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ISSN 1723-2155 Poste Italiane SpA - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
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PO sp NT ec Studi e Progetti I E ia VI le Grandi infrastrutture AD OT Cantieri Impianti Ambiente T Macchine Tecnologie Materiali
LUGLIO/AGOSTO
112 2015 anno XIX COSTRUZIONE e MANUTENZIONE di STRADE • AUTOSTRADE • PONTI • GALLERIE
Inaugurate la A58 e la A59 nel rispetto dell'ambiente Il varo di un manufatto ferroviario sotto la Linea FNM Nuovi ponti strallati in Russia, Brasile e Repubblica Dominicana La passerella pedonale Expo-Fiera La Fenice di Comacchio Pierre-Louis Bertina
L’uomo che... ci fa viaggiare in comodità e sicurezza Scenari di incidente per le intersezioni asimmetriche La nuova linea Oued Tlélat-Tlemcen Il passante del Col Cavalier a Belluno L’adeguamento della S.S.534 a raccordo autostradale Stop al in house: per le autostrade in appalto tutti i lavori
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n° 4/2015 - Luglio/Agosto - Anno XIX
BIMESTRALE SU COSTRUZIONE, MANUTENZIONE E GESTIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE E OPERE PUBBLICHE NELLA TUTELA E NEL RISPETTO DELL’AMBIENTE
Editoriale 7 Riforma appalti con il varo di un codice “snello” Claudio Capocelli
Strade & Autostrade 8 L’Osservatorio ANAS A cura di Marina Capocelli
10 Il passante del Col Cavalier a Belluno - seconda parte Alessandro Romanini – Sandro D’Agostini
20 A58: un miracolo lombardo Piero Dangera
24 La progettazione dei tornanti stradali per la viabilità minore - seconda parte Michele Agostinacchio – Donato Ciampa – Saverio Olita
30 Il primo lotto della A59 Eugenio A. Merzagora - Stefano Frigerio
32 Autostrada Piacenza-Brescia: Gavio estende la sua rete Marta Tenca
Ponti & Viadotti 51 Il Punto di Vista: “La cultura del progetto” Mario de Miranda
52 Sulla TEEM, il viadotto Lambro a basso impatto ambientale Pierangelo Pistoletti – Marcello Vaccarezza
60 Il collaudo del viadotto Lambro Carmelo Gentile – Roberto Gentile
68 In Brasile, il ponte strallato sull’Avenida Ayrton Senna Mario de Miranda – Marta de Miranda
74 Un nuovo scavalco del Passante di Mestre Emanuele Maiorana – Mario Organte – Lorenzo Sartori
78 Due ponti strallati sulla baia di San Pietroburgo Mario Mancini
82 La passerella pedonale Expo-Fiera (PEF) Alessandro Collini
87 Ponti pedonali in alluminio Ruggero Cervellini
90 Il viadotto Vedano Ovest Antonio Mastroberardino
Pavimentazioni & Manti 34 Georadar: le proprietà meccaniche della sovrastruttura stradale Andrea Benedetto – Fabio Tosti – Luca Bianchini Ciampoli
Gallerie & Tunnelling
94 Un ponte strallato per il metrò di Santo Domingo Mario P. Petrangeli – Nadia Zoratto
Ferrovie & Metropolitane 100 Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni
40 Galleria di Gallerie A cura di Monica Sigismondo
44 Il varo di un manufatto ferroviario sotto la linea FNM
Porti & Interporti 102 La Fenice di Comacchio Marco Petrangeli – Gaetano Usai – Paolo Tortolini
Antonio Bruno
50 Conto alla rovescia per la galleria di Base del San Gottardo Marina Capocelli
Asfalti & Bitumi 108 Soluzioni innovative per strade sostenibili Ufficio Stampa di Bitem Srl
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Cementi & Calcestruzzi 113 Gli ingredienti per il consolidamento di ponti in calcestruzzo Marco Arduini – Andrea Nicoletti
120 La nuova linea Oued Tlélat-Tlemcen Letizia Solari
124 Al via i lavori di costruzione della variante di Grottaminarda Silvio Buti
Tecnologie & Sistemi 126 La precompressione esterna di impalcati in acciaio-cls Domenica Catalfamo – Bruno Polifroni Francesco Zanghi – Francesco Fedele
132 ComuniSulWeb: un sistema per la gestione del territorio Vincenzo Pasquale Giofrè
134 L’adeguamento della S.S.534 a raccordo autostradale Felice Riva – Stefano Vogrig – Riccardo De Mio
Macchine Stradali 137 Tradizione e nobiltà Luigi Nobile
142 SP15i Autopilot senza fili guida: estrusione barriere di protezione
Macchine Movimento Terra 144 La sicurezza: tutto tranne che un optional Ufficio Stampa di Mecalac France Sas
Attrezzature & Componenti 146 Compattazione ad alta produttività Lucio Garofalo
148 Soluzioni ad ampio spettro per il recupero dei ponti Luigi Brighenti
Traffico & Mobilità 152 Scenari di incidente per le intersezioni asimmetriche Raffaella Basile – Natalia Distefano – Salvatore Leonardi
Segnaletica & Sicurezza 158 Osservatorio CdS A cura di Pasquale Cialdini
164 Simulazione dei conflitti di traffico nelle intersezioni semaforizzate Brunella Capace – Emanuele Delfino – Giuseppina Pappalardo
169 Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora
170 Un occhio alla Sicurezza A cura di Gaetano Moroni
172 Strade europee più sicure? Sì, ma… Fabio Camnasio
Ambiente & Territorio 174 Analisi del trasporto merci per l’efficienza infrastrutturale Giuseppe Pascuzzi
178 La stabilità degli argini fluviali Lorenzo Frigo
182 Verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura di Piero Scotti
Norme & Leggi 183 L’UE informa A cura di Fabio Camnasio
186 Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie A cura di Stefano Calzolari
189 Stop al in house: per le autostrade in appalto tutti i lavori Darma Lodigiani
Incontri & Interviste 190 L’uomo che... ci fa viaggiare in comodità e sicurezza Bruno Amatucci
Manifestazioni & Formazione 194 Gli appuntamenti dei prossimi mesi A cura di Valeria Ferrazzo e Monica Gallello
Rassegne & Notiziari 193 Servizio ai Lettori 196 Recensioni di libri e cd-rom 197 Il Notiziario ERF A cura di Concetta Durso
198 Il Notiziario SIIV A cura di Gianluca Cerni
200 Il Notiziario CRISS A cura di Fabrizio D’Amico
202 Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco
204 News dall’Europa 208 Indice Inserzionisti
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In prima copertina: Un nuovo ponte per le Olimpiadi 2016 a Rio de Janeiro
Studio de Miranda Associati Via Carlo Pisacane, 26 - 20129 Milano Tel. +39.02.29412387 - Fax +39.02.29415210 info@demiranda.it - www.demiranda.it
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UNICMI UNCSAAL - ACAI Associazione tra i Costruttori in Acciaio Italiani
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ASSOSEGNALETICA Associazione Italiana Segnaletica Stradale
CTA Collegio dei Tecnici dell’Acciao
ERF European Union Road Federation
FASTIGI Ingegneria della Sicurezza e Protezione
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SIIV Società Italiana Infrastrutture Viarie
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TUNNELBUILDER Portale per l’industria mondiale del Tunnelling
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Nel prossimo fascicolo, focus “Infrastrutture”
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L’aspettavamo da tempo e pare sia partita bene! La Commissione Lavori Pubblici ha approvato al Senato i principi Delega il Disegno di Legge che recepisce le direttive europee in materia di contratti pubblici e che consentiranno al Governo di varare il Nuovo Codice degli Appalti. Si introducono così nuove regole straordinariamente innovative e soprattutto si sta varando una Legge che potenzia trasparenza e vigilanza e favorisce la certezza di realizzazione di una grande opera. La prima sfida del nuovo codice degli appalti è cambiare radicalmente, un modello di realizzazione delle opere pubbliche che ha frenato l’Italia anziché aiutarla a correre. Le opere devono essere utili e non basta cominciarle, bisogna finirle. Imprese, professionisti, stazioni appaltanti devono essere “premiate” se fanno bene il loro lavoro fino in fondo. L’attribuzione di poteri sempre più diffusi alle Regioni e l'eccessivo ricorso alla magistratura amministrativa hanno creato un vuoto del potere centrale aumentando il contenzioso tra Pa e imprese, con il fenomeno tutto italiano di un settore che ha più avvocati che ingegneri. I principali aspetti introdotti dalla Norma riguardano la regolamentazione dei gruppi di interesse, débat public, separazione controllore/controllato, blocco varianti e deroghe, sostegno alle piccole e medie imprese, clausola sociale, nuove norme sulle concessioni, protezione del Made in Italy. Tra le proposte, anche la riduzione e la semplificazione rispetto al quadro attuale. La questione spigolosa e più rilevante, per quanto attiene il nostro settore, è l’obbligo per i Concessionari autostradali: di appaltare con gara il 100% dei lavori dei servizi, e della delega per tutte le concessioni, quelle in essere e quelle future. Una Norma che, si applica in generale a tutte le concessioni, ma è chiaro che il caso più rilevante è quello delle autostrade e crea trasparenza in un settore che con i lavori in house non ne aveva. Il nuovo criterio di Legge Delega presenta un aspetto preoccupante, potrebbe probabilmente portare al collasso molte aziende per il licenziamento di personale specializzato. L’obbligo di appaltare con gara il 100% di lavori e servizi, potrebbe anche peggiorare la qualità delle opere autostradali ed i tempi di realizzazione. Vogliamo essere il paese più europeo ma senza tener conto dell’attenzione che gli altri paesi dedicano alla politica industriale e alla salvaguardia delle proprie imprese e del loro know-how.
Un nodo importante che resta da sciogliere è quello della riduzione delle stazioni appaltanti che dovrà arrivare al massimo a 200 Enti in modo che nessun comune con meno di 15mila abitanti, che non sia capoluogo, possa operare da stazione appaltante. Anche in questo campo, dunque, l’obbligo di gare di lavori, servizi e forniture (100% a terzi) potrebbe avere un certo impatto di novità per molte società che oggi si possono permettere affidamenti diretti senza gara. Con la riduzione delle varianti in corso d’opera, e lo stop alla direzione lavori affidata ai General Contractor, ai nuovi sistemi di qualificazione per imprese e stazioni appaltanti c’è anche il rilancio della progettazione. Senza un buon progetto a base di gare e lavori qualunque mediazione al ribasso della qualità e al rialzo dei costi diventa facile e qualunque variante per motivi oscuri è diventata possibile. Il testo varato dal Senato rivaluta il progetto esecutivo come base di gare e lavori, elimina il massimo ribasso, rilancia i concorsi, limita gli appalti integrati che sviliscono progetto e progettista, moralizza le commissioni aggiudicatrici, introduce il débat public che rimette il progetto al centro della fase autorizzativa nei territori. Cancellato il massimo ribasso nelle gare di progettazione si sono poste le basi per tornare a mettere in gara progetti realmente esecutivi. Sono decisivi lo snellimento del codice e la riduzione dei documenti di gara per le imprese, ne consegue un alleggerimento della presenza della PA che dovrà avere strutture adeguate con unità di programmazione e controllo. La pubblica amministrazione non deve progettare ma programmare seriamente, verificando l’operato degli appaltatori attraverso il Responsabile Unico del Procedimento. Un risultato notevole, una riforma tanto importante per combattere la corruzione dilagante e per far ripartire un settore fondamentale dell’economia. Il nuovo codice affiderà anche all’Autorità guidata dall’ANAC ampi poteri di regolazione non solo anticorruzione. È un importante passo avanti del Governo nell’ambito delle riforme che condivido, con la speranza che vengano presto messe in atto e rigorosamente fatte rispettare. Questa rivoluzione avrà bisogno di tempo e va nella direzione giusta. Serviranno altre riforme, ma per ora godiamoci questa soddisfazione.
Claudio Capocelli
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Strade
A cura di Marina Capocelli
Strade & Autostrade
NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA, PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE
L’Osservatorio ANAS L’Assemblea degli Azionisti nomina nuovo Consiglio di Amministrazione
liardi e riguardano 78 cantieri lungo i principali itinerari del Paese. Inoltre, lavori di manutenzione L’Assemblea degli Azionisti ha delibestraordinaria sono stati eseguiti surato la nomina del nuovo Consiglio di gli oltre 25.000 km di rete di propria Amministrazione della Società per il competenza, sulla quale si contano triennio 2015-2017, composto dall’Ing. oltre 11.000 ponti e viadotti e 1.200 Gianni Vittorio Armani, dall’Ing. Cristiagallerie, in buona parte risalenti a na Alicata e dall’Arch. Francesca Moprima degli anni Settanta e hanno raci, nominando Gianni Vittorio Armani, quindi raggiunto o superato la vita Presidente del Consiglio di Amminiutile di progetto. strazione e Amministratore Delegato. Particolare rilievo assume in tale L’Ing. Armani, 48 anni, sposato con 1. Gianni Vittorio Armani, quadro il Programma di Manutendue figli, si è laureato in Ingegneria Presidente del Consiglio di Amministrazione e zione Straordinaria di Ponti, ViadotElettrica all’Università di Roma “La SaAmministratore Delegato di ANAS SpA ti e Gallerie, che ha ricevuto dal Gopienza” e ha conseguito il Master in verno e dal Parlamento tre stanziaBusiness Administration in gestione fimenti in 12 mesi per 1 miliardo e che consente di realizzare nanziaria presso la School of Management del MIT di Camcirca 600 interventi distribuiti sull’intero territorio nazionale, in bridge, in Massachusetts. parte già avviati o ultimati. Su un totale di 52 interventi, per Dal 2005 è stato, prima come Direttore Operations Italia e sucun investimento di circa 51 milioni finanziati con risorse di cessivamente come Amministratore Delegato, in Terna Rete ANAS, per 50 sono stati già avviati i lavori, e di questi 43 soItalia, Società del Gruppo che si occupa dell’esercizio, della no stati già conclusi, permettendo di ripristinare la viabilità su manutenzione e dello sviluppo della rete elettrica di trasmisarterie molto sentite dal territorio, alleviando i disagi per le cosione nazionale. In precedenza, ha invece lavorato al Grtnmunità locali. Si prevede che tutti gli altri interventi in corso di Gestore della Rete Elettrica Nazionale (2003-2005) e, prima esecuzione vengano ultimati entro la fine dell’estate. ancora, in McKinsey.
ANAS, Assemblea Azionisti approva bilancio 2014: utile in crescita a 17,6 milioni
Emilia Romagna: aperta al traffico la variante alla S.S.64 “Porrettana” tra Silla e Cà dei Ladri (BO)
L’Assemblea degli Azionisti ha approvato il bilancio dell’esercizio 2014 di ANAS SpA, che ha registrato un utile di 17,6 milioni, in significativo miglioramento rispetto al bilancio 2013 (che si era chiuso con un utile di oltre 3 milioni), e ha deliberato di distribuire integralmente, al netto dell’accantonamento a riserva legale, un dividendo di 16,7 milioni all’Azionista Ministero dell’Economia e delle Finanze. Nel 2014 gli investimenti in nuove opere e in interventi di manutenzione straordinaria sono stati pari a 2.140 milioni, sono state portate a termine 26 opere con la conseguente apertura al traffico di 130 km di strade e autostrade per un investimento di oltre 3 miliardi. Alla data del 31 Dicembre 2014 i lavori in esecuzione per nuove opere ammontano a circa 8 mi-
L’ANAS ha aperto al traffico la variante alla S.S.64 “Porrettana”, tra le località Silla e Cà dei Ladri, nel comune di Gaggio Montano, in provincia di Bologna. Il nuovo tratto, lungo complessivamente circa 1,8 km, si collega a quello di 5,2 km aperto lo scorso Giugno (secondo stralcio), completando quindi i lavori di ammodernamento della statale tra le località di Silla e Marano. Gli interventi, per un investimento complessivo di circa 20 milioni di Euro, hanno riguardato anche la realizzazione di importanti opere di sostegno dei versanti come paratie, micropali e muri di sostegno, al fine di innalzare gli standard di sicurezza dell’arteria stradale e superare le problematiche connesse ai frequenti movimenti franosi e fenomeni di dissesto idrogeologico che caratterizzano l’area.
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Strade Il tratto aperto è composto da due corsie, una per senso di marcia, da 3,75 m, oltre a banchine laterali di 1,5 m, per una larghezza complessiva della piattaforma stradale pari a 10,5 m. L’opera principale è il viadotto Reno 1, lungo 540 m, costituito da 11 campate. Al fine di mitigare gli effetti dovuti alle problematiche di origine geologica, in prossimità dei pozzi di fondazione sono stati realizzati 17 pozzi drenanti, di profondità variabile da 14 e 17,50 m. Il tracciato comprende un innesto a rotatoria in località Silla e lo svincolo di Cà dei Ladri, aperto già dallo scorso giugno per rendere funzionale il secondo stralcio.
Si tratta del primo stralcio di un lavoro più ampio che riguarda gli svincoli di Cutro, Le Castella, Crotone, Torre Melissa, Cirò Marina, Crucoli, Cariati, Mandatoriccio, Mirto Crosia, Rossano, Crotone Aeroporto. I lavori, che ricadevano tutti nella provincia di Crotone, in particolare nei comuni di Cutro, Isola Capo Rizzuto e Crotone, hanno richiesto un investimento complessivo di oltre 13,4 milioni di Euro.
Calabria: aperto al traffico il nuovo svincolo di “Isola Capo Rizzuto”, sulla S.S.106 “Jonica” È stato aperto al traffico il nuovo svincolo di Isola Capo Rizzuto, al km 231+200 della S.S.106 “Jonica”, in provincia di Crotone. L’intervento rientra nel piano dei lavori di messa in sicurezza della S.S.106 “Jonica”, che tra il 2013 e il 2014 ha consentito la realizzazione di cinque rotatorie e due svincoli nel tratto compreso tra il km 219+000 e il km 278+000, incrementando gli standard di sicurezza e migliorando la fruibilità della statale, con la sistemazione delle intersezioni a raso esistenti con altre viabilità provinciali e comunali.
2. La rotatoria di Isola di Capo Rizzuto sulla Statale Jonica
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Strade Provinciali
Strade & Autostrade
Il passante del Col Cavalier a Belluno - SECONDA PARTE -
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LO SVILUPPO DEI LAVORI CON RIFERIMENTO ALLE PROBLEMATICHE SPECIFICHE DEL MONITORAGGIO IN CORSO D’OPERA E ALLA GESTIONE DELLA PARTE IDRAULICA, CONSIDERANDO LA DOTAZIONE IMPIANTISTICA DELLA GALLERIA STESSA
Alessandro Romanini* Sandro D’Agostini**
L’imbocco Nord con il passaggio dei primi veicoli dopo l’apertura della galleria il giorno 15 Giugno alle ore 13.01 (Fotografo: Guido Frescura)
ella prima parte dell’articolo, pubblicato sul fascicolo n° 110, gli Autori hanno esposto i dati principali dell’intervento “S.P. 1 Lavori di adeguamento nel tratto compreso tra Pezzoneghe (Case Fagherazzi) e Visomelle - Passante del Col Cavalier”, individuandone obiettivi e problematiche generali e illustrando le caratteristiche delle opere eseguite nei tratti all’aperto, sia di nuova costruzione sia di adeguamento. In questa seconda e ultima parte dell’articolo sono invece illustrati lo sviluppo dei lavori in galleria, sia per la fase di scavo sia della realizzazione completa delle opere civili, con riferimento principalmente alle problematiche specifiche del monitoraggio in corso d’opera e alla gestione della parte idraulica, e la dotazione impiantistica della galleria stessa.
Lungo tutta la galleria naturale è presente in calotta un cunicolo di emergenza, realizzato in calcestruzzo armato prefabbricato, con dimensioni sufficienti per costituire una via di fuga interna per facilitare l’esodo delle persone in caso di criticità (incidenti, incendio, ecc.) e la sicurezza di alcune operazioni manutentive in galleria; la Via d’Esodo Sospesa (VES) è stata ideata e brevettata dalla Prometeoengineering.it Srl di Roma.
La galleria Col Cavalier La galleria è composta da un tratto centrale, della lunghezza di 1.616 m, in naturale e da due tratti in artificiale, rispettivamente 19,72 m lato Belluno e 211,20 m lato Visomelle. Come già esposto nella prima parte dell’articolo, la piattaforma stradale in galleria, tipica della categoria C1, è delimitata da due profili redirettivi a tergo dei quali è previsto il passaggio dei cavidotti per gli impianti; la sezione stradale si allarga ambo i lati ogni 600 m per fare posto alle piazzole di emergenza, sfalsate planimetricamente e lunghe 45 m come previsto dalla Normativa vigente. 10
1. Panoramica dell’imbocco Nord e della rotatoria Ponte Dolomiti (Fotografo: Guido Frescura)
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Strade Provinciali In data 29 Aprile 2014 sono stati completati i rivestimenti interni in calcestruzzo della galleria (ed era stata interamente realizzata anche la parte in artificiale). Il tracciato in galleria è stato realizzato con scavo a foro cieco a piena sezione in naturale, mediante utilizzo di escavatore dotato di martellone idraulico e/o fresa di tipo puntuale, mentre i tratti di estremità in artificiale sono state eseguiti con scavo a cielo aperto. L’allestimento dei cantieri ha interessato ambo le estremità del tunnel provvedendo alla completa dotazione d’impianto occorrente (forza elettromotrice, aria compressa, acqua, illuminazione, equipaggiamento antincendio ecc.) dapprima all’im-
2. Il taglio del nastro: al centro, il Presidente della Regione Veneto Luca Zaia e il Sottosegretario di Stato agli Affari Regionali Gianclaudio Bressa (Fotografo: Guido Frescura)
Il cunicolo è collegato a tutte le piazzole interne alla galleria attraverso dei gruppi scale; l’uscita all’esterno avviene sul lato Nord direttamente sul portale mentre sull’altro lato, all’interfaccia tra galleria naturale ed artificiale, la via d’esodo è collegata ad un cunicolo interrato laterale con sbocco in prossimità del portale Sud. I lavori effettivi di scavo della galleria hanno avuto inizio il giorno 6 Aprile 2011 e sono terminati il 31 Luglio 2012; la galleria naturale è stata pertanto scavata in 483 giorni.
4. La fresa puntuale abbatte l’ultimo diaframma il giorno 31 Luglio 2012
bocco Nord, presso Ponte Dolomiti, e successivamente anche all’imbocco Sud, presso località Visomelle, con un differimento temporale di circa tre mesi tra i due siti. La principale problematica nell’avanzamento era correlata alla possibile instabilità del fronte di scavo e della volta: ad ogni step di avanzamento dello scavo si provvedeva perciò, secondo prassi, al preventivo disgaggio dei detriti instabili, alla posa in opera di centine metalliche e al rivestimento con spritz-beton della volta e del fronte; le ordinarie misure cautelari si sono dimostrate sufficienti riguardo a questo aspetto.
3. La sezione tipo in galleria
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Strade Provinciali
5. L’aspirazione delle particelle in sospensione aeriforme in fase di scavo con la fresa puntuale
Di maggior impegno sotto il profilo della sicurezza è stata invece l’attuazione delle misure contro l’accidentale inalazione da parte del personale addetto delle polveri nocive prodotte in fase di perforazione, circostanza verificatasi nel segmento Nord del tunnel: il normale impianto d’aerazione della galleria risultava infatti insufficiente durante l’utilizzo della fresa puntuale che, malgrado la costante irrorazione del fronte e la presenza di aspiratori a bordo della macchina e prossimi al braccio operatore, provocava il sollevamento di polveri volatili, dove si riscontrava un elevato tenore di silice dovuto alla composizione del materiale roccioso escavato. Ciò ha richiesto l’impiego di uno specifico dispositivo aspirante in grado di abbattere le particelle in sospensione aeriforme, il cui stadio filtrante veniva ripulito con cadenza giornaliera per garantire sempre la massima efficienza dell’apparecchiatura. Nelle fasi di impiego della fresa veniva sospesa ogni altra lavorazione in galleria, permettendo l’accesso esclusivamente agli automezzi che effettuavano le operazioni di smarino, provvisti di cabine pressurizzate. Tutti questi accorgimenti hanno consentito di mantenere costantemente una qualità dell’aria conforme alle caratteristiche prescritte dalla vigente Normativa, come risulta dai periodici rapporti di analisi.
Il sistema di monitoraggio per la realizzazione della galleria La progettazione e la realizzazione della galleria hanno posto in evidenza una serie di problematiche dovute, in particolare, a: ridotte coperture e/o scadenti caratteristiche di qualità dell’ammasso roccioso, specialmente nel primo tratto della galleria dall’imbocco lato Belluno; presenza di tre faglie principali, due delle quali con andamento parallelo all’asse ed una con andamento trasversale; rilevanti dimensioni del cavo in particolare nei tratti di allargamento per l’inserimento delle piazzole di sosta; presenza di circolazione idrica sotterranea, in particolare nel sistema di fratture, che avrebbe potuto presentare repentine variazioni dei carichi idraulici con ripercussioni sullo stato tensionale nel terreno e sulla stabilità complessiva dell’ammasso; 12
presenza, soprattutto in prossimità delle faglie principali, di incarsimento per dissoluzione dei carbonati lungo le fratture nelle formazioni calcarenitiche, che avrebbe potuto causare venute significative di acqua; presenza di edifici di civile abitazione, posti ad una distanza planimetrica minima dal tracciato della galleria con coperture di modesto spessore, le cui caratteristiche strutturali appaiono in alcuni casi modeste e sensibili al danneggiamento; sottopasso di alcune strade comunali e vicinali con coperture sempre di entità limitata; utilizzo di mezzi meccanici di scavo che generano vibrazioni per periodi prolungati e con frequenza elevata, che risultano più pericolose per le strutture rispetto alle vibrazioni di bassa frequenza. In relazione alle sopraelencate problematiche, è stata prevista progettualmente la predisposizione e la messa in opera di un articolato sistema di monitoraggio, la cui gestione è stata definita in un piano di monitoraggio in corso d’opera. Le finalità del sistema di monitoraggio e del relativo piano sono consistite nel: documentare l’evolversi della situazione precedente alla costruzione al fine di verificare la dinamica evolutiva a seguito della realizzazione dell’opera; garantire il controllo di situazioni specifiche, affinché fosse possibile adeguare la conduzione dei lavori a particolari esigenze; segnalare il manifestarsi di eventuali emergenze per intervenire immediatamente, evitando lo sviluppo di eventi gravemente compromettenti; accertare la reale efficacia dei provvedimenti adottati per la mitigazione degli impatti sull’ambiente ed adottare misure di contenimento degli eventuali effetti non previsti. Il sistema di monitoraggio e il relativo piano hanno quindi consentito di affrontare in modo approfondito il controllo, la prevenzione, la limitazione e la compensazione di possibili danni legati alla realizzazione della nuova opera. I punti principali del sistema e del piano di monitoraggio possono essere così brevemente sintetizzati: rilievi dello stato di consistenza, con specifiche schede tecniche e documentazione fotografica, delle preesistenze in superficie, in una fascia di larghezza pari a 150 m a cavallo dell’asse della galleria; conduzione di misure di livellazione topografica di precisione in prossimità delle preesistenze in superficie, per controllare le subsidenze indotte dagli scavi in sotterraneo; conduzione di misure inclinometriche, su verticali di profondità elevate posizionate in zone tali da tenere sotto controllo gli spostamenti orizzontali nelle situazioni più critiche tra le quali quelle a bassa copertura in corrispondenza di ricettori sensibili; misure piezometriche, durante l’intera durata dei lavori di scavo, sulla rete esistente costituita dai piezometri ubicati nelle zone critiche a lato dell’asse del tracciato; misure delle vibrazioni e del rumore indotte dalle attività di scavo meccanizzato dell’ammasso roccioso, in modo da verificare che le modalità di abbattimento previste consentano il rispetto dei limiti di vibrazione e rumorosità imposti dalle Normative vigenti;
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rilievi geologico-strutturali al fronte di scavo eseguiti sistematicamente e sempre quando si osservano significative variazioni, al fine di valutare le condizioni geologiche e idrauliche del terreno e verificare le congruenze con le ipotesi di progetto; misure di convergenza su stazioni attrezzate con mire ottiche per misure topografiche di precisione, installate ad interasse inferiori nelle zone agli imbocchi e maggiori nei restanti tratti di galleria. Il Piano di monitoraggio è stato completato con degli indicatori di allarme per le grandezze monitorate (spostamenti, circolazione idrica, vibrazioni, rumore), cioè delle soglie di allarme oltre le quali possono avere luogo effetti caratterizzati da rischio elevato sia per le lavorazioni in atto che per il contesto ambientale circostante. Tale scelta è particolarmente importante perché una corretta definizione dei valori critici è fortemente influenzata dalle condizioni al contorno, quali le condizioni di stabilità del sito e le caratteristiche locali di deformabilità e resistenza del terreno. Tutta l’attività di monitoraggio in corso d’opera è stata coordinata e valutata dal Prof. Ing. Paolo Simonini (Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale (ICEA) dell’Università di Padova) e dal Dott. Ing. Franco Sogne di Belluno. Il monitoraggio degli spostamenti sia superficiali che profondi non ha mostrato l’insorgenza di valori tali da destare preoccupazione e superare significativamente le soglie di allarme. I profili di subsidenza in sezioni critiche, in corrispondenza delle quali erano presenti fabbricati che avrebbero potuto subire cedimenti assoluti e differenziali tali da indurre leggere lesioni di tipo strutturale, si sono dimostrati generalmente modesti, con spostamenti verticali massimi attorno al centimetro in asse alla galleria e pressoché nulli in corrispondenza ai fabbricati limitrofi. Solamente un traliccio presente alla progressiva di scavo galleria 260,00 m ha subito un leggero spostamento verticale, pari a circa 3-5 mm, però non tale da pregiudicarne la funzionalità. Gli spostamenti misurati con gli inclinometri hanno mostrato valori integrali, distribuiti lungo la verticale, piuttosto contenuti, tenuto conto delle caratteristiche dell’ammasso roccioso e dell’orientazione delle stratificazioni, specialmente in prossimità dell’imbocco Nord. Per quanto riguarda i valori delle convergenze misurate sia all’imbocco Nord che in quello Sud sono risultati relativamente congruenti con i litotipi scavati e sono in rapida stabilizzazione sui valori finali. In generale, il monitoraggio ha mostrato un comportamento deformativo dell’ammasso scavato relativamente in linea con le previsioni di progetto. Per quanto concerne il monitoraggio piezometrico, in alcuni casi i piezometri hanno mostrato variazioni significative del livello dell’acqua al loro interno, probabilmente a testimonianza dello svuotamento di livelli più permeabili, sede di presenze di quantità di acqua localizzate. In altri casi i valori piezometrici hanno mostrato escursioni inferiori. Non si sono peraltro registrate portate d’acqua significative in galleria.
L’interferenza tra galleria e circolazione idrica Nell’intento di minimizzare le possibili interferenze, sia in fase di scavo sia a regime, dell’inserimento della galleria nell’ammasso roccioso del Col Cavalier, in fase progettuale si è ritenuto opportuno approfondire le specifiche tematiche attraverso lo studio elaborato dal Dott. Ing. Gaspare Andreella di Feltre (BL). Con il coordinamento dell’Ing. Andreella, attraverso un gruppo di lavoro formato da Idrogeologi e Ingegneri, è stato realizzato un modello numerico di flusso, per la valutazione dell’impatto della galleria sul regime idrogeologico dell’area e per la progettazione delle opere di drenaggio del cavo [1]. Il modello numerico di flusso tridimensionale implementato, basato sull’approccio modellistico del mezzo poroso equivalente, ha interessato il versante oggetto dell’intervento in un intorno idrogeologicamente significativo che è stato definito in base al modello idrogeologico concettuale. Il modello è stato sviluppato sia allo stato stazionario, sia allo stato transitorio, riproducendo e calibrando diversi picchi di portata che sono stati registrati con monitoraggio delle portate di drenaggio realizzato sia durante lo scavo della galleria che in una fase successiva a galleria scavata ma priva di rivestimento. Le opere di drenaggio della galleria sono state verificate prendendo come riferimento gli idrogrammi riprodotti da modello in occasione dell’evento meteorico con tempo di ritorno 500 anni con distribuzione della precipitazione e durata tale da massimizzare il picco della portata in uscita. Nell’ipotesi di una ricarica applicata in modo linearmente crescente sull’intervallo di precipitazione, le portate di picco drenate dalla galleria naturale sono comprese tra 551 (per un evento di durata pari a 3 ore) e 427 l/s (per un evento di durata pari a 24 ore), mentre quelle drenate dalla galleria artificiale sono comprese tra 133 (per un evento di durata pari a 18 ore) e 75 l/s (per un evento di durata pari a un’ora). Il drenaggio complessivo, invece, presenta portate di picco incluse tra 664 e 514 l/s, con il massimo assoluto in corrispondenza di un evento di durata pari a 6 ore. In analogia con quanto previsto dalla vigente Normativa di settore (DGRV 2948/2009), il progetto è stato quindi sviluppato tenendo conto del principio dell’invarianza idraulica.
6. La discretizzazione 3D del modello di flusso
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Strade Provinciali 7A, 7B e 7C. La calibrazione dell’evento meteorico 27 Novembre/2 Dicembre 2012: il confronto tra le portate calcolate e le portate misurate ai time steps selezionati (6A), il confronto tra le portate calcolate ai time steps selezionati e l’idrogramma orario della galleria (6B) e lo scatter plot di confronto tra portata calcolata e misurata ai time steps di calcolo, con parametri di calibrazione (6C)
Secondo tale principio, la portata al colmo di piena risultante dal drenaggio di un’area deve essere costante prima e dopo la trasformazione dell’uso del suolo in quell’area. In linea generale, le misure compensative sono da individuare nella predisposizione di volumi di invaso che consentano la laminazione delle piene. I volumi di laminazione vengono di norma ricavati realizzando aree a verde soggette a temporanea sommersione, vasche di laminazione, attraverso il sovradimensionamento delle condotte di scarico e dei pozzetti delle acque bianche. Come già illustrato nella prima parte dell’articolo, in questo caso specifico il bacino di laminazione è stato realizzato in corrispondenza della rotatoria Visomelle.
8A e 8B. I risultati delle simulazioni con ricarica a distribuzione costante: differenziati per il tratto in galleria naturale e quello in galleria artificiale (7A) e complessivi dell’intero tracciato (7B). Ogni curva rappresenta una simulazione di durata diversa 9. Un particolare in sezione della vasca di laminazione sulla rotatoria Visomelle
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Strade Provinciali Gli impianti in galleria Al fine di realizzare le opere conformemente ai requisiti di sicurezza richiesti per le gallerie stradali, è stata prevista una serie di dotazioni impiantistiche con funzioni preventive e protettive, atte ad assicurare una normale fruibilità da parte dell’utente stradale e a garantire in caso di emergenza la necessaria sicurezza nell’esodo degli utenti e nella protezione degli addetti al soccorso. L’efficacia di tali misure di sicurezza è condizionata da una rilevazione precoce degli eventi critici, da una comunicazione immediata ai centri preposti alla gestione dell’emergenza e agli utenti, dalla disponibilità e possibilità di individuazione e utilizzo delle vie di fuga, dall’efficacia del sistema di ventilazione, da una gestione del traffico che favorisca l’uscita dalla galleria dei veicoli non coinvolti nell’evento e dei veicoli a valle delle sorgenti di pericolo, dalla riduzione del tempo di intervento degli addetti al soccorso. La progettazione impiantistica è stata effettuata dal Dott. Ing. Enzo Zadra di Bolzano, mentre la realizzazione di tutta la parte impiantistica è stata curata dall’Impresa S.I.E.I. di Quinto Vicentino (VI), subappaltatore dell’A.T.I. Oberosler-Deon. I principali impianti tecnologici realizzati consistono in: impianti elettrici di potenza, ovvero: due cabine elettriche di trasformazione MT/BT (presso gli imbocchi lato Belluno e lato Visomelle); sistemi di alimentazione ausiliaria di emergenza (gruppi elettrogeni); sistemi di alimentazione ausiliaria in continuità assoluta (UPS); rete dorsale BT di distribuzione principale; rete BT di distribuzione terminale; impianti di ventilazione in galleria; impianti di illuminazione della galleria e della via di fuga; impianto di terra; impianto di controllo del monossido di carbonio (CO) e dell’opacità (OP); sistema di rilevazione della velocità dell’aria in galleria e nella via di fuga mediante anemometri; impianto di rilevazione incendi lineare in galleria (fibrolaser); impianto di rilevazione incendi nelle nicchie SOS e nei locali tecnici; impianti di pressurizzazione filtri; impianti di ventilazione via di fuga; impianto di richiesta di soccorso (SOS) ed estintori; impianto rete idranti antincendio; impianto TVCC e analisi immagine (AID); impianto semaforico e Pannelli a Messaggio Variabile; segnaletica verticale retroilluminata; sistema di supervisione degli impianti (PLC di controllo e gestione e software di supervisione SCADA); impianto di illuminazione dei tratti esterni di accesso alla galleria. L’alimentazione elettrica degli impianti è stata realizzata a partire dalla consegna in media tensione dell’Ente distributore presso le due cabine MT/BT posizionate in prossimità degli imbocchi. Ciascuna cabina è dotata di un gruppo elettrogeno della potenza di 650 kVA per l’alimentazione di emergenza delle uten-
ze, ad avviamento e arresto automatico e alimentato a gasolio. Ogni gruppo ha una potenza e autonomia sufficienti per garantire il funzionamento in emergenza di tutti gli impianti installati a servizio della galleria. Di seguito viene riportata una breve descrizione dei principali impianti installati.
L’illuminazione Le linee dorsali percorrono la galleria all’interno di cavidotti interrati sino a giungere all’altezza del primo carico da alimentare (proiettore, ventilatore, ecc.), quindi risalgono sul canale portacavi e continuano la loro distribuzione all’interno dello stesso; l’ubicazione interrata dei cavi, a differenza di quella in volta, protegge le linee dorsali dallo scoppio di incendi lungo il loro cammino, limitando il possibile disservizio degli impianti al solo circuito posato in volta in corrispondenza del punto di incendio. Inoltre, l’illuminazione permanente e l’illuminazione di emergenza della galleria sono state suddivise in 12 zone per ciascun senso di marcia; la presenza di un incendio in un punto della galleria comporta il possibile disservizio dell’illuminazione permanente su di un tratto di lunghezza pari a soli circa 150 m. L’illuminazione permanente e l’illuminazione di rinforzo della galleria sono state realizzate con proiettori in acciaio inox, mentre l’illuminazione esterna degli ingressi è stata realizzata con armature stradali montate su pali conici in acciaio zincato con altezza 9 m, completi di sbraccio; per entrambe le tipologie sono state utilizzate lampade ai vapori di sodio alta pressione. Al fine di ridurre i consumi energetici evitando gli sprechi e al tempo stesso ottenere sempre un’illuminazione ottimale al variare delle condizioni ambientali, nel rispetto di quanto previsto dalle Normative vigenti, sono stati installati regolatori di flusso luminoso di tipo statico che modulano la tensione e inseriscono e disinseriscono circuiti di illuminazione per ottenere in ogni momento la miglior condizione di luminosità possibile lungo la galleria e in corrispondenza degli ingressi, al variare delle condizioni di luminosità esterna, della luminanza percepita dagli utenti in ingresso alla galleria e del traffico. Ciascuna cabina è stata provvista di quattro regolatori di flusso; uno per l’illuminazione di rinforzo, uno per l’illuminazione permanente, uno per l’illuminazione permanente di emergenza e uno per l’illuminazione delle tratte esterne di accesso.
La ventilazione L’impianto di ventilazione è costituito da 16 elettroventilatori assiali che, in condizioni di normale esercizio, operano per assicurare la ventilazione “sanitaria” in funzione dell’opacità dell’aria e della concentrazione di CO rilevate dagli analizzatori installati all’interno della galleria stessa e delle condizioni di traffico (fluido, rallentato, bloccato) e che in caso di incendio possono intervenire per l’evacuazione dei fumi. Lungo la galleria sono stati posizionati degli anemometri, che forniscono in tempo reale la velocità e la direzione dell’aria consentendo un monitoraggio continuo e permettendo quindi di svolgere procedure automatiche di emergenza in caso di incendio, comprendenti il numero di ventilatori da avviare e la direzione di ventilazione.
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Strade Provinciali La rilevazione incendi
La via d’esodo sospesa (VES)
Il sistema di rilevazione incendi lineare in galleria è costituito da un cavo sensore in fibra ottica denominato fibrolaser, steso lungo tutta la galleria e attestato ad una centrale di rilevazione incendi posizionata nel locale MT/BT situato presso la cabina lato Ponte Dolomiti. In caso d’incendio in galleria, la centrale di rilevazione comunica istantaneamente tramite contatti l’evento al sistema di supervisione, il quale attiva la segnalazione d’allarme al Servizio Reperibilità di Veneto Strade SpA. Il cavo fibrolaser è stato posizionato in volta, ai fianchi del cunicolo d’emergenza e lungo tutta la lunghezza della galleria, fissato ad una fune in acciaio inox tesa e ancorata alla volta della galleria stessa, con successiva attestazione alla centrale di rilevazione incendi. Mediante la configurazione del software a bordo della centrale, la lunghezza della galleria è stata suddivisa in tredici zone di incendio. L’allarme generato dal surriscaldamento in uno o più punti del cavo, con superamento delle soglie di temperatura e tempo prestabilite, provoca l’allarme della relativa zona di incendio con segnalazione di allarme incendio della specifica zona alla supervisione di galleria. Allo scopo di rilevare precocemente l’insorgere di focolai d’incendio ed aumentare il livello di sicurezza della galleria, al sistema di rilevazione incendi lineare fibrolaser è stato affiancato un’ulteriore sistema, costituito da pulsanti manuali di segnalazione incendio posti in corrispondenza di ciascuna nicchia SOS e in prossimità delle porte di accesso alle vie di esodo e da rilevatori di fumo multicriterio ottici e termici, posizionati all’interno di ciascun locale filtro fumo, nelle scale di accesso alla via di esodo e nei locali tecnici presenti lungo la galleria; questo secondo impianto di rilevazione suddivide la lunghezza della galleria in due zone, con attestazione a due centrali poste presso le cabine agli imbocchi. L’allarme, generato manualmente su uno o più pulsanti o prodotto automaticamente dall’attivazione dei rilevatori di fumo posti lungo la galleria, viene preso in carico dalla propria centrale di rilevazione incendi, che trasmette l’evento al sistema di supervisione di galleria con una segnalazione di allarme incendio dello specifico pulsante o rilevatore; il sistema di supervisione attiva quindi immediatamente la chiamata telefonica al Servizio Reperibilità di Veneto Strade SpA. Inoltre le centrali di rilevazione chiudono un secondo loop di allarme tra i vari locali tecnici di cabina, realizzando due impianti di rilevazione incendi composti da rivelatori di fumo multicriterio ottici e termici, opportunamente posizionati a soffitto di ciascuno locale costituente la cabina e un pulsante manuale di allarme incendio posizionato all’esterno. L’attivazione di uno o più rilevatori di fumo o del pulsante manuale genera l’allarme della centralina di rilevazione incendi che attiva un avvisatore ottico e acustico disposto all’esterno della cabina, nonché la chiamata telefonica al Servizio Reperibilità di Veneto Strade SpA e trasmette l’evento al sistema di supervisione della galleria. Il software a bordo della centrale è stato configurato in modo tale da segnalare alla supervisione di galleria la specifica zona in allarme e quindi lo specifico locale.
In corrispondenza degli accessi alla VES sono stati realizzati dei sistemi per la pressurizzazione dei locali filtro fumo mediante elettroventilatori assiali, serrande tagliafuoco per la compartimentazione e serrande di sovrappressione per il “bilanciamento” della pressione all’interno dei locali. Dal locale filtro fumo si accede alla scala e quindi alla VES; l’illuminazione di queste aree è sottesa al gruppo elettrogeno e al gruppo di continuità, per garantirne il funzionamento in condizioni di estrema emergenza. L’illuminazione della via di esodo è stata realizzata con plafoniere fluorescenti alimentate a zone dai quadri di piazzola e suddivise in circuiti sempre accesi, per garantire comunque un minimo livello di illuminazione, o in circuiti la cui accensione è comandata, come avviene anche per i ventilatori di sovrappressione, dal PLC di gestione in base alle procedure automatiche definite in fase esecutiva. La VES è dotata di un sistema di ventilazione composto da 15 ventila10. L’accesso alla VES dalla tori assiali intubati che in piazzola di sosta condizioni di normale esercizio degli impianti si limitano ad assicurare, mediante l’accensione alternata di due ventilatori, il ricambio d’aria all’interno del cunicolo stesso, per permettere ad esempio l’accesso del Personale di manutenzione. In condizioni di emergenza, come ad esempio nel caso di incendio in galleria, il sistema di supervisione attiva l’impianto di ventilazione della via di esodo, avviando tutti i ventilatori a piena potenza per garantire sia il ricambio d’aria necessario agli utenti che lo percorrono fino all’uscita all’aperto sia una ventilazione atta a contrastare il più possibile il surriscaldamento della struttura sospesa.
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11. L’interno della VES in prossimità dell’uscita su una piazzola di sosta
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Strade Provinciali La via di esodo è aperta agli imbocchi, pertanto dal punto di vista aeraulico è da considerarsi come una vera e propria galleria distinta e separata dalla galleria principale. Un anemometro posto all’interno del cunicolo di emergenza controlla in ogni momento la velocità e la direzione dell’aria; il sistema di supervisione elabora i dati e mantiene la direzione di ventilazione sempre uguale alla direzione del vento in galleria, questo per evitare che agli imbocchi si creino fenomeni di riflusso dei fumi, espulsi dalla galleria principale e aspirati all’interno della via di esodo.
Le postazioni di emergenza Lungo tutto il tracciato della galleria sono state realizzate postazioni di emergenza complete di estintori e di postazione telefonica vivavoce per la richiesta di soccorso. I telefoni vivavoce SOS funzionano con tecnologia VoIP e le richieste di soccorso sono indirizzate al Servizio Reperibilità di Veneto Strade SpA mediante un gateway telefonico di cabina.
Il server di analisi video (AID) e il server di videoregistrazione prelevano gli streaming a loro dedicati, operando le funzioni ad essi assegnate; questa configurazione ottimizza l’impegno di banda sulla LAN e assicura sia la visualizzazione e la registrazione delle immagini ad una adeguata risoluzione, che il corretto svolgimento delle funzioni di analisi traffico (AID) in galleria con algoritmi di veicolo fermo, coda, pedone in galleria, perdita del carico, ecc.. Gli allarmi generati dal sistema TVCC/AID, oltre ad essere visualizzati e registrati dalla postazione operatore TVCC presente all’interno del locale controllo della cabina lato Belluno, vengono trasmessi al PLC di controllo e gestione della galleria tramite protocollo Modbus TCP/IP e quindi proposti all’operatore anche tramite il sistema di supervisione SCADA. I filmati in real time o richiamati dall’archivio sono visualizzabili anche attraverso connessioni protette da remoto e accesso al server di videoregistrazione con profili utente dedicati.
Gli impianti semaforici e di segnalazione La rete idranti In prossimità delle postazioni di emergenza sono state posizionate cassette in acciaio inox contenenti attacchi idrante UNI45, nonché le dotazioni pompieristiche necessarie al loro utilizzo (lance, manichette, ecc.), mentre agli imbocchi della galleria sono stati posizionati degli idranti soprassuolo con attacchi UNI70 e dei gruppi di mandata per autopompa. Gli attacchi idrante sono stati derivati da una rete di tubazioni in polietilene, interrate lungo tutta la lunghezza della galleria e chiusa ad anello agli imbocchi. La rete idranti è direttamente alimentata dall’acquedotto che garantisce la portata e la prerssione d’acqua richiesta dall’impianto antincendio; è stato inoltre installato, per sopperire ad eventuali improvvise cadute di pressione, un gruppo di pressurizzazione dotato di una elettropompa di mantenimento, di una elettropompa principale e di una motopompa di soccorso, in grado di elevare la pressione nella rete idranti sino a ottenere sugli erogatori il valore richiesto dalle Normative vigenti. La rete idranti è dotata di cavi scaldanti sulle derivazioni esposte al gelo e di una elettropompa di circolazione che si attiva quando la temperatura esterna scende al di sotto di un determinato valore impostabile; l’elettropompa mantiene quindi in circolo l’acqua presente nella rete idranti ad anello, richiamandola dalla galleria attraverso una delle due tubazioni ed inviandola attraverso l’altra. La circolazione dell’acqua nelle tubazioni ne riduce le possibilità di gelo; inoltre, tramite l’installazione di una sonda di temperatura ad immersione, consente il rilievo costante della stessa, limitando l’attivazione dei cavi scaldanti alle sole effettive necessità, con minor consumo energetico e quindi riduzione degli sprechi.
Agli imbocchi della galleria sono stati installati semafori con lanterne a led, pannelli alfanumerici e pannelli di agibilità corsie a led, quest’ultimi installati su entrambi le corsie anche all’interno della galleria ad intervalli di circa 500 m. I semafori e i PMV sono dedicati alla gestione del traffico e all’informazione all’utenza; le apparecchiature sono interfacciate con il PLC di gestione ed il loro funzionamento segue le procedure automatiche definite in fase esecutiva dalla Committenza. Lo stato dei PMV è riportato sul sistema di supervisione SCADA e tramite questa interfaccia è possibile forzarne il funzionamento (stati, simboli, messaggi, ecc..) o l’esclusione. Lungo la galleria è inoltre presente della segnaletica retroilluminata, sia di tipo fluorescente che a led per l’indicazione delle uscite all’aperto, dei luoghi sicuri, delle postazioni SOS, degli estintori e degli attacchi idrante.
Il sistema di supervisione SCADA La galleria è stata dotata di un sistema di supervisione SCADA perfettamente interfacciato con il PLC di controllo e gestione.
L’impianto di videosorveglianza L’impianto di telecamere a circuito chiuso, installato lungo la galleria ed in corrispondenza degli imbocchi, è stato realizzato con apparecchiature analogiche; i segnali analogici sono stati quindi convertiti in digitale, compressi mediante l’impiego di codice video e resi disponibili in più streaming nella rete LAN di galleria.
12. Il quadro di illuminazione dei sinottici SCADA
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Strade Provinciali Il controllo e l’attivazione degli impianti è completamente affidato al PLC, indipendentemente dal funzionamento o meno del server di supervisione SCADA; data l’elevata affidabilità intrinseca dei PLC in rapporto ai PC, questa soluzione garantisce una maggior continuità di servizio e quindi un elevato standard di sicurezza. L’architettura dei sistemi di sicurezza è basata su di una rete in fibra ottica di galleria in configurazione ad anello, attestata in corrispondenza delle piazzole di emergenza, delle scale di uscita di emergenza e delle due cabine; presso queste attestazioni, switch industriali gigabit permettono il convogliamento in rete di tutti i sistemi di galleria (illuminazione, ventilazione, TVCC/AID, telefonia SOS, PMV, ecc.). L’acquisizione dei segnali di stato e di allarme e il comando degli impianti avviene tramite basi remote I/O PLC poste su ciascun quadro elettrico nei locali di piazzola e presso le cabine.
13. Il quadro di ventilazione 1 dei sinottici SCADA
Le basi remote I/O PLC sono controllate da due PLC Master in configurazione ridondata posti all’interno della cabina lato Belluno; questa configurazione mantiene le CPU perfettamente allineate, di conseguenza l’eventuale fuori servizio di uno dei due controllori non pregiudica la gestione degli impianti, che continuano ad essere gestiti dall’altro controllore, senza interruzione di servizio. Il PLC di controllo e gestione acquisisce ed elabora le informazioni dal campo e le rende disponibili al sistema di supervisione SCADA, il quale le propone all’operatore su intuitive pagine grafiche; effettuando il login con le adeguate credenziali di accesso è possibile effettuare operazioni di forzatura, esclusione o reset direttamente sullo SCADA, presso la postazione di cabina o da remoto attraverso una connessione internet protetta; al presentarsi di un evento, in assenza di forzature o esclusioni da Scada, il PLC adotta la configurazione di esercizio prestabilita (scenario), eseguendo le attivazioni impiantistiche ad essa associate.
Conclusioni Il tratto dell’intervento realizzato in sede separata rispetto all’attuale tracciato della S.P. 1, compreso tra le rotatorie Ponte Dolomiti e Visomelle in cui è inserita anche la galleria Col Cavalier, è stato aperto al traffico il 15 Giugno scorso con una breve cerimonia a cui è seguito il taglio del nastro da parte del Presidente della regione Veneto Luca Zaia. 18
BIBLIOGRAFIA [1]. L. Piccinini, V. Vincenzi, A. Pontin, G. Andreella, S. D’Agostini - “Groundwater flow numerical modeling to forecast tunnel inflows and hydrogeological impacts: the case of a road tunnel in southern Alps”, GeoItalia 2011, VIII Forum Italiano di Scienze della Terra Torino, 21-23 Settembre 2011, Sessione E1 La geologia e l’idrogeologia applicate alle grandi opere civili.
DATI TECNICI Stazione Appaltante: Veneto Strade SpA - Mestre (VE) Progetto preliminare: Provincia di Belluno (2003) Progetto definitivo: Atto A.D. di Veneto Strade SpA prot. 5027/09 del 03/03/2009 Progetto esecutivo: Atto A.D. di Veneto Strade SpA prot. 23165/11 del 10/06/2011 Collaudo: Commissione Dott. Umberto Bocus (Venezia) e Dott. Ing. Elisabetta Pellegrini (Verona) RUP: Ing. Alessandro Romanini Direzione dei Lavori: Ing. Sandro D’Agostini Responsabile Sicurezza: Ing. Alessandro Romanini Direzione Cantiere: Direttore operativo Ing. Roland Moro (Trichiana - BL), Direttore operativo Ing. Emilio Dalle Mule (Santa Giustina - BL), Ispettore di cantiere P.I. Gianni Dell’Eva (Belluno), Ispettore di cantiere Geom. Damiano Roni (Sedico - BL), Ispettore di cantiere P.Min. Remo Genuin (Falcade - BL) e Coordinatore della Sicurezza per l’Esecuzione Ing. Diego De Carli (Seren del Grappa - BL) Esecutori dei Lavori: ATI Oberosler Cav. Piero SpA (San Lorenzo di Sebato - BZ), SACAIM SpA (Venezia) e Deon SpA (Belluno): dal 14 Gennaio 2013, ATI Oberosler Cav. Piero SpA e Deon SpA; dal 17 Aprile 2015, ATI Oberosler Cav. Piero Srl e Deon SpA Subappaltatori: Esecuzione pareti chiodate e berlinesi: Proter Srl Esecuzione micropali e tiranti: Ipogeo Srl Posa ferro per c.a. e centine reticolari in galleria e rivestimento definitivo in cls in galleria a sezione allargata: Progetto Costruzioni Srl Posa ferro, armo getto e disarmo opere in cls: Ziberoski Muhamed Realizzazione muro in terreno rinforzato: Ter System Srl Lavori di impermeabilizzazione galleria naturale e artificiale: IAT Impermeabilizzazioni Srl Realizzazione impianti tecnologici galleria e svincoli: SIEI Srl Fornitura e posa in opera di elementi prefabbricati in c.a.: Crezza Srl Importo dei lavori: 46.102.189,70 Euro Durata dei lavori: 1.320 giorni Consegna: Prima consegna parziale dei lavori: 17 Giugno 2010; consegna definitiva dei lavori: 13 Giugno 2011 Ultimazione: 5 Giugno 2015
* Ingegnere Responsabile Unico del Procedimento di Veneto Strade SpA ** Ingegnere Direttore dei Lavori di Veneto Strade SpA
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Impianto per conglomerato bituminoso UniBatch
Il nuovo UniBatch detta legge nelle classifiche di produttività tra 80 e 340 t/h. Tecnologicamente avanzato, dispone di tutte le funzioni che caratterizzano i concetti di impianti attuali e futuri. Questo impianto di asfalto e’ ottimizzato ai fini della manutenzione e vanta ottima accessibilità. Di taglia minuta ma potente, grazie ai gruppi principali appositamente elaborati, può essere definito il « top » fra la linea di impianti di asfalto. Per ulteriori informazioni sulle nostre macchine per la compattazione, impianti di asfalto e finitrici visitare il sito www.ammann-group.com
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Autostrade
A58: un miracolo lombardo Strade & Autostrade
LO SCORSO 16 MAGGIO È STATO DATO TRAFFICO ALLA NUOVA TANGENZIALE ESTERNA EST DI MILANO, 32 KM DI AUTOSTRADA REALIZZATI IN 35 MESI
L’
Piero Dangera
documentare un viaggio in anteprima da Nord a Sud lungo il hanno definita autostrada taglia-code e salvatracciato della A58. Bre.Be.Mi.: di certo è un’opera d’arte attesa da migliaia Tracciato che inizia dall’interconnessione, nei pressi dell’area di pendolari e realizzata con tempi svizzeri (in Italia, già di servizio Brianza, con la A4, sottopassata tramite una gallequesto fa notizia...). La folla che si è radunata presso il nuovo ria (si veda “S&A” n° 107 e n° 109) al termine della quale è stacasello di Vizzolo Predabissi, dove ha avuto luogo la cerimonia inaugurale, d’altronde, era quella delle grandi occasioni. Al tavolo dei Relatori, nella tensostruttura allestita dalla Concessionaria per celebrare l’evento, si sono alternati Paolo Morerio e Claudio Vezzosi, rispettivamente Presidente e AD di TE, l’Amministratore Delegato di CAL Paolo Besozzi, il Presidente del Consiglio di Gestione di Intesa Sanpaolo Gian Maria GrosPietro, l’Amministratore Delegato di SIAS SpA Paolo Pierantoni, il Presidente della Regione Roberto Maroni e il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio. Presenti anche il Presidente del Consiglio Regionale della Lombardia, Raffaele Cattaneo, e l’Assessore Regionale alle Infrastrutture e Mobilità, Alessandro Sorte. Gli interventi sono stati infram1. Alla cerimonia inaugurale, il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio mezzati da collegamenti televisivi tesi a 20
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Autostrade La A58 nei pressi di Dresano
2. La A58 in trincea nei pressi della galleria Martesana, la più lunga del tracciato
3. Il tracciato della A58
ta posta la progressiva 0. L’autostrada, dotata di tre corsie più emergenza per senso di marcia, si snoda poi in direzione SudEst, prevalentemente in trincea, oltrepassando gli svincoli di Pessano con Bornago e Gessate, per poi piegare verso Sud. Appena dopo lo svincolo di Pessano, una galleria di 100 m consente di sottopassare il canale Villoresi, mentre dopo Gessate la A58 supera sempre in galleria dapprima la Linea 2 della metropolitana (100 m) e quindi in un’unica soluzione, la S.P. ex S.S.11 e il Naviglio della Martesana (460 m), prima di raggiungere lo svincolo di Pozzuolo Martesana e il cosiddetto Arco TEM, aperto al traffico nel Luglio 2014. Questo tratto era propedeutico all’entrata in esercizio della A35, la cui interconnessione viene raggiunta dopo circa 1,5 km e dopo aver superato la linea ferroviaria Milano-Venezia con un viadotto di 175 m. STRADE & AUTOSTRADE 4-2015
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Autostrade ciato) poco prima del viadotto Muzza 1 (99 m) avvisa comunque che la velocità è controllata con il sistema tutor. Superato lo svincolo di Paullo, la A58 si dirige verso Sud-Ovest, oltrepassando nuovamente il canale Muzza tramite un viadotto ancora di 99 m. Il tratto più lungo senza caselli intermedi sconfina nella provincia di Lodi nei pressi della galleria Dresano (341 m), prima di giungere allo svincolo di Vizzolo Predabissi; la A58 sottopassa la via Emilia e quindi tramite il viadotto Lambro (si vedano articoli a pagg. 52 e 60) oltrepassa l’omonimo fiume e la linea AV Milano-Bologna, prima di interconnettersi con la A1 a Sud della barriera di Melegnano. In totale, 32 km di nuova autostrada, 4. Uno dei 26 PMV presenti sulla TEEM, controllata con sistema Tutor di cui 8,7 km in trincea, 1,1 km in galleria artificiale e 2,1 km in viadotto, controllati da 96 telecamere ad alta definizione, 51 sensori raLa A58, che sarà gestita per 50 anni dalla TE SpA, controllata dar di traffico e quattro impianti di rilevazione meteo che fanno da Banca Intesa Sanpaolo e da Sias SpA (Gruppo Gavio), sucapo alla sala radio comune tra A35 e A58. pera poi il torrente Molgora con un successivo viadotto di 85 La A58 non è però solo un’autostrada che consentirà di dem, prima di giungere allo svincolo di Liscate da cui ha inizio la congestionare il traffico e di migliorare tempi di percorrenza e seconda tratta di nuova apertura della TEEM. qualità della vita: è un modello che funziona, un modus opeCome recita un leitmotiv dell’inaugurazione, si viaggia allo starandi che non deve essere disperso. Questo in sintesi il conto fluido. Inoltre, a differenza della parallela A51-Tangenziale cetto ripetuto da più parti durante la cerimonia ai 1.200 parteEst, dove il limite è fissato a 90 km/ora, qui ci si può spingere cipanti all’evento inaugurale. fino a 130 km/ora: una targa su di un PMV (sono 26 lungo il trac-
5. La Tangenziale Esterna nei pressi dello svincolo di Vizzolo Predabissi. Si nota una delle 96 colonnine SOS 22
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Autostrade la tratta due volte al giorno, cinque giorni la settimana… I pendolari, per capirci: e forse anche per questo motivo la Concessionaria ha varato un’agevolazione tariffaria (limitata al 31 Dicembre), che con varie modalità interesserà proprio i pendolari e gli autotrasportatori dotati di telepass che percorreranno la A35 e la A58. Un modo per attrarre e fidelizzare l’utenza che attualmente percorre la A51, gravata da un TGM di 150.000 veicoli. Il tratto di Arco TEEM in esercizio presentava un TGM di 20.000 veicoli, valore che dovrebbe triplicare nel giro di tre anni con l’intera tangenziale in esercizio: contribuendo così a decongestionare dal traffico la Tangenziale Est e la zona compresa tra le province di Milano e di Bergamo. Buon viaggio, A58! 6. La galleria artificiale Dresano
Il Presidente Morerio, durante la sua relazione incentrata sulla sinergia tra imprese e banche che ha favorito la costruzione dell’opera, ha inoltre ricordato il giovane operaio deceduto in un cantiere l’11 Aprile scorso. L’AD Vezzosi ha sottolineato come l’infrastruttura-sistema sia il frutto di un partenariato pubblicoprivato, che costituisce un esempio riuscito di collaborazione basata sull’integrazione di competenze e forze, e il concetto di impegno e lavoro corale, che ha portato alla realizzazione della A58 nel rispetto dei tempi e dei costi stabiliti, è stato in un secondo tempo ribadito anche da Cattaneo, che ha ricordato come dall’accordo di programma, attraverso un dialogo costante tra gli Enti locali, si sia passati dal parere contrario del 95% dei Sindaci a un consenso unanime. Nel suo intervento, il Ministro Delrio ha plaudito un’opera in cui il progetto preliminare e quello definitivo hanno coinciso, e in cui lo stato non ha avuto la funzione di “bancomat dei privati”, prima di spostarsi presso il casello di esazione dove il parroco di Vizzolo Predabissi, don Giorgio Allevi, ha imparti7. Il Presidente e Amministratore Delegato di TE Paolo Morerio to la benedizione dell’opera. Il successivo taglio del nastro, a colloquio con il Ministro Graziano Delrio alle 12.30, è stato effettuato dallo stesso Delrio e da Maroni, che hanno poi alzato una delle sbarre delle corsie di ingresso del casello: i semafori sono quindi passati al verde, e la A58 è stata così interconnessa alla rete autostradale italiana. I primi utenti hanno cominciato ad affluire dalla A1, poi dalla A35 e infine dalla A4, nonché da cinque dei sei caselli intermedi: il casello di Vizzolo Predabissi è infatti rimasto chiuso al traffico fino a sera, per consentire agli addetti di smontare la tensostruttura da 1.500 m2 che ha ospitato il conto alla rovescia verso l’entrata in esercizio dell’A58. Nell’occasione sono state ufficializzate anche le entità dei pedaggi: percorrere l’intera A58, dalla A1 alla A4 costerà 6,25 Euro. È vero che la velocità di percorrenza rispetto alla A51 sarà maggiore (130 km/ora contro 90), che la distanza da percorrere sarà minore (32 km contro 37) e che i tempi in assenza di code risulterebbero dimezzati, con vantaggi anche dal punto di vista di risparmio del carburante. Ma la cifra è importante, specialmente per chi dovrebbe utilizzare 8. Il nastro è stato tagliato dal Ministro Delrio e dal Governatore Maroni STRADE & AUTOSTRADE 4-2015
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Progettazione stradale
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La progettazione dei tornanti stradali per la viabilità minore - SECONDA PARTE -
L
UNO STUDIO CONDOTTO SU DIFFERENTI TIPOLOGIE DI TORNANTI STRADALI PROGETTATI SECONDO LA NORMA SVIZZERA SNV 640198 E INCENTRATO SULLA SIMULAZIONE DELL’INSCRIZIONE IN CURVA DEI VEICOLI MEDIANTE IMPIEGO DEL SOFTWARE AUTOTURN® CHE CONSENTE DI EVIDENZIARE, PER IL CASO ITALIANO, CRITICITÀ E LIMITI PROGETTUALI Michele Agostinacchio*
Donato Ciampa**
Saverio Olita**
a prima parte dell’articolo pubblicata nel fascicolo n° 111 descriveva la metodologia operativa che consente la progettazione dei tornanti secondo la SNV 640198 [6] e le potenzialità offerte dal software AutoTURN® [7] impiegato al fine
di simulare l’iscrizione in curva dei veicoli stradali ed evidenziare eventuali criticità. Nella presente seconda e ultima parte dell’articolo gli Autori riportano invece i risultati delle simulazioni relative ai diversi schemi progettuali previsti dalla SNV 640198 ed evidenziano le criticità e i limiti emersi, dovuti sia alla riduzione dei franchi di sicurezza che all’illegittima e pericolosa invasione di aree esterne alla carreggiata. In ultimo, vengono sviluppate alcune considerazioni sull’opportunità di implementare metodologie di dimensionamento più efficaci.
Le elaborazioni numeriche per la verifica delle traiettorie e l’analisi dei risultati
1. Un tornante in una strada di montagna 24
La verifica cinematica dei tornanti oggetto di studio è stata effettuata con riferimento ad una sola tipologia di veicolo, e cioè l’autobus standard, considerato che le strade di montagna sono generalmente interessate da flussi veicolari di tipo turistico, in assenza di altri mezzi potenzialmente ingombranti come, ad esempio, le autobotti autoarticolate (Figura 2). L’autobus standard assume dunque il ruolo di “veicolo critico”, ossia di veicolo presente nel flusso di traffico e caratterizzato dai maggiori problemi di inscrivibiSTRADE & AUTOSTRADE 4-2015
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Progettazione stradale Re = 18,65 m; vo = 14,50 m; yo= 15,20 m; α = 90°, 180° e 30°; caso di studio 6: due corsie; b = 7 m; Ri = 10 m; R = 15 m; Re = 19,65 m; vo = 15 m; yo = 15,70 m; α = 90°, 180° e 30°; caso di studio 7: due corsie; b = 7 m; Ri = 15 m; R = 19,70 m; Re = 24 m; vo = 20 m; yo = 20,40 m; α = 90°, 180° e 30°; caso di studio 8: due corsie; b = 7 m; Ri = 20 m; R = 24,40 m; Re = 28,65 m; vo = 25 m; yo = 25,30 m; α = 90°, 180° e 30°. Dall’esame dei risultati analitici e dal riscontro degli output grafici, si è potuto osservare che le strade di montagna progettate secondo la SNV 640198 non sempre risultano funzionalmente efficaci. Le simulazioni implementate con il software AutoTURN® hanno, difatti, evidenziato seri problemi di inscrivibilità in curva del veicolo critico, con conseguente superamento da parte della cassa del veicolo del margine interno e/o esterno della carreggiata e/o (nel caso di tornanti a due corsie di marcia) della linea di mezzeria della stessa. Ciò vuol dire che l’autobus standard, che percorre un generico tornante dimensionato secondo la Norma svizzera, può verosimilmente invadere la zona posta al di fuori della carreggiata (verso l’interno e/o verso l’esterno) o anche collidere con un altro autobus proveniente dalla corsia di marcia opposta. In quest’ultimo caso, al fine di evitare il contatto tra i mezzi che si incrociano, uno dei due dovrebbe fermarsi in modo da consentire il passaggio all’altro, che procede nel senso contrario. Di seguito si riportano la descrizione e l’analisi critica dei casi di studio esaminati.
2. L’autobotte autoarticolato (Fonte: AutoTURN®)
lità in curva, imputabili sia alle dimensioni della sagoma di ingombro che al valore massimo dell’angolo di sterzatura. Utilizzando come guida operativa la SNV 640198, si è dapprima ricostruito l’andamento planimetrico dei quindici tornanti da essa contemplati e, successivamente, si sono implementate le diverse simulazioni cinematiche. Si evidenzia che per le curve a doppia corsia si è simulata la traiettoria del veicolo critico (autobus standard) per entrambi i sensi di marcia. Come si è già avuto modo di osservare, le tabelle di progetto riportate nella Norma svizzera non dipendono dal valore dell’angolo α compreso tra i rettifili [3,4 e 5], ragion per cui ognuna di esse consente di realizzare diverse configurazioni del medesimo tornante al variare di α (Figure 3, 4 e 5). Considerata la necessità di dover sintetizzare l’entità delle elaborazioni sviluppate, gli Autori riportano di seguito le risultanze relative a otto significativi casi di studio definiti dai seguenti parametri dimensionali: caso di studio 1: una corsia; b = 3 m; Ri = 8 m; Re = 12,70 m; vo = yo = 12,35 m; α = 90°, 180° e 30°; caso di studio 2: una corsia; b = 3 m; Ri = 10 m; Re = 14,50 m; vo = yo = 13,70 m; α = 90°, 180° e 30°; caso di studio 3: una corsia; b = 3 m; Ri = 15 m; Re = 19,20 m; vo = yo = 18,40 m; α = 90°, 180° e 30°; caso di studio 4: una corsia; b = 3 m; Ri = 20 m; Re = 23,90 m; vo = yo = 23,30 m; α = 90°, 180° e 30°; caso di studio 5: due corsie; b = 6 m; Ri =10 m; R = 14,50 m;
3. Il tornante a unica corsia (b = 3 m, Ri = 10 m, Re = 14,50 m) - caso α = 90°
I casi di studio 1÷4 (tornanti a unica corsia) Il veicolo campione è un autobus standard che percorre, con velocità limitata, diversi tracciati ad unica corsia di marcia (Figure 6A, 6B, 6C, 7A, 7B, 7C, 8A, 8B, 8C, 9A, 9B e 9C). Appare evidente che la sagoma del veicolo non rientra mai totalmente nella carreggiata. A parità di angolo α tra i rettifili, la situazione migliora generalmente all’aumentare del raggio interno Ri, mentre, a parità di Ri, la condizione migliore è quella che si realizza con rettifili ortogonali tra loro (α = 90°). Se si indicano con Δmax e con δmax i valori massimi dello sconfinamento della cassa del veicolo rispetto al margine esterno e interno della carreggiata, con riferimento ai casi di studio 1÷4, si ottengono i risultati riportati nella Figura 10.
4. Il tornante a unica corsia (b = 3 m, Ri = 10 m, Re = 14,50 m) - caso α =180° STRADE & AUTOSTRADE 4-2015
5. Il tornante a unica corsia (b = 3 m, Ri = 10 m, Re = 14,50 m) - caso α = 30° 25
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Progettazione stradale
6A, 6B e 6C. Il caso di studio 1: tornante a unica corsia (b = 3 m, Ri = 8 m)
7A, 7B e 7C. Il caso di studio 2: tornante a unica corsia (b = 3 m, Ri = 10 m)
8A, 8B, 8C. Il caso di studio 3: tornante a unica corsia (b = 3 m, Ri = 15 m)
9A, 9B, 9C. Il caso di studio 4: tornante a unica corsia (b = 3 m, Ri = 20 m) 26
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Progettazione stradale ∆max δmax ∆max δmax ∆max δmax (cm) (cm) (cm) (cm) (cm) (cm) α = 90° α = 180° α = 30° 1 8 35 36 50 94 45 93 2 10 22 46 32 86 32 75 3 15 18 19 16 38 16 41 4 20 10 14 12 25 17 39 10. I valori massimi di sconfinamento per i tornanti a unica corsia - b = 3 m (casi di studio 1÷4) Casi di studio
Ri (m)
I casi di studio 5÷8 (tornanti a doppia corsia) Tali casi di studio sono stati sviluppati con riferimento a quattro diversi tornanti a due corsie, una per ogni senso di marcia, aventi larghezza della carreggiata rispettivamente pari a 6 m (caso di studio 5) e a 7 m (casi di studio 6, 7 e 8). I risultati delle simulazioni cinematiche evidenziano le medesime problematiche riscontrate nel caso dei tornanti ad unica corsia di marcia, quando vengono percorsi dall’autobus standard (Figure 11A, 11B, 11C, 12A, 12B, 12C, 13A, 13B e 13C), tranne che nel caso di tornanti di una certa importanza, caratterizzati cioè da una carreggiata b pari a 7 m e da Ri ≥ 20 m (Figure 14A, 14B e 14C). Considerata, inoltre, la presenza di una corsia per senso di marcia, si è valutata anche la possibilità che nel tornante si possano incrociare, contemporaneamente, due autobus. Dalle simulazioni appare evidente che tale ipotesi genera una pericolosa criticità, dovuta all’annullamento dei franchi di sicurezza, e che tale criticità potrebbe essere eliminata solo se uno dei due veicoli si fermasse prima dell’ingresso nel tornante, al fine di consentire il passaggio all’altro veicolo che procede nel senso opposto. Il medesimo pro-
blema non sussiste, di converso, quando si incrociano due autovetture, in quanto i margini di manovra risultano convenientemente garantiti (Figura 15). Se si assegna a Δmax e a δmax il medesimo significato attribuito nello studio dei tornanti a unica corsia e si indica con εmax il valore massimo di sovrapposizione delle traiettorie seguite dalla cassa dei veicoli che si incrociano lungo la mezzeria della carreggiata, con riferimento ai casi di studio 5÷8 si ottengono i risultati riportati in Figura 16. Tali risultati forniscono una chiara indicazione a riguardo della pericolosità dei tornanti con larghezza b della carreggiata pari a 6 m (caso di studio 5), considerato che, indipendentemente dal valore assunto dall’angolo α, la sagoma del veicolo non rientra mai totalmente nella carreggiata.
Considerazioni critiche e progettuali Per superare i limiti evidenziati nel precedente paragrafo e garantire la corretta inscrizione dei veicoli nelle curve di risvolto dimensionate secondo la Norma svizzera SNV 640198, si potrebbero apportare alcune modifiche alla geometria dei suddetti tornanti, intervenendo, ad esempio, sulle dimensioni della carreggiata stradale e/o implementando opportuni allargamenti in grado di assicurare maggiori franchi di sicurezza. Tale approccio consentirebbe, dunque, di salvaguardare l’impianto base della Norma svizzera, alla quale verrebbero apportati alcuni correttivi. Con riferimento alle risultanze delle simulazioni dei casi in studio affrontati, gli Autori hanno, però, avuto modo di osservare come tali correttivi si concretizzino in sensibili allargamenti della sezione trasversale in curva (in genere non inferiori a 1,50÷2 m).
11A, 11B, 11C. Il caso di studio 5: tornante a due corsie (b = 6 m, Ri = 10 m)
12A, 12B, 12C. Il caso di studio di studio 6: tornante a due corsie (b = 7 m, Ri = 10 m) STRADE & AUTOSTRADE 4-2015
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13A, 13B e 13C. Il caso di studio 7: tornante a due corsie (b = 7 m, Ri = 15 m)
14A, 14B e 14C. Il caso di studio 8: tornante a due corsie (b = 7 m, Ri = 20 m) 15. Il caso di studio 5: il tornante a due corsie (b = 6 m, Ri = 10 m) percorso da un’autovettura nei due sensi di marcia
Per tale motivo, gli Autori propongono di svincolarsi completamente dalla Norma svizzera, a favore di un nuovo approccio, che basi il dimensionamento delle diverse tipologie di tornanti esclusivamente sulle caratteristiche del veicolo critico presente nel traffico di progetto. Da un punto di vista operativo, il problema si può affrontare sfruttando, ancora una volta, le potenzialità di software tipo AutoTURN® che consentono di descrivere le traiettorie seguite dai veicoli al variare dell’angolo di direzione individuato dalle ruote anteriori del mezzo (30°, 60°, 90°, 120°, 150° e 180°). Casi di studio
b (m)
Ri (m)
5 6 7 8
6 7 7 7
10 10 15 20
∆max (cm) 29 / / /
δmax (cm) α = 90° 26 14 / /
Per una maggiore comprensione, si riportano gli output grafici relativi all’autobus standard (Figura 17A), all’autobus articolato (Figura 17B), al camion (Figura 17C) e all’autovettura (Figura 17D), con riferimento a quanto prescritto dalla Normativa italiana e comunitaria [8, 9, 10, 11, 12 e 13]. Sfruttando in modo opportuno tali output e tenendo in debita considerazione i franchi minimi da garantire, si può dunque addivenire alla implementazione di una serie di nuove geometrie direttamente relazionate ai veicoli che le hanno generate e quindi immuni dalle criticità riscontrate nei tornanti secondo la SNV 640198. Le sopracitate geometrie potrebbero essere inoltre molto semplici, basate, ad esempio, sulla successione di soli elementi a curvatura costante quali rettifili e curve circolari, considerato che nei tornanti le velocità di percorrenza sono alquanto ridotte e che quindi non sussistono problemi dinamici. In definitiva, queste nuove geometrie sarebbero dunque contraddistinte da un legame diretto con le categorie di traffico destinate a percorrerle e per tale motivo andrebbero a superare gli evidenti limiti della progettazione affrontata secondo i dettami della SNV 640198.
εmax (cm)
∆max (cm)
34 / / /
22 / / /
δmax (cm) α = 180° 69 46 7 /
εmax (cm)
∆max (cm)
67 / / /
27 / / /
δmax (cm) α = 30° 69 42 13 /
εmax (cm) 68 / /
16. I valori massimi di sconfinamento per tornanti a due corsie: b = 6 m (caso di studio 5) e b = 7 m (casi di studio 6÷8) 28
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Progettazione stradale
17A, 17B, 17C e 17D. Le traiettorie e la sagoma di ingombro di diversi veicoli stradali (Fonte: AutoTURN®)
Conclusioni Il progetto delle curve di risvolto o tornanti non è contemplato dal quadro normativo italiano [1] e per tale motivo il loro dimensionamento non può prescindere dal contesto delle Norme internazionali, prima fra tutte la Norma svizzera SNV 640198 che però, come si è avuto modo di evidenziare nel presente articolo, non sempre consente di ottenere soluzioni funzionalmente efficaci. Grazie all’impiego del software AutoTURN®, gli Autori hanno simulato la traiettoria di marcia di una tipologia di veicolo particolarmente significativo per le strade di montagna e cioè l’autobus standard, così come contemplato dal Codice della Strada italiano e dal D.M. 28/04/2008. Le diverse simulazioni hanno evidenziato che le curve di risvolto progettate con il criterio svizzero non garantiscono la perfetta inscrivibilità del veicolo in curva (mai garantita nei tornanti ad unica corsia di marcia e quasi mai garantita nei tornanti a doppia corsia di marcia, tranne in quelli di una certa importanza con raggio interno maggiore o uguale a 20 m) in quanto, il più delle volte, si è riscontrata l’invasione della corsia di marcia op-
posta oppure lo sconfinamento al di fuori della carreggiata. Per tale motivo gli Autori, dopo aver evidenziato i limiti operativi della SNV 640198, hanno proposto un nuovo approccio operativo per il dimensionamento dei tornanti, basato sul concetto di veicolo critico e sulla implementazione di una geometria compatibile con il suo ingombro cinematico e con il valore massimo del suo angolo di sterzatura. Tale geometria può essere definita, preliminarmente, ricorrendo ad opportuni output grafici forniti da software tipo AutoTURN®, per poi essere, successivamente, semplificata tramite inviluppo di elementi planimetrici a curvatura costante, quali rettifili e curve circolari, considerato che le velocità di percorrenza nei tornanti sono alquanto ridotte e, dunque, non esistono particolari problemi legati alla dinamica del veicolo in curva (assenza di significativa forza centrifuga e/o di elevato contraccolpo). * Professore Ordinario ICAR/04, Scuola di Ingegneria, Università della Basilicata ** Ricercatore ICAR/04, Scuola di Ingegneria, Università della Basilicata
BIBLIOGRAFIA [1]. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Decreto Ministeriale n° 6792 del 05/11/2001 - “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”, G.U. n° 3 del 04/01/2002. [2]. http://www.mitchellaneous.co.uk/some-of-the-best-roads-in-europe/. [3]. P. Ferrari, F. Giannini - “Geometria e progetto di strade”, Ed. Isedi, 1991, ISBN 888008-114-4. [4]. T. Esposito, R. Mauro - “La geometria stradale”, Ed. Hevelius Srl, vol. 1, 2001, ISBN 88-86977-47-6. [5]. M. Agostinacchio, D. Ciampa, S. Olita - “Strade Ferrovie Aeroporti - La progettazione geometrica in sicurezza”, EPC libri, Aprile 2010, ISBN 978-88-6310-223-9, III Edizione. [6]. Union des professionels suisses de la route, SNV 640198, Zurigo. [7]. Transoft Solutions, AutoTURN® 9.0 (http://www.transoftsolutions.com). [8]. Governo Italiano, Decreto Legislativo n° 285 del 30/04/1992, “Nuovo Codice della Strada”, G.U. n° 114 del 18/05/1992, S.O. n° 74. [9]. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Decreto Ministeriale del 28/04/2008 “Recepimento della Direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 5 Settembre 2007, relativa all’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli”, G.U. n° 162 del 12/07/2008 - S.O. n° 167.
[10]. Parlamento Europeo e Consiglio dell’Unione Europea, “Direttiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio, del 5 Settembre 2007 che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli”, GU L 263 del 09/10/2007. [11]. Commissione Europea - “Regolamento (UE) n° 1229/2012 della Commissione del 10 Dicembre 2012 che modifica gli allegati IV e XII della Direttiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (Direttiva Quadro)”, recepito in G.U. n° 15 del 21/02/2103. [12]. Commissione Europea - “Regolamento (UE) n°1230/2012 della Commissione del 12 Dicembre 2012 che attua il regolamento (CE) n° 661/2009 del Parlamento Europeo e del Consiglio per quanto riguarda i requisiti di omologazione per le masse e le dimensioni dei veicoli a motore e dei loro rimorchi e che modifica la Direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio”, recepito in G.U. n° 15 del 21/02/2103. [13]. Commissione Europea - “Regolamento (UE) n° 214/2014 della Commissione, del 25 Febbraio 2014, che modifica gli allegati II, IV, XI, XII e XVIII della Direttiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli”, recepito in G.U. n° 33 del 05/05/2104.
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Autostrade I portali occidentali della galleria Grandate, realizzata parte in artificiale e parte in naturale
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Il primo lotto della A59
L’
APPENA NATA, DETIENE GIÀ UN RECORD: È ATTUALMENTE L’AUTOSTRADA PIÙ CORTA DEL BELPAESE
Eugenio A. Merzagora
Stefano Frigerio*
inaugurazione del primo lotto della Tangenziale di Como, facente parte del progetto della Pedemontana Lombarda, è avvenuta il 23 Maggio scorso nel territorio comunale di Villa Guardia (CO). A una sola settimana di distanza dall’inaugurazione della A58 (si veda articolo a pag. 20), la Lombardia può quindi usufruire del quinto nuovo tratto autostradale (A35, A60, A36, A58 e A59) in meno di un anno, un segno tangibile dell’influenza che sta avendo l’Expo sulla regione. La cerimonia inaugurale, che ha visto alternarsi sul palco il Presidente di Pedelombarda Michele Longo, i Sindaci di Villa Guar-
1. La A59 dall’interconnessione con la A9. Sullo sfondo, la galleria che consente di sottopassare la ex S.S.35 30
2. Il taglio del nastro ha sancito l’apertura della A59
dia e di Como, il Sottosegretario all’attuazione del Programma Alessandro Fermi, l’AD di Autostrada Pedemontana Lombarda Marzio Agnoloni e l’AD di CAL Paolo Besozzi, prima degli interventi conclusivi dell’Assessore alle Infrastrutture della Regione Lombardia, Alessandro Sorte, e del Presidente Roberto Maroni, si è svolta sotto un cielo plumbeo che prometteva pioggia. Promessa che è stata mantenuta, ma fortunatamente solo ad inaugurazione conclusa. Nel corso degli interventi sono stati affrontati soprattutto i temi del completamento dell’opera, il secondo lotto che collegherà lo svincolo di Acquanegra con la Briantea, e del pedaggiamento. Per terminare la A59 mancherebbero circa 800 milioni, ma la Regione ha già consegnato un dossier sulla mobilità e le opere infrastrutturali per la Lombardia al Ministro Delrio, mettendo al primo posto di questo elenco il sistema Pedemontana, affinché l’opera trovi presto le condizioni per essere completata. Il secondo lotto, tra Como Est e Albese con Cassano, si svilupperà prevalentemente in galleria tramite i tre tunnel di Acquanegra (900 m), Montecroce (2.900 m) e Montorfano (1.850 m). Trattative in corso, intanto, anche sul fronte del pedaggio: in questa prima fase, il ticket è stato azzerato, ma il bonus rimarrà in vigore solo per l’anno 2015. “Troveremo una soluzione anche per il pedaggio e sarà una buona notizia per Como” - ha promesso Maroni poco prima della benedizione dell’opera e del taglio del nastro.
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Autostrade La A9 fa infatti parte di un sistema autostradale di tipo aperto (pedaggio forfettario alla barriera di Grandate), mentre le tratte di Pedemontana Lombarda (A36, A59 ed A60) a regime adotteranno il sistema di esazione Multilane Free Flow. La A9 è attualmente comunque raggiungibile tramite lo svincolo di Como Nord seguendo le indicazioni per Montano Lucino, per chi deve dirigersi in Svizzera, mentre seguendo la segnaletica per Cassina Rizzardi è possibile immettersi in direzione Milano al casello di Fino Mornasco. Il seppur breve tratto aperto al traffico e le opere connesse consentono di collegare più agevolmente le zone occidentali e orientali del capoluogo lariano, evitando in particolare il nodo di piazzale Camerlata, storico collo di bottiglia in cui confluiscono le ex Statali Briantea e dei Giovi e la Provinciale Canturina. 3. L’inizio del corteo di auto storiche che ha inaugurato la A59, che per i primi mesi non sarà direttamente interconnessa con la A9
Una sfilata di auto d’epoca ha poi percorso per prima il nuovo tracciato, che attraversa i comuni di Villa Guardia, Grandate, Casnate con Bernate, Luisago e Como. Tracciato che dalla rotatoria che collega la tangenziale con la viabilità connessa TGCO03 e con la zona industriale di Montano Lucino, si snoda con andamento Ovest-Est sottopassando il portale per l’esazione Multilane Free Flow per poi scavalcare l’autostrada A9 a Sud dell’attuale barriera di esazione di Autostrade per l’Italia. La A59 prosegue poi nel territorio di Grandate sovrappassando la linea Ferrovienord Milano-Como e Via Leopardi in prossimità del cimitero, per poi svilupparsi in trincea nella zona industriale e sottopassare quindi la S.S. 35 “dei Giovi” con una galleria artificiale di 330 m di lunghezza. Dopo un breve tratto in trincea, inizia la galleria Grandate, dapprima in artificiale e successivamente in naturale, per una lunghezza complessiva di 600 m. Giunti al termine della galleria ha inizio il viadotto Acquanegra (230 m), che consente di scavalcare le due linee ferroviarie Milano-Como-Chiasso e Como-Lecco di RFI per raggiungere infine lo svincolo terminale, a 3 km dall’inizio dell’autostrada. Il collegamento con la viabilità locale a Como Est è attuato mediante l’opera connessa TG-CO04, suddivisa in due sezioni: verso Sud per raggiungere la rotatoria di Via Scalabrini, nel comune di Casnate con Bernate (lunghezza circa 930 m) e verso Nord, in comune di Como per collegarsi a Via Tentorio prima, e proseguire poi verso la rotatoria in zona Camerlata, dove attraversa in sottopasso la rotatoria esistente e si collega al Viadotto dei Lavatoi opportunamente adeguato (lunghezza totale pari a circa 1.830 m). A Ovest del Primo Lotto della Tangenziale di Como, come accennato in precedenza, si sviluppa l’opera connessa TG-CO03 che con un’estesa totale di 2.350 m consente il collegamento con la S.P. 19 e quindi con la S.P. 24 in comune di Villa Guardia. Complessivamente, la lunghezza del Primo Lotto della Tangenziale di Como e delle opere connesse è quindi pari a poco più di 8 km. Nell’attesa che venga sottoscritto l’accordo con Autostrade per l’Italia inerente il pedaggiamento del tratto, la tangenziale non sarà collegata direttamente con la A9.
* Ingegnere Responsabile Esercizio e Manutenzione di APL
4. Il tracciato della A59
Il sistema di esazione Free Flow Le autostrade di Pedemontana Lombarda (A36, A59 e A60) sono le uniche in Italia e tra le prime in Europa senza caselli per la riscossione del pedaggio. Sui tratti delle nuove autostrade, infatti, non sarà presente il tradizionale pedaggio con barriere di esazione, bensì un sistema costituito da portali Multilane Free Flow posti lungo tutto l’asse viario, che riconoscono il veicolo e il relativo pedaggio autostradale senza l’utilizzo di barriere fisiche. Ciò significa che il veicolo potrà transitare senza obbligare il conducente a sostare per effettuare il pagamento del pedaggio. Quest’ultimo potrà avvenire in modo automatico (se l’auto dispone di apposito apparato di bordo) o in tempi successivi, tramite Internet, cellulare o presso appositi punti di pagamento. L’eliminazione dei caselli autostradali garantisce un notevole risparmio di spazio e di costi e, soprattutto, una massiccia riduzione del traffico stradale che diviene più fluido e scorrevole. L’assenza di rallentamenti, soste e ripartenze dei veicoli riduce, infatti, il rischio di possibili code - e conseguentemente di incidenti -, che si traduce in una viabilità più veloce, un minor tempo alla guida e un ridotto inquinamento acustico e atmosferico della zona.
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Autostrade
Autostrada Piacenza-Brescia: Gavio estende la sua rete IL GRUPPO AGGIUNGE ALTRI 88 KM ALLA SUA RETE AUTOSTRADALE NEL NORD ITALIA CHE AD OGGI CONTA CIRCA 1.400 KM DI INFRASTRUTTURE
L’
2.
Marta Tenca
ATI controllata da Satap si è aggiudicata la gara del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per assegnare la concessione della A21 Piacenza-Brescia, dopo la scadenza della precedente gestione di Centropadane, battendo l’altra offerta del Consorzio Sis. Nella seduta pubblica al MIT tenutasi l’11 Maggio scorso, della gara per l’affidamento in concessione dell’Autostrada A21 Piacenza-Cremona-Brescia, il Presidente della Commissione di Gara nominata dal MIT ha comunicato di aver concluso la verifica di congruità con esito positivo per le offerte di entrambi i concorrenti e, conseguentemente, sulla base della graduatoria risultante dalla precedente seduta pubblica, ha individuato quale aggiudicatario il Raggruppamento Temporaneo d’Imprese guidato con il 70% da Satap Atap SpA (Gruppo Gavio) insieme alla collegata Itinera SpA al 30% (Impresa di costruzioni sempre del Gruppo Gavio). Il Bando per l’A21 prevedeva la realizzazione di investimenti per 683 milioni di Euro, di cui 260 di indennizzo da versare a Centropadane - la cui concessione era scaduta il 30 Settembre 2011, e da allora si era proceduto con continue e successive proroghe - come quota di investimenti non ammortizzati - e 423 milioni di investimenti veri e propri.
1. Un tratto dell’Autostrada A21 Piacenza-Brescia 32
Tra questi ultimi ci sono 60 milioni per manutenzione straordinaria e 383 per la prosecuzione degli investimenti previsti dalla convenzione unica del 7 Novembre 2007 e interrotti da Centropadane dopo la scadenza della concessione. Spicca tra questi ultimi il raccordo Ospitaletto-Montichiari (A21racc) - 95 milioni di opere - che dovrebbe svolgere un ruolo chiave per la connessione su Brescia della Brebemi (si veda “S&A” n° 94), e la cui mancata realizzazione entro il 2014 - a causa del rinvio delle gara per la concessione - sta causando gravi problemi all’accessibilità della nuova A35. Con la conferma dell’aggiudicazione si compie un ulteriore passo avanti anche nella direzione della ripresa dei lavori per la tangenziale di San Giorgio e San Polo, opera da lungo attesa dal territorio piacentino. La messa in gara delle concessioni scadute della A21 e della A3 Napoli-Salerno era prevista dal Decreto Sblocca Italia (art. 5, comma 4), mentre sul resto della rete era stata prevista la possibilità di agire mediante le proroghe, previa autorizzazione della Commissione europea. A tale proposito è da segnalare l’avvenuta scadenza della concessione di Autobrennero; il prossimo 31 Marzo 2017 terminerà anche quella di Autovie Venete. Mentre andiamo in stampa, c’è poi l’Autostrada Brescia-Padova, la cui concessione termina il 30 Giugno se non sarà approvato il progetto definitivo della Valdastico Nord, prolungamento della A31 da Piovene Rocchette a Trento. Nel caso non intervenisse una Delibera di proroga del Consiglio dei Ministri, anche questa sarà una delle prossime gare in aggiudicazione.
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Indagini georadar
Pavimentazioni & Manti
Georadar: le proprietà meccaniche della sovrastruttura stradale
UN MODELLO SEMI-EMPIRICO DI PREVISIONE DELLE PROPRIETÀ MECCANICHE DELLA SOVRASTRUTTURA DI UNA PAVIMENTAZIONE FLESSIBILE PER MEZZO DI INDAGINI NON DISTRUTTIVE CONDOTTE TRAMITE STRUMENTAZIONE GEORADAR Andrea Benedetto*
Fabio Tosti**
Luca Bianchini Ciampoli***
indagine preventiva delle caratteristiche prestazionali di una pavimentazione stradale risulta di prioritaria importanza nella corretta implementazione di un efficace sistema di manutenzione programmata delle strade o Pavement Management System (PMS), in quanto la determinazione della soluzione manutentiva più idonea può consentire un notevole contenimento dei costi di intervento, specialmente ove questi siano legati ad operazioni di ripristino e riabilitazione delle condizioni strutturali di origine. D’altra parte, un idoneo monitoraggio delle caratteristiche prestazionali di un’infrastruttura stradale incide anche sulla sicurezza di esercizio relativamente alla tempestività dell’intervento manutentivo da approntare che, se in difetto sui tempi, può avere ricadute non trascurabili sullo stato di ammaloramento del piano viabile, mostrando effetti sulle caratteristiche di regolarità e aderenza, fino all’incidentalità attesa nei tratti interessati. In riferimento a questo tema, molti studi di letteratura sono stati dedicati all’analisi delle cause principali degli incidenti stradali, dimostrando come l’evento incidentale si caratterizzi attraverso una complessa combinazione di avvenimenti, funzione di variabili di diversa natura quali, tra le altre, la geometria stradale, la componente umana e il comportamento degli uten-
L’
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ti alla guida, le condizioni di deflusso e le misure di sicurezza stradale messe in atto, i limiti di velocità imposti e le caratteristiche prestazionali dei veicoli su strada. I risultati di diverse investigazioni e analisi statistiche condotte su incidenti stradali hanno dimostrato tuttavia come sussista uno strettissimo legame tra le condizioni della pavimentazione stradale e l’occorrenza di eventi incidentali [1]. Va di fatto anche osservato come l’aumento dei volumi di traffico su gomma e il progressivo invecchiamento del patrimonio infrastrutturale di molti Paesi, anche industrializzati, in cui la necessità di realizzare nuove infrastrutture è andata progressivamente esaurendosi, abbia acuito l’esigenza di sviluppare tecniche di monitoraggio sia affidabili quanto efficienti per il controllo solerte delle condizioni della pavimentazione a livello di rete. In questo lavoro si presenta un modello semi-empirico innovativo basato sull’utilizzo del georadar. Il modello è stato sviluppato alla meso-scala di investigazione su pavimentazione flessibile basandosi sulle caratteristiche di ampiezza del segnale elettromagnetico rilevato, in relazione al modulo elastico misurato in diversi punti della pavimentazione di prova, con lo scopo di garantire un monitoraggio preventivo e una diagnostica efficace per la stima delle proprietà meccaniche e la salvaguardia delle caratteristiche prestazionali della pavimentazione.
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Indagini georadar Lo stato dell’arte nella valutazione delle caratteristiche meccaniche delle pavimentazioni flessibili Le tecniche distruttive e a basso rendimento La determinazione delle caratteristiche meccaniche della sovrastruttura e del corpo stradale avviene convenzionalmente attraverso l’ausilio di tecniche standard oramai consolidate nel campo dell’ingegneria stradale, caratterizzate da una elevata affidabilità della misura restituita, che al contempo risultano però avere una significatività modesta a causa della capacità di investigare solo localmente le proprietà meccaniche della pavimentazione e del corpo stradale. Si illustrano a seguire in breve le principali prove di tipo distruttivo e a basso rendimento per la caratterizzazione delle proprietà di resistenza delle pavimentazioni stradali, sviluppate sia in ambiente di laboratorio che in sito.
La prova CBR La prova CBR misura la capacità portante di un terreno di sottofondo in determinate condizioni di densità e umidità, fornendo un indice di riferimento denominato indice di portanza CBR [2]. In Italia, l’esecuzione della prova CBR in laboratorio è definita dalla Norma UNI EN 13286-47:2012 [3]. La misura dell’indice CBR può avvenire anche in sito, come descritto dalla prova ASTM D4429-09a [4]. Varie correlazioni sono state fornite in letteratura tra l’indice CBR e il modulo elastico statico di terreni di varia natura e granulometria. Recentemente, una relazione di tipo sperimentale capace di relazionare con buona approssimazione questi due indici per diversi tipi di terreno da sottofondo stradale è stata presentata dallo US Department of the Air Force [5].
La prova di carico su piastra (PLT) La prova di carico con piastra statica, dall’inglese plate loading test (PLT) [9], prevede il caricamento ad incrementi successivi e regolari di una piastra rigida, generalmente circolare, appoggiata sulla superficie di prova, misurando il cedimento corrispondente ad ogni step di carico, con possibilità di effettuare cicli di carico e scarico. La modalità della prova è descritta nella Norma CNR BU 146/1992 [10] le cui prescrizioni impongono incrementi di carico prefissati diversi per ogni strato della pavimentazione.
Le tecniche di indagine non distruttiva Il Falling Weight Deflectometer II Falling Weight Deflectometer (FWD) è costituito essenzialmente da una massa nota in grado di generare sul sottofondo un carico di tipo impulsivo cadendo su un gruppo di molle montate su una piastra appoggiata sulla pavimentazione, che rendono quindi dinamica la sollecitazione indotta. Il sistema prevede sette trasduttori accelerometrici (geofoni) disposti in linea in grado di misurare il bacino delle deflessioni, di tipo elastiche e viscose reversibili. Attraverso un procedimento di back analysis, è possibile ricavare i moduli dinamici dei vari strati, compreso il sottofondo, assegnando diversi valori di tentativo dei moduli degli strati e verificando quali di questi valori producono le deflessioni che meglio approssimano quelle misurate [11]. Il FWD può essere utilizzato per analisi su tutti i tipi di sedi stradali, sulle piste aeroportuali, sia su pavimentazioni in bitume (normale o additivato) sia su elementi in calcestruzzo; l’unico limite al suo impiego è rappresentato dalle dimensioni dello strumento, che non ne rendono sempre possibile l’accesso al sito.
La trave di Benkelmann
Il Light Falling Weight Deflectometer
La prova di Benkelmann, diffusa negli Stati Uniti dal 1953, utilizza un’apparecchiatura che consente di determinare la deflessione del sottofondo, o dell’intera pavimentazione, provocata da un carico statico, rappresentato dalle due ruote gemelle dell’asse di un autocarro, di cui sono note sia l’entità in termini di forza applicata alla coppia di ruote (50 kN), sia la pressione di gonfiaggio (0,70 MPa) [6]. La determinazione del modulo elastico statico avviene mediante l’utilizzo della formulazione di Boussinesq [7]. In Italia, l’esecuzione della prova Benkelmann in laboratorio è definita dalla Norma contenuta nel Bollettino Ufficiale del CNR n. 141 del 15/10/1992 [8].
Il principio di funzionamento del Light Falling Weight Deflectometer (LFWD) [12] è il medesimo del FWD ed è riconducibile a una massa nota che impatta più volte una piastra di carico posizionata sul piano in esame, permettendo di registrare pressioni e cedimenti ad ogni colpo tramite un sistema di geofoni (Figura 2). In virtù delle dimensioni degli elementi di carico e dei dispositivi di acquisizione dati, il LFWD risulta agevolmente trasportabile da un singolo operatore e pertanto è spesso anche chiamato Portable Falling Weight Deflectometer o, appunto, deflettometro portatile a massa battente. Fu sviluppato in Germania proprio per ovviare ai problemi di accessibilità e di operabilità derivanti dalla più complessa procedura di test prevista per l’utilizzo dell’FWD [13 e 14].
1. La misura delle caratteristiche meccaniche tramite Light Falling Weight Deflectometer
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Indagini georadar Il Ground-Penetrating Radar Il georadar o Ground-Penetrating Radar (GPR) è uno strumento mutuato dalle applicazioni di natura geofisica basato sulla propagazione delle onde elettromagnetiche nel mezzo di indagine che ha riscontrato un notevole successo in diverse discipline, tra cui quelle archeologiche e geologiche, dell’ingegneria strutturale e idraulica, delle scienze planetarie, benché l’applicazione originaria e di maggiore impiego, per cui vengono finanziate in tutto il mondo circa il 90% delle attività con questo strumento, è quella della ricerca delle mine antiuomo [15]. Per le caratteristiche geometrico-costruttive delle pavimentazioni stradali, questa tecnologia ha trovato considerevole successo nel campo dell’ingegneria stradale. Nella configurazione standard, è possibile misurare il ritardo temporale tra l’istante in cui si trasmette il segnale elettromagnetico tramite antenna trasmittente e quello necessario alle onde riflesse dal bersaglio per tornare all’antenna ricevente. Con una successiva fase di analisi del segnale registrato, si è quindi in grado di monitorare la variazione dei parametri elettromagnetici costitutivi del sottosuolo. La limitazione della profondità di indagine si lega principalmente a fenomeni di attenuazione dell’onda elettromagnetica trasmessa, la cui energia diminuisce progressivamente all’aumentare della profondità e può dipendere da effetti di varia natura, riconducibili alla presenza di acqua, alla frequenza centrale di acquisizione, e alla distanza dal sistema di antenne. Generalmente, un sistema GPR si caratterizza per le sue capacità di penetrazione e risoluzione del segnale. Le caratteristiche di frequenza della radiazione influenzano in modo assai rilevante la penetrazione del sistema, in quanto al diminuire di essa diminuiscono le dissipazioni e si determina un aumento delle profondità di penetrazione raggiungibili. Per quanto concerne le caratteristiche di risoluzione del sistema, si distinguono la risoluzione verticale, ossia la capacità di poter identificare due riflettori vicini a diversa profondità, ed una risoluzione orizzontale, che si riferisce alla capacità di poter riconoscere due oggetti vicini alla stessa profondità. La risoluzione verticale è direttamente proporzionale alla frequenza centrale di acquisizione, aumentando all’aumentare di questa, mentre la risoluzione orizzontale dipende dalla frequenza degli impulsi emessi dall’antenna e dalla velocità con cui il georadar si muove, ed è legata alla caratteristiche costruttive dell’encoder di acquisizione. Nelle applicazioni stradali si utilizza solitamente una risoluzione orizzontale variabile tra 1 e 10 cm, a seconda delle applicazioni e dell’estensione delle indagini. Nel campo delle applicazioni stradali per la stima delle caratteristiche di resistenza e deformazione degli strati della pavimentazione, il georadar ricopre convenzionalmente un ruolo complementare a quello della strumentazione FWD, in quanto utilizzato nella maggior parte dei casi per la stima delle caratteristiche geometriche degli strati, necessarie per l’implementazione di procedure di back analysis. In questo studio, la capacità dello strumento di fornire indicazioni autoconsistenti affidabili sulle caratteristiche meccaniche della pavimentazione viene valutata indipendentemente dall’impiego di tecnologia a supporto. 36
Un modello semi-empirico per la valutazione del modulo di elasticità tramite Georadar Le basi teoriche di riferimento L’approccio semi-empirico, alla base del modello presentato in questo articolo, si basa su un’impostazione teorica del problema, che prevede una calibrazione dei parametri utilizzando dati meccanici raccolti sperimentalmente in sito. L’idea di una relazione tra le caratteristiche meccaniche e quelle dielettriche di terreni naturali e materiali sciolti addensati fu introdotta nei primi anni Novanta da Mitchell [16], il quale ipotizzò una dipendenza tra le caratteristiche meccaniche di un materiale granulare, che sono funzione dell’entità delle interazioni tra i grani che lo compongono, e le caratteristiche dielettriche, dipendenti anche dalla densità apparente del materiale. Da quest’ultima dipendono a loro volta grandezze quali l’indice dei vuoti e l’acqua libera all’interno del materiale, in grado di influenzare fortemente la risposta elettromagnetica del materiale stesso [17]. In questo senso, dunque, è ragionevole attendersi un buon grado di correlazione tra la resistenza meccanica, esprimibile ad esempio attraverso il modulo di Young (o modulo elastico E), e le proprietà dielettriche di un determinato materiale, come l’ampiezza A di riflessione di un segnale georadar. A partire da queste considerazioni, quindi, è stato proposto un modello per la valutazione del modulo elastico E [MPa] secondo la seguente relazione:
dove: Ax,y,z[0,1] = ampiezza normalizzata della riflessione del segnale elettromagnetico misurata tramite georadar, nel punto di coordinate [x, y] e alla profondità z; µ z = parametro che dipende dalla profondità z e ricopre la duplice funzione di amplificare gli effetti delle riflessioni più profonde, che vengono ricevute dall’antenna in maniera più attenuata, e di considerare il diverso contributo in termini di modulo elastico dei materiali stradali dei vari strati della pavimentazione situati a differenti profondità; γ = costante di scala; α e β = coefficienti di amplificazione, di valore costante, che consentono al modello una maggiore flessibilità anche nei punti di maggiore variabilità del dato meccanico. La calibrazione dei coefficienti α, β, γ e della funzione µz ha necessitato di dati ground-truth che esprimessero valori affidabili di resistenza meccanica della pavimentazione stradale, in termini di modulo elastico E. A tal fine, le prove di caratterizzazione della resistenza meccanica della pavimentazione analizzata sono state effettuate con strumentazione LFWD.
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Indagini georadar Da un punto di vista strettamente teorico, l’applicazione del deflettometro permette di valutare la resistenza meccanica del mezzo indagato, espressa come E [MPa] tramite la teoria di Boussinesq:
dove: k = costante che assume il valore di 2 o di /2 a seconda che si stia indagando una pavimentazione flessibile o rigida, rispettivamente; ν = coefficiente di Poisson; σ = pressione imposta dal carico sulla piastra (MPa); R = raggio della piastra stessa (mm); δc = deflessione registrata al centro della piastra (µm).
La fase sperimentale e la calibrazione del modello alla meso-scala La calibrazione del modello ha previsto l’esecuzione di una campagna prove su sito sperimentale appositamente realizzato presso il Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre. Il sito (Figura 3) si sviluppa su un’area di dimensioni 4×30 m composta da una pavimentazione di tipo flessibile. Operazioni di carotaggio hanno rivelato una struttura a strati così composta: circa 80 mm di usura e binder, 100 mm di base in misto bitumato, e 100 mm di fondazione in misto granulare sciolto. Per caratterizzare l’area di indagine in maniera più efficiente ed efficace, è stata realizzata una griglia a maglie quadrate di lato 0,40 m ognuna, per complessivi 76 × 11 nodi, in maniera tale da configurare 836 nodi.
Righe e colonne di tale griglia disegnano quindi un intreccio regolare di tracce longitudinali e trasversali lungo le quali sono state effettuate delle scansioni georadar con il sistema multifrequenza RIS 99-MF, prodotto da IDS Ingegneria dei Sistemi SpA, dotato di due antenne a contatto con frequenze centrali di investigazione pari a 600 MHz e 1.600 MHz, e operante su quattro canali, di cui due monostatici e due bistatici (Figura 4). Il segnale è stato acquisito nel dominio del tempo, con una finestra temporale di 40.076 ns e una risoluzione temporale di acquisizione dt pari a 7,8273 × 10-2 m. Attraverso una successiva fase di post-processing del segnale, è stato possibile associare un segnale radar di riferimento ad ogni punto della griglia, risultato della media dei segnali ricevuti in un intorno di ±0,20 m da ciascun nodo. Assegnando dunque alla velocità di propagazione dell’onda elettromagnetica un valore costante di propagazione nel mezzo pari a 10 cm/ns, è stato possibile passare dal dominio del tempo a quello delle profondità z, e quindi realizzare una matrice tridimensionale di ampiezze Ax,y,z. L’utilizzo del LFWD ha permesso inoltre di associare un valore di modulo elastico misurato ad ognuno degli 836 nodi mediante deflettometro Prima 100, prodotto e commercializzato dalla Compagnia danese Carl Bro Pavement Consultants Kolding. La configurazione di prova ha previsto l’utilizzo di un maglio battente di 10 kg e una piastra metallica di raggio 100 mm. La procedura di misura LFWD si è svolta eseguendo sei battute per ogni punto indagato, in modo da ottenere un valore di modulo di elasticità statisticamente consistente. Con l’intento di minimizzare gli sforzi computazionali e di descrivere efficacemente la relazione tra i risultati ottenuti trami-
2. Il sito sperimentale realizzato presso il Dipartimento di Ingegneria, Università degli Studi Roma Tre
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3. Il georadar ad antenne accoppiate a terra RIS 99-MF, prodotto da IDS Ingegneria dei Sistemi SpA 37
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Indagini georadar te georadar e LFWD, sono stati selezionati quattro piani [x, y] significativi della matrice 3-D realizzata con i dati radar, compresi tra le profondità [0, 20] cm. Da un punto di vista concettuale, le profondità di tali piani corrispondono alle interfacce tra gli strati della pavimentazione. Il limite superiore dei 20 cm è invece coerente con i limiti di indagine del bacino di deflessione dello strumento su materiali stradali analoghi a quelli investigati nel presente studio [14]. Il valore dei parametri α, β, γ, µ1, µ2, µ3 e µ4 nelll’equazione (1) sono quindi stati calibrati selezionando casualmente 24 degli 836 nodi della griglia e minimizzando l’errore quadratico medio tra il valore di E da modello (EPRED) e quello misurato tramite LFWD (EOSS). Sulla base di questo approccio, l’equazione (1), assume quindi la seguente forma:
4A e 4B. I risultati della validazione del modello di calcolo: il confronto tra i valori assoluti dei moduli elastici osservati e predetti (5A) e il coefficiente di determinazione tra modulo elastico osservato e predetto (5B) 38
La validazione del modello e la sintesi dei principali risultati Il modello è stato infine validato selezionando nuovamente in maniera casuale altri 24 punti della griglia, verificandone la capacità di riprodurre i valori osservati sul campo. Tale processo ha prodotto risultati molto promettenti. È stato infatti calcolato un valore del coefficiente di determinazione R2 di 0,87 (Figure 5A e 5B). Interpolando i risultati ottenuti dal modello e quelli misurati sul campo è stato possibile generare delle mappe spaziali di EPRED ed EOSS al fine di consentire un confronto visivo tra la distribuzione dei dati misurati e di quelli predetti. Dal confronto tra queste due mappe (Figure 6A e 6B), è ben visibile una buona stima da parte del modello, in particolar modo nell’area compresa tra le seguenti coordinate: 27,6 m < x < 29,6 m e 1,2 m < y < 2,0 m, per valori di E > 2.600 MPa. Quest’area corrisponde ad una zona interessata da precedenti interventi di ripavimentazione, chiaramente visibili a seguito un’ispezione visiva del sito. Analogamente, un’altra buona corrispondenza è osservabile lungo la linea centrale dell’area investigata, in senso longitudinale, delimitata dalla zona compresa tra 2,4 m < x < 22,4 m. In questa fascia, i valori medio-alti di modulo elastico (1.300÷1.900
5A e 5B. Le mappe di modulo elastico osservato (6A) e predetto (6B)
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Indagini georadar MPa) possono essere ragionevolmente collegati alle operazioni di costipamento, più efficaci lungo la direttrice longitudinale e nella zona centrale della sezione trasversale della strada.
Conclusioni In questo articolo viene presentato un modello semi-empirico di previsione delle proprietà meccaniche della sovrastruttura di una pavimentazione flessibile per mezzo di indagini non distruttive condotte tramite strumentazione georadar. A questo scopo, un campo prova di dimensioni 4×30 m è stato investigato conducendo prove radar e deflettometriche su una griglia a maglia quadrata di 836 nodi, distanziati 0,40 m ciascuno l’uno dall’altro. La calibrazione del modello è stata effettuata mettendo in relazione le misure deflettometriche ottenute tramite impiego di LFWD e le misure delle ampiezze dei segnali radar su 24 punti selezionati in maniera casuale all’interno della griglia, e minimizzando gli errori tra il valore di modulo elastico osservato con LFWD e quello predetto da modello. La validazione del modello è avvenuta selezionando casualmente ulteriori 24 nodi, restituendo un valore del coefficiente di determinazione R 2 pari a 0,87, ed una generale buona attendibilità del modello proposto nel predire la resistenza meccanica della pavimentazione, anche in presenza di oscillazioni locali dei valori di modulo elastico. Nonostante alcune discrepanze di interpretazione dei valori di modulo elastico da modello, che necessita tuttavia di ulteriori approfondimenti, l’approccio utilizzato mostra ottime prospettive nel raggiungimento di un’efficace e affidabile valutazione delle proprietà meccaniche delle pavimentazioni flessibili attraverso ispezioni georadar. Studi futuri possono essere indirizzati alla calibrazione di un modello che consideri le diverse velocità di propagazione del segnale nei vari strati del pacchetto di pavimentazione, capace di interpretare in maniera più complessa la configurazione tipicamente multistrato di una pavimentazione. * Professore Associato del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre ** Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre *** Ingegnere e Studente di Dottorato del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre
RINGRAZIAMENTI Gli Autori desiderano ringraziare la COST Action TU1208 “Civil Engineering Applications of Ground Penetrating Radar”, nell’ambito della quale sono state sviluppate parte delle attività di ricerca discusse nel presente studio; IDS SpA per la collaborazione e assistenza tecnica; il Sig. Spartaco Cera, Tecnico del Laboratorio dell’Università di Roma Tre, per l’attività svolta sul sito sperimentale.
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Gallerie
A cura di Monica Sigismondo
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LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO DA WWW.TUNNELBUILDER.IT
Galleria di Gallerie Italia/Lombardia: inaugurato il Lotto 1A della Zara-Expo Il 30 Aprile è stato inaugurato il Lotto1A della Zara-Expo realizzato dall’Impresa Milesi geom. Sergio Srl di Gorlago (BG): 2,2 km di strada da Via Eritrea sino alla porta Est del sito espositivo EXPO 2015, riservati a taxi, navette, mezzi di soccorso e approvvigionamenti (si veda “S&A” n° 109). Il tracciato comprende la galleria Boccioni (602 m) con due corsie per senso di marcia. Le dimensioni interne di ciascuna canna sono 10,5x6 m di altezza, profondità di scavo circa 12 m, larghezza di scavo circa 23 m. La geologia attraversata è composta da terreno granulare tipo “Milano”, ghiaia/sabbia con inclusioni limose. La falda, a quota profonda, non ha interessato lo scavo, tranne per l’approfondimento. Per il drenaggio stradale è stata realizzata una vasca di sollevamento, di dimensioni 23x15x4 m di altezza, ubicata sotto falda e per la quale è stato eseguito un tampone di fondo e di paratia armata laterale in jet-grouting. Lo scavo della galleria Boccioni - il cui nome definitivo sarà scelto dagli abitanti - è stato effettuato in tradizionale con escavatore idraulico. Nel tratto relativo a Largo Boccioni, stante la presenza di sottoservizi, compresi la doppia linea tramviaria, e l’allargamento del sottopasso esistente, lo scavo è stato realizzato con metodo “top-down”, ovvero con l’esecuzione delle paratie di diaframmi/micropali, della soletta di copertura (prefabbricata) e successivo scavo interno a foro cieco.
1. Una panoramica dei lavori 40
La galleria è dotata di illuminazione a led, illuminazione di sicurezza, pavimentazione fonassorbente e, sul tratto non coperto, da un rivestimento fotocatalitico e fonoassorbente. Al termine della galleria, tramite un sistema di tre rotatorie a raso, si percorre il tratto di Via Stephenson fino alla Porta Est di Expo. Il Comune di Milano era il Committente principale, mentre Metropolitana Milanese SpA ha curato la progettazione e la direzione lavori. Entro Luglio 2015 sarà attivato anche il collegamento tra cascina Merlata e la porta Est di Expo, realizzata attraverso il sottopasso ferroviario. Per approfondimenti, settimana 19/15.
Italia/Lombardia: inaugurato il collegamento tra la Tangenziale A50 e l’Autostrada A8 Il 28 Aprile 2015 è stato inaugurato il nuovo collegamento tra la tangenziale Ovest A50, variante ex S.S.11 Padana Superiore, in località Molino Dorino, e l’Autostrada A8 Milano-Laghi: circa 3,5 km nell’area Nord Ovest di Milano per l’accessibilità al sito di Expo 2015. Il soggetto attuatore è Regione Lombardia attraverso la Società Infrastrutture Lombarde SpA. Le principali opere d’arte di questo nuovo asse stradale, sono la galleria artificiale che sottopassa l’area del Piano d’Intervento Integrato di Cascina Merlata e il viadotto Porta dell’Expo (265 m) che ha origine a Sud della linea ferroviaria interferita e termina in corrispondenza della A8.
2. La galleria Cascina Merlata STRADE & AUTOSTRADE 4-2015
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Gallerie La galleria artificiale Cascina Merlata, lunga 1.040 m e larga 24,70 m, bypassa la S.S.33 del Sempione e si raccorda alla viabilità di accesso alla Tangenziale Ovest all’altezza di Molino Dorino. La galleria è stata realizzata con il caratteristico scavo “tipo Milano” (che consente di minimizzare i tempi di costruzione e l’impatto sul territorio durante le lavorazioni) e con l’innovativo sistema della “vasca bianca” (ottenendo un cls con garanzia di impermeabilità già durante le fasi di lavorazione). Per approfondimenti, settimana 18/15.
Italia/Liguria - Gronda di Genova al via progettazione esecutiva Il 27 Maggio si è chiusa la Conferenza dei servizi sulla gronda autostradale di Genova, con la firma del Decreto del Direttore Generale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che sancisce l’autorizzazione dei lavori. Il percorso di autorizzazione della gronda autostradale di Genova aveva preso il via lo scorso autunno con la Conferenza dei servizi in sede referente e successivamente a Gennaio, con quella in sede deliberante che aveva raccolto i pareri positivi di tutti i soggetti coinvolti, con l’unica eccezione dell’accordo con ENAC. Adesso potrà partire la
Italia/Lazio - Consegna del tratto tra Centocelle e Lodi della Metro C di Roma Il 12 Maggio Metro C SpA ha consegnato a Roma Metropolitane la tratta della linea C lunga 5,4 km da Parco di Centocelle a Lodi, interamente in sotterraneo e dotata di sei stazioni. Per ulteriori informazioni http://www.metrocspa.it.
Italia/Marche: abbattuto il diaframma della galleria Gola della Rossa sulla S.S.76 Lo scorso 6 Maggio è stato abbattuto l’ultimo diaframma della galleria Gola della Rossa, lungo la S.S.76 della Val d’Esino, tra la frazione Gattuccio, nel territorio comunale di Genga, e l’abitato di Serra San Quirico, in provincia di Ancona, nell’ambito dei lavori del Quadrilatero per il potenziamento a quattro corsie della direttrice Perugia-Ancona. La galleria Gola della Rossa, con i suoi 3.766 m di cui 3.639 in naturale, è la più lunga presente sull’intero percorso ed è affiancata, sul lato a valle, da un tunnel di emergenza (lunghezza 3.564 m, diametro di scavo 3,95 m, carreggiata 2,50 m) realizzato tra il 3 Giugno 2011 e il 27 Novembre 2012 con la TBM Marianna, a scudo aperto. Una volta in esercizio, le due corsie della galleria Gola della Rossa, sulla nuova direttrice PerugiaAncona, serviranno il traffico nel senso di marcia verso Ancona. La viabilità in direzione Perugia utilizzerà l’attuale sede stradale, che sarà adeguata e modernizzata. Per approfondimenti, settimana 21/15.
Regno Unito: per il Crossrail, celebrato il completamento dello scavo dei tunnel
3. Il tracciato della Gronda di Genova
progettazione esecutiva che richiederà circa sei mesi dopo i quali potranno partire i lavori. L’attuale confluenza sull’area genovese delle quattro autostrade che formano il cosiddetto Nodo di Genova (A10 Genova-Ventimiglia, A7 Milano-Genova, A12 Genova-Livorno e A26 Genova-Gravellona Toce) determina elevati livelli di congestionamento per la presenza di traffico cittadino e pendolare, di traffico merci al servizio del porto di Genova e di traffico turistico soprattutto nel periodo estivo. La nuova infrastruttura si allaccerà agli svincoli che delimitano l’area cittadina (Genova Est, Genova Ovest, Bolzaneto), si connetterà con la direttrice dell’A26 a Voltri (sfruttandone l’allacciamento già esistente con lo svincolo portuale) e si ricongiungerà con l’A10 in località Vesima. Saranno inoltre potenziate l’A7 tra gli svincoli di Genova Ovest e Bolzaneto e l’A12 tra lo svincolo di Genova Est e l’Interconnessione A7/A12: in entrambi i casi sarà realizzata una nuova carreggiata a tre corsie a servizio di una direzione, mentre le carreggiate esistenti (2+2 corsie) saranno utilizzate per la direzione opposta. Il tracciato complessivo comprenderà 39,8 km in galleria sugli assi autostradali e 10 km in galleria sulle rampe di interconnessione. Per approfondimenti, settimana 22/15.
Il 4 Giugno 2015 il Primo Ministro David Cameron e il Sindaco di Londra Boris Johnson hanno celebrato il completamento dei tunnel per il Crossrail. Gli scavi sotto Londra, iniziati a Maggio 2012 si sono conclusi con l’arrivo alla stazione di Farringdon della TBM Victoria lo scorso 26 Maggio e della TBM Elisabeth l’11 Maggio 2015. Per la costruzione del Crossrail sono state scavate complessivamente cinque tratte di tunnel a doppia canna: da Royal Oak a Farringdon (6,8 km); da Limmo a Farringdon (8,3 km); da Pudding Mill Lane a Stepney Green (2,7 km); da Limmo a Victoria Dock Portal (0,9 km); da Plumstead a North Woolwich (2,9 km). La costruzione del Crossrail ha raggiunto il 65% di avanzamento. L’entrata in esercizio è prevista nel 2018. Per approfondimenti, settimana 23/15.
4. Terminato lo scavo di gallerie per il Crossrail
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Gallerie Danimarca: il Parlamento approva il Construction Act per il Fehmarnbelt Lo scorso 28 Aprile 2015 il Parlamento danese ha approvato il Construction Act per il collegamento fisso attraverso il Fehmarnbelt e i lavori sulla terraferma in Danimarca. Le due Imprese statali Femern A/S e A/S Femern Landanlæg sono ora autorizzate a costruire e gestire rispettivamente il collegamento fisso attraverso il Fehmarnbelt e i lavori in Danimarca. Il collegamento ferroviario/stradale del Fehmarnbelt prevede la costruzione di un tunnel di circa 18 km tra Puttgarden sull’isola tedesca di Fehmarn e Rodby sull’isola di Lolland in Danimarca. Per approfondimenti, settimana 20/15.
Stati Uniti/Hawaii: il tunnel fognario a gravità Kaneohe-Kailua La TBM S-172 (peso 160 t, diametro 3,96 m) costruita da Herrenknecht e battezzata Pohakulani, che significa “Ragazza di Roccia venuta dal cielo”, ha già scavato 157 m circa del tunnel fognario a gravità, lungo 4,8 km e con 4,57 m di diametro, da Kaneohe a Kailua. All’interno del tunnel sarà installata una tubazione di 3,05 m di diametro. Il tunnel convoglierà il flusso in arrivo da Kaneohe (impianto di pre-trattamento delle acque reflue) sino a Kailua (impianto regionale di trattamento delle acque reflue), partendo da 10,67 m sotto il livello del suolo per arrivare a 18,90 m di profondità in modo da evitare tracimazioni ed efflussi, soprattutto in caso di temporali e uragani. Alla fine 2013 la Joint Venture Southland Mole JV, formata da Southland Inc. e Mole Construction Inc., si era aggiudicata l’appalto da circa 155 milioni di Euro per la costruzione. Il contratto per la direzione lavori è stato invece assegnato alla ditta locale Bowers + Kubota. Per approfondimenti, settimana 18/15.
6. Il tracciato della Linea F
I lavori, il cui inizio è previsto per il 2016, dureranno quattro anni. In base alla legge 670 del 2001, il tracciato della Linea F dovrebbe collegare Constitution Plaza Callao con Plaza Italia, ma Systra ha proposto un progetto che suggerisce la deviazione del percorso sino alla Facoltà di Legge allo scopo di incrociare la Linea H quando sarà ultimata. Il tracciato della seconda fase non è quindi ancora stato deciso. Per approfondimenti, settimana 18/15.
Colombia: il progetto Toyo Il progetto del tunnel Toyo e delle strade di accesso prevede la costruzione di 39,34 km, di cui 15,96 km in galleria con 18 tunnel tra cui il tunnel Toyo di 9,75 km, da Canasgordas a Santa Fe de Antioquia: il costo è di 1,83 miliardi di Pesos. Il tunnel Toyo sarà il più lungo della Colombia. L’infrastruttura fa parte del mega progetto Autostrade per la Prosperità e unirà le Autostrade Mar 1 e Mar 2, migliorando i collegamenti tra Medellin e Uraba. Per approfondimenti, settimana 22/15.
5. Un pozzo del tunnel fognario Kaneohe-Kailua
Argentina: entro il 2015, la gara per la Linea F di Buenos Aires
7. Il tracciato del progetto Toyo
Juan Pablo Piccardo, Presidente della SBASE (Subterraneos de Buenos Aires Sociedad del Estado), ha annunciato la pubblicazione, entro il 2015, del Bando da 624-713 milioni di Euro per la costruzione della prima tratta della Linea F della metropolitana driverless di Buenos Aires. La tratta andrà da Constitution Plaza Callao sino a Santa Fe.
Australia: la TBM Elizabeth è arrivata alla stazione Showground
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Il 26 Maggio 2015 la TBM Elizabeth è stata la prima, delle quattro TBM impegnate nella realizzazione del North West Rail Link, a raggiungere la nuova stazione di Showground che sarà in sotterraneo, avrà una piattaforma di circa 20 metri e
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Gallerie Arabia Saudita: lanciata Prima TBM per Linea Verde a Riyadh
8. L’arrivo di Elizabeth a Showground
servirà la zona residenziale in sviluppo, Castle Hill Showground e le zone commerciali limitrofe. La TBM Elizabeth, che aveva iniziato lo scavo a Settembre 2014, è ora a metà del tracciato di 9 km tra Bella Vista e Cherrybrook. Nelle prossime settimane prima di ripartire verso la stazione di Castle Hill e poi di Cherrybrook da dove sarà estratta, sarà sottoposta a manutenzione. Le quattro TBM hanno sinora scavato oltre 12 km dei 30 complessivi di nuove gallerie. Il tunnel a doppia canna di 15 km da Bella Vista ad Epping sarà la galleria ferroviaria più lunga dell’Australia. Per approfondimenti, settimana 22/15.
Lo scorso 30 Aprile la prima delle due TBM del Consorzio FAST Consortium ha iniziato a scavare il tunnel della Linea Verde della metropolitana di Riyadh. La TBM, battezzata Dhafrah, che significa Vittoria in arabo, ha iniziato lo scavo del tunnel lungo 12,9 km tra Riyadh Airbase e King Abdul Aziz Historical Centre. La Linea Verde avrà 11 stazioni e due stazioni terminal di interconnessione con le Linee Blu e Rossa. La TBM, durante l’avanzamento che si stima sarà di 75-100 m/settimana, installerà i conci per il rivestimento. Il Consorzio FAST è composto da otto Imprese: Alstom (Francia), Atkins (UK), FCC (Capofila), Freyssinett (Arabia Saudita), Samsung CT (Corea del Sud), Setec (Francia), Strukton (Paesi Bassi) e Typsa (Spagna). Per approfondimenti, settimana 19/15.
Qatar: firmati 11 contratti per infrastrutture e il sistema fognario di Doha Lo scorso 10 Maggio Ashghal, l’Autorità dei Lavori Pubblici del Qatar, ha annunciato l’aggiudicazione di 11 contratti per un totale di 1,46 mld di Euro per i progetti Inner Doha Re-sewerage Implementation Strategy (IDRIS), per il programma di costruzione e sviluppo di infrastrutture locali e per lo sviluppo stradale. L’82% delle Società vincitrici degli appalti sono del Qatar o fanno parte di Joint Venture composte da Imprese internazionali e del Qatar. Per approfondimenti, settimana 20/15.
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Sottopassi ferroviari
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Il varo di un manufatto ferroviario sotto la linea FNM
SULLA LINEA FERROVIENORD NEL COMUNE DI ROVELLO PORRO (CO) APPARTENENTE ALLA TRATTA SARONNO-COMO È STATO REALIZZATO UN SOTTOPASSO VEICOLARE CON LA TECNICA DEL MANUFATTO A SPINTA PER CONSENTIRE ALLA NUOVA VIABILITÀ DI ATTRAVERSARE LA SEDE FERROVIARIA Antonio Bruno* ulla tratta Saronno-Como è stato costruito un sottopasso veicolare con la tecnica del manufatto a spinta. Assieme ad altri due sottopassi ciclopedonali facenti parte dello stesso progetto, tale elemento ricade quale opera sostitutiva per la soppressione degli attuali passaggi a livello. La struttura del sottopasso (monolite) è stata realizzata fuori opera in prossimità della sede ferroviaria su un’apposita platea (platea di varo) che costituisce il piano di impostazione e di scorrimento del monolite stesso; successivamente, mediante l’impiego di martinetti idraulici posti a contrasto su un’apposita parete (muro di controspinta), il monolite è stato infisso all’interno del corpo ferroviario. Durante la fase di spinta sono state aggiunte delle prolunghe metalliche ai martinetti per garantire il continuo contrasto con il muro di controspinta; nel frattempo, degli escavatori posti all’interno del monolite hanno asportato il terreno antistante il monolite per agevolare la traslazione dello stesso.
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1. Lo schema della fase di spinta
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Sottopassi ferroviari
2A e 2B. La planimetria della fossa di varo con monolite prima della spinta (2A) e a spinta ultimata (2B)
Il progetto Peculiarità del sottopasso che lo contraddistingue dai tradizionali sottopassi a spinta è la forte inclinazione rispetto all’asse dei binari e l’ubicazione in corrispondenza di una curva delle rotaie ove è presente la sopraelevazione. L’inclinazione tra l’asse del monolite e l’asse dei binari (quale tangente alla curva) misura 56° 36’ ed è resa necessaria per garantire la corretta inscrizione della nuova viabilità all’interno della struttura in conformità alle normative vigenti in ambito di tracciato stradale. La progettazione è stata coordinata da NORD_ING, Società del Gruppo FNM che progetta e coordina la realizzazione degli interventi di potenziamento infrastrutturale e di ammodernamento della rete ferroviaria di FERROVIENORD, nelle persone degli Ingg. Paolo Mantegazza e Laura Stiriti e del Geom. Stefano Uggeri; la parte strutturale e viabilistica dell’intervento è stata invece curata dallo Studio di Progettazione dell’Ing. Antonio Bruno (Autore del presente articolo), quale Consulente di NORD_ING con la collaborazione dell’Ing. Gabriele Meda. La ristrettezza degli spazi disponibili con la necessità di limitare le occupazioni del suolo e il contesto normativo sempre più complesso in cui si trova ad operare il Progettista hanno reso particolarmente articolato lo studio geometrico della struttura. La posizione reciproca della linea ferroviaria e del tracciato stradale porta a ubicare la struttura di attraversamento (monolite) in corrispondenza del flesso planimetrico della viabilità in progetto, ove avviene la doppia rotazione dei cigli stradali in concomitanza del raccordo altimetrico realizzato con curva parabolica concava. Il flesso planimetrico è ammorbidito dall’inserimento nel tracciato di due clotoidi che consentono la rotazione del ciglio stradale e riducono la percezione del contraccolpo avvertito dall’utente nel passaggio rettifilo-curva e curve con raggi contrapposti. La concomitanza del flesso planimetrico con il raccordo verticale può portare facilmente ad avere una visione prospettica
distorta dei cigli, quale perdita di tracciato, difetti di continuità e false pieghe; tali difetti sono stati mitigati impiegando un generoso rapporto raggio altimetrico/raggio planimetrico e l’impiego delle clotoidi per allontanare le curva planimetriche dall’imbocco della struttura. La necessità di mantenere un’altezza libera superiore a 4,50 m, misurata in qualsiasi punto della pavimentazione (in corrispondenza del sottopasso a causa della rotazione dei cigli, la pavimentazione forma un elica mentre l’intradosso della soletta di copertura è piana), è stata ottemperata realizzando una rastremazione alla soletta superiore nelle parti terminali che hanno consentito l’inscrizione altimetrica della sagoma del veicolo mantenendo un’altezza libera superiore a 4,60 m. I numerosi vincoli al contorno hanno reso il progetto del sottopasso un eccellente esempio di ingegneria applicata, ove teoria e tecnica convergono nella ricerca della soluzione più appropriata tra le esigenze di tipo viabilistico e le esigenze di tipo strutturale.
Larghezza interna netta monolite in asse ai binari
1.570 cm
Altezza interna netta
540 cm
Spessore impalcato
130 cm
Spessore piedritti
110 cm
Distanza estradosso impalcato-piano del ferro
110 cm
Peso della struttura
27.000 kN (2.700 t)
Forza di spinta dei martinetti
Circa 21.000 kN (2.100 t)
Lunghezza di spinta
26,88 m
Inclinazione asse sottopasso-asse binario
56° 36’
Pendenze longitudinali delle livellette di approccio al sottopasso
8-9%
3. I dati tecnici dell’opera
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Sottopassi ferroviari
4. La pianta dello spiccato in elevazione del monolite (in rosso i cigli stradali)
8. La sezione trasversale (rapporto spessore soletta-luce impalcato)
5. Il profilo longitudinale 6. Lo stralcio planimetrico della viabilità (monolite in corrispondenza della curva del binario)
9. La sezione verticale e longitudinale del monolite (in rosso le livellette dei cigli)
7. La pianta d’impalcato (inclinazione dell’asse del monolite: 56°36’) 46
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Sottopassi ferroviari
13. Il getto della soletta di copertura 10. Le tensioni sul muro di controspinta
La fase di realizzazione dell’opera è stata affidata al Consorzio Ciro Menotti (Impresa Appaltatrice) che si è avvalsa dell’Impresa Eli Costruzioni Scarl (Impresa Esecutrice), mentre la spinta del manufatto è stata eseguita dall’Impresa SAC. Le attività di cantiere sono state condotte da FERROVIENORD nella persona dell’Ing. Antonella Volta, Direttore Lavori di NORD_ING, e dalle Assistenti Ingg. Raffaella Morganti e Valeria Passoni, con la supervisione dell’Ing. Marco Mariani, Responsabile del Procedimento e dei Lavori, con l’assistenza tecnica dello Scrivente; il Coordinatore della Sicurezza in fase di esecuzione è stato l’Arch. Luigi Nespoli. La traslazione dei tempi in cantiere ha portato la fase di spinta a ridosso dell’apertura di EXPO 2015. La spinta tradizionale con il sostegno dei binari mediante l’impiego di fasci di rotaie, previa ricalibratura e riduzione della so-
praelevazione del binario (tenuto conto che le operazioni di spinta sarebbero state attive solamente in orario notturno), avrebbero richiesto circa 15 giorni, periodo non più compatibile con l’esposizione universale; di concerto con Regione Lombardia, si è pertanto optato di realizzare la spinta a vuoto, ovvero una spinta con il fermo temporaneo del traffico ferroviario avendo possibilità di scavare a cielo aperto il corpo ferroviario per consentire la traslazione del monolite; tale soluzione ha portato a una notevole riduzione dei tempi di spinta. La frenetica attività operativa di cantiere, condotta dai Geomm. Antonio e Giovanni Aloisio (Titolari della Eli Costruzioni), ha visto la realizzazione e la traslazione della struttura in tempi record nonostante il ritrovamento, durante le fasi di scavo, di affioramenti di lenti di conglomerati e arenarie (Ceppo) interferenti con l’avanzamento del monolite, la cui demolizione ha richiesto l’utilizzo del martello demolitore montato sull’escavatore. Per la realizzazione del monolite sono stati necessarie circa 120 t di armatura e 1.100 m3 di calcestruzzo; la costruzione del monolite è iniziata il 19 Marzo ed è stata ultimata il 7 Aprile con il getto della soletta. Per il getto è stato impiegato calcestruzzo ad alte prestazioni, la cui resistenza caratteristica a sette giorni ha dato valori superiori a 35 MPa. Venerdì 17 Aprile alle ore 22.00 è stata temporaneamente interrotta la linea ferroviaria per consentire lo scavo a cielo aperto, dopo le operazioni preliminari prettamente ferroviarie quali il taglio e lo spostamento delle rotaie e la messa in sicurezza dei cavi relativi agli impianti di segnalamento; alle 4.00 del mat-
12. La realizzazione della fondazione del monolite
14. Il monolite ultimato con la realizzazione dell’impermeabilizzazione
11A e 11B. L’analisi strutturale della struttura monolitica tridimensionale
La realizzazione
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15. L’avanzamento del monolite 18. Lo scavo del corpo ferroviario
tino seguente è iniziata la fase di spinta che, nonostante gli affioramenti di conglomerato arenario che impedivano l’avanzamento del monolite, è terminata alle 9.00 di domenica 19 con il monolite nella posizione finale sotto le rotaie, dopo una traslazione complessiva di 26,80 m rispetto alla posizione iniziale. Il successivo ripristino degli impianti e dell’armamento ferroviario ha consentito la regolare ripresa della circolazione dei treni con il passaggio sulla nuova struttura alle ore 17.00 dello stesso giorno. 16. L’avanzamento del monolite: in evidenza, l’obliquità dell’impalcato rispetto alla fondazione
* Ingegnere Titolare dello Studio di Ingegneria Civile di Gessate (Mi)
17. Il ripristino della linea ferroviaria 48
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Gallerie & Tunnelling
Linee ferroviarie
Conto alla rovescia per la galleria di Base del San Gottardo IN OCCASIONE DELLA GIORNATA DEDICATA AI TRASPORTI E ALL’ENERGIA IN SVIZZERA, SI È TENUTO UN INCONTRO CON I MEDIA PER L’AGGIORNAMENTO SULLO STATO DEI LAVORI IN ITALIA E DELLE CONNESSIONI DELLA TRATTA VERSO SUD
O
Marina Capocelli
ttimo inizio di settimana - quella dell’8 Giugno - per la Redazione. Lunedì mattina si è infatti tenuta, ad Expo 2015 presso il padiglione della Svizzera, una Conferenza Stampa con la Consigliera Federale Doris Leuthard, Ministro svizzero dell’Energia e dei Trasporti, per annunciare che la galleria di Base del San Gottardo sarà inaugurata ufficialmente il 1° Giugno 2016. A un anno dall’apertura dell’omonimo tunnel ferroviario e dopo il lancio del conto alla rovescia tenutosi a inizio Giugno a Lucerna, la Consigliera Leuthard ha dato il via all’anno di preparativi - anche a livello internazionale - azionando un contatore che indicherà il tempo rimanente prima dell’apertura della galleria di base del San Gottardo, opera nodale che potenzierà il Corridoio Nord1. Il simbolo a Expo della nuova ferrovia transalpina Gottardo 2016: una struttura Sud soprattutto per il traffico merci. che crea l’illusione di una lunga galleria che, con elementi statici, interattivi e Dopo 17 anni di lavoro si raggiunge, così, un traeffetti di luce darà al visitatore la sensazione della velocità dei treni nella galleria guardo molto importante sia per la Svizzera che per l’Europa: l’apertura del San Gotmentando in modo rilevante le catardo che, con i suoi 57 km e rubanpacità del traffico merci ferroviario: do il primato di tunnel ferroviario in futuro, sulla tratta potranno viagSeikan in Giappone, diventerà la galgiare sino a 260 treni merci e 65 treleria ferroviaria più lunga del mondo. ni viaggiatori al giorno. Con le gallerie del Lötschberg e del Vista la grande importanza a livello Monte Ceneri, completerà la Nuova internazionale, tra un anno la SvizTrasversale Ferroviaria Alpina NTFA, zera inviterà alla cerimonia d’inauil cuore del corridoio ferroviario per il gurazione Personalità di alto rango trasporto più efficiente di merci e pasdei Governi dei Paesi limitrofi, imseggeri fra Genova e Rotterdam. portanti rappresentanti dell’UE e alGrazie a tempi di percorrenza infetri ospiti di Stato. riori, le regioni della Svizzera, dell’IDurante la visita all’esposizione di Alptalia e della Germania saranno più Transit, Doris Leuthard è stata acvicine tra loro. compagnata da una ventina di giovaLa nuova ferrovia di pianura, inoltre, ni provenienti da vari Paesi dell’arco modernizzerà il traffico merci: i treni alpino che hanno visitato Expo nelnon dovranno più affrontare notevol’ambito di un progetto della Comli pendenze e il percorso si accorcerà 2. La Consigliera Federale Doris Leuthard, missione internazionale per la protedi circa 30 km rispetto all’attuale tratzione delle Alpi (CIPRA). ta di montagna, di conseguenza au Ministro svizzero dell’Energia e dei Trasporti 50
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LA CULTURA DEL PROGETTO Il progetto è la prima fase della costruzione di un’opera d’ingegneria, e che un progetto sia indispensabile sta nelle cose ed è evidente a tutti. Ciò che è meno evidente è che il progetto è sempre molto complesso e delicato in quanto implica difficili scelte e interazioni tra infinite combinazioni di schemi statici, forme strutturali, materiali, sezioni trasversali, dettagli, dimensioni; poiché richiede e si integra sempre con lo studio dettagliato del metodo costruttivo. Ma è anche poco evidente che il progetto possa avere effetti di entità ben maggiore del valore economico attribuito alla sua redazione, certamente nei ponti. Un progetto poco accurato nelle scelte tecniche porta a costi elevati, sia in termini di investimento iniziale che nei costi di esercizio. D’altra parte, un progetto ben fatto porta ad economie di costruzione e di esercizio, a beneficio di tutti gli operatori, degli Enti Proprietari, e della collettività, utilizzando al meglio le risorse pubbliche. Le fluttuazioni di costo di ponti normali legate alla sola qualità del progetto, mettendo da parte la qualità esecutiva e non considerando gli eccessi che possono derivare dal considerare un ponte al pari di una scultura, possono facilmente essere dell’ordine del ±20%, con un range quindi del 40%. La razionalità ci indurrebbe quindi a pensare, per delle costruzioni migliori e più economiche, di investire nel progetto e di valorizzarlo. Viceversa assistiamo al contrario: spesso si acquisiscono i progetti con forti riduzioni dei relativi compensi, pensando di ridurre i costi; in realtà il taglio sul costo dei progetti incide solo nominalmente e in misura minuscola rispetto al totale costo dell’intervento; viceversa, riduce con certezza e drasticamente le risorse tecni-
che per redigerli minandone potenzialmente la qualità; ed esigono altrettanto spesso per la loro redazione tempi di poche settimane o pochissimi mesi, riducendo al minimo anche le risorse temporali per la progettazione. Ora, è pur vero che a volte è possibile realizzare buoni progetti in poco tempo e che la qualità progettuale, ossia la migliore integrazione tra statica, bellezza ed economia, non è solo figlia del tempo a disposizione e che deriva in buona misura dalla qualità degli operatori. Ma è altrettanto vero che ridurre le risorse non aiuta la qualità del progetto e della costruzione, ma soprattutto non è razionale. Infatti, se il costo del progetto è dell’ordine del 2-3% del costo di costruzione, e l’effetto leva che può generare è dell’ordine di dieci volte tale costo, risulta evidente che detrarre risorse al progetto impedendogli di manifestare tale effetto leva non favorisce nessuno ed è di danno per tutti. Queste riflessioni e auspici certamente trarrebbero beneficio, per realizzarsi, anche da qualche adeguamento normativo e procedurale. Penso ad esempio ad un maggiore ricorso agli appalti-concorso, al garantire nei Codici e nei contratti adeguati tempi e risorse ai progetti, a più diffusi Insegnamenti di Progettazione nelle Università, dove spesso prevale l’attenzione alla analisi e alla verifica piuttosto che alla concezione ed al progetto. Ma in gran parte possono essere realizzati dalla iniziativa degli addetti e dei Responsabili: Amministratori, Direttori Tecnici, Universitari. Elevare la cultura del progetto è un’operazione a basso costo, essendo essenzialmente un’operazione culturale, che potrebbe portare un elevato valore aggiunto al mondo delle costruzione e dei ponti.
Prof. Mario de Miranda, Partner dello Studio de Miranda Associati
IL
PUNTO DI VISTA
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Viadotti autostradali
Ponti & Viadotti
Sulla TEEM, il viadotto Lambro a basso impatto ambientale
GLI IMPALCATI PRESSO LO SVINCOLO SULLA A1, NELLA ZONA DI MELEGNANO (MI): 3,5 KM DI VIADOTTI AUTOSTRADALI E CINQUE CAVALCAVIA
I
Pierangelo Pistoletti*
Marcello Vaccarezza**
L’opera più significativa della A58, aperta al traffico lo scorso 16 Maggio 2015 (si veda articolo a pag. 20), ha una lunghezza di circa 1.600 m e consente di scavalcare oltre al fiume Lambro la linea storica e la linea AV Milano-Bologna. All’interno dell’Autostrada A58 sono stati realizzati diversi impalcati, ma i più significativi sono senza dubbio quelli a ridosso dello svincolo su A1, nella zona di Melegnano. In questo tratto, denominato Lotto C, sotto la direzione dell’Impresa esecutrice Lambro Scarl, sono stati realizzati ben 3,5 km di viadotti autostradali, comprese le rampe di svincolo, per un totale di circa 22.300 t di acciaio autopatinabile tipo “Corten”. A questi si devono aggiungere anche cinque cavalcavia realizzati lungo la tratta, per un peso complessivo di acciaio pari a 990 t. Elemento caratterizzante di queste strutture sono le pile a cavalletto che sostengono gli impalcati principali nella zona di scavalco tra la linea RFI e il fiume Lambro. Si tratta di imponenti strutture a cassone, composte da un appoggio centrale con due “braccia” disposte a V, con sviluppo di 44 m ciascuna. Le pile sono realizzate completamente in acciaio non autopatinabile verniciato e pesano circa 1.100 t ciascuna. L’intervento nella zona di Melegnano comprende anche diversi impalcati realizzati tra le opere di adeguamento della viabilità provinciale. Nel dettaglio, sono già stati costruiti e aperti alla circolazione due viadotti (lunghezza complessiva 360 m per 1600 t) e sono in corso di realizzazione altre due opere molto significative: il viadotto IVN01 (della lunghezza di 850 m e di 52
4.350 t di acciaio) e il viadotto IVT01, detto della “Binaschina” (della lunghezza 580 m per 2650 t di acciaio). Anche questi due impalcati sono previsti in acciaio tipo “Corten” e dotati di pile a cavaletto in acciaio verniciato.
Il tracciato e la sezione stradale Il tracciato dell’A58 nella zona di Melegnano è caratterizzato da una prima parte in curva, in cui la sede autostradale sale sugli impalcati metallici per scavalcare nell’ordine, la linea RFI storica, la linea Alta Velocità e il fiume Lambro. Le strutture sono identificate con la denominazione VI004 per la via direzione Sud, a sinistra, e VI005 per la via direzione Nord, a destra. Nella seconda parte, dopo pila P10, il tracciato si dirama per realizzare gli svincoli sull’Autostrada A1 e predisporre i collegamenti con la futura TOEM, Tangenziale Ovest Esterna di Milano. Questa parte finale è realizzata mediante impalcati “minori”, che portano le diverse corsie agli innesti con la viabilità esistente. La carreggiata autostradale portata dagli impalcati metallici è decisamente importante, comprendendo tre corsie più l’emergenza per ciascun senso di marcia. In Figura 2 si può vedere la sezione intera nella zona di scavalco della linea RFI. Le due piattaforme sono larghe all’incirca 21 m ciascuna e corrono parallele dalla spalla 2 fino alla pila 10. In curva le due sezioni ruotano su assi indipendenti per evitare un’eccessiva sopraelevazione del ciglio esterno.
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Viadotti autostradali
1. Vista degli impalcati maggiori e delle pile a cavalletto
La soluzione progettuale Gli impalcati nel nodo di svincolo di Melegnano sono stati progettati in sezione mista acciaio-calcestruzzo torsiorigida a cassone aperto con remi esterni. La sezione torsiorigida si è resa necessaria per il tracciato curvilineo, i remi per le piattaforme di larghezza elevata, il fondo aperto, con controventatura inferiore invece di una lamiera continua, per garantire la massima durabilità delle strutture e facilità di ispezione e manutenzione. Gli impalcati sono stati suddivisi in diverse tratte, in funzione delle luci di campata e della larghezza della piattaforma stradale.
2. La zona di svincolo sulla A1 sul tracciato della TEEM-A58
Arrivati su P10 il viadotto VI005 si allarga, fino a raggiungere i 32 m, per accogliere il futuro accesso dalla TOEM e la rampa di accesso dalla A1. Quest’ultima è realizzata con un impalcato di larghezza ridotta, che si biforca per realizzare l’accesso dall’A1, sia in direzione Milano che Bologna. Sempre da pila P10, il viadotto VI004 prosegue a larghezza costante fino ad incrociare l’A1. Prima di superare l’autostrada, si dirama nella rampa di svincolo in direzione Milano e, raggiunta la spalla 1, scende fino a raccordarsi nella direzione Bologna.
3. La nuova Tangenziale Est Esterna di Milano A58
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Viadotti autostradali 72 m, e gli impalcati alti, con altezza media travi pari a 4 m su luci fino a 120 m. Le sezioni, nei tratti principali, sono tutte a due travi principali ad anima inclinata, poste ad interasse inferiore pari a 5m e realizzate a doppio T composto saldato. In particolare nelle sezioni da 4 m, vista la notevole altezza della sezione delle travi principali, sono previsti giunti longitudinali d’anima. Completano la travata metallica tre travi di spina, tutte di altezza pari a 60 cm ed in schema statico di travi continue sui diaframmi nel tratto di scavalco ferroviario e di semplice appoggio al di fuori di esso. Una di esse è disposta tra le due travi principali, a distanza 4,30 m da esse, le rimanenti due travi di spina servono a limitare la luce dello sbalzo di soletta e sono pertanto posizionate sul lato esterno delle travi principali, sostenute da remi trasversali composti da profili sagomati e collegati alle travi principali. Nelle zone di allargamento si inserisce la terza trave e alcune travi di spina interne aggiuntive. Come si può vedere dalle sezioni, le longherine esterne vengono sostenute da 4A e 4B. La sezione strutturale degli impalcati della A58: la sezione trasversale VI004 (4A) remi composti da profili sagomati e cole quella trasversale VI005 (4B) legati alle travi principali Figure 4A e 4B). I remi, e dunque i diaframmi interni dell’impalcato, hanno interasse costante in tutte le campate pari Ogni tratta ha schema statico longitudinale di trave continua e a circa 6,7 m. Tale regolarità viene interrotta solo in corrisponsi collega alle adiacenti mediante selle Gerber in prossimità deldenza delle pile e delle selle, dove l’interasse si riduce. le pile. In base all’ingombro della sezione strutturale, gli impalLa soletta in c.a. è stata gettata su predalles metalliche, realizcati possono essere suddivisi in due “famiglie”: gli impalcati zate con lamiera spessore 6mm e tralicci prefabbricati, posate bassi, con altezza media travi pari a 2,7 m su luci massime di
Altezza travi (m)
Luci (m)
Lunghezza totale (m)
Peso (t)
Viadotto VI004 SP1-P5
2,7
48+60+72+60+48
240
1.460
Viadotto VI004 P5-P10
2,7
56+56+56+56+48
272
1.700
Viadotto VI004 P10-P16
2,7
48+60+60+60+60+52
340
1.640
Viadotto VI004 P16-P19
4,0
76+160+160+76
472
4.150
Viadotto VI004 P19-SP2
2,7
48+60+60+48
215
960
Cavalletto VI004
-
44+44
88
1.100
Rampa VI022
2,7
48+56
104
240
Viadotto VI005 P10-P16
2,7
48+60+60+60+60+52
340
2.040
Viadotto VI005 P16-P19
4,0
76+160+160+76
472
4.100
Viadotto VI005 P19-SP2
2,7
48+60+60+48
216
950
Cavalletto VI005
-
44+44
88
1.100
Rampa VI023C
2,7
48+72+60+48
228
1.050
Rampa VI023D
2,7
48+48
96
240
Rampa VI024
2,7
48+64+60+60+48
280
720
5. Le caratteristiche tecniche degli impalcati 54
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Viadotti autostradali
6. La sezione tipologica degli impalcati (h = 4 m)
7. La sezione tipologica degli impalcati (h = 2,7 m)
trasversalmente tra le travi principali e le travi di spina, con due sbalzi esterni. Si tratta di una soletta dello spessore di 20 cm che, nella sezione tipica, è armata in entrambe le direzioni principali solo a livello superiore, poiché a lembo inferiore la lamiera delle coppelle è considerata collaborante. Il sistema di vincolo è differente per gli impalcati “bassi” e quelli “alti” in ragione del fatto che questi ultimi scavalcano le linee RFI e devono dunque sottostare a prescrizioni particolari.
9. La sezione interna dell’impalcato con passerella
8. La piattaforma prima del getto
Nel primo caso, gli appoggi sono di tipo standard (fissi, unidirezionali e multidirezionali), della tipologia “Vasoflon”, della FIP Industriale, con l’aggiunta di cilindri esterni “shock transmitters” in grado di dissipare le sollecitazioni impulsive dovute all’azione sismica di progetto. Nel caso degli impalcati maggiori, sono stati invece utilizzati appoggi unidirezionali e multi-direzionali a calotta sferica della serie “Sferopol”, sempre di fornitura FIP, di tipo dielettrico. STRADE & AUTOSTRADE 4-2015
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Viadotti autostradali Le finiture e gli arredi comprendono barriere New Jersey con guard rail H4 integrato sul lato interno degli impalcati e un marciapiede con guardrail H4 e barriera di protezione sull’esterno. Gli impianti tecnici passano tutti all’interno di una “vasca” tecnologica all’interno dei marciapiedi, mentre rimane all’interno della sezione di impalcato la condotta principale dell’impianto di smaltimento acque. L’ispezionabilità interna alla sezione strutturale è garantita da una passerella continua sugli impalcati di scavalco della linea RFI e del fiume Lambro. Tutte le altre tratte sono accessibili dal basso con gru a cesta sfruttando uno stradello per la manutenzione realizzato ad hoc. 10. Vista di una sella Gerber nella zona P16
Gli impalcati maggiori, nella zona di scavalco della linea RFI Gli impalcati sulle luci maggiori sono, sia dal punto di vista tecnico che realizzativo, sicuramente i più significativi. Si evidenziano nel seguito alcune caratteristiche peculiari di queste strutture. Innanzitutto la sezione trasversale. In questi impalcati i remi esterni sono stati mantenuti esteticamente identici a quelli lungo il resto degli impalcati ma, data altezza maggiore delle travi principali, risultano appoggiati circa a 2/3 dell’altezza dell’anima. In questo caso, il carico dei remi sulle anime è stato ripreso e trasferito attraverso gli irrigidenti interni della struttura dimensionati per essere adeguatamente flesso-rigidi. Altro aspetto significativo è legato alle selle Gerber, un dettaglio molto complesso che garantisce l’appoggio agli impalcati adiacenti. All’estremità degli impalcati sono stati infatti realizzati dei “nasi” di appoggio con diaframmi speciali a doppia anima, sui quali sono installati gli apparecchi di appoggio degli impalcati adiacenti. Questo dettaglio è stato poi replicato in scala ridotta anche sulle altre tratte. Particolare è anche la campata di scavalco delle linee ferroviarie Alta Velocità e storica. L’attraversamento ha richiesto di realizzare le campate di scavalco, seguendo criteri di progettazione e costruzione specifici, in accordo alle relative istruzioni dell’Ente Gestore RFI.
Ricordiamo tra gli altri le limitazioni sulla deformabilità delle travi principali per i carichi accidentali che si limitano a L/700 anziché l’usuale L/500, lo schema statico delle travi di spina realizzato come trave continua sugli appoggi offerti dai diaframmi intermedi invece che travi in semplice appoggio, come previsto invece nelle altre tratte, lo schema di calcolo infine delle delle solette in c.a. per le quali le lamiere delle coppelle non sono state considerate collaboranti e, dunque, è stata inserita un’armatura inferiore sia in direzione longitudinale che trasversale. Caratteristica peculiare di questi impalcati sono infine senza dubbio le imponenti pile a cavalletto, studiate per sostenere la struttura in una zona in cui lo spazio a terra non sarebbe stato sufficiente a disporre delle classiche pile in c.a.
Le pile a cavalletto Il tracciato dei viadotti VI004 e VI005 è intersecato, con direzioni diverse, dal fiume Lambro e dalle linee RFI. Tale incrocio determina uno spazio troppo ridotto per consentire la disposizione di più di una fondazione per il sostegno della struttura. In questo modo però si sarebbero ottenute due campate di oltre 160 ciascuna, una per l’attraversamento del fiume Lambro e una per l’attraversamento della linea ferroviaria.
11. I cavalletti nelle ultime fasi costruttive 56
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Viadotti autostradali
12. Il prospetto di progetto dei cavalletti 13A, 13B e 13C. Le sezioni di progetto dei cavalletti: la sezione di innesto (13A), la sezione tipica in prima fase (13B) e la sezione tipica completa (13C)
La soluzione tecnica studiata, che poi ha dato il carattere distintivo a tutta la tratta, è stata quella di realizzare invece una pila a cavalletto per ciascuna carreggiata poggiata sullâ&#x20AC;&#x2122;unica fondazione realizzabile ma, con la conformazione a V molto aperto, capace di fornire al viadotto due appoggi a interasse 80 m, modificando quindi le due luci di 160 m in tre luci rispettivamente di 120, 80 e 120 m. Si tratta di strutture incastrate su un unico plinto di dimensioni eccezionali, 33 m per 24 m, fondato con 68 pali di diametro 1,5 m, lunghi 25 m ciascuno.
14. La struttura interna del cavalletto STRADE & AUTOSTRADE 4-2015
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15. Vista da drone di un campo di assemblaggio dei conci per il sollevamento con gru 17. Il sollevamento in notturna degli impalcati di scavalco A1
Ciascun concio di base ha una superficie di contatto pari a 140 m2 ed è ancorato con 168 tirafondi M36 cl. 10.9 e quattro tacchi di taglio. Dal concio di base si diramano due braccia lunghe circa 40 m, ciascuna con sezione di partenza esagonale irregolare che si rastrema salendo fino ad incontrare il fondo dell’impalcato con una sezione rettangolare. La sezione di progetto dei cavalletti è abbastanza complessa, come si può vedere nelle Figure 13A, 13B e 13C. È stata studiata una soluzione molto particolare per soddisfare sia le esigenze statiche che quelle di montaggio. Il cavalletto ha infatti due strutture portanti collaboranti, concentriche, che sono state realizzate in due fasi differenti. La prima è una trave reticolare centrale che comprende il fondo e la lamiera superiore del cavalletto, collegate da due pareti interne, così da realizzare una sezione triangolare. Questa struttura costituisce innanzitutto l’ossatura su cui costruire il cavalletto. La trave reticolare è infatti in grado di portare il suo peso e quello dell’intero impalcato, prima del getto della soletta. La seconda parte, che completa le braccia del cavalletto, è quella del rivestimento strutturale esterno. Si tratta delle lamiere di completamento della sezione, che, una volta installate, collaborano in parallelo con la travatura reticolare per sostenere i carichi di progetto agenti da quella fase in poi (geto della soletta, permanenti portati, carichi da traffico, ecc.).
16. Il sollevamento del primo braccio del cavalletto lato Nord 58
Grazie a questa soluzione, ciascun braccio del cavalletto è stato premontato a terra, sollevato e collegato al concio di base nella sola configurazione reticolare. Successivamente sono state posate, fermate con giunti bullonati provvisori e saldate le lamiere esterne. Quest’ultima fase di predisposizione e saldatura delle lamiere esterne si è potuta prevedere in sovrapposizione con le fasi di appoggio dell’impalcato al cavalletto, grazie alla presenza della struttura reticolare. Nella zona di innesto con l’impalcato, l’incastro è realizzato mediante saldatura a piena penetrazione del cavalletto al fondo, che in questa zona è chiuso. All’interno del ponte sono stati predisposti adeguati diaframmi aggiuntivi per garantire la continuità strutturale. La struttura è poi completata da un camminamento interno che consente, partendo dalla base delle due braccia, di raggiungere il cassone dell’impalcato e successivamente percorrerlo per tutta la sua lunghezza.
Le fasi di montaggio Il montaggio degli impalcati della TEEM, nella zona di Melegnano è stato realizzato in tempi molto ridotti, procedendo su diversi fronti contemporaneamente. Una buona parte delle strutture, dove era consentito dall’orografia e dalle luci tra le opere civili, è stata montata mediante sollevamento da terra con autogru di grande portata. I cassoni sono stati dunque pre-assemblati a terra e sollevati, utilizzando appoggi intermedi provvisori in prossimità delle selle Gerber. Sempre con lo stesso principio, ma con una procedura più complessa, sono state montate le due campate di scavalco sull’Autostrada A1. In questo caso i cassoni, premontati a terra, sono stati spostati sulla carreggiata autostradale, durante una notte di chiusura al traffico, mediante carrelloni motorizzati e, una volta disposti a ridosso delle zone di appoggio, sono stati portati in quota. La parte più spettacolare del montaggio è stata senz’altro quella che, date le condizioni al contorno, è stata prevista e realizzata per gli impalcati di scavalco della linea RFI. Tali strutture sono state infatti varate di punta alla quota delle pile in c.a.. Per eseguire questa delicatissima operazione è sta-
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Viadotti autostradali avambecco sono stati sollevati a quota di varo posizionandoli sulle rulliere di scivolamento. L’insieme avambecco e impalcato, lungo 210 m e del peso di 2.400 t, è stato spinto mediante argani di grande portata, oltre le linee ferroviarie, superando uno sbalzo massimo pari a 90 m. Questa operazione è stata eseguita sempre in notturna, sfruttando le ore di assenza di traffico sulle linee RFI. Ovviamente, la stessa procedura è stata eseguita due vol18. Vista del “treno te: prima per la via Nord e poi per la di varo” con il sistema via Sud. Al termine del varo, gli imdi spinta in quota palcati sono arrivati a ridosso dei cavalletti ancora in fase di montaggio. Le porzioni restanti di impalcato sono state sollevate per macroconci e posate su pile provvisorie disposte attorno alle braccia delle forcelle. A questo punto è iniziata la delicata fase di calaggio dell’impalcato sui cavalletti. Le strutture sono state affiancate sfruttando gli appoggi offerti dalle pile provvisorie e, una volta in posizione, sono state realizzate le saldature. Successivamente, è stato eseguito il sollevamento dei conci della campata di scavalco sopra il fiume Lambro, operando con gru di grande portata dalle sponde opposte.
19. La testa di varo con avambecco
Conclusioni to predisposto un campo di varo sopraelevato a circa 20 m dal piano campagna, sfruttando tutte le pile esistenti e alcune pile provvisorie aggiuntive. Nella zona a destra della linea ferroviaria le travate metalliche sono state preassiemate a terra in macroconci, circa 30/35 m, l’avambecco è stato costruito per intero e poi macroconci ed
Tutte le opere sono state completate e collaudate tra il 10 Febbraio e il 17 Aprile 2015 (si veda articolo a pag. 60). * Professore Ingegnere Amministratore Unico di Seteco Ingegneria Srl ** Ingegnere Collaboratore di Seteco Ingegneria Srl
20. Il sollevamento con grandi gru delle ultime sezioni di impalcato sul fiume Lambro STRADE & AUTOSTRADE 4-2015
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Ponti & Viadotti
Il collaudo del viadotto Lambro
SULLA A58, INDAGINI DINAMICHE E PROVE DIRETTE DI CARICO PER LA VERIFICA DELL’OPERA INAUGURATA IL 16 MAGGIO SCORSO
I
1. Vista del Viadotto Lambro tra la pila P18 e il cavalletto metallico
Carmelo Gentile*
Roberto Gentile**
l viadotto Lambro, costituito da due vie di corsa (tre corsie più emergenza per senso di marcia) aventi lunghezza di oltre 1.600 m ciascuna, rappresenta l’opera d’arte di maggiore impegno della nuova Tangenziale Est Esterna di Milano, TEEM-A58 (si veda articolo a pag. 52). Nell’ambito dei controlli predisposti per il collaudo del viadotto, inaugurato il 16 Maggio 2015 (si veda articolo a pag. 20) , le differenti tratte dell’opera sono state oggetto di un esteso programma di prove dirette di carico e indagini dinamiche, eseguito da personale tecnico specializzato del settore Vibrazioni e Monitoraggio Dinamico di Strutture (Laboratorio Prove Materiali, Politecnico di Milano) nei mesi di Febbraio-Aprile 2015. La presente nota, una volta descritto sinteticamente il viadotto e il programma d’indagini in scala reale eseguito a supporto del collaudo, descrive i risultati principali della sperimentazione con riferimento alla tratta del viadotto di maggiore importanza strutturale, denominata VI004 P16-P19 (Figura 1) e caratterizzata
2. Vista del Viadotto Lambro in fase di costruzione (dalla pila P10) 60
dalla presenza di una pila a cavalletto rovescio in acciaio che supporta le due campate di maggiore luce (117,70 m) a scavalco del fiume Lambro e delle linee ferroviarie Milano-Bologna e Milano-Codogno.
Descrizione del viadotto e delle indagini di collaudo Il viadotto Lambro appartiene al Lotto Sud della TEEM-A58 (tra Paullo a Cerro al Lambro) ed è ubicato tra il casello di Vizzolo Predabissi e la connessione con l’Autostrada l’A1 (MelegnanoCerro). L’imponente viadotto, con impalcati in struttura mista acciaio-calcestruzzo supportati da pile e spalle in calcestruzzo armato, consta di due vie di corsa: la carreggiata Sud (VI004), articolata sulla lunghezza complessiva di oltre 1.600 m attraverso la successione di cinque viadotti, denominati VI004 SP1-P5, VI004 P5-P10, VI004 P10P16, VI004 P16-P19 e VI004 P19-SP2. La continuità tra i viadotti successivi è realizzata attraverso selle Gerber disposte in prossimità delle pile P5, P10, P16 e P19; la carreggiata Nord (VI005) è parallela alla Sud (Figura 2) tra la spalla terminale SP2 e la pila P10 (con viadotti denominati VI005 P10-P16, VI005 P16-P19 e VI005 P19-SP2 e strutturalmente simili agli omologhi in carreggiata Sud). Da pila P10 si dipartono le rampe di collegamento con l’Autostrada A1, aventi tracciato curvilineo e denominate VI023C e VI024. Il programma delle indagini in scala reale funzionale al collaudo statico [1] delle opere in esame ha compreso prove dirette di carico su tutte le tratte del viadotto ed estese indagini dinamiche sui viadotti VI004 SP1-P5, VI004 P16-P19 e VI024 caratterizzati dalle maggiori luci a scavalcamento di A1 (VI004 SP1-P5 e VI024), del fiume Lambro e delle linee ferroviarie (VI004 P16-P19). Le misure sperimentali, eseguite a cura del settore Vibrazioni e Monitoraggio Dinamico di Strutture (Laboratorio Prove Materiali, Politecnico di Milano), hanno richiesto 25 giornate lavorative e sono state completate il 17 Aprile 2015.
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3. La pianta e il profilo longitudinale del viadotto VI004 P16-P19 (dimensioni in mm)
4. La sezione trasversale dell’impalcato del viadotto VI004 P16-P19 (dimensioni in mm)
In particolare, la sperimentazione dinamica è stata eseguita in condizioni operative o di vibrazione ambientale (ovvero con eccitazione costituita da micro-tremori, traffico, vento, ecc.) seguendo una prassi ormai da tempo consolidata in ambito internazionale [2-7]. Le indagini, finalizzate ad identificare le caratteristiche dinamiche (frequenze proprie, smorzamenti e deformate dei modi principali di vibrare), hanno avuto il duplice obiettivo di: essere di supporto al collaudo attraverso il controllo che almeno il periodo fondamentale (la prima frequenza naturale) dell’opera fosse confrontabile con quanto previsto in progetto [1]; essere un riferimento affidabile nelle fasi di gestione e manutenzione programmata dell’infrastruttura. A tal proposito, si ricorda che le frequenze naturali e le deformate modali corrispondenti sono grandezze direttamente correlate allo “stato” della struttura in quanto sono univocamente specificate dalla distribuzione di masse e rigidezze: ciò implica, ad esempio, che ad una diminuzione locale di rigidezza corrispondano variazioni locali in alcune deformate modali nonché diminuzioni di alcune frequenze naturali. Di conseguenza, la variazione delle caratteristiche dinamiche del viadotto, individuata attraverso la ripetizione delle indagini dinamiche ad intervalli temporali prefissati, potrà consentire l’individuazio-
ne di eventuali anomalie nel comportamento strutturale e la programmazione degli interventi di manutenzione più idonei a ripristinare il normale comportamento dell’infrastruttura. Una questione da considerare con grande attenzione riguarda le caratteristiche dinamiche che, nella pratica, possono effettivamente consentire una diagnosi precoce dell’insorgere di comportamenti strutturali anomali e/o danneggiamenti. È infatti noto nella letteratura scientifica che variazioni delle frequenze naturali sono spesso determinate non solo da variazioni di massa e rigidezza ma anche da variazioni nelle condizioni ambientali e di temperatura [8-11]. Distinguere nel quadro di variazione delle frequenze naturali gli effetti di un’anomalia strutturale può pertanto risultare assai incerto, a meno di non disporre di sistemi di monitoraggio dinamico permanente [8, 9 e 11]. Viceversa, come dimostrato ad esempio in [11 e 12], le variazioni delle deformate modali sono assai più indicative dell’insorgere di anomalie e/o di variazioni di rigidezza localizzate e sembrano, di conseguenza, le grandezze più idonee a guidare la manutenzione programmata in base alla ripetizione di indagini dinamiche ad intervalli prefissati.
5. Vista del cavalletto metallico del viadotto VI004 P16-P19
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Collaudi Nella presente nota sono sintetizzati i risultati delle indagini condotte su una delle tratte principali del viadotto Lambro: VI004 P16-P19. Il viadotto VI004 P16-P19 (Figure 1, 3, 4 e 5) è costituito da cinque campate e ha lunghezza complessiva di 475,90 m, a cui vanno aggiunti due sbalzi di circa 6,80 m ai lati delle pile P16 e P19, terminanti ciascuno con una sella Gerber; le due selle Gerber forniscono l’appoggio alla campata finale del viadotto precedente VI004 P10-P16 e alla campata iniziale del successivo tratto VI004 P19-SP2. Il viadotto è caratterizzato dalla presenza di una pila a cavalletto rovescio in acciaio (Figure 1, 3, 4 e 5), posizionata tra le pile in calcestruzzo armato ordinario P17 e P18, che definisce gli allineamenti di appoggio denominati PFS (verso la pila P17) e PFD (verso la pila P18). L’impalcato del viadotto VI004 P16-P19 è realizzato in struttura mista acciaio-calcestruzzo con tracciato planimetrico in curva a raggio costante e ha schema statico in esercizio di trave continua su quattro appoggi fissi (appoggi sulle pile P16, P17, P18 e P19) e due appoggi cedevoli elasticamente (appoggi PFS e PFD in corrispondenza della pila a cavalletto in acciaio), con luci approssimativamente pari a 76,60+117,70+87,40+117,70+76,50 m (Figura 3). Le due campate di luce maggiore poste ai lati del cavalletto metallico realizzano lo scavalcamento del fiume Lambro (campata P17-PFS) e di linee ferroviarie locali e AV (campata PFD-P18). La sezione resistente d’impalcato (Figura 4) comprende due travi metalliche principali, a doppio T e realizzate per composizione saldata, con anime inclinate di altezza pari a 4,00 m e poste ad interasse inferiore di 5,00 m. Tra le due travi principali e in corrispondenza dei due sbalzi dell’impalcato sono presenti tre travi di spina aventi altezza di 60 cm. Le travi principali sono collegate trasversalmente tramite diaframmi reticolari, disposti ad interasse variabile di 6,00 m e 7,00 m. La sezione di ogni diaframma è caratterizzata da puntoni inclinati laterali, realizzati con elementi in composizione saldata. Gli elementi interni dei diaframmi sono costituiti da composizioni di profili angolari ad ali uguali. Una maglia reticolare di controvento inferiore, avente larghezza 5,00 m e passo longitudinale pari a quello dei diaframmi, rappresenta il completamento dell’ideale profilo chiuso della sezione trasversale d’impalcato.
L’impalcato è caratterizzato da una larghezza di 21,45 m, che si mantiene costante per l’intera lunghezza del viadotto, su cui trovano alloggiamento una carreggiata a tre corsie di marcia (oltre a corsia di emergenza e banchina) ed un marciapiede sul lato della corsia lenta. La soletta in calcestruzzo armato ordinario ha spessore costante di 20 cm ed è stata gettata su lastre metalliche tralicciate e saldate alle piattabande superiori delle travi. Il sistema di connessione tra la soletta e le travi è realizzato mediante pioli connettori di tipo Nelson.
Il viadotto VI004 P16-P19: le prove dirette di carico
Le prove dirette di carico del viadotto sono state condotte il 27 Marzo 2015 secondo le quattro configurazioni di carico illustrate in Figura 7 e aventi l’obiettivo di raggiungere momenti positivi nelle campate maggiori e momenti negativi in continuità prossimi ai massimi valori di progetto. Più in dettaglio: la prima prova diretta di carico (38 automezzi pesanti disposti su tre file per un carico totale di circa 15.800 kN, Figura 7) ha impegnato le due campate maggiori P17-PFS e PFD-P18 in modo da determinare su entrambe una sollecitazione flessionale positiva dell’ordine del massimo valore di progetto; la seconda configurazione di carico (32 automezzi pesanti disposti su tre file, Figure 6 e 7) ha impegnato le campate PFS-PFD e PFD-P18 in modo da sollecitare la struttura a massimo momento negativo in corrispondenza dell’appoggio PFD; la terza prova di carico (26 automezzi pesanti disposti su tre file, Figura 7) ha impegnato le campate P16-P17 e P17-PFS in modo da determinare nella zona in appoggio su pila P17 una sollecitazione flessionale negativa prossima al massimo valore di progetto; l’ultima configurazione di carico (15 automezzi pesanti disposti su tre file, Figura 7) ha, infine, impegnato la campata PFS-PFD, centrata sulla pila metallica a cavalletto. Durante l’intera sessione di collaudo, l’evoluzione nel tempo degli spostamenti è avvenuta in modo regolare e ha seguito progressivamente e proporzionalmente le successive fasi di carico e scarico a ritroso, come esemplificato nelle Figure 8A e 8B per gli spostamenti misurati in corrispondenza della mezzeria della campata PFD-P18 durante le prime due prove di carico. Per quanto riguarda i valori estremali di spostamenti e residui osservati durante le misure, si può osservare che: il massimo spostamento, misurato nella mezzeria della campata P17-PFS durante la prima configurazione di carico, è stato pari a −149,8 mm (ovvero inferiore ad 1/700 della luce della medesima campata); gli spostamenti residui misurati nelle mezzerie delle campate direttamente caricate sono stati generalmente inferiori al 10%; gli spostamenti massimi osservati in corrispondenza degli appoggi sono stati estremamente contenuti e accompagnati da residui allo scarico pressoché nulli o trascurabili. 6. Vista dell’impalcato VI004 P16-P19 durante la seconda prova di carico 62
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7. La sintesi delle prove dirette di carico eseguite sul viadotto VI004 P16-P19 (dimensioni in mm)
8A e 8B. Lâ&#x20AC;&#x2122;evoluzione nel tempo degli spostamenti misurati in mezzeria della campata PFD-P18 durante le prove dirette di carico: la prima (8A) e la seconda condizione di carico (8B) STRADE & AUTOSTRADE 4-2015
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Collaudi Il viadotto VI004 P16-P19: indagini dinamiche Le indagini dinamiche, finalizzate alla determinazione sperimentale delle caratteristiche dinamiche modali (frequenze naturali, smorzamenti e deformate modali), sono state condotte in accordo sia con le raccomandazioni UNI [13] sia con le più recenti istruzioni internazionali [14] emesse nel 2009 dal Laboratoire Central des Ponts et Chaussèss. Al fine di ottenere un’accurata ricostruzione spaziale delle deformate modali dell’impalcato, è stata adottata la disposizione dei sensori di misura (accelerometri) illustrata in Figura 9, con 30 posizioni di misura verticali appartenenti alle campate P17-PFS (a
scavalco del fiume Lambro), PFS-PFD e PFD-P18 (a scavalco della ferrovia) e 15 posizioni di misura orizzontali trasversali delle medesime campate del viadotto. Tale disposizione è stata ottenuta attraverso tre distinte configurazioni di misura (Figura 9). La strumentazione di misura dei segnali era costituita da: sistema di acquisizione dati a 24 canali con sei schede NI 9234 (canali: quattro; risoluzione: 24 bit; frequenza di campionamento: fino a 50 kHz/canale); accelerometri piezoelettrici Wilcoxon Research 731A (sensibilità: 10 V/g; accelerazione di picco: ±0,5 g), completi di modulo di alimentazione Wilcoxon Research P31.
9. La disposizione dei punti di misura delle accelerazioni sull’impalcato del viadotto VI004 P16-P19 (dimensioni in mm) 64
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10A e 10B. Tipiche accelerazioni registrate sull’impalcato del viadotto VI004 P16-P19 per effetto di micro-tremori (10A) e micro-tremori e transito di un automezzo pesante (10B)
La risposta dinamica del ponte è stata registrata, per ogni configurazione di misura, per una durata di 6 ore con passo temporale Δt = 0,005 s (frequenza di campionamento pari a 200 Hz). Durante le prime 3 ore d’acquisizione, la risposta della struttura è stata registrata - per ciascuna configurazione di misura - in condizioni puramente ambientali, ovvero con eccitazione prevalentemente costituita dai microtremori indotti dalle attività di cantiere e dall’esercizio delle linee ferroviarie sottostanti alla campata PFD-P18 del viadotto. Nelle 3 ore successive, anche al fine di simulare il normale esercizio viario, l’eccitazione era costituita anche dal transito ripetuto di uno o più automezzi pesanti. Le Figure 10A e 10B esemplificano, con riferimento a finestre temporali aventi durata di 600 s, storie temporali tipiche delle accelerazioni registrate nella posizione A26 (campata PFD-P18 lato Nord, Figura 9) per effetto dei soli microtremori (Figura 10A) e per effetto dell’azione combinata dei microtremori e del transito di un automezzo pesante (Figura 10B). L’esame delle Figure 10A e 10B evidenzia che i micro-tremori indotti dall’esercizio ferroviario provocano sull’impalcato del viadotto accelerazioni tutt’altro che trascurabili, dell’ordine di 2-3 cm/s2 (Figura 10A); l’effetto dei microtremori è, inoltre, evidente anche quando un automezzo pesante transita sull’impalcato (Figura 10B). Tale circostanza - importante soprattutto ai fini della ripetizione delle indagini a fini di manutenzione programmata - conferma che l’impiego dell’eccitazione ambientale risulta la metodologia sperimentale più adatta per la caratterizzazione dinamica del viadotto in esame, avente frequenza fondamentale attesa inferiore ad 1 Hz e già esposto a livelli non trascurabili di eccitazione ambientale. L’identificazione dei parametri modali dell’opera è stata effettuata con riferimento a finestre temporali di 3.600 s in quanto tale durata soddisfa le raccomandazioni della letteratura scientifica [15] e tecnica [13 e 14] per l’applicabilità e l’accuratezza
delle tecniche numeriche di analisi modale in condizioni operative. Essendo, infatti, il periodo fondamentale dell’opera (Figura 11) pari a circa 1,14 s (f1 = 0,88 Hz), la finestra temporale di 3.600 s adottata risulta pari a oltre 3.000 volte il periodo fondamentale dell’opera e quindi ampiamente superiore a quanto suggerito in letteratura (2.000 volte il periodo fondamentale). Il quadro dei parametri modali identificati nell’intervallo di frequenza 0-2,5 Hz è sintetizzato nelle Figure 11A, 11B, 11C, 11D, 11E, 11F, 11G e 11H, ove sono schematicamente rappresentate le deformate modali identificate nell’ultimo dei sei set di dati da 3.600 s registrati, unitamente alle frequenze naturali corrispondenti. In base al complesso dei risultati in esse presentati è possibile osservare quanto segue: degli otto modi principali illustrati, due sono di prevalente flessione nel piano orizzontale (L), tre sono di prevalente flessione nel piano verticale (B) e tre sono di natura torsionale (T); il modo fondamentale (Figura 11A) è di flessione laterale (combinata a torsione) e ha frequenza propria pari a 0,879 Hz; il primo modo di dominante flessione verticale (Figura 11B) ha frequenza naturale di 0,884 Hz, assai prossima a quella del modo fondamentale; le deformate modali dei primi due modi, aventi frequenze ravvicinate di 0,879 Hz e 0,884 Hz, presentano forma completamente differente e caratterizzata dalla simultanea presenza di atti di moto (componenti di spostamento modale) verticali e trasversali;
11. I modi principali di vibrare identificati nell’intervallo di frequenza 0-2,5 Hz
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il primo modo di prevalente torsione ha frequenza di circa 1,74 Hz (Figura 11F); i modi di prevalente flessione sia laterale che verticale identificati hanno forma regolare e del tutto conforme al complesso schema statico del ponte in esame; i modi torsionali identificati sono anch’essi piuttosto regolari e conformi alle attese, sebbene la forma di alcuni risenta della complessa architettura strutturale dell’opera (schema statico, sezione trasversale d’impalcato aperta, tracciato curvilineo, pendenza trasversale). Va, infine, osservato che le indagini di vibrazione ambientale sono risultate perfettamente ripetibili, nel senso che le stime di frequenze e deformate modali ottenuti da set di dati diversi sono risultate sostanzialmente invarianti. Tale evidenza conduce a raccomandare l’eventuale esecuzione di successive indagini dinamiche in condizioni d’esercizio, ovvero con il ponte aperto al traffico.
In tal caso, si potrà anche utilizzare una strumentazione ridotta rispetto a quella delle prove di collaudo, disponendo accelerometri verticali e orizzontali (con caratteristiche simili a quelli impiegati nelle prove di collaudo) solo sul lato marciapiede della sezione trasversale (posizioni A2, A4, A6, …, A30 e A31A45 in Figura 9). La sperimentazione dinamica ad infrastruttura aperta al traffico appare - oltre che pienamente supportata da considerazioni di accuratezza e ripetibilità - del tutto sostenibile nonché di facile esecuzione in sicurezza e senza interruzione dell’esercizio. * Professore di Tecnica delle Costruzioni del DABC del Politecnico di Milano ** Ingegnere dello Studio Associato Gentile
BIBLIOGRAFIA RINGRAZIAMENTI Gli Autori e il Personale tecnico del Politecnico di Milano desiderano ringraziare gli Ingg. P. Frattino e G. Tagliabue e i Geomm. E. Mamino, M. Zullo e G. Gasparetto della Società Costruttrice Lambro Scarl (Itinera, Impregilo, Pavimental) per il supporto costante e la preziosa collaborazione durante l’esecuzione della campagna sperimentale. Si desidera, inoltre, ringraziare la Direzione Lavori e l’Alta Sorveglianza per la fattiva cooperazione.
DATI TECNICI Concedente: C.A.L. (Concessioni Autostradali Lombarde) SpA Concessionaria: T.E. (Tangenziale Esterna) SpA Contraente Generale: C.C.T. (Consorzio Costruttori TEEM) Affidatario dei Lavori Lotto C: Lambro Scarl (Itinera SpA 97%, Pavimental SpA 2,78%, Salini-Impregilo SpA 0,22%) Fornitura e posa in opera impalcati metallici: Cimolai SpA Direttore Tecnico: Ing. Giorgio Tagliabue di Itinera SpA Progetto definitivo del viadotto Lambro: Ing. Gianpaolo Melis di Sina SpA Progetto esecutivo del viadotto Lambro: Prof. Pierangelo Pistoletti di Seteco Ingegneria Srl Collaudo statico: Ing. Aldo Colombo della Direzione Generale Infrastrutture e Mobilità di Regione Lombardia RUP: Ing. Giacomo Melis di C.A.L. (Concessioni Autostradali Lombarde) SpA Direzione dei Lavori: Ing. Marco Zanetti di M2P Alta Sorveglianza: Ing. Ghezzi di SPEA Ingegneria Europea SpA e Ing. Mariotti di Sina SpA Coordinatore della Sicurezza CSE: Ing. Felice Trimboli di ISA Responsabile Sicurezza RSPP: Ing. Alessandro Scalzotto, CONTEC Direzione Cantiere: Geom. Enzo Mamino di Itinera SpA Responsabile Produzione: Geom. Massimo Zullo, LAMBRO S.c.a.r.l. Durata dei lavori di costruzione degli implcati metallici: Gennaio 2014-Aprile 2015
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[1]. NTC 2008: Norme tecniche per le costruzioni, D.M. 14/01/2008. [2]. A.J. Felber, R. Cantieni - “Introduction of a new ambient vibration testing system: description of the system and seven bridges tests”, EMPA 156’521, Dubendorf, Switzerland, 1996. [3]. C. Gentile, F. Martinez y Cabrera - “Dynamic investigation of a repaired cable-stayed bridge”, Earthquake Engineering & Structural Dynamics, 26: 41-59, 1997. [4]. A. Cunha, E. Caetano, R. Delgado - “Dynamic tests on a large cable-stayed bridge. An efficient approach”, Journal of Bridge Engineering ASCE, 6: 5462, 2001. [5]. C. Gentile. F. Martinez y Cabrera - “Dynamic performance of twin curved cable-stayed bridges”, Earthquake Engineering & Structural Dynamics, 33: 15-34. 2004. [6]. C. Gentile, R. Gentile - “Construction phases and reception tests of the new cable-stayed bridge over the Adda river (Northern Italy)”, In Proceedings 34th IABSE Symposium, (pp. 1-8, CD-ROM), 2010. [7]. F. Magalhães, E. Caetano, Á. Cunha, O. Flamand, G. Grillaud - “Ambient and free vibration tests of the Millau Viaduct: evaluation of alternative processing strategies”, Engineering Structures, 45: 372-384, 2012. [8]. B. Peeters, G. De Roeck - “One-year monitoring of the Z24-Bridge: environmental effects versus damage events”, Earthquake Engineering and Structural Dynamics 30(2): 149-171, 2001. [9]. P. Moser, B. Moaveni - “Environmental effects on the identified natural frequencies of the Dowling Hall Footbridge”, Mechanical Systems and Signal Processing, 25: 2336-2357, 2011. [10]. C. Gentile, A. Saisi - “Operational modal testing of historic structures at different levels of excitation”, Construction and Building Materials, 48: 1273-85, 2013. [11]. C. Gentile, A. Saisi - “Continuous dynamic monitoring of a centenary iron bridge for structural modification assessment”, Frontiers of Structural and Civil Engineering, 9(1): 26-41, 2015. [12]. C. Gentile, N. Gallino - “Condition assessment and dynamic system identification of an historic suspension footbridge”, Structural Control & Health Monitoring, 15, 369-388, 2008. [13]. “UNI 10985 (2002): Vibrazioni di ponti e viadotti. Linee guida per l’esecuzione di prove e rilievi dinamici”. [14]. Laboratoire Central des Ponts et Chaussèss (2009) - “Investigations et èvaluations dynamiques des ponts”. [15]. R. Cantieni - “Experimental methods used in system identification of civil engineering structures”, in Proceedings 1st Int. Operational Modal Analysis Conf. (IOMAC’ 05), pp. 249-60, 2005.
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In Brasile, il ponte strallato sull’Avenida Ayrton Senna
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LAVORI IN CORSO PER I GIOCHI OLIMPICI DI RIO DE JANEIRO 2016 Mario de Miranda*
Marta de Miranda**
na delle infrastrutture più importanti nel piano di sviluppo urbanistico di Rio de Janeiro, in programma per le Olimpiadi Rio 2016, è il collegamento stradale veloce “Transcarioca” tra l’aeroporto internazionale Galeão, nella zona Nord, e la Città Olimpica, situata a Sud-Ovest.
1. La localizzazione del ponte strallato (in rosso) lungo il percorso “Transcarioca” che collega l’aeroporto Internazionale Galeão alla zona Sud-Ovest Barra da Tijuca, e alla Città Olimpica (in giallo) 68
2. Vista aerea del Ponte Strallato sull’Avenida Ayrton Senna e della Laguna di Jacarepaguá
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3. La sezione trasversale dell’impalcato
Il nuovo percorso stradale ha una corsia preferenziale per gli autobus (Bus Rapid Transit, BRT) che permetterà, anche dopo l’evento sportivo, di diminuire il traffico nel centro della città, e creare un corridoio più rapido che trasporterà ogni giorno 320.000 persone lungo il percorso di 39 km, attraversando 27 quartieri. Appena prima di arrivare alla Città Olimpica, la Transcarioca attraversa la Laguna di Jacarepaguà, area preservata e ricca di vegetazione che necessitava di un attraversamento che compromettesse il meno possibile l’ambiente circostante. Per evitare di intervenire all’interno della laguna con pile provvisorie o definitive, la soluzione migliore è risultata la costruzione di un ponte strallato che consentisse di superare la grande luce con facilità con uno spessore d’impalcato limitato a 1,90 m e che, grazie al metodo costruttivo a sbalzo, permettesse di rispettare i limiti ambientali e di completare l’opera nei tempi previsti.
La concezione strutturale Il ponte appartiene alla Avenida Ayrton Senna che scavalca la Laguna di Jacarepaguà nella zona Nord di Barra da Tijuca, nel municipio di Rio de Janeiro, nell’area della Città Olimpica. La volontà di preservare il più possibile l’area ricca di mangrovie ha indotto ad evitare di collocare pile e fondazioni in alveo e ha suggerito di scavalcare la laguna senza appoggi intermedi. Il ponte ha tre luci con interassi degli appoggi pari a 39+130+39 m e una lunghezza totale di 213,60 m. La struttura dell’opera, ad eccezione dei due elementi metallici nelle antenne (di cui si parlerà in seguito), è interamente in calcestruzzo armato precompresso ed è formata dai seguenti elementi: un sistema di fondazioni basate su pali trivellati e blocchi in calcestruzzo armato; quattro pile principali su cui appoggia l’impalcato; quattro antenne, con sezione triangolare e profilo rastremato;
4. Vista del ponte strallato durante le ultime fasi di finitura, prima dell’inaugurazione STRADE & AUTOSTRADE 4-2015
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5. Le armature della trave longitudinale e il tubo forma dello strallo
un impalcato formato da due travi laterali a sezione piena, una serie di traversi e una soletta; un sistema di stralli, ubicati in due piani verticali paralleli. L’impalcato, gettato in opera concio per concio, porta sei corsie di marcia, incluse le corsie preferenziali BRT, e ha una larghezza totale di 24,60 m. L’impalcato è continuo tra le due spalle, quindi privo di giunti intermedi, ed alle estremità è dotato di due contrappesi che garantiscono l’equilibrio delle componenti verticali delle forze degli stralli per tutti i carichi frequenti, e di una serie di tiranti che garantiscono l’equilibrio anche per i carichi eccezionali allo stato limite ultimo. La sezione trasversale dell’impalcato (Figura 3) è formata da una coppia di travi longitudinali con forma trapezoidale con superfici laterali curve, che supportano una soletta di spessore
7. Vista dell’antenna in cls e dell’elemento metallico di ancoraggio degli stralli 70
6. La fase di messa in opera delle armature della soletta
differenziato nella campata centrale e nelle laterali, più corte, al fine di garantire l’equilibrio durante la costruzione, evitando flessioni nelle antenne; ogni concio è inoltre irrigidito con travi trasversali. La forma è di semplice esecuzione, con minima superficie esposta ed è risultata di buone caratteristiche aerodinamiche. La struttura dell’impalcato è precompressa sia longitudinalmente sia trasversalmente attraverso cavi longitudinali dislocati in guaine pre-annegate nel calcestruzzo delle travi laterali, e cavi trasversali, alloggiati nei traversi. Per le antenne, ossia l’elemento formale di più diretta visibilità per gli utenti del ponte, l’idea era di realizzare - oltre che elementi strutturali efficienti anche oggetti di buona qualità formale. Sono quindi state disegnate delle antenne affusolate e con sezione triangolare: essenziali, ma non banali.
8. La fase di installazione degli elementi metallici delle antenne STRADE & AUTOSTRADE 4-2015
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9. L’arrivo in cantiere dell’elemento metallico dell’antenna
10. Il sollevamento dell’elemento metallico con autogru
11. Le opere di finitura sugli elementi metallici delle antenne
Il problema tecnologico dell’ancoraggio degli stralli e del trasferimento delle loro forze alle strutture in calcestruzzo è stato risolto efficacemente utilizzando una struttura metallica, ubicata in sommità di ciascuna delle quattro antenne e in esse inglobate, che ha permesso di contenere le dimensioni delle sezioni superiori di questi elementi, consentendo di realizzarne la forma desiderata e di mantenere al tempo stesso l’uniformità formale del materiale. Il montaggio di questi elementi, del peso di 23 t, è stata una delle fasi più interessanti della costruzione: sollevare un elemento metallico di questa mole, installarlo su una piastra ancorata sulla testa di un’antenna all’altezza di 30 m, con tolleranze minime di verticalità, può creare qualche esitazione. Gli elementi, di lunghezza 12 m e larghezza 3 m, sono arrivati in cantiere su tir per trasporti eccezionali, e poi sollevati e ruotati in posizione verticale con una coppia di autogru. Durante il primo giorno di sollevamento le operazioni sono state interrotte a causa del forte vento, che non avrebbe permesso di effettuare l’installazione dell’elemento in totale sicurezza, ma il giorno successivo si è riusciti a portare a termine l’operazione senza ostacoli. Gli stralli sono realizzati con trefoli paralleli e protetti con una guaina in polietilene ad alta densità, e sono stati installati con la seguente modalità: posizionamento degli ancoraggi e dei tubi forma nell’impalcato con le inclinazioni di progetto, con minime tolleranze; questa fase è spesso critica ed ha richiesto un preciso studio della procedura di collocazione, controllo dell’inclinazione e fissaggio alle casserature; sollevamento della guaina tramite gru (Figura 12); fissaggio della guaina sull’antenna e sull’impalcato, lasciando all’estremità inferiore uno spazio per poter passare i trefoli (Figura 13);
12. Il sollevamento della guaina di protezione dei trefoli degli stralli STRADE & AUTOSTRADE 4-2015
13. La fase di installazione dei trefoli sull’impalcato. Il tubo anti vandalismo rimane sollevato per il passaggio dei trefoli 71
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installazione e ancoraggio dei trefoli all’estremità superiore e tensionamento inferiore con forza iniziale minima; tensionamento fino alla forza di progetto; chiusura del tubo anti vandalismo. Questa operazione ha richiesto all’inizio della costruzione circa otto ore di lavoro per ogni strallo, ridotte a quattro verso la fine dell’opera.
Le fasi costruttive La costruzione è avvenuta secondo uno schema ormai consolidato nei ponti strallati, e cioè attraverso il metodo degli sbalzi successivi bilanciati, secondo le seguenti fasi: realizzazione delle sottostrutture; realizzazione delle antenne in calcestruzzo fino alla quota di 30 m; montaggio dell’elemento metallico di ancoraggio degli stralli nelle antenne; getto della parte finale delle antenne; costruzione a sbalzo simmetrico, su quattro fronti, dei due impalcati, in conci di 7 m. Per ogni concio sono previste le seguenti sotto-fasi, ripetute ogni volta (Figura 14): avanzamento della treliça, ossia del “carro di getto” e fissaggio nella posizione a sbalzo; controllo topografico per il posizionamento del cassero; posizionamento del cassero; posizionamento delle armature e dei tubi forma degli stralli; posizionamento delle guaine longitudinali e trasversali; posizionamento dei cavi di precompressione; getto del calcestruzzo (Figura 15); maturazione e cura; precompressione trasversale e longitudinale; abbassamento del cassero e avanzamento del carro di getto; montaggio dei due stralli del concio (monte e valle); esecuzione del concio terminale dell’impalcato di riva, con il contrappeso;
realizzazione del giunto tra impalcato laterale e concio terminale; continuazione dell’impalcato della campata centrale; applicazione di una coazione longitudinale per contrastare le future deformazioni per ritiro e viscosità, e successiva chiusura in chiave dell’impalcato centrale. Tutte le fasi esecutive, circa 160, sono state dettagliate da DMA Studio de Miranda Associati in un progetto di costruzione, che comprendeva la definizione e il controllo di deformazioni, controfrecce, forze negli stralli, così come il progetto delle attrezzature speciali necessarie per la costruzione, quali i puntoni provvisori, i vincoli temporanei, i contrasti per le coazioni imposte. La costruzione ha rispettato il cronogramma presentato in fase di progetto, i tempi di getto dei conci sono diminuiti notevolmente con l’aumentare dell’esperienza delle squadre di lavoro, coordinate da un team che ha controllato la qualità delle lavorazioni in cantiere, la coerenza tra progetto e costruzione, e verificato le deformazioni e gli spostamenti di ogni concio dell’impalcato e del mastro, per tutta la durata della costruzione. Il primo concio ha avuto un tempo di lavorazione, comprensivo di tutte le sotto-fasi sopraccitate, di 15 giorni, mentre gli ultimi sono arrivati ad un ritmo di un concio a settimana. La collaborazione costante tra Impresa e Studio di progettazione anche nelle fasi di controllo dell’esecuzione ha permesso di rispettare tutte le tolleranze previste, di svolgere le operazioni di chiusura centrale dell’impalcato senza problemi e di raggiungere una complessiva regolarità di profilo del ponte. Il ponte è stato aperto al traffico il 24 Dicembre 2013, dopo un periodo di costruzione totale di circa 20 mesi. Le condizioni di lavoro all’interno del cantiere spesso erano complicate: nella stagione estiva a Rio de Janeiro le temperature superano i 40 °C e l’umidità è oltre l’80%. Il livello di controllo delle condizioni di sicurezza dei lavoratori è sempre stato molto alto, quindi tutti gli operai indos-
14. La fase di progetto n° 35: a chiusura laterale avvenuta vengono tensionati gli stralli 5’ 72
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Ponti strallati savano sempre le uniformi da lavoro: maniche e pantaloni lunghi, guanti e casco protettivo. Le condizioni di lavoro, soprattutto per il montaggio delle armature delle travi che richiedeva spesso un intervento all’interno delle stesse, hanno portato ad una diminuzione delle ore dei turni per queste operazioni, e un grande turnover di personale. Per stimolare i lavoratori era stata allestita un’area break con tavoli e attività extra lavorative per riposarsi durante le ore più calde della giornata. Così facendo si è ottenuta una maggiore efficienza, produttività e fidelizzazione dei lavoratori all’Azienda.
Conclusioni Il ponte strallato che attraversa la laguna di Jacarepaguà a Rio de Janeiro è stato considerato dal Committente, ossia il Municipio di Rio de Janeiro, un successo dal punto di vista della progettazione, dello studio del metodo costruttivo, dell’esecuzione, dell’utilità pubblica dell’opera. La costruzione a sbalzo era indispensabile per evitare di danneggiare l’habitat di mangrovie, preservato dalle Autorità ambientali; dovendo attraversare il canale di 130 m e avendo a disposizione meno di due metri per lo spessore dell’impalcato, è risultato logico realizzare una struttura simmetrica, con doppio sostegno di stralli. La scelta del materiale è il risultato di considerazioni di tipo economico: nell’area a disposizione l’accoppiamento tra materiale e sistema costruttivo più economicamente vantaggioso è risultato il calcestruzzo armato. Il progressivo aumento della velocità di esecuzione è il risultato di una buona collaborazione tra Impresa e Progettista, di un buon sistema di formazione delle squadre di lavoro, e di un assiduo controllo della qualità e delle tolleranze di esecuzione. 15. Le operazioni di getto della trave trasversale dell’impalcato * Ingegnere, Partner dello Studio de Miranda Associati, Milano - Professore dell’Istituto Universitario di Architettura di Venezia DATI TECNICI ** Ingegnere, Partner di de Miranda Brasil Ltda, Rio de Janeiro Stazione Appaltante: Municipio di Rio de Janeiro
RICONOSCIMENTI Il progetto generale dell’intervento è dello studio Casagrande Engenharia, di Rio de Janeiro. Il progetto del ponte strallato è del primo degli Autori, e del Geometra Andrea Rando ed è stato sviluppato insieme con il progetto della costruzione dallo Studio de Miranda Associati – Milano, con il contributo degli Ingg. Alessandro De Palma e Elena Gnecchi Ruscone e con l’assistenza tecnica in cantiere dell’Arch. Anna Riga e dell’Ing. Marta de Miranda.
Contraente Generale: Impresa Andrade Gutierrez (AG) di Rio de Janeiro Project Manager: Ing. Peconik e Ing. Gustavo Parente (AG) Progetto Generale: Casagrande Engenharia Progetto esecutivo del ponte: Studio de Miranda Associati Direzione dei Lavori: Municipio di Rio de Janeiro Direzione Cantiere: Ing. Igor Leonardo de Oliveira (AG) Subappaltatori: Protende Ltda San Paolo (precompressione e stralli) Durata dei lavori: 600 giorni Consegna: 24 Dicembre 2013
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Viadotti
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Un nuovo scavalco del Passante di Mestre
IL NUOVO SCAVALCO SUL PASSANTE AUTOSTRADALE DI MESTRE (A4) RIENTRA NELLE OPERE PREVISTE PER IL COLLEGAMENTO DEL NUOVO CASELLO DI MARTELLAGO-SCORZÈ ALLA VIABILITÀ ORDINARIA, È REALIZZATO IN SISTEMA MISTO ACCIAIO-CALCESTRUZZO ED È COMPOSTO DA TRE SEGMENTI: DUE VIADOTTI D’ACCESSO, COSTITUITI DA TRE CAMPATE CONTINUE, E UN VIADOTTO CENTRALE CHE SCAVALCA IL PASSANTE AUTOSTRADALE, REALIZZATO MEDIANTE UNO SCHEMA A TELAIO CON PILE INTERMEDIE A V CHE GENERANO TRE CAMPATE Emanuele Maiorana*
Mario Organte**
Lorenzo Sartori***
Descrizione dell’opera Il viadotto, lungo complessivamente 480 m (tra la progressiva 257+32 e la 737+32), è composto essenzialmente da tre segmenti separati: due viadotti d’accesso rispettivamente lato Martellago e lato Scorzè, di lunghezza pari a 135 m ciascuno, costituiti da tre campate continue di luce 45 m, ed un viadotto centrale che scavalca il passante autostradale di lunghezza pari a 210 m, realizzato mediante uno schema a telaio con pile intermedie a V che generano tre campate di 55, 100 e 55 m (Figure 2 e 3).
I viadotti d’accesso poggiano su pile e spalle in calcestruzzo armato sostenute da pali trivellati del diametro di 1.200 mm; il viadotto centrale è retto da pile in c.a. alle estremità del viadotto e mediante pile metalliche a V che forniscono quattro appoggi elastici intermedi all’impalcato. Tale soluzione permette una luce libera tra le pile di 100 m, consentendo con un’unica campata il sovrappasso del passante e al contempo evitando ogni interferenza delle pile con gli argini del fiume Dese, situato esattamente al di sotto dell’intersezione tra il nuovo viadotto e il passante autostradale.
1. Vista dello scavalco dal passante autostradale 74
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Viadotti
2. Il profilo longitudinale del viadotto
3. La pianta del viadotto con indicati i plinti di fondazione
L’altezza minima sul passante autostradale risulta superiore a 5,10 m nel punto più sfavorevole. La larghezza stradale risulta pari a 10,50 m e sono presenti lateralmente due marciapiedi di larghezza 2 m. Il totale della larghezza stradale, considerando la presenza dei cordoli per guardrail e parapetti, risulta di 16,20 m.
4. La sezione trasversale tipica dei viadotti d’accesso
5. La sezione trasversale tipica del viadotto centrale
Tutto il viadotto viene realizzato in struttura mista acciaiosoletta collaborante in c.a., con altezza delle travi principali pari a 2.500 mm e altezza della soletta pari a 300 mm. I viadotti d’accesso hanno una sezione a due travi principali con trave rompitratta al centro, che ripartisce il carico derivante dalla soletta alle travi principali attraverso i traversi (Figura 4). Il viadotto centrale ha una sezione con tre travi principali, necessarie per irrigidire la struttura a fronte delle luci decisamente più importanti mantenendo l’altezza corrente dell’impalcato (Figura 5). Ciascuna travatura di impalcato è sostenuta da una coppia di pile metalliche aperte a V, realizzate con aste a sezione chiusa e connesse all’impalcato stesso in piena continuità strutturale mediante saldatura (Figura 6). Il particolare schema statico a telaio spaziale che risulta dalle scelte progettuali descritte è vincolato mediante appoggi scorrevoli longitudinalmente sulle pile di estremità e mediante appoggi fissi alla base di una delle due stilate a V e scorrevoli, ma dotati di dispositivi shock transmitter di accoppiamento in caso di eventi sismici, alla base dell’altra stilata. In definitiva, lo schema di vincolo prevede l’assorbimento delle azioni trasversali di esercizio e sismiche su tutte le pile, mentre le azioni longitudinali di esercizio vengono trasmesse al terreno alla base di una delle pile a V; in caso di sisma, le azioni longitudinali vengono trasmesse ad entrambe le basi delle pile a V. La soletta in calcestruzzo, una volta gettata e maturata, assume, oltre al compito di trasferire alle travi principali i carichi verticali di esercizio, anche quello di stabilizzare trasversalmente il telaio, limitandone gli spostamenti orizzontali e trasferendo una parte significativa delle azioni trasversali (vento, sisma, ecc.) alle due pile di estremità. L’impalcato è stato analizzato mediante vari modelli tridimensionali agli elementi finiti (Figura 7) in grado di cogliere l’evoluzione dello stato tensionale durante tutte le fasi costruttive: dall’ossatura metallica isolata alla struttura finale che si avvale della collaborazione della sovrastante soletta in c.a.
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Viadotti Lo sviluppo del sistema di varo in ragione delle condizioni al contorno
6. Il prospetto di dettaglio della pila a V
Particolare attenzione è stata dedicata ai delicati nodi di connessione alle estremità superiori ed inferiori di ciascuna asta delle pile inclinate, mediante modelli numerici di dettaglio (Figure 8 e 9), tali da consentire l’individuazione, oltre che degli 7. Un’immagine complessiva del modello di calcolo nell’assetto finale
stati tensionali massimi, anche di eventuali criticità relative ai fenomeni di instabilità locale e di fatica, essendo in presenza di estese e complesse connessioni saldate.
8. Lo stato tensionale sul nodo di base delle pile a V
Il maggior vincolo da rispettare per il montaggio del viadotto era costituito dalla necessità di montare la porzione di struttura che insiste sul passante in un solo giorno, tempo massimo messo a disposizione dall’Ente concessionario per l’interruzione del traffico. Si è reso quindi necessario montare preliminarmente le porzioni adiacenti della struttura e, in un luogo a parte, la porzione centrale di “chiusura” (ovvero quella che insiste sul passante) che è stata trasportata mediante carrelloni gommati e sollevata nel punto in cui doveva essere solidarizzata solo al momento della chiusura autostradale. Le condizioni di montaggio sono state particolarmente complesse essendo, tra l’altro, i giunti delle travi principali tutti saldati. Di conseguenza, per la solidarizzazione della porzione di struttura sopra il passante con le porzioni adiacenti si è reso necessario predisporre anzitutto un sistema di connessione provvisorio e successivamente delle postazioni temporanee di saldatura in quota, con cui eseguire i collegamenti. Durante le fasi temporanee di montaggio, lo schema statico della struttura era inevitabilmente ben diverso da quello definitivo, sia per le modalità di montaggio scelte per le pile che per la mancanza di collegamento delle travi principali tra porzione centrale e porzioni laterali. Sono state quindi predisposte alcune pile provvisorie utili essenzialmente per assicurare all’impalcato quell’assetto geometrico previsto in progetto a struttura completa, e per consentire la saldatura fra elementi contigui in condizioni di as-
9. Lo stato tensionale sul nodo di connessione della sommità delle pile a V con l’impalcato
10A e 10B. Gli schemi di montaggio 76
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Viadotti
11. La campata a sbalzo su pile provvisorie prima dell’inserimento delle pile e del concio centrale
12. Le fasi finali di montaggio delle porzioni laterali e predisposizione per l’inserimento del concio centrale
16. Un dettaglio del nodo pila-impalcato
soluta stabilità e sicurezza. Due di tali pile provvisorie (Figura 10) sono state mantenute anche durante le fasi di connes13. Il concio centrale di chiusura in fase di trasporto verso la posizione di montaggio sione del concio centrale, sempre con l’obiettivo di contenere l’evoluzione degli stati di sollecitazione in un accettabile intorno delle previsioni progettuali e di consentire eventuali “aggiustamenti” geometrici di dettaglio. I disegni di Figura 10 riportano le fasi immediatamente precedente e successiva alla posa del concio centrale. Le operazioni di trasporto, sollevamento e posa sulle mensole provvisorie e di messa in sicurezza prima della riapertura del traffico si sono svolte ampiamente entro i tempi previsti (Figure 11, 12, 13, 14, 15 e 16).
14. Le fasi di sollevamento del concio centrale
* Responsabile Qualità, Ambiente e Sicurezza di Omba Impianti & Engineering SpA ** Co-Titolare dello Studio di progettazione SISt Studio Ingegneria Strutturale Organte & Bortot *** Responsabile Ingegneria di Omba Impianti & Engineering SpA
DATI TECNICI
15. Vista generale di una pila a V
Stazione Appaltante: Commissario Delegato per l’emergenza socioeconomico-ambientale della viabilità di Mestre General Contractor: Passante di Mestre Scpa Responsabile: Ing. Mikael Pennestri Contraente: Brussi Costruzioni Srl Sub-Contraente: RTI Omba - SMI - Adeco - Midolini Progettazione definitiva ed esecutiva generale: Zollet Ingegneria Srl di Belluno Progettazione del viadotto (sottostrutture e impalcato): Studio SISt di Padova (Ing. M. Organte, Ing. F. Favaro) Direttore dei Lavori: Ing. Francesco Toninato Appaltatore: OMBA Impianti & Engineering SpA di Torri di Quartesolo Strutture metalliche: OMBA Impianti & Engineering SpA di Torri di Quartesolo
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Ponti strallati
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Due ponti strallati sulla baia di San Pietroburgo
P
I DUE PONTI STRALLATI KORABELNY E PETROVSKI, OPERE PARTICOLARMENTE IMPEGNATIVE FACENTI PARTE DEL PROGETTO WHSD, SONO STRUTTURE VISIVAMENTE IMPATTANTI NONCHÉ SIMBOLI DELLA CITTÀ Mario Mancini*
er alleviare il disagio del traffico pesante proveniente dal porto, anni fa la Municipalità di San Pietroburgo ha deciso di costruire un raccordo intorno alla città che,una volta terminato, avrebbe permesso di risolvere il problema di cui sono affetti la maggior parte dei grandi centri urbani.
1A e 1B. I rendering dei due strallati 78
A causa delle costruzioni esistenti e del disordinato sviluppo della città, una parte dell’anello autostradale - denominato WHSD (Western High-Speed Diameter) - si sviluppa nella laguna, unica scelta possibile; il lotto vinto dalla Società Concessionaria NCH (Northern Capital Highway) è stato affidato alla JV ICA, di cui fanno parte Astaldi SpA (50%) e la Società turca IC Iҫtaş; è il tratto più complicato e con notevoli difficoltà da superare che hanno messo a dura prova le Società impegnate a trovare soluzioni tecnologiche innovative per il rispetto dei tempi imposti e per il clima proibitivo della lunga stagione invernale. Il tratto in questione è di 11,577 km, di cui 7,237 in viadotti di diversa sezione con sviluppo in mare e altezze batimetriche variabili da 0,5 a circa 14 m; per costruire le strade di accesso alle opere si è dovuto operare con piattaforme su pali (flyover) in avanzamento da terra e si è dovuta prevedere la realizzazione di ben 59 isole artificiali, per la maggior parte palancolate e riempite di sabbia con pompaggio da chiatte (si veda “S&A” n° 106). La parte più impegnativa e interessante del progetto sono i due ponti strallati, Korabelny e Petrovski, poiché rappresentano le strutture visivamente più impattanti per chi arriva in nave a San Pietroburgo. In particolare per il Korabelny, si è voluto un progetto che simbolicamente disegnasse la porta d’ingresso a mare da vivere come una nuova icona per la città.
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Ponti strallati
3. Le due torri in costruzione del Korabelny
2. La mappa del WHSD (in rosso il lotto ICA)
Il ponte strallato Korabelny
partendo dalla base di fondazione con uno spiccato a sezione rettangolare da 21x3 m, con un’armatura di 78 kg/m3 per poi proseguire a sezione variabile rastremata e cava sino a quota +95 m, dove l’armatura varia da 100 a 133 kg/m3. I getti degli elementi sono eseguiti in casseri Doka da 4 m di altezza, tramite pompaggio da terra del calcestruzzo attraverso una condotta, fissata sulla parete laterale delle torri. Il ciclo di avanzamento dei casseri è di nove giorni e il getto è fatto maturare a vapore durante la stagione invernale. Le gabbie d’armatura sono composte di barre di acciaio classe A400 del diametro da 16, 25 e 32 senza sovrapposizioni, con unione testa a testa tra i ferri mediante l’utilizzo di manicotti speciali Rollcon, che garantiscono il 100% delle caratteristiche meccaniche delle barre secondo le severe Normative russe. Gli elementi in acciaio delle antenne sono fabbricati in conci variabili in lunghezza da 3 a 4,50 m (di peso variabile tra 30 e 45 t) e si riducono di dimensioni con l’altezza. Sono collegati tra loro con una struttura orizzontale ugualmente metallica (“quattro cross beam da 478 t complessivamente”) installati con una speciale “luffing crane MTDC800-22” posta sul primo concio dell’impalcato tra le torri. Il peso totale complessivo di tutte le parti metalliche è di 1.350 t e comprende anche i rivestimenti decorativi sulle fiancate delle antenne che non hanno alcuna funzione strutturale. Sugli elementi di acciaio delle torri sono inseriti gli ancoraggi per gli stralli, costituiti a loro volta da un numero variabile di
È posto nella sezione 4 e dei due è il ponte più grande con una campata centrale di 320 m sorretta da due piani di stralli e un’altezza libera sull’acqua di 35 m. Scavalca la zona navigabile sulla Bolshaya Neva con due antenne da 124 m di altezza, in calcestruzzo armato sino a quota +95 m ed elementi in acciaio nella parte finale fino a +124 m. Ogni antenna è costituita da due torri inclinate di 12° sulla campata centrale e di 1° tra di loro. Le due campate laterali sono entrambe di 150 m di lunghezza mentre la sezione metallica dell’impalcato è di 40 m di larghezza per accogliere le quattro corsie per carreggiata per senso di marcia. La profondità della laguna in corrispondenza delle torri è variabile tra –2,70 m e –3,20 m s.l.m.. La fondazione è costituita da 30 pali da 1.500 mm di diametro, disposti con una maglia 4.375 x 3.500 mm su tre file da dieci pali lungo l’asse stradale. I pali raggiungono quota –40 m s.l.m. di profondità con 33 m utili di palo, di cui per gli ultimi 3 m è richiesto l’allargamento del bulbo per l’ammorsamento nello strato di argille grigie. La scapitozzatura dei pali è posta a quota –5,20 m s.l.m. per poi disporre lo strato di magrone e il plinto di fondazione (1.730 m3 per torre) delle dimensioni di 33,50x10,75 m con 4,80 m di altezza con calcestruzzo armato con 145 kg/m3 di barre di acciaio. Le antenne in calcestruzzo sono piene dalla fondazione sino a quota +29 m s.l.m., 4. Veduta d’insieme del Korabelny
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6. Veduta notturna sul Petrovsky (Copyright: Ivan Smelov)
trefoli compresi tra un minimo di 61 e un massimo di 127, con classe di resistenza da 1.860 MPa. Ogni trefolo ha un diametro nominale di 15,7 mm con un’area resistente di 150 mm2 di sezione. La tesatura degli stralli avviene in tre fasi procedendo con l’avanzamento dei lavori e l’aumentare dei pesi. L’impalcato, tenuto dagli stralli, è formato da 17 conci da 18 m per antenna più il concio centrale di chiusura per un totale di 6.550 t. La soletta è costituita da lastre prefabbricate di calcestruzzo armato da 18 t l’una, unite tra loro da un getto di calcestruzzo eseguito in opera. I primi quattro conci a cavallo delle torri sono montati a travi singole dall’isola con l’ausilio di due gru mobili da 400 t l’una. Successivamente, avendo un sufficiente piano di appoggio (di circa 60 m di lunghezza), sono montati i quattro derrick (due per ogni antenna), formati da due travi reticolari di bordo con rulliere su cui scorre il carro ponte, che permettono il sollevamento a sbalzo dell’intera struttura reticolare del concio (del peso di circa 185 t). I conci, preassemblati interamente a terra, sono sollevati da un riempimento temporaneo di sabbia per le due campate laterali e da pontone - trasportato da un rimorchiatore - per la campata centrale. Ogni concio dell’impalcato è tenuto da due stralli nella parte estrema terminale del concio stesso che si va a imbullonare al precedente.
Il ponte strallato Petrovsky
5. L’assemblaggio del primo concio dell’impalcato del Korabelny avvenuto lo scorso Maggio
7A e 7B. Una panoramica dei lavori con i viadotti di accesso al Petrovsky
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È posto nella sezione 8 ed è uno strallato diverso dal precedente, avendo 3 piani di stralli (in posizione di mezzeria dell’intera sezione dell’impalcato e sui due lati esterni), le antenne formate da un singolo pilone, nonché per le modalità esecutive differenti, essendo le campate laterali in questo caso varate di punta. La campata centrale è di 240 m e ha un’altezza libera sull’acqua di 25 m. Il ponte scavalca il canale Petrovsky con i due singoli piloni che nel progetto definitivo sono stati innalzati a 124 m di altezza, per renderlo uguale al precedente. I 28 pali delle fondazioni da 1.500 mm di diametro formano un rettangolo di maglia 18x10 m disposti su quattro file da sette pali lungo l’asse stradale, raggiungono i –40 m s.l.m. di profon-
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8. Lo stato dei lavori del ponte Petrovsky lo scorso Maggio
dità e per gli ultimi 3 m sono immorsati con l’allargamento del bulbo per un miglior ancoraggio nello strato delle argille grigie. La scapitozzatura dei pali è posta a quota –3,30 m s.l.m. per poi porre lo strato di magrone e il plinto di fondazione (960 m3 per pilone) delle dimensioni di 20x12 m con 4 m di altezza con un’armatura di barre di acciaio di 125 kg/m3. La sezione alla base del pilone è circolare cava con 6 m di diametro, in calcestruzzo armato gettato con casseri rampanti sino a quota +66 m s.l.m. e armatura media variabile da 150 a 210 kg/m3 . Da quota +66 m a quota +114 m la sezione è composta da 21 elementi scatolari di acciaio imbullonati uno sopra l’altro che formano l’alloggio per gli ancoraggi degli stralli sul pilone (anch’essi rivestiti da calcestruzzo armato gettato con lo stesso cassero rampante). Il pilone termina con un elemento architettonico di acciaio che lo innalza fino a quota +125 m. L’impalcato, il cui peso totale è di 6.530 t, è formato da 49 conci lunghi 13 m. La struttura reticolare distingue le due carreggiate ed è formata da due travi scatolari esterne e due interne a “I”. Il varo dell’impalcato avviene a spinta per le campate laterali del ponte sino a superare i due piloni. Da questo punto in poi, i conci vengono preassemblati interamente a terra, caricati su un pontone, trasportati nel canale da un rimorchiatore e sollevati da una doppia “derrick crane”. Una volta fissato il concio mediante bullonatura a quello precedente, sono messi in opera i tre cavi e pretesati al 10% della tensione finale di progetto. In seguito, con la medesima “derrick crane” sono posizionate le lastre di calcestruzzo prefabbricate costituenti la soletta e fatto il getto di completamento in opera. Infine, viene eseguita la seconda fase della tesatura dei cavi fino a raggiungere gli sforzi richiesti dal progetto. L’ultima fase della tesatura (final tuning) è eseguita a ponte ultimato al fine di raggiungere le corrette geometrie di progetto in termini di livelletta.
Il Personale Per la realizzazione del Korabelny è previsto mediamente l’impiego di circa 100 persone tra Tecnici e Maestranze, con una punta massima di circa 140 suddivisi nei turni giornalieri, quando saranno ancora attive le lavorazioni sulle torri e inizieranno i vari dei conci delle campate. A ultimazione delle antenne inizierà la riduzione di personale impiegato. Per il Petrovsky la situazione del Personale registra un leggero incremento dovuto al tipo di lavorazione diversa che si attesta su una media di 120 maestranze giornaliere con punta di 150.
9. Una panoramica sui viadotti di accesso al Petrovsky
I tempi di realizzazione I tempi previsti per il completamento delle due strutture coincidono e sono stati fissati ad Aprile 2016. Il cronoprogramma lavori fissato inizialmente è in linea con le lavorazioni in atto e si prevede di ultimare in tempo entrambi i ponti. * Ingegnere Responsabile Comunicazione Tecnica di Progetto di Astaldi SpA
DATI TECNICI Korabelny Cable Stayed-Bridge Cliente: Northern Capital Highway (NCH: VTB Capital + Gazprombank) Progetto iniziale: Stroyproject CJSC (Russia) Calcolo strutturale: Stroyproject CJSC (Russia) Consulente tecnico: M Ingegneria (Italia) e Wiecon (Taiwan) Contraente Generale: ICA (Astaldi-IҫtaşJV) Supervisione alla costruzione (D.L.): COWI (Danimarca) Cavi e tesatura: Freyssinet (Francia) Fornitori casseri: Doka (Austria) Fabbricazione della struttura in acciaio: Kurganstalmost (Russia) Valore contrattuale: 161 milioni di Euro Consegna dell’opera: Aprile 2016 Petrovsky Cable Stayed-Bridge Cliente: Northern Capital Highway (NCH: VTB Capital + Gazprombank) Progetto iniziale: Gyprostroymost (Russia) Calcolo strutturale: Gyprostroymost (Russia) Consulente tecnico: M Ingegneria (Italia) e Wiecon (Taiwan) Contraente Generale: ICA (Astaldi-IҫtaşJV) Supervisione alla costruzione (D.L.): COWI (Danimarca) Cavi e tesatura: VSL International Ltd (Svizzera) Fornitori casseri: Gleitbau (Austria) Fabbricazione della struttura in acciaio: Voronezhstalmost (Russia) Valore contrattuale: 71 milioni di Euro Consegna dell’opera: Aprile 2016
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Passerelle pedonali
Ponti & Viadotti
La passerella pedonale Expo-Fiera (PEF)
Vista della passerella Expo-Fiera (PEF)
IL PONTE “TRENTINO” PER L’ESPOSIZIONE UNIVERSALE, MANUFATTO “CHIAVE” NEL QUADRO DELLE OPERE DI ACCESSO ALL’EXPO CHE, ANCHE DOPO LA CONCLUSIONE DELLA MANIFESTAZIONE, RAPPRESENTERÀ L’ELEMENTO DI CONGIUNZIONE PER IL FUTURO SVILUPPO URBANO DELL’AREA Alessandro Collini* area dell’Esposizione Universale di Milano Expo 2015 è inserita in un contesto fortemente urbanizzato e caratterizzato da preesistenti reti viarie e ferroviarie che ne delimitano i confini. Nell’ambito della realizzazione degli accessi al sito espositivo, l’Ente Expo ha progettato di collegare direttamente l’area con la esistente rete metropolitana urbana, ipotizzando che almeno la metà dei 20 milioni di visitatori previsti prediligesse tale sistema di mobilità. Poiché nelle immediate adiacenze del sito Expo è presente l’area della Fiera con la fermata della linea rossa della Metropolitana Milanese (MM1) già a suo tempo realizzata per l’accesso al polo fieristico di Rho-Pero, è stato progettato un collegamento fra le due aree con la realizzazione di un ponte pedonale che scavalca la linea ferroviaria esistente e fra esse inserita.
L’
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La passerella Expo-Fiera (PEF) si presenta quindi come manufatto chiave nel quadro delle opere di accesso all’Expo, sia nel periodo dell’Esposizione universale che per il successivo sviluppo urbano dell’area dopo la conclusione della Manifestazione.
Descrizione dell’opera L’area in cui si sviluppa il manufatto è caratterizzata dalla presenza di un’importante rete infrastrutturale consistente in: sedime ferroviario della fermata RFI Rho-Fiera; cavalcavia della S.P. 46 Rho-Monza; mezzanino della metropolitana MM1 che collega i flussi della fermata ferroviaria Rho-Fiera e della metropolitana MM1. Ciò ha determinato dei vincoli progettuali ai quali il manufatto doveva assoggettarsi, in particolare:
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Passerelle pedonali
1. La “piazza sospesa” e la biglietteria
Lato Fiera Milano
la distanza minima dall’asse del piano stradale sottostante pari a 5 m; la distanza minima dai binari sottostanti (piano del ferro) non inferiore a 7,20 m; il sottopasso al preesistente impalcato del cavalcavia della S.P. 46 “Rho-Monza”. La PEF si configura come un ponte pedonale ad impalcato metallico, dello sviluppo complessivo di 525 m, larghezza pari a 12 m ed altezza da un massimo di 5,10 m a un minimo di 3,96 m. Per la realizzazione della struttura metallica sono state impiegate 2.100 t di acciaio nonché 8.000 m2 di lamiere in alluminio di parete e di copertura. La PEF è sostanzialmente costituita da due manufatti principali: la cosiddetta “piazza sospesa”, in prossimità della Fiera, adiacente alla stazione della Metropolitana e la “passerella” vera e propria che collega la “piazza sospesa” all’area Expo. Completano poi i lavori le aree di accesso alle biglietterie, ai tornelli e ai controlli, con i relativi manufatti di copertura ed impianti tecnologici. In sintesi l’opera può essere suddivisa in tre tratte principali: lato Fiera Milano-accesso Fiorenza Ovest; scavalco ferrovia; lato Expo.
Dal lato fiera Milano il lavoro è costituito dal piazzale antistante l’uscita della MM1, con i fabbricati ospitanti le biglietterie, i tornelli di controllo dei biglietti e le postazioni fisse di Pubblica Sicurezza per la vigilanza dell’accesso (dotati di metal-detector). Superati i controlli, i visitatori possono salire alla “piazza sospesa” che porta al livello della PEF, necessario per lo scavalco della linea ferroviaria . La “piazza sospesa” si trova a +10 m rispetto alla quota del piano campagna e vi si accede attraverso due scale fisse, tre scale mobili e un ascensore. La struttura della “piazza sospesa” è costituita da un impalcato metallico delle dimensioni di 60x25 m, composto da: orizzontamenti in travi a doppio T di altezza pari a 1.600 mm, sia nella direzione longitudinale che trasversale; soletta su predalles di spessore totale pari a 200 mm, in appoggio sulle travi secondarie; travi a doppio T provviste di controvento di stabilizzazione per l’appoggio delle scale mobili; colonne in acciaio di sezione circolare cava del diametro di 600 mm e spessore di 10/12 mm.
2. Gli accessi alla “piazza sospesa”
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Passerelle pedonali Lato Expo
3. I controlli di sicurezza alla “piazza sospesa”
Lo scavalco della ferrovia Dalla “piazza sospesa” inizia lo sviluppo della PEF che, in questa tratta di 105 m, supera la sottostante stazione ferroviaria RFI di Rho, con quota e sezione costanti. Questa è stata la parte di opera che ha presentato le maggiori difficoltà realizzative per le restrizioni di RFI, che ha imposto un varo con un unico “tiro”, in un intervallo programmato di interruzione del passaggio dei treni di 5 ore notturne. All’estremità ovest di questa tratta è stato realizzato un allargo, esterno al manufatto, con l’inserimento di un ascensore e di una scala, per l’accesso al parcheggio della stazione ferro6. Le fasi di varo viaria di Rho.
Superata la linea ferroviaria, la PEF presenta una curvatura di 90° per scendere al livello dell’area Expo. In questa tratta la PEF, lunga 362 m, è caratterizzata dalla progressiva diminuzione di quota del piano di calpestio per consentire inizialmente il sottopassaggio del cavalcavia della S.P. 46 “Rho-Monza”, la cui intersezione determina la sezione minima del manufatto, e successivamente di introdurre il visitatore all’area Expo. In prossimità dello sbarco della PEF in area Expo, la copertura ed il rivestimento laterale scompaiono, lasciando spazio a dei “portali”, costituiti da colonne con profili scatolari, ad altezza variabile e quota superiore fissa. L’aumento della distanza tra questi portali contribuisce all’effetto visivo di graduale apertura verso Expo, introducendo al meglio il visitatore all’area.
7. Vista interna
4 e 5. Lo scavalco della ferrovia 84
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Passerelle pedonali Lungo il lato sud della tratta è stata realizzata una “parete verde” con funzione di schermatura della adiacente ferrovia, per uno sviluppo di 80 m, ad altezza variabile, costituita da piante di gelsomino pre-coltivate su appositi pannelli.
Le strutture La struttura della PEF, interamente metallica, è costituita da travi reticolari di parete, costituite da profili aperti a doppio T e collegamenti con giunzioni bullonate ad attrito o a taglio. L’impalcato inferiore è composto da travi principali e secondarie costituite da profili aperti collegati con giunzioni bullonate, il tutto a sostegno di una soletta in c.a. resa collaborante con connettori a piolo, per uno spessore di 16 cm di cui 11 strutturali e 5 di finitura. Utilizzando predalles prefabbricate, è stato eseguito un getto unico con funzione sia strutturale che di finitura, con lisciatura superiore atta a ricevere il trattamento finale con resine epossidiche. Sulla soletta sono stati posti dei giunti nella direzione trasversale ogni 6 m circa. Sono state impiegate predalles tralicciate da 50 mm in appoggio sulle travi, un corrente in acciaio UPN 280 mentre gli sbalzi laterali sono realizzati da mensole in profilo HE 360. La struttura portante della copertura, costituita da pannelli in lamiera grecata, è composta da travi disposte in direzione trasversale saldate ai correnti nelle loro parti terminali e giuntate con bulloni nel tratto centrale e da travi secondarie longitudinali IPE 240, collegate alle travi principali. Le pareti laterali sono costituite da pannelli in lamiera di alluminio forata, con fori di diametro variabile secondo un preciso progetto architettonico. Le fondazioni a plinto sono realizzate su pali del diametro di 800 mm, di lunghezza variabile, mentre le pile sono eseguite totalmente in acciaio, di varie forme e dimensioni in relazione alle necessità strutturali ed architettoniche. I componenti delle strutture metalliche sono stati costruiti presso uno stabilimento di lavorazione e trasportati a piè d’opera disassemblati.
8. Vista interna
Successivamente, in aree appositamente attrezzate, sono stati assemblati tronchi di PEF, di lunghezza variabile a seconda delle luci delle campate, e quindi sollevati e varati con speciali autogru da 300/400 t, posandoli nella configurazione finale sugli apparecchi di appoggio in testa pila. La Società Expo ha scelto per la PEF una colorazione totalmente bianca RAL 9016, sicuramente di grande effetto visivo.
I particolari architettonici La pavimentazione di tutta la PEF è costituita da uno strato di resina colorata con finitura antiscivolo dello spessore di 4 mm, finalizzato ad importanti prestazioni funzionali (impermeabilità, pedonabilità e facile manutenzione), ad elevate prestazioni estetiche e a minimizzare il rischio di fessurazioni, in un sistema strutturale elastico. Le caratteristiche che hanno portato alla scelta di questa pavimentazione sono: impermeabilità garantita a presidio delle aree sottostanti la PEF e ai fini della durabilità della struttura (massetto, calcestruzzo armato, elementi metallici); caratteristica antiscivolo della finitura per destinazione traffico pedonale e occasionalmente con mezzi leggeri gommati (carrelli leggeri, lettighe, trolley); possibilità di facile inserimento elementi LOGES (percorso per non vedenti); facilità di pulizia e di manutenzione ordinaria e straordinaria. Il manto di copertura è costituito da pannelli “sandwich” con lamiera grecata inferiore, strato coibente nella parte centrale e guaina impermeabile nella parte superiore. Il rivestimento laterale della PEF, posto all’esterno delle travate reticolari, è realizzato mediante pannelli di lamiera in alluminio 30/10 forata al laser, con forometria a disegno di diametri differenti. La scelta del tipo di rivestimento soddisfa i seguenti requisiti: aspetto architettonico di grande pregio con finitura esterna perfettamente liscia e giunzioni tra pannelli invisibili; sfumatura su disegno, senza soluzione di continuità, data dal variare del diametro dei fori nelle due direzioni; materiale leggero (alluminio 30/10) con carichi sulle strutture limitati; percentuale di foratura elevata per garantire visibilità e ventilazione; sistema di montaggio e sostituzione dei pannelli dall’interno della PEF; senza necessità di avere appoggi esterni di servizio per manutenzione o linee vita dedicate al montaggio ed alla sostituzione dei pannelli. Nel tratto di PEF che supera la stazione ferroviaria, il pannello di rivestimento inferiore è cieco fino all’altezza di 1 m dal piano di calpestio, mentre nella parte superiore ha una foratura massima di 20 mm, fino a 2 m di altezza, per poi riprendere con il diametro di foratura di 100 mm; il tutto per rispettare le prescrizioni di RFI. All’interno della PEF, lungo le rampe di scale e sulla “piazza sospesa”, è collocato un parapetto lungo entrambi i lati, con altezza di 1,10 m costituito da montanti e corrimano in acciaio inox.
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9. I portali di accesso
Gli impianti tecnologici
L’ascensore che collega la PEF al parcheggio Rho-Fiera, con portata di 17 persone, presenta invece pareti e vano corsa non trasparenti.
Generali La PEF è dotata di moderni impianti tecnologici atti a garantire i più elevati standard qualitativi e di sicurezza dell’opera e in particolare: la distribuzione dell’energia elettrica avviene tramite due cavidotti in acciaio inox AISI 304 che corrono lungo tutto lo sviluppo della PEF fino alla cabina elettrica di alimentazione; impianto di illuminazione realizzato con lampade fluorescenti, per garantire ai visitatori un’ottima fruibilità e visibilità dell’opera anche in orari notturni; cinque postazioni di emergenza comprendenti: colonnine SOS; tasti per l’attivazione dell’ allarme anti-incendio, compreso di sirena acustica; estintori anti-incendio; rilevatori di fumi in caso d’incendio; impianto di diffusione sonora, in grado di erogare le funzioni di emergenza ed evacuazione guidata, di annunci/informazioni/diffusione musicale; impianti di antintrusione e controllo degli accessi; impianto reti dati e impianti ICT; telecamere di videosorveglianza; sistemi di controllo per la verifica delle condizioni di funzionamento con allarme guasti di tutti gli impianti; percorso tattile (LOGES) per non vedenti.
Gli ascensori L’ascensore, idoneo per una portata di 33 persone a servizio della “piazza sospesa”, è stato realizzato in cristallo panoramico e il vano corsa interamente vetrato al fine di consentire una vista sull’area sottostante. 86
Le scale mobili La “piazza sospesa” è dotata di tre scale mobili all’aperto con struttura metallica in acciaio inox e parapetti in cristallo. La lunghezza è pari a 24 m e velocità pari a 0,65 m/s. * Ingegnere Direttore Tecnico di Collini Lavori SpA
DATI TECNICI Stazione Appaltante: Expo 2015 SpA Impresa esecutrice: Collini Lavori SpA (Mandataria) - Trento e ICG Srl (Mandante) Progetto: Metropolitana Milanese SpA Commissione di Collaudo: Dott. Ing. Giuseppe Salvatore Chirivì, Dott. Ing. Gennaro Palimelli e Dott. Aldo Sartori RUP: Dott. Ing. Carlo Chiesa di Expo 2015 SpA Responsabile dei Lavori: Dott. Ing. Alessandro Molaioni di Expo 2015 SpA Direzione dei Lavori: Dott. Ing. Francesco Venza di MM SpA e Dott. Ing. Johnny Pellicciotta di Expo 2015 SpA Direttore Operativo: Dott. Ing. Luca Guidoboni di MM SpA Coordinatore Sicurezza in fase di Esecuzione: Dott. Ing. Matteo Colombo di MM SpA Project Manager: Ing. Bruno Maturi di Collini Lavori SpA e Geom. Umberto Avellino di Collini Lavori SpA Direttore Cantiere: Ing. Davide Gaini di Collini Lavori SPA Capo Cantiere: Geom. Biagino Mitidieri di Collini Lavori SPA Importo dei lavori: 16.700.000,00 Euro Durata dei lavori: 548 giorni Consegna: 10 Ottobre 2013 Ultimazione: 10 Aprile 2015
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Ponti ciclopedonali
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Ponti pedonali in alluminio
I
NEGLI ULTIMI ANNI LA RETE DI PISTE CICLABILI E DI PERCORSI PEDONALI SI È NOTEVOLMENTE SVILUPPATA, ARTICOLANDOSI SIA IN AMBITO URBANO CHE EXTRAURBANO, SCAVALCANDO ARTERIE STRADALI, CORSI D’ACQUA E LUOGHI DI INTERESSE NATURALISTICO E PAESAGGISTICO Ruggero Cervellini*
percorsi pedonali e ciclopedonali si inseriscono in contesti urbanizzati o paesaggisticamente pregevoli, che impongono al Progettista una particolare cura agli aspetti architettonici e formali. Di pari passo, il progresso tecnologico dei processi industriali mette a disposizione del Progettista materiali e tecniche costruttive innovative. Nel campo dei materiali da costruzione è il caso dell’alluminio, finora escluso dalle applicazioni strutturali per una serie di ragioni quali la resistenza inferiore a quella dell’acciaio, la difficoltà di realizzare unioni saldate e la indisponibilità di profili commerciali con caratteristiche inerziali confrontabili con quelle a catalogo per l’acciaio. La diffusione di sistemi di saldatura MIG e TIG, sviluppati dall’industria aeronautica e automobilistica permette di realizzare unio-
1. Un rendering di un ponte ciclopedonale
Lega EN WA-6082 EN AW-7020
t (mm) t≤5 5 < t ≤ 25 t ≤ 15
f0,2 (N/mm²) 260 260 280
fu (N/mm²) 310 310 350
2. I valori massimi di resistenza ultima e al limite elastico convenzionale per profili estrusi
ni saldate in modo facile, rapido ed economico. Pur con la limitazione posta dalla Normativa che ne vieta ancora l’impiego in cantiere, i processi di saldatura indicati permettono la costruzione di tralicci spaziali aventi caratteristiche geometriche confrontabili con quelle dei normali profili di acciaio. Si sta inoltre diffondendo l’impiego di presse che, sfruttando la duttilità dell’alluminio, permettono di ottenere con costi sostenibili nell’economia del progetto profili estrusi speciali e di dimensioni superiori a quelle normalmente in commercio. Il Progettista oggi può scegliere tra una vasta gamma di leghe di alluminio con valori di resistenza confrontabili con quelle dell’acciaio S235: la Figura 2 riporta i valori massimi di resistenza ultima e al limite elastico convenzionale per profili estrusi (corrispondente a una deformazione residua dello 0,2% per la lega ENAW6082 e ENAW-7020). Il quadro normativo internazionale è piuttosto completo e aggiornato; in Europa è in vigore la Norma EN 19991-1:2002 (UNI ENV 1999-1-1:2002 in Italia); il CNR ha emanato il DT 208/2011 “Istruzioni per la progettazione,
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Ponti ciclopedonali
4. La deformazione del carico pedonale
3. Tensioni massime allo stato limite ultimo
l’esecuzione e il controllo di strutture di alluminio” che costituiscono un’analisi approfondita della Norma europea arricchita con esempi significativi. Ciò nonostante, il DM 14.01.2008 non include l’alluminio tra i materiali da costruzione: ogni progetto che ne preveda l’impiego dovrebbe essere pertanto approvato dal Servizio Tecnico Centrale del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Il Consorzio dei Produttori di leghe di alluminio è riuscito ad ottenere una deroga a questa limitazione che, di fatto, ne impediva l’utilizzo. Nel frattempo, cresceva il numero di realizzazioni di ponti pedonali in alluminio realizzati, specialmente in Germania e Paesi Bassi.
I vantaggi dell’alluminio Ma quali sono i vantaggi che questo materiale può offrire ad un Progettista per spingerlo a impiegarlo al posto dell’acciaio? La leggerezza, la durabilità, la manutenibilità, l’ecosostenibilità e, in determinate condizioni, il costo inferiore. Il ridotto peso specifico (2.700 kg/m3, circa un terzo dell’acciaio) si traduce in diminuzione delle masse e costituisce pertanto una diminuzione del rischio sismico. La riduzione del peso proprio di un impalcato comporta una proporzionale riduzione delle forze orizzontali di natura sismica trasmesse alla sottostruttura, contestualmente alla riduzione dei carichi verticali. L’impiego di un materiale strutturale leggero costituisce di fatto una forma di protezione sismica implicita a costo zero. Questi due fattori permettono di ridurre in maniera significativa l’impatto del cantiere e delle opere stesse di fondazione (in particolare di quelle profonde, pali e diaframmi) nel contesto quasi sempre pregevole nel quale queste infrastrutture sono costruite: che si tratti di un centro urbano o di un parco naturale, il cantiere di fondazione ha comunque un costo in termini di sostenibilità, disagio e inquinamento. La riduzione delle masse permette anche di migliorare il comportamento dinamico dei ponti pedonali nei confronti degli insidiosi effetti di locking innescati dal carico pedonale, in quanto il periodo dell’opera dipende dalla seguente formula: a parità di rigidezza, una struttura in alluminio ha una frequenza propria 1,73 volte superiore. In termini economici, la leggerezza del materiale consente di operare un significativo risparmio sui costi di trasporto della struttura al cantiere e di costruzione delle fondazione stesse: un ponte pedonale ad arco con 25 m di luce e largo 2,50 m pesa circa 7.000 kg. 88
In cantiere le singole parti possono essere movimentate a mano dagli operai o con semplici gru di cantiere, rendendo le operazioni di varo e di montaggio più veloci e sicure. Un secondo importante pregio di questo materiale è la durabilità: l’alluminio si autoprotegge dalla corrosione grazie alla formazione di uno strato di ossido superficiale che non modifica l’aspetto del metallo rimanendo poi inalterato nel tempo. I risultati migliori si ottengono con l’anodizzazione e la verniciatura, che danno al Progettista la libertà di scegliere i colori più adatti all’opera. Grazie a queste caratteristiche, la struttura di alluminio non richiede alcuna manutenzione. Il costo comprensivo di trasporto, varo e montaggio varia da 500 a 800 Euro/m2 in relazione alla tipologia e allo schema statico adottati. Si tratta infine di un materiale ecosostenibile, in quanto riciclabile al 100% e prodotto a sua volta con materiale riciclato. Non sono solo pregi. Il materiale è sensibile al calore e ha una resistenza al fuoco inferiore a quella dell’acciaio. Il processo di saldatura provoca un addolcimento della sezione che ne riduce in maniera significativa la resistenza in una regione limitrofa la cui ampiezza varia in relazione alla forma della sezione, al tipo di lega e di saldatura utilizzate. Il ridotto modulo elastico (E = 70.000 N/mm² e G = 27.000 N/mm²) comporta una sensibilità alle deformazioni che impegna particolarmente il Progettista nella ricerca di sezioni aventi la rigidezza sufficiente a soddisfare le condizioni stabilite dagli stati limite di esercizio. Il catalogo dei profili commerciali per usi strutturali è ancora limitato, e per gli impieghi più importanti è indispensabile ricorrere all’estrusione di profili speciali con aggravio dei costi. L’accoppiamento con parti in acciaio richiede la protezione catodica per evitare che la differenza di potenziale fra i due porti a una rapida corrosione. Le concrete possibilità offerte dall’impiego di questo materiale sono documentate dal progetto di alcuni ponti eseguiti per la Ditta Alutek Srl di Marcon (VE). Il primo è un ponte ciclopedonale con 25 m di luce avente la pista ciclabile centrale larga 2,50 m e due marciapiedi laterali di 1,20 m: la struttura è formata da una coppia di travi reticolari ad arco ribassato che sostengono l’impalcato, formato da un traliccio di tubi saldati. L’opera, che pesa 7.400 kg, è realizzata in tre conci interamente saldati, trasportati con un solo automezzo al cantiere dove sarà assemblata con bulloni in acciaio ad alta resistenza (Figure 1, 3 e 4). La frequenza del primo modo di vibrare è pari a f0 = 4.336 s, dunque esterna al range sensibile agli effetti di camminamento
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Ponti ciclopedonali indotti dal traffico pedonale. Il secondo ponte è una passerella pedonale sempre con luce di 25 m ma con larghezza pari a 2,50 m, costituita da un arco laterale inclinato che sorregge un impalcato formato da tralicci in tubi saldati. Il peso complessivo della struttura metallica della struttura è pari a 7.000 kg. L’ultimo esempio riguarda un’applicazione più semplice ma meno significativa dal punto di vista architettonico e formale: si tratta di tre passerelle ciclopedonali, del peso di 10.000 kg ciascuna, con luce di 23,00 m di prossima costruzione a Elmas, in provincia di Cagliari. Il periodo fondamentale è pari a T0 = 0,322 s, cui corrisponde una frequenza f0 = 3.102 Hz, che esclude la sensibilità effetti dinamici indotti dal camminamento dei pedoni. Il modesto peso delle strutture di impalcato ha permesso di realizzare fondazioni su plinti di modeste dimensioni. I progetti delle opere presentate sono in corso di realizzazione da parte della Alutek Srl.
8. Il prospetto
* Direttore Tecnico di C&T Engineering Srl
5. Un rendering del ponte pedonale ad arco
9. La sezione trasversale
6. Tensioni massime allo stato limite ultimo
10. Tensioni massime allo stato limite ultimo
7. La deformazione del carico pedonale
11. La deformazione del carico pedonale
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Il viadotto Vedano Ovest
Il varo della campata 2 del viadotto Vedano Ovest
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UN’OPERA CHE PERMETTE DI COLLEGARE LA A60 ALLA S.S.712, NEI PRESSI DELLO SVINCOLO DI VEDANO OLONA
Antonio Mastroberardino*
volgere il proprio lavoro con passione e dedizione: questa è la linea principale seguita dalla Castaldo SpA. Dalla progettazione alla realizzazione delle opere sono sempre pronti a spendere tutte le proprie energie e dare il massimo, nonostante gli inconvenienti che potrebbero presentarsi, che non sono mai visti in modo negativo, bensì diventano un ennesimo traguardo da superare.
Quando si avvia un cantiere, infatti, le incognite sono tante: situazione meteorologica, situazione ambientale, dissesti idrogeologici, senza contare le pratiche burocratiche da portare a compimento per il buon esito dell’appalto. L’unica certezza è che bisogna utilizzare al meglio le proprie risorse umane per portare a termine il lavoro nei tempi stabiliti e nel rispetto di programmi e progetti. Questo la Castaldo SpA lo sa bene, perché ha provveduto ad accrescere il suo know-how mettendo in campo il suo Team di Progettisti e Ingegneri per portare a buon compimento le opere che le sono state affidate.
1 e 2. Vista dalla spalla 90
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Viadotti autostradali Tra le diverse opere realizzate dall’Azienda, si può citare l’Autostrada Pedemontana Lombarda, opera che ha l’importante compito di: potenziare l’asse Est-Ovest lungo la direttrice del Corridoio V della rete TEN-T dell’Unione Europea; alleggerire l’attuale sistema tangenziale di Milano, mediante la realizzazione di un asse esterno alla metropoli milanese; integrare la rete della grande viabilità regionale grazie all’interconnessione delle grandi radiali su Milano, in un nuovo disegno a maglia ortogonale; riorganizzare l’intero sistema stradale pedemontano spostando importanti quote di traffico sui nuovi assi infrastrutturali; migliorare il delicato rapporto tra infrastruttura e ambiente in un’area a forte criticità e sensibilità ambientale, generando ricadute complessivamente positive sotto l’aspetto paesaggistico e dell’inquinamento acustico e atmosferico, soprattutto in prossimità dei centri abitati.
Le caratteristiche del viadotto Nello specifico, esaminiamo qui il viadotto Vedano Ovest VI77, situato sul Lotto 1 dell’Autostrada A60 (si veda “S&A” n° 110) presso lo svincolo di Vedano Olona. Il viadotto, di prima categoria, è a via superiore con schema statico di trave continua su 12 campate aventi luce massima di circa 70 m, per uno sviluppo complessivo di poco inferiore ai 400 m. Il tracciato è curvilineo con raggio di curvatura di circa 400 m. Il viadotto è vincolato a due spalle e a 11 pile, numerate secondo il senso delle progressive. La travata metallica è costituita da quattro travi affiancate, di altezza variabile da 1,2 a 2,4 m a interasse di 3,40 m realizzate a doppio T in saldato composto.
Nell’ultima campata le travi divengono tre affiancate, con concio biforcato. Una serie di traversi a parete piena e reticolari, con passo medio di circa 6 m, collega le travi. È presente una controventatura superiore. Per motivi di realizzabilità e di trasporto, le travi sono state realizzate in conci di lunghezza massima pari a circa 12,5 m. I suddetti conci sono stati quindi assemblati in opera mediante giunti saldati a completa penetrazione di prima classe. La struttura è stata concepita, in fase montaggio solo acciaio, come un graticcio di travi alla Courbon unite trasversalmente da diaframmi verticali disposti con interasse massimo pari a 6,35 m. Gli schemi statici dei vari sotto-modelli sono di trave continua su più appoggi, eventualmente svincolati a momento in sub-fase di incipiente solidarizzazione mediante saldatura in opera di due conci successivi. I nodi di schema, utilizzati per discretizzare la trave, corrispondono sia a punti caratteristici della trave che a punti aggiuntivi intermedi. Le travi principali sono state studiate analizzando un grigliato di travi, in cui i nodi di schema corrispondono ai detti punti caratteristici della struttura quali irrigidenti, giunti, diaframmi, ecc.. In corrispondenza dei nodi di diaframma sono state poste delle aste, ortogonali all’asse dello schema e dotate di proprie caratteristiche statiche (links), per simulare il reale comportamento della struttura. È stata in prima istanza verificata l’idoneità statica della struttura nel suo complesso (modello ad elementi “Beam”), e quindi verificate le parti critiche di aggancio, con modelli addizionali ad elementi finiti “Mesh piastra”. I software utilizzati sono Tecnometal Engineering Structural Analysis/X Finest - Midas Civil - Steel Connections rel. 2011.153 Fides-DVPartner-Berlino. Nonostante la tipologia di ponte sia abbastanza usuale, l’opera in esame ha presentato, all’atto della costruzione, alcune particolarità degne di nota:
3, 4 e 5. Il varo della campata di 70 m STRADE & AUTOSTRADE 4-2015
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6A, 6B, 6C e 6D. La statica dell’impalcato nelle fasi di varo
varo di una campata con travi ad andamento planimetrico curvo, su un’ansa del fiume inaccessibile, che ha comportato il raddrizzamento, per i cassoni bitrave, delle deformate elastiche a torsione con autogru, per la messa in geometria ed il montaggio dei diaframmi tralicciati; scelta di non utilizzare pile provvisorie per il varo, con l’utilizzo di inconsuete “culle” di appoggio dei nuovi conci da montare ai conci già in opera, nella progressione di montaggio delle campate, sostitutive delle usuali “clamps” o “rostri” a causa della presenza di raddoppi di piattabanda dalla geometria sfavorevole; ponte multicampata di notevole sviluppo in lunghezza, che ha comportato lo studio delle temperature e particolare cura nel posizionamento degli appoggi (problematiche di dilatazioni termiche). 92
Il peso delle strutture metalliche della travata è stato calcolato automaticamente dal codice di calcolo; sono stati aggiunti carichi lineari per tener conto degli elementi presenti ma non modellati (pioli, bulloni, piastrame, ecc.).
7. La modellazione solida 3D con Tekla Structures
È stata infine considerata un’unica combinazione SLU di carico, con carichi permanenti fattorizzati del valore di 1,35. Lo spostamento massimo ammissibile in testa all’appoggio elastomerico è direttamente dipendente dall’altezza dello stesso, che in alcuni casi era estremamente contenuta.
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8A e 8B. Le culle e le cravatte sostitutive delle pile provvisorie
Pertanto, è stato indispensabile prevedere una procedura di montaggio al fine di garantire il corretto funzionamento degli stessi, tenuto conto delle diverse condizioni climatiche riscontrabili durante le fasi di assemblaggio delle carpenterie metalliche. Gli appoggi - isolatori sismici - sono stati montati nelle condizioni pressoché ideali (spostamenti longitudinali superiori a quelli di progetto non ammissibili). Il progetto di montaggio delle carpenterie metalliche ha previsto l’assemblaggio a terra della generica campata e i successivi sollevamento e messa in opera della stessa con un unico tiro, fatta eccezione la sola campata P1-P2 che - data l’orografia del sito (presenza di un’ansa dell’alveo del fiume Olona) e le geometrie in gioco - è stata sollevata con due tiri distinti dei due cassoni bitrave. Il baricentro termico della struttura, coincidente con il baricentro delle rigidezze degli appoggi della parte montata (non della mezzeria geometrica della stessa), si sposta quindi in ogni fase di circa metà lunghezza della campata montata; conseguentemente, ogni appoggio è sta-
to montato con una preregolazione dipendente sia dallo stato di avanzamento che dalla temperatura effettivamente riscontrata. Si è proceduto con il montaggio degli impalcati in acciaio sino al completamento dell’intera struttura e, appena dopo, si è potuto procedere all’inghisaggio degli appoggi e alla saldatura dei cunei nella posizione corretta, ottenuto avendo cura di effettuare dette operazioni a una temperatura ambiente prossima alla media di progetto (15 °C), cioè tra Tmax = 45 °C e Tmin= –15 °C (dati tipici per la zona della Lombardia in esame). * Ingegnere dell’Ufficio Tecnico della Castaldo SpA
DATI TECNICI Stazione Appaltante: Autostrade Pedemontane Lombarde SpA Contraente Generale: Pedelombarda ScpA Project Manager: Ing. Giuseppe Perrone di Castaldo SpA Progetto esecutivo: Seteco Ingegneria Srl RUP: Ing. Giuliano Lorenzi Direzione dei Lavori: Ing. Sergio Baisini di Ingegneria SPM Srl Responsabile Sicurezza: Ing. Carlo Martelletti di Ingegneria SPM Srl Direzione Cantiere: Ing. Claudio Fiumara Esecutori dei Lavori: Castaldo SpA Importo dei lavori: 2.430.000,00 Euro Durata dei lavori: Settembre 2012/Febbraio 2013
9. Lo studio delle temperature nel posizionamento degli appoggi 10.
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Ponti strallati Un rendering del ponte
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Un ponte strallato per il metrò di Santo Domingo
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UN’IMPORTANTE SFIDA PROGETTUALE PER RAGGIUNGERE LA STABILITÀ STATICA E DINAMICA DELL’OPERA Mario P. Petrangeli*
Nadia Zoratto**
a Repubblica Dominicana gode di una situazione economica abbastanza buona grazie al turismo ed al fatto che è una tappa obbligata per le moltissime navi da crociera che operano nei Caraibi. Ne fa fede la presenza, nella Capitale Santo Domingo, di due efficienti linee metropolitane della lunghezza complessiva di circa 25 km, servite da 30 stazioni, cui si aggiungerà presto l’estensione della Linea 2 verso il comune limitrofo di Santo Domingo Este. Ciò comporta l’attraversamento del Rio Ozama in affiancamento al ponte stradale Francisco del Rosario
Sanchez , il più interno dei quattro attraversamenti esistenti e posizionato a circa 4 km dalla foce nel Mar dei Caraibi. L’attuale alveo presenta una larghezza di circa 100 m e una profondità modesta, dell’ordine di 5 m, ma la sezione geologica (illustrata nel profilo di Figura 1) denuncia la presenza di un antico alveo ben più esteso (circa 350 m di lunghezza e 100 m di profondità massima nella parte centrale), in cui nel tempo si è depositata una coltre alluvionale di materiale limoso-argilloso.
1. Il prospetto generale del ponte 94
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Ponti strallati Le scadenti caratteristiche meccaniche di questo materiale hanno fortemente condizionato la posizione delle pile e quindi determinato l’importante lunghezza dello scavalco centrale di 270 m. Technital è stata incaricata da OPRET, l’Ente nazionale che pianifica e gestisce il sistema di trasporto pubblico e in particolare le linee metropolitane di Santo Domingo, di svolgere - tramite il suo Progettista locale Yellow - dei servizi tecnici per la verifica indipendente del progetto esistente del ponte. Per gli aspetti più specialistici, Technital si è avvalsa della collaborazione del Prof. M.P. Petrangeli e del Politecnico di Milano, con i Proff. A. Zasso e D. Rocchi.
Le caratteristiche del ponte Dati generali morfologici Il ponte strallato ha una lunghezza complessiva di 520 m articolata su cinque campate, la maggiore delle quali attraversa il Rio Ozama con una luce di 270 m misurata agli assi delle antenne. Le campate di riva, di 125 m ciascuna, hanno una pila di ammarro intermedia per cui ciascuna di esse si suddivide in due luci di 65 e 60 m. In riva destra si hanno poi cinque campate di approccio di 25 m ciascuna per cui la lunghezza totale dell’attraversamento risulta di 645 m. L’impalcato è in calcestruzzo ed ha una sezione a cassone trapezia monocellulare di 3,05 m di altezza e 12 m di larghezza. Le antenne, anch’esse in calcestruzzo, hanno la classica forma a “lira”, con la parte inferiore che si restringe per ridurre l’ingombro idraulico ed hanno un’altezza complessiva, misurata dallo spiccato, di 94,15 m. Le fondazioni poggiano ciascuna su 24 pali trivellati del diametro di 2 m e della lunghezza di 70 m (nelle altre pile la lunghezza è di 35-40 m), eseguiti dalla Ditta italiana Trevi. Nella parte superiore i ritti delle antenne hanno all’interno una struttura metallica in cui vengono ancorati gli stralli.
2. La sezione trasversale dell’impalcato
Questa soluzione, ormai molto diffusa, consente di fare assorbire le componenti orizzontali dei tiri degli stralli, che inducono trazioni nelle sezioni dei ritti, alle lamiere metalliche, mentre le componenti verticali comprimono il calcestruzzo dei ritti stessi. L’impalcato, continuo su tutta la lunghezza di 645 m, è vincolato in semplice appoggio verticale su tutte le pile, bilaterale sulla pila 6 e sulla spalla 2. In direzione trasversale, l’impalcato è vincolato su tutte le pile; i vincoli trasversali sulle antenne, posti al contatto del trasverso impalcato con gli steli delle antenne, sono vincoli bilaterali, ovvero entrambi attivi indipendentemente dal verso delle azioni agenti. In direzione longitudinale tutti gli appoggi sono di tipo scorrevole e sulla spalla 2 sono presenti degli elementi oleodinamici con soglia di plasticizzazione Flim= 1,5 * Fese (con Fese pari alla massima tra la somma della forza di frenatura e avviamento massime e la reazione alle forze di attrito) che realizzano il vincolo fisso longitudinale per le condizioni di esercizio. Gli stralli sono composti da trefoli da 0,6” in numero variabile da 22 a 68 e sono disposti secondo uno schema misto arpa/ventaglio. Sono ancorati sia all’impalcato, da dove vengono tesati, che alle torri: il maggiore costo del doppio ancoraggio è giustificato dalla maggiore facilità che si ha nel caso di sostituzione di uno di essi.
Le azioni considerate Va subito evidenziato come, diversamente da quello che accade in Italia, l’azione di gran lunga predominante nei Paesi caraibici è quella del vento che, durante i frequenti uragani, può raggiungere velocità da noi impensabili: 240 km/ora (66,7 m/s) velocità di picco nei 3 secondi con periodo di ritorno di 50 anni, ridotta a 160 km/ora (44,4 m/s) nei 10 minuti assunti come riferimento nei calcoli. Ciò, oltre alle rilevanti azioni statiche, comporta rischi di instabilità aerodinamica generalmente trascurabili nei nostri climi per luci medie quale quella in esame, e ha richiesto le prove nella galleria del vento illustrate più avanti. A parte il vento, le altre azioni sono paragonabili a quelle europee. I pesi dei veicoli della metropolitana, in particolare, sono stati assunti pari al 44% di quelli dei treni UIC71, cioè di quelli degli Eurocodici. Sono state considerate anche le azioni sismiche assumendo uno spettro di risposta paragonabile a quello indicato da NTC 2008 per terreni tipo D e un’accelerazione di picco al suolo pari a 0,476 g. Una ulteriore verifica ha riguardato la “robustezza” del ponte, cioè la sua capacità di non crollare a seguito di eventi disastrosi non previsti in progetto (attentati, deragliamento convogli, ecc.). Questo controllo, ancora non regolamentato dalle Normative attuali, nel caso in esame si è tradotto nel verificare che il ponte potesse ancora fornire un livello di servizio ridotto su un binario nel caso di rottura di due stralli consecutivi, qualsiasi sia la loro posizione, a causa del deragliamento di un convoglio di cui si è considerato il peso.
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L’interazione binario struttura e la percorribilità ferroviaria Come è noto, a causa dell’interazione tra binario e struttura, le variazioni termiche nel binario e nell’impalcato, la forza di frenatura e di avviamento ed i carichi verticali inducono sollecitazioni nelle rotaie e spostamenti relativi tra quest’ultime e l’impalcato, grandezze che vanno mantenute al di sotto dei limiti fissati dalle Norme. Nel caso in esame si hanno rotaie UIC-54 (più leggere quindi di quelle dei binari ferroviari) con attacco diretto sulla soletta in calcestruzzo che ha, come del resto anche il ballast, un comportamento marcatamente non lineare che rende i calcoli molto laboriosi, non valendo più il principio di sovrapposizione degli effetti. È stato dunque necessario eseguire un’analisi di tipo “time history” applicando nuove azioni a partire dallo stato tensionale e deformativo generato dall’azione precedente. Dalle analisi svolte è risultato che: il valore massimo dello spostamento relativo tra binario e struttura vale 2,5 mm da cui, depurando gli effetti della termica (1,54 mm), si ottiene δ ≈ 1mm, ampiamente inferiore al limite consentito di 4 mm;
la massima tensione assoluta di trazione riscontrata nel binario vale 78 MPa < 125 MPa; la massima tensione assoluta di compressione riscontrata nel binario vale 82,4 MPa < 107 MPa; il massimo spostamento assoluto della rotaia, lato ponte, vale +/–270 mm in corrispondenza della spalla 1 e +/–25 mm in corrispondenza della spalla 2. Per quanto riguarda la percorribilità ferroviaria, cioè il comfort dei passeggeri e il rischio di deragliamento dei convogli, sono state condotte analisi dinamiche semplificate di tipo lineare con matrice delle masse costante, senza tenere conto dell’interazione treno struttura. Non si sono considerate pertanto le variazioni di intensità e posizione della massa complessiva dell’insieme struttura-treno dovute al passaggio di questo. Dall’esame dei risultati si ricava che il coefficiente di amplificazione dinamica Ø, nell’intero intervallo di velocità indagato, si mantiene sempre al disotto di 1,2, con un andamento lungo lo sviluppo longitudinale del ponte raffigurato in Figura 3. Per quanto riguarda le massime accelerazioni, queste assumono, nell’intero intervallo di velocità indagato, valori sempre inferiori a 0,15 m/s², ampiamente accettabili ai fini del comfort del passeggero e sempre ben inferiori rispetto ai limiti di accettabilità previsti dalle Norme (3,5 m/s2).
Le prove nella galleria del vento
3. Il coefficiente di amplificazione dinamica lungo l’asse del ponte
Il ponte è situato in una zona esposta al rischio di uragani di classe 5, ossia eventi di massima intensità in accordo con la scala Saffir-Simpson (venti con velocità > 248 km/ora). L’uragano più disastroso registrato nell’isola è l’uragano David (H5) che nel Settembre del 1979 provocò più di 2.000 morti. Le condizioni ambientali severe e l’importanza della luce del ponte hanno da subito indicato la necessità di realizzare un modello fisico per valutare le azioni
4A e 4B. Il modello del nuovo ponte con accanto quello reticolare esistente 96
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Ponti strallati aerodinamiche (coefficienti aerodinamici statici) ed indagare i fenomeni aeroelastici (galoppo, flutter e distacco di vortici). Il Politecnico di Milano è stato incaricato di svolgere le prove in galleria del vento e le analisi numeriche di supporto, presso la grande camera di prova a strato limite nella sede del Campus Bovisa Sud, tra i mesi di Agosto e Dicembre 2014. Scartati i problemi di vortex shedding per le torri, ci si è concentrati sull’analisi dell’impalcato con modello sezionale, con e senza convoglio, al fine di ricavare anche i coefficienti aerodinamici necessari per analizzare la stabilità del treno nei confronti di un potenziale rischio di ribaltamento e quindi fornire indicazioni utili per la regolamentazione del traffico su ponte: da una riduzione della velocità di transito fino all’interruzione del traffico per velocità del vento di 60 m/s. La sezione dell’impalcato è stata inizialmente impostata dal Progettista tenendo presente l’opportunità di reimpiegare dei casseri disponibili in Santo Domingo. Il profilo a cassone è caratterizzato da una larghezza B di soli 12 m ed un’altezza costante H di 3,8 m (B/H = 3,15), che è da considerarsi non streamlined e quindi potenzialmente suscettibile di criticità per instabilità dinamica a 1 grado di libertà e distacco di vortici. Con riferimento alla dinamica del ponte, la prima frequenza di oscillazione verticale è pari a 0,54 Hz, mentre la prima torsionale è prossima a 2,25 Hz. La distanza tra queste due frequenze ωϑ/ωz > 4 segnala una scarsa predisposizione dell’impalcato all’instabilità accoppiata flesso-torsionale di flutter. Il modello, realizzato in scala 1:20 e con un rapporto cordalunghezza 1/5, è composto da vari componenti, che hanno consentito lo studio di numerose configurazioni di prova: nuovo ponte, testato per cinque profili diversi; ponte esistente “Francisco del Rosario Sanchez”, distante circa 10 m dal nuove ponte; parapetti, con e senza canaline portacavi; barriere frangivento; guide vanes; treno composto da motrice e due carrozze.
5. La comparazione dei risultati relativi alle sezioni alternative di prima fase (coefficiente aerodinamico in funzione di V*)
La velocità di progetto del vento è basata sul “Carribbean Uniform Building Code” che, per un periodo di ritorno Tr = 50 anni e un’altezza dal suolo di circa 27 m, fornisce una velocità media (su intervallo di 10 minuti) di 65 m/s e un valore di raffica (su intervallo di 3 secondi) di 86,2 m/s. Con riferimento alle indicazioni di Eurocodice 1991-1-4, per la valutazione della stabilità aeroelastica del ponte, si è assunta una velocità di riferimento di 81 m/s. La sezione di partenza P0, pur fornendo una velocità minima di instabilità verticale dell’ordine di 90 m/s, ha evidenziato un pericoloso decremento del valore dello smorzamento strutturale (ζ = 0,4%) già per velocità del vento di 35 m/s, causa il termine negativo di smorzamento aerodinamico verticale, rappresentato dal coefficiente aeroelastico (si veda curva rossa P0 in Figura 5). Meno critico il modo torsionale. L’inserimento delle barriere frangivento (sezione P0bar) è funzionale alla protezione dei treni e indica un miglioramento della situazione, ma insufficiente per riportarsi ad una condizione da profilo “alare”, con positivo e crescente con la velocità. Si è inoltre ritenuto non opportuno affidare la stabilità dell’impalcato a un elemento accessorio che potrebbe essere danneggiato proprio in concomitanza di eventi estremi.
6A e 6B. Le sezioni alternative provate STRADE & AUTOSTRADE 4-2015
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Ponti strallati valori di negativi per alte velocità (linea gialla di Figura 5). Il profilo P3 (linea verde di Figura 5) ha invece fornito risultati positivi. La seconda serie di prove ha previsto l’inserimento di raccordi ben arrotondati tra le anime e la controsoletta (P3A) con l’aggiunta di guide vanes per la sezione P3AV. Tali dispositivi passivi, già impiegati ad esempio sullo Storebælt suspension bridge, hanno lo scopo di mitigare le oscillazioni da vortex shedding. È stato confermato il buon comportamento aerodinamico del profilo P3, con un damping totale progressivamente crescente fino alle alte velocità, ma le modifiche di profilo non sono state sufficienti per eliminare le oscillazioni per distacco di vortici per basse velocità (sebbene trascurabili con ζ ≥ 0,4%). Poiché l’effettivo valore di smorzamento strutturale del ponte sarà noto solo a fine costruzione, avendo riscontrato sperimentalmente l’efficacia dei guide vanes di sezione P3AV nel controllo di tali fenomeni, sarà necessario realizzare sull’impalcato tutte le predisposizioni utili per una loro eventuale futura installazione.
Conclusioni
7A e 7B. I campi di pressione e le linee di flusso
Queste prime criticità hanno dato l’avvio ad un processo di ottimizzazione aerodinamica, in cui si è dovuto tenere conto anche dell’esigenza di limitare l’uso di dispositivi che richiedano regolari e importanti interventi di manutenzione (assorbitori armonici TMD, sistemi inerziali attivi, carter metallici, ecc.). Lo studio è stato fatto in due tempi, prima analizzando le tre sezioni alternative riportate in Figura 6A e poi, sul profilo più performante, affinando l’indagine con le due sezioni di Figura 6B. Questa ricerca è stata supportata da analisi numeriche CFD che hanno consentito di raccogliere delle indicazioni preliminari circa la qualità delle sezioni investigate. Queste analisi hanno fra l’altro evidenziato la turbolenza indotta da alcuni elementi di arredo, principalmente le canaline portacavi fissate ai parapetti e le rotaie con i relativi cordoli di supporto, come ben evidenziato dalle linee di flusso riportate nelle Figure 7A e 7B. Si è così progressivamente arrivati al profilo P3. La prima serie di prove ha portato all’esclusione del profilo P1 in quanto troppo sensibile al distacco di vortici (si veda la linea blu di Figura 2, con fortemente negativo per V* ∼ 2). Il profilo P2 è stato abbandonato in quanto presenta ancora 98
L’opera illustrata, in corso di costruzione, conferma la grande versatilità dei ponti strallati che ormai sono impiegati per la quasi totalità delle luci medio-grandi. Nel caso di ponti stradali è stata ormai superata la soglia “mitica” dei 1.000 m (Russky in Russia, Sutong in Cina), mentre nel campo dei ponti ferroviari, grazie alla loro rigidezza, è stato possibile raggiungere i 500 m nel caso di velocità ordinarie (Oresund tra Danimarca e Svezia), e i 200 m nel caso di velocità superiori a 350 km/ora (Po in Italia). Nel caso in esame, pur trattandosi di una luce “media”, la sfida progettuale ha riguardato la stabilità statica e dinamica del ponte quando investito dagli uragani caraibici. Altro aspetto da sottolineare è la scelta del materiale per la costruzione dell’impalcato, il calcestruzzo, che nelle condizioni socio economiche in cui si colloca l’opera è risultato il più conveniente. * Amministratore Unico della Mario Petrangeli&Ass. Srl ** Ingegnere Direttore della Divisione Strutture di Technital SpA
DATI TECNICI Stazione Appaltante: Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPRET) Contraente Generale: Consorcio Malespin, Cocimar e Pretedosa Srl Progetto esecutivo: Atteco Progetto costruttivo: Yellow Ingenieros & Arquitectos Srl Esecutori dei Lavori: Consorcio Malespin, Cocimar e Pretedosa Srl Importo dei lavori: circa 38 milioni di Euro (esclusi pali di fondazione oggetto di altra gara) Durata dei lavori: 18 mesi (l’apertura del ponte è prevista per inizio 2016)
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Nativo Non-Lineare
Lâ&#x20AC;&#x2122;eccellenza FEM accessibile. www.hsh.info
Calcolo strutturale ad elementi finiti al vero secondo NTC 2008, EC2 e EC3
Nessun limite pratico al calcolo strutturale
Ponte Ostiense a Roma Stato tensionale degli elementi nel modello Straus7 globale: elementi beam per arco, travi, traversi e controventi elementi plate per la soletta - elementi cable per le funi.
Livello tensionale del modello Straus7 di dettaglio dell'imposta della convergenza degli archi. Analisi non lineare per materiale e geometria con contatto.
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Ferrovie
A cura di Gaetano Moroni
Ferrovie & Metropolitane
LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO
Le vie del ferro
Via libera SNCF per il controllo di EuroStar Ai sensi del regolamento UE sulle concentrazioni, la Commissione Europea ha approvato il progetto di fusione che comporta l’acquisizione del controllo esclusivo di EuroStar International Limited da parte dell’operatore ferroviario francese SNCF Mobilites. La decisione della Commissione è subordinata al rispetto degli impegni volti a facilitare l’ingresso di nuovi operatori ferroviari sulle rotte Londra-Bruxelles e Londra-Parigi, sulle quali EuroStar è attualmente l’unico Gestore. Il 4 Marzo 2015 il Governo britannico ha però annunciato la vendita della sua quota di partecipazione in concordato con EuroStar a una Società privata. Secondo il nuovo accordo approvato dell’Unione Europea, SNCF ha negoziato un nuovo patto parasociale acquisendo così il controllo esclusivo della Società.
1. L’operatore ferroviario francese SNCF Mobilites ha acquisito il controllo esclusivo di EuroStar International Limited
Accordo tra Comune ed RFI per la riqualificazione della Linea 2 di Napoli Durante l’incontro negli uffici di Palazzo San Giacomo, sede del Comune di Napoli, sono stati confermati gli impegni riguardanti la riqualificazione della Linea 2 di Napoli assunti a Dicembre 2014 da RFI. I lavori sono già avviati e sono terminate la fasi di indagine geotecnica e progettazione, mentre sono in corso gli interventi per l’eliminazione delle interferenze con i sottoservizi. Lo spostamento del capolinea della metropolitana FS da Gianturco a San Giovanni-Barra, agevolato dalla chiusura del passaggio a livello, consente ai residenti di raggiungere direttamente, e in pochi minuti, le altre zone della città servendosi dell’interscambio con le metropolitane Anm e con le funicolari. 100
2. La Linea 2 della metropolitana di Napoli viene riqualificata
Coordinandosi con il competente assessorato comunale, RFI ha inoltre intrapreso un’operazione di restyling estetico e funzionale della stazione sotterranea di Piazza Garibaldi, che si concluderà entro Aprile 2016. Particolare cura è stata riservata all’illuminazione, potenziata e meglio distribuita, mentre i pavimenti delle banchine sono stati trattati con resine autolivellanti e le pareti rivestite con pannelli antivandalismo. Infine, per migliorare l’accessibilità alla clientela con ridotta mobilità, entro Giugno 2016 nelle fermate di Piazza Leopardi, Piazza Amedeo, Montesanto, Piazza Cavour e Bagnoli saranno installati ascensori che a San GiovanniBarra saranno operativi già entro la fine dell’anno.
Inaugurata la stazione Municipio della metropolitana di Napoli La 18a stazione della Linea 1 della metropolitana di Napoli, che in futuro sarà servita anche dalla Linea 6, è stata formalmente inaugurata lo scorso 23 Maggio. L’inaugurazione, inizialmente fissata per il 16 Maggio, era stata posticipata al 23 a seguito del lutto cittadino proclamato dal Sindaco di Napoli per le vittime di Secondigliano. Progettata dagli Archh. Alvaro Siza ed Eduardo Souto de Moura, la stazione è stata definita “archeologica” per via dei numerosi ritrovamenti (oltre 3.000) di rilevante importanza: all’interno della stazione sarà allestita una zona museale permanente con parte dei manufatti rinvenuti negli scavi. Il 2 Giugno la stazione ha poi aperto al servizio viaggiatori, e nell’occasione è stata scoperta, nell’atrio della stazione, una lapide in memoria di Salvatore Renna, operaio deceduto il 20 Settembre 2014 cadendo da un’impalcatura all’interno dell’allora area di cantiere.
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Ferrovie Il CIPE approva il terzo lotto del Brennero
In esercizio due nuove stazioni della M5
Il Comitato Interministeriale di Programmazione Economica ha approvato il finanziamento di 920 milioni di Euro per la costruzione della nuova linea ferroviaria tra Italia e Austria. Ha inoltre approvato l’articolazione dell’intera opera in sei lotti, prendendo così atto dell’aggiornamento del crono-programma e del nuovo preventivo complessivo, che ora ammonta a 8,8 miliardi di Euro, la metà dei quali a carico dell’Italia. L’Italia spenderà quindi 4,4 miliardi, contro i 4,865 preventivati nel 2013. La galleria di base del Brennero sarà lunga 56 km, di cui 24 in territorio italiano e 32 in territorio austriaco.
A circa un mese dall’entrata in esercizio della tratta Garibaldi-San Siro Stadio, lo scorso 6 Giugno è stata inaugurata anche la stazione Portello, con cinque mesi di anticipo sul crono-programma. Situata in Viale Scarampo, servirà Fieramilanocity (il polo urbano di Fiera Milano), il Centro Congressi MiCo e la zona CityLife. In questo modo, la stazione ha potuto accogliere gli oltre 280 Espositori e 2.000 Delegati durante l’UITP, il Congresso mondiale dell’Unione Internazionale del Trasporto Pubblico, che si è tenuto a Milano dall’8 al 10 Giugno. Dopo la stazione Portello (sottotitolata “ex Alfa Romeo”), lo scorso 20 Giugno è stata poi inaugurata anche la stazione Cenisio, la 16a della Linea M5.
Toscana: per la linea Lucca-Pistoia iniziano i lavori per il raddoppio Risale alla meta dell’Ottocento - era la vecchia Ferrovia Maria Antonia - e per oltre un secolo e mezzo ha funzionato a binario unico, con evidenti conseguenze sui tempi e sull’affidabilità del servizio. Grazie anche ai 235 milioni investiti dalla Regione Toscana, il raddoppio della linea Lucca-Pistoia sta diventando reale: i lavori per il primo lotto (Montecatini-Pistoia) saranno consegnati ai primi di settembre e si prevede che l’opera sia completata entro il Maggio 2019. I lavori cominceranno con il tratto Montecatini-Pistoia, si accompagneranno alla sostituzione degli undici passaggi a livello con sottopassi e consentiranno una potenzialità della linea da 73 a 225 treni giornalieri.
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Infrastrutture idroviarie
Porti & Interporti
La Fenice di Comacchio
L’IMPORTANTE VIA D’ACQUA DELLA PIANURA FERRARESE È DA TEMPO OGGETTO DI LAVORI DI AMMODERNAMENTO TRA CUI ANCHE LA SOSTITUZIONE DI TUTTI I PONTI ESISTENTI
L’
Marco Petrangeli*
Gaetano Usai**
Paolo Tortolini***
idrovia Ferrarese, che connette l’omonima città con il porto di Comacchio sull’Adriatico, in questi anni è oggetto di lavori di ammodernamento consistenti nell’allargamento della sezione e nella rettifica di alcune curve più strette in modo da permettere il transito di natanti di dimensioni maggiori. Questi lavori stanno richiedendo la sostituzione di tutti i ponti esistenti che non possiedono né la luce né il franco necessario. Arrivando a Finale di Rero (FE), una curva di raggio ridotto che non poteva essere allargata ha richiesto lo scavo di un nuovo canale navigabile, lasciando l’attuale a disposizione per l’or-
1. Il ponte esistente andrà demolito e sostituito con la nuova opera 102
Un render del nuovo ponte a Finale con intervento d’artista
meggio. Tra le due vie d’acqua nascerà un’isola artificiale (Figura 1) destinata a ospitare un area ricreazionale che andrà ad arricchire il già articolato ed affascinante sistema di ciclabili, il quale permette oggi una fruizione eco-turistica di questa attraente parte del delta del Po. Il ponte esistente, così come il nuovo, sorge sulla punta di monte di quest’isola. Il nuovo attraversamento avrà bisogno di due campate di 40 e 80 m circa per superare il vecchio e il nuovo canale rispettivamente. La configurazione è chiaramente adatta a un doppio arco a spinta eliminata, sia perché sostituisce l’arco in calcestruzzo armato esistente sia perché è necessario adottare una via inferiore per assicurare il franco senza alzare troppo la livelletta stradale, dato che in sponda sinistra dell’attraversamento si è già in pieno Paese. Il ponte progettato dagli Scriventi, in fase di costruzione da parte di Coop Costruzioni, è stato concepito per richiamare l’Airone Cenerino, grande e pregiato esemplare della ricca fauna aviaria di questa parte del delta. Il richiamo è reso possibile dall’inclinazione dei pendini che trasforma la funicolare dei due archi in un profilo del tutto simile a quello di due ali di un airone in fase di decollo (Figure 2A e 2B).
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Infrastrutture idroviarie Disegno ed efficienza strutturale Nella continua ricerca di visibilità e citazioni, la progettazione di ponti sta seguendo le contorsioni di certa architettura moderna. Sfortunatamente, i ponti non sempre possono ignorare le leggi di gravità come gli edifici perché camion e treni sono notevolmente pesanti ed i momenti flettenti che insorgono per luci appena superiori a poche decine di metri sono infinitamente superiori a quelli che nascono dalle contor3. Un render del nuovo ponte a Finale di Rero sioni di un edificio che vuole ergersi ad icona post-urbana. zione dei pendini può fare una certa differenza: i network arDetto questo, non è che la perfetta verticalità e simmetria sia ches [1] risultano molto efficienti e su luci medio grandi possonecessariamente vantaggiosa in tutte le situazioni, anche perno effettivamente condurre ad un risparmio di materia medianché sono le stesse azioni esterne, a meno della gravità, che te la riduzione dei momenti flettenti su archi ed impalcato. Per possono presentare variabilità e asimmetrie. Così come in naluci medio-piccole, al contrario, non sembra che la complicatura la resilienza degli organismi non sembra aver bisogno di lizione ed i maggiori oneri di una configurazione a “rete” possa nee rette, anche in architettura la tenacità non necessariamenbilanciare il risparmio di materiale, soprattutto per l’impalcato te si ottiene con superfici piane ed angoli retti. che viene ad essere dimensionato dagli effetti locali. I ponti ad arco sono particolarmente adatti ad essere manipoIn occasione della gara per il ponte di Finale, gli Autori hanno lati dalla moda architettonica del “famolo strano” a tutti i costi. ritenuto fosse giunta l’occasione di proporre una soluzione ad Gli archi sono, infatti, molto iperstatici e per luci fino a 150 m arco con pendini inclinati. circa le sollecitazioni relativamente contenute possono essere Perdendo la verticalità dei pendini la funicolare dell’arco si traripartite in modo da conferirgli qualunque forma, a patto di reasforma infatti in un profilo asimmetrico che ricorda quello di lizzarli in acciaio. Ecco quindi che vengono realizzati archi di un’ala parzialmente spiegata, con perdite di efficienza struttututti i tipi: posti in piani inclinati, ruotati, con geometrie fuori furale assolutamente trascurabili. La funicolare dell’arco così otnicolare fin ad arrivare alla totale perdita di funzione portante, tenuta è apparsa immediatamente calzante per il ponte a doplasciati li solo con funzione estetica, simbolo perituro di un’epio arco di Finale di Rero (Figura 3), richiamando in maniera impoca di sprechi ormai purtroppo o per fortuna terminata. pressionante la sagoma dell’animale simbolo delle valli di CoPer luci fino a 150 m gli archi a spinta eliminata, così come gli macchio ovvero appunto l’Airone Cenerino. strallati, difficilmente possono essere più economici di una trave continua. Se però queste strutture sono progettate con alcuni accorgimenti di efficienza strutturale e facilità costruttiva, Il comportamento strutturale il loro costo può essere ragionevolmente prossimo a quello di Per investigare l’effetto dell’inclinazione dei pendini sul comuna trave di luce equivalente. portamento strutturale dell’arco, abbiamo analizzato la luce più Tra questi accorgimenti è ovviamente necessario che l’arco abgrande di Finale nelle due configurazioni a pendini verticali (arbia una geometria in funicolare e che, dove possibile, si utilizco simmetrico) e in quella di progetto a pendini inclinati. Sono zino profili aperti da saldare in automatico. Anche la disposistati realizzati due modelli piani agli elementi finiti delle due strutture aventi identica luce (74 m) e le medesime caratteristiche inerziali associate agli archi e all’im2A e 2B. L’Airone Cenerino, palcato, che sono state prese direttamente dal ispirazione del nuovo ponte di Finale schiacciando i due archi e le due attraversamento a Finale travi d’impalcato su un unico piano.
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Infrastrutture idroviarie luppo degli abbassamenti dell’impalcato rappresentato in Figura 6. Anche per queste grandezze, il valor medio della soluzione con pendini inclinati è molto prossima a quanto si ottiene con la configurazione simmetrica. In definitiva, inclinare i pendini non sembra porti ad un’apprezzabile riduzione di efficienza strutturale. Le stesse conclusioni potrebbero ovviamente non valere nel caso di una maggiore inclinazione dei pen4A e 4B. La distribuzione di sforzo assiale dovuta 5A e 5B. L’inviluppo dei momenti flettenti dini o per ponti nel quale il rapai carichi permanenti dovuti al carico accidentale porto di rigidezza tra archi ed impalcato sia completamente differente. Le analisi condotte, infatti, non pretendono di essere esauConsiderato che i due archi sono in funicolare, i momenti flettenti stive di tutte le possibili configurazioni che si possono avere nedovuti a pesi propri e portati sono in entrambi i casi trascurabili. gli archi a spinta eliminata, ma certamente si può affermare che Lo sforzo assiale cambia invece tra le due configurazioni come la configurazione geometrica adottata non determina un detririportato in Figure 4A e 4B. I pendini sono più caricati in quanto mento al comportamento strutturale dell’opera, come invece si a parità di componente verticale (carico) il loro sforzo aumenta è assistito in una serie di opere recenti nelle quali si inclinano di un fattore di 1/cosα), con α l’angolo di inclinazione dei pendigli archi in maniera arbitraria, peggiorando sensibilmente il comni rispetto alla verticale (30° per il progetto presentato). Anche la portamento laterale degli stessi, sia in termini di resistenza alcompressione negli archi e la trazione nell’impalcato è differenle forze orizzontali che a fenomeni di instabilità. Queste opere te, in quanto nella configurazione a pendini inclinati lo sforzo asspesso perdono di snellezza ed eleganza con membrature molsiale varia linearmente a causa della componente orizzontale del to più massicce di quanto sarebbe richiesto dal comportamento tiro sui pendini. Nel complesso, però, aumenti e riduzioni portastabile in funicolare degli archi stessi. no allo stesso valore medio delle sollecitazioni assiali e quindi alla stessa richiesta di area strutturale. Passiamo quindi ad analizzare il comportamento delle due strutFondazioni e condizioni vincolari ture per carichi accidentali. Sui due modelli delle sollecitazioni Il ponte di Finale si trova a circa 30 km dalla foce del Po di Voè stato fatto transitare il carico standard dell’Eurocodice, corlano e i terreni di fondazione sono composti da depositi allurispondente a una piattaforma stradale da 9,5 m. vionali che si protraggono per una profondità considerevole di Gli inviluppi dei momenti flettenti delle due strutture sono rialcune centinaia di metri. I livelli superficiali direttamente inteportati nelle Figure 5A e 5B. Il raffronto delle Figure 5A e 5B moressati dalle fondazioni dell’opera sono principalmente costistra quanto l’andamento sia molto simile; ancora una volta il tuiti da argille a caratterizzazione ove sabbiosa ove limosa, in ponte con pendini inclinati non sembra perdere particolarmencui si rinvengono inserti di torba e strati di sabbia anche di 5-6 te efficienza; infatti i suoi momenti hanno valor medio uguale a m di spessore. Le indagini in sito si sono spinte fino a profonquelli della struttura con pendini verticali. Si nota invece che dità di 50 m (prove STP, penetrometriche statiche e dinamiche, l’arco con i pendini inclinati è meno efficiente là dove questi insondaggi a carotaggio continuo) e sono state completate da cidono perpendicolarmente all’arco stesso nella zona delle “retest di laboratorio su campioni prelevati (prove a taglio diretto, ni o fianchi” (mentre la situazione si ribalta dal lato opposto). prove edometriche, prove triassiale drenata e non drenata). In Il comportamento strutturale sotto carichi accidentali è conferaggiunta, nelle diverse campagne di indagini, sono state esemato anche dal confronto degli spostamenti ovvero dall’inviguite prove con coni di penetrazione per la misura della pressione interstiziale. Sulla base delle informazioni ottenute è stato redatto il modello geotecnico di dettaglio del sito. Tale modello ha messo in luce l’impossibilità di individuare un substrato rigido d’imposta a profondità ragionevoli. Pertanto, nel progettare le fondazioni dell’opera, si è fatto ricorso alla portanza laterale di pali di grande diametro (D1.500) di lunghezze variabili tra 29 e 32 m. Tale profondità è risultata necessaria per superare gli strati più soffici e raggiungere formazioni più resistenti. La geometria delle fondazioni ha dovuto anche tenere conto delle condizioni dettate dalla presenza 6. L’inviluppo degli abbassamenti dell’impalcato dovuto a carichi accidentali 104
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Infrastrutture idroviarie del ponte preesistente, che verrà demolito prima della costruzione della nuova opera, dalla posizione del nuovo canale e di quello esistente che dovrà essere mantenuto in funzione durante tutti i lavori. Infine, la progettazione delle opere ha tenuto in debita considerazione, attraverso analisi di rischio e specifici modelli di calcolo, dei pericolosi fenomeni di liquefazione del terreno conseguenti ad eventi tellurici, anche sulla scorta di quanto accaduto nell’esperienza del non lontano, temporalmente e geograficamente parlando, terremoto emiliano del Maggio 2014.
La carpenteria metallica Gli archi e l’impalcato sono realizzati con 500 t di acciaio tipo SJ355. Il montaggio di questa carpenteria può essere eseguito mediante gru di portata medio piccola, in quanto l’arco grande verrà realizzato in terraferma prima di scavare il nuovo canale e l’arco piccolo è comunque un opera di dimensioni modeste, molto leggera e relativamente facile da movimentare. Allo stato attuale, il colore definitivo della carpenteria metallica non è stato ancora deciso. Gli Autori ritengono che il bianco che è andato tanto di moda negli ultimi anni non sia necessariamente la scelta migliore. Gli Autori e la Committenza stanno convergendo verso un colore cenere, quello appunto dell’Airone Cenerino, che oltre all’originalità avrebbe anche il vantaggio di assicurare una maggiore resistenza allo sporco riducendo la necessità di manutenzione.
Gli archi Gli archi sono contenuti in piani convergenti inclinati di 14° rispetto alla verticale per entrambe le luci. L’inclinazione degli archi non complica significativamente la costruzione e tuttavia ha il vantaggio di ridurre i controventi e conferire alla struttura un aspetto più slanciato. La sezione degli archi è di tipo aperto a doppio T saldato di altezza variabile tra 700 a 1.200 mm con flange di larghezza compresa tra 700 e 900 mm. L’anima ha spessore corrente variabile tra 20 e 25 mm, le flange hanno spessori fino a 50 mm. Anche se le sezioni scatolari hanno una migliore resistenza e stabilità in compressione, il loro uso in ponti di modesta grandezza presenta la controindicazione di non permettere l’accesso e l’ispezione interna a causa dell’impraticabilità per le ridotte dimensioni. Per lo stesso motivo non è possibile posizionare gli ancoraggi dei pendini dentro tali sezioni. Se poi si tiene conto del costo aggiuntivo richiesto dalla realizzazione di una sezione scatolare rispetto ad una aperta si comprende che è molto più conveniente aggiungere del materiale su di una sezione a T per ottenere la stessa capacità portante piuttosto che ricorrere ad una sezione scatolare di piccole dimensioni. Per contrastare la debolezza delle sezioni aperte rispetto a quelle scatolari nei confronti della resistenza presso-torsionale è sufficiente prevedere un sistema di controventa- 8. La sezione dell’impalcato
7. Il primo modo di instabilità degli archi
mento efficace che migliori decisamente anche la risposta alle forze orizzontali, quali vento e sisma. Sebbene la controventatura degli archi sembra essere passata di moda, il ponte di Finale è stato dotato di tale essenziale elemento strutturale che gli permette di ottenere un coefficiente di sicurezza allo sbandamento degli archi superiore a 7 con il primo modo, raffigurato in Figura 7, che coinvolge ovviamente la parte bassa dell’arco, lì dove termina la controventatura per lasciare un franco di circa 6,5 m sul piano stradale.
L’impalcato Il ponte ha una larghezza di 14 m circa sui quali ospita una piattaforma tipo C2 da 9,5 m, un corridoio ciclopedonale da 2 m da un lato ed un marciapiede di servizio dall’altro. L’impalcato è portato dalle due travi longitudinali di bordo (catene) e da trasversi posti ad interesse di 3 m come raffigurato in Figura 8. Le travi longitudinali sono inclinate come gli archi, ma le flange sono orizzontali in modo da facilitare l’attacco con i trasversi e i marciapiedi. La soletta in calcestruzzo fibrorinforzato sarà gettata su lamiera grecata galvanizzata. Onde ridurre la quota parte di spinta assorbita dalla soletta, questa è connessa rigidamente solo nel settore centrale del ponte alle travi longitudinali ed alla pila fissa sottostante. Nella parte restante del ponte la soletta non arriva fino alle travi longitudinali ma si ferma prima in modo da lasciare dei cavedii attrezzati sotto i due marciapiedi. Così facendo, il tiro delle catene migra solo in parte sulla soletta in quanto i trasversi non hanno grande rigidezza nel piano orizzontale e non sono in grado di trasferire quote significative di sforzo tra le travi laterali che chiudono la spinta dell’arco e la soletta. La massa sismica di quest’ultima e le eventuali forze di frenature si scaricano invece sulla pila centrale grazie all’allargamento della soletta nel tratto centrale del ponte che la collega rigidamente a quest’ultima.
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Infrastrutture idroviarie I pendini Una voce di spesa che può avere una notevole incidenza negli archi a via inferiore è quella delle funi/barre usate per realizzare i pendini. L’utilizzo di barre o funi è dettato dalla necessità di avere un elemento di facile installazione e di lunghezza regolabile. Questi elementi hanno però un costo molto elevato che non è necessariamente giustificato nell’ambito di opere di dimensioni medio-piccole quale quella in esame: ecco, quindi, che sono sempre più numerosi i ponti ad arco che sostituiscono le funi con profili metallici. Nel caso del ponte di Finale, l’utilizzo di profili saldati a T con sezione variabile non solo permette di contenere i costi, ma conferisce al ponte anche un ulteriore elemento di similitudine con l’airone, in 9. Il test a flessione su provino di FRC intagliato quanto nei pendini inclinati realizzati in profilo metallico è possibile intravedere le penNegli archi a spinta eliminata il vantaggio di utilizzare il FRC ne remiganti dell’ala dell’uccello. Per facilitare l’istallazione è ancora più evidente se si considera che l’impalcato fundi questi elementi è prevista una giunzione bullonata direttage da catena e quindi la soletta tende ad essere tesa con mente all’anima degli archi e una saldatura su dei fazzoletti conseguente insorgere di fenomeni fessurativi piuttosto marconnessi all’anima delle travi dopo averli portati a lunghezza cati. L’uso di FRC a basso contenuto di fibre metalliche (tra mediante tesatura con barre provvisorie. 30 e 50 kg/m3) fornisce una soluzione semplice ed economica a questo problema, considerato che questo materiaLa soletta in FRC le è già ampiamente utilizzato nella realizzazione di paviSebbene sia oltre 20 anni che il calcestruzzo fibrorinforzato mentazioni industriali che soffrono di fessurazione per riti(FRC) è disponibile sul mercato ed il suo impiego sia ormai ro impedito. codificato in varie Normative internazionali, il suo utilizzo strutNel caso di ponti, si è visto che si può arrivare facilmente a turale, e nei ponti in particolare, è ancora molto ridotto. Co50 kg/m3 mantenendo le stesse procedure consolidate per me ha detto un rinomato Docente italiano della materia parafrasando il titolo di un celebre dramma di Pirandello [2], il il confezionamento e la posa in opera di un conglomerato FRC è ancora in “cerca di autore”. tradizionale. I risultati ottenuti con un calcestruzzo classe 40 Gli Scriventi ritengono che vi siano, effettivamente, diverse addizionato con 50 kg/m3 di fibre nel vicino ponte di Ostelsituazioni nelle quali l’impiego di FRC sia particolarmente inlato sono particolarmente incoraggianti. dicato e in cui probabilmente è destinato a sostituire il calLe prove di flessione su provini intagliati di 150 mm [6] socestruzzo tradizionale. Una di queste applicazioni è certano riportati in Figura 9, da cui è immediato prendere cognimente da individuare negli ancoraggi di cavi e stralli, dove i zione degli effetti sorprendenti delle fibre in termini di duttigradienti delle tensioni molto elevati rendono poco efficace lità post-picco a trazione, che risulta essere circa un ordine l’armatura lenta [3] che non dispone di sufficiente lunghezza di grandezza superiore a quella di un calcestruzzo convendi ancoraggio e trasferimento. Un esempio di applicazione di zionale. FRC agli ancoraggi degli stralli è il ponte di Ostellato sulla Questo fortissimo aumento di duttilità, con conseguente forstessa Idrovia Ferrarese, presentato su questa rivista lo scorte miglioramento dell’aderenza con le barre di armatura lenso anno [4]. ta, influirà beneficamente sul contenimento dei fenomeni fesUn’altra interessante applicazione del FRC di cui si prevede surativi della soletta, permettendo una contestuale riduzioun forte sviluppo nei prossimi anni è quello delle solette da ne dell’incidenza di armatura tradizionale, innescando una ponte [5]. Le solette da ponte in calcestruzzo rappresentano, sorta di processo virtuoso nei confronti della fessurazione infatti, una quota ragguardevole del peso complessivo di queche molto spesso è alimentata proprio dalla eccessiva conste strutture, specialmente nel caso di travi a struttura mista. gestione di armatura lenta. Le lastre ortotrope in acciaio utilizzate per luci medio-grandi, là dove si vuole contenere il peso dell’impalcato, hanno Conclusioni per contro un costo elevato e presentano diversi problemi sia I ponti a spinta eliminata, anche per luci medio piccole, rapcostruttivi che manutentivi. La possibilità pertanto di ottipresentano una soluzione ragionevolmente economica ed mizzare la soletta in calcestruzzo mediante l’utilizzo di calesteticamente molto attraente, purché la loro ottimizzaziocestruzzo fibrorinforzato sembrerebbe una soluzione molto ne strutturale porti ad un dimensionamento contenuto delle promettente. membrature che conferisca slancio e leggerezza. 106
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Infrastrutture idroviarie Tra questi si ricordano: l’utilizzo di profili aperti in composizione saldata; l’impiego di FRC per la soletta per ridurre pesi e fessurazioni; l’adozione di pendini in carpenteria metallica, per il contenimento dei costi. I lavori sul lotto di Finale sono recentemente iniziati: attualmente si sta lavorando sul ponte provvisorio che è necessario realizzare per demolire l’esistente e costruire il nuovo. Le sottostrutture del ponte provvisorio saranno quindi utilizzate dal nuovo ponteciclopedonale di accesso all’isola artificiale.
10. L’ortofoto dell’intervento
Contrariamente a molte delle soluzioni viste negli ultimi anni, in cui i piani degli archi venivano ruotati arbitrariamente nello spazio, in questo caso gli Autori si sono limitati ad inclinare i pendini rendendo la funicolare dell’arco asimmetrica. L’inclinazione dei pendini permette di studiare tutta una serie di geometrie che, mantenendo intatta l’efficienza statica dello schema ad arco, apre però possibilità formali e figurative molto interessanti che potranno essere approfondite e sfruttate da Architetti e Designer negli anni a venire. Il doppio arco di Finale, oltre a questo aspetto strutturale, presenta tutta una serie di altri accorgimenti che ne favoriscono efficienza, snellezza e economicità.
DATI TECNICI Stazione Appaltante: Provincia di Ferrara Contraente Generale: Coop Costruzioni Progetto esecutivo: Integra Srl Importo dei lavori: 8.500.000,00 Euro
* Professore di Tecnica delle Costruzioni dell’Università G. D’Annunzio di Pescara ** Socio e Direttore Tecnico di Integra Srl *** Ingegnere Strutturista di Integra Srl
BIBLIOGRAFIA [1]. P. Tveit - “Optimal design of network arches”, IABSE Symposium, Melbourne, 2002, ISBN 3-85748-107-2. [2]. L. Pirandello - “Sei personaggi in cerca d’autore”, 1921. [3]. M. Petrangeli, C. Andreocci, F. Magnorfi, M. Orlandini, G. Geremia - “Large Concrete Precast Box Girders along the New Italian High Speed Railway”, 7th Int. Conf. on Short & Medium Span Bridges, IABSE, Montréal, Aug. 2325, 2006, ISBN: 1-894662-09-1. [4]. M. Petrangeli, G. Usai, M. Pietrantoni - “Lo strallato di Ostellato”, “Strade & Autostrade”, n° 106 Luglio/Agosto 2014, pp. 56-59. [5]. P.R. Marcantonio, M. Petrangeli - “Use of FRC for Bridge Deck Slabs”, Concrete Engineering for excellence and efficiency Fib Symposium, Prague 2011, 8-10 June 2011, pp. 1117-1120. [6]. UNI EN 14651:2005 - “Test method for metallic fibered concrete - Measuring the flexural tensile strength (limit of proportionality (LOP), residual)”.
11. Un render della nuova opera STRADE & AUTOSTRADE 4-2015
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Bitumi
Asfalti & Bitumi
Soluzioni innovative per strade sostenibili
UNO DEI PIÙ NOTI OPERATORI DEL SETTORE DELL’ASFALTO, BITEM, CON IL RECENTE CAMBIO DI PROPRIETÀ INVESTE IN RICERCA E IMPIANTI E RILANCIA IL MARCHIO CHE TORNA A RIVIVERE ALL’INTERNO DI UNA STRUTTURA SOCIETARIA COMPLETAMENTE RINNOVATA
N
Ufficio Stampa di Bitem Srl
Il rilancio di Bitem è accolto con soddisfazione dagli operatori el luglio 2014, una cordata con a capo Petroli Firenze, del settore, in un particolare momento in cui il mercato richieprimario operatore nel campo della commercializzaziode soluzioni innovative e materiali con alti livelli prestazionali ne di bitumi stradali, bitumi modificati, emulsioni bituper fornire adeguati prodotti per gli minose e altro, ha dato vita a una interventi di manutenzione del patrinewco, Bitem Srl, che ha rilevato, monio viario, che da qualche anno si con l’obiettivo di rilanciarli, gli asset è fortemente degradato quindi nedella modenese Anonima Bitumi. La cessita di prodotti adeguati al ripristipula del contratto definitivo di cesstino dei manti e per fornire soluziosione del ramo d’Azienda è avvenuni chiavi in mano anche per realizzata quindi nel Febbraio di quest’anno, re grandi lavori. chiudendo così un iter burocratico La produzione ha proseguito semche però non ha ostacolato in nespre a pieno ritmo presso lo storico sun modo la ritrovata operatività. Sostabilimento di Modena che comno già state effettuate, così, fornituprende, tra l’altro, due impianti per re di prodotti per manutenzioni straemulsioni bituminose da 15 t orarie dali, anche significative (ad esempio ciascuno e siti per lo stoccaggio sia materiali per il rinnovato aeroporto di del bitume tal quale (capienza di Olbia), mentre l’Azienda, diretta da 1.100 m3 complessivi), sia del bituSandro Pelatti, “si presenta organizzata anche per collaborare all’eseme modificato (120 t), sempre funcuzione di grandi opere infrastruttuzionale alla produzione di emulsiorali” - come afferma personalmente. ni. In Bitem oggi cresce la gamma “Abbiamo in programma di moderdi prodotti con l’introduzione e la nizzare e potenziare ulteriormente sia commercializzazione dei bitumi stragli impianti, sia il nostro laboratorio. dali tradizionali e modificati, un uniMa già da oggi siamo adeguataco fornitore full liner. Il Cliente può mente strutturati per soddisfare anquindi disporre di ampia scelta e 1. Lo stabilimento di produzione a Modena che grandi cantieri”. trovare il prodotto più adeguato in 108
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Bitumi Il rispetto dell’ambiente I leganti neutri In tema di eco-sostenibilità, l’Azienda commercializza speciali leganti neutri, prodotti di sintesi per applicazioni speciali più rispettose dell’ambiente, le cui prestazioni sono elevate e, tranne che nel colore, del tutto simili a quelle del bitume modificato. Il legante neutro offre infatti una copertura degli inerti praticamente trasparente che valorizza materia e colore della pietra locale. Oltre ad offrire ottime performance, quindi, i conglomerati così ottenuti si inseriscono in modo più naturale nell’ambiente valorizzando il contesto storico/paesaggistico con un risultato ecologicamente compatibile ed esteticamente impeccabile. 2. Serbatoi per lo stoccaggio di emulsioni
funzione delle esigenze richieste in Capitolato per l’esecuzione dell’opera. Le soluzioni messe a disposizione del mercato consistono in emulsioni bituminose tradizionali o da bitume modificato, emulsioni trasparenti, (disponibile in fusti, tankoni o comode taniche da 20 kg) ma anche tecnologie ad hoc per le mani d’attacco, per l’impermeabilizzazione di impalcati e viadotti, e per i trattamenti superficiali. Sostenute queste ultime da un accurato servizio tecnico in cantiere e dalla disponibilità di un’importante flotta sia per il trasporto dei materiali, sia per la messa in opera.
La filosofia e il rinnovamento La mission di Bitem è quella di fornire agli operatori del settore una produzione di qualità con una gamma ampia in grado di assicurare la soluzione più idonea ad ogni tipo di richiesta ma anche soprattutto frutto della ricerca e del miglioramento del processo produttivo. Verifica e controlli a campione garantiscono poi ad applicatori e committenti quella qualità che hanno scelto e vogliono mettere in strada a garanzia della durabilità dei manti stradali. Porre in evidenza la qualità dei prodotti è senz’altro un tema importante ma la “promessa aziendale” non è solo la qualità: Bitem vuole offrire al Cliente qualcosa in più e di diverso, dando un valore aggiunto ai suoi prodotti attraverso i servizi e l’assistenza in cantiere.
4. La fase di stesura dell’emulsione neutra e della graniglia con la speciale macchina combinata
Strade bianche, banchine, centri storici, piste ciclabili e parcheggi sono solo alcune aree che possono risultare qualificate e valorizzate con questa applicazione. Le emulsioni ottenute da legante neutro rendono disponibili le sue ottime qualità ambientali anche per i trattamenti superficiali e quelli ecologici di impregnazione, migliorando ulteriormente il loro già buon inserimento ambientale.
3A, 3B, 3C e 3D. Il laboratorio Bitem STRADE & AUTOSTRADE 4-2015
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7. Il pigmento rosso in granuli (PEP Rouge)
5. Una pavimentazione ecologica realizzata con emulsione ottenuta da legante neutro
Le emulsioni bituminose Prodotte nello stabilimento di Modena, oltre ad essere più rispettose di salute ed ambiente per le basse temperature d’utilizzo, le emulsioni ottimizzano l’impiego del bitume trasformandolo in una vasta gamma di prodotti specializzati, mirati a diversi impieghi e obiettivi. Una qualità ulteriormente accresciuta dalla possibilità di modificare bitumi ed emulsioni con plastomeri ed elastomeri. Le emulsioni prodotte da Bitem, frutto di un’accurata ricerca tecnologica, consentono di variare i parametri di viscosità, stabilità e velocità di rottura del prodotto finito, in modo indipendente tra loro, offrendo quindi una libertà assoluta e senza compromessi nella definizione delle caratteristiche dell’emulsione prodotta e quindi una perfetta rispondenza alle esigenze per cui viene studiata e impiegata.
8. Lavoro eseguito da Endiasfalti SpA di Agliana
Il conglomerato a freddo Tra i bitumi speciali il conglomerato a freddo di Bitem, realizzato con Plastobit, è un prodotto appositamente studiato per gli interventi rapidi di manutenzione. Offerto sia in sacchi da 25 kg che sfuso, consente il più agevole e stabile riempimento di buche per il ripristino del piano stradale anche nelle più severe condizioni meteo in6. Il conglomerato a freddo in sacchi vernali, senza la necessità di azioni preliminari come pulizia e stesa di emulsioni di attacco. La particolare formulazione del composto garantisce la presa sul fondo preesistente, evitando l’adesione sugli pneumatici dei veicoli in transito. 110
I pratici ossidi di ferro PEP Costituiscono una nuova risorsa in granuli ad alto potere colorante, non tossica e resistente agli UV. La soluzione giusta per arredare l’ambiente urbano, i centri commerciali o le meraviglie storico paesaggistiche del nostro territorio, nuove risorse per dare più tono e più colore all’ambiente per strade, piazze o piazzali e percorsi ciclopedonali. I nuovissimi pigmenti in granuli (PEP) sono stati scelti da Bitem per la loro efficacia, sicurezza e praticità. Quindi un risultato pratico, sicuro e resistente sia all’uso che al tempo per valorizzare gli ambienti naturali e urbani.
Conclusioni Questa Società ha una vasta esperienza nel settore che punta forte sulla combinazione di tradizione (come prova il mantenimento del marchio Bitem) e innovazione tecnica, nonché sulle sinergie attivabili a livello di network imprenditoriale. Una buona notizia di cui torneremo senz’altro a parlare.
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29-30 OTTOBREOCTOBER 2015
Palazzo dei Congressi - Piazza J.F. Kennedy - Ore 9.00-18.00 - Ingresso gratuito
Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade
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Rinforzi strutturali
Cementi & Calcestruzzi
Gli ingredienti per il consolidamento di ponti in calcestruzzo GLI ELEMENTI FONDAMENTALI CHE CONSENTONO DI OTTENERE RISULTATI POSITIVI E DURATURI NEL CAMPO DELLA RIPARAZIONE E DEL RINFORZO DI INFRASTRUTTURE VIARIE
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Marco Arduini*
Andrea Nicoletti**
uasi tutte le infrastrutture viarie in calcestruzzo armato e/o precompresso realizzate dal dopoguerra fino alla fine degli anni Ottanta mostrano oggi i segni evidenti di degrado per la corrosione delle armature interne. Queste situazioni sono dovute, quasi esclusivamente, ad errori e negligenze in fase di progettazione e costruzione dell’opera. Dettagli importanti come un adeguato copriferro, la compattezza delle superfici di calcestruzzo e la corretta posa delle armature sono stati trascurati nella fase di costruzione. 1. La verniciatura protettiva dell’acciaio: perché possa svolgere la sua funzione è necessario Il risultato di questa negligenza rimuovere completamente la ruggine e il sale accumulato nel cls e proteggere tutta l’armatura non è solo la necessità di dover intervenire ad una riparazione (con i relativi costi associati), ma anche quella di investire risorse nel garantire la durabilità dell’intervento di riparazione/rinforzo; le attività di controllo e monitoraggio per comprendere l’evolu calmierare o, possibilmente, azzerare il degrado del supporto; zione dello stato di salute, le zone su cui intervenire e le tempi ottenere la capacità resistiva richiesta con un definito livello stiche per la programmazione degli interventi. deformativo associato; Esiste inoltre un ulteriore costo associato relativo alla necessità Sono molteplici le strade che si possono percorrere, ma poche di formare i Tecnici Progettisti, i Direttori Lavori e le Maestransono quelle che raggiungono realmente tutti e tre gli obiettivi. ze su metodi di riparazione e rinforzo che siano realmente effiLa Figura 1 mostra due classiche situazioni di armature metalcaci e duraturi. liche scoperte dove si procede alla posa poco accurata di verLa riparazione della precedente riparazione è, infatti, una siniciatura protettiva del metallo sulla quale sarà poi posta a spruztuazione che non si vorrebbe mai incontrare, ma che purtropzo una malta di ripristino. po si verifica abbastanza frequentemente. Il nuovo copriferro è a rischio di distacco nel medio periodo; In questa memoria si vuole ragionare, impiegando semplici casebbene gli ingredienti utilizzati possano potenzialmente ragsi, su quali siano gli ingredienti principali che permettano di otgiungere gli obiettivi la loro messa in opera non è sufficientetenere risultati positivi e duraturi nel campo della riparazione e mente curata, quindi la strada intrapresa non garantisce la dudel rinforzo di infrastrutture viarie. rabilità dell’intervento. Altri esempi di insuccesso sono le rasature millimetriche riportate su calcestruzzo non sufficientemente irruvidito (Figure 2 e Gli obiettivi 3). In questo caso, si è pensato di coprire il degrado esistente In primo luogo è necessario definire con chiarezza quali siano con una rasatura cementizia di alcuni millimetri di spessore, rii tre principali obiettivi da raggiungere con la progettazione e sultato esteticamente ineccepibile ma non duraturo. l’intervento: STRADE & AUTOSTRADE 4-2015
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2 e 3. La rasatura cementizia di spessore millimetrico per riportare copriferro sulle staffe delle travi e dei pilastri è un intervento non duraturo; dopo alcuni anni è destinato a cadere perché il fenomeno di ossidazione dei ferri non è stato bloccato e/o perché la superficie di aggrappo non è stata sufficientemente irruvidita
In altre situazioni si decide invece di intervenire con materiali non compatibili con il supporto, o peggio, di applicare prodotti, magari ad elevate prestazioni, ma che richiedono campi deformativi così elevati che il supporto non è in grado di sostenere: il risultato è che il supporto si lesiona o si spacca ben prima che il rinforzo raggiunga la sua completa capacità resistiva. Alcuni esempi tipici sono riportati nelle Figure 4A, 4B e 5. Il risultato è la totale fessurazione della malta con l’esposizione delle armature interne alla diretta aggressione ambientale. L’intervento così concepito non garantisce il requisito della durabilità. In alternativa è possibile ridurre fortemente il regime deformativo di lavoro, ma così facendo il costo del prodotto aumenta e l’applicazione diventa economicamente non conveniente rispetto ad altre tecniche disponibili e maggiormente sperimentate.
4A e 4B. L’intervento di placcaggio con sistema FRCM consiste nell’inserimento di uno o più strati di rete fibrosa all’interno di una malta inorganica a base cementizia o di calce. La rete fibrosa, in funzione del tipo di filamento utilizzato, potrebbe sostenere deformazioni fino al 2%, ma la malta che li avvolge si lesiona a deformazioni che sono circa dieci volte inferiori 114
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5. Quando il degrado delle armature esistenti è molto significativo si deve ricorrere a un’integrazione di armatura pesante. I placcaggi di lamine di acciaio o di carbonio con incollaggio in zona tesa inducono elevati sforzi di taglio e trazione sul copriferro. Talvolta questi sforzi divengono insostenibili per il conglomerato del copriferro e il risultato reale è una delaminazione fragile del copriferro che avviene a carichi molto inferiori a quelli teorici previsti dal progetto
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Rinforzi strutturali
6. L’oscillazione delle travi in presenza di traffico produce l’ingobbamento dei filamenti FRP durante le prime ore dopo la posa, il rinforzo polimerizza in un periodo di tempo molto variabile in funzione della temperatura ambiente. L’ingobbamento dei filamenti provoca una locale perdita di resistenza e rigidezza. Se l’oscillazione è forte e/o lo spessore dell’FRP è elevato i fenomeni di ingobbamento evolvono in una vera e propria delaminazione del rinforzo. In queste situazioni il rinforzo è da sostituire
Un’altra classica situazione è quella di intervenire incuranti dei fattori ambientali tra i quali sono particolarmente frequenti e pericolosi le vibrazioni e la temperatura. Negli interventi di riparazione di travi e/o solette da ponte è purtroppo prassi frequente quella di svolgere l’intervento su metà impalcato lasciando il resto aperto al traffico. La conseguenza è che il ripristino ed il rinforzo si vengono a trovare, durante la stagionatura dei prodotti, in presenza di movimenti e di oscil-
lazioni che inducono microfratture all’interfaccia: se l’azione vibratoria è sufficientemente ampia e frequente, le microfratture convergono in lesioni più aperte e profonde fintanto che si raggiunge il completo distacco del ripristino. Nella Figura 6 si riporta un caso in cui la combinazione di temperatura e di vibrazione da traffico ha comportato la delaminazione del rinforzo dal supporto nel giro di poche settimane dalla posa. Gli effetti del ritiro e delle deformazioni termiche sono quasi sempre trascurate nel progetto, ma divengono molto decisive per elementi strutturali esili e poco armati: si vedano, ad esempio, le strutture presentate nelle Figure 7A e 7B. Circa dieci anni dopo il getto si osservano lesioni passanti subverticali ogni 60-70 cm di interasse. Gli stati fessurativi vengono spesso trascurati, comunemente si attua la stesa di un protettivo a forte azione coprente, magari con risorse di elasticità in trazione molto elevate. Ma esiste una forte differenza tra deformabilità ed allungamento. La prima si riferisce ad uno stato deformativo distribuito su una porzione più o meno ampia di materiale, il secondo rappresenta un campo di spostamento locale. Come si vede nelle Figure 7A e 7B, la deformazione si concentra in una piccola zona ed il protettivo si lesiona seguendo il calcestruzzo su cui è applicata. Le casistiche illustrate sono frequenti, anche se non immediatamente identificabili con osservazione visiva: serve una indagine strumentale che, spesso, in cantiere non viene eseguita. Cosa fare allora? Non esiste un’unica ricetta, ma sarebbe già un buon passo se si adottassero, sia in fase di progetto sia nella fase di cantiere, una serie di ingredienti utili ad evitare potenziali cause di insuccesso. Vediamo nel seguito alcuni di questi ingredienti basandoci sulla nostra personale esperienza ventennale in questo settore.
Gli ingredienti Il primo ingrediente
7A e 7B. Il protettivo applicato a protezione può non essere in grado di assorbire l’insorgere di una fessurazione legata a fenomeni ad esempio di ritiro del cls o della malta da ripristino se non di idonea qualità. Se la struttura si fessura e il protettivo si danneggiano, il degrado delle armature di acciaio sottostanti può ripartire perché l’armatura metallica è direttamente esposta al contatto con gli aggressivi dell’ambiente STRADE & AUTOSTRADE 4-2015
Il primo ingrediente per ottenere un valido intervento di riparazione/rinforzo è quello di formare una buona squadra di esperti e metterli in grado, con una serie di prove e sondaggi preliminari al progetto, di definire compiutamente lo “stato di salute” dell’opera. In termini più concreti, il Progettista e il suo Team devono poter osservare da vicino la struttura, leggere lo stato fessurativo, verificare le ragioni del degrado e definire quale possa essere il coefficiente di sicurezza rimasto nei confronti dei carichi esterni. 115
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Rinforzi strutturali Il secondo ingrediente Il secondo ingrediente è la raccolta e l’archiviazione dei disegni strutturali e la costruzione di un “manuale dell’opera” che ne conservi la sua storia, l’evoluzione del quadro fessurativo, le prove sperimentali condotte nel passato e quanto altro possa essere attinente con la tenuta strutturale del manufatto. Questa buona pratica è stata spesso trascurata nel passato anche recente e solo da poco si è acquisita maggior consapevolezza di questo importante fattore. Purtroppo molti disegni e relazioni di calcolo non si trovano più e chi deve intervenire nella progettazione di un intervento di rinforzo deve ripartire da capo inserendo ulteriori possibilità di errore nella redazione del progetto. A causa di questa mancanza nascono, talvolta, progetti basati su ipotesi molto a favore di sicurezza, con la conseguenza di un elevato costo dell’intervento quando, nella realtà delle cose, sarebbero bastate risorse economiche inferiori.
La Figura 8 mostra differenti gradi di ruvidità che si ottengono con l’idrolavaggio, la sabbiatura, la bocciardatura, la scarifica meccanica e l’idrodemolizione. L’idrodemolizione del supporto permette di ottenere una macro-ruvidità e attiva un collegamento intimo tra materiale di ripristino e materiale di supporto; in queste condizioni l’aderenza può svilupparsi pienamente. La scarifica meccanica, invece, non fornisce un risultato adeguato perché il processo di preparazione microfrattura il supporto che riceve il ripristino.
Il terzo ingrediente Il terzo ingrediente è garantire la durabilità dell’intervento di riparazione/rinforzo. Nella fase progettuale si devono anche formulare scelte sui materiali della riparazione; essi devono possedere caratteristiche di durabilità maggiori di quelle della struttura su cui si interviene, altrimenti si rischia di realizzare un intervento bello da vedere, ma che poi fallisce rivelandosi inefficace dopo poco tempo. Nella Letteratura internazionale si individuano due parametri fisici che garantiscono la durabilità di un intervento di riparazione di una struttura in calcestruzzo armato: il materiale di nuovo apporto deve possedere elevata compattezza ed impermeabilità. Gli agenti aggressivi non potranno quindi introdursi nell’elemento strutturale e raggiungere il materiale originario per continuare ad aggredirlo. Compattezza e impermeabilità sono strettamente legate alla capacità non fessurativa della riparazione. Una malta di ripristino che si lesiona per ritiro o per essiccamento o per deformazione termica non garantisce durabilità nell’intervento di riparazione.
8A, 8B, 8C, 8D e 8E. Le preparazioni superficiali del supporto devono spingersi a creare macro ruvidità dove il getto di ripristino trova intima compenetrazione: supporto tal quale (8A), supporto idrolavato (8B), supporto sabbiato (8C), supporto idroscarificato (8D) e supporto meccanicamente scarificato (8E)
9A e 9B. La propagazione del segnale ultrasonico tra supporto e ripristino si modifica sostanzialmente in funzione dell’intima connessione che si riesce a realizzare, il miglior segnale si raggiunge con l’idroscarifica
Il quarto ingrediente
Il quinto ingrediente
Il quarto ingrediente è garantire una adeguata capacità resistiva, legata non solo alla scelta del materiale di rinforzo, ma anche al raggiungimento di una adeguata adesione al supporto. Si devono quindi ottenere le seguenti condizioni ottimali: l’adesione al supporto della malta di ripristino; l’adesione tra armatura di rinforzo e malta di ripristino; la compatibilità termica. La compatibilità termica presuppone che i materiali aggiunti con l’intervento possiedano moduli elastici e coefficienti di allungamento simili al materiale di supporto, ma ciò che garantisce il trasferimento degli sforzi è quello di ottenere un buon ingranamento della malta di ripristino con il supporto.
Il quinto ingrediente è garantire una scelta appropriata dei prodotti con il giusto prezzo di applicazione. Su questo aspetto si riporta quanto descritto nel box per meglio spiegare la situazione attuale italiana. I prezziari che il Progettista utilizza sono spesso troppo generici e inducono confusione, non vi sono prescrizioni adeguate, sebbene sia pienamente condivisibile la necessità di garantire il regime di libero mercato e di concorrenza: la buona riuscita di un intervento dipende da specifiche tecniche che devono poi essere rispettate in fase di esecuzione. Da ciò la necessità di prevedere voci di Capitolato più dettagliate.
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Rinforzi strutturali Nell’esempio riportato nel box sottostante, si parla genericamente di un prodotto composito fibroso a matrice polimerica (l’acronimo che conosciamo è FRP), il prezzo definito include la fornitura e posa in opera di un prodotto generico che sappiamo essere composto da filati di carbonio ma le proprietà meccaniche, la grammatura di riferimento? È possibile che sotto questa voce e per lo stesso prezzo si possano applicare tessuti da 200g/m2 e tessuti da 1.200 g/m2? Sappiamo poi che il filo di carbonio non individua univocamente una classe di prodotti: esistono in commercio fili con modulo elastico simile all’acciaio e fili di carbonio che raggiungono un modulo elastico triplo, variando al temperatura di cottura del precursore si pos-
sono ottenere una infinità di filamenti con caratteristiche differenti. La situazione di confusione permane anche per la scelta delle malte da riparazione. Si veda l’esempio del box sottostante, con i ragionamenti summenzionati si comprende come la scelta di una malta di ripristino non sia legata più alla resistenza a compressione, ma ad altre proprietà: compattezza, impermeabilità, compatibilità, adesione. La scelta della malta dipende anche dal grado e dalla modalità di preparazione del supporto, dalla presenza di vibrazioni, dal più o meno lungo periodo di stagionatura, ecc.. La scelta di indicare un prezzo unico per un così vasto campo di prodotti non aiuta al raggiungimento di un successo.
La fibra di carbonio: è necessario stabilire voci di prezzo e prescrizioni chiare per i materiali di rinforzo
L’intonaco di risanamento o di ripristino: è necessario stabilire voci di prezzo e prescrizioni chiare per i materiali di ripristino
La fibra di carbonio è un materiale polimerico fibrorinforzato ottenuto mediante l’impiego di tessuti unidirezionali, quadriassiali o lastre pultruse per rinforzo strutturale di elementi in cemento armato e c.a.p., caratterizzati da elevato modulo elastico e da alte resistenze meccaniche a trazione, aventi le caratteristiche fisico meccaniche riportate nelle Norme Tecniche del Capitolato Speciale d’Appalto. Le superfici sulle quali applicare i tessuti, dovranno essere perfettamente asciutte, pulite, esenti da parti incoerenti, polveri, vecchie vernici e ruggine. Il prezzo comprende e compensa ogni onere per dare il lavoro finito a regola d’arte compreso: preparazione del supporto; arrotondamento spigoli; rettifica di eventuali imperfezioni superficiali del cls; rasatura con pasta epossidica (spessore massimo di 5 mm); pulizia della superficie di supporto; applicazione del primer bicomponente a base di resine epossidiche, atto a consolidare le superfici prima dell’applicazione dei tessuti; incollaggio dei tessuti eseguito per spalmatura a spatola, di stucco epossidico bicomponente sulla superficie del conglomerato cementizio precedentemente consolidata o in alternativa impregnazione del tessuto in opera con adesivo epossidico o resina epossidica e applicazione dello stesso. Sono esclusi i ponteggi o le attrezzature mobili necessarie per l’accesso al posto di lavoro mentre è compresa fornitura e posa in opera.
L’intonaco di risanamento o di ripristino è eseguito con malta speciale preconfezionata e caricata in sito e/o malta reoplastica confezionata con leganti particolari sul posto da impiegarsi come copertura di ferri scoperti o ricostruzione di zone ammalorate su strutture in c.a. o c.a.p. di opere d’arte e/o su manufatti diversi è fornito in opera a mano con l’ausilio di macchine spruzzatrici con finitura al fratazzo medio e sono esclusi dal prezzo ponteggi o impalcature o attrezzature mobili necessarie per l’esecuzione l’accesso al posto di lavoro. La voce di elenco prezzi non è appropriata perché non individua specifiche caratteristiche meccaniche, ma si limita a raggruppare al suo interno materiali di diversa resistenza, modulo elastico e spessore. Questa tipologia di prodotti per la riparazione ed il rinforzo è contraddistinta da modulo elastico, spessore dei filamenti secchi per metro quadrato e resistenza a trazione caratteristica per la direzione di stesa della fibra. Anche in questo caso, raggruppare prodotti differenti all’interno di un solo prezzo/m2 crea confusione nella redazione dei progetti.
La voce di elenco prezzi non è appropriata perché non individua specifiche caratteristiche meccaniche, ma si limita a raggruppare al suo interno materiali di diversa resistenza, modulo elastico e spessore. Questa tipologia di prodotti per la riparazione ed il rinforzo è contraddistinta da modulo elastico, spessore dei filamenti secchi per metro quadrato e resistenza a trazione caratteristica per la direzione di stesa della fibra. Raggruppare prodotti differenti all’interno di un solo prezzo /m2 crea confusione nella redazione dei progetti.
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Rinforzi strutturali Il sesto ingrediente Il sesto ingrediente è l’acquisizione di una adeguata formazione delle Maestranze e rigore nel controllo del costruito. Anche se il progetto è curato, la sua reale performance è sempre legata alle Maestranze che praticamente realizzano ciò che è stato progettato. Le Maestranze devono essere incentivate a tenersi aggiornate e deve essere in un qualche modo aiutata l’Impresa che vuole elevare la qualità del realizzato. Si deve creare un sistema di controllo che possa favorire le Imprese, i Progettisti e i Direttori Lavori che dimostrano di operare bene; occorre effettuare verifiche sul costruito dopo un congruo lasso di tempo per permettere che deformazioni termiche, trasferimenti tensionali, ritiri e creep possano essersi manifestati. Occorre che le figure di controllo operino in modo rigoroso e costante per eliminare gli insuccessi, provvedere in corso d’opera al controllo e al rifacimento, quando serve, di interventi non adeguati. Per fare ciò comprendiamo come sia fondamentale che nel progetto vi siano chiare indicazioni sulle performance che le prove di controllo devono assicurare e nei contratti di appalto deve essere chiaro chi si accolla il costo delle prove e quali siano gli obblighi dell’impresa in caso di verifica sperimentale negativa. 11. Dopo lo scassero, il pilastro ringrossato può essere verificato con indagine ultrasonica. La velocità di propagazione, l’energia dispersa lungo il percorso e l’analisi della forma d’onda permette di capire se vi siano vuoti, lesioni, distacchi di interfaccia. Tale indagine può essere impiegata per la verifica in corso d’opera: è un metodo essenzialmente comparativo; occorrono pertanto misure preliminari al rinforzo per poter giudicare la bontà del successivo ringrosso
12A. La forma d’onda tipica di percorsi sani
12B. La forma d’onda tipica di percorsi con lesione o vuoti
12C. La forma d’onda tipica di percorsi con piccole disomogeneità
Il controllo delle forme d’onda dei segnali ultrasonici di percorsi di propagazione diretta che attraversano cioè da parte a parte viaggiando all’interno del nuovo materiale del supporto permettono la stima della compattezza del getto e della presenza di delaminazioni interne. Nel caso in cui la forma d’onda si mostri abbondantemente non regolare, si deve procedere ad un rifacimento locale della porzione non correttamente realizzata.
13. Il controllo e di adesione di tessuti FRP: le anomalie di adesione e di impregnazione sono sempre presenti; quando però divengono significativamente estese, richiedono un intervento di rifacimento. Le prove di pull-off servono proprio al controllo in corso d’opera
Conclusioni
* Ingegnere Civile Consulente nel campo della riparazione e del rinforzo ** Ingegnere Segment Manager di BASF CC
Il successo di un intervento di riparazione e/o rinforzo di una struttura esistente in calcestruzzo armato o precompresso implica una serie di “ingredienti” che, come in una buona ricetta, eliminino per quanto possibile i difetti e garantiscano la miglior probabilità di successo. In questa memoria, attraverso alcune personali esperienze degli Autori, si è cercato di analizzare alcuni di questi ingredienti per offrire una analisi critica e proporre migliorie sia per il mondo dei progettisti sia per il mondo delle Imprese sul cantiere. 118
BIBLIOGRAFIA [1]. M. Arduini, A. Nicoletti, P. Corrado - “Il rinforzo con materiali compositi fibrosi FRP”, Maggioli Ed., 2010. [2]. “Metodologie di intervento per il rinforzo statico e sismico dei ponti in esercizio”, Associazione Mondiale della Strada AIPCR-PIARC, XXVI Convegno Nazionale Stradale, Roma.
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I tecnici delle casseforme.
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Casseforme autorampanti
Cementi & Calcestruzzi
La nuova linea Oued Tlélat-Tlemcen
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L’APPLICAZIONE DEL SISTEMA AUTORAMPANTE DOKA SKE 50/100, CASSAFORMA ESTERNA METALLICA SPECIALE E CASSAFORMA INTERNA TOP 50 PER LA REALIZZAZIONE DI PILE “VIADOTTO ECCEZIONALE” Letizia Solari
a nuova linea ferroviaria elettrificata Oued Tlélat-Tlemcen, a doppio binario, è un’infrastruttura dalle caratteristiche particolarmente moderne, che attraversa l’Algeria da Ovest a Est parallelamente alla costa mediterranea. Si svilupperà su un tracciato di 132 km complessivi, all’interno del più vasto e ambizioso progetto interstatale Trans Maghreb, che collegherà l’Oceano Atlantico al Mar Rosso. La Società Italiana per Condotte d’Acqua SpA si è aggiudicata l’appalto, che è stato stimato in circa 1.500 milioni di Euro. La nuova linea ferroviaria consentirà la percorrenza di treni con velocità di punta che potranno raggiungere i 220 km/ora e si inserisce in un ambizioso progetto del Governo algerino che prevede di affiancare alla strada nazionale esistente la linea ferroviaria ad Alta Velocità, una nuova strada statale e un’autostrada, configurando così un importante corridoio infrastrutturale di rilevanza strategica per l’economia del Paese. Morfologicamente, il tracciato può essere classificato in due subsezioni: la prima, di circa 80 km, si sviluppa in un territorio 120
collinare attraversato da numerosi letti fluviali a carattere torrentizio (geologicamente caratterizzati da marne, tufi e torbe), la seconda, molto più impegnativa dal punto di vista dell’attraversamento infrastrutturale, si snoda attraverso una zona accidentata e caratterizzata da valli alternate a rilievi senza soluzione di continuità (qui il terreno è calcareo e molto compatto). Dal punto di vista progettuale, si è scelto di realizzare l’opera seguendo le Normative europee, rispettando quindi raggi di curvatura di 1,85 km, pendenze massime dell’1,6%, interasse dei binari di 420 cm e, ovviamente, scartamento europeo. Sull’intera tratta, impattano molto le opere necessarie al superamento delle asperità del terreno, in particolare nella seconda sub-sezione, dove sono presenti due manufatti di notevole importanza tecnica e dimensionale definiti viadotti eccezionali, come evidenziato nella seguente intervista. Lungo il nuovo tracciato sono inoltre previste tre stazioni e 81 tra sottovia e cavalcaferrovia, comprensivi di opere necessarie al raccordo con la rete infrastrutturale esistente.
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Casseforme autorampanti Intervista a Calogero Lo Porto, Project Manager della Società Italiana per Condotte d’Acqua SpA
Il viadotto, che scavalca la valle del fiume Oued Isser, sarà composto da 15 pile cave, delle quali le più alte raggiungeranno i 114 m, e che sosterranno un impalcato in acciaio avente travi di altezza di 13 m “Strade & Autostrade”: “Come è organizsul quale poi troverà posto l’intero paczato il lavoro sui cantieri della Linea Ferrochetto stratigrafico della piattaforma ferviaria ad Alta Velocità Oued Tlélat-Tlemcen, roviaria ad Alta Velocità. L’impalcato, in sulla quale state lavorando?”. tralicciato metallico, avrà una grande rile“Calogero Lo Porto”: “Il progetto ha una vanza strutturale, dato che le campate tra lunghezza di 132 km e prevede la realizzapila e pila sono lunghe anche 130 m (quelzione di 56 viadotti, per un totale di 17 km le più corte raggiungono comunque gli 85 in viadotto, e una galleria di 660 m. L’intem) e verranno varate a spinta a partire dalra commessa è stata suddivisa in tre tronle spalle del viadotto. chi operativi: il tronco 1 lungo 33 km, il tronIl secondo viadotto eccezionale sarà caco 2 lungo 63 km e il tronco 3 che si sviratterizzato dalla stessa struttura costrutluppa su una lunghezza di 36 km. Ogni 1. Calogero Lo Porto, Project Manager tiva del primo, con dimensioni complessitronco è dotato delle risorse necessarie sia della Società Italiana per Condotte ve minori solo dal punto di vista della lunin termini di uomini che di macchinari. Le d’Acqua SpA ghezza pari a 680 m con cinque pile e sei opere più importanti insistono sul tronco 3 campate; dal punto di vista dell’altezza che si caratterizza per la presenza di due massima, invece, esso raggiunge le stesse quote del viadotto viadotti definiti “viadotti eccezionali” e di un viadotto definito più grande, e cioè pile di 114 m e piano del ferro a 130 m”. “viadotto speciale” a causa delle loro dimensioni e caratteristiche strutturali”. “S&A”: “Per la ferrovia ad AV Oued Tlélat-Tlemcen state realizzando il viadotto più grande del mondo. Ci può dare indicazioni sulle caratteristiche di questa importante opera?”. “CLP”: “Il primo dei cosiddetti viadotti eccezionali che, una volta ultimato nell’arco dei prossimi due anni, diventerà il viadotto più grande del mondo relativamente al settore tipologico delle linee ferroviarie ad Alta Velocità, è lungo 1.780 m, con altezze massime del piano ferrato che toccheranno i 130 m.
3. Il risultato F.A.V. a getto avvenuto alla base della pila e il sistema SKE in esercizio per il getto in elevazione
2. Il posizionamento e l’armo della cassaforma metallica per il getto alla base della pila STRADE & AUTOSTRADE 4-2015
“S&A”: “La Società Doka Italia ha fornito la tecnologia autorampante e casseri speciali per la realizzazione dei viadotti eccezionali. Quali sfide tecniche avete dovuto affrontare e come le avete risolte?”. “CLP”: “Doka interviene sui viadotti eccezionali del tronco 3 con casseri speciali per la realizzazione delle pile dei viadotti; molto particolari, dal punto di vista strutturale, so121
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Casseforme autorampanti
4 e 5. Il sistema in esercizio su una pila standard: in evidenza, il ponteggio Modul per il posaferro
no le basi delle pile che potremmo definire, a livello formale, “a radice di tronco di albero”. I Progettisti hanno infatti voluto richiamare alcuni elementi tipici del territorio naturale in cui i viadotti insistono: la base si compone di quattro strutture a bulbo che si uniscono a formare la pila, rastremandosi per sezione mano a mano che la pila stessa si sviluppa in altezza. Per realizzare questa forma particolare e articolata, Doka ha fornito un cassero speciale in acciaio di 10 m complessivi di altezza. A partire da 10 m di altezza e fino a raggiungere la sommità delle pile, vengono utilizzati i casseri autorampanti forniti da Doka e dotati di martinetti idraulici che permettono di rampare in altezza a step di 4,50 m. Il fusto della pila è realizzato con casseri composti da due elementi, cassero interno e cassero esterno, caratterizzati all’esterno da forme geometriche morbide e arrotondate”.
Questa particolare tipologia di calcestruzzo è stata messa in opera mediante utilizzo di camion cassonati adibiti al trasporto e rulli compattatori appositamente ubicati all’interno dei pozzi. I plinti di fondazione in c.a. di forma circolare, aventi un diametro di 32 m e un’altezza di 5 m, inglobano la corona esterna costituita da 70 pali da 1.200 mm”.
“S&A”: “Le pile sono cave, quindi casseri Doka interni ed esterni: su quante pile riuscite a lavorare contemporaneamente? Di quante dotazioni disponete?”. “CLP”: “Per la realizzazione dei due viadotti eccezionali, Condotte si è dotata di due casseri per la costruzione delle “basi pila” e di nove cassaforme autorampanti per la realizzazione delle pile. Attualmente, l’organizzazione del cantiere permette di operare in contemporanea con sei casseri sul primo viadotto eccezionale e con tre sul secondo viadotto eccezionale”.
“S&A”: “Come è stata organizzata la produzione e l’alimentazione di calcestruzzo in cantiere soprattutto per garantire un getto continuo nella prima fase di realizzazione della base con geometria a petali? Che tipo di vibrazione avete predisposto?”. “CLP”: “Abbiamo dedicato particolare attenzione all’ottimizzazione del cantiere e delle esigenze logistiche; il cantiere è difficilmente raggiungibile e quindi abbiamo deciso di costruire un impianto di betonaggio in situ dedicato alla produzione del calcestruzzo per il viadotto. La centrale è stata realizzata in prossimità di una delle due spalle del viadotto e garantisce una capacità oraria di 120 m3. La vibrazione del calcestruzzo del base pila è garantita dal posizionamento di circa 150 vibratori a parete. Sul fusto pila, invece, il calcestruzzo viene vibrato a mano con i classici vibratori ad ago. Per la produzione del misto cementato (RCC) è stato instalato un apposito impianto con potenzialità produttiva di 80 m3/ora e ubicato in prossimità del primo viadotto eccezionale.
“S&A”: “Pile grandi e molto alte dovranno poggiare certamente su fondazioni speciali. Come sono costruite?”. “CLP”: “Le fondazioni dell’opera sono costituite da pozzi del diametro massimo pari a 28 m e profondità pari a 30 m realizzati scavando all’interno di una paratia circolare di pali di diametro 1,2 m. Il riempimento dei suddetti pozzi è stato eseguito con RCC (Rolled Compacted Concrete). 122
“S&A”: “Le grandi pile cave del primo viadotto dovranno sostenere un impalcato con ampie luci: i pulvini come saranno realizzati?”. “CLP”: “La struttura prevede in sommità, per un’altezza di 4 m, la realizzazione del “testa pila”. Per la costruzione dello stesso, non più vuoto all’interno, viene smontato il cassero interno e utilizzato esclusivamente il cassero esterno con cui vengono realizzate le pile”.
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Casseforme autorampanti Per il riempimento dei pozzi, complessivamente sono stati prodotti e messi in opera circa 160.000 m3 di misto cementato. Nel complesso, la forza lavoro messa in campo da Condotte è costituita da circa 200 Maestranze di nazionalità italiana e 3.500 operai locali”.
“S&A”: “Come giudicate il risultato ottenuto dalle attrezzature fornite da Doka? Siete soddisfatti del supporto tecnico ricevuto?”. “CLP”: “Un’opera imponente realizzata su un territorio difficile ha richiesto attrezzature di primo livello. Come in tutte le opere complesse, considerando anche la loro unicità di realizzazione, non sono mancati i problemi tecnici da risolvere, soprattutto nelle prime fasi di realizzazione delle pile; in ogni caso, il supporto tecnico ricevuto nella risoluzione dei problemi riscontrati è stato sempre tempestivo e soddisfacente”.
DATI TECNICI
6. Una panoramica del viadotto con sistemi autorampanti SKE 50/100 in opera
Stazione Appaltante: ANESRIF (Ferrovie algerine) Project Manager: Geom. Carlo Lo Porto Progetto preliminare: ANESRIF (Ferrovie algerine) Progetto definitivo: Condotte d'Acqua SpA Progetto esecutivo: Condotte d'Acqua SpA RUP: Abdelkader Becharef Direzione dei Lavori: TPF Planege - Getinsa (Portogallo-Spagna) Esecutori dei Lavori: ATI Condotte d'Acqua SpA e Rizzani de Eccher SpA Importo dei lavori: 1.573.264.021,64 Euro Durata dei lavori: 90,5 mesi
Sistema autorampante con mensole posaferro per la realizzazione delle pile del viadotto in completa autonomia Per l’esecuzione dei viadotti eccezionali Pk96 e Pk127del tronco 3, con lunghezze rispettivamente pari a 1.780 m e 690 m, è stato impiegato il sistema autorampante SKE a sollevamento oleodinamico, in sinergia con la cassaforma metallica a grande superficie, appositamente progettata da Doka, e con la cassaforma Top 50. Il progetto prevede, tra i due viadotti, la realizzazione di 20 pile con altezza massima di 114 m e 10 base pila con altezza pari a 10 m. Le pile, a causa della particolare geometria cosiddetta “a quattro petali”, hanno imposto la progettazione di casseri metallici con raggio di curvatura pari a 1,20 m per l’esterno; per l’interno è stata utilizzata una cassaforma a grande superficie Top 50. Il sistema di cassaforma prevede 16 mensole autorampanti SKE 50 esterne (portata 50 kN) e quattro mensole auto rampanti SKE 100 interne(portata 100 kN) e getti con altezza pari a 4,50 m. Ciascuna piattaforma, esterna ed interna, è dotata di due piani di servizio sottostanti la cassaforma, per recuperare i coni e le scarpe d’aggancio durante le fasi di innalzamento. Nelle piattaforme esterne sono stati previsti due livelli di calpestio sovrastanti la cassaforma, necessari per le fasi di getto e posa del ferro in avanzamento. Le piattaforme interne sorreggono una struttura a torre con la doppia funzione di piano di calpestio in sommità e aggancio e sospensione della cassaforma sottostante, per velocizzare le fasi di armo e disarmo. A causa della fitta maglia di armatura, per ridurre al minimo la lavorazione sulla cassaforma nella fase di armo, Doka ha fornito il piano posaferro in avanzamento con il proprio ponteggio Modul, integrato nella piattaforma. Inoltre ogni set è dotato di reti anticaduta materiale/uomo per salvaguardare le lavorazioni in quota. La fornitura Doka si completa con due dotazioni per base pila metallici, con altezza 10 m (5,50+4,50m) per la realizzazione del “fiore” posto alla base delle pile più alte, in due fasi di getto. Particolarmente imponente è stata la prima fase di getto, con un volume di calcestruzzo pari a circa 1.300 m3, che ha richiesto l’utilizzo di un impianto vibrante costituito da 150 unità per la vibrazione del calcestruzzo stesso. Grazie a questo accorgimento è stata ottenuta una finitura faccia a vista. Le piattaforme esterne del sistema autorampante, sebbene composte da cinque livelli di piani di servizio, si sono adattate con estrema facilità ai cambiamenti digeometria e pendenza delle pareti della pila, le quali hanno un’altezza di transizione di circa 36 m sino al raggiungimento della geometria standard della pila. Per questo progetto Doka ha offerto il servizio di assistenza al personale di cantiere nelle fasi di montaggio, installazione e primo avviamento del sistema auto rampante SKE, con i propri Site Supervisor. Inoltre sono stati erogati corsi di formazione/informazione on-site del Personale, con rilascio di licenza per il corretto utilizzo del sistema.
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Calcestruzzi
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Al via i lavori di costruzione della variante di Grottaminarda
I LAVORI PER IL COMPLETAMENTO DELLA GROTTAMINARDA-LIONI E QUELLI PER LA COSTRUZIONE DELLA “VARIANTE DI GROTTAMINARDA”, SI INSERISCONO IN UN QUADRO DI OPERE PUBBLICHE TESE AL MIGLIORAMENTO DELLA VIABILITÀ NEL CENTRO-SUD DEL PAESE
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Le betonpompe durante il getto continuativo
Silvio Buti*
ueste opere prevedono il collegamento tra “ i due mari” ossia tra il Molise e la Campania intersecando anche la Puglia. Si tratta di un passante che toccherà le province di Avellino e Salerno, atto a snellire il traffico sulla A16 Napoli- Bari, un’arteria vetusta e per la quale sono previsti progetti di ammodernamento. Parte di questi lavori riguarda il tratto compreso tra i comuni di Grottaminarda e Sant’Angelo dei Lombardi e la variante di Grottaminarda. Un elemento da evidenziare nella realizzazione di queste opere è la differenza delle reti viarie tra le aree interne e le aree costiere della regione Campania e la diversa urbanizzazionedel territorio lungo la direttrice Caserta-Napoli-Salerno.
La variante di Grottaminarda I lavori sono iniziati a Dicembre 2013 e si stima che verranno completati per Settembre 2015. La nuova strada costituirà un collegamento tra Adriatico e Tirreno e aiuterà a decongestionare il traffico lungo la costiera salernitana, particolarmente critico nel periodo estivo. Il completamento dell’opera nei due tratti riguarda principalmente la provincia di Avellino, che rappresenta il 20,6% dell’intero territorio regionale. La cittadina di Grottaminarda, però, rappresenta un importante crocevia per il trasporto sia delle merci del settore agricolo, che vengono trasferite dalla produzione in Puglia alla lavorazione in Campania e nel Lazio, che delle merci che arrivano dai porti pugliesi. Pertanto, la realizzazione del primo anello mancante per il completamento dell’arteria, faciliterà lo smaltimento del traffico nel centro urbano di Grottaminarda e agevolerà il collegamento diretto tra l’Autostrada A16 e i comuni di Ariano Irpino, Flumeri e dell’intera area industriale della Valle Ufita. Il tracciato parte dalla p.k. 8+600 della S.S. 90 e termina sulla S.S. 91 alla p.k. 2+500 con uno sviluppo di 5.735 m. Il costo complessivo dell’opera ammonta a 55 milioni di Euro.
L’esecuzione dell’opera
1. Le betoniere della Cavir durante il getto della platea 124
L’Impresa esecutrice dell’opera, Internazionale SpA di Altamura (BA), ha affidato le forniture in calcestruzzo preconfezionato alla Società Cavir Srl, Cliente di Buzzi Unicem e operativa con il proprio impianto del Comune di Grottaminarda. Cavir Srl dispone di un impianto di betonaggio in grado di produrre calcestruzzo premescolato grazie a un mescolatore planetario che ha una capacità produttiva pari a 100 m3/ora.
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Calcestruzzi Lo sviluppo del tracciato
3. Il getto continuativo lato Ovest della variante
Le Norme europee (ISO 18650) e le nuove Norme tecniche per le costruzioni, prediligono l’uso di premescolatori negli impianti di betonaggio dotati di un processo di produzione automatizzato. La supervisione tecnica del progetto è affidata al Geom. Raffaello De Luca Co-Titolare di Cavir Srl che si occuperà della fornitura per la variante di Grottaminarda. I lavori di costruzione della variante interessano una superficie complessiva di circa 210.000 m2. Le forniture in cemento del tipo II/A-LL 42,5 R alla Cavir vengono effettuate dallo stabilimento BuzziUnicem di Barletta e dal collegato centro di distribuzione di Rionero in Vulture, entrambi ben posizionati logisticamente rispetto al cantiere. Il calcestruzzo prodotto nell’impianto di betonaggio viene certificato come Rck 30, Rck 35 e Rck 40 e si stima una produzione di 45.000 m3.
Lungo i suoi 5,735 km, il tracciato presenta tre viadotti per una lunghezza totale di 450 m, una galleria artificiale di 90 m in corrispondenza della strada comunale di Maccarone, cinque cavalcavia e due sovrappassi. Il tracciato prevede anche tre rotatorie: una sulla S.S. 90 delle Puglie, una sulla S.P. Carpignano e l’ultima sulla Sturno-Frigento, tutte circolari a quattro bracci, che costituiscono una valida alternativa all’attuale configurazione di innesto a raso. Lo sviluppo dei rettifili all’interno del tracciato è stato progettato in modo da ridurre anche l’effetto abbagliamento oltre al contenimento del traffico, tenendo conto della percentuale di transito rispetto all’intero tracciato dove è consentito il sorpasso. L’arteria con un’unica carreggiata è composta da due corsie di 3,75 m per senso di marcia con banchine laterali di 1,50 m, su una pavimentazione prevista con uno spessore complessivo di 60 cm di cui 3 cm in conglomerato bituminoso del tipo antiskid. Le opere minori prevedono arginelli erbosi larghi 1,50 m, cunette in calcestruzzo larghe 1,30 m, fossi di guardia rivestiti in calcestruzzo con una profondità variabile da 50 a 80 cm, tombini scatolari e tubolari per consentire alle acque di superficie l’attraversamento del corpo stradale principale. Le forniture Buzzi Unicem hanno raggiunto l’apice nella parte centrale del 2014 e sono riprese a regime nel secondo trimestre del 2015 per concludersi nell’autunno dello stesso anno. * Coordinatore Commerciale Area Italia Centrale di Buzzi Unicem SpA
4. Il tratto iniziale della galleria artificiale della variante di Grottaminarda
DATI TECNICI Stazione Appaltante: ANAS SpA, Compartimento della Campania Progetto preliminare: Ing. Riccardo Capocchi Progetto definitivo: Ingg. Luigi Mupo e Marco Murolo Progetto esecutivo: Ing. Riccardo Capocchi Direzione dei Lavori: Ing. Gennaro Coppola Responsabile Sicurezza: Ing. Riccardo Capocchi e Ing. Gennaro Coppola Direzione Cantiere: Ingg. Michele Giammarino e Michele Marmora Esecutori dei Lavori: ATI Conscoop Costruzioni Lo Russo srl e Internazionale Soc. Coop. Altamura (BA) Costo: 23.111.456,16 Euro Date: Inizio lavori: 8 Agosto 2013; consegna lavori: Settembre 2015/Gennaio 2016
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Rinforzo di impalcati
Tecnologie & Sistemi
La precompressione esterna di impalcati in acciaio-cls
IL RIPRISTINO DEL PONTE SUL TORRENTE MARRO, SULLA STRADA PROVINCIALE 29, NELLA PROVINCIA DI REGGIO CALABRIA Domenica Catalfamo* Bruno Polifroni**
Francesco Zanghì*** Francesco Fedele****
Le alluvioni del 2008
Il progetto del ponte sul torrente Marro
Gli eventi meteorologici che hanno colpito la Calabria e la Sicilia, nel periodo compreso tra Dicembre 2008 e Gennaio 2009, sono stati assolutamente eccezionali: in alcune località di queste due regioni non aveva mai piovuto così tanto da quando esistono i rilevamenti pluviometrici. La Calabria è stata colpita in modo esteso con piogge abbondanti e intense su gran parte del territorio, con esclusione delle due estreme punte meridionali e Nord-occidentali. Tra i tanti ingenti danni provocati da tali fenomeni, senza dubbio uno dei più significativi è stato il crollo del ponte sul torrente Marro, sulla S.P. 29, nella provincia di Reggio Calabria. L’Amministrazione Provinciale, su progetto esecutivo delle Società di ingegneria Pro-Gineer Srl e ST Global Srl di Varapodio (RC), ha affidato i lavori di ripristino dei danni infrastrutturali all’ATI AVR SpA e Poliedil Sas.
Il progetto esecutivo dell’opera ha previsto un impalcato a campata unica, di luce pari a 52 m e larghezza trasversale di 10,10 m, costituito da tre travi longitudinali portanti in acciaio di altezza complessiva pari a 2 m, poste ad interasse di 3,50 m. I trasversi di testa sono realizzati con profili commerciali del tipo HE1000M mentre quelli correnti con profili, sempre tratti dai profilari commerciali, del tipo HE800M. La soletta di completamento, dello spessore pari a 25 cm e gettata su predalles autoportanti staticamente attive, è del tipo collaborante in calcestruzzo armato. Le travi principali sono vincolate come segue: una cerniera sferica in corrispondenza della spalla fissa al disotto della trave centrale, due vincoli mobili unidirezionali trasversali sempre in corrispondenza della spalla fissa al disotto delle travi di bordo, un vincolo fisso unidirezionale longitudinale in corrispondenza
1. Il ponte Marro danneggiato poco prima del crollo 126
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Rinforzo di impalcati
2. La sezione trasversale dell’impalcato
della spalla mobile al di sotto della trave centrale e due vincoli mobili multidirezionali in corrispondenza della spalla mobile al disotto delle travi di bordo.
Le alluvioni del 2010 Nel Novembre 2010, durante i lavori di ricostruzione del ponte, l’intera provincia di Reggio Calabria veniva nuovamente spazzata da straordinari fenomeni piovosi. Il cantiere del ponte Marro veniva pesantemente danneggiato, in quanto la piena del torrente omonimo scardinava una delle tre travi in acciaio, in fase di assemblaggio, trasportandola a valle (Figura 3). I lavori erano in piena attività e consistevano nel varo delle travi portanti longitudinali, due delle quali erano già state posizionate sugli appoggi temporanei, ubicati sulle due spalle opposte. La terza trave, quella di riva lato valle, era temporaneamente in fase di assemblaggio in quanto posizionata su altrettanti appoggi temporanei, a circa 2 m dal pelo libero del torrente. La trave, trascinata dal fiume, è stata sottoposta a sollecitazioni straordinarie non previste in fase progettuale. La necessità della Direzione dei Lavori e dell’Impresa era divenuta quella di sopperire all’evento imprevisto recuperando la trave e riadattandola a costi contenuti.
3. La trave trasportata dalla corrente
4. La fase di installazione degli appoggi
Gli interventi di recupero Il recupero della trave coinvolta nell’alluvione Recuperata la trave che in precedenza il torrente aveva divelto (Figura 5), diveniva cruciale operare una scelta tecnica, solo basandosi su considerazioni visive del manufatto recuperato. Il dubbio era che l’acciaio potesse, durante gli spostamenti indotti dalla corrente, aver raggiunto e superato, in qualche sezione strutturale importante, il limite elastico. L’esame visivo, l’unico possibile in quelle circostanze, evidenziava alcune deformazioni plastiche circoscritte, ma nulla propendeva a far ritenere che le caratteristiche meccaniche e inerziali della trave potessero essere state compromesse. La Direzione dei lavori e l’Impresa concordavano, pertanto, nel proseguire le operazioni di varo anche della terza trave, programmando comunque un fitto piano di monitoraggio topografico della risposta, in funzione dei carichi progressivi che an-
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Rinforzo di impalcati Il rinforzo tramite precompressione
5. La fase di recupero della terza trave dopo il danneggiamento (le altre due sono già varate)
Verso la fase finale del getto, accadde però che le frecce delle travi, pur mantenendosi entro limiti di sicurezza, pervennero a valori non accettabili, dal punto di vista della funzionalità dell’opera. Questo comportamento, giunto nella fase finale del getto, ha portato a ritenere che la trave coinvolta nell’alluvione fosse stata danneggiata (i monitoraggi continui hanno registrato che la stessa ha iniziato ad inflettersi prima delle altre); solo un adeguato dimensionamento dei traversi ha consentito un’efficace ripartizione dei carichi sulle altre due travi, che comunque a loro volta si sono dovute sobbarcare azioni non previste, con un conseguente incremento delle frecce in mezzeria. Si è deciso, a questo punto, di effettuare uno studio ingegneristico basato sull’ipotesi (alquanto cautelativa), che le tre piattabande inferiori delle travi avessero raggiunto uno stato tensionale tale da non garantire sufficienti garanzie di sicurezza.
Le fasi e le modalità del recupero
6. La fase di varo delle travi
Il progetto di ripristino dell’impalcato è stato essenzialmente concentrato sulle travi in acciaio, ovvero sulla necessità di elevarne la capacità prestazionale fino consentirne il regolare esercizio della struttura. Per fare ciò, gli studi effettuati hanno portato ad agire su due aspetti progettuali: rinforzo delle travi costituito da irrigidimenti dei pannelli d’anima e aumento dello spessore della piattabanda; precompressione delle travi mediante tre coppie di cavi del tipo 19 trefoli, posti a una distanza dall’intradosso variabile da 25 cm all’ancoraggio a 70 cm in mezzeria della trave (Figure 10, 11 e 13). Per studiare lo stato tensionale della trave durante le varie fasi dell’intervento sono stati sviluppati due modelli di calcolo col software agli elementi finiti SOFiSTiKFEA della tedesca SOFiSTiK AG. Con il primo modello si sono valutati gli effetti globali longitudinali nelle diverse fasi mentre con il secondo modello sono state essenzialmente studiate le azioni locali prodotte dalla precompressione e dimensionati tutti i dettagli necessari. Le operazioni previste per il completo recupero del manufatto possono brevemente riassumersi nelle seguenti:
davano applicandosi in fase di completamento (posa predalles, montaggio acciaio da c.a., getto del solaio collaborante in cls). Se il comportamento sotto carico dell’impalcato (che rappresentava un vero e proprio collaudo in corso d’opera) fosse stato perfettamente in linea con quanto previsto in progetto, i risultati avrebbero dato conferma della piena efficienza strutturale del ponte nel suo complesso. Le prime due fasi in programma (predalles + acciaio da c.a.), e anche il 90% della successiva (getto del cls), dimostravano un comportamento perfettamente elastico della struttura in quanto carichi e cedimenti erano perfettamente fra loro correlati dalle note leggi fisiche. 7. Le opere provvisionali temporanee da demolire dopo la fase 2 128
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fase 0: è lo stato iniziale (configurazione deformata). In questa prima fase è stato effettuato un parziale scarico tensionale sulle travi, mediante la costruzione di due pile temporanee in alveo (Figura 7), dotate di sei martinetti idraulici, mediante i quali è stato applicato un carico concentrato di –20 t cadauno; le pile sono state realizzate in calcestruzzo di classe C25/30, leggermente armato (30 kg/m3), delle dimensioni complessive di 900x100x400cm, compreso il tratto in fondazione diretta. Le pile sono state demolite subito dopo il completamento degli interventi di rinforzo (fase 2). 8. I martinetti in fase di tesatura dei cavi
Prima di questo secondo sollevamento, sono stati applicati tutti i rinforzi sui pannelli deformati e tutti i rinforzi verticali previsti dal progetto di recupero; fase 2: si sono applicati tutti gli altri rinforzi sulle travi: piattabande inferiori, costole longitudinali, ancoraggi, deviatori, inserimento e leggera tesatura dei cavi, opere di finitura e completamento delle carpenterie. Successivamente si è proceduto con l’applicazione della precompressione esterna, che verrà descritta poco più avanti, in modo molto graduale e controllato. I controlli hanno riguardato la rispondenza degli spostamenti in funzione dello sforzo normale applicato e anche il monitoraggio estensimetrico nell’acciaio delle singole travi, mediante un sofisticato sistema computerizzato con sensori elettronici applicati diffusamente lungo le travi; fase 3: questa fase è relativa al completamento delle operazioni di recupero, dopo il sollevamento del ponte per effetto della precompressione. Sono stati infatti sigillati i tagli prodotti sulla soletta, mediante l’utilizzo di un cls opportunamente additivato espansivo e a rapida presa ed indurimento. Superate queste tre fasi, la costruzione del ponte si è sviluppata nel rispetto del precedente programma lavori, ovvero completando i due cordoli laterali e applicando in successione, tutti gli altri carichi permanenti fino al completamento dell’opera.
Il sistema di precompressione
9. I cavi già pronti per la tesatura
fase 1: ultimata la fase 0, che ripristina nell’impalcato le condizioni tensionali antecedenti alla realizzazione della soletta (già realizzata), si è sezionata la stessa con 35-40 tagli simmetrici e raffittiti verso la mezzeria, in modo da renderla non reagente. Successivamente si è proceduto con l’applicazione di un ulteriore carico concentrato di –20 t per martinetto.
L’adozione della precompressione [5] come sistema di rinforzo dell’acciaio è una moderna concezione ormai diffusa in tutti gli interventi simili. Nella progettazione del sistema di precompressione come quello in esame, è stata prestata la maggiore attenzione alle seguenti problematiche tipiche: necessità di realizzare una zona di ancoraggio dei cavi molto robusta (Figura 13). In tale zona la forte concentrazione di tensioni prodotta dal tiro del cavo rende necessario l’irrigidimento di tutte le lamiere che, a seguito della predetta azione, potrebbero altrimenti subire fenomeni di instabilità; irrigidimento generalizzato dei pannelli d’anima. A valle della zona di ancoraggio, l’azione di precompressione si distribuisce uniformemente sulla sezione d’acciaio che risulta quindi compressa oltre che inflessa. Ciò ha comportato un infittimento generalizzato (ma mai casuale e sempre controllato con opportune simulazioni di calcolo) degli irrigidimenti d’anima della trave anche nelle zone lontane dall’ancoraggio.
Gli effetti locali Come detto in precedenza, è stato sviluppato un secondo modello di calcolo rappresentativo di un’intera trave rinforzata con l’applicazione della sola precompressione. Il modello riproduce, con elementi bidimensionali tipo Shell, tutte le piastre che compongono sia la sezione propriamente detta che tutte quelle parti delicate in cui sono previste forti concentrazioni di tensione.
10. Un dettaglio del traverso in corrispondenza dei deviatori
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11. Particolari costruttivi del sistema di ancoraggio dei cavi di precompressione
Particolare attenzione è stata posta, per ovvie ragioni, alla zona in cui si ancorano i cavi di precompressione, riportata qualitativamente in Figura 13. Il modello di calcolo con elementi Shell è stato confrontato con quello ad elementi Beam al fine di tararne l’affidabilità.
12. Lo schema riepilogativo delle fasi di calcolo
A tal scopo, la deformata della trave per effetto della precompressione è pari a circa 385 mm contro i 400 mm risultanti dal modello Beam. Il confronto è da considerarsi soddisfacente. I risultati di calcolo del modello locale hanno confermato come l’azione della precompressione sia prevalentemente assorbita dai piatti longitudinali saldati alla piattabanda inferiore. In corrispondenza del pannello d’anima una fitta costolatura trasversale e longitudinale irrigidisce un’ampia zona, incrementando localmente l’area di acciaio preposta a portare la forte azione concentrata. Man mano che le isostatiche di tensione si allontanano dalla testata viene decrementata la costolatura di irrigidimento e l’azione si trasferisce uniformemente all’interno della sezione di acciaio.
13. Un dettaglio della zona d’ancoraggio dei cavi - modello FEM con SOFiSTiK
14. Il profilo longitudinale del ponte nella configurazione finale rinforzata 130
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Rinforzo di impalcati * Ingegnere Dirigente del Settore Viabilità, Trasporti e Catasto Strade della Provincia di Reggio Calabria ** Ingegnere Direttore Tecnico della Pro-Gineer Srl *** Ingegnere Consulente per la progettazione strutturale e geotecnica della Pro-Gineer Srl **** Architetto Direttore Tecnico della ST Global Srl
15. I dati sperimentali di monitoraggio
Conclusioni L’articolo affronta le principali problematiche riscontrate negli interventi di recupero di un impalcato da ponte, a struttura metallica, realizzato sul torrente Marro, in sostituzione del vecchio ponte crollato in concomitanza degli eventi alluvionali del 2008, coinvolto in un evento eccezionale di massima piena avvenuto, nel 2010, durante le fasi di costruzione del ponte stesso. L’intervento, combinando tecniche di rinforzo tradizionali, come irrigidimenti dei pannelli d’anima e aumenti di piattabanda, con una precompressione esterna mediante una coppia di cavi a 19 trefoli per ciascuna trave principale dell’impalcato, ha permesso di recuperare interamente le strutture danneggiate dall’alluvione, con un notevole risparmio di costi e tempi, considerata, fra l’altro, l’estrema urgenza del tempestivo ripristino della viabilità. L’ottimizzazione dei costi, come ampiamente dimostrato dai modelli numerici, dai monitoraggi effettuati in corso d’opera e dalle prove di carico finali (Figura 15) e da ulteriori controlli periodici (per circa un anno) in fase di esercizio, ha dimostrato che l’intervento ha portato addirittura ad un miglioramento della risposta strutturale dell’opera, senza dunque riduzione dei parametri di sicurezza e prestazionali rispetto all’originario progetto esecutivo.
16. La prova di carico
DATI TECNICI Stazione Appaltante: Provincia di Reggio Calabria - Settore 12 Viabilità - Trasporti - Catasto Strade Progetto preliminare: Pro-Gineer Srl e St Global Srl Progetto definitivo: Pro-Gineer Srl e St Global Srl Progetto esecutivo: Pro-Gineer Srl e St Global Srl Collaudo: Ing. Antonino Casile RUP: Ing. Domenica Catalfamo Direzione dei Lavori: Ing. Francesco Lamberto Responsabile Sicurezza: Ing. Francesco Lamberto Direzione Cantiere: Ing. Giuseppe Amante Esecutori dei Lavori: Ati AVR SpA - Poliedil Sas Consegna: Ottobre 2010 Ultimazione: Maggio 2011
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Tecnologie & Sistemi
Infomobilità
ComuniSulWeb: un sistema per la gestione del territorio SISTEMI DI INFOMOBILITÀ ORIENTATI AL MIGLIORAMENTO E ALLA GESTIONE DEL TERRITORIO COMUNALE
L
Vincenzo Pasquale Giofrè* di Nicotera, nella persona del Sindaco Avv. Pagano Francesco, allo scopo di progettare e realizzare sistemi di infomobilità orientati al miglioramento e alla gestione del territorio comunale. Il progetto ha previsto la progettazione, realizzazione, sperimentazione e validazione di applicativi informatici finalizzati alla propagazione diffusa di informazioni verso la Pubblica Amministrazione, finalizzate a ridurre i rischi e gli impatti connessi al degrado urbano. In particolare, il progetto ha previsto la realizzazione di un software per personal device (basato sull’impiego di smartphone) utilizzabile dai cittadini e capace di acquisire, in automatico, informazioni relative ai problemi presenti sul territorio comunale. Tali informazioni, opportunamente veicolate attraverso una o più piattaforme informatiche possono essere rese disponibili a vari livelli di Gestori e Decisori (Comuni, Province, Regioni, Servizi di Infomobilità e altri soggetti ancora) e, previo trattamento, agli stessi utenti al fine di diffondere informazioni, sui problemi presenti sul territorio comunale e su eventuali strategie (a breve e a lungo termine) finalizzate alla sistemazione di tali lacune. L’idea di base consiste nel coin1. Il momento della firma della convenzione volgere l’utente nel processo di referenziazione della qualità dell’ambiente urbano, ribaltando il concetto di customer satisfaction dall’ottica “pubblica” dei molti gestori con finalità diverse a quella di un gestore della qualità qualificato che assume informazioni e valida le scelte con il diretto coinvolgimento degli utenti. In questo modo, attraverso l’impiego di un telefono cellulare, l’utente può informare (Figura 4) gli altri utenti e la Pubblica Amministrazione sulla qualità dell’ambiente urbano e sui problemi dello stesso. Dispositivi personali largamente diffusi, come cellulari e smartphone, possono in questo modo diventare anche delle vere e proprie stazioni di mo3. Il mercato dei telefonini nitoraggio e di informazione.
a piccola società in cui viviamo oggi fa parte sempre più di un intero mondo globalizzato, dove le informazioni viaggiano da una parte all’altra del mondo con estrema facilità e semplicità. La tecnologia in questi ultimi anni ha fatto passi da gigante: sempre più persone, anche non giovani, scelgono ad esempio di avere uno smartphone anziché un comune cellulare (Figura 2). Questi nuovi dispositivi consentono di avere tra le mani dei piccoli computer a prezzi relativamente bassi rispetto agli anni passati. L’utilizzo degli smartphone (Figura 1) non è più ormai quello di effettuare e ricevere delle telefonate o inviare degli sms, ma quello di connettersi alla rete di internet e sfruttare la sensoristica presente per offrire sempre più servizi [1]. Ecco allora che anche un semplice telefono può trasformarsi in un computer, in una videocamera, in un navigatore satellitare, ecc., diventando un “personal device” a tutti gli effetti.
La gestione del territorio Nel processo di “semplificazione” della Pubblica Amministrazione, il 23 Dicembre 2014 è stata firmata una convenzione [2] tra lo Studio Tecnico Giofrè e il Comune
2. Tipo di utilizzo degli smartphone 132
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Infomobilità Le informazioni raccolte dagli stessi smartphone o da diverse fonti di rilievo dati vengono veicolate ad un database centralizzato che è poi in grado di fornirle agli stessi utenti o ai gestori del patrimonio pubblico, attraverso il canale web tradizionale. La telefonia mobile, quale mezzo di trasmissione dell’informazione, ha consentito in questo progetto una rivoluzione rispetto a tutti gli altri progetti di infomobilità in quanto gli stessi utenti diventano attori del processo di raccolta delle informazioni oltre che probabili utilizzatori delle informazioni stesse. Inoltre, il database centralizzato (interfacciabile con i terminali di telefonia mobile) è configurabile per far fronte alle necessità delle Amministrazioni Locali di gestire le informazioni relative allo stato delle infrastrutture. Tale esigenza è quanto mai rilevante per le Amministrazioni Comunali, Provinciali o Regionali che sono sempre più coinvolte nell’individuare i punti neri e gli interventi di messa in sicurezza del tessuto urbano.
5. La segnalazione di un problema
Il sistema ComuniSulWeb Il progetto ComuniSulWeb, acronimo di “Comunicazioni via Web” e “Comuni sul Web”, si basa su un principio molto semplice, ovvero “il cittadino è spesso il primo testimone della nascita di problemi sul territorio comunale, ma non ha la capacità o la possibilità di portarli all’attenzione delle autorità 4. Il funzionamento dell’App competenti”. Ecco allora che entra in gioco il comune smartphone, che essendo ormai presente nella tasca di ogni cittadino, dai ragazzi delle scuole agli anziani, alle persone comuni e ai professionisti, si trasforma da strumento di gioco o di lavoro a ponte di comunicazione con la Pubblica Amministrazione. Lo smartphone, attraverso un’App progettata ad-hoc (Figura 5), viene usato per certificare la presenza di un problema sul territorio comunale tramite l’uso della fotocamera associata ad una connessione Internet e al sistema GPS di localizzazione satellitare, presente ormai di serie in tutti gli smartphone. Il cittadino “tipo”, che vede un problema, può avviare l’App presente sul suo cellulare, descrivere il problema, scattarne una foto, geo-localizzarlo e trasferire l’informazione a un addetto della Pubblica Amministrazione, in maniera totalmente automatica. Dal canto suo, la Pubblica Amministrazione, si trova costantemente ad avere informazioni attualizzate (Figura 6) e sicure sui problemi presenti sul proprio territorio di competenza, in maniera totalmente automatica, avendo quindi la possibilità di pianificare e sopperire a tali lacune in tempi relativamente rapidi, senza attendere che l’informazione passi attraverso molteplici attori prima di arrivare al proprio settore di competenza. L’Addetto all’instradamento di queste informazioni, presente nel Comune, legge semplicemente le informazioni attraverso un normale personal computer collegato a Internet, valuta se un problema necessita di intervento, e quindi informa il relativo ufficio competente, o se sia già stato risolto. Un sistema automatico provvede anche a filtrare i dati caricati dai cittadini.
6. Problemi presenti sul territorio
Conclusioni Il vantaggio principale del progetto ComuniSulWeb è quello di avere un’interfaccia con il cittadino molto semplice e rapida, con un guadagno, anche in termini di tempo, sia da parte del singolo cittadino che intende segnalare un problema presente sul territorio comunale, sia da parte della Pubblica Amministrazione, che può recepire l’informazione in maniera rapida e soprattutto già certificata dall’identificativo personale del cittadino, dalla relativa fotografia e dalla geo-localizzazione dei dati. È stato quindi possibile, a costi irrisori, mettere a disposizione di quasi tutti i cittadini uno strumento semplice ed economico, capace di proiettare questa piccola realtà comunale verso un’era sempre più digitale. * Ingegnere Civile e Assegnista di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria Civile dell’Università della Calabria
BIBLIOGRAFIA [1]. Ericsson - “Traffic and Market Data report”, Johan Wibergh, November 2011. [2]. Comune di Nicotera - “Convenzione realizzazione piattaforma ComuniSulWeb”, Rep. n° 13, 2014.
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Tecnologie & Sistemi
L’adeguamento della S.S.534 a raccordo autostradale
IL COLLEGAMENTO TRA L’AUTOSTRADA A3 (SVINCOLO DI FIRMO) E LA S.S.106 JONICA (SVINCOLO DI SIBARI) DIVERRÀ UNA STRADA EXTRAURBANA PRINCIPALE Felice Riva*
Stefano Vogrig**
Riccardo De Mio***
l progetto prevede l’ammodernamento della S.S.534 dallo svincolo di Firmo, sull’Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria, fino allo svincolo di Sibari sul tracciato della nuova S.S.106 Jonica, con adeguamento alla categoria B extraurbane principali, soluzione 2+2 corsie di marcia, delle Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade (D.M. 5/11/01), per uno sviluppo complessivo dell’asse da adeguare di 14,1 km. Allo stato iniziale, la sezione stradale si presentava con un’ampiezza di 10,50 m (assimilabile alla categoria C1 del CNR). La S.S.534, rientra nella rete stradale SNIT (Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti) di primo livello individuata nel 2001 dal Piano Generale dei Trasporti: fa parte, dunque, della struttura portante della rete stradale della regione Calabria. Come anticipato, nel caso specifico, andrebbe adottata la sezione a doppia carreggiata con, spartitraffico centrale da 2,50 m, banchine interne da 0,50 m ciascuna, carreggiate a due corsie ognuna di modulo pari a 3,75 m (dimensioni maggiori di quelle previste dal decreto ministeriale) e banchine esterne da 1,75 m.
I
Lo svolgimento dei lavori di adeguamento prevede la realizzazione di opere d’arte maggiori, quali quattro viadotti, due cavalcavia ferroviari e cinque svincoli e l’esecuzione di opere d’arte minori quali sottovia, cavalcavia secondari, prolungamenti di sottovia esistenti, opere di sostegno e rilevati ex novo in affiancamento alla sede stradale esistente e tratti in trincea.
2. Il cavalcaferrovia
1. Una panoramica
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Perforazioni profonde
3. La categoria B del D.M. 05/11/01, inerente le strade extraurbane principali
4A e 4B. La planimetria dell’intero lavoro di adeguamento
Dal punto di vista geomorfologico, l’area di sviluppo del tratto stradale in esame è costituita dall’ampia piana alluvionale del fiume Coscile o Sibari e dei suoi affluenti principali.
5. La perforazione rivestita tradizionale: da sinistra, il posizionamento del primo tubo di rivestimento, la rotoinfissione del primo tubo di rivestimento, lo scavo all’interno del tubo mediante apposito utensile e l’installazione dei successivi tubi di rivestimento
Il notevole sviluppo superficiale del reticolo idrografico indica che esso è impostato su terreni caratterizzati da un grado di permeabilità piuttosto limitata. Le successioni sedimentarie sono generalmente rappresentate da un’alternanza di depositi alluvionali di granulometria variabile da medio-fine a grossolana e permeabilità mediamente elevata, alternati a strati di terreni prevalentemente coesivi, limo-argillosi e torbosi, di fatto quasi impermeabili. Al fine di garantire la corretta preparazione e realizzazione del piano di posa dei rilevati, è stato deciso di eseguire, in alcune aree, opere di bonifica del terreno, tra le quali l’esecuzione di colonne in ghiaia vibrodensificanti/compattanti, trincee drenanti e dreni prefabbricati a nastro. Per realizzare le fondazioni profonde necessarie alla creazione dell’opera sono state scelte due macchine da perforazione Bauer, una BG36V di proprietà dell’impresa esecutrice Vidoni SpA di Tavagnacco (UD), e una BG30V, facente parte del parco noleggio di Bauer Macchine Italia di Mordano (BO), entrambe della gamma Premium Line che indica la capacità multiuso delle macchine stesse, dal palo trivellato all’idrofresa. Le fondazioni delle opere d’arte sono costituite da pali di grande diametro, di tipo trivellato, completamente rivestiti, in calcestruzzo armato. Per le opere principali sono stati progettati pali di diametro 1.200 mm, mentre per le provvisionali di diametro 800 mm. La lunghezza scelta è variabile, da 21 a 36 m, in modo da corrispondere all’effettiva necessità in funzione dell’applicazione. L’esecuzione di pali completamente rivestiti con tubo camicia Bauer a doppia parete, eseguiti con asta telescopica Kelly ad incastro è nota come una tecnica particolarmente precisa, versatile ed affidabile. Il palo rivestito inoltre garantisce la perfetta verticalità, le reali capacità tecniche valutate in fase di progettazione e riduce al minimo lo sfrido del calcestruzzo. Complessivamente sono stati realizzati più di 15.000 m di pali trivellati di fondazione. Le fasi della perforazione rivestita tradizionale sono visibili nella Figure 5 e 6.
6. La perforazione rivestita tradizionale: da sinistra, la perforazione fino alla profondità finale, l’installazione della gabbia di rinforzo, la fase di getto e l’estrazione dei tubi di rivestimento
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Perforazioni profonde La perforatrice Bauer BG 36 V Macchinario che supera le 125 t, capace di esprimere una coppia all’utensile di 367 kNm, tale perforatrice, durante questo cantiere, è arrivata ad eseguire pali completamente rivestiti, di diametro 1.200 mm alla profondità di 36 m, in condizioni tutt’altro che semplici. In alcune aree del cantiere, infatti, i terreni trovati erano di tipo sabbioso-limoso, sottofalda, e apportavano dunque elevata forza di attrito del terreno sui tubi di rivestimento.
La perforatrice Bauer BG 30 V Anch’essa perforatrice di punta della linea Bauer Premium, ha un peso operativo di circa 106 t, 300 kNm di coppia effettiva ed è progettata specificamente per l’esecuzione di lavori di fondazioni speciali mediante l’utilizzo di molteplici tecnologie: pali in bentonite/polimeri; pali rivestiti, senza o con l’utilizzo di morsa giracolonna; CFA con e senza prolunga Kelly; CCFA e FOW con tecnologia doppia testa o moltiplicatore di coppia; FDP e FDP lost bit; CSM (Cutter Soil Mixing con elemento fresante), SMW (Soil Mixing Wall con sistema triplo elica) e SSM (Single Soil Mixing con sistema mono elica) per la miscelazione di terreni; idrofresa per esecuzione di pannelli.
La vibrocompattazione del terreno Come accennato in precedenza, in alcune aree del cantiere sono stati svolti lavori di bonifica al fine di garantire la stabilizzazione ed il miglioramento delle capacità drenanti del terreno.
9. La sequenza di lavoro di vibrocompattazione
Tra le varie opere, ha avuto un ruolo importante l’impiego delle colonne in ghiaia, le quali donano consolidamento al terreno ed apportano un’importante funzione di drenaggio. Le colonne in ghiaia compatta sono state realizzate mediante due macchine Bauer MBF10, provenienti dal parco noleggio di Bauer Macchine Italia e dotate di uno speciale ago vibrante TR17. Durante la fase di inserimento del vibratore nel terreno, questo distribuisce e comprime il terreno attorno; durante la fase di estrazione, invece, tramite l’ausilio di un tubo solidale al vibratore, il volume creato viene riempito con materiale ghiaioso grossolano precedentemente caricato all’interno dell’apposita tramoggia di carico. L’operazione è visibile nella Figura 9 che mostra la sequenza di lavoro di un sistema di vibrocompattazione. È stato dunque deciso dai progettisti di utilizzare elementi colonnari di diametro 600 mm, lunghezza 10 m, disposti a maglia quadrata di lato 3x3 m per una lunghezza com8. La macchina perforatrice per plessiva di 19.260 m di colonne. vibrocompattazione Bauer MBF10 Tutte le macchine utilizzate, sia per i pali di fondazione sia per le colonne in ghiaia, sono dotate di sistema 7A e 7B. Le perforatrici Bauer Bauer B-Tronic, tecnologia che BG 30 e BG 36 al lavoro consente una gestione completamente automatica e una totale tracciabilità delle lavorazioni e che permette il monitoraggio e la registrazione di tutti i parametri di perforazione. * Ingegnere Capo Commessa di Vidoni SpA ** Ingegnere Responsabile Ufficio Tecnico di Vidoni SpA *** Ingegnere Sales Manager di Bauer Macchine Italia Srl
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Macchine Stradali
Tradizione e nobiltà
SUMITOMO PRODUCE FINITRICI DAL LONTANO 1958. UNA TRADIZIONE CHE FINALMENTE È ARRIVATA ANCHE IN ITALIA GRAZIE ALLA O.M.S.. DUE MACCHINE DELLA PAV.I. DI FOLIGNO SONO ALL'OPERA PER LA STESA DELLA PAVIMENTAZIONE FLESSIBILE DELLA NUOVA S.S.77 “VAL DI CHIENTI” CHE, DALLE VACANZE ESTIVE DEL 2015, ACCORCERÀ DRASTICAMENTE I TEMPI DI COLLEGAMENTO FRA UMBRIA E MARCHE La velocità e qualità di stesa sono fondamentali per un'arteria viabile di questa importanza. Le due finitrici Sumitomo impiegate dalla PAV.i. sono state fondamentali per ottenere il risultato atteso sia in termini produttivi che prestazionali
edere il marchio Sumitomo su una finitrice è qualcosa che, in Italia, stupisce e fa pensare a una new entry in cui esperienza e tradizione siano completamente da costruire. Nulla di più diverso dalla realtà di un colosso multinazionale che produce questo tipo di macchine dal lontano 1958 e che porta sul mercato tutte quelle soluzioni tanto care al mercato giapponese e che si adattano perfettamente alla nostra realtà. Se poi le prime macchine al lavoro in Italia sono impegnate in tandem nella stesa della pavimentazione flessibile sulla nuova S.S.77, le domande nascono spontanee ma, per contro, le risposte non tardano ad arrivare. La famiglia Bressan, conosciuta agli addetti ai lavori italiani per la sua lunga tradizione nelle macchine stradali con la O.M.S., ha deciso di intraprendere questo cammino con il costruttore giapponese grazie alla partnership con la Yuasa Trading Deutschland GmbH, importatore europeo della gamma stradale Sumitomo.
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Luigi Nobile
Il General Cntractor è la società di progetto Val di Chienti (ATI Strabag, CMC, Grandi Lavori Fincosit). La S.S.77 sarà completamente percorribile da questa estate accorciando in modo drastico i tempi di collegamento fra le due regioni e, soprattutto, aumentando la sicurezza di coloro che, soprattutto mezzi pesanti, percorrono attualmente questo tragitto che fino ad ora si snodava in territorio montano con il superamento dell'altopiano di Colfiorito (si veda “S&A” n° 110). La nuova opera ha una lunghezza complessiva di 45 km di cui ben 35 km si snodano in gallerie naturali e artificiali, si configura come una arteria viabile di categoria B (strada extraurbana principale) con due carreggiate indipendenti separate da spartitraffico centrale e due corsie per senso di marcia.
Una “prima” da far tremare i polsi Quando la prima è di fronte a un uditorio vasto e competente i primi attori non dormono sonni tranquilli. Eppure le due finitrici Sumitomo HA60W-8B (wheleed) e HA60C-7 (crawled) hanno lavorato in tandem supportandosi a vicenda in una difficile stesa negli Appennini fra Umbria e Marche. La S.S.77 si inserisce nel programma di potenziamento e miglioramento della viabilità fra Umbria e Marche denominato “Quadrilatero Marche Umbria”. L'opera fa parte del Maxilotto 1 che comprende la S.S.77 (tratto Foligno-Collesentino, completamento quattro corsie), la S.S.78 “Val di Fiastra” (tratto Sforzacosta-Sarnano), le intervallive di Macerata e Tolentino-San Severino Marche, la S.S.3 “Flaminia” (tratto Foligno-Pontecesimo) e gli allacci della S.S.77 alla S.S.16 (Civitanova Marche) e alla S.S.3 (Foligno).
1. La S.S.77 “Val di Chienti” si snoda nel territorio montano dell'Appenino fra Marche e Umbria. Permetterà di collegare Civitanova Marche e Foligno in modo sicuro e veloce
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Finitrici gommate
2. Il contesto in cui si sviluppa la S.S.77 è di assoluto valore ambientale. Le opere di mitigazione sono state improntate alla massima integrazione dei manufatti. L'importanza di utilizzare macchine con un ridotto impatto ambientale come le finitrici Sumitomo è un elemento fondamentale per la riuscita di un'opera così importante
Il percorso si snoda in un territorio di elevato valore ambientale e la mitigazione dell'opera è stata ottenuta sia con rilevati inerbiti e piantumati che nascondono l'opera alla vista (ad esempio sull'altipiano di Colfiorito), sia con la colorazione degli elementi strutturali che tende a mimetizzarli nel panorama esistente, sia con specifiche opere in legno, rame e Corten che permettono di abbassare l'impatto visivo di viadotti e ingressi di gallerie. La prevalenza del percorso nel sottosuolo è ovviamente finalizzata non solo a rendere il tracciato altimetricamente favorevole ma è l'elemento principale di integrazione ambientale di tutta l'opera. La visita con il cantiere in fase di ultimazione ha messo in evidenza sia l'elevata qualità costruttiva che le difficoltà operative a cui sono andati incontro i Tecnici e le Maestranze nel costruire un'opera fondamentale per l'economia delle due regioni. Un palcoscenico di grande respiro in cui le due finitrici Sumitomo hanno messo in mostra le loro capacità produttive e di elevata qualità finale della stesa.
tamente produttivi come nel caso della S.S.77, sia nei classici cantieri spot delle manutenzioni ordinarie cittadine. A prima vista, leggendo una scheda tecnica delle macchine, potrebbe colpire la potenza del motore Isuzu 4JJ1X da 2,99 l, Stage IIIb con DPF a rigenerazione attiva (ossidatore catalitico e filtro in ceramica): 92,2 kW e 2.200 giri/min. potrebbero sembrare pochi per una macchina di queste dimensioni. In realtà si tratta di una scelta progettuale effettuata per abbattere i costi di esercizio e che si accompagna con la particolarità di avere dei motori di traslazione che non usano un compensatore di flusso per far fronte alle esigenze di spinta della macchina ma adattano autonomamente la cilindrata sulla base degli effettivi sforzi. Una scelta che non inficia la produttività e che permette di avere basse potenze di funzionamento grazie alla maggiore efficienza del sistema. Non solo. La macchina gommata ha il singolo assale anteriore perché le reali condizioni operative delle finitrici a tre assi porta ad avere per oltre il 90% del tempo un'aderenza solo su due delle quattro ruote anteriori con perdite di efficienza e con uno sbilanciamento della macchina. Sumitomo ha quindi scelto di adottare una trazione su tutte e quattro le ruote con l'assale anteriore dotato di oscillazione. Le due ruote anteriori hanno la compensazione verticale della posizione in modo che la loro traccia a terra sia sempre perpendicolare al piano di appoggio ottimizzando la trazione. La trazione è ottimizzata anche dal banco J-Paver che presenta l'elemento Strike-off che si fa carico, davanti al tamper, della stesa e precompattazione del conglomerato. In questo modo è richiesta meno potenza idraulica per il funzionamento del tamper e la durata degli elementi è più che doppia rispetto alla media del mercato. Il costruttore giapponese ha anche sviluppato un proprio acciaio, chiamato Sumi-Steel, che ha una resistenza all'usura che si colloca fra l'Hardox 400 e l'Hardox 500 ma con elevata resistenza al calore.
Una scelta basata su elementi sostanziali Perché scegliere Sumitomo quando ci sono marchi conosciuti e blasonati a cui tutti ormai si affidano da tempo? La risposta che ha guidato la PAV.i. è semplice e deriva dall'esame attento delle finitrici giapponesi. Il Giappone è un mercato particolare in cui spazi stretti, flessibilità di utilizzo e produttività in ogni contesto sono elementi fondamentali per tutti i costruttori di macchine. Esattamente gli stessi requisiti richiesti da chi opera in Italia e che, non sempre, si riescono a trovare nelle macchine attuali. Nelle Sumitomo HA60W-8B e HA60C-7 la prima e più evidente caratteristica consiste nella larghezza di stesa che passa idraulicamente in continuo da 2,30 a 6,00 m senza necessità di montare allargatori manuali. Il banco completamente idraulico permette anche di rimanere nella larghezza di 2,50 m in fase di trasporto senza il bisogno di smontare le sponde laterali. Una flessibilità di impiego che permette di avere una macchina immediatamente operativa e adatta a operare sia in contesti al138
3A, 3B e 3C. Il banco delle Sumitomo HA60W-8B e HA60C-7 passa dalla larghezza di stesa di 2,30 a 6,00 m in continuo e in modo completamente idraulico mettendo in luce una flessibilità e una versatilità uniche nel panorama delle finitrici ad alte prestazioni
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Finitrici gommate Gli intervalli medi di revisione del banco sono quindi di circa 4.000 ore contro una media di circa 1.500/2.000 ore. Il banco delle finitrici Sumitomo presenta anche la registrazione idraulica degli allargamenti permettendo così una semplice e rapida ottimizzazione della stesa che ha una planarità superiore. L'inclinazione idraulica della bombatura permette di adattarsi in modo rapido a ogni conformazione stradale che si va incontrando nel cantiere. Le paratie frontali sono regolabili sia idraulicamente (dall'esterno) che manualmente (dall'interno). Il riscaldamento del banco può essere sia elettrico sia a gas. In quest'ultimo caso non avviene per azione diretta della fiamma ma con un flusso d'aria che assicura una uniformità di temperatura su tutta la piastra. La regolazione di temperatura e fiamme è completamente elettronica. L'aria viene incanalata tramite condotte in acciaio inox. Nel caso di riscaldamento elettrico la presenza dello Strike-off permette di installare le resistenze solo nelle parti immobili prima e dopo il tamper aumentando l'affidabilità del sistema. La flessibilità è ulteriormente aumentata dalla tramoggia che presenta le paratie frontali idrauliche che ottimizzano
4. La regolazione idraulica della bombatura permette di adattarsi in modo dinamico alle esigenze progressive del cantiere
5. La Sumitomo HA60W-8B adotta la soluzione inusuale del singolo asse anteriore. Una scelta progettuale specifica che si rivela efficace ed è supportata da un attento studio sull'effettivo impiego delle finitrici
l'alimentazione e consentono un'altezza da terra del piano di carico di soli 460 mm tale da permettere il trasporto anche con veicoli senza sbarra posteriore mobile. La facilità di riempimento, e quindi la rapidità di stesa, sono aumentate anche dalla lunghezza elevata delle tramogge. Le coclee hanno regolazione idraulica in altezza.
6. Le coclee hanno la regolazione idraulica dell'altezza per adattarsi meglio alle esigenze di stesa
7A, 7B e 7C. Gli allargamenti hanno regolazione completamente idraulica permettendo una stesa perfetta già dal banco e senza dover provvedere al perfezionamento con il rullo
8A, 8B e 8C . Il banco delle Sumitomo HA60W-8B e HA60C-7 è dotato di serie di Strike-off che permette di migliorare la resa effettuando una precompattazione del materiale e aumentando la vita utile del tamper. Grazie anche allo specifico acciaio resistente a usura e calore si ha una durata media del banco doppia rispetto alla media del mercato
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Finitrici gommate
9A, 9B e 9C. La tramoggia dispone di paratie idrauliche mobili anteriori che permettono di regolare meglio l'alimentazione e avere quindi un'altezza di scarico inferiore adatta a qualsiasi autocarro
Comfort e affidabilità reali L'altro elemento sostanziale è dato dal comfort. Sedile, pedaliera e quadro comandi sono tutti regolabili in modo indipendente l'uno dall'altro per adattarsi a situazioni, abitudini ed esigenze di ogni genere. Nonostante il controllo totalmente elettronico della macchina i progettisti Sumitomo hanno scelto un quadro di controllo con pulsanti che siano facilmente azionabili con i guanti, la cui eventuale sostituzione sia semplice, rapida ed economica per evitare fermi macchina inutili. Tutto è controllato dal monitor multifunzione che, con differenti colori, individua istantaneamente eventuali errori e fornisce tutti i parametri di funzionamento (compresi anche gli intervalli di manutenzione) e la visione della telecamera anteriore (in opzione). Per aumentare la visibilità laterale il posto guida può uscire dalla sagoma su una piattaforma manuale. Ritroviamo comfort ed efficienza anche nel sistema di emergenza che permette, tramite dei semplici controller, di gestire tutta la macchina bypassando le eventuali rotture e facendo comunque funzionare la macchina con elementi normalmente deputati ad altre funzioni. In caso di avaria complessiva, infine, la pompa idraulica manuale del tettuccio permette di azionare anche tutti i movimenti di banco e tramogge consentendo di chiudere la macchina e portarla in una zona lontana dal fronte di lavoro per gli interventi del caso.
10A e 10B. Il posto guida delle finitrici Sumitomo è caratterizzato da semplicità, flessibilità e completezza di dotazioni. L'obiettivo del costruttore è di assicurare la massima produttività con il minimo sforzo mentale e fisico 140
11. Il quadro comandi è stato concepito per essere completo ma semplice e pratico nel suo impiego anche con pesanti guanti da lavoro. La sostituzione dei pezzi è semplice, rapida e poco costosa
In questo modo è sempre possibile terminare il lavoro eseguito o, nel caso di panne, di spostare la macchina e fare posto ad un'altra finitrice per proseguire il cantiere.
12A, 12B, 12C, 12D e 12E. Il monitor multifunzione fornisce una visione di tutti i parametri di funzionamento della finitrice, compresi i tempi di manutenzione
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Finitrici gommate Tradizione e nobiltà Finitrici che arrivano a noi dal lontano 1958 e che hanno impressionato la famiglia Bocci, proprietaria della PAV.i., una delle imprese stradali più qualificate del centro Italia e che non limita la propria azione al solo territorio nazionale. Forti di un background tecnico e produttivo che risale agli anni Cinquanta, la PAV.i. è oggi conosciuta come una delle aziende che ha investito maggiormente in attrez13. Corrado Bocci della zature specifiche per effettuare PAV.i. spiega le motivazioni pavimentazioni stradali di alto liche hanno portato l'azienda vello qualitativo. di famiglia all'acquisto delle A partire dall'impianto di confefinitrici Sumitomo zionamento dei conglomerati bituminosi “just-in-time”, installato nel 2010 nella sede storica di Foligno, per finire con il parco macchine che comprende sei finitrici, 12 rulli, due frese, due spazzatrici, 20 autocarri, 1 stabilizzatrice per il riciclaggio in situ delle pavimentazioni stradali, un autocarro allestito con una “pot-hole patcher” e due autocarri allestiti con attrezzatura combinata per l'applicazione di emulsione bituminosa e bitume modificato per l'esecuzione di pavimentazioni di ogni genere fra cui anche quelle a basso impatto ambientale. Un'Azienda votata all'innovazione, alla tecnologia e con un bagaglio tecnico di grande spessore non poteva non valutare in modo corretto delle finitrici che, a fronte di una componente innovativa di alto livello, hanno dalla loro una tradizione e una nobiltà che le collocano oggi come la prima scelta nel difficile ed esigente mercato giapponese. E se nei lavori impegnativi come quello della S.S.77 sono importanti prestazioni e contenuti, ancora di più sono necessari nell'ordinarietà di una manutenzione diffusa a una rete viaria nazionale che richiede interventi urgenti, qualitativi e durevoli. Tre caratteristiche che solo aziende preparate come la PAV.i. e macchine “pensate” come le finitrici Sumitomo possono garantire.
14. Il lavoro di stesa con la nuova finitrice Sumitomo dell’Impresa PAV.i. di Foligno (PG)
La O.M.S. O.M.S. è una realtà italiana situata alle porte di Milano che, dal 1989, opera sul mercato nazionale e internazionale nel settore della ricambistica e dell’assistenza per macchine operanti nel settore stradale. Dal 2010, è importatrice e Concessionaria per tutta Italia delle finitrici Sumitomo e, dal 2015, per la compattazione del marchio francese Paclite. O.M.S. si propone come Partner affidabile ed efficiente per i Professionisti dei lavori di asfaltatura e compattazione, fornisce ricambi (originali, O.E.M e non originali), e assistenza per tutte le marche nonché un'ampia gamma di macchine usate. Una flotta di officine mobili è pronta ad operare su tutto il territorio nazionale. A completamento del servizio fornito, vi è anche una serie di finitrici che vanno da 80 cm fino a 8 m di stesa, piastre e compattatori a noleggio. È anche grazie alla notevole flessibilità e all’organizzazione societaria che in qualsiasi momento il Cliente può contare sulla piena collaborazione e disponibilità del Team 24 ore su 24.
15. La resa finale della nuova pavimentazione è stata possibile sia grazie alle macchine impiegate che alla qualità dei conglomerati PAV.i.
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Slipform
Macchine Stradali
SP15i Autopilot senza fili guida: estrusione barriere di protezione
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UNA WIRTGEN SP15i ALL’OPERA PER LA POSA DI CIRCA 1.700 M DI BARRIERA DI PROTEZIONE SU CINQUE VIADOTTI IN ILLINOIS
na nuova Wirtgen SP15i dotata di Autopilot ha posato circa 2 km di barriere su viadotti in Illinois lo scorso Settembre, con grande risparmio economico e di tempo eliminando la necessità di fili guida. Con la stagione che volgeva al termine, il sistema ha consentito un’accelerazione dei tempi di esecuzione. Alla fine del 2014, la SP15i ha posato circa 1.000 m di barriera di protezione su cinque viadotti nell’Illinois Centrale e altri 700 m nell’Illinois Meridionale. La barriera di protezione è alta circa 1 m, ha una larghezza di circa 25 cm nella parte superiore e di 50 cm in quella inferiore, con la parte posteriore verticale. Sono stati estrusi circa 250 m3 di calcestruzzo per la realizzazione di quattro barriere su viadotti gemelli sulla strada I-55 nei pressi di Lincoln, ciascuno con una lunghezza di circa 200 m. Sono stati inoltre realizzati anche altri piccoli viadotti a Nord e Sud. “La SP15i con Autopilot è la prima piccola Slipform che la Sangamo possiede” - afferma John Jilg, Project Manager della Sangamo Construction Company di Sprigfield (Illinois). Macchina e casseri sono stati acquistati direttamente da Wirtgen America. 142
1. Con la SP15i è possibile estrudere profili con armatura
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Slipform Questo contratto, con la possibilità di realizzare anche barriere e spartitraffico, ci ha fatto decidere per l’acquisto. E in questo senso ne abbiamo avuto un gran beneficio”. Nonostante la SP15i possa anche eseguire marciapiedi, la Sangamo non si è impegnata in questo tipo di realizzazione durante la prima stagione. “Può realizzare marciapiedi fino a 1,5 m di larghezza ma non ne abbiamo ancora eseguiti” - dice. “Le sue ridotte dimensioni facilitano molto le operazioni quando si deve lavorare in quartieri cittadini con le auto parcheggiate da un lato e stretti dal traffico. Un modello a quattro cingoli sarebbe stato troppo grande e ingombrante per questro tipo di lavorazione”. Infatti, la prima applicazione per Sangamo è stato un piccolo quartiere lungo strade con le auto parcheggiate. “Siamo stati in grado di posare circa 700 m senza nessun tipo di problema e senza dover saltare zone particolari”.
2.
I vantaggi della piccola Slipform “Siamo stati sempre nel campo delle costruzioni in calcestruzzo, principalmente ponti” - aggiunge. “Abbiamo una piccola squadra per la realizzazione di marciapiedi, fossi di guardia e cordoli ma ci siamo voluti impegnare con una slipform dopo esserci aggiudicati i lavori di manutenzioni cittadine.
3.
Una tecnologia senza filo guida L’elemento determinante per la scelta non è stato tanto la rispondenza alle Normativa Tier 4 sulle emissioni quanto piuttosto la versatilità delle SP15i munita di Autopilot. “I tre cingoli e la sua versatilità amche su tratti brevi di 10 o 30 m sono stati un grande plus” - dice Jilg. La abbiamo utilizzata per le strade di Springfield per canalette, fossi di guardia ma allo stesso tempo è stata in grado di realizzare barriere spartitraffico di oltre 1 m. Soprattuttto, il sistema Autopilot dà la possibilità alla Sangamo il poter lavorare senza la necessità di fili guida per applicazioni come fossi di guardia e barriere” - aggiunge Jilg. “Il sistema Autopilot è di facile ed intuitivo uso e incide molto positivamente sui costi di esecuzioni per tutte le applicazioni. Si basa su un sistema GPS molto preciso ed adatto a tutte le situazioni”. Il sistema Autopilot sviluppato da Wirtgen porta un grande beneficio alle Imprese perché rende possibile evitare la creazione di un modello digitale del terreno. Questo perché per la sua programmazione si avvale di un rover per le coordinate o semplicemente utilizza il progetto di cantiere. Ciò significa poter operare senza l’ausilio del topografo. Il sistema Autopilot utilizza un computer integrato nella macchina e un display facile e intuitivo. Per il controllo della direzione due ricevitori GPS montati sulla macchina dialogano con una altra statione GPS posizionata sul sito, mentre per il controllo delle quote viene utilizzato invece un sistema laser, ad ultrasuoni o una stazione totale. Anche la parte sofware di gestione del sistema è stata sviluppata direttamente da Wirtgen.
Conclusioni
4. I ricevitori del sistema Autopilot
“Abbiamo visto la SP15i con l’Autopilot prima al Conexpo a Marzo 2014 - dice Jilg - e ne abbiamo discusso a lungo con i Tecnici della Wirtgen. Il nostro Distributore, Roland Machinery Inc., ci ha portato a Nashville per vedere una demo e ci ha ripetuto tutti i dettagli tecnici lo stesso pomeriggio nel volo di ritorno. Siamo voluti andare a Nashville per verificare di persona che la macchina rispondesse davvero a tutte le nostre esigenze. E, a parte qualche interferenza nella ricezione del segnale del satellite degli alberi, tutto ha sempre funzionato al meglio fin dal principio, consentendo grandi vantaggi economici e velocità di esecuzione”. STRADE & AUTOSTRADE 4-2015
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Midiescavatori
Macchine Movimento Terra
La sicurezza: tutto tranne che un optional
LA SICUREZZA È UNO STANDARD PER MECALAC, CHE SI TRATTI DI QUELLA DELL’OPERATORE O DEL PERSONALE CHE LAVORA NELL’AMBITO DEL CANTIERE Ufficio Stampa di Mecalac France Sas ostruttore di escavatori e pale caricatrici innovativi dedicati a tutti i lavori urbani e più generalmente ai cantieri in cui lo spazio è ristretto, Mecalac standardizza la sicurezza nello sviluppo dei suoi prodotti. La nuova 12MTX, presentata all’ultimo INTERMAT a Parigi lo scorso Aprile (si veda “S&A” n° 110), ne è il simbolo. Tre temi fondamentali legati alla sicurezza nei cantieri edili e del movimento terra sono stati studiati e sviluppati da Mecalac: visibilità, accessibilità, manutenzione.
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La struttura della macchina ottimizza naturalmente la visibilità diretta e in effetti la cabina situata a destra offre una visione notevolmente superiore sugli ostacoli nella circolazione urbana.
La visibilità La visibilità diretta è un vantaggio unico firmato Mecalac in aggiunta alla Norma ISO 5006. Ciò significa, in particolare, che le telecamere non sono necessarie, anche se Mecalac le propone comunque come optional su richiesta degli operatori che cercano un comfort superiore.
1. Le telecamere non sono necessarie con la visibilità diretta 144
2. Con soli quattro montanti la superficie vetrata è di 5,7 m2
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Midiescavatori
3. La manutenzione è più semplice da terra, con punti di controllo ad altezza uomo
La forma dei cofani è studiata per limitare efficacemente gli ostacoli visivi, soprattutto sulla parte posteriore. Sempre in questa ottica, i vetri della cabina sono stati progettati con montanti ridimensionati per cui la cabina della 12MTX ha solo quattro montanti: il vetro posteriore è un unico pezzo. Si noti anche che la superficie vetrata totale è di 5,7 m², quindi ampiamente superiore alla media. Inoltre, la colonna del volante, regolabile con precisione, contribuisce a mantenere la visione diretta sull’attrezzo di lavoro.
5. La scaletta pieghevole, brevettata Mecalac, significa maggiore sicurezza
La manutenzione È più semplice con i piedi per terra: tutti i punti da controllare quotidianamente sono accessibili con facilità ad altezza d’uomo. L’operatore non ha assolutamente bisogno di salire sulla sua macchina per fare la manutenzione o verificare i vari livelli. Questo vantaggio apprezzabile riguarda in particolar modo: il riempimento del carburante; la manutenzione dei filtri dell’aria; il livello del liquido di raffreddamento; lo spurgo del prefiltro gasolio; il livello dell’olio motore; il livello dell’olio idraulico; tutti i punti di ingrassaggio (ingrassaggio centralizzato previsto come optional).
L’accessibilità
4. La nuova 12MTX innovativa al lavoro su un cantiere urbano
La scaletta pieghevole, innovazione Mecalac, significa maggiore sicurezza. Salire o scendere dalla cabina è fonte di un numero troppo elevato di incidenti nei cantieri. Nel 2015 non c’è più il rischio di scivolare mettendo il piede sulla ruota, grazie a una soluzione brevettata Mecalac, ormai di serie sulla nuova 12MTX. La scaletta si estende automaticamente quando l’operatore solleva il bracciolo per lasciare la cabina. Una volta uscita, la scaletta è fuori dalla sagoma della macchina per essere perfettamente visibile quando si scende e si posiziona direttamente sotto i piedi dell’operatore. I gradini, larghi e antiscivolo, sono esattamente nell’asse della porta.
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Compattatori
Attrezzature & Componenti
Compattazione ad alta produttività
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UN COMPATTATORE A RUOTA VIBRANTE SIMEX CT 2.8 AL LAVORO IN IOWA DIMOSTRA COME LA QUALITÀ DELLA COMPATTAZIONE DELLE TRINCEE POSSA ESSERE CONCILIATA CON UN’ALTA PRODUTTIVITÀ Lucio Garofalo
terreni dell’Iowa sono famosi per la loro fertilità, una caratteristica che tra l’altro spiega anche l’alta produttività agricola di questo Stato. La composizione del suolo non si addice però alla dispersione delle acque meteoriche, che proprio nella fine granulometria e nel basso livello di permeabilità (inferiore a 5 pollici/ora, cioè 12,7 cm, secondo gli indici AASHTO) trova una condizione non favorevole. Se poi a questo si aggiunge che l’Iowa è caratterizzato da precipitazioni medie annue che eccedono i 50 cm, si comprende come il drenaggio dei sottofondi delle viabilità piccole e grandi sia un elemento di grande importanza per la durabilità delle opere e la sicurezza della circolazione. Nell’ambito di un piano generale che prevede forti investimenti per la realizzazione di nuove infrastrutture, così come l’adeguamento e la manutenzione di quelle esistenti, il dipartimento dei Trasporti dell’Iowa (Iowa DOT) sta realizzando una serie di interventi mirati appunto a migliorare anche il sistema di dispersione delle acque che potrebbero accumularsi nei sottofondi stradali. Come avviene da anni e con tecnica consolidata, per le viabilità già esistenti, si tratta di creare dei sistemi di drenaggio lungo le banchine. Questi sono realizzati con tubi drenanti da 4 pollici che raccolgono l’acqua e la convogliano in pozzetti da dove, attraverso altre tubazioni di maggiori dimensioni, viene espulsa lateralmente, lontano dal solido stradale. 146
Una soluzione efficace per la compattazione Rockette Trucking and Construction di Strawberry Point, Iowa è un’Impresa che da tre decenni opera nel settore degli scavi, dei rinterri e di altri interventi di vario tipo sulla viabilità dell’intero Stato. Recentemente, Rockette è stata chiamata dal Dipartimento dei Trasporti dell’Iowa ad eseguire la posa di sistemi di drenaggio per un totale di oltre 18 km. Lo scavo della trincea, eseguito lungo banchine, in certe viabilità può raggiungere anche gli 1,22 m, ed è poi riempito con ghiaietto. Sebbene da tempo l’Impresa avesse messo a punto un efficiente metodo di scavo e posa del tubo drenante in polipropilene, rimaneva il problema di un efficiente sistema di compattazione che garantisse il rispetto delle specifiche del Capitolato e, al tempo stesso, assicurasse la produttività necessaria per operare senza rallentare i tempi di lavoro. Rockette ha trovato la soluzione acquistando un compattatore a ruota Simex CT 2,8. Siamo andati a vedere l’attrezzatura a Fredericksburg, nella contea di Chickasaw, sulla strada V48, dove l’Impresa stava appunto operando. Lì abbiamo incontrato il Titolare Tom Steger e il Responsabile di Cantiere Kile Stonebraker, il quale ci ha spiegato come il CT abbia davvero contribuito a velocizzare tutto il processo di posa del sistema drenante: “Grazie all’utilizzo di un trencher cingolato e di una macchina in grado di provvedere sia al riempi-
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Compattatori Pensato per lavorare bene e rapidamente Come noto, una compattazione efficace è data da una serie di fattori che, nel caso di attrezzatura vibranti, dipendono direttamente dalla frequenza e dall’ampiezza della vibrazione (quest’ultima dovrebbe essere maggiore qualora la composizione dei terreni sia di matrice argillosa e sabbiosa, minore per i materiali a matrice rocciosa), dal peso del sistema di compattazione e, naturalmente, dalla velocità di compattazione che, se mantenuta costante e non eccessiva, permette di ottenere i migliori risultati. A questi criteri generali non sfugge anche la compattazione del materiale di riempimento degli scavi in trincea di larghezza contenuta, tipici delle reti di piccoli sottoservizi, o come del caso dell’Iowa, ne1. Il potente trencher cingolato 2. L’Impresa utilizza una macchina che cessari per accogliere tubi di drenaggio. capace di scavare la trincea provvede sia al riempimento della trincea Il compattatore a ruota con settori intercambiabili CT procedendo circa di 6 m/min. con il ghiaietto sia alla posa del tubo 2.8 può operare con frequenze di vibrazione comprese tra 30 e 40 Hz con un’ampiezza compresa da 0,8 e 1,4 mm e una forza massima verticale dinamica di 33 kN mento della trincea con il ghiaietto sia alla posa del tubo, abmentre una verticale complessiva di 42 kN. L’attrezzatura può inolbiamo da tempo messo a punto una tecnica molto efficiente, tre montare settori con una larghezza compresa tra 150 a 400 mm, che ci ha permesso di eseguire un elevato numero di intervenraggiungendo una profondità massima di 70 cm. Grazie a ruote ti di questo tipo con grande efficacia. L’unica lavorazione che ed elementi intercambiabili speciali e forniti su richiesta, il CT 2.8 però continuava a rallentare il processo era proprio la compatpuò anche operare in scavi da 50 a 200 mm di larghezza ad una tazione del materiale di riempimento dello scavo, cui provveprofondità di 35 cm. Disponibile in tre versioni, in quella definita devamo con un’attrezzatura lenta e ingombrante, che appunfull optional il compattatore a ruota CT 2.8 offre il vantaggio di poto finiva per incidere negativamente sui tempi del cantiere. Con ter traslare lateralmente da un lato e dall’altro per 1.100 mm conl’impiego del CT 2.8, abbiamo finalmente trovato una soluziosentendo alla macchina motrice di avanzare in modo disassato ne efficace che riesce a stare in linea con i tempi dello scavo e rispetto allo scavo (spostamento fuori ruota di 400 mm). Una cadella posa del tubo. Il CT 2,8 può infatti essere facilmente e raratteristica che permette di compattare il materiale anche quanpidamente accoppiato alla nostra pala compatta cingolata, e do, per motivi di spazio, non sia possibile muoversi direttamente quindi la velocità di impiego e la manovrabilità sono sostana cavallo della trincea. Nella versione da braccio l’attrezzatura può zialmente le stesse della macchina motrice. Questo, oltre a veinvece essere montata su escavatori e terne. La capacità di imlocizzare il lavoro e il trasporto in cantiere dell’attrezzatura, perprimere una forza verticale vibrante in modo preciso all’interno mette anche di utilizzare la macchina con la benna in quelle fadello scavo, consente al CT 2.8 di essere molto più efficace risi in cui la compattazione non è richiesta. In tre passate riuspetto a sistemi quali i piccoli rulli o le piastre vibranti manuali. sciamo ad ottenere i livelli di compattazione necessari per riL’attrezzatura permette infatti di raggiungere livelli di compattaspettare le specifiche del Dipartimento dei Trasporti dell’Iowa, zione capaci di assicurare la portanza necessaria per sostenere i che ha infatti riconosciuto l’efficacia del CT 2.8 dunque dimocarichi statici e dinamici del traffico veicolare. stratosi davvero risolutivo”.
3. Il CT 2.8 può operare con frequenze di vibrazione comprese tra 30 e 40 Hz
4. Il CT 2.8 ha la capacità di imprimere una forza verticale vibrante in modo preciso all’interno dello scavo
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Attrezzature & Componenti
Soluzioni ad ampio spettro per il recupero dei ponti
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ELEVATI STANDARD DI QUALITÀ E DI PRECISIONE NELLE ISPEZIONI E NEL RISANAMENTO DI PONTI E VIADOTTI La Weico all’opera sul viadotto Sfalassà sulla A3 Salerno-Reggio Calabria
Luigi Brighenti
Nel nuovo stabilimento di Velturno (BZ), situato nella zona produttiva Ziggler e realizzato nel 2011, 30 Dipendenti lavorano con macchinari all’avanguardia al fine di ottenere elevati standard di qualità e di precisione. Le tecnologie di controllo estremamente moderne, coniugate ai controlli di qualità automatizzati, hanno permesso all’Azienda altoatesina di soddisfare egregiamente le esigenze del mercato e di raggiungere un alto livello di apprezzamento da parte dei clienti. Weico inoltre - è utile ricordarlo - opera con attenzione per l’ambiente e contribuisce, con lo smaltimento corretto dei rifiuti e la raccolta differenziata, alla riduzione dell´impatto ambientale. È inoltre nota nel settore delle infrastrutture di trasporto soprattutto per la 1. Un rendering della sostituzione sua tecnologia di accesso, unica in Italia, degli appoggi del Luegbrücke nell’ambito delle ispezioni e del risanasulla A13 austriaca mento di ponti e viadotti.
eico Bridge è un’Azienda giovane e innovativa, che fin dalla sua fondazione - avvenuta nel 1997 - si è specializzata e fatta apprezzare nei settori delle costruzioni metalliche, della carpenteria nonché delle attrezzature per l’ispezione e il restauro di ponti e viadotti.
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Ispezioni sottoponte
2. Le travi saldate con i martinetti sul viadotto Luegbrücke
Weico Bridge cura in proprio la progettazione e la realizzazione delle proprie attrezzature, disponibili anche a noleggio, fattori che le permettono di adeguare le tecniche di accesso ai ponti a seconda della tipologia dei medesimi e delle esigenze richieste. Consci che comunque più delle parole contino i fatti, illustriamo di seguito alcune case history in cui l’Azienda è stata fattivamente impegnata.
to Matrei Steinach-Brennersee, il viadotto doveva essere sottoposto a interventi di ripristino statico e conservativo. L’opera d’arte ha una lunghezza di 1.804 m ed è composta da due tipi di cassone: su entrambe le spalle il viadotto è stato progettato con un cassone in calcestruzzo armato, mentre il cassone centrale è in acciaio. Nei punti d’incontro di questi cassoni diversi si era reso necessario cambiare gli appoggi e la sostituzione doveva essere svolta in presenza di traffico per non bloccare l’autostrada. La Weico Srl per l’esecuzione di questo lavoro ha presentato un sistema innovativo che ha permesso la sostituzione degli appoggi in modo sicuro, conveniente e facile. Furono istallati due travi saldate di 12 m di lunghezza, 1,5 m di altezza e 0,80 m di larghezza (Figura 2). Sotto l’impalcato furono istallate delle travi di traverso che reggevano completamente il peso del ponte. Tramite martinetti idraulici il ponte è stato poi sollevato, di appena 1 cm, misura sufficiente per smontare i vecchi appoggi e posizionare quelli nuovi.
La sostituzione degli appoggi sulla A13 (Brennerautobahn) Il Luegbrücke è un viadotto situato sull’Autostrada del Brennero A13, il primo che si incontra dopo il confine italo-austriaco (Figura 1). Aperto al traffico nel 1968, opera principale del trat-
4. Il sistema PEF-2,4/S con piattaforma laterale del Krempelgrabenbrücke
Il risanamento di un ponte ad arco inferiore
3. La piattaforma elettrica sospesa a fune PEF-2,4/S sotto l’arco del Krempelgrabenbrücke
La piattaforma elettrica sospesa a fune PEF-2,4/S - un’attrezzatura unica in Italia - è stata scelta per il ripristino conservativo dell’arco inferiore del Krempelgrabenbrücke situato nella regione austriaca della Stiria. Con questo sistema di accesso l’Impresa Appaltante è riuscita a terminare i lavori in modo veloce e sicuro. Per poter lavorare sulla parte frontale dell’arco, sono state aggiunte delle piattaforme laterali, che erano state collaudate precedentemente. L’attrezzatura può essere applicata in diversi modi. Per garantire il flusso del traffico su un viadotto, la piattaforma può essere sospesa dall’impalcato dell’opera d’arte, oppure può essere applicata con due carrelli semoventi in carreggiata.
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Ispezioni sottoponte I carrelli occupano uno spazio di 1,40 m su ogni lato della carreggiata e possono essere messi a cavallo di eventuali guardrail per risparmiare spazio (Figure 3 e 4).
L‘intervento sul viadotto Sfalassà Il viadotto Sfalassà, situato sull’Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria nei pressi di Bagnara Calabra (RC), è tuttora il ponte ad
5. La piattaforma d’ispezione personalizzata con navicella per i collegamenti delle “gambe” presso il viadotto Sfalassà
arco portale spingente più alto del mondo (254 m) e il terzo in assoluto in Europa, dopo il viadotto di Millau e il viadotto Italia. Nell’ambito degli interventi di adeguamento sismico e di ammodernamento della A3, i tubi pendolari del cassone in acciaio sono stati rinforzati e sono state sabbiati e riverniciati i quattro piloni divaricati e il cassone del viadotto. Per consentire un accesso sicuro sulle quattro “gambe”, sono stati realizzati su misura e installati quattro carrelli. Le finiture dei lavori sono state eseguite con un’attrezzatura speciale dotata di un braccio articolato e di un cestello di lavoro in punta che ha garantito l’accesso a tutti i punti necessari.
6. La piattaforma by bridge con braccio articolato ha permesso di scendere fino a –23 m dall’impalcato del viadotto Sfalassà
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Intersezioni stradali
Traffico & Mobilità
Scenari di incidente per le intersezioni asimmetriche
U
LO STUDIO DEI FENOMENI INCIDENTALI IN INTERSEZIONI DISALLINEATE PER EVIDENZIARE L’INFLUENZA DELL’INCLINAZIONE DEI RAMI SULLE DINAMICHE INCIDENTALI E SUI POSSIBILI FATTORI CAUSALI Raffaella Basile*
Natalia Distefano**
Salvatore Leonardi***
na delle problematiche di sicurezza peculiari delle intersezioni stradali, oltre alla pericolosità dei punti di conflitto, è il deficit di visibilità che si può manifestare nella fase di approccio: le intersezioni stradali, infatti, non sempre consentono al conducente una visibilità sufficiente per permettergli di compiere le manovre riducendo al minimo il rischio di collisione con un altro veicolo in movimento nell’area d’incrocio. I problemi di visibilità sono in genere ridotti per le configurazioni d’incrocio con i rami inclinati in maniera quanto più prossima a 90° (così come raccomandano le Norme); tuttavia, a causa di
1A e 1B. Intersezioni asimmetriche (a sinistra e a destra) 152
vincoli fisici o di altro genere, in molti casi le strade si incontrano con angoli di intersezione che si discostano dall’ortogonalità. Queste intersezioni vengono denominate disallineate o non ortogonali o asimmetriche; si definiscono inclinate a sinistra quando l’angolo d’intersezione, valutato alla destra del conducente, è ottuso (Figura 1A), e asimmetriche a destra quando l’angolo d’intersezione è acuto (Figura 1B). La non ortogonalità delle intersezioni implica che i conducenti che si approssimano a immettersi sulla strada principale debbano ruotare il loro tronco e la loro testa per osservare le correnti veicolari in avvicinamento (a sinistra o a destra). In conseguenza dei valori degli angoli di interconnessione possono verificarsi situazioni in cui un veicolo (o un altro ostacolo) potrebbe essere localizzato in una “zona cieca”; cioè solo in determinati momenti i conducenti hanno la visibilità libera della traiettoria su cui devono immettersi. Negli incroci con asimmetria a sinistra, in funzione del campo visivo del conducente e dell’angolo d’inclinazione dell’intersezione, può formarsi una zona cieca alla sinistra del veicolo in marcia sul
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Intersezioni stradali ramo secondario. Il campo visivo del conducente sopra la sua spalla sinistra è conseguenza della sua abilità a ruotare fisicamente il proprio corpo e la propria testa a sinistra e della capacità di orientare il proprio sguardo per osservare i veicoli che si avvicinano dalla direzione opposta. Queste limitazioni all’osservazione possono dar luogo a una ridotta distanza di visibilità disponibile sul lato sinistro del conducente, tenendo anche conto che esso non riesce a vedere in lontananza come quando le due strade si intersecano a 90°, così come non riesce a volte a valutare distanza e velocità dei veicoli in conflitto. La difficoltà di rotazione della testa è una delle preoccupazioni più frequentemente menzionate dai conducenti anziani. Negli incroci con disallineamento a destra invece, in relazione al campo di visione del conducente e all’angolo d’inclinazione dell’intersezione, la zona cieca si viene a creare alla destra dei conducenti posti sulla strada secondaria; in questo caso si deve notare che anche passeggeri seduti nel sedile anteriore destro od oggetti accatastati su tale sedile possono parzialmente o pienamente ostruire la linea di vista del conducente alla destra. Le osservazioni svolte fino a questo punto, pur sintetiche, rendono conto di come - proprio per la loro particolare conformazione geometrica - le intersezioni disallineate possano essere, rispetto alle intersezioni ortogonali, maggiormente assoggettate a difetti di visibilità e, conseguentemente, a un maggior rischio che tali difetti possano degenerare in eventi sinistrosi. Si è ritenuto pertanto che lo studio dei fenomeni incidentali verificatisi in intersezioni di questo tipo fosse un approccio efficiente per mettere in evidenza l’influenza dell’inclinazione dei rami sulle dinamiche incidentali e sui possibili fattori causali. Tra i vari metodi di analisi disaggregata degli incidenti, utili per l’individuazione dei fattori causali tipici del sito, quello che più sembra idoneo al fine di ottenere i migliori risultati è l’approccio per scenari d’incidente. Il presente gruppo di ricerca, da sempre convinto assertore della validità di tale approccio, ha già prodotto una classificazione razionale ed esaustiva degli scenari d’incidente che, tuttavia, presenta una trattazione delle intersezioni esclusivamente riferita alle configurazioni con rami reciprocamente ortogonali. La consapevolezza acquisita in merito alle specificità delle intersezioni non allineate e all’impossibilità di ricondurre in toto gli scenari d’incidente definiti per le intersezioni ortogonali agli
2. Un esempio di intersezione asimmetrica a quattro rami
incidenti tipici degli incroci disallineati, inoltre, ha indotto gli scriventi a redigere, per tali tipologie d’incrocio, nuovi scenari ad hoc che tengano maggiormente in conto le problematiche di visibilità specifiche per le manovre di immissione e di svolta a partire dai rami inclinati.
La definizione di scenari di incidente per intersezioni asimmetriche Mediante la tecnica degli scenari d’incidente, tutti i sinistri occorsi in un dato sito vengono in primo luogo accorpati sulla base della somiglianza tra le loro dinamiche di accadimento; a tale scopo ogni singolo incidente deve essere temporalmente scomposto in una sequenza di fasi che definiscono compiutamente lo scenario definite come segue: situazione di guida: descrive la situazione generale prima del verificarsi dell’evento; deve specificarsi, ad esempio: tipologia di conducente (o pedone), contesto stradale, velocità, tipo manovra eseguita; situazione di rottura: si tratta dell’elemento cruciale degli scenari descrittiva della condizione di pericolo che può portare al verificarsi dell’incidente; situazione di emergenza: rappresenta il momento in cui l’incidente potrebbe ancora essere evitato se coloro che hanno generato la situazione critica, o qualunque altra persona coinvolta, reagiscono adeguatamente; situazione finale o choc: descrive la natura dello scontro (tra veicoli, tra veicolo e pedone, con ostacolo); inoltre, si indicano le conseguenze dell’impatto (il veicolo si ribalta, esce di strada, ecc.). La definizione di ciascuna fase per ogni singolo incidente presenta dei caratteri di soggettività in quanto demandata all’esperienza ed alla competenza dell’analista ed è naturalmente influenzata dalla quantità e dalla qualità dei dati disponibili. Chi effettua l’analisi, pertanto, dovrà essere in possesso di un elevato bagaglio di conoscenze adeguato alla caratterizzazione delle diverse dinamiche incidentali e delle problematiche tipiche dei vari contesti stradali, oppure dovrà avere a disposizione degli strumenti di ausilio (ad esempio, apposite liste di scenari presenti nella letteratura del settore) che non generino confusione e lo indirizzino verso la corretta attribuzione della schematizzazione rappresentata nei possibili scenari alla situazione incidentale reale. Il presente studio si pone come obiettivo proprio la definizione di una serie di scenari esaustiva di tutte le possibili dinamiche incidentali tipiche delle intersezioni non ortogonali, andando così ad integrare la classificazione degli scenari precedentemente redatta. Lo studio si basa su un’approfondita valutazione di dati di letteratura e su un’attenta analisi di un database costruito ad hoc. Il database contiene gli incidenti che si sono verificati negli ultimi tre anni in 15 intersezioni asimmetriche ricadenti nella provincia di Catania (nove asimmetriche a destra e sei a sinistra). Tale database è stato realizzato a partire dallo studio dei report di incidente acquisiti presso vari Uffici di Polizia Municipale; si sono così ottenuti tutti i dati tipici di ogni sinistro (tipo di incidente, veicoli coinvolti, dinamica, etc.). I dati relativi alla conformazione dei siti teatro dei diversi sinistri (numero di corsie per
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Intersezioni stradali
3. Scenari d’incidente per le intersezioni disallineate
ramo, larghezza corsie, angolo di inclinazione, ecc.) sono invece stati rilevati mediante sopralluoghi. A seguito dell’analisi ragionata delle diverse dinamiche di accadimento dei sinistri contenuti nel database e sulla base delle indicazioni di letteratura inerenti all’influenza di alcuni aspetti peculiari delle intersezioni asimmetriche si è costruito l’elenco degli scenari riportato in Figura 3. Gli incidenti registrati nei tre anni d’indagine sono in tutto 96. 154
Scenario
Incidenti totali
N° incidenti in intersezioni asimmetriche a destra
N° incidenti in intersezioni asimmetriche a sinistra
% Incidenti in intersezioni asimmetriche a destra
% Incidenti in intersezioni asimmetriche a sinistra
X-01
37
6
31
16%
84%
X-02
5
2
3
40%
60%
X-03
7
1
6
14%
86%
X-04
15
12
3
80%
20%
X-05
21
18
3
86%
14%
X-06
10
4
6
40%
60%
4. Le statistiche sugli incidenti relativi al triennio d’indagine (2012-2014) STRADE & AUTOSTRADE 4-2015
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Intersezioni stradali La Figura 4 riporta la distribuzione di tali inciNodo Scenari Incidenti denti negli scenari individuati. totali N° Inclinazione X-01 X-02 X-03 X-04 X-05 X-06 Dall’analisi congiunta dei dati della Figura 4 e delle dinamiche dei 96 incidenti, sono state 1 Destra 7 1 0 0 2 3 1 dedotte le seguenti osservazioni che sono sta2 Destra 11 6 0 0 3 2 1 te messe in conto per la comprensione dei re3 Sinistra 5 1 1 1 1 0 1 quisiti di sicurezza dei nodi disallineati e, conseguentemente, per la determinazione degli 4 Destra 7 2 0 1 1 2 1 scenari riportati in Figura 3: 5 Sinistra 7 4 1 1 0 1 0 lo scenario X-01 è prevalentemente ricon6. Il numero di incidenti per scenario relativi ai nodi presenti nell’itinerario analizzato ducibile ad eventi sinistrosi su intersezioni disallineate a sinistra. La zona cieca alla sinistra del conducente, infatti, può ridurre la visibilità del veigiudicata la visione del veicolo in moto sul ramo principale, colo in avvicinamento sulla strada principale, fino alla situain quanto quest’ultimo si avvicina all’incrocio “nascosto” dalzione estrema in cui il veicolo in immissione dal ramo sela zona cieca alla destra del conducente medesimo. condario percepisce troppo tardi il veicolo in conflitto non potendo evitare l’impatto; La validazione degli scenari proposti lo scenario X-02, così come lo scenario X-06, descrive siLa verifica della validità degli scenari elaborati ai fini della loro tuazioni non influenzate direttamente dalle condizioni di vieffettiva efficacia per l’individuazione delle cause degli incidenti sibilità indotte dalla modalità di inclinazione dei rami seconè stata svolta analizzando gli incidenti occorsi nel triennio 2012dari e, come tali, non sono peculiari di nessuno dei due tipi 2014 su una successione di cinque intersezioni asimmetriche di disallineamento; diverse da quelle appartenenti al campione di 15 intersezioni selezionato per la costruzione degli scenari, e ubicate tra il km lo scenario X-03, analogamente allo scenario X-01, si rivela 85+250 e il km 90+690 della S.S. 114 di competenza del Codescrittivo di situazioni di incidenti tipiche di intersezioni con mune di Aci Castello (Figura 2). asimmetria a sinistra. In questo caso, la zona cieca di cui è La Figura 6 riporta, per ciascun incrocio, la corrispondenza tra “vittima” il conducente in entrata dal ramo secondario gegli incidenti verificatisi nel triennio e gli scenari incidentali definera una situazione di rischio che può sfociare in incidenti niti nel paragrafo precedente. per tamponamento; lo scenario X-04 è rappresentativo di fenomeni incidentali causati dalla non corretta percezione della presenza del ramo inclinato a destra da parte dei veicoli in marcia sulla principale che non sono naturalmente indotti a ridurre la velocità. Ciò è dimostrato dall’elevata frequenza di tamponamenti sulle intersezioni asimmetriche a destra e, per contro, dal basso numero di tale tipo di incidenti sulle configurazioni in cui la visibilità del ramo secondario è invece favorita dall’inclinazione a sinistra; lo scenario X-05 indentifica con maggior frequenza i sinistri stradali in caso di intersezioni asimmetriche a destra. Il conducente in manovra dal ramo secondario, infatti, si vede pre-
5. Un esempio di intersezione disallineata a tre rami
7. Il campione di intersezioni per la validazione degli scenari STRADE & AUTOSTRADE 4-2015
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8. L’innesto su una strada principale a partire da un ramo inclinato a sinistra
L’analisi critica delle suddette corrispondenze ha permesso di evidenziare come per due intersezioni (n° 1 e n° 5) il processo deduttivo per l’individuazione delle cause dei sinistri possa esclusivamente basarsi sulla messa in conto delle peculiarità geometriche, rispettivamente di disallineamento a destra e di asimmetria a sinistra, caratteristiche degli scenari ai quali sono stati ricondotti gli incidenti medesimi. Per altre due intersezioni (n° 3 e n° 4), a causa del basso numero di incidenti e della distribuzione frammentaria degli incidenti su più scenari differenti, si reputa indispensabile affinare l’analisi delle dinamiche incidentali attraverso un’analisi di dettaglio supportata anche da rilievi in situ. L’intersezione n° 2, infine, è caratterizzata da una frequenza incidentale marcatamente orientata verso lo scenario X-01 prevalentemente attribuibile alle conformazioni d’incrocio con asimmetria opposta a quella realmente presente. Ciò ha indotto gli scriventi a procedere con un’analisi specifica del sito, dalla quale è emerso che la dinamica incidentale descritta nello scenario è fortemente condizionata dalla notevole pendenza in salita del ramo secondario che non garantisce condizioni di visibilità ottimali per la percezione del veicolo in avvicinamento da sinistra sul ramo principale. La causa dell’incidente più frequente, dunque, non è attribuibile alla mancanza di visibilità dovuta all’inclinazione planimetrica del ramo, bensì ad un difetto di visibilità indotto dalla pendenza altimetrica del braccio secondario.
Conclusioni La tecnica dell’analisi degli scenari è indubbiamente un utile strumento per comprendere le relazioni causali legate direttamente o indirettamente a specifiche dinamiche incidentali. Occorre tuttavia notare che l’utilizzo di “prototipi” di scenari al fine di comprendere, per similitudine con essi, le cause scatenanti con lo specifico incidente che l’analista si troverà a studiare può dar luogo ad una sorta di non linearità nel processo deduttivo: ciò si verifica quando in un dato sito si manifestano, con frequenza elevata, sinistri riconducibili a uno scenario o a più scenari d’incidente caratterizzati da una o più situazioni (di guida, critica, di emergenza, finale) non perfettamente aderenti a quelle che è presumibile siano tipiche del contesto real156
mente preso in esame. Per evitare che la situazione appena descritta possa evolversi nella determinazione non corretta delle possibili cause scatenanti l’incidente, occorrerà che l’analista svolga un’analisi più accurata della dinamica incidentale, anche attraverso una caratterizzazione maggiormente dettagliata del sito teatro del sinistro e, in ogni caso, egli dovrà appellarsi alle proprie competenze maturate a seguito di una significativa esperienza nel settore delle analisi incidentali. Nel caso specifico delle situazioni incidentali riferite alle intersezioni disallineate, si è potuto notare come, oltre ai fattori causali riconducibili ai condizionamenti sul campo visivo dei conducenti per effetto dell’inclinazione (a destra o a sinistra) dei rami, sussistano anche altri elementi (altimetria, condizioni ambientali, aspetti comportamentali, ecc.) che possono risultare prioritari nel condizionare il verificarsi di un evento sinistroso. Il presente gruppo di ricerca, pertanto, dopo aver portato a compimento la definizione della lista di scenari descritta nel presente studio, si propone di mettere a punto un altro strumento utile a guidare l’analista verso una razionale individuazione delle cause che possano scatenare gli eventi sinistrosi nelle intersezioni con i rami inclinati. Tale strumento, basato sulla struttura logica-deduttiva tipica degli alberi delle cause, insieme agli scenari proposti, dovrebbe pertanto completare il bagaglio messo a disposizione degli analisti per la completa caratterizzazione delle dinamiche incidentali tipiche delle intersezioni disallineate. * Ingegnere Civile delle Acque e dei Trasporti e Libero Professionista ** Assegnista di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria Civile e Architettura (DICAR) dell’Università degli Studi di Catania *** Professore Universitario Associato del Dipartimento di Ingegneria Civile e Architettura (DICAR) dell’Università degli Studi di Catania
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Codice della Strada
A cura di Pasquale Cialdini*
Segnaletica & Sicurezza
PROSEGUE L’APPROFONDIMENTO SUI CONTENUTI DEL CODICE DELLA STRADA: IN QUESTO NUMERO LE SANZIONI PECUNIARIE AMMINISTRATIVE (ARTT. DA 200 A 209)
C
Osservatorio CdS
ontinua il commento sugli illeciti e sulle sanzioni previsti dal Titolo VI del Codice della Strada; qui ci occuperemo dell’accertamento delle violazioni amministrative, delle modalità di pagamento delle sanzioni e dei procedimenti di opposizione da parte degli utenti. L’illustrazione degli articoli dal 200 al 209 del Codice è stata organizzata in paragrafi tematici in modo da fornire ai Lettori una sorta di glossario giuridico.
Accertamento delle violazioni amministrative Seguendo il sistema della Legge di depenalizzazione n° 689/1981, il nuovo Codice della Strada regolamenta il procedimento accertativo delle violazioni amministrative negli artt. 200 (contestazione e verbalizzazione delle violazioni) e 201 (notificazione delle violazioni).
La contestazione La contestazione è l’attività amministrativa del Pubblico Ufficiale tesa a rilevare e accertare l’infrazione a un precetto del Codice stradale da cui discende una sanzione amministrativa pecuniaria, nonché a portare a conoscenza l’avvenuto accertamento al trasgressore e alla persona che risponde solidalmente con esso. Soggettivamente competente è uno degli Agenti o degli Organi di Polizia Stradale indicati dall’art. 12 del Codice.
1. Un esempio di strumento di controllo della velocità, un modo per invitare gli automobilisti a moderare l’andatura rispettando i limiti e prevenire così gli incidenti 158
Nella sua stesura originaria, l’art. 200 del Codice ha previsto che la contestazione avvenga normalmente (e sempre che sia possibile) in modo immediato: il che significa che la contestazione debba essere immediatamente effettuata, al momento della rilevazione dell’infrazione stessa, al trasgressore (di regola il conducente del veicolo). Con la modifica introdotta con la Legge 120/2010 sono stati esplicitamente esclusi dall’obbligo della contestazione immediata tutti i casi particolari di accertamento indicati nel comma 1 bis dell’art. 201 1 e l’Agente accertatore procederà alla verbalizzazione, pur non in presenza del trasgressore o del solidale, senza l’obbligo di dover giustificare con opportuna motivazione la mancata contestazione immediata 2. I casi elencati dal comma 1 bis, per i quali è prevista la deroga all’obbligo della contestazione immediata, sono i seguenti: impossibilità di raggiungere un veicolo lanciato ad eccessiva velocità; attraversamento di un incrocio con semaforo indicante la luce rossa; sorpasso vietato (non solo in curva, come previsto dal Regolamento); accertamento della violazione in assenza del trasgressore o del proprietario del veicolo; accertamento della violazione per mezzo di appositi apparecchi di rilevamento nella disponibilità e direttamente gestiti dagli Organi di Polizia Stradale 3 di veicoli non autorizzati ad accedere alle zone a traffico limitato o sulle aree pedonali o sulle corsie riservate e di altre infrazioni (superamento dei limiti di velocità, marcia contromano, violazione dei comportamenti imposti dagli Agenti del traffico, trasportare un passeggero sui ciclomotori o circolare senza casco). 1) - Il comma 1 bis è stato introdotto nell’art. 201 dal D.L. 121 del 2002 (conv. in Legge 1 Agosto 2002 n° 168), poi modificato dal D.L. 151/2003 (conv. in Legge 1 Agosto 2003, n° 214) e infine modificata dall’art. 36 della Legge 120/201. 2) - In tutti gli altri casi (diversi da quelli previsti dal comma 1 bis) il verbale notificato agli interessati deve infatti contenere la motivazione della non avvenuta contestazione immediata. 3) - Sulle modalità di accertamento delle violazioni mediante sistemi strumentali da parte degli Enti locali vedasi l’art. 61 della Legge 120/2010, che pone limiti alle forme di disponibilità e di gestione delle apparecchiature e delle strumentazioni utilizzate per gli accertamenti .
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Codice della Strada I dispositivi e le apparecchiature di rilevamento
Il verbale di contestazione
Possono essere utilizzati “senza la presenza degli Organi di È l’atto amministrativo formale che dà inizio al procedimento di Polizia Stradale” e senza necessità della “contestazione imapplicazione della sanzione. Il verbale è un atto pubblico e comediata” da parte dei predetti Organi, come previsto dall’art. me tale deve essere redatto con le richieste formalità dall’ufficiale 201 del Codice (commi 1 bis, 1 ter e 1 quater), alle seguenti o Agente accertatore, che riveste la qualifica di Pubblico Ufficiacondizioni: le. Pertanto, esso assume efficacia di atto pubblico e fa piena prova, fino a querela di falso, della provenienza del documento, devono essere appositamente realizzati per poter consentire la determinazione dell’illecito in tempo successivo poiché il veicolo oggetto del rilievo è a distanza dal posto di accertamento o comunque nell’impossibilità di essere fermato in tempo utile o nei modi regolamentari e devono essere omologati o approvati per il funzionamento in modo completamente automatico; devono essere gestiti direttamente dagli Organi di Polizia Stradale e nella 2. Un autovelox nascosto dietro un 6. Un articolo di giornale sulle multe a loro disponibilità. Oltre al soddisfacicassonetto distanza senza la presenza dei Vigili mento delle condizioni sopraindicate, il loro utilizzo è consentito solo per l’accertamento delle violazioni espressamente indicate nell’art. 201 e precisamente: violazioni agli articoli: 142 (limiti di velocità) e 148 (sorpasso) sulle autostrade e strade extraurbane principali secondo le Direttive del Ministero dell’Interno e sulle altre stra7. Un particolare delle apparecchiature di de individuate dal Prefetto tenencontrollo degli accessi nei varchi delle ZTL 3. Un autovelox e un Vigile Urbano do conto dei tassi di incidentalità nascosti da una siepe e dietro una curva e delle caratteristiche delle strade e della fluidità del traffico; attraversamento di un incrocio con il semaforo indicante la luce rossa (art. 146); accessi non autorizzati ai centri storici, ZTL e aree pedonali, corsie o strade riservate ai mezzi pubblici (art. 7). Con la Legge 120/2010 sono state aggiunte anche le violazioni contenute nei seguenti articoli del Codice: 141 (velocità pe4. Controllo della velocità su una strada ricolosa), 143, commi 11 e 12 (cir8. Un varco nella ZTL di Roma extraurbana colazione contromano), 146 (prescrizioni della segnaletica stradale - specie i semafori - e degli Agenti del traffico), 170 (trasporto di un passeggero sul ciclomotore), 171 (mancato uso del casco). Qui sono riportate alcune immagini delle apparecchiature di rilevamento utilizzate spesse volte non correttamente (Figure 2, 3, 4, 5, 6, 7 e 8) mentre la presenza dei vigili sulle strade è purtroppo ormai un “evento raro” da cartolina ri5. Controllo della velocità su strada urbana 9. Una foto ricordo degli anni Cinquanta di cordo (Figura 9). con poco traffico un Vigile che regola il traffico di Roma STRADE & AUTOSTRADE 4-2015
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Codice della Strada di chi lo ha formato e delle dichiarazioni delle parti e soprattutto degli altri fatti avvenuti in sua presenza o da lui compiuti. Il verbale deve contenere (v. art. 383 del Regolamento) tutti gli elementi necessari a chiarire: il momento (giorno ed ora) e la località in cui la infrazione è stata commessa; le generalità complete del trasgressore e, ove del caso, della persona che risponde solidalmente con lui per la infrazione stessa con gli estremi della patente di guida (del trasgressore); gli elementi atti ad identificare il veicolo interessato, quali il tipo dello stesso ed il numero di targa; i principali estremi del fatto commesso, costituente secondo l’accertatore illecito stradale sanzionato con sanzione amministrativa pecuniaria, con l’indicazione della Norma che si ritiene violata. Il nuovo comma 2, come sostituito dalla Legge 120/2010, oltre all’obbligo della redazione del verbale da parte dell’Organo accertatore con tutti gli elementi prima richiamati, stabilisce che devono essere riportate le dichiarazioni che gli interessati richiedono siano inserite. Il novellato comma 2 ha anche introdotto la possibilità di redigere il verbale con l’ausilio di sistemi informatici, oltre che utilizzando il modello (Figura 10). Il verbale deve essere registrato su apposito registro cronologico contenente i dati indicati dall’art. 383 Reg. copia del verbale deve essere consegnata subito (all’atto della contestazione e della formazione dello stesso) al trasgressore ed anche, se presente, alla persona obbligata in solido.
Altra copia sarà inviata all’Ufficio o Comando da cui dipende l’Agente accertatore.
La notifica del verbale Deve essere effettuata, secondo le regole stabilite dall’art. 201 del Codice 4, tutte le volte che risulti impossibile contestare immediatamente la violazione al trasgressore. Essa costituisce il primo atto formale esterno del procedimento di applicazione della sanzione amministrativa. L’articolo in commento ha subito nel corso del tempo diverse e sostanziali modifiche in relazione alla forma e ai tempi di accertamento. Le formalità di accertamento e di contestazione non immediata sono ampiamente mutate rispetto alla stesura originaria del 1992. La procedura di accertamento e notificazione dei verbali di accertamento è regolata dai commi 1 e 1bis che prevedono che la notifica del verbale debba avvenire all’effettivo trasgressore, se conosciuto, e se questo non è identificato e si tratta di violazione commessa da conducente di veicolo a motore munito di targa, ad uno dei soggetti solidali, come risultato dall’accertamento effettuato presso i pubblici registri (Motorizzazione o P.R.A.); se si tratta di ciclomotori, la notifica deve essere fatta all’intestatario del certificato di circolazione attraverso il numero di targa. Le regole fondamentali per la notifica di copia del verbale di accertamento e contestazione sono essenzialmente le seguenti 5: la notifica deve avvenire nel rispetto delle Norme del Codice di Procedura Civile (artt. 137 e seguenti) e può essere di essa incaricato anche il messo comunale 6 un Funzionario dell’Amministrazione che ha accertata la violazione. La medesima può essere effettuata a mezzo posta. Ai sensi dell’art. 201 del Codice, la notifica è valida quando è effettuata alla residenza, domicilio o sede del soggetto cui è diretta, quali risultanti dalla carta di circolazione, dalla patente del conducente ovvero dall’archivio nazionale dei veicoli istituito presso la Direzione della motorizzazione civile o dai registri del P.R.A., ovvero da informazioni assunte anche presso l’Anagrafe tributaria; la notifica va effettuata in primo luogo all’effettivo trasgressore (normalmente il conducente del veicolo). Quando questi non sia identificato e si tratti di infrazione commessa con un veicolo a motore munito di targa, la notifica va effettuata ad uno dei soggetti indicati dall’art. 196 del Codice, quale responsabile in solido per il pagamento della sanzione pecuniaria. Quando si tratta di veicoli adibiti a locazione senza conducente la notificazione va effettuata, quale solidale, a carico del locatario o degli altri soggetti di cui all’art. 196.
Termini entro cui la notifica deve essere effettuata Il termine stabilito è di 90 giorni dall’accertamento dell’infrazione per i responsabili residenti in Italia, mentre per i residenti all’estero il termine è di 360 giorni.
10. Un facsimile del verbale di contestazione 160
4) - Vedi anche gli artt. 384, 385 e 386 del Regolamento. 5) - Vedi: art. 201 del Codice e artt. 385 e 386 del Regolamento. 6) - Per le notifiche effettuate tramite il Comune il D.M. 3 Ottobre 2006 ha previsto il pagamento della somma di Euro 5,88 a favore del Comune.
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Codice della Strada Le spese di accertamento della violazione e della notificazione Fanno carico a chi è tenuto al pagamento della sanzione amministrativa pecuniaria 7. Perciò siffatte spese sono indicate in calce alla copia del verbale notificato e sono dovute per intero anche nel caso di pagamento in misura ridotta.
Erronea notificazione del verbale di accertamento Si verifica qualora il verbale viene notificato a persona estranea alla violazione. Tale estraneità può dipendere dal fatto che al momento dell’infrazione il veicolo sia già stato legittimamente alienato o da un errore di trascrizione del numero di targa ovvero di lettura di risultanze dei pubblici registri o da “altre cause” sempre importanti erronea indicazione dell’effettivo trasgressore o responsabile: in questo caso l’Ufficio o Comando di cui trattasi su richiesta dell’interessato (da presentarsi entro 60 giorni dalla notifica 8) o di propria iniziativa richiede al Prefetto l’archiviazione (con estinzione dell’obbligazione).
Il pagamento in misura ridotta L’art. 202 del Codice conserva il precedente Istituto del pagamento in misura ridotta (art. 16 L. 689/1981) consistente nel pagamento immediato - vale a dire dopo la contestazione immediata o dopo la notifica del verbale - di una somma determinata a titolo di soddisfacimento della sanzione amministrativa pecuniaria prevista per l’infrazione amministrativa contestata. Si tratta di un Istituto di carattere amministrativo che, in sostanza, si concretizza nel soddisfacimento volontario (nella misura stabilita dalla Legge) da parte del trasgressore della sanzione pecuniaria. Quindi esso non comporta affatto estinzione o venir meno dell’illecito amministrativo e della relativa responsabilità, ma anzi ne costituisce il volontario riconoscimento, onde può catalogarsi come adempimento dell’obbligazione di pagamento della sanzione amministrativa pecuniaria, da cui deriva l’estinzione della detta obbligazione (estinzione che si estende anche ai condebitori solidali ex art. 1292 c.c.) e conseguentemente l’interruzione del procedimento di applicazione. Il pagamento in misura ridotta costituisce un diritto che deve essere opportunamente segnalato al trasgressore 9. Non per tutte le sanzioni è ammesso il pagamento in misura ridotta 10. 7) - Vedi: art. 201, comma 4. 8) - Termine indicato dall’art. 203 del Codice. 9) - Perciò l’art. 383 del Regolamento impone, nel caso di contestazione immediata, all’agente od Organo accertatore di far presente al trasgressore il suo diritto al pagamento in misura ridotta, indicandogliene le modalità e le forme; parimenti il successivo art. 385, impone che tutto ciò sia menzionato anche nel verbale notificato. 10) - L’art. 202, commi 3 e 3 bis non consentono il pagamento in misura ridotta nei seguenti casi: a) non ottemperare all’invito a fermarsi; b) rifiutarsi di esibire il documento di circolazione o la patente di guida ovvero qualsiasi degli altri documenti che il Codice prevede che devono avere con sé; c) utilizzare un veicolo per trasporto di cose in conto proprio (art. 83, c. 6) o in conto terzi (art. 88, c. 3), senza licenza od oltre i limiti di essa; d) circolare con un ciclomotore munito di targa non propria (art. 97, c. 9), ovvero con altro veicolo a motore con targa non propria o contraffatta (art. 100, c. 12); e) circolare con macchina agricola senza targa, con targa non propria o contraffatta (art. 113, c. 5), o con macchina operatrice (art. 114, c. 7); f) trasportare merci pericolose senza regolare autorizzazione (art. 168, c. 8); g) fare inversione del senso di marcia, oltrepassare lo spartitraffico o circolare in senso vietato sulle autostrade e sulle strade extraurbane principali (art. 176, c. 19); h) circolare con veicoli durante il periodo in cui il documento di guida o la targa sono stati ritirati (art. 216, c. 6, art. 217, c. 6 e art. 218, c. 6) .
Le modalità del pagamento in misura ridotta sono fissate dall’art. 202 nel minimo della sanzione edittale. Il versamento va effettuato nel termine (perentorio) di sessanta giorni dalla contestazione immediata o dalla data della notificazione presso l’Ufficio dal quale dipende l’Agente accertatore ovvero a mezzo di conto corrente postale. Nel trattare il pagamento in misura ridotta il Legislatore ha avuto l’accortezza di fissarne l’entità uguale al minimo edittale, individuando il rapporto di 1 a 4 tra il minimo e il massimo per tutte le sanzioni 11. Naturalmente, nel caso in cui il verbale sia stato notificato, il pagamento con effetto liberatorio deve comprendere, oltre alla somma dovuta a titolo di sanzione (minimo edittale) anche le spese di accertamento e di notificazione.
Ulteriore riduzione del pagamento in misura ridotta Una delle ultime modifiche che ha interessato il Codice della Strada e precisamente con il D.L. 21 Giugno 2013 n° 69 12, ha previsto che la somma del minimo edittale per il pagamento in misura ridotta sia ulteriormente ridotta del 30% se il pagamento è effettuato entro i cinque giorni dalla contestazione o notificazione della violazione. Da tale riduzione rimangono escluse le violazioni che prevedono la sanzione accessoria della confisca del veicolo o la sospensione della patente.
Il pagamento rateizzato delle sanzioni pecuniarie La Legge 120/2010 ha introdotto nel Codice l’art. 202 bis, riguardante l’estensione della possibilità di rateazione per tutte le sanzioni amministrative pecuniarie previste dal Codice della Strada. Chiunque sia tenuto al pagamento di una sanzione il cui importo sia superiore a 200 Euro può presentare istanza di rateazione mensile del pagamento purché si trovi in condizioni economiche disagiate, vale a dire con un reddito imponibile ai fini dell’imposta delle persone fisiche non superiore a 10.628,16 Euro per l’ultima dichiarazione dei redditi 13. La domanda di rateazione va presentata al Prefetto se la violazione è stata accertata da Organi di Polizia dello Stato; al Presidente della Giunta Regionale, provinciale o al Sindaco, nel caso in cui le violazioni siano state accertate da Agenti o Funzionari dei rispettivi Enti. L’Autorità competente dispone il pagamento fino a un massimo di 12 rate mensili. La rata non può essere inferiore a 100,00 Euro e su di essa vengono applicati interessi al tasso previsto dall’art. 21, primo comma, del D.L. 29 Settembre 1973, n° 602 14. 11) - Il rapporto 1 a 4 tra minimo e massimo edittale consente di far coincidere la sanzione prevista in caso di mancato pagamento in misura ridotta e senza aver presentato ricorso (pari alla metà del massimo edittale) con quella prevista in caso di rigetto del ricorso da parte del Prefetto (che parte dal doppio del minimo edittale). Successivi interventi di modifica del Codice, nel prevedere nuove sanzioni pecuniarie o modificando quelle preesistenti, non hanno tenuto conto del rapporto di 1 a 4 tra il minimo e il massimo edittale, determinando situazioni di non equità nell’applicazione delle sanzioni stesse dove i rapporti sono diversi: vanno da 1 a 10 (vedi art.23, c. 12; ) o da 1 a 2 (vedi art. 157, c. 7 bis). 12) - Il Decreto Legge è stato convertito in Legge 9 Agosto 2013, n° 98 13) - Se l’interessato al pagamento convive con il coniuge o altri familiari, il reddito è costituito dalla somma dei redditi di ogni componente la famiglia, compreso l’interessato; il limite complessivo del reddito è elevato di 1.032,91 Euro per ogni componente del nucleo familiare in più. 14) - Il numero delle rate è: 12 rate fino a 2.000 Euro; 24 rate fino a 5.000 Euro e 60 rate se l’importo supera i 5.000 Euro.
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Codice della Strada Il ricorso del trasgressore o dei responsabili in solido al Prefetto
essa deve essere integralmente (con la relativa motivazione) trasmessa all’Ufficio o Comando cui appartiene l’Organo accertatore, il quale ne dà notizia al ricorrente. L’archiviazione importa estinzione dell’obbligazione di pagamento della sanzione amministrativa pecuniaria, nonché dell’illecito amministrativo e della relativa responsabilità. Analogo provvedimento va emanato quando vi siano irregolarità formali nel verbale di accertamento. Con le modifiche introdotte dal D.L. 151/2003 sono stati imposti tempi certi per la durata del procedimento davanti al Prefetto, ovvero: in caso di ricorso presentato all’Ufficio o Comando dell’Organo accertatore, il termine è di 180 giorni (60 per il primo Organo + 120 per il Prefetto), mentre, in caso di ricorso presentato direttamente al Prefetto (che poi lo invia all’Organo accertatore), il termine è di 210 giorni (30 per il Prefetto per l’invio + 60 per l’Organo accertatore + 120 per il Prefetto per la decisione e gli adempimenti di conclusione del procedimento). Decorsi tali termini senza che siano state adottate ordinanze prefettizie, il ricorso per effetto del silenzio-accoglimento si intende accolto.
Il ricorso del trasgressore o dei responsabili in solido al Prefetto del luogo in cui è stata commessa la violazione è fissata nel termine di 60 giorni dalla contestazione immediata o dalla notifica del verbale di contestazione, cioè nel medesimo termine in cui potevasi effettuare (e non lo è stato) il pagamento in misura ridotta. Il ricorso normalmente è presentato o spedito mediante lettera raccomandata con avviso di ricevimento all’Ufficio o Comando cui appartiene l’Organo accertatore: nel caso di invio per posta la data è rappresentata da quella della spedizione della raccomandata 15. Il ricorrente può allegare al ricorso i documenti ritenuti idonei e può chiedere un’audizione. L’Ufficio o Comando suddetto provvede ad inoltrare il ricorso al Prefetto competente nel termine di cui all’art. 203, comma 2, con tutti i documenti atti a provare la validità della contestazione immediata o la notificazione e con tutti gli elementi atti alla decisione anche se forniti dallo stesso ricorrente. Il ricorso può anche essere presentato direttamente al Prefetto competente che provvede a trasmetterlo all’Ufficio o Il ricorso in sede giurisdizionale Comando cui appartiene l’Organo accertatore per gli adempiIn alternativa al ricorso al Prefetto, il trasgressore o i responsabimenti suddetti entro 30 giorni dalla sua ricezione. La decisione li in solido, sempre che non sia stato effettuato il pagamento in sul ricorso spetta comunque al Prefetto tenuto a provvedere con misura ridotta, possono proporre opposizione davanti all’autouna ordinanza nel termine di centoventi giorni decorrente ovviarità giudiziaria ordinaria. mente dalla data di ricevimento del ricorso. Il Prefetto, nell’iter Dal 6 Ottobre 2011 la materia è regolamentata dal D.Lgs. n° decisionale, deve esaminare il verbale e gli atti prodotti dall’Uffi150/2011 che nell’art. 7 dispone che l’opposizione venga procio o Comando di cui trattasi e il ricorso e i documenti allegati posta davanti al Giudice di pace del luogo della commessa viodal ricorrente, nonché deve sentire il ricorlazione entro 30 giorni dalla data di conrente che ne abbia fatta richiesta. testazione o di notificazione del verbale, Di seguito si riportano le immagini di alcupena l’inammissibilità 16. Il ricorso è parine sedi storiche delle Prefetture, anche dementi inammissibile qualora rivolto a un nominate “Palazzo del Governo” o “PalazGiudice diverso da quello competente per zo della Provincia” (Figure 11A e 11B). territorio o nel caso sia stato presentato Nell’ipotesi in cui il Prefetto non accolga il ricorso amministrativo al Prefetto. Il Giuricorso in quanto ritiene fondato l’accertadice decide con ordinanza non impugnamento, il provvedimento (motivato) viene bile. Il Giudice decide con sentenza che chiamato “ordinanza-ingiunzione” perché può essere: di accoglimento del ricorso, con esso il Prefetto ingiunge al trasgressoannullando in tutto o in parte il verbale, o re (o al responsabile in solido) il pagamendi rigetto e in tal caso determina l’importo della sanzione determinata, ai sensi delto della sanzione compreso tra il minimo l’art. 204, nella misura non inferiore al dope il massimo edittale, con l’ordine del papio del minimo edittale. gamento della somma, entro 30 giorni dalL’ordinanza ingiunzione (che comprende anla data di notifica della sentenza stessa, a che le spese della notifica del verbale, quanfavore dell’Amministrazione a cui spetta il do c’è stata e quelle del procedimento) deprovento e con le modalità da quest’ulti11A e 11B. Sedi storiche della Prefettura ve essere notificata nel termine di 150 giorma determinate 17. In caso di rigetto delni al trasgressore ed ai responsabili in solil’opposizione, il Giudice applica le sando che hanno 30 giorni di tempo per esezioni accessorie o la decurtazione dei punguire il pagamento. Se il trasgressore non ti della patente di guida. Gli atti del proprovvede entro tale termine, l’ordinanza-incesso sono esenti da ogni tassa o impogiunzione costituisce titolo esecutivo per sta. Di seguito l’immagine di una sede del’ammontare della somma ingiunta e delle gli Uffici del Giudice di Pace (Figura 12). relative spese. Nell’ipotesi (opposta) che il Prefetto accolga il ricorso in quanto non ritiene fondato 15) - Vedi: art. 388, comma 1 del regolamento. 12. La sede del Giudice di Pace di l’accertamento, l’ordinanza, che va emessa 16) - Il termine è di 60 giorni se il ricorrente risiede all’estero. Pozzuoli (NA) nel medesimo termine, è di archiviazione ed 162
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Codice della Strada Opposizione all’ordinanza ingiunzione Ai sensi dell’art. 205 del Codice, integralmente sostituito dall’art. 6 del D.Lgs. 150/2011, l’opposizione all’ordinanza ingiunzione di pagamento di una sanzione amministrativa pecuniaria può essere presentata davanti all’autorità giudiziaria ordinaria del luogo della commessa violazione. Salvo che vi sia competenza di altro Giudice stabilita dalla Legge, l’opposizione si propone davanti al Giudice di pace. È competente invece il tribunale sia per ratione materiae, sia per valore se la sanzione pecuniaria prevista è superiore nel massimo a 15.493 Euro, sia infine quando sia stata applicata una sanzione di natura diversa da quella pecuniaria sola o congiunta a quest’ultima ( c.d. “sanzioni accessorie” ex art. 210). Diversamente da quanto previsto per l’opposizione alla contestazione o alla notifica del verbale (ricorso al prefetto o ricorso in sede giurisdizionale), l’opposizione all’ordinanza ingiuntiva è ammessa, entro il termine di ammissibilità di 30 giorni dalla notifica (60 giorni per i residenti all’estero), anche se è intervenuto il pagamento della somma ingiunta, in quanto esso abbia avuto lo scopo di evitare l’esecuzione forzata, scaduto il termine del pagamento spontaneo. Nel caso di accoglimento del ricorso da parte del Giudice la somma riscossa dall’Amministrazione interessata deve essere restituita al ricorrente. La sentenza che decide sulla opposizione deve essere depositata in cancelleria entro 15 giorni dalla pronuncia e, a cura del cancelliere, deve esserne data immediata informazione alle parti. Dalla data della ricevuta informazione, in caso di rigetto del ricorso, l’Amministrazione provvede alla riscossione degli importi dovuti 18.
Esecuzione e riscossione delle somme dovute a titolo di sanzioni amministrative pecuniarie Possono presentarsi due casi: esecuzione volontaria ed esecuzione forzata.
L’esecuzione volontaria Si verifica allorché, a seguito dell’ordinanza-ingiunzione divenuta definitiva, il trasgressore o il responsabile solidale versa volontariamente il relativo importo, con le spese e gli accessori. L’estinzione dell’obbligazione non può avvenire se non attraverso un versamento totale comprensivo della somma dovuta e di tutti gli accessori: esattamente (riprendendo anche la Normativa ge-
17) - Il Giudice non può scendere al di sotto del minimo edittale, né determinare l’importo secondo equità, ma può, secondo il suo libero convincimento, irrogare una sanzione superiore di quella prevista dall’atto impugnato (Cass. Civ. Sez. Un. 15 Dicembre 2010, n° 25304); il Giudice non può neppure escludere il pagamento delle spese del procedimento (Cass. Civ. Sez. II, 26 novembre 2010, n° 24080). 18) - Fino al 31.12.2009 tutti i procedimenti di opposizione già previsti dagli artt. 22 e 23 della Legge 689/81 erano esenti da qualsiasi tributo o spesa di giustizia; per effetto della Legge n° 191/2009 a decorrere dal 1 Gennaio 2010 è stato introdotto l’obbligo del contributo unificato e delle spese forfetizzate anche per i procedimenti di cui si è trattato. La misura del contributo, a decorrere dal 6 Luglio 2011 (D.L. 6 Luglio 2011, n° 98, conv. in Legge 15 Luglio 2011, n° 111) è determinata con importi diversi stabiliti in rapporto al valore della causa (art. 37, comma 6, D.L. 98/2001). 19) - L’articolo in esame è stato nel tempo modificato, dapprima dalla Legge comunitaria del 2002, (art. 25, Legge 3 Febbraio 2003, n° 14), successivamente dall’art. 4, comma 2, del già citato D.L. 27 Giugno 2003, n° 151, con decorrenza dal 30 Giugno 2003, poi dalla Legge 31 Ottobre 2003, n° 306 e infine dall’art. 37, comma 2 della Legge 120/2010.
nerale dell’art. 1293 c.c.) l’art. 389 del Regolamento nega efficacia estintiva a qualsiasi pagamento parziale che può valere solo come acconto fino al versamento definitivo e totale, che può o essere volontario (fino all’iscrizione a ruolo) ovvero coattivo a seguito di esecuzione per la differenza tra il dovuto ed il versato per adempimento parziale.
L’esecuzione forzata Avviene nel caso che non vi sia stato valido adempimento volontario ed è regolata dall’art. 206 del Codice (attuato dall’art. 389 Regolamento), e dall’art. 27 della L. 689/1981. L’esecuzione ha inizio attraverso la predisposizione dei ruoli dal Prefetto competente, se si tratta di proventi spettanti allo Stato, o dalle Amministrazioni da cui dipende l’Organo accertatore, se i proventi spettano ad Enti diversi. Il ruolo così predisposto, in relazione alle somme dovute e agli accessori e spese, è portato ad esecuzione o direttamente dall’Amministrazione interessata o dal soggetto incaricato della riscossione. Decorso il termine di 60 giorni dalla notifica della cartella esattoriale, l’Amministrazione creditrice o il soggetto incaricato possono dare inizio alla fase di esecuzione forzata mediante espropriazione dei beni, preceduta dal pignoramenti dei medesimi.
Disposizioni speciali per i veicoli immatricolati all’estero L’art. 207 del Codice (integrato dall’art. 391 del Regolamento) stabilisce particolari regole per la riscossione delle somme a titolo di sanzione amministrativa pecuniaria, nell’ipotesi di illeciti commessi con veicoli immatricolati all’estero o muniti di targa EE (esclusi quelli appartenenti a cittadini italiani residenti a Campione d’Italia, immatricolati in Svizzera). Siffatte disposizioni speciali trovano la loro ratio nella necessità di rendere possibile al massimo la riscossione di sanzioni dovute in relazione degli indicati veicoli, in presenza della facilità per i responsabili di sfuggire al versamento rientrando all’estero 19.
La prescrizione L’art. 209 del Codice regola la prescrizione del diritto a riscuotere le somme dovute a titolo di sanzioni amministrative pecuniarie richiamando la precedente Norma dell’art. 28 della L. 689/1981. Il diritto di riscossione delle sanzioni si prescrive “nel termine di cinque anni dal giorno in cui è stata commessa la violazione”. Ciò posto, la prescrizione si pone, anche a proposito dell’illecito amministrativo e della conseguente obbligazione al pagamento della rispondente sanzione amministrativa pecuniaria come uno dei modi di estinzione non satisfattoria, accanto alla morte del trasgressore, data la non trasmissibilità dell’obbligazione (art. 199). A nostro parere, questi sono i due modi non satisfattori di estinzioni dell’obbligazione in oggetto e gli altri sono a considerarsi modi satisfattori (adempimento volontario, pagamento in misura ridotta, pagamento coatto). * Già Capo dell’Ispettorato Generale per la circolazione e la sicurezza stradale e già Direttore Generale per la vigilanza e la sicurezza delle infrastrutture
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Incidentalità
Segnaletica & Sicurezza
Simulazione dei conflitti di traffico nelle intersezioni semaforizzate
L
POICHÉ OGNI ANNO NELL’INTERA COMUNITÀ EUROPEA GLI INCIDENTI STRADALI CAUSANO UN COSTO SOCIALE ED UMANO ELEVATISSIMO, A SEGUITO DEL TERZO PROGRAMMA DI AZIONE PER LA SICUREZZA STRADALE NEL 2010 LA COMMISSIONE EUROPEA HA PUBBLICATO GLI ORIENTAMENTI SULLA SICUREZZA STRADALE CHE FORNISCONO UN QUADRO GENERALE NEL CUI AMBITO POSSONO ESSERE AVVIATE AZIONI CONCRETE A LIVELLO EUROPEO, NAZIONALE, REGIONALE O LOCALE DAL 2011 AL 2020. Brunella Capace*
Emanuele Delfino*
Giuseppina Pappalardo**
a Commissione indica di mantenere l’obiettivo del dimezzamento del numero totale di vittime della strada nell’Unione anche per il decennio 2010 e il 2020. Quando si parla di sicurezza delle infrastrutture stradali si fa riferimento al dato incidentale e a una sua possibile modellazione in funzione dei fattori utente/ambiente/strada. I tradizionali modelli di predizione degli incidenti dipendono pesantemente dalla qualità e dalla disponibilità dei dati di incidentalità. Inoltre, essendo gli incidenti degli eventi rari, lo sviluppo di un tale modello necessita della raccolta in un lungo periodo di dati e uno sforzo imponente per il loro mantenimento e aggiornamento. Ciononostante, quando i modelli calibrati sui dati di incidente vengono utilizzati per valutare la sicurezza di una nuova soluzione progettuale, l’utilizzo di un’attrezzatura innovativa o applicazioni in contesti diversi rispetto a quelli dove i modelli sono stati calibrati (per esempio, trasferibilità internazionale), l’affidabilità di tali modelli risulta compromessa. In tali circostanze, lo sviluppo di misure surrogate di sicurezza mediante la tecnica dei conflitti di traffico è essenziale per l’analisi e la previsione della sicurezza stradale. I conflitti di traffico, poiché rappresentano una situazione osservabile in cui due o più utenti della strada si avvicinano l’uno all’altro nello spazio e nel tempo in modo tale che vi sia un rischio di incidente se i loro movimenti rimangono invariati, sono molto più 164
frequenti e più semplici da collezionare rispetto agli incidenti stradali. Per tale ragione, negli anni recenti, diversi studi sono stati condotti dai Ricercatori nell’impiego dei conflitti di traffico come misure surrogate di sicurezza. Generalmente, la microsimulazione viene ampiamente utilizzata per gli studi di funzionamento del traffico, come il tempo di viaggio e/o la stima dei ritardi in condizioni normali di sicurezza del traffico: i conducenti e i veicoli sono ben definiti e seguono determinate regole (accettazione dell’intervallo, distanza di sicurezza, tempi di reazione, ecc.) per cui l’accadimento di un incidente è escluso dalla simulazione ma le traiettorie veicolari possono essere utilizzate per valutare i conflitti di traffico. Il principale obiettivo dello studio di ricerca condotto è determinare la probabilità di un incidente in un conflitto di traffico simulato, assegnando in maniera random conducenti e veicoli all’interno di uno specifico conflitto e ripetendo questo processo per un elevato numero “n” di elaborazioni, grazie all’utilizzo di un software di microsimulazione quale il VISSIM e del software SSAM sviluppato dalla FHWA, disponibile in versione open source dal sito di Siemens Energy and Automation. Risultato finale è l’individuazione di un modello di previsione dei conflitti che miri a implementare la sicurezza di un’intersezione semaforizzata.
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Incidentalità La microsimulazione e i conflitti di traffico Un modello di microsimulazione del traffico è in grado di rappresentare, istante per istante, la dinamica del singolo veicolo e la sua interazione con gli altri “utilizzatori” della strada attraverso astrazioni logico-matematiche del sistema realmente esistente implementate nel software. Si è in grado di modellare fedelmente e puntualmente una rete stradale promiscua e reale, restituendo l’evoluzione della stessa al variare delle geometrie, del diverso approccio psico-fisico alla guida degli utenti e della stessa interazione utente-veicolo. Proprio quest’ultimo legame è rappresentativo del livello di dettaglio dei processi di microsimulazione che restituiscono dati caratterizzanti il moto del singolo veicolo. Che questo sia un’auto, un bus, un motociclo, una bicicletta o semplicemente un pedone non importa, in ogni caso si potranno realizzare analisi approfondite sulle dinamiche di circolazione/interazione. Sarà possibile ottenere dati disaggregati che riguardano i singoli veicoli come il numero di frenate effettuate durante un tragitto o l’entità di accelerazioni e decelerazioni istantanee o ancora, il numero di cambi corsia necessari ad una manovra. Queste informazioni sono rese disponibili dalle elaborazioni istantanee che caratterizzano i processi microsimulatori il cui livello di aggiornamento temporale è nell’ordine della frazione di secondo, permettendo così di seguire, quasi in real-time, l’evolversi delle dinamiche di circolazione e gli accadimenti puntuali. È così che ogni veicolo è caratterizzato, istante per istante, da una traiettoria, una velocità e un livello di accelerazione/decelerazione, stabilito di volta in volta attraverso algoritmi casuali che tengano conto dell’interazione del binomio utenteveicolo, di questo con gli altri utenti del sistema, delle caratteristiche dello stesso sistema all’istante precedente e delle possibili alternative dell’istante successivo. Risulta subito chiaro quindi come sia possibile restituire una rappresentazione fedele delle condizioni reali e delle possibili evoluzioni in una dinamica restituzione dei risultati caratterizzanti i fenomeni studiati. I modelli di microsimulazione non si limitano a restituire solo dati disaggregati riguardanti il singolo veicolo della rete, ma sono in grado di fornire ai Tecnici anche informazioni aggregate riguardanti dati che caratterizzano un intero ramo o un gruppo di veicoli. Si avrà la possibilità di conoscere i tempi medi di percorrenza o di permanenza in coda, nonché le lunghezze di coda dovute a particolari criticità del sistema, così facilmente ed immediatamente individuabili. Altra importante applicazione, vista la crescente consapevolezza sulla qualità dei risultati restituiti dai software, è quella dei modelli previsionali sulla sicurezza di tutte quelle manovre tipiche della strada e dei suoi elementi quali, ad esempio, U-Turn e intersezioni. Tale caratteristica applicazione della microsimulazione è dovuta alla possibilità data nella scelta di differenti soluzioni di gestione degli elementi stessi. Potrà quindi scegliersi, a seguito di un processo di simulazione, quale sia la migliore organizzazione di un’intersezione a tre, quattro o più rami variando il numero di corsie per ramo, il numero di veicoli transitanti e le fasi semaforiche, laddove presenti. Quest’ultima applicazione delle simulazioni del traffico, come appare evidente, non potrà limitarsi all’uso dei soli software di microsimulazione, poiché questi tendono ad escludere il con-
tatto tra i veicoli. Per un’efficace analisi di sicurezza, trattandosi spesso di alternative progettuali, dovrà ricorrersi allo studio dei conflitti di traffico, introdotti negli anni Settanta e definiti come una situazione osservabile in cui due o più utenti della strada si avvicinano a tal punto (nello spazio e nel tempo) che qualora dovessero mantenersi invariate le caratteristiche dinamiche dell’evento si arriverebbe a uno scontro. Si parla, quindi, di conflitti potenziali, interazioni comuni agli utenti della strada e sempre presenti all’interno delle dinamiche di circolazione, ma che differiscono per gravità e probabilità di accadimento. I parametri utilizzati nelle tecniche di analisi di sicurezza sono molteplici e spesso con sottili differenze tra l’uno e l’altro.
Il caso studio di un’intersezione semaforizzata a quattro rami La regolazione semaforica delle intersezioni a raso è uno strumento, tra i tanti messi a disposizione dell’ingegnere del traffico, per porre ordine e disciplinare la circolazione veicolare e pedonale. Essa consiste in un insieme di segnalazioni luminose che disciplinano l’avanzamento, sfalsato nel tempo, di due o più correnti di traffico, su uno o più rami di un’intersezione. In funzione della regolazione semaforica adottata si possono distinguere tre tipi di fase in cui può avvenire la manovra ostacolata: fase “protetta”, ossia i veicoli possono svoltare senza conflitti con correnti antagoniste; fase “non protetta” (o “permessa”), in cui i veicoli in svolta devono dare la precedenza ad altre correnti; fase “parzialmente protetta”, che avviene parzialmente in condizioni protette e parzialmente in condizioni non protette.
La prima fase: l’implementazione nel software di microsimulazione VISSIM Lo schema di intersezione analizzata nel presente lavoro è quella con lo schema di fasatura di svolta a sinistra “Permessa”, un’opzione che permette di ridurre i ritardi all’incrocio mediante l’installazione di lanterne veicolari, ma che al tempo stesso può
1. I punti di conflitto alle intersezioni a quattro rami
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Incidentalità influenzare negativamente la sicurezza, in quanto richiede agli automobilisti particolare attenzione nell’esecuzione della svolta che può essere effettuata solo nel momento in cui si ha un “gap” accettabile, ovvero un distanziamento temporale e uno spazio adeguato per poter impegnare in sicurezza l’intersezione. Nelle intersezioni a quattro rami, i punti di conflitto fra le traiettorie nascono dall’interferenza potenziale di queste che si traduce in eventi sinistrosi allorquando un veicolo appartenente ad un dato flusso collide con un altro appartenente alla corrente veicolare in conflitto. Tali intersezioni presentano ben trentadue punti di conflitto (Figura 1) considerando tutte le manovre possibili, ovvero le svolte a destra, le svolte sinistra e gli attraversamenti. Nello specifico, per la manovra di svolta a sinistra i punti di conflitto sono quattro su ogni ramo (Figura 2): uno di diversione (il veicolo abbandona la corrente entro cui stava marciando), due di attraversamento (intersezione di due correnti veicolari differenti), e uno di immissione (il veicolo si immette in un’altra corrente veicolare). 2. I punti di conflitto nel caso della svolta a sinistra, considerando i veicoli che effettuano la manovra dal ramo A
I dati di input di questo studio (Figura 3) sono rispettivamente il numero di veicoli/ora ed il numero di corsie che si oppongono alla manovra di svolta a sinistra (Figura 3), il ciclo semaforico e la percentuale di verde. Si sono ottenute quindi 450 combinazioni di variabili per le quali sono state effettuate le simulazioni del traffico con il VISSIM su tre scenari che vengono distinti sulla base del fatto che vi siano rispettivamente 1, 2, 3 corsie di traffico che si oppongono ai veicoli che effettuano la svolta a sinistra (Figure 4A, 4B e 4C). Ad esempio, prendendo in considerazione la combinazione 5001-90-30, sono stati considerati 500 veicoli disposti su un’unica corsia che si oppongono alla svolta a sinistra, un ciclo semaforico di 90 secondi con una percentuale di verde del 30%; inoltre, sono stati considerati come volumi maggiori di traffico i veicoli che si dirigono in direzione nord dell’intersezione e svoltano a sinistra indicati con NBL (NorthBound Left), e i veicoli
che si oppongono a tale svolta indicati con SBT (SouthBound Through) che in questo caso sono 500. Sulla base dell’indicazione della durata del ciclo semaforico e della percentuale di verde, sono stati calcolati i vaScenario 1 lori di input del tempo di verde nelle direzioni nelle quali si concentrano i volumi maggiori di veicoli e in quelle in cui si concentrano i volumi minori, considerando un tempo di rosso di 2 secondi e un tempo di giallo di 3 secondi. Grazie a questo calcolo, all’interno Scenario 2 del software sono state inserite le sequenze di rosso, verde, giallo che definiscono il ciclo semaforico (in questo caso di 90 secondi) e permettono di avviare la simulazione del traffico. Ogni simulazione è stata effettuata per un tempo di 4.500 seconScenario 3 di e come output sono state ricavate le se4A, 4B e 4C. Gli scenari implementati guenti variabili per in VISSIM ognuno dei tre scenari: il numero di veicoli che si approcciano a effettuare la svolta a sinistra LT-APP, il numero di veicoli che hanno effettuato la svolta a sinistra LT-DOWN, il numero totale di veicoli che si oppongono alla svolta a sinistra TOT. OPPOSING VOLUMES.
La seconda fase: il calcolo del numero di punti di conflitto con software SSAM
Gli output delle traiettorie veicolari ottenute con VISSIM sono stati elaborati utilizzando il software SSAM (Surrogate Safety Assessment Model), adottato dalla Federal Highway Administration per l’analisi statistica dei conflitti, tratti dai dati di output riguardanti le traiettorie dei veicoli in Volumi di traffico in opposizione alla analisi di microsimulazione. Il software calcola una 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 manovra di svolta a sinistra (veicoli/ora) serie di misure surrogate di sicurezza per le traietNumero di corsie che si oppongono torie di ogni conflitto, restituendo la sintesi dei ri1 2 3 alla manovra di svolta a sinistra sultati (media, max, ecc..) nonché l’intero elenco Lunghezza del ciclo semaforico (sec.) 90 120 150 180 210 dei conflitti rilevati mantenendo i parametri entro Percentuale di verde (%) 30 40 50 60 70 un intervallo scelto. Il software, per delineare quelle interazioni tra veicoli che possono essere clas3. I dati di input per la simulazione in VISSIM 166
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Incidentalità sificate come conflitti, utilizza due valori di soglia: il TTC e il PET. Il TTC “time to collision” è un valore che definisce il tempo minimo di collisione osservato durante il conflitto la cui stima si basa sulla posizione, velocità e traiettoria di due veicoli in un dato istante (Hayward, 1972). Quando è in corso uno scontro, il valore di TTC diventa finito e diminuisce con il tempo e la misura critica nella valutazione della severità di conflitto diventa quindi il minimo valore di TTC durante il conflitto. Quindi, il valore massimo è infinito ed il minimo è pari a zero, ovvero l’incidente. Gli studi basati sull’utilizzo del Time-to-Collision (TTC)utilizzano un livello di soglia limite affinché si riesca a determinare la distinzione tra eventi critici gravi o rilevanti per la sicurezza, gli eventi che non risultino di interesse e quindi non gravi. Questa soglia limite è rappresentata da un valore fisso piuttosto che da una funzione che dipenda da una misura relativa alla velocità o alla decelerazione. In generale, un TTC < 1,5 s è considerato critico da più autori ed è quindi utilizzato spesso come valore soglia. Il PET “post encroachment time” è il tempo minimo dopo l’invasione osservato durante il conflitto, ovvero il tempo tra quando il primo veicolo occupava la sua ultima posizione e il secondo veicolo successivamente è arrivato nella stessa posizione. Il valore 0 indica una collisione reale; in generale un PET < 5 s è utilizzato come valore soglia. Sulla base dell’angolo di conflitto α, il software SSAM definisce tre tipi di conflitto: REAR END α < 30°: conflitto che considera se entrambi i veicoli occupano la stessa corsia all’inizio e alla fine; CROSSING α > 85°: conflitto di attraversamento; LANE CHANGE 30° < α < 85°: conflitto che si conclude in una corsia diversa da quella di partenza. Nel caso in esame, è stata considerata solo la tipologia di conflitto CROSSING poiché caratterizzante la manovra analizzata. Da ciascuna analisi con SSAM, sono stati pertanto estrapolati il numero di conflitti di attraversamento che si generano tra i veicoli che effettuano la manovra di svolta a sinistra e i veicoli che si oppongono a tale svolta, per ciascuna delle 450 simulazioni effettuate 5. La definizione di conflitto in SSAM in VISSIM.
La terza fase: il modello di previsione dei conflitti di traffico Note le traiettorie dei veicoli e il numero di conflitti di attraversamento, è stato individuato un modello di previsione dei conflitti utile a migliorare la sicurezza in intersezioni semaforizzate a quattro rami. Il modello di regressione in questo caso è di tipo lineare-logaritmico:
In questo modello il coefficiente di regressione si interpreta come segue: ad una variazione di X dell’1% è associata una variazione di Y pari a 0,01*β1. Nel caso in esame si considerano come variabile indipendente X le combinazioni delle vaScenario 1 riabili di input e output ottenute con la microsimulazione VISSIM, e come variabile dipendente Y il numero di conflitti di attraversamento ricavati col software SSAM. Risulta evidente come le variabili indipendenti LT-DOWN (numero di veicoli che hanno effettuato la svolta a sinistra) e TOT. OPPOScenario 2 SING VOLUMES (numero totale di veicoli che si oppongono alla svolta a sinistra) non possano essere studiate separatamente in quanto il numero dei conflitti è senza dubbio influenzato dalla combinazione dei veicoli che effettuano la svolta a sinistra e quelli che si oppongono alla manovra, Scenario 3 e non da uno studio iso6A, 6B e 6C. L’analisi dei conflitti di lato di ciascuna di esse traffico con il software SSAM in quanto sono l’una conseguenza dell’altra. Il modello di regressione così ottenuto è il seguente:
dove: X = TOT. OPPOSING VOLUMES*LT-DOWN2*CYCLE3/OPPOSINGLANES2 Y= numero di conflitti di attraversamento L’esempio applicativo in Figura 7 permette di osservare come all’aumentare del prodotto tra i veicoli che effettuano la svolta a sinistra e quelli che si oppongono alla manovra, il numero dei conflitti diminuisca e, più in dettaglio, come all’aumentare di tale prodotto il numero dei conflitti diminuisca ancor di più quando si ha un maggior numero di corsie opposte: di conseguenza quando si ha una sola corsia opposta si ha un numero di conflitti superiore.
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Incidentalità done il passaggio, rispetto a colui che attende che si fermi una sola o due correnti di traffico.
Conclusioni
7. La relazione tra il numero di conflitti e il prodotto tra i veicoli che effettuano la svolta a sinistra e i veicoli che si oppongono a tale manovra, al variare del numero di corsie in opposizione posto un ciclo semaforico pari a 150 secondi
Ciò è dovuto al fatto che quando ad esempio si hanno tre corsie in opposizione, le correnti veicolari che si devono fermare per poter permettere la svolta a sinistra sono tre e ciò implica un livello di sicurezza maggiore, in quanto il conducente che deve effettuare la svolta deve attendere un tempo maggiore affinché tre correnti si fermino contemporaneamente permetten-
Un modello di microsimulazione del traffico è grado di modellare fedelmente e puntualmente una rete stradale promiscua e reale, restituendo l’evoluzione della stessa al variare delle geometrie, del diverso approccio psico-fisico alla guida degli utenti e della stessa interazione utente-veicolo. Poiché questi software tendono ad escludere il contatto tra i veicoli, per un’efficace analisi di sicurezza, trattandosi spesso di alternative progettuali, si dovrà ricorrere allo studio dei conflitti di traffico. Risultato dello studio è l’individuazione di un modello di previsione dei conflitti alle intersezioni semaforizzate, che può quindi rivelarsi utile sia per ridurre il numero e le conseguenze degli incidenti, sia per determinare, in intersezioni esistenti, la possibilità di adottare una fase protetta al fine di migliorare la sicurezza stradale qualora si riscontrino condizioni alquanto conflittuali ed irrisolvibili con una fase permessa. * Ingegnere Civile e Libero Professionista ** Assegnista di ricerca presso il Dipartimento di Ingegneria Civile e Architettura dell’Università degli studi di Catania
BIBLIOGRAFIA [1]. R. Camus, G.E. Cantarella, A. Vitetti - “Linee guida per la progettazione e verifica funzionale delle intersezioni semaforizzate”, Maggioli SpA, ISBN 978-88387-4492-0. [2]. S. Canale, N. Distefano, S. Leonardi, G. Pappalardo - “Progettare le intersezioni. Tecniche per la progettazione e la verifica delle intersezioni stradali in ambito urbano ed extraurbano secondo il D.M. 19/4/2006”, EPC Libri, Ottobre 2006. [3]. S. Cafiso, A. Montella, F. Mauriello, G. Pappalardo, R. Cavarra - “Valutazione dei fattori di rischio degli attraversamenti pedonali mediante analisi di sicurezza e analisi
dei conflitti”, Atti del 17° Convegno Nazionale SIIV, Enna, 10/12 Settembre 2008. [4]. PTV - “Vissim 6.0 User Manual”, PTVPlannung Transport Verkher AG, Karlsruhe, 2014. [5]. L. Pu, R. Joshi - “Surrogate Safety Assessment Model (SSAM): Software User Manual”, FHWA-HRT-08-050, May 2008. [6]. J.C. Hayward - “Near-miss determination through use of a scale of danger”, Highway Research Record, 384, 24-34, 1972.
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Segnaletica
A cura di Eugenio A. Merzagora
Segnaletica & Sicurezza
OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…
Rassegnaletica Un caso… isolato
Offerta speciale
Un’isola di canalizzazione, come tante altre. E come tante altre, con un concentrato di inesattezze anche potenzialmente pericolose: su tutte, spicca l’utilizzo del segnale di passaggi consentiti (Fig. 83), che speranza vuole sia stato solo inavvertitamente ruotato, ma che comunque induce a pericolose indecisioni. Si nota anche un segnale di stop, impropriamente di 60 cm di diametro, e sulla sinistra un segnale di senso vietato con abbinato un delineatore speciale di ostacolo: forse a causa di un fautore della simmetria, dato che per l’art. 177 c.7 Reg., quando viene segnalata la testata di un’isola di traffico tale delineatore deve essere accoppiato ai segnali di passaggi obbligati o consentiti. Un’ultima chicca: le distanze in chilometri devono essere riportate anche sui segnali di direzione urbana, quando indirizzano a località fuori dell’abitato (art. 128 c.5 Reg.). Scoraggiante.
Un tratto di lungomare che diviene a senso unico, per realizzare l’immancabile pista ciclabile. Non sempre però la segnaletica è sufficiente per cambiare la destinazione d’uso di una strada. L’isola arretrata rispetto all’intersezione, ad esempio, in questo caso avrebbe reso difficilmente visibile il nuovo obbligo di direzione a destra. La soluzione? Moltiplicare i segnali! Tre al prezzo di uno. Conveniente.
L’angolo esterno
Ripararla no?
Una curiosità dalla Croazia: i tempi semaforici, sia del verde sia del rosso, sono scanditi da un timer. Forse per indurre gli utenti a spegnere il motore durante la sosta (risparmio di carburante, minor inquinamento)? O per favorire scatti alla partenza, liberando più velocemente l’intersezione? Start Line.
Il messaggio che giunge all’utenza è “Pericolo, strada pericolante”. Basterebbe ciò per giustificare la presenza di questo impianto nella nostra rubrica... Sorvolando sul significato di “pericolante”, il pannello ci delizia altresì con la frase “veicoli a passo d’uomo”. Messaggio che richiama l’attenzione, certo: ma esistono pur sempre i segnali di limite velocità. Cautelativo. STRADE & AUTOSTRADE 4-2015
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Sicurezza
A cura di Gaetano Moroni
Segnaletica & Sicurezza
UOMINI, AMBIENTE, TRASPORTI, INFRASTRUTTURE, SEGNALETICA, CANTIERI E MACCHINE: UNA SEZIONE DEDICATA AI PRINCIPALI PROVVEDIMENTI
Un occhio alla Sicurezza
La sonnolenza diurna oggetto di una Direttiva Ue
1. In Svizzera è stata lanciata la Campagna “The Magic Trick”
Video shock della Polizia elvetica per contrastare la distrazione Di recente, la Polizia elvetica ha lanciato la Campagna “The Magic Trick”, con l’obiettivo di contrastare il fenomeno di quanti, presi dall’utilizzo del cellulare, non si accorgono di eventuali pericoli. Jonas, 24 anni, è un ragazzo come tanti che non rinuncia a usare il suo telefono nemmeno quando è nel traffico. Così, arrivato all’incrocio, non si accorge dell’auto che sta sopraggiungendo. Un tema classico per la prevenzione istituzionale degli incidenti, ma che nella realizzazione del filmato ha un forte impatto. Un’idea shock che fa discutere, ma forse proprio questo era lo scopo delle Autorità elvetiche. Il messaggio è chiaro: tenere in tasca il telefono quando si cammina per strada. Perché questo vizio innocuo anche se fastidioso può trasformarsi in tragedia. Con riferimento agli incidenti stradali verificatisi nel 2014 nel nostro Paese, si rileva ancora una volta che la maggior parte è causata proprio dalla distrazione. Stando ai dati diffusi dall’Aci, il 20,1% dei sinistri è provocato dall’uso del telefonino. Una percentuale che supera, di fatto, quelli riconducibili alla guida in stato di ebbrezza e all’eccessiva velocità. Si guida e si tiene, in una mano, il cellulare: per inviare un messaggio ci vogliono circa dieci secondi. Il conducente, quindi, perde di vista la strada per un tratto di 300 m. Per i selfie, di secondi ce ne vogliono ben 14. 170
Chi deve conseguire o rinnovare la patente, se soggetto a patologie legate al sonno, dal prossimo anno dovrà sottoporsi ad una visita. A prevederlo è la Direttiva europea del 1° Luglio 2014, la n° 2014/85/UE e gli Stati membri dovranno recepirla entro il 31 Dicembre 2015. Gli automobilisti, e aspiranti tali, cui è stata diagnosticata l’Osas (Sindrome delle Apnee Ostruttive del Sonno) dovranno sostenere dei controlli medici prima del rilascio o del rinnovo della patente e saranno soggetti a verifiche periodiche. L’Osas provoca una respirazione irregolare mentre si dorme e determina vere e proprie apnee. Tra le sue conseguenze ci sono i cosiddetti colpi di sonno diurni, che possono verificarsi, quindi, anche mentre si è alla guida: le ultime statistiche ISTAT, relativamente al fenomeno, indicano 40.000 sinistri in Italia. Non esiste, attualmente, un protocollo medico unico in Europa per la valutazione della malattia. Il Ministero della Salute, comunque, si è attivato con due commissioni tecniche di Esperti, coinvolgendo anche il Ministero dei Trasporti, per inserire nel Codice della Strada le nuove procedure.
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Sicurezza #La Vita Non Ha Prezzo, al via la Campagna Adoc Si continua a morire sulle strade. A farne le spese, è bene rammentarlo, ci sono anche i pedoni. Secondo le statistiche di ACI e AISCAT, infatti, tra di loro, nel 2013, si sono registrati 21.324 feriti e 549 morti. Numeri che danno la misura della drammaticità di un problema che si riscontra, principalmente, lungo le arterie cittadine. Infatti il 59,6% dei pedoni morti e l’87,1% dei feriti ha avuto l’incidente all’interno di una città. L’ADOC (Associazione per la Difesa e l’Orientamento dei Consumatori), facendo proprie queste valutazioni, ha inteso sensibilizzare Enti locali, Istituzioni e mass-media, sulla necessità di investire nella sicurezza stradale promuovendo la Campagna di sensibilizzazione “#La Vita Non Ha Prezzo”. Tra le numerose proposte indirizzate a salvaguardare l’incolumità dei pedoni c’è l’abbassamento della velocità di circolazione a 30 km/ora nei centri urbani, che, sostengono, diminuirebbe il tasso di mortalità dal 70% al 30%.
4. Gli alcohol-interlocks sono dispositivi collegati all’accensione dell’auto
Premio di Laurea ANIA e stage in Fondazione
3. Secondo le statistiche di ACI e AISCAT nel 2013 si sono registrati 21.234 feriti e 549 morti
La Commissione facilita la diffusione degli alcohol-interlocks Con l’eccesso di velocità, il passaggio con il rosso e il mancato utilizzo delle cinture di sicurezza, la guida in stato di ebrezza è considerato uno dei “quattro grandi killer” sulle strade europee, che insieme sono la causa del 75% degli incidenti mortali. La Commissione Europea per questo ha deciso di spingere per la diffusione degli alcohol-interlocks. Questi dispositivi sono molto diffusi in Stati Uniti e Australia e si stanno diffondendo anche in Europa (Svezia e Belgio). In pratica si tratta di un apparecchio per l’alcool test in cui bisogna soffiare prima di poter accendere la macchina: se il livello di ubriachezza viene ritenuto troppo elevato il congegno impedisce al motore di avviarsi. Ogni Nazione li regola in maniera differente, così come differente è il loro codice sulla patente. In questo modo però oltre confine è difficile per la polizia stradale identificare un eventuale guidatore che, pur avendo l’obbligo di usare un alcohol-interlocks, non lo stia facendo. A partire dal 15 Maggio, in tutto il territorio comunitario il n° 69 è associato a questo tipo di restrizione.
La Fondazione ANIA ha istituito il Premio Tesi di Laurea “Sandro Salvati”, riservato alle tesi triennali e magistrali che trattano il tema della sicurezza stradale. La ragione di questa scelta viene dalla volontà di approfondire lo studio del fenomeno dell’incidentalità stradale in Italia, analizzarne le cause e aumentare la comunicazione volta alla diffusione di una maggiore cultura del rispetto delle regole della strada. La Fondazione ha messo in palio tre premi, per tre rispettive categoria di riferimento. Le categorie sono: categoria sociale, comunicativa ed umanistica; categoria giuridico economica e categoria tecnica e ingegneristica. Oltre al premio in denaro, di 2.500 Euro, è possibile ottenere uno stage di sei mesi nella Fondazione ANIA, con un rimborso spese, per svolgere un periodo di formazione e di inserimento nel mondo del lavoro. Per partecipare c’è tempo fino al 31 Ottobre, data in cui è stata stabilita la scadenza per consegnare i lavori. La Fondazione fa sapere che “per la prima edizione del premio saranno ammesse le candidature di quanti hanno discusso una tesi di Laurea dal 1° Gennaio 2011 al 31 Ottobre 2015. A partire dalla seconda edizione del premio, invece, saranno ammessi solo i Laureati che hanno discusso una tesi nell’anno accademico in corso”.
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Incidenti in Europa
Strade europee più sicure? Sì, ma... LA COMMISSIONE EUROPEA HA PUBBLICATO LE STATISTICHE SULLA SICUREZZA STRADALE
C’
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Fabio Camnasio
è ancora della strada da fare per raggiungere l’obiettivo previsto dalla Commissione nel campo della sicurezza stradale. È questo, in estrema sintesi, il risultato dello studio effettuato dalle Istituzioni comunitarie. L’obiettivo della Commissione, lo ricordiamo, è di ridurre il numero delle vittime degli incidenti stradali del 50%, rispetto al 2010, entro il 2020. Questo studio non prende in considerazione i feriti più o meno gravi, anche se la Commissione è consapevole che rappresentano anche loro un serio problema; per questo sta studiando la messa in opera di un database europeo dei feriti in incidenti stradali, che dovrebbe vedere la luce entro fine anno, e cercando di unificare le nozioni di ferito leggero, medio e grave, ancora troppo diverse attualmente da Paese a Paese. Lo scorso anno si sono registrati 27.500 decessi e più di 200.000 feriti, il che rappresenta un calo dell’1% rispetto al 2013 e del 18% rispetto ai dati del 2010. Purtroppo, dopo i primi anni molto incoraggianti, il trend lo scorso anno si è sensibilmente abbassato. Come sempre, i numeri variano abbondantemente da un Paese all’altro; ad esempio, lo scorso anno si sono registrati in alcuni Paesi (Slovacchia, Bulgaria e Lettonia) decessi in aumento rispetto all’anno precedente, mentre altri (Finlandia, Slovenia, Croazia) hanno registrato diminuzioni record (–15%).
Il tasso di mortalità europeo 2014 è calcolato in 51 morti per milione d’abitanti, contro i 63 del 2010; rappresenta il tasso più basso al mondo. Gli Stati più “virtuosi” sono Malta (26), Paesi Bassi e Regno Unito (28) e Svezia (29), mentre i più “pericolosi” sono Lituania e Bulgaria (90), Romania (91) e Lettonia (105). L’Italia, con i suoi 52 morti per milione d’abitanti, è in perfetta media europea. Esistono poi casi particolari come il Belgio, che con il tasso di 63 morti per milione d’abitanti si pone al di sopra della media ma, essendo un Paese con molto traffico di passaggio, presenta un’alta percentuale di vittime straniere. Il 38% dei decessi avviene in aree urbane (il dato è in aumento rispetto agli scorsi anni), l’8% su autostrade e superstrade, il resto su strade extraurbane. Ben tre quarti delle vittime sono di sesso maschile, mentre, per quanto riguarda le fasce d’età, la più colpita è quella fra 25 e 49 anni (36%), seguita dagli over 65 (25%), dai 50-64 (19%) e dai 15-24 (17%). Se le vittime comprese fra i 25 e 64 anni sono in calo, bisogna però constatare un aumento nelle fasce 15-24 e over 65. In genere, le percentuali delle vittime ricalcano le percentuali di fasce d’età della popolazione (ad esempio, il 35% della popolazione europea ha tra i 25 e i 49 anni e la percentuale delle vittime è del 36%), ma bisogna segnalare l’eccezione dei giovani fra i 15 e 24 anni (11% della popolazione e 17% delle 1. La tabella inerente il tasso dei decessi tra il 2010 e il 2015 con previsione vittime). I minori di 15 anni rappresentano il 16% della popolazione e il 3% delle vittime. agli obiettivi per il 2020 172
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Incidenti in Europa
3.
dimostrato che l’utilizzo del casco può ridurre le conseguenze di queste ferite del 70%. Le statistiche indicano inoltre che nei Paesi in cui l’uso del casco per i ciclisti è regolamentato, i feriti gravi sono diminuiti di circa la metà. Purtroppo, non esiste (ancora?) una regolamentazione europea sull’uso del casco per ciclisti e le legislazioni nazionali variano fortemente da uno Stato all’altro. La Commissione, pur rispettando l’indipendenza degli Stati membri, sta valutando se valga la pena imporre una Normativa comune a questo riguardo. L’ultima categoria di utenti deboli è rappresentata dai motociclisti (moto e ciclomotori); questi rappresentano il 18% delle vittime, ma, contrariamente alle altre due categorie, la diminuzione delle vittime è in linea con le statistiche totali (17% contro il 18%). I Paesi più sicuri per i motociclisti sono Estonia (2% delle vittime), Romania (3%) e Bulgaria (5%); curiosamente, questi ultimi due Paesi figurano invece ai primi posti per il numero di vittime totali. Particolarmente pericolosi per i motociclisti sono Francia (20%), Italia (21%) e soprattutto Grecia (29%). Anche in questo caso, le percentuali di vittime possono essere in parte spiegate dal gran numero di motoveicoli (e in particolare ciclomotori) in circolazione. La maggior parte dei motociclisti resta uccisa nelle strade extra-urbane (56%) e il 94% delle vittime sono di sesso maschile. Contrariamente alle altre categorie deboli, solo il 21% delle vittime ha più di 50 anni, mentre il 57% hanno un’età compresa tra i 25 e i 49 anni. Rispetto alle altre categorie, inoltre, i motociclisti risentono molto di più delle condizioni climatiche; la maggior parte delle vittime, infatti, si riscontra nei giorni di cattivo tempo o in inverno (soprattutto nel Nord Europa). Come detto, l’obiettivo della Commissione è di ridurre del 50% le vittime della strada entro il 2020; l’obiettivo è ancora raggiungibile, anche se significa un calo dell’8% l’anno per i prossimi cinque anni. Le statistiche pubblicate mostrano chiaramente che bisogna focalizzare gli sforzi verso quelle categorie (pedoni e ciclisti) che non riescono a “tenere il passo” dei miglioramenti generali riscontrati. Chiaramente, il miglioramento della sicurezza stradale passa attraverso tutti gli attori: utenti della strada, Autorità europee, nazionali e locali, gestori d’infrastrutture, istituti di ricerca, scuole. Tutti possono (e devono) contribuire alla sicurezza di tutti. Come ha affermato il Commissario Europeo ai Trasporti, Violeta Bulc, “non possiamo fermarci adesso, abbiamo ancora tanto lavoro da fare. Come possiamo usare le nuove tecnologie per migliorare la sicurezza stradale? Che idee innovative possiamo trovare per migliorare la sicurezza degli utenti deboli? E come possiamo mobilitare ancora di più gli Stati membri e i cittadini nella ricerca della massima sicurezza stradale per tutti? Sono queste le sfide future con le quali dobbiamo confrontarci”. 4.
In tutti i Paesi europei, Luglio e Agosto, causa le vacanze estive, sono i mesi con più fatalità, mentre, un po’ a sorpresa, il mese più sicuro è Febbraio. Analogamente, i giorni con più incidenti mortali sono venerdì, sabato e domenica, specialmente per i giovani fra i 18 e i 24 anni; il motivo è facilmente intuibile. Probabilmente, il problema principale degli incidenti stradali è rappresentato dalle cosiddette categorie vulnerabili: pedoni, ciclisti e motociclisti. È su queste categorie d’utenti che la Commissione cerca di focalizzare i suoi sforzi in materia di sicurezza. Nel 2013, il 22% delle vittime erano pedoni. Il dato più preoccupante, però, è che la percentuale di decessi dal 2010 ad oggi diminuisce meno rispetto al totale (11% contro 18%). In alcuni Paesi (Romania, Lettonia, Lituania, Polonia), la percentuale dei pedoni deceduti sfiora addirittura il 40%. In Italia è del 16%. Chiaramente, la maggior parte degli incidenti che causano la morte di pedoni avviene in ambiente urbano (69%). Rispetto alle vittime totali, è anche più alta la percentuale di vittime femminili (40%), mentre per quanto riguarda le fasce d’età, due terzi delle vittime hanno più di 50 anni. La Commissione e gli Stati membri hanno messo in opera una serie di azioni in favore della sicurezza dei pedoni che coprono vari settori: educazione (ad esempio, campagna per incitare i pedoni ad attraversare solo sui passaggi pedonali in Irlanda o usare materiali riflettenti di sera in Croazia), Legislazione (sanzioni maggiorate per chi non rispetta gli attraversamenti pedonali in Bulgaria e Polonia), autoveicoli (studio di airbag sui paraurti in Danimarca) e infrastrutture (migliore segnalazione degli attraversamenti pedonali in Spagna e Austria, ad esempio). L’8% delle vittime di incidenti stradali sono dei ciclisti. Anche in questo caso, il dato inquietante è che il numero dei decessi è diminuito solo del 3% dal 2010 ad oggi, ma bisogna segnalare che questo potrebbe essere causato anche dall’aumento del numero di ciclisti sulle strade europee. Il dato varia fortemente da Paese a Paese; nei Paesi con una “cultura ciclistica” maggiore, nei quali il numero di ciclisti è elevato, è elevata anche la percentuale delle vittime (24% nei Paesi Bassi, 17% in Danimarca). In Italia la percentuale dei ciclisti deceduti nel 2013 è del 7%, in linea con la media europea. Come per i pedoni, la maggioranza (57%) dei ciclisti decede in aree urbane e la fascia d’età oltre i cinquant’anni rappresenta il 66% del totale. I ciclisti di sesso femminile uccisi sono il 21%. Per quanto riguarda gli incidenti non mortali, il problema più serio è quello delle ferite alla testa e al collo. Studi recenti hanno
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Inquinamento ambientale
Ambiente & Territorio
Analisi del trasporto merci per l’efficienza infrastrutturale
L
UNA TABELLA DI MARCIA PER IL TRASPORTO MERCI A LUNGA DISTANZA E IN UN ORIZZONTE TEMPORALE DI LUNGO TERMINE AL FINE DI DETERMINARE GLI OBIETTIVI QUANTITATIVI PER LA RIDUZIONE DI GAS AD EFFETTO SERRA, EMISSIONI, COMBUSTIBILI FOSSILI, INCIDENTI E CONGESTIONE 1. Vista del porto intermodale di Amburgo (Germania)
Giuseppe Pascuzzi*
o scopo di questo studio di ricerca è quello di individuare una possibile tabella di marcia per il trasporto merci a lunga distanza, in un orizzonte temporale di lungo termine. Tale proiezione, in sostanza, è una definizione di obiettivi quantitativi per la riduzione di gas ad effetto serra, emissioni, combustibili fossili, incidenti e congestione. Sostanzialmente, attraverso una vasta rete di trasporto capace di coprire in modo capillare tutto il territorio si dovrebbero realizzare corridoi intermodali integrati da collegamenti interurbani più brevi. In prima analisi, si sono determinati i fattori chiave più rilevanti: trend evolutivo del trasporto merci in Europa; indicatori per le emissioni di gas serra; miglioramenti realizzabili in termini di infrastrutture, compatibilità ambientale, energia e logistica; specifiche azioni mirate a raggiungere le finalità prefissate. Per ciascuno di questi elementi sono state individuate tre previsioni tecno-economiche: Worst prevision: non verrà attuata alcuna azione significativa; in futuro il settore del trasporto merci crescerà in linea con la tendenza attuale senza una specifica programmazione; Trend prevision: tendenza a concentrarsi sulla realizzazione di misure e della loro combinazione, in grado di influenzare positivamente l’intero settore trasportistico merci; Best prevision: distribuzione di misure efficaci in grado di migliorare in modo rilevante le performance in tutte le modalità di trasporto. Per definire un campo previsionale “Vision” (Figure 2A e 2B) sono state circoscritte singole misure attraverso tre ambiti di analisi: definizione ed assegnazione delle misure; descrizione e valutazione delle misure; sviluppo scenari e valutazione dell’impatto. 174
2A e 2B. La tendenza media (Vision) per la dipendenza dai combustibili fossili: modalità e distribuzione delle azioni
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Inquinamento ambientale Sono state delineate 25 misure di azione ed è stato definito il loro impatto sulle specifiche aree di applicazione, quindi si sono valutati gli interventi per ogni singolo parametro. Il loro effetto è stato implementato attraverso due modelli. Il primo Skike (trend emissioni, dipendenza combustibili fossili) è stato calibrato attraverso determinati dati input: composizione del carburante, efficienza del motore, utilizzo del veicolo, ripartizione modale. Per il secondo Trans-Tools (modellizzazione incidenti, congestione) i parametri di ingresso sono stati il costo per chilometri percorsi, la capacità delle infrastrutture e la domanda di trasporto merci. Al fine di analizzare lo sviluppo di alcuni aspetti del sistema trasportistico, si sono schematizzati quattro scenari in modo da capire quali delle misure identificate possano avere un impatto rilevante ed efficiente: scenario congestion: definito per ridurre il livello di congestione del 35% fino al 2035. In termini infrastrutturali si effettueranno investimenti in tecnologie ITS, reti TEN -T ed è previsto un aumento della capacità stradale del 20% fino al 2035; scenario incidents: è prevista una riduzione degli incidenti mortali del 65% fino al 2035, mentre tecnologicamente si interverrà sulla tecnologia ITS, limiti di velocità e sulla guida assistita attraverso l’automazione dei veicoli; scenario GHG: sono prefissati obiettivi di riduzione dei gas serra (Greenhouse gas), con una percentuale del 70% fino al 2035 e dell’80% fino al 2050; scenario Fossil Fuel Dependency: la dipendenza dai combustibili fossili dovrà attenuarsi fino al 50% nel 2035 e del 70% nel 2050. Da ciò si sono identificate le inefficienze ed i punti di forza dell’attuale sistema di trasporto merci. Inoltre, si è valutata la possibilità d’intervenire attraverso l’applicazione di politiche atte concretamente a realizzare un progressivo miglioramento delle criticità e delle singole strozzature infrastrutturali.
trasporto merci nazionale condizionato dal bilancio importexport; trasporto internazionale fortemente influenzato dalle esportazioni; transito merci, legato principalmente ai rapporti commerciali con i Paesi confinanti. Dal momento che la domanda di trasporto merci risulta indipendente dalle modalità di trasporto, si sono stimate, in prima analisi, le future tendenze per ognuna di esse per poi concentrarsi sulle quote globali (Figura 4). È emerso che nei nuovi Paesi appartenenti all’UE si delinea un forte aumento del trasporto merci mentre, negli altri Stati si registrerà un trend crescente meno rilevante. I Paesi posizionati nel centro commerciale dell’Europa registreranno dei parziali positivi di crescita, con la Germania che vedrà incrementare le prestazioni di trasporto merci dell’89%, la Francia del 21% e l’Italia e la Spagna del 13%. In generale, la movimentazione del traffico (esportazione, importazione, transito) nei 28 Paesi dell’UE risulta molto più accentuata rispetto al contesto internazionale. Per ciò che concerne l’evoluzione delle singole modalità di trasporto, è da rilevare che il trasporto ferroviario registrerà un forte progresso dovuto principalmente alla recente politica d’incentivazione intrapresa dall’Unione Europea, mentre per le altre singole attività si delinea un incremento prestazionale meno marcato.
L’analisi trend della domanda di trasporto su lunga distanza in Europa L’andamento della domanda (Figura 3) si basa sull’implementazione di numerosi dati riguardanti il “disaccoppiamento” della correlazione tra il PIL e la crescita della stessa. Attraverso lo sviluppo di modelli “globali” integrati da approcci econometrici, è risultato che il trend è influenzato da alcune specifiche relazioni:
3. Lo sviluppo del traffico merci previsto nell’UE
Attività trasporto/anno o periodo di riferimento
2010
2020
2030
2050
'90-'00 (%)
'00-'10 (%)
'10-'20 (%)
'20-'30 (%)
'30-'40 (%)
'40-'50 (%)
Attività trasporto merci (Gtkm)
2.464
3.321
3.717
4.080
1,5
2,4
1,8
1,1
0,6
0,3
Autotrasporto (Gtkm)
1.790
2.486
2.803
3.105
3,2
3,1
2
1,2
0,7
0,4
Trasporto ferroviario (Gtkm)
394
505
559
600
-2,8
0,8
1,7
1
0,5
0,3
Trasporto marittimo (Gtkm)
280
331
355
376
0,5
0,8
1,2
0,7
0,5
0,1
Trasporto merci per unità di GPD (tkm/.000 Euro 2010)
225
212
199
169
-0,7
0,3
-0,5
-0,6
-0,8
-0,8
4. Lo sviluppo delle singole attività di trasporto per anno e periodo di riferimento
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Inquinamento ambientale
Modalità di trasporto/anno
2000
2005
2010
2015
2020
2025
2030
2035
2040
2045
2050
Trasporto ferrov. merci + passeggeri (Mt)
2,1
2,2
2,3
2,5
2,7
2,8
2,9
2,9
2,9
2,9
3
Trasporto aereo (Mt)
12,9
13,5
14,8
16,8
18,1
19,5
21,1
21,5
21,8
22,3
23
Autobus (Mt)
6,8
6,3
5,7
5,4
5,2
4,9
4,6
4,3
4,1
3,8
3,6
Veicoli (due-tre) ruote (Mt)
1,6
1,8
2
2,2
2,5
2,6
2,6
2,6
2,6
2,5
2,4
Carri merci (strada) (Mt)
22,4
22,3
22,8
23,4
23,9
24
23,7
24,1
24,1
23,8
23,4
Carico merci marittimo (Mt)
10,4
10,8
10,3
10,2
10
9,8
9,5
9
8,6
8,3
8
5. La previsione dell’andamento dell’emissioni di CO2 per singola modalità di trasporto nell’UE28
La valutazione delle emissioni nel settore del traffico merci Il trasporto merci è uno dei settori più grandi e in più rapida crescita al mondo; pertanto, ha un’enorme influenza sull’ambiente. È chiaro come nei prossimi decenni sia prevista una significativa crescita di questo settore e, con i modelli attuali di efficienza energetica, tecnologie e biocombustibili, le emissioni tenderanno a crescere in maniera esponenziale. Nei Paesi dell’OCSE, la crescita del consumo energetico medio del trasporto merci tra il 2012 e il 2030 risulta dell’1,1% annuo e nell’UE28 risulterà essere la causa principale della crescita dei gas serra (Figura 5). Attualmente le misure realizzate non sono probabilmente sufficienti per prevenire la crescita delle emissioni e le politiche precedenti si sono concentrate principalmente sul miglioramento dei veicoli e quindi sulla tecnologia e la qualità dei carburanti. È intuibile che bisogna attuare un piano di coordinazione e di utilizzo delle diverse modalità di trasporto, integrato dalla costruzione e dalla manutenzione di infrastrutture che consentano una riduzione totale della domanda di trasporto.
La navigazione interna in Europa si trova ad affrontare sfide rilevanti legate soprattutto a specifiche problematiche. Infatti, la rete nell’entroterra dei corsi d’acqua non è completamente collegata con i centri logistici più importanti e vi sono delle strozzature lungo i percorsi. Inoltre gli investimenti sono troppo bassi per permettere di sviluppare ulteriormente le strutture esistenti e nuovi possibili corridoi. Il sistema combinato strada-ferrovia risulta essenziale per limitare l’emissione di sostanze inquinanti e il consumo di energia. Esso permetterà alle Imprese ferroviarie di partecipare alla copertura di nuove esigenze derivanti essenzialmente dal benessere economico, dalla globalizzazione e dall’allarga-
I miglioramenti in termini di infrastrutture, compatibilità ambientale, energia e logistica Si è esaminato il forte impatto che si ha in termini di dipendenza dai combustibili fossili e di emissioni di CO2. Tuttavia, a seconda dell’applicazione e della modalità di trasporto, l’impatto può variare considerevolmente. I sistemi di trasporto intelligenti (ITS) e le tecnologie infrastrutturali aiutano a ottimizzare l’intero processo, migliorando anche le singole condizioni di trasporto. I principali vantaggi apportati nel settore stradale sono la riduzione degli incidenti e della congestione, il miglioramento del relativo impatto ambientale; vantaggi sia in termini di prestazioni che di efficienza (Figura 6A e 6B). Il settore ferroviario continuerà a svolgere un ruolo importante, tramite il miglioramento e la standardizzazione delle tecnologia dei sistemi di comunicazione, collegandolo alle altre modalità in modo più efficiente, migliorando in tal modo l’intermodalità (Figura 7A e 7B). Il trasporto marittimo a corto raggio svolge un ruolo chiave nel raggiungimento degli obiettivi dell’Unione Europea in termini di politica dei trasporti e, poiché il numero totale di contenitori movimentati sarà in forte crescita, dovrà aumentare di conseguenza anche la dimensione e l’efficienza delle infrastrutture portuali e dei relativi servizi. Le connessioni porti-entroterra devono essere rafforzate e il trasporto marittimo dovrebbe essere perfettamente integrato nelle catene logistiche intermodali (Figure 8A e 8B). 176
6A e 6B. Lo sviluppo della rete stradale transeuropea e regionale
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Inquinamento ambientale
7A e 7B. Le infrastrutture intermodali “complete - non ultimate - previste” della rete centrale e globale UE - 28
8A e 8B. Vista del Voltri Terminal Europa SpA di Genova e del Terminal Contenitori Medcenter Container Terminal SpA di Gioia Tauro
mento dell’UE. Per ottenere ciò è necessario sviluppare l’armonizzazione tecnica e la libera concorrenza su rotaia, tramite un’efficiente rete infrastrutturale che attualmente ha bisogno di adeguati investimenti in collegamenti e terminali.
L’analisi del consumo di energia nel settore dei trasporti Il trasporto merci contribuisce in modo rilevante al consumo di energia e all’inquinamento ambientale. La dipendenza quasi totale dai prodotti petroliferi genera due tipi di problemi: la sicurezza dell’approvvigionamento del petrolio con le crescenti esigenze dall’intero sistema; profondi cambiamenti climatici e preoccupanti problematiche di congestione, rumore ed inquinamento urbano. Il consumo di energia in tale settore ha rappresentato il 31% del consumo totale fino al 2010 rispetto al 26% nel 1990. Tale quota crescente è destinata a persistere anche perché essa, in termini di prodotti petroliferi, rappresenta la quota più rilevante nel sistema energetico dell’UE. Tale dipendenza si è attenuata con l’instaurarsi dei biocarburanti. Essi rappresentavano solo lo 0,2% nel
2000, l’1,1% nel 2010 e si è previsto che tale quota possa raggiungere il 7,4%, 9,5% e 11,2% rispettivamente nel 2020, 2030 e 2050. I veicoli del trasporto stradale sono basati su motori a combustione interna ed utilizzano principalmente benzina e gasolio; gli altri combustibili, come il GPL e il metano, rappresentano quote minori cioè l’1,5% e lo 0,2%. L’utilizzo delle automobili convenzionali registra un netto declino rispetto alla situazione di totale occupazione del mercato delineatasi dal 1990 al 2010. Infatti, tale percentuale dovrebbe scendere al 91% nel 2030 e al 74% nel 2050. Grazie a ciò, il mercato delle auto di tecnologia ibrida trae profitto raggiungendo il 7,3% di traffico. Entro il 2050 le auto elettriche raggiungeranno una quota di mercato del 3%, mentre quelle autoalimentate ad idrogeno rappresenteranno il 3,3%. L’elettrificazione del trasporto ferroviario evolverà ulteriormente soprattutto oltre il 2030 mentre le reti servite ancora da treni diesel resteranno attive solo in zone isolate e con una bassa frequenza di viaggi. * Ingegnere Civile Stagista presso Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Libero Professionista
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Ripristino ambientale
Ambiente & Territorio
La stabilità degli argini fluviali
LE PIENE DEI CORSI D’ACQUA SONO FENOMENI CHE STANNO DIVENTANDO SEMPRE PIÙ FREQUENTI. IN CASO DI ESONDAZIONE ESSE SONO IN GRADO DI SOLLECITARE NOTEVOLMENTE NON SOLO IL TESSUTO URBANO MA ANCHE LE STESSE ARGINATURE SOTTOPOSTE A CICLI DI PIENA E DI RAPIDO ABBASSAMENTO DEL LIVELLO IDRICO DEL CORSO D’ACQUA. La sistemazione arginale presso il Circolo Magistrati della Corte dei Conti (Roma)
Lorenzo Frigo* ra i vari esempi del passato più recente ricordiamo la piena del Tevere avvenuta il 14-15 Novembre 2012 che ha causato allagamenti diffusi, evacuazione di abitazioni isolate, frane, incidenti automobilistici, interruzione della viabilità ordinaria ed autostradale e delle linee ferroviarie, rigurgito dei reticoli di scolo con notevoli disagi per la popolazione. In particolare, verrà qui esaminata una sezione del Tevere posta nei pressi del Circolo dei Magistrati della Corte dei Conti. L’argine di tale sezione, nella cui sommità è presente una zona di pertinenza del Circolo adibita a parcheggio e scopi ricreativi con una superficie coperta di oltre 2.000 m2, è stato oggetto di un evento di frana relativamente esteso. Dopo la sistemazione dell’argine, avvenuta combinando tecnologie tradizionali e innovative, la sezione è stata nuovamente sollecitata da una piena nel Gennaio 2014. In seguito a tale avvenimento, simile a quello del 2012, non si sono verificate deformazioni e fenomeni erosivi apprezzabili, dimostrando così la bontà dell’intervento eseguito.
T
A seguito di tali precipitazioni, i fenomeni di maggior rilievo sono stati lo sviluppo di un’onda di piena lungo il corso del fiume Fiora a cavallo tra i giorni 11 e 12 Novembre e del fiume Tevere, a partire dal giorno 13 nella parte di monte del corso d’acqua, fino al giorno 15 nella città di Roma. La piena del Tevere è stata caratterizzata da uno sviluppo impulsivo nei bacini del Chiani e soprattutto del Paglia, mentre nelle stazioni idrometriche del Basso Tevere, dove l’apporto pluviometrico diretto è stato poco significativo, il transito del colmo di piena, in particolare per la stazione di riferimento di Ripetta a Roma, si è distribuito tra la seconda metà della giornata del 14 e la mattinata della giornata del 15. Nella Figura 1 si può apprezzare l’andamento delle onde di piena presso la stazione di Ripetta. Il picco, pari a 1.933 m3/s, è stato registrato alle ore 01.00 del giorno 15.
La piena del Novembre 2012 e il fenomeno franoso Nei giorni 11 e 12 Novembre 2012 si sono verificate precipitazioni diffuse e intense, anche a carattere di rovescio o temporalesche con quantitativi precipitati particolarmente elevati, in tutti i bacini idrografici afferenti al territorio delle seguenti Zone d’Allerta della Regione Lazio: A- bacini costieri Nord e B- bacino medio Tevere, con ripercussioni di propagazione idraulica della piena del Tevere anche sulla zona D-Roma. Le perturbazioni verificatesi sono state particolarmente severe sui bacini del Tevere umbro, del Chiani e soprattutto del Fiora e del Paglia nei settori meridionali della Toscana. 178
1. La propagazione delle onde di piena lungo il Tevere da Ripetta a Mezzocamino
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Ripristino ambientale In particolare, mediante il codice SEEP/W (Geoslope, 2005), è stata condotta l’analisi delle pressioni neutre in regime transitorio e in condizioni di totale/parziale saturazione attraverso la risoluzione dell’equazione di Richards (1931):
2. Evento franoso presso il Circolo Magistrati della Corte dei Conti (Roma) del Novembre 2012
La rapida diminuzione del livello idrico del Tevere è stata la causa di innesco dei fenomeni franosi verificatisi (il tempo di stazionamento della piena sulla golena è stato pari a circa 30 ore mentre il tempo di rientro della stessa tre volte inferiore rispetto a quello di ascesa e mantenimento). In particolare, nei pressi del Circolo Sportivo della Corte dei Conti, in seguito all’evento di piena si è riscontrato il dissesto di numerosi tratti delle scarpate che delimitano le golene del Tevere al di fuori dal tratto difeso dai “muraglioni” (Figura 2). Fortunatamente i fenomeni franosi in oggetto non hanno provocato perdite di vite umane, ma hanno causato l’invasione dell’alveo da parte di alberature, arbusti e terreno golenale. Alcuni dei circoli sportivi che utilizzano in concessione le golene con attività quali il tennis e il canottaggio, hanno subito danni ai limitrofi campi da tennis ed un pericoloso avvicinamento della sponda golenale ad edifici di riunione ed esercizio di sport (palestre, piscine, ecc.).
dove: h = quota piezometrica; kx e ky = coefficienti di permeabilità nelle due direzioni x e y; w = peso specifico dell’acqua; t = tempo; mw2 = coefficiente di variazione del contenuto d’acqua in volume (θ) rispetto alla suzione. Le condizioni al contorno assegnate al piano campagna corrispondono, per ciascun punto, ad una quota piezometrica pari al livello del fiume Tevere h(t) durante l’evento di piena. Il contorno laterale ed inferiore del dominio di calcolo sono stati assunti impermeabili. Come condizione iniziale è stata imposta una condizione idrostatica delle pressioni neutre con falda corrispondente al livello medio del fiume. Al di sopra della linea piezometrica, in ragione della granulometria dei terreni presenti a quelle quote (A e B), è stata considerata la presenza di una frangia capillare di 2 ovvero 4 m, al di sopra della quale è stato assunto un profilo di suzione costante con valori pari, corrispondentemente, a 20 ovvero 40 kPa. Da queste ipotesi ne è conseguita una porzione superficiale del pendio, di spessore compreso tra 3 e 5 m, inizialmente in condizioni di parziale saturazione (Figure 3A, 3B e 4).
La filtrazione nel corpo arginale Le cause di tali fenomeni franosi sono da ricercarsi, in primo luogo, nella variazione delle pressioni neutre nel corpo dell’argine. Infatti, la presenza dell’acqua in un corpo terroso influisce in modo apprezzabile sulle condizioni di stabilità, specie per un abbassamento relativamente rapido del livello nel corso d’acqua. Lo studio dell’andamento della filtrazione e delle sue evoluzioni in regime vario può farsi utilizzando equazioni di relativamente facile scrittura ma di difficile manipolazione. Utilizzando procedimenti numerici (alle differenze finite o agli elementi finiti), è possibile trattare il problema in modo esauriente, ed è quanto è stato fatto nel caso in esame, sia dai Progettisti sia in approfondimenti teorici e numerici. In caso di argini realizzati con materiale uniforme, è possibile applicare il metodo sviluppato da N.N. Pavlosky (1931). In alcuni casi, invece, quando l’argine ad esempio presenta materiali a diversa permeabilità e sia necessario anche tenere in conto della parziale saturazione dei terreni e della relativa suzione - differenza tra la pressione dell’aria e quella dell’acqua, negativa in condizioni di parziale saturazione -, conviene ricorrere a metodi numerici.
3A e 3B. Un argine rinforzato e il mesh per il calcolo delle pressioni neutre
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4. L’andamento della linea piezometrica durante la piena
Successivamente, utilizzando le suddette pressioni neutre, si sono valutate le condizioni di stabilità dell’argine (Figura 5), attraverso i metodi dell’equilibrio limite di Morgenstern e Price (1965) e Janbu (1954). L’analisi a ritroso della rottura dell’argine originale e l’analisi di stabilità dell’argine rinforzato, unitamente all’analisi del regime delle pressioni neutre in condizioni di parziale/totale saturazione, sono state affrontate da Cuomo et. al. (2014 a, b, c).
5. L’analisi all’equilibrio limite dell’argine
La sistemazione dell’argine Si è reso pertanto necessario un rapido intervento di sistemazione e soprattutto di rinforzo arginale, così da realizzare una struttura in grado di resistere alle variazioni di pressioni neutre causate dalle piene. È stato scelto l’utilizzo di un terreno granulare ad elevata permeabilità abbinato a materiali geosintetici tradizionali e innovativi. Nello specifico, sono state eseguite le seguenti operazioni:
7. La posa Filter Unit 180
6. Il Filter Unit Ecogreen 4 t
pulizia e riprofilatura del pendio lungo il contatto tra gli strati “A” e “B”; installazione di due file di Filter Unit Ecogreen 4t al piede dell’argine; realizzazione dell’argine rinforzato mediante la stesa di geogriglie in poliestere rivestito in PVC del tipo Edilgrid 35/20 con spaziatura verticale Sv = 0,80 m e impiego di terreno granulare compattato sia per la zona rinforzata che a tergo; impiego di una geostuoia tipo Telenet per trattenere il fine. Il Filter Unit (Figura 6) è un contenitore a doppia rete in poliestere stabilizzato UV, che si integra perfettamente nell’ambiente e lungo i corsi d’acqua. La sua notevole flessibilità e facilità d’uso lo rendono perfettamente adatto ad ogni contesto in cui siano necessari interventi di controllo dell’erosione, rinforzo e drenaggio. La sua forma e la presenza di cavità ed interstizi permettono un facile intasamento con terra vegetale e la rapida crescita di coltri vegetative ed ecosistemi. I principali vantaggi di tali elementi si possono riassumere in tre categorie: di tipo idraulico: si tratta di un dispositivo ad alta permeabilità; si adatta perfettamente ad ogni superficie di posa; presenta elevata efficienza di copertura; di tipo ecologico: offre supporto alla naturalizzazione facilitando la formazione e lo sviluppo della fauna e flora locale; di tipo operativo-logistico: presenta notevole velocità di esecuzione con conseguente riduzione dei costi di installazione. Il prodotto risulta essere deformabile e richiede l’utilizzo di poche macchine; inoltre è possibile installarlo an-
8. La realizzazione del pendio rinforzato
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9. L’argine a fine lavori
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10. L’argine rinverdito
12. L’argine dopo la piena
che in presenza di un normale regime idrico. L’altezza di tale elemento è pari a 0,60 m. Al di sopra dei sacconi è stato realizzato un pendio rinforzato utilizzando come rinforzo geogriglie in poliestere ad alta tenacità rivestite in PVC aventi resistenza a trazione pari a 35 kN/m del tipo Edilgrid 35/20, con ancoraggio di 6 m e risvoltate sul fronte. Per contenere il fine è stata stesa una geostuoia tipo Telenet, con maglie 2x2 mm, in poliestere rivestita in PVC (Figure 7, 8, 9 e 10).
La piena del Febbraio 2014 e la risposta dell’argine Nel Febbraio del 2014 una piena, analoga per portata a quella del 2012, ha interessato il fiume Tevere. L’argine rinforzato è stato sollecitato all’incirca come nel 2012 e in questo caso non ci sono state evidenze di fenomeni deformativi o di rotture globali della struttura. Tale comportamento dimostra da un lato la bontà della tecnologia scelta per rinforzare la struttura e dall’altro l’affidabilità del metodo e degli strumenti di calcolo utilizzati (Figure 11 e 12).
In seguito a tale evento, l’argine è stato ripristinato utilizzando materiali geosintetici: elementi Filter Unit Ecogreen 4t, geogriglie per rinforzo terreno e terreno di riporto selezionato. Le analisi eseguite, sia in regime idraulico stazionario che transitorio, hanno dimostrato la capacità della struttura di sopportare le sollecitazioni imposte. La prova della correttezza delle verifiche eseguite e dell’idoneità della soluzione adottata è stata l’ottima risposta dell’argine a una piena avvenuta nel 2014, analoga a quella del 2012. In questo caso, non si sono verificate né rotture né deformazioni apprezzabili, corroborando le ipotesi effettuate e la validità sia della tecnologia sia dei materiali impiegati. * Ingegnere Civile Geotecnico di Geosintex Srl
Conclusioni L’articolo ha presentato la sistemazione di un tratto di argine del fiume Tevere interessato da un fenomeno franoso verificatosi nel 2012 a seguito di una piena fluviale.
BIBLIOGRAFIA [1]. Centro funzionale regionale - Rapporto di evento del 11-16 Novembre 2012, Regione Lazio (2012). [2]. L. Deppo, C. Datei, P. Salandin - “Sistemazione dei corsi d’acqua”, Edizioni Libreria Cortina, Padova, 2000. [3]. S. Cuomo, L. Frigo, M. Manzo - “Reinforcement of fluvial levees: a case study of Tevere River (Italy)”, Atti della 10 ICG, 21-25 Settembre 2014, Berlino, Deutsche Gesellschaft für Geotechnik e.V. Editor, ISBN: 978-3-9813953-96, pp. 1-8, 2014. [4]. S. Cuomo, L. Frigo, M. Manzo - “Rinforzo di argini fluviali: il caso studio del fiume Tevere”, XXVII Convegno Nazionale Geosintetici, Bologna, 22 Ottobre, Patron Editore Bologna, ISBN: 978-88-555-3286-0, pp. 87-93, 2014. [5]. S. Cuomo, L. Frigo, M. Manzo - “Rinforzo e adeguamento di argini fluviali: un caso di studio”, atti IARG 2014, Chieti, 2014. [6]. Gruppo Nori, Modimar, Geosintex - “Interventi di ripristino spondale negli alvei fluviali: un esempio applicativo sulla sponda sinistra del fiume Tevere”, atti del Convegno presso il Circolo Magistrati della Corte dei Conti, 3 Dicembre 2014.
11. L’argine rinforzato durante la piena del Febbraio 2014
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Mobilità sostenibile
A cura di Piero Scotti
Ambiente & Territorio
TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPA LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE
Verso le emissioni zero per una Green Mobility Boom per il car sharing in Svizzera I dati diffusi da Mobility Cooperative confermano che l’unico operatore car-sharing su scala nazionale lo scorso anno ha registrato un aumento dei clienti del 7,4%. Nel 2014 ben 120.300 Svizzeri hanno deciso di affidarsi alle auto “condivise” per viaggiare o andare a lavoro piuttosto che acquistare un veicolo. I 2.700 veicoli di Mobility sono disponibili in 1.400 punti sull’intero territorio nazionale, incluse le stazioni dei treni. Numeri che rendono la cooperativa svizzera di carsharing una delle migliori al mondo. Il successo della Compagnia, inoltre, si combina con un aumento dell’utilizzo del carpooling privato in tutta la Svizzera.
Trans-European Network: dall’Unione 484 milioni per 75 progetti in Europa L’Unione Europea ha stanziato, all’interno del programma TEN-T (TransEuropean Network), 484 milioni di Euro a sostegno di 75 progetti di ricerca e innovazione che hanno l’obiettivo di rendere i sistemi di trasporto in Europa più verdi, più sicuri e più competitivi. I progetti coprono tutte le 1. Dall’Unione Europea, modalità di trasporto: strada, ferro484 milioni per 75 via, vie navigabili e trasporto aereo, veicoli ecologici, sistemi di trasporprogetti in Europa to intelligenti (ITS) e miglioramenti della logistica e dei sistemi di trasporto merci. Tra i progetti selezionati comprendono, ad esempio, la costruzione di traghetti alimentati dall’energia eolica, veicoli di trasporto pubblico elettrici, sistemi di sicurezza per i veicoli a due ruote, uso innovativo della tecnologia per la sicurezza stradale. Ulteriori informazioni sono disponibili su http://ec.europa.eu/ transport/themes/infrastructure/tentec/.
UE stanzia 2 miliardi a favore dei progetti Mobility for Growth INEA ha ricevuto 309 proposte di progetto per Mobility for Growth, programma che promuove tutte le modalità di trasporto volte al miglioramento dell’impatto ambientale e alla sicurezza della mobilità urbana. 182
La Commissione Europea ha stanziato due miliardi di Euro per i progetti, che saranno selezionati in due fasi: subito dopo le valutazioni, che inizieranno tra Maggio-Giugno 2015, i candidati della prima fase saranno invitati a presentare una proposta completa entro il 15 Ottobre 2015. Le valutazioni della seconda fase termineranno a fine Dicembre 2015 e i risultati saranno annunciati dalla metà di Marzo 2016. Tutte le informazioni sono disponibili al link http://ec.europa.eu/inea/.
Enjoy lancia a Milano lo scooter sharing Centocinquanta scooter a tre ruote appositamente progettati da Piaggio con specifiche peculiarità a tutela dei cittadini potrebbero presto essere su strada. Milano sarà la prima città al mondo ad avere un robusto sistema di scooter sharing free floating, con le stesse caratteristiche del car sharing. Enjoy, che ha depositato la sua proposta, che è in attesa di essere valutata dall’apposita Commissione secondo l’avviso pubblico predisposto dal Comune.
L’elettrico cresce, Europa seconda nelle vendite mondiali Dalle 304.683 unità del 2014 alle 466.407 unità di fine 2015, di cui un 36% sulle strade degli Stati Uniti, il 27% su quelle europee e il 24% in Cina. Alla fine di quest’anno, la crescita globale dell’elettrico dovrebbe essere del 65%: è quanto si legge nell’ultimo rapporto “Strategic Outlook of Global Electric Vehicle Market in 2015”, redatto da Frost & Sullivan, tra le più note Società nel mondo di consulting, analisi e ricerche di mercato. Ma se i dati sono ancora al di sotto delle aspettative dei principali Costruttori mondiali, e si sta parlando di numeri ancora troppo sproporzionati rispetto ai 50 milioni di veicoli a combustione che si vendono ogni anno nel mondo, sono diversi gli spunti positivi per il futuro del settore. Le vendite delle auto elettriche - elettrici puri o ibride plug-in - sono in crescita a livello globale, in particolare in Europa, ed entro fine anno il Vecchio continente dovrebbe diventare il secondo mercato green, dietro gli Stati Uniti. Non solo: l’offerta dovrebbe essere destinata ad aumentare. Secondo il rapporto Frost & Sullivan, è prevedibile in particolare un aumento della richiesta dei cosiddetti veicoli ad autonomia estesa (eRev), mezzi equipaggiati con un piccolo generatore a benzina o gasolio, in grado di ricaricare le batterie durante la marcia.
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Unione Europea
A cura di Fabio Camnasio
Norme & Leggi
ALL’ORDINE DEL GIORNO, UN FOCUS SUI FINANZIAMENTI STANZIATI PER LE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA
L’UE Informa Banca Europea per gli Investimenti
La BEI ha accordato un prestito di 75 milioni di Euro alla città polacca di Lodz per il rinnovamento delle infrastrutture urbane. Fra i progetti finanziati, il rinnovamento di edifici storici e abitativi, il prolungamento di alcune linee tramviarie, la costruzione di piste ciclabili e il rifacimento di alcune strade intorno allo stadio e alla stazione ferroviaria.
1. Ripristino delle infrastrutture urbane per la città polacca di Lodz
Rete transeuropea dei trasporti
La Commissione Europea ha stanziato un milione di Euro per cofinanziare uno studio di fattibilità sullo sviluppo della rete dei trasporti nella zona di Bucarest, tra la città, l’aeroporto e le principali reti ferroviarie e stradali; un cofinanziamento di 2,4 milioni di Euro è stato assegnato ad uno studio per il potenziamento del porto di Genova; il progetto servirà a incrementare capacità, efficienza, sicurezza e interoperabilità del porto ligure; la Commissione Europea ha stanziato un milione di Euro per i lavori preparatori della costruzione di un centro multimodale strada-ferrovia nella città spagnola di Tarragona;
15 milioni di Euro sono stati stanziati dalla Commissione europea per cofinanziare l’installazione in quattro Paesi (Belgio, Danimarca, Lussemburgo e Regno Unito) di un sistema comune di un sistema di controllo ferroviario (ETCS), parte del sistema europeo di controllo del traffico ferroviario (ERTMS); la Commissione Europea ha stanziato 800.000 Euro per la messa in opera di una piattaforma tecnica che faciliterà l’interconnessione tra i differenti sistemi di controllo del traffico aereo attualmente in vigore in Europa. Il progetto rientra nel quadro del Cielo Unico Europeo;
2. Investimenti per una piattaforma tecnica di interconnessione di tutti i sistemi di controllo europei del traffico aereo
Procedure d’infrazione
La Commissione Europea ha aperto un contenzioso con la Germania accusandola di applicare illegalmente il salario minimo nazionale per gli autisti di mezzi pesanti anche a stipendiati di Compagnie di trasporto polacche, austriache e ungheresi che svolgono il loro lavoro principalmente in Germania. Secondo Bruxelles, questa procedura è contraria al principio di libera circolazione dei servizi. La Germania applica, dall’inizio di quest’anno, un salario minimo garantito per gli autotrasportatori di 8,50 Euro/ora;
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Unione Europea
per la prima volta, un Paese comunitario (il Belgio) ha sanzionato con una multa una Compagnia aerea non europea (Saudia Airlines) per il non rispetto del limite di emissioni di CO2 previsto dalla Legislazione comunitaria, regolamento che riguarda ogni volo intraeuropeo indipendentemente dalla Compagnia che lo opera. La Saudia Airlines, che con altre Compagnie (specialmente russe e asiatiche) si è sempre opposta a questa Normativa, ha annunciato di non aver intenzione di pagare gli 1,4 milioni di Euro di multa;
stualmente, ha inoltre introdotto nuove regole per l’addestramento e la formazione del Personale di volo. Le nuove procedure d’addestramento riguardano i problemi causati dal maltempo e dal4. L’EASA regolarizza l’utilizzo di lo stallo degli aviogetti. droni nell’aviazione civile Parallelamente, l’EASA ha costituito un gruppo di lavoro per la messa in opera di nuove procedure di addestramento anche per altri problemi; Francia, Germania e Italia studieranno un piano per realizzare il progetto RPAS “Euro-Drone” entro il 2025. Il lavoro di ricerca dovrebbe durare due anni; la ricerca si concentrerà sullo sviluppo di un sistema europeo a media latitudine a lungo raggio a pilotaggio remoto. Con i droni si migliorerà il sistema di controllo dei mari e sarà possibile prevenire tragedie collegate all’immigrazione clandestina. In futuro altri Paesi comunitari potrebbero associarsi al progetto;
3. 1,4 milioni di Euro di multa per la Saudia Airlines
l’UE potrebbe citare in giudizio la Compagnia energetica russa Gazprom in relazione ai contratti da essa stipulati con numerosi Paesi comunitari che instaurano di fatto un monopolio danneggiando la libera concorrenza. Secondo Mosca, la Commissione vuole applicare le regole del terzo pacchetto energetico in modo retroattivo (anche per i contratti firmati prima della sua adozione) e ciò sarebbe illegale. Il terzo pacchetto energetico porta la data del 2009, mentre i contratti (specialmente con i Paesi dell’Est Europa) risalgono alla fine degli anni Novanta.
5. Francia, Germania e Italia studieranno un piano per realizzare il progetto RPAS “Euro-Drone” entro il 2025
Sicurezza stradale Le Case automobilistiche saranno obbligate a installare sui loro nuovi modelli il sistema d’emergenza “eCall” (la chiamata automatica d’emergenza) a partire dal 2018. Lo ha stabilito il Parlamento Europeo approvando la proposta della Commissione. Dopo un periodo di studio di tre anni, si deciderà se estendere l’obbligo anche per altri tipi di veicoli (camion, pullman, ecc.).
Trasporto aereo
In seguito ai tragici avvenimenti che hanno recentemente interessato un aereo della Germanwings, la Commissione europea ha deciso di promuovere una serie di nuove misure di sicurezza nel settore aeronautico. In particolare, vuole rendere obbligatoria le regola delle due persone sempre presenti in cabina di pilotaggio, regola ora volontaria. La Commissione vorrebbe inoltre introdurre esami medici più approfonditi per il Personale di volo; l’Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea (EASA) ha prodotto un documento per regolarizzare l’utilizzo di droni nell’aviazione civile. Secondo questa proposta, i droni verrebbero divisi in tre categorie (Open, Specific e Certified) e sottoposti a differenti livelli di autorizzazioni e limitazioni. Conte184
l’AD del Gruppo Air France-KLM ha chiesto alla Commissione Europea delle “misure significative” per venire in aiuto alle Compagnie aeree comunitarie, che subiscono, a suo dire, una concorrenza sleale da parte di altre Compagnie (in particolare quelle del Golfo Persico), massicciamente sostenute dai vari Governi nazionali.
Sistema satellitare Galileo Due nuovi satelliti della costellazione Galileo sono stati lanciati con successo: si tratta del settimo e ottavo satellite sui trenta totali. Non è ancora stato deciso se i satelliti cinque e sei, andati fuori orbita a causa di un problema durante il lancio, saranno rimpiazzati oppure no.
Ambiente e clima
Secondo il rapporto Sootfree Cities (Città libere dallo smog), redatto dalla Ong Bund - Friends of Earth Germany insieme alle 140 Organizzazioni dello European Environmental Bureau, Milano e Roma occupano rispettivamente il 16° e il 21° posto in una classifica ideale delle 25 più grandi città europee che lottano efficacemente contro l’inquinamento. Zurigo, Copenhagen e Vienna sono le città più virtuose, mentre Lisbona si classifica all’ultimo posto;
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Unione Europea
secondo alcune fonti giornalistiche, l’ACEA (Agenzia dei Costruttori Automobilistici Europei) sarebbe in procinto di chiedere un rinvio della Legislazione europea che fissa il limite di emissione di CO2 a 95 g/km per i veicoli nuovi nel 2021; i Costruttori vorrebbero più tempo per adeguarsi e proporrebbero il 2025 come data ultima. Né l’ACEA né la Commissione hanno commentato questa indiscrezione; i mezzi pesanti che circolano in Europa sono sempre più “ecologici”; in media, nel 2014, i camion nuovi hanno emesso 169 g/km di CO2, ben al di sotto del limite imposto dalla Commissione per il 2017 (175 g/km). Fanno però eccezione i veicoli pesanti inglesi e tedeschi che sfiorano i 190 g/km, come i veicoli immatricolati in Slovacchia e Repubblica Ceca.
6. I mezzi pesanti che circolano in Europa sono sempre più “ecologici”
Carburanti alternativi
Dopo lunghi negoziati, gli Europarlamentari sono giunti a un compromesso sulla Direttiva per limitare l’uso dei biocarburanti di prima generazione. I biocarburanti derivati da colture agricole, responsabili della deforestazione massiccia e degli aumenti dei prezzi delle derrate agricole, saranno limitati al 7% del totale dei carburanti utilizzati in Europa, contro il 10% attuale. Quanto ai biocarburanti di seconda generazione (prodotti dalle biomasse, ad esempio), dovranno essere lo 0,5% del totale entro il 2020; la Commissione Europea ha istituito un gruppo di Esperti nel settore dei carburanti alternativi (the Sustainable Transport Forum) che avrà il compito di sostenerla in materia di politiche energetiche fornendo pareri tecnici e sviluppando soluzioni innovative. Il gruppo sarà formato da una sessantina di membri, scelti tra Scienziati, rappresentanti dell’industria e della Pubblica Amministrazione, accademici, ecc.. I membri non saranno remunerati ma riceveranno un rimborso spese per la loro partecipazione alle varie attività del Gruppo.
Energia Facendo uno strappo alle sue proprie regole, la Commissione Europea ha autorizzato gli Investitori del gasdotto transadriatico (TAP) - cioè Grecia, Albania e Italia - ad avere l’esclusiva del suo utilizzo per 25 anni. La costruzione del gasdotto dovrebbe iniziare nel 2016 e la sua entrata in servizio è prevista entro la fine del 2020; l’esclusiva durerebbe quindi fino al 2045. Ma se i tempi previsti non saranno rispettati, non sarà valida. STRADE & AUTOSTRADE 4-2015
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Giurisprudenza
A cura di Stefano Calzolari*
Norme & Leggi
PROSEGUE LA RUBRICA RIGUARDANTE CASI LEGALI E GIURISPRUDENZA CON L’INTENTO DI SCIOGLIERE ALCUNI NODI CHE - QUASI QUOTIDIANAMENTE - GLI “ADDETTI AI LAVORI” DEVONO AFFRONTARE
Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie Appalti pubblici: tutela nei pagamenti dei Fornitori È fondatamente lamentato da tempo che i Fornitori sono l’anello più debole della catena dei pubblici appalti, non avendo - a differenza degli Appaltatori, dei Subappaltatori e dei Cottimisti - una specifica tutela se non quella meramente civilistica della procedura esecutiva, la quale incontra oggettivi limiti per la possibile e sempre più frequente condizione di insolvenza dell’Appaltatore. Proprio al fine di tutelare la categoria dei Fornitori (con o senza posa in opera) che si collocano alla base della filiera degli appalti - i quali subiscono in maniera maggioritaria i mancati pagamenti da parte degli Esecutori di lavori pubblici, diventando di fatto i finanziatori dei lavori pubblici - il Legislatore ha introdotto una serie di Norme al fine di accomunare nella tutela dei pagamenti, in qualsivoglia tipologia di appalto, la posizione del Subappaltatore e del Cottimista a quella del Fornitore, rendendo applicabile anche a questi ultimi l’art. 118, comma 3, D.Lgs. 163/2006. La Norma, che introduce una prima forma di tutela in tema di pagamenti, risale allo Statuto delle Imprese (Legge n° 180/2011) laddove, nell’art. 15, anche per i Fornitori con posa in opera viene introdotta la previsione della cosiddetta tutela del blocco dei SAL (Stato di Avanzamento Lavori), che l’art. 118, comma 3, del D.Lgs. 163/2006 prevedeva solo per i Subappaltatori e i Cottimisti.
L’Avv. Stefano Calzolari 186
L’art. 118, comma 3, D.Lgs. 163/2006 stabilisce infatti a favore del Subappaltatore autorizzato che non ha ricevuto il pagamento delle proprie fatture dall’Appaltatore, una forma di tutela: essa consiste nel blocco, da parte della Stazione Appaltante, del pagamento degli stati di avanzamento lavori a favore dell’Appaltatore. In particolare, entro 20 giorni dalla data di ciascun pagamento effettuato dall’Amministrazione nei loro confronti, gli Appaltatori devono trasmettere le fatture quietanzate del Subappaltatore o del Cottimista al fine di provare di aver provveduto al pagamento. In caso contrario, la Stazione Appaltante sospenderà tutti i successivi pagamenti ancora dovuti all’Appaltatore fino a quando non verranno saldate le fatture (ANAC, Parere 20/02/2011 n° AG48/10). Lo Statuto delle Imprese ha quindi esteso tale forma di tutela anche a favore dei Fornitori con posa in opera, stabilendo che l’art. 118, comma 3, D.Lgs. 163/2006 si applichi anche “alle somme dovute agli esecutori in subcontratto di forniture con posa in opera le cui prestazioni sono pagate in base allo stato di avanzamento lavori ovvero a stato avanzamento forniture”. Alla luce di questo importante intervento, anche i Fornitori con posa in opera possono godere della tutela riconosciuta ai Subappaltatori autorizzati.
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Giurisprudenza Successivamente, con la Legge di conversione del Decreto del Fare (Legge n° 98/2013, entrata in vigore il 21 Agosto 2013), modificando l’art. 15 della Legge 180/2011 con l’art. 30, comma 5, quarter, il Legislatore ha esteso la sopra indicata tutela anche nei confronti dei semplici Fornitori. Tale intervento ha quindi eliminato la disparità di trattamento tra Fornitore con posa in opera e Fornitore semplice, considerando però sempre necessario che la fornitura sia legata agli stati di avanzamento lavori limitando quindi la tutela alle sole forniture (o forniture con posa in opera) “le cui prestazioni sono pagate in base allo stato di avanzamento lavori ovvero allo stato di avanzamento forniture”. Sull’immediata e diretta efficacia della sopra indicata disposizione normativa a favore dei Fornitori (con e senza posa in opera), l’Autorità Nazionale Anticorruzione (ANAC) ha precisato che, “trattandosi di disposizione sostanziale e non processuale né procedimentale (giacché incide sull’obbligazione principale posta a carico della stazione appaltante, consistente nel pagamento del corrispettivo), non appare suscettibile di applicazione nell’ambito di contratti stipulati precedentemente alla sua entrata in vigore” (Parere del 18/07/2013 n° AG5/13 che ha confermato il precedente Parere del 26/06/2012 n° AG8/2012). La Normativa troverà quindi applicazione nei confronti dei contratti di forniture con posa in opera sottoscritti solo dopo il 15 Novembre 2011, data di entrata in vigore della Legge 180/2011 e dal 21 Agosto 2013 per i contratti di forniture semplici, senza la posa in opera. La Normativa prevede un meccanismo automatico di controllo del deposito delle fatture da parte della Stazione Appaltante con la conseguenza che, prima di effettuare qualunque pagamento degli stati di avanzamento a favore degli Appaltatori principali, le Amministrazioni dovranno chiedere a questi ultimi la trasmissione delle fatture quietanzate, oltre che dei Subappaltatori e dei Cottimisti, anche dei Fornitori con posa in opera e dei semplici Fornitori, provvedendo a sospendere tutti i successivi pagamenti all’Appaltatore laddove non venga fornita la prova dell’avvenuto pagamento (ANAC, Parere 20/02/2011 n° AG48/10). È comunque consigliato ai Fornitori (con o senza posa in opera) di comunicare alla Stazione Appaltante, insieme alla documentazione inerente la tracciabilità dei flussi finanziari (Leg-
ge 136/2010), con la quale viene comunicato il conto corrente dedicato, il fatto d’aver sottoscritto un contratto di fornitura (con o senza posa in opera) con l’Affidatario/Appaltatore dell’appalto indicando il CIG e il CUP, affinché la Stazione Appaltante possa richiedere all’Appaltatore la trasmissione delle fatture quietanzate, anche, del Fornitore. Naturalmente, qualora l’Impresa non ricevesse il pagamento delle forniture regolarmente eseguite dovrà procedere alla segnalazione alla Stazione Appaltante, con la richiesta di blocco di tutti i successivi pagamenti ancora dovuti all’Appaltatore ex art. 118, comma 3, D.Lgs. 163/2006. Si ricorda che il pagamento da parte della Stazione Appaltante in violazione dell’obbligo di sospensione è inidoneo a liberare l’Ente dall’obbligazione, essendo gli effetti della sospensione sostanzialmente assimilabili a quelli del sequestro e del pignoramento (ANAC, Parere del 10/02/2011 n° AG48/10). L’Amministrazione aggiudicatrice, con la diligenza del Creditore, dovrà assicurare idonea conservazione delle somme; la violazione di tale obbligo potrebbe configurare una responsabilità per risarcimento del danno ex art. 2043 c.c. in quanto l’uso del verbo “sospende” induce a ritenere che la sospensione dei pagamenti sia doverosa (ANAC, Parere del 13/09/2012 n° AG19/12). La disposizione vuole infatti preservare la posizione creditoria del Subappaltatore del Cottimista e ora anche dei Fornitori (con o senza posa in opera), rispetto a possibili comportamenti scorretti dell’Appaltatore che, pur avendo percepito il corrispettivo dalla stazione appaltante, non eroghi al Subappaltatore al Cottimista e al Fornitore (con o senza posa in opera) quanto dovuto (ANAC, Parere del 13/09/2012 n° AG19/12). Oltre al blocco dei pagamenti all’Appaltatore inadempiente, dalla lettura dello Statuto delle Imprese si può configurare anche la possibilità per il Fornitore (con o senza posa in opera) di ricevere il pagamento direttamente dalla Stazione Appaltante. Infatti, l’art. 13, comma 2, lett. a), della Legge 11 Novembre 2011 n° 180, derogando al comma 3 dell’art. 118 della Legge 163/2006, impone il pagamento diretto dei Subappaltatori che siano PMI. Ciò premesso, l’art. 15 della medesima Legge prevede che la stessa disciplina si applichi anche al mancato pagamento da parte dell’Appaltatore degli Esecutori in subcontratto di forniture con posa in opera (poi esteso dalla successiva Legge 98/2013 anche alle forniture semplici), giocoforza, la Norma ex art. 13, comma 2, lett. a), diretta a imporre il pagamento diretto dei Subappaltatori, si
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Giurisprudenza
estende anche ai Fornitori (con o senza posa in opera), le cui prestazioni sono pagate in base allo stato di avanzamento lavori ovvero allo stato di avanzamento forniture. È evidente la preoccupazione del Legislatore di favorire l’accesso delle piccole e medie Imprese a un rapporto diretto con la Stazione Appaltante, questo apprezzabile sforzo, che di certo non brilla per chiarezza espositiva, sta causando notevoli difficoltà interpretative. Sarebbe stato più semplice, estendendo la Norma anche ai Fornitori, riprendere quanto già previsto, fin dal lontano 1996, dalla L.R. n° 12 della Valle d’Aosta in cui all’art. 33, comma 7, precisa che in caso di mancato pagamento del Subappaltatore o Cottimista da parte dell’Appaltatore, comprovato dalla omessa trasmissione delle fatture quietanzate, la Stazione Appaltante provvede senza indugio al pagamento diretto. Sottolineo “senza indugio”.
QUESITI DAI LETTORI
* Avvocato in Modena
Risposta
È possibile contattare l’Avv. Calzolari scrivendo a s.calzolari@studiolegalecalzolari.it o telefonando allo +39.059.238526
Oggetto: “Mancato pagamento delle fatture del Fornitore con posa in opera” “In caso di mancato pagamento delle fatture, come dobbiamo comportarci per sperare di recuperare quanto a Noi ancora dovuto?”.
Risposta L’art. 15, della L. 180/2011, estende anche ai Fornitori la disposizione prevista dall’art. 118, comma 3, secondo periodo, del D.L.gs. 163/2006, la quale appunto prevede che: “Qualora gli affidatari non trasmettano le fatture quietanzate del Subappaltatore o del Cottimista entro il predetto termine, la stazione appaltante sospende il successivo pagamento a favore degli affidatari”. Occorre pertanto effettuare una comunicazione alla Stazione Appaltante evidenziando il riferimento normativo e il mancato pagamento delle proprie fatture. Proprio per evitare i mancati pagamenti si suggerisce, ad ogni buon conto, di trasmettere subito dopo la sottoscrizione del contratto di fornitura alla Stazione Appaltante il contratto sottoscritto con l’Appaltatore integrando detta comunicazione con la comunicazione inerente la tracciabilità dei flussi finanziari.
Oggetto: “Contratto di fornitura nella provincia autonoma di Trento” “Siamo un’Impresa di fornitura della Provincia Autonoma di Trento e vorremmo sapere se alle Imprese operanti nel territorio della nostra Provincia debba applicarsi la Legge n° 180 del 2011 oppure la Legge Provinciale n° 26/1993”. 188
Vediamo se le belle parole di Fiorella Mannoia “come si cambia per non morire” indurranno il Legislatore a riflettere, estendendo il lungimirante esempio di tutela della Legge valdostana a livello nazionale almeno alle PMI che si collocano alla base della filiera degli appalti, subendo in maniera maggioritaria i mancati pagamenti da parte degli esecutori di lavori pubblici, diventando di fatto i finanziatori dei lavori pubblici.
Per il territorio della Provincia Autonoma di Trento troverà applicazione la disposizione prevista dall’art. 42, comma 15, della Legge Provinciale n° 26 del 1993. La Normativa Provinciale offre ai Fornitori una maggior tutela rispetto alla Normativa nazionale. Non solo perché è estesa anche ai Fornitori del Subappaltatore (e non solo alle forniture dell’Appaltatore), ma anche perché la Normativa provinciale non lega la fornitura agli stati di avanzamento lavori. Occorre però precisare che la Legge 180/2011 prevede un controllo automatico da parte della stazione appaltante, anche per i Fornitori, mentre la Norma provinciale prevede un onere di specifica segnalazione a carico del Fornitore del mancato pagamento al fine di attivare la sospensione del pagamento dei SAL. Inoltre, mentre a livello nazionale la tutela per i Subappaltatori, Cottimisti e Fornitori prevede il blocco dell’integrale importo dello stato avanzamento lavori a favore dell’Appaltatore, a livello locale la tutela è limitata al doppio delle fatture non pagate per i Subappaltatori autorizzati e al solo importo della fattura non saldata per i Fornitori con o senza posa in opera.
Oggetto: “Applicazione della Normativa a tutela dei Fornitori semplici senza posa in opera” “Il 10 Aprile 2013 abbiamo sottoscritto un contratto di fornitura senza la posa in opera: vorremmo sapere se, in caso di mancato pagamento delle nostre fatture, al contratto si debba applicare la Normativa di sospensione dei pagamenti all’Appaltatore”.
Risposta La risposta è negativa. Come precisato dall’ANAC (Parere AG8/2012 del 26/6/2012, poi confermato dalla Deliberazione n° 14 del 10/04/2013 e dal Parere AG/13 del 18/07/2013), la disciplina prevista dall’art. 30, comma 5, quater della L. 180/2013, non appare suscettibile di applicazione nell’ambito di contratti stipulati precedentemente alla sua entrata in vigore (21 Agosto 2013).
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Norme
Norme & Leggi
Stop al in house: per le autostrade in appalto tutti i lavori LE NOVITÀ DEL NUOVO CODICE APPROVATO IN COMMISSIONE LAVORI PUBBLICI AL SENATO
I
Darma Lodigiani
l lavoro sul Decreto di Legge è stato ultimato e ha incassato il parere favorevole della Commissione Lavori Pubblici al Senato. Le Concessionarie autostradali dovranno mandare tutti i loro lavori in gara, senza più alcuna distinzione. Arriva anche una nuova regolamentazione del subappalto, che attua il pagamento diretto dei Subappaltatori in caso di inadempimento da parte dell’Appaltatore principale.
Autostrade La nuova Normativa fissa l’obbligo per i soggetti pubblici e privati, titolari di concessioni di lavori o di servizi pubblici, “sia già esistenti che di nuova aggiudicazione, di affidare tutti i contratti di lavori, servizi e forniture relativi alle concessioni mediante procedura ad evidenza pubblica, anche di tipo semplificato”. Quindi, non vengono fatte più distinzioni tra concessioni affidate con o senza gare e viene fissato un generale divieto di in house. Per le concessioni già in essere viene previsto un periodo transitorio di adeguamento non superiore a 12 mesi.
Subappalto e pagamento diretto La Commissione ha fissato l’obbligo per il concorrente di indicare in sede di offerta sia le parti del contratto che intende subappaltare, sia una terna di nominativi di Subappaltatori per ogni tipologia di lavorazioni prevista in progetto. In questo modo si pone un freno al subappalto indiscriminato. Bisognerà infatti “dimostrare l’assenza in capo ai Subappaltatori indicati di motivi di esclusione” ed eventualmente sostituirli in caso di problemi. La novità di maggiore importanza per le Aziende specialistiche del settore sarà l’obbligo della stazione appaltante di procedere al pagamento diretto dei Subappaltatori in caso di inadempimento da parte dell’Appaltatore.
Servizi È stata prevista l’esclusione espressa del “ricorso al solo criterio di aggiudicazione del prezzo o del costo, inteso come criterio del prezzo più basso o del massimo ribasso d’asta”.
Contratti collettivi È da considerare la previsione di una disciplina specifica per gli appalti pubblici di lavori che chiarisca che i contratti collettivi
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nazionale e territoriale, in vigore per il settore e per la zona nella quale si eseguono le prestazioni, devono intendersi quelli stipulati dalle associazioni dei datori e dei prestatori di lavoro comparativamente più rappresentative sul piano nazionale e quelli il cui ambito di applicazione sia strettamente connesso con l’attività oggetto dell’appalto e svolta dall’Impresa, anche in maniera prevalente. Con la nuova Normativa si cerca quindi di porre fine all’utilizzo indiscriminato di forme contrattuali che non riguardano l’edilizia ma settori limitrofi, come la metalmeccanica.
Maggiori poteri all’ANAC L’ANAC potrà congelare le gare in odore di corruzione ed, eventualmente, farle ripartire da zero o, addirittura, disporre lo scorrimento delle graduatorie per mandare comunque avanti i cantieri. La Riforma Appalti approvata in Commissione Lavori Pubblici al Senato allarga ancora le prerogative dell’Autorità guidata da Raffaele Cantone e lo fa integrando il potere che, più di tutti, ha segnato il nuovo corso degli appalti in Italia: quello di commissariare le Imprese. L’Authority avrà una nuova strumentazione prima di mettere direttamente sotto tutela le imprese e potrà muoversi senza chiedere l’intervento del prefetto.
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Uomini che hanno fatto tanta strada
Incontri & Interviste
L’uomo che… ci fa viaggiare in comodità e sicurezza
A
INTERVISTA A PIERRE-LOUIS BERTINA, VICE PRESIDENTE DI ANIE/ASSIFER ASSOCIAZIONE NAZIONALE DELL’INDUSTRIA FERROVIARIA
Bruno Amatucci
va una foto del Pendolino, il treno ad assetto variabile nato a rriviamo al famoso quartiere Coppedè, ove ha sede l’ufSavigliano all’inizio degli anni Settanta e prodotto ancora oggi ficio di Pierre-Louis Bertina, Vice Presidente di da Alstom in Italia. Su un mobile basso è esposto invece il moANIE/Assifer, quando la temperatura nell’Urbe arriva a dellino del treno che, nel 2007, ha realizzato il record di velolambire i 35 °C: la giacca, pur essendo di lino, e la cravatta non cità su rotaia raggiungendo i 574,8 km/ora. Queste notizie ci sono certo di conforto… Per nostra fortuna, ci appare come un vengono illustrate dal nostro ospite che ci offre un ottimo caffè, miraggio la “Fontana della rane” di Piazza Mincio che ci rinfrepur tenendo a precisare che, come bevanda della colazione, sca, non solo fisicamente ma anche culturalmente, facendo riafpreferisce il cappuccino. fiorare vecchi ricordi: infatti, avendo studiato al Liceo Giulio Cesare - che dista poche centinaia di metri da qui - abbiamo svolPreso atto del suo garbo, partiamo con le domande… to la preparazione per la maturità in un appartamento sito proprio dinanzi alle “rane”, dove si concentravano anche gli ap“Strade & Autostrade”: “Il mese scorso si è tenuto a Milano puntamenti degli adolescenti della zona. UITP (Smile in the City), il Convegno internazionale sul Trasporto Ricordi che si rincorrono: la fontana venne realizzata nel 1924 pubblico Locale: cosa è emerso? Ci sono spunti importanti che su disegno dell’Arch. Gino Coppedè con spunti decorativi tali possano aiutare i servizi di trasporto nel nostro Paese?”. da farla definire “esuberante”. Alla base si trova un laghetto per“Pierre-Louis Bertina”: “UITP fettamente circolare sollevaè il più importante momento di to dal livello stradale dove incontro per il settore dei traotto rane (che versano getti sporto pubblico locale e una d’acqua concentrici che si grande opportunità per conincrociano tra loro) sono difrontarsi con le esperienze dei sposte nell’atto di spiccare Paesi di tutto il mondo. In queun balzo verso lo zampillo sta edizione milanese, è emercentrale. Al centro vi è, poi, sa la conferma del trend posiuna grande conchiglia dentivo del trasporto pubblico. Un tro la quale si trova un’enrisultato ottenuto non solo granesima grande rana. zie alla crescita degli investiEntriamo nella sede e vementi economici, ma anche alniamo accompagnati nella sempre maggiore diffusione l’ufficio all’interno di una di politiche volte a dare impulpalazzina sempre firmata so al traffico pedonale e alla cidall’Arch. Coppedè agli iniclabilità, in modo da diminuire zi del secolo. l’utilizzo dell’auto privata. La stanza è arredata con un Credo che il principale spunto tavolino per le riunioni e una che possiamo trarre da questa scrivania. Alla parete si tro1. Pierre-Louis Bertina, Vice Presidente di ANIE/Assifer 190
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Uomini che hanno fatto tanta strada edizione 2015 sia proprio la ricerca di un equilibrio tra adeguati investimenti nelle infrastrutture e politiche della mobilità che permettano di sfruttarle al meglio, con il miglior vantaggio per i cittadini. Milano, ad esempio, dove la domanda di TPL è aumentata, rappresenta un buon esempio di questo equilibrio e un modello per il nostro Paese. Non solo, infatti, ha investito per migliorare l’offerta del trasporto pubblico, basti pensare alla linea metropolitana, o ai nuovi treni acquistati da ATM e FNM, ma ha anche incrementato i chilometri di pista ciclabile, la disponibilità del bike e del car sharing, ed ora sta guardando al recupero delle vie d’acqua. Un vero sistema intermodale per una mobilità urbana efficiente e sostenibile. Per il futuro bisognerà continuare a innovare, cercando di proporre mezzi di trasporto innovativi adatti ai differenti bisogni dei passeggeri”. Prima di proferire una seconda domanda sul tema dell’intervista, ci colpisce la risposta che ci viene data relativamente all’ultimo libro letto “Il concerto n° 5 per pianoforte e orchestra di Ludwig Van Beethoven. E risponde testualmente: “So che non si tratta di un libro, ma fa lo stesso bene all’anima”. Il Filosofo tedesco Friedrich Nietzsche disse: “Senza musica la vita sarebbe un errore”. Si lascia l’uomo e ritroviamo il Manager per chiedere… “S&A”: “Qual è secondo lei la situazione del TPL in Italia? Anche nelle grandi aree urbane il miglioramento della qualità della vita dei cittadini dipende dalla possibilità di muoversi bene?”. “PLB”: “Da parte degli utenti si manifesta continuamente una richiesta di miglioramento del servizio. Nell’ambito del trasporto ferroviario, a livello regionale vi è la necessità di investimenti strutturali, sia in termini di veicoli ferroviari che di infrastrutture e di esercizio, per rendere più attrattivo l’utilizzo del treno come principale mezzo di trasporto a livello locale. Il programma di Governo attuale contiene il miglioramento del TPL, che diventa anche un obiettivo prioritario per l’Operatore nazionale. Questa tendenza è in linea con quanto avviene in altri Paesi europei”. Veniamo anche a sapere che, in tema di vacanze, predilige la campagna e la tranquillità che trova nei verdi prati. Quindi procediamo… “S&A”: “Quali saranno le scelte da compiere sul TPL in relazione al continuo mutare delle abitudini della popolazione?”. “PLB”: “Oggi c’è una concentrazione di popolazione nelle grandi città. Nelle previsioni dei maggiori studiosi di cambiamenti demografici questo fenomeno è sicuramente destinato a progredire ulteriormente. È quindi necessario tener conto, nell’ambito dello sviluppo dei contesti urbanistici, anche della realizzazione delle infrastrutture per agevolare lo spostamento quotidiano di grandi masse di popolazione alleggerendo il traffico urbano. È una scelta strategica che può essere risolta solo con l’utilizzo del trasporto ferroviario e metropolitano, in relazione anche agli obiettivi di politica ambientale che l’Unione Europea ha fissato”.
2. La sala di controllo per la manutenzione predittiva e correttiva di Alstom a Sesto San Giovanni (MI)
“S&A”: “Qual è il confronto con gli altri Paesi europei per l’utente?”. “PLB”: “Le risorse a disposizione in Francia e Germania per il trasporto regionale sono decisamente più elevate rispetto a quelle italiane: in Italia 34,2 Euro per abitante, in Germania 51,2 Euro per abitante e in Francia 65 Euro per abitante. La qualità del servizio è importante ed è quindi necessario, nell’ambito del miglioramento della stessa, che l’utente accetti di pagare un prezzo più alto per il costo del servizio. Il treno rimane comunque di gran lunga il mezzo più economico per il trasporto locale”. Prendiamo spunto dalla recente finale di Champions League e, come facciamo abitualmente ai nostri ospiti, chiediamo se il nostro segua il calcio e una squadra in particolare. Ci fornisce una risposta inedita ma profonda che, in qualche modo, può dare la dimensione del nostro Manager: infatti, si proclama tifoso di una sola squadra, ossia l’Industria italiana, ricordando l’importanza di operare a tutti i livelli affinché rimanga viva e competitiva. Ancora una volta ci sorprende. Un anonimo cinese ha scritto: “È difficile conoscere un uomo. Ma un uomo facile a conoscersi forse non vale la spesa”. “S&A”: “Qual è la sua opinione sulla regionalizzazione dei servizi di TPL?”. “PLB”: “Nel contesto di liberalizzazione dei servizi di pubblica utilità che l’Europa ha tracciato, anche il trasporto ferroviario si deve allineare alle direttive europee. Le regioni hanno quindi un ruolo importante. È però altrettanto significativa la necessità di distinguere trasporto su gomma da trasporto su ferro: le infrastrutture ferroviarie sono state concepite per collegamenti a medio-lungo raggio a livello regionale e di fatto ogni regione ha un solo operatore ferroviario di riferimento. L’articolazione regionale denota però delle grandi differenze sia in termini di estensione territoriale che di morfologia; per il trasporto ferroviario sarebbe opportuno ripensare a bacini di utenza più ampi rispetto a quelli regionali”.
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Uomini che hanno fatto tanta strada ta ad una frammentazione della domanda con delle personalizzazioni sul materiale rotabile che, oltre ai rischi sui tempi di omologazione e perciò sui tempi di consegna, inevitabilmente determina inefficienza nella gestione del materiale rotabile con aumento del costo del servizio. La creazione di una Società che acquisti il materiale rotabile a livello nazionale per affidarlo alle regioni in base alle richieste di servizio è la soluzione che vorremmo fosse contenuta nel provvedimento che dovrà essere emanato”.
3. Il treno regionale Alstom Coradia Meridian “Jazz” per Trenitalia
“S&A”: “Ritiene necessario sviluppare un piano strategico a livello nazionale?”. “PLB”: “È una cosa che manca da troppi anni. Per quanto riguarda l’Alta Velocità la programmazione e pianificazione degli investimenti a livello centrale hanno consentito di ottenere ottimi risultati. Nell’ambito del trasporto regionale è necessario ripensare a una cabina di regia a livello nazionale che raccolga le istanze delle regioni e strutturi un piano di investimenti rilevanti per soddisfare le esigenze dell’utenza”. Prima di avviarci alla conclusione, proviamo a conoscere ancora qualche peculiarità dell’Ing. Bertina e domandiamo se ami guardare la televisione. A voi la sua risposta fedelmente riportata: “Ultimamente ho visto “Ballarò”. Devo dire che, di massima, non si comprende nulla del dibattito anche se alla fine sembra abbiano tutti ragione”. Più che un commento televisivo ci sembra una descrizione sintetica del nostro Paese… “S&A”: “Oggi l’offerta tecnologica delle Aziende di ANIE/Assifer è in grado di soddisfare l’esigenza della domanda?”. “PLB”: “Le Società aderenti ad ANIE/Assifer sono pronte: siamo in grado di realizzare treni con i migliori standard di sicurezza, affidabilità e comfort per l’utenza, con tempi di consegna certi, come stiamo dimostrando con le forniture in corso a Trenitalia. Abbiamo bisogno di volumi importanti per gestire le nostre competenze industriali e l’Italia ha assoluta necessità di rinnovare il parco rotabile per il trasporto pubblico locale in tutte le regioni. Questo vale anche per gli apparati e i sistemi relativi alle infrastrutture ferroviarie”. “S&A”: “Cosa si aspetta dalla riforma del TPL e sui contenuti del DDL?”. “PLB”: “Un’attenzione all’utenza ma anche all’industria ferroviaria in particolare. Nell’ambito della gestione del TPL attraverso gare regionali di assegnazione di tali servizi, è necessario ripensare alle modalità con le quali gestire l’acquisto di nuovo materiale rotabile. La soluzione che ogni regione o ogni assegnatario del servizio acquisti singolarmente i nuovi treni, por192
Ringraziamo e usciamo. Possiamo ritenerci soddisfatti: forse abbiamo fatto poche domande inerenti il lavoro, ma ci sia consentito di apprezzare l’uomo che è dentro il Manager. “L’uomo è un piccolo mondo” diceva il Filosofo presocratico greco Democrito di Abdera. Oggi abbiamo scoperto e viaggiato in un mondo grande. Alla prossima!
Curriculum Vitae di Pierre-Louis Bertina Francese di origini italia4. ne, è Presidente e Amministratore Delegato di Alstom Ferroviaria SpA, Azienda protagonista nel mercato italiano del trasporto su rotaia e appartenente al Gruppo multinazionale Alstom. Laureatosi in Ingegneria Elettronica e Meccanica, ha una lunga e solida esperienza nel settore ferroviario maturata in oltre 40 anni di carriera all’interno di Alstom Transport. Nel corso della sua attività in Alstom, ha ricoperto diversi ruoli di responsabilità a livello internazionale nelle diverse linee di prodotto nel comparto dei trasporti; ha partecipato attivamente all’acquisizione di Fiat Ferroviaria, nel 2001, ed è stato Country President e Transport Managing Director in Cile. È inoltre Presidente della sezione italiana del CNCEF - Comitato Nazionale dei Consiglieri per il commercio estero della Francia in Italia. È infine Vice Presidente di ANIE/Assifer (Associazione Nazionale dell’Industria Ferroviaria) che, nell’ambito del sistema confindustriale, rappresenta la filiera tecnologica dell’Industria nazionale dedicata al settore del trasporto ferroviario e del trasporto pubblico urbano elettrificato (metro, tram, filobus) per la costruzione di veicoli, componenti e sistemi per i settori Materiale Rotabile, Segnalamento & Tlc ed Elettrificazione.
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Manifestazioni & Formazione
Fiere e Convegni
A cura di Valeria Ferrazzo e Monica Gallello
Gli appuntamenti dei prossimi mesi In Italia
ASPHALTICA WORLD
PORT&SHIPPING TECH
7a edizione della Conferenza durante la “Genoa Shipping Week” dedicata alla logistica portuale, alla sicurezza e a tutte le innovazioni per lo sviluppo del cluster marittimo 17-18 Settembre – Genova www.shippingtech.it
Manifestazione organizzata da SITEB sulla manutenzione del patrimonio stradale con l’integrazione di nuove tecnologie 29-30 Ottobre – Roma www.siteb.it SICUREZZA 2015
Biennale Internazionale dedicata a Security e Fire Prevention e rivolta a Installatori, Progettisti, Security Manager, Risk Manager, ???????????????? System Integrator e grandi utilizzatori finali ???????????????? 3-5 Novembre – FieraMilano Rho (MI)
CITYTECH
Manifestazione incentrata sull’evoluzione della mobilità per le città del terzo millennio 17-18 Settembre – Roma
www.fieramilano.it
www.citytech.eu
ECOMONDO
REMTECH
19a edizione della Fiera Internazionale del recupero di materia ed energia e dello sviluppo sostenibile 3-6 Novembre – Rimini
9a edizione della manifestazione dedicata alle bonifiche dei siti contaminati ed alla riqualificazione del territorio 23-25 Settembre – Ferrara
www.ecomondo.com
www.remtechexpo.com GIS
Giornate italiane del sollevamento e trasporti internazionali 1-3 Ottobre – Piacenza
All’estero
www.gisexpo.it
IBTTA CONFERENCE PLANNING IDEAS ROUTABLE
EDILTEK
Vertice in grado di fornire relazioni sui progressi compiuti nel campo della mobilità 11 Luglio – Miami, Florida (USA)
16a edizione della Fiera sul tema dello sviluppo futuro dell’edilizia nel bacino economico del Nord-Ovest 2-4 Ottobre – Busto Arsizio (VA)
www.ibtta.org
www.ediltek.info
IBTTA ANNUAL MEETING & EXHIBITION
CONVENTION EXPOTUNNEL
Summit sulla tecnologia applicata a pedaggio ed interoperabilità 12-14 Luglio – Miami, Florida (USA)
Conferenza internazionale sul tunnelling e sulle costruzioni sotterranee 8-9 Ottobre – Milano www.expotunnel.it SMART CITY EXHIBITION
Fiera incentrata sulle reti, i progetti e le tecnologie per le città e le aree metropolitane 14-16 Ottobre – Bologna
www.ibtta.org IRF AFRICA REGIONAL CONGRESS
2a edizione del Congresso sui trasporti, sulla sicurezza stradale, sulla gestione delle infrastrutture ed il loro sviluppo 13-17 Luglio – Nairobi (Kenya) www.irfnews.org
www.smartcityexhibition.it ROAD SAFETY AUDITS – SARF/IRF SAIE
51a edizione del Salone Internazionale dell’edilizia 14-17 Ottobre – Bologna www.saie.bolognafiere.it
Conferenza sulla preparazione e progettazione di sistemi di gestione della sicurezza stradale in Sud Africa 13-17 Luglio – Pretoria (Repubblica Sudafricana) www.sarf.org.za
“LE GRANDI INFRASTRUTTURE E LA FUNZIONE STRATEGICA DEI TRAFORI ALPINI”
BUILDEXPO AFRICA 2015
Convegno internazionale organizzato dalla Fondazione FASTIGI sull’importanza strategica dei trafori alpini a livello europeo 22-23 Ottobre 2015 – Roma
18a edizione della Fiera dedicata alle tecnologie per edilizia, costruzioni, macchine per estrazione e macchine movimento terra 22-24 Agosto – Dar-es-Salaam (Tanzania)
www.fastigi.com
www.expogr.com/tanzania/buildexpo/
SMART MOBILITY WORLD
TUNNEL EXPO TURCHIA 2015
Una visione completa ed integrata sui temi Smart City e Green Mobility 28-30 Ottobre – Monza
2a edizione della Fiera riguardante le tecniche costruttive e gli equipaggiamenti per gallerie. 27-29 Agosto – Istanbul (Turchia)
www.smartmobilityworld.net
www.tunnelexpoturkey.com
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Fiere e Convegni
ITS & ROAD SAFETY FORUM
INFRA OMAN
4a edizione dell’evento dedicato all’integrazione dei sistemi di trasporto e delle misure di sicurezza per consentire un utilizzo più intelligente delle reti viarie 8-9 Settembre – Doha (Qatar)
5a edizione dell’evento dedicato alle infrastrutture e ai progetti industriali che si svolgerà presso l’Oman International Center 5-7 Ottobre – Muscat (Oman) www.alnimrexpo.com/infraoman/index.php?pageid=1
www.itsroadsafetyqatar.com ROAD SAFETY & SIMULATION
Conferenza internazionale dedicata all’applicazione della simulazione interattiva di guida e alla sicurezza stradale 6-8 Ottobre – Orlando, Florida (USA)
BAUMA CONEXPO AFRICA
Fiera internazionale su macchine da cantiere e da estrazione, macchinari, veicoli e materiali da costruzione 15-18 Settembre – Johannesburg (Repubblica Sudafricana)
www.stc.utk.edu
www.bcafrica.com EUROCK 2015
Dedicato al futuro della meccanica delle rocce, si svolgerà in abbinata alla 64a edizione della Conferenza sulla Geomeccanica 7-10 Ottobre – Salisburgo (Austria)
IRF EUROPE & CENTRAL ASIA REGIONAL CONGRESS
1a edizione del congresso sulle risorse da investire sulle nuove tecnologie per l’infrastruttura stradale asiatica 15-18 Settembre – Istanbul (Turchia)
www.eurock2015.com
www.irfnews.org ROADEXPO
Conferenza dedicata alle infrastrutture di trasporto, all’ecologia e all’ambiente 20-24 Settembre – Raleigh, North Carolina (USA)
6a edizione della Fiera internazionale dedicata allo sviluppo delle infrastrutture stradali della Russia 12-15 Ottobre – Mosca (Russia)
www.icoet.net
http://eng.dorogaexpo.ru/doroga/exhibition/
FIRE PROTECTION AND SAFETY IN TUNNELS
AUSTRALASIAN TUNNELLING CONFERENCE
7a edizione del Summit su progettazioni innovative, sviluppo ed ammodernamento delle strategie di sicurezza contro gli incendi in galleria 23-24 Settembre – Oslo (Norvegia)
13a edizione dell’evento dedicato alla progettazione, costruzione e manutenzione delle gallerie 13-14 Ottobre – Sydney (Australia)
www.arena-international.com/fpst
www.informa.com.au/conferences/infrastructure-ppp-project-finance/tunnelling-conference
INTERNATIONAL CONFERENCE ON ECOLOGY & TRANSPORTATION
ROADS BRIDGES & TUNNELS EXPO
16a Fiera internazionale specializzata nella progettazione, costruzione e gestione di infrastrutture di trasporto 23-25 Settembre – San Pietroburgo (Russia)
IWMA 2015
www.en.mostdor.com
http://iwma.net/home
ROADS & RAIL
CONGRESSO MONDIALE DELLA STRADA AIPCR
6a edizione del Summit internazionale sulle soluzioni per migliorare le inadeguate infrastrutture stradali e ferroviarie dell’Africa centrale e orientale 29 Settembre - 1 Ottobre – Nairobi (Kenya)
25a edizione del congresso su strade e mobilità per creare nuovi valori nel trasporto su strada basato su gestione, prestazioni, mobilità e sicurezza delle infrastrutture 2-6 Novembre – Coex, Seoul (Korea)
15a edizione dell’International Water Mist Conference 28-29 Ottobre – Amsterdam (Paesi Bassi)
www.magenta-global.com
www.piarcseoul2015.org ITTECOP
Seminario dedicato alle infrastrutture dei trasporti terrestri, per la salvaguardia degli ecosistemi e dei paesaggi 1-2 Ottobre – Sophia-Antipolis (Francia) www.ittecop.fr CONGRESSO MONDIALE ITS
22° Congresso mondiale sulla ricerca, l’innovazione high-tech e la professionalità di Stati Uniti, Europa ed Asia nel sistema dei trasporti intelligenti (ITS) di tutto il mondo 5-9 Ottobre – Bordeaux (Francia) www.itsworldcongress.com
IRAQ AIRPORTS SHOW
5a edizione dell’evento dedicato a costruzione, ampliamento, manutenzione e gestione degli Aeroporti in Iraq 18-19 Novembre – Erbil - KRG (Iraq) www.iraqairportsshow.com MIDDLE EAST CONCRETE
Vetrina internazionale su prodotti, macchinari ed attrezzature per l’impiego del calcestruzzo 23-26 Novembre – Dubai (Emirati Arabi Uniti) www.middleeastconcrete.com
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Recensioni di libri e cd-rom PRONTUARIO TECNICO URBANISTICO AMMINISTRATIVO
VADEMECUM DEL DIRETTORE DEI LAVORI
Maggioli Editore - Alberto Fabio Ceccarelli - 58,00 Euro
EPC Editore - Renzo Busonera - 47,70 Euro
La quarta edizione tiene conto dei più recenti sviluppi tecnico-normativi. In particolare, per quanto riguarda la pratica e la deontologia professionale, il volume analizza le novità conseguenti alla Legge 24 Marzo 2012, n° 27 di conversione del Decreto Legge 1/2012 (Riforma degli Ordini, abrogazione delle tariffe professionali), i nuovi onorari in caso di contenzioso (Decreto Ministeriale 20 Luglio 2012, n° 140), le innovazioni in tema di Società tra Professionisti (Decreto Ministeriale 8 Febbraio 2013, n° 34). Il volume è quindi utile alla preparazione all’esame di abilitazione alle professioni di Architetto, Pianificatore, Paesaggista, Conservatore sez. A - sez. B, Ingegnere Civile/Edile, Geometra, Perito Edile, per Concorsi da Tecnico negli Enti Locali e per la professione. Per quanto concerne la Normativa tecnica, si è tenuto conto delle nuove Direttive per la prevenzione incendi e dei nuovi requisiti per i certificatori energetici. Come in precedenza, particolare cura è stata dedicata alle prove per Architetti sez. B, con esemplificazioni di progetti di ristrutturazione (tavole relative allo stato di fatto, di progetto e raffronto), e parti più propriamente legate agli elementi tecnico-descrittivi (esecutivi impiantistici) ed estimativi (computo metrico, computo metrico estimativo). Il testo è stato ampliato anche con una nuova sezione sulla struttura organizzativa degli enti locali e sul Diritto amministrativo, di particolare utilità anche in vista di concorsi pubblici nell’area tecnica degli Enti locali. Sul Cd-Rom, oltre a una sezione dedicata alla storia dell’architettura e dell’urbanistica e a cenni di restauro architettonico, sono stati ampliati gli spunti e gli esempi di soluzione della seconda prova scritta, quesiti relativi agli argomenti oggetto d’esame nelle varie sedi e altre utili risorse (codici deontologici aggiornati, tariffe professionali, casi studio).
Aspetti operativi e procedurali, normativa, commento e giurisprudenza recente, con la normativa aggiornata e oltre 140 modelli direttamente utilizzabili su CD-Rom. Tutta la materia è articolata in 209 chiavi di lettura in ordine alfabetico e riferimenti incrociati. Il quadro normativo in materia di lavori pubblici (tra tutti il Codice dei Contratti - D.Lgs. n° 163/2006 - e il relativo regolamento di attuazione promulgato con D.P.R. 207/2010 con tutte le modifiche apportate fino ad Aprile 2015) pone gli addetti ai lavori nella condizione di doversi muovere all’interno di un coacervo di Norme in costante evoluzione e di non semplice e immediata lettura. Questo testo, giunto alla quarta edizione, vuole offrire a tutti i soggetti che operano nel campo dei lavori pubblici, e in particolare al Direttore dei lavori, un valido strumento di riferimento durante le diverse fasi dell’appalto, ma, soprattutto, durante la sua esecuzione, definendo le competenze dei singoli operatori e le procedure che devono essere adottate. Il testo è articolato per parole chiave in ordine alfabetico e quindi di facile utilizzo. Per ogni parola chiave è predisposto un prontuario che consente di inquadrare con immediatezza gli adempimenti, le Norme di riferimento, i soggetti interessati. Un valido aiuto alla lettura è costituito dagli argomenti correlati a ciascuna parola chiave, dagli approfondimenti e dalla più recente giurisprudenza. Il testo prende in esame anche l’affidamento di servizi di ingegneria. Allegato al testo un CD Rom con la legislazione aggiornata e con la necessaria modulistica (oltre 140 modelli) dei lavori pubblici in formato .rtf, quindi agevolmente adattabile alle esigenze dell’utilizzatore. Il testo è indirizzato a Ingegneri, Architetti, Geologi, Dottori agronomi, Dottori in scienze forestali, Geometri, Periti edili, Periti industriali, Appaltatori.
IL CONTENZIOSO TRIBUTARIO DEGLI ENTI LOCALI
LA MOTOCICLETTA: PASSIONE E SICUREZZA
Halley informatica Srl - Ilaria Mariani - 22,00 Euro
Egaf Edizioni Srl - Graziano Tabelli - 12,00 Euro
In uno scenario che vede il moltiplicarsi delle imposte locali nonché un’indiscussa difficoltà applicativa delle tante Norme che lo regolano, gli Enti locali si trovano di fronte alla necessità di provvedere a una sempre più stringente attività di controllo e a una conseguente maggiore attività di difesa in sede di contenzioso tributario. Questo volume nasce quindi come esame pratico e operativo delle fasi di pre-contenzioso e di contenzioso tributario nell’ambito dei tributi locali. Esamina dapprima le attività di pre-contenzioso, con particolare attenzione alle modalità di predisposizione di una istanza di autotutela e alle modalità di risposta all’istanza da parte dell’Ente Locale o del suo delegato; in secondo luogo, vengono esaminati i principali aspetti dell’attività contenziosa, dalla costituzione in giudizio, all’eventuale presentazione di appello, con particolare attenzione ad aspetti come competenza, impugnabilità degli atti, legittimazione processuale, computo dei termini e quant’altro. Da ultimo, si propone una breve analisi del nuovo Processo tributario telematico, che proprio in questi primi mesi del 2015 sta vedendo le prime applicazioni pratiche.
Andare in motocicletta vuol dire tuffarsi nel vento, scrollarsi di dosso anni e problemi, sentirsi liberi, sentirsi vivi... Il perché è forse legato alla coesistenza pericolosa ma galvanizzante di instabilità e precarietà, di forza e potere. Ci si sente svincolati dall’ambiente grazie a quelle ruote che, senza fatica, con la sola magica spinta del motore ci fanno volare, esaltati dal contatto diretto con l’aria, la pioggia, il sole, i suoni, gli odori. Ma questa magia non è facile: imparare a guidare una moto leggendo un manuale o ascoltando lezioni teoriche è una illusione, anzi, è impossibile. D’altro verso, la sola pratica non supportata dall’apprendimento di elementi di conoscenza specifici è sì sufficiente a condurre una motocicletta, ma non a guidare correttamente e in sicurezza nel traffico. Senza le pretese di un manuale tecnico, questo libro viene da un appassionato motociclista che ha elaborato un ragionato percorso per la guida in sicurezza dei veicoli a due ruote. È un percorso informativo alla portata di tutti con lo scopo di comunicare esperienze, illustrare e conoscere al meglio la moto e le sue potenzialità, accrescere e perfezionare le abilità dei motociclisti.
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European Union Road Federation
Associazioni di Categoria
Il Notiziario ERF A cura di Concetta Durso* www.erf.be GLI SCORSI 26, 27 E 28 MAGGIO LA CITTÀ OLIMPICA DI SOCHI (RUSSIA) HA OSPITATO IL FORUM “INNOVAZIONE NELLA COSTRUZIONE STRADALE” COME NUOVA PIATTAFORMA PER INDIVIDUARE LE ESIGENZE E LE SFIDE PER L’IMPLEMENTAZIONE DI NUOVE TECNOLOGIE NEL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE STRADALI.
n totale circa 200 partecipanti hanno preso parte al Forum di tre giorni organizzato da Avtodor, l’Azienda statale delle autostrade russe; l’ERF era rappresentata dal suo Responsabile della Comunicazione, il Sig. José Louis Diaz (Figura 1). Gli Esperti dell’industria e del settore pubblico con diversi background hanno fornito come esmpio le diverse esperienze su come la rete stradale in Russia dovrebbe evolvere. Il forum si è rivelato una piattaforma unica per un dialogo efficace tra i rappresentanti del settore stradale, da un lato, e le Autorità dall’altro. Relatori e partecipanti hanno toccato le principali fasi di sviluppo del settore stradale e delle sue prospettive di sviluppo in Russia. I partecipanti hanno inoltre discusso le questioni per migliorare l’efficienza e ridurre i tempi di introduzione delle tecnologie più moderne. Il Vice Ministro dei Trasporti, insieme al Presidente di Avtodor, hanno aperto la conferenza presentando Sochi come simbolo delle infrastrutture stradali moderne più sicure e più innovative. La prima parte della sessione plenaria è stata incentrata sulla necessità di avere alcuni standard minimi comuni e sulle disposizioni in forma di regolamenti tecnici. È stato ribadito più volte che un quadro normativo chiaro facilita l’attrazione di investimenti e, quindi, la capacità di innovazione del settore stradale in varie sfere quali la sicurezza o i Sistemi di Trasporto Intelligenti (ITS). Le sessioni successive si sono focalizzate su alcuni esempi pratici riguardanti le tecnologie innovative e l’uso dei nanomateriali e in particolare sui problemi e le relative soluzioni quando questi
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2. Si è tenuto il Forum organizzato da Avtodor: al centro, José Louis Diaz, Responsabile della Comunicazione di ERF, durante i lavori
aspetti, riguardanti le nuove tecnologie, sono compresi nella documentazione di progetto. Un dibattito molto vivace ha avuto luogo circa il rafforzamento del ruolo della ricerca riguardo al miglioramento delle condizioni di sicurezza stradale sia per veicolo che per il conducente dal punto di vista dell’infrastruttura. L’ERF ha presentato il suo punto di vista in merito all’innovazione delle infrastrutture stradali nell’Unione Europea. La presentazione è stata divisa in tre parti: è iniziata con una panoramica prima politica e in seguito finanziaria e si è conclusa con la descrizione di esempi pratici riguardanti progetti co-finanziati dall’UE: DURABROADS, LCE4ROADS e Fotsis. Durante il Forum (Figura 2) è stato chiarito che sia l’Europa che la Russia hanno esigenze assimilabili (ad esempio la durabilità, zone di lavoro migliori e più sicure sia nelle operazioni di manutenzione che di costruzione), ma stanno anche sviluppando soluzioni molto simili per l’impiego di nuove tecnologie (ad esempio nanomateriali, Norme, regolamenti tecnici, cooperazione per migliorare gli appalti pubblici, ecc.). In questo senso, l’ERF continuerà a lavorare a stretto contatto con Avtodor per scambiare conoscenze e condividere le migliori pratiche per una migliore mobilità in Europa e in Russia. Ulteriori informazioni sulla ERF e le sue attività sono disponibili sul sito www.erf.be.
1. La platea presente
* Project Manager dell’ERF STRADE & AUTOSTRADE 4-2015
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Società Italiana Infrastrutture Viarie
Associazioni di Categoria
Il Notiziario SIIV a cura di Gianluca Cerni* www.siiv.it PROSEGUE LA PRESENTAZIONE DELLE ATTIVITÀ DI RICERCA SVOLTA PRESSO LE DIVERSE SEDI UNIVERSITARIE IN CUI OPERANO DOCENTI E/O STUDIOSI CHE AFFERISCONO ALLA SIIV
Le sedi SIIV si presentano
Nello specifico, le attività svolte nell’ambito di tali progetti sono state essenzialmente finalizzate alla realizzazione di un laboratorio fisso e mobile per: il mix design prestazionale e la relativa caratterizzazione meccanica delle miscele bituminose e dei misti non legati; il controllo non distruttivo delle caratteristiche strutturali e funzionali (aderenza, L’attività dei Soci SIIV presso regolarità e portanza) delle sovrastruttuUniversità degli Studi di Messina re stradali e aeroportuali; Presso la sede di Messina, il SSD ICAR-04 (Strade, Ferrovie e Aeroporti) è rappresen il rilievo e la classificazione dei degradi tato da tre soci SIIV ordinari (1 PO, 1 PA e presenti sulle superfici stradali median1 RU), afferenti al Dipartimento di Ingegnete un sistema munito di laser profilomeria Civile, Edile, Ambientale e Matematica trici a triangolazione. Riguardo questa Applicata e da due soci junior. La ricerca tematica, il gruppo di ricerca ICAR-04 di 1. L’ex Facoltà di Ingegneria svolta è improntata sia su basi teoriche che Messina, ha sviluppato una nuova strudell’Università di Messina sperimentali e si avvale fortemente della mentazione di rilievo, attualmente in corpresenza del laboratorio di Infrastrutture so di ultimazione; Viarie che, negli ultimi anni, è stato ulteriormente potenziato con la ricostruzione georeferenziata del cosiddetto “ambientale attrezzature di alto profilo, frutto di progetti di ricerca di intestradale” (geometria, segnaletica, opere d’arte, ecc.) effettuaresse nazionale (PRIN), progetti europei e convenzioni. ta con tecnologia laser scanner (mobile mapping), per la reaTra questi, si cita il ruolo di coordinamento svolto dall’Ateneo di lizzazione di una banca dati complessiva (catasto stradale); Messina nell’ambito delle attività del Centro di Competenza Tra l’analisi del comportamento visuale del conducente dusporti (costituito con progetto PON 2000-2006 “Ricerca Scientirante la guida su strada con veicolo opportunamente atfica, Sviluppo Tecnologico e Alta Formazione) e della MIT (Meritrezzato di eye-tracker e sensori per il rilievo dei principadionale Innovazione Trasporti), Società consortile, nata dal sudli fattori umani. detto Centro, che comprende 59 soci, tra cui Il laboratorio, oltre a supportare la ricersedi universitarie (oltre l’Università di Messica, ha consentito, negli ultimi anni, di svolna), Centri di ricerca pubblici e privati, Imgere attività sperimentale per conto di Enprese del settore. Occorre anche citare le atti Gestori di infrastrutture di trasporto e tività svolte nell’ambito del progetto RE.SE.T. Imprese, con particolare riguardo alle - REte di laboratori per la Sicurezza, sostegrandi infrastrutture (aeroporti, lotti autonibilità ed Efficienza dei Trasporti della Restradali, centri di ricerca di aziende del gione Siciliana (PO FESR 2007/2013 4.1.2.A), settore automobilistico). A tal riguardo, si attualmente giunto alla fasi conclusive. citano i rapporti con il Consorzio per le Infine, un ulteriore contributo del settore Autostrade Siciliane, con la Provincia ReICAR-04 ha riguardato anche il progetto CEgionale di Messina, con il Centro di RiRISI (Centro di Eccellenza per la Ricerca e cerca Sperimentale Fiat e con vari Enti gel’Innovazione su Strutture e Infrastrutture di stori di infrastrutture aeroportuali presen2. Il laboratorio mobile per prove ad grandi dimensioni) - PON A03_00422. ti sul territorio nazionale. alto rendimento Prosegue la presentazione delle attività didattiche e di ricerca svolte presso le diverse sedi universitarie in cui operano Docenti e/o Studiosi che afferiscono alla SIIV. È la volta dell’Università degli Studi di Messina (www.unime.it).
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Società Italiana Infrastrutture Viarie Scientifica, Sviluppo Tecnologico, AlUlteriori rapporti di collaborazione sono ta Formazione 2000-2006, Asse III – stati intrapresi con il CIDIS (Centro InteruMisura III.4 (Formazione Superiore e niversitario di Dinamica Strutturale Teorica Universitaria). Nell’anno 2012 nele Sperimentale) con sede presso l’Univerl’ambito del Programma Operativo sità di Palermo. F.S.E. obiettivo convergenza 2007L’attività di ricerca svolta negli ultimi anni 2013 Regione Siciliana - Asse IV - Caha riguardato i seguenti aspetti: pitale Umano, hanno fatto parte del valutazione del comportamento visuale gruppo nazionale Docenti del Master del conducente e proposta di nuovi inuniversitario di II livello in Ingegneria dicatori per relazionare l’attività di guiSismica, tenendo un ciclo di lezioni da all’ambiente stradale; dal titolo: “Analisi di affidabilità si proposta di nuovi algoritmi relativi all’u4. Un’apparecchiatura georadar smica delle infrastrutture viarie. Moso di curve polinomiali per la progettadelli avanzati per l’analisi sismica di zione geometrica dei tracciati stradali; manufatti in terra (rilevati) tradizionali e rinforzati”. metodologie basate su algoritmi SWARM (PSO) per l’ottiIn occasione del GMA 2010 - IV Riunione del Gruppo Materiamizzazione della geometria dei tracciati stradali in presenza li dell’AIMETA (Associazione Italiana di Meccanica Teorica ed di vincoli territoriali, economici, normativi, ecc.; Applicata) tenutasi presso l’Università degli Studi di Palermo tecniche di Intelligenza Artificiale applicate alle problematinel Febbraio 2010, hanno partecipato con un intervento dal tiche della progettazione stradale (connesse alle velocità opetolo: “Analisi della rottura a fatica delle sovrastrutture flessibili. rative, alla composizione planimetrica delle curve di transiL’approccio con la meccanica della frattura”. zione, alle distanze di visibilità, ecc.); Nell’ambito del Dottorato di Ricerca in “Ingegneria Civile, Am modelli per l’osservazione e la previsione dell’efficacia della bientale e della Sicurezza” è stato recentemente intrapreso un compattazione in situ di miscele bituminose; rapporto di collaborazione scientifica con il Prof. Kelvin C.P. studi teorici e sperimentali per l’analisi della propagazione Wang della Oklahoma State University. In particolare, insieme della frattura nelle miscele bituminose; al Team del Prof. Wang si sta svolgendo un’attività finalizzata studi teorici e sperimentali riguardanti i legami tra le caratal riconoscimento dei degradi delle superfici stradali mediante teristiche superficiali delle pavimentazioni e la sicurezza; algoritmi avanzati di image-analysis applicati sia su immagini analisi sperimentale del comportamento a fatica di miscele 2D che 3D. bituminose tradizionali e non e studio delle relazioni con gli Presso la sede di Messina sono attivati i seguenti corsi del setapprocci basati sulla meccanica della frattura. tore ICAR-04: Costruzioni di Strade, Ferrovie ed Aeroporti (12 CFU); Progetto di Infrastrutture Viarie (6 CFU); Tecnica e Sicurezza dei Cantieri (6 CFU); Teoria delle Infrastrutture Viarie (6 CFU); Sovrastrutture di Strade, Ferrovie ed Aeroporti (6 CFU); Infrastrutture ferroviarie ed aeroportuali (6 CFU). * Professore Associato di Strade, Ferrovie e Aeroporti dell’Università di Perugia, Membro del Consiglio Direttivo SIIV e Referente per il sito web 3. Un’apparecchiatura HWD
I Docenti ICAR-04 fanno parte del Collegio del Dottorato di Ricerca in “Ingegneria Civile, Ambientale e della Sicurezza”, recentemente istituito con una convenzione tra le Università di Messina e Reggio Calabria. Da tempo, inoltre, è stato intrapreso un rapporto di collaborazione scientifica interdisciplinare con docenti del settore ICAR08 (Scienza delle Costruzioni) per le problematiche relative al comportamento delle opere stradali in ambiente sismico e per l’analisi delle sovrastrutture stradali con metodi non tradizionali. Nell’ambito di questa attività interdisciplinare, i Docenti nel 2003 hanno fatto parte del gruppo nazionale per il Master universitario in Ingegneria Sismica organizzato da SINTESI (SINergie Tecnologiche in Sicilia) nell’ambito del PON Ricerca
5. Il sistema MMS (Mobile Mapping System) montato sul laboratorio mobile
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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale
Associazioni di Categoria
Il Notiziario CRISS a cura di Fabrizio D’Amico* www.centroricercacriss.it IN QUESTO NUMERO DEL NOTIZIARIO SI ILLUSTRANO LE DIVERSE ATTIVITÀ CONDOTTE RECENTEMENTE NELL’AMBITO DELLA COST ACTION TU1208 - “CIVIL ENGINEERING APPLICATIONS OF GROUND PENETRATING RADAR”, GIÀ PROTAGONISTA DELL’ORGANIZZAZIONE DI INTERESSANTI ATTIVITÀ DI CUI SI È DATA NOTIZIA IN PRECEDENTI EDIZIONI DEL NOTIZIARIO
n precedenti Notiziari si è presentata la COST Action TU1208 e si è data notizia delle attività condotte per il raggiungimento dello scopo prefissato, quale la promozione in tutta Europa dell’uso della tecnologia di indagine non distruttiva georadar, condividendo e sviluppando esperienze e conoscenze scientifico-tecnologiche e rafforzando legami tra Università, Istituti di Ricerca, Partner industriali e utilizzatori che lavorano nel campo. Lanciata ad Aprile 2013 a Bruxelles, coordinata dalla Dott.ssa Lara Pajewski dell’Università degli Studi Roma Tre e partecipata da diversi membri del CRISS, la COST Action TU1208 si prevedeva 1. Il sistema GPR con antenne “a tromba” montato su veicolo per rilievi su strada avesse una durata complessiva di quattro anni durante i quali si sarebbero potuti sviluppare numerosi progetti, incontri, Workshop e Conferenze. Londra, 4-6 Marzo 2015: terzo General Meeting All’interno di questo numero risulta quindi opportuno presenCOST Action TU1208 tare le numerose e recenti attività organizzate nell’ambito di taSi è svolto a Marzo il terzo General Meeting della COST Action le progetto, che concretizzano l’idea di promozione europea TU1208 “Civil Engineering Applications of Ground Penetrating Radell’utilizzo delle strumentazioni non invasive per le applicaziodar”, presso la West London University, Londra, Regno Unito. ni nei diversi campi dell’Ingegneria Civile. L’evento ha visto la partecipazione di oltre 90 persone provenienti Qui di seguito verranno brevemente illustrate, in ordine cronoda 25 Paesi aderenti al programma COST, da tre Stati “limitrofi” logico di svolgimento, le recenti e intense attività svolte nei dif(Albania, Egitto e Russia) e da uno Stato “cooperante” (Israele). ferenti Paesi ospitanti. Il Meeting è stato caratterizzato da un programma molto ricco, sviluppato su tre giorni di intense attività, e concentrato sulla valutazione non distruttiva delle infrastrutture di trasporto e sulla mappatura del sottosuolo in ambiente urbano tramite Ground Penetrating Radar (GPR). L’incontro ha rappresentato una riuscita occasione, per case produttrici di GPR e utilizzatori accademici o privati dello strumento, per discutere riguardo allo stato dell’arte nel settore e alle più interessanti sfide a breve e lungo termine. Tra i principali temi di discussione, inoltre, sono stati analizzati gli attuali bisogni delle città europee in termini di ispezione non distruttiva del sottosuolo e i correnti standard nazionali e internazionali sul tema. Infine, sono state condivise idee e proposte riguardanti lo sviluppo interno alla COST Action TU1208 di linee guida riguardanti l’impiego del GPR nelle applicazioni dell’ingegneria civile, che per altro rappresenta uno degli obiettivi principali della action stessa. 2. Il sistema GPR con antenna “a contatto” per ispezioni in viadotto
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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale Vienna, 12-17 Aprile 2015: European Geosciences Union (EGU) General Assembly 2015 L’EGU (Unione Europea di Geoscienza) è un’Organizzazione scientifica no-profit di carattere comunitario che si prefigge l’obiettivo di perseguire l’eccellenza della ricerca nel settore delle scienze della terra e planetarie. L’Associazione organizza annualmente un’Assemblea che può fare affidamento su numeri notevoli in termini di partecipazione, che sono stati confermati anche nell’anno corrente: l’edizione del 2015, infatti, ha prodotto 4.870 presentazioni orali e 8.498 poster affissi, per un totale di 11.837 partecipanti provenienti da 108 Paesi diversi. Alla EGU di Vienna 2015 è stato organizzato uno Splinter Meeting sulla COST Action TU1208. Al Meeting hanno preso parte sia membri COST che partecipanti esterni alla Action, ed è stato luogo di numerose discussioni tra le quali vanno menzionate la possibilità per i Membri della Action di partecipare a futuri progetti europei e l’opportunità di fornire delle linee guida per l’utilizzo del GPR nelle applicazioni dell’Ingegneria Civile.
Karlsruhe, 20-24 Aprile 2015: Training School on UWB Antennas, Technologies and Applications La COST Action TU1208, in collaborazione con l’European School of Antennas (ESoA) e l’European Association on Antennas and Propagation (EurAAP) ha organizzato una Training School riguardante la tecnologia e l’applicazione delle antenne a banda ultra-larga (Ultra Wide Band, UWB). La Scuola è stata ospitata presso il Karlsruhe Institute of Technology, a Karslruhe, in Germania. Il corso ha rappresentato un’occasione per i partecipanti di approfondire la progettazione, lo sviluppo e le procedure di misura delle UWB, così come le caratteristiche dei canali radio UWB. È stato analizzato lo stato dell’arte sul tema, quindi sono stati presentati i più recenti sviluppi scientifici nel settore. Il corso è stato strutturato in una parte teorica in aula ed una pratica in laboratorio, dove i partecipanti hanno avuto occasione di testare gli strumenti direttamente sul campo.
focalizzato sulle tematiche della modellazione elettromagnetica, delle tecniche d’inversione, imaging e data-processing per i dati GPR. Il breve ma riuscitissimo meeting ha visto 19 partecipanti provenienti da Stati Membri e uno proveniente dal Canada. Nel corso del Meeting i partecipanti hanno avuto occasione di presentare lo stato della loro ricerca sul tema, di approfondire tematiche di settore e di scambiarsi pareri e proposte di collaborazione.
Cracovia, 4-7 Maggio 2015: Training School on Applications of Ground Penetrating Radar in Urban Areas: the Sensitive Case of Historical Cities La COST Action TU1208 ha organizzato presso la Cracow University of Technology, a Cracovia, Polonia, un corso principalmente concepito per studenti di dottorato di diversa formazione (Geofisica, Fisica, Ingegneria Civile, Urbanistica, Archeologia, Architettura) e per tutti gli utilizzatori di GPR che volessero ampliare la propria esperienza nel campo dell’applicazione di questo strumento in ambiente urbano di valore storico ed artistico. Il GPR, infatti, risulta essere uno dei mezzi più promettenti per affrontare un ambiente così complesso e stratificato come il sottosuolo di una città storica, insieme a tutti i vincoli che esso può rappresentare in termini di non accessibilità o impossibilità ad ispezioni invasive. D’altro canto, la stessa complessità del sistema in cui si effettuano le prove radar può indurre facilmente a precoci ed erronee in4. Rilievi GPR nella terpretazioni dei risultati otteCattedrale di Wawel nuti tramite GPR. In questo senso il corso ha promosso una fitta e produttiva collaborazione tra figure interdisciplinari (ad esempio Geofisici, Ingegneri Civili ed Archeologi). Tra gli aspetti più interessanti e affascinanti della scuola si conta sicuramente l’esecuzione di prove radar nella Cattedrale di Wawel con lo scopo di indagare la posizione di una sepoltura. Anche in questo frangente si è confermata l’assoluta versatilità delle strumentazioni Georadar alle diverse applicazioni.
Edinburgo, 27-28 Aprile 2015: WG 3 Progress Meeting 2015, Electromagnetic modelling, inversion, imaging and data-processing techniques for GPR
Maggiori informazioni sulla COST Action TU1208 e su tutte le attività passate e future sono reperibili sulla pagina web dedicata http://www.cost.eu/domains_actions/tud/Actions/TU1208 dove è anche disponibile il Memorandum of Understanding, che descrive in dettaglio il progetto. Per eventuali informazioni è inoltre possibile contattare il Prof. Andrea Benedetto all’indirizzo andrea.benedetto@uniroma3.it.
Si è svolto tra il 27 e il 28 Aprile 2015, presso la School of Engineering della University of Edinburgh ad Edinburgo, il Meeting del Gruppo di Lavoro 3 (Working Group 3), principalmente
* Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre
3. La Scuola di Ingegneria al Karlsruhe Institute of Technology
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Associazioni di Categoria
Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco* www.siteb.it L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE, IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE
ASPHALTICA World: Conference and Exhibition
Giovedì 29 Ottobre
Mentre prosegue l’assegnazione degli spazi espositivi, è stata completata la composizione del Comitato Scientifico e sono stati ultimati i tre moduli delle sessioni convegnistiche in programma il 29 e 30 Ottobre. Per le tre sessioni convegnistiche è prevista la concessione dei Crediti Formativi Professionali: in totale nove CFP (tre per ciascuna sessione).
ore 11.00: apertura della Manifestazione Intervengono: Michele Turrini (Presidente SITEB), Antonio D’Andrea (Università “La Sapienza” di Roma), Barbara Degani, Carlo Giavarini, On. Emiliano Minnucci (Commissione Trasporti della Camera dei Deputati), Ornella Segnalini e Mario Virano.
ore 14.30-17.30 - Sessione 1
Comitato Scientifico Presidente: Prof. Ing. Carlo Giavarini, Presidente Onorario SITEB, già Direttore Dipartimento di Ingegneria Chimica, Università La Sapienza. Componenti: Ing. Gabriele Camomilla, Terotecnologo e già Direttore Tecnico Autostrade SpA; Ing. Eleonora Cesolini, Direttore Centrale Ricerca e nuove Tecnologie di ANAS SpA; Avv. Federico D’Amico, Sottosegretario di Barbara Degani del Ministero dell’Ambiente; Arch. Ornella Segnalini, Direttore Generale per le Infrastrutture stradali del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti; Arch. Mario Virano di TELT, già Commissario Straordinario di Governo per la TAV, e Ing. Armando Zambrano, Presidente del Consiglio Nazionale degli Ingegneri.
1.
La gestione delle strade in Italia Chairman: Mario Virano; Ornella Segnalini, Direttore Generale per le strade e autostrade del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti: “Il patrimonio stradale e i responsabili della gestione”.
I problemi delle grandi e piccole Amministrazioni Stefano Pellegrini (Comune di Roma): “Roma città eterna: le strade per la storia”; Massimiliano Papetti (Comune di Milano): “La gestione della manutenzione in una grande città”; Stefano Zampino (Provincia di Lecce): “Il road management in Italia: ruoli e prospettive per la viabilità regionale e locale”; Dario Bellini (Provincia di Pisa): “La sfida del patrimonio della viabilità extraurbana secondaria: valore o freno allo sviluppo?”; Renza Espen (Provincia di Bolzano): “Capitolati, prestazioni, controlli e verifiche nella Provincia Autonoma di Bolzano”; Gabriele Camomilla (Terotecnologo e già Direttore Tecnico Autostrade SpA): “Strade e autostrade: due mondi diversi?”.
Venerdì 30 ore 9.30-12.30 - Sessione 2
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Nuove risorse e tecnologie Chairman: Carlo Giavarini; Jean Claude Roffè (Chairman PPRS): “Conclusioni del summit PPRS di Parigi sulla manutenzione e nuove proposte”; Maurizio Crispino (Politecnico di Milano): “Materiali e tecnologie innovative nei moderni scenari realizzativi e manutentivi di infrastrutture stradali ed aeroportuali”;
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Stefano Ravaioli (Direttore SITEB): “Sistemi di assistenza alla guida delle macchine operatrici e loro monitoraggio remoto”; Gabriele Tebaldi (Università di Parma): “Quadro internazionale di ricerca e sperimentazione sul riciclaggio del fresato”; Maurizio Bocci (Università Politecnica delle Marche): “Riciclaggio a caldo e a freddo del conglomerato bituminoso di recupero”.
Indagine conoscitiva sulle emissioni degli impianti produttivi
ore 14.30-17.30 - Sessione 3
te salvaguardati tutti i principi basilari del sottoprodotto, dalla sua tracciabilità alla sicurezza nell’uso, alla certezza del riutilizzo. Completata da due allegati, contempla la possibilità di analisi preventiva del conglomerato da fresare ancor prima della sua rimozione dalla strada e l’assunzione di responsabilità del produttore attraverso la dichiarazione sostitutiva di atto di notorietà.
Il controllo delle prestazioni Chairman: Gabriele Camomilla “I criteri e le tecniche per la gestione avanzata delle strade”; Eleonora Cesolini (ANAS SpA): “Specifiche tecniche e controlli per valutazione delle prestazioni”; Michele Mori (Rappresentante di Cat. C di SITEB): “L’integrazione di sistemi di misura laser per l’analisi di sicurezza e conformità delle piattaforme stradali”; Marco Capsoni (Delegato CEN) e Stefano Ravaioli (Direttore SITEB): “Evoluzione della Normativa”.
A seguito di continue pressioni esercitate sul nostro comparto produttivo dagli Organi di competenza in campo ambientale, SITEB ha deciso di promuovere una nuova indagine conoscitiva sulle emissioni degli impianti produttivi. L’indagine è in forma assolutamente anonima, ad esclusivo uso interno e riservata ovviamente alla Categoria B. Scopo primario è quello di conoscere il reale valore delle emissioni negli impianti produttivi e di capire quali siano, nelle varie Regioni, le interpretazioni di Legge, i limiti imposti e le varie richieste. Il risultato finale servirà al GdL 1 “Contenimento delle emissioni odorigene e atmosferiche” e agli altri Gruppi di Lavoro SITEB per elaborare un nuovo “Position paper” dell’Associazione su tale argomento.
Il ruolo dei laboratori per lo sviluppo della qualità del controllo Michele Mori (Rappresentante di Cat. C di SITEB) “Linee guida SITEB”; Michele Moramarco (SITEB): “Round Robin 2015”.
In contemporanea si terrà la decima edizione di Oil&nonoil-S&TC, Manifestazione rivolta al settore dei carburanti alternativi, stazioni di servizio, lavaggio, stoccaggio e trasporto carburanti.
Una nuova proposta SITEB per il fresato Su specifico mandato degli Associati della Cat. B, SITEB ha elaborato e inviato al Ministero dell’Ambiente una propria proposta per la questione del fresato d’asfalto. Si tratta di una bozza di Decreto Legge messa a punto da uno Studio Legale di Milano e condiviso dall’Ufficio Legale dell’ANCE, documento elaborato sulla base di un Decreto per le “biomasse residuali destinate all’impiego per la produzione di energia elettrica”. Per tale motivo, il fresato d’asfalto è indicato anche nel testo SITEB, con il termine inconsueto di conglomerato bituminoso residuale. Mantenendo per quanto possibile l’impianto originario del Decreto sulle biomasse, SITEB ha prodotto una bozza ad hoc per il fresato d’asfalto, eliminando qualsiasi Norma o riferimento relativa alle biomasse. Tale scelta è dipesa dall’esigenza di rispettare l’art. 184 bis comma 2 del D.Lgs. 152/06, che prescrive espressamente che “possono essere adottate misure per stabilire criteri qualitativi o quantitativi da soddisfare affinché specifiche tipologie di sostanze o oggetti siano considerati sottoprodotti e non rifiuti”. La proposta del SITEB non esclude a priori la possibilità che il fresato venga trattato anche come end of waste, ma relega questa possibilità a caso marginale della pratica operativa: la priorità viene data al sottoprodotto. Solo questa impostazione, infatti, può consentire la semplificazione della gestione del fresato e incentivarne l’utilizzo come avviene nel resto del mondo. Pur ancora certamente migliorabile, la proposta costituisce una valida base per affrontare una discussione sull’argomento; non solo: in essa sono assolutamen-
Attività dei Gruppi di Lavoro SITEB SITEB ha attualmente in attività quattro Gruppi di Lavoro e un Circuito Round Robin. Quello di “più antica” costituzione risulta essere il GdL formato tra i Laboratori iscritti nell’ambito della Cat. C e denominato “Requisiti di laboratorio per servizi, prove e controlli della sovrastruttura stradale”. Tale GdL, coordinato dall’Ing. Zendri di CET Servizi, è prossimo alla conclusione. L’obiettivo di base era quello di creare una sorta di linea guida per le Stazioni Appaltanti in merito alle gare per servizi di prove di laboratori. Il documento finale è costituito infatti da una raccolta di schede tecniche che contengono tutte le informazioni, le esatte procedure e i tempi minimi per l’esecuzione delle prove di laboratorio, che potrebbero tornare utili alle Stazioni Appaltanti per valutare l’aggiudicazione dei servizi richiesti. Nell’ambito della medesima Categoria è nata anche l’idea del Circuito Round Robin che, alla sua seconda edizione, vede la partecipazione entusiastica di oltre 40 diversi laboratori. Il Circuito Round Robin 2015, il cui Responsabile è l’Ing. Moramarco, sta procedendo molto bene ed è attualmente in attesa di elaborare i dati relativi al secondo ciclo di prove. Infine, procede alacremente anche l’attività dei tre nuovi GdL su tematiche di sostenibilità ambientale, voluta dal Consiglio Direttivo e lanciata a inizio anno. I tre Coordinatori (Ing. Ardenti di Sineco, Ing. Ferrini di Marini e Ing. Venturini di Iterchimica) stanno programmando gli incontri di lavoro in vista del traguardo di ASPHALTICA World 2015. Si vorrebbe infatti uscire con tre nuovi documenti SITEB da presentare e distribuire durante l’evento romano di fine Ottobre. L’attività dei Gruppi di Lavoro è estremamente importante per SITEB perché produce documenti unici e di grande valore aggiunto, molto apprezzati dagli addetti ai lavori. Un plauso meritano quindi tutti gli Associati che stanno dedicando tempo e impegno per questa attività supplementare. * Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB
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News dall’Europa PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA RIVISTA ONLINE SU
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PIÙ PISTE CICLABILI E PARCHEGGI DI DISSUASIONE 80 km di nuove piste ciclabili saranno creati a Bruxelles entro il 2018, la maggior parte delle quali sarà separata e protetta dal resto del traffico. Parallelamente, saranno creati cinque nuovi parcheggi di dissuasione nei vari punti d’ingresso in città.
CENTRO PEDONALE
BELGIO DA APRILE 2016 I CAMION PAGHERANNO IL PEDAGGIO Viapass conferma che tra un anno il Belgio introdurrà il pagamento telematico per i veicoli industriali, anche se oggi non si conoscono le tariffe perché sono ancora oggetto di trattativa tra Governo e rappresentanti dell’autotrasporto. In pratica, il nuovo sistema imporrà il pagamento sulla base del chilometraggio effettivamente svolto dal veicolo e sarà obbligatorio per tutti i veicoli con massa complessiva superiore a 3,5 t. Si pagherà in forma telematica, attraverso l’installazione a bordo di uno specifico apparecchio elettronico, simile a quello usato in Germania, e gestito da Satellic.
NUOVA STAZIONE A MONS La nuova stazione ferroviaria di Mons non sarà pronta prima del 2018. Il calendario iniziale prevedeva l’apertura quest’anno, in concomitanza con il fatto che la città è una delle Capitali europee della cultura 2015, ma i lavori sono in serio ritardo.
Il centro di Bruxelles, tra Place De Brouckère e Rue du Lombard, diventa pedonale a partire dal 29 Giugno; l’Amministrazione cittadina ha scelto questa data in quanto coincide con il cambio di orario dei mezzi pubblici e la fine dell’anno scolastico. Il nuovo piano di circolazione per la zona in questione è stato introdotto in fase sperimentale per otto mesi e prevede la chiusura al traffico di una decina di strade e piazze e il cambio di senso di circolazione di un’altra ventina per creare una specie di “mini-circonvallazione” intorno alla zona pedonale.
NUOVA “MUSICA” PER I PASSAGGI A LIVELLO Entro fine anno cambieranno i segnali acustici ai passaggi a livello in tutto il Paese. I nuovi segnali, più acuti e meglio udibili, saranno installati in 1.600 passaggi a livello. L’iniziativa si iscrive nella Campagna di sensibilizzazione sulla sicurezza stradale. Lo scorso anno, circa un incidente su sei tra quelli avvenuti ai passaggi a livello si è rilevato mortale.
2.
1.
TARGHE ILLEGGIBILI? BILANCIO DEL PIANO FERROVIARIO A sei mesi dall’entrata in vigore del nuovo piano dei trasporti ferroviari, è già tempo di bilanci: le ferrovie belghe hanno intervistato gli utenti e hanno pubblicato il podio delle cose che funzionano e di quelle che non funzionano. Tra gli aspetti positivi ci sono, nell’ordine, una frequenza più razionale, migliori corrispondenze e treni più nuovi con più posti a sedere. Tra le cose negative ci sono la puntualità, l’allungamento dei tempi di percorso e lo stato di pulizia dei treni. In generale, comunque, il giudizio degli utenti (in particolare i pendolari) è globalmente negativo.
BOB RIPRENDE IN FIANDRA La regione fiamminga ha deciso di finanziare la campagna BOB (la persona che non beve porta a casa tutti gli altri), come ha già fatto la regione di Bruxelles (si veda “S&A” n°111). La Regione vallona non ha invece ancora deciso. 204
Alcune targhe personalizzate risulterebbero illeggibili dagli autovelox; lo rivela la Polizia Federale belga. Nel Paese circolano circa 10.000 veicoli con targa personalizzata (ognuna costa 1.000 Euro), che possono avere combinazioni diverse da quella ufficiale. Il Ministro alla mobilità non ha escluso una sospensione del rilascio di questo tipo di targhe.
TROPPE SPESE PER LA SNCB I profitti commerciali della SNCB (le ferrovie belghe) sono più bassi di un terzo rispetto ai principali concorrenti, secondo le cifre fornite dalla stessa società. Il problema non è tanto nelle entrate, quanto nelle spese correnti che sono più alte, riducendo così i margini di guadagno. Secondo l’AD della SNCB, l’unica soluzione è tagliare le spese interne all’Azienda. Per questo, ad esempio, nei prossimi due anni saranno chiuse le biglietterie di una trentina di stazioni, rimpiazzate con biglietterie automatiche.
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News dall’Europa FINANZIAMENTI EUROPEI PER LE STRADE FIAMMINGHE? Il Governo della Regione Fiandre ha stabilito una lista di sei progetti d’infrastruttura stradale per la quale intende chiedere un finanziamento alla Commissione europea nel quadro del nuovo piano d’investimenti del Presidente Juncker. Tra i progetti figurano l’allargamento del ring nord intorno a Bruxelles e il ring di Anversa.
Il motivo della rinuncia è finanziario; non è garantito l’equilibrio tra costi e ricavi. Il preventivo per avviare e gestire la navetta ferroviaria per i camion tra Dourges, città del Nord della Francia vicino al confine con il Belgio, e Tarnos, situata ai piedi dei Pirenei e a pochi chilometri dal confine spagnolo, è di 375 milioni di Euro, in gran parte a carico dello Stato e di SNCF Réseau.
ALBERI A RISCHIO 3.
Il Governo francese ha intenzione di espiantare circa 10.000 alberi situati ai lati delle strade rurali in tutto il Paese, giudicati pericolosi per la sicurezza stradale. Lo scorso anno, 326 persone (un po’ meno del 10% del totale) sono decedute dopo aver urtato un albero con il loro veicolo.
4.
AUTOSTRADE PRIVATE? Il Ministro alla Mobilità della Regione Vallona si è detto favorevole alla concessione a privati di alcune autostrade del Paese. Le Società che le gestirebbero avrebbero il diritto di riscuotere pedaggi e dovrebbero occuparsi della manutenzione. Quello della mobilità sta diventando un problema spinoso nel Paese: dopo la recente riforma dello Stato, le competenze sulla mobilità sono infatti suddivise fra Governo federale e Governi regionali. Si potrebbe quindi arrivare all’assurdo di avere autostrade a pagamento in una parte del Paese e gratuite in un’altra.
FINLANDIA
GERMANIA MULTA PER MERCEDES Le Autorità cinesi hanno inflitto al Gruppo tedesco un’ammenda di circa 53 milioni di Euro per aver permesso ai suoi concessionari nel Paese di instaurare un cartello di prezzi per i modelli della classe E e S e i loro pezzi di ricambio.
TEDESCHI CATTIVI AL VOLANTE? PIÙ MEGA-CAMION SULLA STRADE L’Agenzia per la sicurezza stradale finlandese (Trafi) sta considerando di autorizzare la circolazione di altri 19 modelli di mega-camion, in aggiunta ai sei attualmente autorizzati.
FRANCIA LA RINUNCIA ALL’AUTOSTRADA VIAGGIANTE ATLANTICA Il Ministro dei Trasporti francese, Alain Vidalies, ha annunciato l’abbandono del progetto di trasporto combinato strada-rotaia tra Dourges e Tarnos.
Secondo un sondaggio effettuato a livello europeo dall’Istituto Ipsos, i tedeschi sarebbero i conducenti più “aggressivi” d’Europa. Il 67% dei guidatori tedeschi intervistati ha ammesso infatti di fare regolarmente gesti osceni agli altri conduttori (la media UE è del 56%), arrivando, nel 18% dei casi, addirittura a scendere dal veicolo per litigare. Inoltre, il 34% ammette di tenere un comportamento aggressivo verso gli altri guidatori. Infine, l’80% degli intervistati ammette di non conoscere bene il Codice della Strada e di non rispettare i limiti di velocità. Paradossalmente, in altri Paesi europei (come Spagna, Grecia e Polonia, ad esempio), i guidatori tedeschi sono visti come calmi e rispettosi delle regole.
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News dall’Europa
NORVEGIA
SLOVACCHIA
APPALTATA UNA VARIANTE SULLA E134
AL VIA MODERNIZZAZIONE DELLA LINEA PRAGA-BRATISLAVA
Veidekke Entreprenør si è aggiudicata la gara da 727 milioni di Corone Norvegesi (82,3 milioni di Euro) per la costruzione della prima sezione della E134 Damåsen-Saggrenda, nei pressi di Kongsberg, nella contea di Buskerud. Il contratto prevede la realizzazione di 3 km di strada a doppia carreggiata, uno svincolo a Damåsen e il Kongsberg tunnel, a doppia canna, lungo circa 2 km. Sarà inoltre costruita la nuova Fv286 per una lunghezza di 1 km, una nuova strada di accesso a Damåsen Pukkverk e un parcheggio a Diseplass. La gara contempla anche i tre ponti di Damåsen, Diseplass e Majorplassen. L’attuale strada tra Kongsberg e Numedal, caratterizzata da un alto tasso di incidentalità, sarà così sostituita da una moderna sezione di 5 km tra Tislegård e Damåsen, verso Drammen. I lavori sono iniziati a Giugno, e si prevede possano essere completati entro Novembre 2018.
Slovacchia e Repubblica Ceca modernizzeranno la tratta ferroviaria tra Praga e Bratislava permettendo ai treni di viaggiare fino ai 160-200 km/ora. La nuova tratta AV consentirà di coprire il percorso in tre ore. Il progetto è stato discusso tra il Ministro dei Trasporti slovacco Ján Pociatek e il suo corrispettivo ceco Dan Ťok durante una sessione di incontro fra i due governi a Valtice nella Repubblica Ceca lo scorso mese di Maggio.
PAESI BASSI
SLOVENIA TERMINATO IL TUNNEL DI MONTE SAN MARCO Sono stati conclusi i lavori del tunnel di Monte San Marco (Markovec tunnel, 2.174-2.144 m), raccordo tra il versante capodistriano e isolano sulla strada a scorrimento veloce costiera H6. Il costo finale dell’opera è stato di 166,8 milioni di Euro. Per poter attraversare le due gallerie sarà necessario munirsi della vignetta autostradale slovena.
AD AMSTERDAM TUTTI GLI AUTOBUS SARANNO ELETTRICI
5.
Gli autobus della città, che adesso funzionano a diesel, saranno piano piano rimpiazzati entro il 2025 da mezzi ecologici. I primi 40 autobus elettrici saranno disponibili tra le strade di Amsterdam in due anni. Anche il traghetto che collega il centro con la parte nord della città diventerà un servizio elettrico. Anche altre città olandesi stanno cercando di trasformare i mezzi pubblici. A Maastricht e a Utrecht sono già in atto progetti di sperimentazione e nella provincia del Brabante settentrionale sono stati introdotti autobus a batteria alimentata.
PRIMI PUNTI DI RICARICA PER AUTO ELETTRICHE
POLONIA OLTRE TRE MILIARDI DI EURO PER LE RETI TRAMVIARIE CITTADINE 600 vagoni tramviari, oltre 100 km di nuovi tratti e 200 km di tratti ammodernati, sviluppo di sistemi di gestione del traffico, l’acquisto dei sistemi moderni di informazione ai passeggeri: così si presenta in sintesi il Piano degli investimenti delle città polacche nelle reti tramviarie nei prossimi sei anni. Tutto ciò grazie al sostegno dell’Unione Europea che ammonta a oltre tre miliardi di Euro. Al primo posto Varsavia, che acquisterà quasi 180 vagoni tramviari e ammodernerà oltre 20 km di tratti tranviari. Seguono Cracovia che completerà la linea veloce di tram e Danzica che ammodernerà il sistema di trasporto urbano tra il centro città e le periferie Sud. 206
La realizzazione del progetto per l’infrastruttura di base di 26 stazioni di ricarica rapida per veicoli elettrici sulle autostrade slovene è stata approvata e ora sta prendendo avvio la sua realizzazione. Le prime due colonnine verranno installate sull’autostrada che porta verso la Stiria (Štajerska) entro il mese di Luglio.
SVEZIA EHIGHWAY IN PROVA SULLA E16 Siemens sta installando una catenaria per mezzi pesanti ibridi, per elettrificare un tratto di 2 km della Superstrada E16, a Nord di Stoccolma, nell’ambito di un progetto dimostrativo, il primo del genere in Europa.
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News dall’Europa Il concetto è semplice: far muovere i mezzi pesanti anche tramite un pantografo, come già avviene per i filobus ibridi. Per il test saranno utilizzati due camion ibridi di Scania, che percorreranno la E16 tra Dalarna e la zona industriale di Gävleborg. Il fulcro del sistema sarà un pantografo “intelligente”, munito di un sensore che lo aggancerà alla catenaria e lo disconnetterà automaticamente a velocità superiori a 90 km/ora. I risultati del test saranno disponibili entro due anni, dopodiché si trarranno le valutazioni per un futuro uso commerciale.
6.
SVIZZERA IN AUMENTO LE MERCI SU ROTAIA NEL TRAFFICO TRANSALPINO L’anno scorso la ferrovia ha di nuovo guadagnato terreno nel trasporto di merci attraverso le Alpi. L’aumento è stato pari al 3,5% e ha consentito alla ferrovia di raggiungere una quota di mercato del 67,3%. Invece il volume di trasporto su strada è diminuito del 2% e il numero di transiti di autocarri si è ridotto dell’1,6%, scendendo a 1,033 milioni. È quanto emerge dal rapporto pubblicato dall’Ufficio Federale dei trasporti (UFT) che riporta gli indicatori del 2014 concernenti il traffico merci transalpino.
UNGHERIA AL VIA L’APPALTO PER IL PONTE FERROVIARIO MERIDIONALE DI BUDAPEST È stata pubblicata sul sito della Gazzetta Ufficiale ungherese la gara d’appalto per la ricostruzione di uno dei ponti ferroviari sul Danubio, il collegamento più importante attraverso il cui passa la maggior parte del traffico merci del Paese. L’investimento previsto è di 3 milioni di Euro e sarà cofinanziato da fondi UE e statali.
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GLI INSERZIONISTI SONO A PAGINA… AMMANN ITALY SpA www.ammann-group.it ASPHALTICA WORLD 2015 www.siteb.it/new siteb/asphaltica.html CASTALDO SpA www.castaldospa.it DOKA ITALIA SpA www.doka.it G.S.A. GRUPPO SERVIZI ASSOCIATI www.grupposerviziassociati.it GIUGLIANO COSTRUZIONI METALLICHE Srl www.giuglianocostruzionimetalliche.com
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PO sp NT ec Studi e Progetti I E ia VI le Grandi infrastrutture AD OT Cantieri Impianti Ambiente T Macchine Tecnologie Materiali
LUGLIO/AGOSTO
112 2015 anno XIX COSTRUZIONE e MANUTENZIONE di STRADE • AUTOSTRADE • PONTI • GALLERIE
Inaugurate la A58 e la A59 nel rispetto dell'ambiente Il varo di un manufatto ferroviario sotto la Linea FNM Nuovi ponti strallati in Russia, Brasile e Repubblica Dominicana La passerella pedonale Expo-Fiera La Fenice di Comacchio Pierre-Louis Bertina
L’uomo che... ci fa viaggiare in comodità e sicurezza Scenari di incidente per le intersezioni asimmetriche La nuova linea Oued Tlélat-Tlemcen Il passante del Col Cavalier a Belluno L’adeguamento della S.S.534 a raccordo autostradale Stop al in house: per le autostrade in appalto tutti i lavori
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