S&A 114 Novembre-Dicembre 2015

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ISSN 1723-2155 Poste Italiane SpA - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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n° 6/2015 NOVEMBRE/DICEMBRE

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PA sp VI M ecia Studi e Progetti EN TA le Grandi infrastrutture ZI ON Cantieri Impianti Ambiente I Macchine Tecnologie Materiali

NOVEMBRE/DICEMBRE

114 2015 anno XIX COSTRUZIONE e MANUTENZIONE di STRADE • AUTOSTRADE • PONTI • GALLERIE

La A36 Pedemontana Lombarda raggiunge Lentate sul Seveso Imprevisto geologico o errore progettuale? Manutenzione stradale: trattamenti superficiali Metodologie innovative per pavimentazioni Illuminazione delle gallerie, ostacolo per la sicurezza Tecnologia italiana all’estero Un ponte ad arco nel rispetto di ambiente e cultura Gianni Vittorio Armani

L’uomo che… trasporta l’Italia Effetto sul comportamento a rottura del conglomerato bituminoso con CRM La Terotecnologia per le infrastrutture italiane STRADE & AUTOSTRADE

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Cause di incidentalità stradale: fattori inevitabili o prevedibili? Lignite Energy Pulverized: il combustibile economico “La sicurezza nei cantieri stradali e autostradali”

Milano

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n° 6/2015 - Novembre/Dicembre - Anno XIX

BIMESTRALE SU COSTRUZIONE, MANUTENZIONE E GESTIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE E OPERE PUBBLICHE NELLA TUTELA E NEL RISPETTO DELL’AMBIENTE

Editoriale 9 La crescita di un Paese procede con la qualità e le dotazioni della propria rete di trasporto Claudio Capocelli

Strade & Autostrade 10 La A36 Pedemontana Lombarda raggiunge Lentate sul Seveso Alfredo Ingletti – Stefano Possati – Manuela Sorge

14 L’Osservatorio ANAS A cura di Marina Capocelli

18 La variante alla S.S. 344 Erika Avanzi

20 Imprevisto geologico o errore progettuale? Nicola Pirani – Alessandro Venturi

Pavimentazioni & Manti 24 Il Punto di Vista: “La realizzazione delle pavimentazioni in cls: potenzialità e necessità di un cambio di passo” Maurizio Crispino

26 Malte cementizie per il risanamento superficiale

68 Illuminazione delle gallerie, ostacolo per la sicurezza Paolo Soardo

72 Carreggiata unica bidirezionale in galleria Francesco Annunziata

74 Tunnel realizzati con TBM-EPB Massimo Chiarelli

80 Tecnologia italiana all’estero Claudio Casotti

Ponti & Viadotti 86 Un ponte ad arco nel rispetto di ambiente e cultura Giuseppe Matildi – Marco Sciarra

92 La modellazione strutturale per il collaudo statico di un ponte Stefano Cassarini – Michele Baratta

Ferrovie & Metropolitane 98 Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

Roberto Melotti – Clara Stoppa

30 Progettazione delle pavimentazioni: un diverso approccio – prima parte Pietro Ferrari

43 I colori per una viabilità più sicura Loretta Venturini

48 Pavimentazioni tecnico-funzionali in ambito urbano Luca Francioni

51 I trattamenti superficiali per la manutenzione stradale Andrea Grilli

58 Metodologie innovative per pavimentazioni in cls – prima parte Maurizio Crispino – Filippo Giustozzi

Asfalti & Bitumi 100 Effetto sul comportamento a rottura del conglomerato bituminoso con CRM Elena Romeo – Valeria Ghizzardi – Antonio Montepara

106 Conglomerati bituminosi ecocompatibili ad alte prestazioni Ermanno Ramazzotti

110 L’impianto mobile discontinuo XPRESS 2500 112 La produzione di conglomerati con mobilità a basso costo Mario Carlotto

113 Quanto la velocità è legata alla sostenibilità

Gallerie & Tunnelling 64 Galleria di Gallerie A cura di Monica Sigismondo

Edgardo Menegatti

115 Impianti mobili di riciclaggio a freddo Marco Garofalo – Elena Sturlini www.stradeeautostrade.it

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Cementi & Calcestruzzi 118 Ancorante cementizio per tirafondi nel calcestruzzo Marco Arduini – Andrea Nicoletti

Materiali & Inerti 124 Una realtà in continua evoluzione Sebastiano Galiazzo

Tecnologie & Sistemi 126 La crisi della terotecnologia e delle infrastrutture italiane Gabriele Camomilla

Finanza & Progetti 178 Pubblicato il PON infrastrutture e reti 2014-2020 Darma Lodigiani

Norme & Leggi 180 Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie A cura di Stefano Calzolari

182 L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

Incontri & Interviste 184 La cultura del servizio con investimenti in qualità

Macchine Stradali 136 Il rullo a doppio tamburo DD25B: produttività e prestazioni da leader

Francesco Colombo

188 L’uomo che... velocizza l’Italia Bruno Amatucci

Claudio Vitruvio

140 Dyn@Lyzer: controllo e registrazione della compattazione

Manifestazioni & Formazione 192 Innovation Days 2015: molto più che una vetrina

Traffico & Mobilità 142 Cause di incidentalità stradale: fattori inevitabili o prevedibili? Raffaella Basile – Natalia Distefano – Salvatore Leonardi

148 Le grandi infrastrutture e la funzione dei trafori alpini 151 I flussi di trasporto merci attraverso le Alpi Fabio Camnasio

154 Tutti i veicoli sotto controllo Mauro Leandri

Segnaletica & Sicurezza 156 Osservatorio CdS A cura di Pasquale Cialdini

163 Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

164 Un occhio alla Sicurezza A cura di Gaetano Moroni

Ambiente & Territorio 166 Sistemazioni dei versanti con terre rinforzate Marco Vicari – Raffaele Abbate

170 Il diffrattore fonoassorbente Manuela Fucacci

172 Verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura di Piero Scotti

174 Tutelare l’ambiente e il territorio come risorsa Ubaldo Gini – Antonio Berrettini

177 Lignite Energy Pulverized: il combustibile economico

Maurizio Quaranta

198 EXPOTUNNEL: la Convention Luigi Brighenti

200 Gli International Mineral Technology Days 2015 204 Gli appuntamenti dei prossimi mesi A cura di Valeria Ferrazzo e Monica Gallello

206 Porte aperte a tradizione e tecnologia Maurizio Quaranta

208 “La sicurezza nei cantieri stradali e autostradali” Ufficio Relazioni Esterne di Autobrennero SpA

210 Successo oltre le aspettative per la 5a edizione del GIS

Rassegne & Notiziari 179 Recensioni di libri e cd-rom 211 Il Notiziario SIIV A cura di Gianluca Cerni

214 Il Notiziario ERF A cura di Concetta Durso

216 Il Notiziario ASIT A cura di Francesca Maltinti

218 Il Notiziario CRISS A cura di Fabrizio D’Amico

220 News dall’Europa 224 Indice Inserzionisti

CALL FOR PAPERS... Per proporre articoli potete contattare la Redazione allo 02.5456045 / 02.54100264 o scrivere una e-mail a redazione@stradeeautostrade.it. Ringraziamo anticipatamente per la collaborazione.

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AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

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ANAS SpA Società Nazionale per le Strade

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ASSO.DI.MI. Associazione Distributori Macchine Industriali

ASSOSEGNALETICA Associazione Italiana Segnaletica Stradale

CTA Collegio dei Tecnici dell’Acciao

ERF European Union Road Federation

FASTIGI Ingegneria della Sicurezza e Protezione

IRF Federazione Internazionale della Strada

SIIV Società Italiana Infrastrutture Viarie

SITEB Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

TUNNELBUILDER Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

UNI Ente Nazionale Italiano di Unificazione

UNICMI UNCSAAL - ACAI Associazione tra i Costruttori in Acciaio Italiani

VIS Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Sede Operativa e Redazione

Claudio Capocelli

Direttore Responsabile

Marina Capocelli

Caporedattore

Eugenio Augusto Merzagora

Direttore Tecnico

Da Milano: Luigi Brighenti - Gaia Cacciari - Anna Caimi Francesco Colombo - Piero Dangera Darma Lodigiani - Luigi Nobile - Maurizio Quaranta Monica Sigismondo - Letizia Solari - Claudio Vitruvio Da Bologna: Lucio Garofalo - Marta Tenca Da Roma: Bruno Amatucci - Gaetano Moroni - Piero Scotti Da Palermo: Fulvio Rinaldi Da Bruxelles: Fabio Camnasio

Redattori e Collaboratori

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Prof. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario de Miranda, Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Comitato Scientifico

Valeria Ferrazzo - Monica Gallello

Segreteria e Amministrazione

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Grafica e Impaginazione

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Nel prossimo fascicolo, focus “Gallerie e Tunnelling”

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Informativa CFP www.anvur.org

Si ricorda ai gentili Autori che, secondo la Normativa vigente, è possibile ottenere Crediti Formativi Professionali (CFP) attraverso la redazione di pubblicazioni qualificate nell’ambito dell’aggiornamento informale, essendo la Rivista compresa nell’elenco redatto dall’ANVUR per l’“Area di Ricerca 08 - Riviste Scientifiche”. In tal senso, si invita a contattare il proprio Ordine Professionale.

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Dopo il rientro dalle vacanze estive, da più parti ho percepito segnali di una ripresa dell’economia. Pur essendoci, in tutto il Paese, una domanda generalizzata di migliori infrastrutture e meno burocrazia (peraltro particolarmente sollecitate da tempo), tra le Imprese è tangibile una maggiore fiducia, elemento essenziale in questa fase delicata poiché può rimettere in moto gli investimenti, sbloccare i progetti tenuti fermi dall’incertezza, anticipare e dare più forza al rilancio. E la fiducia va consolidata con Riforme in cui le Imprese siano il soggetto primario delle politiche di sviluppo. La ricchezza del patrimonio nazionale stradale e autostradale deve essere garantita, custodita e tutelata. Le strade vanno rese più efficienti e sicure, anche con un nuovo approccio alla progettazione e alla manutenzione delle opere basato su grandi innovazioni tecnologiche. Anche il Piano pluriennale 2016/2019 di ANAS va in questa direzione e prevede investimenti di 20 miliardi, di cui 8,2 in manutenzione straordinaria e potenziamento della rete esistente, 3,2 in nuove opere e 8,6 per completare e migliorare gli accessi nelle aree urbane e per il potenziamento dei collegamenti intermodali. Le pavimentazioni stradali delle nostre Strade Statali, Provinciali e Regionali (senza dimenticare quelle urbane) sono al centro dell’attenzione dei principali articoli dedicati e proposti su questo fascicolo. Nelle infrastrutture stradali, la parte maggiormente soggetta al degrado a causa degli agenti atmosferici e dei carichi sempre più pesanti trasmessi dai veicoli in transito è la superficie in conglomerato bituminoso. Obiettivo di sempre è quindi prevedere un buon piano di manutenzione preventiva già dai primi anni di esecuzione dell’opera al fine di prolungare la vita utile della stessa e contenere i futuri costi di intervento. Tutto ciò purché non siano presenti difetti di portanza e di flessibilità della fondazione e del sottofondo. Con l’aumento del degrado, gli interventi di manutenzione devono essere molto invasivi e, di conseguenza, onerosi per la totale rimozione e il rifacimento di alcuni strati di pavimentazione.

ramento delle pavimentazioni stradali a causa della mancanza di interventi di manutenzione: per questo motivo, è aumentata la ricerca di materiali speciali e di tecnologie per interventi di ripristino in grado di migliorare le prestazioni dei manti attraverso soluzioni pratiche, sostenibilità economiche e ambientali. Per le riparazioni delle strade, i conglomerati bituminosi a freddo con mastici, sigillanti, emulsioni a freddo o a caldo sono i materiali tradizionalmente usati, mentre per il ripristino eseguito con prodotti a base cementizia ci si limita a interventi puntuali di risanamento delle strutture in cls: in Italia, infatti, le pavimentazioni rigide in conglomerato cementizio hanno sempre avuto un ruolo secondario o per lo più utilizzate in ambito aeroportuale, mentre per gli aspetti di durabilità e sostenibilità andrebbero considerate con grande attenzione anche per le strade. Lo scenario di questo periodo mostra un miglioramento dell’Italia rispetto alla Germania. Ne siamo lieti, ma dobbiamo ricordare sempre che la nostra economia - che ancora riporta difficoltà - è legata indissolubilmente alla tradizionale locomotiva europea. Non bisogna perciò rallegrarsi delle problematicità tedesche… ma neppure svalutare i progressi italiani; prendiamo anche atto che, nel suo ultimo rapporto, il Fondo Monetario Internazionale ha migliorato tutte le previsioni di crescita per il nostro Paese. Dobbiamo approfittare della situazione favorevole di questo periodo anche con il prezzo del barile a livelli minimi. Il bitume oggi costa la metà e consente interventi manutentivi a costi ridotti. Dopo quasi un anno di preparativi, l’Unione Europea è pronta a partire con il Piano Juncker per gli investimenti in Europa: 315 miliardi previsti per centinaia di progetti in tutti i 28 Paesi da qui a tre anni. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha quasi pronto il nuovo Codice degli Appalti e porta avanti l’obiettivo della semplificazione, con la conferma dell’addio al vecchio Regolamento Appalti. Ci sono quindi tutte le condizioni per essere ottimisti. Non resta che porgerVi i migliori auguri, da parte mia e da tutto lo Staff, per un sereno Natale e un luminoso 2016 nel quale ripartire veramente!

In ambito urbano (in Italia la rete stradale dei Comuni supera i 400.000 km), negli ultimi anni abbiamo assistito a un forte peggio-

EDITORIALE

Claudio Capocelli

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Autostrade

Strade & Autostrade

La A36 Pedemontana Lombarda raggiunge Lentate sul Seveso

Lo svincolo di Lomazzo

SVILUPPATA IN POCO PIÙ DI UN ANNO, A NOVEMBRE È STATA APERTA AL TRAFFICO LA TRATTA B1 PROGETTATA DA 3TI PROGETTI

Alfredo Ingletti*

Stefano Possati*

Manuela Sorge**

on il mese di Novembre, è stato ufficialmente aperto al traffico il tratto B1 dell’Autostrada Pedemontana Lombarda (APL) di cui 3TI Progetti, primaria Società di ingegneria italiana, è stata la Capogruppo dell’ATI che ha seguito la progettazione per conto dell’Appaltatore Nuova Briantea. 3TI Progetti aveva già fornito il proprio contributo progettuale alla Pedemontana con lo svincolo di Lomazzo - aperto in configurazione parziale nello scorso mese di Gennaio (si veda “S&A” n° 110) al fine di rendere funzionale l’apertura al traffico della tratta A. La realizzazione della tratta B1, che collega lo svincolo di Lomazzo a Lentate sul Seveso, è stata sviluppata in poco più di un anno, con grande impegno sia realizzativo che progettuale. Grazie all’intensa collaborazione tra progettisti, imprese e committenza si è riusciti a completare circa 7 km di nastro autostradale, un viadotto autostradale, sei opere di scavalco e due gallerie artificiali in un tempo assolutamente da record.

Lo svincolo di Lomazzo Con tre opere d’arte maggiori, tutte in sovrapposizione, l’interconnessione è stata concepita per consentire lo scambio fra la A9 Lainate-Como-Chiasso e la A36 in tutte le direzioni e compatibilmente con i vincoli preesistenti sul territorio. Il tracciato, di circa 2,65 km, si sviluppa in parte in rilevato e in parte in trincea con una configurazione assimilabile a uno schema a semiquadrifoglio che prevede il passaggio in viadotto sulla A9, e la maggior parte delle opere relative al delivellamento dell’intersezione realizzate in cavalcavia. 10

1. Lo svincolo di Lomazzo

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Autostrade Sia per il viadotto, posto sull’asse principale, sia per i due cavalcavia sulle rampe (rampa C e rampa G), è stata adottata una sezione d’impalcato a cassone a struttura mista acciaio-calcestruzzo, che meglio si adatta ai condizionamenti plano-altimetrici imposti dal tracciato stradale. Infatti, le limitate differenze tra le quote di progetto delle rampe e dei due assi principali Est e Ovest e le quote del piano viabile dell’Autostrada A9 esistente, quest’ultima sovrappassata da tutte e tre le opere, hanno imposto di contenere al minimo l’altezza dell’impalcato dei due cavalcavia e del viadotto al fine di garantire ovunque un franco minimo di 5,50 m. Le tre opere di scavalco sono realizzate tutte in acciaio Corten. Il viadotto A9 è costituito da due viadotti identici, uno per ogni direzione di marcia, riconducibili a uno schema statico di travata continua su tre campate, di lunghezza complessiva 133 m. L’impalcato ha una larghezza massima di 24,30 m ed è costituito da quattro travi principali con interasse di 5 m e soletta in calcestruzzo armato di 30 cm di spessore realizzata da predalles metalliche autoportanti e getto di completamento. Il cavalcavia sulla rampa C, di larghezza complessiva 12,20 m, scavalca l’esistente Autostrada A9 e la rampa E dello svincolo di Lomazzo. L’impalcato è composto da un cassone metallico solidale alla soletta in calcestruzzo dell’impalcato. Lo schema statico del ponte è assimilabile a una trave continua composta da tre campate aventi la lunghezza rispettivamente di 48 m, 61 m e 48 m per una lunghezza complessiva di 157 m. L’impalcato è vincolato con appoggi multidirezionali sulle spalle e con isolatori elastomerici sulle pile. Il cavalcavia sulla rampa G scavalca l’esistente Autostrada A9 e la rampa C dello svincolo di Lomazzo.

L’impalcato del ponte, di larghezza complessiva 9,60 m, è composto da un cassone metallico solidale alla soletta in calcestruzzo dell’impalcato. Lo schema statico del ponte e assimilabile a una trave continua composta da 3 campate aventi la lunghezza rispettivamente di 48 m, 65 m e 48 m per una lunghezza complessiva di 161 m.

L’autostrada - tratta B1 Il tracciato si sviluppa per 4,6 km quasi completamente in trincea a una profondità media di 6-7 m sotto il piano campagna ed è costituito da due carreggiate, ciascuna composta da due corsie per senso di marcia entrambe di larghezza pari a 3,75 m e da una corsia di emergenza larga 3 m, separate da un margine interno minimo di larghezza pari a 4,14 m composto da uno spartitraffico di dimensione minima aumentata a 2,74 m e da due banchine interne di larghezza minima di 0,70 m.

2. La galleria di Lomazzo

La sezione minima della piattaforma autostradale prevede una larghezza pari a 25,14 m. Il margine esterno, sia per i tratti in rilevato che per i tratti in trincea, è largo 2,50 m e ha permesso la sistemazione degli elementi di completamento dell’arredo della sezione stradale (sistemi di ritenuta, cavidotti e trincee drenanti).

Il viadotto Lura Il tratto B1 dell’APL presentava un’unica interferenza con il reticolo idrografico principale e secondario in corrispondenza con l’intersecazione del tracciato del torrente Lura, particolarmente inciso e fittamente boscato. Il progetto di 3TI Progetti ha previsto l’attraversamento con un viadotto lungo 220 m costituito da cinque campate con una quota di intradosso variabile: ampiamente superiore al massimo livello di piena del torrente. La sovrastruttura è costituita da un impalcato metallico realizzato con due travi disposte a interasse di 9,5 m e una longherina centrale in mezzeria, e soletta collaborante gettata su predalles. Il progetto ha dovuto tener conto delle acque meteoriche, che allagano periodicamente il centro abitato di Lazzate e, non avendo uno sfogo naturale in un corso d’acqua superficiale, si infilSTRADE & AUTOSTRADE 6-2015

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Autostrade

3. Il viadotto Lura

trano nel sottosuolo, per altro scarsamente permeabile, alimentando i torrenti delle Groane. Il torrente Lura a sua volta, data l’elevata urbanizzazione del suo bacino idrografico, presenta estesi e gravi problemi di insufficienza idraulica, per cui è apparso inaccettabile convogliare le acque di scorrimento superficiale del bacino in questione nel Lura senza adeguati e ampi volumi di laminazione. Pertanto, al fine di contrastare il possibile allagamento della Pedemontana, è stato previsto un canale di gronda parallelo al tracciato stradale, lato Nord, che recapiterà in una vasca di laminazione permettendo di salvaguardare il centro abitato di Lazzate senza aggravare le condizioni idrologiche del Lura, che rappresenta l’unico recapito naturale possibile.

Lo svincolo di Lazzate Lo svincolo di Lazzate, del tipo a losanga con quattro rampe di allacciamento al tracciato principale che convergono in un dispositivo di distribuzione a rotatoria, è stato collocato lungo il tracciato principale a cavallo del confine comunale che divide

4. Lo svincolo di Lazzate 12

il comune di Bregnano da quello di Lazzate, e si collega alla nuova S.P. 133. Il tracciato principale è in scavo mentre la rotatoria è stata ricavata alla quota del piano campagna esistente, su rilevato di modesta altezza. Il delivellamento delle sedi stradali è ottenuto mediante due cavalcavia in acciaio, a due campate ciascuno. Tale soluzione ha permesso di sistemare la superficie dell’isola centrale come fosse una qualsiasi rotatoria a raso, limitando gli ostacoli interposti che possono limitare la reciproca visibilità fra rami consecutivi di rotatoria.

Lo svincolo di interconnessione ex S.S.35 L’interconnessione costituisce il punto di scambio del tratto B1 con la viabilità ordinaria a servizio dei principali centri urbani della zona (Lentate sul Seveso, Cermenate, Novedrate, Lazzate) e funge da collegamento con gli assi portanti della rete viaria (ex S.S. 35 in direzione Nord-Sud e S.P. 32 Novedratese in direzione Est-Ovest). Si tratta schematicamente di un trivio caratterizzato da rampe dirette o semidirette che raccordano la A36 nelle due direzioni opposte e la S.P. 32 nella terza direzione. Il collegamento con la ex S.S. 35 è garantito da un nuovo svincolo con due rotatorie. I rami di svincolo a Sud verso la A36 useranno l’attuale sedime della “Statale dei Giovi” nella zona compresa tra l’autostrada e la prima rotatoria. La variante alla S.P. 32 “Novedratese” inizia a Nord subito dopo lo svincolo per terminare in prossimità del cavalcavia su Via dei Giovi. Lungo l’attuale sedime della ex S.S. 35, la piattaforma stradale è separata nei due sensi di marcia fino all’usci-

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Autostrade ruzione totale è avvenuta per il solo periodo necessario alla realizzazione del concio di galleria interessato. Anche la progettazione della deviata e del successivo ripristino in sede della linea ferroviaria è stata sviluppata da 3TI Progetti.

La galleria Copreno

5. Il cavalcavia rampa L2 dello svincolo di interconnessione

ta della seconda galleria sotto la rotatoria di svincolo; proseguendo, le carreggiate si riuniscono per andare a confluire nella sezione trasversale tipo “C1 - Extraurbana Secondaria” della variante alla S.P. 32: la TRC06.

Lunga circa 175 m, è composta da una doppia canna per un tratto di 50 m che alloggia entrambe le carreggiate della sede autostradale, e da una singola canna per il tratto rimanente di 122 m. Le strutture sono state realizzate utilizzando elementi prefabbricati sia per i piedritti che per la copertura passo longitudinale di 2,50 m. Preventivamente alla realizzazione della galleria è stato necessario deviare l’esistente ex S.S. 35, realizzando una deviazione fuori sede, e demolire l’esistente galleria che si trovava in parte in sovrapposizione alla costruenda galleria Copreno. 7. La galleria Copreno

La galleria artificiale Lomazzo La galleria artificiale Lomazzo è stata prevista per permettere l’attraversamento della linea ferroviaria MilanoComo (ferrovie Nord) e della parallela Provinciale. È realizzata con metodo Milano su pali e copertura in travi prefabbricate in calcestruzzo armato precompresso. La galleria ha una luce di circa 43 m a tre canne separate, ed ospita sia le due carreggiata autostradali sia la viabilità locale (Via Lombardia). Nel corso della sua realizzazione è stato necessario deviare la linea ferroviaria elettrificata a doppio binario di Ferrovie Nord Milano, per un tratto di circa 800 m e parzializzare l’adiacente strada Provinciale S.P. 30, la cui inter-

* Ingegnere Direttore Tecnico di 3TI Progetti Italia SpA ** Ingegnere Responsabile di Progetto di 3TI Progetti Italia SpA

DATI TECNICI

6. Un particolare dell’imbocco della galleria di Lomazzo

Stazione Appaltante: Autostrada Pedemontana Lombarda SpA Appaltatore: Nuova Briantea Scarl (Strabag SpA - Grandi Lavori Fincosit SpA - Maltauro SpA) Progetto esecutivo: 3TI Progetti Italia (Capofila ATI) Collaudo: Ing. Claudio De Lorenzo (ANAS) RUP: Ing. Enrico Arini (APL) Direzione dei Lavori: Ing. Francesco Domanico (APL) Responsabile Sicurezza: Arch. Santo Salvatore Vermiglio Direzione Cantiere: Autostrada Pedemontana Lombarda SpA Esecutori dei Lavori: Strabag SpA Importo dei lavori: circa 200 milioni di Euro Durata dei lavori: 900 giorni

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Strade

A cura di Marina Capocelli

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NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA, PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

L’Osservatorio ANAS Una rivoluzione tecnologica per la manutenzione delle strade Rendere le strade più efficienti e sicure, anche con un nuovo approccio alla progettazione ed alla manutenzione delle opere basato su grandi innovazioni tecnologiche. È stato questo il tema centrale del Convegno svoltosi presso la Sala Zuccari del Senato della Repubblica alla presenza di Gianni Vittorio Armani, Presidente ANAS SpA (si veda intervista a pag. 188), e Graziano Delrio, Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. All’incontro sono intervenuti Esperti del settore come Giuseppe Mancini, Ordinario di Tecnica delle Costruzioni del Politecnico di Torino, Alfonso Fuggetta, Amministratore Delegato di CEFRIEL, Bernardo De Bernardinis, Presidente ISPRA, e Alessandro Coletta, Direttore di Missione Cosmo-SkyMed ASI. Numerosi gli argomenti al centro degli interventi come “le tecnologie per il controllo remoto delle infrastrutture e le opportunità per il vantaggio economico e lo sviluppo sostenibile”, “le infrastrutture lineari e la gestione del rischio” e “i nuovi sistemi di monitoraggio degli spostamenti della superfice terrestre con l’utilizzo della costellazione Cosmo-SkyMed”. “La cura del territorio e del patrimonio di opere pubbliche già costruite o da completare - ha affermato il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio - ha per noi una grande rile-

1. Il tavolo dei Relatori 14

2. Il pubblico del Convegno

vanza. Pari, se non superiore, rispetto alle opere da costruire. Purtroppo dobbiamo recuperare, anche in questo campo, anni di oblio, che oggi si manifestano palesemente come nel caso drammatico del viadotto Himera. In questo senso va il nuovo contratto di servizio stipulato con ANAS. Nel frattempo dobbiamo recuperare anche in qualità, facendo riferimento a tutte le più moderne tecniche esistenti per garantire che le opere riqualificate abbiano un valore aggiunto e resistano nel tempo”. “ANAS ha intrapreso la strada più moderna, quella dell’innovazione e della manutenzione - ha poi dichiarato il Presidente di ANAS, Gianni Vittorio Armani - un tema che diventerà centrale anche nell’ambito della progettazione delle nuove opere. Nel nostro piano pluriennale sono previsti 20 miliardi da oggi fino al 2019 di cui 8,2 miliardi saranno investiti in manutenzione straordinaria e potenziamento della rete esistente; 3,2 miliardi in nuove opere e 8,6 miliardi nel completamento degli itinerari. Il nostro piano ha proseguito - punta al rafforzamento degli asset strategici già esistenti, al miglioramento degli accessi in città e alla strutturazione e al potenziamento dei collegamenti intermodali”. Nel corso dell’incontro è stato annunciato il Protocollo d’intesa che sarà firmato tra ANAS e ISPRA (Istituto Superiore per la ricerca e la protezione Ambientale) finalizzato allo scambio di informazioni ed alla realizzazione di una banca dati per la migliore conoscenza dei fenomeni di dissesto del territorio.

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Strade ANAS potrà utilizzare i dati sull’intero territorio nazionale, al fine di verificarne l’eventuale impatto sulla rete stradale. Il Convegno è stato l’occasione per illustrare, anche attraverso la proiezione di un filmato in 3D, l’importante piano di manutenzione straordinaria dell’Autostrada A19 “Palermo-Catania”, sviluppato come modello dell’approccio innovativo di ANAS e finalizzato alla riqualificazione della strada e al miglioramento delle sue caratteristiche di sicurezza e funzionalità. L’Autostrada A19 “Palermo-Catania”, della lunghezza complessiva di 192,8 km, è stata realizzata tra gli anni 1965/75. Nel 1970 è stato aperto al traffico il tratto Palermo-Buonfornello e nel 1975 il tratto Buonfornello-Catania. L’A19 serve l’entroterra siciliano e rappresenta un collegamento diretto tra le città di Palermo, Catania, Caltanissetta ed Enna. L’arteria autostradale risente dei 40 anni di esercizio e dei mutati volumi di traffico e necessita di interventi di manutenzione straordinaria e adeguamento alle Normative vigenti. Il piano ANAS, frutto di uno studio approfondito sullo stato dell’infrastruttura, prevede 84 interventi su ponti, viadotti, gallerie e svincoli che, una volta realizzati, consentiranno un generale miglioramento degli standard di servizio ed un notevole innalzamento del livello di sicurezza della circolazione. “Abbiamo superato la logica del rappezzo deciso anno per anno sulla base dei fondi disponibili - ha spiegato il Presidente Armani. In passato, infatti, ANAS è intervenuta con singoli interventi per far fronte alle situazioni più critiche. Invece nel nuovo piano quinquennale 2015-2019 ANAS ha inserito un programma straordinario di potenziamento e riqualificazione dell’intero itinerario, che prevede nuove pavimentazioni e barriere, il risanamento di tutti i viadotti e nuove dotazioni tecnologiche per le gallerie e per l’intero tracciato, per un investimento complessivo di 842 milioni, con una spesa annua dieci volte più consistente rispetto al periodo precedente (2007-2014), nel quale erano stati investiti 131 milioni”. L’Autostrada A19 conta ben 219 opere, tra ponti e viadotti, per uno sviluppo complessivo di circa 59 km, pari al 31% dell’intero tracciato, 28 gallerie di lunghezza complessiva di circa 8 km, pari al 12% del tracciato e 19 svincoli. Il programma di manutenzione prevede per tutte le gallerie l’adeguamento degli impianti tecnologici, tra cui: i sistemi di illuminazione, che saranno trasformati con nuovi impianti a LED, i sistemi di ventilazione, di segnaletica e comunicazione dati e radio. Saranno anche ammodernati gli impianti di illuminazione di tutti gli svincoli e quelli presenti lungo l’asse da Palermo fino allo svincolo di Bagheria. Previsti anche interventi di totale rifacimento della pavimentazione stradale per l’intero tracciato, il rifacimento della segnaletica orizzontale, la sostituzione e l’adeguamento delle barriere stradali, laterali e spartitraffico. Interventi che consentiranno l’innalzamento degli standard di sicurezza e comfort della circolazione stradale. Sempre al fine di innalzare gli standard di sicurezza, è previsto il risanamento strutturale di tutti i ponti ed i viadotti, in entrambe le carreggiate. Saranno eseguiti lavori di ripristino delle travi in calcestruzzo armato precompresso, compresa la sostituzione degli appoggi, il risanamento corticale del calcestruzzo ammalorato di spalle, pile, pulvini, travi, traversi e cordoli, il ri-

sanamento delle solette, il rifacimento dei giunti, l’installazione di pluviali, il rifacimento dell’impermeabilizzazione e della pavimentazione. Sarà prevista anche l’installazione di una nuova cartellonistica in corrispondenza degli svincoli dell’A19 per gli itinerari turistici e culturali. Tra gli interventi più rilevanti vi sono i lavori di ripristino del transito veicolare tra gli svincoli di Scillato e Tremonzelli, attualmente interrotto in entrambe le direzioni a causa di un esteso movimento franoso che, abbattendosi su alcuni piloni del viadotto Himera lo scorso 10 Aprile, ne ha determinato il cedimento. Lo scorso 7 Agosto ANAS, quale soggetto attuatore del Commissario Delegato dalla Protezione Civile, Avv. Marco Guardabassi, ha avviato i lavori di realizzazione della bretella provvisoria per superare l’interruzione del Viadotto. I lavori complessivi, del valore di circa 9,4 milioni, sono suddivisi in tre interventi: l’adeguamento della viabilità esistente (tra cui la strada provinciale 24 dallo svincolo di Scillato fino al viadotto lungo un percorso di circa 1.800 m) e la costruzione di una nuova rampa di accesso all’autostrada, che si concluderanno nel prossimo mese di novembre, e successivamente la demolizione delle sei campate della carreggiata in direzione Catania del viadotto Imera, danneggiate dalla frana. Il quarto intervento, del valore di 12,7 milioni, attualmente in fase di progettazione, riguarda la costruzione di un nuovo viadotto in acciaio a tre campate di grande luce, con uno sviluppo complessivo di 270 m. La campata centrale, di estensione 130 m, consentirà di scavalcare tutta la parte centrale del corpo di frana, mentre le due pile e le relative fondazioni, posizionate ai margini della stessa, saranno dimensionate per resistere al complesso quadro geomorfologico esistente sui versanti. Una vera rivoluzione, infine, è prevista sul fronte dell’infrastrutturazione tecnologica della strada. Con un investimento di oltre 40 milioni saranno implementati sistemi tecnologici ad alto contenuto innovativo per la gestione del traffico veicolare e per l’informazione ai Clienti. Tra questi: il sistema di monitoraggio del traffico attraverso l’utilizzo della videosorveglianza (telecamere), il controllo della velocità media ed istantanea attraverso il sistema “Vergilius”, l’installazione di pannelli a messaggio variabile sia in itinere sia

3. Vista di dettaglio del viadotto Himera

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Strade presso gli svincoli con la viabilità ordinaria, un sistema di monitoraggio delle condizioni meteorologiche mediante centraline appositamente configurate per la gestione della sicurezza stradale e per l’informazione all’utenza, il monitoraggio da remoto dello stato delle opere d’arte e dell’assetto idrogeologico e infine la diffusione della connessione a banda larga (fibra ottica e wi-fi) per la trasmissione delle informazioni d’esercizio e di traffico all’utenza con maggiore velocità e precisione.

Una menzione speciale al primo premio per la sostenibilità delle opere ANAS ha ottenuto una menzione speciale al primo Premio per la Sostenibilità delle Opere nell’ambito di Inertia 2015, l’evento specializzato sui rifiuti inerti e gli aggregati naturali, riciclati e artificiali, che si è tenuto alla Fiera di Ferrara e rivolto a tutte le Stazioni Appaltanti. La Commissione aggiudicatrice, composta da Giorgio Bressi, Direttore Tecnico ANPAR (Coordinatore), Antonio D’Andrea, Università La Sapienza di Roma, Alessandro Marradi, Università di Pisa, Carlo Colombino, Presidente UNIMIN, Paolo Barberi, Presidente ANPAR, ha insignito del prestigioso riconosciuto ANAS per l’utilizzo dell’EPD (Environmental Product Declaration) in una struttura complessa: il nuovo Ponte sul fiume Po a Piacenza (si veda “S&A” n° 83 e n° 85). Il premio dell’ANAS è stato ritirato, in occasione della Tavola Rotonda svoltasi a Ferrara lo scorso 25 Settembre, dall’Ing. Claudio De Lorenzo, già Capo Compartimento ANAS in Lombardia e già Commissario Straordinario per lo stato di emergenza proclamato a seguito del crollo del ponte sul Po. L’EPD è uno strumento innovativo che rientra a pieno titolo tra le politiche ambientali comunitarie, capace di valutare tutte le caratteristiche, le prestazioni e gli impatti ambientali di prodotti e servizi pubblicate all’interno della Dichiarazione Ambientale di Prodotto e di comunicarli in modo oggettivo, confrontabile e credibile all’esterno. Diviene sempre più importante, infatti, per le Aziende produttrici di beni o erogatrici di servizi, essere in grado di fornire al mercato di riferimento informazioni sulle prestazioni ambientali dei propri prodotti e servizi. Tali informazioni devono essere basate su dati scientifici, verificabili e comparabili, in modo che tutti i portatori di interesse possano valutare e adattare le proprie decisioni di acquisto. Nasce da questa esigenza il diffondersi di strumenti quali la Dichiarazione Ambientale di Prodotto, un documento che

4. Il ponte sul fiume Po 16

contiene affermazioni di carattere informativo sulle performance ambientali di prodotti e servizi. La Dichiarazione è stata ottenuta attraverso l’analisi del ciclo di vita del ponte (LCA), metodologia standardizzata dalle Norme tecniche ISO 14040-44, la quale, elaborando tutti i dati significativi relativi alle varie fasi di vita del ponte (composizione dei singoli materiali e dei manufatti impiegati, quantità di energia elettrica e di acqua impiegata per la costruzione, quantità di rifiuti e scarti prodotti, ecc.), ha consentito di valutare e misurare una serie di parametri quali ad esempio gli effetti sul riscaldamento globale (espresso in termini di CO2 eq emesso), sulla formazione di ossidanti fotochimici e sull’acidificazione ed eutrofizzazione in acqua e suolo. La Dichiarazione Ambientale di Prodotto - EPD - è stata certificata da un ente terzo accreditato, la Società Certiquality Srl di Milano.

La nuova Governance e nuovi Capi Compartimento È scattata la rotazione dei massimi Dirigenti sul territorio con 12 nuovi Responsabili nominati in altrettante regioni, che hanno preso servizio a partire dallo scorso 1° Ottobre. E siamo solo all’inizio, assicura l’ANAS, perché ci saranno ulteriori spostamenti in futuro. Risale allo scorso 21 Luglio l’avvio del nuovo assetto di governance dell’Azienda, che oltre ad aver soppresso tre condirezioni generali e rinnovato l’intero Organismo di Vigilanza, ha avviato la profonda riorganizzazione di tutta la struttura societaria, al fine di razionalizzare le attività ed efficientare i processi industriali, nell’ottica di valorizzazione degli asset e delle competenze sviluppate dall’Azienda, di miglioramento del servizio offerto e con l’obiettivo di raggiungere quanto prima l’autonomia finanziaria. Qui di seguito i nomi dei nuovi nominati: il neo Direttore Regionale per la Sicilia è Eutimio Mucilli; Raffaele Spota, già Capo Compartimento nelle Marche, è il nuovo Project Manager per la riqualificazione e messa in sicurezza dell’itinerario E45-E55 Orte-Mestre; Lelio Russo è il nuovo Capo Compartimento nel Lazio: prende il posto di Oriele Fagioli che è stato nominato Capo Compartimento nelle Marche; Raffaele Celia è il nuovo Capo Compartimento ANAS per l’Umbria; il posto di Capo Compartimento del Piemonte, lasciato libero da Raffaele Celia, è stato occupato da Valter Bortolan; per il ruolo di capo compartimento in Liguria, lasciato libero da Valter Bortolan, è stato scelto Lamberto Nicola Nibbi; in Abruzzo è arrivato Antonio Marasco, che ha lasciato il compartimento della Valle d’Aosta a Dino Vurro; a partire dal 1° Ottobre 2015 Claudio De Lorenzo, già massimo Dirigente ANAS in Lombardia, è stato nominato Capo Compartimento in Toscana; Giuseppe Ferrara, che ha guidato sino ad oggi l’ANAS in Friuli Venezia Giulia, è stato nominato Capo Compartimento in Lombardia; Sebastiano Wancolle, già Responsabile dell’Ufficio per l’autostrada Salerno-Reggio Calabria, è stato nominato Capo Compartimento in Friuli Venezia Giulia; Vincenzo Marzi, attualmente Capo Compartimento in Calabria, è stato assegnato ad interim l’Ufficio per l’autostrada Salerno-Reggio Calabria.

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Strade statali

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La variante alla S.S. 344

IL 15 OTTOBRE È STATO INAUGURATO IL NUOVO TRATTO DELLA S.S. 344 “DI PORTO CERESIO” IN VARIANTE ALLA SEDE STORICA CHE ATTRAVERSAVA I COMUNI DI ARCISATE E BISUSCHIO, IN PROVINCIA DI VARESE Erika Avanzi* NAS, Gestore della Strada Statale, nel 2009 ha posto a base di gara per appalto integrato il progetto definitivo redatto dalla Provincia di Varese e lo ha realizzato. Il nuovo tracciato della S.S. 344 ha origine dalla rotatoria di Via Cavour in Arcisate, caposaldo della tangenziale di Induno Olona, e by-passa ad Est i centri abitati di Arcisate e Bisuschio sottopassando la linea ferroviaria Arcisate-Stabio, fino a collegarsi alla preesistente S.S. 344 al km 7+650 con la realizzazione di una nuova rotatoria di fine lotto, nel comune di Bisuschio. La variante di Arcisate-Bisuschio ha quindi completato la tangenziale di Induno Olona permettendo ora un più rapido collegamento con l’Autostrada A8 e Varese e con la vicinissima Confederazione Elvetica al cui confine termina la S.S. 344 dopo 5 km dalla variante. La nuova opera era infatti molto attesa dai territori italiano e svizzero, poiché consente all’intenso traffico transfrontaliero proveniente dai valichi del Gaggiolo e di Porto Ceresio di evitare per 5 km gli attraversamenti pedonali e semaforici presenti nei centri abitati, con enormi vantaggi alle realtà locali, industriali e turistiche. I lavori hanno riguardato, oltre alla realizzazione della viabilità secondaria di raccordo del tessuto urbano per un’estesa di 2,5 km, la costruzione di un’asta principale di circa 5 km di tipo C1 delle Norme Tecniche DM 05/11/2001, pertanto con un’unica carreggiata formata da due corsie, una per senso di marcia, di m 3,75 ciascuna con banchina bitumata di m 1,50, per una larghezza complessiva della piattaforma stradale di 10,50 m. Tutta la carreggiata della variante è stata realizzata con la tecnica della stabilizzazione in sito che reimpiega la migliore frazione di terreno proveniente dagli scavi aggiungendo calce e

cemento (in relazione alle caratteristiche fisiche del terreno di base). Con tale metodo si è minimizzato quindi il materiale di risulta da conferire nei siti di smaltimento e l’impatto viabilistico-ambientale del cantiere. Sono stati inoltre realizzati un ponte in c.a.p. lungo 17,50 m e largo 12,50 m con funzione di sottovia alla ex S.P. 51 (Via Giacomini in Arcisate) con annessa pista ciclopedonale, paratie in pali e micropali (per trincee e mezzacosta) per un’estesa di 620 m, due sottopassi ciclopedonali alle rotatorie di Via Cantello in Arcisate e di Via Roma a Bisuschio nonché tre sottopassi faunistici di mantenimento degli habitat biologici.

1. La paratia di pali di grande diametro, rivestita con lastre prefabbricate, lungo il tratto in affiancamento alla linea ferroviaria Arcisate-Stabio

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Strade statali pera si Ă¨ quindi resa necessaria la modifica plano-altimetrica del tracciato principale nel comune di Bisuschio e la traslazione di una rotatoria, con svolgimento del procedimento di condivisione (tecnica e amministrativa) da parte di tutti gli Enti territorialmente competenti e con congiunto monitoraggio chimico-fisico dei materiali da parte di ARPA. * Ingegnere Direttore dei Lavori di ANAS SpA

DATI TECNICI

2. Vista panoramica della variante in corrispondenza del confine territoriale tra Arcisate e Bisuschio

Durante i lavori i problemi non sono mancati, fin dai primissimi momenti dellâ&#x20AC;&#x2122;appalto: i rinvenimenti di rifiuti nel sottosuolo di Bisuschio e di arsenico nelle rocce di scavo della Valceresio hanno rallentato fortemente i movimenti di terra. In corso dâ&#x20AC;&#x2122;o-

Stazione Appaltante: ANAS SpA Appaltatore Generale: LIS Srl di Serravalle Sesia (VC) e Cerutti Lorenzo Srl di Borgomanero (NO) Progetto preliminare: Ing. Erasmo Nocco Progetto definitivo: Ing. Erasmo Nocco Progetto esecutivo: Ing. Carlo Cambieri Collaudo: Ing. Marco Mancina e Dott. Giovanni Figliuzzi RUP: Ing. Anna Nosari Direzione dei Lavori: Ing. Erika Avanzi Coordinatore per la Sicurezza in fase di Esecuzione: Ing. Erika Avanzi Direzione di Cantiere: Ing. Carlo Cambieri Esecutori dei Lavori: LIS Srl di Serravalle Sesia (VC) e Cerutti Lorenzo Srl di Borgomanero (NO) Importo dei lavori: 16,5 milioni di Euro Investimento complessivo: 33,6 milioni di Euro Data di consegna: 9 Settembre 2011 Data di ultimazione: 15 Ottobre 2015

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Riflessioni tecniche

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Imprevisto geologico o errore progettuale?

L’IRREVOCABILE (E INCERTA) DECISIONE DEL RESPONSABILE DEL PROCEDIMENTO L’avanzamento in sotterraneo con esplosivo: scavo in classe III

Nicola Pirani* Alessandro Venturi** e perizie di variante sono spesso considerate come l’anello debole del settore degli appalti. Anche per l’opinione pubblica, le varianti costituiscono una patologia dei contratti delle Pubbliche Amministrazioni, associate frequentemente con aumenti dei costi e ritardi nei lavori, oltre ad essere connesse con lunghi ed onerosi contenziosi tra le Stazioni Appaltanti e le Imprese esecutrici. Come ben noto agli operatori del settore, nonostante la disciplina delle varianti sia estremamente dettagliata, sussistono sempre forti incertezze sulla corretta applicazione della Normativa. In particolare è estremamente difficile, in caso di ap-

palti di importanti infrastrutture, valutare in modo univoco se la necessità di variare il contratto d’appalto sia riconducibile a un evento inatteso, come l’imprevisto geologico, o se tale evento poteva essere previsto in fase di progettazione. In realtà vi sono vari e numerosi appalti in cui la corretta valutazione dei fatti e degli accadimenti si pone a cavallo tra le due casistiche elencate dalla Normativa, ma tali fattispecie non trovano riscontro in alcun riferimento giuridico, generando negli appalti pubblici complesse problematiche tuttora irrisolte. Anche la recente attività riformatrice di Governo ha posto particolare attenzione alle questioni riguardanti l’aumento dei costi degli appalti; l’ANAC ha fissato come suo compito principale la vigilanza sulle perizie di variante approvate dalle Stazioni Appaltanti, successivamente alla stipula dei contratti.

Le tipologie delle varianti in corso d’opera

1. Nella costruzione di infrastrutture possono verificarsi dissesti localizzati a causa di caratteristiche geologiche non prevedibili o eventi eccezionali 20

Il comunicato del 24 Novembre 2014 dell’ANAC è uno dei primi documenti a fornire una lettura statistica sulla tipologia e sulla natura delle varianti in corso d’opera approvate dalle Stazioni Appaltanti sull’intero territorio nazionale. Il comunicato riporta altresì le diverse casistiche riscontrate in relazione alla natura dell’opera appaltata. Nel caso di opere a rete (come strade, acquedotti, fognature ed altre tipologie analoghe) le tipologie più ricorrenti sono riconducibili a cause impreviste e imprevedibili, come eventi meteorici intensi - con conseguente danneggiamento delle opere in costruzione - e rinvenimenti imprevisti o non prevedibili nella fase progettuale (come ad esempio bonifiche belliche, sottoservizi interferenti non precedentemente individuati, aspetti legati alla natura dei terreni).

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Riflessioni tecniche Per le opere puntuali (ad esempio edifici ed opere analoghe) la gamma delle motivazioni delle varianti risulta più varia. Negli interventi di consolidamento (come ad esempio il rinforzo strutturale di edifici esistenti) sono risultate frequenti le varianti disposte per sopravvenute modifiche normative, integrate ad atre fattispecie. L’attività di verifica dell’ANAC si è poi concentrata sullo studio delle relazioni tecniche redatte dai Responsabili del Procedimento, che individuano l’accertamento delle condizioni e dei presupposti, e consentono alle Stazioni Appaltanti di disporre varianti in corso d’opera. Tuttavia, l’attività di studio della nuova Autorità ha rilevato come tali documenti risultino in generale carenti rispetto alle previsioni ed alle finalità della Normativa, poiché la classificazione della variante nelle diverse fattispecie previste dal Decreto Legislativo è illustrata con proposizioni meramente assertative e non risulta frequentemente dimostrata con riferimento a circostanze di fatto. Nella maggioranza dei casi campione analizzati dall’Autorità riguardanti varianti dovute da cause impreviste ed imprevedibili, non sono delucidati i motivi per cui tali situazioni impreviste ed imprevedibili, che hanno reso necessario l’approvazione della variante, non fossero prevedibili al momento della progettazione. In dettaglio, rileva l’Autorità che l’improprio riferimento ad asserite “circostanze imprevedibili” può frequentemente essere ricondotto a evitare di imputare la variante alla fattispecie dell’errore progettuale, scongiurando in tal modo di applicare le conseguenti responsabilità a carico del Progettista incaricato e della stessa Stazione Appaltante. In varianti pur determinate da sopravvenienze oggettive, l’Autorità rileva che queste sarebbero state prevedibili con l’uso dell’ordinaria diligenza in sede di progettazione. Ciò si verifica in particolare per le modifiche dirette ad adeguare il progetto a scoperte geologiche o archeologiche, nel caso in cui non siano state adeguatamente condotte le indagini e gli studi preliminari propedeutici alla piena conoscenza dei luoghi. In tale situazione, secondo l’Autorità, la variante andrebbe qualificata come derivante da errore progettuale poiché in rapporto di causalità con l’attività del Progettista. Nel complesso, l’Autorità riscontra una tendenza degli Enti Appaltanti e dissimulare l’errore progettuale entro altre tipologie di variante, evitando in tal modo di imputare specifiche responsabilità al Progettista, al Verificatore e alla medesima Stazione Appaltante.

Lo “ius variandi” Le varianti in corso d’opera costituisco una modifica del contratto originario posto a base di gara e sono ammesse esclusivamente nei casi tassativi previsti dalla Legge. La ratio è quella di evitare varianti voluttuarie o non necessarie e di giustificare soltanto modifiche necessarie dovute a sopravvenienze o a fatti imprevisti o imprevedibili (giacché se prevedibili si tradurrebbero in fatti imputabili al Progettista), ovvero, quelle modifiche opportune che, senza rilevanti costi aggiuntivi, comportino significativi miglioramenti dell’opera. L’art. 132 del Codice degli Appalti specifica i cinque casi dove è consentito procedere all’approvazione di una variante ma, in buona sostanza, tutte le suddette ipotesi tassative potrebbero più semplicemente essere accorpate in tre categorie:

2. L’avanzamento dello scavo in galleria di roccia omogenea e compatta

le varianti necessarie ed indispensabili per fatti imprevisti ed imprevedibili (ius superveniens, forza maggiore, sorpresa geologica, ecc.); le varianti migliorative (ma non necessarie, bensì facoltative), definite da ulteriori limiti interni di spesa; le varianti (necessarie) dipendenti da errore progettuale. In capo alla Stazione Appaltante, la Normativa pone pertanto un diritto potestativo - il cosiddetto “ius variandi” - riguardante la possibilità di modificare l’oggetto dell’appalto entro due precisi limiti, uno qualitativo e uno quantitativo. È bene ricordare che tale diritto sussiste esclusivamente in caso di un fatto imprevisto e non nella fattispecie di errore progettuale.

Il limite quantitativo Il limite quantitativo è posto dalla Normativa laddove non consente al Committente variazioni tali da determinare un aumento (o una diminuzione) dell’importo dei lavori in misura superiore al quinto dell’importo complessivo dell’opera dedotta nel contratto. Il limite del quinto non preclude la possibilità per la Stazione Appaltante di approntare varianti al progetto esecutivo, ma tale limite segna l’obbligo dell’Appaltatore di eseguire i lavori agli stessi patti, prezzi e condizioni del contratto originario. Oltre il quinto, l’Appaltatore ha la scelta tra la risoluzione e la negoziazione di nuove condizioni per i lavori aggiuntivi, con riconoscimento dell’equo compenso. La finalità della disciplina va individuata nella presunzione legislativa che per l’esecuzione dei maggiori lavori di natura contrattuale entro il limite del 20% dell’importo dell’appalto l’Appaltatore non subisce pregiudizio, dovendosi ritenere equamente remunerato con l’applicazione degli stessi prezzi originari alle maggiori quantità di lavori da realizzare.

Il limite qualitativo L’art. 161 DPR n° 207/2010 stabilisce che l’Appaltatore ha l’obbligo di eseguire tutte le variazioni ritenute opportune dalla Stazione Appaltante e che il Direttore dei Lavori gli abbia ordinato “purché non mutino sostanzialmente la natura dei lavori compresi nell’appalto”, nonché l’impossibilità “di introdurre modifiche essenziali alla natura dei lavori oggetto dell’appalto”.

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Riflessioni tecniche La Norma sembra sancire un vero e proprio divieto per l’Amministrazione di introdurre varianti sostanziali proprio perché per effetto della variante ci si trova al cospetto di un’opera diversa. L’Amministrazione ha il diritto potestativo di variare le quantità dei vari gruppi di lavorazioni omogenee individuate nel capitolato (come precisato al punto 16 del succitato articolo) senza che l’Appaltatore possa accampare il diritto di recedere dal contratto ovvero il diritto ad indennizzi. All’Appaltatore compete però l’equo compenso soltanto quando, a seguito della variazione delle quantità dei gruppi di lavorazioni oltre il 20% delle quantità originarie, egli dia dimostrazione di subire un notevole pregiudizio economico (ad esempio un’Impresa specializzata in carpenteria metallica subisce sicuramente un pregiudizio economico se un ponte originariamente progettato in acciaio a seguito di perizia di variante sarà eseguito in calcestruzzo). Un differente percorso amministrativo deve essere invece intrapreso se la variante viene ricondotta all’errore progettuale: in tal caso, se si eccede il quinto dell’importo dell’appalto, si procede forzatamente alla risoluzione del contrato con necessità di bandire una nuova gara.

L’indennizzo e il risarcimento L’equo compenso sussiste esclusivamente in caso di evento imprevisto imprevedibile, mentre rimane totalmente escluso nella fattispecie di errore progettuale. In particolare, l’equo compenso riconosciuto all’Appaltatore a seguito della cosiddetta sorpresa geologica o forza maggiore è riconducibile ad un supplemento avente caratteristiche di natura indennitaria, avente la funzione di reintegrare l’Appaltatore dei maggiori oneri rispetto al compenso contrattuale, subito per effetto delle impreviste ed imprevedibili (secondo i canoni dell’ordinaria diligenza professionale) difficoltà incontrate nell’esecuzione della prestazione, per ostacoli di natura geologica o simili. L’elemento fondamentale è che, in caso di indennizzo-equo compenso, non vi è alcuna responsabilità nella pluralità dei soggetti che interagiscono nell’appalto (Progettista, Esecutore, Direttore dei Lavori, Responsabile del Procedimento). Tutt’altra situazione si verifica con l’attestazione del verificarsi dell’errore progettuale dove all’indennizzo si sostituisce un risarcimento ed un danno (che può gravare sia sulla Stazione Appaltante che sull’Impresa), con automatica attestazione di illegittimità, della inevitabile sospensione dei lavori. Pertanto laddove vi sia un fatto im-

3. In corso d’opera, possono rendersi necessari consolidamenti integrativi rispetto alle previsioni progettuali 22

prevedibile, vi sarà per l’Appaltatore un indennizzo; in caso di errore progettuale vi sarà un obbligo di risarcimento a carico della parte contrattuale inadempiente con nascita di puntuali e circostanziate responsabilità. Dove tali responsabilità personali rivestono natura sia civilistica che amministrativa-erariale, gravante sui soggetti cui è demandatala gestione di risorse pubbliche in caso di danni cagionati alla Pubblica Amministrazione per l’inosservanza dei propri obblighi. È opportuno inoltre ricordare che il Direttore dei Lavori, anche se Tecnico esterno, è un Pubblico Ufficiale in riferimento all’attività di vigilanza, certificazione ed attestazione: i suoi atti sono considerati pubblici e pertanto soggetti alla giurisdizione della Corte dei Conti.

La decisione del responsabile del procedimento Il Legislatore individua nel Responsabile del Procedimento il soggetto pubblico che deve, con approfondita e motivata analisi dei fatti, valutare quali siano le cause che rendono necessario l’aggiornamento del progetto. In qualità di Funzionario pubblico, è gravato dell’importante ed increscioso compito di stabilire se vi sono state specifiche inadempienze e mancanze, con conseguente avvio di un giudizio di colpa. Tuttavia, come precedentemente analizzato, la Normativa non contempla “vie di mezzo”; le casistiche di varianti ammesse sono tassative: o l’evento era imprevedibile, o vi è stato errore progettuale con conseguenze totalmente divergenti in termini di responsabilità. Ma nell’esecuzione degli appalti, in particolare quelli infrastrutturali, la corretta individuazione dei fatti si pone frequentemente a metà tra le due casistiche elencate dalla Normativa, senza che sia possibile accertare in modo univoco le cause della variante. Come ricordato dall’Autorità Nazionale Anticorruzione, vi è negli Enti Appaltanti una tendenza a velare l’errore progettuale entro altre tipologie di variante, qualora non siano state adeguatamente condotte le indagini e gli studi preliminari propedeutici alla piena conoscenza dei luoghi, proprio per evitare complessi ed impegnativi contenziosi con l’Impresa o con Istituti assicurativi. Tralasciando gli errori progettuali facilmente e univocamente individuabili (ad esempio errata applicazione della Normativa tecnica di riferimento, errato rilievo e misurazione dello stato di fatto, errata redazione di elaborati grafici), l’elemento fondamentale da valutare è la qualità delle indagini preventive alla redazione del progetto. In sostanza, il Responsabile del Procedimento deve rispondere alla essenziale domanda: “La sorpresa era prevedibile poiché sfuggiva ad ogni indagine, ovvero semplicemente non era stata prevista?”. In altri termini, la variante per eventi imprevisti non deve dipendere in alcun modo da errore progettuale, sotto il profilo di un’insufficienza delle indagini progettuali. Pertanto la sorpresa geologica costituisce errore od omissione progettuale ogni qual volta che, pur prevedibile con i normali mezzi di indagine e di rilevazione, non sia stata adeguatamente considerata in fase progettuale. Al contrario, se il Progettista ha svolto le ricerche adempiendo ai suoi doveri, e si verifica l’evento imprevisto, perché attraverso le maglie dell’indagine è sfuggito un particolare “vizio del suolo”,

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Riflessioni tecniche sto fattore di incertezza potrà essere facilmente indagato in un’opera circoscritta e puntuale, come ad esempio la costruzione di un nuovo edificio, mentre resterà sempre oggetto di imprevedibilità nella realizzazione di un’estesa infrastruttura da eseguire nel sottosuolo o in luoghi impervi.

Il nuovo Codice degli Appalti

4. Anche con un dettagliato piano di indagini non è sempre possibile definire compiutamente le caratteristiche geotecniche di suoli molto eterogenei

allora può veramente essere invocata la sorpresa geologica. Può allora parlarsi di imprevedibilità poiché l’esplorazione del sottosuolo per evidenti ragioni di un bilancio di costi e profitti non può essere fatta palmo a palmo.

Il metodo osservazionale Per comprendere la complessità della valutazione del Responsabile del Procedimento in particolari opere infrastrutturali, specialmente nel sottosuolo, si può accostare la disciplina normativa degli appalti pubblici con le indicazioni delle Norme Tecniche per le Costruzioni. Le NTC specificano al punto 6.2.2 che è responsabilità del Progettista la definizione del piano di indagini, la caratterizzazione e la modellazione geotecnica dei luoghi. Tuttavia, le stesse Norme, al punto 6.2.4 consentono, per il Progettista, l’utilizzo del cosiddetto “metodo osservazione”. Questo metodo, in caso di opere in sotterraneo non preventivamente indagabili o interventi di grande complessità ed estensione, consiste in un’analisi e caratterizzazione dei luoghi da effettuarsi in corso d’opera, mediante una vera e propria osservazione visiva dei luoghi e dei terreni intercettati. La progettazione può essere basata su tale metodo solo nei casi in cui, a causa della particolare complessità della situazione geotecnica e dell’importanza e impegno dell’opera, dopo estese ed approfondite indagini, permangano documentate ragioni di incertezza risolvibili solo in fase costruttiva. Nel procedimento devono essere previste soluzioni alternative, congruenti con il progetto, e definiti i relativi oneri economici; deve inoltre essere istituito un adeguato sistema di monitoraggio in corso d’opera, tale da consentire tempestivamente l’adozione di una delle soluzioni alternative previste. Di conseguenza l’utilizzo del metodo osservazionale, espressamente individuato nella Legislazione vigente, determina una aleatorietà nelle opere da realizzare, contrastando di fatto con la filosofia della disciplina degli appalti pubblici che impongono di avviare i lavori solo con progetti “blindati” privi di qualsiasi incertezza, consentendo esclusivamente al direttore del lavori, nel corso dell’esecuzione dell’appalto, di risolvere meri aspetti di dettaglio. Vi è quindi sempre, nella geologia, una indeterminatezza che sfugge anche alle più complete e dettagliate indagini. Que-

Pertanto, nel settore degli appalti pubblici infrastrutturali, non è sempre agevole individuare una netta linea di demarcazione tra le due categorie; non è sempre univoco catalogare un fatto come imprevedibile e inevitabile o, al contrario, prevedibile e quindi riconducibile ad una specifica colpa. Il Legislatore demanda al Responsabile del Procedimento la complessa decisione su quale percorso amministrativo intraprendere. Tuttavia, come attestato dai recenti dati dell’Autorità, tale soluzione normativa non sempre è risultata efficace ed efficiente. Essendo in corso presso gli Organi parlamentari una riscrittura globale del nuovo Codice degli Appalti, si possono proporre due principali suggerimenti per rendere più gestibili e verificabili le perizie di variante. In primo luogo, poiché il Responsabile del Procedimento segue e coordina tutte le fasi di progettazione, affidare allo stesso valutazioni di responsabilità su errori progettuali che potrebbero investirlo direttamente può risultare problematico; tale compito dovrebbe proficuamente essere assegnato a un altro Organo tecnico, come ad esempio la Commissione di collaudo, che interviene esclusivamente nella fase realizzativa dell’appalto. In secondo luogo, i casi tassativi che ammettono le varianti in corso d’opera dovrebbero essere integrati aggiungendo una fattispecie che possa ricomprendere situazioni riconducibili parzialmente sia a fatti imprevisti che a mancanze progettuali. Concludendo, è sempre attuale la considerazione di Terzaghi, padre della Geotecnica: “Nelle fondazioni non vi è gloria”: del Progettista Geotecnico si parla infatti solo quanto l’esito è sfavorevole. * Ingegnere Funzionario del Servizio Progettazione Opere di Viabilità della Provincia di Bergamo ** Avvocato Docente di Diritto Amministrativo dell’Università degli Studi di Pavia

5. Le NTC prevedono l’utilizzo del metodo osservazionale per la costruzione delle opere in sotterraneo

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LA REALIZZAZIONE DELLE PAVIMENTAZIONI IN CALCESTRUZZO: POTENZIALITÀ E NECESSITÀ DI UN CAMBIO DI PASSO L’occasione dello Speciale “Pavimentazioni” di questo numero è proficua per fare qualche riflessione sulle pavimentazioni in calcestruzzo a cui chi scrive sta dedicando con il suo gruppo di ricerca presso il Politecnico di Milano notevole attenzione ormai da diversi anni, anche con collaborazioni di ambito nazionale ed internazionale.

Anche dal punto di vista delle metodologie applicative, non si può non riscontrare l’evoluzione delle attrezzature, in particolare dei sistemi ad estrusione che con le loro elevate produzioni e gli altri significativi vantaggi hanno trovato largo interesse proprio dalle Imprese e dunque un sempre più diffuso impiego.

La tecnologia del calcestruzzo ha avuto, nell’ultimo decennio in particolare, un’innovazione davvero significativa: una miscela oggi è formulabile in modo da raggiungere prestazioni tempo fa inimmaginabili, sia in termini di resistenze - e tempi ridotti per raggiungerle - che di lavorabilità, ma non solo; ancor più significativa è certamente la possibilità di formulare miscele “su misura” per ciascuna applicazione; ciò con grande vantaggio in particolare delle applicazioni in condizioni ambientali critiche (elevate temperature, presenza di forte vento, ecc.) o in presenza di metodologie realizzative, come l’estrusione - qui intesa in senso generale - che notoriamente necessitano di miscele con specifici requisiti di lavorabilità e di presa.

La potenzialità del settore calcestruzzo appare dunque notevole, qui considerando anche aspetti di durabilità e sostenibilità che, anche a livello mondiale, vengono visti come fattori conferenti carattere di forte competitività rispetto al concorrente settore degli asfalti. Eppure, questa potenzialità dovrebbe potersi tramutare in effettivo risultato in modo molto più diffuso e soprattutto affidabile di quanto non avviene. Le criticità non sono definibili di natura strettamente tecnica ma piuttosto di approccio e cultura di settore.

Dall’innovazione dei materiali di base (specificamente degli additivi) è scaturita quella delle tipologie di calcestruzzo che oggi ne includono di nuove e interessanti come i calcestruzzi drenanti, che lentamente stanno risalendo la scala degli ambiti applicativi più sfidanti in termini di traffico sopportato (per numero e peso dei mezzi), e i calcestruzzi fotocatalitici, di cui già si contano diverse applicazioni con risultati ormai referenziati anche nella letteratura scientifica internazionale.

Dal punto di vista del materiale, se da un lato infatti la necessità di additivazione delle miscele con uno o più dei numerosi prodotti disponibili è ormai diventata prassi e risulta quindi indiscussa (non come accade purtroppo nel mondo degli asfalti), non può invece ritenersi consolidato il concetto che la messa a punto della miscela non può prescindere dalla metodologia di stesa anzi dalla specifica tecnologia utilizzata: in tal senso, una miscela messa a punto in laboratorio e non opportunamente testata in campo può risultare clamorosamente inadatta. Peraltro, ricordando che un intervento di medie-grandi dimensioni si sviluppa su periodi climatici non omogenei (per umidità,

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temperature dell’aria, ecc.) di miscele ne vanno formulate e testate anche più di una nel corso dello stesso lavoro, per adattarsi costantemente alle mutate condizioni. Altro aspetto critico è che non sempre presso l’impianto di produzione si riesce a perseguire l’obiettivo della assoluta inderogabilità al corretto dosaggio, alle materie prime da utilizzarsi ed in definitiva al rigoroso rispetto del mix design formulato e validato, ritenendo incautamente talune variazioni tollerabili. Anche la messa in opera può avere la sua nefasta influenza: tempi di trasporto lunghi o diversi da viaggio a viaggio comportano l’arrivo in cantiere di calcestruzzi di diversa ed imprevista consistenza che stimolano improvvide e soprattutto imponderate aggiunte d’acqua in sito. Squadre di stesa formate e tecnicamente preparate, dal caposquadra che guida la macchina agli uomini che operano ai bordi di stesa e curano la corretta formazione dei giunti, a coloro che hanno il compito di disporre secondo allineamenti corretti le barre di compartecipazione (che diversamente non solo non svolgono il loro compito ma generano problemi) sono altro fattore determinante ma rappresentano tuttora invece una frequente e significativa criticità. Infine, ma parimenti importante, è il discorso che attiene alle attrezzature di stesa. Sono ormai avanzatissime, ne esistono diverse e variamente equipaggiate. Non è questa la sede per esaminarle nel dettaglio ma è opportuno evidenziare quanto sia indispensabile la loro perfetta messa a punto all’inizio dell’intervento e la verifica in continuo della stessa.

Diversamente, i difetti che possono essere generati (fessure, disomogeneità e croste superficiali, ecc.), spesso invasivi e mal tollerati rispetto agli obiettivi strutturali e funzionali attesi, possono anche non essere visibili (perché interni al corpo della pavimentazione) e dunque emergere solo in un secondo momento, quando ormai però è tardi. Un esempio per tutti: un vibratore che non funziona o risulta essere poco efficiente (e diversi possono essere i motivi) può lasciare nidi d’aria interni e conseguenti segregazioni, con tutte le conseguenze del caso in termini di ridotte resistenze. In effetti, qualunque applicazione mostra in modo del tutto evidente come siano numerosi i fattori che contribuiscono al successo o meno della realizzazione di una pavimentazione in calcestruzzo e come sia fondamentale l’attenzione al dettaglio perché, è bene non nasconderlo, la realizzazione di una pavimentazione in calcestruzzo ha la caratteristica di perdonare poco eventuali distrazioni o carenze (inerenti la miscela o la messa in opera). In generale (e fatte salve le dovute eccezioni naturalmente), ancorché non manchino conoscenza, dotazioni e mezzi - anche di ultimissima generazione - in Italia la cultura delle realizzazioni delle pavimentazioni in calcestruzzo non ha ancora raggiunto, diversamente da altri Paesi, i livelli di quella delle “cugine” bituminose (concezione sull’uso degli additivi a parte) e soprattutto non è ancora pienamente coerente con le enormi potenzialità già disponibili di cui si diceva in apertura, potenzialità che reclamano da parte degli attori del processo realizzativo maggiore consapevolezza delle criticità e un urgente cambio di passo.

Maurizio Crispino, Professore Ordinario di Strade, Ferrovie ed Aeroporti presso il Politecnico di Milano

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Ripristino superfici stradali

Pavimentazioni & Manti

Malte cementizie per il risanamento superficiale

TECNO PIEMONTE SPA HA ESEGUITO UN’INDAGINE SPERIMENTALE CON LO SCOPO DI VALUTARE LE CARATTERISTICHE DI UNA NUOVA TIPOLOGIA DI PRODOTTI AUTOLIVELLANTI A BASE CEMENTIZIA STUDIATI PER IL RIPRISTINO DELLE PAVIMENTAZIONI STRADALI IN CONGLOMERATO BITUMINOSO Roberto Melotti*

Clara Stoppa**

a superficie delle pavimentazioni stradali flessibili in conglomerato bituminoso è la parte maggiormente soggetta al degrado a causa degli agenti atmosferici e dei carichi trasmessi dai veicoli in transito. Inoltre le caratteristiche superficiali sono fortemente influenzate dal passare del tempo, a causa dell’invecchiamento ossidativo del bitume che comporta un irrigidimento e una perdita di flessibilità della pavimentazione. Di conseguenza le condizioni e le prestazioni delle pavimentazioni flessibili evolvono nel corso del tempo (Figura 1) e devono essere tenute sotto controllo tramite ispezioni, previste nei piani di controllo e manutenzione. A meno di difetti di costruzione della fondazione e del sottofondo, i primi strati del pacchetto stradale che si degradano sono quelli superficiali, con una diminuzione delle prestazioni molto lenta nei primi anni e poi sempre più repentina. Per questo, un buon piano di manutenzione deve prevedere degli interventi manutentivi già nei primi anni, in modo da prolungare la vita utile della pavimentazione e contenere i costi di intervento. In caso contrario, se questi aspetti vengono inizialmente trascurati, gli ammaloramenti a cui sono soggetti gli strati superficiali della pavimentazione si propagano a quelli inferiori, causando un sempre più rapido calo delle prestazioni dell’infrastruttura. Giunti a stadi di degrado avanzati, gli interventi di manutenzione - per essere efficaci - devono essere molto più invasivi e di 26

conseguenza onerosi, comportando molto spesso la rimozione e il rifacimento di alcuni strati della pavimentazione. Focalizzando l’attenzione sull’ambito urbano, negli ultimi anni abbiamo assistito a un progressivo peggioramento delle condizioni delle pavimentazioni stradali per mancanza di un’adeguata attività manutentiva. Proprio per questo motivo, di recente la ricerca sui materiali per costruzioni stradali si è molto concentrata sui prodotti per interventi di manutenzione, che siano in grado di migliorare le prestazioni della pavimentazione abbinando facilità di utilizzo a sostenibilità economica e ambientale.

1. L’andamento delle condizioni della pavimentazione stradale in funzione del tempo

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Ripristino superfici stradali Oggi infatti in commercio, al fianco dei conglomerati bituminosi a freddo, che tradizionalmente vengono utilizzati nelle riparazioni stradali localizzate (ad esempio le buche), sono a disposizione prodotti per le più diverse esigenze: dai mastici bituminosi lavorabili a caldo o a freddo per la sigillatura delle fessure superficiali, alle graniglie ed emulsioni bituminose utilizzate per migliorare l’aderenza della pavimentazione, alle griglie 3. La prova di resistenza metalliche da inserire all’interno alla flessione della pavimentazione come rinforzo strutturale. Per quanto riguarda invece prodotti di ripristino a base cementizia, l’offerta si limita a materiali adatti a interventi puntuali, come i prodotti marcati CE secondo la Norma EN 1504-3 “Prodotti e sistemi per la protezione e la riparazione delle strutture di calcestruzzo - Riparazione strutturale e non strutturale”, utilizzati molto spesso nel ripristino di marciapiedi o tombini su pavimentazioni in conglomerato bituminoso. Dato che in Italia le pavimentazioni rigide in conglomerato cementizio hanno sempre avuto un ruolo marginale rispetto a quelle in conglomerato bituminoso, i prodotti cementizi per applicazioni stradali flessibili non hanno mai avuto un’elevata diffusione, nonostante abbiano grandi potenziali di utilizzo in ambito stradale, sia in fase di costruzione sia in quella di manutenzione. Nell’ottica quindi di estendere il campo di applicazione di questi nuovi prodotti cementizi al ripristino di pavimentazioni flessibili, presso il laboratorio Tecno Piemonte SpA sono state valutate le prestazioni di alcune malte cementizie autolivellanti di nuova formulazione, studiate appositamente per il risanamento stradale. Questa nuova tipologia di prodotti è concepita per essere applicata sulla superficie dello strato di usura a scopo di ripristino strutturale, funzionale ed estetico della pavimentazione quando non è conveniente e/o necessario il totale rifacimento del manto stradale. Inoltre, essendo prodotti autolivellanti, sono di facile utilizzo e non necessitano di particolari accorgimenti durante le operazioni di posa.

2. I campioni di conglomerato bituminoso prima dell’applicazione delle malte

4. La prova di resistenza all’usura tramite il metodo Böhme

Data la mancanza di Norme unificate specifiche sui materiali a base cementizia per il ripristino superficiale di conglomerati bituminosi, la scelta delle prove è stata eseguita con lo scopo di verificare che tali livelline garantiscano adeguate prestazioni alla pavimentazione. I test sono stati eseguiti sia su malte tal quali sia su malte stese su campioni di conglomerato bituminoso derivanti direttamente da scarifica stradale, la cui superficie è stata ripulita con un getto di acqua in pressione della malta (Figura 2). Le malte sono state preparate in laboratorio miscelando i prodotti in polvere con circa il 20% d’acqua. Per prima cosa si sono verificate le resistenze a compressione e a flessione delle malte indurite dopo 28 giorni di maturazione secondo la Norma UNI EN 196-1. I risultati mostrano come la resistenza a compressione media sia di poco inferiore a 40 N/mm2 mentre quella a flessione (Figura 3) leggermente superiore a 10 N/mm2, valori che dimostrano come i prodotti non siano adatti a sopportare elevati carichi da traffico veicolare, ma siano più adeguati a pavimentazioni ciclopedonali o stradali con limitati livelli di traffico (per esempio, strade locali urbane, parcheggi, cortili). Parallelamente a questi test meccanici, sono stati indagati la resistenza alla abrasione delle malte e l’effetto degli agenti atmosferici durante il periodo invernale. Per avere una stima del primo aspetto è stata determinata la resistenza all’usura tramite il metodo Böhme (Figura 4) secondo la Norma UNI EN 13892-3, mentre l’effetto del ghiaccio che si forma durante i mesi invernali è stato valutato eseguendo sui provini dei cicli di gelo e disgelo - scagliatura secondo la Norma UNI CEN/TS 12390-9. In questo caso i risultati sono molto confortanti dato che i valori medi di usura Böhme, che rappresenta il materiale perso a causa dell’abrasione subita dal provino di malta durante la prova, sono appena inferiori a 16 cm3/50 cm2. I cicli di gelo e disgelo in presenza di acqua hanno invece comportato una perdita di materiale di appena 0,15 g/m2. Tale prova è stata anche effettuata con una soluzione acquosa con il 3% di NaCl al fine di valutare l’effetto dei sali disgelanti utilizzati sulle strade nel periodo invernale; anche in questo caso, i risultati sono positivi con valori medi che, seppur superiori a quelli del solo trattamento in acqua, risultano di circa 0,4 g/m2.

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Ripristino superfici stradali namiche derivanti dai veicoli ma siano più indicati per strade dove le azioni di taglio sulla superficie della pavimentazione risultano limitate. Infine si è valutata la permeabilità all’acqua delle malte indurite (Figura 7), caratteristica particolarmente importante per prodotti da utilizzare su pavimentazioni da risanare e quindi sicuramente ricche di fessure e punti di discontinuità. Le prove, effettuate secondo la Norma UNI EN 1015-21, forniscono permeabilità di circa 0,2 ml/(cm2 · 48 h) e ciò dimostra come i prodotti possano garantire la quasi totale impermeabilità dello strato. In conclusione si può affermare che l’indagine sperimentale svolta su malte cementizie per il risanamento di pavimentazioni flessibili ha mostrato come l’applicazione di questa tipologia di prodotto possa essere molto efficace su sovrastrutture stradali soggette a modesti carichi e sollecitazioni, quali ad esempio strade urbane locali, parcheggi, viabilità ciclopedonale. Con l’obiettivo di avere un quadro più completo sulle prestazioni che deve garantire lo strato superficiale della pavimentazione risanata, dovranno essere approfonditi alcuni aspetti quali l’aderenza della pavimentazione dopo l’applicazione dei prodotti di risanamento e la resistenza delle malte cementizie all’azione degli agenti aggressivi, come ad esempio sostanze inquinanti e sali disgelanti diversi dal cloruro di sodio già testato. Inoltre, data la natura cementizia del prodotto, sarà necessario ottenere informazioni sulla resistenza all’urto e conoscere come variano le caratteristiche meccaniche in funzione dei tempi di presa della malta.

5. L’apparecchiatura utilizzata nelle prove di adesione mediante trazione

* Ingegnere Dottore di Ricerca di Tecno Piemonte SpA ** Dottoressa in Scienza dei Materiali di Tecno Piemonte SpA

6. Una prova di adesione in cui si nota la rottura coesiva dei campioni

L’indagine sperimentale è proseguita con la valutazione dell’adesione mediante trazione tra il supporto in conglomerato bituminoso e le malte, dopo un periodo di maturazione di 28 giorni. I campioni preparati in laboratorio sono stati testati in conformità alla Norma UNI EN 1015-12. I risultati mostrano come la rottura dei provini avvenga prevalentemente all’interno del conglomerato bituminoso tramite fratture coesive (Figure 5 e 6) con pressioni di rottura che si attestano nell’intorno di 0,2 N/mm2; questi valori mostrano come i prodotti non siano adatti a strade con elevate sollecitazioni di28

7. La prova di permeabilità all’acqua

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Pavimentazioni & Manti

Progettazione di pavimentazioni

Progettazione delle pavimentazioni: un diverso approccio LE PROVE PRESTAZIONALI RELATIVE AI BITUMI E AI CONGLOMERATI BITUMINOSI SECONDO LE NORME ASTM E AASHTO PER DEFINIRE UN CRITERIO INGEGNERISTICO NELLA PROGRAMMAZIONE E NELLA REALIZZAZIONE DELLE PAVIMENTAZIONI BITUMINOSE, INTERVENENDO SIA NELLE DEFINIZIONI DELLE MISCELE BITUMINOSE CHE NELLA SCELTA DEL BITUME

- PRIMA PARTE -

Pietro Ferrari*

Come è noto, il SuperPaveTM (Superior Performing Asphalt Pauesto articolo prende spunto da quello pubblicato sul n° 86 di “Strade & Autostrade” dal titolo “Le prove prevement) è un prodotto del programma di ricerca SHRP (Stratestazionali sui bitumi e sui conglomerati bituminosi” [1] gich Highway Research Program). Questo sistema, come afsecondo le Norme EN, scritto da Vincenzo Buccino (all’epoca refermato nel volume SP-2 edito da Asphalt Institute, combina sponsabile di Sviluppo e Ricerca sul bitume presso Refining and caratteristiche su basi prestazionali dei materiali bituminosi straMarketing di eni) e dallo scrivente. L’Autore illustra il titolo in ogdali con condizioni ambientali [2]. Questo in fase di progetto al getto in riferimento alle Norme ASTM e AASHTO. fine di migliorare i risultati in termini di resistenza alle deformaIn realtà, il “diverso approccio nella progettazione delle pavimenzioni permanenti e alle fessurazioni causate da basse tempetazioni stradali” del presente articolo persegue un medesimo scorature e da fatica. po. Per questo motivo, ci è sembrato opportuno riportare la parDel presente articolo possono essere distinti tre gradi di lettura. te iniziale e finale della relazione precedentemente proposta in Il primo, il più pratico, consiste nell’individuare i limiti imposti ai quanto lo scopo da prefiggersi è comune. requisiti di alcuni test, effettuati sul bitume e sul conglomerato Gli Autori intendono mettere in luce quanto sia possibile ragin funzione della temperatura minima e massima di esercizio, giungere un approccio più ingegneristico nella progettazione e della tipologia e frequenza di traffico della strada specifica. Innella realizzazione delle pavimentazioni bituminose interfatti, il degrado di una pavimentazione è principalmente attrivenendo sia nelle definizioni delle miscele bituminose buibile a tre fenomeni: l’ormaiamento (deformazione permache nella scelta del bitume, attivo componente. nente a caldo), la fessurazione a fatica (a temperature modeIn questa prima parte, tratteremo dei conglomerati birate) e la rottura per rigidità a bassa temperatura. tuminosi; sul prossimo fascicolo, invece, si concluderà A questi fenomeni corrispondono alcuni requisiti prestail discorso approfondendo il tema del bitume. zionali dei bitumi e del conglomerato da tenere quinLe prove empiriche adottate fino ad ora - che di sotto controllo. hanno consentito di ottenere ottimi risultati Il secondo grado di lettura consiste nel canel tempo e che hanno tenuto sotto controllo repire e interpretare le prove effettuate in laquisiti derivanti da esperienze maturate negli anboratorio e l’utilizzo ingegneristico dei rini - non sono più sufficienti per supportare un sultati ottenuti. salto di qualità nella pavimentazione stradale. A Il terzo grado, più specialistico e indirizzaquesta, infatti, vengono richieste prestazioni semto ai Tecnici di laboratorio, risulta utile a chi pre più spinte e durevoli nel tempo a causa del deve eseguire le prove secondo i dettati continuo sviluppo del traffico stradale in termini della Normativa esistente e delle attrezzadi frequenza, di peso e di tempo di carico). ture oggi disponibili. Di questo però si darà Attualmente, esistono metodologie di prova e solo un breve cenno nei box dedicati, in relative attrezzature di laboratorio, tutte norquanto lo scopo principale dell’articolo è mate, che consentono l’effettuazione di prove fornire in maniera semplice - pertanto inper l’individuazione dei requisiti prestazionali completa, ovviamente per motivi di spache sono necessari per garantire una qualità zio -, una lettura destinata a Progettisti, elevata e durevole della pavimentazione. TaImprese e Direzioni dei Lavori. le approccio, da oltre due decenni già utilizzaTratteremo i due argomenti in maniera seto negli Stati Uniti tramite il sistema SuperPaveTM parata: ora i conglomerati e, nel prossimo fascicolo, i bitumi, in modo da intere nell’ambito del programma di ricerca SHRP, 1. Una macchina servoidraulica di tipo pretare ognuno con le tre modalità di dovrebbe auspicabilmente essere adottato lettura sopra esposte. completamente da altri Paesi. universale per prove dinamiche 30

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Progettazione di pavimentazioni I conglomerati bituminosi Scopo ultimo di SuperPaveTM è quello di fornire specifiche basate su proprietà fondamentali individuate in base ai dati prestazionali ottenibili dall’effettivo uso di una pavimentazione fatta con il prodotto in esame. Il SuperPaveTM prende in considerazione i conglomerati bituminosi a caldo (HMA, “Hot Mix Asphalt”), i conglomerati tiepidi (WMA, “Warm Mix Asphalt”) e i conglomerati riciclati (RAP, “reclaimed Asphalt Pavement”). Attualmente, si può tener presente che molti Paesi seguono due approcci nelle prove e valutazione dei conglomerati bituminosi, la cui scelta è condizionata dal livello di esperienza sulle strumentazioni e conduzione delle prove: approccio empirico, come prova Marshall e prova Hveem, dove il conglomerato è specificato e classificato secondo formule costitutive, con dosaggi chiaramente definiti e con determinati requisiti dei materiali costituenti e del prodotto finale. Questi requisiti del prodotto finale sono stati trovati, in seguito ad esperienze decennali, in correlazione con proprietà effettive, “performance related”, in modo di poter giudicare il prodotto in base alle esperienze acquisite; approccio fondamentale, dove il conglomerato viene specificato direttamente con requisiti di proprietà ingegneristiche, “performance based”, (come rigidezza, resistenza a fatica e resistenza alle deformazioni permanenti) che consentono di predire la prestazione del prodotto. I vincoli prescrittivi sulla composizione e sui materiali costituenti sono limitati, pertanto vi è un maggior grado di libertà nella formulazione del prodotto. I due approcci hanno comunque in comune alcuni requisiti generali, come composizione granulometrica, la percentuale dei vuoti della miscela compattata, la suscettibilità alla deformazione permanente, prova empirico/prestazionale, che viene effettuata con il metodo AASHTO T324 “Hamburg wheel tracking test”, prova Hamburg di ormaiamento con ruota.

Le prove fondamentali (basate su proprietà ingegneristiche) La specificità dell’approccio è data dall’adozione di prove che misurano grandezze fisiche direttamente correlate a caratteristiche prestazionali. Le più importanti sono: modulo di resilienza; modulo dinamico e angolo di fase; resistenza alla fatica; resistenza alla deformazione permanente; fessurazioni per bassa temperatura. Queste prove dinamiche vengono effettuate da macchine automatiche che operano sia in controllo di carico che in controllo di spostamento, con il provino e parte della strumentazione contenuti in armadio termostatizzato. È da sottolineare che il conglomerato bituminoso compattato, essendo un materiale viscoelastico, si comporta in modo fortemente dipendente dalla temperatura e dall’entità unitamente alla durata e dalla frequenza dei carichi applicati. Questi dati devono essere ben definiti in quanto parte integrante della prova.

Cenni su modulo resiliente, modulo dinamico e angolo di fase Quando sollecitata da carichi dinamici, una miscela bituminosa compattata è caratterizzata, entro limiti di deformazione, di temperatura, di condizioni di carico, da un comportamento prevalentemente viscoelastico lineare, pur sempre accompagnato da una componente plastica, nell’ambito delle temperature ambientali di servizio. Per piccole deformazioni, dell’ordine di quelle cui la pavimentazione è sottoposta dal traffico, il materiale, sottoposto a carichi ripetuti, tende, al rilascio del carico e indipendentemente dall’entità dello stesso, a ritornare alla configurazione originale, seppure con un ritardo temporale. Queste deformazioni sono dovute a carichi che possono essere applicati in sequenza temporale alternata, sinusoidale o a impulsi. Questo comportamento è dipendente dal tempo di applicazione del carico e dalla temperatura. Con l’applicazione dinamica del carico, simulante in laboratorio i carichi ripetitivi del traffico a temperature ambientali, si determina il Modulo Complesso E* che rappresenta la relazione tra il carico unitario applicato e la deformazione viscoelastica.

2. Il modulo complesso E* (miscele bituminose)

Rappresentando graficamente il Modulo Complesso con gli assi cartesiani, per immediata evidenza, si pone la componente elastica E1= |E*|cos (Φ) sull’ascissa e la componente viscosa E2 = |E*|sen (Φ) sull’ordinata. L’angolo Φ, angolo di fase, rappresenta il ritardo temporale causato dalla componente viscosa E2. Il Modulo Complesso E* è rappresentato dal vettore risultante dalle due componenti E1 e E2 e il valore assoluto del suo modulo |E*| rappresenta il valore “S” della rigidezza (“stiffness”). Caratteristica comune è la possibilità di applicazione del principio di sovrapposizione delle curve rigidezza/frequenza, a temperatura costante (isoterme) oppure delle curve rigidezza/temperatura, a frequenza costante o costante tempo di applicazione del carico (isocrone). Grazie a questa possibilità, si possono costruire delle curve maestre (“master curve”) che danno all’operatore, una volta esperito un limitato numero di prove a diverse condizioni di frequenza o temperatura, la possibilità di una valutazione continua del modulo entro un relativamente ampio campo di temperature e di tempi di applicazione del carico, mediante spostamento delle curve sperimentali, in modo di prolungare una delle curve sperimentali, presa come riferimento.

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Progettazione di pavimentazioni La prova permette di comparare varie miscele bituminose e classificarle in termini di effetti dovuti a temperatura, velocità di applicazione dei carichi e tempo di rilascio dei carichi e altri effetti al fine della progettazione e valutazione della miscela. 4. Un accessorio per la prova di trazione indiretta, ASTM D4123

Il modulo di resilienza delle miscele bituminose mediante la prova di trazione indiretta, ASTM D7369

3. La curva maestra rigidezza/temperatura

Il modulo resiliente Indirect tension test for resilient modulus of bituminous mixtures ASTM D4123 Provini cilindrici da 4” e 6” vengono provati in trazione indiretta con carichi ripetuti a diverse temperature e a diverse frequenze di applicazione del carico verticale; il campo di applicazione del carico verticale deve essere compatibile con il comportamento viscoelastico in modo di poter utilizzare i dati di deformazione per il calcolo del modulo resiliente. Il ciclo di carico consiste in un impulso di carico con aumento di tipo sinusoidale seguito da una fase di riposo con rilascio del carico. Il metodo consiste, solitamente, in una serie di prove condotte a 5 °C, a 25 °C e a 40 °C a frequenze di 0,33, 0,5 e 1,0 Hz. Le deformazioni orizzontali e verticali possono essere misurate da coppie di trasduttori di spostamento LVDT. Più semplicemente, nel caso di prova a 25 °C, si può misurare la sola deformazione orizzontale assumendo 0,35 come valore convenzionale del rapporto di Poisson. Vengono calcolati due tipi di modulo di resilienza: il modulo di resilienza istantaneo, che prende in considerazione il recupero della deformazione che si verifica immediatamente dopo il rilascio del carico e il modulo di resilienza totale, che comprende nel calcolo la deformazione con recupero immediato e la deformazione caratterizzata da un recupero che si verifica con ritardo durante le fasi di rilascio e di sospensione del carico. ERI = P(VRI + 0,27)/∆HI

(1)

ERT = P(VRT + 0,27)/∆HT

(2)

Dove: ERI = modulo di resilienza istantaneo, misurato in “psi” o in MPa; ERT = modulo di resilenza totale, “psi” o in MPa; νRI e νRT sono i rapporti di Poisson istantaneo e totale per i quali si può assumere il valore convenzionale di 0,35. 32

La prova è simile alla ASTM D4123. La sostanziale differenza consiste nella configurazione dei trasduttori di spostamento in quanto sono direttamente applicati al provino compattato. Questa configurazione consente una più esatta misurazione del coefficiente di Poisson e, di conseguenza, dei moduli di resilienza istantaneo e totale.

Il modulo dinamico e l’angolo di fase Determinining dynamic modulus of Hot Mix Asphalt (HMA) AASHTO T342 and AASHTO TP79 Provini cilindrici diametro 4”, di miscela compattata, vengono sottoposti a carichi verticali sinusoidali a diverse frequenze spaziate nel campo da 0,1 Hz a 25 Hz e a differenti temperature tra 14 e 130 °F (–10 °C + 54,4 °C). I provini diametro 4” vengono ottenuti per taglio e sovracarotaggio da provini cilindrici 6” diametro compattati mediante la pressa giratoria. La deformazione verticale è misurata da trasduttori di spostamento direttamente applicati al provino. Si determinano il modulo dinamico e l’angolo di fase per ogni temperatura scelta al fine di ottenere una correlazione interdipendente tra modulo dinamico, temperatura di prova e frequenza di prova. È così possibile elaborare una “master curve”(andamento del modulo dinamico con la temperatura e la frequenza di prova) e un “Black Diagram”(andamento dell’angolo di fase con la temperatura e la frequenza di prova). Questi risultati espressi in unità ingegneristiche sono uno strumento basilare per la progettazione delle pavimentazioni e per l’analisi delle miscele bituminose. Le prove analoghe AASHTO TP49 e AASHTO T342 sono simili. Vi è tuttavia qualche differenza. Nella AASHTO TP79, “Determining the dynamic modulus and the flow number for asphalt mixtures using the Asphalt Mixture Performance Tester” (AMPT), le temperature di prova iniziano da 4 °C e il provino è sottoposto ai carchi sinusoidali in configurazione non confinata oppure confinata applicando una pressione di confinamento sul provino avvolto da membrana in cella triassiale; il carico sinusoidale avviene in controllo di deformazione con deformazione fissata a 100 microdeformazioni (“Microstrain”), mentre nella AASHTO T342 “Determining dynamic modulus of Hot Mix Asphalt”, il provino viene sollecitato solo in configurazione non confina-

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Progettazione di pavimentazioni ta e si regola il carico dinamico sinusoidale in modo di ottenere deformazioni nel campo viscoelastico tra 50 e 150 microdeformazioni e con la temperatura di prova che parte da un minimo di –10 °C. Θ(ω) = Θ - Θσ │E*(ω)│ = │σ*│/│ *│

(3)

Dove: Θ(ω) = angolo di fase in gradi tra il carico applicato e la deformazione per una data frequenza di prova; Θ = angolo di fase medio dei trasduttori di deformazione, in gradi; Θσ = angolo di fase dello sforzo applicato, in gradi; │E*(ω)│= modulo dina5. Il modulo dinamico conglomerato mico per una data frebituminoso a caldo (HMA) quenza ω; AASHTO T342 e AASHTO T 79 │σ*│=valore dello sforzo applicato, kPa(psi); │ *│= valore medio della deformazione.

Il provino consiste in un travetto prismatico di conglomerato bituminoso compattato, solitamente a 7% di vuoti, con dimensioni 380 mm (14,96”) di lunghezza, 50 mm (1,97”) di spessore e 63 mm (2,48”) di larghezza. Nelle prove dinamiche a deformazione imposta (controllo di deformazione) il criterio di prova consiste nel contare gli impulsi necessari per raggiungere una diminuzione del 50% del modulo di resilienza rispetto al valore di modulo iniziale. Altro criterio per arrivare alla fine della prova può essere quello di mettere in grafico il modulo complesso normalizzato, moltiplicato per i cicli, ri6. La prova a flessione su quattro spetto al numero dei cicli. punti, 4PB

La resistenza alla fatica Determining fatigue failure of compacted asphalt concrete subjected torepeated flexural bending - ASTM D7460 AASHTO T321 La prova di resistenza alla fatica consiste generalmente nella valutazione del numero di impulsi del carico, solitamente di tipo sinusoidale, occorrenti per il raggiungimento di una specifica riduzione della resistenza in termini di modulo di resilienza, del provino soggetto a carichi ripetuti come nelle prove a sollecitazioni ripetute in flessione.

7. Il modulo complesso normalizzato moltiplicato per il numero dei cicli rispetto al numero dei cicli

La determinazione della vita di fatica di un conglomerato bituminoso a caldo (HMA) sottoposto a sollecitazioni ripetute in flessione, AASHTOT321, ASTM D7460 Una volta determinata la resilienza iniziale a 50 cicli dopo aver scelto un livello di microdeformazione tale da rendere necessario un minimo di 10.000 cicli di carico per avere una riduzione di resilienza del 50%, si può procedere alla prova della vita di fatica. I parametri che possono essere calcolati sono: 1. massimo sforzo in trazione (Pa)σt = (0,375P)/bh2 dove: P = carico applicato (N); b = larghezza media provino (m); h = altezza media provino (m); 2. massima deformazione in trazione (m/m)Et = (12δh)/(3L2 4a2) dove: δ = massima deflessione al centro del provino prismatico (m); a = distanza tra i morsetti interni (m); L = distanza tra i morsetti esterni (m);

3. resilienza in flessione (Pa)S = δt / t; 4. angolo di fase (°)φ = 360 fs dove: f = frequenza del carico (Hz); s = ritardo tra Pmax e δmax in secondi; 5. energia dissipata (J/m3) per ciclo D = σt tsen(ϕ): I = n; 6. energia dissipata cumulativa (J/m3) = ∑ Di dove: Di = D al ciclo i-esimo: I = 1; 7. resilienza iniziale (Pa)S= Aebn dove: e = logaritmo naturale di base e; A = costante; b = costante; 8. numero cicli a rottura: nf50 = [ln(Sf50/A)]/b dove: Sf50 = resilienza, al 50% del valore iniziale, in Pa; Sf50/A = 0,5 per assunzione.

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Progettazione di pavimentazioni

8. L’energia dissipata rispetto al numero dei cicli

9. Le curve di fatica di miscele bituminose

La prova deve essere estesa fino a che il valore della resilienza si riduce a circa il 40% della resilienza iniziale. Può anche essere richiesto di stimare la resistenza alla fatica in base ai cicli e all’energia dissipata. Caratteristica di questa prova è quella di permettere di costruire delle curve di fatica che indicano la diminuzione della resistenza a fatica con l’aumentare della deformazione. Recentemente è stato messo in luce, con studi empirico-meccanicisti, il fenomeno di autoriparazione delle microcrepe che si formano nei conglomerati bituminosi compattati (“healing”). Questo contribuisce a una miglior comprensione dello sviluppo dei danni per fatica per un approccio più prossimo al reale comportamento delle pavimentazioni bituminose.

gramma MEPDG “Mechanist Empirical Pavement Design Guide”, la seconda sezione della AASHTO TP79 è dedicata alle caratteristiche di deformazione permanente delle pavimentazioni bituminose da esaminarsi con la prova del Flow Number. Un provino cilindrico, 4” diametro per 6” altezza, viene sottoposto a cicli di impulsi costituiti da 0,1 secondi di carico seguiti da 0,9 secondi di rilascio del carico, in configurazione confinata o non confinata. Il carico verticale, o sforzo deviatorico, varia da 10 a 30 psi (da 30 a 200 kPa) e la temperatura di prova varia da 100 °F a 130 °F (da 37,4 °C a 54 °C).La caratteristica di deformazione permanente del conglomerato bituminoso compattato viene espressa come Flow Number. Il Flow Number è definito come il numero di cicli per i quali l’aumento della deformazione con i cicli è minimo. È posizionato verso la parte terminale della seconda zona di deformazione permanente, “Secundary Flow Zone”. Oltre questa zona inizia la terza zona, “Tertiary Flow Zone”, dove la deformazione permanente aumenta rapidamente. È da tener presente che nel calcolo della resistenza alla deformazione permanente occorre tenere conto della componente di deformazione reversibile. In NCHRP 9 - 29, “National Cooperative Highway Research Program”, oltre al “Flow Number Test” viene descritto anche il “Flow Time Test”. Un provino cilindrico, 4” diametro e 6” altezza, viene sottoposto a un carico statico assiale, sia in configurazione confinata che non confi10. Le zone di comportamento nata a una data temdella deformazione permanente peratura.

La resistenza alla deformazione permanente Determining the flow number for asphalt mixtures using the asphalt mixture performance tester - AASHTO TP79; NCHRP 9 - 29 [3] La prova secondo AASHTO TP79 è solitamente condotta dalla strumentazione AMPT, “Asphalt Mixture Performance Tester”, versatile sistema che può effettuare più di una prova prestazionale. Oltre alla prova della determinazione del Modulo Dinamico e dell’Angolo di Fase, che fa parte del criterio di valutazione delle deformazioni permanenti secondo il pro34

11. “Flow Time”

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Progettazione di pavimentazioni primo è tipico della stabilità, il secondo descrive la fase di collasso della struttura del conglomerato compattato. L’intersezione delle tangenti alle due curve con gli assi x e ye le relative pendenze determinano il puntooltre il quale la struttura del conglomerato collassa per spogliamento causato dall’azione combinata dell’acqua e delle passate sotto carico, chiamato appunto Stripping inflection point (SIP). Intercetta seconda porzione curva - intercetta prima porzione curva

SIP =

-----------------------------------------------------------------------------------------

(4)

Valore pendenza prima porzione curva - valore pendenza seconda porzione curva

L’intercetta con l’asse X della seconda porzione di curva rappresenta la profondità dell’impronta al collasso, “Failure Rut Depth” con il relativo numero di passate: profondità ormaia, mm asse y; numero di passate * 1.000 asse x; numero di passate allo Stripping inflection point (SIP); numero di passate al collasso, Nf.

12. “Flow Number”

Il “Flow Time” è il tempo corrispondente al minimo gradiente di deformazione rispetto al tempo. Questo tempo è posizionato lungo la seconda fase della curva di deformazione, “Creep Curve”, dove la variazione di deformazione è pressoché costante. La determinazione del “Flow Time” è utilizzata per la valutazione e comparazione delle miscele bituminose riguardo la resistenza alla deformazione permanente [4].

Hamburg wheel - Track testing of compacted Hot-Mix Asphalt (HMA) - AASHTO T324 Per mezzo di questa prova di resistenza all’ormaiamento, effettuata con la ruota tipo Hamburg, si valuta la suscettibilità della miscela bituminosa compattata immersa in acqua alla deformazione permanente. Si sottopone a carico alternato il provino a forma di lastra o di cilindro diametro 150 mm con una ruota metallica gravata di 705 ± 4,5 N, in un campo di temperature tra 40 °C e 50 °C, in ragione di 50 passate al minuto. Viene misurata in continuo la profondità della deformazione che viene diagrammata rispetto al numero delle passate in modo di dare una indicazione della tendenza alla deformazione permanente della miscela. La prova effettuata sul provino immerso in acqua consente anche di valutare la suscettibilità all’acqua del conglomerato bituminoso a caldo (HMA). I provini cilindrici, di spessore che può variare da 38 a 100 mm vengono ricavati da provini cilindrici diametro 150 mm, compattati dal compattatore giratorio SuperPaveTM (SGC). I campioni in lastra possono essere preparati da compattatori lineari che possono imprimere in varia misura un’azione impastante. Queste lastre possono avere dimensione fino a 500 * 400 mm con spessori da 38 a 100 mm. Oltre a quelli prodotti in laboratorio, possono anche essere provati provini prelevati in sito. Carotando provini cilindrici oppure ricavando lastre di conglomerato mediante taglio con dischi diamantati. Il diagramma della profondità della deformazione rispetto al numero delle passate è caratterizzato da due andamenti. Il

La fessurazione per basse temperature Determining the creep compliance and strength of Hot-Mix Asphalt (HMA) using the indirect strength device AASHTO T322 (2011) La prova consiste in una trazione indiretta su di un provino cilindrico diametro 150 mm con spessori da 38 a 50 mm. Oltre al carico vengono misurate le deformazioni assiali e orizzontali tramite trasduttori di spostamento montati direttamente sul provino. Con questa prova è possibile valutare il comportamento della deformazione del provino sottoposto a trazione con diversi tempi di carico e a diverse temperature, “Creep Compliance”, il rapporto di Poisson e la resistenza a trazione. La curva maestra del modulo di rilassamento consente di seguire il comportamento delle fratture al variare della temperatura. Nell’analisi di frattura termica il comportamento della deformazione e della resistenza viene provato a basse temperature nel campo da 10 °C a –30 °C secondo il PG del bitume usato e a intervalli di 10 °C. Il carico statico costante viene applicato al provino per 100 ± 2 s, o 1.000±20,5 s per analisi più complete, in modo di ottenere una deformazione orizzontale compresa tra 0,00125 e 0,190 mm, mantenendosi pertantoentro il campo viscoelastico lineare e con il valore del rapporto di Poisson, “ν”, compreso tra 0,05 e 0,5. Il comportamento della deformazione permanente “Creep Compliance” D(t) può così essere misurato, kPa-1. Dopo l’applicazione del carico costante si esercita un carico crescente corrispondente a un avanzamento del attuatore di 12,5 mm/min. Si registra il carico, unitamente alle deformazioni verticali e orizzontali, fino a quando diminuisce. Si determina la resistenza a trazione indiretta. I valori di “Creep Compliance”, comportamento della deformazione permanente dipendente dal carico e dal tempo di applicazione, del rapporto di Poisson e della resistenza a trazione indiretta, possono essere utilizzati per calcolare il potenziale di rottura per basse temperature del conglomerato bituminoso.

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Progettazione di pavimentazioni

L’AMPT: macchine servoidrauliche modulari e prove relative L’AMPT (Asphalt Mixture Performance Tester) è una macchina al “Flow Time Test”, l’AMPT è in grado di effettuarealtre nuodi prova servoidraulica compatta sviluppata durante un prove prove che sono state recentemente sviluppate per meglio gramma di ricerca svolto da NCHRP (National Cooperative Hiadeguarsi almodello empirico-mecghway Research Program), con i progetti 9-19 “SuperPaveTM canicistico delle pavimentazioni biSupport and Performance models manatuminose, come: gement” e 9-29 “Simple Performance TeProva dell’energia di fratttura, “Fracster for SuperPaveTM Mix Design”. ture Energy Test”. Lo scopo del programma era quello di In AASHTO TP105 “Standard realizzare uno strumento di prova commethod of test for determining the patto, idoneo all’esecuzione di fracture energy of Asphalt Mixtupiù prove e a un costo conteres Using the semicircular Bend nuto, idoneo ad affrontare le Geometry SCB) e in ASTM principali richieste di requisiD7313 “Standard test method ti per garantire le necessafor determining Fracture Energy rie prestazioni dei congloof Asphalt-Aggregate mixtures merati bituminosi stradali. using the Disk-Shaped compact Per questo motivo si sono tension geometry” si valutano i selezionate le prove di Moduseguenti parametri misurati al lo Elastico, del Flow Number e punto di rottura: l’energia di rotdel “Flow Time”, quest’ultimo tura Gf, la tenacità alla rottura, solo per il progetto NCHRP, “Fracture Toughness”, KIC, e la per dare al Progettista o alresilienza, “Stiffness”, S. Le teml’Ente ispettivo un utile struperature di condizionamento e mento per l’indagine sulla magdi prova del campione possono 13. AMPT PRO gior parte degli aspetti critici essere 10 °C sopra oppure 2 °C sotdelle pavimentazioni bituminose a to il punto inferiore caratteristico di tempecaldo. ratura “PG” del bitume impiegato.Il provino, semicircolare con La prova del modulo dinamico, così come elaborata da AMPT, diametro 150 mm viene ricavato, mediante taglio, da un cilinpermette lo sviluppo delle curve maestre “Master Curves” ne- dro di conglomerato bituminoso ottenuto con la macchina gicessarie per il progetto del manto stradale; il “Flow Number ratoria. Nella metà del diametro viene fatto un intaglio. La miTest” consente di valutare speditivamente la resistenza della sura della deformazione viene fatta a cavallo dell’intaglio. miscela bituminosa compattata all’ormaiamento.Queste prove sono standardizzate da AASHTO TP79 “Determining the La prova di formazione e di propagazione di crepe Dynamic Modulus and Flow Number for Asphalt Mixtures using (“Crack initiation test”) La formazione e propagazione delle crepe rappresenta un prothe Asphalt MixturePerformance Tester blema sempre più presente dovuto alla tendenza di usare il (AMPT)”. conglomerato riciclato in proporzioni elevate. L’introduzione Peculiari per l’AMPT sono l’attuatore del bitume indurito del conglomerato di riciclo aumenta la poselettroidraulico ad elevate prestazioni sibilità di formazione di crepe [5]. Questo può essere controlper prove di compressione e trazione, lato da uno studiato dosaggio di agenti rigeneranti del bitume la cella triassiale integrata equipaggiae da una giusta aggiunta di bitume vergine. ta con sistema di confinamento ad aria La prova SCDUF [6] (Simplified Continuum Damage Uniaxial Facompressa, la camera termostatica con tigue Test) è concepita per questo tipo di danno della miscelaunità di refrigerazione e di riscaldacon riciclato. La prova, attualmente, è illustrata da D. Christenmento e il controllo digitale delle funsen e R. Bonaquist - “Analisys of HMA Fatigue Data Using the zioni con sistema di ottimizzato sovraConcepts of Reduced Loading Cycles and Endurance Limit”, campionamento (oversampling) e di acJournal of Association of Asphalt Paving Technologists, Vol. 78, quisizione dati. 2009, pp. 377-416. La prova SCDUF è caratterizzata da una traL’AMPT, unitamente a specifiche maczione dinamica e può essere effettuata da AMPT con gli acceschine servo idrauliche modulari, è ansori e software specifici. La proche caratterizzato da una notevole ver14. Modular Servo Hydraulic va è stata inoltrata a AASHTO per satilità. Infatti, oltre al “Dynamic MoAsphalt Tester la sua futura pubblicazione. dulus Test”, al “Flow Number Test” e

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Progettazione di pavimentazioni

La prova per pavimentazione su crepe (“Overlay test”)

La prova di fatica viscoelastica (“Viscoelastic fatigue test”)

L’“Overlay Test” è dedicato all’indagine sulla formazione di fessurazioni della nuova pavimentazione indotte dalle crepe o giunti di costruzione sottostanti della vecchia pavimentazione da ricoprire. Mediante uno specifico accessorio e software dedicato, l’AMPT consente di accertare l’idoneità di una miscela, dopo la stesa su vecchia pavimentazione e dopo rullatura e apertura al traffico, a non presentare fessurazioni in corrispondenza della crepe o giunti di costruzione esistenti. Il lavoro in corso ASTM WK 26816 ha sviluppato la procedura di prova intitolata “ASTM WK26816 New Test Method for Determining the Susceptibility of Bituminous Mixtures to Replicative Cracking using the overlay tester” (il Texas Department of Transportation, DOT, ha pubblicato il metodo di prova Tex-248-F “Overlay Test”).

La prova S-VEDC [7] (Simplified Continuum DamageTest) prende in considerazione il danno per fatica che subisce la miscela bituminosa compattata in seguito alle sollecitazioni nel campo viscoelastico, diversamente dalle classiche prove di resistenza alla fatica che vengono effettuate dal punto di vista dell’innesco e propagazione delle fessurazioni o diminuzione delle resilienze. La prova S-VEDC considera il complesso comportamento della miscela bituminosa in relazione alla risposta non lineare alla sollecitazione dinamica a compressione/trazione e agli associati effetti di riadesione (“Healing”) insiti nell’azione ciclica alternata, “Push-Pull Fatigue Approach”. La prova S-VEDC può essere eseguita con l’AMPT mediante accessorio e software specifici. L’Università del Michigan ha fatto studi approfonditi sulla prova e la ha validata. L’argomento è stato trattato nel progetto NCHRP 9 - 19.

Il metodo di prova di resistenza a trazione di un provino confinato in seguito a variazione termica, AASHTO TP10 Un campione cilindrico o prismatico di miscela bituminosa compattata viene confinato tra le piastre della macchina di prova mediante incollaggio con resina epossidica. La strumentazione viene poi sistemata in un armadio climatico. Con la diminuzione della temperatura aumenta l’effetto di ritiro e si misura la conseguente forza di trazione tra le piastre fino alla rottura. Si diagramma la curva dovuta all’effetto termico e si calcola la pendenza come dS/dt, dove dS è la variazione della tensione con il tempo lungo la porzione lineare della curva prima della rottura (ora la AASHTO TP10 comprende questa prova TSRST “Thermal Stress Restrained Specimen Tensile Strenght). È interessante notare lo sviluppo di alcuni parametri correlati effettuato dalla Norma Europea EN12697-46 “Test methods for hot mix asphalt. Part 46: Low temperature cracking and properties by uniaxial tension tests”: tensione per trazione rispetto alla temperature, con la prova di trazione uniassiale (UTST “Uniaxial Tension Test”); resistenza alla rottura per effetto termico in provino confinato (TSRST “Thermal Stress Restrained Specimen Tensile Strenght); residuo di resistenza a trazione, differenza tra la resistenza meccanica a trazione e la tensione per trazione dovuta all’effetto criogenico, a una data temperatura. Combinazione di TSRST e UTST; tempo di rilassamento (RT “Relaxation time”). Tempo di rilascio della tensione fino a 36,8% del valore iniziale; prova di “Creep” per trazione (TCT “Tensile Creep Test”). La Curva di “Creep” permette la valutazione delle proprietà elastiche e viscose che si evidenziano con il rilascio della tensione; prova di resistenza alla fatica con la combinazione di tensione criogenica e tensione ciclica meccanica a una data temperatura (UCTST “Uniaxial Cyclic Tensile Stress Te-

st”). Si valutano il numero dei cicli per la rottura del provino “Nfailure”e il numero dei cicli occorrenti per raggiungere la condizione convenzionale di cedimento per fatica Nf/50.

15A.

15B.

15C.

15D.

15A, 15B, 15C e 15D. Test principle of TSRST (15A), Test principle of UTST (15B), Test principle of TCT (15C) e Test principle of RT (15D)

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Progettazione di pavimentazioni La preparazione dei campioni

Un cenno su alcuni aspetti basilari dell’indagine e la verifica in USA

I campioni cilindrici vengono preparati con il compattatore giratorio seguendo la metodologia volumetrica di AASHTO M323 “SuperPaveTM Volumetric Mix Design”. Miscele di prova con diversi contenuti di legante vengono compattate secondo un determinato grado di compattazione. Come è noto, la compattazione con macchina giratoria riproduce la compattazione che si fa in sito meglio della compattazione a

Le Agenzie Regionali degli Stati Uniti e i Progettisti di miscele bituminose si avvalgononella maggioranza dei casi della procedura MEPDG (“Mechanistic - Empirical PavementDesign Guide) per valutare le prestazioni delle pavimentazioni bituminose. Questo è reso possibile grazie a un vasto e complesso programma di calcolo e a estesi modelli di predizione calibrati e archiviati in pavimentazionidi prova. Si può accennare alle sezioni sperimentali con gestione dati LTPP (Long - Term Pavement Performance) [8, 9, 10] dislocate negli Stati Uniti, come MnROAD [11] (Minnesota Department of Trasportation), come WesTrack [12] (Nevada AcceleratedPavement Testing, come FHWA ALF [13] 16. Il roller compactor (Federal Highway Administration Accelerated Loading Facility) e ad altri siti sperimentali. I risultati di laboratorio di tensione/deformazione (E* e Fn), il livello di traffico in termini di carichi, il tipo di bitume e dati ambientali sono valori di ingresso per il software della guida MEPDG allo scopo di elaborare una previsione dei danni della pavimentazione in esame, come ormaiamento o fessurazioni. Il programma prevede l’immissione di tre livelli di valori di ingresso, in ordine gerarchico, secondo l’importanza della strada e dei dati di traffico. Si precisa che i dati di traffico sono generalmente espressi in ESALs (milioni di assi equivalenti a 80 kN che si prevede passino durante la vita utile della pavimentazione). Pertanto si classifica in livello E1 ≤ 1 milione, li17. Lo shear box compactor vello E3 ≤ 3 milioni, livello E10 ≤ 10 milioni, livello E30 ≤ 300 milioni di ELALs. Vengono impiegati anche altri parametri coimpatto di laboratorio (compattatore Marshall). I campioni a lastra, me AADT (Annual Average Daily Traffic), WIM (Weigh in Moche sono impiegati principalmente per prove di resistenza all’ortion) oppure AVC (Automatic Vehicle Classification and Vehimaiamento con ruota(prova Hamburg), vengono ottenuti mediante cle count). compattazione di lastre o prismi con compattatori lineari come Nel primo livello i parametri di ingresso sono misurati diretquelli a settore di rullo oppure con compattatori a scatola con astamente. Oltre ai dati ambientali e di traffico, il dato di insetto oscillante che preparano provini compattati prismatici megresso più importante è il modulo dinamico E*. Grazie a una diante compressione e taglio (Shear Box Compactor). quantità contenuta di misure di E*, a diverse temperature e I travetti per prove di fatica a flessione secondo AASHTO frequenze si calcola la relativa curva maestra che è utilizzaT321 e ASTM D7460 sono solitamente ricavati con taglio da ta per le procedure di valutazione. lastre o prismi.

Il compattatore giratorio SuperPaveTM [2] Il compattatore giratorio è stato standardizzato in ASTM D6925 e in AASHTO T312 “Standard test methods for Preparation and Determination of the Relative density of Hot Mix Asphalt (HMA) Specimens by means of the SuperPaveTM Gyratory Compactor”. È noto che la prova giratoria definisce la miscela in termini volumetrici. Un data massa di miscela, scaldata alla temperatura ottimale per la compattazione, viene immessa in uno stampo cilindrico e sottoposta a una compressione statica combinata con una rotazione orizzontale giratoria mediante un disassamento rispetto all’asse verticale, creando così un angolo interno girato-

rio pari a 1,16°. La frequenza di rotazione e la pressione verticale sono rispettivamente di 30 rotazioni e di 600 kPa. Mediante trasduttori e software installato, con il procedere della diminuzione dello spessore della miscela nello stampo, vengono automaticamente calcolati i seguenti parametri ad ogni rotazione: la percentuale della densità teorica (ASTM D2041), la densità della miscela compattata, la percentuale dei vuoti V% della miscela compattata, la percentuale dei vuoti della miscela degli aggregati compattati, VMA, la percentuale dei vuoti riempiti con bitume, VFB. Viene così tracciata in tempo reale una curva pres-

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Progettazione di pavimentazioni

soché rettilinea della densità rispetto al numero delle rotazioni rappresentata in scala logaritmica. Il compattatore giratorio giuoca un ruolo chiave nella progettazione volumetrica della miscela bituminosa secondo SuperPaveTM. Lungo la curva di compattazione si individuano tre livelli di compattazione che corrispondono atre caratteristici numeri di rotazioni: Ninitial, Ndesign, e Nmax. Ninitial corrisponde alla densità dopo dieci rotazioni; Nmax, numero di rotazioni finale, corrisponde a una compattazione del 98% della densità teorica, indicando che si è raggiunto un valore massimo di densità oltre il quale la curva di compattazione non presenta più un andamento approssimativamente rettilineo; Ndesign definisce il numero di rotazioni corrispondenti a densità che riproducono quelle ottenibili con il rullo compressore sulle pavimentazioni nuove a rullatura ultimata. Pertanto Ndesign è posizionato 18. Il compattatore lungo la curva di compattazione giratorio (ASTM D6925 prima di Nmax corrispondendo a AASHTO T312) con una percentuale di progetto delsistema di misura della la densità teorica inferiore a quelforza di taglio la di Nmax. La densità iniziale a dieci rotazioni corrisponde approssimativamente alla densità del manto bituminoso subito dietro la finitrice, prima delle passate del rullo compressore. Questi tre numeri di riferimento sono legati tra di loro dalle due seguenti equazioni (secondo SuperPaveTM): Log Ninitial = 0,45 log Ndesign

(5)

Log Nmax = 1,010 log Ndesign

(6)

Ne derivano alcune considerazioni: una curva di compattazione a pendenza ripida indica elevata compattabilità della miscela. Con appropriato dosaggio del bitume e ottimale assortimento granulometrico di aggregati con elevata angolarità, la miscela bituminosa assorbirà gran parte dell’energia di compattazione. In corrispondenza, in sito, è necessaria una intensa azione di rullatura. Di conseguenza si avrà una buona resistenza alla deformazione permanente in quanto si raggiunge un elevato grado di interbloccaggio reciproco delle particelle degli aggregati. Al contrario, curve di compattazione con poca pendenza sono indice di poca compattabilità e scarsa resistenza alla deformazione.

Il procedere del bloccaggio reciproco delle particelle degli aggregati durante la compattazione giratoria genera attrito tra le particelle con conseguente sviluppo di sforzo di taglio. Alcuni modelli di ricerca sono equipaggiati con trasduttori che misurano questa forza di taglio. La misura dello sforzo di taglio costituisce un valido strumento volto ad affinare la ricerca della più adatta miscela bituminosa. Durante la compattazione viene raggiunto un valore massimo di sforzo di taglio, espresso in kN/m2. Il suo posizionamento, lungo la curva di compattazione, caratterizzala miscela. Con miscele con un relativamente elevato contenuto di % di vuoti e una bassa % di VFB. (percentuale di vuoti riempiti con bitume), il massimo valore del taglio si posiziona presso Ndesign o Nmax, mentre con miscele con basso valore V % e elevato VFB si ha una caduta dello sforzo di taglio prima di Ndesign e Nmax e il suo valore massimo è posizionato lungo la prima metà della curva di compattazione. Questo significa che come gli elementi di aggregato rivestiti di bitume aumentano il contatto reciproco durante la compattazione, aumenta anche l’effetto lubrificante del bitume con la conseguente diminuzione della resistenza al taglio della miscela.

19A, 19B e 19C. La densità giratoria verso n° cicli, sforzo di taglio verso n° cicli, sforzo di taglio verso densità

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Progettazione di pavimentazioni Sulla base dei dati richiesti e dei modelli prestazionali del software, MEPDG può predire il verificarsi dei seguenti effetti di degrado: formazione di deformazioni permanenti, imputabili agli strati di conglomerato bituminoso a caldo, agli strati di base in misto granulare e ai sottofondi; fessurazioni trasversali dovute a effetto termico; fessurazioni longitudinali, “Alligator cracking”, causate da cedimenti per fatica; fessurazioni longitudinali lungo il passaggio più frequente delle ruote; richiamo in superficie delle fessurazioni dello strato sottostante (“Overlay Reflection Cracking”); rugosità superficiale; profondità ormaia. Come profondamente esposto nel “Report 580” di NCHRP, il Modulo Dinamico E*, misurato secondo AASHTO TP79 o AASHTO T342, viene utilizzato per predire la profondità delle ormaie utilizzando la relativa “master curve” secondo AASHTO PP69 e confrontando la prevista profondità dello strato in esame con la specificata massima profondità ammessa contrattualmente, come accennato nel prossimo box. Il modulo dinamico viene provato su campioni compattati con macchina giratoria alla percentuale dei vuoti prevista dalle specifiche della pavimentazione e condizionati per 4 ore a 135 °C. La componente |E*|/senφ è il parametro impiegato per il calcolo e per l’accettabilità rispetto al criterio di accettazione della profondità dell’ormaia. L’utente può correggere il progetto della miscela e della struttura stradale per rientrare nel limite della deformazione in accordo la previsione formulata [14]. È da tener presente che l’utente può scegliere di avvalersi del più semplice criterio di valutazione su cui si basa l’AMPT, “|E*|AMPT criteria program”, quando è unicamente necessaria la comparazione tra la profondità dell’ormaia prevista e quella specificata contrattualmente. Infatti, secondo “|E*|AMPT criteria program” la resistenza alla formazione di ormaie è anche determinata dall’immissione dei dati di Flow Number e “Flow Time” [15].

Le fessurazioni per fatica In base ai dati di ingresso forniti dall’utente, MEPDG effettua un’analisi completa e elabora una prevista situazione di danni per fessurazioni innescate dallo strato di base, espressa in termini di percentuale dell’area totale e una prevista situazione di danni per fessurazioni causate da sollecitazioni dall’alto verso il basso, solitamente longitudinali, espresse infrazione di lunghezza della corsia (“Feet Per Lane Mile”). Il software di MEPDG impiega la curva maestra del modulo dinamico E* per la previsione dell’entità del danno per fessurazione per fatica.

Le fessurazioni trasversali dovute a effetto termico Una vota ricevuti i dati richiesti, inclusi quelli climatici con riferimento a latitudine e longitudine, il software fornisce la previsione, con il tempo, del danno per fessurazioni termiche espresso in frazione di lunghezza della corsia (“Feet Per Lane Mile”). MEPDG necessita dell’ introduzione del valore di VMA del conglomerato dello strato superficiale e dei dati di deformazione a bassa temperatura unitamente ai dati di trazione indiretta su provini condizionati secondo AASHTO T322.

Il richiamo in superficie delle fessurazioni dello strato sottostante (“Reflection Cracking”, “Overlay”) Il software di MEPDG predice empiricamente il tempo di apparizione delle fessurazioni di richiamo sulla base dello spessore del nuovo strato di conglomerato bituminoso a caldo e delle condizioni in cui si trova lo strato sottostante.

La rugosità superficiale Il software predice l’evoluzione del valore di IRI (International Roughness index) elaborando dei dati basati sul valore iniziale di IRI e altri parametri correlati. Danneggiamenti caratteristici della durabilità, come danno per umidità, sgranature e rigature non sono inclusi nel software. Si è supposto che tali tipi di danno possano essere minimizzati quando ci si attiene all’ottimizzazione del conglomerato bitu-

Il Modulo E* secondo il criterio di accettazione Diamo un breve cenno sull’utilizzo del Modulo E* e del Flow number per definire la resistenza alle deformazioni permanenti di miscele bituminose e il criterio del controllo di qualità e della sua accettazione secondo il Dipartimento dei Trasporti del Michigan, (Michigan DOT) [16]. Per la verifica della resistenza alla deformazione permanente secondo MEPDG, le prove di Modulo E* vengono effettuate a varie temperature (–5 °C; 4 °C; 13 °C; 21,3 °C; 39,2 °C) e a varie frequenze (0,1 Hz; 0,5 Hz; 1 Hz; 5 Hz; 10 Hz; 25 Hz) su 15 miscele standard con varie dimensioni massime dell’aggregato e secondo diversi livelli di traffico: E1; E3; E10; E30. Le curve maestre sono state costruite prendendo il valore di E* a –5 °C come curva di riferimento per la verifica delle deformazioni. Vi è una correlazione tra i risultati di laboratorio del modulo E* con le deformazioni permanenti con la possibilità di tracciare

20. Il modulo dinamico

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Progettazione di pavimentazioni

Il Flow Number Per la determinazione del Flow Number per varie miscele, le prove sono state effettuate seguendo una procedura abbreviata (“Stepwise Approach”) consistente nel misurare a 45 °C la pendenza della seconda fase della deformazione, “flow”, e applicando la relazione: Flow Number = 31.753 X pendenza ^-1,061. Il Flow Number è definito come il punto minimo di variazione della deformazione rispetto al numero del cicli di carico. In base alla resistenza alla deformazione permanente e al “TPRLI”, periodo di garanzia per le deformazioni, e in base alla classifica delle pendenze della curva del Flow Number per alcune miscele, è stato sviluppato un criterio di accettazione per i valori massimi e minimi di Flow Number secondo il livello di traffico e il grado di compattazione (%V).

21. La curva maestra

diagrammi con diversi livelli di traffico. Dal grafico risulta evidente il criterio di accettazione o di rifiuto del Modulo E* in base alla profondità della deformazione permanente (ormaia). Altro metodo è quello di costruire una curva maestra di una data miscela conducendo la prova di modulo a tre temperature da (–5 °C a 40 °C) e a cinque diverse frequenze (da 0,1 Hz a 25 Hz). Questa viene confrontata con la curva maestra della stessa miscela ma costruita con il minimo valore richiesto di modulo tratto dal “database” del dipartimento regionale (DOT) dei trasporti. Si verifica poi che la curva maestra sperimentale abbia il modulo più elevato, come è consigliato. È qui dato un esempio dei valori minimi accettabili di E* (Figura 22) per una miscela ricavata da corrispondente curva maestra con il minimo modulo dinamico richiesto a 13 °C.

Descriptors 5E30 I 4E30 II 4E3 II 3E30 I 4E10 I 3E10 I 3E10 II 5E1 II 5E3 I 4E1 I 5E1 I

Average 0.0401 0.2372 0.3921 0.9782 1.3596 5.7866 13.0318 24.9128 33.2563 34.8156 40.6422

Traffic Level

Nominal Maximum Aggregate Size 4

40.00

35.00

Maximum Flow Number Slope

E10

30.00

E30

4.00

430

E1 E3

Maximum Flow Number

4% Air Void Level Standard Deviation 0.0130 0.0833 0.2730 0.1723 0.0181 1.2779 1.4058 1.5759 9.2458 5.2335 25.3791

480

E10

560

E30

3900

Traffic Level

Nominal Maximum Aggregate Size 4

20.00

10.00

Maximum Flow Number Slope

Maximum Flow Number

E10

5.50

5.00

E30

1.00

0.50

830

1600

E10

2850

3100

E30

14700

2860

24A e 24B. La tabella basata sul Flow Number e sulla pendenza della curva

22. La pendenza media del Flow Number delle miscele Temperature (°C)

Frequency (Hz)

3E10

3E30

4E1

4E3

4E10

4E30

5E1

5E3

5E10

5E30

13.000

15.000

10.000

11.500

13.500

15.500

8.500

9.000

16.500

11.000

13.500

9.000

10.000

12.000

14.000

7.000

7.500

14.500

9.500

11.500

8.000

9.500

10.500

12.500

6.000

6.500

13.500

8.000

10.000

6.000

7.500

9.000

11.500

4.000

5.000

10.500

0.5

6.500

8.000

4.500

6.500

7.500

10.000

3.500

9.000

9.500

0.1

5.000

7.000

3.000

4.000

5.000

8.000

1.900

2.500

6.500

7.500

23. Il criterio di definizione di modulo dinamico a 4% vuoti e 13 °C

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Progettazione di pavimentazioni minoso a caldo. Anche l’evoluzione dell’attrito superficiale (Skid) con il tempo e con il traffico non viene elaborata. Immettendo, come dati di ingresso, il progetto della miscela corredato dei risultati delle prove, la struttura degli strati, i dati climatici e i limiti contrattuali ammissibili dei difetti, i Progettisti e le Imprese possono ottenere direttive necessarie per verificare la adeguatezza delle soluzioni strutturali e per apportare correzioni, se ri-

chieste, per conformarsi alle indicazioni della Guida MEPDG. Si precisa che il software MEPDG non elabora progetti di miscele, “mix design”, né progetti strutturali, ma elabora un giudizio sulla coerenza del progetto di miscela con i requisiti prestazionali. * Dottore in Chimica di Controls Group

BIBLIOGRAFIA [1]. V. Buccino, P. Ferrari - “Le prove prestazionali sui bitumi e sui conglomerati bituminosi”, “Strade & Autostrade”, n° 86 Marzo/Aprile 2011. [2]. Superpave - “Superpave mix design”, Asphalt Institute, Superpave Series n. 2 (SP2), third edition printing, 2001. [3]. NCHRP Report 673 - “A manual for design of hot mix asphalt with commentary”, NCHRP 9 - 29. [4]. NCHRP Report 629 - “Ruggedness testing of the dynamic modulus and flow number tests with simple performance tester”, NCHRP 9 - 29. [5]. M.E. Kutay - “Effect of testing method on the fatigue behavior of asphalt mixtures with high reclaimed asphalt pavement (RAP) content”, 2012. [6]. B. Tian Hou, S. Underwood, Y.R. Kim - “Fatigue performance prediction of North Carolina mixtures using simplified viscoelastic continuum damage model”, Asphalt Paving Technology: Association of Asphalt: Paving Technologists” Proceedings of the Technical Sessions, 79:35 -73, 2010. [7]. M.E. Kutay - “VECD (Visco-Elastic Continuum Damage): State -of- the-art- technique to evaluate fatigue damage in asphalt pavement”, Michigan State University. [8]. J.P. Zaniewski, J.B. Rios - “Comparison of LTPP-Bind V3.1 and MEPDG for the selection of Binder Grades”, Asphalt technology program, 04/03, 2013. [9]. LTPP (Long Tem Pavement Performance) Studies, Contact Dr. Robert Raab, LTPP Program Manager.

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Pavimentazioni colorate Una pista ciclopedonale a Benevento

Pavimentazioni & Manti

I colori per una viabilità più sicura

LE PAVIMENTAZIONI COLORATE: OPERE CHE, OLTRE A GARANTIRE UN ELEVATO LIVELLO DI SICUREZZA DI UN TRATTO DI STRADA, CONTRIBUISCONO AL PREGIO ARCHITETTONICO DEL CONTESTO URBANO ED EXTRAURBANO Loretta Venturini*

o sviluppo culturale e la continua necessità di comunicazione in tutte le sue diverse forme hanno trasformato la percezione della strada da semplice canale di interconnessione tra due punti, a componente di un sistema atto a soddisfare alcune delle esigenze fondamentali della società moderna. Ciò significa che, per affrontare e risolvere un problema legato alla viabilità, è necessario valutare diversi fattori, considerando l’intera prospettiva del “sistema servizio di viabilità” e il rapporto costi/benefici legato alla sua realizzazione o manutenzione, tenendo conto di tutti i fattori in gioco tra cui, in primo luogo, la sicurezza stradale [1].

1. Un conglomerato bituminoso colorato in massa con ossidi

A causa di una non corretta progettazione/gestione della rete viaria, l’incidentalità può aumentare notevolmente con gravose ripercussioni sociali ed economiche. La maggior parte degli incidenti occorsi nelle aree urbane italiane coinvolgono gli utenti vulnerabili della strada: pedoni, ciclisti e motociclisti. Le città italiane hanno sempre avuto un livello di rischio stradale superiore rispetto a quello di Parigi, Londra, Stoccolma, Madrid, Barcellona e risultano essere tra le più pericolose d´Europa [2]. Le vittime di incidenti stradali si concentrano soprattutto in città come Bari, Bologna, Firenze, Genova, Milano, Napoli, Palermo, Roma e Torino, in cui risiede circa il 14% della popolazione italiana [3]. I tre elementi che caratterizzano la sicurezza stradale sono: i veicoli, gli utenti e l’infrastruttura. Quest’ultima può spingere l’utente in errore o impedirgli di prendere la giusta decisione. Un’infrastruttura stradale deve essere progettata e mantenuta in modo da garantire i livelli di rischio più bassi possibili [4]. Pertanto, la sicurezza stradale può essere notevolmente aumentata attraverso scelte tecniche da parte delle Amministrazioni. Tra i possibili provvedimenti per la riduzione dell’incidentalità ci sono la riduzione dell’esposizione al rischio, la protezione dell’utenza debole, l’attenuazione delle conseguenze degli incidenti e l’adeguamento delle infrastrutture e della mobilità, come ad esempio l’insieme di rotatorie, piste ciclabili, corsie preferenziali per i mezzi pubblici e le strategie di mitigazione della velocità. Nate nel Nord Europa e successivamente diffuse negli altri Paesi europei, le “zone 30” sono un esempio di progettazione viabilistica finalizzata alla riduzione dell’incidentalità nei contesti urbani.

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Pavimentazioni colorate Le pavimentazioni colorate per vie preferenziali e piste ciclabili Destinate a corsie per mezzi pubblici, piste ciclopedonadili e intersezioni, oltre a garantire un elevato livello di sicurezza, le pavimentazioni colorate contribuiscono dal punto di vista del pregio architettonico [5]. I materiali stradali (colori e tipologia) sono fondamentali per evidenziare la funzione del relativo tratto di strada [6]. È testimoniato che nelle città di tutta Europa, in Canada e anche negli Stati Uniti d’America, l’utilizzo di pavimentazioni colorate (Figure 2 e 3) ha permesso di aumentare la consapevolezza degli automobilisti nei confronti dei ciclisti [7].

4. La posa in opera di una malta color rosso

già esistente possono essere realizzate colorazioni superficiali come malte, microtappeti e slurry seal colorati, la cui durata dipende dalla qualità della colorazione, dalla posa in opera e dal traffico (Figure 4 e 5); se invece la pavimentazione deve essere realizzata possono essere utilizzate colorazioni in massa, attraverso l’utilizzo di pigmenti (ossidi) in funzione della produzione di conglomerati bituminosi o resinosi.

2. La Green Bike Line a Copenhagen

5. Una pista pedonale realizzata su pavimentazione esistente con malta colorata

I conglomerati bituminosi colorati con pigmenti (ossidi) Le pavimentazioni in conglomerato bituminoso colorato in massa sono ottenute tramite l’additivazione con ossidi (Figura 6). Aggiunto durante la fase produttiva in impianto, l’ossido non modifica le prestazioni fisico-meccaniche della pavimentazione, rispetto a una medesima senza pigmenti.

3. Colored-antiskid bike pavement

L’interazione veicoli-biciclette nei pressi di intersezioni è stato studiato anche a Christchurch, Nuova Zelanda: sono stati analizzati 18 siti e i risultati hanno mostrato che gli autisti sono molto meno portati ad invadere le aree colorate dedicate alle biciclette, rispetto a quelle non colorate [8]. Pertanto, con lo scopo di favorire la circolazione dell’utenza debole, è consigliabile prevedere la realizzazione di bande ciclabili connotate da pavimentazione differenziata o colorata [9]. La scelta della tecnologia adottabile per la colorazione dipende dalla pavimentazione e dalla relativa destinazione d’uso: se 44

6. Ossidi per la produzione di CB colorati

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Pavimentazioni colorate Gli ossidi possono essere sia in polvere sia in granuli. La produzione di conglomerato bituminoso pigmentato è eseguita senza alcuna modifica dell’impianto, della tecnica di lavorazione e delle macchine di posa in opera. I colori possibili sono molteplici e in particolare il più conosciuto e utilizzato è il rosso, ma sono utilizzati anche il giallo, il verde e il blu. Solitamente il dosaggio varia dal 2% al 6% sul peso degli aggregati in base al risultato che si vuole ottenere e in funzione del bitume utilizzato e del relativo contenuto di asfalteni (componente che conferisce il colore nero al bitume), perché influenzano in modo preponderante la colorazione finale. Ad esempio, in funzione della quantità di ossido giallo utilizzato, la pavimentazione può avere colore dall’ocra-bruno sino a giallo. Inoltre, per poter avere una pavimentazione monocromatica è evidente che gli aggregati utilizzati devono avere un colore simile all’ossido (Figure 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 e 14) in quanto, dopo la fase iniziale di peeling, gli aggregati affiorano e influiscono sulla colorazione.

10. Una pista ciclopedonabile

11. Una stesa colorata a San Sperate (Sardegna) 7. Il CB color giallo-bruno

8. Lungomare (Grecia)

12. Trattamento superficiale colorato nel borgo di San Sperate (Sardegna)

9. Il parco della Maddalena

14. La strada che porta alla Basilica di Superga (TO) STRADE & AUTOSTRADE 6-2015

13. Una pista ciclabile in provincia di Milano

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Pavimentazioni colorate Un nuovo progetto

mento e, pertanto, l’Amministrazione Locale ha deciso di utilizzare tale soluzione per i futuri lavori di ammodernamento del piaI lavori eseguiti con l’utilizzo dei pigmenti di Iterchimica Srl sono no della mobilità pubblica locale, previa realizzazione di una trial molteplici, nei più svariati ambienti, in diverse Nazioni e utilizsection di circa 100 m di lunghezza. zando diversi colori. L’ultimo interessante progetto in fase di studio consiste nella realizzazione di circa 80 km di corsie riservate per autobus in una città del Nord Europa, dove le temperature Conclusioni raggiungono valori molto bassi durante il periodo invernale e temPer aumentare la sicurezza delle utenze più deboli e per facilitare perati nel periodo estivo. La scelta della municipalità di adottare la percorrenza dei mezzi pubblici, già in fase progettuale si devoun sistema interconnesso di corsie preferenziali lungo tutte le no studiare soluzioni dedicate. La sicurezza può essere impleprincipali vie della città è dovuta al fatto che il traffico veicolare mentata anche attraverso l’utilizzo di pavimentazioni colorate per privato è così elevato da ridurre considerevolmente la velocità piste ciclopedonali, corsie per autobus e taxi, intersezioni, rotadei mezzi pubblici su strada. Da progetto iniziale, le corsie dotorie, ecc.. Infatti, le colorazioni consentono di distinguere facilvevano essere soltanto delimitate dalla normale segnaletica orizmente le aree e i percorsi riservati, rispetto la pavimentazione trazontale. L’unico problema legato a tale scelta è quello concerdizionale. Esistono moltissimi modi di realizzare pavimentazioni nente la sicurezza, con particolare riferimento all’invasione della colorate. Per pavimentazioni esistenti possono essere utilizzate corsia per limitata evidenza del percorso. Pertanto, per meglio malte, microtappeti e slurry seal. Per pavimentazioni di nuova reacontraddistinguere la corsia dei mezzi pubblici, sarà utilizzata una lizzazione possono essere utilizzati conglomerati bituminosi o repavimentazione colorata in massa. Per poter qualificare e caratsinosi colorati in massa con pigmenti (ossidi). In ogni caso le scelterizzare la soluzione tecnica prescelta, si è proceduto all’esete devono essere eseguite in funzione della destinazione d’uso, cuzione di prove di laboratorio. I test sviluppati hanno consentidei carichi veicolari e del contesto architettonico. Un esempio è to di certificare, dopo opportuna prequal’utilizzo in progetti nazionali e internazionali, dellifica, le caratteristiche fisico-meccaniche l’Iteroxid 100% GR-HP di Iterchimica che è riottenibili e il fatto che i pigmenti (Iteroxid sultato vincente, sia per la tipologia di colori ot100% GR-HP) non cambiano in modo tenuti (rosso, giallo-bruno, grigio, blu e verde), sia sensibile le prestazioni. Inoltre, è stato staper il fatto che non modifica le prestazioni dell’abilito il corretto dosaggio di ossido in funsfalto progettato originariamente, comprese adezione delle caratteristiche del bitume e il renza e macrorugosità dopo la posa in opera. colore in funzione del bitume locale (Figure 15, 16 e 17). I risultati ottenuti sod* Technical and Laboratory Manager disfano le prescrizioni tecniche di riferidi Iterchimica Srl 15. Campioni a diverse colorazioni

Materiale

Contenuto [%]

Ghiaia 10/20 mm

Ghiaia 5/10 mm

Sabbia

Filler

Iteroxid 100% GR HP rosso sul peso degli aggregati

4,6

Iterfibra CV sul peso degli aggregati

0,5

Bitume stradale 70/100 sul peso degli aggregati

4,9

16. Il Mix Design del CB tipo SMA con ossido rosso

Prova

U.M.

Valore

Limite richiesto

Densità media, g/cm3

g/cm3

2,57

---

Gonfiamento dopo immersione

≤ 0,5

Vuoti residui

1,9

1,5-5,0

Resistenza alla compressione a 50°C

MPa

1,5

≥ 0,9

Resistenza al taglio a 50°C

MPa

2,7

≥ 2,2

Resistenza alla trazione a 0°C

MPa

1,8

1,5-3,0

Coefficiente della resistenza al gelo dopo i 50 cicli (gelo-disgelo)

---

0,9

≥ 0,82

17. I risultati delle prove di prequalifica secondo la Normativa locale del CB tipo SMA con ossido rosso 46

BIBLIOGRAFIA [1]. P. Colonna, S. D’Amoja, M. Maizza, V. Ranieri - “La qualità del servizio di viabilità ed il Livello di Servizio Globale GLS quali parametri fondamentali per le scelte tecniche, economiche e strategiche relative alle infrastrutture viarie”, Quaderno AIPCR , C4, XXIV Convegno Nazionale Stradale, St. Vincent, Giugno 2002. [2]. “Un approfondimento sulla sicurezza nelle città”, News-Magazine n° 1, Centro di Ricerca per il Trasporto e la Logistica, Università di Roma “La Sapienza”. [3]. T. Esposito, R. Mauro, M. Cattani - “Una analisi della incidentalità sulla rete autostradale italiana”, X Convegno Nazionale SIIV, Catania, 26/28 Ottobre 2000. [4]. M. Palamenghi - “Metodi di valutazione dell’efficacia degli interventi per la riduzione degli incidenti stradali; analisi prima-dopo e costi-benefici applicate ad alcuni interventi realizzati a Brescia”, SISTAN, Comune di Brescia, Unità di Staff Statistica, Rapporto di Ricerca n° 15, Collana “Conoscere per decidere”, Brescia, 26 Gennaio 1999. [5]. “Chapter 10: Pedestrian facility design; access Minneapolis”, Design Guidelines for Streets & Sidewalks, October 26, 2009. [6]. Pedestrian Facilities Users Guide: “Providing safety and mobility”, Publication n° FHWA-RD-01-102, Federal Highway Administration, March 2002. [7]. A. W. Sadek, A. Dickason J. Kaplan - “Effectiveness of a green, high-visibility bike lane and crossing treatment”, TRB 2007 Annual Meeting Cd-Rom. [8]. G. Koorey - “Effects on motor vehicle behavior of color and width of bicycle facilities at signalized intersections”, Research Gate, November 15, 2009. [9]. M.R. Curci - “Road safety audit: di una strada di futura costruzione in Manfredonia”, Tesi di Laurea, Ingegneria Civile, Sezione Trasporti, DISTART, A.A. 2007-2008.

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Pavimentazioni urbane

Pavimentazioni & Manti

Pavimentazioni tecnico-funzionali in ambito urbano

A SESTO SAN GIOVANNI (MI), LA REALIZZAZIONE DI NUOVI INSEDIAMENTI RESIDENZIALI È DIVENUTA OCCASIONE PER LA RIQUALIFICA E IL RILANCIO DI UN INTERO QUARTIERE Luca Francioni* esto San Giovanni è una cittadina lombarda che conta più di 80.000 abitanti. Dopo Milano, è il comune più popoloso della Città metropolitana che, nel corso del XX secolo, è divenuto sede di una delle più grandi ed estese concentrazioni industriali d’Italia. Negli ultimi anni l’Amministrazione Comunale ha promosso la riqualifica di alcune aree urbane con l’obiettivo di razionalizzare l’utilizzo degli spazi con soluzioni durature e dalla semplice manutenzione, promuovendo la sicurezza stradale e la vivibilità degli spazi urbani. Un esempio in tal senso è il recente intervento attuato dalle Cooperative UniAbita e Cascina Gatti nell’omonima zona ad Est della cittadina, che ha visto la realizzazione di numero complessivo di numerosi alloggi in edilizia convenzionata, tutti in classe energetica A. Il complesso residenziale è stato accompagnato dalla realizzazione di un parco pubblico di 172.000 m2 che diventerà parte integrante del parco della Media Valle del Lambro. Il tutto si colloca all’interno di un disegno urbanistico compiuto, con la costruzione di strade e servizi, che ha consegnato alla cittadinanza uno spazio attrezzato e perfettamente integrato con il quartiere esistente.

1. Il nuovo insediamento residenziale

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2. La planimetria generale

UniAbita completerà l’intervento con la realizzazione di servizi per la comunità, dedicati all’infanzia, agli anziani e alle attività commerciali di prossimità. Per legare tale realizzazione al tessuto urbano preesistente, sviluppatosi attorno alla chiesa di Santa Maria Nascente, il Progettista, Ing. Gaspare Ravizza (GidueProject) ha creato un’ampia area pedonale che attraversa, trasformandone forma e funzioni, la stessa Piazza della Chiesa e Via Fratelli di Dio. La riprogettazione funzionale di questa strada ha rappresentato una delle sfide più importanti nel progetto delle urbanizzazioni del quartiere. Via Fratelli di Dio è infatti l’asse di collegamento tra il centro urbano di Sesto San Giovanni e le Tangenziali Est e Nord di Milano (A51 e A52) e, per la sua collocazione, è interessata da traffico veicolare intenso, ma con la necessità di limitare il passaggio dei mezzi pesanti. È stato quindi necessario coniugare il nuovo concetto di fruizione sociale del quartiere con le consolidate necessità viabilistiche. La nuova forma del quartiere prevede un’ampia superficie pedonale che, evitando il salto di quota tra marciapiede e sede stradale, lega il parco con la chiesa parrocchiale e con gli edifici residenziali, garantendo libertà di movimento e sicurezza a pedoni e ciclisti e riducendo la velocità di transito dei veicoli, creando al contempo variazioni morfologiche e altimetriche della strada. Le scelte progettuali hanno teso a evidenziare i differenti spazi-funzione creando aree in cui la mobilità pedonale e ciclabile sono chiaramente definite rispetto a quelle interessate dal traffico viabilistico, seppur in un intervento unitario ed esteticamente coordinato. La chiesa, in particolare, è stata valorizzata con l’intento di creare una quinta scenica prospettica, baricentro fondamentale dal quale si dipana la riqualificazione urbana mettendo in correlazione tra di loro, in modo omogeneo, le singole parti del quartiere. È stato infatti ampliato il sagrato creando una zona nella quale arredo e pavimentazione creano una ideale apertura della chiesa verso il quartiere e il parco.

L’intervento ha incluso: arredo urbano (aiuole, panchine e cestini), dissuasori di traffico per proteggere i pedoni dalle auto, nuovi lampioni, nuovi parcheggi, nuovi percorsi ciclabili e pedonali che collegano l’area con il centro cittadino. Per realizzare questa congiunzione senza soluzione di continuità sono state scelte pavimentazioni in masselli autobloccanti Record. Tali prodotti permettono, a fronte di una resa estetica uniforme e di pregio, di rispondere alle differenti esigenze tecniche delle sedi stradali e dei marciapiedi. Il prodotto Contrade è stato scelto specificamente per coniugare caratteristiche estetiche al top, proprie della Linea Diamanti di Record, con le performance tecniche indispensabili per le applicazioni stradali urbane. Infatti la sua specifica forma garantisce la risposta alle sollecitazioni di carico, siano esse verticali, orizzontali o torsionali. Questi masselli, una volta posti in opera, hanno un effetto di irregolarità e di varietà di formati tipico delle pavimentazioni in pietra naturale “ad opus incertum”. Le superfici sono prive di smussi perimetrali; questa caratteristica garantisce maggior comfort di utilizzo anche per l’utilizzo pedonale e ciclabile e minori vibrazioni e rumorosità al transito dei veicoli. È stato quindi possibile utilizzare un prodotto con uniforme resa estetica sia per le aree pedonali che per quelle carrabili, creando il voluto effetto di continuità estetica e morfologica delle aree. Per lo stesso motivo, la parte preponderante della fornitura ha la medesima colorazione, cioè neutra, color porfido, che garantisce una stabilità estetica nel tempo, come verificabile nei numerosi cantieri realizzati nel corso degli anni con il prodotto Contrade stesso o con altri prodotti similari. Si coniugano quindi quei requisiti tecnico-funzionali della pavimentazione (capa-

3. La carreggiata stradale

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Pavimentazioni urbane

4. La separazione tra aree ciclopedonali e carrabili

durre la velocità prima che impegnino l’area soggetta agli attraversamenti pedonali. Rappresenta quindi un valido strumento di “traffic calming” che si unisce a quelli legati alle caratteristiche della pavimentazione (discontinuità con asfalto, colorazione varia, vibrazione, ecc.). La realizzazione delle zone a traffico moderato si propone il raggiungimento di una serie di obiettivi tra i quali la fruibilità degli spazi stradali, l’aumento della sicurezza per le utenze deboli (quali pedoni, ciclisti, bambini e anziani) e la separazione fisica del traffico automobilistico locale da quello in attraversamento. La piattaforma rappresenta una modifica altimetrica della strada, rinforzata dal cambio di colore e tessitura della pavimentazione che passa dall’asfalto ai masselli autobloccanti. In presenza di tali superfici i conducenti dei veicoli tendono a riconoscere una situazione di potenziale pericolo e, quindi, a rallentare. Le superfici “a raso” tra marciapiede e sede stradale diventano “permeabili” per i pedoni eliminando al contempo la barriera architettonica della variazione di quota e del relativo gradino. I lavori relativi alla viabilità e alle aree ciclopedonali sono ormai ultimati, mentre nei prossimi mesi sarà completato il parco, per il quale sono state scelte essenze autoctone specifiche che andranno a completare un effetto scenico di forte impatto, incentrato su fughe prospettiche privilegiate dalla chiesa al parco e viceversa. Grazie all’ottimo lavoro dell’Impresa esecutrice, Villareale Srl di Monza, e al proprio coordinamento con Direzione Lavori, Committenza e Amministrazione Comunale, l’intera realizzazione è stata consegnata nei tempi previsti e i tempi di chiusura al traffico della strada sono stati ridotti al minimo e concentrati in periodi di scarso traffico, in particolare in Agosto. Sull’esempio di Sesto San Giovanni, la realizzazione di nuove aree residenziali può quindi divenire l’occasione per ripensare le aree urbane in modo da creare quartieri e creare nuove zone di aggregazione sociale.

cità portante, tenuta, resistenza alla scivolosità, ecc.) con quelli estetici che per un’applicazione stradale inserita in un contesto architettonico-ambientale di pregio risultano imprescindibili. Unica concessione all’uniformità di tali superfici è l’inserimento di ampie fasce di masselli di colore molto chiaro, denominato Pietra del Nord che, inframmezzate da frequenti aiuole a verde, sottolineano i limiti della carreggiata strada* Architetto della Record5. Aiuole e fasce con colonnine le e tendono a far aumentare la Magnetti Srl soglia di attenzione ai pedoni che vi si avvicinano. DATI TECNICI La carreggiata inoltre, essendo a raso con i marciapiedi, è defiCommittente: Cooperativa UniAbita di Cinisello Balsamo (MI) nita anche da una serie di colonnine in granito grigio chiaro (semStazione Appaltante: Comune di Sesto San Giovanni pre di Record) che fungono da dissuasori di traffico e sosta. Committenza Residenze: Cooperativa UniAbita Nasce così un nuovo spazio urbano parzialmente permeabile, Progetto definitivo: Ing. Gaspare Ravizza della GidueProject Srl ovvero che permette l’attraversamento pedonale e ciclabile e, Progetto esecutivo: Ing. Gaspare Ravizza della GidueProject Srl allo stesso tempo, calmiera le velocità di transito dei veicoli in Direzione dei Lavori: Ing. Gaspare Ravizza della GidueProject Srl attraversamento. Esecutori dei Lavori: Villareale Srl La scelta da parte del Progettista di inserire una chicane per i Ultimazione: Ottobre 2015 veicoli diretti verso il centro città induce gli automobilisti a ri50

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Manutenzione di pavimentazioni

Pavimentazioni & Manti

I trattamenti superficiali per la manutenzione stradale

FINALITÀ, MATERIALI DI IMPIEGO E PROCEDURA PRATICA PER L’APPLICAZIONE DI TRATTAMENTI SUPERFICIALI Andrea Grilli*

trattamenti superficiali rappresentano attualmente una delle tecniche più apprezzate nell’ambito della manutenzione ordinaria stradale grazie ai costi contenuti e al ridotto impatto ambientale. Tali interventi offrono una soluzione durevole a determinati dissesti e permettono realmente di posticipare un intervento di ricostruzione. L’uso di tale tecnologia ebbe inizio negli anni Venti [1] e venne primariamente impiegata per produrre uno strato di ricopertura su strade sbrecciate a basso volume di traffico (depolverizzazione). A seguito dell’evoluzione tecnologica dei mezzi di produzione, dei leganti e l’attenta selezione degli inerti, questa tecnica venne adottata - con piccole variazioni operative - anche su strade ad alto volume traffico come metodo di manutenzione ordinaria per estendere la vita utile e ripristinare l’aderenza superficiale delle pavimentazioni esistenti.

A paragone con un tradizionale microtappeto a caldo, la diffusione di questa tecnologia è stata motivata soprattutto dalla specifica efficacia e dal basso costo realizzativo. Il presente articolo tecnico si pone l’obiettivo di descrivere in dettaglio le finalità, i materiali d’impiego e la procedura pratica per l’applicazione di trattamenti superficiali.

I trattamenti superficiali Il trattamento superficiale è una tecnica di intervento manutentivo che si applica su pavimentazioni usurate con l’obiettivo di estenderne la vita utile, preservandone le caratteristiche strutturali e migliorandone le prestazioni funzionali [2]. Nel caso più semplice, esso consiste di un film di bitume ricoperto da uno strato monogranulare di aggregati radicati su di esso.

1A, 1B e 1C. Tipici dissesti sui quali applicare un trattamento superficiale STRADE & AUTOSTRADE 6-2015

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Manutenzione di pavimentazioni Tuttavia, al fine di ottenere un trattamento più resistente, la combinazione legante/aggregati può essere ripetuta applicando due o tre strati monogranulari, di dimensioni via via decrescenti, incollati l’uno sull’altro [3]. L’applicazione di tale metodo di manutenzione consente quindi un miglioramento funzionale, riportando l’aderenza pneumatico/superficie a livelli adeguati con notevoli vantaggi dal punto di vista della sicurezza di guida [4] e di ottenere un beneficio strutturale, preservando le caratteristiche dei materiali esistenti [2]. Il successo di tale applicazione è da ricondurre principalmente allo stato della superficie da trattare (condizione geometrica e livello di degrado), alla selezione dei materiali costituenti, alla tempistica e modalità costruttiva, con particolar riferimento alla prontezza di adeguare il trattamento sui possibili punti singolari della vecchia pavimentazione sulla base di principi operativi semplici. Le superfici che si prestano all’uso di tale intervento sono quelle che mostrano microfessurazione ramificata, trasudamento di bitume, aggregati levigati e principio di sgranamento (Figure 1A, 1B e 1C). In queste situazioni, un trattamento superficiale a paragone con un microtappeto a caldo, non solo risulta essere più economico, ma anche più efficace. Come spesso accade, quando viene steso un microtappeto di ricopertura a caldo, senza sigillatura delle fessure sottostanti e senza impiego di una mano d’attacco, si riscontra presto la migrazione delle fessure, che tagliano il nuovo strato rispecchiando fedelmente lo stesso modello di dissesto presente in precedenza (Figure 2A e 2B). Un altro comune fenomeno è la perdita di adesione tra il nuovo strato e il vecchio (Figure 3A e 3B), decretando l’insuccesso della lavorazione.

2A e 2B. La riflessione delle fessure nel caso di applicazione di un microtappeto a caldo su una vecchia pavimentazione 52

Occorre tuttavia precisare che il trattamento superficiale non è efficace su pavimentazioni che mostrano cedimenti o fratture strutturali in quanto è ovvio che uno o più strati di bitume e graniglia non potranno mai soddisfare esigenze di livellamento o di rafforzamento strutturale. La selezione dell’area e la tempistica di trattamento superficiale giocano un ruolo fondamentale per il successo dell’intervento, che deve essere inquadrato come uno strumento di manutenzione da utilizzare ciclicamente per estendere il servizio della vecchia pavimentazione evitando o posticipando le ingenti spese di manutenzione straordinaria o ricostruzione. In generale, se si interviene con regolarità e nei giusti termini, è possibile prolungare la vita utile della pavimentazione esistente di oltre cinque anni con ridotti fondi di spesa, anziché arrivare alla condizione di ricostruzione nell’arco di qualche anno coinvolgendo notevoli risorse economiche. Inoltre, la rapidità di esecuzione di un trattamento superficiale offre apprezzabili vantaggi anche dal punto di vista della cantierizzazione, della gestione del traffico e quindi dell’impatto del cantiere sul sociale.

Il ruolo e la scelta del tipo di legante

Il film di bitume sigilla le fessure presenti sulla vecchia pavimentazione proteggendola dall’azione dell’acqua che può comportare perdita di capacità portante e spogliamento degli aggregati in superficie. In particolare, la perdita di capacità portante si riconduce all’infiltrazione dell’acqua che va a saturare, dilavare e indebolire gli strati profondi, mentre la presenza di acqua nello strato superficiale usurato innesta il fenomeno dello spogliamento del film di bitume dagli aggregati, generando il successivo sgranamento, più o meno localizzato, fino alla degenerazione in buche. La stesa di un film di bitume, inoltre, arricchisce la superficie stradale con nuovo legante, prevenendo la fessurazione per escursioni termiche provocate dall’incapacità del bitume ossidato e rigido di assorbire le tensioni indotte dalla variazione di temperatura. Occorre precisare che il bitume può essere spruzzato sotto forma di bitume caldo o di emulsione bituminosa. Quest’ultima di certo garantisce una maggiore flessibilità nella condizione di uso e, operando a basse temperature, un minor impatto ambientale e minori rischi legati alla sicurezza del personale. In dettaglio, le emulsioni bituminose sono un composto di bitume (fase dispersa), acqua (fase disperdente) e agenti emulsionanti (tensioattivi). In 3A e 3B. La perdita di adesione realtà il bitume è disperso, sottra microtappeto a caldo e vecchia to forma di goccioline, in acpavimentazione qua. Tale miscela è resa più o

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Manutenzione di pavimentazioni meno stabile mediante l’aggiunta di una o più sostanze emulsionanti. L’emulsionante genera una tensione superficiale tra le particelle di bitume che tendono a respingersi e permette al bitume di restare sospeso finché l’acqua non viene eliminata tramite l’evaporazione. Pertanto, gli emulsionanti conferiscono la polarità e controllano la velocità di separazione (rottura) tra i due principali componenti dell’emulsione. Il processo di rottura si sviluppa secondo fasi ben precise. Dapprima avviene la decantazione, ovvero la sedimentazione delle goccioline di bitume, poi si ha la flocculazione, cioè l’avvicinamento delle goccioline sedimentate, a cui segue la coagulazione che implica la fusione delle goccioline flocculate con formazione di una fase continua. Alla fine di questo processo si instaura la presa del bitume sugli aggregati quando messi a contatto [5 e 6]. Per i trattamenti superficiali, il bitume caldo è stato ormai sostituito dall’emulsione bituminosa che risulta molto più versatile ed efficace nel suo impiego. Infatti, mentre il bitume caldo richiederebbe una temperatura minima dell’aria di circa 20 °C e una superficie pressoché asciutta, con l’emulsione bituminosa si può lavorare fino a circa 10 °C e anche su una pavimentazione umida. Dal punto di vista operativo, il legante deve avere diverse caratteristiche in funzione dello specifico momento. Al tempo della spruzzatura, esso deve avere una bassa viscosità per rivestire uniformemente la superficie stradale, penetrare e riempire le microfessure superficiali. In fase di rullaggio deve essere sufficientemente soffice per permettere la facile compenetrazione delle particelle di aggregato nel film di bitume. Infine, in servizio il legante deve fornire buona resistenza per mantenere aggrappati gli aggregati. Se da un lato, l’uso di un bitume soffice garantirebbe buoni risultati per le prime due fasi (spruzzatura e rullatura), poi la sua deformabilità potrebbe pregiudicare le prestazioni del trattamento quando soggetto a traffico. D’altra parte, un bitume duro garantirebbe una buona resistenza del legame intergranulare al traffico, ma renderebbe molto più difficoltose le operazioni di stesa e rullatura a causa della sua immediata perdita di lavorabilità e solidificazione non appena a contatto con la superficie fredda. L’emulsione bituminosa, invece, è un prodotto estremamente adattabile in quanto può essere opportunamente formulata per regolare la sua fluidità e veicolare qualsiasi tipo di bitume, anche il bitume modificato con polimeri o lattice di gomma [3, 5, 6]. Nell’emulsione bituminosa, infatti, il bitume è semplicemente trasportato dall’acqua, mantenendo la sua viscosità bassa e permettendo quindi una ricopertura uniforme, oltre che la permeazione e saturazione delle microfessure superficiali. Per un trattamento superficiale è raccomandata una emulsione a rottura rapida che permette di ottenere da subito la separazione tra acqua e bitume e un forte legame con la superfice esistente e gli aggregati. Per tale motivo è importante che gli aggregati vengano immediatamente sparsi ed incastonati su di essa grazie a un’efficiente rullatura. L’uso di emulsioni diluite e a lenta rottura sono previste solo nel caso delle impregnazioni, per le quali l’emulsione deve percolare nel sottostante misto granulare e trasportare con sé il bitume in profondità.

Le emulsioni di bitume modificato offrono migliori garanzie in qualsiasi situazione e risultano particolarmente indicate in presenza di un elevato volume di traffico o in zone in cui si possono sviluppare sensibili azioni di taglio dovute a movimenti in accelerazione o decelerazione o cambiamento di direzione dei veicoli, ad esempio su un’intersezione [1, 3]. Le emulsioni di bitume modificato in aggiunta mostrano una buona adesione con tutti i tipi di aggregati rendendo il sistema meno suscettibile all’azione dell’acqua. Un altro punto a favore dell’impiego dell’emulsione bituminosa è indubbiamente relativo alla maggior sicurezza per gli operatori in quanto si lavora a temperature basse e in completa assenza di emissione di fumi idrocarburici.

La scelta del dosaggio di legante Per avere un buon incastro degli aggregati tra loro e sul film di bitume è fondamentale fissare il giusto dosaggio di legante da spruzzare sulla pavimentazione. In generale, il dosaggio di legante cresce al crescere della dimensione minima o spessore degli aggregati (lato su cui giace l’aggregato dopo rullatura) e deve consentire l’annegamento dell’aggregato per almeno il 50% e non più del 70% del proprio spessore. Nel caso in cui l’immersione dell’aggregato sia inferiore al 50% del suo spessore, esso risulta poco ammorsato nel film di legante e quindi soggetto a sgranare sotto l’azione del traffico. Al contrario, quando l’aggregato è immerso per più del 70% del suo spessore, la superficie stradale diviene presto potenzialmente scivolosa a causa della scarsa rugosità e del rischio di trasudamento localizzato del bitume (Figura 4). Va prestata inoltre particolare attenzione nel dosaggio di legante quando si usano aggregati di piccola pezzatura per i quali, ovviamente, la variazione del dosaggio di legante incide significativamente sul livello di ricopertura [1, 3]. Sulla scelta del dosaggio di legante occorre tenere in considerazione anche l’eventuale azione di post-rullatura degli aggregati causata dal traffico che tende a spingere gli aggregati all’interno del film di bitume. Pertanto, alla luce di quanto affermato in precedenza, nel caso di manutenzione di un’area molto trafficata meglio impiegare un dosaggio di emulsione tale da ottenere una immersione iniziale degli aggregati di circa il 50% del proprio spessore, mentre, laddove il traffico è limitato, è opportuno dosare più legante al fine di raggiungere una immersione di circa il 70%. Infine, il dosaggio di emulsione va stabilito anche sulla base della condizione della pavimentazione esistente. In generale, si richiedono dosaggi maggiori nel caso di superfici rugose, porose, ossidate o spoglie.

4. Lo schema della ricopertura degli aggregati

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Manutenzione di pavimentazioni La scelta degli aggregati Lo strato di aggregati conferisce protezione al film di bitume e ripristina la micro e macro tessitura superficiale della pavimentazione creando una nuova superficie rugosa ad elevata aderenza. Per un trattamento superficiale sia gli aspetti geometrici che quelli fisico-mineralogici degli aggregati rivestono un ruolo importante. Gli aggregati da impiegare devono avere una granulometria quanto più possibile uniforme (monogranulare) per consentire un buon ingranamento e livellamento superficiale. Seppur una pezzatura grossolana dell’aggregato permetta di ottenere un trattamento più durevole e meno sensibile all’eventuale variazione del dosaggio di legante, è consigliabile limitare la dimensione massima in quanto gli aggregati grossolani rendono la superficie eccessivamente rugosa e rumorosa, oltre che poter potenzialmente innescare situazioni di pericolo nel caso del loro dislocamento sotto traffico e successiva proiezione degli stessi contro i veicoli transitanti. Per quanto riguarda la forma, sono sicuramente da preferire aggregati prismatici/angolari perché permettono di ottenere una superficie scabra ad alta aderenza. Inoltre, tali aggregati non sono soggetti all’effetto di riorientamento dovuto alla post-rullatura del traffico, quindi la regolarità superficiale è mantenuta stabile nel tempo. Dal punto di vista della resistenza meccanica sono da prediligere aggregati ad elevata resistenza alla frantumazione e levigabilità oltre che all’azione del gelo. Per quest’ultimo aspetto è opportuno selezionare aggregati non porosi che quindi non assorbono acqua, evitando l’insorgere del problema in origine. Infine, occorre tutelare la buona adesione tra bitume e aggregato (UNI EN 13614 sia tramite la selezione di materiali chimicamente affini (si riduce il rischio dello spogliamento a causa dell’azione dell’acqua) che impiegando aggregati puliti (lavati) con basso contenuto di fine o polveri (si evita l’interporsi del fine tra aggregato e legante che ne compromette l’aderenza).

riscaldamento e di una pompa. La pompa consentiva di mantenere pressurizzato e uniformemente riscaldato il sistema, e di convogliare il legante alla barra di spruzzaggio. Sul posteriore dell’autobotte era posizionata una barra di spruzzaggio con ugelli opportunamente distanziati per ottenere una doppia o tripla copertura (angolo di spruzzatura di 15-30°). Il distributore di aggregati era preferibilmente dotato di un compensatore di apertura in base alla velocità (meglio se vibrante per rendere uniforme la caduta degli aggregati). Nel più semplice dei casi era costituito da un ripartitore a pettine montato sulla parte posteriore del cassone a ribaltamento idraulico di un autocarro. Al giorno d’oggi, la cisterna spruzzatrice e lo spandigraniglia sono stati sotituiti da appositi mezzi combinati (Figure 5A e 5B) in grado di effettuare simultaneamente e con massima precisione la stesa dell’emulsione bituminosa (o bitume) e della graniglia favorendo una distribuzione omogenea dei componenti.

La preparazione del piano di posa e raccomandazioni generali Nel caso di un trattamento superficiale è buona prassi adeguare il piano di posa al fine di massimizzare efficacia dell’intervento stesso. Le operazioni preparative suggerite sono: sigillatura delle macrofessure con legante bituminoso e tamponatura superficiale con sabbia almeno tre mesi prima dell’applicazione del trattamento superficiale; chiusura di buche o esecuzione di rappezzi almeno sei mesi prima dell’applicazione del trattamento superficiale; rimozione di bitume trasudato; rimozione di oli tramite fresatura; pulizia della superfice (meglio se con spazzole di acciaio).

L’equipaggiamento In passato, l’equipaggiamento di base era composto da un’autobotte di tipo semovente per la spruzzatura dell’emulsione, un distributore di aggregati, un rullo gommato e una motospazzola. L’autobotte consentiva il trasporto e l’adeguato riscaldamento del legante. Essa era dotata di diaframma per evitare problemi di moto ondoso durante il transito del veicolo, di un sistema di 54

5A e 5B. Il mezzo combinato per la spruzzatura dell’emulsione e la simultanea stesa di aggregati

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Manutenzione di pavimentazioni Da aggiungere che, sicuramente, lo spargimento automatizzato della graniglia immediatamente dopo lo spruzzamento del legante ne facilita l’ammorsamento e praticamente elimina qualsiasi difettosità. Al contrario, una distribuzione tardiva di aggregati sul legante rende difficoltoso l’ancoraggio degli aggregati stessi a causa del incremento di viscosità dell’emulsione post-rottura (visivamente l’emulsione passa da un colore bruno a nero) o del bitume per raffreddamento. Fondamentale per il successo dell’intervento è anche l’impiego di un rullo gommato per orientare gli aggregati sulla dimensione minima, immergerli nel legante e incastrarli tra loro. Le gomme non vanno portate a massimo gonfiaggio per assicurare una totale ricopertura delle passate. Non è consigliato l’uso del rullo con cilindri in ferro in quanto esso può provocare la rottura degli aggregati e mostrare scarsa efficacia nell’ammorsare gli aggregati se il piano di posa non è perfettamente regolare (effetto ponte). In questo caso, se non si ha alternativa, meglio provvedere almeno al rivestimento dei cilindri. Il rullo deve avere un peso di almeno 8 t. A termine dei lavori, l’impiego di una motospazzola con aspiratore è indispensabile per rimuovere l’eventuale eccesso di aggregati senza dislocare quelli ben ammorsati nel legante. Occorre precisare che, seppur le setole in acciaio sono ottime per la pulizia della vecchia pavimentazione prima dell’intervento, dopo la costruzione, si deve favorire l’uso di setole plastiche che, nonostante il bitume sia ancora fresco, non danneggiano il trattamento appena realizzato.

Le modalità operative Il metodo più comune per eseguire un trattamento superficiale è costituito da una singola applicazione di legante seguita da uno strato monogranulare di aggregati (Figura 6A). Esso è impiegato in situazioni per le quali non sono necessarie particolari considerazioni progettuali. Operativamente viene prima spruzzato il legante, di seguito sono distribuiti gli aggregati che devono essere subito rullati prima che il legante diventi troppo viscoso. Durante la stesa, deve essere controllata l’omogenea ripartizione trasversale del legante.

La larghezza della strisciata deve essere compatibile con la larghezza copribile dalla spandigraniglia la quale deve seguire l’autobotte a una distanza massima di 40 m. Il rullo deve agire subito dietro la spandigraniglia e applicare un numero di passate non inferiore a 5, con una velocità di 2-3 km/ora per le prime tre e di 8-10 km/ora per le rimanenti. Successivamente meglio lasciare più tempo possibile alla maturazione (almeno due ore), quindi non spazzolare mai subito dopo la rullatura. In alternativa si può spazzolare dopo le prime 24 ore di apertura al traffico veicolare a velocità limitata (30 km/ora). I giunti longitudinali e trasversali non devono essere ubicati sulle tracce dei veicoli o in coincidenza di aree di manovra o cambio di velocità. I giunti trasversali vanno eseguiti con l’ausilio di stuoie che ne permettono la chiara definizione e precisa ripresa. Un trattamento multistrato consiste in più applicazioni di legante e aggregati in successione (Figura 6B). Per il primo strato si procede come nel caso precedente, in aggiunta al quale si spruzza un’altra mano di legante e ancora uno strato di aggregati, generalmente con dimensione media minore della metà di quella della prima pezzatura distribuita. Per i trattamenti bistrato, i giunti delle due applicazioni non devono essere sovrapposti. Addizionali raccomandazioni riguardano i seguenti aspetti: clima e temperatura: preferibilmente operare durante la stagione calda, secca e senza vento (può inficiare l’omogeneità di spruzzatura del legante); tipo di emulsione: indubbiamente le emulsioni di bitume modificato SBS offrono un’ottimale aderenza con gli aggregati e le migliori prestazioni sotto traffico e di resistenza ai fattori climatici; temperatura dell’emulsione: tra i 40 e i 60 °C; gestione del traffico: chiusura durante il lavoro; riapertura al traffico: seppur il traffico sia fondamentale per il completamento e la finitura del mosaico di incastro del trattamento, sempre meglio posticipare la riapertura il più possibile. La strada può essere tuttavia transitabile già dopo alcune ore dall’applicazione benché a basse velocità (il colore dell’emulsione deve passare da marrone a nero). È buona regola prevedere la limitazione della velocità dei veicoli a 60 km/ora per le strade più importanti e a 30 km/ora per quelle secondarie per un periodo di almeno 24 ore. In caso di pioggia successiva alla stesa, la strada non deve essere riaperta al traffico; a seconda delle condizioni riscontrate dopo il primo giorno di traffico prevedere un ulteriore passaggio della spazzolatrice per eliminare l’eventuale rigetto di aggregati.

I requisiti tecnici Schematicamente i trattamenti superficiali si realizzano mediante l’applicazione di emulsione bituminosa seguita dalla stesa di aggregati lapidei di ricoprimento, seguendo dosaggi prestabiliti. A seconda che tale procedimento si ripeta una o due volte, si parlerà rispettivamente di trattamenti superficiali di irruvidimento monostrato oppure bistrato. Le emulsioni bituminose cationiche da impie-

6A e 6B. Lo schema delle applicazioni più usate STRADE & AUTOSTRADE 6-2015

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Manutenzione di pavimentazioni

Caratteristiche emulsione di bitume modificato: C69BP3 Norma Unità di misura

Requisito Polarità Indice di rottura Adesività Contenuto di legante (100 - w) Contenuto di legante Sedimentazione dopo sette giorni

UNI EN 1430 UNI EN 13075-1 UNI EN 13614 UNI EN 1428 UNI EN 1431 UNI EN 12847

Classe

Valore

% % % %

2 3 2 9 9 3

Positiva 70÷155 ≥ 75 67–71 ≥ 67 ≤ 10

dmm °C %

3 2 4

≤ 100 ≥ 55 ≥ 75

Classe 2 3 2 7 7 3

Valore Positiva 70÷130 ≥ 75 63–67 ≥ 63 ≤ 10

3 6

≤ 100 ≥ 43

Caratteristiche del bitume residuo Penetrazione a 25 °C Temperatura di rammollimento Ritorno elastico a 25 °C

UNI EN 1426 UNI EN 1427 UNI EN 13398

7. Le caratteristiche dell’emulsione di bitume modificato per il trattamento superficiale Caratteristiche emulsione bituminosa: C65B3 Norma Unità di misura UNI EN 1430 UNI EN 13075-1 UNI EN 13614 % UNI EN 1428 % UNI EN 1431 % UNI EN 12847 %

Requisito Polarità Indice di rottura Adesività Contenuto di legante (100 - w) Contenuto di legante Sedimentazione dopo sette giorni

Caratteristiche del bitume residuo Penetrazione a 25 °C Temperatura di rammollimento

UNI EN 1426 UNI EN 1427

dmm °C

8. Le caratteristiche dell’emulsione bituminosa per la depolverizzazione

Materiale Pietrisco Pietrisco Graniglia Graniglia

Designazione Categoria 10/16 8/12 6/10 4/6

Passante al setaccio 0,063 mm ≤ 1% ≤ 1% ≤ 1% ≤ 1%

GC90/10 GC90/10 GC90/10 GC90/10

9. Le caratteristiche granulometriche degli aggregati

gare devono sottostare alle procedure di marcatura CE con particolar riferimento alla Norma UNI EN 13808 “Quadro delle specifiche per le emulsioni bituminose cationiche”. Secondo tale Norma, le emulsioni bituminose cationiche sono designate tramite un codice alfanumerico [7] che riporta:

una lettera in prima posizione: polarità delle particelle (C, cationica); un numero in seconda e terza posizione: contenuto di bitume (percentuale in massa); una lettera, due lettere o tre lettere rispettivamente in quarta o quarta e quinta o quarta, quinta e sesta posizione: tipo di bitume (B, bitume tradizionale; P, modificato con polimeri; F, aggiunta di più del 2% di flussante); un numero in quinta o sesta o settima posizione: comportamento a rottura (indice di rottura da 1 a 7 andando da una rapida a una sovrastabilizzata). In maniera analoga, anche gli aggregati dovranno essere qualificati in conformità alla direttiva 89/106/CE sui prodotti da costruzione. In questo caso, ogni pezzatura dovrà essere desi-

Parametro

Norma

Unità di misura

Valore per TGM < 1.500

Valore per 1.500 < TGM < 3.000

Valore per TGM > 3.000

Los Angeles

UNI EN 1097-2

≤ 25

≤ 20

≤ 18

Levigabilità

UNI EN 1097-8

≥ 42

≥ 44

≥ 45

Resistenza al gelo

UNI EN 1367-1

≤1

Assorbimento dell’acqua

UNI EN 1097-6

≤ 1,5

Part. frantumate

UNI EN 933-5

100

Appiattimento

UNI EN 933-3

≤ 20

≤ 15

10. Le caratteristiche meccaniche e geometriche degli aggregati per il trattamento superficiale 56

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Manutenzione di pavimentazioni

Tipo di trattamento Monostrato Bistrato

Emulsione C69BP4 Dosaggio

[kg/m2]

Aggregati Designazione

Dosaggio [l/m2]

1,5

4/6

6÷7

1,8

6/10

8÷10

1,6

1° strato: 8/12

9÷10

1,5

2° strato: 4/6

6÷7

11. Il dosaggio dei componenti per il trattamento monostrato o bistrato

gnata e presentare marcatura CE attestante la conformità all’appendice ZA della Norma europea armonizzata UNI EN 13043. La Figura 7 riporta le caratteristiche di una tipica emulsione di bitume modificato per trattamenti superficiali. In caso di ridotto volume di traffico, potrà essere usata un’emulsione bituminosa del tipo indicata nella Figura 8. L’aggregato, da usare nei trattamenti superficiali, potrà essere di provenienza o natura petrografica diversa (preferibile silicocalcarea, basaltica o porfidica) purché, per ogni tipologia, risultino soddisfatti i requisiti indicati nelle Figure 9 e 10. La Figura 11 mostra i dosaggi tipici di aggregati e di emulsione sia per un trattamento monostrato che per un trattamento bistrato [8]. Da notare che il dosaggio degli aggregati è definito su base volumetrica in quanto essi devono coprire una specifica area indipendentemente dalla loro massa volumica. Nel caso dell’impiego di un’emulsione più diluita, il dosaggio indicato in tabella va ristabilito al fine di ottenere una parità di residuo. Occorre precisare che, da Norma tecnica, il dosaggio è orientativo e va aggiustato sul campo in funzione della non uniformità della tessitura della strada. * Ricercatore del Dipartimento di Economia, Scienze e Diritto (DESD) dell’Università degli Studi della Repubblica di San Marino

RINGRAZIAMENTI

L’Autore desidera ringraziare la Valli Zabban SpA per aver condiviso numerose esperienze applicative.

BIBLIOGRAFIA [1]. D. Gransberg, D. James - “Chip seal best practice”, Washington D. C.: NCHRP Synthesis 342, 2005. [2]. D. Wegman - “Design and Construction of Seal Coats”, Final Report n. MN/RD91/02, 1991. [3]. California Chip Seal Association - “Six steps to a better chip seal: design, construction and application”, 2014. [4]. E. Pasquini, A. Bonati, F. Giuliani, F. Canestrari - “Advanced Characterization of Clear Chip Seals”, Journal of Testing and Evaluation, Vol. 42, n. 5, 12131227, 2014. [5]. SITEB - “Emulsioni bituminose: applicazioni, suggerimenti e note tecniche”, 2004. [6]. Transportation Research Board - “Asphalt emulsion technology”, 2006. [7]. SITEB - “Linee guida per la marcatura CE delle emulsioni bituminose”, 2011. [8]. CIRS - “Capitolato CIRS, trattamenti bituminosi a freddo”, 2001.

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Pavimentazioni rigide in cls

Pavimentazioni & Manti

Metodologie innovative per pavimentazioni in cls

- PRIMA PARTE -

L’UTILIZZO DI FINITRICE A CASSEFORME SCORREVOLI (SLIPFORM) PER LA COSTRUZIONE DELLE PAVIMENTAZIONI RIGIDE IN CALCESTRUZZO, UNA METODOLOGIA CHE PERMETTE L’ESTRUSIONE IN CONTINUO DI UNA LASTRA IN CALCESTRUZZO DA UNA FINITRICE CON CASSERI LATERALI SCORREVOLI

Maurizio Crispino*

Filippo Giustozzi**

e pavimentazioni rigide in calcestruzzo sono, almeno in Italia, solitamente relegate a poche sporadiche applicazioni, per lo più in ambito aeroportuale. È prassi comune, infatti, associare a questa tipologia di sovrastruttura una connotazione di elevata resistenza ai carichi e agli agenti chimici nonché una maggiore vita utile e minore manutenzione rispetto a una pavimentazione flessibile in conglomerato bituminoso. Tra gli aspetti che ne penalizzano l’uso sono invece spesso menzionati gli elevati costi di costruzione, la minore produttività data dai tempi di maturazione del calcestruzzo e le difficoltà legate alla manutenzione. In ambito italiano, altre difficoltà, alcune peraltro di stampo prettamente culturale, impediscono una più ampia diffusione delle pavimentazioni in calcestruzzo: la mancanza di metodologie consolidate dalla pratica per la progettazione sia della sovrastruttura stradale sia della miscela da utilizzare; la scarsa conoscenza delle diverse tipologie di pavimentazione rigida in funzione della presenza o meno e della tipologia di armatura; la difficoltà nel proporzionamento dei molteplici additivi che intervengono in un calcestruzzo, anche se con fun58

1A e 1B. La stesa di pavimentazioni in calcestruzzo mediante tecnologia Slipform

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Pavimentazioni rigide in cls zioni e posologie differenti, allo stesso modo che in un conglomerato bituminoso. Per tutto quanto detto, l’utilizzo delle pavimentazioni rigide nelle infrastrutture viarie viene spesso relegato ad ambiti aeroportuali ed industriali con qualche minima eccezione per le autostrade, per lo più in aree di sosta o di pedaggio. Il materiale utilizzato viene inoltre spesso considerato alla stregua di un calcestruzzo per utilizzo civile e sovente progettato come un comune solaio di abitazione senza considerare le specificità di un utilizzo stradale (caratteristiche funzionali di aderenza, esposizione a vari fattori climatici, interazione con carichi dinamici per rotolamento). Il calcestruzzo tuttavia ha dimostrato, grazie anche all’utilizzo di nuove tecnologie costruttive, di poter rappresentare un degno sostituto, per certi versi anche migliore, del conglomerato bituminoso. Il presente articolo approfondisce l’utilizzo di finitrice a casseforme scorrevoli (Slipform) per la costruzione delle pavimentazioni rigide in calcestruzzo. Tale metodologia permette l’estrusione in continuo di una lastra in calcestruzzo da una finitrice con casseri laterali scorrevoli; il macchinario è alimentato, nella parte frontale, da autocarri che scaricano calcestruzzo sciolto (Figure 1A e 1B). In numerosi aeroporti italiani, ad esempio, a causa di consistenti e repentini incrementi dei volumi di traffico, si è vista di recente la necessità di ampliare le superfici utili atte alla sosta e movimentazione degli aeromobili. Noti i brevi intervalli temporali e la necessità di ottenere elevate resistenze meccaniche ai carichi circolanti, talvolta anche a bassa velocità, si è spesso preferito l’utilizzo di finitrici Slipform rispetto ai metodi tradizionali tipo cast-in-place per la costruzione di pavimentazioni rigide in calcestruzzo. Rispetto al getto in opera, l’utilizzo delle casseforme scorrevoli consente: elevate produttività, finitura superficiale in continuo con la stesa, minore acqua d’impasto e conseguenti maggiori resistenze del calcestruzzo, elevata regolarità grazie ai sistemi ottici e satellitari di guida, omogeneità nella vibrazione e regolazione della stessa in funzione delle esigenze di cantiere, riduzione della quantità di giunti di costruzione e della manodopera necessaria. La Slipform, utilizzata già da diversi anni in America, Nord dell’Europa e molti altri Paesi anche per uso stradale, rappresenta quindi una valida metodologia di costruzione con pregevoli qualità del prodotto finito qualora sapientemente utilizzata. Nel seguito dell’articolo si identificheranno alcune delle caratteristiche peculiari del mix-design di una miscela per Slipform e verrà presentata una strumentazione innovativa, messa a punto dagli scriventi, per la verifica di tali miscele in vera grandezza.

I materiali Si intende da subito far presente come non esista un’unica miscela universalmente adatta per la costruzione di pavimentazioni rigide mediante Slipform. Ogni luogo di costruzione presuppone delle peculiarità (per esempio, tipologia di aggregati e del cemento, condizioni climatiche) che devono essere note al Progettista in modo da essere “adattate” al particolare utilizzo e risultato atteso.

La distribuzione granulometrica degli aggregati La curva granulometrica rappresenta, nelle miscele di calcestruzzo per Slipform, uno dei parametri fondamentali che permettono l’estrusione in continuo della lastra ed il suo conseguente auto-sostentamento nella posizione originale. Distribuzioni granulometriche non idonee portano ad evidenti difetti in corso d’opera (per esempio, cedimenti del profilo della lastra di calcestruzzo fresco) e in esercizio (per esempio, fessurazione, scheggiature dei giunti). Il documento ETL 97-5 [1] dell’Air Force Civil Engineering Center (AFCEC) statunitense fornisce alcuni parametri per la corretta calibrazione del mix-design del calcestruzzo ad uso Slipform. In particolare, per la curva granulometrica si identifica 19 mm (in funzione anche dell’esposizione ai cicli di gelo/disgelo e all’utilizzo di sali disgelanti) come diametro nominale massimo dell’aggregato e 2,35 come modulo di finezza minimo per l’aggregato fine. Si ricorda infatti che il modulo di finezza viene calcolato come la somma diviso cento del trattenuto cumulato percentuale ai setacci 9,5 mm, 4,75 mm, 2,36 mm, 1,18 mm, 0,6 mm, 0,3 mm, 0,15 mm. È opportuno che le percentuali di aggregato grosso e fine siano proporzionate in modo da garantire i requisiti di lavorabilità, resistenza, finitura e capacità di auto-sostenersi della miscela e, in particolare, la composizione della miscela dovrà essere tale da richiedere un basso quantitativo d’acqua d’impasto riducendo i potenziali fenomeni di ritiro, facilitando la finitura superficiale ed evitando fenomeni di segregazione [2 e 3]. Una prima regola generale suggerita dallo U.S. Army Corps of Engineers per la costruzione di pavimentazioni rigide mediante Slipform è di contenere il materiale trattenuto ad ogni setaccio tra l’8 e il 18% in maniera da non avere gap troppo pronunciati nella curva granulometrica e garantire così una transizione omogenea dall’aggregato grosso a quello fine. L’American Concrete Pavement Association (ACPA) definisce idonea una curva con una forma ad “haystack” del tipo rappresentato in Figura 2 (in ordinata la percentuale di trattenuto, in ascissa la dimensione dei setacci).

Gli obiettivi della ricerca Lo scopo della ricerca è stato lo studio di quei parametri che influiscono nel comportamento di una miscela per Slipform: dalla messa a punto della curva granulometrica, alle quantità di cemento e acqua, alla calibrazione degli additivi. Si sono quindi verificate le prestazioni di tali miscele mediante indagini di laboratorio e le migliori sono state poi selezionate per una più approfondita analisi in vera grandezza mediante la strumentazione innovativa che si avrà modo di descrivere nel seguito.

2. La curva granulometrica con forma ad “haystack” - ACPA

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Pavimentazioni rigide in cls Tuttavia, distribuzioni granulometriche di questo tipo (eccessivamente ben-gradate o well-graded) vengono giudicate spesso come non idonee ad un rapido auto-sostentamento della miscela e si preferisce sovente, nella pratica corrente, aggiungere dei gap nella parte intermedia dell’aggregato. Ciò facilita anche il reperimento delle frazioni granulometriche da approvvigionare, minori per numero e tipologia. Due parametri, il coarseness factor (CF) ed il workability factor (WF) [1], vengono inoltre definiti al fine di verificare il corretto proporzionamento della curva granulometrica. Il primo, definito come il rapporto tra la percentuale di trattenuto al setaccio 9,5 mm e la percentuale di trattenuto al setaccio 2,36 mm, è indicativo della presenza dell’aggregato di pezzatura intermedia (inferiore a 9,5 mm). Un CF molto elevato è indice di mancanza di pezzatura intermedia mentre un CF basso identifica una miscela con scarsa presenza di aggregato grosso (superiore al 9,5 mm). Il workability factor rappresenta invece la percentuale di passante al setaccio 2,36 mm e fornisce indicazioni sulla quantità complessiva di aggregato fine, utile per stimare il grado di “mobilità” della miscela durante la fase di posa in opera. Le linee guida americane indicano un valore di CF compreso tra 62 e 75 e un WF compreso tra 29 e 36 per una miscela adatta alla Slipform (Zona A della Figura 3). Va tuttavia tenuto in debita considerazione che tali indicazioni per il proporzionamento degli aggregati non considerano altri fattori che potrebbero influenzare la lavorabilità della miscela, quali ad esempio il contenuto d’aria e l’aggiunta di eventuali additivi chimici di qualsiasi tipo.

3. Coarseness factor e workability factor per la verifica della granulometria secondo [1]

Nella presente sperimentazione si è adottato aggregato tondeggiante di origine alluvionale consideratane l’abbondante disponibilità nell’Italia settentrionale, luogo della sperimentazione. L’aggregato è stato quindi approvvigionato nelle tre seguenti frazioni granulometriche: sabbia vagliata 0/2, sabbia 0/8 e ghiaietto 8/20 (Figure 4A, 4B e 4C). Per la valutazione del contenuto in polveri (filler), la Normativa UNI EN 8520-2:2005 prescrive il limite della percentuale di passante al setaccio da 0,063 mm in funzione del tipo di aggregato. Gli aggregati fini utilizzati per le prove sperimentali rispettano i limiti da Normativa presentando: classe f3 per la sabbia vagliata 0/2, classe f10 per la sabbia 0/8 ma con equivalente in sabbia di 83, classe f1,5 per il ghiaietto 8/20. Il ghiaietto 8/20 ha presentato una classe di resistenza alla frammentazione pari a LA25, idonea anche qualora si ipotizzasse una classe di resistenza C50/60 per il calcestruzzo indurito secondo la UNI EN 8520-2, una classe F1 di resistenza al gelo/disgelo e classe WA241 per l’assorbimento (pari a 0,97%) secondo la UNI EN 12620. Il coarseness factor ed il workability factor, rispettivamente pari a 71 e 32,8, rispettano i limiti consigliati e identificati dalla Zona A di Figura 3. Il modulo di finezza, calcolato con i setacci UNI (UNI EN 12620 annesso B), è risultato pari a 4,8, maggiore del minimo consigliato pari a 2,35. Si riporta in Figura 5 la distribuzione granulometrica definitiva utilizzata.

5. La curva granulometrica sperimentale della miscela per Slipform

4A, 4B e 4C. Sabbia vagliata 0-2 mm (4A), sabbia 0-8 mm (4B) e ghiaietto 8-20 mm (4C) 60

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Pavimentazioni rigide in cls Il cemento La scelta del cemento da impiegare è solitamente complessa e dipendente da molteplici fattori tra cui si distinguono come principali: la resistenza meccanica del calcestruzzo una volta indurito e la resistenza all’ambiente di esposizione. Il tipo di cemento influenza tuttavia anche il comportamento del calcestruzzo fresco soprattutto nella fase di maturazione. Il contenuto minimo consigliato per 6A, 6B e 6C. Additivo super-fluidificante (6A), additivo aerante (6B) e fibre in polipropilene (6C) stese mediante Slipform è pari a 335 la flocculazione dei granuli di cemento consentendone una kg/m3 [1] da calibrare poi in funzione delle prestazioni meccamigliore dispersione in acqua. niche richieste anche in funzione del contenuto d’aria per il riNel presente studio sono stati utilizzati additivi aeranti a baspetto della specifica classe di esposizione. A titolo di esemse di acidi resinici saponificati e super-fluidificanti; questi ulpio, la Normativa UNI EN 206 riporta una quantità minima di timi con funzioni anti-ritiro a base di polimeri policarbossilici cemento pari a 340 kg/m3 per un calcestruzzo in classe di espoper ridurre l’effetto del ritiro igrometrico e mantenere al consizione XF4 (soggetto a frequenti cicli di gelo/disgelo e utilizzo tempo una corretta lavorabilità in fase di stesa. di sali disgelanti). Per il miglioramento delle proprietà del calcestruzzo fresco e Nel caso di stese mediante Slipform, considerati i tempi rapidi indurito sono state aggiunte all’impasto micro-fibre in polidi esecuzione e la possibile riapertura al traffico nel breve pepropilene fibrillato di lunghezza pari a 6 mm. La presenza delriodo, si preferisce solitamente utilizzare un cemento di tipo R la fibra incrementa la tixotropia della miscela garantendo la con sviluppo “rapido” delle resistenze. stabilità dei profili estrusi e riducendo le fessurazioni allo staTale aspetto è particolarmente importante anche per il taglio to plastico del calcestruzzo. dei giunti di contrazione tra lastre adiacenti che avviene solitamente entro le 24 ore dal getto e con resistenze già in parte sviluppate (circa 18-20 MPa), tali da assicurare la corretta riusciLa mini Slipform sperimentale “PoliMi” ta del taglio. Per la verifica in vera grandezza dell’idoneità delle miscele di calIl cemento utilizzato nella presente sperimentazione è del tipo cestruzzo alla stesa mediante Slipform è stato scelto, con esemCEM II/A-LL 42.5 R in quantità pari a 390 kg/m3. plare sinergia delle parti coinvolte, di costruire una macchina sperimentale unica nel suo genere che potesse simulare una Slipform in scala, la mini Slipform “PoliMI”. Tale macchinario ha permesLe additivazioni so di ridurre notevolmente i costi del materiale e della manodoIn tutti i tipi di calcestruzzo ed in particolare per l’utilizzo mepera necessaria ma anche lo spazio per lo smaltimento del caldiante Slipform, il corretto proporzionamento degli additivi cestruzzo, una volta indurito e testato. Si sottolinea come la cochimici costituisce condizione necessaria per la riuscita delstruzione della mini Slipform abbia permesso l’esecuzione di prol’applicazione. Una miscela può essere infatti profondamenve di qualificazione del materiale fortemente innovative nel pate modificata a seguito dell’aggiunta o meno di un determinorama internazionale della ricerca sulle pavimentazioni rigide; nato additivo durante la fase di mescolamento. esempi simili, ma con peculiarità di semplificazione troppo estreI più comuni additivi chimici possibilmente utilizzabili nelle me per poter rappresentare la situazione reale anche solo in parmiscele di calcestruzzo per Slipform sono gli aeranti, i ritarte, erano stati sviluppati dall’Università dell’Iowa nel 2005 [4]. Un danti di presa e gli acceleranti, i fluidificanti e super-fluidifiset di prove completo effettuato con il cassero sperimentale può canti. In particolare, gli aeranti (aumento delle micro-bolle infatti fornire importanti informazioni circa la reologia del calced’aria e conseguente resistenza al gelo/disgelo) e i fluidifistruzzo in fase di estrusione facilitandone la comprensione, pricanti (miglioramento della lavorabilità) rappresentano quelli ma della messa in opera in cantiere. Il cassero in acciaio comcomunemente più utilizzati. prende, oltre alla cassaforma vera e propria a forma di L, anche I ritardanti (o anche gli acceleranti) di presa vengono utilizquattro supporti laterali dotati di ruote che ne permettono l’azati in condizioni climatiche particolari (stese con temperavanzamento e la regolazione dell’altezza da terra. Le dimensioture ambiente elevate) e/o lunghe distanze di trasporto. Olni sono quelle indicate nelle Figure 7A e 7B e la massa comtre a questi principali esistono altri additivi chimici, eventualplessiva a vuoto è pari a circa 400 kg. mente anche incorporati ai precedenti come prodotto unico, È composto da una tramoggia per l’accumulo del materiale per fornire specifiche funzioni alla miscela di calcestruzzo; (fino a 0,63 m3) con l’ulteriore funzione di dare stabilità al castra questi gli shrinkage-reducing admixture con funzione di anti-ritiro igrometrico, i tensioattivi per la stabilizzazione delsero contrastando la spinta verticale del calcestruzzo sulla le micro bolle d’aria che ne impediscono la coalescenza o cassaforma. Nella parte orizzontale, il cassero è lungo 100 quelli con funzione disperdente-viscosizzante per prevenire cm e in questa zona sono stati praticati due fori superficiali STRADE & AUTOSTRADE 6-2015

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Pavimentazioni rigide in cls

7A e 7B. La mini Slipform “PoliMI”

8A, 8B, 8C e 8D. Alcuni particolari della mini Slipform

per evitare fenomeni di vuoto che possano generare strappi e difficoltà nell’estrusione. In uno dei due lati interni, il cassero è sagomato per la simulazione del giunto di costruzione. La sezione della lastra estrusa misura 60 cm in larghezza e 25 cm di spessore. La movimentazione della mini Slipform è affidata a un verricello posto nella parte anteriore che tira in avanzamento il cassero e permette la regolazione della velocità di estrusione. Al fine della buona riuscita del processo di estrusione, la velocità media di avanzamento di una Slipform reale solitamente varia nel range 0,5-1,5 m/min; un avanzamento pari a 1 m/min è stato mantenuto costante durante la presente sperimentazione. La vibrazione del calcestruzzo fresco è effettuata per mezzo di un vibratore ad ago del diametro pari a 66 mm e capace di 12.000 vpm (200 Hz), con caratteristiche del tutto simili a quello di una Slipform in vera grandezza. Montato in posizione inclinata di circa 30° sull’orizzontale ma con possibilità di variare l’inclinazione, il vibratore sporge al di sotto del bordo superiore del cassero per poco più di ¾ del diametro della testa. L’area di influenza di un vibratore ad ago è, da letteratura tecnica, circa pari a 10 volte il suo diametro (nel caso in esame 660 mm) e di conseguenza sufficiente a coprire tutta la sezione del cassero (pari a 60 cm); si fa tuttavia notare come l’intensità di vibrazione decresca con la distanza dal vibratore. Il numero, la posizione e la tipologia di vibratori può comunque essere facilmente modificato in funzione delle specifiche esigenze di sperimentazione. L’approvvigionamento di calcestruzzo è effettuato in continuo da un’autobetoniera posta lateralmente al cassero sperimentale, in direzione parallela al senso di avanzamento. Considerate le dimensioni geometriche, 1 m3 di calcestruzzo produce una lastra estrusa di circa 6 m di lunghezza. 62

Conclusioni Il prossimo fascicolo presenterà la campagna sperimentale con mini Slipform “PoliMI”, i risultati ottenuti da prove sui materiali e la valutazione delle stese di diverse miscele per Slipform. In particolare, attraverso prove su calcestruzzo fresco e indurito, sia in laboratorio che in sito, verranno identificati alcuni parametri della miscela utili a definirne l’idoneità per uso Slipform. * Professore Ordinario di Strade, Ferrovie ed Aeroporti del Politecnico di Milano ** Ricercatore del Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale - D.I.C.A. Infrastrutture di Trasporto e Geoscienze del Politecnico di Milano

RINGRAZIAMENTI Gli Autori desiderano esprimere il più vivo e sentito ringraziamento alle Aziende Tecnochem Italiana SpA, Impresa Bacchi Srl e Wirtgen Macchine Srl per il fondamentale contributo dato allo svolgimento della ricerca.

BIBLIOGRAFIA [1]. AFCEC, Engineering Technical Letter (ETL) 97-5 - “Proportioning Concrete Mixtures with Graded Aggregates for Rigid Airfield Pavements”, 1997. [2]. D. Frentress, J. Grothaus - “Minnesota Concrete Flatwork Specifications”, Minnesota LTAP, 2014. [3]. “Concrete Pavement Mixture Design and Analysis (MDA) - Guide Specifications for Highway Concrete Pavements: Commentary”, National Concrete Pavement Tecnology Center, Iowa State University, 2012. [4]. “Application for Slipform Paving: Phase I e II”, Iowa State University, Self-Consolidating Concrete, Rapporto finale, Novembre 2005.

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Gallerie

A cura di Monica Sigismondo

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LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO DA WWW.TUNNELBUILDER.IT

Galleria di Gallerie Austria: partita la prima TBM per il Brennero Il 26 Settembre 2015 si è svolta la cerimonia per l’avvio della TBM, allestita nella caverna di montaggio e lancio, posta al termine della finestra di accesso di Ahrental a Sud di Innsbruck. L’assemblaggio dei 76 pezzi della TBM, a scudo aperto con gripper, del diametro di 7,93 m, peso 1.800 t, back-up lungo 200 m, ha richiesto tre mesi di lavoro 24 ore su 24. I primi pezzi della TBM, fabbricata da Herrenknecht, erano arrivati al cantiere di Ahrental il 26 Giugno. Quasi un anno fa erano iniziati i lavori nel lotto Tulfes-Pfons.

l’8° Arrondissement di Parigi e la rue Pierre Dreyfus a Clichy, lungo 3,6 km, a doppio binario e con 7,75 m di diametro. La TBM partirà ad Ottobre dalla futura stazione Pont Cardinet verso Gare Saint-Lazare e sarà poi riportata a Pont Cardinet da 2. La TBM Magaly dove, a Giugno 2016, riprenderà lo scavo verso la stazione Clichy-Saint-Ouen a Clichy-la-Garenne. A fine 2015, una seconda TBM scaverà la tratta di 1,7 km in galleria tra la futura stazione Clichy-Saint-Ouen a Saint-Ouen e la rue Marcel Cachin nel comune di Saint Denis. Realizzerà inoltre un tunnel di 501 m di raccordo con il sito di manutenzione e di deposito, situato nel nuovo quartiere di Docks de Saint-Ouen. Per approfondimenti, settimana 40/15.

Repubblica Ceca: aperto il tunnel Blanka a Praga 1. L’assemblaggio della TBM

La parte anteriore della macchina è stata assemblata nel camerone di montaggio (120x15x15 m), mentre le parti di backup sono state assemblate all’aperto, nell’area di cantiere e poi trasportate attraverso la galleria di accesso di Ahrental fino alla testa della fresa. La TBM, nei prossimi 38 mesi, scaverà altri 15 km del cunicolo esplorativo, verso Sud, verso l’Italia. I nastri trasportatori portano dai fronti di scavo direttamente al deposito di Ahrental 1.000 t di smarino all’ora: 600 t provenienti dallo scavo con la TBM e 400 t dallo scavo in tradizionale. Per approfondimenti, settimana 40/15.

Il 19 Settembre si è svolta la cerimonia di apertura del complesso di tunnel Blanka (6,382 m), a Praga, composto da tre gallerie consecutive (Brusnicky, Dejvicky, Bubenecsky). Il progetto rappresenta la parte Nord-occidentale della circonvallazione interna di Praga. Per approfondimenti, settimana 39/15.

Francia: pronta a partire la prima TBM per il Grand Paris Express In data 9 Settembre è stata battezzata la TBM Magaly, la prima delle due TBM che scaveranno il tunnel per il prolungamento della linea 14, della Grand Paris Express. La TBM realizzerà un tunnel circolare sotto Parigi e Clichy, tra la rue de Londres nel64

3. L’accesso al tunnel di Blanka dalla Horàkové

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Gallerie Georgia: iniziati i lavori per il progetto Nenskra Il 16 Settembre 2015 si è svolta la cerimonia d’inaugurazione del progetto idroelettrico Nenskra, nella regione di Svaneti, Nord Ovest della Georgia. L’impianto avrà una potenza installata di 280 MW che garantirà la fornitura di energia nei mesi invernali e massimizzerà la capacità di export nel periodo estivo. Il Consorzio JSC Nenskra Hydro costituito dall’Agenzia governativa Korea Water Resources Corporation (K-water) e dal Governo georgiano ha aggiudicato a Salini Impregilo il contratto EPC (Engineering, Procurement, Construction) da 507 milioni di Euro. Per approfondimenti, settimana 39/15.

4. La cerimonia di avvio dei lavori per il progetto Nenskra

Canada: la TBM Robbins per il tunnel fognario di Mid-Halton Lo scorso 22 Luglio, la TBM Main Beam di Robbins (del diametro di 3,5 m) è stata calata nel pozzo largo 12 m e profondo 62 m in Ontario, dando il via ad un nuovo capitolo della sua onorata carriera ultratrentennale: il nuovo tunnel di scarico di Mid-Halton, Canada, lungo 6,3 km. Questa TBM, utilizzata più volte nel mondo a partire dal 1983, raggiungerà così i 30 km di tunnel scavati. Ad inizio Settembre l’avanzamento era di circa 300 m. Per approfondimenti, settimana 39/15.

6. L’assemblaggio della TBM Main Beam

Sudafrica: una seconda canna per il tunnel Huguenot In data 8 Settembre 2015 la SANRAL (South African National Roads Agency Ltd), tentando di convincere gli abitanti di Western Cape per l’introduzione del pedaggio, ha spiegato che il volume di traffico nel tunnel Huguenot, a singolo fornice, bidirezionale e lungo 3.913 m, è cresciuto in media 3% ogni anno negli ultimi 25 anni. Il tunnel Sud, in esercizio, era stato progettato per resistere a picchi di calore pari a 30 MW ma, attualmente, con il transito di mezzi pesanti e autocisterne, in caso di incendio, si potrebbe arrivare anche a 300 MW. L’attuale tunnel ha ormai superato il livello di servizio e l’impiantistica è ormai obsoleta e da ammodernare. La costruzione della seconda canna, a Nord, permetterebbe la doppia corsia in ogni direzione. Sarebbero inoltre apportati ampi miglioramenti ai dispositivi di sicurezza e antincendio in uso. L’investimento necessario sarebbe compreso, secondo SANRAL, tra 64,92 e 97,38 milioni di Euro. Il tunnel Huguenot a Western Cape prolunga la N1 attraverso i monti Du Toitskloof che separano Paarl da Worcester, e garantisce una strada più sicura, veloce (tra 15 e 26 minuti) e più breve (circa 11 km) rispetto al passo del Du Toitskloof. Il tunnel era stato aperto il 18 Marzo 1988. Per approfondimenti, settimana 37/15.

Messico: una TBM Crossover di Robbins a Città del Messico Il 10 Agosto 2015 è stata lanciata la prima TBM Crossover di Robbins del Nord America. Sarà utilizzata per il progetto del complesso sistema fognario TEP II (Tunel Emisor Poniente II) di Città del Messico, affidato alla JV Aldesa/Proacon/Recsa. La TBM dal diametro di 8,7 m, assemblata in situ con OFTA (Onsite First Time Assembly), è del tipo XRE, cioè può incrociare (X) l’utilizzo da roccia (R) e quello da EPB (E). Per approfondimenti, settimana 37/15.

7. L’assemblaggio della TBM Crossover per il TEP II

Stati Uniti: avanzano le TBM del Northgate Link

5. L’attuale tunnel Huguenot

Prosegue lo scavo di entrambi i tunnel tra le future stazioni Roosevelt e U District per il prolungamento del Northgate Link a Seattle. La TBM Brenda è poco più a Sud di NE 50th Street, mentre la TBM Pamela è a Nord di NE Ravenna Boulevard. Mentre siamo in stampa, l’arrivo di Brenda alla futura stazione U District è previsto in Ottobre e quello di Pamela a inizio 2016. STRADE & AUTOSTRADE 6-2015

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Gallerie

8. I lavori nel tunnel del Northgate Link

10. L’arrivo della TBM S23 a Lal Quila Station

Le squadre proseguono nella costruzione della platea di fondazione e nella realizzazione del drenaggio per il futuro tunnel in direzione Nord tra la stazione Roosevelt e il portale Maple Leaf. Per approfondimenti, settimana 40/15.

metropolitana di New Delhi, Fase III, contratto CC-07. Le otto TBM Terratec, impiegate nei diversi contratti della metropolitana di New Delhi, Fase III, hanno scavato oltre 12 km. Per approfondimenti, settimane 38/15 e 40/15.

Stati Uniti: calati in sicurezza nel pozzo gli ultimi tre pezzi di Bertha per la SR99

Australia: il metro Northwest di Sydney

Tra il 28 Agosto e il 4 Settembre, Seattle Tunnel Partners (STP) ha calato con successo gli ultimo tre pezzi della TBM Bertha nel pozzo di accesso: la macchina è quindi pronta per essere riassemblata. STP e il Produttore Hitachi Zosen effettueranno una serie di test sulla TBM per garantire la ripresa degli scavi. Per approfondimenti, settimana 38/15.

In data 18 Settembre 2015, la TBM3 Isabelle - una delle quattro macchine impegnate nello scavo dei tunnel a doppia canna, lunghi 15 km da Bella Vista ad Epping - ha abbattuto l’ultimo diaframma ad Epping. È la prima delle TBM della Metro Northwest di Sydney a raggiungere il traguardo finale. La TBM3 Isabelle ha scavato circa 6 km del più lungo tunnel ferroviario dell’Australia. Era partita da Cherrybrook il 3 Novembre 2014 e ora sarà smontata. Isabelle ha scavato la tratta più profonda dei tunnel, raggiungendo i 58 m sotto Thompson’s Corner a West Pennant Hills. La TBM3 ha estratto oltre 515.000 t di smarino composto da arenarie e scisti, ha installato più di 20.000 conci di rivestimento per il nuovo tunnel, ha consumato 650 taglienti e il 30 Giugno ha raggiunto un avanzamento massimo di 80 m/gg. Le strutture di Epping saranno utilizzate per immettere aria fresca nel tunnel e come accesso di emergenza ai tunnel una volta che la nuova tratta sarà entrata in esercizio nella prima metà del 2019. Il 9 Settembre la TBM1 Elizabeth è arrivata dove sarà realizzata la futura stazione di Castle Hill. La TBM1 Elizabeth, partita

9. Il riassemblaggio della TBM Bertha

India: quasi terminati i tunnel della metropolitana a New Delhi Lo scorso 21 Agosto, la TBM S36 di Terratec è arrivata alla Palam Station, 27 giorni dopo la sua gemella, completando così l’ultima tratta del Contratto CC-34 della metropolitana di New Delhi, Fase III. Il Contractor, la Joint Venture Hindustan Construction Company Ltd. (India)/Samsung Engineering & Construction Group (Corea), ha scavato 3,6 km di tunnel con le TBM di Terratec. In data 3 Agosto, la TBM S23 di Terratec ha completato il tunnel di 1.351 m tra le stazioni di Kashmere Gate e Lal Quila, parte della tratta Central Secretariat-Kashmere Gate via ITO della 66

11. L’arrivo della TBM3 Isabelle ad Epping

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Gallerie da Bella Vista l’8 Settembre 2014, ha scavato 6,5 km ed estratto oltre 600.000 t di roccia (arenarie e scisti) consumando 620 taglienti. La TBM1 Elizabeth, battezzata con il nome della pioniera coloniale Elizabeth Rouse, ha ancora 2,5 km da scavare prima di raggiungere la sua destinazione finale a Cherrybrook, all’inizio dell’anno prossimo. Il 26 Agosto, infine, dopo aver scavato in sette mesi circa 4 km, la TBM4 Maria ha attraversato Cheltenham, futuro pozzo di ventilazione e di emergenza con un copertura di soli 3 m. Ad oggi sono stati scavati 22 km di tunnel (il 75% del totale) e ne restano solo 8. Per approfondimenti, settimana 39/15.

Australia: iniziata la costruzione del primo pozzo per il North Connex Lo scorso 11 Settembre una perforatrice da 40 t ha iniziato presso lo svincolo di Wahroonga - la costruzione del primo pozzo per il tunnel del NorthConnex a Sydney. Il pozzo, largo 12 m, lungo 16 m e profondo 45 m, permetterà l’accesso al personale e alle macchine che costruiranno il North Connex. I pozzi, che saranno realizzati sino ad una profondità di 93 m come a Wilson Road, serviranno per la partenza dei roadheaders che scaveranno il tunnel verso Nord e verso Sud. Il North Connex sarà un tunnel a doppio fornice, lungo circa 9 km, che collegherà l’Autostrada M1 a Wahroonga con l’Autostrada M2 a West Pennant Hills (con una capacità di tre corsie per direzione), garantendo un traffico fluente, evitando 21 semafori in superficie e togliendo 5.000 camion dalla Pennant Hills Road. I tunnel, una volta completati, saranno percorsi da 100.000 veicoli/giorno, 50.000 per ogni direzione. Il vero e proprio scavo dei tunnel inizierà a fine anno, per concludersi nel 2019. Per approfondimenti, settimana 38/15.

Nuova Zelanda: per metà Ottobre secondo breakthrough per la TBM Alice Alla TBM Alice mancano solo 332 m di scavo per il suo secondo breakthrough sulla Waterview Connection ad Auckland. Il secondo tunnel di 2,4 km è quasi terminato. La TBM sarà smontata e riconsegnata, via nave, all’Azienda costruttrice in Germania. Per approfondimenti, settimana 38/15.

12. Il cantiere della Waterview Connection ad Auckland STRADE & AUTOSTRADE 6-2015

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Illuminazione

Gallerie & Tunnelling

Illuminazione delle gallerie, ostacolo per la sicurezza

UNA GALLERIA STRADALE VIENE SPESSO DEFINITA COME UN TRATTO DI STRADA COPERTO, DESCRIZIONE CHE APPARENTEMENTE NON CONFIGURA DIFFICOLTÀ PARTICOLARI PER IL TRAFFICO. TUTTAVIA, LUNGO IL PERCORSO STRADALE LE GALLERIE COSTITUISCONO COSIDDETTI PUNTI SINGOLARI CHE RICHIEDONO UN ADEGUATO SISTEMA DI ILLUMINAZIONE PER CONSENTIRE ALL’UTENTE DI PERCORRERE TALI TRATTI IN SICUREZZA E CON IL MASSIMO COMFORT VISIVO Paolo Soardo*

Lo stato dell’arte

Norme e leggi

Notoriamente, la Norma UNI 11095/11 “Illuminazione delle gallerie stradali” [1] e la pubblicazione CIE 88/04 [2], da cui la Norma UNI è tratta, associano la sicurezza del traffico alla percezione da parte di un conducente di un ostacolo di riferimento (definito come un cubetto di 20 cm di lato) posto sulla carreggiata alla distanza di arresto. La necessità di definire un ostacolo di riferimento nasce dall’impossibilità di normalizzare un unico tipo di ostacolo potenzialmente pericoloso e valido per tutte le gallerie.

Le prescrizioni sull’illuminazione delle gallerie di strade e autostrade sono definite nella Norma UNI 11095/03, recepita dal DM 14 Settembre 2005 [3]. Tale Norma, come accenntato, deriva a sua volta dalla CIE 88/04 “’Tunnel lighting” [2], origine riconosciuta fin dalla sua introduzione e quindi parte integrante della Norma stessa. Gli impianti conformi con i criteri della Norma godono della presunzione di realizzazione secondo lo stato dell’arte, così come noto alla data di pubblicazione. Inoltre, il succitato DM intende promuovere l’innovazione scientifica e tecnologica come riportato al comma 2 dell’art. 1, che recita: “Il Progettista in accordo con la committente può utilizzare modelli e/o sistemi di calcolo diversi purché vengano rispettati e documentati, con assunzione di responsabilità, i livelli di sicurezza e di prestazioni attesi fissati dalla Norma”. Rispettando questa condizione, il Progettista può, quindi, interpretare responsabilmente le prescrizioni della UNI 11095/03, ad esempio avvalendosi della sua revisione normativa del 2011 [3] o della CIE 88, adottando criteri progettuali innovativi, purché sia dimostrata la conformità con i principi della Norma stessa, in particolare con il primo capoverso del punto 5.1.4 che garantisce le condizioni necessarie e sufficienti per la sicurezza degli utenti.

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Illuminazione Il compito visivo Il compito visivo a cui la UNI 11095 associa la sicurezza del traffico nella zona di entrata è costituito dalla percezione di un ostacolo di “riferimento” che, se urtato da un autoveicolo, potrebbe costituire un pericolo per il traffico. Per consentire questo compito, la UNI 11095 prescrive una luminanza stradale media Ls, alla distanza di arresto dal conducente, pari a:

Pertanto, la Norma lascia chiaramente intendere che l’ostacolo di riferimento è strettamente correlabile al tipo di tunnel e alle condizioni specifiche di traffico. In questo contesto è evidente che la tipologia di tunnel e l’ostacolo di riferimento andrebbero analizzati di volta in volta. Di fatto, per semplificare, la CIE 88, seguita dalla UNI 11095, normalizza un oggetto di “riferimento”, quindi non realistico:

In questa sede conviene ricorrere ad una formula diversa, equivalente all’equazione 1: e aggiunge:

In entrambe le formule le variabili, in parte definite nella Norma UNI 11095, rappresentano: LS: luminanza media stradale; LV: luminanza debilitante; Cmin: contrasto minimo di soglia di visibilità; ρ: fattore di riflessione dell’ostacolo; qc: coefficiente di qualità del contrasto; LOst: luminanza dell’ostacolo; COst: contrasto dell’ostacolo rispetto allo sfondo. Nella UNI 11095 lo sfondo, sul quale deve essere visibile l’ostacolo, è la strada, Cmin vale 0,17, l’ostacolo è il cubetto diffondente con lato di 0,20 m e fattore di riflessione ρ = 0,10, qc vale 0,2 per gli impianti contro flusso e 0,6 per quelli simmetrici. Si tratta di valori che, come l’ostacolo, costituiscono solo un riferimento, in quanto non si possono definire valori unici per tutti i tipi di galleria e per tutte le tipologie di traffico.

L’ostacolo prevalente La CIE 88/04 evidenzia che il compito visivo riguarda la “detection of the presence and movement” di possibili oggetti che possono trovarsi sulla strada di fronte al conducente e aggiunge:

Tale concetto rafforza il principio di valutare le gallerie in funzione della corrispondente categoria di appartenenza (urbana, extraurbana, autostradale, ecc.), introducendo ostacoli di riferimento statisticamente prevalenti. Pertanto, la selezione di un ostacolo che sia statisticamente prevalente nell’attuale incidentalità stradale risulta perfettamente conforme ai criteri di sicurezza della CIE 88, così come della UNI 11095, e oggettivamente assolutamente efficace, per garantire la sicurezza del traffico veicolare in strade e gallerie.

Gli incidenti prevalenti in gallerie autostradali Non è possibile annullare la probabilità di incidentalità in strada e autostrada, ivi compreso nelle gallerie. Tuttavia, è possibile analizzare, partendo da dati statisticamente affidabili, l’incidenza delle varie tipologie di incidenti e verificare quale sia il contributo in termini di maggior sicurezza dato dall’illuminazione. Una conferma della forte prevalenza dei tamponamenti nella zona di entrata proviene dai risultati, riportati in Figura 2, della ricerca di Cornelia Nussbaumer dell’Austrian Road Safety Board

evidenziando inoltre che:

2. L’analisi degli incidenti nelle gallerie austriache. Si noti la prevalenza dei tamponamenti (rear end collisions) nella zona di entrata STRADE & AUTOSTRADE 6-2015

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Illuminazione [4] (Italia, Austria e Svizzera hanno il maggior numero di gallerie stradali in Europa). Se i tamponamenti, e non gli urti, sono gli incidenti prevalenti, la visibilità dell’attuale ostacolo di “riferimento” dalla distanza di arresto non corrisponde allo stato dell’arte: per ridurre l’incidentalità, illuminazione e segnaletica, in galleria, devono essere progettate e realizzate per focalizzare l’attenzione del conducente sull’autoveicolo che lo precede, adeguando così i testi normativi allo stato dell’arte. Si ricorda a tal proposito che l’obiettivo dichiarato della UNI 11095 è la sicurezza del traffico in galleria. Quanto detto sopra dimostra che prescrivere la visibilità di un cubetto di 20 cm di lato non è il miglior metodo per affrontare il problema della sicurezza nelle gallerie autostradali. A livello normativo, sarebbe, dunque, più corretto disaggregare i vari tipi di galleria, evidenziando l’incidente prevalente in ciascun caso ed identificare il corrispondente compito visivo. Solo in questo modo si determina in modo appropriato il contributo dell’illuminazione alla sicurezza del traffico nelle gallerie autostradali.

La percezione di un autoveicolo in galleria Il cubetto di “riferimento” della UNI 11095 può essere percepito dal conducente in avvicinamento, principalmente per contrasto, sempre negativo, rispetto al manto stradale illuminato, situazione alla quale si riferisce l’equazione 1 per il calcolo della luminanza stradale LS in base alla luminanza debilitante LV. Viceversa, l’ostacolo potenziale costituito dall’autoveicolo che precede può essere percepito per contrasto, positivo o negativo, rispetto a diversi sfondi: manto stradale, pareti, ma anche sezione di uscita della galleria, molto luminosa, se visibile (Figure 3A e 3B). Quest’ultima situazione è tipica delle gallerie corte, quando la sezione di uscita è visibile da quella di entrata. Questo caso è bene illustrato dal CETU francese [7] in Figura 4. Per tale casistica, il CETU differenzia le prescrizioni in relazione al tipo di strada, prevedendo ad esempio per gallerie autostradali a senso unico di marcia di lunghezza inferiore a 101 m la sola illuminazione notturna.

4. In una galleria corta, l’autoveicolo che precede viene percepito dal conducente che segue per contrasto negativo rispetto alla luminanza della sezione di uscita, se visibile da quella di entrata [7]

Per questo caso specifico, il CETU consente di identificare l’ostacolo di riferimento con l’autoveicolo che precede messo a contrasto negativo con la sezione di uscita della galleria, salvo che non ci siano impedimenti alle visione di tale autoveicolo. A tal proposito, il CETU scrive:

3A e 3B. Le pareti (3A) e la sezione di uscita (3B) come sfondo luminoso 70

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Illuminazione Conclusioni L’analisi delle condizioni progettuali dell’impianto di illuminazione di una galleria autostradale evidenzia la possibilità di realizzare una molteplicità di impianti, tutti conformi alle Norme UNI, alle pubblicazioni della CIE e quindi anche al DM 5 Settembre 2005, con caratteristiche fotometriche diverse, in relazione al tipo di traffico, alla categoria di galleria e quindi alla definizione dell’ostacolo prevalente. L’ottimizzazione del progetto richiede un esame approfondito delle variabili descritte al poc’anzi e della loro influenza

sull’impianto di illuminazione: solo per fare un esempio, passando dal piccolo ostacolo della UNI 11095 a un TIR largo 2,5 m, la differenza di soglia della luminanza, necessaria per la percezione di un ostacolo, può passare da quasi 5 cd/m2 a meno di 1 cd/m2 (Figura 5). La maggiore complessità progettuale richiede una attenta assunzione di responsabilità del Progettista, che dovrà seguire gli sviluppi della conoscenza e della tecnologia, aggiornando lo stato dell’arte, allo scopo di garantire la massima sicurezza per gli utenti e di minimizzare i costi di installazione e di gestione. * Libero Professionista, Politecnico di Torino

BIBLIOGRAFIA [1]. [2]. [3]. [4].

5. La variazione di ΔL con la larghezza dell’ostacolo

UNI 11095 “Illuminazione delle gallerie stradali”, 2011. DM 14 Settembre 2005 “Norma di illuminazione delle gallerie stradali”, 2005. CIE 88 “Tunnel lighting”, 2004. C. Nussbaumer - “Comparative analysis of safety in tunnels”, Austrian Road Safety Board Young Researchers Seminar, Brno, 2007. [5]. E. Reatto, G. Gamannossi, P. Soardo - “Nuove tecniche progettuali per l’illuminazione degli imbocchi”, “Strade & Autostrade”, n° 86 Marzo/Aprile 2011. [6]. E. Reatto, C. Tucciarone, G. Gamannossi, P. Soardo - “Un progetto innovativo nell’illuminazione di gallerie”, “Strade & Autostrade”, n° 106 Luglio/Agosto 2014. [7]. CETU - “Dossier pilote des tunnels”, 4.2 Eclairage”, 2000.

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Incidentalità in galleria

Gallerie & Tunnelling

Carreggiata unica bidirezionale in galleria

GLI INCIDENTI STRADALI NELLE GALLERIE A SINGOLA CANNA SU STRADE A CARREGGIATA UNICA BIDIREZIONALE INVITANO A RICONSIDERARE UNA CORREZIONE DELLA NORMATIVA, SALVO ESSERE SEMPRE E IL PIÙ POSSIBILE CONFORME A QUANTO PREVISTO DAL D.L. PER LE GALLERIE ESISTENTI: IL VERO PROBLEMA È, TUTTAVIA, ADATTARE L’ESISTENTE ALLE PRESCRIZIONI DI NORMATIVA

Francesco Annunziata*

er le strade a carreggiata unica bidirezionali, la Normativa vigente (Novembre 2001) - al di là delle indicazioni che riguardano la sistemazione della sezione trasversale - afferma che “per gallerie di lunghezza superiore a 1.000 m devono essere previste piazzole di dimensioni minime 45x3 m, con interdistanza di 600 m per ogni senso di marcia; nel caso di galleria a doppio senso di marcia le piazzole sui due lati devono essere sfalsate.

1. 72

Per gallerie a doppio fornice devono essere previsti collegamenti pedonali ogni 300 m e collegamenti per il passaggio dei veicoli di soccorso ogni 900 m”. Sono rinviati ad apposita Normativa specifica tutti gli apprestamenti ulteriori di sicurezza attiva e passiva (illuminazione, ventilazione, sorveglianza, impianto antincendio, uscita di emergenza, cavedi di servizio, ecc.). Va detto che il D.L. 2006 ha modificato queste indicazioni. La progettazione delle gallerie è trattata ne: D.M. Infrastrutture e Trasporti - 05/11/2001 (Supplemento ordinario alla G.U. n° 3 - 04/01/2001); Decreto Legislativo 05/10/2006, n° 264; attuazione della Direttiva 2004/54/CE in materia di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea (G.U. n° 235 del 09/10/2006 - Supplemento ordinario n° 195). Recentemente, il lavoro redatto da C. Caliendo, M.L. De Guglielmo e M.Guida dal titolo “L’analisi di incidentalità nelle gallerie stradali” (si veda “S&A” n° 109) ha messo in evidenza che è possibile concludere che la frequenza degli incidenti (severi e non severi) aumenta con la lunghezza della galleria, il traffico medio giornaliero per corsia, la percentuale dei mezzi pesanti e il numero delle corsie: conclusione che si condivide totalmente. Gli esempi che si trovano nelle nostre Riviste mostrano gallerie di strade a carreggiata unica bidirezionale spesso di lun-

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Incidentalità in galleria ghezza superiore a 2.000 m: la speranza è che quelle recentemente realizzate, anche non appartenenti alla rete TEN, siano state progettate e realizzate in ossequio al D.L. 2006. Il suddetto D.L. è unicamente riferito alle gallerie nuove ed esistenti, di lunghezza superiore a 500 m appartenenti alla rete transeuropea, che certamente comprende strade a carreggiata unica bidirezionale (basti pensare alle gallerie dei valichi alpini, spesso realizzate utilizzando le caratteristiche geometriche e di progetto di strada tipo C), ma non contiene alcuna indicazione specifica per le strade a carreggiata unica bidirezionale che non realizzano itinerari TEN. Si potrebbe pensare che possa essere utilizzato per le suddette strade, il che tuttavia sembra presentare alcune difficoltà per l’adeguamento alle indicazioni del D.L. 05/10/2006. Appare ad esempio per la generalità dei casi, che presenti alcuni problemi la realizzazione di rifugi collegati a vie di fuga pedonali verso l’esterno e che la distanza tra le uscite di emergenza non debba superare i 500 m, anche quando il volume di traffico sia dell’entità prevista. Allo scopo di assicurare la sicurezza della circolazione in galleria anche quando si tratti di strade a carreggiata unica bidirezionale, quantomeno allorché il volume di traffico raggiunga i valori indicati, si ritiene utile adottare il doppio fornice con tratti di transizione ai due imbocchi della lunghezza indicata nel D.L. in esame. In proposito, appare paradossale un’interpretazione del D.M. 05/11/2001 circa un vincolo per la realizzazione di gallerie a doppio fornice nelle strade tipo C. Nel D.M. 05/11/2001 è presente una figura relativa alla sezione in galleria che va unicamente intesa come un esempio di organizzazione della piattaforma. Il D.L. 2006 non esclude esplicitamente che le gallerie di una strada tipo C, quando si verifichino le esigenze misurate dal volume di traffico, possano essere a doppio fornice, tanto che dà un’indicazione in merito alla lunghezza dei tratti di transizione necessari. Il D.M. 05/11/2001, con riferimento alla specifica indicazione in merito all’interasse fra gallerie trasversali di servizio per il passaggio dei veicoli da una canna all’altra, indicava un interasse di 900 m. Il D.L. del 2006 prescrive che nelle gallerie a doppio fornice di lunghezza superiore a 1.500 m, se le carreggiate si

trovano allo stesso livello, o a quote che ne consentano il collegamento carrabile a costi non sproporzionati, debbano essere realizzati passaggi idonei per consentire l’accesso dei veicoli adibiti ai servizi di pronto intervento, con interdistanza non superiore a 1.500 m. In proposito, si ritiene che, specificamente allo scopo di assicurare le migliori condizioni di sicurezza possibili, dovrebbe essere un pressante criterio di progettazione quello di ottenere che le carreggiate delle gallerie a doppio fornice si trovino allo stesso livello o a quote che ne consentano il collegamento carrabile. Dalla suddetta raccomandazione si potrebbe trarre l’indicazione interpretativa che la lunghezza della galleria a canna bidirezionale non debba superare i 1.500 m allo scopo di assicurare il sollecito accesso dei veicoli adibiti a servizi di pronto intervento. Appare peraltro evidente che questa indicazione interpretativa non può applicarsi al caso di strade tipo C che realizzano valichi alpini, e quindi Corridoi TEN, che dovranno pertanto essere progettate secondo le indicazioni prescritte nel D.L. 2006. Se il tracciato planoaltimetrico di progetto richiede necessariamente la predisposizione di una galleria si ritiene che la sicurezza della circolazione possa imporre la scelta di una galleria a doppio fornice, fermo restando che in caso contrario possa essere assunta la scelta di un tracciato planoaltimetrico differente per il quale sia sufficiente una galleria a singolo fornice di lunghezza inferiore a 1.500 m. Il gran numero di incidenti stradali che stanno avvenendo nelle gallerie a singola canna nelle strade a carreggiata unica bidirezionale potrebbe far riflettere su una correzione della Normativa, salvo sempre avvicinarsi il più possibile a tutte le indicazioni previste dal D.L. citato per le gallerie esistenti: il vero problema è tuttavia di adeguare l’esistente alle prescrizioni di Normativa. La sicurezza della circolazione in galleria dovrebbe comunque esulare, quanto più è possibile, dal rispetto del volume di traffico minimo indicato in Normativa, e dovrebbe anche valere per gallerie di lunghezza inferiore a 500 m. * Ingegnere Professore Ordinario di Costruzione di Strade, Ferrovie ed Aeroporti dell’Università degli Studi di Cagliari

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TBM

Gallerie & Tunnelling

Tunnel realizzati con TBM-EPB

1. La TBM-Elizabeth presso la London Underground

LA REALIZZAZIONE DI TUNNEL MEDIANTE SCAVO MECCANIZZATO TBM-EPB, GARANTISCE LA STABILITÀ DEL FRONTE DI SCAVO PER MEZZO DELLO STESSO MATERIALE DI SCAVO MANTENUTO IN PRESSIONE CON LA SPINTA DELLA MACCHINA

Massimo Chiarelli*

n ambiente urbano, la sfida principale è evitare cedimenti in superficie, ovvero evitare fenomeni di subsidenza. Tendenzialmente si cerca di non modificare lo stato tensionale al contorno, durante e dopo lo scavo ma, quando si scava sotto falda, questo sarà causa di un “richiamo” di acqua nel cavo in costruzione proveniente dalla falda intercettata. L’acqua di venuta nel tunnel espulsa in grande quantità dalla falda è quasi sempre causa di un costipamento del terreno con effetti che si ripercuotono anche in superficie. Altri problemi possono essere dovuti all’alternanza di strati con caratteristiche meccaniche molto diverse come, ad esempio, sabbie e rocce poco fratturate. Esistono dei modelli di TBM studiati per far fronte a simili situazioni: sono le EPB (Earth Pressure Balance, l’equilibrio è garantito dallo stesso materiale di scavo mantenuto in pressione al fronte), le BS (Bentonite Slurry, la pressione al fronte è quella idrostatica del fango bentonitico mischiato al materiale scavato) e le CA (ad aria compressa, sono le più antiche e ormai in disuso). Le EPB e le BS sono preferibili allorquando si lavori in ambiente urbano. La realizzazione di gallerie mediante TBM-EPB si basa, quindi, sul principio del sostegno del fronte di scavo con il medesimo materiale scavato, transitante nella “camera di scavo”, pressu74

2. L’assemblaggio delle due TBM nella Linea M4 nella stazione Linate Aeroporto

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TBM rizzato mediante la spinta della macchina ed un sistema controllato di evacuazione dalla stessa camera di scavo. II materiale nella camera di scavo è pressurizzato opportunamente in funzione delle condizioni al contorno (caratteristiche geotecniche dei terreni, quota della falda rispetto alla quota dell’asse del tunnel, gradienti idraulici di filtrazione dell’acqua, permeabilità del terreno, eventuale presenza di strutture potenzialmente interferenti, ecc.). Sotto l’impulso applicato allo scudo della TBM e, quindi, alla testa di scavo in rotazione, il terreno viene asportato dal fronte fluendo nella camera di scavo da cui viene estratto mediante la coclea nei volumi voluti. In questo processo, il materiale riceve costantemente la compressione necessaria tale che la pressione esercitata sia proprio quella necessaria a sostenere il fronte di scavo. Contemporaneamente allo scavo, lo scudo della TBM si sfila dall’anello formato da elementi prefabbricati in calcestruzzo (conci) costituente il rivestimento definitivo, precedentemente montato, ed il vuoto anulare tra la superficie di estradosso dell’anello di rivestimento e il profilo naturale del terreno vengono riempiti con iniezioni di malta a pressione fino alla completa saturazione del vuoto anulare anzidetto. Gli ugelli di iniezione della malta sono montati alla fine dello scudo il quale è protetto verso l’interno dal potenziale ingresso della malta, mediante diverse file di spazzole tra le quali è iniettato in continuo grasso con specifiche caratteristiche.

3. Lo schema di funzionamento di una TBM-EPB dove l’equilibrio è garantito dal materiale di scavo mantenuto in pressione al fronte

Durante l’avanzamento deve essere estratto il volume di materiale che entra nella camera di scavo, ossia il volume teorico più gli eventuali additivi iniettati sul fronte o nella camera. È fondamentale, pertanto, controllare il volume estratto attraverso la coclea per poter intervenire nel caso in cui si estragga più materiale del teorico (sovra scavo) o meno materiale del teorico (sotto scavo).

Si considerano condizioni normali di scavo tutte le condizioni che presentano i parametri caratteristici dello scavo con TBM entro i limiti di attenzione. Tra le condizioni di scavo normali sono comprese anche quelle conseguenti alla ripresa degli avanzamenti dopo interventi di manutenzione nella camera di scavo (per esempio, la sostituzione di cutters). Si considerano condizioni anomale, invece, quelle di seguito riportate: venute d’acqua in pressione attraverso la coclea di estrazione; oscillazioni improvvise del valore della coppia sulla testa di scavo; blocco della testa di scavo; anomali valori delle pressioni in camera di scavo; improvvise e significative variazioni della densità del materiale presente nella camera di scavo; peso del materiale estratto dalla coclea oltre i limiti di attenzione; mancato raggiungimento della pressione di iniezione e/o del volume di malta iniettata a tergo del rivestimento definitivo in conci prefabbricati.

I parametri di controllo dello scavo Attraverso l’esame dei parametri di controllo dello scavo e dei relativi limiti di soglia e di allarme, si verifica se si sta procedendo in una condizione normale o anomala. I parametri da verificare attraverso sensori e attrezzature di rilevamento sono i seguenti: valore di pressione di controspinta di sostegno del fronte di scavo (pressione del materiale all’interno della camera di scavo); pressione e volume della malta di intasamento del vuoto anulare compreso tra l’estradosso del rivestimento in conci prefabbricati ed il profilo di scavo; peso del materiale estratto con i relativi valori di attenzione e allarme; verifica periodica della taratura della bilancia impiegata per la misura del peso del materiale estratto dalla coclea, affinché i valori misurati siano sempre attendibili. L’inizio delle operazioni di scavo è, quindi, subordinato alla verifica di eventuali anomalie meccaniche o elettriche e dei dati sopra menzionati. Se i parametri di controllo dello scavo raggiungono i valori di allarme, lo scavo stesso deve essere arrestato al fine di poter adottare le relative contromisure; analogamente, se nella fase di intasamento a tergo del rivestimento in conci prefabbricati non si dovessero raggiungere le quantità e/o le pressioni stabilite.

Lo scavo di avanzamento Lo scavo in condizioni normali o anomale Le configurazioni/condizioni considerate per l’avanzamento dello scavo sono le seguenti: condizioni normali; fermi macchina e ripresa avanzamenti dopo manutenzione; condizioni anomale.

In condizioni normali le tre principali operazioni che compongono il ciclo produttivo sono: scavo di avanzamento; montaggio dell’anello di rivestimento in conci prefabbricati; intasamento con malta cementizia a tergo del rivestimento (avviene contemporaneamente allo scavo).

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TBM In questa situazione, la sequenza delle operazioni preliminari che l’operatore della TBM pone in essere è la seguente: avviamento dei motori elettrici e delle centraline idrauliche; avviamento dell’impianto per l’iniezione di schiume e/o polimero e/o bentonite direttamente sul fronte di scavo e/o nella camera di scavo e/o nella coclea di estrazione; avviamento della testa fresante fino al raggiungimento della velocità di rotazione prevista; messa in pressione dei cilindri di spinta.

In pratica, il sistema di guida visualizza graficamente e numericamente la “tendenza” verticale ed orizzontale della TBM, riferita all’asse teorico, calcolando l’eventuale curva di correzione visualizzando la posizione della TBM relativamente a detta curva. Nonostante tutte queste informazioni, il controllo dell’asse reale della galleria sarà effettuato mediante periodici rilievi topografici atti a verificare che questo rientri all’interno delle tolleranze stabilite.

L’intasamento a tergo del rivestimento Durante l’intera fase di scavo e continuativamente con l’avanzare della TBM, viene iniettata una miscela bicomponente a tergo del rivestimento in conci prefabbricati. Tramite le pompe di iniezione si inietta la miscela attraverso delle linee costituite da tubazioni terminanti, oltre a una serie di spazzole metalliche montate sulla circonferenza dello scudo tra le quali è iniettato con continuità grasso. L’iniezione avviene in corrispondenza dell’estremità dello scudo, direttamente sulla superficie esterna del rivestimento definitivo della galleria. Il controllo dei volumi di malta iniettata a tergo dei conci è fondamentale per il controllo degli assestamenti del terreno in superficie.

4. I cilindri di spinta in pressione sul rivestimento in conci prefabbricati

Con l’avviamento della coclea di estrazione inizia l’evacuazione controllata del materiale dalla camera di scavo. Il controllo della portata, che avviene tramite regolazione della velocità di rotazione (generalmente variabile da 0 a 20 rpm per una TBM di diametro fino a 10 m ed in relazione al tipo di terreno attraversato), è finalizzato al mantenimento nella camera di scavo della pressione prevista in progetto per il sostegno del fronte di scavo. L’operatore regolerà la velocità di estrazione della coclea in funzione della velocità di perforazione della TBM, al fine di mantenere la pressione di progetto sul fronte. Si impone alla TBM direzione e posizione regolando la pressione sui cilindri di spinta. II sistema di guida della macchina visualizza in continuo, sia graficamente che numericamente, la posizione della TBM (asse geometrico) in relazione all’asse del tracciato del tunnel. II sistema di guida fornisce inoltre la posizione assoluta di un punto in asse posto sulla coda dello scudo e di un punto in asse posto in prossimità della testa di scavo, l’inclinazione verticale e orizzontale dell’asse della TBM (relativamente alla posizione teorica dell’asse), nonché la rotazione dello scudo intorno al proprio asse. Nello specifico, l’operatore può visualizzare, istante per istante, lo scostamento (verticale ed orizzontale) del centro della testa di scavo dal punto dell’asse teorico della galleria su un piano perpendicolare allo stesso. Viene calcolato e visualizzato anche lo scostamento del centro della sezione terminale dello scudo dal centro teorico del tunnel per ogni sezione presa in esame. 76

5. L’intasamento con malta a tergo del rivestimento definitivo

Il quantitativo di malta iniettata varia in funzione della lunghezza realmente scavata (in genere circa 1,50 m), del tracciato rettilineo o curvilineo, del comportamento del materiale scavato, del consumo dei denti perimetrali montati sulla testa fresante. La variabile più importante può essere il consumo dei denti, che può far variare il consumo teorico di malta; più i denti si consumano e meno consumo teorico di malta si avrà. A titolo indicativo e per un diametro di scavo della macchina di 9 m (inclusi anche i denti perimetrali), un consumo dei denti di cinque centimetri fa diminuire il consumo teorico di malta di circa 1 m 3 per ogni anello di larghezza 1 m di rivestimento definitivo. L’iniezione a tergo dei conci prefabbricati si fa usualmente attraverso sei posizioni di iniezione: due poste a ore 12, due a ore 10 e 14 e due a ore 16 e 20.

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TBM Il rivestimento in conci prefabbricati

6. L’area di stoccaggio dei conci prefabbricati

Tubazioni di riserva sono previste in ciascuna posizione nel caso in cui quelle utilizzate normalmente si dovessero ostruire. Il sistema di pompaggio è dotato di una valvola di massima pressione che interrompe il funzionamento della pompa al raggiungimento del valore massimo di sicurezza, mentre non c’è ripresa automatica di pompaggio della malta al calare della pressione. I valori di pressione minimi e massimi, stabiliti in fase progettuale ed affinati in fase esecutiva, sono disponibili per tratta omogenea e forniti insieme ai valori di pressione di sostegno al fronte. Per l’iniezione della malta di intasamento vengono calcolati e resi disponibili valori di pressione differenziati in funzione della posizione dei punti di iniezione e, quindi, in funzione del carico litostatico ed idraulico (se presente).

7. L’erettore della TBM durante il posizionamento di un concio

II sistema di guida della TBM è dotato di software che consente di calcolare la posizione ottimale dell’anello da montare, in modo da garantire la corrispondenza dell’asse della galleria all’asse teorico entro le tolleranze di progetto secondo il criterio dell’anello universale. Il rivestimento definitivo è posto in opera direttamente dalla TBM mediante l’erettore posto all’interno dello scudo. Tale rivestimento, costituito dall’assemblaggio di conci prefabbricati fuori opera svolge le seguenti funzioni: contenimento dei carichi a lungo termine durante la vita dell’opera; contrasto delle azioni transitorie in fase di spinta della macchina; tenuta idraulica; rispetto dell’andamento teorico del tracciato. La tecnologia generalmente utilizzata detta ad anello universale ha la caratteristica forma dell’anello troncato obliquamente che, non prevedendo pezzi speciali con posizioni prefissate, consente una notevole flessibilità nell’andamento delle differenti condizioni plano-altimetriche del tracciato. Il concetto base sta nella conicità del singolo anello (costituito da più conci) il quale consente, con la scelta di un’opportuna rotazione rispetto a quello già precedentemente installato, di seguire l’andamento del tracciato per successive approssimazioni semplicemente assemblando i diversi anelli nella sequenza di volta in volta più appropriata. Dal punto di vista pratico il tutto si riassume nelle seguenti operazioni: l’operatore inserisce nel computer della TBM i dati che gli consentiranno di valutare la “posizione” con la quale dovrà essere montato l’anello di rivestimento; in output il computer fornisce la posizione del concio di chiave cui corrisponde una data sequenza di montaggio dell’anello; i conci di rivestimento sono posizionati, alla fine dello scavo e secondo la corretta sequenza di montaggio (calcolata dal computer della TBM), attraverso l’erettore; si procede con il montaggio dell’anello con il concio che si trova in posizione opposta alla chiave;

8. Il posizionamento del concio di chiave

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TBM

mediante l’erettore viene agganciato il concio e contemporaneamente vengono retratti i cilindri di spinta in corrispondenza della posizione in cui andrà montato detto concio; il concio è accostato all’anello precedentemente montato nella posizione in cui dovrà essere fissato mediante spinotti di acciaio/bulloni passanti tra anelli consecutivi; i cilindri, precedentemente retratti, vengono riaccostati sul nuovo concio appena montato; con la medesima procedura si esegue il montaggio degli altri conci fissandoli all’anello precedente e tra di loro; come ultimo elemento si monta l’elemento di chiave fissandolo sempre all’anello che lo precede.

Conclusioni La possibilità di costruire gallerie in ambiente urbano rappresenta una soluzione estremamente funzionale ai cronici problemi di traffico che affliggono le grandi città. Per far ciò, già dalla fase di realizzazione occorrerà limitare nel tempo l’interruzione del traffico di superficie a causa dei lavori riducendo al minimo le ripercussioni sulla viabilità urbana. Ciò comporta l’adozione di tecniche meno invasive come lo scavo a foro cieco, che riducono drasticamente l’utilizzo di scavi a cielo aperto annullando, quasi completamente, l’impatto dei cantieri sulla rete viaria. L’esecuzione dello scavo e le modalità con cui questo viene effettuato generano inevitabilmente dei cedimenti che si propa-

gano anche a grandi distanze e possono avere un impatto a volte anche catastrofico con l’ambiente urbano. Grazie ai vantaggi offerti dalla meccanizzazione spinta di questi processi costruttivi, è oggi possibile realizzare scavi a piena sezione con TBM-EPB avanzando in condizioni geologico-geotecniche difficili e in presenza di falda conseguendo produzioni in termini di avanzamento eccellenti. * Ingegnere esperto in tecniche avanzate di scavo in sotterraneo

BIBLIOGRAFIA [1]. M. Chiarelli - “L’Arte del costruire gallerie”, Editrice Uni Service, Trento, 2009. [2]. M. Chiarelli - “Interazione tra gallerie metro e scavi profondi: metodo smartGDE”, “Strade & Autostrade” n° 108, EDI-CEM Srl, Milano. [3]. M. Chiarelli - “La costruzione di gallerie in ambiente urbano”, “Ingenio” n° 28 e dossier di Geotecnica del 14 Novembre 2014, Imready Srl, RSM. [4]. M. Chiarelli - “Tecniche avanzate di scavo in sotterraneo mediante TBM, Microtunnelling e Horizontal Directional Drilling”, “Ingenio” n° 17, Imready Srl, RSM. [5]. M. Chiarelli - “Lo scavo meccanizzato TBM nella realizzazione di Tunnel”, atti del Convegno, Fiera Internazionale del Libro, Lingotto Fiere, Torino, 2009. [6]. M. Chiarelli - “Le vibrazioni degli edifici indotte dalle ferrovie sotterranee”, “Strade & Autostrade” n° 44, EDI-CEM Srl, Milano.

9. Il rivestimento in conci prefabbricati della Linea M4 di Milano 78

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Trattamento superfici

Gallerie & Tunnelling

Tecnologia italiana all’estero

TRATTAMENTO DI SUPERFICI CON PRODOTTI BICOMPONENTI ALL’ACQUA Claudio Casotti*

er la prima volta nel settore della verniciatura di tunnel stradali in territorio svizzero è stato eseguito il trattamento di superfici con prodotti bicomponenti all’acqua, formulati dalla AZ Tech di Racconigi ed applicati dalla Seven Service di Napoli. Un innovativo impianto di verniciatura ha infatti consentito l’applicazione in automatico di vernici epossidiche e polisilossaniche bicomponenti in dispersione acquosa per il trattamento di circa 10.000 m² in soli cinque giorni lavorativi. Quando le richieste della Committenza incontrano la serietà, la competenza e la passione di un’Azienda, nascono progetti di successo e soddisfazione. Con molto coraggio e determinazione, la Seven Service ha portato a termine un’importante commessa di verniciatura gallerie in territorio svizzero, realizzando un progetto iniziato a metà 2012.

Già titolare di un appalto pluriennale per la manutenzione ordinaria di piedritti di gallerie lungo l’Autostrada A9, nel mese di Agosto 2014 la Società ha eseguito la verniciatura di due tunnel cittadini nel Canton Vaud, su richiesta dell’Ente Svizzero delle Strade. Le stringenti esigenze dell’Ente riguardavano: tempi di esecuzione: il trattamento di circa 10.000 m² in otto giorni lavorativi; garanzie sulla pulizia della sede stradale e la necessità di riaprire i tunnel al traffico alla fine di ciascun turno lavorativo notturno; garanzie sulla adeguata copertura delle superfici, sul punto di bianco della vernice, sulla lavabilità delle stesse nel corso degli anni.

Il progetto

1. Condizioni delle superfici prima dell’intervento 80

Il progetto di verniciatura dei tunnel di Marcolet e di Cheseaux è stato studiato in collaborazione con la AZ Tech. La Società, nata nel 1993 dall’esperienza pluriennale di Tecnici e Commerciali provenienti dal mercato dell’edilizia, è diventata negli anni leader nel settore della silica fume e nella protezione per il calcestruzzo, sia con prodotti anidri a base cemento, che con sistemi vernicianti resinosi. A partire dal 2007, con l’evoluzione del mercato e la crescente richiesta di prodotti eco-compatibili per migliorare l’ambiente, la AZ Tech, sotto il marchio di STEIKOS e grazie alla propria ricerca interna e alla collaborazione con i Dipartimenti di Chimica dell’Università di Torino e del Politecnico di Milano, ha progettato e formulato una serie di pitture in grado di ridurre l’inquinamento, basate sul principio naturale della fotocatalisi e sullo sfruttamento di una serie di catalizzatori a base di nanobiossido di titanio (Titania). STRADE & AUTOSTRADE 6-2015

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Trattamento superfici Una delle peculiarità più immediatamente apprezzate delle pitture fotocatalitiche è la “superidrofilia”, che letteralmente significa “forte affinità con l’acqua”: la proprietà che impedisce alla superficie trattata con Titania di essere repellente all’acqua è dovuta alla progressiva riduzione dell’angolo di contatto tra la superficie stessa con l’acqua. In tal modo, le particelle d’acqua presenti nell’atmosfera per effetto dell’umidità si distribuiranno sulla superficie in modo omogeneo, formando una pellicola protettiva, sottile e invisibile, che impedirà allo sporco di depositarsi. Lo sporco potrà essere rimosso naturalmente dalla pioggia, o per mezzo di un lavaggio con acqua, senza che si formino gocce od aloni, creando quindi la superficie “autopulente”. Contemporaneamente, complici le Normative che richiedono una sempre minore emissione di componenti organici volatili (VOC) e le esigenze produttive e applicative, la AZ Tech ha sviluppato e prodotto rivestimenti resinosi mono e biocomponenti di varia natura chimica, che conferiscono ai supporti trattati i requisiti apprezzati dal mercato di potere adesivo, riflessione alla luce, durezza superficiale, ecc.. Il Fosgallery Polisil, nello specifico, rappresenta l’ultima evoluzione di prodotti formulati per ottenere superfici ad effetto “ceramico” con un forte potere adesivo, una riflessione della luce costante e molto elevata, un mantenimento del colore nel tempo, sia in interno che in esterno, e una durezza superficiale ottenuta in tempi molto brevi con un prodotto in dispersione acquosa. “Il progetto sottopostoci dalla Seven Service, incaricata e responsabile del lavoro, è stata una sfida accettata e condivisa per sottoporre ad un Paese straniero noto al mondo per l’efficienza e la precisione, una proposta tecnica integrata, prodotti e applicazione, che soddisfacesse in fase progettuale, esecutiva e di collaudo tutti quei requisiti richiesti dalla Committenza” - afferma Daniele Grosso, Amministratore Delegato della AZ Tech. La proposta di progetto, presentata nel Giugno 2013, è stata favorevolmente accolta dalla Committenza. Di seguito se ne indicano i punti di forza e le soluzioni che hanno contribuito con enorme valore aggiunto all’acquisizione della commessa.

La tipologia di materiali La vera innovazione ha riguardato la scelta dei prodotti vernicianti: bicomponenti epossidici e poli-silossanici all’acqua. Il mercato dei prodotti vernicianti per tunnel stradali offre una vasta gamma di scelta, che si può distinguere in due macro-famiglie: i prodotti all’acqua e i prodotti a solvente. L’utilizzo di prodotti a solvente, oltre al rilascio di elementi inquinanti in atmosfera, comporta difficoltà nella posa della vernice che richiedono l’utilizzo di particolari maschere per gli addetti ai lavori al fine di evitare problemi respiratori. D’altro canto, sono notoriamente più performanti: garantiscono maggiore riflessione della luce e un’elevata durezza superficiale (elemento che assicura un’ottima lavabilità nel tempo). I prodotti all’acqua permettono una più facile gestione dei materiali e non comportano alcun rischio per la salute del personale in cantiere. Se un tempo non raggiungevano gli standard qualitativi dei prodotti a solvente, il progresso tecnologico ha equiparato le performance delle due famiglie di prodotti, agevolando gli applicatori e le Committenze nella scelta dei materiali, per la sicurezza degli operatori e dell’ambiente. I prodotti studiati in collaborazione con la AZ Tech, tutti rigorosamente all’acqua, garantiscono un’elevata riflessione della luce e un’ottima lavabilità nel tempo.

Il tunnel di Marcolet Lo stato dei luoghi I piedritti del tunnel Marcolet, lungo 615 m e situato a Losanna, non erano mai stati verniciati. Le superfici si presentavano in calcestruzzo di colore grigio cemento (Figura 1).

La descrizione del ciclo Di seguito si riporta il ciclo di lavorazione appositamente studiato e proposto dalla Seven Service e accettato dalla Direzione Lavori: 1. rotolavaggio dei piedritti del tunnel fino a 5 m e delle lampade di illuminazione, lavaggio a pressione della calotta del tunnel: la fase preliminare di pulizia delle superfici è finalizzata ad avere una superficie esente da residui polverosi e/o oleosi derivanti dal deposito dello smog sui piedritti.

I punti di forza e le soluzioni Il ciclo innovativo Le soluzioni individuate e studiate ad hoc per ciascun tunnel, dettate dall’esperienza quarantennale della Seven Service nel settore della verniciatura, hanno favorevolmente impressionato la Direzione Lavori e consentito l’accettazione dell’offerta presentata. Come verrà spiegato di seguito, è stato condotto uno studio sullo “stato di fatto” dei tunnel e sulla tipologia delle superfici, al quale è seguita l’individuazione dei cicli che meglio rispondessero alle richieste ricevute.

La tecnologia di applicazione Un nuovo e innovativo sistema di verniciatura in automatico che consente la gestione del pot-life di qualsiasi vernice bicomponente sia all’acqua, sia a solvente, ha permesso la riduzione dei tempi di esecuzione da otto a cinque giorni lavorativi.

2. L’immagine mostra l’esecuzione del rotolavaggio delle superfici con evidenza della pulizia eseguita dal primo autocarro da 2 a 4 m dal piano viabile

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Trattamento superfici Si è proceduto al lavaggio a pressione della volta, al fine di abbattere il livello di polveri sottili presenti in calotta e che vengono smosse dal vento generato dai veicoli in transito. Successivamente alla pulizia dei piedritti delle gallerie mediante applicazione di detergente 90% biodegradabile, rotolavaggio e successivo risciacquo; 2. esecuzione della verniciatura mediante imprimitura, due mani di vernice acrilica bianca RAL 9010 e una mano di vernice polisilossanica bianca RAL 9010. Il trattamento di superfici in calcestruzzo mai verniciato, per gallerie aperte al traffico, richiede una duplice accortezza: da un lato l’eliminazione di polveri e/o grasso dalle superfici (che non permetterebbero l’adesione della vernice alle superfici); dall’altro la chiusura dei micro-fori del calcestruzzo gettato in opera. Presentandosi come superficie estremamente porosa, le parti di resina ed acqua presenti in una vernice andrebbero a saturare questi pori lasciando in superficie solo le cariche; in questo modo si avrebbero problemi di reticolazione e di compattezza di una vernice che diventerebbe povera di resina una volta asciutta. Per questo motivo, si è proceduto innanzitutto a un’imprimitura delle superfici in calcestruzzo mediante microemulsione di resina acrilica in dispersione acquosa. Una volta ottenuta una superficie pulita e con una microporosità ridotta, si è proceduto alla verniciatura vera e propria. Gli scopi della esecuzione di una verniciatura in galleria, sono i seguenti: preservare la conservazione del calcestruzzo mediante un film protettivo; raggiungere un punto di bianco che diffonda al meglio la luce per avere massima visibilità durante il transito; avere un rivestimento compatto, luminoso, riflettente e che non assorba lo sporco; avere un rivestimento facile da pulire durante le operazioni di ordinaria manutenzione. Il ciclo è stato quindi individuato per far fronte al contenimen-

4. Il risultato finale presso il tunnel Marcolet

to economico della spesa delle operazioni di verniciatura e alla massimizzazione degli obiettivi sopra elencati. È stata quindi applicata sulle superfici una vernice acrilica bianca RAL 9010 (Acribuild E della AZ Tech Srl, quantità applicata: 400 g/m²), dal medio peso economico ma dalle grandi qualità di protezione e copertura: oltre all’applicazione di una vernice Polisilossanica bianca RAL 9010 (Fosgallery Polisil White della AZ Tech Srl, quantità applicata: 100 g/m²) dal rilevante peso economico e con elevate prestazioni in termini di durezza superficiale, riflettanza della luce, impermeabilità e refrattaria a smog e polveri.

Il tunnel di Cheseaux Lo stato dei luoghi I piedritti del tunnel Cheseaux (530 m, nell’omonima cittadina) erano stati anni addietro verniciati presumibilmente con una vernice epossidica (evidenza l’ingiallimento della finitura, tipica delle vernici epossidiche). Le superfici si presentavano di colore giallo chiaro

3A e 3B. Dettagli della verniciatura presso il tunnel di Marcolet 82

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Trattamento superfici

5. Le condizioni delle superfici prima dell’intervento di lavaggio

7. Il risultato finale presso il tunnel Cheseaux

La descrizione del ciclo

Una volta ottenuta una superficie correttamente pronta a favorire l’adesione della finitura polisilossanica, si è proceduto alla verniciatura vera e propria. È stata quindi applicata sulle superfici una vernice epossipoliammdica bianca RAL 9010 (Epobuild 70A della AZ Tech Srl, quantità applicata: 150 g/m²), necessaria al fine della garanzia di adesione della verniciatura di finitura; oltre all’applicazione di una vernice polisilossanica bianca RAL 9010 (Fosgallery Polisil White, quantità applicata: 100 g/m²).

Di seguito si riporta il ciclo di lavorazione appositamente studiato e proposto dalla Seven Service e accettato dalla Direzione Lavori: 1. rotolavaggio dei piedritti del tunnel fino a 5 m e delle lampade di illuminazione, lavaggio a pressione della calotta del tunnel e successivo risciacquo con le stesse modalità già descritte per il tunnel Marcolet. Si è proceduto al lavaggio a pressione della volta, al fine di abbattere il livello di polveri sottili presenti in calotta e che vengono smosse dal vento generato dai veicoli in transito. Successivamente alla 90% biodegradabile, rotolavaggio e successivo risciacquo; 2. esecuzione della verniciatura mediante due mani di vernice epossipoliammidica bianca RAL 9010 e una mano di vernice polisilossanica bianca RAL 9010. Anche in questo caso, il trattamento di superfici già verniciate con vernici epossidiche bicomponenti richiede una duplice accortezza: da un lato l’eliminazione di polveri e/o grasso dalle superfici (per i già citati motivi) e, dall’altro, la creazione di un film intermedio di vernice che favorisca l’adesione tra la precedente verniciatura e la nuova applicazione. Per questo motivo, si è proceduto innanzitutto ad una verniciatura di preparazione delle superfici mediante vernice epossipoliammidica bicomponente.

6A e 6B. Dettagli della verniciatura presso il tunnel di Cheseaux

A distanza di un anno… A un anno di distanza dall’intervento di verniciatura, nel mese di Settembre 2015 la Seven Service ha eseguito il primo intervento di rotolavaggio dei tunnel di Marcolet e Cheseaux raggiungendo sorprendenti risultati: il ciclo di pulizia ha riportato le superfici alla condizione iniziale, senza alcun residuo di smog, oli e polveri. I test per la valutazione di un ciclo di lavaggio in galleria consistono principalmente nella prova tampone (sfregamento di un panno pulito sulla superficie e valutazione visiva della quantità di sporco asportata) e in prove legate alla diffusione della luce. Naturalmente, una superficie pulita diffonde meglio la luce, creando una maggiore visibilità in galleria e aumentando gli standard di sicurezza. Viceversa, superfici che presentano uno strato superficiale di sporco (polveri, oli, ecc.) impediscono una corretta diffusione della luce, rendendo l’ambiente più scuro e diminuendo la visibilità dell’utente della strada. La misurazione della diffusione della luce in galleria viene condotta mediante utilizzo di luminanzometri. I parametri che regolano questi strumenti vanno dalla distanza di misurazione all’angolo di incidenza della sonda fotometrica e, na-

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Trattamento superfici turalmente, variano a seconda del tipo di illuminazione esistente in galleria (lampade tradizionali, LED, neon, ecc.). Nelle analisi che seguiranno, derivanti da rilevamenti effettuati prima e dopo l’intervento di pulizia dei tunnel di Cheseaux e Marcolet, verranno mostrati per brevità solo alcune delle mi-

10B. Le misurazioni prima dell’intervento di lavaggio

8. Il tunnel di Marcolet prima dell’intervento di pulizia

10C. Le misurazioni dopo l’intervento di lavaggio

9. Il tunnel di Marcolet dopo l’intervento di pulizia

surazioni effettuate. I risultati vengono proposti nelle Figure 10B, 10C, 12B e 12C, oltre allo sviluppo di tali risultati riportati in grafici riepilogativi nelle Figure 10A e 12A. In tali tabelle vengono visualizzati i valori di luminanza espressi in cd/m² prima e dopo l’intervento di pulizia misurati all’incirca ogni 20 m a partire dal portale di imbocco del relativo tunnel. Il test è stato condotto mediante strumento professionale di media precisione (LuxMeterPro 2.1) applicato a smartphone per la cattura di immagini riportanti i dati delle misurazioni. I valori registrati e la metodologia utilizzata non rispondono ad alcuna procedura specifica, ma sono semplicemente delle registrazioni empiriche di valori di luminanza in galleria. Hanno lo scopo di mostrare l’aumento di diffusione della luce in galleria prima e dopo l’intervento di lavaggio e l’importanza di tali manutenzioni per un miglioramento della visibilità e quindi della sicurezza del transito veicolare.

Il tunnel di Marcolet Il tunnel presenta illuminazione con lampade laterali a neon e registra un valore iniziale di luminanza media pari a 0,45 lux. In seguito all’intervento di pulizia il valore medio risulta essere pari a 0,73 lux registrando un aumento medio di oltre il 37%.

10A. La tabella valori del tunnel di Marcolet 84

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Trattamento superfici

11. Il tunnel di Cheseaux prima dell’intervento di pulizia

13. Il tunnel di Cheseaux dopo l’intervento di pulizia

Il tunnel di Cheseaux Il tunnel presenta illuminazione con lampade centrali a LED e registra un valore iniziale di luminanza media pari a 0,7 lux. In seguito all’intervento di pulizia, il valore medio risulta essere pari a 1,08 lux registrando un aumento medio di circa il 34%. Le immagini relative al tunnel di Cheseaux possono risultare ingannevoli: l’area del piedritto che va da circa 2 m a 5 m può sembrare sporca, mentre in realtà è una zona d’ombra dovuta all’impianto di illuminazione con portalampada laterale.

Risultati, vantaggi e opportunità La modalità di acquisizione della commessa, fondata sulla “responsabilità tecnica” dell’intervento ha portato grande soddisfazione nella scoperta dell’efficacia del ciclo di pulizia del tunnel che ne certifica la bontà del prodotto verniciante e delle modalità applicative. Lavorare su commessa è uno stimolo per tutta l’Azienda: il confronto tra Tecnici, Capisquadra e Dirigenza permette la messa a punto di tecnologie uniche nel loro genere che consentono il progresso tecnologico aziendale e l’ampliamento del know how, al giorno d’oggi fattore determinante per l’affermazione sul mercato di un’Azienda. Al di là dell’ottimo risultato lavorativo ottenuto, la vera soddisfazione consiste nell’aver realizzato un progetto tecnicamente ed economicamente all’avanguardia nel settore della verniciatura di tunnel stradali, che verrà sicuramente riproposto anche in ambito nazionale per l’applicazione di vernici di altissima qualità, in tempi eccezionalmente rapidi e con conseguenti economicità delle lavorazioni.

12A. La tabella valori Cheseaux

12B. Le misurazioni prima dell’intervento di lavaggio

12C. Le misurazioni dopo l’intervento di lavaggio

Conclusioni Si può in conclusione asserire che la Seven Service è riuscita a portare a termine con piena soddisfazione i seguenti obiettivi: individuare un ciclo di verniciatura e un sistema di applicazione tecnologicamente avanzato da proporre all’estero in grado di garantire alte performance, rapidità di esecuzione e basso impatto sul traffico; individuare un prodotto verniciante dagli elevati standard qualitativi e dalle elevate caratteristiche di sicurezza per gli operatori e per l’ambiente (assenza di solventi); verificare empiricamente l’efficacia del pacchetto tecnologico proposto attraverso interventi manutentivi che preservino standard di sicurezza elevati. * Ingegnere Direttore Tecnico della Seven Service Srl

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Ponti ad arco

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Un ponte ad arco nel rispetto di ambiente e cultura

LA REALIZZAZIONE, DA PARTE DELL’IMPRESA CIMOLAI SPA, DI UN’OPERA PERFETTAMENTE INTEGRATA CON IL PAESAGGIO DELLA GRAVINA Giuseppe Matildi*

Marco Sciarra**

L’inquadramento dell’opera Matera, città da sempre sospesa nel tempo che ha scoperto la sua anima turistica da quando è stata proclamata Capitale europea della Cultura per l’anno 2019, si confronta ora con la modernità guardando al futuro senza cancellare il suo passato ricordato da tutti per le abitazioni rupestri che la caratterizzano. Per porre rimedio all’inadeguata rete stradale che serve la città e tutta l’area Bradanica, ANAS ha avviato la costruzione di un’im-

portante arteria stradale - la S.S. 655 Bradanica - che, snodandosi tra la Puglia e la Basilicata, rappresenta per la città di Matera un collegamento veloce con le autostrade che si dirigono verso il Nord: la A14 per la dorsale adriatica e la A16 (Napoli-Canosa) che si allaccia all’autostrada A1 (Milano-Napoli). Nell’ambito dei lavori e in prossimità della città di Matera, su commissione dell’ATI Aleandri SpA e CCC SpA, la Cimolai SpA ha realizzato un ponte ad arco che, per la sua leggerezza ar-

1. Il prospetto del ponte

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Ponti ad arco

2A e 2B. Le sezioni tipiche

chitettonica, si presenta come un’opera discreta in lontananza e nello stesso tempo ampia e luminosa da vicino che ben si integra con il paesaggio della Gravina. L’esigenza di qualità strutturale e architettonica, percepibile nei minimi dettagli, hanno portato alla realizzazione di un’infrastruttura rispettosa dell’ambiente e del carattere culturale della città di Matera.

La tipologia strutturale è quella di un ponte ad arco a spinta eliminata (tipo Langer) in cui l’impalcato funge da tirante. Il ponte ha luce pari a 144 m e freccia di 25,5 m ed è in grado di ospitare una piattaforma stradale costituita da due corsie da 3,75 m, ciascuna per senso di marcia, due banchine da 1,5 m e due piste ciclopedonali. L’impalcato metallico, realizzato in acciaio S355 (UNI 10025) verniciato, è costituito da due travi principali a doppio T di altezza pari a 2,20 m poste a un interasse di 10,50 m collegate da diaframmi trasversali a doppio T ad anima piena di altezza pari a 1,70 m. Su tali diaframmi poggiano quattro longherine in IPE 500 che limitano la luce libera di inflessione della soletta in c.a.. La soletta, di spessore 26 cm comprensivo di predalles collaboranti ed autoportanti dello spessore di 7 cm, collabora con le travi e le longherine mediante un sistema di connessione a piolo tipo Nelson. Il sistema di vincolamento è costituito da otto isolatori elastomerici in gomma di uguali caratteristiche, quattro posizionati sotto le imposte dell’arco e quattro al di sotto delle travi principali. È stato progettato e realizzato anche un sistema di fine corsa integrato con le travi che si attiva in caso di sisma, preservando gli apparecchi di appoggio da forti sollecitazioni sismiche. I due archi tubolari, a sezione circolare pressopiegata di diametro pari a 1,7 m e giacenti su due piani inclinati simmetrici rispetto alla verticale, sono collegati da nove traversi tubolari circolari di diametro pari a 0,9 m. La disposizione degli archi ha consentito di aumentare lo spazio a disposizione sulla piattaforma

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3. L’accessibilità interna

stradale, potendo in questo modo ampliare i passaggi ciclopedonali ed amplificare il franco libero tra i cavi di sospensione e la sagoma di un veicolo in collisione con le barriere. La forma circolare, la geometria scelta ed una oculata disposizione degli irrigidenti hanno permesso di garantire la completa accessibilità interna di tutto l’arco tramite un sistema di scale nei tratti iniziali più inclinati e di tacchi antiscivolo nei tratti sub orizzontali. L’arco e l’impalcato sono collegati da 19 coppie di pendini in fune chiusa di diametro 60 mm con portata massima di progetto di circa 2.200 kN. Le funi chiuse hanno elevata resistenza strutturale e prevedono strati esterni sagomati a “Z” in modo da consentire un’eccellente chiusura a garanzia di una elevata protezione dagli agenti atmosferici. I capicorda sono realizzati in acciaio per getti BT1, bonificato, lavorato meccanicamente e zincati a caldo con uno spessore minimo di 80 µm; sono connessi alla struttura tramite perni opportunamente dimensionati in acciaio ad alta resistenza al CrNiMo.

A tale scopo, in officina sono stati rilevati mediante strumenti di precisione (scanner laser) le geometrie dei vari conci in fase di assiemaggio ed eseguiti dei premontaggi virtuali mediante l’ausilio di opportuni software, in modo da permettere di poter operare eventuali correzioni in fase di assiemaggio prima di procedere alla saldatura. È stato inoltre predisposto un Piano di Controllo Qualità che ha visto impegnati sia gli Ispettori interni di stabilimento che gli Ispettori dell’Istituto Italiano della Saldatura che hanno controllato e certificato ogni singola lavorazione. Al fine di permettere agevoli e rapidi trasporti stradali, l’impalcato e l’arco sono stati suddivisi in elementi di lunghezza tra gli 8 e i 12 metri e di sagoma trasversale di 2,5x2,5 m in modo da evitare trasporti eccezionali dalle officine friulane al cantiere.

Il montaggio La presenza del torrente Gravina con il suo carattere impetuoso e copioso d’acqua durante brevi periodi dell’anno e la richiesta contrattuale di montare le strutture metalliche in tempi ristrettissimi ha imposto una serie di vincoli significativi al sistema di montaggio, avvenuto nelle seguenti macrofasi distinte temporalmente: 1) montaggio di pile provvisorie; 2) montaggio dell’impalcato per sollevamenti successivi con l’ausilio di autogru telescopiche di grande portata posizionate nell’alveo del torrente Gravina e completamento dello stesso mediante il montaggio degli elementi di carpenteria secondari quali diaframmi pieni, remi esterni e longherine;

La costruzione in officina, il controllo qualità e i trasporti La produzione negli stabilimenti Cimolai è stata guidata da un dettagliato piano di costruzione in cui sono state procedurizzate le fasi principali del processo di fabbricazione e descritte dettagliatamente tutte le singole lavorazioni, i controlli intermedi e finali da eseguire, le tolleranze geometriche alle quali riferire non solo la singola lavorazione ma anche la verifica dimensionale del singolo concio prima della spedizione. È stata posta particolare attenzione al rispetto delle tolleranze dell’impalcato e dell’arco, al fine di consentire un assemblaggio e montaggio in cantiere in grado di assicurare le geometrie dell’opera richieste contrattualmente. 88

4. Il preassemblaggio a terra dell’impalcato

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7 e 8. Il montaggio delle carpenterie secondarie

5 e 6. Il sollevamento delle travate

3) posa in opera delle predalles in c.a., successiva posa delle armature metalliche e getto della soletta collaborante in calcestruzzo che ha garantito ai mezzi l’accessibilità all’impalcato, semplificando notevolmente tutte le successive operazioni; 4) assemblaggio e saldatura a terra nell’area retrostante la spalla lato Matera degli otto macroconci in cui erano suddivisi gli archi. Una volta completate le suddette operazioni, i macroconci sono stati ruotati e trasportati nella posizione di sollevamento, grazie all’utilizzo di carrelli modulari motorizzati;

10. Le operazioni di trasporto dei conci dell’arco

5) sollevamento in quota su pile provvisorie dei macroconci con l’ausilio di autogru telescopiche di grande portata, partendo dai conci di spalla e procedendo verso il centro fino al posizionamento dei due conci di chiave e giuntati in quota mediante saldatura;

9. Il preassemblaggio a terra dell’arco STRADE & AUTOSTRADE 6-2015

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Ponti ad arco

11. Il sollevamento del primo ramo di arco

13. Il sollevamento dell’ultimo tratto di arco

6) posa in opera delle diciannove coppie di pendini avvenuta a sua volta in due step differenti: installazione e pretensionamento al 10% circa del carico previsto in esercizio dei pendini mediante attrezzatura idraulica opportunamente tarata;

completamento tesatura che ha consentito di svincolare l’impalcato dalle pile provvisorie; 7) verniciatura finale delle strutture metalliche.

* Ingegnere Professore Titolare dello Studio Matildi & Partners ** Ingegnere Direttore Tecnico della Cimolai SpA

DATI TECNICI

12. Il sollevamento dell’arco

Stazione Appaltante: ANAS SpA Contraente Generale: Aleandri SpA e C.C.C. SpA Direzione di Cantiere: Geom. Giuseppe Epifani della Aleandri SpA e Geom. Luca Zilli della Cimolai SpA Project Manager: Ing. Giovanni Petrafesa della Cimolai SpA Progetto esecutivo: Prof. Giuseppe Matildi, Ing. Carlo Vittorio Matildi, Ing. Stefano Isani e Ing. Marco Raccagni dello Studio Matildi & Partners RUP: Ing. Alessandro Medici Direzione dei Lavori: Ing. Domenico Pietrapertosa Responsabile Sicurezza: Ing. Domenico Pietrapertosa Esecutori dei Lavori di carpenteria metallica: Cimolai SpA

14. Il sollevamento del concio di chiave 90

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Calcolo strutturale

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La modellazione strutturale per il collaudo statico di un ponte

OGGETTO DEL PRESENTE ARTICOLO È LA VALUTAZIONE DELLO STATO DEFORMATIVO DEL NUOVO PONTE IN ACCIAIO SUL TORRENTE SILOGNO, IN LOCALITÀ BACENO (VB),OPERA A SERVIZIO DELLA VARIANTE DELLA S.S. 659 “DELLE VALLI ANTIGORIO E FORMAZZA”, TRA I KM 12+800 E 13+600, EFFETTUATA PRELIMINARMENTE ALLA PROVA DI CARICO DI COLLAUDO Stefano Cassarini*

Michele Baratta**

a costruzione del nuovo ponte sul torrente Silogno, effettuata dall’Impresa Grandi Opere Italiane Srl per conto dell’ANAS SpA - Compartimento di Torino, si inquadra nell’ambito dei lavori di realizzazione della variante alla suddetta Strada Statale, al fine di eliminare un punto di particolare pericolosità del tracciato in corrispondenza dell’attuale ponte in muratura, che rimarrà a servizio solamente della viabilità locale minore. La struttura è costituita da un impalcato realizzato con quattro travi principali, collegate a due a due composte per saldatura di lamiere, e traversi sia ad anima piena (in corrispondenza della sezione di mezzeria e delle sezioni di appoggio sui puntoni) che reticolari.

L’altezza delle travi principali è variabile e risulta pari a: 1,09 m in corrispondenza delle spalle; 3,06 m in corrispondenza dell’asse dei puntoni; 1,25 m in corrispondenza della mezzeria. La tipologia del ponte è denominata “a stampella”, per una lunghezza complessiva pari a 90,20 m, misurata in asse ponte, suddivisa in tre campate. Lo sviluppo longitudinale dell’opera presenta pertanto la seguente scansione: spalla SP1 - puntone 1: 23,00 m; puntone 1 - puntone 2: 44,20 m; puntone 2 - spalla SP2: 23,00 m con lunghezza dei puntoni pari a circa 16 m.

1. Vista generale del ponte

2. Vista dell’intradosso del ponte

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Calcolo strutturale

3. La sezione trasversale dell’impalcato del ponte Silogno

L’impalcato mostra una sezione trasversale con larghezza fuori tutto di 12,90 m, costituita da una larghezza di carreggiata viabile pari a 9,50 m e da due marciapiedi portabarriera di larghezza pari a 1,70 m, comprensivi di veletta laterale da 6 cm. Le travi sono collegate superiormente da una soletta in calcestruzzo armato dello spessore di 26 cm, comprensivi dello spessore pari a 6 cm delle lastre predalles tralicciate collaboranti. La soletta è solidarizzata alle travi in acciaio da pioli tipo Nelson. Il ponte presenta un asse curvilineo, con raggio di curvatura pari a 150 m, e pendenza trasversale pari al 6%. Lo schema statico adottato nel calcolo delle travi è quello di un telaio continuo iperstatico, vincolato su quattro appoggi (due sulle spalle di estremità e due in corrispondenza delle cerniere alla base dei puntoni).

4 e 5. Il modello strutturale FEM

La determinazione delle frecce teoriche mediante modellazione FEM Con l’ausilio del software Sofistik FEA 2012, si è sviluppata l’elaborazione di un modello di calcolo agli elementi finiti, ricreando dunque a posteriori la struttura così come progettata e costruita. Tale modellazione ha dunque riprodotto l’effettiva geometria degli elementi strutturali (travi principali, diaframmi trasversali, irrigidimenti, controventi, puntoni) tenendo conto di tutte le peculiarità geometriche dell’opera, ossia curvatura in pianta, pendenza trasversale e longitudinale, variabilità delle sezioni delle travi principali e dei puntoni. Particolare attenzione è stata posta alla schematizzazione dei vincoli interni ed esterni, essendo prioritaria la necessità di simulare il reale comportamento della struttura più che effettuare valutazioni a favore di sicurezza strutturale, approccio - questo - tipico della fase progettuale.

6. La modellazione della condizione di carico 1

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Calcolo strutturale

7. La modellazione della condizione di carico 2

Una volta definita con precisione la geometria della struttura, si è studiato un sistema di caricamento tale da raggiungere valori di sollecitazione nelle membrature il più possibile prossimi a quelli previsti nel progetto esecutivo. Si sono pertanto definite le seguenti configurazioni di carico: condizione di carico 1: quattro autocarri a quattro assi posizionati in mezzeria della campata centrale, accostati alla barriera di sicurezza di bordo ponte, in esterno curva; condizione di carico 2: quattro autocarri a quattro assi posizionati in mezzeria della campata laterale, accostati alla barriera di sicurezza di bordo ponte, in esterno curva. Tali carichi sono stati inseriti nel modello strutturale come forze puntuali applicate alla soletta dell’impalcato, in corrispondenza di ciascuna ruota degli autocarri. Per ognuna delle due condizioni si sono così determinate, mediante elaborazione del calcolo, le frecce attese in ogni nodo della struttura.

sponsabile del Procedimento e Direttore dei Lavori del Compartimento ANAS di Torino, Claudio Baschieri, Rappresentante dell’Impresa esecutrice delle opere, e Giuseppe Palombella della Ditta C.P.M. - Centro Prove Materiali Snc, incaricato dall’Impresa per l’effettuazione delle misurazioni e degli abbassamenti. La prova è stata programmata e realizzata nell’intento di caricare, con rilevamento delle deformazioni, le sezioni significative dell’impalcato del ponte, con la finalità di rispettare le indicazioni del Decreto Ministeriale 14 Gennaio 2008 “Norme Tecniche per le Costruzioni”. Per la prova sono stati pertanto utilizzati quattro autocarri a quattro assi, riempiti con materiale inerte (sabbia, ghiaia e materiale riciclato da fresatura) e disposti sull’impalcato riproducendo in maniera più coerente possibile le due condizioni di carico definite in fase di calcolo e sopra descritte.

8. La condizione di carico Fase 1 (analisi mezzeria impalcato)

L’esecuzione della prova di carico Il 16 Luglio 2014 si è svolta la prova di carico dell’impalcato, programmata e coordinata dall’Ing. Pierpaolo Di Marco, di ANAS SpA - Compartimento di Trieste, in qualità di Collaudatore statico dell’opera, e dall’Ing. Stefano Cassarini, incaricato dall’Impresa che, insieme ai propri Collaboratori Ing. Michele Baratta e Ing. Marco Bolognesi, ha seguito costantemente l’andamento e l’esito della prova stessa. Detta prova è stata eseguita alla presenza anche degli Ingg. Marco Perna e Carmelina Furfaro, rispettivamente Re94

9. La condizione di carico Fase 2 (analisi mezzeria campata laterale)

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Calcolo strutturale I mezzi utilizzati sono stati rilevati nelle loro geometrie e sottoposti a pesa in corrispondenza di ogni asse, riportando i seguenti carichi, (si fa riferimento per semplicità al carico totale di ciascun mezzo): automezzo 1 : 421,60 kN; automezzo 2 : 424,20 kN; automezzo 3 : 419,60 kN; automezzo 4 : 433,00 kN. Tali carichi sono risultati sostanzialmente in ottimo accordo rispetto a quelli originariamente previsti in sede di studio preliminare della prova di carico e pertanto ritenuti ampiamente ammissibili e rappresentativi per l’esecuzione delle prove. Il rilievo degli spostamenti è stato effettuato con livellazione geometrica di precisione, utilizzando una stazione totale ad alta precisione posizionata in corrispondenza dell’attuale tratto di Strada Statale esterno all’opera, ubicata quindi in modo da non essere influenzata da possibili deformazioni della struttura sotto carico, né dalle vibrazioni prodotte dai mezzi utilizzati come carichi di prova. La materializzazione dei punti da controllare è stata ottenuta predisponendo idonee mire in corrispondenza di 14 punti di misura individuati nello studio preliminare (Figure 8 e 9). Le condizioni di misura sono risultate buone essendosi registrate variazioni termiche di modesta entità; inoltre, le prove si sono svolte con la cura necessaria per poter contare con sicurezza sulle precisioni sopraindicate.

11. La deformata (condizione di carico 1)

all’87% della freccia emersa dal calcolo fcalc = 22,9 mm, avendo raggiunto un valore di sollecitazione di momento flettente nella sezione di mezzeria della campata centrale pari all’89,7% del momento di progetto dovuto ai carichi mobili variabili da traffico prescritti dalla Norma.

Condizione di carico 2

Nel corso della prova è stato registrato il valore di abbassamento massimo (al netto dello schiacciamento degli appoggi), in corrispondenza della sezione di mezzeria della trave esterna più caricata, pari a fmis = 22,00 mm, corrispondente al 98% della freccia emersa dal calcolo fcalc = 22,40 mm, avendo raggiunto un valore di sollecitazione di momento flettente nella sezione di mezzeria della campata centrale pari al 73,2% del momento di progetto dovuto ai carichi mobili variabili da traffico prescritti dalla Norma. In entrambe le prove, a scarico avvenuto, è stato riscontrato un abbassamento residuo netto praticamente trascurabile. Gli abbassamenti in corrispondenza degli appoggi sono stati sostanzialmente trascurabili (non superiori a 1,6 mm circa) e comunque hanno avuto una deformazione residua ampiamente accettabile (0,15 mm).

10. Il diagramma degli spostamenti nodali in Z (condizione di carico 1)

12. Il diagramma degli spostamenti nodali in Z (condizione di carico 2)

La valutazione delle frecce misurate e confronto con quelle teoriche Riguardo alle due distinte condizioni di carico, si sono ottenuti i risultati di seguito descritti.

Condizione di carico 1

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Calcolo strutturale

13 e 14. Il posizionamento degli autocarri sul ponte durante la prova

Conclusioni Sulla base del confronto effettuato fra i risultati ottenuti dalla prova di carico e quelli emersi dal modello FEM preventivamente elaborato, si può confermare l’ottima corrispondenza fra la realtà misurata e le previsioni attese a livello teorico. Tale risultato è ritenuto assai significativo in quanto la modellazione della struttura ha presentato rilevanti complessità sia per l’andamento plano-altimetrico del ponte, sia per le diverse variabilità presenti sia, infine, per il particolare schema statico adottato. * Ingegnere Responsabile Tecnico della Stigea Srl ** Ingegnere Strutturista della Stigea Srl

DATI TECNICI Stazione Appaltante: ANAS SpA Contraente Generale: Impresa Grandi Opere Italiane Srl di Codognè (TV) Collaudo: Dott. Ing. Pierpaolo Di Marco (ANAS Trieste) RUP: Dott. Ing. Marco Perna (ANAS Torino) Direzione dei Lavori: Dott. Ing. Carmelina Furfaro (ANAS Torino) Responsabile Sicurezza: Geom. Vincenzo Siracusa (ANAS Torino) Direzione di Cantiere: Dott. Ing. Claudio Baschieri Importo dei lavori: 2.902.330,24 Euro

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Ferrovie

A cura di Gaetano Moroni

Ferrovie & Metropolitane

LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

Le vie del ferro

Per M5, le aperture delle nuove fermate Gerusalemme e Monumentale Il 26 Settembre, con un mese di anticipo sul cronoprogramma, è stata aperta la nuova fermata Gerusalemme della Linea 5 della Metropolitana Milanese. Come avvenuto per le altre fermate, i lavori per la realizzazione di Gerusalemme sono stati accompagnati da interventi di riqualificazione dell’area sovrastante gli scavi. Piazza Gerusalemme gode ora di una grande area giochi per bambini e di un’ampia area per i cani. L’11 Ottobre ha successivamente aperto la fermata Monumentale che, situata proprio nel piazzale, da ore rende facilmente accessibile l’omonimo cimitero, uno dei maggiori interessi artistici della città. Sono infatti 50.000 i Milanesi e i turisti che ogni anno visitano questo capolavoro di 1. architettura gotica inaugurato nel 1866. La nuova fermata servirà anche la zona SarpiProcaccini, quartiere molto popoloso e caratterizzato da numerose attività commerciali, e la Fabbrica del Vapore, punto di riferimento culturale sempre più frequentato dalla cittadinanza. Il piazzale del cimitero, reso pedonale e restituito alla città lo scorso Giugno, completa dunque il suo percorso di riqualificazione. Sul lato della piazza ha trovato collocazione anche la scultura “MU 141 - La vita infinita”, l’opera donata alla città dal Maestro giapponese Kengiro Azuma, oltre ad un’area di sosta per le auto e un chiosco di fiori. Con questa fermata, la Linea Lilla - gestita da ATM - arriva a 18 stazioni attive: Bignami Parco Nord, Ponale, Bicocca, Ca’ Granda, Istria, Marche, Zara (connessione M3), Isola, Garibaldi (connessione M2, Passante Ferroviario e stazione FS), Monumentale, Cenisio, Gerusalemme, Domodossola FN (connessione 98

con Ferrovie Nord), Portello, Lotto (connessione M1), Segesta, San Siro Ippodromo e San Siro Stadio. Monumentale è la penultima fermata per il completamento della Lilla. Con l’apertura di Tre Torri, l’intera linea da Bignami Parco Nord a San Siro Premium Mediaset collegherà la città in meno di mezz’ora con un percorso di 12,9 km.

Roma: Stazione Termini, al via l’operazione restyling Prende il via il Piano Sicurezza per la Stazione Termini di Roma: contrasto alla criminalità, assistenza ai meno abbienti, decoro urbano, vivibilità e fruibilità della stazione sono i punti che costituiranno l’ossatura del piano e contenuti in un’Ordinanza di servizio del Questore.

2. La stazione Termini di Roma

L’Ordinanza è già stata condivisa con il Prefetto Gabrielli; in campo vi saranno gli operatori delle Forze dell’Ordine, personale della sicurezza privata, il Comune di Roma attraverso le strutture di assistenza sociale, le Ferrovie dello Stato e l’ATAC. Sono cominciati inoltre i lavori di riqualificazione dell’area della stazione: un intervento articolato, per rendere il principale nodo ferroviario romano più accogliente, più sicuro, più efficiente. Il termine dei lavori è previsto il 7 Dicembre, in tempo per l’apertura del Giubileo della Misericordia.

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Ferrovie Il Piemonte stanzia 60 milioni per la ferrovia merci Il Presidente della Regione Sergio Chiamparino ha confermato l’interporto CIM di Novara e i terminal ferroviari di Orbassano e Rivalta tra le strutture che beneficeranno dell’investimento. La Regione non ha ancora definito la cifra precisa, ma l’Assessore Francesco Balocco ha precisato che occorrono 50-60 milioni per interventi di raddoppio selettivo dei binari su alcune linee per favorire il transito dei treni merci. La Regione ha adottato una linea d’azione precisa e coordinata con Lombardia e Liguria, che individua una strategia europea nell’ambito del Corridoio Mediterraneo, in cui l’interporto novarese giocherà un ruolo di assoluto primo piano.

RFI: avviata la riqualificazione per eliminare barriere architettoniche Dal mese di Ottobre in diverse stazioni ferroviarie sono stati organizzati gli interventi di riqualificazione per eliminare le barriere architettoniche e migliorare l’accessibilità. I lavori, programmati e avviati nel 2014 da Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS Italiane), hanno interessato circa 70 stazioni del network nazionale e saranno conclusi entro il 2017. L’investimento complessivo è stato di oltre 150 milioni di Euro.

World Economic Forum: Marocco leader africano nelle infrastrutture ferroviarie Lo studio WEF ha messo a confronto 144 Paesi, valutati sulla base della propria dotazione di strade, autostrade, ferrovie, porti e aeroporti, oltre alle infrastrutture per la distribuzione dell’energia e delle telecomunicazioni. Il Marocco si colloca, in graduatoria, al 55° posto tra le economie mondiali, ma consegue una positiva valutazione riguardo la propria rete ferroviaria, prima in Africa e 34° a livello globale. Le rete ferroviaria marocchina, secondo gli esperti del World Economic Forum, supera in termini di qualità, le infrastrutture presenti in tutti gli altri Paesi del Continente, come il Sudafrica (60° a livello mondiale), la Tunisia (79°), la Costa d’Avorio (93°), l’Egitto (100°). La rete, gestita dell’Office National des Chemins de Fer, dispone di una rete di 2.110 km che ha trasportato nel 2014 circa 39 milioni di viaggiatori e 34 milioni di t di merce. 3.

Trenitalia: commessa da 4,5 miliardi per acquistare 500 treni regionali La commessa, che dovrà rinnovare drasticamente la flotta regionale, è dell’ordine di 4,5 miliardi di Euro e sarà assegnata con il sistema europeo dell’accordo quadro. Come è noto, il settore del trasporto regionale è quello che crea più problemi all’Azienda per l’attuale vetustà della flotta; composta da circa 1.000 treni e di cui il 60% circa ha un’età superiore ai 25 anni. Il primo lotto di 96 treni, per un valore totale di 760 milioni, riguarderà la regione Emilia-Romagna, dove Trenitalia ha vinto la gara per il servizio ai primi di Luglio. La gara internazionale riguarderà 300 convogli elettrici ad Alta Capacità, 150 convogli sempre elettrici a bassa capacità e 50 treni diesel. L’investimento nel materiale rotabile sarà tutto in autofinanziamento con mutui aperti sulla base dei contratti firmati tra Trenitalia e le regioni.

Parlamento UE: nell’ultima plenaria risoluzione per migliorare le ferrovie Potenziare la capacità dei nostri scali aeroportuali. Migliorare le infrastrutture per il rifornimento da carburanti alternativi. E investire sulle ferrovie: sono i tre punti chiave della risoluzione del Parlamento Europeo presentata nel corso dell’ultima Plenaria. In particolare per quanto riguarda le ferrovie, il Parlamento sollecita il completamento dello Spazio Unico Europeo attraverso la rapida adozione del quarto pacchetto ferroviario, garantendo un’apertura bilanciata del mercato nazionale del trasporto ferroviario di passeggeri, l’indipendenza dei gestori dell’infrastruttura, procedure di gara per l’aggiudicazione di contratti di servizio pubblico, il massimo livello di sicurezza e interoperabilità. La risoluzione chiede finanziamenti a lungo termine, dotati di norme e procedure semplificate per l’accesso ai fondi dell’UE, con l’obiettivo di migliorare la capacità e la qualità dell’infrastruttura ferroviaria nazionale e transfrontaliera.

Oman: completato il collegamento con l’Arabia Saudita La nuova strada, lunga 680 km, abbrevierà la distanza tra i due Paesi fino a 500 km. Oman e Arabia Saudita sono attualmente collegati tramite un collegamento viario attraverso gli Emirati Arabi Uniti, che coprono una distanza totale di 2.000 km. L’Oman ha investito nei lavori di costruzione oltre 456 milioni di Euro, mentre l’Arabia Saudita ha contribuito al progetto con 234 milioni di Euro. In Oman, la strada inizia dalla zona di Tanam della provincia di Ibri, passando per campi petroliferi fino a raggiungere il confine Oman-Arabia Saudita nell’area del Rub’ alKhali, ossia “l’Empty Quarter”, il secondo più grande deserto di sabbia del mondo, che ricopre il terzo più meridionale della Penisola Araba. In Arabia Saudita, la strada collega via HaradhBatha con Al Shiba, con una lunghezza di 319 km. La distanza tra Al Shiba e l’Oman è di 247 km.

Italferr progetta per l’Arabia Saudita La Società d’ingegneria ferroviaria di Ferrovie dello Stato ha firmato un contratto con il fondo saudita Public Investment Fund per realizzare il progetto preliminare e di dettaglio della nuova ferrovia che collegherà Mar Rosso con Mare Arabico. La nuova linea sarà lunga 1.300 km e avrà come capolinea il porto di Jeddah e quello di Al Jubail, unendo così i due mari che bagnano la penisola arabica. La progettazione è iniziata ad Agosto 2015 e durerà 20 mesi e prevede una linea elettrificata che permetterà il transito di convogli fino a 350 km/ora, stazioni, depositi e Centri di manutenzione.

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Conglomerati bituminosi

Asfalti & Bitumi

Effetto sul comportamento a rottura del conglomerato bituminoso con CRM

UNO STUDIO RELATIVO ALL’IMPIEGO DI POLVERINO DI GOMMA PER IL CONFEZIONAMENTO DI MISCELE DI CONGLOMERATO BITUMINOSO

L’

Elena Romeo*

Valeria Ghizzardi**

Antonio Montepara***

impiego di polverino di gomma (Crumb Rubber Modifier, CRM) derivante dalla macinazione di pneumatici fuori uso (PFU) è oggigiorno ampiamente diffuso come additivo per la produzione di conglomerato bituminoso. L’utilizzo di tale materiale è diventato di rilevante interesse per le sue proprietà, che conferiscono maggiore durabilità alle miscele di conglomerato bituminoso e incrementano l’attrito tra pavimentazione e pneumatico [1-2], oltre che per il grosso vantaggio di ridurre i problemi ambientali derivanti dallo smaltimento di pneumatici di scarto, che verrebbero altrimenti conferiti in discarica. Attualmente sono in uso due diversi processi per addizionare il CRM ai componenti della miscela, comunemente classificati come “wet process” e “dry process”. Il processo “wet” comporta la dispersione delle particelle di CRM nel legante bituminoso per realizzare un legante modificato, chiamato “asphalt rubber” (AR). Il processo “dry” prevede invece l’aggiunta di CRM direttamente nel processo di produzione del conglomerato bituminoso a caldo, pre-miscelando il CRM con gli aggregati riscaldati, prima che avvenga la miscelazione con il legante bituminoso [3]. Allo stato attuale non si hanno procedure specifiche e consolidate che regolino miscelazione e produzione di conglo100

merato modificato mediante CRM. Un importante riferimento consiste nei numerosi studi svolti su miscele di conglomerato modificato con CRM mediante processo dry [4-8] che hanno dimostrato la capacità di tale additivo di incrementare la viscosità del bitume così come di migliorarne la risposta in termini di deformazione permanente a temperature elevate. Poche sono state invece le ricerche effettuate sugli effetti in termini di resistenza a frattura. Scopo principale del presente studio è quindi quello di valutare il comportamento reologico e a frattura di conglomerati e mastici modificati con CRM a basse e intermedie temperature. Le proprietà reologiche dei mastici sono state valutate tramite procedura di prova Superpave, utilizzando il reometro Bending Beam Rehometer (BBR). Il comportamento a frattura dei conglomerati è stato valutato utilizzando un modello visco-elastico denominato “HMA Fracture Mechanics” sviluppato presso l’Università della Florida [9] secondo il quale sono sufficienti 5 parametri, facilmente ottenibili effettuando il test Superpave IDT in configurazione di trazione indiretta, per definire le proprietà fondamentali del materiale.

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1. L’impiego di polverino di gomma elaborato dallo sgretolamento di pneumatici fuori uso (PFU) è ampiamente diffuso come additivo per la produzione di conglomerato bituminoso (Foto per gentile concessione di Ecopneus Scpa)

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Conglomerati bituminosi Si è inoltre valutato l’effetto della presenza del polverino di gomma sulla localizzazione delle deformazioni tramite l’utilizzo di un metodo basato sulla correlazione di immagini sviluppato presso l’Università di Parma [10] in grado di restituire mappe di deformazione con precisioni comparabili a quelli dei più comuni estensimetri. Infine, l’interazione tra filler e bitume, oltre che quella tra filler, bitume e polverino di gomma, sono state studiate utilizzando un diffrattometro a raggi X per l’analisi cristallografica.

I materiali Sono stati impiegati sei diversi tipi di mastice e conglomerato bituminoso, ottenuti associando un legante bituminoso ad alta lavorabilità a tre differenti tipologie di filler. Di queste sei miscele, tre contengono polverino di gomma (CRM), mentre le altre sono di riferimento. Il legante bituminoso impiegato, denominato H, è un bitume modificato contenente il 5% di polimero SBS, mentre i tre filler impiegati hanno origine calcarea (L 100% calcareo, B ed R contengono piccole quantità di quarzo, dolomite, lizzardite). Le proprietà dei filler sono state determinate sulla base delle Norme Europee di riferimento, i risultati sono riportati nella Figura 2. Densità (g/cm3)

Rigden Voids (%)

Filler calcareo (L)

2.715

40,16

Bacchi (B)

2.734

37,01

Rheofill (R)

2.718

36,3

2. Le proprietà dei filler testati

Le denominazioni delle varie miscele sono composte in sequenza da: sigla di denominazione del bitume, sigla indicante il polverino di gomma (R) quando presente, e sigla indicante il filler. I conglomerati bituminosi, costituiti dallo stesso tipo di aggregati e dalla stessa curva granulometrica, sono stati progettati secondo metodologia Superpave stimando una percentuale ottima di bitume pari al 6% per le miscele non modificate e all’8% per le miscele contenenti CRM. Il polverino di gomma è stato aggiunto al conglomerato bituminoso tramite procedura “dry” in percentuale pari al 1% in peso sul totale degli aggregati. I provini IDT sono stati ottenuti compattando le miscele tramite pressa giratoria (150 mm di diametro), mantenendo una percentuale di vuoti pari a 6 (±0,5)%. Ogni campione cilindrico è stato poi sezionato orizzontalmente per ottenere due provini ciascuno di 30 mm di spessore.

L’analisi reologica dei mastici a basse temperature L’influenza del polverino di gomma sulle proprietà reologiche alle basse temperature è stata valutata tramite Bending Beam Rheometer (BBR) determinando rigidezza, dei mastici a 60 s, alle temperature di –30 °C, –24 °C, –18 °C, –12 °C e –6 °C. I risultati ottenuti vengono riportati nelle Figure 3A, 3B, 3C e 3D. I risultati mostrano chiaramente come il polverino di gomma influenzi considerevolmente la rigidezza; soprattutto alle basse temperature, con conseguente incremento della resistenza a fessurazione termica. Si osserva invece come tutti i filler presentino valori di rigidezza comparabili, indicando la minor influenza della tipologia di filler rispetto alla presenza di polverino di gomma.

3A, 3B, 3C e 3D. I risultati ottenuti mediante test BBR

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Conglomerati bituminosi

Miscela

Modulo Resiliente (GPa)

Creep Compliance m-value (1/Gpa)

Resistenza a Trazione (MPa)

Deformazione Ultima (10-6)

DCSEf (kJ/m3)

DCSEmin (kJ/m3)

Energia di Frattura (kJ/m3)

Energy Ratio

15,90

2,85

0,63

2,51E-07

2,52

5663,45

9,45

1,33

9,67

7,04

HRL

12,24

16,23

1,75

0,57

2,33E-07

2,23

8443,77

8,47

0,87

8,61

9,74

3,11

0,48

7,83E-07

2,28

5892,28

11,44

1,89

11,60

6,06

HRB

11,51

1,82

0,55

4,83E-07

2,12

7159,16

8,05

1,46

8,22

7,38

12,04

3,19

0,57

9,54E-07

2,89

4700,00

8,07

2,73

8,42

2,99

HRR

8,17

2,05

0,53

5,44E-07

2,75

6400,00

6,58

1,69

7,09

3,95

4. I risultati IDT

Il comportamento a frattura delle miscele di conglomerate bituminoso Il test in configurazione di trazione indiretta Superpave IDT è stato effettuato in tre repliche per ciascuna miscela alla temperatura di 10 °C utilizzando un’apparecchiatura di prova elettroidraulica gestita real time tramite specifico sistema di controllo digitale. I risultati ottenuti sono mostrati nella Figura 4. Il Modulo Resiliente è un indicatore della rigidezza elastica del materiale. Osservando i risultati, è evidente come la presenza di polverino di gomma si traduce in una diminuzione

5. L’influenza del CRM sul Creep Compliance

del valore di circa il 30%, mentre la tipologia filler risulta del tutto trascurabile. La curva di creep statico invece è indicativa della tendenza del materiale ad accumulare le deformazioni. In particolare, il valore di creep registrato a 1.000 secondi è una misura del tasso di deformazione permanente. Essendo il processo di crescita della frattura manifestato da elevate deformazioni accumulate, le miscele con elevato m-value o elevato valore di creep statico mostrano elevati tassi di crescita della frattura. Il confronto tra le curve di creep statico ottenute è mostrato in Figura 5. È evidente come l’andamento di tale curva sia influenzato dalla presenza di polverino di gomma che riduce fortemente il tasso di deformazione permanente portando a tassi inferiori di accumulazione del micro-danno, mentre la tipologia di filler, anche per questo parametro, mostra un’influenza nettamente trascurabile. Il test di trazione indiretta a frattura viene effettuato per determinare i limiti di rottura del conglomerato: resistenza a trazione indiretta (St), deformazione ultima (εf), Energia di Frattura FE (Energia necessaria a provocare una frattura irreversibile con un singolo carico di rottura) e Dissipated Creep Strain Energy DCSE (Energia necessaria a provocare una frattura irreversibile applicando un carico ciclico). L’effetto della modifica CRM sui limiti di rottura dei conglomerati è mostrato nelle Figure 6A e 6B.

6A e 6B. L’effetto del CRM sulle prestazioni energetiche dei conglomerati 102

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Conglomerati bituminosi

9A e 9B. I campioni di filler e mastice/bitume per analisi XRD

7. L’effetto del CRM sulla deformazione ultima dei conglomerati

8A e 8B. Le mappe di deformazione orizzontale

Misure in diffrazione dei mastici La diffrazione a raggi X è una tecnica utilizzata per identificare la struttura atomica e molecolare di minerali e materiali cristallini tramite determinazione del rapporto tra la struttura del materiale e le sue proprietà fisico-chimiche. In questo studio è stata eseguita un’analisi in diffrazione a raggi X (XRD) su mastici e filler utilizzando un diffrattometro modello D2 PHASER. Le analisi sono state eseguite su filler e bitumi tal quali e su tutti i mastici, al fine di individuare eventuali modifiche all’interno della struttura del materiale e per indagare fasi cristalline e amorfe. I campioni di filler sono stati preparati compattando la polvere di filler all’interno del supporto in acciaio per ottenere una superficie perfettamente liscia. I campioni di mastice sono stati preparati riscaldando filler e bitume alla temperatura di miscelazione (150-160 °C) e quindi aggiungendo lentamente il filler al bitume. Durante tale fase il mastice è stato continuamente agitato per evitare segregazione ed è quindi stato versato negli appositi supporti in acciaio precedentemente preriscaldati. I campioni di bitume sono stati preparati riscaldando il legante in forno a 150-160 °C e poi versandolo all’interno del supporto di acciaio.

Si osserva che la resistenza a trazione indiretta dei conglomerati contenenti polverino di gomma è leggermente inferiore rispetto ai conglomerati non modificati, ma non in maniera significativa (nell’ordine del 6-10%). Diversamente, sia le due soglie energetiche (DCSE e FE), sia la deformazione ultima (εf), in Figura 7, risultano fortemente potenziate dall’aggiunta dell’additivo, il che significa che il CRM è in grado di migliorare le prestazioni del conglomerato bituminoso in termini di resistenza a rottura poiché il danno irreversibile si manifesta a valori di deformazione ultima nettamente superiori. Nelle Figure 8A e 8B sono mostrate le mappe di deformazione orizzontale ottenute per il conglomerato con polverino (8A) e senza polverino (8B) contenenti filler L al momento della rottura. Si può notare come entrambi i conglomerati mostrino una modalità di rottura molto simile, ovvero il danno risulta concentrato nella zona di innesco. Di norma, le mappe di deformazione di conglomerati costituite da bitumi naturali mostrano una distribuzione del danno fortemente distribuita sia attorno all’area critica, sia attorno al punto di innesco. Questo significa che il ruolo più importante è attribuibile alla modifica SBS del bitume piuttosto che all’introdu10. Il riassunto dei pattern di diffrazione zione del polverino di gomma.

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Conglomerati bituminosi Le analisi tramite XRD hanno infine confermato che l’interazione bitumefiller-polverino di gomma non porta a cambiamenti significativi nelle proprietà cristallografiche del filler. * Dottore di Ricerca e Assegnista del Dipartimento di Ingegneria Civile, dell’Ambiente, del Territorio e Architettura dell’Università di Parma ** Dottoranda del XXIX Ciclo di Dottorato di Ricerca in Ingegneria Civile e Architettura dell’Università di Parma *** Professore Ordinario di Costruzione di Strade, Ferrovie ed Aeroporti Ricerca del Dipartimento di Ingegneria Civile, dell’Ambiente, del Territorio e Architettura dell’Università di Parma

11. Il pattern di diffrazione relativo al filler L e relativi mastici

Infine, l’eccesso di mastice/bitume è stato rimosso per ottenere una superficie perfettamente liscia (Figure 9A e 9B). In Figura 10 viene riportato il diagramma riassuntivo relativo ai pattern di diffrazione di tutti i mastici analizzati e al bitume H. In Figura 11, invece, a titolo esemplificativo è mostrato il pattern di diffrazione relativo al filler L e relativi mastici. I risultati mostrano che i picchi identificati nei pattern di diffrazione del filler si riscontrano nei pattern di diffrazione dei relativi mastici, indicando che il bitume non influenza la posizione dei picchi. La presenza di bitume e di polverino di gomma rivela un aumento della fase amorfa nei pattern dei mastici rispetto ai pattern dei relativi filler. L’intensità della diffrazione può essere attribuita esclusivamente alla struttura cristallina del filler: ciò implica che l’interazione bitume-filler e l’interazione bitume-polverino di gomma non portano a cambiamenti significativi nelle proprietà cristallografiche del filler.

Conclusioni I risultati presentati mostrano che la modifica con polverino di gomma derivante dalla macinazione di pneumatici fuori uso (PFU) è in grado di incrementare le prestazioni del conglomerato bituminoso in termini di resistenza alla fessurazione termica a basse temperature, accumulo di deformazioni permanenti e resistenza alla rottura, ritardando la formazione del danno irreversibile a valori di deformazione ultima nettamente superiori. Non sono invece state riscontrate migliorie in termini di rigidezza elastica del materiale poiché, come dimostrato dal test a rottura e dalle mappe di deformazione, queste sono riscontrabili solo a lungo termine e non a piccoli valori di deformazione e/o brevi tempi di carico. Le mappe di deformazione, inoltre, non hanno mostrato differenze sulla modalità di innesco e propagazione del danno, evidenziando che il ruolo più importante è attribuibile alla presenza della modifica SBS. 104

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Conglomerati bituminosi

Asfalti & Bitumi

Conglomerati bituminosi ecocompatibili ad alte prestazioni PER IL LOTTO DOVERA-SPINO D’ADDA SULLA PAULLESE, LA VEZZOLA SPA HA APPLICATO SOLUZIONI ALTERNATIVE AI MATERIALI TRADIZIONALMENTE IMPIEGATI, PONENDO PARTICOLARE ATTENZIONE ALL’ASPETTO AMBIENTALE E AL RISPARMIO ENERGETICO MANTENENDO AL CONTEMPO ALTI STANDARD PRESTAZIONALI

Ermanno Ramazzotti* na nuova infrastruttura per facilitare la trasmissione di conoscenza e rendere più vicine le città di Cremona e Milano”. Con queste parole lo scorso 22 Giugno è stato inaugurato il Lotto 2 Dovera-Spino d’Adda della ex S.S. 415 “Paullese” (si veda “S&A” n° 108) alla presenza di alte cariche della Regione e della Provincia di Cremona, così come i Sindaci dei Comuni interessati e ovviamente i rappresentanti della Vezzola SpA, Ditta esecutrice del lavoro in associazione temporanea con la Carron SpA. In questa infrastruttura la Vezzola SpA, Impresa di costruzioni di rinomata affidabilità nel Nord Italia, si è impegnata per offrire alla Committenza soluzioni alternative ai materiali tradizionalmente impiegati, ponendo particolare attenzione all’aspetto ambientale ed al risparmio energetico mantenendo al contempo alti standard prestazionali. Questa scelta si è dimostrata vincente consentendo l’acquisizione del lavoro grazie alle migliorie tecniche di alta qua-

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1. La stesa di conglomerato a bassa temperatura additivato con ossido di ferro sulla fascia spartitraffico

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lità apportate al progetto esecutivo già improntato sul riutilizzo di tutti i materiali provenienti da scavi e fresature: la gara d’appalto indetta dalla provincia di Cremona prevedeva l’offerta economicamente più vantaggiosa con la massima valorizzazione del risparmio energetico, del recupero dei materiali, delle alte prestazioni in termini di aderenza e portanza. Cuore della proposta, che ha attirato l’attenzione di tutto l’ambiente di settore per valutare risultati e reazioni alle scelte intraprese, è stato il reimpiego dei materiali di recupero sia per il corpo stradale e la fondazione sia per il pacchetto della sovrastruttura, al fine di salvaguardare le risorse naturali non rinnovabili come prescritto dalle attuali linee guida europee. Nella fattispecie, tutti i rilevati stradali ed i misti cementati - complessivamente circa 480.000 m3 - sono stati realizzati stabilizzando a cemento mix appositamente studiati e composti interamente da aggregati artificiali (sottoprodotti ottenuti dalla lavorazione di scorie provenienti da forno ad arco elettrico) e materiali provenienti

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Conglomerati bituminosi

2A, 2B e 2C. Le fasi realizzative della sovrastruttura stradale

3A e 3B. La stratigrafia e la lavorazione per i rilevati e i misti cementati

da demolizioni, ma il vero pregio tecnico è stato riservato a quello che in gergo tecnico è definito il “pacchetto dei neri”. Per la sovrastruttura stradale, lo strato di ecobase a freddo realizzato interamente con materiali riciclati impastati con emulsione bituminosa sovrastabilizzata e cemento (circa 28.000 m3), il binder alto modulo a bassa temperatura (circa

4A e 4B. L’impianto di confezionamento ecobase

10.000 m3) e i tappeti dalle elevate proprietà meccaniche e superficiali realizzati con alte percentuali di aggregati artificiali e con tecnologia a tiepido (circa 6.000 m3), hanno rappresentato la vera innovazione della progettazione. Nella fase di studio e di dimensionamento delle miscele bituminose si è posta particolare attenzione alla verifica strutturale della pavimentazione (portanza), all’aspetto qualitativo dei materiali impiegati in termini di caratteristiche fisico-meccaniche ed alla tecnologia per la posa in opera. L’incremento di prestazioni e spessori degli strati profondi ha permesso di garantire una maggior durabilità dell’opera (incremento della resistenza a fatica) e un minore costo di manutenzione futuro ottenuto riducendo lo spessore degli strati solitamente oggetto di fresatura (tappeti e strati di collegamento). La scelta di realizzare l’ecobase a freddo e conglomerati WMA (WarmMix Asphalt) ha consentito di ottenere un ambiente di cantiere ed un luogo di lavoro più salutare per operatori ed addetti oltre che ridurre le emissioni sia in fase di stesa che di produzione. I conglomerati bituminosi sono stati confezionati in impianto a temperature prossime ai 130 °C, con un cospicuo risparmio energetico, e la stesa è stata eseguita fino a 90 °C-110 °C assicurando sempre una buona lavorabilità del materiale.

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Conglomerati bituminosi

Gran.eco (1)

Sabbia frantumata

Tipo di prova

Norma

0/4

4/8

8/14

0/4

Massa volumica apparente

UNI EN 1097-6

g/cm3

3,91

3,75

3,76

2,75

Los Angeles

UNI EN 1097-2

---

Resistenza alla levigazione

UNI EN 1097-8

---

Prova di spogliamento

UNI EN 12697-11

---

Indice di forma

UNI EN 933-3

---

Equivalente in sabbia

UNI EN 933-8

---

% di frantumato

UNI EN 933-5

100

---

5. Le principali caratteristiche dei materiali impiegati nei c.bit. (1) Gran.eco: aggregato artificiale marcato secondo sistema CE 2+ dalla Vezzola SpA e ottenuto dalla lavorazione della scoria d’acciaieria che prende vita durante il ciclo produttivo dell’acciaio diventando un prodotto selezionato attraverso specifiche operazioni di trattamento e controllo

7. Il conglomerato rosso posato nella fascia di spartitraffico

6. La stratigrafia finale dell’asse principale

Oltre ai vantaggi economici e tecnici già citati, la tecnologia del tiepido ha consentito di estendere il periodo idoneo alla stesa anche a mesi con temperature rigide e solitamente proibitivi per le pavimentazioni: questo aspetto è stato un ulteriore beneficio per l’operatività del cantiere e la consegna finale dell’opera nei tempi prestabiliti. I tappeti, strato finale e garante del comfort per il transito, sono stati progettati al dettaglio per avere eccellenti caratteristiche superficiali e una più durevole e prestante performance nel tempo in termini di: aderenza; eliminazione fenomeno dell’aquaplaning; antighiaccio; abbattimento rumorosità. La proposta migliorativa studiata sulla base del progetto esecutivo iniziale, oltre al manto The job® 1 (microtappeto stradale antighiaccio a ridotto impatto ambientale ad elevata aderenza e fonoassorbenza), ha previsto la realizzazione di un antiskid, un’usura “ordinaria” e un’usura additivata con ossido di ferro: tutte le miscele studiate sono state confezionate con l’impiego di aggregati artificiali e l’utilizzo della tecnologia a tiepido. 1) - The job®: prodotto brevettato dall’Ing. Cristiano Rebecchi.

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Ad evidenza del livello di dettaglio in fase progettuale, è importante sottolineare come le corsie dell’asse principale siano state realizzate con due miscele differenti (the job® e antiskid) per tenere in considerazione le zone d’ombra e la possibilità di avere una fonte di pericolo nel periodo invernale. Questa variante operativa è stata indicata dalla DL per far fronte, nei periodi invernali, a possibili formazioni di ghiaccio sul manto stradale lungo le corsie adiacenti lato nord alle barriere di cemento spartitraffico (New Jersey) ed alle dune vegetate in terra inserite nell’appalto come mitigazioni ambientali visive. Come aspetto fondamentale e comune a tutte le lavorazioni di costruzione, ma a maggior ragione per questa particolare realizzazione, è da sottolineare la massima attenzione e la presa in coscienza della gestione ambientale dei materiali: considerando che più del 90% dei volumi movimentati sono stati di materiali riciclati e/o sottoprodotti, va sottolineato il lavoro svolto in collaborazione con gli Enti di controllo per assicurare la completa rintracciabilità dei materiali, definirne le modalità di verifica ed assicurare il rispetto della Normativa vigente (in particolare la Circolare Ministeriale 5205 del 2005). A far da regia in tutte le operazioni è d’obbligo citare la Provincia di Cremona, rappresentata dalle figure dell’Ing. Cristiano Rebecchi (RUP), dell’Ing. Andrea Manfredini (Progettista e DL)

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Conglomerati bituminosi

a) Miscela: ecobase a freddo

b) Miscela: binder AM a bassa temperatura Composizione

RAP (Reclaimed Asphalt Pavement)

Gran.eco (aggregato artificiale)

Aggregati frantumati naturali

Emulsione sovrastabilizzata

Bitume tradizionale 50/70

Cemento CEM II AA LL 32.5

NIX (additivo pluricomponente) Prestazioni ottenute

Resistenza a trazione indiretta = 0,42 MPa

Resistenza a trazione indiretta = 1,41 MPa

CTI = 65,3 MPa

Modulo di rigidezza = 10.333 MPa

Modulo di rigidezza = 3.050 MPa

% vuoti residui = 3,8%

c) Miscela: antiskid a bassa temperatura

d) Miscela: the job (tappeto antighiaccio)

Composizione Gran.eco (aggregato artificiale)

Gran.eco (aggregato artificiale)

Aggregati frantumati naturali

Bitume tradizionale 50/70

NIX (additivo pluricomponente)

Polverino di gomma Prestazioni ottenute

Resistenza a trazione indiretta = 1,08 MPa

Resistenza a trazione indiretta = 0,97 MPa

Modulo di rigidezza = 6.870 MPa

Modulo di rigidezza = 3.704 MPa

9. I campionamenti per controlli sui materiali riciclati

Conclusioni

Il lavoro concluso, per entità e valenza logistica sui flussi di transito per tutti i comuni che ne fruiranno, rappresenta senza dubbio % vuoti residui = 3,2% % vuoti residui = 2,6% un orgoglio aziendale per la capacità di aver 8. Le caratteristiche principali delle miscele bituminose saputo gestire materiali non tradizionali e di forte impatto sull’opinione pubblica ma che rappresentano il futuro, se trattati con la dovuta attenzione e e dell’Ing. Paolo Orlandi (CSP e CSE), redattori del progetto spirito civico, per la realizzazione sostenibile delle opere. esecutivo, ideatori della gara d’appalto economicamente più vantaggiosa e Responsabili della Direzione Lavori, sempre all’avanguardia e disponibili a sperimentare ed accogliere novità * Ingegnere Responsabile del settore R&S e RGQ della tecnologiche. Vezzola SpA

10. L’opera ultimata

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Impianti per asfalti L’impianto montato

L’impianto mobile discontinuo Asfalti & Bitumi

XPRESS 2500

IL NUOVO IMPIANTO MOBILE XPRESS 2500 PRODOTTO DALLA MARINI DI ALFONSINE (RA) È L’ESEMPIO LAMPANTE DI COME UNA TECNOLOGIA DISCONTINUA SIA SINONIMO DI… “CONTINUITÀ” La storia ciclicamente si ripete

La crisi economica degli ultimi anni e il perdurante stallo che hanno colpito i mercati europei ha poi indotto i Costruttori a La crisi petrolifera degli anni Settanta è stata seguita da un imcercare nuovi sbocchi lavorativi al di là del mare o, comunque, petuoso sviluppo dei Paesi produttori di petrolio che hanno rilanciato strade e aeroporti. Per rispondere all’esigenza di allora, inerente ai frequenti spostamenti dei cantieri, Marini progettò un impianto da 90-170 t/ora installabile con limitato utilizzo di gru. Negli anni successivi, seguendo la tendenza dei mercati che privilegiavano i cosiddetti impianti “fissi/trasportabili”, l’Azienda ne sospese la produzione privilegiando la fabbricazione di impianti più tradizionali, cioè quelli destinati ad essere installati in cantieri in cui la disponibilità di mezzi di sollevamento e la rapidità di installazione non costituivano una ragione di scelta determinante da parte della Cliente1. I predosatori al traino la e i cantieri non dovevano essere spostati. 110

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Impianti per asfalti

2. Il filtro dell’XPRESS 2500 al traino

3. Il filtro e il tamburo essiccatore

lontani dalle loro sedi operative nazionali. Le Imprese stradali, allora, dovendo far fronte alla scarsità di nuovi progetti nei mercati nazionali, hanno progressivamente investito i propri sforzi in gare e progetti per la costruzione di nuove strade in tutti i Paesi del mondo. In questo senso, quindi, per poter affrontare i cantieri logisticamente più impegnativi si è reso necessario dotarsi di impianti mobili su ruote facilmente trasferibili e altrettanto agevolmente montabili. Il nuovo impianto Marini XPRESS 2500 è la soluzione a queste nuove necessità.

Un impianto unico di grande capacità Sfruttando le esperienze maturate in lunghi anni e introducendo tutte le novità tecniche presenti sugli impianti più moderni, Marini propone una tecnologia davvero unica nel suo genere: un impianto discontinuo di grande capacità oraria della produzione fino a 200 t/ora, totalmente trasferibile su gomma e con ingombri trasportabili in sagoma stradale, cioè di 2,5 m, eccezion fatta per il trailer principale di 3 m. Una volta in cantiere, l’impianto - che non necessita di fondazioni in calcestruzzo, viene assemblato su apposite basi metalliche, previa una adatta compattazione della base di appoggio. Il montaggio dell’XPRESS 2500 non necessita di particolari mezzi di sollevamento; per alcune operazioni di montaggio è sufficiente l’ausilio della sola pala meccanica utilizzata poi per l’alimentazione degli inerti. XPRESS 2500 ha installato a bordo una Power Unit idraulica che, per mezzo di appositi cilindri idraulici, permette di sollevare e di mettere in posizione di lavoro in breve tempo l’intero impianto. Il telaio principale, semirimorchio a tre assi, comprende: vaglio a cinque selezioni + scarico diretto; 5 + 1 tramogge sotto vaglio; modulo dosaggio inerti e mescolatore da 2.500 kg/impasto; dosaggio filler e bitume a peso; elevatore caldo e la coclea per il recupero filler incernierati al centro, ruotabili di 90° in posizione di lavoro; compressore aria e cabina di comando.

La versione base dell’XPRESS 2500 prevede una batteria di cinque predosatori mobili semirimorchio a due assi, da 11 m3 ciascuno, con possibilità di avere già preinstallati il nastro di alimentazione e la paratia di appoggio della pala meccanica. Il tamburo essiccatore consente una essiccazione di 200 t/ora di inerti al 3% di umidità. Come il resto dell’impianto, anche l’essiccatore è montato su semirimorchio, in questo caso a due assi. Il bruciatore e il canale di collegamento al filtro di tessuto sono premontati in fabbrica e pronti all’utilizzo. Come tutti i tamburi essiccatori prodotti da Marini, anche questo è dotato di anello per l’introduzione dei materiali fresati da riciclare (RAP). Il telaio è dotato di quattro gambe stabilizzatrici di supporto e basi metalliche di appoggio. Sono disponibili diverse taglie di essiccatore per ogni esigenza produttiva. Il filtro di tessuto di oltre 660 m2 di superfice filtrante è anch’esso mobile su semirimorchio a due assi e in sagoma stradale e ha incorporato nella sua parte inferiore il silo di deposito dei fini caldi recuperati. Sullo stesso telaio trova alloggio la ventola dell’aspiratore e la coclea di evacuazione filler in eccesso. Il semirimorchio è completo di piedi di supporto e basi metalliche di lavoro mentre il camino, realizzato in allumino, è montabile senza l’ausilio di gru.

Conclusioni L’XPRESS 2500 può essere completato con una ampia gamma di optional disponibili per ogni esigenza produttiva come additivi liquidi, granulari ed emulsioni bituminose anche modificate per la produzione di asfalti “tiepidi”. A richiesta, inoltre, è installabile la rampa di produzione di bitume schiumato. L’XPRESS 2500 è stato previsto per un utilizzo con scarico diretto sui camion; tuttavia, a richiesta, è fornibile un silo di deposito per i materiali rivestiti mobile, semirimorchio a due assi, auto-montante con una capacità di 20 m3. Con questo impianto la Marini ha voluto aggiungere una nuova perla nello scrigno contenente una vasta gamma di impianti per la produzione di conglomerati bituminosi, rendendo disponibile come da oltre un secolo, un prodotto unico, adatto alla Clientela più esigente.

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Impianti per asfalto

Asfalti & Bitumi

La produzione di conglomerati con mobilità a basso costo L’IMPIANTO QUICKBATCH, IL NUOVO PUNTO DI RIFERIMENTO PER MOBILITÀ ED EFFICIENZA

Mario Carlotto* evidente a tutti che in Europa viviamo un particolare periodo storico in cui l’attenzione al risparmio, quindi alla riduzione dei costi, è uno degli obiettivi principali dei Costruttori per soddisfare le esigenze di mercato. Non è solamente una questione di riduzione dei costi, ma più in generale di riduzione dell’impiego di materie prime e di energia. Quando si rende necessario consegnare o trasferire un impianto per la produzione di conglomerati bituminosi si generano costi notevoli, dato che - in Europa così come in altri continenti - per un impianto di produttività media è spesso necessario ricorrere a trasporti eccezionali. Il Gruppo Ammann ha iniziato diversi anni fa un progetto generale di riduzione delle dimensioni delle macchine installate in un impianto atte a realizzare il processo di produzione di conglomerati bituminosi. Tale riduzione è stata ottenuta grazie all’aumento dell’efficienza e quindi a un migliore utilizzo dell’energia. 1. QuickBatch è un impianto facilmente trasportabile Per aumentare l’efficienza è necessario comprendere al meglio l’applicazione delle diverse tecnologie; ad esemtabile come un qualunque container. La torre di mescolaziopio, la funzione per la quale è necessario un maggior impiego ne ha dimensioni di container da 20’, mentre quella di essicdi energia è il processo di essiccazione e di riscaldamento decazione/filtrazione da 40’. gli aggregati. Attraverso un profondo studio degli scambi terLe macchine quali essiccatore, bruciatore, filtro, vaglio e memici che avvengono all’interno di un essiccatore e dello svilupscolatore sono le stesse utilizzate per gli impianti fissi, quindi po della fiamma dei bruciatori, Ammann ha raggiunto efficiendi provata affidabilità ed efficienza secondo gli elevatissimi stanze di scambio molto elevate che hanno consentito di ridurre nodard Ammann. tevolmente la dimensione di essiccatori e bruciatori stessi. Il primo impianto prodotto, caratterizzato da una capacità di Il primo indiscutibile vantaggio è il minor impiego di materie pri180 t/ora, è destinato in Norvegia; da qui, una volta terminato me per la costruzione, ma anche un minor consumo di comil lavoro, ripartirà per il Sudafrica. bustibile; non solo: dimensioni minori vuole dire avere granLa configurazione base è composta da 13 container, ma sono dezze tali da rendere le varie macchine trasportabili senza il ripossibili altre configurazioni a seconda degli optional scelti e/o corso a trasporti eccezionali. le capacità dei sili inerti caldi piuttosto che del silo prodotto fiMacchine così compatte ed efficienti hanno permesso la reanito. In pratica, è possibile avere un impianto con elevatissima lizzazione di una nuova famiglia di impianti: il QuickBatch. mobilità, ma a basso costo. A seconda della lunghezza delle tratte e dei Paesi finali di destinazione, le riduzioni di costo di trasporto possono arrivare Un impianto completamente trasportabile anche fino a quattro/cinque volte se paragonate ai trasporti deQuickBatch è un impianto completamente trasportabile, via gli impianti fissi. mare, via treno o camion, come container di dimensioni stan dard; infatti, la torre di mescolazione e quella di essiccazione/filtrazione sono costituite da moduli il cui telaio è traspor* Technical Director di Ammann Italy SpA

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Bitumi modificati

Asfalti & Bitumi

Quanto la velocità è legata alla sostenibilità

LE ULTIME NOTIZIE SUI RISULTATI OTTENUTI SUL CIRCUITO DI MISANO SONO UNA PIOGGIA DI RECORD IN QUASI TUTTE LE SPECIALITÀ [1]. GLI INTERVENTI SULLA PISTA, REALIZZATI TRA QUESTA PRIMAVERA E GLI INIZI DI QUEST’ESTATE, HANNO RESO IL CIRCUITO INDISCUTIBILMENTE PIÙ VELOCE

Edgardo Menegatti*

Per un progetto così impegnativo, grazie anche alle precedenti esperienze del Progettista, si è reso evidente che fosse necessario un prodotto che rappresentasse una ulteriore evoluzione. La nuova versione dello Styrelf®, infatti, nasce dal bilanciamento di due diverse esigenze: “High Performance” e “Temperature Reduction”, di cui HP-TR è l’acronimo. Nella produzione di bitumi modificati spesso si ricercano le alte prestazioni, penalizzando così la viscosità del prodotto; con lo scopo successivamente di aumentarla, si costringono poi le Imprese esecutrici a condizioni di produzione e stesa molto severe in termini di tempi e temperature; così, se da un lato si aumenta l’efficacia del potere coesivo del legante, dall’altra si costringe il Produttore dell’asfalto all’uso di temperature, tempi di esecuzione e tecniche di compattazione impegnative e rischiose. Quindi il rischio di realizzare manufatti non sufficientemente compattati e di eludere i contributi migliorativi del legante prestazionale è sempre dietro l’angolo. Nello studio della nuova formulazione dello Styrelf® 15 HPTR si è tenuto conto della necessità di ridurre le temperature di lavorazione anche in funzione delle condizioni climatiche della stagione. Pertanto, è stato possibile realizzare un legante performante e sufficientemente lavorabile ed ottenere un’adeguata compattazione anche con la nuova curva estremamente impegnativa come quella prevista dal Progettista nel caso di Misano. Una delle caratteristiche particolarmente apprezzate in fase di omologazione del prodotto da parte della Committenza e dell’Impresa è stato il parametro di coesione (si fa riferimento alla prova di Force Ductility [2 e 3] che misura l’energia messa in gioco nella deformazione di un campione): lo Styrelf® 15 HPTR 1. La stesa di asfalto realizzato con bitume modificato additivato a polimeri aveva valori decisamente più alti di quanto ofelastomerici (gamma Styrelf®) sul circuito di Misano Adriatico el mese di Marzo, l’Impresa Pesaresi ha eseguito diversi interventi sulla pista di Misano Adriatico (RN), tra cui il rifacimento totale del tappeto d’usura della pista: lunga 4.220 m pari a circa 53.000 m2 di asfalto. Sotto la guida progettuale dell’Ing. Zaffelli (Studio Dromo) è stata rinnovata completamente la tessitura del tappeto e il laboratorio STS mobile di Ancona, con l’Ing. Tattolo, ha provveduto ad assistere i lavori nella fase di progettazione e controllo tecnologico dei materiali. Le elevate velocità hanno imposto una valutazione attenta e severa del legante: la scelta è caduta sul nuovo Styrelf® 15 HPTR prodotto dalla TotalErg SpA dall’impianto Bitumtec di Torino. I bitumi modificati Styrelf® sono tutti ottenuti con un processo produttivo di cui Total, e TotalErg per l’Italia, è titolare e che ha maturato attraverso diversi decenni di esperienza in numerosi impianti distribuiti in tutta Europa; anzi, in tutto il mondo, visto che la produzione di Styrelf® è presente anche negli Stati Uniti, negli Emirati Arabi e in India.

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Bitumi modificati ferto da prodotti concorrenti (era richiesta espressamente una coesione maggiore di 6 J/cm2). È importante sottolineare che il valore della coesione viene raramente preso in considerazione nella progettazione di asfalti: evidentemente in questo contesto le sollecitazioni sull’asfalto e la ricerca delle prestazioni in termini di velocità dei veicoli erano necessità non trascurabili. La coesione (unitamente all’adesione) è invece un parametro fondamentale anche per le pavimentazioni più comuni: il bitume, sia modificato che non, svolge nel conglomerato bituminoso il ruolo di legante di un materiale che altrimenti sarebbe “sciolto”. Pertanto, la capacità del legante ad esercitare la funzione di “collante” è estremamente importante per tutti gli asfalti. In diversi studi si è dimostrato che la vita utile di un asfalto realizzato con bitume modificato con polimeri elastomerici (quelli per l’appunto utilizzati nelle produzione della gamma Styrelf®) è quasi il triplo di quella di un asfalto realizzato con bitume tradizionale. Nello studio già presentato in questa rivista [4] dal Laboratorio Trasporti del Politecnico di Losanna [5], non si riportavano dati sul test di coesione, ma sul “Ritorno Elastico” [6] che per certi versi è molto simile: da questi dati risultava evidente che, sebbene nel corso di 19 anni il processo d’ossidazione avesse alterato i parametri classici (Penetrazione e Rammollimento) del bitume estratto dall’opera in esame, la caratteristica di elasticità aveva invece subito in un ventennio una perdita di appena il 10%, rimanendo a livelli comunque buoni (Figura 2). In quello stesso studio [7], grazie ad altri test, si evidenziava inoltre che la struttura polimerica, all’interno del bitume modificato, rimaneva inalterata, nonostante l’ossidazione avesse coinvolto le altre molecole presenti nel bitume; e questa è la ragione per cui negli anni si è conservata l’elasticità del materiale. Come anticipato però, purtroppo, quello studio non prendeva in esame il parametro della coesione, pertanto non abbiamo evidenze sul decadimento di questo parametro, pur essendo tuttavia i due parametri strettamente correlati. Mettendo da parte il caso eccezionale del circuito di Misano, dove lo Styrelf® 15 HPTR presentava caratteristiche superiori a quelle dei comuni bitumi modificati, la domanda è ovvia: perché non si usano più spesso questi tipi di bitumi? La risposta più semplice è che questi prodotti sono meno economici dei bitumi normali; tuttavia, se si prova a confrontare due asfalti della stessa tipologia (come nel caso dello studio citato), l’incremento di costo, che in ogni caso non può essere maggiore del 30% (valore stimato dal SITEB [8]), è ampiamente contro-

3. La stesa del tappeto d’usura con Styrelf® HPTR presso il circuito di Misano

bilanciato dall’aumento della vita utile del manufatto stesso. Infatti, un asfalto realizzato con bitume modificato dura il doppio, e anzi molto spesso il triplo, di un asfalto con bitume normale; l’iniziale aumento di costo quindi si traduce alla fine in un risparmio di circa il 55% dei costi di manutenzione nel ciclo di vita utile del manufatto. Sebbene l’esperienza dei Produttori di bitumi modificati, e Total tra i primi, sia ormai più che trentennale, l’uso di questi leganti rappresenta ancora soltanto una piccola quota delle vendite del bitume in Italia, da sempre oscillante attorno al 10% (14% eccezionalmente nel 2014 - dati del SITEB [9]). Ovviamente l’importante crisi economica di questi ultimi anni ha condizionato l’entità degli investimenti per la conservazione delle strade, urbane ed extra-urbane, riducendoli drasticamente e in qualche caso azzerandoli. Infatti, la produzione di asfalti è calata progressivamente fino ad arrivare nel 2014 ad essere il 56% di quella del 2007; questo dato da solo evidenzia l’insufficienza degli investimenti per fronteggiare l’ammaloramento del patrimonio stradale. Sarebbe invece utile, proprio in queste circostanze, ricordare che un prodotto più duraturo diventa alla fine più economico e quindi più “sostenibile”. * Ingegnere Responsabile Tecnico e Sviluppo Clienti di TotalErg SpA

BIBLIOGRAFIA [1]. Dromo Preview to MotoGP - “Misano Facts and Figures after 6 months from overhaul completion”, Press Release. [2]. EN13589 - “Bitumen and bituminous binders. Determination of the tensile properties of modified bitumen by the force ductility method”, CEN. [3]. EN13703 - “Methods of test for petroleum and its products. Bitumen and bituminous binders. Determination of deformation energy”, CEN. [4]. E. Menegatti - “L’attualità dei bitumi modificati”, “Strade & Autostrade” n° 105 Maggio/Giugno 2014 e n° 106 Luglio/Agosto 2014. [5]. S. Dressen, T. Gallet, A.G. Dumont, M. Pittet - “Conventional Bitumen: Field Study”, Studio EPFL/LAVOC, Moscow 2011. [6]. EN 13398 - Bitumen and bituminous binders. Determination of the elastic recovery of modified bitumen”, CEN. [7]. P. Kumar Jain, S. Dreessen, T. Gallet, M. Pittet, A.G. Dumont - “Comparison of conventional and polymer modified bitumen: durability in laboratory and field experience”,1st Conference of Transportation Research Group of India (CTRG), Bangalore (India), 2011. [8]. S. Ravaioli - “Il Capitolato prestazionale per pavimentazioni stradali”, Ordine degli Ingegneri di Roma, 29/09/2015. [9]. “Produzione e consumi”, “Rassegna del Bitume” n° 79/15.

2. L’evoluzione del ritorno elastico durante il periodo di esercizio 114

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Riciclaggio a freddo

Asfalti & Bitumi

Impianti mobili di riciclaggio a freddo

DUE CANTIERI IN TOSCANA DIMOSTRANO COME CON UN IMPIANTO MOBILE, L’ESPERIENZA E LA CAPACITÀ D’IMPRESA POSSANO RENDERE POSSIBILE IL RICICLAGGIO A FREDDO IN QUALSIASI CONTESTO: UNO SPUNTO DI RIFLESSIONE PER FUTURE APPLICAZIONI Marco Garofalo*

a tecnica del riciclaggio a freddo ha assunto negli ultimi anni sempre maggiore rilevanza nell’ambito dell’Ingegneria stradale grazie agli evidenti benefici, sia ambientali che economici, connessi al riutilizzo di inerti di recupero (tipicamente conglomerato bituminoso fresato) che possono essere nuovamente impiegati una volta resi idonei attraverso la miscelazione con opportune percentuali di leganti. Da un punto di vista prestazionale, poi, queste miscele - quando correttamente progettate e prodotte - garantiscono resistenza e durabilità della pavimentazione paragonabili a quella ottenibile con i conglomerati a caldo; senza considerare la loro minore suscettività alle variazioni termiche. Le miscele riciclate a freddo mostrano un comportamento meccanico caratterizzato da un bilanciamento tra flessibilità, propria dei conglomerati bituminosi a caldo, e rigidezza, tipica dei materiali granulari stabilizzati con leganti idraulici, che permette di massimizzare la durata a fatica della pavimentazione sotto i carichi da traffico. Il confezionamento della miscela a freddo è reso possibile, grazie all’utilizzo dell’impianto mobile Wirtgen KMA 220 che garantisce l’assoluto rispetto della ricetta compositiva al pari di un impianto per la produzione di conglomerato a caldo. L’impianto è dotato di due tramogge per gli aggregati (ma è possibile l’accoppiamento con una unità di predosaggio), di un impianto di dosaggio dei leganti (sia idraulici che bituminosi) e di un mescolatore continuo. Il KMA 220 unisce incontrastate doti di versatilità e di trasportabilità ad una elevata capacità di produzione (fino a 220 t/ora o più per i misti cementati) che va dai misti cementati (da vari materiali) ai riciclati a freddo con emulsione bituminosa o con bitume schiumato.

Elena Sturlini**

Il sistema è dotato di una serie di strumenti di misura e regolazione: due saracinesche all’uscita del dosatore convogliano il materiale di partenza sul nastro che ne rileva il peso per mezzo di una bilancia integrata; il tutto viene addotto al mescolatore dove acqua e legante sono aggiunti, con adeguata proporzione, in funzione del peso del materiale di partenza; i leganti idraulici vengono dosati tramite coclee pesatrici e quelli bituminosi attraverso flussometri. Centraline tutelano rigorosamente il rispetto della miscela di progetto; il sistema di controllo gestisce poi tutte le operazioni in modo automatizzato e qualsiasi anomalia o mancanza di materiale viene rilevata arrestando l’impianto. I leganti così dosati vengono immessi in un mescolatore continuo in cui avviene la miscelazione con gli aggregati. Una volta realizzata la miscela questa viene caricata tramite nastro su mezzi d’opera, conferita in cantiere e stesa per mezzo di una vibrofinitrice. Qui, vogliamo però proporre non tanto la macchina quanto il contesto applicativo.

1. La disposizione del cantiere: sulla sinistra, il KMA

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Riciclaggio a freddo Due cantieri in Toscana Due diversi cantieri, entrambi in Toscana ma, come sempre accade, ognuno con proprie peculiarità nonostante si sia trattato in ambi i casi di interventi discontinui ciascuno di qualche centinaio di metri.

Il cantiere di Rio Marina (LI) sulla S.P. 26 “della Parata” Partiamo dall’Isola d’Elba con un intervento nei pressi di Rio Marina (LI) sulla S.P. 26 “della Parata”: lo stato di progetto prevedeva il recupero della vecchia pavimentazione con fresatura del binder 0/20 esistente per uno spessore di 10 cm 2 e 3. Partendo da sinistra, i Sigg. Ivan Damyanov e Giovanni Baecchi, rispettivamente e posa di nuovo conglomerato a caldo. operatore e Responsabile Tecnico e Operativo della Bindi SpA Un lavoro dalla logistica complessa in un contesto di spazi a disposizione e morfofreddo. Questa lavorazione avrebbe inoltre permesso una maglogia tutt’altro che agevoli. giore economia dell’intervento ed un accorciamento dei tempi Il sistema tradizionale avrebbe previsto l’asportazione della paprevisti, con la possibilità di ampliare le operazioni anche su vimentazione sostituendola con la nuova, con conseguenti traaree originariamente non in progetto. Le buone condizioni di sporti da e per il cantiere; l’impatto sia sulla viabilità esistente sottofondo e della fondazione garantivano, del resto, che lo che ambientale sul territorio sarebbero stati sicuramente pestrato di bitume schiumato avrebbe potuto esprimere al meglio santi; da qui la proposta dell’Impresa di recuperare totalmente le comprovate doti strutturali. il conglomerato esistente attraverso la sua fresatura e conferirViste le necessità, non ci sarebbe nulla di nuovo nella tecnololo all’impianto mobile KMA che avrebbe prodotto, con la tecnigia in sé, in Italia ormai affermata da 15 anni ma ancora poco ca del bitume schiumato, un materiale riciclato interamente a utilizzata, il problema era, però, di natura logistica: come accomodare l’impianto, la cisterna del bitume, la pala per il cari4. co, il silo del cemento, il vaglio e l’escavatore per la sua alimentazione in uno spazio veramente ristretto costituito da un semplice slargo della carreggiata esistente? Occorre estro, esperienza e un impianto che sia davvero mobile. Il KMA è, di fatto, un semirimorchio su gomma che non richiede nessun tipo di fondazione o piano di appoggio ed è pensato per essere utilizzato in qualsiasi situazione, dai contesti urbani alle foreste africane. Ma non basta avere il mezzo giusto: occorrono anche le idee per portare l’impianto quasi al limite.

5. Il silo cemento e la cisterna del bitume 116

6. L’area di carico e vagliatura STRADE & AUTOSTRADE 6-2015

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Riciclaggio a freddo Il cantiere sulla S.R. 71 in località Soci e Rassina (AR) Il secondo progetto, sulla S.R. 71 in località Soci e Rassina (AR), prevedeva - in zona urbana - l’asportazione del binder e del tappeto con fresa e la realizzazione di uno strato di 10 cm di binder riciclato a freddo con schiumato (Figura 7). In questo caso lo spazio non mancava e il KMA è stato collocato in un piazzale di oltre 5.000 m2; il materiale prodotto veniva poi trasportato a pochi chilometri di distanza, scaricato in finitrice, steso e rullato (Figura 9). La Figura 8 mostra il livello qualitativo ottenuto dalla miscela composta 7. La stesa dello strato di schiumato da tutto fresato, bitume schiumato al 2,5% e cemento al 2%. Come evidenziato da questi pochi esempi, l’impiego delle tecLa Figura 5 illustra come tutte niche di riciclaggio a freddo consente un miglioramento delle fasi della lavorazione siano la logistica di cantiere e un’attenuazione dell’impatto sulla viastate “compresse” in uno spa8. La tessitura bilità locale con una conseguente riduzione dei costi. zio minimo senza inficiare l’efÈ degno di nota il fatto che, in questo cantiere, si sia ospitata ficienza del cantiere. una delegazione francese appositamente venuta da Lione per Cisterna del bitume in linea con il KMA, pala che lavora ortovalutare il campo applicativo del KMA; in questa occasione si gonale alla carreggiata, escavatore che alimenta il vaglio posto è potuto ancora cogliere il diverso approccio che la normativa in posizione più elevata, silo del cemento affiancato all’impianfrancese dedica al tema del fresato. In tutta la Francia il reimto nel poco spazio disponibile: davvero una composizione che piego del fresato è ormai fuori discussione ed è anzi incentivaforse sarebbe stato arduo anche mettere sulla carta con la clasto perché percepito come importante risorsa; questa posiziosica disposizione per questo tipo di intervento (Figura 6). ne può rappresentare un ulteriore stimolo alla riflessione nella La miscela prodotta ha ovviamente rispettato tutti i parametri gestione di un materiale ancora soggetto in Italia ad annosi, e prestazionali di progetto e, ancorché molto diversa nella sua forse poco costruttivi, dibattiti tecnico-giuridici. natura, visivamente si presentava molto simile a un conglomeAl di là dell’aspetto normativo che, fortunatamente, anche se rato a caldo. Il carattere migliorativo delle soluzioni adottate in con lentezza, si avvia verso interpretazioni tecnicamente più variante è stato reso anche evidente dal confronto dei valori di convincenti anche in Italia, quello che ci si auspica per il futudanno cumulato per fatica dello schema adottato rispetto allo ro è l’impiego di questa tecnologia sulla viabilità cosiddetta mistato di progetto che mostra un sensibile incremento di duranore, che versa in condizioni ormai non più accettabili. La posbilità, problema quest’ultimo molto sentito dato che, le nostre sibilità di operare con impianto mobile garantisce infatti l’apstrade, sono soggette ad un sempre maggiore incremento di plicabilità del metodo anche in contesti urbani o logistici dove traffico anche pesante. Il risultato finale è stato impeccabile poiè fondamentale minimizzare impatti ambientali e disagi. Il clasché ha garantito qualità esecutiva, prestazioni e ridottissimo sico tappeto riparatore ha fatto ormai il suo tempo! impatto sia sulla viabilità che ambientale, elemento quest’ultiSono fondi preziosi e da non sprecare disperdendoli in intermo non trascurabile se si considera il pregiato e delicato conventi che non possono durare perché tecnicamente non adetesto dell’isola. guati; sarebbe come pensare di risanare un muro pericolante con un semplice strato di intonaco.

Conclusioni Ci auguriamo che queste poche righe possano servire come spunto di riflessione perché il riciclaggio a freddo non sia visto più come una tecnologia applicabile solo per la grande viabilità ma che trovi impiego su tutta la rete nazionale che tanto necessita di manutenzione per la sicurezza dei cittadini e il decoro della Nazione. 9. La compattazione del riciclato a freddo

* Product Application Manager di Wirtgen Macchine Srl ** Ingegnere Progettista della Bindi SpA STRADE & AUTOSTRADE 6-2015

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Boiacche cementizie

Cementi & Calcestruzzi

Ancorante cementizio per tirafondi nel calcestruzzo

UNA NUOVA TIPOLOGIA DI ANCORANTI BASATA SULL’IMPIEGO DI UN PARTICOLARE SISTEMA LEGANTE CEMENTIZIO PER RIDURRE IL DIAMETRO DEL FORO ALLA COMUNE PRASSI DELLE MATRICI RESINOSE, OTTENERE PRESTAZIONI IN LINEA CON I MIGLIORI ANCORANTI SUL MERCATO E SEMPLIFICARE DRASTICAMENTE LA MESSA IN OPERA Marco Arduini*

Andrea Nicoletti**

l fissaggio di barre filettate e barre ad aderenza migliorata nel calcestruzzo è comunemente eseguito con resine polimeriche di varia natura (epossidiche, vinilestere, poliestere). La tecnica prevede la foratura con trapano o il carotaggio del basamento, l’eventuale irruvidimento con spazzola rotante, la pulizia del foro, il riempimento dello stesso con la matrice organica e l’inserimento del tirafondo.

giori costi di foratura e maggiore impiego di materiale. In questa memoria si presenta una nuova tipologia di ancoranti basata sull’impiego di inerti finissimi e di un particolare sistema legante cementizio espansivo, per ridurre il diametro del foro alla comune prassi delle matrici resinose e semplificare drasticamente la messa in opera, riducendo ulteriormente la temperatura di impiego anche in condizioni di –10 °C conservando tutte le altre proprietà tipiche delle matrici inorganiche. Sono presentate nel seguito prove di sfilamento di tirafondi di diverso diametro e lunghezza di ancoraggio.

L’inquadramento

1. Un inghisaggio di tirafondi con problemi di sfilamento e/o rottura del supporto

Il diametro del foro φf è, normalmente, pari al diametro del tirafondo φt + 5 mm. Le matrici resinose, però, presentano alcune problematiche: sono molto sensibili alla temperatura; infatti, quando essa supera la temperatura di transizione vetrosa, la resina inizia a rammollire perdendo tutte le sue capacità adesive. Invece, quando la temperatura ambiente è inferiore a 5 °C la polimerizzazione si ferma. Sono molto sensibili alla presenza di acqua, per la corretta adesione il supporto deve essere asciutto, il costo del prodotto è abbastanza elevato. In alternativa alle matrici organiche, si possono utilizzare malte cementizie fluide espansive: queste matrici inorganiche estendono il campo termico di impiego rispetto alle matrici summenzionate, induriscono anche in condizioni umide, in presenza di basse temperature e resistono bene anche fino a 500-600 °C. Il difetto di questa tipologia di ancoranti è che il diametro del foro aumenta a circa φf = φt + 20 mm, con i conseguenti mag118

La tecnologia di inghisaggio che qui si illustra è classificata nei “Post-Installed Grouted Anchors” in quanto si interviene su un elemento di calcestruzzo già pienamente indurito e sano (cioè privo di lesioni e/o degradi) e si utilizza un “ancorante colato”, cioè un materiale più o meno adesivo e/o espansivo che accoppia il tirafondo al calcestruzzo in modo pienamente solidale. Le raccomandazioni internazionali che parlano di questi argomenti sono: la ACI 318-08 Appendice D riguarda tirafondi pre-installati; la ACI 355.2 riguarda tirafondi post-installati a secco (cioè tirafondi con attrito meccanico); la ACI 318-11 ha esteso il campo ai tirafondi post-installati e aderenti.

2. I tipi di ancoraggio

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Boiacche cementizie

3A e 3B. Un classico inghisaggio di tirafondi con problemi di sfilamento e/o rottura del supporto (3A) e relativo schema (3B)

4A e 4B. Tipiche risposte tiro-sfilamento e definizione del tiro ultimo secondo AC308 e ETAG001/5

5. Modi tipici di crisi degli inghisaggi, da Eligehausen 1

Più recentemente, il Comitato ICC ha definito la procedura di certificazione AC308 per la certificazione dei prodotti Post-Installed Adhesive Anchors. In Europa ha validità la ETAG 001 parte 5, che stabilisce la procedura di prova per ottenere la certificazione degli ancoranti per inghisaggi nel calcestruzzo. Tantissime strutture basano la loro performance strutturale sull’ancoraggio ed è fondamentale comprendere il termine “pienamente solidale” perché questa definizione è fonte di incomprensioni e produce dimensionamenti degli inghisaggi non sufficienti per garantire la “perfetta adesione”. Il progetto di una connessione deve essere condotto in modo tale da non generare non linearità della risposta al caricamento. La prova sperimentale tiro-scorrimento, infatti, può presentare differenti forme, le Figure 4A e 4B riportano il possibile caso della presenza iniziale di comportamenti lineari che possono però poi sviluppare vere e proprie curve che possono essere paraboliche discendenti o anche incrudenti. Secondo la Norma AC308 e la ETAG001/5, il massimo tiro assorbibile dal tirafondo Nadh non è il massimo carico ottenuto nella prova bensì quello a cui si verifica una fuoriuscita significativa dalla linearità nella risposta carico-sfilamento. Oltre tale carico anche la progettazione non può andare perché l’adesione perfetta non è più garantita ed il campo di spostamento non è più trascurabile, anzi, modifica in negativo il modo di lavorare del sistema di ancoraggio. In questo ambito i Produttori sono chiamati a certificare con

test sperimentali la “tenuta” della perfetta aderenza nelle condizioni di lavoro simili a quelle reali del cantiere. I meccanismi di crisi di questo genere di ancoraggi sono essenzialmente (Figura 5): rottura nel calcestruzzo di supporto con formazione di un “cono” di estrazione (“Cone Pull-Out”); sfilamento tra l’ancorante e il tirafondo (Anchor-Grout Interface); sfilamento tra l’ancorante e il calcestruzzo (Grout-Concrete Interface); rottura dell’ancorante (Anchor Fracture); rottura del calcestruzzo (Concrete Fracture); snervamento e rottura per trazione del tirafondo (Tensile Failure); modi misti tra quelli sopra riportati. Alcuni meccanismi di crisi, inoltre, possono non manifestarsi o modificarsi in funzione della modalità di carico. La prova di sfilamento, infatti, può realizzarsi in ambito “confinato” o “non confinato” in funzione della distanza dei contrasti rispetto alla lunghezza dell’ancoraggio. Le Figure 6A e 6B illustrano bene la situazione: se la superficie di contrasto del martinetto si concentra attorno al foro impedirà la formazione del cono di rottura ed il carico di crisi aumenterà rispetto a una prova in ambito non confinato. Per studiare il comportamento reale degli inghisaggi si è svolto uno specifico programma sperimentale con prove di sfilamento in ambito parzialmente non confinato che verrà presentato successivamente.

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Boiacche cementizie

6A e 6B. La prova di sfilamento confinata (6A) e non confinata (6B) da ETAG 001/5

Il programma sperimentale Le Figure 7A e 7B mostrano lo schema della prova di sfilamento che si è condotta: si sono realizzati campioni cubici di calcestruzzo di 40x40x40 cm, confezionando una unica miscela e gettandola all’interno di pozzetti prefabbricati identici di calcestruzzo. Dopo 28 giorni di stagionatura si è provveduto alla foratura verticale, alla pulitura del foro con aria compressa, al riempimento del foro con speciale ancorante cementizio espansivo e all’inserimento del tirafondo. L’ancorante cementizio impiegato è il Masterflow 960, speciale malta cementizia a granulometria finissima, monocomponente, fluida, indicata per l’ancoraggio ad elevata funzione strutturale di barre filettate e barre ad aderenza migliorata, anche su fori di grande diametro ed in presenza di umidità. Permette di effettuare applicazioni fino a temperature di –5 °C ed è utilizzata in sostituzione delle tradizionali resine strutturali negli ancoraggi e presenta le seguenti caratteristiche: MasterFlow 960 risponde ai limiti di accettazione indicati nella Normativa UNI EN 1504 parte 6 ed è marcato CE; l’applicazione del prodotto è semplice e molto meno vincolata alle temperature ambientali, problema che spesso limita l’impiego delle tradizionali resine strutturali in particolare sotto i +10 °C; è infatti possibile l’applicazione fino a –5 °C; elevata compatibilità chimica e “monoliticità” con il supporto (quindi simili moduli elastici, simili coefficienti di dilatazione termi7A e 7B. Lo schema di prova ca), problema che spesso 120

limita l’impiego delle tradizionali resine strutturali e che comunque non garantisce l’ottenimento di un insieme supporto-ancorante di tipo monolitico; elevata durabilità, elevata adesione e in generale elevate prestazioni meccaniche; semplice da usare, privo di odori fastidiosi tipici delle resine tradizionali; rapido sviluppo di resistenze, permette di risparmiare tempo; può essere utilizzato sia in applicazioni con barre ad elevato diametro e con fori di elevato diametro, sia in condizioni di fori con diametri di poco maggiori delle barre da ancorare (si vedano nel seguito le caratteristiche geometriche raccomandate degli inghisaggi); può essere applicato anche su supporti umidi, problema che spesso limita l’impiego delle tradizionali resine strutturali; elevata resistenza alle alte temperature (ad esempio in caso di urto ed incendio) grazie alla natura dell’ancorante. Le prove sono state condotte con martinetto cavo appoggiato

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Boiacche cementizie su telaio metallico avente quattro piedi di contrasto. Si è preferita questa configurazione a quella delle Figure 6A e 6B per due principali motivi: per i carichi e le lunghezze di ancoraggio in gioco si sarebbe dovuto costruire un telaio molto ragguardevole difficile da manovrare; nelle situazioni pratiche di cantiere è impossibile ottenere il perfetto contatto dell’anello di contrasto sulla superficie del supporto, è più semplice contrastare con quattro piedini dotati di snodo sferico. Il dispositivo di contrasto è posto sulle due diagonali del prisma, in questo modo, per quanto riguarda le prove con tirafondi di diametro compreso tra 12 e 24 mm e con lunghezza di ancoraggio tra 8 e 38 cm, si è garantita una distanza minima dai bordi di 20 cm e una distanza di 22 cm circa tra il centro del foro ed i quattro piedini di contrasto del martinetto. Per quanto riguarda i tirafondi di diametro 12 mm con lunghezza di ancoraggio di 6 cm si è ridotta tale distanza a 9 cm. La prova di tiro è stata eseguita con caricamento statico monofonico. Al momento della prova il calcestruzzo aveva una resistenza cubica media a compressione pari a 35 MPa, mentre l’inerte impiegato ha diametro massimo pari a 25 mm. Le variabili indagate sono: due tipologie di barre di acciaio: ad aderenza migliorata per c.a. classe B450C (filettate in testa per afferraggio nel martinetto) e filettate di carpenteria conforme alla classe 8.8; diametri differenti della barra da estrarre Øb;

diametri differenti di foratura del supporto ØF; lunghezze differenti di ancoraggio Lanc; tempo di stagionatura dell’ancorante: si sono svolti test di sfilamento a 7, 30, 110 e 127 gg di stagionatura dell’ancorante cementizio speciale. Per ogni tipologia si sono eseguite due prove di pull-out, per un totale di 76 test. I risultati sperimentali acquisiti in termini di carico massimo, carico massimo Nadh e modo di crisi. In conformità con quanto illustrato nelle Figure 4A e 4B, nelle Figure 8A, 8B, 9A e 9B si riportano alcuni diagrammi tensione nel tirafondo-scorrimento dell’estremità caricata relativi ai 30 gg di stagionatura rispettivamente per i diametri M12 e M24 di barre filettate acciaio 8.8 e diametro di 10 e 24 di barre ad aderenza migliorata di acciaio B450C. Come si può osservare dai risultati sperimentali delle Figure 8A e 8B: le barre filettate M24 con lunghezza di ancoraggio: maggiore e uguale a 30 cm non si sfilano, è necessario applicare un tiro significativamente maggiore del carico di snervamento per riuscire a ottenere lo spacco del calcestruzzo (crisi CF) e/o la crisi dell’ancorante (crisi AF), il diametro del foro non sembra influire significativamente sulla tenuta; il ragionamento sopra riportato si può estendere anche alle barre filettate M12 con lunghezza di ancoraggio maggiore di 12 cm; le barre per calcestruzzo armato, del diametro di 10 mm con lunghezze di ancoraggio minori di 10 cm, evidenziano la crisi per formazione del cono di calcestruzzo (crisi CPO). Con

8A e 8B. I diagrammi tensione: lo sfilamento della parte caricata per i perni M12 e M24

9A e 9B. I diagrammi tensione: lo sfilamento della parte caricata per le barre Ø10 e Ø24 in acciaio B450C STRADE & AUTOSTRADE 6-2015

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Boiacche cementizie lunghezze di ancoraggio maggiori il meccanismo di crisi è la rottura a trazione del tirafondo eventualmente associata allo spacco del blocco di supporto; le barre per calcestruzzo armato, del diametro di 24 mm con lunghezze di ancoraggio minori di 30 cm, portano alla crisi per spacco di calcestruzzo (crisi CF). Con lunghezze di ancoraggio maggiori il meccanismo di crisi è la rottura a trazione del tirafondo; le tensioni tangenziali medie di aderenza acciaio-ancorante sono particolarmente elevate: si raggiungono i 21 MPa nel caso delle barre filettate e i 16 MPa nel caso delle barre ad aderenza migliorata. Alcune immagini dei meccanismi di crisi osservati sono riportati nelle Figure 10A, 10B, 10C, 10D e 10E.

Conclusioni In questa memoria si sono presentati risultati sperimentali di prove di sfilamento per trazione di tirafondi metallici, di varia forma e resistenza, inghisati in blocchi di calcestruzzo non armato per mezzo di uno speciale ancorante cementizio. Con numerosi campioni saggiati, si è potuto comprendere le influenze di diversi fattori sulla tenuta dell’inghisaggio quali la lunghezza di ancoraggio, il diametro del foro, la posizione del foro e l’età di stagionatura. Le prove di sfilamento sono state condotte mediante martinetto idraulico manuale, interponendo un’attrezzatura di contrasto che permettesse di applicare forze di estrazione in ambito parzialmente non confinato anche nelle situazioni di cantiere. I risultati mostrano un’eccellente risposta dell’ancorante: nella stragrande maggioranza dei casi esaminati si è potuto raggiungere il pieno snervamento del tirafondo prima dei fenomeni di sfilamento (a valori in linea con ancoraggi realizzati con le resine epossidiche), pur garantendo un’applicazione molto più semplice e molto meno influenzata dalle condizioni al contorno, fattori tipicamente molto più limitativi per l’impiego degli ancoraggi resinosi. * Progettista e Consulente nel settore della riparazione e del rinforzo ** Ingegnere Segment Manager Repair, Grounting, Wall Systems, Adhesives and Injections di BASF CC

RINGRAZIAMENTI Gli Autori sentitamente ringraziano i Tecnici di BASF Construction Chemical per l’assistenza fornita nella preparazione dei campioni e nella realizzazione dei test.

BIBLIOGRAFIA [1]. ETAG 001/5 - “Guideline for European Techincal Approval of Metal Anchors for use in Concrete”, ed. ‘08 [2]. AC308 - “Acceptance criteria for post-installed adhesive anchors in concrete elements”, February 2012. [3]. ACI 355.2-01 - “Evaluating the Performance of Post-Installed Mechanical Anchors in Concrete”. 10A, 10B, 10C, 10D e 10E. Alcuni meccanismi di crisi 122

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Inerti per asfalto

Materiali & Inerti

Una realtà in continua evoluzione

ZEROCENTO SRL PER INERTI ARTIFICIALI AD ALTE PRESTAZIONI Sebastiano Galiazzo*

erocento Srl è una Società, nata nel 2006 a Padova, che produce inerte artificiale derivante da un sottoprodotto della produzione dell’acciaio.

Perché scegliere Zeroslag In virtù delle specifiche prestazioni riscontrate, attraverso una serie di controlli in fase di produzione e previsti dalle vigenti Normative di marcatura CE dei prodotti, Zeroslag trova la massima valorizzazione nell’impiego come inerte per la realizzazione di miscele di conglomerato bituminoso, prevalentemente per strati di usura, in sostituzione di inerti pregiati come porfido e basalto. Di seguito viene riportato un confronto tra le principali caratteristiche medie prestazionali dei vari inerti: porfido: 19 L.A. (UNI EN 1097-2) e 47 CLA (UNI EN 1097-8); basalto: 13 L.A. (UNI EN 1097-2) e 45 CLA (UNI EN 1097-8); Zeroslag: 12 L.A. (UNI EN 1097-2) e 55 CLA (UNI EN 1097-8).

1. L’inizio del processo di lavorazione di Zeroslag

L’impianto di produzione dedicato, tecnologicamente avanzato e situato in un’area di 20.000 m2, è certificato ISO 14001:2004 e costituisce un esempio unico nel settore. L’Azienda ha creato Zeroslag, un prodotto di elevata qualità un aggregato ecocompatibile nel mondo dell’asfalto - che nasce da un continuo miglioramento frutto di analisi, sperimentazione e ricerca sul processo produttivo con lo scopo di recuperare e riutilizzare nel modo più appropriato possibile un sottoprodotto altrimenti destinato allo smaltimento in discarica. 124

2A e 2B. I certificati di marchiatura

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Inerti per asfalto L’analisi del mercato Siamo convinti che il mercato dei conglomerati sia ormai maturo per far propri materiali ricavati da sottoprodotti. In particolare, si osserva che da parte degli Enti Gestori di strade e autostrade in maniera graduale si sta facendo strada l’idea che l’utilizzo di inerti artificiali nelle proprie infrastrutture sia un valore aggiunto, grazie anche alle garanzie sull’eco-compatibilità certificata del prodotto.

La strategia di marketing

3. L’impianto di produzione della Zerocento Srl in fase costruttiva

Negli anni, la Società ha sviluppato una propria strategia di marketing, basando la vendita del prodotto non solo su fattori commerciali. Si è dedicata anche ad attuare un sistema informativo, proponendo visi-

Zerocento fornisce dei certificati di prove di laboratorio chimiche, fisiche e meccaniche per ogni partita di materiale prodotto come previsto dalle Norme di marcatura CE e nelle autorizzazioni provinciali. L’elevata prestazione meccanica del materiale è garantita sia dal controllo del processo di raffreddamento della materia prima, sia dal tipo di macinazione. Le sei fasi di deferrizzazione del materiale, anche in pezzatura, garantiscono l’uniformità del prodotto e l’eliminazione di porzioni ferrose.

La scelta del settore di vendita L’Azienda ha scelto di produrre inerti per conglomerati bituminosi. Nell’ambito di questo settore, le opportunità di mercato non riguardano solamente le nuove opere, ma anche le manutenzioni periodiche che possono assicurare nel tempo un impiego continuo del materiale. Ha inoltre intrapreso la qualifica di Zeroslag come ballast e ha già cominciato a fornire Società private nell’ambito ferroviario.

6 e 7. Lavori per i Mondiali di Ciclismo in Toscana

4. L’impianto di produzione

5. Le aree di deposito del prodotto

te dei propri Esperti presso Professionisti ed Enti gestori, promuovendo e finanziando specifici studi sperimentali al fine di ampliare le possibilità di applicazione dei prodotti. L’attività di informazione è continua e capillare, scelta che ha portato questa realtà all’acquisizione di un nuovo mercato e al consolidamento della propria Clientela. Zerocento è cresciuta incrementando negli anni il suo volume di vendite: nel 2010 sono state prodotte circa 70.000 t, nel 2013 fino a 120.000 t e nel 2014 fino a 150.000 t; ha come obiettivo la vendita di 320.000 t per il 2017 (grazie all’ulteriore impianto produttivo in fase di progetto, con sede distaccata). * Ingegnere Responsabile Tecnico e Commerciale di Zerocento Srl

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Mantenimento funzionale di grandi opere

Tecnologie & Sistemi

La crisi della Terotecnologia e delle infrastrutture italiane

IN ITALIA OGGI I PONTI NON SI RIPARANO: SI DISTRUGGONO CON L’ESPLOSIVO Gabriele Camomilla*

Cos’è la Terotecnologia e perché è in crisi Oggi in Italia la gestione delle strade esistenti e la costruzione di strade nuove è in profonda crisi. Si sono dimenticati (o forse non si sono mai approfonditi) i principi informatori moderni del mantenimento funzionale di queste infrastrutture (sintetizzato dai Giapponesi con due ideogrammi), confluito poi anche nella 1. gestione degli allargamenti e delle nuove costruzioni. Queste metodologie sono state messe a punto nel periodo d’oro della gestione stradale (dovrei dire “autostradale”) da parte dell’IRI, libera da vincoli economici prima della vendita ai Privati e, soprattutto, da vincoli formali sulla manutenzione che oggi rallentano le innovazioni, sempre necessarie, in questo settore. In nome di una trasparenza al servizio del nulla, si sono moltiplicate inutilmente le regole della gestione pubblica. Inutilmente perché chi è disonesto senza Norme, continua ad esserlo anche se queste ultime si moltiplicano per 200 1. Risulta quindi difficile affidare i lavori ai migliori esecutori che sono spesso equiparati ad Aziende senza conoscenze ed esperienze. Ne parlo con rammarico, essendo quello che negli anni Ottanta ha teorizzato e sviluppato per primo la Terotecnologia, in uso da

1) - Il numero è esatto e si riferisce al numero di Norme (31) del Regio Decreto del 1895 sulle opere pubbliche con cui si è operato fino al 1992 e le attuali Norme che sommano a 6.000 articoli (numero esatto della moltiplicazione è 193,54, ma sicuramente qualche Legislatore bulimico potrà fare di meglio).

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tempo per gli impianti industriali tradizionali e per le strade. Lo sviluppo era correlato alla gestione delle infrastrutture a pedaggio, che dovevano essere tutelate e mantenute in modo da non turbare il Cliente pagante e offrigli sempre innovazioni al passo con i tempi, per fargli usare al meglio l’eccellenza delle strade. Faccio prima un riferimento agli aspetti tecnici per comprendere meglio gli assunti: gli sviluppi possibili politico-burocratici non ci sono stati perché il Legislatore (e i suoi esecutori) non ha intrapreso la strada della innovazione permessa per superare le bufere degli anni Novanta, ma si è avvalso di Esperti per rendere sempre più complessa l’applicazione degli appalti pubblici usando anche Esperti molto preparati per “impedire” qualsiasi meccanismo alternativo, come la somma urgenza che nel passato era stato usato non sempre in modo corretto. Questa perfetta macchina legislativa, basata sulla sfiducia verso tutti, ha impedito ogni “trucco” 2 ma anche ogni lavoro, per cui - per riprendere a costruire opere pubbliche - si è dovuti passare ai sistemi “esterni”, cioè allo strapotere del General Contractor a cui sono state affidate tutte le decisioni operative e i cui effetti si vedono oggi a dimostrazione dell’assunto precedente sull’onestà. Paradossalmente, la Terotecnologia ap-

2) - Ogni trucco di quelli di una volta, ma naturalmente la fantasia umana non si ferma con questi mezzi, altrimenti non ci sarebbe il detto popolare “Fatta la Legge, trovato l’inganno”.

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Mantenimento funzionale di grandi opere plicata dalla Pubblica Amministrazione avrebbe mitigato o impedito certi comportamenti, ma questo non è stato compreso e il mancato sviluppo della Terotecnologia ha portato al degrado nel mantenimento delle strade esistenti e alla produzione di strade nuove costosissime e per di più degradabili rapidamente, come vedremo. La Terotecnologia stradale (si veda BOX A) è stata teorizzata e applicata a partire dagli anni Ottanta, quindi una metodologia moderna, ma in effetti essa è molto antica e ne vediamo continui esempi eccellenti nel campo della trasformazione dei manufatti nel corso dei secoli; un esempio è quello della trasformazioni dei templi pagani in chiese cristiane, come il Pantheon, spiegato nella sopravvivenza come continuità “funzionale”: si tratta sempre di luoghi di culto. Esistono altri esempi dove la funzione viene cambiata, come per il Mausoleo di Adriano, da sepoltura a fortezza, prigione, palazzo “sicuro” fino alla funzione museale di oggi. Ognuna di queste variazioni terotecnologiche storiche ha in comune l’utilizzazione proficua di un bene esistente altrimenti destinato all’obsolescenza prima e alla rovina poi. La moderna Terotecnologia si applica anche per usi meno nobili di quelli etico-religiosi descritti, ma la sua funzione non è meno proficua per la collettività, perché crea innovazione e quindi lavoro qualificato, distribuito sul territorio ed esportabile in altre Nazioni che non lo conoscono.

Come funziona la Terotecnologia La Terotecnologia interviene sul manufatto, preventivamente alla sua rottura o alla cessazione del funzionamento 3, e lo adegua alle esigenze del momento (sia mantenendo la destinazione sia cambiandola o arricchendola).

2. Le fasi della Terotecnologia

3) - La Pubblica Amministrazione non possiede questo aspetto fondamentale della manutenzione e interviene quando le rotture ci sono state e quando sono abbastanza per fare un appalto che le ripari tutte. 4) - La data di nascita di questi metodi è quella del Congresso ASECAP di Innsbruck del 1985 nel quale fu da me presentata la teoria operativa di cui si parla. 5) - Per esempio il livello e il modo di resistere ai terremoti dei ponti.

Si comprende bene il forte potenziale innovativo che la Terotecnologia genera osservando la curva delle fasi terotecnologiche connessa con le curve di degradazione prima e dopo gli interventi sull’oggetto da mantenere (Figura 1). L’innovazione nasce dalla ricerca degli interventi di tipo B che migliorano il bene e ne cambiano la velocità di degrado o fanno almeno una delle due cose. Negli ultimi 30 anni 4 questa metodologia ha funzionato ed ha portato alle innovazioni che rammenterò brevemente nel seguito di questa nota. Però la Terotecnologia, prorompente negli anni della gestione autostradale ricordata all’inizio, non si è mai diffusa in altri ambiti e, soprattutto, non è stata spiegata nelle università alle nuove generazioni. La Scuola universitaria non si è sviluppata in questa direzione innovativa che gestisce le opere che già esistono e che si degradano sia strutturalmente che in termini di obsolescenza tecnica 5 e continua a sfornare tecnici preparati per fare opere nuove e non per conservare l’esistente migliorandolo.

Cos’è la Terotecnologia stradale

La Terotecnologia è la Scienza della manutenzione che fornisce i criteri scientifici per definire dove e quando intervenire, come farlo e con quanto denaro. Ogni avverbio è connesso a una serie di parametri e di macchine in grado di valutare numericamente le grandezze presenti in ogni punto delle opere stradali da valutare per cui è possibile pianificare gli interventi e poi controllare che i risultati attesi si siano ottenuti. Questo modo di operare capovolge i criteri fino ad oggi seguiti per i quali il Committente deve controllare ogni attività dell’Imprenditore con presenza continua e centinaia di prove di laboratorio tradizionali che è praticamente impossibile eseguire: ogni volta è suo onere dimostrare che le attività non sono adeguate. Con il controllo globale secondo certe regole che vanno condivise contrattualmente con l’Imprenditore tramite Capitolati Prestazionali, l’onere della buona esecuzione è tutta di quest’ultimo che altrimenti non vedrebbe pagato il suo lavoro. Il metodo del controllo globale scientifico nato per le manutenzioni è applicabile anche alle nuove costruzioni che in questo modo vengono già preparate al loro successivo mantenimento perché il collaudo non è altro che la prima misura di stato, che sarà di riferimento per il futuro. Oggi molte macchine di misura ad alto rendimento sono già operative e ben collaudate. Altre sono in sviluppo; l’Italia è all’avanguardia sull’impiego e sulle indicazioni necessarie per svilupparle. Purtroppo, i sistemi di affidamento e di costruzione non hanno ancora sposato il metodo e continuano a essere gestiti con i criteri prescrittivi ormai superati oppure con il sistema del General Contractor che ha mostrato le sue limitazioni e che potrebbe arrivare a migliori risultati se fosse integrato con i criteri prestazionali della Terotecnologia stradale.

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Mantenimento funzionale di grandi opere La Pubblica Amministrazione, poi, ha subito un trattamento devastante di tipo doppio: è stata distrutta sistematicamente nelle strutture destinate alle strade con il distacco di strade statali verso Regioni che poi le hanno affidate, per manifesta incompetenza, alle Province che ora scompaiono e spostano i Gestori che ancora resistono di nuovo alle Regioni che finiranno di estinguerli; per le strutture centralizzate, ancora funzionanti per antica consuetudine, non ha completato la fase di passaggio da manutenzione-gestione classica (riparare) a quella terotecnologica (prevenire e migliorare) e ha scelto altre vie ad essa antitetiche che meglio vedremo nel seguito. In questo quadro, anche per opere di riqualificazione che avrebbero fruito al meglio della scienza di cui si parla, ha prevalso la teoria del rinnovo integrale che poi è diventata prassi, anche a fronte del vantaggio economico che ne conseguiva per le Imprese generali. Questo fatto, a mio parere, da più spazio ai vantaggi immediati dei realizzatori e deprime quelli globali, vantaggiosi nel lungo periodo per la collettività. Ricordiamo allora, in una rapida carrellata, quali risultati ha conseguito questa tecnica operativa nei suoi diversi ampi di applicazione, alcuni dei quali consolidati dall’uso e sviluppati spesso solo nelle nuove costruzioni. Parleremo poi con maggior dettaglio del settore dei ponti, attualmente quello che corre dei rischi obiettivi per le conseguenze di un degrado non compensato adeguatamente con la manutenzione.

Alcuni risultati ottenuti con la Terotecnologia stradale nei principali settori di intervento Le pavimentazioni La Terotecnologia è nata proprio per le pavimentazioni ed in esse ha avuto i suoi primi sviluppi Le pavimentazioni sono la struttura più usata dagli utenti stradali che interferiscono con essa molto più che con le altre strutture della strada, che spesso non sono neppure visibili. Il suo stato interferisce sempre sia sulla sicurezza del viaggio che sul suo conforto. Le pavimentazioni poi sono quelle strutture che, se mal realizzate, hanno una durata di vita strutturale “a fatica” minore della altre come le gallerie e i ponti, perché, tra l’altro, funzionano, cioè permettono il transito, anche se “rotte”. Tutti noi guidiamo ogni giorno su pavimentazioni “sfondate” che in caso di pioggia si costellano di pozzanghere e rendono il transito molto disagevole e pericoloso, ma comunque lo permettono. La metodologia della Terotecnologia ha sviluppato sia i metodi di misura di queste caratteristiche (aderenza, comfort, portanza, rumore emesso) che le tecniche di riparazione specializzate per mantenerle al meglio oppure migliorarle. Basti pensare alle pavimentazioni drenanti-fonoassorbenti che ormai sono ampiamente diffuse e spesso sostituiscono i tradizionali strati di superficie. Le macchine e i metodi si sono talmente evoluti che oggi è possibile costruire o mantenere pavimentazioni già costruite sulla 6) - Il Capitolato Prestazionale ANAS del 2009 è l’esempio più completo di questo modus operandi.

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3. La portanza con FWD

4. La misura della capacità portante con il TSD a 80 km/ora

base di lavori retti da Capitolati Prestazionali 6 che permettono il pagamento solo di strutture ben eseguite e verificate in ogni loro punto, in base appunto alle prestazioni globali che forniscono. L’avvento delle macchine per la misura della portanza non più puntuali come il FWD Falling Weight Deflectometer, ma continue come il TSD (Figure 3 e 4), hanno permesso un ulteriore sviluppo nell’uso operativo proprio perché questa misura di vita utile non richiede più alcun condizionamento del traffico stradale per esplicarla. In pratica, si è passati da uno strumento già sofisticato in grado di preparare programmi di manutenzione calibrati, alla gestione in qualità della pavimentazione. Con quest’ultima, tramite Indicatori di Prestazione (I.P.) connessi a parametri tecnici misurati, si è in grado di stabilire il costo nel raggiungimento di un prefissato livello di qualità o che livello si può raggiungere se si dispone di una certa cifra. Il sistema di gestione in qualità, con gli opportuni I.P. è stato sviluppato anche per gli altri settori della gestione stradale, non solo tecnici e strutturali, ma anche di qualità del servizio reso all’utenza. Non mi dilungo di più su questo settore che è stato più volte descritto e definito in ogni dettaglio [1]. Piuttosto ricordo che il suo impiego, a dimostrazione della tesi di questo articolo, è tutt’altro che diffuso (in Italia). Eppure siamo il Paese con la maggior percentuale di strade sfondate per manifesta carenza di conduzione, sia in nuove realizzazioni che su strade esistenti. Le Amministrazioni urbane, per esempio, si interrogano ancora su come riparare le buche piuttosto che su come non farle venire.

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Mantenimento funzionale di grandi opere Altri settori coinvolti Per tutte le parti della strada sono state messe a punto azioni di mantenimento del tipo terotecnologico. Si gestiscono in modo preventivo alle rotture con i miglioramenti funzionali sia le gallerie che le opere in terra della strada comprensive delle condizioni di stabilità geotecnica e le opere in verde gestite con i criteri fitotecnologici avanzati. Per le gallerie, specialmente quelle costruite negli anni Sessanta/Settanta con calcestruzzi di bassa resistenza che si fluidificavano nella zona in chiave delle riprese di getto, le placcature in reti inox collegate con chiodi alle volte stesse (tecnica dei microarchi) hanno messo in sicurezza decine e decine di tunnel ancora oggi senza sorprese di cedimento. La geotecnica ha messo a punto una serie di sistemi di previsione dei cedimenti che permettono di intervenire in prevenzione quando i costi di intervento sono più bassi e non si corrono pericoli di crolli improvvisi. La fitotecnologia permette di stabilizzare i terreni e pulire l’ambiente con piante specializzate e tali da vivere senza troppe cure nell’ambiente stradale, molto aggressivo per il verde. Un’attenzione particolare è stata dedicata agli “accessori” quali la segnaletica e soprattutto le barriere di sicurezza, per le quali tra l’altro si sono evidenziate le carenze strutturali e di funzionamento di alcuni tipi con indicazioni operative per la loro eliminazione [2] che non dettagliamo in questa sede per la loro dimensione che richiede una trattazione specifica e che comunque rende la “barrieristica” italiana al top della tecnica mondiale. Tutti sono stati affrontati e definiti con le regole generali e specifiche del quando/dove/come intervenire, ma il settore che oggi manifesta in modo pericoloso le carenze di applicazione lamentate è quello dei ponti.

5A, 5B, 5C, 5D e 5E. La ricostruzione dei copriferro con malte di cemento avanzate è una delle azioni più importanti per la conservazione delle opere, insieme all’impermeabilizzazione o all’eliminazione dei giunti e alla sostituzione degli apparecchi di appoggio spesso in proprietà aggiuntive in funzione antisismica. Oggi, sulla scia di quelle esperienze 7, si fanno getti di calcestruzzo senza giunti e senza fessure di dimensioni eccezionali (per esempio, 50x5 m per il bordo del Museo MAXXI di Roma) 7) - Il Prof. Mario Collepardi è stato il maestro che ha prodotto questo tipo di materiali intelligenti.

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Mantenimento funzionale di grandi opere I ponti stradali italiani Sui ponti mi dilungo di più perché sono quelli che in questo momento corrono più pericoli; e nel loro caso non esiste il funzionamento da “rotti”, che è possibile invece per le pavimentazioni. Molti ponti sono stati costruiti negli anni Sessanta/Settanta del secolo scorso e hanno quindi caratteristiche di degradabilità particolari (come vedremo per il precompresso) che richiedono interventi specifici, comunque tutti risolvibili con le tecniche terotecnologiche messe a punto nel tempo. Anche per i ponti si è cominciato dai materiali, per la riparazione e per la protezione. Oggi è banale usare delle malte cementizie reoplastiche con A/C minimo, a ritiro compensato, ma negli anni Ottanta le riparazioni dei ponti erano problematiche per il ritiro che avevano i materiali aggiunti che ne impediva l’adesione al supporto, complicata anche dalle vibrazioni indotte dal traffico che continuava a passare (Figure 5A, 5B, 5C, 5D e 5E). Per non parlare della carbonatazione dei copriferro, che portava alla corrosione degli acciai più esterni. Passando attraverso l’uso delle resine epossidiche fino alle malte cementizie tixotropiche si è giunti alla riparazione perfetta, protetta da film di vernici sempre più sofisticate. In effetti, la pericolosità di questo attacco ai copriferro, presente nella maggior parte delle strutture in calcestruzzo armato, si è ridimensionata nel tempo, dopo le prime operazioni di riparazione: la carbonatazione fa dei danni estetici, ma per arrivare ai danni strutturali occorre molto tempo, almeno nei nostri climi.

6. La protezione catodica ad anodo diffuso

Ciò non toglie che la si possa tollerare; anzi, la Terotecnologia ha individuato molte azioni correttive mirate che sono principalmente la verniciatura delle superfici o la loro impregnazione, che riducono l’ingresso dell’anidride carbonica che la causa. Si è arrivati quindi alla verniciatura del calcestruzzo armato (che sembra una bestemmia in un periodo in cui non si vernicia più neppure l’acciaio, come vedremo più avanti), ma è una soluzione molto efficace. La protezione integrale è però quella catodica diffusa, messa a punto anch’essa come tecnica terotecnologica, prima con le reti di titanio (Figura 6) e oggi con la protezione catodica passiva con anodo di sacrificio 8. 8) - Messa a punto dalla Mapei SpA, la stessa Casa che oggi produce le migliori malte di ripristino e anti-carbonatazione.

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7. L’idrodemolizione selettiva

Sinteticamente, la Terotecnologia ha definito (non nell’ordine logico che riporto, ma per balzi successivi): i criteri di valutazione delle necessità di intervento; i metodi per demolire selettivamente le parti degradate; i materiali per la ricostruzione durevole e per la protezione aumentata. Per i ponti basta valutare principalmente lo stato dei copriferro che si carbonatano e vanno ricostruiti; la condizione dei giunti di dilatazione, che sono l’ingresso degli agenti degradanti delle pile; lo stato degli apparecchi d’appoggio e delle condizioni di resistenza ai terremoti. Un caso particolare sono le opere in precompresso che richiedono una valutazione selettiva con criteri d’intervento mirati tutti ben definiti (si veda BOX B). Sulla demolizione selettiva si sono messi a punto strumenti sofisticati sia per il raggiungimento dei punti su cui intervenire che per demolire piccole parti di elementi degradati, fino alla idrodemolizione selettiva (Figura 7) per resistenza: si elimina automaticamente il solo calcestruzzo di resistenza inferiore a un dato valore. Questa tecnica ha permesso il rifacimento delle solette nate senza protezione impermeabilizzante e, negli anni Ottanta, ha fatto meravigliare il mondo tecnico. Naturalmente, di tutte queste tecniche complesse sono scritte le Norme tecniche esecutive e i prezzi formulati per ottenere la massima resa con il minimo costo 9. Gli interventi sui ponti avevano (e, ancora in qualche caso, hanno) tre livelli 11: riparazione integrale con eliminazione delle azioni di degrado sututto il ponte fino al cambio della struttura-ponte integrale o semi-integrale;

9) - Le più complete quelle delle Società autostradali e di ANAS. 10) - Oggi per le iniezioni si usano le malte a ritiro compensato e con superfluidificanti che hanno eliminato il problema delle sacche vuote o addirittura cavi inguainati singolarmente e lubrificati con prodotti anti corrosione, ma è troppo tardi, il precompresso si porta dietro la sua fama negativa ed è stato surclassato dal suo antico rivale acciaio-calcestruzzo, che però ha anche lui un tallone di Achille nell’uso dell’acciaio tipo Corten che convince la gestioni poco attente perché si illudono che il corten sia sempre autoprotetto con il suo ossido, cosa vera solo nell’80% dei casi. 11) - In certi ambienti si definisce intervento di manutenzione del ponte il semplice cambio delle barriere di sicurezza, per cui si sono avuti ponti crollati ma dotati di barriere nuovissime.

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Il tallone d’Achille del precompresso

L’uso delle travi in precompresso nei ponti stradali ha avuto un te, a volte a crollo avvenuto, ma spesso come azione prevenimpiego massiccio negli anni Sessanta e Settanta del secolo tiva. La sostituzione viene fatta con ponti in acciaio calcestruzzo scorso. C’era un dualismo acceso allora tra ponti in acciaio probabilmente meno durevoli dei precompressi riparati o ricalcestruzzo (travi in acciaio e soletta in calcestruzzo armato), parabili più volte. ma vinse il c.a.p., relegando l’altra soluzione ai cavalcavia della rete IRI e a poche opere peraltro notevoli come lo Sfalassà, il viadotto Italia e altri ponti opere “minori”. Il precompresso però aveva un punto debole ancora oggi non capito da tutti i Gestori: l’iniezione di boiacca di cemento a protezione dei cavi di precompressione post tesi (i più diffusi). Le boiacche miscelate a bassa velocità davano luogo a miscele instabili che si sedimentavano nel tempo di presa, complice anche il fatto che si abbondava in acqua per avere fluidità 10. Sacche di acqua separata, specialmente nelle curve dei cavi, davano luogo a punti non protetti dove la corrosione ad aerazione differenziata era facilitata. Oggi per le iniezioni si usano le malte a ritiro compensato e con superfluidificanti che hanno eliminato il problema delle sacche vuote, oppure si usano cavi inguainati singolarmente e lubrificati con prodotti anti corrosione. Ma è troppo tardi: il precompresso si porta dietro la sua fama negativa ed è stato surclassato dal suo antico rivale acciaio-calcestruzzo, che però ha anche lui un tallone d’Achille nell’uso dell’acciaio tipo Corten che convince la gestioni poco attente perché si illudono che il Corten sia sempre autoprotetto con il suo ossido, cosa vera solo nell’80% dei casi. Tutto ciò (e altri problemi di questa tecnica) oggi sono ben noti (non a tutti) e molti Gestori hanno operato per eliminarli sia proteggendo gli accessi ai cavi dall’impalcato, sia sostituendo i cavi degradati con precompressione esterna, facile da eseguire e da verificare nel tempo anche perché spesso i problemi coinvolgono le sole travi di bordo. L’individuazione della subdola problematica è ormai consolidata nei metodi di rilevamento che si basano su di una serie di sintomi esterni facilmente valutabili in modo da fare una graduatoria numerica della gravità del difetto; ciò è necessario perché i ponti di questo tipo sono migliaia, distribuiti sulle reti stradali più importanti. Purtroppo, la metodologia di auscultazione e le successive opere di riparazione preventiva sono state applicate in modo sistematico solo dalle Società Concessionarie che hanno tenuto conto dei costi e dei tempi: un ponte riparato costa almeno dieci volte meno di uno sostituito e spesso la 8A e 8B. La Flow Chart per la valutazione numerica riparazione si effettua sotto traffico in dello stato degli impalcati in cap: il rilievo dei precompressi tempi rapidi. Altre gestioni hanno pre(8A) e il voto alla trave in precompresso (8B) visto la costosa sostituzione del pon-

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9. Viadotti semi-integrali

riparazione selettiva diffusa con mantenimento della struttura; riparazioni mirate ai soli punti pericolosi (come la riparazione delle travi in CAP). La riparazione integrale o semi integrale è la più efficace per interrompere i processi di degrado più aggressivi che sono quelli che interessano i bordi trave e le pile; naturalmente non sono ef11. Ponti antisismici ficaci contro la carbonatazione che necessita di protezioni ben remoto con tempo di ritorno superiore ai 500 anni. La tecnolodefinite, ma la ritardano comunque sulle pile o ne rendono megia dei dispositivi a dissipazione è stata esportata con succesno gravi le conseguenze strutturali. Tutto ciò è ampiamente deso in tutto il mondo negli anni successivi, con particolare svifinito negli studi condotti nel 2014 in ANAS in collaborazione con luppo nei Paesi ad alto pericolo sismico come la California, il l’Università di Venezia IUAV [3] che raggruppano tutte le espeGiappone, la Cina e altri. rienze effettuate nei decenni precedenti e le sistematizzano in azioni definite e valutate anche dal punto di vista economico. La soluzione migliore tecnico economica è, a mio parere, quella del Le attuali azioni sui ponti stradali ponte semi-integrale schematizzato nella Figura 9. Oggi tutto questo lo fanno in pochi, in genere le Società ConLa catena cinematica usata per la prima volta sulla Napoli-Cacessionarie che devono mantenere il patrimonio nel tempo e nosa elimina il degrado del giunto sulle pile (l’89% dei degradi quindi scelgono la minor spesa col massimo risultato. dei ponti), elimina il rumore impulsivo del giunto generato dai Un esempio è stato il tratto appenninico della A1 (Figura 12) che passaggi e sommamente fastidioso per l’ambiente perché difoggi ha i ponti portati a durabilità triplicata con resistenza sismificilmente abbattibile, ed è antisismica di tipo reversibile (dopo ca di livello elevatissimo e omogeneo tramite le applicazioni teil terremoto funziona ancora) nelle applicazioni successive. rotecnologiche effettuate dal 1980 al 2000 (Figura 13). Uno dei più importanti risultati della Terotecnologia stradale apAltro lavoro di questo tipo è il viadotto Salinello sulla A14 (Figuplicata ai ponti è stata, a partire dagli anni Novanta del secolo ra 14) come esempio di collegamenti di campate a blocchi di tre; scorso, la loro trasformazione da strutture “normali” ad antisil’intervento sul viadotto Cerchio della A25, molto recente, testismiche con diversi livelli di affidabilità, dalle prime applicazioni monia la mantenuta validità economico-tecnica delle scelte delche hanno sostituito i fermi sismici a distruzione (presenti per la Terotecnologia (Figura 15, le pile perfettamente risanate [4]). esempio nell’Autostrada Napoli-Canosa e che hanno resistito al sisma dell’Irpinia) ai collegamenti degli impalcati “a dissipazione di energia” mono funzionali fino a quelli di tipo reversibile che dopo il terremoto non lasciano danni che impediscano la fruizione del ponte (Figura 10). Lo sviluppo successivo, sempre su opere esistenti con ridotte trasformazioni operate sotto traffico, come è consuetudine della Terotecnologia, è stato quello dell’adeguamento allo stesso livello di affidabilità di tutti i ponti presenti in tratti funzionali di strade di primaria importanza. Nella Figura 11 si riporta la situazione, alla fine degli anni Novanta, con 10. Il monumento al dissipatore: l’appennino irpino completamente adeguato retrofitting sismico, italiani maestri insieme alla Bologna-Firenze e l’Autostrada nel passato recente. Nella foto, della Carnia. il monumento al primo dissipatore La stessa operazione, oltre ad adeguare la durabilità delle opere alle azioni di degrado sismico sul viadotto Somplago, di traffico, del clima e dei sali disgelanti, era di fronte al monte epicentro servita a renderle resistenti senza danni al terdel terremoto della Carnia 12. Vista generale a 50 anni dall’apertura

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13. Il viadotto Aglio ad arco (Autostrada del Sole) durante le trasformazioni senza interruzioni di traffico, manutenzione che negli anni Novanta lo ha portato all’antisimicità con struttura continua dell’impalcato

Nelle Società pubbliche, oltre alla “disattenzione” alla sorveglianza, si passa dal completo disinteresse alla manutenzione anche ordinaria alla demolizione delle opere degradate anche in modo non gravissimo, seguita da ricostruzione ex novo. Questo secondo tipo di approccio diviene, a mio parere, patologico quando in azioni di adeguamento funzionale si intervie-

ne con una sistematica demolizione anche di ponti in buone condizioni. Il caso più eclatante è quello sulla Salerno-Reggio Calabria, le cui scelte progettuali - invece di ottimizzare opere costruite recentemente (40 anni che per un ponte sono la giovinezza) - hanno optato per una demolizione con una ricostruzione spesso a pochi metri di distanza dell’opera eliminata (Figura 16 del viadotto Favazzina con il nuovo ponte strallato vicino a quello, oggi demolito, opera di Morandi con le sue caratteristiche pile precompresse). Una tecnica economicamente a mio parere insostenibile per una infrastruttura tra l’altro poco utilizzata (ancora oggi l’interruzione del viadotto Italia nel cosentino non desta problemi insormontabili per lo scarso traffico che la percorre). L’Autostrada del Sole, più vecchia di dieci anni e sulle cui esperienze è stata costruita la Salerno-Reggio, è ancora lì tutta intera e funzionate con un carico di traffico superiore almeno dieci volte. Un solo ponte è stato demolito nel 1970, il Cà Pugliese sulla Bologna-Firenze, che ha caratteristiche simili per morfologia e terreni alla SA-RC, ma dalla sua demolizione si sono tratte le informazioni che sono servite a mantenere funzionanti le altre centinaia di opere del tracciato, portate come detto, a durevolezza antisismica uniforme e riducendo le necessità di manutenzione. Questo modus operandi è ancora seguito da chi gestisce in proprio, che si guarda bene dalla demolizione costosa e doppiamente inutile perché non dà neppure informazioni sul degrado reale: si sarebbe potuta fare qualche “autopsia” a opere “tipo”. La parola autopsia non è a caso visto che si è perpetrata a mio parere una vera e propria “mattanza” (Figure 17A e 17B). Questa “uccisione” dei ponti (sulla Salerno-Reggio sono state abbattute almeno 500 campate e 500 pile) è dettata da uno pseudo pragmatismo economico: dico “pseudo” perché il vantaggio economico non c’è e neppure la velocità di esecuzione dell’opera sembra avvantaggiarsene, dati i tempi in cui si sono svolte queste operazioni. Nei costi si sommano la demolizione e ricostruzione, spesso con la necessità di aprire nuove gallerie molto lunghe, la cui gestione nel tempo per ventilazione ed illuminazione è elevatissima. La demolizione che per certe operepoteva anche essere ben motivata è divenuta prassi ovunque e per tutte.

14. Il viadotto Salinello sulla A14: le campate raggruppate a blocchi di tre con riduzione dei giunti (1993)

15. Il viadotto Cerchio sulla A25 a gestione privatistica: l’applicazione avanzata dei prodotti messi a punto per riparare

16. Il viadotto Favazzina con il nuovo ponte strallato vicino a quello, oggi demolito, opera di Morandi con le sue caratteristiche pile precompresse

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Mantenimento funzionale di grandi opere residue per incrementarlo. C’è anche da ricordare che quei ponti erano le vere opere d’arte del secolo scorso e demolirli ha il sapore della distruzione iconoclasta che ricorda certe azioni irragionevoli in atto verso altri patrimoni culturali; i ponti che li hanno sostituiti, tutti in acciaio-calcestruzzo, sono a mio parere più ispirati al risparmio che alla funzionalità 12. Prima della Terotecnologia, la linea seguita dai Gestori di strade era quella di reagire solo alla sorpresa improvvisa o all’evento catastrofico a cui doveva far fronte principalmente l’attenzione dell’utilizzatore della strada (come del resto riportato dal Codice della Strada). L’intervento più usato dal gestore era l’avvertimento generico come quello, notissimo, del cartello “Caduta Massi”. Purtroppo certe Amministrazioni sono ancora su queste posizioni. Ancora og17A e 17B. Due sequenze delle centinaia di demolizioni fatte sulla SA-RC gi c’è chi non vuol saperne o diffida dei metodi di rilevamento ricordati, peraltro senza conoscerli in modo approfondito. La “civiltà” dell’usa e getta La motivazione più diffusa è quella di non aver fondi: È la nostra civiltà, se vogliamo chiamarla in questo modo, ma non eravamo mai arrivati a tanto: buttare oltre al telefonino di prima per le misure estese a tutte le tratte; generazione anche ponti di soli 40 anni! Pensare che i Professo per rimediare al degrado rilevato. ri “dell’usa e getta”, gli Americani del Nord, hanno abbandonato Abbiamo visto che sono solo scuse perché il costo delle misuda anni questo approccio: molti dei loro ponti in struttura reticore scende di anno in anno, dati i miglioramenti continui di polare di acciaio o anche i più recenti (sempre degli anni Cinquantenza dei sistemi e di macchine di misura; questi soldi (pochi) ta/Sessanta in travi in acciaio e soletta in cls) erano nati per dusono però importanti perché permettono di ottimizzare gli inrare un periodo (corto) di vita utile e poi non sono mai stati sostiterventi che, data la mancanza cronica di fondi, vanno fatti con tuiti. Piuttosto sono stati adeguati alle resistenze ai terremoti copianificazione basata su dati obiettivi. me è accaduto negli anni Novanta ai ponti delle Highway costieCosì decade anche la remora 2: i finanziamenti disponibili non re della California che erano nate senza presidi antisismici. Dopo finiscono in costosissime riparazioni fatte con affanno a seguiil crollo del Bay Bridge nella baia di San Francisco è stato fatto il to di un evento catastrofico, ma vengono usati con spese infipiù gigantesco retrofitting al mondo, tra l’altro basato su tecniche nitamente minori, su più siti ancora funzionanti. di dissipazione ed apparecchi italiani ricordati in precedenza: trionfo Oggi il “non sapevo” è una difesa poco praticabile perché ordella Terotecnologia italiana in USA. mai è noto, anche alla Magistratura, che le previsioni sono posMa la domanda pragmatica da farsi per interrompere questo sibili e hanno base scientifica. approccio alla gestione dei ponti è: potremo mai demolire e riQuindi ormai è facile essere “proattivi”: la tecnica ce lo concostruire i 60.000 ponti più importanti, che sono l’ossatura del sente sempre di più, ma bisogna volerlo e non trascurare nesnostro sistema primario? O non è meglio operare selettivamente suna delle fasi del processo: sulle sole parti degradate con i criteri e i materiali della Tero rilevare; tecnologia? rinnovare; Le immagini delle demolizioni [5] sono state mostrate durante valutare; il recente Convegno Nazionale Stradale dell’AIPCR con un cer intervenire selettivamente. to orgoglio, a mio parere mal riposto. Personalmente ritengo Con il minimo si otterrà il massimo risultato per tutti, Gestori che siano la dimostrazione della fine di una certa Italia, quella della strada e collettività che la usa. seria e risparmiatrice che - anno dopo anno - ha costruito la sua “fortuna”, parte della quale sono anche il patrimonio di pon12) - Le travi sono in acciaio non verniciato di tipo Corten; è noto il comportamento noteti e del resto della strada che ci permettono di viaggiare - uovolmente diverso di questo acciaio rispetto a quello al carbonio nei confronti dell’azione corrosiva: infatti in quest’ultimo il film superficiale formato dai prodotti di ossidazione risulmini e merci - facilmente e senza restrizioni. Rifarne pochi dita poroso e incoerente, per questo non idoneo a passivare il sottostante metallo. La forstruggendoli prima è una sciocchezza dell’oggi, incapace di mazione del film superficiale passivante avviene però solo in presenza di determinate creare ricchezza ma capace di dissiparla. condizioni ambientali quali l’esposizione all’atmosfera; la possibile alternanza di cicli di bagnamento-asciugamento, specialmente l’assenza di ristagni e/o contatti permanenti Per l’oggi e per il futuro abbiamo invece bisogno di più “Teroteccon acqua; da ciò si deduce che la durabilità nel tempo senza interventi, come pensato nologia”, per mantenere al meglio quello che c’è ed avere risorse dai progettisti, potrebbe non essere certa e universale. 134

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Mantenimento funzionale di grandi opere Le conseguenze dell’abbandono della manutenzione terotecnologica Malgrado queste indubbie verità, la situazione è quella descritta e sta avendo delle conseguenze molto gravi che ci potrebbero portare alla perdita di un know how consolidato ed estremamente necessario per il funzionamento delle infrastrutture stradali, vero e proprio motore dello sviluppo economico. Riassumendo sinteticamente. Estinzione delle esperienze informative: nelle università non ci sono corsi dedicati alla gestione scientifica delle manutenzioni; di solito prevale l’insegnamento di come si costruisce ex novo; spesso non si parla neppure dei sistemi di misura ad alto rendimento. Le attività specializzate quali la diagnostica di stato delle opere, pur se dovuta per legge in alcuni settori quali quello dei ponti, di fatto non viene applicata da quasi tutti gli Enti stradali da cui i crolli “imprevedibili” di manufatti o pendici franate “all’improvviso” e lo stato di degrado diffuso delle pavimentazioni per cui spesso si parla di piani “tappabuche” invece di prevenirle. Interventi di ripristino sempre più del tipo “demolisci e rifà” per i ponti, con conseguente declino ed estinzione delle Imprese specializzate nel ripristino; fino a qualche tempo fa questo tipo di Imprese e le diverse branche di specializzazione erano di grande professionalità e distribuite sul territorio. La manutenzione scientifica inoltre non gode più delle facilità di azione anteriori all’incremento massiccio della legislazione sui lavori pubblici e non è neppure considerata come un settore specialistico particolare per cui spesso, anche sbagliando, ad esse si applicano le regole farraginose delle nuove costruzioni. Tutto ciò è evidenziato dal fatto che nelle Riviste specializzate hanno rubriche e articoli sempre più frequenti sulle “regole” da esplicare per poter arrivare a cominciare a lavorare e non su come si dovrà intervenire.

la nel mondo. Il risultato sarà, secondo loro, la trasparenza, che non interessa nessuno, salvo l’ANAC, che così giustifica la sua presenza. Si faranno quindi appalti con criteri farraginosi, collegati a 6.000 articoli di legge che considerano tutte le magagne (oggi) possibili nei lavori, senza peraltro impedirle. Per metterli a punto occorreranno tempi biblici, mentre i ponti crollano: almeno si risparmierà il costo degli esplosivi. Chi conosce la storia della tecnica [6], si rende conto che si sta riproponendo la stessa situazione di stallo che negli anni venti del secolo scorso portò il Governo di allora a creare l’A.A.S.S., l’Azienda Autonoma Strade Statali (poi divenuta ANAS), per rendere possibile la costruzione e manutenzione delle strade principali italiane senza lacci e lacciuoli burocratici. Quella stessa Azienda che è stata parimenti assalita da un cancro burocratico mortale e si è trasformata in 70 anni nella condizione attuale. Lo Stato diventerebbe, nella loro intenzione, il nuovo General Contractor che non persegue il mero guadagno, ma che dovrebbe ugualmente funzionare come quelli privati in termini di velocità e competenza. Questa auspicata trasformazione non potrà essere certamente automatica, specialmente in organismi che hanno posto la tecnica in condizione di inferiorità totale, soggetta alle decisioni dei burocrati che non hanno regole connesse alla priorità delle scelte, ma uguali per tutte le molteplici azioni, più o meno importanti. che servono. Si dovrebbero invece dare via libera ai metodi esperti e gestibili con le prestazioni finali misurate messe a punto dalla Terotecnologia, con il fine di ottenere opere funzionanti, durature ed al minimo costo globale, di costruzione e manutenzione. Di questo non si fa però menzione nei documenti programmatici di cui si parla. Diceva un saggio: “Di buone intenzioni è lastricata la strada dell’inferno”. E anche quelle della politica, aggiungo io. * Terotecnologo stradale

Sperare nel futuro? Mentre scrivevo questo articolo-bilancio (ad oggi negativo nella diffusione delle applicazioni) sulle mancate utilizzazioni della Terotecnologia, si sono annunciati cambiamenti nella gestione delle opere pubbliche che però, alla luce di quanto si sa, probabilmente aumenteranno ancora il numero di pagine delle riviste tecniche dedicate alla gestione dei contratti e non daranno nuovo sviluppo, almeno in Italia, alle innovazioni ricordate messe a punto in decenni di lavoro. Sembra infatti che il Ministero delle Infrastrutture abbia sì scoperto che serve la manutenzione per il patrimonio stradale che è invecchiato male, mentre l’ANAS demoliva e ricostruiva la Salerno-Reggio ma, insieme al nuovo vertice ANAS e l’oggi onnipresente ANAC sembra abbia attribuito queste carenze a come sono fatti... gli appalti (e non a quali lavori fare e come farli e controllarli). Altra brillante deduzione: sembra che so debba impedire che le concessionarie usino le loro Ditte esperte per fare i loro lavori (senza gara, massimo delitto immaginabile da organismi avulsi dalla realtà operativa), meccanismo che ha fatto nascere e sviluppare la rete autostradale italiana a pedaggio che ha fatto scuo-

BIBLIOGRAFIA [1]. Quaderno AIPCR Roma 2014 Tema IV “L’eccellenza italiana nelle pavimentazioni stradali”. [2]. “Eliminating Longitudinal Barriers With Posts Thru the Use of Cut Slopes to make Roadsides Safer” ERF - TRB AFB(20)2 Meeting on Roadside Safety Design Novembre2014 e “Una pole position da perdere “Strade & Autostrade” n° 4/2013. [3]. “Approfondimenti scientifici e soluzioni progettuali tipologiche per la trasformazione di opere d’arte a travi appoggiate in strutture integrali o semiintegrali attraverso l’eliminazione di giunti e appoggi o di giunti ai fini del miglioramento funzionale e/o sismico”, Studio ANAS, IUAV 2015. [4]. F. Laino e P. Zaffaroni - “Il ripristino durevole e sostenibile delle strutture in calcestruzzo”, “Strade & Autostrade” n° 111 Maggio/Giugno 2015. [5]. “La nuova Autostrada SA-RC: la realtà vince sui luoghi comuni” di A. Bajo, Atti del XXVII Convegno AIPCR Roma 27-28 Novembre 2014. Sono anche reperibili con maggiore dovizia in Internet nei siti delle Ditte specializzate, per esempio nel sito della Nitrex. [6]. “Cento anni di storia delle strade italiane” G. Camomilla AIPCR Congresso Mondiale della Strada Parigi 2007.

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Rulli a doppio tamburo

Macchine Stradali

Il rullo a doppio tamburo DD25B: produttività e prestazioni da leader

IL NUOVO RULLO A DOPPIO TAMBURO DD25B DI VOLVO CONSTRUCTION EQUIPMENT, ALIMENTATO DA UN MOTORE CONFORME ALLE NORME TIER 4 FINAL/STAGE IV, OFFRE RISULTATI ECCEZIONALI E LA MASSIMA DISPONIBILITÀ OPERATIVA Claudio Vitruvio

L’alimentazione e i consumi Il nuovo rullo a doppio tamburo DD25B di Volvo Construction Equipment è alimentato da un motore a tre cilindri di lunga durata ed efficiente nei consumi, conforme alle rigorose Norme sulle emissioni Tier 4 Final/Stage IV senza i costi e la complessità di un sistema di post-trattamento. Il motore Volvo D1.7A da 25 CV si abbina perfettamente all’impianto idraulico del rullo e offre elevate prestazioni con una riduzione del 7% del consumo di carburante.

Le caratteristiche tecniche dei nuovi rulli

1. Il nuovo motore Volvo D1.7A eroga prestazioni di alto livello soddisfacendo al tempo stesso le severe Normative antinquinamento Fase IV senza l’aggiunta di un sistema di posttrattamento dei gas di scarico 136

Il rullo DD25B esegue una compattazione ad alta frequenza, con la possibilità di scegliere tra 3.300 o 4.000 vibrazioni per minuto a seconda dell’applicazione e con una maggiore produttività, consentendo all’operatore di avere una velocità di avanzamento superiore pur mantenendo un impatto ottimale. Sicurezza e precisione traggono vantaggio dai supporti angolari del tamburo, dal cofano spiovente e dal sedile scorrevole in posizione ottimale, che offrono all’operatore una visibilità a 360 gradi dei bordi del tamburo e della zona circostante quando il rullo è in azione in marcia avanti e indietro. I tamburi rifiniti a macchina con i bordi smussati sono perfettamente cilindrici e producono un manto stradale levigato e privo di segni, mentre il sistema eccentrico avanzato assicura prestazioni potenti, equivalenti a quelle di macchine dotate di un motore di dimensioni significativamente maggiori.

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Rulli a doppio tamburo

2. Grazie alla posizione ottimale del sedile scorrevole, ai supporti inclinati dei tamburi e al design inclinato del cofano, il DD25B assicura una visibilità in ogni direzione all’avanguardia nel settore. Sia in marcia avanti che in retromarcia, l’operatore ha una visibilità perfetta dei bordi del tamburo e dell’area circostante per una compattazione più precisa e una maggiore sicurezza sul lavoro

I filtri a trama fine che si trovano dietro a ciascuno degli otto erogatori prevengono le ostruzioni e assicurano una copertura ottimale. La capacità del serbatoio dell’acqua riduce al minimo i fermi macchina dovuti ai rabbocchi mentre un indicatore, ben visibile dal sedile, consente all’operatore di controllare con precisione il livello dell’acqua del serbatoio e di pianificare le pause per la manutenzione in maniera efficace. L’operatore ha anche la possibilità di regolare l’intervallo tra le spruzzate per risparmiare acqua quando è necessario e ridurre così i tempi morti per i rabbocchi. Quando si interviene sul rullo, gli erogatori dell’acqua possono essere rimossi rapidamente e facilmente senza attrezzi, quindi la macchina può tornare rapidamente al lavoro.

3. Grazie all’alta frequenza di compattazione Volvo, il DD25B può procedere a una velocità di avanzamento superiore pur mantenendo l’intervallo d’impatto ottimale necessario a garantire un’elevata produttività e una finitura uniforme. La frequenza può essere regolata per far fronte alle diverse applicazioni

Il funzionamento liscio Il design avanzato del sistema di irrigazione pressurizzato del rullo DD25B consente di eseguire una compattazione levigata e uniforme con la massima disponibilità operativa della macchina. Questo affidabile sistema anticorrosione eroga una quantità costante di acqua alle superfici del tamburo anteriore e posteriore per evitare che l’asfalto vi aderisca, assicurando così una finitura di elevata qualità e proteggendo la macchina da eventuali danni.

4. Il DD25B presenta il più capiente serbatoio dell’acqua del settore. L’operatore può regolare l’intervallo di irrorazione dei getti d’acqua sui tamburi per limitarne il consumo e i conseguenti fermi macchina necessari per il rifornimento

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Rulli a doppio tamburo Una piccola manutenzione Il rullo Volvo DD25B è uno dei modelli più robusti sul mercato e richiede una manutenzione minima. I raschiatori anteriore e posteriore del tamburo sono realizzati in uretano resistente per aumentare l’efficacia e la vita utile, mentre i cuscinetti eccentrici, costruiti per resistere a temperature e velocità di rotazione elevate, sono lubrificati a vita. La vibrazione si avvia automaticamente quando la leva FSR esce dalla folle e si disattiva quando la leva è in posizione di arresto, per eliminare danni accidentali al manto stradale. Le ispezioni quotidiane sono facili da effettuare grazie al cofano leggero che si inclina in avanti con l’aiuto di due ammortizzatori a gas. 6.

5. Per agevolare la manutenzione, il cofano motore incernierato si ribalta in avanti, offrendo un ottimo accesso da terra ai componenti del motore e dell’impianto idraulico

In questo modo si ottiene un accesso ottimale al motore e ai componenti idraulici del rullo da terra. Come per tutti i prodotti di Volvo Construction Equipment, il supporto della concessionaria è di serie, con i consigli degli esperti e i ricambi originali Volvo realizzati appositamente per la macchina.

DD25B Pesi della macchina (con Rops)

Tamburo stretto

Tamburo largo

Peso operativo

2.515 kg

2.620 kg

Larghezza del tamburo

1.000 mm

1.200 mm

Diametro del tamburo

700 mm

Frequenza di vibrazione

55/66,7 Hz

Ampiezza nominale

0,54 mm

0,50 mm

Elevata forza centrifuga

37,5 kN

40,6 kN

Bassa forza centrifuga

25,5 kN

27,7 libbre

Marca/modello motore

Volvo D1.7A

Emissioni scarichi

Tier 4 Final/Stage IV

Tipo motore

Diesel tre cilindri

Potenza nominale a velocità installata

18,4 kW/25 CV a 2.200 giri/m

7. Le caratteristiche principali 138

8. Il nuovo rullo a doppio tamburo DD25B di Volvo Construction Equipment adatto ai lavori in ambito urbano per la sua versatilità. Il cofano spiovente e il sedile scorrevole in posizione ottimale offrono all’operatore una visibilità a 360° dei bordi del tamburo

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COMPATTAZIONE VOLVO PRESTAZIONI SUPERIORI

Se stai cercando potenza e qualità nella compattazione non puoi non considerare la nuova gamma di rulli Volvo a tamburo singolo SD75, SD115 e SD135. Possibilità di scelta per ampiezza, frequenze variabili, forza centrifuga e peso elevato del tamburo: il tutto per garantire livelli di densità elevata in minor tempo. Con la modalità Smart Power è possibile ridurre i consumi di carburante, i livelli di rumorosità e le emissioni senza compromettere le prestazioni. I rulli SD risultano le macchine ideali per compattare qualsiasi tipo di terreno e materiale. www.volvoce.it

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Compattazione

Macchine Stradali

Dyn@Lyzer: controllo e registrazione della compattazione

L’ESPERIENZA DI DYNAPAC NEL CONTROLLO CONTINUO DELLA COMPATTAZIONE (CCC) E NELLA COMPATTAZIONE INTELLIGENTE (IC) RISALE ALLA FINE DEGLI ANNI SETTANTA. DA ALLORA, L’AZIENDA HA OFFERTO L’OPPORTUNITÀ DI VERIFICARE I LAVORI DI COMPATTAZIONE IN TEMPO REALE E DI DOCUMENTARE I LAVORI COMPLETATI NELL’OTTICA DI MIGLIORARE LA QUALITÀ

ynapac Road Construction Equipment, la Divisione di Atlas Copco che si occupa delle macchine per le costruzioni stradali, è oggi in grado di offrire gli stessi livelli avanzati di controllo e documentazione sia per i rulli monotamburo per terre (gamma CA) che per i rulli tandem per conglomerato bituminoso (Serie CC/CG).

1. Il display a bordo mostra all’operatore una mappa dei dati registrati; in questo caso, le passate e la temperatura del conglomerato 140

Un sistema a due livelli Il nuovo sistema di controllo e documentazione Dynapac è costituito da due elementi: il primo è il compattometro, che si avvale ora di letture Evib sia per le terre che per il conglomerato bituminoso. Al compattometro, sui rulli da conglomerato si aggiunge il sistema per il controllo della temperatura del conglomerato bituminoso. Si avvale di due sensori di temperatura, uno a ciascun’estremità del rullo, per registrare la temperatura superficiale del conglomerato. La temperatura viene misurata dal sensore che si trova sulla parte anteriore, in funzione della direzione di guida. Ciò minimizza l’influenza dell’acqua presente sulla superficie proveniente dai nebulizzatori del tamburo. Il secondo elemento del sistema è costituito dal Compattometro Dynapac più il Dyn@Lyzer con sistema di navigazione satellitare GNSS (Global Navigation Satellite System). Esso registra tutti i dati del compattometro e visualizza continuativamente per l’operatore i risultati della compattazione sullo schermo del computer. Allo stesso tempo, i dati vengono registrati e salvati per consentire la piena tracciabilità e il controllo qualità. Il ricevitore GNSS (ad esempio GPS, GLONASS, Galileo, ecc.) fornisce la posizione esatta del rullo in cantiere in ogni momento. Il livello di precisione dipende dai requisiti in cantiere.

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Compattazione

2. Il controllo Continuo della Compattazione basato sulle letture di rigidità tramite accelerometro consente all’operatore del rullo di “vedere” sotto la superficie. Il compattometro registra le condizioni del terreno e i dati vengono posizionati e mappati in tempo reale dal sistema Dyn@Lyzer

Il sistema può inoltre essere utilizzato quando due o più rulli stanno lavorando insieme sullo stesso strato. Tutte le macchine collegate ottengono un aggiornamento in tempo reale sul numero totale di passate effettuate, ecc.. La connettività è garantita dalla comunicazione wireless a breve raggio. Il controllo continuo della compattazione con sistema Dyn@Lyzer viene normalmente utilizzato per uno o più dei quattro metodi descritti: compattazione ad un valore desiderato: richiede programmazione; compattazione ad un avanzamento di compattazione desiderato, aumento relativo tra due passate consecutive: non richiede programmazione; conteggio del numero di passate, rullo vibrante o statico: non richiede programmazione; localizzazione delle aree deboli per controllo: accettazione o ulteriore intervento (solo per terreni).

Il Dyn@Lyzer È il sistema di documentazione Dynapac che registra e mappa la rigidità dello strato compattato e i suoi successivi aumenti in tempo reale, nonché la temperatura e il numero di passate; per il posizionamento viene utilizzato un ricevitore GNSS. La precisione del posizionamento dipende dal grado di precisione prescelto tra Differenziale-GNSS (precisione al decimetro) e RTK-GNSS (precisione al centimetro), in funzione dei requisiti in cantiere. Il Dyn@Lyzer può essere utilizzato come strumento di controllo e assicurazione della qualità, nonché come strumento di produzione per ottimizzare il lavoro di compattazione. 3. Il controllo continuo della compattazione con sistema Dyn@Lyzer per assicurare la qualità

4. Il rullo ferro-gomma Dynapac CA6500

I vantaggi con l’utilizzo del Dyn@Lyzer

Il lavoro di compattazione può essere focalizzato su aree specifiche che richiedono ulteriore compattazione; nessuna compattazione inutile delle superfici già completate; eliminazione del rischio di compattazione insufficiente o eccessiva; ciascuna fase del lavoro di compattazione viene documentata e presentata all’operatore in tempo reale; copertura al 100% dell’area rispetto ad una percentuale molto inferiore con i metodi tradizionali di controllo della compattazione. Un’opportunità in più per ottenere: risultati di compattazione di prima qualità, con la massima uniformità in termini di resistenza di ogni strato; accertamento semplificato della qualità; compattazione più efficiente; massimo risparmio sia per gli Appaltatori sia per i Clienti.

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Incidentalità stradale

Traffico & Mobilità

Cause di incidentalità stradale: fattori inevitabili o prevedibili?

LA RESPONSABILITÀ ATTRIBUIBILE AD OGNI ELEMENTO CHE COMPONE IL GRUPPO DI “ATTORI” CHE SI INFLUENZANO DURANTE L’ATTIVITÀ DI GUIDA (UOMO, VEICOLO E AMBIENTE STRADALE) NEL CONDIZIONARE L’INNESCARSI DI EVENTI INCIDENTALI

Un’intersezione complessa e caratterizzata da elevata densità veicolare (causa esogena)

Raffaella Basile*

Natalia Distefano**

Salvatore Leonardi***

na questione spesso dibattuta da quanti si occupano di sicurezza stradale è quella relativa alla preponderanza del ruolo che ciascuno degli elementi componenti la triade di “attori” che interagiscono durante l’attività di guida - uomo, veicolo e ambiente stradale - assume nel condizionare l’innescarsi di eventi incidentali. Spesso il fattore umano viene indicato come predominante: i dati ISTAT relativi al 2013 imputano al fattore umano circa il 95% dei sinistri stradali in Italia (il non rispetto delle regole di precedenza, la guida distratta e la velocità troppo elevata sono indicate come cause principali degli incidenti). La presunta e schiacciante predominanza del fattore umano, tuttavia, non deve servire da pretesto per giudicare ineluttabile il ve-

rificarsi della gran parte dei sinistri stradali. La genesi di qualunque fenomeno incidentale, infatti, dev’essere ricercata nella complessa interazione tra le due seguenti tipologie di fattori: fattori endogeni (intimamente legati al guidatore): aspetti comportamentali indotti nel conducente sia da fattori interiori (distrazione causata da stato emotivo, fatica, pensieri), che da condizioni fisiche, fisiologiche o psicologiche derivanti dall’assunzione di sostanze come alcol o droghe (stato alterato del conducente); fattori esogeni (esterni alla sfera emotiva del conducente): aspetti relativi all’ambiente stradale (ad esempio, visibilità limitata a causa di una particolare configurazione geometrica dell’infrastruttura), alle condizioni di traffico (la densità veicolare e la velocità possono influenzare la condotta di guida) e al veicolo (malfunzionamenti causati da problemi meccanici, elettromeccanici, ecc.).

I malfunzionamenti del sistema di guida

1. Un esempio di distrazione alla guida per effetto dell’utilizzo del telefono per parlare o scrivere messaggi (causa endogena) 142

L’interazione tra i fattori esogeni ed endogeni, manifestandosi in un ambito in cui il fattore umano costituisce l’elemento maggiormente variabile sia per la numerosità degli utenti sia con riferimento all’imponderabilità dei “prototipi” umani protagonisti dell’attività di guida (differenti per età, esperienza, cultura, condizioni fisiche e psicologiche, ecc.), può provocare veri e propri malfunzionamenti (guasti) alle funzioni che il conducente attiva, consapevolmente o inconsapevolmente, durante la guida. Tali funzioni sono quelle di seguito elencate: percezione: è la funzione attraverso cui il guidatore prende coscienza degli elementi componenti lo scenario stradale che

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Incidentalità stradale posto è stato fondato sull’assunto che l'errore umano non deegli osserva dal parabrezza e dagli specchietti (veicoli in opve considerarsi come la causa dell'incidente, ma piuttosto coposizione, segnali stradali, ostacoli, ecc.). La mancanza di perme la conseguenza di guasti che si verificano nelle interazioni cezione, una percezione tardiva oppure errata, rappresentatra il guidatore e il suo ambiente, da ricercarsi all’interno delle no quei guasti che possono degenerare in incidenti; cinque funzioni sopra definite. valutazione: si riferisce a quei parametri che il conducente deve valutare per adeguare la propria condotta di guida all’ambiente stradale (distanza dal veicolo che precede, veloNuovo approccio al processo di identificazione cità degli altri veicoli, ecc.). Il malfunzionamento di questa delle cause: definizione della matrice dei guasti funzione può portare a manovre pericolose o errate (ad esemLa tecnica di analisi degli incidenti che si è ritenuta maggiorpio, quando si sottovaluta la velocità del flusso veicolare almente adatta per il processo di “rivisitazione” che si è inteso l’interno della quale ci si deve inserire e, conseguentemenintraprendere è quella basata sugli scenari d’incidente. Com’è te, l’immissione avviene con rischio di tamponamento); noto, essa culmina con l’individuazione di uno scenario critico per ciascun sito d’indagine. interpretazione: riguarda la comprensione della situazione di Ogni scenario permette di “sezionare” cronologicamente il mecguida, dopo che essa è stata percepita e valutata. Il fallimencanismo d’incidente in più “situazioni”: to di questa funzione può generare un comportamento di gui1) situazione di guida (situazione normale, cioè senza imprevida in contrasto con la situazione contingente. Ciò accade, ad sti per il conducente); esempio, quando l’utente di un veicolo a motore non riduce 2) situazione critica (quando un evento imprevisto genera una la velocità nella situazione in cui si accorge della presenza di serie di sollecitazioni che superano la capacità di risposta un pedone sul marciapiede. L’improvvisa discesa del pedone del guidatore); dal marciapiede ed il riversarsi dello stesso sulla strada priva 3) situazione di emergenza (copre lo spazio e il tempo tra la sidi strisce pedonali sconfessa l’interpretazione del conducentuazione precedente e quella finale); te, col rischio di collisione veicolo-pedone; 4) fase finale (quella dell’incidente, ad esempio, per urto, colli decisione: una volta che il guidatore ha percepito, valutato sione, ribaltamento, ecc.). e interpretato la situazione di guida, deve decidere l’azione Le fasi (situazioni) sopra elencate, pur essendo temporalmente da compiere. Il guasto del processo di decisione può dar luoe logicamente interconnesse tra loro, possono essere analizzago a una delle seguenti anomalie: 1) una non-decisione; 2) te indipendentemente le une dalle altre. Ogni scenario potrà couna decisione tardiva; 3) una decisione errata; sì essere assoggettato ad un processo di screening al termine azione: immediatamente a valle del processo decisionale c’è del quale si individueranno le cause che lo originano, con riferil’azione del conducente che, però, può essere tardiva o erramento alle implicazioni sui malfunzionamenti delle funzioni di guita. Il fallimento di questa funzione può anche essere causato da (percezione, valutazione, interpretazione, decisione, azione). dall’utilizzo improprio degli organi di guida (sterzo, pedale del Si otterrà, come output finale, la cosiddetta “matrice dei guasti”, freno, ecc.); ad esempio, il conducente che intende decelerastrutturata secondo lo schema riportato in Figura 2. re sbaglia a selezionare il pedale da pigiare (il pedale dell’acceleratore anziché quello del freno). Le suddette funzioni si ripetono ciclicamente e Malfunzionamenti sempre con la medesima successione cronologiFattori contributori Cause scatenanti del sistema di guida ca durante l’attività di guida, non sono indipenFattore 1 Causa 1 denti tra loro e, nel momento in cui si manifesta il malfunzionamento di una, si verifica, in genere, il Percezione Fattore 2 Causa 2 fallimento di quelle temporalmente successive. L’eventuale guasto occorrente ad una di esse, dunFattore 1 Causa 1 que, costituisce il momento decisivo che può inValutazione Fattore 2 Causa 2 nescare il fenomeno incidentale. Le considerazioni svolte fino a questo punto hanno indotto il presente gruppo di ricerca a porsi coScenario Fattore 1 Causa 1 me obiettivo quello di rivisitare le modalità di esecritico Fattore 2 Causa 2 Interpretazione cuzione dell’analisi di incidentalità disaggregata, introducendo nel classico iter metodologico quelle valutazioni mirate a consentire una razionale Fattore 1 Causa 1 identificazione di tutti i fattori, endogeni ed esoDecisione Fattore 2 Causa 2 geni, che possono “generare” quei guasti nell’attività di guida che, a loro volta, possono “degenerare” nei sinistri stradali. Lo scopo è quello di creaFattore 1 Causa 1 re i presupposti affinché i fenomeni incidentali non Azione Fattore 2 Causa 2 vengano più considerati, come ancora oggi accade, eventi fatalmente causati dall’imperizia e dal2. Lo schema di matrice dei guasti associata ad uno scenario critico le disattenzioni umane; a tal fine, l’approccio proSTRADE & AUTOSTRADE 6-2015

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Incidentalità stradale Per tale processo di screening si richiede il Cause di distrazione razionale impiego delle tre fonti seguenti: Interne Esterne 1) studi di settore presenti in letteratura; Musica e messaggi vocali provenienti 2) database degli incidenti stradali; Telefonare con o senza vivavoce dal navigatore satellitare 3) esperienza degli analisti. Scrivere o leggere SMS o e-mail Passeggeri Le cause d’incidente, riportate nelle ultime Regolare il GPS, la radio e altri apparecchi Animali domestici, insetti che svolazzano due colonne della matrice dei guasti, sono Mangiare e bere Oggetti all’interno del veicolo state convenzionalmente organizzate su due livelli (classi): Fumare Cartelloni pubblicitari fattori contributori: sono i macro-fattori Truccarsi Insegne dei negozi che provocano il guasto delle funzioni di Togliersi la giacca o il pullover Segnaletica verticale sovrabbondante guida; ad esempio: “mancanza di visibiDistrazione interiore (pensieri, emozioni, stress, ecc.) Persone e/o oggetti all’esterno del veicolo lità” (crea un guasto nel meccanismo di 4. Le principali cause di distrazione per il conducente di un veicolo percezione); “eccesso di velocità” (genera un malfunzionamento nella valutatraprese per manovrare il veicolo impegnano il conducente a lizione); “non rispetto della segnaletica” (provoca un guasto vello cognitivo, mentre il trasferimento di tali decisioni è esenel meccanismo di decisione); guito a livello motorio. Le distrazioni possono insorgere in tutti cause scatenanti: sono i micro-fattori che danno luogo ai fatquesti quattro livelli. La maggior parte degli automobilisti è cotori contributori; ad esempio: presenza di ostacoli, geomesciente della distrazione visiva, motoria e acustica, tuttavia spestria complessa dell’intersezione, ubicazione in curva dell’inso sottovaluta la distrazione cognitiva. tersezione” (causano “mancanza di visibilità”), distrazione Nella Figura 4 sono riportate le cause principali di distraziodel conducente, inesperienza di guida (generano “eccesso ne suddivise in “interne”, quando sono originate dal condudi velocità”), distrazione del conducente, segnaletica degracente stesso, ed “esterne”, quando nascono a seguito di stidata, violazione delle regole (danno luogo al “non rispetto moli associati ad elemendella segnaletica”). ti esterni al conducente. L’approccio metodologico proposto si completerà poi con la “verifica di corrispondenza”, cioè con il confronto tra le cause scatenanti indicate nella matrice dei guasti tipica dello scenario critico e quelle realmente riscontrate nel sito in esame. Tale verifica si effettuerà su due fronti: sopralluoghi in situ, al fi5. La distrazione causata ne di verificare la sussidal truccarsi alla guida stenza di cause di tipo esogeno; (causa endogena) analisi di dettaglio dei re3. Un esempio di segnaletica sovrabbondante e in pessimo stato port incidentali attinenti a tutti gli incidenti riconducibili allo (causa esogena) scenario critico, allo scopo di comprendere se, tra le cause Un discorso a sé merita la “distrazione” che, nell’ambito del scatenanti, ce ne siano anche di attribuibili a fattori esclusiprocesso di screening, potrà figurare sia come “fattore contrivamente endogeni. butore”, sia come “causa scatenante”. Il riscontro di eventuali corrispondenze servirà per l’individuaAlla distrazione è spesso attribuita una connotazione di assozione delle azioni migliorative da mettere in atto nel sito d’inluta dipendenza dal fattore umano ma, in realtà, l’origine della dagine per migliorarne le prestazioni di sicurezza. distrazione alla guida deve ricercarsi sia nella condizione del conducente, che nell’ambito di un complesso processo perL’applicazione dell’approccio proposto cettivo influenzato da fattori esterni. Per meglio comprendere le modalità applicative dell’analisi di Esistono fondamentalmente quattro tipi di distrazione: visiva, incidentalità rivisitata sulla base dell’approccio proposto, si acustica, motoria e cognitiva. Il traffico, le condizioni della straesporrà sinteticamente un caso studio. Il sito analizzato è un’inda, la velocità e la posizione del veicolo sono percepiti a liveltersezione lineare a tre rami inclinata a destra (Figura 6), situalo visivo, il rumore del traffico a livello acustico. Le decisioni inta lungo la S.S. 114 nel territorio di Acicastello (CT). 144

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Incidentalità stradale A seguito dell’analisi disaggregata, è risultato che lo scenario critico è quello riportato in Figura 7 (si veda “S&A” n° 112). Il processo di screening dello scenario in funzione dei possibili malfunzionamenti delle cinque funzioni (percezione, valutazione, interpretazione, decisione, azione), ha portato gli scriventi Autori a porsi le seguenti domande: 7. Lo scenario critico per l’intersezione analizzata cosa doveva percepire il conducente del logico, provocando il simultaneo guasto delle funzioni succesveicolo A? Perché il conducente del veicolo A non ha persive e il verificarsi degli incidenti. La griglia di corrispondenza, cepito il veicolo B? pertanto, ingloba soltanto le informazioni associate al malfun cosa doveva valutare il conducente del veicolo A prima di zionamento del meccanismo di percezione. effettuare la manovra? Perché il conducente del veicolo A Per la risoluzione dei problemi di percezione, si propone di seha sbagliato a valutare il tempo a sua disposizione per efmaforizzare l’intersezione in modo da traslare temporalmente fettuare la svolta a sinistra? le due manovre in conflitto ed eliminare il punto di conflitto di il conducente del veicolo A non ha interpretato bene la maattraversamento. La regolazione semaforica potrebbe inoltre novra che il veicolo B intende compiere? Perché? servire da “conforto” per quegli utenti che si approcciano al no il conducente del veicolo A non ha deciso nel modo e nei do in maniera incerta per effetto della scarsa esperienza di guitempi corretti di effettuare la manovra di svolta? Perché? da. La promozione di campagne di sensibilizzazione, infine, po il veicolo A non ha compiuto correttamente la manovra di trebbe scongiurare i fenomeni di distrazione dovuti all’improsvolta? Perché? prio uso del telefonino alla guida. Le risposte a tali domande, caratteristiche dello specifico scenario identificato dalla sigla “X-01”, hanno reso possibile la costruzione della matrice dei guasti relativa allo scenario risultaConclusioni to critico per l’intersezione in oggetto (Figura 8). L’attribuzione del termine “incidente” al sinistro stradale ha fatLa “verifica di corrispondenza” ha permesso poi di ricavare la to maturare l’idea, nell’opinione pubblica, che gli incidenti stragriglia riportata in Figura 9. dali siano sempre imputabili a fattori imprevedibili e impondeNel caso in esame sussistono tre decisive cause scatenanti (sia rabili quali il destino o la fatalità. endogene, come l’inesperienza del conducente e la distrazioC’è poi la convinzione che il destino infausto sia spesso “aiune dovuta all’uso del telefonino, che esogene, come l’eccessitato” da comportamenti inopinati dei conducenti quali la guida va pendenza longitudinale del ramo secondario) che pregiudidistratta o l’eccesso di velocità. Solo in casi eclatanti si ha la cano pesantemente la prima funzione di guida in ordine cronopercezione che l’ambiente stradale possa essere la causa predominante degli incidenti. Inoltre, non si ha quasi mai la sensazione che l’ambiente stradale possa influire sul comportamento dei conducenti inducendoli a commettere errori o a compiere manovre pericolose. La metodologia proposta, nel tentativo di sconfessare le “credenze” sopra esposte, ha inteso donare alla già rigorosa tecnica dell’analisi d’incidentalità quelle connotazioni scientifiche e al contempo filosofiche, utili a ricondurre la ricerca delle cause d’incidentalità sul binario della razionalità attraverso un processo logico basato sulla ricerca dei fattori (esogeni ed endogeni) che possono provocare malfunzionamenti del meccanismo di guida, parcellizzato nelle sue 6. L’intersezione oggetto di indagine componenti fondamentali (funzioni di guida). STRADE & AUTOSTRADE 6-2015

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Incidentalità stradale Lo strumento tramite il quale si ritiene di aver raggiunto l’obiettivo prefissato è la “matrice dei guasti” che, correlata agli scenari d’incidente, costituisce l’elemento innovativo per l’i-

Malfunzionamenti del sistema di guida

Cause scatenanti In verde = cause esogene In blu = cause endogene In rosso = cause associate a distrazione (Figura 4)

Fattori contributivi

Inclinazione del ramo secondario Presenza di ostacoli Pendenza longitudinale Intersezione in prossimità di una curva Anziano Inesperto Condizioni atmosferiche (forte pioggia, nebbia) Mancanza o malfunzionamento impianto di illuminazione artificiale Cause associate a distrazione (Figura 4) Conformazione plano-altimentrica del ramo da cui proviene il veicolo in conflitto Inesperienza di guida del conducente del veicolo in conflitto Inesperienza di guida del conducente del veicolo in conflitto Distrazione del conducente del veicolo in conflitto Inesperienza di guida del conducente del veicolo in conflitto Distrazione del conducente del veicolo in conflitto Segnaletica non adeguata (assente, obsoleta, sovrabbondante) Segnaletica assente o degradata Distrazione Infrazione volontaria Tipologia di conducente (anziano o inesperto) Distrazione Velocità ridotta Eccessivo perditempo nell’iniziare la manovra Utilizzo di un rapporto di cambio non adeguato

Mancanza di visibilità Percezione

Tipologia di conducente Carenza di illuminazione Distrazione

X-01 Valutazione

Interpretazione

Posizionamento errato del veicolo in conflitto Eccessiva velocità del veicolo in conflitto Azionamento errato degli indicatori di direzione da parte del conducente del veicolo in conflitto Non rispetto della segnaletica

Decisione Ritardata

Azione

dentificazione delle cause dei sinistri stradali secondo un’ottica che mette in primo piano i condizionamenti sulla condotta di guida indotti da fattori interni ed esterni al guidatore.

Ritardo nel compiere la manovra

8. La matrice dei guasti relativa allo scenario critico per l’intersezione oggetto di studio

Cause scatenanti Malfunzionamenti d el sistema di guida

In verde = cause esogene

Fattori contributori

In blu = cause endogene

Corrispondenza con difetti esistenti

In rosso = cause associate a distrazione (Figura 4) Inclinazione del ramo secondario Presenza di ostacoli

Mancanza di visibilità

X-01

Pendenza longitudinale

Intersezione in prossimità di una curva Percezione

Anziano

Tipologia di conducente

Inesperto

Condizioni atmosferiche (forte pioggia, nebbia)

Carenza di illuminazione

Mancanza o malfunzionamento impianto di illuminazione artificiale

Distrazione

Utilizzo del telefonino da parte del conducente

9. La griglia di corrispondenza relativa al caso-studio considerato 146

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Incidentalità stradale * Ingegnere Civile delle Acque e dei Trasporti e Libera Professionista ** Assegnista di Ricerca del il Dipartimento di Ingegneria Civile e Architettura (DICAR) dell’Università degli Studi di Catania *** Professore Associato del Dipartimento di Ingegneria Civile e Architettura (DICAR) dell’Università degli Studi di Catania

BIBLIOGRAFIA

10. Un esempio di cartellone pubblicitario fonte di distrazione e di cattiva percezione della regolazione semaforica (causa esogena)

L’auspicio è che, in tempi brevi, si possa pervenire a metodologie d’indagine basate sull’assunto che l’uomo può essere causa degli incidenti stradali, non perché è innatamente portato a esserlo, ma perché il processo di guida che egli mette in atto può venire “guastato” da una concomitanza di fattori, molti dei quali devono essere ricercati nell’ambiente stradale in cui egli si trova ad agire.

[1]. R. Basile, N. Distefano, S. Leonardi - “Scenari d’incidente per le intersezioni asimmetriche”, “Strade & Autostrade”, n° 112 Luglio/Agosto 2015. [2]. N. Distefano - “Proposta di strumenti a supporto dell’analisi disaggregata degli incidenti: elaborazione di un elenco di scenari e nuova definizione dello scenario critico”, Atti del XXVI Convegno Nazionale Stradale dell’A.I.P.C.R. Roma, 27/30 Ottobre 2010. [3]. S. Canale, N. Distefano, S. Leonardi - “Progettare la sicurezza stradale. Criteri e verifiche di sicurezza per la progettazione e l’adeguamento degli elementi delle infrastrutture viarie: intersezioni, tronchi, sovrastrutture, gallerie, opere idrauliche, barriere di sicurezza, illuminazione, segnaletica ed interventi di traffic calming”, EPC Libri, Maggio 2009. [4]. D. Fleury, T. Brenac - “Prototypical scenarios, a means for describing traffic accident phenomena in road safety research and diagnostic studies”, Proceedings of the ICTCT 97 Conference, Lund, Sweden, 1997. [5]. A. Molinero, H. Evdorides, C. Naing, A. Kirk, J. Tecl, J.M. Barrios, M.C. Simon, V. Phan, T. Hermitte - “Accident causation and pre-accidental driving situations”, Project n. 027763 – TRACE, Giugno 2008. [6]. A.A.V.V. - “Distrazione al volante dovuta ai dispositivi di infotainment: un rischio sottovalutato”, Association Suisse d’Assurances, Zurigo, Maggio 2014.

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Traffico & Mobilità

Traffici transfrontalieri

Le grandi infrastrutture e la funzione dei trafori alpini

NELLE STESSE TERRE DI CONFINE DOVE UN SECOLO FA UNA SANGUINOSA GUERRA VENIVA COMBATTUTA, OGGI L’ITALIA E L’UE STANNO CERCANDO DI CREARE UN COLLEGAMENTO MODERNO CHE FACCIA DA CONGIUNZIONE TRA IL MEDITERRANEO E IL NORD DELL’EUROPA

Alessandro Focaracci*

n collegamento moderno che connetta il Mediterraneo al Nord Europa: questo è il significato più profondo delle reti TEN: unire fisicamente l'Europa, favorendo la mobilità individuale e l'incontro di culture diverse. La pianificazione strategica dei Corridoi è entrata in vigore con l'adozione del regolamento TEN-T e dei piani di lavoro elaborati dai coordinatori europei, permettendo a tutti gli Stati membri interessati di preparare un quadro appropriato per le richieste di finanziamento nell'ambito delle sovvenzioni del Fondo europeo di collegamento. La cosiddetta “rete centrale TEN-T”, secondo il recente rapporto sullo stato di avanzamento della Commissione Europea, comprenderà - a regime - 94 grandi porti e 38 grandi aeroporti, tutti connessi alla rete ferroviaria, il miglioramento di 15.000 km di ferrovie attraverso la trasformazione delle tratte interessate in linee ad alta velocità e lo sviluppo di 35 progetti transfrontalieri volti a ridurre la congestione. Gli studi effettuati dalla Commissione evidenziano il bisogno di sviluppo d’infrastrutture, quantificate in circa 700 milioni di Euro per i prossimi quindici anni. Essi sottolineano inoltre la necessità di ottimizzare l’uso delle infrastrutture grazie a sistemi di trasporto intelligenti, una gestione efficace e la promozione dell’utilizzo di trasporti multimediali, innovativi e non inquinanti. Secondo gli obiettivi europei, è necessario che la rete centrale sia pienamente operativa entro il 2030, per assicurare la libertà di circolazione di passeggeri e merci nell’insieme dell’UE. Per questo bisogna investire adesso, sfruttando le possibilità offerte dal meccanismo per collegare l’Europa e dal piano d’investimenti da 315 miliardi di Euro proposto recentemente dalla Commissione Juncker. La rete TEN-T deve creare crescita, impiego e competitività. Per potersi riprendere dalla crisi economica, l’Europa deve essere interconnessa, senza frontiere e con un mercato unico. Si ipotizza, secondo le stime della Commissione Europea, che gli effetti degli investimenti comunitari sulle infrastrutture di trasporto entro il 2030 produrranno una crescita del PIL europeo dell’1,8%, unitamente alla creazione di circa dieci milioni di posti di lavoro (si veda “S&A” n° 113). Il Connecting Europe Facility è nato come iniziativa volta a collegare ulteriormente l'Europa al fine di contribuire al completamento del Mercato Unico, nonché a cofinanziare progetti per creare i collegamenti mancanti delle reti e contribuire a rendere l’economia europea più verde, grazie all’introduzione di metodi di tra148

1. L’imbocco italiano del traforo del Monte Bianco

sporto meno inquinanti, a collegamenti a banda larga ad alta velocità e ad un’utilizzazione più diffusa delle energie rinnovabili, coerentemente con quanto già espresso nella Strategia Europa 2020. L’approccio comunitario allo sviluppo delle infrastrutture TEN-T e CEF per il periodo di programmazione 2014- 2020 è improntato, oltre che ai progetti prioritari, a una metodologia di duplice articolazione delle TEN-T attraverso la realizzazione di una “rete globale” (cosiddetta comprehensive network) caratterizzata dalle attuali reti nazionali stradali, ferroviarie, portuali, aeroportuali e di vie navigabili. La “rete centrale” (cosiddetta “Core Network”) è basata sul miglioramento nell’utilizzazione delle risorse e su una significativa riduzione delle emissioni inquinanti prodotte dal settore dei trasporti nel suo insieme. Questa nuova “rete centrale” include assi e nodi di importanza vitale per i flussi di trasporto nel Mercato Interno tra l’Unione Europea e i Paesi limitrofi e contribuisce a sostenere gli obiettivi di crescita economica, sociale e territoriale della UE. Per ogni Corridoio, un gruppo di Esperti ha analizzato lo stato attuale delle infrastrutture, focalizzato i punti che intralciano la fluidità del traffico e definito una serie di misure da mettere in pratica entro il 2030. Ne risultano, fra l’altro, delle liste preliminari di progetti da effettuare prioritariamente, quasi tutti concentrati nei tratti transfrontalieri e/o tesi ad eliminare le strozzature e/o facilitare l’interoperabilità (in particolare quella ferroviaria). Il ruolo dell’Italia nel contesto europeo degli scambi commerciali, di materiali e prodotti semilavorati e lavorati diventa rilevante proprio per la caratteristica geografica della penisola, che la può

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Traffici transfrontalieri configurare come un grande pontile di attracco lanciato nel Mediterraneo a servizio dell’Europa. Nei porti italiani potrebbero giungere merci che, attraverso una logistica operativa e non solo di stoccaggio, potrebbero essere ridistribuite sul territorio comunitario. Ciò genererebbe occupazione e ricchezza oltre a conferire ruolo strategico nel panorama mondiale. Ma questa vocazione naturale può esser valorizzata efficacemente solo se l’assetto infrastrutturale del Paese è adeguato alle aspettative ed alle necessità commerciali, solo se il progetto delle autostrade del mare esce dai cassetti in cui è stato collocato e diventa concessioni concrete per la movimentazione di mezzi navali e terrestri, solo se la rete stradale e ferroviaria migliora in affidabilità dei tempi di trasporto oltre che in sicurezza, solo se il sistema dei valichi supera le croniche carenze ad una configurazione di opere risalenti a molti decenni or sono. Solo proseguendo con il grande progetto ingegneristico di potenziamento del sistema dei trasporti in Italia si può cercare di mantenere unita l’Italia all’Europa per svolgere un ruolo attivo nel panorama comunitario e mondiale. Siamo di fronte a un processo sia evolutivo che strategico-infrastrutturale e gestionale. Per non essere solo un Paese consumatore ma anche produttore di ricchezza, perché sia coinvolto nella gestione del mercato globale attraverso la logistica per la trasformazione dei semilavorati e la distribuzione dei prodotti sul territorio comunitario e non, occorre che il Paese sia dotato di una rete infrastrutturale adeguata alle necessità del sistema comunitario. Di fronte a un simile quadro i punti su cui concentrare l’attenzione per identificare possibili nuove strategie sono: le reti: esse rappresentano il vero tessuto connettivo dove prende corpo il grande sistema euro-asiatico. In tale contesto la rete ferroviaria diventa determinante; il mercato e la logistica; i nuovi mercati: favorendo la corsa dei Paesi dell’Unione Europea a ottimizzare al massimo le condizioni offerte dai nuovi mercati; uniformare l’offerta sul territorio: riducendo la differente impostazione tra l’area settentrionale dell’Unione Europea e quella meridionale e mediterranea.

3. La galleria di sicurezza del traforo stradale del Gran San Bernardo

Senza dubbio, dei quattro punti il primo rappresenta non solo il comune denominatore di ogni iniziativa strategica ma, addirittura, può essere l’unico elemento capace di dare alle due distinte realtà europee, quella settentrionale e meridionale, la connotazione di area privilegiata. Negli ultimi anni molto è stato fatto per evitare che il nostro Paese rimanesse isolato dal tessuto

2. Il traforo stradale del Fréjus

socio-commerciale europeo, ma molto ancora occorre fare. Abbiamo in proposito una grande tradizione, che ci ha portato a delineare e, solo in parte, ad attuare i principali trafori al mondo. Per questo siamo comunque una delle nazioni che ha dato maggiore contributo nella storia del tunnelling e della safety in tunnel. I principali trafori alpini in costruzione, vere e proprie opere all’avanguardia, quali il traforo Torino-Lione, il traforo Milano-Genova e quello del Brennero diventano una grande occasione per valutare le esperienze lavorative, costruttive, le procedure amministrative, di appalto e di gestione dell’opera per metterle a confronto con quanto fatto in passato per i trafori esistenti come il Monte Bianco, il Frejus, il Gran San Bernardo, di recente ammodernati. Il primo traforo ferroviario del Frejus, iniziato nel 1857 e inaugurato nel 1871, è stato per diversi anni il traforo più lungo del mondo e considerato, insieme al canale di Suez, come la più grande opera di ingegneria dell’Ottocento. Un’opera tutta italiana che Camillo Benso Conte di Cavour volle fortemente per superare la barriera alpina e collegare l’Italia all’Europa. Il secondo è il traforo ferroviario del Sempione che, inaugurato il 19 Maggio 1906 in occasione dell’Esposizione Universale di Milano, ha detenuto per 75 anni il record di galleria ferroviaria più lunga del mondo. Il terzo, in ordine di tempo, è il traforo stradale del Gran San Bernardo, posto su un itinerario storico, (Colle del Gran San Bernardo). Risale ai tempi dei Romani e fu poi utilizzato dai pellegrini nel medioevo e da Napoleone per la campagna d’Italia. Il traforo stradale del Monte Bianco, inaugurato il 16 Luglio del 1965, ha detenuto per 15 anni il primato di traforo stradale più lungo del mondo. È un’infrastruttura di grandissima importanza che, nell’arco di pochi anni, ha superato e raddoppiato le previsioni di traffico di progetto che parevano ottimistiche (nel solo 1998, due milioni di passaggi), con una forte presenza di veicoli merci (poco meno del 40%). Il quinto e ultimo in ordine di tempo è il traforo stradale del Frejus, inaugurato il 12 Luglio 1980, con un tracciato praticamente parallelo (salvo il tratto in prossimità dell’imbocco francese) allo storico traforo ferroviario.

La Conferenza internazionale La Fondazione Fastigi, che da anni opera senza scopo di lucro nella formazione, nell’addestramento, nella ricerca scientifica e nella tecnologica nel campo delle grandi infrastrutture e in parti-

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Traffici transfrontalieri colare nelle opere in sotterraneo, non poteva che farsi promotrice della Conferenza internazionale sul tema de “Le grandi Infrastrutture e la funzione strategica dei Trafori Alpini”, tenutasi a Roma il 22 e 23 Ottobre con la collaborazione dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma. Il Convegno è stato articolato in due giornate. Nella mattina della prima giornata si sono analizzati i temi economico-sociali connessi alle grandi infrastrutture e ai Trafori Alpini, nuovi ed esistenti, secondo un’ottica europea. La sezione è stata coordinata dal Prof. Michele Dau, Vice Presidente di OCSE Sviluppo Locale e Direttore Generale del CNEL. Sono seguite varie relazioni di introduzione, tra cui quella del Prof. De Rita, Presidente del CENSIS che ha trattato dei grandi investimenti e del loro sviluppo italiano; quella dell’Arch. Mario Virano, Direttore Generale di TELT che ha trattato della funzione strategica dei trafori alpini nell’immaginario e nella realtà nazionale ed europea e quella del Sen. Giuseppe Zamberletti, Presidente di IGI, che ha trattato della volontà e del coraggio di fare il bene ovvero di quando il Paese padroneggiava le grandi infrastrutture. La Tavola Rotonda ha poi sviluppato il tema della cooperazione fra i Player pubblici e privati per la realizzazione dei grandi investimenti infrastrutturali ed è stata coordinata dall’Ing. Daniele Maltese, già Direttore Generale Imprese Generali Costruzioni e già Consulente del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Alla Tavola Rotonda hanno partecipato i rappresentanti delle principali Imprese del settore, tra cui l’Ing. Gianni Vittorio Armani (Presidente ANAS SpA), l’Ing. Duccio Astaldi (Presidente di Società Italiana per Condotte d’Acqua SpA), l’Ing. Cesare Bernardini (Direttore Generale di Astaldi SpA), l’Ing. Giandomenico Ghella (Vice Presidente di ANCE e Presidente del Comitato Lavori Estero di ANCE), l’Ing. Maurizio Gentile (AD di RFI SpA), l’Ing. Michele Longo (GM Salini Impregilo SpA), l’Ing. Massimo Schintu (Direttore Generale di AISCAT), l’Ing. Matteo Triglia (AD di Italferr SpA), l’Ing. Raffaele Zurlo (AD di nomina italiana di BBT SE). Nella seconda parte della giornata, si è svolta la sezione tecnica introdotta dall’Ing. Carla Cappiello, Presidente degli Ingegneri della Provincia di Roma. Nel primo panel, coordinato dal Prof. Vestroni, Preside della Facoltà di Ingegneria “La Sapienza” di Roma, è stato affrontato il tema delle costruzioni. Key Speaker di questo panel sono stati il Prof. Kalman Kovari, Ingegnere Consulente di Zurigo, e l’Ing. Andrea Pigorini, Presidente della SIG e Responsabile Ingegneria Infrastrutture Italferr SpA. Nel secondo panel, coordinato dall’Ing. Tullio Russo, Consigliere degli Ingegneri della Provincia di Roma, si è affrontato il tema della sicurezza. Key Speaker di tale sezione sono intervenuti l’Ing. Pasquale Cialdini, Responsabile e DG per la Vigilanza e la Sicurezza a.r., e l’Ing. Carlo Ricciardi, Consigliere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e Presidente della Commissione Sicurezza in galleria. All’interno dei due panel sono stati approfonditi temi tecnici, con lo sviluppo degli aspetti realizzativi e di esercizio con focus al passato, al presente e con una proiezione futura. In questa sezione, dal Comitato Scientifico del Convegno sono stati selezionati i migliori studi e approfondimenti. Le relazioni sono state affrontate da Esperti del settore non solo italiani ma provenienti da vari Paesi come Russia, Francia, Inghilterra, Turchia. Nella mattina del secondo giorno si sono trattati temi di caratte150

re politico-finanziario: la giornata è stata aperta dal Prof. Giuseppe Pennisi, già Direttore del Nucleo Investimenti Pubblici, che ha affrontato il tema dei grandi investimenti infrastrutturali sullo sviluppo e l’occupazione. La Tavola Rotonda ha poi approfondito gli aspetti finanziari e politici, con gli interventi del Dott. Claudio Costamagna, Presidente della Cassa Depositi e Prestiti, del Dott. Dario Scannapieco, Vice Presidente della Banca Europea degli Investimenti. Altre presenze previste provenienti dal mondo politico quelle del Dott. Corrado Passera, del Sen. Altero Matteoli e del Sen. Marco Filippi. Alle ore 11.30 si sino tenuti gli interventi conclusivi con la partecipazione del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio, del Dott. Alfonso Sabella, Assessore alla Legalità e Trasparenza del Comune di Roma. Alla Conferenza hanno partecipato circa 300 persone tra Amminstrazioni Pubbliche, Imprese e Professionisti, contribuendo all’auspicato successo della Manifestazione tesa al rilancio delle infrastrutture in un contesto di legalità in Italia.

Comitato promotore e organizzatore

Ing. Alessandro Focaracci, Presidente della Fondazione Fastigi; Prof. Michele Dau, Vice Presidente Comitato di OCSE Sviluppo Locale e Direttore Generale del CNEL; Avv. Giovanni Paolo Gaspari, Membro del Comitato Scientifico della Fondazione Fastigi; Ing. Daniele Maltese, già Direttore Generale di Imprese Generali Costruzioni e già Consulente del MIT.

Comitato Scientifico del Convegno

Ing. Alfredo Bajo, Direttore Ingegneria e Verifica di ANAS SpA; Ing. Konrad Bergmaister, AD di nomina austriaca di Brenner Basistunnel BBT SE; Ing. Paolo Buzzetti, Presidente di ANCE; Ing. Giovanni Castellucci, AD di Autostrade per l’Italia SpA; Ing. Pasquale Cialdini, già Direttore Generale Vigilanza, Sicurezza e Infrastrutture del MIT; Ing. Amedeo Fumero, Capo Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione, gli Affari Generali e il Personale del MIT; Ing. Amedeo Gargiulo, Direttore dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie; Ing. Maurizio Gentile, AD di RFI SpA; Ing. Paolo Pierantoni, AD della Società Iniziative Autostradali e Servizi SpA; Ing. Carlo Ricciardi, Dirigente del Consiglio Superiore Lavori Pubblici del MIT; Ing. Tullio Russo, Consigliere Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma; Ing. Massimo Schintu, Direttore Generale di AISCAT; Dott. Paolo Emilio Signorini, già Capo Dipartimento per le Infrastrutture i Sistemi informatici e statistici del MIT; Ing. Matteo Triglia, AD di Italferr SpA; Prof. Fabrizio Vestroni, Preside della Facoltà di Ingegneria “La Sapienza” di Roma; Arch. Mario Virano, Direttore Generale di TELT Tunnel Euralpin Lyon Turin.

* Presidente della Fondazione Fastigi

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Traffici transfrontalieri

Traffico & Mobilità

I flussi di trasporto merci attraverso le Alpi IL RAPPORTO DELLA COMMISSIONE RIPRENDE I DATI DEL 2013 DI FRANCIA, SVIZZERA E AUSTRIA. NON È STATO PURTROPPO POSSIBILE INCLUDERE ANCHE QUELLI ITALIANI, A CAUSA DEL RITARDATO INVIO DEGLI STESSI DA PARTE DELLE AUTORITÀ COMPETENTI

Fabio Camnasio

1. Il traforo ferroviario del Fréjus visto dal lato italiano

volumi di traffico 2013 sono sostanzialmente invariati rispetto a quelli dell’anno precedente (191,5 milioni di t nel 2013, 190 milioni nel 2012). Il numero di camion transitanti nei tre Paesi in questione è diminuito dello 0,9%, anche se con notevoli differenze tra i principali passaggi: Gottardo e Monte Bianco hanno registrato una diminuzione del 5,5%, mentre il Wechsel (A) è in aumento del 3,2%. Nello stesso periodo, il trasporto ferroviario di merci è aumentato del 2,9%, anche in questo caso con notevoli differenze: in Francia il risultato è negativo (–2,7%), in Svizzera e Austria positivo (+1,5 e 4,1%). Il trasporto ferroviario è aumentato non soltanto nel numero di passaggi, ma (in controtendenza con gli anni precedenti) anche nel totale di tonnellate trasportate. L’ultimo dato preso in esame è quello del trasporto intermodale (strada più ferrovia); anche in questo caso i risultati sono differenti: in Francia il trasporto stradale la fa ancora da padrone (90,7%), in Austria la situazione è leggermente migliore (68% strada, 32% ferro) e in Svizzera è il trasporto ferroviario ad essere predominante (66%, +2,6 rispetto al 2012). Negli ultimi 15 anni, il flusso del trasporto merci su strada in Francia e Austria ha seguito un andamento ciclico: forte crescita tra il 1999 e il 2007, calo deciso tra il 2007 e il 2009, nuova ripresa tra il 2009 e il 2011 e nuovo calo tra il 2011 e il 2013. In Francia il numero di passaggi è rimasto praticamente stabile (tra i 2 milioni e mezzo e i tre milioni), così come il carico me-

dio di ogni camion (circa 14 t), mentre in Austria il numero di passaggi è oscillato di più (attualmente è in calo) e il carico medio è in costante ascesa (da 11,4 a 13 t/camion). La Svizzera è invece in controtendenza: leggero calo del numero di camion e forte aumento del carico medio (da 6,4 a 11,3 t), grazie alle nuove leggi che permettono il passaggio alpino dei camion da 40 t, cosa ancora vietata negli altri due Paesi. Sempre per il periodo 1999-2013, sono notevoli le differenze riscontrate nei vari punti di passaggio. In Francia si è riscontrato un aumento dei passaggi nel tunnel del Monte Bianco, controbilanciato da una diminuzione dei valichi al Fréjus. Nel 2013, comunque, i due tunnel hanno fatto registrare più o meno gli stessi risultati. Un aumento spettacolare si è invece riscontrato al posto di frontiera di Ventimiglia (+34%), spiegabile con l’aumento del traffico merci tra Italia e Spagna. In Austria, invece, tutti i passaggi principali (Brennero, Wechsel, Schoberpass, Tauern) sono in aumento, con il Brennero che si conferma punto di passaggio principale con quasi due milioni di camion l’anno. Unica eccezione è il Felbertauern, che però è rimasto chiuso per buona parte del 2013. In Svizzera, il Gottardo è il punto di passaggio predominante, anche se in calo; nel 1999 l’84% dei camion transitava dal tunnel del Gottardo, percentuale calata al 73% nel 2013, in concomitanza con l’aumento dei passaggi al Sempione e al San Bernardino.

2. Il traforo di base del Lotschberg, inaugurato nel 2007

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Traffici transfrontalieri Il trasporto merci per ferrovia ha subito un progressivo calo in Francia tra il 1999 e il 2009, seguito da una tiepida ripresa. Situazione inversa in Svizzera e Austria, dove il trasporto ferroviario è costantemente aumentato, raggiungendo un +30% nel 2013 rispetto al 1999. Tutti i valichi principali in Francia (Ventimiglia e Moncenisio) hanno subito un calo importante (circa il 50%), mentre la situazione è opposta in Svizzera e Austria. In particolare, il Sempione ha registrato un aumento del 188%, grazie soprattutto all’apertura del tunnel di Base del Lötschberg. Il trasporto intermodale, infine, ha subito un calo in Francia (nel 1999 la parte ferroviaria era del 19,9% e nel 2013 solo del 9,3%) mentre è rimasta stabile in Svizzera e Austria. Il rapporto si focalizza poi sulla qualità del traffico merci, precisando comunque che non esistono parametri comuni e che ciascun Paese ha i suoi indicatori. L’Austria, inoltre, misura la congestione del traffico solo dal 2012 (gli altri due Paesi lo fanno dal 2003), quindi è impossibile effettuare un’analisi cronologica. In Francia, la congestione stradale è abbastanza variabile; il tunnel del Monte Bianco ha registrato una flessione rispetto all’anno precedente, traffico che sembra essersi spostato sul Fréjus, anche in ragione dei lavori di manutenzione effettuati nel 2013 nel tunnel del Monte Bianco che ne hanno diminuito la percorribilità per un certo periodo. Stabile risulta invece la situazione alla frontiera franco-italiana di Ventimiglia. Anche in Svizzera la congestione del traffico varia fortemente tra un valico e l’altro; al Gottardo è in leggera diminuzione ed è soprattutto concentrata durante i mesi estivi e nei week-end (in Svizzera non esiste l’interdizione di circolazione per i mezzi pesanti durante il fine settimana), mentre al San Bernardino la situazione è in netto miglioramento dopo i lavori di ristrutturazione di cinque anni fa. La maggior parte delle congestioni del traffico in Austria è dovuta ai lavori di costruzione e manutenzione degli assi alpini attualmente in corso. Il Brennero risulta il tratto più congestionato, anche se leggermente meno degli scorsi anni. L’interdizione alla circolazione dei mezzi pesanti durante le ore notturne (22.0005.00) sull’Autostrada A12 (quella del Brennero) per i mezzi Euro IV e V sembra non abbia comportato variazioni significative,

3. L’ingresso del tunnel ferroviario del Sempione dal lato svizzero 152

4. La stazione ferroviaria del Brennero è uno snodo cruciale per il traffico ferroviario alpino

anche perché la tariffa notturna è doppia di quella diurna, quindi pochi camion viaggiavano di notte già prima del divieto. Per quanto riguarda il traffico ferroviario (si parla in questo caso dei treni che possono caricare direttamente i camion, le cosiddette autostrade viaggianti), non ci sono grandi variazioni; ad esempio, la tratta Aiton-Orbassano ha avuto nel 2013 la stessa frequenza del 2012, ma la capacità dei convogli è leggermente diminuita. I costi del trasporto merci su strada attraverso le Alpi sono rimasti praticamente invariati nel 2013 rispetto all’anno precedente. L’aumento del pedaggio di alcuni tratti stradali è stato infatti compensato da una diminuzione del prezzo del carburante in tutta Europa. In Austria e in Francia i pedaggi sono aumentati in media del 3% circa, mentre sono rimasti stabili in Svizzera. Anche il trasporto ferroviario di merci ha registrato lievi aumenti in alcuni Paesi (Austria, Germania) ed è rimasto stabile in altri (Italia, Francia) ed è addirittura diminuito in Svizzera, grazie alla politica governativa di favorire questo tipo di trasporto. In ogni caso, il trasporto stradale risulta sempre più caro rispetto a quello per ferrovia. In media, infatti, il costo al chilometro su strada è di circa 1,66 Euro, contro l’1,24 del trasporto ferroviario. Ultimo aspetto considerato nel rapporto (ma non meno importante degli altri) è l’impatto ambientale. Gli sviluppi tecnologici e legislativi hanno permesso di diminuire in maniera sensibile alcuni aspetti dell’inquinamento; è il caso, ad esempio, dell’inquinamento acustico ma non di quello atmosferico. Le emissioni di gas nocivi sono sostanzialmente stabili tra il 2012 e il 2013 ma rimangono ancora importanti, specialmente intorno ai tunnel principali (Monte Bianco, Brennero, Gottardo). L’utilizzo di nuovi rivestimenti anti rumore (ad esempio al Gottardo) ha invece permesso di ridurre, anche se non in maniera importante, le emissioni sonore prodotte dai camion. Bisogna comunque notare che il Regolamento comunitario che fissa i livelli massimi ammessi per le emissioni sonore è datato 1992 e non è mai stato emendato, cosa che non incoraggia i costruttori di veicoli pesanti a focalizzarsi sulla diminuzione del rumore.

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3. Il cruscotto del veicolo è sotto controllo: spie abitacolo, luci e sicurezza

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Codice della Strada

A cura di Pasquale Cialdini*

Segnaletica & Sicurezza

PROSEGUE L’APPROFONDIMENTO SUI CONTENUTI DEL CODICE DELLA STRADA: IN QUESTO NUMERO I PRIMI DUE GRUPPI DI SANZIONI AMMINISTRATIVE ACCESSORIE (ARTT. DA 210 A 215)

Osservatorio CdS rosegue il commento sugli illeciti e sulle sanzioni previsti dal Titolo VI del Codice della Strada; in questo numero iniziamo la trattazione delle sanzioni amministrative accessorie occupandoci degli articoli da 210 a 215 del Codice, lasciando il commento dei rimanenti articoli da 216 a 219 bis (concernenti le sanzioni accessorie del ritiro dei documenti di circolazione, delle targhe e delle patenti di guida) al prossimo numero dell’Osservatorio CdS. Continueremo a seguire il modello organizzativo per paragrafi tematici in modo che questi possano confluire nel glossario giuridico che abbiamo iniziato a formare sul fascicolo n° 112 Luglio/Agosto 2015. Nell’Ordinamento amministrativo si sono sempre presentati esempi di sanzioni amministrative non pecuniarie (chiamate anche interdittive) conseguenti da un illecito amministrativo e tendenti, come tutte le sanzioni, a perseguire l’illecito e quindi la violazione di un interesse amministrativo, ripristinando materialmente (e non con il solo risarcimento pecuniario) l’interesse violato. Si pensi alla sanzione che interdica o vieti la prosecuzione di un comportamento violatore della Norma o che ordini il ripristino dello stato dei luoghi manomesso con il comportamento illecito: gli esempi sono vari e diversi e siffatte sanzioni non pecuniarie o si presentano come autonome (come nel campo delle sanzioni disciplinari) o come accessorie e coesistenti con le sanzioni pecuniarie, nel senso che l’ordinamento considera ripristinare l’interesse leso ed ovviare all’illecito sia con il risarcimento pecuniario, sia con la misura interdittoria o ripristinatoria. Prima del nuovo Codice della Strada, però siffatte sanzioni non pecuniarie non avevano ricevuto alcuna regolamentazione generale o di principio (come le sanzioni pecuniarie) ed esse erano previste partitamente dalle singole Norme riguardanti le diverse zone di attività amministrativa, le quali, in relazione a ciascuna di esse, hanno dato una regolamentazione particolare (ed anche molte volte non precisa). Ciò posto e rientrando nel campo stradale, si riportano i casi di sanzioni amministrative accessorie previsti precedentemente (all’attuale Codice) che per semplicità vengono suddivisi in tre gruppi. In primo luogo, va ricordato il T.U. del 1959, il cui art. 90 trattava della “sospensione e della revoca della patente”, in modo del tutto confuso 1, in quanto mentre in alcuni casi la sospensione o la revoca costituivano vere sanzioni, in altri costituivano misure cautelari o addirittura indipendenti dall’illecito, come

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nel caso di revoca della patente quando venivano meno i presupposti fisici, psichici e morali per la sua concessione. In secondo luogo, alcune Norme dettate in materia edilizia, ma che riguardavano direttamente la circolazione stradale 2, che prevedono la facoltà dell’Amministrazione di ordinare la sospensione di opere intraprese in violazione delle distanze dal ciglio delle strade e il ripristino dello stato dei luoghi. Infine, il riferimento più rilevante è quello della Legge di depenalizzazione n° 689/1981 e in particolare di due suoi articoli: l’art. 11, con cui genericamente vengono estesi alle sanzioni accessorie i criteri per l’applicazione delle sanzioni amministrative pecuniarie, e l’art. 20, intitolato “sanzioni amministrative accessorie”, che ammette l’applicabilità come sanzioni amministrative di quelle previste dalle Norme precedenti (sic licet prima della depenalizzazione) come pene accessorie Di fronte ad una siffatta confusione legislativa ed alla difficoltà di reperire le sanzioni accessorie nei vari testi, senza una regolamentazione precisa, era del tutto indispensabile provvedere a una sistemazione completa della rilevantissima materia: a ciò ha provveduto in via generale la Sezione II del Capo I del Titolo VI (artt. da 210 a 219 bis) che costituisce una novità rispetto ai precedenti testi dove sono poste le Norme sostanziali e procedimentali di applicazione delle dette sanzioni accessorie.

1) - Confusione, peraltro, aumentata dal fatto che il citato T.U., in quanto precedente alla depenalizzazione, conseguiva l’illecito stradale come illecito penale con la conseguente peculiarità che da un illecito penale consegue una sanzione amministrativa. 2) - Vedi art. 25 della L. 7 Febbraio 1961, n° 59 e art. 19 della L. 6 Agosto 1967, n° 675.

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Codice della Strada Le sanzioni amministrative accessorie Regolamentazione generale (art. 210) Nell’art. 210 vengono fissati i principi generali validi per tutte le sanzioni amministrative accessorie. Dalla stessa rubrica dell’articolo, risulta chiaramente il concetto generale della sanzione, definita come “sanzione amministrativa non pecuniaria accessoria ad una sanzione pecuniaria”. L’esegesi analitica delle componenti di questa definizione dà il preciso concetto della sanzione. Anzitutto, si tratta di “sanzioni amministrative”, cioè sanzioni conseguenti ad illeciti amministrativi. In secondo luogo, si tratta di sanzioni “non pecuniarie”, il cui oggetto è costituito non dal pagamento di somme di danaro, a titolo risarcitorio dell’illecito e sue conseguenze, ma da comportamenti che possono essere positivi (ripristino dello stato dei luoghi, rimozione di opere abusive, consegna dei documenti di circolazione o della patente) ovvero negativi (sospensione da determinate attività o inibizione alla circolazione mediante sequestro, confisca, fermo, rimozione e blocco del veicolo): perciò si parla di misure (sanzionatorie) ampiamente interdittive o ripristinatorie. Infine si tratta di sanzioni “accessorie a quelle pecuniarie” per indicare che esse mai sono previste da sole come uniche sanzioni di un illecito amministrativo, ma sono sempre collegate ad una sanzione (principale) pecuniaria: ciò significa che, nei casi in cui la sanzione accessoria è prevista, il Legislatore ritiene che la soddisfazione e la riparazione dell’illecito debbano avvenire congiuntamente attraverso la sanzione pecuniaria e quella accessoria (non pecuniaria). Va subito evidenziata la caratteristica della “tipicità”, che è propria di ogni sanzione e quindi anche delle sanzioni amministrative accessorie dacché solo la Norma può indicare quale comportamento possa qualificarsi illecito in contrasto con un determinato interesse protetto e solo la Norma può stabilire in concreto la sanzione idonea a contrastare quell’illecito e a ripristinare quell’interesse leso: da ciò, la sistemazione nel Codice delle sanzioni amministrative accessorie. Come per le sanzioni pecuniarie cui accedono, anche le sanzioni accessorie sono indicate specificatamente nelle varie Norme che prevedono l’interesse protetto con il comportamento richiesto e la sua violazione attraverso l’illecito sanzionato.

Di seguito si illustrano sinteticamente i principi generali comuni a tutte le sanzioni amministrative accessorie: a) fondamentale principio di carattere generale (art. 210, comma 1) è quello cosiddetto dell’automatismo, nel senso che sanzione amministrativa prevista dalla singola Norma collegata e conseguente ad una sanzione pecuniaria, “si applica di diritto”. Il che importa rilevanti conseguenze di carattere sostanziale e procedimentale. Vale a dire che non è necessario apposito provvedimento o apposito riconoscimento, in quanto nei casi previsti la sua irrogazione è ope legis. Il procedimento di applicazione si svolge normalmente in modo parallelo (e dipendente) al procedimento di applicazione della sanzione pecuniaria principale. Così dalle Norme riguardanti le singole sanzioni, in via di regola possono ricavarsi le seguenti disposizioni procedimentali: la applicabilità della sanzione accessoria deve essere menzionata nel verbale di contestazione immediata od in quello da notificarsi in sua mancanza; detto verbale, nei casi di legge, costituisce titolo per l’applicazione sia della sanzione pecuniaria che della sanzione accessoria 3; il ricorso al Prefetto avverso la sanzione principale contestata si estende anche alla sanzione accessoria e il relativo procedimento amministrativo si unifica con quello per la sanzione pecuniaria, sia per la competenza (Prefetto del luogo della commessa violazione) sia per il suo svolgimento 4; b) altro principio di carattere generale è quello dell’art. 210, comma 4 che, anche per la sanzione accessoria, afferma la non trasmissibilità di qualsiasi obbligo. Viene quindi ad affermarsi l’estinzione per morte dell’obbligato anche della sanzione accessoria; c) nulla il Codice dice a proposito delle sanzioni accessorie sulla concepibilità di un concorso di persone o di una solidarietà, Istituti regolati (rispettivamente dagli artt. 196 e 197) esclusivamente in tema di sanzioni amministrative pecuniarie. Parimenti, nulla si trova nel Codice anche in merito al concorso di violazioni: con una sola azione od omissione si possono violare diverse disposizioni che prevedono non soltanto sanzioni amministrative pecuniarie, ma anche diverse sanzioni amministrative accessorie 5 ad esse collegate. L’art. 210 (comma 2) distingue sanzioni amministrative accessorie, raggruppandole in tre gruppi: le sanzioni relative ad obblighi di compiere una determinata attività o di sospendere o cessare una determinata attività, quali la sanzione accessoria dell’obbligo di ripristino dello

3) - Ove non fosse presentato ricorso per la sanzione pecuniaria e la contestazione del verbale diventi definitiva si può senz’altro procedere anche alla applicazione della sanzione accessoria. 4) - Svolgimento terminante o con l’ordinanza-ingiunzione che vale anche per l’applicazione della sanzione accessoria o con l’archiviazione che fa venir meno pure la medesima. Parimenti, ove sia presentata opposizione all’autorità giudiziaria (ai sensi dell’art. 205) avverso il provvedimento amministrativo, tale opposizione e il relativo giudizio non possono non estendersi alla sanzione accessoria.. 5) - Sulla base dei principi generali, si ritiene che vadano applicate tutte le diverse sanzioni accessorie, senza il conglobamento dell’art. 198 che è concepibile solo per le sanzioni pecuniarie, non ammettendo la infungibilità e l’indivisibilità delle sanzioni non pecuniarie altra soluzione.

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Codice della Strada stato dei luoghi o di rimozione di opere abusive (art. 211) e quella di sospendere una data attività (art. 212); le sanzioni concernenti il veicolo, quali la confisca del veicolo e il corrispettivo provvedimento cautelare del sequestro (art. 213), il fermo del veicolo (art. 214), la rimozione o il blocco del veicolo (art. 215); le sanzioni concernenti il ritiro dei documenti di circolazione, della targa o della patente di guida (art. 216), la sospensione della carta di circolazione (art. 217), la sospensione della patente (art. 218) e la revoca della patente stessa (art. 219). Di seguito tratteremo solo delle sanzioni contenute nei primi due gruppi, rinviando il commento del terzo gruppo al prossimo numero dell’Osservatorio CdS.

Le sanzioni ripristinatorie e interdittive (artt. 211-212) Il primo gruppo di sanzioni (art. 210, comma 2, lettera a) comprende da un lato quelle definite ripristinatorie, le quali hanno per oggetto l’obbligo (positivo) di ripristinare lo stato dei luoghi alterato o manomesso attraverso l’illecito o di rimuovere le opere abusivamente eseguite (il che è pure ripristino in senso ampio) e dall’altro quelle definite interdittive, le quali hanno per oggetto l’obbligo (negativo) di sospendere o astenersi da una data attività. Il comune denominatore di tale gruppo è costituito dal derivare da esso l’obbligazione ad un determinato comportamento (di fare o di non fare) per rimuovere o riportare allo status quo ante cose o manufatti alterati o manomessi con l’illecito ovvero attività abusivamente esercitate: tali sanzioni accessorie non sono state create o previste per la prima volta dal Codice, ma già erano previste nel nostro ordinamento 6. Tale comune denominatore importa una regolamentazione quasi simile delle due sanzioni (ripristinatorie e interdittive) ma la diversità dell’oggetto dell’obbligo e delle situazioni su cui esso incide ha imposto una trattazione separata in due diversi articoli del Codice (art. 211 e art. 212).

La sanzione accessoria ripristinatoria Come verrà fatto per tutte le altre sanzioni accessorie, si riportano (per facilitare il lettore) tutte le ipotesi di illecito previste nei vari titoli del Codice dalle quali, oltre alla sanzione amministrativa pecuniaria, discende, la sanzione amministrativa accessoria del ripristino dello stato dei luoghi. Nella Figura 3 sono riportati i casi in cui è prevista la sanzione accessoria di ripristino dello stato dei luoghi e nella Figura 4 quelli di rimozione delle opere abusive. Il comma 4 dell’art. 211 stabilisce che, nel caso in cui il trasgressore non compia nel tempo stabilito le opere cui è obbligato, il Prefetto su comunicazione dell’Ente proprietario della strada dà facoltà a quest’ultimo di compierle e di comunicarne la relativa spesa che verrà trasferita al trasgressore con ordinanza-ingiunzione del Prefetto.

6) - Si vedano Leggi edilizie (già riportate nella nota n° 2), che erano precedenti al Codice e che, in ossequio all’art. 1 della Legge Delega, sono state dal Codice inserite, con le opportune modifiche, nell’unica disciplina della circolazione stradale

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Codice della Strada

Descrizione della Violazione

Articolo

Comma

Compimento sulle strade di uno degli atti vietati (dallo stesso art. 15)

Inosservanza delle fasce di rispetto in rettilineo fuori dai centri abitati

Inosservanza delle aree di visibilità nelle intersezioni fuori dai centri abitati

Inosservanza delle fasce di rispetto nelle curve fuori dei centri abitati

Inosservanza delle fasce di rispetto e delle aree di visibilità nei centri abitati

Inosservanza distanze di sicurezza nella costruzione di depositi di esplosivi o di gas

Apertura o trasformazione di accessi senza autorizzazione

Violazioni degli obblighi relativi a piantagioni o siepi

Violazione degli obblighi circa la manutenzione delle ripe

3. L’applicazione della sanzione del ripristino dello stato dei luoghi

Codice della Strada

Descrizione della Violazione

Articolo

Comma

Occupazione della strada con opere e manufatti abusivi

Esecuzione di opere o cantieri senza autorizzazione o in difformità da norme di sicurezza

Apertura di accessi o diramazioni senza autorizzazioni*

Installazione di impianti e opere senza o in contrasto con la prescritta autorizzazione

Realizzazione di impianti ed opere abusive sulle pertinenze

Realizzazione o trasformazione di attraversamenti senza la prescritta concessione

4. L’applicazione della sanzione della rimozione delle opere abusive * La sanzione accessoria non si applica se le opere realizzate possono essere regolarizzate mediante autorizzazione successiva (si applica in ogni caso la sanzione pecuniaria). Tale disposizione, contenuta nello stesso art. 22, comma 11 è prevista dal Codice solo per questa fattispecie e non anche per gli altri casi che si potrebbero sanare con autorizzazione a posteriori, di conseguenza in tutti gli altri casi previsti nella tabella va sempre e comunque applicata la rimozione

La sanzione accessoria interdittiva Nella Figura 5 sono riportati i casi previsti dal Codice in cui dall’illecito deriva anche una sanzione amministrativa accessoria interdittiva, consistente in un obbligo di non fare (sospendere o cessare da una determinata attività). Il comma 4 dell’art. 212 stabilisce che se il trasgressore non esegua il suo obbligo nei termini stabiliti, l’ufficio da cui dipende l’Agente accertatore provvede alla denuncia del trasgressore per il reato di cui all’art. 650 del codice penale.

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Codice della Strada

Codice della Strada Articolo

Comma

Descrizione della Violazione

Manifestazione sportiva non autorizzata

Non rispetto delle prescrizioni contenute nelle autorizzazioni per impianti pubblicitari

Non rispetto delle prescrizioni previste nelle concessioni o nel Regolamento sugli attraversamenti e sugli usi della sede stradale

Non possedere sul luogo dei lavori il titolo autorizzativo per occupazioni o lavori sulla sede stradale

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Gestione di un’autoscuola senza autorizzazione

Codice della Strada

Descrizione della Violazione

Articolo

Comma

Fabbricazione, costruzione o vendita abusiva di mezzi di segnalazione stradale

Fabbricazione di targhe per trazione animale abusive o non regolari

101

Fabbricazioni, produzione e distribuzione di targhe abusive o non regolari

171

Produzione, importazione e commercializzazione di caschi protettivi non omologati

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Produzione, importazione e commercializzazione di dispositivi di ritenuta non omologati

5. L’applicazione della sanzione di sospendere o cessare una determinata attività

7. L’applicazione della sanzione della confisca di beni mobili diversi dal veicolo

Le sanzioni amministrative accessorie riguardanti il veicolo

Si rammenta che, a Norma del comma 1 dell’art. 213, l’Agente che ha accertato la violazione per la quale è prevista la sanzione accessoria della confisca, deve provvedere al sequestro del veicolo o delle altre cose oggetto della violazione, facendone menzione nel verbale. Il sequestro è pertanto misura cautelativa immediata che va sempre disposta dall’Agente accertatore 7. Il comma 4 dell’art. 213 stabilisce la sanzione pecuniaria da € 2.004 a € 8.017 per coloro che circolano con veicolo sottoposto a sequestro ed inoltre la sanzione accessoria della sospensione della patente (da uno a tre mesi).

L’art. 210, comma 2, lett. b) comprende nel secondo gruppo di sanzioni amministrative accessorie quelle “concernenti il veicolo” con il quale è stata commessa l’infrazione e che tendono ad evitare che quel veicolo continui (definitivamente o temporaneamente) a circolare: tali la confisca e il sequestro, il fermo amministrativo, la rimozione o il blocco. L’art. 213 che regolamenta tale sanzione accessoria fa riferimento alla confisca, oltre che del veicolo, di “altre cose o beni”, ma si tratta pur sempre di cose necessarie per la circolazione del veicolo, quali i mezzi di segnalazione stradale, le targhe, il casco e i dispositivi di ritenuta.

Il fermo amministrativo del veicolo Confisca e misura cautelare del sequestro Le ipotesi in cui all’illecito, insieme alla sanzione pecuniaria, consegue la sanzione amministrativa della confisca del veicolo sono riportate nella Figura 6, mentre nella Figura 7 quelle della confisca di beni mobili diversi dal veicolo.

Codice della Strada

Descrizione della Violazione

Articolo

Comma

Circolazione di taxi senza licenza

Circolazione di veicoli senza che sia stata rilasciata la carta di circolazione

2 bis

Circolazione dopo la cancellazione dal Pubblico Registro Automobilistico

Reiterazione nella fabbricazione o modifica di ciclomotori irregolari

Reiterazione nella circolazione con ciclomotori irregolari o senza certificato di circolazione

Reiterazioni di infrazioni riguardanti il foglio di via

100

Reiterazione nella circolazione con targa non propria o contraffatta

193

Circolazione con veicolo sprovvisto di assicurazione obbligatoria RC

Circolazione di un veicolo a trazione animale in servizio di piazza senza licenza

6. L’applicazione della sanzione della confisca del veicolo

Il “fermo amministrativo del veicolo” come sanzione amministrativa accessoria è una novità introdotta nel nostro ordinamento dall’art. 214 del Codice e si distingue nettamente dalla confisca e dal sequestro 8. Il comma 8 dell’art. 214 stabilisce per coloro che circolano con veicolo sottoposto a fermo la sanzione pecuniaria da € 776 a € 3.111 e la confisca del veicolo. Nella Figura 8 sono riportate le numerose ipotesi di applicazione del fermo amministrativo previste dal Codice. Va ancora ricordato il comma 7 dello stesso art. 214, il quale dispone che in tutti i casi “in cui viene adottato il provvedimento di sospensione della carta di circolazione” 9 gli Agenti di Polizia devono procedere al fermo amministrativo del veicolo che dura per tutto il tempo per cui dura la sospensione della carta suddetta.

7) - La materia della confisca e del sequestro è particolarmente complessa; per eventuali approfondimenti, vedi G. Tamburrino, P. Cialdini - “Commentario al nuovo Codice della Strada”, UTET, pagg. 1369 e ss. 8) - Mentre il fermo amministrativo agisce solo sulla disponibilità della cosa stessa, onde impedirne temporaneamente l’uso, il sequestro a sua volta agisce sul legittimo possesso, in quanto con esso viene a mancare nei confronti del titolare di tale diritto “il potere sulla cosa…” art. 1140 c.c., che è impedito per effetto della sottrazione della cosa a chi legittimamente ne è proprietario. Infine la confisca per la sua natura di privazione completa della cosa, comporta come conseguenza, ed effetto giuridico, la perdita coattiva del diritto della proprietà. Per eventuali approfondimenti, vedi G. Tamburrino, P. Cialdini “Commentario al nuovo Codice della Strada”, UTET, pagg. 1378 e ss. 9) - Per tali casi si rinvia ad un’apposita tabella che sarà contenuta del commento dell’art. 217 nel prossimo Osservatorio CdS sul fascicolo n° 116.

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Codice della Strada

Descrizione della Violazione

Durata fermo

Circolazione di un veicolo che, sottoposto a revisione, è stato sospeso dalla circolazione in attesa dell’esito della revisione stessa

90 giorni

Utilizzo di veicolo per uso diverso da indicazioni sulla carta di circolazione

da 1 a 6 mesi

Uso di un veicolo per trasporto di persone senza il titolo prescritto

da 2 a 8 mesi

Violazione delle condizioni o limiti nella carta di circolazione

da 2 a 8 mesi

Uso di un veicolo per trasporto di cose senza il titolo prescritto

3 mesi

Adibire a noleggio con conducente un veicolo non destinato a tale uso

da 2 a 8 mesi

6e7

Utilizzo per servizio di linea di un veicolo non adibito a tale uso

da 2 a 8 mesi

Adibire a trasporto conto terzi un veicolo non adibito a tale uso

3 mesi

Circolazione con veicolo privo di carta provvisoria di circolazione

fino al rilascio

100

11,12,15

Circolazione di veicolo privo di targhe o con targa contraffatta

3 mesi

115

Guida di veicoli a motore senza i requisiti di età prescritti

30 giorni

116

15 e 17

Guida di veicoli senza aver conseguito la corrispondente patente

3 mesi

116

Guida di veicoli, munito di patente ma non di abilitazione professionale

60 giorni

118

Guida di filoveicoli senza patente o senza certificato di idoneità

6 mesi

122

Esercitazione, pur autorizzata, senza istruttore debitamente patentato

3 mesi

124

Guida di macchine agricole o operatrici senza patente di guida

3 mesi

135

Guida in Italia da oltre un anno da titolare di patente non UE

60 giorni

Articolo

Comma

136 bis

Guida con patente UE, ma senza l’abilitazione professionale

60 giorni

136 ter

2e3

Guida con patente di guida rilasciata da uno Stato Ue sospesa

3 mesi

170

Minorenne alla guida di ciclomotore che trasporta altre persone

60 giorni

175

Commercio vietato su autostrade e strade extraurbane o aree di servizio

60 giorni

176

Omessa revisione sulle autostrade o strade extraurbane principali

fino alla revis.

207

Violazioni con veicolo estero senza provvedere al pagamento/cauzione

fino al pagam.

216

Guida con patente ritirata

3 mesi

218

Guida con patente sospesa di validità

3 mesi

8. L’applicazione della sanzione del fermo amministrativo del veicolo

L’alienazione dei veicoli nei casi di sequestro, fermo e confisca L’esecuzione delle misure sanzionatorie amministrative del sequestro, del fermo e della confisca dei veicoli, ha portato nel tempo alla formazione di un consistente onere finanziario a carico dello Stato in quanto le somme ricavate dalle procedure dei sequestri non erano sufficienti a coprire le spese di deposito e custodia. A ciò ha provveduto l’art. 214 bis inserito nel Codice nel 2003 10 che ha introdotto la figura del “custode-acquirente ovvero di soggetti tenuti alla custodia dei veicoli sequestrati e al loro acquisto in caso di confisca. Il problema non è stato risolto del tutto e sono dovute intervenire altre modifiche 11 per eliminare il pregresso di giacenze presso le depositerie.

10) - L’art. 214 bis è stato inserito dall’art. 38, comma 1, lett. c) del DL 269/2003, convertito nella Legge 326/2003. 11) - Da ultimo l’art. 1, commi 444-450 della Legge n° 147/2013 (Legge di Stabilità 2014).

160

La destinazione dei veicoli confiscati Tra le varie modifiche al codice introdotte dalla Legge 120/2010, con l’art. 41 è stato inserito l’art. 214 ter, che tratta della destinazione dei veicoli acquisiti dallo Stato a seguito di procedimento definitivo di confisca in seguito alle violazioni previste dagli artt. 186, 186 bis e 187 12. I veicoli così acquisiti dallo Stato sono assegnati agli Organi di Polizia, per attività di istituto, o ad altri Organi dello Stato o di enti pubblici che ne facciano richiesta per finalità di giustizia, di protezione civile o di tutela ambientale. Se non vi sono richieste da parte dei soggetti citati il veicolo alienato viene posto in vendita e se questa è antieconomica, il veicolo stesso può essere ceduto gratuitamente o distrutto.

12) - In particolare: - guida con tasso alcoolemico superiore a 1,5 g/l (art. 186, comma 2, lettera c)); - incidente provocato in stato di ebbrezza alcoolica o sotto l’effetto di sostanze stupefacenti (artt. 186, comma 2 bis e 187, comma 1 bis); - in caso di rifiuto dell’accertamento alcoolimetrico (art. 186, comma 7); - in casi analoghi, per i conducenti di età inferiore a 21 anni, per i neopatentati e per chi esercita l’attività di trasporto di cose e persone (art. 186bis, comma 6).

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Codice della Strada Rimozione o blocco del veicolo Le sanzioni accessorie della rimozione e del blocco del veicolo sono state introdotte nell’ordinamento, qualche anno prima dell’emanazione del nuovo Codice della Strada, dalla Legge n° 122/1989. Le violazioni per cui si incorre nella sanzione accessoria della rimozione o del blocco del veicolo sono ora stabilite da di-

9. Divieto di fermata con rimozione

10. Il pannello integrativo indicante “Rimozione coatta” (non può essere utilizzato da solo ma va sempre abbinato al cartello di divieto di sosta) 13. La rimozione del veicolo

14. Il blocco del veicolo

15. Tutti i veicoli sono uguali di fronte alla Legge? (In questa foto “più unica che rara” sembrerebbe di sì)

11. Un segnale di divieto di fermata ed inutile pannello di rimozione, mal posizionato (vorrebbe indicare il divieto di fermata sulla carreggiata, ma così posizionato indica un divieto di fermata sopra l’aiuola) Codice della Strada

Descrizione della Violazione

Sanzione accessoria

1, lett.a)

Sosta in area vietata da apposito cartello aggiuntivo indicante rimozione per grave intralcio alla circolazione

Rimozione

159

1, lett.b)

Nei casi previsti dall’art. 157, comma 4: sosta su strada urbana senza lasciare spazio sufficiente (almeno 3 m) per transito di veicoli

Rimozione

159

1,lett.b)

Nei casi previsti da art.158, co. 1, 2 e 3: sosta in seconda fila o corrispondenza di: passaggi a livello, gallerie, dossi, intersezioni, passaggi pedonali, passi carrabili, fermate e corsie riservate autobus, spazi riservati agli invalidi, aree pedonali

Rimozione

159

1, lett.c)

In altri casi di sosta vietata costituente pericolo o grave intralcio alla circolazione

Rimozione

159

1, lett.d)

Su strade dove è disposta dall’Ente proprietario la pulizia o la manutenzione

Rimozione

159

In alternativa ai casi sopraindicati quando il veicolo non costituisca intralcio o pericolo alla circolazione

Blocco

159

Veicoli in sosta che per il loro stato facciano ritenere di essere abbandonati

Rimozione

Articolo

Comma

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12. L’applicazione della sanzione della rimozione o del blocco del veicolo

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Codice della Strada

16. Il divieto di sosta con rimozione, eccetto i veicoli “in carica” (Il veicolo sta ricaricando le proprie batterie; il cartello non può essere installato dai privati cittadini, solo l’Ente proprietario può disporre di un simile divieto sulle strade aperte all’uso pubblico)

17. Il divieto di sosta con rimozione, ma parcheggio per i veicoli della Guardia di Finanza (normalmente viene utilizzato “abusivamente” dai veicoli privati dei Dipedenti)

versi articoli del Codice e richiamate dall’art. 159. Queste vengono riportate sinteticamente nella Figura 12. Ricordiamo che la rimozione del veicolo consiste nell’allontanamento del veicolo dal luogo in cui è fermato in violazione dei divieti, con la relativa custodia nei luoghi e con le modalità indicate, mentre il blocco - che è alternativo alla rimozione e che deve essere ammesso solo quando il veicolo in posizione irregolare non costituisca intralcio o pericolo alla circolazione - consiste nel fermare le ruote del veicolo nel posto in cui si trova con uno speciale attrezzo a chiave secondo le indicazioni del Regolamento. Il veicolo rimosso va condotto in uno dei luoghi attrezzati dall’Ente proprietario della strada ed indicati in apposito elenco 13. Il responsabile del deposito assume le vesti di custode con l’applicazione a questa custodia delle disposizioni dettate dall’art. 394 del Regolamento. Il trasferimento dal luogo di infrazione a quello di deposito può avvenire direttamente mediante appositi veicoli dello stesso ente proprietario, oppure con veicoli appartenenti a ditte specializzate, secondo le disposizioni degli artt. 159 del Codice e 354 del Regolamento. La restituzione è effettuata all’interessato (o a persona da lui delegata) dal custode dimostrando il titolo alla restituzione, che è dato o dal verbale e previo pagamento (ex art. 397, comma 4, Reg.) delle spese di intervento, rimozione e custodia, secondo tabelle preparate e aggiornate annualmente dall’ente proprietario. 13) - Con l’avvertenza che, se in una determinata località i depositi suddetti sono più d’uno, deve essere scelto il deposito più vicino al luogo dell’infrazione, limitatamente si intende alla capienza dello stesso.

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18. Il divieto di sosta con rimozione, eccetto autovetture in servizio di Polizia (in questo caso è stato evidenziato che il parcheggio è riservato solo ai veicoli in servizio di Polizia)

19. Un segnale di passo carrabile (conforme alle prescrizioni del Regolamento del CdS; si ricorda che è necessario indicare gli estremi dell’Ordinanza dell’Ente proprietario della strada)

20. Un segnale di passo carrabile “fai da te” (cartello abusivo e privo di effetti)

Il comma 4 dell’art. 215 stabilisce che, qualora entro centocinquanta giorni dalla notifica del verbale di contestazione, contenente l’indicazione della effettuata rimozione o dell’apposito blocco, l’interessato non abbia richiesta la restituzione del veicolo, è ammessa l’alienazione o la demolizione del veicolo con le modalità fissate dal Regolamento. * Già Capo dell’Ispettorato Generale per la circolazione e la sicurezza stradale e già Direttore Generale per la vigilanza e la sicurezza delle infrastrutture

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Segnaletica

A cura di Eugenio A. Merzagora

Segnaletica & Sicurezza

OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

Rassegnaletica Merci in stallo

Rallentando per poi accelerare…

Un errore piuttosto comune, ma pur sempre un errore: l’art. 149 c.3,4 Reg. specifica che, per gli stalli riservati, le strisce di delimitazione sono di colore giallo e deve essere riportato il logo (o l’iscrizione) della categoria di veicolo cui è riservato. Tali categorie (art. 120 c.2,3) sono: disabili, ambulanze, FF.AA., Polizia, VV.F., Polizia Locale o altri servizi di pubblico interesse e soccorso. Ragion per cui, le strisce di demarcazione degli stalli per il carico/scarico merci (Fig. 124) devono essere di colore bianco, non giallo. Itterico.

Se alla fine del tratto in cui vige un limite di velocità il limite torna ad essere quello generale fissato in rapporto alla tipologia della strada (per esempio 90 km/ora per una strada extraurbana), si posizionerà il solo segnale di fine limite velocità vigente nel tratto. Qualora invece il limite successivo fosse differente da quello generale (per esempio 70 km/ora per la medesima tipologia di strada), si metterà in opera il solo nuovo limite di velocità (70 km/ora, Fig. 50), senza pannello integrativo di “inizio” mod. 5/a1. Ovviamente, la fine della limitazione di velocità va prescritta con la Fig. 71, non certo con il pannello integrativo di “fine”… Ergo, tre segnali inutili su quattro. Dispendioso.

L’angolo esterno Avete adeguato? Su “Strade & Autostrade” n° 95 avevamo evidenziato come il DPR n° 151 del 30 Luglio 2012 avesse modificato il regolamento di esecuzione e attuazione del CdS, in materia di strutture, contrassegno e segnaletica per facilitare la mobilità delle persone invalide, al fine di conformarsi alla raccomandazione n° 98/376/CE del Consiglio dell’UE del 4 Giugno 1998. Pubblicato sulla G.U.203 (31 Agosto 2012), il DPR ricordava (art. 3 c.3) inoltre che la segnaletica esistente (Figg. 79/a, 320, 322/a, 445…) doveva essere adattata alle intervenute modifiche entro tre anni. Ergo, entro il 31 Agosto 2015… Rimembrante.

Rispetto al precedente Codice del 1959, il nuovo regolamento di esecuzione ed attuazione del CdS è stato caratterizzato da un generale restyling grafico di autoveicoli, mezzi pesanti, autobus, motocicli e persino velocipedi presenti nei segnali stradali. Curiosamente, non è stata modificata la grafica del segnale di passaggio a livello senza barriere (e del pannello mod. 6/c), che continua tuttora a riportare una locomotiva a vapore (sebbene in realtà si sia migliorato il fumaiolo e staccato il fil di fumo!). Un evidente anacronismo, parzialmente giustificabile dal fatto che tale “vaporiera” è presente nei segnali di gran parte d’Europa. I Tedeschi hanno rotto gli indugi, proponendo su tali segnali una grafica sicuramente più moderna ed ugualmente intuibile. Saranno dei precursori? Elettrificanti.

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Sicurezza

A cura di Gaetano Moroni

Segnaletica & Sicurezza

UOMINI, AMBIENTE, TRASPORTI, INFRASTRUTTURE, SEGNALETICA, CANTIERI E MACCHINE: UNA SEZIONE DEDICATA AI PRINCIPALI PROVVEDIMENTI

Un occhio alla Sicurezza

Al via il progetto “Life Street - No Drugs” Prevenire gli incidenti stradali fornendo anche una migliore informazione ed elevando il livello di consapevolezza di chi guida. È sostanzialmente questo l’obiettivo dell’iniziativa “Life Street - No Drugs” che vede insieme la Polizia Stradale e sette Università italiane e che prevede un incremento dei drug test ai giovani guidatori. Il traguardo sostanziale che si vuole raggiungere è quello di contrastare il fenomeno in costante crescita dell’uso di droghe sintetiche da parte dei ragazzi. Il progetto prevede l’attivazione di una rete nazionale di laboratori di 1. tossicologia forense altamente specializzati; questi laboratori verranno posti a disposizione della Polizia Stradale per eseguire controlli sui guidatori. In particolare, si tratterà di sette laboratori che potranno supportare le forze dell’ordine per le analisi tossicologiche dei campioni provenienti da tutto il territorio nazionale. Saranno messi a disposizione delle Forze dell’Ordine, e in particolare della Polizia Stradale, metodi e strumenti innovativi di identificazione precoce, che siano però facilmente utilizzabili su strada e nel contempo permettano una conferma in laboratori di secondo livello di tossicologia forense che ne garantiscano l’affidabilità dei risultati. Il progetto durerà tre anni e prevede anche una valutazione quantitativa e qualitativa costante dei risultati raggiunti.

le Infrastrutture e dei Trasporti, ai dati relativi ai veicoli e ai numeri di targa rubati, in possesso del Ministero dell’Interno, con l’obiettivo di promuovere lo scambio di informazioni con gli Stati membri della UE. La Norma è entrata in vigore dopo il 30esimo giorno dalla pubblicazione avvenuta in data 24 Settembre 2015.

Con “Speed”, in campo le Polizie Stradali europee Nel mese di Agosto si sono svolti in tutti i Paesi europei controlli mirati promossi dal network europeo delle polizie stradali (Tispol) con la Campagna denominata “Speed”, velocità per l’appunto. Gli automobilisti sono stati oggetto di un attento monitoraggio rispetto al loro “stile” di guida. Tispol è una rete di cooperazione tra le polizie stradali, nata nel 1996 sotto l’egida dell’Unione Europea (si veda “S&A” n° 87). Vi aderiscono 31 Paesi, tra cui tutti gli Stati membri oltre alla Svizzera e alla Norvegia, con la Serbia come osservatore. L’Italia è rappresentata dal servizio Polizia Stradale del Ministero dell’Interno. Sull’intero territorio della UE le Forze di Polizia stradali hanno operato con le stesse modalità e rispetto a un obiettivo comune: il controllo della velocità. Svolto con l’impiego di pattuglie, Autovelox, Tutor e, dove presente, “Vergilius”, il sistema di rilevazione elettronica della velocità, media e istantanea, progettato da ANAS SpA. Il tutto al fine di prevenire e reprimere condotte di guida pericolose.

Autorizzato lo scambio transfrontaliero di informazioni sulle infrazioni Sulla Gazzetta della Repubblica Italiana è stato pubblicato il Decreto del Ministero dell’Interno del 4 Agosto 2015, ai fini dell’attuazione della Direttiva 2011/82/2015 intesa ad agevolare lo scambio transfrontaliero di informazione sulle infrazioni in materia di sicurezza stradale. Questo provvedimento, infatti, regolamenta l’accesso telematico del Ministero del164

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Sicurezza Cartelli pubblicitari: l’abusivismo compromette la sicurezza La loro collocazione è disciplinata dal Codice della Strada. Per essere posizionati lungo le arterie, e/o in vista di esse, sono soggetti all’autorizzazione dell’Ente proprietario delle stesse. Il perché è ovvio: le pubblicità possono ingenerare confusione o distrazione negli automobilisti e, quindi, determinare pericoli alla sicurezza alla circolazione. La IV Sezione della Cassazione Penale ha chiarito (sentenza n° 31326/2011) che il posizionamento di cartelli tali da ostruire una corretta visibilità dei veicoli in transito può benissimo essere configurato come una “alterazione dello stato dei luoghi” tale da integrare una “concausa” nel prodursi di un sinistro mortale. Si rientra quindi nelle more dell’art. 589 del Codice Penale: omicidio colposo. Ne consegue la necessità di prevenire e reprimere il fenomeno, che sottintende un impegno quotidiano da parte di chi è preposto alla gestione delle strade e da parte degli organi deputati all’espletamento dei servizi di Polizia Stradale e da parte degli Enti gestori delle strade. 3.

Un record che si spiega in parte con le dimensioni: la Lombardia, con i suoi 10 milioni di abitanti, è la regione più popolosa. Al secondo posto - ma con un numero decisamente inferiore - c’è il Lazio, con 73 episodi, dei quali, quasi la metà (30), nella Capitale. Seguono il Veneto con 70 casi, la Toscana con 65, l’Emilia Romagna con 59. I pedoni sono le prime vittime: 49 morti registrati nel periodo estivo. Poi vengono i ciclisti: ne sono stati uccisi 11 tra Giugno, Luglio e Agosto. Queste due categorie da sole costituiscono il 64% del totale dei morti a causa di pirati della strada ogni anno. Guardando al 2014, la situazione è peggiorata: il solo mese di Agosto ha visto 113 casi di pirateria grave, con 23 morti e 110 persone ferite. Nello stesso mese del 2014 gli episodi significativi furono 78 e i morti meno della metà: otto in tutto.

RC auto, alla Camera il via libera alla Tariffa Italia

A Settembre in aumento il numero dei sinistri e quello dei feriti Secondo i rilievi della Polizia Stradale e dei Carabinieri, ai quali si dovranno aggiungere poi quelli delle Polizie Locali, rispetto al corrispondente periodo dello scorso anno, si registra un aumento del numero complessivo dei sinistri (608 rispetto ai 579 del 2014); in aumento anche i feriti (510 contro i 492 del 2014). In diminuzione le vittime (17, nove avevano una età inferiore ai 30 anni) contro le 23 dell’anno scorso. Si sono registrati nove incidenti mortali con coinvolgimento di veicoli a due ruote, pari al 60% del totale. Il 40% dei sinistri mortali (sei su 15 incidenti per l’esattezza) è derivato dalla perdita di controllo del veicolo da parte del conducente. Nella fascia oraria notturna 22/06 si sono verificati tre incidenti con esito mortale.

Alla Lombardia il record dei pirati della strada I dati raccolti dall’Asaps attribuiscono alla Lombardia il primato negli episodi di pirateria stradale: 117 casi significativi dall’inizio del 2015, si Legge nella ricerca condotta dall’Osservatorio dell’Associazione.

Gli automobilisti che negli ultimi cinque anni non hanno avuto incidenti e che hanno installato la scatola nera potranno accedere a una tariffa Rc auto più bassa: ci sarà uno sconto per coloro che adesso pagano un premio troppo alto in virtù del territorio in cui risiedono. Alla Camera è arrivato il via libera alla “Tariffa Italia” nell’Rc auto con l’approvazione di un emendamento al DDL Concorrenza che di fatto equipara le tariffe in tutta Italia per chi abbia da anni un comportamento virtuoso. Come si legge nel DDL, se alla stipula del contratto il consumatore accetta una o più condizioni determinate dalla Legge, ha diritto ad uno sconto del prezzo della polizza che non può essere inferiore a una percentuale determinata dall’IVASS entro 60 giorni dall’entrata in vigore della Legge in esame. La percentuale di sconto è maggiorata per le regioni a maggiore tasso di sinistrosità. Tali condizioni riguardano l’ispezione del veicolo, l’installazione della scatola nera, l’installazione di un meccanismo che impedisce l’avvio del motore per elevato tasso alcolemico del conducente. Viene affidato all’IVASS il compito di definire una percentuale di sconto minima, che dovrà essere tale da commisurare la tariffa loro applicata a quella media dei soggetti, aventi le medesime caratteristiche, residenti in regioni con tassi di sinistrosità inferiori rispetto alla media nazionale.

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Consolidamento scarpate

Ambiente & Territorio

Sistemazioni dei versanti con terre rinforzate

A ROMA, LA MESSA IN SICUREZZA DI VIA CAVALIERI DI VITTORIO VENETO E DI VIA TRIONFALE CON TERRE RINFORZATE A PARAMENTO RINVERDIBILE E RETE PARAMASSI CORTICALE ABBINATA A GEOSTUOIA Marco Vicari*

Raffaele Abbate**

L’intervento La Panoramica (nome comunemente usato per la Via Cavalieri di Vittorio Veneto) è la strada che collega il centro città di Roma (Zona Vaticano, Tribunali, Foro Italico, ecc.) con gli storici quartieri residenziali della Capitale: la collina di Monte Mario, l’Osservatorio Astronomico e la zona delle Ambasciate di via della Camilluccia. A seguito degli eventi meteorici intensi del 30 e 31 Gennaio 2014, si sono verificati fenomeni franosi che hanno interessato sia la Via Trionfale che la Panoramica, determinandone la chiusura al traffico. L’interruzione ha creato fortissime ripercussioni al traffico cittadino e contemporaneamente ha innescato una protesta costante a tutti i livelli. Il Comune di Roma è intervenuto con ra-

1. La situazione del dissesto con circolazione su carreggiata ridotta 166

pidità e in circa 12 mesi ha progettato, finanziato e fatto eseguire le opere di ripristino e di messa in sicurezza del versante. Le condizioni di rischio presenti, congiuntamente alla necessità di ripristinare con urgenza la percorribilità sia di Via Trionfale che della Panoramica, garantendo nel contempo le necessarie condizioni di sicurezza sia per i fabbricati coinvolti sia per le persone ivi residenti, hanno suggerito di sottoscrivere una convenzione tra Comune di Roma e Centro di Ricerca CERI dell’Università Sapienza di Roma finalizzata alla rapida progettazione delle opere per la messa in sicurezza dei versanti più critici. Il primo stralcio funzionale realizzato con estrema urgenza ha previsto la rimozione del terreno soggetto a scorrimenti superficiali e della vegetazione compromessa dall’evento franoso e, come opere di messa in sicurezza, la posa in opera di una rete paramassi corticale abbinata a una geostuoia fissata al terreno stabile tramite chiodature metalliche in profondità e la realizzazione di una paratia di pali con muro di coronamento alto 3 m. La paratia è costituita da pali trivellati di lunghezza 9 m e diametro 60 cm con interasse pari a 1,2 m collegati tra loro tramite una muro di coronamento. A tergo della paratia è stato creato un drenaggio composto da gabbioni e materassi tipo Reno® al di sotto dei quali è stato installato un tubo microfessurato per il drenaggio delle acque meteoriche del terreno a monte della paratia. Successivamente, è stata progettata la definitiva sistemazione del versante mediante terre rinforzate a paramento rinverdibile scegliendo come tecnologia quella del Terramesh Verde®.

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Consolidamento scarpate Descrizione dell’intervento con terre rinforzate La soluzione progettuale adottata ha previsto l’utilizzo di Terramesh Verde® abbinati, ove necessario per assicurare la stabilità globale dell’opera, a geogriglie in poliestere ad alta tenacità (Paragrid®); l’altezza massima della struttura è di 32 m ed è composta, nella sua sezione più alta, da quattro blocchi sovrapposti, con berme di larghezza variabile (2-5 m) per ridurre la pendenza finale della struttura. Il Terramesh Verde® è una struttura formata da una rete a doppia torsione, tipo 8x10, con filo del diametro 2,70 mm rivestito in lega zin2. La struttura in TMV durante la fase di costruzione co-alluminio (5%) e da uno strato di 0,5 mm di polivinilcloruro (PVC) capace di aumentare notevolmente la durata di vita del filo stesso. Durante il processo produttivo, la rete viene risvoltata intorno a una rete metallica elettrosaldata e corredata di un ritentore di fini (geotessile posizionato sul lato di facciata) e di staffe e tiranti utili a mantenere il paramento di facciata dell’inclinazione voluta (nel caso in esame a 65°) e capaci, inoltre, di ridurre gli spanciamenti del paramento della struttura. Il paramento esterno, riempito a tergo con terra vegetale, consente un completo rinverdimento della struttura e si presta bene all’eventuale inserimento in fase costruttiva di talee e/o astoni (spezzoni vegetali) di specie autoctone, il cui apparato radica-

3. La messa in sicurezza del versante con reti metalliche e geostuoie rinforzate tipo Macmat R

4. La sezione tipo dell’intervento di stabilizzazione STRADE & AUTOSTRADE 6-2015

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Consolidamento scarpate

5. Vista globale dell’opera terminata

le possa svilupparsi all’interno della struttura rendendo piacevole l’impatto visivo dell’opera. La spaziatura degli elementi è pari, in questo caso, a 58 cm. Le geogriglie Paragrid®, a nastri termosaldati, sono prodotte con filamenti di poliestere ad alta tenacità allineati e incapsulati in una guaina protettiva di polietilene; le geogriglie sono state utilizzate nelle sezioni più alte al fine di assicurare la stabilità globale dei blocchi superiori. Per quanto riguarda le resistenze a lungo termine dei rinforzi, nel progetto si è fatto riferimento a 35 kN/m per il Terramesh Verde® e a 125 kN/m per il Paragrid®.

Conclusioni La soluzione in terre rinforzate mediante il sistema Terramesh Verde® e geogriglie Paragrid®, caratterizzata da un’elevata velocità di posa, ha consentito all’Impresa di realizzare l’opera in tempi rapidissimi, consegnandola con 30 giorni di anticipo rispetto al cronogramma dei lavori. Sia Via Trionfale che la Panoramica sono state riaperte al traffico suscitando soddisfazione da parte delle Istituzioni e della popolazione per il risultato di perfetta integrazione con il paesaggio circostante (Figura 6) a quattro mesi al termine dei lavori. * Ingegnere Responsabile Tecnico di Officine Maccaferri SpA ** Ingegnere Responsabile Tecnico Lazio e Umbria di Officine Maccaferri SpA

DATI TECNICI

6. Vista dell’opera ricoperta di vegetazione a quattro mesi dal completamento dei lavori 168

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Stazione Appaltante: Roma Capitale Contraente Generale: Simu Srl Progetto preliminare, definitivo ed esecutivo: Progettazione del C.E.R.I. Centro di Ricerca Previsione, Prevenzione e Controllo dei Rischi Geologici dell’Università di Roma “La Sapienza” Esecutori dei Lavori: Rete Srl Importo dei lavori: 4,6 milioni di Euro Durata dei lavori: 114 giorni Data di consegna: 14 Febbraio 2015 Data di ultimazione: 7 Giugno 2015

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Fonoassorbenza

Ambiente & Territorio

Il diffrattore fonoassorbente

Un riduttore ottagonale applicato su galleria artificiale a Varsavia (PL)

IL DIFFRATTORE FONOASSORBENTE È UNO STRUMENTO CHE VIENE POSIZIONATO IN SOMMITÀ ALLA BARRIERA ANTIRUMORE ALLO SCOPO DI AUMENTARNE IL POTERE SCHERMANTE CERCANDO DI CONTENERE L’ ALTEZZA DELLA BARRIERA ANTIRUMORE Manuela Fucacci*

a Società Tecnoacustica Srl ha studiato, certificato e messo a punto tre tipologie di diffrattore fonoassorbente: riduttore ellittico; riduttore ottagonale; super-riduttore. Il riduttore ellittico viene realizzato nelle dimensioni pari a 400x600 mm ed è costituito da: involucro metallico in lamiera verniciata di alluminio dello spessore di 1 mm o, in alternativa, di acciaio zincato sendzimir dello spessore di 1 o 0,8 mm, forato a sei diametri differenziati da 2,5 a 7 mm; setto interno fonoisolante in lamiera di acciaio zincato sendzimir, in modo da creare una doppia camera di risonanza e costituire un ostacolo al passaggio della rumorosità; materassino interno di lana minerale dello spessore di 30 mm e densità 70 kg/m3 o in alternativa di fibra di poliestere dello spessore di 30 mm e densità 40 kg/m3; sella longitudinale di appoggio in lamiera verniciata di ac1. La barriera antirumore in Via Isaac Newton a Milano con riduttore ellittico ciaio zincato sendzimir, per realizzare una perfetta aderenza e sigillatura sul pannello antirumore; testate di chiusura realizzate in lamiera verniciata di acciaio zincato sendzimir. collari metallici di fissaggio meccanico del riduttore ellittico Il riduttore ottagonale viene realizzato nelle dimensioni di 350 x alle selle di appoggio, realizzati in lamiera verniciata di ac350 mm ed è composto da: ciaio zincato sendzimir; 170

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Fonoassorbenza

2. Un particolare del riduttore ellittico su barriera antirumore

Il riduttore ellittico Super viene realizzato in dimensioni 600x600 mm ed è composto da: un guscio inferiore in lamiera lamiera zincata o di alluminio microstirata allo scopo di avere la massima scopertura possibile verniciata; blocco in lana di roccia di media densità in più strati atta a riempire totalmente le due cavità interne del riduttore; setto fonoisolante interno in lamiera di acciaio zincato dello spessore di 1,5 mm; rivestimento superiore in velo vetro nero e lamiera microstirata a elevata scopertura che protegge e trattiene il blocco in lana. Il collegamento del riduttore ellittico alla barriera avviene mediante selle fissate meccanicamente alla carpenteria. Anche in questo caso, un’ampia sella longitudinale sottostante il riduttore permette l’appoggio del dispositivo alla pannellatura, compensando eventuali differenze di altezza e garantendo una perfetta aderenza e sigillatura acustica. Il fissaggio meccanico viene effettuato con collari in lamiera verniciata fissati meccanicamente alle selle di appoggio.

guscio in lamiera zincata, spessore lamiera 10/10, in alluminio o acciaio forata con fori di sezione circolare a sei diametri differenziati, per ottimizzare l’assorbimento nel campo di frequenze medio-basse, verniciata con ciclo a polvere di polie* Ingegnere Responsabile Commerciale per le barriere stere, con polimerizzazione in forno, solo dopo tutto il ciclo di antirumore Italia di Tecnoacustica Srl lavorazione meccanica della lamiera; doppia camera di risonanza ottenuta con inserimento di un setto fonoisolante in lamiera zincata che impedisce il passaggio del rumore; rivestimento in materiale fonoassorbente interno composto da materassini in lana di roccia spessore 30 mm densità 70 kg/m2 o fibra sintetica di poliestere spessore 30 mm densità 40 kg/m2. Il fissaggio alla struttura portante avviene mediante speciali selle e collari in lamiera di acciaio zincata e verniciata. Un’ampia sella longitudinale, sottostante il riduttore, permette l’appoggio del dispositivo alla pannellatura, compensando eventuali differenze di altezza e garantendo una perfetta aderenza e sigillatura acustica. 4. Un riduttore ottagonale su barriera antirumore a Sassuolo (MO)

3. Un riduttore ottagonale di interasse 5 m a Varsavia (PL)

5. Il riduttore ellittico Super su una barriera antirumore in legno passante

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Mobilità sostenibile

A cura di Piero Scotti

Ambiente & Territorio

TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPA LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE

Verso le emissioni zero per una Green Mobility Francesi pagati per andare a lavoro in bici La Francia ha lanciato un’interessante iniziativa per promuovere la mobilità ciclabile che prevede una retribuzione per i lavoratori che scelgono di spostarsi in bici. L’incentivo per i ciclisti rientra in una serie di misure promosse dal Ministero dell’Ambiente francese per ridurre lo smog e decongestionare il traffico urbano. L’annuncio dell’indennità per i ciclisti è stato dato dal Ministro dell’Ecologia Ségolène Royal. L’obiettivo della misura è aumentare la fetta di pendolari francesi che utilizzano la bici, attualmente ferma al 5%. I cittadini che andranno al lavoro in bicicletta riceveranno un’indennità pari a 0,25 centesimi per ogni chilometro percorso. A fine mese un ciclista che percorre mediamente 5 km/giorno sulle due ruote vedrà corrispondersi la cifra di 25,00 Euro. L’indennità ai lavoratori per gli spostamenti in bici verrà erogata dall’Azienda che in cambio otterrà delle agevolazioni fiscali dallo Stato. La decisione del Governo francese è arrivata dopo il successo di un progetto pilota lanciato lo scorso anno che ha coinvolto circa 8.000 Dipendenti. L’introduzione dell’indennità ha triplicato il numero di lavoratori che usavano la bici per coprire il percorso da casa all’Azienda. Per incentivare ulteriormente l’utilizzo della bici, l’indennità ricevuta non verrà tassata e potrà essere detratta dal reddito imponibile nelle dichiarazioni fiscali. Le Aziende potranno aderire in qualsiasi momento al programma che per il momento sarà

facoltativo. Il programma per incentivare la mobilità sostenibile prevede inoltre il rimborso di metà della spesa sostenuta dai lavoratori per l’abbonamento mensile ai mezzi pubblici. Il piano dovrebbe essere approvato entro la fine dell’autunno.

Settimana Europea della Mobilità: “Choose. Change. Combine” Dal 16 al 22 Settembre si è tenuta la Settimana Europea della Mobilità Sostenibile: lo slogan scelto per il 2015, “Choose. Change. Combine”, ha avuto l’obiettivo di sensibilizzare la cittadinanza a combinare tra loro i diversi mezzi di trasporto. A caratterizzare l'edizione di quest'anno è stato il collegamento con un'altra iniziativa promossa dalla Commissione Europea, ovvero la campagna Do The Rights Mix. Il motivo per cui è stata portata avanti la fusione tra le due iniziative sta nella volontà di ampliare il format con attività realizzate nel corso di tutto l'anno, oltre alla creazione di un’unica piattaforma online per la promozione del trasporto urbano sostenibile in Europa: Amministrazioni Pubbliche, Autorità Locali, ONG, gruppi di cittadini, istituzioni pubbliche e private, operatori dei trasporti e aziende avranno tutto l’anno la possibilità di registrare e mettere in mostra le loro iniziative, iscriversi all’European Mobility Week e partecipare ai premi ufficiali previsti, avendo a disposizione best practice, guide e contatti.

Reggio Emilia e Bologna: arrivano i nuovi green bus 1.

La flotta urbana Seta di Reggio Emilia si è rinnovata grazie all’entrata in servizio di dieci nuovi autobus a basso impatto ambientale. I nuovi mezzi appartengono alla categoria Euro 6: sono tra i primi autobus di questa categoria acquistati da un’Azienda di trasporto pubblico in Emilia-Romagna. Ugualmente, a Bologna, sono stati presentati i tre nuovi bus di Autoguidovie Euro 6, ecologicamente all’avanguardia e acquistati in autofinanziamento, che da Settembre viaggiano sulle linee della direttrice San Vitale (linee 99 e 200).

11 nuovi autobus ecologici per Como e provincia Undici nuovi autobus ecologici di ultima generazione sono entrati a far parte della flotta di ASF Autolinee e sono già sulle strade di Como e provincia per il servizio urbano ed extraurbano gestito dalla Società di trasporto con sede a Tavernola. Grazie 172

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Mobilità sostenibile

a un investimento di 3,1 milioni di Euro, finanziati per circa 900.000 Euro da fondi pubblici, l’età media del parco mezzi di ASF Autolinee scende a 8,8 anni, in linea con il piano di rinnovo della flotta.

Croazia: elettriche e ibride, tornano gli incentivi Tornano gli incentivi statali per l’acquisto di automobili, scooter, moto e quadricicli (quad) elettrici e ibridi che riducono drasticamente consumi ed emissioni. I contributi sono stati messi a disposizione a partire dal 23 Settembre e ne possono usufruirne sia i cittadini privati che le Imprese. Finora sono stati concessi quasi 4,53 milioni di Euro di contributi per l’acquisto di 946 automobili elettriche e ibride; si possono ottenere sovvenzioni il cui importo può arrivare a coprire il 40% del prezzo del mezzo di trasporto prescelto.

Per il Giubileo Roma implementa la mobilità elettrica La città di Roma ha deciso di puntare sul car sharing elettrico per decongestionare il traffico e ridurre l’inquinamento in occasione del “Giubileo della Misericordia” programmato dal Vaticano dall’8 Dicembre 2015 al 20 Novembre 2016. È stato quindi annunciato il potenziamento della flotta di veicoli condivisi con 2.500 auto elettriche, misura che rientra in un programma più ampio per la mobilità sostenibile nella Capitale. Secondo le stime del CENSIS, in occasione del Giubileo della Misericordia sono attese a Roma circa 33 milioni di persone tra turisti e pellegrini. Riuscire a ridurre l’impatto ambientale di un così alto afflusso di fedeli è prioritario per l’Amministrazione capitolina.

A Bologna inaugurata la velostazione Dynamo È operativa dal 25 Settembre Dynamo, la velostazione della città di Bologna. Ricavata negli spazi della vecchia autorimessa sotto il Pincio, Dynamo offre numerosi servizi: parcheggio custodito, noleggio, riparazione, tour in bici, trasporto merci su due ruote, informazione, wi-fi gratuito, eventi, corsi di formazione e bike caffè. Attraverso l’assegnazione del bando Incredibol, sarà l’Associazione bolognese “Salvaiciclisti” a realizzare un progetto di quattro anni: l’obiettivo è arrivare a un parcheggio da 1.200 posti bici negli spazi “rigenerati” del Pincio, con una ristrutturazione a tappe sostenuta dal Comune di Bologna con il cofinanziamento al 50% della Regione Emilia-Romagna.

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Attività estrattive

Ambiente & Territorio

Tutelare l’ambiente e il territorio come risorsa

MASSIMIZZARE LE RISORSE MINERARIE NEL RISPETTO DELL’AMBIENTE E DELL’UOMO CHE LO VIVE Ubaldo Gini*

Antonio Berrettini**

no degli aspetti più significativi che l’Azienda eugubina Colacem SpA, terzo Produttore italiano di leganti idraulici, tende a valorizzare è l’impegno concreto e costante che pone nella progettazione e nella gestione sostenibile delle proprie attività estrattive, adottando soluzioni tecnologicamente avanzate più confacenti e più vicine all’ambiente naturale che le circonda. L’ottimizzazione dell’utilizzo delle risorse minerarie, la valutazione degli impatti ambientali, la coltivazione coerente al progetto autorizzato sono caratteristiche su cui ruotano i concetti tecnici dell’Azienda orientando il lavoro verso l’equilibrio con la natura circostante, perno per l’applicazione di soluzioni che armonizzano tecnologia, uomo e ambiente. Tutto questo rispettando pienamente quei vincoli paesaggistici che permettono la valorizzazione delle risorse locali. L’attività estrattiva è possibile solo dove esiste un giacimento minerario: questo obbliga a valutare con cura tutti i possibili aspetti su cui si imposta il progetto di coltivazione. Colacem ha sempre adottato tutti i criteri di salvaguardia e recupero dell’ambiente sia nella fase progettuale che in quella realizzativa. Per questo, sin dagli anni Settanta, nel progetto di coltivazione di cave e miniere, Colacem parte da un’attenta analisi territoriale che prende in considerazione tutti gli aspetti naturalistici, storico-paesaggistici, floro-faunistici, geologici e strutturali del sito minerario. La tipologia di recupero ambientale più adatta ad un sito specifico viene individuata in collaborazione con le istituzioni locali. Insieme ai Comuni, una volta terminata la fase di coltivazione ed estrazione dei minerali necessari alla produzione del cemento, si decide l’uso cui destinare le aree. In base alla vocazione del territorio le aree vengono restituite anche per usi di-

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dattici per contribuire alla formazione di una cultura ambientale più consapevole. La corretta gestione dell’attività estrattiva ha permesso a Colacem di avere due “casi di eccellenza”, evidenziati nella pubblicazione realizzata da AITEC (Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento) e Legambiente sulle “Linee Guida dedicate alla progettazione, gestione e recupero delle aree estrattive”. Gli esempi e le buone pratiche dell’Industria del Cemento hanno mostrato i casi studio della miniera San Marco situata a Gubbio (PG), attualmente in corso di coltivazione per l’estrazione di marna da cemento, e dell’ex Cava Lustrelle nel comune di Cufrofiano (LE), sito minerario utilizzato in passato per l’estrazione di argilla ed oggi completamente recuperato e destinato a museo “malacologico” a cielo aperto. Queste tecniche sono state inoltre riportate nella recente trasmissione televisiva “Super Quark”. Nella popolare trasmissio-

1. La miniera di Sasso Poiano nel comune di Caravate (VA): un esempio di recupero ambientale contestuale all’escavazione

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Attività estrattive

La miniera di San Marco, Comune di Gubbio (PG) È questo un esempio di coltivazione mineraria in cui sono stati adottati tutti i possibili sistemi di mitigazione degli impatti sull’ambiente circostante in particolare polveri, rumori, vibrazioni e visibilità. Le soluzioni progettuali hanno previsto accorgimenti tali da limitare l’impatto visivo del cantiere dalle zone ritenute sensibili. Fondamentale la collaborazione con gli Enti locali durante l’avanzamento della coltivazione che ha permesso di migliorare l’efficacia del recupero ambientale, con l’introduzione di tecniche particolari e di nuove essenze vegetali, non previste nella fase progettuale iniziale. In questa miniera è utilizzato il sistema automatico di lavaggio degli pneumatici dei mezzi pesanti in uscita dall’area di cantiere.

2. La miniera di San Marco nel comune di Gubbio (PG)

3. Le soluzioni progettuali hanno previsto di mitigare tutti i possibili impatti

4. Il sistema automatico di lavaggio degli pneumatici

5. Una veduta dell’area in recupero ambientale della miniera di San Marco

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Attività estrattive L’ex cava Lustrelle, Comune di Cutrofiano (LE) È questo un esempio unico nel suo genere con la creazione di un parco dei fossili con lo scopo scientifico e didattico in una ex cava di argilla. Il parco che si estende per circa 12 ettari è stato realizzato in una ex cava di argilla dismessa. Durante il recupero sono stati messi a dimora 8.000 alberi lungo i bordi a pendio dolce. Nel giacimento a cielo aperto sono esposti vari strati geologici di

7. L’ex cava di argilla dismessa di Lustrelle

6. Il recupero del parco di Lustrelle con la messa a dimora di 8.000 alberi e il Museo Malacologico delle Argille

ne condotta da Piero Angela sono state illustrate le varie situazioni delle aree estrattive in Italia per comprendere come si possano evitare “montagne cariate”, ossia montagne che presentano evidenti ferite da scavo senza che siano presenti efficaci azioni di recupero ambientale. La “soluzione” per fare le cose fatte bene c’è e un esempio concreto è stato individuato nella miniera San Marco della Colacem. La metodologia di coltivazione è quella di procedere contemporaneamente con l’estrazione del materiale oggetto di autorizzazione mineraria e il recupero ambientale, in modo che in tempi relativamente brevi si inizi a vedere un buon recupero ambientale e alla fine della coltivazione lo spazio, spesso migliorato, sia riconsegnato alla fruibilità della popolazione senza vedere alcuna traccia negativa dell’attività estrattiva svolta. Colacem ha adottato nelle proprie attività minerarie tutti i sistemi più avanzati presenti ad oggi sul mercato, al fine di limitare e minimizzare molti dei possibili impatti derivanti dalla presenza su un’area di un’attività estrattiva, cercando di prevederli e analizzarli già in fase progettuale con opportuni “Studi di Impatto Ambientale”. Citiamo brevemente alcuni esempi come quello legato al disturbo dovuto all’utilizzo di materiale esplodente per l’estrazione di minerali particolarmente compatti. Inizialmente si è cercato di limitare il più possibile la quantità di esplosivo in generale, utilizzandolo solo nei casi di impossibile estrazione con i soli mezzi meccanici (escavatori e ruspe), ma comunque prevedendo sempre sistemi “non elettrici e microritardati”. All’interno del sito estrattivo di Sasso Poiano nel comune di Caravate (VA), è stato utilizzato un escavatore di enormi dimensioni che ha quasi eliminato l’utilizzo di esplosivo, preveden176

origine marina, alcuni dei quali straordinariamente ricchi di fossili e sono stati tracciati dei percorsi per i visitatori con l’intento di trasformare la località in un vero e proprio parco turistico-scientifico oggi denominato “Parco dei Fossili”. Nella seicentesca casa contadina, inoltre, è stato creato un Museo Malacologico delle Argille. Il museo annualmente è visitato da migliaia di Studenti e Docenti universitari italiani e stranieri.

done ora solo piccole quantità (attività di “preminaggio”) e solo in zone particolarmente resistenti all’escavazione. Nel comune di Galatina (LE), Colacem è stata la prima cementeria in Europa che ha previsto già nella metà degli anni Novanta, all’interno di una propria cava per estrazione di materiale calcareo, l’utilizzo di un escavatore di grandi dimensioni e con motore ad alimentazione elettrica. Una vera e propria sperimentazione per questo settore, mostrando negli anni le potenzialità di questo mezzo che introduce un sistema di estrazione mineraria con mezzi elettrici in grado di raggiungere la massima funzionalità. Per il trasporto del materiale dalle cave e dalle miniere a cielo aperto alle cementerie vengono applicati tutti quei sistemi atti al rispetto delle sedi stradali percorse e quindi dell’ambiente circostante l’attività mineraria. In particolare, vengono impiegati sistemi di depolverazione delle strade interne ai cantieri estrattivi e, in determinate condizioni, realizzati impianti di pulizia degli pneumatici dei mezzi in uscita dai cantieri stessi. Tali mezzi di trasporto sono dotati di opportuni sistemi di copertura/telonatura del materiale trasportato atti ad evitare la dispersione di polvere durante il percorso. Dove le distanze lo permettono, il trasporto delle materie prime estratte (dal sito estrattivo alla cementeria) viene realizzato utilizzando degli appositi nastri trasportatori, eliminando per quanto possibile l’impiego di mezzi stradali pesanti. Tutte queste sono soluzioni che comportano un impegno maggiore in termini economici, ma danno sensibili vantaggi per la salvaguardia dei luoghi ed il rispetto delle popolazioni che vivono e lavorano nelle vicinanze delle aree estrattive. * Direzione Comunicazione della Colacem SpA, Gruppo Financo ** Direzione Tecnica della Colacem SpA, Gruppo Financo

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Combustibili fossili

Ambiente & Territorio

Lignite Energy Pulverized: il combustibile economico QUASI 1.000 IMPIANTI IN EUROPA SONO STATI RICONVERTITI A “LIGNITE ENERGY PULVERIZED” (LEP): CONTENIMENTO DEI COSTI E FORNITURE A LUNGO TERMINE ASSICURATI

1. Il LEP (Lignite Energy Pulverized) conveniente alternativa all’uso dell’olio combustibile e del gas naturale

alle esigenze degli operatori: costi reali, sicurezza dell’investimento, flessibilità nelle forniture, disponibilità a lungo termine. In questi anni, il continuo aumento dei prezzi dell’energia ha reso possibile ai Clienti di apprezzare l’utilizzo di questo combustibile industriale che viene consegnato su autotreni silos e/o vagoni cisterna. Oltre che dalle Imprese tedesche, è utilizzato da molte Società in Francia, Benelux, Austria, Polonia, Repubblica Ceca, Ungheria e Romania. Dopo la consegna, l’alimentazione degli impianti avviene in un sistema chiuso come per il gas e il petrolio. Per un impianto di miscelazione dell’asfalto, l’investimento necessario per il silo, l’apparecchiatura di dosaggio e il bruciatore è di circa 450.000 Euro ammortizzabile in circa tre anni. Rheinbraun Brennstoff GmbH è in grado di stipulare contratti a lungo termine con i Clienti e fornire il combustibile al prezzo fisso precedentemente concordato permettendo di avere solide basi per il calcolo dei costi. Nel 2012, RWE Power ha investito in un nuovo mulino verticale a cilindri raddoppiando l’annuale capacità produttiva di LEP da 500.000 t a più di 1.000.000 t, che le permetterà di soddisfare la crescente domanda della Clientela. In Italia il Partner commerciale di riferimento è Agenzia Carboni Srl.

li impianti per la produzione di asfalto hanno affrontato un forte aumento dei costi per l’energia. Questo ha portato a un incremento dell’uso di combustibile alternativo a basso costo come la lignite con evidenti vantaggi, prima nella zona del Reno e successivamente in molti impianti in Europa. Rheinbraun Brennstoff GmbH, controllata di RWE Power AG, fornisce questo combustibile in tutta Europa con il marchio LEP (Lignite Energy Pulverized). Il prezzo molto vantaggioso rispetto agli altri combustibili e l’alta versatilità industriale hanno portato questo prodotto ad essere leader del mercato in particolare tra i Produttori di asfalto tedeschi. Attualmente, più dell’80% degli impianti è stato riconvertito a LEP, mentre in Europa questo combustibile rifornisce circa un migliaio di impianti. LEP è usato come una conveniente alternativa all’uso dell’olio combustibile e del gas naturale. Questo perché è indipendente dai mercati energetici internazionali e dall’andamento dei mercati del greggio e del metano e risponde pienamente 2. La consegna del LEP avviene con un sistema chiuso

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Grandi opere

Finanza & Progetti

Pubblicato il PON infrastrutture e reti 2014-2020 IL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI HA PUBBLICATO IL PROGRAMMA OPERATIVO NAZIONALE IL CUI BUDGET COMPLESSIVO È DI 1,8 MILIARDI DI EURO

Darma Lodigiani

l Programma Operativo Nazionale, la cui gestione è in capo al MIT e la cui strategia si colloca nell’Obiettivo tematico 7 “Mobilità sostenibile di persone e merci” dell’Accordo di partenariato 2014-2020, è stato stipulato nell’autunno 2014 tra la Commissione europea e l’Italia ed è stato approvato in via definitiva il 29 Luglio scorso. Il suo scopo principale è la promozione di sistemi di trasporto sostenibili e l’eliminazione delle strozzature nelle principali infrastrutture di rete, attraverso il finanziamento di progetti collocati in cinque regioni del Sud Italia: Campania, Calabria, Sicilia, Puglia e Basilicata, ovvero le Regioni dell’“Obiettivo Convergenza”. L’impianto di base del PON è costruito su tre assi principali: favorire la creazione di uno spazio unico europeo dei trasporti multimodale con investimenti nella TEN-T, potenziando la modalità ferroviaria e il traffico aereo; sviluppare e migliorare sistemi di trasporto sostenibili dal punto di vista dell’ambiente (anche a bassa rumorosità) e a bassa emissione di carbonio, inclusi vie navigabili interne e trasporti marittimi, porti, collegamenti multimodali e infrastrutture aeroportuali, al fine di favorire la mobilità regionale e locale sostenibile; assistenza tecnica finalizzata alla efficacia degli investimenti previsti, in termini di supporto specialistico, studi, ricerche, monitoraggio e comunicazione.

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Il PON stabilisce che la programmazione e la gestione concertata delle progettualità dovrà avvenire secondo Aree Logistiche integrate; in tal senso, il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ne ha individuate cinque: Quadrante Sud orientale della Sicilia, Polo logistico di Gioia Tauro, Sistema pugliese, Area Logistica campana, Quadrante occidentale della Sicilia. Tra i maggiori progetti identificati, il completamento di alcune delle progettualità ferroviarie e portuali avviate con il Programma Reti e Mobilità 2007-2013, la realizzazione di alcune tratte ferroviarie delle linee AV/AC Napoli-Bari e PalermoCatania, la realizzazione della filiera della logistica digitale attraverso lo Sportello Unico Doganale, il Single Maritime Window delle Capitanerie di Porto e il completamento della Piattaforma Logistica Nazionale - UIRNet. L’approvazione del Piano è condizionata al soddisfacimento di alcuni obiettivi tra i quali: la revisione della stesura dell’Allegato Infrastrutture al Documento di Economia e Finanza, l’approvazione del Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica, la riforma del Codice degli Appalti e la finalizzazione di un Piano di Rafforzamento Amministrativo che consenta una riorganizzazione degli Uffici ministeriali dedicati all’utilizzo dei fondi comunitari e a un importante programma di capacity building.

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Recensioni di libri e cd-rom PROGETTARE I COLLEGAMENTI NELLE STRUTTURE IN ACCIAIO Dario Flaccovio, Giovanni Conticello e Sebastiano Floridia, 58,00 Euro

GUIDA ALLE NORME SULLE INFRASTRUTTURE STRADALI Dei, Domenico Crocco e Maria Francesca Mattei, 28,90 Euro

Il volume analizza le procedure di verifica dei collegamenti nelle strutture in acciaio secondo la UNI EN 1993 (EC3 1-8 2005), per collegamenti bullonati e saldati con profili ad H e I in strutture intelaiate e per collegamenti su strutture reticolari. Vengono illustrate le verifiche comuni per le unioni bullonate e saldate, i metodi di valutazione della rigidezza del nodo, il metodo T-Stub con applicazione trave-colonna e colonna-fondazione. Il testo è arricchito da schede grafiche con i principali nodi comuni. I numerosi esempi presenti riportano delle linee guida per la progettazione e verifica di nodi utilizzati comunemente nelle strutture in acciaio. volume è indirizzato ai professionisti che operano nelle strutture in acciaio, a coloro che vogliono avere un primo approccio sui collegamenti in acciaio e agli studenti universitari di ingegneria e architettura. Il volume include il software ABCJoints che raccoglie le procedure finalizzate alle verifiche strutturali di collegamenti nelle strutture in acciaio nel rispetto del nuovo Testo Unico (D.M. 14 Gennaio 2008) e UNI EN 1993. All’interno del software è possibile verificare i seguenti nodi: nodo trave-colonna con piatto, vincolo cerniera; nodo trave-colonna con squadretta bullonata o saldata sui profili; nodo colonna-fondazione; nodo trave-colonna con piatto, vincolo incastro; nodo colonna-colonna (trave-trave) con coprigiunto bullonato; nodo per strutture reticolari, profilo-fazzoletto con l’uso di bulloni; nodo per strutture reticolari, profilo-fazzoletto con l’uso della saldatura. Il software consente al progettista non solo di velocizzare il dimensionamento delle strutture, ma soprattutto di vivere in prima persona la progettazione di ognuna di esse.

LA PREVENZIONE E IL CONTRASTO DEI REATI AMBIENTALI. IL RUOLO DELLA POLIZIA MUNICIPALE Halley Informatica Srl, Marco Massavelli, 24,00 Euro La materia della difesa e tutela dell’ambiente ha assunto, negli ultimi anni, una sempre maggiore importanza per il Legislatore italiano che, a seguito di importanti fatti di cronaca, ha approvato Norme sanzionatorie molto pesanti. È solo però con il Testo Unico Ambientale del 2006 che la materia ambientale è stata disciplinata e sanzionata in maniera completa. La presente opera fornisce al Lettore gli strumenti per conoscere le regole ambientali, per accertare le violazioni, secondo le procedure previste dalla Legge, e per applicare le relative sanzioni. Molto importante, la parte dedicata ai “casi pratici”, fattispecie tratte dalla realtà operativa e dalle decisioni dei giudici, che hanno individuato le corrette procedure da adottare. Nell’ultima parte dell’opera, una rassegna di modelli, strumenti indispensabili per svolgere l’attività di accertamento e repressione delle violazioni ambientali in maniera corretta e completa.

Quali sono le Norme che bisogna conoscere e applicare per costruire strade e autostrade? Questo volume, per la prima volta, le elenca e le commenta tutte: quelle relative alla progettazione, esecuzione, Direzione Lavori e collaudo, quelle sul partenariato pubblico-privato, quelle a favore delle piccole e medie Imprese, quelle sulla legalità e trasparenza, quelle sulla protezione dell’ambiente, quelle di sicurezza e sulle nuove Direttive europee appalti e concessioni. Il testo include le Norme relative a tutti i soggetti (Ministero Infrastrutture e Trasporti, ANAS spa, Concessionarie autostradali, CIPE ecc.) che hanno competenze su strade e autostrade. Un capitolo è dedicato alla rete stradale e autostradale nazionale, che è parte della più ampia rete transeuropea dei trasporti che viene descritta ed illustrata. L’ultimo, redatto da Vincenzo Marzi, è infine destinato ai Responsabili delle Imprese e delle Stazioni Appaltanti ed è una vera e propria guida “operativa” per la corretta applicazione delle Norme e per l’esecuzione di lavori stradali a regola d’arte. L’opera inoltre è completata dal Quaderno Tecnico AIPCR Pavimentazioni stradali, redatto a cura di Eleonora Cesolini, strumento fondamentale per la realizzazione e la gestione di pavimentazioni stradali d’eccellenza, e dall’Elenco Prezzi ANAS per tutti i lavori stradali. In omaggio con l’acquisto del volume: Elenco prezzi ANAS 2015 Quaderno Tecnico AIPCR Pavimentazioni stradali

ISTRUTTORI E INSEGNANTI DI AUTOSCUOLA Egaf, Emanuele Biagetti e Giuseppina Ferrannini, 49,00 Euro Alle funzioni di insegnante di teoria e di istruttore di guida delle autoscuole il legislatore attribuisce una importanza rilevante, tale da prevedere l’acquisizione di approfondite conoscenze tecniche, giuridiche, didattiche ed operative. Con il Decreto Ministeriale 26.01.2011 n° 17 è stata infatti prevista la frequenza di ben 145 ore (o 120 per istruttori) di lezione per la formazione iniziale e il superamento del conseguente esame di idoneità. Nella preparazione alle due attività, alcune materie sono coincidenti anche se sono in numero superiore le ore dedicate alla formazione degli insegnanti; ai futuri istruttori è invece richiesta una maggiore esperienza pratica sui veicoli. Gli argomenti della pubblicazione rispecchiano l’ordine previsto dal programma per gli insegnanti, con l’aggiunta di un argomento finale specifico per gli istruttori. Per completare la formazione con l’acquisto della pubblicazione vengono altresì forniti, senza costi aggiuntivi i classi manuali per il conseguimento della patente A-B (Guida Sicura per le patenti A - B) e l’accesso per due mesi alle banca dati online Iter conducenti e Iter CDS. I 46 autori dell’opera sono coordinati dalla Dott.ssa Giuseppina Ferrannini e dall’Ing. Emanuele Biagetti.

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Giurisprudenza

A cura di Stefano Calzolari*

Norme & Leggi

PROSEGUE LA RUBRICA RIGUARDANTE CASI LEGALI E GIURISPRUDENZA CON L’INTENTO DI SCIOGLIERE ALCUNI NODI CHE - QUASI QUOTIDIANAMENTE - GLI “ADDETTI AI LAVORI” DEVONO AFFRONTARE

Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie Le riserve: funzione, oggetto e modalità di iscrizione da parte dell’Appaltatore Il concetto di riserva rappresenta un’estrinsecazione del più generale principio a tenore del quale l’Appaltatore è tenuto ad eseguire l’opera nel rispetto delle indicazioni contenute nel progetto e di quelle impartite dal Direttore dei Lavori. In particolare, la Norma stabilisce che l’Appaltatore è obbligato ad ottemperare alle disposizioni ed istruzioni impartite dal Direttore dei Lavori senza sospendere o ritardare il regolare svolgimento dei lavori. Nel caso in cui l’Appaltatore intenda far valere contestazioni o specifiche pretese la disposizione normativa prevede che le riserve sono iscritte a pena di decadenza sul primo atto dell’appalto idoneo a riceverle, successivo all’insorgenza o alla cessazione del fatto che ha determinato il pregiudizio dell’esecutore. Le riserve sono in ogni caso iscritte a pena di decadenza anche nel registro di contabilità all’atto della firma immediatamente al verificarsi o al cessare del fatto pregiudizievole. Le riserve, non espressamente confermate sul conto finale, si intendono abbandonate. Naturalmente, le riserve devono indicare in modo preciso e puntuale le ragioni sulle quali si fondano, oltre che contenere la specifica quantificazione delle somme che l’esecutore ritiene gli

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siano dovute. La quantificazione, una volta compiuta, diviene definitiva nel senso che non può essere oggetto di incrementi o integrazioni rispetto a quanto precedentemente indicato. In merito alla funzione, la riserva è lo strumento che consente all’Appaltatore di contestare la contabilizzazione dei corrispettivi effettuata dall’amministrazione e nello stesso tempo di avanzare pretese di ulteriori compensi indennizzi oppure danni a qualsiasi titolo subiti dall’Appaltatore. Perché ciò accada, l’Appaltatore è tenuto ad iscrivere una riserva ad hoc all’interno del registro di contabilità rappresentato nei tempi e nei modi prescritti dal regolamento di tutti gli elementi utili a giustificare le proprie richieste. L’Imprenditore che vuole quindi ottenere un incremento rispetto al compenso concordato con l’Amministrazione è tenuto ad iscrivere la relativa riserva, congruamente motivata. In merito all’oggetto della riserva, l’Appaltatore può far valere tutte le richieste che riguardino l’esecuzione dei lavori eseguiti oltre che avanzare contestazioni in merito alla quantità e/o qualità dei lavori e naturalmente formulare pretese in merito a prestazioni fornite e a compensi ulteriori relativi all’esecuzione dell’opera dei quali intende richiedere il riconoscimento. Aspetto fondamentale è la modalità di presentazione delle riserve. L’art. 191 (forma e contenuto delle riserve) del Regolamento D.P.R. 207/2010 prevede che l’Appaltatore debba iscrivere le riserve, a pena di decaden-

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Giurisprudenza za, sul primo atto dell’appalto idoneo a riceverle, successivo al manifestarsi o cessare del fatto che ha determinato il pregiudizio dell’esecutore. Il riferimento al primo atto dell’appalto utile a riceverle lascia intendere che non necessariamente le riserve debbano essere iscritte nel registro di contabilità potendo essere annotate in qualsiasi atto dell’appalto. Occorre però soffermarsi a identificare quali sono gli atti dell’appalto, oltre al registro di contabilità, idonei a ricevere le riserve. Sicuramente, il libretto delle misure si è ritenuto che costituisca idoneo documento contabile all’interno del quale l’Appaltatore può iscrivere le riserve; in secondo luogo, il verbale di consegna dei lavori; in terzo, è consentita l’iscrizione di riserva anche nel verbale di sospensione e di ripresa dei lavori; infine il certificato di ultimazione dei lavori qualora si tratti di contestare specifiche circostanze che hanno inciso sui tempi di ultimazione dei lavori. Naturalmente, nel caso in cui le riserve non fossero iscritte nei documenti sopra indicati, ciò comporta l’invalidità e l’inefficacia delle stesse, essendo l’Imprenditore tenuto ad iscrivere le riserve solo nei documenti indicati dal Legislatore idonei a riceverle. La Giurisprudenza ha inoltre precisato che, quando le riserve sono inserite sugli atti idonei a riceverle devono essere iscritte a pena di decadenza nel registro di contabilità all’atto della firma immediatamente successiva al fatto, in quanto il registro di contabilità è l’unico documento che non viene tenuto sul luogo del lavoro, essendo custodito dal Direttore dei Lavori presso la stazione appaltante. La violazione del termine di decadenza comporterà l’invalidità e l’inefficacia della riserva. In ultima analisi, occorre soffermarsi nell’ipotesi in cui per l’Appaltatore si ponga la necessità di iscrivere le riserve successivamente alla chiusura del registro di contabilità? In questo caso è consentito all’Imprenditore di iscrivere le riserve sia sul conto finale che sul certificato di collaudo. Sul conto finale, in quanto esso costituisce la sede naturale all’interno del quale tutte le riserve iscritte dall’Appaltatore vanno confermate e poi il luogo in cui iscrivere ulteriori riserve relative a fatti verificatisi successivamente la chiusura del registro di contabilità. Sul certificato di collaudo, in quanto in quella sede l’Appaltatore può iscrivere ulteriori domande relative unicamente alle operazioni di collaudo. Infine, occorre precisare che se l’Imprenditore non iscrive tempestivamente le riserve sugli atti contabili, sopra indicati, la riserva sarà inefficace, ma il costante orientamento giurisprudenziale è fermo nel ritenere che la Pubblica Amministrazione possa rinunciare a far valere l’eccezione di decadenza nella quale l’Appaltatore è incorso. Questo però si verifica solo nell’ipotesi in cui la stazione appaltante si limiti a contestare all’Appaltatore il merito della pretesa e non la mancata tempestiva iscrizione delle riserve negli atti idonei a riceverle e poi nel registro di contabilità. Diversamente, nell’ipotesi in cui all’Appaltatore venga contestato il ritardo nella iscrizione della riserva, si verifica la decadenza dello stesso alla riserva. * Avvocato in Modena

QUESITI DAI LETTORI È possibile contattare l’Avv. Calzolari scrivendo a s.calzolari@studiolegalecalzolari.it o telefonando allo +39.059.238526

Oggetto: “Modalità di proposizione delle riserve” “In merito alle riserve vorremmo sapere la modalità corretta di proposizione”.

Risposta “La modalità di proposizione delle riserve è tipizzata dall’art. 191 del D.P.R. 207/2010. Le riserve vanno pertanto iscritte nel primo atto utile idoneo a riceverle. L’atto utile a riceverle è oltre al registro di contabilità: il libretto delle misure, il verbale di consegna dei lavori, il verbale di sospensione dei lavori e infine il certificato di ultimazione dei lavori. Se iscritte nei documenti sopra indicati, dovranno comunque a pena di invalidità essere iscritte comunque, anche, nel registro di contabilità a pena di decadenza”.

Oggetto: “Iscrizione delle riserve e registro di contabilità” “Cosa accade nell’ipotesi in cui si ponga la necessità di iscrivere delle riserve successivamente alla chiusura del registro di contabilità?”.

Risposta “In casi del genere, l’Appaltatore può iscrivere le riserve sia sul conto finale che sul certificato di collaudo”.

Oggetto: “Compensi per danni causati da forza maggiore” “Possiamo iscrivere riserve per i compensi spettanti per i danni causati da forza maggiore?”.

Risposta “Sì. L’Appaltatore è tenuto a denunciare i danni causati da forza maggiore al Direttore dei Lavori, nel termine previsto dal Capitolato speciale d’appalto o, in difetto, entro tre giorni da quello in cui si è verificato l’evento a pena di decadenza per il risarcimento del danno subito. Diversamente, qualora si verifichino dei danni ai lavori generati da forza maggiore, questi devono essere denunciati al Direttore dei Lavori, a pena di decadenza, entro cinque giorni dal verificarsi del danno. Tale denuncia potrebbe essere anche orale, ma è sempre opportuno farla per atto scritto. Una volta ricevuta la denuncia, il Direttore dei Lavori deve provvedere alla quantificazione dei danni con la stesura di specifico verbale. L’Appaltatore però per ottenere il giusto indennizzo dovrà iscrivere la riserva. Non è previsto alcun indennizzo qualora a determinare il danno abbia concorso la colpa dell’Appaltatore”.

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Unione Europea

A cura di Fabio Camnasio

Norme & Leggi

ALL’ORDINE DEL GIORNO, UN FOCUS SUI FINANZIAMENTI STANZIATI PER LE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA

L’UE Informa Banca Europea per gli Investimenti

La BEI e il Ministero italiano dell’economia e delle finanze hanno firmato un accordo per il sostegno del piano triennale dell’ANAS per lo sviluppo della rete stradale italiana. La BEI presterà all’Italia 300 milioni di Euro in tre rate (la prima di 133 sarà versata a breve) per l’ammodernamento di circa 5.800 km di strade gestite dall’ANAS. Circa la metà della somma sarà destinata al Sud e alle isole e servirà all’ammodernamento di tunnel, viadotti, guardrail e alla costruzione di barriere antirumore; la BEI presterà circa 1,35 miliardi di Euro alla città di Londra per il miglioramento della rete dei trasporti pubblici cittadini. Tra i progetti interessati, il rinnovamento delle stazioni della metropolitana Victoria Station e Bank e l’ammodernamento dei binari e dei sistemi di scambio su 102 km di percorso.

L’Assemblea ha discusso l’aggiornamento del Libro bianco dei trasporti, a cinque anni dal suo varo, ponendo alla Commissione una serie di richieste. La risoluzione, infine, chiede finanziamenti a lungo termine “solidi, sufficienti, trasparenti e prevedibili, dotati di norme e procedure semplificate per l’accesso ai fondi dell’UE”, con l’obiettivo di migliorare la capacità e la qualità dell’infrastruttura ferroviaria nazionale e transfrontaliera.

Procedure d’infrazione

Novantanove procedure aperte: è il triste primato italiano nel settore delle procedure d’infrazione intentate dalla Commissione agli Stati membri. Di queste, 75 sono causate da violazione del diritto dell’Unione, le restanti sono mancati recepimenti di Direttive. Se l’Italia dovesse pagare tutte le multe, le costerebbe all’incirca un miliardo di Euro. L’ambiente è il settore nel quale si rilevano più procedure (18), ma quasi tutti i settori sono toccati (trasporti, libera circolazione, industria, Amministrazione, ecc.); la Commissione Europea ha citato la Francia davanti alla Corte di Giustizia per non essersi ancora fatta rimborsare circa 10 milioni di Euro dalle Compagnie low cost Ryanair e Transavia. Nel 2014, infatti, la Corte aveva ingiunto alla Francia di farsi rimborsare la somma giudicata aiuto di Stato e versata alle due Compagnie (circa 9,5 milioni a Ryanair e 500.000 Euro a Transavia) per incitarle a utilizzare gli aeroporti regionali di Nimes, Pau e Angoulême.

1. La Victoria Station a Londra

Istituzioni europee Il Parlamento Europeo, nell’ultima sessione plenaria, ha approvato un parere d’iniziativa per il settore dei trasporti. Secondo questa risoluzione (che non ha carattere obbligatorio), i tre temi principali da affrontare nel prossimo futuro sono: potenziare la capacità degli scali aeroportuali, migliorare le infrastrutture per il rifornimento dei carburanti alternativi e investire sulle ferrovie, aprendo finalmente il relativo mercato. 182

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Unione Europea Trasporto stradale Sarà la Corte di Giustizia dell’Unione Europea a mettere la parola fine sulle polemiche che riguardano Uber. L’applicazione statunitense che permette a passeggeri e autisti di negoziare domanda e offerta in tempo reale sarà oggetto di una pronuncia dei Giudici lussemburghesi, per effetto del ricorso di un Tribunale

3. Le proteste dei tassisti

spagnolo, che ha da poco chiesto all’Autorità Europea di analizzare la vicenda. Un Giudice del Tribunale di Barcellona, infatti, ha chiesto alla Corte di interpretare in maniera puntuale i regolamenti europei, decidendo se l’applicazione vada classificata come un servizio di trasporto o come un servizio digitale. Se la Corte dovesse stabilire che si tratta di un fornitore di servizi digitali, non ci sarebbe più alcuna concorrenza con i tassisti. Se, invece, dovesse prevalere un’interpretazione differente, Uber andrebbe considerata fuori Legge, andando a incidere senza alcun tipo di autorizzazione in un mercato regolamentato da diversi paesi membri. La sentenza non arriverà prima dell’autunno 2016. Anche la Commissione Europea è intenzionata ad occuparsi della questione e non esclude di poter legiferare in materia. Intanto, il Tribunale di Commercio di Bruxelles ha dichiarato illegale il servizio UberPop (quello che consente ai privati cittadini di fornire un servizio di trasporto ad altri privati cittadini), impedendone l’utilizzo in tutto il Paese.

Industria automobilistica

L’Unione Europea potrebbe sbloccare 6,27 milioni di Euro per aiutare la riconversione di 4.500 ex operai dello stabilimento Ford di Genk (Belgio), che ha chiuso lo scorso anno; la Società informatica Apple potrebbe commercializzare un veicolo elettrico nel 2019. Secondo il Wall Street Journal, sul progetto, chiamato Titan, lavorerebbero ben 1.800 persone. Questo progetto potrebbe inoltre essere seguito da uno per una vetture senza conducente, per rispondere al suo “rivale” Google. Non è esclusa la possibilità che Apple si associ ad un Costruttore automobilistico “classico” per portare il progetto a buon fine.

Trasporto aereo

La Commissione Europea ha proposto di versare all’Italia 1,4 milioni di Euro del Fondo europeo di adeguamento alla globalizzazione (FEG) per aiutare 184 ex lavoratori di Alitalia nelle ricerca di un impiego. Le misure cofinanziate dal FEG aiu-

teranno i lavoratori ad affrontare le principali difficoltà nella ricerca di un nuovo impiego, fornendo loro un bilancio delle competenze, formazione, un bonus mobilità per frequentare corsi di formazione professionale e incentivi all’assunzione. La proposta dovrà ora essere approvata dal Parlamento europeo e dal Consiglio dei Ministri dell’UE; l’Associazione Europea dei Piloti di linea (ECA, European Cockpit Association), che rappresenta circa 38.000 piloti, ha recentemente pubblicato un documento nel quale esprime la sua preoccupazione sull’uso sempre più massiccio dei droni civili e auspica un intervento comunitario per una legislazione che garantisca la sicurezza in materia, specialmente per l’utilizzo dei droni nei pressi degli aeroporti. I piloti domandano inoltre che la Commissione effettui uno studio per valutare gli effetti di un’eventuale collisione fra un drone e un aereo di linea; il bilancio dell’UE taglierà, per il 2016, gli stanziamenti dedicati all’Agenzia Europea per la Sicurezza aerea. Il contributo a suo favore, previsto nei bilanci comunitari, passerà da 35,6 milioni a 34,8 milioni di Euro. In questo modo, la struttura avrebbe a disposizione meno personale, passando dalle 679 unità del 2015 alle 670 del 2016. La notizia arriva dalla Commissione Trasporti del Parlamento Europeo, che si è già dichiarata contraria; il settore dell’aviazione civile è responsabile dell’emissione di 700 milioni di t di gas nocivi l’anno (erano 150 milioni nel 1960). Ciò rappresenta circa il 2% delle emissioni totali. Se le tendenze attuali saranno rispettate, nel 2050 il totale delle emissioni derivanti dall’Aviazione Civile salirà al 3%, malgrado il fatto che il settore si sia impegnato a diminuire della metà il totale delle sue emissioni entro il 2050; la Commissione Europea sta pensando di rendere obbligatoria l’installazione su tutti gli aerei di linea che sorvolano i cieli comunitari di un dispositivo di flight-tracking, per poter seguire il volo in ogni sua fase. Il dispositivo diventerebbe obbligatorio a partire dal 2018, anche se in più fasi (prima per i nuovi aerei e poi per tutti).

Presidenza lussemburghese Chiudere il Quarto Pacchetto Ferroviario; procedere con la revisione delle regole sui diritti dei passeggeri aerei, portare qualche risultato in materia di riduzione delle emissioni alla Conferenza di Parigi in programma a Dicembre: sono queste le priorità del Lussemburgo, Presidente di turno dell’UE nel secondo semestre 2015. Tra gli altri temi da affrontare, la revisione del Libro Bianco dei Trasporti, che contiene le politiche generali di indirizzo del settore, alcune questioni relative al trasporto professionale delle merci, come i tempi di guida e di riposo e il miglioramento della sicurezza stradale e di riduzione del numero di feriti.

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Incontri

Incontri & Interviste

La cultura del servizio con investimenti in qualità

LA REDAZIONE, ACCOMPAGNATA DA UN INCARICATO DI CGT, HA FATTO VISITA A UN CANTIERE DELL’IMPRESA SEAF SRL DI BAZZANO (BO) PER VEDERE ALL’OPERA IL NUOVO RULLO TANDEM CB44B E LA FINITRICE AP300D CON RASATORE TAMPER E VIBRANTE. ABBIAMO INTERVISTATO I TITOLARI E GLI OPERATORI PER CONOSCERE LE LORO IMPRESSIONI Francesco Colombo ella moderna sede della SEAF Srl di Bazzano, abbiamo chiesto al Titolare, il Sig. Luciano Zanetti, cosa lo abbia convinto ad acquistare l’accoppiata finitrice/rullo Caterpillar. La risposta è stata immediata, senza esitazioni: “Prima di tutto ho scelto il marchio del quale conosco i pregi, perché abbiamo avuto - e abbiamo tuttora - pale ed escavatori Caterpillar. Poi ho analizzato le nostre esigenze in funzione dei lavori sui quali siamo più specializzati e conseguentemente, dopo aver

ascoltato anche i suggerimenti dei Consulenti Paving di CGT, abbiamo acquistato la finitrice AP300D e il rullo vibrante CB44B. La scelta è stata determinata da un insieme di fattori, ma principalmente dall’affidabilità e dalla qualità dei prodotti e dalla capacità di assistenza continua e di protezione garantita da CGT con un programma completo che prevede, tra le altre cose, il Servizio Prevenzione Guasti attraverso il monitoraggio da remoto con il sistema Vision Link. Lo speciale Programma di Protezione Macchina CGT che abbiamo scelto comprende anche garanzie estese su treno di potenza e idraulico, manutenzioni programmate a 500 ore, analisi dei lubrificanti, rapidità di assistenza e disponibilità dei ricambi in tempi brevi e garantiti”.

Le specializzazioni di SEAF

1. Franco Zanetti, Fondatore dell’Azienda di famiglia 184

Abbiamo parlato anche con il Sig. Federico Zanetti, il figlio del Sig. Luciano, per sapere come operi attualmente l’Azienda e in quale ambito sia più attiva: “Eseguiamo prevalentemente opere di urbanizzazione con scavi e interventi di ripristino stradale, canalizzazioni per servizi e fognature commissionati da Enti pubblici sul nostro territorio” - ha riferito il Sig. Federico. “Il 30% circa del lavoro è invece con Clienti privati per realizzare parcheggi e opere specializzate, comunque sempre in ambito edile e stradale. Siamo diversificati offrendo un servizio totale sulle pavimentazioni. Il recente acquisto delle nuove macchine Cat® con un alto rendimento operativo, senza dubbio ci rende competitivi rispetto alla concorrenza perché le macchine con alti livelli di tecnologia ci consentono economie di spesa e con-

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2. L’accoppiata finitrice AP300D e rullo tandem CB44B

seguentemente maggiori margini di trattativa contrattuale. Il primo passo per la modernizzazione del nostro parco macchine è stato fatto; ora guardiamo con attenzione alla crescita del mercato e alle nuove opportunità di lavoro, considerando lo svecchiamento delle nostre macchine movimento terra senza dimenticare il grande sviluppo tecnologico negli ultimi anni portato avanti da Caterpillar con tutto ciò che ci può offrire”.

La vibrofinitrice “Prima di scegliere la AP300D, abbiamo provato su alcuni lavori la finitrice AP600D Cat® a noleggio, ma si trattava di un modello troppo grande per noi che, di solito, operiamo su strade urbane o collinari, con curve anche strette, o su piazze. I nostri

3. La nuova vibrofinitrice AP300D con ingombri ridotti

operatori hanno comunque avuto modo di apprezzare le doti della finitrice e, di conseguenza, è stato più facile passare al modello più piccolo. Ci siamo resi conto che la vibrofinitrice AP300D con ingombri ridotti consente di operare su strade comunali senza interrompere il traffico delle due corsie: e questo è un grande vantaggio, molto apprezzato dalle Amministrazioni Comunali. La grande manovrabilità - basti pensare che il raggio interno di sterzata è di soli 10 cm - su strade strette e in curva è la dote che più abbiamo apprezzato di questa macchina”. Il posto di comando dell’operatore, molto comodo con doppia guida facilmente posizionabile al di fuori del telaio della macchina, e il pratico pannello di comando scorrevole permettono di aumentare le prestazioni in varie applicazioni. Due stazioni operative scorrevoli garantiscono una visibilità panoramica a 360°. Da evidenziare il comodo tettuccio elettroidraulico regolabile in altezza che agevola il superamento di ostacoli, senza necessità di essere smontato. Passando alla stesa, il flusso dell’asfalto, attraverso il controllo indipendente di ciascuna coclea e di ciascun convogliatore, permette un’alimentazione uniforme davanti al rasatore. Anche il sistema a quattro sensori contribuisce ad ottenere un’erogazione perfetta della miscela, mentre le coclee reversibili e i convogliatori limitano le fuoriuscite. Il rasatore AS4173 con sistema vibrante a frequenza variabile, barre tamper e sistema di riscaldamento elettrico, riduce notevolmente il numero di passate del rullo vibrante Cat® CB44B. La AP300D, quindi, è perfetta per i tracciati urbani e collinari sui quali SEAF è particolarmente attiva ma, grazie agli allargamenti fino a 4 m, ben si adatta anche alle strade più ampie.

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4. Il rullo tandem vibrante CB44B

5. I comandi direttamente dal sedile

Il rullo tandem Per il rullo tandem vibrante, apparentemente, l’accoppiata può sembrare squilibrata: una finitrice medio/piccola e un rullo forse fin troppo grande. Ma c’è una logica nella scelta, perché soprattutto durante la stagione fredda, quando non si fanno stese d’asfalto, con il CB44B si possono eseguire lavori di compattazione per sottofondi stradali indipendentemente dall’abbinamento con la finitrice. Il rullo vibrante sta lavorando ininterrottamente da fine Agosto, (periodo della consegna) con risultati veramente ottimi per l’eccellenza dei sistemi vibranti “a sferette”, un brevetto Cat®, che assicurano una frequenza e un’ampiezza in grado di adattarsi facilmente alle condizioni di lavoro per ottenere la densità desiderata con il minor numero di passate. La lubrificazione in bagno d’olio, inoltre, garantisce una lunga durata dei cuscinetti della massa eccentrica. Da sottolineare l’utilità del sistema di irrorazione dell’acqua a due pompe, utilizzate in modo alternato a seconda della direzione di marcia, che, oltre a garantire un ciclo controllato, aumenta la durata delle pompe e permette di lavorare anche nel caso in cui una non dovesse funzionare.

La struttura di Consulenza e Assistenza Paving di CGT La consulenza iniziale e la consegna con Delivery Manager CGT cura ogni fase del processo decisionale dei Clienti, dalla consulenza iniziale sull’opportunità di acquistare nuovo, usato o noleggiare, alla scelta del modello più adatto per le proprie esigenze (vedi il caso di SEAF) fino alla scelta vera e propria, anche con demo dedicate o noleggio (come la prova dell’AP600 di SEAF), e alla consegna, curata nei minimi particolari da un “Delivery Manager”, un Tecnico esperto che fa anche un training sul campo per illustrare al meglio il funzionamento della macchina e sfruttarne da subito la produttività.

Il Consulente e il Pronto Intervento Paving CGT, dopo aver ascoltato la voce dei Clienti (ogni anno, con il supporto di un istituto specializzato in sondaggi d’opinione, vengono effettuate regolarmente due survey sulla Customer Satisfaction relativa ai servizi di assistenza), ha rivisto la propria struttura di Assistenza Paving, rendendola molto più veloce ed efficiente. Oggi il Cliente può chiamare un numero unico di “Pronto Intervento Paving” e avere un riscontro immediato di un Consulente, un Professionista con lunga esperienza nei lavori stradali che fornisce una prima diagnosi telefonica. Quindi, in base alle esigenze, mette a disposizione del Cliente uno Specialista tecnico di applicazione o uno Specialista tecnico di prodotto che lo possono aiutare a superare piccoli contrattempi e lavorare con la massima efficienza; oppure, se necessario, dispone subito l’intervento di un Tecnico specializzato e dedicato alle macchine stradali.

6. Risultati soddisfacenti per i sistemi vibranti “a sferette” 186

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Incontri “Certamente abbiamo un grande rendimento e velocità di esecuzione nella compattazione d’asfalto sulle strade anche di montagna” - ha spiegato Federico Zanetti; “il rullo è un po’ meno agile nella realizzazione di piccoli parcheggi, dove il tracciato tortuoso obbliga l’operatore ad una maggiore attenzione nelle manovre. Ma l’esperienza e l’abitudine accumulate dall’operatore del CB44B ci aiuteranno in breve tempo a eseguire una più ampia gamma di lavori con la massima resa.”

Le esperienze sul cantiere degli operatori La caratteristica che prima tra tutte balza all’occhio sulla AP300D è la sua eccezionale manovrabilità. L’operatore intervistato, il Sig. Mignani Alessandro, ha sperimentato questa qualità in un recente cantiere di SEAF Srl, che rientra nel più ampio piano denominato “Manutenzione strade anno 2015” del Comune di Valsamoggia (BO), quando si sono trovati a manovrare sugli intricati percorsi stradali degli ambienti urbani e montani, su strade secondarie con carreggiate e curve strette. “Sono state utilizzate anche le prolunghe su alcuni tratti, sfruttando l’ampia larghezza di pavimentazione offerta dalla AP300D e in altre occasioni, invece, la riduzione della fascia di stesa. Le prolunghe hanno aumentato le larghezze di pavimentazione fino a 4.000 mm, mentre il riduttore ci ha consentito di ottenere una capacità di pavimentazione ridotta di 0,65 m. La semplicità di installazione/rimozione dei pacchetti di prolunghe e le possibilità offerte dal sistema Grade and Slope sono perciò risultate una combinazione perfetta di produttività e versatilità” - ha commentato Mignani. Per quanto riguarda il nuovo rullo tandem vibrante CB44B il Sig. Ahmidi Abderrahim, con lunga esperienza alla guida di macchine per la compattazione, ha dato la sua versione. “La ca-

ratteristica che mi ha colpito è la progressività sia dell’accelerazione sia della decelerazione che rende possibile un’alta qualità di stesa. Pur essendo un rullo un po’ più grande per la tipologia di interventi eseguiti dalla nostra Impresa in ambito urbano, ci siamo abituati presto: con poche passate, con minori consumi di acqua e di carburante, e quindi con tempi ridotti siamo riusciti ad ottenere risultati prima insperati. Certamente il rullo dobbiamo movimentarlo e controllarlo con grande attenzione, ma ci aiutano molto i comandi con joystick solidali con il sedile e l’ottima visibilità. La console, sempre integrata con il sedile, permette di accedere con un semplice tocco a tutte le funzioni ed è molto intuitiva. Quando abbiamo affrontato tratti di strada rettilinei, il rullo articolato ci ha aiutato molto nel velocizzare l’operazione e grazie alla modularità di ampiezza e frequenza della vibrazione il risultato finale ci ha pienamente soddisfatto”.

Il monitoraggio remoto delle macchine a garanzia di SEAF Il Cliente SEAF ha deciso di proteggere le due macchine recentemente acquistate con il Programma di protezione più completo che prevede tra l’altro, il Servizio Prevenzione Guasti caratterizzato dal monitoraggio da remoto tramite Vision Link, che riceve i dati dal Product Link montato sulle macchine, e dall’analisi dei lubrificanti, due strumenti fondamentali per prevenire eventuali guasti e tenere sotto controllo la flotta. Inoltre, questo completo programma di protezione è arricchito anche dalle Manutenzioni Programmate e da una Garanzia estesa su Treno di potenza e idraulico.

SEAF Srl: tre generazioni a confronto La Società ha le sue origini negli anni Cinquanta, grazie all’impegno e al duro lavoro del capostipite, il Sig. Franco Zanetti, che aveva fondato un’Impresa individuale poi cresciuta con il tempo, fino ad assumere la denominazione odierna nel 1973, con sede a Bazzano (BO). Il figlio Luciano nel 1989, proseguendo l’attività paterna, decide di inglobare l’attività della Ditta Mat-Edil Srl da lui fondata, nella SEAF per ampliare l’attività commerciale. La formazione imprenditoriale di Luciano Zanetti lo portò a capire l’importanza dello sviluppo delle pavimentazioni autobloccanti esterne, affermandosi come uno dei più importanti realizzatori di pavimentazioni della regione. Si attuò così il potenziamento dei tre rami d’Azienda: lo stradale paterno, le pavimentazioni autobloccanti e l’attività commerciale permettendo all’Azienda di raggiungere il suo consolidamento. Nel 1999 la SEAF si concentra principalmente nel settore delle infrastrutture alla luce delle nuove esigenze del mercato attuando un piano di investimenti nelle costruzioni civili con la mission di innovazione tecnologica, moderne tecniche d’esecuzione e materiali di ultima generazione. Oggi l’Azienda, che ha ampliato la propria sfera di attività anche al settore immobiliare, lavora prevalentemente nel settore dei lavori pubblici, partecipando con sempre maggiore efficienza alle gare d’appalto in ambito regionale. Operare in qualità, certificata UNI EN ISO 9001:2008 e SOA, con il rispetto della puntualità sono e saranno le fondamentali prerogative di SEAF per continuare a crescere con la soddisfa7. Tre generazioni a confronto: Franco, Luciano e Federico Zanetti zione dei propri Committenti.

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Incontri & Interviste

L’uomo che… velocizza l’Italia

INTERVISTA ALL’ING. GIANNI VITTORIO ARMANI PRESIDENTE E AMMINISTRATORE DELEGATO DI ANAS SPA Bruno Amatucci oma ai primi di Ottobre: pioggia, manifestazioni degli studenti e, tanto per non farci mancare nulla, ci aggiungiamo lo sciopero dei mezzi pubblici. Arriviamo con il motorino alla sede dell’ANAS per incontrare il nuovo Presidente e - al tempo stesso - Amministratore Delegato: passiamo a ringraziare il Responsabile Relazioni Esterne che ci ha aiutato a finalizzare l’intervista che segue e ci accompagna, con la Segretaria di Direzione, nella stanza dell’Ing. Armani. Appare, a prima vista, molto più sobria rispetto a come la ricordavamo: nessun tappeto, nessun quadro; in compenso, una bellissima mappa delle strade ANAS, un computer e - sopra un mobile - dei grandi cavi in sezione. Il Presidente ci viene incontro, ci saluta e ci fa accomodare. La Scrittrice inglese Jane Austen vissuta alla fine del Settecento nelle “Letters” confessava: “Non voglio che la gente sia molto gentile: questo mi risparmia il disturbo di trovarle troppo di mio gusto”. Non trovandoci d’accordo con lei, abbiamo modo di apprezzare la cortesia e i modi dell’Ingegnere che ci premettono di partire con la prima domanda, ovviamente dopo aver assaporato un buon caffè che nel frattempo si è materializzato dinanzi a noi.

Ci ricordiamo che l’ANAS ha più di 85 anni e chiediamo… “Strade & Autostrade”: “Quale ruolo prevede per ANAS nello sviluppo del nostro Paese?”. “Gianni Vittorio Armani”: “ANAS è un patrimonio del nostro Paese, costituito sia dalla grande rete stradale e autostradale in gestione, di 25.000 km, sia dalle eccellenze tecniche in termini di risorse umane che lavorano nella nostra Azienda. Le nostre strade costituiscono gli itinerari nazionali più rilevanti, consentendo l’accesso alle città e collegando la viabilità secondaria alla rete autostradale e questa ai porti, alle stazioni e agli aeroporti, e rappre188

1. L’Ing. Gianni Vittorio Armani, Presidente e Amministratore Delegato di ANAS SpA

sentano una ricchezza da custodire e tutelare. Per poter garantire un viaggio sempre più sicuro, nel rispetto dei tempi programmati e comodo, occorre mantenerle in perfetta efficienza, elevando costantemente gli standard qualitativi e le dotazioni tecnologiche della rete. La crescita di un Paese procede di pari passo con quello delle sue infrastrutture sia fisiche che immateriali, dunque il primo compito che abbiamo noi come ANAS è quello di mantenere queste infrastrutture in perfetta efficienza. Le strategie di rilancio per ANAS passano attraverso l’autonomia finanziaria e la reinternalizzazione delle funzioni di progettazione e Direzione Lavori, delegate all’esterno con gli ultimi anni negli appalti a General Contractor”. “S&A”: “Tra le principali incertezze di ANAS, viene spesso citata proprio l’autonomia finanziaria nei confronti dello Stato: è d’accordo con questa affermazione? Nel caso, ha già avuto la possibilità di identificare possibili soluzioni?”. “GVA”: “Nel nostro prossimo futuro dobbiamo essere in grado di sviluppare un piano investimenti di medio/lungo termine che sia capace di incrementare la competitività del sistema produttivo e supportare lo sviluppo socio-economico del Paese. Un piano che dovrà poggiare sull’autonomia finanziaria senza pesare sulle casse dello Stato, per rendere ANAS una vera SpA, per renderla cioè finanziariamente autonoma non solo per la manutenzione ordinaria ma anche sotto il punto di vista degli investimenti. Il meccanismo che proponiamo è molto simile a quello già usato per l’elettricità o gli aeroporti. L’obiettivo è stabilire che debba essere girata dallo Stato alla Società una quota delle accise sulla benzina. Si tratterebbe di un introito legato all’effettivo utilizzo delle infra-

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2. Il contratto di programma del 2015 4. L’investimento in interventi suddivisi per macro-aree su tutto il territorio

mento del ciclo della vita dell’infrastruttura e con l’incremento della dotazione tecnologica degli impianti senza consumare il territorio e con un basso impatto ambientale”.

3. Gli interventi di manutenzione straordinaria previsti sulla rete

strutture stradali ma non sarebbe una spesa aggiuntiva per gli utenti. Sarebbe lo Stato a rinunciare a una quota degli incassi sulle accise, da girare ad ANAS. La proposta è quella di delegare all’Authority dei trasporti, soggetto indipendente, la definizione delle tariffe. Un’operazione che comunque sarà a costo zero per i Clienti stradali. Non parliamo di un pedaggio, ma di un modello estremamente efficiente che indirizza il costo su chi effettivamente utilizza le strade”. “Ho reinventato il passato per vedere la bellezza del futuro”. Usiamo la frase scritta dal Poeta e Scrittore francese Louis Aragon come incipit per la prossima domanda… “S&A”: “Il Contratto di Programma 2015 permetterà di preservare il patrimonio viario esistente. Quali sono le novità rispetto al passato?”. “GVA”: “Con il nuovo contratto di programma 2015, approvato lo scorso 6 Agosto dal CIPE, abbiamo introdotto per la prima volta, insieme al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, degli indicatori di performance che misurano la qualità dei servizi offerti da ANAS ai propri Clienti. Un contratto che rappresenta un fortissimo cambiamento, una vera e propria discontinuità rispetto al passato, perché pone al centro della nostra attività la manutenzione straordinaria della rete stradale e autostradale. Questo significa, in termini di numeri, che il 47% delle risorse, cioè 520 milioni di Euro su 1.115 milioni, e la quasi totalità degli interventi, 222 su 254, riguarderanno la manutenzione straordinaria. I vantaggi non saranno solo per chi guida, ma anche per il Paese. Parliamo di tempi di attivazione dimezzati per i lavori: dai tre ai sei mesi rispetto a uno-due anni per nuove opere. Una rapidità che genererà ricadute positive in termini di crescita economica e PIL. L’impiego di risorse umane diverrà rapido insieme alle forniture e ai fatturati per le Imprese impegnate nei cantieri; infine, l’aumento della capacità trasportistica procederà di pari passo con l’au-

“S&A”: “Oltre alla manutenzione dell’esistente, vi sono - e quali nel caso - progetti che devono avere priorità di investimento?”. “GVA”: “Nel nostro piano pluriennale sono previsti 20 miliardi di Euro da oggi fino al 2019 di cui 8,2 miliardi di Euro saranno investiti in manutenzione straordinaria e potenziamento della rete esistente; 3,2 miliardi in nuove opere e 8,6 nel completamento degli itinerari. Il nostro piano punta al rafforzamento degli asset strategici già esistenti, al miglioramento degli accessi in città e alla strutturazione e al potenziamento dei collegamenti intermodali”. Suona il telefono cellulare del Presidente che, immancabilmente, riduce al silenzio; quindi continuiamo chiedendo… “S&A”: “Alcune opere di ANAS sono incompiute per contestazioni o inadempienze contrattuali, contenziosi che la soluzione General Contractor ha spesso acuito. Ritiene che il ricorso ai General Contractor sia ancora attuabile?”. “GVA”: “Viste le criticità evidenziate dall’istituto del Contraente Generale, è intenzione di ANAS di non ricorrere a tali affidamenti, compatibilmente con quanto previsto dalla Normativa vigente, procedendo così verso una reinternalizzazione delle competenze tecniche. Questo significa che, per tutti gli affidamenti delle nuove opere, si tornerà alla figura del Direttore dei Lavori designato direttamente da ANAS, così come sarà rafforzata e potenziata la struttura tecnica di progettazione di ANAS, in modo da predisporre direttamente la progettazione definitiva e, nella maggior parte dei casi, anche quella esecutiva. Così sarà possibile gestire in modo

5. I benefici della manutenzione rispetto a nuove opere

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Uomini che hanno fatto tanta strada coerente e omogeneo tutte le attività tecniche e progettuali, evitando approcci diversificati o eventualmente poco rigorosi, nell’ottica di ridurre la possibilità di dover intervenire con varianti in corso d’opera e di limitare quindi contenziosi con le Imprese e la conseguente lievitazione dei costi”. “S&A”: “È prevista una verifica di tutte le opere in via di realizzazione al fine di sbloccare quelle che, per vari motivi, risultano non completate nei termini previsti?”. “GVA”: “Sì, stiamo effettuando un monitoraggio approfondito di tutti i progetti e cantieri ANAS, proprio per accelerare le realizzazione delle opere ferme o per vari motivi bloccate”. 6. Il viadotto Lontrano sulla A3 Salerno-Reggio Calabria

Amiamo il Sud e d’estate utilizziamo la Salerno-Reggio Calabria: la domanda che segue nasce, dunque, spontanea… “S&A”: “Tra le Grandi Opere, il pensiero corre subito alla SalernoReggio Calabria ma anche alla E78, specialmente nel tratto umbro-marchigiano. Per quanto concerne la prima, è ancora plausibile pensare al completamento entro il 2016? Quali invece potrebbero essere le tempistiche per la piena percorribilità della seconda?”. “GVA”: “Gli oltre 440 km della A3 Salerno-Reggio Calabria sono tutti a due corsie per senso di marcia (tre nel tratto campano tra Salerno e Sicignano), con standard autostradale. Con l’apertura della galleria Fossino, al confine tra Basilicata e Calabria, avvenuta a fine Luglio, sono state aperte al traffico tutte le tratte con lavori in completamento; allo stato attuale, quindi, il solo intervento in corso riguarda il Macrolotto comprendente il viadotto Italia. Faremo ogni sforzo per completare entro l’anno prossimo. Il traguardo raggiunto è molto importante e strategico per l’Italia e il Mezzogiorno. Per quanto riguarda i 270 km dell’itinerario E78 Grosseto-Fano, ad oggi sono stati ultimati ed aperti al traffico 127 km, di cui 33 km nel tratto marchigiano, mentre 11,5 km sono interessati da lavori in corso, nell’ambito del tratto toscano (tra Grosseto e Siena). Con il contratto di programma 2015 abbiamo stanziato 237 milioni di Euro per la realizzazione di ulteriori 15 km circa, contigui all’intervento in esecuzione che, quindi, a breve potranno essere avviati. Nel frattempo, stiamo anche studiando soluzioni alternative d’intervento per la rimanente parte del tracciato che consentano il potenziamento della viabilità già esistente, limitando i tratti da realizzarsi in variante in modo da contenere i costi, ma soprattutto i tempi di realizzazione e, quindi, di riconsegna al territorio di un’arteria funzionale”. “S&A”: “Vi è sempre il problema dei contenziosi che rallentano le opere. Cosa può suggerire la Riforma degli Appalti per bloccare il contenzioso velleitario?”. “GVA”: “Noi abbiamo proposto una riforma del Codice degli Appalti in dieci punti che va molto al di là di questo. Abbiamo proposto: 1. un potenziamento del sistema di garanzie a tutela dell’esecuzione dei contratti pubblici; 2. l’introduzione di un sistema di rating degli operatori economici gestito dall’ANAC e basato anche su criteri reputazionali; 190

3. la revisione del sistema di qualificazione delle Imprese nel settore dei lavori pubblici al fine di garantire una selezione più rigorosa; 4. il potenziamento degli strumenti deflattivi del contenzioso; 5. l’introduzione di un sistema di rating delle stazioni appaltanti gestito dall’ANAC che tenga conto delle reali capacità organizzative e professionali nonché del numero e valore di contratti annualmente stipulati dalle stesse; 6. la limitazione delle responsabilità precontrattuali della Stazione Appaltante; 7. la valorizzazione della fase progettuale negli appalti pubblici; 8. limitazione per il Subappaltatore di ricorrere all’Istituto dell’avvalimento al fine di colmare la carenza, in proprio, dei requisiti; 9. la limitazione dell’obbligo di indicazione da parte del concorrente, in sede di gara, della terna dei subappaltatori alle sole ipotesi di subappalto necessario; 10. una profonda rivisitazione, sulla base del modello anglosassone del modello del Contraente Generale”. Ama sciare e, quando riesce, continua a praticare questa disciplina sportiva. Il suo ultimo libro letto è “Il signore delle mosche”, romanzo di William Golding, Nobel per la Letteratura nel 1983. In chiusura domandiamo… “S&A”: “Uno dei problemi che spesso vengono citati è proprio quello del collegamento tra porti e interporti e la rete stradale esistente: cosa può dirci in merito?”. “GVA”: “Io penso che l’obiettivo debba essere quello di combattere le inefficienze e fare dell’Italia un importante hub nel Mediterraneo considerando la sua naturale posizione geografica. L’Italia, storicamente, ha sempre guardato a se stessa come a un Paese mediterraneo ed europeo nello stesso tempo, senza rinunciare al suo destino mediterraneo, al suo essere un naturale ponte tra il Mediterraneo e l’Europa. Prima però dobbiamo potenziare le infrastrutture, renderle più efficienti e creare un sistema che renda più fluidi gli scambi commerciali e più competitivi i porti italiani. Posso fare un esempio concreto: il 21 Settembre scorso ho accompagnato il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio sul cantiere della Variante di La Spezia, i cui lavori, a lungo bloccati per alcune vicissitudini legate all’avvicendamento delle Imprese esecutrici, sono stati di recente riavviati. La variante collegherà l’hub portuale di La Spezia alle autostrade

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Uomini che hanno fatto tanta strada A10 e A12, che fanno parte a loro volta di importanti itinerari europei. Il circuito infrastrutturale creato migliorerà l’efficienza di aree vaste in cui poli e nodi logistici costieri e interni saranno integrati in modo funzionale ad altre infrastrutture e terminali di trasporto multimodale, facilitando l’integrazione tra soggetti economici interni ed esterni al sistema marittimo portuale della Liguria, costituito dai porti di La Spezia, Savona, Vado Ligure e Genova”. Sicuramente nel contesto attuale in cui alcune opere d’arte della rete stradale sono state recentemente interessate da problemi di dissesti e crolli - anche con movimenti franosi che hanno destabilizzato le strutture -, il suo si configura come un compito grande e difficile, ma con le premesse che ci ha preannunciato siamo certi riuscirà a portare a compimento brillantemente il suo incarico. Quindi ringraziamo e salutiamo il nostro gentile ospite - in partenza per Bruxelles per un’importante riunione a livello europeo -, ricordando l’aforisma: “Nessun problema diventa tale se non esistono le forze capaci di risolverlo. Il dire che si è acquistata coscienza di un problema non vuol dire altro che questo: che si so-

7. L’Ing. Gianni Vittorio Armani presso la sala controllo del traffico della città di Roma

Curriculum Vitae di Gianni Vittorio Armani Dal 1980 al 1985 studia e si di8. ploma presso il Liceo Scientifico Massimiliano Massimo di Roma. Nel 1993 consegue la Laurea in Ingegneria elettronica presso l’Università di Roma “La Sapienza” e, dal 1996 al 1998, un Master in Business Administration in Gestione finanziaria presso la MIT Sloan School of Management di Cambridge (MA - USA). Dal 1998 al 2003 lavora in McKinsey & Company e, nel biennio 1995-1996, in Telecom Italia SpA alla Divisione Clienti privati. Dal 2003 al 2005 collabora con la GRTN Gestore della Rete Elettrica Nazionale. Dal 2005 al 2015 ricopre il ruolo di Amministratore Delegato di Terna Rete Italia SpA, Società del Gruppo che si occupa dell’esercizio, della manutenzione e dello sviluppo della rete elettrica di trasmissione nazionale con 60.000 km di linee elettriche alta tensione, circa 3.100 Dipendenti, 400 milioni di Euro di fatturato e 1 miliardo di investimenti, ricoprendo anche gli incarichi di Direttore Operations Italia e di Direttore Programmazione e Sviluppo della rete. Dal 18 Maggio 2015 è Presidente e Amministratore Delegato di ANAS SpA.

no sviluppate delle forze, le quali sentono di dover assolvere un compito di interesse generale, credono e sanno che nel loro trionfo è il bene, è la speranza, è l’avvenire del mondo intero”. Alla prossima!

La World Road Association Il Comitato Nazionale dell’Associazione Mondiale della Strada ha stabilito che l’Ing. Gianni Vittorio Armani sia il nuovo Presidente per l’Italia della World Road Association, la maggiore Associazione mondiale del settore “strade” a cui aderiscono 122 Stati attraverso i rispettivi Governi. La World Road Association riunisce i massimi Esperti di strade del mondo. Nei 17 Comitati Tecnici internazionali si confrontano le esperienze e le conoscenze sulle infrastrutture stradali, le modalità di finanziamento innovativo, la gestione e la manutenzione, la sicurezza stradale, il controllo della circolazione. È la sede in cui ogni Paese mette in comune con gli altri le proprie eccellenze tecniche, esperienze e innovazioni. L’Italia vi partecipa con autorevoli Esperti dei Ministeri, dell’ANAS, delle principali Università, Imprese ed Associazioni di categoria. Armani ha messo in rilievo come, recentemente, sia stato utile il confronto con gli altri Paesi sul tema del finanziamento delle Amministrazioni stradali, anche in vista dell’autonomia finanziaria di ANAS a cui l’Azienda sta lavorando con il Governo. Il Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti, per esempio, ha inviato all’Italia uno studio realizzato appositamente per le nuove esigenze italiane di finanziamento innovativo dell’Amministrazione

stradale. Su questi temi Armani incontrerà rappresentanti della Commissione Europea e delle Amministrazioni spagnola ed irlandese. “Anche a proposito della sicurezza stradale - ha spiegato - il confronto internazionale è fondamentale”. Nella classifica europea della sicurezza stradale, l’Italia risulta nella fascia media, al 14° posto. Altri Paesi - in particolare la Svezia che è al primo posto - ci precedono, avendo raggiunto una notevole diminuzione del numero di incidenti stradali negli ultimi anni. “Sarà mio impegno - ha continuato Armani - promuovere un confronto serrato sulla sicurezza stradale soprattutto con quei Paesi che in questo senso hanno ottenuto i migliori risultati, per verificare se la conoscenza approfondita delle loro esperienze può ulteriormente arricchirci e anche per condividere le migliori esperienze italiane in questo campo. Per quanto concerne la partecipazione dell’Italia al Congresso Mondiale della Strada di Seul, che si svolgerà in Corea del Sud dal 2 al 6 Novembre, Armani ha infine dichiarato che: “L’Italia sarà presente con contributi tecnici innovativi, selezionati da Esperti a livello mondiale in grado di rappresentare l’eccellenza italiana nelle costruzioni, nelle pavimentazioni stradali, nei sistemi elettronici di riscossione dei pedaggi autostradali e di controllo del traffico”.

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Manifestazioni & Formazione

Eventi

Innovation Days 2015: molto più che una vetrina

PIÙ DI 700 TRA CLIENTI E RIVENDITORI PROVENIENTI DA OLTRE 50 PAESI SI SONO INCONTRATI NELLA SETTIMANA DAL 14 AL 19 SETTEMBRE PRESSO LA SEDE DI BOMAG A BOPPARD, IN GERMANIA, PER GLI “INNOVATION DAYS”

Maurizio Quaranta

singoli componenti. Le esigenze del Cliente sono sempre al primo posto nella mente dei nostri Ingegneri, insieme ad altri fattori tra cui i consumi di carburante, il ritorno sull’investimento, la durata, la funzionalità e l’affidabilità della macchina”. “Abbiamo optato per un incontro così strutturato e organizzato qui a casa nostra - ha detto il Direttore Marketing di Bomag Jonathan Stringham - perché siamo convinti che una buona atmosfera sia il presupposto migliore per instaurare con i nostri Clienti conversazioni proficue. Del resto, ogni processo di sviluppo nasce dall’ascolto delle esigenze altrui. E in più noi vogliamo essere partner dei nostri Clienti”. Le dichiarazioni dei Dirigenti di Bomag A chiudere il cerchio ha pensato Filippo Baldassari, Head of e del Gruppo Fayat Global Sales, Service and Marketing Mixing Plants Gruppo “L’innovazione è radicata nel DNA di Bomag - ha dichiarato Jörg Fayat, che non si è limitato a presentare le soluzioni propoUnger, Presidente di Bomag, durante la sua presentazione introste in tema di produzione di asfalduttiva - ed è parte integrante dei noto dalle consorelle Marini, Marinistri processi di progettazione, sviErmont e SAE, ma ha ricordato che luppo, vendita e marketing. Per noi “possiamo offrire non solo una l’innovazione non deve tradursi negamma completa di prodotti, ma cessariamente in nuovi prodotti più mettere sul tavolo anche una cocomplessi; potrebbe anche trattarsi noscenza profonda in tutti i camdi una modifica relativamente sempi di applicazione, con l’obiettivo plice, in grado però di semplificare il finale di dare le migliori soluzioni e lavoro per i nostri Clienti”. i migliori servizi. In più, dalla noDel resto, quando si avvia il prostra abbiamo una presenza globacesso di sviluppo di una nuova le, che ci mette al riparo dalle stramacchina, “alla Bomag siamo abivaganze e incongruenze dei mertuati a considerare il sistema nel suo cati locali”. complesso e non semplicemente i 1. Jörg Unger, Presidente di Bomag stata l’occasione per Bomag di presentare la propria visione del futuro, la cultura della creatività e dell’inventiva, che permea ogni fase di sviluppo del prodotto, dalla progettazione alla produzione. Tra Workshop, Conferenze, dimostrazioni di macchine e visite - tra cui quella al nuovo stabilimento per la produzione di tamburi e al centro logistico EBL - Bomag e il Gruppo Fayat hanno illustrato l’ampia gamma di prodotti, servizi e tecnologie applicative rispondenti alle esigenze della Clientela.

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Eventi La fresa a freddo BM 2000/75 Come già ricordato, a Boppard si è potuta toccare con mano l’operatività di molte delle macchine in catalogo, a cominciare dalle frese a freddo.

sezione maggiorata del tubo dell’aria consente di ridurre la velocità di aspirazione, rendendo l’impianto silenziosissimo ed esente da manutenzione, mentre i cingoli più lunghi migliorano la trazione e la stabilità. L’operatore lavora comodamente da seduto: la piattaforma operatore, completamente isolata dalle vibrazioni, gli consente di lavorare senza affaticarsi, mantenendo sempre un’ottima visuale sul bordo di fresatura. Il sedile girevole e il sistema di comando - di facile apprendimento - contribuiscono ad aumentare la motivazione dell’operatore e, quindi, la sua

2. La fresa a freddo BM 2000/75 da 2 m costruita a Boppard

Ad attirare l’attenzione soprattutto la fresa a freddo BM 2000/75 da 2 m: con un peso operativo di 36 t è la prima serie di frese a freddo del suo genere, che viene progettata e costruita completamente nella sede principale di Boppard. Con una potenza di 750 CV e larghezze di fresatura di 2.000 e 2.200 mm, le frese a freddo BM 2000/75 e 2200/75 sono particolarmente indicate per grandi progetti su autostrade e aeroporti. Grazie alle diverse interlinee di fresatura - Powerdrum, rotore standard e rotore per fresatura fine - la macchina può essere impiegata anche per numerose altre applicazioni. La potenza della macchina viene trasmessa al tamburo in base alla regolazione variabile della velocità di fresatura e di avanzamento per un efficiente utilizzo. Il design del tamburo e il perfetto posizionamento di denti e portadenti garantiscono la massima trasmissione di forza sull’asfalto e l’efficienza delle macchine. Il sistema di portadenti intercambiabili BMS 15 assicura rotazione ottimale e minima usura dei denti di fresatura, ed è allo stesso tempo di pratica gestione, riducendo drasticamente il fermo-macchina. Un sistema di aspirazione integrato, mediante depressione nella campana, ecologico e di facile uso, filtra le polveri sottili; la

3. La potenza di 750 CV viene trasmessa al tamburo in base alla regolazione variabile della velocità di fresatura

4. L’efficiente spazzatrice Ravo 5 iSeries pulisce il piazzale

velocità ed efficienza di lavoro. Sulla nuova BM 2000/75, come su tutte le frese a freddo Bomag, il lungo nastro di carico pieghevole idraulicamente è di serie. Nel contempo, a tener ben pulito il piazzale delle dimostrazioni ci pensava il piccolo ma efficacissimo Ravo 5 iSeries, la nuova robusta ed efficiente spazzatrice della Ravo - dal 2009 nel Gruppo Fayat - completamente progettata e costruita nei Paesi Bassi.

La finitrice BF 300 C Un’altra dimostrazione ha riguardato la stesa e la compattazione di diverse tipologie di strati, dalle basi alle usure, composti da differenti materiali: autentica star, la finitrice BF 300 con il suo banco S 340-2 da 5 m completo di estensioni meccaniche montate.

5. La finitrice BF 300 con il suo banco S 340-2

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Eventi un gestore di compattazione, che rileva e controlla il lavoro di compattazione, utilizzando un nuovo metodo di misurazione della rigidità e tenendo conto della temperatura - vi è anche il sistema di oscillazione Bomag TanGo. L’oscillazione tangenziale TanGO è un sistema eccentrico con tecnologia a vibrazione oscillante appositamente studiato da Bomag ed è particolarmente indicato per la compattazione a basse vibrazioni sui ponti, in prossimitá di edifici, su strati sottili e nelle zone critiche, come ad esempio sulle giunzioni caldo su freddo. Dei nuovi rulli tandem con sterzo articolato colpisce la cabina di guida, la più spaziosa sul mercato: l’operatore ha una visuale libera sul bordo del tamburo e un’ottima panoramica del cantiere. Il posto operatore, con volante, bracciolo di comando e strumenti si sposta lungo tutta la larghezza della cabina; il sedile a sospensione, con leva di avanzamento integrata, ruota a destra 6. Le finitrici presentate: BF 600, BF 700, BF 800 e BF 900 e a sinistra, rispettivamente di 75° oppure 15°. In questo modo, il comando dei rulli tandem A qualche decina di metri di distanza, “sondiventa comodo e intuitivo. necchiavano” le mastodontiche BF 600 Serie Il motore e la cabina sono separati, il motore è 2 (sia modello P che C, Tier3 e Tier4f), BF 700 posizionato nella parte posteriore della mac(C, Tier3 e Tier4f), BF 800 (sia P che C, Tier 3 china, in modo che rumori, calore e gas di scae Tier4i) e BF 900 (C, sia Tier3 che Tier4i), con rico non infastidiscano l’operatore. Al fine di i banchi S 500 e S 600 ad alte prestazioni, fifacilitare la manutenzione, i rulli tandem con no a un’ampiezza massima di stesa di 10 m. sterzo articolato non hanno punti di lubrificazione. Tutti gli altri punti di manutenzione soI rulli tandem no comodamente e velocemente accessibili della Serie 5 8. La tecnologia di doppia da terra. Diverse macchine, infine, sono state Visti in anteprima a Intermat 2015, abbiavibrazione e Asphalt Manager2 impiegate per test di compattazione, dai granmo potuto ammirare al lavoro anche i nuodi monotamburo alle attrezzature della linea livi modelli della Serie 5 di rulli tandem per ght, ai piccoli rulli tandem con Economizer. asfalto con sterzo articolato. Macchine tra l’altro - a parere del sottoscritto - di una assoluta bellezza “felina”, i rulli I rulli vibranti monotamburo tandem con sterzo articolato sono particocon Variocontrol larmente indicati per strati spessi e pesanti Tutto il know-how Bomag è confluito nella e per la compattazione statica di asfalto a progettazione della nuova serie dei rulli vipori aperti, ovvero asfalto fonoassorbente o branti monotamburo, una serie questa che drenante. Per la maggior parte dei modelli, combina la più moderna tecnologia di comBomag mette a disposizione tre sistemi di vipattazione con la massima produttività, bas9. Il sistema di oscillazione brazione: oltre alle tecnologie ormai affermasi costi di esercizio e soluzioni su misura per tangenziale eccentrico TanGO te di doppia vibrazione e Asphalt Manager2 ogni impiego.

7. I nuovi modelli di rulli tandem articolati per asfalto della Serie 5 194

10. La nuova serie di rulli vibranti monotamburo con Variocontrol

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11 e 12. I rulli monotamburo Bomag con Variocontrol sono adatti per il compattamento di tutti i tipi di materiali per la lavorazione di terreni

Si riduce così il numero di passate doppie, si eliminano i coDel resto non poteva essere altrimenti: i rulli da rilevato non amstosi lavori di rifinitura e si evita una compattazione eccessiva, mettono compromessi, perchè ricoprono un ruolo decisivo nel aumentando l’efficienza complessiva. processo di costruzione, dato che creano - nel vero senso della parola - la base portante degli interventi successivi. Ve ne sono di ogni taglia e modello, dalle 3 alle 33 t, con VaLa stabilizzatrice/riciclatrice MPH 600 riocontrol, con tamburo rock-crushing, con tamburo poligonaAltra indiscussa prima donna, la stabilizzatrice/riciclatrice Bole, con piasta di compattazione. mag MPH 600 in grado di garantire la massima qualità in ogni I rulli monotamburo Bomag con Variocontrol sono adatti per il sua applicazione ed assicurare un successo duraturo. Aziocompattamento di tutti i tipi di materiali per la lavorazione di ternata da un motore Deutz TCD 16.0, Stage IIIB/IVi, otto cilinreni. Rispetto ai rulli monotamburo tradizionali, questi modelli dri da 440 kW, presenta trasmissione idrostatica su tutte quathanno una performance di compattazione migliore, trasmettotro le ruote. La potente trazione integrale, con quattro ruote di no la massima energia a ogni applicazione e si adattano autouguali dimensioni, assicura una buona potenza di spinta anche maticamente a tutte le condizioni presenti sul posto. La regosu terreni profondi e pesanti; qualora il terreno all’improvviso lazione istantanea e infinita dell’ampiezza e dell’energia di comnon avesse più la portanza necessaria, MPH 600 si libera da pattazione riducono il cedimento della superficie su ghiaia, sabsola azionando lo sterzo articolato. Il baricentro basso della bia e strati antigelo. macchina aumenta inoltre la sicurezza in fase operativa assiPossono montare anche piastre vibrazione opzionali BVC/P: curando l’avanzamento anche in situazioni critiche. montate nella parte posteriore compattano al contempo sabOltre a offrire una visuale a 360°, la cabina Rops-Fops garantisce bia uniforme, granulare o altri materiali con tendenza al cedianche un gran vantaggio in fase di trasporto: in posizione di lavomento. Il modello RC presenta il tamburo frantumatore rockro, infatti, raggiunge l’altezza di 3,7 m e in pochi secondi, tramite crushing, progettato in modo specifico per frantumare e comun interruttore posto in cabina, si abbassa fino a raggiungere un’alpattare rocce tenere e di media densità. tezza di 3,1 m con una notevole riduzione dei costi di trasporto. I tipi di roccia con forza di compressione pari a 100 MPa possono essere frantumati utilizzando i bordi spigolosi e la vibrazione; questa tecnologia può sostituire gli impianti di frantumazione o simili con maggiori vantaggi di costo. Le lame in acciaio rinforzato forniscono la massima resistenza all’usura. Nella gamma light, ricordiamo il compattatore multiuso BMP 8500 con il sistema di misurazione Economizer. Grazie all’Economizer, gli utenti possono rilevare tempestivamente i punti deboli nel sottofondo, durante la compattazione. I diodi luminosi sul display aumentano fino a quando si raggiunge la compattazio13. La stabilizzatrice/riciclatrice Bomag MPH 600 ne ottimale e il lavoro è terminato. STRADE & AUTOSTRADE 6-2015

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14. Al centro del campo prove, un rullo frantumatore rock-crushing BW 226 RC

15. All’estremità del piazzale anche un compattattore per rifiuti

A tutto ciò si aggiunge il tamburo fresante - azionato da due riduttori planetari e regolabile secondo 11 modalità diverse durante la fresatura, in funzione delle condizioni di lavoro - posizionato centralmente, in direzione di marcia, che permette alla MPH 600 di lavorare a filo scavo sia a sinistra che a destra limitando al minimo i tempi morti e con un notevole risparmio orario. Per effettuare al suo interno il riciclaggio a freddo, Bomag ha progettato un impianto di spruzzatura del bitume completamente automatico con un’elevata qualità di miscelazione e utilizzabile sia con emulsione bituminosa che con bitume schiumato caldo. È il cosiddetto Flex Mix, tecnologia esclusiva di Bomag: nella campana del rotore, oltre agli sportelli anteriore e posteriore a regolazione continua, è stato aggiunto un terzo flap supplementare, anch’esso a registrazione continua, che migliora la miscelazione ed agisce anche come barra di frantumazione, permettendo di rendere il materiale fresato della grandezza desiderata. Tutto ciò anche grazie al computer di do-

saggio centralizzato, un sistema di monitoraggio permanente che permette all’operatore di avere sotto controllo tutto il processo di lavoro, assicurando il buon funzionamento del macchinario ed evitando tempi morti.

Conclusioni Il costante perfezionamento e il mirato ampliamento del portafoglio prodotti, la continua ricerca di sinergie nel Gruppo, una disponibilità finanziaria al di sopra della media, che dà la solidità e la forza indispensabili per programmare ed investire a lungo termine. A tutto ciò si aggiunge il desiderio di proseguire con l’impegno per lo sviluppo, la produzione e la vendita di prodotti d’eccellenza e all’avanguardia in fatto di tecnica, sicurezza e prestazioni e per offrire un servizio post-vendita all’altezza delle macchine prodotte: questo è il Gruppo Fayat, questa è Bomag, un esempio di efficienza per l’industria mondiale.

E in Italia? “In italia la situazione non è ancora del tutto rosea - ci riferisce Davide Tiepolo, General Manager di Bomag Italia Srl tuttavia quest’anno abbiamo registrato numeri in timido aumento. Tra tagli agli investimenti e Patto di Stabilità non c’è all’orizzonte un gran voglia di investire in strade e infrastrutture, il chè non può farci stare granché tranquilli: prevedia-

16. Davide Tiepolo, General Manager di Bomag Italia Srl

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mo quindi per il prossimo anno un mantenimento del mercato e un piccolo incremento. Abbiamo portato a Boppard una trentina di Clienti italiani, accompagnati da qualche nostro Concessionario. Devo essere sincero: abbiamo registrato un altissimo indice di gradimento nei nostri ospiti, che si sono detti tutti piuttosto colpiti dalla maestosità della nostra offerta e dall’evoluzione tecnologica dei nostri prodotti”. Del resto Bomag ha continuato imperterrita a investire in studi, ricerche, sviluppi e nuovi prodotti: «non c’è prodotto o modello nella gamma Bomag - a intervenire è Antonio Gratis, Direttore dello stabilimento di Alfonsine - che non sia stato rinnovato o rivisitato negli ultimi due anni. Per tacer del grande investimento fatto sullo stabilimento di Alfonsine, divenuto il centro di eccellenza, lo stabilimento pilota delle finitrici Bomag. Ingenti investimenti sulla linea, la decisione di adottare criteri, principi, metodologie e Manager provenienti dall’automotive, il tutto agevolato dal tessuto sociale e culturale di Alfonsine, della Romagna e dalla profonda influenza della cultura industriale tedesca, sembrano creare un mix vincente destinato a lasciare il segno”.

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EXPOTUNNEL: la Convention L’EVENTO, ANTICIPAZIONE DELL’EDIZIONE DEL 2016 IN OCCASIONE DELL’EXPO MILANESE, SI È SVOLTO NEL CAPOLUOGO LOMBARDO L’8 E IL 9 OTTOBRE

Luigi Brighenti

a Convention internazionale organizzata da Expotunnel, in collaborazione con la SIG - Società Italiana Gallerie presso il Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia “Leonardo da Vinci” di Milano, è stata caratterizzata da due giorni di Conferenze, incontri, meeting e trade show, nonché da uno spazio espositivo dove è stato possibile conoscere le più recenti novità direttamente dalle più importanti aziende nel settore del tunnelling. L’evento è iniziato con la Tavola Rotonda inaugurale, organizzata con SIG e Italferr e moderata dal Responsabile della Redazione scientifica del Corriere della Sera, Giovanni Caprara, sulle “Problematiche e soluzioni costruttive per il sito Expo 2015”, alla quale hanno preso parte il General Manager Participants & Sub Commissario Padiglione Italia di Expo Milano 2015, Stefano Gatti; Massimo Recalcati, Project Manager e Progettista di Metropolitana Milanese; Alessandro Molaioni, Responsabile Lavori Expo Milano 2015; Ciro 1. Mariani, Chief Architect Expo Milano 2015; Davide Rampello, Progettista interno PAD 0 Expo Milano 2015; Giampaolo Chiarotto, AD Mantovani; Sergio Da Ros, Responsabile Business Unit Maltauro & Manager Construction Expo 2015 e Marco Rettighieri, Direttore Operativo Italferr e General Manager Construction Expo Milano 2015. Dopo le vicende giudiziarie che hanno coinvolto Expo, il Governo italiano aveva incaricato proprio Italferr dei “servizi tecnici di architettura e di ingegneria afferenti alle attività di Direzione Lavori e assistenza e supporto ad Expo 2015 SpA in fase esecutiva e assistenza nell’attività di collaudo”, e la discussione ha poi preso spunto dalla presentazione dei risultati ottenuti e dallo straordinario sforzo compiuto per affrontare la sfida di Expo 2015. Sempre nell’auditorium del più grande Museo italiano della scienza e della tecnica, adeguata cornice dell’evento, nel pomeriggio e nella mattinata seguente si è svol-

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ta la Conferenza organizzata dalla SIG a tema “Il buon uso del suolo e del sottosuolo nella prevenzione dei dissesti ambientali”. L’argomento è stato sviluppato da Relatori nazionali e internazionali, che lo hanno affrontato dal punto di vista delle Amministrazioni che gestiscono il territorio, del mondo universitario, delle Società di ingegneria, delle Imprese di costruzione e delle Società specializzate, del mondo industriale e degli Esperti nella realizzazione di opere speciali, di nuove tecniche di monitoraggio o di prodotti innovativi. Nel dettaglio, dopo i saluti di Andrea Pigorini, Presidente SIG, la prima sessione moderata da Adolfo Colombo, Segretario Generale della SIG, ha riguardato l’uso sapiente dello spazio sotterraneo. Una keynote lecture del Prof. Giulio Di Prisco (Politecnico di Milano) ha quindi introdotto gli interventi di Luzi Gruber, Presidente Associazione Tunnelling Svizzera, che ha illustrato la costruzione della ferrovia a cremagliera di Stoos, la più ripida al mondo (110%); di Marco Broglia (Metropolitana Milanese), che ha trattato dello sviluppo della rete metropolitana e delle interconnessioni con le linee ferroviarie, soffermandosi sui nodi di Affori e di Rogoredo; di Mario Virano (TELT), che ha sottolineato l’importanza del dialogo e del fatto che oltre a mitigare gli impatti si debba considerare l’infrastruttura come un valore aggiunto per il territorio che attraversa; di Raffaele Zurlo (BBT SE), che ha rimarcato i comportamenti virtuosi e rispettosi dell’ambiente in particolare nell’esecuzione dei lavori per il traforo di base del Brennero. Relativamente alla stessa opera, dopo il coffee break Enrico M. Pizzarotti (Proiter) ha approfondito la caratterizzazione geomeccanica degli ammassi rocciosi del cunicolo esplorativo. Si sono poi susseguiti gli interventi di Piergiorgio Grasso (Geodata), che ha illustrato alcune case histories relative al contributo delle infrastrutture sotterranee nello

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Eventi sviluppo di aree urbane sostenibili e di Giuseppe Lunardi (Rocksoil), che ha relazionato sugli studi idrogeologici nella progettazione delle gallerie della linea AC/AV Milano-Genova (il cosiddetto Terzo Valico). Antonio Valente (ANAS) ha quindi evidenziato l’importanza delle gallerie stradali (portando gli esempi del traforo del Col di Tenda e della galleria Monteluco, nei pressi di L’Aquila) come vie ”resilienti” in caso di dissesti ambientali e terremoti, mentre Nicola della Valle (Tunnelconsult) ha illustrato il monitoraggio e le analisi eseguite nello scavo per il metrò di Chennai, in terreni coesivi teneri. L’intervento di Giovanni Giacomin e Luigi Pellegrini (Ghella) sulla Follo Line norvegese, caratterizzata dal più lungo tunnel ferroviario scandinavo, ha concluso la prima giornata di lavori. La mattina del 9 Ottobre la seconda sessione, moderata dal Vice Presidente della SIG, Mario Lodigiani, ha invece riguardato il buon uso del suolo. La keynote lecture in3. Lo spazio esterno del Museo allestito per l’occasione troduttiva di Salvatore Miliziano (Università “La Sapienza” di Roma) ha fatto da apripista alle relazioni di Harald Waperforazioni direzionate per mitigare il rischio liquefazione e stagner (DHW Consulting Engineers) che ha portato alcuni esembilizzare pendici franose e di Alessandro Paoletti (Etatec Stupi internazionali di soluzioni innovative per opere in sotterraneo, dio Paoletti), che ha illustrato la “Green Blue infrastructure Sedi Filippo Salucci (Comune di Milano), che ha esposto le proveso 2030”. Gli interventi di Andrea Tamburini (Imageo), su coblematiche delle esondazioni e dell’innalzamento della falda nel me droni e laser scanner possano consentire la caratterizzacapoluogo lombardo, del Prof. Daniele Peila (Politecnico di Tozione geomeccanica degli ammassi rocciosi, e di Gustavo Bomrino), che ha trattato di opere geotecniche sotterranee per la ben (Fama) sulla corretta impermeabilizzazione delle gallerie protezione idrogeologica e di Stefano Cespa (TRE), che ha prehanno quindi chiuso il convegno. sentato un excursus di 15 anni di interferometria satellitare e I 22 contributi cui abbiamo assistito e di cui si è fornita una delle nuove prospettive. Al termine della pausa caffè, l’ultimo stringata sintesi hanno avuto un leitmotiv comune: si sono inciclo di interventi ha visto poi i contributi di Enrico Campa (Astalfatti focalizzati su come la realizzazione di opere infrastruttudi), che ha illustrato l’uso del suolo per coltivazioni minerarie rali per servizi o trasporto in galleria o anche semplicemente soffermandosi sulla miniera di rame di Chuquicamata, la più gli interventi di riqualificazione urbanistica e territoriale posgrande del mondo; del Prof. Emerito Sebastiano Pelizza (Polisano rappresentare delle soluzioni sia per la prevenzione che tecnico di Torino) che ha raccontato l’esperienza progettuale e per l’incremento della “resilienza” (definizione che individua costruttiva della discarica permanente nella galleria Cesana per città e territori in grado di resistere a impatti esterni contilo stoccaggio di smarino amiantifero; di Daniele Vanni (Trevi), nuando a garantire livelli di buona efficienza di servizi e uso). che ha spiegato come utilizzare sistemi drenanti realizzati con Se l’obiettivo principale di queste analisi era dimostrare come la conoscenza e lo studio degli eventi esogeni esterni (inondazioni, terremoti, eventi meteorici eccezionali…) possano essere alla base delle scelte per un utilizzo più consapevole degli spazi sotterranei e di superficie, al fine di indagare esperienze, approcci progettuali e soluzioni per contribuire a rendere il territorio meno sensibile a questi eventi, è stato sicuramente raggiunto. La Convention è stata l’occasione per annunciare la data della terza edizione di ExpoTunnel, il Salone Professionale delle Tecnologie per il Sottosuolo e delle Grandi Opere che si terrà a Bologna tra il 19 e il 21 Ottobre del 2016. Inoltre, durante l’evento la Società Italiana Gallerie ha promosso la candidatura di Napoli per ospitare il WTC (World Tunnel Congress) 2019: la proclamazione avverrà nel corso del prossimo WTC 2016 di San Francisco. L’augurio quindi è che, 18 anni dopo l’evento di Milano, il WTC possa nuovamente tornare nella Nazione più perforata d’Europa. 2. Il tavolo dei Relatori

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Gli International Mineral Technology Days 2015

NEI GIORNI 17 E 18 SETTEMBRE SI È TENUTO L’APPUNTAMENTO INTERNAZIONALE DEL SETTORE MINERARIO PRESSO LA SEDE DELLA BENNINGHOVEN GMBH & CO.KG CHE HA OSPITATO L’OTTAVA EDIZIONE DELL’INCONTRO ORGANIZZATO DAL WIRTGEN GROUP

ltre 2.500 visitatori provenienti da più di 100 Paesi si sono recati a Mülheim an der Mosel (Germania), presso la sede dell’Azienda specializzata nella produzione di impianti per il confezionamento di conglomerati bituminosi, per vedere dal vivo soluzioni pratiche e innovative della Divisione Mineral Technologies del Wirtgen Group. Durante le visite guidate agli stabilimenti della Benninghoven a Mülheim e a Wittlich, il pubblico specializzato ha avuto l’occasione di gettare uno sguardo dietro le quinte. I visitatori sono rimasti colpiti sia dall’alto livello di integrazione verticale e dall’handling degli enormi pezzi in lavorazione lungo le linee di produzione dei giganti d’acciaio, sia dall’esposizione di macchine, che ha fornito una panoramica impressionante dell’articolata gamma di prodotti proposta dalla Divisione Mineral Technologies del Wirtgen Group. L’evento ha offerto la piattaforma ideale per lo scam-bio di esperienze tra esperti.

Know-how applicativo e supporto di progetto Oltre che sui prodotti premium, la gamma di servizi del Wirtgen Group nella Divisione Mineral Technologies è basata su un consolidato know-how applicativo e su affidabili soluzioni after sales. Proprio nel business di progetto sono infatti richieste le conoscenze e le esperienze di best practice di specialisti per essere in grado di sfruttare in ogni applicazione tutto il potenziale con la macchina giusta o l’impianto giusto.

Giganti d’acciaio all’opera dal vivo 1. 200

Gli esperti applicativi del Wirtgen Group hanno eseguito avvincenti dimostrazioni dal vivo per presentare le macchine all’opera in condizioni reali. I due surface miner modello 2200 SM STRADE & AUTOSTRADE 6-2015

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Eventi 3.8 e 2500 SM, ad esempio, hanno dimostrato la grande versatilità applicativa delle macchine Wirtgen nell’estrazione produttiva di materiali rocciosi da teneri a duri. Il surface miner Wirtgen 2500 SM, pesante 111 t, ha sfoggiato la bellezza di 1.065 CV per estrarre il materiale e caricarlo direttamente su camion per mezzo di un nastro convogliatore.

Kleemann ha convinto non solo con un terzetto di macchine semoventi - costituito dal frantoio a mascelle MC 110 Z EVO, dal frantoio a cono MCO 9 EVO e dall’impianto di vagliatura MS 16 D - durante la frantumazione della pietra naturale in varie pezzature finali di alta qualità nell’ambito di una filiera di processo a tre stadi. Dopo aver illustrato sotto gli occhi di tutti come sia possibile lavorare anche grossi quantitativi di pietra naturale, il frantoio a urto semovente MR 130 ZS EVO 2 ha infatti dimostrato assieme al frantoio a mascelle MC 110 Z EVO come entrambi gli impianti siano in grado di garantire agevolmente una grande produttività anche nel riciclaggio del calcestruzzo e dei detriti da demolizione. Benninghoven, l’Azienda ospitante l’evento, si è conquistata il favore del pubblico presentando il granulatore MBRG 2000-2 e il delicato procedimento di granulazione del conglomerato bituminoso di recupero (disgregando il materiale fresato senza romperlo e senza creare la grande quantità di fini che viene generata con i tradizionali mulini a martelli e che crea grossi problemi di manutenzione negli impianti) con successiva separazione in due frazioni. Sono stati mostrati in loco anche il funzionamento e il controllo dell’impianto dell’impianto per la produzione di con-

glomerati bituminosi TBA 3000; seguendo il flusso del materiale dal predosaggio, al processo di essiccazione e riscaldamento, fino al processo di miscelazione vero e proprio con successivo caricamento sui camion del conglomerato bituminoso finito.

Interventi di Specialisti internazionali Nel corso di interventi tecnici su argomenti come il bitume additivato con polimeri e le tecnologie di riciclaggio, specialisti internazionali hanno raccontato le esperienze personali maturate sul campo. Negli incontri del settore organizzati dal Wirtgen Group non possono mancare le esposizioni a tema sulle competenze tecnologiche distintive dei vari marchi di prodotto del Wirtgen Group. Durante i Mineral Technology Days 2015, i visitatori specializzati hanno potuto immergersi nei mondi di esperienze relativi alla tecnologia di taglio Wirtgen, alle caratteristiche salienti delle Serie Kleemann EVO e al moderno sistema Benninghoven di gestione del processo di riciclaggio, dalla rigenerazione dei conglomerati bituminosi di recupero fino ai sistemi di additivazione nell’impianto di confezionamento.

Una gamma di prodotti con tante innovazioni Il pubblico specializzato ha avuto l’occasione di vedere esposte ben 19 macchine, e quindi una panoramica rappresentativa dell’ampia gamma di prodotti proposta dalla Divisione Mineral Technologies del Wirtgen Group. L’interesse dei visitatori, visibilmente affascinati dalle macchine esposte e dalle loro dimensioni, era rivolto in particolare alle innovazioni presentate per la prima volta al pubblico a Mülheim an der Mosel.

Wirtgen Wirtgen ha presentato un nuovo gruppo di taglio per l’ammiraglia della gamma di surface miner, il modello 4200 SM, specificamente sviluppato per deporre il materiale estratto dietro la macchina (metodo Windrow). Grazie all’incremento del 15% dell’output e alla riduzione del 15% del consumo dei denti rispetto al gruppo di taglio di serie, in futuro sarà possibile coltivare in maniera ancora più economica le cave e le miniere a cielo aperto. Anche il nuovo sistema di telecamere per il rilevamento dei limiti stratigrafici permetterà alle imprese minerarie di conseguire vantaggi economici.

4. Il frantoio Mobirex MR130Z/S Evo2 al lavoro con materiale da riciclaggio STRADE & AUTOSTRADE 6-2015

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Eventi Kleemann Il frantoio a cono cingolato Mobicone MCO 9 EVO è stato assoluto protagonista tra i modelli Kleemann esposti, visto che andrà a colmare una delle ultime lacune nella gamma di prodotti Kleemann. Come gli altri frantoi della linea EVO, la Serie MCO 9 è stata sviluppata per rispondere alle specifiche esigenze dei clienti nel mercato Contractor e convince per la grande semplicità d’uso e la facile trasportabilità, oltre che per le possibilità di concatenazione ottimali. Che il modello MCO 9 si abbina in modo ideale al frantoio a mascelle semovente Mobicat MC 110 EVO lo si è visto anche nella dimostrazione dal vivo, in cui i due impianti hanno formato assieme all’impianto di vagliatura mobile a tre piani vaglianti un terzetto di successo nel trattamento degli inerti naturali.

Benninghoven La maggior parte dei prodotti esposti a Mülheim, per la precisione 14, era della Benninghoven, Azienda specializzata nella produzione di impianti per il confezionamento di conglomerati bituminosi. Ha goduto di particolare attenzione il nuovo generatore di gas caldo abbinato al tamburo parallelo per poter gestire nel miglior modo possibile (e rispettando le severe norme

7. L‘impianto TBA con tamburo parallelo in controcorrente e il generatore di aria calda per un riciclaggio a caldo al massimo livello

Il Wirtgen Group su tutta la filiera di processo Con l’integrazione della Benninghoven, la Divisione Mineral Technologies del Wirtgen Group è ormai in grado di proporre soluzioni complete per la coltivazione di cave e miniere a cielo aperto, per il trattamento di materie prime minerali e il riciclaggio di materiali da costruzione, nonché per la produzione di conglomerati bituminosi. In questo modo, si è dunque completato il ciclo dalle Road Technologies alle Mineral Technologies, e il Wirtgen Group copre con le proprie tecnologie l’intera filiera di processo nel settore delle costruzioni stradali: trattamento delle materie prime, confezionamento dei conglomerati bituminosi, stesa, compattazione e ripristino.

tedesche relative alle emissioni in atmosfera) alte percentuali di fresato, fino al 100%. Il riscaldamento indiretto del conglomera-to bituminoso di recupero in controcorrente per mezzo di un generatore di gas caldo è una tecnologia particolarmente rispettosa dell’ambiente e molto economica, già adottata e continuamente evoluta dalla Benninghoven nei decenni scorsi. Con il nuovo generatore di gas caldo, l’Azienda ha creato la possibilità di aggiungere quantità maggiori di materiale di riciclo e di ridurre nel contempo ulteriormente le emissioni. Senza dimenticare il sistema brevettato “Multivariable System” per l’introduzione di riciclato a freddo nel mescolatore con percentuali fino al 40%: il binomio perfetto tra alta percentuale di utilizzo del RAP e la riduzione delle manutenzioni normalmente richieste quando si inserisce il materiale riciclato nell’anello. 202

8. Stefan e Jürgen Wirtgen

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Eventi

Il Porte Aperte di ASECOMAC In occasione dell’inaugurazione della nuova struttura ASECOMAC, Concessionaria di vendita e assistenza dei Brand Wirtgen Macchine e Cifa per il Lazio e la Campania, il 9 e 10 Ottobre ad Anagni (FR) si è svolto un importante Porte Aperte organizzato dalla Casa Editrice EDI-CEM Srl. La nuova sede, che dispone di un ampio capannone con magazzino ricambi, è attrezzata per la manutenzione, la riparazione e l’allestimento delle macchine operatrici, con annessi uffici e grande area esterna espositiva per le macchine da cantiere. Venerdì 9 alle ore 12.00 c’è stato l’ufficiale taglio del nastro alla presenza del Sig. Luigi Gentile, Presidente di ASECOMAC, e degli Ingg. Mario Spinelli e Davide Cipolla, rispettivamente Amministratore Delegato di Wirtgen Macchine Srl e di Cifa SpA.

11. Il momento del taglio del nastro

10. La rappresentanza della nuova Concessionaria

L’evento ha registrato la partecipazione di numerose Aziende delle due regioni e tra gli altri sono intervenuti personaggi del mondo della Pubblica Amministrazione di Enti locali del Lazio e della Campania. Nell’arco delle due giornate i visitatori sono stati accolti e assistiti da Personale tecnico e commerciale, sempre a disposizione, che ha presentato la struttura della nuova sede e fornito le più dettagliate informazioni sulle macchine esposte e sulle novità proposte dalle due Case Costruttrici. Brevi interventi in aula con la presentazione di filmati e slide con relativi approfondimenti di relazioni tecniche hanno contribuito ad animare le giornate, alimentando i dibattiti e i confronti di esperienze degli operatori.

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Manifestazioni & Formazione

Fiere e Convegni

A cura di Valeria Ferrazzo e Monica Gallello

Gli appuntamenti dei prossimi mesi In Italia

TBM DiGs

Forum specializzato e tecnologico sulle TBM operanti in condizioni di suolo difficili 18-20 Novembre 2015 – Singapore (Singapore)

ASPHALTICA WORLD

Manifestazione organizzata da SITEB sulla manutenzione del patrimonio stradale con l’integrazione di nuove tecnologie 29-30 Ottobre 2015 – Roma

http://tbmdigs.org/ MIDDLE EAST CONCRETE

Vetrina internazionale su prodotti, macchinari ed attrezzature per l’impiego del calcestruzzo 23-26 Novembre 2015 – Dubai (Emirati Arabi Uniti)

www.siteb.it SICUREZZA 2015

www.middleeastconcrete.com

???????????????? Manifestazione internazionale dedicata

????????????????

alla sicurezza stradale e alla prevenzione di incendi 3-5 Novembre 2015 – FieraMilano Rho (MI)

STUVA EXPO

Una delle esposizioni più importanti per l’intero settore delle costruzioni sotterranee 1-2 Dicembre 2015 – Westfalenhallen Dortmund (Germania)

www.sicurezza.it ECOMONDO

19a Edizione della vetrina più completa e tecnologica per la Green Economy e Circular Economy dell’area Euro-Mediterranea 3-6 Novembre 2015 – Rimini

www.stuva-expo.com CONSTRUCT CANADA

www.ecomondo.com EUROPEAN ITS PLATFORM + FORUM “ITS LEADING THE WAY”

Efficiente dibattito per cercare soluzioni per il trasporto europeo su strada e mobilità multimodale 26-27 Novembre 2015 – Roma

Terza edizione dell’esposizione per la progettazione e la costruzione di infrastrutture 2-4 Dicembre 2015 – Toronto (Canada) www.constructcanada.com GULF TRAFFIC

Importante evento sulla gestione del traffico, sui sistemi di trasporto intelligenti (ITS), sulla sicurezza stradale e sulla manutenzione delle strade e trasporto 7-9 Dicembre 2015 – Dubai (Emirati Arabi Uniti)

www.easyway-its.eu RESTRUCTURA

28a edizione del Salone dedicato alla costruzione, al recupero ed alla ristrutturazione edilizia 26-29 Novembre 2015 – Torino

www.gulftraffic.com TRB TRANSPORTATION RESEARCH BOARD

www.restructura.com

95a edizione del meeting annuale per l’industria del trasporto 10-14 Gennaio 2016 – Washington, D.C. (USA)

KLIMAHOUSE

11a edizione della Fiera specializzata nel risparmio energetico nell’edilizia: sistemi, necessità e vantaggi 28-31 Gennaio 2016 – Bolzano

www.trb.org E-WORLD CONGRESS

www.fierabolzano.it/klimahouse

Fiera europea per l’industria dell’energia idrica, lo sviluppo di tecnologie volte all’ “energia intelligente” per salvaguardare clima, ambiente, agricoltura e natura 16-18 Febbraio 2016 – Essen (Germania)

All’estero

www.e-world-essen.com

IWMA Conference

EURASIA RAIL

15a Conferenza internazionale sul Water Mist organizzata dall’International Water Mist Association 28-29 Ottobre 2015 – Amsterdam (Paesi Bassi)

6a edizione dell’esibizione dedicata alle tecnologie per infrastrutture e logistica ferroviaria 3-5 Marzo 2016 – Istanbul (Turchia)

https://de.amiando.com/SFJLWVE.html

www.eurasiarail.eu

CONGRESSO MONDIALE DELLA STRADA AIPCR

ECOBUILD

25a edizione del Congresso su strade e mobilità per creare nuovi valori nel trasporto su strada 2-6 Novembre 2015 – Coex, Seoul (Corea del Sud)

La manifestazione più importante nel settore delle costruzioni sostenibili e dell’energia 8-10 Marzo 2016 – Londra (UK)

www.piarcseoul2015.org

www.ecobuild.co.uk

TUNNELS AND UNDERGROUND CONSTRUCTION

ISTSS 2016

Le ultime novità nel settore della progettazione, costruzione e manutenzione delle strutture in sotterraneo 11-13 Novembre 2015 – Žilina (Slovacchia)

7a edizione del Simposio internazionale sulla sicurezza nei tunnel 16-18 Marzo 2016 – Montreal (Canada)

www.tps2015.sk/index-en.html

http://www.istss.se/en/Sidor/default.aspx

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Manifestazioni & Formazione

Eventi

Porte aperte a tradizione e tecnologia AD ALFONSINE (RA) PRESSO LA STORICA SEDE DI MARINI DEL GRUPPO FAYAT, IL 9 E 10 OTTOBRE SCORSI SI È SVOLTO UN OPEN DAY CHE HA VISTO L’AFFLUENZA DI PIÙ DI 300 OSPITI

Maurizio Quaranta urante i due giorni, gli intervenuti hanno potuto ammirare l’intera gamma di macchine messa in campo da Bomag, dalle finitrici ai rulli, dalle frese alla linea Light, mentre per quanto concerne i prodotti Marini hanno potuto toccare con mano le più recenti novità costituite dall’impianto XPRESS 2500, dal BE Tower 2000 P e dal Packliner Compact prodotto da SAE. Ad accoglierci è Alberto Montanari, Direttore Generale di Marini Fayat Group: “Sono diversi anni ormai che, a inizio Ottobre, diamo appuntamento qui nel nostro stabilimento ai nostri Dealer e ai nostri Clienti: pensiamo che sia questo il modo migliore per mostrare a tutti chi siamo, cosa ci sia dietro decenni di storia, cosa stia alle spalle di impianti e macchine apprezzati dal mercato. Casa nostra è aperta a tutti, per permettere di apprezzare le nostre strutture, i nostri processi e soprattutto entrare in contatto con le nostre persone e la loro cultura del lavoro”.

1. Alberto Montanari, Direttore Generale di Marini Fayat Group

Insieme a Montanari facciamo il giro dello stabilimento, un complesso pulito con alcuni fiori all’occhiello tra cui la nuova linea delle finitrici, il magazzino altamente automatizzato e il reparto verniciatura; non me ne vorranno i Manager se sono stato conquistato dal nuovo Centro di formazione, il Marini Bomag Academy, un modernissimo Centro di oltre 800 m2, composto da

una sala conferenze da 60 posti con un maxi-schermo da 140 pollici, una sala riunioni, diverse aule didattiche con computer e simulatori e un ambiente di 500 m2 adibito a Workshop. “Siamo ben consci - dice sempre Montanari - dell’importanza che riveste la formazione per i nostri Clienti; del resto, operatori preparati e competenti garantiscono sempre produttività e affidabilità all’impianto su cui si è investito”, a conferma del fatto che una formazione professionale adeguata e mirata porta ad un chiaro vantaggio concorrenziale.

2. Il Packliner Compact e l’impianto Marini per la produzione di bitumi modificati

3. Da una parte del piazzale facevano bella mostra di sé le macchine Bomag

Il giro dello stabilimento

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Eventi

4, 5 e 6. Tre aree di prodotto: frese, finitrici e rulli

Le novità di prodotto L’XPRESS è un impianto per conglomerati bituminosi discontinuo mobile con una produzione di 200 t/ora, facilmente trasferibile su ruota e quindi ideale per i cantieri di breve durata, itineranti e logisticamente difficili (si veda articolo a pag. 110). Nello stesso tempo, XPRESS vuole essere un impianto capace di accontentare Clienti che richiedono velocità e flessibilità operative, ma anche grandi capacità prestazionali. Studiato con l’obiettivo di allungare la vita media dei componenti e ridurre l’impatto delle manutenzioni ordinarie, l’XPRESS ha un mescolatore dotato di bracci e pale antiusura bullonati. Le palette dalla forma simmetrica rendono la miscela di congolomerato uniforme, riducendo al contempo l’usura della componentistica. L’impianto è in grado di essere montato velocemente grazie all’impiego di una piccola gru; allo stesso tempo, tutti i Clienti che vogliono un impianto che non dipenda da terzi per il montaggio possono acquistare l’XPRESS con un kit per l’auto-montaggio. Dulcis in fundo, il nuovissimo BE Tower 2000 P che riprende la tecnologia del Top Tower. Dal dialogo continuo con la Clientela e dall’esperienza di oltre 60 anni nasce un impianto essenziale, altamente funzionale ed effi-

ciente: la sua struttura semplice ne fa un impianto per chi ha urgenza di produrre asfalto e completare il lavoro nel più breve tempo possibile. La configurazione modulare rende l’impianto facilmente trasportabile - in container da 40 piedi - e adatto anche a cantieri remoti e impegnativi da raggiungere; inoltre, la sua struttura gli permette di assecondare nel tempo l’evolvere delle diverse esigenze del Cliente - a partire dalle 160 t/ora di produzione - offrendo la possibilità di implementare nuovi moduli aggiuntivi anche in un secondo momento, come per esempio il kit di utilizzo degli addittivi o per la produzione di asfalti tiepidi attraverso l’impiego del bitume schiumato. La struttura semplice e compatta, l’ottimizzazione degli spazi, le ampie passerelle a disposizione degli operatori permettono una semplicità d’uso, una riduzione dei tempi manutenzione. Per quanto concerne Bomag, oltre all’ampia gamma di macchine Light composta da vibrocostipatori a benzina e diesel, alle piastre unidirezionali e alla piastra reversibile con cofano di protezione integrale BPR 45/55 D/E, in anteprima nazionale sono stati esposti il rullo monotamburo BW 219 DH-5 con la cabina più spaziosa della categoria, il nuovo motore Tier IV Final e la nuova fresa a freddo BM 1000/35 con la piattaforma operatore concepita per lavorare da seduti. Non di minore rilievo, la famiglia completa delle finitrici, dalla piccola e versatile BF 223 alla maestosa BF 800 C che con le estensioni meccaniche può raggiungere i 10 m di stesa.

Conclusioni

7. L’XPRESS, impianto per conglomerati bituminosi discontinuo mobile

8. Il nuovissimo B Tower 2000 P

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Ancora un volta Marini ha dato dimostrazione di grande professionalità e spirito di gruppo, organizzando un evento di alto spessore tecnologico, ricco sia di nuovissimi impianti Marini che di proposte Bomag. Non ci resta che incrociare le dita e sperare che il mercato sappia riconoscere gli attori che meritano! 207

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Convegni

“La sicurezza nei cantieri stradali e autostradali”

LA SICUREZZA NEI CANTIERI STRADALI E AUTOSTRADALI: A BOLZANO UN CONVEGNO PROMOSSO DA AUTOBRENNERO Ufficio Relazioni Esterne di Autobrennero SpA

a sicurezza dei cantieri stradali e autostradali è stata al centro di un Convegno che si è svolto a Bolzano lo scorso 30 Settembre, organizzato dall’Autostrada del Brennero in collaborazione con l’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Bolzano, con il patrocinio delle Province Autonome di Bolzano e di Trento, della FISE ACAP di Confindustria e con il supporto delle Associazioni professionali ADES e AIAS. L’evento, che ha visto la partecipazione di oltre 500 persone tra Professionisti e Tecnici del settore, aveva lo scopo di parlare di sicurezza nei luoghi di lavoro che hanno interferenze con infrastrutture stradali: un tema che spesso assurge agli onori della cronaca solo quando si registrano gravi infortuni o incidenti mortali, e che invece assorbe lo sforzo organizzativo e tecnico di molti Enti pubblici e Società autostradali che hanno come missione la continua manutenzione delle rispettiva rete infrastrutturale. Il Convegno, moderato dal Giornalista Alberto Faustini, Direttore dei quotidiani “Trentino” e “Alto Adige”, è stato inaugurato da una serie di interventi istituzionali che hanno messo in evidenza la forte sinergia esistente sul tema della sicurezza. Il Vice Presidente della Provincia Autonoma di Bolzano, Christian Tommasini, ha sottolineato lo sforzo costante compiuto dall’Ente provinciale per ridurre gli infortuni sul lavoro. Nell’elogiare Autobrennero per “i grossi investimenti e l’impegno profuso dalla Società in materia di sicurezza”, Tommasini ha anche messo in 208

1. I Relatori del Convegno a Bolzano

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evidenza come la promozione della “cultura della sicurezza” sia una priorità della politica che può essere raggiunta solo attraverso “un lavoro sulla formazione continua dei lavoratori”; Giorgio Rossi, Vice Presidente dell’Ordine degli Ingegneri altoatesino, ha voluto mettere in evidenza lo sforzo che anche i Professionisti stanno svolgendo nel perseguimento della sicurezza nei cantieri, “elaborando piani che sono sempre più dettagliati e articolati e che mirano a minimizzare il rischio di infortunio”. Michele Bozzola, vicepresidente di Fise Acap ha invece sottolineato il lavoro che quest’Associazione di Confindustria, che riunisce diciotto

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Convegni Società autostradali operanti in tutta la penisola, svolge per raggiungere l’“obiettivo rischio zero”, diffondendo procedure e informazioni “per annullare il rischio di infortuni sui nastri autostradali”. Infine Paolo Duiella, Presidente di Autobrennero, ha chiuso il giro degli interventi istituzionali sottolineando come quello della sicurezza sia un tema “centrale” della politica della Società, con il quale tutto il Personale “si confronta quotidianamente”. Il Presidente ha sottolineato, infatti, che “se è vero che esistono cantieri più complessi di quelli stradali”, è anche vero che “il lavoro si svolge in una continua interferenza con il traffico”, e proprio per questo la Società è impegnata in prima fila per “garantire la sicurezza sia ai lavoratori che agli utenti”. È toccato quindi all’Amministratore Delegato di Autobrennero, Walter Pardatscher, entrare nel merito dei temi del Convegno. “La nostra Società - ha spiegato Pardatscher - gestisce una tratta autostradale molto complessa rispetto ad altre, perché nasce nella Pianura Padana e termina nel cuore delle Alpi”. Caldo e freddo, nebbia e ghiaccio sono elementi con i quali il nastro autostradale è costretto sempre ad essere operativo, garantendo il traffico sui tanti punti, viadotti, gallerie. “Le attività svolte da Autobrennero, dall’ispezione alla progettazione, dal collaudo all’esercizio sono sempre pervase dal tema della sicurezza delle maestranze e degli utilizzatori, e se questa è la sfida che ci siamo posti da alcuni anni, dobbiamo ammettere che essa fino ad oggi ci ha dato delle grandi soddisfazioni”. Tra gli ospiti d’eccezione presenti al Convegno c’era anche Raffaele Guariniello. Il Procuratore della Repubblica di Torino ha affrontato alcuni aspetti giuridici della sicurezza nei cantieri stradali. Con delle sentenze della Corte Suprema di Cassazione alla mano, il Magistrato ha dimostrato come anche “le strade e le autostrade debbano essere considerate anche giuridicamente dei luoghi di lavoro veri e propri e che questi luoghi debbano essere considerati ad alto rischio infortunistico”. Portando argomenti a supporto della sua tesi, Guariniello ha dimostrato come la ratio delle Leggi e della Giurisprudenza sia tutta protesa “alla diffusione della cultura della sicurezza” con l’obiettivo di

tutelare non solo i lavoratori nei cantieri, ma anche i terzi che nel caso delle strade e autostrade - sono gli automobilisti. In questa prospettiva, per il Magistrato è cruciale lavorare sulla formazione, che però deve essere sostanziale e non “un adempimento burocratico”, con la verifica dell’apprendimento da parte dei lavoratori. Un obbligo di Legge che secondo il Magistrato può diventare “una grande occasione per tutte le Imprese”. Dai dati sugli infortuni nei cantieri stradali, è invece partito il Direttore Tecnico Generale di Autobrennero, Carlo Costa. Secondo l’Ingegnere, infatti, in un contesto come quello autostradale, dove il rischio è una certezza all’ordine del giorno, per raggiungere l’obiettivo di “proteggere i cantieri dagli utenti e proteggere gli utenti dai cantieri” è necessario operare in maniera rigorosa, considerando il “nodo della sicurezza centrale nell’operato degli Enti Concessionari, e non accessorio”. Snocciolando i dati degli infortuni e delle morti sul lavoro, Costa ha spiegato come sia ora di “misurare la sicurezza, perché si tratta di un parametro che può essere statisticamente descritto e quindi utile a implementare nuove politiche organizzative”. Perché, ha chiosato l’Ingegnere citando il leggendario Filosofo cinese Lao, Tzu “Siamo responsabili non solo per quello che facciamo, ma anche per quello che non facciamo”. “Una Giurisprudenza sempre più attenta alla sicurezza di chi lavoro nei cantieri - ha spiegato invece il Procuratore di Bolzano, Guido Rispoli - è una tendenza oramai inesorabile e anche la stessa procura si è dotata di unità specificatamente dedicate, nella fattispecie un gruppo “Impresa” competente “per i temi degli infortuni sul lavoro”. Il Convegno è stato quindi chiuso da Sieghart Flader, Direttore dell’Ispettorato del Lavoro altoatesino, che ha illustrato le novità recate dal “Jobs Act semplificazioni” in materia di sicurezza del lavoro e tutela della salute, con particolare attenzione all’ambito di applicazione della direttiva cantieri, e da Enrico Maria Ognibeni, Direttore presso l’APSS di Trento, che ha parlato della gestione delle interferenze per la sicurezza nei cantieri autostradali alla luce del testo unico sulla sicurezza, il Decreto Legislativo 81 del 2008.

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Manifestazioni & Formazione

Fiere

Successo oltre le aspettative per la quinta edizione del GIS LE GIORNATE ITALIANE DEL SOLLEVAMENTO E DEI TRASPORTI ECCEZIONALI SI CONFERMANO IL PRIMARIO APPUNTAMENTO ITALIANO PER GLI UTILIZZATORI DI MACCHINE E ATTREZZATURE PER IL SOLLEVAMENTO, LA MOVIMENTAZIONE INDUSTRIALE E PORTUALE E IL TRASPORTO PESANTE

i è chiusa sabato 3 Ottobre a Piacenza con un segno marcatamente positivo la quinta edizione del GIS, visitata da oltre 6.000 operatori qualificati provenienti sia dall’Italia che dall’estero, a conferma del “Format” altamente specialistico della Manifestazione. Tra i motivi di soddisfazione degli Organizzatori, vi è anche il più che raddoppiato numero degli espositori rispetto all’edizione del 2013, nonché il fatto che numerosi di questi abbiano voluto presentare in assoluta anteprima mondiale proprio al GIS alcune delle loro macchine e attrezzature più innovative. Infatti, tra gli oltre 180 espositori in rappresentanza di più di 240 marchi, erano presenti alla mostra piacentina oltre 100 tra autogru, gru cingolate, gru da autocarro, piattaforme per i lavori aerei ed i traslochi, sollevatori telescopici, ma anche alcune imponenti macchine per la movimentazione dei container, trattori, carrelloni e rimorchi per i trasporti eccezionali, nonché varie tipologie di carrelli elevatori per la movimentazione e lo stoccaggio delle merci. Esposta al GIS anche una speciale macchina per il sollevamento delle persone disabili in ambito aeroportuale, comparto operativo che utilizza un’ampia tipologia di mezzi esposti in fiera sia per il sollevamento che per la manutenzione degli aeromobili. Folta anche la rappresentanza di costruttori di sistemi di sollevamento alternativo, quali martinetti idraulici, cuscini ad aria e cavallette oleodinamiche, così come è stata rilevante la presenza di Produttori (italiani ed esteri) di ricambistica ma anche degli speciali pneumatici per la tipologia di macchine operatrici presenti in fiera. Significativo, inoltre, rispetto all’edizione del 2013, anche il numero di costruttori di componentistica meccanica, oleodinamica ed elettronica delle macchine presenti in fiera, così come di Società specializzate nella lubrificazione delle stesse, un fattore quest’ultimo essenziale non solo per un loro funzionamento ottimale, ma anche per la sicurezza degli utilizzatori. Ciò premesso, e per la variegata tipologia di macchine e attrezzature e servizi, il GIS 2015 si è confermato quale primario “One Stop Shop” dove gli operatori con esigenze di sollevamento, movimentazione industriale e portuale e di trasporti eccezionali hanno trovato soluzioni a tutte le loro problematiche,

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facendo diventare così la mostra piacentina un’ideale piattaforma d’incontro per stipulare accordi commerciali e di collaborazione anche con gli operatori esteri che si sono presentati all’appuntamento fieristico. Numerosi sono stati anche i partecipanti ai Convegni tenutisi collateralmente al GIS, e in modo particolare a quelli relativi alle tematiche della portualità e della logistica intermodale, alla verifica periodica della macchine e delle attrezzature per il sollevamento e alla sicurezza degli operatori. Grande successo hanno inoltre avuto le due serate di gala previste dagli Organizzatori presso la Sala degli Arazzi della Galleria Alberoni di Piacenza, serate nelle quali sono stati consegnati riconoscimenti alle Aziende e agli Imprenditori del settore portuale, intermodale e della logistica (www.italawards.it) e a quelli del sollevamento e dei trasporti eccezionali (www.ilta.biz). Al buon esito del GIS 2015 hanno certamente contribuito anche le 50 tra Associazioni e Istituzioni che hanno sostenuto la Manifestazione piacentina (tra i quali anche il patrocinio del Ministero dello Sviluppo economico), ma anche la rinnovata fiducia dimostrata dagli operatori di questo comparto che - per la prima volta in questi ultimi sei anni - hanno visitato la fiera con il preciso intendimento di acquistare le macchine ivi esposte, fatto certamente di buon auspicio sia per gli espositori della Manifestazione che, in generale, per l’economia del nostro Paese. Con questa rinnovata fiducia, gli Organizzatori del GIS hanno già calendarizzato le date della prossima edizione della Manifestazione, che si terrà sempre nel quartiere fieristico di PiacenzaExpo dal 5 al 7 Ottobre 2017. Per ulteriori informazioni: Mediapoint & Communications Srl Tel.: 010.5704948 - info@gisexpo.it - www.gisexpo.it

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Associazioni di Categoria

Il Notiziario SIIV a cura di Gianluca Cerni* www.siiv.it NUOVI AGGIORNAMENTI DELL’ATTIVITÀ DI RICERCA E DI FORMAZIONE SVOLTE DALLE DIVERSE SEDI UNIVERSITARIE IN CUI OPERANO DOCENTI E/O STUDIOSI CHE AFFERISCONO ALLA SIIV

1. La Facoltà di Ingegneria dell’Università Politecnica delle Marche ad Ancona

8th RILEM International Symposium SIB2015 La Facoltà di Ingegneria dell’Università Politecnica delle Marche (Figura 1) ha ospitato ad Ancona dal 6 al 9 Ottobre 2015, per la prima volta in Italia, l’8° Congresso Internazionale SIB2015 (Figura 2) avente come tema la caratterizzazione di materiali bituminosi innovativi ed ecosostenibili (8th RILEM International Symposium SIB2015 on Testing and Characterization of Sustainable & Innovative Bituminous Materials). L’evento è promosso dal RILEM (International Union of Laboratories and Experts in Construction Materials, Systems and Structures - http://www.rilem.net) con il patrocinio della SIIV (Società Italiana Infrastrutture Viarie). Il RILEM è un’Organizzazione su base volontaria che raggruppa Do-

2. Il manifesto del Congresso SIB2015 STRADE & AUTOSTRADE 6-2015

centi, Ricercatori, Laboratori di Ricerca e Tecnici specializzati con l’obiettivo di promuovere la collaborazione scientifica nell’ambito dei materiali da costruzione e delle strutture. A partire dal 1960, le attività del RILEM riguardanti i materiali bituminosi sono articolate in Comitati Tecnici (TC) e risultano finalizzate alla redazione di linee guida, raccomandazioni a carattere pre-normativo, atti di Congressi e Seminari, rapporti sullo stato dell’arte e articoli scientifici su riviste internazionali. L’8 th RILEM International Symposium SIB2015 di Ancona è la più recente di una serie di Conferenze sui materiali bituminosi che ha avuto inizio nel 1968 (Dresda) riscontrando nel tempo un successo crescente fino agli ottimi risultati delle ultime edizioni. I responsabili scientifici sono stati il Prof. Francesco Canestrari (Ordinario di Strade, Ferrovie ed Aeroporti all’Università Politecnica delle Marche e Convenor del Task Group 4 “Pavement Multilayer Systems Testing”) e il Dr. Manfred N. Partl (Direttore del Road Engineering/Sealing Components Laboratory presso l’EMPA di Zurigo e Chairman del Rilem Technical Committee 237 SIB “Testing and characterization of sustainable innovative bituminous materials and systems”). Il Comitato Scientifico che ha curato la selezione delle pubblicazioni è composto da Ricercatori provenienti da Università e Centri di Ricerca di 20 Paesi. 211

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Società Italiana Infrastrutture Viarie incoraggiare l’utilizzo di prodotti ecoL’organizzazione di questo importante sostenibili per la salvaguardia delle fuevento internazionale è stata affidata al ture generazioni. gruppo di ricerca afferente al settore Le attività del Congresso SIB2015 soscientifico-disciplinare ICAR/04 (Strano state articolate in quattro pre-Conde, Ferrovie e Aeroporti) dell’Università ference Workshops, due sessioni plePolitecnica delle Marche. narie e 14 sessioni tecniche parallele in Attualmente, l’entità dei carichi di trafcui gli Autori hanno presentato le rifico presuppone l’impiego di materiali spettive memorie. In particolare, la sesad alte prestazioni e tecniche innovatisione plenaria del 7 Ottobre ha previsto ve per la costruzione degli strati bitugli interventi di due illustri esperti e culminosi della pavimentazione stradale tori della materia, il Prof. Hervé Di Beche deve soddisfare al tempo stesso nedetto e il Dr. Manfred N. Partl, rispetrestrizioni di carattere ambientale orientivamente Convenor del Cluster F “Bitate alla realizzazione di infrastrutture tuminous Materials and Polymers” e ecosostenibili. Chairman del Technical Committee 237 Sulla base di tale premessa, il princiSIB del RILEM. La sessione plenaria delpale obiettivo del Congresso SIB2015 l’8 Ottobre è stata invece dedicata alla è consistito nel promuovere la conoKeynote Lecture dell’eminente studioscenza di materiali bituminosi innovaso Prof. Igor Emri, Chair Professor of tivi ecosostenibili come base per la loMechanics all’Università di Lubiana (Sloro appropriata ed affidabile applicazio3. Il volume dei proceedings venia) e Presidente dell’Institute for Sune all’interno della sovrastruttura. (http://www.springer.com/it/book/97894017 stainable Innovative Technologies, riTale obiettivo è perseguibile attraverso 73416) guardante il comportamento meccanila caratterizzazione dei materiali su baco dei materiali tempo-dipendenti. se prestazionale e la promozione di I pre-Conference Workshops tenutisi il giorno 6 Ottobre comcooperazioni internazionali. prendevano: La rilevanza delle suddette tematiche è testimoniata dagli oltre 130 abstract provenienti da tutto il mondo che hanno con una sessione dedicata a giovani Ricercatori internazionasentito di selezionare, attraverso un rigoroso processo di reli per la presentazione delle loro attività di ricerca nel setvisione, 82 articoli scientifici per la presentazione orale dutore dei materiali bituminosi; rante le sessioni tecniche e per la pubblicazione nel relativo una sessione concernente i meccanismi di fessurazione e volume dei proceedings (Figura 3). debonding nelle pavimentazioni bituminose e composite In particolare, le memorie presentate affrontano differenti te(organizzata dal RILEM TC 241-MCD); matiche nell’ambito del settore dei materiali bituminosi di se una sessione sul tema del “warm recycling” di miscele biguito elencate: tuminose; caratterizzazione dell’interazione bitume-aggregato; una sessione riguardante la caratterizzazione chimico-meccanica dei materiali bituminosi (organizzata dal RILEM TC metodologie innovative di caratterizzazione di bitumi, ad252-CMB). ditivi e agenti modificanti; Il Congresso SIB2015 ha previsto, infine, la presenza di un durabilità e invecchiamento delle pavimentazioni bitumiampio spazio dedicato ad espositori nazionali ed internazionose; nali operanti nel settore delle pavimentazioni bituminose per mix design e compattabilità; la presentazione dei loro prodotti (materiali, macchinari, ap caratterizzazione avanzata dei sistemi di rinforzo; parecchiature di laboratorio e servizi). modellazione del comportamento dei materiali e previsioMaggiori informazioni sull’8th RILEM International Symposium ne delle prestazioni della pavimentazione; SIB2015 sono disponibili sulla pagina web dedicata materiali e tecnologie ecosostenibili; http://www.rilem-sib2015.it/. stato d’avanzamento delle tecniche di caratterizzazione di laboratorio dei materiali bituminosi; misurazione e caratterizzazione in sito; SIIV Summer School 2015: riciclaggio e riutilizzo nelle pavimentazioni stradali; “Management and Maintenance of Road analisi dei dissesti delle pavimentazioni bituminose. Infrastructures” Oltre 120 partecipanti provenienti da 29 Nazioni hanno parÈ terminata con la premiazione della migliore presentazione tecipato al Congresso SIB2015, una valida occasione di cone del più innovativo tema di ricerca il Corso di Alta Formafronto, anche per progettisti ed esecutori dei lavori, in merizione alla ricerca “Summer School SIIV 2015” che quest’anto agli aspetti maggiormente significativi riguardanti l’innono si è svolto dal 7 all’11 Settembre a Santa Severa (RM). vazione e la sostenibilità ambientale nel settore delle paviL’evento è stato organizzato dalla Sapienza - Università di mentazioni bituminose. Il Congresso SIB2015 ha consentito Roma e ha visto la partecipazione di Dottorandi e giovani Riinoltre di individuare nuovi indirizzi con il principale intento di cercatori provenienti dalle Università italiane. 212

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4. Alcuni fra i Relatori e gli allievi della Summer School SIIV

6. Momenti conviviali dopo le premiazioni

In questa edizione è stato affrontato il tema della gestione e la manutenzione delle infrastrutture viarie, declinandolo in tre diverse giornate di studio al caso delle strade, delle ferrovie e degli aeroporti. Il 7 Settembre, prima di lasciare Roma per la sede di Santa Severa, “Roma Metropolitane” ha offerto a tutti i partecipanti della Summer School una visita tecnica ai cantieri della METRO C di Colosseo e Fori Imperiali. Prima del sopraluogo, l’Ing. Sciotti della Società di gestione della metropolitana ha illustrato in un’aula della Facoltà romana di Ingegneria Civile e Industriale le criticità legate agli scavi in zone archeologiche e lo stato dei lavori della linea che di lì a poco sarebbe stata visitata. Alla visita tecnica hanno partecipato anche gli studenti dell’Università di Washington accompagnati dal Prof. Steve Muench, invitati nell’ambito degli scambi culturali che il “Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale” (DICEA) da tempo intrattiene con le Università statunitensi. Le tre giornate in aula sono state moderate dal Prof. Felice Giuliani, Presidente della SIIV e Professore Ordinario presso l’Università di Parma, dal Prof. Giuseppe Loprencipe e dalla Prof.ssa Paola Di Mascio entrambi dell’Università di Roma “La Sapienza” che insieme al Prof. Antonio D’Andrea, al Prof. Giuseppe Cantisani e all’Ing. Cristina Tozzo hanno curato l’organizzazione della Scuola estiva.

All’evento SIIV hanno preso parte due Docenti stranieri di chiara fama internazionale. Il Prof. Coenraad Esveld, Docente di ingegneria ferroviaria presso la Delft University of Technology e autore del libro “Modern Railway Track”, con anni di consolidata esperienza nel campo della progettazione e manutenzione della rete ferroviaria, è intervenuto sulle metodologie di ottimizzazione della manutenzione della sede ferroviaria. La Prof.ssa Ana Bastos, Docente all’Università di Coimbra, con riconosciuta esperienza nel settore della gestione della rete stradale, ha presentato i modelli di simulazione macro/meso e micro illustrandone anche le metodologie di calibrazione e alcuni esempi applicati al caso portoghese. Quest’anno inoltre il Corso di formazione è stato arricchito da contributi tecnici provenienti dai settori di interesse; in particolare, è intervenuto l’Ing. Bartoccini di Strada dei Parchi SpA per quanto riguarda la gestione e manutenzione della rete stradale, l’Ing. Conti per la manutenzione ferroviaria di RFI, il Gen. De Rubeis, il Ten. Col. Corcione e il Cap. Schibani dell’Aeronautica Militare Italiana e l’Ing. Attaccalite dell’ ENAC su argomenti di ingegneria delle infrastrutture aeroportuali. Questi interventi hanno chiaramente evidenziato le esigenze e le problematiche che gli Enti gestori pubblici e privati devono affrontare nella loro attività di gestione e manutenzione delle infrastrutture viarie a loro affidate. E in questo senso sono anche emerse l’attualità di una ricerca applicata e i vantaggi di una sinergica collaborazione con le Università italiane. Nella serata conclusiva sono stati consegnati i seguenti premi: miglior presentazione orale all’Ing. Giorgia Mazzoni; tema di ricerca più innovativo all’Ing. Pablo Zoccali per lo studio “Monitoraggio della regolarità delle pavimentazioni stradali mediante valutazione dei livelli di accelerazione”. * Professore Associato di Strade, Ferrovie e Aeroporti dell’Università di Perugia, Membro del Consiglio Direttivo SIIV e Referente per il sito web

5. Visita al cantiere Metro C di Roma-Fori Imperiali STRADE & AUTOSTRADE 6-2015

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Il Notiziario ERF A cura di Concetta Durso* www.erf.be LO SCORSO 15 SETTEMBRE A ISTANBUL SI È TENUTO IL TERZO WORKSHOP EUROPEO AFB20 (2) ROADSIDE SAFETY SUB-COMMITTEE SULLE ATTIVITÀ DI RICERCA INTERNAZIONALI. ORGANIZZATO DALLA EUROPEAN UNION ROAD FEDERATION E DALL’UNIVERSITÀ TECNICA DI ISTANBUL, SOTTO GLI AUSPICI DEL TRB, L’EVENTO SI È MOSTRATO ALL’ALTEZZA DELLE ASPETTATIVE DEGLI ANNI PRECEDENTI E RACCOLTO CIRCA 100 ESPERTI PROVENIENTI DA TUTTA EUROPA.

a sessione del mattino è stata dedicata ad esplorare le sfide che deve affrontare il hEN 1317-5 e ad individuare soluzioni concrete. Nonostante vi sia un comune consenso dei vantaggi tecnici della Norma EN 1317, la sua incorporazione nelle disposizioni del regolamento sui prodotti da costruzione ha comportato alcuni problemi di attuazione che vanno risolti. Per affrontare queste sfide, l’AFB 20 (2) Roadside Safety Sub-commitee sulle attività di ricerca internazionali ha tenuto una sessione strategica con la partecipazione delle Autorità stradali, i Produttori e la Commissione Europea. Durante le prime sessioni sono stati discussi tre principali elementi: la certificazione e la vigilanza sul mercato, i requisiti supplementari da parte di alcune Autorità stradali quando vengono appaltati sistemi di ritenuta dei veicoli e infine l’emissione di test ripetuti e di sistemi legati all’aggiornamento della Norma armonizzata 1317-5.

I requisiti per la commercializzazione dei prodotti

1. A Istanbul si è tenuto il terzo Workshop europeo AFB20 (2) Roadside Safety SubCOMMITTEE sulle attività di ricerca internazionali

La certificazione e la vigilanza sul mercato Riguardo le questioni di certificazione, la mancanza di chiarezza dello standard ha portato a casi di certificazioni non corretti che stanno creando situazioni di concorrenza sleale e mettono gli utenti della strada potenzialmente a rischio. A questo proposito, i partecipanti hanno concordato su una duplice linea di condotta, vale a dire il rafforzamento della Norma armonizzata 1317-5, al fine di fornire ulteriori indicazioni agli Enti di certificazione per ridurre le possibilità di errore e, allo stesso tempo, rafforzare la vigilanza del mercato migliorando la cooperazione tra le Autorità di Vigilanza, gli Organismi notificati e l’industria. Su quest’ultimo punto, il lavoro è già iniziato su una lista di controllo di vigilanza del mercato che deve essere elaborata congiuntamente da tutte le parti interessate e sarà messa a disposizione delle Autorità competenti durante il primo semestre del 2016. 214

Per quanto riguarda i requisiti imposti dalle Autorità stradali per la commercializzazione dei prodotti, è stato osservato che diverse Autorità interpretano le disposizioni della Norma armonizzata in modo diverso. La marcatura CE per i sistemi di ritenuta stradale dovrebbe in linea di principio consentire alle Imprese di commercializzare i loro prodotti liberamente in tutta Europa, tuttavia, molti Paesi sostengono la necessità di criteri aggiuntivi per garantire la manutenzione e la sicurezza. Sebbene sia chiaro che le Autorità stradali non possono richiedere criteri di prestazione supplementari quando appaltano sistemi di ritenuta strale (Causa C100/13), c’è un ancora una zona grigia rispetto a quello che le Autorità possono ulteriormente richiedere al fine di ottimizzare i loro bisogni concernenti la manutenzione senza limitare la concorrenza. Dato che i produttori partecipano in modo significativo nello sviluppo di nuovi prodotti nella prospettiva di un mercato europeo aperto, è indispensabile arrivare ad un terreno d’intesa comune tra l’offerta (l’industria) e la domanda (rappresentate dalle Autorità stradali).

I test sui prodotti Ultimo ma non meno importante, per quanto riguarda la necessità di ripetere i test dei prodotti seguendo gli aggiornamenti dei nuovi standard, è stato chiarito che - da una prospettiva di mercato - non è possibile per le Aziende ripetere i test su tutti i prodotti con la revisione di ogni standard a causa dei costi elevati dei test. Dato che questo non è un problema che si può risolvere con gli standard, si è convenuto che l’industria dovrebbe prendere l’iniziativa di sviluppare una proposta di compromesso che sarà successivamente messa a consultazione tre le parti interessate. Durante il pomeriggio, la Manifestazione si è concentrata principalmente sugli sviluppi tecnici nel campo dei sistemi di ritenuta dei veicoli. Tra gli altri, nelle varie sessioni sono stati affrontati i seguenti punti:

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lo stato di attuazione della EN 1317 in Turchia e le strutture di supporto di sicurezza passiva (EN 12767) in Europa. Dal 2011, la Turchia ha adottato il regime di marcatura CE: ciò significa che tutti i sistemi messi in commercio in Turchia devono essere certificati secondo la Normativa europea. Dato che la Turchia è un paese dinamico che sta attualmente espandendo la sua infrastruttura stradale, è importante per le Autorità di fare uso degli ultimi sviluppi del mercato per ottimizzare i costi e ridurre le conseguenze degli incidenti. Per quanto riguarda i “breack away poles”, è un potente strumento di sicurezza stradale per le Autorità stradali che non viene sufficientemente utilizzato e che, come tale, richiede maggiori azioni per garantire una migliore consapevolezza e diffusione di queste soluzioni; la selezione dei sistemi di ritenuta del veicolo in Europa: mentre l’Europa ha standard comuni di prestazioni per le barriere di sicurezza, i loro criteri di selezione sono in gran parte diversi. In quanto tale, il progetto SAVeRS (http://www.saversproject.com) ha cercato di stabilire una metodologia comune per la selezione di VRS (sistemi di ritenuta del veicolo) in Europa; lo stato delle barriere in situ in Europa: mentre il settore delle barriere di acciaio e del prefabbricato hanno registrato uno sviluppo significativo negli ultimi, le barriere in situ di cemento sono state a lungo basate su un design generico che risale a più di 20 anni fa. Tuttavia, negli ultimi anni nuovi sviluppi hanno avuto luogo che hanno permesso alle in situ barriere in cemento di ottenere migliori prestazioni in termini di ASI e una migliore durata in termini di materiali e di resistenza alla corrosione. L’introduzione del marchio CE per le barriere in situ dovrebbe accelerare l’innovazione nel settore, ma questo significa che ulteriori linee guida dovrebbero essere sviluppate nello standard per guidare gli organismi notificati in materia di certificazione; gli sviluppi dei terminal: sebbene siano stati compiuti progressi significativi nel campo dei sistemi di ritenuta dei veicoli, quello dei terminal è un settore in cui esiste un ampio margine di miglioramento. Recenti sviluppi nell’area dell’assorbimento di energia dei terminal puntano nella direzione di rafforzare la pertinente disposizione della Norma europea per eliminare lacune e garantire che i terminal testati su strada non presentano un pericolo per gli utenti. Ulteriori informazioni sulla ERF e le sue attività sono disponibili sul sito www.erf.be.

* Project Manager dell’ERF

2. Un momento dei lavori in aula

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Associazioni di Categoria

Notiziario ASIT A cura di Francesca Maltinti* GLI AGGIORNAMENTI DELL’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO AL FINE DI CREARE UN AMBITO ASSOCIATIVO IN CUI SOSTENERE E DIBATTERE DI PROBLEMATICHE SCIENTIFICHE, DIDATTICHE E CULTURALI

Summer School of “Infrastructures for Urban Mobility IUM2015”, 30 Agosto-4 Settembre 2015, Ortigia, Siracusa All’inizio dello scorso mese di Settembre, l’Università Kore di Enna ha organizzato la Summer School internazionale dal titolo “Infrastructures for Urban Mobility IUM2015”, in collaborazione con l’Università di Maribor (Slovenia), la Newcastle University (UK), l’Università di Rijeka (Croazia), l’Università Politecnica di Catalunya Barcelonatech (Spagna) e l’Università degli Studi di Palermo, che si è tenuta nella splendida location di Ortigia (Siracusa). L’iniziativa, inserita nell’ambito della politica di “Innovazione smart” avviata dal Comune di Siracusa per una mobilità intelligente, è stata promossa anche da ASIT (Associazione scien2. Tra i partecipanti alla Summer School 16 giovani Ricercatori e Laureati tifica infrastrutture trasporto), da ANCI Sicilia (Assoprovenienti dalle Nazioni sedi delle Università Partner del progetto ciazione dei comuni siciliani), e sponsorizzata dalle Società private Ventura Group SpA di Caserta, TPS La prima parte delle sessioni è stata riservata agli interventi di Perugia e Bombardier SpA di Montréal. dei Docenti mentre la seconda parte è stata interamente deL’evento ha visto la partecipazione di 16 giovani Ricercatori e dicata alla presentazione e discussione degli studi condotti Laureati provenienti dalle Nazioni sedi delle Università Partner dai giovani allievi al fine di offrire loro una prima opportunità del progetto e di un Corpo Docente tra i più qualificati in Europer potersi confrontare tra loro e con i maggiori Ricercatori pa sui temi del trasporto urbano. del settore. L’apertura dei lavori si è tenuta domenica 30 Agosto alle 15, nella ex chiesa dei Cavalieri di Malta con la Lectio Magistralis di Tomaz Tollazzi, dell’Università di Maribor, sul tema: “Opportunità e criticità delle infrastrutture di trasporto in ambito urbano”. Successivamente, il Prof. Roger Bird dell’Università di Newcastle ha affrontato il tema della sicurezza stradale esaminando, nello specifico, le cause di incidentalità, i criteri di progettazione stradale, e le velocità dei veicoli. Originale l’intervento della Prof.ssa Aleksandra DelukaTibljas dell’Università di Rijeka, che ha spiegato le pro1. La Tavola Rotonda dei Docenti, tra i più qualificati in Europa, sui temi del trasporto urbano blematiche inerenti l’innalzamento del216

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3. Uno degli interventi degli allievi della Summer School

5. Momento conviviale della Summer School

le temperature in area urbana. Fra le possibili strategie per mitigare il fenomeno, la Prof. Deluka ha suggerito l’impiego di pavimentazioni stradali porose o “fredde”, presentando anche un caso studio condotto a Rijeka. La modellizzazione dei flussi di traffico attraverso i sistemi di microsimulazione nonché le contromisure per assicurare la sicurezza del traffico in contesti urbani sono stati i temi trattati dai Proff. Matjaž Šraml e Marko Renčelj dell’Università di Maribor. Il Prof. Tullio Giuffrè ha posto l’accento sull’utilizzo e sulle prospettive offerte dall’ITS (Sistemi di Trasporto Intelligenti) nella gestione delle reti stradali, mentre l’Ing. Tiziana Campisi dell’Università di Enna Kore ha analizzato il problema della sicurezza dei pedoni sugli attraversamenti, studiando in particolare gli effetti prodotti dalla variabilità dei cicli semaforici. L’analisi della mobilità e della dimensione urbana nelle reti regionali di trasporto sono state oggetto della lezione proposta dal Prof. Joan Moreno Sanz dell’Università Politecnica di Catalunya Barcelonatech. Il Prof. Dario Ticali dell’Università di Enna Kore ha invece approfondito il tema della gestione delle pavimentazioni stradali in ambito urbano. L’intervento della Prof.ssa Zeila Tesoriere dell’Università di Palermo ha descritto diversi e interessanti esempi sulla dismissione e demolizione delle superstrade e le possibili forme di rigenerazione e riqualificazione urbana.

Tra le attività è stata programmata una visita al nuovo campus della Facoltà di Ingegneria di Enna. Gli ospiti sono stati accolti dal Prof. Giovanni Tesoriere, Preside della Facoltà di Ingegneria e Architettura dell’Università di Enna Kore, nonché anima della Summer School. Una mattinata è stata interamente dedicata alla visita dell’isola di Ortigia, nota per essere la parte più antica della città di Siracusa. Oggi l’isola è diventata oggetto dei più recenti studi e ricerche sulla mobilità urbana tanto da diventare un laboratorio tematico internazionale a cielo aperto i cui risultati sono stati presentati all’amministrazione comunale nella sessione conclusiva dei lavori.

I prossimi appuntamenti L’incontro successivo patrocinato dall’ASIT, che sarà oggetto di un report nel prossimo fascicolo, è il Workshop dal titolo “Metodologie di gestione e politiche di investimento per il patrimonio stradale nazionale esistente: attuale insostenibilità, ipotesi di nuovi scenari e linee di intervento” previsto a Milano il 22 Ottobre 2015, organizzato dal Politecnico di Milano in collaborazione con l’Associazione SIPOTRA (Società Italiana di Politica dei Trasporti). La giornata consente anche di acquisire tre crediti formativi. Nel corso del mese di Dicembre 2015 si terrà il “1° ASIT PhD Meeting” del quale è responsabile l’Unità ASIT di Firenze. Nel mese di Febbraio 2016 sono invece previsti diversi incontri patrocinati da ASIT sulla didattica, promossi dall’Unità ASIT di Napoli, che contemplano il coinvolgimento non solo dei rappresentanti del sistema universitario ma anche quelli degli Ordini professionali. L’obiettivo consiste nel promuovere iniziative comuni utili al trasferimento delle competenze al mondo delle professioni tecniche. Per il mese di Marzo 2016, l’Unità ASIT di Enna, in collaborazione con le Università rappresentate in ASIT e sotto il patrocinio di RFI, organizza il Master di II livello in “BIM Management in sistemi di trasporto a guida vincolata”. Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a maltinti@unica.it. * Ricercatore e Docente del Corso di “Costruzione di strade, ferrovie ed aeroporti 1” presso la Facoltà di Ingegneria e Architettura dell’Università degli Studi di Cagliari”

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale

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Il Notiziario CRISS a cura di Fabrizio D’Amico* www.centroricercacriss.it IN QUESTO NUMERO DEL NOTIZIARIO SI ILLUSTRANO LE ATTIVITÀ PORTATE AVANTI DAL COMUNE DI FIUMICINO NELL’AMBITO DELLA RECENTE “SETTIMANA EUROPEA PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE”, NELLE QUALI SONO STATI COINVOLTI DIVERSI RAPPRESENTANTI DEL CRISS

l Comune di Fiumicino da diverso tempo si rende protagonista di virtuosi comportamenti nell’ambito di attività strettamente connesse alla sicurezza stradale, ed è proprio per tali ragioni che negli ultimi anni sono nate proficue sinergie tra l’Amministrazione Comunale e il CRISS, che viene sempre più spesso coinvolto in queste iniziative legate allo sviluppo ed alla progettazione infrastrutturale nel territorio comunale, con particolare attenzione e sensibilità ai temi strettamente connessi alla sicurezza stradale ed alla sostenibilità dei trasporti. L’ultima occasione, in ordine temporale, è stata rappresentata dalla Settimana Europea della Mobilità Sostenibile, in cui l’Amministrazione Comunale ha voluto coinvolgere i Docenti e i Ricercatori del CRISS nell’ambito delle Conferenze e degli incontri organizzati. La presentazione delle attività previste nell’ambito della Settimana Europea della Mobilità Sostenibile è avvenuta il 16 Settembre presso la Casa Comunale dove erano presenti, tra gli altri, il Sindaco Esterino Montino, l’Assessore ai Trasporti e alla Mobilità Arcangela Galluzzo e l’Assessore all’Urbanistica Ezio Di Genesio Pagliuca. Durante la presentazione delle attività, l’Assessore Arcangela Galluzzo ha sinteticamente dichiarato come il Comune di Fiumicino sia tra i pochi Comuni del Lazio ad aver aderito a questa Manifestazione e le azioni organizzate siano state tante e diverse tra loro, riguardanti la promozione della mobilità sostenibile, della sicurezza stradale, dell’intermodalità e dei sistemi di trasporto ecocompatibili. Si è puntato sulle scuole di ogni ordine e grado attraverso la presentazione di corretti comportamenti che si devono osservare nel rispetto dell’ambiente e dei cittadini, attraverso una guida sicura e consapevole. Queste manifestazioni, rivolte a un pubblico di tutte le età, rappresentano un’occasione di sensibilizzazione molto importante per tutti i cittadini. Il Comune ha aderito per la seconda volta consecutiva a questa manifestazione anche in virtù del fatto che tutta la progettazione sulla mobilità del territorio è basata sulla sostenibilità urbana, nella convinzione che il miglioramento della qualità della vita passi sia attraverso una pianificazione strategica, sia tramite la conoscenza delle esperienze anche di altri Paesi che possano essere d’esempio per tutti.

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1. La locandina degli appuntamenti organizzati dal Comune di Fiumicino

Grande attenzione poi viene tradizionalmente data alla situazione attuale e futura delle piste ciclabili del territorio comunale. Alcune di esse, come quelle di Fregene e di Via Coccia di Morto, sono state già realizzate, altre, come quelle di Maccarese, stanno per partire, e si punta ad avere nello spazio di qualche anno un litorale interamente ciclabile su tutto lo sviluppo della costa.

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale L’incontro “Al volante in sicurezza” presso l’Istituto Paolo Baffi di Fiumicino

L’incontro con gli esperti della sicurezza stradale presso l’Istituto Leonardo da Vinci di Maccarese

La sicurezza stradale è stato il tema centrale del Convegno che si è tenuto lo scorso 21 Settembre presso l’Istituto “Paolo Baffi” di Fiumicino. Presenti per l’Amministrazione l’Assessore Galluzzo e l’Assessore alla Scuola Paolo Calicchio. Si è trattato di un’iniziativa che rientrava tra quelle organizzate per la Settimana Europea della Mobilità Sostenibile.

Nella mattinata di lavoro all’Istituto Leonardo da Vinci si è parlato di intermodalità, delle piste ciclabili, della sicurezza dei ciclisti, dei progetti europei sul trasporto e in particolare delle potenzialità di Fiumicino, del nuovo piano dei trasporti e delle interconnessioni gomma-ferro, gomma-ferro-acqua e gomma-gomma. Tutto questo insieme ad Esperti come il Prof. Andrea Benedetto dell’Università degli Studi Roma Tre, lo scrivente, rappresentante del CRISS, che ha illustrato le attività del Centro di Ricerca e il progetto “Giovani esperti per giovani sicuri”, l’Ing. Antonio Mallamo, Amministratore Unico di Astral e l’Ing. Andrea Spinosa. Con il Convegno sull’intermodalità presso l’Istituto comprensivo Leonardo da Vinci di Maccarese e la premiazione della mostra fotografica sulla mobilità sostenibile a Villa Guglielmi si sono conclusi gli appuntamenti della “Settimana europea della mobilità sostenibile”, organizzati dal Comune di Fiumicino. Nell’ambito della Conferenza Stampa conclusiva delle attività svolte, l’Assessore Galluzzo ha tirato le somme di quanto realizzato: “Sono stati sette giorni intensi - ha affermato articolati in una serie di iniziative destinate a promuovere una mobilità che vada nella direzione del rispetto dell’ambiente, della razionalizzazione dell’utilizzo dei mezzi, della riduzione delle emissioni e della sicurezza stradale.

2. Alcune fasi dell’incontro presso l’Istituto Paolo Baffi

L’Assessore Galluzzo, nell’ambito dei ringraziamenti alla struttura e ai partecipanti, ha sottolineato come la partecipazione di esperti nel settore della sicurezza stradale nei diversi ambiti abbia fornito un importante momento di sintesi delle parti coinvolte nella tematica. Hanno partecipato infatti rappresentanti della Polizia Stradale e Locale, dell'Area Statistica dell'Automobile Club d'Italia, della Fondazione Ania, dell’Università e del Centro di Guida Sicura di Vallelunga. Tutti quanti hanno offerto, grazie ad un mix di parole ed immagini, degli spunti importanti per far capire ai ragazzi quanto sia fondamentale rispettare il Codice della Strada quando si è alla guida di un mezzo, sia esso un motorino, un’automobile oppure una microcar. È assolutamente intenzione dell’Amministrazione Comunale, infatti, proseguire su questa strada per sensibilizzare i giovani ad una guida sicura, organizzando in futuro altre iniziative che coinvolgano scuole del territorio di ogni ordine e grado.

4. Alcuni momenti dell’incontro presso l’Istituto Leonardo da Vinci

Abbiamo puntato sulle scuole per fare in modo che queste tematiche così importanti e su cui non solo l’Italia, ma la stessa Europa, è concentrata possano rappresentare un piccolo seme lanciato verso i nostri giovani, che saranno poi gli adulti del futuro. Parlare con loro di trasporti in relazione all’ambiente oppure di rispetto del codice della strada e dei rischi che si corrono con comportamenti scorretti quando si è alla guida vuol dire renderli in futuro dei cittadini consapevoli. Si è lavorato non solo per gli studenti, ma insieme a loro ed ai loro docenti. E questa credo sia davvero la direzione giusta da intraprendere”. 3.

* Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre

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News dall’Europa PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA RIVISTA ONLINE SU

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CENSIMENTO PER LE BICICLETTE La Regione Fiandre (la parte Nord del Paese) ha deciso di installare delle apparecchiature per contare il numero di biciclette che circolano sulle varie strade regionali. Lo scopo di questa ricerca è di mappare le zone a più alta densità di veicoli a due ruote per poi intervenire con misure adeguate (piste ciclabili, limiti di velocità adeguati, percorsi dedicati).

BELGIO BOSNIA ERZEGOVINA

TARGHE PIÙ CARE Il Governo Federale ha deciso di aumentare i costi delle targhe dei veicoli. Al momento di immatricolare un veicolo, bisognerà pagare 30 Euro per ricevere a casa, tramite posta, la targa posteriore (finora il prezzo era di 25 Euro), e poi far fare quella anteriore a proprie spese presso negozi autorizzati. Il costo della targa personalizzata passa invece da 1.000 a 2.000 Euro.

LIMITI DI VELOCITÀ VARIABILI L’Assessore alla Mobilità della Regione di Bruxelles ha proposto di rendere “variabili” i limiti di velocità fissati nei pressi delle scuole. Attualmente, la velocità è limitata a 30 km/ora anche quando le scuole sono chiuse e l’Assessore vuole introdurre un limite valido solo durante l’orario di scuola, mentre quando la scuola è chiusa (sera, weekend, vacanze) il limite tornerebbe a 50 km/ora.

CENTRI DI CONTROLLO TECNICO SORVEGLIATI I Centri di controllo tecnico dei veicoli saranno a breve equipaggiati di telecamere di sorveglianza; la misura è resa necessaria dopo alcune aggressioni subite dai meccanici da parte di Clienti insoddisfatti del risultato del controllo. Dall’altro lato, è stato scoperto un giro di frodi con impiegati che si rifiutavano di rilasciare documenti a veicoli in ordine senza avere in cambio una “mancia”. Il Governo spera che, con le telecamere, entrambi i problemi possano essere risolti.

NUOVO BANDO PER LA COSTRUZIONE DELLA STRADA PRINCIPALE M-18 È stato pubblicato il Bando per la costruzione della strada principale M-18 in Bosnia Erzegovina che prevede il completamento dei lavori di realizzazione del tratto stradale Kladanj-Podpaklenik (4.246 m). Il progetto è caratterizzato da quattro ponti, per un totale di 675 m, e dal tunnel Karauka (902 m) che consentirà di evitare l’omonimo passo. L’Ente appaltante è l’Impresa pubblica Ceste Federacije BiH d.o.o. di Sarajevo. L’opera è stata finanziata dalla BEI.

AEROPORTO INTERNAZIONALE DI SARAJEVO: 2 MILIONI PER LA NUOVA PISTA L’aeroporto internazionale di Sarajevo ha pubblicato il Bando per la costruzione del progetto della nuova via di rullaggio veloce D che gli aerei percorrono dalla pista di atterraggio alla piattaforma; il valore dell’investimento è di due milioni. Questo intervento permetterà agli aerei di effettuare più facilmente le manovre e di aumentare il numero di aeromobili che possono decollare e atterrare in un’ora. Autore di questo progetto è l’IPSA Institut di Sarajevo. Alla gara d’appalto possono partecipare solo i soggetti che sono nella fase di ottenimento del permesso di costruzione dell’infrastruttura interna degli aeroporti.

O GUIDI O TELEFONI… L’Istituto per la Sicurezza stradale ha lanciato una nuova Campagna informativa per disincentivare l’utilizzo del telefonino durante la guida. La Campagna si indirizza in particolare ai giovani fra i 20 e i 30 anni, 50% dei quali ammette l’uso del cellulare durante la guida. Secondo l’Istituto, il numero di incidenti causati da persone che telefonano è quasi pari a quello causato da guidatori in stato di ebbrezza.

CIPRO LIMITI DI ALCOL NEL SANGUE Il Governo cipriota ha modificato il limite di alcol nel sangue permesso per certe categorie di utenti della strada, portandolo dallo 0,5 allo 0,2‰. Le categorie interessate sono i neopatentati (coloro che hanno la patente da meno di tre anni), i tassisti, i motociclisti, gli autisti di mezzi pesanti oltre le 3,5 t, gli autisti dei pullman e chiunque trasporti materiali pericolosi.

CROAZIA IL PONTE STRALLATO SULLA DRAVA PER LA A5 Sull’autostrada A5, che collegherà l’Autostrada A3 ad Est di Slavonski Brod con il confine ungherese, è in costruzione il ponte strallato che consentirà l’attraversamento della Drava. La nuova infrastruttura sarà ubicata a Est di Petrijevci, nella Regione di 220

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News dall’Europa Osijek e Baranja e avrà una lunghezza totale di 2.485 m (compresi i due viadotti di accesso), misura che ne farà il più lungo ponte della Croazia. Le due pile, sagomate ad “A”, sosterranno con stralli le tre campate centrali di 100-220-100 m. I lavori si prevede che saranno ultimati all’inizio dell’anno prossimo.

SEI OFFERTE PER LA RICOSTRUZIONE LINEA FERROVIARIA DUGO SELO-KRIZEVCI Sono pervenute sei offerte per la gara di ricostruzione del binario esistente e la realizzazione del secondo binario della linea ferroviaria sulla sezione Dugo Selo-Krizevci. Lo ha dichiarato la Società HZ Infrastruktura, il Gestore nazionale delle infrastrutture ferroviarie. I contratti saranno sottoscritti con l’appaltatore dopo aver scelto l’offerta migliore, secondo il prezzo più economico. Il valore stimato dei lavori è di circa 170 milioni di Euro mentre il valore totale del progetto ammonta a 198 milioni. Si tratta del progetto strategico finora più rilevante per le infrastrutture ferroviarie croate co-finanziato con fondi europei.

FINLANDIA IL POTENZIAMENTO DELLA STRADA NAZIONALE 6 Skanska si è unita a Poyry e Ramboll firmando un accordo con l’Agenzia dei Trasporti finlandese per il potenziamento della VT6 tra Taavetti e Lappeenranta. L’accordo, per un valore di 76 milioni di Euro, riguarda la realizzazione di una superstrada a quattro corsie con spartitraffico centrale per un’estesa di 28 km, di cui 12 interamente in nuova sede. Particolare attenzione sarà posta all’impatto ambientale, con barriere antirumore e protezione delle acque sotterranee. Il progetto sarà attuato attraverso un modello di alleanza, tramite il quale il Cliente e le Aziende formano un’unica organizzazione comune e saranno responsabili per la progettazione e la costruzione dell’opera, condividendo inoltre i rischi e le opportunità associate al progetto. Secondo Skanska, l’infrastruttura sarà completata tra il 2017 e il 2018. Ramboll e Poyry avevano ricevuto l’appalto dall’Agenzia dei Trasporti finlandese lo scorso Novembre, per la progettazione della VT6, che comprende anche la costruzione di tre nuovi svincoli e l’ammodernamento di un interscambio esistente.

Il provvedimento coinvolge solo una minoranza dei veicoli per il trasporto delle merci che giornalmente entrano a Parigi (si stima intorno il 10%) che ora non circolano più nel territorio cittadino dalle 8.00 alle 20.00. Sono previste deroghe per alcune tipologie di merci, come quelle a temperatura controllata o i liquidi. L’autotrasporto francese non teme questo divieto, visto il numero relativamente ridotto di automezzi coinvolti (parte dei quali viaggiano in conto proprio o sono di artigiani e commercianti): la vera preoccupazione viene dall’ipotesi d’instaurare pedaggi chilometrici locali e la regione di Parigi è proprio una di quelle interessate.

FRANCIA-POLONIA DIALOGHI SULL’AUTOTRASPORTO L’Associazione degli autotrasportatori francese FNTR e quella polacca ZMPD hanno avviato colloqui per trovare una posizione comune su un regime europeo per gli autisti internazionali. Le due Associazioni si sono incontrate a Parigi e hanno affrontato i principali temi del trasporto stradale: cabotaggio, distacco internazionale dei lavoratori, salario minimo in Germania, nuovi provvedimenti della Legge Macron. Su alcuni argomenti le posizioni sono diverse, ma i rappresentanti francesi e polacchi concordano che bisogna chiarire la Normativa europea sul funzionamento dell’autotrasporto e che la regolamentazione del lavoro degli autisti internazionali deve avere una nuova Normativa comunitaria.

GRECIA AEROPORTI PRIVATIZZATI Uno degli ultimi atti del Governo Tsipras prima delle recenti elezioni è stato la privatizzazione di 14 aeroporti regionali, fra i quali Salonicco, Creta, Corfù, Rodi, per un totale di 19 milioni di passeggeri l’anno, come richiesto dalla Istituzioni europee nel quadro degli accordi per salvare il Paese dalla bancarotta. Il Consorzio vincitore, Fratport-Slentel (guidato dall’aeroporto di Francoforte) avrebbe pagato 1,23 miliardi e verserà allo Stato greco un canone d’affitto annuale di 22,9 milioni. La concessione durerà 40 anni.

FRANCIA

AUTOVELOX DOPPI Il Governo francese ha installato 111 autovelox che possono fotografare entrambi i sensi di marcia. La decisione è motivata da un aumento importante del numero di decessi sulle strade francesi (335 morti nel mese di Agosto, ad esempio).

PARIGI VIETA L’ACCESSO AI CAMION FINO EURO 2 Dal 1° Settembre, il territorio della Capitale francese ha attuato il divieto di circolazione diurna per i veicoli industriali e gli autobus costruiti fino al 2001. STRADE & AUTOSTRADE 6-2015

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News dall’Europa

KOSOVO

SERBIA

BERS: FINANZIAMENTO PER L’AMMODERNAMENTO FERROVIARIO

PROGRESSO NELL’UTILIZZO DI PRESTITI PER INFRASTRUTTURE E TRASPORTI

La Banca Europea per la Ricostruzione e lo Sviluppo fornirà un finanziamento di 39,9 milioni di Euro per l’ammodernamento delle infrastrutture ferroviarie del Kosovo e il miglioramento del collegamento con la rete europea attraverso i Corridoi 8 e 10. Si tratta della più grande operazione della Banca in Kosovo fino a oggi e del primo investimento nel settore dei trasporti del Paese. Il prestito a Infrastruktura e Hekurudhave të Kosovës (Infrakos), la Società nazionale di infrastrutture ferroviarie, consentirà di ammodernare l’unico collegamento ferroviario internazionale del Kosovo, la Linea 10, lunga 148 km e divisa in tre sezioni: la sezione meridionale Fushë Kosovë-frontiera macedone; la sezione centrale Fushë Kosovë-Mitrovicè; la parte settentrionale Mitrovicë-confine serbo.

PAESI BASSI NUOVO TUNNEL BIMODALE A NIJVERDAL Lo scorso 29 Agosto è stato inaugurato a Nijverdal, nella provincia dell’Overijssel, il Salland-Twentetunnel. Si tratta di un tunnel bimodale, che nelle sue tre canne parallele ospita una corsia per senso di marcia della N35 e la linea ferroviaria Zwolle-Enschede. Le gallerie stradali sono già predisposte per un futuro tracciato a due corsie per senso di marcia. La galleria si snoda per 490 m tra la Joncheerelaan e Meibomstraat, e per i veicoli il limite di velocità è fissato a 80 km/ora. I lavori erano iniziati nel 2009, ma si sono verificati dei problemi nella parte stradale (i treni percorrono infatti il tunnel già dall’Aprile 2013) che ne hanno ritardato l’apertura completa prima a Dicembre 2014 e quindi allo scorso Agosto. Il costo dell’infrastruttura è stato di 307 milioni.

La BERS sta registrando progressi nell’utilizzo dei finanziamenti messi a disposizione della Serbia per progetti stradali, ferroviari e energetici. La Banca applica una commissione del 0,5% per i prestiti non utilizzati e ha inoltre reso noto che non sa ancora se fornirà sostegno finanziario per il progetto di costruzione della parte serba di autostrada dalla città meridionale di Nis, via Pristina in Kosovo, al porto albanese di Durazzo.

SVILUPPO RAPIDO PER LE STRADE: COSTRUITI 65 KM DI RETE NEL 2014 Zorana Mihajlovic, Ministro delle Costruzioni, dei Trasporti e delle Infrastrutture serbo, ha dichiarato che nel corso dell’ultimo anno nel Paese sono stati ammodernati più di 180 km di strade, costruiti 65 km di autostrada e ricostruiti 55 ponti. Il Ministro ha inoltre osservato che la costruzione di strade è ugualmente importante quanto gli altri grandi investimenti dell’economia serba. La tratta della strada per Zrenjanin e Ovca, lunga 7,6 km, è stata aperta al traffico a fine Settembre, mentre - secondo il Ministero 4. Zorana Mihajlovic, Ministro la sezione restante, da Ovca aldelle Costruzioni, dei Trasporti la strada per Pancevo, sarà ultimata entro la fine dell’anno. e delle Infrastrutture serbo

SLOVENIA DARS: GARA PER IL PEDAGGIO ELETTRONICO

PORTOGALLO SICUREZZA STRADALE Cattive notizie per la sicurezza stradale in Portogallo: secondo le ultime statistiche fornite dalla Polizia, nei primi sette mesi del 2015, 277 persone hanno perso la vita in incidenti stradali, cioè il 10% in più dello stesso periodo del 2014. Anche il numero di incidenti è in aumento (+5%). 222

La gara che la Società autostradale (Dars) ha aperto a metà Luglio e che ha chiuso a Ottobre ha avuto lo scopo di introdurre sulle autostrade slovene il sistema di pedaggio elettronico per mezzi pesanti. Al sistema di telepedaggiamento sono interessati quattro consorzi: Telekom-Q Free Traffic Design-ZGP; Strabag-Efcon; Kapsch e l’italiana Autostrade con Iskratel. I requisiti tecnologici per la rilevazione elettronica del pedaggi sono aperti, il che significa che la decisione sulla selezione del tipo di tecnologia per il pedaggio è lasciata interamente al fornitore, ma deve essere conforme agli standard europei in materia di interoperabilità dei sistemi. Nella rilevazione devono essere inclusi tutti i veicoli di peso superiore a 3,5 t, compresi gli autobus, con alcune eccezioni specificate nel bando. Per tutti gli altri veicoli, del peso inferiore alle 3,5 t, continuerà ad essere applicato il sistema di pedaggio attuale delle vignette (bollino autostradale). Il progetto dovrà essere completato entro un anno dalla firma del contratto.

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News dall’Europa AUMENTO SIGNIFICATIVO DEI FATTURATI DELLE FERROVIE Nel primo semestre di quest’anno, il fatturato delle Ferrovie slovene (SZ) è aumentato del 40% rispetto ai primi sei mesi del 2014, con un aumento dei profitti pari a quasi il 5%. Il settore merci ha registrato un aumento del fatturato dell’1,5%, mentre il settore passeggeri una contrazione dell’1%. La Società del Gruppo SZ-Infrastruktura è quella che ha ottenuto i migliori risultati con l’incremento dei profitti del 61%.

PERPLESSITÀ DA PARTE DI OCSE SUL SECONDO BINARIO CAPODISTRIA-DIVACCIA L’International Transport Forum (ITF) dell’OCSE ha presentato le conclusioni dello studio, commissionato dal Governo sloveno, sui modelli di partnership privata per l’eventuale costruzione del secondo binario Capodistria-Divaccia, confermando quanto anticipato dalla Stampa nel Luglio scorso. L’ITF ha evidenziato che la sostenibilità dell’investimento è molto rischiosa perché è direttamente correlata con l’effettiva possibilità di espansione del porto di Capodistria. A giudizio dell’ITF, sarebbe opportuno pensare prima alla costruzione di un terminal a Divaccia (del costo di circa 50 milioni) per la movimentazione da e per il porto e poi rivalutare il costo del raddoppio della tratta ferroviaria.

SPAGNA ABERTIS, IN TRATTATIVE PER L’ACQUISTO DEL 51% DEL GRUPPO ITALIANO A4 HOLDING Il Gruppo spagnolo ha sottoscritto un accordo per l’acquisto del 51% di A4 Holding, appartenente al Consorzio integrato formato da Intesa Sanpaolo, Astaldi e Tabacchi. Il prezzo dell’operazione dovrebbe aggirarsi intorno ai 600 milioni di Euro. L’accordo, sottoposto al processo di due diligence, prevede l’acquisto della quota di controllo da parte di Abertis entro la fine dell’anno. Il principali attivi della Holding sono le autostrade italiane A4 (Brescia-Padova), per una lunghezza di 146 km, e la A31 (Badia Polesine-Vicenza-Piovene Rocchette) che, dagli attuali 89 km, passerà a 142 dopo il processo di prolungamento. La concessione di queste due autostrade scade nel 2026, tuttavia, le opere di prolungamento dell’A31 potrebbero posticipare la concessione dello Stato italiano fino al 2046. Il Gruppo spagnolo ha in fase di studio otto nuovi progetti autostradali (pedaggio) in Spagna, Italia, Cile, Brasile, Stati Uniti d’America e Porto Rico che nel complesso rappresentano un possibile investimento di 9.000 milioni.

MADRID: INVESTIMENTO DI 54 MILIONI PER I SERVIZI FERROVIARI METROPOLITANI Il Ministro dello Sviluppo economico spagnolo Ana Pastor ha annunciato che, all’interno del Piano integrale per le periferie 2015-2018, per l’area metropolitana di Madrid il suo Dicastero ha previsto un investimento del valore di 54 milioni per il 2016. Questa somma sarà destinata, tra le altre cose, al miglioramento delle dotazioni infrastrutturali, all’accessibilità delle stazioni e all’ampliamento della rete ferroviaria. Pastor ha confermato che il Governo ha intenzione di investire nei prossimi quattro anni più di 1.500 milioni per migliorare la rete ferroviaria delle periferie, sia a livello di infrastrutture che di treni.

SVIZZERA MORTI E FERITI IN CALO NEL 2015 I morti sulle strade nei primi sei mesi del 2015 sono diminuiti del 6% rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso, in particolare tra gli automobilisti (–31% rispetto al 2014 e –45% riferito alla media dell’ultimo quinquennio). In calo anche i feriti gravi (–17%); aumentano invece i morti nella mobilità pedonale (+8%) e tra gli utenti di biciclette elettriche (+1%). Scendendo nel dettaglio, se tra i pedoni il numero di feriti gravi è sceso da 336 a 252 (–25%), quello dei decessi è passato a 23, 8 in più dello scorso anno. Oltre due terzi delle vittime sono ultrasessantacinquenni e un terzo ha perso la vita sulle strisce pedonali. Il numero dei morti è in calo fra i ciclisti (–7%) e rimane stabile tra i motociclisti, mentre quello dei feriti gravi scende in entrambe le categorie. Il periodo in esame conferma pienamente la tendenza positiva osservata nel 2014, con una diminuzione dei morti e feriti gravi per eccesso di velocità o guida in stato di ebbrezza. Il dato più significativo riguarda i feriti gravi per eccesso di velocità (–34%). Le autostrade e le semiautostrade elvetiche risultano infine sempre più sicure: da ormai quattro anni continuano a calare gli incidenti con lesioni a persone; analoga la tendenza per i decessi, con una netta flessione pari al 29% rispetto al primo semestre 2014.

UNGHERIA AMPLIAMENTO PER L’AEROPORTO DI BUDAPEST E RINNOVO DELLE STAZIONI FERROVIARIE Il Governo ungherese ha annunciato importanti investimenti nel settore aeroportuale e ferroviario. Secondo quanto riporta l’ICE, è stato confermato l’ampliamento dell’Aeroporto Liszt Ferenc di Budapest: si prevede che quest’anno il traffico passeggeri potrà superare i dieci milioni di passeggeri. L’infrastruttura ha raggiunto il massimo della capacità di accoglienza e il Terminal B sarà ampliato con un nuovo edificio, supportando un costo di 10-15 milioni di Euro. Inoltre, la Compagnia delle Ferrovie dello Stato MAV investirà circa 14 milioni di Euro nei prossimi due anni per il rinnovo di venti stazioni ferroviarie.

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GLI INSERZIONISTI SONO A PAGINA…

AMMAN ITALY SpA

1a Copertina

www.ammann-group.it ATLAS COPCO ITALIA SpA

2a Romana

197

147

42 – 155

169

3a Copertina

4a Copertina

www.marini.fayat.com

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TECNIFOR SpA

TECNO PIEMONTE SpA

TECNOACUSTICA Srl

173

TOTALERG SpA

2a Copertina

VISIRUN SpA

153

VOLVO CE ITALIA SpA

139

www.volvoce.it 215

www.kiepeelectric.com MARINI SpA

SOFISTIK AG

www.visirun.com

www.iterchimica.it KIEPE ELECTRIC SpA

www.totalerg.it

www.italbitumi.it ITERCHIMICA Srl

SIMEX Srl

www.tecnoacustica.it

www.imeva.it ITALBITUMI Srl

www.tecnopiemonte.com

www.grupposerviziassociati.it I.ME.VA. SpA

SEVEN SERVICE Srl

www.faeterni.it

www.fae-group.com G.S.A. Gruppo Servizi Associati SpA

1a Romana

www.sofistik.it

www.stradeeautostrade.it FAE GROUP SpA

RHEINBRAUN BRENNSTOFF GmbH

www.simex.it

www.coprem.it EDI-CEM Srl

www.sevenservicesrl.it

www.bomag.com CO.PRE.M. Srl

PAVER COSTRUZIONI SpA

www.lignite-energy.com

www.bitemsrl.it BOMAG ITALIA Srl

www.paver.it

www.autovie.it BITEM Srl

METAL WOOD Srl www.metalwood.it

www.autobrennero.it AUTOVIE VENETE SpA

www.massenza.it

www.atlascopco.it AUTOSTRADA DEL BRENNERO SpA

MASSENZA Srl

WIRTGEN MACCHINE Srl

17 – 105 – 205

www.wirtgen-group.com 123

ZEROCENTO Srl

www.zerocento.eu

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www.stradeeautostrade.it

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ISSN 1723-2155 Poste Italiane SpA - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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n° 6/2015 NOVEMBRE/DICEMBRE

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PA sp VI M ecia Studi e Progetti EN TA le Grandi infrastrutture ZI ON Cantieri Impianti Ambiente I Macchine Tecnologie Materiali

NOVEMBRE/DICEMBRE

114 2015 anno XIX COSTRUZIONE e MANUTENZIONE di STRADE • AUTOSTRADE • PONTI • GALLERIE

L’uomo che… trasporta l’Italia Effetto sul comportamento a rottura del conglomerato bituminoso con CRM La Terotecnologia per le infrastrutture italiane STRADE & AUTOSTRADE

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Cause di incidentalità stradale: fattori inevitabili o prevedibili? Lignite Energy Pulverized: il combustibile economico “La sicurezza nei cantieri stradali e autostradali”

Milano