S&A 113 Settembre-Ottobre 2015

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ISSN 1723-2155 Poste Italiane SpA - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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n° 5/2015 SETTEMBRE/OTTOBRE

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STRADE & AUTOSTRADE

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IN sp FR ec Studi e Progetti AS ia TR le Grandi infrastrutture UT TU Cantieri Impianti Ambiente RE Macchine Tecnologie Materiali

SETTEMBRE/OTTOBRE

113 2015 anno XIX COSTRUZIONE e MANUTENZIONE di STRADE • AUTOSTRADE • PONTI • GALLERIE

Le opere del Lotto B1 del collegamento Via Eritrea-Expo Il secondo lotto della variante alla S.R. 352 All’opera lungo la Provinciale “Paullese” La pista n° 3 di Fiumicino per testare nuove tecnologie Il ponte San Francesco a Verona Miscelazione profonda ad alta tecnologia Violeta Bulc

La donna che... trasporta in avanti l’Europa Record di larghezza di stesa La valutazione del rischio di sistemi infrastrutturali complessi Leggibilità della segnaletica verticale con Mobile Eye Detector Il computo metrico estimativo ambientale per le strade Novità per i Codici della Strada italiano e svizzero

Milano

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IL TERRITORIO COME VALORE TERRITORY AS A VALUE

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n° 5/2015 - Settembre/Ottobre - Anno XIX

BIMESTRALE SU COSTRUZIONE, MANUTENZIONE E GESTIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE E OPERE PUBBLICHE NELLA TUTELA E NEL RISPETTO DELL’AMBIENTE

Editoriale 9 La continuità funzionale delle opere stradali: conservare l’esistente migliorandolo Claudio Capocelli

Strade & Autostrade 10 La strada di collegamento da Via Eritrea a Expo - Lotto 1B Massimiliano Papetti – Fabiana Stefanoni

20 L’Osservatorio ANAS A cura di Marina Capocelli

24 Il secondo lotto della variante alla S.R. 352 “di Grado” Alessandro Checchin – Alberto Muffato

36 Le opere d’arte della Tangenziale di Como Marco Crisafulli – Stefano Frigerio

40 Un matrimonio perfetto Gabriella Gherardi

Pavimentazioni & Manti 42 All’opera lungo la S.P. CR ex S.S. 415 “Paullese” Loretta Venturini – Lorenzo Sangalli

Gallerie & Tunnelling 51 Il sistema elettronico per il controllo dei cavi elettrici Roberto Pierro – Mario Lanciano – Alfonso Baldrighi Luca Longoni – Marco Renzetti – Diego Mercurio

54 Galleria di Gallerie A cura di Monica Sigismondo

Aeroporti & Hub 74 La pista n° 3 di Fiumicino: per testare nuove tecnologie Dragan Stevanovic

Porti & Interporti 78 Il Punto di Vista: “Per i porti è bene concentrarsi sui grandi numeri” Oliviero Baccelli

80 Grandi lavori al porto di Civitavecchia Ufficio Stampa di Cifa SpA

Cementi & Calcestruzzi 82 Tombinatura integrale di un collettore fognario Ufficio Stampa di Coprem Srl

86 Prodotti speciali sulla A36 per la durabilità del calcestruzzo Ufficio Tecnico di Mapei SpA

Materiali & Inerti 88 Impermeabilizzazione di ponti dell’Alta Velocità Alessandro Raggio

Tecnologie & Sistemi 90 Miscelazione profonda ad alta tecnologia Lucio Garofalo

96 I sottopassi milanesi di Via Stephenson Alvise Petrucco – Vincenzo Perrotta Orgnani

Ponti & Viadotti 62 Il ponte San Francesco a Verona Giovanni Tecchio – Claudio Modena – Federico Reginato Mirko Stoppa – Alessio Perlini – Massimiliano Mesaroli Emanuele Terrini – Mirko Sgaravato

Ferrovie & Metropolitane 70 M4, la nuova Linea Blu 72 Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

100 La correzione dei tracciati ferroviari con Strato® Giampaolo Boninsegna – Sergio Carazzai

103 In prima linea nei sistemi di controllo del traffico Enzo Masini – Matteo Costa – Davide Paltretti

Macchine Stradali 106 Record di larghezza di stesa con alta compattazione

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Macchine Movimento Terra 112 Cresce il mercato italiano delle macchine per costruzioni 114 Un mulino a martelli ecologico per le nuove autostrade lombarde Stefano Carugo – Giuseppe Bonacina

Attrezzature & Componenti 118 Gioca in casa Costantino Radis

124 Attrezzature all’opera sulle infrastrutture europee

164 Codice della Strada: in vigore le nuove Norme Marta Tenca

164 MIT: online il Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti 2013-2014 Darma Lodigiani

166 Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie A cura di Stefano Calzolari

169 L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

172 Modifiche per il Codice stradale svizzero Eugenio A. Merzagora

Silvie Pelcova

Traffico & Mobilità 126 La rete TEN-T è indispensabile e vantaggiosa Fabio Camnasio

128 La valutazione del rischio di sistemi infrastrutturali complessi Lorenzo Domenichini – Flavio J. Caputo

136 Interconnessioni e co-modalità: uno sviluppo efficace per l’ETN Giuseppe Pascuzzi

Segnaletica & Sicurezza 140 Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

142 Leggibilità della segnaletica verticale con Mobile Eye Detector Arianna Bichicchi – Claudio Lantieri – Giulio Dondi

146 Un occhio alla Sicurezza A cura di Gaetano Moroni

Ambiente & Territorio 148 Il computo metrico estimativo ambientale per le strade Antonio D’Andrea – Paola Di Mascio – Laura Moretti

152 I Produttori e le marcature CE delle barriere antirumore Giovanni Brero

156 Ricavare energia da ponti e viadotti Domenico Crocco

158 Verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura di Piero Scotti

Finanza & Progetti 160 Piano ANAS e Terzo Valico: via libera del CIPE Marta Tenca

Incontri & Interviste 176 Visione e priorità strategica con i telescopici MHT Claudio Vitruvio

182 La donna che… trasporta in avanti l’Europa Bruno Amatucci – Marina Capocelli

186 Pala gommata e benna originale: integrazione per redditività ottimale Francesco Colombo

Manifestazioni & Formazione 192 ASPHALTICA WORLD 2015 Michele Moramarco

198 Il Convegno OICE: coerenti scelte di mercato Bruno Amatucci

200 ECOMONDO 2015: la Green Economy è a Rimini Ufficio Stampa di ECOMONDO

202 Il 61° Congresso mondiale dell’UITP Eugenio A. Merzagora

Rassegne & Notiziari 204 Recensioni di libri e cd-rom 206 Servizio ai Lettori 208 Il Notiziario ERF A cura di Concetta Durso

210 Il Notiziario CRISS A cura di Fabrizio D’Amico

212 Il Notiziario SIIV A cura di Gianluca Cerni

214 La nascita di ASIT 216 Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

Norme & Leggi 162 Riforma della PA: tempi certi per Imprese e cittadini Darma Lodigiani

219 News dall’Europa 224 Indice Inserzionisti

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In prima copertina: Il porto turistico di Stresa: la realizzazione di 93 pali rivestiti (diametro di 1.200 mm) con Bauer BG28, eseguita dalla Costruzioni Generali Xodo Srl

Bauer Macchine Italia Srl Strada Statale 610 Selice, 10/C - 40027 Mordano (BO) Tel.: +39.0542.1895011 - Fax: +39.0542.52920 bauer-macchine@bauer-italia.it - www.bauer-italia.it

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Sede Legale e Amministrativa

Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. 02.5456045 / 02.54100264 - Fax 02.59904064 redazione@stradeeautostrade.it

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

AITEC Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

ANAS SpA Società Nazionale per le Strade

ASIT Associazione Scientifica Infrastrutture Trasporto

ASSO.DI.MI. Associazione Distributori Macchine Industriali

ASSOSEGNALETICA Associazione Italiana Segnaletica Stradale

CTA Collegio dei Tecnici dell’Acciao

ERF European Union Road Federation

FASTIGI Ingegneria della Sicurezza e Protezione

IRF Federazione Internazionale della Strada

SIIV Società Italiana Infrastrutture Viarie

SITEB Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

TUNNELBUILDER Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

UNI Ente Nazionale Italiano di Unificazione

UNICMI UNCSAAL - ACAI Associazione tra i Costruttori in Acciaio Italiani

VIS Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Sede Operativa e Redazione

Claudio Capocelli

Direttore Responsabile

Marina Capocelli

Caporedattore

Eugenio Augusto Merzagora

Direttore Tecnico

Da Milano: Luigi Brighenti - Gaia Cacciari - Anna Caimi Francesco Colombo - Piero Dangera Darma Lodigiani - Luigi Nobile - Monica Sigismondo Letizia Solari - Claudio Vitruvio Da Bologna: Lucio Garofalo - Marta Tenca Da Roma: Bruno Amatucci - Gaetano Moroni - Piero Scotti Da Palermo: Fulvio Rinaldi Da Bruxelles: Fabio Camnasio

Redattori e Collaboratori

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Prof. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario de Miranda, Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Comitato Scientifico

Valeria Ferrazzo - Monica Gallello

Segreteria e Amministrazione

Cecilia Alvarez - Valentina Greco

Grafica e Impaginazione

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Responsabile Piattaforma IT

Graphicscalve SpA Loc. Ponte Formello - 24020 Vilminore di Scalve (BG)

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Nel prossimo fascicolo, focus “Pavimentazioni & Manti”

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Informativa CFP www.anvur.org

Si ricorda ai gentili Autori che, secondo la Normativa vigente, è possibile ottenere Crediti Formativi Professionali (CFP) attraverso la redazione di pubblicazioni qualificate nell’ambito dell’aggiornamento informale, essendo la Rivista compresa nell’elenco redatto dall’ANVUR per l’“Area di Ricerca 08 - Riviste Scientifiche”. In tal senso, si invita a contattare il proprio Ordine Professionale.

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LA CONTINUITÀ FUNZIONALE DELLE OPERE STRADALI: CONSERVARE L’ESISTENTE MIGLIORANDOLO È una novità clamorosa quella che sta maturando al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e nella maggioranza di Governo in materia di appalti: un emendamento alla riforma in discussione alla Camera che cancelli il regolamento generale sugli appalti - oggi composto di 345 articoli -, lasciando un Codice molto snello fatto soltanto delle Norme legislative attuative della delega in materia di Direttive UE. Sarà compito di 19 “Esperti” riscrivere le regole per l’affidamento degli appalti pubblici: il Ministro Graziano Delrio ha infatti emanato il Decreto di nomina della Commissione che ha il compito di scrivere il nuovo Codice, mandando in pensione il Decreto Legislativo emanato nel 2006 (D.Lgs. n° 163/2006), recependo le nuove Direttive europee. Vi sarà inoltre la supervisione dell’ENAC, che porrà attenzione e controlli della corruzione negli appalti di opere pubbliche e non a come siano realizzate e se siano state adottate le buone regole del costruire. Anche il MIT ha riconosciuto che serve molta manutenzione per il patrimonio stradale, che va preservato e tenuto in sicurezza anche in considerazione degli scarsi investimenti degli ultimi anni che hanno portato a un forte degrado. Potremmo mai, ad esempio, demolire e ricostruire 60.000 ponti italiani, che sono l’ossatura del nostro sistema primario? Non è meglio operare selettivamente sulle sole parti degradate con sani criteri e utilizzo di materiali innovativi? La nuova gestione di ANAS pare, tra l’altro, condividere questa buona strada, avendo completata la pubblicazione dei 116 Bandi di gara previsti per l’attuazione del Programma di manutenzione straordinaria di ponti, viadotti e gallerie stabilito dal MIT di concerto con il Ministero dell’Economia e delle Finanze, con particolare attenzione all’affidabilità strutturale degli interventi. Un Codice snello ci potrà aiutare anche allentando il terribile freno che è la burocrazia, con tutte le sue complicazioni, nonché la mancanza di Normative chiare: ci occorre diventare un Paese più semplice (nel bel senso del termine), in cui si possa “fare Impresa” senza quella espressione della cultura “anti-iniziativa” che ad oggi blocca la crescita vera e la ripartenza.

EDITORIALE

Ma in questo nuovo Codice non si dovrà impedire totalmente alle Concessionarie autostradali di fare i lavori “in house” con le loro Consociate e con le loro Società di progettazione che, anche nel passato, hanno contribuito agli sviluppi delle tecnologie di mantenimento strutturale delle opere viarie. Non di meno, predisporre appalti con criteri farraginosi che prevedano tutte le possibili incongruità dell’opera (senza peraltro impedirle) può soltanto complicare lo svolgimento e allungare i tempi di esecuzione. E intanto ponti e viadotti crollano… I criteri prestazionali di controllo globale scientifico ormai prefettamente operativi delle nuove opere e degli interventi di manutenzione sono le uniche e vere regole che vanno condivise in fase contrattuale con l’Impresa esecutrice. Il Costruttore deve essere vincolato a Capitolati prestazionali e avere l’onere della buona esecuzione che rimane tutta in capo a quest’ultimo, traendone anche un vantaggio economico. La terotecnologia stradale è allora la scienza della manutenzione preventiva, tutta italiana un po’ trascurata, che definisce come, dove e quando intervenire, il giusto criterio di affidamento degli appalti che purtroppo ancora oggi continuano ad essere gestiti con criteri prescrittivi ormai superati o con il sistema del General Contractor che ha dimostrato tutti i suoi limiti. Il rinnovo integrale delle opere - che poi è diventata prassi per l’evidente vantaggio economico immediato delle Imprese generali - ha influito negativamente sui possibili vantaggi globali di lungo periodo per la collettività. Chi conosce la storia della tecnica si rende conto che si sta riproponendo la stessa situazione di stallo che negli anni Venti del secolo scorso portò il Governo di allora a creare l’A.A.S.S. (Azienda Autonoma Strade Statali, poi divenuta ANAS) per rendere possibile la costruzione e la manutenzione delle strade principali italiane. Lo Stato sarebbe il nuovo General Contractor e potrebbe funzionare direttamente in termini di velocità e di competenza con i metodi esperti e gestibili attraverso prestazioni finali misurate e messe a punto dalla Terotecnologia con il fine di ottenere opere ben remunerate, durature e di minimo costo globale. Sul prossimo fascicolo verranno messe in luce le problematiche da superare e come farlo.

Claudio Capocelli

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Strade La vasca varo con i monoliti in costruzione e in spinta

Strade & Autostrade

La strada di collegamento da Via Eritrea a Expo - Lotto 1B

REALIZZATA DAL COMUNE DI MILANO, L’OPERA SI INSERISCE NELL’AMBITO DEL COMPLETAMENTO DELL’ACCESSIBILITÀ AL SITO EXPO 2015: UN ALTRO PUNTO D’ORGOGLIO PER L’INGEGNERIA E PER LA TECNICA COSTRUTTIVA DEL NOSTRO PAESE Massimiliano Papetti*

Fabiana Stefanoni**

Il quadro di accessibilità viabilistico a Expo 2015 Expo 2015, inaugurata lo scorso 1° Maggio, dispone di un quadro infrastrutturale che consente l’agevole accessibilità sulle tre principali porte. La porta Ovest è accessibile tramite la linea metropolitana M1 stazione di Rho Fiera, mediante la stazione ferroviaria in cui fermano tutti i convogli dall’AV alle Linee S del trasporto suburbano e tramite il sistema stradale che già consentiva l’accesso ai parcheggi di Fiera Milano; la porta Sud - denominata Merlata - è accessibile mediante il sistema autostradale e tangenziale; la porta Est infine - denominata Roserio - è accessibile tramite la strada realizzata in due lotti (Lotto 1A e Lotto 1B) dal Comune di Milano che fa da collegamento tra Via Eritrea e il sito Expo. La Figura 2 consente l’individuazione dei tre punti di accessibilità al sito sopra descritti. Della costruzione del Lotto 1A della strada di collegamento da Via Eritrea al sito Expo si è già data ampia illustrazione (si veda “S&A” n° 109); pertanto di seguito si darà opportuna descrizione della realizzazione del Lotto 1B dell’infrastruttura. 10

1. La planimetria di progetto del Lotto 1B

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Strade I soggetti attuatori e l’affidamento dei lavori Il Lotto 1B della strada in corso di costruzione (Figura 3) consente di collegare la zona di Cascina Merlata, sul lato lungo Sud del sito espositivo raccogliendo tutte le percorrenze autostradali e dalla tangenziale Ovest, con la porta Est del sito Expo 2015. Il tutto avviene mediante due sottopassi realizzati (uno per senso di marcia) con manufatti a spinta inseriti sotto il parco ferroviario tra la stazione di Milano Certosa e lo scalo Fiorenza (Figura 5). Il soggetto attuatore dell’intervento è il Comune di Milano - Direzione Centrale Tecnica che svolge con i propri tecnici il ruolo di Responsabile unico del procedimento; la progettazione e la Direzione dei Lavori sono state affidate alla Società Metropolitana Milanese SpA e l’Impresa realizzatrice delle opere è costituita in ATI dalle Ditte SALC (Gruppo ICS, Capogruppo), DAF e Elios.

2. La planimetria con l’accessibilità al sito

3. Il Lotto 1B nel contesto di accessibilità alla porta Est del sito espositivo

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Strade getto è stato sottoposto e ha ottenuto parere favorevole al Consiglio Superiore dei LL.PP.. L’affidamento dei lavori è avvenuto mediante gara ad evidenza pubblica aggiudicata con il metodo del massimo ribasso; l’aggiudicazione all’ATI SALC-DAFElios è avvenuta con un ribasso percentuale del 28,93%. L’infrastruttura, aperta per le parti indispensabili a dare accesso alla porta Est di Expo fin dallo scorso 30 Aprile, è oggi completamente realizzata e fruibile con la messa in esercizio anche dei sottopassi al parco ferroviario che consentono la migliore e più completa accessibilità al sito con la possibilità di mutuo collegamento tra tutte le porte raggiungibili con il trasporto su gomma.

L’intervento infrastrutturale Il tracciato planoaltimetrico

4. La testa del monolite con i rostri di avanzamento

Il finanziamento è stato quasi completamente messo a disposizione dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT), cui si è aggiunta una quota minoritaria resa disponibile dall’Amministrazione Comunale milanese; per tale motivo, il pro-

L’infrastruttura realizzata ha uno sviluppo nei due sensi di marcia di circa 1.600 m e ha una parte di poco più di 350 m realizzata in galleria sotto l’importante fascio binari ferroviari posti nella zona tra la stazione di Milano Certosa e quella di Rho Fiera. La strada che crea un tutt’uno viabilistico con il Lotto 1A inizia a raso in Via Stephenson dove, dopo poche decine di metri, mantiene le due corsie più esterne a raso per raggiungere in andata e in ritorno la porta Est di Expo, mentre le due corsie centrali iniziano a configurare l’importante rampa di discesa e salita ai due sottopassi ferroviari con canne di lunghezza pari a quasi 100 m. Dopo i sottopassi l’infrastruttura presenta la rampa di risalita verso la viabilità di zona Cascina Merlata attraversando parzialmente i sedimi della ex cava Triboniano. La chiusura dell’infrastruttura avviene con l’innesto sulla rotatoria realizzata di recente da Infrastrutture Lombarde, rotatoria che smista il traffico proveniente dalle autostrade e dalla zona della Tangenziale Ovest (Figura 1).

5. La sezione dei monoliti a spinta sotto la ferrovia 12

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Strade Le problematiche ambientali e le tecniche costruttive Progettare e realizzare quest’opera ha significato affrontare una serie di difficoltà ingegneristiche notevoli, sia dal punto di vista classico, cioè strutturale e stradale, ma anche dal punto di vista ambientale e di realizzazione delle due gallerie spinte sotto i 16 binari ferroviari.

La tematica ambientale in breve La prima tematica molto delicata è stata quella di natura ambientale, in quanto la parte a Sud del parco ferroviario dell’infrastruttura doveva essere realizzata all’interno del sedime di una ex cava colmata. Anche se il tempo a disposizione per la progettazione è stato estremamente compresso, sono state condotte numerose campagne d’indagine ambientale sia sulle caratteristiche dei terreni, 8. La rete dei pozzi per l’eliminazione del gas delle acque e dei gas eventualmente presenti nel corpo cava. La situazione tesse in una prima fase consentirne l’eliè da subito parsa complessa sia per la 7. Lo schema di funzionamento dei pozzi minazione lungo il tracciato e poi, anche natura dei terreni da smaltire (molto coattraverso il collegamento a una rete di stosi), sia per la presenza di sacche di drenaggio sotto la piattaforma stradale, costituire una via di pogas (in prevalenza metano) presenti nel corpo cava, probabiltenziale sfogo all’eventuale gas che ancora si sarebbe potuto mente dovute a materiale organico e vegetale ancora in fase di produrre nel tempo successivo alla messa in esercizio del trontrasformazione. co stradale (Figure 6A, 6B e 7). A seguito di una mappatura della situazione (Figura 8) particoAltra importante tematica di natura ambientale è stata la conlarmente dettagliata lungo l’asse stradale, si è decisa la prodivisione con i diversi Enti di controllo con competenza amgettazione di un sistema di pozzi di estrazione del gas che pobientale della tipologia di “messa in sicurezza ambientale” da realizzare per consentire lo scavo e la costruzione della parte di strada costruita nel sedime della cava colmata. Si è optato per le parti più superficiali e quasi a raso per la stesa di classici teli in HDPE termosaldati e stesi in letto di sabbia e protetti con strati di geotessile, mentre per le parti di infrastruttura profonde si è optato per la realizzazione della stessa mediante getto di calcestruzzo armato realizzato con il metodo della “vasca bianca”. Tale tipologia realizzativa consente di dare alle strutture in cls perfetta impermeabilità sia ai liquidi ma anche ai gas, tematica importante nel nostro caso dovendo garantire la messa in sicurezza da risalita sia nei confronti di fluidi sia liquidi che gassosi.

La scelta costruttiva per i sottopassi ferroviari

6A e 6B. La mappatura della presenza di gas

Il sottoattraversamento del parco binari ferroviari ha comportato di dover progettare e realizzare due gallerie che consentissero di ospitare le carreggiate stradali nei due sensi di marcia (si veda articolo a pag. 96). La necessità di realizzare due gallerie indipendenti è derivata anche dal fatto che uno dei 16 binari da sottopassare è realizzato su un viadotto le cui pile e relative fondazioni non lasciavano una luce sufficiente all’infilaggio di una galleria ad unica canna. Pertanto, si è optato per realizzare una grande vasca varo a Sud del fascio binari (nel sedime della ex cava) che consentisse di disporre di tre piste di varo e di costruzione dei monoliti da infilare sotto i binari. Ogni galleria è stata suddivisa in tre conci

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Strade 9A e 9B. Lo spingitubo veicolare: Fase di avanzamento 1 (9A) 1.1 Realizzazione delle opere di spinta lato via Barzaghi all’interno della fossa di varo (platea, travi, reggispinta, ecc.); 1.2. Costruzione dei seguenti monoliti: Est concio 1, Est concio 2 e Ovest concio 1; 1.3 Spinta del monolite Est concio 1; 1.4 Accodamento del monolite Est concio 2; 1.5 Traslazione del monolite Ovest concio 1

Fase di avanzamento 2 (9B) 2.1 Spinta dei monoliti: Est concio 1 e Est concio 2; 2.2 Costruzione del monolite Ovest concio 2

11. Lo schema di realizzazione dei pali in vasca varo

da accodare e spingere sotto il sedime, in quanto la vasca varo era in grado di ospitare al massimo due conci accodati. Da qui la necessità della terza pista di costruzione dei conci. Come si evince nella Figure 9 e 10, si sono realizzati due conci sulla prima linea di spinta mentre veniva costruito il terzo concio a fianco. Dopo l’infilaggio dei primi due conci è stato accodato il terzo e cosi pure per la seconda galleria. Il tempo di infilaggio delle gallerie è stato di 25-30 giorni per canna e il tutto è stato realizzato con un sistema di spinta a pistoni con inserimento progressivo di prolunghe (dettagli circa tale attività sono descritti nei box posti alla fine del presente articolo).

12. La batteria di spinta dei monoliti

A completamento delle minimali informazioni si segnala che la vasca varo è stata realizzata con un sistema di pali secanti diametro 120 cm su due file parallele realizzati a secco (Figura 11 - vedasi tematica ambientale che richiedeva di limitare la circolazione di fluidi nel corpo 10A e 10B. Lo spingitubo veicolare: Fase di avanzamento 3 (10A) 3.1 Spinta del monolite Ovest concio 1; 3.2 Accodamento del monolite Ovest concio 2

Fase di avanzamento 4 (10B) 4.1 Spinta dei monoliti Ovest concio 1 e Ovest concio 2; 4.2 Scavo terreno area di uscita e demolizione dei rostri e delle controtravi

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14. Il ponte Verona sotto carico

13. I monoliti inseriti visti dalla vasca varo

cava), mentre tutti i binari sono stati sostenuti durante le fasi di spinta con ponti di tipo “Verona”. Tali ponti, costituiti di fatto da due travi metalliche parallele ai binari e da un sistema di traversine che consentivano - inserendosi tra quelle del binario - di sostenerlo (Figura 15), scaricavano su pile realizzate con micropali in sedime ferroviario con lavorazioni eseguite interamente in orario notturno. I ponti “Verona” hanno consentito il transito dei treni con rallentamenti contenuti a 60 km/ora e l’infilaggio delle gallerie con una distanza tra l’estradosso delle stesse e il piano del ferro contenuto tra i 120 e i 150 cm. 15. Il ponte Verona in esercizio durante le fasi di spinta

La realizzazione della rampa a Nord e a Sud del fascio binari La rampa a Sud, contenuta quasi totalmente nella ex cava non ha comportato particolari difficoltà costruttive, stante che per la parte più prossima alle due gallerie è stata realizzata nel volume scavato della vasca varo (Figure 16 e 17) e successivamente, dopo la curva di raccordo, si porta rapidamente a raso per collegarsi alla viabilità a raso proveniente da Cascina Merlata che consente l’inserimento della nostra infrastruttura in una rotatoria appositamente progettata per integrare il sistema viabilistico di accessibilità al sito Expo 2015. Circa la rampa a Nord del fascio binari che raccorda le due gallerie alla Via Stephenson e al Lotto 1A della strada, la costruzione è stata più complessa per i ridotti spazi di cantiere disponibili (esistono infatti parecchie realtà industriali e commerciali nei pressi 16. La rampa Sud in costruzione cui andava costantemente garantita l’accessibilità) e perché, a margine delle gallerie, andava realizzata la grande vasca di aggottamento con relativa stazione di pompaggio che consentisse lo smaltimento di tutte le acque di prima pioggia raccolte sulle rampe e in galleria. Qui si sono realizzate paratie a due e tre ordini di tiranti per consentire lo scavo della vasca e della rampa e poi si sono gettati i muri armati contro terra con l’impalcato che ha consentito di realizzare il raccordo di inversione sulla Via 17. La sezione tipologica della rampa Sud lato Via Barzaghi a raso Stephenson (Figura 1).

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18. La sezione tipologica della rampa Nord (Via Stephenson)

I materiali stradali per la pavimentazione Solo un breve cenno alla tipologia di pavimentazioni stradali che sono impiegate. Si sono usati bitumi tradizionali per gli strati di tout venant, mentre per quanto riguarda il binder e il tappeto dâ&#x20AC;&#x2122;usura si sono progettati conglomerati confezionati con bitumi modificati. Alla pavimentazione, e in particolare al tappeto dâ&#x20AC;&#x2122;usura, verranno richieste prestazioni determinati al fine della riduzione del rumore da rotolamento provocato dai mezzi che utilizzeranno

19. La rampa Nord in costruzione

20. La rampa Nord in fase di stesa dei conglomerati bituminosi 16

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Strade l’infrastruttura; nel mix design del tappeto si è inserito un compound polimerico (gomma/polimero) ottenendo così una pavimentazione chiusa a tessitura ottimizzata e quindi più adeguata al traffico cittadino ma che consentirà un abbattimento di circa 5-6 dB(A) analogamente a quanto realizzato sul Lotto 1A della strada di accesso alla porta Est del sito espositivo.

Conclusioni L’infrastruttura stradale composta dal Lotto 1A e dal Lotto 1B della strada di accesso alla porta Est del sito Expo 2015 (Figura 21), porta detta Roserio, riveste una determinante importanza per offrire una adeguata accessibilità al sito a tutti i visitatori che tramite navette o taxi raggiungono Expo dal centro città, così come consente tutti gli approvvigionamenti necessari alla vita del sito espositivo anche durante le ore di chiusura notturne. L’infrastruttura realizzata rivestirà però una determinante importanza per la città (in particolare per il comparto Nord), soprattutto successivamente al periodo dell’esposizione consentendo di decongestionare la viabilità locale del comparto, in particolare del nodo di largo Boccioni, e offrendo ideale comunicazione e collegamento alle diverse realtà commerciali-industriali presenti nella zona di Via Stephenson. Fondamentale sarà anche la possibilità di collegamento tra la zona Sud a quella a Nord del fascio binari tra le stazioni di Rho Fiera e di Milano Certosa, eliminando la cesura territoriale prima presente e consentendo sia un più armonico sviluppo urbanistico, sia un collegamento tra la città e il sistema autostra-

dale nonché con la tangenziale Ovest poco distante. Parecchie sono state le criticità e i momenti di difficoltà incontrati nel corso della progettazione e della realizzazione delle opere, tutte risolte grazie ad un’attività sinergica tra i vari soggetti che hanno operato con l’Ufficio del Responsabile Unico del Procedimento, cioè i Progettisti, l’Ufficio di Direzione Lavori e le Imprese. Possiamo senza dubbio dire che anche quest’opera, come tutte quelle realizzate per l’EXPO 2015, costituisce un momento d’orgoglio per l’ingegneria e per la tecnica costruttiva del nostro Paese. * Ingegnere Direttore Centrale della Direzione Centrale Tecnica del Comune di Milano ** Architetto Responsabile Servizio Programmazione Opere pubbliche e Segreteria Tecnica della Direzione Centrale Tecnica del Comune di Milano

DATI TECNICI Responsabile Unico del Procedimento: Ing. Massimiliano Papetti della Direzione Centrale Tecnica del Comune di Milano Responsabile Ufficio RUP: Arch. Fabiana Stefanoni della Direzione Centrale Tecnica del Comune di Milano Ufficio RUP: Arch. Vincenzo Lupo, Arch. Claudia Valentini, Ing. Santo Genduso, Sig. Calogero Capizzi della Direzione Centrale Tecnica del Comune di Milano Progettista Responsabile: Ing. Andrea Costa di Metropolitana Milanese SpA Direttore dei Lavori: Ing. Luigi Mori di Metropolitana Milanese SpA Coordinatore Sicurezza in fase di progettazione: Ing. Massimo Recalcati di Metropolitana Milanese SpA Coordinatore Sicurezza in fase di esecuzione: Ing. Calogero Napoli di Metropolitana Milanese SpA Impresa esecutrice delle opere: ATI formata da SALC (Gruppo ICS, Capogruppo), DAF ed Elios

21. La planimetria dei due lotti

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Gruppo Claudio Salini 22. Le fasi di costruzione del monolite Est

Ufficio Stampa del Gruppo Claudio Salini Il progetto già sulla carta si presentava molto ambizioso sia dal punto di vista tecnico che per le tempistiche previste. Realizzare un sottopasso costituito da due monoliti a spinta di queste dimensioni al di sotto della principale arteria ferroviaria tra Milano e Torino in concomitanza di un evento come Expo 2015, non concedeva nessun margine di errore. Sul campo, a causa di inevitabili imprevisti, la realizzazione del progetto si è tramutata in una vera e propria sfida che l’ATI SALC SpA - Società del Gruppo Claudio Salini, DAF Costruzioni Stradali Srl ed Elios Srl ha saputo affrontare nel migliore dei modi riuscendo a rispettare le date di consegna previste. Il 30 Aprile 2015 è stata aperta Via Stephenson consentendo ai mezzi di servizio, pullman e taxi l’accesso alla porta Est dell’Esposizione Universale. A metà Agosto, invece, è stato aperto il sottopasso che collegherà Via Stephenson ai quartieri di Rho e Pero. Durante lo svolgimento dei lavori si sono riscontrate una serie di problematiche tecniche per l’esecuzione e l’ingegneriz-

zazione delle opere che sono state risolte con interventi studiati ad hoc e tecnologie fuori dall’ordinario. Una parte rilevante nella riuscita del progetto l’ha avuto l’opportuna scelta da parte dell’ATI SALC - DAF - Elios di Su-

25. La spinta notturna del monolite Ovest

23 e 24. L’apertura di Via Stephenson e le fasi conclusive dell’imbocco Nord del sottopasso al giorno 30 Aprile 2015

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sti tra l’altro dalla esecuzione in vasca bianca delle strutture in calcestruzzo e sempre nell’assoluto rispetto della sicurezza dei lavoratori. Questo cantiere rappresenta innegabilmente un ottimo risultato sia per il Cliente che per la SALC SpA - Società del Gruppo Claudio Salini, che da Mandataria dell’ATI ha sempre saputo gestire i lavori dal punto di vista tecnico, organizzativo, logistico trovando continuamente le opportune soluzioni alle problematiche che quotidianamente insorgevano.

26. Lavorazioni in notturna in area RFI

bappaltatori che si sono sempre rivelati all’altezza tecnicamente e sempre disponibili ad adattarsi al continuo variare delle esigenze che un intervento di questa entità in area RFI imponevano. Uno sforzo congiunto che per un anno ha visto le Imprese lavorare per sette giorni su sette e 24 ore su 24 permettendo il raggiungimento degli obiettivi prefissati. A Febbraio iniziava la scavo della vasca di varo e dopo soli cinque mesi, i sottopassi di collegamento tra Via Stephenson e Via Barzaghi erano stati realizzati secondo tutti i vincoli impo-

27. Vista aerea del sistema Verona, monolite Est

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A cura di Marina Capocelli

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NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA, PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

L’Osservatorio ANAS CdA ANAS: varato il nuovo assetto di governance dell’Azienda Via libera del Consiglio di Amministrazione alla riorganizzazione della struttura societaria, che prevede la soppressione delle tre Condirezioni generali. Il Consiglio di Amministrazione di ANAS, riunitosi a Roma e presieduto da Gianni Vittorio Armani, ha approvato il nuovo assetto di governance dell’Azienda, che prevede la soppressione delle tre Condirezioni generali e una profonda riorganizzazione di tutta la struttura societaria, al fine di razionalizzare le attività ed efficientare i processi industriali, nell’ottica di valorizzazione degli asset e delle competenze sviluppate dall’Azienda, di miglioramento del servizio offerto e con l’obiettivo di raggiungere quanto prima l’autonomia finanziaria. Il riassetto varato dal CdA prevede nello Staff del Presidente cinque Direzioni: la Direzione Appalti e Acquisti (suddivisa in Appalti e Acquisti); la Direzione Legale e Societario (suddivisa in Legale, Societario, Protocolli di Legalità e Organismi Internazionali); la Direzione ICT; la Direzione Risorse Umane e Organizzazione; la Direzione Relazioni Esterne e Rapporti Istituzionali. La gestione e il presidio dei processi Core saranno affidati a quattro direzioni: Direzione Progettazione e Realizzazione Lavori (sud-

divisa in Direzione Progettazione e Direzione Realizzazione Lavori), a cui è affidata la gestione degli investimenti di sviluppo della rete stradale; Direzione Esercizio e Coordinamento Territorio, con responsabilità sull’esercizio e manutenzione della rete e a cui riportano i compartimenti/direzioni territoriali; Direzione Ingegneria e Verifiche (suddivisa in Ricerca e Nuove Tecnologie, Prezzi Standard, Coordinamento Collaudi, Verifiche di Progetti e Riserve), a cui è affidato il compito di definizione e controllo degli standard di qualità dei processi di investimento e di esercizio e manutenzione; infine, Direzione Finanza Amministrazione e Controllo (suddiviso in Finanza, Amministrazione, Pianificazione e controllo di Gestione).

Il nuovo corso è già iniziato Il piano ANAS 2015-2019 prevede investimenti per 20,2 miliardi. Ma solo 4,7 - ha spiegato Gianni Armani -, risultano finanziati. Di qui l’urgenza di trovare nuovi sistemi di finanziamento. Gli investimenti riguarderanno principalmente la risoluzione delle criticità strutturali, la messa in sicurezza da frane e da rischio idraulico, la riduzione dell’incidentalità e il miglioramento delle condizioni di percorribilità. Nel piano pluriennale 2015-2019 il grosso degli investimenti è destinato al completamento degli itinerari che assorbe il 43% delle risorse, seguito dalla manutenzione straordinaria e dal potenziamento della rete esistente alla quale va il 41% delle risorse; c’è poi un 16% alle nuove opere. Le spese per la manutenzione ordinaria e straordinaria, sono stimate per il 2015 a 534 milioni (206 milioni di ordinaria e 328 di straordinaria).

Obiettivo autonomia finanziaria

1. Gianni Vittorio Armani ha approvato il nuovo assetto di governance dell’Azienda 20

Nell’ambito del nuovo corso intrapreso dal Presidente dell’ANAS, tra le proposte di rilievo si trova l’autonomia finanziaria della SpA. Una sfida complessa che muove dall’esigenza di programmare investimenti con risorse certe, senza incidere sulle casse dello Stato e dunque “deconsolidare” ANAS dalla P.a. e dal debito pubblico. Per andare in questa direzione ANAS sta lavorando con il governo su un modello di tariffa, come analogamente avviene per altri servizi di rete regolamentati, quali elettricità, gas, acqua, telecomunicazioni e aeroporti. In sostanza verrebbe girata dallo Stato ad ANAS una quota del valore del carburante pagato dal cliente stradale quando fa rifornimento. Una tariffa dunque esclusivamente legata all’effettivo utilizzo delle strade che non rappresenta una spesa aggiun-

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tiva per l’automobilista. Inoltre lo Stato rinunciando alla suddetta quota sul valore del carburante ne trae comunque vantaggio dal momento che, con questa partita di giro, non dovrebbe più finanziare direttamente gli investimenti di ANAS; parliamo di un valore medio di oltre due miliardi all’anno. In parallelo a questa operazione saranno introdotti indicatori di performance che misurano la qualità dei servizi offerti da ANAS ai propri clienti, corrispondenti ai parametri tariffari sul valore del carburante. A fronte di questo introito certo ANAS potrebbe ulteriormente finanziarsi rivolgersi al mercato dei capitali tramite istituti bancari e obbligazioni. Il modello tariffario dovrà in ogni caso garantire, insieme all’integrazione del canone di concessione e agli altri ricavi connessi alla gestione della rete, la copertura dei costi operativi, il rimborso e la remunerazione del capitale investito. La durata della concessione andrà adeguata almeno fino al 2052. Tutte queste importanti novità sono state presentate nei mesi scorsi al Parlamento con Audizioni del Presidente Armani sia alla Camera che al Senato. Ed un altro modello che verrà abbandonato è quello delle opere realizzate “chiavi in mano” dalle Imprese. Il nuovo obiettivo è quello di rafforzare le professionalità interne: “ANAS internalizzerà tutte le Direzioni Lavori, i controlli, e con il tempo le progettazioni perché è necessario riportare dentro le competenze tecniche” - ha confermato Armani. Tra il 2010 e il 2014 in ANAS il 46% degli investimenti è stato realizzato con il modello del Contraente Generale, il 27% con appalto integrato e il 27% con appalto diretto. Un’ulteriore scelta strategica è organizzativa; l’intenzione è quella di separare chi fa investimenti da chi fa i controlli; entrambe le strutture, una volta divise, dovranno comunque riferire all’amministratore delegato.

tadella Regionale, nuova sede della Regione Calabria, oltre che l’accesso all’Ospedale Policlinico Universitario di Catanzaro. La messa in esercizio dell’intero tratto stradale è prevista per il prossimo mese di Dicembre; la configurazione finale prevede il prolungamento della S.S. 280 “dei Due Mari” finalizzato a realizzare un collegamento veloce tra la costa tirrenica e di tutte le reti di trasporto che vi insistono (Autostrada SA-RC, linea ferroviaria Napoli-Reggio Calabria, hub aeroportuale di Lamezia Terme e hub portuale di Gioia Tauro) e il versante Jonico della provincia di Catanzaro, presso il quale - in corrispondenza dello svincolo di Germaneto - si può accedere alla nuova Statale Jonica, anch’essa parte del Megalotto 2, resa già fruibile per 17 km totali tra il 2011 e il 2013. La realizzazione dell’intero intervento del Megalotto 2, coerente con gli obiettivi del Piano Generale dei Trasporti nell’ambito del potenziamento dei collegamenti del sistema Salerno-Reggio Calabria e Lecce-Taranto-Sibari-Reggio Calabria e con quelli del Piano Regionale dei Trasporti, permetterà di riqualificare il sistema infrastrutturale inteso come “area vasta” garantendo, con la nuova 106, da un lato un nuovo itinerario preferenziale di collegamento di tutta la fascia Jonica, dall’altro, con il prolungamento della Statale 280, un efficace collegamento trasversale tra Ionio e Tirreno a servizio delle aree interne, essenziale per lo sviluppo socio-economico, culturale e turistico del territorio.

Abruzzo: apre al traffico un nuovo tratto della variante Sud dell’Aquila ANAS ha aperto al traffico, in località Bazzano nel comune dell’Aquila, il nuovo collegamento tra la S.S. 17 “dell’Appennino Abruzzese”, la S.P. 17ter - a sua volta collegata con il casello L’Aquila Est dell’Autostrada A24 - e la strada comunale Via Mausonia. L’opera, denominata S.S. 684dir “Tangenziale Sud dell’Aquila”, si inserisce nell’ambito del progetto di realizzazione della variante Sud all’abitato dell’Aquila e, in particolare, costituirà una diramazione della Tangenziale Sud. L’intervento, per un investimento complessivo di circa 20 milioni di Euro cofinanziato da ANAS e Provincia dell’Aquila, migliora da subito la sicurezza per la circolazione e la fluidità delle correnti di traffico, consentendo l’intersezione in tutte le direzioni senza svolte a sinistra ed eliminando l’attraversamento della linea ferroviaria, in passato regolato da passaggio a livello. L’opera è costituita da un viadotto di lunghezza complessiva pari a circa 800 m che consente lo scavalco della ferrovia e, tramite due rampe e un sottopasso di 60 m, permette l’innesto alla S.P. 17ter a

Calabria: aperto al traffico il collegamento tra lo svincolo dell’Università “Magna Grecia” e lo svincolo di Germaneto sulla nuova S.S. 280 “dei Due Mari” Le opere rientrano nei lavori del Megalotto 2 di ammodernamento della S.S. 106 “Jonica” e di prolungamento della S.S. 280, per un investimento complessivo di circa 720 milioni di Euro. L’apertura funzionale è finalizzata ad agevolare lo scorrimento dei volumi di traffico, particolarmente elevati durante il periodo estivo, in particolare nello spostamento da e verso il Mar Ionio, liberando contestualmente la S.P. 48 fino ad oggi utilizzata come percorso esclusivo, in quel tratto. Seppure in una configurazione di cantiere con due corsie, una per ciascun senso di marcia, con il nuovo tratto di Statale 280 si rende altresì fruibile il collegamento con la CitSTRADE & AUTOSTRADE 5-2015

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Strade Nord e alla S.S. 17 a Sud. Sono state inoltre realizzate quattro rotatorie del diametro di circa 50 m che consentono tutte le manovre di svincolo tra le varie direttrici di traffico. In particolare: la rotatoria Mausonia, che consente l’innesto dell’asse principale del viadotto sulla Via Mausonia; la rotatoria di Paganica, che regola l’intersezione tra la S.S. 17 “dell’Appennino Abruzzese” e la S.P. 17bis per Paganica; la rotatoria di Bazzano, per l’innesto tra la S.S. 17 e la S.P. 17ter e, infine, la rotatoria “della S.S. 17ter” che permette il collegamento tra il nuovo viadotto e la S.S. 17. L’intervento ha riguardato anche la realizzazione dell’impianto di illuminazione e le opere accessorie. Con questo intervento si crea una fondamentale infrastrutturazione che permetterà di by-passare la città da Est ad Ovest, opera che sarà ancora più efficiente collegando la Mausonia alla S.S. 17 oltre Poggio Picenze. Con i nuovi insediamenti abitativi del post-sisma, infatti, la Statale 17 è divenuta una strada a tutti gli effetti di dimensioni comunali. Si tratta, infine, di un’infrastruttura che si riconnette ad un’altra arteria di fondamentale importanza sulla quale la Regione punta molto: la RietiAmatrice-L’Aquila, che si snoderà fino a Navelli e che attualmente vede in fase di progettazione il III e IV lotto. Il completamento della dorsale appenninica è vitale per il futuro di questo territorio.

Calabria: aperte al traffico le varianti di Marina di Gioiosa Jonica e di Roccella Jonica, sulla S.S. 106 ANAS ha aperto al traffico le varianti di Roccella Jonica e di Marina di Gioiosa Jonica sulla S.S. 106 “Jonica”, in provincia di Reggio Calabria. Le opere completano funzionalmente l’intervento denominato Megalotto 1’, che ha riguardato l’ammodernamento della statale 106 “Jonica”. Le opere, per un valore di oltre 174 milioni, completano i lavori del Megalotto 1 di ammodernamento della S.S. 106 “Jonica” e andranno a costituire un’unica variante di 25 km, da Locri a Roccella Jonica, in provincia di Reggio Calabria, per un investimento complessivo di circa 560 milioni. I nuovi tratti, con un’estensione dei tracciati pari a 13,5 km per un investimento complessivo di oltre 174 milioni di Euro, si collegano ad un tratto di 11,4 km del Megalotto 1, agli abitati di Locri e Siderno (già aperto al traffico nel Novembre 2013 per un costo complessivo pari a circa 385 milioni), costituendo un unico tracciato della lunghezza di 25 km da Locri a Roccella Jonica, per un investimento complessivo di circa 560 milioni. Con la messa in esercizio di 25 km di nuova viabilità, i gli utenti beneficeranno di una sensibile riduzione dei tempi di percorrenza per il collegamento tra Roccella/Caulonia sulla S.S. 106 e la A3 attraverso la S.S. 682 “Jonio-Tirreno”. Inoltre, vengono incrementati gli

4. Lo svincolo di Gioiosa Est sulla S.S. 106 “Jonica” 22

standard di sicurezza dell’itinerario e ridotto l’inquinamento atmosferico e acustico nei centri abitati, grazie alla maggiore fluidità del traffico. La nuova viabilità realizzata è in linea con gli obiettivi del Piano Generale dei Trasporti nell’ambito del potenziamento dei collegamenti del sistema “Salerno-Reggio Calabria” e “Lecce-Taranto-Sibari-Reggio Calabria” e con quelli del Piano Regionale dei Trasporti, nel quale la nuova S.S. 106 è considerata opera strategica per mobilità e trasporto merci, non solo per il nuovo itinerario preferenziale di collegamento di tutta la fascia Jonica, ma anche come futuro asse di penetrazione a servizio delle aree interne, indispensabile quindi per lo sviluppo socio-economico e turistico del territorio. La variante di Marina di Gioiosa Jonica si sviluppa a monte dell’abitato omonimo in parallelo alla S.S. 106 e, superando un dislivello di circa 60 m slm, funge da cerniera tra il Megalotto 1 di Siderno, la S.S. 682 “Jonio-Tirreno” e la nuova variante di Roccella Jonica. Il collegamento della nuova variante all’attuale Jonica è garantito mediante lo svincolo a livelli sfalsati denominato Gioiosa Est, con intersezione a rotatoria nel tratto finale sull’attuale S.S. 106. È costituita da una carreggiata per ciascun senso di marcia composta da due corsie con banchina laterale pavimentata, da cinque gallerie, di cui tre naturali e due artificiali e da otto viadotti. Tutte le gallerie sono dotate di impianto d’illuminazione, permanente e rinforzo a LED, lanterne semaforiche, pannelli a messaggio variabile e sistema di controllo di supervisione. Inoltre, a corredo dell’arteria, sono stati eseguiti importanti opere di sistemazione idraulica dei torrenti Merenza, Carri, Buonastalla, Vallone Fondo. Nell’ambito dell’appalto è stato impiegato personale per complessive 107.000 giornate lavorative e mezzi d’opera per complessive 36.000 giornate lavorative. Il costo complessivo della variante di Marina di Gioiosa Jonica è di oltre 102 milioni.

A3 Salerno-Reggio Calabria: aperto al traffico il viadotto Jannello Lo scorso 7 Agosto 2015 ANAS ha aperto al traffico il nuovo viadotto Jannello, in carreggiata Sud, nel comune di Laino Borgo, in provincia di Cosenza. Il viadotto sarà percorribile su due corsie per senso di marcia e precede il viadotto Italia sul quale, lo scorso 24 Luglio, era stata riaperta la carreggiata Nord con la predisposizione del doppio senso di circolazione. Grazie a questa apertura il transito su una corsia per senso di marcia si riduce da 6 a 3 km, tra i km 156+300 e 159+000. La nuova carreggiata Sud del viadotto Jannello servirà a ridurre al minimo i disagi in questo tratto dell’A3, dove è presente l’unico cantiere inamovibile dell’intero tracciato autostradale di 443 km, con un doppio senso di soli 3 km. Il viadotto Jannello è costituito da due carreggiate affiancate che si sviluppano lungo il tracciato esistente. In questo modo si sono ridotti al minimo anche gli interventi di demolizione dei vecchi impalcati. Le dieci pile esistenti sono state riutilizzate per dare appoggio al nuovo impalcato metallico. Entrambe le carreggiate sono costituite da undici campate a luci con una lunghezza complessiva di circa 600 m. Con la nuova apertura al traffico, i tratti percorribili e di nuova realizzazione del Macrolotto avranno lunghezza di circa 8 km sulla carreggiata Sud (rispetto ai 7 di inizio esodo) e circa 5 km sulla carreggiata Nord. Allo stato attuale, nel Macrolotto 3.2, compreso tra Laino Borgo e Campotenese, l’avanzamento del cantiere è pari a circa il 45% e i lavori si svolgono in parte in sede e in parte in variante (per circa il 60%).

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Il secondo lotto della variante alla S.R. 352 “di Grado”

IL LOTTO SI SVILUPPA PER CIRCA 5,5 KM NELLA PROVINCIA DI UDINE, TRA IL BORGO DI STRASSOLDO E IL TRACCIATO DELLA S.S. 14, IN PROSSIMITÀ DI CERVIGNANO

1. Il momento del taglio del nastro

Alessandro Checchin* Alberto Muffato** l tracciato della variante alla S.R. 352 di Grado si sviluppa da Nord a Sud, costeggiando i vasti areali dello scalo ferroviario di Cervignano e dell’Interporto Alpe Adria. Esso è parte integrante di un collegamento a più ampio raggio - della lunghezza complessiva di circa 10 km - che serve a collegare il casello autostradale di Palmanova (A4) e la S.R. 352 a Terzo d’Aquileia. Il nuovo tracciato si stacca con un’intersezione a rotatoria dal tratto della vecchia Strada Statale 352 che dà accesso al borgo di Strassoldo. Dalla rotatoria, il tracciato si dirige a Sud-Ovest con un rettilineo lungo circa 350 m e, dopo aver superato con un sottopasso la linea ferroviaria Udine-Cervignano, si dispone parallelamente allo scalo ferroviario di Cervignano dove assume un andamento caratterizzato dalla successione di ampie curve e rettifili. Continuando verso Sud, il tracciato passa al di sotto della S.P. 108 sfruttando la campata Ovest di un cavalcavia esistente, realizzato per oltrepassare i binari di accesso allo scalo ferroviario.

2. Nell’ortofoto, in evidenza il secondo lotto della variante alla S.R. 352

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Strade La nuova arteria attraversa quindi la zona dello scalo ferroviario e prosegue a Sud fino alla rotatoria di collegamento con l’interporto Alpe Adria. Da qui prosegue passando al di sotto della linea ferroviaria Trieste-Venezia fino alla rotatoria di collegamento con la bretella di accesso alla S.S. 14 (realizzata qualche anno fa dal Consorzio per lo sviluppo industriale della zona Aussa-Corno). Nel progetto è compresa anche la riqualificazione della rotatoria posta all’ingresso Ovest di Cervignano (sulla S.S. 14), in corrispondenza dell’accesso all’interporto - essa è risagomata e assume uno schema circolare anziché ovale - e la realizzazione di una nuova rotatoria all’intersezione fra la vecchia S.S. 352 e la S.P. 108, in prossimità di Strassoldo.

Due muri laterali

La suddivisione in lotti

La variante alla S.R. 352 denominata “di Grado” è stata suddivisa in tre lotti. Il primo, non ancora realizzato, parte dal Casello di Palmanova, sul tratto autostradale Venezia-Trieste ed è inserito all’interno dei lavori di allargamento dell’Autostrada A4 che passerà da due corsie a tre. Dal succitato casello, si dirige verso Sud correndo parallelamente alla S.R. 352 innestandosi sulla seconda rotatoria - ancora in fase di realizzazione in località Strassoldo. Il primo lotto ha una lunghezza di circa 3 km. Il secondo lotto, oggetto della presente pubblicazione, si dirama dalla rotatoria 2 fino alla rotatoria Caiù, ad Ovest di Cervignano. Tra il secondo e il terzo lotto, la viabilità passa sull’attuale tratto comunale, recentemente realizzato dal consorzio Aussa Corno. Il terzo tratto, aperto al traffico lo scorso mese di Febbraio, completa la Tangenziale di Cervignano, collegando la variante alla Strada Regionale in località Terzo d’Aquileia.

Soletta superiore

larghezza: 16,80 m; lunghezza in asse: 19,20 m; altezza: 1,30 m.

Peso 2.000 t.

Il sottopasso della linea ferroviaria Venezia-Trieste Platea

larghezza: 13,30 m; lunghezza: 27,40 m; altezza: 0,90 m.

Due muri laterali

larghezza: 0,90 m; altezza netta interna: 5,70 m; lunghezza: 30,35 m.

Soletta superiore

larghezza: 13,30 m; lunghezza: 30,35 m; altezza: 1,30 m.

Peso 2.500 t.

Il binario di protezione ambientale

Le opere

larghezza: 0,90 m; altezza netta interna: 5,70 m; lunghezza: 25,00-15,30 m.

lunghezza: 77,50 m; larghezza: 13,40 m; superficie: 6.800 m2; lunghezza rotaia: 280 m; calcestruzzo: 1.000 m3; nuovo ufficio di coordinamento e recupero serbatoi accumulo.

Il sottopasso della linea ferroviaria Udine-Cervignano Platea

larghezza: 16,80 m; lunghezza in asse: 19,20 m; altezza: 0,90 m.

3. Il sottopasso della linea ferroviaria Udine-Cervignano

Rotatoria 2

unica corsia; diametro esterno: 44 m; arbusti decorativi: 240 m2.

4. Il sottopasso della linea ferroviaria Venezia-Trieste

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5. Il binario di protezione ambientale 25

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Strade

6. La rotatoria 2

8. La rotatoria 19

7. La rotatoria 8

9. La rotatoria 20

Rotatoria 8

unica corsia; diametro esterno: 54 m; arbusti decorativi: 420 m2.

Rotatoria 19

unica corsia; diametro esterno: 44 m; arbusti decorativi: 1.120 m2.

Rotatoria 20

unica corsia; diametro esterno: 29 m; arbusti decorativi: 90 m2.

Lâ&#x20AC;&#x2122;asse principale La sezione tipo assunta dallâ&#x20AC;&#x2122;arteria stradale corrisponde al tipo C1, secondo la classificazione del D.M. 5 26

10. Lâ&#x20AC;&#x2122;asse stradale principale: la carreggiata a due corsie di larghezza 3,75 m

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Strade Novembre 2001, e prevede una velocità di progetto minima e massima di 60 e 100 km/ora. Essa è costituita da una carreggiata larga 7,5 m a due corsie, ognuna delle quali di 3,75 m, cui si aggiungono delle banchine laterali pavimentate larghe ognuna 1,5 m. La sovrastruttura stradale presenta, pertanto, una larghezza complessiva di 10,5 m, mentre la piattaforma da ciglio a ciglio è completata da due arginelli in terra larghi 1,25 m, per una larghezza totale di 13 m.

Le opere d’arte principali La realizzazione del secondo lotto della variante comprende la costruzione di due opere d’arte di rilevante importanza strutturale: il sottopasso della linea ferroviaria Udine-Cervignano e quello della linea Venezia-Trieste. Entrambe le opere sono state progettate prevedendo l’impiego di tecnologie costruttive in grado di minimizzare le criticità legate alla presenza di una falda acquifera molto superficiale

11. L’immagine dell’arteria stradale in prossimità dell’interporto ferroviario di Cervignano. In primo piano, un ponte delle opere minori su canale consortile

13. Il sottopasso sulla linea Udine-Cervignano

12. Vista aerea sul sottopasso linea Venezia-Trieste

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Strade (essa si trova appena 1 m al di sotto del piano campagna). La tecnologia prescelta consiste nella spinta sotto il sedime ferroviario di un monolite in calcestruzzo armato, realizzato a piè d’opera. La spinta del monolite è eseguita utilizzando appositi martinetti idraulici che fanno scorrere il prefabbricato sopra una cosiddetta platea di varo per un primo tratto e infine sul terreno sottostante la linea ferroviaria. Oltre alla spinta del manufatto, la realizzazione dei sottopassi prevede tutta una serie di operazioni preliminari e di completamento che sono organizzate in fasi successive di lavorazione.

Il binario di protezione ambientale

14. La vista aerea del binario ambientale

15. Il muro di protezione per i Vigili del Fuoco

17. La vasca di raccolta in caso di sversamento

18. Un particolare del collegamento delle 16. Le cisterne di accumulo liquidi inquinanti rotaie con le strutture rialzate in calcestruzzo 28

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Al fine di minimizzare l’impatto ambientale della nuova variante sul terreno agricolo circostante, il tracciato stradale è stato collocato, per quanto possibile, in fregio ai binari ferroviari del parco intermodale di Cervignano. Questa scelta progettuale, stante l’interferenza con la nuova infrastruttura, comportò la demolizione del cosiddetto “binario ambientale” dello scalo ferroviario, con la contestuale costruzione di uno nuovo, con la medesima funzione. Tale infrastruttura è costituita da una linea ferroviaria cieca, da utilizzare in caso di incidente grave che coinvolga un convoglio merci. In tale evenienza, con potenziale sversamento di fluidi inquinanti, il carro ferroviario viene spinto sul suddetto binario, realizzato su una struttura rialzata entro una vasca impermeabilizzata in calcestruzzo. Un muro, costruito parallelamente al binario, protegge l’intervento dei Vigili del Fuoco nel caso di incendio. I liquidi sversati sono raccolti nella vasca ed accumulati, mediante l’ausilio di pompe, entro contenitori in vetroresina di grande capacità. In prossimità del nuovo binario ambientale è stata collocata una nuova cabina di trasformazione, collegata alle linee di media tensione di ENEL. In fregio della stessa, è previsto un impianto fotovoltaico da 20 kW, con scambio sul posto. L’energia prodotta è in grado di compensare il consumo degli impianti di illuminazione della variante.

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Strade Le opere d’arte minori Il lotto comprende anche la costruzione di cinque ponticelli: uno per la risoluzione dell’interferenza con la rete idraulica superficiale esistente e quattro per garantire la continuità delle strade poderali presenti in corrispondenza delle rampe di discesa ai sottopassi ferroviari. Il progetto prevede inoltre l’introduzione di alcune misure di mitigazione ambientale e contenimento dell’inquinamento acustico. Le prime sono state definite mediante piantumazioni a carattere boschivo planiziale e a siepe, oltre a interventi di infittimento delle aree verdi tramite la messa a dimora di alberi e arbusti. Per quanto riguarda le barriere fonoassorbenti, esse sono state costruite mediante sistemi di schermatura composti da banchette in terra rinverdite e piantumate in luogo di più tradizionali barriere artificiali. Infine, sono state previste alcune rotatorie in corrispondenza dell’attacco della nuova variante con la viabilità esistente, oltre alla creazione di una nuova rotatoria per garantire il collegamento con la costruenda strada di accesso all’interporto di Cervignano.

20. La riorganizzazione della rotatoria 19 in corrispondenza dell’interporto di Cervignano

19. Il ponte facente parte delle opere minori per collegamento di Via Venezia, già S.S. 14.

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Strade zione dei Lavori e con gli uffici dell’Alta Sorveglianza di Autovie Venete SpA, furono previste aree di intervento indipendenti. Da subito fu data priorità all’esecuzione delle rotatorie sull’esistente S.R. 352 in corrispondenza all’intersezione con la S.P. 108, in località Strassoldo e all’adeguamento dell’intersezione sulla S.S. 14, nella zona dove si trova l’attuale accesso all’interporto di Cervignano. Il primo dei due interventi richiese lo studio di fasi di lavoro articolate in modo da non creare interferenze con il traffico, anche pesante,insistente sulle due importanti arterie di collegamento, prestando particolare attenzione all’utenza debole, in par21. La platea di varo del monolite per il sottopasso della linea Venezia-Trieste. ticolar modo per la presenza nelle viciIn primo piano, i puntoni a contrasto delle paratie in jet-grouting nanze della Scuola C. D’Agostina. Preliminarmente, furono adeguati i sottoservizi esistenti, integrandone le dotazioni delle linee elettriche La costruzione e di gas metano. La corona circolare sormontabile fu costruita Il cantiere, le cui prime attività propedeutiche all’inizio dei lavoutilizzando porfido trentino, sigillato con una resina elastomeri si svolsero a partire dal mese di Novembre del 2012, vide imrica e graniglia, in modo da garantire una miglior prestazionapegnate maestranze specializzate su diversi fronti. lità al passaggio del traffico pesante. Durante il corso dei lavoL’Impresa principale Adriastrade, coadiuvata dalle compagini ri furono eseguite alcune migliorie, previste dall’Impresa in fadell’ATI aggiudicataria del contratto, da subito differenziò la prose di gara, finalizzate alla esecuzione di percorsi protetti lungo pria attività secondo le diverse specializzazioni. Al fine di rispetla S.R. 352. tare i tempi dettati dal cronoprogramma, condiviso con la DirePer un maggiore inserimento ambientale le barriere di sicurezza furono realizzate con profili in acciaio e legno. Il secondo intervento, che prevedeva la ridefinizione della rotatoria denominata “dell’ippodromo”, situata in corrispondenza dell’interporto di Cervignano, fu svolto eseguendo preliminarmente le nuove strade di approccio e la stessa nuova rotatoria in aree contigue alle strade aperte al traffico. Come per tutto il resto del cantiere, prima dell’inizio dei lavori fu eseguita la campagna di indagine per il ritrovamento di ordigni bellici, la quale ha consen22. Gli escavatori al lavoro 24. L’armatura di setti in calcestruzzo tito di individuare una piccola granata, immediatamente allontanata dagli addetti del Genio Militare. Oltre alle opere prettamente stradali, fu completata l’infrastrutturizzazione dell’impianto di illuminazione, con dotazioni a LED. Le aree su cui insistevano i vecchi sedimi stradali furono completamente bonificate e ripristinate a verde, con la piantumazione di diverse essenze autoctone. Contestualmente all’esecuzione di queste due opere, esterne, seppur contigue, alle aree di lavoro principali, co23. La nuova regimazione idraulica dei canali minciarono le attività propedeutiche al25. Il nuovo canale consortile l’esecuzione della vera e propria vaconsortili 30

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Strade

26. Le fasi di armatura della platea del sottopasso Udine-Cervignano (rampa lato Sud)

28. La fase di scavo all’interno del monolite, in primo piano i martinetti di spinta

riante alla Strada Regionale 352. Anche in questo caso, il cantiere fu suddiviso in aree indipendenti, in modo da ridurre il rischio di interferenze tra le diverse lavorazioni previste. Gli stessi accessi alle diverse zone di lavoro furono definiti in modo diversificato tra i vari settori, a partire da Nord a Sud: 1. rotatoria 2 e rampa di accesso al sottopasso della linea Udine-Cervignano; 2. opere di consolidamento e monolite linea Udine-Cervignano - opera 1; 3. asta principale tra i due sottopassi; 4. nuovo binario ambientale; 5. opere di consolidamento e monolite linea Venezia-Trieste opera 2; 6. rampa di uscita e collegamento con rotatoria località Cajù.

Come nel caso degli interventi per le rotatorie precedentemente descritte, anche sull’intero sedime della nuova variante fu eseguita una campagna di indagini per la verifica dell’eventuale esistenza di ordigni bellici: superficiale lungo tutta l’asta e profonda in corrispondenza dei sottopassi. Le ricerche, in questo caso, diedero esito negativo. Le lavorazioni afferenti ai due sottopassi ferroviari furono, come prevedibile, le maggiormente impegnative sotto il profilo tecnico esecutivo. La conformazione idrogeologica del territorio oggetto di intervento, infatti, è connotata da materiale eterogeneo, miscela di ghiaie e sabbie limose, e da una presenza di una falda in pressione, soggetta a variabilità legata alla stagionalità ed alle precipitazioni.

27. Il sottopasso sulla linea Udine-Cervignano: il ponticello a collegamento della viabilità campestre

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Strade Il progetto prevedeva la realizzazione di paratie verticali mediante la tecnica del jet-grouting, consistente nell’iniezione ad alta pressione di una miscela cementizia fino a una profondità di circa 18 m dal piano campagna, con una configurazione “a cara-

mella” (candy jet). Questa particolare forma, derivante dalla diversa velocità di rotazione nei quattro settori circolari durante la fase di risalita dell’iniettore, consente la realizzazione di una paratia interrata che presenta soluzione di continuità. L’interdistanza delle perforazioni e la pressione delle successive iniezioni della miscela vengono definite in fase progettuale e verificate in sito mediante l’esecuzione di alcuni campi prova. Le discontinuità geologiche rilevate comportarono conseguentemente l’adattamento delle ipotesi progettuali agli effettivi riscontri sul campo. L’interdistanza delle iniezioni fu quindi definita in 2,3 m per il sottopasso sulla linea Venezia-Trieste e in 1,8 m sulla linea Udine-Cervignano. Una volta eseguite le paratie verticali laterali, dotate anche di setti intermedi di compartimentazione idraulica, fu possibile procedere con la successiva esecuzione del cosiddetto “tappo di fondo”. Quest’ultimo, con struttura “ad arco”, è costituito da una serie di colonne circolari di materiale iniettato, in analogia a quello delle paratie laterali, 29. Il sistema Verona a sostegno dei binari sulla linea Venezia-Trieste e accesso scalo di ad una profondità, nelle zone più basCervignano se del sottopasso, di circa –18 m dal piano campagna e via via decrescenti secondo le pendenze delle due rampe di approccio al sottopasso stesso. Questo strato di miscela cementizia e terreno va quindi a costituire uno strato con parametri di permeabilità di almeno due ordini di grandezza inferiori al terreno vergine, realizzando, con il sistema di protezione laterale, un presidio nei confronti della falda sottostante. All’interno di questa “vasca” fu possibile procedere con la fase di scavo e con la realizzazione, lateralmente rispetto al32. La fase di getto muri sottopasso sulla la linea dei binari, del monolite. 30. Le fasi di scavo sulla linea ferroviaria linea Venezia-Trieste (rampa Nord) Questo elemento strutturale è un parallelepipedo in calcestruzzo armato, costituito da una platea inferiore, due muri laterali, configurati a rostro dal lato di infissione e una soprastante soletta. La tecnologia dei sottopassi con monolite a spinta prevede, infatti, la realizzazione delle strutture del sottopasso esternamente rispetto al sedime ferroviario e la successiva spinta del manufatto al di sotto dei binari mediante martinetti idraulici, con scavo dall’interno del monolite, garantendo il passaggio continuo dei treni sui sopra33. Il getto soletta monolite 31. L’armatura in cls soletta monolite stanti binari. 32

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Strade

35. La prova di carico sottopasso (opera 2)

34. In primo piano ponticello su Via Venezia; in alto il sovrappasso della S.S. 14.

Questi vengono sostenuti mediante sistemi brevettati di ponti provvisionali, secondo differenti metodologie. Contemporaneamente alla costruzione dei monoliti, furono allestite le opere di sostegno, per consentire il passaggio dei treni, seppur a velocità ridotta, sui binari delle linee in esercizio. Tale sistema era costituito da una serie di micropali, reggenti alcune travi in calcestruzzo su cui poggiava un’orditura di travi metalliche, la cui configurazione viene identificata come sistema Verona. Questo impalcato provvisionale costituì un vero e proprio ponte provvisorio, che sostenne i binari e consentì il passaggio del treno ad una velocità omologata di 80 km/ora, ridotta, nel caso in esame, a 40 km/ora su richiesta di RFI (Rete Ferroviaria Italiana). I due manufatti furono eseguiti su un apposita platea di varo (soletta in calcestruzzo armato di spessore 80 cm), con interposto uno strato di separazione in polietilene, al fine di ridurre l’attrito tra le superfici di scorrimento. Completate le operazioni di getto e trascorso il tempo necessario per la maturazione del calcestruzzo, mediante la spinta di martinetti idraulici contrastanti su un muro di spinta, i monoliti furono fatti avanzare nel terreno del rilevato ferroviario per avanzamenti di circa 0,5 m/ora, mentre alcuni escavatori provvedevano alla rimozione del terreno dall’interno del monolite in avanzamento. Tutte le operazioni insistenti sul sedime ferroviario furono condotte sotto la costante sorveglianza, oltre che della Direzione dei Lavori, anche dei Tecnici di RFI. Contestualmente alle lavorazioni in corrispondenza dei due sottopassi ferroviari, le attività afferenti all’esecuzione dell’asta stradale continuarono secondo programma. Tutta l’area, eseguito preliminarmente lo scotico superficiale (lievo del primo strato di circa 50 cm di terreno vegetale), fu sottoposta a stabilizzazione a calce del piano di posa del rilevato.

Lo stesso rilevato stradale fu realizzato mediante stabilizzazione del terreno di scavo dei sottopassi con apporto di calce o cemento, secondo lo studio della miscela del laboratorio geotecnico. Questa tecnologia consente di minimizzare l’asportazione dei terreni dai siti di costruzione stradale, riuscendo a riutilizzare i volumi di scavo in sito, pur garantendo ottime prestazioni meccaniche. Inoltre, il ricorso a questa soluzione comportò la riduzione del traffico da trasporto pesante che altrimenti sarebbe gravato sulla rete stradale esistente. I volumi di rilevato, eseguiti per strati successivi di circa 30 cm, sono stati costantemente monitorati nel corso dei lavori mediante l’esecuzione di prove su piastra. Raggiunta la quota di imposta del pacchetto stradale, furono eseguiti i successivi strati costituenti la sede stradale: misto granulare stabilizzato a cemento (spessore di 20 cm), stato di base riciclata a freddo legata con emulsione bituminosa sovrastabilizzata e cemento (15 cm); binder ad alto modulo (6 cm) e tappeto drenante (4 cm). Tutti gli stati sopra riportati furono controllati mediante misurazioni e prove in opera oltre ad analisi di laboratorio, al fine di verificarne il rispetto dei parametri tecnici previsti in capitolato. L’arteria stradale fu quindi completata con la posa delle barriere di sicurezza, della segnaletica orizzontale e verticale, delle barriere faunistiche e di alcuni tratti di barriere fonoassorbenti, costituite da banche in terra con finitura a verde. Particolare attenzione è stata posta in corso d’opera alla permeabilità idraulica della variante della S.R. 352. Tutti i fossi e i canali consortili attraversano il rilevato stradale mediante tombinamenti di adeguate dimensioni con elementi prefabbricati a sezione circolare o quadra in calcestruzzo armato. I lavori in corrispondenza dei canali consortili furono discussi, concordati ed autorizzati dal Consorzio di Bonifica Bassa Friulana. Le lavorazioni eseguite sono state monitorate, secondo le procedure previste dal piano di controlli di Autovie Venete, dalla Direzione dei Lavori e dai Collaudatori in corso d’opera, anche con l’ausilio di tre laboratori autorizzati. Tutte le opere d’arte sono state sottoposte a collaudo prima della messa in esercizio.

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Strade Le Imprese Il progetto esecutivo dell’infrastruttura è stato elaborato da un raggruppamento temporaneo di Progettisti che riunisce Proteco (Mandataria), Studio di Ingegneria Bisiol Bruno e lo Studio Pasetto. L’intervento è realizzato da Adriastrade Srl di Monfalcone, capofila del Raggruppamento Temporaneo di Imprese che comprende anche l’Impresa Coletto Srl, l’Impresa Bonotto Srl e la Società cooperativa BTD, subentrata alla Geosistema Srl, a seguito di cessione di ramo d’Azienda. Durante il corso dei lavori le Imprese sono state coadiuvate dall’assistenza per la progettazione costruttiva dall’Ing. Simone Carraro di Sogen Srl. La Direzione Lavori e il coordinamento per la sicurezza in corso di esecuzione sono stati seguiti dalla società veneziana Sinergo SpA, con il supporto di One Works SpA. I lavori dell’asta principale sono stati conclusi il 15 Luglio 2015, con notevole anticipo sulla scadenza contrattuale fissata per il 16 Gennaio 2016. Le opere completate, escluse quelle a verde non eseguite per incompatibilità con il clima estivo, sono state prese in consegna anticipata da Autovie Venete e contestualmente messe a disposizione della Regione Friuli Venezia Giulia. L’arteria stradale è stata aperta al traffico lo scorso 28 Luglio.

L’investimento L’importo complessivo stanziato dalla regione Friuli Venezia Giulia (l’opera viene realizzata da Autovie Venete in delegazione intersoggettiva, ovvero su incarico dell’Ente regionale) per l’esecuzione dell’opera è di 43.107.666 Euro di cui 26.186.000 per lavori oneri di sicurezza e progettazione esecutiva e 16.921.000 per espropri, rimozione interferenze e allacciamenti.

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia e Autovie Venete SpA (realizzata da Autovie Venete SpA su incarico dell’Ente Regionale) Progetto definitivo: Autovie Venete SpA: Ing. Giancarlo Chermetz, Direttore Area Sviluppo, Ing. Edoardo Pella della Progettazione Generale e Coordinamento, Ing. Alberto Robba per la Viabilità, Geol. Sergio Benedetti per la Geologia Progetto esecutivo: Arch. Walter Granzotto di RTP Proteco, Ing. Bruno Bisiol, Ing. Marco Pasetto e Ing. Simone Carraro della Sogen per la consulenza alla progettazione costruttiva Collaudo: Ing. Paolo Perco, Tecnico Amministrativo e Statico opere principali, e Ing. Alessio Cisotto, Statico opere minori RUP: Ing. Enrico Razzini Ufficio Alta Sorveglianza: Ing. AlbertomRobba, Ing. Flavio Drigani, Geom. Marco Finocchiaro e Geom. Filippo Molinari Direzione Operativa e Ispettori di cantiere Direzione dei Lavori: Ing. Arch. Alessandro Checchin di RTP Sinergo SpA e One Works Direzione Operativa: Ing. Stefano Averno Ispettori di cantiere: Arch. Marco Fattore e Ing. Gianluca Nicolì Responsabile Sicurezza: Ing. Arch. Alessandro Checchin di RTP Sinergo SpA e One Works Project Manager: Ing. Francesco Coletto Direzione Cantiere: Ing. Paolo De Carli Esecutori dei Lavori: ATI Adriastrade, Coletto, Bonotto Geosistema e B.T.D. Importo dei lavori: 26.186.000,00 Euro Consegna dei lavori: 30 Ottobre 2012 Ultimazione dei lavori: 15 Luglio 2015

Le fotografie del presente articolo sono state fornite da Marco Franceschin, Alessandro Checchin, Lorenzo Cecutti e Petrussi Foto Press Srl di Diego Petrussi e Simone Ferraro

* Ingegnere Architetto di Sinergo SpA ** Architetto di Sinergo SpA

36. Il sottopasso ferroviario al termine delle opere di dipintura 34

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Autostrade Veduta aerea dell’interconnessione con la A9

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Le opere d’arte della Tangenziale di Como

IL TRACCIATO AUTOSTRADALE SI SVILUPPA PER 1.230 M IN RILEVATO (40,4% DEL TOTALE) E PER 491 M IN TRINCEA (16,1% DEL TOTALE), PER 400 M IN GALLERIA NATURALE (13,1%), PER 530 M IN GALLERIA ARTIFICIALE (17,4%) E PER 395 M CON PONTI E VIADOTTI (13,0%) Marco Crisafulli*

Stefano Frigerio**

L’interconnessione A9

Il sovrappasso ferroviario

Il viadotto autostradale della A59 (si veda “S&A” n°112) presenta uno sviluppo di 144,00 m a struttura mista su tre campate, sistema misto acciaio-calcestruzzo, a trave continua su tre campate di luce 48,00 m. L’impalcato è in carpenteria metallica, vincolato alle spalle tramite isolatori sismici elastomerici. La travata metallica è formata da due travi principali a doppio T di altezza 2,40 m affiancate, a interasse 12,25 m, da diaframmi trasversali a doppio T ad anima piena disposti ad interasse 6,85 m a collegare le travi principali con orditura ortogonale, da controventature superiori ed inferiori realizzate con profili angolari e da irrigidenti longitudinali e trasversali delle travi principali, con soletta di completamento su predalles e connettori di tipo Nelson. La larghezza della piattaforma stradale sia in direzione Est sia in direzione Ovest è di 17,80 m, di cui 14,50 pavimentati. Le sottostrutture in calcestruzzo armato gettato in opera sono costituite dalle spalle, comuni per entrambe le carreggiate, due pile per la carreggiata Est e due per la carreggiata Ovest: spalle impostate su pali: diametro di 1.200 mm; cordolo di fondazione: 40,85x8,20 (7,70 m in retto) x2,00 m; muro: spessore di 1,80 m per altezze da 7,50 a 9,45 m; paraghiaia; altezza 3,82-3,83 m; pile in calcestruzzo armato su fondazione in pali: diametro di 2.500 mm. Oltre ai due viadotti principali, lo svincolo è formato da rami a singola carreggiata, a senso unico di marcia, sviluppo di 111 m suddivisi su due camapte. La larghezza della piattaforma stradale è di 13,00 m di cui 8,00 pavimentati.

Il sovrappasso sulla linea F.M.N. Milano-Saronno-Como si compone di due viadotti distinti: uno per le carreggiate dell’asse principale ed uno per le rampe Lecco-Como e Lecco-Milano dell’interconnessione con la A9. I due impalcati sono composti da travi in c.a.p. del tipo a cassone V180 di lunghezza pari a 30 m. Le spalle sono costituite da: cordolo fondazione con spessore di 2,00 m e larghezza di 7,70; muro dello spessore di 1,65 e altezza di 7,50-8,50 m; muri paraghiaia dell’altezza di 2,67-3,05 m; fondazione tipo indiretto su palificata costituita da 25 pali trivellati per ciascuna spalla del diametro di 1.200 mm e lunghezza di 28,00 m.

1. Il sovrappasso sulla linea F.M.N. Milano-Saronno-Como

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Autostrade La galleria artificiale in corrispondenza della S.S. 35 La galleria artificiale è stata realizzata con il cosiddetto “Metodo Milano” (scavo del terreno sotto la copertura fino al raggiungimento della quota di fondo scavo prevista da progetto) a due canne (Est e Ovest) a due corsie di marcia.

sentano anime con ringrossi alle estremità e trasversi di testata gettati in opera, solidarizzati alla stessa contemporaneamente al getto della soletta superiore (dello spessore di 25 cm), appoggi su gomme in neoprene armato di dimensioni pari a 400×200 mm e altezza pari a 21 mm (2 per ciascun appoggio). La struttura interna della galleria tra diaframmi si compone di uno strato impermeabilizzante con teli in PVC e TNT, solettone di fondo in c.a. dello spessore di 1,50 m per entrambe le carreggiate, di contropareti dello spessore di 40 cm sul lato interno della carreggiata, in corrispondenza della paratia di mezzeria, 90 cm sul lato esterno della carreggiata, in corrispondenza delle paratie di contrasto del terreno.

La galleria artificiale in corrispondenza dell’imbocco Sud della galleria di Grandate

L’opera è costituita da una serie di diaframmi in calcestruzzo gettati in opera realizzati con idrofresa (macchina che realizza i pannelli di paratia in verticale mediante frese rotanti (Figura 2); una volta completata la paratia di diaframmi sono state realizzate le travi di coronamento di coronamento gettate in opera che fungono da appoggio alle travi in c.a.p. dell’altezza di 110 cm e che pre-

Nel tratto seguente si è proceduto con il metodo tradizionale. Per consentire lo scavo di sbancamento, si sono realizzate delle berlinesi (micropali diametro 240 mm) sostenute da file di tiranti e successivamente da muri a U di altezza massima di 9,5 m, la cui fondazione è costituita da un solettone di fondo in c.a. di altezza di 2 m. Il getto dei muri è stato preceduto dall’esecuzione di micropali di ancoraggio necessari a garantire la stabilità della struttura nei confronti delle spinte idrostatiche verso l’alto e assicurare la verifica nei confronti dello stato limite di sollevamento. Il tratto finale di galleria artificiale in prossimità della galleria naturale è costituita con elementi sia prefabbricati che gettati in opera:

3. La galleria artificiale

5. Il tratto di galleria con bilastre

4. Il tratto in uscita dalla galleria artificiale verso la A9

6. Il tratto dell’imbocco Sud pavimentato

2. Le frese rotanti all’opera

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Autostrade

spessore della platea di fondazione: 150 cm; spessore dei piedritti laterali del tipo “muro bilastra”: 120 cm (Figura 5) e successivo getto in opera; altezza delle travi precompresse a fili aderenti: 110 cm; presentano anime con ringrossi alle estremità e traversi di testata gettati in opera, appoggiate sui ritti della struttura e solidarizzate con soletta superiore (dello spessore di 25 cm); la piattaforma stradale è formata da tre corsie per ogni senso di marcia, compresa la corsia d’emergenza, per una larghezza totale della carreggiata di 10,25 m.

Il viadotto Acquanegra Il viadotto (Figura 8) è composto da due viadotti distinti di otto campate di luci differenti, che collegano lo svincolo di Acquanegra alla galleria di Grandate sovrappassando le linee F.M.N. Milano-Como Chiasso e FS Como-Lecco; gli impalcati sono in travi c.a.p. a cassone V180 di lunghezza variabile, altezza di 1,80 m, larghezza di 249 cm, soletta collaborante in c.a. gettata su predalles dello spessore di 0,25 m e appoggi elastomerici sui baggioli previo strato di malta di allettamento.

La galleria naturale di Grandate

La carreggiata Est

La galleria si presenta a doppia canna (carreggiata Est e carreggiata Ovest) con una sezione autostradale a tre corsie per ogni senso di marcia di cui una di emergenza (Figura 7), copertura variabile da pochi metri, in corrispondenza degli imbocchi, fino a un massimo di circa 55 m. È dotata di un bypass pedonale.

Questi i dati principali del viadotto Est: lunghezza: 226,25 m; larghezza: di 16,86 m (spalla 1) e di 18,23 m (spalla 2); cordolo interno: 0,80 m; cordolo esterno: 2,50 m; Spalla 1: cordolo fondazione: 2,00x6,90x17,00 m; muro: spessore di 1,65 m e altezza di 5,00÷5,30 m; muro paraghiaia: altezza di 3,00÷2,45 m; muri di risvolto: spessore di 0,40 m e lunghezza di 3,45 m; fondazione indiretta su dieci pali del diametro di 1.200 mm e lunghezza di 24,00 m; Spalla 2: cordolo fondazione: 2,00x6,90x18,80 m; muro: spessore di 1,65 m e altezza di 2,50 m; muro paraghiaia: altezza di 3,22÷2,54 m; muri di risvolto: spessore di 0,40 m e lunghezza di 3,45 m; fondazione indiretta su dieci pali del diametro di 1.200 mm e lunghezza di 24,00 m; soletta di transizione in cls (Rck 30) di larghezza 3,80 m e spessore variabile 0,35÷0,20 m;

7. La galleria naturale

La carreggiata Est

allargamento: 2,30 m in sinistra; sezione trasversale: 208 m2; sviluppo complessivo: 388,85 m.

La carreggiata Ovest

sezione trasversale: circa 150 m2; sviluppo complessivo: 405 m. Le caratteristiche possono essere così riassunte: scavo a “piena sezione” con mezzi meccanici; preconsolidamento e presostegno del fronte di scavo in jet-grouting; tubi metallici iniettati con malta cementizia; elementi in vetroresina, interventi di drenaggio e prerivestimento con spritz-beton fibrorinforzato armato con centine metalliche; rivestimento definitivo in cls C25/30, arco rovescio armato con barre in acciaio ad aderenza migliorata B450C; impermeabilizzazione geotessuto autoestinguente e guaina PVC dello spessore di 2 mm. 38

8. Il viadotto Acquanegra STRADE & AUTOSTRADE 5-2015

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Autostrade Pile (P1 - P2 - P3 - P4 - P5 - P6 - P7): due fusti sezione circolare piena del diametro di 2.500 mm, altezza variabile e due pali di fondazione per ciascuna pila del diametro di 2.500 mm e lunghezza di 25,00.

La carreggiata Ovest Per quanto concerne il viadotto Ovest, i dati principali sono: Lunghezza: 231,00 m; Larghezza: da 15,60 m (spalla 1) a 31,16 m (spalla 2); Cordolo interno: 0,80 m; Cordolo esterno: 2,50 m; Spalla 1: cordolo di fondazione: 2,00x6,90x16,20 m; muro: spessore di 1,65 m e altezza variabile 3,70÷4,00 m; muro paraghiaia: altezza variabile 2,85÷2,55 m; muri di risvolto: spessore di 0,40 m e lunghezza di 3,45 m circa; fondazione indiretta su dieci pali del diametro di 1.200 mm; fondazione indiretta su dieci pali della lunghezza di 24,00 m; Spalla 2: cordolo di fondazione: 2,00x6,90x33,80 m; muro: spessore di 1,65 m; altezza: variabile 5,24÷5,64 m; muro paraghiaia: altezza 2,92÷2,49 m; muri di risvolto: spessore di 0,40 m e lunghezza di 3,45 m; fondazione indiretta su 18 pali del diametro di 1.200 mm; fondazione indiretta su 18 pali della lunghezza di 24,00 m; soletta di transizione in cls (Rck 30) di larghezza di 3,80 m; soletta di transizione in cls (R ck 30) di spessore variabile 0,35÷0,20 m; Pile (P1 - P2 - P3 - P4 - P5 - P6 - P7): due fusti sezione circolare piena del diametro di 2.500 mm, altezza variabile, due pali di fondazione per ciascuna pila del diametro di 2.500 mm e lunghezza 25,00.

Le opere connesse al primo lotto della tangenziale Le opere connesse al primo lotto della Tangenziale di Como sono: TG-CO-03: si sviluppa per circa 2,4 km ad Ovest dell’interconnessione, in Comune di Villaguardia, e collega la tangenziale con la SP n° 24 di Appiano; il tracciato si sviluppa prevalentemente in rilevato con l’eccezione di un unico tratto in trincea di lunghezza circa pari a 725 m; TG-CO-04: è costituita da due tratti che si dipartono dallo svincolo di Acquanegra. Il tratto Nord, lungo circa 700 m, collega Como con la tangenziale e termina sulla rotatoria formata da Via Canturina e Via dei Mulini. Il tratto Sud, denominato Raccordo con Casnate e lungo circa 900 m, è sostanzialmente la riqualificazione di una viabilità esistente e termina su una rotatoria formata con Via Garibaldi-Via Adamello in comune di Casnate con Bernate. Dal punto di vista altimetrico, il tracciato si sviluppa interamente in rilevato. Nel tratto di TGCO 04 è presente un’opera d’arte di particolare interesse costruttivo: il cavalcavia sulla ferrovia Milano-Como-Chiasso.

Il cavalcavia sulla ferrovia Milano-Como-Chiasso Il cavalcavia in oggetto sovrappassa la linea ferroviaria esistente con la quale il tracciato stradale forma un angolo di circa 32°. La necessità di garantire le distanze libere dal binario e l’elevata inclinazione tra i due assi del tracciato hanno portato a dovere realizzare un impalcato con un’unica campata da 56 m in asse appoggi. L’impalcato è realizzato con una sezione mista acciaio-calcestruzzo, ed è costituito da tre travi metalliche a doppio T di altezza costante di 2,50 m; la struttura metallica è segmentata in cinque diverse tipologie di conci di lunghezza massima pari a 13 m assemblati in opera mediante saldature e la sezione trasversale è irrigidita trasversalmente, nel piano verticale da diaframmi reticolari (bullonati in opera mediante bulloni ad alta resistenza) e nel piano orizzontale dalla soletta in calcestruzzo (costituita da predallestralicciate di 6 cm e da un getto integrativo di 24 cm) collegata alle travi attraverso connettori a piolo saldati sull’ala superiore della trave. La larghezza trasversale totale dell’impalcato è di 14,50 m, di cui 10,50 di carreggiata e due cordoli di larghezza 2,00 m che ospitano le barriere di sicurezza e le reti di protezione. Per il posizionamento dell’impalcato nella configurazione definitiva si è optato per il varo a spinta longitudinale, soluzione resa ancora più complessa dato l’andamento curvilineo del tracciato. La movimentazione è stata garantita da carrelloni semoventi motorizzati, con ruote gommate piroettanti radiotelecomandati, mentre sono state adottate delle rulliere di scorrimento (Figura 9) disposte in asse alle due spalle che garantivano i supporti nelle fasi di massimo sbalzo e di completamento delle spinte. Inoltre, per evitare il pericolo di ribaltamento, è stato montato sia un avambecco (di circa 32 m) che un retrobecco (di circa 21 m) entrambi costituiti da travi tralicciate collegate tra loro da diaframmi reticolari e controventi. * Ingegnere Coordinatore alla Supervisione Lavori Ufficio Alta Sorveglianza di APL ** Ingegnere Responsabile Esercizio e Manutenzione di APL

9. Le rulliere per il varo

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Manutenzione

Strade & Autostrade

Un matrimonio perfetto

PIATTAFORME INDUSTRIALI DI GESTIONE DEL TERRITORIO E IMPOSTE PER DESTINAZIONE. LETTERA APERTA AL MINISTRO DELRIO

Gabriella Gherardi*

l Paese ha necessità di gestire e fare manutenzione del territorio, uscendo da una politica prevalentemente di grandi opere, spesso inutili o lasciate incompiute, per inoltrarsi a tutelare le necessità locali quali l’ambiente, l’equilibrio idrogeologico, le infrastrutture, l’efficienza costruttiva e il risparmio energetico, la conservazione dei beni culturali e quant’altro nel Paese deve essere messo in sicurezza. Questo può anche voler dire disinvestire da grandi opere, già finanziate sulla carta, per trasferire le risorse nelle attività di gestione e manutenzione di cui il territorio ha bisogno in vari campi e su più livelli di intervento. Insomma… Un lavoro diffuso e finora non coordinato e programmato che dovrebbe farsi mosaico con i vari tasselli da incastonare a formare un unico disegno.

1. 40

Le opere private Qui l’incipit è dell’Imprenditore che, una volta preso atto che lo scenario generale dettato dalla politica è cambiato, dovrà predisporre piani industriali di gestione programmata delle varie opere esistenti nel territorio. In primo luogo gli edifici, sia di civile abitazione che commerciali e/o industriali. Già diversi incentivi in questa direzione sono stati erogati sia sulle ristrutturazioni di appartamenti che in tema di risparmio energetico e di fonti alternative. Ma se al riguardo dal Legislatore è stata già fatta una certa pianificazione, non altrettanto è stato progettato dagli Imprenditori che si sono mossi in ordine sparso, più volti a ottenere vantaggi dal Governo che a progettare una pianificazione degli interventi industriali. Ora, tuttavia, il trasferimento di attenzione alle gestioni del territorio è divenuto una parola d’ordine intersettoriale, onde urgono piattaforme industriali compatte e coordinate per costruzioni e manufatti, cercando di far prevalere l’offerta sulla domanda laddove si sia in grado di pianificare questi interventi sul territorio all’unisono. Ad esempio, una piattaforma gestionale per i fabbricati dovrebbe comprendere tutte le esigenze sia delle amministrazioni condominiali che dei condomini, ivi compresi i servizi, in particolare il risparmio energetico. Non pensiamo ad un puro assemblaggio di offerta, ma alla costruzione di una piattaforma modulare, una sorta di Lego a tessere fra loro utilmente combinabili. Ovviamente gli incentivi fiscali da parte dello Stato giocano un ruolo fondamentale in questa promozione di interventi nel territorio, ma non sono da trascurare anche strumenti nuovi. Ci riferiamo, in realtà, ad un vecchio strumento fiscale che torna di attualità su questa linea: l’imposta per destinazione, cedola

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Manutenzione staccabile dalla abbondante fiscalità sulla casa, su cui ridondarne i benefici. Lo stesso metodo si dovrebbe seguire per incentivare altre opere private di gestione e conservazione della proprietà industriale, commerciale, agricola. In buona sostanza, per tutti questi lavori di conservazione di fabbricati e territorio dovrebbe essere destinata, quale imposta di destinazione, un’adeguata aliquota sulle imposte esistenti sugli stessi cespiti, ma a destino generale, da finalizzare ad incentivi.

Le opere pubbliche Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ha già tracciato il suo piano in diverse audizioni e risposte ad interrogazioni in Parlamento: un concordato fra Stato e Regioni sulle opere più importanti e urgenti, non ad inventario come è avvenuto fino ad ora, ma con le relative progettualità ed addendi logistici e di impatto, non escludendo anche di disinvestire su grandi opere già finanziate ma non più ritenute prioritarie nel dialogo selettivo Stato/Regioni. Inoltre, sulle grandi opere la priorità resta su quelle che si inseriscono nei Corridori internazionali e che promuovono il nostro Paese nell’allargamento degli scambi, con particolare riguardo al ferro piuttosto che alla gomma. Tale scelta comporta pertanto anche una revisione di molte opere di costruzione di nuovi tronchi stradali, che rischiano di divenire inutili per la riduzione della circolazione stradale e autostradale. In questo quadro di riferimento, l’Imprenditore Appaltatore di LL.PP. deve apprestarsi ad elaborare piani industriali - settore per settore - atti a dare risposte imprenditoriali a una richiesta precedentemente assente o debole. Le piattaforme principali di intervento che si presenteranno nel territorio sono sostanzialmente: gestione e manutenzione delle infrastrutture; gestione e manutenzione del territorio, dell’ambiente e dell’equilibrio idrogeologico; gestione e manutenzione di fabbricati e manufatti del Demanio; gestione e conservazione dei beni culturali e paesaggistici. In tutti questi campi gli industriali dovranno tracciare un nuovo disegno per le loro attività, adeguandosi ad una domanda molto più robusta nel numero e più tecnologicamente avanzata nei

contenuti. Insomma lavorare su piattaforme di attività più strutturate e sostenute dalla mano pubblica comporta non solo da parte degli industriali dei settori menzionati prepararsi ad un aumento esponenziale delle commesse, ma anche ad un approccio nuovo e più maturo delle problematiche della gestione e della manutenzione. Voglio fare un esempio che ci riguarda: gestire una piattaforma della mobilità non è proprio la stessa cosa di rivedere la segnaletica e le barriere, ma è molto di più. Una strada costituisce un coacervo di servizi e di contratti, attivi e passivi per l’Amministrazione proprietaria, che vanno dalle dotazioni di sicurezza al fondo stradale, al regime delle acque al controllo e alla riscossione dei contratti di servitù di vario genere (cavi, tubazioni di energia, telefonia, ecc.) che attraversano il suolo e il sottosuolo della sede stradale, oltre il contenimento dei cigli e il monitoraggio degli spazi aerei attraversati da cavi ecc.. Insomma: su queste piattaforme, da un lato, gli Industriali dovrebbero predisporre offerte aggregate anche con compensazioni interne dare/avere e, dall’altro, le Stazioni Appaltanti dovrebbero essere stimolate a comporre Bandi aggregati per piattaforme, pur suddivise per lotti funzionali. Un vero e proprio sommovimento salutare volto a ottimizzare i lavori e a renderli più adeguati alle nuove esigenze e più competitivi. Così lavorando si appaleseranno nuove esigenze logistiche, ai confini fra una specialità e un’altra, fra una piattaforma e un’altra. Questo riguarda esclusivamente gli Imprenditori che in questo nuovo corso dovranno fare la loro parte, anche lavorando a rete, perché tali attività si presentano analoghe nelle varie Regioni anche se in parte personalizzabili su alcune peculiarità locali. Per quando attiene i finanziamenti, lo strumento principale dovrebbe essere quello dell’imposta per destinazione da staccare in percentuale in via captive su imposte già esistenti sugli stessi cespiti, ma a destinazione generale. In definitiva, se lo Stato metterà a disposizione risorse adeguate ed equamente estratte dai corpi impositivi sugli stessi cespiti e i Privati sapranno elaborare ed attuare piattaforme atte a coprire le esigenze gestionali e manutentive del territorio, da questo sodalizio ci potremo attendere non solo più lavoro e più qualificato per le nostre Aziende unitamente a una maggiore messa in sicurezza delle attrezzature di servizio della collettività, ma anche un canale importante di sviluppo per l’economia del Paese. Tale strategia, però, dovrà partire da linee guida nazionali che potrebbero essere diramate dal MIT e messe in esecuzione da piani di governance regionali e coerenti piani industriali di settore e aziendali. Solo così si potrà affrontare gestione e manutenzione del territorio entro una visione complessiva, in assenza della quale si tornerebbe alla politica dei puri elenchi delle urgenze, spesso compilati dopo che sinistri da incuria si sono gia verificati. * Presidente di AISES

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Miscele bituminose

Pavimentazioni & Manti

All’opera lungo la S.P. CR ex S.S. 415 “Paullese”

LAVORI DI RISAGOMATURA E DI CONSOLIDAMENTO DEL PIANO VIABILE DEL TRONCO STRADALE COMPRESO TRA IL KM 32+540 E IL KM 37+330 Loretta Venturini*

Lorenzo Sangalli**

empre all’avanguardia anche dal punto di vista tecnologico, il servizio manutenzione strade e sicurezza stradale della Provincia di Cremona ha previsto per alcuni lavori di ripristino della carreggiata l’utilizzo di miscele bituminose ad alto modulo di rigidezza con impiego di bitume modificato. Le miscele sono state impiegate per i lavori di risagomatura e consolidamento del piano viabile di tratti vari della S.P. CR ex S.S. n° 415 “Paullese”. In particolare, il progetto ha riguardato il tronco stradale compreso tra il km 32+540 e il km 37+330 della ex strada statale che, oltre ad essere parte dell’importante collegamento viabilistico lungo l’asse Cremona-Crema-Milano, in tale tratto ha funzione di Tangenziale Sud per Crema.

Lo stesso è abitualmente interessato da traffico intenso con alta percentuale di veicoli commerciali e, prima dei lavori in oggetto, era caratterizzato da importanti problemi di regolarità e portanza della pavimentazione che si manifestavano con ondulazioni trasversali e longitudinali oltre che, in alcuni tratti, fessurazioni ramificate e a blocchi. In funzione di tali ammaloramenti, la Provincia di Cremona ha valutato e accolto la proposta migliorativa dell’Impresa appaltatrice che aveva come target un aumento prestazionale in termini di caratteristiche meccaniche e durabilità.

Il progetto e le specifiche di gara

Il progetto esecutivo prevedeva il consolidamento e il rinforzo del tratto stradale in oggetto attraverso una fresatura iniziale di 8 cm di spessore e la successiva posa in opera due strati in conglomerato bituminoso: mista alto modulo con bitume modificato spessore medio soffice 7 cm; manto d’usura ad alto modulo con bitume modificato spessore minimo compresso 2,5 cm. Inoltre, per il tratto compreso tra il km 33+820 e il km 34+200, il progetto prevedeva la realizzazione di uno strato Anti-Richiamo Lesioni al fine di evitare la risalita delle fessurazioni presenti nel sottofondo stradale. In questo caso, il consolidamento e il rinforzo è stato effettuato previa fresatura iniziale di 14 cm di spessore e la successiva posa in opera tre strati in conglomerato bituminoso: anti-richiamo lesioni con bitume modificato spessore medio soffice 7,5 cm; 1. L’inquadramento territoriale del tratto della ex S.S. 415, oggetto dei lavori 42

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Miscele bituminose

Conglomerati bituminosi ad alto modulo di rigidezza

Mista alto modulo

Mod. "Anti-Richiamo Lesioni"

Usura "Alto Modulo"

Prova Marshall a 60 °C - Stabilità (kg) - Scorrimento (mm) - Rigidezza (kg/mm)

> 1.000

> 600

> 1.600

2÷4

> 350

> 230

> 400

Vuoti residui Marshall sul volume (%)

4÷6

15÷20

3÷5

CNR B.U. n° 39/73

Resistenza a trazione indiretta (MPa)

> 0,6

> 1,3

CNR B.U. n° 134/91

Metodo di prova

CNR B.U. n° 30/73

2. Le specifiche tecniche da Capitolato Speciale d’Appalto per i conglomerati bituminosi

mista alto modulo con bitume modificato spessore medio soffice 7 cm; manto d’usura ad alto modulo con bitume modificato spessore minimo compresso 2,5 cm; l’impiego di un attivante di adesione che potesse migliorare l’affinità tra aggregati e bitume, per consentire la massima adesione aggregati-bitume per tutte le miscele bituminose, incrementando le caratteristiche prestazionali delle miscele bituminose; per quanto concerne le prestazioni delle miscele bituminose e in base al bitume da utilizzare, i requisiti specificati nel Capitolato Speciale d’Appalto da rispettare sono riportati nella Figura 2. 3. Il Superplast disperso nel bitume (da microscopio a fluorescenza)

La variante migliorativa Negli ultimi 15 anni, la R&D di nuove tecnologie produttive dei conglomerati bituminosi ha sviluppato additivi innovativi per migliorare le prestazioni, ridurre la manutenzione e incrementare la vita utile delle pavimentazioni stradali. Dopo un’attenta analisi dello stato di fatto e del progetto esecutivo, è stato prospettato alla Provincia di Cremona la possibilità di utilizzare tali additivi. Nello specifico, è stata proposta la sostituzione del bitume modificato previsto da Capitolato, con bitume normale additivato con un compound di polimeri plastomerici commercialmente denominato “Superplast”. La proposta di variante concerneva il mix design del conglomerato bituminoso, ponendosi come soluzione alternativa e migliorativa dal punto di vista delle prestazioni dei materiali impiegati. Il conglomerato bituminoso altamente prestazionale ottenuto con l’utilizzo del compound polimerico presenta sia maggiore resistenza alla compressione e alla trazione con conseguente aumento della resistenza a fatica, sia minore probabilità che si generino fessure “top-down” (nascono in superficie per effetto delle azioni tangenziali cui è soggetto il piano viabile) e “bottom-up” (nascono in profondità per flessione-trazione). L’additivo conferisce un maggiore modulo di rigidezza alla miscele bituminose, caratteristica che contribuisce a migliorare la ripartizione dei carichi e delle deformazioni. Inoltre, unitamente all’incremento di resistenza al taglio, la maggiore rigidezza contribuisce a una minore suscettibilità all’ormaiamento, aumentando la capacità coesiva della miscela bituminosa. I polimeri plastomerici non sono un additivo di modifica del bitume ma comportano comunque una variazione delle proprietà fisiche di penetrazione, punto di rammollimento e viscosità dinamica del bitume originario e estratto dalle miscele. Infatti, la

presenza del polimero estende l’intervallo di elasto-plasticità del bitume compreso tra il punto di fragilità a freddo e il punto di rammollimento a caldo. A differenza dei bitumi modificati con elastomeri, il legante estratto da miscele additivate con il compound non presenta ritorno elastico, ma la sua presenza nel bitume può essere verificata anche attraverso microscopio ottico a fluorescenza con lampada ai vapori di mercurio. La proposta migliorativa formulata è stata quindi avvalorata da uno studio di prequalifica per definire il mix design delle miscele contenenti polimeri e accertarne la rispondenza alle prescrizioni proposte. Inoltre, in fase di stesa sono stati effettuati i controlli di produzione sia nel laboratorio Ufficiale GeoFormula Srl, sia dal laboratorio interno di Iterchimica Srl.

La prequalifica La proposta migliorativa è stata adeguatamente avallata da prove di prequalifica per la determinazione del mix design, della percentuale ottima di bitume e delle relative verifiche meccaniche. Di seguito si riporta quanto proposto sia per la mista alto modulo sia per la miscela Anti-Richiamo Lesioni.

La mista alto modulo Assodato che gli aggregati soddisfacevano quanto previsto dalle Norme tecniche a base di gara, come comprovato dalla relativa marcatura CE, il primo passo è stato quello di determinare la loro curva granulometrica. Gli aggregati utilizzati avevano tutti natura calcarea e le diverse pezzature sono state sabbia naturale 0/3, pietrisco 2/6, pietrisco 10/20, pietrisco 16/30, fresato e filler.

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Miscele bituminose

5. Il proporzionamento degli aggregati della miscela mista alto modulo 4. La distribuzione granulometrica degli aggregati impiegati per la mista alto modulo

La tecnologia migliorativa proposta prevedeva l’utilizzo del bitume normale 50/70 con caratteristiche secondo noma di riferimento. Invece, gli additivi utilizzati sono stati: attivante di adesione (Iterlene PE 31 F): garantisce elevatissimi standard prestazionali e un legame perfettamente stabile tra bitume e aggregato in qualsiasi condizione di applicazione, stabilità meccanica del conglomerato bituminoso, riduzione della suscettività termica ai cicli di gelo e disgelo e perfetto ricoprimento degli aggregati; compound di polimeri (Superplast): selezione in granuli semi-morbidi e flessibili che consente l’aumento della resistenza 6. L’analisi granulometrica di progetto della miscela mista alto modulo meccanica e della resilienza, dovuto al più elevato modulo complesso, al minore accumulo delle deformazioni alla ripetizione dei carichi e determinando un contributo al miglioramento del comportamento a fatica. La scelta del contenuto ottimale di bitume è stata determinata secondo le prescrizioni del Capitolato Speciale d’Appalto, ovvero con il metodo Marshall. Le miscele analizzate sono state tre con tre differenti percentuali di bitume e le prove sviluppate sono state in particolare: studio della curva granulometrica e proporzionamento degli aggregati secondo fuso granulometrico di riferimento; prova Marshall; 8 e 9. I risultati medi della prova Marshall su campioni di mista alto modulo resistenza di trazione indiretta. Costipamento Marshall N. Provino

Bitume totale su miscela (%)

Stabilità (kg)

Rigidezza (kg/mm)

Scorrimento (mm)

Peso specifico miscela (kg/dm3)

Vuoti medi (%)

Limiti da C.S.A.

4,0÷6,0

> 1.600

> 400

2÷4

---

3÷5

Mista AM 1

1.725 (+7,8%)

488 (+22,0%)

3,59

2,398

4,33

Mista AM 2

1.785 (+11,6%)

469 (+17,2%)

3,88

2,402

3,67

Mista AM 3

1.525 (-4,7%)

380 (-6,0%)

4,06

2,35

3,06

7. I risultati medi della prova Marshall su campioni di mista alto modulo 44

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Miscele bituminose

N. Provino Limiti da C.S.A. Mista AM 1 Mista AM 2 Mista AM 3

Bitume totale su miscela (%) 4,0÷6,0 4 5 6

Costipamento Marshall Rt (MPa) > 1,3 1,59 (+22,3%) 1,76 (+35,4%) 1,69 (+30,0%)

CTI (MPa) --83,9 87,9 90,6

Spostamento assiale (mm) --3,06 3,21 2,99

10. I risultati medi della prova di trazione indiretta su campioni di mista alto modulo

11. I risultati della prova di trazione indiretta su campioni di mista alto modulo

13. La distribuzione granulometrica degli aggregati impiegati per l’Anti-Richiamo Lesioni

L’analisi dei risultati ottenuti per mista alto modulo

me comprovato dalla relativa marcatura CE, il primo passo è stato quello di determinare la loro curva granulometrica. Gli aggregati utilizzati avevano tutti natura calcarea e le diverse pezzature sono state: Pietrisco 6/12, Pietrisco 8/16, Fresato e Filler. Come per lo strato di base, la tecnologia migliorativa proposta prevedeva l’utilizzo del Bitume Normale 50/70 con caratteristiche secondo la Noma di riferimento, gli additivi Iterlene PE 31 F (attivante di adesione) e Superplast (compound di polimeri). La scelta del contenuto ottimale di bitume è stata determinata secondo le prescrizioni del Capitolato Speciale d’Appalto, ovvero con il Metodo Marshall. Le miscele analizzate sono state tre con tre differenti percentuali di bitume e le prove sviluppate sono state le medesime del caso precedente.

Le prove di laboratorio di prequalifica della mista alto modulo hanno evidenziato quanto segue: gli aggregati prescelti consentono di realizzare una curva granulometrica che rispetta il fuso di riferimento; i vuoti ottenuti in seguito a compattazione Marshall rientrano nei limiti previsti dalle Norme tecniche per tutti e tre i contenuti di bitume; la stabilità Marshall massima si ottiene con il 4,7% di bitume su miscela (4,9% su aggregati) e soddisfa ampiamente quanto previsto dalle Norme tecniche, con un incremento del 12,5% rispetto al limite minimo previsto, con un valore di rigidezza comunque soddisfacente e non troppo elevato; la resistenza a trazione indiretta alla percentuale ottima di bitume soddisfa i limiti previsti, con un incremento pari al 34,6% e con un CTI comunque che evidenzia come la miscela non abbia problemi di rigidezza; il mix design ottimale è riportato nella Figura 12. Materiale/Prodotto

Quantità

Bitume su aggregati

4,90%

Iterlene PE 31 F su bitume

0,30%

Superplast su bitume

4,00%

L’analisi granulometrica

12. La ricetta di prequalifica della miscela mista alto modulo

L’Anti-Richiamo Lesioni I materiali Assodato che, anche in questo caso, gli aggregati soddisfacevano quanto previsto dalle Norme tecniche a Base di Gara, co-

14. Il proporzionamento degli aggregati della miscela AntiRichiamo Lesioni

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Miscele bituminose

15. L’analisi granulometrica di progetto miscela Anti-Richiamo Lesioni

20. I risultati della prova di trazione indiretta su campioni Anti-Richiamo Lesioni

Costipamento Marshall

N. Provino

Bitume totale su aggregati (%)

Stabilità (kg)

Rigidezza (kg/mm)

Scorrimento (mm)

Peso specifico miscela (kg/dmc)

Vuoti medi (%)

Limiti da C.S.A.

4,0÷5,0

> 600

> 230

2÷4

---

15÷20

Anti-richiamo 1

898 (+49,7%)

431 (+87,4%)

2,09

1,952

Anti-richiamo 2

4,5

1.136 (+89,3%)

514 (+23,5)

2,3

2,051

Anti-richiamo 3

643 (+7,2%)

274 (+19,1)

2,47

1,942

16. I risultati medi della prova Marshall su campioni di Anti-Richiamo Lesioni

Le analisi dei risultati ottenuti per l’Anti-Risalita Fessure Le prove di laboratorio di prequalifica della Anti-Risalita Fessure hanno evidenziato quanto segue: gli aggregati prescelti consentono di realizzare una curva granulometrica che rispetta il fuso granulometrico di riferimento; i vuoti ottenuti in seguito a compattazione Marshall rientrano nei limiti previsti dalle Norme tecniche con un contenuto minimo di bitume pari almeno al 4,5% sul peso degli aggregati; la stabilità e rigidezza Marshall massima si ottengono con il 4,4% di bitume su aggregati, con prestazioni doppie rispetto a quanto previsto nelle Norme tecniche;

17 e 18. I risultati medi della prova Marshall su campioni di Anti-Richiamo Lesioni

La trazione indiretta Costipamento Marshall N. Provino

Bitume totalesu aggregati (%)

Rt (MPa)

CTI (MPa)

Spostamento assiale (mm)

Limiti da C.S.A.

4,0÷5,0

> 0,6

---

Anti-richiamo 1

1,13 (+88,3)

116,6

1,52

Anti-richiamo 2

4,5

1,04 (+73,3)

81,8

2,07

Anti-richiamo 3

1,64 (+173,3)

105,7

1,64

19. I risultati medi della prova di trazione indiretta su campioni di Anti-Richiamo Lesioni 46

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Miscele bituminose

la resistenza a trazione indiretta alla percentuale ottima di bitume soddisfa i limiti previsti, con un incremento pari al 34,6% e con un CTI comunque che evidenzia come la miscela non abbia problemi di rigidezza; la resistenza a trazione indiretta alla percentuale ottima di bitume presenta un punto di minimo (risultati che sarebbero dovuti essere approfonditi, ma che per ragioni di tempo non si è potuto fare) che, comunque, soddisfa il limite con valori pari a quasi il doppio, senza comunque evidenziare problemi di rigidezza; il mix design ottimale e riportato nella Figura 21. Materiale/Prodotto

Quantità

Bitume su aggregati

4,40%

Iterlene PE 31 F su bitume

0,30%

Superplast su bitume

2,00%

22. L’analisi granulometrica mista alto modulo - Laboratorio Iterchimica Srl (media su due estrazioni)

L’Anti-Richiamo Lesioni

21. La ricetta di prequalifica della miscela Anti-Richiamo Lesioni

I controlli di produzione Come previsto, il conglomerato bituminoso prodotto e posato in opera è stato sottoposto a controllo con prove di laboratorio, sia dal Laboratorio Ufficiale sia dal Laboratorio di Iterchimica. In particolare, le analisi sono state eseguite per verificare la rispondenza con le Prequalifiche proposte e quanto prescritto nelle N.T., prelevando diversi campioni in fase di stesa all’incirca all’altezza del km 34+000. Le principali prove effettuate sono state: determinazione del contenuto di legante solubile (EN 12697-1); determinazione della granulometria (EN 12697-2); determinazione della massa volumica massima (EN 12697-5); determinazione della massa volumica in mucchio di provini bituminosi (EN 12697-6); determinazione delle caratteristiche dei vuoti di provini bituminosi (EN 12697-8); prova Marshall (EN 12697-34); determinazione della resistenza a trazione indiretta (EN 12697-23).

Alcuni risultati ottenuti sulle miscele prodotte La mista alto modulo

24. L’analisi granulometrica Anti-Richiamo Lesioni - Laboratorio Iterchimica Srl (media su due estrazioni)

L’analisi dei risultati ottenuti su prelievi durante la produzione e la posa in opera Le curve granulometriche medie ricavate in seguito all’estrazione del bitume dal conglomerato bituminoso rientrano nel fuso di riferimento del Capitolato Speciale d’Appalto. Il contenuto di bitume rilevato con la prova di estrazione è soddisfacente a quello definito in fase di prequalifica (a meno di un ± 0,25%). Infine, anche i risultati ottenuti delle prove Marshall e di trazione indiretta hanno rispettato le specifiche, anche se l’Anti-Richiamo Fessure presenta valori leggermente più bassi rispetto alla prequalifica.

Mista alto modulo

Lab. Iterchimica

Lab. ufficiale

Limita da C.S.A.

Valori da prequalifica

Percentuale bitume su aggregati (media di due estrazioni - %)

4,9

5,11

4÷6

4,9

1.772

1.630

> 1.600

1.800

3,8

3,7

2÷4

3,8

463

440

> 400

475

Vuoti residui Marshall sul volume (%)

4,4

3,9

3÷5

Resistenza a Trazione Indiretta (MPa)

1,89

1,62

1,3

1,7

Prova Marshall a 60 °C - Stabilità (kg) - Scorrimento (mm) - Rigidezza (kg/mm)

23. I risultati medi delle verifiche di produzione da campioni di mista alto modulo STRADE & AUTOSTRADE 5-2015

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Miscele bituminose

Anti-richiamo lesioni

Lab. Iterchimica

Lab. ufficiale

Limita da C.S.A.

Valori da prequalifica

Percentuale bitume su aggregati (media di due estrazioni - %)

4,22

4,38

4÷5

4,4

931

1.070

> 600

1.150

3,4

2÷4

2,2

279

270

> 230

525

Vuoti residui Marshall sul volume (%)

17,3

16,4

15 ÷ 20

19,4

Resistenza a Trazione Indiretta (MPa)

1,11

1,17

0,6

1,1

Prova Marshall a 60 °C - Stabilità (kg) - Scorrimento (mm) - Rigidezza (kg/mm)

25. I risultati medi delle verifiche di produzione da campioni di Anti-Richiamo Lesioni

La verifica della portanza dello strato in mista alto modulo La verifica dei risultati positivi ottenuti dall’utilizzo della tecnologia produttiva prescelta (miscele additivate con compound di polimeri plastomerici immessi direttamente nel mescolatore) e del lavoro realizzato è stata eseguita in fase di collaudo, su indicazione del RUP, dalla DL attraverso il calcolo della futura vita utile della pavimentazione. Il metodo di verifica utilizzato è stato quello di Ivanov, che ha consentito di controllare le prestazioni meccaniche dello strato bituminoso portante costituito dalla mista alto modulo. A seguito del prelievo del campione necessario durante la fase produttiva, si è proceduto alla compattazione della miscela

bituminosa con pressa giratoria a 150 e 180 cicli, ai sensi della UNI EN 12697-31. I provini così realizzati sono stati sottoposti a prove per la determinazione dei relativi moduli di rigidezza secondo la Norma UNI EN 12697-26 allegato C da parte del laboratorio Geothema Srl. I risultati in termini prestazionali relativamente al modulo di rigidezza sono stati eccellenti, con valori di molto superiori a quelli richiesti di consueto dalla provincia di Cremona (6.000 MPa) per strati alto modulo al fine di garantire il proseguo della vita utile di dieci anni. Il calcolo con il metodo Ivanov ha evidenziato il rispetto della vita utile anche nel caso di diminuzione di 0,5 cm dello spessore del sovrastante manto d’usura.

Partendo dalla fondazione, progettazione del pacchetto stradale (metodo Ivanov) con vita utile di dieci anni con strato di base esistente di 26 cm Dati di traffico

Tipo strato

Modulo elastico

Spessore strati

T.G.M.

17.694

Base

18.000

% Pesanti

Binder

60.000

Coefficiente equivalenza veicoli commerciali Asse standard rapporto assi equivalenti

1,41

Usura

35.000

2,5

Tasso accrescimento annuo del traffico

0,01

Modulo di deformazione fondazione stradale

400

Freccia (cm)

0,0831

Freccia (cm)

0,0683

Ep (kg/cm2)

3.467

Ep (kg/cm2)

3.516

Valori ammissibili

Valori calcolati

Vita utile 10 Verifica modulo elastico OK

26. Un esempio dei risultati: la progettazione (metodo Ivanov) Partendo dalla fondazione, verifica del pacchetto stradale posto in opera (metodo Ivanov) con vita utile di dieci anni con strato di base esistente di 26 cm, binder di 5 cm con Superplast, tappeto di 2 cm Tipo strato

Modulo elastico

Spessore strati

T.G.M.

Dati di traffico 17.694

Base

18.000

% Pesanti

Binder

99.920

Coefficiente equivalenza veicoli commerciali Asse standard rapporto assi equivalenti

1,41

Usura

35.000

2,5

Tasso accrescimento annuo del traffico

0,01

Modulo di deformazione fondazione stradale

400

Valori ammissibili Freccia (cm) Ep

(kg/cm2)

Valori calcolati

10 Verifica modulo elastico

0,0831

Freccia (cm)

0,0637

3.467

(kg/cm2)

3.771

Vita utile

27. Un esempio dei risultati: la verifica (metodo Ivanov) 48

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Miscele bituminose Conclusioni Le analisi di laboratorio e progettuali descritte sono servite a progettare e verificare le miscele in conglomerato bituminoso utilizzate durante i lavori di risagomatura e consolidamento del piano viabile di vari tratti della S.P. CR ex S.S. n° 415 “Paullese” di competenza della Provincia di Cremona. La conclusione più interessante riguarda il livello prestazionale della nuova mista alto modulo con polimeri aggiunti nel mescolatore, evidenziato dal calcolo di verifica (Ivanov), ovvero

l’aumento del modulo di rigidezza e pertanto della vita utile a parità di spessori oppure il mantenimento della vita utile richiesta con diminuzione degli spessori quindi dei costi. Come si evince dalle analisi di laboratorio questa tecnologia ha inoltre permesso di raggiungere, e in certi casi superare largamente, le prestazioni richieste dal CSA della Provincia di Cremona per conglomerati bituminosi ad alto modulo con bitume modificato. Il presente caso di studio è un esempio dei risultati ottenibili adottando nuove tecnologie come l’aggiunta di polimeri plastomeri alla miscela bituminosa direttamente nel mescolatore, con l’impiego di bitume normale. * PhD Ingegnere Responsabile Tecnico di Iterchimica Srl ** Ingegnere e Tecnico di Iterchimica Srl

29 e 30. La riapertura al traffico della ex S.S. 415 al termine dei lavori

RINGRAZIAMENTI Gli Autori desiderano ringraziare la Provincia di Cremona, nelle persone del Direttore Lavori Ing. Davide Pisana e del Responsabile Unico del Procedimento Ing. Cristiano Rebecchi, per aver collaborato alla redazione del presente articolo e per aver messo a disposizione i risultati delle prove di verifica effettuate.

28. L’esecuzione dei lavori (fase di stesa del c.b.) sulla ex S.S. 415

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Impianti elettrici

Gallerie & Tunnelling

Il sistema elettronico per il controllo dei cavi elettrici LA PREVENZIONE SUI FURTI DEI CAVI ELETTRICI E IL MONITORAGGIO CONTINUO GARANTISCONO UN ELEVATO GRADO DI SICUREZZA E DISPONIBILITÀ AGLI IMPIANTI TECNOLOGICI DELLE GALLERIE STRADALI

Roberto Pierro* Mario Lanciano** Alfonso Baldrighi***

Luca Longoni**** Marco Renzetti***** Diego Mercurio******

e gallerie stradali sono provviste di impianti elettrici situati sia in cabine attrezzate che in luoghi aperti, necessari per garantire l’illuminazione, il ricambio d’aria, i servizi ausiliari e i sistemi di sicurezza. Le utenze asservite dalle cabine di alimentazione vengono collegate con cavi in rame e/o alluminio; questi devono essere collocati per quanto possibile in sede protetta e/o in canalizzazioni. Pur osservando le prescrizioni di posa e i passaggi cavi previsti, bisogna porre una particolare attenzione alla verifica dei cavi stessi, intesa come presenza del cavo e degrado del cavo. Questi due fattori sono importanti e fondamentali per poter garantire la sicurezza della galleria stradale, in quanto è necessario sapere preventivamente se i ventilatori, i sistemi di illuminazione e i servizi di emergenza siano disponibili. Per tale motivo è stato ingegnerizzato il Cablok, un sistema che garantisce costantemente il monitoraggio del collegamento tra le cabine e le utenze in bassa tensione. Le finalità sono quelle di monitorare i sistemi e comunicare eventuali anomalie degli impianti, nei seguenti modi:

1. Il sistema Cablok per il costante monitoraggio in galleria del collegamento tra le cabine e le utenze in bassa tensione

presenza del cavo: viene verificato costantemente lo stato del cavo e quindi la sua presenza in impianto, sia durante il normale funzionamento sia durante l’inattività dell’utenza (cavo non alimentato). Questi controlli sono dei provvedimenti doverosi in considerazione dei sempre più frequenti furti di rame sugli impianti. Il Cablok è in grado di verificare in tempo reale un eventuale furto del cavo per un pronto intervento delle Forze dell’Ordine e il mantenimento dei livelli di sicurezza nell’impianto; posizione taglio cavo: il sistema Cablok può determinare la posizione del taglio del cavo ad opera di terzi, in diversi modi e in funzione del risultato che il Cliente vuole ottenere. Le tipologie di gestione possono essere raggruppate come segue: segnalazione del taglio del cavo (non viene installato nessun modulo attivo sul cavo, ma solo un terminatore di linea passivo);

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Impianti elettrici

determinazione di un’area di taglio del cavo (vengono installati dei moduli attivi sul cavo in funzione della precisione della distanza che il Cliente vuole avere, normalmente 25 m); i moduli possono essere montati sia su cavi alimentati in bassa tensione, sia su un doppino libero; degrado del cavo: il sistema verifica inoltre che lo stato dei cavi sia corretto ed efficiente in modo da garantire la sicurezza del servizio. Un degrado delle caratteristiche di isolamento o una problematica sul cavo possono determinare disservizi anche gravi nel sistema di distribuzione dell’energia. Il Cablok è in grado di determinare i valori di degrado del cavo e, attraverso un opportuno algoritmo, pianificare un intervento preventivo per la riparazione e/o sostituzione di un cavo danneggiato; analisi utenze: il sistema verifica inoltre che l’utenza abbia un’efficienza energetica nel tempo (solo per utenze alimentate in bassa tensione), permettendo una eventuale sostituzione per migliorare i consumi d’impianto. Il funzionamento del sistema permette anche una manutenzione predittiva che, in termini di tempo e di oneri, risulta molto vantaggiosa per l’utilizzatore. Le funzionalità principali vengono assolte dai seguenti apparati: Cablok: monitoraggio e verifica dei cavi per utenze monofase e trifase in bassa tensione; Cablok View: sistema di acquisizione dati dai moduli Cablok. Lo studio del Cablok System è stato condotto tenendo in considerazione non solo le nuove installazioni, ma anche l’utilizzo in impianti esistenti; pertanto si è resa necessaria una progettazione che rendesse i componenti facili e flessibili per poter essere utilizzati in impianti già in servizio, adeguando in modo semplice quanto già funzionante. Il principio di funzionamento prevede il collegamento del dispositivo di monitoraggio Cablok alla tensione della linea da sorvegliare, a monte e a valle dell’interruttore o inverter.

3. Il Cablok View

4. Il monitoraggio hardware

2. Il sistema di controllo Cablok System 52

Il prodotto prevede un ingresso di misura della corrente di linea. Tramite la linea seriale, le misure vengono continuamente inviate ad un dispositivo master, il Cablok View, in grado di valutare da un livello gerarchicamente superiore, lo stato dei cavi (se sono presenti oppure se sono stati sottratti), il degrado dei cavi nel tempo e la curva dei consumi per la definizione di un risparmio energetico dell’impianto; il tutto viene realizzato attraverso un sistema di controllo SCADA locale in grado di colloquiare anche con livelli superiori (per esempio, un sistema di controllo geografico o centralizzato) attraverso diversi protocolli di comunicazione. Ognuno dei dispositivi rende disponibili tre sistemi completi di misura, ovvero è adatto alla misura e al controllo riferito a tre linee indipendenti dotate, ognuna, di un interruttore di comando. STRADE & AUTOSTRADE 5-2015

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Impianti elettrici

5. La rappresentazione dell’utenza

Il sistema innovativo Cablok è stato pensato per dare diversi tipi di vantaggio sia alla Committenza che all’Installatore degli impianti. Di seguito indichiamo i più significativi e rilevanti: rilevamento immediato di un furto dei cavi monitorati; rilevamento della posizione (in funzione della tipologia e necessità); trasmissione dati a un centro di controllo geografico; monitoraggio curve dei consumi per miglioramento efficienza energetica; monitoraggio degrado dei cavi; connessione garantita nel tempo; elevata affidabilità elettrica; non necessita manutenzione; assenza di guasti nel tempo; ridottissimo ingombro; ridotti tempi di installazione (sia sui nuovi impianti sia su quelli in esercizio); ridotti costi d’installazione; risparmio economico nel caso di furto per sostituzione cavi e nuovi test di verifica (senza contare i disagi collaterali di possibili diminuzioni del traffico o, nel caso peggiore, del blocco della circolazione). Semplicità di installazione e uso, versatilità su impianti di nuova generazione o attivi e predittività della manutenzione fanno del Cablok un elemento utile per il mantenimento di un’elevata sicurezza negli impianti tecnologici stradali. * Commercial & Marketing Director della Kiepe Electric SpA ** Amministratore Delegato dell’Italoiberica Engineering Group S.L. *** Managing Director della B&C Project Srl **** Technical Manager della Kiepe Electric SpA ***** Marketing Specialist della Kiepe Electric SpA ****** Sales and Technical Representative della Kiepe Electric SpA

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Gallerie

A cura di Monica Sigismondo

Gallerie & Tunnelling

LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO DA WWW.TUNNELBUILDER.IT

Galleria di Gallerie Resi noti i risultati di EuroTAP 2015 Il test EuroTAP 2015 è stato effettuato all’inizio del 2015 da ACI ed ADAC in collaborazione con OEAMTC e TCS, gli Automobile Club di Italia, Germania, Austria e Svizzera. Sono state esaminate 20 gallerie stradali in cinque Paesi europei: 14 in Germania, due in Italia e Austria, la galleria stradale del San Gottardo in Svizzera e il tunnel del Monte Bianco, tra Francia e Italia. Per l’Italia, le gallerie del Monte Bianco e di Sant’Angelo sull’A3 si sono guadagnate un voto ottimo nella valutazione complessiva, mentre il tunnel urbano di Monza sulla S.S. 36 è stato giudicato buono. Anche le altre gallerie europee del test hanno avuto buoni risultati con eccellenze in Germania (tunnel Berg Bock e Rennsteig sull’A71) e in Austria (tunnel Roppen sull’A12). Qualche criticità, imputabile alla lunghezza di 17 km, alle piazzole di sosta troppo distanti e agli elevati volumi di traffico, è stata rilevata per il San Gottardo, in Svizzera, risultato il tunnel meno performante seppure con un giudizio complessivo buono. Tra i punti critici rilevati in quasi tutti i tunnel si segnalano la pulizia e luminosità delle pareti interne delle galleria a metà del tunnel, i volumi di traffico elevati con alte percentuali di veicoli pesanti, i tempi di gestione delle emergenze soprattutto nella fase iniziale, gli elevati tempi di attivazione dei sistemi di ventilazione e la limitata autonomia dei respiratori dei soccorritori in caso di incendio. Per approfondimenti, settimana 31/15.

1. Gli oratori del Convegno sulla Torino-Lione

Durante la conferenza sono stati inoltre evidenziati l’importanza dell’opera a sostegno dell’economia locale (oltre il 40% delle Imprese coinvolte sul lato italiano è della Val di Susa o della Provincia di Torino e i benefici, ben superiori ai costi, che quest’opera porterà agli utilizzatori, alla collettività e agli operatori ferroviari. L’Ing. Paolo Padovese di CMC ha inoltre informato che, al 13 Giugno, la TBM - partita a Novembre 2013 - ha scavato 3.277 m dei 7.500 m del cunicolo esplorativo della Maddalena. La conclusione del tunnel geognostico è prevista tra un anno e mezzo circa. Per approfondimenti, settimana 25/15.

Austria: la TBM Robbins battezzata Magliadrun Italia/Francia: verso la conferma i costi della Torino-Lione Il 12 Giugno Hubert Du Mesnil e Mario Virano, rispettivamente Presidente e Direttore Generale di TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin), in occasione dell’incontro “Preparare gli scambi economici di domani” svoltosi all’Expo, hanno comunicato che - tramite la Commissione Intergovernativa (CIG) per la Torino-Lione - è stata consegnata ai Governi di Italia e Francia la certificazione dei costi redatta dal raggruppamento Tractebel Engineering SA/TUC Rail. Il tunnel di base internazionale, lungo 57 km da Saint Jean de Maurienne a Susa, richiederà un investimento di 8,5 miliardi di Euro. 54

La TBM Doppio Scudata di Robbins, diametro 6,53 m, lunghezza 200 m e peso 600 t, battezzata Magliadrun (che significa Ghiottona) è pronta per iniziare lo scavo per il progetto di Gemeinschafts Kraftwerk Inn GmbH (GKI) in Tirolo, Austria. Il nome è stato assegnato tramite un concorso tra scuole. Gli studenti della scuola elementare di Ramosch, vincitrice, sono stati premiati ufficialmente nella cerimonia svoltasi il 3 Agosto scorso. Il progetto idroelettrico nel Tirolo, al confine svizzero-austriaco, di cui la JV GKI è Committente, si sviluppa prevalentemente in sotterraneo e si estenderà dal distretto di Martina del comune svizzero di Valsot in sette comuni della regione tirolese di Oberes Gericht.

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Gallerie Slovacchia: iniziato lo scavo del tunnel Visnove sulla D1 Lo scorso 09 Giugno 2015 si è svolta la cerimonia per lo scavo dei primi 100 m (portale Est ed Ovest) del tunnel Visnove, a doppia canna e lungo 7,5 km. Il tunnel, che diventerà il più lungo della Slovacchia, fa parte della nuova sezione Lietavska Lucka-Visnove-Dubna Skala di 13,5 km dell’Autostrada D1, parte a sua volta del Corridoio N. 5 della rete TEN che collega Bratislava con Uzhorod in Ucraina ed è finanziato dal Governo Slovacco e dalla UE tramite la BEI. Il contratto da 409,8 milioni di Euro, IVA esclusa, era stato aggiudicato dall’NDS nel 2014 al Consorzio italoslovacco Salini-Impregilo (Leader) e Duha Presov. I lavori dureranno circa 66 mesi. Per approfondimenti, settimana 26/15. 2. Il battesimo della TBM

Il progetto è composto da tre elementi principali: l’invaso con lo sbarramento, un tunnel di convogliamento e una centrale elettrica. Nella zona di confine tra la località Martina del comune svizzero di Valsot e Nauders, sarà costruito un sistema di sbarramento alto 15 m per la raccolta dell’acqua. Da questo bacino saranno convogliati sino a 75 m3/s di acqua nel tunnel che termina nel pozzo a pressione che porta alle turbine della centrale elettrica a Prutz/Ried. I lavori di costruzione nei tre cantieri di Ovella, Maria Stein e Prutz sono iniziati nell’estate 2014. In base al cronoprogramma, l’intero impianto idroelettrico dovrebbe essere completato per metà 2018, pronto per il collaudo. Hotchief Infrastructure Austria sta costruendo per GKI il tunnel di convogliamento di Mariastein e lungo 23,2 km, con una copertuna compresa tra i 130 m e i 1.200 m. Il tunnel di accesso a Maria Stein e lungo 600 m è costruito con Drill & Blast. La prima TBM Doppio Scudata da roccia dura, in posizione da inizio Agosto, scaverà da Sud circa 13 km verso Ovella, estraendo 560.000 m3 di smarino; la seconda TBM, battezzata Zauberbohrer, inizierà lo scavo di 9 km ad Ottobre da Nord verso Prutz. Per approfondimenti, settimana 34/15.

3. Il tracciato del tunnel di Visnove

Regno Unito: partita la TBM Fillie per l’ammodernamento della ferrovia di Bolton All’inizio di Agosto, la TBM Fillie (del diametro di 9 m) ha iniziato lo scavo per il nuovo tunnel di Farnworth, vicino a Bolton, parte del progetto di elettrificazione della Network Rail (linea Preston-Bolton-Manchester), uno dei collegamenti ferroviari più congestionati tra l’Inghilterra Settentrionale e quella Occidentale del valore di 1,4 miliardi di Euro. L’adeguamento dei due tunnel ferroviari di Farnworth, che passano sotto la A666 Manchester-Bolton, è iniziato lo scorso 2 Maggio e terminerà il 4 Ottobre prossimo.

Svizzera: slitta a Dicembre 2020 la messa in esercizio della galleria di Base del Ceneri AlpTransit San Gottardo SA, dopo un’attenta valutazione, ha reputato insostenibili i rischi legati alle eventuali misure di accelerazione approntabili per recuperare i 12 mesi persi a causa della controversia legale relativa alle aggiudicazioni della tecnica ferroviaria per la Galleria di base del Ceneri. La delegazione di vigilanza è stata quindi informata che la Galleria di base del Ceneri non entrerà in servizio nel 2019, come pianificato, ma probabilmente un anno più tardi a Dicembre 2020. Nel frattempo, gli scavi verso Nord procedono a pieno regime. Nella canna Ovest mancano 1.085 m prima di poter raggiungere il portale di Vigana, mentre nella canna Est i metri ancora da scavare sono 1.160. Se tutto procederà come da programma, la caduta del diaframma principale della Galleria di base del Ceneri avverrà all’inizio del 2016. Per approfondimenti, settimana 25/15.

4. I tunnel di Farnworth

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Gallerie Il tunnel più piccolo, tenuto aperto durante i lavori, è stato rivestito in calcestruzzo e centinato per permetterne l’utilizzo temporaneo in entrambe le direzioni. Sarà chiuso definitivamente a fine lavori. Il tunnel più largo è stato invece riempito di 7.500 m3 di cemento schiuma, in modo che la TBM Fillie possa riscavare il tunnel sufficientemente largo per ospitare due binari e la linea aerea di alimentazione. Per approfondimenti, settimana 34/15.

Qatar: il breakthrough per la TBM Al Mayeda alla stazione Msheireb

A fine Giugno 2015 erano stati realizzati 4 dei 6,5 km del tunnel a doppia canna di Mount Kop, tra Maden, Bayburt nel Nord Ovest nella regione del Mar Nero e Askale, Erzurum, nel Sud Est nell’Anatolia Orientale. I lavori di questo progetto, con metodo Drill & Blast e del valore di 134 milioni di Euro, si trovano sulla strada statale D925 Erzurum-Bayburt-Trabzon e sono parte dell’itinerario europeo E97 e sono iniziati nel 2012. L’inaugurazione è prevista per il 2017. Il tunnel Mount Kop, sull’antica strada della Seta, si trova a 2.050 m slm e rappresenterà la più breve via di collegamento tra Gürbulak, sul confine turco con l’Iran e il porto di Trebisonda (Trabzon). Accorcerà di 6 km il tragitto riducendo di un’ora il tempo di viaggio. Per approfondimenti, settimana 27/15.

Qatar Rail, la Società delle ferrovie del Qatar, ha annunciato che l’11 Giugno la TBM Al Mayeda è arrivata nella futura stazione di Msheireb della Linea Rossa della metropolitana di Doha, dopo aver scavato un tunnel di 1,6 km. Si tratta del primo breakthrough per questo progetto. La TBM, che era partita dalla stazione di Al Corniche a Novembre 2014, sarà ora trasportata sino alla stazione di Al Qassar, da dove riprenderà l’avanzamento. Il breakthrough della TBM Al Mayeda è avvenuto con qualche giorno di ritardo, perché poco prima del traguardo la macchina ha inaspettatamente incontrato una sorgente d’acqua e si è quindi dovuto procedere alla sua messa in sicurezza prima dell’uscita nella stazione di Msheireb. La TBM Al Mayeda è una delle 21 TBM fabbricate da Herrenknecht per la metropolitana di Doha. Tutte le TBM per Qatar Rail sono al lavoro con l’obiettivo di concludere i lavori di scavo entro il 2017: ad oggi sono stati completati 30 km di tunnel sui 113 complessivi. Ad Aprile, l’avanzamento era di 18,5 km. La stazione di Msheireb, realizzata a circa 40 m di profondità, sarà il fulcro del sistema di trasporto pubblico di Doha e fungerà da principale interscambio tra le linee Rossa, Verde e Oro. Il termine dei lavori di costruzione è previsto per il 2018. Per approfondimenti, settimana 24/15.

5. Lo scavo del tunnel di Mount Kop

7. L’arrivo della TBM Al Mayeda a Msheireb

Turchia: il tunnel di Mount Kop aprirà nel 2017

Arabia Saudita: iniziato lo scavo della Linea Arancione di Riyadh

Stati Uniti: posizionato l’ultimo elemento del nuovo Midtown tunnel

Lo scorso 8 Luglio la TBM Jazlah (diametro 10 m, peso 700 t) ha iniziato ufficialmente lo scavo del tunnel di 5,8 km della Linea Arancione, lunga 41,2 km, della metropolitana di Riyadh, attualmente gestita dall’ ArRiyadh New Mobility Consortium (ANM), di cui Salini Impregilo è leader. Il percorso della Linea Arancione è prevalentemente sopraelevato lungo la parte occidentale della Al-Madinah Al-Munawwarah Road, è in sotterraneo nella parte centrale e a piano campagna nell’area della Al-Madinah Al-Munawwarah Road, ad Est. La linea è dotata di 22 stazioni. Per approfondimenti, settimana 28/15.

Il 14 Luglio scorso il Consorzio SKW Constructors, formato da Skanska, Kiewit e Weeks Marine, incaricato della progettazione e costruzione dell’Elizabeth River Tunnels, ha calato nel fiume Elisabeth l’undicesimo e ultimo elemento del nuovo Midtown Tunnel collegando cosi il tunnel iniziato da Portsmouth con la costa di Norfolk. Si proseguirà ora con l’equipaggiamento interno, gli impianti antincendio, E&M e di illuminazione. Si completeranno le opere di superficie e di accesso. Il nuovo Midtown Tunnel, la cui apertura è prevista per Dicembre 2016, diventerà la canna in direzione Ovest che porterà il traffico da Norfolk a Portsmouth.

6. La TBM Jazlah a Riyadh

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8. Il calo dell’ultimo elemento del tunnel Midtown

La canna attualmente in uso ospiterà il traffico in direzione Est, da Portsmouth verso Norfolk. Per approfondimenti, settimana 29/15.

Stati Uniti: apre nel 2018 il tunnel della SR 99 Seattle Tunnel Partners (STP) ha iniziato l’installazione del nuovo cuscinetto della TBM Bertha, impiegata nella costruzione del tunnel della SR 99 a Seattle. In base al nuovo calendario presentato da STP al Dipartimento dei Trasporti dello Stato di Washington, l’apertura al traffico del tunnel della SR 99 è ora prevista per la primavera 2018. La riparazioni della TBM si concluderanno in autunno. STP e il produttore Hitachi Zosen dovranno poi eseguire una serie di test per garantire che la TBM sia pronta per concludere lo scavo del tunnel. La ripresa dello scavo del tunnel è prevista per fine Novembre, l’uscita della TBM sul lato Nord circa un anno dopo. Per approfondimenti, settimana 30/15.

Stati Uniti: la TBM Lady Bird emerge All’inizio di Luglio la TBM Lady Bird, fabbricata da Herrenknecht, ha completato lo scavo del tunnel Blue Plains (7,24 km) che servirà per migliorare la qualità dell’acqua nel fiume Anacostia. La TBM Lady Bird ha scavato il tratto più a Sud della prima parte del tunnel Anacostia River (20,92 km). La sua testa è stata estratta il 23 Luglio dal pozzo (profondo 30,48 m) vicino alla principale stazione di pompaggio di DC Water (District of Columbia Water and Sewer Authority) nella parte Sud-Est di Washington, DC. La TBM Lady Bird, partita a Luglio 2013 dall’impianto di trattamento delle acque reflue Blue Plains, ha scavato in media 45,72 m/g con un picco di 192,33 m. Ha scavato lungo il fiume Potomac in direzione Nord verso Poplar Point, è passata sotto il fiume Anacostia, ha proseguito verso Ovest , arrivando sino al pozzo di Tingey Street. La prossima sezione sarà scavata con un’altra TBM, costruita da Herrenknecht e battezzata Nannie, che partirà dal cantiere vicino allo Stadio RFK. Il tunnel Northeast Boundary (lunghezza 8,23 km, diametro 7 m) sarà costruito con una TBM, ed è la tratta più lunga in galleria. Il contratto relativo deve essere ancora aggiudicato. Il tunnel First Street (lunghezza 822,96 m, diametro 6,25 m), sulla punta settentrionale del sistema di tunnel, sarà realizzato dalla TBM Lucy (il cui peso è 1.582 t e il cui diametro della testa è di 7 m). È stato progettato per la protezione dalle inondazioni delle zone di Bloomingdale e LeDroit Park. Lady Bird ha estratto circa 1,2 milioni di t di smarino, smaltito con 72.000 camion nel corso degli ultimi due anni. Ha costruito il tun-

9. L’uscita dal pozzo della TBM Lady Bird

nel rivestito con 28.189 conci per un totale di 4.027 anelli. Il costo delle TBM è incluso nel contratto per ogni tratta di tunnel; di conseguenza, le TBM sono di proprietà dei Contraenti di ogni sezione di tunnel. Lady Bird sarà rivenduta al suo costruttore tedesco, Herrenknecht. Per approfondimenti, settimana 31/15.

Stati Uniti: la TBM Pamela di Robbins raggiunge la stazione Roosevelt Il 13 Luglio la TBM EPBM Pamela di Robbins è arrivata alla futura stazione Roosevelt del prolungamento del Northgate Link a Seattle, completando la seconda tratta di 2,4 km del tunnel lungo 5,5 km che, a partire dal 2021, collegherà Northgate Mall con la University of Washington. Lo scavo terminato è il secondo di sei tunnel realizzati dai Contractor scelti da Sound Transit per il prolungamento del Northgate Link. La TBM Pamela, partita lo scorso Novembre dal portale Maple Leaf a Est della Interstate 5 e a Sud di Northgate Mall, sarà sottoposta a manutenzione prima di proseguire verso la futura stazione U District e poi verso la stazione University of Washington. La seconda TBM, una EPBM Hitachi Zosen, battezzata Brenda, partita dal portale Maple Leaf lo scorso Luglio, ha raggiunto il cantiere della stazione Roosevelt a Marzo ed è attesa nella futura stazione U District in autunno. Entrambi i tunnel saranno completati entro la metà del 2016, mentre, i by-pass e le rifiniture per inizio 2018. Nel 2021, quando il nuovo collegamento entrerà in esercizio, i treni entreranno ed usciranno dal tunnel al portale Maple Leaf. Per approfondimenti, settimana 30/15.

Russia: il breakthrough per la TBM EPB di Robbins a Mosca Il 15 Luglio la TBM EPB Robbins, battezzata Elena e partita a Dicembre 2014 dalla stazione di Petrovskiy Park a 25 m di profondità, ha concluso lo scavo della canna di sinistra lunga 1.710 m del tunnel della Seconda Linea Circolare (Third Interchange Circuit) della metropolitana di Mosca, arrivando nella futura stazione di Nizhnaya Maslovka, a 65 m di profondità. Una volta terminati i lavori, la stazione di Nizhnaya Maslovka fungerà da interscambio con la stazione Savelovskaya della Linea 9 e la stazione Petrovsky Park fungerà da interscambio con la stazione Dinamo della Linea 2.

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Gallerie India: completato il tunnel della metro di Delhi tra South Extension e Lajpat Nagara

10. L’arrivo della TBM Elena alla stazione uscita di Nizhnaya Maslovka

Il Contractor SK MOST inizierà lo scavo della seconda canna a Settembre. Il tracciato della prima tratta di 12 km collegherà le stazioni di Delovoi Tsentr e Nizhnyaya Maslovka. Sono previste sei stazioni: Nizhnyaya Maslovka, Petrovsky Park, Khodynskoye Polye, Khoroshovskaya, Shelepikha e Delovoi Tsentr. Per approfondimenti, settimana 31/15.

Thailandia: il breakthrough per la TBM EPB di Terratec a Bangkok Il 16 Maggio la TBM EPB di Terratec (diametro 6,44 m) è arrivata nella futura stazione di Sanam Chai a Bangkok, completando così lo scavo del prolungamento della Linea Blu della MRTA (Mass Rapid Transit Authority) in Direzione Ovest (Contratto 1). Il Contractor Italian-Thai Development PLC ha impiegato la TBM per scavare rapidamente questa tratta di 2.800 m attraversando due stazioni ancora da realizzare e un pozzo di ventilazione. La geologia si è rivelata complessa con acque di falda a pressione elevata. Nonostante le difficoltà incontrate la TBM ha raggiunto l’avanzamento medio previsto di 18 m/giorno o 82 m/settimana. La TBM sarà ora smontata e spostata per iniziare lo scavo in Direzione Est. Per approfondimenti, settimana 24/15.

11. Il breakthrough nella futura stazione di Sanam Chai a Bangkok 58

Lo scorso 11 Giugno la Delhi Metro Rail Corporation (DMRC) ha terminato lo scavo con TBM del tunnel di 1.565 m che collega le stazioni di Lajpat Nagar e South Extension sulla Linea Rosa o Linea 7 tra Majlis Park e Shiv Vihar a Delhi. Il tunnel più lungo (1.691 m) previsto dalla Fase 3 collegherà le stazioni di Nizamuddin e Ashram della medesima linea. Il tunnel tra South Extension e Lajpat Nagar è una delle due canne previste ed ha un diametro di 5,8 m. La TBM ha attraversato le aree densamente popolate di Kotla e Defence Colony, che hanno richiesto una strumentazione precisa e un monitoraggio accurato. La profondità massima del tunnel scavato è stata di circa 21 m in zona Defence Colony. La stazione di metropolitana a Lajpat Nagar sarà un importante hub di interscambio che consentirà ai pendolari di cambiare i treni dalla linea tra Faridabad e Kashmere Gate (attualmente operativa tra Badarpur e ITO) e la linea tra Majlis Park e Shiv Vihar. Un ponte collegherà l’attuale stazione sopraelevata con la nuova infrastruttura in sotterraneo. La linea di metropolitana Majlis Park-Shiv Vihar sarà lunga 58,6 km con 38 stazioni: 19,12 km e 12 stazioni saranno in sotterraneo. L’apertura della linea è prevista a Dicembre 2016. Per approfondimenti, settimana 28/15.

India: la metropolitana di Bangalore La Fase 1 del progetto della metropolitana di Bangalore, detta Namma Metro, è divisa in due tratte: Est-Ovest detta Purple Line e lunga 18,10 km; Nord-Sud, detta Green Line e lunga 24,20 km. Le due sezioni di intersecano alla stazione di interscambio di Kempegowda, che sarà a due livelli. Il contratto per la sezione in sotterraneo lunga 4,8 km del corridoio Est-Ovest, comprendente i tunnel e le quattro stazioni di Cubbon Park, Vidhana Soudha, Sir M. Visveswaraya e Bangalore City con le rampe, è stato aggiudicato alla JV M/s CEC-Soma-CICI. L’appalto per la costruzione della stazione sotterranea di interscambio di Kempegowda è stato aggiudicato alla JV M/s GYT-Coastal. Il contratto per la sezione in sotterraneo lunga 4 km del corridoio Nord-Sud, comprendente i tunnel e le due stazioni di Chickpet e City Market con le rampe, è stato aggiudicato alla JV M/s Coastal-TTS. Tunnelling dalla Rampa Sud a Majestic: la TBM Krishna ha completato lo scavo dei 378 m di tunnel in direzione Sud tra le stazioni di City Market e Chickpet; la TBM Kaveri ha scavato 229,50 m dei 747 m tra le stazioni di Chickpet e Majestic. Krishna, la quarta e ultima TBM coinvolta nei lavori del Namma Metro entrerà a breve nel tunnel sotto l’area della stazione di Kempegowda (stazione Majestic UG) per scavare il tunnel tra le stazioni di Chickpet e Kempegowda. Il completamento di questo tunnel sotto la stazione di interscambio di Kempegowda è l’elemento cruciale della Fase 1 del progetto, la cui conclusione è prevista per Marzo 2016. Tunnelling dalla Rampa Nord a Majestic: le due TBM Godavari e Margarita, utilizzate nel tratto in sotterraneo di 1 km tra le stazioni Mantri Square Sampige Road e Majestic, sono fer-

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12. Il blocco della TBM Godavari

13. I lavori al tunnel Chenani-Nashri

me da alcuni mesi per le riparazioni resesi necessarie dopo lo scavo nella zona più rocciosa. A Luglio 2014 la TBM Godavari, fornita da Seli, si era bloccata in prossimità dei quartieri di Lakshmanapuri dopo aver scavato 350 m ad una profondità di 18,29 m dalla stazione di Mantri Square Sampige Road verso Majestic. I pesanti danni riportati dallo scudo nell’incontro con la roccia dura hanno impedito sino ad oggi la ripresa dello scavo dei rimanenti 615 m sino a Majestic. Il nuovo scudo da 70 t, commissionato e pagato all’italiana Palmieri dalla JV M/s Costal-TTS e partito via nave dall’Italia lo scorso 25 Febbraio, è arrivato a destinazione. Nel cantiere, dove si è provveduto nel frattempo a realizzare un pozzo verticale per liberare il vecchio scudo, sono in corso i preparativi per l’installazione del nuovo scudo che richiederà circa un mese. Sono in corso inoltre i lavori di manutenzione per la TBM Margarita che ha completato lo scavo dei 747 m tra la stazione di Majestic e la rampa Nord. L’avanzamento delle quattro TBM dovrebbe concludersi entro Dicembre 2015. Per approfondimenti, settimana 27/15.

distanziati di 300 m, due ponti a campata unica di 50 m e 40 m oltre a 2 km di opere di superficie. Il tunnel di emergenza sarà esclusivamente pedonale. Il tunnel sarà dotato di tutta l’impiantistica necessaria: elettromeccanica, alimentazione, ventilazione, illuminazione, SCADA, rilevamento incendi, video sorveglianza, controllo del traffico, SOS e comunicazione. IL & FS (Infrastruttura di leasing e servizi finanziari), incaricata della supervisione da NHAI (Autorità Nazionale Autostrade dell’India), ha affidato a cinque Imprese il completamento del progetto, abbandonato da Leighton India a Novembre 2014 in seguito a divergenze con IL & FS. Il coinvolgimento di più Imprese ha generato una serie di problemi, tra cui la mancanza di coordinamento. IL & FS ha assegnato a BCC (Beigh Construction Company) lo scavo degli ultimi 1,5 km sul lato Nashri del tunnel principale; a due diverse Imprese il rivestimento e ad altre due le opere esterne su entrambi i lati del tunnel. I lavori erano iniziati il 23 Maggio 2011 e l’apertura slitterà da Maggio 2016 al Luglio dello stesso anno. Per approfondimenti, settimane 24/15 e 29/15.

India: il breakthrough nel tunnel Patnitop

Australia: scelto il progetto del tunnel per la nuova M4 East

Il 13 Luglio la National Highway Authority of India (NHAI) ha celebrato la caduta del diaframma nel tunnel Patnitop (9 km), a singolo fornice e bidirezionale, tra Chenani e Nashri nello Jammu & Kashmir sulla superstrada nazionale a quattro corsie e lunga 286 km da Jammu a Srinagar. Il tunnel, che si trova a 1.200 m slm, sarà il più lungo tunnel stradale dell’India e collegherà Chenani, nel distretto di Udhampur, con Nashri, nel distretto di Ramban, sulla superstrada nazionale NH-1A Jammu-Srinagar. Il tunnel, costruito con il NATM, ridurrà di 30 km la distanza tra Jammu e Srinagar, rappresenterà l’alternativa agli attuali 41 km di strada, soggetti a chiusure temporanee per il maltempo durante la stagione invernale e con un allineamento complesso. Il progetto CNTL (Chenani-Nashri Tunnel) prevede la costruzione di una nuova tratta di superstrada lunga 10,9 km, comprendente il tunnel principale (9 km) collegato alla sua galleria di emergenza parallela tramite 29 by-pass pedonali inter-

Il Governo Australiano e del New South Wales ha annunciato il progetto scelto per i tunnel della nuova M4 East, sotto Parramatta Road. Gli automobilisti provenienti dalla parte Ovest di Sydney avranno la possibilità di entrare in galleria ad Est di Homebush Bay Drive e di uscire vicino a Bunnings Warehouse sulla Parramatta Road o su Wattle Street ad Haberfield. Il progetto comprende anche gli accessi e le uscite al/dal tunnel a Concord Road, North Strathfield, consentendo al traffico locale l’accesso alla autostrada. Il Consorzio Leighton Contractors, Samsung C&T e John Holland è stato selezionato per costruire il tunnel a doppia canna, lungo 5,5 km e con tre corsie per direzione sulla M4 East e le strade di collegamento. È in corso l’ampliamento della M4 tra Parramatta e Homebush. La costruzione della nuova M4 East inizierà a metà 2016 e si concluderà nel 2019. Per approfondimenti, settimana 24/15.

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Il ponte San Francesco a Verona

ADEGUAMENTO STATICO E FUNZIONALE DI UN PONTE AD ARCO IN C.A. IN AMBITO URBANO Vista da monte del ponte a lavori conclusi

Giovanni Tecchio* Claudio Modena** Federico Reginato*** Mirko Stoppa***

Alessio Perlini*** Massimiliano Mesaroli*** Emanuele Terrini*** Mirko Sgaravato***

n anni recenti il tema del recupero dei ponti esistenti, sia in termini di sicurezza strutturale che funzionalità, si è posto come problema preponderante per gli Enti Gestori di infrastrutture, in Italia come negli altri Paesi europei. L’adeguamento alle Norme vigenti di tali opere richiede un approccio sostanzialmente diverso dalla progettazione delle nuove strutture, e il ricorso a metodologie per il rinforzo statico e recupero funzionale che tengano conto della tipologia strutturale, delle caratteristiche del progetto originale, delle proprietà dei materiali esistenti e della compatibilità con gli stessi, dello stato di manutenzione e, non ultimo, degli aspetti di sostenibilità ambientale connessi all’intervento. In tale contesto l’adeguamento del ponte ad arco in c.a. San Francesco sul fiume Adige a Verona fornisce un caso studio di riferimento, non solo perché gli interventi di rinforzo statico e sismico sono applicati ad un ponte che ha caratteristiche tipologiche comuni a molti ponti multicampata realizzati durante l’immediato dopoguerra, ma anche per la sua collocazione in ambito urbano, che ne determina aspetti peculiari legati all’adeguamento funzionale. Un elevato numero di ponti in servizio mostra allo stato attuale carenze dimensionali, strutturali e funzionali rispetto ai livelli prestazionali richiesti dalle Norme vigenti. Molte strutture, a partire dalle più vetuste, sono progressivamente diventate inadeguate nei confronti dei nuovi standard, in termini di aumentati carichi 62

per asse, maggiori volumi di traffico, incremento delle velocità di progetto e conseguenti effetti dinamici correlati. Questi effetti sono enfatizzati dal concomitante degrado naturale dei materiali dovuti a processi di ammaloramento della struttura, in un contesto generale di scarsa manutenzione delle opere d’arte o completa assenza della stessa, legati a cause di tipo fisico (gelo-disgelo) o chimico (carbonatazione, corrosione delle armature, attacco di solfati, reazioni alcaliaggregati, aggressione di sostanze acide, aggressione da sali) o fattori ambientali del contesto in cui l’opera si inserisce, di tipo idrologico o geologico-geotecnico. Tale situazione è resa per gli Enti Gestori ancora più complessa in Italia dove, oltre ai suddetti tipi di “vulnerabilità” che interessano i ponti esistenti, è prevista dalla nuova generazione di codici strutturali la valutazione della fragilità connessa alle azioni sismiche [1], con l’obbligo di eseguire la verifica sismica, e di conseguenza pianificare interventi adeguati di rinforzo per le strutture strategiche e rilevanti ai fini della Protezione Civile. A causa della situazione sopra descritta, il mantenimento in efficienza delle reti di trasporto sta diventando un compito estremamente oneroso per gli Enti preposti, soprattutto se si considera che quasi mai ci sono abbastanza risorse disponibili per affrontare il “problema intero” a tempo debito. Questo è apertamente riconosciuto da codici e standard [2], dove, ad esempio, viene detto che “Il prolungamento della vita utile delle strut-

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1A, 1B e 1C. Vista esterna (1A) ed interna (1B e 1C) del ponte nello stato di fatto

ture esistenti è di grande importanza, perché l’ambiente costruito rappresenta una grande asset economico e politico, che accresce sempre più di anno in anno (ISO 13822, 2010). La valutazione delle strutture esistenti è diventato uno dei più importante compiti dell’ingegneria civile”. Stabilire delle procedure per la valutazione di strutture esistenti e identificare, anche per tipologie di opere, delle tecniche di intervento specifiche per l’adeguamento, è essenziale dal momento che la riparazione e il retrofitting si basano su un approccio sostanzialmente diverso rispetto alla progettazione di nuove strutture, e richiedono spesso conoscenze che vanno al di là del campo di applicazione di codici di nuova progettazione. Il progetto degli interventi di “riparazione+rinforzo+adeguamento funzionale” dei ponti esistenti va affrontato con l’obiettivo da un lato di sopperire a tutte le carenze, dall’altro di ridurre al minimo l’intervento, massimizzando allo stesso tempo il contributo degli elementi costruttivi esistenti e degli schemi strutturali originariamente adottati [3] in accordo con principi e approcci alla progettazione di tipo sostenibile. Tutti questi aspetti trovano una soluzione chiara nel progetto proposto per la riqualificazione del Ponte San Francesco, che quindi fornisce degli spunti anche di ordine più generale per l’intervento su altre opere esistenti con caratteristiche analoghe.

Descrizione dell’opera e dello stato di degrado Il ponte costituisce uno degli attraversamenti più trafficati sul fiume Adige nel centro storico di Verona. È un ponte in c.a. con tre campate ad arco: la centrale misura 41,45 m di lunghezza e quelle laterali 35,81 m. La struttura superiore è costituita da una soletta in c.a. di 14 cm di spessore, che poggia su un grigliato di travi ribassate di 25 cm rispetto allo spessore della soletta. Queste travi poggiano su pilastri distribuiti in direzione longitudinale e trasversale con un passo di 2 m che scaricano sull’arcata in c.a., aventi un’altezza molto variabile, che parte da H = 0,30 m in pros-

simità della chiave sino ad arrivare ad H = 4,66 m in vicinanza delle spalle, nella campata centrale. La struttura principale è rappresentata dall’arcata in calcestruzzo armato inferiore, che ha uno spessore variabile fra i 40 e i 70 cm. Sono presenti dei giunti termici a livello della soletta superiore d’impalcato, in corrispondenza delle due pile centrali e delle spalle. La piattaforma stradale ospitata dalla struttura originaria è costituta da una fascia bitumata di larghezza 10 m, che ospita tre corsie di marcia (due in direzione Milano), e due marciapiedi laterali di larghezza 2,20 m ciascuno per una larghezza totale di 14,40 m di sezione trasversale. L’analisi dello stato di consistenza della struttura ha evidenziato notevoli carenze, conseguenza della mancanza di regole di durabilità nel progetto originale e scarso controllo della qualità durante la costruzione. In particolare, gli elementi dell’impalcato superiore, la soletta ed il grigliato di travi in c.a. sono risultati gravemente sottodimensionati per i carichi da traffico attuali per ponte di I categoria. Si sono osservati danni localizzati gravi in corrispondenza dei giunti di dilatazione, a causa delle carenze del sistema di smaltimento delle acque meteoriche, con percolazioni ed erosioni locali degli elementi. Effetti di degrado sono stati osservati su tutti gli elementi strutturali, con particolare gravità in particolare sugli elementi secondari, soletta d’impalcato superiore e pilastri, affetti da carbonatazione, corrosione delle armature, e distacchi di calcestruzzo. I pilastri interni sono risultati essere stati realizzati con calcestruzzo di scarsissima qualità e caratterizzati da un insufficiente ca-

2. La sezione longitudinale nello stato di fatto STRADE & AUTOSTRADE 5-2015

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4. Il controllo della carbonatazione 3A e 3B. L’idrodemolizione all’intradosso degli archi

pacità per carico assiale. La carbonatazione su questi elementi ha raggiunto circa 62 mm di profondità, quindi ben oltre lo spessore del copriferro. Ulteriore fattore di degrado biologico era rappresentato dalla presenza di volumi notevoli di fango e detriti depositati all’estradosso della volte, accumulatosi negli anni in seguito agli eventi di piena all’interno della struttura, in prossimità delle spalle, con spessori dello strato di fango superiori ad 1,5 m. Le strutture principali, in particolare le arcate in calcestruzzo armato inferiori, non hanno dimostrato carenze statiche ma solo effetti di deterioramento superficiale diffuso sui materiali, con una profondità di carbonatazione pari a 32 mm.

Gli interventi di ripristino, di rinforzo e di adeguamento funzionale Le richieste prestazionali prevedevano che gli interventi sulla struttura del ponte dovessero principalmente: garantire capacità portanti superiori a quelle dell’impalcato esistente, adeguando la struttura a ponte di prima categoria secondo le Norme Tecniche NTC 2008; adeguare sismicamente la struttura; non modificare gli ingombri dell’impalcato esistente (per non alterare le condizioni di deflusso del fiume e non modificare in maniera significativa le livellette stradali); 64

5A e 5B. Le sezioni trasversali: lo stato di fatto (5A) e la sezione di progetto con i nuovi archi inclinati e l’allargamento (5B) STRADE & AUTOSTRADE 5-2015

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consentire la formazione di quattro corsie, realizzando percorsi ciclopedonali protetti; consentire la formazioni di ampi vani, di altezza non inferiore a 0,65 m per il passaggio dei sottoservizi; queste prescrizioni, derivanti dalla collocazione “urbana” del manufatto di attraversamento, sono risultate estremamente gravose da ottemperare, essendo stati richiesti (vedi sez. trasversale di progetto): dal Gestore AGSM tubi gas metano bassa pressione del diametro di 219,1 + alta pressione del diametro di 168,3, tubi gas metano alta pressione del diametro di 273 (lato monte); due tubi teleriscaldamento diametro di 500 mm (lato valle); energia elettrica 4 del diametro di 200 MT + 1 del diametro di 200 BT + 1 del diametro di 200 Telecontrollo + 1 del diametro di 200 Telecomunicazioni (lato monte); per il Gestore Acque Veronesi condotte acqua del diametro di 150 + del diametro di 400 (lato monte); I.P. cavidotto PVC del diametro di 114 (lato monte e lato valle); SNAM: Condotta gas metano alta pressione del diametro di 500 (lato valle esterno); Telecom: Cavidotti 3 del diametro di 125+3 del diametro di 50 (lato monte). La soluzione proposta prevede la ricostruzione completa con nuove strutture in c.a. della attuale sovrastruttura, con demolizione della soletta superiore sottodimensionata e dei pilastri esistenti molto degradati, ed il ripristino dell’arcata inferiore dell’arco e dei timpani laterali in c.a. Si prevede inoltre un allargamento del piano stradale, pari a circa 3 m, tale da permettere l’inserimento di una seconda corsia di marcia in direzione Vicenza, già presente peraltro sulla viabilità di innesto al manufatto (Via dell’Autiere e Lungadige Galtarossa), l’inserimento di nuovi sicurvia bordo ponte con un allargamento previsto complessivo di 1,5 m circa, e la 6A.

realizzazione, in luogo degli attuali marciapiedi, di nuove piste ciclopedonali che ospitano anche i numerosissimi sottoservizi, con ulteriore incremento della larghezza complessiva pari a circa 1 m. La sezione trasversale del manufatto di progetto risulta in definitiva pari a 19,90 m (5,50 m in più dell’originale); tale allargamento è consentito dall’affiancamento alla struttura esistente di due archi metallici inclinati, che si innestano in corrispondenza delle spalle e dei rostri delle pile esistenti, in grado di sorreggere le nuove piste ciclopedonali, previa rimozione degli sbalzi laterali esistenti. Infine, è previsto l’adeguamento sismico della struttura mediante incremento di capacità della stessa. Trattandosi di una struttura integrale, si è provveduto all’inserimento di nuovi setti sismoresistenti in c.a. che, collegando i pilastri interni in corrispondenza delle pile, incrementano la resistenza della struttura in direzione trasversale. Nella configurazione originale, l’unico vincolo per la soletta superiore in direzione trasversale era rappresentato dal collegamento in chiave con l’arcata rigida inferiore, mentre in corrispondenza alla pila, dove sono collocati i giunti di dilatazione, le forze trasversali venivano trasmesse a pilastri piuttosto snelli. L’inserimento di nuovi setti trasversali in c.a. blocca la deformazione trasversale della soletta in corrispondenza delle pile, consentendo un adeguato trasferimento delle forze orizzontali.

Gli interventi di restauro e ripristino delle superfici ammalorate I materiali deteriorati sono trattati sistematicamente per arrestare il processo di degrado. Le fasi dell’intervento di restauro dell’arcata inferiore e dei timpani prevedono il completo restauro delle superfici delle arcate esistenti e dei timpani, la rimozione manuale del fango e dei detriti depositati nella struttura interna

6B.

6C.

6D.

6E.

6A, 6B, 6C, 6D, 6E e 6F. Le fasi di intervento di ricostruzione e di allargamento: la demolizione sbalzi esterni (6A), il taglio della soletta superiore (6B), la demolizione dei pilastri esistenti (6C), il varo degli arconi metallici esterni (6D), la ricostruzione dei pilastri in c.a. interni (6E) e il completamento delle strutture metalliche (6F - a pagina seguente) STRADE & AUTOSTRADE 5-2015

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6F.

del ponte, la pulizia delle superfici in calcestruzzo e l’idrodemolizione manuale del copriferro degradato ad una profondità media di 20 mm. L’intera superficie viene poi trattata con sabbiatura in pressione, fino ad ottenere superfici sgrassate, senza particelle fini che potrebbero ostacolare l’adesione del successivo intonaco. Tutte le armature esposte sono spazzolate, soffiate con getti d’aria in pressione e trattate con apposito prodotto inibitore di corrosione. Infine, dopo l’integrazione delle barre più corrose ove necessario, viene eseguito il ripristino dello strato di copriferro mediante l’applicazione di malta cementizia tixotropica fibrorinforzata a ritiro compensato.

Gli interventi di rinforzo statico e sismico e le fasi realizzative La ricostruzione della sovrastruttura con gli interventi di rinforzo statico e sismico prevede le seguenti fasi di realizzazione: taglio con sega circolare diamantata degli sbalzi laterali e successiva rimozione; ricostruzione del calcestruzzo carbonatato delle superfici esterne (intradosso di archi, timpani laterali), seguendo i cicli di trattamento riportati al paragrafo precedente; demolizione della soletta superiore (sp. 14 cm) nelle campate interne; rimozione del fango depositato nella parte interna del ponte; demolizione manuale dei pilastri interni, mantenendo le barre di ripresa alla base; realizzazione di fondazioni per i nuovi archi di acciaio, a supporto dell’allargamento laterale del ponte; installazione di nuovi archi inclinati in acciaio (del diametro di 457 mm e spessore di 22 mm), e supporti verticali tubolari (del diametro di 68 e spessore di 8 mm); 66

7A e 7B. La realizzazione dei nuovi setti trasversali sismoresistenti in corrispondenza delle pile

posa delle lastre predalles per il getto degli sbalzi laterali; posizionamento dei casseri, posa dell’armatura e getto dei nuovi pilastri interni in c.a. (30x30 cm, altezza variabile); realizzazione dei nuovi setti trasversali interni in c.a. (dello spessore di 30 cm), in corrispondenza alle pile; realizzazione della nuova soletta superiore in c.a. (dello spessore di 25 cm) con calcestruzzi a ritiro compensato. Nella configurazione finale di progetto si sono mantenuti i giunti di dilatazione alle estremità di ciascuna campata, curandone gli aspetti realizzativi: l’eliminazione dei giunti avrebbe comportato spinte supplementari sulle arcate esistenti a causa delle azioni termiche per la continuità della soletta superiore con l’arcata inferiore in corrispondenza della chiave, determinando l’insorgenza di sollecitazioni non compatibili con la resistenza della struttura esistente. È stato pertanto deciso di ripristinare la presenza dei giunti inserendo in corrispondenza degli stessi delle connessioni a taglio con barre di acciaio inox per il trasferimento di carichi locali. Lo studio della stratigrafia del terreno, della batimetria, e delle caratteristiche del sistema fondazionale esistente (suola in c.a. su pali infissi) ha consentito di condurre le verifiche sulla capacità portante delle fondazioni in considerazione dei nuo

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Ripristino strutturale

8A e 8B. Il posizionamento delle barre di connessione a taglio sul giunto di soletta (8A) e il posizionamento del giunto a pettine (8B)

mantenimento praticamente per l’intero periodo dei lavori di almeno una corsia stradale ed un passaggio pedonale aperto; riduzione dei periodi di chiusura totale del ponte a periodi ristrettissimi, per appena alcuni giorni durante tutto il cantiere (della durata di 22 mesi circa), e alle ore notturne, per il montaggio e varo delle carpenterie metalliche pesanti; limitazione delle interruzione delle reti di servizi presenti sul ponte: due giorni complessivi per lo spostamento dai vecchi ai nuovi cavidotti. Gli obiettivi posti sono stati raggiunti raggiunti parzializzando le lavorazioni in due macrofasi (prima cantiere di valle e poi di monte), suddividendo la sezione trasversale del ponte in una

vi carichi di progetto, evidenziando l’idoneità del sistema fondazionale esistente senza necessità di ulteriori interventi di rinforzo, in considerazione del modesto incremento percentuale derivante dall’allargamento con strutture leggere rispetto al peso complessivo del manufatto.

Le fasi di cantierizzazione La collocazione dell’opera all’interno della rete viaria molto trafficata del centro urbano di Verona ha comportato la necessità di limitare al massimo le ripercussioni dei lavori sulla viabilità cittadina, (il ponte oggetto dei lavori è situato a Verona tra Via dell’Autiere e Lungadige Galtarossa, di fronte alle Acciaierie Riva) e di gestire nel dettaglio le lavorazioni con cronoprogramma lavori giornaliero, continuamente aggiornato durante l’esecuzione dell’opera. Vista l’esiguità di aree da adibire a cantiere in prossimità del ponte, per il deposito di materiali è stata prevista, la dislocazione dell’area logistica e l’assemblaggio a piè d’opera delle strutture metalliche, la chiusura di parte di Lungadige Galtarossa, avendo cura di mantenere e consentire ai frontisti l’accesso pedonabile e/o carrabile. Costituendo inoltre il manufatto la sede di attraversamento di moltissimi sottoservizi installati sia sul lato di monte sia sul lato di valle, è stata necessaria un’attività intensa di coordinamento a livello di management di progetto per la programmazione cronologica gli interventi e la messa fuori servizio temporanea delle reti. Per tener conto di tutti questi aspetti, il cronoprogramma delle fasi realizzative è stato strutturato sulla ba9A e 9B. Viste dall’estradosso e dall’intradosso degli archi metallici esterni in affiancamento alla se di alcuni punti fondamentali: struttura esistente STRADE & AUTOSTRADE 5-2015

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10A e 10B. Le fasi di costruzione: il cantiere di valle (10A) e la macrofase con le lavorazioni nel cantiere di monte (10B) 68

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Ripristino strutturale parte adibita al traffico veicolare (con sezione ridotta) e dei pedoni ed al passaggio dei sottoservizi e in una parte adibita ad area di cantiere ove svolgere le lavorazioni in progetto, ed invertendole al termine delle prima macrofase (interventi sulla metà del ponte a valle). In considerazione delle portate e del regime idraulico del fiume Adige, le lavorazioni all’intradosso del ponte sono state eseguite impiegando piattaforme telescopiche tipo By-Bridge, riposizionabili all’estradosso del ponte al termine della giornata lavorativa e successivamente riabbassabili alla ripresa dei lavori il giorno seguente. * Ingegnere Dottore di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria Civile Edile Ambientale (ICEA) dell’Università di Padova ** Professore Ordinario di Tecnica delle Costruzioni del Dipartimento di Ingegneria Civile Edile Ambientale (ICEA) dell’Università di Padova e Direttore Tecnico di SM Ingegneria Srl *** Ingegnere di SM Ingegneria Srl

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Amministrazione Comunale di Verona Contraente Generale: So.ve.co. SpA Project Manager: Prof. Ing. Claudio Modena Progetto preliminare: SM Ingegneria Srl Progetto definitivo: SM Ingegneria Srl Progetto esecutivo: SM Ingegneria Srl Collaudo: Ing. Claudio de Marco RUP: Ing. Adriano Martinelli Direzione dei Lavori: Prof. Ing. Claudio Modena Responsabile Sicurezza: Prof. Ing. Claudio Modena Direzione Cantiere: Geom. Luca Rebusti Esecutori dei Lavori: So.ve.co. SpA Subappaltatori: C.M.M. F.lli Rizzi Srl, Idroservice Italia Srl, Costruzioni Micheletti Snc, Sofim Srl, Edilnoleggi Valente Srl, CO.BIT Srl Importo dei lavori: 2.711.215,00 Euro (contratto e perizia di variante) Durata dei lavori: Dal 09.03.2011 al 15.12.2012 (665 giorni naturali e consecutivi)

BIBLIOGRAFIA [1]. C. Modena, G. Tecchio, C. Pellegrino, F. da Porto, M.A. Zanini, M. Donà - “Retrofitting and refurbishment of existing road bridges”, in “Maintenance and Safety of Aging Infrastructure”, Structures & Infrastructures-Book Series Vol. 10, editors Frangopol D.M. and Tsompanakis Y., CRC Press, Balkema, Taylor & Francis, Leiden, The Netherlands, ISBN 9780415659420, 2014. [2]. International Organization for Standardization - ISO 13822:2010, Bases for design of structures, “Assessment of existing structures”, prepared by ISO technical committee ISO/TC 98. [3]. C. Modena, G. Tecchio, C. Pellegrino, M. Donà, F. da Porto, P. Zampieri, M.A. Zanini - “Reinforced concrete and masonry arch bridges in seismic areas: typical deficiencies and retrofitting strategies”, Structure and Infrastructure Engineering, 11:4, 415-442, DOI: 10.1080/15732479.2014.951859, 2015.

11A e 11B. Vista da valle con raffronto prima e dopo l’intervento STRADE & AUTOSTRADE 5-2015

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Metropolitane

Ferrovie & Metropolitane

M4, la nuova Linea Blu

Il manufatto Sereni (Forlanini) da dove partiranno le due TBM in direzione di Viale Argonne

AVANZANO I LAVORI ALLA STAZIONE LINATE DI M4. LE TBM HANNO SCAVATO SINO ALLA STAZIONE FORLANINI, ATTIVA DAL 9 MAGGIO SCORSO. QUANDO SARANNO PRONTI I MANUFATTI LUNGO L’ASSE ARGONNE-TRICOLORE, SI RIPRENDERA’ A SCAVARE PER 2 KM MACINANDO 25 M/GIORNO. IL 1° NOVEMBRE INIZIERANNO POI I LAVORI NEL CENTRO STORICO DI MILANO, LA PARTE PIU’ COMPLESSA PER LE INTERFERENZE DI CANTIERE Lo schema della Concessione

Il sistema driverless

Il Comune di Milano è l’Ente concedente che, nel 2007, ha avviato la progettazione dell’opera e il 28 Novembre 2014 ne ha deliberato la sua integrale realizzazione, confermandola quale infrastruttura strategica definita dalla Delibera CIPE n° 3 del 18/03/2005 di preminente interesse nazionale. Il Comune è anche socio di maggioranza della Società M4 SpA e coordina i lavori svolti dal Consorzio CMM4, di cui fanno parte: Astaldi, Salini Impregilo, Ansaldo Sts, Ansaldo Breda, SIRTI. Nell’Azionariato di M4 SpA è presente il Comune di Milano (con una partecipazione del 66,67%), insieme alle Imprese SaliniImpregilo (9,67%), Astaldi (9,67%), Ansaldo Breda (5,33%), Ansaldo STS (5,33%), ATM (2,33%) e SIRTI (1,00%). In questa fase, MM SpA è incaricata di svolgere l’attività di direzione lavori e supporto al RUP (Responsabile Unico del Procedimento), oltre a quella di comunicazione e relazione con il territorio. Il Comune di Milano, in coerenza con la Normativa vigente, si è dotato dello strumento dell’Alta Vigilanza, una struttura dedicata al monitoraggio sull’andamento dei lavori per le grandi infrastrutture, le cui funzioni sono state affidate ad AMAT (Agenzia Mobilità Ambiente Territorio) dall’Ottobre 2012, che si occupa di segnalare al RUP ogni anomalia registrata, sollecitando la Direzione Lavori ad intervenire nei confronti della Società e del Consorzio.

M4, come M5, è una metropolitana leggera ad automazione integrale senza guidatore a bordo (driverless), con porte automatiche di banchina e sistema di segnalamento CBTC (Communication Based Train Control). Rispetto a un sistema di metropolitana classico, il sistema driverless permette un controllo intelligente del traffico, garantendo elevati standard di sicurezza e maggiore elasticità della linea (anche in risposta a punte di traffico impreviste e servizi in orari serali/notturni). Le porte delle carrozze si aprono esclusivamente alla fermata dei treni in stazione, annullando il rischio di cadute o infortuni.

Il metodo di scavo Tutte le gallerie della M4 sono scavate in sotterranea con TBM (o “talpa meccanica”); solo gli scavi delle stazioni e dei manufatti sono realizzati “a cielo aperto”. Per la realizzazione vengono impiegate sei TBM differenti per diametro di scavo e per tipologia di stazione: nella tratta centrale (San Babila-Solari), le gallerie sono più grandi e permettono di alloggiare sia la via di corsa che la banchina di stazione; nelle tratte esterne (Linate-San Babila e Solari-San Cristoforo), all’interno della galleria viene ospitata solo la via di corsa dei treni mentre la banchina rimane unica centrale e a servizio di entrambe le direzioni di viaggio.

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Metropolitane Caratteristiche generali

1. Il tracciato della Linea Blu metro M4

Di seguito i relativi dati tecnici: diametro TBM: 9,15 m (diametro galleria: 8,15 m / tratta centrale / alloggiamento: via di corsa e banchina di stazione); diametro TBM: 6,36 m (diametro galleria: 5,50 m / tratte esterne / alloggiamento: via di corsa); lunghezza TBM: circa 100 m, compreso back-up; velocità di avanzamento attesa: 15-20 m/giorno.

15 km circa di estensione; 21 stazioni; 30 manufatti di linea; un deposito-officina a San Cristoforo; 47 veicoli (40+7 di scorta) bidirezionali composti da quattro casse intercomunicanti armamento: Milano massivo (tratta centrale) e Milano modificato (tratte esterne); due gallerie di linea a binario singolo: diametro di scavo di 6,36 m nelle tratte esterne, diametro di scavo di 9,15 m nella tratta centrale (metodo Roma); linea di contatto: terza rotaia.

Le caratteristiche prestazionali

Cadenzamento di esercizio nelle ore di punta: 90 s; cadenzamento minimo: 75 s; capacità di trasporto massima: 24.000 pphpd; velocità massima: 80 km/ora; velocità commerciale: ≥ 30 km/ora.

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Ferrovie

A cura di Gaetano Moroni

Ferrovie & Metropolitane

LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

Le vie del ferro

M4, al via le varianti per ridurre l’impatto sulla città

In Emilia Romagna stazioni più accessibili

La Giunta ha approvato la delibera che apporta alcune modifiche al progetto della nuova metropolitana e che verranno ora sottoposte al CIPE. Si tratta di due migliorie importanti che, oltre a rispondere alle prescrizioni del CIPE, sono la formalizzazione delle iniziative di riduzione degli impatti dei lavori sulla città, frutto del confronto svolto in questi mesi con cittadini ed Associazioni di categoria.

Supera i 10 milioni di Euro il piano della Regione Emilia Romagna, che verrà realizzato nell’arco di tre anni da FER, per riqualificare e rilanciare fermate e stazioni della rete ferroviaria regionale, rendendole più accessibili, gradevoli e sicure. Il piano prevede l’adeguamento dei marciapiedi, l’eliminazione delle barriere architettoniche, l’istallazione di segnaletica e nuove pensiline, impianti di videosorveglianza e rinnovamento dei sistemi di comunicazione al pubblico. Sulle 120 stazioni/fermate attive (relative alle linee Bologna-Portomaggiore, CasalecchioVignola, Ferrara-Codigoro, Ferrara-Suzzara, Parma-Suzzara, Modena-Sassuolo, Reggio Emilia-Ciano d’Enza, Reggio EmiliaGuastalla e Reggio Emilia-Sassuolo), il piano punta a intervenire prioritariamente su 75 con una riqualificazione completa.

700 nuovi treni per la Campania “Una sfida importante da vincere è quella del sistema metropolitano ferroviario regionale, dove si muovono quaranta milioni di passeggeri. Abbiamo in cantiere l’acquisto, già programmato, di 700 treni nuovi per il trasporto regionale”. Queste le dichiarazioni del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio che ha confermato che, nella nuova stazione per l’Alta Velocità di Afragola, ci sarà un sistema forte e funzionante di interscambio con il trasporto pubblico regionale su ferro. Afragola sarà quindi anche il simbolo di un’unione stretta tra la sfida dell’Alta Velocità e la sfida della quotidianità.

Metro C: aprono sei nuove stazioni Mirti, Gardenie, Teano, Malatesta, Pigneto e Lodi: sono sei le nuove stazioni della Linea C inaugurate a Roma. Con le nuove fermate, la terza linea della Capitale tocca così i 18,5 km di lunghezza, per un totale di 21 stazioni sulle 24 attualmente coperte dal finanziamento.

1. La nuova stazione per l’Alta Velocità di Afragola in Campania 72

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Ferrovie

2. Sono sei le nuove stazioni della Linea C della metropolitana di Roma inaugurate a Luglio

Prossima tappa, a metà 2016, il nodo di scambio a San Giovanni, il più sofferto, insieme a quello previsto ai Fori Imperiali, dove la Linea C incrocerà la Linea A collegandosi con la rete metropolitana esistente. Il treno è senza conducente a bordo ed è controllato e guidato da un sistema di automazione gestito dalla centrale operativa. Tutte le fermate sono dotate di porte automatiche di banchina che separano la zona passeggeri dalla zona dei binari. Nelle sei nuove stazioni sono presenti 57 scale mobili, 20 ascensori e illuminazione a LED. La nuova tratta è lunga 5,4 km e i tunnel si snodano tra i 24 e i 30 m di profondità. Il costo complessivo dell’opera, da Pantano fino al Colosseo, ovvero fino all’ultima tratta finanziata che aprirà a fine 2020, è di 2,970 miliardi.

Terzo Valico: cade un ultimo diaframma e c’è accordo per le opere viarie È stato abbattuto lo scorso 27 Luglio l’ultimo diaframma della galleria naturale Campasso, lunga complessivamente oltre 600 m e prima opera della nuova linea ad Alta Capacità veloce Genova-Milano.

3. Il 27 Luglio è stato abbattuto l’ultimo diaframma della galleria naturale Campasso del Terzo Valico

Il Consorzio Cociv, General Contractor guidato da Salini Impregilo, incaricato della progettazione e costruzione del Terzo Valico, ha terminato lo scavo della galleria naturale Campasso, situata interamente nel territorio del comune di Genova, ad un anno dall’avvio delle attività iniziate, dal versante Sud, nel Luglio del 2014. La galleria consentirà il collegamento tra la nuova linea ad Alta Capacità veloce in costruzione e la linea ferroviaria convenzionale esistente “Succursale dei Giovi” (direttrice Genova-Milano-Torino). Nei giorni successivi è stato inoltre siglato l’accordo tra Regione Liguria, RFI, Comune di Genova, Città Metropolitana, Comune di Campomorone, Comune di Ceranesi e Cociv per la realizzazione delle opere viarie accessorie al Terzo Valico. All’inizio del 2016 alla città di Genova verrà consegnata la nuova ed attesa viabilità che collegherà il casello autostradale di Genova Aeroporto con il quartiere di Borzoli consentendo così l’eliminazione del transito dal centro abitato di circa 10.000 container/mese.

Friuli: 50 milioni da RFI per interventi del nodo ferroviario di Udine La Regione ha ricevuto conferma che le coperture per le fasi successive agli interventi infrastrutturali del nodo ferroviario di Udine, pari a 50 milioni, saranno garantite dal contratto di programma 2012-2016, parte degli investimenti di Rete Ferroviaria Italiana. L’intervento di riassetto funzionale del nodo ferroviario di Udine rappresenta la seconda fase che segue l’attivazione del nuovo collegamento tra Udine Parco e PM Vat, consentendo un notevole abbattimento degli impatti tra i quali quello acustico e delle vibrazioni causate dai treni merci. Il primo intervento, conclusosi lo scorso Aprile in anticipo rispetto al previsto, ha impiegato i 10 milioni di Euro stanziati per questa opera dal Decreto del Fare; altri 20 milioni dello stesso Decreto erano stati destinati per la velocizzazione della linea Venezia-Trieste in Friuli Venezia Giulia. Questo primo provvedimento ha quindi consentito di spostare oltre il 60% del traffico merci della relazione Venezia/Udine-Tarvisio sulla linea esterna di “cintura”.

4. Interventi al nodo ferroviario di Udine

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Piste di volo

Aeroporti & Hub

La pista n° 3 di Fiumicino: per testare nuove tecnologie

LA SOCIETÀ PAVIMENTAL SPA, CHE FA PARTE DEL GRUPPO ATLANTIA, IN OCCASIONE DEL RIFACIMENTO DELLA PISTA DI VOLO N° 3 DELL’AEROPORTO DI FIUMICINO DEDICA PARTICOLARE ATTENZIONE ALLA QUALITÀ DEL MATERIALE UTILIZZATO PER LA STESA. L’UTILIZZO DEL REMIXER SHUTTLE BUGGY ROADTEC SB-2500E/EX, SOTTOPOSTO A UN TEST COMPARATIVO DI RICERCA, HA PRODOTTO I MIGLIORI RISULTATI

Dragan Stevanovic*

el 2007, il traffico totale negli aeroporti di Roma-Fiumicino e Ciampino ha raggiunto i 38 milioni di passeggeri in viaggio verso 150 destinazioni sparse in tutto il mondo, grazie alle 160 Compagnie aeree operanti nei due aeroporti. Recentemente, la pista di atterraggio 16L/34R (la n° 3) di Fiumicino necessitava di un completo rifacimento; lunga 3.902 m e larga 60, doveva essere fresata e ripavimentata. Pavimental SpA, con sede a Roma, considerata leader in Italia nella produzione e realizzazione di pavimentazioni d’asfalto, ha avuto l’appalto per il rinnovo della pista.

2. Lo Shuttle Buggy Roadtec SB-2500e/ex

1. Il treno di lavorazione della Pavimental sulla pista n° 3 dell’aeroporto internazionale di Roma Fiumicino 74

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Piste di volo è un sistema di controllo della qualità che permette di documentare le temperature dell’asfalto durante la pavimentazione, ed è stato progettato per rappresentare un diagramma di temperatura. Le forti differenze di temperatura che possono portare alla segregazione termica del materiale, quindi al prematuro deterioramento della strada, vengono rilevate con raggi infrarossi durante il processo di pavimentazione.

3. Lo Shuttle Buggy di Roadtec progettato per immagazzinare e rimescolare nuovamente il conglomerato

Durante l’inizio dei lavori di pavimentazione di questo progetto, Pavimental ha deciso di testare se lo Shuttle Buggy Roadtec SB-2500e/ex, un Remixer per la pavimentazione continua, potesse ridurre la segregazione termica e la segregazione meccanica dell’asfalto garantendo un risultato finale di qualità superiore. L’Azienda ha deciso anche di testare quasi in contemporanea altri sistemi di caricamento per trasferire il materiale dal camion alla finitrice.

Immagazzinare, rimescolare, trasferire, stendere Lo Shuttle Buggy Roadtec SB-2500e/ex è stato progettato per immagazzinare, rimescolare nuovamente il conglomerato, e soltanto allora trasferire il materiale da un camion alla finitrice, per una pavimentazione continua. Con una coclea progettata per evitare la segregazione, rimescola l’asfalto immediatamente prima che venga trasferito alla finitrice. La capacità di Shuttle Buggy di immagazzinare 25 t permette agli autocarri di scaricare il materiale immediatamente e ritornare all’impianto per un nuovo carico di asfalto; praticamente il Remixer fa la spola come una navetta di collegamento con la finitrice e nel breve tragitto mantiene omogeneo in temperatura e disgregato il conglomerato bituminoso. La pista d’atterraggio 16L/34R di Fiumicino distava meno di 5 minuti dall’impianto per la produzione d’asfalto; per questo motivo Pavimental, inizialmente, dubitava che i Remixer potessero apportare benefici e vantaggi nella logistica del trasporto. Le operazioni di stesa si sono svolte utilizzando una finitrice Super 2100-3i della Voegele, che pesa 26 t con tramoggia che può ricevere 14 t di materiale con la massima capacità di pavimentazione di 1.100 t/ora e può raggiungere una larghezza di pavimentazione massima di 13 m. In questo caso, la fascia pavimentata era di 7 m e la finitrice è stata alimentata in continuo dallo Shuttle Buggy Roadtec.

I test di verifica Per i tre test condotti, Pavimental ha incaricato, come Responsabile indipendente del controllo della qualità, la Società Moba Mobile Automation AG, con sede a Limburg in Germania. Attraverso il sistema Pave-IR Scan, Moba ha rilevato la segregazione termica sulla stesa appena realizzata. Il Pave-IR Scan

4 e 5. Il sistema di controllo della qualità Pave-IR Scan permette di documentare le temperature dell’asfalto durante la pavimentazione

Pavimental ha ritenuto necessario utilizzare questo sistema per rilevare la qualità complessiva ottenuta con ciascun metodo: pavimentando con l’aiuto dello Shuttle Buggy MTV SB2500e/ex della Roadtec; pavimentando con un alimentatore normale; pavimentando con asfalto trasferito da camion direttamente nella finitrice. Il fattore determinante in questo test di ricerca era misurare il livello di segregazione termica dopo ciascun metodo di pavimentazione usato. Recentemente, numerosi test hanno portato Stroup-Gardiner and Brown a stabilire una classificazione della segregazione termica e le sue conseguenze. Nel sistema di classificazione, quando le differenze di temperatura rimangono sotto ai 10 °C, la segregazione è considerata non-esistente o nulla, tra i 10 °C e i 16 °C la segregazione è bassa, tra i 17 °C e i 21 °C è media ed è considerata alta quando le differenze di temperatura superano i 21 °C nei vari punti di misurazione della stesa appena eseguita. Perciò, più alta è la differenza di temperatura misurata, più è probabile che la superficie pavimentata subirà usura e sarà meno duratura. Ciò che i test evidenziano chiaramente è che le differenze di temperatura renderanno la strada meno resistente e aumenteranno di conseguenza i costi futuri di manutenzione.

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Engineering

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Fondata nel 1879, Officine Maccaferri S.p.A. è il cuore storico del Gruppo Industriale Maccaferri. La sua costante crescita si basa su forti valori di innovazione, integrità, eccellenza nel servizio e rispetto dell’ambiente. La visione di Maccaferri è diventare leader internazionale di soluzioni avanzate per l’ingegneria civile e il mercato delle costruzioni. Implementando una strategia di integrazione verticale, Maccaferri ricerca, produce, progetta, fornisce e costruisce soluzioni per i settori di suo riferimento. Gli orizzonti dell’attività sono in continua espansione grazie ad una pianificazione strategica di apertura di nuovi mercati e di crescita di quelli già esistenti. Maccaferri ha contribuito alla realizzazione di alcune delle opere più impegnative e grandiose nel campo dell’ingegneria strutturale ed ambientale. È il caso del progetto Sikkim (India), del MO.S.E., dell’Alta Velocità, della galleria di Sochi (Russia), delle grandi vie di comunicazione, delle opere in sotterraneo e delle protezioni costiere e montane. Ogni giorno un team di oltre 2500 professionisti lavora in una delle 63 società di Officine Maccaferri presenti in tutti i continenti, con un obiettivo comune: proporre soluzioni, le migliori.

solution www.maccaferri.com

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Piste di volo I risultati delle prove Per i test effettuati all’aeroporto internazionale di Roma, un lotto è stato realizzato con la stesa dei tre diversi sistemi. I test sono stati condotti su un periodo di sei giorni, utilizzando ciascun metodo. Moba ha utilizzato scansioni a raggi infrarossi per esaminare il livello di segregazione termica e i dati risultanti sulla qualità della pavimentazione finita, di ciascun metodo di pavimentazione mostrano:

8. Il grafico relativo la termografia quando i camion vengono scaricati direttamente

6. Il grafico relativo la termografia usando lo Shuttle Buggy Remixer per la pavimentazione continua

meno di 8 °C utilizzando lo Shuttle Buggy di Roadtec con tecnologia di rimescolazione dell’asfalto prima della finitrice; tra i 15 °C e i 22 °C con tecnologia di normale alimentatore; tra i 20 °C e i 25 °C quando l’asfalto dai camion è trasferito direttamente alla finitrice. I dati raccolti dimostrano che quando si utilizza lo Shuttle Buggy di Roadtec, la massima segregazione termica rilevata è 8 °C, quindi i risultati indicano segregazione nulla, mentre quando vengono utilizzati altri metodi tra i camion e la finitrice, le differenze di temperatura possono superare i 20 °C in qualunque momento.

Conclusioni Pavimental ha quindi analizzato i risultati Moba e delle scansioni termiche, prendendo atto dei risultati. Il progetto iniziale supponeva che, grazie alla vicinanza dell’impianto di produzione al sito del progetto (5 minuti di distanza), non ci fosse bisogno di un veicolo di trasferimento dei materiali (MTV). Chiaramente, lo Shuttle Buggy SB-2500e/ex di Roadtec, con la sua coclea di anti-segregazione che rimescola il conglomerato bituminoso, attraverso i test ha dimostrato di essere il metodo migliore.

7. Il grafico relativo la termografia usando l’alimentatore normale

* Ingegnere Export-Import Manager di MS Tecnologie e Dealer autorizzato Astec/Roadtec in Italia

9. Lo Shuttle Buggy SB-2500e/ex di Roadtec all’aeroporto di Roma durante il test Moba con scansioni a raggi infrarossi 76

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PER I PORTI È BENE CONCENTRARSI SUI GRANDI NUMERI Il Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica (PSNPL) approvato in via preliminare dal Consiglio dei Ministri ai primi di Luglio costituisce un primo passo importante nel riordino delle logiche di pianificazione dei trasporti in Italia, in vista anche del Documento di Programmazione Pluriennale atteso entro la fine dell’anno che dovrebbe costituire lo strumento di inquadramento generale strategico. Il PSNPL chiarisce il ruolo di un efficiente “Sistema Mare”, cioè l’insieme di aspetti infrastrutturali, riordino della governance e delle modalità di espletamento dei controlli in ambito portuale e retroportuale. Il ruolo del Sistema Mare è quello di un potenziale strumento sia per il recupero di un’efficienza logistica a supporto delle Imprese, sia per la ripresa economica del Paese, in particolare per il Mezzogiorno. Nel documento si evidenzia inoltre il ruolo ampio e intersettoriale di questo tipo di politiche, con focus sulla politica euro-mediterranea, sul turismo e sulla sostenibilità ambientale dei trasporti.

particolare dei traffici containerizzati, Ro/Ro del segmento crocieristico, in un contesto in cui nell’ultimo decennio sono emersi chiaramente i punti critici. Queste debolezze hanno consentito a sistemi portuali concorrenti di avvantaggiarsi (portualità del Nord Europa e altri terminal di transhipment del Mediterraneo) e portato all’errata valutazione di alcune scelte infrastrutturali generando overcapacity in diversi settori (rinfuse solide) ed un alto livello di congestione in alcun contesti geografici (La Spezia, ad esempio). In realtà, le discussioni politiche più accese non sono state sulle milioni di tonnellate di merci recuperabili da altri contesti e sulle rilevanti ricadute economiche derivanti dall’attivazioni di sistemi logistici più moderni (valutabili in miliardi di Euro per anno), ma sul numero di Autorità Portuali che dovrebbero passare da 24 a 12, con il rischio che su questo aspetto, a mio parere per molti versi secondario rispetto alle azioni in grado di incidere in modo significativo sui valori economici del Sistema Mare, si rallenti molto l’iter approvativo del PSNPL.

In sintesi, il PSNPL chiarisce gli obiettivi e le azioni necessarie per poter valorizzare dal punto di vista economico, sociale e ambientale le potenzialità offerte dalla crescita del trasporto marittimo internazionale, in

L’esperienza e l’urgenza delle questioni dovrebbero spingere a concentrare l’attenzione sui grandi numeri, tralasciando i piccoli a fasi successive.

Prof. Oliviero Baccelli, Direttore del CERTeT e Coordinatore del Master dei Trasporti dell’Università Bocconi

PUNTO DI VISTA

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Porti

Porti & Interporti

Grandi lavori al porto di Civitavecchia CIFA AL LAVORO CON SBARRAMENTI PER PROTEGGERE LA COSTA DALLE ONDE E GARANTIRE SICUREZZA ALLE NAVI IN PORTO, AMPLIAMENTO E RISTRUTTURAZIONE DEL TERMINAL CONTAINER, TERRAPIENI E MOLI ARTIFICIALI

Ufficio Stampa di Cifa SpA roseguono da alcuni anni i lavori di ammodernamento nel porto di Civitavecchia per migliorarne l’accoglienza sia come approdo turistico che commerciale. Ente Appaltante, l’omonima Autorità Portuale, mentre la realizzazione dei grandissimi cassoni cellulari in calcestruzzo armato è stata affidata a Grandi Lavori Fincosit SpA e all’Impresa Pietro Cidonio SpA. Su un cantiere così importante non potevano mancare macchine di qualità; infatti, imponente più che mai con il suo lungo braccio e i quattro stabilizzatori aperti, è all’opera una pompa autocarrata K48 Cifa, recente acquisto di Carmine Filogamo della AFC, specializzata nel trasporto e pompaggio del calcestruzzo. Arriviamo in tempo per vedere la macchina mentre esegue i getti di calcestruzzo per realizzare i cassoni cellulari, strutture in calcestruzzo armato composte da un solettone di fondo con funzione di fondazione, e da un fusto solidale con esso, costituito da pareti perimetrali e setti interni che lo ripartiscono in un numero adeguato di celle. “I cassoni - spiega l’Ing. Vittorio Serio dell’Impresa Pietro Cidonio SpA, Assistente al Direttore di Cantiere Ing. Marco Rinaldo - sono utilizzati nelle opere continue di difesa portuale o costiera e in opere portanti, come banchine e pontili”. Saliti sull’impalcatura dell’impianto galleggiante vediamo dall’alto le casseforme costituite da doppia casseratura metallica e da un pia-

2. Al porto di Civitavecchia Cifa è all’opera con una pompa autocarrata K48

1. La cassaforma a doppia carteratura metallica 80

no di lavoro. Prima è posta in opera l’armatura metallica del solettone con i ferri di ripresa delle pareti esterne e dei setti interni del fusto del cassone, poi viene gettato il solettone di base delimitato da apposite casseforme perimetrali. Calata la cassaforma scorrevole (tecnica della Slipform) si esegue il fusto del

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Porti cassone mettendo in opera il calcestruzzo nelle casseforme e contemporaneamente si posano in opera le orditure metalliche. Terminato il getto del fusto, la cassaforma viene sospesa al telaio mobile superiore e sollevata in modo da non ostacolare il varo del cassone. Infine il cassone, opportunamente zavorrato, viene estratto dall’impianto e rimorchiato fino al punto di stoccaggio provvisorio in galleggiamento, dov’è completato con posa e sigillatura delle solette di copertura prefabbricate. Il calcestruzzo pompato che andrà a contatto con l’acqua presenta caratteristiche speciali: un RCK 45 con classe di esposizione XS3, a forte resistenza e additivato, che deve “ri3. Il cassone cellulare finito tirarsi” in tempi brevi per consentire alla casle Maestranze orientano il gommone in piena sicurezza. saforma di essere alzata per proseguire la produzione fino a fiIl rapporto tra Filogamo e Cifa risale all’inizio della sua attività, ne giornata. “Ogni platea gettata - dice Filogamo - , corrisponquando era assistito dalla “vecchia guardia” Cifa a Caserta. de a 400 m³ di calcestruzzo, e il materiale pompato, a causa Spostandosi poi sui cantieri di Toscana e Lazio, Filogamo si è degli additivi si aggrappa alle pareti delle tubazioni rendendo appoggiato alla filiale Cifacentro situata a Umbertide (PG), dil’operazione più difficoltosa”. venuta per lui punto di riferimento per riparazioni, manutenzioMa la K48 si sta dimostrando perfetta per questo lavoro e anni straordinarie sulle macchine e acquisto di ricambi. Grazie alche l’Impresa Pietro Cidonio, specializzata nel settore delle opela struttura basata su know-how, professionalità e rapidità nere marittime e nella costruzione di cassoni cellulari in calcegli interventi, e a un ambiente di amicizia e stima reciproca, tra struzzo armato, è soddisfatta. Filogamo e i componenti della filiale si sono consolidati ottimi Il gruppo pompante HPG della K48 consente infatti ottimi risulrapporti personali. “Sia in Cifa che in Cifacentro, conclude Fitati proprio dove occorre una spinta notevole per pompare a dilogamo, ho trovato realtà disponibili, veloci ed efficaci: requisistanza, e il braccio di 48 m oltrepassa con facilità l’impalcatura ti difficilmente riscontrabili in altri brand”. dell’impianto galleggiante giungendo sopra le casseforme dove

La AFC

L’officina Cifacentro SpA

Con pazienza e sacrifici, nel tempo Carmine Filogamo è riuscito a crearsi una flotta per il trasporto e pompaggio del calcestruzzo.

Cifacentro SpA è stata fondata nel 2000 e rappresenta un punto di riferimento in Umbria e Toscana per tutti gli operatori dei settori del calcestruzzo, dei lavori stradali e dell’edilizia in genere. Cifacentro SpA offre servizi di assistenza tecnica ed è specializzata nei controlli preventivi e diagnostici dei mezzi da cantiere, autobetoniere e pompe autocarrate.

Ha iniziato nel 1982 a Napoli con una pompa autocarrata, poi si è trasferito in Valdarno dove ha creato un’Azienda con un team di 40 persone tuttora distribuite nei vari cantieri, proprio come la sua grande flotta composta da autobetoniere, pompe autocarrate e betonpompe, tutte rigorosamente Cifa e assistite con competenza dall’officina Cifacentro SpA.

Infatti, la Cifacentro SpA gestisce per l’Umbria e la Toscana il servizio di assistenza tecnica e ricambi di CIFA, leader mondiale nel settore autobetoniere e pompe per calcestruzzo, e di PM di Modena, uno dei maggiori Costruttori di gru per camion e piattaforme aeree.

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Scatolari

Cementi & Calcestruzzi

Tombinatura integrale di un collettore fognario

LA CONTINUITÀ DELLA TENUTA A CAVALLO DEI GIUNTI, DA SEMPRE IL PUNTO DEBOLE DI OGNI CONDOTTA IN CALCESTRUZZO, È RISOLTA IN MODO DEFINITIVO ED ECONOMICO DALLA NUOVA TECNOLOGIA COPREM GIUNTO SALDATO. ANCHE NEL CASO DI COLLEGAMENTO TRA L’ELEMENTO PREFABBRICATO E QUELLO GETTATO IN OPERA, LA FASCIA DI LINER HDPE T-GRIP SALDATA SUI GIUNTI IN CANTIERE DAI TECNICI SPECIALIZZATI DELLA COPREM SERVIZI GARANTISCE SEMPRE LA PIÙ COMPLETA LIBERTÀ PROGETTUALE La preparazione del collegamento gettato in opera tra le diverse sezioni della condotta

Ufficio Stampa di Coprem Srl

l presente progetto riguarda il primo lotto delle opere previste per la tombinatura integrale del tratto del cavo Lagozzo, a partire dal suo punto di recapito nell’esistente collettore in-

tercomunale che corre a Est di Medassino, per assicurare l’allacciamento dei reflui intercettati nel sistema fognario che recapita all’impianto di Voghera (PV).

1. La planimetria dell’inquadramento: il tratto iniziale della tombinatura con doppio sistema di scatolari 82

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Scatolari

2. Il cronoprogramma dei lavori

Le opere comprendono la tombinatura dei canali attualmente in terra mediante la posa di tubazioni prefabbricate a sezione circolare e rettangolare, per la realizzazione di un doppio sistema di canalizzazioni destinato a svolgere la funzione di trasporto e di invaso delle portate attualmente convogliate dai collettori fognari a cielo aperto. Le lavorazioni consistevano nella realizzazione di condotte con diverse portate, utilizzando tubi e scatolari prefabbricati della Coprem nella versione giunto saldato: tratto 276 m scatolare rettangolare 175x250 cm spessore 16 cm;

4. Lâ&#x20AC;&#x2122;inizio della posa degli scatolari dal primo punto di collegamento gettato in opera, con il tamponamento per proteggere dai detriti portati da eventuali onde di piena

3. La sezione delle tre tratte di condotte realizzate

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tratto 381 m scatolare rettangolare 450x250 cm spessore 25 cm; tratto 110 m sezione cilindrica diametro 160 cm spessore 20 cm con punti di collegamento tra le diverse canne che dovevano necessariamente essere gettati in opera. 83

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Scatolari

5 e 6. La preparazione del collegamento gettato in opera tra le diverse sezioni della condotta

7. La preparazione e la puntatura della fascia di Liner HDPE TGrip sul collegamento tra l’elemento prefabbricato e quello gettato in opera prima del getto

Le garanzie Coprem per la tenuta idraulica La squadra dei Tecnici della Coprem Servizi è stata costantemente in contatto con l’Impresa esecutrice dei lavori per garantire la continuità di tenuta dell’insieme, intervenendo - oltre che per le saldature su ogni giunto delle condotte formate dai prefabbricati - anche ogni volta che fosse necessario per applicare le fasce di liner HDPE T-Grip, di misura adeguata, alla casseratura preparata per i getti in opera. Successivamente allo scassero si è intervenuti per la saldatura finale a estrusione, garantendo così la tenuta idraulica tra il prefabbricato e il collegamento gettato in opera, a seguito della verifica con lo scintillografo anche su queste saldature. 84

8. La verifica con lo scintillografo

Conclusioni

9. Un particolare del giunto saldato tra l’elemento prefabbricato e quello gettato in opera

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La scelta dei materiali impiegati per la realizzazione dei manufatti da gettare in opera (conglomerato cementizio caratterizzato da classe di esposizione XC4-XA2) e delle tubazioni dotate di fascia in liner di HDPE sui giunti assicura una adeguata durabilità delle opere ed una tenuta certa del sistema fognario di progetto, evitando sia i rischi connessi a possibili sversamenti dei reflui fognari convogliati sia l’ingresso in rete di acque superficia-

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Scatolari li, con convogliamento delle stesse all’impianto di depurazione e conseguenti problemi gestionali. Successivamente allo scassero, si è intervenuti per la saldatura finale a estrusione, garantendo così la tenuta idraulica tra il prefabbricato e il collegamento gettato in opera, a seguito della verifica con lo scintillografo anche su queste saldature.

DATI TECNICI Progetto preliminare generale, progetto definitivo ed esecutivo del primo lotto - D.L. primo lotto: Studio Associato Ecotecno (Prof. Ing. Sergio Papiri) Committente: Pavia Acque Srl Impresa esecutrice dei lavori primo lotto: FEA Srl

La tombinatura dei collettori fognari a cielo aperto nel comune di Voghera (Cavo Lagozzo e Canale dei Mulini, fino all’impianto di depurazione)

Le caratteristiche prestazionali e descrittive dei materiali prescelti Le due canalizzazioni previste per il primo tratto della tombinatura di progetto sono destinate, rispettivamente, al trasporto delle acque fognarie di un sistema misto (rete fognaria esistente proveniente dall’abitato di Voghera) e alla raccolta e laminazione delle portate che in occasione di eventi meteorici intensi eccedono la capacità di convogliamento del sistema ricettore esistente (collettore A); le condotte devono quindi essere in grado di convogliare e laminare portate piuttosto consistenti in concomitanza di eventi meteorici intensi e deve essere garantita una tenuta idraulica che elimini i rischi di inquinamento della falda e quelli di ingresso di acque di falda nel condotto.

11. Vista dall’interno prima della saldatura

10. Le operazioni di posa degli scatolari Coprem giunto saldato

Gli elementi scatolari della canalizzazione e del sistema di laminazione Sulla base delle considerazioni sopra esposte, per la realizzazione del sistema di trasporto di progetto che si sviluppa lungo l’attuale corso del Cavo Lagozzo/Canale dei Mulini

(tratto A-G) è previsto l’impiego di elementi scatolari prefabbricati in calcestruzzo vibrocompresso armato a sezione rettangolare 1,75x2,50 m (bxh), aventi spessore delle pareti non inferiore a 16 cm, con giunzione del tipo a bicchiere con fascia in liner di HDPE sui giunti maschio/femmina e successiva saldatura in opera. Per la realizzazione del sistema di trasporto di progetto che si sviluppa lungo l’attuale corso del cavo secondario (tratto H1F) è previsto l’impiego di tubazioni prefabbricate e sezione circolare in cls, DN 1.600 mm, classe di resistenza allo schiacciamento non inferiore a 135 kN/m2, con incastro a bicchiere al quale è applicata una fascia in liner di HDPE a cavallo del giunto, successivamente saldata in opera. Per la realizzazione del sistema di laminazione di progetto, che corre affiancato sia al Cavo Lagozzo/Canale dei Mulini, sia al cavo secondario, è previsto l’impiego di elementi scatolari prefabbricati in calcestruzzo vibrocompresso armato a sezione rettangolare 4,50x2,50 m (bxh), aventi spessore delle pareti non inferiore a 25 cm, con giunzione del tipo a bicchiere con fascia in liner di HDPE sui giunti maschio/femmina e successiva saldatura in opera.

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Calcestruzzi

Cementi & Calcestruzzi

Prodotti speciali sulla A36 per la durabilità del calcestruzzo

PER LA REALIZZAZIONE DELL’AUTOSTRADA PEDEMONTANA LOMBARDA, IL GRUPPO MAPEI STA FORNENDO AL CONSORZIO DI IMPRESE ESECUTRICI PRODOTTI AD ALTE PRESTAZIONI PROGETTATI PER OPERE DESTINATE A DURARE NEL TEMPO Ufficio Tecnico di Mapei SpA a rete viaria che circonda Milano è in rapida trasformazione: tra i progetti in corso di realizzazione, uno dei più importanti riguarda l’Autostrada A36 Pedemontana Lombarda. La Pedemontana Lombarda permette un collegamento più funzionale e va a decongestionare l’Autostrada A4 proprio nel punto di attraversamento urbano di Milano. Oltre all’infrastruttura autostradale di complessivi 86,7 km, è prevista la realizzazione di numerose opere connesse (per oltre 48 km) con l’obiettivo di colmare il forte deficit infrastrutturale esistente a Nord dell’asse Milano-Bergamo. L’opera si propone anche di dare un’alternativa autostradale a Nord del Corridoio della A4 per i traffici di media e breve percorrenza e di completare e razionalizzare i diversi livelli della rete stradale nel quadrilatero Varese-Como-Bergamo-Milano. Mentre l’apertura al traffico dell’intero sistema viabilistico pedemontano è fissata per Luglio 2021; il 24 Gennaio scorso è avvenuta l’entrata in esercizio del 1° lotto della Tangenziale di Varese, mentre il 26 Gennaio è stata inaugurata la tratta A, da Cassano Magnano (A8) sino a Lomazzo (A9) (si veda 1. “S&A” n° 110).

Additivi e prodotti per ogni esigenza di cantiere Il contributo di Mapei si è manifestato in diverse tipologie d’intervento. A cominciare dagli additivi, utilizzati per la fabbricazione del calcestruzzo: per questo grande cantiere sono stati scelti il superfluidificante a bassa perdita di lavorabilità Dynamon SX 22 e il superfluidificante Dynamon SX 24, che consente una riduzione dell’acqua d’impasto. Sono stati inoltre utilizzati Dynamon SR 56, superfluidificante ideale per i calcestruzzi ad alte prestazioni meccaniche e alta conservazione della lavorabilità, e Dynamon SR 58, indispensabile nel clima invernale.

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Calcestruzzi ci si è avvalsi di Planitop Rasa & Ripara - malta cementizia tissotropica fibrorinforzata a presa rapida e a ritiro compensato - e di Mapefinish, malta cementizia bicomponente per la protezione superficiale e regolarizzazione delle superfici in calcestruzzo.

Il presente articolo è stato estratto da “Realtà Mapei” n° 130

Prodotti Mapei Per impermeabilizzare le gallerie artificiali è stato utilizzato Plastimul, emulsione bituminosa che forma un rivestimento plastico impermeabile, resistente al riemulsionamento dopo prolungata immersione in acqua e agli agenti aggressivi generalmente presenti dal terreno. In luce anche i sistemi della consociata Polyglass, in particolare il manto sintetico Mapeplan TU, in grado di assecondare le differenti esigenze d’impermeabilizzazione.

I prodotti Mapei per la protezione del calcestruzzo Per verniciare i portali delle gallerie e dei sottovia il prodotto utilizzato è stato Elastocolor Pittura, pittura monocomponente a base di resine acriliche in dispersione acquosa, particolarmente indicata per la protezione dalla carbonatazione delle strutture in calcestruzzo sottoposte a piccole deformazioni sotto carico. La malta fluida Mapefill è stata utilizzata per gli ancoraggi delle carpenterie metalliche e per la costruzione dei baggioli dei viadotti. Per le piccole ricostruzioni e le rasature localizzate

DynamonSX 22, DynamonSX 24, DynamonSR 56,DynamonSR 58, Plastimul, Mapefill, Planitop Rasa & Ripara, Mapefinish, Elastocolor Pittura

Prodotti Polyglass (Gruppo Mapei) Mapeplan TU

DATI TECNICI Autostrada A36 Pedemontana Lombarda Periodo di costruzione: 2010-2015 e in progress Periodo di intervento: 2010-2015 e in progress Intervento Mapei: fornitura di additivi per calcestruzzo, di manti impermeabilizzanti, di prodotti per ancoraggi e di finiture Ente appaltante: Autostrada Pedemontana Lombarda SpA Imprese esecutrici: Salini Impregilo Spa capofila e mandataria della consortile con una quota del 47% di un’ATI composta anche da Astaldi (24%), Pizzarotti (18%) e Itinera (1%), assegnatarie per le Tangenziali di Como e Varese e della Tratta A; Strabag AG, Capogruppo di una ATI formata da Maltauro SpA, GLF SpA e Strabag SpA con cui è stata costituita la Nuova Briantea Scarl, assegnatarie delle tratte B0 e B1 Preconfezionatore calcestruzzo: Edile Commerciale SpA (VA) Coordinamento Mapei: Massimo Seregni e Pietro Lattarulo (Mapei SpA)

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Membrane impermeabilizzanti L’impermeabilizzazione mediante la membrana bitume polimero Polybond HP sul viadotto sul fiume Serio

Materiali & Inerti

Impermeabilizzazione di ponti dell’Alta Velocità

OPERE DI MANUTENZIONE AGLI IMPALCATI DEI PONTI FERROVIARI SULLA TRATTA TREVIGLIO-BRESCIA Alessandro Raggio* a nuova linea Alta Velocità/Alta Capacità Treviglio-Brescia è parte del Corridoio transeuropeo TEN-T “Mediterraneo” destinato a collegare Lisbona con Kiev. Questa tratta, dopo la parte Milano-Treviglio, costituisce un’ulteriore tappa alla realizzazione della linea AV/AC Milano-Verona per complessivi 140 km. Nella sua lunghezza (Treviglio-Brescia) sono inseriti sette viadotti, otto gallerie artificiali, sei cavalcaferrovia, un cavalcavia

stradale, 33 sottovia, 46 km di rilevato e 1,3 km di trincee. Per lunghi tratti, specialmente sui viadotti e sulle gallerie artificiali, sono state realizzate opere di impermeabilizzazione come normalmente avviene per questo tipo di progetti.

I materiali utilizzati

Per ottemperare questa esigenza, i materiali più diffusamente utilizzati sono i manti in PVC (gallerie scavate e artificiali) e le guaine bituminose (impalcati di ponti e viadotti). In particolare, per l’impermeabilizzazione degli impalcati ferroviari previsti sui ponti di questa tratta, i requisiti richiesti alle membrane bitume distillato polimero sono particolarmente severi. Le membrane devono essere di buona mescola, con una bassa flessibilità a freddo e dotate di elevate resistenze meccaniche, per via delle sollecitazioni dovute al continuo passaggio dei treni e alle normali flessioni dell’impalcato, ed è necessario che resistano alla successiva stesura del binder stradale ad elevate temperature. La loro applicazione richiede una particolare attenzione considerate le lunghe tratte: è necessaria una posa in una perfetta, costante 1. La zona primerizzata e la posa del Polybond HP tramite macchina automatica e totale aderenza al supporto. sul viadotto sul fiume Serio 88

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Membrane impermeabilizzanti la massicciata, prevedeva lungi tratti rettilinei; l’obiettivo dell’Impresa Mosconi, esecutrice dei lavori, è stato pertanto quello di ottenere una totale aderenza delle membrane al supporto, oltre a quello di garantire una perfetta posa rettilinea dei singoli rotoli. Per questo motivo è stato scelto un sistema di posa innovativo che prevedesse l’utilizzo di una macchina semi-automatica. 2. La tratta AV Milano-Venezia: il lotto funzionale Treviglio-Brescia

È anche fondamentale la cura dei dettagli e dei raccordi come bocchette, caditoie, giunti strutturali e canali di scolo: sono spesso questi, infatti, i punti critici di molti progetti di impermeabilizzazione e per un dettaglio mal gestito si rischia di compromettere la protezione dell’intera opera. Infatti, una volta posate le membrane, diversi mezzi pesanti devono passarci sopra per stendere lo strato di binder prima e successivamente la massicciata per finire con i binari e le traversine. Appare evidente come le elevate resistenze richieste alle membrane trovino una motivazione più nelle fasi di lavorazione successive rispetto a quando la ferrovia sarà finita e operante. In particolare su questa tratta, i lavori di impermeabilizzazione da eseguirsi sull’estradosso dell’impalcato ferroviario del viadotto Serio (wbs VI03) e del viadotto Oglio (wbs VI04) erano stati affidati all’Impresa specializzata Mosconi Srl di Edolo (BS), che si è avvalsa delle membrane della Polyglass SpA (Gruppo Mapei) di Ponte di Piave (TV). I due viadotti sono così composti: viadotto Serio: 32 campate da circa 30 m e larghezza di 11,70 m, per uno sviluppo di 957,80 m e una superficie di 11.200 m2; viadotto Oglio: 43 campate da circa 30 m e larghezza di 11,70 m, per uno sviluppo di 1.287,80 m e una superficie di 15.000 m2.

La membrana elasto-plastomerica Polybond HP

L’esecuzione dei lavori Il rotolo è stato sistemato in un’apposita rulliera, quindi la macchina - dotata di motricità indipendente e di ugelli a fiamma sulla parte inferiore - ha provveduto a posare la membrana sfiammandola sul 100% della superficie. Queste macchine prevedono diverse regolazioni, come l’intensità della fiamma e della temperatura verso la membrana, la velocità di avanzamento e fanno sì che l’operatore sia in grado di correggere la direzione in modo molto semplice e veloce. Nelle opere di impermeabilizzazione così estese, già l’utilizzo di membrane o manti prefabbricati limita le criticità del lavoro che, comunque, rimangono circoscritte alle fasi di posa in opera e nella perfetta saldatura delle sovrapposizioni. Tramite l’utilizzo di questa macchina automatica, si sono volute ulteriormente ridurre le possibilità di difetti dovuti all’eventuale intervento dell’operatore in fase di posa. Per la posa sui lunghi viadotti, la scelta della Mosconi Srl è stata quella poi di utilizzare rotoli di membrane più lunghi dei normali (10 m) al fine di avere meno sovrapposizioni e, al tempo stesso, potendo contare sul fatto che l’elevato peso dei nuovi rotoli non sarebbero gravati sulla manipolazione manuale degli operai dato che venivano svolti dalla macchina.

Conclusioni In questo progetto/cantiere, l’innovazione del prodotto Polyglass abbinata alla modalità di esecuzione della fase di posa da parte della Mosconi ha certamente garantito il miglior risultato finale in termini di impermeabilizzazione, velocità di esecuzione e sicurezza.

La scelta del materiale è ricaduta su Polybond HP, una membrana elasto-plastomerica di fabbricazione Polyglass dotata di * Direttore Vendite Italia di Polyglass SpA, Gruppo Mapei flessibilità a freddo –15 °C e di armatura ad elevate resistenze meccaniche (forza a trazione massima 1.200/1.000 N/5 cm Long/Trasv). Oltre a rispondere ai Capitolati AV/Italfer, Polybond HP è certificato secondo la nuova Norma EN 14695 per applicazione su ponti e viadotti. La sua armatura rinforzata e la particolare mescola bituminosa sono adatte a resistere alle alte temperature del binder stradale una volta che questo viene colato sulla superficie. In questo cantiere, l’impermeabilizzazione prevedeva un doppio strato di membrana sulle campate dei viadotti (3 mm + 4 mm) e un solo strato da 4 mm sui marciapiedi laterali. L’impermeabilizzazione della parte centrale, dove successivamente è stato posato il binder e quindi 3. La fase della posa delle membrane Polybond HP sul viadotto sul fiume Serio

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Consolidamento fondazioni

Tecnologie & Sistemi

Miscelazione profonda ad alta tecnologia TREVIICOS, FILIALE AMERICANA DI TREVI, STA REALIZZANDO IN FLORIDA, SULLA US 331, UN IMPORTANTE INTERVENTO DI CONSOLIDAMENTO CON IL METODO TREVITURBOMIX

Lucio Garofalo reviicos, attraverso la sua sussidiaria Treviicos South (TIS), è impegnata in Florida in un importante intervento di consolidamento delle fondazioni della strada federale US 331 (Strada Regionale 83) nel tratto che attraversa la baia di Choctawhatchee. La baia, che si estende per circa 65 km e copre 334 km2, fa parte della cosiddetta Emerald Coast, situata nel Nord-Ovest dello stato. Pur attraversando la Florida per soli 79 km, la US 331/SR 83 è di grande rilievo per quella zona (il cosiddetto panhandle) perché a Sud si innesta sulla Route 98, che attraversa l’area turistica e densamente popolata della costa, mentre a Nord si allaccia alla US 10 (Interstate 10), corridoio di notevole importanza che collega l’Atlantico al Pacifico, seguendo la rotta più meridionale fra tutte quelle che tagliano gli Stati Uniti da Est a Ovest. L’infrastruttura è però strategica soprattutto da un punto di vista del trasporto locale perché, essendo appunto uno dei collegamenti con la costa, è soggetta ad un traffico com-

merciale e privato sempre intenso, e a volte eccessivo, rispetto alle sue capacità, del resto pensate per i volumi degli anni Cinquanta dello scorso secolo (fu inaugurata nel 1953). La US 331, che nel tratto di 4,8 km in cui attraversa la baia di Choctawhatchee ha solo due corsie, svolge poi un ruolo determinante anche da un punto di vista della mobilità di emergenza, perché, in caso di evacuazione per l’avvicinarsi di un uragano, è in sostanza l’unica via fuga dall’area di Santa Rosa Beach verso Nord. La zona è infatti densamente popolata, specie durante la stagione turistica che, in parte, coincide proprio con quella in cui più frequente è la formazione di uragani e tempeste. Da tempo, il Dipartimento dei Trasporti della Florida aveva dunque inserito la US 331/SR 83 fra le priorità d’intervento e per questo specifico progetto ha richiesto e ottenuto il supporto finanziario del Governo Federale di Washington attraverso il programma Tiger II (Transport Investing Generating Economy Recovery).

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Consolidamento fondazioni 1. L’importante intervento di consolidamento delle fondazioni della Strada Federale US 331 (Strada Regionale 83), nel tratto che attraversa la baia di Choctawhatchee che ha solo due corsie, svolge un ruolo determinante anche da un punto di vista della mobilità di emergenza perché, in caso di evacuazione per l’avvicinarsi di un uragano, è l’unica via di fuga dall’area di Santa Rosa Beach verso Nord

2. La US 331 nel tratto che attraversa la baia di Choctawhatchee in Florida

Da due a quattro corsie Il progetto di potenziamento della viabilità ha dunque previsto che per l’attraversamento della baia venisse realizzata una nuova carreggiata a due corsie per un tratto di 6,4 km, ottenuta costruendo un nuovo ponte a Est di quello esistente (Clyde B. Wells Bridge, 3,65 km) e utilizzando per tutta la loro larghezza le strade rialzate esistenti che portavano al ponte dal lato Sud e da quello Nord. Il piano di potenziamento e adeguamento dell’infrastruttura ha inoltre previsto che la parte finale del rilevato dal lato Sud fosse sistemato in modo da poter ricavare una zona ricreativa. Una volta terminati i lavori, il nuovo ponte sarà utilizzato per il traffico diretto verso Nord e quello esistente per quello verso Sud; lo stesso avverrà per le strade rialzate. L’appalto, che prevedeva progettazione e costruzione (Design and Build), è stato assegnato ad un Consorzio di Imprese formato da Skanska e Parsons-Brinckeroff, che oltre al progetto, gestisce direttamente la costruzione del nuovo pon-

te, la costruzione della nuova carreggiata della strada rialzata (escluse le fondazioni), così come tutti i lavori provvisionali necessari all’esercizio della viabilità durante le varie fasi di lavoro. Il Consorzio ha invece subappaltato a Treviicos i consolidamenti delle fondazioni che si trovano al disotto dei rilevati, perché questo aspetto cruciale dell’opera doveva essere gestito da un’impresa specializzata nell’ingegneria del sottosuolo. Treviicos, Filiale americana di Trevi SpA, è stata scelta proprio per via della notevole esperienza accumulata in tutti i tipi di fondazioni in terreni inconsistenti. Nel corso degli anni, i rilevati della strada rialzata che porta al ponte avevano infatti mostrato segni evidenti di cedimenti per via dell’insufficiente portanza dovuta all’effetto combinato degli aumentati volumi di traffico e della scarsa qualità dei materiali di consolidamento adottati al tempo della prima costruzione. Questa era avvenuta alla fine degli anni Trenta dello scorso secolo, cioè prima ancora dell’inaugurazione dell’attuale US 331 che, come già sottolineato, risale ai primi anni Cinquanta.

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Consolidamento fondazioni TreviTurboMix, soluzione vincente per una geologia inaffidabile Il supporto al solido stradale delle due strade rialzate, che da Nord e da Sud portano al ponte, era fornito da uno spessore di circa 13,7 m di sabbie consolidate e di sabbie limose-argillose che avevano subito solo una leggera compattazione e offriva dunque una portanza limitata, come del resto diversi cedimenti differenziali visibili in superficie avevano da tempo evidenziato. Per verificare se esistessero strati portanti profondi suscettibili di assestamenti marcati è stata realizzata un’estesa campagna di carotaggi fino ad una profondità di 61 m con prove penetrometriche dinamiche (SPT) eseguite nel rilevato posto a Sud e in quello centrale. I test hanno evidenziato che ad una profondità intorno ai 12 m esistevano sabbie da molto sciolte a molto dense, alternate a strati di sabbie limose e argillose. Nessun tipo di strato di calcare è stato incontrato fino a 45,7 m; tuttavia, tra i 45,7 e i 61 m sono stati trovati degli strati sabbiosi molto densi che hanno portato a valori di “rifiuto” (SPT-N). Negli strati superiori i sondaggi hanno invece dimostrato l’esistenza di argille inconsistenti e strati limo-sabbiosi. Ulteriori sondaggi eseguiti in via cautelativa nella parte esterna (verso Est) del rilevato centrale hanno evidenziato risultati simili, dimostrando che di fatto non esisteva uno strato portante ben definito. Questo quadro geologico ha condotto i Progettisti di Skanska e Parson-Brinkeroff e di Treviicos ad elaborare una soluzione che garantisse quelle qualità di portanza e durabilità richieste dal committente, anche in presenza di un uragano di forza eccezionale ricorrente ogni 100 anni. La soluzione è stata individuata nella creazione di colonne ottenute attraverso la miscelazione superficiale SMM (o Shallow Mixing Method) e quella profonda DMM (o Deep Mixing Method), entrambe realizzate da Treviicos con il metodo TreviTurboMix. Questo particolare tipo di miscelazione del terreno sviluppata da Trevi e Soilmec (divisione meccanica di Trevi Group) rappresenta un’importante evoluzione della tecnologia della mi-

scelazione del terreno tradizionale; TreviTurboMix permette infatti di realizzare elementi consolidati in maniera veloce ed economica ed è in grado di assicurare i più stringenti livelli qualitativi. Il sistema è applicabile ad una vasta gamma di tipologie di terreni: da quelli coesivi a bassa consistenza a quelli incoerenti e sciolti di media consistenza. Nella tecnologia TreviTurboMix viene utilizzato un utensile che combina l’effetto “getto” ad elevata energia cinetica con la miscelazione meccanica risultante dall’azione delle lame posizionate in modo ottimale. Questa tecnologia è considerata “liquida” in quanto il legante, costituito da una boiacca, è iniettato attraverso degli ugelli posizionati nell’utensile. L’iniezione avviene solamente durante la discesa degli utensili, mentre la miscelazione avviene sia in fase di discesa, che in fase di salita. Uno dei più importanti vantaggi del metodo TreviTurbo Mix è che le caratteristiche geometriche delle colonne non dipendono dalla natura del terreno, come nella miscelazione tradizionale, ma rimangono costanti per tutta la lunghezza, evitando così che si innesti una variabile indipendente in termini prestazionali e di durabilità. Con il sistema TreviTurboMix, l’agente stabilizzante è del resto immesso nel terreno già durante la perforazione, come miscela stabile acqua/cemento a cui si possono aggiungere additivi qualora il mix design lo richieda. Treviicos e Trevi hanno peraltro realizzato con successo decine di interventi con questa tecnologia in Nord America e nel mondo; negli USA, in particolare, TreviTurboMix è stato utilizzato per consolidare l’argine LPV 111 nei pressi di New Orleans, il più grande intervento di questo tipo mai realizzato nel Paese, e fra i più importanti mai realizzati a livello globale.

SMM e DMM per assicurare qualità e durabilità Considerando i risultati dei sondaggi, la soluzione adottata dai progettisti è apparsa come la più adeguata. È infatti stato scelto uno schema di miscelazione del terreno che assicura portanza attraverso circa 1.500 doppie colonne lunghe 13,70 m e altre 8.400 doppie colonne di 3,04 m.

3. Il nuovo ponte in costruzione

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Consolidamento fondazioni

4. La SR-90 TTM durante la fase di spurgo del sistema di iniezione

5. Lo schema delle fasi di lavoro del TTM

Il progetto ha previsto colonne intersecanti per una copertura totale dell’area di progetto pari a circa il 95% della superficie, così da creare una vera e propria piattaforma supportata da colonne intestate in terreni competenti profondi. Così facendo, si sono uniti i vantaggi del sistema di fondazioni indirette e quelli della platea che, in questo caso, funge da appoggio per il solido stradale e garantisce la portanza necessaria a sostenere i carichi statici e dinamici generati dal traffico veicolare. Da un punto di vista statico, il sistema fa sì che le colonne più lunghe e profonde (DMM), capaci di un resistenza a compressione di 1.034,2 kNm², trasferiscano i carichi delle co-

lonne della piattaforma (SMM) verso gli strati più profondi dotati di una maggiore portanza; ciò è possibile in quanto le colonne della piattaforma (SMM) hanno una resistenza a compressione di 517,1 kNm². Il sistema adottato rende tra l’altro gli strati più superficiali resistenti all’erosione ad ulteriore garanzia di durabilità nel tempo. Le specifiche per le tolleranze di assestamento sono molto rigide e prevedono un massimo di 5 cm ogni 300 m. Per la verifica dell’entità degli assestamenti sono stati utilizzati due differenti metodi: uno preventivo all’inizio dei lavori e uno permanente. Quello preventivo è consistito nell’imporre carichi concentrati appoggiandoli su

6. La SR-90 in versione TTM (TreviTurboMix) ha due sistemi di iniezione e due aste mosse da due rotary capaci di una coppia di 179 kN

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Consolidamento fondazioni

7. Lo schema del sistema di consolidamento adottato

8. Il metodo di test preventivo e di lunga durata

un campione che riproduceva la più alta sezione di rilevato fra quelle che avrebbero ricoperto la piattaforma costituita dagli elementi più corti (SMM), una volta terminato l’intervento. Ciò ha infatti permesso di verificare se, e quanto, la piattaforma trasferisse i carichi agli elementi più lunghi e sottostanti. I dati, raccolti per tre mesi (ma la raccolta continua per un analisi di lungo periodo), hanno confermato che il trasferimento dei carichi imposti avveniva effettivamente così come previsto ed entro i valori indicati dal progetto. Il sistema di monitoraggio permanente è invece consistito nella sistemazione ogni 300 m negli elementi più profondi (DMM) di estensimetri e di trasduttori capaci di misurare la pressione neutra (o interstiziale) dell’acqua, così che il Dipartimento dei Trasporti della Florida potesse monitorare costantemente, e nel tempo, il comportamento del sistema di fondazione su cui appoggia il rilevato stradale. Il lavoro è realizzato da una macchina Soilmec SR-90 TTM che consentono di creare una doppia colonna generata dalla sovrapposizione dei due elementi (con uno schema assi-

milabile a quello dei pali secanti). In alcune fasi di lavoro, una seconda macchina è poi impiegata contemporaneamente alla prima così da velocizzare e minimizzare l’impatto sul traffico. Per consentire la produzione di due colonne alla volta, la SR-90 in versione TTM è dotata di due sistemi di iniezione e di due aste mosse da due rotary, capaci di una coppia di 179kN. Le macchine sono inoltre equipaggiate con un sistema di controllo che regola la portata e la quantità del materiale iniettato proveniente dalla centrale di miscelazione. La SR-90 dispone inoltre del sistema DMS che permette di monitorare tutte le funzioni (velocità di rotazione degli utensili, coppia, profondità, ecc.) e i principali organi meccanici e idraulici, assicurando altresì che tutti i parametri e le specifiche di progetto siano rispettate; il dispositivo DPS (Drilling Position System) assicura invece il corretto posizionamento delle colonne sui tre assi, a garanzia della loro verticalità. A lavoro concluso le due SR-90 TTM avranno trattato 172.025 m3 di materiale.

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Moniliti a spinta Vista del sistema Verona, monolite Est, Aprile 2015 (foto di Pierfrancesco Della Marca)

Tecnologie & Sistemi

I sottopassi milanesi di Via Stephenson

LA GRANDIOSA REALIZZAZIONE DI UN’OPERA COMPLETATA GRAZIE ALLA SPINTA E AL SOSTEGNO DEI BINARI FIRMATI PETRUCCO ITALIA SRL Alvise Petrucco*

Vincenzo Perrotta Orgnani**

sottopassi di Via Stephenson sono stati senza ombra di dubbio il più ambizioso progetto di spinta e sostegno dei binari avvenuto in Italia negli ultimi dieci anni (si veda articolo a pag. 10). Alcuni numeri di questo cantiere ne hanno da subito dimostrato l’importanza e la delicatezza: due sottopassi di sezione esterna 9,75x7,95 m lunghi 98,85 m per un totale di oltre 7.000 t cadauno, dieci binari, cinque binari standard e cinque deviatoi, da sottopassare per due volte, oltre 1.200 treni al giorno sulle li-

1. Il sistema Verona (foto di Pierfrancesco Della Marca) 96

nee Milano-Varese, Milano-Novara, Alta Velocità Milano-Torino e sui binari di scalo di Fiorenza e di Certosa, cantiere attivo 24 ore su 24 sette giorni su sette, il tutto in ambito Stazione di Certosa a meno di 1 km dalla fermata di Rho, dedicata all’arrivo dei visitatori EXPO. Il progetto di varo dei sottopassi e di sostegno dei binari è stato eseguito dal Gruppo Petrucco, composto da Petrucco SA di Madrid (Spagna) e Petrucco Italia Srl di Cividale del Friuli (UD) che, con l’esperienza di quasi 40 anni nel sostegno binari e nel varo oleodinamico di manufatti scatolari con oltre 1.400 sottopassi spinti in Italia e in Europa, rappresenta il maggior Specialista europeo in questo campo. Proprio su questa esperienza si è fondato lo sviluppo del sistema Verona, di proprietà Petrucco, utilizzato per garantire la continuità e la sicurezza del traffico ferroviario durante tutta la spinta. Il sistema Verona è frutto di un lungo processo R&D ed è stato approvato da RFI per l’utilizzo a 80 km/ora su tutte le reti nazionali dopo un percorso di progettazione e prove sperimentali secondo le Normative italiane ed europee vigenti. Esso rappresenta la più moderna evoluzione dei sistemi di sostegno a travi di manovra e, dal 2010 ad oggi, vanta oramai più di 50 applicazioni nei compartimenti di tutta Italia.

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Moniliti a spinta L’idea di base è quella di realizzare un graticcio di travi metalliche che funzioni come un vero e proprio ponte ferroviario e che permetta il transito del sottopasso mantenendo in funzione i binari. La particolarità sta nel fatto che il sottopasso, avanzando, funge da appoggio per il ponte stesso. Un sistema di appoggi su slitte e rulli e un irrigidimento sul piano orizzontale con travi di ritenuta permette l’avanzamento del sottopasso senza alcuna modificazione del tracciato planoaltimetrico dei binari. Le fondazioni del sistema sono realizzate da micropali eseguiti a lato dei binari negli spazi tra una linea e l’altra, in modo da avere minori interferenze possibili con il traffico ferroviario ma al contempo di assicurare delle fondazioni profonde, certe e calcolabili per ogni fase del varo. I micropali interferenti con la spinta vengono poi demoliti durante l’avanzamento del sottopasso quando oramai il manufatto sostiene completamente i binari e la loro funzione strutturale risulta essere esaurita. Sulle fondazioni si poggiano delle travi ortogonali al binario, dette travi di manovra, che compongono il secondo livello strutturale e permettono alla struttura di coprire in luce unica lo spazio tra una fila di micropali e l’altra. L’ultimo livello strutturale è il sistema Verona vero e proprio, costituito da due travi principali HEB550 e da traversine metalliche HEM180 che si interpongono tra le traverse esistenti. Il collegamento al binario è garantito da moderni attacchi elastici appositamente studiati per traverse metalliche che smorzano le vibrazioni indotte dal treno e isolano elettricamente le rotaie, permettendo ai sistemi di sicurezza delle ferrovie di lavorare al meglio. Il sistema Verona è un sistema modulare pensato per essere montato durante gli intervalli liberi dalla circolazione presenti

sulle linee; i tempi d’installazione variano in base alla lunghezza del sostegno da realizzare e dal numero di moduli montabili per ogni intervallo. Nello specifico del cantiere Zara-Expo, il filo conduttore delle scelte progettuali è stata la minimizzazione delle interferenze ferroviarie. Si è quindi agito per ridurre quanto più possibile sia i tempi di varo che la durata dell’installazione dei ponti provvisori sui binari. I binari sono stati sostenuti da cinque sistemi indipendenti montati in successione seguendo la spinta del monolite. Su ogni linea, quindi, i ponti sono stati montati appena prima che il sottopasso dovesse attraversarli. Per primo è stato montato il sostegno sul binario d’entrata allo scalo Fiorenza ed è iniziata la spinta, poi si è intervenuti sulla linea Milano-Varese ed il sottopasso ha attraversato questa linea e così a seguire, fino a fine spinta. Al montaggio del Sistema Verona su una linea seguiva sempre la spinta del manufatto. Sono stati così minimizzati i tempi di presenza dei sistemi di sostegno sui binari, diminuendo, rispetto alla soluzione a base di gara, le interferenze ferroviarie, la durata dei rallentamenti alla linea e la presenza di Personale di controllo sui binari, con beneficio non solo del cantiere ma anche della sicurezza ferroviaria. Grande attenzione è stata data alla presenza di ben cinque deviatoi che sono stati sostenuti e mantenuti funzionanti per tutta la durata del lavoro, con una velocità dei treni di 60 km/ora. Per ogni deviatoio è stato progettato e realizzato un Sistema Verona Speciale per Deviatoi ad hoc esplicitamente costruito sulla reale geometria dei binari rilevata in sito. Entrambi i sottopassi, sia la canna Est che quella Ovest, sono stati divisi in tre conci separati, del peso di circa 2.500 t cadauno e lunghezza circa 33 m.

3. Il progetto delle fasi di varo (monolite Est)

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Moniliti a spinta si; tutti gli altri conci sono stati traslati lateralmente per arrivare alla loro posizione di avanzamento. Il terzo concio del monolite Est è stato spostato lateralmente di oltre 15 m per accodarlo ai primi due una volta che questi erano avanzati di 57 m dal punto di costruzione e potere in tal modo completare la spinta. La successiva traslazione laterale dei conci 1 e 2 del sottopasso Ovest fino sull’asse di spinta ha poi creato lo spazio necessario per la costruzione del terzo ed ultimo concio, che è stato realizzato dall’ATI Appaltatrice in tempo record durante i primi 50 m di spinta del sottopasso Ovest. Tutti i lavori di spinta e sostegno sono stati eseguiti dall’ATI composta dalla Capogruppo mandataria Petrucco SA e dalle Mandanti Petrucco Italia Srl, 4. Il progetto delle fasi di spinta (monolite Est). Si noti come i primi due conci sono stati Mazzi Angelo Costruzioni Generali e costruiti accodati mentre il terzo concio sia stato costruito lateralmente ai primi due e poi sia Ferroviarie di Castel d’Azzano (VR) e stato necessario traslarlo lateralmente Valsecchi Armamento Ferroviario di Merone (CO), con la consulenza ingegneristica di CP Studio di Pordenone. Questo ha permesso di poter posizionare delle stazioni di spinL’organizzazione dei lavori ha dovuto coordinare non solo le ta intermedie tra un concio e l’altro migliorando il controllo del operazioni di spinta e sostegno ma anche la costruzione dei manufatto in fase di avanzamento e al contempo riducendo le conci (la spinta è iniziata prima della fine della costruzione delforze di spinta necessarie all’avanzamento di ogni concio, con la fossa di varo), lo scavo e lo smarino del materiale all’interno giovamento delle opere provvisionali di controspinta. Speciali del sottopasso, la programmazione delle interruzioni della cirgiunti telescopici maschio/femmina in acciaio sono stati procolazione dei treni per permettere i montaggi, la logistica per lo gettati dalla Petrucco Italia e realizzati tra i conci per impedire spostamento dei materiali all’interno del parco ferroviario, il conl’entrata di materiale dal lato durante la spinta. trollo umano e strumentale del binario e tutte le operazioni acLe dimensioni della fossa di varo, realizzata in area ferroviaria cessorie ma fondamentali per il successo di un così delicato lain corrispondenza di Via Triboniano tra i binari e il Cimitero Magvoro. Tutto questo è stato possibile grazie al gioco di squadra giore, erano di 76,5x47,0 m; notevoli ma non sufficienti alla comesso in atto da tutti i soggetti interessati partendo dall’ATI Apstruzione di due file di tre conci allineati. Solo i conci 1 e 2 del paltatrice composta da SALC (Gruppo ICS), DAF ed Elios, dalsottopasso Est sono stati costruiti in corrispondenza del loro la Direzione Lavori e dalla fattiva collaborazione del Nodo di Miasse di spinta, in quanto essi erano i primi a dover essere moslano di RFI SpA, che si è sempre reso disponibile alle necessità del cantiere, comunque impattante rispetto alla normale gestione operativa della stazione di Certosa. Tutto questo ha portato a un varo estremamente veloce, in cui 100 m di spinta con contemporaneo montaggio dei ponti, è stato completato nel tempo record di un mese per ogni sottopasso. Durante tutta la spinta, grande attenzione è stata posta al controllo del binario, che è stato costantemente monitorato sia dai Tecnici Petrucco sia da un sistema automatizzato consultabile in remoto fornito dalla Field Srl, che controllava in continuo i parametri di livello, di allineamento e di sghembo del binario, sia da RFI tramite i treni diagnostici che ciclicamente verificavano la geometria della linea a binario carico. Alla fine dei lavori sono stati eseguiti oltre 190 m di spinta sotto i binari e 50 m di traslazioni laterali, è 5. La colonna di spinta 98

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Moniliti a spinta stato permesso il transito di oltre 1.200 treni al giorno per un totale di oltre 100.000 treni nei tre mesi di presenza in cantiere e i sottopassi sono stati varati con scostamenti finali inferiori allo 0,1% rispetto alla lunghezza di spinta, con una contrazione di oltre due mesi sul cronoprogramma di progetto. * Ingegnere Amministratore Unico della Petrucco Italia Srl ** Ingegnere Direttore Tecnico della Petrucco Italia Srl

6. La fase di spinta laterale concio 3 (monolite Ovest)

DATI TECNICI ATI Subappaltatrice: Petrucco SA, Madrid (Spagna), Petrucco Italia Srl, Mazzi Angelo Costruzioni Generali e Ferroviarie Srl di Castel dâ&#x20AC;&#x2122;Azzano (VR) e Valsecchi Armamento Ferroviario Srl di Merone (Como) Consulenza ingegneristica: CP Studio Engineering di Pordenone (PN)

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Software

Tecnologie & Sistemi

La correzione dei tracciati ferroviari con Strato® PRESENTIAMO LA RELAZIONE SINTETICA RELATIVA AI RILIEVI TOPOGRAFICI E ALLO STUDIO DI OTTIMIZZAZIONE/RINNOVO DI TRACCIATI FERROVIARI. I LAVORI SONO STATI ESEGUITI DALLA I.R.T. IMPRESA RILIEVI TOPOGRAFICI DI BONINSEGNA GIAMPAOLO E C. SNC DI RONCANOVA (VR)

Giampaolo Boninsegna*

Sergio Carazzai** 1.

l programma Strato® progettazione ferroviaria viene normalmente utilizzato dalla Impresa Rilievi Topografici Snc per la progettazione dei rinnovi ferroviari, in particolare per la realizzazione dei binari su base assoluta con tracciati riferiti a punti fissi in coordinate topografiche. L’esperienza maturata è riferita a un periodo che va dal 1998 ad oggi. Tra le referenze più significative, l’Impresa annovera i rinnovi ferroviari sulle linee Verona-Vicenza, Brescia-Verona, Legnago-Monselice, Mantova-Suzzara, Mantova-Monselice e Verona-Bolzano.

La materializzazione dei punti fissi Sui sostegni dell’elettrificazione (tralicci o pali), devono essere posizionate ad un’altezza di circa 60 cm dal piano della rotaia più vicina, i punti fissi. Vengono forati e filettati i sostegni su cui vengono avvitati i pioli, sui quali apporre la miretta per essere rilevata. Con i punti fissi vengono forniti i tappi per gli stessi e la targhetta saldata al palo con il numero del punto inciso.

2A e 2B. Il punto fisso

Il collegamento e il controllo della poligonale

Le precisioni e la metodologia di rilievo devono essere in tolleranza con quelle previste dalle specifiche RFI che richiedono operazioni di rilievo molto accurate.

Con strumentazione GPS in modalità statica, mediamente ogni 3-4 km, devono essere determinati almeno due vertici, tra loro intervisibili della poligonale a lati corti (possibilmente non contigui per lati di almeno 500/600 m). Questi vertici costituiscono l’irrigidimento della poligonale che dovrà essere verificata e compensata.

La materializzazione della poligonale a lati corti

Il rilievo della poligonale a lati corti e dei punti fissi

Dopo l’indispensabile ricognizione della linea, si rende necessario materializzare sul terreno, a distanza di sicurezza dalla più vicina rotaia, i vertici di poligonale, da cui si dovrà rilevare la stessa poligonale, i binari ed i punti fissi su cui verrà riferito lo studio dei binari con gli elaborati di pentametrazione. La lunghezza dei lati della poligonale (circa 250/300 m) deve garantire l’intervisibilità tra gli stessi anche in condizioni di criticità, e la possibilità di iperdeterminare tutti i punti fissi.

Il rilievo della poligonale viene eseguito con il sistema del centramento forzato delle mire sui treppiedi. Vengono eseguiti minimo tre strati di letture in dritto e capovolto, con le correzioni di temperatura e pressione su tutti gli stazionamenti. Terminato il rilievo della poligonale si procede immediatamente al rilievo dei punti fissi, rilievo eseguito in dritto e capovolto per ogni punto fisso. Lo stesso punto viene rilevato nuovamente dalla stazione di poligonale dei vertici prima o dopo.

L’attività di rilievo

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Software Da questi elementi inizia lo studio della geometria del binario, finalizzato al rinnovo dello stesso. Allo scopo viene utilizzato il software Strato®, prodotto dalla Carazzai Srl e specializzato per l’elaborazione di rilievi topografici e la progettazione stradale e ferroviaria, da più di trent’anni utilizzato in Italia ed all’Estero.

L’elaborazione del rilievo topografico L’elaborazione del rilievo relativo alla poligonale viene eseguito da Strato® partendo direttamente dalle misure di campagna, eseguendo la riduzione agli strati di lettura con controllo ed eventuale scarto delle misure fuori tolleranza, sia per la riduzione iniziale tra dritto e capovolto per ogni strato di lettura sia per il calcolo della lettura media risultante. Possono essere anche eseguite le correzioni geodetiche e per la proiezione su un piano di riferimento. I punti relativi al binario vengono codificati in modo da distinguerne la tipologia (ad esempio, per differenziare i punti generici dai punti di particolare interesse tipo, punta e cuore scambio, ecc.), naturalmente con distinzione tra binario sinistro e binario destro, compresi i punti fissi.

3. Il rilievo della poligonale

La livellazione di precisione Viene eseguita la livellazione geometrica di precisione in andata e ritorno, con cui vengono quotati i vertici di poligonale e tutti i punti fissi. Per linee nuove o complete, viene collegata la livellazione alla rete IGM. Per tronchi di ferrovia non autonomi, ci si collega allo studio progettuale adiacente, per continuità della progettazione. Per quotare i punti fissi, viene utilizzato un sostegno/stadia agganciabile allo stesso. La quota determinata con la livellazione è la medesima dell’asse della miretta utilizzata per il rilievo planimetrico.

Il rilievo del binario e degli ostacoli Con fase successiva, dai vertici della poligonale, viene rilevato l’asse del binario con apposita dima. Il rilievo del binario viene eseguito mediamente ogni 40/50 m in rettifilo, e ogni 10 m circa in presenza di curve sia orizzontali che verticali visibili e in presenza di stazioni/fermate. In questa fase, vengono inoltre rilevati gli ostacoli che interessano lo studio del tracciato (sostegni, manufatti, marciapiedi, punta scambi, ecc.).

4A e 4B. Il rilievo di dettaglio

Lo studio della geometria del binario e la definizione delle nuove livellette Il risultato dei rilievi eseguiti è l’elenco delle coordinate dei punti fissi, le coordinate dell’asse del binario rilevato in campagna, le coordinate degli ostacoli.

Il progetto planimetrico Lo studio del tracciato planimetrico viene eseguito definendo prima i rettilinei relativi all’asse interessato, successivamente vengono determinate automaticamente la posizione dei vertici sui quali vengono poi inseriti i dati relativi alle curve (raggio di curvatura, lunghezze dei relativi raccordi di transizione, sovralzi, velocità di progetto). I raccordi di transizione possono essere di tipo clotoidale, parabolico con inserimento analitico o approssimato, secondo le specifiche RFI. Allo scopo, Strato® prevede dei comandi specifici di ottimizzazione in automatico sia dei rettifili che delle curve (anche policentriche) per rendere minimi gli scostamenti del nuovo asse rispetto ai punti rilevati sull’esistente. Per facilitare il posizionamento ottimale degli elementi relativi all’asse di progetto, Strato® permette di definire gli scostamenti massimi che può assumere il nuovo asse rispetto ai punti rilevati, con possibilità di differenziare lo stesso in funzione della tipologia dei punti stessi (ad esempio, è possibile attribuire uno scostamento massimo di 2,5 cm rispetto ai punti generici e di 1 cm rispetto alle punte o cuore scambio). Si può quindi attivare la visualizzazione interattiva degli scostamenti dei punti rilevati rispetto al progetto in fase di studio, accentuandone la scala di visualizzazione per poter apprezzarne l’andamento, che verrà evidenziato con colorazione diversa nei punti dove non viene rispettato lo scostamento massimo definito. Oltre alla verifica degli scostamenti rispetto all’esistente, viene continuamente eseguita la verifica cinematica dei parametri progettuali per verificare immediatamente la congruenza dei valori della velocità d’esercizio, dell’accelerazione centrifuga non compensata, del contraccolpo e del rollio, rispetto ai valori limite previsti per i vari ranghi della linea. Vengono anche verificate le pendenze longitudinali dei raccordi di transizione e le lunghezze minime dei rettifili.

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Software Il progetto altimetrico Il progetto altimetrico viene eseguito interattivamente posizionando prima i vertici che definiscono le livellette di progetto con controllo immediato sia delle pendenze longitudinali sia degli scarti altimetrici rispetto al binario esistente rilevato. Successivamente, vengono inseriti i raccordi verticali sui vertici con immediato controllo della eventuale sovrapposizione del raccordo sia rispetto al precedente e successivo, sia rispetto ai raccordi di transizione planimetrici. Per agevolare queste operazioni Strato® prevede varie utilità e comandi specifici quali: la possibilità di differenziare in qualsiasi rapporto di scala le progressive rispetto alle quote; la visualizzazione interattiva degli scostamenti del progetto rispetto all’esistente con colorazioni di8. Il tabulato di pentametrazione stinte dove il binario viene abbassato e dove il binario viene alzato; inserimento e spostamento dei vertici verticali con defini le tabelle configurabili dei raccordi verticali con relative zione delle pendenze precedenti o seguenti; tangenti; possibilità di visualizzare contemporaneamente il profilo del le fincature personalizzabili con riportate distanze e quobinario adiacente con possibilità di prelevarne la quota in te relative al progetto, ai punti rilevati, ai punti fissi, rifequalsiasi punto; rimenti ettometrici, curve planimetriche, ecc.. copiare l’intero profilo di progetto dall’asse adiacente.

Gli elaborati numerici Gli elaborati grafici Strato®

produce direttamente o esporta in dxf qualsiasi elaborato grafico che sono nello specifico: planimetria finale di progetto che può riportare a scelta: gli assi di progetto del binario pari e del binario dispari completi dei raccordi di transizione, delle tangenti e punti di passaggio e dei vertici planimetrici; le tabelle configurabili dei parametri relativi alle curve planimetriche; la posizione e le relative tabelle configurabili relative ai raccordi verticali; gli eventuali punti fissi e punti rilevati; le cartografie di riferimento sia in formato vettoriale che in formato raster; i profili longitudinali di progetto che possono riportare a scelta: il profilo dei punti rilevati; il profilo dei punti fissi; il profilo di progetto;

5. La planimetria e le verifiche cinematiche 102

Gli elaborati numerici prodotti da Strato®, stampabili direttamente o esportabili in Word o Excel, sono i seguenti: stampa delle caratteristiche geometriche relative a ogni asse con riportato: sviluppo dell’asse con coordinate dei punti notevoli; geometria delle curve e dei raccordi di transizione; verifiche cinematiche e sopraelevazioni; tabulato della pentametrazione che riporta: elenco dei punti fissi con relativa descrizione; progressive e parziali FS; distanza dalla rotaia; scostamenti planimetrici ed altimetrici; coordinate asse binario e intervie; eventuali tabulati con gli scostamenti relativi ai punti rilevati in asse od agli ostacoli. * Titolare della I.R.T. di Boninsegna G. & C. Snc ** Presidente della Carazzai Srl

6. Il profilo di progetto STRADE & AUTOSTRADE 5-2015

7. La planimetria di progetto

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Telecamere di controllo

Tecnologie & Sistemi

In prima linea nei sistemi di controllo del traffico

TRA LE GRANDI OPERE INFRASTRUTTURALI DEL TERRITORIO LOMBARDO LA A36, MEGLIO CONOSCIUTA COME PEDEMONTANA, E LA A35, DENOMINATA BRE.BE.MI. Enzo Masini*

Matteo Costa**

Davide Paltretti***

istelco è una realtà ormai consolidata nella fornitura di sistemi di controllo del traffico e del fumo e le realizzazioni lo confermano. Grazie alla forte capacità sistemistica e di integrazione dei sistemi verso terze parti, è ormai leader a livello nazionale per applicazioni AID realizzate.

Il sistema di controllo del traffico e del fumo per Pedemontana Lombarda Il 23 Maggio è stato inaugurato l’ultimo tratto del primo lotto di Pedemontana ovvero la Tangenziale di Como A59, che si aggiunge alla Tangenziale di Varese A60 e alla tratta A di Pedemontana, già percorribili da diversi mesi (si vedano “S&A” n° 110 e n° 112). 2. Un’esercitazione del rilevamento del fumo presso la galleria Gorla

1. I tracciati della tratta A della Pedemontana (A36) e della Tangenziale di Varese (A60) STRADE & AUTOSTRADE 5-2015

Prima dell’apertura, nel Dicembre dello scorso anno, all’interno di una delle nove gallerie si è svolta un’esercitazione di sicurezza a cui hanno partecipato il Personale di Pedemontana e i servizi di pronto intervento dei Vigili del Fuoco e dell’AREU, Azienda Regionale Emergenza Urgenze della Lombardia, nonché della Polizia Stradale. Tra gli obiettivi specifici vi era il controllo dell’attivazione degli allarmi forniti dalle telecamere del sistema DAI. Le prove prevedevano una simulazione di incidente con incendio. Il sistema DAI ha prontamente rilevato il fumo e inviato un allarme alla sala radio che ha provveduto a coordinare i soccorsi. Tutti i test hanno avuto esito positivo con grande soddisfazione della Committente. 103

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Telecamere di controllo In totale sono state installate in itinere 220 telecamere posizionate su pali a un’altezza di 15 m. Anche in questo caso, i segnali di allarme vengono gestiti dalla piattaforma Sincro.net di Sinelec SpA che provvede a smistare le segnalazioni verso gli operatori di sala radio. “Siamo orgogliosi di aver realizzato queste due opere fondamentali per la viabilità Lombarda” - dice Enzo Masini, Responsabile Vendite di Distelco. “Ma non ci fermiamo qui. In questi mesi stiamo portando a termine un’altra grande opera stradale del territorio Italiano: il Quadrilatero delle Marche, dove Distelco ha realizzato il sistema TVCC e controllo del traffico fornendo 480 telecamere installate in 13 gallerie.

3. Monitor e piattaforma di controllo del traffico della Distelco presso la sala radio di Pedemontana

Nelle nove gallerie Distelco ha fornito 204 telecamere AID e tutte le telecamere Dome PTZ in itinere. In galleria le telecamere ,oltre alle segnalazioni tipiche di allarme, eseguono anche una serie di analisi statistiche sui veicoli in transito, che permettono di fornire i dati di Conteggio e Classificazione veicoli, il tutto grazie agli algoritmi di Citilog, Azienda francese all’avanguardia a livello internazionale per lo sviluppo di algoritmi AID. La capacità di integrazione ha consentito di fornire in maniera semplice e rapida tutti i segnali necessari alla piattaforma Sincro.net, software sviluppato integralmente da Sinelec SpA che concentra tutte le attività dell’operatore della Centrale Operativa Autostradale su un unico sistema al fine di risolvere i problemi conseguenti alla proliferazione delle tecnologie utilizzate per il rilevamento e la gestione delle informazioni.

Sistema controllo traffico in itinere per Bre.Be.Mi. L’altra importante opera lombarda realizzata quest’anno da Distelco è sul tratto A35 Bre.Be.Mi.. Distelco è stata scelta dal Main Contractor fra un’ampia lista di candidati proprio per la capacità di integrazione che la contraddistingue.

4. Il tracciato della A35 Bre.Be.Mi. 104

5. La postazione operatore e il videowall nella sala radio della A35 Bre.Be.Mi.

Sono i numeri e le realizzazioni che parlano di noi. E soprattutto, le Aziende che hanno modo di lavorare con noi una prima volta, non ci abbandonano più. Questo è un altro vanto di Distelco, da sempre alla ricerca di soluzioni innovative. Con i nostri sistemi è possibile, ormai da diversi anni, inserire gli algoritmi di controllo del traffico anche all’interno di telecamere con DSP a bordo, consentendo una più facile gestione dell’allarmistica per applicazioni particolari come il controllo dei contromano o il controllo dei veicoli fermi sulle rampe autostradali”. Distelco ha fornito anche sistemi di lettura delle targhe e sistemi di lettura transiti con merci pericolose su tratte a rischio o in galleria. Tutti i dati ricevuti da questi sistemi sono poi gestiti da un’unica piattaforma VMS, in grado di operare come punto di raccolta di tutte le informazioni necessarie per gli operatori che si trovano a gestire segnali di allarme di diversa natura e che quindi devono essere instradati ad utenze diverse. Si pensi ad un allarme di veicolo fermo in galleria causa incendio: tale segnalazione deve essere immediatamente inoltrata al Corpo dei VVF, mentre la segnalazione di transito con merci peri-

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Telecamere di controllo necessità, devono poter comunicare con le proprie centrali Radio anche dall’interno dei tunnel.

Conclusioni

6. Le realizzazioni Distelco per i sistemi AID 2014/2015

colose all’interno di un tunnel deve solo essere costantemente tracciata dagli operatori di sala radio fino a quando il mezzo non esce dal tunnel. Oltre ai sistemi AID, Distelco realizza sistemi radio in galleria, per garantire la Copertura trasmissiva ai mezzi di emergenza quali 118, VVF, Polizia Stradale o altri che, in caso di

Tutti i sistemi sviluppati da Distelco sono studiati per essere integrati completamente su reti LAN e WAN con prodotti standard IP. Grazie alla sua esperienza nel settore informatico e delle reti, l’Azienda è in grado di fornire una reale integrazione basata sulla digitalizzazione e sull’interconnessione su rete ethernet con protocolli standard per video, dati e voce. In questo modo, tutti i sistemi potranno fare capo a un unico sistema di supervisione che controlla i dispositivi PMV, semafori, sistemi d’illuminazione e ventilazione di galleria consentendo una rapida ed efficace azione in caso di eventi incidentali. La Società si propone come unico soggetto ai Gestori, Main Contractor e Installatori nella progettazione, fornitura, assistenza all’installazione e start-up di sistemi chiavi in mano. * Sales Manager di Distelco Srl ** Project & Technical Manager di Distelco Srl *** Field Engineer di Distelco Srl

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Finitrici stradali

Macchine Stradali

Record di larghezza di stesa con alta compattazione

SUL BERLINER RING, LA TANGENZIALE DELLA CAPITALE TEDESCA, SI È LAVORATO PER LA PRIMA VOLTA CON UN BANCO AD ALTA COMPATTAZIONE E UNA LARGHEZZA DI STESA DI 15,5 M. LE MACCHINE VÖGELE DIMOSTRANO CHE È POSSIBILE REALIZZARE LA MASSIMA QUALITÀ ANCHE OPERANDO CON LARGHEZZE DI STESA FUORI DAL COMUNE

ta con un banco ad alta compattazione della variante TP1 e una a qualità nel settore delle costruzioni stradali è attuallarghezza di stesa di 15,5 m. mente uno dei temi su cui vertono interessanti e acceL’intervento ha visto all’opera la finitrice stradale più grande al se discussioni, e nei prossimi anni diverrà una delle granmondo, la Vögele Super 3000-2, e il PowerFeeder Vögele MT di tendenze. Gli obiettivi: strade più longeve, tempi dei can3000-2i Offset. tieri più brevi e quindi minori intralci alla circolazione. La “materia prima” per raggiungerli è una qualità omogenea del conglomerato bituminoso, dall’impianto di confezionamento fino al banco di stesa. Per poterla garantire è necessaria una serie di accorgimenti tra loro sinergici: vi rientrano in ogni caso camion approvvigionatori dotati di un cassone termico e alimentatori. La disciplina regina nell’offensiva sul fronte della qualità è però senz’altro costituita dalla stesa senza giunti longitudinali. Qui la domanda da porsi è: “è possibile realizzare la massima qualità superficiale anche operando con larghezze di stesa fuori dal comune?”. La risposta l’ha data uno degli interventi di manutenzione più spettacolari d’Europa, che a buona ragione riempie d’orgoglio noi della Vögele: durante il ripristino degli stra1. L’intervento sull’Autostrada A10 Berliner Ring ha visto all’opera la finitrice stradale più ti di binder e d’usura sulla tangenziale di Berlino si è infatti lavorato per la prima volgrande al mondo, la Vögele Super 3000-2, e il PowerFeeder Vögele MT 3000-2i Offset

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Finitrici stradali Prima volta di un banco da 15,5 m ad alta compattazione Nell’autunno del 2014 è stato scritto un nuovo capitolo nella storia delle costruzioni stradali: per la prima volta, gli strati di binder e d’usura sono stati stesi in strisciate larghe 15,5 m con un banco ad alta compattazione della variante TP1. Risultato: un manto stradale qualitativamente omogeneo su tutta la larghezza della carreggiata, come documentato dalla termografia. Il “palco” di questa prima avvincente per tutte le Parti coinvolte è stato un tratto lungo 4 km dell’A10, la tangenziale berlinese che, con un’estesa di 196 km, è la più lunga d’Europa. La gara d’appalto è stata indetta direttamente dal Ministero tedesco dei Trasporti, dell’Edilizia e dello Sviluppo urbano. I requisiti di gara erano formulati in modo chiaro: stesa senza giunti longitudinali per tutta la larghezza della carreggiata di 15,5 m. Il primo obiettivo era quindi dimostrare che sarebbe stato possibile realizzare la massima qualità anche operando con larghezze di stesa fuori dal comune. In fondo, vale il principio che nessun giunto è meglio di un giunto per quanto perfetto e invisibile come nel caso della stesa “caldo a caldo”. Il secondo obiettivo era provare che, adottando una moderna catena di processo, è possibile assicurare una temperatura pressoché costante del conglomerato bituminoso dall’impianto di confezionamento fino al banco di stesa. In futuro requisiti simili a quelli formulati per l’intervento di manutenzione sull’A10 saranno all’ordine del giorno. Dal 2015 in Germania vigono infatti nuove linee guida per la posa in opera di conglomerati bituminosi. Due degli argomenti più importanti per le Imprese operanti nel settore delle costruzioni stradali sono la temperatura costante del conglomerato bituminoso e la stesa ininterrotta.

Le conseguenze Dal 2015 per il trasporto di conglomerati bituminosi si devono impiegare camion dotati di un cassone termico. Con i semplici cassoni ribaltabili senza isolamento non è infatti garantita una temperatura costante. Il conglomerato bituminoso deve essere omogeneamente caldo, senza nidi di materiale più freddo negli angoli o in corrispondenza delle pareti del cassone. Sempre da Gennaio 2015 negli interventi di costruzione o di ripristino lungo le strade nazionali di grande comunicazione se il progetto prevede la stesa di una superficie continua di più di 18.000 m2 è richiesto l’impiego di alimentatori. Perciò, il ripristino del tratto di 4,2 km della A10 può essere considerato un progetto pilota, ma anche un perfetto esempio della collaborazione efficiente di quattro Aziende in tutte le fasi, dalla pianificazione del progetto alla consegna come Oevermann, Faber, Werwie e Vögele.

3. Giganti all’opera: la Vögele PowerFeeder MT 3000-2i Offset e la Super 3000-2 con il banco rigido SB 300 TP1

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Finitrici stradali Le caratteristiche salienti della Super 3000-2 Alta qualità di stesa e massima capacità di stesa. Con l’ammiraglia Vögele Super 3000-2 è possibile posare in opera, nel pieno rispetto della sagoma stradale prescritta, pietrisco, calcestruzzo magro o conglomerato bituminoso, in modo da ottenere una compattazione ottimale e un manto perfettamente planare. La trazione con regolazione della potenza assicura l’azione congiunta ottimale di tutte le funzioni della finitrice anche in caso di sollecitazione massima continua: larghezza massima di stesa 16 m; capacità di stesa fino a 1.600 t/ora; spessore massimo di stesa 50 cm; larghezza in assetto di trasporto 3 m; velocità di stesa fino a 24 m/min; potente motore diesel Deutz da 300 kW; abbinabile al banco estensibile AB 600 e al banco rigido SB 300; sistema di comando ErgoPlus per la massima facilità e intuitività d’uso; tettuccio in vetroresina con ampi pannelli parasole estraibili; riscaldamento elettrico molto efficiente; kit heavy duty opzionale.

Una squadra di stesa da primato La stesa di una strisciata larga 15,5 m senza giunti ha richiesto l’uso di macchine di grossa taglia. Sulla A10 sono stati impiegati i giganti della stesa. La WMH Werwie Maschinen-Handels GmbH ha messo a disposizione la Vögele SUPER 3000-2, la finitrice stradale più grande del mondo, capace di stendere fino a 1.600 t di conglomerato all’ora. Inoltre un banco ad alta compattazione SB 300 TP1 con tamper e una barra di compattazione. E una tramoggia con una capacità di 24 t per la finitrice. Per l’approvvigionamento continuo della finitrice con conglomerato Oevermann ha portato in cantiere un alimentatore Vögele modello PowerFeeder MT 3000-2i Offset.

Oltre a impedire collisioni dell’alimentatore con la finitrice, i sensori facilitano il lavoro dell’operatore, per cui questi può concentrarsi al 100% sul trasferimento del materiale. Negli alimentatori conta però anche la collaborazione tra uomo e macchina. Il PowerFeeder si distingue per l’avanzato sistema di comando ErgoPlus. Dalla postazione di guida si gode di un’eccellente visuale. Altrettanto eccellente è la struttura semplice della plancia di comando, che riduce al minimo il rischio di manovre errate. Invece di numerosi quadri di comando differenti, qui c’è un solo elemento centrale usabile in modo intuitivo. A proposito di intuitività d’uso: per mezzo di un joystick è possibile spostare con sensibilità e precisione in entrambe le direzioni di 55° e sollevare e abbassare di 23° il nastro brandeggiabile del PowerFeeder MT 3000-2i Offset. Una così alta precisione nella manovrabilità comporta numerosi vantaggi, tra cui ad esempio l’alimentazione laterale semplice e sicura delle finitrici stradali, il riempimento di trincee o delle intercapedini tra le barriere spartitraffico delle strade di grande comunicazione, nonché l’esecuzione di interventi di modifica sulle corsie d’emergenza.

Massima qualità di stesa per tutta la larghezza operativa Attualmente al mondo esiste una sola finitrice in grado di operare con larghezze di stesa fino a 15,5 m senza giunti longitudinali: la Vögele Super 3000-2. Per l’intervento sulla A10, la WMH Werwie Maschinen-Handels GmbH ha messo a disposizione l’ammiraglia Vögele come macchina a noleggio. Matthias Beckmann della Werwie ha in breve confermato: “La Super 3000-2 è in grado di pavimentare autostrade o ampie superfici senza giunti longitu-

Per una stesa ininterrotta Il PowerFeeder MT 3000-2i Offset è in grado di immagazzinare nel sistema complessivo, composto da alimentatore e finitrice, fino a 45 t di conglomerato e di movimentarne fino a 1.200 t all’ora. In abbinamento alla tramoggia extra grande della finitrice è possibile svuotare in soli 60 secondi il cassone di un camion approvvigionatore da 25 t. Di conseguenza, la Super 3000-2 disponeva sempre di una quantità di conglomerato sufficiente ed era quindi garantito un processo di stesa ininterrotto. Il presupposto tecnico più importante per un trasferimento senza contatto del conglomerato alla finitrice è un robusto sistema di controllo della distanza mediante sensori: a tale scopo, il Vögele PowerFeeder è dotato di un sistema costituito da tre sensori laser distinti, collocati sul lato inferiore del nastro brandeggiabile. Così la distanza tra l’alimentatore e la finitrice rimane costante anche nel caso in cui uno o più sensori siano coperti, ad esempio a causa del transito di operai. 108

4. La struttura della plancia di comando è semplice ed eccellente, poiché riduce al minimo il rischio di manovre errate

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Finitrici stradali dinali, operando con larghezze di stesa che possono arrivare persino a 16 m. Ma grazie alla sua grande potenza si presta in maniera perfetta anche alla stesa di strati di fondazione e di base. Può operare affidabilmente con spessori di stesa fino a 50 cm in una sola passata”. Se si lavora prevalentemente con materiali non bituminosi molto abrasivi, la robusta Super 3000-2 può essere ulteriormente rinforzata con un kit Heavy Duty disponibile a richiesta. Sul Berliner Ring un sistema di sterzatura automatica con sensore a ultrasuoni ha mantenuto la grande finitrice nella traiettoria giusta, come di consueto quando si opera con grandi larghezze di stesa. Il sistema di sterzatura automatica Vögele ha scansionato un filo metallico installato come riferimento di altezza lungo il guardrail, provvedendo a sterzare la finitrice sulla base dei dati rilevati. Così il conduttore della macchina ha potuto concentrarsi appieno sulla stesa ininterrotta. La Super 3000-2 è stata attrezzata con il banco rigido SB 300 nella versione TP1 che copre un enorme ventaglio di larghezze di stesa: spazia da 3 m nella larghezza base fino a 16 m con specifici allargatori. Sono disponibili sia allargatori rigidi di varia lunghezza che allargatori idraulici. Per l’intervento, il banco SB 300 TP1 è stato allestito per la sua larghezza operativa massima. Gli allargatori idraulici, estensibili ognuno di 75 cm sul lato destro e sinistro, hanno garantito la massima flessibilità. L’allestimento del banco SB 300 TP1 si è svolto fra l’altro in tempo da record. Un aspetto particolarmente importante per realizzare pavimentazioni stradali di alta qualità e durevoli nel tempo: il banco era allestito con un sistema ad alta compattazione TP1 (tamper e barra di compattazione).

Per supportare al meglio le prestazioni di compattazione e realizzare una struttura superficiale perfetta, tutti i sistemi di compattazione dei banchi Vögele sono riscaldati per tutta la larghezza del banco.

Le caratteristiche principali del banco rigido SB 300 Il banco rigido per la finitrice Super 3000-2 copre una vasta gamma di larghezze di stesa, che spazia dalla larghezza base di 3 m fino a 16 m. Il banco SB 300 è pertanto predestinato per la stesa di pavimentazioni flessibili senta giunti nel pieno rispetto della sagoma longitudinale e trasversale prescritta. È particolarmente indicato per essere impiegato nei grandi progetti stradali, ad esempio negli interventi di realizzazione o ripristino di autostrade. Come tutti i banchi Vögele, anche l’SB 300 è dotato di un riscaldamento elettrico particolarmente efficiente e di un innovativo sistema di monitoraggio del riscaldamento. larghezza di stesa 3-16 m; allargatori rigidi di 25, 50, 100 e 150 cm; allargatori idraulici di 75 cm e set di riduzioni di 25 e 50 cm; regolazione meccanica della monta centrale da –2% a +3%; sistemi di compattazione tv, tp1, tp2, tvp2.

La qualità di stesa monitorata da una termocamera Dirk Lohne, Supervisore dei lavori della Heijmans Oevermann GmbH, ricorda: “La domanda che ha assillato la squadra di stesa sin dall’inizio è stata: riusciremo a ottenere una qualità di stesa omogenea su tutta la larghezza di 15,5 m?” Una preoccupazione più che giustificata, visto che sulla A10 è stata combinata per la prima volta una tale larghezza di stesa

5. Il banco SB 300 TP1 ha conseguito, per una larghezza di 15,5 m, una qualità di stesa assolutamente omogenea

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Finitrici stradali

Dati del cantiere

ripristino degli strati di binder e d’usura sull’autostrada A10 in Germania con una larghezza operativa di 15,5 m; lunghezza dell’intervento: 4,2 km; larghezza dell’intervento: 15,5 m.

Dati relativi alla stesa

larghezza di stesa: 15,5 m; spessore di stesa: strato di binder di 8 cm; strato d’usura: 5 cm.

Materiale

6. Dirk Lohne, Supervisore dei lavori della Heijmans Oevermann GmbH

con un banco ad alta compattazione. La perfetta riuscita dell’operazione è però stata documentata già durante il processo di stesa per mezzo di una termocamera. Le varie termografie riprese durante la stesa dello strato di binder parlano da sé ed evidenziano che il conglomerato bituminoso era assolutamente omogeneo dal punto di vista termico su tutta la larghezza di stesa di 15,5 m e non presentava tendenze alla segregazione.

Macchine utilizzate

Una qualità di stesa senza giunti per pavimentazioni stradali omogenee, estremamente robuste e durevoli nel tempo, è realizzabile anche con larghezze operative fuori dal comune. Ma a tale scopo è indispensabile una perfetta interazione tra i vari elementi e degli accorgimenti tesi a mantenere a un livello alto e costante la temperatura e la qualità del conglomerato bituminoso, dall’impianto di confezionamento fino al banco di stesa. Vi rientrano camion approvvigionatori allestiti con cassoni termici, alimentatori il cui sistema di convogliamento del mate-

Vögele PowerFeeder MT 3000-2i Offset; finitrice Vögele Super 3000-2 con tramoggia da 24 t; banco rigido SB 300 TP1.

Impostazioni della finitrice

Conclusioni

strato di binder: conglomerato bituminoso AC 16 BS 25/55A GW RA; strato d’usura: splittmastix asphalt SMA 11.

velocità del tamper: 35-40%; velocità dei nastri convogliatori: 45%; velocità delle coclee distributrici: 82%; pressione della barra di compattazione in bar: 70 bar.

riale sia in grado di impedire in modo efficace sia la segregazione termica che la segregazione meccanica del materiale e banchi con sistemi ad alta compattazione riscaldati elettricamente, in grado di garantire una precompattazione uniforme per tutta la larghezza di stesa.

7. Il nastro convogliatore riscaldato del Vögele PowerFeeder MT 3000-2i Offset garantisce che il conglomerato non rimanga attaccato al nastro 110

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Macchine Movimento Terra

Associazioni

Cresce il mercato italiano delle macchine per costruzioni IL BILANCIO DEL PRIMO SEMESTRE 2015: UNACEA CHIEDE UN PIANO NAZIONALE DI CONTRASTO SUL DISSESTO IDROGEOLOGICO

ei primi sei mesi del 2015 sono state immesse sul mercato 4.030 macchine per costruzioni, con una crescita del 29% rispetto a quanto rilevato nello stesso periodo dello scorso anno. Le vendite di macchine per il movimento terra sono state 3.871 (+25%) e 159 le macchine stradali (+308%). Positivo anche l’andamento delle esportazioni di settore che, tra Gennaio e Aprile, hanno registrato un +6%. Nel dettaglio, cresce l’export delle gru a torre (+30%), delle macchine stradali (+20%), delle macchine per il movimento terra (+7%) e delle macchine per la perforazione (+5%).

Stabile l’export delle macchine per la preparazione degli inerti (+1%) mentre perdura la flessione per le macchine per il calcestruzzo (–4%). Positiva anche la dinamica delle importazioni che crescono del 36%. La bilancia commerciale, in avanzo di oltre 600 milioni di euro, si mantiene stabile rispetto allo stesso periodo Gennaio/Giugno Gennaio/Giugno del 2014. % 2014 2015 “Nel primo semestre dell’anno assiDozer 15 7 –53% stiamo a un risultato importante Escavatori cingolati 493 707 +43% commenta Paolo Venturi, Presidente di Unacea - in quanto è il segno Escavatori gommati 35 60 +71% che il mercato interno si sta risollePale gommate 296 349 +18% vando, pur con tutte le difficoltà del Terne quattro ruote sterzanti 21 24 +14% caso. La congiuntura economica geTerne rigide 41 30 –27% nerale resta infatti incerta e, anche Terne articolate 13 7 –46% se la fiducia degli operatori sta moMiniescavatori 1.618 2.190 +35% deratamente crescendo, occorre stiMinipale compatte 197 201 +2% molare opportunamente questi priMinipale compatte cingolate 112 123 +10% mi segnali di ripresa. Unacea continua a sostenere l’esigenza di un piaDumper articolati 20 19 –5% no nazionale di intervento sul disseSollevatori telescopici 234 161 –31% sto idrogeologico, anche facendo riTotale macchine movimento terra 3.095 3.871 +25% corso ai fondi della Banca europea Rulli 28 104 +271% degli investimenti, così come fatto Vibrofinitrici 11 55 +400% con il protocollo d’intesa firmato dal Totale macchine stradali 39 159 +308% Governo per l’edilizia scolastica, che Totale macchine per costruzioni 3.134 4.030 +29% va proprio nella direzione di un uso razionale degli strumenti di finanzia1. Macchine per costruzioni (unità vendute) tra Gennaio e Giugno 2015 Fonte: produttori e importatori italiani di macchine per costruzione mento dell’Unione”. 112

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Frantoi mobili

Macchine Movimento Terra

Un mulino a martelli ecologico per le nuove autostrade lombarde

LA PRODUZIONE DI INERTI RICICLATI E SELEZIONATI DIRETTAMENTE IN CANTIERE CON UN MODERNO ED EFFICIENTE FRANTOIO KLEEMANN OPERATIVO SUI CANTIERI DELLA VIABILITÀ LOMBARDA: BRE.BE.MI., PEDEMONTANA E TANGENZIALE ESTERNA MILANO ED EXPO AFFIDATI AL GRUPPO VITALI SPA Stefano Carugo*

Giuseppe Bonacina**

e nuove arterie viarie Bre.Be.Mi., Pedemontana e Tangenziale Esterna Milano si inseriscono in un ampio progetto di potenziamento della viabilità in Lombardia e rappresentano oggi una sfida per i prossimi anni a venire. Il Gruppo Vitali ha contribuito ed è tuttora attivo sui più importanti cantieri che coinvolgono per la loro centricità Expo e tutto l’indotto che ne deriva. Considerando gli aspetti legati alla visione eco-sostenibile su interventi di questa importanza al Gruppo Vitali, è stato affidato l’appalto per la fornitura dei materiali riciclati e selezionati in cantiere e di materie prime prodotte nel polo produttivo di Caponago, dove è attivo un impianto tra i più evoluti d’Italia. La produzione di inerti è stata realizzata da un nuovo e moderno frantoio Kleemann Mobirex MR110Z/S Evo2 che ha lavorato dall’inizio di quest’anno. Gli inerti e gli asfalti sono stati prodotti per realizzare un consistente tratto di Bre.Be.Mi., per la preparazione delle fondazioni del misto cementato e dello stabilizzato autostradale. L’Impresa Vitali ha successivamente eseguito la stesa del manto d’asfalto per complessivi 9 km relativamente ai cantieri di Pedemontana e di TEEM. 114

1. La tramoggia di carico del frantoio Kleemann Mobirex MR110Z/S

Il frantoio mobile in cantiere Il mulino a martelli Kleemann Mobirex modello MR110Z/S versione Evo2 in dotazione all’Impresa Vitali SpA è la recente evoluzione della stessa macchina versione Evo1. L’impianto è stato aggiornato al fine di migliorare ulteriormente l’affidabilità, la produttività e la versatilità. La macchina è in versione full optional equipaggiata con separatore elettromagnetico, impianto di abbattimento polveri e vaglio di controllo finale con nastro di ricircolo. Il frantoio è operativo da Gennaio 2015 e in questi mesi ha lavorato prevalentemente in Lombardia soprattutto per frantumare e vagliare inerti provenienti da materiale di riciclo (scavi e demolizioni) e materiale di recupero da sbancamenti.

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Frantoi mobili Prettamente utilizzato per la produzione di stabilizzato e la riduzione volumetrica di macerie, è stato innanzitutto destinato a operazioni propedeutiche alla fornitura di stabilizzato sul cantiere della TEEM. La produzione massima stimata può arrivare sino a 350 t/ora e varia in base al materiale caricato e a quello che si desidera ottenere. Nello specifico, la macchina fornita a Vitali è stata e viene impiegata per la frantumazione di materiali inerti di riciclo e nella relativa riduzione alla pezzatura finale di 0-45 mm. In questa specifica applicazione, il risultato di produzione è pari a 110 m3/ora per un consumo orario di 26 l di gasolio.

Il parere tecnico degli operatori Per approfondire meglio questa tecnologia e la sua applicazione, abbiamo voluto chiedere il riscontro tecnico dei Sigg. Marco Bini e Giuliano Piccini, rispettivamente Responsabile Settore Ambiente e Responsabile del Polo produttivo di Caponago del Gruppo Vitali. Con la benna di un escavatore si è alimentata la macchina con materiale di recupero proveniente da scavo, le cui dimensioni di ingresso in tramoggia per la frantumazione variavano da circa 0 a 500/600 mm, per una ottenere una pezzatura finale di 0/45 mm calibrata. Lo stabilizzato ottenuto all’uscita del frantoio veniva impiegato per la realizzazione di TEEM. Il nuovo mulino a martelli ha lavorato ininterrottamente per più di 1.500 ore di funzionamento con una produzione media di 110 m 3/ora di materiale frantumato e selezionato con i seguenti parametri impostati: giri motore Scania 1.700 e apertura di settaggio corazza inferiore 53 mm. La qualità del prodotto vagliato ottenuto dal frantoio Kleemann è risultata molto buona: diversamente il materiale non avrebbe potuto essere impiegato per ottenere il misto cementato anche con una sufficiente percentuale di fini, perfetta per un’ottima miscela.

Il consumo di carburante rispecchia certamente le aspettative: 26 l/ora alle condizioni sopra citate. La macchina semovente si sposta molto agilmente in cantiere grazie a un perfetto baricentro che le consente anche di girare su se stessa durante le operazione di posizionamento e di movimentazione. Da notare è la peculiarità che non necessita di stabilizzatori durante il lavoro. Il trasporto da e per i cantieri diviene quindi semplice, poiché risulta essere un comune trasporto eccezionale a 3 m in un’unica soluzione.

Il giudizio finale Per concludere, i Sigg. Bini e Piccini hanno voluto esprimersi anche sul grado di soddisfazione degli operatori; a fronte della loro esperienza, hanno dato un giudizio nettamente positivo in termini di resa, qualità e affidabilità della macchina, che è risultata performante e che garantisce un ottimo risultato. Ci siamo quindi rivolti anche al Titolare del Gruppo Vitali, il Sig. Luca Vitali, chiedendo il suo grado di soddisfazione dall’acquisto di questa macchina: “È vero che “fa per due”?”. La risposta è stata: “In alcune situazioni è addirittura in grado di sostituire tre macchine (primario, secondario e vaglio)”.

Grande potenza del motore e massimo rendimento L’azionamento avviene tramite motore diesel Scania DC13 (stage 3A) con potenza di 371 kW a 1.800 giri/minuto. Il mulino è azionato direttamente dal motore tramite cinghie di trasmissione, mentre sul motore è montato un generatore di corrente da 130 kVA che fornice poi corrente a tutti i motori elettrici dei vari componenti della macchina che sono a loro volta comandati tramite PLC. Solo l’azionamento dei cingoli e i servizi, quali ad esempio il settaggio delle due corazze di riduzione, sono ad azionamento idraulico. Questo progetto consente di sfruttare al massimo la potenza disponibile riducendo al minimo le perdite di carico contenendo di conseguenza i consumi.

2. Il frantoio al lavoro STRADE & AUTOSTRADE 5-2015

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Frantoi mobili

3. La sezione del frantoio

Un flusso di materiale ottimizzato Progettato per un flusso di materiale ottimizzato con le dimensioni dei componenti che aumentano progressivamente dall’alimentatore fino al vaglio di controllo finale e nastro di scarico. Praticamente, all’aumento del volume del materiale corrisponde l’aumento delle dimensioni del componente, con una conseguente maggiore produttività e riduzione dei consumi.

tumazione e separati dal prodotto lavorato tramite il separatore elettromagnetico posizionato sopra il nastro di scarico. Il mulino è inoltre dotato di un sistema che compensa in automatico l’usura dei martelli mantenendo inalterata la qualità del prodotto finito. La velocità del rotore può essere settata con quattro differenti parametri.

Il vaglio finale di controllo Il baricentro Il centro di gravità è molto ben posizionato rispetto ai cingoli e pertanto l’impianto non necessita dei piedi stabilizzatori.

Il vaglio di controllo ha la superficie vagliante superiore a 6 m2, è montato su slitta scarrabile e può all’occorrenza essere facilmente allestito senza ausilio di mezzi di sollevamento.

La prevagliatura

Il nastro di ricircolo

Un prevaglio indipendente a due piani in grado di evitare che il materiale già in pezzatura entri nella camera di frantumazione ma tramite l’ampio canale by-pass transiti direttamente sulla canala di scarico vibrante posta sotto il mulino per passare successivamente allo scarico.

Il nastro di ricircolo materiale è anche brandeggiante nel caso in cui si voglia contemporaneamente produrre un prodotto finito calibrato ed una pezzatura sopravaglio. 4. Il robusto rotore del diametro di 1.100 mm e peso di 12.600 kg

La frantumazione Il mulino a martelli della Serie SHB per impegni gravosi, con rotore molto robusto (del diametro di 1.100 mm e peso di 12.600 kg), è idoneo a resistere anche a corpi metallici infrantumabili che tramite uno speciale sistema di protezione contro i sovraccarichi vengono poi fatti fuoriuscire dalla camera di fran116

Il quadro di comando Il quadro di comando è touch screen con doppio isolamento da polveri ed agenti atmosferici. Intuitivo e semplice da utilizzare, è dotato anche di manutenzione remota.

L’alimentazione costante

5. L’alimentazione sempre costante con sistema CFS STRADE & AUTOSTRADE 5-2015

La macchina è dotata di sistema CFS (Continuous Feed System) che garantisce un’alimentazione sempre costante al fine di ottenere le massime prestazioni.

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Power

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Telescopici

Attrezzature & Componenti

Gioca in casa DOPO DECENNI DI DIBATTITI E PROMESSE SONO FINALMENTE PARTITI I LAVORI PER IL NUOVO TUNNEL DEL COLLE DI TENDA… IL GRUPPO MERLO È IN PRIMA LINEA COME PROTAGONISTA

Costantino Radis*

vare fino a 30 minuti, continua ad essere trafficatissimo. l tunnel del Colle di Tenda è una fondamentale via di comuUn collegamento utilizzato a fronte di una rete autostradale che, nicazione tra Italia e Francia, tra Piemonte e Costa Azzurra, storicamente, ha sempre penalizzato la provincia di Cuneo e e rappresenta da sempre una via privilegiata per i flussi ecoche, ancora oggi, non è pienamente adeguata alle caratteristinomici tra due importantissime aree a livello europeo. che geomorfologiche del Piemonte Sud-Ovest. Con il cantiere a due passi da Cuneo, i sollevatori Merlo non potevano non essere protagonisti su entrambi i fronti di scavo. Non è questione di provincialismo ma di sana comprensione della realtà economica che lega Francia e Italia, Piemonte e Costa Azzurra, due tra le regioni economicamente più dinamiche e ricche d’Europa. Non è un caso se qui, insieme a Lombardia, Baden Wuerttenberg e Catalogna, ha origine più di un quarto del PIL dell’Unione Europea. Uno smacco a tutte le regole della Teoria dell’Urbanistica dove, a fronte di infrastrutture viarie del tutto insufficienti e disordinate, c’è una densità di attività economiche di successo tali da far riflettere su iniziative incentivanti che lo Stato italiano ha messo in pista in altre aree geografiche, con un fiorire di strade e superstrade ancora oggi del tutto inutilizzate che hanno di fatto generato uno spreco di denaro pubblico che avrebbe potuto essere meglio indirizzato altrove. 1. Il cantiere del tunnel del Col di Tenda è in piena attività. I fronti di scavo Uno di questi “altrove” è proprio il tunnel del Colle di sono attivi su entrambi i lati con un avanzamento che, attualmente, vede Tenda che, nonostante la vetustà della galleria e il pienamente rispettato il cronoprogramma dei lavori senso unico alternato con pause che possono arri118

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Telescopici Un team di Aziende di primo livello

2. Il fronte sul lato italiano ha visto lo svolgimento di ingenti lavori propedeutici tra cui la demolizione di alcuni edifici esistenti in disuso e la costruzione di una berlinese per il consolidamento del versante attiguo all’ingresso del nuovo tunnel

L’opera è stata appaltata dall’ANAS e le Imprese aggiudicatarie dell’appalto sono la Grandi Lavori Fincosit SpA e la Toto Costruzioni Generali SpA che si sono costituite in ATI. Fino ad ora i lavori sono proseguiti in modo regolare e attualmente l’avanzamento degli scavi della nuova canna prosegue sia sul lato italiano che su quello francese. L’attacco al fronte di scavo è stato preparato con lavori propedeutici che hanno visto la demolizione di alcuni edifici inutilizzati della vecchia dogana, gli scavi di sbancamento necessari per la preparazione degli accessi di progetto e dal consolidamento del versante di ingresso con una berlinese. Terminate queste opere è stato possibile iniziare lo scavo della galleria che, attualmente, vede un avanzamento di circa 40/50 m su entrambi i fronti con un programma in linea con i tempi previsti per il termine dell’opera.

Un cantiere complesso e in pieno svolgimento I lavori del nuovo tunnel del Colle di Tenda sono cominciati a fine 2013. Un cantiere complesso, in pieno svolgimento, che prevede la costruzione di una nuova canna monodirezionale, dalla lunghezza di circa 3.300 m, che raccoglierà il traffico in andata dall’Italia verso la Francia. 3. I lavori sono stati appaltati da ANAS all’ATI composta da La sezione prevede una corsia di marcia di larghezza pari a 3,50 Grandi Lavori Fincosit SpA e Toto Costruzioni Generali SpA. Si m, una corsia di emergenza di 2,70 m e una banchina di 0,30 tratta di due Aziende fortemente specializzate nei lavori di questo m. Nel corso dello scavo, il transito tra Italia e Francia contitipo e con una grande esperienza di cantieristica complessa nuerà a essere garantito, sempre a senso unico alternato, nel vecchio tunnel che ha una lunghezza di 3.182 m e la cui costruzione risale al 1882. A due passi da Cuneo Una volta terminata la nuova canna, i lavori proseguiranno con Il cantiere può tranquillamente definirsi “a due passi da Cuneo”, l’allargamento della sezione del vecchio tracciato in modo da città nota agli addetti ai lavori per aver dato i natali al Gruppo uniformarlo alle dimensioni del tunnel di andata. Merlo. E infatti non potevano mancare, in un cantiere così imLa consegna dell’opera è prevista nel corso del 2020. portante, i mezzi del costruttore italiano. L’importo dei lavori, pari a 176.260.982 Euro, non prevede solo lo scavo della nuova galleria di andata e l’alesaggio di quella esistente, ma anche il rifacimento di parte delle opere stradali di accesso al tunnel sul versante francese e l’intercettazione di una sorgente naturale su quello italiano. Oltre a questo sono stati realizzati i drenaggi radiali e i consolidamenti di rinforzo della galleria esistente. Si tratta di opere necessarie per garantire il transito in sicurezza del traffico stradale nel corso dei lavori di realizzazione della canna attigua a quella esistente. Una volta terminata l’opera, le due gallerie saranno messe in comunicazione con alcuni collegamenti di sicurezza pedonali e carrabili per consentire eventuali interventi di soccorso e/o manutenzione. Sul lato italiano le opere di presa della sorgente San Macario sono state completate e si stanno attendendo le necessarie autorizzazioni per i collegamenti elettrici alle centrali di potabilizzazio4. La vocazione di Merlo verso la costruzione di gallerie è stata chiara anche ne in modo da poter immettere nella rete idrica nello scorso Intermat in cui il costruttore italiano ha fortemente puntato sulle l’acqua intercettata. attrezzature specifiche per il lavoro sui fronti di scavo) STRADE & AUTOSTRADE 5-2015

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5A e 5B. Merlo è in grado di fornire attrezzature specifiche come i posacentine grazie alla capacità progettuale della Società Tre Emme che si dedica in modo particolare allo sviluppo di soluzione specifiche su richiesta dei Clienti

Due modelli rotativi sono all’opera: un Roto 38.16 sul versante francese e un Roto 45.21 MCSS sul versante italiano. Le due macchine sono utilizzate prevalentemente con navicella per lavori in quota per eseguire gli ancoraggi delle centine e l’inserimento dei tiranti in vetroresina. La gamma Roto ha da sempre un ruolo di spicco nei lavori in galleria sia per la possibilità di avere macchine particolarmente compatte, come nel caso del 38.16 usato sul fronte francese, che macchine ad elevate prestazioni con portate e sbracci

di rilievo, come il 45.21 MCSS che lavora sul lato italiano. Si tratta di una tradizione conquistata sul campo grazie alla polivalenza di questi modelli, alla ampia gamma di accessori disponibili di cui molti specificamente progettati e costruiti per l’impiego in galleria. La tradizione costruttiva Merlo ha infatti sviluppato, fin dalla nascita dei suoi primi sollevatori, una offerta sempre più ampia di attrezzature progettate e costruite dalla Tre Emme, Società del Gruppo che ha una mission specifica nel settore.

6A, 6B, 6C e 6D. Il cantiere del nuovo tunnel del Colle di Tenda sarà ultimato nel 2020. La nuova canna veicolerà il traffico verso la Francia mentre quella esistente sarà alesata per adeguarla alle attuali esigenze normative e di traffico. Si tratta di un’opera fondamentale per collegare due regioni economicamente molto attive 120

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Telescopici La capacità di sapersi adattare alle specifiche esigenze dei Clienti, progettando anche attrezzature extra listino per rispondere a problemi particolari, ha permesso a Merlo di avere un’offerta che comprende oggi centinaia di accessori specifici che spaziano dalle semplici forche fino a posacentine, pinze per legnami o navicelle portapersone passando da benne per materiali generici, rifiuti o per specifici utilizzi agricoli. Una versatilità e una capacità di saper “cucire su misura” le attrezzature sulle esigenze dei Clienti che hanno permesso di svi-

luppare una conoscenza tecnica delle problematiche delle singole lavorazioni che oggi ha pochi altri riscontri sul mercato. Non è quindi la vicinanza a Cuneo che ha portato i rotativi Merlo sui due fronti di scavo del tunnel del Colle di Tenda ma, in primis, la capacità di saper rispondere alle specifiche esigenze dei Clienti risolvendo i loro problemi operativi concreti. * Responsabile Comunicazione e Sviluppo Rete di Merlo Group

Tre Emme: specializzazione nel Gruppo Merlo

La Tre Emme è la Società del Gruppo Merlo che si occupa di progettare, sviluppare e costruire le specifiche attrezzature che rendono polivalenti e multifunzionali i sollevatori telescopici del costruttore italiano L’Azienda del Gruppo progetta e costruisce inoltre una gamma di portattrezzi ad alte prestazioni che trovano larga applicazione nel settore forestale e della manutenzione stradale sia in che off road. Un’offerta che deriva dalla capacità progettuale del Gruppo e che comprende oggi cinque modelli con potenze da 150 CV a 350 CV. Una gamma in continuo rinnovamento che vedrà a breve l’introduzione di nuovi modelli che sfruttano il concetto modulare che sta rivoluzionando la gamma dei telescopici Merlo e l’aggiornamento motoristico di quelli esistenti. Un know how che il Gruppo mette a disposizione dei propri Clienti per risolvere problematiche specifiche e affrontare nuovi orizzonti di mercato.

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Telescopici

Per i sollevatori Merlo le gallerie sono un habitat naturale

I sollevatori telescopici Merlo sono impiegati da lungo tempo nella costruzione di gallerie L’Azienda di Cuneo ha sviluppato soluzioni specifiche per queste applicazioni grazie alla sua attenzione verso le esigenze dei propri Clienti. Una filosofia aziendale che, da sempre, si pone come missione la soluzione dei problemi concreti che nascono in cantiere e che permette di offrire una gamma di attrezzature con un catalogo composto da centinaia di articoli.

10 e 11. Le attrezzature progettate da Merlo prevedono anche posacentine specifiche che consentono di operare anche in gallerie a sezione molto ampia

Per il lavoro in galleria, Merlo ha da sempre puntato su tutti i propri sollevatori, sia rigidi che rotativi. Questi ultimi hanno nel tempo conquistato una posizione di rilievo grazie alla gamma Roto che conta oggi ben 14 modelli con portate che spaziano da 3,8 a 6,0 t con altezze massime raggiungibili da 10 a 30 m.

12 e 13. La gamma Roto si rivela adatta anche ai lavori di servizio per le grandi gallerie scavate con le TBM. La polivalenza di queste macchine è infatti un must a cui non si rinuncia nei cantieri

14 e 15. Nella gallerie con sezioni ordinarie i modelli Roto riescono a muoversi con agilità grazie a una gamma composta da 14 modelli con portate che spaziano da 3,8 a 6,0 t con altezze massime raggiungibili da 10 a 30 m 122

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Macchine che coniugano in modo organico ingombri, altezze massime e capacità di sollevamento riuscendo a risolvere le problematiche operative di gallerie con sezioni tra loro molto diverse. Ovviamente non servirebbe a nulla un sollevatore telescopico senza attrezzature e Merlo offre oggi una gamma specifica dedicata ai lavori in galleria costituita da posacentine, navicelle protette, bracci space per muoversi sul fronte di scavo. Sviluppate insieme a chi lavora in cantiere sulla base di specifiche esigenze, compongono oggi un catalogo che può essere ampliato con attrezzature progettate anche per risolvere un singolo problema. Questa capacità di andare incontro ai Clienti è uno dei punti di forza del Costruttore italiano.

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Trinciatrici

Attrezzature & Componenti

Attrezzature all’opera sulle infrastrutture europee

DALLA CROAZIA LA CONFERMA CHE LE MACCHINE E LE ATTREZZATURE SEPPI M. SONO LA SCELTA GIUSTA ANCHE IN QUESTA PARTE D’EUROPA Silvie Pelcova*

i recente la Società Seppi M. ha collaborato con due Aziende croate particolarmente intraprendenti che operano - conto terzi - sulle infrastrutture del Paese. Durante il viaggio nell’entroterra croato, i Tecnici Seppi si sono resi conto di quanto stia crescendo in fretta il Paese e di quanto lavoro vi sia da fare. Negli ultimi anni sono infatti nate alcune importanti Aziende che si occupano di manutenzione ambientale. Due di queste, che operano nella parte orientale della Croazia, sono la Hidrogradnja d.o.o. e la Presoflex Gradnja d.o.o.. La Hidrogradnja è una grande Azienda, con sede a Osijek vicino al fiume Drava.

Si occupa del mantenimento del carattere naturale del fiume e della creazione e della manutenzione di canali e di sistemi d’irrigazione. Ha un parco macchine molto esteso che spazia da piccoli trattori per la manutenzione stradale (tipo Reform) a trattori di media potenza (tipo Case) per arrivare a escavatori, pale gommate e cingolate e attrezzature di diverse Case Costruttrici. Tra le attrezzature di proprietà vi sono vari modelli di trinciatrici a marchio Seppi M..

Le trinciatrici SMWA k al lavoro per la manutenzione di bordi stradali e spazi verdi

1. Il parco delle attrezzature Seppi M. presso la Hidrogradnja in Croazia 124

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In qualità di Costruttore, per la Seppi è stato motivo di grande soddisfazione vedere e sentire che con le trinciatrici il Cliente fosse riuscito ad ultimare i lavori senza nessun problema e in anticipo sui tempi previsti. Le trinciatrici sono state appositamente configurate per i trattori Reform, configurazione estremamente duttile. Uno dei Responsabili della Hidrogradnja Osijek ha confermato che le caratteristiche tecniche di queste attrezzature hanno risposto a tutte le esigenze. Si tratta, tra l’altro, di caratteristiche di tutto rispetto tra cui il cofano anteriore

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Trinciatrici

2. La trinciatrice SMWA k su un trattore Reform

apribile per ottimizzare e semplificare il taglio degli arbusti e dell’erba alta, il baricentro molto vicino al trattore per una maggiore agilità nei terreni di forte pendenza, la possibilità di cambiare il senso di rotazione del rotore migliorando il taglio di piante molto alte. Non ultimo, il sistema di sicurezza Stopsafe™ che impedisce l’uso della trinciatrice in modo improprio, un risultato ottimale messo a segno dopo tanti anni di sviluppo e in collaborazione con i Clienti.

Il trattore Steyr Profi Classic 4110 con la SAV 275 e la SMO fh 250 Il viaggio è proseguito fino a Požega, a circa 100 km di distanza con l’obiettivo di raggiungere la sede della Società Presoflex Gradnja d.o.o. e vedere in azione un trattore Steyr Profi Classic 4110 con la combinazione di due macchine Seppi M. - la SAV 275 e la SMO fh 250 - da poco acquistate. Il trattore Steyr era al lavoro per la manutenzione di una strada e per la bonifica di canali e sistemi di irrigazione. La Ditta Presoflex si occupa di vari progetti di costruzione e di manutenzione conto Terzi. Con un parco di più di 50 macchine di vario genere, si occupa di qualun-

3. La trinciatrice laterale SAV 275

que cantiere nel settore della bonifica dei fiumi per Acque Croate e della manutenzione continua delle infrastrutture. I contratti quadriennali acquisiti tramite appalti pubblici impegneranno tutte le macchine - tra cui le Seppi M. - in una articolata serie di lavori. Nello specifico, nel controllo della crescita della vegetazione, indispensabile per il buon funzionamento dei canali, verranno utilizzate le trinciatrici SMO fh 250 e SAV 275. Entrambe lavoreranno simultaneamente sullo stesso trattore Steyr Profi Classic 4110 della potenza aumentata di 140 CV. La trinciatrice anteriore SMO fh 250 tratta il terreno davanti al trattore creando un “tappeto” pulito della larghezza di 2,5 m. Questa attrezzatura è molto robusta e capace di trinciare erba e ramaglia fino a 7 cm di diametro. Dispone inoltre di uno spostamento laterale idraulico di 28 cm per un miglior adattamento della trinciatrice durante le manovre. Sul retro del trattore è invece applicata la trincia laterale SAV, una delle più robuste di questo tipo che raggiunge la più estesa larghezza di lavoro della sua categoria, cioè 2,75 m. La SAV viene allestita con un rotore forestale capace di trinciare anche 12 cm di diametro. La sua capacità di adattarsi alle pendenze dei terreni, che vanno da –65° a +90° grazie a un comando idraulico e l’estensione laterale (sempre idraulica), la rende ottimale per questo tipo di interventi. La qualità del taglio è garantita da un robusto rotore con martelli di massima resistenza in acciaio forgiato e temperato e dal sistema di controlame. L’area trattata complessivamente dalle due trinciatrici arriva a 5,25 cm. Lavorando a una velocità di avanzamento di 3,5-6 km/ora, la produttività di lavoro è di circa 35.000 m2. Le trinciatrici richiedono una minima manutenzione garantendo inoltre un minimo consumo dei particolari soggetti all’usura. Massima soddisfazione è stata anche confermata dal Signor Zvonko Šimunović, uno dei Responsabili della Presoflex.

4. Le trinciatrici SAV e SMO fh in fase di manutenzione del canale

* Responsabile Marketing di Seppi M. SpA

5. Zvonko Šimunović, Responsabile della Presoflex, con l’operatore STRADE & AUTOSTRADE 5-2015

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Traffico & Mobilità

Reti di trasporto

La rete TEN-T è indispensabile e vantaggiosa

È QUESTA, IN ESTREMA SINTESI, LA CONCLUSIONE ALLA QUALE SONO ARRIVATI GLI ESPERTI TEDESCHI AUTORI DI UNO STUDIO SULLE CONSEGUENZE DEL NON COMPLETAMENTO DELLA RETE TRANSEUROPEA DEI TRASPORTI

Fabio Camnasio

a nuova politica europea dei trasporti ha messo al centro del progetto i nove Corridoi, che dovranno essere completati nel 2030. Tutti gli interventi (eliminazione delle strozzature, implementazione della multimodalità, tratti frontalieri, infrastrutture intelligenti) necessitano di investimenti cospicui e porteranno alla creazione di numerosi posti di lavoro. I vantaggi derivanti dalla costruzione dei Corridoi, in 1. La via Baltica collega il Mare del Nord con i Paesi Baltici materia di sviluppo economico e sociale Imprese e possibilità di viaggiare per i cittadini europei, tutti le (quali la riduzione dei tempi e dei costi di viaggio), rimarranvantaggi che sarebbero inesistenti in caso di non completano nel tempo. mento della rete. Lo studio pubblicato dal Fraunhofer Institut (che promuove la Il secondo scenario prevede la costruzione della rete ma senricerca scientifica e l’innovazione tecnologica in un contesto inza i tratti transfrontalieri. In questo caso, i costi per il completernazionale), in collaborazione con PTV Group (logistica dei tamento della rete diminuirebbero di circa 43 miliardi e il PIL trasporti) e Infras (politiche ambientali e sociali), vuole dimoeuropeo subirebbe perdite minori ma comunque importanti, strare in modo chiaro che i costi economici, sociali e ambiendell’ordine di circa 725 miliardi, con la mancata creazione di tali di un non completamento della rete TEN-T sarebbero inso200.000 posti di lavoro. stenibili a lungo termine. Numeri simili si riscontrano nel terzo scenario analizzato, cioè Lo studio analizza l’impatto del non completamento della rete il completamento della rete ma senza apportare i miglioramenTEN-T, partendo dal principio che le cose restino come nel 2015 ti tecnologici sulle infrastrutture (tipo il sistema ERTMS per i tre(quindi senza gli investimenti previsti nei prossimi anni). ni). I risparmi sarebbero di circa 40 miliardi, ma il PIL europeo Diversi scenari sono stati testati grazie a modelli matematici padiminuirebbe di 720 miliardi, con la mancata creazione di circa ragonati allo scenario di referenza, cioè il completamento del200.000 posti di lavoro. la rete. Questi dati dimostrano che i tratti transfrontalieri e le nuove tecIl primo scenario immaginato è che i lavori siano completamente nologie rappresentano un elemento chiave della rete TEN-T. In interrotti. Ne è risultato che il PIL europeo sarebbe inferiore del effetti, ne sono addirittura il "cuore"; ogni Euro investito nel lo2% l’anno (il che corrisponde a circa 300 miliardi) in caso di ro completamento, infatti, ne produrrà ben 18 nel 2030, contro mancato completamento della rete. Moltiplicato per 15 anni (fii sei dei tratti normali della rete. no al 2030) farebbe una diminuzione di 4.500 miliardi. Se li paChiaramente, questi punti sono anche i più difficili da realizzaragoniamo ai circa 500 miliardi necessari per il completamenre (basti pensare che fra i tratti transfrontalieri figurano la Torito della rete, è facile intuire che, matematicamente, il non comno-Lione e il tunnel del Brennero). pletamento è insostenibile. Il secondo criterio economico preLo studio ha inoltre previsto due scenari nei quali non verrebso in considerazione è la creazione di posti di lavoro; le stime bero completati solo alcuni Corridoi: il Corridoio Reno-Alpi e lo indicano che nei prossimi 15 anni saranno creati circa 730.000 Scandinavia-Mediterraneo. Anche in questo caso i risultati saposti di lavoro legati direttamente o indirettamente ai lavori di rebbero negativi in termini macroeconomici, con una riduzione costruzione e funzionamento della rete. Inoltre, bisogna considel PIL dello 0,3 e 0,6% l’anno rispettivamente. Ovviamente, derare i vantaggi portati dalla rete TEN-T in fatto di velocizzabisogna considerare anche l’impatto che il non completamenzione dei trasporti, minori costi dei trasporti, competitività del126

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Reti di trasporto to di questi due Corridoi avrebbe sugli altri sette. Per i due Corridoi sono stati infatti stanziati investimenti per circa 160 miliardi (il 32% degli investimenti totali) che potrebbero essere dirottati su altre infrastrutture; la mancanza dei due Corridoi, però, porterebbe ad un buco nella rete europea dei trasporti che non compenserebbe il risparmio effettuato. Avendo dimostrato che il non completamento della rete è potenzialmente disastroso da un punto di vista economico e sociale, è facile arrivare alla conclusione che il suo completamento sarà altamente benefico. Il completamento dei nove Corridoi implementerà l’economia europea, sia a livello macroeconomico che microeconomico. Ovviamente, i diversi settori reagiranno in maniera differente; è logico aspettarsi che il settore delle costruzioni sarà uno dei maggiori beneficiari diretti, mentre il settore del trasporto merci sarà un beneficiario indiretto. È però necessario che il settore privato sia implicato più profondamente nel processo di costruzione della rete TEN-T. Le partnership pubblico-privato (PPP) devono essere incoraggiate anche dalle banche con programmi specifici di prestiti a lungo termine e bisogna assicurarsi che gli investitori possano rientrare dai costi sostenuti, ad esempio applicando (con giudizio) tariffe specifiche per l’uso di certe infrastrutture. Gli studi finora effettuati mostrano che il 75% delle merci e dei passeggeri viaggerà attraverso i nove Corridoi; è quindi necessario ragionare anche in termini di tempo di percorrenza e facilità di percorso, anche se l’esercizio non è certo semplice. Una stima effettuata per il Corridoio Baltico-Adriatico dimostra che il guadagno di tempo sarebbe intorno al 25%. Altro fattore da prendere in considerazione è la sicurezza: logico supporre che dei tragitti effettuati su strade moderne, con tecnologie innovative presenti, siano più sicuri per tutti gli utilizzatori, contribuendo all’obiettivo di ridurre il numero delle vittime della strada e alla crescita economica di tutta l’Unione Europea. Anche l’aspetto ambientale non deve essere sottovalutato; la rete TEN-T porterà sicuramente dei benefici per l’ambiente in termini di minori emissioni di gas nocivi, rispetto del territorio e facilità di spostamenti. Tutti i settori dell’economia beneficeranno, infatti, in maniera diretta o indiretta, del completamento della rete dei trasporti.

2. Il porto di Rotterdam fa parte del Corridoio Reno-Alpi STRADE & AUTOSTRADE 5-2015

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Mobilità sostenibile

Traffico & Mobilità

La valutazione del rischio di sistemi infrastrutturali complessi

PROMUOVERE UNA MOBILITÀ INTELLIGENTE E SOSTENIBILE: SOLUZIONI INNOVATIVE PER LA GESTIONE DI SISTEMI INFRASTRUTTURALI INTERCONNESSI E MULTIMODALI IN FASE DI PROGETTO E TECNOLOGIE BASATE SU SISTEMI AVANZATI DI COMUNICAZIONE E DI GESTIONE DELLE INFORMAZIONI

Lorenzo Domenichini*

Flavio J. Caputo**

ella gestione di un sistema infrastrutturale ogni decisione operativa deve essere assunta considerando un insieme di informazioni che tiene conto delle condizioni correnti di deflusso del traffico all’interno della rete, del funzionamento dell’infrastruttura e delle sue attrezzature, delle condizioni atmosferiche e dell’evoluzione nel breve-medio termine di queste condizioni, oltre che della sicurezza della circolazione di mezzi, persone e beni all’interno del sistema e di considerazioni ambientali e socioeconomiche. Anche l’evoluzione attesa nei prossimi anni dei sistemi di informazione all’utenza contempla la necessità di introdurre nelle valutazioni degli itinerari suggeriti e del tempo di viaggio la valutazione previsionale delle condizioni di funzionamento del sistema, tenuto conto anche della probabilità che nelle diverse opzioni possibili gestionali alternative si presentino eventi in grado di degradare le prestazioni del sistema, fino a bloccarlo, nel caso di condizioni ambientali estreme o di gravi incidenti, e del conseguente livello di rischio che caratterizza ciascuna delle diverse opzioni. 128

1. Il diagramma di flusso del processo di definizione del sistema di gestione del rischio STRADE & AUTOSTRADE 5-2015

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Mobilità sostenibile Il programma strategico di ricerca e sviluppo avviato di recente in Europa sotto la sigla Horizon 2020 sottolinea la necessità di sviluppare soluzioni innovative per la gestione cooperativa di sistemi infrastrutturali interconnessi e multimodali e tecnologie abilitanti basate su sistemi avanzati di comunicazione e gestione delle informazioni con l’obiettivo di promuovere una mobilità intelligente e sostenibile, che mantenga prioritaria l’esigenza di sicurezza degli utenti e la loro pronta messa in allerta in caso di potenziali situazioni di rischio. La problematica rientra all’interno del tema generale della gestione del rischio operativo di un sistema infrastrutturale, oggetto di una recente pubblicazione dall’AIPCR [1] e la cui valutazione è al centro del Sistema di Gestione della Sicurezza (Safety Management System - SMS) adottato dalla UK Highway Agency mutuando tecniche descritte in normative di differente ambito di applicazione. L’SMS di un’infrastruttura costituisce una attività da sviluppare a tutti i livelli di gestione di un sistema infrastrutturale e comporta, tra l’altro, la valutazione del rischio operativo al momento del progetto di una nuova infrastruttura o dell’adeguamento di una strada esistente. Il presente lavoro intende offrire un contributo metodologico di tipo sistemico alla valutazione del rischio operativo di sistemi autostradali complessi. L’approccio proposto è particolarmente rivolto al rischio degli utenti dell’infrastruttura per danni diretti fisici o socio-economici, ma potrebbe essere esteso all’occorrenza ad altre tipologie di danno (ad esempio property damages o danni ambientali). Un accenno, infine, viene fatto all’architettura informatica all’interno della quale il rischio operativo di una infrastruttura può essere opportunamente gestito. Il tema trattato dal presente articolo è già stato oggetto di presentazione nell’ambito del Workshop Internazionale sulla Gestione del Rischio Infrastrutturale organizzato dal Comitato Tecnico PIARC TC 1.5 “Gestione del Rischio” in collaborazione con il Politecnico di Milano il 28 Maggio 2014 a Milano.

Definizione di un sistema di gestione del rischio L’analisi delle condizioni di sicurezza e di rischio di molteplici situazioni infrastrutturali presentanti particolari caratteristiche geometriche o compositive (ad esempio, presenza di estesi tratti in galleria o sviluppo del tracciato su opere d’arte di rilievo, presenza di accentuate pendenze longitudinali o di flussi di traffico ingenti) o complesse modalità di inserimento nella rete stradale di appartenenza o, infine, complesse condizioni di interazione con altri sistemi infrastrutturali (linee ferroviarie lente o ad Alta Velocità, elettrodotti importanti o installazioni di importanza strategica) ha consentito di concepire, sviluppare e applicare un approccio sistemico alla gestione del rischio attraverso il quale può essere tracciato il profilo di rischio complessivo del sistema e possono essere individuate le procedure o gli interventi in grado di minimizzare le conseguenza di interruzioni più o meno prolungate del funzionamento complessivo del sistema. Il processo messo a punto è rappresentato dal diagramma di flusso riportato in Figura 1. Il processo inizia dall’analisi del sistema e degli elementi infrastrutturali, di segnaletica, di gestione del traffico ed impiantistici che lo compongono e procede sviluppando in parallelo l’analisi

del rischio e l’analisi della qualità del servizio offerto dal sistema in condizioni operative normali e durante lo sviluppo di situazioni d’emergenza, tenendo in debito conto le interazioni esistenti tra questi due temi. L’analisi si sviluppa iterativamente fintanto che non sia verificato il rispetto di definite condizioni limite di accettabilità sia del livello di rischio sia del livello di servizio offerto dall’infrastruttura. Una volta verificato il rispetto delle condizioni di accettabilità imposte, si procede all’implementazione del sistema con le misure integrative di cui è stata riconosciuta l’utilità e l’efficacia nel corso del processo di analisi, potendo così procedere con la definizione del sistema di gestione e delle procedure di emergenza.

Operational Risk Analysis La Operational Risk Analysis ha lo scopo di valutare il rischio del sistema infrastrutturale in condizioni di esercizio normali (Figura 1). I principali step di questa fase di analisi consistono nella: definizione degli scenari di rischio da considerare (definizione degli hazard e identificazione degli hazard rilevanti); stima della frequenza di accadimento degli scenari di rischio (frequenza di accadimento dell’hazard e probabilità di incidente e di scenario dall’hazard considerato); valutazione delle conseguenze associate agli scenari di rischio (in termini di numero di vittime di ogni singolo evento). Per un sistema stradale gli eventi di maggior interesse, che possono generare più comunemente condizioni critiche di esercizio ed eventuali vittime, sono gli eventi di guasto ai veicoli, gli incidenti, lo sversamento di merci pericolose, l’innesco d’incendio, particolarmente nel caso di sistemi con presenza significativa di tratte in galleria o esposti a condizioni climatiche e atmosferiche critiche. Gli eventi considerati si sommano, in una logica complessiva di Risk Management, agli eventi di guasto alle opere ed agli impianti di entità tale da poter indurre un possibile danno rilevante (prevalentemente sulle condizioni di esercizio dell’opera) caratterizzati però da probabilità di accadimento inferiori. Per ognuno degli eventi pericolosi individuati, e degli scenari di rischio che questi possono generare in relazione alla loro localizzazione nel sistema in esame (per esempio in galleria, su viadotto, su rampa a singola corsia di marcia, ecc.), è necessario valutarne il rischio mediante stima della frequenza di accadimento e della gravità delle sue conseguenze. La stima della frequenza di accadimento dovrebbe essere definita tenendo conto che ogni tracciato stradale, in relazione alle sue caratteristiche costruttive ed al traffico che lo percorre, ha una sua propria fisionomia nei riguardi del rischio per l’utenza che lo attraversa. La probabilità di accadimento degli incidenti è cioè direttamente legata al volume di traffico che lo impegna, al suo sviluppo, alle caratteristiche del suo andamento planimetrico ed altimetrico, all’organizzazione della sua piattaforma stradale, alla presenza, frequenza ed organizzazione delle intersezioni, al regime di circolazione adottato, alla qualità della circolazione (esprimibile in termini di livello di servizio), alle dotazioni impiantistiche presenti (si pensi all’illuminazione della strada o alla presenza di sistemi di controllo e sanzionamento delle infrazioni ai limiti di velocità) e ai sistemi di gestione e di controllo del traffico e delle velocità di cui l’infrastruttura è dotata.

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Mobilità sostenibile Le procedure possibili per definire la probabilità di accadimento degli incidenti che possono avvenire in una infrastruttura stradale sono di tre tipi: a) analisi dei dati storici di letteratura relativi all’incidentalità che caratterizza il tipo di strada in esame. L’analisi in questo caso consente di definire un quadro di pericolosità avente una valenza generale e non consente di valutare l’influenza che le specifiche caratteristiche dell’opera in esame hanno sull’incidentalità; b) analisi storica dell’incidentalità accaduta negli ultimi tre-cinque anni nell’infrastruttura in esame. In questo caso, l’analisi consente di tener conto dell’influenza che le specifiche caratteristiche della strada in esame hanno sulla sicurezza della circolazione e quindi sul numero di incidenti che in essa accadono; c) utilizzo di modelli previsionali di incidentalità. Questi modelli consentono di valutare la sicurezza di una infrastruttura in progetto o gli effetti sulla sicurezza di una modifica delle caratteristiche fisiche, funzionali o delle dotazioni impiantistiche di una infrastruttura esistente mettendo in relazione le caratteristiche progettuali dell’intervento con il numero di incidenti potenzialmente attesi. In sistemi già in esercizio in cui siano disponibili dati storici di incidentalità si può adottare il criterio di cui al punto b), o meglio un approccio combinato delle procedure b) e c) secondo la tecnica di stima del tipo empirico bayesiano, capace di depurare il dato storico dalla presenza di possibili effetti distorsivi (quali, ad esempio, il fenomeno della regressione alla media). Nel caso di opere in progetto, la stima può avvenire mediante modelli predittivi; in questo caso è importante la scelta di modelli in grado di rappresentare correttamente il sistema in esame, che consentano di tener conto dei diversi fattori che possono influenzare l’incidentalità e calibrati sulla realtà specifica analizzata. L’impostazione dell’analisi probabilistica mirata a valutare l’esposizione al rischio del sistema esaminato segue l’approccio che è stato codificato nell’Highway Safety Manual (HSM) pubblicato di recente negli USA [2] e può essere espresso mediante l’algoritmo generale riportato di seguito:

Dove: Npred,k = numero di incidenti predetto del tipo “k” nella tratta omogenea in esame nell’unità di tempo di riferimento (un anno); Nbase,k = numero di incidenti del tipo “k” caratteristico dell’infrastruttura “base” nella tratta omogenea in esame nell’unità di tempo, commisurato alle caratteristiche di quest’ultima, valutato attraverso l’applicazione delle SPF; CMFk,j = fattore di modificazione del tasso d’incidentalità dovuto alla specificità j presente caratterizzante la tratta omogenea in esame; k = particolare tipo di incidente k-simo; j = generica specificità di tracciato (geometrica, compositiva o funzionale) che rende l’infrastruttura in esame differente, dal punto di vista della sicurezza, dall’infrastruttura “base”; c = fattore di calibrazione. 130

Si parte dalla stima dell’incidentalità attesa in una infrastruttura di riferimento (definita “base”) appartenente alla stessa classe funzionale alla quale appartiene l’infrastruttura in esame. Le caratteristiche di incidentalità dell’infrastruttura “base” sono fornite dalle cosiddette “Funzioni di prestazioni di Sicurezza” (Safety Performance Function - SPF) sviluppate, su basi regressive, correlando il numero di incidenti occorsi su infrastrutture del tipo di quella in esame, aventi caratteristiche geometriche, funzionali e compositive note. Le specificità dell’infrastruttura in esame, definite in termini di differenze tra le caratteristiche del caso reale in esame e quelle della strada “base”, vengono poi tenute in conto attraverso l’applicazione di fattori correttivi, denominati “Fattori di modificazione dell’incidentalità” (Crash Modification Factor - CMF), il cui valore è maggiore o minore dell’unità a seconda che le specifiche caratteristiche in esame inducano rispettivamente un incremento o una riduzione di pericolosità, e quindi del numero di incidenti atteso. Il risultato ottenuto nel modo sopra descritto viene infine corretto, mediante l’applicazione di un fattore di calibrazione “c”, per tener conto delle possibili differenze ambientali, di standard costruttivi, di caratteristiche del parco veicolare e di comportamento alla guida dell’utenza stradale che esistono tra la realtà presa in esame nello sviluppo delle SPF e dei CMF e la realtà specifica in esame. Per il campo d’applicazione autostradale è possibile far riferimento al modello previsionale di incidentalità presentato nel supplemento 2014 dell’Highway Safety Manual (HSM) e specifico per il calcolo previsionale dell’incidentalità lungo tratte autostradali [3]. La calibrazione del modello per la sua applicazione alla rete autostradale italiana è stata sviluppata su una rete autostradale di sviluppo complessivo di 6.700 km selezionando 56 sezioni di lunghezza media di circa 12,5 km per complessivi 700 km [4]. L’analisi può essere sviluppata utilizzando anche differenti SPF capaci di rappresentare adeguatamente situazioni particolari del tracciato, quali le tratte in sotterraneo, per cui è proponibile l’uso del modello di incidentalità in galleria sviluppato dall’UPI svizzero nel 2004 [5] e recentemente calibrato rispetto alla realtà delle gallerie autostradali italiane [6]. Per favorire un’efficace interpretazione dei dati stimati in relazione alle caratteristiche geometriche e funzionali dell’infrastruttura analizzata è utile una rappresentazione in forma di diagramma itinerario (Figure 2A e 2B): questo tipo di diagramma dispone in parallelo la rappresentazione grafica dei dati stimati di incidentalità (esprimibili in forma di tasso di incidenti e densità di incidenti) e delle caratteristiche geometriche e funzionali del tracciato, consentendo un’analisi incrociata dei dati attraverso la quale relazionare le eventuali criticità messe in evidenza dall’analisi previsionale di incidentalità alle caratteristiche dell’opera e alle condizioni di funzionamento della stessa. Il procedimento sviluppa in sostanza, in modo interattivo, integrandolo con valutazioni quantitative, l’analisi di sicurezza a livello di progetto (Safety Audit) che il D.Lgs. 15/03/2011 n° 35 ha reso cogente per le infrastrutture appartenenti alla rete TERN (TransEuropean Road Network). La stima delle conseguenze degli incidenti di cui è stata valutata la frequenza di accadimento può avvenire sulla base di evidenze statistiche da casi simili oppure mediante l’applicazione di appo-

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2A e 2B. La rappresentazione delle caratteristiche funzionali e di sicurezza di singoli componenti del sistema su diagramma itinerario STRADE & AUTOSTRADE 5-2015

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3A e 3B. Il probabile numero di vittime registrato sulla rete autostradale italiana

siti algoritmi di calcolo, come comunemente avviene nel calcolo del rischio delle tratte in galleria. In questo caso sarebbe opportuno tenere conto dell’influenza che possono avere le prestazioni di esercizio dell’infrastruttura in condizioni di emergenza sulle conseguenze dell’evento, in considerazione che da queste dipende il tempo di intervento dei soccorsi e l’eventualità del possibile sviluppo di eventi secondari. Un esempio di statistica sulla gravità d’incidenti stradali è riportata nelle Figure 3A e 3B, con riferimento all’incidentalità sulla rete autostradale italiana nel periodo 2005-2009. Questa consente di definire la probabilità che un incidente assuma diversi livelli di gravità (numero di vittime) così da stimare il numero di vittime atteso per il periodo di analisi. Dalla statistica delle Figure 3A e 3B, in particolare risulta che l’incidentalità più grave (con vittime) in ambito autostradale genera nel maggior numero di casi una sola vittima (87% dei casi) e con minor probabilità due vittime (10% dei casi): la probabilità di avere oltre due vittime (fino a sei vittime) risulta marginale (2,7%).

Risk Evaluation Per valutare se il rischio derivante dalle conseguenze degli eventi critici possa essere considerato ammissibile è necessario definire un criterio di accettazione del rischio. Attualmente non è stato ancora definito un criterio di accettabilità del rischio per le infrastrutture stradali nella loro globalità, diffusamente condiviso dagli operatori del settore. La definizione di un tale criterio rientra nelle prerogative degli Organismi politici competenti di ciascun Paese, sulla base di considerazioni di natura sociale ed economica, tenuto conto del livello di percezione ed accettazione sociale del rischio. A livello internazionale sono disponibili riferimenti tecnico-normativi che possono guidare nella definizione del criterio di ammissibilità [7, 8 e 9]. In Italia, l’unico riferimento normativo disponibile al riguardo è costituito dal D.Lgs. 5/10/2006 n° 264 per le gallerie stradali, che ha scelto, quale criterio, il livello del rischio sociale che l’opera presenta, rappresentandolo sul piano FN (Frequenza - Numero di vittime attese all’anno), adottando il criterio ALARP (il rischio, se pur inferiore alla soglia di tollerabilità considerata, deve essere “As Low As Reasonably Possible” fintanto che sia superiore ad una soglia inferiore di rischio accettabile). 132

Un criterio per definire l’ammissibilità del rischio per una infrastruttura stradale nel suo complesso potrebbe essere quello di estendere, per assimilazione, il criterio adottato per le gallerie stradali, modificandolo per tener conto del fatto che, anziché di una opera isolata (la galleria, caratterizzata da uno sviluppo finito, variabile in un range di valori relativamente contenuto), si tratta di applicare il criterio a sistemi stradali di sviluppo anche molto rilevante. Tale approccio concettuale riprende quanto già proposto dalla Commissione austriaca per la sicurezza dei tunnel [10]. Estendere il criterio di ammissibilità del rischio (livello di tollerabilità e livello di accettabilità) adottato per le gallerie anche alle strade nel loro complesso vorrebbe dire assumere anche per le strade il livello di percezione ed accettazione sociale del rischio considerato per le gallerie che, come ben noto, ha assunto connotati di grande sensibilità a seguito degli eventi critici del Monte Bianco, del Gottardo e del Tauern nel periodo 1999-2000. Questa scelta, d’altra parte, sarebbe il linea con i più recenti indirizzi della Commissione Europea in materia di sicurezza stradale che impongono obiettivi ambizioni a medio (riduzione del 50% al 2020 del numero che si è avuto in Europa nel 2011) e a lungo termine (azzeramento nel 2050 delle vittime prodotte dalla strada). Alla luce di quanto sopra detto, il criterio di accettabilità del rischio proponibile per le infrastrutture stradali potrebbe essere quello rappresentato in Figura 4, in cui si sono considerati in ordinata i valori di frequenza per chilometro di sviluppo di strada anziché i valori di frequenza (assoluta). Con questo criterio, la soglia di “rischio tollerabile” interseca l’asse delle ordinate (cui corrisponde la frequenza massima tollerabile di avere ≥1 vittima/anno per km di tracciato) a 1 ∙ 10-1 eventi/anno.

4. La rappresentazione del rischio su piano FN

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Mobilità sostenibile Ad analogia con il caso delle gallerie stradali, la linea di soglia ha pendenza α = –1; questo criterio, comunemente definito di “assenza di avversione al rischio”, si ritiene comunque applicabile in considerazione del fatto che l’incidentalità stradale è comunemente caratterizzata da un modesto numero di vittime (una o due vittime, Figura 3) e pertanto ricade in una zona del piano FN prossima all’asse delle ordinate, scarsamente influenzata dall’angolo di inclinazione della soglia di tollerabilità del rischio. Il criterio proposto consente di confrontare il rischio di singole tratte stradali di differenti sviluppi, individuare le componenti del sistema che manifestano la maggiore esposizione al rischio ed eventualmente confrontare il rischio di quest’ultimo con quello di altre tratte stradali esistenti. Il profilo di rischio delle singole componenti del sistema rappresentato, a ti5. Esempio di analisi di uno scenario di emergenza tolo di esempio, sul diagramma di Figura 4 illustra chiaramente quanto sopra detto, e consente di individuare gli elementi del sistema sui quali è opportuno intervenire Il confronto dei risultati di questa analisi con gli standard di quaprioritariamente per ricondurre il sistema a una configurazione del lità del servizio adottati dal gestore, eventualmente da definire, rischio omogeneamente distribuito. consente di giudicare l’ammissibilità o meno del rischio di esercizio degradato del sistema. Questa analisi consente inoltre di valutare: Emergency Analysis L’accadimento di un evento di guasto o di un incidente provoca le modalità e i tempi di intervento degli operatori di soccorso un’alterazione delle normali condizioni di esercizio del sistema insul luogo dell’evento; frastrutturale in esame. Ogni scenario di emergenza deve essere la probabilità di generare condizioni foriere di eventi pericolosi sottoposto a un’analisi funzionale volta a quantificare l’evoluziosecondari quali, ad esempio, il rigurgito di coda all’interno di ne nel tempo di predefiniti parametri caratteristici della qualità deltratte in galleria o in aree d’intersezione. la circolazione nel sistema per lo specifico scenario (v. tempo di Di queste informazioni si deve tenere conto nella procedura di viaggio, LOS, ecc.). Il successivo confronto delle condizioni di cirOperational Risk Analysis di cui si è detto. colazione in emergenza rispetto a quelle proprie dell’esercizio orL’adozione di questa procedura in forma iterativa consente di dinario consente di definire la perdita di qualità dell’esercizio atindividuare gli interventi necessari, o comunque opportuni per tesa in relazione ad ogni scenario di emergenza di cui è nota la l’ottimizzazione del sistema di gestione del traffico in emergenza frequenza di accadimento (Figura 5). (Figure 6A e 6B).

6A e 6B. Il layout schematico del “traffic management system” STRADE & AUTOSTRADE 5-2015

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Mobilità sostenibile Il risultato di questa procedura è quello di restituire la configurazione dell’infrastruttura e degli impianti per la gestione del traffico capace di garantire condizioni accettabili di esercizio sia dal punto di vista del rischio sia della qualità del servizio. Una volta definita la configurazione del sistema adeguata a garantire sia le esigenze di sicurezza sia le esigenze funzionali d’esercizio è possibile procedere con la definizione delle sue modalità di gestione.

7. Il processo dei dati in differenti sistemi di infomobilità

Emergency Management Per poter gestire il sistema tenendo conto delle sue prestazioni in condizioni di esercizio normali e di quelle degradate in presenza di eventi critici meteorologici o di guasti all’infrastruttura o di incidenti gravi, tenendo sotto controllo anche l’equilibrio dei parametri ambientali rilevanti che possono avere influenza sulla generazione degli eventi e potrebbero a loro volta subire alterazioni a seguito dei suddetti eventi critici, occorre predisporre un sistema informatizzato in grado di considerare tutte le diverse interazioni possibili tra i diversi elementi in gioco. È anche dalla impostazione e dal corretto funzionamento del sistema di monitoraggio e controllo di tutte le grandezze in campo che dipende, infatti, la caratteristica di “resilienza 1” che la Roadmap messa a punto dalla Task Force della Piattaforma Tecnologica Europea (European Technology Platform - ETP) assume debbano avere le infrastrutture del futuro. La definizione dell’architettura del sistema di gestione deve tenere conto di tutto l’insieme dei dati di esercizio che possono essere acquisiti dai rilevatori in campo (per esempio, numero di veicoli in transito nelle diverse sezioni del sistema, tipologia di veicoli, velocità di transito, ecc.) e delle relative elaborazioni per giungere ai parametri di esercizio utili per la gestione del sistema, nonché delle esigenze di fruizione di dati disponibili da parte degli operatori e dei diversi utenti. Si deve inoltre tenere conto dei sistemi di controllo del traffico e di comunicazione disponibili e delle loro modalità di attivazione. I sistemi di infomobilità che consentono un siffatto sistema di gestione possono essere: sistemi con gestione centralizzata dei dati; sistemi con gestione distribuita dei dati. Il processo di gestione dei dati per i due diversi sistemi di gestione richiamati si divide nelle tre macrofasi principali illustrate in Figura 7. L’architettura con gestione centralizzata dei dati è l’architettura classica di un sistema di infomobilità, e vede tipicamente l’impiego di sensori dedicati per la raccolta dati (per esempio, sistemi di gestione della velocità dei veicoli in transito, installati sul territorio da monitorare), una rete di telecomunicazioni disponibile per il trasferimento delle informazioni verso il centro remoto di controllo (per esempio fibra ottica o link wireless long range - GSM, UMTS, Wimax, LTE) e un Data-Base management system (DBMS), un Server Web e delle Web applications per la pubblicazione e fruizione delle informazioni tramite servizi dedicati per le diverse tipologie di utenti finali (end-user). 1) - Infrastrutture “resilienti”: Infrastrutture che garantiscono il mantenimento delle loro capacità di servizio nelle più estreme condizioni climatiche ed in presenza di criticità naturali.

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Questo tipo di architettura non si presta molto bene laddove il territorio non sia già predisposto con infrastrutture di infomobilità per la raccolta e la trasmissione dei dati e gli enduser siano utenti in mobilità che devono usufruire dei servizi in tempo reale mentre si muovono sul territorio. L’architettura con gestione distribuita delle informazioni costituisce una nuova tipologia di architettura per la rete, di tipo SOA (Service Oriented Architecture), che permette agli oggetti fisici di pubblicare servizi accessibili ai clients mobili e di interconnettere uomini con uomini, uomini con macchine e macchine con macchine. Nel caso sia comunque necessaria la presenza di un DBMS per l’archiviazione ed elaborazione di dati “offline” è possibile prevederlo come nodo fisso della rete. In sistemi complessi, tuttavia, possono crearsi condizioni tali che nessuno dei sistemi descritti possa assolvere in modo ottimale alle necessità di gestione. Possono infatti presentarsi (in tutto o in parte) le seguenti circostanze: presenza di un’opera o una rete principale, dotata di propri sistemi di monitoraggio (traffico, meteo, sicurezza strutturale, sicurezza di esercizio, ecc.) e di gestione del traffico, con necessità di elaborazione dei dati e gestione centralizzata in una sala di controllo centrale; presenza di opere di collegamento ad altre reti, anch’esse dotate di propri sistemi di monitoraggio e controllo del traffico, da gestire in modo coordinato con la gestione dell’opera o rete principale; presenza all’interno della rete di opere particolari (v. gallerie) dotate di specifici impianti e criteri di controllo e di gestione; presenza di infrastrutture od opere accessorie alla rete principale, ed interferenti con questa, quali aree di parcheggio e di servizio; necessità di coordinare e gestire l’azione di operatori di manutenzione e di soccorso a servizio dell’opera; presenza di altre infrastrutture, interne o esterne al sistema (per esempio altri modi di trasporto) gestite da operatori differenti, ed interferenti sulla funzionalità e sicurezza del sistema principale; aree metropolitane esterne al sistema, e la relativa viabilità secondaria, le cui dinamiche di traffico influenzano il funzionamento del sistema. In queste circostanze è possibile concepire un sistema misto di gestione, dotato di una rete “middleware” di comunicazione che permetta la raccolta e l’integrazione di informazioni eterogenee, relative a DBMS diversi e gestite da attori differenti, e una struttura di gestione gerarchicamente superiore a tutti i sistemi di gestione distribuiti, definibile come

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Mobilità sostenibile che possono comunque influenzare il funzionamento del sistema stesso. Alcuni end-user, quindi, non sono solo fruitori di dati e servizi ma anche fornitori, in quanto da una parte hanno a disposizione una infrastruttura di sensori che permette di raccogliere i dati sul campo e memorizzarli nei DB delle proprie control room ad accesso diretto, e dall’altra, mettono a disposizione tali dati verso un sistema gerarchicamente superiore che integra e aggrega i dati di diversi sottosistemi, ed hanno indietro dei servizi possibili solo grazie proprio a questa successiva elaborazione. Data la necessità di archiviare ed elaborare contributi informativi di natura fortemente eterogenea provenienti dal campo è necessario predisporre un DB dotato di uno strato informativo geografico di base che funge da collante tra i dati che provengono da ogni singolo servizio: l’integrazione delle informazioni è permessa dagli strati informativi GIS relativi all’infrastruttura. Ogni elemento fisico dell’infrastruttura viene descritto nella sua geometria e georeferenziato. Gli elementi puntuali, come ad esempio i sensori, oltre alla propria posizione geografica recheranno l’informazione della sezione stradale di appartenenza per ovviare a eventuali ambiguità di attribuzione.

8. Lo schema generale di un “sistema misto” di infomobilità

“Super control room”, a cui confluiscono le informazioni provenienti da tutti i sottosistemi sopra delineati, gestiti da Enti diversi tra loro (Figura 8). Con questa struttura, gli utenti in mobilità possono accedere ai servizi forniti dalle singole control room mediante specifici software applicativi per dispositivi specifici, per esempio palmari o laptop scaricabili e installabili direttamente dalle control room in funzione delle specifiche credenziali d’accesso, secondo un approccio di gestione distribuita di dati. La Super Control Room (concepita secondo un criterio di gestione centralizzata dei dati) ha l’obiettivo di recepire in ingresso i dati raccolti sul campo dalla sensoristica posta sul territorio per il monitoraggio del traffico, della sicurezza ecc., e memorizzati nei DB dei gestori preposti al controllo delle diverse reti interagenti, e sulla base di questi effettuare delle aggregazioni ed elaborazioni sulle quali costruire i servizi verso gli utenti finali. Questa Super Control Room si configura come un sistema di supporto alle decisioni avanzato, grazie alla visibilità complessiva che ha del territorio, integrando le informazioni parziali dei sottosistemi. L’accesso alla Super Control Room, oltre al Gestore addetto, può ovviamente essere reso disponibile anche a tutti gli Enti esterni per via diretta, ad esempio con l’uso delle apposite applicazioni software se utenti in mobilità o tramite postazioni Client dedicate, oppure per via indiretta, avendo feedback indietro verso le control room gerarchicamente inferiori. Questi servizi servono ad esempio per informarli delle condizioni di funzionamento del sistema (per esempio emergenze) o degli eventi esterni al sistema

* Professore del Dipartimento di Ingegneria Civile dell’Università di Firenze ** Ingegnere Libero Professionista

BIBLIOGRAFIA [1]. PIARC TC C.3, 2012, PIARC - Technical Committee C.3 Managing operational risk in national and international road operations, “Managing risk in road organization”, ISBN: 978-2-84060-265-2, 2012. [2]. AASHTO - “Highway Safety Manual”, 2010. [3]. AASHTO - “HSM Supplement 1st Edition, chapter 18, September 2014”, 2014. [4]. L. Domenichini, F. La Torre, F. Corsi, F. Fanfani - “Transferability of the Highway Safety Manual Freeway Model to the Italian Motorway Network”, TRR, 2014. [5]. U. Salvisberg, R. Allenbach, M. Hubacher, M. Cavegn, S. Siegrist - “Verkehrssicherheit in Autobahn und Autostrassentunneln des Nationalstrassennetzes”, Report n° 51, Swiss office for accident prevention, UPI, Bern, 2004. [6]. L. Domenichini, F. La Torre, F. Caputo, F. Fanfani - “Il modello previsionale di incidentalità in gallerie autostradali”, Rivista “Strade & Autostrade, n° 91 Gennaio-Febbraio 2012. [7]. PIARC Technical Committee C.2 Safer Road Operations - “Social acceptance of risk and their perception”, ISBN: 978-2-84060-298-9, 2013. [8]. Det Norske Veritas, Final Report - “Risk Acceptance Criteria for Technical Systems and Operational Procedures”, Report for European Railway Agency, Report No: 24127328/03, Rev. 02, 2010. [9]. NFPA 502 Standard for Road Tunnels, Bridges, and Other Limited Access Highways (2014). [10]. H. Knoflacher, P.C. Pfaffenbichler - “A Comparative Risk Analysis for Selected Austrian Tunnels”, International Conference “Tunnel Safety and Ventilation”, Graz, 2004.

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Traffico & Mobilità

Trasporti intermodali

Interconnessioni e co-modalità: uno sviluppo efficace per l’ETN LA PRESENTE RICERCA ANALIZZA LA FUNZIONE DELLE INTERCONNESSIONI DEI TRASPORTI INTERMODALI LOCALI, REGIONALI E CONTINENTALI (L’EUROPEAN TRANSPORT NETWORK) SU LUNGA DISTANZA AL FINE DI EVOLVERE IL POTENZIALE PER UNA MAGGIORE EFFICIENZA SIA ECONOMICA CHE DI RIDOTTO IMPATTO AMBIENTALE. IL PRINCIPALE OBIETTIVO È STATO QUELLO DI VALUTARE LA PORTATA, LA RILEVANZA E LE SPECIFICHE CAUSE DELLA SCARSA CONNESSIONE INDIVIDUANDO, OVE POSSIBILE, SPECIFICHE SOLUZIONI INNOVATIVE.

L’

Giuseppe Pascuzzi*

analisi è stata implementata con una modellazione mirata a stabilire le modalità di intervento e i punti focali su cui agire mediante diverse sezioni di ricerca: identificazione di potenziali soluzioni per l’implementazione dell’interconnettività; ricerca dei feedback per la valutazione di possibili soluzioni alle criticità rilevate;

1. Vista dell’aeroporto di Francoforte

produzione di prove quantitative sull’attuale e futuro impatto dell’interconnessione a lunga distanza, sia a livello locale che regionale; dimostrazione della validità di un possibile miglioramento dei collegamenti su scala europea in termini di decongestione dei Corridoi di trasporto, incoraggiando uno spostamento verso le modalità di trasporto sostenibili, la riduzione dei gas serra (GHG) e delle emissioni. 136

L’interconnettività in Europa: la situazione attuale L’analisi di alcuni dati statistici sugli spostamenti intermodali a lunga distanza indica che non è possibile registrare informazioni dettagliate e specifiche sul loro livello di funzionalità. Nonostante ciò, la maggior parte dei dati output analizzati suggerisce che l’autotrasporto è la modalità di viaggio prevalente sulle distanze brevi, circa 400 km, con una quota di mercato compresa tra il 70 e l’80%, nella maggior parte dei Paesi europei (Figure 2A e 2B). Per i viaggi più lunghi tale quota rimane inferiore al 45% (soprattutto nelle zone insulari dove i collegamenti stradali risultano molto limitati), mentre il trasporto aereo assume un ruolo centrale grazie a un rilevante volume di spostamenti. È emerso inoltre che il trasporto ferroviario ricopre il solo 10% circa di tutti i movimenti anche se, in futuro, questo dato, presumibilmente grazie allo sviluppo delle reti AC/AV (Alta Capacità/Alta Velocità), è destinato a crescere.

2A e 2B. Lo European Transport Network Passengers and Freight STRADE & AUTOSTRADE 5-2015

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Trasporti intermodali La valutazione di una nuova pianificazione strategica Le presenti politiche dell’UE, dirette agli Stati membri, potrebbero essere riviste e riesaminate in relazione ad alcune specifiche criticità ed esigenze. Sarebbe necessario ottimizzare ulteriormente le interfacce fra le reti di trasporto e le singole modalità, affrontando gli aspetti relativi alla progettazione e pianificazione di svincoli, schemi logistici e servizi. In aggiunta, una maggiore attenzione è necessaria per garantire un più elevato grado di aderenza alle Direttive per la promozione dell’intermodalità. Sono migliorabili le connessioni tra le lunghe e le medio/brevi distanze fra i diversi sistemi di trasporto anche se la maggior parte dei nodi di interscambio europei hanno già buon livello di funzionalità. Tre sono i settori di particolare importanza per l’attuazione di un ulteriore sviluppo mirato alla competitività: una migliore infrastrutturazione fisica (specialmente i terminali intermodali e logistici); nuove tecnologie rivolte a facilitare e potenziare i collegamenti e la co-modalità; una revisione delle politiche e dei quadri logistici che permetta di facilitare la cooperazione. Spingendo verso la promozione e lo sviluppo di una grande infrastrutturazione si deve focalizzare l’attenzione su: la promozione, lo sviluppo e l’interoperabilità di una rete ferroviaria europea ad alta velocità; integrare la pianificazione della rete e del territorio anche a livello regionale; il miglioramento dell’accessibilità negli aeroporti e l’intermodalità fra i terminali; lo sviluppo della co-modalità e della complementarietà fra le modalità di trasporto per facilitare la velocità degli spostamenti promuovendo l’utilizzo dei sistemi di trasporto (ITS). Da ciò si evidenzia la necessità di attuare una strategia globale da sviluppare e da attuare specificamente in tre aree strategiche: infrastrutture fisiche: (terminali intermodali). Vi sono ancora differenze sostanziali nella qualità e nel livello delle infrastrutture in Europa. Un terminale di scambio intermodale non può essere isolato dallo sviluppo delle altre modalità di modo di trasporto e viceversa; tecnologia: facilitare l’interoperabilità dei nodi di interscambio con sistemi telematici di controllo; politica e Normativa giuridica: facilitare la cooperazione attraverso la creazione di standard europei per facilitare lo sviluppo tecnologico ed impedire l’emanazione di Normative nazionali non pienamente convergenti, specialmente per quanto riguarda le informazioni e i sistemi di prenotazione.

Le principali criticità presenti nella rete e gli ambiti di intervento per migliorarle Da un’analisi molto dettagliata sia qualitativa che quantitativa sono stati individuati i principali problemi presenti nella rete dei trasporti europei che causano una debole connessione sia in termini fisici che logistici. Emerge subito come sia presente una scarsa ed insufficiente previsione degli standard per i collegamenti locali e, inoltre, la progettazione, la manutenzione e il funzionamento degli interscambi modali risultano inefficienti. Si dovrebbe migliorare l’erogazione dei servizi di trasporto mediante connessioni più veloci fra i grandi centri di smistamento (aeroporti - stazioni centrali) e una maggiore e più efficace distribuzione delle informazioni con l’integrazione delle diverse modalità di trasporto. È necessario intervenire in maniera concreta sul potenziamento dei collegamenti e dei servizi di trasporto, sul miglioramento dei nodi multimodali, sulla compatibilità ambientale, sulla limitazione dei costi generali (Figura 3) e su una precisa strategia di marketing utile alla rappresentazione delle diversificazioni ed innovazioni introdotte.

Il processo di modellizzazione Completata la sezione relativa alla visualizzazione dello stato dell’arte attuale, risulta necessario schematizzare una possibile previsione sul possibile futuro dell’interconnessione dei trasporti a livello europeo. In sostanza, si è implementata una modellizzazione utile a definire possibili miglioramenti in termini di rete, riduzione di costi, emissioni e ottimizzazione dei processi. Spesso la definizione di un modello multimodale richiede la disponibilità di dati, sia per l’attuazione che per la calibrazione (Figura 4) ed inoltre, è necessario valutare il livello di dettaglio, le specifiche caratteristiche e la quantità. Tale processo è stato utile per vagliare una possibile ripartizione modale del traffico. La procedura di assegnazione implementata, attraverso Trans-Tools (Figure 6A e 6B) simula le coppie di spostamento nelle matrici O/D (Origine-Destinazione). Gli scenari in cui si prevede una riduzione dei costi di trasporto sono tre, ognuno dei quali è stato testato con il modello Msa. Nello specifico è previsto: scenario A: è prevista una riduzione del 50% dei costi nell’intero processo di trasporto intermodale. Questo intervento riguarda tutti i collegamenti fra le diverse modalità di trasporto; scenario B: si presume che vengano azzerati tutti i relativi costi inerenti i collegamenti intermodali; scenario C: vengono ridotti solo i costi di accesso ai terminal e/o nodi ferroviari.

Sing. mod. di trasp. / Catene multimod.

Stradale & Ferrovie

Aereo & Strade

Aereo, Ferrovie & Strade

Aereo & Ferrovie

Stradale

Ferroviaria

Aereo

21,4%

20,2%

3,1%

91,0%

4,1%

3,3%

Stradale

52,5%

Ferroviaria

38,1%

0,0%

5,2%

3,2%

0,0%

87,2%

0,0%

Aereo

0,0%

69,6%

68,2%

87,7%

0,0%

86,5%

Connessioni locali

3,9%

1,3%

1,0%

0,8%

8,7%

3,8%

1,5%

Connessioni su lunga distanza

5,5%

7,7%

5,4%

5,2%

0,3%

5,0%

8,6%

Totale dei costi

100,0%

3. L’influenza in termini di costi delle singole modalità di trasporto nei processi multimodali di trasporto STRADE & AUTOSTRADE 5-2015

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Trasporti intermodali

Iterazione

Err. Mod. Strada

Err. Mod. Ferrovia

Err. Mod. Aereo

Indice di errore

21%

–42%

–25%

184%

–10%

91%

–11%

158%

–10%

94%

–13%

164%

–11%

67%

118%

–7%

39%

–12%

–1%

36%

–4%

–25%

29%

94%

–19%

47%

–2%

28%

–3%

12%

34%

11%

–1%

17%

–1%

18%

–3%

33%

–2%

50%

–3%

31%

–2%

47%

–9%

28%

–3%

35%

–5%

57%

12%

–4%

27%

–1%

15%

12%

6A.

6B.

4. Le percentuali di errore riscontrate nelle iterazioni del modello (calibrazione e validazione)

5. I parametri di calibrazione e validazione del modello

Gli effetti sulla rete di collegamento e sulla ripartizione modale Un aggiornamento mirato delle infrastrutture e delle interconnessioni consentirebbe un notevole risparmio, con una diminuzione totale dei costi di trasporto e di manutenzione delle strutture che varierebbe dal 3% al 5,4%. Tale risultato è riscontrabile specificamente su tutto il sistema aereoportuale, mentre in termini di trasporto ferroviario si otterrebbe un decremento dello 0,3%. La percentuale di calo dei costi aumenta in relazione della quota di connessioni multimodali e si annulla in caso questi ultimi vengano azzerati (scenario b). 138

6A e 6B. L’interfaccia IC Module (6A) e la struttura delle connessioni tra le modalità di trasporto (6B)

Inoltre, è possibile rilevare come la riduzione graduale di essi comporti un incremento delle connessioni multimodali a lunga distanza del 2%, con il trasporto ferroviario che cresce del 3%. Ciò potrebbe generare variazioni in termini di servizi forniti negli hub, con un miglioramento dell’accessibilità in alcuni piccoli aeroporti e la funzionalità dei nodi ferroviari (scenario c). Analizzando le variazioni che si generano sulla ripartizione modale del traffico, è utile evidenziare che nelle connessioni su lunga distanza la quota del trasporto stradale si attesta al 73%, la modalità ferroviaria si rivela molto limitata con il 3% mentre quella aerea risulta del 24% (Figura 7).

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Trasporti intermodali Impatto complessivo sulla rete UE

7. Il miglioramento delle connessioni e il relativo impatto sulla ripartizione modale

La riduzione dei costi d’interconnessione comporta una diminuzione del volume globale di collegamenti: nello specifico, il tragitto medio per ogni singola catena di trasporto sostanzialmente si ridimensiona, anche se non vi è un trasferimento netto da quelle più brevi a quelle più lunghe. Inoltre, vi è un sensibile passaggio dalla quota di trasporto stradale a quella ferroviaria anche se la modalità che ne trae il maggior incremento è quella aerea, grazie, principalmente, al potenziamento delle connessioni fra i nodi di smistamento (Figura 8). Un miglioramento rilevante è registrabile nelle catene multimodali, implicabile principalmente al relativo passaggio all’intermodalità. Per ciò che concerne la compatibilità ambientale delle infrastrutture si registra un aumento dello 0,9% delle emissioni di C02 nello scenario in cui si applica una riduzione dei costi generalizzata in tutte le modalità (scenario a), mentre si delinea una riduzione dello 0,5% nell’analisi di sensibilità in cui si privilegiano gli interventi sull’infrastruttura ferroviaria (scenario c - Figura 9).

Conclusioni

8. L’assegnamento del traffico nell’Europa centrale (sinistra) - Mediterraneo (centro) - Nord Baltico (destra)

9. La variazione di emissioni CO2 in base ai relativi miglioramenti di interconnessione

L’evoluzione del sistema trasportistico può fornire vantaggi sia in termini di tempi di percorrenza che di efficienza. La valutazione e l’analisi della pianificazione a livello europeo mostra che, apportare una nuova generazione infrastrutturale di collegamenti e tecnologie relative alle catene multimodali, porterebbe ad una sostanziale riduzione dei costi e dei tempi di percorrenza lungo le arterie di connessione sia a livello globale che regionale. È da specificare però, che per ottenere anche dei vantaggi rilevanti in termini di sostenibilità ambientale e quindi, di riduzione delle emissioni, il settore da sviluppare e implementare è quello ferroviario. In generale, risulta di primaria importanza completare i collegamenti mancanti in molte zone dislocate sul territorio UE, e potenziare i terminal di rete sia per l’accesso locale che per quello a lunga distanza. * Ingegnere Civile Stagista presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Libero Professionista

10. Vista della stazione ferroviaria di Amsterdam (a sinistra) e dell’aeroporto di Malpensa (a destra) STRADE & AUTOSTRADE 5-2015

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Segnaletica

A cura di Eugenio A. Merzagora

Segnaletica & Sicurezza

OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

Rassegnaletica Il pericolo è il mio mestiere -1

Il pericolo è il mio mestiere -3 A parte il fatto che scrivere “attenzione” sotto “pericolo” è sempre una ripetizione inutile, è degno di nota il simbolo all’uopo creato dell’omino che incespica… La speranza è che questo creativo segnale sia solo temporaneo e non un tentativo di scaricare eventuali responsabilità in caso di infortuni! Uniformabile.

Il pericolo è il mio mestiere -2 Sebbene un pitosforo ne nasconda parzialmente la visuale, il messaggio di “tenere rigorosamente la destra” è chiaro. L’art. 143 c.1 del CdS, d’altra parte, indica già che “I veicoli devono circolare sulla parte destra della carreggiata e in prossimità del margine destro della medesima, anche quando la strada è libera”. Il segnale sarebbe quindi superfluo, anche se è da sottolineare come “rigorosamente” richiami l’attenzione in una strada che si presenta stretta, con curve e forti pendenze. Apolitico. 140

Forse è necessario ricordare che il segnale Fig. 23 “Bambini”, denominato “Scuola” nel linguaggio comune, debba essere utilizzato (art. 94 Reg.) per presegnalare “luoghi frequentati da fanciulli quali le scuole, i giardini pubblici, i campi di gioco ed altri ambienti di richiamo per costoro”. Quindi, a prescindere che i bambini siano in sosta o - più verosimile - in moto non uniforme, probabilmente la succitata Fig. 23 sarebbe stata più appropriata. Elementare.

L’angolo esterno Esistendo il segnale di pericolo-code e il pannello integrativo di relativa possibilità di tamponamenti, in Germania il messaggio che giunge all’utenza è chiaro ed immediato. Encomiabile comunque anche la targa apparsa su alcune autostrade italiche, sebbene l’utilizzo delle scritte e la lunghezza delle medesime comporti un tempo di lettura e di apprendimento del messaggio troppo lungo, oltre a non essere comprensibile dall’utenza straniera in transito e a non fornire indicazioni su distanza ed estesa. Un segnale di pericolo generico con il relativo pannello mod. 6/f di “coda” forse sarebbe stato più indicato, oltreché a norma, e si sarebbe potuto volentieri sorvolare sulla figura “tamponamento”, per ora non contemplata dal nostro Codice. Teutonico.

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Segnaletica verticale

Segnaletica & Sicurezza

Leggibilità della segnaletica verticale con Mobile Eye Detector

UNO STUDIO CONDOTTO DALL’UNIVERSITÀ DI BOLOGNA PER VALUTARE LA LEGGIBILITÀ DELLA SEGNALETICA VERTICALE E LA SUA INFLUENZA SULLA CONDOTTA DI GUIDA DEGLI UTENTI

L’

Arianna Bichicchi*

Claudio Lantieri**

Giulio Dondi***

incidente stradale è la conseguenza di uno o più errori all’interno di un sistema complesso, che comprende la strada, i veicoli e l’uomo, il quale secondo numerosi studi disponibili in letteratura rappresenta la principale causa d’incidentalità. La progettazione di una strada deve tenere conto non solo dell’aspetto trasportistico, ma anche della dinamica comportamentale dei conducenti, poiché i meccanismi di comprensione, riconoscimento e decisione degli utenti incidono pesantemente sul rischio di incidente. Influenzando la percezione dell’ambiente stradale degli utenti, è possibile modificarne la condotta di guida rendendola più sicura.

142

Essendo noto che il conducente di un veicolo durante la guida scansiona con lo sguardo l’ambiente stradale che lo circonda, cercando informazioni significative per la posizione spaziale e temporale in cui si trova, per progettare strade sicure diventa fondamentale conoscere quali elementi dell’ambiente stradale sono maggiormente guardati e considerati dagli utenti. A tal fine le tecnologie eye tracking, in grado di tracciare in continuo lo sguardo di un utente alla guida, risultano uno strumento molto utile. In quest’ottica, la segnaletica verticale assume un’importanza fondamentale. Affinché sia efficace, è indispensabile utilizzare segnali di forma, dimensioni e colori standardizzati, caratterizzati da messaggi essenziali, tali da risultare chiari ed univoci per 1. l’utenza. Particolare attenzione va posta anche al loro posizionamento, da definirsi in modo tale che i conducenti abbiano il tempo necessario, in funzione della loro velocità di percorrenza, per comprenderne il contenuto informativo. Per valutare la leggibilità della segnaletica verticale e la sua influenza sulla condotta di guida degli utenti, è stata condotta una sperimentazione in sito, in collaborazione con la Provincia di Bologna, sulla S.P. 610 “Selice-Montanara” della quale si illustrano i risultati ottenuti.

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Segnaletica verticale La sperimentazione condotta Il campo prova La S.P. 610 “Selice-Montanara” costituisce una tra le principali arterie di collegamento tra le provincie di Bologna e Firenze. Ha origine dalla S.S. 16 “Adriatica” e, attraversando il centro abitato di Lavezzola, si dirama in direzione Sud-Ovest raggiungendo prima Conselice, poi Imola. Superata quest’ultima, inizia a risalire l’Appennino imolese costeggiando il fiume Santerno passando per Casalfiumanese, Borgo Tossignano, Fontanelice e Castel del Rio. Entra quindi in Toscana e, dopo 15 km, raggiunge Fiorenzuola (Figura 2). Negli ultimi anni sono stati eseguiti numerosi lavori di ristrutturazione ed ammodernamento che hanno contribuito a migliorarne le condizioni di circolazione in termini sia di traffico veicolare, sia di sicurezza. La strada, tuttavia, ha richiesto ulteriori interventi poiché nel 2011 è risultata tra le prime dieci con maggior numero di incidenti della rete provinciale e cinque dei sette centri abitati attraversati dalla stessa rientrano tra i primi venti a maggior costo sociale di tutta la rete.

2. Il tracciato della S.P. 610 “Selice-Montanara”

La strumentazione utilizzata

3A e 3B. Il Mobile Eye XG

mento leggero e non collegato, in grado di offrire una certa mobilità e un basso condizionamento dell’utente durante la prova (Figure 3A e 3A). I componenti richiesti per la registrazione sono la Spectacle Mounted Unit (SMU), composta da due telecamere dedicate una all’occhio e l’altra alla ripresa dell’ambiente esterno, montate su un apposito occhiale, e la Display/Transmit Unit (DTU), l’unità di trasmissione costituita da un piccolo display. La telecamera dedicata all’occhio (eye camera) registra i movimenti oculari, mentre quella destinata alla scena esterna (scene camera) rileva l’ambiente circostante come viene osservato dall’utente. La prima, in particolare, proietta un raggio infrarosso sulla retina, determinando per triangolazione la posizione e la direzione della pupilla, cosicché il normale campo visivo del soggetto non è oscurato. I video dell’eye camera e della scene camera, monitorati in continuo dall’operatore tramite un computer portatile (ME PC), sono registrati simultaneamente ad una frequenza pari a 30 Hz (un fotogramma = 33,33 ms) e, attraverso un’apposita applicazione, è possibile visualizzare il punto di sguardo sotto forma di un cursore sovrimpresso all’immagine di scena. Per ogni test è necessaria una calibrazione iniziale dello strumento ed è consigliato un percorso di prova iniziale per facilitare l’adattamento del conducente al dispositivo. Il video V-Box Pro, invece, è un sistema in grado di rilevare con frequenza pari a 10 Hz le accelerazioni, la velocità e la posizione del veicolo e combina un GPS con due camere ad alta risoluzione. Il primo, in particolare, si trova all’interno del veicolo in prossimità del suo baricentro, mentre le seconde sono sistemate all’esterno in prossimità della parte superiore del parabrezza (Figure 4A e 4B). L’utilizzo combinato delle due tecnologie ha permesso di correlare il comportamento dell’utente alla guida, dedotto dal VBox Pro, con ciò che effettivamente cattura la sua attenzione, analizzando i video ottenuti con strumentazione Mobile Eye XG.

Lo studio condotto ha previsto l’utilizzo di due strumentazioni: una per il rilievo in continuo dello sguardo dei conducenti durante la guida, denominata Mobile Eye-XG; un sistema di acquisizione sincrona di immagini video e dati GPS, denominato Video V-Box Pro, per il monitoraggio dei parametri cinematici del veicolo. La prima è progettata specificamente per applicazioni di monitoraggio e tracciamento dello sguardo dell’occhio umano, nelle quali si richiede uno stru4A e 4B. Il video V-Box Pro, i cui componenti sono sistemati sul tetto del veicolo di prova STRADE & AUTOSTRADE 5-2015

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Segnaletica verticale Il campione selezionato La sperimentazione ha coinvolto 22 soggetti patentati, 15 uomini e 7 donne, di età compresa tra i 20 e i 35 anni, ventuno con patente di classe B (per le auto) e uno con patente D (per i veicoli destinati a trasportare più di otto passeggeri), ignari dello scopo della ricerca e inesperti del tracciato di prova. L’esperienza di guida media è pari a 9,22 anni ± 8,13 e i chilometri medi percorsi all’anno sono pari a 9.977±7.442. Ognuno di essi ha percorso un tronco stradale, di lunghezza pari a 8,34 km, della S.P. 610 “Selice-Montanara”, utilizzando un veicolo non di proprietà.

prima della partenza e un successivo tratto di prova per facilitare l’adattamento all’occhiale. Il rilievo in sito è stato effettuato nelle fasce orarie 9.3012.00 e 14.00-16.30 per evitare le ore di punta di traffico, in due giorni diversi. Attraverso l’analisi dei video registrati per ogni soggetto è stato possibile individuare i segnali verticali visti e quelli non visti. Il criterio seguito per scegliere se un elemento è stato visto oppure no si basa sulla posizione che il cursore indicante il

La metodologia di analisi dei dati Gli utenti hanno guidato la stessa autovettura lungo il medesimo percorso, indossando il Mobile Eye-XG. Per ogni soggetto sono stati previsti la calibrazione dello strumento

5A e 5B. Il criterio seguito per scegliere se un segnale verticale è stato visto 144

6A, 6B e 6C. I risultati ottenuti

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Segnaletica verticale punto di sguardo occupa nella scena. Se si sovrappone a un segnale (o è molto prossimo), a qualsiasi distanza sia posto quest’ultimo purché nel campo visivo del partecipante, allora l’operatore lo considererà come “visto”. Se ciò non accade, l’operatore lo considererà come “non visto” (Figure 5A e 5B). Immediatamente dopo la guida, ad ogni partecipante è stato chiesto di segnare su una mappa i segnali verticali che ricordava lungo il percorso, al fine di valutare quali fossero i segnali rimasti impressi al campione (recall test).

I risultati ottenuti Sul percorso di lunghezza totale di 8,34 km è stata valutata la presenza di 75 segnali verticali (di divieto, di priorità, di obbligo, di pericolo e di informazione), con una media di distanza tra due segnali successivi pari a 112,2 m. In media, l’osservazione di ogni cartello stradale, ponderata in base alla frequenza con la quale ogni cartello stradale è stato visto, risulta del 25,06%. In altre parole solo un segnale su quattro è stato visto dai partecipanti al test. Dei segnali osservati, il 27,94% riguarda quelli di pericolo e il 32,06% riguarda quelli di limite di velocità (Figure 6A, 6B e 6C). Questi dati sono ancor più significativi se si considera che durante il test i partecipanti hanno indossato il Mobile Eye XG, hanno guidato un’auto non di proprietà ed erano consapevoli che il loro comportamento di guida era oggetto di studio. In queste condizioni è lecito supporre che il loro stile di guida sia stato più attento e prudente rispetto alle condizioni reali. La capacità media di ricordare un segnale stradale è di cinque elementi (± 3,96), ovvero il 6,66% del totale incontrato lungo l’intero percorso. La maggior parte dei segnali stradali ricordati (69%) sono quelli di limite di velocità, uniformemente diffusi lungo tutto il percorso.

mente ubicati al margine della carreggiata in posizione laterale rispetto al campo visivo degli utenti e ciò induce a considerarli uno stimolo periferico che si sovrappone alla funzione primaria di guida rivolta in avanti. Alla luce dei risultati ottenuti, occorre quindi definire nuove regole di progetto e di installazione della segnaletica verticale su strada, in grado non solo di rispondere alle Normative vigenti, ma anche di considerare l’interazione psicologica che intercorre tra conducente e infrastruttura stradale. * Ingegnere Libero Professionista ** Assegnista di Ricerca del Dipartimento DICAM della Scuola di Ingegneria e Architettura dell’Università di Bologna *** Professore Ordinario del Dipartimento DICAM della Scuola di Ingegneria e Architettura dell’Università di Bologna

RINGRAZIAMENTI Gli Autori colgono l’occasione per ringraziare il settore Lavori Pubblici della Provincia di Bologna (Dott. Ing. Davide Parmeggiani, Dott. Ing. Ursula Montanari, Geom. Claudio Benni) e il Prof. Marco Costa della Facoltà di Psicologia dell’Università degli Studi di Bologna per il fondamentale contributo fornito nella sperimentazione.

Conclusioni I risultati ottenuti dalla sperimentazione condotta, finalizzata alla valutazione della leggibilità della segnaletica verticale e della sua influenza sulla condotta di guida degli utenti, permettono di trarre le seguenti conclusioni: il Mobil Eye - XG si è dimostrato un utile ed efficace strumento per il tracciamento dei movimenti oculari dei conducenti dei veicoli, poiché consente di valutare cosa effettivamente guardi l’utente e come, di conseguenza, adatti la sua condotta di guida; la segnaletica verticale si conferma una fonte di informazione per i conducenti alla guida dei veicoli, ma i risultati ottenuti ne attenuano l’efficacia, in quanto evidenziano che solo il 25,06% dei segnali verticali posti lungo il tracciato in esame è stato osservato e di questi solo il 6,66% è stato ricordato dal campione alla fine del percorso. Una possibile spiegazione del fenomeno è da ricercare nel fatto che i segnali verticali sono principalSTRADE & AUTOSTRADE 5-2015

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Sicurezza

A cura di Gaetano Moroni

Segnaletica & Sicurezza

UOMINI, AMBIENTE, TRASPORTI, INFRASTRUTTURE, SEGNALETICA, CANTIERI E MACCHINE: UNA SEZIONE DEDICATA AI PRINCIPALI PROVVEDIMENTI

Un occhio alla Sicurezza

Connect car, con il cloud si viaggia informati e sicuri “Coop” è un progetto pilota dell’Agenzia dei Trasporti Finlandese che, in collaborazione con Aziende specializzate, sta sperimentando un sistema di comunicazione tramite cloud. Reti mobili e sensori presenti a bordo delle vetture consentiranno, in prospettiva, uno scambio ininterrotto d’informazioni. Al sistema potranno avere accesso le Agenzie di trasporto che, in questa maniera, saranno in condizione d’interagire all’occorrenza con gli automobilisti per segnalare problemi e quant’altro ritenuto utile. La sperimentazione prenderà il via nel 2016 e interesserà un migliaio di automobilisti. Le “connected car”, d’altronde, sono una realtà sempre più presente nelle moderne smart cities. Automobilisti, vetture e infrastrutture saranno costantemente interconnessi e questo, in prospettiva, dovrebbe assicurare viaggi più sereni e una minore incidentalità. Un obiettivo non da poco, considerate le vittime e i feriti che si registrano annualmente, a causa dei sinistri, a livello mondiale. La sperimentazione riafferma la necessità di assicurare un flusso d’informazioni all’utente/conducente, in aggiunta ai tradizionali strumenti di “dialogo” che il Legislatore ha fornito agli Enti proprietari delle strade (segnaletica orizzontale e verticale e, quindi, segnali di pericolo e divieto, ad esempio).

1. Le “connected car” sono una realtà sempre più presente nelle moderne smart cities 146

Dalla FIA un decalogo per limitare il fenomeno dell’incidentalità La Federazione Internazionale dell’Automobile (FIA) ha pubblicato dieci “regole d’oro”, per evitare eventuali sinistri. Tra i sottoscrittori delle stesse vi sono Lewis Hamilton, campione di Formula 1 in carica, Jean Todt, Presidente della FIA, e Angelo Sticchi Damiani, Presidente dell’ACI. Si tratta di consigli da mettere in pratica per evitare situazioni a rischio quando si è al volante o sulle due ruote. Li riportiamo: allacciare le cinture di sicurezza; rispettare il Codice della Strada; rispettare i limiti di velocità; controllare gli pneumatici; guidare solo se si è lucidi; proteggere i bambini a bordo; non distrarsi; fermarsi quando si è stanchi; indossare il casco quando si va in moto; essere cortesi e rispettosi. 2. La Federazione Internazionale dell’Automobile (FIA) ha pubblicato dieci “regole d’oro” per evitare sinistri

È un richiamo a una condotta di guida responsabile. Rispetto al problema, bisogna riconoscerlo; nel tempo c’è stata una maggiore attenzione di tutti coloro che operano nel settore, in primis delle Forze dell’Ordine, in particolare della Polstrada, e degli Enti proprietari delle strade i quali - pur rispetto a disponibilità economiche sempre più limitate - cercano di migliorare, complessivamente e sotto l’aspetto infrastrutturale, le arterie del nostro Paese. Non di meno, va sottovalutato l’impegno dell’Unione Europea volto a rendere sempre più sicure le vie di comunicazione comunitarie.

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Sicurezza Da Samsung un’idea per sorpassi in sicurezza Il know-how della Società coreana e, più in generale, le nuove tecnologie in prospettiva possono essere un utile strumento per accrescere ulteriormente la sicurezza stradale. Dal Costruttore è stato infatti messo a punto un sistema di telecamere che, posto nella parte anteriore del mezzo, consente di proiettare le immagini sugli schermi sistemati nella parte posteriore. Questa soluzione, messa in atto per la Campagna di marketing “Samsung Safety Truck” attraverso alcuni tir brandizzati che percorrono le arterie argentine, potrebbe essere di interesse per sviluppare dotazioni di bordo dedicate. L’automobilista che segue il camion è quindi a conoscenza di cosa avviene nel tratto di strada che non ricade sotto la sua visuale. Questo gli permetterà, poi, qualora ne ravvisasse la necessità, di decidere se ci sono le condizioni per effettuare un sorpasso.

Presidio “vacanze coi fiocchi” al casello di San Lazzaro In occasione dell’esodo 4. estivo è ripartita “Vacanze coi fiocchi”, la Campagna nazionale per la sicurezza stradale estiva che si pone l’obiettivo di contrastare il picco di vittime della strada che si registra nei mesi da Giugno ad Agosto: al casello di San Lazzaro di Savena (A14), la Polizia Municipale e lo Staff della Campagna hanno distribuito a quanti partivano da Bologna adesivo e pieghevole con in copertina Snoopy, quest’anno dedicati alla sicurezza dei bambini in viaggio, in adesione all’iniziativa “Save Kids Lives” promossa dalle Nazioni Unite per il 2015. La Campagna, che giunge quest’anno alle sua 16a edizione, ha ottenuto i patrocini della Camera dei Deputati, del Senato della Repubblica, dell’ANCI e del Consiglio Pontificio della Pastorale per i Migranti e gli Itineranti: è stata promossa dal Centro Antartide e dall’Osservatorio per l’educazione stradale e la sicurezza della Regione Emilia-Romagna.

“Adotta una strada”: le azioni di contrasto sulle arterie più pericolose

3. Samsung ha progettato un sistema di telecamere che potrà aumentare la sicurezza stradale

Per gli incidenti del fine settimana rimane invariato il numero delle vittime Secondo i dati ASAPS, nel primo semestre 2015 gli incidenti del fine settimana rilevati dalla sola Polizia Stradale e dai Carabinieri (ai quali si devono poi aggiungere tutti quelli rilevati dalle Polizie Locali) sono stati 15.359, in calo del 4,1% rispetto allo stesso periodo del 2014. Esattamente identico invece il numero delle vittime: 396 come nel primo semestre 2014. I giovani sotto i 30 anni che hanno perso la vita sono stati 102, con una diminuzione di 15 vittime (-12,8%) rispetto al 2014. Si segnala invece un netto aumento delle vittime negli incidenti avvenuti nelle ore notturne che sono state 135 nella prima metà dell’anno in corso, ben 25 in più rispetto al 2014 con un preoccupante incremento del 22,7%. Anche per i decessi fra i conducenti e trasportati dei veicoli a due ruote torna il segno più dopo due anni di calo. Infatti sono state 124 le vittime, cinque in più del 2014 (+4,2%). Un altro dato è di estrema importanza; nell’ultimo week-end di Giugno si sono contate 26 vittime. Una cifra che segna il preoccupante record tra tutti i fine settimana del 2015 e anche tra quelli del 2014. Un segnale molto negativo che conferma la necessità di non allentare l’attività di accertamento dell’alcolemia e quella parallela con i narcotest.

È partita il 26 Giugno e si è conclusa il 31 Agosto l’edizione 2015 di “Adotta una Strada”, progetto voluto dalla Fondazione ANIA e dall’Arma dei Carabinieri,. Per due mesi, lungo la S.S. 36 “del Lago di Como e dello Spluga”, sulla S.S. 309 “Romea”, sulla S.S. 131 “Carlo Felice” e sulla S.S. 114 “Orientale Sicula”, l’Arma dei Carabinieri ha intensificato i controlli soprattutto nelle ore notturne e nei fine settimana, con particolare attenzione allo stato di ebbrezza dei conducenti verificato grazie ad appositi dispositivi donati dalla Fondazione ANIA. La scelta di intervenire sulle strade statali italiane si è legata al fatto che, nell’ultimo anno, queste tratte hanno fatto registrare oltre 31 morti a settimana, per un totale di 1.643 decessi, pari al 48,5% del totale dei morti per incidente stradale in Italia. Particolare attenzione è stata dedicata anche alla tutela dei minori in automobile, tema al centro della Settimana mondiale della Sicurezza Stradale 2015, indetta dalle Nazioni Unite a Maggio: nell’ambito dei controlli, infatti, i Carabinieri hanno consegnato anche un opuscolo informativo sulle corrette modalità di trasporto dei bambini.

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5. Per due mesi, lungo la S.S. 36 “del Lago di Como e dello Spluga”, sulla S.S. 309 “Romea”, sulla S.S. 131 “Carlo Felice” e sulla S.S. 114 “Orientale Sicula”, sono stati intensificati i controlli per la guida in stato di ebbrezza 147

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Sostenibilità ambientale

Ambiente & Territorio

Il computo metrico estimativo ambientale per le strade

GLI ASPETTI AMBIENTALI CORRELATI ALLE ATTIVITÀ ANTROPICHE HANNO ASSUNTO, NEGLI ULTIMI DECENNI, UN CRESCENTE RILIEVO VISTE LE CONNESSE PROBLEMATICHE ENERGETICHE, CLIMATICHE, SOCIALI E POLITICHE

Antonio D’Andrea*

Paola Di Mascio**

Laura Moretti***

econdo quanto espresso nel 1987 dal primo rapporto della Commissione Mondiale per l’Ambiente e lo Sviluppo (WCED) “Our Common Future”, lo sviluppo sostenibile deve rispondere alle “necessità del presente senza compromettere la capacità delle generazioni future di soddisfare le proprie”. Lo sviluppo sostenibile è perciò strettamente correlato al mantenimento degli equilibri naturali, non considerando solo i fattori economici di un’opera ma valutandone anche le conseguenze ambientali e sociali. In sintesi, deve essere in grado di scegliere una buona soluzione tecnica, che permetta di lavorare con risorse limitate per raggiungere gli obiettivi di progetto, bilanciando interessi che competono tra loro e spesso sono in contraddizione. Per la Federazione Europea delle Strade (ERF), il concetto di sostenibilità può essere applicato anche alle strade: “Le strade si possono definire sostenibili se sono in grado di utilizzare efficientemente le risorse durante il loro ciclo di vita, migliorando i vantaggi del trasporto per l’intera comunità, rispettando l’ambiente, fornendo servizi socio-economici in termini di mobilità, sicurezza e comfort tramite metodi ben pianificati per la loro progettazione, manutenzione e riabilitazione”. Studi di tipo Life Cost Analysis (LCA) hanno finora evidenziato la difficoltà di conseguire risultati complessivamente accettabili poiché condotti in assenza di metodologie univoche che sintetizzino i poliedrici aspetti sociali ed economici. È dunque necessario che sia definito un metodo di approccio alla valutazione ambientale dei progetti stradali fondato sulla conoscen-

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za e la quantificazione, attraverso opportuni indicatori chimici o fisici, delle conseguenze ambientali e sociali associate a ciascun materiale o lavorazione stradale.

Il quadro normativo europeo La problematica degli aspetti ambientali nella spesa della Pubblica Amministrazione (PA) compare per la prima volta nel Libro verde “Gli appalti pubblici nell’Unione Europea”, che introduce la possibilità di integrare aspetti di carattere ambientale nella definizione delle procedure per acquisti di beni e servizi e per la realizzazione di opere. Nel Libro Verde si prende atto del ruolo di Consumatore della PA, che può condizionare il mercato dei Fornitori verso prodotti e processi produttivi che perseguano la sostenibilità rappresentando circa il 17% del PIL nella UE. Per tale ragione, il Legislatore comunitario nella Comunicazione COM(2001)264 ha sottolineato che gli stati membri dovrebbero avvalersi degli appalti pubblici per favorire prodotti e servizi compatibili con l’ambiente, chiarendo le possibilità offerte dal diritto comunitario di integrare le considerazioni ambientali nelle procedure di appalto pubblico nella Comunicazione interpretativa della Commissione COM(2001)274. Nella Comunicazione della Commissione COM(2003)302 “Politica integrata dei prodotti - Sviluppare il concetto di ciclo di vita” è espressamente previsto che gli Stati membri si dotino di Piani d’Azione Nazionali per il Green Public Procurement (GPP). Il GPP è uno strumento volontario di politica ambientale definito dalla Commissione Europea come “... l’approccio in base al

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Sostenibilità ambientale quale le Amministrazioni Pubbliche integrano i criteri ambientali in tutte le fasi del processo di acquisto, incoraggiando la diffusione di tecnologie ambientali e lo sviluppo di prodotti validi sotto il profilo ambientale, attraverso la ricerca delle soluzioni che hanno il minore impatto possibile sull’ambiente lungo l’intero ciclo di vita”. Criteri ambientali ambiziosi, scientificamente supportati, facilmente verificabili, fonte di stimolo per le innovazioni di prodotto e di processo contribuiscono alla riduzione delle pressioni sull’ambiente, al rispetto delle disposizioni normative e di indirizzo previste in materia e alla razionalizzazione della spesa pubblica. Recentemente, la Comunicazione COM(2010)31 “Sesto Programma di azione ambientale “Environment 2010: our future, our choice” ha evidenziato il contributo che il settore degli acquisti pubblici può apportare alla tutela ambientale. Le Direttive Europee in tema di appalti pubblici testimoniano che il Legislatore comunitario persegue lo sviluppo sostenibile anche in materia di appalti: le Direttive n. 2004/17/CE e n. 2004/18/CE introducono specifici riferimenti e requisiti per l’adozione di criteri ambientali nella selezione delle specifiche tecniche e nei criteri di aggiudicazione. La Commissione Europea ha emanato la Comunicazione (COM(2008)400) “Appalti pubblici per un ambiente migliore” che stabilisce obiettivi per la diffusione degli appalti pubblici verdi negli Stati membri stabilendo precisi target quantitativi, indicatori e sistemi di monitoraggio comuni a tutta l’UE. La Comunicazione della Commissione (COM(2010)2020) “Europa 2020 - Una strategia per una crescita intelligente, sostenibile e inclusiva” punta sugli appalti pubblici per aumentare l’occupazione e favorire la transizione verso un’economia efficiente sotto il profilo delle risorse e a basse emissioni di carbonio, ad esempio promuovendo un più ampio ricorso agli appalti pubblici “verdi”. Nel 2011 la Commissione Europea ha adottato un Libro Verde sulla modernizzazione della politica dell’UE in materia di appalti pubblici (COM(2011)15), nel quale si sottolinea il grande contributo che gli appalti pubblici possono offrire al raggiungimento

degli obiettivi della COM(2010)2020 e vengono individuati gli aspetti che potrebbero essere oggetto di modifiche e adeguamenti alla Normativa UE vigente in questo settore. Il parere della Corte dei Conti europea sul Libro Verde (2011/C 195/01) ha sollecitato la Commissione a stabilire obiettivi chiari e realistici, strategici e al tempo stesso semplici, per una crescita intelligente, sostenibile e inclusiva.

Il GPP per le costruzioni stradali: stato dell’arte, criticità e problemi Finora il GPP è stato scarsamente applicato negli appalti di lavori di costruzione, anche negli Stati membri storicamente più sensibili alle problematiche ambientali e di sostenibilità, più avanzati dal punto di vista culturale/tecnico/amministrativo/procedurale, le cui Pubbliche Amministrazioni hanno raggiunto elevate percentuali di acquisti verdi quasi esclusivamente su prodotti e servizi. Introdurre considerazioni di natura ambientale nelle gare di appalto non è prassi corrente e richiede speciali politiche da parte degli Organi governativi interessati. Coinvolgendo in modo esplicito la sostenibilità in tutti gli stadi sarà possibile ottenere livelli più alti di compatibilità ambientale sia nei Bandi sia nelle realizzazioni. I maggiori ostacoli alla diffusione del GPP sono perciò: 1. scarsa duttilità delle strutture organizzative pubbliche, inerzia culturale, consuetudine con modalità di acquisto tradizionali, elementi di disinformazione; 2. mancanza di sensibilità nei confronti delle tematiche ambientali da parte dei soggetti coinvolti; 3. scarsa conoscenza dell’approccio GPP e scarsa informazione sui prodotti verdi; 4. difficoltà nel definire e riconoscere le caratteristiche “verdi” dei prodotti/servizi; 5. difficoltà tecniche e organizzative nella redazione e gestione di Bandi verdi; 6. percezione dei prodotti verdi come prodotti più costosi rispetto a quelli tradizionali; 7. difficoltà a reperire Fornitori di prodotti/servizi verdi. Alcuni Stati membri (ad esempio Svezia e Paesi Bassi) hanno applicato il GPP agli appalti di lavori di costruzione introducendo criteri ambientali premianti in fase di aggiudicazione. Studi condotti successivamente negli stessi Paesi hanno dimostrato come l’applicazione di tali criteri negli appalti di lavori abbia una efficacia ambientale limitata. Il campo delle costruzioni stradali presenta inoltre aspetti peculiari, quali la progettazione “a fatica” invece che a “massimo carico ammissibile”, la numerosità e varietà degli aspetti materiali e meccanici che contribuiscono al prodotto finito e la precoce visi-

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Sostenibilità ambientale bile evoluzione dell’opera verso la sua “distruzione” (progressivo decadimento delle qualità strutturali e funzionali tra due successivi interventi di manutenzione o di ricostruzione). La discussione in merito agli “acquisti verdi” in questo settore viene frequentemente ridotta alla definizione di criteri ambientali minimi per le singole categorie di approvvigionamenti necessari alla costruzione e manutenzione, tipicamente aggregati, leganti, additivi. Per le costruzioni stradali si può facilmente incorrere in false interpretazioni dello spirito delle Direttive europee se si interpreta in modo restrittivo e puntuale il concetto di “acquisto verde”. Tipico esempio è il favore che molti vorrebbero acriticamente assegnare all’acquisto di aggregati riciclati, e che ha dato luogo addirittura a scelte legislative in tal senso (DM n° 203/2003 “Norme affinché gli uffici pubblici e le Società a prevalente capitale pubblico coprano il fabbisogno annuale di manufatti e beni con una quota di prodotti ottenuti da materiale riciclato nella misura non inferiore al 30% del fabbisogno medesimo” e Circolare del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare n° 5205/2005 recante “Indicazioni per l’operatività nel settore edile, stradale e ambientale ai sensi del Decreto Ministeriale 8 Maggio 2003, n° 203”). Ad esempio, un acquisto di una partita di aggregati di pari requisiti prestazionali può essere compiuto prelevando un aggregato naturale da una cava vicina, oppure trasportando da un impianto lontano del granulato riciclato che richieda per giunta accortezze di posa più complesse. L’analisi LCA dei due materiali franco impianto è a favore del secondo. L’analisi LCA globale, comprensiva delle operazioni di trasporto e posa in opera, è a favore del primo. Quando però si introducesse nell’analisi LCA anche il valore sociale assegnabile al minor prelievo da cava e al minor uso di discariche, si potrebbe ritornare a preferire il secondo. In fase di progetto i criteri ambientali non possono riferirsi semplicemente a prestazioni ambientali di materiali e/o prodotti da costruzione ma devono rendere “verde” il progetto caso per caso, in quanto le scelte per la sua definizione non possono mai prescindere dalla sua particolare collocazione e dalle disponibilità locali di materiali, evitando così il rischio di

giudicare più “verde”, a prima vista, un acquisto environment consuming che in quel caso è il meno impattante dal “solo” punto di vista delle prestazioni ambientali dei materiali. Pertanto, si intravvede la chiara necessità di metodologie operative efficaci e concludenti, al fine di realizzare davvero la “strada verde” e definirne quantitativamente il grado di sostenibilità ambientale (vale a dire la tonalità e l’intensità di “verde”). È questo un dovere preciso delle Pubbliche Amministrazioni, in Italia riconosciuto anche dalla Corte Costituzionale, che ha individuato l’ambiente quale bene immateriale unitario ed elemento determinativo della qualità della vita, valore fondamentale dell’ordinamento e interesse della collettività. Durante lo scorso mese di Giugno la necessità di perseguire un nuovo modello di sviluppo, rispettoso dell’ambiente e portatore di una “rivoluzione ecologica”, è stata chiaramente asserita dalla Lettera Enciclica “Laudato Sì” di Papa Francesco: l’ambiente deve essere rispettato e tutelato, visto che il suo deterioramento non è solo dannoso per l’ecosistema, ma pericoloso per gli equilibri sociali, economici e politici globali. In Italia il “Codice dei Contratti pubblici per lavori, servizi e forniture in attuazione delle Direttive 2004/17/CE e 2004/18/CE” ammette l’inserimento di criteri ambientali tra i criteri di valutazione dell’offerta, recependo quanto indicato dalla Corte di Giustizia che ammette l’inserimento dei criteri ambientali per l’aggiudicazione della gara, prescrivendone “Specificità e oggettiva quantificabilità”. Il Regolamento di attuazione del Codice dei Contratti, D.P.R. n° 207/2010 stabilisce all’art. 120 che i fattori ponderali da assegnare ai “pesi” o “punteggi” attribuiti agli elementi riferiti alla qualità, al pregio tecnico, alle caratteristiche estetiche e funzionali e alle caratteristiche ambientali non siano complessivamente inferiori a 65: in tali casi, l’incidenza massima del prezzo non supera 35/100. La recente pubblicazione della Norma ISO/TS 21929-2 “Sostenibilità in edilizia - Indicatori di sostenibilità - Parte 2: Quadro per lo sviluppo di indicatori per le opere di ingegneria civile” dimostra che l’aspetto della sostenibilità delle opere civili è di vivo interesse e necessita la definizione di opportuni indicatori. 2.

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Sostenibilità ambientale La metodologia di analisi e gli strumenti operativi La modalità operativa con la quale si può tendere all’obiettivo della Strada Verde è l’inserimento di criteri ambientali oggettivi e confrontabili nelle fasi di progettazione, costruzione e manutenzione della strada. La specificità e unicità di ogni progetto, oggettivamente descritta dal Computo Metrico Estimativo (CME) elaborato per la stima dei costi, richiede l’elaborazione di un documento ambientale altrettanto oggettivo, ma versatile, strutturato secondo lo schema del CME, per la stima degli effetti ambientali. Il Computo Metrico Estimativo Ambientale (CMEA) consente il confronto tra soluzioni ed alternative su larga scala (progetto preliminare), tra diverse opzioni costruttive e materiali (progetto definitivo), il confronto tra le offerte delle imprese (fase di gara), nonché la valutazione di varianti, migliorie e materiali alternativi (fase di costruzione). Ha struttura modulare ed è composto di capitoli riguardanti tipologie di lavorazioni (o loro gruppi omogenei) mediante le quali ottenere una valutazione obiettiva dei diversi componenti coinvolti nel bilancio ambientale. Ad esempio, tiene conto delle emissioni di gas serra, del consumo di acqua, materie prime e materie prime seconde, della produzione di rifiuti anche pericolosi; del consumo di energia registrato in tutti i processi correlati al prodotto finito “strada”, delle emissioni di gas responsabili della distruzione della fascia di ozono, dell’acidificazione, della formazione di ossidanti fotochimici e delle emissioni di polvere. Ove disponibile, ciascuna voce di inquinamento ambientale è riportata nella scheda prodotto di ciascun materiale, lavorazione, macchina. I dati delle schede prodotto, forniti dai Produttori e certificati secondo la Norma ISO 14025 (Environmental Labels and Declarations - Type III Environmental Declarations), devono seguire le regole del Sistema Internazionale EPD® (Environmental Product Declaration). Questo è un documento a carattere informativo, classificato perciò come etichetta ambientale di tipo III, che contiene la quantificazione delle prestazioni ambientali di un prodotto identificate ed elaborate attraverso la metodologia LCA, seguendo quindi gli standard della serie ISO 14040. In genere le EPD riportano informazioni sul consumo di risorse rinnovabili e non, quali l’energia e l’acqua e sulle emissioni in aria, acqua e suolo. La EPD® è applicabile a tutte le tipologie di prodotti merceologici, suddivisi in gruppi dalle regole specifiche di prodotto (Product CategoryRules - PCR), necessarie per definire la struttura della dichiarazione ambientale di prodotto e rendere confrontabili i risultati di prodotti appartenenti allo stesso gruppo. Le PCR sono di fatto indispensabili nel processo di produzione di una EPD, rappresentando il riferimento per la verifica e la certificazione da parte di soggetti terzi, accreditati e indipendenti, degli studi LCA sui prodotti e delle relative dichiarazioni. Le PCR rappresentano un insieme di regole di base che vengono utilizzate per produrre una LCA e la relativa EPD: devono pertanto essere preparate rispettando dei requisiti metodologici molto specifici e rigorosi, questo soprattutto per poter permettere il confronto tra dichiarazioni di prodotti analoghi. Per definire il campo di applicazione delle PCR, l’“International EPD® System” utilizza l’ultima versione dello schema di classificazione CPC (Central Product Classification) sviluppato

dalle Nazioni Unite. La classificazione delle forniture adottata dalla Commissione Statistica ONU è adottata come riferimento per la definizione delle PCR pertinenti a ciascun gruppo di prodotti. È evidente che l’applicazione della metodologia del CMEA richiede un comune proposito da parte delle Pubbliche Amministrazioni e degli Stakeholder coinvolti nel processo di progettazione, costruzione e gestione delle infrastrutture stradali affinché possa essere sistematicamente applicato.

Conclusioni Il GPP è un tema di crescente interesse a livello internazionale e, soprattutto in tempi recenti, sta sviluppandosi un notevole impegno a vari livelli istituzionali in questa direzione. La Commissione Europea ha riconosciuto il GPP quale strumento fondamentale per incentivare la sostenibilità dei modelli di produzione e consumo, stimolare il mercato e favorire l’innovazione tecnologica, incoraggiando lo sviluppo di prodotti ad alta efficienza ambientale lungo l’intero ciclo di vita. Il Computo Metrico Estimativo Ambientale rappresenta una metodologia innovativa, oggettiva ed efficace per l’analisi ambientale dei progetti stradali, che potrà integrare le valutazioni economiche finora esclusivamente considerate in fase di gara ad offerta economicamente più vantaggiosa, senza incorrere in alcuna causa di invalidazione. A tal fine, è indispensabile che in primis la Pubblica Amministrazione recepisca e concretizzi la spinta ambientale degli ultimi anni, incentivando e regolamentando l’approccio alle strade verdi. La rivoluzione ecologica che ne può conseguire, esercitata da coloro che detengono il potere politico economico e sociale, potrà senz’altro modificare l’approccio alle opere di civili, non più esclusivamente economico ma complessivamente sostenibile. * Professore e Direttore del Dipartimento di Ingegneria Civile Edile e Ambientale, Università di Roma La Sapienza ** Professore del Dipartimento di Ingegneria Civile Edile e Ambientale, Università di Roma La Sapienza *** Assegnista di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria Civile Edile e Ambientale, Università di Roma La Sapienza

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Barriere antirumore

Ambiente & Territorio

I Produttori e la marcatura CE delle barriere antirumore

L’IMPORTANZA DI UNA TERMINOLOGIA APPROPRIATA AL FINE DI DEFINIRE, COGLIERE E RIASSUMERE IN SÉ TUTTE LE FUNZIONALITÀ INTRINSECHE DEL PRODOTTO MEGLIO DEFINITO COME SCHERMO ANTIRUMORE Giovanni Brero*

a scelta e l’utilizzo di una terminologia appropriata per una categoria di prodotti sono questioni che hanno implicazioni ben più vaste di quelle puramente semantiche e che hanno ripercussioni, tutt’altro che secondarie, sulla percezione che il mercato ha del prodotto e, con ciò, sui vari aspetti legati alla sua commercializzazione, inclusi quelli normativi. Vi è più di un caso in cui la terminolo1. gia utilizzata nell’identificare una tipologia di prodotto è rivelatrice della sua genesi e della sua successiva evoluzione sul mercato. Il termine “barriera antirumore” utilizzato nel titolo di questo articolo è spesso sostituito impropriamente con il termine “barriera fonoassorbente” che va circoscritto, però, a una particolare categoria di “barriere antirumore”. La definizione che, più di ogni altra, è in grado di cogliere e riassumere in sé tutte le funzionalità intrinseche del prodotto potrebbe essere “schermi antirumore”, traduzione italiana di “ecran antibruit”, con cui il mercato francese identifica la mer152

ceologia in questione: essa ha infatti il vantaggio di ricordare che l’effetto schermante è dominante rispetto all’isolamento e all’assorbimento acustico, liberando il Progettista da preconcetti che possono limitare fortemente lo studio architettonico del manufatto e l’impiego di nuovi materiali. Accade che, appunto, il mercato francese sia fortemente caratterizzato da soluzioni curate dal punto di vista architettonico e paesaggistico. Nel ricercare una terminologia più appropriata bisogna però prestare attenzione a che l’esercizio linguistico non ecceda in una produzione di nuove formule che, anziché convergere verso una sintesi ottimale, ingeneri altra confusione. Nella stesura delle Norme tecniche di supporto alla marcatura CE si è fatto riscorso all’espressione “dispositivi per la riduzione del rumore”, già infelice nella versione originale inglese “noise reducing device”, il cui acronimo NRD è stato letto da una persona di spirito con l’espressione “not really defined”! È verosimile che parte della confusione intorno all’oggetto stesso della marcatura CE sia riconducibile a questo termine.

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Barriere antirumore Stando così le cose, meglio l’uso del termine “barriera antirumore” con il quale intendere una struttura interposta tra una sorgente che genera un’onda acustica ed un ricevitore che in qualche modo ne subisce gli effetti.

La funzione della barriera antirumore Nel suo percorso, l’onda acustica viene alterata da più fattori: effetto del terreno, della vegetazione, dell’atmosfera e della stessa distanza percorsa, in quanto l’energia - che in prossimità della sorgente è concentrata su una piccola superficie - si distribuisce man mano su superfici più ampie con un calo del livello percepito nel singolo punto. La barriera antirumo2. L’onda acustica alterata dall’effetto del terreno, dalla vegetazione, re è un fattore “artificiale” aggiuntivo la cui efficacia dipende in primo luogo dalla posizione dall’atmosfera e dalla distanza percorsa in cui viene collocata e, a seguire, dalla sua geozione dal “pannello” alla “barriera antirumore”, con ciò ricermetria, dalla sua capacità di non lasciarsi attraversare dalcando anche la corretta applicazione della Norma armonizl’onda acustica e di non rifletterla in un’altra direzione. zata EN14388:2005 per la marcatura CE delle barriere antiLa sua funzione si conferma essere, quindi, in primo luogo, rumore per impieghi stradali. È utile ricordare, a questo proquella “schermante”; ne consegue che i prioritari quesiti a cui posito, l’obbligo di applicazione della marcatura dal 1° Luil Progettista deve darsi risposta sono: in che posizione la posglio 2013 data di entrata in vigore del Regolamento Europeo so installare? Quanto alta e quanto lunga la posso realizzare? Prodotti da Costruzione (CPR 305/2011). Poiché, alla pratica, gli spazi disponibili sono ben identificaIl documento prodotto da UNICMI dal titolo “Linee guida e ti e la scelta dell’altezza è vincolata da problemi di ordine raccomandazioni per la marcatura CE della barriere antirustrutturale, di sicurezza, nonché di impatto sul territorio, per more stradali”, di cui si riportano di seguito ampli stralci, è il Progettista dell’infrastruttura si circoscrive il range di solustato prodotto in collaborazione con altre associazioni di cazioni all’interno del quale individuare il “sistema” che meglio tegoria europee federate in ENBF (European Noise Barrier risponde a tutte le esigenze. Federation, www.enbf.org), all’interno della quale la compoUna volta definite la geometria e la tipologia di materiale, vengono stabiliti i requisiti di fonoisolamento e fonoassorbimennente italiana svolge da sempre un ruolo attivo e propositivo to minimi che la barriera antirumore deve assicurare affinché e della quale, proprio di recente, ha assunto anche la Presil’infrastruttura nel suo insieme rispetti il requisito base deldenza. Il documento è scaricabile dal sito UNICMI al link l’abbattimento del rumore ai ricettori. http://goo.gl/bbk8Qk. Da notare che il documento non fa cenno alle barriere utilizzate nel settore ferroviario e questo perché l’oggetto stesso La corretta applicazione delle Norme della Norma armonizzata EN 1438 si riferisce esclusivamenSe quanto finora detto corrisponde alle buone prassi più o te alle applicazioni stradali. meno adottate da tutti i Progettisti, va tuttavia rilevato che, A ciò si aggiunge il fatto che, a livello nazionale, il settore ha nella maggior parte delle transazioni commerciali, le specifigià consolidato negli anni un suo sistema di regole e di quache di fornitura si riducono alla richiesta di un pannello claslificazione dei prodotti. sificato A4/B3, che corrisponde alle categorie più elevate stabilite dalla Normativa per i requisiti acustici fino a qualche tempo fa. A questa richiesta si sommano in genere una serie di requisiti detti “non acustici” e sempre riferiti ad un componente specifico della barriera, sia che si tratti di un pannello o di una lastra trasparente; pochissima considerazione viene poi dedicata al modo in cui questi componenti sono assemblati nella barriera, quando invece è di tutta evidenza che solo la valutazione complessiva delle prestazioni del sistema consente di stabilire la congruità di quest’ultimo al progetto. In questo stato di cose si è generata l’esigenza, particolarmente sentita tra i Produttori associati in UNICMI, di spostare l’atten3. Una barriera antirumore in cristallo integrata nella vegetazione STRADE & AUTOSTRADE 5-2015

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Barriere antirumore

4. Una barriera integrata di sicurezza e antirumore

La recente revisione da parte di RFI del Capitolato tecnico che regola la fornitura delle barriere antirumore ha ribadito, e rilanciato, il principio dell’omologa del sistema. Questo principio è sostenuto con vigore anche per la scelta fatta dall’Ente gestore di uniformare il mercato a soluzioni tipologiche ritenute le più idonee al contesto ed alle peculiarità proprie della linea ferroviaria. Nel settore stradale, in una condizione di mercato aperto con soggetti gestori diversi tra loro, l’uniformità dell’approccio alla Dichiarazione di prestazione, e alla successiva marcatura, è un’esigenza sentita dai principali stakeholders. Il primo aspetto che il documento approfondisce è strettamente connesso alla Normativa tecnica. “Il CPR prevede che oggetto della marcatura possano essere prodotti o sistemi (“kit” nel testo inglese) quale insieme di almeno due componenti da assemblare quando installati nelle opere ed immessi sul mercato nella loro interezza da un solo Fabbricante. Le barriere antirumore rientrano in questo caso. È tuttavia consuetudine che l’attenzione sia limitata ad un solo componente (ad esempio, pannello a cassetta) del quale viene dichiarata la prestazione trascurando il sistema barriera la cui prestazione è, in ultima istanza, quella che deve essere dichiarata per valutare se siano soddisfatti i requisiti base dell’opera (BWRs) di seguito elencati: 1. resistenza meccanica e stabilità; 2. sicurezza in caso di incendio; 3. protezione dell’ambiente e rischi per la salute; 4. sicurezza in esercizio; 5. protezione contro il rumore; 6. risparmio energetico; 7. sostenibilità. 154

Per soddisfare i BWRs, la Norma armonizzata EN 14388 identifica le caratteristiche essenziali del prodotto che devono essere considerate nella Dichiarazione di Prestazione. È evidente che a questo scopo la prestazione debba essere valutata per le barriere antirumore, per i rivestimenti o per le coperture quali sistemi antirumore. La valutazione delle prestazioni degli elementi acustici e degli elementi strutturali (ovvero dei componenti antirumore) deve essere fatta in funzione della loro integrazione nel Sistema. La DoP di un componente deve essere considerata come un passo intermedio, in un processo a cascata, da concludere con la DoP dell’intero sistema (cit. UX86 - Marcatura CE per barriere antirumore). Tra le attrezzature stradali oggetto di Norma armonizzata per la marcatura CE è immediato mettere a confronto le modalità di marcatura delle barriere antirumore e delle barriere di sicurezza. Per queste ultime la Normativa chiaramente definisce il prodotto: i guard rail metallici, ad esempio, si configurano come insiemi di paletti e profili metallici ondulati che assolvono alla loro funzione principale di resistenza all’urto di veicoli in svio, in funzione della geometria, della forma, dei materiali e dei collegamenti. Nel caso delle barriere antirumore è invece diffusa abitudine valutare separatamente le prestazioni dei componenti senza porre attenzione al sistema nel suo complesso. È di tutta evidenza che il fonoisolamento di un pannello non assicura di per sé la prestazione acustica della barriera; un ruolo altrettanto importante è giocato infatti dalle giunzioni e ciò è vero al punto che anche il singolo componente, dalle prestazioni inferiori, condiziona negativamente la prestazione acustica di tutto il sistema. Altrettanto dicasi per la sicurezza in caso di urto: non è sufficiente valutare le modalità di rottura dei materiali trasparenti

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Barriere antirumore se non si assicura un collegamento meccanico tra montanti e pannelli che in caso di impatto potrebbero uscire dalla sede e cadere. Altre valutazioni ancora, come quella della prestazione di resistenza meccanica del sistema e quella del comportamento al fuoco, sono da effettuare sempre sull’intero sistema, se si vogliono avere sufficienti garanzie nel rispettare i requisiti essenziali dell’opera finita (nel nostro caso, la strada). Il concetto di sistema trova poi un completo riconoscimento quando si tratta di barriere integrate di sicurezza e antirumore per le quali la prestazione deve essere valutata per entrambe le Norme armonizzate di competenza EN 1317.5:2007 ed EN 14388:2005. Per i due prodotti è previsto un diverso sistema di attestazione della prestazione e della verifica della conformità in produzione: solo per le barriere di sicurezza, infatti, è compito dell’Ente notificato l’esecuzione dei test di laboratorio e delle verifiche ispettive che assicurino la costanza della produzione. Diversamente, il “Sistema AVCP 3 adottato per le barriere antirumore lascia maggiore responsabilità alle Aziende sia nelle prove di tipo iniziali che nel controllo della produzione in fabbrica. La maggior parte delle Società coinvolte nel mercato delle barriere antirumore sono piccole e medie Aziende, non necessariamente organizzate con Personale esperto nell’applicazione di standard e procedure” (cit. UX86 - Marcatura CE per barriere antirumore).

Marcatura CE e Linee Guida per applicazioni stradali La linea guida europea ed il documento prodotto da UNICMI per l’Italia, dal titolo “UX86 - Marcatura CE per barriere antirumore per applicazioni stradali”, si propongono dunque di sciogliere, in prima analisi, i dubbi principali legati alle tre questioni di fondo, che di seguito vengono sintetizzate insieme alle rispettive risposte: 1. Cosa occorre marcare CE? Il sistema barriera; 2. Chi è responsabile della marcatura? Il Produttore; 3. Qual è il ruolo delle parti coinvolte? Il laboratorio notificato esegue i test; il Produttore predispone la DoP. Residua ancora, da quanto fin qui affrontato, la disamina di una quarta domanda: quando deve essere presentata la marcatura CE? Il quesito è senz’altro il meno tecnico di tutti e la sua risposta richiede un’articolazione più ampia delle precedenti ma che gravita comunque attorno a un punto fermo: il momento in cui la DoP deve essere presentata (e richiesta dall’utilizzatore finale del prodotto!) è quello dell’immissione sul mercato del sistema barriera, da parte del soggetto contrattualmente responsabile della fornitura del sistema stesso. Qualora questo operatore (che qui chiamiamo Fornitore del sistema) abbia provveduto a recuperare i singoli componenti presso diversi Fornitori (Fornitori di componenti) destinati ad andare a costituire il sistema finale, non potrà limitarsi alla semplice “collezione” delle dichiarazioni originarie, rese per ogni componente. Va tenuto ben chiaro, infatti, che ogni prodotto da costruzione immesso sul mercato va accompagnato da una DoP resa secondo la Norma armonizzata applicabile a quel prodotto

specifico, ed altrettanto chiaro deve essere che è il fine (o l’utilizzo finale) per cui un certo prodotto viene immesso sul mercato a dirci di quale tipo e di quali contenuti deve essere la DoP compilata dal Produttore. Tutto ciò, in buona sostanza, fa sì che possano configurarsi due casi diversi, uno per il fornitore di un componente ed uno per il fornitore del sistema. Entrambi, infatti, si configurano, in momenti diversi del processo, quali Produttori (o fabbricanti, nella terminologia corretta del CPR). Colui che abbiamo prima chiamato fornitore di componenti, e che potrebbe ad esempio essere fornitore del singolo pannello, è tenuto a predisporre la DoP relativa. In genere chi fornisce il componente non conosce le modalità di collegamento del prodotto stesso alla barriera e deve quindi indicare una modalità standard di montaggio. Il successivo utilizzatore del pannello, che si incaricherà di assemblare il “sistema barriera” finale, potrà senz’altro integrare con la DoP ricevuta dal proprio fornitore di pannelli la documentazione che dovrà a sua volta predisporre, ma che dovrà in questo caso essere diversa e riferita al prodotto finale che immetterà sul mercato; tale documentazione sarà perciò una DoP predisposta e resa per il sistema barriera. Una considerazione a parte merita il caso dei singoli componenti strutturali, realizzati in carpenteria metallica, che sono stati inseriti (vedi allegato alla FAQ n° 31 pubblicato dalla Commissione Europa alla pagina http://goo.gl/4hzXD) nel campo di applicazione della EN 1090. Ciò ha la sua spiegazione proprio nell’applicazione coerente del ragionamento svolto prima; qualora il componente in carpenteria metallica venga immesso sul mercato, dal suo Produttore, con la funzione di componente strutturale, il tipo di DoP che va predisposto, e quindi la Norma armonizzata da applicare, va riferito alla destinazione d’uso per cui il componente viene commercializzato. Il singolo componente strutturale in carpenteria metallica perciò, come tale, non può che essere commercializzato se, e solo se, accompagnato dalla DoP pertinente, resa in conformità alla EN 1090.

Conclusioni Per il futuro è lecito comunque attendersi che la futura revisione della Norma EN 14388, tanto più se accompagnata da una graduale affermazione sul mercato del concetto di “barriera antirumore” come sistema (a scapito dell’attuale modo di intenderla come somma di componenti), contenga disposizioni sufficientemente complete ed esaustive che le consentano di poter accogliere pienamente, nel suo campo di applicazione, anche la parte strutturale del sistema. Tale indirizzo pare essere quello prevalente anche in sede di Working Group 15 del Comitato tecnico CEN TC135 che, nella preparazione di un technical report sul campo di applicazione della EN1090-1, ha già condiviso il criterio di riconoscere la prevalenza della specifica tecnica (hEN o ETAG), quando ne esista una per il prodotto specifico. * Ingegnere Responsabile di progetto del gruppo di categoria “Sistemi antirumore per infrastrutture di mobilità” di UNICMI

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Pale eoliche

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Ricavare energia da ponti e viadotti

GLI ESITI DI DUE IMPORTANTI RICERCHE CHE PUNTANO A SFRUTTARE VIBRAZIONI MECCANICHE E PALE EOLICHE La visualizzazione al computer di un progetto eolico sotto il viadotto Juncal nell’isola di Gran Canaria

Domenico Crocco*

possibile ricavare energia dai ponti e viadotti stradali? Due importanti ricerche stanno puntando a questo obiettivo. La prima, diretta dal Prof. Michele Mele, Coordinatore del Comitato Tecnico Ponti dell’Associazione Mondiale della Strada, con la collaborazione di Nips Lab, laboratorio specialistico del Dipartimento di Fisica dell’Università di Perugia, riguarda la possibilità di produrre energia elettrica dalle vibrazioni meccaniche causate dall’attraversamento dei ponti. La ricerca, che anche ANAS sta seguendo con grande attenzione, parte dall’assunto che il controllo costante dello stato di salute dei ponti stradali è un’attività che può avere importanti ripercussioni sui costi di manutenzione e sulla sicurezza delle opere viarie. Uno dei parametri che possono essere tenuti sotto controllo - rileva il Prof. Mele - è sicuramente l’entità delle vibrazioni che si propagano nei materiali al passaggio di autoveicoli e mezzi pesanti. Studiando le caratteristiche di queste vibrazioni e verificandone la costanza nel tempo, è possibile avere informazioni su eventuali modifiche strutturali. Inoltre, le vibrazioni meccaniche possono essere sfruttate per produrre energia elettrica utilizzando degli appositi generatori, chiamati Energy Harvester. Per arrivare alla realizzazione di un Energy Harvester è neces156

sario conoscere l’intensità e la distribuzione in frequenza delle vibrazioni, così da poter adattare il generatore al particolare ambiente in cui dovrà lavorare. A tale fine, la fase di progettazione è generalmente preceduta da una campagna di misurazione delle vibrazioni su strutture campione. Per fare ciò servono degli appositi strumenti in grado di misurare le vibrazioni: sono generalmente composti da un accelerometro ad uno o più assi, una scheda di acquisizione e un sistema di archiviazione. Per poter misurare l’intensità e la distribuzione in frequenza delle vibrazioni a cui sono sottoposte le strutture durante il transito di veicoli, si rende necessaria l’installazione di uno o più registratori di accelerazioni, denominati logger. La seconda ricerca, promossa da Zecsa, Azienda attiva nello sviluppo delle energie rinnovabili nelle Canarie, riguarda la possibilità di ricavare energia eolica da ponti e viadotti. La ricerca, che ha destato l’interesse di ANAS e le attenzioni e gli studi dell’Associazione Mondiale della Strada, ha visto la collaborazione di Scienziati inglesi e spagnoli. In che cosa consiste? Finora siamo abituati a collocare generatori eolici sui crinali di colline e montagne, nei campi agricoli e in cima agli edifici. Ma se le condizioni atmosferiche sono particolarmente favorevoli

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Pale eoliche zioni regolari delle masse d’aria in termini di velocità e direzione del vento. Questo ovviamente non esclude altre aree con particolari condizioni del terreno e del vento che potranno garantire rendimenti elevati di produzione eolica. Gli Scienziati evidenziano che la potenza delle turbine installate dipende dalle caratteristiche del viadotto, dalle condizioni della risorsa eolica e dalla domanda di alimentazione desiderata. Si può ipotizzare che la potenza totale di ciascun impianto potrà variare tipicamente tra 0,3 MW e 2 MW. Al momento, secondo i Ricercatori, si può fare una prima stima di circa 5,5 GW di potenza complessiva a livello europeo che potreb1. Zecsa, Azienda attiva nello sviluppo delle energie rinnovabili nelle Canarie, ha promosso una be essere installata con questa tiricerca relativa alla possibilità di ricavare energia eolica da ponti e viadotti pologia di realizzazioni. Una potenza di questo ordine di grandezza potrebbe soddisfare il fabbisogno elettrico all’incirle turbine eoliche potrebbero essere installate anche sotto viaca di cinque milioni di famiglie europee. dotti e ponti della rete autostradale per produrre elevate quan tità di energia elettrica. Sulla base delle caratteristiche e della mappa dei venti, gli Scien* Segretario Generale per l’Italia di AIPCR Associazione ziati hanno individuato il viadotto Juncal nell’isola di Gran Camondiale della Strada e Dirigente di ANAS SpA naria (Canarie) come particolarmente indicato per questa ricerca: hanno dimostrato, infatti, che il vento che soffia tra i quatIl fotovoltaico sul ponte di Pescara tro piloni di questa infrastruttura può essere sfruttato da opportune turbine eoliche per produrre energia. Lo studio si è basato su modelli matematici e simulazioni al computer effettua2. Il ponte strallato con impalcato a cassone aperto ti da Oscar Soto della Kingston University di Londra. in sistema misto acciaio-calcestruzzo e strallatura Secondo Soto, dopo aver testato diversi tipi di configurazioni, con sospensione unica centrale, con si è giunti alla conclusione che quella che garantirebbe la proun’antenna in acciaio-calcestruzzo a forma duzione energetica maggiore è rappresentata da due turbine di “V” rovescia. La luce della campata con lunghezza diversa delle pale. Nel caso del viadotto Juncal, principale è di 85,90 m i Ricercatori hanno calcolato che l’installazione di due turbine con una potenza complessiva di 0,5 MW consentirebbe di produrre una quantità di energia pari al fabbisogno annuo di 450500 abitazioni spagnole. Le isole Canarie presenterebbero, secondo questa ricerca, condizioni eccellenti per lo sviluppo delle fonti rinnovabili: i potenziali di energia eolica e solare sono infatti assai elevati. Il viadotto Juncal su Gran Canaria è stato scelto poiché presenta tra i maggiori potenziali eolici dell’arcipelago: qui, infatti, il vento soffia in maniera pressoché ottimale durante l’anno, quasi sempre da Nord-Est. L’Impresa Zecsa si sta occupando attualmente Nel ponte strallato “ponte nuovo” a Pescara, di cui il Prof. delle autorizzazioni presso il Governo di Gran Canaria, il proMichele Mele è Progettista Esecutivo, nella biforcazione delprietario dell’infrastruttura, in modo da poter partire concretal’antenna a due rami di sospensione dei cavi di sostegno è mente con la realizzazione delle turbine sotto il viadotto Juncal. La realizzazione dell’impianto consentirà agli scienziati di stata predisposta una struttura a sostegno di un sistema foconfrontare le stime elaborate al computer con la produzione tovoltaico in grado di assicurare l’energia per la illuminazioelettrica vera e propria. Secondo questa ricerca, i contesti nei ne del ponte e delle rotatorie stradali disposte alle sue estrequali vi è il potenziale più elevato per la produzione di energia mità. Il ponte è oggi in fase di costruzione. eolica sono i viadotti montagnosi a livello del mare, con condiSTRADE & AUTOSTRADE 5-2015

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Mobilità sostenibile

A cura di Piero Scotti

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TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPA LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE

Verso le emissioni zero per una Green Mobility Mobilità dolce: arrivano alla Camera quattro proposte di Legge Sono state incardinate in Commissione Ambiente alla Camera le quattro proposte di Legge per la tutela e la valorizzazione del patrimonio ferroviario in abbandono e la realizzazione di una rete della mobilità dolce. Si tratta di quattro progetti di Legge per promuovere la riconversione delle ferrovie abbandonate in percorsi ciclabili. L’VIII Commissione è ora alle prese con la Delega Appalti e con il Decreto Ilva-Fincantieri. Perciò l’ipotesi più plausibile sembra essere quella di un entrata nel vivo dei lavori a partire dall’autunno.

Secondo l’ultima analisi di Frost & Sullivan verranno venduti più di 480.000 mezzi a trazione elettrica nel corso dell’anno. Inoltre, sempre secondo la stessa ricerca, questo numero dovrebbe crescere fino a 10 milioni di unità/anno entro il 2020, grazie anche all’apporto dei modelli Fuel Cell alimentati a idrogeno, a cui le case automobilistiche asiatiche stanno lavorando alacremente e che, grazie alle loro caratteristiche, possono risultare competitivi anche rispetto ai veicoli tradizionali. Come ipotizzato (si veda “S&A” n° 112), gli Stati Uniti non sono più il primo mercato per la vendita di auto elettriche e auto ibride. Le statistiche di inizio 2015 (Gennaio-Aprile) mostrano il sorpasso del mercato europeo su quello americano per la prima volta. Si parla del 60% di veicoli venduti in più nel Vecchio continente. In cifre questa notizia si traduce in 51.386 auto plug-in vendute in Europa (24.578 ibride + 26.808 elettriche “pure”) contro 32.087 negli Stati Uniti (10.684 ibride + 21.403 elettriche “pure”). I numeri sono comunque interessanti. Se il trend non cambierà nel resto dell’anno, si potrà parlare davvero di boom europeo. Non va sottovalutato nemmeno l’exploit del mercato cinese, che ha registrato un andamento simile e sta avvicinando quello statunitense: nello stesso periodo (GennaioAprile 2015) sono stati venduti 27.405 veicoli ibridi e 16.138 veicoli elettrici.

Norvegia virtuosa, Cina ed Europa comprano più auto elettriche Sono quasi 10.000 le auto elettriche che si vendono nel Paese, e la cifra cresce di quattro volte ad ogni annata grazie soprattutto a incentivi che comprendono corsie preferenziali, parcheggio e pedaggio gratuito, sconti sul prezzo di vendita. In attesa che l’Italia - dove la statistica si ferma a 648 veicoli elettrici venduti in un anno - possa vedere attuato un piano di sostegno alla e-mobility, in Europa e nel mondo il futuro dell’auto continua a viaggiare verso nuovi scenari all’insegna della mobilità elettrica. 158

2. Il futuro dell’auto continua a viaggiare verso nuovi scenari all’insegna della mobilità elettrica

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Mobilità sostenibile Parigi, via libera al semaforo per i ciclisti Nonostante le moltissime iniziative messe in atto negli ultimi anni, Parigi è una città tra le più inquinate d’Europa. Ora il Sindaco della capitale transalpina, Anne Hidalgo, tenta la carta dei ciclisti, che avranno via libera anche al semaforo rosso. È infatti stato giudicato positivamente l’esperimento posto in essere da alcuni mesi in alcune intersezioni semaforizzate scelte a campione all’interno del reticolo urbano della Ville Lumière. Da Settembre, ben 1.805 crocevia sono stati dotati dell’apposita segnaletica che consente alle bici di passare anche con la luce rossa: in quelli a croce si potrà solo andare a destra - altrimenti si dovrà comunque attendere il verde - mentre in quelli a T si potrà sia svoltare a destra che andare dritto. L’obiettivo è quello duplice di fluidificare la circolazione e di agevolare l’uso del velocipede, evitando la creazione di situazioni conflittuali tra bici ed altri veicoli ed arrivando nel contempo a garantire la massima sicurezza delle due-ruote.

1) condividere un “Piano Strategico Nazionale sulla Mobilità Urbana Sostenibile” che dovrà fornire uno schema di riferimento per le misure di contenimento e disincentivo del traffico veicolare; 2) semplificare le Norme per assicurare interventi più efficienti; 3) programmare i Piani Urbani della Mobilità Sostenibile, dedicati alle città con popolazione superiore ai 100.000 abitanti; 4) mettere al centro le persone affinché si passi a una mobilità che privilegi la pedonalità, il trasporto pubblico e la mobilità ciclistica; 5) integrare i sistemi di trasporto (bus, tram, treni, biciclette, pedonalità, soste); 6) ampliare gli spazi per la mobilità dolce con zone a velocità limitata, isole ambientali, aree pedonali, ciclabilità diffusa; 7) incoraggiare la mobilità condivisa; 8) incoraggiare la mobilità elettrica; 9) pianificare la distribuzione urbana delle merci puntando su modelli avanzati di city logistics basati su meccanismi premiali piuttosto che di divieto; 10) abbattere ogni barriera allo spostamento degli utenti con disabilità; 11) investire denaro nel settore della mobilità; 12) promuovere un fisco equo; 13) favorire lo sviluppo di politiche di mobility management; 14) promuovere le nuove tecnologie; 15) sensibilizzare l’opinione pubblica.

Crowdfunding per la mobilità sostenibile con UnipolSai 3. I ciclisti francesi potranno passare a semaforo rosso

In Sicilia la prima Conferenza nazionale sulla mobilità sostenibile La due giorni di Catania ha visto la condivisione di buone pratiche, ma è servita anche per sottolineare le necessarie migliorie. Sul tavolo degli Amministratori Locali il tema è sempre più sentito, anche in relazione al fatto che la cittadinanza chiede soluzioni sostenibili in aree urbane sempre più popolose e inquinate. Un documento in 15 punti contiene tutti gli impegni dei sindaci italiani per una mobilità più efficiente e pulita:

La mobilità è uno degli asset fondamentali per lo sviluppo del Paese e punto d’incontro tra vita civile, tecnologia, scelte politiche ed economiche. Per questa ragione, UnipolSai è uno dei Mentor del Crowdfunding firmato Eppela, hanno indirizzato la nuova call verso nuove soluzioni legate agli spostamenti umani. Sono stati infatti selezionati tre progetti che, se riusciranno a raggiungere il 50% del budget attraverso i propri sostenitori, riceveranno da UnipolSai la quota restante per raggiungere il traguardo. CiclofficinaPopolareGallarate, Safe Walk e Baby Guest, queste le tre proposte che vengono promosse all’indirizzo http://www.unipolsai.it/Pagine/Futurelab.aspx assieme a quelle già valutate dal FuturLab della Compagnia assicurativa.

4A, 4B e 4C. I tre progetti entrati a far parte della quinta call Crowdfounding UnipolSai, afferenti all’ambito della mobilità STRADE & AUTOSTRADE 5-2015

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Finanza & Progetti

Investimenti

Piano ANAS e Terzo Valico: via libera del CIPE NELL’ATTESA DELLA CONFERMA DEL PIANO SBLOCCA CANTIERI DA 20 MILIARDI, ANNUNCIATO DA MATTEO RENZI, IL COMITATO INTERMINISTERIALE APPROVA INVESTIMENTI PER OLTRE 1.700 MILIONI

Marta Tenca

ello scorso mese di Luglio, il Primo Ministro Matteo Renzi ha spiegato che per favorire la ripresa dell’economia è fondamentale sbloccare cantieri delle infrastrutture e ha parlato di 20 miliardi già stanziati per opere al momento ferme. Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio ha indicato poi 19 miliardi di investimenti per il 2016, di cui 1,2 miliardi alla scuola, 3,2 miliardi per finanziare il Decreto “Sblocca Italia” approvato lo scorso anno, 3 miliardi per il dissesto idrogeologico, 4 per RFI, 4,5 per opere di provveditorati, 228 milioni per aeroporti, 468 per il piano casa, 900 per i porti, 260 per il Trasporto Pubblico Locale e 500 per i Comuni. Nell’attesa che questo annuncio si concretizzi in un provvedimento legislativo, il CIPE ha dato anche il via libera all’approvazione del Contratto di programma ANAS 2015, finanziato con i fondi della Legge di Stabilità 2015, che prevede investimenti per 1.150 milioni. Il programma, nominato il 18 Maggio scorso e guidato da Gianni Armani, è stato definito in tempi record dal nuovo CdA dell’ANAS e conterrà una svolta rispetto agli ultimi piani firmati da Pietro Ciucci: gli investimenti saranno in larga prevalenza costituiti da interventi di manutenzione straordinaria, a partire dalle “opere d’arte” (ponti, viadotti, gallerie), mentre le nuove opere - al contrario dei contratti ANAS degli ultimi anni - avranno un ruolo marginale.

Il CIPE ha inoltre dato l’assenso al terzo lotto costruttivo della tratta ad Alta Capacità ferroviaria Genova-Milano - del costo totale 6.278 milioni, di cui finora in corso d’opera o appalto i primi due lotti da 760 e 860 milioni -, definito da RFI in 607 milioni di Euro in base ai nuovi finanziamenti statali resi disponibili da Sblocca Italia e legge di Stabilità 2015. Il General Contractor Cociv - a guida Salini Impregilo - e RFI potranno quindi firmare l’addendum contrattuale: il Consorzio potrà quindi appaltare le opere per questo terzo lotto. 160

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Norme

Norme & Leggi

Riforma della PA: tempi certi per Imprese e cittadini DAL SILENZIO ASSENSO ALLA CONFERENZA DI SERVIZI, DALLA SCIA AI PROCEDIMENTI AMMINISTRATIVI SPECIALI: LE PRINCIPALI NOVITÀ DEL PROVVEDIMENTO

Darma Lodigiani

ra le novità salienti, vi sono le modifiche apportate alla Conferenza dei Servizi (art. 2). L’obiettivo è quello di scongiurare situazioni di paralisi burocratica spesso legate a questa procedura. I criteri della delega puntano infatti alla riduzione dei partecipanti - non servirà più un rappresentante per ogni ufficio - e dei casi in cui scatta l’obbligo di convocazione. Gli interessati potranno partecipare anche in via telematica e saranno definiti in maniera tassativa i tempi per richiedere integrazioni e chiarimenti, superati i quali la domanda cadrà nel vuoto. Qualsiasi tipo di Conferenza dovrà avere una durata certa. La nuova Conferenza dei Servizi prevede che il silenzio di chi non esprime un parere entro il termine dei lavori dovrà essere considerato come un sì. La Norma varrà anche per Sovrintendenze e Enti incaricati di tutelare salute e ambiente. Novità anche in materia di Silenzio assenso (art. 3): il via libera automatico, in caso di mancata risposta della Pa, scatterà dopo 30 giorni nelle ipotesi ordinarie nelle quali sono previsti “assensi, concerti o nulla osta comunque denominati di Amministrazioni Pubbliche, per l’adozione di provvedimenti normativi e amministrativi di competenza di altre Amministrazioni Pubbliche”. È stato infatti esteso a 90 giorni il termine per far scattare il meccanismo del silenzio assenso nelle questioni che coinvolgono amministrazioni pubbliche in materia di ambiente e beni culturali. All’art. 3 bis vi è la disposizione che prevede la nascita di procedimenti amministrativi speciali e semplificati per insediamenti produttivi e opere di interesse generale. Palazzo Chigi selezionerà gli interventi per i quali potranno scattare le deroghe. Queste procedure potranno beneficiare di termini ridotti fino al 50% rispetto a quelli ordinari disposti dalla Legge 241/1990. Inoltre, il Presidente del Consiglio potrà esercitare poteri sostitutivi, eventualmente delegandoli, per sbloccare le situazioni incagliate, anche tramite l’ausilio di Personale tecnico. Altro passaggio importante riguarda la SCIA (Segnalazione Certificata di Inizio Attività - art. 4): l’Esecutivo è delegato ad approvare una serie di Decreti che dovranno individuare i casi oggetto di Scia o di silenzio assenso, quelli per i quali serve un’autorizzazione espressa e quelli per i quali è sufficiente una comunicazione preventiva. L’Amministrazione, in chiave di trasparenza, sarà tenuta a indicare a cittadini e Impre162

se i tempi entro i quali deve rispondere, pena la formazione del silenzio assenso. Anche per i tempi dell’autotutela (art. 5) vi sono delle sostanziali novità. L’autotutela è il potere con il quale un’amministrazione può revocare un suo provvedimento, ad esempio un’autorizzazione. L’annullamento d’ufficio, finora, doveva arrivare entro un termine ragionevole ma non indicato esplicitamente. La nuova Norma impone, a beneficio dei privati, che i provvedimenti illegittimi vengano annullati al massimo entro 18 mesi dalla loro adozione. Seguendo la logica della semplificazione, il nuovo testo (art. 5) alleggerisce inoltre le Norme in materia di autorizzazione. Nel caso in cui la PA accerti la mancanza dei requisiti e dei necessari per Legge, il Privato potrà ravvedersi conformandosi alle Norme in vigore. L’Amministrazione, dal canto suo, dovrà invitarlo a provvedere, fissandogli un termine di almeno 30 giorni per procedere all’adeguamento. In difetto di adozione delle misure stesse, decorso il suddetto termine, l’attività si intenderà vietata. L’ultima modifica sostanziale (art. 6) fa riferimento all’obbligo di pubblicazione delle informazioni: a carico delle Stazioni Appaltanti, infatti, nel corso degli ultimi anni, si sono accavallati parecchi obblighi di pubblicità sui loro siti internet: indicatori di performance, elementi legati alla trasparenza e alle attività più varie. I Decreti delegati della riforma arriveranno a un pacchetto di obblighi definiti, a beneficio delle Stazioni Appaltanti, che non dovranno più consultare decine di fonti diverse per ricostruire i loro compiti.

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Norme infrastrutturali Codice della Strada: in vigore le nuove Norme DAL 18 AGOSTO SONO ENTRATE IN VIGORE LE MODIFICHE APPORTATE DALLA LEGGE N° 115 DEL 29 LUGLIO 2015 Marta Tenca

MIT: online il Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti 2013-2014 È DISPONIBILE LA NUOVA EDIZIONE DEL DOCUMENTO CHE OFFRE NUMEROSE INFORMAZIONI SULLO STATO E SULL’EVOLUZIONE DEL SETTORE NEGLI ULTIMI ANNI

Darma Lodigiani

a Legge, che recepisce le normative europee in materia, modifica gli artt. 115, 116, 118 bis e 170 del Codice della strada. Tra le principali novità c'è la possibilità per il minore, di età compresa tra i 16 e i 18 anni, di trasportare un passeggero sul motociclo o sul ciclomotore. Ecco tutti i punti della normativa aggiornata.

Motorini Si può andare in due sul motorino anche se il conducente ha 16 anni, purché si sia in possesso del previsto titolo abilitativo. Gli interessati sono i possessori di patenti AM (obbligatoria per guidare il ciclomotore) e A1 (che permette di guidare motocicli di 125 CC e con potenza non superiore agli 11 kW) e B1, con la condizione obbligatoria che il mezzo utilizzato sia predisposto a trasportare un passeggero. Resta il divieto per i 14-15enni e per i mezzi non idonei al trasporto di due persone.

Patente speciale Per quanto riguarda le persone disabili e il trasporto di rimorchi, è stato eliminato il limite di peso trasportabile se si sarà in possesso della nuova patente speciale. Fino a oggi il limite di massa massima era fissato a 750 kg.

Residenza È stato eliminato anche il richiamo alla residenza necessaria per il rilascio della patente di guida o di una delle abilitazioni professionali.

Esami patente B Cambia anche la Legge sugli esami per la patente B, quella per le auto: l’esaminatore dovrà essere in possesso di una patente analoga da almeno tre anni. Per le altre categorie di patenti, l’esaminatore dovrà prima prendere parte a un percorso formativo. Infine, i gradi del campo visivo verso l’alto, necessari per conseguire la patente, passano da 25 a 30. 164

l CNIT, inserito nel Programma Statistico Nazionale relativo alla parte riguardante il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, mette a disposizione un quadro di sintesi e di dettaglio dei dati desunti delle principali rilevazioni ed elaborazioni statistiche ufficiali del Ministero, dell’ISTAT e di altri Enti di settore. Il “Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti - Anni 2013-2014” è redatto dall’Ufficio di Statistica dell’Amministrazione in collaborazione con Uffici e Direzioni Generali del Ministero, altre Amministrazioni Pubbliche, ISTAT, Aziende, Imprese, Enti e Istituti di Ricerca. In particolare, nell’ambito dei temi tradizionalmente trattati e degli argomenti introdotti per la prima volta, si segnalano: i conti nazionali e le serie storiche di dati di settore relativi a valore aggiunto, costi intermedi, unità di lavoro, redditi, retribuzioni, spese delle famiglie, prezzi e Imprese, analizzate anche in relazione all’evoluzione delle principali attività economiche, del prodotto interno lordo e degli altri aggregati dei conti economici; nell’ambito dei trasporti, i dati, le statistiche e gli indicatori relativi a infrastrutture, mezzi, traffico passeggeri e merci per modo di trasporto, mercato dell’automobile, patenti ed esiti degli esami di guida, trasporto pubblico locale, mobilità, spese e finanziamenti pubblici e privati di settore, incidentalità stradale, marittima, ferroviaria, aerea e altre esternalità derivanti dai trasporti, logistica, cantieristica navale, ecc.; relativamente a infrastrutture, lavori pubblici e politiche abitative, le opere infrastrutturali di rilevanza nazionale, le reti stradali e ferroviarie, i porti, gli interporti, le reti di trasporto transeuropee, le reti idriche, le dighe e le infrastrutture per i servizi di rete, le caratteristiche strutturali dei lavori pubblici, l’abusivismo edilizio, i programmi di riqualificazione urbana e di sviluppo sostenibile del territorio, il Programma operativo nazionale reti e mobilità, ecc.. Il Conto 2013-2014 è strutturato in una parte introduttiva alla quale seguono dodici Capitoli ed un’Appendice contenente statistiche di dettaglio. Allegati al CNIT sono disponibili, inoltre, l’ultima edizione de “Il Diporto Nautico in Italia” e, sempre su distinti file, ulteriori informazioni e dati su trasporti e infrastrutture. http://www.mit.gov.it/mit/site.php?p=cm&o=vd&id=3969.

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Giurisprudenza

A cura di Stefano Calzolari*

Norme & Leggi

PROSEGUE LA RUBRICA RIGUARDANTE CASI LEGALI E GIURISPRUDENZA CON L’INTENTO DI SCIOGLIERE ALCUNI NODI CHE - QUASI QUOTIDIANAMENTE - GLI “ADDETTI AI LAVORI” DEVONO AFFRONTARE

Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie La tutela dei Subappaltatori: la richiesta di pagamento diretto alla Stazione Appaltante in caso di mancato pagamento delle fatture da parte dell’Appaltatore aggiudicatario Proseguendo l’analisi della tutela di chi in concreto realizza l’opera pubblica, dopo aver affrontato la tutela dei Fornitori (con e senza posa in opera - si veda “S&A” n° 112) occorre ora puntare i riflettori sulla possibilità per i Subappaltatori di richiedere direttamente il pagamento alla Stazione Appaltante, nel caso, purtroppo non infrequente, di mancato pagamento delle fatture da parte dell’Appaltatore aggiudicatario dell’opera pubblica. In primo luogo, merita un cenno la riforma approvata al Senato di un disegno di Legge che ora passa alla Camera, il quale recepisce nell’ordinamento italiano le Direttive 2014/23/UE sui contratti di concessione, 2014/24/UE sugli appalti (che abroga la Direttiva 2004/18/Ce) e 2014/25/UE sulle procedure d’appalto degli Enti erogatori nei settori dell’acqua, dell’energia, dei trasporti e dei servizi postali (che abroga la Direttiva 2004/17/Ce). Dopo l’approvazione definitiva, la palla passerà al Governo che dovrà approvare entro sei mesi una serie di Decreti Legislativi sulla base delle linee guida fornite dalla delega. In particolare, sulla materia del subappalto, il nuovo testo prevede espressamente che in caso di inadempimento da parte dell’Appaltatore - la Stazione Appaltante

L’Avv. Stefano Calzolari 166

procederà al pagamento diretto dei Subappaltatori. In particolare, la Norma recita: “ggg) introduzione di una disciplina specifica per il subappalto, prevedendo in particolare obbligo per il concorrente di indicare in sede di offerta sia le parti del contratto di lavori che intende subappaltare, sia una terna di nominativi di Subappaltatori per ogni tipologia di lavorazioni prevista in progetto, nonché obbligo di dimostrare l’assenza in capo ai Subappaltatori indicati di motivi di esclusione e di sostituire i Subappaltatori relativamente ai quali apposita verifica abbia dimostrato la sussistenza di motivi di esclusione; obbligo per la Stazione Appaltante di procedere al pagamento diretto dei Subappaltatori in caso di inadempimento da parte dell’Appaltatore o anche su richiesta del Subappaltatore, e se la natura del contratto lo consente, per i servizi, le forniture o i lavori forniti”. Il Legislatore, conformandosi alle Direttive 2014/23/UE, 2014/24/UE e 2014/25/UE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 26 Febbraio 2014, in materia di appalti pubblici e concessioni, indica espressamente l’obbligo di pagamento diretto dei Subappaltatori, al fine di favorire un rapporto diretto tra le Imprese e la Stazione Appaltante; questo doveroso e apprezzabile sforzo è stato diretto a superare le difficoltà interpretative delle Amministrazioni Pubbliche relativamente alla antinomia tra la discrezionalità della previsione ordinaria di cui all’art. 118, comma 3, del Codice e l’apparente obbligatorietà del pagamento diretto dei Subappaltatori piccole e medie Imprese nella previsione dell’art. 15, comma 2, lett. b) della Legge 180/2011 (Statuto delle Imprese). Ora, in attesa dell’approvazione dell’auspicata riforma, occorre soffermarsi su quali, attualmente, sono gli strumenti che i Subappaltatori possono utilizzare per tutelarsi in caso di mancato pagamento delle fatture da parte dell’Appaltatore dell’opera pubblica. Per prima cosa, il Subappaltatore, in caso di mancato pagamento delle proprie fatture, dovrà immediatamente comunicare alla Stazione Appaltante, ex art. 118, comma 3, D.Lgs. 163/2006, la mancata presentazione da parte dell’Appaltatore dell’opera pubblica delle fatture quietanzate del Subappaltatore, invitando l’Amministrazione alla sospensione di tutti i successivi pagamenti (SAL), ancora dovuti all’Appaltatore.

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Giurisprudenza All’Ente si ricorda che l’uso del verbo indicativo “sospende” impone come doverosa la sospensione di tutti i pagamenti ancora dovuti all’Appaltatore (A.N.A.C. Parere, Ag. 19/12 del 13/09/2012) e che il pagamento in violazione dell’obbligo di sospensione è inidoneo a liberare la Stazione Appaltante dall’obbligazione, essendo gli effetti della sospensione sostanzialmente assimilabili a quelli del sequestro e del pignoramento (A.N.A.C. Parere, Ag. 48/10 del 10/02/2011). L’Amministrazione avrà quindi il dovere, dopo aver sospeso tutti i SAL ancora dovuti all’Appaltatore, di conservare le somme con la diligenza del creditore, attraverso l’accantonamento in bilancio o il deposito presso un notaio, anche se occorrerebbe un intervento chiarificatore del Legislatore. Dopo aver ottenuto la sospensione di tutti i pagamenti ancora dovuti all’Appaltatore, aggiudicatario, dell’opera pubblica, occorre differenziare due ipotesi: 1) se l’appalto è ancora in corso; 2) se l’appalto si è già concluso. Nella prima ipotesi, essendo l’appalto ancora “in corso”, il Subappaltatore potrà richiedere alla Stazione Appaltante l’immediata e diretta applicazione del comma 3, dell’art. 118, del D.Lgs. 163/2006: “Ove ricorrono condizioni di crisi di liquidità finanziaria dell’affidatario, comprovate da reiterati ritardi nei pagamenti dei Subappaltatori o dei cottimisti, o anche dei diversi soggetti che eventualmente lo compongono, accertate dalla Stazione Appaltante, per il contratto di appalto in corso può provvedersi, sentito l’affidatario, anche in deroga alle previsioni del bando di gara, al pagamento diretto alle mandanti, alle Società, anche consortili, eventualmente costituite per l’esecuzione unitaria dei lavori a Norma dell’art. 93 del D.P.R. 5/10/2010, n° 207, nonché al Subappaltatore o al cottimista dell’importo dovuto per le prestazioni dagli stessi eseguite”. La crisi finanziaria dell’Appaltatore è comprovata dal mancato pagamento delle fatture del Subappaltatore e pertanto la Stazione Appaltante, “sentito l’affidatario”, ovvero sempli-

cemente dopo aver invitato lo stesso ad adempiere al pagamento delle fatture del Subappaltatore impagate e rimaste insolute, potrà provvedere al pagamento diretto del Subappaltatore per la prosecuzione dei lavori e il completamento dell’opera pubblica. Diversamente, se l’appalto, come spesso accade, è già concluso in quanto le fatture rimaste impagate sono quelle dell’ultimo SAL, il Subappaltatore nell’invitare la Stazione Appaltante ad adempiere al pagamento diretto in suo favore, non potrà appellarsi al comma 3, dell’art. 118 del D.Lgs. 163/2006 (riferito solo agli appalti “in corso”), ma dovrà riferirsi necessariamente all’art. 13, comma 2, lett. a) della Legge 11 Novembre 2011, n° 180 (Statuto delle Imprese). La Norma ha previsto che, al fine di favorire le PMI, la Pubblica Amministrazione provvede a: “evidenziare nei bandi di gara la possibilità di subappalto garantendo la corresponsione diretta dei pagamenti da effettuare tramite bonifico bancario, riportando sullo stesso le motivazioni del pagamento, da parte della Stazione Appaltante nei vari stati di avanzamento”. Attraverso questa disposizione il Legislatore ha voluto tutelare e favorire le PMI a un rapporto diretto con la pubblica amministrazione. Questa Norma ha però, nella pratica, causato difficoltà interpretative, in particolare relativamente al contrasto che si manifesta tra la disciplina speciale ex art. 13, comma 2, lett. a) Legge 180/2011 (Statuto delle Imprese) e la disciplina ordinaria dell’art. 118, comma 3, del D.Lgs. 163/2006. Ora, l’attesa riforma del Codice degli Appalti Pubblici valica questi dubbi interpretativi, eliminando in primo luogo il limite che l’appalto debba essere ancora “in corso”, nonché eliminando la discrezionalità della Stazione Appaltante (“potrà”), imponendo alla stessa l’obbligo di “procedere al pagamento diretto dei Subappaltatori in caso di inadempimento da parte dell’Appaltatore o anche su richiesta del Subappaltatore, e se la natura del contratto lo consente, per i servizi, le forniture o i lavori forniti”, non più limitatamente alle sole PMI. * Avvocato in Modena

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Giurisprudenza

QUESITI DAI LETTORI È possibile contattare l’Avv. Calzolari scrivendo a s.calzolari@studiolegalecalzolari.it o telefonando allo +39.059.238526

Oggetto: “Mancato pagamento delle fatture del Subappaltatore” “In merito all’applicabilità dell’art. 13, comma 2, dello Statuto delle Imprese a favore delle PMI, vorremmo sapere fino a che numero di Dipendenti un’Azienda possa definirsi PMI per l’applicazione della Norma”.

Risposta “Lo stesso art. 5, della Legge 180/2011 definisce le microimprese, piccole e medie Imprese, quelle che rientrano nelle definizioni recate dalla raccomandazione della Commissione Europea 2003/361/CE del 6 Maggio 2013, ovvero quelle che occupano meno di 250 persone e il cui fatturato annuo non supera i 50 milioni di Euro, oppure il cui totale di bilancio non sia superiore a 43 milioni. Come si vede, i limiti dimensionali sono tali da ricomprendere la gran parte delle Imprese nazionali e, di conseguenza, di rendere applicabile la Norma alla quasi totalità degli appalti banditi sul territorio nazionale”.

Oggetto: “Sospensione dei pagamenti all’Appaltatore inadempiente”” “In caso di mancata presentazione delle fatture quietanzate del Subappaltatore, la comunicazione alla Stazione Appaltante di sospendere i pagamenti ancora dovuti all’Appaltatore è un atto dovuto da parte della Stazione Appaltante stessa o deve essere richiesta dal Subappaltatore?”.

Risposta “In teoria è una atto automatico della Stazione Appaltante, la quale - ai sensi del comma 3, dell’art. 118, del D.Lgs. 163/2006 - “qualora gli Affidatari non trasmettano le fatture quietanza168

te del Subappaltatore o del Cottimista entro il predetto termine (20 giorni da ciascun pagamento), la Stazione Appaltante sospende il successivo pagamento a favore degli Affidatari”; in ogni caso, consiglio vivamente di comunicare alla Stazione Appaltante il mancato pagamento delle proprie fatture allegando il contratto di subappalto autorizzato, le fatture rimaste insolute e l’invito alla stessa di sospendere i pagamenti all’Affidatario, provvedendo al pagamento diretto al Subappaltatore, vista la crisi di liquidità dell’Appaltatore ex art. 118, comma 3, D.Lgs. 163/2006, al fine di consentire la prosecuzione dei lavori”.

Oggetto: “Mancata sospensione dei pagamenti all’Appaltatore” “Nonostante il nostro tempestivo sollecito alla Stazione Appaltante di sospendere i pagamenti ancora dovuti all’Affidatario inadempiente al pagamento delle nostre fatture, l’Amministrazione ha comunque provveduto a pagare l’Affidatario in epoca successiva ai nostri solleciti e ora l’Appaltatore ha presentato domanda di concordato. Cosa possiamo fare?”.

Risposta “L’uso del verbo indicativo “sospende” utilizzato dal Legislatore induce a ritenere che la sospensione dei pagamenti sia obbligatoria e doverosa (ANAC Parere Ag. 19/12 del 13/09/2012); sussiste quindi una piena e diretta responsabilità della Stazione Appaltante, la quale - a prescindere dalla Vostra comunicazione - aveva il dovere di sospendere tutti i pagamenti ancora dovuti all’Appaltatore inadempiente alla trasmissione delle fatture quietanzate. In particolare, il pagamento in violazione dell’obbligo di sospensione è inidoneo a liberare la Stazione Appaltante dall’obbligazione, essendo gli effetti della sospensione assimilabili a quelli del sequestro e del pignoramento (ANAC Parere Ag. 48/10 del 10/02/2011). L’Amministrazione è quindi direttamente responsabile del danno economico patrimoniale da Voi subito. Vi consiglio di agire nelle sedi giudiziarie competenti (Tribunale Civile Ordinario), contro l’Amministrazione per ottenere il risarcimento del danno da Voi ingiustamente subito”.

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Unione Europea

A cura di Fabio Camnasio

Norme & Leggi

ALL’ORDINE DEL GIORNO, UN FOCUS SUI FINANZIAMENTI STANZIATI PER LE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA

L’UE Informa Banca Europea per gli Investimenti

La BEI ha stanziato un prestito a lungo termine di 102 milioni di Euro in favore della Finlandia per finanziare un tratto di 32 km dell’Autostrada E18 fra Hamina e Vaalimaa, facente parte del Corridoio scandinavia-mediterraneo. I lavori sono iniziati in Giugno e dovrebbero terminarsi nel 2018;

1. In arrivo fondi per la tratta della E18 tra Hamina e Vaalimaa

un prestito di 500 milioni di Euro è stato accordato all’isola francese di La Reunion, per la costruzione di una nuova strada litoranea a tre corsie per senso di marcia, tra Saint Denis e La Possession, nella parte Ovest dell’isola. Il progetto prevede la costruzione di due viadotti e tutte le misure più moderne in materia di sicurezza e salvaguardia ambientale; la BEI ha accordato un prestito di 145 milioni di Euro alla Slovenia per l’estensione della sua rete autostradale. Parte della somma servirà per migliorare la sicurezza, mentre il resto cofinanzierà la costruzione del nuovo tratto autostradale di 13 km fra Draženci e Gruškovje, nell’Est del Paese (si veda notizia a pag. 222); un prestito di 230 milioni è stato accordato alla Spagna per finanziare investimenti nei sistemi di sicurezza ferroviari (180 milioni) e portuali (50 milioni); nel quadro degli aiuti previsti dal Fondo di Coesione europeo, la BEI ha approvato un prestito di un miliardo di Euro all’Ungheria per finanziare progetti nei settori dei tra-

sporti ferroviari, dell’ambiente e dell’energia. Una prima tranche di 500 milioni è già stata accordata. I vari progetti ungheresi costeranno, in totale, circa 9 miliardi di Euro; la BEI ha annunciato di aver accordato quattro importanti prestiti alla Polonia; il primo, di circa 22 milioni di Euro, servirà all’acquisto di 36 nuovi tram da parte dell’Amministrazione Comunale di Cracovia. I tram, lunghi 43 m e di una capacità di 300 passeggeri, saranno equipaggiati di aria condizionata, prese USB e spazio per bagagli e biciclette. Il secondo prestito, di circa 54,5 milioni, sarà utilizzato dalle Autorità dell’Alta Slesia per l’acquisto di 42 nuovi tram, l’ammodernamento di altri 95 e la modernizzazione di 63 km di rotaie in tutta la Regione. Il terzo prestito, di 550 milioni, permetterà di realizzare due tratti della Superstrada S5, tra l’A1 (all’altezza di Grudziądz) e Wroclaw via Bydgoszcz. I due tratti (Nowe Marzy-Bydgoszcz-Mielno e Wronczyn-Radomicko) saranno lunghi in totale 162,5 km.

2. Uno dei nuovi tram per la città di Cracovia

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Unione Europea

Per quanto riguarda l’ultimo prestito, di 250 milioni di Euro, servirà alla costruzione di un tratto di 18,6 km della circonvallazione Sud di Varsavia, tra le vie Puławska e Lubelska e alla costruzione di un nuovo ponte stradale sulla Vistola, l’ottavo di cui disporrà la Capitale polacca; la BEI ha concesso alla Regione francese d’Acquitania un prestito di 100 milioni di Euro per l’acquisto di 46 nuovi treni da utilizzarsi sulla Rete regionale TER (Transport Express Régional).

Procedure d’infrazione

La Commissione ha citato la Germania davanti alla Corte di Giustizia europea per il mancato rispetto della Direttiva relativa alle misure di sicurezza negli aeroporti contro eventuali atti terroristici e attacchi con armi o esplosivi;

4. L’headquarter della Società Sixt

Rete Transeuropea dei Trasporti

3. Una veduta dell’aeroporto di Francoforte

la Commissione Europea ha chiesto alla Grecia di applicare correttamente le Direttive europee in materia di non discriminazione degli operatori stranieri nel settore dei trasporti aerei e stradali. In caso di chiarimenti non sufficienti, la Grecia potrebbe essere citata alla Corte di Giustizia; la Commissione ha chiesto spiegazioni all’Irlanda per sulla mancata ratifica della convenzione internazionale riguardante il trasporto merci per ferrovia, datata 1999; la Commissione Europea ha dato due mesi di tempo a Belgio, Francia, Germania, Lussemburgo e Paesi Bassi per terminare la messa in opera del FAB FABEC (Functional Airspace Block Europe Central) creato nel 2013 nel quadro del “Cielo Unico Europeo” ma non ancora perfettamente funzionale. In caso di non rispetto dei termini, la Commissione potrebbe citare i cinque Paesi davanti alla Corte di Giustizia; la Commissione Europea ha avviato un dialogo con le principali Società di autonoleggio (Avis-Budget, Enterprise, Europcar, Hertz e Sixt) in materia di tutela dei Consumatori. A seguito di questo confronto, le Aziende interessate hanno deciso di allineare maggiormente le rispettive prassi ai requisiti in materia di protezione dei Consumatori fissati nella Normativa europea, alle Norme sulle pratiche commerciali sleali e sulle clausole abusive. I Consumatori potranno quindi contare su informazioni più chiare in materia di polizze assicurative e di opzioni sul carburante, insieme ad una gestione più equa dei danni e a prezzi più trasparenti. 170

Il Piano d’investimenti dell’importo record di 13,1 miliardi di Euro nel settore dei trasporti messo a punto dalla Commissione è oggi un passo più vicino alla realizzazione dopo che gli Stati membri dell’UE hanno approvato l’elenco dei progetti che saranno finanziati dal meccanismo per collegare l’Europa. Insieme al piano di investimenti da 315 miliardi presentato dalla Commissione nel Novembre 2014, il meccanismo per collegare l’Europa permetterà di ottenere risultati in una delle priorità assolute della Commissione: colmare la carenza di investimenti in Europa per instaurare condizioni propizie alla creazione di occupazione e alla crescita (si veda articolo a pag. 182); la Commissione Europea ha selezionato 276 progetti nel quadro dell’iniziativa “Collegare l’Europa” che cofinanzierà con 13,1 miliardi di Euro. Tutti i progetti selezionati permetteranno di migliorare il “cuore” della rete TEN-T (i famosi nove Corridoi). Tra i progetti selezionati figurano la Torino-Lione (che beneficerà di un finanziamento supplementare di 813,4 milioni di Euro), il tunnel di base del Brennero, Rail Baltica, la navigazione sul Danubio.

5. La linea ferroviaria Torino-Lione (tratta internazionale e italiana)

Sicurezza dei trasporti In seguito al fallito attentato sul treno ad Alta Velocità Amsterdam-Parigi di fine Agosto, i Ministri dei Trasporti di nove Paesi europei attraversati dall’Alta Velocità (Paesi Bassi, Belgio, Lussemburgo, Germania, Francia, Italia, Regno Unito, Spagna e Portogallo) hanno deciso alcune misure per migliorare la sicurezza dei treni internazionali.

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Unione Europea In primo luogo i biglietti saranno d’ora in avanti nominativi e ci sarà un maggior scambio di informazioni fra i Paesi attraversati dalle linee in questione. Inoltre, saranno rafforzate le pattuglie di Polizia miste sui treni transfrontalieri. Allo studio, ma non ancora nei dettagli, anche misure di controllo dei bagagli e delle persone, ad esempio come negli aeroporti, nelle stazioni ferroviarie. Le due misure decise entreranno in vigore il prima possibile.

Trasporto ferroviario Ancora uno slittamento per l’accordo sul Quarto Pacchetto Ferroviario. La Presidenza lettone ha ufficializzato che non riuscirà a chiudere un accordo nei pochi giorni che le rimangono. Le speranze sono già rivolte verso la Presidenza lussemburghese. “Tutti sono consapevoli che bisogna completare questo dossier prima possibile; nessuno ha mai negato l’importanza del pacchetto ferroviario” - ha detto il Commissario ai Trasporti Violeta Bulc - aggiungendo che “c’è ancora scetticismo tra gli Stati membri, soprattutto quelli che chiedono un approccio più cauto”. Il “pilastro politico” prevede la separazione fra gestore dell’infrastruttura, proprietario dell’infrastruttura e operatore viaggiante (si veda articolo a pag. 182). È stato invece approvato il “pilastro tecnico” che prevede l’armonizzazione delle regole di omologazione del materiale rotabile. L’accordo è per ora informale e dovrà essere ufficializzato dal prossimo Consiglio dei Ministri dei Trasporti.

Trasporto aereo

L’Associazione che raggruppa le principali Compagnie aeree europee ha chiesto alla Commissione Europea di regolamentare meglio il diritto allo sciopero dei controllori di volo e di permettere agli aerei di sorvolare un Paese nel quale gli uomini radar siano in sciopero. Ha anche chiesto di modificare il regime di tasse imposte alle Compagnie aeree, giudicato “irragionevole” e di modificare il regime delle tasse aeroportuali per i passeggeri, tra le più alte del mondo; la Commissione e l’Agenzia Europea per la Sicurezza aerea hanno concesso a 22 Compagnie aeree extra-UE (fra le quali Emirates, Aeroflot, Delta, Qantas, Ethiad, Japan Airlines, Singapore Airlines, United Airlines e Korean Airlines), le prime autorizzazioni uniche in materia di sicurezza aerea. Entro fine 2016, tutte le Compagnie non europee che desiderano esercitare nell’UE dovranno essere provviste di questo tipo d’autorizzazione, attestante la loro conformità alla regole internazionali di sicurezza e valida in tutti i Paesi UE. 6.

L’AESA sarà l’unico organismo in grado di rilasciare queste certificazioni, che non si applicheranno alla Compagnie europee, lasciate sotto il controllo delle varie autorità nazionali per la sicurezza aerea; la Commissione Trasporti del Parlamento Europeo ha approvato il progetto della Commissione che permette la raccolta dei dati personali dei passeggeri che entrano o escono dall’UE per via aerea: 60 categorie di dati personali sarebbero raccolti (nome, indirizzo, albergo prenotato, itinerario di viaggio, numero di carta di credito, preferenze alimentari, ecc.). I dati “normali” saranno cancellati dopo 30 giorni, anche se, in caso di dati “sensibili”, le Autorità potranno consultarli per cinque anni; il Parlamento Europeo ha pubblicato un parere d’iniziativa sulla regolamentazione dell’utilizzo dei droni civili. Esistono in Europa circa 2.500 operatori di droni civili (utilizzati per la sorveglianza, la fotografia, la raccolta dati, ecc.). Il parere prende in considerazione aspetti quali sicurezza, protezione della vita privata, protezione dei dati. Il testo sarà votato entro fine anno in sessione plenaria dai PE e, se approvato, sottoposto all’attenzione delle altre Istituzioni europee. Già lo scorso anno la Commissione aveva annunciato di voler regolamentare la materia, ma finora niente è stato fatto.

Trasporto fluviale Il Consiglio dei Ministri dei Trasporti dell’UE ha approvato i requisiti generali per uno sviluppo sostenibile nella navigazione interna. Al centro delle ricerche ci saranno l’aumento degli standard di sicurezza e lo sviluppo innovativo. Le novità riguarderanno i requisiti generali per le imbarcazioni. Inoltre, il nuovo quadro prevede lo snellimento della legislazione e un maggiore coordinamento tra gli Stati membri. Uno degli obiettivi sarà la semplificazione del lavoro delle Amministrazioni: rendendo le procedure più flessibili i cambiamenti tecnologici saranno introdotti in tempi più rapidi.

Ambiente e clima Secondo l’ONG Transport & Environnement l’UE rischia di non raggiungere i suoi obiettivi in materia di riduzione di emissioni di CO2 se non interverrà pesantemente sul settore dei trasporti. I trasporti producono infatti un quarto delle emissioni totali in Europa (70% delle quali provengono da autoveicoli). I Dirigenti europei hanno promesso di ridurre del 30% le emissioni entro il 2030, ma le misure previste riguardano solo i veicoli di nuova produzione e non tengono conto di un parco macchine europeo che è sostanzialmente vecchio (su questo argomento è d’accordo anche l’ACEA, l’Associazione Europea dei Costruttori di Automobili). Secondo T&E, si potrebbe arrivare a un limite massimo di emissioni per gli autoveicoli di 70 g/km entro il 2030, ma su questo punto l’ACEA è meno possibilista. Intanto, la Commissione ha annunciato che nel 2016 presenterà una nuova proposta per ridurre la emissioni di gas a effetto serra che sarà d’applicazione nel decennio 2020-2030. I negoziati fra le varie parti si annunciano già ora estremamente complicati, ma le Autorità europee privilegeranno un approccio “olistico” che tenga conto di tutti i fattori in gioco (carburanti, motorizzazioni, infrastrutture, ecc.).

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Normative stradali

Norme & Leggi

Modifiche per il Codice stradale svizzero

LO SCORSO 24 GIUGNO IL CONSIGLIO FEDERALE ELVETICO HA VARATO UNA SERIE DI MODIFICHE ALLA NORMATIVA STRADALE STRALCIANDO O AGGIORNANDO DISPOSIZIONI ORMAI NON PIÙ AL PASSO CON I TEMPI E UFFICIALIZZANDO ALCUNI SEGNALI UTILIZZATI SINORA A TITOLO SPERIMENTALE

Eugenio A. Merzagora

n Svizzera l’Ordinanza sulle Norme della circolazione stradale (ONC) è stata emanata nel 1962 mentre quella sulla segnaletica stradale (OSStr) risale al 1979. Dalla loro entrata in vigore, entrambe le Ordinanze - pur essendo state oggetto di varie revisioni - hanno mantenuto numerose disposizioni divenute obsolete. In questi anni, infatti, il contesto della viabilità è notevolmente cambiato, sia per il forte aumento del traffico sia per il mutato comportamento e le nuove esigenze degli utenti. Nel quadro di questa revisione parziale, il Consiglio Federale Elvetico ha disposto una serie di interventi per rimuovere Norme ormai superate e aggiornare l’ordinamento attuale. La riforma interessa direttamente o indirettamente una cinquantina di articoli dei due succitati atti normativi e, più marginalmente, l’Ordinanza concernente le esigenze tecniche per i veicoli stradali (OETV) e quella concernente le sanzioni disciplinari (OMD).

Le modifiche inerenti la circolazione stradale Con riferimento all’Ordinanza del 13 Novembre 1962 (ONC; RS 741.11, per approfondimenti si veda il sito www.admin.ch/ opc/it/classified-compilation/19620246/), vediamo dapprima quali sono le principali modifiche che interessano la circolazione.

Le riforme che interessano l’utenza vulnerabile Molte variazioni dell’ONC riguardano l’utenza vulnerabile. In primis, è stato abrogato l’art. 3 c.3, secondo cui i ciclisti non devono abbandonare i pedali. L’art. 31 c.1 della Legge Federale sulla Circolazione Stradale (LCStr) stabilisce infatti già espressamente che il conducente deve costantemente padroneggiare il veicolo. L’abbandono dei pedali per un breve istante o - a seconda della situazione - anche più a lungo non compromette necessariamente la padronanza del veicolo. Sempre in tema ciclistico, l’art. 40 c.2 autorizzava le biciclette (velocipedi) con rimorchio a circolare sulle ciclopiste solo in via eccezionale: un trattamento differenziato inutile e anche ingiustificato dal punto di vista della sicurezza stradale. Si tratta di una Norma inadeguata in particolare per le biciclette con rimorchi per bambini (molto diffuse in Svizzera), che è stata quindi corretta anche al fine di autorizzare più veicoli a utilizzare le piste ciclabili. Poiché i rimorchi per biciclette non possono essere più larghi degli stessi veicoli, non sarà neanche necessario adeguare le ciclopiste. Con l’abrogazione dell’art. 41b c.3, inoltre, i ciclisti potranno derogare all’obbligo di circolare a destra in tutte le rotatorie, dal momento che questa esigenza legata alla sicurezza non è limitata alle rotatorie senza suddivisione in corsie (si ricorda che in Italia la demarcazione di corsie sulle rotatorie non è consentita). Infine, se indicato da apposita segnaletica orizzonta-

1. I segnali freccia/croce saranno utilizzati anche per la gestione della corsia di emergenza 172

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2. Le biciclette con rimorchio potranno utilizzare le piste ciclabili senza limitazioni

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Normative stradali templata in misura sufficiente dalle prescrizioni generali sulle distanze (art. 34 c.4 LCStr e art. 12 ONC) e poiché si è riscontrato che quasi nessuno conosceva questa Norma. Altra importante variazione è quella che prevede (art.36 c.6) l’innalzamento della velocità minima per l’utilizzo della corsia di sinistra sulle autostrade a tre corsie da “oltre 80 km/ora” ad “oltre 100 km/ora”: aumenta la fluidità del traffico e sarebbe utile già solo per questo motivo. Si ritiene che, benché ciò rappresenti uno svantaggio per gli autobus che risultano esclusi dall’utilizzo della terza corsia, nel complesso il numero di persone che beneficiano della modifica sia nettamente superiore a quello degli utenti per così dire penalizzati. Sulle autostrade a tre corsie, inoltre, gli autobus 3. Ai passaggi a livello, abolita la differenza potranno comunque sorpassare utilizAltre novità sulla circolazione sulla distanza del divieto di sosta in ambito zando la corsia centrale, per cui i vanPer quanto riguarda le altre modifiche urbano ed extraurbano, ignota ai più, e taggi di questa modifica superano aminerenti la circolazione, importante è quell’obbligo per i mezzi pesanti di fermarsi 100 m piamente gli svantaggi. Si noti che la “rela che concerne la retromarcia (art. 17 prima, a barriere chiuse, per consentire gola degli 80 km/ora” risale ai tempi in c.3), che nel diritto vigente è ammessa il sorpasso dei veicoli più veloci cui l’accesso alle autostrade e alle coquasi a piacimento: in futuro essa dovrà siddette semiautostrade (strade a scoressere limitata allo stretto necessario, rimento veloce a singola carreggiata) era cioè alle manovre, ai tratti molto brevi e riservato ai veicoli autorizzati a circolare ad almeno 60 km/ora ai casi in cui non sia possibile proseguire o invertire il senso di e non 80 km/ora come oggi. Di conseguenza, non ha più senmarcia. Tale modifica è a favore della sicurezza stradale: la reso fissare la velocità minima sulla corsia di sinistra a 80 km/ora. tromarcia è infatti una manovra molto pericolosa che in SvizConcludiamo questa prima carrellata di modifiche con un tritzera ha provocato numerosi incidenti mortali. Non sarà più mentico di particolarità. zionato nemmeno l’obbligo, durante la retromarcia su lunghi In primis, si è ritenuto di eliminare l’art. 54 c.3, per il quale “I cutratti, di circolare sulla parte di strada destinata al traffico che riosi non devono fermarsi sui luoghi dell’infortunio né parchegprocede nello stesso senso. giare i loro veicoli nelle vicinanze”. La problematica dei curiosi è Eliminata anche la prescrizione (art. 4 c.4) per cui, all’incrocio di infatti di natura generale per cui una regolamentazione specifica animali trainanti veicoli o meno, si deve condurre in modo da non nella legislazione sulla circolazione stradale non è adeguata. Nelspaventarli, in quanto già contemplata in misura sufficiente dagli la maggior parte dei casi non sarebbe probabilmente neanche artt. 42 c.1 e 26 LCStr. Vista la scarsa importanza che rivestono possibile sanzionare le infrazioni a quest’obbligo, dal momento oggi i veicoli trainati da animali, non è infatti stato ritenuto necesche in simili situazioni la Polizia ha altro di cui occuparsi e difficilsario ripetere queste prescrizioni nell’Ordinanza. mente avrebbe il tempo di registrare i dati personali dei curiosi. La disposizione (art. 19 c.2e) secondo cui è vietato parcheggiare La Polizia ha tuttavia la facoltà di impartire istruzioni e può quina meno di 50 m dai passaggi a livello fuori delle località e a meno di esortare i curiosi a lasciare il luogo dell’incidente. di 20 m all’interno delle stesse, introduceva inoltre una differenIn secondo luogo, tra le modifiche ne è presente una (art. 74 c.2) ziazione inutile e praticamente sconosciuta. È stata ritenuta geche… concerne soltanto il testo tedesco. L’articolo tratta del traneralmente sufficiente la regola dei 20 m. sporto regolare di “Klauentiere” (artiodattili) tramite veicoli a moSempre in tema di passaggi a livello, è stato eliminato anche tore e rimorchi soltanto se autorizzati a tale scopo, e dovrà in ful’art. 24 c.1, che imponeva ai conducenti di mezzi pesanti coturo applicarsi anche agli “Huftiere” (perissodattili, in particolare stretti a fermarsi prima dei passaggi a livello fuori delle località equini), non essendovi alcun motivo di escludere questi ultimi. di lasciare una distanza di circa 100 m dal passaggio. In pasNella versione italiana, il termine “ungulati” comprende già sia gli sato, quando agli autoveicoli pesanti non era consentito supeartiodattili che i perissodattili. rare i 60 km/ora fuori dei centri abitati, questa Norma aveva anInfine, è stato abrogato l’art. 75, che sanciva che il trasporto dei cora senso dal momento che permetteva ai veicoli più veloci di cadaveri potesse essere effettuato solo da veicoli a motore a tal sorpassarli: oggi questa esigenza non esiste praticamente più. fine approntati: tale disposizione non è infatti necessaria nella LeAbrogata anche la disposizione (art. 25 c.5) secondo cui in cagislazione sulla circolazione stradale, non esistendo alcun nesso so di attesa dietro una ferrovia su strada o una tramvia ferme con la sicurezza stradale né con la tutela dell’ambiente. si deve lasciare una distanza di almeno 2 m, in quanto già conle, sulle corsie riservate alla svolta a destra i ciclisti potranno proseguire diritto, a differenza del restante traffico (art. 8 c.4). Per quel che concerne i pedoni, sono stati eliminati gli artt. 26 e 49, concernenti la circolazione in colonna e i cortei, obsoleti in quanto in particolare le colonne chiuse di pedoni sono rare, e l’art. 48 c.2, inerente la deroga per i pedoni che trasportano oggetti ingombranti, appuntiti o spigolosi di usare la carreggiata. È stata ritenuta inutile anche la Norma che impone ai pedoni, in caso di traffico intenso, di usare la parte destra del passaggio pedonale e possibilmente attraversare la carreggiata in gruppi (art. 47 c.4), anche perché non era chiaro se e come si pensasse di controllare e far rispettare una disposizione del genere…

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Normative stradali Le modifiche inerenti la segnaletica stradale

La segnaletica per l’utenza vulnerabile

Per quel che concerne la segnaletica stradale, l’Ordinanza di riferimento è quella del 5 Settembre 1979 (ONC; RS 741.11, per approfondimenti si veda il sito www.admin.ch/opc/it/classifiedcompilation/19620246/). Nel complesso sono stati variati 28 articoli: di seguito si esamineranno le principali variazioni e novità.

Tra le modifiche inerenti i segnali riguardanti l’utenza vulnerabile, spicca quella dell’art. 11 c.1 (“Il segnale “Pedoni” (1.22) annuncia i passaggi pedonali (art. 77) che il conducente non può scorgere per tempo - ad esempio a causa di una curva o di gibbosità della strada -, dove i passaggi si trovano su strade con traffico denso e veloce - ad esempio oltre le intersezioni situate fuori delle località“). La disposizione viene modificata in modo tale che questo seI segnali eliminati gnale (corrispondente alla nostro segnale di pericolo Fig. 13) In primo luogo, sono state eliminate le “Tavole indicatrici di possa essere impiegato soltanto in corrispondenza di passagdistanza” (art. 10 c.1 e c.3), corrispondenti ai nostri “pannelgi pedonali fuori dei centri abitati e non per compensare una vili distanziometrici” per passaggi a livello (Figg. 11/a, b e c). sibilità insufficiente. Gli attraversamenti pedonali che il conduSi è ritenuto che non presentassero nessun valore aggiunto cente non può riconoscere in tempo e quelli situati su strade e che gli altri segnali di pericolo (barriere, passaggio a livelcon traffico intenso e veloce, infatti, non rispondono ai requisilo senza barriere e croce di Sant’Andrea) e luminosi generati e sono pericolosi. I passaggi pedonali non conformi agli stanli fossero sufficienti per attirare l’attenzione sulle interseziodard di sicurezza stradale riconosciuti, indicati nelle Norme delni a raso con le ferrovie. l’Associazione svizzera dei Professionisti della strada e dei traInoltre, il fatto che un passaggio a livello sia a uno o più bisporti (VSS), dovranno essere eliminati entro cinque anni (si venari è stato giudicato di scarsa rilevanza per gli utenti della da la disposizione transitoria, art. 117d OSStr). strada, per cui dall’art. 93 c.1, 3 e 6 sono stati abrogati i seInoltre, la deroga al segnale “Divieto di accesso”, prevista dalgnali di “Croce di Sant’Andrea doppia” (Figg. 3.23, 3.25), conl’art. 18 c.5 è stata rielaborata in modo tale che l’autorizzazioservando la sola “Croce di Sant’Andrea semplice” a sua volne della circolazione in senso inverso di biciclette e ciclomotota rinominata semplicemente “Croce di Sant’Andrea” (Figg. ri su strade a senso unico corrisponda alla Norma. Infatti, il sen3.22, 3.24). so unico è spesso imposto dalle condizioni di spazio esigue di Altri segnali scompariranno a breve dalle strade svizzere, per determinate strade, che rendono imdifferenti motivi: tra questi il segnale di “assistenza possibile oppure ostacolano fortemente meccanica” (art. 62 c.1, corrispondente all’italica la circolazione in senso inverso di veicoli Fig. 354), ormai inutile in virtù della tecnologia di pluritraccia (a ruote simmetriche). Non di telefonia mobile e dei sistemi di navigazione, e i rado lo spazio disponibile è però suffisegnali di pericolo (art. 14 c.2 e 3) “velivoli” (la Fig. ciente per permettere l’incrocio di veicoli 32 nel nostro Regolamento) e “vento laterale” (la monotraccia (a ruote montate sull’asse nostra Fig. 33). Per quest’ultimo si è ritenuto che longitudinale) con veicoli pluritraccia e una manica a vento fosse più indicata per sensimotocicli. La presente modifica corrisponde alla prassi già adottata da diverse città. Restando in tema, riprendendo il già citato art. 40 c.2 ONC, è stato modificato anche l’art. 33 c.1 per legittimare il fatto che il segnale “Ciclopista” obblighi a servirsi della pista ciclabile non solo i conducenti di biciclette e di ciclomotori monotraccia, ma anche di 5. Eliminati dal regolamento biciclette pluritraccia. Infine, l’art. 74 è stradale i pannelli 4A e 4B. I segnali di entrata da destra e da sinistra, stato snellito e suddiviso in tre parti. In distanziometrici dei passaggi corrispondenti agli italici segnali di confluenza, particolare, il nuovo art. 74a riguarderà a livello scompariranno dalle strade svizzere esplicitamente le corsie ciclabili, le ciclopiste e il pittogramma della bicicletta, con alcune novità. bilizzare l’utenza su condizioni di vento sfavorevoli, avendo Il capoverso 2 vieta le cosiddette carreggiate centrali uniche essa inoltre il vantaggio di evidenziare il pericolo quando real(carreggiate senza linea di demarcazione centrale, ma con cormente sussiste. Può invece sorprendere l’abrogazione dei sesie ciclabili su entrambi i lati della strada) fuori dei centri abignali di “entrata da destra” ed “entrata da sinistra” (art. 41, tati e in corrispondenza delle intersezioni perché rappresenFigg. 3.08 e 3.09, corrispondenti ai nostri segnali di confluenza tano un rischio per la sicurezza. Secondo il diritto vigente, il Figg. 43/d e 43/e): d’altra parte, in Svizzera si fa già uso del pittogramma della bicicletta è ammesso solo sulle corsie cisegnale “disposizione di corsie”, mentre il diritto di prececlabili e sulle ciclopiste. In futuro sarà espressamente amdenza dei conducenti in transito in autostrada o in semiaumesso anche sulle corsie riservate ai bus (c.6a), sui parchegtostrada rispetto ai veicoli che vi si immettono, è già congi per biciclette (c.6b), sulle strade a senso unico aperte alla templato nell’art. 36 c.4 ONC. 174

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Normative stradali Le altre modifiche La complessa orografia elvetica rende spesso difficoltoso l’ampliamento delle autostrade e delle semiautostrade, ragion per cui anche in Svizzera si è pensato di far uso della corsia dinamica, ossia l’utilizzo in particolari condizioni di traffico della corsia di emergenza. Per la gestione di questa corsia, sono stati modificati gli artt. 59 c.1bis, 2 e 2bis e 69 c.3: il segnale di uso corsie (“Disposizione delle corsie”) potrà essere utilizzato per aprire alla circolazione la corsia di emergenza, che potrà essere altresì gestita 6. Le corsie ciclabili allargate contemplate nell’art. 74a c.3 tramite il segnale luminoso “Sistema di segnali luminosi per la chiusura temporanea delle corsie” (Fig. 2.65, altrimenti nota copermettono a semaforo rosso ai ciclisti di affiancarsi ad altri me “freccia/croce”). Sempre dall’art. 69, è stato eliminato il caciclisti in deroga agli artt. 42 c.3 e 43 c.1 ONC, per poi poverso 1 riguardante le “cifre bianche luminose che indicano la attraversare l’intersezione a semaforo verde velocità alla quale bisogna circolare per trovare il verde al semaforo successivo”: disposizione obsoleta, specie in considerazione che circolazione in senso contrario delle biciclette (c. 6d) nonché al giorno d’oggi, spesso le fasi semaforiche possono essere insul margine della carreggiata, prima di isole pedonali e altri terrotte da una chiamata pedonale. restringimenti, se la corsia ciclabile deve essere interrotta per Con gli artt. 101 c.7d e 7bis i segnali luminosi e i pannelli a mesvia del restringimento (c.6c). saggio variabile, già molto diffusi nella pratica, saranno espresSulle corsie riservate alla svolta a destra sulle quali le bicicletsamente inseriti nella legislazione sulla segnaletica stradale. te, a differenza del restante traffico, sono autorizzate a proseUna modifica ha riguardato anche l’art. 24 c.4, inerente il segnaguire diritto, potranno essere dipinti sia il relativo pittogramma le “Area con percorso rotatorio obbligato” (corrispondente alla nosia frecce direzionali gialle (c.6e). Si noti che lo scopo non è stra Fig. 84): poteva essere utilizzato solo in combinazione con il quello di contrassegnare tutte le corsie riservate alla svolta a segnale “Dare precedenza”, mentre in futuro ciò sarà necessario destra, bensì unicamente di concedere alle autorità la possibisolo prima dell’accesso a una rotatoria. lità di prevedere tale segnaletica laddove opportuno. Seguendo l’esempio tedesco, inLa necessità di poter segnalare gli stalli di parfine, sarà modificato anche l’art. cheggio per le biciclette unicamente con segna46 c.3 relativo al segnale di “straletica orizzontale, ha poi portato delle modifiche da senza uscita”: sarà infatti posagli artt. 79 c.1 e 107. sibile indicare su tale segnale, mediante pittogrammi corrispondenti, se la strada in questione prosegua con una ciclopista o una strada pedonale. Soluzione a beneficio del traffico 9A e 9B. Il nuovo segnale di strada lento, che consentirà inoltre di evisenza uscita ad eccezione di pedoni e tare pannelli integrativi e quindi di 7. Il segnale di uso corsie (Fig. 4.77.2) utilizzato velocipedi, e il corrispondente segnale soddisfare l’esigenza di sfoltire la per la gestione della corsia di emergenza già in uso in Germania segnaletica.

Conclusioni

8. I pannelli a messaggio variabile sono stati esplicitamente inseriti nell’Ordinanza sulla segnaletica stradale

In Italia, come noto, sono state avviate le procedure per riscrivere il Codice della Strada, le cui innovazioni saranno sintetizzabili in tre punti chiave: semplificazione, sicurezza e sostenibilità. Punti, da quanto sommariamente descritto nel presente articolo, che parrebbero essere alla base anche delle modifiche alla Normativa stradale elvetica. In un precedente articolo (si veda “S&A” n° 107), si erano descritte le novità del Codice stradale spagnolo, inerenti soprattutto la segnaletica. La riforma svizzera è più articolata, trattando oltre ai segnali anche numerose Norme di circolazione: in entrambi i casi, comunque, è possibile identificare alcune indicazioni che sarebbe auspicabile tenere in debita considerazione nella stesura del cosiddetto Codice 2.0, nonché nella probabile successiva revisione dell’italico Regolamento di esecuzione e di attuazione. Le modifiche delle due Ordinanze svizzere in materia di segnaletica e circolazione stradale entreranno in vigore il 1° Gennaio 2016.

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Incontri & Interviste

Visione e priorità strategica con i telescopici MHT

DOPO IL LANCIO DEI NUOVI MHT 790, 1490 E LO SCORSO ANNO DEL MHT14350, IL PIÙ GRANDE SOLLEVATORE TELESCOPICO AL MONDO, MANITOU CONTINUA A RINNOVARE LA GAMMA DI GRANDE TONNELLAGGIO CON TRE NUOVE MACCHINE: LE MHT 10130, 10180 E 10230. LA STAMPA TECNICA EUROPEA SPECIALIZZATA IL 30 GIUGNO È STATA INVITATA A VISITARE LA SEDE DI MANITOU ITALIA A CASTELFRANCO EMILIA, FILIALE ITALIANA DEL MANITOU GROUP Claudio Vitruvio iamo arrivati all’ingresso della sede di Manitou Italia e calorosamente accolti dai Responsabili dell’Azienda, subito abbiamo avuto l’impressione di trovarci in una struttura pulita ed elegante e allo stesso tempo imponente e ben organizzata. Da più di 20 anni, Manitou Italia produce e innova nella progettazione di sollevatori telescopici anche di grandi capacità. Destinati a tutti i lavori che in generale richiedono una movimentazione pesante, queste macchine sono utilizzate tanto nel settore dell’edilizia e dei lavori pubblici, quanto nell’industria e in settori più specifici come le miniere o nelle grandi infrastrutture (strade, ponti, viadotti, gallerie, aeroporti e porti).

La presentazione e la visita alle linee di montaggio Dopo la presentazione in aula delle attività di Manitou Group, con l’introduzione di Jean Philippe Herel, Product Line Manager MRT/MHT, e del Direttore Generale Manitou Italia Marco Iotti, ha preso la parola Jerome Lecardonnel, VP Global Key Account, che ha illustrato le peculiari caratteristiche dei nuovi modelli della Serie MHT. 176

1. L’atrio degli uffici

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Aziende È seguita la visita guidata partenTre lettere per un concetto do dal piazzale di stoccaggio comLe MHT, Manitou Heavy Telescopic, rappresentaponenti e semilavorati e proseguino la gamma di telescopici fuoristrada Manitou deta nei grandi magazzini dove sono stinata a movimentare carichi pesanti, e/o volumidisposti i piccoli componenti e gli nosi, su terreni irregolari. Per le loro prestazioni ecaccessori per l’assemblaggio. Cocezionali, le macchine della Serie MHT richiedono stituiti da alte e lunghe scaffalatustandard di sicurezza molto più elevati dei telere che contengono materiale per scopici classici e sono caratterizzate da elementi circa 6.000 posti pallets e oltre tecnici specifici: 21.000 referenze. prestazioni: da 9 a 35 (40) t, la gamma delle MHT Su un lungo corridoio del capanpermette di rispondere a tutte le necessità di monone a sinistra le linee di montagvimentazione fuoristrada. Gli stabilizzatori, posgio dei telai e a destra l’allestisibili sulle MHT 1490 e 14350, permettono di aumento dei bracci telescopici. Sulmentare le prestazioni di sollevamento, portata le linee abbiamo visto predisposti anteriore e altezza; i componenti meccanici e idrauli affidabilità: fedele alla sua politica di motorizza2. Jerome Lecardonnel, VP Global ci pronti e finiti per essere instalzione, il Manitou Group ha scelto un motore su Key Account lati sui telai (stabilizzatori anteriori, misura per la macchina, per le sue funzioni e i cilindri idraulici, tubazioni, gruppi mosuoi cicli d’uso: John Deere per l’MHT 790, Mertore, componentistica preassemblata, cabine ecc.). In un’acedes per tutta la gamma. rea delimitata è allestita una sezione per lavorazioni dedicate Manitou ha scelto motori potenti, riconosciuti e affidabili ad “affari speciali” per interventi su telescopici fuori serie doper assicurare ai propri Clienti prestazioni ottimali. La protati di speciali allestimenti richiesti dai Clienti. Le macchine gettazione accurata per un robusto telaio, oltre alla rigocompletate passano successivamente ai controlli lavaggi e firosa selezione dei componenti elettrici e idraulici di alta niture e infine nell’ampio piazzale riservato ai collaudi. qualità, assicurano l’affidabilità dell’insieme.

3. I magazzini di stoccaggio

4. L’area allestimenti speciali

5. Le linee di montaggio della Serie MRT

6. Le macchine pronte alla verifica

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9. Il cruscotto dell’MHT 1490

7. Le macchine pronte al collaudo finale nel piazzale

8. Un motore Mercedes Final Tier IV

precisione: tutte le macchine sono dotate di una trasmissione idrostatica per una maggiore precisione e flessibilità di movimento. L’idrostatica assicura all’operatore semplicità d’uso; manovrabilità: dotate di quattro ruote motrici e direttrici, gli MHT possono lavorare in ambienti ristretti, effettuare manovre delicate grazie allo spostamento laterale e andare su strada con due ruote direttrici. Questa manovrabilità permette una grande precisione nei movimenti durante i lavori con accessi difficili; capacità fuoristrada: con uno sforzo di trazione compreso tra 10.500 e 33.000 daN e un’altezza minima dal suolo da 38 a 69 cm, gli MHT ammortizzano facilmente le irregolarità del terreno. Per far questo sono conformi alla Norma EN 1459 B, una garanzia essenziale per l’utente della prestazione fuoristrada; stabilità: ad eccezione della MHT 790, queste macchine sono dotate di un correttore di livellamento che compensa le 178

variazioni del terreno di +/–10° per garantire le condizioni operative ottimali per l’operatore; robustezza: grazie alla loro struttura sovradimensionata, al telaio rafforzato, queste macchine di grande capacità danno prova di grande robustezza per compiere lavori esigenti; confort ed ergonomia: gli MHT dispongono del JSM® (Joystick Switch and Move) di serie che centralizza tutti i movimenti del braccio, oltre alla marcia avanti e indietro. La posizione alta della cabina (Rops/Fops) offre all’operatore un’ottima visibilità. Spaziosa, essa è dotata di un nuovo cruscotto con strumentazione semplificata grazie a un nuovo schermo digitale, di finestrini elettrici e di aria condizionata (in opzione); polivalenza: il cambio di accessori è facilitato da un sistema di attacco rapido che consente l’uso di piastre per forche regolabili, piastre per spostamento laterale, posizionatori di forche, argano, braccetto, pinze per pneumatici, per cilindri, per tubi, piattaforme solleva persone, ecc.; sicurezza: oltre al telaio rafforzato e alla cabina conforme alle Norme Rops/Fops, gli MHT sono dotati di un dispositivo elettronico di controllo dello stato del carico (in opzione sul 790, sul 1490 e sul 10130), in alternativa all’indicatore di stabilità longitudinale standard, dell’E-Reco System per gli accessori e di telecamere anteriori e posteriori (in opzione). Dispongono inoltre di freno di stazionamento automatico, per contribuire alla sicurezza delle operazioni di movimentazione sul sito di produzione.

10. Un braccio telescopico del sollevatore MRT in fase di montaggio

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Un mix d’artista Grazie alla loro polivalenza, queste grandi capacità permettono di rispondere alle necessità e al servizio della movimentazione di materiali in numerose industrie: cave e miniere: manutenzione di dumper, escavatori, camion da miniera, cambio di pneumatici, motori, cilindri, manutenzione dei nastri trasportatori, movimentazione di blocchi nelle cave, carico e scarico di camion, ecc.; 11.

gallerie stradali e ferroviarie: carico e scarico di camion, installazione di casseforme, posacentine, lavoro aereo, posa impiantistica e sicurezza; aeroporti e hub: movimentazione di container da 20 o 40 piedi, scarico di container, movimentazioni varie. Questa moltitudine di applicazioni è resa possibile grazie alla combinazione macchina-accessori-servizi che rappresenta una soluzione completa per il Cliente. Manitou mette a disposizione del mercato un’ampia gamma di accessori e specifiche attrezzature selezionate, testate e omologate per coprire le esigenze delle varie attività, sempre garantendo la massima sicurezza. Attraverso il proprio ufficio progetti soddisfa ciascuna richiesta fornendo nuove soluzioni che rispondano alle necessità del Cliente. Questo know-how è concentrato presso l’unità ACC, Attachments Competence Center nella sede di Castelfranco, che riunisce Personale dedicato alla ricerca di soluzioni per professioni e/o applicazioni specifiche.

14.

settore energetico: installazione di piloni elettrici e di eoliche, carico e scarico di pipeline, installazione di casseforme e installazioni ferroviarie; prefabbricati per ponti e viadotti: movimentazione sui siti di produzione, carico e scarico di camion, movimentazione di materiale sfuso; cantieri stradali: carico e scarico di camion, impalcature metalliche, installazione di elementi prefabbricati sul cantiere;

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15. Molteplici accessori per molteplici impieghi

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Aziende Il Mining Competence Center: l’esempio “soluzione” Gli MHT sono in grado di realizzare una grande varietà di servizi per tutte le costruzioni. Per consolidare, duplicare e sviluppare il mercato minerario, il Manitou Group ha creato il Mining Competence Center. Questo Centro riunisce una squadra di competenze internazionali (Italia, Sudafrica, Australia), in grado di sintetizzare i bisogni della professione, elaborare modelli e rendere concrete le trasformazioni sotto forma di modifiche o opzioni, al momento della progettazione o retroattivamente, per adattare la macchina alle applicazioni minerarie. Grazie alla creazione e alle competenze di questo centro, Manitou oggi è riconosciuto come fornitore chiave di “utility vehicles” per il settore minerario.

citazioni. Manitou ha scelto gli pneumatici AEOLUS AL37 / 17.5 R25 di serie per l’eccellente trazione e tenuta di strada, oltre che per la grande resistenza all’usura e agli urti.

La motorizzazione Per l’Europa (regione 1: zona dei Paesi regolamentati), questi MHT sono dotati di un motore Final Tier IV Mercedes a quattro cilindri, 5,13 l - 176 CV - 750 Nm con valvola EGR (Exhaust Gas Recycling) e di SCR (Selective Catalytic Reduction) che richiede l’aggiunta di un liquido DEF (Diesel Exhaust Fluide) di tipo AdBlue o identico. Questa tecnologia contribuisce a ridurre i consumi di carburante fornendo prestazioni più elevate di un motore 3A. Anche la coppia risulta migliore. Il comparto motore è stato studiato per dare un’ottima accessibilità ai componenti e facilitarne la manutenzione. L’accesso ai diversi serbatoi è semplice e sicuro.

16. Una macchina con allestimento del cestello per lavoro aereo speciale da miniera o da galleria

Le macchine da galleria e da miniera sono caratterizzate da protezione contro il fuoco, semplicità di manutenzione, modifiche al telaio, controlli e allarmi, opzione piattaforma, protezione dell’operatore e del telaio, sistema elettrico speciale, etichettatura e segnaletica, ergonomia e visibilità, prevenzione e controllo del fuoco.

Tre nuovi modelli della gamma MHT Il Manitou Group ha completamente rinnovato la sua gamma di MHT per offrire ai suoi Clienti ancora più prestazioni, comfort, sicurezza e soprattutto soluzioni adeguate attraverso numerose opzioni adatte ad ogni professione. Risultato della ricerca Manitou, questi MHT integrano numerosi miglioramenti e innovazioni tecniche, generando produttività. Lanciate nel 2014, con rispettivamente 7 e 14 m di alzata per 9 t di capacità di carico, gli MHT 790 e 1490 sono stati i primi modelli a usufruire di queste trasformazioni. I nuovi MHT 10130, 10180 e 10230 seguono questi sviluppi.

17. L’MHT 10230 dotata di motore Final Tier IV Mercedes a quattro cilindri (5,13 l, 176 CV e 750 Nm)

La cabina La cabina è stata completamente riprogettata per offrire più spazio e comfort all’operatore. Rafforzata e specificatamente progettata (Rops/Fops), aumenta la sicurezza del conducente che gode di una migliore visibilità grazie all’assenza di canopy. La climatizzazione è proposta in opzione. All’interno, il JSM® e tutti i comandi situati sul bracciolo facilitano il lavoro di manipolazione dell’operatore.

La trasmissione Questi nuovi MHT comprendono una trasmissione idrostatica per una maggiore flessibilità e precisione nei movimenti. Semplice da usare, facilita carico e scarico, offre una grande precisione nel posizionamento del materiale e nelle manovre, rivelandosi preziosa anche nella movimentazione di elementi prefabbricati. Questa trasmissione Rexroth è dotata di assi la cui struttura è stata rafforzata per poter sopportare notevoli solle180

18. La cabina vista dall’interno

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19. Da sinistra, l’MHT 10180 con pinza gommata, l’MHT 10230 con pinza cilindri e l’MT-X732 Mining

Sul bracciolo si trovano il freno di stazionamento, i comandi di direzione, di carico, le marce, le opzioni, la correzione del livellamento. Lo schermo 7’’ (9’’ per gli MHT 10180 e 10230), di facile utilizzo, comprende le stesse funzioni per tutta la gamma. Per una maggiore sicurezza integra anche una funzione di limitazione della velocità dei movimenti. Grazie a tutti questi miglioramenti, questi nuovi MHT offrono una grande polivalenza ai settori che richiedono una movimentazione pesante. Rafforzate in tutti i punti, la robustezza associata all’agilità fuoristrada ne fanno dei preziosi alleati sul campo.

L’idraulica La pompa LS (Load Sensing) consente di ottimizzare in permanenza flusso/pressione in funzione del carico.

La progettazione La struttura del telaio è stata studiata per rispondere alle sollecitazioni estreme della macchina. Il braccio è una trave duplex di forma rettangolare che assicura affidabilità e robustezza all’insieme, mentre il posizionamento dei cilindri e dei flessibili permette di usufruire di una protezione ottimale. Inoltre, per assicurare la stabilità della macchina e la sicurezza dell’operatore, gli MHT sono do-

tati di un correttore di livellamento: su terreni accidentati o pendenti, quando la macchina è su pneumatici, l’utilizzatore può mantenere il suo carico orizzontalmente, effettuando la correzione laterale (+/–10°).

Il più grande sollevatore telescopico del mondo Con una capacità di alzata nominale di 35 t e un braccio telescopico di 14 m, il MHT & MHT-X 14350 è la risposta ai bisogni di movimentazione di grande (molto grande) tonnellaggio dell’industria. Come il resto della gamma MHT, è fuoristrada, robusto e polivalente. Manitou ha dato priorità alla sicurezza e al comfort dell’operatore con apparecchiature di serie come la cabina Fops-Rops, il controllo dello stato del carico, il correttore di livellamento +/–8°, l’aria condizionata, l’apertura telecomandata della cabina e delle finestre e l’apertura elettrica del cofano motore. Questo modello dispone di un motore Mercedes potente (350 CV e 326 CV per la versione X) con una trasmissione automatica adatta per abbinamento ad attrezzature speciali per assistenza, manutenzione e servizi in cantieri e cave: per il cambio degli pneumatici, di cilindri, di motori e manipolazione di cavi, tubi, nastri trasportatori, 20. L’MHT-X 14350 ecc..

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Incontri & Interviste

La donna che… trasporta in avanti L’Europa INTERVISTA A VIOLETA BULC, COMMISSARIO EUROPEO AI TRASPORTI

Bruno Amatucci

Marina Capocelli

iamo nel terzo millennio e la tecnologia fa ormai parte della vita di tutti giorni; la velocità dell’innovazione tecnologica è in continuo aumento e rimbalza da una parte all’altra del pianeta, entrando in ogni ufficio, in ogni casa e in ogni Scuola. Di questo ci rallegriamo, perché è anche grazie ad essa se questa volta siamo riusciti a “parlare” a distanza con Violeta Bulc, il Commissario Europeo ai Trasporti, potendole porre una serie di domande relative al suo importante ruolo nonché ai compiti che la vedono in prima linea. Nel prepararci all’intervista, abbiamo potuto apprendere che è Slovena, nata a Novo Mesto nel Gennaio 1964. Della sua formazione, si apprende che è Laureata all’Università di Lubiana e ha poi conseguito un Master in “Scienze informatiche” alla Golden Gate University di San Francisco (California, USA) e un MBA presso l’IEDC- School of Management della città slovena di Bled. Docente presso varie Università, ha ricoperto incarichi ai vertici di Associazioni impegnate nella rappresentanza e nella promozione degli interessi di Aziende slovene e nello sviluppo sostenibile. Prima dell’attuale ruolo, ha rivestito quello di Ministro sloveno del182

1. Violeta Bulc, il Commissario Europeo ai Trasporti

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lo Sviluppo, dei Progetti strategici e di Coesione e Vice Primo Ministro della Repubblica di Slovenia. Non appena ha ricevuto l’incarico nel Governo sloveno, si è dimessa dalla posizione di Presidente del Consiglio d’Amministrazione dell’Organizzazione non Governativa Umanotera e di membro dell’Associazione dei Manager sloveni. Sempre scorrendo le notizie reperibili online, scopriamo che - in ambito sportivo - in gioventù è stata un’ottima giocatrice di basket ed è cintura nera di taekwondo; nel curriculum spicca anche un diploma in shamanesimo della Shamanic Academy e una certificazione per crescita e sviluppo personale della Sundoor Trainer (Sierra Nevada, California, USA). Per approfondire anche i tratti della persona, possiamo evincere che dai Media - il Commissario viene descritta come una “Imprenditrice non convenzionale”, appassionata di new age e meditazione. Tra le tante notizie reperite, vale la pena sottolineare che le dimissioni presentate al conseguimento del prestigioso incarico nel Governo sono certamente azioni che le fanno onore e che non mancheranno di stupire molti Politici nostrani che, nel caso di più incarichi, hanno paura di presentare a loro volta dimissioni magari proprio per timore che vengano accettate… Qualcuno ha scritto: “Tutto quello che siamo è il risultato di ciò che abbiamo pensato: è fondato sui nostri pensieri, è formato dei nostri pensieri”. Dopo aver riportato queste considerazioni strettamente personali, cominciano il giro di valzer delle domande e delle risposte… “Strade & Autostrade”: “Nella sua audizione al Parlamento Europeo, lo scorso Novembre ha sottolineato il fatto che il trasporto debba essere “ecocompatibile, integrato e competitivo”. Quali possono essere quindi i mezzi per raggiungere questi obiettivi?”. “Violeta Bulc”: “Durante il mio mandato, mi concentrerò sulla digitalizzazione dei trasporti, sulla decarbonizzazione attraverso l’utilizzo di carburanti alternativi, sull’elettrificazione basata su carburanti alternativi e sull’internazionalizzazione dei trasporti europei. Ritengo che, combinati, tutti questi obiettivi possano consentire un cambiamento verso un trasporto sostenibile, integrato e competitivo. È proprio questo che ho spiegato nel corso della mia audizione a Novembre 2014. Sto impostando la mia attività sulla base di quanto già il mio predecessore ha approntato con l’obiettivo di by-passare tutti gli ostacoli tecnici e amministrativi nel settore dei trasporti: i trasporti nell’UE devono essere senza soluzione di continuità. Per implementare questa visione, nei prossimi mesi proporrò una

nuova Legislazione in linea con l’agenda della Commissione ai fini di una migliore regolamentazione. Farò inoltre in modo di utilizzare e di investire al meglio i fondi comunitari disponibili. Riguardo al “Connecting Europe Facility-CEF”(“Meccanismo per collegare l’Europa”, attraverso cui - nell’ambito della proposta di bilancio pluriennale dell’UE 2014-2020 - la Commissione Europea ha presentato un piano di investimentidi 50 miliardi destinato a migliorare le reti europee di trasporto, dell’energia e del digitale - si veda “S&A” n° 97, NdR), entro il 2020 verranno investiti oltre 26 miliardi nel settore dei trasporti: tale operazione completerà il piano di investimenti di 315 miliardi presentato dal Presidente Jean-Claude Juncker a Novembre 2014”. “S&A”: “Può la rete TEN-T essere considerata un volano per la ripresa dell’economia?”. “VB”: “Certamente! La realizzazione della rete transeuropea di trasporto ha effetti benefici che si estendono ben oltre il settore dei trasporti. Gli investimenti nelle infrastrutture sono un volano per la creazione di posti di lavoro e per promuovere la crescita economica. Questa è esattamente la logica che sta dietro il concetto “Connecting Europe Facility”. Con il progetto di investimento di 26 milioni di Euro nel settore dei trasporti entro il 2020, la Commissione non solo creerà fisicamente i collegamenti mancanti ma eliminerà gli ostacoli (i colli di bottiglia, per esempio): attraverso il CEF, il trasporto sta anche portando avanti una delle principali priorità del presidente Jean-Claude Juncker, ovverosia colmare il divario di investimenti in Europa per creare condizioni favorevoli per l’occupazione e la crescita. Sono convinta che il trasporto abbia un ruolo fondamentale da svolgere nella ripresa economica europea. Di recente, la Commissione ha pubblicato i risultati di uno studio esterno che dimostrano che il completamento dell’intera rete TEN- T potrebbe creare fino a dieci milioni di posti di lavoro e aumentare il PIL europeo dell’1, 8% entro il 2030”. “S&A”: ”La rete storica, soprattutto stradale e ferroviaria, della UE, è indubbiamente un patrimonio. Tuttavia, spesso mancano adeguate risorse per la manutenzione e la riqualificazione, a scapito della qualità e della velocità degli spostamenti di persone e merci. Esiste un piano europeo per queste reti infrastrutturali, non strettamente collegate alle reti TEN-T?”. “VB”: “La politica TEN-T rafforza l’approccio di rete impostando gli standard per l’intero sistema europeo. Le sezioni con la priorità più alta sono state incluse nella rete principale, le altre in quella globale. In entrambi i casi, sono stati definiti i requisiti dell’infrastruttura. Per mezzo di tali requisiti, sia le reti pianificate sia quelle storiche stanno per essere aggiornate al loro livello di conformità al fine di consentire all’Europa quel trasporto merci e passeggeri senza soluzione di continuità di cui accennavo in precedenza”. Passiamo a una tematica che a noi di “Strade & Autostrade” è sempre stata a cuore, vale a dire la sicurezza stradale. Andiamo per le Scuole a cercare di far comprendere ai giovani che alla base di tutto c’è una sola cosa: il rispetto. L’Europa può fare - e sta facendo alacremente - la differenza in termini di sforzi e prevenzione, ma sono gli utenti che possono aiutare a far sì che la strada sia “amica”: all’epoca del suo insediamento come Presidente degli Stati Uniti, John Fitzgerald Ken-

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Uomini che hanno fatto tanta strada nedy ebbe a dire “Non chiedetevi cosa può fare il vostro Paese per voi ma chiedetevi cosa potete fare voi per il vostro Paese”. Questa citazione ci sembra un suggerimento degno della nostra più grande considerazione. Quindi continuiamo chiedendo… “S&A”: “Con le varie edizioni del “Libro Bianco”, l’Unione si è sempre battuta per incrementare la sicurezza stradale. Buoni risultati sono già stati raggiunti: quali ritiene possano essere ulteriori passi per raggiungere e mantenere un elevato valore di sicurezza?”. “VB”: “La sicurezza stradale è una sfida senza fine! Sono contenta di vedere che l’azione dell’UE abbia contribuito a una costante diminuzione delle vittime della strada. Ogni decesso sulla strada è ancora troppo. Inoltre, la Commissione si è impegnata a ridurre gli incidentidi grave entità. Ma come possiamo raggiungere questo obiettivo? In primo luogo, si deve lavorare in stretta collaborazione con gli Stati membri che hanno la migliore comprensione dei propri contesti nazionali e sono diretti responsabili del proprio impegno quotidiano volto in tal senso. In secondo luogo, la Commissione deve agire verso ciò che può portare un reale valore aggiunto a livello europeo. Un esempio possono essere Norme comuni per il trasporto transfrontaliero di merci pericolose, Norme minime per le ispezioni dei veicoli tecnici e Norme armonizzate per patenti di guida europee. Per il futuro, stiamo volgendo gli sforzi verso una migliore gestione della sicurezza delle infrastrutture e un’adeguata formazione dei conducenti e degli operatori professionali. Sono anche convinta che i sistemi di trasporto intelligenti abbiano un ruolo davvero rilevante da svolgere. Il sistema di e-call recentemente adottato è un ottimo esempio di come la tecnologia possa salvare vite umane sulla strada. Stimiamo, tra l’altro, possa ridurre il numero di decessi di almeno il 4% e il numero di incidenti gravi del 6%”. “S&A”: “Tra le principali cause di incidentalità si cita il fattore umano, che può però essere influenzato anche da fattori esterni (distrazione, indecisione, ecc.). A tale proposito, viene fatto notare che la segnaletica stradale sulle strade della UE risulta ancora spesso carente, senza adeguata manutenzione e progettazione, e soprattutto non omogeneizzata all’interno dei Paesi dell’Unione stessa: esiste una soluzione/proposta in questo caso?”. “VB”: “Non farei della mancanza di armonizzazione della segnaletica stradale necessariamente la causa principale della negligenza del conducente. L’uso di telefoni cellulari o di altri dispositivi alla guida è una preoccupazione maggiore: vi sono dati che lo indicano come un problema in aumento. Ma mi permetta di esprimere il parere sul tema dei segnali stradali: in primo luogo, essi sono di competenza degli Stati membri in linea con il principio di sussidiarietà. Non esiste una Normativa europea in materia. La maggior parte degli Stati membri dell’UE sono tuttavia coinvolti nella Convenzione di Vienna sulla segnaletica stradale del 1968, che ha introdotto un elevato grado di armonizzazione per tutti i contraenti. Vorrei aggiungere, inoltre, che la Commissione ha elaborato la App mobile “Goingabroad”, applicazione informatica che offre un facile accesso alle Norme di sicurezza stradale in vigore in tutti gli Stati membri. Ovviamente, non da consultare mentre si guida! Ma questo va da sé…”. 184

“S&A”: “Parlando di ITS, ecall, ERTMS, come può la tecnologia fornire un ausilio alla sicurezza stradale e ferroviaria?”. “VB”: “L’uso della tecnologia nel settore dei trasporti offre un grande potenziale attualmente non sfruttato. I sistemi di trasporto intelligenti possono dare un positivo e concreto contributo alla sicurezza, all’efficienza e all’affidabilità dei trasporti. È per questo che la digitalizzazione è una delle priorità del mio mandato. Vorrei però ulteriormente discutere sul tema della sicurezza, prima relativamente l’ambito stradale e poi in quello ferroviario. Grazie ai sistemi di trasporto intelligenti, gli utenti della strada possono essere informati in tempo reale dei pericoli della strada. A livello europeo, nel 2013 abbiamo adottato le regole per garantire servizi di informazione legati alla sicurezza stradale in tutta Europa. Questo include avvisi in tempo reale sulle condizioni del traffico (ad esempio conducenti in contromano, ostacoli sulla strada, lavori stradali temporanei, ecc.) e la localizzazione di parcheggi sicuri per i mezzi pesanti. Ho già accennato al fatto che l’eCall contribuirà notevolmente alla sicurezza: entro il 31 Marzo 2018, ogni nuovo modello di autovettura e di veicolo commerciale leggero sarà equipaggiato con il sistema 112 eCall e, in caso di incidente, chiamerà automaticamente il servizio di emergenza. eCall permetterà di accelerare i tempi di risposta all’emergenza del 40% nelle aree urbane e del 50% in area extraurbana! Per quanto riguarda l’ambito ferroviario, è considerato un modo di trasporto già molto sicuro. La tecnologia può tuttavia renderlo tale ancora di più. Questa è la logica del sistema ERTMS (sistema europeo di gestione del traffico ferroviario): introducendo una comunicazione permanente e automatizzata tra il binario e il treno, l’ERTMS impedisce il transito a semaforo rosso al convoglio e attiva la frenata di emergenza non appena il treno supera la velocità massima consentita”. Approfittando dell’occasione, proponiamo al Commissario di fare dell’educazione stradale una materia obbligatoria per le Scuole europee. In fondo Blaise Pascal, Filosofo francese vissuto dal 1623 al 1662, nella sua opera “Penseés” scriveva che “Il pensiero fa la grandezza dell’uomo” e noi, visto il nostro interlocutore, ci permettiamo di aggiungere “delle donne”. Proseguendo con i quesiti chiediamo… “S&A”: “Nel 2011 intervistammo Mr. Pat Cox (si veda “S&A” n° 88) a pochi giorni dalla cerimonia di apertura del cantiere per la costruzione del tunnel del Brennero, avvenuta a Innsbruck. A quattro anni di distanza, sempre a Innsbruck, Lei ha assistito in qualità di madrina alla prima volata del traforo di base sul lato austriaco. Quali sono le sue impressioni su quest’opera, la più importante del più lungo Corridoio europeo di trasporto?”. “VB”: “La realizzazione della galleria di Base del Brennero è una priorità assoluta per il completamento della rete TEN-T. Si tratta di uno dei principali progetti non solo per il Corridoio scandinavo-mediterraneo ma anche di tutta l’Europa. La galleria darà un fortissimo impulso alla competitività dell’UE e apporterà notevoli benefici economici innanzitutto per le zone limitrofe. Per questo motivo, l’ammodernamento delle vie di accesso su entrambi i lati austriaco e italiano è di fondamentale rilevanza nella stessa misura. Con il CEF, la Commissione si è impegnata a

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Uomini che hanno fatto tanta strada promettere le condizioni di vita della cittadinanza e dell’ambiente. La dichiarazione che abbiamo firmato riflette infatti tale approccio: abbiamo fissato una serie di obiettivi relativamente all’inquinamento ambientale e acustico e ci incontreremo nuovamente il prossimo anno per discutere i passi successivi”.

3. Un recente incontro tra il Commissario Europeo ai Trasporti Violeta Bulc e Pat Cox, Coordinatore Europeo per le TEN-T Corridoio scandinavo-mediterraneo

sostenere la concretizzazione della galleria di Base del Brennero con un finanziamento, per il periodo 2016-2019, di quasi 1,2 miliardi. Ma, che sia chiaro, ora è il momento di agire: un completamento tempestivo, nel rispetto del budget previsto, è della massima importanza”. “S&A”: “Negli anni Novanta videro la luce sia la Rete TEN-T sia il progetto delle NTFA svizzere, comprendenti i quattro trafori di Base del Brennero, del Mont d’Ambin (sulla Torino-Lione), del Gottardo e del Lotschberg. Quest’ultimo - il più corto - è operativo dal 2007, mentre il Gottardo aprirà il prossimo anno. Per i trafori di base alpini in ambito UE saranno invece necessari almeno altri dieci anni: quali considerazioni e quali insegnamenti si possono trarre da questi dati, che al primo sguardo possono apparire impietosi?”. “VB”: “Nella regione alpina sia la Svizzera che gli Stati membri dell’UE hanno la stessa sostenibilità e gli stessi obiettivi macroeconomici. Le gallerie stradali e ferroviarie dell’arco alpino contribuiscono a migliorare i collegamenti, ad abbattere l’inquinamento e a favorire lo sviluppo. In termini di processi di costruzione, di fatto, sussistono differenze tra la Svizzera e i Paesi dell’Unione Europea. Questo è principalmente dovuto al differente approccio dell’UE in termini di finanziamento delle infrastrutture e di pedaggi all’utenza. Progetti come la Lione-Torino o il Brennero sono estremamente complessi, non solo da un punto di vista tecnico ma anche finanziario. La natura transfrontaliera tende poi anche a complicare le cose... Ma io sono ottimista e sono convinta che le sovvenzioni concesse dalla Commissione nel quadro del CEF daranno la spinta decisiva all’avvio di questi progetti”. Infine, in chiusura, ci è consentito domandare… “S&A”: “Lo scorso 20 Marzo a Innsbruck è stata siglata una dichiarazione per promuovere lo sviluppo del trasporto sostenibile nelle regioni alpine (si veda “S&A” n° 111): quali sono le finalità?”. “VB”: “Il 19 e 20 Marzo 2015 a Innsbruck mi sono incontrata con i Ministri dei Trasporti dei sette Stati alpini: Germania, Francia, Italia, Austria, Slovenia, Svizzera e Liechtenstein. Abbiamo discusso lo sviluppo di soluzioni di trasporto sostenibili in tutta la regione alpina. La nostra preoccupazione principale è quella di rispondere alle crescenti esigenze di mobilità senza com-

“S&A”: “Un collegamento transnazionale che riguarda Lei e noi da vicino: l’ammodernamento della linea ferroviaria Trieste-Divača. Quali saranno i vantaggi per i collegamenti, soprattutto per le merci, verso l’Est europeo?”. “VB”: “La linea ferroviaria Trieste-Divača è interamente operativa anche se, pur essendo elettrificata e a doppio binario, presenta alcune curve che ne limitano la velocità. Questa linea è una parte importante della rete TEN-T, dato che connette sia il Corridoio Baltico-Adriatico che il Corridoio del Mediterraneo. I due Coordinatori dei Corridoi lavorano in stretta cooperazione con le parti coinvolte e con i Governi sloveno e italiano al fine di rendere la linea il più produttiva possibile. Recenti ipotesi di traffico mostrano tra l’altro che la stessa avrà sufficiente capacità almeno fino al 2030. Attualmente non vi è pertanto alcuna previsione di una nuova linea. L’Italia e la Slovenia, invece, hanno in programma di potenziare l’attuale tracciato al fine di allinearsi agli standard europei”. Questa volta non ci siamo affidati al nostro consueto incontro a tavolino ma, allo stesso modo, tanti sono gli argomenti esposti e gli spunti di riflessione che dobbiamo trarre da questo importante colloquio. Concludiamo allora la nostra intervista con un semplice, ma comunque cordiale, “click”. È la Stampa, bellezza, o meglio… la sua evoluzione! Alla prossima!

Curriculum Vitae di Violeta Bulc Nata nel Gennaio 1964 e lau4. reatasi all’Università di Lubiana, ha conseguito un Master in “Scienze informatiche” alla Golden Gate University di San Francisco (California, USA) e un MBA presso l’IEDC-Bled School of Management. In precedenza, ha un passato di Imprenditrice nel settore IT e Telecomunicazioni e ha fondato la Vibacom Ltd, Società specializzata in soluzioni di business sostenibili e innovative. È stata Presidente del Consiglio d’Amministrazione dell’Organizzazione non Governativa Umanotera e membro dell’Associazione dei Manager sloveni. Prima dell’attuale ruolo, ha rivestito quello di Ministro sloveno dello Sviluppo, dei Progetti strategici e di Coesione e Vice Primo Ministro della Repubblica di Slovenia. Violeta Bulc è attualmente Commissario Europeo ai Trasporti.

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Incontri con le Aziende

Incontri & Interviste

Pala gommata e benna originale: integrazione per redditività ottimale

LA REDAZIONE DI “STRADE & AUTOSTRADE” È STATA INVITATA A VISITARE GLI IMPIANTI DI PRODUZIONE INERTI DELLA CEMENBIT SRL DI PIETRASANTA (LU) PER ASSISTERE ALLA MOVIMENTAZIONE DEI MATERIALI CON LA NUOVA PALA GOMMATA VOLVO L180H Francesco Colombo n una calda giornata di Luglio, la Redazione si è recata in Toscana per incontrare l’Amministratore Delegato della Società Cemenbit Srl, il Sig. Marco Bertonelli, che ci ha accolti presentandoci innanzitutto i suoi Collaboratori e introducendo l’argomento “produzione, vendita e gestione dei materiali lapidei” nelle loro cave di Pietrasanta (LU), Sarzana (SP) e Lerici (SP). Il Sig. Bertonelli - che in Azienda è anche Responsabile della gestione degli inerti - ha illustrato le caratteristiche degli impianti di frantumazione, di selezione e di lavaggio degli inerti prodotti che vengono ripartiti in aree di produzione-lavorazione e di stoccaggio del materiale finito, per essere poi suddivise per pezzatura; soprattutto dati questi ultimi anni difficili, la Cemenbit ha optato per una filosofia di investimento in nuove macchine operatrici - il loro parco macchine è composto da escavatori, minipale e pale gommate - per migliorare la produttività e abbattere i costi.

le macchine perdono il loro valore commerciale di rivendita. Certamente le scelte devono essere molto oculate e devono portare ad una attenta valutazione dei modelli, dei costi/benefici, della sicurezza e del comfort per l’operatore, dell’ammortamento nel tempo e soprattutto dell’economicità di gestione, consumi compresi. Anche la comparazione attraverso analisi dei dati di produzione e di costi nell’uso di pale gommate di diverse Case Costruttrici ha convinto la Cemenbit che le Volvo sarebbero - e sono - in assoluto le più performanti.

La filosofia aziendale Abbiamo chiesto al Sig. Bertonelli il motivo per cui, pur in un momento così ostico per il settore estrattivo, la loro Azienda prosegua nell’acquisto di nuove macchine, con particolare riferimento della pala gommata Volvo L180H recentemente acquisita. La risposta immediata è stata che, per loro, “la visione è di capire quale sarà il futuro”. Una filosofia dettata dall’esperienza, che ha insegnato che - in momenti di recessione - “disinvestire significa perdere competitività”. Con macchine vecchie di 15 anni, la produttività decresce, aumentano i costi e 186

1. L’Amministratore Delegato, Sig. Marco Bertonelli, della Società Cemenbit Srl di Pietrasanta (LU)

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Incontri con le Aziende Il comfort: un fattore chiave La rumorosità interna della macchina è ridotta al minimo e il filtro dell’aria della cabina assicura un ambiente di lavoro pulito e non inquinato. Dalla presa d’aria situata sulla parte superiore della macchina, l’aria attraversa un sistema di filtraggio comprensivo di un prefiltro di facile sostituzione che trattiene le particelle di polvere più grosse per evitare l’ostruzione del filtro principale. Per ridurre la fatica dell’operatore, tutti i comandi e i pannelli informativi sono collocati in posizione ergonomica. Per facilitare le manovre, il joystick multifunzione opzionale consente all’operatore di controllare simultaneamente e in modo preciso le varie funzioni idrauliche. Le informazioni più importanti sullo stato del2. La pala gommata Volvo L120G al lavoro per carico inerti lavati e vagliati la macchina, come ad esempio il livello dell’olio e del carburante, sono visualizzate su uno schermo di facile lettura chiaramente visibile dalla postazione dell’operatore Ci è stata fatta notare nel dettaglio l’importanza della benna anche con intensa luce solare. Le configurazioni di base e le perfettamente bilanciata nella struttura della L180H che garanvarie prove possono essere eseguite dall’operatore rimanendo tisce un carico e un trasporto del materiale roccioso in modo seduto al proprio posto. rapido e senza ondeggiamenti. Grazie al maggior grado di chiusura della benna in fase di carico e a un ottimo bilanciamento della macchina in fase trasporto, si evita qualunque sversamento di carico, caratteristica che consente di aumentare di molto la produttività e il risparmio di tempo e carburante.

Le dotazioni di Cemenbit Il parco macchine Volvo della Cemenbit consta di 13 macchine Volvo, tra cui dieci pale gommate di medie-grandi dimensioni e tre vibrofinitrici gommate. Nei pressi del parco macchine è ubicato un attrezzato laboratorio corredato di apparecchiature di ultima generazione per analisi tecniche, verifiche fisiche e chimiche su inerti, conglomerati, bitume e per la certificazione di qualità del prodotto.

La pala gommata Volvo L180H

3. Per facilitare le manovre, il joystick multifunzione opzionale consente all’operatore di controllare simultaneamente e in modo preciso le varie funzioni idrauliche

La pala gommata L180H è adatta per un’ampia gamma di applicazioni, come la movimentazione sia di materiale leggeri che rocciosi. Essa può essere dotata di benna originale Volvo sia per impieghi generali (General Purpose) sia per impieghi gravosi (Heavy Duty) al fine di assicurare un’elevata continuità operativa e una redditività ottimale. Progettata per una perfetta integrazione con la pala gommata stessa, svolge funzioni e ha caratteristiche appositamente studiate per ridurre al minimo eventuali perdite di potenza e per aumentare la produttività. L’operatore può inoltre godere di elevato comfort grazie a un comodo sedile e alla spaziosa cabina protetta contro le vibrazioni interne e dotata di omologazione Rops/Fops. 4. L’operatore gode di un elevato comfort con un comodo sedile e una spaziosa cabina

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Incontri con le Aziende

5 e 6. L’impianto di lavaggio degli inerti e i cumuli di materiale selezionato

Efficienza dei consumi e rispetto dell’ambiente Oltre alla produttività, la pala gommata Volvo vanta efficienza dei consumi. È dotata di motore con tecnologia Tier 4 Final/Stage IV, con potenza massima di 246 kW (SAE J1995); ha un peso operativo di 26 t mentre la capacità della benna da 4,5 m3.

7. La pala gommata Volvo L180H dotata di benna originale per impieghi gravosi assicura un’elevata continuità operativa

La pala rispetta le più rigorose Norme sulle emissioni offrendo contemporaneamente alte prestazioni e basso consumo di carburante. L’elevata efficienza dei consumi del motore D13J è ulteriormente migliorata anche grazie all’innovativo impianto idraulico intelligente che fornisce la potenza necessaria solo su richiesta. L’impianto idraulico sensibile al carico assicura brevi cicli di lavoro e una rapida risposta per un controllo ottimale del carico. Per ridurre ulteriormente il consumo di carburante e i cicli di lavoro, le funzioni APS (Automatic Power Shift) e FAPS (Fully Automatic Power Shift) provvedono a selezionare automaticamente la marcia della macchina in base al regime del motore e alla velocità di marcia. Un’altra funzione intelligente è il sistema RBB (Reverse By Bracking) che provvede ad applicare automaticamente il freno di servizio quando l’operatore cambia direzione di marcia. Ciò consente non solo di risparmiare carburante ma anche di ridurre le sollecitazioni sulla catena cinematica, contribuendo così ad estendere la durata dei suoi componenti. La tecnologia Volvo OptiShift utilizza il sistema RBB insieme a un convertitore di coppia con frizione lock-up per creare una trazione diretta tra il motore e il cambio ed eliminare così per-

8 e 9. Il carico della bocca del frantoio sottostante, operazioni ripetitive con sviluppo di polveri. La rumorosità interna della macchina è ridotta al minimo e il filtro dell’aria della cabina assicura un ambiente di lavoro pulito e non inquinato 188

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10. Efficienza dei consumi, motore con tecnologia Tier 4 Final/Stage IV, con potenza massima DI 246 kW (SAE J1995), un peso operativo di 26 t e la capacità della benna da 4,5 m3

dita di potenza nel convertitore di coppia e ridurre il consumo di carburante fino al 18%. L’Ecopedale riduce ulteriormente il consumo di carburante grazie a una forza di resistenza applicata al pedale che favorisce un uso più moderato dell’acceleratore quando il regime del motore è sul punto di superare l’intervallo di regime ottimale. Inoltre i tecnici di Cemenbit hanno ritenuto opportuno dotare la pala gommata del sistema Start&Stop che consente lo spegnimento automatico del motore se entro un minuto la macchina non è operativa. Il Sig. Bertonelli giudica questo accorgimento particolarmente importante per la valutazione dei parametri operativi, le ore di lavoro effettivo e il giusto intervallo per gli interventi di manutenzione preventiva programmata.

L’assistenza al Cliente: il valore aggiunto Volvo Construction Equipment sviluppa e progetta le sue macchine, perciò conosce esattamente cosa e come controllare e verificare. Gli accordi di assistenza Clienti offerti da Volvo (Bianco, Blu, Argento e Oro) sono flessibili in modo da adeguarsi alle specifiche esigenze. La Società Cemenbit ha scelto l’assistenza versione “Blu”: che prevede manutenzione programmata ogni 500 ore di lavoro, manodopera, ricambi e lubrificanti originali Volvo. Le ispezioni sulle macchine vengono sempre eseguite da Tecnici qualificati che usano solo ricambi originali Volvo. Un accordo di assistenza e manutenzione Volvo fa sì che la macchina sia sempre sottoposta ad assistenza e manutenzione agli intervalli ottimali per garantire la massima produttività, un maggiore tempo di utilizzo.

nica cellulare, oppure quella satellitare. In un sito Internet protetto da password si può controllare in tempo reale la posizione geografica della macchina, le ore d’esercizio, il consumo di carburante e la pianificazione dei tagliandi. Con il CareTrack, i Clienti hanno a disposizione un sistema di gestione della flotta che consente di monitorare l’intero parco macchine semplicemente da un computer collegato alla rete; il CareTrack invia un avviso immediato via e-mail e SMS. Tra le prerogative del CareTrack non va dimenticata la funzione Matris, che consente di effettuare letture dati che riguardano la macchina senza doversi recare sul posto; ottenendo a distanza le informazioni sul mezzo, il Concessionario potrà scoprire quali sono i problemi prima di arrivare sul posto. Il Tecnico dell’assistenza sarà, da un lato, sicuro di portare i ricambi giusti e, dall’altro, saprà cosa fare quando giungerà sul posto. Di conseguenza, il tempo dell’intervento e quello di fermo del mezzo saranno ridotti al minimo. Il CareTrack è disponibile in due versioni: la soluzione scelta da Cemenbit è il CareTrack Basic. Dal 2010 il CareTrack è di serie su tutte le macchine Volvo di medie/grandi dimensioni.

La gestione della flotta con il CareTrack Il CareTrack è un sistema di monitoraggio per la gestione della flotta che permette all’azienda di monitorare il parco macchine da un qualsiasi computer con accesso ad Internet. Il CareTrack è un sistema telematico che è stato sviluppato per operare congiuntamente con il sistema diagnostico interno delle macchine Volvo. Abbina due sistemi indipendenti: il GPS e la rete telefo-

11. Da sinistra, l’operatore Marco Francini, l’Amministratore Delegato Sig. Marco Bertonelli e il Funzionario Commerciale di Volvo CE Italia (Filiale di Livorno) Sig. Giacomo Carrara

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Incontri con le Aziende La storia della Cemenbit Srl La Cemenbit è una Società autonoma fondata nel 1986 che svolge attività nel settore edile-stradale, utilizzando a supporto il proprio impianto di produzione di conglomerati bituminosi; il materiale inerte proviene anche dalle cave di proprietà e, attraverso un consistente parco macchine stradali, realizza pavimentazioni in asfalto. Parallelamente, dal 1994 ha sviluppato una struttura commerciale e tecnica in grado di inserirsi nel mercato delle forniture di asfalto per Clientela pubblica e privata. L’attività dell’Azienda consiste principalmente nella produzione, nella vendita e nella posa di conglomerati bituminosi per asfaltature e nei lavori in ambito stradale, di movimento terra e nella posa in opera di condotte fognarie e di reti di distribuzione servizi.

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L’area operativa di questa realtà, che ruota attorno all’impianto situato nel comune di Arcola (SP), riguarda principalmente le province di La Spezia e di Massa Carrara, anche se il raggio di azione si estende a tutta la Toscana e alla Liguria. Tra i maggiori Clienti (Enti pubblici) si possono citare le Amministrazioni Comunali di Massa, di La Spezia, di Sarzana (SP), di Carrara e di altri comuni minori della Lunigiana, della Val di Magra, della Val di Vara e delle Cinque Terre, le Autorità Portuali e le province di La Spezia e di Massa Carrara, oltre alle Aziende municipalizzate. Inoltre, vengono commissionate ed eseguite asfaltature per conto dell’Autostrada Camionale della Cisa fino a spingersi alla provincia di Parma. In campo ambientale, l’Impresa si è adeguata alle Normative vigenti dotandosi anche di un impianto di trattamento e di recupero delle acque piovane. La Società è infatti da diversi anni certificata secondo la Norma UNI EN ISO 9001:2008.

La filiale Livorno di Volvo CE Italia L’organico della filiale di Livorno di Volvo CE Italia, inaugurata nel Maggio 2007, è costituito da un Responsabile di fi-

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liale, un Funzionario Commerciale e un Amministrativo, un Ispettore Tecnico e diversi Tecnici. La filiale occupa una superficie di circa 1.300 m², ha un ampio piazzale esterno, una parte dedicata all’officina (700 m²) per la riparazione e l’allestimento delle macchine, uno show room (1.000 m²) per l’esposizione, un magazzino ricambi, una parte dedicata alla logistica e uffici. La filiale si avvale di un’officina con diversi Meccanici dotati di furgoni attrezzati e inoltre è supportata anche da officine autorizzate dislocate sul territorio toscano il cui Personale è costantemente aggiornato tramite specifici Corsi. Inoltre, un efficace sistema informatico consente di visionare la ricambistica direttamente con il magazzino centrale di Anzola dell’Emilia (BO) e con gli altri magazzini Volvo in Europa.

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ASPHALTICA WORLD 2015 PRESSO IL PALAZZO DEI CONGRESSI DI ROMA, IL 29 E 30 OTTOBRE SI TERRÀ LA MANIFESTAZIONE ALL’AVANGUARDIA DAL CARATTERE AMBIVALENTE: DA UN LATO, L’ESPOSIZIONE FIERISTICA CON AZIENDE CHE PRESENTANO IL MEGLIO DEL MERCATO NAZIONALE E MONDIALE E, DALL’ALTRO, UN CALENDARIO DI CONVEGNI, SEMINARI E CONFERENZE DI ESTREMA ATTUALITÀ

Michele Moramarco*

Conference Sessioni convegnistiche Le sessioni convegnistiche verteranno sulle tre seguenti tematiche in particolare: 1) LA GESTIONE DELLE STRADE IN ITALIA Il patrimonio stradale e i responsabili della gestione; I problemi delle grandi e piccole Amministrazioni; Interventi di Comuni e Province; Strade e Autostrade: due mondi diversi? 2) NUOVE RISORSE E TECNOLOGIE PER RILANCIO DELLE INFRASTRUTTURE E SALVAGUARDIA DELL’AMBIENTE Nuove proposte scaturite dal Summit di Parigi sulla manutenzione; Materiali e tecniche innovativi; Guida e monitoraggio remoto delle macchine operatrici; Quadro internazionale di sperimentazione per il riutilizzo del fresato; Riciclaggio a caldo e a freddo del conglomerato bituminoso. 3) SISTEMI INNOVATIVI PER IL CONTROLLO DELLE PRESTAZIONI Specifiche tecniche e autocontrollo delle lavorazioni; Valutazione delle prestazioni; Evoluzione della Normativa; Il ruolo dei laboratori per lo sviluppo e il controllo.

Giovedì 29 Ottobre - Sessione 1 (3 CFP) ore 14.30-17.30

Programma dei Convegni Presentazione della Manifestazione

• La gestione delle strade in Italia Chairman: Mario Virano, Direttore Generale di TELT

Giovedì 29 Ottobre ore 11.00 Intervengono: Michele Turrini (Presidente SITEB), Antonio D’Andrea (Università La Sapienza), Barbara Degani (Ministero dell’Ambiente), Carlo Giavarini (Presidente Comitato Scientifico), On. Emiliano Minnucci (Commissione Trasporti, Camera dei Deputati), Ornella Segnalini (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti), Mario Virano (TELT, già Commissario di Governo per la TAV). 192

IL PATRIMONIO STRADALE E I RESPONSABILI DELLA GESTIONE Ornella Segnalini, Direttore Generale per le strade e autostrade del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti L’Italia possiede un patrimonio stradale notevole, con una estensione che supera gli 850.000 km, se si includono anche le strade urbane e secondarie o private. La gestione delle varie tipologie di strade è tradizionalmente ripartita tra i Gestori delle autostrade, i responsabili delle strade statali (ANAS), le Regioni,

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I PROBLEMI DELLE GRANDI E PICCOLE AMMINISTRAZIONI:

dale secondo l’approccio anglosassone e, di conseguenza, sulla necessità di “rendere conto” della gestione di questo valore riferendola al bilancio dell’ente proprietario/gestore. Si vuole anche esprimere qualche considerazione sulla urgente necessità del riordino delle competenze amministrative del patrimonio extraurbano secondario: nel nostro Paese ci sono troppe “road authorities” o “road administrations”. Attualmente, i Road Asset Management Plan anglosassoni sono lontani anni luce dalla capacità di rendere conto dei nostri Enti.

Comune di Milano Massimiliano Papetti - La gestione della manutenzione in una grande città

Provincia di Bolzano Renza Espen - Capitolati, prestazioni, controlli e verifiche nella Provincia Autonoma di Bolzano

L’intervento si propone di illustrare l’esperienza degli ultimi anni maturata dal Comune di Milano nell’ambito della manutenzione delle pavimentazioni stradali e delle opere d’arte stradali. Fondamentale per la programmazione del patrimonio stradale risulta essere la conoscenza dello stato di fatto del patrimonio. La conoscenza dello stato manutentivo è frutto oggi, per Milano, delle ricognizioni dei Controller che, utilizzando un catalogo dei principali dissesti, classificano lo stato delle pavimentazioni dei vari tronchi stradali nel modo più oggettivo possibile. Mediante la valutazione dei dati inseriti in data base vengono stabiliti i programmi manutentivi annuali.

Vengono illustrate le iniziative prese dall’Amministrazione Provinciale dell’Alto Adige per garantire la qualità nella realizzazione delle pavimentazioni stradali. Nel 1999 è stato costituito un gruppo di lavoro a livello intercompartimentale denominato “Gruppo pavimentazioni stradali”, composto da rappresentanti delle Ripartizioni Tecniche (Infrastrutture, Servizio Strade ed Edilizia), con il supporto tecnico scientifico del Prof. Maurizio Bocci. Il gruppo di lavoro è coordinato dall’Ufficio Geologia e prove Materiali, che ha come compito istituzionale oltre alla normale attività di laboratorio, la funzione di controllo qualità per le pavimentazioni stradali in Alto Adige e che è il polo di riferimento per Imprese, Progettisti e Direzioni Lavori. L’intervento fornirà un riassunto delle attività svolte e mostrerà i risultati ottenuti.

le Province, i Comuni. I nuovi assetti che si sono creati a seguito della trasformazione delle Province obbligano a rivedere e riorganizzare la ripartizione della gestione. L’intervento del Direttore Generale per le Strade e Autostrade del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti aiuta a fare il punto sulla situazione attuale e sui suoi sviluppi, in termini di gestione e finanziamenti, relativa alla nostra rete stradale e autostradale.

Comune di Roma Fabio Stefano Pellegrini - La gestione della rete infrastrutturale principale della città di Roma: criticità e soluzioni La gestione di una rete stradale urbana presenta specificità e problematiche del tutto peculiari, vieppiù accentuate nel caso di una città complessa quale Roma, nei suoi molteplici ruoli istituzionali, storici, culturali e religiosi. Saranno illustrate le criticità e i vincoli che condizionano gli aspetti della manutenzione della viabilità principale e di collegamento interquartiere e le soluzioni prospettate in una fase di stretti vincoli di finanza pubblica.

Provincia di Lecce Stefano Zampino - Il road management in Italia: ruoli e prospettive per la viabilità regionale e locale

STRADE E AUTOSTRADE: DUE MONDI DIVERSI? Gabriele Camomilla, Terotecnologo, già Direttore Tecnico di Autostrade SpA La terotecnologia stradale, cioè la gestione scientifica delle strutture in termini di progetto, mantenimento ed adeguamento alle conoscenze e alle tecniche attuali, si è sviluppata nella gestione avanzata delle strutture autostradali, partendo da quelle connesse alle pavimentazioni. Il tutto è gestito con appositi sistemi di rilievo e di controllo, obiettivi e realistici e a basissimo costo unitario. Quello che cambia per le diverse strade, e viene detto nella relazione, sono i livelli a cui giungere nei diversi campi della gestione stradale riassumibili nei cinque settori principali: sicurezza, comfort, tempo di viaggio, servizi e ambiente.

L’attuale scenario istituzionale e i tagli alla spesa pubblica rendono difficilmente configurabili le prospettive future sulle politiche di sviluppo dei piani di manutenzione e conservazione del patrimonio viario nazionale. La manutenzione delle strade - in quanto direttamente correlata da un lato all’obbligo di tutelare e promuovere il buon funzionamento del sistema viario, dall’altro al dovere di garantire un servizio adeguato agli utenti - non può essere né azzerata, né tanto meno affidata al caso, o a finanziamenti sporadici. Essa deve rientrare in una programmazione seria da cui non può che conseguire l’evidenza che ogni euro investito, produce benefici per la comunità ben superiori ai costi sostenuti.

Provincia di Pisa Dario Bellini - La sfida del patrimonio della viabilità extraurbana secondaria: valore o freno alla ripresa? Nell’ambito dell’intervento vengono fatte alcune considerazioni sulle modalità di definire il “valore” di una infrastruttura stra-

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Fiere Venerdì 30 Ottobre - Sessione 2 (3 CFP) ore 9.30-12.30

• Nuove risorse e tecnologie Chairman: Carlo Giavarini CONCLUSIONI DEL SUMMIT PPRS DI PARIGI SULLA MANUTENZIONE E NUOVE PROPOSTE Jean Claude Roffè, Chairman PPRS - Carlo Giavarini, Presidente del Comitato Scientifico L’incontro sulla manutenzione e conservazione delle strade svoltosi a Parigi (Pavement Preservation and Recycling Summit) ha avuto un carattere diverso dai tanti congressi che interessano il mondo delle strade e delle infrastrutture, sia per la tipologia dei partecipanti, sia per la varietà dei temi trattati; questi hanno interessato aspetti sia tecnici che economici, sia politici che gestionali, con la partecipazione sia dei responsabili della gestione a vari livelli, che delle grandi Imprese e dei realizzatori delle opere. A livello non solo italiano ma anche europeo, la responsabilità della gestione delle strade è in gran parte a carico delle Amministrazioni Locali, le quali hanno visto ridurre le risorse disponibili.

MATERIALI E TECNOLOGIE INNOVATIVE NEI MODERNI SCENARI REALIZZATIVI E MANUTENTIVI DI INFRASTRUTTURE STRADALI ED AEROPORTUALI Maurizio Crispino del Politecnico di Milano Il campo dei materiali stradali è un tema di costante e, se possibile, crescente interesse nel mondo della costruzione ed in particolare della gestione delle infrastrutture stradali, anche alla luce delle mutevoli condizioni al contorno inerenti, a titolo di esempio, le sempre più limitate risorse disponibili, le stringenti istanze ambientali, le ridotte finestre temporali per la manutenzione nonché le difficoltà ad applicare modelli gestionali efficaci e di lunga durata sulla gran parte del patrimonio. Non solo: per diversi motivi, accade sempre più di sovente che la costruzione delle infrastrutture, soprattutto di una certa rilevanza, attraversi senza soluzione di continuità stagioni climaticamente molto diverse, incluse quelle meno adatte, ponendo-

si contestualmente l’esigenza di garantire, comunque, un risultato qualitativamente adeguato. Per fare un esempio pratico, nell’area milanese accade di dover stendere e compattare pavimentazioni, nell’ambito della medesima opera, in presenza di temperature intorno agli zero gradi in inverno così come in periodi con temperature elevate o elevatissime. La presentazione sarà quindi rivolta a illustrare le potenzialità di alcune delle principali tecnologie innovative in tema di materiali bituminosi, anche alla luce delle conoscenze dirette acquisite da diversi anni di attività sperimentale ed applicazione reali.

SISTEMI DI ASSISTENZA ALLA GUIDA DELLE MACCHINE OPERATRICI E LORO MONITORAGGIO REMOTO Stefano Ravaioli, Direttore di SITEB Le macchine operatrici sono in continua evoluzione; i nuovi progetti sono sempre più attenti alla sicurezza degli operatori, al comfort di guida e alla salvaguardia dell’ambiente. Esistono però anche altre tecnologie che assistono gli specialisti della manutenzione e costruzione stradale, per tenere sotto controllo in situ o da posizione remota tutti i parametri vitali e necessari per asfaltature, compattazioni o fresature di carreggiate stradali. La gestione della livellazione, per esempio, già oggi può essere affidata a sistemi senza fili che consentono un elevato grado di precisione nella restituzione del profilo plano-altimetrico eliminando l’istallazione di picchetti e fili guida. Tutto ciò al fine di massimizzare l’efficienza della flotta, ridurre i costi operativi di esercizio ed aumentare la produttività nei cantieri.

QUADRO INTERNAZIONALE DI RICERCA E SPERIMENTAZIONE SUL RICICLAGGIO DEL FRESATO Gabriele Tebaldi dell’’Università di Parma Le problematiche ambientali legate allo smaltimento di rifiuti e quelle legate al reperimento di nuove risorse hanno reso centrale per le costruzioni stradali il problema del riciclaggio del materiale di risulta della demolizione delle pavimentazioni stradali, il cosiddetto fresato. Questa tematica ha acquisito poi ulteriore importanza a seguito della diminuzione della disponibilità di bitume, con il conseguente incremento del costo, e con la sempre più stringente necessità di ridurre le emissioni di CO2.

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Fiere fondamentali che devono avere è la loro verifica nell’impiego operativo. Infatti, solo alcuni delle decine via via proposte sono risultati efficaci e sviluppati nell’impiego pratico; la maggior parte di questi hanno una matrice italiana.

SPECIFICHE TECNICHE E CONTROLLI PER VALUTAZIONE DELLE PRESTAZIONI Eleonora Cesolini, Direttore della Direzione Centrale Ricerca e Nuove Tecnologie di ANAS SpA

L’intervento fornirà un quadro generale sullo stato della ricerca sul riciclaggio del fresato, con una particolare attenzione alle due ricerche menzionate, e fornirà una prospettiva sulle potenziali ricadute che i risultati della ricerca avrà sulla tecnologia per la costruzione e la manutenzione delle pavimentazioni stradali.

RICICLAGGIO A CALDO E A FREDDO DEL CONGLOMERATO BITUMINOSO DI RECUPERO Maurizio Bocci dell’Università Politecnica delle Marche Il conglomerato bituminoso di recupero ottenuto dalla frantumazione a blocchi (scarifica) o più comunemente dalla fresatura degli strati di conglomerato bituminoso può essere riciclato o reimpiegato totalmente. Al fine di valorizzare al meglio le caratteristiche degli aggregati e la presenza del bitume, il fresato dovrebbe essere riutilizzato per la produzione di miscele bituminose a caldo oppure a freddo. Nella tecnica “a caldo” il fresato viene utilizzato nella confezione di nuovi conglomerati bituminosi di vario tipo. Grazie all’impiego di additivi che consentono la riattivazione del bitume contenuto nel fresato si tende ad aumentare la quantità di fresato riutilizzabile. I leganti utilizzabili sono diversi, in relazione alla destinazione della miscela all’interno della pavimentazione, alla reperibilità e agli usi locali. L’effetto atteso è la stabilizzazione del materiale riciclato, grazie all’attivazione di legami non sensibili all’azione dell’acqua.

Venerdì 30 Ottobre - Sessione 3 (3 CFP) ore 14.30-17.30

• Il controllo delle prestazioni Chairman: Gabriele Camomilla I CRITERI E LE TECNICHE PER LA GESTIONE AVANZATA DELLE STRADE Gabriele Camomilla, Terotecnologo, già Direttore Tecnico di Autostrade SpA Per verificare lo stato delle pavimentazioni (o di altre strutture stradali) occorrono delle misure di alcuni parametri che ne individuino il livello. La messa a punto di questi specifici parametri deve rispondere a caratteristiche particolari ed essi devono essere misurabili con costi contenuti e precisione elevata. Esistono molti parametri ed indicatori ad essi conseguenti ed altri vengono proposti ogni giorno, ma una delle caratteristiche

Gli indicatori e le attrezzature che li misurano, per essere applicati operativamente, hanno bisogno di Norme d’appalto che ne indichino le metodologie, i livelli attesi e le penali in caso di non conseguimento delle prestazioni richieste. Le Norme prestazionali cambiano completamente anche l’atteggiamento che un buon imprenditore deve avere nei confronti del lavoro: non più controlli puntuali da parte del Committente, ma una effettiva partecipazione alla qualità del risultato complessivo che è quella che permetterà di conseguire il pagamento. Quindi, oltre alle macchine innovative di misura, anche i laboratori devono avere ulteriori sviluppi, non solo per il progetto delle miscele da usare, ma anche per il controllo degli impianti di fabbricazione, un autocontrollo effettivo, come in tutti gli apparati industriali di un prodotto di qualità.

L’INTEGRAZIONE DI SISTEMI DI MISURA LASER PER L’ANALISI DI SICUREZZA E CONFORMITÀ DELLE PIATTAFORME STRADALI Michele Mori, Rappresentante di Cat. C di SITEB I più avanzati sistemi di rilevamento laser dinamici producono misure di natura geometrica che possono aiutare le Amministrazioni nella gestione della sicurezza dell’esercizio, conformemente agli standard normativi di settore; in particolare, nel caso di modifica della geometria del tracciato stradale e delle strutture correlate o quando le carreggiate devono essere riprofilate. Si propone infine una valutazione delle caratteristiche effettive delle strutture esistenti e quindi la possibilità di determinare i potenziali miglioramenti ottenibili sull’esercizio e sulla sicurezza di utilizzo delle infrastrutture esaminate tenendo a riferimento i requisiti contenuti nelle Normative vigenti.

EVOLUZIONE DELLA NORMATIVA Marco Capsoni, Delegato di SITEB al CEN - Stefano Ravaioli, Direttore di SITEB Nel corso dell’ultimo decennio i materiali impiegati nelle opere di costruzione stradale sono stati interessati da procedimenti standardizzati di qualifica unificando le metodiche di caratterizzazione in tutti gli Stati membri dell’Unione Europea. La Direttiva prodotti da costruzione, prima, ed il Regolamento UE 305/11 ora, costituiscono il fondamento del complesso di Norme tecniche che si sono sviluppate per la corretta determinazione delle caratteristiche essenziali di materiali costituenti e di prodotti. L’iniziativa nasce per colmare la lacuna normativa relativa alla gestione e caratterizzazione del conglomerato bituminoso proveniente dalla demolizione di pavimentazioni stradali a tutela delle istanze ambientali e delle prestazioni tecniche. SITEB svolge un ruolo attivo nell’attività di normazione nazionale e internazionale assicurando un valido supporto di filiera.

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Fiere • Il ruolo dei laboratori per lo sviluppo della qualità del controllo LINEE GUIDA SITEB Michele Mori, Rappresentante di Cat. C di SITEB È sotto gli occhi di tutti gli utenti lo stato di sempre maggiore degrado della nostra rete stradale e della conseguente necessità di interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria per non impoverire ancora di più il patrimonio stradale nazionale. In questo contesto è sempre più importante che i laboratori stradali garantiscano un servizio di controllo secondo standard qualitativi elevati, a garanzia della stabilità, della durabilità e della sicurezza, intervenendo in tutte la fasi realizzative: qualifica dei materiali costituenti, mix-design, prove e controlli in corso d’opera, fino alla validazione delle prestazioni finali.

ROUND ROBIN 2015 Michele Moramarco di SITEB I laboratori prove assumono un ruolo centrale nel processo di progettazione e costruzione di ogni infrastruttura. La fase di scelta e selezione dei materiali costituenti, come la successiva di progettazione e verifica delle proprietà delle miscele, sino alla verifica in corso d’opera delle lavorazioni e al collaudo della struttura, quando essa è realizzata, si basano

sulle risultanze delle prove sperimentali imposte dal Capitolato. Le prove di laboratorio devono pertanto essere condotte nel rispetto della standardizzazione prevista dalle Norme comunitarie, utilizzando apparecchiature efficienti e regolarmente verificate. A tal fine, per il secondo anno consecutivo, SITEB ha coordinato un apposito circuito interlaboratorio rivolto nello specifico alle prove sulle miscele e sui leganti bituminosi al fine di esaminare la riproducibilità delle stesse e accertare l’operato del singolo laboratorio. L’Ordine degli Ingegneri di Roma ha previsto la concessione dei Crediti Formativi Professionali per tutti gli Ingegneri che si iscrivono ad una o a tutte e tre le sessioni convegnistiche. I posti sono limitati alla capienza di sala (170) e saranno accettate le iscrizioni pervenute secondo l’ordine temporale. Per gli Ingegneri iscritti all’Ordine Provinciale saranno riservati 70 posti (le iscrizioni vanno registrate secondo le consuete modalità previste dall’Ordine). Tutti gli altri potranno accreditarsi attraverso l’apposita piattaforma sul sito dell’Associazione. Per informazioni: tel. +39.06.44233257 siteb@ance.it - www.siteb.it * Ingegnere e Responsabile Tecnico di SITEB

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Il Convegno OICE: coerenti scelte di mercato “L’INGEGNERIA ORGANIZZATA IN EUROPA E NEL MONDO: MODELLO PER LA RIFORMA DEGLI APPALTI PUBBLICI IN ITALIA”

Bruno Amatucci

o scorso 18 Giugno si è svolto a Roma, nell’Auditorium dell’Ara Pacis, il Convegno “L’ingegneria organizzata in Europa e nel mondo: modello per la riforma degli appalti pubblici in Italia” organizzato, con successo, dall’Associazione delle Organizzazioni di Ingegneria, Architettura e Consulenza tecnico-economica (OICE). L’obiettivo che il Convegno si proponeva era quello di analizzare, attraverso il contributo di EFCA (Federazione delle Associazioni delle Società di Ingegneria Europee) e FIDIC (Federazione degli Ingegneri Mondiali), la situazione in cui operano in altri Paesi le Società di Ingegneria allo scopo di evidenziare, rispetto al contesto italiano, analogie e differenze dei rispettivi modelli giuridici e operativi. La conoscenza del panorama europeo e degli schemi contrattuali applicabili a livello internazionale deve infatti costituire il dato di base per effettuare ponderate e adeguate scelte di regolazione del mercato e di politica industriale.

2. Il tavolo dei Relatori

1. Un incontro con l’obiettivo di valutare la situazione in cui le Società di Ingegneria operano in altri Paesi e di evidenziare analogie e differenze dei rispettivi modelli giuridici e operativi 198

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Tuttavia, il Convegno ha assunto ben altra rilevanza e si è rivelato particolarmente propizio in quanto, proprio nella stessa mattina, è stato approvato in Senato il disegno di Legge Delega per recepire le Direttive europee e riformare il Codice dei Contratti pubblici. Dunque, l’occasione è stata utile anche per confrontare i punti di vista di tutti i principali attori coinvolti: dal Governo, che pone al centro del suo mandato un profondo e complessivo disegno di riforma del Paese, al Parlamento, chiamato a indirizzare l’operato dell’Esecutivo attraverso la delega a recepire le nuove Direttive sugli appalti, all’Autorità Nazionale Anticorruzione, che in quest’ultimo anno ha assunto un fondamentale ruolo di regolazione e garanzia, di cui l’OICE è convinta sostenitrice, fino a Confindustria, sede all’interno della quale l’Associazione si muove per la valorizzazione delle istanze delle imprese che forniscono servizi di ingegneria e architettura. Con questa iniziativa - la prima del 2015 in cui si festeggia il cinquantennale della sua fondazione - l’OICE ha presentato alle Istituzioni le

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Convegni proprie proposte di riforma del settore nel primario interesse della tutela del mercato, della trasparenza, della concorrenza e dell’interesse pubblico e nel solco di quel principio che - fin dalla sua costituzione - ne caratterizza l’operato: la centralità del progetto e del Progettista. La contemporanea approvazione del Decreto Legge sugli Appalti ha, di fatto, stravolto completamente la scaletta degli interventi e obbligato alla modifica delle relazioni preparate per l’occasione. In primo luogo, un plauso alla Riforma degli Appalti pubblici è quello che ha dato il Presidente dell’Associazione, Ing. Patrizia Lotti, che ha accolto il Vice Ministro alle Infrastrutture e ai Trasporti Riccardo Nencini e il Relatore del provvedimento Stefano Esposito: “Siamo molto contenti che sia passata proprio oggi in Aula una Legge che finalmente valorizza ampiamente il ruolo della progettazione e del Progettista, eliminando il ribasso nelle gare di progettazione, limitando l’appalto integrato e inserendo importanti elementi di moralizzazione del settore con l’Albo dei Commissari di Gara che abbiamo fortemente voluto e promosso e con il divieto di Direzione Lavori per il Contraente Generale. Decisiva anche la Norma sulla riduzione delle Stazioni Appaltanti e il rafforzamento dell’ANAC”.

Adesso la responsabilità più importante spetta al Governo affinché non ci siano interpretazioni che tendano a dare rilievo ai microinteressi. Si andrà alla riduzione a 200 Stazioni Appaltanti, si imporranno le gare ai Concessionari nonscelti in gara mettendo la parola fine all’in house e liberando almeno 800 milioni di lavori ogni anno, si valorizzerà molto la centralità del progetto con il divieto di massimo ribasso nelle gare di progettazione”. Per Michele Corradino, consigliere ANAC: “Essenziale è andare verso una accurata programmazione e progettazione per evitare varianti e riserve; per parte nostra ci impegneremo a svolgere l’importante ruolo che la Legge ci assegna”.

4. Il Vice Ministro alle Infrastrutture e ai Trasporti Riccardo Nencini

3. L’Ing. Patrizia Lotti, Presidente dell’OICE

Nel suo intervento, il Vice Ministro Nencini ha evidenziato come l’elemento qualificante del provvedimento sia rappresentato proprio dalla modalità con la quale è stato approvato il testo: “Non ricordo una Legge Delega così dettagliata che sia stata approvata sostanzialmente all’unanimità (a parte l’astensione del Movimento Cinque Stelle che vale sotto forma di apprezzamento complessivo sulla riforma). La scrittura dei Decreti è quasi obbligata e non consentirà elusioni da parte del Governo e genericità sulle Norme attuative”. Anche il Relatore del DDL approvato in aula al Senato, Stefano Esposito, è intervenuto al Convegno fornendo le prime dichiarazioni sull’importanza dell’approvazione: “Sono molto soddisfatto per una Legge innovativa che tiene conto delle tante peculiarità di un settore molto delicato. È per me motivo di rallegramento che su un tema così diviso non ci sia stato un voto contrario in aula. È un fatto positivo e politicamente rilevante, così come la sintonia con il Governo”.

L’Avv. Antonella Manzione, Capo Ufficio Legislativo della Presidenza del Consiglio, ha evidenziato come si tratti di “una delega molto dettagliata e che nella sua attuazione occorrerà rispettare il divieto di gold plaiting, andando verso un codice snello e semplificato rispetto ad oggi”. L’On. Raffaella Mariani ha invece sottolineato che “alla Camera toccheremo alcuni punti tenendo conto che il grosso del lavoro è stato svolto in Senato. Importante sarà mantenere la giusta attenzione anche sul ruolo delle Pubbliche Amministrazioni che dovrebbero programmare e controllare e meno progettare”. Ai lavori del Convegno, coordinati dal Giornalista Mauro Salerno, hanno partecipato anche le Associazioni International Federation of Consulting Engineers (FIDIC) ed European Federation of Engineering Consultancy Associations (EFCA), che hanno illustrato le best practices contrattuali a livello internazionale facendo risaltare il diverso livello organizzativo e dimensionale delle Società di ingegneria europee. Con la speranza che la contemporaneità tra l’approvazione del provvedimento di Legge e i lavori del Convegno sia di buon auspicio per una revisione del codice degli appalti capace di generare risultati concreti in tempi brevi. Perché il nostro Paese non può più aspettare.

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ECOMONDO 2015: la Green Economy è a Rimini GIUNTA ALLA SUA 19A EDIZIONE, LA FIERA INTERNAZIONALE DEL RECUPERO DI MATERIA ED ENERGIA E DELLO SVILUPPO SOSTENIBILE QUEST’ANNO AVRÀ LUOGO DAL 3 AL 6 NOVEMBRE

Ufficio Stampa di ECOMONDO

COMONDO, la Fiera di riferimento per il Sud Europa e il bacino del Mediterraneo, quest’anno ambisce a migliorare il record di afflusso del 2014, quando superò quota 100mila visitatori professionali. Un trend che negli ultimi cinque anni ha visto quasi raddoppiare il pubblico professionale. “The green technology expo” è la definizione che accompagna la comunicazione dell’evento, per sintetizzare i mondi di riferimento delle oltre 1.200 Aziende espositrici presenti nei 16 padiglioni: dal settore core, il trattamento e valorizzazione dei rifiuti con un focus spinto sulla biobased industry e la chimica verde, fino alla nuova proposta di Global Water Expo dedicata al ciclo integrato delle acque, alle reti fognarie e alle tecnologie per l’efficienza, settore stimato in forte crescita. Ulteriore incremento nel 2015 per l’area delle start-up ambientali, direttamente connesse con la platea dei possibili investitori. Confermato il grande progetto di Rimini Fiera de La Città Sostenibile dedicato alla “Città delle reti intelligenti” che si completerà con nuovi settori: IBE GREEN sul trasporto pubblico locale e un’area sulla Riqualificazione Urbana. Fra le novità, il Parco delle Nazioni con tecnologie e innovazioni dai Parchi Tecnologici e Scientifici Nazionali e Global Water Expo, per rappresentare le tecnologie di gestione del ciclo idrico integrato delle acque in una logica di efficienza. Altra peculiarità di ECOMONDO, quella di intrecciare area espositiva e convegnistica grazie al programma degli eventi, dai contenuti connessi con le necessità concrete delle Imprese e con le frontiere dell’ecoinnovazione, comprese le opportunità di accesso ai programmi comunitari per finanziare la Green Economy. Il programma è curato da un Comitato Tecnico Scientifico di alto profilo, coordinato dal Prof. Fabio Fava. Fra i temi forti dell’intenso programma, quello riguardante la riqualificazione dei siti contaminati in Italia e in Europa, nell’ambito della sezione Reclaim Expo. Il quadro generale di riferimento sarà ancora una volta una gestione sostenibile delle “bonifiche”, dove siano coniugate le esigenze di risanamento ambientale e di sicurezza igienico-sanitaria con costi accettabili della bonifica e con il recupero economico delle aree bonificate. 200

1. A ECOMONDO 2015 sono attesi oltre 100.000 operatori da 90 Paesi

In particolare, il 5 Novembre alle 14.30 è in programma End of Waste dei rifiuti da costruzione e demolizione (C&D) a cura di ISPRA e ANPAR (Fise UNIRE), a partire dalla Direttiva europea 2008/98/CE che ha definito un target di recupero dei rifiuti inerti pari al 70% da raggiungere entro il 2020. Per poter intraprendere un’adeguata politica di gestione dei rifiuti provenienti dal settore delle costruzioni e delle demolizioni finalizzata a raggiungere tale obiettivo, è indispensabile fissare con chiarezza il momento della cessazione della qualifica di rifiuto (End of waste). A livello europeo gli Stati membri si sono orientati verso Norme nazionali in cui l’end of waste viene considerato diversamente. In Italia è atteso un Decreto che, per la prima volta, potrebbe affrontare e risolvere i problemi della gestione dei rifiuti da C&D. Il Convegno si pone l’obiettivo di fare il punto della situazione europea e nazionale, presentando i punti di vista della Pubblica Amministrazione e del settore del recupero. Ad ECOMONDO saranno inoltre presentati i finanziamenti messi a disposizione da Horizon 2020 e la Public Private Partnership (PPP) “Biobased Industry” a sostegno dell’innovazione e del rinascimento industriale nell’ambito della Green Economy. Horizon 2020 finanzia la ricerca e l'innovazione con un bilancio complessivo previsto di circa 80 miliardi di Euro, di cui il 50% saranno destinati a sostenete le priorità di ricerca ed innovazione riconducibili alla Green Economy mentre la PPP sosterrà in maniera specifica le bioraffinerie europee con altri 3,7 miliardi di finanziamenti pubblici e privati.

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2. Il Ministro dell’Ambiente Gian Luca Galletti aprirà ECOMONDO e gli Stati Generali della Green Economy

Saranno gli Stati Generali della Green Economy a caratterizzare le prime due giornate. L’appuntamento è promosso dal Consiglio Nazionale della Green Economy (65 Organizzazioni di Imprese rappresentative della Green Economy in Italia), in collaborazione con il Ministero dell’Ambiente e con il Ministero dello Sviluppo Economico. In apertura interverrà il Ministro dell’Ambiente Gian Luca Galletti e nella prima giornata avverrà la presentazione della relazione sullo stato della Green Economy in Italia. La quarta edizione degli Stati Generali della Green Economy si colloca temporalmente in un periodo molto importante: arriverà infatti sulla scia di autorevoli posizioni sui temi dell’ambiente e della sostenibilità espresse da Papa Francesco con la sua enciclica “Laudato Sì” (si veda articolo a pag. 148) e in questi giorni dal Presidente degli Stati Uniti Barack Obama, intenzionato a coinvolgere gli Usa in un piano che riduca drasticamente le emissioni di anidride carbonica delle centrali elettriche americane entro il 2030; sullo sfondo, con la definizione delle posizioni di vari Paesi, la Conferenza Mondiale sul Clima in programma a Parigi a fine Novembre, da tutti definita fondamentale per i programmi di tutela dell’ambiente nel mondo.

Di grande rilievo è il profilo internazionale di ECOMONDO, che nel 2015 ha visto l’esposizione di Rimini Fiera protagonista nell’organizzazione della nuova sezione Waste&Recycling Africa nel corso di INDUTEC a Johannesburg (20-22 Maggio) dove, accanto all’area espositiva, è stato protagonista il “sapere italiano” sull’ambiente, con un calendario di convegni con l’illustrazione delle best practice del nostro Paese. Sempre a Novembre, dall’11 al 13 a San Paolo, debutterà FIMAI ECOMONDO BRASIL, frutto dell’ingresso societario di Rimini Fiera in FIMAI (sia parte esposizione sia parte asset editoriale). FIMAI ECOMONDO BRASIL sarà la più importante fiera sull’ambiente in America Latina, ereditando il successo di 15 anni di attività Fimai all’Expo Center Norte che raggiunge 500 espositori e 15.000 visitatori professionali. La proposta complessiva di ECOMONDO è stata protagonista in questi mesi dell’International Road Map of ECOMONDO: 53 gli appuntamenti totali, fra Europa, Asia, Medio Oriente, Usa, Sudamerica, Africa, con presentazioni, incontri con Istituzioni, Associazioni di categoria, colossi industriali e Media, partecipazioni a Congressi internazionali sull’ambiente: da Abu Dhabi a New Orleans a Portland, da Londra a Bruxelles a Malmö, da San Pietroburgo a Istanbul a Belgrado, da Taipei a Tunisi a Johannesburg.

4. La Città Sostenibile è uno dei luoghi più frequentati ad ECOMONDO

3. ECOMONDO 2015 è stato presentato in 53 appuntamenti nei cinque continenti

Le giornate di Rimini Fiera dedicate all’ambiente, oltre ad ECOMONDO, vedranno lo svolgimento in contemporanea: KEY ENERGY sull’energia e sulla mobilità sostenibile; KEY WIND, l’evento italiano di riferimento per le Aziende del settore eolico; KEY ENERGY WHITE EVOLUTION sull’efficienza energetica; SA.L.VE, il Salone biennale del veicolo per l’igiene urbana; H2RMobility for Sustainability con i grandi marchi automobilistici e i loro modelli all’avanguardia; COOPERAMBIENTE, il Salone del sistema cooperativo legato all’ambiente; CONDOMINIO ECO con soluzioni tecnologiche per rendere meno energivori gli immobili residenziali.

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Congressi

Il 61° Congresso mondiale dell’UITP MILANO HA OSPITATO PER LA TERZA VOLTA IL PIÙ GRANDE EVENTO MONDIALE NEL SETTORE DEI TRASPORTI PUBBLICI

Eugenio A. Merzagora

tore ferroviario, e le Aziende IT hanno presentato le ultime soltre 280 Espositori provenienti da tutto il mondo soluzioni per l’informazione ai passeggeri, la bigliettazione e le no convenuti a Milano tra l’8 e il 10 Giugno per parmodalità di pagamento che confluiscono nell’obiettivo di mitecipare al Congresso & Esposizione Mondiale delgliorare nettamente l’esperienza dei Clienti del TPL. Lo slol’UITP (Associazione Internazionale del Trasporto Pubblico), gan della Manifestazione è stato d’altra parte “smile in the che ha offerto uno spaccato di tutte le tendenze che placity”: un leitmotiv indovinato che ingloba in sé il fine di creasmeranno il futuro del trasporto pubblico. L’evento, che ha re soddisfazione nella Clientela, di pensare in positivo all’ucadenza biennale, è stato nuovamente tenuto in Italia dopo scita della crisi… ma “Smile” è anche l’acronimo per Sustail’edizione di Roma del 2005. Milano, che aveva ospitato la nability, Mobility, Innovation, Lifestyle, Economy: i pilastri per quarta edizione nel lontano 1889 e la 14a, nel 1906 (anche alun TPL di successo. lora in concomitanza con l’Esposizione Universale), ha vinto la concorrenza tra le altre di Francoforte e di Montreal (che si è comunque aggiudicata l’edizione del 2017). Kapsch rende “smart” il trasporto pubblico Milano e la Lombardia possono vantare il più esteso sistema Nell’ambito dell’UITP, abbiamo partecipato alla conferenza di trasporto pubblico multimodale in Italia, comprendente prastampa indetta da Kapsch CarrierCom, la nuova divisione deticamente tutti i mezzi di trasporto collettivo (bus, tram, medicata al trasporto pubblico del Gruppo austriaco. tro, metro driverless, filobus, ferrovie) nonché car e bike-shaL’Azienda, specializzata in telecomunicazioni, ha presentato ring. Gli Espositori provenienti da 34 Paesi hanno esposto, i progetti che ha realizzato in diversi Paesi per dimostrare coin un’area di 30.000 m2 all’interno del MiCo di Fiera Milano, me information technology, telematica e telecomunicazioni i loro ultimissimi veicoli, prodotti e soluzioni, tra cui anche due anteprime mondiali. L’Esposizione UITP è ampiamente riconosciuta a livello mondiale come luogo d’eccellenza che richiama i vertici delle Imprese e dell’industria per fare rete e mettere a segno obiettivi di business. L’efficienza è stata un argomento chiave: nonostante i recenti cali del prezzo del carburante, il settore autobus si adopera per migliorare in vari modi il risparmio energetico, tra cui la riduzione del peso, oltre alla produzione di autobus ibridi, a metano o completamente elettrici. La sicurezza e l’uso intelligente dell’energia sono attualmente al 1. L’evento, che si è tenuto al MiCo, ha visto la partecipazione di oltre 2.200 Delegati da 83 Paesi centro dell’interesse nel seted è stato visitato da 15.000 persone 202

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Congressi possano contribuire a migliorare il comfort dei passeggeri e ad accrescere l’efficienza operativa nel trasporto pubblico. Nonostante sia entrata nel settore solo da tre anni, Kapsch si è già contraddistinta a livello internazionale per le sue soluzioni innovative, coprendo l’intera catena di processo, come hanno illustrato Kari Kapsch e Thomas Schöpf, rispettivamente CEO e COO di Kapsch CarrierCom. Le soluzioni multimodali di Bigliettazione Elettronica (AFC, Automatic Fare Collection) permettono agli operatori del trasporto pubblico di interagire con i passeggeri in maniera più efficace attraverso una gamma di canali di vendita integrati. I Sistemi di Controllo del Trasporto Intermodale (ITCS, Intermodal Transport Control Systems) aiutano gli operatori a migliorare l’efficienza e la performance operativa grazie al monitoraggio in tempo reale dei veicoli, l’assistenza alla guida per massimizzare l’efficienza energetica, informazioni relative all’itinerario, al piano di manutenzione e agli avvisi di deviazioni. In questo modo, i passeggeri possono pianificare meglio i loro viaggi, evitando ritardi e raggiungendo la loro destinazione più velocemente (tra i clienti di questo segmento, Kapsch conta De Lijn in Belgio, Arriva, Veolia e Syntus nei Paesi Bassi, Reya Vaya nella

2. Thomas Schöpf (a sinistra) e Kari Kapsch, rispettivamente Chief Operating Officer e Chief Executive Officer di Kapsch CarrierCom

Repubblica Sudafricana). All’altro estremo della catena di processo, invece, si collocano il funzionamento e la manutenzione dei mezzi. In questo segmento Kapsch, che lo scorso anno ha acquisito la Società belga Prodata Mobility Systems, ha fornito i sensori ai tram di Linz AG Linien in Austria nel quadro del progetto M2M. Grazie ai dati raccolti dai sensori è stato possibile migliorare i processi di funzionamento e manutenzione, permettendo agli operatori di ottenere un risparmio energetico che può raggiungere il 10% all’anno.

Nel corso della Conferenza sono stati presentati altri due progetti su larga scala, inerenti la realizzazione di reti di comunicazione digitale TETRA: Nexus, uno dei più grandi operatori di trasporto pubblico del Regno Unito, ha affidato a Kapsch il compito di sostituire la rete esistente con il più moderno network TETRA; e a Rio de Janeiro, in previsione dei giochi Olimpici del 2016, sarà costruita una nuova metropolitana per la quale Kapsch sta realizzando una rete radio digitale sicura, basata sullo stesso standard. “Oggi muoversi facilmente è un’esigenza fondamentale dei cittadini, ma soddisfarla con soluzioni sostenibili dal punto di vista ambientale, soprattutto nei centri urbani in rapida crescita, sta diventando sempre più difficile. Ed è qui che interveniamo noi proponendo le più recenti soluzioni tecnologiche per migliorare l’efficienza operativa e ridurre l’impatto ambientale del trasporto pubblico offrendo ai passeggeri un servizio ottimale” - ha commentato Kari Kapsch. “In breve tempo - ha poi concluso Thomas Schöpf-, siamo riusciti a dimostrare di poter offrire un nuovo livello di qualità alla mobilità urbana grazie ad avanzate soluzioni di IT, telematica e telecomunicazioni. Consideriamo la nostra missione continuare a migliorare le reti tecniche rendendo così possibile il trasporto intermodale”.

UITP presenta il Report “Public Transport Trends” La nuova pubblicazione biennale è dedicata agli sviluppi più significativi nel settore della mobilità in generale e del trasporto pubblico in particolare. Il trasporto pubblico si trova ad affrontare numerose sfide: la rapida urbanizzazione, il cambiamento climatico (favorire un trasferimento modale significativo permetterebbe di risparmiare circa 1.700 megatoni di CO2 ogni anno entro il 2050) e la centralità del trasporto pubblico nei centri urbani a fronte di investimenti sostenibili.

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European Union Road Federation

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Il Notiziario ERF A cura di Concetta Durso* www.erf.be I CONDUCENTI PIÙ ANZIANI E I VEICOLI INTELLIGENTI HANNO BISOGNO DI UNA SEGNALETICA ORIZZONTALE BEN VISIBILE

econdo il programma di azione europeo per la sicurezza stradale citato nella Comunicazione della Commissione Europea al Parlamento Europeo COM(2010) 389, gli anziani in Europa rappresentano il 20% dei decessi per incidenti stradali nel 2008: questo gruppo di popolazione sempre più grande richiede una maggiore attenzione da parte dei politici, che devono ripensare a come le pratiche di sicurezza stradale in atto debbano migliorarsi e adattarsi ai bisogni di questo gruppo vulnerabile della popolazione. In confronto alle controparti più giovani, i conducenti più anziani hanno tendenza a dimostrare tempi di reazione più lunghi come risultato della diminuzione dell’acuità visiva (Figura 1). La segnaletica orizzontale, tra gli elementi più essenziali dell’infrastruttura stradale, fornisce una guida preziosa per i conducenti, riflettendo agli occhi degli stessi la luce dei fari (retroriflettenza). In considerazione del rapido invecchiamento della popolazione europea, si dovrebbe cercare di capire meglio le esigenze dei conducenti più anziani in termini di prestazioni della segnaletica orizzontale e, in ultima analisi, di aumentare la sicurezza stradale. Questa è la sfida che il progetto co-finanziato dalla Commissione europea, RAINVISION ha cercato di affrontare. Mentre la ricerca precedente a livello di UE (COST 331) aveva confermato che la segnaletica orizzontale migliora il comfort di guida, molto poco era stato fatto per studiare l’impatto della segnaletica orizzontale sul comportamento del conducente in diverse condizioni meteorologiche notturne (asciutto, bagnato e umido e piovoso) e di valutare come i diversi gruppi di età e gruppi di genere adattano la loro guida sulla base della visibilità e delle caratteristiche retroriflettenti della segnaletica orizzontale. Dopo tre anni di intenso lavoro, il Consorzio del progetto Rainvision ha presentato i suoi risultati finali a Bruxelles, in Belgio.

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La prima parte dell’evento è stata dedicata alla presentazione dei risultati del progetto e, in particolare, dei risultati dei diversi studi condotti nel corso degli ultimi tre anni. In totale, sono state condotte tre serie di prove: una prova di simulazione in Francia, una prova su pista in Austria e una prova su strada nel Regno Unito. Per i due primi test che sono stati condotti in un ambiente controllato, il progetto ha reclutato circa 100 soggetti che sono stati suddivisi in tre categorie di età, vale a dire 20-40, 40-60 e 60+. L’obiettivo delle prime due prove è stato quello di valutare in che modo la segnaletica orizzontale più performante fosse in grado di migliorare il senso di comfort del conducente (soprattutto tra gli anziani), fattore che potrebbe di conseguenza portare a un minor numero di errori di guida. I risultati delle prove di simulazione hanno dimostrato che la presenza di segnaletica di tipo II in condizioni notturne e su superfici bagnate ha infatti generato un ambiente di guida più confortevole per i conducenti e portato ad una riduzione degli errori di circa il 40% rispetto allo standard attuale della segnaletica (tipo I). Questi risultati sono stati confermati anche dalle prove effettuate su pista in Austria, che hanno portato alla conclusione che, mentre l’aumento del rendimento della segnaletica orizzontale ha provocato un aumento della velocità di circa 2 secondi, questo non si traduce in un maggiore rischio per la sicurezza, dato che questo rischio è stato sufficientemente compensato da tempi di anticipo migliori. Le prove su strada hanno avuto luogo in Inghilterra, in collaborazione con il Comune di Durham. Il lavoro iniziale effettuato da RSMA (l’Associazione inglese per la sicurezza stradale) e Polizia Stradale locale ha portato all’identificazione di dieci siti ad alto tasso di incidenti che sono stati selezionati per l’applicazione della segnaletica ad alta prestazione (Tipo II). Successivamente, la velocità è stata monitorata su un’intera stagione climatica, dopo di che è stata effettuata un’ analisi ante-post applicazione della nuova segnaletica.

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European Union Road Federation Contrariamente all’ipotesi di base, la velocità in media è effettivamente diminuita dopo l’applicazione della segnaletica ad alte prestazioni, facendo così cadere il mito secondo cui una segnaletica migliore porti sempre a velocità più elevate. Allo stesso tempo, sebbene i rapporti di incidenti siano aumentati rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, un’analisi più approfondita dei dati della polizia non ha potuto dimostrare una correlazione tra incidenti e la presenza di una segnaletica migliore. La seconda sessione è stata dedicata ad esaminare in che modo i benefici di sicurezza dei sistemi avanzati di guida assistita (ADAS) nel veicolo intelligente possano essere ottimizzati attraverso la loro interazione con una segnaletica orizzontale maggiormente visibile. Tecnologie ADAS quali quella antisbandamento (LKA) in grado di impedire ai conducenti scontri frontali e gli incidenti run-off sono, secondo un recente studio pubblicato da TRL, tra le più promettenti del mercato in termini di costi-benefici. Dato che tali apparecchiature diventeranno più comuni negli anni a venire, è imperativo che la segnaletica risulti visibile in ogni momento al fine di garantire il corretto funzionamento dei sistemi ADAS e, di conseguenza, aumentare in maniera progressiva la sicurezza stradale. Commissionato da EuroRAP ed EuroNCAP, il rapporto “Strade che le auto possono leggere” ha raccomandato il modello “150x150”, vale a dire che la segnaletica orizzontale deve avere una larghezza minima di 150 mm e una retroriflessione minima di 150 mcd /m2/lux (R3), in modo tale da

rimanere visibile per il conducente e il veicolo intelligente indipendentemente dalle condizioni atmosferiche e dall’età. Per le condizioni umide e piovose, la retroriflessione minima è stata fissata a 35 mcd/m2/lux (RW2). Dal punto di vista dell’ERF, un calendario realistico per l’applicazione di questo nuovo standard previsto entro Marzo 2018. L’Europa è leader nel settore della sicurezza stradale e vanta un tasso di incidenti mortali del 50% più basso rispetto a quello degli Stati Uniti. Sebbene sia sempre confortante essere al top, il rovescio della medaglia è che diventa sempre più difficile ridurre la mortalità dopo una certa soglia. Data la riduzione degli incidenti, è importante guardare a soluzioni con valore aggiunto e tutti i partecipanti al workshop hanno convenuto che l’introduzione delle tecnologie ADAS, in cooperazione con elementi infrastrutturali di base, come la segnaletica orizzontale, potrebbero davvero fare la differenza negli anni a venire. In questo senso, c’è stato un consenso sulla necessità di ulteriori ricerche nel campo (ad esempio prove di funzionamento sul campo) per capire meglio come l’interazione tra le infrastrutture e le tecnologie ADAS possa funzionare in modo ottimale per salvare vite umane e prevenire gli incidenti. Ulteriori informazioni sulla ERF e le sue attività sono disponibili sul sito www.erf.be. * Project Manager dell’ERF

1. Il confronto tra conducenti più anziani e più giovani ove si evince, nei primi, la tendenza a dimostrare tempi di reazione più lunghi data la diminuzione dell’acuità visiva

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale

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Il Notiziario CRISS a cura di Fabrizio D’Amico* www.centroricercacriss.it DA PRECEDENTI NOTIZIARI, È NOTO COME IL CRISS INTRAPRENDA DA TEMPO PRESSO IL DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE UNA SERIE DI ATTIVITÀ FINALIZZATE ALLO SVILUPPO DI PROGETTI DI RICERCA, ALLA FORMAZIONE DI RICERCATORI E TECNICI DEL SETTORE DELLA SICUREZZA STRADALE, ANCHE ATTRAVERSO L’AUSILIO DI ATTIVITÀ DI LABORATORIO. IN PARTICOLARE, NEI LABORATORI DEL SETTORE STRADE DEL DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA, VENGONO INTRAPRESI NUMEROSI PERCORSI DI RICERCA

l Laboratorio di Simulazione in Realtà Virtuale ha come finalità principale il progetto, la verifica, e l’analisi di qualità dei tracciati in progettazione o in esercizio mediante la riproduzione in realtà virtuale. L’obiettivo principale degli studi svolti nel Laboratorio Materiali Stradali ricade invece nell’analisi di qualità delle sovrastrutture stradali e nello sviluppo di approcci innovativi di indagine, tramite l’utilizzo di tecnologie ad elevata produttività. Nell’ambito di questi ultimi studi, vengono qui presentate alcune delle principali attività di più recente svolgimento riconducibili al Laboratorio Materiali Stradali in riferimento all’uso della tecnologia non distruttiva georadar.

1. Le indagini georadar presso il Laboratorio Materiali Stradali

La stima delle proprietà meccaniche della sovrastruttura stradale Lo studio delle proprietà meccaniche della sovrastruttura stradale risulta fondamentale per l’indagine preventiva delle caratteristiche prestazionali di una pavimentazione, al fine di determinare la soluzione manutentiva più idonea e consentire un notevole contenimento dei costi di intervento. Considerando che le caratteristiche meccaniche del suolo dipendono prevalentemente dalle interazioni tra le particelle e supponendo che le proprietà dielettriche dei materiali siano correlate alla densità apparente, è ragionevole pensare che sia possibile, 210

attraverso l’indagine con georadar, apprezzare le proprietà di resistenza dei materiali da costruzione stradali. Il percorso effettuato in questo ambito di ricerca ha previsto lo svolgimento di una serie di indagini preliminari alla scala di investigazione di laboratorio effettuate su materiali sciolti addensati per la realizzazione degli strati profondi di pavimentazione, che ne hanno permesso di stimare con buona approssimazione le caratteristiche di resistenza meccanica. Il processo di sviluppo del modello di previsione è proseguito quindi con l’esecuzione di prove georadar alla meso-scala di investigazione su pavimentazione flessibile basandosi sulle caratteristiche di ampiezza del segnale elettromagnetico rilevato, in relazione al modulo elastico misurato in diversi punti della pavimentazione di prova con deflettometro portatile a massa battente o Light Falling Weight Deflectometer (LFWD). La calibrazione del modello ha previsto l’esecuzione di una campagna prove su sito sperimentale appositamente realizzato presso il Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre. Il sito si sviluppa su un’area di dimensioni 4×30 m, composta da una pavimentazione di tipo flessibile. Per una migliore caratterizzazione dell’area di indagine, è stata realizzata una griglia a maglie quadrate di lato 0,40 m ognuna, per complessivi 76 nodi trasversali e 11 nodi longitudinali, in maniera tale da configurare un totale di 836 nodi. Lungo le direttrici longitudinali e trasversali che configurano le maglie dell’area indagata sono state effettuate delle scansioni georadar con il sistema multifrequenza RIS 99-MF, prodotto da IDS Ingegneria dei Sistemi SpA, dotato di due antenne a contatto con frequenze centrali di investigazione pari a 600 MHz e 1.600 MHz, e operante su quattro canali, di cui due monostatici e due bistatici. L’utilizzo del LFWD Prima 100, prodotto e commercializzato dalla compagnia danese Carl Bro Pavement Consultants Kolding, ha consentito inoltre di associare un valore di modulo elastico misurato ad ognuno degli 836 nodi. La validazione del modello ha restituito risultati molto soddisfacenti in termini di consistenza nella distribuzione spaziale tra i valori di modulo elastico predetto da georadar e quelli misurati con LFWD. Più recentemente e alla successiva scala di investigazione, sono state effettuate delle prove sul campo presso la Strada Provinciale 31, in provincia di Rieti, che hanno co-

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale perto complessivamente 1.500 m dell’infrastruttura, prevedendo la marcatura di 151 punti di indagine, distanziati 10 m l’uno dall’altro, che sono stati caratterizzati dal punto di vista della resistenza meccanica tramite utilizzo di LFWD. Lo studio ha previsto in questo caso l’impiego di numerosi strumenti georadar con diverse configurazioni di prova e caratteristiche elettromagnetiche di indagine. In particolare, è stato utilizzato il sistema multifrequenza RIS 99-MF precedentemen3. La cassaforma di prova in plexiglass te descritto, unitamente a tre georaper l’indagine del ballast ferroviario dar IDS con antenne horn, modello Hi-Pave, e frequenze pari a 1.000 MHz e 2.000 MHz, quest’ultima anriale fino o alla percentuale volumetrica 2. Il curviametro utilizzato per le prove di che nella sua versione depotenziata di vuoti intasati. Un tardivo intervento di caratterizzazione delle proprietà meccaniche utilizzata nel mercato nordamericamanutenzione su una massicciata inquidelle pavimentazioni no. Dalle analisi dei risultati, ancora nata può quindi generare dei seri proin via di perfezionamento, si è potublemi di stabilità della sovrastruttura ferto osservare un ulteriore miglioramento della capacità preditroviaria, con tutte le annesse problematiche di sicurezza. tiva del modello. Successive analisi, condotte in collaboraL’obiettivo dello studio del CRISS, infatti, è quello di ottenere zione con IDS Ingegneria dei Sistemi SpA ed Euroconsult SA, una rapida e non invasiva valutazione del grado di fouling capermetteranno di estendere e perfezionare l’applicazione del ratterizzante la massicciata, mediante l’utilizzo di georadar modello a tratti più estesi di pavimentazione flessibile, caratche sarà possibile montare direttamente su di un convoglio terizzati da condizioni variabili di resistenza meccanica valunell’ottica di una mappatura delle priorità di intervento lungo tate mediante l’ausilio del curviametro (Figura 2), mezzo peun’intera rete ferroviaria. sante strumentato in grado di misurare in continuo e in maIn questo ambito, il CRISS si è avvalso di un setup sperimenniera non intrusiva il bacino delle deflessioni indotte alla patale messo a punto alla scala di laboratorio che ha previsto la vimentazione da un carico noto attraverso l’utilizzo di sensorealizzazione di una cassaforma di prova in plexiglass con diri posti su una catena di marcia, solidale all’avanzamento delmensioni 1,50x1,50x0,50 m (Figura 3), all’interno della quale le ruote del treno posteriore del veicolo. verrà inserito il ballast ferroviario e analizzata la risposta eletQueste analisi sono state effettuate da un punto di vista elettromagnetica del materiale al variare di diversi parametri fisitromagnetico utilizzando i tre radar a configurazione horn deci, quali ad esempio il livello di fouling e la presenza di acqua. scritti in precedenza. Per la realizzazione del campo prove, il CRISS desidera ringraziare le Società che hanno collaborato alla fornitura dei materiali; nello specifico, la Clax Italia Srl per la realizzazione La caratterizzazione del comportamento della cassaforma in plexiglass, il Gruppo Schina per la fornielettromagnetico del ballast ferroviario tura del ballast ferroviario e la Fornaci Briziarelli Marsciano L’analisi efficace ed efficiente delle condizioni di salute del SpA per la fornitura del materiale argilloso. ballast ferroviario risulta essere una delle tematiche di magGli scenari configurati verranno indagati sia con sistemi radar giore attenzione nel mondo della ricerca e nelle applicazioni con antenne a contatto per la caratterizzazione del materiale dell’Ingegneria delle Infrastrutture Viarie. e lo studio della risposta di questo alle frequenze centrali di Il ballast, materiale di granulometria uniforme proveniente dalindagine del caso sia con antenne di tipo horn in grado di rila frantumazione grossolana di rocce basaltiche e componente produrre le reali condizioni di prova sul materiale nel caso di la massicciata ferroviaria, ricopre la duplice funzione di dissiapplicazioni in sito. L’impiego di telecamere ad alta definiziopare per attrito tra i grani i carichi indotti dal passaggio dei ne permetterà inoltre di catturare la distribuzione granulomeconvogli, e di garantire lo smaltimento delle acque meteoritrica del ballast alle pareti della cassaforma, così come la diche attraverso gli importanti vuoti intergranulari. Con il temstribuzione del materiale inquinante e, negli studi in condiziopo, tali funzioni possono essere compromesse a causa delni umide, il livello dell’acqua introdotta nel mezzo così da conl’occlusione dei vuoti causata dall’abrasione dei grani di balsentire il controllo di un numero maggiore di parametri e falast per contatto, dalla perdita di polvere metallica nel convorire lo sviluppo di modelli più affidabili. tatto ruota-bordino o dalla risalita capillare di materiale fino in presenza di falde sotterranee. Tale fenomeno prende il nome di fouling ed è espresso da diversi indici di letteratura che ti* Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento picamente fanno riferimento alle percentuali in peso di matedi Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre STRADE & AUTOSTRADE 5-2015

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Società Italiana Infrastrutture Viarie

Associazioni di Categoria

Il Notiziario SIIV a cura di Gianluca Cerni* www.siiv.it NUOVI AGGIORNAMENTI DELL’ATTIVITÀ DI RICERCA E DI FORMAZIONE SVOLTE DALLE DIVERSE SEDI UNIVERSITARIE IN CUI OPERANO DOCENTI E/O STUDIOSI CHE AFFERISCONO ALLA SIIV

SIIV Summer School 2015: Scuola estiva di alta formazione dei Ricercatori nei settori delle strade, ferrovie ed aeroporti

Come ogni anno, la Società Italiana Infrastrutture Viarie ha proposto la “SIIV Summer School”. Questa edizione, che si è svolta dal 7 all’11 Settembre a Santa Severa (RM), è stata organizzata dal DICEA, Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale, dell’Università di Roma “La Sapienza”. La Scuola, rivolta ai Ricercatori italiani e stranieri che operano nel settore delle strade, delle ferrovie e degli aeroporti, rappresenta un luogo di confronto e di studio, di conoscenza scientifica e personale. Quest’anno la SIIV Summer School ha affrontato il tema della gestione e della manutenzione delle infrastrutture viarie con l’obiettivo di presentare metodi e strategie di intervento per il mantenimento di standard funzionali e di sicurezza adeguati. Condizione necessaria per la programmazione degli interventi di manutenzione è, infatti, la conoscenza dello stato delle infrastrutture di trasporto, in modo da individuare - sulla base di questo - la migliore soluzione ottimizzando le risorse disponibili. La Summer School ha inoltre previsto una visita tecnica in un cantiere attivo nel territorio di Roma e tre giornate di studio in cui sono state approfondite le tematiche riguardanti le strade, le ferrovie e gli aeroporti da Docenti italiani e internazionali di comprovata esperienza. La Scuola ha inoltre visto il diretto coinvolgimento dei partecipanti attraverso spazi di esposizione e di dibattito programmati alla fine di ogni giornata. Durante la giornata conclusiva è stata premiata, con il SIIV Award 2015, la ricerca più originale e con maggiore potenziale impatto scientifico. Il Comitato Organizzatore è formato dai Proff. Antonio D’Andrea, Paola Di Mascio, Giuseppe Loprencipe, Giuseppe Cantisani e dall’Ing. Cristina Tozzo del DICEA Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale dell’Università degli Studi “La Sapienza” di Roma. Di seguito il programma. 212

Lunedì 7 Settembre ore 15.00-18.00: visita tecnica alla metro C di Roma

Martedì 8 Settembre

Tema: Strade

ore 8.30-9.00: cerimonia di apertura del Prof. Felice Giuliani, Presidente della SIIV ore 9.00-10.00: “Ramp-Metering: basic traffic theory and control strategy”, Raffaele Mauro dell’Università di Trento ore 10.15-12.00: “Microsimulation in urban road networks management”, Ana Bastos della University of Coimbra (Portogallo) ore 12.15-13.15: “Research methodologies, tools and paradigms applied to pavement inspection”, Andrea Benedetto dell’Università Roma Tre ore 15.00-16.00: “Road maintenance: the case of the A24 highway”, Luca Bartoccini di Strada dei Parchi SpA ore 16.00-17.00: presentazione degli Studenti

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Società Italiana Infrastrutture Viarie Giovedì 10 Settembre

ore 9.30: chiusura Summer School e conclusione dei lavori

Mercoledì 9 Settembre

Tema: Ferrovie ore 9.00-10.00: “State of art of standard railway design in Italy”, Giuseppe Loprencipe dell’Università di Roma “La Sapienza” ore 10.15-12.00: “Track Maintenance Optimization”, Coenraad Esveld della Delft University of Technology (Paesi Bassi) ore 12.15-13.15: “High-Speed Rail Track Design using and GIS Multi-Criteria Analysis”, Gianluca Dell’Acqua dell’Università di Napoli ore 15.00-16.00: “Maintenance of railway track”, Paola Conti di RFI SpA ore 16.00-17.00: presentazione degli Studenti

Tema: Aeroporti ore 9.00-10.00: “Safety Areas inside the airport”, Paola Di Mascio dell’Università di Roma “La Sapienza” ore 10.15-12.00: “Airport pavement management system”, Alberto De Rubeis dell’Aeronautica Militare ore 12.15-13.15: “Runway rehabilitation and operational safety: a case study of Marche Airport”, Andrea Graziani dell’Università Politecnica delle Marche ore 15.00-16.00: “Risk Assessment around Airport”, Costantino Pandolfi di ENAC ore 20.30: cena di gala e consegna del SIIV Award 2015

Venerdì 11 Settembre 2015

* Professore Associato di Strade, Ferrovie e Aeroporti dell’Università di Perugia, Membro del Consiglio Direttivo SIIV e Referente per il sito web 3.

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Associazione Scientifica Infrastrutture Trasporto

Associazioni di Categoria

La nascita di ASIT NASCE LA NUOVA ASSOCIAZIONE PER IL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO AL FINE DI CREARE UN AMBITO ASSOCIATIVO IN CUI SOSTENERE E DIBATTERE PROBLEMATICHE SCIENTIFICHE, DIDATTICHE E CULTURALI

er la forte volontà, scaturita da un lungo e profondo convincimento, di un folto numero di Accademici di diverse sedi universitarie italiane del settore scientifico Strade, Ferrovie e Aeroporti, il 15 Giugno scorso è stata fondata a Roma (presso la prestigiosa sede di RFI) ASIT, Associazione Scientifica Infrastrutture Trasporto. L’Associazione Scientifica Infrastrutture Trasporto nota come ASIT si è costituita con rogito notarile il giorno 15 Giugno 2015 presso la prestigiosa sede delle Ferrovie dello Stato in Roma. L’Associazione, senza fini di lucro e fondata da un cospicuo numero di Studiosi che rivestono i più diversi ruoli nell’ambito accademico italiano, nasce con l’obiettivo “di promuovere il coordinamento delle attività di ricerca e di formazione nel Settore Scientifico Disciplinare ICAR04 “Strade, Ferrovie e Aeroporti” - Area 08 Ingegneria Civile e Architettura, di curare le relazioni con gli altri Settori Scientifico Disciplinari, con gli Organi di Governo dell’Università, con le Istituzioni (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) e con le Associazioni Scientifiche e Culturali del Settore” come recita il primo articolo dello Statuto dell’Associazione. Il Consiglio Direttivo dell’ASIT è composto dal Prof. Giovanni Tesoriere, che ricopre il ruolo di Presidente, dai Proff. Sascia Canale, Maurizio Crispino e Lorenzo Domenichini, quali rappresentanti dei Professori Ordinari, dai Proff. Bruna Festa, Alfonso Montella e Vittorio Nicolosi, quali rappresentanti dei Professori Associati e infine dagli Ingg. Francesca Maltinti, Francesco Pinna e Saverio Olita, come rappresentanti di tutte le altre categorie di Associati. Durante la prima convocazione del Consiglio Direttivo sono state attribuite diverse funzioni e deleghe: al Prof. Maurizio Crispino è stato affidato il ruolo di Vice Presidente mentre al Prof. Alfonso Montella quello di Segretario; l’Ing. Saverio Olita è stato incaricato della Tesoreria dell’Associazione e l’Ing. Francesca Maltinti è stata nominata Responsabile della Comunicazione. ASIT nasce dall’esigenza, ormai non più procrastinabile, di creare un nuovo ambito associativo nel quale poter affrontare e discutere le problematiche scientifiche, didattiche e culturali di un settore che - occupandosi di infrastrutture - ha inevitabilmente un ruolo chiave rispetto alle attuali e future istanze della società. Gli elementi fondanti dell’azione associativa di ASIT sono la collegialità, lo scambio, l’apertura, il confronto, la discussione aperta e chiara, il pieno coinvolgimento dei più giovani e comunque di tutti i componenti dell’Associazione indipendentemente dal

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ruolo, atteso il fatto che la situazione di stallo in cui versano le carriere universitarie da tempo configura sempre più accentuate discrasie tra meriti acquisiti e ruoli ricoperti. ASIT intende riattivare con nuova energia ed entusiasmo il dialogo tra gli Accademici del settore Strade Ferrovie e Aeroporti dialogo fondamentale che negli ultimi anni non ha trovato purtroppo la necessaria lucidità e apertura, fino praticamente a spegnersi - e il confronto con i numerosi altri settori disciplinari che coltivano interessi comuni, laddove si ritengono profondamente sbagliate la settorializzazione culturale e l’autoreferenziazione. Il dialogo e il confronto multidisciplinare sono i prerequisiti per la crescita delle potenzialità del settore e per l’elaborazione, lo sviluppo e la maturazione concreta delle idee da portare all’esterno del mondo accademico, quale contributo del settore allo sviluppo di strategie e alla crescita del mondo produttivo. È su queste basi e con queste chiare premesse che, in primo luogo, ASIT intende offrire il suo contributo di pensiero agli Organi istituzionali (Ministero, CUN, ecc.) e ai consessi ove si dibattono le centrali tematiche sul ruolo delle infrastrutture stradali, ferroviarie e aeroportuali per lo sviluppo economico del Paese. Non solo: dalla fase di progetto alla costruzione, alla gestione e all’esercizio, le infrastrutture stanno vivendo complesse problematiche derivanti dai mutati scenari economici, dalle sempre più spinte istanze ambientali, dalla costante ricerca del consenso e della compatibilità con il territorio antropizzato e naturale, dunque di una sostenibilità a tutto tondo che deve fare i conti però con le prestazioni del sistema in termini di sicurez-

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Associazione Scientifica Infrastrutture Trasporto za, efficienza e affidabilità. Tutto ciò non può che generare una profonda attenzione della comunità accademica, orientando la ricerca scientifica nel senso più ampio e trasversale. In tale interessante e complesso contesto, ASIT intende dunque costituire un incubatore di pensieri ed idee e, per quanto possibile, anche uno strumento di sintesi per il trasferimento delle conoscenze scientifiche da troppo tempo relegate, in gran parte, in una posizione tanto nobile quanto poco utile per il Paese, proponendosi così come un interlocutore attivo nelle dinamiche reali del settore infrastrutturale nazionale. Il contributo di tutti i colleghi, italiani e stranieri, che operano in questo campo e con queste convinzioni aprirà nuovi, interessanti e importanti orizzonti al dibattito.

I prossimi appuntamenti L’attività dell’ASIT, nel momento in cui si scrive, è già operativa; dal 30 Agosto al 4 Settembre a Siracusa si è infatti svolta l’International Summer School dal titolo “Infrastructures for Urban Mobility (IUM)”, di cui è responsabile l’Unità ASIT di Enna. L’incontro successivo, che vede il patrocinio dell’ASIT, è previsto a Milano il 22 Ottobre con un Convegno sul tema degli investimenti nel campo delle infrastrutture di trasporto organizzato dal Politecnico di Milano in collaborazione con l’Associazione SIPOTRA (Società Italiana di Politica dei Trasporti). Nel corso del mese di Dicembre, invece, si terrà il “I ASIT PhD Meeting”, del quale è responsabile l’Unità ASIT di Firenze.

Nel mese di Febbraio 2016 sono infine previsti diversi incontri patrocinati da ASIT sulla didattica, promossi dall’Unità ASIT di Napoli, che contemplano il coinvolgimento non solo dei rappresentanti del sistema universitario ma anche quelli degli Ordini professionali. L’obiettivo consiste nel promuovere iniziative comuni utili al trasferimento delle competenze al mondo delle professioni tecniche. Per il mese di Marzo 2016, l’Unità ASIT di Enna - in collaborazione con le Università rappresentate in ASIT e sotto il patrocinio di RFI - organizza il Master di II livello in “BIM Management in sistemi di trasporto a guida vincolata”. Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a maltinti@unica.it.

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Associazioni di Categoria

Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco* www.siteb.it L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE, IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

PIL e sovrastruttura stradale La qualità delle infrastrutture è uno degli indici per attrarre investimenti in un Paese. Esiste infatti una correlazione tra asset delle infrastrutture stradali e PIL: un investimento insufficiente o la mancanza di manutenzione porta al deprezzamento del bene. Si crea un meccanismo perverso che fa lievitare i costi della manutenzione, creando un nuovo tipo di debito, detto anche grey debt, ovvero ”debito grigio o invisibile”. Se si escludono le grandi autostrade e le strade statali, le Amministrazioni Locali sono i custodi di questo patrimonio, che è comunque proprietà pubblica di tutta la Nazione; le loro decisioni non hanno quindi solo influenza sull’economia locale, ma anche su quella nazionale. È importante conoscere lo stato della propria rete e definire il rapporto tra suo valore e costo della manutenzione. Le infrastrutture del trasporto sono un fondamentale patrimonio pubblico che accompagna la crescita economica del Paese; la conservazione del loro valore è un investimento per il futuro. In Italia, se consideriamo il valore della sola sovrastruttura della nostra rete stradale principale (poco meno di 500.000 km), escluse le pur importanti strade urbane dei comuni e le vicinali o private, la stima (effettuata dal SITEB nel 2013) ri-

1. Il peso del patrimonio stradale a confronto con il PIL nazionale (Anno 2013) 216

sulta essere di poco superiore ai mille miliardi di euro; il valore della strada in tutte le sue componenti (sottofondi, ponti e viadotti, segnaletica, servizi connessi, ecc.) è molto superiore a questa cifra ed è difficilmente calcolabile. I dati del PIL riferiti al 2013 danno valori pari a circa 1.600 miliardi di Euro (al cambio medio 2013). Il solo valore della sovrastruttura pavimentata è quindi circa il 62% del PIL, ma ne supererebbe senz’altro di molto il valore se fossimo in grado di calcolare il totale valore delle strade (senza contare gli oltre 350.000 km di strade secondarie e urbane). La stima economica del valore della propria rete è un fattore spesso trascurato, ma di primaria importanza. La convinzione della necessità di manutenzione ha senso solo se si ha la percezione che tale manutenzione costa molto meno della ricostruzione.

Sull’abolizione delle Province L’abolizione delle Province, prevista dalla Legge Delrio (convertita in Legge il 23/06/2014 e 11/08/14) prevede che le Province (ma non sono state abolite?) rimangano ad esercitare funzioni fondamentali, tra le quali troviamo appunto la manutenzione delle strade. Al di là della confusione conseguente al riordino delle funzioni, ci ha pensato la Legge di Stabilità 2015 a crearne ancora di più. Infatti, come spesso succede in questo Paese, essa non ha alcuna coerenza con la riforma Delrio, rendendo quest’ultima quasi inapplicabile. La Legge di Stabilità impone alle Province di tagliare i costi prima ancora di prevedere e procedere al riordino delle stesse. La legge Delrio infatti prevede che: si indichino quali sono le funzioni fondamentali che debbano restare in carico alle Province; si stabilisca che le altre funzioni siano ridistribuite ad altri Enti; si apra un processo per quantificare finanziamenti e spese, per gestire entrambe le tipologie di funzioni; si decida quali funzioni non fondamentali vadano allo Stato, quali alle Regioni e quali ai Comuni; si attribuiscano agli Enti destinatari i finanziamenti ed il Personale necessari.

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade L’entrata “a gamba tesa” della Legge di Stabilità impone dal 1° Gennaio 2015 il taglio del personale, per le Province, in misura del 50% del costo delle dotazioni organico del personale di ruolo e per le 10 Città Metropolitane in misura pari al 30%. Il disallineamento tra quanto previsto dalla Legge 56/2014 Delrio e la Legge di Stabilità 2015 crea enormi ed evidenti problemi dei fondi disponibili e soprattutto della gestione del personale. La simulazione, per ciascuna Provincia, degli effetti sul bilancio dei tagli previsti dal disegno di Legge sull’esercizio delle funzioni fondamentali ha dimostrato un disavanzo generalizzato della parte corrente e la conseguente impossibilità di effettuare investimenti, ma anche semplici interventi di manutenzione su strade e scuole (altra funzione rimasta in carico alle Province). È chiaro che l’effetto delle due Leggi, in contrapposizione, provoca sulle Amministrazioni una situazione sostanziale di stallo. Speriamo che il dibattito politico, ma soprattutto la rapida attuazione di regolamenti e disposizioni chiare, permettano uno sblocco immediato di una situazione che rischia di paralizzare un settore, quello delle manutenzioni stradali, già in sofferenza.

CFP, ovvero aggiornamento obbligatorio per i Tecnici Che gli Associati SITEB siano sensibili ai temi della formazione era risaputo, ma da un po’ di tempo a questa parte soprattutto in considerazione della sempre più manifestata esigenza di contenimento della spesa pubblica degli Enti Locali - i nostri Associati si preoccupano di salvaguardare l’aggiornamento e la professionalità dei tecnici della pubblica Amministrazione offrendo loro la possibilità di partecipare a Corsi di formazione di alto livello, proposti dal SITEB in collaborazione con il mondo accademico e con l’ausilio degli Ordini professionali presenti sul territorio. Ciò in aggiunta alle disposizioni di cui all’art. 7 del DPR 7 Agosto 2012 n° 137 sull’aggiornamento della competenza professionale che obbliga i Professionisti ad essere in possesso, ai fini dell’esercizio stesso della professione, di almeno 30 CFP - Crediti Formativi Professionali all’anno, a partire dal 2014. In ragione di ciò, e per l’esperienza acquisita da oltre 20 anni di Corsi specifici rivolti al settore delle infrastrutture stradali, SITEB è sempre più fre2. quentemente coinvolto dagli Ordini professionali degli Ingegneri di molte province italiane quale partner ideale per la realizzazione di seminari formativi destinati agli Ingegneri del settore pubblico e privato che si occupano a diverso titolo di pavimentazioni e di strade in generale. E gli Associati SITEB interessati sempre più spesso si fanno promotori di tali iniziative offrendo anche un contributo all’organizzazione degli stessi. I recenti seminari di Bolzano, Pisa e Roma, che hanno fatto registrare il “tutto esaurito”, testimoniano l’interesse e la validità delle iniziative che sono diventate un appuntamento che SITEB propone a cadenza mensile.

Il 24 Settembre si è svolto presso la sede Ance a Roma un evento dal titolo “Il Capitolato prestazionale per pavimentazioni stradali urbane: materiali e prove” organizzato dall’Ordine degli Ingegneri di Roma in collaborazione con il Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale dell’Università “La Sapienza” e il Comune di Roma.

Manutenzione reattiva! Durante le riprese dell’ultimo film dell’Agente 007, che prevede i consueti inseguimenti mozzafiato, questa volta nel centro di Roma, la Aston Martin di James Bond è incappata in una discontinuità stradale (usiamo un eufemismo) che ha fatto sbattere la testa del protagonista contro il tettuccio dell’auto, provocando lesioni tali da dover interrompere le riprese per qualche tempo. Il noto detto “uccide più la penna della spada” va quindi aggiornato al più consono “uccide più la buca che la Spectre”. Non volevamo tornare per l’ennesima volta sul problema delle buche di Roma, fenomeno del resto comune a molte altre città e strade extraurbane, ma questo episodio apparentemente casuale e grottesco ci obbliga a fare qualche considerazione. È ormai consolidato il fatto che non si fa più manutenzione delle strade, dentro e fuori le città, con la scusa che non ci sono i fondi. Occorre però ribadire che quando si interviene, lo si fa spesso male. I proclami che annunciano stanziamenti per interventi risolutivi da fare entro due-tre mesi ci lasciano dubbiosi e perplessi. Quella che in Inglese si chiama “reactive maintenance”, che è il contrario della manutenzione programmata, funziona sempre male e fa spendere inutilmente i soldi dei contribuenti. La lezione dello scorso anno, con le Amministrazioni finite su giornali e TV per le buche, avrebbe dovuto quanto meno far pensare a interventi programmati per sanare alcune delle situazioni più gravi. È passato un nuovo inverno, è terminata un’ulteriore stagione primaverile, ideale per le lavorazioni stradali, ma nulla è cambiato. Ogni qualvolta si è di nuovo intervenuti con la reactive maintenance le cose sono andate, come ovvio, male. Impariamo a programmare gli interventi e non aspettiamo che la pavimentazione arrivi al collasso: a quel punto l’unico intervento risolutivo sarebbe solo quello che prevede la rimozione e il totale rifacimento dell’infrastruttura. * Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

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Lungo la strada Progetti formativi ed eventi “su misura” Grazie alla propria Divisione “Formazione”, EDI-CEM Srl supporta le Aziende progettando e organizzando incontri di alta formazione tecnico-scientiﬁca - sia outbound che inbound -, garantendo un servizio “chiavi in mano” unitamente all’erogazione di crediti formativi degli Ordini di riferimento coinvolti. Non i classici Meeting o Seminari, ma un’esperienza a 360° in un contesto altamente professionale che passa attraverso la costruzione propositiva di un nuovo modo di fare comunicazione integrata. Sono veri momenti “Business 2 Business” - selettivi, non di massa che consentono di condividere esperienze professionali e di aggiornarsi sui temi della progettazione, per contribuire allo sviluppo del settore anche grazie a Docenze di altissimo livello e spunti approfonditi di approccio pratico.

STRADE AUTOSTRADE

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News dall’Europa utilizzati per un totale di 364,6 milioni di tragitti, che corrisponde a circa 42 milioni di chilometri percorsi. Fra i risultati più positivi, la diminuzione delle frodi (–22%) e delle aggressioni (–16%) e l’aumento del budget per la pulizia delle stazioni e dei veicoli (+20%). Un sondaggio effettuato tra gli utilizzatori nel giugno scorso ha espresso un grado di soddisfazione di 6.8/10, il miglior risultato mai ottenuto.

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BELGIO

METRÒ AUTOMATICO

L’AZIENDA DEI TRASPORTI PUBBLICI VALLONI La TEC (l’Azienda dei trasporti pubblici che opera in Vallonia) è attualmente divisa in cinque Società diverse su base territoriale (Liegi, Brabant Wallon, Namur, Charleroi, Hainaut), ciascuna con i suoi Dirigenti e il suo Consiglio d’Amministrazione, per un totale di circa un centinaio di persone. Per questa ragione, l’Opposizione liberale ha proposto di raggruppare tutte le direzioni in una sola, con un notevole risparmio economico. La proposta, però, non ha suscitato molto entusiasmo nell’attuale Maggioranza regionale (Socialisti e Centro Democratici).

PEDAGGIO STRADALE Il Governo della Regione Vallona ha deciso di istituire una tassa chilometrica per i mezzi pesanti (oltre 3,5 t) che utilizzeranno la rete stradale regionale. Il prezzo dipenderà dal peso del mezzo e dalla sua classe d’inquinamento (Euro IV, ad esempio). La tariffa base è di 11,3 centesimi/km, identica a quella fissata dalla Regione Fiandre (la parte nord del Paese). Il Governo regionale spera di ricavare fra i 200 e i 220 milioni di Euro l’anno, che saranno destinati quasi interamente ai lavori di manutenzione delle infrastrutture stradali. Inoltre, questa tassa sarà deducibile fiscalmente per i professionisti del trasporto. La tassa dovrebbe entrare in vigore nell’Aprile 2016. Anche la Regione di Bruxelles Capitale sta pensando di istituire una tassa simile; in questo caso, però, il pedaggio differirebbe secondo il tipo di strada utilizzata. Le prime indiscrezioni parlano di 14,5 centesimi/km per le autostrade e 18,8 per le strade urbane.

TRASPORTI PUBBLICI A BRUXELLES La STIB ha pubblicato i dati relativi alla gestione 2014. Ne risulta che lo scorso anno sono i trasporti pubblici di Bruxelles (66 treni della metropolitana, 388 tram e 706 autobus) sono stati

Il Governo della Regione di Bruxelles Capitale dovrà decidere se la nuova linea della metropolitana che attraverserà la città sull’asse Nord-Sud sarà interamente automatizzata o tradizionale. Anche le Linee 1 e 5 potrebbero essere automatizzate entro il 2025.

BIELORUSSIA SI ESTENDE IL TELEPEDAGGIO TrafficCom AG è stata incaricata per l’ampliamento di BelToll, il sistema di telepedaggio bielorusso. Un ulteriore tratto di 323 km andrà ad integrare nei prossimi dieci mesi il sistema sviluppato e gestito da Kapsch TrafficCom. L’estensione del sistema interesserà alcune strade recentemente migliorate o ricostruite in tutto il Paese, tra strade statali e autostrade. Al termine del progetto di espansione, la lunghezza delle arterie gestite tramite telepedaggio supererà i 1.500 km, circa il doppio della rete che era stata inaugurata nell’estate del 2013. Il sistema è basato su una comunicazione di corto raggio tra i veicoli e l’infrastruttura che permette una funzionale raccolta dati insieme ad una circolazione dei veicoli senza barriere, libera e scorrevole. Quasi tutti i veicoli hanno il sistema Kapsch per il pagamento dei pedaggi, incluse le autovetture con un peso massimo di carico non superiore a 3,5 t che sono registrate nei Paesi dell’Unione economica eurasiatica. Il sistema elettronico BelToll è in funzione dal 1° Agosto 2013 ed è stato gradualmente ampliato da 815 a 1.512 km. Dalla sua apertura fino a Luglio 2015 sono stati registrati dal sistema più di 220.000 veicoli controllati da oltre 90 stazioni automatizzate. Il progetto BelToll ha una durata contrattuale di 20 anni.

BOSNIA-ERZEGOVINA CORRIDOIO Vc: PUBBLICATO IL BANDO PER GLI STUDI SUL TRATTO KONJIA-MOSTAR L’Impresa pubblica Autostrade della Federazione della Bosnia Erzegovina ha pubblicato il Bando per la realizzazione dello studio sul traffico, sull’impatto ambientale, per l’autorizzazione riguardante le acque e dello studio di fattibilità per il tratto del Corridoio Vc Konjic-Mostar. Il Ministro per l’Urbanizzazione della Federazione ha inoltre firmato l’autorizzazione per la costruzione del sotto-tratto Drivusa-Donja Gracanica del Corridoio Vc, fase 2 da Klopce a Donja Gracanica. In questo modo sono state create le condizioni per la costruzione di nuovi 6,32 km di autostrada dotati di ponti e di viadotti.

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News dall’Europa UNA NUOVA TANGENZIALE Nei pressi di Brod, città che si trova nel Nord del Paese, dovrebbe essere realizzata una tangenziale che farà confluire il traffico verso il passaggio doganale al confine con la Croazia. L’opera ha un valore di 1,9 milioni di Euro. La Comunità locale ha già finanziato la realizzazione della documentazione progettuale. Questa tangenziale, che confluirebbe nel ponte sulla Sava che separa Brod da Slavonski Brod, permetterebbe un flusso di trasporti più veloce e regolare tra la Bosnia Erzegovina e la Croazia. 2. La Francia investirà 1,5 miliardi per il rinnovo dei treni Intercités

BULGARIA APERTO AL TRAFFICO IL QUARTO LOTTO DELL’AUTOSTRADA STRUMA E IL SECONDO TRATTO DELLA HEMUS Con 20 mesi di ritardo, lo scorso 2 Agosto, per agevolare il traffico, è stato aperto il tratto Sandanski-Kulata. (14,7 km). Esecutore dei lavori è la greca Aktor. L’autostrada Struma è un collegamento strategico di 150 km, tra Sofia e la città di Kulata, al confine con la Grecia, nonché parte della E79 e della rete TEN-T. Il valore del Lotto 4 è pari a 31,50 milioni di Euro ed è stato finanziato nel quadro del “PO Trasporti” 2007-2013. Il secondo tratto che ha visto l’apertura al traffico riguarda l'autostrada Hemus, tra Belokopitovo-Kaspichan (4,9 km), nei pressi di Shumen, che permette il collegamento con la strada Ruse-Varna. Per quanto riguarda questa arteria risultano al momento operativi 167 km sui previsti 433 tra Sofia e Varna.

CROAZIA NUOVI FONDI EUROPEI PER LA REALIZZAZIONE DI PROGETTI NEL SETTORE DEI TRASPORTI La Commissione europea ha proposto l’assegnazione di 13,1 miliardi di Euro, dai fondi previsti dall’Unione, per la realizzazione di 276 progetti nel settore dei trasporti selezionati per la realizzazione dello Strumento per il collegamento dell’Europa (CEF). Tra i progetti, tre riguardano infrastrutture e trasporti in Croazia: il terminal del porto di Fiume per un valore di 30 milioni di Euro, lo studio della ricostruzione e dell’ammodernamento della tratta ferroviaria Skrljevo-Rijeka-Jurdani, per un valore di 8,5 milioni, e il miglioramento della navigabilità sul Danubio per un valore di 1,9.

FRANCIA INVESTIMENTI SUGLI INTERCITÉS Lo Stato investirà 1,5 miliardi di Euro per il rinnovo dei treni Intercités. Attualmente questi treni sono 340 e viaggiano su 35 linee principali, collegando 345 città francesi nelle 21 regioni. I fondi provengono dal budget dell’Agenzia per il finanziamento delle infrastrutture di trasporto e si aggiungono ai 510 milioni già investiti e ai due miliardi previsti da Horizon 2020 nel quadro del contratto di programma con le Regioni. 220

Ad oggi la rete Intercités risulta in perdita e dovrebbe registrare 330 milioni di deficit nel 2015 e 450 nel 2016. Al fine di migliorarne la redditività, sono previste importanti modifiche, come la soppressione e/o riduzione delle linee meno frequentate.

I COSTI DELL’INQUINAMENTO DELL’ARIA Secondo uno studio commissionato dal Senato francese, i costi legati all’inquinamento dell’aria si aggirano intorno ai 100 miliardi l’anno in Francia. Lo studio prende in considerazione i costi sanitari, ambientali, agricoli, sociali, urbanistici. Il settore trasporti è responsabile del 59% delle emissioni nocive e il Senato propone dunque di tassare maggiormente i carburanti diesel e chiunque emetta emissioni nocive.

EUROTUNNEL CHIEDE 10 MILIONI PER LA SICUREZZA A CALAIS La Società che gestisce il tunnel ferroviario sotto la Manica avanza una richiesta di risarcimento di 9,7 milioni di Euro ai Governi di Francia e Gran Bretagna per i costi supplementari per impedire ai migranti di entrare nel terminal. Eurotunnel giustifica la richiesta di risarcimento sostenendo che nei primi sei mesi del 2015 ha speso tredici milioni di Euro solo per la sicurezza del terminal di Calais, pari a tutta la somma destinata per la stessa attività durante l’anno precedente. Quindi, aggiunge la Società, una parte di tali costi deve essere pagata dai due Governi, da cui Eurotunnel ha ottenuto la concessione per gestire il collegamento.

GERMANIA VIGNETTA AUTOSTRADALE Continua il braccio di ferro fra Commissione europea e Governo tedesco riguardo alla vignetta autostradale che le autorità tedesche hanno deciso di far pagare dal 2016 (anche se la sua entrata in vigore potrebbe essere posposta). In un primo tempo, il Governo tedesco aveva deciso di far pagare solo gli automobilisti stranieri, ma la Commissione si è opposta ritenendola una misura discriminatoria. I Tedeschi hanno quindi deciso di far pagare anche gli automobilisti tedeschi, diminuendo però le tasse di circolazione dello stesso importo. Ma la Commissione ha chiesto ulteriori spiegazioni alla Germania, in vista di un’eventuale citazione davanti alla Corte di Giustizia. Il Governo tedesco però ritiene che la Commissione non abbia alcun diritto di interferire sulle decisioni riguardanti una tassa nazionale.

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News dall’Europa LA BEI FINANZIA PROGETTO RENO-RUHR EXPRESS (RRX) La Banca Europea per gli Investimenti fornirà un prestito del valore di 340 milioni di Euro per finanziare il potenziamento del sistema di trasporto pubblico locale nel Nord Reno-Westfalia. I fondi saranno utilizzati per l’acquisto di 82 nuovi elettrotreni a due piani per il progetto del Reno-Ruhr Express (RRX), il maggior progetto ferroviario dell’area. Promosso da VRR, NWL, NVR and SPNV Nord, le quattro associazioni di trasporto del Nord Reno-Westfalia, il progetto prevede una interconnessione della zona del Reno-Ruhr, con una rete di sei linee, lungo la direttrice principale del corridoio Colonia-Düsseldorf-Duisburg-Essen-Dortmund-Hamm. Oltre alla BEI, KfW IPEX-Bank e Landesbank Hessen-Thüringen (Helaba) finanzieranno il progetto.

L’apertura della prima sezione, tra il Pont Rouge e Luxexpo, è prevista nel mese di Settembre 2017. La linea completa dovrebbe essere ultimata nel 2020-21. A fine lavori, la linea sarà lunga complessivamente 16,2 km con 15 fermate e un’utenza prevista di 40.000 passeggeri al giorno.

POLONIA LOTTA AI GUIDATORI UBRIACHI Il Governo polacco sembra intenzionato a proporre una legge per costringere gli automobilisti risultati positivi ai controlli anti alcool per almeno due volte ad installare sui loro veicoli il sistema “alcolock”, che impedisce la messa in moto se rileva un tasso di alcool nell’alito troppo elevato. Si tratterebbe del settimo Paese UE a proporre una misura di questo genere, che non è però ancora operativa da nessuna parte.

REGNO UNITO LONDRA LA PIÙ TRAFFICATA D’EUROPA

3. Il sistema di trasporto pubblico locale nel Nord Reno-Westfalia verrà potenziato

IRLANDA

Il rapporto annuale 2014 dell’Inrix National Traffic Scorecard indica che Londra è divenuta la città più congestionata d’Europa: gli utenti passano 96 ore nel traffico. La capitale britannica è seguita da Bruxelles e da Colonia. Negli Stati Uniti, l’urban mobility scorecard del 2015, pubblicato congiuntamente dal Texas A&M Transportation Institute e dall’Inrix, ha posizionato Washington DC in cima alla graduatoria delle città più congestionate dal traffico, con 82 ore di coda per utente, seguita da Los Angeles, San Francisco, New York e Boston. Da entrambi i rapporti si evince come la crescita economica contribuisca all’incremento della congestione stradale.

LADRI DI BICICLETTE La polizia irlandese ha pubblicato una statistica che dimostra come i furti di biciclette nel Paese siano aumentati del 227% negli ultimi dieci anni. Nel 2014 sono stati rubate 6.750 bici e nei primi quattro mesi del 2015 la cifra è già a 2.100 (1.600 solo nella regione di Dublino). Solo il 10% dei proprietari sono in grado di fornire alla polizia il numero del telaio.

PARCHEGGI PER MOTOCICLI

REPUBBLICA CECA LIMITI INVARIATI Il Parlamento Ceco ha rigettato la proposta presentata dall’Opposizione di aumentare il limite di velocità in autostrada da 130 a 150 km/ora. Il Governo si era dichiarato contrario al progetto di Legge, giudicandolo pericoloso per la sicurezza stradale.

Nelle principali città irlandesi sono stati aperti dei parcheggi pubblici esclusivamente dedicati alle due ruote. 4.

LUSSEMBURGO AL VIA PROGETTO DI COSTRUZIONE DI LINEA TRAMVIARIA Luxtram ha assegnato a un Consorzio formato da Transdev, Transamo e Semitan, l’operatore del trasporto pubblico di Nantes un contratto di tre anni per la realizzazione della futura linea metropolitana leggera della città di Lussemburgo.

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News dall’Europa NUOVI TRATTI PER LA R35 E LA R55 Il Road and Motorway Directorate ha aggiudicato alla britannica Mott MacDonald il contratto per la progettazione delle nuove sezioni delle superstrade R35 e R55. La R35 collega la Boemia e la Moravia, snodandosi parallelamente all’autostrada D1. L’appalto prevede la progettazione di 5,8 km di superstrada, caratterizzati da tre ponti, due svincoli, due rotatorie, quattro sovrappassi e un viadotto ferroviario. Per quanto concerne la R55, che connette Olomouc a Breclav, nei 5,3 km della nuova sezione saranno presenti sette ponti, due cavalcavia e un ponte ferroviario. Mott MacDonald dovrebbe completare gli elaborati entro la primavera del 2016.

ROMANIA

SERBIA ENTRO L’ANNO I LAVORI DI AMPLIAMENTO DELL’AEROPORTO DI BELGRADO Entro la fine del 2015 dovrebbero iniziare i lavori di ampliamento del terminal dell’aeroporto internazionale di Belgrado Nikola Tesla. Il costo complessivo dei lavori sarà di 15,2 milioni di Euro. Nel corso di una riunione, che aveva come obiettivo quello di presentare progetti di ammodernamento per oltre 20 milioni di Euro, finalizzati ad ampliare le capacità dell’aeroporto del 40% entro la fine del 2016, le Imprese di costruzione nazionali sono state invitate a partecipare ai lavori. Di recente, l’aeroporto ha presentato il progetto di ampliamento del Terminal 1 mediante l’aggiunta di altri quattro passaggi per il controllo dei passaporti e 1.450 m2 di nuovi spazi commerciali.

PROROGATO FINANZIAMENTO UE DEI PROGETTI 2007-2013 I grandi progetti di infrastrutture che hanno ricevuto finanziamenti dell’UE nel periodo 2007-2013 e non saranno completati entro la fine dell’anno potranno ricevere finanziamenti per la loro implementazione dai fondi stanziati alla Romania nell’ambito della programmazione 2014-2020. Le Autorità romene stileranno un elenco di progetti prioritari e ci sarà un dialogo continuo con la Commissione Europea in modo da poter implementarne un maggior numero. I progetti dovranno essere iniziative che non possono essere finanziate dal bilancio dello Stato.

RUSSIA ASTALDI E IC IÇTAS SIGLANO IL CONTRATTO PER L’AUTOSTRADA MOSCA-SAN PIETROBURGO

Astaldi, in joint venture con la Società turca çtaş, ha firmato un contratto per la progettazione e la costruzione di due lotti dell’Autostrada Mosca-San Pietroburgo in Russia, per un totale di 140 km. L’importo complessivo del contratto ammonta a 68 miliardi di rubli, pari a circa 1,1 miliardi di Euro. La joint venture costituita da Astaldi (al 50%) e IC Ictas realizzerà l’autostrada, in qualità di General Contractor, per conto della Società Two Capitals Highway LLC - costituita da VTB Group e Vinci Concessions - che ha ricevuto in affidamento la concessione di costruzione e gestione dell’autostrada da Avtodor, la Società di Stato per la realizzazione e lo sviluppo della rete autostradale a pedaggio russa. Le opere da realizzare si riferiscono ai Lotti 7 e 8 dell’infrastruttura, parte integrante del Corridoio IX della Rete di trasporti Trans-Europea. Il tracciato sarà in parte a sei e in parte a quattro corsie, per una percorrenza di traffico con limite di velocità a 150 km/ora. I lavori, iniziati quest’estate, impegneranno per circa 35 mesi le due Aziende. La Joint Venture Astaldi-Ictas sta già realizzando in Russia il Western High-Speed Diameter di San Pietroburgo (si veda “S&A” n° 106 e n° 112). 222

SLOVENIA VIA LIBERA ALLA PRIMA TRATTA DELL’AUTOSTRADA DRAŽENCI-GRUŠKOVJE La Società slovena per le autostrade (Dars) e la Società SGP Pomgrad di Murska Sobota hanno firmato il contratto per la realizzazione della prima tratta dell’autostrada DraženciGruškovje, in Consorzio con la Società Gorenjska gradbena družba, la CGP Novo mesto e Cestno podjetje Ptuj (Azienda stradale di Ptuj). La prima tratta dell’autostrada, della lunghezza di 7 km - per un investimento complessivo stimato a 56,2 milioni di Euro -, dovrebbe essere realizzata entro l’estate del 2018 (si veda articolo a pag. 169).

IL GOVERNO APPROVA LA STRATEGIA DI SVILUPPO FINO AL 2030 In un documento di 280 pagine vengono definite le linee generali per lo sviluppo sia dei trasporti che delle relative infrastrutture fino al 2030, un finanziamento stabile e la base per il prelievo e riscossione dei finanziamenti europei nel piano finanziario 2014-2020. Con molta tristezza la Redazione annuncia la recente scomparsa dell’Avv. Marzio Agnoloni e dell’Ing. Claudio Salini. Marzio Agnoloni, Amministratore Delegato di Autostrada Pedemontana Lombarda SpA, nel corso della sua attività aveva fatto anche parte di Consigli di Amministrazione e Collegi Sindacali di Società sia quotate che non, comprese Fiduciarie, Società di leasing e Banche d’affari. Claudio Salini, Ingegnere civile-idraulico e “figlio d’arte”, lavorava dal 1992 nel settore infrastrutturale; Fondatore e Amministratore Delegato del Gruppo ICS Grandi Lavori SpA, Azienda leader nel mercato delle grandi opere infrastrutturali in Italia e all’estero, era a capo del Gruppo che porta il suo nome. Da parte nostra, le più vive condoglianze alle famiglie e a tutti i Collaboratori.

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News dall’Europa

SVIZZERA DALL’OTTOBRE 2016 L’ETILOMETRO SOSTITUIRÀ L’ESAME DEL SANGUE L’accertamento etilometrico è già adottato per constatare l’inabilità alla guida, ma il risultato ha valore probatorio soltanto se inferiore allo 0,80‰ e se confermato dal soggetto interessato mediante apposizione della propria firma. In tutti gli altri casi, lo stato di ebbrezza deve essere comprovato da un esame del sangue. Oggi sul mercato esistono strumenti di misurazione altamente sofisticati, impiegati da diverso tempo in numerosi Stati dell’UE e al di fuori di essa, che sono in grado di determinare con valore probatorio anche concentrazioni di alcool nell’aria espirata pari o superiori allo 0,80‰. A Giugno 2012 il Parlamento aveva deciso che anche in Svizzera lo stato di ebbrezza avrebbe potuto, di norma, essere dimostrato con un test etilometrico, mentre l’esame del sangue sarebbe stato necessario solo in caso di sospetto consumo di sostanze stupefacenti, su richiesta dell’interessato o in circostanze eccezionali (es. malattie delle vie respiratorie). Il Consiglio Federale ha poi fissato al 1° Ottobre 2016 l’introduzione dell’accertamento etilometrico probatorio al fine di misurare la quantità di alcol (espressa in milligrammi) per litro di aria espirata (mg/l). L’esame del sangue, invece, rileva la quan-

tità di alcol (espressa in grammi) per chilo di sangue (g/kg = ‰). Poiché i due tipi di rilevazione utilizzano unità di misura diverse, a Giugno 2012 il Parlamento aveva fissato soglie specifiche per la concentrazione di alcol nell’aria espirata, senza tuttavia apportare alcuna modifica ai valori limite. Poiché finora non esistevano limiti specifici per la concentrazione di alcol nell’aria espirata, gli odierni etilometri - cosiddetti precursori - devono convertire il risultato in tasso alcolemico. Tale pratica verrà a decadere in futuro: dal 1° Ottobre 2016 gli etilometri forniranno direttamente il valore della concentrazione di alcol effettivamente rilevato nell’aria espirata.

APPROVATE LE MODIFICHE ALLA CONVENZIONE DI VIENNA Le modifiche varate il 1° Luglio riguardano le disposizioni sui sistemi di assistenza alla guida e assicurano che la Convenzione di Vienna rimanga al passo con l’evoluzione delle Normative tecniche. Attualmente si stanno testando anche vetture interamente automatiche. La modifica approvata dal Consiglio Federale decreta la legalità e la conformità alla Convenzione dei sistemi che subentrano parzialmente e attivamente al conducente, senza tuttavia esonerarlo dall’obbligo di mantenere il controllo del mezzo. L’aggiornamento della Normativa allinea la Convenzione di Vienna all’accordo del 1958 sulle prescrizioni tecniche e introduce una clausola che estende la conformità anche a sistemi di assistenza alla guida di futura generazione, purché soddisfino i requisiti previsti.

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STRADE & AUTOSTRADE 5-2015

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ISSN 1723-2155 Poste Italiane SpA - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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n° 5/2015 SETTEMBRE/OTTOBRE

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STRADE & AUTOSTRADE

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IN sp FR ec Studi e Progetti AS ia TR le Grandi infrastrutture UT TU Cantieri Impianti Ambiente RE Macchine Tecnologie Materiali

SETTEMBRE/OTTOBRE

113 2015 anno XIX COSTRUZIONE e MANUTENZIONE di STRADE • AUTOSTRADE • PONTI • GALLERIE

Milano