S&A 110 Marzo-Aprile 2015

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ISSN 1723-2155

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Poste Italiane SpA - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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IN Studi e Progetti EE Grandi infrastrutture Cantieri Impianti Ambiente Macchine Tecnologie Materiali CH

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MARZO/APRILE

110 2015 anno XIX COSTRUZIONE e MANUTENZIONE di STRADE • AUTOSTRADE • PONTI • GALLERIE

A36 e A60: i primi lotti Il passante del Col Cavalier a Belluno Tutordrive: un’app per rilevare le buche stradali Sistemi antincendio per gallerie: l’uovo di Colombo Un applicativo per il deterioramento di ponti Macchine stradali e movimento terra a INTERMAT 2015 Miglioramento strutturale per il porto di Napoli Giulio Burchi

L’uomo che... dalla gavetta è arrivato alla vetta Sollevatori telescopici di grande portata Le prestazioni di sicurezza della segnaletica stradale Studio dinamico dell’interazione barriera di sicurezza/terreno Vasche di prima pioggia Le opere di ingegneria civile diventano sostenibili

Milano

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n° 2/2015 - Marzo/Aprile - Anno XIX

BIMESTRALE SU COSTRUZIONE, MANUTENZIONE E GESTIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE E OPERE PUBBLICHE NELLA TUTELA E NEL RISPETTO DELL’AMBIENTE

Editoriale 9 Il “ponte” delle riforme per superare il burrone Claudio Capocelli

Strade & Autostrade 10 L’Osservatorio ANAS A cura di Marina Capocelli

12 Il passante del Col Cavalier a Belluno - prima parte Alessandro Romanini – Sandro D’Agostini

19 Conto alla rovescia per TEEM Gaia Cacciari

22 Visita dal cielo sul cantiere della grande viabilità EXPO Francesco Colombo

26 Il primo lotto della A60 Luigi Brighenti

28 Il primo lotto della A36 Piero Dangera

32 Un nuovo segmento per il Quadrilatero Eugenio A. Merzagora

Pavimentazioni & Manti 38 Materiali innovativi per pavimentazioni urbane Massimiliano Papetti – Renzo Valtorta – Pierluigi Balconi – Alberto Adami

42 Tutordrive: un’app per rilevare le buche stradali

72 Un applicativo per il deterioramento di ponti Mariano Angelo Zanini – Nicolò Cester Flora Faleschini – Carlo Pellegrino

76 Viaduc Reyers, addio!

Fabio Camnasio

Ferrovie & Metropolitane 77 Quarta relazione della Commissione sul mercato ferroviario - seconda parte Fabio Camnasio

80 Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

Aeroporti & Hub 82 Specialisti da record per piste aeroportuali Francesco Colombo

Porti & Interporti 86 Un miglioramento strutturale per il porto di Napoli Ferruccio Cribari – Ortrensio Rocca – Mauro Gianni Serafini

Asfalti & Bitumi 90 Il più grande Costruttore di macchine di prova materiali 92 Prodotti alternativi con alti standard prestazionali Ermanno Ramazzotti

Vincenzo Pasquale Giofrè – Antonio Tassitani – Vittorio Astarita

Gallerie & Tunnelling 46 Le nuove gallerie di Novilara sulla A14 - seconda parte

Cementi & Calcestruzzi 96 La realizzazione di cordoli autostradali U.H.P.F.R.C.C. Giacomo Iannis – Stefano Maringoni – Francesca Simonelli

Filippo Avesani – Carlo Alessio – Georgios Kalamaras – Sebastiano Pelizza

54 Galleria di Gallerie A cura di Monica Sigismondo

Tecnologie & Sistemi 102 Il sistema RFID per i mezzi in cantiere

60 La zonizzazione di sicurezza nelle gallerie stradali Giuseppe Parise – Luigi Parise

65 Sistemi antincendio per gallerie: l’uovo di Colombo Eugenio A. Merzagora

Ponti & Viadotti 68 Vecchia strada, nuovo vigore Ufficio Marketing di Castaldo SpA

Macchine Stradali 104 Rulli tandem con sterzo articolato fino a 16 t 106 Lavoro di squadra per una proficua crescita aziendale

Macchine Movimento Terra 108 Cresce il mercato italiano

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110 Gran parata di nuovi modelli 114 Il dozer 1150M al lavoro in Sardegna 118 I modelli aggiornati della Serie SV 116 Un escavatore mobile da 10 t particolarmente efficiente 122 La 12MTX gommata

Norme & Leggi 185 Nel Milleproroghe, novità sulle concessioni autostradali Darma Lodigiani

186 L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

189 Gare d’ingegneria: 2014 in positivo Marta Tenca

Attrezzature & Componenti 130 Un potente mescolatore per un impianto eco-compatibile 126 Sollevatori telescopici di grande portata Carlo Alberto Razzoli

132 L’evoluzione dei telescopici continua 136 Un sodalizio vincente grazie ad un escavatore Claudio Vitruvio

140 K39H: la meccatronica italiana conquista i Finlandesi Ufficio Stampa di Cipa SpA

Traffico & Mobilità 142 Ricerca e innovazione per una visione sostenibile dei trasporti Giuseppe Pascuzzi

Segnaletica & Sicurezza 148 Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

149 Il Punto di Vista: “La nuova Normativa europea sui guard rail” Marco Anghileri

150 Le prestazioni di sicurezza della segnaletica stradale - seconda parte Natalia Distefano – Salvatore Leonardi

156 Quel pasticciaccio di Via Monzambano Gabriella Gherardi

158 Un occhio alla Sicurezza A cura di Gaetano Moroni

160 Osservatorio CdS A cura di Pasquale Cialdini

168 Studio dinamico dell’interazione barriera di sicurezza/terreno - prima parte Giulio Dondi – Andrea Simone – Cesare Sangiorgi Valeria Vignali – Claudio Lantieri

174 Anche il PMV vuole la sua parte Paolo Filippi

Ambiente & Territorio 176 Verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura di Piero Scotti

178 Vasche di prima pioggia Giuliano Sauli – Paola Villani

190 Le opere di ingegneria civile diventano sostenibili Anna Caterina Rossi

192 Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie A cura di Stefano Calzolari

Incontri & Interviste 194 La sicurezza non si improvvisa Letizia Solari

197 Eccellenza e affidabilità nel settore dei fasteners 198 Giulio Burchi: l’uomo che... dalla gavetta è arrivato alla vetta Bruno Amatucci

Manifestazioni & Formazione 203 A Milano la Mobility Conference 2015 204 Gli appuntamenti dei prossimi mesi A cura di Valeria Ferrazzo e Monica Gallello

205 Tutta la filiera del calcestruzzo ad INTERMAT 2015 206 Verso un tavolo di cooperazione Alessandro Franceschini

208 “Il calcestruzzo estruso” 209 “Le nuove frontiere della manutenzione stradale e delle pavimentazioni urbane: durabilità, ambiente e costi” 210 “La stabilizzazione dei terreni con calce”

Rassegne & Notiziari 211 Recensioni di libri e cd-rom 212 Servizio ai Lettori 213 Il Notiziario ERF A cura di Concetta Durso

214 Il Notiziario SIIV A cura di Gianluca Cerni

216 Il Notiziario CRISS A cura di Fabrizio D’Amico

218 Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

220 News dall’Europa 224 Indice Inserzionisti

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In prima copertina: Stabilizzatrici e riciclatrici Wirtgen: nuove tappe di una continua evoluzione

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UNICMI UNCSAAL - ACAI Associazione tra i Costruttori in Acciaio Italiani

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

AITEC Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

ANAS SpA Società Nazionale per le Strade

ASSO.DI.MI. Associazione Distributori Macchine Industriali

ASSOSEGNALETICA Associazione Italiana Segnaletica Stradale

CTA Collegio dei Tecnici dell’Acciao

ERF European Union Road Federation

FASTIGI Ingegneria della Sicurezza e Protezione

IRF Federazione Internazionale della Strada

SIIV Società Italiana Infrastrutture Viarie

SITEB Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

TUNNELBUILDER Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

UNI Ente Nazionale Italiano di Unificazione

UNOSS Unione Nazionale Operatori Sicurezza Stradale

VIS Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Sede Operativa e Redazione

Claudio Capocelli

Direttore Responsabile

Marina Capocelli

Caporedattore

Eugenio Augusto Merzagora

Direttore Tecnico

Da Milano: Luigi Brighenti - Gaia Cacciari - Anna Caimi Francesco Colombo - Piero Dangera Darma Lodigiani - Luigi Nobile - Monica Sigismondo Letizia Solari - Claudio Vitruvio Da Bologna: Lucio Garofalo - Marta Tenca Da Roma: Bruno Amatucci - Gaetano Moroni - Piero Scotti Da Palermo: Fulvio Rinaldi Da Bruxelles: Fabio Camnasio

Redattori e Collaboratori

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Prof. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Comitato Scientifico

Valeria Ferrazzo - Monica Gallello

Segreteria e Amministrazione

Cecilia Alvarez - Valentina Greco

Grafica e Impaginazione

Hermann Vallieri

Responsabile Piattaforma IT

Graphicscalve SpA Loc. Ponte Formello - 24020 Vilminore di Scalve (BG)

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Nel prossimo fascicolo, focus “Ambiente & Territorio”

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Fin dall’inizio delle difficoltà economiche dell’Europa, il ruolo della Banca Centrale Europea è stato proprio quello di dare ai Governi e alle Istituzioni europee il tempo necessario a correggere le proprie politiche economiche e permettere alle riforme di superare il burrone della crisi.

Il ponte è retto da due spalle: l’impegno comune a mantenere l’Euro e l’unità tra gli Stati, unitamente alla fiducia nell’esecuzione da parte dei Governi nazionali di politiche economiche e riforme adeguate.

Però nessuno di questi pilastri è solido, poiché se lo fossero non ci sarebbero stati tanti dubbi nel limitare al 20% la condivisione dei rischi che l’acquisto di titoli sovrani trasferisce sul bilancio della Banca Centrale e, di conseguenza, sui contribuenti di tutti i Paesi.

Anche se ne parliamo troppo poco, gli Europei - come gli Americani - devono fare i conti con una trasformazione tecnologica che modifica le condizioni di offerta della produzione.

I lavori persi negli anni passati in molti Paesi, e soprattutto in Italia, semplicemente non esistono più: molte Imprese non riapriranno nemmeno con la ripresa, il tipo di prodotto che offrivano non ha più un mercato. Con la disoccupazione, è calata anche la domanda che le finanze pubbliche non sono in grado di compensare. In tali condizioni, con problemi dal lato sia dell’offerta sia della domanda, non restava disponibile altro strumento se non un potente stimolo di politica monetaria.

Cosa cambierà con il Quantitative Easing deciso dalla BCE di dare il via al programma di 1.140 miliardi di liquidità destinata a comprare titoli di Stato e alcuni titoli privati a un ritmo di 60 miliardi al mese, sino a settembre 2016?

Miglioreranno sicuramente le prospettive sulla crescita europea, che passerà dall’1,5% del 2015 al 3,4% del 2016 e al 3,9% del 2017.

La media storica, prima della crisi, era del 4,5%. Il problema è che da solo il Quantitative Easing sembra non bastare, è sui conti delle Banche e delle Aziende che occorre intervenire. Altrimenti è tutto inutile.

Claudio Capocelli

Un Paese che cresca del 4,5% l’anno e abbia un deficit pari al 3% del PIL (il massimo consentito) vedrà il suo debito calare molto lentamente ma automaticamente verso il 60% del PIL. Tenuto conto che l’inflazione “ottimale” è definita dalla BCE al 2%, per raggiungere un PIL nominale (che è quello che conta) in crescita del 4,5% annuo, occorre che il PIL reale cresca del 2,5% annuo. Esattamente come è accaduto prima della crisi. È fondamentale, a questo punto, tornare almeno a quei livelli. Se non al di sopra, per recuperare il terreno perduto con la recessione.

Guardando in casa nostra l’Italia rivede la crescita dopo tre anni e mezzo: +0,1% nel primo trimestre, lo dice l’ISTAT. Tutte queste previsioni non sono di sicuro conforto, anzi mi fanno riflettere e considerare che nel periodo 2007-2014 il prodotto interno lordo nazionale è diminuito di circa il 9%; ciò vuol dire che se nei prossimi anni riuscissimo ad avere un aumento costante del PIL reale anche soltanto del 1%, nell’anno 2025 ritorneremmo ad avere di nuovo il PIL del 2007!

Dopo 18 anni saremmo finalmente ritornati al punto di partenza: 18 anni persi, che se avessimo potuto fare come gli orsi e cioè andare in letargo, ibernarci, per ritornare a vivere a crisi finita, avremmo potuto evitare di vivere malamente una parte importante della nostra vita ma purtroppo non è possibile: il tempo passa, la vita continua nel bene come nel male e anche negli anni di vacche magre ci sono persone che nascono, che vanno a scuola, che aspirano ad avere un lavoro, che sperano di potersi fare una famiglia, di crescere dei figli, senza parlare di quelli che speravano in una pensione, se non ricca, almeno dignitosa.

Intanto, per quanto riguarda le infrastrutture, con l’ultimo Decreto Ministeriale Sblocca Italia, firmato il 2 Marzo, arrivano due miliardi di Euro per opere cantierabili.

Peccato però che, mentre il Decreto Legge parlava di “interventi appaltabili entro il 30 Aprile 2015” e “cantierabili entro il 31 Agosto 2015, il Ministero delle Infrastrutture abbia scelto di interpretare i due termini (appaltabile e cantierabile) in modo molto flessibile: si scopre che, praticamente in nessun caso dove c’è scritto “cantierabili”, vedremo per quella data apertura di cantieri.

Dunque nessuna delle opere infrastrutturali aprirà i cantieri entro il 31 Agosto prossimo. Complessivamente il 47% dei 3,9 miliardi di Euro stanziati dal Decreto Legge Sblocca Italia è assegnato a strade e autostrade (1.832 milioni, di cui 200 a Concessionarie e project financing). Lo stesso Decreto, prevede nel 2015 una spesa di soli 5 milioni di Euro e altri 7 nel 2016, mentre solo dal 2017 i cantieri cominceranno davvero a macinare lavoro. Che peccato! Andando avanti così, ci faremo solo del male...

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Strade

A cura di Marina Capocelli

Strade & Autostrade

NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA, PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

L’Osservatorio ANAS Liguria: i lavori sulla Aurelia bis a Savona Proseguono i lavori di costruzione della variante di circa 5 km al tracciato storico dell’Aurelia, tra Albisola Superiore e Savona. Il 30 Gennaio stato completato lo scavo della galleria Basci (530 m), la prima ad essere realizzata con TBM. La macchina, una volta completata la traslazione a cielo aperto dall’imbocco Ovest della galleria Basci verso l’imbocco Est della galleria San Paolo, dallo svincolo Miramare sino al rio Basci, scorrendo su una sella in calcestruzzo lunga 110 m, inizierà lo scavo della galleria San Paolo (2.010 m), la cui ultimazione è prevista entro la fine del 2015.

Dopo l’attraversamento a cielo aperto dell’area Miramare, nel comune di Savona, la TBM inizierà lo scavo della galleria Cappuccini (1.125 m), l’ultima del tracciato il cui completamento è previsto per la metà del 2016.

La TBM sarà infine smontata all’interno del pozzo di estrazione, in corso di realizzazione nella zona di Via Schiantapetto, a Savona.

I lavori di costruzione della variante alla Statale 1 “Aurelia” tra Albisola e Savona, per i quali è prevista la realizzazione di tre svincoli, quattro gallerie naturali e tre viadotti, hanno raggiunto uno stato di avanzamento pari a circa il 25% del totale. Oltre agli scavi in sotterraneo (già completati per le gallerie Grana e Basci) e la costruzione del viadotto Grana (tra le gallerie Grana e Basci), sono in corso lavori all’aperto presso l’area di Rio Basci, nei pressi dello svincolo Miramare e interventi per la realizzazione del viadotto La Rusca nei pressi di Via Schiantapetto.

Sardegna: aperto al traffico il tratto della S.S. 131 “Carlo Felice” tra il km 35+300 e il km 40+832 È stato aperto al traffico il tratto tra il km 35+300 al km 40+300 interessato dai lavori ammodernamento della S.S. 131 “Carlo Felice”, nei pressi dell’abitato di Serrenti, in provincia del Medio Campidano.

I lavori, che consistono nell’adeguamento a strada extraurbana principale della S.S. 131, erano stati interrotti nell’Ottobre del 2013 a seguito di risoluzione del contratto per inadempienza dell’Impresa appaltatrice. Quindi, a seguito di nuova procedura di gara, i lavori di completamento sono stati assegnati ad altra Impresa e consegnati ad Agosto 2014.

Il provvedimento prevede l’apertura al traffico lungo l’intera carreggiata dell’asse principale dal km 35+300 al km 40+823, in direzione Sassari, e dal km 37+000 al km 40+210, in direzione Cagliari. Sempre in direzione Cagliari, tra il km 35+050 e il km 37+000, il traffico procederà su un’unica corsia.

L’apertura del nuovo tratto di strada prevede l’istallazione della segnaletica di cantiere e l’istituzione del limite di velocità a 50 km/ora, nelle more della definitiva pavimentazione drenante che sarà eseguita non appena le condizioni climatiche lo consentiranno.

Lombardia: consegnati i lavori della variante di Morbegno lungo la S.S. 38 “dello Stelvio” 1. Terminato lo scavo della galleria Basci 10

L’ANAS ha proceduto alla consegna dei lavori di realizzazione della variante di Morbegno (primo lotto, secondo stralcio), dallo svincolo di Cosio a quello del STRADE & AUTOSTRADE 2-2015

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Strade Tartano, lungo la S.S. 38 “dello Stelvio” all’ATI formata da Tecnis SpA, Cogip Infrastrutture SpA e SINTEC SpA. La consegna è avvenuta al termine del Collegio di Vigilanza convocato dalla Regione Lombardia al fine di aggiornare lo stato di avanzamento delle opere oggetto dell’Accordo di Programma per la realizzazione degli interventi di potenziamento e riqualificazione della viabilità di accesso alla Valtellina e alla Valchiavenna.

Sono state illustrate le caratteristiche del lavoro mettendo in evidenza le opere di mitigazione che verranno eseguite e il monitoraggio ambientale ante, durante e post operam, che risulta già operativo.

I lavori oggetto della consegna odierna consentiranno di completare la variante di Morbegno, il cui primo stralcio è già in esercizio dal mese di Luglio 2013, e di perseguire gli obbiettivi di innalzare la sicurezza dell’itinerario e ridurre i tempi di percorrenza. Si tratta di un’opera molto attesa dal territorio, che risponde all’esigenza di potenziamento infrastrutturale della zona, dovuta ai crescenti volumi di traffico, turistici e di attraversamento che interessano l’intera Valtellina.

L’aspetto ambientale ha costituito una priorità in tutte le fasi di progettazione con particolare riferimento sia al totale riutilizzo del materiale da scavo nell’ambito degli stessi lavori, sia al complesso degli interventi di mitigazione ambientale concordati con gli Enti competenti Il tracciato è lungo circa 10 km. Le opere d’arte più rilevanti sono le due gallerie naturali, per uno sviluppo complessivo

di 5 km circa, tre viadotti, due ponti, due svincoli (completamento dello svincolo di Cosio e rotatoria di Tartano) e quattro gallerie artificiali. La carreggiata stradale, di categoria C1, sarà costituita da due corsie, una per ogni senso di marcia, della larghezza di 3,75 m e da due banchine di 1,50 m.

I lavori prevedono un investimento complessivo di oltre 220 milioni. ll tempo previsto per l’esecuzione dei lavori è fissato in 35 mesi.

2. Il viadotto Valtellina sulla S.S. 38 “dello Stelvio”

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Strade Provinciali

Strade & Autostrade

Il passante del Col Cavalier a Belluno - PRIMA PARTE -

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Segui le istruzioni di pag. 6.

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L’INTERVENTO “S.P. 1 LAVORI DI ADEGUAMENTO NEL TRATTO COMPRESO TRA PEZZONEGHE (CASE FAGHERAZZI) E VISOMELLE PASSANTE DEL COL CAVALIER” È INSERITO NEL PIANO TRIENNALE PER LA VIABILITÀ DELLA REGIONE VENETO 2009-2011 PER UN IMPORTO COMPLESSIVO DI 63 MILIONI DI EURO 1. Una vista interna galleria a opere civili ultimate

Alessandro Romanini* Sandro D’Agostini**

el presente articolo gli Autori descrivono i dati principali dell’intervento “S.P. 1 Lavori di adeguamento nel tratto compreso tra Pezzoneghe (Case Fagherazzi) e VisomellePassante del Col Cavalier”, individuandone inizialmente obiettivi e problematiche generali e illustrando le caratteristiche delle opere eseguite nei tratti all’aperto, sia di nuova costruzione sia di adeguamento.

Nella seconda parte dell’articolo, ospitata sul successivo fascicolo, verranno invece illustrati lo sviluppo dei lavori in galleria, sia per la fase di scavo sia della realizzazione completa delle opere civili e impiantistiche, e i dispositivi di sicurezza adottati in condizioni di esercizio.

La Val Belluna è un’ampia vallata di origine glaciale della provincia di Belluno, corrispondente al tratto della valle del Piave compreso tra le prealpi Bellunesi da una parte e le Dolomiti meridionali 12

2. Lo schema della viabilità della Valbelluna e la localizzazione dell’area di intervento STRADE & AUTOSTRADE 2-2015

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Strade Provinciali dall’altra. Per le favorevoli condizioni geografiche e climatiche, è la zona della provincia più densamente popolata, contando più di 120.000 abitanti (oltre la metà dell’intera popolazione bellunese).

La S.P. 1 “di Sinistra Piave” si sviluppa in sinistra idrografica del fiume Piave nella porzione superiore della Val Belluna, costituendo il collegamento per una serie di vivaci insediamenti abitativi e produttivi e anche per la viabilità di transito da un lato verso la parte più settentrionale della provincia e l’Autostrada A27 e dall’altro lato verso la parte più meridionale della provincia e la pianura veneta. La S.P. 1 fa parte del sistema viario principale della Val Belluna assieme alla S.S. 50, di competenza ANAS SpA, che si sviluppa in destra idrografica del fiume Piave; le due tratte sono interconnesse attraverso una serie di ponti che scavalcano il Piave.

Nel tratto compreso tra le pk 6+587 e pk 8+554, per uno sviluppo di circa 2 km, la S.P. 1 attraversa la parte Sud-Est dell’abitato di Belluno, generando problemi di fluidità della circolazione e di scarsa qualità ambientale per la popolazione residente dovuti al sommarsi dei flussi di transito con quelli di attrazione e interni propri delle di3. La planimetria generale con l’indicazione dei tratti di intervento namiche della vita cittadina.

La variante di tracciato della S.P. 1 tra le pk 6+600 e pk 9+600 circa, attraverso un percorso nella nuova galLa sezione stradale viene mantenuta anche in corrispondenza leria Col Cavalier, by-passa pertanto la porzione dell’abitato di dell’attraversamento dell’unico modesto manufatto idraulico Belluno attualmente attraversata dal suo tracciato; di fatto queesistente (“Ponte delle Streghe”) e all’interno della galleria Col sto intervento diviene, sotto l’aspetto funzionale, il quadrante Cavalier.

Est della variante di Belluno.

Le interconnessioni con la viabilità all’innesto Ponte Dolomiti L’intervento “S.P. 1 Lavori di adeguamento nel tratto compre(accesso al centro di Belluno) e in località Visomelle sono coso tra Pezzoneghe (Case Fagherazzi) e Visomelle - Passante stituite da due rotatorie rispettivamente di diametro esterno di del Col Cavalier” è inserito nel Piano Triennale per la Viabilità 50 e 55 m. della Regione Veneto 2009-2011 per un importo complessivo Lungo il tracciato sono previste quattro piazzole per ogni sendi 63 milioni di Euro. so di marcia, delle quali due in galleria.

Veneto Strade SpA, Società a prevalente capitale pubblico, GeNel tratto in cui si è effettuato l’adeguamento in sede del tracstore tra l’altro della S.P. 1 e soggetto attuatore del Piano Trienciato esistente (Case Fagherazzi - rotatoria Ponte Dolomiti) è nale, ha in carico sviluppo e realizzazione dell’intervento. stato realizzato, in parte sfruttando i relitti stradali ed in parte di nuova formazione, un percorso ciclopedonale della larghezza di piattaforma di 2,50 m e sviluppo complessivo di 1,9 km che, Le principali caratteristiche del tracciato in corrispondenza della rotatoria di testata, si interconnette con Nel suo sviluppo complessivo di circa 4,20 km, l’intervento si la viabilità interna della città di Belluno. compone di due parti ben distinte: una prima, compresa tra le pk 4+800 (località Case Fagherazzi) e 6+600 (innesto Ponte Dolomiti), di sostanziale adeguamento in sede del tracciato esiLe problematiche principali dell’intervento stente; una seconda, a seguire e sino al reinnesto sulla S.P. 1 Le principali criticità evidenziate in sede progettuale erano di alla pk 9+600 (località Visomelle), costituita da un tracciato fuodue tipologie: ri sede composto dalla galleria Col Cavalier della lunghezza la situazione geologica principalmente per lo scavo della galcomplessiva di circa 1.847 m e da un tratto esterno di collegaleria, ma si evidenziavano elementi di attenzione anche nel mento alla viabilità esistente. tratto in esterno interessato dall’adeguamento in sede; La piattaforma stradale resa è di tipo C1 (larghezza complessi le interferenze con la circolazione con necessità di minimizva 10,50 m costituita da due corsie da 3,75 m e due banchine zare, in corso d’opera, l’impatto che i lavori potevano deterda 1,50 m). minare sui flussi di traffico della S.P. 1.

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Strade Provinciali opere provvisionali e di un preciso programma temporale nell’esecuzione degli scavi in esterno, si sono in parte verificate.

Infatti in alcune criticità dei muri di sostegno si è resa necessaria l’introduzione di opere speciali specifiche (micropali e tiranti) per contrastare fenomeni di instabilità innescati da condizioni meteorologiche avverse.

Per quanto riguarda l’impatto dei lavori sulla circolazione stradale, si è già evidenziato nelle premesse come il tratto interessato dall’intervento rivesta notevole importanza nel sistema dei collegamenti sia di tipo locale sia di medio e lungo tragitto.

Mentre tutto il tratto interessato dalla realizzazione della galleria e dal collegamento verso la rotatoria di Visomelle poteva godere di un’assoluta mancanza di interferenza diretta con la viabilità esistente, i lavori di esecuzione di questa rotatoria e 4A e 4B. La sezione stratigrafica in prossimità degli imbocchi della galleria di tutto il tratto tra Case Fagherazzi e la rotatoria di Ponte Dolomiti, questa compresa, sono necessariamente stati condotti con l’obiettivo di ridurre il più possibile Da un punto di vista geologico, tutta l’area di intervento è cai disagi sulla circolazione lungo la S.P. 1. ratterizzata dalla presenza della formazione Flysch di Belluno Al fine di raggiungere questo obiettivo i lavori nei tratti critici sosovrastata da strati di potenza variabile, comunque non supeno stati eseguiti cercando di soddisfare due criteri principali: riori complessivamente a 2-3 m, di depositi eluvio-colluviali e 1) favorire il più possibile temporalmente la realizzazione ex noglaciali. I flysch sono complessi sedimentari costituiti tipicamente vo (o il riadattamento dei relitti esistenti) del percorso cicloda alternanze cicliche di livelli di arenaria, di argilla o marna, di pedonale rispetto a quella delle parti in adeguamento della calcare pelagico stabili in ambiente confinato e in assenza d’acsezione stradale principale. Ciò ha permesso di poter disporre qua. Le situazioni di criticità associabili a questa formazione in di una fascia bitumata aggiuntiva, sostanzialmente in conticorso d’opera sono legate ad instabilità che possono generarnuità con il piano viabile esistente ed adiacente a questo, delsi in presenza di fronti di scavo aperti oppure per circolazioni la larghezza minima di 2,50 m, garantendo così la possibilità idriche sotterranee, legate al manifestarsi di eventi meteorolodi spostamenti temporanei del tracciato stradale in corso d’ogici particolarmenti intensi o di durata prolungata, con variabipera nel rispetto della sicurezza del cantiere e della sicurezlità dei livelli di falda e presenza d’acqua non riscontrabili dalla za e della fluidità della circolazione ed evitando, fatte salve campagna di sondaggi. alcune lavorazioni specifiche e comunque di sviluppo temLa presenza nell’area dell’intervento e in quelle contigue di feporale molto ridotto, il ricorso a sensi unici alternati; nomeni franosi anche di una certa estensione confermava le 2) individuare, per le lavorazioni per le quali risultava necessapotenziali criticità attese che, pur con l’adozione di specifiche

5. La sezione tipologica con terra armata e il percorso ciclopedonale 14

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Strade Provinciali La gestione temporale dei lavori Per tener conto delle problematiche di interferenza con la circolazione, i lavori sono stati consegnati attraverso una serie di consegne parziali culminate in data 13 Giugno 2011 con la consegna definitiva dei lavori stessi.

I lavori effettivi di scavo della galleria hanno avuto inizio il 6 Aprile 2011 e sono terminati il 31 Luglio 2012; la galleria naturale è stata pertanto scavata in 483 giorni.

In data 29 Aprile 2014 sono stati completati i rivestimenti interni della galleria (ed era stata interamente realizzata anche la parte in artificiale).

Attualmente, per la parte in galleria è in fase di completamento la parte impiantistica ed alcune opere di finitura con previsione di termine dei lavori ed inizio delle prove funzionali nella prima settimana di Aprile 2015.

6. I lavori notturni a traffico sospeso per adeguamento della sottostruttura Per le parti esterne sono invece ancora da realizzastradale sull’esistente re una parte dei tappeti d’usura e della segnaletica orizzontale definitiva, opere di sistemazione finale delle scarriamente impossibile l’esecuzione in presenza di traffico, pepate ed un intervento puntuale di consolidamento del piede del riodi temporali nei quali l’interdizione totale alla circolazione rilevato stradale interessato da un fenomeno di instabilità, caupotesse risultare meno significativa in relazione alle esigensato presumibilmente da una circolazione idrica sotterranea non ze economiche e sociali delle comunità locali. evidenziata in corso d’opera.

Per rispondere a questo criterio, Veneto Strade SpA ha avAl momento della stampa del fascicolo, le previsioni di apertuviato preventivamente dei tavoli di confronto con le Istituziora al traffico della galleria Col Cavalier risultano sostanzialmenni, le Amministrazioni e le Associazioni di categoria locali; sulte aderenti al termine contrattualmente stabilito per la fine lala base del confronto sono stati successivamente individuavori (27 Maggio 2015). ti i periodi in cui risultava possibile procedere all’interruzione temporanea della circolazione in alcuni fine settimana non consecutivi.

Il tratto Case Fagherazzi: la rotatoria Ponte Dolomiti I lavori a strada chiusa si sono quindi concentrati nei periodi inIl tratto, della lunghezza complessiva di circa 1.800 m, era cadividuati con turni di lavoro continuativi sulle 24 ore e adeguaratterizzato da una piattaforma stradale della larghezza meta informazione all’utenza, sia attraverso i Mass Media sia atdia di 6 m, assenza di banchine laterali e da andamento platraverso adeguata segnaletica (anche mediante PMV carrellanimetrico che in alcuni punti presentava raggi di visibilità inti), nei giorni precedenti. sufficienti. È stata pertanto risezionata la piattaforma stradale, portandola a una tipologia C1, ed è stato realizzato l’adeguamento La gestione tecnica del progetto e dei lavori planimetrico del tracciato con modeste rettifiche.

Il Responsabile Unico del Procedimento è l’Ing. Alessandro RoParticolare attenzione è stata riservata allo studio ed alla demanini di Veneto Strade SpA. finizione di una sottostruttura stradale in grado di assorbire le Per l’attuazione dell’intervento si è adottata la tipologia delsollecitazioni, evitando differenze di comportamento deforl’appalto integrato, con affidamento al soggetto affidatario delmativo tra la parte esistente e quella di nuova formazione e la progettazione esecutiva e della realizzazione dei lavori. I laper garantire, su alcune aree nelle quali si erano manifestate vori sono stati assegnati all’ATI Oberosler Cav. Piero SpA di San problematiche, in passato, portanza adeguata a quella previLorenzo al Sebato (BZ) (Capogruppo), Sacaim SpA di Venezia sta progettualmente. e Deon SpA di Belluno. Successivamente, a seguito di probleGli spostamenti di tracciato e/o allargamenti sono stati previmi imprenditoriali da parte di Sacaim, l’ATI ha raggiunto la desti in parte a valle ed in parte a monte. finitiva configurazione Oberosler-Deon. Progettista incaricato Per la realizzazione del corpo stradale verso valle sono stati del livello esecutivo dall’ATI è l’R.T.I. SO.TEC. - Geodes di Toin generale eseguiti riporti e scarpate a verde, ad eccezione rino; parte della progettazione costruttiva di dettaglio è stata di due tratti per i quali sono state previste opere di sostegno invece eseguita dallo Studio Geoingegneria di Trento (strutture in terra rinforzata. galleria artificiale, imbocchi naturale e via d’esodo).

A monte si sono invece previsti sbancamenti e ripristini in parL’Ufficio di Direzione Lavori è stato costituito come riportato nei te a verde ed in parte con muri di controripa in calcestruzzo dati tecnici in chiusura. Con l’Ufficio di Direzione Lavori hanno armato con finitura a matrice con trattamento superficiale e collaborato una serie di Professionisti su specifiche questioni colore dell’impasto utilizzati normalmente da Veneto Strade tecniche e progettuali in quanto tutte le modifiche ed aggiornegli interventi stradali in zona, al fine di meglio adattarsi alnamenti effettuate a valle del progetto esecutivo sono state sel’ambiente circostante. guite e sviluppate direttamente dall’UDL. STRADE & AUTOSTRADE 2-2015

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7. La sezione tipo dell’adeguamento della piattaforma stradale sull’esistente

8. Un particolare della realizzazione di muri con rivestimento a matrice

9. La sezione di adeguamento del ponte delle Streghe 16

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In corrispondenza di alcuni muri, a causa dell’attivazione di fenomeni di instabilità connessi principalmente ad eventi meteorologici particolarmente avversi nel corso dei lavori, si è resa necessaria la realizzazione di opere speciali (micropali o tiranti).

Al fine di un complessivo miglioramento della sicurezza della circolazione sono inoltre state effettuati lavori di riorganizzazione degli accessi veicolari esistenti lungo il tratto.

In questo tratto era anche previsto l’ampliamento asimmetrico, lato valle, del Ponte delle Streghe per fare posto alla maggior larghezza della sede stradale ed alla pista ciclopedonale. Il ponte originario è costituito da un arco a tutto sesto in muratura su una luce di 2,90 m in corrispondenza dell’attraversamento di un modesto corso d’acqua; la piattaforma risultava avere una larghezza utile prossima ai 7 m. L’intervento attuato ha garantito il mantenimento della vecchia struttura e l’allargamento, esclusivamente verso valle, della sede stradale comprensiva della pista ciclopedonale con una struttura indipendente che lascia leggibile, guardando l’infrastruttura da valle, l’arco del vecchio manufatto. Sono state previste due tipologie di intervento: adeguamento statico e miglioramento sismico per il ponte esistente e la realizzazione di una struttura a cavalletto in acciaio corten per l’ampliamento.

Poco più a monte del ponte è stato inoltre realizzato un manufatto per gli attraversamenti faunistici in quanto, in sede progettuale, era stato statisticamente rilevato in zona, in un periodo corrispondente all’incirca agli ultimi dieci anni, un significativo numero di investimenti di specie di taglia medio-piccola (in particolare volpi, tassi, caprioli).

Punto terminale del tratto di intervento è la nuova rotatoria Ponte Dolomiti, che costituisce lo svincolo per l’accesso alla città di Belluno e il reinnesto sulla S.P. 1 attraverso la galleria Col Cavalier. La rotatoria in questione è costituita da quattro rami e ha le caratteristiche principali riportate in Figura 11.

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Strade Provinciali Il tratto rotatoria Ponte Dolomiti: la rotatoria Visomelle

10. L’impalcato in acciaio Corten in fase di montaggio sul ponte delle Streghe Elementi geometrici Diametro esterno della rotatoria Larghezza dell’anello rotatorio Larghezza delle corsie di entrata Larghezza delle corsie di uscita Diametro isola centrale Raggio minimo delle corsie di entrata Raggio minimo delle corsie di uscita Larghezza dell’isola separatrice

Valore (m) 50 6 3,5 4,5 37 15-10 (ramo Ponte Dolomiti) 20-15 (Via Miari) 4÷9

11. Le caratteristiche principali della rotatoria Ponte Dolomiti

Il tracciato si sviluppa quasi interamente in galleria; infatti la tratta in questione, che va dalla rotatoria Ponte Dolomiti a quella sulla S.P.1 in località Visomelle, ha una lunghezza complessiva di 2.360 m di cui circa 1.847 m in galleria.

La galleria è composta da un tratto centrale, della lunghezza di 1.616 m, in naturale e da due tratti in artificiale, rispettivamente 19,72 m lato Belluno e 211,20 m lato Visomelle.

La piattaforma stradale in galleria, tipica della categoria C1, è delimitata da due profili redirettivi a tergo dei quali è previsto il passaggio dei cavidotti per gli impianti; la sezione stradale si allarga ambo i lati ogni 600 m per fare posto alle piazzole di sosta, sfalsate planimetricamente e lunghe 45 m come previsto dalla Normativa vigente. Lungo tutta la galleria naturale è presente in calotta un cunicolo di emergenza, realizzato in calcestruzzo armato prefabbricato, con dimensioni sufficienti a costituire una via di fuga interna per facilitare l’esodo delle persone in Elementi geometrici Diametro esterno della rotatoria Larghezza dell’anello rotatorio Larghezza delle corsie di entrata Larghezza delle corsie di uscita Diametro isola centrale Raggio minimo delle corsie di entrata Raggio minimo delle corsie di uscita Larghezza dell’isola separatrice

Valore (m) 55 6 3,5 4,5 37 42 20 25

13. Le caratteristiche principali della rotatoria di Visomelle

caso di criticità (incidenti, incendio, ecc.) e la sicurezza di alcune operazioni manutentive in galleria; la Via d’Esodo Sospesa (VES) è stata ideata e brevettata dalla Prometeoengineering.it Srl di Roma.

Il cunicolo è collegato a tutte le piazzole interne alla galleria attraverso dei gruppi scale; l’uscita all’esterno avviene sul lato Nord direttamente sul portale mentre sull’altro lato, all’interfaccia tra galleria naturale e artificiale, la via d’esodo è collegata a un cunicolo interrato laterale con sbocco in prossimità del portale Sud. Dal portale della galleria lato Visomelle è stato realizzato, quasi interamente in trincea, il tratto di collegamento alla rotatoria di Visomelle.

La rotatoria in questione è costituita da tre rami e ha le caratteristiche principali riportate nella Figura 13.

12. La sezione tipo in galleria STRADE & AUTOSTRADE 2-2015

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15. Un particolare in sezione della vasca di laminazione sulla rotatoria Visomelle

14. Un particolare in pianta della vasca di laminazione sulla rotatoria Visomelle

Nell’isola centrale della rotatoria è stato realizzato un bacino di laminazione per le acque di dilavamento della piattaforma stradale, nel rispetto del “Principio dell’invarianza idraulica” definito nell’allegato “A” della D.G.R. 2948/2009.

La quantificazione del volume necessario al rispetto del citato principio è stato svolto nel progetto esecutivo dell’intervento,

seguendo le prescrizioni impartite dagli Uffici del Genio Civile del Veneto, condivise da quello di Belluno, in materia di “Trasformazioni del territorio ad invarianza idraulica del corpo idrico recettore”.

Tali prescrizioni prevedono una laminazione dell’onda di piena e una raccolta delle acque pari a minimo 800 m3 per ogni ettaro di nuova impermeabilizzazione effettuata nella realizzazione di viabilità stradale.

I volumi di laminazione vengono di norma ricavati realizzando aree a verde soggette a temporanea sommersione, vasche di laminazione, attraverso il sovradimensionamento delle condotte di scarico e dei pozzetti delle acque bianche.

Nel caso in esame, data la disponibilità di spazio non utilizzato all’interno della rotatoria, si è previsto di realizzare in tale area una zona umida permanente.

* Ingegnere Responsabile Unico del Procedimento di Veneto Strade SpA ** Ingegnere Direttore dei Lavori di Veneto Strade SpA

DATI TECNICI

16. La rotatoria di Visomelle in fase di costruzione 18

Direttore dei Lavori: Ing. Sandro D’Agostini, Responsabile Ufficio di Direzione Lavori di Veneto Strade SpA Coordinatore per la Sicurezza: Ing. Diego De Carli, Coordinatore per la Sicurezza in fase di Esecuzione di Veneto Strade SpA Direttore Operativo: Ing. Lara Stefani di Veneto Strade SpA (Programmazione e Coordinamento delle attività degli Ispettori di cantiere, aggiornamento del cronoprogramma e analisi proposte di variante - generale), Ing. Roland Moro (Assistenza ai Collaudatori, verifica delle procedure di denuncia dei calcoli delle strutture, controllo qualità dell’opera strutturale e assistenza al collaudo strutturale), Ing. Emilio Dalle Mule (controllo qualità dell’opera tratti all’esterno) e P.I. Giovanni De Diana di Veneto Strade SpA (controllo qualità dell’opera parte impiantistica) Ispettore di cantiere: P.I. Gianni Dell’Eva (tenuta libretto delle misure e contabilità lavori), Geom. Damiano Roni (tenuta giornale dei lavori e attività ispettiva parte stradale) e P.Min. Remo Genuin (tenuta giornale dei lavori e attività ispettiva in galleria)

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Conto alla rovescia per TEEM

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LA COSTRUZIONE DELLA A58 È IN FASE CONCLUSIVA

Segui le istruzioni di pag. 6.

Gaia Cacciari

l traguardo rappresentato dall’entrata in esercizio due/tre settimane dopo l’avvio di Expo (1° Maggio) appare ormai così vicino da poterlo sfiorare con i bracci delle gru attive 24 ore su 24 nei cantieri.

1. Una delle 67 colonnine SOS

La costruzione della A58-Tangenziale Est Esterna di Milano ha infatti imboccato la dirittura finale. Questo nel totale rispetto di un cronoprogramma stilato con l’obiettivo di arrivare alla consegna del tracciato autostradale in meno di tre

2. L’interconnessione tra TEEM e Bre.Be.Mi in esercizio dal 23 Luglio 2014

3, 4 e 5. Il casello di Pozzuolo Martesana già dotato di impianti tecnologicamente all’avanguardia STRADE & AUTOSTRADE 2-2015

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6. Il viadotto Lambro è ormai quasi completamente realizzato

7. I lavori per il raccordo fra TEEM e A1 Milano-Napoli

anni dall’apertura dei cantieri (11 Giugno 2012) e di sette mesi dall’inaugurazione di Arco TEEM (dal 23 Luglio 2014 sono percorribili i 7 km da Pozzuolo Martesana a Liscate raccordati con la A35 BreBeMi). A fine Febbraio, le opere previste risultavano, del resto, realizzate all’85% nel Lotto Nord, al 70% nel Lotto Centro (tratte aggiuntive rispetto ad Arco TEEM) e al 78% nel Lotto Sud.

È quasi agli sgoccioli, insomma, il conto alla rovescia verso l’entrata in esercizio dei 32 km da Agrate Brianza a Melegnano interconnessi a Nord con l’A4 Milano-Venezia e a Sud con l’A1 Milano-Napoli che soprattutto i pendolari, penalizzati per mezzo secolo da code e rallentamenti, hanno scandito per tutta la durata dei lavori a tempo record della costruzione di TEEM.

8. L’interconnessione della A4 20

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9. Una carreggiata dell’Arco TEEM prima dell’apertura al traffico

Presto automobilisti, autotrasportatori e motociclisti incominceranno, quindi, a transitare lungo il tracciato autostradale di una grande opera strategica progettata allo scopo di modernizzare la mobilità del quadrante Sud-Est dell’Area Metropolitana decongestionando il traffico leggero e pesante pure sulla viabilità ordinaria (figurano in stato avanzato di realizzazione sia la costruzione a carico di soggetti prevalentemente privati di 38 km di nuove arterie sia la riqualificazione di 15 km di Strade Provinciali e Comunali esistenti), rendendo più rapidi gli spostamenti anche sulle Tangenziali milanesi e innalzando lo stile di vita dei cittadini.

TEEM va, perciò, inquadrata nell’ottica di un’infrastrutturasistema caratterizzata, oltre che da 30 km di piste ciclabili e da nove Progetti Speciali Ambientali, da tantissimi collegamenti ordinari a percorrenza gratuita auspicati dai quattro milioni di residenti nell’Area Metropolitana incardinata sulle Province di Bergamo, Monza e Brianza, Milano e Lodi. Si tratta di un territorio in cui, quotidianamente, due milioni di mezzi percorrono una rete di assi autostradali, tangenziali e strade ordinarie sostanzialmente immutata dagli anni Ottanta in avanti. Con il risultato che, nonostante un generale contenimento della circolazione indotto dalla crisi economica, lungo diverse arterie si formano incolonnamenti di tale portata da riflettersi negativamente sulla competitività delle imprese e sulla qualità dell’aria.

10. Il manto stradale con asfalto drenante sull’Arco TEEM

Tra qualche settimana, gli utenti di TEEM potranno, invece, fruire di un’infrastruttura realizzata dalle eccellenze italiane del settore costruzioni con l’obiettivo di garantire la massima sicurezza ad automobilisti, autotrasportatori e motociclisti non solo attraverso opere di altissima valenza ingegneristica ma anche tramite la prima certificazione nazionale ISO 39001 ottenuta nel settore delle infrastrutture dalla Concessionaria Tangenziale Esterna SpA. L’oggetto di tale certificazione risulta, del resto, proprio la sicurezza stradale da assicurare ai futuri utenti già a partire dalla costruzione dell’opera. La ISO 39001:2012 “Road Traffic safety (RTS) management Systems” pubblicata nel 2012 è un sistema di gestione standard il cui scopo principale risulta, appunto, quello di ridurre il numero di decessi e feriti gravi derivanti dagli incidenti stradali. Fulcro di tutte le azioni previste è, del resto, la prevenzione. La peculiarità innovativa più rilevante della certificazione è basata, d’altra parte, sulle conseguenze sociali che comporta l’implementazione del Sistema RTS. Ciò non giova solo all’organizzazione che applica la norma ma anche a terzi. È, infatti, possibile riconoscere nel sistema di gestione per la sicurezza stradale un possibile metodo per affrontare e prevenire gli infortuni in itinere e su circolazione stradale durante il lavoro.

A fronte delle importanti dimensioni del lavoro da svolgere in ottica di certificazione, Tangenziale Esterna SpA ha redatto un Piano per le attività di progettazione, implementazione, controllo e certificazione del Sistema RTS. Quattro le fasi principali di questo processo: l’analisi iniziale; la progettazione del sistema di gestione del sito; la verifica intermedia e l’implementazione del sistema; l’audit interno, il riesame della direzione e la certificazione.

Al di là della certificazione ISO 39001:2012, la sicurezza dei futuri utenti di TEEM verrà, comunque, garantita da un apparato tecnologico ultramoderno alimentato da 70 km di fibra ottica a velocità della luce già posata. In particolare, lungo l’autostrada funzioneranno 96 telecamere ad alta definizione per il monitoraggio diurno e notturno dell’intera tratta, 26 pannelli a messaggio variabile, 67 colonnine SOS con tecnologia GSM, 16 torri-faro con illuminazione a led, quattro impianti di rilevazione meteo e condizioni dell’asfalto e cinque caselli a elevata automazione.

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Visita dal cielo sul cantiere della grande viabilità EXPO

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Francesco Colombo

a porta dell’Expo è il progetto più importante dal punto di vista delle infrastrutture viarie lombarde legate all’Expo 2015.

Con l’espressione “Porta dell’Expo” si indica l’insieme degli interventi finalizzati alla realizzazione del raccordo autostradale tra l’area espositiva Universale di Milano e le principali arterie viarie (A4 Torino-Venezia e A8 autostrada dei Laghi) comprendendo tutta la viabilità secondaria, per complessivi 3,5 km.

L’intervento, è rivolto a realizzare una piena integrazione del polo espositivo “Expo 2015” con il territorio e a garantire un'adeguata accessibilità al sito.

Le opere di maggiore rilevanza sono rappresentate da una galleria e da tre viadotti : il viadotto dei Laghi, i viadotti Expo Ovest e Expo Est. Una sequenza di archi non allineati per complessivi 600 mt. circa (un ponte ad arco sospeso, a scavalco A4; un ponte ad arco strallato, un arco estetico, un ponte ad arco dissimmetrico a scavalco A8). L’intero progetto è caratterizzato dalla leggerezza e dall’armonia. L'avanzamento lavori porta dell'Expo è superiore al 95% e la consegna complessiva è prevista per fine marzo, inizio di aprile in linea con le esigenze dell’esposizione Universale.

La galleria di Cascina Merlata

1. I lavori di pavimentazione affidati all’Impresa Vitali (lato accesso galleria Cascina Merlata, imbocco Sud) 22

La visita ha avuto inizio all’imbocco Sud della galleria artificiale Cascina Merlata lunga poco più di 1.000 m. Realizzata con paratie di pali secanti su cui appoggia la copertura in travi prefabbricate e con rivestimenti interni (solettone di fondazione e pareti laterali) gettati in opera, l’opera strutturale si può ritenere completata. A tutt’oggi sono in corso d’opera le installazioni impiantistiche di sicurezza a cui seguiranno i relativi collaudi.

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SIAMO STATI INVITATI DALLA DIREZIONE TECNICA DELLA COOPERATIVA MURATORI E BRACCIANTI DI CARPI (MO) PER UN AGGIORNAMENTO DELLO STATO DELL’ARTE A 60 GIORNI DALL’INAUGURAZIONE DEL GRANDE EVENTO MONDIALE

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Segui le istruzioni di pag. 6.

Le opere di fondazione sono costituite da paratie in pali ad elica diametro (1.000 mm - sistema Trelicon) con funzione di fondazione e di sostegno per l’esecuzione dello scavo di sbancamento interno alla galleria in tutta sicurezza. Raggiunte le quote di livello previste in progetto sono state gettati i rivestimenti laterali compreso il piedritto sagomato come profili di contenimento redirettivi tipo new-jersey.

Tra le due canne della galleria, prevista a due corsie per senso di marcia più emergenza, è stato realizzato un cunicolo di servizio largo 2,2 m a tutta altezza, approntato anche come via di fuga in caso di emergenza, con accessibilità tramite by-pass (due pedonali e uno carrabile) alla canna adiacente. Tale cunicolo è stato inoltre pensato anche per interventi di manutenzione alle linee e apparecchiature di servizio. Il cunicolo di emergenza garantisce inoltre, nella parte superiore separata e isolata dalla parte inferiore percorribile, il convogliamento di aria fresca verso i fornici della gal-

2. La galleria Cascina Merlata realizzata con paratie di pali secanti e copertura in travi prefabbricate

3. Il cunicolo di servizio largo 2,2 m tra le due canne della galleria come via di fuga in caso di emergenza STRADE & AUTOSTRADE 2-2015

leria con funzione di diluizione e purificazione (in funzione dei livelli di concentrazione degli inquinanti rilevati) nonché, in caso d’incendio, l’aspirazione dei fumi; cuore e cervello di tali funzioni sono racchiusi all’interno della centrale di ventilazione che si trova al di sopra della galleria, nell’area di Cascina Merlata.

Per quanto riguarda la raccolta delle acque meteoriche di prima pioggia provenienti dalla sede stradale delle rampe di imbocco, il progetto prevede un sistema di convogliamento in una serie di vasche interrate di laminazione, decantazione e depurazione delle stesse prima di immetterle nella rete fognaria.

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Strade La rotatoria Merlata Usciti dall’imbocco Nord di Cascina Merlata, al di sopra della sede stradale si presenta la rotatoria Merlata costituita da un anello formato da due porzioni di cavalcavia e da due tratti di muri prefabbricati che sorreggono la sede stradale. Le opere di contenimento completamente ultimate, sono realizzate a gradoni con gabbioni in rete e grosse pietre di riempimento. È prevista la copertura della parte orizzontale dei gradoni con materassini. La sede stradale è larga 10 m per carreggiata.

Proseguendo si imbocca la rampa di accesso ai due viadotti affiancati, Nord e Sud, di scavalco della rete ferroviaria delle RFI, Ferrovie Nord Milano e scalo ferroviario Milano Certosa, opera realizzata con varo a spinta con avambecco a sbalzo su tratte di circa 70 m che poggiano su pile in c.a. per una lunghezza totale di circa 210 m. Tutte le opere di contenimento e protezione per la sicurezza della viabilità sono state completate.

4. La rotatoria Merlata costituita da un anello con due porzioni di cavalcavia

6. La rampa di accesso ai viadotti di scavalco della rete ferroviaria

Il ponte di scavalco dell’Autostrada A4 Giunti al ponte ad arco di scavalco dell’Autostrada A4 TorinoVenezia con luce 190m completamente realizzato in acciaio e rivestito in estradosso con pannelli compositi in alluminio tipo Alucobond, risulta evidente lo sfalsamento dei due archi portanti oramai completamente verniciati di grigio a sfumare in

7. Il ponte ad arco di scavalco dell’Autostrada A4 Torino-Venezia con luce 190 m completamente realizzato in acciaio

5. Le opere di contenimento realizzate a gradoni con gabbioni in rete rinverdibili all’uscita della galleria Merlata, lato Nord 24

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bianco con un effetto cromatico di grande impatto visivo. Non sono ancora completamente montati gli impianti di illuminazione a LED per porre in risalto le infrastrutture, ma le torri faro sono quasi tutte installate.

La pavimentazione per ora è praticamente finita con la totale stesa di binder in attesa del completamento dello strato finale d’asfalto (usura) con uno spessore di 5 cm.

L’impalcato è largo 24 m con due doppie corsie per senso di marcia. In questo momento sono in fase di montaggio i giunti trasversali sulla sede stradale per consentire i liberi movimenti della struttura sui propri appoggi. Anche i pendini ancorati agli archi di sostegno sono stati, in fasi successive, posti sotto tensione e saranno ulteriormente verificati al carico dinamico e statico in fase di esercizio.

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8. Una bella veduta del viadotto Expo con gli archi ribassati sfalsati tra loro

Il viadotto Expo In successione una veduta di grande impatto, i due archi ribassati e sfalsati tra loro del viadotto Expo, posti ai lati dell’impalcato costituito da cinque campate da 53 m per lunghezza totale di 250 m creano la cosiddetta “Porta di Milano” con impatto visivo particolare per chi percorrerà la strada. I due archi non hanno funzione di sostegno dell’impalcato ma sono realizzati con funzione estetica per dare continuità visiva e unitarietà all’intera opera; il comportamento dinamico degli archi è stato approfondito in galleria del vento e le oscillazioni attenuate con sistemi di smorzamento che lavorano in contro-fase.

mente ci ha accompagnato alla visita in cantiere, può oggi affermare con orgoglio che l’opera, nonostante le molteplici difficoltà incontrate durante l’esecuzione dei lavori, sempre affrontate e superate con grande professionalità e nonostante lo stravolgimento delle condizioni al contorno caratterizzate da una situazione del territorio fortemente critica, sarà completata per l’Esposizione Universale di Milano 2015.

Le due rampe di svincolo per l’Autostrada A8 Il sistema di archi termina con i viadotti a singola carreggiata a senso unico di marcia e a doppia corsia. Collegano il viadotto Expo con le due rampe di svincolo per l’Autostrada A8 Milano-Laghi. Lo scavalco dell’autostrada è completamente terminato con il ponte ad arco relativo alla carreggiata di svincolo. La particolarità dell’opera consiste nell’arco di sostegno che è dissimmetrico rispetto all’impalcato e dal sistema di sospensione, tale impalcato è oltretutto realizzato in curva. Riteniamo che sia un’opera ingegneristica di altissimo livello e certamente unica nel suo genere. La Direzione di Cantiere della Cooperativa Muratori e Braccianti di Carpi, che gentil-

9. L’ultimo viadotto a singola carreggiata collega il viadotto Expo con le due rampe di svincolo all’Autostrada A8. In basso a sinistra, il ponte ad arco dissimmetrico rispetto all’impalcato per lo scavalco della A8 Milano-Laghi

RINGRAZIAMENTI La Redazione ringrazia la CMB, in particolare gli Ingg. Giuseppe Arturi e Gianmatteo Monti e il Geom. Francesco Auricchio per la disponibilità e il supporto tecnico prestati.

10. Una suggestiva panoramica del cantiere della grande viabilità Expo realizzata con il drone STRADE & AUTOSTRADE 2-2015

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Il primo lotto della A60

LO SCORSO 24 GENNAIO È STATA INAUGURATA LA TANGENZIALE DI VARESE, TRA L’INTERCONNESSIONE CON LA A8 E LA S.S. 712

U

1. La A60 nei pressi dello svincolo di Vedano Olona

Luigi Brighenti

n’opera che concretizza un sogno nato più di 50 anni fa: questo il leitmotiv che ha accompagnato la cerimonia di inaugurazione della Tangenziale di Varese, tenutasi il 24 Gennaio all’interno della canna ovest della galleria Morazzone.

All’evento hanno partecipato, tra gli altri, il Presidente di CAL (Concessioni Autostradali Lombarde) Vincenzo Pozzi, Marzio Agnoloni e Salvatore Lombardo, rispettivamente AD e Presidente di Pedemontana Lombarda, l’Assessore Regionale alle Infrastrutture Alessandro Sorte e il predecessore Raffaele Cattaneo, oggi Presidente del Consiglio Regionale, oltre ai Sindaci dei Comuni interessati dall’opera.

Il Governatore della Lombardia, Roberto Maroni, ha tagliato il nastro insieme all’Eurodeputato Laura Comi.

2. Un momento della cerimonia inaugurale, tenutasi all’interno della galleria Morazzone 26

Il tracciato La Tangenziale di Varese, identificata come A60 secondo la recente logica di numerazione delle tangenziali inaugurata da Milano Serravalle (Figura 3), è stata classificata Strada di Tipo B Extraurbana Principale, quindi con velocità di progetto di 70120 km/ora. La sezione stradale è composta da due carreggiate separate, ciascuna formata da due corsie con corsia di emergenza, anche in galleria. L’asse principale si snoda attualmente per 4,9 km, dall’interconnessione di Gazzada con la A8, come proseguimento della S.P. 1 “del Chiostro di Voltorre”, fino al confine con il comune di Varese, dove si innesta tramite il viadotto Vedano sulla S.S.712 (Tangenziale Est di Varese, già NSA66 - si veda “S&A” n° 65 e n° 72).

Numerazione

Nome

A50

Tangenziale Ovest di Milano

A51

Tangenziale Est di Milano

A52

Tangenziale Nord di Milano

A53

Raccordo Pavia-Bereguardo

A54

Tangenziale Ovest di Pavia

A55

Tangenziali di Torino - Autostrada Torino-Pinerolo

A56

Tangenziale di Napoli

A57

Tangenziale di Mestre

A58

Tangenziale Esterna Est di Milano

A59

Tangenziale di Como

A60

Tangenziale di Varese

3. La numerazione delle tangenziali

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Autostrade A causa della morfologia e dell’antropizzazione del territorio, i tunnel, naturali e artificiali, incidono per il 55,5% sul totale del tracciato, completato da 975 m di rilevati (19,9%), da 819 m di trincee (16,7%) e da 385 m di ponti e viadotti (7,9%).

Conclusioni La A60 è stata aperta al traffico domenica 25 Gennaio, al mattino in direzione A8 e nel pomeriggio verso Vedano Olona. Nei primi giorni di esercizio sono già stati registrati 2.000 passaggi/ora.

Per il nuovo tratto autostradale non è previsto il pedaggio almeno fino alla fine di Expo 2015, e il Presidente Maroni ha confer4. I portali orientali della galleria Morazzone mato una negoziazione in atto con il Governo affinché si vada ancora oltre nel tempo. A regime comunque, il pedaggiamento doIl lotto aperto al traffico attraversa i comuni di Brunello, Gazzada vrebbe essere attuato tramite il sistema Free Flow, una premiere Schianno, Buguggiate, Morazzone e Lozza, tutti in provincia di in campo autostradale nel Belpaese.

Varese, ed è caratterizzato dagli svincoli intermedi di GazzadaCome su tutto il sistema viario gestito da Autostrada PedemonMorazzone e Vedano Olona ma soprattutto dalla galleria Moraztana Lombarda, appositi portali elettronici (sulla A60 previsti in zone (si veda “S&A” n° 95) che, con le sue due canne di 2.177 m, prossimità della galleria Lozza) consentiranno l’immediato pagarisulta essere la più lunga galleria “autostradale” della Lombardia. mento del pedaggio (se l’auto dispone di Telepass) o in tempi sucPer i circa 4.180 m di scavo in naturale di questo tunnel (750.000 cessivi, tramite Internet, presso appositi punti di pam3 di smarino, con sezione di 150 gamento o con altri mezzi di riscossione (uffici postam2) sono stati necessari 709 giorli, bancomat, ecc. ). ni naturali e consecutivi (dal 4 GenIl sistema tangenziale varesino sarà completato con la naio 2012 al 13 Dicembre 2013), prevista Tangenziale Nord, che dai portali settentrionali con un avanzamento medio giordella galleria Valle, sulla S.S. 712, si snoderà fino al connaliero di 1,5 m. Le due canne sofine svizzero di Gaggiolo. Questo secondo lotto sarà no interconnesse da cinque bycaratterizzato dai tre svincoli di Folla di Malnate (adepass pedonali e da due carrabili, guamento dell’esistente svincolo sulla S.S. 712), Cane sono dotate di quattro piazzole tello e Gaggiolo, e da due gallerie naturali; tramite la di emergenza. Tra le dotazioni di SPA394 Stabio Est-Mendrisio sarà poi possibile consicurezza, si segnalano anche dei 5. Uno dei cinque by-pass pedonali nettersi all’autostrada svizzera A2, usufruendo così di moderni kit antisversamento. un itinerario alternativo alla A9 verso il San Gottardo.

L’asse della A60 attraversa il comune di Gazzada-Schianno attraverso l’ampliamento della sede della preesistente S.P. 57 “della Selvagna” e si sviluppa poi nel comune di Morazzone nell’omonima galleria naturale. All’uscita della galleria, il tracciato in trincea affianca la S.P. 57 lato Sud percorrendo la piana nel comune di Lozza con un breve tratto in galleria artificiale (75 m), sotto la rotatoria per la S.P.42, fino alla zona industriale del comune stesso, nei pressi della quale la tangenziale imbocca la galleria artificiale Lozza (438 m). Al termine di quest’ultima è presente lo svincolo di Vedano Olona (connessione con la S.P.233 “Varesina”) dopo il quale la A60 si connette con il viadotto Vedano esistente (473 m) e con la S.S.712.

6. La galleria artificiale Lozza

7. Il sistema tangenziale varesino. In verde, il tratto della A60 aperto al traffico STRADE & AUTOSTRADE 2-2015

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Il primo lotto della A36

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E

LO SCORSO 26 GENNAIO È STATA INAUGURATA LA PRIMA TRATTA DELLA PEDEMONTANA LOMBARDA, CHE INTERCONNETTE LE AUTOSTRADE A8 E A9 Piero Dangera

1. I portali occidentali della galleria Gorla, la più lunga della tratta A, dal viadotto Olona

ra dal 1994 che in Italia non si verificava una doppia inaugurazione di tratti autostradali nel giro di due giorni. Allora tra il 15 e il 17 Dicembre venne dato traffico alle sezioni Gravellona Toce-S.S.33 della A26 e Fontanafredda-Sacile Est della A28.

A poco più di 20 anni di distanza, all’inaugurazione della A60 avvenuta il 24 Gennaio scorso (si veda articolo a pag. 26) ha fatto seguito, due giorni dopo, l’entrata in esercizio del primo tratto della A36.

2. Il taglio del nastro ha avuto luogo presso lo svincolo di Mozzate 28

La tratta A della Pedemontana Lombarda si snoda per 14,6 km tra l’interconnessione con la A8 a Cassano Magnago e quella con la A9, situata poco prima dello svincolo di Lomazzo Nord.

Lungo il suo percorso sono presenti, da Ovest verso Est, gli svincoli di Solbiate Olona, Mozzate (dove è presente un centro di manutenzione e in futuro sarà realizzata un’area di servizio accessibile da entrambe le carreggiate) e Cislago.

Proprio presso lo svincolo di Mozzate ha avuto luogo l’evento inaugurale, che ha visto alternarsi sul palco Costruttori (gli Ingg. Longo e Meistro, di Pedelombarda), Amministratori (Vincenzo Pozzi, Presidente di CAL, Marzio Agnoloni e Salvatore Lombardo, rispettivamente AD e Presidente di Pedemontana Lombarda) e Politici (Alessandro Sorte e Roberto Maroni, Assessore alle Infrastrutture e Presidente della Regione Lombardia): tutti concordi nel sottolineare l’importanza dell’opera, “che ha impegnato quasi 7.000 lavoratori, 720 Imprese e 5.500 macchinari” - come ha ricordato l’Ing. Meistro, e della necessità che sia completata fino a Osio Sotto, reperendo i necessari finanziamenti.

Per giungere in provincia di Bergamo, la data del 2018 parrebbe ottimistica, ma probabilmente più che i tempi contano in effetti i soldi: “Per le tratte B2 e C servono 1,8 miliardi di Euro: il vero tema è l’impegno delle Banche” - ha sottolineato, non senza una vena polemica - Marzio Agnoloni. “Anche la Cassa Depositi e Prestiti - ha continuato l’AD - deve fare la sua parte. Lo ha fatto per la Bre.Be.Mi, la TEM e lo deve fare anche per Pedemontana”.

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3. La galleria Solbiate Olona, in parte artificiale: nel tratto in cui sono sottopassate le abitazioni il ricoprimento medio è di 10 m

(1.282-1.279 m), galleria artificiale policentrica prefabbricata che permette di oltrepassare gli abitati di Gorla Maggiore prima e di Gorla Minore poi.

Poco prima dello svincolo di Mozzate, la Pedemontana entra una prima volta in provincia di Como, per poi uscirne in prossimità dello svincolo parziale di Cislago, che consente l’ingresso in A36 verso la A9 e l’egresso per chi proviene da Lomazzo. La A36 alterna ora tratti in rilevato, oltrepassando con un ponte il torrente Bozzente (30 m), a tratti in trincea per poter sottopassare la S.P. 233 “Varesina” tramite la galleria Cislago (2x565 m), ultima opera prima del rettilineo che, nuovamente in provincia di Como, conduce all’interconnessione con la A9.

Per attraversare sia le aree urbane sia ambiti naturalistici quali la Valle dell’Olona, le foreste della varesina e le piane comasche, quindi, il percorso si sviluppa in trincea per 6,1 km (42,2% del totale), in rilevato per 4,7 km (32,2%) e in galleria per 3,4 km (23,4%).

Il tracciato La tratta A della A36 si sviluppa con andamento Ovest-Est dall’interconnessione con la A8, situata poco dopo lo svincolo di Busto Arsizio, e attraversa una prima galleria artificiale (Venegoni, 2x234 m) dopo la quale è situato lo svincolo di Solbiate Olona.

Il tracciato prosegue nel tunnel Solbiate Olona (1.178-1.175 m), composto da una galleria artificiale policentrica prefabbricata di approccio alla successiva galleria naturale, che permette il sottoattraversamento dell’abitato omonimo.

Un’opera complessa, in considerazione del fatto che il ricoprimento medio è di soli 10 m nel tratto in cui vengono sottopassate le abitazioni.

Il fiume Olona viene quindi scavalcato con l’omonimo viadotto (252 m) a quattro campate, in un tratto in cui la valle dell’Olona presenta un alveo inciso di circa 35 m rispetto al piano campagna, e la A36 imbocca senza soluzione di continuità il tunnel Gorla

5. La A36 nei pressi dello svincolo di Solbiate Olona

Ponti e viadotti incidono infine solo per il 2,2% del totale. Il nuovo tratto autostradale attraversa sei comuni della provincia di Varese (Cassano Magnago, Solbiate Olona, Fagnano Olona, Gorla Maggiore, Gorla Minore e Cislago) e altrettanti della provincia di Como (Mozzate, Turate, Limido Comasco, Fenegrò, Cirimido e Lomazzo).

La sezione stradale è composta da due carreggiate separate, ciascuna formata da due corsie di marcia e dalla corsia di emergenza.

Gli sviluppi futuri 4. La galleria artificiale di Cislago, nei pressi dell’omonimo svincolo parziale

Come si accennava in precedenza, il progetto della Pedemontana Lombarda prevede altre tratte per completare il tracciato di 67 km tra la A8 e la A4. Vediamole in dettaglio.

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Autostrade La tratta B1 Lunga 7,5 km, collegherà l’interconnessione di Lomazzo alla S.P. ex S.S. 35, a Lentate sul Seveso. È previsto uno svincolo intermedio a Lazzate, un viadotto per l’attraversamento del torrente Lura (240 m), tramite il quale si entrerà nella provincia di Monza e della Brianza e le due gallerie artificiali Lomazzo (114 m) e Lazzate (102 m). Questa tratta, che si sviluppa per la quasi totalità (6,6 km) in trincea, dovrebbe essere in esercizio nel volgere di pochi mesi.

La tratta B2 Si snoderà per 9,5 km da Lentate sul Seveso a Cesano Maderno, con tre svincoli a Lentate sul Seveso, Barrucana e Meda (quest’ultimo fungerà da cerniera tra la tratta a nord, a due corsie per senso di marcia, e la tratta a Sud, a tre corsie per senso di marcia). La A36 si sviluppa prevalentemente in trincea (4,6 km), ma sono anche presenti molte gallerie artificiali (2,5 km): poiché la zona attraversata è densamente antropizzata, l’infrastruttura si sovrappone infatti all’unico corridoio disponibile, la Superstrada già esistente Milano-Meda, ampliandola e riqualificandola.

novativo, con un minore consumo di suolo rispetto ad uno schema tradizionale. L’area offrirà servizi commerciali, ristoro e alloggio, rifornimento carburante, sosta e assistenza tir.

La tratta D Gli ultimi 16,8 km della Pedemontana (18,5 km, se si comprende lo svincolo terminale di interconnessione con la A4) si snodano tra Usmate Velate e Osio Sotto con svincoli a Bellusco, Cornate d’ Adda, Filago e appunto Osio Sotto. Il progetto prevede 2,5 km in galleria naturale, 0,7 km in galleria artificiale, 5,4 km in trincea e 6,7 km in rilevato, a cui si aggiungono 1,5 km di ponti e viadotti per l’attraversamento del Molgora e dell’Adda. Per quest’ultimo è stata posta particolare attenzione all’inserimento ambientale dell’opera: il ponte sull’Adda (si veda “S&A” n° 92) avrà un arco in acciaio, non visibile dalle sponde del fiume, che si integrerà armonicamente con il territorio; in accordo con la Regione Lombardia e RFI, il progetto di Pedemontana Lombarda riguarda anche il ponte sull’Adda della gronda ferroviaria merci, parallelo al ponte autostradale. Lungo la tratta D sono infine in progetto un’area di servizio e un centro di manutenzione di Autostrada Pedemontana Lombarda, entrambi nel comune di Bellusco e accessibili dalle due direzioni di marcia dell’autostrada.

La tratta C I 16,5 km tra Cesano Maderno e Usmate Velate sono caratterizzati dall’attraversamento di aree abitate e di aree di pregio naturalistico, come il parco del fiume Lambro, le colline di Arcore e numerose aree agricole. Dotata di tre corsie per senso di marcia, la Pedemontana si snoderà per 6,5 km in galleria artificiale (le tre principali con un’estesa ognuna di circa 1 km) e per 9,5 km in trincea, con brevi tratti in rilevato e in viadotto (il più lungo dei quali, che consentirà di attraversare il Lambro, è di 150 m). Saranno presenti quattro svincoli: Cesano Maderno, Desio, Macherio e Arcore (dove avverrà anche l’interconnessione con la A51) nonché un’area di servizio a Desio. Ubicata nel punto in cui il progetto preliminare del 2003 prevedeva una barriera di esazione, attualmente non più necessaria grazie al previsto sistema di esazione free flow, sarà accessibile da entrambe le carreggiate e presenterà un disegno planimetrico in-

Conclusioni Archiviata la tratta A, per la cronaca realizzata in poco meno di cinque anni (si veda “S&A” n° 80), a breve sarà dato traffico anche alla tratta B, fino a Lentate sul Seveso. La A36 avrà allora un’estesa di circa 22 km, un terzo della lunghezza definitiva, ma già ora il tratto in esercizio permetterà di sgravare da una parte del traffico l’interconnessione di Lainate tra la A8 e la A9, consentendo inoltre risparmi di tempo e di carburante per la più rapida viabilità delle aree attraversate.

Come per la Tangenziale di Varese, per ora anche sulla A36 non si pagherà il pedaggio: la Regione Lombardia, proprietaria (dopo averla ereditata dalla Provincia di Milano) della Milano-Serravalle, la Società che controlla Pedemontana Lombarda SpA, si è infatti impegnata a garantire transiti gratuiti “almeno per tutta la durata di Expo”.

6. Le tratte della Pedemontana Lombarda. In verde, la sezione aperta al traffico 30

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Un nuovo segmento per il Quadrilatero

1. Il nuovo tratto nella Piana di Colfiorito.

Sulla destra, si notano i portali settentrionali della galleria San Vincenzo

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L

ALLA PRESENZA DEL MINISTRO LUPI LO SCORSO 16 GENNAIO È STATO DATO TRAFFICO AL TRATTO FUNZIONALE SERRAVALLE DI CHIENTI-COLFIORITO, TRA MARCHE E UMBRIA Eugenio A. Merzagora

a Val di Chienti ci accoglie con una giornata di sole che ha ben poco di invernale. Il termometro segna 17 ° quando, superata l’ultima galleria del tratto aperto al traffico nel Dicembre 2009, la Superstrada S.S. 77 var termina sulla rotatoria Pontelatrave e ci immette sulla sede storica della Statale della Val di Chienti: il tratto che sarà inaugurato, infatti, non è consequenziale all’esistente. Percorso un breve tratto della S.S.77, ammirando i viadotti Chienti del Sublotto 1.2, per cui è stata adottata la tipologia di getto della soletta con carro casserante (si veda “S&A” n° 106), giungiamo allo svincolo di Serravalle di Chienti, sede dell’evento inaugurale.

La cerimonia per l’apertura al traffico dei 9,1 km del tratto Serravalle di Chienti-Colfiorito, svoltasi all’interno della canna nord della galleria Bavareto, ha visto la partecipazione, tra gli altri, del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Maurizio Lupi, dei Presidenti della Regione Umbria Catiuscia Marini e della Regione Marche Gian Mario Spacca, dei Presidenti della Provincia di Perugia Nando Mismetti e della Provincia di Macerata Antonio Pettinari, del Presidente dell’ANAS Pietro Ciucci nonché di Guido Perosino e di Eutimio Mucilli, rispettivamente Presidente e AD di Quadrilatero Marche-Umbria SpA (si veda “S&A” n° 105).

“Raccolgo il lavoro iniziato da altri, le opere servono a una comunità, ai cittadini alle Imprese non a un Governo a o un altro 32

ha affermato il Ministro Lupi. È doveroso ricordare il valore delle cose, in questi momenti economicamente difficili servono più che mai i fatti, che dimostrano l’utilità di queste opere, come ho potuto appurare percorrendo il tratto che oggi inauguriamo. Que-

1. Il momento tipico e topico dell’inaugurazione: il taglio del nastro, effettuato dal Ministro Lupi

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Strade st’anno abbiamo invertito la tendenza, sono tornati gli appalti e i cantieri per le opere pubbliche grazie al nuovo passo che impone date certe di inizio lavori, pena la revoca dei fondi. Ora la sfida. L’opera va compiuta entro il 31 Dicembre 2017”.

“L’ANAS - ha poi dichiarato il Presidente Pietro Ciucci, Azionista di maggioranza di Quadrilatero - ha affidato alla Società il potenziamento della direttrice Foligno-Civitanova Marche, da sempre convinta del carattere strategico di queste opere. L’obiettivo è quello di migliorare la mobilità tra le due regioni ma anche di offrire un ulteriore collegamento trasversale tra l’Adriatico e il Tirreno. Un progetto di tale respiro si basa sul contributo finanziario del Governo, che di recente ha stanziato ulteriori fondi con il Decreto del Fare e il Decreto Sblocca Italia, e sul contributo delle istituzioni e delle rappresentanze degli interessi territoriali, grazie ai quali si è potuto velocizzare l’iter procedurale e burocratico dell’opera”. “È davvero un strada fatta insieme - ha infine commentato nel suo intervento il Presidente della Quadrilatero Marche-Umbria, Guido Perosino. Progettata con lo scopo di unire territori importanti del Centro dell’Italia, affinché le persone, i mezzi, le merci e con loro anche le idee possano circolare meglio per creare opportunità. Non solo si uniscono dei poli di civiltà industriale, agricola e commerciale, ma si abbatte l’isolamento di aree del Paese che oggi non possono più restare sole. Un progetto che anche ha saputo unire moderne tecnologie e rispetto dell’ambiente e del paesaggio.

Nei prossimi mesi ci attendono altre sfide: completare le opere per la nuova Statale 77 e normalizzare la situazione dei lavori sulla direttrice Perugia-Ancona (il secondo Maxilotto è stato aggiudicato ad Astaldi lo scorso Novembre, N.d.A.) per portarli a completamento nel più breve tempo possibile”.

Il tracciato

2. La riduzione di carreggiata all’imbocco della galleria Serravalle, in direzione di Civitanova Marche. In questo unico caso è altresì giustificata la presenza della Fig. 49 di interdistanza minima presente sul PMV

più lunga interamente compresa nelle Marche, dato che il tunnel San Benedetto (4.490 m), sulla S.S. 685, ripartisce la sua estesa tra Marche e Umbria.

All’uscita del tunnel, la superstrada, formalmente strada extraurbana principale di tipo B, con 2+2 corsie di marcia di 3,75 m, banchina in destra di 1,75 m e in sinistra di 0,5 m e spartitraffico centrale, rimane in quota sulle pendici della Piana di Colfiorito, attraversando una serie di gallerie artificiali: dapprima la San Vincenzo (2x180 m), e quindi le gallerie Taverne 2 (2x130 m) e Taverne 1 (2x300 m), descrivendo un’ampia curva verso destra (R > 1.100 m).

Nei tratti all’aperto spiccano numerose dune in terra (sia lateralmente sia sullo spartitraffico), verosimilmente realizzate con parte dello smarino dei tunnel, che consentono un migliore inserimento ambientale e paesaggistico nonché l’abbattimento delle emissioni acustiche. Dopo 9,1 km, si giunge infine allo svincolo di Colfiorito, a cavallo del confine umbro-marchigiano e caratterizzato dal viadotto Rio Cesi (170 m), dove termina il tratto funzionale.

Dopo il taglio del nastro, effettuato dal Ministro Lupi, abbiamo potuto percorrere in anteprima il nuovo segmento del Quadrilatero, preso in carico dall’ANAS al termine dell’inaugurazione. Lo svincolo di Serravalle di Chienti è caratterizzato da due brevi viadotti (Bavareto e Serravalle, ambedue di 58 m), che consentono all’asse principale di superare le rampe di svincolo. Lasciata alle spalle la galleria Bavareto (1.712 m), che seppur terminata sarà aperta al traffico con il completamento del tratto Serravalle-Muccia-Pontelatrave, la nuova S.S. 77 si immette nella galleria Serravalle (2x1.342 m) dirigendosi verso Sud-Ovest.

Notiamo subito che nel tratto funzionale la velocità massima è stata imposta a 90 km/ora, mentre a regime sarà di 110 km/ora. Un breve tratto in rilevato, sapientemente utilizzato in direzione di Civitanova Marche per la riduzione di carreggiata da due a una corsia, finché vigerà l’uscita obbligatoria a Serravalle, conduce alla successiva galleria Varano (3.471-3.460 m), la più lunga di questo lato del 3. I portali orientali del tunnel Varano, la più lunga galleria delle Marche Quadrilatero e attualmente anche la STRADE & AUTOSTRADE 2-2015

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Strade

4. L’inquadramento corografico dell’opera

Le caratteristiche salienti Il valore economico del tratto inaugurato, che fa parte del MaxiLotto 1 dei lavori, è pari a circa 218 milioni di Euro, mentre per l’intera sezione Foligno-Pontelatrave, di oltre 35 km, l’investimento è pari a 1.140.000.000 di Euro.

A Gennaio le opere, realizzate in linea con la più recente normativa tecnica antisismica, avevano raggiunto un avanzamento di oltre il 94% delle prestazioni contrattuali e tutti i lavori saranno completati nella prima metà del 2015.

Nelle tre principali gallerie visitate (Serravalle, Varano e Bava-

5. La pavimentazione in calcestruzzo nella galleria Bavareto 34

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Strade reto) abbiamo avuto modo di apprezzare la pavimentazione in calcestruzzo, una premiere su di una tratta così estesa dopo l’applicazione nella galleria Laives, in provincia di Bolzano (si vedano “S&A” n° 103 e n° 109).

Il Contraente Generale Val di Chienti ScpA, Società di progetto costituita da Strabag AG (Mandataria), Cooperativa Muratori & Cementisti CMC, Grandi Lavori Fincosit e Consorzio Stabile Centritalia, aveva infatti proposto come variante migliorativa al progetto posto a base di gara la sostituzione della pavimentazione in conglomerato bituminoso con quella in calcestruzzo nelle gallerie di estesa superiore al chilometro. I vantaggi di tale scelta possono essere così sintetizzati: maggiore durabilità (superiore ai 30 anni); minori costi complessivi di manutenzione: a fronte di un investimento iniziale maggiore rispetto alla pavimentazione tradizionale, le prime attività manutentive per una pavimentazione in calcestruzzo sono generalmente attese dopo dieci anni dalla posa in opera, tempistiche verosimilmente prolungabili in virtù del fatto che le gallerie siano un ambiente protetto dalle condizioni climatiche; risparmio energetico: la colorazione chiara della pavimentazione, avendo un elevato indice di riflessione, consente di ridurre l’illuminazione artificiale in galleria con conseguenti minor costi d’installazione, di manutenzione e di consumo energetico, aumentando nel contempo la sicurezza per gli utenti della strada poiché migliora la visibilità in galleria; resistenza al fuoco: al contrario del bitume delle pavimentazioni tradizionali, che a temperature intorno ai 500 °C prende fuoco (contribuendo ad incrementare l’incendio) ed emette gas tossici, il calcestruzzo è incombustibile e, in caso di incendio, non emette sostanze nocive. Inoltre, il calcestruzzo ha il vantaggio di non deformarsi alle alte temperature e di non perdere le caratteristiche meccaniche, consentendo il transito sulla pavimentazione dei mezzi di soccorso; sostenibilità ambientale: oltre ai risparmi energetici già citati, e al fatto che a una minor manutenzione corrisponda un risparmio di materiali utilizzati, il calcestruzzo ridurrebbe il rumore da rotolamento degli pneumatici fino a –3 dB(A); inoltre, è riutilizzabile al termine della vita utile come inerte.

6. Nelle gallerie > 1 km, a circa 100 m dall’imbocco la pavimentazione in conglomerato bituminoso drenante lascia il posto alla pavimentazione in calcestruzzo

Galleria

L (m) canna Nord

L (m) canna Sud

Rocchetta

841

980

Maddalena*

670

574

Costafiore

565

552

Muccia

2.126

2.223

Bavareto

1.712

1.661

Serravalle

1.342

1.342

Varano

3.460

3.471

La Palude

1.166

1.226

Cupigliolo

2.182

2.100

La Franca

1.052

1.075

Sostino

2.821

2.834

Pale

2.391

2.319

Belfiore

1.101

1.109

7. Le gallerie naturali del tratto Pontelatrave-Foligno; in evidenza, quelle aperte al traffico il 16 Gennaio. * Per motivi di sicurezza nella gestione degli eventi incidentali, la galleria Maddalena potrebbe essere rinominata al fine di evitare fraintendimenti con l’esistente galleria La Maddalena, situata a pochi km di distanza, sempre sulla S.S. 77, aperta al traffico nel 2009.

Le gallerie con estese superiori ai 1.000 m sull’intera tratta Foligno-Pontelatrave sono dieci (Figura 7), per una lunghezza complessiva, considerate le due canne, di circa 38,7 km.

Il calcestruzzo per la pavimentazione è stato però utilizzato su circa 34,4 km, dato che a ogni imbocco (in ingresso e in egresso per ognuno dei due fornici) i primi 100 m sono stati realizzati in conglomerato bituminoso drenante.

Oltre all’illuminazione degli svincoli, tra le dotazioni di sicurezza (gli impianti ottemperano al D.Lgs. 264/2006, attuativo della Direttiva 2004/54/CE per la rete TEN), si segnalano la copertura radio frequenza, il telecontrollo con TVcc, pannelli a messaggio variabile, opacimetri, cavo termo-sensibile, colonnine SOS, idranti, estintori e motopompe agli imbocchi.

I tunnel più lunghi sono dotati inoltre di by-pass carrabili, interdistanziati di 900 m, e pedonali (ogni 300 m) provvisti di luogo statico sicuro (filtro pressurizzato).

8. Un by-pass pedonale pressurizzato

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Strade Conclusioni Sulla via del ritorno, compiendo sopralluoghi sulle tratte in via di completamento, pensiamo che se è pur vero che gli importanti ritrovamenti archeologici (reperti ritenuti risalenti al 550 a.C.) hanno ritardato l’apertura completa del segmento meridionale del Quadrilatero, il tratto funzionale appena aperto al traffico, sebbene si estenda per poco più di 9 km (dalla pk 17+500 alla pk 26+600), contribuisce tuttavia fin d’ora a snellire il traffico sulla direttrice Civitanova Marche-Foligno e inaugura nel contempo un anno particolarmente significativo per la viabilità umbro-marchigiana.

Il sistema Quadrilatero era stato pensato dopo i terremoti del 1997 e 1998, per favorire la rinascita dell’entroterra appenninico (infatti in origine venne definito “Quadrilatero del terremoto”) colpito da sismi fino a 6.1 di magnitudo: a distanza di 17 anni, entreranno in esercizio i segmenti Foligno-Pontelatrave e Pontecesimo-Foligno (per l’allaccio tra la statale Flaminia e l’asse principale della S.S. 77 Val di Chienti), che contribuiranno a un nuovo futuro di crescita socioeconomica per i territori attraversati. E renderanno il primo lato del Quadrilatero pienamente operativo.

10. Lo svincolo di Colfiorito, in prossimità del confine umbro-marchigiano

9. Il viadotto Muccia e i portali della galleria Maddalena, sul tratto in via di completamento Serravalle-Pontelatrave 36

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Pavimentazioni lapidee

Pavimentazioni & Manti

Materiali innovativi per pavimentazioni urbane

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Segui le istruzioni di pag. 6.

L’USO DI MATERIALI INNOVATIVI, APPLICATI CON TECNICHE DI POSA TRADIZIONALI, CAPACI DI RESISTERE A SOLLECITAZIONI DINAMICHE E CLIMATICHE PER LA MANUTENZIONE E LA RISTRUTTURAZIONE DELLA PIÙ IMPORTANTE PIAZZA DI MILANO IN ATTESA DI EXPO 2015

L’

Massimiliano Papetti* Renzo Valtorta**

Pierluigi Balconi*** Alberto Adami****

Amministrazione Comunale milanese ha predisposto, tramite la Direzione Centrale Tecnica, una serie di progetti e di interventi straordinari manutentivi riguardanti la sistemazione e la ristrutturazione delle piazze, delle carreggiate stradali e dei marciapiedi cittadini anche in vista della prossima manifestazione mondiale Expo 2015 che, come ormai a tutti noto, si svolgerà a partire dal 1° Maggio 2015.

Accogliendo la richiesta dell’Assessore ai Lavori Pubblici, Carmela Rozza, il Settore Tecnico Infrastrutture della Direzione Centrale Tecnica ha condotto una serie di ricerche di mercato coinvolgendo i maggiori operatori e Fornitori di prodotti nel campo dell’ingegneria stradale, al fine di individuare e testare materiali innovativi, capaci di rispondere favorevolmente alle diverse sollecitazioni di clima, traffico e usura che condizionano durata e stato delle pavimentazioni.

Le valutazioni sono state condotte sia nell’ambito dei materiali bituminosi che di quelli da utilizzare per realizzare le pavimentazioni lapidee e proprio nell’ambito dell’ultimo gruppo di materiali utilizzati è da contestualizzare l’intervento manutentivo di Piazza del Duomo a Milano.

L’Amministrazione ha verificato che per quanto riguarda le cosiddette pavimentazioni flessibili, caratterizzate principalmente da conglomerati bituminosi, si sono individuati diversi prodotti, in parte già utilizzati all’estero, e sperimentati anche a Milano con buoni risultati, mentre nel campo delle pavimentazioni in pietra naturale la scelta di materiali alternativi per la posa e la sigillatura si è ristretta a pochi materiali proposti da operatori del settore.

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1. Una pavimentazione in cubetti deteriorata e trattata con sola sabbia e cemento

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Pavimentazioni lapidee Le pavimentazioni lapidee di Milano Le pavimentazioni lapidee milanesi sono realizzate con diversi tipi di pietra naturale e presentano differenze sia per quanto riguarda la durezza che la dimensione delle lastre; vengono utilizzate in ambiti diversi che possono andare dalla pavimentazione della semplice superficie pedonale alla più sollecitata pavimentazione stradale per veicoli pesanti in ambiti storici. Ciò comporta ovviamente la necessità di differenti tipologie di posa, su differenti sottofondi e una differente sigillatura dei giunti.

Tra le situazioni più critiche maggiormente influenzate dal passaggio dei mezzi, occorre segnalare, in primis, quelle costituite dalle carreggiate interessate dai binari del tram, soprattutto se con armamento di tipo tradizionale che, trovandosi spesso in condizioni di vetustà, trasmette maggiori sollecitazioni alla pavimentazione stradale, causando il reiterato basculamento dei masselli in granito con il rischio di fuoriuscita della pietra dalla sede stradale (con conseguenze immaginabili sulla sicurezza degli utenti della strada).

2. Una pavimentazione lapidea sigillata con mastice elastomerico (tipo tradizionale)

Questi fenomeni, che con il tempo si amplificano a causa del traffico veicolare intenso e delle condizioni climatiche critiche, conducono spesso a gravi disagi della viabilità o ancor peggio a problematiche legate alla sicurezza stradale.

Essendo tali superfici soggette a gravose sollecitazioni meccaniche causate dei veicoli in curva, frenata o manovra, alle forti escursioni termiche, nonché a cicli gelo e disgelo e all’azione di sali disgelanti, vi è da sempre la necessità di conferire alle pavimentazioni d’arredo urbano la massima durata, per diminuire i costi di manutenzione ordinaria che spesso risultano particolarmente elevati.

I maggiori Produttori di miscele e resine per realizzare sottofondi e sigillature si sono resi disponibili a fornire - anche a titolo di sponsorizzazione/test senza alcuna spesa per l’Amministrazione - una quantità limitata di materiale da provare e testare nel tempo, per valutarne l’efficienza e l’efficacia.

La soluzione innovativa di Mapei Una delle Società che ha contribuito a questa ricerca convincendo della bontà del proprio prodotto l’Amministrazione comunale, collaborando con i Tecnici della Direzione centrale Tecnica mediante prove sponsorizzate sul campo, è stata la Mapei che ha fornito il materiale necessario per essere utilizzato in una zona di Piazza del Duomo, altamente sottoposta a carichi particolari, in corrispondenza della fermata di autobus, e del posizionamento periodico di palchi e grandi strutture per le svariate manifestazioni che si svolgono sulla piazza.

L’intervento, condotto nell’ambito di un appalto con Direzione Lavori svolta da Tecnici dell’Amministrazione stessa, ha inizialmente riguardato circa 2.500 m2 di sedime ed è iniziato nel Febbraio del 2014 e si prevede, entro la fine dei lavori stimata per l’inizio di Expo 2015, di poter risanare un totale di 6.000 m2 di pavimentazione in pietra presente sulla piazza e nelle adiacenze del Duomo di Milano.

Le lastre, in granito di Baveno dello spessore di 10 cm e di dimensioni variabili, sono posate “a correre“ e sono state sostituite per circa il 10% del totale perché di fatto frantumate

Il cedimento dei giunti e lo svuotamento delle fughe Con riferimento al fenomeno sopra descritto che si presenta con situazioni analoghe anche in pavimentazioni lapidee soggette a passaggio o stazionamento di carichi particolarmente severi, si è resa necessaria la ricerca e la sperimentazione di un prodotto capace di dare solidità ai diversi elementi costituenti la pavimentazione e di sopportare al tempo stesso le diverse vibrazioni causate dal traffico veicolare indotte da qualsiasi mezzo: ossia un prodotto altamente coesivo ma anche parzialmente elastico per poter contrastare le sollecitazioni, impedendo la fessurazione delle sigillature il più a lungo possibile e quindi contrastando il fenomeno dell’infiltrazione di acqua nel sottofondo stradale.

I prodotti impiegati tradizionalmente per la posa e la stuccatura di cubetti e lastre, nonostante le elevate resistenze dei materiali lapidei utilizzati, hanno sempre messo le Pubbliche Amministrazioni di fronte alle medesime problematiche, causate dal cedimento dei giunti, svuotamento delle fughe, cedimento del sottofondo e conseguente dislocamento degli elementi lapidei.

3. L’allettamento dei masselli su materiale Mapestone di Mapei

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Pavimentazioni lapidee

4. Le fasi di posa della pavimentazione lapidea

che (C50/60); su tale sottofondo posati a correre i masselli di e quindi danneggiate in modo irreversibile; le opere hanno ripietra si è provveduto a sigillare con le malte premiscelate guardato la rimozione del sottofondo esistente (di basso spesper sigillature Mapestone PFS 2 e Mapestone PFSPCC 2 (quesore per la presenza della soletta della Metropolitana-staziost’ultima a basso modulo elastico) che possiedono anch’esne Duomo) in sabbia e cemento, la stesa del nuovo piano di se caratteristiche di resistenza al gelo e ai sali disgelanti ed allettamento e ancoraggio, la posa delle lastre e la successielevata resistenza meccanica (C45/55) e all’abrasione. va sigillatura.

La Figura 5 consente di verificare le prestazioni dei prodotti Il sistema adottato per la manutenzione ha fatto uso di madella linea Mapestone comparati con quelli tradizionali. teriale della linea Mapei Mapestone, che rappresenta una liL’intervento è stato realizzato grazie alle competenti maenea dedicata proprio alla posa delle pavimentazioni architetstranze dell’impresa DAF Costruzioni Srl, Esecutrice dei latoniche e d’arredo urbano in pietra ed è stata la scelta convori, affidataria dell’appalto di manutenzione straordinaria, divisa e utilizzata nel punto in cui le lastre in granito, posate che ha eseguito le opere seguendo le indicazioni di posa delfinora nel modo tradizionale, si sconnettevano e/o si spezla Direzione Lavori e dei Tecnici della Mapei, che hanno colzavano, sotto il peso dei mezzi in transito.

La nuova pavimentazione realizzata e che verrà monitorata periodicamente potrebbe diventare una delle più valide soluzioni per il risanamento delle pavimentazioni in pietra distribuite sulla città.

Il nuovo materiale è stato studiato per pavimentazioni per le quali sia prevista una classe di esposizione XF3 e XF4 (secondo UNI EN2061:2006) resistente ai cicli di gelo/disgelo e ai sali disgelanti.

Il pacchetto è costituito da MapestoneTFB 60 che realizza la malta premiscelata per l’allettamento, particolarmente idonea alla realizzazio5. La verifica delle prestazioni dei prodotti della linea Mapestone di Mapei ne di un letto di posa resistente al gelo e all’azione dei sali, con elevate resistenze meccanicomparati con quelli tradizionali 40

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Pavimentazioni lapidee vrebbero garantire una notevole costanza prestazionale, riducendo al minimo le possibilità di errore da parte dell’operatore con tutto il vantaggio per il committente in termini di tranquillità, risultato estetico e durabilità finali.

I programmi P.M.S. dell’Amministrazione Comunale

6. La posa e l’allettamento della pavimentazione

laborato fattivamente durante lo sviluppo del cantiere per il corretto utilizzo dei materiali messi in opera.

La grande praticità e versatilità del sistema Mapestone è costituita dal fatto che le modalità applicative dei prodotti non comportano una sostanziale modifica delle modalità di posa rispetto ai materiali tradizionali e pertanto possono essere tranquillamente utilizzate dai posatori e dalle maestranze in sostituzione del tradizionale sottofondo sabbia-cemento, senza alcuna particolare preparazione specialistica.

Trattandosi inoltre di prodotti premiscelati e quindi con inerti di adeguata granulometria, nonché speciali additivi in grado di ridurre fortemente il rapporto acqua/cemento, essi do-

Nelle fasi di monitoraggio, l’Amministrazione comparerà la durata degli interventi eseguiti con tali materiali a quelli realizzati precedentemente, in modo da poter valutare i rapporti costi/durata delle manutenzioni; tali indicazioni potranno costituire preziose informazioni per le scelte manutentive e per incrementare gli algoritmi di calcolo dei degradi nei programmi P.M.S. (Pavement Management System) di cui l’Amministrazione si doterà a breve.

L’Amministrazione del Comune di Milano intende, con queste iniziative, promuovere la sperimentazione su ampia scala di prodotti sempre più all’avanguardia per far fronte alle esigenze in evoluzione della città, coinvolgendo tutti gli operatori nel campo stradale per il raggiungimento di un obiettivo che possa garantire sempre di più la sicurezza nella circolazione sia veicolare che pedonale, riducendo così le possibili condizioni di degrado al minimo possibile.

* Ingegnere Direttore della Direzione Centrale Tecnica del Comune di Milano ** Ingegnere Direttore del Settore Tecnico Infrastrutture e Arredo urbano del Comune di Milano *** Geometra Direttore dei Lavori del Settore Tecnico Infrastrutture e Arredo urbano del Comune di Milano **** Geometra Responsabile del Servizio Tecnico Suolo e Sottosuolo del Settore Tecnico Infrastrutture e Arredo urbano del Comune di Milano

7. La pavimentazione posata STRADE & AUTOSTRADE 2-2015

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Pavimentazioni & Manti

Monitoraggio di pavimentazioni

TutorDrive: un’app per rilevare le buche stradali

L

UN SISTEMA COMBINATO SMARTPHONE/WEB-SERVER CAPACE DI RILEVARE - ATTRAVERSO IL PRIMO - E GESTIRE - ATTRAVERSO IL SECONDO - LE ANOMALIE DELLE PAVIMENTAZIONI STRADALI Leggi i contenuti multimediali su

Vincenzo Pasquale Giofrè*

Antonio Tassitani**

a problematica principale di ogni strada 1. è rappresentata principalmente dalla presenza di anomalie sulla pavimentazione che comportano una riduzione della sua efficienza e un maggiore rischio in termini di sicurezza stradale. Queste tematiche sono affrontate oggi dalla Comunità scientifica in maniera differente rispetto al passato. I primi risultati riguardo l’uso di nuove tecnologie applicate alla rilevazione delle buche stradali sono stati ottenuti dal progetto StreetBump [1] di Boston (USA).

Contemporaneamente in Italia, presso il Dipartimento di Ingegneria Civile dell’Università della Calabria, si sono sviluppate metodologie simili per il monitoraggio della qualità della pavimentazione stradale [2, 3] e il successivo rilevamento di punti critici [4] attraverso l’uso combinato di più sensori presenti all’interno dei comuni smartphone.

TutorDrive rappresenta uno dei pochi esempi di applicazione self-aware presenti in Europa. Con tale termine si identifica una speciale categoria di apparecchi capaci di osservare, elaborare e informare; macchine dotate di consapevolezza che saranno sempre più presenti nelle Smart City di domani.

2. Tipici problemi sulla pavimentazione stradale 42

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Vittorio Astarita***

Segui le istruzioni di pag. 6.

Tale progetto consiste in un sistema combinato smartphone/web-server capace di rilevare (attraverso il primo) e gestire (attraverso il secondo) le anomalie delle pavimentazioni stradali.

Il sistema TutorDrive è una applicazione per i dispositivi mobili (smartphone e tablet) basati sul sistema operativo Android, che mediante il collegamento con un server consente di monitorare le condizioni della pavimentazione stradale. L’utilizzo di un sistema cloud permette all’utente di salvare le informazioni registrate durante il viaggio e visualizzarle in un qualsiasi momento mediante un comune web browser.

Il sistema si basa sull’utilizzo di una applicazione per smartphone che sfrutta due sensori presenti nel suo interno: il ricevitore GPS, per la localizzazione su mappa delle anomalie della pavimentazione, e l’accelerometro triassiale per l’individuazione dell’anomalia stessa, valutando la variazione delle accelerazione verticali (az) nel tempo (s).

Le informazioni sulla pavimentazione vengono salvate con la frequenza di campionamento di 1 Hz, garantendo un monitoraggio continuo delle condizioni di moto del veicolo. TutorDrive permette di monitorare le anomalie della superfice stradale, come buche, dossi, ormaie, ecc., con lo scopo di garantire e migliorare la sicurezza e il comfort degli utenti.

La presenza di anomalie sulla superficie stradale, infatti, può determinare un aumento del consumo di carburante del veicolo dovuto alle continue accelerazioni e frenate che il veicolo compie, e un più rapido deterioramento di alcune parti meccaniche del veicolo, come le sospensioni e l’impianto frenante. L’individuazione delle anomalie e la loro mappatura consente, inoltre, una panoramica sulla reali condizioni della pavimentazione stradale permettendo una migliore gestione e manutenzione dell’infrastruttura stessa.

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Monitoraggio di pavimentazioni Il funzionamento Il sistema TutorDrive prevede l’utilizzo di un dispositivo mobile per il rilevamento delle anomalie e un web server per la loro gestione. Il primo passo da compiere per il suo utilizzo è quello di scaricare e installare, sul proprio smartphone o tablet, l’applicazione TutorDrive, disponibile nel Play Store di Google (https://play.google.com/store/apps/details?id=system gvp.tutordrive&hl=it).

La fase successiva è invece quella di creare un proprio account sul web server (http://tutordrive.altervista.org), registrandosi come guidatore. Ciò permetterà all’utente di avere un proprio spazio web in cui caricare le anomalie rilevate durante i suoi viaggi. Fatto ciò il sistema rilascerà le credenziali per l’utilizzo dell’app.

TutorDrive presenta un’interfaccia semplice e intuitiva che consente all’utente di registrare i propri viaggi e salvare le anomalie registrate (Assistente di guida), visualizzare la lista delle guide registrate (Lista guide), trasferire le guide precedentemente registrate e salvate nella memoria dello smartphone (Trasferimento guide), visualizzare i dati del proprio profilo (Dati utenti), modificare e/o visualizzare le impostazioni come username e password (Impostazioni) ed infine visualizzare le informazioni dell’applicazione (Informazioni) (Figura 3).

Per iniziare il rilevamento basta attivare la localizzazione GPS, avviare l’app TutorDrive e selezionare la funzione “Assistente di guida”.

L’applicazione ricorda all’utente di posizionare correttamente il dispositivo all’interno dell’abitacolo, mediante il messaggio di Figura 1.

Lo smartphone può essere posizionato all’interno del veicolo in una posizione qualsiasi in quanto l’app sfrutta il riorientamento dettato dagli angoli di Eulero per l’individuazione dell’asse verticale. Durante la registrazione, al fine di evitare falsi rilevamenti, è consigliabile che il dispositivo non venga utilizzato per altre funzioni.

Posizionato il dispositivo e iniziato il viaggio, l’applicazione inizia a memorizzare i dati di posizionamento del veicolo, iden-

3. La app TutorDrive

4. La visualizzazione su mappa e il grafico delle anomalie in ambito urbano/extraurbano STRADE & AUTOSTRADE 2-2015

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Monitoraggio di pavimentazioni

5. La visualizzazione su mappa e grafico delle anomalie in ambito autostradale

tificando le anomalie presenti lungo il percorso e posizionandole su mappa mediante le coordinate geografiche (latitudine e longitudine). A fine viaggio, mediante una connessione dati o Wi-Fi, l’utente può decidere se inviare direttamente al server i dati salvati oppure salvarli nella memoria del dispositivo e inviarli in un secondo momento. Il sistema web di TutorDrive, come già detto, per ogni singolo utente prevede la possibilità di visualizzare le informazioni registrate durante i propri viaggi e la possibilità di ottenere una serie di grafici e/o tabelle utili per l’individuazione delle criticità lungo il percorso.

A titolo esemplificativo sono stati realizzati due test, il primo in ambito urbano/extraurbano, dove le anomalie registrate sono da associare alla presenza prevalentemente di buche e dossi, e il secondo in ambito autostradale, sulla Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria, dove le anomalie sono dovute alla presenza di giunti di dilatazione usurati dal tempo e ancora presenti nella pavimentazione.

Nelle Figure 3 e 4 è possibile vedere come il sistema web restituisca le informazioni relative alle anomalie presenti sul manto stradale. In particolare, tramite dei marker rossi, sono individuate le posizioni delle varie asperità rilevate durante il viaggio, e l’andamento delle variazioni di accelerazioni verticali subite dal veicolo e trasmesse allo smartphone.

La Figura 4 è relativa al rilievo effettuato in ambito misto urbano ed extraurbano, nei dintorni del comune di Tropea (VV).

La Figura 5 è relativa, invece, al rilievo effettuato in ambito autostradale (A3 Salerno- Reggio Calabria), in direzione Nord tra gli svincoli Lamezia Terme (CZ) e Falerna (CZ).

L’analisi di tali grafici e della localizzazione degli eventi permette di identificare con precisione l’entità e la posizione dell’evento, consentendo, eventualmente, ai gestori delle infrastrutture stradali di intervenire in casi di forte rischio per la sicurezza degli utenti. Allo stesso tempo, l’utente che monitora costantemente i propri viaggi può decidere al meglio il tratto di strada da percorrere per i propri spostamenti, allo scopo di migliorare il comfort a bordo e incrementare la sicurezza a bordo veicolo.

44

Conclusioni Sulla base delle analisi ricavate dai test effettuati sull’intero sistema Client/server di TutorDrive (comprese altre statistiche non presentate), è stato possibile valutare l’affidabilità del servizio proposto, anche se ancora in forma prototipale.

Questo studio dimostra come l’utilizzo di nuove tecnologie, che uniscono l’uso di strumenti quotidiani come gli smartphone a problemi di diversa natura, possa portare alla nascita di soluzioni economiche con precisione simile a sistemi professionali.

L’utilizzo di tali strumenti da parte delle Amministrazioni e/o Enti che si occupano della gestione delle infrastrutture viarie (ANAS, Comuni, Province, ecc.), può garantire una rilevazione continua delle problematiche del manto stradale e una progettazione tempestiva degli interventi di manutenzione delle stesse infrastrutture.

* Assegnista di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria Civile dell’Università della Calabria ** Dottorando di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria Civile dell’Università della Calabria *** Professore Associato del Dipartimento di Ingegneria Civile dell’Università della Calabria

BIBLIOGRAFIA [1]. F. Carrera, S. Guerin, J.B. Thorp - “By the people, for the people: the crowdsourcing of “streetbump”, an automatic pothole mapping app”, UDMS2013Street Bump Final (Paper 52), 2013.

[2]. V. Astarita, M.V. Caruso, G. Danieli, D.C. Festa, V.P. Giofrè, T. Iuele, R. Vaiana “A mobile application for road surface quality control: UNIquALroad”, Procedia - Social and Behavioral Sciences 01/2012, 54:1135-1144.

[3]. V. Astarita, R. Vaiana, T. Iuele, M.V. Caruso, V.P. Giofrè, F. De Masi - “Automated sensing system for monitoring of road surface quality by mobile device”, Procedia - Social and Behavioral Sciences 02/2014, 111:242-251.

[4]. A. Tassitani, D. Mongelli, V. Astarita, D.C. Festa - “New methodology for the identification of road surface anomalies”, IEEE International Conference on Service Operations and Logistics, and Informatics, 2014, pages 149-154.

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Gallerie

Gallerie & Tunnelling

Le nuove gallerie di Novilara sulla A14

- SECONDA PARTE Leggi i contenuti multimediali su

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I

PROGETTAZIONE IN CORSO D’OPERA E REALIZZAZIONE Filippo Avesani*

Carlo Alessio*

l presente articolo, che proponiamo a conclusione di un primo (si veda “S&A” n° 109) in cui gli Autori hanno discusso dei principali adeguamenti progettuali operati in corso d’opera in funzione delle condizioni realmente incontrate durante le lavorazioni nella tratta iniziale della nuova galleria naturale, riguarda le ulteriori modifiche - contestuali all’avanzamento dell’opera - e illustra una modifica progettuale sostanziale relativa all’ampliamento della galleria in carreggiata Nord.

1. Il fronte di scavo nelle marne argillose della tratta centrale 46

Segui le istruzioni di pag. 6.

Georgios Kalamaras**

Sebastiano Pelizza***

Gli adeguamenti progettuali nella tratta centrale Gli adeguamenti operati nella tratta centrale di galleria sono risultati fondamentali per anticipare la consegna dell’opera, in quanto la porzione di galleria scavata nelle marne argillose occupa oltre il 60% dell’intero percorso. Gli adeguamenti operati in questa tratta hanno riguardato essenzialmente le sovrapposizioni agenti (ovvero la lunghezza del campo di scavo), il numero di VTR presenti e le modifiche alle distanze di vincolo dei getti di rivestimento definitivo.

Il ruolo chiave per ottenere la corretta modulazione di tutte le componenti è stato l’utilizzo intensivo ed immediato di tutti i dati di monitoraggio topografico e geotecnico che, interpretati in sito in tempo reale, ha permesso di studiare velocemente proposte di adeguamento delle sezioni in avanzamento, con immediata applicazione in cantiere.

Il comportamento osservato, complessivamente migliore delle attese, è il risultato di una litologia che si è presentata solamente per basse coperture e nelle tratte tettonizzate come mezzo “coesivo” con scarse resistenze all’avanzamento (argille marnose), mentre per gran parte della tratta ha evidenziato un carattere tipicamente marnoso e pseudolitoide, con valori di GSI costantemente pari a 30-35 e variabilità molto bassa.

La modifica delle sezioni in questa tratta ha riguardato le sezioni cilindriche C2c e B2 e si è incentrata prevalentemente sull’allungamento dei campi di scavo ed una riduzione del numero di VTR.

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Sezione tipo B2 P.E. Consolidamento del fronte Preconsolidamento al contorno Presostegno Centine/passo Spritz-beton Vincolo getto ar

120 VTR Ø 60/40 mm, Ltot = 24 m, Lutile = 12 m Perforazione: Ø 160 mm Cementati con miscele cementizie 2IPN240/80-120 30 cm fibrorinforzato + 5 cm regolarizzazione 12 m (0,8 diametri eq.)

Sezione tipo B2 (costruttivo) Consolidamento del fronte

Preconsolidamento al contorno Centine/passo Spritz-beton Vincolo getto ar

46 VTR Ø 60/40 mm, Ltot = 24 m, Lutile = 18 m Perforazione: Ø 160 mm Cementati con miscele cementizie 41 VTR Ø 60/40 mm, Ltot = 24 m, Lutile = 18 m Perforazione: Ø 130 mm Iniettati con malta cementizia espansiva 2IPN240/120 30 cm fibrorinforzato + 5 cm regolarizzazione 54 m (3,5 diametri eq.)

2 e 3. Le modifiche apportate alla sezione tipo B2 durante l’attraversamento della tratta centrale

L’evidenza di un comportamento deformativo migliore delle attese, con convergenze massime di 6 cm ma mediamente pari a 3 cm e tre-quattro volte inferiori alle previsioni, ha permesso inoltre l’utilizzo di vincoli di getto dei rivestimenti definitivi decisamente meno restrittivi di quanto previsto nel progetto esecutivo.

In particolare il getto di arco rovescio è stato effettuato per gran parte della tratta a 54 m dal fronte, contro i 12 m previsti, generando tra l’altro la possibilità dell’esecuzione dello stesso in ombra alle lavorazioni del posizionatore al fronte, fatto che ha notevolmente accelerato le velocità di sezione.

L’insieme delle variazioni apportate alla sezione B2 ha permesso un incremento di tale velocità, con valori medi di produzione di circa 1,5 m/g, oltre a punte raggiunte e mantenute più volte sino a 1,7 m/g che hanno portato ad una riduzione dei tempi di esecuzione pari a circa 40 giorni. Le velocità massime raggiungibili con la sezione di p.e. sono state stimate in 1,1 m/g circa.

Tali variazioni sono avvenute per gradi e mai in contemporanea, Gli adeguamenti progettuali imbocco lato Pedaso in funzione del quadro deformativo presente a livello del cavo L’imbocco lato Pedaso e in generale i primi 100 m di galleria ed in superficie. In particolare, è stato molto utilizzato il connaturale ad esso afferenti hanno rappresentato la porzione con trollo dell’estrusione mediante installazione di estrusimetri al maggiori difficoltà tecniche dell’intero progetto, difficoltà che fronte; tale dato rappresenta infatti la prima risposta deformaerano state affrontate anche in sede di progettazione esecutitiva della galleria ed è quindi un elemento molto utile per valuva e che sono state superate in fase di costruzione con una vatare immediatamente la correttezza delle scelte effettuate ed riazione progettuale risultata determinante per la velocità di eseanticipare spostamenti sopra soglia. cuzione dell’opera.

Le Figure 2 e 3 sintetizzano le modifiche apportate alla sezione tipo B2 durante l’attraversamento della tratta centrale.

La scelta di mantenere la coronella in VTR a preconsolidamento del contorno del cavo è stata indotta inizialmente delle caratteristiche geomeccaniche nella porzione superiore della sezione di scavo che mostrava segnali di non completa autostabilità per effetto di una maggiore tettonizzazione del deposito.

In funzione di questo, la radiale del consolidamento è stata drasticamente ridotta, per mantenere gli elementi il più possibile vicini al prerivestimento, e ottenere una sorta di effetto cucitura mediante parziale intasamento delle fratture presenti. Non si tratta pertanto di una coronella con funzione classica di preconsolidamento al contorno, ma piuttosto di un tentativo di cucire mediante riempimento le fratture (a spaziatura ridotta) dell’ammasso pseudolitoide.

4. La sezione geologica longitudinale presso l’imbocco Sud. L’unità (dt) rappresenta i I livelli di estrusione misurati in questa tratta limi poco consistenti mentre l’unità Pps rappresenta ciottoli poligenici immersi in sono stati sempre estremamente ridotti e non matrice sabbiosa estremamente addensata hanno mai superato i 2 cm.

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5. La sezione geologica trasversale presso l’imbocco Sud. L’unità (dt) rappresenta i limi poco consistenti mentre l’unità Pps rappresenta ciottoli poligenici immersi in matrice sabbiosa estremamente addensata

che avrebbero provocato un incremento dei carichi agenti sul fronte di scavo e sui rivestimenti.

La presenza su buona parte della sezione di scavo dei limi argillosi (dt) e la loro persistenza nei successivi metri di avanzamento delineata dalle indagini integrative hanno portato a proporre una variazione tecnologica a livello del cavo che eliminasse la problematica riscontrata, anche in funzione del successivo sottoattraversamento dell’ultimo edificio della tratta.

Quanto proposto si è concentrato su un aumento di prestazionalità degli interventi al contorno e nello specifico si sono suggeriti elementi metallici autoperforanti jet-iniettati a medio-alta pressione (40 bar) con miscela cementizia espansiva.

L’impiego di tale metodo ad alta prestazionalità ha permesso di ottenere a livello di presostegno un volume di terreno ricompresso e cementato con buone caratteristiche meccaniche, eliminando direttamente ogni problematica di perdita di volume per chiusura dei fori di perforazione.

Tale intervento ha permesso di eliminare completamente il preconsolidamento al contorno del cavo eseguito mediante VTR, riducendo di molto le tempistiche di esecuzione di ogni singolo campo di consolidamento. Le Figure 6 e 7 mostrano le due sezioni utilizzate (prima e dopo il cambio tecnologico).

La variazione tecnologica sopra descritta è risultata l’elemento chiave che ha garantito la sicurezza in avanzamento e la velocizzazione delle attività in un contesto di criticità geotecnica.

Le litologie presenti e la presenza di preesistenze ha imposto una veloce chiusura della sezione, nonostante livelli di convergenza mai superiori ai 4 cm. Il vincolo di getto dell’arco rovescio è stato pertanto portato al massimo a 18 m dal fronte mentre la calotta è stata gettata entro i 3D dal fronte (54 m).

Il contesto geologico riscontrato, leggermente differente da quanto previsto in p.e., ha imposto l’attraversamento dei depositi limosi di versante con uno spessore rilevante e coinvolgimento, in alcune tratte, dell’intera sezione di scavo. Tali depositi sono risultati interferenti per oltre 90 m mostrando caratteristiche geotecniche e comportamento allo scavo particolarmente scadenti. La Figura 4 sintetizza il contesto geologico attraversato. Tale tratta è stata affrontata per i primi 45 m mediante l’utilizzo degli elementi di consolidamento previsti in progetto, ma con le variazioni legate alla tipologia di iniezione utilizzate presso l’imbocco Nord.

Dopo tale tratta, i dati di monitoraggio hanno mostrato fenomeni di cedimento sino a 15 cm in superficie in corrispondenza del fronte, con estrusione dello stesso limitata a 5 cm (inferiore ai valori di progetto).

L’analisi in tempo reale dei dati ha mostrato come tali cedimenti si sviluppassero in concomitanza con l’esecuzione delle perforazioni al contorno (preSezione tipo C2a* (autoperforanti) consolidamento e presostegno) e a fronte fer110 VTR Ø 60/40 mm, Ltot = 24 m, Lutile = 8 m mo evidenziando come causa scatenante del C o n s o l i d a m e n t o d e l f r o n t e Perforazione: Ø 160 mm fenomeno il volume perso in fase di perforaCementati con miscele cementizie zione, con la possibilità di interferenza di moPreconsolidamento al contorno desti accumuli idrici racchiusi nelle porzioni maggiormente sabbiose del deposito.

61 elementi metallici Ø 114,3 mm/sp. 8,8 mm L = 18 m Presostegno L’entità del fenomeno riscontrato e la preLutile = 8 m autoperf. Jet-iniettati con malta espansiva senza in superficie di preesistenze poste enPasso centine 2IPN260/100 tro il bacino di subsidenza di calcolo hanno Spritz-beton 30 cm fibrorinforzato + 5 cm regolarizzazione suggerito dapprima la progettazione di un intervento di consolidamento in superficie e Sezione tipo C2a* (pre-evento) successivamente un cambio tecnologico de110 VTR Ø60/40mm, Ltot = 18m, Lutile = 6.0m gli interventi di consolidamento al contorno.

Consolidamento del fronte Perforazione: Ø 160 mm Gli interventi in superficie hanno riguardato la Cementati con miscele cementizie “cucitura armata” del terreno portato a rottu85 VTR Ø 60/40 mm, Ltot = 18 m, Lutile = 6 m ra dai fenomeni sopra descritti, mediante l’ePreconsolidamento al contorno Perforazione: Ø 130 mm secuzione di micropali opportunamente inIniettati con malta cementizia espansiva clinati solidarizzati in testa da un solettone in cls armato. Tale intervento ha avuto contem46 elementi metallici Ø 139,7 mm/sp. 10 mm poraneamente la funzione di consolidamenPresostegno L = 15 m Lutile = 6 m iniettati con resina poliuretanica to definitivo delle porzioni superficiali del terbicomponente Meyco MP355 MRO A3 reno e di riomogeneizzazione delle porzioni Passo centine 2IPN260/100 di ammasso detensionate con quelle rimaste S p r i t z b e t o n 30 cm fibrorinforzato + 5 cm regolarizzazione in assetto tensionale naturale, di modo da evi6 e 7. Le due sezioni utilizzate (prima e dopo il cambio tecnologico) tare ulteriori fenomeni di detensionamento 48

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8. Gli avanzamenti in sezione tipo C2a dall’imbocco lato Pedaso

Presso questo imbocco quindi i principali adeguamenti progettuali hanno riguardato il cambio tecnologico a livello di presostegno, con l’eliminazione definitiva del preconsolidamento al contorno, e un allungamento del campo di scavo da 6 a 10 m.

In virtù di tali variazioni i rate produttivi della sezione sono saliti da 0,40 m/g sino a 0,70 m/g con punte sino a 0,75 m/g.

La nuova sezione ha inoltre garantito una riduzione della permeabilità. Durante il prosieguo degli avanzamenti non si sono più registrate problematiche deformative in superficie (con livelli entro le previsioni progettuali), con convergenze sempre contenute entro i 3 cm ed estrusioni massime di 3 cm.

La modifica della via d’esodo Il progetto esecutivo prevedeva l’esecuzione al di sotto del piano viabile di una via d’esodo gettata interamente in opera. Nello specifico, la struttura è costituita da quattro pilastrate continue, ar-

mate e gettate in opera con successiva posa di predalles autoportanti in fase di getto della soletta superiore su cui si appoggia il pacchetto stradale del piano viabile.

Nel rispetto delle Normative nazionali sulla sicurezza (DM 05/06/2001 e D.Lgs. n° 264 del 05/10/2006) sono previsti quattro accessi al cunicolo di fuga posti a un’interdistanza massima non superiore a 300 m oltre agli ulteriori adempimenti sulla sicurezza al fuoco corredati da idonei dispositivi atti ad impedire la propagazione dei fumi e dell’energia termica all’interno delle vie di fuga. L’intera struttura presenta un grado di compartimentazione REI120.

I materiali utilizzati in p.e. prevedono l’uso di calcestruzzo con Rck minima 40 MPa e classe di esposizione XC4, con barre in acciaio ad aderenza migliorata FeB44k e copriferro 2,5 cm. Lo spessore della soletta superiore è pari mediamente a 0,50 m.

La porzione sottostante il piano viabile comprende inoltre due cunicoli di servizio esterni alla via d’esodo utilizzabili a scopo di controllo/deposito o alloggiamento di alcuni cavidotti secondari.

In relazione all’ottenimento di una maggiore facilità di esecuzione tesa al raggiungimento di un risultato maggiormente omogeneo in termini prestazionali, si è proposta una diversa soluzione per l’esecuzione del piano viabile in galleria. Sostanzialmente, la proposta ha riguardato l’utilizzo intensivo della prefabbricazione, che genera nel contempo un aumento di prestazionalità e una maggiore omogeneizzazione del risultato, con una maggiore velocità di esecuzione e posa in opera. Le carpenterie e le geometrie sono rimaste invariate.

9. Un particolare delle geometrie della via d’esodo prevista in p.e.

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Gallerie La galleria naturale carreggiata Nord: l’ampliamento in artificiale Per quanto riguarda la carreggiata Nord il progetto prevedeva l’allargamento della canna Sud esistente, di lunghezza pari a 263 m e con coperture massime di 22 m circa.

Il tracciato interessa i depositi sabbiosi molto addensati denominati Ps che hanno interessato parzialmente anche lo scavo della canna Sud in variante.

In particolare, il progetto ipotizzava opere di imbocco lato Rimini caratterizzate da un attacco mediante protesi in cls armato fondato tra due paratie di pali per una lunghezza complessiva pari a circa 53 m con successivo scavo all’interno, per poi passare alle sezioni troncoconiche di allargamento naturale mediante una zona di transizione consolidata dall’alto mediante elementi in VTR valvolati eseguiti da piano campagna.

L’attacco da lato Pedaso era invece caratterizzato da una paratia di diaframmi scavati con idrofresa e tirantati con tiranti a trefoli, eseguita dopo la chiusura al traffico e a seguito di un parziale ritombamento della galleria esistente.

Lo scavo in naturale coinvolgeva sezioni tipologiche troncoconiche per il 73% della tratta con presenza di infilaggi al contorno dello scavo e campi di avanzamento tra 6 e 9 m. Erano inoltre previsti 19+20 consolidamenti radiali al contorno mediante VTR, disposti a quinconce, da eseguirsi preliminarmente all’arrivo del fronte di scavo dall’interno della galleria esistente, ogni 3 m.

10A e 10B. La posa in opera della struttura prefabbricata

La struttura di sostegno del piano viabile è composta da due pilastri centrali innestati con tirafondi precedentemente annegati nel getto dell’arco rovescio. I supporti laterali sono invece gettati in opera ed innestati in arco rovescio mediante elementi “stabox”. Lo spessore della soletta superiore è pari mediamente a 0,4 m.

A livello di materiali utilizzati i calcestruzzi delle porzioni prefabbricati presentano una classe di resistenza C40/50 mentre i ferri di armatura sono del tipo B450C: pertanto, la porzione prefabbricata risulta complessivamente più performante di quanto previsto in p.e..

Nella sostanza, il risultato finale garantisce le performance previste dal p.e. in parte migliorandole e facilita le attività di costruzione contribuendo a una maggiore omogeneizzazione del risultato, limitando notevolmente le imperfezioni derivanti dalla costruzione in opera.

Il vantaggio evidente di tale soluzione risiede principalmente nella velocità di montaggio del prefabbricato che ha consentito l’esecuzione di oltre 20 m/g di piano viabile finito completando l’intero tracciato in 30 giorni circa.

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11. La sezione tipo di intervento B1a

La scelta effettuata in progetto esecutivo di eseguire un allargamento in naturale ha di fatto collegato anche i cronoprogrammi delle lavorazioni delle due gallerie da realizzare, rendendo inevitabile l’apertura al traffico della nuova canna Sud prima dell’avvio delle attività di consolidamento e scavo per la canna Nord.

Durante l’esecuzione dei lavori, la subentrata necessità dell’Appaltatore e l’interesse della Committenza di anticipare il più possibile la consegna delle opere ha portato a un processo di confronto tra le parti teso allo sviluppo di una soluzione progettuale che permettesse uno scollegamento delle lavorazioni tra le due gallerie rendendo, per quanto possibile, le due opere indipendenti da un punto di vista della realizzazione.

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Gallerie L’obiettivo fondamentale è stato quello di permettere la costruzione di buona parte delle opere della galleria da ampliare prima del termine degli scavi della galleria in variante già in costruzione. È stata quindi nuovamente valutata l’ipotesi di eseguire una galleria artificiale in luogo dell’allargamento in tradizionale.

In considerazione delle coperture presenti, molto rilevanti per

Sezione tipologica

Spessore soletta Spessore soletta Spessore soletta intermedia (cm) di copertura (cm) di fondo (cm)

Sezione 1

-

150

100

Sezione 2

70

150-200

100

13. La schematizzazione delle caratteristiche geometriche delle due sezioni tipo utilizzate

12A e 12B. Le due sezioni tipo utilizzate: la sezione della 12B è stata impiegata per coperture fino a 7 m. Oltre si è utilizzata la sezione su due livelli STRADE & AUTOSTRADE 2-2015

una struttura “scatolare”, è stata studiata una soluzione innovativa, che prevedesse per le massime coperture un alleggerimento nella porzione superiore mediante la realizzazione di un vano vuoto di altezza variabile tra 5,40 e 10,50 m con andamento funzione della superficie topografica.

La presenza del vano vuoto è limitata alla tratta centrale, per 160 m circa di galleria, mentre i restanti 103 m sono strutturati con tipica configurazione da galleria artificiale. Le Figure 12A e 12B mostrano le due sezioni tipo di carpenteria utilizzate.

Nello specifico, si tratta di una struttura fondata su pali di diametro 1.500 mm eseguiti accostati e con Rck 40 MPa intorno alla galleria esistente.

I pali eseguiti sono successivamente collegati in testa da un solettone in calcestruzzo armato con Rck 40 MPa e spessore variabile tra 150 e 200 cm in funzione della copertura, con getto controterra.

Tutte le parti in calcestruzzo strutturale dell’opera presentano una resistenza cubica caratteristica pari a 40 MPa in funzione delle sollecitazioni agenti, ed una classe di esposizione XC2 ed XF4.

Per un migliore assorbimento delle sollecitazioni è presente per la sezione tipo 2 un bicchiere di innesto tra solettone di primo livello e testa palo.

La soletta intermedia presenta uno spessore pari a 0,7 m ed è ancorata ai pali mediante connettori di lunghezza pari a 2 m e infissione 0,6 m resinati con ancorante chimico.

La soletta di fondo presenta uno spessore pari a 1 m e connettori analoghi, sebbene in numero inferiore, che servono a collegarla ai pali al fine di prevenire cedimenti dell’intera struttura una volta terminate le operazioni di ritombamento, stanti i carichi assiali notevoli sui pali. Inoltre, la presenza di un potenziale battente idraulico 3 m sopra la soletta le conferisce anche la funzione di “tampone di fondo”.

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Gallerie la costruzione delle due gallerie in esercizio, realizzate negli anni Sessanta. A questo proposito la struttura di pali, costruita intorno alla galleria da allargare e sbadacchiata in testa dal solettone di primo livello, ha avuto anche la funzione di “blindare” le deformazioni potenziali costituendo un guscio di elevata rigidezza affidato a materiali con caratteristiche relativamente indipendenti dalla messa in opera. Tale fatto ha prodotto maggiori garanzie nei confronti di possibili incrementi tensionali indotti sulla galleria adiacente, aperta al traffico nel momento delle lavorazioni.

A livello operativo, quanto progettato ha permesso l’inizio delle opere con largo anticipo rispetto al termine della galleria naturale in realizzazione per la carreggiata Sud. Considerando che l’apertura al traffico della nuova canna Sud è avvenuta nel mese di Marzo 2013 la sovrapposizione delle attività che in progetto esecutivo erano previste indipendenti è stata di cinque mesi.

Una volta deviato il traffico, si è proceduto alla demolizione della galleria esistente ed all’avanzamento protetti dal solettone di primo livello e dai pali realizzati. Nella tratta centrale è stato dapprima svuotato il vano centrale e successivamente gettata la soletta intermedia, prima di procedere con gli avanzamenti a quota tracciato.

14A e 14B. Soletta intermedia: particolari dei connettori utilizzati

La soluzione sopra esposta ha comportato numerosi vantaggi a tutti i livelli: tecnico, operativo e generale per la Committenza.

La struttura è stata calcolata a partire dagli stati tensionali presenti nel terreno, simulando i detensionamenti indotti durante

15A e 15B. La fase costruttiva durante l’allargamento della galleria successivamente adibita al traffico in direzione Nord. Sulla destra si nota la vecchia galleria, sotto traffico al momento dei lavori, e adibita al precedente traffico in direzione Nord (15A); nella 15B, gli avanzamenti durante l’allargo 52

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Gallerie Tale aspetto genera un indubbio vantaggio legato alla sicurezza della circolazione, avendo sempre a disposizione la corsia di emergenza libera per qualsiasi evenienza di soccorso a persone e mezzi.

Questa soluzione permette l’utilizzo della nuova opera anche in caso di problemi di circolazione sulla variante di canna Sud in quanto a seconda della criticità in essere potrebbe essere possibile la chiusura della prima con successiva deviazione del traffico in regime di due+due corsie entrambe su carreggiata Nord.

La nuova soluzione ha introdotto leggere modifiche agli assi di tracciamento che hanno migliorato i parametri di curvatura del tracciato previsto, aumentando di fatto la visibilità e rendendo il raggio di curvatura leggermente più ampio.

16. Il modello di calcolo FEM dell’opera

Una volta terminati i getti del solettone di fondo si sono completati i ritombamenti in superficie.

Considerata la tipologia di struttura e le modalità operative si è operato un monitoraggio teso prevalentemente alla verifica delle sollecitazioni mediante inserimento di barrette estensimetriche nelle tre solette e nei pali di fondazione. Tutta la strumentazione è stata riportata in superficie attraverso cavi e successivamente collegate ad apposite unità di acquisizione centralizzate evidenziando tassi di lavoro inferiori rispetto alle previsioni di progetto.

A livello generale, i vantaggi di quanto studiato sono molteplici e derivano in buona parte dall’aumento dei volumi utili derivanti dalla luce di 17,55 m: l’estensione del piano viabile a tre corsie di larghezza 3,75 m oltre alla corsia di emergenza di larghezza pari a 3 m, contrariamente al p.e., che - stanti le sagome di galleria naturale - prevedeva una corsia di emergenza dinamica con le relative segnalazioni in termini di segnaletica e di impiantistica.

Conclusioni Quanto sopra descritto mostra con chiarezza i risultati raggiungibili, in un contesto di forte sinergia tra le varie componenti legate a un appalto pubblico, attraverso un’attenta progettazione costruttiva che miri ai più opportuni adeguamenti in corso d’opera tesi allo studio di soluzioni alternative. Ciò per garantire al contempo gli adeguati standard tecnici e di sicurezza uniti a una velocizzazione della fase costruttiva che, in ogni momento, permetta il riallineamento delle tempistiche contrattuali, con beneficio dell’Appaltatore e della Committenza.

* Dottore Geologo di AK Ingegneria Geotecnica Srl ** Ingegnere di AK Ingegneria Geotecnica Srl *** Ingegnere Professore Emerito del Dipartimento di Ingegneria dell’Ambiente, del Territorio e delle Infrastrutture del Politecnico di Torino

DATI TECNICI RUP: Geom. Mauro Moretti di Autostrade per l’Italia SpA Area Manager A14: Ing. Sergio Paglione di Autostrade per l’Italia SpA Direttore dei Lavori: Ing. Giulio Ghezzi di SPEA Ingegneria Europea SpA Costruttore: Pentapoli Scarl (ATI: CESI Soc. Coop., Consorzio Cooperative Costruzioni, nuova Coedmar Srl e Uniland Scarl): • Presidente: Ing. Gianluca Cangemi • Direttore Generale: Ing. Vincenzo Consalvo • Responsabile Servizi Tecnici: Geom. Mariano Galante • Direttore di cantiere: Ing. Maurizio Tilesi Responsabile progettazione costruttiva: Ing. Georgios Kalamaras di AK Ingegneria Geotecnica Srl Referente in sito per la progettazione: Dott. Geol. Filippo Avesani di AK Ingegneria Geotecnica Srl 17. Le fasi di costruzione dell’opera STRADE & AUTOSTRADE 2-2015

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A cura di Monica Sigismondo

Gallerie & Tunnelling

LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO DA WWW.TUNNELBUILDER.IT

Galleria di Gallerie Italia/Piemonte: prolungamenti per la Linea 1 di Torino Partiti a ritmo sostenuto i lavori per la realizzazione della tratta Lingotto-Bengasi della Linea 1 della Metropolitana di Torino. Si procederà alla costruzione delle due stazioni Italia ‘61-Regione Piemonte e Bengasi, di tre pozzi di ventilazione e di una galleria lunga 1,9 km, scavata interamente con TBM. Lo scorso 17 Febbraio la Giunta Comunale di Torino ha inoltre approvato il progetto definitivo della tratta Collegno-Cascine Vica della Linea 1 della Metropolitana, lunga 3,4 km, e comprendente le quattro stazioni di Certosa, Collegno Centro, Leumann e Cascine Vica oltre a un parcheggio interrato di interscambio presso la stazione di Cascine Vica.

Il progetto definitivo sarà ora trasmesso agli Enti Locali e ai soggetti interessati dall’opera per le valutazioni di loro competenza e al Ministero dell’Infrastruttura e Trasporti. Parallelamente, il CIPE deve approvare il progetto preliminare, passaggio necessario e propedeutico all’approvazione del progetto definitivo e del finanziamento dell’opera.

L’opera, il cui costo comprensivo delle opere civili, degli impianti di sistema e del materiale rotabile ammonta a 304 milioni, sarà interamente finanziata dallo Stato con il Decreto Sblocca Italia, a condizione che essa sia appaltabile entro il 30 Aprile 2015 e cantierabile entro il 31 Agosto prossimo. La progettazione esecutiva sarà redatta negli ultimi mesi del 2015. I lavori dureranno circa quattro anni a partire dal 2016.

Per approfondimenti, settimana 09/15.

gretario di Stato francese per i Trasporti, Alain Vidalies, avevano firmato a Parigi il Protocollo addizionale all’Accordo ItaliaFrancia del 2012 in modo da consentire l’avvio dei lavori definitivi della linea ad alta velocità Torino-Lione.

Il 23 Febbraio era stato costituito il Promotore pubblico TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin) responsabile dei lavori di realizzazione e della gestione della futura infrastruttura, partecipato al 50% da Ferrovie dello Stato Italiane (FS) e Stato francese.

Sostituirà LTF Lyon Turin Ferroviaire, la Società che dall’Ottobre 2001 ha curato gli studi e le opere preliminari della linea AV Torino-Lione. Lo scorso 20 Febbraio, il CIPE aveva approvato il progetto definitivo della tratta di 17 km in territorio italiano della linea AV Torino-Lione, dalla frontiera fino a Bussoleno (Susa).

La sezione transfrontaliera comprenderà il tunnel di base, il nodo di Susa, il tunnel dell’interconnessione e l’interconnessione all’entrata della stazione di Bussoleno. Il costo complessivo della sezione transfrontaliera del nuovo collegamento ferroviario

Italia/Francia: firmato l’accordo per i lavori definitivi della Torino-Lione Il 26 Febbraio i Governi italiano e francese hanno consegnato a Bruxelles la domanda congiunta per chiedere alla UE il cofinanziamento della sezione transfrontaliera che va da Bussoleno a Saint Jean de Maurienne. Il 24 Febbraio il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti italiano, Maurizio Lupi, e il Se54

1. L’entrata del tunnel Karaula STRADE & AUTOSTRADE 2-2015

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Gallerie Torino-Lione è di circa 8,6 miliardi, a valori 2012, da ripartire tra Francia, Italia e UE ai sensi dell’accordo del 30 Gennaio 2012.

Il costo della tratta in territorio italiano è di circa 2,6 miliardi di Euro, di cui circa 1,6 sono a carico dell’Italia in assenza di contributo europeo.

Potrebbero scendere a 958 milioni di Euro nel caso l’UE fornisse il contributo massimo per tali opere, pari al 40%.

Per approfondimenti, settimana 09/15.

Bosnia-Erzegovina: caduto il diaframma nel tunnel Karaula Lo scavo del tunnel Karaula (902 m) sulla sezione Kladanj-Podpaklenik dell’M-18 Sicki Brod-Sarajevo è stato ultimato. Il 28 Gennaio ha avuto luogo l’abbattimento del diaframma.

I lavori sono stati eseguiti dall’austriaca Strabag e dalla locale Entea, in qualità di subcontractor.

La supervisione dei lavori era stata affidata alla Joint Venture Roughton International Ltd. & IPSA Institute, con la consulenza di Geotehnicki Studio di Zagabria. Il tunnel Karaula - che abbrevia il tragitto tra la Capitale Sarajevo e Tuzla, nel Nord del Paese - dovrebbe essere completato entro fine Ottobre 2015.

I restanti lavori sul tratto Kladanj-Podpaklenik prevedono la costruzione di due ponti e si concluderanno entro otto mesi.

La sezione Kladanj-Podpaklenik sarà aperta al traffico durante l’estate del 2016.

Per approfondimenti, settimana 07/15.

La costruzione era stata aggiudicata al consorzio Copenhagen Metro Team, composto da Salini-Impreglio, Seli, e Tecnimont.

Lo scavo del tunnel a doppio fornice di 15,5 km del Cityringen ha richiesto l’utilizzo di quattro TBM EPB (Kawasaki/Seli) con 5,78 m di diametro.

Le 17 stazioni saranno costruite sino a 35 m di profondità. In previsione il prolungamento della metropolitana sino a Sydhavn e a Nordhavn.

Per approfondimenti, settimana 07/15.

Norvegia: aggiudicato il primo contratto EPC per la Follo Line La Società Italiana per Condotte d’Acqua SpA si è aggiudicata il primo contratto EPC (Engineering, Procurement, Construction), relativo al “Drill & Blast” per la Follo Line.

Imprese provenienti dall’intera Europa e dall’Asia si sono candidate per partecipare al progetto della Follo Line, la nuova linea ferroviaria AV a doppio binario, lunga 22,5 km, che collegherà Oslo alla nuova stazione di Ski.

Danimarca: il breakthrough per il Cityringen Il 29 Gennaio le TBM Eva e Minerva sono arrivate alla stazione Centrale del Cityringen, a Copenhagen. La nuova stazione centrale sarà collegata a quella esistente tramite un tunnel sotto Reventlowsgade.

La metropolitana di Copenhagen, la cui entrata in esercizio è prevista per Luglio 2019, collegherà il centro della città con i distretti di Osterbro, Norrebro, Vesterbro e Frederiksberg.

3. La firma del contratto “Drill & Blast”

La Follo Line comprende 20 km di tunnel, grandi lavori alla Stazione centrale di Oslo, la costruzione della nuova stazione di Ski, oltre al necessario adeguamento dell’esistente Ostfold line in entrata (in arrivo alla Stazione Centrale di Oslo con un nuovo tunnel e tra la nuova stazione di Ski e il tunnel).

La conclusione dei lavori per questo progetto, eseguito dalla Norwegian National Rail Administration (NNRA) per conto del Ministero dei Trasporti e Comunicazioni norvegese, è prevista nel 2021.

Il progetto è suddiviso nei seguenti principali contratti di tipo EPC (engineering, procurement e construction): EPC Oslo S, EPC TBM, EPC D&B, EPC Ski e Segnalamento.

Per approfondimenti, settimana 09/15.

2. L’arrivo alla stazione centrale del Cityringen STRADE & AUTOSTRADE 2-2015

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Gallerie Portogallo: il tunnel di Marao Il 18 Novembre 2014 il Consorzio Teixeira Duarte/EPOS ha ripreso i lavori di scavo del tunnel di Marao sulla sezione tra Amarante e Vila Real dell’Autostrada A4, con un avanzamento di circa 18 m/gg. Ai primi di Febbraio, gli scavi sui quattro fronti avevano raggiunto i 900 m. Sono in corso i lavori di impermeabilizzazione e l’esecuzione del rivestimento finale.

Il completamento dell’opera è stato suddiviso in tre appalti allo scopo di ridurre il rischio e abbassare i costi.

La tratta dell’accesso a ponente da Amarante sino al tunnel, lunga 10 km, era stata aggiudicata all’Impresa Opway di Lisbona per circa 40 milioni di Euro. La sezione tra il tunnel e Vila Real (10 km) era stata invece aggiudicata al Consorzio Lena/Agroman per circa 28 milioni.

Per approfondimenti, settimana 08/15.

Regno Unito: sul Crossrail, la TBM Elisabeth arriva alla stazione di Liverpool Street Il 29 Gennaio, la TBM Elizabeth (peso 1.000 t, diametro 7 m) ha abbattuto il diaframma nella stazione di Liverpool Street per il Crossrail. Quaranta metri sotto la città di Londra è stato scavato il tunnel più lungo (8,3 km) del Crossrail da Limmo Peninsula, vicino a Canning Town, sino a Farringdon. Alla TBM Elisabeth restano ora da scavare gli ultimi 750 m, prima di arrivare entro la primavera alla stazione di Farringdon, sua destinazione finale. Qui, in occasione del breakthrough, saranno collegati per la prima volta i tunnel Est/Ovest del Crossrail. La TBM Victoria giungerà a Farringdon qualche settimana piu tardi.

Il Crossrail, una volta completato, conterà 42 km di tunnel.

Al momento in cui andiamo in stampa, le otto TBM da 1.000 t hanno scavato, sotto Londra, oltre 39 km di nuove gallerie ferroviarie con 6,2 m di diametro. Proseguono i lavori di costru4. La TBM Elisabeth arriva nella zione delle dieci nuostazione di Liverpool Street ve stazioni e le opere fuori terra ad Ovest di Paddington e ad Est di Stratford. Durante il 2015 si concluderanno i principali lavori di tunnelling per il Crossrail e ci si concentrerà sull’allestimento dei tunnel e delle stazioni.

Per approfondimenti, settimana 05/15.

Regno Unito: la BEI finanzia la Northern Line Il 29 Gennaio la BEI ha comunicato che finanzierà per 480 milioni di Sterline (640,60 milioni di Euro) il prolungamento della Northern Line sino a Battersea. Il finanziamento a lungo termine rappresenta quasi il 50% del costo complessivo del nuovo tratto di metropolitana londinese. Una volta operativa nel 2020, la nuova linea ridurrà a 15 minuti i tempi di viaggio da Battersea per il West End e la City. Le Imprese di tutto il Paese saranno coinvolte nei lavori di costruzione che inizieranno nei prossimi mesi. Il prolungamento creerà 24.000 nuovi posti di lavoro e comporterà la costruzione di oltre 18.000 nuove case.

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5. Il tracciato della Northern Line

L’inaugurazione delle due nuove stazioni di Battersea e Nine Elms è prevista nel 2020. Nei principali cantieri di Battersea Power Station, Nine Elms vicino a Wandsworth Road e a Pascal Street, Kennington Green e Kennington Park, i lavori inizieranno nella primavera 2015. Nel 2016 sarà avviato lo scavo dei tunnel a partire da Battersea verso i nuovi pozzi a Kennington Green e Kennington Park.

Per approfondimenti, settimana 05/15.

Stati Uniti: Robbins riporta in vita TBM sommersa dall’uragano Lo scorso 28 Gennaio la TBM EPB Pat (3,8 m di diametro) ha terminato lo scavo del tunnel lungo 2,9 km tra Brooklyn e Staten Island a New York City.

Il progetto dei Sifoni del Porto prevede la sostituzione delle due condotte in uso e poco profonde dell’acquedotto che passano sotto la baia. Nell’Agosto 2012 la TBM, costruita da Caterpillar, era partita dai 35 m di profondità del pozzo di Staten Island verso il pozzo di Brooklyn, profondo 40 m.

Ad Ottobre 2012, l’uragano Sandy aveva sommerso l’intera TBM, imprigionandola nei 460 m di tunnel scavati. La TBM, gravemente corrosa dall’acqua salata, è rimasta ferma sino a Luglio 2013. La Joint venture Tully/OHL USA, dopo l’annuncio della chiusura della produzione di TBM da parte di Caterpillar, ha chiesto aiuto a Robbins per la ristrutturazione completa della TBM. I lavori di ripristino, durati circa quattro mesi, hanno permesso di riprendere lo scavo il 14 Aprile 2014.

Per approfondimenti, settimana 09/15.

6. Il cantiere inondato

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Gallerie Stati Uniti: a breve i lavori di riparazione per la TBM Bertha a Seattle Il 19 Febbraio la TBM Bertha, impegnata nella costruzione del tunnel della SR 99 a Seattle, è entrata nel pozzo di 36,57 m, da dove sarà possibile portarla in superficie per le riparazioni. STP ha iniettato la malta nel terreno e creato nuovi canali di scolo lungo la TBM, mantenendo cosi il controllo delle acque di falda, durante l’avanzamento della macchina.

Il processo di riparazione sarà lungo e complesso: la TBM, prima di essere portata in superficie da una grossa gru, dovrà essere in parte smontata.

Per approfondimenti, settimana 08/15.

Stati Uniti: immerso il quarto elemento del nuovo tunnel Midtown A Sparrows Point (Maryland) è in corso la costruzione del nuovo tunnel Midtown. Il tunnel sarà composto da 11 elementi in calcestruzzo, sei dei quali sono stati già fabbricati. Gli elementi, una volta realizzati, sono trasportati - lungo la Chesapeake Bay - sino al cantiere di Portsmouth tramite la chiatta Lay Barge, appositamente progettata. A fine Gennaio 2015 è stato affondato il quarto elemento, il primo calato direttamente nel fiume Elizabeth. I primi tre elementi erano stati infatti posizionati su una piattaforma adiacente il Terminal di Portsmouth Marine sul lato di Portsmouth del fiume Elizabeth.

I restanti sette elementi del tunnel saranno posizionati, uno ogni cinque settimane, dal lato Portsmouth in direzione Est verso Norfolk. Il quinto elemento, uno dei tre posizionati a maggior profondità nel fiume Elizabeth, è stato immerso a metà Febbraio. Il nuovo tunnel Midtown diventerà la canna in direzione Ovest e ospiterà il traffico da Norfolk verso Portsmouth. Il suo completamento è previsto per Dicembre 2016.

Per approfondimenti, settimana 06/15.

dieci possibili alternative per il trasporto delle merci da New Jersey a Brooklyn: via chiatta, via ferry e via tunnel ferroviario. Si considera anche l’eventualità di non sviluppare nessuna di questa proposte e di limitarsi a realizzare i progetti già consegnati e programmati dal piano di trasporto regionale.

Il costo di un eventuale tunnel ferroviario, lungo circa 6,5 km, oscillerebbe tra i 6,54 e i 9 miliardi di Euro, in base al tipo di progetto scelto: a doppio binario, a doppio binario per treni che consentano il trasporto di container impilati (double stacked) oppure bimodale.

Lo scorso Novembre 2014 è stata pubblicata la DEIS (Draft Environmental Impact Statement) - Fase 1. Sono in programma sette consultazioni pubbliche sulla DEIS. I feedback che si otterranno consentiranno di identificare una o più alternative meritevoli di essere approfondite nella Fase 2 di studio.

Per approfondimenti, settimana 06/15.

Australia: iniziano i lavori per il NorthConnex Lo scorso 2 Febbraio sono stati firmati i contratti tra Transurban, il Consorzio Westlink M7 e il Governo del New South Wales (NSW) per il finanziamento del NorthConnex di Sydney, un progetto da 2,9 miliardi di Dollari Australiani (2,022 miliardi di Euro).

Il Consorzio Westlink M7 è composto da Canada Pension Plan Investment Board (CPPIB, 25%), Transurban Group (50%) e Queensland Investment Corporation (QIC, 25%) e dai Governi Australiano e del New South Wales (NSW).

Il progetto comprende 2,65 miliardi di Dollari Australiani (1,84 miliardi di Euro) per la progettazione e la costruzione (affidata al Consorzio Lease/Bouygues Construction), i costi per i terreni e per la consegna del progetto. Sarà finanziato tramite i pedaggi, un contributo complessivo di circa 810 milioni di Dollari Australiani (561,33 milioni di Euro) da parte dei Governi NSW e australiani e con il prolungamento delle concessioni in essere.

L’approvazione per la costruzione e la gestione del NorthConnex era stata ottenuta in data 15 Gennaio, a condizione di un’attenta salvaguardia sul funzionamento del tunnel e della qualità dell’aria. I primi lavori entreranno a pieno regime ad inizio Maggio 2015. Il progetto sarà ultimato nel 2019.

Per approfondimenti, settimana 07/15.

Australia: quattro TBM al lavoro per il North West Rail Link

7. L’affondamento del quarto elemento

Stati Uniti: trasporto merci nel porto di New York Il Cross Harbor Freight Program (CHFP) ha l’obiettivo di migliorare il trasporto merci tra le regioni ad Est e ad Ovest dell’Hudson passando per il porto di New York riducendo a medio-lungo termine il traffico e l’inquinamento ed incrementando nel contempo i benefici economici. Sono state selezionate

Il 14 Gennaio anche la quarta TBM (900 t) ha iniziato lo scavo per il North West Rail Link a Sidney. La TBM, battezzata Maria in nome dell’avvocatessa Maria Lock difensore dei diritti degli aborigeni nel 19° secolo, è stata trasportata al cantiere di Cherrybrook tramite 18 navi container suddivisa in 27 pezzi ed è stata assemblata da oltre 70 operai.

Sono quindi al lavoro tutte e quattro le TBM per la costruzione del tunnel ferroviario, a doppia canna e lungo 15 km, da Bella Vista sino ad Epping: il più lungo dell’Australia.

La TBM1 Elizabeth, come la pioniera Elizabeth Rouse, ha scavato oltre 1,8 km da Bella Vista; la TBM2 Florence, come la prima donna Architetto e Ingegnere Florence Mary Taylor, ha scavato circa 710 m da Bella Vista e la TBM3 Isabelle, come Isabelle Andersen, di quattro anni, a rappresentanza di tutti i costruttori di tunnel, ha già scavato 150 m da Cherrybrook.

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8. La TBM Maria inizia lo scavo

La TBM4 Maria, insieme alla TBM3 Isabelle, scaverà 6 km da Cherrybrook sino a Epping, avanzando 120 m alla settimana, in una geologia composta prevalentemente da arenarie di Sydney e da scisti.

L’entrata in esercizio del North West Rail Link è attualmente prevista per inizio 2019.

Per approfondimenti, settimana 04/15.

Nuova Zelanda: la Waterview Connection Ad inizio Febbraio la TBM Alice, impegnata nello scavo dei tunnel della Waterview Connection, aveva raggiunto un avanzamento di 125 m del tunnel in direzione Nord. La TBM, arrivata ai 350 m, si fermerà per due mesi e riprenderà lo scavo a metà Aprile. Entro Dicembre 2015 sarà completata la costruzione dei 16 by-pass che ospiteranno i servizi e permetteranno agli utenti di raggiungere la canna opposta in caso di emergenza.

Per questo progetto è stato ideato e costruito uno specifico sistema di drenaggio, che consentirà di effettuare la manutenzione anche senza i tombini sulla superficie stradale. Il sistema di drenaggio convoglierà l’acqua verso un pozzetto di raccolta dove sarà testata prima di essere pompata all’esterno del tunnel. Il drenaggio della prima canna sarà completato entro Luglio 2015.

Per approfondimenti, settimana 08/15.

Cina: le linee di metro in costruzione a Shenzhen Tra il 2015 e il 2017 avrà inizio la costruzione di 87 km di prolungamento di sette linee di metropolitana a Shenzhen. La fase III di costruzione della metropolitana di Shenzhen prevede il prolungamento verso Est della Shekou Line sino a Liantang, nel distretto di Luohu; il prolungamento verso Nord della Longhua Line sino a Guanlan; il prolungamento sino a Qianhai della Huanzhong Line e della Linea 9 ancora in costruzione.

I lavori di costruzione presso il deposito di Qiaocheng East della Linea 9 e il terminal dei treni a Bijiashan sono terminati lo scorso Dicembre 2014. Il deposito di Qiaocheng East si trova all’incrocio di Qiaocheng Road East e Baishi Road, ed è l’unico luogo destinato alla manutenzione dei treni della Linea 9.

La Linea 9 della metropolitana collegherà Hongshuwan a Nanshan con Wenjin nel distretto di Luohu, avrà dieci stazioni di collegamento con le altre linee. Lo scavo del tunnel della Linea 9 sarà completato a fine Marzo 2015 e la linea entrerà in esercizio a fine 2016.

La costruzione della Linea 10, che collegherà Futian Checkpoint e Pinghu, è iniziata a fine 2014. La linea, lunga 29,9 km e 58

con 25 stazioni di cui otto di interscambio, sarà una linea regionale che attraverserà il distretto di Futian District, la nuova area di Longhua e il distretto di Longgang.

La Linea 11, lunga 51 km, collegherà il distretto centrale di Futian con Songgang nel distretto di Baoan, passando per il distretto di Nanshan e l’aeroporto internazionale di Shenzhen. I treni potranno raggiungere la velocità di 120 km/ora. Da Futian all’aeroporto ci vorranno circa 50 minuti. La linea avrà 18 stazioni ed entrerà in esercizio a Giugno 2016. Il 26 Gennaio è stata completata la struttura principale della stazione di Huangmugang, portando a cinque il numero di stazioni ultimate della Linea 7, attualmente in costruzione. La Linea 7, a forma di V, lunga 30 km con 28 stazioni, collegherà Xili a Nanshan con Buxin nel distretto di Luohu ed entrerà in esercizio a fine 2016.

Per approfondimenti, settimana 08/15.

Cina: il tunnel subalveo del Mar di Bohai La Commissione Nazionale dello Sviluppo e della Riforma, l’Organo che si occupa della pianificazione economica della Cina, ha accettato di esaminare e sostenere il progetto ferroviario ad Alta Velocità sotto il Mar di Bohai, che collegherà Dalian nella provincia di Liaoning con Yantai nella provincia di Shandong.

Il progetto, che dovrebbe entrare a far parte del 13° piano quinquennale del Paese (2016-20), richiederà un investimento di circa 200 miliardi di yuan (circa 28,4 miliardi di Euro) e consentirà di ridurre distanza e tempo di percorrenza tra le due province: da 1.000 km in oltre 6 ore a 100 km in circa un’ora.

Il progetto di questa ferrovia ad Alta Velocità (250 km/ora) permetterà lo sviluppo economico, soprattutto delle provincie con numerose industrie siderurgiche come Liaoning, Hebei e Shandong e promuoverà l’integrazione economica tra la Cina Settentrionale e l’Asia Nord orientale. Il progetto dell’attraversamento del Mar di Bohai, presentato per la prima volta nel 1992, aveva portato il Consiglio di Stato ad effettuare degli studi di fattibilità.

Il tunnel sarà lungo 123 km con una profondità media di 20-30 m e una profondità massima di 70 m. Il progetto ha diverse le sfide da affrontare: la geologia, le maree e l’attraversamento delle due faglie di Tanlu e Zhangjiakou Penglai, zone di intensa attività sismica.

Per approfondimenti, settimana 05/15.

9. Il tracciato del tunnel tra Dalian e Yantai

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Gallerie & Tunnelling

La zonizzazione di sicurezza nelle gallerie stradali ELEMENTI SULLA COSTITUZIONE E SULLA REALIZZAZIONE DEGLI IMPIANTI ELETTRICI

G

Giuseppe Parise*

Foto di PAC SpA, M. Casalini

Luigi Parise**

li impianti elettrici e di illuminazione nelle gallerie devono essere progettati, installati ed eserciti in modo adeguato per un corretto funzionamento in condizioni normali e per il mantenimento del servizio durante e dopo un evento d’incendio.

A tal fine, gli impianti hanno bisogno di architetture adeguate: ai carichi diffusamente distribuiti nell’ambiente galleria, semplificandone l’installazione e la manutenibilità; a un esercizio variabile e flessibile per ottimizzare il rapporto costi-benefici; a sorgenti di alimentazione idonee a garantire la continuità del servizio; alla severità ambientale.

Contribuiscono quindi al funzionamento elettrico anche durante un evento d’incendio:

1. La galleria del San Gottardo in direzione Nord-Sud 60

l’adozione di componenti a bassa emissione di gas tossici, non propaganti l’incendio o adeguati a resistere a elevate temperature con garanzia del servizio elettrico; la minimizzazione dell’esposizione al fuoco ovvero alle elevate temperature con una speciale configurazione della distribuzione.

Per il conseguimento di questi obiettivi, è stata proposta la classificazione in zone di esposizione all’incendio dell’ambiente e una distribuzione speciale denominata “brush distribution”.

La zonizzazione di sicurezza La zonizzazione di sicurezza è la metodologia proposta per analizzare e classificare l’ambiente dove si possono propagare le conseguenze di un incendio autoveicolare (alte temperature e fumi), al fine di facilitare la corretta scelta ed installazione degli apparecchi ed impianti in tali zone. Ogni evento di incendio veicolare determina una condizione ambientale che è caratterizzabile con la suddivisione in zone della galleria a diverso livello di esposizione al rischio. Fissando come epicentro l’incendio veicolare ovvero prendendo a riferimento il punto di innesco del fuoco (flash over) si individuano tre zone: la zona di Flash Over (Flash Over Zone), dove è presumibile il collasso degli impianti in caso di incendio; la zona ad alta temperatura (High Temperature Zone), contigua con la zona flash over, dove è prevista la possibilità di sopravvivenza degli impianti; la zona di fumo (Smoke Zone), non interessata direttamente dall’incendio, dove deve essere garantita la sopravvivenza degli impianti e del servizio.

Nella zona fumo (SZ) vengono definite tre fasce volumetriche sulla base del livello di esposizione alle temperature (TEL) che

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2. Un esempio di distribuzione di circuiti di illuminazione in settori

è la caratteristica discriminante le zone di sicurezza in cui può essere suddivisa una galleria: zona 2 - TEL 2: zona a elevata esposizione. Comprende l’area sotto la volta della galleria. Qui le apparecchiature e i componenti possono essere esposti alle più elevate temperature (temperatura ambiente 70 °C); zona 1 - TEL 1: zona a esposizione media. Comprende tutti i componenti installati al di sotto della zona a elevata esposizione che potrebbero essere esposti a valori di temperatura meno elevati di quelli della zona 2 (temperatura ambiente 40 °C); zona 0 - TEL 0: zona a esposizione ridotta o nulla. Comprende le aree esterne alla galleria, l’area al di sotto del livello della superficie stradale, vie cavi e/o cunicoli adeguatamente compartimentali, i locali adeguatamente compartimentati e protetti quali le vie di esodo (temperatura ambiente 30 °C).

Per garantire la continuità del servizio, gli impianti con i componenti per l’illuminazione, la ventilazione e le apparecchiature ausiliarie dei servizi essenziali devono essere suddivisi in settori di carico autonomi (Figura 2). La dimensione della zona flash over FOZ (circa pari a 75-80 m) può essere di riferimento per la scelta del passo dei settori della distribuzione terminale che può essere assunto pari a 25 m, un terzo della FOZ. Se ciascun settore di carico sarà alimentato da uno o più circuiti indipendenti, si garantisce un’elevata affidabilità in caso di incendio, limitando le conseguenze di un disservizio dovuto a un evento di incendio ai tre o quattro settori interessati dalla zona di flash over. La suddivisione in settori di carico consente di realizzare una distribuzione omogenea e ripetitiva.

mentazione dei componenti dei servizi essenziali dell’illuminazione e della ventilazione sono suddivisi in (Figure 3A e 3B): Main Feeder System (MFS): distribuzione principale orizzontale posta in basso, a partire dai quadri elettrici fino ai punti di derivazione principali di settore, ubicati ancora in basso in posizione centrale rispetto al settore (zona 0); Local Feeder System (LFS): distribuzione locale che nella parte mediana di ciascun settore a partire dai punti di derivazione principali sale verticalmente ad alimentare le cassette di distribuzione locali ubicate in alto in posizione centrale rispetto ai rami di derivazione terminale (zona 1-2); Branch Feeder System (BFS): distribuzione terminale di settore a partire dalle cassette di distribuzione locali fino ai componenti del sistema (zona 2).

Pertanto, nei casi di alimentazione in media tensione con una trasformazione dell’energia elettrica, la cabina deve essere situata preferibilmente all’esterno (zona 0) in prossimità dell’imbocco, in una struttura separata dalla galleria (Figura 4).

La “brush distribution” Se l’architettura, la configurazione, la scelta e l’installazione dei componenti elettrici degli impianti essenziali (quali l’illuminazione di base e l’illuminazione di sicurezza) tengono conto della zonizzazione suddetta garantiscono un’elevata affidabilità, confinando il disservizio alle sole zone poste in prossimità del focolare.

La distribuzione che asseconda la minimizzazione alle elevate temperature è la distribuzione a spazzola (brush distribution) secondo la quale i componenti essenziali quali le cabine di trasformazione e le alimentazioni di emergenza sono mantenuti per quanto possibile all’esterno (zona 0), mentre i circuiti di ali-

3A e 3B. Lo schema dei tre sistemi della distribuzione di circuiti di illuminazione in sezione e in visione planimetrica

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6. Lo schema elettrico di una cabina esterna Nord (CEN)

4. La planimetria della cabina elettrica di trasformazione all’imbocco di una galleria con gruppi elettrogeni in cofanatura per esterno

La lunghezza della galleria potrà richiedere due cabine, una ad ognuno degli imbocchi. In tal caso, la consegna dell’energia dalla rete MT dell’Ente distributore sarebbe auspicabile con due punti di allaccio. Per gallerie particolarmente lunghe, le cabine di trasformazione possono essere installate all’interno della galleria, ma devono costituire compartimento antincendio ed essere facilmente accessibili ai mezzi di soccorso e di manutenzione.

Nel caso di due o più cabine, la realizzazione di un collegamento in cavo MT tra le cabine, anche con allaccio indipendente, garantisce un elevato livello di affidabilità e l’impianto di terra deve essere unico.

I collegamenti dei cavi MT tra le cabine e dei cavi di segnalazione e di trasmissione dati devono essere previsti con percorsi per quanto possibile separati.

Nella Figura 5 è mostrato un caso di galleria nella quale si è resa necessaria la previsione di una alimentazione in media tensione con una trasformazione dell’energia elettrica in quattro cabine: due situate in prossimità dei due imbocchi opposti della galleria: Cabina Esterna Nord (CEN) e Cabina Esterna Sud (CES);

due ubicate all'interno della galleria nei locali by-pass pedonali di collegamento dei due fornici: Cabina Interna Nord (CIN) e Cabina Interna Sud (CIS).

Nelle gallerie di lunghezza superiore a 500 m è necessario garantire una fonte di alimentazione secondaria per i circuiti di emergenza quali gruppo elettrogeno o seconda consegna (indipendente) da parte del distributore dell’energia.

I gruppi elettrogeni per servizio di riserva devono essere installati in ambienti costruiti secondo le specifiche disposizioni di prevenzione incendi, con ventilazione naturale diretta verso l’esterno, oppure in fabbricati indipendenti esterni alle gallerie.

L’illuminazione e la ventilazione delle gallerie

I principali carichi della galleria sono l’illuminazione e la ventilazione. Si distinguono le seguenti tipologie di illuminazione nelle gallerie: 1. illuminazione ordinaria costituita dalle illuminazioni permanenti e di rinforzo; 2. illuminazione di emergenza/riserva; 3. illuminazione di evacuazione (sicurezza).

I circuiti per l’illuminazione permanente, escluso i circuiti di rinforzo, comprendono tutti gli apparecchi di illuminazione previsti lungo tutta la galleria.

I circuiti per l’illuminazione di rinforzo comprendono tutti gli apparecchi dell’illuminazione di rinforzo nei tratti di entrata e di uscita della galleria (zona di transizione) La progettazione illuminotecnica delle illuminazioni va eseguita in base a quanto previsto dalla Norma UNI 11095 e dalla Legislazione vigente.

Le lampade e gli apparecchi dell’illuminazione devono essere ad alta efficienza luminosa nell’ottica di consentire un elevato risparmio energetico. È necessario, per rispettare i parametri illuminotecnici previsti, l’utilizzo di sistemi di regolazione ed adeguate configurazioni della distribuzione elettrica.

I circuiti elettrici di illuminazione permanente e di rinforzo devono essere dedicati esclusivamente all’alimentazione dei rispettivi apparecchi di illuminazione e quindi occorre evitare di collegare ad essi altre utenze.

I sistemi di regolazione dei circuiti di illuminazione, se presenti, devono essere in grado di gestire: 5. Lo schema di impianto elettrico di una galleria con alimentazione in media i vari livelli di luminanza all’interno della galleria per tensione e quattro cabine di trasformazione l’illuminazione permanente; 62

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Illuminazione

i vari livelli di luminanza nella zone di entrata e di transizione della galleria in base alla luminanza esterna per l’illuminazione di rinforzo.

In caso di anomalie del sistema di regolazione o manutenzione dello stesso, gli apparecchi di illuminazione permanente, in autonomia, devono regolare il flusso luminoso al valore massimo, per garantire sempre le condizioni di sicurezza.

L’impianto di illuminazione di riserva è costituito da una parte del circuito di illuminazione permanente, atto a garantire una corretta evacuazione veicolare della galleria. I circuiti che alimentano l’impianto di illuminazione di riserva devono essere separati dagli altri circuiti dell’impianto di illuminazione ordinaria.

In tutte le gallerie di lunghezza superiore a 1.000 m, devono essere installati impianti di ventilazione meccanica per i seguenti servizi: ventilazione sanitaria; ventilazione di emergenza; ventilazione dei cunicoli di sicurezza e delle gallerie di emergenza.

Ogni ventilatore in galleria deve essere alimentato mediante un circuito esclusivo direttamente dalla cabina elettrica di alimentazione.

La ventilazione ordinaria - sanitaria serve per ottenere la diluizione delle emissioni dei veicoli all'interno della galleria in condizione di esercizio normale.

La ventilazione di emergenza è preposta a: disperdere l’energia termica generata dal focolaio di incendio; gestire e controllare il moto dei fumi; diluire le sostanze tossiche ed infiammabili.

Nelle gallerie in cui vengono realizzate vie di fuga, tra la galleria stradale e la via di fuga protetta deve essere realizzata una zona filtro a prova di fumo.

Il sistema di ventilazione di emergenza di dispersione dei fumi, deve garantire l’esodo in sicurezza degli utenti e facilitare le operazioni di soccorso e di spegnimento. L’impianto di ventilazione deve mantenere la via di fuga libera dai fumi e garantire un livello accettabile di qualità dell’aria agli utenti.

I circuiti di emergenza e di sicurezza I circuiti di emergenza e di sicurezza fanno parte dei circuiti di emergenza, cioè quelli destinati a garantire, in caso di mancanza dell’alimentazione normale dell’energia elettrica, il funzionamento dei seguenti impianti, in un tempo non superiore a 15 s: 1. impianto di alimentazione del sistema di sicurezza ovvero dei gruppi di continuità assoluta (UPS); 2. impianto di illuminazione di riserva; 3. impianto di ventilazione della galleria per la gestione dei fumi generati da un evento di incendio; 4. impianto di ventilazione delle vie di fuga; 5. impianto di alimentazione delle elettropompe e di ogni altra dotazione accessoria, a servizio dell’impianto idrico antincendio.

Fanno parte dei circuiti di sicurezza quelli destinati a garantire la continuità assoluta o entro 0,5 s dell’alimentazione dei seguenti impianti: illuminazione di evacuazione; sistemi di alimentazione dei by-pass; sistemi di videosorveglianza;

sistemi di individuazione e rilevamento fumi; sistemi di mitigazione incendio; sistemi di supervisione e controllo; sistemi di comunicazione; stazioni di emergenza; sistemi semaforici, dei pannelli a messaggi variabili; sistemi di raccolta dei liquidi infiammabili.

Le stazioni di emergenza, costituite da armadi o nicchie, sono progettate per mettere a disposizione diversi strumenti di sicurezza, in particolare telefoni di emergenza SOS ed estintori. Il loro utilizzo (tramite rottura di vetro o apertura di sportello per il prelievo degli estintori) deve attivare un allarme locale ottico ed acustico temporizzato, inviato al centro di controllo, quando previsto. Per gallerie di lunghezza superiore a 500 m devono essere previsti ai portali e ad interdistanza di 150 m, armadietti di emergenza, opportunamente segnalati con segnale luminoso.

La qualificazione dei componenti ed apparecchi degli impianti Severità ambientale, manutenibilità e sicurezza in condizioni normali e di incendio La galleria costituisce un ambiente particolare nel quale si deve garantire l’idoneità alla severità di grado 3 (inquinamento conduttivo o inquinamento secco non conduttivo che diventa conduttivo a causa della condensa) e a sovratensioni di categoria III (apparecchiature elettriche con requisiti di disponibilità e di sicurezza speciali). Per gli involucri di tutti i materiali elettrici è raccomandabile un grado di protezione in accordo con le influenze esterne e in generale un grado di protezione non inferiore a IP 65, essendo IP 6X il grado di totalmente protetto contro le polveri e IP X5 il grado di protetto contro i getti d’acqua.

Tutti gli elementi, accessori e ancoraggi metallici devono garantire la massima resistenza alla corrosione. In particolare, i contenitori metallici di apparecchi, come prese e cassette di derivazione, devono essere verniciati e preventivamente protetti con trattamenti chimici superficiali anticorrosione. Le canalizzazioni a vista (passerelle, canale o tubazioni) e i quadri elettrici devono essere realizzate in acciaio INOX tipo AISI 304 o superiore.

Per facilitare l’installazione e la manutenzione si raccomanda che l’alimentazione degli apparecchi, quali quelli di illuminazione, avvenga attraverso presa a spina. Per ogni ventilatore, perché sia sezionabile localmente, la presa a spina industriale deve essere dotata di interruttore di blocco o comunque l’alimentazione deve avvenire tramite interruttore di manovra-sezionatore.

Le derivazioni dei circuiti devono essere costituite in modo tale da garantire le eventuali operazioni di ispezione e manutenzione sulle connessioni, i cablaggi, ed eventuali protezioni elettriche previste al loro interno. Nelle operazioni di cablaggio delle dorsali di alimentazione sono preferibili le derivazioni a perforazione di isolante a condizione che non comportino il possibile taglio dei trefoli di rame del cavo a garanzia della continuità elettrica nel tempo.

Nelle derivazioni per apparecchi utilizzatori di circuiti di emergenza è necessario prevedere all’interno della cassetta una protezione elettrica sulla derivazione per evitare che, in caso di guasti elettrici sull’apparecchio utilizzatore investito dall’incendio, si possa interrompere la continuità elettrica sulla dorsale di alimentazione.

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Illuminazione Gli stessi apparecchi devono essere dotati di dispositivi che Conclusioni consentano lo sgancio e l’aggancio rapido senza l’utilizzo di atGli impianti elettrici nelle gallerie devono garantire il funzionamento trezzi specifici. Deve essere previsto un dispositivo di ritenuta in condizioni Normali e durante e dopo un evento d’incendio. Per che impedisca l’accidentale caduta dell’apparecchio in caso di il conseguimento di questi obiettivi è stata proposta la classificacedimento del sistema principale (per esempio, catenella). I venzione in zone di esposizione all’incendio e la qualificazione delle tilatori devono essere dotati di trasduttori sismici per la misura apparecchiature (TEL ed EQC). In una fase iniziale occorrerà tedelle vibrazioni secondo una qualsiasi direzione radiale in moner conto delle disponibilità di apparecchi e componenti sul merdo da determinarne l’arresto automatico in caso di situazioni cato, anche se l’obiettivo da raggiungere è avere sistemi con caanomale. Un ulteriore sensore deve rilevare l’eventuale distacratteristiche coordinate e bilanciate per la prestazione richiesta. co meccanico del ventilatore, la cui caduta dovrà essere coUna valutazione completa del rischio deve considerare non solo munque evitata da un ancoraggio supplementare. la probabilità di occorrenza di un incendio, ma anche le sue poSarebbe opportuna una definizione della categoria di qualifitenziali conseguenze e quindi secondo un fattore incrementale di cazione delle apparecchiature (Equipment Qualification Cateimportanza, per cui la qualificazione EQC dei componenti da adotgory EQC) che rappresenti la prestazione/domanda potenzialtare può essere di un livello X (= 0,1,2) superiore al livello X di espomente richiesta alle apparecchiature in relazione al livello di sizione TEL atteso (EQC(X) > TEL(X)). esposizione alla temperatura.

In tal modo si garantisce un livello di sicurezza superiore a quelGli apparecchi, i componenti e i dispositivi sono suddivisibili in lo minimale convenzionale.

tre gruppi: EQC2 - Gruppo 2: comprende gli apparecchi e i componenti * Ingegnere Professore Ordinario di Distribuzione ed destinati ad essere utilizzati nelle aree esposte alle più eleUtilizzazione dell’Energia Elettrica DICMA della Facoltà di vate temperature; Ingegneria Civile e Industriale della Sapienza Università di Roma, Life Fellow IEEE, IEEE IAS Italy Chapter Chair, IEEE EQC1 - Gruppo 1: comprende gli apparecchi e i componenti IAS Sapienza SB Chapter Advisor e Vice Presidente della destinati ad essere utilizzati nelle aree meno esposte alle eleSezione AEIT di Roma vate temperature; ** Ingegnere Tutor Impianti Ospedalieri della Facoltà di EQC0 - Gruppo 0: comprende gli apparecchi e i componenti Ingegneria, Campus Bio-Medico di Roma, Assegnista di destinati ad essere utilizzati nelle aree con rischio nullo di Ricerca presso DIMES dell’Università della Calabria, IEEE esposizione.

IAS R8/Europe SB Chapters Area Chair, IAS Italy Section In particolare, per quanto attiene il comportamento dei cavi in Chapter Secretary e Consigliere dell’AEIT Sezione di Roma presenza di incendio esterno, l’isolante che riveste i conduttori non deve costituire la via attraverso la quale un incendio locale, originato anche per cause non elettriche, può estendersi a tutta la galleria.

I materiali isolanti possono, sotto l’azione del fuoco, sviluppare fumi e gas tossici e corrosivi.

I cavi sono classificati in: non propaganti la fiamma, non propaganti l’incendio, non propaganti l’incendio e a bassa emissione di fumi e di gas tossici e corrosivi LSOH (Low Smoke Zero Halogen), resistenti al fuoco, incombustibili.

Tutti i cavi presenti in galleria, indipendentemente dalle condizioni di posa, devono essere del tipo non pro7. pagante l’incendio. Per quanto riguarda l’utilizzo di cavi a bassa emissione di fumi, gas tossici e corrosivi, si deve valutare il rischio in relazione alla particolarità del BIBLIOGRAFIA tipo di installazione e dell’entità del danno probabile [1]. G. Parise, L. Martirano, L. Parise, L. Carrarini, M. Mitolo - “Ecodesign and ecomanagement of the elecnei confronti di persone e/o cose. trical systems of roadway tunnels”, IAS Annual Meeting 2013, 6-11 October, Orlando, USA. IEEE Trans.

I cavi che costituiscono i circuiti di emergenza e di sion Industry Applications, March/April 2015 Vol. 51, Issue: 2, page(s): 1-8. curezza in caso di installazione a vista devono anche [2]. G. Parise - “Electric Power Systems of Roadway Tunnels: Energetic Impact and Fire Exposure”, Supeessere resistenti al fuoco. rior Council of Ministry of Public Works, Direzione Generale per le Strade e per le Autostrade, Technical Meeting on “The UNI 11095 Light and lighting: tunnel lighting”, Rome, Italy, July 13 2005.

Le condutture destinate ai circuiti di emergenza devo[3]. G. Parise, L. Martirano, S. Pierdomenico - “An Adaptive Criterion to Design the Lighting System in the no avere caratteristiche tali da garantire la continuità Road Tunnels”, Conference Record of the 2007 IEEE 42nd IAS Annual Meeting, September 23-27, New di servizio a 850 °C almeno per 90 minuti.

Orleans Louisiana, USA, 2007.

Nel caso di prese che alimentino apparecchi alimenta[4]. G. Parise, L. Martirano - “Structured Distribution of Electric Power Systems:The Example of a Roadway Tunnel Architecture”, IEEE Trans. on Industry Applications, Vol. 46, Issue: 5, 2010. ti da circuiti di emergenza, queste devono garantire la [5]. D.L. Carni, D. Grimaldi, F. Lamonaca, L. Martirano, G. Parise - “A smart control to operate the lighting continuità dell’alimentazione per almeno 90 minuti alla system in the road tunnels”, 2013 IEEE 7th International Conference on IDAACS, Berlin, Germany, Septemperatura di 400 °C, coerentemente con la funzionatember 12-14 2013. lità in caso d’incendio dei ventilatori che alimentano.

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Antincendio

I

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Gallerie & Tunnelling

Sistemi antincendio per gallerie: l’uovo di Colombo A DUE ANNI DI DISTANZA DALL’ENTRATA IN ESERCIZIO, SIAMO TORNATI IN SARDEGNA PER UN SOPRALLUOGO SULLE ULTIME GALLERIE DELLA S.S.125 VAR INAUGURATE IN PROVINCIA DI CAGLIARI (SI VEDA “S&A” N° 99). IN PARTICOLARE, ABBIAMO ANALIZZATO A FONDO L’INNOVATIVO IMPIANTO IDRICO ANTINCENDIO DEL TUNNEL MURTINEDDU (2.590 M), UNA PREMIERE A LIVELLO MONDIALE. Eugenio A. Merzagora

l sistema idrico antincendio COLOMBO FT-MS 666 ®, la cui proprietaria del brevetto e del marchio depositato è la Heeb Solutions Ltd, è stato installato nella galleria Murtineddu nel rispetto delle Normative vigenti; è caratterizzato da un’estrema semplicità e ha rivoluzionato il concetto di impianto per la mitigazione e lo spegnimento di incendi nelle gallerie stradali.

Sulle pagine della Rivista avevamo già avuto modo di trattare l’argomento: il fatto che questo sistema, testato e in servizio in una galleria stradale, non abbia avuto alcun guasto dal giorno dell’installazione ha fornito lo spunto per un ulteriore approfondimento.

L’uovo di Colombo Il concetto del sistema COLOMBO FT-MS 666® è estremamente semplice: un adeguamento funzionale dell’impianto idrico antincendio esistente nelle gallerie, che permette di alimentare un impianto a diluvio concepito per mitigare lo sviluppo dei focolai, riducendo intensità e zone di influenza dell’incendio. È, letteralmente, l’uovo di Colombo…

Il progetto di questo Fire Tunnel Mitigation System (tale è il significato dell’acronimo FT-MS), innovativo nella formulazione, nelle modalità di realizzazione e nelle procedure di gestione, è stato concepito e sviluppato in accordo ai principi e al metodo dell’Analisi di Rischio applicata ai sistemi di trasporto in sot-

1. Il portale della galleria Murtineddu sulla S.S.125 var

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Antincendio di mezzi trasportanti merci non pericolose, così come di focolai generati da pozze di combustibile liquido sversatosi in conseguenza di un evento incidentale, riducendo le intensità e l’estensione delle zone di influenza dei processi pericolosi indotti dalla combustione incontrollata dei materiali coinvolti.

L’impianto a diluvio è alimentato e integrato nell’impianto idrico antincendio senza modificarne l’architettura e le caratteristiche determinate dalla destinazione d’uso primigenia, e si configura come un impianto di sicurezza ausiliario preposto a coadiuvare l’azione degli addetti al soccorso, anticipando i tempi di intervento sui focolai primari e riducendo le probabilità che gli incendi si propaghino coinvolgendo i potenziali focolai secondari presenti nel tunnel.

L’impianto è asservito al sistema di gestione e controllo dell’emergenza della galleria.

Il funzionamento di COLOMBO FT-MS 666® 2. Il progetto COLOMBO

terraneo come richiesto dal D.M. 28.10.2005 (all.3) e dal D.Lvo. 264 del 05.10.2006 (all. 3).

L’adozione di sistemi di mitigazione è inoltre contemplata nelle Linee Guida per la Progettazione della Sicurezza per le Gallerie Stradali edite da ANAS. Di seguito si descrivono le principali caratteristiche e peculiarità del sistema.

Esaminiamo ora più nel dettaglio come agisce questo innovativo sistema: la rete di distribuzione dell’impianto idrico antincendio è sezionata in tratti di lunghezza prefissata mediante valvole a diluvio, che controllano l’attivazione degli ugelli erogatori della miscela estinguente distribuiti sulla singola tratta di intervento. Gli ugelli erogatori, alimentati da una rete di distribuzione ausiliaria, progettata in funzione delle caratteristiche della struttura e delle prestazioni richieste all’impianto, sono posizionati ad altezze prestabilite, variabili dal pia-

Le caratteristiche dell’impianto Come precedentemente accennato, il progetto di adeguamento funzionale prevede che l’impianto idrico antincendio alimenti - per un intervallo di tempo limitato coincidente con la fase di crescita dei focolai e la fase di propagazione iniziale degli eventi di incendio in una galleria- un impianto a diluvio concepito per mitigare lo sviluppo di incendi di autoveicoli e

4. Lo schema di distribuzione dell’acqua

3. All’interno della galleria Murtineddu: si noti la rete idraulica comprendente gli ugelli dell’impianto a diluvio 66

no stradale alla base della volta della galleria: il numero, le caratteristiche idrauliche e la tipologia degli ugelli da installare in ogni singola tratta sono determinati in modo che i getti da essi generati garantiscano l’erogazione della portata di progetto, l’uniformità di distribuzione dell’agente estinguente nel volume di galleria pertinente alla singola tratta e la semplicità di intervento durante le operazioni di manutenzione dell’impianto.

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Antincendio Conclusioni

5. L’impianto a diluvio in funzione: si noti la stratificazione dei fumi verso l’alto

Per quel che concerne la miscela erogata dagli ugelli, è ottenuta mescolando l’acqua di alimentazione dell’impianto idrico antincendio con un agente schiumogeno a bassa espansione, appartenente alla famiglia degli AFFF e specifico per le tipologie di focolaio proprie di una galleria, addizionato con agenti bagnanti per favorirne l’adesione ai combustibili solidi. L’erogazione della miscela acqua-schiuma avviene in modo automatico o manuale, a seguito della verifica incrociata di allarmi generati da parte di almeno due diversi tipi di rilevatori presenti in galleria nel tratto nel quale si è manifestato il focolaio. Un sistema semplice e funzionale, quindi: e questa implicita semplicità consente inoltre di contenere i costi manutentivi e di gestione. Parafrasando Henry Ford, infatti, “quello che non c’è non si guasta”.

Il sistema COLOMBO FT-MS 666® non necessita di una propria struttura impiantistica perché utilizza, integrandolo, l’impianto idrico antincendio già presente in galleria; inoltre, è un impianto a diluvio, con un numero ridotto di componenti e senza parti in movimento. Impianti simili, ad acqua-schiuma a bassa/media espansione, sono da tempo installati in ambienti altamente corrosivi come fonderie o impianti petrolchimici: l’ampia casistica, disponibile fin dagli anni Cinquanta, evidenzia che in regolari condizioni di manutenzione queste tipologie hanno una percentuale annuale di guasti pressoché nulla.

D’altronde, tutti i componenti del sistema (elettrovalvole, ugelli e accessori) hanno adeguati requisiti anticorrosione. Concorre ai ridotti costi manutentivi anche l’agente AFFF (additivo a bassa/media espansione, atossico e biodegradabile), che ha una durata media di 18 anni.

Il sistema di mitigazione e spegnimento incendi a diluvio COLOMBO FT-MS 666® è stato adottato nel 2011 da ANAS per la galleria Murtineddu, situata in provincia di Cagliari sulla nuova S.S. 125. A due anni di distanza dall’apertura al traffico, avvenuta il 20 Marzo 2013, il sistema ha confermato la prevista affidabilità (nessun guasto), dote che si aggiunge alla lista dei vantaggi che si possono di seguito così riassumere. Dal punto di vista della funzionalità il sistema, che rispetta le Norme vigenti, è in grado di mitigare e/o spegnere in modo automatico e senza controindicazioni qualsiasi tipologia di incendio (combustibili liquidi e/o solidi) che possa avvenire in una galleria stradale. È in grado di intervenire immediatamente in caso di necessità, consentendo la stratificazione dei fumi erogando una miscela uniforme, nebulizzata, volumetrica e non direzionale, caratterizzata da un estinguente universale nella percentuale del 3%. Ne consegue un aumento della visibilità e la riduzione di temperatura e tossicità, che favoriscono inoltre l’esodo degli utenti verso luoghi sicuri e l’intervento del Personale preposto alla sicurezza. Da notare inoltre che, per le sue caratteristiche, il sistema è in grado di intervenire sull’incendio anche qualora la sezione della galleria fosse parzialmente o totalmente bloccata a causa di eventi incidentali. Per quel che concerne i vantaggi economici da tenere in considerazione non solo nel periodo attuale, il sistema è di facile e rapida installazione (non è nemmeno necessaria la chiusura al transito della galleria), poiché utilizza la rete antincendio e i sistemi di rilevazione già presenti nei tunnel, e non occupa spazi importanti. Non ha parti in movimento e non necessita di particolare manutenzione, fattori che con la provata affidabilità permettono di minimizzare i relativi costi. Consente infine la riduzione dei premi assicurativi e dei costi diretti (per esempio, danni alle strutture) e indiretti (come danni ambientali, ricadute economiche negative nella zona interessata…) in caso d’incendio.

In sintesi, quindi, si può definire il sistema COLOMBO FT-MS 666® un impianto semplice, economico, affidabile e funzionale. In estrema sintesi, l’uovo di Colombo.

BIBLIOGRAFIA [1]. M. Testa - “A ritmo serrato, i lavori sulla Nuova S.S. 125 Orientale Sarda”, “Strade & Autostrade” n° 71/2008.

[2]. E.A. Merzagora - “La Nuova Orientale Sarda”, “Strade & Autostrade” n° 83, 5/2010.

[3]. B. Amatucci - “Gavino Coratza, l’uomo che… guarda oltre la luce”, “Strade & Autostrade” n° 93/2012.

[4]. L. Brighenti - “Completata a Sud la variante alla S.S. 125”, “Strade & Autostrade” n° 99/2013.

[5]. DENER POLITO - “Rapporto interno Gennaio 2010”.

[6]. Condirezione Generale Tecnica ANAS - “Linee Guida per la progettazione della sicurezza nelle galleria stradali secondo la Normativa vigente”.

[7]. C. Ridolfo -”Confronto dati casistica guasti: ventilazione/impianti antincendio acqua schiuma”.

RINGRAZIAMENTI 6. La dorsale di adduzione acqua dell'impianto idrico antincendio è sezionata in tratti di lunghezza prefissata mediante valvole a diluvio

La Redazione ringrazia per la collaborazione alla stesura del presente articolo la HEEB Solutions Ltd, proprietaria del brevetto e del marchio del metodo COLOMBO, la Kiepe Electric SpA, Concessionaria per l'Italia, e Italoiberica S.L., Consulente scientifico.

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Viadotti metallici

Ponti & Viadotti

Vecchia strada, nuovo vigore

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LA STATALE 106 “JONICA”, STRADA IL CUI ATTO DI COSTITUZIONE FU EMANATO DURANTE IL FASCISMO NEL LONTANO 1928, FINALMENTE RINGIOVANISCE, ANCHE SE I TEMPI DI AMMODERNAMENTO CONTINUANO AD ESSERE RALLENTATI DALLE DIFFICOLTÀ IN CAMPO

A

Foto di Paolo Spanu

Ufficio Marketing di Castaldo SpA

nche detta “Strada della morte” a causa del più alto tasso di mortalità per chilometro che la contraddistingue, la S.S. 106 Jonica è da decenni interessata da lavori di ammodernamento e miglioramento per renderla più sicura.

Il tratto che in questa sede gli Autori analizzano è quello i cui lavori sono stati realizzati dal General Contractor Ar.Gi. ScpA (controllata Astaldi SpA) per il Macrolotto denominato DG22.

Il progetto riguarda la Realizzazione della E90, tratto S.S. 106, da Ardore a Marina di Gioiosa Ionica (tratto Palizzi-Caulonia, ex

Lotti 6-7-8), incluso lo svincolo di Marina di Gioiosa Ionica. La nuova S.S. 106 “Jonica” è considerata opera strategica per mobilità e trasporto merci, tale da individuare nuovi tracciati alternativi all’attuale sede stradale. L’intervento viene a costituire un collegamento veloce per il traffico di attraversamento evitando i comuni di Locri, Siderno e Marina di Gioiosa Ionica.

La nuova infrastruttura sostituirà la viabilità esistente caratterizzata da piattaforme limitate che, attraversando i centri urbani, non è più in grado di sopportare il crescente flusso veicola-

1. Il viadotto Mangiafico (Lotto G) 68

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Viadotti metallici re, soprattutto di mezzi pesanti. Ciò risulta strategico per il sistema viario jonico e di fondamentale importanza nella interconnessione con le quattro infrastrutture di trasporto principali lungo la costa tirrenica, quali l’aeroporto di Lamezia Terme, l’aeroporto di Reggio Calabria, il porto di Gioia Tauro e l’Autostrada A3 “Salerno-Reggio Calabria”.

La Castaldo SpA, Società nota per la produzione di centine metalliche, berlinesi, micropali, per la realizzazione di ponti, viadotti e strutture in carpenteria metallica leggera, media e pesante di ogni genere, come abbiamo avuto modo di leggere in un precedente articolo, ha contribuito nello specifico alla fornitura e la posa in opera delle seguenti strutture: viadotto Novito (Lotto E); viadotto Guarino (Lotto F); viadotto Mangiafico (Lotto G); barriere antirumore (Lotto E ed F); centine per le gallerie naturali.

I viadotti hanno caratteristiche simili: due carreggiate strutturalmente separate, una per ciascun senso di marcia e pulvini composti da un cassone avente larghezza di 1,50 m e altezza massima di 1,40 m, rastremata verso gli sbalzi laterali.

5 e 6. Il viadotto Novito (Lotto E)

2. La sezione longitudinale del pulvino 3. La sezione trasversale del pulvino

Per quanto riguarda il viadotto Novito, entrambe le carreggiate sono composte da sette campate di lunghezza pari a 32,5 m (campate di spalla), 40 m (campate di pila), per un lunghezza complessiva pari a 265 m, misurata in asse appoggi spalle.

Per ciascuna carreggiata, i viadotti sono realizzati con impalcati a trave continua in acciaio corten di altezza pari a 2,30 m.

4. Il viadotto Guarino (Lotto F) STRADE & AUTOSTRADE 2-2015

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Viadotti metallici La sezione trasversale di tutti gli impalcati è costituita da due travi in acciaio e soletta in calcestruzzo collaborante con le predette travi, mentre l’altezza della soletta è pari a 30 cm. La geometria della sezione prevede una dimensione costante degli sbalzi laterali di soletta (2,80 m) e un interasse fra le travi pari a 6,50 m. La soletta ha una dimensione trasversale pari a 12,10 m.

Le travi sono collegate da trasversi reticolari. Lo schema statico, con riferimento ai carichi verticali e orizzontali, è di trave continua su più appoggi. Per quanto riguarda i carichi orizzontali trasversali, ciascuna campata risulta vincolata alle estremità. La larghezza complessiva minima dell’impalcato è di 12,10 m, di cui 9,75 costituiscono la piattaforma stradale e i restanti gli elementi marginali di larghezza pari a 1,60 m in destra e 0,75 m in sinistra.

Il Responsabile di Cantiere, Dott. Salvatore Certo Ritorto, ci racconta che a causa della caratterizzazione geotecnica dei terreni interessati i lavori hanno comportato una particolare attenzione. Infatti, il viadotto attraversa l’alveo attivo della fiumara Novito, da cui prende il suo nome, e lo strato superficiale è costituito da alluvioni di natura limo-argillosa, ai lati dell’alveo in corrispondenza delle spalle, da alluvioni di natura sabbio-ghiaiosa in alveo, laddove sono state realizzate le pile.

Durante la fase di premontaggio, le travi, che hanno lunghezza di circa 8-13 m, sono state assemblate e imbullonate a terra.

Poi una volta imbragate le strutture, una alla volta, si è proceduto al sollevamento/rotazione e posizionamento alla quota prevista, sulla verticale dei punti previsti di aggancio dei piani di appoggio.

Il montaggio del viadotto Guarino

8 e 9. Il varo delle travi del viadotto sulla sommità della pila

Per quanto riguarda il viadotto Guarino, la sezione trasversale è composta da due anime irrigidite trasversalmente da una serie di nervature poste in corrispondenza dei carichi concentrati (appoggi delle travi del viadotto, appoggio sulla sommità della pila, variazioni del profilo delle ali) e muniti di opportuni passi d’uomo. Gli apparecchi di appoggio sono disposti sul pulvino tramite dei baggioli in calcestruzzo gettato dentro un collare in acciaio, saldato sulla piattabanda superiore, previa disposizione di connettori tipo Nelson di ancoraggio.

L’ottimizzazione progettuale del viadotto Guarino si è concretizzata nella sostituzione delle prime due campate lato Taranto di entrambe le carreggiate con un tratto in rilevato, la cui altezza risulta pari a quella delle corrispondenti campate di viadotto precedentemente previste. Il rilevato, sostitutivo delle campate equivalenti in sinistra idraulica della fiumara, risponde ai requisiti di sicurezza idraulica.

Il viadotto in oggetto è realizzato in sistema misto acciaio-calcestruzzo con schema statico a trave continua di quattro campate con luci 38+45x2+38 m.

7. La sezione trasversale dei viadotti è composta da due anime irrigidite trasversalmente

10. Imbragatura, sollevamento e rotazione in quota sulla verticale dei punti previsti e aggancio sui piani d’appoggio

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Viadotti metallici

11. Il viadotto Guarino varato in opera comprensivo di predalles

La sezione trasversale dell’impalcato prevede due travi principali in acciaio a doppio T di altezza costante pari a 2,40 m, poste a distanza trasversale “i” pari a 6,50 m, con sbalzi laterali “S” di lunghezza pari a 2,80 m; le travi principali sono collegate trasversalmente da traversi di tipo reticolare con aste costituite da profilati a “L” opportunamente accoppiati con imbottiture. Sulle travi principali sono poste in opera delle predalles tralicciate prefabbricate in c.a. che hanno la funzione di cassero a perdere per il getto della soletta in c.a..

Similmente, il viadotto Mangiafico è realizzato in sistema misto acciaio-calcestruzzo con schema statico a trave continua di due campate con luci 45 m.

La sezione trasversale dell’impalcato prevede due travi principali in acciaio a doppio T di altezza costante pari a 2,40 m, poste a distanza trasversale “i” pari a 6,50 m, con sbalzi laterali “S” di lunghezza pari a 2,80 m; le travi principali sono collegate trasversalmente da traversi di tipo reticolare con aste costituite da profilati a “L” opportunamente accoppiati con imbottiture.

metria e dai materiali di cui è costituita.

In particolare, è da sottolineare che una barriera antirumore, per essere efficace, deve necessariamente intercettare la congiungente fra sorgente di rumore e sito disturbato.

Le barriere sono di due tipologie, una di altezza pari a 5 m e una di altezza pari a 3 m, con montanti a passo 3 m in acciaio profilo HE. In particolari zone con forti dislivelli, e con montanti più alti, si sono ridotti i passi degli stessi, per mitigare l’area di influenza delle azioni da vento.

Il tamponamento acustico consta di una cassa modulare in acciaio, di altezza 0,5 m, formata da due gusci in lamiera di spessore di 1 mm contenenti un cuscino di lana minerale dello spessore di 60 mm. Per questa tipologia di struttura è risultata staticamente governante l’azione orizzontale da vento rispetto a quella sismica. Particolare la tipologia sul fronte delle gallerie, che consta, in maniera integrata, di barriera antirumore e passerella a sbalzo, pedonale, a tergo.

Come sottolineano gli Specialisti della Castaldo SpA, la distanza tra barriera antirumore e guard-rail era d’altronde necessaria per consentire la corretta deformabilità di lavoro di questi ultimi, senza andare in crash con le barriere. La lunghezza complessiva delle barriere per le due carreggiate è di 6,803 km. La lunghezza è significativa rispetto alla lunghezza complessiva di circa 17+17 = 34 km; si deve considerare che parte del tracciato è mitigato dalla presenza di gallerie naturali e artificiali.

Le barriere antirumore Nell’ambito del progetto esecutivo dei lavori di “Realizzazione della strada E90”, al fine di ridurre l’impatto acustico sul territorio, è stata prevista l’installazione di barriere fonoassorbenti di altezza pari a 5 m e 3 m, a seconda delle necessità, con casi singolari di altezza fino a 6,4 m, nelle zone in forte pendenza e zone imbocchi gallerie. L’adozione delle barriere acustiche come strumento di mitigazione per il rumore prodotto dal traffico veicolare rappresenta una soluzione molto comune e in generale risulta efficace. La logica di funzionamento di una barriera acustica varia in funzione della sua posizione, della geo-

12. Un esempio di barriere antirumore poste in opera STRADE & AUTOSTRADE 2-2015

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Indagini strutturali

Ponti & Viadotti

Un applicativo per il deterioramento di ponti

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NEL PRESENTE CONTRIBUTO VIENE ILLUSTRATO IL FUNZIONAMENTO DI UN APPLICATIVO SOFTWARE FINALIZZATO A VALUTARE, ATTRAVERSO UNA SERIE DI ELABORAZIONI STATISTICHE, LA PROGRESSIONE DELLO STATO DI DEGRADO DI PONTI E VIADOTTI APPARTENENTI A RETI INFRASTRUTTURALI

N

Mariano Angelo Zanini* Nicolò Cester**

Flora Faleschini* Carlo Pellegrino***

ell’ultimo cinquantennio, in Europa si sono concentrati la maggior parte dei progetti per la realizzazione di nuove infrastrutture viarie per far fronte al continuo incremento di traffico sia di persone che di merci. Poiché il sistema dei trasporti gioca un ruolo determinante nello sviluppo economico e sociale di un Paese, è questione di grande importanza mantenere quest’ultimo in condizioni efficienti, garantendone la massima fruibilità in ogni circostanza.

All’interno della rete stradale e ferroviaria sono collocati un gran numero di manufatti di attraversamento - ponti, viadotti, sovrappassi, opere minori - rappresentanti, sia gli elementi più impegnativi e dispendiosi dal punto di vista della realizzazione e delle risorse impiegate, sia quelli maggiormente esposti ai processi di deterioramento strutturale e caratterizzati dai livelli maggiori di vulnerabilità in caso di eventi calamitosi eccezionali.

In anni recenti, l’attenzione delle Amministrazioni e degli Enti adibiti alla gestione delle infrastrutture si è rivolta non più esclusivamente alla realizzazione di nuove opere, ma anche alla manutenzione di quanto già costruito. L’elevato onere economico da sostenere, e la cronica insufficienza di risorse da destinare, ha determinato la necessità di mettere a punto uno strumento di gestione razionale degli interventi di manutenzione straordinaria, tale da essere in grado di stabilire, su base probabilistica, la propensione al deterioramento strutturale delle opere presenti all’interno della rete.

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Un tale strumento ha la funzione di garantire in ogni momento la sicurezza degli utenti e la corretta funzionalità dell’opera, e di assistere gli Enti e le Amministrazioni incaricate della gestione, nell’operare le scelte più congrue per quanto riguarda gli interventi di manutenzione straordinaria, puntando così alla massimizzazione dell’utilità delle risorse economiche destinate a questa tipologia di capitolo di spesa.

1. Un esempio di grave effetto di corrosione delle barre d’armatura in un elemento in c.a.

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Indagini strutturali La struttura dell’applicativo L’applicativo permette di simulare lo stato evolutivo medio del degrado strutturale per singoli manufatti e/o gruppi di opere infrastrutturali attraverso una serie di step sequenziali.

Il primo passaggio fondamentale consiste nella compilazione di una scheda di valutazione ispettiva a seguito di un’ispezione visiva in-situ; quest’ultima, volta alla definizione dello stato di salute dei diversi elementi strutturali mediante l’assegnazione di valori di Stato di Condizione (Condition Value, CV), e alla stima di un indice rappresentativo dello Stato di Efficienza Globale (Total Sufficiency Rating, TSR) della struttura, all’atto della visita.

I dati ispettivi vengono comparati con la previsione dello stato di deterioramento derivabile da un set di curve di danno relative ai differenti componenti strutturali. Successivamente, tramite l’applicazione di un algoritmo matematico, vengono generati numericamente dei possibili stati di danneggiamento globale per la specifica opera analizzata, identificandone al tempo stesso le relative collocazioni temporali. Infine, previa definizione di una serie di parametri relativi all’importanza dell’arteria stradale in cui è collocata l’opera analizzata (RT), all’entità del danno indiretto causato da un eventuale fuori servizio della stessa (NBI) e all’anno in cui si prevede l’esecuzione di un intervento di manutenzione straordinaria, sarà possibile derivare, come output, il valore del TSR relativo a tale istante temporale e un indice rappresentativo della velocità di progressione del degrado (IPD).

Nella Figura 2 viene illustrato il diagramma logico con cui l’applicativo proposto opera per la previsione dello stato di deterioramento dei manufatti da ponte.

servazione dei diversi elementi strutturali tramite l’assegnazione di un opportuno Condition Value (CV) e, conseguentemente, sull’opera nel suo complesso.

Ottenute le valutazioni relative ai vari elementi (CVs), si passa alla valutazione dell’intera struttura, quest’ultima, eseguita con l’algoritmo del Total Sufficiency Rating.

L’algoritmo, messo a punto presso il Dipartimento di Ingegneria Civile Edile ed Ambientale dell’Università di Padova, elabora i giudizi assegnati ai vari elementi, restituendo un indicatore finale (TSR) che quantifica l’efficienza complessiva della struttura. Riprendendo il lavoro svolto [1], è stata effettuata una revisione dell’algoritmo mirata al miglioramento dell’attendibilità complessiva dei risultati forniti. In Figura 3 viene riportata la struttura completa dell’algoritmo nella sua versione rivisitata.

In un’ottica di gestione di rete (Network Level), è necessario definire diversi livelli di efficienza, cui far corrispondere altrettanti livelli di priorità di intervento. A tal fine, sono state individuate quattro fasce di efficienza inversamente collegate a quattro fasce di urgenza d’intervento, riportate in Figura 4.

I quattro livelli possono essere utilizzati dall’Ente gestore per definire un piano di priorità d’intervento sulla base delle informazioni fornite dagli indici ESR e TSR.

La tecnica ispettiva Lo strumento proposto si fonda sulla tecnica delle ispezioni visive, quindi sulla messa a punto di apposite “schede di valutazione” in grado di fornire un giudizio sullo stato di con-

3. La rappresentazione completa dell’algoritmo per il calcolo del TSR (versione proposta)

2. La rappresentazione del diagramma di flusso utilizzato dall’applicativo

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Indagini strutturali

Fascia di efficienza

Livello di urgenza di intervento

TSR

1

Massima urgenza di intervento

1-25

2

Intervento a breve termine

26-50

3

Intervento a medio termine

51-70

4

Intervento a lungo termine

71-100

4. Le fasce di efficienza considerate nel presente lavoro

La stima degli scenari di degrado A valle di quanto detto sinora, prima di addentrarsi nella procedura di simulazione del deterioramento, è necessario andare a definire particolari "curve di danneggiamento" relative ai diversi componenti della struttura; quest’ultime, ottenute tramite elaborazioni statistiche, consentono di stabilire 5. Le curve di deterioramento per l’elemento pila in cls armato trend di deterioramento per ciascun elemento strutturale.

Ovviamente, affinché la stima possa essere ritenuta signifiQuest’ultimo indice, essendo legato alle pendenze dei vari cativa, è necessario disporre di un numero sufficientementratti della spezzata, risulterà tanto più grande quanto magte grande di dati, e possibilmente suddiviso per categorie giore sarà la pendenza del segmento in cui ricade il valore omogenee. del TSR. In Figura 5 vengono riportate a titolo di esempio le curve di deterioramento per una pila in calcestruzzo armato.

La generazione degli scenari di danno è una procedura iterativa finalizzata a simulare il comportamento della struttura in alcune sue particolari fasi di deterioramento, passando attraverso le varie fasce di efficienza precedentemente definite e stimandone, volta per volta, una progressiva collocazione temporale.

Il diagramma risultante (Figura 6A) permette di visualizzare l’andamento degenerativo delle prestazioni.

Per completare la valutazione della struttura, è infine necessario definire l’anno di intervento (o l’anno in cui si vuole ottenere la previsione) e il valore degli indici NBI e RT che, rispettivamente, tengono conto del tipo di strada in cui è collocata l’opera e il grado di comfort o disagio che deve essere sostenuto dall’utente nel caso dovesse intraprendere un itinerario diverso da quello inizialmente previsto.

Il risultato finale consiste nella definizione degli indici di efficienza della struttura (TSR) e di progressione del degrado (IPD) per la specifica opera esaminata (Figure 6A e 6B).

Il primo, come descritto in precedenza, può essere visto come un punteggio che qualifica l’opera nel suo complesso, 6A e 6B. La rappresentazione del diagramma di deterioramento strutturale dell’opera mentre il secondo è un indicatore della (6A) e l’individuazione degli indici TSR e IPD (6B) per un generico anno (Year of the velocità prevista di progressione del danretrofit intervention) neggiamento.

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Indagini strutturali

7. Lo scenario di deterioramento attuale per un gruppo di manufatti situati nel comune di Rovereto

8. Lo scenario di deterioramento nell’anno 2020 per un gruppo di manufatti situati nel comune di Rovereto

Stabilito l’anno nel quale si prevede di intervenire, o al solo fine di ottenere una previsione, sarà possibile calcolare i suddetti indici per una serie di opere in gestione, individuando quelle che richiedono maggiori attenzioni, stabilendo così un criterio di priorità nell’assegnazione delle risorse economiche destinate alle operazioni di manutenzione.

Il modo di intendere il periodo di vita utile - inteso come l’intervallo di tempo in cui l’opera garantisce un adeguato livello di servibilità e sicurezza - o, di converso, la vita residua, non è univoco; questo infatti non coincide con l’annullamento assoluto delle prestazioni (espresse qualitativamente in termini di TSR) ma, generalmente, con una condizione quantificabile con un valore di TSR prossimo a 20. Già in questa situazione, il manufatto si presenta fortemente danneggiato e sempre più esposto a ulteriori dissesti; oltre tale termine esso potrebbe risultare potenzialmente pericoloso per l’utenza (soprattutto in caso di eventi eccezionali), e va quindi adeguatamente monitorato.

La procedura descritta fin qui è stata applicata a un insieme di manufatti ricadenti all’interno del comune di Rovereto. Il poter disporre dell’andamento temporale del processo di deterioramento, consente pertanto di formulare degli scenari di danneggiamento strutturale al variare del tempo, ed evidenziare criticità in relazione alle specifiche caratteristiche di ciascuna delle opere oggetto di studio.

Nelle Figure 7, 8, 9 e 10 vengono riportate alcune proiezioni di medio e lungo termine relativamente alle opere ispezionate.

Conclusioni In questo lavoro è stato approfondito il tema della valutazione degli effetti del degrado proprio delle strutture in calcestruzzo armato e della stima della loro evoluzione attraverso metodi statistici non convenzionali, al fine di ottenere un quadro conoscitivo e predittivo dello stato di conservazione di manufatti oggetto di studio. L’applicazione della procedura proposta ad un insieme esteso di opere (in un’ottica di rete quindi) può condurre alla definizione di criteri razionali per la programmazione delle operazioni di manutenzione straordinaria di ponti e opere d’arte appartenenti a reti infrastrutturali.

9. Lo scenario di deterioramento nell’anno 2030 per un gruppo di manufatti situati nel comune di Rovereto

* Dottorando di ricerca, Dipartimento ICEA, Università degli Studi di Padova ** Dottore Magistrale in Ingegneria Civile, Università degli Studi di Padova *** Professore Ordinario di Tecnica delle Costruzioni, Dipartimento ICEA, Università degli Studi di Padova

RINGRAZIAMENTI Gli Autori ringraziano la Società 4Emme Service SpA per aver gentilmente messo a disposizione dati e schede ispettive.

BIBLIOGRAFIA 10. Lo scenario di deterioramento nell’anno 2040 per un gruppo di manufatti situati nel comune di Rovereto

[1]. C. Pellegrino, A. Pipinato, C. Modena - “A simplified management procedure for bridge network maintenance”, Structure and Infrastructure Engineering, 7(5):341–351, 2011.

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Viadotti

Ponti & Viadotti

Viaduc Reyers, addio!

IL GOVERNO DI BRUXELLES HA DECISO DI DEMOLIRE UNO DEGLI STORICI VIADOTTI DELLA CAPITALE, ORMAI NON PIÙ IN GRADO DI GESTIRE L’IMPORTANTE FLUSSO DI TRAFFICO GIORNALIERO DI CIRCA 2.500 VEICOLI/ORA

C

Fabio Camnasio

ostruito all’inizio degli anni settanta (precisamente nel 1972), il viadotto Reyers, provvisto di due corsie per ogni senso di marcia, è stato oggetto negli anni scorsi (2013 e 2014) di approfonditi studi in vista di una sua ristrutturazione. I risultati non sono però stati positivi: sono stati riscontrati numerosi cedimenti strutturali (mircrofessure, problemi d’asfalto e una lunga crepa che mi1. Il viadotto Reyers costruito all’inizio degli anni settanta nacciava di far crollare una parte della struttuLa nuova viabilità non è stata ancora decisa, ma è possibile che ra di calcestruzzo). Nel 2014 il viadotto è stato chiuso alla ciralcune vie diventino sensi unici, in modo da formare una specolazione e sono cominciati i dibattiti sul suo futuro: ristruttucie di “circonvallazione in miniatura” con il Boulevard al centro. razione o demolizione? La ristrutturazione, secondo gli studi efIl costo della totalità dei lavori è stimato in 20 milioni (1 per tofettuati dagli Esperti, sarebbe durata circa un anno, con una gliere l’amianto, 11 per la demolizione del viadotto e otto per la spesa prevista di minimo 5 milioni di Euro. Questa soluzione è sistemazione della viabilità). I costi saranno a carico della Restata giudicata negativamente dal Governo regionale, che ha gione di Bruxelles Capitale e del Ministero dei Lavori Pubblici. dunque deciso per la demolizione dell’opera.

La demolizione del viadotto si inserisce in un più ampio quadro di I lavori di demolizione si svolgeranno in più fasi: da Febbraio fiammodernamento della viabilità di tutto il quartiere, che comno a Giugno di quest’anno si sta provvedendo a togliere l’aprende importanti snodi di traffico come le piazze Vergote e Meimianto da tutta la struttura e in seguito, fra Agosto e Dicembre, ser, l’inizio dell’Autostrada E40 (Bruxelles-Liegi-Colonia) e imporl’opera sarà demolita. Parallelamente alla demolizione, Bruxeltanti edifici pubblici come la sede della televisione di Stato. La zoles Mobilité (l’Organismo che gestisce il traffico cittadino) metna così creata sarà più “conviviale”, con ampi spazi verdi e piste terà in opera un piano provvisorio di circolazione sul Boulevard ciclabili, la costruzione di nuovi commerci, nuove edifici abitativi Reyers che prevederà due corsie per ogni senso di marcia. La e altre facilitazioni per i cittadini. Inoltre, è stata scelta come sede terza fase dei lavori prevede la sistemazione definitiva del Boudella nuova “cittadella dei media” che vedrà la luce fra qualche levard e delle vie adiacenti e durerà dal 2016 al 2018. anno e raggrupperà le sedi delle televisioni, delle radio e dei principali quotidiani del Paese. Il nuovo Boulevard avrà due corsie di circolazione centrali riservate ai tram più altre tre per ogni senso di marcia, di cui una riservata ai ciclisti. Non è ancora stato deciso se i controviali attualmente esistenti saranno conservati.

Place Meiser, che è un po’ il “cuore” del quartiere in questione (nonché uno dei punti più trafficati di Bruxelles), dovrebbe in seguito subire un ulteriore restyling con la costruzione di un doppio tunnel tram-auto sotto la sua superficie, ma i lavori non inizieranno prima del 2019 e sono ancora in fase di progettazione. Secondo le prime stime, questa importante opera costerebbe intorno ai 230 milioni, 100 per il tunnel destinato ai tram (e forse in futuro alla metropolitana) e 130 per quello automobilistico. Quanto alla piazza propriamente detta, potrebbe essere strutturata come una grande rotatoria.

2. Nel 2014 il viadotto è stato chiuso alla circolazione 76

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Ferrovie d’Europa

Ferrovie & Metropolitane

Quarta relazione della Commissione sul mercato ferroviario - SECONDA PARTE -

L

COME PREVEDE LA DIRETTIVA D’ISTITUZIONE DELLO SPAZIO FERROVIARIO EUROPEO UNICO, LA COMMISSIONE DEVE RIFERIRE OGNI DUE ANNI SUL MONITORAGGIO DELLO SVILUPPO DEL MERCATO FERROVIARIO Fabio Camnasio

a relazione di questo biennio è divisa in due parti: la prima parte (si veda “S&A” n° 108) si focalizza sull’evoluzione del mercato interno nel settore dei servizi ferroviari, sulle stazioni e sulle condizioni quadro di accesso alla rete ferroviaria.

Nella seconda parte (trattata in questo articolo) sono invece analizzati: qualità dei servizi ferroviari; stato della rete e limitazioni di infrastruttura; utilizzo dei diritti di accesso; ostacoli a servizi ferroviari più efficienti.

La qualità dei servizi ferroviari Il regolamento (CE) n. 1371/2007 relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario stabilisce Norme minime sulla qualità del servizio per i seguenti elementi: informazioni e biglietti; puntualità dei treni e principi generali in caso di perturbazioni del traffico;

1. Esempio di lavori di manutenzione delle infrastrutture ferroviarie

soppressione di treni; pulizia del materiale rotabile e delle stazioni; indagine sul grado di soddisfazione della Clientela; trattamento dei reclami, rimborsi e indennità per il mancato rispetto delle norme di qualità del servizio; assistenza fornita alle persone con disabilità e a mobilità ridotta.

In base al sondaggio Eurobarometro 2013, in cui sono stati intervistati 28.036 cittadini dell’UE (circa 1.000 per Stato membro), solo il 58% dei cittadini UE si è detto molto o abbastanza soddisfatto del livello dei servizi ferroviari. Questo risultato pone il settore al 27° posto (su 30) fra i servizi del mercato interno. Finlandia e Regno Unito hanno l’indice di soddisfazione più elevato, con oltre il 75%, di utenti soddisfatti; viceversa, in Bulgaria ed Estonia gli utenti soddisfatti sono meno del 30%. Anche in Italia la percentuale di soddisfazione è molto bassa (36%).

In dettaglio, i cittadini europei sono globalmente soddisfatti delle informazioni fornite circa gli orari dei treni (68%), della facilità di acquisto dei biglietti nelle stazioni (67%) e della disponibilità di biglietti cumulativi (58%).

Le note negative arrivano dai meccanismi di reclamo (solo il 36% di cittadini soddisfatti) e in generale dai servizi a bordo (pulizia, manutenzione, disponibilità del personale, informazioni fornite), per i quali solo una percentuale tra il 45 e il 50% d’intervistati si dichiara soddisfatto.

Per quanto riguarda la frequenza dei treni, il 59% degli intervistati si dichiara soddisfatto; come sempre, non mancano sostanziali differenze fra i vari Paesi: il tasso di soddisfazione maggiore si registra in Svezia, Paesi Bassi e Regno Unito, il minore in Italia, Bulgaria e Polonia. Italia che registra però il risultato migliore nel settore delle frequenze relative all’alta velocità, con circa quattro treni ogni ora rispetto a una media europea di due.

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Ferrovie d’Europa

2. Il treno Italo ad Alta Velocità

Circa il 70% dei cittadini campione si dimostra soddisfatto della puntualità dei convogli ferroviari. È interessante notare che i livelli di puntualità sono contrastanti: in Svezia e in Italia, i treni a lunga percorrenza sono stati molto puntuali, al contrario dei treni locali; in Portogallo e in Lituania, la situazione è esattamente opposta.

A norma della Legislazione UE, il mercato dei servizi ferroviari merci è aperto alla concorrenza dal 2007 e quello dei servizi internazionali passeggeri lo è dal 2010. Relativamente ai mercati ferroviari che non sono aperti, si sottolinea che attualmente a livello UE non vi è alcun obbligo di apertura dei mercati passeggeri nazionali, che rappresentano il 94% dei passeggeri km totali nell’UE. Nella valutazione d’impatto del quarto pacchetto ferroviario, i servizi della Commissione hanno stimato che nel 2010 circa il 40% del mercato dei servizi passeggeri nazionali nell’UE era accessibile a nuovi entranti.

Dal 2000 ad oggi sono state adottate 17 Direttive in ambito ferroviario. Il deficit di recepimento delle Direttive ferroviarie appare molto più elevato del deficit generale riferito al mercato interno. Circa il 65% delle Direttive europee non sono state recepite dagli Stati membri entro il termine stabilito. Alcuni Paesi (Paesi Bassi, Regno Unito, Lussemburgo e Germania) accusano un ritardo di recepimento che varia fra i 18 e i 24 mesi. La Commissione ha avviato 134 procedure di infrazione riguardanti disposizioni in campo ferroviario.

Lo stato della rete e le limitazioni di infrastruttura

3. Il grafico con il livello di soddisfazione dei viaggiatori nei confronti del servizio ferroviario (Fonte: Eurobarometro) 78

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Tra il 2009 e il 2011, l’infrastruttura ferroviaria UE è cresciuta di 882 km (+0,4%) e ha raggiunto 216.297 km. Dietro questo aumento complessivo si celano però differenze tra i diversi Stati membri: 981 km e 602 km di infrastruttura ferroviaria sono stati aggiunti rispettivamente in Francia e Spagna, mentre in Austria, Bulgaria e Germania si è avuta una riduzione rispettivamente di 335 km, 203 km e 138 km. In termini relativi, la crescita maggiore si è avuta nei Paesi Bassi (+130 km, ossia +5%), mentre la riduzione maggiore si è avuta in Estonia (–127 km, ossia –14%). Dal 1995 sono stati abbandonati, in totale, 12.958 km di linee ferroviarie.

Nel periodo 2011-2012, non si è registrata nessuna evoluzione delle strutture di gestione dell’infrastruttura; fa eccezione il Belgio, dove SNCB Holding è stata divisa.

Infrabel e SNCB sono oggi due entità separate che hanno una consociata comune incaricata della gestione delle risorse umane. Il Belgio ha così recepito la Direttiva europea sulla divisione tra Gestore dell’infrastruttura e Gestore del trasporto. Altri Paesi, invece, continuano con un Gestore unico o con due entità di cui una è però controllata dall’altra (come in Francia).

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Ferrovie d’Europa

4. Il grafico della variazione in percentuale del numero di chilometri di linee ferroviarie in Europa dal 1995 al 2013 (Fonte: Commissione Europea)

Complessivamente, nel 2011 solo il 53,2% dell’infrastruttura ferroviaria dell’UE era elettrificato. Anche in questo campo si registrano differenze notevoli tra gli Stati membri; l’elettrificazione è poco diffusa in Regno Unito e nella Repubblica Ceca (33% della rete) ed estremamente poco diffusa in Grecia (17%) e negli Stati baltici (6%).

L’analisi dei movimenti di treni merci indica un aumento intorno alle zone portuali, soprattutto in Germania e Paesi Bassi. Nella zona del porto di Amburgo transitano circa 140.000 treni ogni anno (383 al giorno, uno ogni 4 minuti circa!).

Più “frastagliato” è invece il trasporto passeggeri, incentrato in generale intorno alle grandi città europee (Parigi, Londra e Berlino registrano più di 200.000 movimenti l’anno), ma che copre abbastanza capillarmente il territorio europeo. Interessante è il caso di Lussemburgo, città relativamente piccola ma situata su diversi assi Nord-Sud ed Est-Ovest, che registra circa 80.000 movimenti l’anno, più di città come Budapest o Varsavia, molto più grandi. Chiaramente, il concentramento dei movimenti intorno alle grandi città o alle grandi infrastrutture industriali provoca la formazione dei cosiddetti “colli di bottiglia” che sono uno delle principali limitazioni dell’infrastruttura ferroviaria europea.

Altrettanto chiaramente, l’altro grande problema è la mancanza d’uniformità delle infrastrutture (elettrificazione, scartamento, alta velocità, ecc.).

tuazione di altre Imprese ferroviarie, a cui sono stati assegnati mediante aggiudicazione diretta diritti esclusivi per servizi commerciali o servizi oggetto di obblighi di servizio pubblico.

La quota totale stimata dei nuovi entranti nel 2012 è stata del 21%. La maggior parte dei nuovi entranti si è concentrata nel settore dell’alta velocità e dei tragitti a lunga percorrenza, mentre la concorrenza è limitata (in alcuni Stati addirittura assente) per i servizi locali e regionali.

Gli ostacoli a servizi ferroviari più efficienti La Commissione ha individuato nella mancata apertura dei mercati del trasporto ferroviario di passeggeri in ambito nazionale (che rappresenta il 94% dei passeggeri-chilometri totali) e nell’assortimento inadeguato di funzioni per i gestori dell’infrastruttura, i due principali ostacoli al pieno funzionamento dello spazio ferroviario europeo unico. Per conseguire gli obiettivi stabiliti al riguardo, il 30 Gennaio 2013 la Commissione ha adottato le proposte del quarto pacchetto ferroviario riguardanti i servizi pubblici di trasporto passeggeri per ferrovia.

In conclusione, si può affermare che il livello di soddisfazione relativo ai servizi ferroviari presenta ampi margini di miglioramento, molte infrastrutture ad Alta Velocità sono sottoutilizzate (e il loro utilizzo potrebbe essere potenziato puntando sul libero accesso) ed è necessario garantire l’efficienza dei consistenti finanziamenti pubblici destinati alle ferrovie per garantire la redditività a lungo termine del settore.

Il completamento dei corridoi ferroviari merci può contribuire ad aumentare le percorrenze medie dei trasporti, migliorando il rapporto costi-benefici delle ferrovie e rendendole così più concorrenziali.

L’utilizzo dei diritti di accesso Il mercato del trasporto ferroviario di merci è stato aperto alla concorrenza nel 2007. Da allora, nuovi entranti si sono affacciati sul mercato in tutti gli Stati membri tranne tre (Finlandia, Irlanda e Lituania) e la quota totale stimata dei nuovi entranti nel 2012 è stata del 28%.

Ad esempio, le ferrovie tedesche sono oggi il principale operatore ferroviario in Danimarca e nei Paesi Bassi.

Più complessa la situazione nel trasporto passeggeri, in quanto occorre fare la differenza fra operatori nuovi entranti “reali”, ai quali sono stati aggiudicati contratti in seguito a gare d’appalto e/o attraverso diritti di accesso libero, e la si-

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Ferrovie

A cura di Gaetano Moroni

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LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

Le vie del ferro

AnsaldoBreda: aggiudicati due nuovi contratti da Trenord e Gest L’Azienda italiana si è aggiudicata due nuovi contratti, per un valore complessivo di circa 26 milioni di Euro, relativi alle attività di manutenzione di due specifiche tipologie di treni regionali e tram.

Il primo contratto riguarda il servizio di logistica integrata per i Treni Servizio Regionale (TSR) e Treni ad Alta Frequentazione (TAF) di Trenord, Società che gestisce il trasporto pubblico locale ferroviario in Lombardia. Il contratto ha una durata di due anni, con opzione per ulteriori 12 mesi, e un importo base di 24,6 milioni di Euro.

La seconda commessa, per un importo di 1,5 milioni di Euro, si riferisce ad attività di revisione di diversi impianti installati sui tram Sirio di Firenze in dotazione a Gest, Società che gestisce l’attività di esercizio della rete tramviaria del Capoluogo toscano.

1. AnsaldoBreda si è aggiudicata i contratti per le attività di manutenzione di due specifiche tipologie di treni regionali e tram

Dalla BEI un miliardo di finanziamento per la rete FS È stato firmato, presso il Ministero dell’Economia e delle Finanze, un accordo tra la BEI e il MEF, finalizzato al finanziamento del piano di interventi di Rete Ferroviaria Italiana (RFI).

Sono stati stanziati 950 milioni di Euro destinati all’ammodernamento delle linee ferroviarie convenzionali e delle tratte regionali e locali, dal Nord al Sud d’Italia. Gli obiettivi che 80

si intendono perseguire sono, da un lato, migliorare le infrastrutture e i servizi a disposizione dei cittadini; dall’altro, rilanciare una stagione di investimenti per favorire la crescita economica e la creazione di posti di lavoro.

L’accordo costituisce un ulteriore passo avanti nell’azione della BEI a favore della realizzazione di progetti ferroviari italiani.

Dal CIPE ok alla variante Bari FS-Torre a Mare e al primo lotto della Pescara-Bari Il CIPE ha approvato il progetto definitivo del nodo ferroviario di Bari Sud. L’intervento costa 391 milioni di Euro, integralmente finanziato nell’ambito del Contratto RFI di programma 2007/2011.

Il progetto “Bari Sud” prevede la realizzazione di una variante di tracciato della linea RFI Bari-Lecce della lunghezza di 10,4 km a sud di Bari, tra le stazioni di Bari centrale e di Bari-Torre a Mare, con la realizzazione della fermata Campus della stazione Bari Executive e della fermata Triggiano.

Il tratto di linea Bari centrale-stazione Executive è previsto a quattro binari, mentre a valle della stessa stazione è a due binari. Sempre in materia di opere ferroviarie, il CIPE ha approvato anche il progetto preliminare del primo lotto RipaltaLesina - finanziato per l’intero costo di 106 milioni di Euro della Linea Pescara-Bari: raddoppio della tratta Termoli-Lesina e, solo in linea tecnica, i progetti preliminari dei Lotti 2 (Termoli-Campomarino) e 3 (Campomarino-Ripalta) della medesima tratta.

L’opera nel suo complesso è lunga 31 km e il limite di spesa è di 549 milioni di Euro.

Avviati i lavori nella galleria di Molino al San Gottardo Le FFS hanno iniziato i lavori di realizzazione del nuovo Corridoio sull’asse Nord-Sud del San Gottardo su mandato della Confederazione. Gli interventi hanno preso avvio in corrispondenza della galleria ferroviaria di Molino, nel comune di Melano. Con l’apertura delle gallerie di base del San Gottardo e del Monte Ceneri, il nuovo tunnel permetterà il transito dei convogli merci con semirimorchio fino all’altezza agli angoli di 4 m dal 2020. L’investimento complessivo ammonta a circa 3 milioni di Franchi (2,8 milioni di Euro).

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Ferrovie Per rispettare la nuova sagoma limite definita dal progetto è necessario un abbassamento dei binari di 20 cm in corrispondenza del manufatto.

La realizzazione di una piattaforma ferroviaria conforme alle Direttive attuali richiede inoltre l’abbassamento della platea di 60 cm su una lunghezza di circa 200 m, con il rifacimento completo della sotto e soprastruttura del binario. Il periodo complessivo di costruzione previsto per i lavori sui binari è di circa quattro mesi.

Al momento in cui andiamo in stampa, è confermato che nel mese di Marzo vengano eseguiti i lavori su un binario, mentre tra Maggio e Giugno sono previsti quelli sul binario adiacente.

Ad Astaldi le opere per la stazione AV di Afragola Il Gruppo Astaldi ha confermato di avere acquisito commesse in Italia per circa 190 milioni di Euro. Tra queste, la realizzazione della Stazione Ferroviaria AV Napoli-Afragola a firma dell’Arch. Zaha Hadid, un cantiere rimasto a metà per le difficoltà economiche incontrate dalle precedenti Imprese impegnate nel progetto.

La commessa prevede la realizzazione dei lavori di completamento del fabbricato viaggiatori, comprensivi di tutti gli impianti di stazione e ferroviari. Le opere saranno finanziate da fondi già disponibili. L’avvio dei lavori è previsto nei prossimi giorni, comunica Astaldi, a valle della firma del contratto, con durata pari a circa due anni.

2. Il progetto della stazione di Afragola

Al via il progetto preliminare della linea Trieste-Venezia Entra nella fase della progettazione preliminare la velocizzazione della linea ferroviaria esistente Trieste-Venezia, un investimento da 1,8 miliardi condiviso dalle Regioni Friuli Venezia Giulia e Veneto che consentirà di ridurre a una sola ora la percorrenza della tratta, in attesa della realizzazione dell’Alta Velocità.

Imminente anche la presentazione al CIPE per il cofinanziamento del progetto per il potenziamento dello scalo ferroviario di Campo Marzio, un’infrastruttura al servizio del porto di Trieste, di cui è stato riconfermato il carattere strategico sia da parte della Regione che di RFI, che ha già stanziato per quest’opera 28 milioni di Euro nel contratto di programma.

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Aeroporti & Hub

Specialisti da record per piste aeroportuali

L’ENNESIMA SFIDA DI VITALI SPA CONTRO IL TEMPO: IL RIFACIMENTO DELLA PISTA DI VOLO DELL’AEROPORTO “COSTA SMERALDA” DI OLBIA, SCALO NODALE - SOPRATTUTTO NEI MESI ESTIVI - PER I TANTI TURISTI CHE SCELGONO DI TRASCORRERE LE LORO VACANZE IN SARDEGNA

L’

Francesco Colombo

aeroporto di Olbia è stato chiuso al traffico aereo dalla mezzanotte di lunedì 2 Marzo alla mezzanotte di sabato 7 Marzo.

Sei giorni di intenso lavoro 24 ore su 24; anzi, solo quattro, considerato che nelle giornate di mercoledì 4 e giovedì 5 Marzo le condizioni meteo che hanno flagellato tutta la nostra penisola hanno di fatto impedito le lavorazioni; così, la compagine di Cisano - come accaduto per i 20 giorni di chiusura dell’aeroporto orobico di Orio al Serio - ha dovuto mettere in campo tutta la sua professionalità e il know how specifico acquisito proprio grazie all’intervento a Bergamo.

Vitali SpA e Geasar hanno schierato una squadra di dieci Tecnici e circa 80 Maestranze suddivisi su tre turni e un centinaio di macchinari di ultima generazione coordinati alla perfezione per garantire la stesa del nuovo manto d’asfalto per oltre 2.500 m3 (circa 5.000 t), il posizionamento delle nuove basi sotto il manto d’asfalto e il riposizionamento delle luci attuali nei nuovi “alloggi”, per un numero complessivo di 150 impianti AVL (Aiuti Visivi Luminosi - luci di pista di supporto alla navigazione aerea); è stato inoltre rifatto l’intero impianto elettrico di pista, circa 7 km di nuovi cavi. Il lavoro è stato diviso in due fasi: la prima, consistente nel rifacimento dell’intero manto d’asfalto e

1. L’inquadramento dell’intervento sulla pista di volo 82

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Piste I cronoprogramma dei lavori, l’elenco dei prezzi e l’organizzazione richiesta per lo svolgimento delle attività previste sono stati rivisitati e messi a punto per far fronte all’urgenza del caso.

La pista di volo - Raccordo Echo

2. Il degrado dei giunti e dello strato superficiale della pista di volo

delle luci, è stata eseguita appunto dal 2 al 7 Marzo ad aeroporto chiuso; la seconda - attualmente in atto - riguarda il raccordo Echo, le cui lavorazioni coinvolgono anche la parte sottostante il manto d’asfalto, e prevede il rifacimento degli strati di sottofondo per una profondità di circa 1 m.

L’appalto, che si aggira intorno al milione di Euro e relativo a opere di ripavimentazione dell’intera pista, si inserisce in un progetto più ampio di rifacimento e di ampliamento, con un investimento complessivo di circa 20 milioni.

Sono stati anche rimossi gli attuali impianti AVL, collocate le nuove basi e quindi ricollocate dopo la stesa del nuovo asfalto con il tracciamento di nuovi cavidotti per il passaggio dei cablaggi delle stesse e, infine, effettuato il rifacimento della segnaletica orizzontale.

Le attività lavorative sono state così ripartite: Parte A: riqualificazione della pista di volo; durata dei lavori: sei giorni (lavori con aeroporto chiuso); Parte B: riqualificazione del raccordo Echo; testata 05; risanamento dei cavidotti sul raccordo Echo ed Hotel.

Il progetto ha richiesto un’organizzazione di uomini e mezzi da dispiegare in un breve lasso di tempo per il quale la Stazione Appaltante ha programmato la totale chiusura al traffico aereo. Tale scelta ha consentito una piena operatività dell’Impresa aggiudicataria senza le limitazioni derivanti dalla attività aeronautica.

L’intervento ha interessato praticamente tutta la parte di pista realizzata con pavimentazione flessibile. La ricostruzione delle linee di alimentazione nella testata 05 è stata prevista nello specifico intervento facente parte di questo progetto, mentre per la testata 23, essendone prevista la demolizione nell’intervento di allungamento della pista di volo, non è previsto alcun intervento.

Il deterioramento era dovuto alla presenza dei cavidotti di alimentazione dei fuochi di asse pista che sono stati posati asportando una striscia superficiale di conglomerato (sez. 7/8 cm x 6/7 cm) e richiudendo il cavo con della resina le cui caratteristiche meccaniche non sono risultate pienamente compatibili per una sigillatura di uno strato di conglomerato bituminoso.

La testata 05 - Pista L’ammaloramento rilevato è di tipo superficiale ed è dovuto all’invecchiamento dello strato di usura con possibile distacco di inerte che potrebbe portare alla formazione di FOD in una zona particolarmente critica in quanto interessata dalla fase di massima spinta degli aeromobili in decollo.

Tale zona è stata oggetto di un intervento di riqualificazione circa dieci anni fa, in quanto la pavimentazione in cls era notevolmente ammalorata proprio nella parte centrale. Venne così fresata per uno spessore di 5 cm e si ripristinò il piano di scorrimento con bitume modificato. Proprio quell’intervento, oggi, necessita di essere nuovamente rifatto.

Il raccordo Echo Le problematiche riscontrate sul raccordo Echo interessano prevalentemente la parte del raccordo rivolto alla pista.

Su di essa, sono state rilevate deformazioni presumibilmente da addebitare a cedimenti localizzati che si sono succeduti in precedenza e su cui è usualmente difficile evitare cedimenti differenziali con la pavimentazione esistente, specialmente a breve periodo.

Condizioni di urgenza Rispetto alla situazione complessiva fotografata nel progetto generale, pur restando invariati gli interventi da realizzare, è nata la improcrastinabile necessità di intervenire in primis sulla infrastrutture di volo ricomprese nella “parte A e B” - descritte in premessa - a causa degli effetti provocati dalla nota precipitazione piovosa che il 18 Novembre ha allagato vaste parti del territorio circostante l’aeroporto ed ha interessato anche alcune parti interne al sedime.

Tale urgenza ha comportato la rivisitazione del progetto, che prevede un attività: per la Parte A, continuativa sull’arco delle 24 ore giornaliere e che porta, per la prima volta dalla sua apertura, la chiusura totale dello scalo per l’intera durata dei lavori; per la Parte B, da svolgere durante l’orario di chiusura notturna dello scalo dalle ore 23.00 alle ore 6.00.

3. L’inquadramento dell’intervento sulla testata 05

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4. La testata 05: un particolare del manto di usura con evidenti fenomeni di sgranamento e di spogliamento del bitume

Il raccordo e i vari interventi di ripristino sui raccordi L’intervento riguarda il risanamento di alcune linee di alimentazione dei fuochi di asse via di rullaggio presenti nel raccordo Echo ed Hotel. Il degrado era dovuto alla presenza dei cavidotti di alimentazione dei fuochi di asse raccordo che, come per la pista, sono stati posati asportando una striscia superficiale di conglomerato (sez. 7/8 cm x 6/7 cm) e richiudendo il cavo con della resina, le cui caratteristiche meccaniche non parevano compatibili con la sigillatura di uno strato di conglomerato bituminoso.

6. I trattamenti differenziati, nella fascia fresata, tra il nuovo tappeto e la vecchia pavimentazione

Il progetto Le lavorazioni previste per ciascun intervento sono orientate al ripristino funzionale della sovrastruttura.

La tipologia di intervento mira ad ottenere condizioni superficiali di portanza e regolarità longitudinale e trasversale del piano di transito degli aeromobili, all’interno delle tolleranze previste dal “Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli aeroporti” dell’ENAC.

5. L’inquadramento dell’intervento sul raccordo Echo 84

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Piste La pista di volo L’intervento sulla pista di volo si è articolato attraverso una serie di lavorazioni mirate a ridurre al minimo i tempi di occupazione dell’area interessata in quanto l’esecuzione delle stesse comporta la chiusura della pista di volo.

La fresatura longitudinale ha una larghezza di 8 m in sinistra e destra dell’asse pista. Inoltre sono previste le fresature delle tracce aperte per la posa dei cavidotti AVL esistenti, per una larghezza complessiva di 2 m, che dal limite della fascia longitudinale fresata, arriva fino a bordo pista.

La lavorazione interessa l’intera pista ad esclusione di una testata pavimentata in calcestruzzo.

Nell’altra testata si tratta di rimuovere lo strato di bitume già applicato sulla pavimentazione rigida in cls nell’intervento di riqualificazione eseguito circa dieci anni fa. In aggiunta, si rende necessario dare continuità con un nuovo tappeto di usura anche alla fascia ricompresa tra pavimentazione rigida ed il raccordo Echo, fresando anche tale parte.

Si prevede anche il totale rifacimento dei giunti di costruzione e contrazione, con trattamenti differenziati a seconda che ricadano nella fascia fresata oppure nella fascia con superficie in cls. Si prevederà che gli attacchi tra nuovo tappeto e vecchia pavimentazione, sia essa in cls che in conglomerato bituminoso, verranno giuntati con speciale cordolino preformato di natura bituminosa.

Il nuovo tappeto verrà realizzato con bitume modificato ed inerti di natura basaltica. Preliminarmente alla stesa, alla superficie fresata verrà applicato un geocomposito di rinforzo performante al fine di limitare la risalita delle lesioni dei giunti tra le lastre.

8. Dopo la fresatura delle tracce, la posa dei cavi per gli AVL

9. La stesa del tappeto d’asfalto

7. Il nuovo tappeto realizzato con bitume modificato STRADE & AUTOSTRADE 2-2015

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Infrastrutture portuali

Porti & Interporti

Un miglioramento strutturale per il porto di Napoli

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TREVI SPA ALL’OPERA NELLA TRASFORMAZIONE DELL’ATTUALE DARSENA DI LEVANTE IN UN NUOVO TERMINAL CAPACE DI ACCOGLIERE FINO A 800.000 TEU ALL’ANNO: L’ATTUALE VOLUME COMMERCIALE SI RADDOPPIA

L’

Ferruccio Cribari*

Ortensio Rocca**

aumento del traffico merci all’interno del bacino del Mediterraneo rappresenta una grande opportunità per il porto di Napoli, che potrebbe incrementare la propria quota di mercato in virtù della posizione geografica strategica per le rotte tra l’estremo oriente e il Sud Europa.

Per cogliere questa opportunità, è necessario offrire strutture in grado di adeguarsi alle dimensioni sempre crescenti delle grandi navi portacontainer e in quest’ottica è in corso, all’estremità orientale del porto, la realizzazione di un nuovo terminal container.

Il progetto, integrato in un quadro ambizioso di opere infrastrutturali, prevede la trasformazione dell’attuale Darsena di Levante in un nuovo terminal capace di accogliere fino a 800.000 TEU all’anno, raddoppiando così l’attuale volume commerciale Il nuovo terminal avrà una estensione di 230.000 m2 (corrispondenti a 32 campi da calcio regolamentari), e sarà ottenuto confinando e colmando lo specchio acqueo corrispondente, realizzando una grande “scatola” a tenuta idraulica (watertight box), di permeabilità inferiore o uguale a 10-9 m/s, di capacità pari ad un milione di metri cubi, all’interno del quale verranno riversati i sedimenti di dragaggio del canale del porto, oggetto del terzo ed ultimo stralcio del progetto.

Il fronte banchina, largo 30 m, si estenderà per 672 m parallelamente alla diga foranea Emanuele Filiberto Duca d’Aosta interessando la testata del molo di Levante ed estendendosi, oltre il molo, per altri 167 m, parallelamente al canale di navigazione, a formare uno sporgente largo 100 m. Le sue dimensioni e l’approfondimento del fondale fino a 17,6 m permetteranno l’attracco delle più grandi e moderne super-post-panamax 86

Mauro Gianni Serafini*** (due in contemporanea da 6.000 TEU o una da 11.000 TEU), navi lunghe circa 390 m, con un pescaggio di circa 11-13 m.

Attualmente, è in corso di realizzazione il secondo stralcio del progetto, che annovera tra le attività principali la costruzione della banchina di accosto, la cui struttura portante è costituita da una doppia parete combinata (palancolato) che delimita la colmata verso mare, la formazione di un diaframma plastico atto a confinare la cassa di colmata verso terra, la realizzazione del sistema di presa e scarico delle acque di raffreddamento della centrale elettrica Tirreno Power, sita a tergo dell’area di intervento e la bonifica ambientale da sedimenti inquinati sul fondale interessato dalle opere dello stralcio in oggetto.

La geologia del sito Da parte di Trevi SpA sono state eseguite numerose indagini geognostiche integrative al fine di confermare le previsioni progettuali e utili allo studio e all’adozione di soluzioni tecnologiche migliorative come quella operata per il diaframma plastico di cinturazione a terra realizzato con diaframma di pali plastici secanti (tecnologia pali CSP).

Oltre alle indagini geognostiche integrative sono state eseguite numerose indagini morfo-batimetriche, indagini geofisiche e indagini subacquee.

La stratigrafia dell’area è costituita: dalla colmata di materiale granulare estremamente disomogeneo con l’inclusione di blocchi lapidei e scarti da demolizione; dal sottostante complesso delle sabbie superiori di origine piroclastica il cui tetto rappresenta il fondale ad una quota media di circa –15 m dal l.m.m..

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Infrastrutture portuali Al di sotto delle sabbie, a volte, si individua un sottile strato di ceneri vulcaniche, interposto al sottostante tufo vesuviano con andamento molto variabile del tetto e del letto di strato. La quota del tetto del tufo è variabile da –20 a –24 m dal l.m.m., il letto da –27 a –33 m dal l.m.m.. Il tufo presenta una modesta resistenza a compressione, non superiore a 10 MPa, in genere con valore medio 5 MPa. Al di sotto del tufo si incontra il potente complesso delle sabbie inferiori, che si estendono a profondità maggiore della massima raggiunta dai sondaggi.

La struttura di banchina La struttura di banchina rappresenta solo una parte del perimetro che delimita la “scatola” a tenuta idraulica di contenimento dei materiali contaminati. La perimetrazione a terra verrà realizzata con un diaframma plastico realizzato con tecnologia Trevi CSP. La struttura di palancolato della banchina sarà completata con le strutture in calcestruzzo armato per le vie di corsa delle gru STS, adibite alle operazioni di carico-scarico e il piano del terminale sarà portato a quota minima di +3 m I.G.M, dall’attuale quota di circa 2 m.

Le opere di contenimento lato mare sono state realizzate “combinando” pali d’acciaio di grande diametro (o profilati di acciaio ad H) con coppie di palancole tipo AZ. I collegamenti sono stati realizzati con gargami resi impermeabili a mezzo di idonee resine con sistema brevettato Roxane®.

All’interno dei tubi in acciaio vengono realizzati i pali trivellati in calcestruzzo armato, fino a formare, alla base degli stessi, uno spinotto di circa 3 m di lunghezza intestato nel tufo. I pali assolveranno alla funzione di fondazione per i carichi verticali trasmessi dalle gru a portale i cui binari verranno collocati in asse ai due allineamenti della doppia parete combinata. Ai pali e ai profilati sarà demandata la funzione strutturale, mentre le palancole svolgeranno essenzialmente la funzione di conterminazione. Gli elementi del palancolato sono stati infissi per azione di vibratura fino a penetrare nella formazione tufacea per uno spessore di 1-2,5 m.

Le due pareti combinate sono state collegate tra loro con tiranti metallici a barra, uno per ogni modulo (tubo/profilo ad H + palancola), del diametro massimo di 5,5 pollici, agganciati alle piastre d’ancoraggio saldate sui pali d’acciaio/profili ad H, messi in opera con posa subacquea a profondità di –4,65 m.

Dopo l’applicazione dei tiranti si è proceduto al riempimento dello spazio interno compreso tra i due allineamenti, con materiale inerte di cava. Tale riempimento ha permesso l’esecuzione delle successive fasi di lavoro da terra, in particolare, la trivellazione ed il getto dei pali di fondazione e la realizzazione delle travi di collegamento del palancolato. Tali cordoli, sul fronte principale saranno costituiti dalle travi porta binario e saranno attrezzate con gli appositi arredi di banchina per le operazioni di ormeggio delle navi. Il getto viene effettuato, per conci di circa 20 m, contenendo il calcestruzzo, lato mare (sia nella darsena che nel canale di Levante), mediante una serie di pannelli prefabbricati, disposti in serie. Tali pannelli svolgono una funzione di casseratura e realizzano una struttura a protezione dalla corrosione della struttura metallica di banchina proprio nella parte più superficiale che è la zona più sollecitata per un opera marittima “splash zone”.

In testata del molo Progresso, Trevi ha proposto una variante strutturale migliorativa sostituendo la struttura di doppio palancolato prevista in progetto con dei diaframmi strutturali in calcestruzzo armato realizzati con la tecnologia dell’idrofresa.

Tale variante ha consentito di limitare le interferenze al traffico navale diretto all’adiacente Darsena Petroli (360 navi/anno tra gasiere e petroliere) e ridurre sensibilmente le demolizioni previste in progetto.

I diaframmi in calcestruzzo armato sono larghi 2,80 m con spessore 1,50 m e profondi 30 m. Sull’allineamento di banchina lato mare del molo si è realizzata una paratia continua, realizzando in sequenza pannelli primari e secondari. L’impermeabilità è garantita dal giunto fresato, che viene realizzato durante l’esecuzione del pannello secondario, essendo quest’ultimo sovrapposto al pannello primario per 25 cm. Sull’allineamento di banchina lato terra, invece, si sono realizzati pannelli isolati e ortogonali all’asse, ad interasse di 5 m, con funzione di ancoraggio della paratia continua lato mare, che avverrà tramite un collegamento in testa da realizzarsi con solettone in c.a. di notevole spessore.

1. La realizzazione della batteria in CSP

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Infrastrutture portuali Sulla trave porta binario del fronte banchina, saranno fissate sia le bitte di ancoraggio che i parabordi conici con un interasse di circa 20 m, con tiro da 250 t.

Tra le travi di coronamento del palancolato verrà realizzata una pavimentazione industriale ad alta resistenza meccanica. Poiché i carichi indotti dallo stoccaggio sul piazzale container sono estremamente elevati (carico distribuito Q = 5 t/m2 e carico concentrato pari a 1.524 kN corrispondente a quattro pile di contenitori da 40 piedi, impilati su cinque tiri), si adotterà una pavimentazione rigida in calcestruzzo di spessore pari a 40 cm su una fondazione costituita da uno strato in misto cementato (con altezza pari a 30 cm) insistente sul riempimento con materiale arido preventivamente posato consolidato.

Tra la lastra in calcestruzzo armato e lo strato in misto cementato verrà interposta una barriera al vapore, per evitare fenomeni di risalita capillare e fenomeni fessurativi, favoriti dal collegamento tra la lastra e la fondazione durante la presa e la maturazione del calcestruzzo.

La conterminazione a terra con diaframma plastico La cinturazione a terra, prevista lungo i moli e in area Tirreno Power della cassa di colmata, viene realizzata con una barriera costituita da una serie di pali secanti il cui fusto è formato da calcestruzzo ad alta impermeabilità (fino a 10–11 m/s). La tecnologia del palo secante (CSP), adottata a seguito di variante, si è dimostrata vincente rispetto ad altre tecnologie, nell’attraversare il difficile e molto eterogeneo strato di riempimento di banchina. Spesso all’interno degli stessi riempimenti si rinviene materiale proveniente da scarti di demolizione con tutte le difficoltà del caso relative all’avanzamento durante la perforazione e nei confronti della garanzia di omogeneità del risultato in termini di impermeabilità del diaframma. La tecnologia dei pali plastici CSP ha permesso di superare tali difficoltà ottenendo omogeneità di risultato e un livello prestazionale garantito in termini di impermeabilità richiesta.

3.

La potenza e la flessibilità dell’attrezzatura utilizzata per l’intervento (perforatrice SR100 Soilmec in configurazione CSP) hanno permesso di superare brillantemente ogni difficoltà incontrata durante la fase di perforazione.

La macchina, del peso di 100 t, è dotata di un’antenna di altezza pari a 28 m e di una doppia rotary che aziona contemporaneamente l’elica continua e il casing esterno.

Il diaframma è composto da una serie di pali secanti di un metro di diametro, posti a 70 cm d’interasse, realizzati in modo alternato, procedendo cioè con la realizzazione di pali primari, intersecati, successivamente in seconda fase, da pali secondari. I pali sono spinti a una profondità di 27 m circa da piano banchina, così da intestarsi per almeno un metro nello strato tufaceo.

Per questo intervento è stato studiato ad hoc un mix-design per conferire al calcestruzzo utilizzato bassissimi valori di permeabilità (test su campioni prelevati hanno fornito valori del coefficiente di permeabilità k dell’ordine di 10–11 m/sec).

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Infrastrutture portuali Le opere di presa e di scarico della centrale elettrica Tirreno Power

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Al momento la Darsena di Levante è funzionale all’esercizio della centrale elettrica Tirreno Power come bacino per l’acqua del sistema di raffreddamento e di antincendio. Tale funzione sarà mantenuta nell’area attraverso nuove opere di presa e di scarico, integrate nelle strutture della banchina.

Il nuovo sistema di presa sarà costituito da condotte in resina rinforzata con fibre di vetro, del diametro di 2.100 mm, necessarie per collegare la vasca pompe della centrale all’opera di presa, un cassone cellulare, di dimensioni 25,5x16 m e di altezza par a 13,6 m, realizzato in un bacino di carenaggio esterno all’area di cantiere e successivamente portato in galleggiamento e varato in fregio alla nuova banchina sulla zona di sporgente.

Il nuovo scarico verrà realizzato sul fronte della nuova banchina, a circa 300 m dalla nuova opera di presa ed è costituito da una condotta scatolare in c.a. da gettare in opera e da un cassone cellulare realizzato in bacino di carenaggio esterno, così come avvenuto per il cassone dell’opera di presa. Le condotte di scarico, attualmente in fase di realizzazione, vengono realizzate con scatolari in c.a. gettati in opera, a partire dall’attuale punto di scarico, lungo tutta la colmata realizzata tra l’esistente muro paraonde e il palancolato delle tubazione dell’o-

5.

6.

pera di presa, proseguendo lungo il tratto della costruenda banchina, tra il cassone di presa e quello di scarico. La connessione dello scarico attuale con lo scarico in progetto avverrà mediante una vasca che raccorda le tubazioni uscenti dalla centrale con i canali di scarico a pelo libero in progetto.

Dragaggi ambientali, salpamenti e demolizioni Tra le molteplici attività previste dal complesso progetto di trasformazione della Darsena di Levante è compreso il dragaggio di circa 40.000 m3 di sedimenti contaminati da idrocarburi presenti sulle aree di pertinenza del palancolato individuati dalla caratterizzazione di progetto nella zona dello sporgente e in parte tra i due moli. Tale attività, già completata, ha permesso la bonifica preventiva delle aree sulle quali sorgerà la struttura di banchina. Contemporaneamente all’attività di dragaggio è stata condotta un’importante attività di caratterizzazione dei sedimenti per lotti da 1.000 m3 e di relativo smaltimento conformemente a quanto previsto dalla vigente normativa in materia ambientale.

Le altre attività cruciali di tipo marittimo svolte nell’ambito degli interventi previsti in progetto sono quelle del salpamento di scogliere artificiali o in massi naturali e la demolizione delle strutture di testata dei moli esistenti (già eseguita quella del molo di Levante) interferenti con la costruenda struttura di banchinamento. Fra queste, per il molo Levante, particolarmente impegnative si sono rivelate le attività di salpamento del materiale esistente sullo spigolo Est del molo stesso e la demolizione della struttura a massi sovrapposti che interferivano con l’infissione del doppio palancolato della nuova struttura di banchina. Un intervento di tipo subacqueo, particolarmente impegnativo, ha riguardato la delocalizzazione di una serie di massi ciclopici (7x7x7 m) interferenti con le strutture da realizzare, lasciati sul fondale durante la seconda guerra mondiale per l’ancoraggio delle reti antisommergibili all’imboccatura del porto, la rimozione dei quali, considerate le dimensioni eccezionali, ha previsto l’impiego di tecniche ultra-specialistiche.

* Dottore Geologo Direttore Tecnico di Trevi SpA ** Ingegnere Direttore di cantiere di Trevi SpA *** Ingegnere Responsabile dell’Ufficio Tecnico e Qualità di Trevi SpA

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Macchine di laboratorio

Asfalti & Bitumi

Il più grande Costruttore di macchine di prova materiali A INTERMAT 2015, MOLTE SONO LE NOVITÀ DI CONTROLS: RIGUARDANO TUTTI I SETTORI DI PROVA SUI MATERIALI PER LE COSTRUZIONI, QUALI ASFALTI E MISCELE BITUMINOSE CON LA DIVISIONE PAVELAB® SYSTEMS E CON LA DIVISIONE CALCESTRUZZI CEMENTI E TERRE

Pave-Analyzer, estrattore automatico del conglomerato bituminoso a ciclo chiuso 75-PV50A15 Modello per la separazione e l’estrazione del bitume e degli inerti da campioni di conglomerato bituminoso mediante l’uso di solventi, questa unità rappresenta la seconda generazione degli estrattori automatici a ciclo chiuso per conglomerati bituminosi sviluppati dalla divisione Pavelab® Systems.

Questa nuova macchina è stata dotata di caratteristiche fondamentali che garantiscono le migliori condizioni di prova in un ambiente sano (né fumi né rumori).

L’estrattore consente l’analisi completa di un campione di conglomerato bituminoso.

Il Pave-Analyzer viene utilizzato sia per determinare il contenuto del legante (binder), sia per recuperare, con un evaporatore rotante, un campione rappresentativo di bitume utilizzato per eseguire altri test, come penetrazione, punto di rammollimento, ecc..

Inoltre gli aggregati presenti nella miscela vengono separati dal legante senza essere sottoposti ad alte temperature, rendendone più semplice la loro classificazione. In conclusione, il Pave-Analyzer consente l’analisi completa di un campione di conglomerato bituminoso.

Pavelab Ducti-Meter High Performance, macchina per prove di duttilità ad alte prestazioni 81-PV10B02

Questa unità è completamente conforme alle Normative europee EN 13589 ed EN 13703, che richiedono prove di duttilità da eseguire in un intervallo di temperature esteso tra i 4 e i 30 °C±0,2 °C a una velocità regolabile fino a 100 mm/min..

1. Il Pave-Analyzer, Questo modello di duttilometro è consigliato principalmente estrattore automatico del per la determinazione delle proprietà a trazione dei bitumi conglomerato bituminoso a modificati, inclusa l’energia di deformazione. ciclo chiuso 75-PV50A15

Il compattatore automatico universale Proctor / CBR Serie T 3500 Il compattatore universale Proctor/CBR fornisce una compattazione completamente automatica ed uniforme, garantendo così risultati ripetibili ed eliminando qualsiasi intervento dell’operatore durante le fasi della compattazione dei provini.

Il modello è conforme a tutte i principali standard internazionali ed è progettato per fustelle con 100 e 150 mm di diametro. L’unità, controllata da un microprocessore programmabile, è dotata di due pestelli e da un kit per una facile intercambiabilità.

L’operatore può facilmente selezionare dal pannello di controllo la sequenza di compattazione conforme allo standard di riferimento internazionale o programmare una sequenza di compattazione indipendente.

Il compattatore automatico universale permette il colpo centrale richiesto per le fustelle con 150 mm di diametro dalle Norme europee.

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Macchine di laboratorio Il compattatore giratorio Servopac 76-PV20A02 IPC Global, leader e pioniere nella produzione di attrezzature per prove sui materiali per pavimentazioni stradali che fa parte del gruppo Controls, è presente con il compattatore giratorio Servopac 76-PV20A02.

Il compattatore giratorio da ricerca Servopac è completamente automatizzato.

Garantisce una compattazione ottimale delle miscele per pavimentazioni stradali, consentendo all’operatore di impostare lo sforzo assiale, l’angolo giratorio e la velocità di rotazione.

Il compattatore da ricerca Servopac soddisfa e supera tutti i requisiti presenti nelle Norme internazionali AASHTO, ASTM, EN e AS;

traverso l’utilizzo del software in dotazione, il controllo remoto di tutto il sistema e l’esecuzione automatica della prova di Modulo Elastico: avvicinamento rapido, azzeramento, applicazione della sequenza di rampe carico/carico specifico definita dall’utente, identificazione del punto di rottura, verifica della conformità alle Norme, calcolo dei risultati, gestione grafica e numerica dei risultati di prova.

Il software consente inoltre l’esecuzione automatica di prove di compressione, flessione e trazione indiretta su diversi tipi di campione in accordo alle relative Norme europee (EN) ed americane (ASTM).

La consolle di comando Automax E-Modulus Questo sistema per prove su calcestruzzo e cemento, completamente controllato da pc, è specificatamente progettato per la determinazione dei valori di Modulo Elastico e di Poisson di campioni di calcestruzzo e cemento, ed è altresì utile per l’esecuzione automatica di prove di compressione, flessione, trazione indiretta potendo controllare fino a quattro telai di prova.

La consolle, in un armadio dal design ergonomico e funzionale, ospita il sistema idraulico, l’intera componentistica elettronica e il PC all-in-one che consente, at-

2. Il compattatore giratorio IPC Global, Servopac 76-PV20A02

3. La consolle di comando Automax E-Modulus con macchina a compressione calcestruzzo da 2.000 kN

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Conglomerati bituminosi

Asfalti & Bitumi

Prodotti alternativi con alti standard prestazionali UN’INDAGINE SPERIMENTALE SULL’IMPIEGO DI CONGLOMERATI BITUMINOSI NON TRADIZIONALI IN CAMPO AUTOSTRADALE

L’

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Ermanno Ramazzotti*

attuale tendenza volta ad adottare linee guida per la salvaguardia delle risorse ambientali spinge in modo sempre più diretto e deciso le Imprese operanti nello scenario internazionale a trovare soluzioni alternative per limitare l’impiego di materie prime naturali non rinnovabili.

La Ditta Antonutti Srl, Azienda di eccellenza con sede a Lonato del Garda (BS) e operante nel settore delle costruzioni da più di 30 anni, crede fermamente nel rispetto dell’ambiente proponendo alle committenze pubbliche e private l’impiego di prodotti alternativi mantenendo alti standard prestazionali.

Quello stradale, visti gli elevati volumi annui coinvolti, risulta essere un settore il cui impatto sull’ambiente è certamente significativo e la continua ricerca di conglomerati innovativi rappresenta senza alcun dubbio una via per ridurre tale effetto.

Dopo un primo approccio nel 2013, anche lo scorso anno all’interno degli interventi di manutenzione dell’Autostrada Centro Padane A21 è stata prevista un’attività sperimentale centrata sui due ingredienti principali della miscela bituminosa confezionata: l’inerte ed il legante.

Il programma, diviso in due fasi sperimentali ben distinte, ha avuto inizio valutando l’inserimento nel mix-design di alte percentuali di aggregato artificiale e ha avuto seguito operando sulla scelta di un legante innovativo con forte apporto polimerico (super-modificato hard).

L’aggregato artificiale utilizzato viene ottenuto dal processo di lavorazione di scorie d’acciaieria da parte della Vezzola SpA: il prodotto certificato ottenuto e definito con il termine Gran.eco, come testimoniato da un’attenta disamina della letteratura scientifica di settore, rappresenta una valida alternativa agli aggregati lapidei naturali.

Le autorizzazioni necessarie a trattare il materiale artificiale presso gli impianti di Lonato del Garda e Montichiari (BS), entrambi attigui ai siti produttivi del conglomerato bituminoso di proprietà Vezzola, hanno consentito di concentrare sia l’attività di approvvigionamento, trattamento e lavorazione della materia prima che il confezionamento del prodotto finito.

92

1. La stesa di conglomerato bituminoso sperimentale in sede autostradale (km 222+000 dell’ACP - Autostrade Centro Padane SpA)

2A e 2B. Il Gran.eco in pezzatura

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Conglomerati bituminosi Il programma sperimentale iniziato nel Settembre dello scorso anno ha previsto il rifacimento degli strati di binder (6 cm) e di usura (3 cm): in questa occasione sono state formulate e confezionate miscele con alto apporto di Gran.eco per i tappeti, mentre per lo strato di collegamento si è deciso di procedere mantenendo un’elevata percentuale di materiale riciclato equamente ripartito tra aggregato artificiale (Gran.eco) e RAP (Reclaimed Asphalt Pavement).

Vista la possibilità di realizzare un tratto considerevole di pavimentazione si è deciso di testare anche la miscela sperimentale di SMA (Splittmastix) per valutarne il comportamento meccanico in opera.

Come si può evincere dalla Figura 4, le miscele con Gran.eco necessitano di minore bitume in peso sull’inerte evidenziando come, per mantenere uniformità nella lettura dei dati, ogni considerazione sul conglomerato sperimentale vada riferita al volume di materiale prodotto.

I risultati meccanico-volumetrici ottenuti da pressa giratoria Resistenza alla Coefficiente hanno confermato le ottime prestazioni delle miscele confeMateriale frammentazione (L.A.) di levigatezza (PSV) zionate, facendo registrare buoni valori anche in termini di Basalti 15 46 sensibilità all’acqua.

La stesa dei conglomerati, a cura della ditta Antonutti Srl mePorfidi 20 47 diante finitrice cingolata di ultima generazione e dotata di apTrebbia 17 51 positi allargamenti per limitare i giunti longitudinali e consentiGran.eco 15 52 re una migliore esecuzione dei lavori in termini di planarità, è 3. Il confronto proprietà fisico-meccaniche tra Gran.eco e inerti stata organizzata al fine di permettere verifiche di durabilità anche su pacchetti “misti” e ottenere una serie completa di dati pregiati per approfondire lo studio del comportamento in opera delle miGran.eco RAP % bitume su inerte ∆ %bitume su inerte Miscela di riferimento scele confezionate. (%) (%) in peso (%) in peso (%) Terminata la prima fase, si è proBinder 4,8 -0,9 ceduto al secondo step dell’attiBinder sperimentale 30 30 3,9 vità sperimentale indagando sulla variabile bitume: a sostituzioMicrotappeto B 5,2 -1,4 ne del bitume modificato hard è Microtappeto B sperimentale 82 3,8 stato impiegato un bitume superTappeto Antiskid 6,25 -1,45 modificato.

Tappeto Antiskid sperimentale 77 4,8 L’elevata modifica con la percentuale di circa il 9-10% di po4. L’impiego di Gran.eco nelle miscele e il confronto del contenuto di bitume Questi materiali, a tutti gli effetti classificati come prodotti, sono provvisti di marcatura CE (UNI EN 13043), relativa DoP e vengono periodicamente analizzati con test di cessione per garantire la rispondenza ai requisiti ambientali per l’impiego di materiali riciclati (DM 186 del 03/04/2006).

Per verificare la rispondenza prestazionale dell’aggregato non tradizionale sono state valutate la resistenza alla frammentazione (L.A.) e il coefficiente di levigatezza (PSV): questi due parametri definiscono le caratteristiche meccaniche fondamentali per identificare un materiale pregiato (per esempio, il basalto) e vengono abitualmente richiesti per la realizzazione di strati nobili della pavimentazione stradale.

I valori ottenuti dall’indagine sperimentale sul materiale prodotto sono stati molto soddisfacenti e paragonabili ai valori ottenuti per gli inerti naturali pregiati, confermando la qualità e le ottime prestazioni dell’aggregato artificiale per l’impiego stradale.

Test Studio Volumetrico con pressa giratoria

Rif. normativo

Parametro

Strato di collegamento Vuoti a Nmax 200 giri UNI EN 12697-5,6,31

Risultato di prova

Specifiche di CSA

4,46%

> 2%

Resistenza alla trazione indiretta

UNI EN 12697-12

ITS

1,53 MPa

> 0,95 MPa

Sensibilità all’acqua

UNI EN 12697-12

ITSR

97,35%

> 80%

17,04%

> 16%

Studio Volumetrico con pressa giratoria

Strato di usura con microtappeto tipo B Vuoti a Nmax 130 giri UNI EN 12697-5,6,31

Resistenza alla trazione indiretta

UNI EN 12697-12

ITS

0,81 MPa

> 0,50 MPa

Sensibilità all’acqua

UNI EN 12697-12

ITSR

98,37%

> 80%

Studio Volumetrico con pressa giratoria

UNI EN 12697-5,6,31

3,84%

> 2%

Resistenza alla trazione indiretta

UNI EN 12697-12

ITS

1,35 MPa

> 0,95 MPa

Sensibilità all’acqua

UNI EN 12697-12

ITSR

93,08%

> 80%

Strato di usura con SMA Vuoti a Nmax 230 giri

5. Le caratteristiche meccanico-volumetriche delle miscele confezionate STRADE & AUTOSTRADE 2-2015

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Conglomerati bituminosi

Test

Rif. normativo

Parametro

Risultato di prova

Specifiche di CSA

Strato di usura - microtappeto tipo B con Super-hard Studio volumetrico con pressa giratoria

UNI EN 12697-5,6,31

Vuoti a Ndes 50 giri

20,34%

> 18%

Studio volumetrico con pressa giratoria

UNI EN 12697-5,6,31

Vuoti a Nmax 130 giri

17,03%

> 16%

Resistenza alla trazione indiretta

UNI EN 12697-12

ITS

1,00 MPa

> 0,50 MPa

Strato di usura - microtappeto tipo B con Gran.Eco e Super-hard Studio volumetrico con pressa giratoria Studio volumetrico con pressa giratoria Resistenza alla trazione indiretta

UNI EN 12697-5,6,31

Vuoti a Ndes 50 giri

20,18%

> 18%

UNI EN 12697-5,6,31

Vuoti a Nmax 130 giri

17,28%

> 16%

UNI EN 12697-12

ITS

1,06 MPa

> 0,50 MPa

Strato di usura - SMA con Gran.Eco e Super-hard Studio volumetrico con pressa giratoria

UNI EN 12697-5,6,31

Vuoti a Ndes 50 giri

5,19%

3-6%

Studio volumetrico con pressa giratoria

UNI EN 12697-5,6,31

Vuoti a Nmax 130 giri

4,00%

> 2%

Resistenza alla trazione indiretta

UNI EN 12697-12

ITS

1,43 MPa

> 0,95 MPa

6. Le caratteristiche meccanico-volumetriche delle miscele confezionate con bitume super-hard

In conclusione, il materiale non tradizionale proposto e steso dalla Ditta Antonutti Srl si è presentato di non difficoltosa lavorabilità e di ottima fattura a livello visivo.

Dal punto di vista meccanico-volumetrico, sono stati riscontrati dati molto interessanti tutti al di sopra delle prescrizioni richieste, garantendo con soddisfazione parametri ottimi per le pavimentazioni stradali. L’attività sperimentale rappresenta senza dubbio un ottimo campo prova per sensibilizzare le Pubbliche Amministrazioni all’impiego di materiali alternativi per garantire alte prestazioni meccaniche ed al contempo contribuire attivamente alla salvaguardia del patrimonio ambientale collettivo.

7. Il confronto ITS tra miscele con legante modificato e super-modificato

limeri (doppia rispetto ad un hard abituale), cambia le caratteristiche intrinseche del legante garantendo maggiori prestazioni in termini di durabilità della pavimentazione.

Questa fase sperimentale è stata incentrata sui tappeti ed in particolare microtappeto tipo B con inerti naturali e super-modificato, microtappeto tipo B con Gran.eco e super-modificato e SMA con Gran.eco e super-modificato.

Il comportamento volumetrico delle miscele, valutato in termini di vuoti residui, rimane pressoché immutato rispetto a quelle confezionate con bitume hard e dal punto di vista meccanico si sono registrati ottimi valori che rispettano ampiamente le prestazioni richieste da CSA. Interessante è valutare l’incremento della trazione indiretta (ITS) legato all’impiego del differente legante: +31% per il conglomerato aperto (micro B) e +6% per il conglomerato chiuso (SMA).

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* Ingegnere Responsabile del Settore R&S e RGQ della Vezzola SpA

8. Il confronto proprietà volumetriche tra miscele con bitume modificato e super-modificato

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Engineering

a

better

Fondata nel 1879, Officine Maccaferri S.p.A. è il cuore storico del Gruppo Industriale Maccaferri.

La sua costante crescita si basa su forti valori di innovazione, integrità, eccellenza nel servizio e rispetto dell’ambiente. La visione di Maccaferri è diventare leader internazionale di soluzioni avanzate per l’ingegneria civile e il mercato delle costruzioni. Implementando una strategia di integrazione verticale, Maccaferri ricerca, produce, progetta, fornisce e costruisce soluzioni per i settori di suo riferimento. Gli orizzonti dell’attività sono in continua espansione grazie ad una pianificazione strategica di apertura di nuovi mercati e di crescita di quelli già esistenti. Maccaferri ha contribuito alla realizzazione di alcune delle opere più impegnative e grandiose nel campo dell’ingegneria strutturale ed ambientale. È il caso del progetto Sikkim (India), del MO.S.E., dell’Alta Velocità, della galleria di Sochi (Russia), delle grandi vie di comunicazione, delle opere in sotterraneo e delle protezioni costiere e montane. Ogni giorno un team di oltre 2500 professionisti lavora in una delle 63 società di Officine Maccaferri presenti in tutti i continenti, con un obiettivo comune: proporre soluzioni, le migliori.

solution www.maccaferri.com

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Calcestruzzo fibrorinforzato

Cementi & Calcestruzzi

La realizzazione di cordoli autostradali U.H.P.F.R.C.C. RICOSTRUZIONE DI CORDOLI IN CALCESTRUZZO FIBRORINFORZATO SPECIALMENTE FORMULATO PER SOLETTE DA PONTE CON SUCCESSIVA RAPIDA APPLICAZIONE DI BARRIERE ANTIRUMORE Leggi i contenuti multimediali su

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Giacomo Iannis*

Stefano Maringoni*

Francesca Simonelli**

L

1. Il montaggio della barriera antirumore sopra al cordolo ricostruito

a ricerca e lo sviluppo dal prodotto al progetto al cantiere sistematicamente condotti dalla Società Tecnochem Italiana SpA si evidenzia con tecnologie applicative vincenti e spesso innovative.

I prodotti, definiti con l’acronimo internazionale U.H.P.F.R.C.C. (Ultra High Performance Fiber Reinforced Cementitious Composites) della famiglia REFOR-tec®, sono caratterizzati da elevatissime resistenze fisico-meccaniche ed energia di frattura, ovvero dalla capacità del materiale di deformarsi dissipando energia senza subire un collasso fragile.

Un’altra caratteristica di questi materiali è l’estrema durabilità nel tempo anche in ambiente aggressivo.

Segui le istruzioni di pag. 6.

L’ampio range dei valori fisico-meccanici caratteristici dei formulati REFOR-tec® (in confronto con un calcestruzzo normale di buona qualità) rende possibile la progettazione di molteplici, vantaggiose e spesso innovative soluzioni prestazionali e strutturali.

Per quanto riguarda i prodotti ad altissima energia di frattura, risale al 2006 la prima applicazione in ambito europeo di “solette duttili” (sugli impalcati della A22 del Brennero).

Queste solette sono state realizzate con un calcestruzzo fibrorinforzato ad elevatissima duttilità in grado di garantire l’integrità strutturale della soletta, che diventa capace di assorbire le deformazioni vincolate derivanti dalle sollecitazioni statiche, dinamiche e di origine climatica. Questi elementi snelli sono in grado di collegare gli impalcati isostatici del viadotto eliminando i tradizionali giunti metallici a pettine, incrementando così la durabilità dell’opera senza modificarne lo schema statico.

Per questa applicazione, nell’anno 2010 Tecnochem Italiana SpA è stata insignita da un Award of Merit dell’ICRI - International Concrete Repair Institute negli USA.

L’applicazione di U.H.P.F.R.C.C. sugli impalcati I prodotti della famiglia REFOR-tec® vengono largamente utilizzati per il rinforzo strutturale, spesso con miglioramento o adeguamento sismico di pilastri, travi e solai di edifici residenziali, trovando naturale applicazione anche nelle infrastrutture stradali (impalcati, pulvini, e pile dei viadotti) soggette a carichi ciclici, elevate deformazioni e aggressioni chimiche gravose (acqua, sali cloruri, gelo, ecc.).

96

2. Il confronto tra le proprietà fisico-meccaniche

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Calcestruzzo fibrorinforzato Le finalità e i vantaggi dei cordoli in calcestruzzo fibrorinforzato La possibilità di realizzare cordoli in calcestruzzo fibrorinforzato da utilizzare in solette da ponte esistenti è stata oggetto di una articolata attività di ricerca e sviluppo.

La richiesta progettuale riguardava la possibilità di un sistema innovativo per la ricostruzione e il rinforzo strutturale dei cordoli autostradali, che avveniva contestualmente alla collocazione delle nuove barriere antirumore. I cordoli fungono da supporto per i guard rail e devono quindi essere verificati secondo le più recenti Normative nei confronti degli impatti da autoveicoli pesanti e delle altre azioni accidentali (per esempio, vento sui pannelli antirumore).

Inoltre è richiesta la massima durabilità del materiale che è soggetto alle continue sollecitazioni cicliche indotte dal traffico e 3. Il riconoscimento internazionale conferito a Tecnochem Italiana alle più severe aggressioni ambientali previste dalla Norma ENper le solette duttili realizzate sulla A22 del Brennero 206 (cicli alternati bagnato/asciutto, sali cloruri, carbonatazione, gelo, ecc.).

Per quanto riguarda l’applicazione di materiali che massimizLa soluzione proposta prevede la demolizione del cordolo e il zano la resistenza meccanica mantenendo al contempo una getto casserato di betoncino REFOR-tec® GF100 ST-HS, senstraordinaria energia di frattura, sino ad oggi sono stati realizzati numerosi interventi sia di rinforzo di impalcati sia di rinforza necessità di armatura aggiuntiva. zo di pile e di pulvini in ambito autostradale.

Questa tecnologia permette di velocizzare la realizzazione dei Tra questi spicca l’intervento di incamiciatura delle pile del viacordoli e la successiva applicazione di montanti delle barriere dotto dell’Autostrada A1 tra i comuni antirumore, con vantaggi non solo economici ma di Baschi e Orvieto (TR): in questo anche legati ad una limitata interruzione del trafcaso, colonne in calcestruzzo defico. Il prodotto garantisce la massima durabilità gradato del diametro di oltre 2 m soanche in presenza delle condizioni ambientali più no state rinforzate e adeguate strutaggressive, essendo completamente impermeaturalmente per far fronte alle nuove bile all’acqua, ai cloruri e all’anidride carbonica. Il sollecitazioni derivanti dall’allargaformulato fibrorinforzato U.H.P.F.R.C.C. REFORmento a sbalzo della carreggiata e tec® GF100 ST-HS offre una elevatissima energia dall’alloggiamento di nuove protedi frattura che garantisce l’assenza di fessuraziozioni per la sicurezza, mediante l’apne anche in presenza delle vibrazioni o carichi ciplicazione del prodotto REFOR-tec® clici ripetuti nel tempo e già presenti fin dalle prime ore di stagionatura. La resistenza “strutturaGF 100 ST-HS a spessore 12 cm, 4. Il getto della soletta duttile sulla A22 le” (> 40 N/mm2) che il prodotto raggiunge a 24 senza necessità di rete o di armatudel Brennero ra integrativa. ore di stagionatura permette di iniziare le lavora-

5. Una delle pile del viadotto (A1/Orvieto) dopo l’applicazione del rinforzo con REFOR-tec®

6. Un particolare del getto di base della camicia di rinforzo con la rete per la ripresa di getto STRADE & AUTOSTRADE 2-2015

7. Lo schema di rinforzo del cordolo e di fissaggio del montante 97

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Calcestruzzo fibrorinforzato zioni di foratura e inghisaggio delle barriere antirumore già il giorno successivo al getto, inglobando i soli ferri d’armatura esistenti. Tale lavorazione risulta particolarmente agevole in quanto non è presente l’armatura aggiuntiva che, con le tecniche tradizionali, sarebbe stata necessaria per ottenere l’adeguamento strutturale di progetto e che, normalmente, interferisce con la foratura del supporto.

I risultati hanno mostrato l’efficacia della soluzione proposta e i vantaggi ottenibili rispetto ad una soluzione tradizionale in calcestruzzo armato.

L’analisi numerica e la sperimentazione L’attività di ricerca e sviluppo è stata condotta in collaborazione con l’Università di Roma Tor Vergata. Ad una prima fase di modellazione numerica è seguita una sperimentazione su scala reale eseguita presso i laboratori dell’Università.

L’obiettivo delle analisi FEM realizzate con il software Diana è stato quello di costruire un modello numerico che rispondesse ai risultati ottenuti con le prove sperimentali svolte presso l’Università di Roma Tor Vergata e, successivamente, utilizzare lo stesso modello numerico per il calcolo e la verifica di cordoli con condizioni al contorno differenti (carichi, geometrie, ecc.).

Al fine di verificare l’efficacia della soluzione proposta è stata prevista una campagna sperimentale con prove in scala reale. I campioni sono stati realizzati in laboratorio, simulando le varie fasi realizzative di cantiere e le caratteristiche dei materiali esistenti e previsti. Sono inizialmente state gettate le solette, sono poi state predisposte le radici mediante l’esecuzione di carote di 120 mm di diametro esterno e 150 mm di profondità e infine è stato gettato il cordolo in calcestruzzo fibrorinforzato.

Il calcestruzzo fibrorinforzato utilizzato per realizzare i cordoli è caratterizzato da una resistenza media a compressione, misurata su cubi, di 102 MPa. Il materiale è stato caratterizzato a trazione mediante prove a flessione su provini non intagliati.

La situazione di carico più gravosa per i cordoli è quella legata al carico orizzontale, dovuto allo svio del veicolo, agente sul montante del sistema di contenimento.

Nella progettazione del sistema di prova si è quindi fatto riferimento a questa condizione di carico. La parte laterale di soletta, ove è situato il cordolo, risulta essere a sbalzo e, a causa del carico orizzontale agente sul sistema di contenimento, soggetta ad un momento negativo costante.

9. Il grafico ottenuto dalla prova a flessione su travetta

La soletta viene vincolata “a sbalzo” mediante l’applicazione di un carico trasversale di 4.000 kN (due martinetti idraulici da 2.000 kN) agenti su una traversa in acciaio (HE 300 B).

Il punto di carico è posto ad una altezza pari a 960 mm dalla superficie di estradosso del cordolo, come previsto in progetto. Il carico è stato applicato a una traversa in acciaio rappresentante il sistema di fissaggio della barriere antirumore (Figura 10).

10. Il sistema di prova e la relativa strumentazione

8. Lo schema di prova su travetta a due punti di carico e due di contrasto 98

Una serie di trasduttori potenziometrici a filo e di LVDT è stata utilizzata per misurare gli spostamenti del provino mentre una cella di carico è stata utilizzata per la misura del carico orizzontatale (Figura 11).

Il comportamento dei sei provini sottoposti a prova è stato simile, a conferma della affidabilità del sistema di rinforzo.

Il valore medio di carico orizzontale è stato pari a 71,5 kN, quello caratteristico pari a 60,2 kN. La sperimentazione ha quindi dimostrato che la soluzione è adeguata rispetto alle sollecitazioni di progetto.

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Calcestruzzo fibrorinforzato

11. La curva di carico orizzontale-spostamento 15 e 16. Il getto del cordolo direttamente dalla canala

12. I valori massimi di carico orizzontale raggiunti durante le prove

Le applicazioni in cantiere Il primo intervento realizzato con questa tecnologia è avvenuto per il viadotto di attraversamento del torrente Orba, sulla Autostrada A26 Voltri-Gravellona Toce nei pressi di Ovada.

La preparazione del supporto prevede la demolizione del cordolo. Vengono portati alla luce i ferri esistenti, senza aggiungere nuova armatura, si posiziona il cassero, quindi si satura il supporto con acqua.

13. La demolizione parziale del cordolo esistente

Il REFOR-tec® GF100 STHS viene consegnato in cantiere in sacconi “bigbag” che vengono caricati direttamente in autobetoniera nei pressi del cantiere.

Il laboratorio mobile Tecnochem assiste tutte le fasi di carico e miscelazione, verificando tutti i parametri fondamentali della miscela: spandimento, temperatura, densità, contenuto di aria.

Questo processo consente il monitoraggio di tutte le fasi, dal carico della autobetoniera al getto: il tutto avviene nei pressi del cordolo già preparato in tempi molto contenuti, a tutto vantaggio sia della qualità che della velocità applicativa.

Il REFOR-tec® viene colato nel cassero direttamente dalla canala dell’autobetoniera. La reologia può essere calibrata da cantiere a cantiere, per rendere il prodotto idoneo a essere gettato anche in presenza di una certa pendenza.

14. La casseratura del cordolo STRADE & AUTOSTRADE 2-2015

17. La perforazione dopo 24 ore 99

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Calcestruzzo fibrorinforzato

18. La protezione del getto

19. Il montaggio della barriera antirumore

Visto il ridotto contenuto di acqua nella miscela, qualche ora dopo l’applicazione il materiale viene coperto con un TNT bagnato + telo in politene. A questo viene aggiunto uno speciale telo coibente e riflettente in caso si preveda la possibilità di shock termici. Dopo 24 ore è possibile eseguire la foratura per l’applicazione dei montanti delle barriere antirumore.

I vantaggi prestazionali, la semplificazione del lavoro d’Impresa e la riduzione dei tempi di esecuzione aprono molteplici e innovative iniziative progettuali e applicative in corso.

* Ingegnere dell’Ufficio Assistenza Promozione progettuale di Tecnochem Italiana SpA ** Università di Roma Tor Vergata

Conclusioni Le fasi di prequalifica e di modellazione numerica condotte dagli Ingegneri di Tecnochem Italiana SpA in collaborazione con l’Università Tor Vergata di Roma sono state determinanti per le Linee Guida progettuali e applicative.

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RINGRAZIAMENTI Gli Autori ringraziano i Proff. Alberto Meda e Zila Rinaldi dell’Università Tor Vergata di Roma.

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Tracciabilità dei mezzi d’opera

Tecnologie & Sistemi

Il sistema RFID per i mezzi in cantiere

T

TRIMBLE AZZERA LE DISTANZE TRA IL CANTIERE E L’UFFICIO, PER MIGLIORARE L’UTILIZZO DELLE RISORSE E RIDURRE I TEMPI DI FERMO E LA PERDITA DELLE ATTREZZATURE IDENTIFICANDO E LOCALIZZANDO I MEZZI

rimble ha presentato il sistema RFID Trimble® Tracker, una nuova soluzione per la tracciatura delle attrezzature edili che utilizza la tecnologia RFID Trimble ThingMagic®.

Il sistema RFID Trimble Tracker consente all’Impresa edile di rintracciare facilmente e rapidamente, in tempo reale, attrezzatura e mezzi, accedendo ai dati dall’ufficio grazie al Trimble Asset Manager, un’applicazione per database Web-based.

Il sistema RFID Trimble Tracker offre al responsabile di cantiere o delle attrezzature una soluzione di tracciatura delle risorse end-toend assolutamente completa, che permette di gestire al meglio tutti gli asset, riducendone la perdita.

gnali, rimorchi per deposito attrezzi e altri materiali correlati al progetto. Utilizzando lettori RFID Trimble portatili, montati su veicoli o su porte, gli aggiornamenti sull’ubicazione delle risorse vengono inviati tramite wireless al database di Trimble As-

La tracciatura e l’individuazione delle risorse in tempo reale Il sistema RFID Trimble Tracker unisce la tecnologia RFID Trimble ThingMagic, la tecnologia GPS e la telematica per offrire una soluzione completa e integrata per la localizzazione delle risorse, azzerando le distanze tra il cantiere e l’ufficio.

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L’Impresa edile applica le etichette RFID, disponibili in un’ampia gamma di forme e dimensioni, sulle varie attrezzature, quali accessori dei macchinari, cassoni di fondazione, casseforme, pompe, utensili a mano, se102

1. Le distanze tra il cantiere e l’ufficio si abbattono

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Tracciabilità dei mezzi d’opera

2. Utilizzando lettori RFID Trimble portatili e montati su veicoli, vengono inviati frequenti aggiornamenti wireless sull’ubicazione delle risorse al database di Trimble Asset Manager in ufficio, per consentire la gestione e la reportistica dei dati a livello centrale

4. Grazie al sistema RFID Trimble Tracker, gli utenti possono per creare registri delle risorse, tracciare e localizzare con precisione le risorse stesse e pianificare i trasferimenti delle attrezzature

Inoltre, Trimble Asset Manager memorizza le informazioni sull’integrità visiva delle risorse utilizzando l’applicazione Trimble Inspector Pro. Le informazioni sulle condizioni unite ai dati di localizzazione offrono ai responsabili delle attrezzature una panoramica più completa dell’inventario e del parco veicoli, ottimizzando i processi decisionali e l’utilizzo di macchine e utensili.

3. L’elevata precisione, unita agli aggiornamenti automatici trasmessi all’ufficio tramite wireless, consente ai responsabili delle attrezzature di rintracciare rapidamente gli strumenti in cantiere o nelle aree di deposito

La disponibilità

set Manager in ufficio, per consentire la gestione e la reportistica dei dati a livello centrale. I dati sincronizzati vengono quindi ritrasmessi ai dipendenti sul campo.

L’identificazione e la tracciatura in tempo reale sono in grado di ridurre i tempi necessari a rintracciare e trasferire le attrezzature, fungono da deterrente contro i furti, diminuiscono la perdita di utensili e ottimizzano l’utilizzo delle risorse. L’Impresa edile può inoltre ridurre la spesa annua per le attrezzature grazie a una migliore gestione delle risorse esistenti.

Il nuovo sistema RFID Trimble Tracker è ora disponibile in Nord America, Europa e Australia attraverso il Sitech® Technology Dealer Channel di Trimble. Il software Trimble Asset Manager è disponibile in tutto il mondo attraverso il Sitech Technology Dealer Channel di Trimble.

La visione sull’inventario di più cantieri Per visualizzare in ufficio l’inventario di più cantieri, Trimble Asset Manager, un’applicazione SaaS (Software as a Service) basata sul Web, integra e documenta le informazioni sull’ubicazione delle risorse. Gli utenti autorizzati in ufficio possono accedere a Trimble Asset Manager per creare registri delle risorse, tracciare e localizzare con precisione le risorse stesse e pianificare i trasferimenti delle attrezzature. Sono inoltre disponibili rapporti personalizzabili che consentono ai responsabili di ottenere in modo facile e rapido i dati necessari.

5. Per visualizzare in ufficio l’inventario di più cantieri, Trimble Asset Manager, un’applicazione SaaS (Software as a Service) basata sul Web, integra e documenta le informazioni sull’ubicazione delle risorse

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Macchine Stradali

Rulli tandem

Rulli tandem con sterzo articolato fino a 16 t IN OCCASIONE DI INTERMAT 2015, BOMAG PRESENTERÀ I NUOVI MODELLI DELLA QUINTA GENERAZIONE DI RULLI TANDEM PER ASFALTO CON STERZO ARTICOLATO. IL COSTRUTTORE ESTENDE COSÌ LA PROPRIA GAMMA DI MACCHINE FINO ALLA CLASSE DA 16 T

C

on un peso operativo da 12 a 16 t, i nuovi rulli tandem con sterzo articolato BW 191 e BW 206 sono disponibili da subito e in tutto il mondo.

Sono particolarmente indicati per strati spessi e pesanti e per la compattazione statica di asfalto a pori aperti (fonoassorbente o drenante). Per entrambi i modelli sono disponibili tre sistemi vibranti: oltre alle tecnologie ormai affermate di doppia vibrazione e Asphalt Manager, il sistema di oscillazione Bomag Tango compatta in modo particolarmente delicato e sicuro nelle zone critiche, come ad esempio sulle giunzioni caldo su freddo, su ponti e in prossimità di edifici.

In cabina comandi comodi e intuitivi

1. Applicazione mirata: anche i nuovi modelli della quinta generazione di rulli tandem con sterzo articolato sono disponibili con doppia vibrazione, Asphalt Manager e oscillazione Bomag Tango

I nuovi rulli tandem con sterzo articolato convincono anche per la più grande cabina di guida disponibile sul mercato.

L’operatore ha una visuale libera sul bordo del tamburo e un’ottima panoramica del cantiere. Il posto operatore, con volante, bracciolo di comando e strumenti si sposta lungo tutta la larghezza della cabina. Il sedile a sospensione, con leva di avanzamento integrata, ruota a destra e a sinistra, rispettivamente di 75° oppure 15°. In questo modo, il comando dei rulli tandem diventa comodo e intuitivo.

Il motore e la cabina sono separati (il motore è posizionato nella parte posteriore della macchina) in modo che rumori, calore e gas di scarico non infastidiscano l’operatore. Al fine di facilitare la manutenzione, i rulli tandem con sterzo articolato non hanno punti di lubrificazione. Tutti gli altri punti di manutenzione sono comodamente e velocemente accessibili da terra.

L’Economizer Bomag, di serie sui nuovi rulli tandem, fornisce una misurazione precisa dell’andamento della compattazione. Il sistema incrementa l’efficienza nel cantiere, indicando la compattazione durante le singole passate ed evitando così passate superflue.

La compattazione con oscillazione delicata La gestione dell’oscillazione Tango avviene con un’unica ampiezza, cosa che facilita l’apprendimento e l’utilizzo da parte di ogni operatore. Con il Tango, il tamburo non può saltare, perché il sistema lavora sempre tangenzialmente rispetto alla superficie. In questo modo si evita la frammentazione dei granuli. I tamburi di grande diametro non provocano ondulature, neanche a elevate velocità di lavoro.

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2. Il BW 191 con tamburi grandi è ideale per una grande produzione superficiale

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Stabilizzatrici

Macchine Stradali

Lavoro di squadra per una proficua crescita aziendale Leggi i contenuti multimediali su

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Segui le istruzioni di pag. 6.

L

NEL CORSO DELL’AMPLIAMENTO DEL SITO AZIENDALE DELLA RIVA GMBH A BACKNANG, CITTADINA NEI PRESSI DI STOCCARDA (GERMANIA), UNA STABILIZZATRICE WIRTGEN WR 200I COADIUVATA DA DUE RULLI MONOTAMBURO HAMM E DA UNO SPANDILEGANTE STREUMASTER SW 16 MC - HA PROVVEDUTO ALLA STABILIZZAZIONE DEL TERRENO 1. La Wirtgen WR 200i è stata testata in condizioni reali: la macchina vanta una grande produttività ed è ideale per gli interventi che si concludono in una giornata, dal momento che non è richiesta un’autorizzazione speciale per il trasporto

a Riva GmbH è in continua crescita. Lo studio ingegneristico, che in Germania ha eseguito il restauro del palazzo del Reichstag e la ricostruzione dell’area di Potsdamer Platz a Berlino, fabbrica prevalentemente facciate per edifici destinate all’esportazione nei Paesi arabi e in particolare alla Casa Reale saudita.

Con l’acquisizione di nuove grandi commesse, il capannone di produzione da 9.000 m² era diventato troppo piccolo a soli due anni dall’inaugurazione, avvenuta nel 2012. Per questo motivo l’Azienda ha deciso di costruire un ulteriore capannone da 15.000 m² e un edificio amministrativo: entrambi i progetti dovevano essere portati a termine entro la fine del 2014.

La stabilizzazione del terreno L’area su cui dovevano sorgere i nuovi fabbricati costituiva però un ostacolo non indifferente, in quanto il terreno non garantiva una sufficiente portanza. La Karl Fischer GmbH & Co. KG con sede a Weilheim an der Teck, incaricata dalla Riva GmbH dei lavori di movimento terra, aveva due opzioni: asportare il materiale a scarsa portanza dall’area di 50.000 m², e procedere quindi al riporto di terra nuova, oppure stabilizzare il suolo strato per strato.

Il Capo Progetto Max Bachteler della Fischer Weilheim ha scelto, di comune accordo con il Committente, la soluzione più sem106

plice e al tempo stesso più economica, ossia la stabilizzazione con tecnologie del Wirtgen Group: “Trattando il terreno esistente non solo ne evitiamo la sostituzione, onerosa in termini di tempo e di costi, ma otteniamo anche una base di appoggio di alta qualità e sufficiente portanza”. E la squadra perfettamente affiatata, costituita da uno spandilegante Streumaster, due stabilizzatrici Wirtgen e due rulli Hamm, ha superato le aspettative movimentando circa 100.000 m³ di terra.

Lo spandilegante Streumaster SW 16 MC Come sempre, ha dato il via ai lavori Streumaster con lo spandilegante SW 16 MC. Lo spandilegante è allestito su un autotelaio a tre assi ed è dotato di un cassone con capacità 16 m³ di legante. Grazie alle grandi prestazioni e alla facilità di riempimento attraverso un attacco rapido si possono svuotare fino a dieci autocisterne di legante al giorno. A Backnang sono state stese complessivamente 6.000 t di legante. L’erogazione e la distribuzione del legante - in questo caso calce viva in polvere finissima - sono controllate elettronicamente. L’intelligente sistema di controllo interconnette fra loro catena trasportatrice, coclee trasversali, valvole stellari e terminale operatore in modo tale da ottenere un’eccellente precisione di spandimento.

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Stabilizzatrici compressione e taglio, nonché una resistenza all’acqua e al gelo e una stabilità di volume durevoli nel tempo. Con i suoi 435 CV la WR 200i negli interventi di stabilizzazione delle terre si raggiungono produzioni molto elevate. Al termine della prova in condizioni reali il Capo Progetto Bachteler si è mostrato soddisfatto: “Nonostante la grande produttività la macchina è al tempo stesso molto economica grazie al contenuto consumo di carburante.”

Hamm ha dato il tocco finale Alla compattazione ottimale hanno provveduto infine due rulli mono2. Il cantiere è stato organizzato alla perfezione: prima lo Streumaster SW 16 MC sparge tamburo Hamm, macchine specializla calce sul terreno, poi la Wirtgen WR 200i amalgama omogeneamente la terra con il legante zate per tali operazioni. Mentre un rule subito dopo i due rulli Hamm H 20i compattano il terreno lo H 20i con tamburo a piede di montone ha provveduto al costipamento preliminare del terreno, un secondo rullo H 20i ha provveduto Grazie allo straordinario effetto autopulente delle valvole stelalla compattazione finale. Con la loro articolazione centrale a lari è possibile mantenere costanti durante l’intero progetto sia tre punti i rulli monotamburo si sono rivelati, estremamente mala precisione che le prestazioni. Con il sistema automatico innovrabili, pur offrendo un’ottima stabilità di marcia. Il risultato tegrato di abbattimento delle polveri, il riempimento del cassoè stato apprezzabile e si è allineato senza soluzione di contine si svolge senza emissioni di polvere, per cui gli edifici e i veinuità ai lavori svolti dalle altre macchine da cantiere. coli presenti nelle vicinanze non vengono impolverati.

Una WS 250 e una WR 200i hanno miscelato il terreno

Fischer è soddisfatta dell’andamento del progetto

Il Capoprogetto della Fischer Weilheim valuta dunque positivamente il modo in cui si è svolto il progetto a Backnang: “GraPer la miscelazione del legante sparso sul terreno la Fischer si zie alla buona organizzazione della logistica di cantiere, alle proè affidata alla stabilizzatrice trainata Wirtgen WS 250. Nel procedure operative coordinate e all’uso delle macchine giuste abprio parco macchine, l’Azienda ha tre unità Wirtgen complete biamo potuto ultimare i lavori entro la scadenza prevista”. e tre spandileganti Streumaster.

Il vantaggio della WS 250 è evidente: bastano poche manovre per agganciarla a un trattore, che si trasforma rapidamente in una “stabilizzatrice”. La Wirtgen WS 250 è interessante specialmente per gli interventi di stabilizzazione di piccola e media entità.

Quanto più ampia è la superficie tanto più performante deve essere la macchina. Per questo la Fischer Weilheim ha deciso di testare anche la riciclatricestabilizzatrice Wirtgen WR 200i. È la “compatta” della nuova generazione WR di casa Wirtgen e, al pari di tutte le macchine della serie, si fa apprezzare per una grande produttività, una qualità di miscelazione impeccabile, ottima motricità di fuoristrada, numerose funzioni automatiche e una perfetta ergonomia.

Holger Merkle, Caposquadra della Fischer, ne è rimasto colpito: “La spaziosa cabina consente un’ottima visuale a 360° e l’uso della macchina è intuitivo.

Così l’operatore ha sempre perfettamente sotto controllo il processo operativo”.

Fino a 50 cm di profondità la WR 200i ha amalgama3. Sono stati lavorati fino a dieci autocisterne di legante al giorno, visto che to omogeneamente il terreno con il legante previamente sparso. La miscela di terra e legante così otteil cassone dello spandilegante può essere riempito in poco tempo nuta acquisisce elevati valori di resistenza a trazione, direttamente in cantiere per mezzo di tubi flessibili STRADE & AUTOSTRADE 2-2015

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Macchine Movimento Terra

Associazioni

Cresce il mercato italiano MACCHINE PER COSTRUZIONI: IL REPORT DI UNACEA

N

1.

el 2014 sono state vendute sul mercato italiano 6.786 macchine per costruzioni, con una crescita dell’11% rispetto a quanto rilevato nel

2013.

Nel dettaglio, le vendite di macchine movimento terra sono state 6.670 (+11%) e 116 le macchine stradali (+12%).

“I risultati conclusivi del 2014 - dichiara Paolo Venturi, Presidente di Unacea - danno ragione a chi, come Unacea, aveva espresso cautela rispetto agli avventati entusiasmi emersi all’inizio dell’anno scorso.

Il +20% del primo trimestre, infatti, si è praticamente dimezzato. Quello che rimane è la perdita di oltre l’80% sui livelli di vendita del 2007 in un orizzonte generale in cui si esita ancora a mettere in campo misure necessarie per il Paese, per l’occupazione e per l’industria: in primo luogo, un grande piano per contrastare il dissesto idrogeologico del Paese, per

salvare vite umane e creare nuovi lavori utili alla collettività; in secondo luogo, un programma pluriannuale di sostituzione del parco obsoleto con prodotti e accessori di nuova generazione”.

Nei primi dieci mesi dell’anno, secondo gli ultimi dati ISTAT elaborati da Unacea, l’export di macchine per costruzioni ha registrato vendite per 1.522 Gennaio/Dicembre Gennaio/Dicembre % milioni di Euro, con un calo del 4% rispet2013 2014 to allo stesso periodo del 2013. La contraDozer * 29 zione più significativa riguarda le macchine Escavatori cingolati 865 1081 +25% per la perforazione (–33%); in calo anche Escavatori gommati 86 114 +33% l’export di macchinari per la preparazione Pale gommate 565 673 +19% degli inerti (–19%), delle gru a torre (–14%), Terne quattro ruote sterzanti 36 55 +53% delle macchine per il calcestruzzo (–4%), Terne rigide 89 87 –2% stradali (–4%) e movimento terra (–1%). Le Terne articolate 28 24 –14% importazioni, con un valore di oltre 432 milioni, crescono invece del 23%. La bilancia Miniescavatori 3.157 3.478 +10% commerciale si mantiene positiva di oltre Minipale compatte 425 397 –7% 1.522 milioni , registrando tuttavia una conMinipale compatte cingolate 261 282 +8% trazione del 9% rispetto allo stesso perioDumper articolati 21 44 +110% do dell’anno precedente.

Sollevatori telescopici 480 406 –15,4% Secondo le prestime di Off-HighwayReTotale macchine movimento terra 2.856 6.670 +134% search, il mercato mondiale delle macchiRulli 81 91 +12% ne per costruzioni nel 2014 è stato di 81 Vibrofinitrici 23 25 +9% miliardi con un calo del 2% rispetto all’anTotale macchine stradali 104 116 +12% no precedente.

Totale macchine per costruzioni 2.960 6.786 +129% Secondo le previsioni della Società di ricerche economiche nel 2015 le vendite cre2. Macchine per costruzioni (unità vendute) tra Gennaio e Dicembre 2014 * Rilevazione non disponibile per l’anno 2013 sceranno fino a quota 86 miliardi.

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Movimento terra

Macchine Movimento Terra

Gran parata di nuovi modelli

I

ALLA PIÙ GRANDE MANIFESTAZIONE EUROPEA DEL 2015 DI MACCHINARI DA COSTRUZIONE E MOVIMENTO TERRA, VOLVO CONSTRUCTION EQUIPMENT RAFFORZA IL SUO IMPEGNO CONTINUO COME COSTRUTTORE GLOBALE NEL SETTORE DELLE COSTRUZIONI STRADALI, DELL’EDILIZIA E DELLE STRUTTURE PER I PUBBLICI SERVIZI, DELLE CAVE E INERTI. NOVE NUOVI MODELLI FARANNO BELLA MOSTRA DI SÉ

n evidenza, nella vasta esposizione di Volvo Construction Equipment a INTERMAT, il nuovo escavatore cingolato EC220E con una maggiore produttività e tempi ciclo ottimali.

Presentate le nuove pale gommate L60H, L70H e L90H, macchine versatili, dotate di una cabina che è la migliore del settore e un motore che offre una maggiore produttività e minori consumi.

Infine uno sguardo agli ultimi escavatori gommati di Volvo CE, i modelli EW160E ed EW180E, che sono macchine multi-tasking personalizzabili in base alle specifiche richieste del Cliente.

L’escavatore cingolato Volvo EC220E L’EC220E, il nuovo escavatore cingolato da 22 t di Volvo CE, è dotato di un motore Volvo D6 Tier 4 Final/Stage IV top di gamma, che è conforme alle rigorose normative sulle emissioni del Nord America e dei mercati europei regolamentati, ma senza rinunciare alla potenza.

L’impianto idraulico ottimizzato e la modalità ECO erogano esattamente la potenza richiesta per eseguire il lavoro in corso, mentre la funzione di spegnimento automatico del motore contribuisce a ridurre il consumo di carburante e le emissioni quando l’escavatore rimane inattivo per un periodo di tempo preimpostato.

La potenza di ingresso aumentata della pompa dell’EC220E consente un funzionamento preciso per una maggiore produttività e tempi ciclo ottimali. Con la funzione flottante del braccio, è possibile risparmiare la potenza della pompa per abbassare il braccio o utilizzarla per altre funzioni, riducendo così i tempi ciclo.

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1. Il nuovo escavatore cingolato EC220E di Volvo Construction Equipment

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Modello Motore Potenza massima netta Capacità di sollevamento massima lungo il sottocarro (1,5 m/6,0 m) Sbraccio di scavo massima Profondità di scavo massima Forza di strappo massima benna (normale/aumento potenza) Forza di penetrazione massima - avambraccio (normale/aumento potenza) Peso operativo

Il telaio inferiore a X consente una distribuzione omogenea del peso per una maggiore stabilità e durata; contribuisce inoltre a prevenire i danni dovuti a rocce e detriti. Il sottocarro heavy duty crea una forza di trazione eccellente sui terreni impegnativi. Il robusto design del braccio e dell’avambraccio prevede la presenza di piastre interne che supportano i punti di pressione durante un’ampia gamma di applicazioni.

EC220E Volvo D6J UE - 128 kW (174 CV) a 1.800 giri/min.

NA - 128 kW (172 CV) a 1.800 giri/min.

UE - 7 570 kgf NA - 7 560 kgf (braccio 5,7 m/avambraccio 2,9) 9.930 mm (braccio 5,7 m/avambraccio 2,9 m) 6.730 mm (braccio 5,7 m/avambraccio 2,9 m)

Facile da ispezionare

141/149 kN (braccio 5,7 m, 18’8”/avambraccio 2,9 m, 9’6”) 104/110 kN (braccio 5,7 m/avambraccio 2,9 m) EU - 20,5~25,8 t NA - 20,6~25,1 t

2. Le caratteristiche principali dell’escavatore EC220E

Per garantire una lunga durata e il massimo della disponibilità operativa, è necessario eseguire ispezioni di servizio regolari per identificare i problemi potenziali prima che si possano verificare. Con l’escavatore EC220E, i controlli di servizio quotidiani diventano facili e rapidi da eseguire, grazie ai filtri raggruppati che sono facilmente accessibili da terra. Anche l’impianto di raffreddamento con gli elementi posti allo stesso livello è accessibile facilmente da terra: basta aprire lo sportello laterale. Il radiatore, l’intercooler e l’unità di raffreddamento dell’olio idraulico sono situati l’uno accanto agli altri per assicurare la massima efficienza, ridurre le ostruzioni e facilitare la pulizia.

Comfort su misura Un operatore che lavora in un ambiente confortevole è un operatore produttivo, e questo è il motivo per il quale il nuovo Volvo EC220E mette il comfort al centro della progettazione. Tutte le interfacce delle macchine, compresi i joystick, la tastiera e il monitor LCD da 8 pollici di facile lettura, sono ergonomiche e possono essere impostate in funzione delle preferenze dell’operatore. Anche il numero di interruttori è stato ridotto e il climatizzatore è integrato nella tastiera per consentire una regolazione senza fatica. Per una comodità ancora maggiore, è possibile assegnare un tasto di scelta rapida sul joystick a tutte le funzioni come i tergicristalli, le telecamere, il blocco automatico o la funzione di massima potenza. Questo consente all’operatore di selezionare una funzione durante l’esecuzione di un lavoro senza interromperlo.

Per la sicurezza dell’operatore e del Personale presente in cantiere, il modello Volvo da 22 t è dotato anche di una telecamera laterale opzionale oltre alla telecamera posteriore che copre il punto cieco. Entrambe le aree vengono visualizzate sul monitor a colori. La cabina è conforme alle norme ROPS e ISO, per assicurare che l’operatore sia completamente protetto nell’improbabile caso di ribaltamento dell’escavatore.

Le pale gommate Volvo Serie H Le nuove pale gommate L60H, L70H e L90H di Volvo CE sono macchine versatili, dotate di una cabina che è la migliore del settore e di un motore efficiente che offre una maggiore produttività e minori consumi in molteplici applicazioni.

Ogni macchina ha una robusta catena cinematica, progettata e costruita da Volvo CE. Grazie ad anni di ricerca e sviluppo, questa catena cinematica Volvo consente una maggiore vita utile dei componenti. Dotate di un motore Volvo Stage IV diesel da 6 l, queste pale gommate erogano una coppia elevata a bassi regimi per prestazioni leader nel settore ed efficienza nei consumi.

Costruito per durare L’escavatore EC220E non è solo una macchina estremamente produttiva nel breve periodo, ma è piuttosto una macchina progettata per lavorare con grande efficienza e durare a lungo.

Quando si lavora in condizioni impegnative, ogni componente è importante. Volvo presta molta attenzione a ogni dettaglio durante i processi di progettazione e costruzione del prodotto. Per prevenire la corrosione si usa la sigillatura con silicone, mentre i fasci di cavi e i raccordi impermeabili sono di serie. La progettazione prevede anche cerniere heavy duty per le portiere e una protezione imbullonata per le luci del telaio.

3. La nuova pala gommata Volvo L60H

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Movimento terra

4. La nuova pala gommata Volvo L90H

5. Il nuovo display delle pale gommate Serie H presenta una migliore visibilità, anche quando è esposto direttamente ai raggi del sole

Il cinematismo Volvo Torque Parallel Le pale gommate L60H, L70H e L90H sono equipaggiate con l’esclusivo cinematismo Volvo Torque Parallel (TP-Linkage) per avere la massima versatilità e la migliore visibilità frontale. Il cinematismo TP-Linkage coniuga i vantaggi della barra a Z e del cinematismo parallelo.

La macchina offre un’elevata coppia di strappo e un eccellente movimento parallelo lungo l’intero arco di sollevamento. L’operatore ha il controllo totale sul carico per una maggiore sicurezza e produttività. La geometria del cinematismo TP offre un eccellente angolo di ritrazione della benna, che garantisce una maggiore stabilità e meno sversamenti.

Prestazioni che durano nel tempo Per una maggiore durata, queste macchine sono dotate di una trasmissione con contralbero che può sopportare livelli elevati di sollecitazione e di diverse impostazioni personalizzate selezionabili dall’operatore per essere all’altezza di tutte le applicazioni, dal carico di autocarri a ciclo corto alle operazioni “load and carry” su lunga distanza. Per una maggiore versatilità in tutte le applicazioni, queste macchine sono dotate di un blocco del differenziale del 100% sull’assale anteriore, che offre una trazione e una forza motrice eccellenti su terreni morbidi e scivolosi, riducendo al minimo lo slittamento delle ruote e l’uModello sura degli pneumatici.

L’efficienza è di serie Queste pale gommate sono dotate delle soluzioni tecnologiche più recenti al fine di ridurre i consumi e le emissioni del motore. Le pale gommate L60H, L70H e L90H sono dotate di Ecopedale, completo di meccanismo di sollevamento che scatta quando il regime del motore sta per superare il range operativo più economico.

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L’operatore percepisce la resistenza e riduce la pressione per rimanere in questo range. Se è necessario avere la massima velocità del motore, è facile by-passare il meccanismo di sollevamento. Progettate per offrire prestazioni ottimali nel tempo, queste pale gommate hanno un impianto idraulico load sensing che modula la potenza in base all’applicazione, migliorando l’efficienza dei consumi e la precisione.

Comandi comodi e assistenza facile Le L60H, L70H e L90H sono costruite pensando al comfort dell’operatore. La cabina Volvo è la migliore del settore e vanta un’eccezionale visibilità a 360°, rumorosità e livelli di vibrazione minimi e un comando efficace del climatizzatore.

Un sistema intelligente HMI comunica all’operatore tutte le informazioni necessarie sulla macchina, in modo da agevolare la gestione dei comandi e di ridurre l’affaticamento, regalando tranquillità.

Queste macchine sono state progettate per rendere più rapida e semplice la manutenzione di routine. Il cofano motorizzato, formato da un solo pezzo, si apre con un angolo ampio, consentendo un accesso totale al vano motore e ai punti di manutenzione del motore, raggruppati strategicamente per consentire controlli rapidi e semplici.

L60H

L70H

L90H

Motore

D6J

D6J

D6J

Potenza max. a

23,3-30,0 giri/s

23,3-28,3 giri/s

23,3-31,7 giri/s

(1.400 - 1.800 giri/min.)

(1.400 - 1.700 giri/min.)

(1.400 - 1.900 giri/min.)

ISO 9249, SAE J1349 netta

123 kW (167 CV)

127 kW (173 CV)

137 kW (186 CV)

Forza di strappo

84,9 kN*

96,5 kN**

137,7 kN***

Carico statico di ribaltamento a tutto sterzo

7.630 kg*

8.500 kg**

9.700 kg***

Benne

1,6-5,0 m3

1,8-6,4 m3

2,1-7,0 m3

m2

m2

1,3-2,4 m2

12,7-15,5 t

14,5-17,3 t

Pinze per tronchi Peso operativo Pneumatici

0,7-1,3

11,0-13,6 t

0,9-1,5

17.5R25, 20.5R25

20.5R25

20.5R25

600/65R25

600/65R25

650/65R25

6. I dati tecnici dei modelli dell’ultima generazione di pale gommate STRADE & AUTOSTRADE 2-2015

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Feel the

Power

Le vibrofinitrici gommate Volvo sono progettate per ottenere alte performance con un sistema di guida che soddisfi tutti i requisiti per un’eccellente pavimentazione. Il modello P6870C ABG vanta una elevata forza di trazione che garantisce un’ottima qualità di stesa anche nelle condizioni più difficili. L’esclusiva tecnologia Electronic Paving Management (EPM) offre comandi intuitivi ed informazioni chiare che consentono di sfruttare la macchina al suo meglio. Qualunque sia il lavoro da svolgere, Volvo ha la vibrofinitrice adatta per te. www.volvoce.it

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Macchine Movimento Terra

Dozer

Il dozer 1150M al lavoro in Sardegna CONSEGNATO A LUGLIO IL PRIMO DOZER CASE SERIE M VENDUTO NEL NOSTRO PAESE: È ORA IN PIENA AZIONE SUL LOTTO 0 DELLA NUOVA ARTERIA STRADALE SASSARI-OLBIA

U

na commessa di grande rilievo: la costruzione del Lotto 0 della Sassari-Olbia e una macchina nata per quell’applicazione, il dozer Case 1150M. Consegnato nel Luglio scorso da Paolo Ebraico, Direttore Generale di Iveco Acentro (Concessionaria Case CE per la Sardegna), il dozer Case è al lavoro.

La tratta, che si svilupperà per 80 km e che comporta l’ampliamento a quattro corsie della rete esistente, consentirà di portare la capacità potenziale della rete fino a 23.000 veicoli al giorno, aumentando la sicurezza della circolazione con il miglioramento delle intersezioni.

Racconta il Geom. Luciano Serra, Titolare della Ser.Lu Srl di Cagliari, Azienda che ha ricevuto il mandato per la costruzione del Lotto 0: “In previsione di questa im1. Il dozer Case 1150M portante commessa, ci serviva una macchina che poTarcisio Boi, Responsabile Movimento Terra di Iveco Acentro, tesse esserci di supporto nei lavori stradali ed essere suffiracconta che il dozer Case è stato un incontro perfetto tra esicientemente robusta e tecnologicamente avanzata da poter genze complementari: “Il Cliente aveva le idee chiare. Per il lasvolgere il lavoro nei tempi richiesti. Era da poco stata lanciavoro stradale da svolgere, una commessa ANAS importante, ta la nuova Serie M di dozer Case e ci ha convinti. Prima sulla era necessario un dozer. Dopo un’attenta analisi dell’offerta dei carta e poi, assolutamente, sul campo”. maggiori Competitor, è stato scelto il dozer Case 1150M, in Il dozer è attualmente al lavoro sui 13 km complessivi del Lotquanto considerato migliore a livello di contenuti tecnologici, to 0 (tratto di collegamento alla S.S. 131), dove la Ser.Lu sta prestazioni e consumi minimi”. realizzando due carreggiate separate, ciascuna costituita da Anche la rete di assistenza capillare ha giocato un ruolo imdue corsie da 3,75 m e banchine laterali. portante nella scelta dell’Azienda sarda; con la recente apertura delle due Filiali di Olbia e Muros (SS), oltre alla storica sede di Cagliari, Iveco Acentro è infatti la Concessionaria più presente sul territorio sardo.

Il dozer Case 1150M è stato equipaggiato a richiesta con carro LT e lama a sei vie angolabile PAT (Power Angle Tilt) adatta alle operazioni di livellamento in cui sono necessarie velocità e versatilità per poter movimentare la terra in maniera rapida e preparare il terreno su cui si costruirà 2. Da sinistra, Tarcisio Boi, Luciano Serra e Paolo Ebraico la strada a quattro corsie.

3. Il motore FPT Industrial Nef 67 114

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Dozer Il motore FPT Industrial sviluppa una potenza netta massima di 138 CV (103 kW) a 1.800 giri/min. e la tecnologia SCR (Selective Catalytic Reduction) consente un’efficienza e un risparmio di carburante eccezionali sfruttando l’intera potenza del motore senza le perdite dovute alle esigenze di raffreddamento supplementari. Una tecnologia che, sui dozer, è offerta unicamente da Case.

Anche le esigenze di raffreddamento dell’olio, di solito punto debole dei dozer, sono soddisfatte appieno grazie al sistema radiante già predisposto per il lavoro in condizioni tropicali.

Le catenarie sono CELT (Case Extended Life Track) con boccole rotanti e una durata raddoppiata delle ruote motrici. Commenta il Geom. Serra: “La robustezza delle catenarie è un dettaglio fondamentale, dato che in un dozer i costi relativi alla manutenzione riguardano per il 50% i cingoli!”.

Del nuovo dozer gli operatori della Ditta sarda apprezzano soprattutto l’equilibrio e la manovrabilità e la possibilità di regolare in maniera precisa l’avanzamento, sfruttando al massimo le grandi potenzialità di trazione.

4. La spaziosa cabina dei dozer Case

La cabina, omologata Rops/Fops, è particolarmente spaziosa e silenziosa e grazie anche alla posizione avanzata, consente un’ottima visibilità sulla lama per lavorare in maniera sicura e confortevole. I nuovi comandi elettroidraulici presentano un’ampia scelta di impostazioni e di funzioni automatizzate per facilitare il lavoro dell’operatore.

pia riduzione a ingranaggi elicoidali. Il rapporto totale arriva così a 48,75:1. Il tiro alla barra è di ben 372 kN, equivalenti a 37.934 kg; un valore elevatissimo, che colloca il dozer Case al vertice della categoria.

Le pompe hanno una cilindrata di 145 cm3 e i motori di 280 cm3.

La lama e il ripper anteriori sono azionati da un impianto con portata da 160 l/min. da 248 bar. Il motore FPT Industrial Serie NEF N67 è stato progettato espressamente per l’off-road e può funzionare con carburante bio-diesel al 20%, ed è conosciuto e apprezzato in agricoltura, dove il dozer Case trova un altro dei suoi impieghi.

Un motore con tecnologia SCR con AdBlue senza ricircolo dei gas di scarico, caratteristica che solleva gli utilizzatori dalla complicata gestione dei filtri antiparticolato dotato di sei cilindri in linea per 67.000 cm3. La potenza massima è di 232 CV a 1.800 giri/min. e la coppia massima è di 1.120 Nm a 1.500 giri/min.. Il serbatoio carburante ha una capacità di 405 l mentre quello dell’AdBlue è di 60 l. I radiatori disposti a “V” massimizzano la superficie radiante senza interferenza, con lo stesso principio del “cooling box” già ampiamente collaudato sulle pale gommate Case.

Il Case 2050M è disponibile in tutto il mondo con quattro tipi di lame (PAT, PAT ripiegabile, bulldozer dritta e Semi-U), ma particolarmente adatta per le esigenze dei clienti italiani è la Pat ripiegabile entro i 3 m. Le tipologie di carro sono quattro: a sette rulli LT-Long track, a otto rulli XLT/Extra Long Track, WT/Wide Track e LGP/Low Ground Pressure. Varia anche la scelta di accessori: barra di traino, ripper parallelo a tre denti, argani per impieghi forestali, protezioni e griglie frontali per la cabina ed equipaggiamento per applicazioni landfill. Dagli impieghi agricoli e forestali, a quelli stradali o in discarica: la macchina può essere configurata per le più diverse applicazioni.

La cabina è omologata Rops/Fops ed è in posizione avanzata per agevolare la visibilità a 360°. I comandi sono completamente elettronici, il manipolatore della lama ha tre livelli di sensibilità per manovre molto accurate e la funzione “livellamento” permette di diminuire del 50% la velocità della lama per manovre più precise. Come gli altri dozer Case in gamma, anche il 2050M è predisposto per interfacciarsi con i sistemi laser di controllo lama più diffusi sul mercato.

Dal piccolo in gamma all’ammiraglia 2050M La gamma di dozer Case comprende, oltre al “piccolo” 1150M, altri due modelli: il 1650M e il 2050M. Il modello alto di gamma 2050M introduce per la prima volta la trasmissione idrostatica nella categoria da 20 t.

Una rivoluzione guidata dalle tendenze del mercato USA, dove la conversione dal Power-shift all’idrostatico ha già da tempo mostrato i vantaggi di questa seconda tecnologia, che offre capacità di trazione e di controllo senza pari. In particolare, la trasmissione idrostatica del 2.050 M ha uno schema dual-path abbinata a un riduttore epicicloidale che si aggiunge alla dop-

5. Il Case 2050M è disponibile in molteplici versioni con quattro tipi di lame e quattro tipi di carri

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Midiescavatori

Macchine Movimento Terra

Un escavatore mobile da 10 t particolarmente efficiente

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WACKER NEUSON PRESENTA A PARIGI IL NUOVO ESCAVATORE MOBILE EW100 DA 10 T, CHE RAGGIUNGE VELOCITÀ DI PUNTA DI 40 KM/ORA

a grande flessibilità, l’efficienza elevata e il facile trasporto sul proprio asse rendono l’escavatore mobile particolarmente apprezzato da Imprese edili e comuni. Oltre che per queste qualità, il nuovo escavatore mobile EW100 di Wacker Neuson si distingue per le prestazioni, che semplificano il lavoro quotidiano delle Imprese.

L’EW100 è l’escavatore mobile più veloce della sua classe, con una velocità massima di 40 km/ora. Il potente motore diesel da 86 kW/117 CV soddisfa le Norme EPA Tier IVi e assicura prestazioni elevate.

L’escavatore mobile EW100 da 10 t è dotato di un braccio regolabile di serie, che consente una grande mobilità.

Per i nuovi escavatori sono disponibili due tipi di braccio penetratore: in questo modo, oltre al braccio regolabile, è possibile scegliere anche un braccio penetratore più lungo.

1. L’escavatore mobile EW100 da 10 t

Le soluzioni ecologiche in modalità ECO Il consumo di carburante ridotto al minimo, con un risparmio fino al 20%, è ottenuto grazie a un sistema idraulico ottimizzato e alla nuova modalità ECO. In modalità ECO la velocità viene ridotta e la potenza della pompa adattata di conseguenza: questo assicura un consumo particolarmente efficiente del carburante, ed è un vantaggio per l’ambiente e per il portafoglio. Wacker Neuson contraddistingue le soluzioni di prodotto particolarmente ecologiche ed efficienti con un proprio sigillo ECO, esibito anche dal nuovo escavatore mobile EW100. In aggiunta alla modalità ECO, gli utenti possono anche passare a LOW per lavori lenti e molto delicati, oppure selezionare la modalità di alimentazione HI per il massimo rendimento della pompa e una maggiore potenza di lavoro.

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Midiescavatori La facile gestione della macchina Un miglioramento della facilità d’uso è ottenuto grazie a un unico pedale acceleratore, sia per la marcia su strada che nella modalità di lavoro. Il pedale è disposto a destra, come nelle automobili, ed è quindi facilmente individuabile da tutti gli utenti dell’escavatore anche in caso di cambi frequenti del conducente. Per una migliore visione d’insieme, il display assicura al conducente una rapida panoramica dello stato operativo.

Un’altra novità è rappre2. sentata dal Jog Dial System, diffuso anche nel settore automobilistico: tramite un pulsante centrale, il menu è accessibile in modo facile e intuitivo con una sola mano. In questo modo, le modifiche alle impostazioni possono essere effettuate rapidamente. Le funzioni gestite dal joystick sono molte. Tra queste spiccano il controllo della velocità di crociera, utilizzabile tra l’altro per la marcia a bassa velocità con vari attrezzi, ad esempio con una spazzatrice, e un pulsante di bloccaggio per il funzionamento continuo, ad esempio, di un martello idraulico.

A dimostrazione delle svariate possibilità offerte, sono le numerose funzioni attivabili dal conducente senza dover togliere le mani dal joystick.

Ma la facilità non si limita all’uso: anche la manutenzione del modello EW100 è semplice e user-friendly.

L’accesso di manutenzione collaudato, con il motore laterale, il grande cofano motore ad apertura ampia e la cabina ribaltabile, è completato da un nuovo strumento diagnostico che visualizza i codici di errore direttamente su un tablet.

Ulteriori vantaggi per i conducenti sono rappresentati dall’ergonomia e dagli standard di sicurezza ottimizzati dell’escavatore mobile. Nella cabina, uno schema cromatico degli interruttori semplifica l’orientamento ed evita l’utilizzo di comandi errati. Per evitare la movimentazione in-

desiderata della macchina o dell’attrezzatura durante o immediatamente dopo il processo di avviamento, per fare partire il motore diesel è necessario fare scattare verso l’alto il supporto della leva di comando sinistra. Per una sicurezza ancora maggiore è disponibile come optional la videocamera per retromarcia, che aumenta notevolmente il campo visivo del conducente.

Una maggiore mobilità su terreni difficili La massima stabilità e sicurezza anche su terreni sconnessi sono raggiunte mediante le opzioni di sostegno con lama in posizione posteriore e staffe in posizione anteriore o staffe in posizione anteriore e posteriore.

I tre tipi di guida a sterzo semplice, sterzo integrale e sterzo a granchio offrono una maggiore mobilità dell’escavatore mobile: nella modalità di sterzo semplice l’escavatore può ad esempio muoversi nel traffico stradale, il sistema a quattro ruote sterzanti consente un raggio di sterzata estremamente ridotto e lo sterzo a granchio aiuta lo spostamento parallelo dell’escavatore, ad esempio per avvicinarsi a una parete.

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Miniescavatori

Macchine Movimento Terra

I modelli aggiornati della Serie SV

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L’SV26 È STATO COMPLETAMENTE RINNOVATO E YANMAR PRESENTA ORA UNA NUOVA GAMMA DI MINIESCAVATORI DA 1,5 A 2,5 T CON SPORGENZA POSTERIORE PRATICAMENTE INESISTENTE. LE NUOVE MACCHINE SV16, SV18 E SV22 SONO PIÙ POTENTI, PIÙ CONFORTEVOLI E PIÙ SEMPLICI NELL’USO E DI DIMENSIONI ESTREMAMENTE COMPATTE OFFRENDO UN ALTO LIVELLO DI PRESTAZIONI E STABILITÀ

tre nuovi modelli della gamma SV sono caratterizzati da dimensioni compatte e da un ingombro posteriore minimo.

Trasportabili semplicemente su un piccolo rimorchio o un autocarro leggero, possono essere utilizzati in cantieri con spazi ridotti e sono ideali per lavori nei centri urbani e di paesaggistica.

Più comfort ed ergonomia ottimizzata Dopo l’impronta lasciata dall’SV26, è stata ottimizzata l’ergonomia degli interni per offrire all’operatore una cabina più confortevole, dove può essere più produttivo.

Tutti i movimenti di lavoro della macchina sono comandati ora tramite joystick. Gli interruttori si trovano sul pannello di comando, il comando lama e il comando per la seconda marcia sono stati raggruppati per un azionamento più comodo sul lato destro della cabina. Le aperture di ventilazione sono disposte in modo da assicurare il riscaldamento della cabina e il disappannamento efficace dei vetri.

Per una maggiore sicurezza durante i lavori notturni, le macchine sono equipaggiate di serie con una luce LED - a basso consumo e per un’illuminazione migliore con riduzione di consumi di energia - che si trova nella parte inferiore del braccio.

Tre luci LED aggiuntive e una lampeggiante per la cabina sono disponibili come opzione.

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1. Il modello SV18

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Miniescavatori Affidabilità e accessibilità

La versatilità

Su determinate parti del telaio è stato applicato un rivestimento per elettroforesi come protezione dall’ossidazione e i tubi PTO sono stati montati il più vicino possibile al braccio in modo che siano protetti da eventuali danni. Il sistema di riempimento carburante è stato realizzato con un design che ne evita la fuoriuscita e che potrebbe inquinare l’interno della macchina; inoltre, limita anche la propagazione di odori nella cabina. Come il modello SV26, anche i modelli SV16, SV18 e SV22 sono equipaggiati con un pannello di comando digitale che controlla e sorveglia i lavori di manutenzione e visualizza tutte le irregolarità.

Per ampliare la gamma di accessori che può essere utilizzata con la serie SV, queste macchine sono ora attrezzate con un controllo proporzionale PTO sul joystick destro.

3. Il modello SV16

2.

4.

5. Il modello SV22

Peso operativo (cingoli in gomma + cabine)

SV16

SV18

SV22

1.730 kg

1.975 kg

2.260 kg

Peso di trasporto (cingoli in gomma + cabine)

1.655 kg

1.900 kg

2.185 kg

Profondità di scavo massima - lama sollevata

2.005 mm

2.420 mm

2.650 mm

Profondità di scavo massima - lama abbassata

2.160 mm

2.580 mm

2.480 mm

Raggio di rotazione posteriore

980 mm

980 mm

980 mm

Yanmar Diesel 3TNV70-XBVA2

Yanmar Diesel 3TNV70-VBVA2

Yanmar Diesel 3TNV76-SBVA2

Motore

12,1 kW / 16,5 CV / 2.600 giri/min.

9,5 kW / 12,9 CV / 2.100 giri/min.

13,4 kW / 18,2 CV / 2.200 giri/min.

Forza di scavo (avambraccio/benna)

7,6 kN/13,7 kN

7,4 kN / 15,2 kN

11,8 kN / 18,6 kN

Velocità di traslazione

1,7-3,3 km/ora

2,2-4,1 km/ora

2,4-4,1 km/ora

Dimensioni di trasporto (L x l x a)

3.450 mm / 980 mm / 2.240 mm

3.660 mm / 980 mm / 2.280 mm

3.775 mm / 1.380 mm / 2.360 mm

6. Le caratteristiche tecniche dell’SV16, dell’SV18 e dell’SV22 STRADE & AUTOSTRADE 2-2015

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340 pagine rilegate e cucite a filo, 670 illustrazioni e tabelle.

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Il tema viario parte dalle terre conosciute sino alla specificità delle strade italiane, una scelta voluta per un bilancio storico a 150 anni dall’Unità d’Italia.

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Midiescavatori

Macchine Movimento Terra

La 12MTX gommata LA NUOVA 12MTX È LA MIGLIORE AMBASCIATRICE DELLA SOCIETÀ MECALAC CHE MIRA DA SEMPRE ALL’INNOVAZIONE, ALLE TECNOLOGIE, AI MATERIALI E ALL’INTELLIGENZA DELLA MACCHINA PER MIGLIORARE SENZA SOSTA I SUOI PRODOTTI E APPORTARE SOLUZIONI ALLE ESIGENZE DEI SUOI CLIENTI IN COSTANTE EVOLUZIONE

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ggi, la nuova Mecalac gommata 12MTX conserva le caratteristiche fondamentali e il concept d’avanguardia che hanno fatto il successo della versione iniziale e propone molteplici miglioramenti per una sempre maggiore ergonomia, sicurezza, flessibilità, funzionalità e reattività. Qualunque sia l’esigenza del Clienti, la 12MTX offre la garanzia di una redditività ottimale grazie a delle prestazioni inedite e a una semplicità d’uso che inaugurano una nuova generazione di macchine compatte e polivalenti nell’universo dell’edilizia e dei lavori pubblici.

Sinergia: la trasversalità delle funzionalità La nuova 12MTX dà un’altra dimensione e un senso plurale alla parola “prestazione”. Non solo permette di avere, in una sola macchina, un escavatore, un caricatore, un sollevatore e un porta-attrezzi, ma anche di moltiplicare le capacità di ciascuna di queste funzioni grazie a specificità come il braccio e il telaio articolati, il centro di gravità abbassato, la rotazione della torretta o la cabina a destra. Con la nuova 12MTX si sommano i punti forti e si incrociano le qualità per moltiplicare le prestazioni di ogni funzione.

1.

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Midiescavatori Scavare Con il suo deporté leggero e ben integrato e il suo braccio in tre parti che permette di lavorare fuori dalla sagoma della macchina, essa coniuga la potenza all’agilità. Dietro un ostacolo o vicinissimo a un muro e restando in parallelo alla macchina, scava con la massima efficacia riducendo in misura eccezionale i movimenti.

Caricare La cinematica del braccio articolato Mecalac con un angolo di apertura di 140° permette di regolare le manovre di carico e scarico senza che la visibilità sia limitata dal passaggio della benna. E la grande ampiezza di movimenti della nuova 12MTX, sia che lavori staticamente o in rotazione, offre una totale libertà d’azione all’operatore.

3.

Movimentare Con la nuova 12MTX si può movimentare da +6 m a –3 m.

Il carico può essere depositato direttamente nelle piscine, nelle fondamenta. La macchina può estrarre le forche in negativo e lasciare il pallet sul posto. E il braccio articolato consente di movimentare il materiale posato sul pallet vicinissimo alla macchina.

Porta-attrezzi La nuova 12MTX coniuga comfort e precisione nell’utilizzo degli attrezzi idraulici beneficiando delle tecnologie sviluppate per mezzo delle sue funzioni di scavo e caricamento. Il braccio Mecalac permette di collocare l’attrezzo nella posizione ottimale per applicare gli sforzi nelle giuste direzioni, di preservare l’equipaggiamento e di limitare l’impatto della macchina sulle strade pubbliche.

Quanto al telaio articolato, questo garantisce una perfetta manovrabilità, riduce gli spostamenti e favorisce la traslazione senza sforzi.

Innovazione nel DNA di Mecalac Mecalac deposita dei brevetti per ogni nuova macchina e destina circa il 6% del suo fatturato annuo alla ricerca e allo sviluppo per la progettazione e l’evoluzione delle sue macchine.

La nuova 12MTX beneficia delle nuove esclusive Mecalac.

2.

Un selettore unico: il gesto che cambia tutto Un selettore unico - un’esclusiva Mecalac - permette alla 12MTX di cambiare istantaneamente la configurazione. Con un gesto di evidente semplicità, l’operatore è ai comandi di un escavatore o di un caricatore che dispone di tutte le sue funzionalità ed è perfettamente “pronto all’uso”. Oppure si mette in modo parking o strada. In un batter d’occhio i cantieri guadagnano in reattività, sicurezza e, per estensione, in redditività.

Lo Speed control: alla giusta velocità, senza pensarci Perché fare concessioni tra portata costante e avanzamento preciso? Il nuovo sistema di speed control permette continuativamente una regolazione ultra precisa della velocità massima: da 0,3, 0,6 e 0,9 fino a 32 km/ora. L’operatore padroneggia perfettamente la velocità di traslazione della sua macchina e può concentrarsi al 100% sullo sfruttamento delle prestazioni del suo mezzo. Questa innovazione, facile da parametrare, attivare e disattivare, decuplica la rilevanza della funzione porta-attrezzi della nuova 12MTX.

La scaletta pieghevole: sicurezza incrementata Salire o scendere dalla cabina è all’origine di troppi incidenti di cantiere. Nel 2015 non ci sarà più il problema di scivolare mettendo il piede sulla ruota grazie a una soluzione brevettata Mecalac, ormai di serie sulla nuova 12MTX. La scaletta si estende automaticamente quando l’operatore solleva il bracciolo per lasciare la cabina. Una volta uscita, la scaletta si posiziona direttamente sotto i piedi dell’operatore. In posizione rientrata, si integra perfettamente nella sagoma della macchina, senza rischio di urti.

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Midiescavatori Semplicità, l’uomo è il motore di ogni cantiere

Una navigazione intuitiva e precisa

La semplicità d’uso è al centro del processo di progettazione di Mecalac. È fuori questione che la macchina, per quanto elaborata essa sia, “superi” l’essere umano che ne prende i comandi.

Facilitare il lavoro dell’operatore limitando le manipolazioni successive e proponendo delle funzioni “all in one” che fanno guadagnare tempo ma anche e soprattutto comfort di guida quasi senza pensarci è costantemente la posta in gioco.

La semplicità nella polivalenza estrema è, in modo evidente, uno dei valori aggiunti più considerevoli della nuova 12MTX.

Con la nuova 12MTX, per l’operatore è impossibile sbagliarsi. Ogni funzione è visualizzata in tempo reale su uno schermo a colori da 7”, un computer di bordo programmabile che permette di personalizzare e memorizzare i parametri di guida di tre diversi operatori, oltre al modo predefinito di fabbrica. In più, due consolle a sinistra e a destra offrono una grande praticità d’uso delle numerose funzioni e opzioni indicate con simboli perfettamente leggibili e comprensibili.

In modo parking o strada per non fare sforzi Con il selettore unico, l’operatore passa dal modo escavatore al modo caricatore, strada o parking in un solo movimento, risparmiandosi così da sette a dieci manipolazioni fondamentali. Non ha più bisogno di preoccuparsi dell’attivazione dei fari abbaglianti e del girofaro, dello sbloccaggio del ponte e della visualizzazione dello schermo come del chilometraggio al momento di avviare.

E può smettere di pensare al freno, a mettere nella posizione neutra la scatola del cambio, alla disattivazione del pedale di avanzamento e al blocco dei comandi quando si ferma. Tutto viene fatto istantaneamente selezionando la configurazione voluta. È la garanzia di una guida ineccepibile e ultra sicura nei cantieri.

Mantenere il controllo L’operatore mantiene costantemente e molto semplicemente il controllo della sua macchina. Un comando, posto sul manipolatore, è un’interfaccia della pala caricatrice che gli permette di selezionare il senso di marcia.

D’altro canto, gestisce il regime motore col piede grazie a un pedale di avanzamento lento (inching) che serve anche da interfaccia di guida. E, per ottimizzare la facilità di guida, il manipolatore gli dà accesso a tutte le funzionalità istantaneamente e senza dover lasciare i comandi. L’operatore può ruotare la torretta e dirigere la nuova 12MTX praticamente con la punta delle dita.

Avere memoria Grazie alla memorizzazione delle portate, la funzione portaattrezzi è ancora più efficace sulla nuova 12MTX: potete tenere in memoria fino a sei portate/attrezzi differenti per un cambio semplice, rapido e intuitivo che facilita il lavoro dell’operatore, elimina i tempi di riparametraggio e ha un impatto positivo sulla produttività così come sul confort di lavoro.

Una guida accompagnata L’accoppiamento dei martinetti brevettato Mecalac offre una coordinazione e una precisione perfette dei movimenti dell’equipaggiamento.

Selezionabile in scavo e anche in caricamento, favorisce la facilità di guida e di manipolazione, indipendentemente dal fatto che l’operatore sia principiante o esperto. L’accoppiamento dei martinetti, attivato o disattivato, è un collaboratore performante e una garanzia di comfort di guida.

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Sicurezza, tutto tranne che un’opzione Ottimizzare la sicurezza dell’operatore, così come del Personale di un cantiere, era al centro delle preoccupazioni del Costruttore.

La risposta? Ridurre al minimo i rischi di incidenti dotando la nuova 12MTX di attrezzature di serie innovative. Oltre alla cabina a destra e alla manutenzione da terra, il bloccaggio dell’oscillazione sul pedale del freno permette la messa in sicurezza automatica della macchina mentre l’operatore si focalizza sul suo lavoro. Un’innovativa scaletta ripiegabile viene ad aggiungersi alla dotazione di sicurezza di serie molto completa della nuova 12MTX. Le videocamere integrate che possono essere aggiunte su richiesta sono in perfetta interfaccia con lo schermo da 7” che consente di visualizzare le immagini non appena la retromarcia è innestata.

5,7 m2 di visibilità totale Avere l’attrezzo con cui si lavora costantemente sottocchio restando al tempo stesso concentrati sull’area di cantiere è una pesante responsabilità. Sulla nuova 12MTX abbiamo fatto della visibilità una priorità. Ogni dettaglio della cabina è stato ripensato per ottimizzare la visione diretta: nella parte posteriore, sono state studiate le linee del cofano e il vetro arrotondato è un pezzo unico per liberare la visuale.

Il sistema di richiamo del braccio Mecalac, una volta ripiegato, libera la visione laterale. Con il suo parabrezza completamente ribaltabile e il suo finestrino apribile, l’operatore resta in contatto permanente con l’esterno. E grazie alla sua colonna dello sterzo con multi-regolazione, il volante non è mai nell’area visiva della zona di lavoro. Retrovisori e videocamere vanno a completare questa visibilità totale.

Peso massimo Potenza kW/cv Coppia massima Velocità massima Forza di penetrazione/escavatore Forza di strappo/escavatore Forza di strappo/caricatore Pompa idraulica Pressione massima Portata massima Ruote motrici Standard Sbraccio massimo

9,7 t 80/109 430 Nm/1.600 giri/min.

32 km/ora 3.090 daN 6.190 daN 6.280 daN A cilindrata variabile 310 bar 165 l/min.

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4. I valori chiave

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Telescopici

Attrezzature & Componenti

Sollevatori telescopici di grande portata

LA GAMMA MANITOU HEAVY DUTY TELESCOPIC PER LAVORI STRADALI, FERROVIARI E GRANDI OPERE

M

Carlo Alberto Razzoli*

1. Movimentazioni complesse e delicate: servono massima precisione di manovra, affidabilità e sicurezza assolute. I Manitou MHT si rivelano indispensabili

anitou, da sempre riconosciuto come il Costruttore di riferimento per i sollevatori telescopici rotativi MRT impiegati principalmente nei settori delle costruzioni, delle infrastrutture e dell’industria, è altresì affermato nei Paesi di mezzo mondo come specialista della movimentazione dei grandi carichi. Quando si parla di sollevatori telescopici di grande portata è inevitabile pensare alla gamma MHT, Manitou Heavy Duty Telescopic, nel corso di questi ultimi anni sempre maggiormente impiegati nei cantieri ed in particolar modo in quelli dei lavori pubblici stradali, autostradali, ferroviari e più in generale in quelli delle grandi infrastrutture.

I prodotti della gamma Manitou MHT sono la massima espressione dell’esperienza e della tecnologia che Manitou mette in campo da più di 50 anni.

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Quando gli MHT si rivelano indispensabili I sollevatori telescopici dedicati alla movimentazione pesante trovano ideale impiego nel sollevamento di grandi manufatti necessari per la costruzione di importanti infrastrutture o per la manutenzione di grandi opere.

Movimentare blocchi di prefabbricato di calcestruzzo, sollevare manufatti di qualsiasi materiale o forma come conci, casseforme o travi metalliche anche in condizioni di operatività complessa, per i sollevatori telescopici della gamma MHT, diventa ordinaria amministrazione.

I Manitou MHT, grazie alle loro eccellenti doti di fuoristrada, diventano poi indispensabili anche come mezzi ausiliari necessari

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2. Il più piccolo della gamma solleva 9 t a 7 m, ma esiste anche la versione a 14 m di altezza con stabilizzatori: compattezza e capacità per particolari esigenze di movimentazione

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Telescopici

3. I pesanti manufatti richiedono di essere sollevati con braccetti a ganci multipli per adattarsi alle condizioni specifiche di carico

4. L’MHT all’opera per completare la struttura di un ponte: sollevare pesanti pannelli è normale per i telescopici Manitou

per montaggio e lo smontaggio sul posto delle grandi macchine d’opera e per effettuare interventi di manutenzione sulla loro pesante componentistica meccanica ed idraulica.

MHT 10120

Perché sono il mezzo ideale La polivalenza e la semplicità d’uso ne fanno dei mezzi dalle prestazioni impressionanti. I sollevatori telescopici, macchine versatili per eccellenza, necessitano in ogni caso di attrezzature specifiche per la movimentazione dei più svariati carichi. È così che i Manitou MHT possiedono una specifica gamma di attrezzature appositamente progettate ed omologate, al fine di poter sollevare qualsiasi tipo di carico.

Si va dai dispositivi idraulici con posizionatore e traslatore delle forche per effettuare il posizionamento preciso dei grandi manufatti, agli argani idraulici o braccetti a ganci multipli per il sollevamento dei carichi sospesi come le barriere o altri elementi presenti nel cantiere.

Possono essere altresì dotati di cestello portapersone per interventi in quota, sfruttando così la versatilità estrema della macchina.

10 m di altezza di sollevamento per 12 t di capacità. Prestazioni notevoli, giusto equilibrio tra capacità di sollevamento e dimensioni, ne fanno uno dei sollevatori maggiormente impiegati nei cantieri stradali e infrastrutturali per le sue doti di versatilità e maneggevolezza.

MHT 10180 e MHT 10225 10 m di altezza di sollevamento per rispettivamente 18 e 22,5 t di capacità. Questi sollevatori sono impiegati nelle movimentazioni più gravose e con la loro impareggiabile precisione di manovra e capacità di sollevamento sono decisivi per il posizionamento ed il trasporto dei più svariati manufatti che si possono trovare nei cantieri delle grandi opere.

Potenza senza riserve La gamma MHT ha recentemente ampliato la propria offerta specifica per il settore delle grandi opere, inserendo alcuni modelli che completano una gamma già straordinariamente funzionale.

5. Con le sue 22,5 t di capacità di carico (a baricentro 900 mm), l’MHT 10225 ha assali appositamente studiati, completamente protetti e a riduzione epicicloidale. Il telaio ha il correttore di livello +/–10° per adeguarsi alle condizioni di dislivello del suolo

MHT 860 8 m di altezza di sollevamento per 6 t di capacità. Agilità e prestazioni per il “piccolo” della gamma MHT. La notevole polivalenza lo rende funzionale per tutte le attività di servizio.

MHT 790 e MHT 1490 7 m o 14 m di altezza di sollevamento per 9 t di capacità. Sono questi due specifici modelli per particolari esigenze di movimentazione di manufatti, contraddistinti da una ergonomia ed una compattezza uniche.

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Telescopici Prestazioni superiori I sollevatori MHT non hanno pari nel superamento di pendenze e dislivelli: quattro ruote motrici permanenti, altezza libera da terra notevole, ridotta pressione specifica al suolo. Gli assali specifici con freni multidisco a bagno d’olio e riduzione epicicloidale incorporata sono idonei per operare in totale sicurezza anche nelle condizioni di fuoristrada più difficili. I cilindri di sterzo sono collocati nella parte superiore per essere maggiormente protetti.

nistra alla guida mentre, con la destra, può controllare il braccio e scegliere il senso di marcia senza togliere le mani dal volante. Il J.S.M.® è quindi una vera e propria impugnatura multifunzione.

Il J.S.M. ® è elettroproporzionale servoassistito: salita, discesa e brandeggio della piastra portattrezzi vengono controllati servoidraulicamente, mentre sfilo-rientro e optional vengono effettuati tramite cursori elettroidraulici, in maniera “millimetrica”. Tutto ciò in assoluta sicurezza operativa.

Ergonomia e comfort I sollevatori telescopici Manitou MHT sono caratterizzati da una cabina che offre il massimo dell’ergonomia e del comfort, in linea con gli ele6. Luce da terra fino a 47 cm, sbraccio oltre 5 m, vati standard qualitativi e di sollevamento di 10 m: una straordinaria operatività comfort che contraddistiguono tutti i prodotti Manitou. per movimentazioni in qualsiasi situazione

Sicurezza assoluta

I sollevatori telescopici MHT offrono la massima sicurezza operativa in ogni condizione di impiego. Il sistema di controllo del carico è affidato all’indicatore di stabilità longitudinale acustico e luminoso per segnalare l’eventuale sovraccarico con il blocco automatico dei movimenti aggravanti in rispondenza alla Norma EN15000.

Per movimentazioni particolarmente complesse e specifiche, il dispositivo elettronico di controllo dello stato del carico permette di parametrare per ogni accessorio utilizzato la propria area di lavoro fornendo all’operatore tutte le informazioni utili.

7. Tutta la versatilità anche per i lavori di ripresa con pala

La nuova plancia strumentazione consente di tenere tutto sotto controllo nella massima semplicità operativa. Basta un’occhiata per avere informazioni utili e chiare per la guida.

Il sedile è totalmente ergonomico a multiregolazione per ridurre al minimo le sollecitazioni del conducente.

Il piantone dello sterzo è regolabile in altezza e in profondità per beneficiare della miglior posizione di guida in funzione della corporatura dell’operatore.

L’impianto di ventilazione/riscaldamento/aria condizionata invia il flusso d’aria alle bocchette di aerazione orientabili (all’altezza dei piedi, le altre alla base del parabrezza). Così, si ottiene rapidamente una temperatura uniforme e il totale disappannamento del parabrezza.

Joystick esclusivo J.S.M.® per avere tutta la potenza sotto controllo Vero e proprio prolungamento del braccio dell’operatore, la leva di comando J.S.M.® (Joystick Switch & Move - brevetto Manitou) riunisce le funzioni del braccio e quelle di avanzamento.

In questo modo l’operatore dedica completamente la mano si128

8. Il posto di guida degli MHT è sinonimo di comfort ed ergonomia. Il J.S.M.® (Joystick Switch & Move - brevetto Manitou) riunisce le funzioni del braccio e quelle di avanzamento

Radiocomando per il controllo a distanza Il radiocomando elimina tutti i rischi d’errore per quelle movimentazioni di massima precisione che richiedono una perfetta visibilità e una padronanza assoluta dei movimenti idraulici. In funzione delle necessità, l’operatore può dunque posizionare il carico controllando le movimentazioni dall’esterno della cabina per una migliore visibilità.

* Responsabile Marketing di Manitou Italia Srl

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L’impianto modulare Innovazioni tecniche e sviluppo sostenibile Massima flessibilità nell’utilizzo del RAP • Al mescolatore • All’anello di riciclaggio • Versione mista (mescolatore + anello) • Tamburo parallelo • Riciclato al 100% a freddo

TOP TOWER 3000 • fino a 220 ton/h

TOP TOWER 3000 P • fino a 240 ton/h

TOP TOWER 4000 • fino a 280 ton/h

TOP TOWER 4000 P • fino a 320 ton/h

TOP TOWER FAYAT MIXING PLANTS

MARINI

Via Roma, 50 48011 Alfonsine Ravenna Italia Tel: +39 0544 88 111 Fax: +39 0544 81 341 info@marini.fayat.com www.marini.fayat.com

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Mescolatori per asfalti

Attrezzature & Componenti

Un potente mescolatore per un impianto eco-compatibile

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IL NUOVO MESCOLATORE DA 6 T È STATO REALIZZATO DALLA SOCIETÀ MARINI PER RISPONDERE ALLE ESIGENZE DEI CLIENTI, ALLA LORO RICHIESTA DI ESSERE COMPETITIVI SUL MERCATO GARANTENDO L’OTTIMA QUALITÀ DEL PRODOTTO FINALE ANCHE QUANDO SI USA IL FRESATO (RAP) MANTENENDO LA PRODUZIONE COSTANTE ANCHE CON UN AUMENTO DEL TEMPO DI MESCOLAZIONE

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Segui le istruzioni di pag. 6.

1. Il nuovo mescolatore Clienti cercano macchinari eco-compatibili: zeMarini da 6 t ro emissioni e bassi consumi energetici sono i due principali vantaggi garantiti dal nuovo mescolatore.

In Europa, una delle modalità più frequenti di utilizzo del RAP è quella che prevede l’inserimento del materiale fresato all’interno del mescolatore; quando le percentuali di materiale fresato iniziano ad essere importanti, si è obbligati ad allungare il ciclo di mescolazione in quanto il RAP deve poter essere riscaldato dagli aggregati surriscaldati, prima dell’iniezione del nuovo bitume e richiede inoltre un tempo maggiore per permettere una perfetta miscelazione dei differenti componenti.

Sino a pochi anni fa, il materiale fresato veniva introdotto nel mescolatore a contatto con gli aggregati surriscaldati e il nuovo bitume era inserito quando la temperatura non era ancora omogenea.

Si riscontravano così due grossi problemi: creazione di fumi con elevate emissioni di VOC e, soprattutto, danneggiamento della qualità del nuovo bitume che si ossidava.

In definitiva, si dava un peso maggiore al mantenimento delle massime produzioni dell’impianto a scapito della qualità del prodotto finito e del rispetto dell’ambiente.

2. La fase di alimentazione del mescolatore con aggregati e RAP riciclato 130

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Mescolatori per asfalti

3. L’alimentazione del mescolatore con filler e bitume

Qualità controllata e senza emissioni Oggi con il mescolatore Marini possono essere usati sia gli aggregati sovrariscaldati che il RAP, vi è sufficiente tempo per evacuare i vapori (per esempio tutta l’acqua contenuta nel RAP freddo) e si ha inoltre la possibilità di iniettare il nuovo bitume nel preciso momento in cui i due componenti raggiungono la stessa temperatura.

In questo modo, non vengono create emissioni, viene mantenuta la corretta qualità del prodotto finito ed è possibile garantire al cliente il mantenimento delle produzioni massime dell’impianto nelle varie condizioni di funzionamento.

Un esempio per far meglio capire l’importanza del mescolatore maggiorato inserito su un Top Tower 4000: con un ciclo standard di 45 s, possiamo raggiungere la produzione di 320 t/ora ma, se per esigenze di produzione è necessario incrementare il tempo di mescolazione di 20 s, la produzione dell’impianto è limitata a 222 t/ora. Utilizzando un mescolatore da 6 t, è possibile mantenere la produzione massima con 20 s in più di miscelazione: in questo modo si è ottenuta la massima flessibilità garantendo la qualità finale del prodotto finito nelle più svariate condizioni operative.

La grande versatilità del mescolatore Marini

4. Il mescolatore sovradimensionato può gestire anche la produzione di altri prodotti STRADE & AUTOSTRADE 2-2015

Al contempo, un impianto dotato di un mescolatore sovradimensionato, può gestire nel modo migliore anche la produzione di altri prodotti sempre più utilizzati nei mercati europei che prevedono l’utilizzo di additivi liquidi, solidi, fibre, ecc., senza contare il vantaggio di poter garantire, quando necessario, delle produzioni istantanee molto superiori a quelle tradizionali. Sono tempi difficili per gli Imprenditori, ma possiamo dire che l’obiettivo fissato con la progettazione del mescolatore maggiorato - che può essere anche installato su impianti esistenti, - cioè garantire minor costi, minor consumi e manutenzione facilitata, è stato raggiunto. Non dimentichiamo inoltre che il mescolatore consente l’utilizzo di RAP freddo, bitume schiumato e tutte le soluzioni di riciclaggio.

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Telescopici

Attrezzature & Componenti

L’evoluzione dei telescopici continua IL GRUPPO MERLO SI PRESENTA ALL’EDIZIONE 2015 DI INTERMAT CON NOVITÀ SU TUTTA LA GAMMA, CHE INCREMENTANO ULTERIORMENTE IL LIVELLO DI CONTENUTI TECNOLOGICI E DI PRESTAZIONI DEI SUOI PRODOTTI E INTRODUCENDO NUOVI MODELLI NELLA GAMMA DEI COMPATTI

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l messaggio per il mercato è molto chiaro: sicurezza, comfort e riduzione dei consumi. Da sempre valori fondamentali per i prodotti Merlo, saranno ancora più al centro dell’offerta dell’Azienda Italiana leader tecnologico nel sollevamento e nella logistica.

Tutti i modelli della gamma sono stati rivisti e aggiornati nei loro contenuti tecnologici per esaltare ulteriormente le prestazioni relative ai valori chiave della sicurezza, del comfort e della riduzione dei consumi. Sono molte le tecnologie, esclusive Merlo, introdotte dall’Azienda in tutti e tre gli ambiti.

I

Le prime due gamme modulari per l’edilizia La gamma dei compatti Merlo presenta in anteprima mondiale a Parigi la nuova gamma di telescopici compatti P 33.7 e P 30.9 che 1. Il Gruppo Merlo si presenta all’edizione 2015 di INTERMAT con novità entreranno in produzione nella seconda metà del 2015. su tutta la gamma La gamma nasce dal concetto di sollevatore telescopico modulare e dispone di vantaggi in termini di preDrive) in grado di ridurre i consumi (e quindi anche le emisstazioni già introdotti in agricoltura con la nuova gamma Tursioni di CO2) del 18%. I nuovi modelli sono dotati di serie anbofarmer. I due nuovi modelli saranno quindi dotati della nuova cabina modulare, la più ampia della categoria, creando di che del sistema Fan Drive, che consente una corretta e mifatto un nuovo standard in termini di comfort e di ergonomia gliore pulizia dei filtri del radiatore anche in condizioni di eleper questa categoria. Con il P 33.7 e il P 30.9 cambia anche vata polverosità come i cantieri o le cave. Il P 33.7 e il P 30.9 la motorizzazione: si passa infatti da un motore da 100 CV Eusaranno inoltre disponibili nella versione L (Low Profile) con ro3 a due motorizzazioni disponibili, una da 75 CV e una da un’altezza di soli 2 m, mantenendo al contempo la stessa ca120 CV, entrambe Euro 3B. bina dei modelli standard. Grazie alla continua riEssi assicurano prestazioni superiori alla gamma precedente: cerca e sviluppo, infatti, i modelli L il P33.7 aumenta di 100 kg la portata massima (che passa da sono stati completamente ridise3.200 a 3.300 kg) e ha un’altezza massima di sollevamento gnati in modo da abbassare di 7 m (contro i 6 m del P 32.6), mentre il P 30.9 invela posizione della cabina e ce aumenta di 200 kg la portata massima garantire lo stesso comfort rispetto al P28.8 (passa da 2.800 a 3.000 delle gamme superiori (unikg) e di 1 m l’altezza massima (che passa ci modelli nel mercato). da 8 a 9 m).

Questa gamma dalle diI due compatti modulari saranno inoltre mensioni ridotte manterrà dotati di serie dell’innovala velocità massima di 40 tivo sistema brevettato km/ora, unici mezzi di queMerlo EPD (Eco Power sto segmento.

2. I Panoramic compatti modulari 132

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Telescopici La gamma Panoramic Medium Duty Merlo propone anche la nuova gamma di modelli compatti nati dal modello P 34.7: il P 35.7 ed il P 33.9. Anche questi due modelli sono figli dell’innovativo concetto modulare e garantiscono caratteristiche che migliorano notevolmente le caratteristiche della gamma.

Aumenta notevolmente il comfort operativo: il P 35.7 ed il P 33.9 saranno infatti dotati della nuova cabina modulare, la più ampia della categoria, creando di fatto un nuovo standard in termini di comfort e di ergonomia per questa categoria.

Sarà inoltre disponibile la sospensione della cabina CS (unico modello della categoria dotato di questa tecnologia brevettata Merlo) che consente di aumentare notevolmente il comfort operativo e nel contempo la produttività. I due modelli nascono per offrire più soluzioni rispetto al modello precedente in termini di portata (il P35.7 garantisce un aumento da 3.400 a 3.500 kg) e di altezza massima di sollevamento (il P33.9 garantisce un aumento da 7 a 9 m).

Grazie alla filosofia modulare, la nuova famiglia si presenta sul mercato con dimensioni molto più compatte della precedente con un altezza massima che passa da 2,45 m a 2,25 m.

La nuova architettura consente inoltre di ridurre il peso macchina di 1.000 kg passando da 7.600 a 6.600 kg, garantendo così una maggiore manovrabilità ed una notevole riduzione dei consumi. La riduzione dei consumi sarà inoltre garantita dal già citato sistema EPD che entra di serie anche in questa nuova gamma, e anche questi nuovi modelli sono dotati di serie anche del sistema Fan Drive.

3. I Panoramic Medium Duty modulari

4. Il Panoramic CS

Tutti i modelli della gamma avranno una velocità di trasferimento di 40 km/ora, la più alta della categoria e saranno dotati di ponti con riduttori epicicloidali Merlo, che garantiscono una ancora più alta resistenza di quelli precedenti e rendono più compatti i mezzi.

Tutte le novità Merlo presenti allo stand Oltre alle due novità presentate in anteprima assoluta per il mondo dell’edilizia, tutte le gamme Merlo sono state riviste ed aggiornate in termini di tecnologie e prestazioni. Ecco le novità presenti al salone di Parigi.

I sollevatori telescopici con stabilizzatori Merlo presenta l’evoluzione della gamma di telescopici con stabilizzatori. I nuovi modelli sono dotati di motori Euro 3B e presentano due motorizzazioni: una da 101 CV ed una “base” da 75 CV. La versione da 100 CV sarà dotata dell’innovativo sistema di controllo della stabilità M CDC che aumenta la sicurezza operativa dei mezzi Merlo superando, di fatto, le prescrizioni previste dalla Norma EN 15000.

La gamma “base” con motori da 75 CV nasce invece per soddisfare le necessità tipiche del mercato della locazione. I modelli di questa famiglia presentano comandi semplici ed intuitivi ed una velocità maggiore rispetto ai modelli precedenti, che passa da 25 km/ora a 35 km/ora.

Una gamma ad alta capacità I modelli della gamma alta capacità seguono la filosofia evolutiva Merlo votata al continuo miglioramento.

I modelli sono dotati del sistema CVTronic che consente di aumentare la coppia motore e garantisce una accelerazione continua da 0 a 40 km/ora senza interruzioni di coppia. A questa tecnologia viene affiancata quella dell’EPD (EcoPowerDrive) che riduce fino al 18% i consumi. Aumenta anche la potenza del motore che passa da 145 a 179 CV.

5. Un Panoramic con stabilizzatori

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Telescopici Anche la sicurezza risulta ulteriormente migliorata grazie all’introduzione anche su questa gamma del sistema brevettato MCDC. Anche la produttività in questi modelli aumenta rispetto a quelli precedenti, grazie all’introduzione del dispositivo rigenerativo automatico che incrementa la velocità del braccio durante la movimentazione di carichi leggeri, consentendo ai modelli della gamma HM di adattarsi in modo automatico alle necessità operative.

I telescopici rotanti Roto I sollevatori telescopici rotanti Merlo rappresentano da sempre il punto di riferimento a livello tecnologico, di prestazioni e di sicurezza per la loro categoria.

I modelli 2015 si presentano con la nuova motorizzazione Euro3B e tutte le tecnologie che hanno decretato il successo di questa gamma in tutto il mondo.

La riduzione dei consumi sarà inoltre garantita dal nuovo sistema EPD, che entra di serie anche in questa nuova gamma.

Un approfondimento sulle tecnologie Merlo L’evoluzione dei telescopici Merlo segue la chiara visione aziendale che stabilisce tre valori chiave: sicurezza, comfort e riduzione dei consumi. Sono molte le tecnologie introdotte dall’Azienda in tutti e tre gli ambiti.

La sicurezza Il Gruppo Merlo da sempre fa della sicurezza uno dei cardini per lo sviluppo dei propri mezzi. Fin dagli anni Novanta, infatti, Merlo offre sistemi che garantiscono la sicurezza longitudinale frontale che prevedono anche il blocco dei movimenti aggravanti. Per continuare a sviluppare nuovi contenuti brevettati ed esclusivi, il Gruppo investe ogni anno circa l’8% del suo fatturato in ricerca e sviluppo. All’interno di questi investimenti la quota destinata a dispositivi innovativi nel campo della sicurezza è costantemente aumentata e sono stati così lanciati dei sistemi sempre più evoluti, divenuti poi punto di riferimento nel settore.

Oggi la tecnologia più avanzata nel campo della sicurezza è rappresentato dal Merlo CDC (Controllo Dinamico del Carico). È un dispositivo che va decisamente oltre a quanto previsto dalla normativa EN15000, non limitandosi a garantire la stabilità longitudinale anteriore del telescopico Merlo durante la movimentazione di carichi, sia in situazioni statiche che in situazioni dinamiche, ma integrando questa funzione con il riconoscimento delle attrezzature e con un indicatore del carico movimentato.

7. Un telescopico rotante Roto

Grazie a queste caratteristiche innovative, l’M CDC ha introdotto un nuovo concetto di sicurezza nell’uso del telescopico in quanto valuta la sicurezza operativa nel suo complesso come abbinamento macchina-attrezzatura.

Il principio di funzionamento si basa sul fatto che ogni telescopico lavora utilizzando diverse tipologie di attrezzature, ognuna delle quali ha caratteristiche (peso, portata, baricentro, ecc.) specifiche differenti che possono influire sensibilmente sul diagramma di carico e quindi sulla sicurezza durante l’utilizzo. Per questo motivo il Gruppo Merlo ha introdotto per primo il concetto di abbinamento macchina-attrezzatura e l’ha inserito nel proprio sistema di sicurezza brevettato M CDC. Quest’ultimo è dotato di un riconoscimento automatico dell’attrezzatura, in modo da adeguare la sicurezza della macchina all’attrezzatura effettivamente in uso.

Questa informazione unita a quelle raccolte dai vari sensori di stabilità, di controllo della geometria del braccio e di pesatura del carico movimentato, permettono di fornire all’operatore il corretto diagramma di carico. Si tratta di un feedback continuo non solo sulla stabilità del mezzo ma che fornisce anche informazioni supplementari come appunto la pesatura. A questa funzione, poi, si integra nello schermo su plancia la visualizzazione delle immagini provenienti dalle telecamere disponibili come opzionali.

Ad oggi l’M CDC è il più evoluto sistema di gestione della sicurezza operativa nel mercato di riferimento.

Il comfort Il secondo asse portante dello sviluppo Merlo è rappresentato dall’incremento del comfort. Incrementare il comfort dell’operatore non significa soltanto incrementarne la produttività ma anche prevenire al meglio le malattie professionali. Per questo il Gruppo ha messo a punto e realizzato la nuova cabina modulare, la più ampia della categoria, da oggi disponibile anche con il nuovissimo impianto di climatizzazione che permette di dimezzare i tempi di warm-up e cool down.

Consumi

6. Panoramic ad alta capacità 134

L’efficienza non è mai stata così importante come ai giorni d’oggi e Merlo offre una gamma agricola completamente rinnovata, amica dell’ambiente con le motorizzazioni Tier3B - 4 Interim e lancia un nuovo sistema di gestione della trasmissione idrostatica

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Telescopici

Il sistema Merlo Transversal Stability System (MTSS)

8. La tecnologia Dynamic Load Control

chiamato EPD (Eco Power Drive) in grado di ridurre i consumi. Il sistema EPD integra nella gestione della trasmissione idrostatica anche la gestione del regime del motore diesel.

L’acquisizione dei dati operativi della macchina permette di calcolare la potenza necessaria per soddisfare, in un dato momento, la richiesta dell’operatore di velocità o di coppia (mediante pedale acceleratore).

Il regime motore varia automaticamente in funzione della coppia resistente alle ruote e la velocità di trasferimento aumenta di conseguenza. Raggiunta la velocità desiderata e non variando la coppia resistente, il regime del motore diesel si porta automaticamente al valore minimo sufficiente per erogare la potenza richiesta in quella configurazione.

9. La nuova cabina modulare 1. Merlo CDC - Controllo Dinamico del Carico: il sistema di sicurezza brevettato Merlo che garantisce nuovi standard di sicurezza 2. Il nuovo joystick con inversore (duplicato al volante): ergonomia e facilità d’uso 3. Il nuovo display: permette di visualizzare un gran numero di informazioni utili per l’operatore 4. Nuovo impianto di condizionamento: in linea con gli standard automotive, per raffreddare e riscaldare rapidamente e con efficacia 5. Inching-Control: il pedale dedicato consente spostamenti calibrati della macchina 6. Il parabrezza curvo: massima visibilità e sicurezza nelle operazioni in quota 7. Il bloccaggio differenziale 8. Il cassetto porta-oggetti

La sicurezza è da sempre un elemento fondamentale per il Gruppo Merlo.

Proprio in quest’ambito, l’Azienda ha ricevuto un importante riconoscimento dalla Commissione di INTERMAT: il sistema Merlo Transversal Stability System (MTSS).

Questa tecnologia ha infatti ricevuto la medaglia d’oro all’Innovation Award nella categoria “Engineering & Systems”.

I telescopici sono muniti del sistema MCDC (Merlo Controllo Dinamico del Carico), il più evoluto sistema di gestione della sicurezza dinamica del mezzo disponibile sul mercato che, al riconoscimento dei parametri operativi, integra il controllo egli stessi e l’identificazione automatica dell’attrezzatura, la pesatura del carico e la regolazione della velocità del braccio in funzione dell’attrezzo utilizzato: è quindi una soluzione che va oltre la Norma UNI EN15000.

Il sistema MTSS è completamente integrato con il sistema MCDC e rappresenta un importante passo avanti per la sicurezza dei sollevatori telescopici: consente di monitorare e garantire la stabilità laterale del mezzo innalzando di fatto il livello di sicurezza, segnando così un’evoluzione in questo campo.

Grazie all’MTSS, il Gruppo intende fornire una sicurezza a 360°, integrando la gestione della stabilità longitudinale con quella di laterale.

Il cuore del sistema consiste in un’unità di controllo elettronico in grado di determinare la soglia di stabilità della macchina sulla base informazioni raccolte da: sistema geometrico del braccio; sistema di pesatura; sistema di riconoscimento dell’attrezzatura; un sistema di rilevamento della stabilità (longitudinale e trasversale).

A seconda della posizione geometrica del braccio, il carico sollevato e l’attrezzatura utilizzata, il sistema informa l’operatore della limite di sicurezza di funzionamento. Sulla base di queste informazioni, il sistema può calcolare - in modo dinamico - le contizioni operative longitudinali e trasversali in cui il sollevatore telescopico può funzionare senza che la sua stabilità diventare compromessa.

Quando si raggiunge tale soglia, gli indicatori in cabina (semaforo e display) ed il cicalino informano l’operatore che il veicolo non può più funzionare in condizioni di sicurezza. Si tratta di un feedback continuo non solo sulla stabilità del mezzo ma che fornisce anche informazioni supplementari come appunto la pesatura.

A questa funzione poi integra nello schermo su plancia la visualizzazione delle immagini provenienti dalle telecamere disponibili come opzionali.

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Attrezzature & Componenti

Attacchi rapidi

Un attacco veramente rapido!

L’IMPRESA DI PIAZZA VANTE SRL HA RECENTEMENTE ACQUISTATO UN ESCAVATORE CINGOLATO KOMATSU PC138US-10 EQUIPAGGIATO DI ATTACCO RAPIDO IDRAULICO OILQUICKOQ 60-5, DISTRIBUITO IN ESCLUSIVA IN ITALIA DALLA RAMMIT SPA. SU QUESTA IMPORTANTE SCELTA, ABBIAMO INTERVISTATO IL SIG. DI PIAZZA E IL DOTT. ALESSANDRO GALASSO

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Claudio Vitruvio

razie all’attacco rapido OilQuick, ancora poco conosciuto in Italia ma quasi uno standard nei Paesi del Centro e del Nord Europa, l’escavatorista può agganciare e sganciare le attrezzature (nella fattispecie due benne da scavo, una benna orientabile idraulica da fossi VTN, un compattatore vibrante a ruota Simex CT 2,8) nel giro di pochi secondi comodamente dalla cabina, nella massima sicurezza e pieno rispetto dell’ambiente.

L’Impresa Di Piazza Vante Srl può considerarsi a diritto pioniere nel suo settore, essendo la prima ad aver creduto in questo attacco nella sua regione. Il tempo darà ragione all’Imprenditore, avendo scommesso su tempi di pay-back dell’investimento ristretti. In effetti, OilQuick è un investimento che si ripaga in tempi tanto più brevi quanti agganci/sganci si effettuano in un determinato arco di tempo.

2. Da sinistra, il Sig. Simone Di Piazza dell’Impresa Di Piazza Vante Srl e il Sig. Giulio Venturini della Sertech Srl (Distributore Komatsu per il Friuli per la Vanini Srl, Importatore Komatsu per il Triveneto)

Se con un comune attacco rapido i tempi tecnici di sgancio/aggancio delle attrezzature idrauliche si aggirano sui 15 minuti (senza considerare la scomodità di dover scendere dalla cabina anche in condizioni proibitive, oltre allo spreco di olio idraulico), con OilQuick ci vogliono pochi secondi, a tutto vantaggio quindi dell’economia del cantiere.

Il Sig. Simone Di Piazza risponde ad alcune domande sul perché ha deciso di investire in questa soluzione.

“Strade & Autostrade”: “A quale cantiere verranno destinati i nuovi acquisti?”.

“Simone Di Piazza”: “Si tratta di un’estensione della rete gas nei comuni di Pavia di Udine, Santa Maria la Longa e Pozzuolo del Friuli, commissionata dalla Acegas Aps AmgaSpA, Società del Gruppo Hera SpA”.

1. L’escavatore cingolato Komatsu PC138US-10 equipaggiato di attacco rapido idraulico OilquickOQ 60-5 136

“S&A”: “Perché ha scelto il KomatsuPC138US-10?”.

“SDP”: “Ho scelto Komatsu perché ritengo sia attualmente una delle migliori Case Costruttrici di macchine di movimento terra, e perché nel nostro parco macchine abbiamo già altri modelli: PC350-8NLC, PC290-8NLC, PC210-8NLC 2BP. È

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Attacchi rapidi

3. L’escavatore cingolato Komatsu PC138US-10

essenziale inoltre avere un’ottima assistenza in loco, garantita dalla grande professionalità della Sertech Srl, con cui sono peraltro legato da un rapporto di lunga durata. C’è inoltre da considerare il riconoscimento a livello mondiale del marchio e quindi la facilità di rivendita dell’usato, quando sarà il tempo di cambiare la macchina”.

Il discorso è stato introdotto con qualche informazione sulla Società Rammit: attiva da oltre 30 anni, distribuisce in esclusiva per l’Italia macchine e attrezzature per lo scavo, la demolizione e il riciclaggio; il suo core-business è rappresentato dal marchio storico Rammer, sinonimo di demolitori idraulici ad elevate prestazioni ed affidabilità, nonché la scelta dei principali general contractors italiani specialmente nello scavo di gallerie.

L’attività però va ben oltre il prodotto. Suo punto di forza sono infatti i servizi pre e post-vendita: dalla consulenza preventiva al collaudo dell’attrezzatura e al training per il suo corretto utilizzo (sempre inclusi nella fornitura), fino all’assistenza tecnica garantita dalle officine mobili, per interventi in cantiere entro 24 ore in tutta Italia. È presente sul territorio con il quartiere generale ad Ariccia (RM) e una filiale a Gattatico (RE), affacciata sull’Autostrada A1. Oltre a queste sedi, dispone anche di una rete di Rivenditori con officine autorizzate, come la Sertech Srl per le province del Friuli Venezia Giulia.

“S&A”: “Per quale motivo OilQuick non ha ancora preso piede nel nostro Paese?”.

“Alessandro Galasso”: “Le ragioni sono molteplici. Innanzitutto ci troviamo ancora nel bel mezzo di una crisi economica che sebbene da quest’anno sembri iniziare a mollare la presa, ancora non ci sono da parte della maggioranza delle Im“S&A”: Perché hai investito su Oilprese del territorio sia le risorse necessaQuick? rie all’investimento, anche come portafo“SDP”: “Ho scelto OilQuick perché riglio lavori, sia la fiducia nel prossimo futengo di ridurre i costi in cantiere utituro, condizione necessaria per la richielizzando meno risorse e sfruttando al sta di finanziamenti. meglio quelle presenti, riducendo anTuttavia il trend si sta lentamente inverche da un punto di vista di sicurezza i tendo e, a partire dalla seconda metà del rischi di vibrazioni e movimentazione 2014, stiamo registrando un interesse credei carichi. In cantiere ci sono le se4. L’aggancio all’escavatore di una scente nel prodotto. Noi in Rammit creguenti fasi: scavi, posa tubi, ritombaattrezzatura di compattazione Simex diamo molto in OilQuick e nel modus opementi, compattazione terreno. Prima, con sistema rapido OilQuick randi, e fino ad ora abbiamo investito molquando avevo la necessità di cambiato nella promozione del prodotto, essenre ad esempio la benna con un marteldo convinti che, nel giro di pochi anni, anche le Imprese italone per le operazioni di scavo, l’operazione richiedeva non liane si adegueranno agli standard del resto dell’Europa, conmeno di 10 minuti, e allo stesso modo si procedeva per le fasapevoli dei notevoli benefici che ne derivano dall’utilizzo. E’ si di posa e ritombamento. La compattazione veniva fatta con sufficiente riportare su un foglio excel quanto si risparmia in compattatore verticale manualmente con uso di ulteriore ritermini di tempo, e quindi di denaro, in un determinato arco sorsa. Ora utilizzo un unico escavatore per tutte le fasi e per di tempo, per constatare che l’investimento si ripaga da sosganciare/agganciare ci metto meno di 1 minuto. Si evitano lo nell’arco di pochi mesi. E che, come dice la Casa Costrutinoltre inutili perdite di olio (spesso bisognava rifare il livello trice nei suoi slogan, ogni minuto senza OilQuick è un minudell’olio dell’escavatore) e non si rischia più di usare le atto perso! È ovvio che, per quanto detto, i maggiori benefici trezzature in modo improprio oppure di affollare il cantiere si possono constatare con l’impiego di OilQuick su escavacon più macchine, ciascuna equipaggiata con una determitori a partire dalla taglia media”. nata attrezzatura. Per me è quindi un grande valore aggiunto, e sicuramente valuterò, dopo una attenta analisi dei be“S&A”: “Oltre al fattore costsaving, quali altri vantaggi offre nefici, se equipaggiare gli altri mezzi e attrezzature dello stesl’utilizzo di OilQuick?”. so attacco”.

“AG”: “Naturalmente, avere la possibilità di sganciare e agganciare le attrezzature quante volte si vuole durante il giorAbbiamo poi passato la parola al Dott. Alessandro Galasso, no, offre all’utilizzatore la possibilità di utilizzare sempre l’atResponsabile Vendite della Rammit SpA. STRADE & AUTOSTRADE 2-2015

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Attacchi rapidi

L’Impresa Di Piazza Vante Srl Dopo aver maturato una decennale esperienza nel settore con il padre e il fratello, nel 1976 il Sig. Di Piazza Vante costituisce l’omonima Impresa artigiana avente esercizio di attività di Impresa edile. Inizialmente l’attività prevalente dell’Impresa è l’edilizia civile, con la costruzione e ristrutturazione di abitazioni commissionati da privati, ma dopo poco tempo si orienta nel settore dei lavori pubblici; nel 1981 si iscrive all’Albo Nazionale Costruttori ed inizia l’attività di costruzione e riparazione di strade, acquedotti, fognature, opere idrauliche, di bonifica, movimenti di terra, i cui Committenti sono essenzialmente Enti pubblici quali Comuni, Comunità montane, Protezione Civile ecc..

L’Impresa cresce, si sviluppa, acquista macchine operatrici innovative, acquisendo sempre più esperienza e consolidando il nome sul mercato.

Nel Maggio del 2000, l’Impresa individuale Di Piazza Vante cede e trasferisce un ramo d’Azienda organizzato per l’esercizio dell’attività di Impresa edile per: opere civili ed industriali; costruzione e ristrutturazione di fabbricati sia ad uso abitativo che ad usi diversi; esecuzione di opere di urbanizzazione; opere di difesa e sistemazione idraulica di ogni genere; utilizzazioni boschive; opere di bonifica e fognature; opere di costruzione, manutenzione e riparazione di strade, piste forestali, acquedotti; posa barriere di protezione paramassi e stradali; movimenti di terra e trasporto di materiali.

trezzo giusto al momento giusto. Anche questo slogan, preso in prestito dalla Svezia, rende molto l’idea di quanto si possa migliorare l’operatività in un cantiere complesso, come quello di una demolizione, dove troppo spesso, per risparmiare il tempo, escavatori (spesso di classe 30 o 40 t), rimangono equipaggiati di demolitore utilizzandolo al posto della benna da scavo. OilQuick, poi, offre la possibilità di velocizzare lo scambio delle attrezzature anche su pale gommate, sollevatori telescopici, macchine industriali, e perfino dei bracci demolizione”.

“S&A”: “L’attacco rapido-idraulico OilQuick è sicuro?”.

“AG”: “Nella progettazione dell’attacco rapido OilQuick è stata prestata molta attenzione alla sicurezza. L’operazione di aggancio avviene mediante un doppio pistone di bloccaggio che, collegato alla pompa idraulica della macchina operatrice, va a inserirsi nel perno del telaio installato sull’attrezzatura. L’adattamento idraulico dei pistoni di bloccaggio è continuo, pertanto l’attacco rimane sempre sotto pressione e non c’è rischio che si sganci. I pistoni rimangono in pressione anche nel caso di rottura dei tubi, grazie alla presenza di una doppia valvola di sicurezza. OilQuick è inoltre dotato del sistema di depressurizzazione, a protezione dei tubi e degli innesti rapidi, e di un se138

L’impresa Di Piazza Vante Srl, con detta cessione, acquisisce da un punto di vista legislativo, tutti i requisiti dell’impresa cedente.

La nuova Società, iscritta all’Associazione degli Industriali di Udine, inizia il suo percorso di crescita, dall’organico al parco macchine e nel Gennaio del 2002, ottiene l’attestazione di qualificazione all’esecuzione di lavori pubblici dalla SOA NordAlpi SpA. Oggi è qualificata per le seguenti categorie e classifiche: OG1 – III; OG3 – IV; OG6 – IV; OG8 – IV; OG13 – III; OS1 – I; OS12 – III e OS21 - I. La Di Piazza Vante Srl svolge la propria attività essenzialmente per conto di enti pubblici quali: Comuni, Comunità Montane, Consorzi di bonifica, bacino imbrifero, Aziende municipali, comprensori, circondariali, Province, Regioni, Stato e relativa Società Concessionarie ovvero di Privati, Enti privati, Enti di promozione e Aziende speciali.

L’Impresa, sia come realizzazione di opere pubbliche (attività questa oggi prevalente) che di opere per privati (attività oggi marginale), è collocata come fatturato nella posizione medio alta del mercato, circa 3 milioni di Euro.

Dispone di un moderno e completo parco macchine e maestranze dotate di notevole esperienza e professionalità, che le permettono di intervenire in qualsiasi situazione, sia con sistemi tradizionali che con le ultime tecnologie applicate, fornendo un prodotto di alta qualità.

Dall’Aprile del 2003 l’Impresa è in possesso della certificazione del Sistema Qualità aziendale secondo la Normativa UNI EN ISO 9001-2000 da parte della DNV Italia.

Rammit SpA e Sertech Srl per il Friuli La Rammit collabora da oltre un anno con la Sertech di Mortegliano (UD) per la vendita e l’assistenza dei demolitori idraulici Rammer, le benne vagliatrici-disgregatrici Allu, gli attacchi rapidi OilQuick e le teste fresanti Rokla per le province di Trieste, Udine e Gorizia.

La Sertech è una Società di recente costituzione nata grazie ai Collaboratori più rappresentativi che hanno contribuito all’attività di Gruppo Effe negli ultimi 20 anni in Triveneto.

Pur essendo una Società anagraficamente giovane, ha quindi nel suo DNA oltre 50 anni di esperienza nel settore del noleggio, dell’assistenza e della vendita di macchinari per l’edilizia, il movimento terra e l’industria.

La clientela del territorio pertanto potrà fare riferimento per l'acquisto e l’assistenza dei prodotti distribuiti in Italia dalla Rammit alla Sertech, che dispone di macchine in pronta consegna, attrezzature specifiche e ricambi in magazzino ed ha effettuato un training di formazione dallo Staff Rammit.

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Attacchi rapidi gnalatore acustico e visivo che segnala l’apertura e la chiusura dell’attacco. Fondamentale è poi la totale assenza di gioco nel fissaggio dell’attrezzatura all’attacco, che evita l’ingresso di polvere. OilQuick è molto pratico anche in fatto di manutenzione: una copertura dotata di guarnizione tiene pulita la parte dove si inserisce l’altro raccordo, senza alcuna operazione aggiuntiva da parte dell’operatore, se non quella di passare con un panno attorno agli innesti”.

Sostituire l’attrezzo idraulico in 10 secondi 5. L’offerta degli attacchi

6. Con OilQuick si possono cambiare gli accessori direttamente dalla cabina dell’operatore in soli 10 secondi

OilQuick è un sistema di attacco rapido per escavatori per collegare sia meccanicamente che idraulicamente i diversi accessori direttamente dalla cabina di guida.

L’operatore può cambiare diversi accessori, come martelli demolitori, pinze, cesoie, forche, benne selezionatrici, vagliatrici e disgregatrici, piastre compattatici, tilt rotators e benne da carico, nel giro di pochi secondi e senza scendere dalla cabina dell’escavatore. Si avrà sempre il giusto accessorio montato sull’escavatore.

OilQuick è il sistema di attacco rapido più avanzato presente sul mercato, ed è disponibile per escavatori da 1 a 120 t.

Un robusto attacco rapido, realizzato con acciaio di alta qualità. L’attacco è compatibile con la maggior parte degli escavatori

Le alesature dei fori per i perni di blocco: il fissaggio è ottimo e ha il minimo gioco

Il cilindro ad H con valvola di blocco doppia.

Il continuo riaggiustamento dei giochi sui cunei di serraggio, ottenuto utilizzando la pressione massima dell’escavatore, permette un aggancio preciso e sicuro dell’accessorio

Il principio di funzionamento OilQuick: gli innesti rapidi sono connessi automaticamente e saldamente bloccati con il solo movimento di un cilindro. Questo consente di cambiare accessorio in pochissimi secondi

L’attacco rapido OQ è costruito con perni di durezza elevata, con smussatura interna dei cunei e foratura di precisione per la saldatura dei componenti. Tutto questo assicura l’eliminazione dei giochi d’accoppiamento, per un’usura minima e una lunga vita del sistema

7. Il principio di funzionamento STRADE & AUTOSTRADE 2-2015

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Pompe autocarrate

Attrezzature & Componenti

K39H: la meccatronica italiana conquista i Finlandesi TRASFERTA IN FINLANDIA PER VEDERE LA K39H CARBOTECH DI CIFA, LA POMPA AUTOCARRATA CON BRACCIO DI DISTRIBUZIONE DA 39 M ALL’OPERA IN UN CANTIERE ALLE PORTE DI KIRKONUMMI, CITTADINA DI CIRCA 37.000 ABITANTI A UNA TRENTINA DI CHILOMETRI DA HELSINKI

Ufficio Stampa di Cifa SpA quasi sempre necessario un concorso virtuoso di elementi perché una proposta commerciale si trasformi in vendita: ciò è avvenuto in Finlandia per la pompa calcestruzzo K39H, dove un Area Manager intraprendente, un Dealer attento e attivo sul territorio e una macchina che ha saputo corrispondere perfettamente alle esigenze di un Cliente competente come Betonivuori Oy (dal Finnico, “rivestimenti in calcestruzzo”) si sono uniti in sodalizio.

Il Cliente Betonivuori, Società di Vantaa specializzata nell’utilizzo di pompe per calcestruzzo (la traduzione letterale del nome è appunto “rivestimenti in calcestruzzo”), qualche mese fa era all’opera con la realizzazione della platea di fondazione di un deposito industriale di quasi 900 m2 di superficie.

“Bella macchina la K39H Carbotech!” - ci ha detto il proprietario di Betonivuori che la stava manovrando personalmente. E, detto tra noi, tutti i torti non li ha.

La K39H è l’unica pompa autocarrata in commercio con questa estensione di braccio (a cinque sezioni per 38,1 m totali in verticale e 33,8 m di massima apertura orizzontale) a poter essere montata su un telaio tre as1. La pompa autocarrata K39H

È

140

si, un Mercedes-Benz nel caso specifico, lungo 10.534 mm, il che garantisce senza dubbio un’ottima manovrabilità anche in cantieri meno agevoli di questo a Kirkonummi.

Ma non è stata solo questa “unique selling proposition” a convincere il Cliente. La nostra autocarrata è dotata di un gruppo pompante, progettato per ridurre i consumi e minimizzare le vibrazioni durante tutte le fasi e condizioni di pompaggio, che garantisce una produzione teorica massima pari a 140 m3/ora di calcestruzzo ed è dotato di una tramoggia da 600 l, caratteristiche che hanno consentito all’Impresa di completare tranquillamente il lavoro di posa della platea in meno di due giorni lavorativi.

Oltre agli aspetti puramente meccanici, un ruolo decisivo che ha portato Cifa al successo è senza dubbio legato al “cuore” elettronico della macchina. Il sistema Smartronic governa e controlla anche la K39H.

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2. Il sistema Smartronic

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Pompe autocarrate Il software interagisce con l’operatore attraverso uno schermo LCD, comunicando in tempo reale la situazione di funzionamento della pompa e fornendo, in caso di necessità, l’autodiagnostica avanzata.

A questo aggiungiamo ovviamente il Full Stability Control, il sistema elettronico per il controllo di stabilità della pompa durante la fase operativa che permette di mantenere sicuro il movimento del braccio, qualunque sia la posizione reale di stabilizzazione del mezzo decisa dall’operatore stesso.

Nonostante quello finnico sia un mercato tecnicamente esigente e piuttosto contenuto in termini di possibili utilizzi per questa tipologia di macchine, la K39H ha visto apprezzate appieno dal Cliente le proprie caratteristiche meccaniche ed elettroniche, grazie anche all’ottimo lavoro in cooperazione fra l’Area Manager e il Dealer Locale, Talhu Oy.

3. L’estensione del braccio della K39H è a cinque sezioni per 38,1 m totali in verticale e 33,8 m di massima apertura orizzontale

È questo che abbiamo percepito quando siamo arrivati al cantiere, accompagnati appunto dal General Manager di Talhu, Kai Kuusela, mentre, in una rara mattinata di cielo sereno, la K39H era già pienamente operativa. Solitamente infatti le condizioni e i tempi di lavoro in un cantiere aperto in un mese invernale, inducono Tecnici e operai alla tensione e di sicuro la presenza di estranei non operativi non aiuta a migliorare il clima. Ciò che invece impressionava era la calma delle persone che lavoravano nel cantiere di Kirkonummi.

Ci piace pensare che una delle ragioni fosse legata all’apparente facilità di utilizzo della K39H, manovrata, come detto, direttamente dal proprietario di Betonivuori, il quale, in un momento di pausa delle attività, raro peraltro vista l’estrema vicinanza dell’impianto di produzione del calcestruzzo, situato a meno di 500 m dal cantiere, ci ha raccontato di apprezzare particolarmente l’agilità nella movimentazione del braccio di distribuzione e la fluidità e rapidità del getto della pompa. In effetti, sempre stando a quanto dichiarato dal Manager finnico, in meno di due giornate lavorative, la sua Impresa avrebbe completato efficacemente il getto della platea per gli interi 900 m2 di superficie.

Abbiamo poi avuto modo di scambiare quattro chiacchiere, anche con il General Manager di Talhu. Il Dealer è un marchio piuttosto rilevante nel panorama finlandese, con una rivendita di prodotti e servizi post-vendita legati non solo al mercato del-

4. Il getto della platea

le betonpompe e delle autocarrate, ma anche a molte altre tipologie di macchine e attrezzature da costruzione, dalle piattaforme allo scaffolding, dalle gru alle pale, con attività che oltre alla Finlandia, arrivano a comprendere l’area di San Pietroburgo, in Russia, e l’Estonia, per un turnover dichiarato di 9 milioni di Euro l’anno. Con un quadro così ampio a disposizione, il GM ci ha confermato il momento non felicissimo del mercato delle costruzioni finlandese, ma si è detto comunque ottimista circa le possibilità riguardanti le pompe autocarrate, soprattutto per quelle sopra i 41 m.

5. Da sinistra, Salvatore Menniti (Area Manager di Cifa), Timo Thavo (Proprietario di Betonivuori Oy) e Kai Kuusela (General Manager di Talhu Oy)

Il Cliente Betonivuori Oy Betonivuori Oy è una Società finlandese che si occupa di trasporto e di posa del calcestruzzo. Fondata nel 2006 è una realtà dinamica con molti anni di esperienza nel settore del calcestruzzo. Fa diversi tipi di getti a partire da pochi metri cubi a getti industriali.

Betonivuori Oy ha quattro betonpompe e una pompa autocarrata, tutte a marchio Cifa.

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Mobilità sostenibile

Traffico & Mobilità

Ricerca e innovazione per una visione sostenibile dei trasporti

I

UNA RAZIONALE ED EFFICACE INTERAZIONE TRA LE DIVERSE MODALITÀ DI TRASPORTO PER FAVORIRE LA RIDUZIONE DELLE EMISSIONI INQUINANTI E LA LIMITAZIONE DEL CARICO DI TRAFFICO E DI INQUINAMENTO SULLE ARTERIE DI COLLEGAMENTO PIÙ CRITICHE DEL NOSTRO PAESE Leggi i contenuti multimediali su

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Giuseppe Pascuzzi*

Segui le istruzioni di pag. 6.

l settore dei trasporti, e in particolare quello del trasporto merci, è strategico per la crescita economica del nostro Paese e dell’intera Unione Europea, e soprattutto per le relazioni tra settori del nostro continente.

Allo stesso tempo esso assume tuttavia un ruolo sempre crescente come sorgente di emissioni inquinanti, che hanno effetti sul clima globale, incidendo sull’inquinamento atmosferico su scala locale e regionale.

Le Direttive europee hanno guidato negli ultimi venti anni la modifica dei motori e dei mezzi di trasporto, con una riduzione di oltre il 90% delle emissioni consentite dai veicoli immessi in commercio.

Tuttavia il cambio di tecnologie ha ridotto solo parzialmente l’incidenza del trasporto merci e passeggeri sulle emissioni,

poiché il volume di traffico è progressivamente aumentato: questa situazione, in particolare in Italia, ha associato all’inquinamento il fenomeno della congestione con effetti economici importanti. Nello studio effettuato e di seguito esposto si è cercato di valutare una più razionale ed efficace interazione tra le diverse modalità di trasporto per favorire una riduzione delle emissioni inquinanti e la limitazione del carico di traffico e di inquinamento sulle arterie di collegamento più critiche del nostro Paese.

Si è proceduto attraverso tre step di sviluppo: modellazione della domanda di trasporto; valutazione delle emissioni inquinanti attraverso panoramiche di studio; analisi e verifica dei Corridoi Green in ambito europeo.

1. Vista in rendering del nuovo terminal green nel porto di Venezia 142

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Mobilità sostenibile

2. La procedura analitica per la valutazione della domanda del traffico merci

Stima e previsione della domanda di trasporto In questa sezione da supporto alle diverse metodologie utilizzate si sono stimati i dati relativi alla tendenza della domanda merci e passeggeri in Europa. Ciò è stato realizzato attraverso le due piattaforme ETISPLUS e ITERN-2030. Quest’ultima ha consentito di generare un potente toolbox, implementando un sistema integrato (Figura 2) in grado di riprodurre scenari in cui la domanda del sistema di trasporto è strettamente collegata al settore dell’energia e alle politiche europee (Figura 3).

Ciò è stato possibile grazie all’integrazione di quattro modelli applicati: TRANSTOOLS, TREMOVE, POLES e ASTRA. Essi sono stati implementati attraverso diversi approcci: l’equilibrio, la modellistica, l’ottimizzazione e la simulazione. ETISPLUS è un sistema informativo in grado di supportare la stima di domanda di trasporto per le diverse modalità. Si compone di quattro elementi: dati, modellazione analitica, modellazione GIS, interfaccia output, ed è generato attraverso tre progetti pilota: ETISBASE, ETIS-AGENT e ETIS-LINK (Figura 4).

3. La previsione di traffico del flusso delle merci per l’anno 2030

4. Il browser web di ETI - netter (1. applicazioni di settings; 2. toolbar verticale; 3. mappa Client)

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Mobilità sostenibile

Gli scenari futuri per le emissioni inquinanti Lo scopo è quello di analizzare soluzioni per il miglioramento dell’efficienza ambientale del settore dei trasporti, considerando sia tecnologie e concetti già consolidati, sia quelli più futuribili.

Inoltre, il ruolo dell’innovazione è stato esaminato anche in relazione alla domanda di trasporto già stimata. La definizione di possibili scenari composti da varie soluzioni per migliorare l’impatto ambientale dei trasporti è stata utilizzata come strumento di analisi. Come modello di calcolo è stato utilizzato ASTRA, basato su scala europea che simula, insieme al sistema dei trasporti, anche i sistemi macroeconomico, territoriale e ambientale e, pertanto, consente di cogliere gli impatti di lungo periodo delle politiche di trasporto. Si considera la domanda del sistema globale di trasporto nei 29 Paesi dell’UE e le interazioni con la tecnica-economica, la tecnologia e l’ambiente, quindi simulando i differenti scenari. In quello di riferimento COA - Condition Optimistic Analysis “ottimistico”, si è ipotizzata l’applicazione di interventi atti a realizzare un trasporto ecologicamente efficiente in un orizzonte di trent’anni. Le altre panoramiche di studio sono state: COA1: modalità di trasporto meno inquinanti. È centrato su una rapida e ampia diffusione di motori e carburanti a basse emissioni; COA2: cambio modale. Assume l’adozione di una serie di incentivi e penalizza azioni mirate a favorire uno spostamento di domanda passeggeri verso il trasporto pubblico e di domanda merci verso la ferrovia e la navigazione costiera; COA3: riduzione della mobilità passeggeri. Prevalgono nella popolazione preferenze e abitudini di vita improntate su una realtà locale, anche come reazione consapevole all’incremento dei prezzi dell’energia; COA4: riduzione della mobilità merci. Si simula l’esito di un cambiamento strutturale nel sistema produttivo, mirato a creare ambiti locali il più possibile autosufficienti in termini, di una consistente riduzione del trasporti di merci;

COA5: mobilità ridotta. È la somma degli scenari COA3 e COA4 e mira ad analizzare una prospettiva in cui l’organizzazione economica e sociale sia diretta a favorire il prevalere di una bassa mobilità sia passeggeri che merci; COA Full: somma singoli scenari. Vengono inglobate tutte le misure previste nei precedenti scenari. Lo scopo è quello di verificare se l’applicazione congiunta genererebbe effetti amplificati o meno.

La valutazione delle panoramiche di studio Le principali conclusioni ricavate dalla simulazione sono state quelle che in quello di riferimento, malgrado le assunzioni ottimistiche, la riduzione delle emissioni è del 38% rispetto al livello del 1990 (Figura 5). Parte di questa riduzione è dovuta a un effetto di rimbalzo della domanda di trasporto stradale visto che essa risulta in aumento malgrado l’incremento del costo legato ai pedaggi e agli incentivi destinati al settore ferroviario.

Gli standard di riferimento assunti per lo scenario di sviluppo tecnologico sono efficaci ed inoltre si è osservato che una rapida crescita delle auto elettriche (Figura 6) penalizza lo svilup-

Technology

2010-2030 (%)

2030-2050 (%)

2010-2050 (%)

Gasoline

–0,2

–0,1

–0,1

Disesel

0,3

0,2

0,2

CNG

3,3

–3,2

0

LPG

–5,2

2,6

–1,4

Hybrid

–0,3

–3

–1,7

Eletric

23

–1,4

10,1

Biofuels

4

–6,5

1,4

Fuel cells

n.c

n.c

n.c

Total

0

0

0

6. Lo scenario di riferimento: il tasso medio di variazione della composizione della flotta auto

Mode

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

2050

Gasoline

245

250

249

244

244

238

245

249

248

Diesel

196

222

229

231

236

244

249

247

241

CNG

1

1

2

1

1

0

0

0

0

LPG

9

7

5

4

3

4

4

5

5

Hybrid

4

8

8

7

5

4

3

3

3

Car Total

456

488

492

486

489

491

502

504

498

Bus

47

48

54

60

63

62

60

59

57

Road freight

258

271

278

292

292

305

319

345

373

Train paa

2

2

2

2

2

2

2

2

2

Rail freight

5

5

5

5

4

5

5

5

5

Maitime

7

9

9

9

9

9

8

9

10

Air

73

88

93

93

98

100

101

102

102

Total

848

911

934

947

957

973

998

1026

1047

Index 1990 =100

102

110

112

114

115

117

120

123

126

5. Lo scenario di riferimento - emissioni di CO2 dei trasporti (milioni di tonnellate/anno) 144

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Mobilità sostenibile

7A e 7B. Lo scenario di ridotta mobilità - emissioni di CO2 dei trasporti (milioni di tonnellate/anno)

po e l’utilizzo dei biocarburanti. Anche le assunzioni di ridotta mobilità risultano efficaci in quanto a riduzione di emissioni (Figure 7A e 7B), ma attraverso alcune verifiche, esse appaiono realistiche solo assumendo cambiamenti strutturali profondi nell’assetto economico e sociale. Infine, nella panoramica di studio FULL (misure inglobate), l’impatto che si genera risulta decisamente inferiore alla somma del potenziale di ogni scenario, visto che in parte i singoli effetti si elidono a vicenda.

L’analisi e l’individuazione di Corridoi Green Per migliorare la sostenibilità dei trasporti a livello europeo, una delle azioni da intraprendere è quella di individuare delle “green line-corridoi verdi” su cui sviluppare le nuove piattaforme infrastrutturali nel settore dei trasporti, in modo da realizzare una rete verde globale in grado di favorire requisiti di sostenibilità ambientale, economica e di pianificazione territoriale e sociale.

Questa ricerca è stata sviluppata attraverso strumenti software integrati, in modo tale da esaminare ogni singola modalità di trasporto e la loro integrazione multimodale.

Integrated logistics project L’obiettivo è quello di individuare azioni tese a migliorare l’efficienza all’interno, e tra le diverse modalità di trasporto, sostenendo un sistema logistico di qualità.

Lo sviluppo è effettuato attraverso un’analisi comparativa di alcuni parametri: interazione delle catene di trasporto; politica economica nei trasporti;

interporti e terminali marittimi. Inoltre sono stati utilizzati due livelli territoriali: integrazione della logistica nei Paesi membri dell’UE; integrazione della logistica in Paesi extra UE (Stati Uniti, Giappone).

Railway integration project Vista la crescente domanda di un sistema ferroviario efficiente, si è sviluppato un sistema di valutazione delle infrastrutture, considerando l’influenza di alcuni indicatori di performance sul volume globale di trasporto.

I principali livelli implementati sono: 1. miglioramento dell’efficienza dei sotto-sistemi infrastrutturali; 2. sviluppo della cooperazione tra i diversi apparati attraverso la condivisione di informazioni.

Si sono valutati i possibili miglioramenti che si avrebbero sviluppando un sistema in grado di elaborare, dividere ed inviare informazioni a specifici livelli di comunicazione, responsabili del trasferimento di quest’ultime. In generale, si sono osservati vantaggi futuri in termini di riduzione dei costi relativi alla connessione dei nuovi impianti a quelli esistenti e di compatibilità tra tutti i sistemi di informazione.

Sea shipping project L’obiettivo è stato quello di creare un parametro (“Parameter Indication of Performance PIP”) di valutazione del trasporto marittimo dando una maggiore trasparenza alla qualità, alla sicurezza, alla gestione della governance e alle prestazioni ambientali

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Mobilità sostenibile Conclusioni Dopo aver considerato i parametri a disposizione è stato individuato un set di KPI rilevante per la definizione dei “Corridoi green”, suddiviso in cinque sottogruppi specifici: 1. efficienza; 2. qualità del servizio; 3. sostenibilità ambientale; 4. sufficienza infrastrutturale; 5. questioni sociali.

La metodologia si è articolata in diverse fasi: calcolo dei flussi di traffico (origine/destinazione, carichi spostati, modalità utilizzate, percorsi, squilibri commerciali); 8. Il piano di sostegno alla logistica del trasporto merci marittimo attraverso la descrizione dei veicoli utilizzati, delle tecdefinizione di Corridoi verdi nologie applicate; in termini di gestione della nave e definizione di futuri sviluppi definizione di KPI corretti; normativi (Figura 8). valutazione di un set di KPI per ogni caso considerato; Il PIP si basa gerarchicamente su alcuni indici di performance: esecuzione di un’analisi comparativa dei Corridoi considerati.

Performance Indicator (PI): considera parametri tipo numero di incidenti, il consumo di carburante; Key Performance Indicator (KPI): è costituito da un set di combinazioni di (PI) ed è rappresentato da una scala che varia da 0 a 100 (0 indica una performance inaccettabile, mentre 100 eccezionale); Shipping Performance Index (SPI): si compone di una serie di KPI estremamente rilevanti.

Complessivamente sono stati definiti quattro SPI: 1. prestazioni navi; 2. prestazioni operative; 3. prestazioni di sicurezza; 4. prestazioni tecniche.

The EcoTransIT World model EcoTransIT identifica gli impatti ambientali del trasporto merci in termini di consumo di energia ed emissioni durante il funzionamento dei veicoli coinvolti nel trasporto merci. Inoltre, la valutazione riguarda indirettamente anche la fase di distribuzione dell’energia necessaria per il funzionamento.

Ci sono diversi fattori che determinano il livello di impatto ambientale: tipo di trazione, rete di traffico, massimo utilizzo della capacità di carico dei veicoli, catena del consumo energetico prima del trasporto, traffico merci, caratteristiche particolari del traffico merci internazionale.

Il fattore di influenza più rilevante per l’impatto ecologico è la scelta del mezzo di trasporto e a questo riguardo EcoTransIT consente di mettere a confronto diverse modalità: autocarro, ferrovia, navigazione (interna, mare) e aereo. È possibile combinare anche più mezzi di trasporto e si è osservato che, all’interno di una singola categoria, si generano notevoli differenze riconducibili alla tecnologia dei veicoli e alla capacità di trasporto. Ogni mezzo di trasporto è confinato a una determinata rete; quella stradale presenta generalmente una maggiore densità di traffico rispetto alla rete ferroviaria o alle vie d’acqua per la navigazione interna. Nel calcolo per il trasporto internazionale si sono tenuti in considerazione i fattori specifici dei Paesi interessati.

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9. I nove Corridoi green individuati

Da un’estrema sintesi dei dati output ottenuti si sono evidenziate alcune misure da adottare per permettere la creazione di una rete di trasporto intermodale sostenibile e facilitare l’individuazione di possibili linee o Corridoi verdi (Figura 9) di comunicazione tra i diversi core-network europei: rafforzamento delle tecnologie ITC; ottimizzazione dei flussi merci e degli strumenti per la gestione del traffico; migliorare l’interscambio dei carichi tra le diverse modalità di trasporto; migliorare l’efficienza energetica, riducendo la dipendenza dai combustibili fossili.

* Ingegnere Civile Libero Professionista e Stagista presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

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Segnaletica

A cura di Eugenio A. Merzagora

Segnaletica & Sicurezza

OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

Rassegnaletica En plein!

Non se ne esce

Sorvoliamo sull’improprio uso della figura di passaggi consentiti, per analizzare nel dettaglio il gruppo segnaletico unitario extraurbano (Fig. 254). Un coacervo di inesattezze… Ogni gruppo non dovrebbe contenere più di sei segnali (art. 128 c.7g). Le frecce indicanti “sinistra” devono essere poste sopra quelle indicanti “destra” (art. 128 c.7e). Non si capisce perché si privilegi l’indicazione per la sede universitaria di Camerino, invece che la località: comunque, i segnali a fondo bianco andrebbero posizionati sopra quelli a sfondo verde (art. 128 c.7f).

Inoltre per il concetto di coerenza, dato che per i segnali di conferma le località vanno segnalate nell’ordine con cui vengono raggiunte lungo l’itinerario (art. 132 c.4), allo stesso modo le Fig. 249 dovrebbero essere posizionate in modo che le distanze chilometriche (presenti, un plauso) delle località, per sfondi e itinerari omogenei, siano crescenti dall’alto in basso, non decrescenti.

Didattico…

Il significato della Fig. 309 “Strada senza uscita” dovrebbe essere intuitivo. Posto all’inizio di una strada, indica che la stessa è senza uscita per i veicoli (art. 135 c.7). Non si comprende perché in questo caso sia stato aggiunto un pannello integrativo, corpo unico col soprastante segnale, che specifica che la strada è chiusa.

Si voleva richiamare l’attenzione dell’utenza distratta, probabilmente distraendola ulteriormente? Forse un tentativo di evidenziare la temporaneità della segnalazione, magari a causa di un cantiere? In ogni caso, si ritiene che la singola Fig. 309 sarebbe stata più che sufficiente.

Ridondante.

Curve coatte I due segnali, presi singolarmente, sono di chiaro significato. L’insieme, decisamente no. Forse un monito ad affrontare tale curva con prudenza, onde evitare incidenti (e relativo carro attrezzi)? In curva, come regola generale, la sosta e la fermata sono vietate (art.

158 CdS). Per questo si è voluto aggiungere anche il pannello mod. 6/m di rimozione coatta? E in questo caso, la contravvenzione andrà elevata a chi non ha rispettato il segnale, o a chi l’ha posizionato?

Fuorviante.

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L’angolo esterno Un ottimo esempio di segnale riassuntivo, presente su di una strada a scorrimento veloce nei Paesi Bassi.

Rammenta che nel tratto vige il limite di 100 km/ora e il divieto di sorpasso, e che il transito è riservato ai soli veicoli a motore (ma l’immancabile pista ciclabile è solo pochi metri a lato)… Inoltre riprende anche la carreggiata stradale, dove all’interno della doppia linea continua è presente una striscia verde per evidenziare la separazione tra le corsie: una soluzione che in Italia non sarebbe però attuabile (art. 137 c.5).

Esaustivo.

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LA NUOVA NORMATIVA EUROPEA SUI GUARD-RAIL In ambito comunitario, la Normativa di riferimento per la certificazione dei sistemi di ritenuta stradali è la UNI EN1317: essa copre prodotti quali barriere di sicurezza, attenuatori d’urto, terminali di barriera, chiusure varchi e sistemi di protezioni per motociclisti.

La revisione in corso di tale Normativa ha lo scopo di migliorare il testo esistente rispetto ad alcune criticità emerse in passato e di tenere conto dei nuovi obblighi introdotti con l’avvento della CPR (Regolamento prodotti da costruzione) che introduce due cambiamenti forzati rispetto al passato: la necessità della marcatura CE per i prodotti coperti da Norme armonizzate e la stesura della dichiarazione di prestazione da parte del Produttore.

La marcatura CE, che Italia era già stata adottata prima dell’obbligatorietà della CPR, indica sostanzialmente che un prodotto da costruzione è conforme alle prestazioni dichiarate dal Produttore ed è stato verificato attraverso delle Normative armonizzate.

La conformità rispetto alle Normative armonizzate viene verificata da un “Organismo notificato” ovviamente indipendente dal produttore.

Nell’intento del Legislatore europeo, questo documento è la base per la trasparenza del mercato comunitario.

L’attività in corso per la revisione della Norma UNI EN1317 sta quindi riscrivendo, con non poche difficoltà, il testo attuale per tenere conto dei nuovi requisiti introdotti dalla Commissione Europea per la stesura delle Norme armonizzate.

Le problematiche maggiori riguardano il fatto che questi nuovi requisiti sono in parte in contrasto con il contenuto della attuale UNI EN1317 già utilizzata all’interno della Comunità europea, con esperienze più che positive, da diversi anni.

La revisione sta quindi passando attraverso una fase critica di dialogo con la Commissione allo scopo di mantenere quanto fatto sinora senza infrangere le nuove indicazioni ricevute.

L’auspicio è, ovviamente, quello di vedere in tempi brevi un documento che, rispettando i nuovi vincoli, mantenga tutto quanto di positivo è stato fatto in passato.

La dichiarazione di prestazione, redatta obbligatoriamente dal Produttore, ha invece lo scopo di descrivere le caratteristiche essenziali di un prodotto che deve essere posto sul mercato.

Redigendo tale documento, il Produttore si assume la completa responsabilità del prodotto e della sua conformità alle prestazioni dichiate.

Prof. Marco Anghileri, Dipartimento di Scienze e Tecnologie Aerospaziali del Politecnico di Milano e Coordinatore del gruppo di lavoro UNI “Barriere di sicurezza”

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Segnaletica & Sicurezza

Segnaletica

Le prestazioni di sicurezza della segnaletica stradale

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Segui le istruzioni di pag. 6.

IL RUOLO DEI DISPOSITIVI SEGNALETICI, ORIZZONTALI E VERTICALI, INFLUENZANO LE SCELTE DI GUIDA E, IN GENERALE, IL COMPORTAMENTO COMPLESSIVO DELLE DIVERSE CATEGORIE DI UTENTI DELLA STRADA

N

Natalia Distefano*

- SECONDA PARTE Salvatore Leonardi**

orizzontale e verticale di un tracciato stradale nel suo complesso (tronchi e nodi).

Caratteristica essenziale della segnaletica è la sua visibilità, sia diurna che notturna; altro requisito, poi, è la leggibilità: i segnali stradali devono essere recepiti tempestivamente, letti correttamente, in modo inequivocabile e in tempo utile.

L’utente deve inoltre poter disporre di tutti gli elementi necessari per operare le sue scelte dipendenti dal messaggio ricevuto dalla segnaletica.

L’obiettivo della ricerca condotta dagli Scriventi è quello di verificare se le criticità emerse da un’analisi prettamente tecnica, quale è per l’appunto la “Road Safety Inspection”, trovino un riscontro reale nel livello di sicurezza effettivamente percepito dagli utenti e, a tal fine, nel presente contributo si proporrà un iter metodologico utile a definire il grado di correlazione tra l’esito dell’analisi di sicurezza e il comportamento di guida effettivamente riscontrato durante il test eseguito “dal vero” da un gruppo di test driver opportunamente scelto. I criteri di selezione dei driver e le modalità di esecuzione del test di guida sono state dettagliatamente descritte nella prima parte del presente studio.

Lo strumento di sintesi dell’iter procedurale di cui si è detto è rappresentato dalle cosiddette “schede di correlazione” che avranno la forma e le peculiarità descritte nel prosieguo del presente contributo e per le quali si illustreranno anche le applicazioni maggiormente significative riferite all’itinerario stradale oggetto di indagine. È opportuno infine sottolineare come si ritenga che l’approccio seguito dagli Scriventi nel portare a compimento l’attività di ricerca possa rivelarsi vantaggioso per creare i presupposti sia per affinare le procedure di Road Safety Inspection e, conseguentemente, ottimizzare le azioni di riqualificazione e potenziamento dei piani di segnalamento, che per comprendere le reali motivazioni che portano i guidatori ad adottare comportamenti di guida talvolta assolutamente incoerenti con quelli suggeriti dalla segnaletica stradale.

1. Esempio di quadro prospettico carico di informazioni provenienti dalla segnaletica stradale ella prima parte del presente studio, pubblicata sul n° 109 della Rivista, si sono illustrati i risultati dell’analisi di sicurezza (Road Safety Inspection) svolta su un itinerario extraurbano, composto da una strada principale (S.S. 121) e da una secondaria, nonché da una serie di intersezioni sia a raso che a livelli sfalsati. La scelta del suddetto itinerario è stata motivata dalla presenza di diverse criticità dal punto di vista del piano segnaletico presente. In questa seconda e ultima parte della ricerca, gli Autori propongono i risultati dell’indagine sperimentale e si pronunciano sul grado di correlazione effettivamente riscontrato tra il giudizio di sicurezza, espresso dagli Esperti, e quello dedotto dal comportamento di guida adottato dai test driver al cospetto della segnaletica.

La sicurezza della circolazione è fortemente condizionata dal rapporto che il guidatore ha con la strada e dal livello d’informazione che riceve dall’ambiente circostante.

Uno degli elementi fondamentali per la trasmissione delle informazioni agli utenti stradali è rappresentato dalla segnaletica, sia verticale sia orizzontale. Essa, infatti, dovrebbe garantire la corretta percezione del tracciato da parte dell’utente in tutte le condizioni di guida, climatiche, e di visibilità. È noto infatti che la segnaletica stradale condiziona fortemente la condotta di guida nei diversi scenari tipici dei contesti stradali. È pertanto importante valutare le prestazioni di sicurezza offerte dall’insieme degli elementi componenti la segnaletica

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Segnaletica La correlazione tra i risultati delle analisi di sicurezza e il comportamento di guida dei test driver

segnali verticali preesistenti; segnali verticali di indicazione; segnali di pericolo; segnaletica orizzontale lungo il tracciato stradale; segnaletica orizzontale sulle rampe e sulle corsie di approccio alle aree di svincolo.

L’obiettivo principale del presente studio è quello di valutare il

grado di correlazione sussistente tra il giudizio formulato dal

gruppo di analisi sulle prestazioni di sicurezza dei piani di se gnalamento stradali e il comportamento degli utenti scaturito da indagini sperimentali condotte in situ.

A tale scopo, è stata prodotta una serie di “schede di correlaI limiti di velocità zione” strutturate nel modo seguente: Sull’itinerario oggetto di studio esistono due limiti di velocità, entrambi ritenuti dagli Analisti incoerenti col contesto stradale in cui 1) la prima informazione riportata è quella relativa alla questiosono stati installati. Si è osservato che di fronte ad entrambi i line di sicurezza relativa al singolo segnale, derivante direttamiti i conducenti si comportano allo stesso modo (non ossermente dal questionario somministrato ai conducenti duranvanza del limite); la correlazione, tuttavia, risulta di grado diffete il test di guida; rente perché è differente il giudizio tecnico espresso dagli Anali2) un’immagine fotografica del dispositivo segnaletico è riporsti in funzione del valore numerico del limite e del contesto stratata nel primo dei tre riquadri in cui è suddiviso il corpo cendale in cui è inserito (Figure 2 e 3). In particolare, in corrispontrale della scheda; denza del limite di velocità di 20 km/ora, l’analisi di sicurezza ri3) l’analisi aggregata dei risultati del test viene rappresentata vela un rischio elevato di incidente per tamponamento a causa sotto forma di istogramma, inserito al centro della scheda, di bruschi rallentamenti i quali, però, non si sono minimamente in modo da evidenziare in maniera chiara ed organica la conosservati durante il test di guida (grado di correlazione basso). dotta prevalentemente adottata dal campione di utenti; Per contro, l’inosservanza del limite di 50 km/ora in un conte4) per ognuno degli elementi della segnaletica oggetto di dosto in cui la velocità di progetto ed anche quella di marcia somanda nell’ambito del test di guida, si sono estrapolati i queno pari a 60-70 km/ora, induce l’Analista a formulare un giudisiti presenti all’interno della check-list utilizzata dagli Scrizio molto più cauto in merito al rischio di tamponamento indotto venti (si veda pag. 156 di “S&A” n° 109) aventi stretta attida eventuali rallentamenti sulla corsia di marcia (grado di cornenza con le problematiche di sicurezza relative al segnale relazione medio). stradale medesimo. Le risposte ai quesiti estratti dalla suddetta lista di controllo, relative al singolo segnale analizzato, sono tradotte in un giudizio qualitativo (mediante i simboli e ☺) sul livello di sicurezza offerto ed inserite nel terzo riquadro centrale della scheda; 5) una sintesi del giudizio tecnico formulato dagli Analisti e un commento sul comportamento di guida dei test driver sono riportati nella casella posizionata sotto i tre riquadri centrali. Sia il giudizio tecnico che il commento sulla condotta dei conducenti vengono associati ad una valutazione qualitativa (☺ = alto, = medio, basso) sul livello di sicurezza riconducibile alla situazione analizzata; è importante notare, in proposito, che la suddetta valutazione mette in conto anche le 2. La scheda di correlazione per il segnale n° 1 del tronco n° 3 implicazioni in merito alla gravità delle conseguenze dei fenomeni incidentali che potrebbero generarsi come conseguenza delle condizioni di insicurezza rilevate; 6) l’ultima riga della scheda contiene la valutazione del grado di correlazione tra l’esito dell’analisi di sicurezza e il comportamento di guida riscontrato durante il test. Tale valutazione viene espressa in maniera qualitativa attraverso uno dei tre seguenti giudizi: 1) alto, 2) medio, 3) basso. Le suddette schede di correlazione sono state impiegate per uno screening globale del tracciato oggetto d’indagine. A titolo di esempio, verranno mostrate solo quelle maggiormente significative riguardo alle seguenti tipologie di segnali: limiti di velocità; 3. La scheda di correlazione per il segnale n° 4 dell’intersezione n° 1 STRADE & AUTOSTRADE 2-2015

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Segnaletica I segnali verticali di indicazione Il grado di correlazione per la segnaletica di indicazione è variabile; si è infatti constatato che a parità di caratteristiche fisiche e funzionali dei segnali verticali gli utenti manifestano un basso livello di attenzione verso la segnaletica di indicazione nelle situazioni in cui non sono alla ricerca di indicazioni stra-

4. Esempio di cartellonistica stradale fortemente degradata

I segnali verticali preesistenti La presenza di segnaletica preesistente (Figura 5) è stata giudicata dagli esperti di sicurezza stradale come fuorviante e pregiudizievole delle condizioni di sicurezza offerte agli utenti.

Inoltre, il giudizio degli Analisti è orientato verso la previsione di scenari incidentali particolarmente gravosi (scontro frontale con ostacolo fisso o tamponamento) susseguenti all’inopinata svolta a sinistra dei veicoli che dovessero attenersi all’informazione che i conducenti recepiscono dal segnale, o all’arresto improvviso del veicolo a seguito del messaggio di strada senza sbocco. Il grado di correlazione con il comportamento di guida dei conducenti, in tale caso, è basso in quanto i conducenti condizionati dalla situazione contingente che deriva dal quadro prospettico che hanno a disposizione sono portati ad ignorare le fuorvianti indicazioni provenienti dalla segnaletica preesistente.

Ciò è rappresentativo del fatto che i conducenti sono maggiormente condizionati dal contesto stradale che si trovano di fronte piuttosto che dalle informazioni che ricevono dalla segnaletica a margine della carreggiata.

6. La scheda di correlazione per il segnale n° 2 del tronco n° 1

7. La scheda di correlazione per il segnale n° 3 dell’intersezione n° 1

dali oppure quando conoscono l’itinerario che stanno percorrendo (Figura 6) e un alto grado di attenzione nei casi in cui sono alla ricerca dell’itinerario che devono percorrere (Figura 7).

I segnali di pericolo

5. La scheda di correlazione per il segnale n° 2 del tronco n° 3 152

I segnali di pericolo, in generale, sono maggiormente percepiti dagli utenti rispetto alle altre categorie di segnali verticali, come testimoniato dall’elevato grado di correlazione.

Tale percezione è tuttavia legata alle condizioni fisiche dei segnali stessi.

Le Figure 8 e 9 mostrano come il comportamento degli utenti, relativamente allo stesso tipo di segnale, risulti differente in relazione alle diverse caratteristiche di retroriflessione.

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Segnaletica mento dei veicoli sulla direttrice principale. In tal caso il grado di correlazione è elevato, in quanto i test driver evidenziano una scarsissima propensione al rallentamento.

Viceversa, così come si evince dalla Figura 9, tale propensione alla riduzione di velocità è particolarmente accentuata nel caso in cui lo stesso tipo di segnale si presenta al conducente in condizioni ottimali sia dal punto di vista del suo posizionamento che da quello delle caratteristiche di retroriflessione e di qualità della pellicola.

La segnaletica orizzontale lungo il tracciato stradale 8. La scheda di correlazione per il segnale n° 4 del tronco n° 2

9. La scheda di correlazione per il segnale n° 2 del tronco n° 4

In particolare, la situazione di Figura 8 in cui il pannello con l’informazione sul pericolo derivante da “intersezione a T con diritto di precedenza a destra” è sbiadito e scarsamente percepibile per effetto della confusione generata dai molteplici segnali presenti nel totem segnaletico viene giudicata fortemente negativa dagli Analisti per effetto, soprattutto, del rischio che possano verificarsi gravi scontri di tipo fronto-laterale, in corrispondenza dell’incrocio, favoriti dal non rallenta-

10. Esempio di informazioni segnaletiche che possono generare confusione negli utenti

Il ruolo della segnaletica orizzontale nel condizionare gli utenti è sicuramente preponderante rispetto a quello assunto dai segnali verticali; ciò è dimostrato dall’elevato grado di correlazione tra l’esito delle analisi di sicurezza e il comportamento degli utenti.

Laddove la segnaletica orizzontale è ben visibile e correttamente tracciata sulla superficie stradale (Figura 11), gli utenti utilizzano le corsie disponendosi correttamente, mentre dove la segnaletica orizzontale è presente spesso a tratti ed in maniera disomogenea, facendo così venir meno il ruolo di guida ottica del tracciato che i segnali orizzontali dovrebbero correttamente garantire (Figura 12), buona parte dei conducenti si dispone in maniera non corretta lungo la sezione trasversale.

Quest’ultimo caso induce gli Analisti a evidenziare il rischio di incidenti per urti laterali o per tamponamento generati da traiettorie inconsuete derivanti da anomali spostamenti laterali dei veicoli sulla sede stradale; ciò trova riscontro sia nel comportamento degli utenti i quali, durante il test, mostrano di non seguire traiettorie coerenti con l’andamento dell’asse stradale, sia dalle dichiarazioni degli stessi in merito alla scarsa percezione della segnaletica a terra (i guidatori, tesi a ricercare il supporto visivo della segnaletica di demarcazione delle corsie, non trovandolo, sono portati a non percepire neanche la presenza delle strisce di margine).

11. La scheda di correlazione per il segnale n° 1 del tronco n° 1 STRADE & AUTOSTRADE 2-2015

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Segnaletica

12. La scheda di correlazione per il segnale n° 3 del tronco n° 3

La segnaletica orizzontale sulle rampe e sulle corsie di approccio alle aree di svincolo Le implicazioni della segnaletica orizzontale sulla condotta di guida degli utenti sono particolarmente rilevanti anche in 14. Gruppi segnaletici urbani con un carico di informazioni corrispondenza delle zone d’intersezione che, come è noto, eccessivo e, conseguentemente, di difficile lettura e interpretazione rappresentano punti singolari del tracciato i quali, a livello attentivo, stimolano i conducenti più degli assi stradali.

Nel caso specifico dello svincolo denominato Intersezione n°1, si sono potute trarre le seguenti considerazioni: 1) laddove la segnaletica orizzontale presente sulle rampe manifesta caratteristiche fotometriche scadenti e risulta coperta da vegetazione incolta (Figura 13), gli utenti mostrano un comportamento che, seppur giudicato poco rischioso dal punto di vista delle implicazioni sulla sicurezza nella percorrenza delle rampe, è in ogni caso fortemente correlato con le condizioni della segnaletica: gli utenti seguono traiettorie variegate e disomogenee, mostrando (e dichiarando) di non 15. La scheda di correlazione per il segnale n° 2 dell’intersezione n° 1 percepire le strisce di margine;

13. La scheda di correlazione per il segnale n° 2 dell’intersezione n° 1 154

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2) quando le strisce di margine delimitanti le corsie di entrata e di uscita sulla direttrice principale sono globalmente in ottimo stato (Figura 15), la maggior parte parte degli utenti manifesta un comportamento di guida compatibile con le informazioni derivanti dalla “lettura” della segnaletica orizzontale, muovendosi secondo traiettorie uniformi. Solo a causa di quelle abitudini, tanto scorrette quanto radicate, da parte di quegli utenti che si approcciano all’uscita proprio in corrispondenza dell’ultimo tratto della stessa in cui la striscia è continua, si riscontra una percentuale significativa di comportamenti irrispettosi della segnaletica orizzontale;

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Segnaletica bondante, insufficiente, confusionaria, scarna, fuorviante, ecc.. Occorre notare in proposito come, con il termine “segnaletica”, si intendano quegli elementi di arredo funzionale stradale portatori di un bagaglio di informazioni molto vasto e che, per di più, si esplicita in una doppia forma di comunicazione (segnali tracciati a terra e verticali).

Si è ritenuto dunque necessario e al contempo stimolante introdurre un approccio sperimentale mirato alla comprensione delle reali implicazioni della segnaletica sul comportamento di guida degli utenti della strada.

Con il presente contributo si è riusciti a dimostrare come le prestazioni di sicurezza della segnaletica condizionino in maniera particolarmente rilevante il 16. La scheda di correlazione per il segnale n° 5 dell’intersezione n° 1 comportamento degli utenti che percorrono i vari elementi di un tracciato stradale. Ciò prova l’importanza sia di predisporre piani di segnalamento tanto ragio3) quando la segnaletica orizzontale non è coordinata con quelnati quanto rispettosi delle indicazioni della Normativa, sia di la verticale (Figura 16), gli utenti sono portati a disattendere adottare azioni di manutenzione della segnaletica stradale che, le informazioni del segnale verticale, anche se questo è in a fronte di costi sicuramente non proibitivi, permettono di gabuone condizioni di visibilità e leggibilità. In questo caso il rantire idonei standard di sicurezza. grado di correlazione è elevato: l’analisi di sicurezza, infatti, Nella consapevolezza del ruolo fondamentale della segnaletica evidenzia il rischio di incidenti per tamponamento o per sconstradale nel caratterizzare il livello di sicurezza delle infrastruttri laterali a causa delle potenziali incertezze in merito al corture stradali, il presente gruppo di ricerca si propone di orgaretto posizionamento da adottare sulla carreggiata al fine di nizzare nuove campagne sperimentali mirate a valutare il comselezionare la destinazione in uscita e, a conferma di tale riportamento dei driver al cospetto della segnaletica, al fine di deschio presunto, si riscontra un’elevata percentuale di utenti durre ulteriori implicazioni tra le prestazioni di sicurezza offerte (70%) che non sceglie la corretta corsia. dalla segnaletica stessa ed il degenerare della condotta di guida verso quei fenomeni incidentali che, come confermano le poConclusioni litiche comunitarie e mondiali, occorre arginare attraverso l’imÈ noto come il ruolo della segnaletica stradale sia spesso ogpiego di strategie e risorse di varia natura ed entità. getto di interpretazioni alquanto controverse. Non sono infre quenti le situazioni in cui la segnaletica venga giudicata negativamente con appellativi spesso diametralmente opposti: ab* Assegnista di ricerca di Strade Ferrovie e Aeroporti presso il DICAR dell’Università degli Studi di Catania ** Professore associato di Strade Ferrovie e Aeroporti presso il DICAR dell’Università degli Studi di Catania

BIBLIOGRAFIA

17. Esempio di segnaletica urbana sovrabbondante, poco leggibile, irregolare e impropriamente ricca di cartelli commerciali

[1]. A.A.V.V. “Criteri per una corretta segnaletica stradale”, a cura di Giulio Maternini e Silvia Foin, Egaf Edizioni, Ottobre 2007.

[2]. S. Canale, N. Distefano, S. Leonardi - “Progettare la sicurezza stradale. Criteri e verifiche di sicurezza per la progettazione e l’adeguamento degli elementi delle infrastrutture viarie: intersezioni, tronchi, sovrastrutture, gallerie, opere idrauliche, barriere di sicurezza, illuminazione, segnaletica ed interventi di traffic calming”, EPC Libri, Maggio 2009.

[3]. T. Horberry, J. Anderson, M. A. Regan - “The possible safety benefits of enhanced road markings: a driving simulator evaluation”, Accident Research Centre, Monash University, Victoria 3800, Australia, Transportation Research Part F 9, 2006.

[4]. C. J. G. Van Driel, R. J. Davidse, M. F. A. M. Van Maarseveen - “The effects of an edgeline on speed and lateral position: a meta - analysis”, Accident Analysis and Prevention 36, 2004.

[5]. Regione Piemonte - Linee guida per la sicurezza stradale. La rete stradale extraurbana e periurbana. “Appendice C. Segnaletica e sicurezza stradale”, Alinea Editrice, 2009.

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Barriere di sicurezza

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Quel pasticciaccio di Via Monzambano BARRIERE STRADALI IN ACCIAIO: IERI, OGGI, DOMANI 1.

Gabriella Gherardi* n un’attività pluridecennale, il mercato delle barriere stradali in acciaio ha dato vita a un campo industriale maturo, del tutto in linea con l’Europa e, anzi, per certi versi persino all’avanguardia.

Negli anni sono state messe a punto, anche con la collaborazione degli Imprenditori, le Norme tecniche che delimitano lo stato dell’arte di questo settore, sono state recepite le Norme comunitarie di riferimento e si è ottemperato ai requisiti richiesti dei marchi CE.

I

Ieri: una gestione di mercato, con luci e ombre Con gli altri Stati membri si è instaurata una regolare competizione di mercato che ha visto i nostri Imprenditori operare in Europa e Ditte europee insediarsi da noi: insomma… tutto regolare? Non del tutto: negli anni si sono palesati inconvenienti, rilevati dall’Antitrust, dalla Magistratura e dalla Stampa.

In primo luogo una serie di gravi incidenti a motociclisti che, senza la protezione del mezzo, hanno sbattuto violentemente sulle barriere che - in questo tipo di incidente - sono divenute un tritacarne, tanto più cruenti quanto più alta è stata la velocità che ha provocato l’impatto. La questione è stata studiata in profondità sia dagli industriali che dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e sono state elaborate diverse soluzioni per attutire questo genere di incidente.

Tuttavia, tale barriera personalizzata per i motociclisti ha un costo e le Stazioni Appaltanti hanno dimostrato di non volerlo sostenere, anche in considerazione del fatto che questa drammatica tipologia di sinistro - pur di grave impatto mediatico - è rara: meno dell’1% degli incidenti che vedono coinvolti motociclisti.

Prendendo spunto da queste dolorose casistiche, ANAS si è inventata la “barriera ANAS”, concepita per ovviare a ciò; ma questo lo vedremo più avanti…

Anche sul piano della concorrenzialità sono sorte questioni con l’Antitrust, anch’esse di forte interesse mediatico che tuttavia, nonostante il clamore, hanno visto scagionare successivamente tutti gli Imprenditori inquisiti.

Al di là di questi aspetti, che non abbiamo voluto sottovalutare richiamandoli espressamente in questa breve cronistoria delle barriere di sicurezza stradale nel nostro Paese, le cose han156

no funzionato in linea con gli altri Paesi europei e, soggiungiamo, anche meglio, potendo contare il nostro Paese sia su una robusta tradizione di industria manifatturiera specialistica sia nella produzione dell’acciaio e dei laminati, vera e propria eccellenza oggi in via di estinzione.

Oggi: la barriera ANAS illegalmente in gara senza equivalenza Tuttavia, tutto ciò si trova a una svolta impressa da ANAS SpA, il Concessionario pubblico delle strade nazionali con circa 25.000 km distribuiti nel territorio.

Già lo abbiamo anticipato: partendo dai sinistri dei motociclisti, ANAS ha progettato una barriera personalizzata sulle esigenze ANAS, volta anche a dare risposta al predetto problema.

Questo progetto, la cui elaborazione è stata effettuata con soldi pubblici, è stato messo in gara per reperire chi lo mettesse in opera, adottando una richiesta di beni anziché di lavori pubblici, com’è invece accaduto fino ad ora per tutte le dotazioni di sicurezza stradale, ivi comprese le barriere.

Nel Bando di gara non è stata ammessa l’equivalenza del prodotto, obbligatoriamente richiesta dal Codice degli Appalti, a sua volta recepito da Direttive europee.

Questo pesante strappo alle regole a tutela della concorrenza negli appalti, che appare ancor più grave perché perpetrato dall’Azienda di Stato di gestione delle strade, ha determinato un affidamento di oltre 60 milioni di Euro di “barriere ANAS” a un unico Concorrente e le relative aggiudicazioni suddivise per dipartimenti sono attualmente in corso.

Tale prodotto ANAS, progettato, aggiudicato e gestito fuori mercato avrà almeno tre effetti negativi:

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Barriere di sicurezza

il primo, il suo prevedibile declino rispetto allo stato dell’arte in quanto il prodotto, fuori mercato, tende fortemente ad essere superato; anzi: forse nasce già obsoleto; ma, al di là di ciò, è matematico invece il declino di prodotti, prestazioni e servizi che si sviluppino nel tempo fuori del loro naturale mercato; il secondo, non meno pericoloso, consiste nel privilegiare la gara di beni rispetto a quella di lavori, con ciò andando a dividere il profilo SOA della OS12 (fornitura e posa d’opera di barriere stradali), il che determina la messa a gara di una posa che può non essere più specialistica in quanto scissa dalla fornitura del bene, battuta - come detto - con altra gara.

Ora non si pensi che la posa delle barriere sia operazione da poco, accontentabile con una semplice qualificazione generale (in acronimo OG).

Citiamo, meglio di qualsiasi altro ragionamento, la Delibera dell’ANAC del 22 Dicembre 2014 afferente il disastro stradale che vide precipitare un autobus dal viadotto Acqualonga della Autostrade per l’Italia SpA, che nel Luglio 2013 provocò ben 50 morti per presunto cedimento strutturale della barriera, dalla quale si deduce che la causa dominante del cedimento sia - presumibilmente - da attribuire in via prevalente a difetti nella installazione, visto: 1) “che la progettazione dell’intervento “Riqualificazione barriere di sicurezza bordo laterale dal km 27 al km 50 dell’Autostrada A16 Napoli -Canosa” avrebbe dovuto prevedere l’utilizzo di dispositivi di sicurezza muniti di marcatura CE, secondo le prescrizioni di cui al Decreto del Ministero delle Infrastrutture dei Trasporti 28 Giugno 2011, per l’intero tratto oggetto di riqualificazione, ricomprendendo anche il viadotto Acqualonga; 2) che il collaudo dell’intervento “Sostituzione e ripristino travi del Viadotto Acqualonga km 32+620” avrebbe dovuto dare evidenza del corretto rimontaggio delle barriere di sicurezza rimosse, con particolare attenzione all’idoneità dei dispositivi di ancoraggio (tra i vari elementi e sull’impalcato); 3) che il mancato collaudo dell’intervento “Lavori di sostituzione giunti di dilatazione Viadotto Ufita e Acqualonga” non è conforme alle prescrizioni di cui all’art. 141 del Codice degli Appalti;

2.

4) di disporre di invio, a cura dell’Ufficio Vigilanza Lavori, del-

la presente Deliberazione alla Società Autostrade per l’Italia SpA, al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e alla Società ANAS SpA, attesa l’intervenuta acquisizione da parte della Procura della Repubblica di Avellino degli atti del fascicolo in epigrafe di disporre l’invio della presente Deliberazione alla Procura medesima; il terzo attiene ai controlli: tenuto infatti conto che la barriera ANAS viene venduta a peso e non a misura, ci domandiamo come - una volta ancorato saldamente a terra il manufatto - sarà possibile successivamente controllarne la rispondenza al peso di carico.

Domani: barriere senza più mercato e con poco appeal Quel che succederà successivamente non è difficile prevederlo…

Seguono solo alcune considerazioni: in Italia verrà distrutto il mercato delle barriere, che riguarda un nutrito drappello di buone Industrie italiane (Marcegaglia, Tubosider, Imeva, ecc.) e straniere, già chiamate a gran voce dal nostro Governo a investire in Italia e invece ricacciate indietro da un’Impresa statale (l’ANAS); non vi è dubbio infatti che se, come sembra, la cosa andasse a buon fine, all’ANAS si uniranno ben presto anche le Società autostradali; l’eliminazione di questo mercato comporterà un’area di disoccupazione, tra diretta e indotta, di circa 40.000 persone e la perdita di notevoli specializzazioni delle Maestranze, difficilmente in futuro reperibili sul mercato del lavoro; una pericolosa perdita in termini di sicurezza degli utenti stradali, per l’immissione di installazioni nate ieri non sufficientemente testate e sperimentate che, comunque, partono - a quanto si dice - già obsolete. Ciò si aggrava anche in riferimento a un DM del MIT, in via di approvazione, che opera una pesante deregulation sulle caratteristiche di sicurezza delle barriere stradali.

Conclusioni Riteniamo che, su questa complessa e pericolosa questione, le difese profuse dalla società civile a tutela della propria sicurezza e delle proprie Imprese private - quelle che, per intenderci, pagano di propria tasca l’adeguamento alle Norme UE e l’innovazione tecnologica e non già con i soldi pubblici (quali ricorso al TAR, appello all’opinione pubblica, ecc.) - non siano sufficienti e che occorra un intervento del Governo che, peraltro, ci risulta aver già ritirato la propria rappresentante nel CdA di ANAS. Intanto ANAS va avanti azzoppata, in un CdA di tre membri, compreso il Presidente, che riteniamo non possa gestire se non l’Amministrazione Ordinaria; il che desta grave preoccupazione su tutti gli operatori della strada, oltre a quelli delle barriere da cui trae spunto questo articolo.

* Presidente di AISES

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Sicurezza

A cura di Gaetano Moroni

Segnaletica & Sicurezza

UOMINI, AMBIENTE, TRASPORTI, INFRASTRUTTURE, SEGNALETICA, CANTIERI E MACCHINE: UNA SEZIONE DEDICATA AI PRINCIPALI PROVVEDIMENTI

Un occhio alla Sicurezza

Da Febbraio nel cuore di Milano, si circola a 30 km/ora Nei primi giorni di Febbraio è iniziata la posa della segnaletica con il limite di velocità dei 30 km/ora nel cuore della città. Si comincia dall’itinerario della “Milano Romana”, dove l’entrata in vigore della nuova regolamentazione è stata preceduta da una campagna di comunicazione porta a porta. Si è poi proceduto alla posa delle segnaletiche del limite di velocità lungo tutto il perimetro della nuova area. Il progetto di moderazione della velocità veicolare segue le indicazioni della “Risoluzione sulla sicurezza stradale europea per il 2011-2020” del Parlamento Europeo, che raccomanda vivamente alle Autorità competenti di introdurre una velocità massima di 30 km/ora per le zone residenziali e per tutte le strade urbane a una sola corsia che non dispongono di pista ciclabile separata, al fine di proteggere meglio gli utenti vulnerabili della strada. In grandi città europee come Parigi e Londra, grazie all’istituzione delle “Zone 30”, il numero di incidenti stradali è diminuito di oltre il 40%.

Il Commissario Bulc ha consegnato i Road Safety Awards 2015 Nel mese di Febbraio cinque organizzazioni provenienti da Francia, Portogallo, Regno Unito, Grecia e Polonia hanno ricevuto il Road Safety Award 2015 da Violeta Bulc, Commissario Europeo per i Trasporti, durante una cerimonia che si è svolta a Bruxelles. L’Excellence Award in sicurezza stradale, noto anche come Charter Award, riconosce le pratiche più innovative realizzate nel quadro della Carta europea della sicurezza stradale. L’obiettivo di tale premio è quello di riconoscere il lavoro delle organizzazioni per la sicurezza stradale, e di ispirare gli altri a fare altrettanto. I vincitori sono stati selezionati tra 2.200 firmatari della Carta della sicurezza stradale a seguito di una valutazione effettuata dalla Commissione europea.

Per conoscere i vincitori: http://ec.europa.eu/transport/media/ news/2015-02-04-ers-charters-awards_en.htm.

Parte il tour #guardaavanti promosso da Ducati e TIM Lo scorso 23 Febbraio è partito da Torino il tour nelle scuole di #guardaavanti, il progetto promosso da TIM e Ducati per la prevenzione degli incidenti stradali provocati dall’uso improprio del telefonino alla guida. L’iniziativa, in 20 città italiane, prende il via dal Centro di formazione professionale Gabriele Capello.

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1. La locandina promozionale del tour

Per sensibilizzare sul tema, i ragazzi vengono utilizzate tecnologie d’avanguardia che integrano esperienze fisiche e cognitive tradizionali per testare la percezione del rischio e la capacità di concentrazione alla guida. I giovani possono sperimentare con l’ausilio di visori immersivi per la realtà virtuale a 360° i pericoli derivanti dalla distrazione dovuta all’uso di smartphone e, per misurare l’effettiva capacità a mantenere lo sguardo fisso sulla strada, vengono utilizzati totem dotati della tecnologia eye-tracking, capace di monitorare il movimento degli occhi di fronte ad una strada in scorrimento.

Monitoraggio ASAPS 2014, in aumento gli episodi di pirateria Diminuiscono gli incidenti ma, al contrario, aumentano gli episodi di pirateria stradale. Il dato emerge dal monitoraggio effettuato dall’Osservatorio il Centauro/ASAPS (Associazione Sostenitori ed Amici della Polizia Stradale), secondo cui lo scorso anno sono stati oltre mille (1.009 per la precisione) gli episodi di omissione di soccorso. In queste occasioni 119 persone hanno perso la vita e 1.224 sono rimaste ferite.

Inoltre, l’ASAPS specifica che il 57,8% dei pirati è stato poi “smascherato” (+2% rispetto al 2013), mentre il 42,2% è rimasto ignoto. Nel dettaglio, lo scorso anno in 583 casi le indagini hanno portato all’identificazione del responsabile, che è stato arrestato in 121 occasioni (20,8%) e denunciato a piede libero in altre 462 (79,2%). Per quanto riguarda la distribuzione degli episodi di pirateria sul territorio nazionale, ASAPS ha rilevato che 141 sono avvenuti in Lombardia, al secondo posto troviamo l’Emilia Romagna con 105 eventi, poi il Veneto con 94 e il Lazio con 92, la Campania con 88, la Toscana con 71 e la Sicilia con 70. In fondo alla classifica troviamo la Basilicata con un solo caso e la Valle D’Aosta con 2. Da notare che Roma ha collezionato ben 39 eventi gravi (circa il 4% del totale nazionale).

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Segnaletica & Sicurezza

Codice della Strada

A cura di Pasquale Cialdini*

PROSEGUE L’APPROFONDIMENTO SUI CONTENUTI DEL CODICE DELLA STRADA. IN QUESTO NUMERO LE SANZIONI PECUNIARIE AMMINISTRATIVE (ARTT. DA 194 A 199) E LA DESTINAZIONE DEI PROVENTI ART. 208)

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Osservatorio CdS

opo aver trattato sul fascicolo n° 108 gli Organi di Polizia Stradale (art. 12 del Codice), in questo numero ci occuperemo di alcuni articoli (da 194 a 199 e 208) del titolo VI, che tratta degli illeciti previsti dal Codice della Strada e delle relative sanzioni.

Il tema, come vedremo, è particolarmente attuale.

Considerazioni di carattere generale Uno dei principi generali fondamentali dell’ordinamento giuridico è costituito dall’imprescindibile concetto di illecito. Dall’esame dell’ordinamento vigente si trae il concetto di atto illecito che in modo sintetico può definirsi come il comportamento volontario di un soggetto lesivo di un interesse protetto dall’ordinamento. È la Norma a fissare, da un lato qual è l’interesse protetto, e dall’altro gli elementi in cui si concreta la violazione o lesione 1, di quell’interesse singolarmente protetto ed in che si evidenzia la fattispecie legale tipica della violazione. Ma la Norma giuridica, per esser tale, non può fermarsi alla descrizione dell’illecito, ma ne deve determinare le conseguenze, di guisa che sorgono i concetti di responsabilità e di sanzione: responsabilità significa rispondere della violazione, rispondere (e subirne le conseguenze) della rottura dell’equilibrio giuridico voluto dall’ordinamento nel proteggere quel determinato interesse; sanzione è concepita in senso giuridico come il mezzo doveroso e obbligato imposto al responsabile dell’atto illecito per

1.

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riparare l’offesa con questo apportata, come reazione dell’ordinamento all’offesa stessa e ripristino, nei limiti del possibile, dell’interesse leso ed anche come prevenzione di violazioni future; quindi, l’oggetto e le modalità della sanzione devono essere collegate al tipo di illecito e di responsabilità, e proporzionate alla natura e contenuto dell’interesse violato e alla natura ed entità dell’offesa. In Giurisprudenza si distinguono tre categorie di illecito: 1. illecito penale: trattasi di violazione, grave ed irreparabile, di norma posta a tutela di interessi che l’ordinamento considera fondamentali per la convivenza sociale, onde la natura pubblicistica della Norma, parallelamente alla natura pubblicistica dell’interesse protetto 2; 2. illecito civile: può essere considerato come la violazione di regole poste a tutela di interessi intersoggettivi o privati, onde la particolare natura della Norma (in ampia accezione privatistica o civilistica) e la peculiarità della sanzione che tende sempre alla tutela dell’interesse leso 3; 3. illecito amministrativo: quando sia commesso da un soggetto privato con violazione di un interesse protetto in relazione all’esercizio di un’attività amministrativa in un determinato campo (quale quella attinente alla circolazione stradale) cui corrispondono sanzioni pecuniarie o sanzioni afflittive o limitative della libertà di azione del violatore o trasgressore, perseguite con un provvedimento amministrativo.

A siffatta distinzione bisogna aggiungere due considerazioni.

Con la prima è opportuno precisare che la determinazione del tipo di illecito è effettuata dalla Norma sulla base di valutazioni di politica legislativa e degli interessi sociali ed economici sottostanti, in determinati momenti storici, di guisa che da un momento storico all’altro può avvenire che siffatta valutazione si muti, con 1) - Caratteristica è l’etimologia della parola “lesione” o “laesio” che in origine vale “ferita” e, in senso giuridico (proprio delle Fonti romane), offesa (ingiustamente portata) al diritto altrui.

2) - Nell’illecito penale i particolari requisiti soggettivi ed oggettivi del comportamento violatore (reato) la peculiarità della sanzione (pena) possono attuarsi solo attraverso l’espletamento di un giudizio pubblico ed obbligatorio.

3) - La tutela dell’interesse leso avviene o direttamente attraverso la repressione e l’evitare le conseguenze dannose della violazione o più indirettamente attraverso il risarcimento dei danni consequenziali alla stessa, sanzione che può essere attuata o al di fuori di un giudizio (riparazione volontaria dei danni) o attraverso un giudizio di carattere privato.

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Codice della Strada la conseguente mutazione della natura dell’interesse protetto e del conseguente illecito (vedi ad esempio i frequenti casi di depenalizzazione). Con la seconda si evidenzia che un comportamento può nello stesso tempo colpire due categorie di interessi protetti onde si ha la contemporanea presenza di due categorie di illeciti autonomi, come frequentemente avviene nel concorso tra illecito civile ed penale o nel concorso tra illecito amministrativo e illecito penale o civile.

Nel Codice della Strada, a proposito dei comportamenti nello stesso Codice previsti, vengono presi in considerazione (nel titolo VI) solo due categorie di illeciti 4: gli illeciti penali, quando si verifichino fatti di gravità sociale tali da essere considerati veri e propri reati, e gli illeciti amministrativi come violazione delle Norme che prevedono e tutelano i comportamenti degli utenti ai fini di una sana amministrazione della circolazione stradale, sicura individualmente e collettivamente. Come in tutte le ipotesi di illecito, anche in quello amministrativo discende un’apposita sanzione che viene qualificata come “amministrativa”. Essa è principalmente sanzione pecuniaria, cioè imponente il versamento di una somma di denaro come riparatrice dell’interesse (amministrativo) leso; per alcuni illeciti sono previste anche sanzioni “accessorie” 5.

Il vecchio Codice del 1959 nella sua stesura originaria qualificava gli illeciti da circolazione stradale sempre come reati (contravvenzionali in massima parte): onde la responsabilità individuale relativa alla violazione delle Norme di comportamento era sempre qualificabile quale responsabilità penale. Il sistema è stato più volte modificato nel corso degli anni 6 e da ultimo la Legge n° 689/1981 ha, da una parte, ridotto parecchi illeciti stradali da penali ad amministrativi e dall’altra (e questo è più rilevante ancor oggi) ha effettuato una sistemazione generale, sia dal punto di vista sostanziale che da quello procedurale, dell’illecito amministrativo depenalizzato, della relativa responsabilità e delle conseguenti sanzioni (amministrative).

In ottemperanza a specifici criteri contenuti nella Legge Delega n° 190/1991 7, la materia è stata ampiamente riordinata e rinnovata dal Nuovo Codice della Strada che le ha dedicato l’intero titolo VI che consta di 30 articoli (da 194 a 224 - Figura 2).

In questo articolo ci occuperemo solo dei principi generali e della disciplina sostanziale degli illeciti amministrativi e delle relative sanzioni pecuniarie, ovvero degli articoli da 194 a 199, e dell’art. 208. Il commento si incentrerà particolarmente sull’art.

195 che riguarda gli aggiornamenti biennali delle sanzioni pecuniarie che sono scattati dal 1° Gennaio scorso e sull’art. 208, in questi giorni particolarmente attuale, dopo che i media hanno dato ampio risalto all’indagine di Adnkronos in merito alla destinazione distorta dei proventi contravvenzionali da parte di numerosi Comuni. Il commento degli altri articoli del titolo VI troverà spazio nei prossimi numeri dell’Osservatorio.

Commento agli artt. 194 e 195 Dall’esegesi dell’art. 194 (Figura 3) si ricavano tre principi di carattere generale: a) in primo luogo, il “principio della tipicità” degli illeciti amministrativi in materia stradale. Quando si afferma che “in tutte le ipotesi in cui il Codice (della Strada) prevede che da una determinata violazione consegua una sanzione amministrativa pecuniaria”, si deve intendere che le violazioni medesime non

3. L’art. 194

possono che essere particolarmente e singolarmente previste dal Codice, da cui si ricava il principio della tipicità degli illeciti. Principio indiscutibile, dato che tutti gli illeciti - come comportamenti contrastanti con un interesse specificamente protetto da una Norma e quindi violatori di quest’ultima -, non possono che essere singolarmente previsti dalla Norma stessa (nel caso specifico trattasi di tutte le disposizioni fissate dai primi cinque titoli del Codice);

2. Il titolo VI

4) - Ciò non significa che dagli effetti diretti o indiretti della circolazione dei veicoli non possano discendere anche illeciti civili ex art. 2043 c.c. che recita: “Qualunque fatto doloso o colposo, che cagiona ad altri un danno ingiusto, obbliga colui che ha commesso il fatto a risarcire il danno.”

5) - Le sanzioni accessorie previste nella Sezione II del Titolo VI e verranno commentate in prossimo articolo.

6) - Trattasi della Legge 3 Maggio 1967, n° 317 recante “Modificazioni al sistema sanzionatorio delle Norme in tema di circolazione stradale e delle Norme dei regolamenti locali”, e della Legge 24 Dicembre 1975, n° 706 recante “Sistema sanzionatorio delle Norme che prevedono contravvenzioni punibili con l’ammenda” 7) - Tra i criteri previsti dalla Legge Delega n° 190/1991 due riguardano il sistema sanzionatorio, in particolare: - la “revisione del sistema vigente delle infrazioni amministrative e relative sanzioni e previsione di nuove ipotesi in conseguenza della nuova disciplina della circolazione” (lettera ff); - la “previsione nelle ipotesi più gravi di comportamento da cui derivi pericolo o pregiudizio per la circolazione e per la sicurezza individuale e collettiva, di nuovi reati” (lettera gg).

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Codice della Strada b) il secondo principio attiene alle fonti legislative relative alla regolamentazione generale delle sanzioni amministrative pecuniarie, in particolare la Legge n° 689/1981 e specialmente dal Capo I “Sanzioni Amministrative” 8 che, mercé il richiamo (recettizio) dell’art. 194, costituisce ancora la fonte principale di regolamentazione generale delle sanzioni amministrative pecuniarie. Ma non l’unica fonte, dacché l’art.

194 medesimo pone accanto ad esse, e in posizione di prevalenza, le modifiche e le deroghe previste dal vigente Codice della Strada, le quali trovano la loro ratio nelle peculiarità dell’illecito stradale; c) il terzo principio, definito “principio della legalità” discende dal primo, ed è altrettanto fondamentale. Esso è fissato dall’art. 1 della L. 689/81 (tuttora pienamente in vigore) e si sostanzia in due essenziali proposizioni: da un lato (comma 1 dell’art. 1 cit.) si stabilisce che nessuno può essere assoggettato a sanzioni amministrative (pecuniarie) se non in forza di una Legge entrata in vigore anteriormente alla commissione dell’illecito; dall’altro (comma 2 dello stesso art. 1) si stabilisce l’applicabilità delle Leggi di cui trattasi esclusivamente ai tempi e ai casi da ciascuna considerata. Di guisa che, in realtà, il principio di legalità comprende tre canoni fondamentali che possono sintetizzarsi in quelli della riserva di Legge, della irretroattività e della applicazione precisa e concreta con divieto di analogia.

Dai principi suddetti derivano le modalità di determinazione ed applicazione in linea generale delle sanzioni amministrative pecuniarie. Per quanto attiene alla prima, il surrichiamato principio di specificità importa che la misura in concreto sia stabilita caso per caso dalla Norma prevedente il comportamento primario e l’illecito secondariamente sanzionato, di guisa che la Norma generale non può che prevedere i minimi ed i massimi limiti entro i

quali la singola Norma fissa la sanzione in concreto. L’applicazione di siffatto criterio è stata posta in essere dall’art. 195, comma 1 del Codice che fissa in via generale come per ogni infrazione la sanzione debba essere (dalla Norma) in astratto stabilita tra un minimo e un massimo. Tali limiti sono normalmente invalicabili dalle singole disposizioni. Soltanto il limite massimo può essere superato in due casi determinati: quando si è in presenza di concorso di più violazioni, come previsto dall’art. 198 del Codice; nei casi in cui lo stesso art. 195 (comma 3) prevede l’aggiornamento biennale calcolato sulla base delle variazioni ISTAT dei prezzi al consumo per le famiglie di operai e impiegati calcolate in media nazionale, delegandosi all’uopo il Ministero della Giustizia, di fissare i nuovi limiti, con i detti criteri.

La discrezionalità legislativa, nel fissare la misura delle sanzioni, è sottoposta a due soli limiti: da un lato quello già visto del rispetto dei minimi e massimi generali e dall’altro della necessità della determinazione caso per caso della sanzione pecuniaria tra un minimo e un massimo, onde facilitare l’adattamento della sanzione all’entità e alle caratteristiche della singola infrazione.

Il Legislatore deve essere guidato dai canoni generali dell’ordinamento in relazione a quel singolo campo di azione amministrativa e precisamente in relazione alla necessità di attuare una circolazione stradale sotto tutti i punti di vista sicura sia individualmente che collettivamente. Il che porta allo scopo ultimo di ottenere la diminuzione degli incidenti stradali, onde la forza soprattutto preventiva e non meramente repressiva della sanzione 9.

9) - Su questa forza preventiva è importante insistere in quanto l’inasprimento delle sanzioni pecuniarie, secondo le indicazioni della Legge Delega, è stato fatto per adattare detta forza preventiva all’attuale stato della circolazione.

4. Gli importi delle sanzioni pecuniarie Nota bene Gli importi delle sanzioni introdotte o modificate da leggi successive al Codice della Strada sono diversi da quelli riportati nelle sei fasce; alcuni sono addirittura superiori a quelli della sesta fascia, come di seguito indicato: art. 142/11 e 179/2bis (mezzo pesante che circola senza limitatore di velocità o superi la velocità del limitatore): da 947 a 3.788 Euro; 120/6 (rilascio di patente a persona che per non può ottenerla o per requisiti morali inidonei o per precedente revoca): da 1.062 a 3.187 Euro; 97/5 (fabbrica o commercio di ciclomotori con velocità superiore a quella prevista): da 1.062 a 4.250 Euro; 79/4 (circolare con un veicolo modificato in competizioni non autorizzate): da 1.183 Euro a 11.835 Euro; 192/7 (non fermarsi ai posti di blocco): da 1.335 a 5.344 Euro; 23/12 (cartelli pubblicitari che non rispettano le prescrizioni dell’autorizzazione): da 1.388 a 13.876 Euro; 86/2 (veicolo in servizio di piazza senza autorizzazione): da 1.775 a 7.101 Euro; 97/9 (ciclomotore munito di targa non propria): da 1.833 a 7.334 Euro; 174/11 (circolare nonostante l’intimazione a non proseguire il viaggio): da 1.880 a 7.520 Euro; 178/11 (superare la durata di guida per i conducenti professionisti): da 1.880 a 7.520 Euro; 80/14 (circolare con veicolo sospeso in esito alla revisione): da 1.957 a 7.829 Euro; 100/12 (circolare con targa contraffatta): da 2.004 a 8.017 Euro; 168/8 (trasporto di merci pericolose senza autorizzazione): da 2.004 a 8.017 Euro; 176/19 (inversione di marcia in autostrada): da 2.004 a 8.017 Euro; 213/4; 216/6; 217/6; 218/6 (circolare con veicolo sequestrato, o con carta di circ. o patente sospesa): da 2.004 a 8.017 Euro; 74/6 (contraffazione della targhetta di identificazione del Costruttore e numero di identificazione del telaio): da 2.671 a 10.689 Euro; 23/13 bis (collocazione di cartelli pubblicitari non autorizzati): da 4.734 a 18.935 Euro; 123/11, 123/11 bis (gestione di autoscuola senza requisiti o esercizio abusivo di autoscuola): da 10.879 a 16.319 Euro.

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Codice della Strada A tal proposito, il Codice ha inteso distinguere, proprio sulla base dell’attuazione degli accennati criteri, sei fasce di sanzioni pecuniarie, dove il massimo è sempre il quadruplo del minimo. In particolare, le fasce di sanzioni pecuniarie sono così delimitate: da un minimo di Lire 30.000 (minimo generale) a un massimo di Lire 120.000; da un minimo di Lire 50.000 a un massimo di Lire 200.000; da un minimo di Lire 100.000 a un massimo di Lire 400.000; da un minimo di Lire 200.000 a un massimo di Lire 800.000; da un minimo di Lire 500.000 a un massimo di Lire 2.000.000; da un minimo di Lire 1.000.000 a un massimo di Lire 4.000.000 (massimo generale).

Nella Figura 4 sono riportati gli aggiornamenti biennali (compreso l’ultimo in vigore dal 1° Gennaio 2015) e la conversione in Euro effettuata dal 1993 a oggi. Alcune sanzioni sono state aumentate dalle numerose Leggi di modifica del Codice che sono state emanate in questi anni e quindi non si trovano all’interno delle sei fasce. Nella Figura 4 sono riportate anche le numerose sanzioni che superano i valori della sesta fascia.

Il principio di solidarietà: il concorso di persone nella violazione e in trasmissibilità dell’obbligazione (artt. 196, 197 e 199) L’imputazione della responsabilità per illecito amministrativo stradale è personale e ricade su chi ha commesso la violazione. Ciò non è detto esplicitamente, ma risulta inequivocabilmente dal sistema instaurato dalla Legge del 1981 e perfezionato dal Codice. Una conferma viene indirettamente dall’art. 199 che prevede l’intrasmissibilità agli eredi dell’obbligazione di pagamento della somma per la sanzione amministrativa pecuniaria. L’applicazione del principio dell’imputazione personale è data anche dalla disposizione dell’art. 197 del Codice che disciplina il concorso di

persone nella violazione di un precetto stradale, nel senso che ciascuno dei concorrenti risponde con la sanzione amministrativa pecuniaria per la violazione commessa 10.

Ne consegue che concorso nella violazione amministrativa deve intendersi come compartecipazione di più soggetti nella violazione dello stesso precetto, cioè nella commissione dello stesso illecito, allo scopo di perseguire, attraverso i diversi comportamenti soggettivi, lo scopo unico della commissione di quell’illecito.

Una deroga o eccezione alla imputazione personale della responsabilità per illecito amministrativo è costituito dall’estensione a tale categoria di illecito della responsabilità solidale che fu introdotta dalla Legge del 1981 e adattata all’illecito stradale dall’art. 196 del Codice (Figura 5).

I casi di responsabilità solidale sono tre: in primo luogo l’art. 196, comma 1, pone una particolare forma di responsabilità solidale nei casi di violazione di comportamenti previsti dal Codice della Strada. Delle violazioni risponde in prima persona l’autore della violazione (normalmente il conducente del veicolo), ma accanto a lui rispondono, in solido, altri soggetti, legati al veicolo da un particolare rapporto, e cioè il proprietario e in sua vece l’usufruttuario, l’intestatario del contrassegno di identificazione dei ciclomotori e altri soggetti 11. Responsabilità solidale che opera solo quando il soggetto solidalmente tenuto non dimostri (prova liberatoria) che la circolazione sia avvenuta contro la sua volontà; in secondo luogo, l’art. 196, comma 2 prevede l’ipotesi che la violazione sia commessa da persona capace di intendere e di volere (ed alla quale quindi sempre è personalmente imputata la responsabilità) ma sottoposta a una autorità altrui (potestà o tutela) ovvero all’altrui direzione o vigilanza: in tale ipotesi, chi esercita l’autorità (genitore o tutore) o la vigilanza o la direzione risponde della violazione, in solido con l’autore della violazione stessa, salvo che dimostri (prova liberatoria) di non aver potuto impedire il fatto; infine, il terzo comma dell’art.

196 prevede l’ipotesi che l’autore della violazione sia un rappresentante o dipendente da una persona giuridica o da un Ente o associazione privi di personalità giuridica o da un imprenditore (persona fisica), nell’esercizio delle sue funzioni od incombenze: in tale ipotesi in solido con il suddetto autore risponde la persona giuridica (attraverso il suo legale rappresentante) o l’Ente o l’associazione (attraverso chi la rappresenta) o l’imprenditore.

10) - Principio analogo a quello stabilito per l’illecito penale dall’art. 110 c.p..

11) - Tra questi: l’acquirente con patto di riservato dominio o l’utilizzatore a titolo di locazione finanziaria o leasing o il locatario nella locazione senza conducente.

5. Gli articoli da 195 a 199 STRADE & AUTOSTRADE 2-2015

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Codice della Strada Il concorso di violazioni (art. 198)

I proventi spettanti allo Stato

L’art. 198 del Codice (riprendendo con modificazioni e soprattutto con la previsione di una eccezione alla regola, la disposizione dell’art. 8 della Legge del 1981) disciplina il concorso di più violazioni di precetti amministrativi dalle quali discendano sanzioni amministrative pecuniarie. L’articolo contiene una regola e un’eccezione. La regola è posta nel comma 1 dell’art.

198. Essa concerne quello che può chiamarsi concorso formale di violazioni di precetti amministrativi. Concorso formale che si attua allorché sussista una unitarietà di azione, vale a dire una sola azione od omissione, la quale importi o più violazioni di diverse disposizioni di Legge che prevedono sempre l’inflizione di sanzioni amministrative pecuniarie (concorso c.d. eterogeneo) o più violazioni di una medesima disposizione di Legge (concorso c.d. omogeneo): il tutto retto da un unico elemento psicologico dato dall’unitarietà del fine che impronta l’azione illecita. Le conseguenze sanzionatorie sono date dall’applicazione della sanzione prevista per la violazione più grave, aumentata fino al triplo, secondo le valutazioni discrezionali circa il caso concreto (art. 195, comma 2).

L’eccezione è prevista dal secondo comma dell’art. 198, e prevede l’ipotesi di più violazioni compiute con la medesima azione od omissione che riguardino trasgressioni ai divieti di accesso o ad altri divieti o limitazioni riguardanti le aree pedonali urbane o le zone a traffico limitato (vedi ad esempio l’art. 7): in tal caso, il trasgressore soggiace alle sanzioni previste per ciascuna violazione.

Il comma 2 dell’art. 208, nella stesura originaria del 1993 ha riprodotto fedelmente il criterio contenuto nella Legge Delega 190/1991 12, secondo cui vengono determinati nella misura del 5% i proventi delle infrazioni spettanti allo Stato devoluti ai competenti organi statali “per studi, ricerche e propaganda ai fini della sicurezza stradale, per la redazione di piani urbani traffico e per finalità di educazione stradale” disponendo altresì che la relativa ripartizione fosse stabilita annualmente di concerto tra i Ministeri dei Lavori Pubblici, Trasporti e Tesoro. Con la Legge 17 Maggio 1999, n° 144 13, la quota percentuale dei proventi è stata elevata al 15%.

Il comma 2 dell’articolo in esame è stato, poi, sostituito dal D.Lgs. n° 9/2002 14 e poi ancora modificato con l’art. 40 della Legge 120/2010 per quanto riguarda l’assegnazione ai singoli dicasteri. Una particolare disposizione sulla destinazione dei proventi è stata introdotta con l’art. 2 bis dell’art. 195 relativamente alle somme introitate per l’aumento degli importi per le sanzioni per gli illeciti commesse in orario notturno (dalle ore 22.00 alle ore 7.00) e accertate dagli Organi di Polizia dello Stato. Tutto l’incremento, pari a un terzo della sanzione edittale, è destinato al Fondo contro l’incidentalità notturna previsto dal D.L. n° 117/2007 15.

La destinazione dei proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie (art. 208) L’art. 208 del Codice (Figura 6), integrato dagli artt. 392 e 393 del Regolamento, riguarda la destinazione dei proventi introitati attraverso la riscossione delle sanzioni amministrative; l’articolo ha subito nel tempo diverse integrazioni e modifiche. La ratio della regolamentazione sta nel voler distribuire le somme ricavate a fronte delle varie esigenze della circolazione. I proventi suddetti sono distinti in due grandi categorie che vengono determinate sulla base dell’appartenenza degli organi accertatori delle violazioni: spettano allo Stato i proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie quando le relative violazioni sono accertate da Funzionari, e Agenti dello Stato, mentre spettano alle regioni, provincie e comuni, quando le relative violazioni sono accertate da funzionari ed agenti rispettivamente di uno dei tre indicati Enti locali.

6. L’art. 208 164

12) - Vedi art. 2, comma 1, lettera x della Legge Delega n° 190/1991.

13) - L’aumento dal 5% al 15%, disposto dall’art. 32, comma 4 della Legge 17 Maggio 1999, n° 144 è stato disposto a seguito della presentazione della prima relazione al Parlamento sullo stato della sicurezza stradale.

14) - Trattasi del Decreto Legislativo di revisione del Codice a seguito della Legge Delega del 22 Marzo 2001, n° 85.

15) - Vedi art. 6 bis del D. L. n° 117/2007, convertito in Legge n° 160/2007.

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Codice della Strada I proventi spettanti ad altri Enti In ordine ai proventi spettanti alle regioni, provincie e comuni, il comma 4 dell’art. 208 stabilisce la loro ripartizione tra le finalità da perseguire e che sono, oltre a quelle indicate per i proventi spettanti allo Stato (in ispecie quelle afferenti alla sicurezza ed alla educazione stradale), quelle riguardanti il miglioramento della circolazione stradale, il potenziamento e miglioramento della segnaletica stradale, la redazione dei piani di traffico e la fornitura dei mezzi tecnici necessari alla Polizia Stradale di competenza dei detti Enti locali per espletare i loro compiti istituzionali.

Anche il comma 4 dell’art. 208 è stato più volte modificato e per ultimo dalla Legge 120/2010 16 che prevede specificatamente che il 50% dei proventi deve essere utilizzato per le finalità di cui al comma 4 dell’articolo in commento (50% “vincolato”), mentre per il rimanente 50% è lasciata facoltà agli Enti sopraindicati di destinarlo alle stesse finalità. Ogni anno con Delibera di Giunta gli Enti Locali, specie i Comuni, devono determinare le quote da destinare alle finalità di sicurezza stradale nel rispetto delle percentuali indicate dal comma 4 dell’art.

208 per il 50% “vincolato” del totale dei proventi incassati.

Tale 50% è così suddiviso: almeno un quarto (12,5%) alla manutenzione e all’ammodernamento della segnaletica stradale, almeno un quarto (12,5%) agli strumenti e alle apparecchiature per il controllo e l’accertamento delle violazioni stradali, anche attraverso l’acquisto di mezzi e attrezzature per i corpi e servizi di polizia locale, e il restante (25%) alle altre finalità dirette a migliorare la sicurezza stradale attraverso la manutenzione delle strade e la realizzazione di opere per la mobilità ciclistica, all’illuminazione pubblica, all’ammodernamento e al potenziamento delle barriere di sicurezza, a specifici interventi mirati alla tutela delle utenze deboli, alla divulgazione dell’educazione stradale nelle scuole da parte del personale delle Polizie Locali e infine alla redazione e all’aggiornamento dei Piani Urbani del Traffico (P.U.T.), nonché a misure di assistenza e di previdenza per il personale di polizia locale. La Delibera non può prevedere un utilizzo dei proventi inferiore alle percentuali sopra riportate, ma ovviamente ha facoltà di utilizzare anche tutto o parte del restante 50% non vincolato.

Questa Norma è senza dubbio tra le più importanti ai fini del miglioramento della sicurezza delle nostre strade, ma purtroppo è anche la meno rispettata di tutto il Codice della Strada.

Ho potuto constatare personalmente 17 che le Amministrazioni Comunali, salvo poche eccezioni, utilizzano per le finalità di sicurezza stradale molto meno del 50% specificatamente vincolato dalla Legge. Purtroppo, come si è avuto modo di illustrare anche in altri numeri dell’Osservatorio, nei confronti delle Am-

16) - Vedi art. 40, comma 1 della Legge 120/2010, con decorrenza 13 Agosto 2010 ed anche l’art. 393 del Regolamento.

17) - Negli anni dal 1997 al 2002, in cui ho diretto l’Ispettorato generale per la sicurezza e la circolazione stradale, ho accertato una generale inadempienza da parte di quasi tutte le Amministrazioni Comunali a utilizzare per le finalità di sicurezza stradale non solo la quota “facoltativa” del 50%, ma addirittura anche quella del 50% specificatamente vincolata dalla Legge. Molti Comuni non hanno neanche fornito al Ministero dei LL.PP. il rendiconto delle entrate e delle spese dei proventi ad essi spettanti, come previsto dall’art. 393 del Regolamento di esecuzione del Codice

7. Gli incassi nel 2013 di alcune grandi/medie città.

Italia: totale degli incassi delle sanzioni (media degli ultimi tre anni): 2 miliardi di Euro/anno • importi delle sanzioni accertate dagli Organi dello Stato (Polizia stradale, Carabinieri): 400 milioni di Euro/anno • importi delle sanzioni accertate dagli Enti Locali (prevalentemente Polizie municipali): 1,6 miliardi di Euro/anno

ministrazioni inadempienti il Codice non ha previsto sanzioni e nessun tipo di conseguenza amministrativa.

Non si tratta di una cosa di poco conto o, come diceva Totò di una “quisquilia”, poiché le cifre in gioco sono enormi: in Italia negli ultimi tre anni sono stati incassati in media 2 miliardi di Euro all’anno per sanzioni pecuniarie alle violazioni del Codice della Strada: 400 milioni di Euro/anno dagli Organi dello Stato (Polizia Stradale, Carabinieri, Guardia di Finanza) e ben 1,6 miliardi di Euro/anno dagli Enti Locali (principalmente dai Comuni), con una quota media annua di 35 Euro per ogni abitante che sale a 58 Euro per ogni patentato e a circa 100 Euro per i patentati delle grandi città.

Nella Figura 7 sono riportati gli introiti di alcuni Comuni nel 2013 che sono tratti da una recente indagine di Adnkronos che ha anche pubblicato le previsioni per il 2015 che indicano un aumento degli incassi dei Comuni di almeno un 20% rispetto all’anno precedente.

Il Legislatore, conscio della gravi inadempienze dei Comuni, ha provato ad intervenire con la Legge n° 120/2010 18 che prevede l’obbligo per gli Enti locali di trasmettere in via informatica entro il 31 Maggio di ogni anno una relazione indicante l’ammontare complessivo dei proventi introitati e degli interventi realizzati utilizzando tali somme.

Se tale relazione non viene trasmessa, ovvero non siano stati utilizzati i proventi secondo le quote previste dal comma 4 dell’art. 208, la stessa Legge n° 120/2010 ha stabilito la riduzione nei confronti dell’Ente inadempiente del 90% annuo dell’intero

18) - La Legge n° 120/2010 ha introdotto il comma 12 quater nell’art. 142 del Codice per quanto riguarda la rendicontazione e l’utilizzazione dei proventi delle violazioni dell’art. 208 e di quelle contemplate nello stesso art. 142.

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Codice della Strada introito e ha anche definito le inadempienze come rilevanti ai fini della responsabilità disciplinare per danno erariale. Pertanto tali inadempienze devono essere segnalate tempestivamente al Procuratore Regionale della Corte dei Conti. Se può apparire lodevole l’intenzione del Legislatore di voler effettivamente imporre nei confronti degli Enti locali l’obbligo di utilizzare i proventi sanzionatori ai fini della sicurezza stradale e al miglioramento delle condizioni di circolazione sulle strade, il meccanismo adottato per “costringere” i Comuni ad adempiere è complesso 19 ed è risultato praticamente inefficace; ad oggi non risulta effettuata alcuna riduzione degli importi dei proventi spettanti ai Comuni inadempienti, anche perché continuano ad incassarli direttamente da coloro che hanno commesso le viola-

11. L’Editto di Carlo III di Borbone

zioni alle Norme del Codice e inoltre non risulta che sia stata fatta alcuna segnalazione alla Procura della Corte dei Conti. I Comuni continuano così a “far cassa” con i proventi delle sanzioni pecuniarie previste dal Codice della Strada per le violazione accertate dalle Polizie Municipali sulle strade del proprio territorio comunale, senza destinarle, o solo parzialmente destinandole, al miglioramento della sicurezza e in particolare alla manutenzione delle strade e della segnaletica. Molti Comuni si limitano ad acquistare nuove apparecchiature per facilitare il controllo a distanza delle violazioni aumentando così ancor più gli introiti, mentre le buche sulle strade di Roma e di tantissime altre città continuano a ingrandirsi (Figure 8, 9 e 10), la segnaletica in specie quella orizzontale è ormai inesistente, mentre quella verticale ha perso quasi totalmente le caratteristiche rifrangenti. Le strade delle città italiane sono ormai tra le più insicure d’Europa e 8, 9 e 10. Buche sulle strade di Roma Capitale (buche made in Rome) nessuno può o vuole intervenire! Le Amministrazioni Comunali di oggi ci fanno rimpiangere il periodo borbonico quando per le violazioni alle Norme di circola19) - Non si comprende come possa essere applicato il disposto a carattere “sanzionazione erano previste pene corporali (Figura 11), ma le strade altorio” della riduzione del 90% dell’ammontare annuo dei proventi se l’entità di essi non viene comunicata da parte dell’Ente inadempiente. Né si comprende quale Organo dello l’interno delle città - almeno quelle - venivano riparate.

Stato deve intervenire per effettuare la riduzione. Ma anche l’applicazione effettiva della riduzione, pur in presenza della conoscenza dell’entità dell’introito e dello stesso Organo competente dello Stato a provvedervi, è praticamente impossibile perché non si ravvisa quale possa essere lo strumento amministrativo adeguato, trattandosi di un’azione di recupero di somme già incassate direttamente dall’Ente inadempiente.

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* Già Capo dell’Ispettorato Generale per la circolazione e la sicurezza stradale e già Direttore Generale per la vigilanza e la sicurezza delle infrastrutture

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Barriere di sicurezza

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Studio dinamico dell’interazione barriera di sicurezza/terreno - PRIMA PARTE L’INSERIMENTO DI BARRIERE RESISTENTI VICINO A RILEVATI STRADALI: UN’INDAGINE SPERIMENTALE EFFETTUATA MEDIANTE TRE PROVE D’URTO PER DOCUMENTARE L’INTERAZIONE DELLA STRUTTURA CON IL TERRENO E GLI EFFETTI DELL’IMPATTO E PER COMPRENDERE I MECCANISMI CHE INTERVENGONO IN TALE CINEMATISMO

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L’

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interazione dinamica terreno-struttura che si verifica allorché ai montanti di una barriera di sicurezza viene trasmessa l’energia cinetica derivante da un urto è un fenomeno abbastanza complesso e relativamente poco conosciuto.

La sperimentazione illustrata ha quindi lo scopo di comprendere i meccanismi fondamentali che intervengono in tale cinematismo. Sono state realizzate tre prove d’urto in scala reale mediante un pendolo di massa nota su altrettanti montanti strumentati con estensimetri e infissi in una terra perfettamente in-

1.

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coerente. Le riprese effettuate con una telecamera ad alta velocità hanno consentito di documentare gli effetti dell’urto sui montanti e di seguirne gli spostamenti nel tempo.

Conoscendo quindi le caratteristiche cinematiche e dinamiche dell’urto, basandosi su bilanci energetici e sullo stato tensionale nel montante è stato possibile descrivere completamente l’interazione della struttura con il terreno fino alla sua rottura.

Ciò consente di dimostrare che una valutazione statica delle spinte che si oppongono alla rototraslazione del montante è del tutto inadeguata e che le forze in gioco possono essere sottostimate di un ordine di grandezza. È così possibile valutare, in funzione delle energie massime dissipabili dal terreno, l’opportunità o meno di installare barriere strutturalmente molto resistenti al bordo dei rilevati stradali.

Nella maggior parte delle applicazioni, le barriere di sicurezza vengono infisse nel terreno ottenendo un vincolo che può essere assimilato a un incastro cedevole. Non è raro, infatti, il verificarsi di casi in cui la barriera di sicurezza non ha adempiuto al proprio compito, in quanto il cedimento del terreno ne causa lo scalzamento. Poiché i meccanismi di interazione terrenopaletto (soil-post) non sono sufficientemente conosciuti (Dondi et al. 1997 e 1998), si è ritenuto opportuno approfondirli. È noto che l’interasse dei montanti deve essere tale da garantire alla catenaria, realizzata dal nastro, un contenimento adeguato; gli standard internazionali variano da 3,60 m a 1,33 m e, a volte, si adottano valori anche inferiori (0,90 m) nei tratti più critici.

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Barriere di sicurezza Per quanto riguarda la profondità d’infissione nel terreno, si parte da un minimo di 1,15 m sui rilevati e in generale la profondità non eccede l’altezza fuori terra. Considerando la sezione dei montanti, relativamente piccola in rapporto alla distanza reciproca, è possibile ricondurre lo studio della barriera continua su più appoggi al caso di un singolo montante. Per analizzare il problema in esame si potrebbe essere tentati di utilizzare gli studi relativi a pali di fondazione sottoposti a carichi orizzontali; tali metodi però, come si dimostrerà, essendo concepiti per spostamenti molto piccoli rispetto a quelli subiti dai montanti e per forze statiche, non paiono adeguati allo scopo.

Per quanto riguarda infine le Normative, che invece sono sufficientemente dettagliate in relazione alle energie di progetto ed alle modalità di collaudo, nonostante di questa problematica sia nota l’importanza (Ross et al., 1993), esse non forniscono razionali metodi di dimensionamento o criteri di calcolo.

Poiché nella pratica costruttiva il paletto viene infisso, le variabili in gioco sono numerose: si devono, infatti, considerare le caratteristiche geomeccaniche del terreno, il suo grado di saturazione e, infine, la forma e l’inerzia della sezione del montante.

Nell’intento di fornire un contributo alla corretta comprensione del comportamento di un montante infisso nel terreno sottoposto ad un urto, si è quindi messa a punto ed eseguita una serie di prove dinamiche la cui interpretazione ha rivelato elementi utili alla progettazione e alla verifica di tali dispositivi.

Le prove dinamiche Le prove sono state articolate in due fasi, una preliminare e una definitiva, impattando con una massa sospesa (pendolo) un profilato in acciaio infisso in un terreno di caratteristiche note (Bank et al. 1998).

La sperimentazione si è svolta secondo il seguente schema: individuazione di un’idonea tipologia di terreno in cui infiggere i montanti; esecuzione delle prove per la caratterizzazione geomeccanica del sito; realizzazione del sito di prova; scelta di una massa d’impatto adeguata; scelta dei montanti e loro strumentazione con estensimetri opportunamente tarati; infissione dei montanti con battipalo e predisposizione sul campo dei sistemi di acquisizione di dati e immagini; esecuzione della prova preliminare su due montanti allo scopo di verificare il range di acquisizione degli strumenti; esecuzione della prova definitiva su tre montanti.

La caratterizzazione geotecnica del sito di prova Ritenendo che la terra ottimale per ricostruire un sito con caratteristiche omogenee fosse di tipo incoerente, si è scelta una sabbia silicea proveniente da cave sul fiume Po che, come risulta dalle analisi granulometriche (Figura 2), è poco assortita (C = D60/D10 = 1,6) ma garantisce la costanza delle proprie caratteristiche.

Si sono quindi eseguite alcune prove per determinarne i parametri geomeccanici, prima e dopo la preparazione del sito. Si elencano nel seguito.

2. L’analisi granulometrica di tre campioni di sabbia

Le prove AASHTO Mod. (ASTM D 1557 - 91) Sono state condotte per identificare i parametri di peso di volume massimo (• d,max) ed umidità ottima di costipamento (wopt) da riprodurre nel sito di prova. Si sono ottenuti • d,max = 18,5 (kN/m3), wopt = 2,8 (%).

La densità in sito con volumometro a sabbia (ASTM D 1556 – 90) Sono state effettuate sui diversi strati, mediamente ogni 0,5 m a profondità comprese tra 0,00 e 1,60 m, con i quali è stato costruito il sito al fine di verificare l’effettivo grado di costipamento della sabbia nella trincea.

Le prove di taglio diretto (TD-CD) Si sono utilizzati provini ricostruiti ai valori di costipamento ricavati dalla prova AASHTO Mod. I risultati delle prove a tre diversi stati tensionali (17 - 50 - 99 kPa) sono riportati in Figura 3.

Angolo di attrito interno: φ' = 33,36°

σ’v (kPa) σ1 (kPa) σ2 (kPa) σd (kPa)

(Dr = 95%)

17

50

99

57,8

131,1

240,0

5,1

26,4

58,0

26,3

52,4

90,9

3. I risultati delle prove TD-CD

dove: σ’v = pressione di pre-consolidazione; σ1 = tensione limite principale superiore; σ2 = tensione limite principale inferiore; σd = (σ1 - σ2) / 2 tensione deviatorica.

Le prove triassiali (TX-CKoD) Le prove triassiali, eseguite portando a rottura i campioni per estensione in carico (orizzontale) al fine di tener conto del reale meccanismo di rottura (Figura 4), sono state effettuate su provini ricostituiti e consolidati anisotropicamente a livelli tensionali appropriati, seguendo la retta di consolidazione k0 (Figura 5).

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Barriere di sicurezza I risultati delle prove sono riportati nelle Figure 5 e 6.

Dai diagrammi p’ – q, è possibile ricavare la curva k0 di consolidazione, l’inviluppo di rottura e i percorsi tensionali (Figura 5). Dalla rappresentazione sul piano di Mohr degli stati tensionali limite (Figura 6) ricavando • è possibile risalire all’angolo di attrito interno φ’: Il valore dell’angolo di attrito φ’ determinato nella prova triassiale, maggiore di quello ottenuto con la prova di taglio, è da ritenersi certamente più attendibile perché le reali modalità di rottura sono assai più simili a quelle riprodotte nella prova triassiale.

7. Lo stress-path della prova triassiale

4. Il cinematismo della struttura

5. La curva di consolidazione anisotropa e di inviluppo di rottura sul piano p’ – q

6. La rappresentazione dell’inviluppo di rottura sul piano di Mohr 170

Infine, mediante un modello numerico della prova triassiale realizzato con il codice alle differenze finite FLAC3D è stato possibile determinare, mediante backanalysis, il modulo di 8. Gli inviluppi di rottura nel piano p’ – q Young (E) e il coefficiente di Poisson (ν) del terreno in esame.

Il modello del terreno può quindi essere rappresentato dai seguenti parametri: E = 120.000 kPa; ν = 0,10; Tensile Strength = 0 kPa; c’ = 15 kPa; •’ = 38°; • (dilatanza) = 0°; • (densità) = 19,6 9. Le deformazioni assiali a confronto kN/m3.

L’attendibilità dei parametri meccanici è dimostrata dal confronto fra gli stress-path e gli inviluppi di rottura ottenuti sperimentalmente e per via numerica (Figure 7 e 8). Lo scostamento fra i valori sperimentali e quelli determinati col modello numerico è dell’ordine del 10%.

Confrontando inoltre i diagrammi tensodeformativi q-εa (Figura 9), dove εa (%) rappresenta la deformazione assiale (positiva in compressione), si può verificare che i due provini presentano la stessa rigidezza, in quanto i diagrammi, per buona parte, si sovrappongono. Poiché il comportamento del modello, nelle fasi che precedono la rottura, approssima assai fedelmente quello del provino sperimentale i parametri E e ν sono da considerarsi rappresentativi di quelli reali.

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Barriere di sicurezza

La descrizione del sito di prova Il pendolo è stato realizzato collegando una massa per mezzo di due coppie di funi in acciaio ad altrettanti supporti fissi (Figure 10A e 10B).

seconda fase - prova preliminare: la trincea è stata riempita con sei strati di sabbia, compattati all’umidità ottima con otto-dieci passate di un rullo vibrante, in modo da ripristinarne la continuità con il piano campagna; terza fase - prova definitiva: dopo l’esecuzione della prova preliminare, di cui si dirà in seguito, la trincea è stata svuotata e poi nuovamente riempita con sette strati messi in opera con le modalità già illustrate. Nel corso della stesa si sono periodicamente eseguite le prove di densità in sito con il volumometro a sabbia (Figura 11).

11. La realizzazione del sito di prova per il test definitivo

La massa del pendolo e i montanti La massa è stata scelta in modo da garantire, al momento dell’impatto col montante, che avviene a circa 30 km/ora, un’energia cinetica di 45 kJ. A tale scopo si è utilizzato un maglio metallico del peso di 13 kN, opportunamente sagomato (Figura 12) e sostenuto, secondo lo schema di Figura 10, da una doppia coppia di funi (peso 0,33 kN).

Per quanto riguarda i montanti “bersaglio”, invece, considerata la finalità delle prove, si è scelto di sovradimensionarli in modo che, anche sottoposti al carico dinamico, non raggiunges-

10A e 10B. Gli schemi dell’apparato di prova: la vista assonometrica (10A) e la pianta (10B)

La realizzazione del sito si è articolata secondo le seguenti tre fasi: prima fase - scavo della trincea: al fine di poter testare tre montanti in condizioni uniformi e senza interferenze reciproche, è stata realizzata un’unica trincea con le seguenti dimensioni: lunghezza = 12 m, larghezza = 2,5 m e profondità = 2 m;

12. Lo schema del maglio

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Barriere di sicurezza da barre di 6 m tagliate in spezzoni di circa 2,4 m, in grado di trasferire - come dimostrato dagli estensimetri - il carico dinamico al terreno esclusivamente in campo elastico.

Per la loro messa in opera è stato impiegato un maglio per prove dinamiche SPTL (Standard Penetration Test tipo Large) adattato allo scopo (Figure 13A, 13B e 13C). I montanti di prova denominati A - B - C, con i primi 14 colpi, hanno subito affondamenti rispettivamente di 0,57, 0,58 e 0,63 m.

Per raggiungere una profondità d’infissione di circa 1,2 m sono stati necessari in tutto 39 colpi per il paletto A, 57 per B e 47 per C. Durante la battitura di uno dei montanti strumentati utilizzati per la prova preliminare, è stata verificata mediante gli estensimetri l’assenza di deformazioni residue e quindi di plasticizzazioni nel montante nonché l’integrità degli estensimetri stessi.

Le strumentazioni di misura

13A, 13B e 13C. Un particolare dell’infissione montante (13A), degli estensimetri al piano campagna (13B) e dei cablaggi (13C)

sero neppure localmente lo snervamento. Sono stati quindi impiegati profilati HEA 140 (Jx = 1,033 E-5 m4; Jy = 0,389 E-5 m4; peso = 24,7 kg/m) in acciaio Fe 430B (tensione di snervamento fy =275 N/mm2; tensione di rottura ft = 410 N/mm2) ricavati

14. Lo schema generale della posizione degli estensimetri 172

Tutti i montanti sono stati strumentati con coppie affiancate (alla stessa quota) di ponti estensimetrici protetti dagli urti e dalle abrasioni, possibili sia durante l’infissione sia durante le prove, mediante un leggero profilato metallico saldato a punti. Il sistema, collaudato con esito positivo durante le prove preliminari, è quindi stato esteso ai tre montanti delle prove finali. Nelle Figure 13A, 13B e 13C sono rappresentati gli estensimetri posti a livello del piano campagna; nella Figura 14, invece, è illustrato uno schema generale della loro disposizione.

In Figura 14 si osserva come siano state installate 8 coppie di estensimetri sull’ala frontale (di impatto), alle profondità 0 mm, –400 mm, –700 mm e –1.000 mm sotto il piano campagna e due estensimetri sull’ala opposta, a 700 mm dal piano campagna.

La taratura degli estensimetri è stata effettuata in laboratorio, vincolando i montanti e sottoponendoli a un prefissato carico statico.

Durante le prove dinamiche, le deformazioni specifiche (ε) dei trasduttori sono state acquisite con una frequenza di 1/1.000 s, per 15 secondi complessivi.

Per effettuare le riprese dei crash-test, infine, si sono installati una telecamera VHS destinata a fornire immagini descrittive e, lateralmente, allineato al punto di impatto, il sistema Kodak Ektaprohs 4540/1, costituito da una telecamera dotata di un sensore da 256 x 256 pixel (Figure 15A e 15B), capace di 4.500 fotogrammi al secondo a pieno schermo. Le riprese, realizzate con una velocità di 250 fotogrammi per secondo, sono state quindi utilizzate per le successive elaborazioni.

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Barriere di sicurezza

15A e 15B. La telecamera ad alta velocità e il maglio pronto per l’impatto

* Professore Ordinario, Titolare della Cattedra di “Costruzioni di strade, ferrovie e aeroporti” e Responsabile Scientifico del laboratorio di costruzioni stradali presso la Scuola di Ingegneria e Architettura dell’Università di Bologna e Membro di Commissioni di Ricerca europee e nazionali (CNR) ** Professore Associato di “Strade, ferrovie e aeroporti” presso la Scuola di Ingegneria e Architettura dell’Università di Bologna e Titolare del Corso di “Progettazione Avanzata di Infrastrutture Viarie” per il Corso di Laurea Magistrale in Ingegneria Civile e del Corso di “Uncertainty and Risk in Transportation Systems” per il Corso di Laurea Magistrale in Civil Engineering (Dual Degree con la Columbia University di New York) *** Ricercatore di “Strade, ferrovie e aeroporti” presso la Scuola di Ingegneria e Architettura dell’Università di Bologna e Titolare del Corso di “Context Sensitive Design in Transportation Infrastructueres” per il Corso di Laurea Magistrale in Civil Engineering (Dual Degree con la Columbia University di New York) **** Ingegnere e Ph.D. in Ingegneria dei Trasporti, Ricercatrice di “Strade, ferrovie e aeroporti” presso la Scuola di Ingegneria e Architettura dell'Università di Bologna, Titolare dell'insegnamento di "Costruzioni ferroviarie e aeroportuali M" nel Corso di Laurea magistrale in Ingegneria Civile e della Laurea a ciclo unico in Ingegneria Edile - Architettura ***** Ingegnere e Ph.D. in Ingegneria dei Trasporti, Assegnista di Ricerca presso il DICAM Scuola di Ingegneria e Architettura dell'Università di Bologna

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Pannelli a messaggio variabile

Segnaletica & Sicurezza

Anche il PMV vuole la sua parte L’AUTOSTRADA DEI LAGHI, LA PIÙ ANTICA AL MONDO, NON DIMOSTRA LA SUA ETÀ.

NEL CONTESTO DEI LAVORI PER L’AMMODERNAMENTO A CINQUE CORSIE E PER I SUOI 90 ANNI, LA A8 SI REGALA IL PORTALE DI SEGNALETICA PER PANNELLI A MESSAGGIO VARIABILE PIÙ LUNGO D’ITALIA

E

1. Il momento del varo della struttura

Paolo Filippi*

xpo 2015, numeri da capogiro: la metropoli è in fermento per l’evento tanto voluto e tanto atteso. Il potenziamento delle infrastrutture Lombarde è condizione necessaria affinché sia garantita l’accessibilità all’area espositiva.

Tangenziale Est Esterna di Milano, Bre.Be.Mi, Pedemontana, Rho-Monza saranno - anche dopo la Manifestazione espositiva - elementi di rilevanza strategica per la mobilità lombarda.

Una “rivoluzione” alla quale Autostrade per L’Italia non è rimasta indifferente. L’ammodernamento dell’A8 é un chiaro esempio dell’impegno che la Società del gruppo Atlantia ha intavolato in questi ultimi anni: l’ampliamento a cinque corsie del tratto tra la barriera di Milano Nord e l’interconnessione con la A9

Como-Chiasso rappresenta, per le risorse messe in campo, un progetto di tutto rispetto che non ha nulla da invidiare alle neonate arterie viarie.

Solo pochi mesi fa ricorrevano i 90 anni dell’inaugurazione dell’Autostrada dei Laghi, e tra poco la A8 segnerà ancora un record: la prima autostrada italiana a cinque corsie per senso di marcia. Le soluzioni tecniche studiate da SPEA, la Società di progettazione e Direzione Lavori di Autostrade per l’Italia, sono frutto di mesi d’inteso lavoro dove i tecnici impegnati hanno dovuto fare i conti con situazioni non contemplate, ad oggi, nei manuali di costruzioni stradali. Una progettazione attenta alla sicurezza dell’utenza.

2. L’installazione di pannelli a messaggio variabile

3. La verticalizzazione della struttura

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Pannelli a messaggio variabile I pannelli a messaggio variabile In questo contesto si inserisce uno degli elementi più importanti per l’informazione e la sicurezza del traffico: i pannelli a messaggio variabile. La necessità di non avere alcun sostegno centrale, pile, ritti colonne inducono, tutte le strutture interferenti con l’autostrada ad effettuare, inevitabilmente, uno “scavalco” a campata unica.

Se per un viadotto risulta nella norma, per un portale di segnaletica è particolarmente complesso.

Il progetto dell’Ing. Ferretti ha dimostrato, però, l’esatto contrario.

A poche centinaia di metri dalla barriera di Milano Nord, giovedì 19 Febbraio lo Staff dell’Ingegnere di SPEA ha visto realizzato quanto minuziosamente progettato: una struttura tralicciata in acciaio, che con sobria eleganza attraversa l’autostrada dei record, informando l’u4. L’assemblaggio di elementi della passerella pedonale tenza con indicazioni precise sul traffico grazie alle informazioni trasmesse dai pannelli a mesto della A9 Lainate-Como-Chiasso o la quarta corsia in A4 tra saggio variabili gestiti dall’Ufficio Traffico del secondo tronco Bergamo e Milano. Strutturalmente, l’opera è costituita da due di Autostrade per l’Italia SpA. correnti: uno superiore e uno inferiore simmetrici, un traliccio Coordinati dall’attenta e maniacale regia del Direttore Tecnico, spaziale, costituito da tubi in acciaio S355J2 collegati con diaIng. Arturo Sertori, e del Direttore di Cantiere, Ing. Raffaele Ghezgonali tubolari bullonati. zi di Pavimental SpA, l’ATI formata da SIAS SpA e CMM Srl ha Per garantire la manutenzione ordinaria dei pannelli PMV il porrealizzato e posato la struttura che, con i suoi 55 m e le sue 70 tale è accessibile, anche in presenza di traffico, accedendo dalt d’acciaio, attraversa l’autostrada da guinness, aggiudicandole colonne laterali. Tutto il processo di produzione svolto ha sesi di diritto il titolo di portale PMV più lungo d’Italia. guito i più rigidi controlli che il protocollo di qualità e rintracL’Amministrazione di SIAS SpA non tradisce con le sue parociabilità di SPEA prevede. Particolarmente delicata è stata la le il motivo d’orgoglio che la struttura rappresenta per la sofase di taglio di tutti gli elementi del traliccio. Taglio eseguito al cietà di segnaletica bresciana: “Per SIAS SpA, questo PMV è laser con sistema CAD CAM, che ha permesso di discretizzail coronamento di un processo di accrescimento, dedicato al re gli scarti ed evitato che vi fossero dei giunti tecnici, garancostante miglioramento che la Società ha avuto dagli anni 70 tendo quindi la continuità di ogni pezzo. Tutte le saldature soad oggi. La nostra attività si inserisce nel settore di quelle atno state collaudate dall’Istituto Italiano Saldature che ha rilatività spesso sottovalutate ma che rappresentano l’elemento sciato il nulla osta per la zincatura prima del montaggio. imprescindibile per la sicurezza dell’utenza che ogni giorno Il varo, studiato a tavolino con simulazione agli elementi finiti transita in autostrada. Le mutate esigenze del traffico veicodel portale, ha previsto due fasi: la prima, svolta con l’ausilio di lare, i parametri di sicurezza sempre più severi determineranquattro gru, ha permesso di posizionare il traverso superiore no, nell’immediato futuro, cambiamenti per i quali una società (peso di circa 60 t) adagiato sul fianco laterale e disposto su un che si occupa di questo non si può fare trovare impreparata: banco di montaggio costituito da blocchi di calcestruzzo e traquello che oggi potremmo considerare straordinario, inevitavi in acciaio, in posizione verticale; la seconda, sicuramente la bilmente tra pochi anni, sarà l’ordinario...”. più importante, è stata quella di calare l’intero traverso sulle coIl varo, avvenuto nella fredda nottata di Febbraio è stato coorlonne, montate nei giorni precedenti. dinato dal Personale tecnico di SIAS SpA, recependo le preL’operazione è stata facilitata dal sistema di centraggio delle scrizioni del CSE, Geom. Massimiliano Zambonini, che ha soflange: accorgimento tecnico che ha permesso al tralicciato vrinteso tutte le operazioni, garantendo che fossero rispettaspaziale di calarsi, “accompagnato” dalle gru e di “autocente le indicazioni in materia di sicurezza definite da tempo neltrarsi” sulle due pile laterali. La tensione si smorza solo quanle riunioni di coordinamento. do gli avvitatori e le chiavi dinamometriche cominciano a serLa simultanea presenza di quattro autogru, in movimento alrare gli ultimi bulloni e vengono posati i pannelli a messaggio l’unisono per la posa della struttura, ha garantito il controllo variabile. I tempi però stringono, EXPO 2015 è alle porte e c’è delle deformazioni e la posa in pochi minuti. Operazioni apancora molto da fare. parentemente facili sulla carta, ma che sono frutto di un atI Tecnici di SIAS SpA, archiviato il PMV da guinness, pensano tento lavoro di programmazione che SIAS SpA ha svolto in ad una nuova impresa: un portale a cavalletto porta targhe da concerto con Pavimental SpA sotto l’attenta supervisione del 65 m. Ma questa è un’altra storia.

Direttore Lavori, Ing. Paolo Simonetta, non nuovo a simili im prese, avendo già svolto questo ruolo, come DL SPEA in altri cantieri particolarmente “difficili” come l’ammodernamen* Ingegnere Impiegato Tecnico di SIAS SpA STRADE & AUTOSTRADE 2-2015

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Mobilità sostenibile

A cura di Piero Scotti

Ambiente & Territorio

TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPA LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE

Verso le emissioni zero per una Green Mobility Alstom e Audi insieme per la produzione di locomotive ibride H3

Enel ed Eni insieme per la prima infrastruttura Fast Recharge Station

La Casa automobilistica utilizzerà le locomotive di manovra per riorganizzare la sua fabbrica ad Ingolstadt, in Germania.

Parte da Pomezia il progetto pilota per la prima installazione in Italia dell’infrastruttura “Fast Recharge Plus” Enel in una stazione di servizio Eni, alla pko 31+384 di Via Pontina, strada di alto scorrimento tra Roma, Pomezia e litorale laziale.

La nuova nata nella famiglia delle colonnine Enel è un’infrastruttura che consente di ricaricare tre auto contemporaneamente sia in corrente continua che alternata, rispettivamente a 50 kW, 22 e 43 kW, ovverosia è compatibile con tutte le vetture elettriche presenti sul mercato.

Dal punto di vista del servizio, in meno di mezz’ora, nel tempo di una pausa caffè o spuntino nella Eni station, è possibile ricaricare la vettura, di fatto raddoppiando il suo raggio di percorrenza, per poi eventualmente triplicarlo o quadruplicarlo con altre opportune soste veloci.

1. La locomotiva ibrida a tre assi H3

La locomotiva ibrida a tre assi H3 consuma fino al 50% in meno di carburante rispetto alle locomotive convenzionali e riduce le emissioni inquinanti fino al 70%. A seconda dell’applicazione, la locomotiva H3 trascorrerà tra il 50 e il 75% del suo tempo di servizio in modalità batteria. Questo rende possibile il trasporto ferroviario a emissioni zero, raggiungendo una velocità massima di 100 km/ora.

Le locomotive saranno consegnate alla fine del 2015 e alla fine del 2016.

Finanziato con 2 milioni lo sviluppo di sistemi di trasporto intelligente (ITS) Gli operatori stradali europei e le autorità hanno collaborato con la Commissione nell’iniziativa EasyWay, per favorire l’armonizzazione europea e l’interoperabilità di ITS attraverso una serie di progetti in materia di norme e procedure comuni.

Il Progetto L’EIP+ monitorerà le linee guida di implementazione Easyway, valutando l’impatto dei progetti a livello europeo, e diffondendo le migliori pratiche tra gli Stati membri. Il progetto fornirà anche un servizio di helpdesk e supporto agli utenti per un ulteriormente avanzamento dell’iniziativa EasyWay. Il progetto sarà completato entro Dicembre 2015.

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2. La nuova colonnina Enel ricarica tre auto contemporaneamente ed è compatibile con tutte le vetture elettriche presenti sul mercato

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Mobilità sostenibile Rapporto ISTAT: Bologna la città più “smart” L’analisi ha preso in esame 116 Città Capoluogo (inclusi i comuni promossi a Capoluogo di Provincia con Legge Regionale) relativamente a sei temi: gestione ecosostenibile (rifiuti, acqua, mobilità, inquinamento atmosferico); tecnologie smart (infomobilità, semafori intelligenti, illuminazione pubblica, ricarica elettrica di veicoli, ecc.); comportamenti legati all’“innovazione eco-sociale” (sui temi del verde, degli acquisti biologici e della mobilità); partecipazione (progettazione partecipata); gestione ecosostenibile dell’amministrazione (negli acquisti verdi ed eco-solidali, nella dotazione di mezzi e negli acquisti ecologici, anche alimentari, e nella raccolta differenziata).

Gli elementi raccolti, prendendo a riferimento 59 indicatori, sono stati classificati e associati a un punteggio. Il risultato finale è una classifica che vede appunto in testa il Comune di Bologna, seguito a un passo da quattro Comuni a pari merito (Torino, Genova, Reggio Emilia e Ferrara). Il terzo gradino del podio è condiviso da sette Capoluoghi (Brescia, Mantova, Bolzano, Padova, Parma, Modena e Firenze).

A Verona debutta “E-Up!” per l’avvio del servizio di car sharing La nuova city car “E-Up!” nella versione a totale alimentazione elettrica farà parte della flotta di veicoli utilizzati dalla Società ACI Global per l’avvio del servizio di car sharing nella città di Verona.

Il nuovo servizio permetterà un ritiro e una consegna dell’auto senza vincoli di prenotazione della vettura né del luogo di sosta, con possibilità di lasciare il veicolo in un punto diverso da quello di prelievo.

Le prime auto offerte sono 35, delle quali dieci a totale alimentazione elettrica, tutte omologate per quattro persone. Si potrà prenotare con anticipo (via Web, Call Center o App dedicata) e aprire l’auto con lo smartphone (grazie alla App).

Una card darà accesso al car sharing nelle varie città del circuito “ICS IoGuido”.

4. A Verona prende il via il servizio di car sharing 3. In arrivo da Londra, le colonnine per le bici di Bologna

Milano presenta il PUMS e sostiene lo sviluppo infrastrutturale

Expo Milano: via le auto, mezzi ATM tutte le notti

A livello di trasporto urbano, il nuovo Piano Urbano della Mobilità Sostenibile prevede il potenziamento della rete con il prolungamento di alcune le linee metropolitane oltre i confini comunali, in particolare: la M2 da Cologno Nord a Brugherio e da Assago a Rozzano, la M3 da San Donato a San Donato Est, la M5 da San Siro a Settimo e la M4 da San Cristoforo a Corsico-Buccinasco.

A questo si aggiunge la progettazione di una sesta linea, lungo la connessione radiale Nord-Ovest, Sud-Est, con servizio sugli assi Certosa-Sempione e Tibaldi-Quaranta. Il documento prevede inoltre la modernizzazione della M2, con il rinnovo del materiale rotabile, l’impermeabilizzazione delle gallerie e il restyling delle stazioni.

Per quanto riguarda l’offerta di parcheggi, il PUMS ne prevede la realizzazione in funzione dei prolungamenti delle linee metropolitane a Monza Bettola, lungo la direttrice di via Novara, San Donato Est, Corsico- Buccinasco e Lambrate.

Il PUMS indica inoltre la necessità che i parcheggi vengano realizzati lungo le direttrici ferroviarie dell’hinterland, intercettando l’utenza quanto più possibile in prossimità dell’origine del viaggio.

Sono le quattro porte di Expo. Le prime due a Ovest, la terza a Sud, la quarta a Est. Per i sei mesi dell’Esposizione, con i loro 100 e oltre tornelli, saranno il passaggio obbligato per entrarci. L’area Expo è totalmente “no-car” e l’intero sistema di accesso - cui da molto tempo lavora il Comitato per l’accessibilità nominato dalla Prefettura e presieduto dal Comandante della Polizia Locale Tullio Mastrangelo - è basato su questo principio.

Il modo più rapido per arrivare a Expo 2015 da Milano sarà la Linea 1 della metro stazione Rho-Fiera. Un treno ogni 120 secondi nei momenti di picco, ogni treno 1.200 persone, fino a 36.000 viaggiatori all’ora.

Oppure si potrà utilizzare Trenord o Trenitalia e anche l’Alta Velocità che fermerà a Rho-Fiera per tutta la durata di Expo.

Se si cercherà di raggiungere il sito in auto si avranno solo tre possibilità: il parcheggio di Porta Merlata, l’unico a ridosso del sito, un parcheggio da 10.000 posti ad Arese e uno da 1.500 a Trenno, con servizio navetta continuo e una App per smartphone e tablet per essere informati di problemi e intasamenti in tempo reale.

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Raccolta di acque piovane

Ambiente & Territorio

Vasche di prima pioggia

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Segui le istruzioni di pag. 6.

LA RACCOLTA E IL CONTROLLO DELLE ACQUE INQUINATE IN AMBITO STRADALE REALIZZATE CON SISTEMI COMBINATI IN CORPI TERROSI VEGETATI Giuliano Sauli*

Paola Villani**

na tematica ormai affermata negli ultimi due decenni nell’ambito delle progettazioni stradali è quella della raccolta e controllo delle acque inquinate derivanti dalla piattaforma stradale. Le principali sostanze inquinanti legate al traffico derivano dall’abrasione del manto stradale, delle gomme, dei ferodi dei freni, da perdite di liquidi, da emissioni di combustioni, da perdite di merci trasportate e da polveri depositate. Sostanze inquinanti non dovute al traffico sono costituite da parti di vegetazione e materiali vari gettati sul manto e/o portati dal vento. Come noto, il particolato derivante dalla ricaduta degli inquinanti sopraccitati si deposita sul manto stradale e viene dilavato durante le precipitazioni. In particolare, le acque di prima pioggia risultano cariche di tali sostanze inquinanti.

Sul tema degli inquinanti derivanti dal traffico veicolare, e quindi dalle acque di piattaforma stradale, esiste una bibliografia specifica a livello nazionale e internazionale (si veda “Bibliografia” a fine articolo).

Rientra nella problematica anche lo sversamento accidentale di liquidi pericolosi e inquinanti a seguito di incidenti relativi a mezzi di trasporto in cisterna di tali sostanze (onda nera), che pone il quesito del dimensionamento efficace delle vasche di intercettazione.

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1. Vasche di prima pioggia tecnologiche in c.a.

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Raccolta di acque piovane In Italia le acque di piattaforma stradali delle strade statali, regionali, provinciali e comunali vengono drenate, canalizzate e recapitate nei recettori dei circuiti idrici superficiali o infiltrate in parte nelle opere di canalizzazione in terra realizzate e nelle scarpate a lato delle strade stesse.

Negli ultimi 20 anni, tutte le progettazioni e realizzazioni di infrastrutture stradali di carattere nazionale (strade statali e autostrade) sono invece dotate di vasche di prima pioggia che intercettano e condizionano le acque di sgrondo delle piattaforme stradali, riducendo quindi sensibilmente la quantità di inquinanti recapitati ai recettori naturali o infiltrate nelle falde [1].

Va precisato che tali impianti non possono essere inclusi nella categoria dei depuratori per il trattamento dei reflui urbani o industriali, mancando specifiche caratteristiche quali-quantitative, e devono invece essere considerati “chiarificatori”.

Le principali funzioni possibili di tali presidi sono: intercettare le acque di dilavamento, in particolare quelle di prima pioggia prima del loro recapito; sedimentare il particolato che contiene buona parte degli inquinanti; disoleare gli oli minerali e le sostanze leggere; filtrare le acque residue; immagazzinare per un determinato periodo di tempo i liquidi pericolosi accidentalmente sversati, in attesa dell’arrivo dei mezzi d’emergenza (Vigili del Fuoco, Protezione Civile).

I criteri di selezione e le scelte tipologiche degli impianti di presidio nell’esperienza tedesca Mentre nell’ex DDR la Normativa di riferimento era quella del 1982 [2] che aveva integrato una precedente Legge del 1963, la Germania Ovest, al fine di tutelare il territorio, sì è dotata soltanto nel 1987 di una Direttiva tecnica specifica, la RAS - Ew [3] poi periodicamente aggiornata [4, 5, 6].

Secondo le Direttive tedesche, la logica della selezione delle misure di intervento in merito alle acque di sgrondo delle strade era inizialmente rapportata al pregio ambientale delle aree circostanti e si riteneva impensabile voler intervenire su “tutte” le acque di sgrondo stradali per ovvi motivi di costo, sottrazione di spazi e potenziali impatti visuali legati alla realizzazione degli idonei provvedimenti.

Gli interventi in Germania sono stati quindi realizzati soprattutto per ambiti territoriali di pregio e caratterizzati da specifiche problematiche ambientali, determinate sia da fattori antropici (autostrade urbane), sia da considerazioni ecologiche (habitat di pregio, corsi d’acqua naturali, riserve naturali) o per la potenziale vulnerabilità degli acquiferi (falde idriche, pozzi e sorgenti di uso idropotabile).

L’individuazione di tali ambiti acquiferi sensibili deve essere contemplata negli Studi di Impatto Ambientale redatti per ogni singola opera. In Germania esiste un vero e proprio censimento e catasto dei corpi acquiferi vulnerabili (Wasserschutzgebiete), correlati a livello normativo a potenziali problemi infrastrutturali e agli impatti derivanti da acque stradali.

Si considera inoltre la permeabilità dei suoli in funzione della possibilità o meno di realizzare bacini, canali o pozzi di infiltrazione e si realizzano sistemi combinati di sedimentazione, disoleazione e infiltrazione finale.

2. Impianti di prima pioggia conformi alla Norma UNI-EN 858:1

In caso di suoli impermeabili o presenza di falde superficiali, vengono realizzate vasche o bacini stagni e le acque in uscita vengono recapitate ai recettori superficiali.

La Germania ha realizzato in oltre 25 anni centinaia di vasche di prima pioggia in ambito stradale, sia tecnologiche (meccaniche) in calcestruzzo sia riferibili ai principi della fitodepurazione. È noto infatti come il contributo della fitodepurazione e degli ecosistemi filtro in genere contribuisca all’abbattimento del tenore di inquinanti organici ed inorganici residui. Secondo le analisi eseguite in Germania negli anni Novanta [1, 2, 3], i sistemi meccanici (vasche) di sedimentazione e disoleazione riescono ad abbattere sino al 46% del carico degli inquinanti presenti nelle acque reflue di piattaforma stradale, mentre la presenza di superfici vegetate nei processi di infiltrazione garantisce sino al 96% di abbattimento.

Negli anni Novanta sia in Germania che in Francia furono realizzate vasche di prima pioggia stradali con acque stagnanti ed elofite (canne, giunchi).

Tale tipologia di vasca non viene oggi più realizzata per i seguenti motivi: la demolizione delle sostanze organiche è legata alla temperatura ed è quindi poco attiva nel periodo invernale. Inoltre, i sali fondenti usati nei periodi di gelo danneggiano ulteriormente i batteri che intervengono in tali processi; tali vasche necessitano comunque di interventi di rifacimento periodico dato l’accumulo di inquinanti;

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la soluzione di fitodepurazione in acqua con elofite, adottata per le acque reflue fognarie in vasche con vaste superfici e dotate di labirinti, presenta invece scarsa efficacia sulle piccole superfici tipiche delle vasche stradali.

Recenti ricerche [7] hanno infatti dimostrato che nella maggior parte dei casi sottoposti a monitoraggio le acque in uscita transitavano senza subire alcun significativo abbattimento delle cariche di inquinanti. Le conclusioni di sperimentazioni pluriennali su varie tipologie di sistemi di filtraggio hanno dimostrato la maggior efficacia dei corpi terrosi in asciutto (data la carica batterica presente nei suoli vegetati) combinati con strati meccanici di filtraggio.

Le vasche di prima pioggia con sistemi di filtrazione su corpi terrosi Questa evoluzione del sistema di filtrazione biologica delle acque di prima pioggia stradali è stata realizzata su vasta scala nella ricostruzione che è stata fatta negli anni 2000 per la nuova rete autostradale nella ex DDR, in cui sono state applicate le più moderne concezioni in senso ambientale (ingegneria naturalistica, biotecnologie, paesaggistica, ecc.).

Nelle Figure 3A e 3B, sono presentate le risultanze di realizzazioni di vasche di prima pioggia basate sul principio della filtrazione su corpi terrosi vegetati.

Vengono combinate le seguenti funzioni: raccolta delle acque di prima pioggia derivanti dalle piattaforme stradali (prima vasca con fondo stagno e/o cementato) e sedimentazione dei fanghi costituiti dal particolato che contiene la maggior parte degli inquinanti chimico-fisici e organici; sifonamento per sfioro e convogliamento delle acque nella seconda vasca costituita da corpi terrosi stratificati (terreno organico, sabbia, non tessuti, ecc.) con funzione di filtro verticale; sgrondo delle acque chiarificate per infiltrazione su litologia drenante (sabbie, ghiaie) o convogliamento ai recapiti superficiali in presenza di litologie impermeabili o di falde affioranti.

L’esperienza francese L’impianto normativo risale al 1992 [8] mutuato su una preesistente circolare del 1977 [9].

La Legge attualmente vigente è quella del 2006 [10] che, pur essendo ancora in vigore, aveva un orizzonte temporale limitato al 2012: si tratta di un insieme di articoli in abrogazione di molte leggi precedenti ma il testo definitivo ha evidentemente peggiorato il quadro complessivo cosicché molti Dipartimenti francesi [11], a seguito degli eventi meteoclimatici che si sono susseguiti negli ultimi anni, hanno optato per suggerire Normative specifiche e adottare metodologie diversificate.

La Normativa di riferimento e lo stato dell’arte in Italia

3A e 3B. Le risultanze di realizzazioni di vasche di prima pioggia basate sul principio della filtrazione su corpi terrosi vegetati 180

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Per quanto attiene la situazione normativa e progettuale delle vasche di prima pioggia in ambito stradale in Italia, si precisano alcune definizioni per distinguere le vasche di prima pioggia in ambito stradale da altre tipologie di vasche con prevalente funzione idraulica [13, 14].

I bacini di laminazione si possono suddividere in due tipologie principali: le vasche di “prima pioggia”, finalizzate alla riduzione del carico inquinante; le vasche “volano” (o di laminazione), finalizzate alla riduzione del carico idraulico.

In linea generale, le vasche destinate all’accumulo temporaneo delle acque di prima pioggia hanno dimensioni più contenute rispetto a quelle volano. Queste ultime, infatti, hanno anche la funzione di laminazione delle portate prima dell’avvio all’impianto di depurazione o dello scarico verso il ricettore.

Così come in Francia anche in Italia tutta la precedente Normativa esistente è stata abrogata con l’introduzione del D.Lgs. 3 Aprile 2006, n° 152.

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Raccolta di acque piovane dipende soltanto dal volume assegnato, ma anche dallo scheAlla luce del dissesto idrogeologico complessivo viene da chiema adottato, ossia come questa vasca viene collocata rispetdersi se si sia trattato di un provvedimento migliorativo: il corto al sistema fognario [16]. Viene infatti dimostrato come, per pus normativo preesistente era costituito a) dalla Legge Merle vasche di “first flush” - che una volta riempite non sono più li 319/76 che, però, faceva riferimento a scarichi che derivainteressate dalle acque successive ma vengono by-passate trano da insediamenti civili o produttivi e da servizi con carattemite uno sfioratore superficiale -, il funzionamento sia tale da ristiche di stabilità e permanenza; b) dalla Direttiva CEE 91/271 garantire nella maggior parte dei casi, una protezione maggiorecepita nell’ambito della Legge Galli 36/94 e c) dal D.Lgs. re, in quanto non si ha il rimescolamento delle acque accumu152, 11 Maggio 1999. latesi all’interno della vasca stessa.

Gli scarichi di acque meteoriche che dilavavano le superfici Da quanto esposto si evince una mancanza di Normative di indipavimentate non rientravano nelle categorie precedentemenrizzo specifiche, cosa che purtroppo offre la possibilità di interte contemplate dalle sunnominate Leggi poi abrogate nel 2006, pretazioni piuttosto soggettive delle problematiche in oggetto. a meno di quelle provenienti dalle stazioni di servizio laddove In Italia il sistema di smaltimento delle acque, in accordo con gli fossero previste lavorazioni con piccoli ma frequenti sversastrumenti legislativi vigenti, viene solitamente così predisposto: menti di inquinanti (oli, idrocarburi) che, dilavati dalle acque di prima pioggia, costituiscono scarichi da intercettare e trat tratti in rilevato: introduzione di canalette ad embrice luntare prima dello sversamento nel corpo ricettore. In questo go le scarpate; fossi di guardia disperdenti alla base delle caso, però, era cura del gestore dell’impianto prevedere ad scarpate; un sistema d’intercettazione e trattamento di tali acque. La tratti in trincea: raccolta delle acque mediante sistema di salvaguardia delle aree adibite ad uso idropotabile è prescritcunette con caditoia e condotte; convogliamento a una vata e regolamentata dal D.P.R. 236/88 ma anche in questo casca di laminazione e prima pioggia; drenaggio delle acque so, gli articoli 4, 5 e 6, per l’individuazione delle aree di saldi seconda pioggia e di prima pioggia, negli strati superfivaguardia delle opere di captazione di acqua potabile sono ciali del suolo parte mediante pozzi disperdenti in linea e stati abrogati dal D.Lgs 152/2006 che ha posto un vago rifeparte mediante uno scarico diretto nei torrenti [27]. rimento nell’art. 94 demandando la questione alle singole Regioni. Sparito quindi il vincolo dell’estensione in una superfiLe acque di prima pioggia cie di raggio non inferiore a 200 m ove vietare, tra l’altro, le diL’apertura del primo tronco della nuova variante alla S.S. 38 spersioni nel sottosuolo di acque bianche provenienti da piazin Valtellina [28] ha visto la realizzazione di un’imponente rezali e strade. Vincolo presente soltanto in alcune Regioni, poite di fognature connessa a 22 impianti di trattamento delle acché così recita l’art. 94 comma 1: “1. que di differenti dimensioni e capacità, che separano le acSu proposta degli Enti di Governo dell’ambito, per manteneque dagli inquinanti prima di essere scaricate nei fossi e nelre e migliorare le caratteristiche qualitative delle acque sule rogge esistenti. perficiali e sotterranee destinate al consumo umano - erogaQualora si verificassero degli sversamenti accidentali verrebte a terzi mediante impianto di acquedotto che riveste caratbe automaticamente aperta una valvola a solenoide che contere di pubblico interesse - nonché per la tutela dello stato voglierebbe gli inquinanti in vasche di accumulo da 45 m3 ciadelle risorse, le Regioni individuano le aree di salvaguardia discuna. Dai calcoli effettuati si presume che ciascuna vasca stinte in zone di tutela assoluta e zone di rispetto, nonché abbia un’autonomia presunta di circa due anni, dipendente all’interno dei bacini imbriferi e delle aree di ricarica della falsoprattutto dal volume di acqua trattata e pertanto dalla lunda - le zone di protezione”. ghezza della rete idraulica collegata a ciascun impianto.

Regioni di serie A e altre di evidente serie B o C, regioni molte volte menzionate nelle cronache nazionali, ove scarico rifiuti, produzioni agricole e acque non trattate, risultano essere problematiche non risolte.

Ovviamente in questo contributo si pone l’attenzione alle Regioni che meglio hanno saputo applicare il vigente Codice Ambientale [15], che definisce acque meteoriche di dilavamento anche quelle venute in contatto con sostanze o materiali, anche inquinanti, non connessi con le attività esercitate nello stabilimento (art. 74, lettera h) mentre le acque di “prima pioggia” sono affrontate all’art. 113, comma 3, del medesimo Decreto, nel quale, comunque, la disciplina delle stesse viene demandata alle Regioni, senza dare particolari indicazioni di carattere progettuale.

Occorre infine considerare che l’efficacia del fun4. La variante alla S.S. 38 in Valtellina zionamento delle vasche di “prima pioggia” non

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Raccolta di acque piovane I primi interventi In Italia i primi presidi idraulici a lato strada con funzione di vasche di sicurezza e di prima pioggia furono realizzate a fine anni Ottanta in concomitanza della realizzazione dei Lotti III e IV della superstrada di collegamento Monfalcone-Lisert - valico di Fernetti - Trieste in territorio carsico. Fu progettata e costruita dall’ANAS, Compartimento di Trieste, una rete di canalizzazioni e drenaggi collegata con ventitré vasche di infiltrazione.

Le vasche, delle dimensioni di 15x3 m e profonde 3,50 m, sono distribuite lungo tutto il tracciato. La loro costruzione è stata attuata in parte scavando nella roccia ed in parte realizzando un rivestimento in calcestruzzo armato. Dette vasche sono facilmente accessibili sia dall’autostrada che dalle strade di servizio attigue. Il dimensionamento di queste vasche di infiltrazione, la loro forma, l’ubicazione in zone facilmente raggiungibili, la loro funzionalità e il loro riempimento con inerte calcareo di varia pezzatura per motivi di sicurezza, furono realizzati in funzione della disponibilità di spazi rientranti nelle aree di esproprio.

L’esperienza ormai venticinquennale di esercizio si ritiene positiva almeno sul piano della funzione di sicurezza (onda nera) poiché l’incidentalità del tracciato è stata ridotta massicciamente a causa delle caratteristiche autostradali del tronco in oggetto ed è diminuito ovviamente anche il numero degli incidenti e contenute le conseguenze; però in più occasioni si è riscontrata l’utilità del sistema predisposto: la più significativa nel Luglio 1999 quando i Vigili del Fuoco di Trieste sono intervenuti in località Trebiciano per aspirare da una delle vasche di raccolta il gasolio perso da una autocisterna incidentata. Tali impianti, infatti, non abbisognano di alcun intervento di manutenzione e sono suscettibili di periodica e facile pulizia e rimozione degli agenti inquinanti.

per l’Italia SpA) sembra favorire le vasche in calcestruzzo con processo meccanico di sedimentazione con setti per la disoleazione, anche per le loro dimensioni contenute, migliori opportunità di collocazione (sotto i viadotti, a lato strada) e la facile manutenzione periodica.

Alcuni progetti comprendono la realizzazione di ecosistemi filtro da alimentare con le acque in uscita dei sedimentatori. È prevalso in assoluto il principio che sistemi semplificati e con procedimenti passivi siano preferibili a sistemi sofisticati di complessa operatività e possibile malfunzionamento per carente gestione e collaudo periodico.

La proposta di vasche di prima pioggia combinate In alcune recenti progettazioni sono state inserite tipologie di vasche di prima pioggia mista che combinano le tradizionali vasche di sedimentazione in cls già utilizzate normalmente in ambito stradale in Italia, con vasche in corpo terroso a secco mutuate dall’esperienza tedesca.

Si tratta (Figure 5A , 5B e 6) di vasche in terra realizzate secondo la tipologia dei corpi terrosi disposti a filtro verticale già descritti precedentemente.

Le migliorie introdotte sono: depurazione delle acque in uscita dalle vasche meccaniche di sedimentazione anche in caso di scarsa manutenzione o eventi accidentali; abbattimento delle cariche batteriche e filtraggio e intrappolamento degli inquinanti chimico-fisici residui; facile realizzabilità utilizzando superfici comunque rientranti nelle aree di esproprio (sottoviadotti, aree intercluse, aree di svincolo); costi relativamente bassi di realizzazione e riduzione dei costi di manutenzione;

La situazione attuale A parte tale episodio pionieristico, risale ai primi anni Novanta la presa di coscienza della problematica, sollevata dalla Commissione VIA del Ministero dell’Ambiente, nell’ambito delle principali istruttorie di grandi progettazioni stradali sottoposte a valutazioni di impatto. L’argomento ha evidente dignità di collocazione nell’ambito del grosso capitolo delle opere di mitigazione degli impatti prodotti dalla realizzazione e gestione delle infrastrutture viarie.

Da allora tutte le principali infrastrutture stradali sottoposte a procedura di VIA sono state progettate con sistemi di vasche di prima pioggia per evitare lo spargimento nell’ambiente delle acque di piattaforma.

L’attuale orientamento dei proponenti (ANAS SpA, Autostrade 182

5A e 5B. Lo schema tipo della vasca di filtraggio su corpi terrosi

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6. Uno schema di vasca di prima pioggia con sistema tecnico in entrata e seconda vasca di filtrazione su corpi terrosi vegetati

aumento della dotazione verde tramite l’impiego di semine e piantagioni di specie idonee alle condizioni di presenza periodica di acqua e con provata funzione di assorbimento radicale di inquinanti (salici); miglioramento delle funzioni microbiologiche del suolo tramite l’aggiunta di ammendanti a base di batteri e micorrize; segregazione del carbonio da parte delle piante e del suolo organico.

7. A Lipsia, la nuova autostrada in costruzione: la vasca di prima pioggia inerbita

Il caso delle vasche di prima pioggia nel nuovo collegamento Villesse-Gorizia Quale esempio virtuoso di vasche di prima pioggia in ambito stradale realizzate recentemente secondo i principi sopra esposti, si cita la nuova Autostrada A34 Villesse-Gorizia ad opera di Autovie Venete SpA. In Figura 9 sono chiaramente visibili le vasche di sedimentazione e di filtraggio a cui segue una vasca (visibile sullo sfondo) in terra con funzione di infiltrazione delle acque reflue.

9. Sul nuovo raccordo autostradale Villesse-Gorizia, le vasche di prima pioggia con vasca di sedimentazione in entrata e setti di filtrazione in inerti

8. A Lipsia, la nuova autostrada in costruzione: la vasca di prima pioggia con prima vasca di sedimentazione dei fanghi e seconda vasca di infiltrazione su filtro verticale in corpi terrosi, non tessuti e sabbia

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Raccolta di acque piovane Conclusioni In Italia la progettazione e la realizzazione di presidi idraulici e biotecnici di intercettazione e di condizionamento delle acque di piattaforma stradale è soltanto agli inizi e mancano quasi completamente osservazioni su impianti realizzati.

L’esame di esperienze di oltre 20 anni di attuazioni attuate nell’Europa Centro-settentrionale (Germania, Svizzera, Austria) è di notevole aiuto, ma deve essere analizzata una casistica sulla sperimentazione nella realtà italiana, date le diverse condizioni territoriali, urbanistiche, geomorfologiche, pedoclimatiche, ecologiche ed ambientali in genere; si evidenzia come debbano essere in tal senso progettati e realizzati sistemi di presidi idraulici e vasche di prima pioggia nell’ambito delle grandi progettazioni stradali in corso di realizzazione, sulla base delle metodologie ormai sperimentate all’estero.

Nell’ambito di tali progettazioni deve/devono essere: data priorità all’utilizzo di sistemi biotecnici riferiti all’ingegneria naturalistica (fitodepurazione, ecosistemi filtro dei corpi terrosi), visto il contributo determinante dato dai processi biologici alle funzioni di purificazione delle acque

nonché di garanzia supplementare in caso di entrata in funzione dei by-pass di troppo pieno; urgentemente varati in parallelo specifici aggiornamenti normativi in merito a tali presidi al momento non previsti dalle Norme di riferimento più pertinenti (citate) ma non specifiche. Va precisata la natura particolare di questi impianti di intercettazione che non sono assimilabili alla categoria dei depuratori; stabiliti i valori soglia di riferimento dei volumi di traffico; stimolato il recepimento della problematica a livello normativo regionale con il censimento degli acquiferi vulnerabili e la fissazione dei valori di riferimento pluviometrici, idrologici e idraulici.

Le vasche di laminazione previste a servizio degli insediamenti, andranno realizzate preferibilmente con modalità naturalistiche, in modo che gli invasi si integrino quanto più nella morfologia del suolo e che acquistino una valenza ecologica [26]. * Presidente Associazione Italiana per l’ingegneria Naturalistica, Membro C.T. 1.3 AIPCR ** Architetto del DICA al Politecnico di Milano e Presidente C.T. 2.5 AIPCR

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Decreti

Nel Milleproroghe, novità sulle concessioni autostradali Norme & Leggi

GLI INTERVENTI SULLE CONCESSIONARIE AUTOSTRADALI, SUL SISTRI E SULL’ANTICIPO DEI PREZZI SONO STATI RINVIATI. LE NUOVE SCADENZE APPROVATE NEL DECRETO LEGGE N° 192/2014

Darma Lodigiani

ANAS Viene prorogato, dal 31 Dicembre 2014 al 31 Marzo 2015, il termine entro il quale il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti deve emanare il Decreto che stabilisce i criteri per la determinazione della somma da corrispondere all’ANAS SpA ai fini dell’autorizzazione all’apertura di nuovi accessi.

La relazione del Governo lascia intendere che questa misura ridurrà l’onere a carico dei privati per aprire nuovi accessi sulle strade ANAS, e che questo comporterà minori introiti per la società. L’obiettivo della Norma è di rendere la disciplina degli accessi medesimi più equa e coerente con i diritti della proprietà privata, prevenendo l’insorgere di ulteriore contenzioso.

General Contractor a Legge di conversione del Decreto ha ottenuto la fiducia del Senato e il provvedimento, che allunga alcuni termini considerati strategici dal Governo, è diventato definitivo: si avvia ora verso la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale.

Qui di seguito un riepilogo delle disposizioni della normativa e delle nuove scadenze.

L

Rinvio anche per le regole semplificate per la qualificazione del Contraente Generale, che slittano dal 30 Giugno fino al 31 Dicembre 2015. Collegata a questo provvedimento c’è la Norma che consente ai Contraenti Generali di documentare l’esistenza dei requisiti a mezzo copia conforme delle attestazioni SOA, fino alla fine del 2015.

Sblocca Italia Anticipo prezzi Una novità attesa riguarda l’anticipo prezzi, la Norma che vincola le stazioni appaltanti a pagare una parte dell’importo del contratto immediatamente dopo la firma. Un emendamento approvato alla Camera estendeva già la proroga fino a tutto il 2016: nella versione originale del Milleproroghe si parlava di 2015. Ora la correzione raddoppia l’importo dell’anticipo, portandolo dal 10 al 20% per il 2015, con l’obiettivo di dare una boccata d’ossigeno ai costruttori alle prese con una pesante crisi di liquidità. Nel 2016 si tornerà al 10%.

Autostrade Slittano di sei mesi i termini previsti dall’art. 5 dello Sblocca Italia per le procedure di eventuale modifica delle concessioni autostradali vigenti ai fini di miniproroghe della durata a fronte di più investimenti o calmierazione del piano di incrementi tariffari o accelerazione degli investimenti previsti (entro il 30 Giugno le proposte delle Società, entro il 31 Dicembre la stipula dell’atto aggiuntivo).

Arriva una miniproroga anche per le opere dello Sblocca Italia che avrebbero dovuto essere “appaltabili entro il 28 Febbraio 2015 e cantierabili entro il 31 Luglio 2015”. Il requisito della cantierabilità viene spostato al 31 Agosto 2015.

Le opere in questione sono l’Alta Velocità Verona-Padova, il completamento dell’asse viario Lecco-Bergamo, la messa in sicurezza dell’asse ferroviario Cuneo-Ventimiglia, il completamento e ottimizzazione della Torino-Milano, il Terzo Valico, gli interventi sul Nuovo Tunnel del Brennero, il Quadrilatero Umbria-Marche, il completamento della Linea 1 della metropolitana di Napoli. Slittano anche le opere con termine fissato al 31 Dicembre, fino al 28 Febbraio.

Sistri Arriva l’ulteriore proroga anche per il sistema di tracciabilità dei rifiuti. Le sanzioni Sistri si applicano a decorrere non più dal 1° Febbraio 2015 ma dal 1° Aprile prossimo. Nella versione originale del Decreto sono state rinviate al 31 Dicembre 2015 anche le sanzioni per il mancato utilizzo del sistema.

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Unione Europea

A cura di Fabio Camnasio

Norme & Leggi

ALL’ORDINE DEL GIORNO, UN FOCUS SUI FINANZIAMENTI STANZIATI PER LE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA

L’UE Informa Banca Europea per gli Investimenti

Rete Transeuropea dei Trasporti

La BEI ha firmato un prestito di 600 milioni per l’ammodernamento della rete ferroviaria austriaca. I lavori prevedono la posa di nuove rotaie, nuovi sistemi di segnalazione e telecomunicazioni, l’ammodernamento di una ventina di passaggi a livello e di una parte della rete elettrica nella zona di Sankt Pölten; l’accordo per un prestito di 140 milioni di Euro è stato firmato fra la BEI e SEA (la Società che gestisce gli aeroporti milanesi); il prestito copre circa la metà del programma d’investimenti della SEA per il periodo 2014-2020 e servirà per l’ammodernamento di Malpensa, in particolare la realizzazione di una nuova linea ferroviaria che collegherà i terminal 1 e 2 e il prolungamento della linea ferroviaria per Milano.

La Commissione cofinanzierà con 600.000 Euro uno studio preparatorio per la costruzione della linea ferroviaria ad Alta Velocità Dresda-Praga, tratta che fa parte dell’Asse ferroviario Europa centrale e meridionale (Atene-Dresda); un cofinanziamento di 400.000 Euro è stato destinato ad uno studio preparatorio per la costruzione di aree di servizio per camionisti sicure lungo le autostrade campane, calabresi e siciliane; la Commissione ha deciso di cofinanziare con 3,5 milioni uno studio internazionale per impiantare sulle principali autostrade transnazionali europee delle stazioni di rifornimento per veicoli elettrici e a idrogeno.

Politica regionale I rappresentanti dei sette Paesi che formano la Macroregione Alpina (Austria, Francia, Germania, Italia, Liechtenstein, Slovenia e Svizzera) si sono riuniti in presenza del Commissario alle Politiche regionali Corina Creţu per dibattere sulle strategie da applicare. Allineamento normativo, semplificazione della burocrazia e pianificazione comune delle risorse sono i tre principi sui quali si baserà la futura strategia alpina che sarà incentrata su competitività, accessibilità e sostenibilità ambientale.

2.

1. Un prestito di 140 milioni di Euro è in programma, per il periodo 2014-2020, per l’ammodernamento dell’aeroporto di Malpensa 186

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Unione Europea Eusalp - questo il nome della macroregione - raggruppa 48 Regioni, tra cui sette italiane (Friuli Venezia Giulia, Liguria, Lombardia, Piemonte, Trentino Alto Adige, Valle d’Aosta e Veneto) di sette Stati diversi. La strategia comune sarà ufficialmente presentata nel mese di Giugno prossimo.

la Commissione cofinanzierà con 1 milione di Euro uno studio sullo sviluppo delle stazioni di ricarica di veicoli elettrici in Danimarca, Svezia e Nord Germania. Il progetto ha lo scopo di rimuovere gli ostacoli ai lunghi viaggi internazionali a bordo di veicoli elettrici. Lo studio interesserà le Autostrade E6, E20, E22, E45 e E55.

Politica europea dei trasporti

Il settore europeo dei trasporti rischia di pagare caro l’assenza di una reale liberalizzazione, le lungaggini burocratiche e l’inefficacia del mercato unico. Lo sostiene uno studio presentato dalla Commissione Tasporti del Parlamento Europeo, che ha riguardato il trasporto ferroviario, stradale e aereo; la Commissione Europea ha pubblicato uno studio statistico sulla qualità del trasporto stradale in Europa, realizzato intervistando circa 28.000 persone nei 28 Stati membri; come risultato, il 60% degli intervistati si dichiara soddisfatto della qualità. I principali problemi riscontrati riguardano traffico e manutenzione delle strade, anche se il 66% degli intervistati dichiara di preferire sempre l’auto per spostamenti superiori ai 300 km (percentuale che scende al 54% per distanze inferiori). Quasi la metà degli intervistati (49%) è a favore di una tolleranza zero per l’alcol nel sangue. Solo il 19% dichiara di servirsi regolarmente dei mezzi pubblici.

Sicurezza stradale

La Commissione Europea ha varato una nuova serie di Normative tecniche per favorire i sistemi di trasporto intelligenti e, nello specifico, le informazioni sul traffico in tempo reale. Le Norme riguardano una serie di attributi comuni per l’invio e la ricezione di informazioni e la loro presentazione (grazie a pannelli stradali, sistemi GPS, smartphone, Media, ecc.) sui principali assi stradali transeuropei. Dopo un periodo di valutazione, il sistema sarà progressivamente allargato a tutte le strade europee; l’UE cofinanzierà con circa 50 milioni di Euro lo sviluppo e l’uso dei sistemi intelligenti di trasporto (ITS) sulle principali autostrade europee. Il progetto interessa 20 Paesi che collaboreranno per installare dispositivi per sicurezza, informazioni sul traffico in tempo reale e altri dispositivi simili.

4.

Trasporto stradale

La nuova Normativa europea sulle regole di costruzione dei nuovi veicoli pesanti, che doveva entrare in vigore nel 2017, è stata posposta al 2019. Essa prevedeva una serie di misure tecniche obbligatorie per rendere i camion più sicuri, efficienti e meno inquinanti (si veda “S&A” n° 100) ma, dietro pressione di alcuni Stati membri (in particolare Francia e Svezia, sedi di due colossi come Renault Trucks e Volvo Trucks), è stata resa volontaria;

Trasporto aereo

3. Un milione di Euro di investimento per lo studio sullo sviluppo delle stazioni di ricarica di veicoli elettrici in Danimarca, Svezia e Nord Germania

La Commissione Europea ha aggiornato la lista nera delle Compagnie aeree alle quali è vietato volare sul territorio comunitario. La versione aggiornata comprende 310 Compagnie di 21 Paesi diversi, più altre dieci sottoposte a limitazioni (come volare solo di giorno o solo con un determinato tipo di aviogetti); la Corte dei Conti europea ha fortemente criticato l’uso che gli Stati membri hanno fatto dei fondi comunitari destinati alla costruzione di strutture aeroportuali. Secondo la Corte, l’UE si ritrova con troppi aeroporti regionali, generalmente troppo vicini fra loro, sovradimensionati e sottoutilizzati. Il rapporto della Corte si basa su uno studio che prende in considerazione i lavori aeroportuali in una decina di Stati membri (fra i quali Italia, Spagna, Francia, Grecia, Polonia) nel periodo 2010-2013;

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Unione Europea

la Commissione Europea ha stanziato 3 miliardi supplementari per la messa in opera del programma “Cielo unico europeo”. I fondi saranno assegnati al programma SESAR (Single European Sky ATM Research) e serviranno alla modernizzazione delle infrastrutture di controllo aereo; non c’è pace per il Cielo Unico Europeo; già in grave ritardo, il progetto potrebbe subire ulteriori slittamenti a causa di una controversia fra Spagna e Regno Unito relativa all’aeroporto di Gibilterra, che gli spagnoli vorrebbero fosse escluso dal sistema; le Compagnie aeree che utilizzano un sistema di prenotazione e acquisto biglietti online dovranno precisare dall’inizio della transizione il prezzo definitivo del biglietto, tasse aeroportuali comprese e spese supplementari (per bagaglio aggiuntivo o scelta del posto, ad esempio). Lo ha decretato la Corte di Giustizia europea; continuano le discussioni fra i partner europei sulla possibilità di creare una banca dati comune dei passeggeri aerei, con l’intento di lottare contro il terrorismo. Se tutti gli Stati si dichiarano a favore di una tale misura, ci sono ancora discussioni sui dati che saranno ripresi, per non incorrere in violazioni della privacy. Fra i dati sensibili figurano, ad esempio, le preferenze alimentari.

Diritti dei passeggeri Secondo uno studio della Commissione Europea, solo il 31% dei passeggeri è a conoscenza dei diritti di cui dispone prima, durante e dopo un viaggio aereo o ferroviario.

Il lato positivo è che l’81% dei passeggeri che hanno esercitato questi diritti (assistenza a persone disabili, rimborso in caso di ritardo o cancellazione, ecc.) si dichiarano soddisfatti di come il loro caso è stato trattato. Va però sottolineato come solo il 35% dei passeggeri confrontati ad un disguido abbia deciso di sporgere un formale reclamo.

ne di rinviare l’introduzione di tecnologie per ridurre le emissioni inquinanti. Le Società potrebbero essere multate fino al 10% del loro fatturato annuale.

L’inchiesta di Bruxelles è iniziata nel 2011 e riguarda possibili collusioni che risalgono al 1997 e arrivano al 2011.

Ambiente e clima L’Associazione ambientalista Transport & Environment ha aspramente criticato in un suo recente rapporto i test effettuati in laboratorio dalle case automobilistiche, stimando che siano del 30% inferiori ai risultati reali su strada.

Secondo l’Associazione, infatti, in condizioni reali i veicoli consumano e inquinano di più. L’Associazione dei costruttori automobilistici si difende facendo presente che i test sono standardizzati a livello europeo (New European Driving Cycle - NEDC) e che le differenze riscontrate sono imputabili solo ai diversi stili di guida dei conducenti. Non è la prima volta che nascono polemiche di questo genere e le Autorità europee hanno già deciso di rimpiazzare i test attuali con altri più realistici (Worldwide Harmonised Light vehicles - WLTP) a partire dal 2017.

La stessa Associazione ha pubblicato una “classifica” degli Stati più o meno “inquinatori” in materia di traffico stradale; i migliori risultano essere gli Olandesi, con un’emissione di “solo” 109,1 g/km in media, seguiti dai Danesi (112,7 g/km).

Gli Stati più inquinatori risultano essere la Germania (136,1 g/km) e la Polonia (138,1)

Politica spaziale Il Consiglio Europeo ha approvato il progetto di costruzione di Ariane 6, il nuovo vettore spaziale europeo che rimpiazzerà Ariane 5 dal 2020. Un budget di 8 miliardi di Euro è stato stanziato per i prossimi dieci anni. Il progetto sarà gestito dall’Agenzia spaziale europea.

Istituzioni europee Europa competitiva, Europa digitale ed Europa impegnata.

Sono queste le priorità che la Lettonia intende perseguire nell’ambito del semestre di Presidenza del Consiglio dell’Unione.

In merito alla prima priorità, l’obiettivo principale è favorire la crescita occupazionale ed economica, per il secondo è sfruttare a pieno il potenziale del digitale in ambito economico, accrescendo la fiducia nel 5. mercato unico digitale e per l’ultimo la promozione della stabilità e dello sviluppo nei Paesi vicini all’UE e nel mondo. Per quanto riguarda i trasporti, priorità sarà data alla sicurezza e alla digitalizzazione dei dispositivi di sicurezza tipo eCall, oltre che, ovviamente, alla rete transeuropea.

Procedure d’infrazione La Commissione Europea accusa Daimler, Iveco, Scania, MAN, Volvo e Daf Trucks, cioè le principali Aziende europee produttrici di camion, di avere fatto cartello per 14 anni al fi188

6. Ariane 6

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Bandi e gare

Gare d’ingegneria: 2014 in positivo I DATI DIFFUSI DALL’OSSERVATORIO OICE-INFORMATEL SULLE GARE PUBBLICHE DI INGEGNERIA E ARCHITETTURA DANNO, PER LA PRIMA VOLTA DAL 2008, UN QUADRO POSITIVO DEL MERCATO Marta Tenca

onostante la chiusura negativa del mese di Dicembre, il 2014 si conclude con buoni incrementi sul 2013: le gare bandite sono state 3.829 (+4,2% rispetto al 2013) e raggiungono un valore complessivo di 511,7 milioni di Euro, con un aumento sul 2013 del 16,9%.

In particolare, le gare per servizi di ingegneria e architettura emesse per la sola realizzazione di opere, al netto di quelle per assistenze, analisi e indagini e pianificazione, nel 2014 hanno raggiunto il valore di 245 milioni, +19,9% rispetto al 2013.

Anche gli appalti integrati nel 2014 crescono, +20,2% in valore e +8,3% in numero. Il valore dei servizi di ingegneria e architettura compreso nei bandi per appalti integrati rilevati nel solo mese di Dicembre è stato di circa 14,3 milioni.

Il Presidente di OICE Patrizia Lotti ha dichiarato che: “Sebbene il risultato di Dicembre non sia buono, il 2014 si chiude con un ottimo risultato, il mercato è tornato al livello del 2012. Un dato molto interessante è il +19,9% di crescita dei servizi messi in gara solo per la realizzazione di opere, che fa da ottimo auspicio per l’anno appena iniziato”. Per un prosieguo che confermi i dati positivi, ora l’attenzione deve essere rivolta alla Legge Delega sugli Appalti per attuare le Direttive europee e riformare, semplificandolo, l’attuale impianto normativo. Regole nuove, semplici e chiare dovranno attuare alcuni principi fondamentali: semplificazione e informatizzazione delle procedure per ridurre gli oneri dei concorrenti; graduazione dei requisiti di accesso alle gare in funzione degli importi dei contratti, così come prevedono le Direttive europee che hanno confermato la legittimità di selezionare i concorrenti sulle loro esperienze pregresse e sulla loro capacità economico-finanziaria e tecnico organizzativa; valorizzazione della fase progettuale con la limitazione dell’appalto integrato e l’implementazione di processi innovativi quali il BIM; trasparenza e semplificazione della fase di aggiudicazione anche con un albo nazionale dei Commissari di gara, come proposto anche dal Presidente dell’Autorità Nazionale Anticorruzione Raffaele Cantone; corretta quantificazione dei corrispettivi e sistema efficace di analisi delle offerte anomale. “Tutti gli aspetti in gioco, se saranno tradotti in norme - conferma il Presidente Patrizia Lotti - potranno assicurare quella centralità del progetto che, sola, potrà evitare aumenti di costi e tempi nell’esecuzione degli appalti”.

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Norme

Norme & Leggi

Le opere di ingegneria civile diventano sostenibili NEL 2007 È STATA PUBBLICATA LA PRIMA NORMA INTERNAZIONALE RIGUARDANTE LA SOSTENIBILITÀ IN EDILIZIA: LA PUBBLICAZIONE DI NORME SU QUESTO ARGOMENTO È CONTINUATA REGOLARMENTE, MA SOLO NEL MARZO 2015 È STATO PUBBLICATO IL PRIMO DOCUMENTO NORMATIVO CHE TRATTA GLI ASPETTI DELLA SOSTENIBILITÀ SPECIFICI PER LE OPERE DI INGEGNERIA CIVILE

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Anna Caterina Rossi* ISO/TS 21929-2 “Sostenibilità in edilizia -Indicatori di sostenibilità - Parte 2: Quadro per lo sviluppo di indicatori per le opere di ingegneria civile” affronta la creazione di indicatori della sostenibilità delle opere di ingegneria civile, ad esempio infrastrutture lineari, dighe, infrastrutture industriali, aeroporti. Sono trattate tutte le fasi della costruzione: progettazione, realizzazione, funzionamento, manutenzione, ripristino e fine della vita utile, nei tre aspetti della sostenibilità (sociale, economica e ambientale).

Leggi i contenuti multimediali su

Segui le istruzioni di pag. 6.

L’

1. Opere in ambito urbano a Malmö (Svezia)

Gli indicatori di sostenibilità sono necessari al settore dell’edilizia e delle costruzioni civili sia per il processo decisionale nell’ambito di progettazione, produzione e gestione, sia per comunicare al pubblico e ai Clienti l’impatto economico, ambientale e sociale delle opere di ingegneria civile, dei prodotti e dei processi associati.

Gli indicatori sono misure quantitative, qualitative o descrittive che rappresentano una o più categorie o classi di impatto riguardanti i tre succitati aspetti.

L’indicatore deve essere rappresentativo della problematica, più ampia e più complessa, che serve ad identificare.

L’uso di indicatori riduce la complessità della problematica e permette la valutazione di aspetti che, per sé, non sarebbero misurabili. Un indicatore deve essere pertinente, semplice e facilmente comprensibile, valido (oggettivo, verificabile, riproducibile), sensibile ai cambiamenti del sistema e affidabile.

Il carattere, la qualità e la disponibilità delle informazioni dipendono dal punto del ciclo di vita della costruzione; l’ISO/TS 21929-2 raccomanda di considerare le fasi di seguito elencate: produzione: questa fase copre il periodo “dalla culla” (estrazione del materiale) fino all’uscita dalla fabbrica (prima che i prodotti siano

2. Opere stradali e fluviali a Briga (Svizzera) 190

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Norme

3. Infrastrutture di trasporto vicino a Cerro al Lambro (MI)

trasportati al cantiere della costruzione); comprende l’estrazione o la raccolta del materiale, il trasporto, la fabbricazione e tutti i processi collegati; costruzione: questa fase comprende il trasporto dei prodotti fino al cantiere e il periodo compreso tra l’inizio dei lavori e il momento in cui l’opera è pronta all’utilizzo; inoltre, include l’estrazione in cantiere, il trasporto verso il e dal cantiere, la costruzione; uso: comprende il periodo in cui l’opera è utilizzata dalla comunità, oppure fornisce il suo nonché; comprende uso, gestione, manutenzione e riparazione, sostituzione, ripristino, decommissionamento; fine della vita: sono comprese le fasi della fine della vita, ovvero demolizione, trasporto, trattamenti per il recupero ed il riciclaggio dei materiali, sistemazione del paesaggio. Nelle differenti fasi di vita dell’opera, può essere necessario considerare i vari indicatori in modo diverso.

Un indicatore deve essere sempre accompagnato da una spiegazione che descriva come valutarne il valore. Diversi soggetti possono applicare gli indicatori in modo diverso a seconda delle loro necessità e della fase di applicazione.

L’ISO/TS 21929-2 identifica e riporta esempi per alcuni possibil utenti: Enti Pubblici e Autorità Pubbliche, Investitori, Proprietari, Gestori, Organizzazioni non governative, Progettisti, Pianificatori, Produttori, Contractor, Manutentori, utenti, residenti nelle vicinanze. L’ISO/TS 21929-2 segue i principi generali della sostenibilità in ediliza delineati nella ISO 15932 e fa riferimento, dove opportuno, alle Norme ISO 26000, ISO 14040 ed alla famiglia di Norme che comprende le ISO 14020, ISO 14021, ISO 14024 e ISO 14025.

Numero ISO 15392 ISO 12720

La sostenibilità nelle costruzioni è trattata dal Comitato Tecnico ISO TC 59/SC 17 “Sustainability in buildings and civil engineering works”. Sono attualmente membri partecipanti gli Enti di normazione di Francia, Spagna, Stati Uniti, Bhutan, Messico, Germania, Cile, Giappone, Corea del Sud, Libano, Belgio, Australia, Sudafrica, Cina, Canada, Finlandia, Svezia, Norvegia, Svizzera, Nuova Zelanda, Turchia ed Italia.

Altre Norme che riguardano la sostenibilità nelle costruzioni sono riportate nella Figura 5.

L’ISO dà la possibilità di vedere, con accesso libero e non protetto da password, un’anteprima delle Norme ISO su www.iso.org/obp.

All’interno del Comitato ISO/TC 59/SC 17, si occupa della sostenibilità per le opere di ingegneria civile il gruppo di lavoro WG 5 “Opere di ingegneria civile”.

* Ingegnere Technical Programme Manager della Segreteria Centrale dell’ISO International Organization for Standardization

4. Ponte sul Reno e sponde a Basilea (Svizzera)

Titolo (traduzione non ufficiale) Sostenibilità in edilizia - Principi generali Sostenibilità degli edifici e dei lavori di ingegneria civile Linee guida per l’applicazione dei principi generali della ISO 15392

ISO 21292-1

Sostenibilità in edilizia - Indicatori di sostenibilità - Parte 1: Quadro per lo sviluppo di indicatori e indicatori di base per edifici

ISO/TS 21929-2

Sostenibilità in edilizia - Indicatori di sostenibilità - Parte 2: Quadro per lo sviluppo di indicatori per le opera di ingegneria civile

ISO 21930

Sostenibilità in edilizia - Dichiarazione ambientale dei prodotti da costruzione

ISO 21931-1

Sostenibilità in edilizia - Quadro generale dei metodi di valutazione delle prestazioni ambientali dei lavori di costruzione - Parte 1: Edifici

ISO/TR 21932

Sostenibilità degli edifici e dei lavori di ingegneria civile - Panoramica della terminologia

5. Le Norme internazionali sulla sostenibilità nelle costruzioni

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Giurisprudenza

A cura di Stefano Calzolari*

Norme & Leggi

PROSEGUE LA RUBRICA RIGUARDANTE CASI LEGALI E GIURISPRUDENZA CON L’INTENTO DI SCIOGLIERE ALCUNI NODI CHE - QUASI QUOTIDIANAMENTE - GLI “ADDETTI AI LAVORI” DEVONO AFFRONTARE

Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie L’effetto sospensivo della stipula del contratto pubblico: la clausola di Stand Still Period La clausola di Stand Still Period non è altro che un impedimento temporaneo alla stipula del contratto d’appalto, una volta conseguita l’aggiudicazione definitiva a chiusura del procedimento selettivo delle offerte.

La fonte di tale effetto sospensivo è da rinvenirsi nel diritto comunitario, preoccupato di assicurare una effettività di tutela agli operatori economici che concorrono alla procedura di gara, finalità troppo spesso frustrata - negli ambiti nazionali - dalla stipula del contratto di appalto da parte delle stazioni appaltanti in pendenza del giudizio promosso avverso l’aggiudicazione ritenuta viziata con nocumento, quindi, dell’aspettativa del ricorrente a vedersi assegnato il contratto stesso.

La dir. ricorsi (dir. 11/12/2007 n° 66) prevede in realtà due diversi meccanismi sospensivi del termine per la stipula del contratto di appalto. Il primo, più propriamente definitivo “Stand Still”, configura un vero e proprio termine dilatorio che si frappone tra l’aggiudicazione definitiva e la stipula del contratto, precludendone il suo perfezionamento al fine di consentire, a chi ne è interessato e ne sia legittimato, di valutare se proporre o meno ricorso, senza che la tutela della sua posizione giuridica venga pregiudicata o limitata dalla conclusione del contratto medesimo.

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L’altro effetto sospensivo, che si può invece definire automatico, riguarda l’avvenuta proposizione di un ricorso e consta di un ulteriore (ancorché eventuale, nel senso che è subordinato alla proposizione del mezzo di tutela) periodo di sospensione o, meglio, di impedimento alla stipula del contratto, impedimento che si protrae fino alla decisione del ricorso medesimo in sede di cautelare o di merito.

Aspetto sul quale è opportuno soffermarsi è se il decorso del termine di sospensione di 35 giorni per la stipula del contratto decorre dalla comunicazione dell’aggiudicazione definitiva di cui all’art. 79, comma 5, D.Lgs. 163/2006, oppure dal momento in cui l’aggiudicazione definitiva è divenuta efficace ex art.

11, comma 8 D.Lgs. 163/2006, dopo la verifica del possesso dei requisiti prescritti da parte della Stazione Appaltante che può avvenire anche dopo un certo lasso temporale.

Secondo una prima tesi (TAR, Lazio, Roma, sez. III ter, 9 Dicembre 2010 n° 35816; Cons. di Stato, 11 Febbraio 2013, n° 763), l’aggiudicazione definitiva sebbene non ancora efficace è già idonea ad incidere sull’interesse del Concorrente non aggiudicatario e, dunque, a fondare il presupposto del ricorso al TAR. Pertanto, la decorrenza del termine di trentacinque giorni dovrebbe iniziare a decorrere dalla comunicazione dell’aggiudicazione definitiva e non dall’avvenuta efficacia della stessa.

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Giurisprudenza A sostegno della seconda tesi, si può indicare l’orientamento giurisprudenziale secondo il quale la lesione dell’interesse del partecipante non vincitore emerge solo nel momento in cui l’aggiudicazione definitiva diventa efficace (TAR, Lazio, Roma, sez. III, n° 6899/208; TAR, Veneto, sez. I, 30 Luglio 2012, n° 1055), e pertanto l’interesse ad impugnare l’aggiudicazione definitiva emerge soltanto a seguito dell’adozione degli atti del controllo medesimo art. 11, comma 8, D.Lgs. 263/2006.

Al fine di dirimere la questione sul punto è intervenuta l’A.N.A.C. con il parere AG 06/2014 del 20 Marzo 2014, precisando che la lesione dell’interesse del Concorrente che segue in graduatoria appare nella maggior parte dei casi già chiara al momento dell’adozione del provvedimento di aggiudicazione definitiva, ancorché questa sia soggetta ad una fase d’integrazione dell’efficacia, sussistendo valide ragione per ritenere che l’interesse a ricorrere sorge in generale in conseguenza della suddetta aggiudicazione (Cons. di Stato Ad. Plenaria, 31 Luglio 2012, n° 31).

In conclusione, l’A.N.A.C. ha ritenuto che appare ragionevole sostenere che in ossequio alle esigenze di celerità e certezza dell’azione amministrativa il termine dal quale decorre

QUESITI DAI LETTORI

il termine dilatorio di trentacinque giorni, previsto dal meccanismo di Stand Still, coincide con la comunicazione dell’aggiudicazione definitiva di cui all’art. 79, comma 5, lett a) del D.Lgs. 163/2006 e non con il momento successivo dell’efficacia dell’aggiudicazione a seguito dei controlli di cui all’art. 11, comma 8, del D.Lgs. 163/2006 da parte della Stazione Appaltante. * Avvocato in Modena

Oggetto: “Comunicazione dell’aggiudicazione definitiva a mezzo fax”

È possibile inviare domande all’Avv. Calzolari all’indirizzo s.calzolari@studiolegalecalzolari.it

Siamo a richiedere se il termine per impugnare l’aggiudicazione definitiva decorre dalla comunicazione dell’aggiudicazione, oppure dal momento in cui questa è divenuta efficace a seguito dei controlli da parte della Stazione Appaltante?

Risposta Oggetto: “Termine per impugnare l’aggiudicazione di una gara d’appalto pubblico davanti al Giudice Amministrativo” Siamo un’Impresa che si occupa prevalentemente di posa in opera e manutenzione di barriere e attenuatori d’urto finalizzati al contenimento e alla sicurezza del flusso veicolare stradale; abbiamo partecipato ad una gara d’appalto e la Stazione Appaltante ha pubblicato nel sito del Comune il nome della ditta aggiudicataria senza eseguire alcuna altra comunicazione. Il termine per impugnare l’aggiudicazione decorre dal giorno della pubblicazione del vincitore nel sito del Comune?

Risposta La mera pubblicazione dell’aggiudicazione di un appalto all’albo pretorio online del Comune o sul sito della stessa Amministrazione, non può essere ritenuta idonea a determinare la decorrenza del termine di impugnazione (TAR, Lazio, Roma, sez. II, Dicembre 2010, n° 3503).

Il termine decorrerà solo ed esclusivamente dal giorno del ricevimento della comunicazione di aggiudicazione prevista dall’art. 79, comma 5, D.Lgs. 163/2006; in difetto, il termine per impugnare l’aggiudicazione definitiva non è ancora decorso.

Secondo un recente intervento dell’Adunanza Plenaria del Consiglio di Stato (31/07/2012, n° 31), il termine per impugnare l’aggiudicazione definitiva da parte del Concorrente non aggiudicatario inizia a decorrere dal momento del ricevimento della comunicazione dell’aggiudicazione definitiva di cui all’art. 79, comma 5, D.Lgs. 163/2006 e non dal momento eventualmente successivo in cui la Stazione Appaltante abbia concluso con esito positivo la verifica del possesso dei requisiti di gara in capo all’aggiudicatario ex art. 11, comma 8, D.Lgs. 163/206.

Oggetto: “Violazione del termine di Stand Still” Il caso in cui la Stazione Appaltante violi il termine di Stand Still sottoscrivendo il contratto prima del decorso di 35 giorni dall’aggiudicazione definitiva cosa comporta ?

Risposta La violazione della clausola di Stand Still in sé considerata, e cioè senza che concorrano vizi propri dell’aggiudicazione, non comporta l’annullamento dell’aggiudicazione o l’efficacia del contratto, potendo rilevare solo ai fini della valutazione delle responsabilità da parte della Stazione Appaltante - anche risarcitorie - conseguenti ad un’illegittima aggiudicazione (TAR, Lazio, Roma, sez. II, Ter, 11 Aprile 2011, n° 3169, conforme TAR, Calabria, Reggio Calabria, sez. I, 20 Aprile 2011, n° 942).

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Investimenti in sicurezza

Incontri & Interviste

La sicurezza non si improvvisa

NEGLI ANNI, A22 HA MOLTO INVESTITO IN SICUREZZA E SOPRATTUTTO IN TECNOLOGIA PER CONSEGUIRE STANDARD SUPERIORI ALLA MEDIA, CONFERMATI DALLA RIDUZIONE DELL’INCIDENTALITÀ.

A BREVE LA NUOVA STAZIONE FISSA DI CONTROLLO VEICOLI PESANTI ALLA SADOBRE DI VIPITENO Letizia Solari a sicurezza non si improvvisa, ma è frutto di un progetto strategico e d’investimenti a medio-lungo termine per ottenere risultati concreti, che lungo i 314 km di percorso dell’Autostrada del Brennero si sono puntualmente verificati, con una testimonianza univoca: l’incidentalità media su A22 è decisamente inferiore alla media italiana ed europea, specie nei 90 km del tormentato tratto alpino tra Bolzano Nord e il confine del Brennero.

Con Walter Pardatscher e Carlo Costa, rispettivamente Amministratore Delegato e Direttore Tecnico Generale di Autostrada del Brennero SpA, abbiamo fatto il punto su quanto finora compiuto e tracciato le linee delle le prossime iniziative.

L

“Strade & Autostrade”: “Ing. Pardatscher, cosa si può dire in merito alla riduzione dell’incidentalità sulla A22, decisamente un cammino non improvvisato?”.

“Walter Pardatscher”: “Assolutamente, specie se si esaminano i risultati ottenuti dalla Società. Siamo stati tra i primi ad introdurre il divieto di sorpasso tra i mezzi pesanti, prima a fasce orarie e su alcune tratte e poi permanentemente lungo tutto il tracciato autostradale dimostrando agli operatori commerciali che così facendo si mantiene la stessa velocità commerciale, riducendo i consumi e lo stress di guida. Poi siamo stati antesignani nell’introduzione delle barriere di sicurezza in grado di 194

1. Walter Pardatscher e Carlo Costa, rispettivamente Amministratore Delegato e Direttore Tecnico Generale di Autostrada del Brennero SpA

contenere in sicurezza l’urto di un mezzo pesante, soluzione che abbiamo brevettato e che ci viene richiesta in tutto il mondo. Abbiamo creduto da subito nelle potenzialità dell’asfalto drenante e fonoassorbente, tanto che tutto il tracciato ne è dotato, con manutenzioni periodiche ravvicinate al manto per garantire l’aderenza.

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Investimenti in sicurezza rende ripetibili nel tempo con i diversi operatori coinvolti: è il caso degli interventi di soccorso in caso d’incidenti come ha puntualmente confermato anche la recente esercitazione condotta nella galleria del Virgolo nei pressi di Bolzano, che ha dimostrato l’efficienza dei protocolli operativi della catena d’intervento dei vari Enti coinvolti (dalla Protezione civile alla Polizia Stradale, ai Vigili del Fuoco, al 118, agli Assistenti della viabilità, alla rimozione dei veicoli incidentati, ecc.).

Nel corso di questa esercitazione periodica abbiamo potuto testare anche l’efficacia degli interventi effettuati nel corso della ristrutturazione funzionale della galleria, dove sono stati installati sistemi di telerilevamento ottico e termico in grado di comunicare in tempo reale al CAU la situazione di emergenza che avviene all’interno del tunnel, consentendo agli operatori di allertare le strutture di pron2. Il portale informativo di A22: la Società to intervento e di ridurre la portata degli “S&A”: “Ing. Costa, cosa hanno generainveste molto in tecnologia volta effetti del danno tramite l’azionamento di to gli ingenti investimenti in sicurezza atpercorsi preferenziali d’evacuazione deltiva e passiva implementati da Autoall’informazione e al controllo da remoto le persone coinvolte in grado di muoversi brennero?”. autonomamente, il rapido abbattimento ed evacuazione dei fumi “Carlo Costa”: “Una serie di ricadute, economiche e sociali, di tossici tramite l’impiego di sistemi di distribuzione di acqua finecui quella più tangibile è stata la decisa riduzione dell’incidenmente nebulizzata in pressione e la ventilazione forzata. talità, con un tasso di mortalità tra i più bassi in assoluto. L’aUna prova concreta si è avuta anche in occasione dell’incidente ver investito nella sicurezza ha generato un consistente moltioccorso nella galleria di Piedicastello a Trento, quando un caplicatore economico, visto che alcune delle tecnologie adottamion trasportante carta ha preso fuoco... Quella che poteva te sono state sviluppate direttamente dalla Società, che poi le rappresentare una tragedia, si è risolta nel giro di qualche ora ha brevettate e cedute in sfruttamento a terzi in cambio di royalsenza alcun ferito grazie alla prontezza dell’allarme rilevato dalties sui fatturati. L’investire con cadenza periodica ravvicinata le sonde termiche che hanno segnalato alla centrale l’anomasull’infrastruttura per le manutenzioni ordinarie consente di alla temperatura del camion in ingresso in galleria, cosa che ha lungare la vita utile delle opere prima che sia necessario interconsentito l’allertamento dei soccorsi prima che la situazione venire con operazioni straordinarie, riducendo conseguentedegenerasse, consentendo il tempestivo blocco dei veicoli in mente i costi di esercizio. Inoltre, le soluzioni adottate non soarrivo e il rapido sfogo di quelli già presenti in galleria”. no improvvisate, ma frutto di una precisa codificazione che le Si è investito decisamente sulla tecnologia, sia sull’impiantistica che sul telecontrollo, tanto che oggi tutto il tracciato autostradale è monitorato in tempo reale, con la possibilità di intervenire da remoto direttamente dalla centrale operativa di Trento che dispone di uno dei sistemi più evoluti in assoluto. Sono dati che ci pongono ai vertici delle classifiche in tema di sicurezza, sia per numero d’incidenti che per morti, frutto delle politiche lungimiranti messe in atto dalla Società e dalla Proprietà costituita in gran parte dagli Enti territoriali attraversati dal tracciato stesso. Si è trattato di una precisa scelta di ordine strategico, che ha rivolto buona parte degli utili verso gli investimenti in tema di sicurezza attiva e passiva, tanto che oggi l’A22 è un punto di riferimento per la qualità degli interventi effettuati, anche in termini di tecnologie all’avanguardia e, spesso, sperimentali”.

3. La recente esercitazione nella galleria del Virgolo a Bolzano

4. L’incidente occorso nella galleria di Piedicastello a Trento

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Investimenti in sicurezza “S&A”: “Anche la formazione del personale è un fattore strategico della sicurezza?”.

“CC”: “Certamente, senza un personale continuamente formato ed aggiornato anche le tecnologie più avanzate possono fare poco: alla fine il fattore umano è fondamentale per qualsiasi iniziativa. Autobrennero investe per aggiornare periodicamente il proprio personale, sviluppando protocolli interoperativi assieme ad altre realtà coinvolte che possano essere operativi in tutte le condizioni e con tutto il personale.

Grazie all’esperienza maturata, io e l’Amministratore Delegato Ing. Pardatscher siamo spesso invitati a tenere Seminari d’aggiornamento sia in fatto di tecnica delle costruzioni e manutenzioni, che di sicurezza”.

5. La nuova centrale operativa del CAU è dotata delle più avanzate tecnologie di telecontrollo: gli operatori possono avere fino a 180 telecamere visualizzate contemporaneamente sul videowall

“S&A”: “Autobrennero ha sviluppato un nuovissimo Centro di telecontrollo dove si sorveglia tutto il tracciato…”.

“CC”: “Ad ogni verificarsi di una perturbazione del normale scorrimento del traffico, il CAU nella sede di Trento verifica da remoto la situazione e invia sul posto gli assistenti della viabilità più vicini, che provvedono a rimuovere gli eventuali problematiche mettendo in sicurezza il flusso dei veicoli, salvo chiedere rinforzi nei casi di maggiore complessità. Dalla centrale operativa si possono comandare i pannelli a messaggio variabile con pittogrammi grafici e scritte in più lingue in modo da avvertire i conducenti che sopraggiungono sul luogo di crisi, oltre ad inviare gli avvisi a tutti gli utenti che utilizzano l’apposita applicazione sviluppata da A22 per tutti i possessori di smartphone, i quali possono anche inviare le loro osservazioni al CAU che poi può adeguare le informazioni erogate a tutta l’utenza.

La nuova centrale operativa del CAU è dotata delle più avanzate tecnologie di telecontrollo - da quelle ottiche a quelle termiche e meteorologiche - che consentono di fare previsioni puntuali sull’evoluzione delle condizioni di traffico e delle condizioni ambientali lungo l’intero percorso autostradale in tempo reale, in modo che gli utenti non siano mai soli durante il viaggio in Autobrennero, oppure incappino in situazioni impreviste”.

6. Un intervente con segnalazione di incidente sulla A22 196

“S&A”: “Ing. Pardatscher, nonostante il livello di sicurezza raggiunto sia tra i più elevati in assoluto, la Società continua ad investire nel settore?”.

“WP”: “Di sicuro: a fianco agli investimenti in strutture, ora vogliamo fare un salto di qualità anche nel campo dei controlli sui veicoli che viaggiano lungo l’autostrada, specie per quelli di vettori esteri che entrano dal confine del Brennero i quali, statisticamente, presentano maggiori problematiche rispetto a quelli nazionali.

Il Consiglio d’Amministrazione ha appena deliberato l’investimento di circa sei milioni per la costruzione della nuova stazione fissa di controllo dei veicoli pesanti in transito alla barriera di Vipiteno, che si affiancherà alla stazione di controllo mobile finora impiegata dalla Motorizzazione Civile in collaborazione con Polstrada lungo il tracciato. La nuova struttura servirà a verificare la conformità tecnica e il rispetto delle Norme di circolazione stradale dei camion e degli autisti, fattore che ha anche stretta correlazione con la corretta concorrenza tra le Imprese di autotrasporto. In questo modo, si eviterà che sull’Autobrennero possano circolare veicoli privi dei requisiti minimi di sicurezza, oppure che trasportino merci senza il rispetto delle Normative di settore”.

7. I controlli sui veicoli in viaggio in autostrada

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Aziende

Incontri & Interviste

Eccellenza e affidabilità nel settore dei fasteners FONTANA GRUPPO ACQUISISCE ACUMENT

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1. Da sinistra, Alberto Fontana, Giuseppe Fontana e Patrick Paige

rescita, crescita, crescita. E ancora crescita. Mai fermarsi, mai adagiarsi sugli allori di traguardi raggiunti e conquiste che sono già il passato: subito proiettarsi, invece, verso nuovi obiettivi. È il perpetuo movimento teso al miglioramento continuo e alla crescita, in ogni aspetto e in ogni sua forma, a rendere l’essenza di Fontana Gruppo, una realtà industriale che dal 1960 a oggi si è qualificata non solo come riferimento naturale per qualità e affidabilità nel settore dei fasteners, ma che oggi è ufficialmente riconosciuta come il leader mondiale in questo ambito.

A rafforzare la differenza rispetto ai Competitor è anche l’ultima acquisizione fatta nel Giugno scorso, di Acument Global Technologies, realtà statunitense vero e proprio colosso dei fasteners, con presenza industriale, organizzazione commerciale e Centri di Ricerca sparsi per Stati Uniti, Messico e Brasile.

Come spiega Enio Fontana, Amministratore Delegato di Fontana Gruppo - “Con gli 11 stabilimenti e i cinque Centri Logistici portati in dote al Gruppo italiano si realizza nientemeno che la più grande operazione dell’ultimo decennio nel settore”.

I numeri non dicono mai tutto, ma in questo caso raccontano molto: il colosso che si è venuto a creare consta di 21 Centri produttivi, una capillare presenza commerciale in tutti i maggiori mercati al mondo (in gran parte racchiusa sotto il brand Fontana Fasteners) e oltre 4.100 Collaboratori; una produzione di oltre 11 bilioni di pezzi all’anno che si qualificano per l’altissima tecnologia e la grande attenzione alla qualità che da sempre dà la misura del successo della Fontana. Di questi, il 90% sono prodotti speciali, ovvero pensati e progettati per rispondere a precise esigenze dei Clienti.

Gli ambiti e la gamma di applicazioni a cui rispondono viti e bulloni che escono dalle linee di produzione della “nuova Fontana”

coprono praticamente a 360° le esigenze di utilizzo di una Clientela che va dall’automotive - sin dagli esordi nicchia di grande eccellenza dell’Azienda - all’industria, dalle macchine movimento terra alle costruzioni. Se a ciò si unisce un sistema di logistica che offre servizi evoluti di kanban e consignment stock personalizzati, si può intuire la potenza di fuoco di una realtà che poggia sulle solide basi di un knowhow costruito in sei decenni di attività ma che si arricchisce continuamente della linfa vitale portata dalle tante Aziende che nel frattempo sono entrate a far parte del Gruppo.

“Di acquisizioni la Fontana ne ha fatte tante - racconta appunto Enio Fontana - ma quella di Acument Global Technologies si staglia come una vera e propria pietra miliare nella storia della nostra Impresa perché oltre all’importanza, alle dimensioni e alla vastità del mercato di riferimento, a fare la differenza sono le prospettive di ulteriore sviluppo, a cui oggi possiamo guardare con grande fiducia”.

Per non parlare dei marchi che ora fanno parte nel catalogo Fontana, alcuni vere e proprie “star” nel settore - tra questi, CamCar, Ring Screw, Mapri-Raio, Saturn Fasteners -, cui si aggiungono brevetti internazionali molto apprezzati come Torx e Z-Form che costituiscono vere e proprie certezze per i clienti.

Con un fatturato complessivo di oltre un miliardo di dollari l’anno, il futuro del Gruppo appare dunque sempre più legato alla sua dimensione assolutamente internazionale.

Un DNA che nel tempo si è solo rivelato con pienezza, essendoci già nella Fontana degli esordi quell’attenzione ai mercati esteri, quella capacità di visione e di espansione ben al di fuori dei confini nazionali che i due Fondatori, Walter e Loris Fontana, avevano subito messo in pratica durante i loro viaggi alla ricerca di sbocchi e opportunità. E se proprio gli Stati Uniti erano stati sin dall’avvio dell’attività uno dei mercati di maggiore interesse a cui guardare, oggi “tutte le Americhe” si rivelano il cuore stesso della capacità produttiva di una realtà che mantiene orgogliosamente il suo headquarter in Italia.

A Veduggio, infatti, rimangono cuore, cervello e identità di un’Azienda che è cresciuta senza snaturarsi, anzi: che ha saputo ridisegnare di volta in volta la propria identità sulla base delle opportunità colte nel corso degli anni fino a diventare di fatto l’interlocutore numero uno al mondo per tutto ciò che concerne gli elementi di collegamento.

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Incontri & Interviste

Uomini che hanno fatto tanta strada

L’uomo che… dalla gavetta è arrivato alla vetta INTERVISTA A GIULIO BURCHI, AMMINISTRATORE DELEGATO DI AUTOSTRADA BRESCIA PADOVA SPA E A4 HOLDING SPA

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Segui le istruzioni di pag. 6.

Bruno Amatucci

iamo nella splendida Verona.

Prima di incontrare l’Ing. Giulio Burchi, abbiamo il tempo di “respirare cultura”. Noi Italiani dovremmo poter vivere di turismo, anche perché la storia di città come quella scaligera ci può veramente arricchire; specie venendo da Roma, non si può non riconoscere l’impronta dell’arte romanica in numerose chiese come San Zeno (del XII secolo), il Duomo, San Lorenzo, Santa Anastasia, San Fermo e, per non dilungarci oltre, Santo Stefano. È una vera bomboniera con le Arche Scaligere, il Palazzo del Governo (già Reggia degli Scaligeri), Castel Vecchio e la poderosa Fortezza , sede della pinacoteca civica. Il passeggiare attraversando piazze (come Bra o delle Erbe o Arena) e ponti ti rende più ricco e ti convince sempre di più che nessuno vivrà abbastanza a lungo per vedere tutte le bellezze che la penisola possiede.

Ci dirigiamo verso la Torre Serenissima: con l’ascensore arriviamo al decimo piano. Dopo i saluti di rito, entriamo in una stanza - un bellissimo locale dove dalla finestra domina il Monte Baldo e, all’interno, spicca una gigantografia del mondo della National Geographic - e ci troviamo dinanzi al nostro ospite.

Ci viene offerto un ottimo caffè, che lui condivide (ma, solo perché siamo in un contesto lavorativo; in cuor suo preferisce un buon thè); viene spento il cellulare e alla segretaria viene suggerito di non interromperci: i gentiluomini esistono ancora.

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Si parte allora con le prime domande…

“Strade & Autostrade”: “Possiamo cominciare a parlare della Sua carriera e degli importanti incarichi istituzionali che ad oggi sta gestendo con la particolare vocazione per le infrastrutture di trasporto?”.

“Giulio Burchi”: “Certamente la mia esperienza nel settore dei trasporti e delle infrastrutture è ormai pluritrentennale. In questi anni ho potuto spaziare da lavori stradali e autostradali, infrastrutture legate al trasporto privato a pedaggio e non, a quelli ferroviari di tipo urbano ed extraurbano per il trasporto pubblico, e come Ingegnere

1. L’Ing. Giulio Burchi, Amministratore Delegato di Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova SpA

2. La costruzione delle solette sul ponte sul fiume Adige (Autostrada A31) STRADE & AUTOSTRADE 2-2015

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Uomini che hanno fatto tanta strada

3. L’Ing. Giulio Burchi in visita sull’Autostrada A31 prima dell’apertura di una nuova tratta

professionista mi sono occupato di tutte le fasi tecnico-amministrative legate alla costruzione.

Quando poi ho avuto l’opportunità di occuparmi come amministratore, della gestione di reti infrastrutturali sia ferroviarie che autostradali la precedente esperienza di cantiere mi è stata utilissima: conoscevo bene la “materia prima” e quindi potevo con più cognizione assumere decisioni organizzative e di programmazione legate sia alle problematiche della manutenzione e degli investimenti che alle esigenze dell’utenza”.

“S&A”: “Il suo curriculum di esperienze è molto vasto. C’è qualche cosa che ora non segue ma che nel tempo avrebbe voluto portare avanti? Ha qualche rimpianto?”.

“GB”: “La mia esperienza lavorativa è ampia perché sono molti anni che lavoro ed ho fatto tutto il percorso professionale, cominciando dalla famosa “gavetta” che mi ha consentito un crescita in ambito tecnico e gestionale che si è consolidata nel tempo. Naturalmente incidenti di percorso ce ne sono stati e qualche errore che non farei più c’è stato ma il bilancio complessivo per me è soddisfacente.

Forse aver lasciato da giovane Borsista la possibile futura carriera universitaria, ma i tempi accademici erano troppo lenti per i miei progetti di vita.

Nella mia esperienza di management sono stato per vari anni Presidente e AD di Metropolitana Milanese dove ho potuto approfondire la tematica del trasporto urbano in un città, Milano, la più cablata d’Europa, caratterizzata da una densità insediativa che si riscontra in poche altre realtà .

Negli anni di MM ho avuto rapporti con molte altre Aziende in Italia e all’estero sia per gare internazionali che per rapporti e scambi di esperienze che sono state molto formative e hanno contribuito a rilanciare le attività dell’Azienda valorizzando il know how in operazioni imprenditoriali. Nello stesso periodo fui nominato Presidente di Italferr SpA la Società delle FS che si occupa dell’ingegneria del gruppo, quindi grandi infrastrutture ferroviarie alta velocità, rete storica e stazioni.

Ho avuto quindi l’opportunità di avere una panoramica globale delle problematiche del trasporto su ferro urbano e di lunga percorrenza, sia in Italia che all’estero, in una condizione particolarmente previlegiata.

4. L’Ing. Giulio Burchi, con il Presidente di Autostrada BS-PD Flavio Tosi e il Presidente di A4 Holding Attilio Schneck, durante la cerimonia di apertura al traffico del casello di Agugliaro (Autostrada A31)

In quel periodo ho dovuto gestire opere strategiche di particolare complessità come il collegamento della rete di Metropolitana Milanese alla nuova Fiera di Rho/Pero che fu realizzata nei tempi previsti, con due nuove stazioni di cui una intermodale e consentì una inaugurazione del nuovo plesso fieristico in rete con la città.

Contemporaneamente, furono attivati i progetti in P.F. delle linee M5 e M4 della Metropolitana di Milano che ora sono in corso di costruzione. Sempre in MM avviai e portai a termine il processo di trasformazione della Società in una vera multiutility attraverso il Piano Industriale che consentì l´acquisizione e poi il processo di aziendalizzazione del Servizio Idrico Integrato del Comune di Milano.

In Italferr SpA mi sono occupato della ripresa delle attività all’Estero: in particolare ho seguito il perfezionamento di un importante contratto con il Governo del Venezuela, in raggruppamento con numerose Aziende Italiane che risultò di particolare interesse per l’intero comparto di settore”.

Prima di continuare, chiediamo se trova il tempo per leggere libri non tecnici e ci dice che, recentemente, ha finito la lettura del libro di Philiph Roth “Ho sposato un comunista”. Ripartiamo…

“S&A”: “Oggi la vediamo coinvolto come Amministratore di importanti Concessionarie autostradali nazionali. Cosa ci può dire della sua attività attuale?”.

“GB”: “In realtà in questi ultimi anni la mia attività professionale si è particolarmente focalizzata nel settore delle autostrade ed in generale nel trasporto a pedaggio.

Da quasi 15 anni sono Presidente dell’Autocamionale della Cisa A15, una infrastruttura stradale molto interessante che in 100 km riassume tutte le difficoltà che possono incontrarsi in un tracciato autostradale, circa 18 km di gallerie, una cinquantina di opere d’arte di rilievo con alcuni ponti di rilevante impegno statico.

In questi anni sono stati effettuati molti investimenti per questa infrastruttura che ha richiesto consistenti operazioni di manutenzione e miglioramento ed adeguamento di numerose tratte con alcuni interventi di ristrutturazione e variante molto complessi con traffico in esercizio.

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Uomini che hanno fatto tanta strada Nello stesso periodo, a 30 anni dalla concessione del TIBRE (Collegamento Tirreno Brennero), in cinque anni si riuscì a perfezionare tutti i livelli di progettazione ad approvare ed affidare il primo Stralcio Funzionale per un importo di circa 400 milioni di euro, già assegnato è in corso d’opera.

Dopo altre esperienze nei CdA di A7 Serravalle, Brebemi e Autostrade Lombarde recentemente sono stato indicato da un socio privato come AD di A4 Brescia-Verona-Vicenza-Padova SpA, una delle arterie più trafficate dell’Italia del NordEst. In questi ultimi due anni si è compiuta una consistente riorganizzazione aziendale con la costituzione di una Holding che comprende una serie di Società operanti in settori specialistici”.

“S&A”: “Con riferimento a Concessionarie innovative come Autobrennero che sta realizzando anche stazioni di rifornimenti di idrogeno, anche voi avete progetti d’avanguardia per la A4 Brescia-Padova?”.

“GB”: “Come ho detto, la riorganizzazione aziendale con attività specifiche affidate a Società specializzate sta conseguendo interessanti risultati sia sotto il profilo operativo che finanziario.

Tra le tante iniziative in corso, voglio citare la trasformazione sull’autoparco di sosta Brescia Est, il più grande d’Europa, nel quale stiamo operando tutta una serie di miglioramenti di questa opera che data ormai una decina di anni e che, proprio per le dimensioni, ha richiesto un particolare approfondimento.

Si sta perfezionando un progetto per riqualificare un’area in grado di offrire comfort di alto livello con l’accesso a tutti i servizi utili per una sosta rigenerante e particolarmente curata.

Allo stesso tempo gli utenti avranno a disposizione anche diversi servizi per i mezzi di trasporto di qualsiasi entità, per i quali sarà possibile programmare in questa area uno stop tecnico a favore della diagnostica e revisione meccanica per una ripresa più sicura ed efficiente del percorso con evidenti ricadute positive anche sulla sicurezza del traffico.

Per quanto riguarda più in generale le aree di servizio, il combinato disposto della diminuzione del traffico e del calo del prezzo dei carburanti sta mettendo in crisi l’intero comparto sia nel settore del OIL che del NON OIL. Si è di fronte alla necessità di una profonda revisione logistica che richiede di rivedere questi impianti fino a pochi anni fa di grande interesse commerciale e che ora in molti casi presentano situazioni di elevata criticità che viene esasperata anche dalla concorrenza fuori casello”.

Pratica sport giocando a tennis e, per quanto concerne il calcio, è un sostenitore del Bologna…

“S&A”: “Nelle aree di sosta e nelle aree di rifornimento carburanti state considerando colonnine di ricarica per auto elettriche?

“GB”: “Per le considerazioni sopra riportate, la ricerca di opzioni complementari per il servizio ai mezzi è oggi all’attenzione degli operatori del comparto, ed anche in A4 stiamo studiando con alcune Società specializzate proposte per installare impianti di rifornimento per auto.

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5. La costruzione delle antenne del ponte sul fiume Adige (Autostrada A31)

Il problema delle aree di servizio è anche al centro di un complesso dibattito che si sta sviluppando all’interno delle Associazioni di Categoria per la ricerca di soluzioni normative più idonee da coordinare con gli Organismi di controllo”.

“S&A”: “L’Autostrada Valdastico Sud è quasi terminata: quando prevede le ultime inaugurazioni?”.

“GB”: “Il tratto di circa 18 km compreso tra Santa Margherita d’Adige e Badia Polesine è stato aperto al traffico lo scorso 15 Dicembre. Per il tratto di circa 7 km da Santa Margherita d’Adige a Noventa Vicentina, nel momento in cui il fascicolo va in stampa, si tratta ormai di poche settimane e per il prossimo mese di Giugno è invece previsto il completamento dei lavori nell’ultimo tratto, quello tra Agugliaro e Noventa Vicentina”.

Decidiamo allora di approfondire qualche particolare più dettagliatamente…

“S&A”: “Quali sono state le opere più impegnative dal punto di vista realizzativo a parte certamente il ponte sul fiume Adige?

Cosa ci può dire della galleria subalvea di Agugliaro sotto il canale Liona? Ci sono problemi alla stabilità dei centri abitati?”.

“GB”: “È vero, in generale la costruzione di ponti è attività di rilevante impegno, oltre che affascinante e suggestiva, perché permette di mettere in relazione ciò che prima era scollegato, consente di colmare vuoti e di superare ostacoli. Ciascun ponte o viadotto ha comportato attività di significativo impegno, che ha richiesto l’individuazione, di volta in volta, delle soluzio-

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Uomini che hanno fatto tanta strada ni più idonee per varare la nuova opera. Certamente, il ponte sul fiume Adige è un’opera per alcuni versi imponente, si tratta di un ponte strallato con campata centrale di 310 m ed antenne di quasi 100 m. In questo caso le strutture metalliche dell’impalcato sono state varate mediante traslazione su rulliere disposte su pile provvisorie in acciaio e sul cavalletto in calcestruzzo e con l’ausilio di un avambecco. La spinta di traslazione è stata fornita da taglie di funi in acciaio movimentate da argani elettroidraulici.

Ma impegnativo è stato anche il varo del ponte di scavalco dell’Autostrada A4, per la necessità di operare riducendo al minimo le interferenze con il traffico.

Tutte le lavorazioni sono state svolte limitando la necessità di effettuare parzializzazioni del traffico autostradale e ricorrendo una sola notte alla totale chiusura del tratto di carreggiata di Autostrada A4 interessato dai lavori.

La galleria artificiale di Agugliaro, che sottopassa il canale Liona, ha comportato la necessità di deviare provvisoriamente il canale, ed ha richiesto fasi di lavoro delicate in relazione alle caratteristiche dei terreni presenti e degli importanti battenti d’acqua. La struttura è stata ultimata, senza comportare problematiche ai centri abitati. Più problematica è stata la realizzazione della galleria “Saline”, che lambisce alcuni fabbricati, tenuti sotto stretto monitoraggio, e relativamente alla quale sono in corso i lavori di realizzazione della vasca di raccolta acque”.

Noi siamo però fiduciosi che con la mediazione del Governo, che non ha nessun interesse di vedere risorse pubbliche così impietosamente sprecate, si possa raggiungere un accordo che consenta ad A4 di corrispondere ad un preciso impegno assunto e di terminare un’opera da sempre considerata prioritaria per il collegamento dell’area del Polesine con la grandi direttrici viarie verso il Nord Europa. Peraltro la Valdastico Nord, proprio per una ricerca di contenimento dell’impatto ambientale, percorre quasi tutto il tratto trentino in galleria e presenta un costo di realizzazione rilevante ma comunque compatibile con il PEF programmato per questo progetto. Questa situazione di incertezza, comunque, determina una obiettiva difficoltà nella gestione corrente che in questa situazione si trova ad affrontare difficoltà che complicano il perfezionamento del già complesso piano degli investimenti”.

Viriamo poi su qualche riflessione sull’autostrada BresciaPadova…

“S&A”: “Per quanto riguarda l’autostrada Brescia-Padova, il traffico è in aumento? Avete realizzato nuove infrastrutture e investito in manutenzione e sicurezza?”.

“GB”: “Fortunatamente, nonostante le difficoltà economiche del momento, stiamo registrando da alcuni mesi un buon incremento del traffico, circa un +2,5%, con particolare riferimento a quello pesante che è un buon indicatore della ripresa dell’economia anche perché la nostra tratta, una delle più trafficate del Paese, attraversa un’area ad alta vocazione industriale.

“S&A”: “Per A4 Holding il completamento della A31 Valdastico Per quanto riguarda la sicurezza, A4 è sempre stata all’avantratto Nord, vi garantirebbe la continuità di una Concessione alguardia con particolari soluzioni innovative ed anche ora abtrimenti destinata a terminare nel giugno del 2015. È anche quebiamo alcuni progetti che ci consentiranno meglio di controllasto che vi spinge a considerare l’opera fondamentale?”. re tutte le variabili sensibili del traffico in tempo reale con mag“GB”: “No, la nostra concessione non scade, ha dei presupposti giore efficacia. Gli interventi di manutenzione, oltre che conper il prolungamento sino al 2026 che come è noto è legata alla venzionalmente obbligatori, sono di grande importanza per poapprovazione del completamento della Valdastico Nord, ma l’alter garantire la conservazione in effiternativa non è neppure prevista concienza delle opere e le condizioni di sivenzionalmente e noi non la vogliamo curezza del traffico. neppure considerare. Come è noto fu La A4 può vantare una lunga tradizioil Governo a chiedere a Serenissima A4 ne nella buona gestione dell’infrastrutdi incorporare la A31 che autonomatura che viene manutenuta da persomente non era in grado di portare a ternale altamente specializzato dotato di mine l’opera allora convenzionata. attrezzature ed equipaggiamenti d’aLa A4 si impegnò in questa iniziativa e vanguardia. sulla base di questo accordo con lo I dati sulla sinistrosità rapportata agli Stato ha proseguito nella realizzazione elevati flussi di traffico sono eccellenti, impegnando fino ad ora più di 1 miliarcosì come sono rapidi i tempi di supdo di euro tanto che come detto ad ogporto in caso di emergenza che si alligi possiamo affermare che a metà 2015 neano ai più alti livelli di servizio di seti lavori del tratto Sud saranno completore delineando la A4 come una delle tati… quindi missione compiuta, ma soarterie più sicure anche nelle situazioni lo a metà. limite. Nonostante gli attuali risultati siaCon l’opposizione della Provincia di no eccellenti, l’Azienda continua ad inTrento siamo in stand-by per chiudere vestire in risorse umane e tecnologia l’impegno assunto allora con il Goverper poter migliorare i propri standard e no; la Valdastico completata solo nel offrire all’utenza le migliori condizioni di tratto a Sud rimane un’opera monca, fruibilità di un’arteria che svolge una fununo spreco inutile, come da alcune par6. Il ponte sul fiume Adige in costruzione zione insostituibile nel quadro della moti è stato rievocato un esempio negatibilità del Nord Est del Paese”. vo, una sorta di Gioia Tauro del Nord.

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Uomini che hanno fatto tanta strada Con maggiori investimenti da poter dedicare al rafforzamento dei collegamenti con il sistema della portualità Veneto/Friulana in grande crescita e al sistema ferroviario si potrebbe raggiungere un più integrato livello di intermodalità che coniugato con un adeguato sistema logistico costituirebbe uno strumento di crescita e sviluppo economico di enorme interesse”.

Usciamo. Verona è ancora più bella anche perché, dopo quanto ascoltato, siamo sempre più convinti che, nonostante la crisi economica ed ancor più culturale che ci sta colpendo, il mondo progredisce, l’avvenire è radioso e nessuno può cambiare questo orientamento generale della storia.

Alla prossima!

7. L’imbocco della galleria artificiale sotto il canale Liona (Autostrada A31)

In chiusura, rivolgiamo uno sguardo al futuro, ricordando che, come scriveva Charles Franklin Kettering nel suo “Seed for thought”: “Tutti dovremmo preoccuparci del futuro, perché è là che dobbiamo passare il resto della vita”.

“S&A”: “Cosa ci può dire della creazione di un polo infrastrutturale unico Veneto che potrebbe comprendere Serenissima, Autovie e Cav? Sottoporrete al Governo il Piano finanziario per accedere alla proroga delle concessioni?”.

“GB”: “Certamente un’infrastruttura di trasporto che comprendesse le tratte A4 BS/PD + CAV + Autovie Venete avrebbe una dimensione industriale di vasta scala con gli indubbi vantaggi che questa nuova aggregazione comporterebbe in termini di capacità finanziaria e di investimenti che renderebbero molto più agevoli progetti come la terza corsia nel Nord Est .

Con questa operazione si verrebbe a creare il terzo polo autostradale del Paese un asse stradale con valenza geopolitica di grande rilievo per il collegamento internazionale fra l’Europa dell’Est e una delle aree più industrializzate del Paese.

Il primo bond pubblico Il 12 Marzo la Autostrada Brescia Padova, al fine di rifinanziare il debito e reperire risorse per finanziare investimenti del Piano, ha emesso il primo bond pubblico dell’importo di 600 milioni di Euro che beneficia della Legge sul project bond, recentemente introdotta nell’ordinamento italiano.

L’Amministratore Delegato, Ing. Burchi, ha guidato la missione della Società che dopo un roadshow presso le maggiori piazze economiche europee ha ottenuto da Standard & Poor’s rating di grande interesse che hanno consentito l’emissione obbligazionaria di 600 milioni, dai Global coordinator Banca IMI e Unicredit e, in qualità di bookrunner, da Morgan Stanley.

L’operazione ha riscosso un grande interesse, più di 200 Investitori istituzionali di tutta Europa, con una domanda superiore a 2 miliardi di Euro, si sono dimostrati interessati ad investire in A4, che ancora una volta si è rivelata come un’infrastruttura strategica per questa importante area del Paese.

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Curriculum Vitae di Giulio Burchi Nato il 18 Marzo 1950, si è Laureato in Ingegneria all’Università di Bologna.

Dal 1976 al 2005, tra le altre attività, si è dedicato all’insegnamento presso varie Università italiane, tra cui quella di Bologna, di Parma e il Politecnico di Milano.

Dal 1999 al 2005 è Ammini8. stratore, Membro del CdA e del CE di Autostrada Serravalle Tangenziali di Milano SpA. Dal 2001 al 2007, è Amministratore e Membro del CdA di Autostrada Brescia Padova Serenissima SpA. Dal 2002 al 2005 e dal 2012 ad oggi, è Amministratore e Membro del CdA sia di Autostrade Lombarde SpA sia di Brebemi SpA. Dal Luglio 2004 al Maggio 2007, è stato Presidente di Italferr SpA (Gruppo FS).

Dall’Aprile 2001 ad oggi ha la carica di Presidente di Autocamionale della Cisa SpA. Dal Febbraio al Giugno 2012, è stato Presidente di RDB SpA, Società quotata in Borsa e specializzata nella progettazione e produzione di prefabbricati.

Dal Marzo 2000 al Luglio 2006, è Presidente e Amministratore Delegato di MM SpA (Metropolitana Milanese) Dal 2013 ad oggi, svolge i seguenti incarichi: Amministratore Delegato di Autostrada Brescia Padova Serenissima SpA; Amministratore Delegato di A4 Holding SpA (di cui fanno parte Autostrada BS/PD SpA - Concessionaria del tratto Autostradale Brescia Padova, Serenissima Costruzioni SpA, Serenissima Mobilità Srl, Serenissima Partecipazioni SpA, Global Car Service SpA, Infracom Italia SpA e Serenissima Trading SpA); Amministratore e Membro Consiglio Direttivo di AISCAT - Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori.

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Convegni

A Milano la Mobility Conference 2015 SI POTREBBE SINTETIZZARE IN POCHE PAROLE LA PRIMA SESSIONE DEGLI INTERVENTI ALLA 12A MOBILITY CONFERENCE IL 9 E 10 FEBBRAIO 2015 ORGANIZZATA DA ASSOLOMBARDA E DALLA CAMERA DI COMMERCIO DI MILANO: I TRASPORTI E LE RETI DETERMINANO IL RUOLO DI UN’AREA GEOGRAFICA E TUTTE LE RICERCHE LO CONFERMANO

ni la sfida di EXPO: sono state citate le centomila presenze giorno registrate per il solo Salone del Mobile e il pensiero è subito corso al triplo dei visitatori che quotidianamente, e per sei mesi, interesserà l’area milanese.

La gestione della mobilità è un fattore chiave Nessuna preoccupazione nel confronto con Londra, nessuna soggezione per servizi che ormai sono presenti in moltissime realtà italiane, molti dei quali hanno preso avvio prima in Italia.

Le perplessità sono soltanto relative alla dimensione delle città 1. Il Presidente di Assolombarda Gianfelice Rocca all’MCE 2015 (Londra è grande esattamente come l’area metropolitana milanese che ha però i due quinti della popolazione, è soltanto 1/5) e sono differenti i problemi che si determinano qualora vi sia l Nord Italia vale il 26% del PIL, l’area metropolitana Milanouna così elevata densità dei flussi e spostamenti.

Torino è del tutto equiparabile a quelle di Shanghai, Londra Lanfranco Senn, dell’Università Bocconi e Gruppo CLAS SpA, e Francoforte. Il governo delle città metropolitane è, quindi, ha evidenziato cosa accomuni ogni singolo punto nel territorio. un fattore chiave ma deve perdere le caratteristiche attuali per Identità che stenta però ancora a trovare un ottimale interlocuaprirsi al concetto di rete. tore politico che possa indirizzare le risorse per il settore traLa concentrazione dei servizi di trasporto condiziona la dosporti. In un quadro di tale complessità (normativa, politica, ecomanda, determina un aumento dei tempi di spostamento e non nomica) tutti i relatori hanno sottolineato l’importanza del soaiuta le Imprese. Occorre uscire dalla logica della città centrastegno dei privati del ricorso a soluzioni innovative. le per assumere quella di territorio, logica che secondo tutti i Ma se si considerano le parole di Gianfelice Rocca, PresidenRelatori è alla base del processo normativo avviato ma che rite di Assolombarda, “l’area nel raggio di 60 km da Milano rapchiederà tempo per la sua completa attuazione. Se la scelta di presenta il 25% del PIL e il 25% dell’export” occorre evidenallargare i confini è stata determinata (secondo Piero Fassino, ziare come le risorse stanziate per l’area che rappresenta un Sindaco di Torino) da impellenti problemi economici, occorre quarto dell’economia italiana non siano adeguate. considerare come territori diversissimi, anche se accorpati, deE non esiste miglior quadro della tabella di sintesi in calce al terminino risposte infrastrutturali (e di gestione) innovative. dodicesimo Rapporto annuale dell’OsUna sfida alla quale non ci si può in alcun servatorio Territoriale Infrastrutture (OTI) modo sottrarre. Non sarà sufficiente colNordovest, realizzato da Assolombarda, mare l’assenza di sistemi di trasporto Confindustria Genova e Unione Indupubblico che intercettino una domanda striale di Torino sullo stato di avanzasempre più areale e meno “milanocentrimento delle opere prioritarie per il sisteca” poiché le sfide che si presentano ai ma infrastrutturale e logistico del Nordnuovi governi di area metropolitana sono Ovest. Uno strumento utile per fare il ad un tempo locali e mondiali. punto su cosa è stato fatto e su cosa reCompetitività dei territori, necessità di sta da fare in termini di nuove infrasempre migliori collegamenti, anche aestrutture e di risoluzione delle criticità roportuali, riduzione degli impatti che i che non frenano lo sviluppo ma certaflussi di traffico determinano, gestione 2. Il Prof. Lanfranco Senn ha evidenziato cosa mente rallentano l’economia. integrata delle soluzioni e tra ottanta gior accomuni ogni singolo punto nel territorio

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Fiere e Convegni

A cura di Valeria Ferrazzo e Monica Gallello

Gli appuntamenti dei prossimi mesi In Italia

INTERMAT 2015

MADE EXPO 2015

Piattaforma di incontro privilegiata tra Aziende, Architetti, Progettisti, Serramentisti e operatori del mondo del progetto, dell’edilizia e dei materiali 18-21 Marzo - Milano www.madeexpo.it

TRANSPOTEC LOGITEC 2015

www.expogr.com/buildexpokenya/

Salone, dedicato ad autotrasporto e logistica, orientato al mercato internazionale 16-19 Aprile - Verona

ROAD&TRAFFIC

5a edizione della Fiera dedicata alle infrastrutture stradali e al trasporto pubblico 12-14 Maggio - Baku (Azerbaijan)

www.transpotec.com XXVI CONVEGNO NAZIONALE DI GEOTECNICA

www.roadtraffic.iteca.az

26° Convegno sulle problematiche geotecniche e sugli aspetti di progettazione, esecuzione e controllo di opere di Ingegneria 22-23 Maggio - Roma

WORD TUNNEL CONGRESS

Congresso mondiale e 41a Assemblea internazionale sul tunnelling e sugli spazi in sotterraneo 22-28 Maggio - Dubrovnik (Croazia)

www.associazionegeotecnica.it CONVEGNO NAZIONALE AIIT 2015

“Le nuove funzioni degli enti locali nella gestione della sicurezza stradale” 58° Convegno riguardante analisi e proposte sul ruolo di Enti Locali, Organi competenti e Gestori stradali preposti alla regolazione della sicurezza stradale 26 Giugno - Salerno

Conferenza internazionale su programmi efficaci per la sicurezza stradale 15-25 Marzo - Kuala Lumpur (Malesia)

7a edizione della Fiera internazionale sul tunnelling 27-29 Aprile - Mosca (Russia)

18 edizione della Fiera dedicata alle tecnologie per edilizia, costruzioni, macchine per estrazione e macchine movimento terra 2-4 Maggio - Nairobi (Kenya)

www.progettocomfort.org

WORLD ROAD SAFETY FORUM

INTERTUNNEL

BUILDEXPO AFRICA 2015 ???????????????? a

energetici e alle tecnologie per l’ambiente, 16-18 Aprile - Catania

All’estero

www.intermatconstruction.com

www.intertunnelrussia.com

PROGETTO COMFORT

????????????????

7a edizione dell’Esposizione dedicata ai sistemi

www.aiit.it

Esposizione mondiale triennale per il settore delle macchine, attrezzature tecniche e materiali per l’edilizia 20-25 Aprile - Parigi (Francia)

www.wtc15.com INTERTRAFFIC ISTANBUL

Fiera internazionale per le infrastrutture, la gestione del traffico, la sicurezza e il parcheggio 27-29 Maggio - Istanbul (Turchia) www.intertraffic.com ASECAP DAYS

43a edizione delle giornate di studio dove si esploreranno i ruoli chiave delle strade a pedaggio per garantire un sistema multimodale sostenibile intelligente e sicuro per il trasporto europeo 27-29 Maggio - Lisbona (Portogallo) www.asecapdays.com

www.irfnews.org TRANSPORT, TRADE AND TOURISM BRAZIL ROAD EXPO

5a edizione della Fiera specializzata nelle infrastrutture viarie 24-26 Marzo - San Paolo (Brasile)

Forum internazionale che, quest’anno, tratterà di trasporto, commercio e turismo 27-29 Maggio - Lipsia (Germania) www.2015.internationaltransportforum.org

www.brazilroadexpo.com.br INTERTRAFFIC CHINA

IBTTA MAINTENANCE AND ROADWAY OPERATIONS WORKSHOP

Fiera internazionale per infrastrutture, gestione del traffico, sicurezza e parcheggi 31 Marzo-2 Aprile - Shanghai (Cina)

Workshop organizzato da IBTTA sulle operazioni di manutenzione della carreggiata stradale 31 Maggio-2 Giugno - Oklahoma City (USA)

www.intertraffic.com

www.ibtta.org

SMOPYC

CTT

17a edizione del Salone internazionale su lavori pubblici, costruzioni e macchinari da estrazione 5-9 Aprile - Saragozza (Spagna)

16a Mostra internazionale sui macchinari e sulle tecnologie per la costruzione 2-6 Giugno - Mosca (Russia)

www.smopyc.es

www.ctt-moscow.com

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Manifestazioni & Formazione

Fiere

Tutta la filiera del calcestruzzo ad INTERMAT 2015 CON IL WORLD OF CONCRETE EUROPE TUTTA LA FILIERA CALCESTRUZZO SI RIUNIRÀ A PARIGI NELL’AMBITO DEL PROSSIMO INTERMAT. IL WOC EUROPE SARÀ UNO DEGLI EVENTI PORTANTI DELL’APPUNTAMENTO MONDIALE DELLE MACCHINE, ATTREZZATURE, TECNICHE E MATERIALI PER I CANTIERI DAL 20 AL 25 APRILE 2015 A PARIS-NORD VILLEPINTE

Il calcestruzzo da monte a valle INTERMAT presenterà tutta la filiera calcestruzzo, da monte (materiali, prodotti e additivi) a valle (calcestruzzi preconfezionati, rivestimenti, ingegneria e servizi).

Organizzato per la prima volta in Europa, il WOC Europe accoglierà tutti gli operatori del settore (dal consulente all’applicatore finale) presenti nei Paesi europei e nei Paesi francofoni (Medio Oriente e Africa).

Integrato all’interno di INTERMAT sotto lo slogan “Be Concrete”, il WOC Europe presenterà un’offerta completa di calcestruzzo destinato all’industria delle costruzioni: centrali di miscelazione, attrezzature per la produzione di calcestruzzo, per la messa in opera e la sua manutenzione, installazioni per la prefabbricazione OEM, utensili innovativi, software, ingegneria, utensileria e materiali di trattamento del calcestruzzo ed accoglierà oltre 100 Espositori.

Tra i nuovi Espositori saranno presenti Produttori di cemento, Produttori di additivi e Produttori di macchine e attrezzature per calcestruzzi speciali.

struzzo. Tra gli espositori del WOC Europe che hanno previsto degli eventi: Holcim, HTC, Mapei, Blastrac, Moderne Methode.

Questa prima edizione del WOC Europe sarà tenuta a battesimo da Rudy Ricciotti, famoso Architetto e Direttore dei Lavori di numerosi siti emblematici che pongono il calcestruzzo al posto d’onore. Pioniere e ambasciatore del calcestruzzo, coniuga la creatività alla cultura delle costruzioni. Nella sua qualità di “padrino” del WOC Europe, Ricciotti presenterà, il 21 Aprile 2015, i suoi principali progetti in occasione di una Conferenza d’inaugurazione e nell’ambito di un incontro con la Stampa francese e internazionale. Assisterà inoltre alla visita privata del Salone alla presenza di Maryvonne Lanoë, Segretario Generale del Salone. Sarà inoltre presente al cocktail d’inaugurazione al quale parteciperanno Partner, Giornalisti e personalità VIP.

Le conferenze dedicate al calcestruzzo Uno spazio esterno: Concrete Démos Posizionato in modo estremamente visibile, lo spazio “Concrete Démos” accoglierà eventi collaterali a ciclo continuo dedicati alle applicazioni dei prodotti in calcestruzzo e in particolare dei calcestruzzi decorativi, levigati, stampati. Questi eventi collaterali valorizzeranno anche i metodi degli applicatori e l’utilizzo di utensili e di attrezzature da parte di esperti dell’industria del calce-

Numerose Conferenze dedicate al calcestruzzo valorizzeranno le innovazioni tecniche e i processi che consentono la realizzazione di opere eccezionali.

Saranno trattati quattro grandi temi: i fondamentali del calcestruzzo, i calcestruzzi speciali, la manutenzione e la riparazione, la demolizione e il riciclaggio.

Il premio World of Concrete 1.

In occasione della serata di gala degli INTERMAT Innovation Awards, il Premio World of Concrete è stato assegnato da Tom Cindric, Vice Presidente di Informa Exhibitions (Organizzatore del World of Concrete Las Vegas), alla Società Tekla premiata per la soluzione Tekla Strutture Modellazione della Costruzione, un software specifico per le Imprese generali che gettano il calcestruzzo in opera e che consente di progettare, cifrare, gestire e pianificare tutti i progetti partendo da un modello 3D BIM.

Per informazioni: Saloni Internazionali Francesi Srl Tel.: 02.43435327 adelpriore@salonifrancesi.it

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Seminari

Verso un tavolo di cooperazione PROMOSSO DA AUTOSTRADA DEL BRENNERO SPA E ACCREDIA, IL SEMINARIO SVOLTOSI A TRENTO IL 30 GENNAIO HA RIUNITO PER LA PRIMA VOLTA ORGANISMI ITALIANI DI TIPO B CON L’OBIETTIVO DI AVVIARE UN RAGIONAMENTO CONDIVISO ORIENTATO ALLA COSTITUZIONE DI UN “TAVOLO DI CONFRONTO E DI COLLABORAZIONE” Alessandro Franceschini* sette Organismi di Ispezione (OdI) di tipo B operanti in Italia sotto accreditamento Accredia sentono il bisogno di collaborare sia per migliorare l’efficacia della propria attività ispettiva sia per promuovere iniziative utili a valorizzare l’attività di verifica della progettazione svolta ai fini della validazione. È questo, in estrema sintesi, il messaggio emerso durante il Seminario svoltosi a Trento il 30 Gennaio scorso che, per la prima volta, ha riunito attorno allo stesso tavolo gli Organismi italiani di tipo B. L’obiettivo dell’iniziativa, infatti, è stato quello di avviare un ragionamento condiviso, come recita il titolo, orientato alla costituzione di un “tavolo di confronto e di collaborazione”.

Gli Organismi di Ispezione di tipo B accreditati secondo la Norma UNI CEI EN ISO/IEC 17020 sono Unità/Divisioni che “costituiscono una parte separata e identificabile di un’Organizzazione che opera nella progettazione, fabbricazione, fornitura, installazione, utilizzo o manutenzione degli elementi che esso sottopone ad ispezione solo alla propria Organizzazione di appartenenza”. Si tratta di Organismi che non operano sul libero mercato ma che offrono, in completa indipendenza, servizi alla propria Organizzazione di appartenenza.

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1. Lo svolgimento del Seminario degli Organismi di tipo B 206

2. Roberto Di Bianco e Daniela Tirico di Italferr SpA

Attualmente, in Italia, gli Organismi di tipo B sono ANAS SpA, Autostrada del Brennero SpA, Autostrade per l’Italia SpA, Italferr SpA, Rete Ferroviaria Italiana SpA, Metropolitana Milanese SpA e Roma Metropolitane SpA; tali Organizzazioni lavorano nel settore dei lavori pubblici (autostradali, di ingegneria ferroviaria e sviluppo metropolitano).

Si tratta di realtà molto diverse e complesse, distribuite su tutto il territorio italiano operanti nel campo della Verifica della progettazione ai fini della validazione ai sensi dell’art. 112 del D.Lgs. 163/2006 e del successivo regolamento di esecuzione e di attuazione, noto come il D.P.R. 207/2010.

Ideato e promosso dai vertici di Autostrada del Brennero SpA e Accredia, il Seminario di approfondimento è entrato subito nel vivo: ciascun responsabile dei singoli Organismi di Ispezione ha presentato l’attività ispettiva della propria unità indicando le caratteristiche dell’Organizzazione, i settori di interesse, il bilancio del lavoro fatto in questi anni.

Ne è emerso un quadro diversificato ed articolato, all’interno del quale le varie Organizzazioni, pur nella diversità dei campi in cui operano, hanno potuto trovare molte que-

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Seminari In generale, è affiorata un’immagine variestioni in comune e temi d’interesse collegiagata ma caratterizzata da una forte tensione le. Tutti gli Organismi, infatti, sono accumudegli Organismi di tipo B a perseguire fino in nati da alcune questione di natura operativa: fondo la loro missione di “Ispettori” che svoll’indipendenza della struttura rispetto al regono, in totale indipendenza, attività di consto dell’Organizzazione madre, la dotazione trollo nei confronti del proprio Ente di appardi un sistema di gestione ispettiva appositatenenza. mente dedicato all’attività di verifica della proLe sette Organizzazioni - che hanno inteso gettazione e la cura del governo del conflitcoordinarsi in una sorta di osservatorio stato di interesse come prerogativa dell’imparbile - si riuniranno periodicamente per dare zialità della propria attività di ispezione. vita a una tavolo permanente di confronto e Da questa Tavola Rotonda di confronto sono di collaborazione presso Accredia. Molti i teemersi alcuni temi specifici di lavoro comune, mi all’ordine del giorno che renderanno il sofocalizzati in particolare sull’attività ispettiva, dalizio importante per l’efficacia dei procesche daranno seguito a sviluppi futuri. si di ispezione che potranno essere miglioIn particolare: 3. Da sinistra, Alessandro rati grazie alla cooperazione reciproca. la “missione” dell’attività degli OrganiFranceschini di Autobrennero, L’iniziativa, la prima nel suo genere in Italia, smi di ispezione tra Leggi cogenti e NorGianluca Qualano di Accredia e è stata positivamente salutata dal rappreme volontarie; Maurizio Toti di Italferr SpA sentante di Accredia, Gianluca Qualano, che l’efficacia dell’attività ispettiva in relazioha visto nel neonato osservatorio “un mone ai rapporti con il “Committente”; mento di sintesi importante per migliorare l’attività ispettiva de il Responsabile del Procedimento; gli Organismi di tipo B attivi in Italia” e che ha proposto “l’atti le modalità di gestione del conflitto di interesse, visto come vazione di un tavolo stabile di lavoro che potrebbe riunirsi sepericolo all’indipendenza degli OdI; mestralmente proprio presso Accredia”. la sostenibilità dell’attività di verifica della progettazione,

alla luce delle condizioni in cui versa oggi il mercato del servizio all’ingegneria, ostaggio delle dinamiche del mas* Responsabile Tecnico dell’OdI di Autostrada simo ribasso. del Brennero SpA

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Meeting formativi

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formazione

“Il calcestruzzo estruso” VENERDÌ 27 MARZO A BRESCIA SI TERRÀ IL MEETING/SEMINARIO DAL TITOLO “IL CALCESTRUZZO ESTRUSO” PRESSO IL BLU HOTEL BRIXIA BRESCIA EST (EX HOTEL BEST WESTERN) E L’IMPRESA VEZZOLA SPA

rganizzato da EDI-CEM Srl e promosso da Wirtgen Macchine Srl con la partecipazione di Vezzola SpA e di Tecnochem Italiana SpA, l’evento tratterà il tema del calcestruzzo estruso; sarà rivolto a una selezionata platea di 50 Professionisti tra Amministratori di Enti Pubblici e Studi di Progettazione dell’area di Brescia e città limitrofe, avrà durata di mezza giornata.

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Il tema portante del Meeting/Seminario Il calcestruzzo estruso è una tecnica ampiamente diffusa in gran parte dell’Europa e non solo. Spesso può rappresentare una valida e vantaggiosa alternativa al getto in opera o al prefabbricato.

La Slipform, sempre più diffusa per la sua efficienza e convenienza, permette in un solo passaggio l’estrusione, la compattazione e la finitura di manufatti in calcestruzzo.

Fondamentale il ruolo del rapporto acqua/cemento, del bilanciamento della curva granulometrica e del quantitativo di additivo superfluidificante nei calcestruzzi estrusi, così come sono importanti le prove preliminari in laboratorio per valutare la reologia con la verifica della di consistenza sui calcestruzzi, nonché le loro caratteristiche fisico-meccaniche.

Le analisi dei risultati fanno emergere l’importanza della prescrizione di una classe di consistenza al momento del getto per questo tipo di applicazioni. I fattori che influiscono principalmente sulla buona riuscita di una stesa non sono solo il corretto proporzionamento del calcestruzzo, ma anche la sua vibrazione e la perdita di lavorabilità. Il Seminario propone, così, un disamina stimolante per la possibilità di ampliare le proprie competenze sugli aspetti teorici, normativi e operativi, individuando anche i vantaggi in termini economici e produttivi dei manufatti in calcestruzzo estruso, troppo spesso confinato alle grandi opere quali le piste aeroportuali e autostrade. Una formazione di alto livello qualitativo che consente al Professionista un aggiornamento e adeguamento ai temi tecnici con soluzioni, materiali, macchinari e dettagli costruttivi. Nella mattinata verranno presentate le caratteristiche delle macchine, del mix design e le potenzialità applicative della tecnologia.

Nel pomeriggio si prevede una dimostrazione dal vivo con il getto di un piccolo manufatto, così da toccare con mano gli aspetti operativi e logistici.

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Programma

ore 9.30: Registrazione dei Partecipanti ore 10.00: Saluto ai Partecipanti e introduzione ore 10.10: “Il calcestruzzo estruso come alternativa ai sistemi tradizionali”: Prof. Ing. Maurizio Crispino, Professore Ordinario di Strade, Ferrovie e Aeroporti del Dipartimento di Ingegneria Civile ed Ambientale - Sezione di Infrastrutture di Trasporto e Geoscienze - del Politecnico di Milano ore 10.50: “Slipform per calcestruzzo estruso: principi operativi e macchine”: Dott. Marco Garofalo, Responsabile Applicazione Prodotto di Wirtgen Macchine Srl ore 11.20: Coffee Break ore 11.40: “Il mix design per manufatti estrusi”: P.I. Dario Scarpellini, Responsabile Tecnologia dei Calcestruzzi di Tecnochem Italiana SpA ore 12.10: Introduzione alla Case History: Geom. Stefano Vezzola, Vice Presidente di ATECAP ore 12.20: “Esperienze di manufatti estrusi su cantieri stradali in Lombardia”: Ing. Ermanno Ramazzotti, Responsabile Ricerca e Sviluppo di Vezzola SpA ore 12.50: Tavola Rotonda e dibattito con domande ore 13.10: Light Lunch ore 14.15: Trasferimento in pullman presso la cava dell’Impresa Vezzola a Montichiari (BS) ore 14.30/15.30: Dimostrazione pratica in campo ore 15.45: Rientro al Blu Hotel Brixia Brescia Est (ex Best Western)

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Meeting formativi

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Manifestazioni & Formazione

formazione

“Le nuove frontiere della manutenzione stradale e delle pavimentazioni urbane: durabilità, ambiente e costi” MARTEDÌ 31 MARZO A MILANO SI TERRÀ IL MEETING/SEMINARIO DAL TITOLO “LE NUOVE FRONTIERE DELLA MANUTENZIONE STRADALE E DELLE PAVIMENTAZIONI URBANE: DURABILITÀ, AMBIENTE E COSTI” PRESSO IL CENTRO CONGRESSI “PALAZZO DELLE STELLINE”

rganizzato da EDI-CEM Srl e promosso da Iterchimica Srl, l’evento tratterà il tema della manutenzione stradale di pavimentazioni urbane; sarà rivolto a una selezionata platea di 60 Professionisti tra Tecnici e Dirigenti dei Comuni e Studi di Progettazione della Lombardia, avrà durata di mezza giornata e vedrà il coinvolgimento dell’Ordine degli Ingegneri di Milano e della Consulta dei Geometri di Milano, che hanno rispettivamente previsto l’erogazione di due crediti formativi.

Sarà moderato dall’Ing. Eugenio Augusto Merzagora, Direttore Tecnico di “Strade & Autostrade”.

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Programma

Il tema portante del Meeting/Seminario La manutenzione delle infrastrutture stradali è costituita dalle attività che permettono di garantire la percorribilità delle arterie.

Nel dettaglio, le pavimentazioni devono essere regolari e prive di buche, le quali si formano sulla superficie stradale, soprattutto nel periodo invernale, causate dal freddo e dal gelo. Il comfort dell’utenza e soprattutto la sicurezza della mobilità in ambito urbano devono essere un obiettivo primario della Pubblica Amministrazione che ha in carico la rete viaria.

In particolare, hanno fondamentale importanza sia una corretta programmazione sia la scelta delle tecniche manutentive.

La ricerca sviluppata negli ultimi anni ha consentito di ottenere nuovi prodotti altamente prestazionali che permettono di ridurre l’impatto ambientale e di aumentare la vita utile delle pavimentazioni, diminuendo nel contempo gli interventi per la manutenzione stradale e contenendo il degrado del manto stradale.

Durante il Meeting, ai Progettisti degli Uffici Tecnici di Comuni, Province e Imprese saranno presentate tecnologie innovative di applicazione e Normative relative.

Oltretutto, saranno presentate le caratteristiche prestazionali dei conglomerati bituminosi a freddo di nuova formula, adatti a un pronto intervento risolutivo di alte prestazioni e ambiti di applicazione sempre più specifici e mirati a nuove esigenze.

ore 9.30: Registrazione dei Partecipanti ore 10.00: Saluto ai Partecipanti e introduzione del Moderatore ore 10.10: Introduzione, Prof. Carlo Giavarini, Presidente Onorario di SITEB ore 10.20: “La gestione della manutenzione in una grande città”: Dott. Ing. Massimiliano Papetti, Direttore Centrale della Direzione Centrale Tecnica del Comune di Milano ore 11.00: “Manutenzione stradale e tecnologie innovative per la produzione di conglomerati bituminosi del nuovo millennio”: Dott. Ing. Loretta Venturini, Technical & Laboratory Manager di Iterchimica Srl ore 11.30: Coffee Break ore 11.50: “Tecnologie innovative e metodologie gestionali inerenti le pavimentazioni stradali nei moderni scenari della manutenzione urbana”: Prof. Ing. Maurizio Crispino, Professore Ordinario di Strade, Ferrovie e Aeroporti del Dipartimento di Ingegneria Civile ed Ambientale - Sezione di Infrastrutture di Trasporto e Geoscienze - del Politecnico di Milano ore 12.30: Tavola Rotonda e dibattito con domande ore 12.50: Dimostrazione pratica in campo prove con nuovo CB invernale: Dott. Raffaele Bolognini, Tecnico di Iterchimica Srl ore 13.20: Test per l’ottenimento dei crediti formativi e chiusura dei lavori ore 13.40: Light Lunch

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Meeting formativi

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Manifestazioni & Formazione

formazione

“La stabilizzazione dei terreni con calce” GIOVEDÌ 23 APRILE A PARMA SI TERRÀ IL MEETING/SEMINARIO DAL TITOLO “LA STABILIZZAZIONE DEI TERRENI CON CALCE” PRESSO L’ORDINE DEGLI INGEGNERI

Si pone come strumento didattico per individuare tutti gli aspetti tecnico-scientifici, operativi e di controllo qualità, affidandosi ad Accademici e Professionisti di grande esperienza, in grado di guidare i partecipanti in modo organico. Il fine è far acquisire alla platea dei partecipanti le conoscenze necessarie per poter redigere progetti, Capitolati e analisi dei prezzi in modo efficace e circostanziato.

rganizzato da EDI-CEM Srl e promosso da Wirtgen Macchine Srl con la partecipazione di Unicalce SpA e del Laboratorio Geotecnologico Emiliano Srl, l’evento tratterà il tema della stabilizzazione a calce; sarà rivolto a una selezionata platea di 50 Professionisti tra Amministratori di Enti Pubblici e Studi di Progettazione dell’area di Parma e città limitrofe, avrà durata di mezza giornata e vedrà il coinvolgimento dell’Ordine professionale degli Ingegneri che ha valutato l’erogazione di tre crediti formativi.

Sarà moderato dall’Ing. Eugenio Augusto Merzagora, Direttore Tecnico della Testata “Strade & Autostrade”.

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Programma

Il tema portante del Meeting/Seminario I terreni limo-argillosi, con caratteristiche geotecniche scadenti, se trattati con calce possono divenire ottimi materiali da costruzione.

Trattare un terreno con calce significa miscelare omogeneamente una terra con una prestabilita percentuale di calce, con l’eventuale aggiunta della necessaria quantità d’acqua al fine di ottenere una miscela uniforme e omogenea. Il terreno così trattato risulta avere un notevole aumento del modulo di deformazione, della resistenza meccanica in generale e un’elevata resistenza ai cicli di gelo e disgelo per la spiccata insensibilità all’acqua e alle variazioni di umidità.

Tuttavia è proprio la dimestichezza, sviluppata negli innumerevoli interventi nel corso di ormai almeno due decenni, che porta spesso a banalizzarne i contenuti: si richiedono, infatti, conoscenze e metodi applicativi corretti per poter portare a risultati duraturi nel tempo. Solo così è possibile ottenere un reale risparmio su costi di intervento immediati e future manutenzioni straordinarie, allungando la vita del manufatto e minimizzando, peraltro, l’impatto ambientale diretto e indiretto.

L’obiettivo del Seminario è quindi proporre un percorso didattico sulla tecnologia della stabilizzazione a calce, tecnologia che certo non rappresenta una novità poiché ben affermata e ormai presente in tutti i Capitolati.

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ore 9.30: Registrazione dei Partecipanti ore 10.00: Saluto ai Partecipanti e introduzione del Moderatore ore 10.10: “Principi tecnici della stabilizzazione a calce”: Prof. Gabriele Tebaldi, Professore Associato di Strade, Ferrovie e Aeroporti del Dipartimento di Ingegneria Civile, dell’Ambiente, del Territorio e Architettura, DICATeA dell’Università di Parma e Adjunct Professor alla Engineering School of Sustainable Infrastructure & Environment della University of Florida ore 10.50: “L’impiego delle terre stabilizzate a calce: dove, come e perché”: Prof. Maurizio Bocci, Ordinario di Strade, Ferrovie e Aeroporti nel Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale (DICEA) dell’Università Politecnica delle Marche ore 11.30: Coffee Break ore 11.50: “Case History: Esperienze di stabilizzazione a calce di rilevati ferroviari - Linea Bologna-Verona e Linea Parma-La Spezia”: Dott. Stefano Ciufegni, Geotechnical and Material Expert su progetti nazionali e internazionali di Italferr SpA o Ing. Francesco Sacchi, Responsabile U.O. Corpo Stradale e Geotecnica di Italferr SpA ore 12.30: “Prove di laboratorio e controlli”: Dott. Marco Orsatti, Responsabile Settore Terre Laboratorio Geo-Tecnologico Emiliano Srl ore 13.10: Tavola Rotonda e dibattito con domande ore 13.30: Test per l’ottenimento dei crediti formativi e chiusura dei lavori

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Recensioni di libri e cd-rom OLTRECASELLO Autovie Venete SpA - Mara Bon, Christian Seu - Gratuito Dopo i primi due (si veda “S&A” n° 108 e 109), il terzo volume della collana OltreCasello è dedicato al casello di Trieste-Lisert, un progetto che Autovie Venete - Concessionaria autostradale del Nord-Est - ha “adottato” per promuovere turisticamente le zone limitrofe all’autostrada.

“Un’azione di responsabilità sociale - spiega il Presidente della Concessionaria Emilio Terpin - un modo utile e credo anche originale per restituire al territorio una piccola parte del valore che proprio grazie al territorio Autovie Venete produce”. Il volumetto è frutto di un accurato studio grafico che parte dal formato (pocket), ideale per essere tenuto in auto, e prosegue con la copertina, trattata con una speciale vernice “soft touch” che la rende estremamente gradevole al tatto, per finire con le belle immagini fornite da Turismo Fvg, l’Agenzia regionale di promozione turistica. Il risultato sono 166 pagine di informazioni e curiosità, un concentrato del meglio che c’è a pochi chilometri dall’uscita autostradale. Una breve premessa dedicata alla storia e all’arte di cui la zona è ricca introduce la guida, suddivisa in cinque capitoli (territorio, itinerari storico artistici, enogastronomia e prodotti tipici, pranzi e cene, shopping) all’interno di ognuno dei quali sono citate una selezione di località poste a una manciata di chilometri di distanza dal casello. Un modo per scoprire, interrompendo il viaggio per qualche ora, luoghi incantevoli e gusti di frontiera.

I dintorni del casello di Trieste Lisert, infatti, rappresentano un angolo d’Italia dove l’influsso della Mitteleuropa ha permeato fortemente la cultura e le tradizioni culinarie. Una zona dove si incrociano e si fondono usi e linguaggi che riconducono all’Austria e alla Slovenia reinterpretati con fantasiosa italianità. Distribuita attraverso gli infopoint di TurismoFvg e nei Centri Assistenza Clienti presenti sulla rete autostradale, la guida (il progetto è di Echo Comunicazione d’Impresa di Claudio Rossetti, i testi di Mara Bon e Christina Seu) prossimamente sarà resa disponibile anche in forma di e-book e scaricabile dal sito di Autovie Venete.

CODICE DELLA STRADA EGAF Edizioni Srl - Francesco Mazziotta, Roberto Serino, Emanuele Biagetti, Giandomenico Protospataro - 12,00 Euro Quest’opera è un Codice della Strada annotato, con testi coordinati con le modifiche apportate fino a Dicembre 2014.

Il Codice della Strada, in edizione super tascabile ma con ampio indice alfabetico e tabella delle Norme modificatrici, è un vero best-seller: le sue dimensioni, estremamente ridotte, permettono di portarlo sempre con sé, in tasca, in borsa, in auto, per usarlo ad ogni evenienza.

Un’apposita tabella contiene l’elenco completo di tutte le modifiche intervenute dal 1992 fino al momento della stampa, con l’indicazione degli articoli aggiornati.

Completano la pubblicazione numerosissime annotazioni per una miglior comprensione dei testi normativi.

Completano la pubblicazione: indice sistematico; indice alfabetico; numerosissime annotazioni per la migliore comprensione dei testi normativi.

GLI ASPETTI ORGANIZZATIVI NELL’ARMONIZZAZIONE DEI SISTEMI CONTABILI NEGLI ENTI LOCALI Halley Informatica Srl - Delia Frigatti, D a niele Lanza, Doriano Meluzzi - 28,00 Euro Il D.Lgs. 10 Agosto 2014, n° 126, ha istituzionalizzato il nuovo processo contabile proprio dell’armonizzazione attualizzando sia il D.Lgs. n° 118/2011 sia il D.Lgs. n° 267/2000 nelle parti ad essa dedicate; successivamente, la Legge di Stabilità 2015 (Legge 23 Dicembre 2014, n° 190) ha introdotto interessanti modifiche al sistema.

Il manuale, tramite schemi esemplificativi ed elaborazioni numeriche, rappresenta il nuovo sistema contabile evidenziando gli step logici e temporali necessari per una giusta risoluzione di tutte le problematiche.

Il volume affronta i seguenti argomenti: revisione straordinaria dei residui; fondo pluriennale vincolato; fondo crediti di dubbia e difficile esazione; nuovi equilibri di bilancio; contabilità economico-patrimoniale.

IL FUTURO EUROPEO DELLA PORTUALITÀ ITALIANA Marsilio Editore - Paolo Costa e Maurizio Maresca - 27,00 Euro Il futuro della portualità italiana è europeo o non è. Come ogni altra “industria” del nostro Paese anche la portualità si trova di fronte alla necessità di rispondere alle sfide dell’innovazione tecnologica e organizzativa della sua filiera produttiva e della globalizzazione dei suoi mercati.

Globalizzazione che nel settore marittimo portuale si presenta sotto la forma del gigantismo navale e di quello del gigantismo portuale, che tendono a escludere dal mercato dei traffici transoceanici i porti che non riescono ad adattarvisi. Il futuro è dei porti ubicati lungo le rotte che collegano i grandi mercati mondiali ma solo se capaci di trattare grandi volumi di traffico e di farlo a efficienza crescente. Porti da integrare in ampi sistemi logistici organizzati attorno a retroporti e interporti atti a consolidare/deconsolidare traffici inoltrati lungo corridoi multimodali verso ampi mercati contendibili. Nessuno dei porti italiani è oggi nelle condizioni di contendere i traffici mondiali da e per l’Europa ai porti del Mare del Nord. Da questa condizione di minorità si può uscire solo riordinando i porti in pochi sistemi multiportuali, sfruttando l’”occasione” della nuova strategia di costruzione della rete transeuropea dei trasporti, TEN-T, entro il 2030. La condizione è che l’Italia riformi radicalmente in senso europeo il suo quadro normativo: riducendo e gerarchizzando le sue Autorità Portuali, aprendo i mercati dei servizi portuali e di quelli tecnico-nautici a una maggior concorrenza, allineando al diritto europeo l’affidamento delle concessioni e il lavoro portuale, riformando il regime di esercizio del traffico ferroviario merci e dell’autotrasporto in un’ottica di più spinta sostenibilità ambientale. I vantaggi conseguibili con questo approccio sono esemplificati nel caso del multiporto-corridoio dell’Alto Adriatico: il più “europeo” di tutti per la necessità funzionale “transfrontaliera” di vedere i porti italiani di Ravenna, Venezia e Trieste operare in regime di coopetition (cooperazione e competizione) con il porto sloveno di Koper e quello croato di Rijeka. Il contributo di innovazione tecnologica e organizzativa dello “scalo” di Venezia al raggiungimento degli obiettivi alto adriatici comuni è, infine, illustrato con la descrizione del progetto di porto integrato offshore-onshore in corso di avanzato sviluppo.

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European Union Road Federation

Associazioni di Categoria

Il Notiziario ERF A cura di Concetta Durso* www.erf.be LO SCORSO 27 GENNAIO, CIRCA 60 ATTORI NEL CAMPO DELL’INFRASTRUTTURA STRADALE PROVENIENTI DA TUTTA EUROPA SI SONO RIUNITI A BRUXELLES PRESSO IL PARLAMENTO EUROPEO PER PARTECIPARE ALLA SESSIONE D’INFORMAZIONE DELLA ERF SULLA GESTIONE DEL PATRIMONIO STRADALE (ROAD ASSET MANAGEMENT - RAM).

1. La Tavola Rotonda svoltasi prima della fine dei lavori

nel settore della manutenzione stradale, porta a un grave degrado delle condizioni del sistema di trasporto su strada.

Corté ha inoltre sottolineato la necessità di una visione pluriennale in merito all’approccio sulla gestione del patrimonio stradale, sottolineando che questo può portare sia ad un risparmio a livello delle Autorità stradali che a fornire incentivi per gli Appaltatori.

Dopo aver impostato il quadro generale, l’evento è proseguito con la presentazione di buone pratiche in alcuni Paesi europei selezionati. Più in particolare, Yann Lefeuvre (Highways Term Maintenance Association), Stefan Gerwens (Direttore della Pro Mobilitaet), Roos Meilink, Rappresentante della Interprovinciaal Overleg e Bjarne Bylov Jensen (Sales e Marketing Manager di Grontmij) hanno rispettivamente presentato alcune esperienze circa la gestione del patrimonio stradale nel Regno Unito, in Germania, Paesi Bassi e Danimarca. È poi seguita una Tavola Rotonda in cui sono stati affrontati una serie di elementi, tra cui le modalità di promozione del concetto di RAM a livello di autorità stradali, nonché la necessità di una maggiore accettazione dei principi del RAM tra i responsabili politici.

Inoltre, i partecipanti hanno discusso il potenziale beneficio che la creazione di un’Agenzia stradale nell’Unione Europea potrebbe portare come mezzo per conseguire un approccio migliore e più strategico per la manutenzione stradale. Tutti i partecipanti hanno concordato sulla necessità di un cambiamento di paradigma nel modo in cui le strade sono finanziate e mantenute e hanno sottolineato la necessità di ulteriori azioni volte a migliorare l’ attuale carenza di finanziamento. L’evento è stato concluso dall’Eurodeputato Meissner che ha ringraziato tutto lo Staff dell’ERF per aver messo il RAM tra i principali punti dell’“agenda politica” e ha evidenziato il suo sostegno continuo per una sicura rete stradale europea.

evento, ospitato da Gesine Meissner, membro del Parlamento Europeo e della Commissione per i Trasporti e il Turismo, è stato un’occasione unica per i responsabili politici nazionali e dell’UE, per i rappresentanti dell’industria e le Autorità stradali, per condividere le loro conoscenze e la loro esperienza in materia di gestione di uno dei patrimoni più importanti a livello europeo.

Christophe Nicodème, Direttore Generale dell’ERF, ha aperto la manifestazione ringraziando la Parlamentare Meissner per avere ospitato l’incontro. Inoltre, ha rimarcato l’importanza del settore dei trasporti in Europa e ha descritto le attività della Federazione nell’ambito del programma di finanziamento delle strade e ha fornito una panoramica su ciò di cui si occupa il Road Asset Management (RAM).

Successivamente, l’Eurodeputato Meissner ha dato il benvenuto a tutti i partecipanti e ha sottolineato l’importanza della rete stradale in Europa, mettendo in evidenza il ruolo essenziale svolto dalle strade in quanto collegamento tra tutte le altre modalità di trasporto.

La parola è stata poi data a Jean-François Corté, Segretario Generale della PIARC (l’Associazione mondiale della strada che riunisce le Autorità stradali di 122 Governi), che ha evidenziato le preoccupanti tendenze per quanto 2. La Parlamentare Meissner, riguarda la manutenzione stradale, mettendo in luce che l’attuale diminuzione negli investimenti ospite dell’incontro

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Ulteriori informazioni sulla ERF e le sue attività sono disponibili sul sito www.erf.be. * Project Manager dell’ERF 213

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Società Italiana Infrastrutture Viarie

Associazioni di Categoria

Il Notiziario SIIV A cura di Gianluca Cerni* www.siiv.it PROSEGUE LA PRESENTAZIONE DELLE ATTIVITÀ DI RICERCA SVOLTA DALLA SOCIETÀ ITALIANA INFRASTRUTTURE VIARIE

Le sedi SIIV si presentano Prosegue la presentazione delle attività didattiche e di ricerca svolte presso le diverse sedi universitarie in cui operano docenti e/o studiosi che afferiscono alla SIIV. È la volta dell’Università degli Studi di L’Aquila (www.univaq.it).

Università degli Studi di L’Aquila Presso l’Università degli Studi di L’Aquila, il Settore Scientifico Disciplinare “Strade, Ferrovie e Aeroporti” è incardinato nel Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile - Architettura ed Ambientale (DICEAA; http.//diceaa.univaq.it) e consta attualmente di un Professore Associato e di un Dottorando.

La didattica si sviluppa su temi che riguardano la geometria, la costruzione e la manutenzione delle infrastrutture viarie. In particolare l’offerta formativa, rivolta agli Studenti per il conseguimento delle Lauree Magistrali in Ingegneria Civile e Edile - Architettura, viene espletata nel Corso di Costruzione di Strade, Ferrovie e Aeroporti (9 CFU).

Da un anno l’attività didattica è tornata a svolgersi nella storica sede di Monteluco di Roio non appena sono terminati i lavori di ristrutturazione e di miglioramento sismico degli edifici danneggiati dal terremoto del 6 Aprile 2009 (Figura 1).

1. La sede didattica di Monteluco di Roio (L’Aquila) 214

2. Il rilievo eseguito con il georadar

L’attività di ricerca è rivolta verso argomenti propri del raggruppamento ICAR/04 (Strade, Ferrovie ed Aeroporti) con particolare attenzione alle tematiche concernenti la progettazione e la manutenzione delle infrastrutture viarie nonché la caratterizzazione prestazionale dei materiali impiegati.

La ricerca viene attuata attraverso lo sviluppo di tesi sperimentali, per il conseguimento delle Lauree Magistrali in Ingegneria Civile e Edile - Architettura, nonché la stipula di convenzioni con Enti pubblici e privati.

Gli argomenti principalmente trattati riguardano: la messa in sicurezza di strade ad alta incidentalità, l’impatto ambientale delle infrastrutture di trasporto, l’impiego di materiali di riciclaggio nelle infrastrutture stradali, lo studio di sistemi di gestione della manutenzione stradale e l’analisi in remote sensing delle infrastrutture di trasporto terrestre con l’impiego del georadar.

In particolare, per quest’ultimo aspetto, si è sviluppato una originale tecnica utile per effettuare la diagnosi del degrado delle pavimentazioni stradali flessibili attraverso un particolare indice di assorbimento del segnale emesso dal Georadar (Figura 2) che risulta efficace per valutare l’evoluzione del degrado della pavimentazione nel tempo (Figura 3).

Dalle ricerche condotte, sono stati tratti articoli pubblicati su Convegni e su Riviste nazionali ed internazionali.

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Società Italiana Infrastrutture Viarie È questa la prima volta che uno studioso italiano ricopre tale carica e a lui vanno i migliori auguri di buon lavoro da parte del Presidente della Società Italiana Infrastrutture Viarie.

L’ISAP è una prestigiosa Associazione scientifica nell’ambito dell’ingegneria stradale fondata nel 1962 allo scopo di incoraggiare e promuovere a livello mondiale la ricerca e lo sviluppo tecnologico nell’ambito delle pavimentazioni stradali in conglomerato bituminoso.

Il Prof. Tebaldi sarà coadiuvato nella direzione dell’Associazione dal Comitato Esecutivo composto dal Dott. Jean-Pascal Planche del Western Research Institute, come primo Vice Presidente, e dal Prof. Hervé Di Benedetto della University of Lion-ENTP.

Il sito SIIV

3A, 3B e 3C. Lo schema di evoluzione del degrado in una pavimentazione stradale

Per essere prontamente aggiornati sugli argomenti di interesse nel settore dell’ingegneria delle infrastrutture viarie si consiglia di visitare il sito della SIIV (www.siiv.it) in cui in prima pagina sono riportate le ultime news e gli eventi che dovranno svolgersi (Figura 5).

Nel sito sono indicate le sedi universitarie in cui operano gli associati con lo scopo statutario di promuovere ed agevolare la diffusione della cultura e delle conoscenze scientifiche nel campo delle infrastrutture viarie, sia all´interno degli Atenei sia rivolgendosi agli Enti operanti nel comparto della mobilità. Della SIIV fanno parte ricercatori, Esperti e Tecnici coinvolti nella progettazione, nella costruzione, nella manutenzione e nella gestione di strade, ferrovie e aeroporti.

* Professore Associato di Strade, Ferrovie e Aeroporti dell’Università di Perugia e Membro del Consiglio Direttivo SIIV

Il Socio SIIV ai vertici dell’ISAP Il Prof. Gabriele Tebaldi (Figura 4), del Dipartimento di Ingegneria Civile, dell’Ambiente, del Territorio e Architettura dell’Università di Parma, nell’ambito dei lavori del 94° Meeting annuale del Transportation Research Board delle National Academies degli Stati Uniti tenutosi a Washington DC, è stato nominato Presidente dell’International Society for Asphalt Pavements (ISAP).

4. Il Prof. Tebaldi al passaggio di consegne della Direzione ISAP a Washington

5. Una pagina del sito della SIIV

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale

Associazioni di Categoria

Il Notiziario CRISS a cura di Fabrizio D’Amico* www.centroricercacriss.it IN QUESTO NUMERO DEL NOTIZIARIO SI ILLUSTRANO LE ATTIVITÀ DEL PROGETTO “GIOVANI ESPERTI PER GIOVANI SICURI”, CONDOTTO DAL CRISS IN PARTNERSHIP CON LEGAMBIENTE LAZIO E FINANZIATO DALLA REGIONE LAZIO NELL’AMBITO DEL BANDO “INIZIATIVE DELLA REGIONE LAZIO IN MATERIA DI EDUCAZIONE ALLA SICUREZZA STRADALE BANDO PER LA SELEZIONE DI INIZIATIVE IN MATERIA DI PROMOZIONE DELLA SICUREZZA STRADALE DA REALIZZARSI A CURA DI ASSOCIAZIONI OPERANTI SUL TERRITORIO DELLA REGIONE LAZIO”

l progetto “Giovani esperti per giovani sicuri”, concepito e realizzato dal CRISS negli ultimi mesi dello scorso anno in stretta collaborazione con Legambiente Lazio ha preso spunto da un precedente progetto cofinanziato dalla Regione Lazio, Settore Viabilità, attraverso i medesimi strumenti economicofinanziari, dal titolo “Sicuro in Bici è Meglio”.

Quel progetto contribuì a diffondere nelle scuole delle cinque province della Regione Lazio e tra gruppi selezionati di portatori di interesse strumenti, metodi e cultura del percorso sicuro in bicicletta per spostamenti sistematici.

Nel progetto “Giovani esperti per giovani sicuri”, poi, si è valorizzata questa rete consolidata nel tempo per massimizzare il numero dei soggetti destinatari e il coinvolgimento su base territoriale per rendere operativi anche alla scala delle Amministrazioni i risultati ottenuti dal precedente progetto.

L’obiettivo generale prefissato dal progetto alla data di presentazione della domanda era quello di diffondere sempre più nelle Amministrazioni e nel mondo delle professioni tecniche la cultura della sicurezza stradale dell’utente vulnerabile (specificamente ciclisti e pedoni), rispettando una delle principali linee guida del PNSS Orizzonte 2020 che identifica ciclisti e pedoni tra le categorie a maggior rischio su cui attuare specifiche linee strategiche.

L’obiettivo principale previsto dal progetto era invece quello di formare una figura professionale di neolaureato esperto nella valutazione delle problematiche connesse alla pianificazione, progettazione, realizzazione e gestione di percorsi ciclopedonali, tramite la partecipazione ad una Masterclass.

I candidati dovevano possedere conoscenze adeguate nel settore delle infrastrutture e dei trasporti, come specificamente declinate nei requisiti minimi richiesti per la partecipazione al Corso di formazione stesso.

I

La progettazione del Corso Come accennato, l’idea progettuale di fondo è stata quella di formare una “Masterclass” di allievi attraverso un modulo didattico intensivo sui temi della sicurezza dell’utente debole della strada, prioritariamente ciclista e pedone.

Per la realizzazione della Masterclass, il CRISS si è occupato prevalentemente delle attività di formazione articolate nella progettazione del Corso, nella predisposizione e diffusione del ban216

1.

do per la selezione dei partecipanti, nella predisposizione del materiale didattico, nella selezione dei candidati, nella formazione della classe e nella erogazione delle attività didattiche.

L’approccio alla didattica previsto durante le fasi di progettazione del Corso è stato orientato fin da subito a profili pratici e operativi, mediante didattica frontale, in modo che gli allievi potessero acquisire le competenze e le conoscenze necessarie per poter assistere tipicamente le Amministrazioni Comunali della Regione, ma anche Associazioni, Comitati, Istituzioni di vario livello e soggetti privati, nell’analisi di fattibilità di percorsi ciclabili, ciclopedonali e nella pianificazione degli interventi in questo ambito.

La capillare diffusione del Bando per la partecipazione alla Masterclass si è concretizzata con la ricezione di numerose domande, tra le quali sono state selezionate dalla Commissione giudicatrice quelle ritenute idonee, permettendo l’individuazione di una classe di 25 partecipanti formata da una consistente eterogeneità di profili comprendenti Neolaureati Ingegneri, sia junior che magistrali, in differenti discipline, come ad esempio Ingegneria Civile con curriculum Infrastrutture Viarie e Trasporti, Protezione dai Rischi Naturali, Ingegneria Edile, Ingegneria Gestionale, Architettura, Geografia e Gestione del Territorio.

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale Lo svolgimento del Corso L’intero Corso si è svolto a Novembre 2014 presso le sedi del CRISS del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre, ed è stato ideato e realizzato dal CRISS mediante i propri Collaboratori, Esperti di fama nazionale ed internazionale nell’ambito delle tematiche legate alla sicurezza stradale ed alla ciclabilità e pedonabilità.

Le linee guida del Corso hanno voluto garantire agli allievi una adeguata preparazione per la risoluzione di tematiche quali la definizione di piste ciclabili o ciclopedonali (individuazione di tracciati e criticità), la redazione di piani della ciclabilità o ciclopedonalità, la gestione e promozione di iniziative di mobilità sostenibile, la manutenzione di reti o itinerari ciclabili e ciclopedonali, l’analisi e la gestione della sicurezza degli utenti vulnerabili e di tutte le azioni similari di interesse dei proponenti.

L’articolato programma di lezioni ha permesso ai formatori di fornire agli allievi molteplici nozioni legate, ad esempio, alla possibile individuazione di itinerari ciclabili sicuri per la mobilità sistematica, tipicamente casa-scuola e casa-ufficio, e per la mobilità occasionale. Sono stati anche mostrati suggerimenti esemplificativi di eventuali misure a basso costo per sollecitare interventi di messa in sicurezza di tratti critici da parte degli Enti competenti, in genere Amministrazioni Comunali e/o Provinciali. È stata inoltre affrontata la tematica legata sia alla Normativa attualmente vigente nel nostro Paese, che alle Normative internazionali più virtuose, le quali hanno fornito una interessante visione globale di come venga affrontato il problema della mobilità ciclopedonale in Italia e all’estero.

Il Corso ha poi fornito interessanti spunti in termini di incidentalità. Si sono presentati i dati nazionali e internazionali, e tramite una lettura critica degli stessi, sono stati definiti alcuni opportuni accorgimenti da adottare durante la realizzazione di un percorso ciclo-pedonale. Interessanti le nozioni fornite in merito alla progettazione e verifica degli itinerari, alla identificazione delle più idonee pavimentazioni e alle Normative in termini di segnaletica.

Sono stati infine presentati una serie di casi studio e affrontati interessanti dibattiti concernenti le più attuali esperienze ed iniziative in termini di ciclabilità, presentate con spirito critico e con la volontà di condividere diverse prospettive di giudizio da parte di cittadini, progettisti ed enti proprietari.

L’evento finale del Corso Al termine del Corso è stato previsto un evento finale di presentazione delle attività condotte nell’ambito del progetto stesso e di consegna degli attestati di partecipazione, che ha rappresentato una ottima occasione per uno scambio di idee tra gli illustri relatori intervenuti e la platea, nella quale sono intervenuti anche Presidenti di municipio ed esponenti comunali, nella nuova Sala Conferenze del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre. All’evento finale, oltre alla presentazione delle attività svolte nell’ambito del Corso, interessanti interventi sono stati forniti dai Relatori che hanno affrontato le tematiche di intermodalità e dell’integrazione dei vari sistemi di trasporto sostenibile con interessantissimi spunti derivanti dalla loro pluriennale esperienza nel settore di gestione delle infrastrutture a livello nazionale e comunale.

Conclusioni Alla luce dei risultati ottenuti, l’ampio interesse mostrato tanto nelle fasi di richiesta di partecipazione, quanto nell’effettiva adesione, incoraggia fortemente verso una nuova edizione del Corso di formazione.

Un secondo risultato atteso era legato alla promozione del progetto in sé, che dovrebbe portare ad una crescita diffusa della cultura della sicurezza stradale dell’utente debole nelle Amministrazioni e nel mondo delle professioni tecniche. A tal proposito, l’attenzione mostrata dalla comunità verso questa iniziativa fa ben sperare per il futuro. È evidente come l’introduzione di una nuova figura professionale possa in maniera indiretta incentivare la diffusione di comportamenti responsabili tra gli utenti della strada e favorire la formazione di una nuova cultura della sicurezza stradale, grazie alle competenze che la nuova figura professionale sarà in grado di trasferire alle amministrazioni.

Infine, il maggior profilo di innovazione del progetto, che ha previsto questa esperienza pilota per la formazione di giovani esperti nel settore della sicurezza stradale dell’utente debole, si ritiene possa perfettamente coniugare le esigenze della sicurezza stradale e la crescita occupazionale dei giovani neolaureati del settore, facendone delle nuove figure professionali autonome in grado di assistere a basso costo la Pubblica Amministrazione con competenza e professionalità nello sviluppo di iniziative di ciclabilità e pedonalità.

2. L’evento conclusivo di presentazione del progetto

* Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

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Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco* www.siteb.it L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE, IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

ASPHALTICA World: 29 e 30 Ottobre 2015 al Palazzo Congressi di Roma In questo contesto di incertezza economica e di ridotti investimenti per le infrastrutture, è necessario mobilitarsi e ricordare il ruolo fondamentale giocato dalle strade.

I vari gestori della rete stradale hanno la responsabilità di definire, proporre e mettere in opera piani di azione per la manutenzione della rete stradale.

Da parte sua, l’industria del settore contribuisce allo sforzo collettivo sviluppando soluzioni innovative e durevoli al servizio della collettività.

SITEB chiama a raccolta tutti i principali attori del settore nella grande manifestazione che si terrà a Roma il 29 e 30 Ottobre 2015 presso il prestigioso Palazzo dei Congressi dell’EUR.

Conclusioni del Summit di Parigi su Pavement Preservation & Recycling

nuove risorse per il finanziamento dei lavori stradali; tecnologie innovative per lo sviluppo del settore; riciclaggio del fresato e risparmio delle risorse; 3) Sistemi innovativi per il controllo delle prestazioni

Specifiche tecniche e autocontrollo delle lavorazioni

valutazione delle prestazioni; evoluzione della Normativa; il ruolo dei laboratori per lo sviluppo e il controllo.

Per ulteriori informazioni, sia per la partecipazione sia per l’esposizione fieristica, contattare direttamente la Segreteria SITEB.

Uno sguardo all’Indice SITEB

Da 15 anni, mese per mese, grazie alla collaborazione degli Associati, SITEB garantisce il monitoraggio costante e super partes delle variazioni dei prezzi del bitume per uso stradale.

In più di una circostanza abbiamo ricordato che il dato pubblicato non è un “prezzo” bensì un “indice”, cioè il rapporto del prezzo del bitume del mese corrente rispetto al prezzo del 1. ASPHALTICA World si terrà a Roma il 29 e 30 Ottobre 2015 presso il Palazzo dei bitume rilevato in un mese di riferiCongressi dell’EUR mento, che nel nostro caso coincide La Manifestazione, vero e proprio Summit del settore, è docon il mese di Gennaio dell’anno 1999 (il primo mese da tata di vari spazi espositivi e basata su tre principali sezioni quando l’indice viene rilevato regolarmente). convegnistiche: In realtà, le elaborazioni analitiche effettuate dalla nostra As1) La gestione delle strade in Italia sociazione permettono di rendere noti i valori indicizzati riferiti non solo a livello nazionale (Indice Italia) ma anche quelIl patrimonio stradale nazionale li che scaturiscono dall’analisi per macro-area (Indice Nord, quali sono i responsabili della gestione, specie dopo l’aIndice Centro e Indice Sud). bolizione delle Province?

Al di la del valore statistico, l’utilità dell’Indice SITEB viene i problemi dei grandi Comuni; dimostrata quando, nell’ambito dei contratti di fornitura di le aspettative degli utenti; bitume, tra gli utilizzatori e i rivenditori, si fa espressamente influenza sull’economia di una cattiva gestione del patririferimento a tale parametro per il riconoscimento del prezmonio stradale; zo che deve essere riconosciuto al momento della fornitura strade e autostrade: due mondi diversi? effettiva del prodotto.

2) Nuove risorse e tecnologie per il rilancio delle infrastrutture 218

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

2. Un esempio di strada su cui intervenire con lavori di manutenzione

Con il crollo del prezzo del petrolio sui mercati internazionali, oggi l’indice SITEB è sceso ai livelli del 2011 con valore pari a 383,70.

Ciò costituisce certamente un boccata d’ossigeno per le Imprese del settore; in una fase economica così disagiata va messo in conto anche un possibile arresto e un’inversione di tendenza.

SITEB, con il contributo dei suoi Associati, continuerà nelle sue rilevazioni che presto verranno arricchite anche da ulteriori informazioni statistiche.

Stato di allarme per la manutenzione stradale Anche nel 2014 è proseguita la fase recessiva (ininterrotta da otto anni) che ha ridotto il quantitativo di asfalto impiegato in Italia, dai 44 milioni di t ai circa 21,8 dello scorso anno (–2% verso 2013).

Un nuovo record negativo che riporta indietro le lancette degli investimenti sul patrimonio stradale (850.000 km di strade principali extraurbane, cittadine, secondarie o private) di quasi 30 anni, quando il parco veicoli circolante che le percorreva era decisamente meno consistente. Allo stato attuale, per tenere in salute le nostre strade occorrerebbe impiegare 40 milioni di t annue, quasi il doppio di quelle effettivamente utilizzato lo scorso anno.

Inevitabili quindi le conseguenze sulla mobilità di cittadini e merci. Le arterie più colpite sono le comunali (urbane ed extraurbane) per le sempre più scarse risorse a disposizione dei Comuni, ancora stretti dal patto di stabilità, e le provinciali, sulla cui competenza dopo il taglio delle Province resta ancora poca chiarezza. Fortunatamente in questa condizione critica non rientrano le autostrade (circa 6.600 km) su cui scorre una parte significativa del traffico merci e passeggeri.

L’attuale assenza di manutenzione, che fa seguito ad anni di interventi spesso superficiali ed effimeri, tesi a tamponare

l’emergenza, alla lunga rischia di produrre un incremento degli incidenti stradali.

La rete stradale è un bene primario e fondamentale per lo sviluppo economico di un Paese ed è un patrimonio che va preservato e tutelato. Non metterci mano oggi con ingenti investimenti vuol dire assistere inermi al suo depauperamento e rischia di peggiorare ulteriormente il primato italiano in materia di incidenti stradali: nel 2013, 181.000 eventi con ben 3.385 morti, sui complessivi 26.000 dei Paesi UE, e con costi sociali per il nostro Paese stimabili in circa 26.000 milioni. Gran parte di questi avvenimenti si potrebbe prevenire parzialmente o prevenire del tutto con una manutenzione e una segnaletica più accurata.

Il nostro Paese oggi ha bisogno di rimettere in sicurezza la rete stradale; è la più grande opera pubblica che si possa realizzare nell’interesse dei suoi cittadini e può fare da volano per l’economia in generale. Per dare nuovo ossigeno ai lavori occorrono misure concrete, compatibili con l’attuale fase economica: una grossa opportunità, a costi sostenibili, è offerta dall’impiego del fresato d’asfalto (riciclabile al 100%) per la realizzazione delle strade; attività, vantaggiosa sotto il profilo economico e ambientale, che vede l’Italia ancora fanalino di coda a livello europeo a causa di una Normativa che ne ostacola lo sviluppo.

Le vendite di bitume In poco più di dieci anni le vendite di bitume su base nazionale si sono quasi dimezzate. A queste fanno riscontro i numeri, anch’essi molto tristi, della produzione nazionale di conglomerato bituminoso.

Ciò è conseguenza diretta della drastica riduzione dei bandi di gara relativi ai lavori di manutenzione stradale che le Amministrazioni locali ormai pubblicano con sempre maggiori difficoltà, collegate anche ai vincoli imposti dal Patto di Stabilità.

In linea con l’andamento fortemente negativo del comparto delle costruzioni, la crisi economica ha avuto un impatto molto pesante anche sull’industria dell’asfalto.

Una proposta per cercare di dare un impulso concreto alle nostre imprese, che SITEB porta avanti da tempo, potrebbe essere quella di concentrare gli interventi sulla rete esistente (quindi interventi di manutenzione straordinaria), caratterizzata da livelli di servizio piuttosto scarsi e da inadeguatezza generalizzata, rispetto alle attuali normative tecniche, idrogeologiche e di risparmio energetico.

In tale contesto devono essere previste opportune forme di reimpiego dei materiali di risulta, limitando in tal modo sia il consumo di materie prime che il ricorso alle discariche.

SITEB è attualmente impegnata in tal senso, avendo anche coinvolto una specifica Commissione del Ministero dell’Ambiente che si occupa dei rifiuti da C&D.

* Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

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News dall’Europa PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA RIVISTA ONLINE SU

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TASSAMETRI DIGITALI PER I TAXI La Regione di Bruxelles-Capitale pagherà interamente il costo dell’installazione di un nuovo tipo di tassametri digitali su tutti i taxi della Capitale belga. I nuovi tassametri consentiranno, tra l’altro, di pagare con carta di credito e bancomat. Il costo dell’operazione si aggira sui 3,2 milioni di Euro.

BELLO E BRUTTO DEL SERVIZIO FERROVIARIO

AUSTRIA NUOVE LINEE FERROVIARIE La Commissione Europea contribuirà al finanziamento della progettazione di due nuove linee ferroviarie; la prima fra Linz e Wels (compreso l’aeroporto di Linz) e la seconda fra Salisburgo e Steindorf.

1.

La puntualità dei treni belgi è in miglioramento; nel 2014 l’88,2% sono arrivati in orario, miglior risultato da cinque anni a questa parte (nel 2013 solo l’85% dei treni era stato puntuale).

Solo nel mese di Dicembre, causa le cattive condizioni atmosferiche e la raffica di scioperi nel settore, non è stato riscontrato nessun miglioramento.

Tra le notizie negative, invece, il nuovo piano dei trasporti presentato dalla direzione e in applicazione da inizio anno; secondo i primi sondaggi effettuati da Associazioni di pendolari, il 90% dei giudizi sono negativi a causa di tempi di percorrenza più lunghi, frequenze più ridotte e meno posti sui convogli. Per quanto riguarda la sicurezza, infine, lo scorso anno sono stati registrati 47 incidenti ai passaggi a livello, 12 di questi mortali.

Le cifre sono esattamente le stesse che nel 2013. Le ferrovie belghe hanno lanciato una nuova Campagna informativa, diretta soprattutto agli studenti, per sensibilizzare sui comportamenti da tenere ai passaggi a livello.

TRASPORTI PUBBLICI 364,6 milioni di spostamenti. È la cifra record fatta registrare dai trasporti pubblici di Bruxelles nel 2014 e rappresenta 10 milioni in più rispetto all’anno precedente. Per rispondere a questo aumento, nel corso di quest’anno la STIB metterà in servizio degli autobus e dei tram di nuova generazione, più grandi e confortevoli e creerà delle nuove linee.

Non ci sono, invece, buone notizie per De Lijn (la Società di trasporti pubblici della parte Nord del Paese); malgrado un aumento del numero di passeggeri, la Società dovrà economizzare almeno 112 milioni di Euro entro il 2019.

BELGIO

AUMENTO DELLE PISTE CICLABILI BRUXELLES CONTRO I CAMION I camion di più di 3,5 t che vorranno attraversare Bruxelles invece di prendere il Ring (la circonvallazione) dovranno in futuro pagare un prezzo chilometrico maggiorato. Lo ha deciso il Governo della Capitale belga e la misura entrerà in vigore nel 2016.

SALONE DELL’AUTOMOBILE Si è svolto a Bruxelles l’annuale salone dell’auto, arrivato ormai alla 93a edizione. Come tutti gli anni dispari, era consacrato ai veicoli commerciali, ai fuoristrada e alle moto. L’edizione 2015 ha attirato circa 427.000 visitatori e sono stati presentati sette veicoli in anteprima 2. mondiale.

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La Regione delle Fiandre (la parte Nord del Paese) ha stanziato 22 milioni di Euro per la costruzione e il miglioramento delle sue piste ciclabili. Nello stesso momento, però, la Regione ha rinunciato ad una serie di lavori stradali di manutenzione di strade secondarie per “mancanza di fondi”.

Secondo le ultime statistiche, la percentuale dei cittadini che utilizzano regolarmente la bicicletta per i loro spostamenti è aumentata del 30% rispetto al 2013.

CIPRO UNA NUOVA COMPAGNIA AEREA Dopo il recente fallimento della Compagnia di bandiera Cyprus Airways, il Governo cipriota ha annunciato l’intenzione di creare una nuova Compagnia aerea dalle ceneri della precedente. Cyprus Airways ha dichiarato fallimento non poten-

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News dall’Europa nicare tra loro, e con l’infrastruttura stradale, per una maggiore efficienza dei trasporti e una maggiore sicurezza.

Il progetto prevede l’installazione e il collaudo del sistema CITS in 3.000 veicoli e per 2.000 km, lungo le strade dell’Ile de France, Bretagne, Bordeaux e Isère, e sulla strada tra Parigi e Strasburgo. I nuovi C-ITS favoriranno la comunicazione, sarà possibile conoscere le interruzioni del traffico a causa di ostacoli, lavori in corso o incidenti stradali.

3.

PARIGI: ALLA METRO LEGGERA T9 LO STATUS DI PUBBLICA UTILITÀ

do rimborsare gli oltre 65 milioni di Euro ricevuti dallo Stato e dichiarati contrari alle regole europee dalla Commissione e dalla Corte di Giustizia.

DANIMARCA

I piani per un nuovo collegamento di metropolitana leggera tra Parigi e la periferia Sud-Est della città, hanno fatto un importante passo avanti ricevendo la concessione dello status di pubblica utilità per la Linea T9. Secondo quanto riporta la stampa internazionale, la linea di 10 km servirà a sud da interscambio con la Linea 7 della metropolitana e la Linea T3 della metropolitana leggera, a Porte de Choissy, servendo sei distretti, tra cui Vitry sur Seine, Choisy-le-Roi, Thais, e Orly.

UN SERBATOIO PILOTA PER IL GNL COME CARBURANTE PER LE NAVI

GERMANIA

Il programma TEN-T dell’Unione europea cofinanzierà, con oltre 1 milione di Euro, la costruzione di un serbatoio di gas naturale liquefatto (GNL) al porto di Hirtshals, in Danimarca.

Se il progetto pilota avrà successo, sarà sviluppato un serbatoio più grande per fornire carburante più pulito e più economico al trasporto marittimo e a quello su strada. I regolamenti europei richiedono al settore del trasporto marittimo di ridurre le emissioni di zolfo nel Mare del Nord allo 0,1% a partire da Gennaio 2015. Uno dei modi per il settore per raggiungere questo obiettivo è quello di utilizzare carburanti più puliti, come il GNL. Il programma TEN-T propone l’obbligo di fornire servizi di rifornimento GNL accessibili al pubblico in tutti i principali porti europei entro il 2030.

Il Governo tedesco aveva in programma di mettere sulle strade almeno un milione di auto elettriche entro il 2020, ma l’obiettivo, secondo un recente rapporto, non sarà raggiunto. Attualmente circolano nel Paese 24.000 veicoli elettrici e un migliaio circa sono immatricolati ogni mese.

Per incentivare l’uso dei veicoli elettrici, il Governo ha approvato recentemente una serie di vantaggi, quali la possibilità di utilizzare le corsie riservate ai mezzi pubblici, sconti nei parcheggi pubblici e la possibilità di entrare gratuitamente nelle zone a traffico limitato.

FRANCIA

Il gruppo automobilistico Daimler ha presentato un prototipo (Mercedes-Benz F015) capace di muoversi nel traffico senza bisogno di un autista, grazie alla sofisticata tecnologia elettronica che la equipaggia. Naturalmente sarà sempre possibile guidarla manualmente.

MENO AUTO ELETTRICHE DEL PREVISTO

VEICOLO SENZA AUTISTA

RICARICA VEICOLI ELETTRICI Il Governo francese ha intenzione d’installare 200 punti di ricarica per veicoli elettrici sulle principali autostrade del Paese entro fine 2018.

Il progetto beneficerà di un aiuto comunitario di circa 5 milioni per la fase di progettazione e il dispiegamento di alcune stazioni pilota.

L’EU SOSTIENE CON 6,5 MILIONI UN PROGETTO PER MIGLIORARE LA SICUREZZA STRADALE Il programma TEN-T dell’Unione Europea sosterrà con oltre 6,5 milioni di Euro un progetto pilota per migliorare la sicurezza stradale, la gestione del traffico e la multimodalità in Francia.

Il progetto metterà alla prova e valuterà i sistemi di trasporto intelligenti cooperativi (C-ITS), per permettere ai veicoli di comu-

4. Il prototipo della F015

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News dall’Europa A BREVE I TEST SULLA GUIDA AUTONOMA IN AUTOSTRADA La sperimentazione sulle strade pubbliche dei veicoli a guida autonoma esordirà quest’anno in Germania su parte dell’Autostrada A9, in territorio bavarese. All’inizio riguarderà le autovetture, ma Mercedes ha già pronto un esemplare di camion funzionante.

La Germania vuole trainare l’Europa anche nella prossima rivoluzione della mobilità, ossia i veicoli a guida autonoma. I Costruttori di autovetture e di camion sono già pronti con i prototipi funzionanti, ma manca il via libera ufficiale per la loro sperimentazione nel traffico reale.

Il Ministero dei Trasporti ha compiuto il primo passo in tal senso presentando il programma Digitales Testfeld Autobahn, che sarà avviato quest’anno.

In pratica, fornirà l’infrastruttura per consentire ai veicoli di comunicare tra loro e con l’infrastruttura stessa.

Questo il presupposto per aumentare la sicurezza in generale e per consentire la guida autonoma.

PAESI BASSI AUMENTANO LE VENDITE DEI VEICOLI ELETTRICI I veicoli elettrici hanno rappresentato il 4,3% delle vendite realizzate durante i nove primi mesi di quest’anno, una quota molto alta se si tiene anche conto del fatto che il Paese non produce tale prodotto. A titolo di paragone può essere considerata la Francia, Paese produttore, che nel settore dei veicoli elettrici raggiunge solo l’1% del totale delle vendite.

Questo ottimo risultato dipende dagli incentivi fiscali - che a fine 2013, in un momento in cui erano ancora più favorevoli di oggi, hanno portato la quota delle vendite al 15% (14.852 veicoli) - nonché agli investimenti nelle infrastrutture (punti di ricarica) realizzati dalle autorità olandesi a favore dell’e-mobilità, per raggiungere l’obiettivo di portare a 200.000 unità il parco di macchine elettriche entro il 2020.

SPAGNA COMPLETATA LA A8 NELLE ASTURIE

5.

ITALIA/SLOVENIA NUOVI FONDI DI COESIONE, IN ATTESA DI CONFERMA PER PROCEDERE CON GLI INVESTIMENTI FERROVIARI Durante la visita del Commissionario Europeo per la Politica Regionale, Corina Cretu, si è discusso della costruzione del secondo binario ferroviario Divaccia-Capodistria del valore complessivo stimato a circa 1,35 miliardi di Euro, cifra per la quale non è ancora stata identificata la possibile copertura.

In dubbio rimane anche l’utilizzo dei nuovi fondi di coesione 2014-2020 che prevede per la Slovenia un ammontare complessivo di 3,2 miliardi di Euro.

Rimane inoltre prioritaria, nella presente prospettiva finanziaria 2014-2020, la costruzione del secondo binario tra Maribor - la seconda maggiore città slovena - e Sentilj, ai confini con l’Austria, con un possibile allacciamento anche all’Aeroporto di Maribor, per il valore stimato a 305 milioni. Secondo quanto annunciato dal Ministero delle Infrastrutture, i lavori per la realizzazione di questo progetto potrebbero iniziare nel 2018 e concludersi nel 2022.

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Lo scorso 30 Dicembre il Presidente del Governo, Mariano Rajoy, e il Ministro delle Infrastrutture Ana Pastor, hanno inaugurato l’ultimo tratto dell’autovia A-8 nelle Asturie, tra gli svincoli di Unquera e La Franca. Il tratto, di 4,15 km, consente ora di percorrere in autostrada tutta la Cornice Cantabrica e si snoda nella municipalità di Ribadedeva, allacciandosi a Ovest con la sezione Pendueles-La Franca, aperta al traffico nell’Agosto 2014, e a Est con la sezione che conduce al confine tra Asturie e Cantabria. L’autovia ha in questo tratto due carreggiate, separate da uno spartitraffico di larghezza minima 4 m, ciascuna con due corsie da 3,5 m, banchine esterne da 2,5 m e interne da 1 m. Il tracciato, in variante all’esistente N-634, è caratterizzato oltre che dagli svincoli di Unquera e di La Franca, da viadotto di Bustio (quattro campate per complessivi 142 m) e dalla galleria artificiale del Peral (88 m).

L’investimento per l’opera, che consentirà ai 12.575 veicoli che in media giornalmente transitano su questa sezione di evitare l’abitato di El Peral e di viaggiare con maggior comfort e sicurezza, ammonta a circa 58 milioni, 64 considerando anche i co-

6. È stato inaugurato l’ultimo tratto dell’autovia A-8 nelle Asturie

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News dall’Europa sti progettuali e gli espropri. Con questa apertura salgono a otto i tratti inaugurati negli ultimi tre anni (71,4 km complessivi) sull’Autovia del Cantabrico, per il completamento della quale mancano ora solo due sezioni in Cantabria, che dovrebbero essere completate quest’anno.

SVEZIA

per il traffico verso e da Lucerna. L’opera comprende inoltre il risanamento dell’incrocio in corrispondenza dello svincolo stesso (rotatoria Industriestrasse) e misure di accompagnamento sulla strada cantonale (divieto di circolazione dei mezzi pesanti nel centro del Paese, ecc.); entrambi gli elementi saranno finanziati dal Cantone di Obvaldo. I costi a carico della Confederazione, invece, ammontano a circa 6,35 milioni di Franchi (circa 5,95 milioni di Euro, prezzi 2011).

QUASI 2 MILIARDI PER LE STRADE NAZIONALI NUOVO PONTE A MALMÖ Il Governo svedese ha deciso di costruire un nuovo ponte stradale e ferroviario che collegherà il porto cittadino con la rete ferroviaria nazionale. Gli studi preparatori saranno completati entro fine anno, mentre i lavori, che dureranno tre/quattro anni, inizieranno nel 2016.

7. È in programma la costruzione di un nuovo ponte stradale e ferroviario che collegherà il porto cittadino con la rete ferroviaria nazionale

SVIZZERA APPROVATO IL COMPLETAMENTO DELLO SVINCOLO DI ALPNACH SUD Lo scorso 14 Gennaio il Consiglio Federale ha approvato l’estensione del semisvincolo di Alpnach Sud a svincolo completo: le due nuove rampe da e verso Lucerna permetteranno di decongestionare considerevolmente il traffico nella regione.

La trasformazione dello svincolo di Alpnach Sud alleggerirà la località omonima dal traffico pesante e di transito e garantirà un migliore collegamento della zona industriale situata a Est con l’A8, oltre a ridurre l’inquinamento fonico e atmosferico e ad aumentare la sicurezza stradale. Il Piano prende le mosse da un progetto generale commissionato nel 2002 dall’Ufficio federale delle strade (USTRA) al Cantone di Obvaldo nel quadro del regime di traffico dei mezzi pesanti sull’asse del San Gottardo lungo l’A2.

In seguito, si era però deciso di abbandonare la realizzazione delle aree di stazionamento per autocarri nell’aeroporto di Alpnach. Il progetto varato prevede, all’altezza dell’attuale semisvincolo Alpnach Sud, la costruzione di una rampa di accesso (lunga circa 490 m) e di una rampa di uscita (lunga circa 350 m)

Il DATEC ha dato il via libera al programma dei lavori 2015 che prevede investimenti da parte della Confederazione per circa 1,95 miliardi di Franchi (1,815 milioni di Euro) nella rete delle strade nazionali.

Per quanto concerne le nuove opere, i lavori di quest’anno di basano sull’ottavo programma pluriennale per il completamento delle strade nazionali, varato dal Consiglio Federale il 22 Febbraio 2012; consistono sostanzialmente nella prosecuzione dei progetti già avviati, tra cui la A9 nell’Alto Vallese, la Transgiurassiana (A16) nei Cantoni di Berna e Giura, il ramo Est della circonvallazione Bienne (A5) e la Prättigaustrasse (A28) nei Grigioni.

Per il completamento della rete in tutto sono a disposizione 630 milioni di Franchi (circa 586.000 Euro).

Per la sistemazione e la manutenzione delle strade nazionali in esercizio, il Parlamento ha invece stanziato 1,239 miliardi di Franchi (1.153 milioni di Euro), provenienti dal finanziamento speciale per il traffico stradale. Quest’anno saranno avviati i lavori principali per la A2 (Tangenziale Est di Basilea, risanamento tunnel Belchen e tratto Airolo-Quinto), la A4 (Küssnacht-Brunnen), la A6 (Rubigen-Thun), la A9 (Ried-Brig-Schallbett), la A13 (Coira Nord-Zizers) e la A14 (Rotsee-Buchrain), e proseguiranno sulla A1 (Faoug- Kerzers), sulla A2 (Acheregg-Beckenried), sulla A4 (galleria del Galgenbuck), sulla A5 (Colombier-Cornaux), sulla A9 (Montreux-Roche e Regione di Sion) e sulla A13 (circonvallazione Roveredo).

Sono inoltre disponibili complessivamente 75 milioni di Franchi (69,8 milioni di Euro) per progetti finalizzati a decongestionare la rete: i fondi saranno investiti principalmente nella realizzazione della terza corsia della circonvallazione Nord di Zurigo (A1), per la quale è possibile avviare i primi lavori preliminari.

Per informazioni dettagliate su tutti i principali progetti riguardanti la rete delle strade nazionali www.autostradasvizzera.ch.

UNGHERIA/SERBIA AL VIA LA LINEA VELOCE BUDAPEST-BELGRADO È stato firmato dai Primi Ministri di Ungheria, Serbia, Macedonia e Cina un accordo per la costruzione di una linea ferroviaria veloce tra Budapest e Belgrado, da completarsi entro il 2017. La Cina coprirà l’85% dei costi del progetto - del valore di circa 1,5 miliardi - attraverso una linea di credito. L’accordo prevede di realizzare una linea elettrificata a doppio binario per una lunghezza di 334 km; la nuova tratta ridurrà i tempi di percorrenza dalle attuali 8 ore a meno di 3 ore.

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GLI INSERZIONISTI SONO A PAGINA… A4 HOLDING SpA www.a4holding.it

31

AMMANN ITALY SpA www.ammann-group.it

45

BASF CC ITALIA SpA www.basfcostruzioni.it

37

BUZZI UNICEM SpA www.buzziunicem.it

167

CASTALDO SpA www.castaldospa.it

3a Copertina

CO.PRE.M. Srl www.coprem.it

207

ECOVIE S.C. www.ecovie.it

2a Romana

FAE GROUP SpA www.fae-group.com

2

G.S.A. GRUPPO SERVIZI ASSOCIATI www.grupposerviziassociati.it

11

I.ME.VA. SpA www.imeva.it

159

INDEX SpA www.index-spa.it

91

ITERCHIMICA Srl www.iterchimica.it

1a Romana

KIEPE ELECTRIC SpA www.kiepeelectric.com

224

MARINI SpA www.marini.fayat.com

129

MASSENZA Srl www.massenza.it

105

MECALAC FRANCE Sas www.mecalac.com

125

MERCEDES-BENZ ITALIA SpA www.unimognuovo.com MERLO SpA www.merlo.com

8 2a Copertina

MOBIVISION Srl www.visirun.com

147

OFFICINE MACCAFERRI SpA www.maccaferri.it

95

PAVER COSTRUZIONI SpA www.paver.it

59

SALONI INTERNAZIONALI FRANCESI Srl - INTERMAT 2015 189 www.intermatconstruction.it SIAS SpA Segnaletica Stradale www.sias-segnaletica.it TANGENZIALE ESTERNA SpA www.tangenziale.esterna.it

173 4a Copertina

TECNIFOR SpA www.faeterni.it

7

TECNO PIEMONTE SpA www.tecnopiemonte.com

101

VOLVO CE ITALIA SpA www.volvoce.it

113

WIRTGEN MACCHINE Srl www.witgen-group.com

1a Copertina - 109 - 121

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ISSN 1723-2155

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Poste Italiane SpA - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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IN Studi e Progetti EE Grandi infrastrutture Cantieri Impianti Ambiente Macchine Tecnologie Materiali CH

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MARZO/APRILE

110 2015 anno XIX COSTRUZIONE e MANUTENZIONE di STRADE • AUTOSTRADE • PONTI • GALLERIE

A36 e A60: i primi lotti Il passante del Col Cavalier a Belluno Tutordrive: un’app per rilevare le buche stradali Sistemi antincendio per gallerie: l’uovo di Colombo Un applicativo per il deterioramento di ponti Macchine stradali e movimento terra a INTERMAT 2015 Miglioramento strutturale per il porto di Napoli Giulio Burchi

L’uomo che... dalla gavetta è arrivato alla vetta Sollevatori telescopici di grande portata Le prestazioni di sicurezza della segnaletica stradale Studio dinamico dell’interazione barriera di sicurezza/terreno Vasche di prima pioggia Le opere di ingegneria civile diventano sostenibili

Milano

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