S&A 115 Gennaio-Febbraio 2016

115

1/2016

GENNAIO FEBBRAIO

1/2016 GENNAIO/FEBBRAIO

Milano

Anno XX - ISSN 1723-2155 Poste Italiane SpA - Spedizione in Abbonamento Postale D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali

3 BREAKTHROUGHS IN UNDER A WEEK

FOCUS ON

GALLERIE | TUNNELS

GALLERIE&TUNNELLING

CHIARAVAGNA [Genova] 22/10/2015 MONTE POGGIO MARIA [Cefalù] 22/10/2015 FAVAZZINA [Scilla] 26/10/2015

Stavolta il vero ringraziamento va a tutti i nostri collaboratori, ancora una volta testimoni del fatto che

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STRADE & AUTOSTRADE

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INFRASTRUTTURE

MATERIALI

MACCHINE

La Variante di Valico è aperta al traffico

UNIROAD SP: l’unica calce senza polvere

Il compatto EC18D: costruito per durare

Metodologie innovative per pavimentazioni in cls

Reti d’armatura in fibra di carbonio per pavimentazioni bituminose

Cestello 3D e MRT: la soluzione per le manutenzioni stradali

Sottopassi a impatto zero

W 200 Hi: versatile e innovativa

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GENNAIO FEBBRAIO

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali

SOMMARIO editoriale 9

Mario Lanciano – Simone Pratesi – Roberto Pierro

Risposte concrete ai problemi irrisolti da 20 anni Claudio Capocelli

La Variante di Valico è aperta al traffico Claudio Vitruvio

ponti&viadotti 74

L’Osservatorio ANAS

Progettazione delle pavimentazioni: un diverso approccio – seconda parte Pietro Ferrari

gallerie&tunnelling 33

Il Punto di Vista: “Il suolo è prezioso: una Legge per ridurne il consumo e salvaguardare l’ambiente” Pietro Lunardi

Galleria di Gallerie A cura di Monica Sigismondo

Gestione intelligente delle gallerie stradali Marina Capocelli

Esercitazione di Protezione Civile nella galleria Col Cavalier Sandro D’Agostini

ferrovie&metropolitane 78

Metro di Copenhagen: la stazione Nørrebros Runddel

La Linea 4 della metropolitana di Milano Marco Broglia

Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

Metodologie innovative per pavimentazioni in cls – seconda parte Maurizio Crispino – Filippo Giustozzi

Strutture miste e BIM per lo svincolo stradale di Angri Giulia Daniele

A cura di Marina Capocelli

pavimentazioni&manti

Terre rinforzate per imbocchi di gallerie Marco Vicari

strade&autostrade 10

Le innovazioni tecnologiche alla luce della nuova Norma CEI 64-20

aeroporti&hub 88

Aeroporto di Fiumicino: riqualifiche strutturali e operative Gregorio Maria Ulini – Luca Di Giampietro – Giorgio Gregori Nunzio D’Auria

La sgommatura delle piste aeroportuali Stefano Dolci

100 Il restyling dell’aeroporto di Craiova Giorgia Gunnella – Alfredo Ingletti – Andrea Piacenti Stefano Luca Possati

porti&idrovie 104 Miscele speciali per le barriere del MOSE Andrea Nicoletti

cementi&calcestruzzi

Giuseppe Lunardi - Valerio Torricelli - Maria Pia Natali Sora Luca Mancinelli

108 Sottopassi a impatto zero

Sicurezza in galleria con la caditoia NO FIRE

112 Tutte le strade… intorno a Milano

Marco Maroncelli

Ufficio Stampa di Coprem Srl Ufficio Stampa di Holcim (Italia) SpA

materiali&inerti 114 UNIROAD SP: l’unica calce senza polvere Antonio Romano

118 Reti d’armatura in fibra di carbonio per pavimentazioni bituminose Luca Valenti

tecnologie&sistemi 124 La tecnologia laser scanner Eros Agosto – Leandro Bornaz – Simone Nicola Claudio Bongiovanni

macchine stradali 128 Fresa W 200 Hi: versatilità e innovazione Ufficio Comunicazione di Wirtgen Group

macchine movimento terra 132 Il compatto EC18D: costruito per durare 136 Dal cordolo in giù Maurizio Quaranta

attrezzature&componenti 142 Cestello 3D e MRT: la soluzione per le manutenzioni stradali Carlo Alberto Razzoli

146 Al servizio delle gallerie

traffico&mobilità 150 Le vie della microsimulazione Vincenzo Pasquale Giofrè

segnaletica&sicurezza 154 Un occhio alla Sicurezza A cura di Gaetano Moroni

156 Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

trasporti&logistica 158 ITS e Smart City A cura di Maria Predari

ambiente&territorio 160 Verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura di Piero Scotti

162 PM10 e traffico: quale correlazione nella Pianura Padana? Paola Villani

finanza&progetti 167 Nuova strategia 2016 e revisione dei costi della DG Mobilità Darma Lodigiani

168 La ripresa delle costruzioni grazie ai lavori pubblici Darma Lodigiani

norme&leggi 169 Con il documento unico di circolazione, addio al PRA Marta Tenca

169 Aree di servizio autostradali: al via il piano di ristrutturazione Marta Tenca

170 Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie A cura di Stefano Calzolari

172 È il momento di andare oltre l’ordinaria amministrazione Fabio Camnasio

175 Novità per le terre da scavo Gaia Cacciari

176 L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

incontri&interviste 180 L’uomo che... riesce a educare e a triplicarsi Marina Capocelli - Bruno Amatucci

manifestazioni&formazione 186 Riconoscimenti all’Italia al Congresso mondiale della Strada di Seoul Domenico Crocco

188 Successi italiani agli ITA Tunnelling Awards Piero Dangera

190 “La forma della qualità”: sicurezza, qualità e innovazione 192 EXPO Ferroviaria 2016: la mobilità al servizio dello sviluppo Ufficio Stampa di EXPO Ferroviaria

194 Filiera mobilità e sicurezza stradale Finco Bruno Amatucci

rassegne&notiziari 196 Il Notiziario ASIT A cura di Francesca Maltinti

198 Il Notiziario ASSOSEGNALETICA A cura di Giusy Palladino

200 Il Notiziario ERF A cura di Concetta Durso

202 Il Notiziario LASSTRE A cura di Fabrizio D’Amico

204 Il Notiziario SIIV A cura di Gianluca Dell’Acqua

206 Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

208 Recensioni di libri e cd-rom 209 Servizio ai Lettori 210 News dall’Europa 215 Indice analitico per argomenti 2015 224 Indice Inserzionisti

In prima copertina: La nuova fresa a freddo BM 1200/35 al lavoro Bomag Italia Srl Via Roma, 50 - 48011 Alfonsine (RA) Tel.: +39.0544.864235 - Fax +39.0544.864367 italy@bomag.com - www.bomag.com

In collaborazione con

EDI-CEM Srl www.edi-cem.it

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

Società Nazionale per le Strade

Associazione Scientifica Infrastrutture Trasporto

Associazione Distributori Macchine Industriali

Associazione Italiana Segnaletica Stradale

Collegio dei Tecnici dell’Acciao

European Union Road Federation

LAboratorio per la Sicurezza Stradale dell’università degli Studi Roma TRE

Società Italiana Infrastrutture Viarie

SEDE LEGALE E AMMINISTRATIVA Via Emilio Morosini, 22 - 20135 Milano Tel. 02.55195064 - Fax 02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it edi-cem.srl@pec.it

SEDE OPERATIVA E REDAZIONE Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. 02.5456045 / 02.54100264 Fax 02.59904064 redazione@stradeeautostrade.it

DIRETTORE RESPONSABILE Claudio Capocelli

Ingegneria della Sicurezza e Protezione

International Road Federation

CAPOREDATTORE Marina Capocelli

DIRETTORE TECNICO

Eugenio Augusto Merzagora

Ente Nazionale Italiano di Unificazione

REDATTORI E COLLABORATORI

Da Milano: Luigi Brighenti - Gaia Cacciari Anna Caimi - Francesco Colombo - Piero Dangera - Darma Lodigiani - Maria Predari Maurizio Quaranta - Monica Sigismondo Letizia Solari - Claudio Vitruvio Da Bologna: Marta Tenca Da Roma: Bruno Amatucci - Gaetano Moroni - Piero Scotti Da Bruxelles: Fabio Camnasio

COMITATO SCIENTIFICO

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Prof. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario de Miranda, Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Segreteria e Amministrazione Valeria Ferrazzo - Monica Gallello segreteria@stradeeautostrade.it

Grafica e Impaginazione

Cecilia Alvarez - Valentina Greco grafica@stradeeautostrade.it

Stampa

Graphicscalve SpA - Loc. Ponte Formello 24020 Vilminore di Scalve (BG)

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

Iscrizione al Registro Nazionale della Stampa no 5349. Iscrizione al ROC Registro Operatori di Comunicazione n°10068 del 12 Luglio 2004 - 6 numeri l’anno. Spedizione in abbonamento postale - 45% art. 2, comma 20/b, legge 662/96 - Milano Prima Registrazione al Tribunale di Busto Arsizio n. 12/96 del 16/12/1996 - Seconda Registrazione al Tribunale di Milano n. 1/00 dell’11/01/2000.

Abbonamenti 2016 Italia annuale Italia biennale Studenti annuale Estero annuale Estero biennale Copia arretrata Italia/Estero Spedizione singola copia in Italia Spedizione singola copia all’estero

Euro 90,00 Euro 160,00 Euro 55,00 Euro 130,00 Euro 240,00 Euro 16,00 Euro 8,00 Euro 20,00

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Nel prossimo fascicolo speciale CANTIERI&MACCHINE

Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei serramenti

Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Responsabilità e Copyright Gli articoli e i servizi pubblicati sulla Testata esprimono l’opinione dell’Autore e non necessariamente quella della Casa Editrice che non si assume la responsabilità di quanto in essi riportato, a maggior ragione se a firma, essendo tale responsabilità da ascriversi unicamente all’Autore. La Casa Editrice non si assume inoltre la responsabilità per i casi di eventuali errori contenuti negli articoli pubblicati o di errori in cui fosse incorsa nella loro riproduzione sulla Rivista. L’invio di testi e di immagini implica l’autorizzazione dell’Autore alla loro pubblicazione a titolo gratuito - salvo diverso accordo tra le Parti - e non dà luogo alla loro restituzione, anche in caso di mancata pubblicazione e anche se esemplari unici. La Direzione si riserva il diritto di ridimensionare gli articoli pervenuti, senza alterarne il contenuto e il significato globale. La riproduzione totale o parziale - sia in forma scritta sia in forma digitale - di articoli, pubblicità e illustrazioni proposti sulla Rivista

nonché la loro traduzione è vietata e perseguibile per Legge.

Informativa CFP www.anvur.org

Si ricorda ai gentili Autori che, secondo la Normativa vigente, è possibile ottenere Crediti Formativi Professionali (CFP) attraverso la redazione di pubblicazioni qualificate nell’ambito dell’aggiornamento informale, essendo la Rivista compresa nell’elenco redatto dall’ANVUR per l’“Area di Ricerca 08 - Riviste Scientifiche”. In tal senso, si invita a contattare il proprio Ordine Professionale.

Responsabili Piattaforma IT

Alessandro Berbenni - Diego Martinelli

Organizzazione Eventi Marina Mandelli

Questa rivista è associata alla Unione Stampa Periodica Italiana

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31-10-2014

12:51

Pagina 1

RISPOSTE CONCRETE AI PROBLEMI IRRISOLTI DA 20 ANNI

Siamo all’inizio di un nuovo anno di lavoro che già si prospetta impegnativo. Io sono e resto fiducioso, perché ho la sensazione che finalmente le cose stiano cambiando in senso positivo. Gli investimenti delle Imprese e la spinta innovativa delle riforme che sta mettendo in atto il Governo iniziano a dare i primi segnali di ripresa. Noi, dal canto nostro, non restiamo fermi: quest’anno si festeggia il 20° anniversario dalla costituzione di “Strade & Autostrade” e la nostra Casa Editrice si è rinnovata investendo ulteriormente in qualità, presentando un nuovo logo con una grafica moderna ed essenziale e un’impaginazione innovativa, sia nella versione cartacea sia sul Portale online. Sono ottimista per la vera ripresa del nostro comparto anche in considerazione delle nuove regole sugli appalti che saranno in vigore nel 2016 per il rilancio e la realizzazione delle infrastrutture pubbliche; le prime risposte utili ai problemi irrisolti da 20 anni stanno nella nuova disciplina in materia di contratti pubblici. L’attuale Codice, che risale al 2006, è stato oggetto nel corso degli anni di numerosissime modifiche che l’hanno reso di difficile interpretazione, dando luogo anche ad un ampio contenzioso. Una piattaforma di instabilità: in nove anni, il codice ha subìto 597 modifiche, nel 60% delle sue norme almeno una modifica con 6.000 sentenze amministrative. Il provvedimento attuale è una delega al Governo per il recepimento di alcune Direttive comunitarie in materia di appalti e per il riordino complessivo della disciplina in materia di contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture, per renderla più facilmente applicabile, sia per gli operatori nazionali ed internazionali che per le stazioni appaltanti, con benefici effetti di efficienza e trasparenza della PA. La Legge approvata dalla Camera è una riforma a tutto campo che dà risposte alle stesse domande di pulizia della prima Legge Merloni forse eccessivamente rigida. Una Legge che oggi cerca la semplificazione e in questo senso i Decreti delegati saranno la risposta finale.

La Legge non ripete però l’errore del vuoto di regolazione che decretò il fallimento della Merloni perché mancava un soggetto che al centro del sistema potesse interpretare le Norme in modo operativo utile per applicarla. Oggi il nuovo Codice degli Appalti è controllato da un soggetto forte - l’ANAC di Raffaele Cantone - che interpreterà e detterà le Norme in chiave operativa. È la vera sfida di una Legge che può riuscire dove la Merloni è fallita. Bisogna fare in fretta nell’attuazione, perché non sarà possibile accelerare gli investimenti senza Norme chiare, semplificate e flessibili, e senza certezze su “chi fa che cosa”. Comunque, come sarà il 2016 è difficile dire perché la ripresa europea e italiana del 2015 segue alla peggiore crisi del Dopoguerra, per superare la quale ci vorrà del tempo e delle politiche economiche fiscali e reali più espansive. La UE deve spingere gli investimenti e le infrastrutture (ecocompatibili, materiali, immateriali) perché la politica monetaria espansiva (adesso con l’incognita di tassi zero o negativi) non ridurrà il divario tra Paesi e i danni produttivi della crisi con politiche fiscali troppo rigide. Le infrastrutture potevano assorbire enormi investimenti, e questo vale non solo nel mondo in via di sviluppo, ma anche negli USA, che hanno investito in modo insufficiente per decenni. Per il nostro Paese sia le riforme strutturali (e istituzionali) in corso o attuate (Jobs Act, decontribuzione, deducibilità IRAP su lavoro) sia quelle da fare sull’apparato pubblico per ridurre le tasse, per spingere il sistema produttivo portano a un giudizio positivo, perché le riforme sono proseguite bene; tant’è che la severa Commissione Europea ci ha dato più flessibilità di bilancio. La crescita è ritornata positiva ed è iniziata la scalata ai nove punti di PIL persi tra il 2007 e il 2014. Sono certo che siamo sulla buona strada: da troppo tempo l’Italia aveva perso lo slancio alla crescita che, da questo 2016, tornerà ad essere realtà. Molti auguri a tutti!

Claudio Capocelli

EDITORIALE

strade&autostrade

Claudio Vitruvio

LA VARIANTE DI VALICO È APERTA AL TRAFFICO

LA VARIANTE DI VALICO TRA BOLOGNA E FIRENZE È REALTÀ. IL 23 DICEMBRE, INFATTI, QUELLA CHE AUTOSTRADE PER L’ITALIA DEFINISCE “UNA DELLE PIÙ IMPORTANTI INFRASTRUTTURE REALIZZATE IN EUROPA NEGLI ULTIMI 20 ANNI PARAGONABILE PER VOLUMI DI SCAVO E COMPLESSITÀ DI REALIZZAZIONE AL TUNNEL DELLA MANICA E AL TRAFORO DEL GOTTARDO” - È STATA APERTA AL TRAFFICO. LA NUOVA OPERA PERMETTERÀ DI RISPARMIARE ALMENO 15 MINUTI DI TEMPO E CIRCA 100 MILIONI DI L DI CARBURANTE L’ANNO

2. Il momento dell’apertura della variante (Fonte: Archivio videofotografico di Autostrade per l’Italia SpA)

STRADE & AUTOSTRADE 1-2016

n’opera che rappresenta un primato tecnologico italiano. A dare il semaforo verde all’apertura è stato il Presidente del Consiglio Matteo Renzi insieme al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio e a Fabio Cerchiai e Giovanni Castellucci, rispettivamente Presidente e Amministratore Delegato di Autostrade per l’Italia SpA. Gli automobilisti potranno viaggiare su 59 km di rete potenziati, scegliendo se utilizzare il tracciato già esistente o attraversare l’Appennino percorrendo i nuovi 32 km realizzati in variante. Un percorso, quest’ultimo, diretto con una quota di valico più bassa di 226 m che, si calcola, consentirà di risparmiare almeno 15 minuti di tempo e ogni anno complessivamente 100 milioni di l di carburante. Per realizzare l’opera sono stati investiti 4,1 miliardi.

3. L’inizio della A1 var in località La Quercia

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AUTOSTRADE

6. Dalle autorizzazioni al completamento: il confronto tra ieri e oggi

I lavori della Variante di valico sono stati completati in nove anni ma ne sono stati necessari 24 per passare dalla prima idea progettuale all’ultima autorizzazione del 2006. Il costo dell’opera è passato dai 2,5 miliardi di Euro previsti nel 1997 ai 4,1 a consuntivo per effetto dell’aumento dei costi delle materie prime, di modifiche normative, di iter e prescrizioni autorizzative, di affinamenti progettuali. Un costo interamente a carico di Autostrade per l’Italia SpA senza ricadute sui costi di pedaggio. L’incremento, sottolinea Autostrade, è comunque al di sotto degli aumenti di costo di altre opere, pur di minore complessità.

I NUMERI DELLA VARIANTE DI VALICO

5. Altimetrie a confronto

L’OPERA Il tracciato della Variante di Valico attraversa due regioni (per 43,181 km in Emilia-Romagna e per 14,993 km in Toscana) e si compone di 45 opere principali di cui 23 viadotti (per uno sviluppo totale di 10,4 km) e 22 gallerie (per un totale di 29,273 km). Nata per migliorare l’Autostrada del Sole tra Bologna e Firenze, la Variante ne è diventata con il tempo la “sorellastra” dall’iter realizzativo infinito: basta pensare che per costruire i 761 km della A1, unendo Milano e Napoli, vennero impiegati solo otto anni (dal 1956 al 1964). I 62 km della variante hanno avuto fin da subito un percorso più tortuoso: un primo progetto già nel 1982, poi interminabili ostacoli fino all’inizio dell’opera negli anni Duemila. A Dicembre 2015, l’inaugurazione di un progetto che “doveva costare 3,5 miliardi, ne costerà il doppio” - come disse a suo tempo l’AD di Autostrade per l’Italia, Giovanni Castellucci.

7. Il tracciato da Sasso Marconi a Barberino

Rispetto al vecchio tracciato, ora il percorso è più breve di 3 km; si tratta di 59 km di tracciato potenziato, di cui 32 km in variante (Figura 7): • 41 nuove gallerie per 57,3 km di carreggiata; • 50% del tracciato complessivo in galleria; • 41 nuovi viadotti per 16,4 km di carreggiata; • 7,9 milioni di metri cubi di terra scavati in galleria; • 14,5 milioni di metri cubi di terra movimentati; • 4,2 miliardi di costo dell’opera; • circa 30.000 milioni di ore lavorate; • quota di valico più bassa di 226 m; • riduzione di oltre il 30 % dei tempi.

1-2016 STRADE & AUTOSTRADE

strade& autostrade UNA GRANDE OPERA INGEGNERISTICA I lavori sono stati caratterizzati da un’elevata difficoltà tecnica poiché inseriti in uno dei territori morfologicamente più complessi d’Europa per

8. Il viadotto Reno

9. Il viadotto Aglio

Le gallerie

la presenza di valli strette e tratti montuosi nonché per le peculiari caratteristiche geotecniche e geologiche. In dettaglio, il tratto Casalecchio-Sasso Marconi-La Quercia (aperto al traffico dal 2006) è stato ampliato da due a tre corsie più la corsia di emergenza; lo svincolo di Sasso Marconi è stato rifatto; tra La Quercia e Aglio sono stati realizzati 32 km di nuova autostrada (A1 var), percorribili dallo scorso 23 Dicembre, in variante al tracciato storico; tra Aglio e Barberino è stata realizzata una nuova tratta autostradale a tre corsie, utilizzata dal 5 Dicembre 2015 per il traffico in direzione Sud e caratterizzata dalle gallerie Puliana (1.310 m) e Manganaccia (2.278 m), mentre l’autostrada esistente a quattro corsie di marcia è ora interamente riservata al traffico in direzione Nord. Sulla A1 var è presente il nuovo svincolo di Badia, e sarà presto completato anche lo svincolo di Poggiolino.

La galleria di base con la sua lunghezza di 8,6 km, su due fornici, con sezioni di oltre 180 m2 rappresenta un’opera unica, di rilievo mondiale. Le gallerie Sparvo e Val di Sambro (due canne da 2,5 e 3,8 km rispettivamente, con sezioni fino a 200 m2) sono “un unicum” considerata la complessità delle soluzioni ingegneristiche adottate sia per la loro progettazione che in fase realizzativa. Superano i 2 km di lunghezza anche la già citata galleria Manganaccia (a singolo fornice) e la galleria Grizzana (2x2,3 km). Una particolarità della progettazione di gallerie rispetto ad altre opere è che l’azione sollecitante principale cui è soggetta l’opera (spinta dell’ammasso) non è conoscibile in modo dettagliato e sicuro. In considerazione di ciò, le nuove Norme Tecniche per le Costruzioni (D.M. 14.01.08) introducono la possibilità di ricorrere al metodo osservazionale nei casi in cui “a causa della parti-

I viadotti Il viadotto Reno (670 m) e il viadotto Aglio (600 m) sono tra le opere simbolo sia da un punto di vista architettonico che strutturale. Hanno luci di campata rispettivamente di 135 m e 148 m.

10. Le gallerie della Variante di Valico (circa 57 km di carreggiata in galleria)

STRADE & AUTOSTRADE 1-2016

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11. La galleria Sparvo

colare complessità della situazione geotecnica e dell’importanza e impegno dell’opera, dopo estese e approfondite indagini, permangano documentate ragioni di incertezza risolvibili solo in fase costruttiva”. Sulla base dell’esperienza acquisita sulla Variante di Valico, con oltre 30 fronti di scavo di gallerie autostradali gestiti, si è giunti alla conclusione che - a causa della dimensione delle gallerie in

12. La galleria Val di Sambro in fase di completamento

costruzione e della complessità (per variabilità e caratteristiche intrinseche) dei terreni interessati dagli scavi -, nonostante le approfondite indagini geognostiche che si svolgono in fase progettuale permangono spesso o sempre ragioni di incertezza risolvibili solo nella fase esecutiva. Pertanto, si ricade nella casistica per cui è prevista la possibilità di ricorrere al metodo osservazionale.

13. La sezione della galleria di base: - by-pass ogni 300 m; - piazzole di sosta ogni 900 m; - 182 telecamere; - 22 pannelli a messaggio variabile (PMV) per informazioni all’utenza - 40 pannelli “freccia-croce”

14. Il tracciato della galleria di base

1-2016 STRADE & AUTOSTRADE

strade& autostrade UNA SFIDA TECNOLOGICA VINTA La tecnologia utilizzata per gli scavi delle gallerie ha le seguenti caratteristiche: • scavo meccanizzato con la fresa più grande al mondo, per la galleria Sparvo (si veda “S&A” n° 85);

LA MESSA IN ESERCIZIO DELL’INTERO TRATTO LA QUERCIA-BARBERINO In corrispondenza del km 221 del vecchio tratto A1 (località La Quercia) relativamente alla direzione Sud e del km 263 (località Barberino) relativamente alla direzione Nord, gli utenti potranno scegliere se proseguire sul vecchio tracciato della A1 o sul nuovo tracciato di Variante di Valico. Il collegamento tra i due tracciati è garantito dalla viabilità di congiunzione tra gli svincoli di Pian del Voglio sulla A1 e di Badia sulla A1 var. n

15. Vie di fuga delle gallerie a singolo fornice: per tutte le gallerie di lunghezza superiore a 500 m verranno previste uscite di emergenza ogni 300 m. Per quelle a doppio fornice, le uscite di emergenza collegheranno i due fornici 17. La TBM Martina

18. Uno scorcio dell’Appennino tosco-emiliano 16. Vie di fuga delle gallerie a singolo fornice: per le gallerie a singolo fornice, le uscite sono collegate ad un cunicolo di sicurezza

• macchine in assetto antideflagrante; • sezioni di scavo di ampiezza mai vista su terreni di tale complessità geologico-geotecnica; • sistema di ventilazione longitudinale più lungo d’Europa. Nel rispetto dell’ambiente e per il potenziamento della mobilità dell’utenza: • minori emissioni inquinanti per automobilisti e autotrasportatori, con un risparmio annuo complessivo di circa 100 milioni di litri di carburante; • maggiore fluidità grazie alla riduzione dei tempi medi di percorrenza di oltre il 30%.

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19. Il collegamento tra il tracciato originario e il nuovo

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La svolta epocale contro l’immobilismo E non è un caso che oggi Castellucci sia chiamato a compiere la stessa missione presso un altro gigante che è rimasto addormentato e prigioniero degli stessi giochi, Aeroporti di Roma. Castellucci direbbe che una parte importante di questo successo è il modello industriale di Autostrade che si nutre di quote consistenti di realizzazioni in house mediante la controllata Pavimental. L’in house in Italia ha ridotto drasticamente la concorrenza e la trasparenza, soprattutto ha consentito a tante Imprese pubbliche locali di gestire servizi pubblici fuori di qualunque regola di concorrenza. Nel caso dei privati è diverso, se i privati hanno acquisito la concessione con una regolare e trasparente gara europea. Ma quando non è così è giusta la limitazione e soprattutto una trasparenza garantita dall’intervento dell’ANAC. L’era delle aree grigie nel settore degli appalti volge al termine. L’importante è che il 20% della quota in house resti come leva per il concessionario per imporre al mondo delle costruzioni italiano, tutt’altro che efficiente, un confronto con tempi e standard realizzativi “efficienti” in un gioco limpido e trasparente. In questo modo, riportato alla luce, potrà a sua volta dare un contributo a un mercato più efficiente. Castellucci, parlando degli ultimi lavori da completare sulla Firenze-Bologna con la terza corsia fra Firenze Nord e Barberino, prevede che quest’ultima sia pronta nel 2019. In conclusione, Castellucci ha puntualizzato come per arrivare ad inaugurare la variante di valico siano serviti solo nove anni di lavori dall’autorizzazione definitiva del 2006, in chiara risposta a chi ha polemizzato con la Società per la lunghezza della realizzazione. “Abbiamo sentito e letto tanto in questi anni, ma è importante considerare i fatti: e i fatti sono che rispetto alla prima idea del 1982 l’opera fu messa a concessione nel 1997. Poteva sem20. Giovanni Castellucci, Amministratore Delegato di Autostrade per l’Italia SpA brare l’avvio, invece no. Ci sono stati quattro (Fonte: Archivio videofotografico di Autostrade per l’Italia SpA) anni per discutere se era meglio il progetto in convenzione o la variantina. Ogni giorno Dopo di allora era rimasta un’Italia solo apparentemente veniva fuori una ulteriore idea del giorno dopo”. Poi, “a spaccata in due, fra chi vuole fare le opere e chi no. La Maggio 2001 il Ministero dell’Ambiente azzerò tutto. En“guerra” di Castellucci al Decreto Bordon, in compenso, e trai in Azienda in quei giorni e ricordo che tutti pensavano la sua ascesa nel 2005 al ruolo di Amministratore Delega- “Questa opera non si farà mai””. C’era - ha aggiunto - “un to cambiò drasticamente la scena: finalmente gli interessi sano realismo”. Poi “dei Collaboratori mi dissero facciamo della Concessionaria e quelli del Paese furono ricongiunti. ricorso al TAR. Lo vincemmo e, nel Novembre 2001, si deDa allora la Variante di Valico cominciò a marciare davvero. cise che il tracciato era questo”. I risultati si videro solo più avanti con un sistema tariffario Castellucci ha poi rivendicato che “Noi, sempre per scelta, che cominciò a “premiare” solo gli investimenti fatti e non abbiamo deciso di non avvalerci della Legge Obiettivo. Perpiù quelli annunciati. Non è un caso che sotto la gestione ché pensiamo che il confronto con il territorio ha un costo Castellucci gli investimenti autostradali abbiano corso come ma anche che sia momento costruttivo di miglioramento mai prima. dell’opera”.

Giovanni Castellucci ha vinto la sfida per la realizzazione della Variante di Valico che durava da 30 anni. Quando arrivò alla Direzione Generale di Autostrade, nel 2001 propose di impugnare il “Decreto Bordon” che, attraverso pesanti prescrizioni di una nuova valutazione di impatto ambientale al progetto, avrebbe cancellato l’opera per sempre. Ebbe ragione Castellucci a imprimere quella svolta e fu un cambiamento epocale - per la Variante e per la Società Autostrade - rispetto a un gioco d’inerzie, di equivoci creati ad arte, di convenienze all’immobilismo e di veti ideologici che fino ad allora aveva dominato, non senza responsabilità della stessa Società autostradale. L’ex Ministro delle grandi opere Pietro Lunardi, poco dopo il suo insediamento, all’inizio di una battaglia contro qualunque ostacolo sulla via della realizzazione delle grandi opere, convinse Castellucci a proseguire nella realizzazione della Variante di Valico.

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A cura di Marina Capocelli

L’OSSERVATORIO

ANAS

NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA, PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

LOMBARDIA: APRE AL TRAFFICO LA TANGENZIALE SUD DI BERGAMO

La nuova opera, che ha richiesto un impegno finanziario di 33,5 milioni, comporta notevoli benefici per il territorio: saranno favoriti i collegamenti tra i centri abitati a Sud di Bergamo con il sistema autostradale con un guadagno di tempo per gli spostamenti valutato fra i 20 e i 30 minuti. La nuova opera rappresenta anche un’alternativa all’Asse Interurbano di Bergamo consentendo, contestualmente, di evitare l’attraversamento dei centri abitati. Particolare attenzione è stata riservata alla salvaguardia dell’ecosistema e, tra le opere di mitigazione ambientale, sono da evidenziare gli attraversamenti faunistici. Inoltre, poiché il tracciato si sviluppa su aree a forte vocazione agricola, per garantire la continuità delle viabilità locali è stata realizzata una rete di strade secondarie

ANAS ha aperto al traffico la Tangenziale Sud di Bergamo in prosecuzione alla S.S. 42 “del Tonale e della Mendola” tra i comuni di Zanica, Comun Nuovo e Stezzano in provincia di Bergamo. Alla presentazione dell’opera, tenutasi lo scorso 27 Novembre presso il Comune di Zanica, hanno partecipato tra gli altri Alessandro Sorte, Assessore alle Infrastrutture e Mobilità della Giunta Regionale della Lombardia, Stefano Liani, Direttore Area Progettazione e Realizzazione Lavori di ANAS, Matteo Rossi, Presidente Provincia Bergamo, Giuseppe Ferrara, Capo Compartimento ANAS Lombardia, Luigi Locatelli, Sindaco del Comune di Zanica, Elena Poma, Sindaco del Comune di Stezzano, e Ivan Moriggi, Sindaco del Comune di Comun Nuovo. L’apertura permette di fruire dell’intero tracciato della Tangenziale Sud di Bergamo perché il nuovo tratto si congiunge ai collegamenti tra Dalmine e Stezzano e tra Zanica e Seriate già realizzati, completando così l’attraversamento Est-Ovest a Sud di Bergamo. I lavori hanno previsto la costruzione di un tratto, lungo circa 4,2 km, con tre intersezioni che si allacciano alla viabilità locale che radialmente converge verso il Capoluogo. L’opera d’arte principale è il viadotto Morla, costituito da tre campate uguali con luce di 35 m. Il viadotto supera la S.P. 120 e la Roggia Morla, importante canale compreso nel bacino idrico del territorio bergamasco. Vi sono, inoltre, due cavalcavia con luce di 25 m, anch’essi in struttura mista acciaio 1. La Tangenziale Sud di Bergamo Corten-calcestruzzo.

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STRADE poderali e rurali, collegate attraverso quattro sottopassi scatolari carrabili, di dimensioni tali da potere essere utilizzati anche dai mezzi agricoli e un sottopasso ciclabile. I terreni raggiunti dalla nuova viabilità sono irrigati mediante un complesso sistema di chiuse e canali la cui continuità è stata ripristinata con la realizzazione di canali rivestiti e tombini idraulici che attraversano in più punti il rilevato della nuova viabilità. Lo smaltimento delle acque di piattaforma è effettuato con un sistema di elementi modulari interrati con lo scopo di trattenere le sostanze inquinanti delle acque di prima pioggia nello strato di terreno vegetale superficiale. Il rinvenimento di rifiuti speciali pericolosi (frammenti di amianto) in una porzione dell’area della rotatoria dello svincolo 1 a Zanica ha provocato ritardi nell’ultimazione delle fasi finali dei lavori. ANAS ha provveduto alla loro raccolta, rimozione e allo smaltimento. Infine, sono state effettuate le analisi del terreno di fondo scavo, eseguite in contraddittorio con Arpa Lombardia, che hanno attestato che alla quota raggiunta il terreno risulta privo di frammenti di amianto. Lungo il tracciato sono installati pannelli fonoassorbenti e barriere acustiche integrate con quelle di sicurezza. L’impianto di illuminazione prevede l’adozione di proiettori con lampade a LED nonché di un sistema di autoregolazione del flusso luminoso tramite gestione da remoto. Con questa scelta vengono razionalizzati i consumi di energia elettrica in modo da contenere la dispersione dei flussi luminosi nell’ambiente circostante e di programmare un minor numero di interventi di manutenzione. L’intervento è inserito nel programma decennale dell’ANAS e rientra nell’accordo di programma sottoscritto tra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Regione Lombardia, ANAS SpA e Provincia di Bergamo.

PUGLIA: APERTO AL TRAFFICO LO SVINCOLO DI LUCERA, A LIVELLI SFALSATI, SULLA S.S. 17 “DELL’APPENNINO ABRUZZESE ED APPULO SANNITICO” È stato dato traffico allo svincolo a livelli sfalsati situato in corrispondenza dell’ingresso Ovest del comune di Lucera, in provincia di Foggia, in corrispondenza del km 323+200 della S.S. 17 “dell’Appennino Abruzzese ed Appulo Sannitico”, importante arteria di collegamento interregionale tra la Puglia e il Molise. L’intervento, finanziato nell’ambito del Contratto di Programma 2013 ANAS-Ministero delle Infrastrutture per un investimento complessivo di oltre 2 milioni, ha consentito il completamento di un’opera rimasta a lungo incompiuta per il fallimento dell’originaria Impresa Appaltatrice, che aveva effettuato i lavori di allargamento della Statale nel tratto compreso tra Foggia e Lucera. La nuova opera, mediante la realizzazione dei livelli sfalsati, permette di ridurre la criticità per l’utenza stradale rappresentata dall’intersezione a raso (così com’era prima dei lavori), mettendo in sicurezza un’intera area ad alta densità di traffico e incrementando, così, notevolmente gli standard di sicurezza dell’intero tratto di statale. Il cavalcavia che compone lo svincolo è lungo 470 m, con sezione pari a 10,50 m. L’intervento, infine, ha previsto anche la realizzazione di un ramo di viabilità secondaria per una lunghezza complessiva di circa 520 m, che, da oggi, permette, in totale sicurezza, la coesistenza del traffico dei frontisti con quello dei numerosi proprietari terreni presenti in zona.

CALABRIA: DUE NUOVI TRONCHI STRADALI DI SERVIZIO ALLA S.S. 280 “DEI DUE MARI” Sono stati aperti al traffico due nuovi tronchi stradali di servizio alla Statale 280 “dei due Mari”, in provincia di Catanzaro, realizzati nell’ambito dei lavori di costruzione della corsia di accelerazione dello svincolo Martelletto-Sarrottino e della strada di servizio tra il km 26+440 e il km 27+800, per un investimento complessivo di oltre 7 milioni. Nel dettaglio, il primo tronco - lungo 668 m - rappresenta la nuova rampa di accesso alla statale 280 per i clienti provenienti dai centri abitati di Martelletto-Sarrottino e comprende la nuova corsia di accelerazione dell’omonimo svincolo al km 26+440, mentre il secondo tronco - della lunghezza di oltre 1.360 m - rappresenta una nuova complanare alla Statale. Il primo tronco permetterà di innalzare significativamente gli standard di sicurezza dell’arteria stradale in quanto, prima della sua realizzazione, la rampa di accesso alla Statale 280 dallo svincolo di Martelletto-Sarrottino era caratterizzata da criticità derivanti dalla presenza di punti conflitto fra le corrente veicolare in transito sulla Statale 280 e la corrente veicolare che si immetteva, a causa della presenza di una ridotta corsia di accelerazione. Il secondo tronco, invece, permette il deflusso del traffico diretto a Caraffa, in quanto la realizzazione del primo tronco ha reso necessaria l’eliminazione della originaria rampa in uscita dalla Statale 280 in località Caraffa. Inoltre, è stato dato traffico a un nuovo tratto tra Lamezia Terme (CZ) e Catanzaro, un nuovo collegamento tra i versanti jonico e tirrenico con cui si completa l’intervento del Megalotto 2. L’importo complessivo di circa 720 milioni, relativo alla realizzazione dell’intero Megalotto 2, è stato cofinanziato con fondi comunitari e del POR FESR Calabria 2007-2013.

SARDEGNA: CONSEGNATO UN NUOVO TRATTO DELLA S.S. 128 “CENTRALE SARDA” Il 16 Dicembre scorso è avvenuto il passaggio di consegne tra Regione Sardegna e ANAS di un nuovo tratto della S.S. 128 “Centrale Sarda” dal km 16+795 al km 26+600, in provincia di Cagliari. La consegna è avvenuta a seguito del collaudo del tratto che è stato quindi aperto al traffico. Il nuovo tracciato, dotato di rotatorie nei due punti di collegamento, al 16+795 al km 26+600, all’innesto con la S.S. 547 “di Guasila” al km 17+000 e nelle intersezioni sulla S.P. 37 e sulla S.P. 39, è in variante rispetto al percorso originale e consentirà di bypassare i centri abitati di Suelli e Senorbì, garantendo tempi di percorrenza più brevi.

PIANO 2015-2019: FOCUS SU MANUTENZIONE E COMPLETAMENTI Il Piano pluriennale ANAS 2015-2019 prevede oltre 20,2 miliardi di investimenti su più di 3.600 km di strade. Secondo il presidente di ANAS, Gianni Vittorio Armani, concentrare le risorse sulla manutenzione straordinaria consente di lavorare più rapidamente, perché i tempi di attivazione degli interventi sono inferiori, di aumentare il ciclo di vita dell’infrastruttura, potenziando la dotazione tecnologica degli impianti, e di accrescere la capacità trasportistica con benefici notevoli in termini di impatto ambientale e di consumo del territorio, con

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strade& autostrade pari a 8,2 miliardi, per la manutenzione straordinaria e per le opere di messa in sicurezza lungo 2.919 km; il 15,7%, pari a 3,2 miliardi, per la realizzazione di nuove opere su 204 km. Complessivamente, dunque, i lavori interesseranno 3.643 km di strade. Tra gli itinerari per i quali sono stati programmati interventi di riqualificazione o di manutenzione straordinaria, ci sono la nuova Autostrada A3 Salerno Reggio Calabria per la quale sono previsti 1 miliardo e 765 milioni, la E45/E55 Orte-Mestre (1, 67 miliardi ), la S.S. 106 Jonica (1,5 miliardi), la A19 Palermo-Catania (872 milioni), la S.S. 372 Telesina (658 milioni), la S.S. 16 Adriatica (593 milioni), i collegamenti con l’aeroporto di Malpensa (383 milioni), la S.S. 9 Via Emilia (374 milioni), il Grande Raccordo Anulare di Roma (349 milioni), la S.S. 182 delle Serre Calabre (349 milioni), la S.S. 131 Carlo Felice (282 milioni) e la S.S. 554 Cagliaritana (275 milioni), la strada E78 Grosseto-Siena (237 milioni), la S.S. 1 Aurelia (198 milioni) e la S.S. 67 Tosco Romagnola (136 milioni). n 2.

effetti positivi sulla crescita economica e sul PIL grazie all’impiego di risorse umane, forniture e fatturati per cantieri. Nel dettaglio, il piano pluriennale di investimenti prevede il 43,7% delle risorse, pari a 8,8 miliardi, per gli interventi di completamento di 520 km di itinerari esistenti; il 40,6% delle risorse,

“Strada Facendo” ANAS ha realizzato il primo numero del giornale aziendale voluto dal nuovo Presidente Gianni Vittorio Armani. “Strada Facendo” è il nome della testata registrata al Tribunale di Roma, che richiama il titolo della popolare canzone di Claudio Baglioni e che è stato scelto a seguito di un concorso di idee realizzato attraverso il portale Intranet aziendale. La ricerca del nome del nuovo giornale, realizzato dalla Società “Interno Otto” di Roma in oltre 7.000 copie cartacee, ha visto protagonisti tutti i Dipendenti di ANAS che in un primo tempo sono stati chiamati a proporre un nome e poi hanno votato tra i sei migliori sui 400 proposti (Strada facendo, Casa ANAS, ANAS InForma, Il Cantoniere, A Ruota Libera e InStrada). Al termine, quasi un Dipendente ANAS su tre ha votato per “Strada Facendo” che ha ottenuto il 32% dei voti. La Redazione del nuovo giornale è composta dal Direttore Responsabile delle Relazioni Esterne di ANAS Mario Avagliano, Giornalista, Storico e Saggista, che collabora con le pagine culturali de “Il Messaggero” e “Il Mattino”, dal Vice Direttore Gianluca Gioia e da Erminio Fischetti, Maurizio Roscigno e Marco Zincone, oltre a una serie di Collaboratori scelti tra i Dipendenti stessi di ANAS.

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“La nostra intenzione - afferma Mario Avagliano - è quella di affrontare con il magazine gli argomenti caldi della vita dell’Azienda. In questo primo numero ci è sembrato utile parlare di due cantieri del “riscatto”, quello del viadotto Himera e quello del viadotto Italia, e dei colleghi che ci hanno lavorato. Nella rubrica “Tipi di ANAS” racconteremo chi sono i nostri colleghi e le loro attività. Naturalmente, non gireremo la testa dall’altra parte quando la cronaca ci presenta esempi negativi da non ripetere. Chi lavora in ANAS, infatti, deve sentirsi parte di una squadra”. La prima pagina del numero 1 è significativa per il gruppo di lavoro della Comunicazione Interna che l’ha ideata; è stato chiesto ai Dipendenti di “metterci la faccia” e così è stato realizzato un collage di foto di volti puliti con un titolo che non lascia spazio alle interpretazioni: “Riprendiamoci l’ANAS”. “Strada Facendo” avrà cadenza bimestrale e sarà distribuito capillarmente a tutti i Dipendenti dell’Azienda sul territorio nazionale, dal Compartimento di Trieste alla sede di Palermo.

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pavimentazioni &manti

Pietro Ferrari(1)

PROGETTAZIONE DELLE PAVIMENTAZIONI: UN DIVERSO APPROCCIO - SECONDA PARTE -

LE PROVE PRESTAZIONALI RELATIVE AI BITUMI E AI CONGLOMERATI BITUMINOSI SECONDO LE NORME ASTM E AASHTO PER DEFINIRE UN CRITERIO INGEGNERISTICO NELLA PROGRAMMAZIONE E NELLA REALIZZAZIONE DELLE PAVIMENTAZIONI BITUMINOSE, INTERVENENDO SIA NELLE DEFINIZIONI DELLE MISCELE BITUMINOSE CHE NELLA SCELTA DEL BITUME

ul precedente fascicolo è stata fatta una disamina delle nuove Norme ASTM e AASHTO sulle prove prestazionali e criteri di valutazione dei conglomerati bituminosi applicati in USA. Ora faremo un cenno sulle prove ASTM e AASHTO su i bitumi stradali, in particolare sul sistema attuale di classificazione dei bitumi e sulle prove più aggiornate.

IL BITUME La classificazione basata sulla prestazione (“Asphalt binder performance grading”) Come noto, il bitume è il legante attivo della miscela bituminosa. È presente mediamente con il 5% della miscela e ne determina largamente il comportamento reologico. Nel passato, fino a circa 20 anni fa, i bitumi erano classificati con prove empiriche. I requisiti relativi alle prove potevano garantire su buone prestazioni delle pavimentazioni e sulla costanza della fornitura dei bitumi agli impianti di produzione dei conglomerati bituminosi. A questo proposito, AASHTO M20 e ASTM D946 stabilivano la verifica del legante come grado di penetrazione, “Penetration Grade Verification”, dove erano previste le seguenti prove: “Penetration” (ASTM D5), “Flash Point” (ASTM D92), “Ductility” (ASTM D113), “Solubility” (ASTM D2042, “Thin Film Oven Test”, TFOT, (ASTM D1754), “Retained Penetration after TFOT” (ASTM D243), “Ductility after TFOT”. Come detto, questo sistema di verifica non è più praticato negli Stati Uniti. Solo la prova di penetrazione (ASTM D5) è ancora in

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uso per rapida verifica della costanza della fornitura e, saltuariamente, per indicazione commerciale della fornitura. Come citato in AASHTO M20 vengono identificati cinque gradi di penetrazione: 40/50, 60/70, 85/100, 120/150 e 200/300 dm di penetrazione a 25 °C. Un’altra classificazione di tipo empirico è data da AASHTO M226 “Viscosity Grade Verification” che classifica il bitume dal punto di vista della viscosità. Il sistema di classificazione include le seguenti prove: “Absolute Viscosity” (ASTM D2171, AASHTO T202), Kinematic Viscosity (ASTM D2170, AASHTO T202), “Penetration”, Flash Point”, “Solubility”, “Thin Film Oven Test” (TFOT), “Absolute Viscosity after TFOT”, “Ductility after TFOT”. Questo sistema di classificazione è stato praticato estesamente fino all’avvento del SuperPaveTM e non prende in esame le caratteristiche alle basse temperature. Il SuperPaveTM, da oltre due decenni, ha definito un sistema di classificazione meccanicistico/empirico che affianca alcune prove empiriche a prove fondamentali dove i risultati sono espressi in unità ingegneristiche a temperature definite. Il nuovo sistema di classificazione “PG - Performance Grade” è stato normalizzato come AASHTO M320 e ASTM D6373. Il bitume è classificato da due temperature critiche; entro le quali il materiale può fornire le prestazioni richieste. Il valore massimo corrisponde alla temperatura media dei sette giorni più caldi dell’anno e il valore minimo corrisponde alla minima temperatura annuale del luogo dove il bitume deve essere impiegato. Le prove adottate sono:

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PROGETTAZIONE DI PAVIMENTAZIONI

1. Requisiti/temperature del sistema di classificazione PG (Performance Grade)

“Flash Point”, ASTM D946, “Rotational Viscosity”, ASTM D4402 e AASTHO T316, “DSR”, Dynamic Shear Rheometer Test, (ASTM D7175 /ASTM D7405 e AASHTOT315) “Rolling Thin Film Oven Test”(RTFOT, ASTM D2872 e AASHTO T240), “DSR” dopo “RTFOT”, “Pressure Aging Vessel” (“PAV”, ASTM D6521 e AASHTO R28),”DSR” dopo “PAV”, “Bending Beam Rheometer test”(BBR, ASTM D6648 e AASHTO T313) dopo “PAV” e “Direct Tension Test”, DTT dopo “PAV” (AASHTO T314 e ASTM D6723). Scopo della classificazione PG è quello di garantire la presenza delle necessarie caratteristiche per la costruzione stradale. I requisiti elencati nella Figura 1 di AASHTO M320 e ASTM D6373 si riferiscono ai bitumi naturali e ai bitumi modificati. Si definiscono sette principali gradazioni di bitume secondo la temperatura media dei sette giorni più caldi dell’anno: 46 °C; 52 °C; 58 °C; 64 °C; 70 °C; 76 °C; 82 °C. Ogni gradazione comprende delle temperature minime distanziate di 6 °C: il grado 46 comprende tre temperature minime da –34 °C a –46 °C; il grado 52 comprende sette temperature minime nell’intervallo da –10 °C a –46 °C; nel grado 58 compaiono cinque temperature minime da –16 °C a –40 °C; nel grado 64 sei temperature minime da –10 °C a –40 °C; nel grado 76, cinque temperature minime da –10 °C a –34 °C; nel grado 82 cinque temperature minime da –10 °C a –34 °C.

Trentasette tipi di bitume vengono così classificati e la loro prestazione vale entro due limiti di temperatura, esempio PG 64-22. È bene notare che i sette campi prestazionali si sovrappongono in parte e che non sono equamente distanziati; questo implica che le numerose combinazioni di gradazioni PG consentono di soddisfare i requisiti prestazionali in una completa gamma di condizioni climatiche. Osservando la Figura 1, i requisiti sono raggruppati in tre sezioni. La prima comprende due requisiti empirici del bitume tal quale: “Flash Point by Cleveland Open Cup” (AASHTO T48, ASTM D92) dove il minimo valore ammissibile di 230 °C garantisce che componenti eccessivamente volatili non deteriorino la qualità del bitume. Il secondo requisito empirico sul legante è la viscosità secondo AASHTO T316 e ASTM D4402 “Viscosity Determination of Asphalt Binder Using Rotational Viscometer”. Il massimo valore accettabile della viscosità è 3Pa*s a 135 °C. Con questo limite superiore si garantisce la movimentazione, il pompaggio e la spruzzatura del bitume. Il conformarsi a questi due requisiti empirici è una condizione per poter procedere con le altre prove per definire il PG del bitume. Come terza prova sul bitume tal quale, la procedura di classificazione inizia con la misura dello sforzo di taglio dinamico,

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pavimentazioni &manti “DSR”, secondo AASHTO T315 “Determining the Rheological Properties of Asphalt Binder Using a Dynamic Shear Rheometer (DSR)”. Con la prova “DSR” si misurano, nel campo viscoelastico, il modulo di taglio dinamico G* e l’angolo di fase δ. Si definisce il valore superiore della temperatura per la gradazione PG, esempio PG62-xx. Il parametro che permette di definire il valore superiore della temperatura per la gradazione PG è G*/sen δ. Il valore 1,00 kPa ottenuto alla velocità angolare di 10 rad/s è il minimo accettabile per la temperatura superiore di gradazione. Viene ottenuta per tentativi partendo da circa metà del campo di temperatura previsto a intervalli di 6 °C sia in aumento che in diminuzione. Questo significa che è garantito quel minimo di elasticità, nel campo viscoelastico, che il bitume deve avere nella più alta temperatura di impiego. La seconda sezione della Figura 1 è dedicata al requisito che deve avere il bitume quando sottoposto alla prova “RTFOT”, ASTM D2872 e AASHTO T240. Come è noto, “RTFOT” simula l’invecchiamento a breve termine del bitume quando è soggetto a riscaldamento, spruzzatura con mescolazione con aggregati caldi all’impianto e alla stesura e rullatura con finitrice e rullo compressore. È da notare che AASHTO M320 si cautela circa la perdita di massa del bitume durante il riscaldamento ossidativo nel forno del “RTFOT” fissando un massimo di perdita di 1,00%. Sul bitume residuo dalla prova “RTFOT”, si esegue la prova DSR, con piastra da 25 mm, intercapedine di 1 mm e velocità angolare di 10 rad/s, alla temperatura superiore determinata del PG, per verificare che si raggiunga almeno il minimo valore accettabile di 2,20 kPa del parametro G*/sen δ. Ovviamente, il limite di accettabilità è stato elevato, rispetto a quello di 1,00 kPa del bitume tal quale, dovendo tener conto dell’indurimento del bitume dopo la prova “RTFOT”. La buona prestazione del bitume alla sua più elevata temperatura tipica è assicurata. Nella terza sezione della Figura 1 è definita l’idoneità del bitume dopo un’azione di indurimento climatico a lungo termine con il condizionamento effettuato dal PAV Pressure Ageing vessel, AASHTO PP1 and ASTM D6521. Il condizionamento con il PAV simula l’invecchiamento del bitume negli strati di pavimentazione. Nel PAV un sottile strato di bitume è soggetto a un riscaldamento con ossidazione a 90 °C o a 100 °C, secondo la gradazione del legante (110 °C nei climi desertici); il bitume residuo viene recuperato e provato con il DSR e con il BBR Bending Beam Rheometer. A temperature di impiego intermedie, che spaziano da 4 °C (PG 46-46) a 40 °C (PG 82-34), si effettua la prova DSR con piastre da 8 mm, 2 mm di spaziatura e 10 rad/s di velocità angolare con incrementi di 3 °C. Il massimo valore accettabile deve essere 5.000 kPa espresso come G*sen δ. Il termine G*sen δ è definito come il modulo di taglio dissipato, “loss shear modulus” relativo alla componente viscosa del bitume invecchiato alla temperatura di prova. Viene così assicurata una accettabile consistenza viscosa nel campo visco-elastico lineare nonostante l’indurimento per invecchiamento. Con la prova BBR, AASHTO T313 “Determining the flexural creep Stiffness of Asphalt Binder Using the Bending Beam Rheometer (BBR)” vengono valutati i seguenti importanti parametri: il parametro S (t), la resilienza alla deformazione viscosa con il tempo, “estimated creep stiffness”, e il valore m,”m-value”,

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valore assoluto della pendenza della curva logaritmo della resilienza S(t) rispetto al logaritmo del tempo. Questi due parametri vengono valutati in un intervallo di 60 s. Sono previste due sezioni di prove con lo strumento BBR. Una sezione di prove viene effettuata sul bitume residuo dal “PAV” operando con incrementi di 6 °C e iniziando da una temperatura per la quale G*sen δ, con il “DSR”, è < 5.000 kPa. La temperatura di prova è poi aumentata fino a che il valore di S, resilienza, è ≤ 300 MPa e il valore m è ≥ 0,300. L’altra sezione di prove viene condotta sul bitume tal quale, con incrementi di temperatura di 6 °C e iniziando dalla temperatura inferiore di PG aumentata di 10 °C con 24 ore di condizionamento. Per esempio, per il bitume PG 64 - 40 la temperatura di partenza sarà: –40 °C + 10 °C = –30 °C. Quest’ultima è la minima temperatura alla quale i richiesti valori di S e di m sono ottenuti. È così confermato il secondo termine della classificazione PG, per esempio PG 64–40. In certi casi, a una data temperatura minima il valore di S potrebbe essere superiore a 300 MPa, in ogni caso fra 300 e 600 MPa, mentre il valore di m è ≥ 0,300. È comunque possibile definire la temperatura minima di PG con la prova di trazione diretta DTT (AASHTO T314 e ASTM D6723 - Determining the fracture Properties of Asphalt Binder in Direct Tension - DT) alla stessa minima temperatura e, se necessario, aumentando la temperatura di prova con incrementi di 6 °C, fino a che la deformazione alla rottura è ≥ 1,0% alla velocità di prova di 1,0 mm/min. Da questa terza sezione di prove AASHTO M320 e ASTM D6373 appare evidente l’intendimento di preservare un minimo accettabile di viscosità del bitume a temperature sia intermedie che basse anche dopo azione di invecchiamento a lungo termine. AASHTO R 29 (Grading or Verifying the Performance Grade of an Asphalt Binder) fornisce una dettagliata procedura su come effettuare le prove per la classificazione, “Grading an unknown Asphalt Binder”, di un bitume e per verificarne la classificazione, Verifying the Nominal Grade of an Asphalt Binder”. È interessante notare una prescrizione addizionale, non menzionata in AASHTO M320, consistente nel dichiarare l’entità del indurimento reversibile che subisce il bitume tal quale durante i condizionamenti di un’ora e di 24 ore della prova BBR.

BREVE CENNO SULLE PROVE PREVISTE PER LA CLASSIFICAZIONE PG DEL BITUME IN AASHTO M320 E ASTM D6373 RTFOT “Rolling Thin Film Oven Test” ASTM D2872 e AASHTO T240 L’invecchiamento a breve termine è l’effetto che subisce il bitume dopo riscaldamento, pompaggio, spruzzatura e mescolazione all’impianto e dopo la stesa con finitrice e rullatura. La prova RFTOT simula questo invecchiamento causando un indurimento del bitume. Lo strumento consiste essenzialmente in un forno con ventilazione forzata equipaggiato con una giostra girevole verticale in cui sono sistemati otto contenitori in vetro contenenti ciascuno, in strato sottile, il bitume da esaminare. Alla temperatura di prova, 163 °C, viene insufflata aria calda nei contenitori che ruotano nella giostra girevole. La parziale distillazione e ossidazione, cui il bitume è soggetto, causa una perdita di massa che simula quan-

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PROGETTAZIONE DI PAVIMENTAZIONI della prova, poi lentamente fino al lampeggiamento oppure accensione dei vapori che si sviluppano in superficie. Il lampeggiamento o l’accensione avvengono per l’appliPAV (Standard Practice for Accelerated cazione di una fiamma che fuorieAging of Asphalt Binder Using sce da un cannello che brandeggia a Pressurized Aging Vessel (PAV)) orizzontalmente sulla superficie del ASTM D6521 and AASHTO R26 Con questa procedura è possibile simulare l’incampione in cui è immerso un tervecchiamento ossidativo che subisce il bitume mometro. Il punto di lampeggianel manto stradale. Il bitume residuo da questo mento è la temperatura alla quale il vapore proveniente dal bitume condizionamento in laboratorio può essere di conseguenza provato per verificarne le caratterilampeggia mentre il punto di fiamstiche secondo la procedura di classificazione PG ma è la temperatura alla quale il (ASTM D6373 e AASHTO N320). vapore si infiamma per almeno 5 s. Lo strumento consiste essenzialmente in un auUna notevole differenza fra il pun2. La strumentazione RTFOT (Rolling Thin Film toclave, messa in pressione da aria compressa. to di lampeggiamento e il punto di Oven Test - ASTM D2872 - AASHTO) Essa contiene una serie di dieci vassoi sui quainfiammabilità è generalmente un indice della presenza di componenti molto volatili in un mateli è applicato un sottile strato del bitume in esame. All’interno riale relativamente non volatile (bitume). dell’autoclave, la pressione è di 2,1±0,1 MPa e l’aria è scaldata a 90 °C, 100 °C o 110 °C secondo la gradazione PG del bitume in esame e l’ubicazione climatica dell’impiego (AASHTO M320 o Viscosità - “Viscosity Determination of Asphalt ASTM D6373). La durata della simulazione dell’invecchiamento è Binder Using Rotational Viscometer, AASHTO T316 20 ore ± 10 minuti. La strumentazione è completata da un forno e ASTM D4402 a vuoto nel quale vengono posti i vassoi prelevati dall’autoclave. La viscosità del bitume viene misurata a temperature tra 60 °C Il riscaldamento a 163 °C per 15 minuti, unitamente e 200 °C con il viscosimetro rotazionale. Lo strumento consiste alla depressione applicata, consente di eliminain un misuratore del momento torcente generato dalla rotazione di un utensile cilindrico calibrato (girante) in un contenitore re la formazione di bolle negli strati di bitume contenente il campione. che si sono formate durante la permanenza in Il contenitore è circondato da un elemento riscaldante con conautoclave. trollo della temperatura che può mantenere il campione alla temperatura di prova ±1,0 °C. Le misure del momento e della Punto di infiammabilità Cleveland velocità di rotazione vengono elaborate per dare il valore di “Flash and Fire Point Test by viscosità in Pa*s. Cleveland Open Cup Tester, La prova di taglio dinamico è effettuata dal DSR impiegato ASTM D92 e AASHTO T48 in “Rheological Properties of Asphalt binder using a DynaUn contenitore (tazza) riempito del campione di bitume viene riscalmic Shear Rheometer (DSR), AASHTO T315, ASTM D7115 dato rapidamente nella prima fase and ASTM D7405”. Lo strumento DSR esamina il bitume dal punto di vista reologico, come risposta alla sollecitazione dinamica alle normali temperature delle pavimentazioni in servizio, nel campo da 3 °C a 88 °C. Come i conglomerati bituminosi compattati, il to avviene all’impianto di produzione del conglomerato. L’indurimento del bitume viene poi quantificato con le prove previste dal PG.

5. Il reometro dinamico DSR (“Dynamic Shear Rheometer”)

3. Il viscosimetro rotazionale con unità di controllo della temperatura

4. Il modulo complesso di taglio

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pavimentazioni &manti bitume presenta un comportamento prevalentemente viscoelastico lineare, sebbene associato a una componente plastica, quando è sollecitato da carichi dinamici di relativa limitata entità. L’applicazione di carichi dinamici sinusoidali in laboratorio, che simulano le sollecitazioni del traffico, permette di determinare il Modulo Complesso G* del bitume che rappresenta la relazione fra il carico unitario applicato e la deformazione viscoelastica: G* = t*/γ* dove t*è il carico sinusoidale espresso in Pa e γ*è la deformazione sinusoidale. Con la rappresentazione grafica del Modulo Complesso, negli assi cartesiani, la componente elastica G’= G*cos δ è posizionata sull’asse x e la componente viscosa G’’ = G*sen δ sull’asse y. L’angolo δ, l’angolo di fase espresso in gradi, rappresenta il ritardo causato dalla componente viscosa G’’. Il Modulo Com-

plesso G* è rappresentato dal vettore risultante dalle due componenti G’ e G’’ e il valore assoluto del modulo |G*|rappresenta la Norma del Modulo Complesso G*, che è data dal rapporto fra il valore del carico unitario di picco e la corrispondente deformazione. Secondo AASHTO T315 la componente G’, G*cos δ, è indicata come “Storage shear Modulus”, modulo di energia disponibile; è una misura dell’energia riservata durante il ciclo di carico, mentre la componente G’’, G*sen δ, è indicata come “Loss shear Modulus” e dà la misura dell’energia persa, dissipata durante il ciclo di carico. Il DSR è composto essenzialmente da una unità di termostatazione e da un sistema che genera una oscillazione torsionale, a carico controllato o a deformazione controllata, fra due piastre di prova parallele e distanziate fra di loro, contenenti il campio-

BBR “Bending Beam Rheometer” Lo strumento applica al campione, consistente in una barretta di bitume 6,35 * 12,7 * 127 mm, un carico statico centrale a flessione di 980±50 mN e ne misura la flessione alla temperatura di prova. La temperatura viene ottenuta con liquido refrigerato e può variare da –36 °C a 0 °C. La prova viene effettuata su bitume tal quale o su bitume dopo condizionamento (RTFOT o PAV). L’acquisizione dei valori di carico e di flessione ha una durata di 240 s con scansione inferiore a 0,5 s. Si misura il modulo di resilienza nel campo viscoelestico lineare secondo i dati acquisiti a 8 s, 15 s, 30 s, 60 s, 120 s e 240 s applicando la formula: PL3

S(t) =

(1) 4bh2δ(t)

dove: S(t) = resilienza alla deformazione al tempo t in MPa; P = carico statico (N); L = distanza fra i supporti inferiori (102 mm) b = larghezza del provino (12,7 mm) H = spessore del provino (6,35 mm) δ(t) = flessione del provino misurata in mm al tempo t dove: δ = PL3/48EI

IL COMPORTAMENTO DEL LEGANTE ALLE BASSE TEMPERATURE Presentazione dei dati Il modulo di resilienza al tempo t, da utilizzare per la classificazione PG, è calcolato costruendo una curva polinomiale di secondo grado, introducendo i valori dei moduli misurati ai tempi “t” prefissati come segue: Log S’(t)= A + B[log (t) ] + C[log (t) ]2

(2)

La pendenza m, “m-value”, della curva del logaritmo della resilienza rispetto al logaritmo del tempo, in valore assoluto è: |m(t)|= d[ log S’(t)]/d[ log(t)] = B+2C [ log(t)]

(3)

dove: S’(t) = valore stimato della resilienza alla flessione dipendente dal tempo T = tempo (s) A, B, C = coefficienti di regressione

6. Il Bending Beam Rheometer

E = PL3/4bh3 δ, resilienza alla deformazione permanente per flessione dipendente dal tempo [MPa]; I = bh3/12, momento di inerzia della sezione del provino [mm4]; σ = 3PL/2bh2, tensione massima in flessione [MPa]; C = 6δh/L2 [mm/mm], deformazione massima.

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PROGETTAZIONE DI PAVIMENTAZIONI ne in esame. Sono previsti due diametri per la coppia di piastre: diametro di 8 mm con spaziatura di 2 mm e diametro di 25 mm con spaziatura di 1 mm. Si sceglie fra queste due configurazioni secondo la consistenza del bitume e il campo di misura dello strumento. Operando a varie frequenze di oscillazioni sinusoidali, da 1 a 100 rad/s, lo strumento può misurare G* nell’intervallo da 100 Pa a 10 MPa. È opportuno tenere presente che la misura del modulo complesso deve 7. Il duttilometro equipaggiato con misuratore della forza di trazione essere effettuata entro il campo di line operante a temperatura controllata da +6 nearità, dove il modulo è pressoché indipen°C a –36 °C. L’azionamento della macchina è a dente dalla deformazione di taglio, per piccole deformazioni. Non soddisfacendo questa spostamento controllato. Il sistema di raffredcondizione, non è possibile utilizzare i risultati damento può essere a fluido refrigerante o ad della prova per la classificazione PG secando aria refrigerata. Il provino di bitume lungo 100 AASHTO M320 e ASTM D6373. mm e opportunamente sagomato viene raffredConducendo una serie di misure a intervalli di dato fino alla temperatura di prova e provato a 10 °C e intervalli di frequenza di fattore 10, si una determinata velocità di trazione. Si misupossono sviluppare curve isoterme, con |G*|e ra la tensione in MPa e lo spostamento come δ rispetto alla frequenza e curve isocrone con elongazione e percentuale di deformazione. Se 8. Le celle di carico per la |G*|e δ rispetto alla temperatura. il provino non si spezza, la prova è fatta prosemisurazione della forza di trazione La formazione delle difettosità, come deforguire fin al 10% di deformazione. Per la classificazione PG la velocità di prova è 1,0 mm/min. mazione permanente o fratturazioni, è assoLo strumento elabora la curva tensione-deformazione e calcola: ciata alla energia dissipata Wc o G’’. In condizioni di tensione applicata costante, σ0, si ottiene [1]: σf = Pf/A (5) 1 dove: Wc = πσ02 ------------------------------ σf = tensione di rottura [MPa]; (4) G* / sen δ Pf = carico di rottura [N]; A = sezione originale del provino [m2]; Massimizzando il termine G*/sen δ si riduce Wc aumentando le Σf = δf/Le; caratteristiche prestazionali del bitume. dove: Σf = deformazione alla rottura [mm/mm]; LA PROVA BBR (DETERMINING THE FLEXURAL δf = elongazione alla rottura [mm]; CREEP STIFFNESS OF ASPHALT BINDER USING Le = lunghezza effettiva che fa parte della misura. THE BENDING BEAM RHEOMETER (BBR) -

AASHTO T313 AND ASTM D6648)

Con questa prova si esamina la resilienza e l’attitudine al rilassamento a temperature molto basse. Secondo ASTM D6648 e AASHTO T313, la resilienza alla deformazione permanente determinata con questa prova descrive la risposta reologica che dà il bitume in funzione del carico applicato, della relativa deformazione e del tempo, a una data temperatura di prova, entro il limite del comportamento viscoelastico. Il parametro m-value rappresenta il tasso di diminuzione della resilienza rispetto al tempo in seguito all’applicazione di un carico costante.

LA PROVA DTT (DETERMINING THE FRACTURE PROPERTIES OF ASPHALT BINDER IN DIRECT TENSION (DT) - AASHTO T314 AND ASTM D6723) Con questo metodo di prova di trazione diretta si valuta la tensione a rottura e relativa deformazione del bitume a basse temperature. L’apparecchiatura è composta da una macchina di prova a trazio-

UN CENNO SU ALTRE PROVE SUL BITUME La forza di trazione con duttilometro - Force Ductility Test on Bituminous Materials - AASHTO T300 La prova di trazione con duttilometro è soprattutto dedicata ai bitumi modificati con polimeri di cui è opportuno valutare la coesione interna. Il duttilometro è equipaggiato con celle di carico e trasduttore di spostamento. La temperatura del bagno termostatico è fissata a 4±0,5 °C e la velocità di prova è 5 cm/min. ±5%. Il bagno termostatico è generalmente collegato a una unità termostatica di circolazione. Si misura la forza di trazione a rottura per ognuno dei provini di bitume sagomati e la relativa elongazione. Lo strumento elabora il diagramma forza di trazione-elongazione unitamente ai dati acquisiti. Nel corso della prova si possono notare due picchi di forza, con il secondo picco inferiore al primo. Si definisce il rapporto di forza dividendo il valore del secondo

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pavimentazioni &manti picco per quello iniziale. Nel caso il secondo picco di forza non fosse evidente, si utilizza il valore della forza minima al punto di rottura oppure a 30 cm di elongazione.

Il recupero elastico - Elastic Recovery Test of Bituminous Materials by means of Ductilometer - AASHTO T301

LA PROVA DI RECUPERO DEFORMAZIONE CON SOLLECITAZIONI RIPETUTE MSCR MULTIPLE STRESS CREEP RECOVERY TEST (MSCR) ASTM D7405; AASHTO TP70; AASHTO MP19

La prova MSCR fa parte degli ultimi metodi di indagine messi a punto per le specifiche dei leganti bituminosi. Con questa prova si valuta in modo rapido l’attitudine alla deformazione perSi valuta l’attitudine al recupero della configurazione iniziale dei manente del bitume. La prova può sostituire, con il vantaggio bitumi modificati con elastomeri per i quali il comportamento della rapidità, altre prove come recupero elastico, resistenza viscoelastico riveste una particolare importanza. I provini di bitume, sagomati come per la prova di duttilità, sono messi in alla trazione con duttilometro, tenacità, ideate per esaminare i trazione alla velocità di 5 cm/min. ±5% a una specificata tembitumi modificati. Una singola prova MSCR può dare informaperatura con la precisione di ±0,5 °C fino a una elongazione di zioni sia sulle prestazioni che sulla composizione del legante. 20 cm. Si sospende la trazione e si mantiene fermo il provino a La prova MSCR si avvale dell’ampiamente studiato comporta20 cm di elongazione per 5 minuti. mento di deformazione e di recupero. Dopo questo tempo il provino viene tagliato al centro con forImpiegando il reometro dinamico (DSR), apparecchiatura per la classificazione PG dei bitumi, si impartisce al campione una bici. Dopo un’ora di riposo si riporta indietro il morsetto fino a mettere in contatto le parti del provino che erano state separasollecitazione di taglio della durata di un secondo, causando così una deformazione viscosa, alla quale fa seguito un periodo te. Il recupero elastico è dato da: di riposo di 9 secondi, durante il quale avviene un recupero. La Figura 9 mostra un tipico andamento della prova, percentuale 20-X della deformazione rispetto al tempo, per un bitume modificato % di recupero elastico = x 100 (6) con polimeri. 20 La prova inizia con l’applicazione di un carico basso (0,1 kPa) ripetuto per dieci cicli. Poi la tensione viene aumentata fino a dove: 3,2 kPa e ripetuta per altri dieci cicli. X = lettura finale dopo aver riportato in contatto i due terminali La risposta reologica della prova MSCR è considerevolmendel provino, separati precedentemente (cm). te differente da quella adottata per la classificazione PG. Nella classificazione PG, il parametro per elevata temperatura, G*/sen δ, viene misurato applicando al campione di bitume una tensione oscillante associata a una deformazione molto piccola, mentre nella prova MSCR la deformazione è relativamente più elevata, di conseguenza viene certamente sollecitata la struttura reticolare del polimero nel bitume. Il più elevato livello di tensione e di deformazione fa sì che la risposta reologica del bitume coinvolga non solo gli effetti di tenacità dei polimeri, ma an9. Un esempio di bitume modificato sottoposto a carichi torcenti ripetuti che quelli dovuti a elasticità ritardata. La prova MSCR è stata sviluppata con l’intento di sostituire la prova DSR per CITTÀ REGIONE TMAX - TMIN CITTÀ REGIONE TMAX - TMIN la determinazione della temperatura Ancona Marche 58/-10 Genova Liguria 58/-10 elevata nella classificazione PG. Aosta Valle d'Aosta 46/-22 Milano Lombardia 58/-16 Si è notato che i risultati di prova MSCR L'Aquila Abruzzo 52/-16 Napoli Campania 58/-10 sono più discriminanti nel riconoscimento della suscettibilità alla deformaBari Puglia 52/-10 Palermo Sicilia 58/-10 zione permanente tra i bitumi modifiBologna Emilia Romagna 58/-10 Perugia Umbria 52/-16 cati e quelli naturali. Di conseguenza Cagliari Sardegna 64/-10 Potenza Basilicata 58/-10 è anche possibile avvalersi di questa Campobasso Molise 58/-10 Roma Lazio 58/-10 relativamente semplice procedura di Catanzaro Calabria 58/-10 Trento Trentino 58/-10 prova per valutare la presenza di modiFirenze Toscana 58/-16 Torino Piemonte 52/-10 fica con polimeri, evitando di condurre altre prove con metodi che richiedono 10. Le massime e le minime temperature di riferimento per progetti di miscela per strati di usura di Capoluoghi di regioni italiane tempi più lunghi.

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PROGETTAZIONE DI PAVIMENTAZIONI ALCUNI VALORI DI RIFERIMENTO PER SPECIFICHE PRESTAZIONALI DEI BITUMI Studi fatti nell’ambito del programma SHRP hanno concluso che gli ammaloramenti più frequenti delle pavimentazioni sono dovuti a: • ormaiamento; • fessurazione da fatica; • fessurazione termica. Questi ammaloramenti sono correlati alle caratteristiche reologiche del bitume, condizionate a loro volta dalla temperatura e dalla frequenza del carico. Relativamente alla variabile temperatura, si riporta un prospetto (Figura 10) che evidenzia le temperature massime e minime per i capoluoghi di regioni italiane da prendere orientativamente come input di calcolo, in condizioni standard di traffico (V > 100 km/ora, N < 107 assi equivalenti da 80 kN). Tale prospetto è estrapolato da uno studio effettuato dall’Università di Palermo a cui si rimanda per maggiori dettagli.

L’ormaiamento Concorrono a questa fenomenologia più fattori progettuali (curva granulometrica, forma e natura inerti, compattazione) oltre al bitume. Come già visto nella Figura 1 di ASTM D6373 e AASHTO M320, per la prevenzione dell’ormaiamento è necessario che il valore dei parametri del bitume tal quale ottenuti dal DSR sia tale che, alla temperatura massima di progetto, sia: G*/sen δ ≥1,00 kPa

(7)

Infatti, minore è il ritardo di fase fra la sollecitazione e la conseguente deformazione minore sarà l’angolo di fase; pertanto, con la componente elastica più elevata e con la componente viscosa - responsabile della formazione di ormaie - più bassa. Aumentando la temperatura di prova, diminuisce il valore del modulo complesso. È necessario stabilire così una temperatura superiore oltre la quale la condizione sopracitata non è più mantenuta.

La fessurazione da fatica Per la prevenzione di questo tipo di frattura accorre verificare, alle temperature di servizio della pavimentazione, che si verifichi: G* sen δ ≥ 5.000 kPa

(8)

Questo parametro corrisponde alla componente viscosa del modulo complesso ed è significativo dell’energia dissipata in seguito ai carichi applicati: diminuendo la temperatura di prova aumenta il valore di G*. È così necessario identificare la minore temperatura al di sotto della quale la condizione sopra citata non è rispettata. Viene effettuata la prova dopo aver condizionato il bitume con il PAV.

LA FESSURAZIONE TERMICA In climi molto rigidi il bitume si fessura sia per le sollecitazioni del traffico sia per basse temperature che permangono nel tempo. Per la prevenzione della fessurazione termica causata da basse temperature, è necessario verificare che il valore dei parametri

del bitume dopo trattamento con PAV ottenuti dalle prove BBR e DTT alla temperatura minima di progetto (Tmin + 10 °C) sia: S (60 s) < 300 MPa m ≥ 0,300

(9)

e ε > 1% (per S compreso fra 300 e 600 MPa)

(10)

CONCLUSIONI Da quanto sopra riportato, per una progettazione delle miscele di conglomerato bituminoso in grado di soddisfare esigenze sempre più spinte occorre riferirsi a un nuovo metodo di progettazione che si propone di raggiungere in laboratorio caratteristiche del conglomerato commisurate alle reali condizioni di impiego, garantendo le prestazioni della pavimentazione attraverso una accurata selezione dell’aggregato, del legante e, se necessario, del modificante, e la loro migliore combinazione. Occorre quindi prendere in considerazione nuove specifiche sui materiali, nuove prove e nuove apparecchiature. Grazie all’evoluzione dei metodi di prova, oggi sono disponibili nuove apparecchiature, nuovi protocolli di prova ed inediti criteri di selezione basati sulle prestazioni attese in opera. Per le miscele bituminose di tipo tradizionale la tendenza all’ormaiamento è dettata più dalle caratteristiche della fase lapidea che non da quella del legante. Ciononostante, è possibile limitarne la tendenza mediante l’impiego di bitumi aventi caratteristiche elastiche più pronunciate e/o moduli più elevati (per esempio i bitumi modificati). D’altra parte la resistenza alla fessurazione di origine termica è correlata essenzialmente alle caratteristiche del legante, cui sono assegnate le funzioni di rilassamento delle sollecitazioni indotte. Ne discende che è necessario valutare le relazioni fra le prove di laboratorio, le proprietà da misurare e i livelli di ammaloramento. È possibile poi indicare valori delle specifiche associabili alle prestazioni del conglomerato. Lo spunto per questa breve rassegna de leganti bituminosi è stato preso dall’attività produttiva di bitume dell’eni, Azienda petrolifera leader a livello internazionale. I bitumi sono studiati e provati nei laboratori dell’eni. Molti prodotti bituminosi vengono provati in base alle caratteristiche prestazionali con l’intento di implementare la banca dati e di ricercare valori associabili sia alle caratteristiche attuali sia alle prestazioni del conglomerato. È anche da evidenziare che tutta la strumentazione di laboratorio, per le prove sopra citate, è disponibile in Italia: la Controls Srl, Azienda specialistica nella produzione e commercializzazione di attrezzature di laboratorio, è in grado di soddisfare, con la necessaria assistenza, tutte le esigenze per la fornitura delle apparecchiature. n (1)

Dottore in Chimica di Controls Group

Bibliografia [1]. Pavement Interactive - “Dynamic Shear Rheometer”, April 2011.

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Maurizio Crispino(1), Filippo Giustozzi(2)

METODOLOGIE INNOVATIVE PER LA COSTRUZIONE DI PAVIMENTAZIONI IN CLS - SECONDA PARTE -

L’UTILIZZO DI FINITRICE A CASSEFORME SCORREVOLI (SLIPFORM) PER LA COSTRUZIONE DELLE PAVIMENTAZIONI RIGIDE IN CALCESTRUZZO, UNA METODOLOGIA CHE PERMETTE L’ESTRUSIONE IN CONTINUO DI UNA LASTRA IN CALCESTRUZZO DA UNA FINITRICE CON CASSERI LATERALI SCORREVOLI

volte a verificare la lavorabilità, l’auto-sostentamento, la corretta geometria del giunto laterale e il comportamento del calcestruzzo sotto l’influenza della vibrazione, oltre che le prestazioni meccaniche del calcestruzzo una volta indurito. Si è mantenuto costante in tutte le miscele il quantitativo di additivo aerante (0,12% rispetto alla massa di cemento), la tipologia e la quantità di cemento (390 kg/m3), l’apporto di fibra (1 kg/m3) e la granulometria, mentre sono stati fatti variare il rapporto acqua/cemento (a/c) e il contenuto di additivo super-fluidificante. L’ottimizzazione del contenuto di additivo aerante e della fibra nonché della tipologia del cemento sono state effettuate in una IL PIANO SPERIMENTALE fase preliminare della ricerca che, per brevità, non viene riportata. La sperimentazione ha previsto due distinte serie di analisi, in La Figura 1 riassume le diverse miscele testate nella prima fase in laboratorio e in vera grandezza mediante l’utilizzo della mini laboratorio; le miscele identificate da un asterisco sono state poi Slipform. Le prime, che comprendono sia prove sul calcestruzzo anche testate mediante mini Slipform. fresco che indurito, sono state effettuate su un numero maggioSi fa notare come nella sperimentazione in vera grandezza siano re di miscele al fine di identificare in una prima fase preliminare state eliminate le miscele contenenti additivo super-fluidificante quelle più idonee alla stesa, nella seconda fase, mediante cassero in quantità pari a 0,5% in quanto ritenute, a fronte delle evidenze sperimentale. Le indagini condotte in vera grandezza sono state sperimentali in laboratorio, non idonee per la stesa mediante Slipform; le miscele si presentavano inSu SUPER-FLUIDIFICANTE fatti non coese, poco fluide, difficoltose da vibrare (percentuale rispetto alla massa di cemento)e tendenti a segregare. 0,50% 0,70% 0,90% 1,10% Sono state quindi realizzate delle stese volte a va0,36 A1 A2 A3(*) A4(*) lutare l’influenza del rapporto a/c a parità di conRapporto tenuto di additivo super-fluidificante (colonne della 0,39 B1 B2(*) B3(*) B4(*) a/c tabella) e delle stese con rapporto a/c costante e 0,42 C3(*) C4(*) additivo super-fluidificante in percentuale variabile 1. Le miscele sperimentali ad uso Slipform (righe della tabella). ul precedente fascicolo sono state fornite indicazioni circa la ricerca del Politecnico di Milano riguardo la costruzione di pavimentazioni in calcestruzzo mediante finitrice a casseforme scorrevoli, analizzando le corrette procedure di mix-design e i materiali utilizzati nella ricerca. Nel presente fascicolo verrà invece illustrato il piano sperimentale e le indagini in vera grandezza condotte con la “mini Slipform PoliMI”, unica nel suo genere, che ha permesso lo studio di alcune miscele di calcestruzzo ad uso Slipform.

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PAVIMENTAZIONI RIGIDE IN CLS Le prove su calcestruzzo fresco

Le prove su calcestruzzo indurito

Per studiarne l’idoneità alla Slipform sono state effettuate tre prove di consistenza del calcestruzzo fresco oltre alla valutazione della massa volumica e del contenuto d’aria. Oltre alla prova di abbassamento al cono di Abrams (UNI EN 12350-2), molto diffusa e di facile e speditiva esecuzione, sono state eseguite prove di spandimento sulla tavola a scosse e prove di compattabilità. La prova di spandimento (UNI EN 12350-5) misura la deformazione che subisce una data forma di calcestruzzo quando è soggetta a una sollecitazione meccanica e fornisce un’indicazione sulla consistenza e sulla tendenza alla segregazione degli impasti. La prova di compattabilità (UNI EN 12350-4) misura invece il grado di compattazione di un calcestruzzo fresco quando è sottoposto a vibrazione; anche in questo caso si identificano diverse classi di consistenza. Si è ritenuto opportuno approfondire la conoscenza del calcestruzzo fresco mediante tre semplici prove, di facile esecuzione anche in cantiere, che permettono di conoscere rapidamente la qualità delle caratteristiche di auto-sostentamento della miscela e l’influenza della vibrazione sulla stessa; la conoscenza del solo valore di slump, ad oggi quasi univocamente utilizzato in cantiere, non permette infatti di stabilire con certezza l’idoneità di una miscela per utilizzo mediante Slipform. Miscele con slump limitati a pochi centimetri possono infatti reagire in maniera molto diversa alla vibrazione, ad esempio. La determinazione della massa volumica, anche questa di facile esecuzione in cantiere, consente di determinare la massa per unità di volume del calcestruzzo fresco compattato e può essere utilizzata come controllo di conformità a quanto previsto in fase di progetto della miscela. Si effettua determinando la massa di calcestruzzo costipato in un contenitore di volume noto (UNI EN 12350-6). La verifica del contenuto d’aria, utile per determinare se la miscela è conforme ai valori indicati per una determinata classe di esposizione, si può effettuare mediante il metodo per pressione manometrico in cui si equalizza un dato volume d’aria a pressione nota in un contenitore sigillato, al volume d’aria sconosciuto presente nel campione (UNI EN 12350-7). Ulteriori prove, i cui risultati non vengono riportati nel presente articolo, sono state effettuate sulle boiacche cementizie (viscosità - ASTM D2196-10; massa volumica) e sulle malte (spandimento UNI EN 1015-3; massa volumica).

Una specifica granulometria messa a punto per la Slipform o la presenza di specifici additivi che facilitano l’auto-sostentamento della miscela e l’estrusione in continuo della lastra di calcestruzzo devono comunque assicurare il raggiungimento delle resistenze meccaniche richieste una volta indurito. La valutazione delle caratteristiche fisico-meccaniche del calcestruzzo, nonostante la più semplice controllabilità, è perciò sempre indispensabile per verificare che le scelte di mix design effettuate per favorire una determinata caratteristica reologica nel calcestruzzo fresco non alterino, una volta indurito, le resistenze. Le prove effettuate sono state la misura della resistenza a compressione (UNI EN 12390-4) su campioni cubici di lato 15 cm e su campioni cilindrici (diametro 10 cm, altezza 20 cm) prelevati mediante carotaggio dalle stese di lastre campione mediante mini Slipform. In entrambi i casi sono state valutate le resistenze a diversi tempi di maturazione. Sui campioni cubici e cilindrici e per gli stessi tempi di maturazione, sono state infine misurate anche le rigidezze mediante apparecchiatura ad ultrasuoni (UNI EN 12504-4). Tale misura ha valutato la velocità di propagazione delle onde nel mezzo attraversato; la velocità decresce quando sono presenti eterogeneità nel provino (per esempio, vuoti) mentre aumenta in un mezzo continuo, più rigido. Ulteriori prove, i cui risultati non vengono riportati nel presente articolo, sono state effettuate sulle boiacche cementizie (resistenza a compressione e flessione - UNI EN 196-1) e sulle malte (resistenza a compressione e flessione - UNI EN 196-1) indurite.

Le prove su calcestruzzo steso mediante mini Slipform

Per valutarne l’effettiva idoneità ad essere utilizzate con Slipform, le miscele identificate in Tabella 1 sono state stese con il cassero sperimentale. Ogni miscela è stata stesa per una lunghezza pari a circa 6 m; i primi metri di inizio e fine lastra, a causa del sistema di approvvigionamento del calcestruzzo e della spinta iniziale del verricello, risultavano infatti discontinui e le analisi si sono concentrate sui 4 m centrali della lastra. Circa 9 m3 di calcestruzzo fresco sono stati stesi mediante mini Slipform nella presente sperimentazione. Al fine di valutare l’idoneità di ogni impasto, con un passo di 20 cm, sono stati misurati alcuni dati geometrici della lastra per poi essere mediati sui 4 m di misura. I parametri presi in considerazione sono stati: • larghezza della lastra, ovvero lo scostamento dai 60 cm corrispondenti alla dimensione del cassero; • slump verticale, ovvero l’abbassamento del piano della lastra in corrispondenza dello spigolo superiore rispetto al piano di stesa (Figura 2A); • slump orizzontale, ovvero la misura dello spanciamento dello spigolo inferiore rispetto alla verticale 2A, 2B e 2C. Slump verticale (2A), slump orizzontale (2B) e abbassamento del giunto (2C) (Figura 2B);

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pavimentazioni &manti • altezza/abbassamento del cordolo, ovvero la misura dello scostamento del cordolo superiore del profilo del giunto dalla dimensione effettiva del macchinario (Figura 2C), valuta la “chiusura” del giunto a causa del mancato auto-sostentamento della miscela. È stata inoltre effettuata una verifica visiva della presenza di ammaloramenti puntuali quali buchi, strappi, vespai e trascinamenti ed una valutazione superficiale della finitura della lastra suddividendola in quadrati di 20x20 cm. A ciascuna area è stato poi attribuito un livello di severità secondo lo schema indicato qui di seguito: • non classificabile: lastra non coesa con presenza di grossi strappi o buchi e con gravi difetti di vibrazione; • pessima: lastra generalmente coesa ma con buchi profondi di grosse dimensioni e piccoli strappi; • bassa: lastra coesa con buchi superficiali di dimensione superiore a 1 cm; • media: lastra coesa con buchi superficiali di dimensione inferiore a 1 cm; • elevata: lastra coesa con totale assenza di buchi e strappi, finitura regolare priva di trascinamenti.

I RISULTATI DELLE PROVE SPERIMENTALI IN LABORATORIO Le prove effettuate sul calcestruzzo fresco hanno evidenziato, come atteso, un andamento crescente dello slump con l’aumento del rapporto a/c e, a parità di rapporto a/c, con l’aumento del contenuto di additivo super-fluidificante. In particolare, per rapporti a/c di 0,36 il calcestruzzo presenta una classe S1 di consistenza (consistenza “umida”) fino a un contenuto di additivo dello 0,9% mentre per rapporti a/c di 0,39 il calcestruzzo rimane in classe S1 solo per percentuali di additivo inferiori o uguali a 0,7%; si fa tuttavia notare come per rapporti a/c di 0,39 e 0,9% di additivo i risultati medi di slump sono compresi tra la classe S1 ed S2. In tutti gli altri casi di rapporto a/c e contenuto di additivo, la consistenza è di tipo “plastico” in classe S2. Lo spandimento su tavola a scosse viene misurato con classi da F1 (spandimento minore di 340 mm) a F6 (spandimento maggiore di 630 mm), al crescere della classe di consistenza aumenta la fluidità della miscela e la sua attitudine a “scorrere” se sottoposta a compattazione impulsiva. Quasi tutte le miscele testate rientrano nella classe F1 e F2 ed esibiscono lo stesso andamento crescente con il rapporto a/c e contenuto di additivo super-fluidificante; per rapporti a/c di 0,42 e super-fluidificante pari a 1,1% la classe di consistenza diventa F3. L’indice di compattabilità, o indice Waltz, definisce la capacità di una miscela a compattarsi sotto l’effetto di azioni vibranti; una miscela molto fluida sarà identificata da indici di compattabilità minori in quanto, scorrendo, riuscirà a riempire la maggior parte dei vuoti anche senza l’ausilio di vibrazione (un calcestruzzo autocompattante ha indice di compattabilità pari a 1). La Normativa distingue classi di consistenza da C0 (compattabilità maggiore di 1,46) a C4 (compattabilità minore di 1,04). Dai risultati sperimentali si evince come l’indice di compattabilità della miscela diminuisca (miscela più fluida e con maggiore azione di auto-compattazione) all’aumentare del contenuto di additivo super-fluidificante. Non si è osservato lo stesso trend

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MASSA VOLUMICA (kg/m3)

a/c

Superfl. 0,5%

Superfl. 0,7%

Superfl. 0,9%

Superfl. 1,1%

0,36

2.307

2.316

2.413

2.351

0,39

2.276

2.305

2.385

2.350

0,42

2.291

2.335

CONTENUTO D’ARIA (%) a/c

0,36

3,1

3,2

0,39

3,2

3,3

3,4

3,6

0,42

3,8

4,2

3A, 3B, 3C e 3D. Le prove di consistenza, massa volumica e contenuto d’aria sul calcestruzzo fresco

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PAVIMENTAZIONI RIGIDE IN CLS decrescente all’aumentare del contenuto a/c; si fa tuttavia notare come la granulometria del materiale, oltre al rapporto a/c e al quantitativo di additivi, sia un parametro fondamentale per l’auto-sostentamento della miscela di calcestruzzo. La maggioranza delle miscele studiate è in classe C2 tranne che per rapporti a/c di 0,42 e 1,1% di additivo, dove passa ad una classe C3. Secondo la Norma UNI EN 206 è necessario ottenere un valore di aria inglobata almeno pari al 3% per classi di esposizione XF, parametro che risulta sempre verificato in quanto i valori ottenuti variano dal 3 al 4,2% per tutte le miscele. Le prove effettuate sul calcestruzzo indurito, effettuate con ripetibilità pari a 3 e di cui sono stati rappresentati i soli valori medi, hanno evidenziato, come d’altronde atteso, un sostanziale aumento delle resistenze con il tempo di maturazione dei campioni e con la diminuzione del contenuto d’acqua d’impasto. L’aggiunta dell’additivo fluidificante, a parità di rapporto a/c, migliora sempre le caratteristiche di resistenza per tutti i tempi di maturazione. La specifica funzione dell’additivo super-fluidificante, che migliora la dispersione e la distribuzione dei granuli di cemento nell’impasto, rende più efficaci le reazioni di idratazione e migliora le resistenze finali. Si è ottenuta, ad esempio, una resistenza a compressione cubica di 27,3 MPa con 0,5% di additivo fino a 48,4 MPa con 1,1% di additivo e rapporto a/c di 0,39; l’incremento relativo è stato quindi pari al 77% (65% per rapporto a/c di 0,36). A parità di contenuto di super-fluidificante (0,9%) la resistenza a

compressione cubica a 28 giorni varia da 47,4 MPa per miscele con poca acqua d’impasto (rapporto a/c 0,36) fino a 32,5 MPa per miscele ad elevato contenuto d’acqua (rapporto a/c 0,42), con una diminuzione relativa del 31% (diminuzione del 12,5% per contenuti di additivo pari a 1,1%). Si fa inoltre notare come le resistenze a compressione misurate in laboratorio si siano discostate di circa il 10% da quelle delle carote prelevate in sito da lastre stese con mini Slipform (Figure 4A, 4B, 4C e 4D) evidenziando una buona corrispondenza e una buona efficacia della vibrazione del cassero sperimentale. Il valore della resistenza cilindrica delle carote è stato trasformato in valore di resistenza a compressione cubica secondo la nota relazione indicata nel DM 2008 - Norme Tecniche per le Costruzioni. La piccola variazione di resistenza registrata potrebbe essere dovuta alla non perfetta, rispetto alle condizioni di laboratorio, maturazione del calcestruzzo estruso in sito in quanto semplicemente coperto con un telo in plastica, o alle sollecitazioni esercitate sul campione dalla carotatrice. Si fa notare come per il rapporto a/c 0,36 la lastra stesa con mini Slipform, come meglio descritto nel paragrafo seguente, non ha permesso l’estrazione di più di tre carote a causa della scarsa coesione della miscela e finitura superficiale; si è quindi preferito valutare la resistenza a 28 gg della miscela sacrificando il dato a sette giorni che non compare nel grafico in basso a destra di Figura 4D.

4A, 4B, 4C e 4D. La resistenza a compressione delle miscele

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pavimentazioni &manti L’andamento del modulo di rigidezza misurato con metodo ad ultrasuoni tende a seguire quello delle resistenze; è stata infatti misurata una rigidezza decrescente all’aumentare del rapporto a/c e crescente all’aumentare del quantitativo di additivo. I valori ottenuti dopo 28 giorni di maturazione variano da un minimo di 33,5 GPa per elevati rapporti a/c e contenuti di additivo fluidificante fino a 44,3 GPa per bassi rapporti a/c.

I RISULTATI DELLE PROVE SPERIMENTALI CON MINI SLIPFORM Allo scopo di valutare la buona riuscita del processo di estrusione di ciascuna lastra mediante mini Slipform si sono adottate le seguenti tolleranze: • larghezza della lastra: 60 ± 1 cm; • slump verticale: 0,6 cm; • altezza cordolo: 9 ± 0,5 cm. Il fenomeno dello slump orizzontale non si è mai verificato a conferma del corretto proporzionamento della miscela e funzionamento del cassero sperimentale. I risultati di tutte le stese sono stati riassunti in Figura 5.

CONCLUSIONI Il campo prova, innovativo nel suo genere, ha mostrato come il funzionamento del cassero sperimentale sia idoneo a simulare il processo di estrusione di una lastra in calcestruzzo, ottenendo degli ottimi risultati in termini di caratteristiche geometriche, meccaniche e di finitura superficiale della pavimentazione. Un’attenta calibrazione dei parametri che caratterizzano il mixdesign è tuttavia indispensabile per progettare una miscela per Slipform. La miscela migliore per quanto riguarda la stesa in termini di caratteristiche geometriche e di auto-sostentamento è stata quella con rapporto a/c 0,39 e super-fluidificante 0,9%; si fa notare come tale miscela sia risultata la migliore per la specifica curva granulometrica, quantità e tipologia di cemento, quantità e tipologia di additivi effettivamente utilizzati nella presente sperimentazione e non costituisce riferimento universale di alcun tipo. L’analisi della vibrazione ha evidenziato come, nonostante il grado di compattazione indichi un’efficace azione vibrante, la finitura superficiale delle lastre spesso non sia invece stata soddisfacente. Il vibratore, con un’area di influenza teorica circa pari alla sezione della lastra estrusa, produce un’ampiezza di vibrazione che decade esponenzialmente con la distanza. In molti manuali tecnici viene infatti suggerita la sovrapposizione delle aree di influenza di vibratori contigui. La qualità della finitura delle lastre ha risentito perciò di un’insufficiente intensità di vibrazione al bordo del cassero, ancora più evidente per le miscele con un basso rapporto a/c. Analizzando i risultati ottenuti dalle stese si possono inoltre trarre le seguenti indicazioni sulla reologia del calcestruzzo fresco per la messa in opera con cassero sperimentale: • classe di consistenza tramite prova di abbassamento al cono di Abrams: S1; • classe di consistenza tramite spandimento su tavola a scosse: F1; • classe di consistenza tramite indice di compattabilità: C1 e C2; • rapporto a/c di circa 0,39 garantendo la reologia del calcestruzzo fresco e la resistenza richiesta in progetto. n Professore Ordinario di Strade, Ferrovie ed Aeroporti del Politecnico di Milano (2) Ricercatore del Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale - D.I.C.A. Infrastrutture di Trasporto e Geoscienze del Politecnico di Milano (1)

Ringraziamenti

5. Le stese con cassero sperimentale mini Slipform “PoliMI”

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Gli Autori desiderano esprimere il più vivo e sentito ringraziamento alle Aziende Tecnochem Italiana SpA, Impresa Bacchi Srl e Wirtgen Macchine Srl per il fondamentale contributo dato allo svolgimento della ricerca.

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IL SUOLO È PREZIOSO:

UNA LEGGE PER RIDURNE IL CONSUMO E SALVAGUARDARE L’AMBIENTE Recentemente è stato licenziato dalle Commissioni Ambiente e Agricoltura della Camera ed è pronto per l’Aula il Disegno di Legge “Contenimento del consumo del suolo e riuso del suolo edificato”, presentato alla Camera dei Deputati il 3 Febbraio 2014 dal Ministro delle Politiche Agricole Alimentari e Forestali Nunzia De Girolamo e altri. Si tratta di una buona notizia per il nostro Paese, che vede il proprio territorio consumato progressivamente, per la costruzione di nuovi edifici e infrastrutture, a un ritmo paurosamente insostenibile, pari mediamente a 6÷7 m2/s. Questo nuovo provvedimento legislativo, che mi auguro sia approvato in tempi brevi dal Parlamento, segue tutta una serie di Leggi già emanate in passato, ma che evidentemente non sono state sufficienti ad evitare l’aumento esponenziale del consumo di suolo in Italia. La nuova Legge persegue l’obiettivo attraverso il forte coinvolgimento delle Regioni e degli Enti locali, fissando, da un lato, precisi limiti all’estensione massima di superficie consumabile e consentendo, dall’altro, il consumo di suolo esclusivamente nei casi in cui non sia possibile riutilizzare le aree già urbanizzate, eventualmente attraverso la loro rigenerazione. Rammento che già nel 1995, in veste di Presidente dell’Associazione “Progetto Quarta Dimensione”, tramite il Deputato Perale avevo portato all’attenzione della Camera dei Deputati il disegno di Legge “Modifiche alla Legge n° 349 dell’8 Luglio relativo alla salvaguardia degli equilibri ambientali conseguenti la realizzazione di varie grandi opere civili”, che perseguiva lo stesso obiettivo attraverso la valorizzazione e la gestione del sotterraneo quale riserva quasi inesauribile di nuovi spazi.

Esso rivolgeva l’attenzione soprattutto alle grandi infrastrutture pubbliche di trasporto e di servizio in generale, stabilendo in sostanza quanto segue: 1) prima di concepire la realizzazione di tali infrastrutture in superficie deve essere esclusa la possibilità di ubicarle nel sottosuolo; 2) per non ubicarle nel sottosuolo, devono essere fornite dai Progettisti esplicite motivazioni. Le Autorità preposte sono tenute a vagliare attentamente tali motivazioni al momento di prendere la decisione finale. Un simile provvedimento legislativo potrebbe integrare in maniera efficace il disegno di Legge De Girolamo, permettendo di conseguire in pochi anni un duplice risultato: da un lato annullare o ridurre entro limiti sostenibili il consumo di suolo e dall’altro annullare o ridurre sensibilmente l’impatto ambientale di opere quali centrali elettriche, impianti di trattamento delle acque e di smaltimento dei rifiuti, infrastrutture di trasporto, depositi per materiali pericolosi, ecc. che, benché indispensabili, nessuno vorrebbe avere vicino alla propria casa perché causa di modifiche profonde e radicali all’ambiente circostante. Ubicarle in sotterraneo, tra l’altro, presenterebbe vantaggi non limitati alla sola riduzione dell’impatto ambientale: un’accurata analisi costi-benefici, infatti, dimostra che l’ubicazione in sotterraneo è spesso un’alternativa economicamente competitiva rispetto a quella in superficie. Auspichiamo che, nella discussione in Parlamento, il disegno di Legge De Girolamo possa essere integrato attraverso l’introduzione dei pochi ma fondamentali principi guida già individuati nel 1995 dal disegno di Legge Perale, che purtroppo non ebbe il successo che meritava a causa dell’allora caduta del Governo. Sarebbe un passo importante per consegnare un’Italia migliore alle nostre figlie e ai nostri figli.

IL PUNTO DI VISTA

Prof. Ing. Pietro Lunardi

gallerie&tunnelling

A cura di Monica Sigismondo

GALLERIA

DI GALLERIE

LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO DA WWW.TUNNELBUILDER.IT ITALIA: LA REGOLA TECNICA PER LA PREVENZIONE DI INCENDI IN METROPOLITANA Con Decreto del Ministero dell’Interno del 21 Ottobre 2015 è stata pubblicata in Gazzetta Ufficiale del 30 Ottobre 2015 la Regola tecnica di prevenzione incendi per la progettazione, costruzione ed esercizio delle metropolitane, in vigore il 30° giorno successivo alla data di pubblicazione in GU. Per approfondimenti, settimana 45/15.

ITALIA/TERZO VALICO: CONCLUSO LO SCAVO DELLA GALLERIA CHIARAVAGNA Il 22 Ottobre 2015 è stato abbattuto il diaframma della galleria Chiaravagna (278 m) affidata a CIPA SpA per conto del General Contractor COCIV. L’intervento si inserisce nei lavori di realizzazione della nuova viabilità Via Erzelli-Via Chiaravagna - tratta AV-AC Terzo Valico.

1. La caduta di diaframma nella galleria Chiaravagna

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La sezione stradale tipo è costituita da due carreggiate di larghezza 3,50 m e due banchine di larghezza 1,25 m. Il raggio interno di calotta della galleria è di 6 m, mentre il raggio di scavo è pari a 7 m circa. La geologia lungo il tracciato è composta prevalentemente da argille marnose e marne grigio-azzurre più o meno siltose con intercalazioni di conglomerati e brecce. Lo scavo, eseguito con escavatore dotato di ripper, ha comportato il prerivestimento con centine e spritz-beton, il consolidamento al fronte con tubi in vetroresina valvolati e il consolidamento al contorno con coronella di micropali in acciaio valvolati. Per approfondimenti, settimana 43/15.

ITALIA/SICILIA: ABBATTUTO IL DIAFRAMMA SULLA S.S. 640 Il 15 Ottobre 2015 la C.M.C di Ravenna con la TBM Barbara ha abbattuto il diaframma della prima canna della galleria Caltanissetta (4 km), appartenente al secondo lotto dei lavori di ammodernamento e adeguamento della S.S. 640 AgrigentoCaltanissetta (si veda “S&A” n° 100, 103 e 109). La TBM ha posizionato 1.952 anelli di rivestimento, da 2 m ognuno, con picchi di produzione di 28 m al giorno di galleria finita. La TBM sarà ora smontata e rimontata per lo scavo della seconda canna. L’intervento di adeguamento è stato suddiviso su due lotti: il primo tratto, in fase di ultimazione, ricade nella provincia di Agrigento per una lunghezza complessiva di circa 34 km e con tre gallerie artificiali. Il secondo lotto, dal km 44 allo svincolo di Imera, per un totale di 28,2 km, ricade in provincia di Caltanissetta e, nell’ultimo tratto, in quella di Enna, si realizza in parte come variante e in parte come adeguamento della sede stradale esistente. Il secondo lotto, dove è ubicata la galleria Caltanissetta, comprende la re-

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GALLERIE ITALIA/TRENTINO ALTO ADIGE: LA CIRCONVALLAZIONE CASTELBELLO/COLSANO Il Comitato Tecnico Provinciale ha espresso parere favorevole per il progetto esecutivo relativo alla realizzazione della Circonvallazione Castelbello-Colsano, elaborato dallo Studio Pfeifer. L’appalto dei relativi lavori è previsto nel 2017, con un valore di oltre 82 milioni, di cui 71,1 per le opere civili. Gli abitati di Castelbello e Colsano in Val Venosta saranno bypassati tra la p.k. 176+500 e la p.k. 179+400 della S.S. 38 dello Stelvio grazie ad una galleria lunga circa 2,5 km, dotata di quattro cunicoli di fuga e quattro piazzole di sosta. Sono previsti un allacciamento con snodo a T a Ovest e un allacciamento con rotatoria a Est. Per approfondimenti, settimana 48/15.

SVIZZERA: INIZIATI I TEST NELLA GALLERIA DEL GOTTARDO 2. La caduta di diaframma nella galleria Caltanissetta

alizzazione di sei svincoli (di cui due di nuova realizzazione e quattro esistenti), di cinque gallerie artificiali, di quattro gallerie naturali (di cui tre scavate con metodo tradizionale), di 13 viadotti e di altre opere minori. I lavori sono iniziati il 16 Aprile 2012 e saranno consegnati nel mese di Aprile del 2016. Il costo complessivo dell’intera opera ammonta a 990 milioni. Per approfondimenti, settimana 42/15.

ITALIA/SICILIA: CADUTO IL DIAFRAMMA DELLA GALLERIA MONTE POGGIO MARIA Il 22 Ottobre 2015 è stato abbattuto l’ultimo diaframma della galleria Monte Poggio Maria, i cui lavori di completamento sono stati affidati a Cipa SpA per conto del Contraente Generale CEFALU20 Scrl (Gruppo Maire-Tecnimont). L’intervento si inserisce nei lavori di realizzazione del raddoppio della linea ferroviaria Palermo-Messina, nel tratto compreso tra Fiumetorto e Cefalù-Ogliastrillo. La galleria naturale è l’opera più significativa dell’intero lotto: scavata per 3.750 m in canna unica a doppio binario, con progressione simultanea da quattro fronti di avanzamento (due imbocchi esterni e due in finestra). Per approfondimenti, settimana 44/15.

3. La caduta di diaframma nella galleria Monte Poggio Maria

La Società AlpTransit San Gottardo ha avviato la fase di prova della nuova galleria ferroviaria di base: fino al 31 Maggio 2016 transiteranno 5.000 treni con velocità fino a 250 km/ora. Nelle prime settimane le prove hanno coinvolto solamente i convogli passeggeri, per la verifica dell’efficienza del sistema radio GSM-R e del sistema radio galleria con l’ausilio di un veicolo di misurazione delle FFS. Nei mesi di Novembre e Dicembre si sono svolte le corse per la verifica della velocità massima, usando dei treni ICE-S noleggiati in Germania. A Febbraio 2016 inizieranno le prove dei convogli merci. Il 1° Giugno 2016 avverrà l’inaugurazione della galleria, poi riprenderanno altre prove, svolte questa volta direttamente dalla Compagnia Ferroviaria Svizzera FFS. A Dicembre 2016 il tunnel sarà aperto al traffico commerciale. Per approfondimenti, settimane 42/15 e 47/15.

SVIZZERA: IL BREAKTHROUGH NEL TUNNEL FERROVIARIO DI PINCHAT L’8 Ottobre 2015 è caduto l’ultimo diaframma del tunnel di Pinchat (2,1 km), a 30 m di profondità sotto la Route de Troinex, a collegamento tra Carouge-Bachet e Val d’Arve, sulla linea ferroviaria

4. La caduta del diaframma nel tunnel Pinchat

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gallerie &tunnelling Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse (CEVA). I lavori erano iniziati a Novembre 2011. Lo scavo della parte inferiore, la realizzazione dello strozzo, della pavimentazione e del rivestimento richiederanno ancora un anno e mezzo di lavoro. La linea ferroviaria del CEVA comprende anche il tunnel di Champel, lungo 1.630 m stazione Champel-Hôpital inclusa, ad una profondità di 10-30 m con 10 m di diametro. Il tunnel si snoderà dalla stazione Eaux-Vives al punto di raccordo con il ponte sul fiume Arve. Lo scavo del tunnel Champel è a piena sezione. Per approfondimenti, settimana 43/15.

SVIZZERA: IL BREAKTHROUGH DELLA GALLERIA DI EMERGENZA SACHSELN Il 19 Ottobre 2015 la veterana TBM Main Beam di Robbins (diametro di 4,20 m, peso di 260 t) ha terminato lo scavo della galleria di sicurezza (5.084 m) del tunnel Sachseln sull’Autostrada A8 in Svizzera. I lavori, iniziati a Luglio 2014, sono terminati quattro mesi prima del previsto. Per approfondimenti, settimana 45/15.

AUSTRIA: IL LOTTO KAT 3 DEL TUNNEL KORALM La ferrovia del Koralm, lunga 130 km, rappresenta una parte cruciale della rete ferroviaria transeuropea (Corridoio Baltico-Adriatico) da Gdansk in Polonia a Venezia sul Mediterraneo: il tunnel Koralm (32,9 km) ne costituisce la parte centrale e quando sarà completato, andare da Klagenfurt a Graz richiederà un’ora invece di tre. La sua costruzione è divisa in tre lotti: due in Stiria (KAT 1 e KAT 2) e uno in Carinzia (KAT 3). Nel 2013 le ferrovie austriache OEBB Infrastructure AG avevano aggiudicato a Porr AG il lotto KAT 3, dal portale Ovest del tunnel. Tra il 2004 e il 2010 erano stati già realizzati 8 km della calotta della canna Sud oltre alle gallerie esplorative dei tunnel Paierdorf e Mitterpichling. I restanti 2,7 km della canna Sud, sino al confine con il lotto KAT 2, dovevano essere costruiti a piena sezione con il metodo NATM. La canna Nord, lunga circa 12 km, sarà invece realizzata con una TBM EPB per i primi 5 km nei sedimenti del Neogene e nella faglia di Lavanttal. La TBM EPB sarà quindi convertita in TBM monoscudata per lo scavo della tratta restante, lunga circa 7 km, nel substrato cristallino. La TBM è in fase di montaggio a Mitterpichling, il portale Ovest, a St. Andrae nel Lavanttal. Il lotto KAT 3 del tunnel Koralm prevede la costruzione di due tunnel lunghi 5,9 km e con un diametro esterno di 9,5 m, realizzati con una TBM bimodale e rivestiti con circa 45.000 conci. I conci formeranno 2028 anelli (sette conci + chiave) sigillati con guarnizioni TunnelFlex 36 S di ES Rubber e 4221 anelli (sette conci + chiave) sigillati con guarnizioni TunnelFlex 36 MIN di ES Rubber. Le venute d’acqua con pressione sino a 6 bar nella zona del Neogene saranno arginate con guarnizioni TunnelFlex 36 S, nel substrato cristallino con guarnizioni TunnelFlex 36 MIN. I lavori principali di costruzione del Lotto KAT3 sono iniziati a Dicembre 2013 e si concluderanno nel 2020. Entro il 2018, quando ci sarà il breakthrough finale della canna Nord, i lavori del KAT3 avranno generato 1,6 milioni di m³ di smarino. Le canne a singolo binario, con una copertura massima di 1.200 m e un’interdistanza di circa 40 m, sono collegate da un by-pass ogni 500 m. Per approfondimenti, settimana 47/15.

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REGNO UNITO: IL TUNNEL SHIELDHALL A GLASGOW È stato raggiunto un traguardo importante nella costruzione del tunnel fognario Shieldhall a Glasgow per conto della Scottish Water. La Società britannica Bachy Soletanche, a cui lo scorso Giugno la Joint Venture Vinci Construction Grands Projets e Costain aveva aggiudicato il contratto, ha installato 675 pali per il nuovo tunnel Shieldhall in soli tre mesi e mezzo. I lavori comprendono la realizzazione di paratie di pali secanti tubati (CSP) per il primo pozzo del tunnel, la costruzione delle camere di servizio e per il lancio della TBM, insieme a 400 m di paratie con pali eseguiti con il metodo ad elica continua (CFA) per la tratta di tunnel artificiale. Ogni gabbia di rinforzo posizionata nei pali pesa circa 1 t, è lunga oltre 15 m ed è stata riempita con 9 m3 di calcestruzzo. Il prossimo passo, una volta assemblata la TBM Slurry di Herrenknecht, lunga 150 m, consisterà nell’avvio dello scavo del tunnel. Il tunnel Shieldhall, lungo circa 5 km e con 4,65 m di diametro, collegherà Craigton Industrial Estate con Queen’s Park, risolverà i problemi di qualità dell’acqua e ridurrà gli allagamenti nei punti chiave della zona coinvolta dai lavori dello Shieldhall per il trattamento delle acque reflue. L’estremità a monte del tunnel - il quarto pozzo - sarà collegata alla camera esistente presso Queen’s Park con la tecnica dello spingitubo, mentre l’estremità (lato Jura Street) sarà collegata al tunnel Shieldhall tramite una galleria artificiale con 2 m di diametro. Per approfondimenti, settimane 42/15 e 47/15.

SVEZIA: INAUGURATI I TUNNEL DI HALLANDSAS L’8 Dicembre 2015 sono stati ufficialmente aperti i tunnel ferroviari sotto l’Hallandsas, nella Svezia Sud Occidentale. Si tratta della più importante infrastruttura realizzata in Svezia negli ultimi 40 anni. La costruzione ha richiesto 40 anni di lavoro e un investimento di 850 milioni di Euro. La francese Vinci Construction Grands Projets e Skanska, il suo partner svedese, hanno scavato i due tunnel paralleli in una geologia complessa: 5,5 km di ogni canna con un diametro interno di 9 m. Per approfondimenti, settimana 50/15.

5. L’inaugurazione del tunnel Hallandsas

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GALLERIE NORVEGIA: UN MOMENTO STORICO PER LE TBM DI ROBBINS Il 10 Dicembre 2015 la TBM Iron-Erna di Robbins, la prima a essere utilizzata in Norvegia dal lontano 1990, ha abbattuto il diaframma per l’impianto idroelettrico di Rossaga a 18 m di profondità, completando 7,5 km di tunnel. La TBM aveva iniziato lo scavo nel 2014. Per approfondimenti, settimana 51/15.

6. I festeggiamenti dopo il breakthrough

TURCHIA: IN APERTURA LA TRATTA KARTALKAYNARCA DELLA M4 DI ISTANBUL Istanbul Metropolitan Municipality ha annunciato che i lavori per il prolungamento di 4,5 km da Kartal a Kaynarca della Linea M4 Kadikoy-Kartal (21,8 km) di Istanbul sono terminati e che sono iniziate le corse di prova. Tre nuove stazioni (Yakacik, Pendik e Kaynarca) sotto la Strada E5 si aggiungono alle 16 stazioni della tratta iniziale Kadikoy-Kartal inaugurata ad Agosto 2012. La linea M4, interamente in sotterraneo, raggiunge così i 26.960 m di lunghezza con 19 stazioni. Gli scavi sono stati realizzati con TBM sulle tratte Kadikoy-Kozyatagi e Kartal-Kaynarca, e con metodo NATM tra Kozyatagi e Kartal. Lo scorso 19 Agosto il Consorzio formato dalle Imprese turche Gulermak e YSE si era aggiudicato l’appalto per l’ulteriore prolungamento di 7,4 km della Linea M4 da Kaynarca all’Aeroporto internazionale Sabiha Gokçen, comprendente nuove stazioni. La fine dei lavori è prevista per Marzo 2018. Per approfondimenti, settimana 01/16.

il Passo di Kamchik (2.450 m). Il tunnel, la cui costruzione era stata aggiudicata a Giugno 2013 per 455 milioni di Dollari all’Impresa China Railway Tunnel Group, collegherà la regione di Namangan con Tashkent, la Capitale uzbeca. Per approfondimenti, settimana 01/16.

RUSSIA: IL BREAKTHROUGH NELLA METROPOLITANA DI MOSCA L’Impresa SMU Engeocom di Mosca, dall’inizio dell’Autunno 2015, ha concluso lo scavo di due tunnel del terzo circuito di cambio (secondo anello) della metropolitana di Mosca utilizzando due TBM EPB di Robbins. Il 24 Ottobre 2015 la TBM Victoria (lunghezza di 95 m, potenza installata di 2,5 MW) ha completato il tunnel (lunghezza di 2.449 m, diametro esterno di 6,3 m, diametro interno di 5,7 m) tra le stazioni Khoroshevskaya e Shelepih. I lavori erano iniziati a Novembre 2014. La TBM ha raggiunto la profondità massima di 54 m ed ha attraversato una geologia composta da sabbie, calcari e argille. Il 25 Settembre 2015 la TBM Sofia aveva completato lo scavo del tunnel di sinistra (Ovest) dalla stazione Khoroshevskaya alla stazione Shelepiha. Nel 2016 è prevista la messa in esercizio di cinque stazioni del secondo anello della metropolitana. La sesta sarà aperta alla fine del 2017. Il nuovo circuito di cambio linee diventerà il secondo grande anello della metropolitana di Mosca che si troverà a una distanza media di circa 10 km dalla linea circolare centrale esistente. Entro il 2020, il terzo circuito permetterà di collegare tra di loro le zone periferiche della Capitale. Il nuovo circuito sarà lungo 61 km e avrà 28 stazioni. Per approfondimenti, settimana 45/15.

ARABIA SAUDITA: LA CERIMONIA DI BREAKTHROUGH PER LA LINEA 3 DELLA METRO DI RIYAD La Linea 3 della metropolitana di Riyad, la più lunga della rete con i suoi 40,7 km, parte da Ovest (vicino alla Jeddah Expressway) e termina ad Est (vicino al National Guard Camp di Khashm El Aam) e ha 22 stazioni. In una prima fase i treni che la percorreranno avranno una lunghezza massima di 36,7 m (due carrozze), una capacità di 262 passeggeri e una velocità massima di 80 km/ora. Le stazioni sono dimensionate per accogliere treni a quattro carrozze in seconda fase.

TURCHIA: LA TBM TERRATEC ABBATTE DIAFRAMMA PER LA METROPOLITANA DI ISTANBUL Lo scorso 4 Dicembre 2015 la TBM EPB S41 di Terratec ha terminato lo scavo della prima parte di tratta, lunga 2,9 km da Yenimahalle ad Veysel Karani, a Istanbul. Per approfondimenti, settimana 01/16.

UZBEKISTAN: LA LINEA FERROVIARIA TRA ANGREN E POP Uzbekiston Temir Yullari, la Società Ferroviaria dell’Uzbekistan, inaugurerà entro la primavera 2016 la nuova linea elettrificata lunga 123,1 km tra Angren (nella Regione di Tashkent) e Pop (nella Regione di Namangan) comprendente un tunnel di 19,2 km sotto

7. L’arrivo della TBM Jazlah nella futura stazione della Linea 3

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gallerie &tunnelling Il 9 Novembre 2015 la TBM battezzata Jazlah (diametro di 10 m, peso di 700 t) è entrata nella seconda stazione sotterranea (3F1) dopo aver realizzato, dalla sua partenza, un tratto di scavo di circa 1.200 m con un avanzamento massimo di 27 m/giorno. Il tunnel che Jazlah sta scavando è lungo 5,8 km, sotto il centro di Riyad e attraversa la principale stazione ferroviaria di Riyad. Per approfondimenti, settimana 46/15.

ARABIA SAUDITA: COMPLETATA LA PRIMA TRATTA DELLA LINEA 5 A RIYAD Il 6 Ottobre 2015 il Consorzio FAST, guidato da FCC e composto da Samsung, Alstom, Strukton, Freyssinet Saudi Arabia, Typsa, Atkins e Setec, ha completato lo scavo del primo tratto di galleria della Linea 5 (Verde) della metropolitana di Riyad. La TBM San’ah è arrivata alla stazione di Salah Al-Din, dopo aver scavato 1,2 km dei 5 di questa nuova linea. La TBM, che era partita il 30 Giugno 2015 dalla nuova sede del Ministero della Pubblica Istruzione, proseguirà lo scavo della tratta settentrionale della Linea 5 sino alla Riyad Airbase Roundabout, dove si incontrerà con la TBM Dhafrah, la prima ad iniziare i lavori per la metropolitana di Riyad, che completerà il tunnel di 12,9 km della Linea 5. Per approfondimenti, settimana 41/15.

9. La TBM giunta alla stazione Al Wabb della Gold Line

garantiscono l’impermeabilizzazione. Il rivestimento in conci prefabbricati ha diametro interno di 6.170 mm e diametro esterno di 6.830 mm. L’evacuazione dello smarino avviene tramite nastro trasportatore (produttore H + E). La geologia attraversata è composta principalmente da rocce sedimentarie, strati di calcari con piccole cavità carsiche e fessure, arenarie e siltiti. Il record mensile di avanzamento è stato di 625 m, tra tutte le sei TBM impiegate sulla Gold Line. Per approfondimenti, settimana 46/15.

QATAR: UN NUOVO TRAGUARDO SULLA RED LINE NORTH

8. L’arrivo della TBM Sanah nella stazione Salah Al-Din

QATAR: LA CADUTA DEL DIAFRAMMA SULLA GOLD LINE A DOHA L’8 Novembre 2015, Seli Overseas ha abbattuto il diaframma della Stazione Al Wabb sulla Gold Line di Doha, stabilendo il nuovo record di produzione pari a 595,5 m scavati in un mese. Il valore del contratto in sub-appalto di Seli Overseas per lo scavo del Lotto 2.3 A (canna sinistra) della Gold Line ammonta a circa 22 milioni di Euro. La TBM EPB, modello S-925, fabbricata da Herrenchnecht e lanciata il 10 Giugno 2015, ha scavato 1.497 m a piena sezione da Al Soudan alla stazione intermedia di Al Waab su 3.709 m di tunnel (canna Sinistra, Lotto 2.3 A) da Al Soudan alla stazione di Al Aziziyah. Lo scavo (diametro di 7.150 mm) è stato effettuato a scudo chiuso. Gli anelli di rivestimento (sei conci + una chiave con 19 possibili diverse posizioni) sono assemblati e installati direttamente dalla TBM in fase di avanzamento. Le guarnizioni elastomeriche inserite tra un concio e l’adiacente

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Con il breakthrough della TBM S-867 (il 10 Ottobre 2015) e quello della S-865 (il 13 Ottobre 2015) presso la Legtaifiya Station di Doha, Salini Impregilo, leader della joint venture ISG, ha completato 11 dei 16 scavi del progetto Red Line North Underground (70% lavori di tunnelling). Legtaifiya Station sarà il punto di interscambio tra la metro e la linea ferroviaria leggera di Lusail. ISG JV sta utilizzando al momento altre 2 TBM nello scavo dell’area West Bay, passando proprio sotto all’eccezionale skyline della città di Doha. La “Red Line North” si sviluppa in direzione Nord dalla stazione di Mushaireb, per una lunghezza di circa 13 km attraverso sette nuove stazioni sotterranee. Il progetto prevede lo scavo di due tunnel paralleli, uno per senso di marcia, lunghi circa 11,6 km con diametro interno di 6,17 m. Per approfondimenti, settimana 44/15.

STATI UNITI: BERTHA ESCE DAL POZZO Bertha, la TBM del tunnel della SR 99, sta avanzando a Seattle, in fase di test, dopo aver attraversato la parete del pozzo il 6 Gennaio scorso. Seattle Tunnel Partners, da quando Bertha ha ricominciato a muoversi lo scorso 22 Dicembre, ha scavato circa 22 m e installato 12 anelli di calcestruzzo. È previsto che in Febbraio la TBM sia giunta al cantiere circa 137 m verso Nord, a Sud di Yesler Way, dove sarà sottoposta alla manutenzione conclusiva. WSDOT, presumibilmente a Marzo durante il passaggio della TBM sotto il viadotto Alaskan Way, chiuderà per circa due settimane la SR 99 in direzione centro. Per approfondimenti, settimana 01/16.

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GALLERIE STATI UNITI: COMPLETATA TERZA TRATTA DI TUNNEL PER IL NORTHGATE LINK Il 6 Novembre 2015, la TBM Brenda ha raggiunto la futura stazione di U District sul prolungamento del Northgate Link a Seattle, completando la terza tratta dei tunnel a doppia canna lunghi 5,6 km, il cui scavo è stato affidato a JCM Northlink LLC da Sound Transit. La TBM Brenda, lanciata a Luglio 2014 dal portale di Maple Leaf, ha estratto oltre 200.000 t di smarino. Prima di riprendere l’avanzamento verso Sud, collegandosi alla stazione University of Washington, sarà sottoposta a manutenzione. Le operazioni di scavo con TBM dovrebbero concludersi entro il terzo trimestre del 2016. Il completamento delle rifiniture dei tunnel e dei by-pass, che fungeranno da vie di fuga per la galleria principale, è previsto per il primo trimestre 2018. Per approfondimenti, settimana 46/15.

MESSICO: LA LINEA 3 DELLA METROPOLITANA DI GUADALAJARA Nel 2014 il Segretariato delle Comunicazioni e dei Trasporti del Messico (SCT) aveva aggiudicato a Sener la progettazione della Linea 3 della metropolitana di Guadalajara. Sener ha sviluppato l’intero progetto, dallo studio di pre-fattibilità al progetto preliminare sino alla documentazione per la costruzione della Linea. La nuova linea collegherà il centro città con la zona Sud Est e servirà i comuni di Zapopan, Guadalajara e Tlaquepaque, nello stato messicano di Jalisco. Il tracciato sarà lungo 21,45 km, di cui 17 km in viadotto e 5 km in tunnel, e conterà 18 stazioni di cui cinque in sotterraneo. La costruzione è stata suddivisa in tre sezioni; quella centrale, lunga 5,5 km dalla rotatoria di La Normal sino ad Avenida Revolucion, comprenderà cinque stazioni in sotterraneo e sarà realizzata per 3,9 km con una TBM EPB. Questa tratta è stata aggiudicata al Consorzio S.A.P.I de CV, composto da Mota Engil SA (Portogallo), Sacyr (Spagna), GDIGrupo Promotor de Desarrollo e Infraestructura SA (Messico) e Ral SpA (Spagna). L’entrata in esercizio della Linea 3 è prevista per metà 2018. Per approfondimenti, settimana 50/15.

AUSTRALIA: LA METROPOLITANA DI MELBOURNE Il 19 Novembre 2015 il Governo ha confermato che il progetto da 6,08-7,43 miliardi di Euro della metropolitana di Melbourne in Australia sarà di PPP (Partenariato Pubblico Privato). Il progetto prevede la costruzione di: • due tunnel ferroviari, lunghi 9 km, da South Kensington a South Yarra, passando sotto Swanston Street nel CBD (Central Business District), parte della nuova linea Sunbury-Cranbourne/ Pakenham; • cinque nuove stazioni in sotterraneo ad Arden, Parkville, CBD North (con interscambio con stazione di Melbourne Central), CBD South (con interscambio con la stazione di Flinders Street) e Domain; • interscambi treno/tram a Parkville e Domain; • portali del tunnel a South Kensington e South Yarra; • sistemi E&M nei tunnel, illuminazione, ventilazione e sottostazioni incluse. I tunnel della metropolitana di Melbourne passeranno sotto il fiume Yarra, che qui raggiunge i 4 m di profondità. Per ridurre al minimo l’impatto ambientale, si prediligerà l’utilizzo delle TBM o

11. Il tracciato della metropolitana di Melbourne

in alternativa si considererà un tunnel immerso o il metodo Cofferdam. I principali lavori di costruzione inizieranno nel 2018. L’apertura è prevista nel 2026. Per approfondimenti, settimana 48/15.

AUSTRALIA: LA TBM2 FLORENCE ARRIVATA A CASTLE HILL

10. Il tracciato della Metropolitana di Guadalajara

Il 2 Ottobre 2015 la TBM 2 Florence è arrivata nella futura stazione di Castle Hill, dopo aver scavato 6,5 km dalla stazione di Bella Vista, da cui era partita a fine Ottobre 2014. La TBM Florence sarà ora sottoposta alle operazioni di manutenzione, quindi riposizionata al termine della stazione per effettuare gli ultimi 2,5 km sino a Cherrybrook dove raggiungerà la TBM1 Elizabeth. Per approfondimenti, settimana 43/15.

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gallerie &tunnelling NUOVA ZELANDA: COMPLETATO IL SECONDO TUNNEL SULLA WATERVIEW CONNECTION Il 19 Ottobre 2015 la TBM Alice ha completato lo scavo del secondo tunnel di 2,4 km sulla Waterview Connection, collegamento della rete autostradale di Auckland, tra i quartieri di Waterview e Owairaka. I lavori per i due tunnel a tripla corsia erano iniziati nel 2013. Lo scavo della prima canna si era concluso a Settembre 2014. Alice era stata girata di 180 gradi per completare la seconda canna. La TBM ha installato oltre 24.000 conci per il rivestimento dei due tunnel e, nei prossimi mesi, sarà smontata e rispedita da Herrenknecht, in Germania. Nel contempo, si procederà con il completamento dei tunnel: si costruiranno 16 by-pass tra le due canne, si installeranno gli impianti di sicurezza, inclusi illuminazione e segnalamento e l’equipaggiamento di sicurezza. NZTA prevede di aprire al traffico i tunnel e il gigantesco svincolo che collegherà le State Highways 16 e 20 a inizio 2017. Per approfondimenti, settimana 45/15.

12. L’arrivo della TBM Alice

CINA: IL BREAKTHROUGH TRA HIN KENG E KAI TAK SULL’SCL L’11 Novembre 2015, con l’ultimo brillamento a 35 m sotto Lion Rock, è stato completato lo scavo del tunnel di 2,4 km tra Hin Keng e Kai Tak, parte del nuovo collegamento ferroviario Shatin Central Link (SCL) ad Hong Kong. L’avanzamento dello scavo dell’intera tratta tra Tai Wai e Hung Hom ha superato il 60%. Per far fronte alle diverse geologie incontrate in fase di scavo tra Hin Keng e Kai Tak, sono stati adottati diversi metodi di costruzione: • Drill & Blast per i tunnel da Hin Keng sotto Lion Rock sino a Ma Chai Hang con oltre 500 brillamenti e 360.000 m3 di roccia estratta a partire dall’inizio lavori avvenuto a Gennaio 2014; • due TBM, battezzate Mu Gui-ying e Nu-wa, per il tratto in galleria tra Ma Chai Hang e Kai Tak via Diamond Hill. Lo scorso 12 Ottobre la TBM Mu Gui-ying ha completato lo scavo dei tunnel lunghi 750 m tra Diamond Hill e Kai Tak. La TBM Nu-wa, ha invece terminato a Giugno lo scavo del tunnel ferroviario superiore tra Ma Chai Hang e Diamond Hill e a fine Settembre ha iniziato lo scavo del tunnel inferiore. La tratta Hin Keng-Kai Tak è una delle più importanti per i lavori di tunnelling del progetto SCL, il collegamento ferroviario tra i Nuovi Territori e Kowloon. Oltre alla complessa geologia di Lion Rock,

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i nuovi tunnel passano sotto le gallerie ferroviarie esistenti della linea Kwun Tong e le trafficate arterie stradali di Prince Edward Road East e Choi Hung Road. Per approfondimenti, settimana 49/15.

CINA-LIANTANG/HEUNG YUEN WAI BOUNDARY CONTROL POINT Lo scorso 31 Agosto a Hong Kong si è svolta la cerimonia di lancio della TBM EPB (diametro di 14 m) presso il portale Nord del tunnel facente parte del collegamento tra i Nuovi Territori Nord Orientali e Liantang al confine con la terra ferma in Cina. L’Impresa Dragages Hong Kong Ltd si è aggiudicata sino al 2018 il contratto (CV/2012/08) del Liantang/Heung Yuen Wai Boundary Control Point, valore 1,19 miliardi di Euro. L’appalto comprende la costruzione di una tratta di strada a doppia carreggiata (circa 400 m a cielo aperto e 4,8 km in tunnel) a collegamento tra lo svincolo di Fanling e il futuro svincolo di Sha Tau Kok, oltre alla fornitura e installazione del sistema di ventilazione, alle opere E&M e agli edifici di servizio per i tunnel Lung Shan e Cheung Shan, ai portali e alle opere accessorie. Nella zona settentrionale sono state individuate numerose faglie sismiche e quindi Dragages Hong Kong ha optato per una EPB TBM, più facilmente adattabile alle diverse geologie lungo il tracciato. La TBM è dotata di Mobydic e Telemach, due innovative soluzioni tecnologiche che consentono la mappatura del fronte roccioso in tempo reale, così come il rilevamento e la sostituzione tramite robot di eventuali componenti danneggiate, riducendo la necessità di ispezioni umane alla testa della TBM. Queste tecnologie migliorano l’efficienza del cantiere, aumentano significativamente la sicurezza delle maestranze e le condizioni di lavoro. L’impiego della TBM EPB dual-mode è stato suddiviso in tre fasi in modo da ridurre al minimo i disagi per la comunità e ottimizzare l’efficienza dei lavori. La prima fase, in cui la TBM realizza 200 m del tunnel largo 23 m in direzione Sud: la seconda, in cui la TBM continua ad avanzare mentre il tunnel dietro di lei viene allargato; e la terza, in cui la TBM si sposta dalla prima canna alla seconda nella caverna, alta 21 m e larga 23 m, in fase di scavo. Per approfondimenti, settimana 41/15. n

13. Il lancio della TBM EPB

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Marina Capocelli

GESTIONE INTELLIGENTE DELLE GALLERIE STRADALI

LA REDAZIONE HA INCONTRATO L’ING. LUIGI CARRARINI, RESPONSABILE INFRASTRUTTURAZIONE TECNOLOGICA E IMPIANTI DELLA DOCT DI ANAS SPA, IN OCCASIONE DI UNA PRESENTAZIONE TENUTASI A ROMA LO SCORSO OTTOBRE. ABBIAMO APPROFITTATO DELLA SUA DISPONIBILITÀ PER RIVOLGERGLI ALCUNE DOMANDE SULLO STATO DELLE GALLERIE IN GESTIONE, SUGLI INVESTIMENTI PREVISTI E SUGLI ADEGUAMENTI A NORMA IN ESSERE E FUTURI

“Strade & Autostrade”: “In allegato al fascicolo n° 61 di “S&A”, nel Gennaio 2007 pubblicammo la prima versione delle “Linee Guida per la progettazione della sicurezza nelle gallerie stradali”, poi aggiornate nel 2009; stante il costante sviluppo delle tecnologie, è in previsione un nuovo aggiornamento?”. “Luigi Carrarini”: “A distanza di sei anni dall’emanazione dell’ultima versione delle Linee Guida ANAS sulla sicurezza nelle gallerie stradali è necessaria una profonda revisione delle stesse, attualmente in fase di elaborazione, che tenga conto sia dell’inserimento di nuove tecnologie, volte in gran parte alla standardizzazione e all’efficientamento energetico, sia del recepimento

1. La via di fuga della galleria Passo del lupo sulla S.S. 36 racc “del Lago di Como e dello Spluga”

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di nuove Normative, nel frattempo emanate ed entrate in vigore. Tra le novità normative più importanti abbiamo: • D.P.R. 151/2011 “Regolamento recante semplificazione della disciplina dei procedimenti relativi alla prevenzione incendi”; • D.Lgs. n° 1 24/01/2012 “Disposizioni urgenti per la concorrenza, lo sviluppo delle infrastrutture e la competitività”; • nuova Norma CEI 64-20 “Impianti elettrici nelle gallerie stradali”. Per quanto riguarda le gallerie stradali di lunghezza superiore a 500 m, tra le attività soggette a prevenzione incendi restano incertezze sulla regola tecnica da applicare nelle gallerie non appartenenti alla rete transeuropea, in particolare sulla necessità di installare costosi e non sempre realizzabili impianti idrici antincendio nelle gallerie di lunghezza fino a 1.000 m. Il Decreto Legge 24 Gennaio 2012, n° 1, coordinato con la Legge di conversione 24 Marzo 2012, n° 27 riporta all’art. 53 delle disposizioni in merito all’allineamento alle Norme europee della regolazione progettuale delle infrastrutture ferroviarie e stradali e disposizioni in materia di gallerie stradali: il comma 4 del citato articolo recita che “Non possono essere applicati alla progettazione e costruzione delle nuove gallerie stradali e autostradali nonché agli adeguamenti di quelle esistenti, parametri e standard tecnici e funzionali più stringenti rispetto a quelli previsti dagli accordi e dalle Norme dell’Unione Europea”. Su tali aspetti sia il D.Lgs. 264/2006 che il D.M. 05/11/01 non presentano una formulazione organica differenziata per tipologia di strada, ma si limitano a dettare aspetti di carattere generale e, pur fornendo un importante quadro di riferimento normativo nel campo della sicurezza stradale in galleria, queste Norme presentano tuttavia alcune lacune e alcuni punti di sovrapposizione interpretativa.

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GESTIONE

2. Impianti SOS e antincendio presso la galleria Valsassina sulla S.S. 36 racc “del Lago di Como e dello Spluga”

Le nuove Linee Guida ANAS dovranno armonizzare i due Decreti specificando, per tipologia di strada e di galleria (monodirezionale e bidirezionale), tutte le caratteristiche strutturali e impiantistiche, cercando nel contempo di colmare il vuoto normativo in materia di sicurezza delle gallerie bidirezionali, avvicinandone i requisiti minimi a quelli richiesti per le gallerie a doppio fornice. Infine, è doverosa una rivisitazione delle Linee Guida che permetta di individuare sistemi e tecnologie volte alla standardizzazione e alla minimizzazione della manutenzione ordinaria e di inserire nuove tecnologie volte soprattutto al contenimento dei consumi energetici”. “S&A”: “Comprese le ultime aperture, ANAS gestisce oltre 800 km di gallerie: come vengono monitorate?”. “LC”: “Negli ultimi anni, ANAS sta concentrando sempre di più la propria attenzione sulla natura delle tecnologie installate nelle gallerie stradali e sulla necessità di ottenere una corretta gestione sia in esercizio ordinario che durante le possibili fasi di emergenza. Nel corso degli ultimi anni, per la logica degli appalti, nella maggior parte delle gallerie stradali sono stati implementati dei sistemi SCADA, sostanzialmente stand-alone, con “remotizzazione” mediante software client di proprietà terza, che consentono la visualizzazione e gestione di tutti i segnali di allarme dalle sale operative compartimentali, in modo di avere un quadro generale dello stato di funzionamento dei sistemi impiantistici della singola galleria. Questa impostazione, propedeutica per la programmazione delle attività di manutenzione impiantistica, va implementata nelle funzionalità di una Sala Operativa moderna. Con questo intendo una gestione centralizzata e contemporanea di più arterie stradali al cui interno sono presenti più gallerie, al fine di poter definire delle procedure alternative in caso di necessità, un vero e proprio esperto supporto nelle decisioni. ANAS si sta dotando di un sistema unico in grado di dialogare con i diversi SCADA presenti sul territorio e di consentire al personale delle sala operativa nazionale e delle sale operative compartimentali, di predisporre degli scenari predeterminati, in relazione all’esercizio da impostare o all’evento accidentale occorso, tenendo conto di tutte le situazioni ambientali del contesto”.

“S&A”: “Cosa si intende per analisi di rischio in tempo reale?”. “LC”: “È un nuovo modo di valutare in tempo reale la “salute” di una galleria, ovvero la risposta che la stessa può dare nel caso in cui si verifichino determinati eventi pericolosi. Quando il comportamento della galleria in esercizio si discosta da quello virtuale, ovvero quando lo stato dei sistemi impiantistici, di esercizio, gestionali e ambientali di riferimento viene a degradarsi, allora si potrebbe riscontrare un aumento del rischio e quindi una diminuzione del livello di sicurezza dell’infrastruttura. Tramite la valutazione del rischio in tempo reale (“analisi di rischio dinamica”), è possibile definire il grado di rischio di una galleria nelle condizioni di esercizio, facendo riferimento allo stato reale della galleria, al flusso di traffico e all’efficienza dei sistemi di sicurezza. In particolare, l’analisi prende in considerazione eventi pericolosi come ad esempio l’incidente generico, quello con merci pericolose e/o infiammabili, e stabilisce una scala di probabilità di accadimento correlandola a fattori monitorati istantaneamente. Nelle sale operative giungerà quindi un livello di sicurezza per ogni galleria, variabile su una scala da 1 a 10, che fa riferimento allo stato attuale dell’infrastruttura. L’indice del livello di sicurezza, che l’analisi fornisce come risultato, può essere riferito sia a un intervallo di tempo molto breve (ad esempio un’ora), che su base temporale più ampia (ad esempio un anno) e in entrambi i casi esso dovrà risultare al di sotto di una determinata soglia definita dal Gestore. Qualora il livello di sicurezza dovesse essere al di sotto della soglia, i sistemi automatici e/o gli operatori di sala potranno ripristinare i livelli ottimali inserendo misure supplementari di mitigazione dei rischi, modificando le tempistiche di manutenzione o attuando delle adeguate misure di esercizio come chiudere momentaneamente la galleria stessa. Un sistema di feedback verificherà in tempo reale l’efficacia delle azioni impostate. Il modello può, in genere, essere applicato, a titolo di esempio, alle seguenti tipologie di eventi: • incidente generico; • incendio; • incidente merci pericolose. Pertanto, sono calcolati parallelamente tre valori di rischio che restituiscono una indicazione numerica, ad esempio su una scala normalizzata da 1 a 10, e visiva del livello di sicurezza della galleria. Il modello è definibile per la singola galleria per mezzo di costanti, del flusso di traffico, dell’efficienza dei sistemi. Tali valori sono aggiornati periodicamente in funzione dei dati accumulati al fine di rendere più affidabile il modello. Il rischio stimato in tempo reale per una generica galleria monodirezionale a doppia canna di lunghezza 1.000 m e dotata dei requisiti minimi di sicurezza è espresso in termini di fatalità/ora e la relazione che lega il rischio al flusso di traffico è mostrato dalla curva riportata nella Figura 4.

3. La raffigurazione dell’indice di sicurezza

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4. L’indice di rischio in funzione del traffico

A partire da una distribuzione del traffico nota si può calcolare quale è il rischio istantaneo per ciascuna ora del giorno, nonché il rischio cumulato sulla giornata e così via fino all’anno, come mostrato nelle Figure 5, 6 e 7.

8. Il fornice a traffico unidirezionale (tre corsie più emergenza)

5. Il traffico su base oraria

La proiezione del livello di rischio istantaneo su un orizzonte temporale pari a un anno può essere utile per ottenere un target di riferimento, al fine di poter svolgere delle analisi comparative delle condizioni di sicurezza della galleria. Il modello è tarato sulla base delle caratteristiche geometriche e architettoniche della galleria e delle prestazioni dei sistemi di sicurezza. L’analisi di rischio in tempo reale può essere utilizzata anche per programmare interventi di adeguamento o di manutenzione straordinaria dell’opera, soprattutto nei casi in cui si verificano delle condizioni degradate come il malfunzionamento degli impianti o delle condizioni che riducono il livello di sicurezza come il traffico bidirezionale. Nel caso in cui si verifichi una crescita del rischio cumulato sull’anno in corso, tramite degli interventi di compensazione e l’applicazione delle misure di sicurezza di tipo gestionale seguendo il

6. L’indice di rischio su base oraria

7. Il rischio cumulato su base mensile e annuale

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9. L’indice di sicurezza in funzione del livello di traffico su base annuale

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GESTIONE È inoltre possibile avvisare preventivamente Enti coinvolti quali la prefettura e i Vigili del Fuoco delle condizioni di rischio in tempo reale. Non ultimo, senza creare allarmismi, la comunicazione può essere data all’utenza al fine di stimolare maggiore prudenza. L’analisi di rischio “dinamica” risulta quindi essere un ottimo strumento che permette al Gestore di verificare il livello di sicurezza delle proprie gallerie, su orizzonti temporali ben definiti, in funzione delle reali condizioni di esercizio, dello stato attuale dell’opera e degli impianti”.

noto principio ALARP, è possibile mitigare il rischio e far sì che il valore risulti globalmente al di sotto del limite di tollerabilità. A partire dal rischio, in tempo reale viene definito un indice di sicurezza: un valore basso indica sicurezza bassa e un valore alto indica sicurezza alta. Le Figure 9 e 10 riportano l’indice di sicurezza in funzione del volume di traffico e dell’efficienza dei sistemi di sicurezza per cui è possibile verificare se le condizioni di esercizio portano a un rischio accettabile, tollerabile o non accettabile. La Figura 9 si riferisce a un orizzonte temporale annuo, mentre la Figura 10 a un’ora di esercizio. L’analisi di rischio in tempo reale viene infine implementata nel software di gestione della galleria che, in funzione del volume di traffico rilevato e dello stato dei singoli impianti, da cui deriva l’efficienza globale dei sistemi, determina se il livello di sicurezza è accettabile o se sia necessario introdurre delle misure integrative, quali: il contingentamento del traffico (dove possibile), la manutenzione degli impianti e dei sistemi, l’imposizione di limiti di velocità e divieti, misure di sicurezza gestionali quali pattugliamento da parte degli Enti istituzionali o presidio delle squadre di soccorso aziendali.

“S&A”: “In riferimento al piano pluriennale di investimenti per adeguare le gallerie ai requisiti minimi di sicurezza, quanti tunnel riguarderà? Quanti sono già stati tecnologicamente adeguati, o sono in fase di aggiornamento tecnologico?”. “LC”: “La maggior parte delle oltre 1.300 gallerie gestite da ANAS sono state realizzate in periodi in cui la tecnologia e la regola dell’arte non consentivano di dotare le gallerie di tutta una serie di impianti e di sistemi che, col passare del tempo e con le vicende dei gravi incidenti avvenuti nel passato, si sono dimostrati indispensabili per la sicurezza degli utenti. Normativamente, lo spartiacque tra una galleria “corta” e una “lunga” è la lunghezza di 500 m e la dotazione impiantistica dei due gruppi è notevolmente differente. In ANAS abbiamo circa 400 gallerie di lunghezza superiore ai 500 m. Di queste, 70 risultano già adeguate o in fase di adeguamento grazie a ben 45 interventi appaltati negli ultimi due anni e in via di conclusione. Per il periodo 2016-2019 sono stati programmati interventi di adeguamento impiantistico per 140 gallerie per circa 400 milioni di Euro. Gli interventi riguarderanno l’adeguamento completo al D.L. 264/2006 per le gallerie appartenenti alla rete TEN-T, l’adeguamento dell’impianto antincendio a quanto previsto dal DPR 151/2011, l’adeguamento dell’impianto di illuminazione, con un’attenzione particolare alle migliori soluzioni tecnologiche anche ai fini del risparmio energetico. Sono stati inoltre pianificati anche gli interventi per tutte le gallerie di lunghezza inferiore ai 500 m. Interventi che riguardano quasi esclusivamente l’adeguamento dell’impianto di illuminazione”.

11. Un particolare dei ventilatori e della fonoassorbenza in calotta presso la galleria Valsassina

12. Il condotto dell’aria viziata in calotta presso la galleria Valsassina

10. L’indice di sicurezza in funzione del traffico su base oraria

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13. La segnaletica orizzontale e retroilluminata della galleria Valsassina in direzione Milano

“S&A”: “Quali sono i principali adeguamenti e migliorie cui si sta mirando?”. “LC”: “I principali adeguamenti normativi delle gallerie riguardano il DPR 151/2011 in materia di prevenzione incendi e il D.Lgs. 264/2006 in materia di sicurezza delle gallerie appartenenti alla rete TEN-T. Naturalmente ANAS non dimentica le gallerie fuori dai campi di applicazione delle Normative richiamate con una particolare attenzione alle gallerie “lunghe” non appartenenti alla rete TEN. Come noto, con le “Linee Guida ANAS per la progettazione della sicurezza delle gallerie stradali”, l’Azienda si è dotata di uno strumento per superare il vuoto normativo. Ritengo opportuno che il Legislatore faccia un passo in avanti per completare il quadro normativo per tutte quelle gallerie, non meno importanti, che oggi non fanno parte della rete TEN. In ogni caso, ci stiamo orientando verso quelle tecnologie che consentono di garantire la sicurezza degli utenti della strada unitamente a un significativo risparmio energetico. Per esempio l’illuminazione a LED, che oramai è diventata per ANAS uno standard, è prevista in tutti i progetti di adeguamento. Oltre a questo ANAS sta implementando un nuovo sistema che permetta di effettuare un controllo puntuale dei corpi illuminanti in modo da adeguare realmente il livello di luminanza della galleria alle condizioni di luce esterna. Un altro intervento migliorativo riguarda l’introduzione di sistemi di regolazione della ventilazione con jet-fan costituiti da variatori di frequenza, per ottenere uno startup graduale dei singoli acceleratori, una migliore gestione del flusso in caso d’incendio nonché un significativo risparmio energetico. Nel campo dell’antincendio, in alcune gallerie è stato previsto anche un sistema di mitigazione automatica dell’incendio che, come risultato dalle analisi del rischio condotte, consente di aumentare il livello di sicurezza di alcune gallerie. I sistemi che sono stati introdotti sono sostanzialmente: • un sistema di mitigazione a monitori puntuali; • un sistema di mitigazione a sprinklers con valvole a diluvio. L’attenzione su questi sistemi è significativamente giustificata dalla ricerca di soluzioni complementari e alternativi alla realizzazione di vie di esodo, spesso di costo importante e non sempre realizzabili soprattutto nelle gallerie in esercizio. L’altro grande obiettivo è quello di raggiungere una completa conoscenza in tempo reale di tutti i sistemi in galleria mediante una sensoristica capillare sperimentando nuovi sistemi di connessione a basso impatto manutentivo con un occhio attento su quelli a

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trasmissione radio, a esempio ZigBee, Bluetooth, Wifi, ecc.. Una diffusa sensoristica consentirà di attuare una vera e propria telemanutenzione capace di individuare la curva di vita di tutti i componenti dei sistemi di sicurezza e di intervenire in logica predittiva e non su guasto”. “S&A”: “Il D.Lgs. 264/2006 prescrive dei requisiti minimi per le gallerie facenti parte della rete TERN e per ANAS si tratterebbe di verificare e adeguare 107 gallerie. Sarà rispettata la scadenza del 2019?”. “LC”: “Nell’ultimo biennio, grazie al Decreto del Fare, alla Legge di Stabilità 2014 e al Decreto Sblocca Italia, ANAS ha portato a termine i lavori di adeguamento tecnologico di molte gallerie, in larga parte appartenenti alla rete TEN-T. Data l’importanza che l’Azienda sta ponendo al tema della sicurezza in galleria e alla progettazione degli impianti, da quest’anno ANAS ha creato un pool interno che sta realizzando i progetti di adeguamento impiantistico, garantendo così uno standard unico e il rispetto della scadenza del 2019. La maggior parte delle gallerie appartenenti alla rete TERN di prima emissione, circa metà, sono situate lungo l’autostrada Salerno-Reggio Calabria. Buona parte di esse sono ricomprese nell’ambito dei lavori di ammodernamento dell’autostrada e, anche se il progetto risale a un periodo precedente al 2006, risultano, per effetto di varianti in corso d’opera, in linea con i requisiti del D.Lgs. 264/2006 come emerso anche durante le ispezioni della Commissione Permanente per le Gallerie appositamente istituita presso il Ministero delle Infrastrutture. Ulteriori gallerie, tra cui cinque in Sicilia e due in Umbria, sono state già adeguate al D.Lgs. 264/2006. Anche le nove gallerie sulla S.S. 76 saranno adeguate nell’ambito dei lavori di realizzazione dell’itinerario “Quadrilatero Marche-Umbria”. Per tutte le gallerie ancora da adeguare, ANAS ha redatto le analisi del rischio per evidenziare le difformità rispetto ai requisiti minimi previsti nel Decreto. I risultati di queste analisi hanno consentito di pianificare gli interventi da realizzare entro il termine del 30 Aprile 2019 stabilito dal Decreto. Questi ultimi adeguamenti sono stati inseriti nel Contratto di Programma 2015, fra gli interventi finanziati dalla Banca Europea per gli Investimenti e nel Piano degli interventi 2016-2019; per quest’ultimo, le gallerie di rete TEN sono anticipate al 2016. Per rispondere brevemente alla domanda: sì, crediamo di centrare l’obiettivo comunitario”. n

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INTERVENTI SPECIALI IN GALLERIA Scarifica del calcestruzzo per il ripristino del rivestimento, allargamento della sezione fino a 40 centimetri di profondità, creazione di canaline verticali per il convogliamento dell'acqua e per il passaggio di cavi.

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Sandro D’Agostini(1) Visuale dell’imbocco Nord della galleria con comunicazione attivata sul PMV di chiusura per incendio (foto VV.F. Belluno)

ESERCITAZIONE DI PROTEZIONE CIVILE

NELLA GALLERIA COL CAVALIER CON IL COMPLETAMENTO DEI LAVORI DI REALIZZAZIONE DELLA GALLERIA COL CAVALIER IN COMUNE DI BELLUNO (SI VEDANO “S&A” N° 110 E 112) È ENTRATO DEFINITIVAMENTE IN ESERCIZIO L’INTERO TRATTO IN VARIANTE LUNGO LA S.P. 1 “DI SINISTRA PIAVE”, TRATTA STRADALE IN GESTIONE A VENETO STRADE SPA ATTRAVERSO LA DIREZIONE OPERATIVA DI BELLUNO

quanto viene redatto per le gallerie ferroviarie, fosse finalizzato n sede di progettazione della galleria era stata già stabilita ai seguenti obiettivi: la creazione, tra l’altro, di un Piano di Gestione delle Criticità (PGC) che stabilisce procedure di intervento - sia in loco sia in • mitigazione delle conseguenze di un evento critico; remoto - anche attraverso una serie di dotazioni impiantistiche • facilitazione dell’esodo degli utenti e del loro raggiungimento con funzioni preventive e protettive, atte a garantire - in caso di di aree sicure esterne alla galleria; emergenza - la necessaria sicurezza nell’esodo degli utenti e nella • facilitazione delle operazioni di soccorso e/o di risoluzione protezione degli addetti al soccorso. delle criticità. Come risultava già evidenziato nella presentazione sopra richiamata, per garantire l’efficacia delle misure di sicurezza in galleria occorre poter contare su una rilevazione precoce degli eventi critici, su una comunicazione immediata ai centri preposti alla gestione dell’emergenza e agli utenti, sulla disponibilità e possibilità di individuazione e utilizzo delle vie di fuga, sull’efficacia del sistema di ventilazione, su una gestione del traffico che favorisca l’uscita dalla galleria dei veicoli non coinvolti nell’evento e dei veicoli a valle delle sorgenti di pericolo, sulla riduzione del tempo di intervento degli addetti al soccorso; si fa riferimento agli articoli sopra citati per la descrizione dei sistemi impiantistici installati in galleria e delle loro specifiche funzionalità. In ambito progettuale era stata inoltre valutata la possibilità di definire anche criteri per la redazione di un Piano Generale di Emergenza che, sulla scorta di 1. Lo scenario (foto di proprietà dei Vigili del Fuoco di Belluno)

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SICUREZZA

zione luno)

Per definire i punti qualificanti del Piano nel quale va implementato il PGC, risultava di fondamentale importanza effettuare una simulazione che consentisse di comprendere i livelli di procedura operativa dei diversi soggetti chiamati ad intervenire e delle eventuali criticità di interfaccia. Per tale motivo è stata promossa dalla Prefettura di Belluno un’esercitazione di protezione civile in galleria per il giorno 26 Ottobre 2015, con il concorso di Vigili del Fuoco, Forze dell’Ordine, SUEM, Protezione Civile Provinciale, Comune di Belluno e Veneto Strade SpA, 2. La squadra dei Vigili del Fuoco munita di autorespiratori raggiunge il luogo del sinistro (foto di proprietà dei Vigili del Fuoco di Belluno) che prefigurasse uno scenario fortemente critico all’interno della galleria e valutasse la correttezza delle procedure operaGLI OBIETTIVI tive dei diversi soggetti coinvolti. Gli obiettivi fissati per l’esercitazione sono i seguenti: In questa esercitazione, per evitare di penalizzare in modo si• verificare il sistema di allertamento dei soccorsi dall’interno gnificativo la circolazione stradale in un giorno lavorativo (per della galleria; consentire la realizzazione dell’esercitazione), è stata emessa • verificare il flusso delle comunicazioni fra le Sale operative; un’Ordinanza di sospensione totale della circolazione dalle ore • verificare le ubicazioni e le tempistiche delle interruzioni e 13.30 alle ore 16.00 e di avere necessità di mobilitare un numero deviazioni del traffico; rilevante di volontari di protezione civile, si è deciso di effettuare • verificare il flusso e le tempistiche della comunicazione estertutte le attività all’interno della galleria e nelle zone di prossimità na (mass media, social network, ecc.); agli imbocchi. • verificare l’efficacia delle comunicazioni radio dei soccorritori Per quanto riguarda infatti le azioni da effettuare all’esterno che all’interno della galleria; potevano comportare utilizzo estensivo di Personale e mezzi • verificare le dotazioni e l’utilizzo dei dispositivi di protezione (per esempio zone di accoglienza e di smistamento, ecc.) si sono individuale e di squadra dei soccorritori; ritenute analoghe a quelle usualmente effettuate in altre tipolo• verificare la gestione della ventilazione meccanica durante l’esodo e durante l’estinzione d’incendio; gie di esercitazioni di protezione civile. • verificare le capacità di lavoro in team dei vari soggetti che Nel seguito si illustrano quindi scenario, obiettivi e cronoprogramma dell’esercitazione. intervengono; • verificare le capacità di coordinamento di Amministrazioni, Enti e Associazioni che intervengono; LO SCENARIO Lo scenario è composto da due autovetture che entrano in col• verificare tempi e modalità di ripristino dell’infrastruttura. lisione frontalmente in galleria a 450 m circa dall’ingresso Nord in corrispondenza della piazzola d’emergenza. Le due vetture IL CRONOPROGRAMMA hanno a bordo quattro passeggeri ciascuna e sono alimentate Il cronoprogramma concordato segue la seguente traccia: una a benzina e l’altra a GPL. La vettura alimentata a benzina • ore 14.00: un automobilista preme il pulsante SOS all’interno finisce la sua corsa contro un’autocisterna che trasporta gasolio della galleria che fa capo al reperibile Veneto Strade; da riscaldamento. • ore 14.02: il reperibile Veneto Strade allerta il 113 e attiva i La vettura ha un principio d’incendio e i passeggeri a bordo semafori della galleria; possono essere estratti dall’abitacolo senza particolari opera• ore 14.04: la S.O. 113 effettua in sequenza le chiamate alle altre zioni meccaniche. organizzazioni, secondo usuale protocollo, con i dati necessari Nella vettura alimentata a GPL i passeggeri posteriori possono al corretto approccio all’evento (località, infrastruttura, tipo di essere estratti dall’abitacolo senza particolari operazioni mecevento, veicoli coinvolti, numero persone da soccorrere, evencaniche, mentre l’autista e il passeggero anteriore rimangono tuali impedimenti, direzione del vento, accesso disponibile, ecc.); incastrati dalle lamiere e necessitano di operazioni di estrica• ore 14.06: il Comando VV.F. invia le proprie risorse sulla base zione meccanica. delle notizie pervenute (minimo due squadre) e, in base alUno degli automobilisti che immediatamente seguono attiva il lo scenario d’arrivo, comunicherà al SUEM il lato d’ingresso pulsante SOS in galleria per dare l’allarme. possibile. La direzione del vento, esternamente alla galleria,

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• • •

era evidentemente un fattore non preventivabile in sede di progettazione dello scenario e che in funzione della situazione rilevata al momento dell’allerta avrebbe poi definito il percorso interno meno sfavorevole per l’arrivo dei soccorsi; ore 14.07: il SUEM 118 invia due ambulanze sul posto valutando il possibile invio dell’eliambulanza; ore 14.08: il Comando CC, la PS e i VV.UU. inviano sul posto una propria pattuglia coordinandosi per le localizzazioni con la Questura e successivamente con il COV (una volta attivato); ore 14.10: i VV.F. stabiliscono il PCA e la Prefettura divulga la notizia della chiusura e convoca il COV; 4. L’arrivo dell’eliambulanza per il trasporto dei feriti più gravi (foto di proprietà del “Corriere delle Alpi”) ore 14.10: una squadra VV.F., munita di autorespiratori, verifica l’abbandono della galleria da parte delle persone non coinvolte nell’in• ore 14.45: la Polizia Stradale fa intervenire due carro attrezzi cidente entrando nella VES (Via di Esodo Sospesa) e percorper la rimozione dei mezzi incidentati; rendo a ritroso la canna in entrambi in sensi di marcia. Una • ore 15.00: Veneto Strade verifica le condizioni di sicurezza della squadra VV.F., munita di autorespiratori e strumenti di analisi, volta, degli impianti e del manto stradale per la riapertura del entra in galleria e provvede a contenere l’incendio in modo da traffico; garantire la sicurezza degli operatori, verificando la possibilità • ore 15.15: il ROS VV.F., di concerto con il Gestore della strada, di far entrare gli operatori del SUEM se vi sono le condizioni. comunica al COV che la galleria può essere riaperta in condiSe ciò è possibile il Personale sanitario predispone le schede zioni di sicurezza; sanitarie ed opera direttamente per il trasporto dei feriti. In • ore 15.20: Veneto Strade dispone la riapertura della stessa e il caso contrario, il Personale VV.F. provvede al trasporto dei feriti ripristino della viabilità; dal luogo del sinistro al luogo sicuro e a estrarre dalle auto le • ore 15.30: termine delle operazioni. due persone rimaste incastrate; ore 14.20: il Personale SUEM effettua triage sui feriti disponenCONCLUSIONI do l’invio di x persone all’Ospedale San Martino e l’intervento L’esercitazione effettuata ha consentito di raggiungere positidell’eliambulanza per il trasferimento di x persone al Centro vamente gli obiettivi prefissati ed ha fornito alcuni spunti inteGrandi Ustionati di Padova; ressanti sia per l’affinamento delle procedure di gestione della galleria sia per la redazione del Piano Generale di Emergenza ore 14.30: il ROS VV.F., in contatto con Veneto Strade, aziona che, una volta completato e valutato positivamente dagli altri l’impianto di ventilazione della galleria per la gestione dei fumi; soggetti interessati, potrà fornire un valido ausilio nella gestione ore 14.35: si riunisce in Prefettura il COV (per posti di comando) delle criticità. e prende contatto con il PCA; Un elemento di particolare interesse è costituito dalla possibilità ore 14.40: il ROS VV.F. determina l’accessibilità della galleria di utilizzo, nelle operazioni di soccorso e di allontanamento delle agli altri operatori di soccorso; persone non coinvolte, attraverso la VES, ideata e brevettata dalla Prometeoengineering.it Srl di Roma, che serve l’intero tracciato in galleria. n Ingegnere Responsabile Direzione Operativa di Belluno di Veneto Strade SpA

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Ringraziamenti

3. Un momento delle attività di soccorso (foto di proprietà del “Corriere delle Alpi”)

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Un particolare ringraziamento, oltre che a tutti gli Enti e le Istituzioni coinvolti nell’esercitazione, va rivolto ai Dott. C. De Rogatis e A. Celsi della Prefettura di Belluno, all’Ing. V. Giordano e al P.I. F. Magrin del Comando Provinciale dei VV.F. e al gruppo comunale di Protezione Civile di Belluno che ha fornito mezzi e comparse.

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Giuseppe Lunardi(1), Valerio Torricelli(2) Maria Pia Natali Sora(2), Luca Mancinelli(2)

METRO DI COPENHAGEN: LA STAZIONE NØRREBROS RUNDDEL APPLICAZIONE DEL CONCETTO DI ROBUSTEZZA AL PROGETTO STRUTTURALE

l concetto di robustezza, riferito a opere di Ingegneria Civile, è legato alla capacità di una struttura di resistere a eventi quali incendi, esplosioni, impatti o conseguenze di errori umani: mentre le comuni tipologie di carichi sono trattate nell’ambito degli stati limite ordinari - SLU (Stato limite ultimo), SLS (Stato limite di servizio) - i requisiti di robustezza sono generalmente legati ad azioni accidentali o anomale e prevedono che le strutture siano in grado di sopportare eventi non comuni o imprevisti senza subire conseguenze inaccettabili, di entità sproporzionata rispetto alle cause che li hanno originati o di comportare livelli di rischio intollerabili.

1. I puntoni metallici di contrasto provvisorio

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INQUADRAMENTO GENERALE La necessità di tenere conto della robustezza strutturale in sede progettuale è sorta a seguito dell’analisi delle conseguenze subite da alcune opere, sottoposte ad azioni o configurazioni statiche non preventivate: lo studio degli effetti di tali eventi, principalmente con riferimento a edifici, ha portato al tentativo tuttora in corso - di integrazione in ambito normativo di approcci progettuali tali da consentire la realizzazione di strutture robuste, proprio al fine di evitare situazioni già viste. Questo requisito di robustezza è stato uno degli aspetti peculiari della progettazione delle strutture della metropolitana di Copenaghen (Cityringen): infatti, al di là delle prescrizioni normative, tale capacità dell’opera è stata una precisa richiesta del Committente. Nel seguito, si illustreranno le indicazioni fornite dalle Normative e, con particolare riferimento alla stazione Nørrebros Runddel della metropolitana di Copenaghen, si mostrerà come tali concetti sono stati applicati alla progettazione dell’opera. In generale, il tema della robustezza è trattato sia a livello nazionale italiano, nell’ambito delle nuove Norme Tecniche per le Costruzioni (DM 14 Gennaio 2008), sia, principalmente, a livello europeo, nell’ambito degli Eurocodici e dell’Annesso Nazionale Danese, in particolare nei seguenti documenti: • Eurocodice 0 - Basis of structural design - DS/EN 1990 Eurocode - Basis of structural design; • Eurocodice 1 - Actions on structures - DS/EN 1991-1-7 Part 1-7: General actions - Accidental Actions; • Eurocodice 2 - Design of concrete structures. Nell’ambito della metropolitana di Copenaghen, a livello di documentazione progettuale la questione della robustezza è trattata nel report “Annex to General Design Manual - Robustness”. Altro documento di riferimento per la tematica è il “COST TU0601 Structural Robustness Design for Practicing Engineers - Canisius, T.D.G. (Editor) 2011”.

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SCAVI METROPOLITANI CONCETTO DI ROBUSTEZZA SECONDO LE NTC 2008, EUROCODICI ED ANNESSO DANESE Nelle NTC - DM2008 si trovano i seguenti riferimenti alla robustezza: • (§2.1) in merito ai requisiti che devono avere le varie opere strutturali, viene richiesta la “robustezza nei confronti di azioni eccezionali” intesa come la “capacità di evitare danni sproporzionati rispetto all’entità delle cause innescanti quali incendio, esplosioni e urti” • (§3.1.1) in merito alla fase di progetto, viene richiesta la verifica della robustezza “imponendo azioni nominali convenzionali, in aggiunta alle altre azioni esplicite (escluse le sismiche e quelle indotte dal vento) applicate secondo due direzioni ortogonali e consistenti in una frazione dei carichi pari all’1% al fine di verificare il comportamento complessivo”. Al fine di garantire e verificare la robustezza strutturale è necessario che la progettazione si basi su certi principi, quali: • l’identificazione delle condizioni di progetto accidentali; • la specificazione nel progetto delle azioni accidentali quali, ad esempio, incendi, esplosioni e urti; • la verifica della sufficiente rigidezza della struttura; • la verifica dei dettagli strutturali potenzialmente più vulnerabili. Inoltre, la concezione strutturale, i dettagli costruttivi e i materiali usati devono essere tali da evitare che la struttura possa essere danneggiata in misura sproporzionata rispetto alla causa. Nel caso in cui si eseguano specifiche verifiche nei confronti delle azioni eccezionali si considererà la combinazione eccezionale di azioni riportata al punto §2.5.3 delle NTC. Per situazioni eccezionali, il progetto deve dimostrare la robustezza della costruzione mediante procedure di scenari di danno per i quali i fattori parziali γM sui materiali possono essere assunti pari all’unità. La nozione di robustezza viene discussa con maggiore dettaglio negli Eurocodici EN1990 (anche se non viene definita esplicitamente), EN1991-1-7 e, in particolare, nell’Annesso Nazionale Danese e nell’appendice E al documento EN 1990 (“Regole addizionali per la verifica di robustezza”), dove sono indicate regole aggiuntive da applicare alla progettazione delle strutture robuste.

Secondo tale documento una struttura si può definire robusta se soddisfa almeno una delle seguenti condizioni: • le porzioni della struttura che sono determinanti per la sicurezza complessiva dell’opera sono poco sensibili a effetti imprevisti, per cui l’opera non è stata progettata, a difetti e a rischi non identificati al momento della progettazione; • non si verifica un collasso generalizzato della struttura nel caso di rotture in porzioni limitate della stessa. Possibili effetti e difetti imprevisti nella struttura sono: • effetti inattesi dovuti alle azioni; • discrepanze impreviste tra il reale comportamento della struttura e il modello utilizzato per la progettazione; • difformità non previste tra il progetto redatto e quello effettivamente realizzato; • imperfezioni geometriche non volute; • cedimenti imprevisti; • degrado imprevisto. Due importanti aspetti, citati sia nelle NTC sia, principalmente, negli Eurocodici, sono utili alla definizione del concetto e del significato del concetto di robustezza: • collasso “sproporzionato”; • collasso “progressivo”. Un collasso “sproporzionato” può essere definito come una condizione in cui il danno finale prodotto da un’azione e quindi le conseguenze dell’azione iniziale sono molto maggiori, quindi sproporzionate, rispetto alla causa iniziale che l’ha originato. Un esempio può essere rappresentato dal caso di una struttura isostatica che collassa a causa del cedimento di uno degli elementi che la compongono. Un collasso “progressivo” è tale se si sviluppa con le modalità di un “effetto domino” e porta, generalmente, al collasso “sproporzionato” della struttura, come definito in precedenza. Questo può essere il caso di una struttura iperstatica per la quale i singoli componenti vengono sovraccaricati uno dopo l’altro portando a una progressiva redistribuzione di carico e infine al cedimento dell’intera struttura. Pertanto, la robustezza strutturale prevede che il comportamento globale di una struttura non sia sensibile a collassi localizzati, e che piccoli danneggiamenti abbiano effetti limitati sull’insieme. Pur essendo il concetto generale di robustezza comune sia per le Norme tecniche italiane sia per gli Eurocodici, considerando che il progetto del Cityringen è stato sviluppato interamente con riferimento a questi ultimi e che essi contengono indicazioni più precise riguardo all’applicazione progettuale dei concetti generali, nel seguito si farà riferimento all’approccio secondo Eurocodici ed Annesso Danese, con particolare attenzione al caso della stazione Nørrebros Runddel già citata.

L’APPLICAZIONE DEL CONCETTO DI ROBUSTEZZA SECONDO L’EUROCODICE E L’ANNESSO DANESE

2. Un dettaglio dell’armatura della soletta di copertura

In base all’Eurocodice DS EN 1991-7 e all’Annesso Danese, le analisi e le verifiche di robustezza devono essere eseguite esaminando, con particolare attenzione, le cause che possono provocare un collasso del sistema strutturale: • azioni identificate: tutte le azioni accidentali che possono essere previste dal progettista. Questa prevedibilità è da intendersi essenzialmente come associata alla natura delle azioni, per le

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3. Un dettaglio dell’armatura del solettone di fondo

quali tuttavia non è nota l’intensità: in questo senso la struttura deve essere robusta a sufficienza per resistere ad azioni di intensità superiore rispetto al valore di progetto; • azioni non identificate: tutti i rischi non prevedibili che mettono alla prova la robustezza della struttura. Dato che gli eventi legati alle azioni non identificate - che possono essere sia di tipo fisico ma anche riconducibili all’errore umano nella fase di progettazione o di esecuzione della struttura - non sono prevedibili a priori, per realizzare una sistema strutturale robusto le strategie di risposta possono essere molteplici: • eventi identificati: 1. prevenzione o riduzione dell’intensità dell’azione (esplosioni, impatti), mediante misure protettive; 2. progettazione della struttura per sostenere l’azione. • eventi non identificati: 1. progettazione della struttura con un livello di robustezza adeguato per mezzo della creazione di percorsi di carico alternativi o dell’utilizzo di criteri tali da fornire alla struttura una sufficien4. Le strategie di progettazione

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te ridondanza e duttilità: in particolare, si possono prevedere collegamenti orizzontali e verticali tra i vari elementi strutturali e si studia la struttura considerandola nel suo insieme e non come formata da singoli componenti aventi un comportamento indipendente; 2. progettazione degli elementi chiave della struttura per sostenere l’azione. Gli elementi chiave corrispondono a porzioni di struttura che, sebbene di entità limitata, sono di centrale importanza per la robustezza della struttura e influenzano, nel caso di rottura, il collasso di una parte significativa della struttura complessiva. Nella Figura 4, tratta dagli Eurocodici, sono riassunte le possibili alternative proposte, volte ad assicurare un livello di sicurezza adeguato nei confronti di eventi eccezionali e imprevisti.

IL CASO DELLA STAZIONE NØRREBROS RUNDDEL La stazione Nørrebros Runddel fa parte di uno dei progetti di metropolitana di Copenaghen, denominato Cityringen. La stazione, avente dimensioni in pianta di circa 60 m per 17 m, viene scavata con una protezione perimetrale di pali secanti temporanei, aventi diametro di 1,0 m, passo di 0,8 m e lunghezza massima di 28 m. La realizzazione delle strutture interne è prevista secondo una sequenza sostanzialmente “Bottomup”, con la costruzione della porzione centrale della soletta di copertura, seguita dagli scavi di ribasso sostenuti da tre ordini di contrasti metallici temporanei e dall’esecuzione delle strutture interne definitive in risalita. L’opera prevede tre impalcati sostenuti da due travi parete di spessore molto contenuto, pari a 27,50 cm, che si sviluppano per l’intera lunghezza del manufatto.

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5A e 5B. Le sezioni trasversali della stazione Nørrebros Runddel

6. La sezione longitudinale in asse della stazione Nørrebros Runddel

7. La sezione longitudinale in asse della trave principale della stazione Nørrebros Runddel

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gallerie &tunnelling L’applicazione del requisito di robustezza alla stazione Nørrebros Runddel In generale, nell’ambito del Cityringen, la principale strategia seguita per realizzare strutture aventi caratteristiche di robustezza, consiste, da un lato, nella scelta di materiali e nella realizzazione di dettagli adeguati ad assicurare la necessaria duttilità e, dall’altro lato, nel progettare elementi chiave dotati di una resistenza incrementata. A questo si può aggiungere che lo schema statico della stazione Nørrebros Runddel è fortemente iperstatico e può pertanto consentire, in caso di cedimento di una porzione della struttura, una redistribuzione delle azioni negli elementi integri rimanenti. Nel lavoro è previsto inoltre un programma di monitoraggio in fase di costruzione, utile per un feedback sulle ipotesi progettuali e che può contribuire ad individuare eventuali errori o difetti costruttivi. Il Comitato JCSS (Joint Committee on Structural Safety) ha individuato diversi approcci progettuali per garantire il requisito di robustezza, riportati in Figura 8, dove sono indicate in grassetto le principali strategie adottate contemporaneamente nel progetto della stazione. Un aspetto legato alla robustezza, che non viene esplicitamente dichiarato ma che è opportuno sottolineare, è la necessità di garantire che la struttura, specialmente se di pubblica utilità, possa sviluppare un comportamento duttile e resista, come minimo, per il tempo necessario ad effettuare una evacuazione in sicurezza conservando opportuni margini di resistenza. La struttura della stazione è classificata, secondo gli Eurocodici, in classe CC3, tale per cui gli effetti di possibili danneggiamenti sono severi, legati a un alto rischio di perdita di vite umane o di pesanti ripercussioni dal punto di vista economico, sociale o ambientale: è pertanto essenziale eseguire analisi e garantire il TIPO

rispetto degli specifici requisiti di robustezza. I criteri di robustezza possono considerarsi soddisfatti se almeno una delle seguenti condizioni viene rispettata: 1) sia dimostrato che le parti essenziali della struttura sono poco sensibili a effetti e difetti imprevisti; 2) sia dimostrato che, nel caso di collasso di una porzione limitata della struttura (perdita di un elemento), non si verifichi un collasso generalizzato; 3) sia dimostrato il raggiungimento di un’adeguata sicurezza nelle membrature chiave, tale per cui l’intera struttura a cui queste membrature appartengono consegua almeno lo stesso livello di sicurezza di una struttura equivalente per la quale la robustezza sia documentata dimostrando la sussistenza di un sufficiente grado di sicurezza anche nel caso di perdita di un elemento. Dato che la condizione 1) è molto difficile da dimostrare, se non in termini generali di controllo di qualità, di corretta progettazione e di buona pratica costruttiva, per la dimostrazione del raggiungimento della robustezza della stazione si è fatto riferimento principalmente alle condizioni 2) e 3). In fase progettuale, in base agli elementi considerati, come discusso nel seguito, sono stati considerati due possibili approcci: • nel caso in cui la robustezza sia verificata attraverso l’introduzione di un fattore di sicurezza incrementato per gli elementi chiave, questo è stato fatto utilizzando un fattore di sicurezza parziale sui materiali γM = 1,2; • nel caso in cui venga considerata la perdita di un elemento della struttura, l’analisi viene svolta in combinazione ALS (Accidental Limit State), considerando i fattori di sicurezza sui carichi e sui materiali in accordo con i manuali di progettazione e con gli Eurocodici (fattori di sicurezza unitari).

METODO

RIDUZIONE DI

Controllo dell’evento

Probabilità del verificarsi dell’evento accidentale

STRATEGIA Monitoraggio

· · ·

Controllo di qualità Correzione e prevenzione ·

Metodo della resistenza al carico specifico

Probabilità di danno locale dovuto ad un evento accidentale

Duttilità rispetto a rottura fragile ·

Resistenza post instabilità ·

Metodi diretti / approcci progettuali Metodo del percorso di carico alternativo

Probabilità di collasso progressivo in caso di danno locale

· Collasso progressivo rispetto a zipper stopper (fusibili strutturali) · ·

Seconda linea di difesa

Gerarchia delle resistenze e fusibili strutturali Dispositivi sacrificali e di protezione ·

Livelli minimi di caratteristiche strutturali Riduzione delle conseguenze

Dispositivi meccanici

Ridondanza con percorsi di carico multipli

Metodi diretti / approcci progettuali

Integrità strutturale ·

· Conseguenze di collasso progressivo

Resistenza

Solidarizzazione

Considerazioni sulle rigidezze

Allarme, intervento attivo e recupero

8. Approcci per progettare in base a requisiti di robustezza

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SCAVI METROPOLITANI Nel seguito vengono analizzati gli approcci seguiti per la progettazione degli elementi strutturali in condizioni di breve termine (durante le fasi di costruzione) e in condizioni di lungo termine, a opera ultimata.

Le fasi di costruzione temporanee In generale, negli approcci sulla robustezza adottati nei regolamenti internazionali, le fasi costruttive delle opere sono state trascurate a favore delle condizioni permanenti; tuttavia, sulla base delle esperienze maturate, si sta ponendo maggiore attenzione su tale aspetto, dato che - come nel caso specifico - durante le fasi temporanee di costruzione della stazione, dal punto di vista della robustezza, la vulnerabilità della struttura è maggiore poiché non si può fare conto - essendo l’opera non completata - sulle caratteristiche di iperstaticità e quindi sulle capacità di redistribuzione delle azioni e di resistenza nei confronti di eventuali effetti imprevisti. Nel caso della struttura in esame, in queste fasi gli elementi più delicati sono gli ordini di strutture metalliche di contrasto, che potrebbero essere danneggiati durante le operazioni di costruzione. Tali elementi sono disposti su più livelli e la loro corretta funzionalità è essenziale per contribuire alla resistenza nei confronti delle spinte orizzontali dovute al terreno e alla falda. In particolare, gli elementi strutturali analizzati ai fini della robustezza e descritti nel seguito sono: 1. i puntoni metallici temporanei; 2. le paratie; 3. le travi metalliche di ripartizione.

I puntoni metallici temporanei I puntoni sono stati progettati come elementi chiave, adottando un coefficiente di sicurezza sui materiali maggiorato γM,rob = 1,2. Il progetto è stato eseguito in combinazione di stato limite ultimo (ULS) considerando quindi i fattori di Normativa sulle azioni e sui materiali ulteriormente amplificati per 1,2, calcolando le azioni senza la rimozione di nessun elemento strutturale. Procedendo in questo modo, cioè tenendo conto della condizione ALS attraverso un’analisi ULS, i requisiti dell’annesso danese, descritti in precedenza, sono nominalmente soddisfatti e la robustezza risultante del sistema di puntoni può essere valutata per mezzo di considerazioni legate ai margini di sicurezza del sistema stesso: infatti i puntoni vengono così dimensionati con extra margini di sicurezza. Considerando, inoltre, che essi sono costantemente monitorati, non ci sono ragioni di cedimento di un puntone, in condizioni di normale utilizzo: si può tuttavia supporre che ciò possa essere causato da ragioni accidentali e quindi non previste, ricadenti nel caso dell’ALS. In aggiunta a quanto detto, è stato verificato mediante calcoli bidimensionali come le assunzioni fatte siano conservative (assenza di effetti tridimensionali): nello specifico, si è proceduto alla rimozione di un intero ordine di puntoni dal modello (condizione ALS), in modo da valutare l’incremento di carico nei rimanenti e controllarne la stabilità. Considerando la fase costruttiva più sfavorevole, le configurazioni verificate sono state: • rimozione del puntone più caricato;

• rimozione del puntone che, un volta rimosso, produce la mas-

sima luce, in verticale, tra gli ordini di contrasti rimanenti. Dato che i puntoni metallici sono elementi chiave e sono dimensionati per lo stato limite ultimo (ULS), per dimostrare il raggiungimento del requisito di robustezza si possono fare le seguenti considerazioni: se Ek e Rk rappresentano rispettivamente i valori caratteristici delle azioni e delle resistenze, l’azione agente da considerare per la verifica di robustezza (ALS) può essere assunta conservativamente come E d-rob = (1 + 0,5) • Ek. In questo modo, se un puntone dovesse cedere, il suo carico sarebbe trasferito, a favore di sicurezza, solo ai due puntoni adiacenti, per i quali si avrebbe un carico assiale incrementato del 50%, trascurando completamente il contributo di ulteriori puntoni. Se Rd = Rk/1,0 (coefficiente parziale = 1,0 in ASL), la verifica risulta essere: Rd > Ed-rob, quindi Rk > 1,5 Ek

(1)

In alternativa a quanto sopra descritto, si è considerata anche la seguente verifica semplificata, adottando fattori di sicurezza aggiuntivi all’ULS: • fattore 1,1 sulle azioni permanenti, che costituiscono la quasi totalità del carico agente sui puntoni temporanei (essendo le azioni dovute principalmente alle spinte del terreno e della falda); • fattore 1,2 sulla resistenza dei materiali (nei confronti dell’instabilità); • fattore 1,2 aggiuntivo per la robustezza. Di conseguenza: Ed-rob = 1,1• Ek

(2)

Rd = Rk /(1,2 • 1,2) = Rk /1,44

(3)

La verifica diviene dunque: Rd > Ed-rob quindi Rk /1,44 > 1,1 Ek quindi Rk >1.584 Ek

(4)

In questo modo, verificando che l’incremento di carico in un puntone, tra il valore di progetto all’ULS e il valore determinato con l’analisi di robustezza all’ALS sia inferiore al 58%, (con l’ipotesi che la redistribuzione del carico sostenuto originariamente dal puntone perso, sia garantita) si dimostra implicitamente che quando si utilizza nel progetto un fattore di sicurezza γM,rob = 1,2, non sono necessarie altre valutazioni di robustezza. Un approccio alternativo, che non è comunque stato seguito nel progetto dei puntoni della stazione Nørrebros Runddel, consiste nel progettare direttamente le strutture per le azioni ottenute nel caso di perdita di un elemento: considerando, cioè, tutte le possibili configurazioni che prevedono la perdita di un elemento, ridistribuendo le azioni sugli elementi rimanenti ed eseguendo le verifiche per il caso peggiore. Questa procedura di verifica dovrebbe essere applicata in condizioni ALS, con opportuni coefficienti sulle azioni e sulle resistenze unitari.

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gallerie &tunnelling Le paratie Dato che risulta essenziale evitare un collasso progressivo della struttura, le paratie sono state verificate nel caso di perdita di un elemento, cioè di un ordine di contrasti: in questo modo, anche nel caso in cui si verifichi un tale evento, si evita un collasso sproporzionato, assicurando la robustezza dell’intero sistema. La procedura adottata per questa verifica prevede che, una volta individuata la condizione peggiore in termini di azione assiale nei puntoni, il corrispondente ordine sia completamente rimosso dal modello 2D, eseguendo le necessarie verifiche in condizioni ALS con parametri caratteristici del terreno e fattori parziali unitari. Dato che le azioni sono calcolate direttamente, rimuovendo un elemento strutturale con un approccio ALS, l’incremento per 1.2 del fattore di sicurezza sui materiali non è stato tenuto in conto.

Le travi metalliche di ripartizione Nel caso di perdita di un puntone metallico, l’elemento strutturale che ne risente maggiormente è la trave di ripartizione: in questo caso, infatti, la sua luce può raddoppiare e quindi il momento flettente, a meno di effetti 3D di redistribuzione nella struttura, quadruplicare. Questa possibilità è solo teorica, in quanto la perdita di un elemento influenzerebbe la rigidezza relativa tra la paratia e la trave e si verificherebbe un parziale trasferimento di carico dalla trave alla paratia, con un effetto mitigativo delle conseguenze di un tale evento. Inoltre, se si considera quanto descritto per le verifiche strutturali di robustezza dei puntoni metallici e delle paratie, si osserva che la rimozione di un intero ordine di contrasti rende implicitamente irrilevante la resistenza della corrispondente trave di ripartizione. Sulla base di queste considerazioni, per le travi di ripartizione non si sono previste verifiche aggiuntive nel caso di perdita di un elemento. Tuttavia, dato che le travi degli ordini non oggetto di perdita di elementi devono continuare a svolgere le loro funzioni statiche, esse sono state considerate elementi chiave, applicando un fattore di sicurezza sui materiali incrementato γM,rob = 1,2. In questo modo, analogamente al caso dei puntoni metallici, le travi di ripartizione risultano verificate nella misura in cui l’incremento delle azioni interne tra la condizione ALS valutata eliminando un ordine di contrasti e la condizione ULS, per i livelli superiori e inferiori a quello dell’ordine rimosso, sia limitato a 1,584 volte. Nel caso in cui sia stato seguito l’approccio alternativo per la verifica dei puntoni, la verifica delle travi di ripartizione dovrà essere eseguita in condizioni ALS, considerando le varie combinazioni di eliminazione di un ordine di puntoni e progettando ciascun elemento con le azioni risultanti nel caso più sfavorevole.

intrinseca dell’opera; si può inoltre osservare che il progetto è governato principalmente dagli stati limite di servizio, considerando opportune limitazioni sull’apertura di fessure; pertanto i fattori di sicurezza nei confronti degli stati limite ultimi sono molto maggiori dell’unità. A ciò va aggiunto che la disposizione delle armature e il progetto dei dettagli strutturali sono sempre volti ad assicurare che la struttura si comporti in modo duttile e siano evitate rotture di tipo fragile. Al di là di queste considerazioni, si è ritenuto importante, per rispettare i criteri di robustezza, porre un’attenzione particolare a quegli elementi che possono essere più vulnerabili e quindi più critici per la stabilità complessiva dell’opera: questo non solo dal punto di vista della loro funzione strutturale ma anche perché, o non rappresentano elementi continui o sono identificati come potenzialmente più soggetti a danneggiamento. I seguenti elementi sono considerati come elementi chiave dal punto di vista della robustezza: • i muri che si sviluppano dalla soletta di fondo al livello del solaio “Intermediate” (primo impalcato al di sopra del solettone di fondo), i quali sostengono le due travi-parete; • i tre puntoni composti acciaio-calcestruzzo, a livello del solaio “Intermediate”. Ai fini della robustezza sono stati scelti i seguenti approcci: • i suddetti elementi sono stati progettati in modo da garantire una resistenza incrementata, con un approccio di verifica allo stato limite ultimo (ULS); • sono stati considerati percorsi alternativi per la redistribuzione dei carichi onde assicurare robustezza alla struttura nel suo insieme, considerando quindi - nel caso di perdita di un elemento strutturale - un approccio ALS con coefficienti parziali unitari.

I muri principali I muri a sostegno delle travi parete, tra il solettone di fondo e il primo impalcato (solaio Intermediate), sono stati considerati elementi chiave in quanto costituiscono i principali supporti delle travi parete, fondamentali nella statica della stazione. Questi elementi sono stati progettati considerando un fattore di sicurezza incrementato, sia sull’acciaio sia sul calcestruzzo γM,rob = 1,2. L’applicazione di tale fattore è stata considerata solo per le verifiche allo stato limite ultimo (ULS).

Le condizioni permanenti In condizioni permanenti, nuove risorse contribuiscono a una ridistribuzione dei carichi più favorevole, incrementando significativamente la robustezza dell’intera struttura: infatti i solai, le pareti esterne, le travi parete e i muri interni, i vani scale e ascensore sono collegati tra loro a formare una struttura scatolare dotata di un forte comportamento 3D, come confermato dai modelli di calcolo agli elementi finiti utilizzati per la progettazione. Grazie alla conseguente ridondanza e iperstaticità della struttura, la robustezza può essere considerata come una caratteristica

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9. La porzione di muro da rimuovere dal modello in prossimità del nucleo ascensore

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SCAVI METROPOLITANI

10. La porzione di muro da rimuovere dal modello in prossimità del nucleo scale interne

Al fine di assicurare percorsi alternativi di redistribuzione dei carichi, è stato realizzato un modello 3D agli elementi finiti in cui, a stazione completata, si è proceduto a verificare il tutto in condizione ALS di lungo termine con l’eliminazione di due setti di sostegno di una stessa trave parete, in prossimità del nucleo ascensore (Figure 5A e 5B) e in corrispondenza del nucleo scale interno (Figura 6). I muri nell’area delle scale interne sono stati ritenuti meno vulnerabili in quanto la zona è resa rigida per la presenza di rampe e pianerottoli: in ogni caso una porzione di 3 m di ampiezza è stata eliminata dal modello 3D e le strutture sono state verificate in ambito di ALS. Se un muro verticale viene a mancare, totalmente o parzialmente, il nucleo ascensore e il vano scale agiscono in modo da sostituirne il contributo di resistenza ai carichi, anche considerando che lo spessore rilevante del solaio “Intermediate” (1,80 m) assicura

11. Vista prospettica laterale del modello utilizzato per verificare la robustezza della struttura nel caso di cedimento dei muri verticali principali (gli elementi eliminati sono cerchiati in rosso) 12. Le travi parete del modello utilizzato per verificare la robustezza

13. Vista prospettica frontale del modello utilizzato per verificare la robustezza della struttura nel caso di cedimento dei muri verticali principali (gli elementi eliminati sono cerchiati in rosso)

un’importante diffusione e redistribuzione dei carichi provenienti dai livelli superiori e la creazione di percorsi di carico alternativi. Nelle Figure 11, 12 e 13 sono riportati alcuni estratti del modello FEM 3D con l’indicazione, nelle aree tratteggiate, degli elementi strutturali eliminati.

I puntoni composti acciaio-cls a livello “Intermediate” I puntoni permanenti composti acciaio-calcestruzzo, che si trovano a livello solaio Intermediate, collegano i due lati maggiori della stazione contribuendo, nel contempo, a sostenere le scale mobili. Tali elementi, soggetti a notevoli compressioni derivanti dalle spinte di terreno e falda, sono stati definiti elementi chiave e progettati considerando un fattore di sicurezza incrementato, sia sull’acciaio sia sul calcestruzzo γM,rob = 1,2. Tale fattore è stato applicato per le verifiche allo stato limite ultimo (ULS). La funzione svolta da questi elementi, nel caso di collasso di uno di essi, deve essere opportunamente trasferita alla struttura generale per evitare un collasso progressivo. In questo contesto, il solaio viene ad agire come un’enorme trave di ripartizione che sopporta le spinte orizzontali provenienti dalle paratie. Per questa ragione, si è considerato elemento sensibile anche il nodo tra le travi-parete e il solaio “Intermediate” in direzione longitudinale, applicando il medesimo fattore di sicurezza incrementato su acciaio e calcestruzzo γM,rob = 1,2, ancora unicamente per le verifiche allo stato limite ultimo (ULS). n (1) (2)

Ingegnere Amministratore Delegato di Rocksoil SpA Ingegnere di Rocksoil SpA

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Metroselskabet Progetto definitivo: Rocksoil SpA Progetto esecutivo: Rocksoil SpA Esecutori dei Lavori: Copenhagen Metro Team

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gallerie&tunnelling

Marco Maroncelli(1)

SICUREZZA IN GALLERIA CON LA CADITOIA NO FIRE

LA SICUREZZA PERSONALE E AMBIENTALE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO STRADALI E AUTOSTRADALI È UN ARGOMENTO DI STRETTA E CRESCENTE ATTUALITÀ

opo i gravi incendi del tunnel del Monte Bianco (ItaliaFrancia, 29 Marzo 1999, con 39 vittime), del “Tauerntunnel” (Austria, 29 Maggio 1999, con 12 morti) e del “Traforo del Gottardo” (Svizzera, 24 Ottobre 2001, con 11 morti), fu emanata una “Direttiva Europea sulla Sicurezza delle Gallerie Stradali” volta a migliorare le condizioni di sicurezza di tali infrastrutture, investendo della problematica sia la progettazione di nuove opere quanto la messa a norma di quelle già esistenti. Le industrie più attente colgono queste esigenze e propongono soluzioni sulla base delle esperienze ed esigenze dettate dai nuovi regolamenti e dai committenti. Così è nata NO FIRE, la caditoia progettata per la realizzazione dei moderni sistemi di sicurezza nelle gallerie stradali e autostradali, che soddisfa le più stringenti Norme europee in materia.

IL PROBLEMA

All’interno delle gallerie deve essere presente un sistema di sicurezza ambientale capace di drenare eventuali liquidi da sversamento accidentale e antincendio sulla superficie stradale. Solitamente questo sistema è costituito da una serie di caditoie (o canali continui) che, tramite una tubazione sottostante, convogliano i liquidi in un apposito volume di raccolta a fine galleria. Per tale principale scopo, Futura SpA (Azienda del System Group) ha realizzato la caditoia NO FIRE, sviluppata a seguito di incontri avuti con Tecnici di tre importanti Gestori italiani di reti stradali e autostradali, coi quali si sono potuti fissare i criteri per portare avanti lo sviluppo di tale importante sistema, secondo le più recenti disposizioni normative e le esigenze tecniche ed economiche di realizzazione. La caditoia NO FIRE è un manufatto composto sommariamente da due distinte parti plastiche (PE): un serbatoio base (corpo inferiore), sopra al quale viene collegato un corpo superiore, composto da una “caditoia drenante” con apposite prolunghe di connessione al serbatoio. La griglia di chiusura è in ghisa sferoidale in classe di carrabilità D400. Il serbatoio base è realizzato in maniera tale da ospitare un ingresso ed una uscita 1. Un’immagine del tunnel del Monte Bianco dopo l’incendio del 29 Marzo 1999 per le tubazioni (standard

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SICUREZZA AMBIENTALE IL PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO Esso consiste nel creare un impedimento all’ingresso dell’aria (ossigeno) dentro al collettore, al fine di far terminare celermente la combustione dei liquidi infiammabili al suo interno in caso di incendio. Ciò si realizza creando con l’acqua, per differenza di densità, una barriera di ingresso all’aria. Il materiale utilizzato per la costruzione della NO FIRE è il polietilene (PE), in 2. e 3. In caso di sversamento di liquidi infiammabili, per le moderne Norme di sicurezza classe di autoestinguenza “V2” (certiantincendio, il sistema di drenaggio della galleria non deve consentire l’estensione ficato con test presso laboratori terzi di un eventuale incendio di tali liquidi al suo interno. Pertanto lungo il collettore è previsto l’inserimento di una serie di “elementi frangifiamma” accreditati). La posa del sistema NO FIRE (caditoia più tubi) prevede che, principalmente a causa della obbligatoria corrugato del diametro di 400 mm, ma disponibili anche con diasuperficialità di posa, tutto il sistema venga staticamente prometro da 250 mm e 315 mm), la cui quota di scorrimento della tubazione in uscita determina il massimo livello di riempimento tetto da un totale rinfianco di cemento. Pertanto, il sistema NO della base del serbatoio con acqua. FIRE funge automaticamente anche da cassaforma a perdere del La parte superiore del serbatoio è conformata in maniera tale da conglomerato di contorno che, in caso di incendio ed eventuaoriginare tre diversi canali verticali, di cui solo quello quadranle danneggiamento della parte plastica, consentirà al sistema golare, più grande, in posizione centrale consente l’ingresso dei liquidi raccolti dalla soprastante caditoia nel serbatoio. I due laterali (tappati in sommità) servono per ispezionare il serbatoio nei punti di collegamento alle tubazioni. I tre canali sono distanziati fra loro da appositi setti che all’esterno lasciano una “luce” fra i vari canali, mentre all’interno si prolungano fino a superare la quota di scorrimento della tubazione a valle del senso di scorrimento, creando un sistema a doppio sifone. L’elemento superiore della NO FIRE si collega al serbatoio mediante apposite prolunghe della caditoia superficiale, le quali possono essere facilmente tagliate in opera per adattarle alle esatte quote di posa. 5A e 5B. La gettata di rinfianco con malta cementizia

4. La morfologia della caditoia NO FIRE

6. Un esempio di manutenzione agevole

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gallerie &tunnelling La verifica ha prodotto risultati superiori alle attese, con danneggiamento di una minima parte di frazione plastica del sistema (solo quella centrale a diretto contatto della fiamma) e con perfetto mantenimento del funzionamento del sistema di impermeabilizzazione all’aria, quindi di estinzione naturale del fuoco all’interno della condotta. Ad oggi, NO FIRE risulta essere l’unico sistema di questo genere ad essere stato testato in campo e poi certificato da un Organismo terzo (BVQI). Nel sistema NO FIRE sono previste tubazioni di PP o PE (PVC free) poiché materiali privi della molecola del Cloro (Cl) che, in caso di combustione, originerebbe esalazioni di TCDD (diossina C12H4Cl4O2). 7. L’area test in galleria

8. Il posizionamento del sistema NO FIRE in galleria

di mantenere la sua conformazione geometrica e quindi il suo funzionamento. L’eventuale danneggiamento presuppone la successiva rimozione e sostituzione che, in caso d’incendio, investirà molto probabilmente una più ampia sistemazione, o addirittura rifacimento, del tratto di galleria indipendentemente dallo stato degli elementi del sistema di drenaggio. A tal proposito, sono stati svolti dei test di campo, in una galleria sull’isola di Gran Canaria (Spagna) dove, durante la fase di costruzione, è stato approntato un metodo di verifica funzionale e monitoraggio concordato fra il produttore (Futura SpA), il competente Ministero per la realizzazione dell’infrastruttura e la Direzione Lavori, con l’assistenza dell’Organismo di certificazione Bureau Veritas, che con l’aiuto dei Vigili del Fuoco hanno prodotto un incendio controllato per testare il funzionamento reale del sistema NO FIRE in galleria.

UN SISTEMA NO FIRE Rispetto ai sistemi tradizionali, i vantaggi del sistema NO FIRE sono importanti e molteplici: • funzionamento collaudato e certificato; • indipendente dalla propria resistenza al fuoco; • leggera, facile da movimentare e installare; • sistema completo (caditoia + griglia + tubazioni + serbatoio di raccolta a valle); • economica rispetto a sistemi analoghi. Non solo: poiché il sistema prevede la necessità di mantenimento dei livelli di acqua dentro ai singoli serbatoi, esso può essere combinato con il sistema di drenaggio esterno della galleria, dai quali si ottiene acqua e per il quale in genere viene realizzato un sistema di drenaggio parallelo (tubi + pozzetti + chiusini) da gestire in galleria. In tal caso tali acque si possono convogliare tutte nel sistema NO FIRE per il necessario mantenimento dei livelli di acqua, eliminando gli oneri di realizzazione e gestione di una seconda condotta, con notevoli benefici in termini economici, oltre che di sicurezza.

10 e 11. Il sistema di chiusura con valvola otturatrice automatica

9. Il sistema di raccolta e di filtrazione dei liquidi leggeri da sistema di drenaggio in galleria

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SICUREZZA AMBIENTALE

12 e 13. La caditoia NO FIRE ribassata

Il sistema, inoltre, dà origine a un continuo flusso interno di acque che recapiteranno per gravità ad un serbatoio di raccolta, il quale dopo un periodo iniziale risulterà pieno. Pertanto, il sistema prevede l’adozione di uno speciale serbatoio, da noi ricavato da grandi tubi PE (Spiralati), che funge da separatore in continuo di liquidi di differente densità dall’acqua, nonché naturalmente da parziale dissabbiatore. Le acque pulite in ingresso compiranno il loro percorso all’interno del serbatoio ed usciranno, dalla parte terminale, per essere recapitate a destinazione (solitamente restituite all’ambiente). In caso di sversamento accidentale i liquidi si mescoleranno all’acqua nel sistema di drenaggio e, arrivati al serbatoio “separatore”, verranno selezionati per differenza di densità, sia per rallentamento del flusso (vasca di calma) sia per la presenza di eventuali filtri o altri sistemi di separazione

considerati. La disposizione dei liquidi a differenti livelli consente di progettare il sistema di restituzione all’ambiente in grado di captare soltanto le acque pulite e lasciare all’interno la frazione inquinante. Tale sistema a gravità “in continuo” (a serbatoio pieno) consente inoltre di poter separare anche altre acque inquinate di diversa provenienza, come ad esempio da lavaggi della galleria (detergenti) che, nei comuni sistemi statici (serbatoi a fondo cieco), andrebbero ad occupare in maniera indefinita (insieme alle infiltrazioni, alle acque di trascinamento ecc.), una parte della capienza dimensionata per accumulare i liquidi da sversamento accidentale, che di conseguenza troveranno meno spazio disponibile con rischi di: • inquinamento ambientale per insufficienza di contenimento del volume di raccolta; • realizzazione di volumi di raccolta maggiorati quale fattore di sicurezza (comunque approssimativo) con aumento dei relativi costi. Il NO FIRE completa il sistema con versioni ribassate, per consentire la posa anche in spazi più costretti. n (1)

Marketing Italia ed Estero della HB Servizi Srl

LAVORO

LOCALITÀ

NO FIRE DN (n°)

ANNO

ANAS

Sicignano degli Alburni (SA)

DN 250 (x150)

2010

Autostrada GC-1: costruzione di 9,3 km di gallerie fra i comuni di Puerto Rico e Mogán

Tenerife (Gran Canaria Spagna)

DN 400 (x400)

2011

ANAS: lavori di ammodernamento e adeguamento 3° tronco, 2° tratto, Lotto 1° dal km 348+600 al km 359+400

Serra San Bruno (VV)

DN 250 (x43)

2012

Società Autostrade: A14, Lotto 1B Rimini Nord-Cattolica, gallerie Scacciano

Loc. Scacciano, Riccione (RN)

DN 400 (x28)

2012

Società Autostrade

Barberino di Mugello (FI)

DN 400 (x8)

2013

ANAS

S.S. 36, Milano

DN 315 (x106)

2014

ITALSARC (General Contractor): lavori di ammodernamento e adeguamento al tipo 1/A delle Norme CNR/80 dell’Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria (Macrolotto 3°, parte 2)

Galleria Campotenese Morano Calabro (CS)

DN 250 (x80)

2015

Autostrada GC-1: Costruzione di 9,3 km di gallerie fra i comuni di Puerto Rico e Mogán

Tenerife (Gran Canaria Spagna)

DN 400 (x113)

2015

ITALSARC (General Contractor): lavori di ammodernamento e adeguamento al tipo 1/A delle Norme CNR/80 dell’Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria (Macrolotto 3° parte 2)

Galleria Colle Trodo Mormanno (CS)

DN 250 (x70)

2015

ANAS: galleria Paganello

Fabriano (AN)

DN 315 (x47)

2015

ANAS: S.S. 96 “Barese”, svincolo di Grumo Appula (BA)

Grumo Appula (BA)

DN 400 (x20)

2015

ITALSARC (General Contractor): lavori di ammodernamento e adeguamento al tipo 1/A delle Norme CNR/80 dell’Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria (Macrolotto 3° parte 2)

Galleria Donna Di Marco (CS)

DN 250 (x51)

2015

ITALSARC (General Contractor): lavori di ammodernamento e adeguamento al tipo 1/A delle Norme CNR/80 dell’Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria (Macrolotto 3° parte 2)

Bonella (CS)

DN 250 (x60)

2015

Già commissionate

…

DN 250 (> 800)

2016

14. Le principali referenze ad oggi annoverate

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gallerie&tunnelling

Mario Lanciano(1), Simone Pratesi(2), Roberto Pierro(3)

LE INNOVAZIONI TECNOLOGICHE

ALLA LUCE DELLA NUOVA NORMA CEI 64-20 LE NUOVE DISPOSIZIONI PER GLI IMPIANTI ELETTRICI, UBICATI ALL’INTERNO O COMUNICANTI CON IL SUO INTERNO, DELLE GALLERIE STRADALI SOGGETTE O NON SOGGETTE AL CONTROLLO DI PREVENZIONE INCENDI

e innovazioni tecnologiche che andremo a descrivere seguono il filo conduttore alla base della redazione della recente Norma CEI 64-20 sugli impianti elettrici in gallerie stradali, la zonizzazione e la modularità. Per facilitare una corretta scelta e installazione degli impianti, la galleria viene suddivisa nelle seguenti zone di sicurezza con riferimento al punto d’innesco di un incendio: • zona 0: zona a esposizione ridotta; • zona 1: zona a esposizione media; • zona 2: zona a esposizione elevata. Inoltre, se la galleria viene suddivisa longitudinalmente in moduli di carico autonomi, alimentati da uno o più circuiti indipenden-

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ti, si garantirà così una distribuzione omogenea e ripetitiva che consente - oltre alla semplicità di progettazione e di installazione - un’elevata affidabilità del sistema in caso di un disservizio dovuto a un guasto elettrico/meccanico o ad un evento di incendio in galleria. La Norma si applica agli impianti elettrici delle gallerie stradali soggette o non soggette al controllo di prevenzione incendi. Le prescrizioni valgono per tutti gli impianti ubicati all’interno della galleria o comunicanti con il suo interno. In questi recenti anni la sostenibilità delle opere infrastrutturali e in particolar modo quella dei tunnel stradali ha acquisito una maggiore rilevanza. Il numero delle gallerie è aumentato e con esso l’attenzione agli aspetti della sicurezza e relativi costi. Molte azioni sono state intraprese, ma non sempre in modo organico. In questi ultimi anni sono stati sviluppati diversi sistemi innovativi per assicurare una gestione e un esercizio sostenibile, contemporaneamente ad un incremento del livello di sicurezza, attraverso l’individuazione delle migliori tecnologie attualmente disponibili a livello internazionale. Un particolare riguardo è stato dedicato alla riduzione dei costi energetici e manutentivi, attraverso una gestione integrata della sicurezza con l’introduzione di migliori sistemi e procedure per la gestione dell’incendio in galleria, come la stratificazione dei fumi in caso d’incendio, l’avviamento dei ventilatori in brevissimo tempo, il controllo istantaneo delle temperature, la direzione di propagazione dei fumi caldi, la mitigazione e/o spegnimento in automatico, la gestione in tempo reale della diffusione sonora, la presenza cavi. Di seguito vengono descritte alcune delle più importanti innovazioni tecnologiche sviluppate per applicazioni specifiche in gallerie stradali.

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IMPIANTI ELETTRICI LA VENTILAZIONE IN GALLERIA Il sistema di ventilazione in galleria ha una duplice funzione: in ordinario serve per ottenere la diluizione delle emissioni degli inquinanti all’interno della galleria in condizioni di esercizio; in emergenza, per la gestione dei fumi generati da un incendio, garantendo l’esodo in sicurezza degli utenti e facilitando le operazioni di soccorso e di spegnimento. Ogni ventilatore deve essere alimentato mediante un circuito esclusivo direttamente dalla cabina elettrica di alimentazione. Per motivi legati alla sicurezza degli operatori e per facilità nelle attività di manutenzione, ogni ventilatore deve essere sezionabile localmente tramite l’installazione di presa a spina industriale con interruttore di blocco, entrambi con caratteristiche tali da garantire la continuità elettrica a 400 °C almeno per 90 minuti. I ventilatori devono essere collegati all’alimentazione elettrica di emergenza. Il sistema di comando e controllo del sottosistema di ventilazione deve essere collegato all’alimentazione elettrica di sicurezza. I ventilatori devono essere dotati di trasduttori sismici per la misura delle vibrazioni secondo una qualsiasi direzione radiale e un sensore deve rilevare il distacco meccanico del ventilatore. Con lo scopo principale di gestire correttamente ogni evento in ordinario o in emergenza, ogni ventilatore deve essere equipaggiato con un variatore di velocità incorporato direttamente o nelle sue immediate vicinanze. Il sistema nel suo complesso deve essere in grado di garantire la continuità di servizio a 400 °C per almeno 90 minuti. Per ottemperare a queste prescrizioni è stato ideato il Ventilatore Elettronico, formato da una unità di ventilazione di Jet Fan del tipo di Nuova Generazione (con motore centrale senza base, pale in acciaio inossidabile e sistema di aggancio al tetto con profili regolabili), provvista di un sistema di controllo elettronico della velocità e degli apparecchi necessari per la protezione, by-pass e inversione del senso di marcia. Il variatore utilizzato in questo caso ha un grado di protezione IP65, ciò permette la

sua installazione diretta sul ventilatore, essendo idoneo a sopportare le avverse condizioni ambientali delle gallerie stradali, il lavaggio a getto d’acqua ed evitando contemporaneamente i problemi di surriscaldamento. Tutte le installazioni per fare l’inversione del senso di giro e il bypass sono all’interno di una cassetta metallica con un isolamento termico adeguato per poter continuare a funzionare in condizioni di emergenza durante due ore a una temperatura di 400 °C. L’adozione del ventilatore elettronico comporta i seguenti vantaggi: • riduzione della potenza assorbita; • eliminazione della corrente d’avviamento; • sostanziale riduzione della corrente nominale; • incremento del fattore di potenza a valori prossimi a 1; • riduzione delle armoniche nella linea d’alimentazione; • sensibile riduzione dei livelli di rumore; • controllo permanente del flusso d’aria; • notevole riduzione dei tempi di frenatura e inversione di marcia; • riduzione dei tempi d’installazione; • riduzione dei consumi energetici; • riduzione dei costi d’installazione.

I SISTEMI DI MITIGAZIONE INCENDIO Un’efficace soluzione alla lotta antincendio nelle gallerie stradali si ottiene con l’implementazione del sistema di mitigazione incendio Colombo, attraverso una semplice modifica dell’impianto idrico-antincendio tradizionale (si veda “S&A” n° 110). Questa modifica consiste nella realizzazione di derivazioni dalla

3. Lo schema di principio del sistema Colombo

2. ll Ventilatore Elettronico

dorsale, in tratti di lunghezza prefissata, mediante valvole che alimentano ugelli erogatori posizionati su una rete secondaria. La miscela erogata dagli ugelli è ottenuta mescolando l’acqua dell’impianto idrico-antincendio esistente con un agente schiumogeno a bassa espansione, specifico per i tipi di focolai propri delle gallerie stradali.

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gallerie &tunnelling La lunghezza e il posizionamento delle reti secondarie, con relativi ugelli, viene determinata in modo che il getto generato dagli ugelli garantisca la portata di progetto e l’uniformità della distribuzione dell’agente estinguente. L’attivazione dell’impianto avviene in forma automatica attraverso l’interazione con il sistema di rilevazione lineare di temperatura sensorico Modultem, che individua con assoluta precisione l’ubicazione del focolaio all’interno della galleria. Questo sistema di mitigazione e spegnimento innovativo consente di ottenere i seguenti benefici: • riduzione del rischio pertinente a una specifica galleria; • intervento automatico immediato e controllato della erogazione; • incremento del livello di sicurezza percepito dagli utenti; • non interferisce con la stratificazione dei fumi; • consente l’intervento del Personale preposto alla sicurezza in condizioni sicure; • ridotti interventi di manutenzione; • riduzione dei premi assicurativi; • riduzione dei danni diretti alle strutture e agli impianti; • riduzione dei danni indiretti legati all’ambiente e alla gestione stradale.

I SISTEMI DI CONTROLLO, INDIVIDUAZIONE E RILEVAZIONE INCENDIO Nelle gallerie stradali dotate di un sistema di ventilazione deve essere previsto un impianto di rilevazione incendi. Per evitare falsi allarmi e garantire la rilevazione con tempestività di un evento anomalo, l’impianto deve essere ridondante e interfacciato tramite il sistema di gestione. I dispositivi più utilizzati sono i seguenti: • opacimetri; • sensori di concentrazione di monossido di carbonio e ossido di azoto; • rilevatori lineari di temperatura. In particolare, i rilevatori lineari di temperatura sono sistemi preposti a controllare le variazioni di temperatura dovute ad eventi non naturali all’interno delle gallerie, a localizzare la zona in cui si è verificato l’evento e ad inviare segnali di allarme al superamento delle soglie impostate. Il sistema di rilevamento lineare deve inoltre permettere l’attivazione in automatico dei sistemi di sicurezza quali segnalazione dell’evento, illuminazione di sicurezza, ventilazione, impianti automatici di spegnimento, ecc.. Il sistema innovativo a cavo sensorico Modultem contiene piccoli circuiti elettronici termosensibili, con indirizzamento definito, posizionati a distanze prefissate all’interno di un cavo speciale protetto dai disturbi elettromagnetici. Il cavo sensorico Modultem può essere suddiviso a livello di programmazione in tratti di cavo corrispondenti a diverse zone di allarme ognuna delle quali potrà prevedere una differente soglia di allarme. L’allarme viene generato quando la temperatura di un sensore supera la soglia massima oppure quando vi è un incremento di temperatura, di pochi gradi, in un dato tempo ( gradiente di temperatura). Dato che la temperatura viene misurata con una risoluzione di

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4. Lo schema a blocchi del Modultem

0,1 °C, il sistema raggiunge una alta sensibilità e, grazie all’uso di particolari algoritmi, vengono eliminati falsi allarmi dovuti ai cambiamenti naturali di temperatura. L’unità di controllo, ubicate normalmente nelle nicchie e/o bypass, alimentano due derivazioni, effettuano la scansione ciclica dei sensori, leggono tutti i valori di temperatura, elaborano e inviano, attraverso la rete dorsale in fibra ottica, tutta l’informazione al Centro di controllo. La tecnologia costruttiva permette a questo tipo di rilevatore di poter essere posato direttamente nella passerella portacavi, senza bisogno di fissaggi particolari e costosi. La costruzione modulare permette una alta flessibilità e adattabilità a tutte le esigenze, con i seguenti vantaggi: • localizzazione precisa dell’incendio; • modularità con configurazione automatica; • assenza di manutenzione; • bassissimi costi di installazione.

I SISTEMI DI COMUNICAZIONE Il sistema di comunicazione deve consentire: • la comunicazione agli utenti di istruzioni di comportamento attraverso messaggi visivi e vocali preregistrati; • la comunicazione agli utenti dalla sala di controllo o da una postazione remota di informazione aggiuntive. La rete di comunicazione deve consentire la continuità e l’efficienza dei servizi che assolvono funzioni di sicurezza. Nel suo dimensionamento si deve tener presente: • il funzionamento in condizioni degradate; • ridondanze; • futuri ampliamenti. In determinati contesti di emergenza all’interno delle gallerie stradali, è fondamentale che il livello di intelligibilità dei messaggi parlati trasmessi dai sistemi di comunicazione sia percepito in maniera ottimale. Le soluzioni tradizionali di trasmissione acustica hanno rivelato diverse problematiche legate ai seguenti fattori: l’elevato livello di rumorosità causato dai veicoli e dai sistemi di ventilazione; il riverbero e la riflessione in una struttura come quella delle gallerie, chiusa su quattro lati, che non permette una

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IMPIANTI ELETTRICI IL SISTEMA ANTIFURTO CAVI

5. L’installazione in galleria dello Safevoice 6. L’altoparlante Safevoice

buona intelligibilità del parlato; l’elevato livello di distorsione dei sistemi degli altoparlanti convenzionali. Lo studio e l’approfondimento di queste problematiche ha permesso di sviluppare l’innovativo sistema Safevoice, che si configura come la soluzione ottimale per la trasmissione acustica a massima efficienza e intelligibilità in ambienti rumorosi, aggressivi e riverberanti come nel caso delle gallerie stradali. Il sistema è composto da un insieme di altoparlanti, facilmente posizionabili complanari al soffitto della galleria, comandati da un struttura di supervisione e controllo capace di integrare la diffusione sonora con tutti gli altri impianti di sicurezza presenti all’interno della galleria. La peculiare geometria della tromba del sistema Safevoice è stata studiata per ridurre le riflessioni laterali e fornire un’elevata potenza sonora ed alta direttività, utilizzando la volta della galleria come guida d’onda. La diffusione dei messaggi parlati in gallerie attraverso il sistema Safevoice consente di: • comunicare agli utenti istruzioni di comportamento attraverso messaggi vocali preregistrati e/o la comunicazione da una sala di controllo o postazione remota di informazione aggiuntive, riducendo in forma considerevole l’attivazione di comportamenti e relative misure di sicurezza; • ai Gestori della galleria, di ottimizzare le infrastrutture civili mediante l’introduzione del sistema di diffusione sonora nei processi di valutazione di analisi dei rischi; • funzionare in condizioni degradate, con architettura ridondante e aperta a futuri ampliamenti. Gli evidenti vantaggi rispetto a un sistema convenzionale comprendono: • velocizzare e rendere più sicuri eventuali esodi; • superiore intelligibilità dei messaggi parlati; • riduzione delle dotazioni di sicurezza, potendo coprire grandi distanze con un numero minimo di fonti; • elevata direzionalità; • elevata potenza sonora con minima distorsione; • notevole riduzione dei costi di installazione e manutenzione.

Nelle gallerie stradali in fase di esercizio, risulta di fondamentale importanza garantire il corretto funzionamento degli impianti elettrici e meccanici, progettati ed installati per mantenere un elevato livello di sicurezza per gli utenti in transito e anche per gli addetti alla gestione e sicurezza di queste infrastrutture. Una progettazione integrata degli impianti deve considerare, oltre alla ottimizzazione dei costi d’installazione, l’applicazione di tecnologie innovative che permettano di accertarsi della loro presenza fisica; in caso contrario, vengono meno i presupposti considerati nella fase di valutazione analisi rischi. Il Cablok è un sistema che garantisce costantemente il monitoraggio del collegamento tra le cabine e le utenze in bassa tensione. Le finalità sono quelle di monitorare i sistemi e comunicare eventuali anomalie degli impianti, nei seguenti modi: 1. presenza del cavo: viene verificato costantemente lo stato del cavo e quindi la sua presenza in impianto, sia durante il normale funzionamento e sia durante l’inattività dell’utenza. Questi controlli sono dei provvedimenti doverosi in considerazione dei sempre più frequenti furti di cavi sugli impianti. Il sistema è in grado di verificare in tempo reale un eventuale furto del cavo per un pronto intervento del Personale addetto alla gestione delle infrastrutture; 2. degrado del cavo: il sistema verifica inoltre che lo stato di servizio dei cavi sia corretto ed efficiente in modo da garantire la sicurezza del servizio. Un degrado delle caratteristiche di isolamento o una problematica sul cavo può determinare disservizi anche gravi nel sistema di distribuzione dell’energia. Il sistema è in grado di determinare i valori di degrado del cavo e, attraverso un opportuno algoritmo, pianificare un intervento preventivo per la riparazione e/o sostituzione del cavo danneggiato. Il funzionamento del sistema permette anche una manutenzione preventiva degli impianti, che in termini di tempo e di oneri risulta molto più vantaggiosa. Gli obiettivi del sistema innovativo Cablok sono quelli di: • verificare che i cavi posati in impianto siano presenti e non siano stati rubati da malintenzionati; • eseguire periodicamente, in modalità automatica, la misura della resistenza di isolamento dei cavi rispetto a terra; questa funzione permette di ottenere una fotografia dello stato dei cavi, consentendo l’intervento in anticipo rispetto ad un ipotetico degrado che creerebbe dei fuori servizio o dei malfunzionamenti dell’ impianto; • misurare i parametri elettrici delle utenze, al fine di poter tracciare una mappa dei consumi e pianificare azioni adeguate e/o funzionalità adeguate per il miglioramento dell’efficienza energetica. Il Cablok è un sistema adatto non solo alle nuove installazioni ma anche all’utilizzo in impianti esistenti; costituito da componenti di ridotti dimensioni e facili d’installare negli impianti già in servizio, il sistema presenta diversi tipi di vantaggi sia per la Committenza che per gli installatori. Di seguito indichiamo i più significati e rilevanti: • rilevamento immediato di un furto dei cavi monitorati; • trasmissione dati a un Centro di controllo geografico;

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IMPIANTI ELETTRICI

8. Il sistema Antifurto Cavi Cablok

• monitoraggio curve dei consumi per miglioramento efficienza energetica; • monitoraggio degrado dei cavi; • elevata affidabilità elettrica; • assenza di manutenzione; • assenza di guasti nel tempo; • ridottissimo ingombro; • ridotti tempi di installazione (sia sui nuovi impianti sia su quelli in esercizio); • ridotti costi d’installazione; • risparmio economico nel caso di furto per fermo galleria, sostituzione cavi e nuovi test di verifica (senza contare i disagi collaterali). n Amministratore Delegato di Italoiberica Engineering Group Amministratore Delegato di B&C Speakers (3) Commercial & Marketing Director di Kiepe Electric SpA (1)

(2)

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Marco Vicari(1)

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TERRE RINFORZATE

PER IMBOCCHI DI GALLERIE

L’UTILIZZO DELLE TERRE RINFORZATE PER IL MASCHERAMENTO E LA RINATURALIZZAZIONE A VERDE DEI PORTALI DI GALLERIE CARATTERIZZATI DA UNA NOTEVOLE ALTERAZIONE DEL PAESAGGIO

1. I portali di gallerie con paratie tirantate

a realizzazione di opere di imbocco di galleria comporta spesso la necessità di risolvere problemi progettuali e costruttivi strettamente connessi alla morfologia del versante da attaccare, all’eventuale esistenza di costruzioni nelle vicinanze, alla geometria delle opere da realizzare e alla tipologia del materiale in situ. Tali difficoltà vengono risolte mediante la creazione di una struttura di precontenimento del terreno a monte del futuro scavo utilizzando uno dei seguenti sistemi: paratie di pali (eventualmente tirantati), paratie tipo berlinese, diaframmi di c.a., jet-grouting. In questo articolo non verranno trattati i complessi argomenti di tipo geotecnico e strutturale legati alla stabilizzazione dei fronti di scavo, ma si analizza l’utilizzo delle terre rinforzate per il mascheramento e la rinaturalizzazione a verde dei portali di galleria caratterizzati dalla creazione di vaste superfici denudate di neoformazione collegate con l’infrastruttura viaria, con conseguente alterazione del paesaggio.

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gallerie &tunnelling SOLUZIONI MACCAFERRI PER TERRE RINFORZATE Le terre rinforzate costituite da rete metallica a doppia torsione prodotte da Officine Maccaferri SpA sono disponibili in due tipologie: Terramesh Verde® (TMV) e Terramesh System® (TMS). Entrambi i Terramesh® sono realizzati in accordo con le “Linee Guida per la certificazione di idoneità tecnica all’impiego e l’utilizzo di prodotti in rete metallica a doppia torsione” approvate dal Consiglio Superiore LL.PP. (n° 69/2013), e in accordo con la UNI EN 10223-3:2013. I rinforzi, di larghezza di 3 m e lunghezza variabile secondo progetto, sono costituiti da una rete a doppia torsione, tipo 8x10, con filo del diametro 2,20 (per il TMV) o 2,70 mm (per il TMS), rivestito in lega zinco-alluminio (5%) e da uno strato di 0,5 mm di polivinilcloruro (PVC) capace di aumentare notevolmente la durata di vita del filo stesso. Entrambe le tipologie di rinforzo sono totalmente prefabbricate in fase di produzione, garantendo la massima efficienza e semplicità in fase costruttiva in quanto forniti a misura, senza alcuna necessità di modifica o lavorazione aggiuntiva in cantiere. Nel Terramesh® Verde la rete a doppia torsione viene risvoltata, durante il processo produttivo, intorno ad un pannello in rete metallica elettrosaldata e corredata di un ritentore di fini (geotessile posizionato sul lato di facciata) e di staffe e tiranti utili a mantenere il paramento di facciata dell’inclinazione voluta e capaci di ridurre le deformazioni orizzontali del paramento della struttura. Il paramento esterno, riempito a tergo con terra vegetale, consente un completo rinverdimento della struttura e si presta bene all’eventuale inserimento in fase costruttiva di talee e/o astoni (spezzoni vegetali) di specie autoctone, il cui apparato radicale possa svilupparsi all’interno della struttura rendendo piacevole l’impatto visivo dell’opera. Il Terramesh® System presenta un paramento minerale in gabbioni: l’elemento modulare è realizzato con unico telo di rete metallica a doppia torsione a cui vengono uniti in stabilimento i pannelli di rete e i due diaframmi, in modo da creare delle celle da 1x1 m utilizzate per il confinamento delle pietre. L’analisi di stabilità interna, globale ed esterna delle terre rinforzate viene effettuata utilizzando il metodo dell’equilibrio limite (L.E.M.) mediante il codice di calcolo MACSTARS®, software per opere in terra rinforzata sviluppato da Officine Maccaferri che

2. I rinforzi in rete metallica a paramento minerale (Terramesh System®)

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3. I rinforzi in rete metallica a paramento vegetato (Terramesh Verde)

consente di effettuare le verifiche in conformità con le vigenti Norme nazionali (NTC 2008) e internazionali (BS 8006, NF P94270, ecc.). La verifica si conduce esaminando il più ampio numero di possibili superfici di scivolamento per ricercare quella che rappresenta il rapporto minimo tra la resistenza a rottura disponibile e quella effettivamente mobilitata; il valore di questo rapporto costituisce il coefficiente di sicurezza alla stabilità.

APPLICAZIONE 1: IL TUNNEL AUTOSTRADALE A GORI, GEORGIA Nell’ambito del First East-West Highway Improvement Project for Georgia, finalizzato allo sviluppo delle infrastrutture stradali nel Paese, è stata realizzata l’autostrada E60 che collega Tbilisi con il confine russo sul Mar Nero. Nel tratto Tbilisi-Senaki è stato necessario stabilizzare i fronti di scavo realizzati per la costruzione della galleria di Gori, tunnel a doppia canna di 850 m di lunghezza. La soluzione adottata, con altezza massima di 33 m, ha previsto l’utilizzo di unità Terramesh® Verde inclinate a 45° accoppiate a geogriglie in poliestere (di tipo Paragrid®) con resistenza ultima di 100 e 200 kN/m, con spaziatura verticale pari ad 1 m e lunghezza fino a 40 m negli strati di base.

4. L’installazione dei Terramesh Verde

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RETI DI RINFORZO

5. L’opera terminata

6. La sezione longitudinale del portale Nord a Gori, Georgia

sia nella tipologia Verde che in quella System; in particolare una soluzione mista, con elementi a paramento in pietrame nella parte bassa ed elementi rinverditi nella parte superiore, è stata adottata all’imbocco Nord del tunnel di Bilecik al fine di creare un paramento vegetato per stabilizzare il fronte di scavo e coprire le scarpate rivestite da calcestruzzo proiettato. L’opera presenta un’altezza massima di 15 m e anche in questo caso sono state utilizzate geogriglie in poliestere (tipo Paragrid®) con spaziatura verticale variabile tra 1 e 1,5 m per garantire la stabilità globale, lasciando agli elementi Terramesh la

Al fine di assicurare al paramento la geometria richiesta a progetto - che prevedeva angoli variabili per le quattro bancate in cui è stata suddivisa la struttura -, sono stati utilizzati elementi Terramesh con tre differenti inclinazioni del paramento: 45°, 56° e 59°. La costruzione delle terre rinforzate è stata effettuata in cinque mesi, da Dicembre 2012 ad Aprile 2013.

APPLICAZIONE 2: IL TUNNEL FERROVIARIO A BILECIK, TURCHIA La ferrovia ad alta velocità Istanbul-Ankara (576 km) è uno dei più importanti progetti infrastrutturali finanziati dal Governo turco, finalizzata ad assicurare un collegamento rapido tra le due principali città del Paese. Il tratto maggiormente impegnativo è quello compreso tra Inonu e Kozekoy (30 km), che ha richiesto la realizzazione di 33 viadotti e lo scavo di 39 tunnel. Le soluzioni Terramesh® sono state ampiamente utilizzate in questo tratto,

7. L’installazione delle unità TMS in Turchia

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gallerie &tunnelling

9. L’imbocco Nord a fine lavori

funzione di stabilizzazione del paramento. La particolarità dell’applicazione riguarda l’an8. Il dettaglio dell’ancoraggio a tergo dei rinforzi in rete metallica coraggio posteriore degli elementi di rinforzo: poiché lo spazio disponibile tra parete di scavo e paramento era molto ridotta (2 m), la resistenza erogata dal rinforzo era limitata dalla resistenza sviluppata per attrito con il terreno. Al fine di assicurare al rinforzo di erogare la sua resistenza a lungo termine (pari a 35 kN/m per il Terramesh System in ghiaia), si è reso necessario fissare le estremità terminali dei rinforzi alla parete mediante un sistema costituito da chiodi ad interasse 40 cm e

fune di ancoraggio diametro 8 mm, attorno alla quale il rinforzo viene risvoltato per circa 1 m, in modo da aumentare la superficie su cui si esercitano le tensioni attritive.

CONCLUSIONI Le soluzioni in terre rinforzate in rete doppia torsione nelle due tipologie a paramento rinverdito (Terramesh Verde®) o a paramento minerale (Terramesh System®) permettono di garantire sia la stabilità nel tempo dei fronti di scavo che la rinaturalizzazione a verde dei portali di galleria, permettendo di minimizzare le notevoli alterazione del paesaggio ad essi collegati. n (1)

Ingegnere Responsabile Tecnico di Officine Maccaferri SpA

10. Il portale con terre rinforzate rinverdite

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Giulia Daniele(1)

STRUTTURE MISTE E BIM PER LO SVINCOLO STRADALE DI ANGRI

I VANTAGGI DEL BIM PER L’INDUSTRIALIZZAZIONE COSTRUTTIVA: LA REALIZZAZIONE DELLO SVINCOLO STRADALE DI ANGRI SULLA S.S. 268 “DEL VESUVIO” CON NPS® NEW PERFORMANCE SYSTEM

lavori di costruzione del terzo tronco compreso lo svincolo di Angri sulla S.S. 268 del Vesuvio interessano tre comuni della Campania: Scafati (SA), Angri (SA) e Sant’Antonio Abate (NA). L’appalto, da 46 milioni di Euro, è stato affidato da ANAS Compartimento Viabilità per la Campania a Intercantieri Vittadello SpA e da questa a Tecnostrutture Srl. L’Azienda di Noventa di Piave (VE), in ATI con la Società Grù Service Soc. Coop. di Produzione e Lavoro, ha seguito la progettazione costruttiva e la fornitura in opera degli elementi strutturali per impalcati stradali. Il cantiere è stato aperto il 16 Dicembre 2014 e l’ultimazione lavori è avvenuta nel Giugno 2015.

Il progetto ha visto la realizzazione di dieci impalcati a graticcio di travi NPS® prefabbricate miste tralicciate, alte 140 cm con soletta di spessore 30 cm gettata in opera su lastre predalles, per una superficie complessiva di 18.000 m2.

PECULIARITÀ DEL PROGETTO L’impalcato realizzato da Tecnostrutture con tecnologia NPS® New Performance System è del tipo così detto “a secco”, pronto cioè per la posa delle armature di completamento nella soletta e per il successivo getto di calcestruzzo da realizzare in due fasi. Ogni impalcato è costituito da travi NPS® longitudinali, traversi e rompitratta. Le opere da realizzare sono classificate come ponti di prima categoria e sono state progettate per una vita nominale maggiore/uguale a 50 anni.

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1. L’evidenza del progetto del terzo tronco compreso lo svincolo di Angri sulla S.S. 268 “del Vesuvio”: in giallo, le opere realizzate con NPS®

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STRUTTURE Per la costruzione si è previsto l’impiego di 2.400 t di acciaio S355J0 (di cui 680 t di tipo Corten), 276 travi longitudinali da 16 m e 113 travi pulvino poste su isolatori/ slitte. Un particolare di rilievo nella progettazione dei traversi e dei rompitratta è dato dalla configurazione plano-altimetrica variabile dello svincolo. L’adozione della tecnologia costruttiva mista NPS® proposta da Tecnostrutture presenta notevoli vantaggi in termini di tempo di realizzazione e si traduce in un’economia generale altamente significativa per il committente dell’opera. Un traverso NPS® (in questo caso di 9 m) può essere assemblato in officina mediamente in meno di un giorno e all’arrivo in cantiere può essere varato sui perni degli isolatori, in testa alle pile già predisposte, in un tempo di circa 30 minuti. La costruzione tradizionale dei pulvini e di eventuali traversi in testata in c.a. a 6 m di altezza dal piano campagna richiede la casseratura, l’armatura, il getto di calcestruzzo, l’attesa dei tempi di maturazione e il successivo disarmo, con tempi di esecuzione non inferiori ai sette giorni lavorativi. La trave longitudinale NPS® di 16 m di luce è autoportante e può ricevere il getto di calcestruzzo di 1a fase senza necessità di dover essere puntellata. Le sponde in acciaio delle travi NPS® fungono da cassero a perdere ed ai fini del getto non richiedono l’adozione di ulteriori casserature. La costruzione di eventuali traversi intermedi in c.a. è evitata grazie all’adozione, dove necessario, di travi intermedie rompitratta. Queste ultime sono costituite da un semplice cassero in acciaio all’interno del quale è predisposta una gabbia di armatura in acciaio B450C, con evidente risparmio dei tempi di esecuzione. Nelle travi NPS® longitudinali di estremità sono predisposte delle connessioni atte a ricevere il fissaggio di mensole in acciaio provvisorie. Queste ultime fungono da appoggio temporaneo alle predalles di estremità, che pertanto possono essere disgiunte da quelle centrali, lavorando anch’esse in semplice appoggio. Tale particolarità consente - diversamente dagli impalcati con

3. Una foto dei lavori in corso sullo svincolo di Angri

travi in c.a.p. - il getto della soletta superiore in un’unica fase. Le mensole provvisorie sono altresì dotate di una parte telescopica regolabile dotata, all’estremità, di un profilo a “C” atto a ricevere la veletta di bordo dell’impalcato. Tale sistema garantisce una curvatura perfetta con un risultato estetico notevole anche in presenza di raggi di curvatura ridotti.

I VANTAGGI DELL’IMPIEGO DEL BIM PER L’INDUSTRIALIZZAZIONE COSTRUTTIVA

L’Ing. Stefano China, Direttore Tecnico di Tecnostrutture, ha evidenziato i vantaggi dell’utilizzo della tecnologia BIM nelle fasi di progettazione delle opere strutturali per la costruzione degli impalcati stradali: “La progettazione e la fornitura in opera degli elementi strutturali per gli impalcati stradali relativi alla costruzione del nuovo svincolo stradale di Angri ha rappresentato per noi una vera e propria sfida. Da un lato le dimensioni dell’opera: dieci impalcati a graticcio di travi prefabbricate miste tralicciate per una superficie complessiva di 18.000 m2. Dall’altro i tempi di realizzazione decisamente stretti. A fianco a questo, la decisione di utilizzare per la prima volta la tecnologia BIM e il software Tekla Structures. Nonostante la ritrosia iniziale dovuta all’utilizzo di un nuovo strumento, Tekla Structures ci ha consentito di gestire al 2. La trave autoportante NPS® meglio le varie fasi di progettazione, con sponde che fungono da cassero a perdere: snellendone i processi e ottimizzando i non sono necessarie puntellature flussi di lavoro. La standardizzazione di alcune parti ci ha permesso di recuperare tempi tecnici nelle varie fasi di progettazione e di conseguenza costi. Abbiamo potuto condividere con il cliente un modello coordinato di progetto più preciso e dettagliato rispetto al disegno 2D, con specifiche e report aggiornati sulle quantità”. La modellazione 3D di Tekla Structures considera a progetto le interferenze tra i prodotti di diversa natura - tradizionali e a struttura mista - e le conseguenti tolleranze di posa in modo preciso e coordinato tra i diversi soggetti professionali che collaborano al progetto globale della struttura.

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ponti& viadotti

La Tecnostrutture Srl

4. La schermata di progettazione BIM di un impalcato per lo svincolo di Angri

“Tecnicamente - continua China - vi erano alcune macro-problematiche che l’impiego del BIM ha consentito di affrontare in modo efficiente: gestire le tolleranze di costruzione per prevenire l’interferenza tra le strutture miste e le parti gettate in opera, la necessità di predisporre in officina le connessioni delle travi con gli isolatori che vengono invece montati in opera e l’inserimento di mensole metalliche provvisionali per velocizzare e dare maggior sicurezza alle fasi di varo delle solette a sbalzo da 1,2 a oltre 2 m. Il progetto di armature integrative di continuità preformate a piè d’opera che possono essere semplicemente appoggiate al di sopra delle travi evita poi che le Maestranze impieghino tempo a posare singoli ferri”.

Attiva dal 1983 nel settore dei prefabbricati, Tecnostrutture Srl a partire dal 2000 si specializza in strutture miste acciaio-calcestruzzo. L’Azienda vanta stabilimenti produttivi a Noventa di Piave (VE) e a Crotone. Sviluppa proprie tecnologie, processi di calcolo e produzione, creando una gamma con nove tipologie di travi e tre linee di pilastri, depositando oltre 20 brevetti e diversi marchi. Nel 2013 lancia sul mercato NPS® New Performance System, tecnologia costruttiva innovativa composta da strutture autoportanti - travi, pilastri, solai - tra loro integrate a costituire un sistema sismo-resistente unico. La qualità Tecnostrutture è certificata UNI EN ISO 9001. I prodotti della gamma NPS® sono marcati CE EN 1090-1, certificazione che, prima Azienda in Italia, Tecnostrutture ha ottenuto nel 2012. Tutti i prodotti Tecnostrutture possono contribuire all’acquisizione di crediti per la certificazione LEED, la validazione di sostenibilità ambientale di Green Building Council che certifica la qualità energetico-ambientale di un edificio. Tecnostrutture è socio fondatore di ISI - Associazione per l’Ingegneria Sismica Italiana - e socio sostenitore di EUCENTRE. Aderisce alla sezione “Industrie Travi reticolari autoportanti” di UNICMI, che ha contribuito a fondare nel 2008. 6.

DATI TECNICI 5. La schermata di progettazione BIM con particolare della connessione tra pilastro e trave NPS®

“L’esigenza di utilizzare il BIM - ha raccontato Franco Daniele, Titolare dell’Impresa Tecnostrutture Srl - è stata dovuta ai tempi strettissimi che ci ha imposto l’ANAS”. Avremmo potuto chiedere varianti in corso d’opera, ma abbiamo invece deciso di usare il BIM per la progettazione e la posa in opera delle travi semi-prefabbricate e siamo riusciti a rispettare i tempi. Ora però il BIM sta diventando per noi una scelta per competere meglio sul mercato. n 1)

Responsabile Comunicazione di Tecnostrutture Srl

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Stazione Appaltante: Compartimento della Viabilità per la Campania di ANAS SpA Contraente Generale: Intercantieri Vittadello SpA Progetto esecutivo: Italconsult SpA e Idrostrade Srl Progetto strutture NPS®: Ing. A. Scattolin di Tecnostrutture Srl Collaudo: Ing. R. Sciancalepore RUP: Ing. G. Lucangeli Direzione dei Lavori: Ing. G. Guarino Responsabile Sicurezza: Dott. Ing. F. Tucci Direzione di Cantiere: Ing. D. Pangallo Esecutori dei Lavori: Intercantieri Vittadello SpA Subappaltatori: ATI: Tecnostrutture Srl e Gru Service Soc. Coop. Durata dei lavori: Sei mesi Data di consegna: Giugno 2015

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ferrovie& metropolitane

Marco Broglia(1)

LA LINEA 4

DELLA METROPOLITANA DI MILANO L’arrivo della TBM al binario dispari a Forlanini FS (12 Novembre 2014)

LA LINEA BLU M4 È UNA LINEA DELLA METROPOLITANA DI MILANO IN COSTRUZIONE CHE COLLEGHERÀ LA CITTÀ DA EST, CON CAPOLINEA LINATE AEROPORTO, A SUD-OVEST, ATTESTANDOSI AL CAPOLINEA DI SAN CRISTOFORO. INCROCERÀ LA LINEA M1 NELLA STAZIONE DI SAN BABILA E LA LINEA M2 NELLA STAZIONE DI SANT’AMBROGIO. L’APERTURA COMPLETA È PREVISTA PER IL 2022 UN PO’ DI STORIA La storia della Linea 4 inizia con i primi studi (Figura 1) sviluppati da MM nel 1997, che già delineavano il tracciato lungo le due direttrici ad Est verso l’aeroporto di Linate e ad Ovest lungo l’asse di Via Foppa e Via Lorenteggio. Non era la prima volta che si affrontava il tema di una quarta linea metropolitana: già negli anni Cinquanta, quando a Milano si avviava la realizzazione della M1, la linea rossa che da poco ha compiuto i 50 anni, si prefiguravano schemi di rete con più linee (Figura 2) dove la quarta linea aveva già il colore blu poi prescelto,

1. Il primo studio di fattibilità della M4

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2. La rete delle linee metro di Milano (documento MM del 1958)

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METROPOLITANE ma si sviluppava su un diverso tracciato divenuto in seguito quello percorso dal passante ferroviario. Gli obiettivi alla base della scelta di realizzare la M4 sono: • realizzare una nuova diametrale di attraversamento Est-Ovest della città andando a raccordare, attraverso il centro storico, ambiti urbani di grande densità insediativa attualmente poco serviti dalla rete di forza del trasporto pubblico; • rafforzare l’offerta di servizio lungo le importanti direttrici di forza Forlanini-Argonne e Lorenteggio, con un servizio di capacità adeguata alla domanda di trasporto sulle direttrici servite; • interconnettersi con l’intero sistema portante della mobilità su ferro urbana e regionale (M1, M2, M3 e linee S su passante, cintura e ferrovia Milano-Mortara); • realizzare un collegamento diretto tra centro città e Aeroporto di Linate; • interconnettersi con importanti linee di forza del trasporto pubblico di superficie tramviarie e la circolare filoviaria 90/91; • contribuire a drenare il traffico veicolare privato che accede alle aree centrali della città lungo gli assi viari interessati, servendo importanti poli (Università Statale e Cattolica, Tribunale, Ospedale Maggiore, Ospedale San Giuseppe, Museo della Scienza e della Tecnica). Le analisi della domanda che accompagnavano i primi studi confermarono la validità della scelta delle due direttrici e contribuirono a definire la soluzione più adeguata per l’attraversamento del centro storico, per il quale furono valutate più opzioni sia dal punto di vista della fattibilità tecnica che da quello trasportistico, e fu quest’ultimo a dettare la soluzione poi definitivamente adottata con il passaggio della linea lungo la cerchia dei Navigli. Nella fase di definizione di una nuova linea un ulteriore elemento decisivo è quello di ampliare l’efficacia della stessa grazie all’effetto rete: per la M4 questo avviene grazie agli interscambi con la M1 a San Babila, interscambio migliorato in fase di messa a punto del progetto definitivo portando la linea con un’ansa direttamente lungo corso Europa sino a Piazza San Babila, con la M2 a Sant’Ambrogio, con il passante ferroviario a Dateo. Un altro importante punto di interscambio è quello di Forlanini

3. Lo schema di servizio delle Linee S-M4 a Forlanini FS

4. I saggi archeologici in Largo Augusto

FS con l’omonima fermata ferroviaria, la cui ideazione avvenne durante lo sviluppo del progetto M4. La fermata Forlanini FS, aperta all’esercizio nel Maggio 2015, consentirà infatti di interconnettere il sistema delle linee ferroviarie suburbane (S5, S6 ed S9) con l’aeroporto di Linate tramite la M4 (Figura 3). Un ulteriore interscambio con il Sistema Ferroviario Regionale è previsto a San Cristoforo: qui la stazione della metropolitana si integrerà con la riqualificazione della stazione RFI, realizzando un accesso diretto alle banchine e nel contempo garantendo un servizio ai quartieri a Nord e a Sud del Naviglio Grande. Solo con la M3 non è stato possibile realizzare un interscambio diretto, dovuto alla conformazione nella zona di incrocio tra le due linee: la M3, infatti, corre su due gallerie sovrapposte, mentre la M4 la sottopassa descrivendo una curva; inoltre, la posizione delle due corrispondenti stazioni, Crocetta M3 e Sforza Policlinico M4, è vincolata dalla conformazione urbana. In questo caso è stato quindi ipotizzato un collegamento pedonale che potrebbe utilizzare un percorso pubblico previsto all’interno dell’Ospedale Maggiore nell’ambito del progetto di rinnovo dello stesso. Come purtroppo per gran parte dei progetti di grandi infrastrutture, anche per la M4 l’iter approvativo e di finanziamento è stato lungo e complesso: si è infatti passati per il CIPE una prima volta nel 2003, con l’approvazione del progetto preliminare della tratta Ovest da San Cristoforo a Sforza-Policlinico, con finanziamento confermato nel 2007, poi nel 2009 con l’approvazione e il finanziamento della tratta SforzaPoliclinico-Linate Aeroporto, infine nel 2013 con l’approvazione del progetto definitivo approntato dal vincitore della gara, progetto che integrava le precedenti versioni prodotte da Metropolitana Milanese SpA. In questa fase, negli anni 2008 e 2009, MM effettuò anche una serie di saggi archeologici che portarono a individuare le aree sensibili e nel contempo a definire in accordo con la Soprintendenza una procedura operativa da utilizzare in fase di realizzazione dell’opera al fine di controllare tempi e costi nel caso di ritrovamenti (Figura 4).

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ferrovie& metropolitane LA FORMA DI REALIZZAZIONE DELL’OPERA L’utilizzo della finanza di progetto per la realizzazione della M4 è stata una scelta quasi inevitabile tenuto conto dell’entità dell’investimento, non sopportabile con le sole quote statali e comunali: il contributo privato al finanziamento risultava necessario, ma la sua forma andava ripensata rispetto alla concessione classica (schema BOT), tenuto conto anche dell’esperienza già sostenuta dal Comune di Milano con la realizzazione della Linea M5. L’interesse pubblico a chiamare il privato a condividere gli obiettivi del “progetto”, e cioè la sua redditività in termini di benefici sociali, ma anche di risultati economici per i capitali investiti, è comunque un elemento importante perché tale coinvolgimento porta lo stesso ad assumere comportamenti che tenderanno a controllare costi, tempi, funzionalità, gestione, rendimento dell’opera, in quanto fattori necessari al buon esito del suo investimento. Si optò quindi per la forma del Partenariato Pubblico Privato (PPP), che vede la compartecipazione dell’Ente pubblico “concedente” nella Società di progetto incaricata della missione - che è insieme economica e sociale - di realizzare e di gestire l’infrastruttura. I punti salienti di innovazione del modello PPP adottato, rispetto al modello di PEF più tradizionale, sono: • la partecipazione (maggioritaria) del Comune alla Società di progetto; • la partecipazione minoritaria dei privati comportante il loro impegno (dovere e diritto) - per le rispettive capacità e competenze - a realizzare e gestire l’opera, configurandosi tale impegno come prestazione accessoria alla rispettiva partecipazione nel capitale della società di progetto; • la presenza di accordi - statutari e parasociali - per garantire il governo della Società mista. La gara ha quindi identificato un Socio Privato (Costruttore) che, oltre a presentare un’offerta tecnica ed economico-finanziaria, doveva impegnarsi a reperire le ulteriori fonti di finanziamento, in aggiunta al contributo pubblico ed alla parte di Equity che sarebbe stata direttamente sottoscritta dalla Pubblica Amministrazione.

La gara ha avuto uno sviluppo molto lungo per motivi legati alla conferma dei finanziamenti prima, per le vicissitudini dei mercati finanziari poi e per un ricorso. Nel 2011 è avvenuta l’aggiudicazione all’ATI composta da Impregilo (ora Salini Impregilo), Astaldi, Ansaldo STS, Sirti, Ansaldobreda (ora Hitachi Rail Italy) e ATM come esercente. Nel 2012 è partita la progettazione definitiva e nel 2013 la realizzazione della tratta anticipata per Expo da Linate Aeroporto a Forlanini FS, tratta poi non completata a causa di alcuni ritardi nell’iter approvativo e per i ricorsi sopravvenuti nel frattempo. A Dicembre 2014 è stata sottoscritta la Convenzione tra Comune di Milano e Società di progetto Metro4 SpA e nel Gennaio 2015 sono partiti i lavori sull’intera linea, con esclusione della tratta centrale, il cui inizio è stato posticipato a Novembre per non interferire con il periodo di Expo 2015. Il programma lavori ha una durata di 88 mesi, comprensivo del pre-esercizio; la data di avvio del servizio pubblico è prevista quindi per Aprile 2022; il costo di costruzione è di 1.528 milioni, comprensivo di fornitura del materiale rotabile, oneri sicurezza, progettazione definitiva ed esecutiva e attuazione del protocollo di legalità; il costo totale con somme a disposizione (espropri, collaudi, bonifiche, IVA) è di 1.850 milioni, finanziati con fondi statali (46,6%), fondi comunali (20,3%) e dei Privati (33,1%). La durata della concessione è di 30 anni, di cui 22 e mezzo di esercizio della linea.

DESCRIZIONE DELL’OPERA La M4 è una metropolitana leggera ad automatismo integrale, interamente in sotterraneo; il tracciato (Figura 6) si sviluppa per circa 15 km con 21 stazioni. Sono inoltre previsti 30 manufatti intermedi con funzione di uscita di sicurezza, accesso VVF, ventilazione.

5A e 5B. Le sezioni della galleria “piccola” e “grande”

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6. La corografia della Linea 4

tà, o in parte anche sotto fabbricati; con tale maggior diametro la L’intera linea è realizzata con due canne a singolo binario; questo banchina di stazione è già compresa nella galleria senza necessità consente una migliore gestione della ventilazione e delle procedi complessi allarghi (Figure 5A e 5B). dure di evacuazione in sicurezza in caso di incendio. Per contro, risultano più complesse le comunicazioni tra i due binari, indiÈ previsto l’impiego di sei TBM, che opereranno con lo schema spensabili per una gestione elastica del servizio in caso di perturindicato nelle Figure 7 e 8; le TBM 1 e 2, che già hanno realizzato bazioni o attività manutentive; nello specifico, oltre ovviamente la tratta da Linate aeroporto a Forlanini FS, procederanno sino ai due capolinea, sono previsti tre punti di comunicazione: due alla stazione Tricolore; da qui partiranno le due TBM 3 e 4 di grande diametro, che scaveranno la tratta centrale sino a Solari. in corrispondenza delle stazioni Susa e Washington, dove sono Da quest’ultima stazione verranno estratte anche le due TBM 5 e previsti cameroni che conterranno anche un binario di sosta, il 6 che, partendo dal cantiere di Ronchetto, scaveranno le gallerie terzo tra San Babila e Sforza Policlinico (manufatto Augusto) con della tratta Ovest. una semplice comunicazione pari-dispari. Una particolare caratteristica delle gallerie, interamente realizzate con TBM, è che sono stati previsti due diversi diametri di scavo: più piccolo nelle due tratte esterne (6,36 m e 6,70 m), più grande nella tratta centrale (9,15 m), cui corrispondono diametri interni utili rispettivamente di 5,50/5,80 m e 8,15 m. Il maggior diametro delle gallerie nella tratta centrale consentirà una semplificazione nella costruzione delle stazioni, che dovranno essere realizzate in ambiti urbani ristretti e dove la cantierizzazione 7. Lo schema di utilizzo delle TBM: prima parte incide notevolmente sulla viabili-

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8. Lo schema di utilizzo delle TBM: seconda parte

Va notato che le due TBM a grande diametro inizieranno ad operare solo dopo che saranno completate le gallerie da Forlanini FS: questo consentirĂ di utilizzare una canna per lâ&#x20AC;&#x2122;alimentazione dei conci e il trasporto dello smarino, portando anche il cantiere di queste ultime al di fuori del centro cittadino, con conseguenti vantaggi. In particolare, lo smarino delle TBM 1,2, 3 e 4

9. Lâ&#x20AC;&#x2122;area dello smarino TBM dal manufatto Sereni

10A, 10B, 10C, 10D e 10E. La sezione tipo della stazione superficiale

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verrà portato con nastri trasportatori dal manufatto Sereni ad una zona di accumulo posta ad Est della cintura ferroviaria (Figura 9) limitando ulteriormente l’impatto della cantierizzazione. I due diametri di galleria si accoppiano a diverse tipologie di stazione e profondità del profilo della linea, che nelle tratte esterne vede il piano del ferro mediamente a –15 m e nella tratta centrale più profondo, con livelli attorno a –25 m. Analogamente, nelle due tratte esterne sono previste stazioni tipologiche molto simili tra loro, illustrate in sezione nelle Figure 10A, 10B, 10C, 10D e 10E, mentre nel centro città le stazioni avranno lo schema illustrato nelle Figure 11A, 11B e 11C, ma adattandosi alle diverse situazioni. Un altro punto particolarmente impegnativo sarà la realizzazione della stazione Dateo, dove la linea scende a notevole profondità per sottopassare la galleria del passante ferroviario e nel contempo deve inserirsi tra due parcheggi sotterranei già realizzati. Struttura complessa avranno anche le stazioni di Sant’Ambrogio e San Babila, a causa sia della posizione che della necessità di

11A, 11B e 11C. La sezione tipo della stazione profonda

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13. La partenza dello scavo delle gallerie presso la stazione Linate Aeroporto

12. Il solettone dell’asta di manovra Linate

I LAVORI IN CORSO

realizzare i collegamenti di interscambio con le omonime stazioni di M2 ed M1. È previsto un attrezzaggio con armamento del tipo Milano massivo nella tratta centrale, che garantisce un forte taglio delle vibrazioni. La linea è alimentata a 750 Vcc tramite nove sottostazioni elettriche ciascuna con potenza 3 MW, collocate in sotterraneo lungo la linea, e da una decima presso il Deposito con potenza di 6 MW. Il sistema di automazione è costituito da un ATC (Automatic Train Control) basato sulla tecnologia CBTC, che consente il controllo della marcia treni superando la tecnologia dei circuiti di binario; il sistema garantisce le funzioni ATP (Automatic Train Protection), ATO (Automatic Train Operation) e ATS (Automatic Train Supervision). Nel corso del 2015 si sono avviate le attività della Commissione di Sicurezza ministeriale che dovrà svolgere l’esame del progetto ai fini dell’approvazione finale e dell’agibilità della linea. Verranno forniti 47 treni, derivati da quelli recentemente messi in servizio sulla Linea M5: si tratta di rotabili a quattro casse, di lunghezza 51 m con una capienza massima di 600 posti. All’estremità occidentale della linea verrà realizzato il deposito rotabili su una superficie di circa 140.000 m2, che comprenderà anche l’officina di manutenzione, l’impianto di lavaggio, la logistica di manutenzione della linea ed il Posto Centrale Ausiliario di comando e controllo della linea; il Posto Centrale principale è invece collocato presso ATM.

Come già previsto in sede di gara sono state inizialmente avviate le opere della cosiddetta tratta Expo Linate Aeroporto-Forlanini FS, di estensione circa 3,5 km. La stazione di Linate Aeroporto è oggi completata nelle sue opere strutturali; è in corso la realizzazione dell’asta di manovra (Figura 12), scavata a cielo aperto, e del corridoio di collegamento all’uscita Kiss & Ride; dal manufatto della stazione è partita la realizzazione delle due gallerie scavate con TBM (Figura 13): la partenza della prima è avvenuta nel mese di Aprile 2014, mentre la seconda ha iniziato a scavare nel successivo mese di Maggio. In entrambi i casi si sono realizzate buone produttività, con punte sino a 25 anelli/giorno, corrispondente ad un avanzamento di circa 35 m e un avanzamento medio mensile, comprensivo delle manutenzioni, tra i 450 e i 478 m. La stazione intermedia di Forlanini Quartiere, non ancora completata, è stata attraversata a pieno. Lungo la tratta sono stati realizzati otto manufatti intermedi; uno di questi accoglierà anche una sottostazione elettrica interrata. Lo scavo delle due gallerie (Figura 14), lunghe ciascuna circa 3,3 km, è stato completato. Corrono sotto Viale Forlanini e sottopassano nell’ordine la S.P. 14 Rivoltana, la tangenziale Est, il fiume Lambro e il rilevato ferroviario RFI che comprende dieci binari. Ora le due TBM sono pronte, all’interno del manufatto Sereni (Figura 15), posto subito a valle della fermata Forlanini FS, per ripartire verso il centro. Nel Gennaio 2015 sono stati aperti i cantieri sulle due tratte esterne alla cerchia dei bastioni, mentre per la parte più centrale il Comune

14. La galleria finita tra Linate Aeroporto e Forlanini FS

15. Le TBM pronte per il proseguimento dello scavo delle gallerie presso il manufatto Sereni

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METROPOLITANE damenti per i tamponi di ingresso TBM e per il tampone di fondo (Figura 16). A Susa e Dateo sono in fase di realizzazione i diaframmi (Figura 17). Nella tratta Ovest si sta operando al manufatto Ronchetto, da dove partiranno le due TBM, completando le paratie (Figura 18), sono state realizzate le paratie e sono in corso i tamponi di fondo nella stazione Frattini (Figura 19) e in vari manufatti intermedi (Figura 20) e si sta provvedendo allo spostamento dei sottoservizi in corrispondenza delle stazioni Gelsomini, Tolstoj e Washington. Nel corso del 2016 si prevede che vengano aperti tutti gli altri cantieri, portando a più di 50 le aree operative all’interno della città.

16. La stazione Argonne

LA COMUNICAZIONE

17. Il manufatto Ronchetto

18. La stazione Frattini

di Milano ha chiesto di posticipare la cantierizzazione a dopo Expo: qui le prime attività stanno partendo in questi mesi. Nella tratta Est sono partiti i lavori per le quattro stazioni previste: Argonne, Susa, Dateo e Tricolore ed i relativi manufatti intermedi, uno dei quali, il cosiddetto “camerone Argonne”, di notevoli dimensioni dovendo ospitare le comunicazioni tra i due binari ed un binario di servizio. In particolare ad Argonne è in corso lo scavo di ribasso con realizzazione del primo ordine di tiranti ed i consoli19. Il manufatto Lorenteggio 44

Da quanto sopra descritto appare evidente l’impatto che la cantierizzazione della Linea M4 avrà sulla città; il Comune di Milano ha ritenuto pertanto opportuna un’accurata attività di comunicazione e di relazione con il territorio, incaricando di ciò MM SpA che ha attivato una serie di canali per offrire ai cittadini la possibilità di un confronto diretto e quotidiano sui lavori in corso, quali incontri e presentazioni pubbliche con cittadini, Comitati di quartiere, Associazioni, Consigli di zona, distribuzione door to door di pieghevoli informativi lungo tutta la tratta con focus su temi specifici, sito e pagina Facebook sui quali vengono pubblicati aggiornamenti costanti e puntuali sui cantieri, linea telefonica dedicata e Indirizzo di posta elettronica per rispondere a dubbi e richieste dei cittadini, e raccogliere eventuali segnalazioni. Un’iniziativa particolare è stata il Workshop “Idee in cantiere” per raccogliere e mettere a confronto idee e progetti per “vivere e far vivere i cantieri” della M4. L’obiettivo è rendere i cantieri degli spazi vivibili e fruibili, trasformando un periodo di disagio in un’occasione per ripensare alcuni luoghi della città rendendoli più a misura di cittadino. Al Workshop hanno partecipato cittadini, Associazioni, Studenti, Ingegneri, Studi Professionali, Consigli di zona, confrontandosi su diversi temi tra cui le funzioni del perimetro di cantiere, l’arredo pubblico, la riqualificazione al termine dei lavori. Tra le idee emerse sono state individuate una serie di iniziative da realizzare con la collaborazione dei cittadini per tutta la durata dei lavori, che potranno contribuire alla diffusione delle informazioni sul progetto e alla sua condivisione allargata.

CONCLUSIONI Questa prima carrellata evidenzia la complessità realizzativa di un’opera inserita in un ambito fortemente urbanizzato, complessità che richiede una gestione coordinata di tutti i processi, dalla progettazione alla cantierizzazione, alla comunicazione, agli aspetti ambientali, al fine di mitigare i disagi dei prossimi anni per arrivare nel modo migliore ad attivare una linea per la quale si prevede un’utenza annua di più di 80 milioni di viaggiatori, con le conseguenti positive ricadute in termini ambientali, di decongestione del traffico, di servizio ai cittadini. In questo processo MM SpA, che nel 2015 ha festeggiato i suoi 60 anni di vita, mette a disposizione il proprio know how svolgendo le attività di Direzione Lavori, Coordinamento della Sicurezza, Assistenza Tecnica e Amministrativa al Concedente e Comunicazione. n Ingegnere Direttore Progettazione Sistemi per la Mobilità di MM SpA

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A cura di Gaetano Moroni

LE VIE DEL FERRO LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

INFRASTRUTTURE: RIPARTONO GLI INVESTIMENTI SULLE FERROVIE Il contratto di programma RFI 2012-2016, operativo dal Luglio scorso, e l’aggiornamento 2015 in fase di approvazione - oltre agli 8,5 miliardi di Euro aggiuntivi della Legge di Stabilità - supportano le nuove tratte ad Alta Capacità - compresi i valichi alpini -, ammodernamento tecnologico delle linee ordinarie e dei nodi urbani, gli investimenti in manutenzione e sicurezza: lungo queste direttrici si sviluppa un piano che sta già facendo del Gruppo FS il principale soggetto investitore nel settore delle infrastrutture. Dopo il boom legato all’alta Velocità Torino-Napoli, che ha portato nel 2002-2008 a una spesa annua di 5,6 miliardi, gli investimenti ferroviari sono scesi a 2,7-2,9 miliardi degli ultimi quattro anni (2,9 miliardi nel 2014). Nel 2015 è avvenuta l’inversione di tendenza, in particolare grazie alla tratta AV Treviglio-Brescia (due miliardi di Euro), che è in fase avanzata di realizzazione e dovrebbe essere

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pronta a fine 2016, il Terzo Valico Genova-Milano (l’opera vale 6,2 miliardi) e il nuovo tunnel del Brennero (8,8 miliardi). RFI ha inoltre pubblicato nei primi nove mesi del 2015 Bandi di gara di lavori per 3,3 miliardi, ma si prevede di arrivare a 5 miliardi di spesa nei prossimi anni. Il Contratto Stato-RFI 2012-2016, operativo dal Luglio scorso dopo un lungo iter, sblocca risorse per 4,6 miliardi, di cui circa due terzi per le nuove tratte AV BresciaVerona-Padova, Terzo Valico, Torino-Lione, Napoli-Bari e accesso al Brennero, il resto per ammodernamento tecnologico e potenziamento della rete ordinaria.

EUROPEAN RAIL NETWORK: LA UE LANCIA TRE NUOVI CORRIDOI FERROVIARI Sono operativi tre nuovi Rail Freight Corridors (RFCs) in territorio comunitario, nell’ambito dell’European Rail Network per un trasporto ferroviario merci competitivo: Scandinavian-Mediterranean RFC; Baltic-Adriatic RFC e North Sea-Baltic RFC. La rete comunitaria comprende complessivamente nove Corridoi, sei dei quali sono operativi dal 2013. Il Commissario europeo ai Trasporti Violeta Bulc si è congratulata con tutti gli Stati membri e con i Gestori delle infrastrutture ferroviarie che sono stati coinvolti nella creazione dei nuovi RFC. Si tratta di un risultato che rafforza la competitività delle ferrovie, del trasporto ferroviario delle merci in Europa. L’European Rail Network dovrà ora concentrarsi sul potenziamento della qualità del servizio e della capacità, sull’armonizzazione delle Norme e sullo sviluppo 1. della rete per favorire il mercato.

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FERROVIE TERMINATO IL PROGETTO DEFINITIVO DELL’ACCESSO SUD DEL BRENNERO

TORINO: BANDO DI GARA PER LA PROGETTAZIONE DELLA LINEA 2

RFI, Gestore della rete ferroviaria, ha depositato al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti il progetto definitivo della tratta di accesso Sud Fortezza-Ponte Gardena, elaborato da RFI e Italferr, nell’ambito del progetto del tunnel di base del Brennero. È stata quindi avviata la procedura di autorizzazione del CIPE e la valutazione dei Ministeri con il coinvolgimento della Provincia e dei Comuni interessati.

La Giunta ha approvato la Delibera per redigere il Bando di gara per la progettazione della Linea 2 della metro e utilizzare le risorse previste dal Decreto Ministeriale 82/2015, il cosiddetto Sblocca Italia che assegna alla città di Torino un finanziamento di 10 milioni di Euro per questa attività. Sulla scorta di uno studio del 2008 era stato ipotizzato un costo di circa 1.185 milioni. Considerato il forte afflusso di passeggeri sull’attuale Linea 1 della Metro (circa 40 milioni/anno), per facilitare l’intermodalità del servizio metro, le due linee di metropolitana si interscambieranno lungo il tracciato per costruire il massimo della sinergia possibile tra le infrastrutture presenti. Per rendere realistica la realizzazione delle opere sono stati previsti quattro lotti funzionali: Rebaudengo-Scalo Vanchiglia (lotto iniziale anche per la realizzazione), Cimitero-Parco Zappata, Zappata-Porta Nuova e Porta Nuova Scalo-Vanchiglia.

IN SERVIZIO PER ATM IL PRIMO DEI DIECI NUOVI TRENI LEONARDO Il primo dei nuovi treni della Linea 2 della metropolitana è in servizio: il “Leonardo” nero con i profili verdi. Il finanziamento di 220 milioni con cui sono stati acquistati i 30 nuovi treni, di cui questo Leonardo fa parte, è interamente a carico di ATM, che si avvale di un mutuo con la BEI coperto da una garanzia fidejussoria del Comune di Milano. I treni sono composti da sei carrozze completamente comunicanti tra loro, per una lunghezza complessiva di 107 m e una capacità di 1.232 passeggeri; 90 km/ora la loro velocità massima, con strutture irrobustite e carrelli studiati per garantire una marcia silenziosa. È stato installato un impianto di climatizzazione integrale estate/ inverno ed è presente una illuminazione a led. Le pareti sono dotate di una speciale pellicolatura resistente agli atti vandalici. È stata inoltre prevista la predisposizione a connettività Wi-Fi.

PIANO JUNCKER: FINANZIATI I TRENI REGIONALI DI FSI Tra la Banca Europea per gli Investimenti (BEI) e le Ferrovie delle Stato italiane (FS) è stato perfezionato un finanziamento di 300 milioni, attraverso la sottoscrizione di un’emissione obbligazionaria, per l’acquisto delle nuove carrozze viaggiatori destinate alle tratte regionali. Il bond avrà anche la garanzia dell’EFSI (European fund for strategic investments), lo strumento alla base del cosiddetto “Piano Juncker” per il rilancio degli investimenti in Europa. L’operazione è altamente innovativa sia per la costruzione finanziaria sia per il settore (tratte regionali). Nel dettaglio, la BEI sottoscrive un corporate bond di FS il cui ricavato è destinato a sostenere l’acquisto di nuovi treni che copriranno le tratte regionali in Lazio, Toscana, Veneto, Piemonte e Liguria: in tutto 49 motrici e 250 carrozze a due piani. L’investimento complessivo di Trenitalia - la controllata per il traffico passeggeri - nelle cinque regioni considerate è di 700 milioni.

DAI FONDI EUROPEI, 80 MILIONI PER L’ESTENSIONE DELLA TRAMVIA DI FIRENZE

AV/AC NAPOLI-BARI: IL POTENZIAMENTO FERROVIARIO AL SUD DIVENTA REALTÀ Per la nuova linea Napoli-Bari ad Alta Velocità/Capacità l’AD di FS Italiane, Michele Mario Elia, ha spiegato che si sta lavorando per definire al meglio i progetti, considerando anche le opere che sono più facilmente cantierabili. L’apertura di tratti come quello di Acerra non solo hanno un ritorno sul collegamento Napoli-Bari AV ma fluidificano anche il traffico regionale e metropolitano. Ci sono interventi diffusi su tutta la linea per migliorare le potenzialità della rete e gli obiettivi saranno portati a compimento il più presto possibile. È stato inoltre confermato che per le tratte Cancello-Napoli e Cancello-Frasso si prevede un’attivazione anticipata di un anno rispetto agli accordi con i Comuni.

L’estensione del sistema tramviario di Firenze a servizio dell’area metropolitana sarà finanziata con 80 milioni di fondi europei: lo ha deciso ieri la Giunta Regionale della Toscana, nell’ambito delle modifiche introdotte al programma operativo del Fesr 2014-20. Sarà così possibile estendere la tramvia da Peretola verso Sesto, e dalla Stazione Leopolda verso le Piagge. Altre modifiche al Por Fesr riguardano il sostegno al credito, la dotazione settennale per 10 milioni di fondi a Toscana Promozione, e gli incentivi all’efficienza energetica, per cui l’ammontare delle risorse messe a disposizione sarà di 30 milioni.

IL NUOVO PENDOLINO ALSTOM PER NTV PROGETTATO E REALIZZATO IN ITALIA La progettazione, produzione e fabbricazione avverrà a Savigliano, l’unità di Sesto San Giovanni farà la trazione e il segnalamento avverrà a Bologna, la manutenzione pesante sarà a Nola ma si pensa anche a anche un altro deposito al Nord. Alstom ha firmato un contratto per la realizzazione di otto treni, 20 anni di manutenzione e, un importo complessivo di 460 milioni di Euro. I primi treni dovranno essere in consegna alla fine del 2017. n

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aeroporti&hub

Gregorio Maria Ulini(1), Luca Di Giampietro(2), Giorgio Gregori(3), Nunzio D’Auria(4)

AEROPORTO DI FIUMICINO: RIQUALIFICHE STRUTTURALI E OPERATIVE

PRESSO LE INFRASTRUTTURE DI VOLO DELLA PISTA 16L/34R DELL’AEROPORTO LEONARDO DA VINCI DI FIUMICINO (RM), UN ESEMPIO CONCRETO DI SCELTE PROGETTUALI INNOVATIVE PER LA RISOLUZIONE DI PROBLEMATICHE DI ORDINE TECNICO ASSAI COMPLESSE E DI COME SI RIESCANO A CONIUGARE LE ELEVATE PRODUZIONI DA ESEGUIRE IN TEMPI RISTRETTI E LA QUALITÀ DEI LAVORI

a pista di volo 16L/34R svolge un ruolo fondamentale per l’aeroporto di Fiumicino, assorbendo da sola oltre il 70% del traffico degli aeromobili in atterraggio sullo scalo. Su un numero di movimenti che nell’anno 2014 ha superato le 310.000 unità, questo significa che sulla sola pista 16L/34R sono atterrati circa 110.000 aeromobili, numero destinato ad essere ampiamente superato nell’anno 2015 e negli anni a venire, considerato il significativo incremento di traffico che si sta registrando e ancor più quello futuro atteso e che fanno di questa pista e delle relative altre infrastrutture asservite una delle più trafficate in ambito nazionale. Le infrastrutture di volo della pista 16L/34R necessitavano di importanti interventi di riqualifica. Per ridurre l’impatto operativo derivante dalla chiusura della pista 16L/34R, i lavori sono stati eseguiti per successive fasi, che hanno visto dapprima la riqualifica della via di rullaggio Delta e il suo attrezzaggio quale pista di volo sussidiaria 16C/34C. I lavori di riqualifica della pista 16L/34R vera e propria si sono svolti in 134 giorni, dal 15 Maggio al 25 Settembre 2015 e hanno richiesto un grande sforzo organizzativo e imprenditoriale da parte dell’Impresa appaltatrice (Pavimental SpA).

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1. L’organizzazione delle infrastrutture di volo nell’aeroporto internazionale Leonardo da Vinci di Fiumicino (RM)

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PISTE AEROPORTUALI

LO STATO DI FATTO E LE CRITICITÀ DA RISOLVERE Le infrastrutture di volo della pista 16L/34R sono costituite dalla pista di volo, dalla parallela via di rullaggio Delta e da dieci raccordi di collegamento. La pista di volo 16L/34R possiede una lunghezza pavimentata di 3.902 m, con una sezione portante di 60 m, più due banchine di 20 m per parte ed è quindi classificata, secondo la normativa ICAO, con il Codice di riferimento 4-F. La via di rullaggio Delta, nel tratto parallelo alla pista 16L/34R, ha una lunghezza pavimentata di 4 km. Una porzione di tale via di rullaggio (3.600 m di lunghezza) sul finire degli anni Novanta fu predisposta come pista di volo sussidiaria (denominata 16C/34C). In tale tratto, la sezione pavimentata portante totale è di 45 m, più due banchine di 7,50 m per parte (Codice di riferimento della pista 16C/34C: 4-E). Le menzionate infrastrutture di volo furono progettate nella seconda metà degli anni Sessanta e insistono per gran parte su terreni argillosi teneri, compressibili e di notevole spessore (variabile tra 35 e 60 m). Considerata l’estrema “sensibilità” di detti terreni, la soluzione geotecnica a quel tempo prescelta aveva previsto l’accelerazione dei cedimenti conseguenti alla realizzazione dei nuovi rilevati mediante l’infissione di dreni in sabbia e

l’apposizione di un precarico di entità pari a circa il 33% del carico finale prodotto dai nuovi rilevati, realizzati con altezza variabile tra 2,5 e 3,5 m. La “sensibilità” dei terreni di imposta delle infrastrutture di volo è risultata notevolmente superiore rispetto alle attese, determinando fenomeni di consolidazione primaria e secondaria assai rilevanti. Basti pensare che l’entità dei cedimenti riscontrati dall’anno di costruzione ad oggi, variabile in funzione delle condizioni stratigrafiche locali, ha fatto registrare valori massimi compresi tra 2 e 3 m. I dati di cedimento rilevati, acquisiti sia con metodo tradizionale (livellazioni topografiche), sia con la tecnica dell’interferometria, indicano che i fenomeni deformativi, nonostante un discreto rallentamento, sono ancora in corso e sono dell’ordine di 1,4÷1,5 cm/anno. Gli effetti principali prodotti dai cedimenti si traducono in riduzioni significative delle pendenze trasversali della superficie pavimentata, con conseguente perdita della capacità di smaltimento delle acque meteoriche e in una diminuzione del franco di quota disponibile a seguito di eventi di inondazione eccezionali. Per mitigare gli effetti connessi con tali problematiche sono stati adottati in passato sia interventi di riprofilatura/risagomatura, sia di ripavimentazione, ricorrendo anche all’utilizzo di conglomerato bituminoso di tipo drenante. Relativamente alla via di rullaggio Delta e alla porzione dei raccordi ad essa più prossima, nel periodo 1998-1999 si è invece provveduto alla sostituzione di quota parte dei materiali costituenti i rilevati della costruzione originaria con materiali leggeri artificiali, in modo da determinare un importante scarico tensionale dei terreni e ridurre in modo significativo i cedimenti residui dovuti alla consolidazione secondaria. La fascia di sicurezza della pista 16L/34R (Runway-RWY-Strip) ha una larghezza di 300 m per una lunghezza di 4.022 m. Come per la pista di volo, anche tale fascia, a causa dei cedimenti di consolidazione e subsidenza succedutisi per decenni nei due terzi della porzione sud della pista, presenta zone caratterizzate da depressioni localizzate che, a seguito di precipitazioni piovose, causano ristagni di acqua i quali, oltre ad essere causa di una relativa diminuzione di capacità portante dei terreni in caso di fuori pista di un aeromobile (Veer Off), costituiscono anche una attrazione per l’avifauna locale con conseguente rischio di bird strike.

LE ESIGENZE POSTE ALLA BASE DEL PROGETTO Descrizione delle principali scelte progettuali I principali problemi che l’intervento progettato si è proposto di risolvere sono i seguenti: • ripristinare una conformazione longitudinale e trasversale del Sistema 16L/34R rispondente alle prescrizioni dettate dal Regolamento ENAC; • implementare il sistema di smaltimento delle acque meteoriche; • adeguare la portanza delle pavimentazioni al traffico aereo atteso per il futuro. Il conseguimento di tali obiettivi si è tradotto nella riconfigurazione plano-altimetrica delle pavimentazioni e delle zone a verde delle infrastrutture, opportunamente studiata tenendo conto delle problematiche di tipo geotecnico in precedenza descritte.

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2. La posa in opera del rilevato leggero in schiuma di vetro

Tutto ciò ha portato a prevedere sui due terzi sud della pista di volo un apporto di materiale sul pavimentato pari mediamente a 35 cm in asse (arrivando a una pendenza trasversale mediamente pari all’ 1,3%) e un riporto/asportazione di materiale sulle zone a verde, atto da un lato a favorire lo scorrimento e il convogliamento delle acque in una rete idraulica a gravità, dall’altro ad assicurare una “vita utile geometrica” delle infrastrutture di volo dell’ordine di 10÷15 anni, oltre i quali saranno necessari ulteriori interventi.

LE SOLUZIONI GEOTECNICHE E L’INNOVAZIONE SULLA SCELTA DEI MATERIALI Per verificare che tale obiettivo potesse essere effettivamente conseguito dal punto di vista geotecnico, si è proceduto a uno studio consistito in: • una reinterpretazione dei dati delle indagini geotecniche pregresse e dei dati di monitoraggio dei cedimenti disponibili tra il 1970 e il 2012; • una “back analysis” del comportamento dei rilevati con analisi agli elementi finiti (FEM) e con modelli costitutivi “avanzati”; • una analisi FEM dei cedimenti attesi nei prossimi 25 anni. Quanto studiato ha consentito di stimare che il decorso dei cedimenti nel tempo comporterà una lenta diminuzione delle pendenze trasversali che, tra 10÷15 anni, sarà dell’ordine dell’1%, requisito minimo prescritto dal Regolamento ENAC. Solo in corrispondenza della progressiva 3.150 m (a partire dalla testata 34R), per un tratto di pista di lunghezza limitato a circa 125 m, è stata prevista una soluzione che contempla “l’alleggerimento” del rilevato esistente mediante la parziale asportazione dei materiali messi in opera, sia in fase di costruzione della pista, sia nel corso dei successivi interventi di risagomatura/riprofilatura, e la loro sostituzione con materiali più leggeri, al fine di conseguire una riduzione delle pressioni esercitate sul terreno naturale dell’ordine di 20÷25 kPa. Il ricorso alla tecnica dell’alleggerimento è, in questo caso, risultata indispensabile giacché il tratto di pista in menzione, caratterizzato da terreni cedevoli, si trova intercluso in un ambito non “cedevole”. In questo caso, perciò, la riprofilatura con i medesimi materiali tradizionali previsti nella parte rimanente della pista avrebbe causato cedimenti che nel breve periodo avrebbero portato alla perdita di conformità geometrica della pista rispetto agli stringenti requisiti prescritti dal Regolamento ENAC. Di contro, grazie all’alleggerimento progettato, le analisi numeriche previsionali effettuate stimano un mantenimen-

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to a norma dei requisiti geometrici senza alcun limite temporale teorico. Per realizzare l’alleggerimento in questione, dopo un’approfondita analisi che ha preso in considerazione i vari materiali oggi tecnologicamente disponibili sul mercato, si è optato per il caso di specie per la Schiuma di Vetro (o glassfoam), materiale che, a seguito di prove effettuate presso il laboratorio dell’Università di Pisa, è risultato possedere un peso di volume umido massimo di circa 350 kg/m3, con un modulo elastico stimato di 20 Pa. Definita in 20÷25 kPa l’entità della riduzione delle pressioni esercitate necessarie per mantenere stabili nel tempo il profilo longitudinale e la sagoma trasversale del tratto in menzione, lo spessore di glassfoam da porre in opera è risultato pari a 1,50 m. Il glassfoam è un materiale prodotto attraverso il recupero degli scarti del vetro. Dopo un complesso ciclo di selezione e scarto delle parti non reimpiegabili (carta, plastica, metallo, ceramica), la parte vetrosa rimanente viene finemente macinata e mescolata ad un additivo espandente e, quindi, portata a temperature di circa 850÷950 °C all’interno di un forno, all’uscita del quale il repentino passaggio alla temperatura ambiente fa contrarre la massa vetrosa, che si frantuma in elementi di forma prevalentemente cubica di dimensioni massime di circa 5-7 cm. Trattandosi della prima applicazione mondiale di tale materiale come rilevato di una pista di volo, a ulteriore conforto delle prove eseguite in laboratorio, nel corso della progettazione si è proceduto all’esecuzione di una sperimentazione in vera grandezza (campo prove), volto ad acquisire esperienza sul campo e, quindi, minimizzare i possibili inconvenienti legati alla posa in opera di un materiale non tradizionale. I risultati ai quali si è giunti hanno confermato la rispondenza del materiale alle attese previste.

LO SMALTIMENTO DELLE ACQUE METEORICHE Uno degli obiettivi del progetto è stato quello di implementare il sistema di raccolta e smaltimento delle acque meteoriche delle infrastrutture di volo della pista 16L/34R. Questo sistema è ad oggi caratterizzato da una serie di collettori e di canali a cielo aperto particolarmente complesso. Infatti, l’altimetria dell’area è tale per cui tutto il sistema risulta idraulicamente collegato e regolato dal funzionamento delle idrovore della pista 16L/34R. Nel corso della progettazione è stato sviluppato un modello a moto vario della rete esistente mediante il Codice di calcolo SWMM (Storm Water Management Model) prodotto dalla US Environmental Protection Agency. Tale scelta è stata dettata dal fatto che, stanti le pendenze sub-orizzontali del reticolo idraulico, il calcolo a moto uniforme non sarebbe stato rappresentativo della realtà e, come tale, non sarebbe stato in grado di tenere conto degli effetti di valle derivanti da significativi fenomeni di rigurgito presenti sulla rete esistente, con conseguente rischio di sottodimensionare la nuova rete di smaltimento acque meteoriche. Il nuovo drenaggio della pista di volo prevede il convogliamento delle acque in sistemi lineari di raccolta posti sul bordo pavimentato e sulle zone a verde che, tramite collettori secondari, recapitano le acque ai collettori idraulici principali preesistenti.

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PISTE AEROPORTUALI prestazionali ad essi richieste e della posizione che nell’ambito dei diversi strati sono chiamati ad occupare.

GLI INTERVENTI DI RIQUALIFICA DEI RACCORDI E DELLA STRISCIA DI SICUREZZA DELLA PISTA 16L/34R Tra gli altri obiettivi che il progetto si è posto si menzionano inoltre: • l’adeguamento geometrico e strutturale dei raccordi per consentire il transito dei nuovi aeromobili di Codice ICAO “F” tipo A380; • la geometrizzazione delle uscite veloci mediante inserimento di curve di transizione di tipo clotoidico in luogo delle curve circolari esistenti, in modo da assicurare in ogni punto del tracciato il rispetto di quei parametri che caratterizzano la sicurezza e il comfort durante la percorrenza; • l’adeguamento geometrico e strutturale delle aree aventi funzione di Striscia di Sicurezza (Runway Strip) della pista 16L/34R, a sua volta suddiviso in due fasce. 3. La posa in opera dei collettori secondari Nella fascia dal bordo pavimentato agli 80 m dall’asse pista, essendo già presente una struttura adeguata al transito di un aeromobile in svio, ci si è limitati ad effettuare un interLE PAVIMENTAZIONI AEROPORTUALI Per quanto riguarda la riqualifica delle pavimentazioni aeroporvento di risagomatura atto a migliorare il deflusso delle tuali, la definizione degli interventi più opportuni da porre in atto acque. Nella fascia dagli 80 ai 150 m dall’asse pista, si è è stata eseguita sulla base del traffico aereo provveduto ad accompagnare l’intervento di sagomatura, con uno atto ad incremenche si ipotizza interesserà le infrastrutture in tare la portanza mediante la stabilizzazione questione per i prossimi 20 anni e delle ata legante idraulico del terreno in sito con tuali caratteristiche geometriche e strutturali delle esistenti pavimentazioni. idoneo pulvimixer, per uno spessore di 20 Con particolare riferimento al tratto di pista cm, e successiva stesa di terreno vegetale portante, per uno spessore di 15 cm di madove è stata prevista la posa in opera della Schiuma di Vetro, la sovrastruttura è stata ditrice sabbiosa. A completamento dei lavori di adeguamento mensionata avendo soprattutto avuto cura di della striscia di sicurezza si citano anche gli verificare che lo stato tensionale indotto dal interventi eseguiti sui manufatti e sui sottotraffico aereo all’estradosso dello strato rimaservizi ivi presenti per riportarli a livello e non nesse al di sotto dei 100 kPa, valore progetcostituire pericolo, la realizzazione di banchituale assunto come soglia da non superare al fine di non provocare deformazioni permane in misto granulare lungo i bordi pavimentati della pista di volo, delle vie di rullaggio nenti per frantumazione degli elementi grae della viabilità di servizio, la riqualifica delle nulari artificiali. Tale valore di soglia è stato confermato anche con un buon margine di strade poste a 148 m dall’asse della pista di sicurezza dalle prove effettuate ex post. Tali volo ed atte al transito dei mezzi di soccorso e d’emergenza. prove effettuate con ciclo di carico ripetuto Per quanto riguarda gli impianti voli notturni, (di cui si riferirà nel prosieguo) hanno messo gli interventi previsti dal progetto prevedono in evidenza che il valore limite reale del mala sostituzione di tutti i segnali convenzionali teriale è ben al di sopra del valore preso a esistenti con dei nuovi a tecnologia LED. Tutti base del dimensionamento, come peraltro i segnali di cui sopra saranno muniti di MCC suggerito anche dai produttori del materiale. (MCC, Modulo di Comando e Controllo) nuoSi mette in evidenza, inoltre, che, poiché le lavorazioni previste nell’ambito del provi o ricondizionati per la telegestione e monitoraggio della lampada guasta. getto prevedono la produzione di quantità Relativamente alla segnaletica verticale, si è significative di materie provenienti da proprovveduto alla riorganizzazione, alla raziocessi di scavo e di demolizione, nell’ottica di minimizzare l’impatto sull’ambiente, è nalizzazione ed al riposizionamento dei signs stato previsto il recupero integrale del fre(a tecnologia LED) in rapporto alle distanze prescritte dal Regolamento Enac in caso di sato e il pressoché totale riutilizzo/recupero dei materiali provenienti dagli scavi e dalle utilizzo delle infrastrutture da parte di aerodemolizioni, recuperi tutti opportunamente mobili di Codice F e alle prescritte diciture 4. La pavimentazione prevista nella tratta in rilevato leggero dei pannelli. differenziati in funzione delle caratteristiche

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aeroporti &hub LE MODALITÀ ESECUTIVE E I TEMPI DI REALIZZAZIONE

L’ORGANIZZAZIONE DEL LAVORO DA PARTE DELL’IMPRESA APPALTATRICE

La riqualifica delle diverse infrastrutture della pista 16L/34R è risultata di entità tale da richiedere la chiusura continuativa del tratto di infrastruttura man mano interessato dai lavori. Dovendo comunque assicurare il regolare esercizio del traffico aereo, è stata studiata una fasatura articolata in sei fasi lavorative, della durata complessiva di 320 giorni, di cui le fasi dalla 1 alla 5, volte ad eseguire preliminarmente i lavori di riqualifica della TWY Delta, in modo da renderla disponibile come pista di volo sussidiaria 16C/34C durante il periodo di chiusura della pista principale, e la fase 6 destinata ai lavori di riqualifica della pista di volo 16L/34R. Inoltre, per minimizzare le penalizzazioni operative dell’aeroporto, i lavori sono stati previsti articolati su sette giorni su sette e 24 ore su 24 Relativamente alla riqualifica della Taxyway (TWY) Delta, particolarmente delicate sono risultate le fasi 2 e 5, in quanto venivano ad interessare l’intersezione della TWY Delta, rispettivamente con i raccordi DD e DL, cruciali per il regolare esercizio del traffico aereo. Per questo motivo, le lunghezze dei tratti di TWY Delta interessati dai lavori sono stati ridotti al minimo (circa 300 m per ciascuna fase) stabilendo i tempi di completamento dei lavori di riqualifica in 19 giorni solari, nel caso della fase 2, e in 16 giorni solari, nel caso della fase 5. Durante tali periodi, per sopperire alla chiusura dei tratti di TWY Delta interessati dai lavori, sono state poste in essere le opportune procedure di minimizzazione dell’impatto operativo. Per le fasi 1, 3 e 4 è stato invece possibile definire sviluppi lineari compresi tra 800 m e 1.400 m, pur se, in relazione alla tipologia di intervento di riqualifica, la durata dei lavori è parimenti risultata particolarmente compressa (compresa tra 21 e 43 giorni solari).

Per eseguire un lavoro di questa complessità la Società Aeroporti di Roma SpA ha affidato i lavori all’Impresa Pavimental SpA, Società soggetta all’azione di coordinamento e controllo di Atlantia SpA. L’Impresa Pavimental ha risposto nel modo migliore allo sforzo produttivo richiesto, provvedendo con largo anticipo all’approvvigionamento dei grandi quantitativi di materiali richiesti, fase per fase, per la realizzazione dei lavori, in modo da avere sempre garantita la possibilità di assicurare la continuità dei lavori, avendo a disposizione impianti di produzione per i conglomerati bituminosi, per i conglomerati cementizi, per lo strato di sottobase in bitume schiumato e cemento, per il recupero dei materiali provenienti dalle demolizioni, all’interno del sedime aeroportuale, nelle immediate vicinanze del cantiere, mettendo in campo manodopera altamente qualificata per eseguire ogni singola lavorazione e attrezzature tutte comunque d’eccellenza, con un particolare riferimento alle stese dei conglomerati bituminosi, eseguite con produzioni medie giornaliere pari a 3.400 t, con punte di 4.200 t. Tutte le sei fasi di lavoro sono risultate complesse.

LA FASE REALIZZATIVA I “numeri” delle diverse lavorazioni da porre in essere sono tutti impressionanti e danno un’idea della com5. La preparazione del piano di posa delle sovrastrutture e stesa dello strato plessità del lavoro che si è realizzato, sia dal punto di di fondazione vista produttivo, che dal punto di vista organizzativo: • fresature per oltre 100.000 m3, di cui 58.000 m3 Le fasi dalla 1 alla 5 perché, a fronte di quantitativi delle lavonella sola fase 6; • demolizioni per oltre 115.000 m3, di cui 82.000 m3 nella sola razioni numericamente “piccoli” per talune fasi, per rispettare i fase 6; cogenti tempi di completamento, risultava indispensabile tenere ritmi di produzione unitariamente elevati e ritmi di successione • opere idrauliche per oltre 19.000 m di canalette, collettori e delle lavorazioni particolarmente serrati, senza alcuna pausa. tubazioni, di cui 18.500 m nella sola fase 6; Tra l’altro, dal punto di vista dell’Impresa Appaltatrice, proprio le • consolidamento della RWY Strip della pista 16L/34R per oltre fasi dalla 1 alla 5 sono risultate le più dispendiose dal punto di vista 120.000 m3 di stabilizzazione a calce o cemento, di cui 66.000 organizzativo. Va, infatti, considerato che ciascuna fase poteva esm3 nella sola fase 6; sere avviata solo dopo che la precedente era stata conclusa e ria• cavidotti secondari alimentazione segnali AVL per oltre perta al traffico aereo (a seguito, peraltro, dell’espletamento delle 75.000 m, di cui 47.000 nella sola fase 6; verifiche di agibilità specificatamente previste per le infrastrutture • segnali AVL per circa 2.160 segnali, di cui 1.170 nella sola fase 6; di volo da parte della Commissione di Collaudo e Agibilità all’uo• schiuma di vetro per circa 18.600 m3, tutti nella fase 6; po nominata dall’ENAC) e che, dal punto di vista dell’organizza• materiali costituenti le sovrastrutture di pavimentazione per zione dell’Impresa, ciascuna fase prevedeva ogni volta la messa in circa 307.000 m3, di cui circa 185.000 m3 di conglomerati bicampo dell’intero ciclo produttivo (gli scavi, le demolizioni, i motuminosi per strati di base, binder e usura, (122.000 m3 nella sola fase 6); vimenti di materie, la realizzazione delle pavimentazioni, le opere idrauliche, gli impianti AVL e le relative opere civili sussidiarie, la • movimenti di terra per 905.000 m3 complessivi.

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PISTE AEROPORTUALI segnaletica orizzontale e verticale), richiedendo perciò da parte dell’Impresa Appaltatrice capacità organizzative e imprenditoriali con disponibilità di manodopera, impianti di produzione e mezzi in numero tale da assicurare lo stringente rispetto dei tempi, senza impatti sul ciclo produttivo e realizzativo che potessero inficiare il rispetto delle tempistiche previste in progetto. Ma senza dubbio la fase più complessa è stata la fase 6, quella cioè relativa alla riqualifica della pista 16L/34R, che avuto inizio il 15 Maggio 2015, contestualmente all’effettuazione della verifica di agibilità della pista di volo sussidiaria 16C/34C e alla relativa apertura al traffico aereo. Per dare un’idea dell’impegno profuso, durante i 134 giorni previsti per detta fase sono stati impegnati sui tre turni di lavoro per sette giorni su sette oltre 300 operai, otto frese, 80 fra autocarri e bilici, due treni di stabilizzazione, sei pale meccaniche, 22 escavatori, sei autobetoniere, cinque bulldozer quattro squadre di stesa del conglomerato bituminoso, 16 mezzi di vario tipo a supporto delle operazioni, sei squadre di topografi.

L’ESEMPIO CONCRETO DELLA CAPACITÀ DI CONIUGARE QUALITÀ E QUANTITÀ DELLE LAVORAZIONI Ma non si è trattato solo di eseguire grandi quantitativi di lavorazioni in un tempo limitato, giacché è risultato indispensabile eseguire i lavori con elevati standard qualitativi. Infatti, le pavimentazioni aeroportuali, destinate ad essere percorse a velocità prossime ai 300 km/h da aeromobili che possono avere un peso massimo al decollo di 560.000 kg, oltre ad avere adeguate caratteristiche di portanza, devono anche possedere le migliori caratteristiche di aderenza, di regolarità e di tessitura. Le Norme Tecniche di progetto stabilivano esattamente quali dovessero essere la qualità degli inerti e dei bitumi da impiegare, i fusi granulometrici, i dosaggi del legante bituminoso, le modalità d’esecuzione dei lavori, nonché quali dovessero essere, a seguito dei controlli ad alto rendimento disposti in corso d’opera dalla Direzione Lavori, i parametri minimi da rispettare per ciascuna delle grandezze funzionali sopra citate e le conseguenti penalità, che avrebbero comportato l’inevitabile rifacimento delle parti di pavimentazione che, a seguito dei controlli eseguiti, fossero risultate deficitarie. Relativamente alla pista di volo 16L/34R, le prove eseguite con HWD per il rilievo delle condizioni di portanza hanno restituito un valore rappresentativo del PCN (Pavement Classification Number) pari a 146 F/A/W/T, valore che, raffrontato al valore rappresentativo dell’ACN (Aircraft Classificaton Number) dell’aeromobile critico per la pavimentazione in esame (Airbus A350-900), pari nel caso in esame a 65, evidenzia l’ottima portanza assicurata dalla pavimentazione riqualificata. (NdR – Le pavimentazioni aeroportuali vengono classificate secondo il metodo ICAO ACN/PCN. L’ACN è un numero che esprime l’effetto relativo di un aeromobile su una pavimentazione aeroportuale per una categoria di sottofondo. Il PCN esprime la portanza della pavimentazione attraverso un codice alfanumerico che, oltre al valore numerico della portanza, identifica il tipo di pavimentazione, rigida o flessibile, la categoria di resistenza del sottofondo, la categoria della pressione massima ammissibile per pneumatico, il metodo di valutazione adottato. Un aeromobile con ACN uguale o inferiore al PCN può operare su una determinata pavimentazione senza limitazioni di carico).

Per quanto riguarda le caratteristiche funzionali si sono raggiunti i seguenti valori: • aderenza longitudinale: valore medio 0,89 (a fronte di un parametro minimo di progetto di 0,82); • regolarità: valore medio di IRI (mm/m): 1,00 (a fronte di un requisito IRI di progetto inferiore a 1,5); • macrotessitura: valore medio di ETD (mm): 1,07 (a fronte di un requisito minimo non inferiore a 0,6 mm riportato anche in ICAO Doc 9137 Part 2 Pavement Surface Conditions). Da quanto sopra, appare evidente il livello d’eccellenza della qualità esecutiva dei lavori che pure, con riferimento al coefficiente d’aderenza, ha risentito del fatto che le misure siano state eseguite solo dopo pochi giorni il completamento delle stese, senza cioè che sia stato possibile lo scoprimento dell’inerte superficiale dello strato d’usura per l’azione del traffico dalla pellicola bituminosa che lo ricopre al momento del confezionamento e della posa in opera. L’alta qualità dei lavori è senza dubbio da attribuire alle elevate prestazioni richieste dalle Norme Tecniche di progetto, ma parimenti all’utilizzo di maestranze qualificatissime nonché alla particolare cura posta nella stesa dei conglomerati bituminosi.

LE VERIFICHE IN CORSO D’OPERA PER IL CONTROLLO DELLA RISPONDENZA DEI MATERIALI INNOVATIVI ALLE PREVISIONE PROGETTUALI Una menzione specifica merita la lavorazione in cantiere della Schiuma di Vetro e i controlli particolari disposti per verificare su ampia scala la rispondenza del materiale alle previsioni progettuali. Infatti, al di là di quelle che possono essere state le indicazioni, pur sempre del tutto positive, scaturite dalle prove eseguite in laboratorio o le altre indicazioni raccolte in fase di campo prova durante la fase progettuale, trattandosi della prima applicazione mondiale per la formazione di un rilevato in campo aeroportuale, da farsi oltretutto nell’ambito di un cantiere in cui il fattore tempo rappresentava uno dei presupposti fondamentali, massima è stata l’attenzione posta per registrare eventuali problemi di natura cantieristica e realizzativa e per verificare su grande scala il comportamento del materiale. Dal punto di vista tecnico e realizzativo va detto che la schiuma di vetro utilizzata è stata prodotta in uno stabilimento sito nei pressi di Dresda, in Germania e trasportato con autotreni della capacità di circa 90 m3. Stante la capacità dell’impianto di produzione, l’Impresa Pavimental aveva provveduto ad approvvigionare il quantitativo di materiale con largo anticipo rispetto al periodo di utilizzo dello stesso. Ciò ha però comportato la necessità di provvedere al deposito e alla successiva rimovimentazione del materiale, che inevitabilmente necessita di essere trattato con la massima cautela ed accortezza, per evitarne il degrado granulometrico e la conseguente variazione del peso per unità di volume. La Schiuma di Vetro necessita perciò di essere movimentata quanto meno possibile e di essere posta in opera con accortezza e mezzi meccanici di peso ridotto. Di contro, una volta stesa in strati di spessore sciolto non superiore a 40 cm, le operazioni di rullatura, eseguite con rulli ferro-gomma del peso di 10 t, hanno consentito di addensare efficacemente il materiale, come confermato dalle prove di controllo eseguite con LWD, che hanno permesso di verificare il raggiungimento del relativo parametro di controllo, previsto progettualmente pari a 25 MPa.

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6. La fase di esecuzione delle prove di carico ripetute del tipo APT

Una volta completata la realizzazione dell’intero strato di Schiuma di Vetro, previsto secondo progetto dello spessore di 1,50 m, la Direzione Lavori ha disposto l’esecuzione di una campagna di prove di carico ripetute del tipo APT (Accelerated Pavement Testing). Questa tipologia di analisi è stata possibile grazie all’impiego di una strumentazione deflettometrica di nuova generazione, denominata Fast Falling Weight Deflectometer, che è stata utilizzata per applicare al materiale, in un breve periodo, un elevato numero di ripetizioni di carico. L’obiettivo prefisso è stato quello di verificare la resistenza all’accumulo delle deformazioni permanenti dello strato di Schiuma di Vetro quando sollecitato secondo livelli tensionali compatibili con quelli a cui verrà sottoposto durante il periodo di esercizio dell’infrastrutture. Le prestazioni della Schiuma di Vetro sono state valutate in termini di accumulo di cedimenti verticali per effetto del carico dinamico, attraverso rilievi topografici di precisione effettuate secondo specifiche procedure di rilievo. Il carico di prova applicato in superficie, e la conseguente tensione verticale sullo strato di vetro cellulare, è stato determinato con l’obiettivo di sottoporre il materiale a tre diversi livelli di sollecitazione. Un primo livello, compatibile con le indicazioni progettuali, ovvero prossimo alla tensione limite di progetto di 100 kPa, e ulteriori due livelli di carico, con l’obiettivo di valutare la tensione verticale massima ammissibile che il materiale è in grado di sopportare. Per ciascuno dei tre livelli di sollecitazione sono state previste 10.000 ripetizioni, mantenendo lo strumento sulla stessa postazione di prova. Al fine di migliorare la rappresentatività dei risultati è stato previsto di ripetere le stesse determinazioni su due diverse postazioni di prova. Le indagini condotte hanno consentito di verificare che il limite alla tensione verticale sullo strato di glassfoam, assunto a base del progetto di riqualifica della pista 16L/34R e pari a 100 kPa, ha trovato piena conferma nei risultati ottenuti nelle indagini (il valore limite del materiale per i livelli di traffico di progetto è risultato superiore a 200 kPa) e che il danno che caratterizza lo strato di glassfoam, determinato utilizzando le leggi di accumulo di

Ringraziamenti Gli Autori desiderano ringraziare gli Ingg. Antonino Galatà e Maurizio Torresi, rispettivamente Amministratore Delegato e Responsabile della Direzione Tecnica e Progettazione di SPEA Engineering SpA, e l’Ing. Franco Tolentino, Amministratore Delegato di Pavimental SpA

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deformazione permanente ricavate dai rilievi condotti nella campagna di indagine, è risultato, sulla base del traffico di progetto, significativamente inferiore all’unità. Per monitorare il comportamento nel tempo del tratto di pista alleggerito con il glassfoam, nel corso dei lavori sono stati posti in opera una serie di assestimetri a piastra, che hanno lo scopo di valutare l’eventuale cedimento prodotto dal complesso degli strati in Schiuma di Vetro attraverso il rilievo, sia del cedimento dello strato superficiale, sia del relativo sottofondo. Un’altra serie di assestimetri è stata attestata anche a metà dello strato di Schiuma di Vetro, in modo da poter ulteriormente separare il contributo deformativo tra parte superficiale e parte profonda del complesso degli strati in Schiuma di Vetro. Inoltre, sull’intera superficie pavimentata della pista sono stati posti in opera una serie di caposaldi di livellazione, che consentiranno di monitorare nel tempo l’andamento dei cedimenti dell’infrastruttura riqualificata e di verificarne il comportamento effettivo rispetto a quello progettualmente atteso.

LA RIAPERTURA AL TRAFFICO DELLA PISTA 16L/34R A seguito delle relative verifiche di agibilità, alle ore 6.00 del 17 Ottobre 2015 la pista di volo 16L/34R è stata riaperta al traffico, come fissato in base ai tempi delle pubblicazioni aeronautiche. Contestualmente la pista di volo sussidiaria 16C/34C ha riassunto la configurazione di via di rullaggio Delta. Le complesse operazioni di modifica della configurazione delle due infrastrutture di volo, avvenute nella notte tra il 16 e il 17 Ottobre 2015, hanno visto impegnati circa 50 operai suddivisi in squadre specializzate per attività, chiamati ad effettuare tutti gli interventi necessari: • accensione degli impianti luminosi della pista 16L/34R, della via di rullaggio Delta e dei dieci raccordi di pista; • completamento della segnaletica orizzontale della pista 16L/34R, della via di rullaggio Delta e dei dieci raccordi di pista; • rimozione degli sbarramenti di cantiere posizionati in corrispondenza dei dieci raccordi di pista; • ripristino delle corrette diciture delle tabelle verticali di guida al rullaggio in relazione al nuovo assetto delle infrastrutture di volo; • spegnimento degli impianti luminosi della pista 16C/34C e cancellatura della relativa segnaletica orizzontale. n Ingegnere Responsabile Progettazione e Direzione Lavori dell’Area Infrastrutture di Volo di SPEA Engineering SpA e Direttore dei Lavori della riqualifica strutturale e operativa delle infrastrutture di volo della pista 16L/34R (2) Ingegnere dell’Area Infrastrutture di Volo di SPEA Engineering SpA e Capo Progetto della riqualifica strutturale e operativa delle infrastrutture di volo della pista 16L/34R (3) Ingegnere Direttore Sviluppo Infrastrutture di Aeroporti di Roma SpA e Responsabile della Progettazione e Realizzazione delle iniziative aeroportuali di ADR SpA (4) Ingegnere Program Manager Infrastrutture stradali e aeroportuali di Aeroporti di Roma SpA e RUP della riqualifica strutturale e operativa delle infrastrutture di volo della pista 16L/34R (1)

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PISTE AEROPORTUALI

Il punto di vista dell’Impresa Pasquino Stati(5) Come precedentemente evidenziato, una forte criticità nell’esecuzione delle pavimentazioni flessibili è stata, oltre al dover garantire considerevoli quantitativi medi giornalieri (3.400 t/gg, con una produzione di punta di 4.200 t/gg), quella di assicurare il rispetto della pendenza trasversale, che, relativamente alla fascia portante, il progetto indicava pari all’1,3% valutata a partire dalla center line. In parallelo, ci si è posti l’obiettivo di minimizzare al massimo la presenza di “giunti freddi” longitudinali nonché la formazione di giunti trasversali riconducibili a prolungate soste della vibrofinitrice durante le operazioni di stesa. Nel caso di utilizzo di finitrice a banco largo, come vedremo in seguito, si è riusciti ad evitare la presenza di giunti longitudinali in corrispondenza della sezione di pista ove, statisticamente, avvengono il 78% delle toccate del carrello dell’aeromobile. Sulla base di quanto sopra, le tecniche di stesa utilizzate per i conglomerati bituminosi sono state prevalentemente due. In entrambe il procedere planare del banco della finitrice è stato garantito mediante l’uso di sistemi in grado di compensare le eventuali irregolarità del fondo o dello strato immediatamente inferiore. La prima metodologia, utilizzata per la stesa dei conglomerati nei raccordi ed in pista sul piano pavimentato al di fuori della fascia portante, ha previsto l’uso di due vibrofinitrici gommate procedenti in parallelo e sfalsate fra loro mediamente di 50 m, in grado di stendere fasce di conglomerato bituminoso da 4,5 m ciascuna, per una larghezza complessiva di stesa pari pertanto a 9 m. Sui lati esterni del banco della finitrice sono stati posizionati dei sensori elettronici poggiati su un cavo di acciaio perfettamente teso riproducente la livelletta di progetto. Sui lati interni del banco invece, in prossimità del giunto longitudinale (caldo) tra le due strisciate, è stato impiegato un moderno ed avanzato sistema di palpatori ad ultrasuoni in grado di garantire la planarità. Di tali sistemi ne sono stati montati due, uno per ciascuna finitrice. I

dispositivi operano mediante tre sensori ultrasonici multipli fissati ogni 3 m su una trave di 9 m (la trave di supporto è regolabile in lunghezza). Ognuno di questi sensori fornisce l’altezza rilevata ad un unità centrale che calcola una media sulla base delle misure rilevate e la trasmette all’automatismo di livellamento. La seconda tecnica, utilizzata in corrispondenza delle fasce portanti della pista e della Taxiway, ha previsto, oltre al posizionamento del cavo di acciaio riproducente la livelletta di progetto posto ai lati della fascia di stesa, l’impiego di una sola vibrofinitrice cingolata ma dotata di particolare banco di stesa avente larghezza pari a 8 m. In questa variante sono stati utilizzati dei caricatori o “feeder” semoventi interposti fra la vibrofinitrice e l’autocarro trasportante conglomerato bituminoso. L’impiego dei caricatori ha indubbiamente apportato un valore aggiunto alla qualità della stesa. Tali macchinari, infatti, basati sul principio dell’immagazzinamento e rimescolamento di materiale: • consentono la posa di materiale senza soluzione di continuità impedendo al contempo il contatto tra il camion e la finitrice, evitando pertanto la formazione di indesiderate alterazioni trasversali; • rimescolando il materiale, ripristinano l’omogeneità dello stesso in termini di temperatura e granulometria qualora, come in effetti accade, durante il trasporto si verifichino fenomeni di segregazione. La bontà delle scelte tecnologiche e delle tecniche adottate nella posa in opera dei vari strati di conglomerato bituminoso è stata ampiamente confermata dalle eccellenti risultanze delle prove ad alto rendimento effettuate alla fine delle lavorazioni che hanno riguardato proprio la regolarità superficiale. Ingegnere di Pavimental SpA e Direttore di cantiere dei lavori della riqualifica strutturale e operativa delle infrastrutture di volo della pista 16L/34R

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DATI TECNICI

7. L’organizzazione messa in atto dall’Impresa per la stesa dei conglomerati bituminosi mediante uso della finitrice a banco largo e dei caricatori

Stazione Appaltante: Aeroporti di Roma SpA Contraente Generale: Pavimental SpA Progetto definitivo: SPEA Engineering SpA Collaudo: ENAC SpA RUP: Ing. Nunzio D’Auria di ADR SpA Direzione dei Lavori: Ing. Gregorio Maria Ulini di SPEA Engineering SpA Responsabile Sicurezza: Ing. Emanuele Casilli di SPEA Engineering SpA Direzione di Cantiere: Ing. Pasquino Stati di Pavimental SpA Esecutori dei Lavori: Pavimental SpA Importo dei lavori: 84.938.917,60 Euro Durata dei lavori (giorni): 320 Data di consegna: 11 Settembre 2014 Data di ultimazione: 25 Settembre 2015

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Stefano Dolci(1)

LA SGOMMATURA

DELLE PISTE AEROPORTUALI

SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE DI VOLO: L’IMPORTANZA DELLA RIMOZIONE DELLA GOMMA DALLE PAVIMENTAZIONI DELLE PISTE AEROPORTUALI. METODI ED ATTREZZATURE

e attività legate alla sicurezza delle infrastrutture di volo rivestono un ruolo di particolare rilievo nell’ambito della manutenzione aeroportuale e si possono sostanzialmente suddividere in tre ambiti principali: manutenzione delle pavimentazioni,

1. La macchina idrosgommatrice a Milano Malpensa

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verifica della presenza di FOD (oggetti estranei e potenzialmente pericolosi presenti sulle piste, sui raccordi o sui piazzali), manutenzione degli AVL (Aiuti Visivi Luminosi, ossia le luci presenti su piste, raccordi e piazzali quali ausilio alle fasi di atterraggio e decollo ed alla movimentazione a terra degli aeromobili). La manutenzione delle pavimentazioni (che richiede l’adozione di uno specifico sistema APMS, Airport Pavement Management System) prevede sia il mantenimento delle superfici asfaltate o in calcestruzzo - per quanto concerne le caratteristiche di portanza, di regolarità superficiale, di assenza di cracking, ecc. - sia la garanzia di un adeguato coefficiente di aderenza delle superfici stesse, al fine di permettere l’arresto dei velivoli durante l’atterraggio o in caso di abortito decollo, in condizioni di sicurezza entro spazi definiti. Il monitoraggio del coefficiente di aderenza viene effettuato periodicamente, per evidenziarne la variazione nel tempo in condizioni standard e pianificare gli interventi di manutenzione, oppure in particolari situazioni (contaminazione delle infrastrutture di volo dovuta a precipitazioni di forte intensità, fenomeni nevosi, ghiaccio) nelle quali il coefficiente di aderenza può presentare sensibili riduzioni ed è quindi necessario accertare nell’immediato che l’infrastruttura sia fruibile in condizioni di sicurezza, comunicando i risultati del rilievo ai piloti nel più breve tempo possibile. La misura del coefficiente di aderenza si esegue mediante una particolare autovettura (friction tester) dotata di una quinta ruota di cui si valuta la resistenza al rotolamento e di un serbatoio contenente acqua che, in alcuni casi, serve per bagnare la pavimentazione oggetto della misura.

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MANUTENZIONE DI PAVIMENTAZIONI

ATTERRAGGI GIORNALIERI AEREI TURBO-JET PER FINE PISTA (H)

PESO ANNUO AA/MM PER FINE PISTA (106 KG) (K)

FREQUENZA MINIMA VERIFICA ADERENZA (M)

FREQUENZA MINIMA RIMOZIONE GOMMA (N)

Meno di 15

Meno di 447

Una volta all'anno

Una volta ogni due anni

Da 16 a 30

Da 448 a 838

Una volta ogni sei mesi

Una volta all'anno

Da 31 a 90

Da 839 a 2.404

Una volta ogni tre mesi

Una volta ogni sei mesi

Da 91 a 150

Da 2.405 a 3.969

Una volta al mese

Una volta ogni quattro mesi

Da 150 a 210

Da 3.970 a 5.535

Una volta ogni due settimane

Una volta ogni tre mesi

Più di 210

Più di 5.535

Una volta alla settimana

Una volta ogni due mesi

2. Le frequenze dell’attività di idrosgommatura (APT10A): il programma di manutenzione in base alle operazioni turbo-jet per fine pista (3,4)

la parte di pavimentazione Il coefficiente di aderenza ha di adiacente a quella appena norma un decadimento piuttosgommata. sto lento: una delle cause della Nel caso della pallinatura riduzione del coefficiente di adevengono lanciate microsferenza è la presenza di residui di re di acciaio sulla pavimengomma lasciati sulla pavimentatazione le quali permettozione dagli pneumatici degli aeno di staccare, per azione romobili, prevalentemente nella meccanica, i residui gomfase di atterraggio. La quantità di gomma deposimosi o la vernice. Le polveri e i residui ventata sulla pavimentazione varia sensibilmente in funzione della gono inviati a un apposito serbatoio per il successivo tipologia e del peso dell’aerosmaltimento. mobile, della macrotessitura del 3. La macchina idrosgommatrice a testa mobile Le microsfere sono invece conglomerato bituminoso e della raccolte mediante una pialunghezza della pista (piste corte richiedono frenate più brusche con maggior usura degli pneumastra magnetica che ne permette il recupero e l’immediato riutitici e conseguentemente un maggior deposito di gomma). Per lizzo nella stessa sessione di lavoro. capire la rilevanza del fenomeno si consideri, ad esempio, che un Nel caso della idrosgommatura si tratta di un camion con cisterna posteriore dotato di una testa posta sul davanti (Figura 3) e di un Airbus 320 in condizioni di normale utilizzo sul corto/medio raggio sostituisce gli pneumatici ogni due mesi (300/400 cicli circa) sistema idraulico per portare l’acqua a pressioni elevate e per e quindi, poiché su una pista si possono avere alcune centinaia creare il vuoto necessario per l’aspirazione dei residui. di atterraggi al giorno, come la quantità di gomma depositata a Con tale macchina, infatti, la rimozione della gomma avviene traterra sia veramente notevole. mite acqua ad altissima pressione (fino a 2.500 bar) che viene indiA causa di ciò è necessario prevedere la periodica rimozione della rizzata sulla pavimentazione da una testa rotante dotata di ugelli gomma dalle infrastrutture di volo: la normativa ICAO (Internatioche possono avere differenti inclinazioni e disposizione. L’acqua, nella misura di circa 28 l/min., viene poi raccolta per aspirazione, nal Civil Aviation Organization, Doc. 9137 Part. 2), recepita in Italia insieme ai residui gommosi, e conferita nella cisterna che si trova dalla Circolare APT10A dell’ENAC (Ente Nazionale Aviazione Cisul retro. La macchina ha infatti due cisterne, una per l’acqua puvile), prevede l’effettuazione della sgommatura ad intervalli temporali non superiori a un certo valore, determinato analizzando il numero di atterraggi e il peso totale degli aeromobili atterrati, per ciascuna testata pista (Figura 2). L’intervallo di effettuazione dell’attività di sgommatura è variabile da due anni a due mesi. La stessa tabella impone anche l’intervallo minimo per la valutazione del coefficiente di aderenza in condizioni standard, che può variare fra una settimana ed un anno. La sgommatura può essere effettuata utilizzando due diverse tecnologie: pallinatura e idrosgommatura. In entrambi i casi l’attività è svolta senza ricorrere a prodotti chimici e consiste nel percorrere con un apposito mezzo le superfici da trattare a bassa velocità (alcuni metri/minuto) rimuovendo meccanicamente la gomma da una striscia di pavimentazione di larghezza variabile da 35 cm a 2,5 m e lunga qualche centinaio di metri, per poi riposizionare la macchina e proseguire trattando 4. La pavimentazione prima e dopo l’intervento

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5. L’idrosgommatrice a testa fissa

6. Il telaio con testa mobile

ogni caso dall’esperienza e dall’attenzione dell’operatore. Nella lita e una per quella recuperata. A seguito di tale operazione, la macchine a testa mobile la larghezza di lavoro può essere variata superficie si presenta praticamente asciutta e assolutamente priva con continuità dal pannello di controllo posto nella cabina di guidi residui (Figura 4), anche su pavimentazioni ad alta macrotessituda e non richiede sostituzioni meccaniche del disco. Pertanto, la ra, o su quelle “grooved”. L’intervento non va inoltre ad intaccare stessa testa effettua sia la cancellazione che la sgommatura. i giunti consentendo quindi di operare senza problemi anche su pavimentazioni in calcestruzzo. In generale, l’attività di sgommatura comporta un deterioramento Esistono due tipologie di idrosgommatrici: quelle a testa fissa della superficie, sia essa in conglomerato bituminoso che in calce(Figura 5) e quelle a testa mobile (Figura 3). struzzo. Senza voler fornire un giudizio definitivo - che dipende da Nel primo caso, la testa rotante posizionata sul fronte della macmolti fattori, dalle impostazioni della macchina e dal tipo e dall’età china rimane in posizione fissa rispetto alla macchina stessa. Esidella pavimentazione -, possiamo però affermare che l’esperienza stono teste di diverse dimensioni, che possono essere sostituite effettuata presso lo scalo intercontinentale di Malpensa negli ultimi anni, in cui sono state testate numerose macchine di differenti qualora si vogliano trattare zone di larghezza diversa e in genere tipologie, permette di asserire come l’idrosgommatura abbia una devono essere utilizzati dischi diversi per la sgommatura e per la cancellazione. Nel secondo caso la testa è invece inserita in un minore aggressività nei confronti della superficie. La differenza fra telaio che permette, oltre alla rotazione attorno al proprio asse, le due tecnologie è avvertibile al tatto, in quanto con la pallinatura il movimento sia trasversale che longitudinale rispetto alla diresi percepisce un leggero dislivello fra la parte trattata e la pavizione di avanzamento della macchina (Figura 6). Il movimento mentazione preesistente, cosa che non avviene con l’idrosgomlongitudinale serve a compensare l’avanzamento della macchina matura dove la zona trattata è inizialmente identificabile solo e a produrre strisciate trasversali che siano perfettamente ortoperché la superficie risulta più pulita rispetto a quella adiacente, gonali alla direzione di avanzamento della macchina stessa (Figure 9 e 10). Grazie al fatto che il movimento trasversale può essere regolato, la macchina a testa mobile può trattare strisce che partono dalla larghezza della testa (testa ferma, con funzionamento equivalente a quello della macchina a testa fissa) ed arrivano fino a 2,5 m di larghezza richiedendo quindi meno sovrapposizioni rispetto alla macchina a testa fissa, riducendo il numero di riposizionamenti e quindi consentendo una maggiore produttività. Le aree di sovrapposizione sono infatti uno dei principali problemi nell’utilizzo delle macchine per la rimozione gomma (siano esse pallinatrici che idrosgommatrici) in quanto possono determinarsi aree non trattate o eccessiva sovrapposizione per 8. La differenza fra rimozione della cui si hanno aree trattate due volte. La 7. Il risultato della rimozione segnaletica orizzontale mediante pallinatura della segnaletica orizzontale (striscia più chiara) e idrosgommatura perfetta sovrapposizione è determinata in

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MANUTENZIONE DI PAVIMENTAZIONI ma in poche settimane tale differenza non è più visibile (Figura 8). Altro vantaggio dell’idrosgommatura rispetto alla pallinatura è la maggior semplicità dell’operazione, che non presenta la necessità di verificare la rimozione delle microsfere e che consente, se necessario, di interrompere l’attività e restituire immediatamente l’infrastruttura all’utilizzo operativo. Grazie alla possibilità di regolare la pressione si può adattare il funzionamento della macchina a tipi diversi di pavimentazione (ad esempio, sul calcestruzzo si può utilizzare una pressione più elevata rispetto al conglomerato bituminoso) per ottenere risultati ottimali. Parimenti può essere variata la velocità di avanzamento per cui piste più gommate verranno percorse a velocità più bassa e viceversa. La regolazione della velocità e della pressione permette anche di tener conto delle condizioni della pavimentazione e della sua età (nelle pavimentazioni in conglomerato il legante tende ad indurirsi con il tempo e quindi ad essere meno efficace per cui si corre il rischio, se non si utilizza la combinazione corretta di pressione e velocità, di disgregare parte degli inerti). In condizioni normali la pressione è di circa 1.900 bar, la velocità di avanzamento è di circa 6 m/min. e la produttività di circa 750 m2/ora. La possibilità di regolazione della pressione rende adatta la macchina anche a differenti attività, in particolare per ravvivare la segnaletica (il che è particolarmente utile sulle piste

9. Lo schema di funzionamento della macchina a testa mobile

dove, nella zona di toccata, la centerline tende ad essere coperta dalla gomma già alcuni giorni dopo la sgommatura o in particolari zone dei piazzali dove aeromobili pesanti debbano effettuare curve strette andando a ricoprire la segnaletica di piazzale) o per effettuarne la cancellazione (Figura 11). L’attività di idrocancellazione è infatti particolarmente importante negli aeroporti in quanto consente di migliorare sensibilmente la qualità della segnaletica orizzontale ed innalzare ulteriormente il livello di sicurezza. Tradizionalmente infatti gli aeroporti effettuano la cancellazione della segnaletica a seguito di modifiche mediante ricopertura dell’esistente con vernice nera: tale prassi garantisce un buon risultato in condizioni normali mentre basta un po’ di pioggia affinché il nero determini una riflessione che assume colore chiaro, determinando la sensazione che la segnaletica cancellata sia ancora presente e richiedendo quindi una maggiore attenzione da parte dei piloti. Per questo motivo la definitiva cancellazione determina un aumento della sicurezza e semplifica le operazioni di movimento sui piazzali anche durante precipitazioni piovose (Figura 7). L’utilizzo di idrosgommatrici a testa mobile presenta notevoli vantaggi nell’attività di cancellazione in quanto il fatto che si possa regolare la larghezza di lavoro consente di cancellare precisamente la segnaletica evitando di trattare inutilmente le zone ad essa adiacenti. Unica limitazione all’uso della idrosgommatrice, che non interessa invece la pallinatrice, è l’impossibilità di operare quando le temperature scendano sotto lo zero, poiché nel qual caso l’acqua ghiacciando determinerebbe ovvi problemi sia impedendo il corretto funzionamento della macchina che per la successiva fruibilità dell’infrastruttura. Per quanto concerne l’aspetto ambientale, entrambe le macchine recuperano completamente i residui dell’attività permettendone il successivo smaltimento. Poiché il materiale da smaltire contiene, oltre alla gomma, anche residui di idrocarburi, particelle di metallo dei dischi dei freni ed altri componenti inquinanti, ne va effettuata l’analisi di caratterizzazione per determinare il CER corretto e per conferirlo successivamente a un apposito centro di trattamento. Si consideri infine che, di norma, ogni volta si sgommano tra 8.000 e 10.000 m2 per pista e che sono necessarie almeno due notti di lavoro per cui tale attività, che ha sicuramente una importantissima funzione relativamente alla sicurezza delle operazioni di volo ed anche un rilevante impatto economico per le Società di gestione aeroportuale, ha un notevole rilievo dal punto di vista operativo in quanto per ottenere una buona produzione è necessario procedere alla chiusura della pista per circa n cinque/sei ore. Ingegnere Responsabile Manutenzione dello Scalo Malpensa e Post Holder Manutenzione Infrastrutture e Sistemi Malpensa

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10. Il risultato della idrosgommatura

11. Segnaletica orizzontale interessata da gommatura

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Giorgia Gunnella(1), Alfredo Ingletti(2) Andrea Piacenti(3), Stefano Luca Possati(4)

IL RESTYLING

DELL’AEROPORTO DI CRAIOVA

IN SOLI TRE MESI, ANCHE GRAZIE ALLA PROGETTAZIONE DELLA SOCIETÀ 3TI PROGETTI, LO SCALO RUMENO HA RIAPERTO AL PUBBLICO CON LA NUOVA PAVIMENTAZIONE PER LA PISTA E DELLA TAXYWAY (TWY) BRAVO

a città di Craiova, in Romania, ha nuovamente un aeroporto perfettamente funzionante. Sono stati portati a termine in tempi brevissimi - per venire incontro alle esigenze funzionali dello scalo, a inizio Novembre i primi voli erano già operativi - il progetto e l’esecuzione di parte dei lavori per la riabilitazione, adeguamento e modernizzazione della pista dell’aeroporto che, anche in piena crisi economica, ha continuato il trend positivo degli ultimi anni, sia per la quantità di passeggeri sia per il numero di aeromobili.

1. Lo stato della pista prima dei lavori

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AZVI SA, Impresa spagnola operante in Romania, si è aggiudicata l’appalto integrato commissionato da R.A. Aeroportul Craiova individuando in 3TI Progetti il partner più affidabile per la realizzazione, in tempi rapidissimi, della progettazione delle opere (circa un mese). Opere che erano al limite del fatiscente con la pavimentazione delle piste ancora in calcestruzzo e altamente usurate e non adeguate ai parametri fissati dall’EASA, European Aviation Safety Agency. In particolare, il progetto sviluppato da 3TI Progetti ha riguardato, oltre alla riabilitazione della pavimentazione della pista (runway) 09/27, anche la ristrutturazione della via di rullaggio BRAVO e dell’area di stazionamento esistente APRON, nonché la realizzazione di un nuovo piazzale di sosta in ampliamento a quello esistente, lo sviluppo di un nuovo impianto AVL (Impianti Visivi Luminosi) e la realizzazione di un impianto di smaltimento delle acque provenienti dall’infrastruttura di volo. L’aeroporto di Craiova, la più grande città nel Sud-Ovest della Romania, è uno scalo con movimento di traffico civile, militare e aero-medico per viaggi di breve e medio raggio. Situato a una distanza di 7 km dal centro della città, lungo il percorso che porta alla Capitale rumena Bucarest, l’aeroporto serve l’intera regione di Oltenia, la porta d’ingresso verso le cinque Contee di Dolj, Gorj, Mehedinti, Olt e Valcea. 3TI Progetti ha avuto come proprio obiettivo quello di consentire l’aumento costante della qualità del servizio svolto, assicurando le migliori condizioni durante il decollo, l’atterraggio e tutte le operazioni a terra dei voli nazionali e internazionali.

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PROGETTAZIONE Al contempo, il progetto - realizzato nel rispetto delle risorse naturali dell’ambiente circostante - ha previsto opere per il transito aeroportuale di persone, beni e servizi pubblici ma anche destinati a operazioni nazionali di posta. Il progetto è partito tenendo conto delle caratteristiche climatiche che interessano l’area: estati non molto calde (circa 23 °C a Luglio) e inverni condizionati da frequenti intense precipitazioni nevose (–2,5 °C) e da rari intervalli di aria calda proveniente dal Mediterraneo. L’aeroporto di Craiova si compone oggi di tre principali aree di movimento degli aeromobili: la pista di decollo e atterraggio 27/09 (Runway), lunga 2,5 km e larga 45 m, la cui struttura esistente aveva una pavimentazione in calcestruzzo; il piazzale (Apron), lungo 117 m e largo 70 m, anch’esso in calcestruzzo; la pista di rullaggio (Taxiway), compresa tra il piazzale e la pista di decollo/atterraggio, la cui pavimentazione era in calcestruzzo. Oltre a uno stato di usura e deturpamento della quasi 2. Il cantiere dei lavori di pavimentazione della TWY BRAVO totalità della pavimentazione, l’intera aerostazione si presentava non conforme e insufficiente in termini di superfici rispetto ai nuovi standard europei sanciti dall’EASA e per tale • preparazione della superficie pavimentata esistente; ragione è stato richiesto un intervento progettuale che adeguasse • stesa di emulsione bituminosa (contenuto di bitume 1,2 kg/ le infrastrutture esistenti e determinasse un nuovo piano di conm²); figurazione altimetrica che rispondesse alle normative EASA. Il • stesa di geogriglia in fibra di vetro; progetto elaborato da 3TI Progetti ha consentito l’adeguamento • stesa dello strato di base a spessore variabile come da elaplano-altimetrico delle infrastrutture esistenti eseguito mediante borati progettuali; i seguenti interventi principali: • stesa dello strato di binder a spessore variabile come da elaborati progettuali; • Runway: riqualifica della pavimentazione esistente mediante un overlay in conglomerato bituminoso a spessore variabile • stesa dello strato di usura a spessore variabile come da elain modo da adeguare le pendenze trasversali; borati progettuali. La riqualificazione della pavimentazione dell’APRON esistente, • Taxiway B (Tratto da Runway a Taxiway F): riqualifica della painvece, è stata prevista con un overlay di calcestruzzo che è stato vimentazione esistente mediante un overlay in conglomerato eseguito mediante: bituminoso a spessore variabile in modo da adeguare le pendenze trasversali, conservando l’andamento esistente a falda • preparazione della superficie pavimentata esistente; unica, e allargamento della Taxiway B fino al raggiungimento • stesa dello strato di reprofilatura per la realizzazione delle della larghezza complessiva di 25 m (comprese shoulder) copendenze di progetto; me da Normativa EASA; • stesa di lastra in calcestruzzo con spessore minimo di 15 cm; • Taxiway B (Tratto da Taxiway F a Apron): riqualifica della pa• taglio e sigillatura dei giunti. vimentazione esistente mediante un overlay in conglomeIl progetto prevedeva anche la costruzione di un nuovo piazzale rato bituminoso a spessore variabile in modo da adeguare per la sosta degli aerei sviluppato in adiacenza alla Taxiway B e le pendenze trasversali, conservando l’andamento esistente il piazzale esistente. a falda doppia, e allargamento della Taxiway B fino al ragIl nuovo Apron ha pendenze longitudinali e trasversali come da giungimento della larghezza complessiva di 25 m (comprese Normativa EASA e la sua pavimentazione è di tipo rigido con lastre di calcestruzzo così costruita: Shoulder) come da Normativa EASA; • Apron: riqualifica della pavimentazione esistente mediante • scotico del terreno vegetale e scavo per la nuova pavimenoverlay in calcestruzzo a spessore variabile in modo da adetazione; guare le pendenze trasversali e garantire il corretto deflusso • stesa di geotessuto; delle acque reflue; • stesa di strato di misto granulare con spessore medio di 40 cm; • Nuovo Apron: realizzazione di un nuovo piazzale di sosta in ampliamento a quello esistente di dimensioni 227x65 m rea• stesa dello strato di base in misto cementato con spessore lizzato in calcestruzzo. di 15 cm; La riqualifica delle pavimentazioni esistenti, per la Runway e la • stesa della lastra in calcestruzzo con spessore di 31 cm; Taxiway, è stata eseguita mediante un overlay (realizzazione di • taglio e sigillatura dei giunti. nuovi strati su pavimentazione esistente) composto da tre strati di L’intervento di overlay delle pavimentazioni rigide esistenti è stato conglomerato bituminoso per uno spessore medio complessivo calcolato in funzione delle caratteristiche del terreno di fondadi 18 cm. L’intervento, a partire dalla superficie della pavimentazione e dello stato fessurativo e di ammaloramento delle lastre attuali. zione esistente, è stato eseguito mediante:

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3. I lavori di stesa del conglomerato bituminoso per la riabilitazione della TWY BRAVO

Gli strati in conglomerato bituminoso sono stati realizzati successivamente alla preparazione del piano di posa che ha ospitato il nuovo pacchetto. La preparazione è stata eseguita mediante una tecnica di “detensionamento” delle pavimentazioni rigide esistenti denominata “Crack and Seat” che, insieme alla “Rubblization”, hanno permesso di non demolire e rimuovere vecchie lastre bensì di “trasformarle” in strati con caratteristiche geometriche e meccaniche differenti. La tecnica “Crack and Seat”, tra l’altro contemplata anche nella circolare AC 150/5330-6E della FAA (Federal Aviation Administration), si è suddivisa in due differenti fasi esecutive: la prima fase (Crack) ha previsto la riduzione dimensionale delle lastre esistenti, mediante maglio meccanico, fino a una pezzatura caratterizzata da dimensioni in pianta di 45-60 cm; la seconda fase (Seat), invece, ha visto l’impiego di rulli di peso adeguato per assestare i conci formatisi a seguito della fase di Crack sul sottofondo esistente. Nello specifico, l’intervento di overlay è stato articolato secondo una successione di attività ben definita con lo scopo di rendere il più possibile omogenee le caratteristiche dello strato sul quale si è realizzato il nuovo pacchetto di overlay. In particolare, la successione di attività eseguite è stata così articolata: • Crack: la riduzione dimensionale delle lastre esistenti è stata eseguita mediante cinque passaggi della macchina Impactor 2000 System che hanno realizzato uno stato fessurativo delle lastre esistenti omogeneo;

4. La riparazione delle vecchie lastre in cemento

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• Seat: dopo l’attività di cracking si è proceduto con l’attività di seating. Le lastre fratturate sono state compattate e assestate attraverso il passaggio di rulli di peso adeguato per assestare in sito i conci. Il numero di passaggi del rullo vibrante (di circa 12 t) è stato determinato direttamente in sito fino a ottenere uno strato compatto e stabile dal punto di vista degli abbassamenti; • rilievo topografico: dopo la fase di Seat è stato eseguito un rilievo topografico del piano ottenuto al fine di determinare le eventuali fresature per la stesa degli strati secondo gli spessori di progetto.

LA REALIZZAZIONE DELLO STRATO DI SEPARAZIONE • Fresatura: preliminarmente a tutte le attività riportate, sulla base delle determinazioni del rilievo topografico, si è proceduto alla fresatura per il raggiungimento delle quote del piano d’imposta tali da assicurare le quote finite di progetto; • geomembrana impermeabile: al di sopra del piano fresato è stata stesa una geomembrana impermeabilizzante, previa applicazione di emulsione bituminosa secondo le caratteristiche della membrana utilizzata, con lo scopo di scongiurare che eventuali risalite capillari di acqua interessassero o venissero a contatto con i nuovi strati di overlay; • strato di allettamento in conglomerato bituminoso: al di sopra del piano risultante dal Crack and Seat, è stato realizzato uno strato di conglomerato bituminoso (tipo surface course) dello spessore di almeno 2 cm, ottenuto con inerti di pezzatura 0-12 mm. Lo scopo di questo strato è stato quello di ottenere un piano regolare e omogeneo per la posa della geogriglia; • geogriglia di rinforzo: al di sopra della geomembrana impermeabile è stata stesa una geogriglia di rinforzo con lo scopo di mitigare la propagazione di fessure dal vecchio estradosso delle lastre esistenti verso la superficie finita della futura pavimentazione. La maglia della geogriglia utilizzata è di 12-15 mm. Al fine di mantenere sempre tesa e fissata la geogriglia è stata stesa a mano una quantità di conglomerato bituminoso, prima del passaggio della vibrofinitrice; • realizzazione dei nuovi strati in conglomerato bituminoso: il passaggio conclusivo è stata la realizzazione di nuovi strati in conglomerato bituminoso costituenti il vero e proprio overlay; • il progetto, oltre a riguardare le pavimentazioni dell’area di movimento, ha interessato anche il rifacimento della segnaletica diurna e notturna. In caso di maltempo senza guida strumentale, la visibilità orizzontale era di 1.800 m influenzando sensibilmente il traffico aereo a causa di apparecchiature poco efficienti e sotto gli standard minimi di sicurezza operativa e, per tale ragione, è stato rielaborato l’intero sistema AVL (Aiuti Visivi Luminosi) che ha lo scopo di fornire agli

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PROGETTAZIONE

5. Il cantiere del nuovo piazzale di parcheggio

m dal bordo pista. La distanza tra le luci di bordo è pari a 60 m. Il sistema di luci di bordo pista, riguardanti le fasi di atterraggio e quelle di decollo sia sulla direzione 09 sia sulla direzione 27, prevede luci di bordo bianche fino a 600 m dall’inizio della pista e luci di bordo gialle nei ultimi 600 m. Il sistema di luci di fine pista è composto da 14 corpi di illuminazione unidirezionale, incassati di grande intensità, con lampadina di 6,6 A e filtro rosso, di cui otto pezzi all’estremità della pista 27 e sei pezzi all’estremità della 09, disposte simmetricamente in rapporto con l’asse delle piste. Il sistema di luci di asse delle piste è composto di 167 corpi di illuminazione bidirezionali incassate di grande intensità, con lampadina di 6,6 A e filtro bianco/rosso (rosso/bianco) e filtro bianco/bianco: le luci sono montate a 15 m di distanza tra di loro. Il sistema di luci di avvicinamento è composto da una fila di luci al prolungamento dell’asse che si estendono su una distanza di 900 m dalla pista 27, con una fila di luci formando una barra trasversale di 30 m lunghezza, a una distanza di 30 m tra di loro sostenute da pali frangibili. Per il sistema di luci di avvicinamento sono stati usati 166 pezzi corpi di illuminazione unidirezionale, sopraelevati, n di grande intensità e filtro bianco. Ingegnere dei Trasporti di 3TI Progetti Italia SpA Ingegnere Direttore dei Lavori di 3TI Progetti Italia SpA (3) Ingegnere Responsabile di Progetto di 3TI Progetti Italia SpA (4) Ingegnere Direttore dei Lavori di 3TI Progetti Italia SpA (1) (2)

6. La nuova pavimentazione della pista

equipaggi le indicazioni per la stabilizzazione della traiettoria degli aeromobili in condizioni di visibilità ridotta e di notte. Gli AVL sono costituiti da un insieme di “luci” di caratteristiche diverse, denominate “segnali”, che emettono il fascio luminoso richiesto e che risultano composte da lampada, riflettore, lenti, filtri colorati, involucri trasparenti, struttura metallica, collegamenti elettrici, sistemi di montaggio e fissaggio. Oggi gli AVL dell’aeroporto Craiova sono funzionali grazie all’utilizzo di resti di sistemi, recuperati in regime di rifiuti da un altro aeroporto, e sono stati riabilitati con grandi sforzi realizzando in questo modo un sistema di luci pista di bassa intensità e due sistemi di cavo direttore di grande intensità che hanno permesso la ripresa del traffico regolare di passeggeri. Attualmente il sistema luminoso della pista non può più essere riabilitato a causa della sospensione della produzione, da oltre dieci anni, dei pezzi di ricambio per quel tipo di sistema. L’aeroporto di Craiova oggi dispone di un sistema AVL così distribuito: • bordo pista; • soglia pista e fine pista; • dispositivo luminoso di avvicinamento (720 m) sulla direzione 27; • sistema di luci su entrambe le estremità della pista; • via di rullaggio Bravo (sulla via di rullaggio Bravo e sul piazzale gli AVL esistenti sono solo di bordo). Il Sistema AVL a bordo e fine pista è composto da 82 luci bidirezionali, di cui una parte incassate e il resto sopraelevate rapportate alle zone di intersezione con la via di rullaggio. L’installazione delle luci è stata fatta sulla banchina della pista, a 1,8

7. La realizzazione della nuova segnaletica

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Aeroporto di Craiova Contraente Generale: AZVI SA Progetto esecutivo: 3TI Progetti Italia SpA Supervisione dei Lavori: S.C. Consitrans Srl & S.C. Primacons Group Srl Esecutori dei Lavori: AZVI SA Importo dei lavori: circa 10.400.000,00 Euro Durata dei lavori (giorni): otto mesi (due mesi di progetto + sei mesi di esecuzione) Data di consegna: 26 Giugno 2015 Data di ultimazione: 26 Febbraio 2016

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porti&idrovie

Andrea Nicoletti (1)

MISCELE SPECIALI

PER LE BARRIERE DEL MOSE LA REALIZZAZIONE DEL MOSE È UNO DEI PROGETTI PIÙ IMPORTANTI E AMBIZIOSI IN CORSO DI REALIZZAZIONE, SIA PER ENTITÀ CHE PER SFIDE TECNOLOGICHE

er la difesa di Venezia e della sua laguna dalle acque alte viene realizzato il sistema MOSE, ultimo e fondamentale tassello di un ampio piano di interventi attuato per la salvaguardia fisica e ambientale del territorio lagunare. Realizzato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Provveditorato per le Opere Pubbliche del Triveneto attraverso il Consorzio Venezia Nuova e completato per l’85%, il MOSE consiste in un sistema di barriere mobili poste alle bocche di porto di Lido, Malamocco e Chioggia e rappresenta la soluzione definitiva in grado di coniugare la difesa dalle acque alte con la tutela dell’ambiente. Il MOSE è stato scelto al termine di un lungo iter progettuale e decisionale, essendo risultato l’unica opera in grado di rispondere ai precisi vincoli e requisiti richiesti: • assicurare la completa difesa del territorio dagli allagamenti; • non modificare gli scambi idrici alle bocche di porto; • non avere pile intermedie fisse nei canali alle bocche di porto; • non interferire con il paesaggio; • non interferire con le attività economiche che si svolgono attraverso le stesse bocche.

1. L’ubicazione delle paratoie

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Il MOSE consiste in quattro barriere costituite da 78 paratoie mobili tra loro indipendenti in grado di separare temporaneamente la laguna dal mare e di difendere Venezia sia dagli eventi di marea eccezionali e distruttivi sia da quelli più frequenti. Le barriere sono collocate alle bocche di porto di Lido-Treporti, Lido-San Nicolò, Malamocco e Chioggia. Il MOSE può proteggere Venezia e la laguna da maree alte fino a 3 m e da un innalzamento del livello del mare fino a 60 cm nei prossimi 100 anni. In particolare, il MOSE ha previsto la realizzazione fuori acqua di cassoni in calcestruzzo armato che, una volta affondati nella corretta posizione, fungono da elemento di ancoraggio delle barriere mobili (Figure 3 e 5). Tali strutture sono posizionate nelle bocche di porto, vale a dire i varchi nel cordone litoraneo che mettono in comunicazione il mare Adriatico e la laguna veneziana (bocca di porto di Lido, bocca di porto di Malamocco, bocca di porto di Chioggia). Basf Construction Chemicals Italia ha sviluppato, in collaborazione con i Tecnici coinvolti nella realizzazione dell’opera, varie tecnologie per la realizzazione e l’installazione dei cassoni in calcestruzzo armato.Ad esempio si è lavorato sulle miscele dei calcestruzzi impiegati, per ottenere calcestruzzi facilmente lavorabili e applicabili, ad elevata durabilità (resistenza agli ambienti ricchi di cloruri, immersione continua, ecc.) con l’impiego di additivi per calcestruzzo (linea MasterGlenium), unitamente ad uno studio dedicato della miscela da impiegare in cantiere, che tenesse conto ovviamente anche della disponibilità delle materie prime locali (cementi, sabbie, ghiaie). Si è anche realizzata l’impermeabilizzazione di alcune aree dei cassoni con l’impiego di una membrana elastomerica poliureica ad alta resistenza ad urti ed usura, denominata MasterSeal M689 ed applicata a spruzzo. Inoltre, si è studiato l’ancoraggio delle cerniere con lo sviluppo di un prodotto cementizio di facile miscelazione e ad elevate caratteristiche di lavorabilità ed applicazione, per garantire la migliore funzione di “ancoraggio” tra cerniera e cassone in calcestruzzo (riempimento perfetto e completo del vo-

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CALCESTRUZZI SPECIALI

2A e 2B. La bocca di porto di Chioggia

lume oggetto di ancoraggio, elevata durabilità, assenza di bolle nella superficie di interfaccia, perfetto adattamento alla geometria delle strutture) denominato MasterFlow 955. Ma l’applicazione più particolare e sfidante è stato lo sviluppo di un prodotto cementizio per l’allettamento/l’appoggio dei cassoni in calcestruzzo, con funzione di “cuscinetto” tra il fondale marino e il cassone stesso. Le richieste della Committenza erano particolarmente proibitive e antitetiche, come sviluppare un prodotto di facile miscelazione ed applicazione, anche con lunghezze di pompaggio della miscela fino a 550 m (considerando che l’impianto di miscelazione era stabile in terraferma) e garantire un’elevata stabilità della miscela per ottenere un comportamento “antidilavamento” in fase di iniezione/pompaggio, al fine di non disperdere miscela in acqua, con le conseguenti problematiche di inquinamento della stessa.

4A e 4B. Un esempio di realizzazione di un cassone in calcestruzzo

3. Lo schema di funzionamento del sistema di barriere (1. La paratoia metallica ; 2. Il cassone in c.a.; 3. La cerniera di ancoraggio)

5. Lo schema di funzionamento del sistema di barriere (1. Il fondale marino; 2. Il cassone in calcestruzzo armato; 3. Il riempimento di speciali sacconi con la miscela)

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porti &idrovie a seguito dell’iniezione della miscela stessa, hanno realizzato il riempimento di tutto il volume presente tra il cassone ed il fondale marino, adattandosi quindi alle reali geometrie presenti in opera. Le speciali caratteristiche della miscela hanno inoltre garantito la fuoriuscita dell’acqua eventualmente presente all’interno dei sacconi attraverso i microfori degli stessi, evitando al contempo - grazie alle specifiche caratteristiche della miscela - che la stessa oltrepassasse i microfori e quindi disperdersi nell’acqua. Un realistico campo prove è stato preliminarmente 7. Un esempio di miscela cementizia effettuato presso la sede della Ditta Trevi SpA e ha 6. Un esempio di miscela cementizia con caratteristiche “antidilavamento” “standard” a elevate prestazioni dimostrato un’elevata efficacia del prodotto, come a elevate prestazioni illustrato nelle Figure 8, 9 e 10, in cui si è simulata la reale attività di cantiere con la stessa modalità di miscelazioLE CARATTERISTICHE DELLA MISCELA ne, la stessa lunghezza di tubazione (550 m) e l’iniezione nei Basf Construction Chemicals Italia SpA ha appositamente studiato sacconi microforati (in questo caso non confinati). Da qui alla e sviluppato una speciale malta premiscelata pompabile per iniezioreale applicazione con impianti della stessa Trevi SpA il passo è ni, monocomponente, con spiccate caratteristiche antidilavamento e con reologia specificatamente studiata per iniezioni in presenza stato breve e l’applicazione è stata realizzata con successo e un di acqua anche in movimento (denominata MasterFlow 4WRE). Le attento controllo in opera. n caratteristiche di antidilavamento sono state ottenute soprattutto (1) grazie a una combinazione di biopolimeri di varia origine chimica e Ingegnere Segment Manager Repair, Grounting, caratteristiche, testate con specifici test preliminari di laboratorio e, Wall Systems, Adhesives and Injections di BASF CC successivamente, mediante prove di campo su scala reale. Per capire quale sia la differenza tra una miscela che si disperde facilmente in acqua e una che soddisfi le richieste del CommittenDATI TECNICI te si vedano le Figure 6 e 7: il test prevede di versare la miscela in un cestello cilindrico realizzato con da una maglia quadrata da 0,8 Realizzazione: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Provveditorato Interregionale per le Opere Pubbliche del Trivemm e verificare innanzitutto se la miscela resti contenuta all’interneto attraverso il Consorzio Venezia Nuova no del contenitore o meno. A questo punto, poi, il cestello con la Esecuzione dell’opera: Clodia Scarl miscela viene immerso in acqua per cinque volte e quindi misurata Direttore di Cantiere: Ing. Giorgio Ceron la perdita di peso del prodotto data dalla dispersione in acqua.

LA REALIZZAZIONE DELL’INIEZIONE Una volta realizzati i cassoni in calcestruzzo in area asciutta, gli stessi sono stati trasportati in acqua e posizionati con l’ausilio di rimorchiatori sul fondale marino opportunamente preparato. Il livellamento orizzontale di ogni singolo cassone è stato effettuato tramite perni idraulici precedentemente installati nel cassone stesso. A questo punto, è stata realizzata la fondazione/allettamento dei cassoni mediante l’impiego della speciale miscela con le caratteristiche precedentemente descritte, mediante iniezione di speciali sacconi/bags microforati, preliminarmente posizionati al di sotto dei cassoni in calcestruzzo: tali bags, letteralmente gonfiandosi

Prodotto utilizzato: MasterFlow 4WRE Impianto di miscelazione/pompaggio: Trevi SpA Responsabile Tecnico della Trevi SpA: Dott. Paolo Zuffi Direttore di Cantiere della Trevi SpA: Ing. Davide Del Monte

Ringraziamenti Si ringrazia il Provveditorato Interregionale per le Opere Pubbliche del Triveneto per l’autorizzazione alla pubblicazione dei testi e delle immagini qui proposti.

8, 9 e 10. Il campo prove per il riempimento di un saccone (con lunghezza di pompaggio di 550 m): la fase 1 (8), la fase 2 (9) e la fase 3 (10)

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cementi& calcestruzzi

Ufficio Stampa di Coprem Srl

SOTTOPASSI A IMPATTO ZERO

Un sottopasso completato

DODICI SOTTOPASSI FERROVIARI REALIZZATI IN TRE WEEK END, GRAZIE AI PEZZI SPECIALI DELLA COPREM E ALLA TECNOLOGIA “SOTTOPASSI A IMPATTO ZERO”

ono bastati tre week end in primavera per la realizzazione di 12 sottopassi sulla linea ferroviaria che collega il porto di Gioia Tauro con Taranto e Bari. I pezzi speciali della Coprem e la tecnologia “sottopassi a impatto zero” hanno aiutato RFI a eliminare le criticità infrastrutturali in Calabria nell’ambito degli interventi previsti dal grande progetto per il potenziamento e la velocizzazione di alcuni tratti della linea ferroviaria, con l’obiettivo di agevolare la gestione del traffico in termini di prestazioni e tempi di percorrenza. I lavori interessati prevedevano rettifiche di tracciato per 13 km, con rifacimento della sede ferroviaria, potenziamenti della linea di trazione elettrica, interventi sugli impianti di stazione, realizzazione di sottopassi e adeguamenti degli impianti di sicurezza. I sottopassi, prevalentemente di tipo idrico per il passaggio di piccoli corsi d’acqua sotto la sede ferroviaria e di lunghezze comprese tra i 10 e i 37 m, sono stati realizzati utilizzando più di 100 scatolari giunto saldato predisposti per la tesatura, molti dei quali erano pezzi speciali costruiti con dimensioni e caratteristiche ideali per velocizzare le operazioni di cantiere. La tecnologia della Coprem “sottopassi a impatto zero” ha consentito di realizzare questi importanti interventi limitando i disagi alla circolazione e riducendo sensibilmente l’impatto ambientale dei cantieri, con la conseguente riduzione dei costi. La Coprem Servizi ha svolto un ruolo chiave, occupandosi della posa degli scatolari, della loro tesatura, dell’iniezione dei trefoli con apposita malta e della saldatura dei giunti con la relativa certificazione.

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1. Scatolari stoccati nell’area di posa

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SCATOLARI

2. Lâ&#x20AC;&#x2122;inizio delle operazioni di scavo dopo il taglio e la rimozione dei binari

4A e 4B. La posa di un pezzo speciale con testata provvisoria

3. La preparazione del piano di posa

5. La tesatura

6. La puntatura a ultrasuoni

7. La saldatura a estrusione

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cementi& calcestruzzi I PEZZI SPECIALI DELLA COPREM

9. La verifica con lo scintillografo

Ancora una volta la Coprem, con il proprio reparto Pezzi Speciali, ha dato prova di estrema versatilità per venire incontro a tutte le esigenze dei Progettisti. L’Ufficio Tecnico della Coprem è a disposizione del Cliente per l’assistenza nella progettazione e nella realizzazione di pezzi speciali che non trovano riscontro nella produzione di serie, con una

8. Una condotta vista dall’interno, con la saldatura dei giunti con una fascia di liner HDPE

IL T- GRIP Lo scatolare giunto saldato brevettato dalla Coprem sta entrando nell’utilizzo comune anche al posto del classico tubo circolare ed è considerato dagli esperti di settore come l’innovazione più interessante sia dal punto di vista tecnico che economico, perché risolve definitivamente il problema della tenuta dei giunti degli scatolari. 11. Un sottopasso finito con l’asfaltatura

Planimetria tipo scatolari

Sezione tipo scatolari

10A e 10B. Il piano operativo di sicurezza

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flessibilità vincente nella gestione del progetto perché in grado di garantire la consegna dei manufatti in cantiere anche in sole due settimane, permettendo così alle Imprese di avere a disposizione prodotti qualitativamente superiori a quelli gettati in opera con un grande abbattimento dei tempi di realizzazione. Tutti i pezzi speciali della Coprem sono studiati per dare all’opera la continuità idraulica di tenuta e di durabilità nel tempo e possono essere realizzati nelle più svariate forme e dimensioni, come ad esempio nel caso di pozzettoni autoaffondanti montati in cantiere da Personale della Coprem Servizi con sezione di 7,25x4,70 e di 4,25x4,20 m, di scatolari con sezioni di 8,00x2,00 e 9,00x2,50 m, di scatolari con sezione idraulica interna per le portate di magra, oppure di pezzi speciali in

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SCATOLARI

13. Un pezzo speciale realizzato con lunghezza di 6 m per ridurre ulteriormente i tempi di posa

LA TECNOLOGIA COPREM “SOTTOPASSI A IMPATTO ZERO” I 12 sottopassi ferroviari sono stati realizzati alla velocità della luce con una nuova tecnologia della Coprem, ormai sperimentata in più di cento cantieri, che ha richiesto solo poche ore di interruzione del traffico ferroviario per la posa e il post-tensionamento degli scatolari da parte dei Tecnici specializzati della Coprem Servizi. Gli scatolari e i pezzi speciali sono stati posizionati nello scavo e tensionati successivamente per conferire monoliticità all’intera struttura. n

12. Un pezzo speciale di dimensioni 3,00x2,00x6,00 m spessore 25 cm con evidenza delle due batterie di chiodi di sollevamento in grado di assicurare la massima libertà di manovra in cantiere per la presenza dei cavi elettrici di linea. Il peso di 42.450 kg ha comportato l’utilizzo di autogru per il carico in stabilimento e lo scarico in cantiere

curva, il tutto per mettere a disposizione dei clienti un sistema finito senza nessun tipo di lavorazione aggiuntiva in cantiere. Tutte queste realizzazioni sono rese possibili dalle Maestranze qualificate che in stabilimento sono in grado di integrare con la loro capacità realizzativa ai prodotti standard che escono dalle linee di prefabbricazione.

14A e 14B. Un sottopasso ciclopedonale sotto la linea ferroviaria a Bellaria Igea Marina (RN) completato con un rivestimento in legno

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cementi& calcestruzzi

Ufficio Stampa di Holcim (Italia) SpA

TUTTE LE STRADE... INTORNO A MILANO

LA LOMBARDIA NEGLI ULTIMI ANNI HA VISTO LA REALIZZAZIONE DI DIVERSE INFRASTRUTTURE, DALLA BRE.BE.MI., ALLA PEDEMONTANA, ALLA TEEM, ALLA NUOVA LINEA 5 DELLA METROPOLITANA, CHE RISPONDONO SIA ALLE ESIGENZE DI UN TERRITORIO E DI UN TESSUTO PRODUTTIVO SIA ALL’ESIGENZA DI AGEVOLARE LA VIABILITÀ INTORNO A MILANO, PER RAGGIUNGERE EXPO

sono sviluppate in corso d’opera. I Tecnici di Holcim (Italia) hanno olcim (Italia) è stata protagonista di rilievo del potenziadovuto coprire lunghe distanze per gestire la contemporaneimento delle infrastrutture intorno al Capoluogo lombardo, a cominciare dall’innovativo asse autostradale TEEM tà di diversi getti e di diverse tipologie di prodotto, attivando e Bre.Be.Mi., per il quale in qualità di fornitore di calcestruzzo, il controllo su tutti i singoli getti. A livello produttivo, in termini cemento e aggregati di entrambe le infrastrutture ha contribuito tecnici particolare attenzione è stata data alla formulazione e alla anche alla puntualità nel rispetto del cronoprogramma. verifica dei mix design, in quanto sono stati utilizzati aggregati TEEM A58 e Bre.Be.Mi. A35 sono nate in simbiosi sin dalla proprovenienti direttamente dagli scavi di cantiere. gettazione tant’è che il 23 Luglio 2014, contestualmente all’apertura di Bre.Be.Mi. A35, è avvenuta anche quella di Arco TEEM, il primo lotto di Tangenziale Est Esterna di Milano-A58 ad entrare in esercizio. I due svincoli Pozzuolo Martesana e Liscate di ArcoTEEM consentono infatti al traffico generato da Bre.Be.Mi. l’accesso all’area metropolitana. TEEM e A35 erano state concepite come arterie a pedaggio l’una dipendente dall’altra in ordine ai volumi di traffico e alle alternative viabilistiche assicurate rispetto alla rete tradizionale. Da Maggio 2015, poi, con l’apertura completa della TEEM, la A58 e la A35 sono entrate a far parte pienamente del sistema autostradale nazionale, grazie all’interconnessione diretta della TEEM con la A1 e la A4. Per quanto riguarda Bre.Be.Mi. Holcim (Italia) ha fornito circa 790.000 m3 di calcestruzzo. Un lavoro portato avanti con grande soddisfazione e ottimi risultati, in cui alla fornitura di prodotto si è affiancato un servizio a 360 gradi in termini di progettazione delle ricette, un servizio integrato logistico-tecnologico-produttivo e di supporto pre- e post-vendita. Ogni mix-design è stato studiato e certificato non solo 1. Il cantiere TEEM sulla base dei Capitolati, ma tarato sulle esigenze che si

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CALCESTRUZZI

2. Un viadotto della Bre.Be.Mi.

In termini di cemento per i consolidamenti, i pali e le iniezioni è stato fornito principalmente pozzolanico, di cui il 90% di CEM IV/A 32,5 R. Il cemento pozzolanico, utilizzato per quanto sopra citato, è risaputo essere un prodotto eco-efficiente perché a minor contenuto di clinker. Tale cemento è inoltre certificato LH, in quanto per la sua composizione chimica e in conformità alle Normative di riferimento ottiene un calore di idratazione inferiore ai 270 J/g. Inoltre, la presenza di componenti ad attività pozzolanica e il ridotto tenore di C3A conferiscono al prodotto caratteristiche superiori di stabilità alle aggressioni ambientali ed un’alta resistenza agli attacchi chimici. Questo cemento risulta essere resistente ai solfati secondo la Norma UNI EN 197-1 e quindi certificato SR. Una limitata richiesta d’acqua e un’adeguata finezza di macinazione consentono di ottenere contenuti rapporti acqua/cemento in calcestruzzo e ottime caratteristiche di compattezza ed impermeabilità, aumentando così prestazioni meccaniche e durabilità. Tra le tipologie di prodotto più di 100.000 m3 di fornitura erano di calcestruzzo in C32/40 che, oltre che alle fondazioni, sono stati in minima parte destinati anche alle elevazioni. In tal caso, è stato aggiunto un aerante che contrasta l’azione dei cicli di gelo e disgelo e dei sali disgelanti. Altri 90.000 m3 di calcestruzzo in C32/40, con classe di consistenza S4, sono stati quasi tutti destinati ad elevazioni e muri, pulvini e ritegni sismici. I restanti sono stati formulati con agente espansivo che contrasta la formazione di crepe per le pile a contatto con le acque dei fiumi Oglio, Adda e Serio. Per i conci prefabbricati e le travi dei viadotti sui succitati fiumi sono stati forniti quasi 40.000 m3 in C45/55 con classe di consistenza S5. Il calcestruzzo in C25/30 con classe di consistenza S4 o S5 è stato invece usato prevalentemente per pali viadotti e pozzetti non stradali. Per quanto concerne invece TEEM, si tratta di un intervento completamente “Made in Italy”, realizzato seguendo i più elevati standard qualitativi da eccellenze nazionali nell’ambito della progettazione e della realizzazione di grandi opere. Il tratto Arco TEEM si snoda per 7 km (si veda “S&A” n° 107) ed è stato ultimato in due anni dal Consorzio Costruttori TEEM con ricorso all’alta tecnologia in ogni fase della realizzazione e grazie al superamento dell’impegnativa “interferenza” rappresentata dalla presenza della linea ferroviaria Milano-Venezia.

Qui Holcim (Italia) ha contribuito ai getti di consolidamento con il calcestruzzo e con cemento II/B-LL 32,5 e II/A-LL 42,5 particolarmente indicati proprio per strutture resistenti per le loro caratteristiche e forniti anche per le operazioni di palificazione, consolidamento e il jet-grouting realizzate nel tratto Nord del tracciato autostradale. La fornitura si è effettivamente concentrata maggiormente su questo lotto (il lotto A), dove il tracciato di TEEM si sviluppa in trincea profonda (cioè al di sotto del piano campagna), sottopassando mediante gallerie artificiali l’Autostrada A4 TorinoTrieste, il Canale Villoresi, la Linea 2 della metropolitana e il Naviglio della Martesana. In corrispondenza della MM2, la galleria, di lunghezza pari a 100 m, è stata costruita attraverso la tecnica del “manufatto a spinta”. La galleria è stata, insomma, “spinta” sotto i binari, sostenuti da uno speciale ponte in acciaio. Per questa galleria è stata fornito principalmente calcestruzzo in C40. Qui e in buona parte del cantiere l’esigenza principale di evitare il rischio di fessurazione legato ai getti massivi è stata pienamente soddisfatta grazie anche alla grande esperienza di Holcim (Italia) nella formulazione del calcestruzzo a basso calore d’idratazione. Le competenze maturate nella realizzazione di questo tipo di prodotto hanno infatti consentito di realizzare un mix design con curva granulometrica adeguata non solo a ridurre i delta termici ma anche a contenere il rischio di sviluppo di fessurazioni. Il risultato è stato un calcestruzzo C40,S4 di cui circa 60.000 m3 realizzati con cemento pozzolanico Holcim IV/A 32,5 R. Per il tratto Sud, Lotto C, sono state fornite circa 50.000 t di aggregati per asfalto: pietrisco di diverse granulometrie, proveniente dalla nuova cava di Pioltello, inaugurata da Holcim (Italia) quest’anno. Si tratta di un impianto molto efficiente e nuovo anche dal punto di vista tecnologico, in grado di ottimizzare sia il consumo energetico sia il consumo di acqua. Qui l’escavazione avviene in falda mediante una draga a benna mordente e la gamma di prodotti trattati, sia naturali sia frantumati va dalla sabbia vagliata e frantumata, a pietrisco e ghiaietto di diverse granulometrie. L’intera tratta di TEEM comprende 32 km di tracciato autostradale da Agrate Brianza a Melegnano raccordati con la A4, la A1 e, appunto, Bre.Be.Mi.; 38 km di arterie ordinarie realizzate ex novo, 30 km di percorsi ciclopedonali e nove Progetti Speciali Ambientali. n

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materiali&inerti

Antonio Romano(1)

UNIROAD SP:

L’UNICA CALCE SENZA POLVERE UNA RADICALE INNOVAZIONE NEL CAMPO DEI LEGANTI PER LA STABILIZZAZIONE DELLE TERRE

nicalce, Azienda leader del settore, con 11 stabilimenti produttivi distribuiti in tutta Italia, è da sempre impegnata nella ricerca di nuovi prodotti e nuove tecnologie che possano migliorare le lavorazioni in cui i propri prodotti sono utilizzati. Proprio grazie a questa filosofia aziendale da qualche anno è nata Uniroad SPTM, la prima calce per la stabilizzazione delle terre a polverosità confinata. Uniroad SPTM è un prodotto ormai ben conosciuto dagli operatori del settore che ne apprezzano i numerosi vantaggi rispetto all’ossido di calcio tradizionale: la ridotta polverosità è l’elemento chiave che la distingue dai prodotti ordinari già presenti sul mercato e che la proietta direttamente nel futuro, dove le tematiche di salvaguardia ambientale e sicurezza dei lavoratori diventano sempre più importanti.

1 e 2. Esempi di stesa di ossido tradizionale

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LEGANTI PER STABILIZZAZIONE

4. Lo strumento di misurazione 3A e 3B. I certificati delle analisi

Uniroad SPTM non si disperde nell’ambiente, quindi è compatibile con qualsiasi contesto circostante al cantiere, ad esempio nelle vicinanze di colture agricole particolarmente sensibili o nei pressi di zone fortemente urbanizzate o in presenza di alte densità di traffico; inoltre, aumenta notevolmente la sicurezza degli addetti ai lavori e di eventuali persone che vivono o transitano nelle vicinanze del cantiere. Ridurre l’effetto di polverosità di un prodotto per sua natura polverulento, senza modificarne le caratteristiche chimico/fisiche è stata una sfida difficile da superare, che ha richiesto anni di prove, studi e investimenti; oggi gli sforzi fatti sono stati finalmente riconosciuti e ad Agosto 2015 Uniroad SPTM ha finalmente ottenuto il brevetto italiano; pertanto, è l’unico vero prodotto in grado di soddisfare le richieste di mercato di leganti a bassa polverosità. In questi anni, parallelamente alle migliorie che sono state apportate nel ciclo produttivo, al fine di ottenere un prodotto fi-

7. Un esempio di utilizzo di calce a ridotta polverosità

nale sempre più performante, abbiamo lavorato sul fronte delle certificazioni e sui test di laboratorio necessari per garantire lo standard di prodotto a bassa polverosità. Purtroppo la Normativa italiana è carente al riguardo, ci sono Norme che pongono dei limiti alle polveri presenti negli ambienti di lavoro ma non esistono Norme che definiscano il tasso di emissione di polveri dei leganti per la stabilizzazione delle terre. La situazione è diversa in Francia dove da diversi anni si utilizza quasi esclusivamente la calce a ridotta polverosità e dove è stata definita una AFNOR (Direttiva nazionale) per disciplinare esattamente la tematica.

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materiali &inerti

8 e 9. L’Uniroad SPTM, con un valore di TEP pari al 37,27% inferiore alla soglia del 40% stabilita dal SÉTRA e rispetto all’ossido di calcio tradizionale, è l’unico legante a ridotta emissione di polveri

La Norma è la AFNOR NF P94-103 del 2004 ed è importante sottolineare come lo standard francese abbia intrapreso il percorso per essere conformata agli standard europei diventando una Norma EN e quindi Norma di riferimento anche per il nostro Paese. Questa Norma descrive uno strumento di laboratorio e, conseguentemente, una metodologia di misurazione che permette di esprimere con un numero l’attitudine all’emissione di polveri da parte dei leganti per stabilizzazione. In sostanza, lo strumento di laboratorio si compone di una campana contenente un setaccio su cui si posa il campione da testare; mediante una pompa del vuoto si provoca una depressione all’interno della campana con conseguente aspirazione di aria dal fondo dello strumento. Il movimento dell’aria provoca un sollevamento della frazione polverulenta del legante testato che viene allontanata dallo strumento, mentre sul setaccio rimangono le frazioni non polverose. Il rapporto tra la quantità aspirata e la quantità iniziale rappresenta il “tasso di emissione di polveri”, nel testo originale “taux d’émission de poussière” il cui acronimo è TEP. Il TEP è un valore importante in quanto definisce in maniera univoca e in condizioni standard di laboratorio, l’attitudine di un legante a generare polveri durante la lavorazione; è la conferma numerica di quanto si può vedere a occhio nudo in cantiere. Ma i numeri per avere importanza devono anche essere inseriti in un contesto che permetta di dare loro il giusto peso e il giusto valore. È per questo che nel 2009 il SÉTRA (Service d’Études sur les Transports, les Routes et leurs Aménagements, Ufficio Tecnico di

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competenza del Ministero dell’Ecologia, Sviluppo sostenibile ed Energia, controllato dalla Direzione Generale delle Infrastrutture, dei Trasporti e del Mare) emette una nota tecnica in cui spiega come leggere i risultati derivanti dalle prove. Dopo aver analizzato una serie di leganti stradali di diverse tipologie, il SÉTRA stabilisce una soglia entro la quale i leganti si possono definire a bassa emissione di polveri: quella soglia è il valore di TEP del 40%. A questo punto, avendo compreso come operano in Francia riguardo alle polveri, abbiamo cercato qualche riscontro in Italia; in sostanza siamo andati alla ricerca di un laboratorio che ci potesse supportare nell’effettuare delle analisi seguendo la metodologia AFNOR. Dopo mesi di ricerche abbiamo conosciuto il laboratorio C.R.E. di Calusco d’Adda (BG), fondato dal Sig. Antonio Manzoni che, credendo nel nostro lavoro e nelle potenzialità del nostro prodotto, ci ha supportati riuscendo a replicare la metodologia descritta dalla Norma AFNOR. Siamo quindi in grado di pubblicare i risultati del laboratorio che dopo una serie di test sui nostri leganti ha prodotto i due certificati di analisi (Figure 3A e 3B). Come si legge sui certificati, l’Uniroad SPTM ha un valore di TEP pari al 37,27%, inferiore alla soglia del 40% stabilita dal SÉTRA e soprattutto notevolmente inferiore rispetto all’ossido di calcio tradizionale che ha espresso valori di TEP pari a 84,55%. Uniroad SPTM è quindi anche sulla carta, oltre che nei fatti, l’unico legante a ridotta emissione di polveri, un passo in più nella direzione di lavorazioni, prodotti e tecniche sempre più ecocompatibili. n (1)

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C.R.E. Centro Ricerche Ecologiche Il C.R.E. Centro Ricerche Ecologiche nasce a Calusco d’Adda nel 1995 dal Sig. Antonio Manzoni e dalla Sig.ra Cristina Pedretti. In 20 anni di attività vengono annoverati oltre 1.000 Clienti ripetibili del settore industriale e pubblico. Il laboratorio è certificato con Sistema Qualità Certificato UNI EN ISO 9001:2008 e opera nei seguenti settori: • ecologia; • tossicologia ambientale; • geologia e geotecnica; • controlli di qualità; • inquinamento acustico.

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L’

utilizzo delle reti di rinforzo (armatura) nell’ambito d’interventi di manutenzione, di ripristino e di costruzione di sovrastrutture flessibili sta assumendo una rilevanza crescente a seguito del costante aumento dei volumi e dei carichi di traffico, per i quali le tecniche di manutenzione e progettazione convenzionali sono spesso inadeguate. Le reti di rinforzo prolungano la vita utile della pavimentazione ritardando sensibilmente i principali processi di degrado, quali ad esempio l’accumulo di deformazioni plastiche e la riflessione di fessure e crepe con conseguente infiltrazione d’acqua all’interno della sovrastruttura stradale. Grazie all’impiego delle reti di rinforzo, i costi di intervento vengono ottimizzati: è possibile non violare le quote esistenti del piano viabile e, nel caso delle reti di rinforzo metalliche e in fibra di carbonio, si può migliorare il valore strutturale di una pavimentazione (grazie all’elevato modulo elastico). A seguito dei problemi di posa in opera e a seguito della difficoltà di garantire la necessaria connessione tra gli strati - indispensabile per distribuire le forze - le reti di rinforzo faticano ad affermarsi sul mercato. Le reti di armatura sono poste in opera su superfici fessurate per essere ricoperte con un nuovo strato di conglomerato bituminoso. Per garantire la connessione tra il nuovo e il vecchio strato nel corso delle operazioni di posa in opera, qualsiasi movimento della rete d’armatura deve essere evitato.

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1. Un esempio della posa della rete S&P

Al momento della posa in opera del conglomerato bituminoso in seguito all’irregolarità superficiale del piano di posa, la rete d’armatura spesso forma delle onde e questo può avere come conseguenza la formazione di zone nelle quali gli strati sono scollegati. Soprattutto quando ci sono pendenze importanti, in

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GEOGRIGLIE presenza di raggi di curva molto stretti o nel caso di macchine finitrici cingolate, va tenuto conto di un possibile movimento della rete al momento della sua ricopertura con uno strato di conglomerato bituminoso. Il sistema di posa in opera delle reti di rinforzo S&P, invece, permette di mantenere la rete aderente alla superficie di posa, quindi nella corretta posizione di progetto, nel corso delle operazioni di stesa del conglomerato bituminoso e la sua struttura reticolare a nodi liberi garantisce una connessione ottimale degli strati (Figura 1). Correva l’anno 2001 quando per la prima volta si utilizzarono fibre di carbonio al posto delle fibre di vetro prebitumate per il rinforzo delle pavimentazioni stradali. In seguito vengono illustrate le differenze tra i prodotti in fibra di carbonio e i materiali di armature convenzionali.

LE ARMATURE PER CONGLOMERATI BITUMINOSI Fondamentalmente vengono distinti i seguenti tipi di rinforzi per pavimentazioni stradali: • reti di armatura per aumentare la vita utile e incrementare la capacità portante; • geogriglie per aumentare la vita utile della pavimentazione; • geomembrane per contrastare le fessure di riflessione (interstrato); • geocompositi per contrastare le fessure di riflessione ottenuti dal rinforzo delle geomembrane con geogriglie (interstrato rinforzato). Le fibre con un modulo elastico elevato assorbono forze con allungamenti contenuti e sono quindi adatte all’impiego come armatura (acciaio, carbonio, vetro). Invece, prima di poter essere attivate dalla forza le fibre con moduli bassi, si allungano (poliestere, polipropilene). Un ulteriore criterio per l’idoneità di una fibra in un sistema di rinforzo per pavimentazioni bituminose è la caratteristica di non assorbire le forze a taglio e quindi di poter essere fresabile e riciclabile (carbonio, vetro, polipropilene). Le fibre di carbonio, quindi, sono idonee all’utilizzo come griglia di rinforzo. I geotessili vengono confezionati con fibre di vetro o di polipropilene; la fibra di vetro può essere utilizzata sia come geogriglia, che come geocomposito. I sistemi di armatura sono impiegati per contrastare la propagazione di fessure di riflessione e ormaie nei nuovi strati di usura. La scelta del tipo di fibra deve essere accurata.

I SISTEMI DI RINFORZO OTTIMIZZATI

I prodotti vengono commercializzati come reti di armatura prebitumate con bitume modificato con polimeri Glasphalt G (fibra di vetro) e Carbophalt G (fibra di carbonio). La sistemazione delle reti sul piano di posa avviene tramite l’eliminazione, mediante fiamma, della pellicola di protezione, a cui segue una breve rullatura. Eseguite queste operazioni, è consentito il passaggio del traffico sopra le reti. L’esperienza ha dimostrato che il traffico veicolare non distacca le reti dalla superficie di posa. Un esempio: dopo aver seguito previsioni meteo risultate non attendibili, dopo la posa delle reti su di una strada di montagna in Svizzera (Passo del San Bernardino) si è verificato un periodo di pioggia della durata di due settimane. In questo periodo alcune migliaia di veicoli e motociclette sono passate sopra la rete posta in opera. La sabbia presente sulla rete bitumata ha garantito la ruvidezza necessaria della superficie già pronta per la posa del conglomerato bituminoso. Non si sono verificati episodi che evidenziassero carenze della superficie stradale armata. Dopo due settimane è stato possibile procedere alla posa del conglomerato bituminoso.

I CONGLOMERATI BITUMINOSI ARMATI SOTTO CARICHI DINAMICI CONTINUI Da NPC (Netherlands Pavement Consultants), uno studio d’ingegneria e Laboratorio, che si occupa esclusivamente di pavimentazioni bituminose, è stato sviluppato un metodo di prova (Figura 2), per testare la resistenza delle pavimentazioni bituminose ai carichi dinamici continui. È stato testato il funzionamento di alcune armature per asfalto. Nel rapporto di prova (NPC n° 018463), per la prima volta viene dimostrata la straordinaria efficacia della rete in carbonio prebitumata, Carbophalt. Su di uno strato (esistente) di 3 cm viene posata l’armatura secondo le indicazioni del produttore. Il supporto viene ricoperto con 6 cm di conglomerato bituminoso e costipato e viene eseguita una prova a fatica in configurazione flessionale su quattro punti (con frequenza di carico dinamica definita). La temperatura dell’aria nell’area di prova è tenuta costantemente a 5 °C. Il carico dinamico viene eseguito fino a rottura, o meglio fino a una deformazione irreversibile di 35 mm del provino. Il numero di movimenti viene tenuto come criterio di confronto (vita utile del provino).

2. Lo schema di prova NPC

Nel sistema di rinforzo in fibra di carbonio ottimizzato S&P vengono impiegati differenti tipi di fibra: • in direzione longitudinale, secondo esigenza, fibra di vetro o fibra di carbonio; • in direzione trasversale (trasversalmente alla fessura o all’ormaia), fibra di carbonio.

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materiali &inerti I RISULTATI Queste prove dimostrano che l’impiego di un rinforzo ritarda il fenomeno della propagazione delle fessure. La risalita della fessura nel nuovo strato non porta a deformazioni permanenti e alla conseguente rottura del provino. Il risultato sono indicazioni precise sulla vita utile della pavimentazione. Queste indicazioni sono tuttavia da considerarsi teoriche, poiché non tengono conto dell’abrasione, dell’usura né di altri fenomeni che possono sopraggiungere, come ad esempio cedimenti del sottofondo o altro. Nei provini di asfalto rinforzati con Carbophalt G, sono state riscontrate eccellenti caratteristiche di resistenza alla propagazione delle fessure sotto carico dinamico costante. L’aspettativa di vita di una pavimentazione rinforzata con fibra di carbonio sottoposta ad un carico dinamico in teoria è di 35 volte superiore a quella della stessa pavimentazione non armata. Inoltre, l’utilizzo di questo nuovo tipo di rinforzo riduce notevolmente la formazione di ormaie. La fibra di carbonio deve essere posata trasversalmente alla direzione di marcia. Affinché le forze possano essere assorbite dalla fibra di carbonio, è indispensabile una corretta connessione tra i due strati. Nel corso della prova, prima della posa della rete è stata applicata una mano d’attacco bituminosa (emulsione) in quantità pari a 300 g/m². In Figura 3 sono riportati i risultati.

LA CONNESSIONE TRA GLI STRATI DI PAVIMENTAZIONI ARMATE All’EMPA di Zurigo è stata analizzata la connessione tra gli strati di pavimentazioni armate con diversi sistemi e tipi di rinforzo. Uno strato esistente di 6 cm di conglomerato bituminoso è stato fresato per 3 cm. Come primer, prima della posa dell’armatura è stato applicato uno strato di 150-200 g/m² di lacca di bitume. Sono stati posati differenti tipi di reti prebitumate in fibre di vetro e di carbonio, e reti in fibra di vetro non prebitumate. Dopo di che è stato posto in opera un conglomerato bituminoso AC 11 in uno spessore di 3 cm. Infine è stata testata la connessione tra gli strati.

sione. Il provino C, armato in monostrato con Carbophalt G, ha la stessa connessione degli strati del provino di riferimento non contenente il rinforzo (Figura 4). Nel punto di sovrapposizione delle reti, la connessione è risultata leggermente ridotta. Il supporto prebitumato non ha influenzato in maniera sostanziale la connessione tra gli strati rispetto al provino di riferimento. Nei rinforzi non prebitumati in fibra di vetro invece (provini G) è stata riscontrata una notevole riduzione della connessione. La rottura di questi provini G non prebitumati è avvenuta all’interfaccia tra lo strato nuovo e la rete: la mano 4. La carota dopo la prova di attacco è stata ricoperdi connessione (Leutner) ta parzialmente dalla rete e, di conseguenza, tra lo strato nuovo e la rete, la superficie incollante è insufficiente. È questa la causa della riduzione del collegamento. L’incremento della connessione su superficie fresata delle reti S&P è da ricondurre anche alla struttura della rete a nodi liberi.

LA PROPAGAZIONE DELLE FESSURE COME CONSEGUENZA DEL GELO Il Road Research Center in Belgio ha analizzato in diverse occasioni il funzionamento di varie reti di rinforzo contro la propagazione delle fessure. A seguito dell’azione di gelo/disgelo, il fenomeno della propagazione di fessure nei tappeti d’usura appena stesi sopra pavimentazioni fessurate è inevitabile.

LE MODALITÀ DI PROVA E L’INTERPRETAZIONE DEI RISULTATI Per l’esecuzione della prova sono stati estratti mediante carotaggio dalla pavimentazione provini cilindrici di diametro di 150 mm, che sono stati messi in cella climatica a 20 °C per 8 ore. In seguito sono state sottoposte alla prova di taglio diretto secondo il metodo Leutner. La forza taglio (kN) tra gli strati viene presa come riferimento per la valutazione della connes-

5. Lo schema di prova RRC

PROVINO DI RIFERIMENTO

GEOTESSUTO

GEOGRIGLIA PES

RETE IN FIBRA DI VETRO PREBITUMATA “S&P GLASPHALT G”

RETE IN FIBRA DI CARBONIO PREBITUMATA “S&P CARBOPHALT G”

N° cicli fino a rottura

~ 30.000

~ 75.000

~ 90.000

~ 185.000

~ 1.150.000

Resistenza a fatica (carico continuo)

2,5 x rispetto a riferimento

3x rispetto a riferimento

6x rispetto a riferimento

35 x rispetto a riferimento

3. Il prospetto dei risultati di prova

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GEOGRIGLIE Con una procedura di prova standard normalizzata (Figura 5), è stato confrontato il funzionamento dei diversi tipi di rinforzo.

I RISULTATI Nel provino di riferimento (senza rinforzo) dopo sei cicli di gelo/disgelo, la fessura si è propagata fino alla superficie dello strato d’usura. Le reti di poliestere e il telo di polipropilene, aventi un modulo elastico molto basso, non sono riusciti a contrastare la risalita della fessura. Nel campione rinforzato con il telo di polipropilene la propagazione della fessura in superficie è avvenuta dopo dieci cicli; per il campione con la rete di poliestere ci sono voluti 18 cicli di carico. La rete prebitumata con fibra di vetro ha impedito la propagazione in superficie. La vecchia fessura si è propagata per 3-4 cm all’interno dello strato d’usura. Le tensioni sono state poi assorbite dalla rete di armatura in fibra 7. Una rete di rinforzo in fibra di carbonio utilizzata come armatura di ripresa tra la corsia di vetro. e l’ulteriore propagazione delle fesesistente e quella nuova per l’allargamento della corsia metrobus ad Appiano (BZ) sure è stata evitata. Di conseguenza, nelle applicazioni pratiche, viene consigliato di ricoprire armature in fibra di vetro con uno In seguito sono stati sottoposti alla prova di ormaiamento con strato di usura di spessore pari a minimo 5 cm. 0,5 milioni di passaggi alla temperatura di 25 °C. Sulla parte La rete in carbonio Carbophalt G e una rete zincata posta sottostante dei provini sono stati applicati degli estensimetri all’interno di uno Slurry Seal hanno impedito completamensia in direzione longitudinale sia trasversale. I risultati delle indagini sperimentali sono stati rielaborati dall’EMPA con un te la risalita della fessura all’interno dello strato d’usura. Le calcolo agli elementi finiti. Il modello e le indagini sperimentali tensioni vengono assorbite immediatamente dall’armatura e hanno dato risultati confrontabili. Grazie alla fibra di carbonio neutralizzate nell’interfaccia come forze tangenziali. Sopra la gli allungamenti trasversali al carico della ruota, sulla superficie rete in carbonio è possibile prevedere strati di minor spessore inferiore del provino, sono stati abbattuti del 33%. Nel provino o microstrati. armato con rete al carbonio, le tensioni sono trasmesse all’armatura e assorbite dalla stessa. Ecco che lo strato di congloIL CARICO DINAMICO CONTINUO SOTTO merato bituminoso è sottoposto a tensioni ridotte. EFFETTIVO CARICO DI RUOTA Presso i laboratori dell’EMPA sono stati sottoposti alla prova di carico dinamico continuo provini a due strati con e senza armatura in fibra di carbonio. Per simulare un sottofondo cedevole, i provini sono stati applicati su di un supporto di gomma.

6. L’influenza del carico sulla rottura dello strato

8. Nella realizzazione di una rotatoria ad Appiano (BZ), l’applicazione della rete di armatura in fibra di carbonio per ottenere l’aumento del valore strutturale di circa 4 cm di asfalto, con il conseguente scarico delle forze agenti verso l’esterno per un aumento della vita utile della pavimentazione

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materiali &inerti

11. L’asporto parziale della pavimentazione bituminosa con posa di rete in fibra di carbonio su tutta la sede stradale per impedire la riflessione delle fessure e aumentare la portanza della pavimentazione stradale sulla S.S. 12 a Bronzolo (BZ)

9. Il rinforzo della pista dell’aeroporto di Zurigo (Svizzera) con rete in fibra di carbonio

12. Il rinforzo strutturale dello svincolo di Campogalliano (MO) con rete in fibra di carbonio sulla A22 Autostrada del Brennero

CONCLUSIONI 10. Il rinforzo della pavimentazione con rete in fibra di carbonio in prossimità dei lavori di posa di infrastrutture (fibra ottica) con tecnica Trencher a Schwyz (Svizzera)

La rete d’armatura prebitumata al carbonio riduce le dilatazioni e di conseguenza anche le tensioni negli strati in conglomerato bituminoso di circa il 30%. La fibra in carbonio migliora inoltre i valori strutturali. La Figura 6 mostra come la rottura degli strati aumenti con l’aumentare dei carichi delle ruote. La fibra in carbonio riduce i picchi di tensione causati da carichi importanti che esercitano la loro azione sugli strati in conglomerato bituminoso e riduce di conseguenza la rottura della pavimentazione. Questo si manifesta con una vita utile maggiore, cicli di intervento più lunghi e di conseguenza meno lavori di manutenzione, cosa che porta i suoi benefici anche politico/economici per ciò che riguarda il traffico e le possibili code che un cantiere stradale origina. Nel valutare la convenienza delle pavimentazioni armate vanno considerati anche tutti questi aspetti. Alcune immagini di esempi di applicazione si trovano nelle Figure 7, 8, 9, 10, 11 e 12.

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Le reti in fibra di vetro e di carbonio hanno un vasto campo di applicazione; in particolare, in un periodo in cui la carenza di mezzi finanziari si sta facendo sentire, il ripristino della regolarità delle superfici stradali viene eseguito con risanamenti e non tramite demolizioni e ricostruzioni. Le armature per gli asfalti sono la soluzione per risanare pavimentazioni bituminose in maniera veloce ed economicamente vantaggiosa. Esperienze fatte in autostrada, su strade statali, aeroporti ecc. hanno dimostrato che la formazione di fessure di riflessione e di ormaie a seguito di deformazioni è rallentata se non del tutto scongiurata. Ciò che è decisivo è l’elevato modulo elastico, che ha una come conseguenza un minimo allungamento della fibra. I sistemi di rinforzo S&P descritti sono di facile posa e al contrario di sistemi di armatura in poliestere o acciaio, completamente fresabili e riciclabili. La prebitumatura dei sistemi garantisce la necessaria connessione tra gli strati. I prodotti sono stati concepiti per un programma di manutenzione economico e sostenibile e aumentano la vita utile della pavimentazione in maniera decisiva. n (1)

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LA TECNOLOGIA LASER SCANNER UN ASSE VIARIO OGGETTO DI UN INTERVENTO DI RIQUALIFICAZIONE, LA NECESSITÀ DELL’ENTE GESTORE DI UN SUPPORTO METRICO PER LA PROGETTAZIONE DELL’INTERVENTO E DEL COMPUTO METRICO POST-LAVORI DEL MATERIALE SBANCATO: DA ADHOC© 3D SOLUTIONS SRL, IL CONTRIBUTO ALLA PROGETTAZIONE E RENDICONTAZIONE DI CANTIERI STRADALI

a Provincia di Cuneo gestisce 3.340 km di strade tra cui la S.P. 259 che collega la variante di Roccavione, proveniente dal confine francese (tunnel di Tenda), con la strada Bovesana, di circonvallazione della città di Cuneo. Per un tratto di circa 400 m, la S.P. 259 transita stretta tra il corso del torrente Vermenagna e a ridosso di una parete rocciosa, la cui scarpata presenta un’acclività notevole e in alcuni punti risulta sub-verticale e posta a strapiombo sulla strada. Negli anni si sono registrate frequenti cadute di volumi rocciosi dalla parete, obbligando a chiusure del tratto di strada in questione, oltre ad alcuni incidenti stradali per veicoli in svio a causa della formazione di ghiaccio in carreggiata. Grazie al finanziamento del Ministero dell’Ambiente per l’attuazione degli interventi di mitigazione del rischio idrogeologico, la Direzione Mobilità ed Infrastrutture della Provincia di Cuneo - Settore Viabilità Cuneo-Saluzzo ha promosso la sistemazione del tratto di strada denominato del “Ciadel”. Nell’ambito della progettazione degli interventi, stante la necessità di studiare il fronte roccioso a ridosso della S.P. 259 (p.k. 0+000 - 0+400), nel corso del 2012 AdHoc© 3D Solutions - Spinoff del Politecnico di Torino - ne effettua il rilevamento con metodologia laser scanner e fotogrammetrica, data la capacità di

1. La caduta di massi avvenuta il 30 Dicembre 2013 sulla S.P. 259

un tale approccio di fornire a distanza, e quindi in sicurezza, informazioni geometriche e fotografiche non solo puntuali, ma di un’intera area. A seguito dell’esecuzione degli interventi, data l’esistenza di un accurato modello ante-intervento, AdHoc© 3D effettua il rilievo del fronte a fine lavori (2015), fornendo un preciso computo delle variazioni morfologiche; un modus operandi che fornisce all’Ente Gestore l’opportunità di verificare la corrispondenza al progetto dell’intervento realizzato ed evitare contenziosi con la Ditta realizzatrice.

IL RILIEVO LASER SCANNER

2. Vista in pianta (fonte: Google Maps)

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Il rilievo laser scanner consente produttività sconosciute alle tecniche tradizionali. All’alta efficienza sul campo, si associa facilmente un’elevata mole di dati, la cui scelta non passa più dalla mediazione critica dell’operatore, per cui massima importanza assumono gli strumenti di gestione di tali dati, anche in relazione alla consegna verso il Committente. Obiettivo del rilievo è pertanto quello di descrivere con precisione centimetrica la geometria del fronte roccioso e della vicina sede stradale, in due differenti epoche. Le due epoche di misura vedono condizioni del sito molto diverse, con conseguenti impostazioni differenti del rilievo stesso. Il rilievo 2012, preliminare alla

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STRUMENTAZIONE 3D

3. La rimozione del rumore dal dato acquisito

progettazione dell’intervento, viene condotto con la Strada Provinciale operativa; data l’esigua larghezza della carreggiata, la presenza di vegetazione a lato del fiume e la differenza di quota tra la strada e la sottostante area adiacente al corso d’acqua, le posizioni di scansione adottate (14) sulla sede stradale e sull’alveo risultano quasi obbligate; la parete è fortemente vegetata e la caratterizzazione geomeccanica della parete è una finalità del rilievo, oltre alla descrizione geometrica. Il rilievo 2015 viene condotto con la S.P. 259 chiusa e ne consegue la possibilità di operare in sicurezza dalla sede stradale; vengono effettuate 31 posizioni di acquisizione e la finalità è la descrizione geometrica della fascia oggetto di intervento di arretramento del fronte, che risulta privo di vegetazione. Gli unici oggetti non contestuali al fronte roccioso sono reti e cavi che vengono filtrati agevolmente in fase di trattamento dati.

4. Viste del modello 3D (2012)

L’ELABORAZIONE DEI DATI: ADHOC

Come detto, il laser scanner è una strumentazione capace di elevata produttività che facilmente genera grandi moli di dati. Per renderne l’idea, da ciascuna posizione sono stati acquisiti mediamente 50 milioni di punti: date le (14+31) 45 posizioni adottate, i dati di base per la descrizione del sito nelle due epoche sono dell’ordine di 2,25 miliardi di punti. Ecco come le logiche di trattamento dati diventino fondamentali nell’estrarre correttamente le informazioni volute da questa mole di dati, oltre che per renderla facilmente fruibile. AdHoc© 3D vanta una decennale esperienza in questo campo e grazie al suo legame col mondo della ricerca universitaria ha sviluppato AdHoc©, uno specifico ed innovativo ambiente software. Tale ambiente nasce dall’idea di coniugare il rigore degli algoritmi per il trattamento dati, con la facilità di fruizione dei risultati per l’utente finale. A valle del trattamento dei dati acquisiti, che ha previsto una sensibile attività di rimozione della vegetazione dalle scansioni, agevolata dagli appositi strumenti sviluppati nella suite AdHoc©, si è ottenuta per ciascuna epoca una nuvola di punti complessa e completa dell’oggetto che rappresenta il corretto punto di partenza per la creazione di qualsiasi ulteriore prodotto ed analisi. La coerenza del sistema di riferimento è garantita dalla materializzazione di una rete locale riferita alla rete GNSS regionale. Il confronto multi-temporale dei due modelli ha consentito di effettuare il computo della quantità di materiale cavato. Al fine della validazione dei valori ottenuti si sono seguiti diversi approcci; si è calcolato: • il volume del solido differenza generato dalle superfici delle due epoche;

5. Viste del modello 3D (2015)

• la differenza tra i Digital Surface Model (DSM) delle due epoche riferiti allo stesso piano verticale medio di parete ottenendo convergenza di risultato.

LA FRUIZIONE DEL RILIEVO: ADHOC© Al fine di un facile utilizzo del rilievo, ai Tecnici provinciali è stato fornito il visualizzatore della suite geomatica AdHoc©, in modo tale che possano accedere in autonomia all’intero materiale acquisito oltre che ai prodotti consegnati; la calcolatrice geodetica di AdHoc©, inoltre, consente di esportar rigorosamente i dati voluti sia in un sistema locale che cartografico.

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tecnologie &sistemi

6. L’elaborazione del modello 3D da parte dei Tecnici provinciali all’interno del visualizzatore AdHoc©

Si sono operate sezioni verticali posizionate lungo il tracciato stradale di progetto al fine di ricostruire accuratamente la geometria dell’ammasso roccioso oggetto di riprofilatura, andando a definire in dettaglio le superfici del pendio soggetto a disgaggio e oggetto di rivestimento corticale con reti a doppia torsione armate.

Le sezioni orizzontali, realizzate definendo una quota di sezionamento assoluta, hanno invece permesso di individuare compiutamente la posizione ottimale delle barriere paramassi a dissipazione in progetto. Lo stesso rilievo laser scanner è stato inoltre confrontato con i recenti rilievi eseguiti dai Tecnici provinciali, consentendo un’ulteriore verifica, conferma ed implementazione dei dati raccolti con un rilievo classico eseguito con total station. La piattaforma AdHoc© ha consentito di effettuare un’analisi delle famiglie di fratturazioni dell’ammasso, mediante il riconoscimento dei principali piani di fratturazione sulle interfacce fotografiche del modello 3D, con la generazione automatica degli stereogrammi; inoltre, ha permesso ai Tecnici dell’Ente di poter estrarre misure e sezioni utili alla redazione esecutiva del progetto di intervento senza la necessità di dover accedere direttamente alla parete tramite calate in fune.

CONCLUSIONI Il rilievo laser scanner rappresenta un’opportunità per una completa descrizione dello stato di fatto di pareti rocciose anche di geometria complessa e articolata; un corretto approccio gestionale dei dati favorisce un pieno sfruttamento del materiale acquisito. La restituzione digitale tridimensionale consente quindi un ampio riutilizzo dei risultati a fini progettuali e manutentivi. Il rilievo laser scanner e la successiva restituzione con la suite geomatica AdHoc© hanno permesso al Team di progettazione di implementare sia la caratterizzazione geomeccanica del fronte sia la progettazione degli interventi, senza l’esigenza di dover accedere direttamente alla parete, con il connesso pericolo di innescare fenomeni di caduta massi. n Esperto Geomatico a AdHoc 3D Solutions Srl Amministratore Delegato a AdHoc 3D Solutions Srl (3) Istruttore Tecnico del Settore Viabilità della Direzione Mobilità e Infrastrutture presso la Provincia di Cuneo (1) (2)

7. Le fasi di riprofilatura del fronte roccioso con martello demolitore e fresa puntuale

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Settore viabilità Cuneo-Saluzzo della Direzione Mobilità e Infrastrutture della Provincia di Cuneo Progetto preliminare: Ing. Simone Nicola Progetto definitivo: Ing. Simone Nicola Progetto esecutivo: Ing. Simone Nicola Collaudo: Ing. Riccardo Enrici RUP: Ing. Enzo Novello Direzione dei Lavori: Ing. Simone Nicola Responsabile Sicurezza: Geom. Alessandro Papini Direzione di Cantiere: Sig. Giancarlo Ciabocco Esecutori dei Lavori: Impresa Ciabocco Srl Subappaltatori: Preve Costruzioni SpA Importo dei lavori: 442.446,38 Euro Durata dei lavori (giorni): 150 Data di consegna: 8 Aprile 2015 Data di ultimazione: Lavori attualmente sospesi per il periodo invernale

8. I lavori terminati

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Engineering

better

Fondata nel 1879, Officine Maccaferri S.p.A. è il cuore storico del Gruppo Industriale Maccaferri. La sua costante crescita si basa su forti valori di innovazione, integrità, eccellenza nel servizio e rispetto dell’ambiente. La visione di Maccaferri è diventare leader internazionale di soluzioni avanzate per l’ingegneria civile e il mercato delle costruzioni. Implementando una strategia di integrazione verticale, Maccaferri ricerca, produce, progetta, fornisce e costruisce soluzioni per i settori di suo riferimento. Gli orizzonti dell’attività sono in continua espansione grazie ad una pianificazione strategica di apertura di nuovi mercati e di crescita di quelli già esistenti. Maccaferri ha contribuito alla realizzazione di alcune delle opere più impegnative e grandiose nel campo dell’ingegneria strutturale ed ambientale. È il caso del progetto Sikkim (India), del MO.S.E., dell’Alta Velocità, della galleria di Sochi (Russia), delle grandi vie di comunicazione, delle opere in sotterraneo e delle protezioni costiere e montane. Ogni giorno un team di oltre 2500 professionisti lavora in una delle 63 società di Officine Maccaferri presenti in tutti i continenti, con un obiettivo comune: proporre soluzioni, le migliori.

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Ufficio Comunicazione di Wirtgen Group

FRESA W 200 Hi:

VERSATILITÀ E INNOVAZIONE

È AL LAVORO IN ITALIA UNO DEI PRIMI ESEMPLARI DEL NUOVO MODELLO WIRTGEN W 200 Hi. LA GRANDE FRESA CONFERMA OGNI GIORNO LA SUA PARTICOLARE FLESSIBILITÀ OPERATIVA GRAZIE AL GRUPPO FRESANTE TRASLABILE SU ENTRAMBI I LATI

a fresa Wirtgen W 200H/W 200 Hi ha una larghezza operativa di 2,1 m ed è capace di eseguire in modo rapido ed economico interventi di scarifica su grandi superfici. La macchina, trova il suo impiego ideale specialmente in grandi cantieri, ma anche in quelle situazioni in cui si deve lavorare in spazi ristretti o in cui è possibile operare solo nella stessa direzione del traffico veicolare. Wirtgen ha ulteriormente innovato la Serie W 200, ormai affermata sul mercato, per adeguarla alle esigenze dei Clienti che chiedevano di poter gestire il lavoro in modo ancora più rapido ed economico. Per questo modello oggi sono disponibili due versioni in base al Paese di destinazione: la W 200 Hi, conforme alle Normative antinquinamento UE Stage 4/US Tier 4f, o la W 200H, conforme alle Normative antinquinamento UE Stage 3a/US Tier 3. La grande versatilità applicativa della W 200 Hi è basata su un aspetto davvero innovativo: il gruppo fresante azionato idraulicamente è traslabile per 400 mm su entrambi lati, una caratteristica che offre possibilità completamente nuove in termini applicativi. I vantaggi del nuovo concetto operativo e delle altre funzioni di questa macchina hanno già ripagato la Endiasfalti SpA di Agliana (PT), che ha recentemente ampliato il proprio parco macchine acquistando, per prima in Italia, la fresa W 200 Hi.

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Grazie alla sua grande versatilità di utilizzo, la W 200 Hi è impiegata da Endiasfalti per i più svariati interventi, che in precedenza venivano eseguiti con l’impiego di diverse frese.

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FRESE IL CANTIERE DI MODENA: SCARIFICA DEL TAPPETO D’USURA SU AMPIE SUPERFICI IN AMBITO URBANO Nonostante una rete viaria molto estesa, più di 120.000 veicoli circolano ogni giorno sulle viabilità di Modena, impegnando fortemente i circa 850 km di strade della città emiliana. Per limitare il fenomeno di usura delle pavimentazioni, il Servizio Opere pubbliche e Manutenzione investe continuamente per garantire i migliori standard qualitativi e di sicurezza. La scorsa estate il programma di interventi ha interessato anche la zona orientale della città dove, nell’ambito di un lavoro di manutenzione programmata, si è dovuto scarificare lo strato di usura per uno spessore di 4 cm su un tratto di circa 2 km. A causa dei grandi volumi di traffico, caratterizzati anche da un’elevata incidenza di mezzi pesanti, l’intervento doveva essere eseguito nel modo più rapido possibile, ma al tempo stesso era richiesta la massima precisione di scarifica, poiché in alcuni tratti erano presenti numerosi chiusini delle reti tecnologiche e fognarie. Un classico “lavoro di squadra”, nel quale solitamente una fresa di grandi dimensioni scarifica la maggior parte della pavimentazione per poi passare le consegne ad una più piccola, che provvede invece a fresare le fasce laterali e le aree attorno ai chiusini.

4. La macchina, trova il suo impiego ideale specialmente in grandi cantieri, ma anche in quelle situazioni in cui si deve lavorare in spazi ristretti o in cui è possibile operare solo nella stessa direzione del traffico veicolare

In questo particolare intervento manutentivo si è però operato diversamente. Endiasfalti ha infatti deciso di impiegare una sola fresa, appunto la W 200 Hi, utilizzando un nuovo concetto applicativo. Grazie al gruppo fresante azionato idraulicamente, che permette alla macchina di operare in modo più agile in spazi di fresatura decisamente più piccoli, si è infatti raggiunta una maggiore efficienza. La W 200 Hi ha fresato con precisione intorno ai chiusini presenti lungo i margini della strada, prima di scarificare, in una sola passata, le superfici più ampie grazie ad una potenza di ben 433 kW che ha permesso di raggiungere una velocità di circa 20 m/min. In questo modo l’Impresa, come richiesto, ha potuto completare in modo rapido e preciso l’intervento.

3A, 3B e 3C. La traslabilità del gruppo fresante offre importanti vantaggi in presenza dei chiusini

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macchine stradali

A Prato i presupposti erano del tutto diversi. Il Capoluogo dell’omonima provincia ha un centro storico medievale in cui il rifacimento delle pavimentazioni non è semplice da un punto di vista logistico. Nonostante questo, anche i Responsabili del Comune di Prato, come quelli di Modena, cercano di tenere

sempre alto il livello di efficienza della rete viaria, adottando un collaudato sistema di manutenzione programmata. Uno dei problemi degli interventi in centro storico è rappresentato dalle caratteristiche strade strette e tortuose dove si devono spesso rispettare con la massima precisione diverse profondità di fresatura, in modo da non danneggiare le lastre di pietra storiche presenti sotto gli strati di conglomerato bituminoso. Un’ulteriore difficoltà è poi rappresentata dalla larghezza della carreggiata stradale, contenuta spesso in soli 4 o 5 m. Pur trattandosi di un compito impegnativo, persino per un fresa di contenute dimensioni, anche in questo ambito la Wirtgen W 200 Hi, con le sue numerose soluzioni intelligenti, ha fornito risultati convincenti. Per risagomare la pavimentazione per la stesa di nuovi strati di binder e d’usura in via Carbonaia, una strada entro le mura storiche della città, si è reso necessario l’intervento su un tratto di 300 m. Si trattava di scarificare ad una profondità variabile tra 5 e 12 cm e contemporaneamente di evitare il danneggiamento degli strati lapidei storici. Grazie al sistema automatico di livellazione Level PRO, l’operatore ha potuto rispettare senza difficoltà le diverse profondità di fresatura richieste dalle specifiche di Capitolato. L’automatismo di livellazione Level PRO, integrato nel sistema di controllo della macchina, confronta infatti costantemente la profondità di fresatura reale con quella desiderata, che può essere preimpostata rapidamente con la pratica funzione di memoria. L’uso semplice e intuitivo del sistema Level PRO consente di ottenere risultati precisi e di qualità nella scarifica. Al problema della profondità si aggiungeva però anche la contenuta larghezza della carreggiata stradale, che escludeva la possibilità di manovre d’inversione di marcia. Una difficoltà facilmente aggirata dalla W 200 Hi, che si è servita del gruppo fresante azionato idraulicamente e traslabile lateralmente per operare, a seconda delle esigenze, a filo del margine stradale, sia sul lato destro, che su quello sinistro.

6. Impalcature fino al margine della strada e oltre possono di norma costituire un problema. Non è stato così a Prato, dove la Wirtgen W 200 Hi ha aggirato l’ostacolo con disinvoltura. Per rendere possibile la fresatura a filo persino con ampie profondità operative, le paratie laterali destra e sinistra possono essere sollevate di 420 mm

7. Sulle strade larghe appena 4-5 m non c’è posto per eseguire manovre d’inversione di marcia. Ciò nonostante la Wirtgen W 200 Hi, con l’ausilio dell’innovativo gruppo fresante, è riuscita a fresare operando a filo sia sul lato destro che su quello sinistro

5. La scarifica veloce e con precisione millimetrica di ampi tratti stradali è stata solo una delle sfide a Modena, dove la Wirtgen W 200 Hi ha convinto per la sua grande produttività

IL CANTIERE DI PRATO: AL LAVORO NELLE STRETTE STRADE DEL CENTRO STORICO MEDIEVALE

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FRESE Questa caratteristica, rivelatasi di grande vantaggio in quella particolare situazione applicativa, è di importanza decisiva anche e soprattutto nei cantieri autostradali: sia nella scarifica a filo delle barriere spartitraffico in calcestruzzo, quando si avanza nel senso di marcia, sia per la logistica di cantiere. I mezzi per il trasporto del fresato possono infatti accedere al cantiere e quindi reimmettersi nella corrente veicolare in transito sulla corsia adiacente in modo rapido e sicuro, procedendo sempre nel senso di marcia.

PROGETTATA PER GRANDE PRODUTTIVITÀ, LA W 200 Hi CONVINCE ANCHE L’OPERATORE Roberto Rinaldi, operatore di Endiasfalti con notevole esperienza, ritiene che uno dei principali pregi della W 200 Hi consista nell’essere specificamente progettata per rispondere alle esigenze dell’Impresa. Rinaldi lavora quasi ogni giorno con la W 200 Hi ed è convinto delle qualità e prestazioni della macchina: “Negli interventi su lunghi tratti stradali extraurbani la fresa opera al massimo della sua capacità, garan8. Nonostante le dimensioni, la W 200 Hi permette un grande manovrabilità tendo sempre grande produttività. La maggior parte dei nostri cantieri si trova però in ambito urbano, una condizione operativa in cui la W 200 Hi mette a frutto tutte le Nel tratto interessato ai lavori alcune impalcature sporgenti sue capacità rispetto ad altri modelli”. sulla sede stradale costituivano poi un ulteriore problema, ma Rinaldi ritiene che la combinazione di tamburo fresante traslaanche in questo caso la fresa W 200 Hi ha potuto aggirare l’ostacolo senza rallentamenti e in sicurezza, proprio grazie bile, la perfetta visuale su entrambi i lati e le dotazioni (come il al gruppo fresante traslabile. Mentre il telaio della macchina display e gli altri sistemi di controllo) costituiscano un enorme e la postazione di guida offrivano una sufficiente distanza di vantaggio per quanto riguarda precisione e produttività: “Con sicurezza dai ponteggi, il gruppo fresante, grazie alle due linee la W 200 Hi raggiungiamo un risparmio di tempo del 30% e indicanti lo zero, ha potuto infatti scarificare senza problemi a non necessitiamo di un piccola fresa che, solitamente, esegue filo del cordolo stradale. i lavori di rifinitura. Se a questo poi si aggiunge anche la grande facilità d’utilizzo grazie al joystick multifunzione e il Level PRO, la W 200 Hi è davvero vincente, specie negli interventi di scarifica in ambito urbano” - conclude Rinaldi, che è davvero entusiasta di questa ulteriore innovazione tecnologica sviluppata in casa Wirtgen. n

9. Il controllo con i joystick consente all’operatore la massima precisione di movimenti anche nelle condizioni più difficili

10. Roberto Rinaldi, operatore di Endiasfalti: “Con la Wirtgen W 200 Hi riesco ad avere un risparmio di tempo del 30%”

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IL COMPATTO EC18D: COSTRUITO PER DURARE

NONOSTANTE LE DIMENSIONI COMPATTE, I MINIESCAVATORI EC15D, EC18D ED EC20D DI VOLVO CONSTRUCTION EQUIPMENT SONO MACCHINE POTENTI, VERSATILI, FACILI DA USARE E IN GRADO DI LAVORARE CON LA MASSIMA EFFICIENZA PIÙ DURAMENTE E A LUNGO

nuovi miniescavatori della Serie D di Volvo Construction Equipment - nella categoria di peso di 1,5-2 t - hanno un motore diesel Volvo D0.9A conforme alle più recenti Norme EPA Tier 4 per le emissioni, che vengono mantenute al minimo grazie al sistema di minimo automatico opzionale che riduce la velocità del motore al minimo se i comandi rimangono inattivi per

oltre cinque secondi. Se la macchina viene lasciata inattiva per più tempo, è possibile spegnere automaticamente il motore. Si arresta anche il contaore, quindi gli intervalli di manutenzione si allungano, i costi operativi si abbassano e la macchina ha un valore di rivendita maggiore. Non è tutto: i miniescavatori EC15D ed EC18D mostrano anche un aumento del 12% della capacità di sollevamento rispetto ai modelli precedenti e ora possono essere dotati di un contrappeso posteriore aggiuntivo per una stabilità ancora maggiore. Grazie al loro equipaggiamento di scavo ottimizzato, questi potenti escavatori compatti consentono all’operatore di arrivare più lontano e di avere una capacità di scavo maggiore e uno sbraccio più alto.

1. Dopo cinque secondi di inattività dei comandi, il regime motore viene abbassato al minimo, limitando così il consumo di carburante e la rumorosità. È anche possibile impostare lo spegnimento automatico del motore, dopo un certo periodo di funzionamento della macchina al regime minimo. In questo modo si interrompe anche il contaore, allungando così gli intervalli di manutenzione, limitando i costi di esercizio e aumentando il valore residuo della macchina in caso di rivendita

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ESCAVATORI COMPATTI FACILI DA MANOVRARE La cabina Volvo contribuisce ad aumentare la produttività dell’operatore. L’accesso è facile e sicuro grazie all’ampia porta con tre punti di contatto o, se dotato di tettuccio, grazie al grande corrimano. Grazie all’ottimo isolamento da rumorosità e vibrazioni, alla visibilità a 360 gradi e all’assenza di pedali in più sul pavimento, il comfort dell’operatore durante il giorno è eccellente. Tutti i comandi sono ergonomici e i grandi pedali di traslazione consentono all’operatore di manovrare facilmente la macchina anche in spazi ridotti. La rotellina azionabile con un dito offre un offset preciso del braccio e un uso ottimale delle attrezzature. Per ottenere un’efficienza ottimale, la leva della lama dozer è dotata di un interruttore per la velocità di traslazione elevata per velocizzare i lavori di riempimento, mentre un tasto ausiliario ad azione singola ubicato sul joystick destro agevola l’uso del martello demolitore. 2. La spaziosa e sicura cabina, nella versione chiusa o aperta, presenta un superiore livello di isolamento da rumorosità e vibrazioni per garantire un maggiore comfort dell’operatore nell’arco dell’intera giornata. Una presa elettrica a 12 V, radio opzionale con lettore MP3, sedile ergonomico regolabile e un efficiente impianto di riscaldamento assicurano un confortevole ambiente di lavoro

3. Il brandeggio del braccio e le funzioni del circuito ausiliario sono azionati da comandi ergonomici selezionabili con la punta delle dita, anziché da pedali. Un pulsante ad effetto singolo sul joystick facilita l’alimentazione della portata massima disponibile per l’azionamento dell’attrezzatura: questo assicura un controllo preciso

4. La robusta lama dozer comprende un tagliente rinforzato a 400 HB per una maggiore resistenza all’usura. Uno spesso labbro superiore curvato offre un’ulteriore protezione dai danni in applicazioni gravose. Questa resistente struttura garantisce straordinarie prestazioni nelle operazioni di accumulo di materiali, riporto o quando si usa la lama come stabilizzatore

COSTRUITI PER DURARE In quanto alla durata, questi miniescavatori racchiudono decenni di esperienza ingegneristica Volvo assieme agli ulteriori miglioramenti apportati alla Serie D. Il robusto contrappeso posteriore offre un’eccellente resistenza all’impatto e protegge tutti i componenti vitali. Il design unico e di alta qualità parte da un robusto pezzo singolo di ghisa che avvolge ogni lato della macchina per una protezione superiore. Il vetro piatto rinforzato utilizzato sui quattro lati della cabina garantisce un montaggio semplice, rapido ed economico dei ricambi in caso di danni. La robusta lama dozer è dotata di un bordo tagliente saldato che presenta una resistenza eccellente all’usura, mentre un labbro superiore a lunga durata offre una protezione maggiore contro i danni nelle applicazioni impegnative e una rigidità eccellente quando si usa una lama come stabilizzatore.

5. Tutti i tubi flessibili scorrono all’interno del braccio per la massima protezione. Sui modelli EC15D ed EC18D, il cilindro di sollevamento è situato sulla parte superiore del braccio, in posizione protetta per le operazioni di scavo e i lavori con il martello. Sul modello EC20D, un robusto alloggiamento in acciaio protegge il cilindro comando braccio

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macchine movimento terra progettati in modo da mantenere tolleranze di rotazione ottimali per ridurre l’usura. Tutte queste caratteristiche di design fanno sì che la macchina sia in grado di lavorare per anni e anni.

MANUTENZIONE E ASSISTENZA FACILI La Serie D non è caratterizzata solo da una lunga durata, ma anche da una manutenzione semplice grazie alle sue caratteristiche di assistenza integrate. I punti da controllare ogni giorno sono raggruppati sotto al cofano del motore 6. La stabilità eccellente e le eccezionali prestazioni idrauliche consentono alle macchine dall’ampia apertura. Con il filtro dell’odella serie D di sollevare carichi pesanti, con un aumento della capacità di sollevamento del 12% rispetto ai modelli precedenti lio idraulico multifunzione brevettato Volvo, il filtraggio si verifica quando il serbatoio viene riempito o rabboccato e prima che l’olio ritorni attraverso le linee di spurgo. Un contenitore trasparente agevola i controlli dell’olio motore e permette di individuare tempestivamente eventuali fenomeni di contaminazione. Sia la facilità sia la velocità di controllo, assieme agli intervalli di ingrassaggio di 50 ore, aumentano la disponibilità operativa e incentivano lo svolgimento di queste operazioni di manutenzione essenziali, aumentando così la vita utile della macchina.

ESTREMAMENTE VERSATILI Oltre che dalla semplicità della manutenzione e dalla durata eccezionale, la grande disponibilità operativa dei modelli della Serie D è supportata dalla loro estrema versatilità. Il sottocarro degli escavatori EC18D ed EC20D può essere esteso o retratto per adattarsi ai requisiti del cantiere; è anche possibile scegliere una larghezza ridotta per passare attraverso spazi ristretti. Inoltre, l’impianto idraulico avanzato è in grado di offrire prestazioni di prim’ordine in qualsiasi applicazione.

7. I punti di ingrassaggio sono facilmente accessibili. Con un intervallo di ingrassaggio di 50 ore, non occorre ingrassare durante la settimana. I maggiori punti di ingrassaggio riducono i fermi macchina, abbassano i costi di manutenzione e garantiscono la lunga durata di tutti i punti di articolazione

La struttura robusta e il profilo curvo della lama assicurano prestazioni eccellenti quando si usa la lama dozer o si eseguono lavori di riempimento. Sugli escavatori EC15D ed EC18D, il cilindro di sollevamento si trova in cima al braccio, dove la massima protezione da qualsiasi danno è assicurata. Una robusta copertura di acciaio protegge il cilindro del braccio dell’EC20D. Inoltre, sui tre modelli, la maggior parte dei tubi flessibili passa all’interno del braccio e quindi ha una lunga durata. Anche il telaio oscillante, il braccio e le estremità dell’avambraccio sono una fusione, quindi la distribuzione delle sollecitazioni è ottimale. I perni e le boccole temprati sono stati

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8. Per mantenere la visibilità quando si opera in spazi ristretti, la posizione naturale è quella con il braccio ruotato a sinistra. Queste macchine sono progettate in modo che il montante di rotazione e il cilindro, in tale posizione, rimangano all’interno dell’ingombro dei cingoli, evitando il rischio di danneggiare la macchina quando si lavora in prossimità di ostacoli

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ESCAVATORI COMPATTI

11. Il semplice ed efficiente sistema Volvo consente di trasportare le benne in modo sicuro e facile. I ganci di trasporto sono integrati nel design della benna e permettono di trasportare fino a due benne universali, fissandole ad una benna per scavo fossati e bloccandole contro la lama alla fine della giornata lavorativa

9. Grazie alla gamma di attrezzature originali Volvo, la serie D diventa lo strumento ideale per qualsiasi lavoro. Per la massima flessibilità, si può scegliere tra una grande varietà di benne di diverse dimensioni con denti imbullonati Volvo e gancio di trasporto di serie. Sono anche disponibili benne fisse o inclinabili per scavo fossati. Tutte le attrezzature possono contare sulla piena assistenza dei servizi post-vendita Volvo CE

Modello

EC15D

EC18D

Motore

D0.9A

Potenza massima lorda

12 kW (16,3 CV)

EC20D

Capacità benna

33 l

48 l

Forza di strappo, ISO

12,9 kN

18,27 kN

Forza di lacerazione, ISO

7,95 kN

12,29 kN

Sbraccio di scavo massimo

4,046 m

4,362 m

Profondità di scavo massima

2,323 m

2,297 m

2,557 m

Altezza massima di scarico

2,582 m

2,605 m

2,810 m

Peso operativo

1,64 t

1,77 t

1,95 t

Pressione al suolo

26,4 kPa

30,4 kPa

10. Le caratteristiche principali

Il sistema di ripartizione del flusso garantisce all’operatore un controllo preciso sulle funzioni contemporanee, a tutto vantaggio di un funzionamento efficiente. Il braccio ha un leggero offset a sinistra per mantenere un’ottima visibilità quando si lavora in spazi ristretti. Queste macchine sono state progettate in modo che il montante di rotazione e il cilindro rimangano all’interno della larghezza dei cingoli, evitando il rischio di danni alla macchina quando si lavora in prossimità di ostacoli. I Clienti hanno a disposizione una vasta gamma di attrezzature originali Volvo, che comprendono le benne universali con denti imbullonati, le benne fisse e inclinabili da scavo, nonché un’ampia gamma di martelli demolitori Volvo, che offrono un’energia di impatto potente e bassi livelli di rumorosità. Il servizio di assistenza post-vendita di Volvo CE assicura un’assistenza completa per tutte le attrezzature. Per agevolare il cambio di attrezzatura, l’attacco rapido esclusivo di Volvo preleva le attrezzature idrauliche Volvo sia nella pala anteriore sia nella normale posizione del retroescavatore. In caso di trasporto su un rimorchio, i punti di sollevamento appositi e un freno di rotazione automatico garantiscono la sicurezza delle manovre. Nel contempo, anche il sistema di trasporto semplice ed efficace della benna consente una traslazione facile e sicura. I ganci di trasporto sono integrati nella benna e permettono di trasportare fino a due benne universali attaccandole a una benna per scavi e fissandole alla lama alla fine della giornata di lavoro. n

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macchine movimento terra

Maurizio Quaranta

DAL CORDOLO IN GIÙ È ORA DI SFATARE UN MITO: NON È AFFATTO VERO CHE I LAVORI STRADALI SONO DI COMPETENZA ESCLUSIVA DI MACCHINE GRANDI. RIPRENDENDO UNA “MITICA” PUBBLICITÀ DI PENNELLI IN AUGE NEGLI ANNI OTTANTA, DOBBIAMO INVECE AFFERMARE CHE I LAVORI STRADALI SONO DI COMPETENZA DI... GRANDI MACCHINE. SEPPUR IN QUESTO CASO DI PICCOLA TAGLIA. E QUI A MOLTI IL SILLOGISMO PARREBBE ELEMENTARE... FACCIAMO CONOSCENZA CON... Eccoci a Seveso, in Brianza, nella sede della Ronzoni Srl. Ci viene incontro Edoardo Ronzoni che, insieme al fratello Alessandro, gestisce la compagine: “Siamo qui a Seveso dal 1946, quando nostro padre cominciò l’attività di autotrasporto di carburante; qualche anno dopo, con l’acquisto della nostra

1. Alessandro ed Edoardo Ronzoni, Titolari della Ronzoni Srl di Seveso

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prima macchina Caterpillar, cominciò anche l’attività di scavo e movimento terra. Dopo il 1962, con la nascita dell’Albo Nazionale Costruttori, poi sostituito dal sistema di qualificazione SOA, l’Azienda cominciò a dedicarsi solo ed esclusivamente ai lavori stradali, dalla posa dell’asfalto ai sottoservizi, dalle fognature alla fresatura, dal marciapiede alla pista ciclabile, dal cordolo all’arredo urbano”. “Per effettuare il nostro lavoro abbiamo bisogno di un ampio ventaglio di macchinari di taglie differenti, ciascuna con un proprio compito in un determinato momento e fase della lavorazione - interviene Alessandro Ronzoni. Da tempo ravvisammo la necessità di dotarci di un mini escavatore e due minipale. Si tratta nel caso del miniescavatore di una macchina tuttofare che va ad eseguire soprattutto riempimenti e movimento terra, mentre per quanto concerne le minipale - abbiamo pensato di dotarci sia di una gommata che di una cingolata - sono macchine straordinarie che, grazie alla loro versatilità e potenza idraulica, possono essere “arricchite” con vari accessori e così fungere da fresa, da spazzatrice, da pala caricatrice o anche da sgombero neve. E così decidemmo di rivolgerci a quella che noi riteniamo una delle migliori accoppiate prodotto-Dealer ovvero ci rivolgemmo a CGT Edilizia per l’acquisto delle macchine compatte della linea CAT.

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PALE COMPATTE

2A e 2B. La pala compatta gommata 226B3

stato, spesso anche nuove. E così, memori dell’ottima esperienza avuta con il noleggio e dell’efficacia e dell’efficienza delle macchine compatte di nuova generazione di CAT, è stato davvero un attimo rivolgerci a CGT Edilizia: nell’arco degli ultimi 36 mesi abbiamo acquistato un mini CAT 303.5E, un CAT 226B3 gommato e un CAT 289D cingolato”. CGT Edilizia, nata dall’unione di Noloitalia con la Divisione Macchine Compatte di CGT, si pone come Partner di riferimento per tutti gli operatori dell’edilizia in Italia. I suoi fondamenti sono chiari: qualità dei prodotti ed eccellenza dei servizi, erogati in modo uniforme su tutto il territorio italiano, sia direttamente che attraverso qualificati Partner. I Clienti di CGT Edilizia possono contare sulla vasta gamma di prodotti offerta sul mercato, su un servizio di noleggio professionale, su un’assistenza altamente qualificata, puntuale e tempestiva e su di un’indubbia professionalità.

CGT Edilizia 3A, 3B e 3C. Dall’alto, in senso orario, la pala cingolata compatta CAT 289 D, la pala gommata compatta CAT 226 B3 e il miniescavatore CAT 303.5E

“Nel corso degli ultimi anni, complice anche una crisi che ha colto tutto il settore stradale e ha imposto minimi investimenti in nuove macchinari, in più di un’occasione ci siamo rivolti al servizio noleggio di CGT Edilizia, ma anche a quello di CGT per le macchine di grossa taglia, come per esempio le finitrici: in ogni occasione abbiamo sempre trovato Professionisti in grado di suggerirci i macchinari più adatti nelle condizioni di noleggio più ragionevoli. E in più macchine in perfetto

CGT Edilizia è una Società dedicata in modo specifico al settore edile. Nata dall’unione di Noloitalia con la Divisione Macchine Compatte di CGT, si pone come Partner privilegiato del dealer nazionale di Caterpillar nella missione di divenire interlocutore di riferimento in Italia per il noleggio, la vendita e l’assistenza di macchine e attrezzature per l’edilizia e il cantiere, mettendo a frutto le capacità e l’esperienza delle due realtà nei rispettivi ambiti di competenza. CGT Edilizia vende, noleggia ed assiste tutti i suoi prodotti sull’intero territorio nazionale grazie alla presenza di nove filiali dirette, 35 Concessionari e 15 officine autorizzate.

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macchine movimento terra

4A e 4B. Il leverismo della della CAT 289D consente il sollevamento verticale, permettendo così il caricamento di un camion quattro assi

LE PALE COMPATTE Con la nuova Serie D CAT stabilisce per la categoria dei nuovi standard per versatilità, prestazioni, impianto idraulico, carro e cabina. La pala cingolata compatta 289D di CAT è infatti caratterizzata da una cabina leader del settore: realizzata in un solo pezzo e dal design modulare, questa cabina di alta qualità è sigillata e pressurizzata per un ambiente operativo più pulito e silenzioso, e consente un’ottima visibilità panoramica.

5A e 5B. Il sistema a carro sospeso della CAT 289D

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L’apparato propulsore garantisce un rendimento ottimale grazie al motore a controllo elettronico CAT C3.3B Tier 4 Final/EU Stage IIIB da 54,4 kW, al sistema di gestione elettronica della coppia, due velocità di serie e, in esclusiva per il settore, l’acceleratore manuale e a pedale con pedale di decelerazione. L’impianto idraulico è potente, a flusso elevato per le applicazioni che richiedono le massime prestazioni alle attrezzature idrauliche. Il sistema a carro sospeso standard garantisce trazione, flottazione, e velocità superiori, consentendo di lavorare in una vasta gamma di applicazioni e condizioni del terreno. Il sistema Intelligent Leveling (ILEV) CAT offre funzioni ai vertici del settore quali l’autolivellamento elettronico, il ritorno all’angolo di scavo e il posizionatore dell’attrezzatura. E la ciliegina sulla torta è il sistema di sollevamento verticale, che offre un ampio sbraccio e un’altezza di sollevamento adeguata per caricare l’autocarro in modo semplice e veloce. La pala cingolata compatta CAT è caratterizzata dall’unico carro standard del settore a sospensione completa, con cingoli in gomma armati in acciaio. Le barre di torsione per impieghi gravosi garantiscono la sospensione del carro CTL e possono muoversi in modo indipendente rispetto alla macchina e l’una dall’altra. Queste barre assorbono la maggior parte delle sollecitazioni sul carro, sulla macchina e sull’operatore, specialmente su terreni accidentati: ciò 6. La cabina della CAT 289D, sigillata garantisce una marcia fluida, ane pressurizzata, garantisce alto che ad alte velocità, nonché una comfort e rendimento migliore ritenuta del materiale e una maggiore produttività. Inoltre ricordiamo che ad arricchire le pale compatte - sia gommate che cingolate - di CAT concorrono l’attacco rapido (manuale standard o idraulico opzionale) e un’infinità di attrezzature, progettate per offrire produttività elevata in una vasta gamma di applicazioni: lame (angolabili, apripista), benne (per uso generale, a capacità

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PALE COMPATTE Queste nuove funzioni rendono la macchina più produttiva, versatile ed efficiente in termini di costi. La cabina dell’operatore spaziosa e confortevole, dotata di eccellente visibilità e ampio spazio per le gambe, consente di lavorare comodamente riducendo la fatica. Le caratteristiche standard includono il sedile con sospensioni reclinabile e poggiapolsi regolabili, i comandi servoassistiti con joystick per IL MINIESCAVATORE CAT 303.5E tutti i servizi comprese le leve di comando marcia e le funzioni Nonostante le sue dimensioni ridotte, il miniescavatore idraudella lama apripista, il tettuccio parasole a due montanti che lico CAT 303.5 della Serie E offre alte prestazioni anche nelle assicura una maggiore visibilità dell’area di lavoro e un ampio applicazioni più impegnative. vano portaoggetti sotto il sedile con serratura per una magA caratterizzarlo è un grande contrappeso integrato, che assicura la massima stabilità pur consentendo di mantenere il giore sicurezza. design a raggio compatto. È proprio tale design ad assicurare L’impianto idraulico a rilevamento del carico ottimizza il flusso una maggiore versatilità della macchina e consentire di lavorae consente di ottenere prestazioni potenti e omogenee e una re anche in spazi ristretti: l’operatore può quindi concentrarsi maggiore efficienza del combustibile. sul suo lavoro, senza preoccuparsi di causare eventuali danni L’apparato propulsore ad alte prestazioni consente di ottimizalla parte posteriore della macchina o evitare altri ostacoli prezare la potenza e il funzionamento del motore, un CAT C1.8 senti in cantiere. da 26,3 kW. Grazie al nuovo pannello di comando Compass, la Serie E ha Il minimo del motore automatico abbassa il regime di giri nuove funzioni standard come il sistema di sicurezza protetto quando il propulsore non viene utilizzato, in modo da risparmiare combustibile e ridurre rumorosità ed emissioni. da password, la modalità Eco, il controllo flusso ausiliario reGrazie al sistema automatico a due velocità, la macchina bilangolabile e il flusso continuo. cia automaticamente, a seconda delle condizioni, le esigenze di marcia a velocità e coppia elevate, consentendo all’operatore di ottimizzare la velocità e il controllo. È possibile selezionare una marcia bassa se, in condizioni particolarmente difficili, è preferibile muoversi a velocità ridotta. Le macchine della Serie E si caratterizzano per la facilità di regolazione del flusso idraulico dal braccio e dall’avambraccio all’attrezzatura: sia la tubazione principale standard sia l’impianto idraulico secondario su richiesta possono essere regolati su una scala da 1 a 15 tramite l’utilizzo di pochi pulsanti sul pannello di comando, consentendo così la regolazione del flusso per attrezzi diversi con la semplice pressione di un pulsante. La Serie E è disponibile con un attacco spinottobenna meccanico o un attacco rapido spinottobenna idraulico. Ad esso si aggiunge un’ampia gamma di attrezzature, pensate per massimizzare le prestazioni delle macchine. Le attrezzature disponibili includono benne (per impieghi gravosi e con capacità per impieghi gravosi), benne pulizia canali inclinabili, martelli idraulici, trivelle, benne mordenti (non disponibili in tutte le regioni), compattatori vibranti, cesoie. L’accesso facilitato al radiatore e allo scambiatore di calore dell’olio semplifica le operazioni di pulizia e riduce i tempi di manutenzione. Il cofano a sollevamento laterale permette di accedere al filtro dell’aria, alla valvola dell’attrezzo principale, al selettore di flusso ausiliario a una/due vie, all’accumulatore, al filtro del combustibile e al serbatoio idraulico, evitando così di sollevare la 7. Il mini CAT 303.5E col contrappeso integrato e il design a raggio compatto cabina quando si effettua la manutenzione. elevata, per pulizia, di servizio, per materiali leggeri, multiuso, mordenti industriali, mordenti di servizio), spazzatrici (angolari, a raccolta, di servizio), decespugliatori, fresatrici a freddo, forche (di servizio, per pallet, mordenti industriali, mordenti di servizio), lame spartineve, ecc..

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macchine movimento terra Lo sportello incernierato permette inoltre di accedere ai principali componenti e punti di manutenzione, tra cui la verifica e il rabbocco dell’olio motore, il filtro dell’olio motore montato verticalmente, il dispositivo di avviamento e l’alternatore. Infine ricordiamo che dove non arriva la manutenzione quotidiana si può sempre e comunque fare affidamento sull’assistenza Clienti di CGT Edilizia, pronta ad assistere i Clienti dalla prima fase di acquisto a tutte le fasi successive.

CONCLUSIONI “Queste tre macchine CAT - conclude Alessandro Ronzoni - per noi sono di estrema importanza e utilità, al pari delle grandi finitrici e dei grandi rulli; grazie ad esse riusciamo ad eseguire in cantiere un’infinità di operazioni, che potremmo definire sussidiarie e di complemento, in assoluta sicurezza ed efficacia. E a farci dormire sonni ancor più tranquilli vi è la provenienza delle macchine, ovvero quella CGT Edilizia seconda a nessuno per abilità commerciali, assistenziali, per noleggio e di post vendita”. n

8A e 8B. Il mini CAT 303.5E al lavoro nella preparazione di una pista ciclabile

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Carlo Alberto Razzoli(1)

CESTELLO 3D E MRT:

LA SOLUZIONE PER LE MANUTENZIONI STRADALI CON IL CESTELLO PORTAPERSONE A PENDOLO ROTANTE 3D, PROGETTATO E PRODOTTO DIRETTAMENTE DA MANITOU, SI AMPLIA AL MASSIMO L’OPERATIVITÀ DEI SOLLEVATORI TELESCOPICI MRT PRIVILEGE+ SPESSO UTILIZZATI PER PARTICOLARI INTERVENTI DI CONTROLLO E MANUTENZIONE SULLE INFRASTRUTTURE STRADALI

a gamma MRT+ Privilege riconosciuta come prodotto di assoluto riferimento del mercato ha da poco beneficiato di un ulteriore step evolutivo in termini di prestazioni e caratteristiche. Da sempre utilizzati nel settore delle costruzioni e delle infrastrutture, gli MRT Privilege+ trovano sempre più impiego anche nelle operazioni di manutenzione stradale grazie alla serie di cestelli portapersone che consentono interventi anche sotto le campate di ponti e viadotti e in situazioni particolarmente difficili. La nuova gamma di MRT+ Privilege si compone di tre modelli.

IL MOTORE Gli MRT+ hanno beneficiato del nuovo motore Stage 4 / Tier 4 Final, Mercedes con potenza di 156 CV per il modello MRT 2150+ e MRT 2540+, e con potenza di 231 cv per il modello top di gamma MRT 3255+. I valori di coppia sono stati ulteriormente incrementati ed ora, da 1.200 a 1.600 giri, gli MRT sono in grado di erogare rispettivamente 675 e 900 Nm, valori che consentono di avere di una straordinaria riserva di potenza.

SERIE PRIVILEGE +

MRT 2150 +

MRT 2540 +

MRT 3255 +

Altezza di sollevamento

20,60 m

24,60 m

31,60 m

Altezza max lavoro in positivo con cestello 3D

30,20 m

34,20 m

43,30 m

Altezza max lavoro in negativo con cestello 3D

–10,60 m

–10,80 m

Capacità nom./bar.(mm)

5,5 t / 600 mm

Motore Stage 4 / Tier 4 Final

Mercedes - quattro cilindri - 156 CV/115 kW Mercedes - quatro cilindri - 231 CV/170 kW

Coppia

675 Nm da 1.200-1.600 g/m

900 Nm da 1.200-1.600 g/m

Trasmissione

Idrostatica a regolazione di potenza

Idrostatica continua CVT

Rotazione torretta Stabilizzatori

Continua Tipo telescopico Comandati simultaneamente o individualmente

1. Le caratteristiche tecniche dell’MRT+

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SOLLEVATORI TELESCOPICI

2. Gli MRT 2150 e 2540+ Privilege Stage 4 / Tier 4 Final sono equipaggiati del nuovo motore Mercedes da 156 cv, ed è in grado di erogare la coppia massima di 675 Nm da 1.200 a 1.600 giri al minuto offrendo una rapporto velocità/potenza ottimale

4. L’Aerial Jib 2 è un cestello che analogamente al cestello a pendolo rotante 3D può essere utilizzato sia in positivo che in negativo per la manutenzione sotto il piano stradale. Nella foto durante un intervento in un complesso industriale

3. Il modello MRT 3255+ Privilege Stage 4 / Tier 4 Final consente di sollevare carichi fino a 5,5 t su forche, 7,2 t con argano in testa al braccio e fino a 12 t con argano dietro al braccio. Con cestello a pendolo rotante 3D, arriva alla quota di 43,30 m di altezza di lavoro o a meno 10,80 m nel caso in cui si lavori sotto al piano stradale

LA POLIVALENZA

• unica unità radiocomando/pulsantiera: in modalità piattaforma aerea o in controllo a distanza a terra, l’operatore mantiene il controllo della macchina godendo di grande visibilità; • ergonomia e comfort della cabina: cabina spaziosa, nuovo cruscotto, schermo multifunzione a colori, vetri elettrici, sedile e volante regolabili; • freno a mano ad attivazione automatica.

La versatilità e la polivalenza permettono al sollevatore MRT+ di svolgere diverse funzioni: • sollevatore telescopico fuoristrada che consente la movimentazione di merce pallettizzata in totale sicurezza; • gru per spostare carichi pesanti e voluminosi con il vantaggio del radiocomando per una precisione assoluta; • piattaforma porta persone, estensibile e orientabile fino a 1.000 kg di capacità. La sostituzione rapida degli accessori beneficia del sistema di riconoscimento automatico delle attrezzature.

UN CONTROLLO OTTIMALE • Due joystick in versione standard per un controllo intuitivo: montati sui braccioli permettono di pilotare comodamente il sollevatore rotativo. L’invertitore di marcia è integrato; • la memorizzazione delle velocità massime idrauliche: secondo l’ambiente o il lavoro da effettuare, è possibile la memorizzazione dei parametri di velocità di tutti i movimenti idraulici del braccio e della torretta;

5. Un intervento sotto un viadotto: la capacità del cestello è di 200 kg (due persone)

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attrezzature &componenti

7. Il cestello a pendolo rotante 3D in fase di avvicinamento alla zona lavoro, intradosso del ponte

8. L’articolazione del cestello consente all’operatore interventi in zone di difficile accesso

UNA STABILIZZAZIONE TOTALE • Superficie di stabilizzazione modulabile: il concetto telescopico a forbice permette di estendere tutti o una parte degli stabilizzatori in caso di ostacoli; • attivazione rapida: estensione degli stabilizzatori simultanea o singola; • diagramma di carico adattabile: l’operatore può estendere parzialmente uno o più stabilizzatori in base all’ambiente di lavoro. Il microprocessore di bordo seleziona automaticamente l’area di lavoro più idonea; • dispositivo automatico di blocco d’oscillazione dell’assale posteriore.

SICUREZZA ASSOLUTA • Autodiagnostica: in caso di anomalia, questo dispositivo blocca i movimenti della macchina e mostra sullo schermo l’elemento guasto; • controllore dello stato di carico (MSS): il sistema limita l’area

operativa in funzione dell’accessorio e del carico, analizzando costantemente la sua posizione nello spazio; • zona restrittiva di lavoro: possibilità di definire la zona di lavoro in caso di ambiente di lavoro esiguo o con ostacoli per una maggiore sicurezza.

MASSIMA AFFIDABILITÀ Il livello di protezione dell’impianto elettrico degli MRT+ Privilege risponde al grado IP67 contro la penetrazione di polvere e acqua. La logica elettronica, le scatole portafusibili e relé così come i connettori circolari con innesto a baionetta, sono a tenuta stagna. Una garanzia assoluta di affidabilità in qualsiasi condizione operativa.

UN CESTELLO A PENDOLO ROTANTE 3D DA 200 KG

Manitou progetta e produce direttamente una vasta gamma di attrezzature per i propri sollevatori telescopici e tra i cestelli portapersone maggiormente indicati per particolari interventi di manutenzione stradale, senza dubbio c’è il cestello a pendolo rotante 3D. Il cestello a pendolo rotante 3D amplia infatti al massimo l’operatività consentendo una versatilità di lavoro senza pari. Il braccetto è dotato di una rotazione che permette al cestello di ruotare di 340° senza dover muovere la macchina. Il cestello a pendolo rotante 3D può essere agganciato in due posizioni: in positivo e in negativo. La colonna verticale sfilabile idraulicamente consente al cestello, quando in positivo di raggiungere un’altezza operativa ulteriore, mentre in negativo permette un’operatività massima sotto il piano stradale. • Dimensioni cestello: 0,7x1,0 m (rotazione idraulica di 340°); • Capacità: 200 kg comprese due persone (uti6A e 6B. Quando montato in positivo, il cestello a pendolo rotante 3D permette lizzo in positivo e in negativo). n di incrementare di circa 11 m l’altezza operativa del sollevatore MRT+ (6A); quando montato in negativo, consente un’ampia zona operativa al di sotto del piano stradale (6B)

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(1)

Responsabile Marketing di Manitou Italia Srl

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EC18D edizione 10° anniversario italia • Garanzia Volvo 5 anni / 3.000 ore** • Allestimento std Italia con tettuccio • Carro variabile 994/1.336 mm • Bilanciere lungo e impianto martello • Attacco rapido originale Volvo • Benna scavo 300 e 600 mm originali Volvo • Finanziamento VFS tasso fisso 0% in 24 mesi Il domani si costruisce andando oltre l’ordinario. La promozione è valida dal 01/01/2016 fino al 31/03/2016 ed è abbinabile al finanziamento VFS a tasso 0% in 24 mesi. Esempio Leasing: importo € 19.950,00 (+ IVA), anticipo 10%, durata 24 mesi, 23 rate mensili da € 771,99 riscatto 1%. Importo massimo finanziabile, alle condizioni della campagna, quello esposto nella promozione. Importi e durate superiori saranno presi in considerazione con tassi diversi. L’offerta è valida per i Clienti in Italia e non è cumulabile con altre offerte. Condizioni contrattuali e fogli informativi disponibili presso i Concessionari aderenti all’iniziativa. Le immagini sono a puro scopo illustrativo. Messaggio pubblicitario con finalità promozionali. Manutenzione ordinaria da eseguirsi presso officina autorizzata Volvo CE durante il periodo di garanzia. (*) Prezzo al pubblico consigliato e applicato dai Concessionari aderenti all'iniziativa, IVA e trasporti esclusi. (**) Vale il termine prima raggiunto

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attrezzature &componenti

AL SERVIZIO DELLE GALLERIE

NEL GRANDE CANTIERE DEL QUADRILATERO UMBRIA-MARCHE LAVORA UN TELESCOPICO MERLO ROTO 45.21 MCSS, MACCHINA CHE CONFERMA LA SCELTA DEL MARCHIO ITALIANO DA PARTE DELLA S.S.I. GALLERIE

l cantiere prosegue e il collegamento tra Marche e Umbria sta diventando, di giorno in giorno, sempre più concreto e fruibile. Una realtà che prende forma metro dopo metro con la costruzione di due grandi assi viari sulle direttrici Perugia-Ancona e Foligno-Civitanova Marche.

1 e 2. Il posacentine Tre Emme equipaggia il Roto 45.21 MCSS ed è un accessorio fondamentale per il lavoro di avanzamento al fronte galleria

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SOLLEVATORI TELESCOPICI attiva praticamente 24 ore su 24. Un impegno molto duro che 160 km di rete viaria in cui il superamento dell’Appennino è sicula vede dare un contributo fondamentale per la costruzione ramente l’elemento rilevante sia ai fini dell’avanzamento dei ladell’impermeabilizzazione, come in questo momento, piuttovori che rispetto alle difficoltà tecniche progettuali ed esecutive. Fra le Aziende coinvolte anche la S.S.I. Gallerie di Caivano sto che il carico e scarico di materiale dai veicoli, piuttosto che (NA) che si è specializzata nei lavori in sottosuolo grazie alla la movimentazione delle centine al fronte di scavo”. specifica esperienza dei suoi soci. Attiva nel Maxilotto 2 del Quadrilatero, nel tratto insistente SICUREZZA PRIMA DI TUTTO tra Cancelli e Fossato di Vico, proprio sul confine fra Umbria e È proprio al fronte di scavo che i Roto Merlo si sono fatti apMarche nei pressi di Fabriano, la Società campana ha conferprezzare dagli operatori per le loro caratteristiche di manovrabilità, sensibilità e capacità di movimentare carichi elevati con mato nuovamente la sua fedeltà al marchio Merlo con l’acquila massima sicurezza. sto di un nuovo Roto 45.21 MCSS che va ad aggiungersi alla “Quando si lavora al fronte per il posizionamento delle centiflotta di altri sollevatori “made in Cuneo” utilizzati negli altri cantieri aziendali. ne” - spiega il Capo Cantiere - è fondamentale avere sempre Si tratta di una delle tante gallerie che fanno parte del cantiere il massimo controllo della situazione. che Astaldi sta portando a termine con un impegno costante L’idraulica dei Roto è per noi un aiuto fondamentale perché che vede impegnati uomini e mezzi su tre turni continui. non abbiamo ad oggi riscontrato altre macchine sul mercato “L’impiego di queste macchine per la costruzione delle gallerie con la stessa sensibilità e capacità di posizionare un carico con - spiega il Capo Cantiere Gianluigi Cacace - è oggi quanto mai la stessa semplicità. determinante sia in termini di produttività che in termini di sicurezza”. Il Roto 45.21 MCSS è infatti una delle macchine con standard di sicurezza fra i più elevati in assoluto. “Le prestazioni che i sollevatori telescopici Merlo sono in grado di offrirci - continua Cacace - sono un must a cui i nostri operatori non vogliono rinunciare. La sicurezza che queste macchine infondono nel corso del lavoro non è solo data dai sistemi di controllo, ma anche da un’idraulica sensibile e sicura oggi non riscontrabile su altre macchine”. I lavori che il Roto 45.21 MCSS svolge all’interno della galleria in costruzione spaziano dalle semplici funzioni di servizio e movimentazione fino allo spostamento e fissaggio al fronte delle centine. 3. L’imbocco delle gallerie in costruzione che la S.S.I. sta completando nel maxilotto 2 del “La macchina è qui da circa un mese - ci cantiere del Quadrilatero Umbria-Marche. Si tratta di un’opera fondamentale per la viabilità spiega Cacace - ma ha già conteggiato del centro Italia e in cui è vitale rispettare i tempi di consegna previsti. Il Roto 45.21 MCSS alcune centinaia di ore di lavoro essendo sta dando un contributo fondamentale per l’avanzamento dei lavori

S.S.I. Gallerie: una specializzazione nei lavori complessi La S.S.I. Srl nasce il 22 Aprile 2010 allo scopo di fornire servizi alle Imprese. Per sfruttare le competenze tecniche dei Soci e le possibilità offerte dal mercato nella realizzazione di opere pubbliche, la S.S. I. amplia il proprio oggetto sociale nel 2011 acquisendo un ramo d’azienda di un’Impresa di costruzioni e affacciandosi sul mercato come esecutrice di gallerie naturali con sistemi di scavo tradizionali. Il 17 Giugno 2011 viene rilasciata la Certificazione SOA che ne attesta la qualificazione alla esecuzione di opere pubbliche. La riconosciuta competenza e serietà dell’Amministratore, operante nel settore da decenni come Progettista e Direttore Lavori, unitamente all’acquisizione di Personale e Tecnici esperti del settore gallerie provenienti dall’ex Società Internazionale Gallerie, hanno consentito un florido sviluppo e un consolidato riconoscimento sul mercato. Inizia quindi la collaborazione con realtà come la Grandi Lavori SpA. I cantieri che hanno visto la S.S.I. in attività sono molteplici e spaziano dalla Galleria Naturale Monte Acuto, nell’ambito dei lavori per la realizzazione della variante alla S.R.T. 429 di Val d’Elsa, tratto Empoli Castel Fiorentino, fino al più recente Maxilotto 2 del Quadrilatero Umbria-Marche.

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attrezzature &componenti

Elevateur: il sollevamento nel DNA Nata nel 1995, Elevateur è impegnata nella vendita e noleggio di piattaforme aeree, macchine movimento terra e ponteggi autosollevanti. Situata a Nola (NA) su una superficie di 6.500 m2 e con un parco macchine di oltre 240 attrezzature, Elevateur lavora da anni al servizio del Cliente garantendo, grazie alla decennale esperienza, uno standard di qualità e professionalità d’eccellenza. La capillarità e la vicinanza ai Clienti è assicurata da sedi dislocate a Cassino (FR), Battipaglia (SA) e dal network GV3 esteso a livello nazionale. 4. In linea con la prospettiva di uno sviluppo costante e di un’offerta sempre più ampia, Elevateur fornisce anche formazione I.P.A.F. con rilascio di patentino, adeguata e specifica per ogni categoria di attrezzature richiesta, puntando sulla sicurezza e sulla professionalità come elementi imprescindibili per un mercato in continuo sviluppo e con un livello qualitativo sempre più alto. Fra i vari marchi che Elevateur diffonde sui propri territori di competenza assume grande rilevanza quello della Merlo che, oggi, rappresenta un’eccellenza a livello tecnologico e qualitativo.

MCSS: la sicurezza dei Roto elevata a potenza I sollevatori telescopici Merlo sono impiegati da lungo tempo nella costruzione di gallerie. L’Azienda di Cuneo ha sviluppato soluzioni specifiche per queste applicazioni grazie alla sua attenzione verso le esigenze dei propri Clienti. Fondamentale, per la sicurezza nelle delicate operazioni di sollevamento in cui sono impegnate queste macchine, la presenza del sistema di sicurezza MCSS (Merlin Control Stability System), che permette di stabilizzare il mezzo seguendo le condizioni dettate dal contesto operativo.

5. Il sistema MCSS permette di stabilizzare in qualsiasi modo il sollevatore telescopico Roto mantenendo invariati i margini di sicurezza cambiando in modo dinamico e immediato la zona operativa sulla base delle effettive condizioni di lavoro

6. I sollevatori telescopici Merlo Roto MCSS sono particolarmente apprezzati nei lavori in galleria grazie alla loro elevata sicurezza attiva

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Anche se gli stabilizzatori non sono completamente estesi, i sensori che rilevano lo sfilo del braccio, l’angolo di sollevamento, il peso del carico e la effettiva posizione degli stessi stabilizzatori, inviano i segnali alla centralina di controllo che elabora l’algoritmo di calcolo delle condizioni di sicurezza. In questo modo, tramite delle celle estensimetriche che rilevano il carico sugli stabilizzatori 66 volte in un secondo e tramite il monitoraggio del baricentro a seconda delle condizioni di lavoro, si ha un rallentamento automatico dei movimenti quando ci si avvicina alla zona di ribaltamento con il blocco dei movimenti una volta raggiunto il limite oltre il quale non è consentito andare. Si tratta di un sistema estremamente sicuro che consente un impiego dei Roto MCSS in ambiti molto impegnativi come, ad esempio, quello delle gallerie e delle manutenzioni stradali in cui si impiegano posacentine, piattaforme portapersone e piattaforme Space che permettono di lavorare a sbalzo in negativo.

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SOLLEVATORI TELESCOPICI

Tre Emme: specializzazione nel Gruppo Merlo La Tre Emme è la Società del Gruppo Merlo che si occupa di progettare, sviluppare e costruire le specifiche attrezzature che rendono polivalenti e multifunzionali i sollevatori telescopici del costruttore italiano. Per i sollevatori telescopici rotativi Roto MCSS risultano particolarmente importanti le piattaforme portapersone e le attrezzature speciali per la movimentazione di carichi inusuali come, ad esempio, i posacentine. Si tratta di attrezzature che, grazie all’interfaccia con il sistema di sicurezza dei sollevatori Merlo, rendono particolarmente sicuro il loro utilizzo con prestazioni precluse ad altre macchine 8. dello stesso tipo.

Gli operatori si sentono sicuri e tranquilli in questo compito delicato che prevede l’interazione di più persone e la presenza al fronte, spesso, di altre macchine e attrezzature. Non è un caso se, nei nostri cantieri, usiamo solo telescopici Merlo per questo delicato compito”. L’impianto idraulico del Roto 45.21 dispone infatti di una pompa a portata variabile con distributore Load Sensing che permette di compiere tutti i movimenti in contemporanea. È quindi possibile effettuare manovre complesse in modo armonico e, soprattutto, con la massima sensibilità in modo da minimizzare i rischi connessi alle attività di sollevamento in galleria. “Il sistema MCSS - aggiunge - rende possibile utilizzare la macchina in contesti di ogni tipo avendo sempre la massima sicurezza possibile. Non riusciamo sempre a stabilizzare la macchina in modo ottimale per via delle interferenze con altre attrezzature ma l’operatore sa che, comunque, il sistema

di controllo gli garantisce il massimo standard di sicurezza”. In effetti, l’MCSS permette di operare con gli stabilizzatori posizionati con qualsiasi geometria possibile interagendo con la macchina e variando in modo interattivo i limiti entro cui la macchina andrà ad operare. Si tratta di un grande vantaggio per chi lavora in galleria perché, a prescindere dalla posizione obbligata che si deve adottare, permette di collocare gli stabilizzatori a diverse distanze pur avendo sempre il massimo controllo della stabilità della macchina. “I sollevatori rotativi Merlo - conclude Gianluigi Cacace - sono per noi fondamentali. Attualmente ne usiamo diversi nei nostri vari cantieri e il Roto 45.21 MCSS che lavora qui nel Quadrilatero è solo l’ultimo arrivato nella nostra Azienda. Ed è qui perché abbiamo toccato con mano, galleria dopo galleria, la validità delle soluzioni tecnologiche della Merlo”. n

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traffico&mobilità

Vincenzo Pasquale Giofrè(1)

LE VIE DELLA

MICROSIMULAZIONE LA MICROSIMULAZIONE, TECNICA SEMPRE PIÙ QUOTIDIANA: MA SIAMO DAVVERO COSCIENTI DI TUTTE LE SUE POTENZIALITÀ?

ggi ogni problema inerente il traffico stradale, sia esso su un’autostrada che in piena città, viene sempre più risolto attraverso un software di microsimulazione del flusso stradale. Questi strumenti sono in grado di fornire informazioni dettagliate e sempre più precise sulla probabile evoluzione del traffico nei diversi contesti. Si è progressivamente passati dall’uso di questi per simulare piccoli problemi di traffico al loro utilizzo per prevedere l’evoluzione del traffico nei sistemi ITS di ultima generazione, in grado di informare costantemente milioni di guidatori su eventuali problemi. Di seguito verranno analizzati i principali campi di utilizzo dei microsimulatori al fine di aiutare i Progettisti e non a comprenderne le potenzialità.

I CAMPI DI APPLICAZIONE DELLA MICROSIMULAZIONE In funzione dei parametri forniti, la microsimulazione restituisce all’operatore molte informazioni, ma principalmente mostra il movimento dei veicoli in diverse circostanze. Possiamo suddividere l’utilizzo di questo tipo di simulatori in funzione dei due principali settori che li utilizzano, ovvero i Professionisti e i Ricercatori accademici. Per i Professionisti, il loro impiego è destinato principalmente agli ambiti di seguito descritti.

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La sicurezza stradale Il tema della sicurezza stradale rappresenta il nuovo argomento predominante nella progettazione delle strade, dopo le ultime normative emanate dallo stato. Oggi si è capito che la risoluzione di questo problema passa per la microsimulazione. Se volessimo contare i simulatori che attualmente si occupano di sicurezza stradale non ci sarebbe bisogno neanche della dita di una mano tanto sono pochi. Lo scoglio principale di questi strumenti è che la loro matematica non prevede la nascita di fenomeni incidentali. Si è dovuto attendere il 2010 quando alcuni Ricercatori dell’Università della Calabria hanno presentato Tritone [1], il primo microsimulatore in grado di prevedere situazioni prossime all’incidente attraverso l’approccio agli indicatori di Safety Performance sviluppati negli anni precedenti. Dal 2013, grazie alla spinta di un progetto avviato dagli USA, anche altri simulatori, di tipo però commerciale, stanno modificando le loro matematiche per tenere conto di questo problema. Si immagini, ad esempio, di dover realizzare degli interventi di manutenzione su una corsia autostradale in un punto critico a livello geometrico: se non fosse per la microsimulazione, non saremmo in grado di prevedere la possibilità che avvengano degli incidenti. Oppure veniamo chiamati per sistemare una comune strada, bidirezionale a una corsia per senso di marcia,

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TRAFFICO IN SICUREZZA eliminando delle vecchie curve e inserendo più rettifili. Senza la simulazione non potremmo prevedere se i nostri interventi aumenteranno la frequenza delle manovre di sorpasso e quindi comporteranno un peggioramento in termini di sicurezza.

Le emissioni inquinanti Il progetto o lo studio di aree di territorio deve sempre passare per il concetto di sostenibilità, ovvero di riduzione delle emissioni inquinanti. Ormai quasi tutti i microsimulatori in commercio dispongono di moduli per il calcolo e la diffusione della CO2 in funzione dei veicoli virtuali che transitano sulla rete. Ciò aiuta molto i Progettisti, in quanto se si dispone di un traffico di progetto, e quindi non realmente transitante su strada perché futuro - è possibile ugualmente conoscere una previsione delle sostanze inquinanti che questi veicoli rilasceranno nell’ambiente, e quindi modellare la rete stradale anche da questo punto di vista.

2. La simulazione di un’intersezione

La progettazione o la verifica di rotatorie Oggi appena si parla di migliorare la sicurezza di una intersezione a raso si pensa subito all’inserimento di una rotatoria. Ma fino a che punto, oltre i limiti geometrici, questo tipo di manufatti risulta adeguato? In Italia si sono registrati numerosi casi di rotatorie che invece di migliorare la viabilità l’hanno peggiorata. Questo perché, nella maggior parte dei casi, a monte non sono stati fatti adeguati studi mediante la microsimulazione che avrebbe permesso di prevedere il comportamento del traffico.

La progettazione o la verifica di rampe

1. La verifica dell’inquinamento acustico

Le emissioni acustiche Il problema dell’inquinamento acustico è ormai serio per le città, in quanto peggiora la loro vivibilità. Tutti i giorni vediamo sempre più strade dotate di pannelli antirumore di varie forme e natura. La loro progettazione, di solito, si basa su dati rilevati in pochi punti della rete stradale o sul buon senso del Progettista. Attraverso la microsimulazione però è possibile non solo avere una stima di questi dati, ma ottenerli anche in caso di condizioni molto varie.

La progettazione o la verifica di intersezioni La microsimulazione del traffico aiuta molto i Progettisti nella scelta del tipo di intersezione più appropriata per un determinato caso. Ad esempio, se volessimo mettere un impianto semaforico dovremmo fare riferimento al manuale della capacità che però potrebbe non essere adeguato per la topografia o conformazione geometrica del nostro sito. Senza questi strumenti di simulazione non saremmo in grado di prevedere i tempi persi in coda in maniera quasi reale, ma dovremmo basarci su formulazioni create per altre Nazioni che non tengono però in conto le nostre realtà.

Le rampe sono sempre un problema serio, in quanto la loro principale sistemazione è sulle autostrade, dove si hanno flussi e velocità alte, e di conseguenza una loro errata progettazione comporterebbe un rischio per l’incolumità dei guidatori. Per la loro progettazione esistono addirittura simulatori specifici che mirano ad ottimizzarne il funzionamento.

La progettazione o la verifica di variatori di velocità Progettare di intervenire su una strada con un variatore di velocità limite senza la microsimulazione non è proprio un’ottima scelta. I variatori di velocità servono a evitare la formazione di code attraverso la modifica dei limiti di velocità. Senza simulazioni non possiamo prevedere il probabile comportamento dei guidatori, perché non è detto che all’innalzarsi dei limiti di velocità la risposta dei guidatori sia quella di andare più veloce. Se ad esempio valutiamo l’inserimento di questi dispositivi su una strada esterna alla città dove le uscite che conducono ad essa sono gestite attraverso rampe, e su queste si formano code, esse influiranno anche sul traffico della strada riducendone la velocità media indipendentemente da qualsiasi limite di velocità. Questi e tanti altri fenomeni, soprattutto se si tratta di progettazione, difficilmente sono prevedibili senza l’ausilio della microsimulazione. Per i Ricercatori accademici, invece, l’utilizzo di questo tipo di simulatori è principalmente per aumentare le prestazioni degli stessi strumenti. Di seguito si descrivono le varie tipologie.

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traffico &mobilità Le tecniche di calibrazione Ogni anno vengono studiate nuove tecniche per calibrare velocemente gli strumenti di simulazione e renderli sempre più attendibili e più semplici. Negli anni si è passato dall’utilizzo di semplici tecniche che miravano, dopo milioni di iterazioni, a cercare un minimo globale di una funzione. Poi sono stati introdotti anche in questo settore gli algoritmi genetici che hanno ridotto di molto le iterazioni necessarie per la ricerca dell’ottimo. Oggi ci si basa invece su tecniche di tipo statistico come SPSA o su algoritmi misti. Qualunque sia però la tecnica utilizzata, questa ha lo scopo di adeguare lo strumento di microsimulazione alla realtà oggetto di studio.

3. I tronchi stradali con l’aumento dei tempi di transito

I modelli di car-following I modelli di car-following sono alla base di tutti i simulatori di traffico stradale. Essi permettono di prevedere il comportamento dei guidatori nelle diverse situazioni di traffico. In passato esistevano delle limitazioni in quanto i modelli andavano bene solo per ambiti specifici come quello urbano, rurale o autostradale. Dal 2000, invece, si sono iniziati a concepire modelli in grado di funzionare quasi egregiamente in situazioni miste.

I modelli di lane-changing I modelli che si occupano di simulare bene il cambio di corsia dei veicoli sono relativamente pochi rispetto a quelli di carfollowing e nel corso degli anni sono stati considerati sempre marginali. Eppure senza di essi non si potrebbe ad esempio valutare cosa avviene al traffico nel caso di un ampliamento di corsie autostradali o i fenomeni nei pressi di un’intersezione semaforizzata. È anche vero che molti Produttori di microsimulatori commerciali hanno per molto tempo tenuti nascosti questi loro modelli per paura che venissero criticati a causa di una loro non corretta calibrazione.

I modelli di gap-acceptance Questi modelli, anche se poco conosciuti, sono quelli che maggiormente entrano in gioco in una simulazione. Ogni volta che un singolo veicolo simulato deve effettuare una manovra in una intersezione o deve effettuare un cambio di corsia, vengono utilizzati questi modelli. Il loro compito è quello di far stabilire a ogni guidatore se per lui c’è abbastanza spazio per svoltare. Anche in questo settore però non esiste una grande scelta di modelli, perché fanno parte di modelli secondari. Negli anni però si sono registrati numerosi lavori scientifici atti a calibrare questi modelli per situazioni sempre più generiche.

I modelli di overtaking Questi modelli sono indispensabili nel caso di studi su strade bidirezionali a una corsia per senso di marcia, in quanto permettono di far eseguire a un guidatore virtuale la manovra del sorpasso. In

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questo settore di ricerca esistono anche simulatori specifici che si occupano esclusivamente di calibrare questi modelli. Bisogna dire però che attualmente esistono solo pochi microsimulatori, sia commerciali e non, che contengono in essi questo tipo di modelli. Ciò è dovuto principalmente alla scarsa quantità di dati rilevati in sito, in quanto questo fenomeno è molto casuale.

Intelligent Transportation Systems La continua nascita di sistemi ITS è legata all’utilizzo di microsimulatori in grado di prevedere varie situazioni di traffico e convogliarle nei nuovi canali di informazione. Quando ad esempio un navigatore satellitare ci informa che è probabile che tra un po’ si verifichino code sul nostro percorso, ciò è dovuto al fatto che un simulatore, elaborando in tempo reale i dati del traffico della nostra zona, ha previsto ciò e ne ha informato un server centrale che a sua volta ha provveduto a smistare l’informazione ai singoli guidatori. Se non fossero presenti i microsimulatori questo tipo di sistemi difficilmente sarebbe esploso nella sua diffusione attuale, perché questi simulatori hanno alla base l’esperienza di traffico di anni di ricerca che difficilmente il singolo Progettista può raggiungere.

CONCLUSIONI In conclusione possiamo affermare che ormai la microsimulazione è quasi indispensabile nella risoluzione pratica di problemi legati al traffico futuro. Ogni problema, sia piccolo che grande, viene fatto passare per questi software al fine di comprenderlo meglio e velocizzare operazioni e pratiche un tempo interminabili. n * Ingegnere Civile dello Studio Tecnico Giofrè di Comerconi (VV)

Bibliografia [1]. V.P. Giofrè, V. Astarita - “Tritone - un microsimulatore per la sicurezza stradale”, “Strade & Autostrade”, n° 106 Luglio/Agosto 2014, pp. 158-159, ISSN 1723-2155.

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segnaletica &sicurezza

A cura di Gaetano Moroni

UN OCCHIO

ALLA SICUREZZA

UOMINI, AMBIENTE, TRASPORTI, INFRASTRUTTURE, SEGNALETICA, CANTIERI E MACCHINE: UNA SEZIONE DEDICATA AI PRINCIPALI PROVVEDIMENTI

APPROVATO ALLA CAMERA IL REATO DI OMICIDIO STRADALE Il Senato ha approvato l’introduzione del reato di omicidio stradale. Il nuovo testo prevede tre fattispecie di omicidio stradale. In particolare, resta la pena già prevista oggi (da due a sette anni) nell’ipotesi base, quando cioè la morte sia stata causata violando il Codice della Strada. Ma la sanzione sale negli altri casi. Con le nuove regole, infatti, chi uccide una persona guidando in stato di ebbrezza grave, con un tasso alcolemico oltre 1,5 g/l, o sotto effetto di droghe, rischierà da otto a 12 anni di carcere. Sarà invece punito con la reclusione da cinque a dieci anni l’omicida il cui tasso alcolemico superi 0,8 g/l oppure abbia causato l’incidente per condotte di particolare pericolosità: eccesso di velocità, guida contromano, infrazioni ai semafori, sorpassi e inversioni a rischio. La pena può aumentare della metà se a morire è più di una persona; in quel caso il colpevole rischia fino a 18 anni di carcere. Nel provvedimento l’ipotesi più grave di omicidio stradale (e di lesioni) si applica ai camionisti e agli

1. Approvato alla Camera il reato di omicidio stradale

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autisti di autobus anche in presenza di un tasso alcolemico sopra gli 0,8 g/l. Infine, se il conducente fugge dopo l’incidente, per il provvedimento scatta l’aumento di pena da un terzo a due terzi, e la stessa non potrà comunque essere inferiore a cinque anni per l’omicidio e a tre anni per le lesioni. Altre aggravanti se vi è la morte o lesioni di più persone oppure se si guida senza patente o assicurazione. Pena invece diminuita fino alla metà quando l’incidente è avvenuto anche per colpa della vittima. La legge poi prevede che in caso di condanna o patteggiamento - anche con la condizionale per omicidio o lesioni stradali viene automaticamente revocata la patente. Una nuova patente sarà conseguibile solo dopo 15 anni (omicidio) o cinque anni (lesioni).

ALL’ITALIA IL COORDINAMENTO INTERNAZIONALE DELLE POLITICHE MONDIALI È stato assegnato al nostro Paese il coordinamento delle politiche mondiali sulla sicurezza stradale e quelle sulla security contro gli attentati terroristici alle infrastrutture stradali. La decisione è stata presa nel corso del Congresso mondiale della Strada, tenutosi a Seoul, che ha riunito i 122 Paesi che compongono la World Road Association. Il Presidente e AD di ANAS, Gianni Armani, ha anche annunciato che nel 2016 verrà organizzato a Roma un evento internazionale sulla sicurezza stradale, in cui saranno coinvolti i Paesi che hanno ottenuto i migliori risultati sulla prevenzione degli incidenti, per mettere a fattor comune le migliori pratiche diffuse nel mondo. A Seoul l’Italia ha presentato documenti di rilievo internazionale sui sistemi di trasporto intelligente, le pavimentazioni stradali, la costruzione dei ponti e le politiche sulla manutenzione stradale.

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SICUREZZA “VINCI LA VITA”: È TERMINATA LA CAMPAGNA NEGLI STADI DI SERIE B Sulla scia delle molteplici iniziative adottate dal Ministero dell’Interno - Dipartimento della Polizia di Stato, presso la sede del Viminale lo scorso Dicembre è stato presentato un nuovo progetto di educazione alla sicurezza stradale in collaborazione con la Lega Professionisti Calcio di Serie B e l’Associazione Lorenzo Guarnieri Onlus. Testimonial d’eccezione della Campagna “Rispetta Le regole, Vinci la Vita” è stato l’ex allenatore della Nazionale di calcio Marcello Lippi che, per la circostanza, ha contribuito alla realizzazione di uno spot sulla sicurezza stradale proiettato sui maxischermi presenti negli stadi di Serie B fino al 30 Gennaio nonché diffuso dalla RAI, SKY e altri canali social, televisivi e radiofonici. All’iniziativa ha collaborato anche il cantautore Tiziano Ferro la cui casa discografica ha concesso i diritti della canzone “Stadio”.

2. L’immagine della Campagna “Vinci la Vita”

PATENTIAMOCI, LA APP PER GLI AUTOMOBILISTI DI DOMANI Il progetto per la sicurezza stradale è stato ideato dalla onlus “Stella di Daniele”, in collaborazione con la Polizia di Stato, il Ministero dell’Istruzione, dell’Università e della Ricerca, il Centro di ricerca e servizi Imprese “Sapiens” dell’Università La Sapienza ed è patrocinato dal Ministero della Salute e dalla Fondazione per la Comunicazione Sociale “Pubblicità Progresso”. L’iniziativa si pone l’obiettivo di educare i giovani a una guida responsabile anche attraverso l’utilizzo dell’App gratuita “Prendi la patente”, applicazione che consente, giocando, di apprendere le norme del Codice della Strada.

LEZIONI DI SICUREZZA STRADALE, L’IMPEGNO DEL MIUR E DEL MIT Nel corso di una recente conferenza stampa tenutasi a Montecitorio, il Sottosegretario del Ministero dell’Istruzione, dell’Università e della Ricerca (MIUR), Gabriele Toccafondi, e il Vice Ministro al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT), Riccardo Nencini, hanno illustrato i progetti sull’educazione stradale che hanno avuto le scuole come protagoniste. Un dato riepilogativo significativo: oltre 120.000 gli studenti, nell’anno scolastico 2014/2015, hanno partecipato a incontri e altri

eventi. L’impegno - è stato ribadito - è quello di coinvolgerne un numero sempre maggiore. In prospettiva c’è anche la messa a punto di una piattaforma informatica che consenta a tutti i plessi scolastici di fruire, online, dei progetti sulla sicurezza stradale che, nel tempo, saranno realizzati.

IL MINISTERO CONFERMA L’ELIMINAZIONE DEL TAGLIANDO RCA La nota ministeriale afferma che a decorrere dal 18 Ottobre 2015 cessa l’obbligo di esporre sull’auto i contrassegni di assicurazione per la responsabilità civile verso i Terzi, ma nello stesso tempo precisa anche che resta 3. Cessa l’obbligo di esporre esclusivamente l’obbligo di sull’auto i contrassegni portare a bordo il certificato di assicurazione per la di assicurazione, pena l’apresponsabilità civile verso plicazione delle sanzioni ami Terzi, ma resta l’obbligo di portare a bordo il certificato ministrative previste dall’ardi assicurazione ticolo 180 del Codice della Strada. Sparisce l’obbligo di esibire il contrassegno perché è completamente operativa la banca dati sulla copertura assicurativa RCA, che viene aggiornata in tempo reale dalle Compagnie di assicurazione tramite la loro associazione di categoria ANIA sul centro elaborazione dati della Motorizzazione. I controlli avverranno quindi tramite il collegamento alla banca dati, inserendo il numero di targa dell’automezzo. Inoltre, sarà possibile svolgere verifiche automatizzate, usando i dispositivi per il controllo del traffico (come le telecamere delle ZTL) e il rilevamento a distanza delle violazioni al Codice della Strada (ossia Autovelox e Tutor).

PUBBLICATO IL REPORT ANNUALE UIC SUGLI INCIDENTI FERROVIARI L’International Union of Railways ha pubblicato la sua relazione annuale sugli incidenti ferroviari del 2014 in Europa. Il database UIC raccoglie i dati dal 2001 e ora contiene le informazioni sulle ferrovie di 22 Stati europei. Nel 2014 sono stati operati sulle reti 4,1 miliardi di treni/km, con 400 miliardi di passeggeri/km di traffico e più di 200 miliardi di t/km. Il trasporto ferroviario è la modalità di trasporto terrestre più sicuro e la sua sicurezza migliora continuamente: gli sforzi dei membri del UIC Safety Database per ottimizzare i livelli di sicurezza in tutti i settori di attività ferrovia hanno portato a una diminuzione del 33% degli incidenti mortali dal 2006. Il GSI (Global Safety Index) mostra che il trend positivo della sicurezza ferroviaria in Europa continua: meno dell’1% delle vittime nel 2014 sono stati i passeggeri, 2% erano il Personale e per il restante 97% erano per lo più i trasgressori - ovvero persone presenti negli impianti ferroviari, nonostante tale presenza sia vietata - e utenti dei passaggi a livello, ovvero persone che utilizzano il passaggio a livello per attraversare una linea ferroviaria con qualsiasi mezzo di trasporto o a piedi. n

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segnaletica &sicurezza

A cura di Eugenio A. Merzagora

RASSEGNALETICA OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

ANCHE I NONNI SBAGLIAVANO… Un segnale turistico d’antan, ancora a sfondo giallo, che sulla Strada Consolare delle Gallie indica un Ponte Romano del Secolo I a.c.. Ora, non è dato sapere se nella posa del retrostante segnale sia sorto un dubbio o se, oltre a invertire la freccia e il simbolo, ci si sia un po’ allargati… Fatto sta che il succitato ponte romano è divenuto del I Secolo… c.a.! Insomma, all’incirca la data è quella. Spannometrico.

NON ESITATE, DELINEATE… Quando una curva ha un’estesa importante, nel rispetto delle interdistanze previste dall’art. 174 c.3/e del Regolamento, devono essere utilizzati i segnali Fig. 468 “delineatori modulari di curva” (i cosiddetti “visual”). Di certo non le Fig. 467 della foto che, oltre ad avere dimensioni non a norma, nascono per indicare le sole intersezioni a “T” (e si ricorda che, in tal caso, sono obbligatori a norma dell’art. 174 c.3/d). Un plauso comunque alla separazione delle corsie in curva. Abborracciato.

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UN PASSAGGIO… A NORD-EST

Riguardo all’opera in figura, formalmente è noto che sarebbe più corretto un dosso seguito da un attraversamento pedonale a raso… L’attraversamento pedonale rialzato non è un dosso di rallentamento della velocità (art. 179 Reg.), non possedendo le caratteristiche morfologiche e geometriche che lo rendano ad esso equiparabile: quindi, le rampe non devono essere colorate in giallo, né con rettangoli né con i cosiddetti denti di drago (triangolini). Implicitamente, si dovrebbe dedurre che neppure tutta la restante superficie disponibile debba essere di colore giallo, ma questo dettaglio deve essere sfuggito a chi ha approvato e realizzato la segnaletica… Parossistico.

L’ANGOLO ESTERNO Tra gli strumenti di moderazione della velocità, il restringimento della carreggiata o della corsia di marcia - che ingenera una minor sicurezza apparente per l’automobilista - è probabilmente uno dei più semplici ed economici da realizzare, in quanto ottenibile tramite adeguata segnaletica orizzontale. Un esempio ci viene dalle isole Hawaii dove, in prossimità di una doppia curva in discesa, una serie di triangoli ai lati delle marginali e della mezzeria riducono la larghezza della corsia, inducendo nel contempo il mezzo a mantenersi nel centro della medesima. Per dirla alla hawaiana, un valido “Kokua”, aiuto… n

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trasporti &logistica

A cura di Maria Predari

ITS E SMART CITY

INIZIA DA QUESTO FASCICOLO LA NUOVA RUBRICA DEDICATA AI SISTEMI E TECNOLOGIE PER LE CITTÀ E LE INFRASTRUTTURE DEL FUTURO

LA BOSNIA ANNUNCIA SARAJEVO SMART CITY Il parco tecnologico HUB 387 ha ideato il progetto Sarajevo Smart City ispirandosi alle soluzioni tecnologiche di miglioramento dei servizi urbani che si possono vedere nelle città più all’avanguardia del mondo. Il premier del Cantone di Sarajevo e il Ministro delle Infrastrutture e dei Servizi urbani del Cantone hanno discusso con gli esponenti del parco tecnologico le possibilità di implementare le soluzioni software anche nella Capitale, quali la misurazione dell’inquinamento dell’aria, il monitoraggio del percorso dei mezzi pubblici e del tempo di arrivo alle fermate, l’invio di informazioni sui parcheggi liberi, il regolamento dell’illumina-

zione pubblica. Il Premier ha confermato che il primo progetto che intende implementare nel prossimo periodo è il miglioramento tecnologico dell’illuminazione pubblica.

WORLD SMART CITY AWARDS: LA CITTÀ PIÙ INNOVATIVA DELL’ANNO È PETERBOROUGH

Assegnati a Barcellona i World Smart City Awards 2015: per la categoria “City” ha vinto la città britannica di Peterborough, per la categoria “Project” l’Hebei Digital Education Centre in Cina e per quella “Innovative idea”, l’iniziativa colombiana “Findeter - Regional Development Financing”. La città di Peterborough, abitata da quasi 190.000 cittadini, è compresa nella contea del Cambridgeshire; il suo territorio urbano vede attivi cinque urban labs, realizzati grazie al programma “UK Future City”, e diversi progetti già avviati per lo sviluppo dell’economia circolare e la sharing economy. Il riconoscimento è stato assegnato anche per diverse iniziative finalizzate alla nascita di comunità intelligenti (smart community), alla promozione di una maggiore partecipazione dei cittadini nella governance del territorio e alla tutela del territorio e del patrimonio naturalistico, inteso come risorsa da valorizzare. Un premio speciale è stato consegnato al Ministero dello Sviluppo urbano in India, per l’impegno del Governo nello studio e l’elaborazione di un Piano nazionale per le Smart Cities, le infrastrutture critiche e lo sviluppo 1. Il parco tecnologico HUB 387 ha ideato il progetto Sarajevo Smart City per il miglioramento dei servizi urbani sostenibile.

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TRASPORTI INTELLIGENTI IN ITALIA INVESTIMENTI POTENZIALI PER 65 MILIARDI DI EURO Il potenziale di mercato “teorico” delle Smart City in Italia ammonta a circa 65 miliardi di Euro. Una cifra calcolata considerando le prime 50 città per numero di abitanti, e che risulta più di sette volte superiore al totale degli investimenti realizzati fino ad oggi in tale campo. È l’orizzonte ipotizzato dal recente report dell’Energy Strategy Group del Politecnico di Milano, secondo cui il volume di mercato che potrà esser effettivamente raggiunto per le Smart City entro il 2020 si aggira invece intorno ai 10 miliardi (il 16% dello spazio “teorico”). In questo quadro, le tecnologie alle quali è affidato il maggior potenziale “atteso” sono quelle per l’efficienza energetica (45%) e il teleriscaldamento (37%). La costruzione di una Smart City passa infatti attraverso l’interazione di tre “building block”: tecnologie abilitanti, attori (sia pubblici che privati) e modelli di finanziamento. 3. Il gruppo pisano ha messo a punto INES App, l’applicazione per ridurre del 30% il traffico urbano ingegnerizzando gli spostamenti degli automobilisti in cerca di parcheggio

Il sistema è già stato testato in 25 città europee, ha ottenuto diversi riconoscimenti dedicati alle smart city e dopo l’esito positivo della Campagna di crowdfunding è pronto al decollo. Tra gli investitori che hanno creduto nella proposta vi sono Red Lions SpA, TT Tecnosistemi SpA e Istituto Banco di Napoli.

REPORT POLIMI, LA CHIAVE È IL BUSINESS MODEL 2. Il Congresso mondiale si tiene a Barcellona ogni anno

Quanto alle prime, si fa riferimento a soluzioni di trasporto innovative e sostenibili (biocarburanti, veicoli a bassa emissione, soprattutto elettrici, sviluppo di car-pooling e car-sharing), soluzioni per l’efficienza energetica in ambito domestico e urbano, per l’utilizzo efficiente delle fonti energetiche disponibili, l’integrazione di nuove fonti rinnovabili, la riduzione degli sprechi nella gestione delle risorse idriche e dei rifiuti.

CROWDFUNDING: IL PIÙ GRANDE PROGETTO ITALIANO È DI UNIPI Lo spin off dell’Università di Pisa Kyunsis ha ottenuto 500.000 Euro con la Campagna di crowdfunding pubblicata sulla piattaforma Starsup della Consob. Il gruppo pisano ha messo a punto INES App, l’applicazione per ridurre del 30% il traffico urbano ingegnerizzando gli spostamenti degli automobilisti in cerca di parcheggio. Tramite sensori posizionati sul territorio, una piattaforma di monitoraggio, una app a disposizione dei cittadini ed una serie di colonne infoparking, il traffico urbano e i tempi per la ricerca del parcheggio vengono diminuiti sensibilmente.

Lo Smart City Report del PoliMi ha evidenziato come lo scarto tra l’Italia ed il resto d’Europa sia causato dalla scelta dei business model e da poche partnership pubblico-privato. Dal report emerge che la differenza non è data dalle tempistiche degli investimenti, né dalla localizzazione geografica ma dalla scelta di un corretto modello. Chi seleziona quali strategie applicare per originare il cambiamento in smart city deve scegliere un approccio organico agli interventi e non farsi frenare dalla burocrazia. Secondo il report, gli ambiti in cui si muovono le scelte delle Amministrazioni sono fondamentalmente tre: tecnologie, attori e modelli di finanziamento. Montando questi tre parametri si costruiscono i progetti a lungo termine, che per essere efficaci devono essere coordinati da una cabina di regia capace di tenere sotto controllo gli aspetti di ogni programma. Per accelerare la trasformazione in città intelligente, oltre a scegliere un modello di business organico, le città italiane devono incrementare le partnership pubblico-privato, per aumentare le risorse a disposizione. Troppo spesso in Italia i progetti nascono in maniera puntiforme e non sono coordinati da una roadmap che tenga conto di tutti gli elementi dell’ecosistema cittadino. n

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A cura di Piero Scotti

VERSO LE EMISSIONI ZERO

PER UNA GREEN MOBILITY

TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPANO LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE LANCIATA UNA NUOVA VERSIONE DELL’APP ECOPASSENGER Più di un quarto delle emissioni di gas viene dal settore dei trasporti, settore in cui si rileva la più alta crescita nell’ultima decade. L’UIC ha lanciato una 1. Appena lanciata la nuova nuova versione del calcolatore versione di EcoPassenger EcoPassenger, utilizzabile da per calcolare il consumo smartphone e tablet per caldi energia e CO2 colare il consumo di energia e CO2, proprio per incrementare la consapevolezza tra gli utenti delle conseguenze delle loro scelte in termini di modalità di spostamenti e per fornire un supporto a chi deve fare individuare le modalità per favorire un trasporto ecosostenibile.

UIC: PRESENTATI I RISULTATI DEL PROGETTO MERLIN SUL RISPARMIO ENERGETICO NEI TRASPORTI I risultati sono stati resi noti nella Conferenza finale di Merlin, progetto cofinanziato dall’Unione Europea che si basa sulla viabilità di un sistema di gestione integrato capace di ottimizzare l’uso dell’energia sulle reti principali. Il progetto è parte di un approccio globale per ridurre l’emissione di carbonio del settore dei trasporti, dal momento che il suo obiettivo finale è quello di abbassare il consumo di energia dei

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treni. Le proposte sviluppate rappresentano un potente strumento per anticipare i cambiamenti richiesti. Lo scopo comune degli attori coinvolti è quello di aumentare l’efficienza, la competitività e l’orientamento al cliente nel settore ferroviario nel suo complesso, al fine di far fronte alle pressioni della concorrenza nel mercato. Sono stati delineati, inoltre, la metodologia e l’approccio adottato per sviluppare strumenti che integrino l’ottimizzazione energetica, la capacità di gestione e la competitività. Questi strumenti permetterebbero di ridurre i costi del 10% entro il 2020.

PUBBLICATO EUROMOBILITY, IL RAPPORTO SU MOBILITÀ SOSTENIBILE IN ITALIA Venezia conquista nuovamente la prima posizione aggiudicandosi così il titolo di città più “eco-mobile” d’Italia. Vince non solo perché favorita dalla più estesa area pedonale e dal più basso indice di motorizzazione, ma anche grazie a un trasporto pubblico che funziona, a un buon servizio di bike sharing e al miglior car sharing sia per offerta sia per numero di corse mensili per ogni auto disponibile. Sul podio anche quest’anno tutte città del Nord, con il secondo posto a Brescia e il terzo a Torino; poco sotto Parma al quarto posto e Milano al quinto. Nella “top ten” si confermano anche Firenze al sesto posto e Bologna al settimo, mentre Roma è soltanto al 17° posto. Nelle prime dieci troviamo anche Padova all’ottavo posto, Bergamo al nono e Cagliari al decimo, una città che per la prima volta conquista un posto di rilievo. In fondo alla classifi-

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MOBILITÀ SOSTENIBILE ca della mobilità sostenibile Reggio Calabria, Potenza e L’Aquila. Si conferma comunque un’Italia ancora a due velocità, con il Sud della nostra penisola che fatica a tenere il passo dell’innovazione, ma con interessanti esperienze in controtendenza: sono a Cagliari gli utenti del car sharing convenzionale che usano di più il servizio rispetto a ogni altra città italiana e Palermo introduce il servizio su area vasta insieme a sole altre tre realtà italiane, Trento, Bolzano e Torino.

AUTOBUS ELETTRICI CON RICARICA VELOCE E AUTOMATICA Nello stabilimento di Terranuova Bracciolini di ABB è stato sviluppato un nuovo sistema che può essere integrato nelle linee esistenti e che offre tempi di ricarica medi fra 4 e 6 minuti, consentendo l’utilizzo diffuso di autobus a zero emissioni nelle città 24 ore su 24. Il sistema di collegamento automatico è posto sul tetto e può essere facilmente integrato nelle linee urbane esistenti installando unità di ricarica presso le stazioni di capolinea, depositi e/o fermate intermedie. La concezione modulare con potenze di ricarica da 150 kW, 300 kW o 450 kW fornisce in pochi minuti a ciascun autobus l’energia necessaria per percorrere il proprio tragitto urbano per tutta la giornata. Il primo progetto pubblico basato sulla nuova tecnologia riguarderà l’integrazione di autobus elettrici Volvo e quattro stazioni di ricarica automatica ABB nel sistema di trasporto pubblico di Lussemburgo, dove - entro la fine del 2016 - saranno in funzione sei autobus Volvo Electric Hybrid.

A MODENA IL PRIMO DISTRIBUTORE PER TPL DI GAS METANO A TECNOLOGIA CRIOGENICA Si trova nella città emiliana la prima stazione di rifornimento a tecnologia criogenica realizzata in Europa espressamente per autobus alimentati a gas metano: è Seta, infatti, la prima - e per ora unica - Azienda di trasporto pubblico del continente ad aver realizzato, presso la propria sede di Strada Sant’Anna 210, un impianto aziendale ad alta efficienza che immagazzina il gas metano e rifornisce in tempi rapidi gli oltre 60 autobus della flotta modenese alimentati con questo carburante. Un unicum a livello continentale, frutto di tecnologia e know-how italiano che contribuirà a ridurre i costi d’acquisto del carburante, velocizzare i tempi di rifornimento dei mezzi e rendere sempre più conveniente e diffuso l’impiego degli autobus a basso impatto ambientale.

MILANO PREMIATA AGLI EUROCITIES AWARDS Il sistema di mobilità di Milano è stato insignito di un prestigioso riconoscimento agli Eurocities Awards nella categoria “Innovazione”. La premiazione è avvenuta a Malmo, nell’ambito di Eurocities 2015, l’evento che valorizza le migliori pratiche delle metropoli europee che fanno parte del network Eurocities. Il particolare, sono stati riconosciuti i meriti di Area C, che ha ridotto il traffico nel centro città di quasi il 30% - pari a 40.000 vetture al giorno - e liberato 150.000 m2 di città dalle auto trasformando queste aree in zone pedonale e ciclabili, e la mobilità in condivisione, con 6.700 mezzi tra bici, bici elettriche, auto e scooter a disposizione di tutti i cittadini.

INAUGURATA LA PRIMA COLONNINA FAST CHARGE A MILANO

2. Un nuovo autobus elettrico della ABB

I RISULTATI DELL’XI RAPPORTO QUALITÀ DELL’AMBIENTE URBANO DELL’ISPRA Moderato trend di riduzione dei livelli di PM10, NO2 (biossido di azoto) nel 2014 rispetto agli anni precedenti, oltre al sostanziale rispetto del valore limite annuale per il PM2.5. Alcuni standard normativi per la protezione della salute umana non sono ancora rispettati in un largo numero di aree urbane: per il PM10 si registrano superamenti del valore limite giornaliero in 30 aree urbane e 18 di queste hanno già superato il valore limite giornaliero nel primo semestre del 2015; inoltre, il valore limite annuale per l’NO2 è superato in 20 città. I livelli di ozono continuano ad oscillare di anno in anno, soprattutto in conseguenza delle condizioni meteorologiche nella stagione estiva, restando nel 2014 e nel periodo estivo 2015, ben al di sopra degli standard normativi nella gran parte delle città. I limiti di legge di benzene, arsenico, cadmio e nichel (riferiti alla media annuale) sono rispettati in tutti i casi, come accade ormai da alcuni anni. Per il PM2.5 il valore limite viene superato solo nell’agglomerato di Milano, mentre per il benzo(a)pirene si registrano superamenti del valore obiettivo oltre che nell’agglomerato di Milano anche a Torino, Bolzano e Terni.

Spin8, Società nata per sviluppare la mobilità elettrica, ha presentato la prima colonnina di ricarica veloce per veicoli a zero emissioni, installata presso il garage di Via Ariberto 4, in centro a Milano. Recentemente è stata quindi lanciata la release beta della app Spin8, componente fondamentale della piattaforma tecnologica denominata pivot, il cui nome sta proprio ad indicare la funzione di integrazione software tra i soggetti e i servizi dell’intera filiera di ricarica. L’app Spin8 rende semplice e veloce l’esperienza della ricarica dei veicoli elettrici e consente di accedere, autenticarsi, sbloccare la colonnina direttamente in loco oltre a permettere il pagamento del servizio sul momento. Non solo: per la prima volta in Italia è disponibile anche l’Intercharge payment con sistema QR-code. A questi sistemi si aggiunge anche la più tradizionale RFID card fornita ai Clienti. La stessa application consentirà, nella sua prima release ufficiale di Febbraio 2016, di visualizzare tutti gli altri punti di ricarica Spin8 - e dei suoi Partner - oltre al circuito Hubject in Europa con relativa navigazione per raggiungere la 3. La prima colonnina fast charge a Milano specifica destinazione. n

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Paola Villani(1)

PM10 E TRAFFICO:

QUALE CORRELAZIONE NELLA PIANURA PADANA?

È STATO SCELTO APPOSITAMENTE QUESTO TITOLO PROVOCATORIO E LA RISPOSTA POTREBBE ESSERE SCRITTA NELLA PRIMA RIGA DELL’ARTICOLO. MASSIMA SINTESI: NESSUNA. MA IN QUALSIASI RICERCA DEGNA DI QUESTO NOME LA RISPOSTA DEVE ESSERE DOCUMENTATA E QUINDI PROCEDIAMO CON L’ANALISI DEI DATI

n anno interessante per la Lombardia questo 2015, poiché il traffico, anche dovuto ai flussi diretti ad EXPO, è aumentato. E prima dell’apertura dell’esposizione universale il traffico era sostenuto e rallentato in alcuni punti per i numerosi cantieri. Eppure... eppure non si trova alcuna correlazione.

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Clima favorevole e complessivamente ventilato, scarsi periodi di pioggia ma i dati paiono essere in linea con quelli di tutti gli altri anni. Certo, a livello politico, un aiuto alla statistica viene dato in modo piuttosto astuto: visto che si calcola la media dei dati di tutte le centraline di rilevamento è stato programmato con cura un aumento esponenziale delle centraline sul territorio e in questo modo le centraline che presentano dati problematici “spariscono”. Allora l’attenzione si è concentrata sulle sole centraline che dalla fine degli anni Novanta restituiscono dati sul particolato atmosferico (PM10 in microgrammi per metro cubo) ma la correlazione è quasi impossibile da trovare: al massimo si raggiunge un R quadro (R2) pari a 0,58 (Figura 2), ovvero un valore che non spiega nulla. E quindi? Partiamo da un assunto che per noi che ci occupiamo di trasporti da decenni è cosa ovvia: il traffico sulle strade della Lombardia ha una variabilità minima così come la tipologia dei veicoli in transito. Molti asseriscono che esista una correlazione tra livelli di particolato e accensione degli impianti di riscaldamento ma nemmeno questa ipotesi risulta essere avvalorata dai dati. Valori che se osservati bene potrebbero portare a ben altre conclusioni. Ma non le azzardo in questa prima pagina e come in un giallo lascio ai lettori il piacere della scoperta. In primis: i dati distribuiti da ARPA Lombardia sono relativi alla media dei valori orari di PM10 e quindi alcune informazioni sensazionali che sono state pubblicate (Figure 3 e 4) sono relative a dati orari - cosa ben diversa poiché il limite è relativo a 50 mcg/m3 di media.

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SMOG Per semplificare ho riportato tutti i dati normalizzando l’asse delle ordinate pur sapendo che qualche valore sarebbe stato troncato in fase di rappresentazione: ma così la comparazione è agevolata. Si notano cose interessanti: alcuni picchi si registrano una sola volta al mese. Se fosse un dato connesso al traffico sarebbe una vera anomalia. Se il dato dipendesse dai flussi in transito i valori all’interno del Parco di Monza sarebbero notevolmente differenti (e certamente ridottissimi, sebbene alcuni ricorrano alla scorciatoia di Via Mirabellino). L’analisi dei dati di questa centralina monzese dovrebbe evidenziare l’afflusso nei giorni del Gran Premio (4-6 Settembre 2015) e invece nulla.

2. Dati delle principali centraline di rilevamento della Lombardia, anno 2015, valori massimi e valori minimi e linea di tendenza polinomiale con R2 = 0,58

5. L’analisi dei dati della centralina monzese evidenzia come non ci sia alcun picco particolare nei giorni del Gran Premio (4-6 Settembre 2015)

3. Esempio di terrorismo ambientale pubblicato in data 11 Febbraio 2015

4. Esempio di terrorismo ambientale pubblicato in data 12 Febbraio 2015

Nella maggior parte delle nostre città, il PM10 supera le soglie di concentrazione indicate dalla Normativa vigente, e a poco servono i provvedimenti che gli Amministratori Locali prendono sul traffico e sugli impianti di riscaldamento per portare i livelli di PM10 sotto i limiti. Le emissioni di questo inquinante si mantengono stazionarie, dopo una diminuzione delle concentrazioni nei due decenni precedenti e non si evidenzia alcuna chiara tendenza per ulteriori miglioramenti. E per di più tutto questo avviene quando le emissioni inquinanti in atmosfera continuano a diminuire nel tempo. Perché? Biossido di zolfo, monossido di carbonio, piombo e benzene, gli inquinanti le cui concentrazioni in aria si sono ridotte, hanno una caratteristica in comune: si ritrovano in atmosfera nella stessa forma con cui sono emessi. Per tale motivo sono denominati inquinanti primari, e la riduzione delle loro concentrazioni in aria è semplice almeno in linea di principio: basta ridurne le emissioni, e le concentrazioni si abbattono della stessa entità: vi è proporzionalità diretta tra emissioni e concentrazioni in aria. Diversamente PM10, ozono (O3) e biossido di azoto (NO 2) si formano in tutto o in parte in atmosfera a seguito di processi chimico-fisici tra loro interconnessi. In particolare, la concentrazione di PM10 in aria è data dalla somma di due contributi: il PM10 che viene emesso come tale dalle sorgenti emissive, e che viene denominato PM10 primario, e quello che si forma in atmosfera a seguito delle trasformazioni chimico-fisiche a partire da altre sostanze (chiamate precursori) denominato PM10 secondario.

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ambiente &territorio I precursori della componente secondaria del PM10 presente in atmosfera sono gli ossidi di azoto, i composti organici volatili, gli ossidi di zolfo e l’ammoniaca. L’ozono presente nella bassa atmosfera si forma a partire dagli ossidi di azoto e dai composti organici volatili in presenza di luce solare, ed è quindi un inquinante totalmente secondario. Il biossido di azoto si forma per il 90-95% dall’ossidazione del monossido di azoto, e solo per il 5-10 % viene emesso direttamente come tale. La difficoltà che attualmente si incontra nel ridurne le concentrazioni in aria deriva dal fatto che sono inquinanti in cui la componente secondaria è esclusiva (ozono) o preponderante (biossido di azoto). Anche per il PM10 la concentrazione in aria è controllata in larga parte dalla componente secondaria. La conseguenza è che le concentrazioni in aria di PM10, O3 e NO2 non sono legate in maniera semplice alle fonti di emissione, ma sono mediate da una serie di processi chimici e fisici. Tra l’altro, la loro formazione avviene contemporaneamente ai processi di trasporto e dispersione in atmosfera, per cui l’area interessata è molto più estesa rispetto per esempio all’inquinamento da monossido di carbonio. Quanto detto fa capire perché provvedimenti a carattere locale, quali quelli che comunemente si prendono sul traffico o sugli impianti di riscaldamento nelle città, abbiano un’efficacia limitata. Dunque il processo che porta dalle emissioni dei precursori alla formazione in atmosfera dell’ozono, del biossido di azoto e del PM10 secondario rende la riduzione delle loro concentrazioni una questione particolarmente complessa. Questo processo è in particolare “non lineare”, mentre il legame tra le emissioni e le concentrazioni degli inquinanti primari è “lineare”. La non linearità rappresenta il motivo per cui, a fronte di emissioni inquinanti decrescenti, le concentrazioni in aria di PM10, ozono e biossido di azoto permangono su livelli sostanzialmente invariati. Per gli inquinanti primari il legame tra emissioni e concentrazioni in aria è lineare: se riduco del 50% le emissioni ad esempio di monossido di carbonio in una certa zona, nella stessa zona avrò una riduzione delle concentrazioni in aria di questo inquinante della medesima entità. Lo stesso discorso non si può fare per O 3, NO 2 e PM 10. La loro presenza in atmosfera dipende da una molteplicità di “fattori”: da una parte i precursori, che sono il monossido di azoto per il biossido di azoto, gli ossidi di azoto e i composti organici volatili per l’ozono, ai quali si aggiungono gli ossidi di zolfo e l’ammoniaca per il PM10 secondario; dall’altra le reazioni chimico-fisiche che avvengono in atmosfera. In queste condizioni non è assolutamente detto che una riduzione delle emissioni di qualche precursore comporti riduzioni delle concentrazioni della stessa entità per questi inquinanti: il sistema è non lineare. Analogamente a formare l’ozono concorrono gli ossidi di azoto e i composti organici volatili: se il fattore limitante sono i composti organici, una riduzione di ossidi di azoto non porterà alcuna diminuzione delle concentrazioni di ozono. Non c’è proporzionalità tra cause ed effetti.

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Similmente, nel caso del biossido di azoto, la sua formazione dipende da quanto monossido di azoto è disponibile e dalla capacità dell’atmosfera di ossidare il monossido in biossido di azoto: se il fattore limitante è la capacità ossidativa dell’atmosfera, riduzioni di emissioni di monossido di azoto non porteranno a decrementi di biossido di azoto in aria. Nel caso del PM10 secondario la cosa è ancora più complicata per il maggior numero di precursori. Volendo combattere efficacemente le alte concentrazioni di PM10, dobbiamo individuare i fattori limitanti, ossia quali siano i precursori sui quali agire per ridurre le emissioni e le concentrazioni di PM10 secondario, oltre naturalmente a ridurre ulteriormente se necessario le emissioni di PM10 primario.

CHE FARE? Esistono modelli matematici che simulano, al meglio delle conoscenze attuali, la dispersione in aria degli inquinanti e le loro trasformazioni e in particolare la formazione in atmosfera del PM10 secondario. È necessario applicare i modelli alla realtà della Pianura Padana per stabilire, in questa macroarea, quali siano i fattori connessi all’inquinamento da PM10, individuando gli inquinanti su cui prioritariamente agire per limitarne le emissioni, e l’entità di queste riduzioni. Questa è l’informazione principale che bisogna fornire al decisore: quali sono gli inquinanti le cui emissioni devono essere ridotte e dove (in quale macroarea), come (se in maniera temporanea o permanente) e di quanto. In termini generali si possono fare delle considerazioni per quanto concerne il come e il dove: • relativamente a come ridurre, se cioè in maniera temporanea o permanente, bisogna considerare che i tempi caratteristici dei processi chimici e fisici relativi alla formazione in atmosfera del PM10, dell’ozono e del biossido di azoto vanno da alcune ore ad alcuni giorni e più. Inoltre le alte concentrazioni di PM10 e di biossido di azoto sono caratteristiche della stagione fredda e le alte concentrazioni di ozono caratteristiche della stagione calda. Per questi motivi sembra ragionevole pensare che le emissioni di PM10 primario e dei precursori del PM10 secondario e del biossido di azoto vadano ridotte in maniera permanente durante tutti i mesi freddi, mentre quelle dei precursori dell’ozono vadano ridotte in maniera permanente durante i mesi caldi. Si evince da ciò la necessità di riduzioni strutturali e quindi permanenti delle emissioni inquinanti nel corso di tutto l’anno; • per quanto riguarda il dove applicare i provvedimenti di riduzione delle emissioni, quello che si può dire in generale è che per PM10, biossido di azoto e ozono i provvedimenti locali hanno una efficacia molto limitata. Questo ha delle importanti implicazioni in termini di politiche di risanamento della qualità dell’aria e mostra come molte azioni, anche draconiane, di riduzione delle emissioni limitate al territorio di una sola regione - e attualmente la Normativa prescrive che siano le Regioni gli Enti deputati per la redazione dei piani di risanamento della qualità dell’aria - abbiano scarsa efficacia per la regione stessa: nel caso della valle padana solo politiche applicate all’intero bacino possono essere efficaci.

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SMOG Relativamente a cosa ridurre, il punto è individuare i fattori limitanti, ovvero fra tutti i precursori quelli per i quali una riduzione delle emissioni si traduce efficacemente in una riduzione delle concentrazioni in aria di questi inquinanti. Per questo può aiutare una dettagliata analisi modellistica contestualizzata per macroarea, la quale darà anche indicazioni su quanto ridurre le emissioni.

TRAFFICO E MODELLI Il traffico veicolare è tra le maggiori fonti se non, per alcuni inquinanti, la principale fonte di emissione. Nei capoluoghi di provincia con popolazione superiore ai 150.000 abitanti il trasporto su strada costituisce una sorgente emissiva rilevante per il PM10 primario e per precursori del PM10 secondario, dell’ozono e del biossido di azoto quali ossidi di azoto, composti organici volatili e ammoniaca. Nel caso degli ossidi di zolfo, precursori del PM 10 secondario, i settori di emissione più rilevanti sono quelli dell’industria e dell’energia (e questo potrebbe spiegare gli elevatissimi valori di PM10 nelle province di Cremona e Mantova) . L’applicazione del modello PARVEA (PARco veicolare e Variazione delle Emissioni Atmosferiche associate) 1 che, nella sua prima formulazione, era stato sviluppato nell’ambito del progetto “Valutazione e riduzione dell’inquinamento da traffico nelle aree urbane” realizzato da APAT ora ISPRA - Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale su incarico del Ministero per l’Ambiente e la Tutela del Territorio restituisce i seguenti risultati: vengono rappresentati i margini di riduzione percentuale, ovvero la massima riduzione % di emissione dell’inquinante ottenibile grazie a tre provvedimenti con riferimento alle emissioni di NOx, COVNM e PM10. Si tratta di un margine massimo di riduzione delle emissioni che non tiene conto dell’investimento economico in termini di rinnovo del parco veicolare e delle azioni di modifica del comportamento dei passeggeri (pubblicità, incentivi, educazione ambientale, ecc.).

6. L’analisi dei dati della centralina di Mantova (Piazza Gramsci) 1

PARVEA offre la possibilità di valutare l’efficacia espressa in termini di differenza di emissioni prodotte, fra uno scenario attuale e uno scenario futuro, con riferimento alle scelte di percorrenza per viaggiatori e beni (persone e merci). Si veda P. Villani - “La valutazione delle emissioni atmosferiche in relazione alle scelte di mobilità urbana degli abitanti” (http://hdl.handle.net/11311/5510 83).

7. Una centralina di rilevamento inquinanti in viale Cattaneo a Como

Il rinnovo autovetture e autoveicoli commerciali determinerebbe margini di riduzione percentuale delle emissioni inquinanti maggiore rispetto a quanto accade nel caso del solo rinnovo del parco bus. Tale evenienza si spiega con la maggiore incidenza di percorrenze dei passeggeri con mezzi di mobilità privata (auto e moto) rispetto a quelle riferibili ai sistemi di trasporto pubblico. La crescita del fattore di occupazione veicolare (car pooling) determina margini di riduzione variabili tra il 21% e il 29%. Per il decisore pubblico occorre stabilire: quali siano gli inquinanti le cui emissioni devono essere ridotte e dove (in quale macroarea), come (se in maniera temporanea o permanente) e di quanto. Una volta date le risposte a questi quesiti c’è il problema di ripartire per ogni macroarea la riduzione delle emissioni tra i diversi settori: trasporti, industria, usi civili, agricoltura, ecc.. Su questo vi sono dei margini di discrezionalità che, se si vuole, qualificano politicamente le differenti scelte possibili. È plausibile che - in particolare per macroaree critiche come la pianura padana - emerga l’indicazione di ridurre le emissioni inquinanti di quantità tali da portare a provvedimenti tipo “targhe alterne” o “blocco della circolazione”, ma operazioni del genere, oltre a non contribuire in alcun modo alla risoluzione del problema, determinano una sorta di avversione sulle tematiche in esame da parte dell’opinione pubblica che vede limitato quello che - giustamente - considera un diritto inalienabile, quello della libertà di movimento. Occorre orientare meglio gli sforzi in atto e così facendo si potrebbe fare chiarezza e aprire un dibattito serio sull’entità degli sforzi necessari. Bisogna inoltre affrontare congiuntamente il problema della riduzione delle emissioni inquinanti e dei gas serra se non si vuole incorrere in diseconomie o addirittura in antagonismi per cui una misura efficace per le emissioni inquinanti si rivela controproducente per i gas serra, e viceversa. Oggi abbiamo conoscenze, competenze e strumenti diagnostici e previsionali - in particolare i modelli matematici per lo studio dell’inquinamento atmosferico - con un buon grado di maturità, ma che non hanno raggiunto ancora quella criticità che consente di tradurre le loro indicazioni in provvedimenti efficaci di riduzione delle emissioni.

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ambiente &territorio A questo proposito, vanno fatte due considerazioni: 1. la piena operatività di questi strumenti richiede un approccio multidisciplinare, ed è quindi necessario coltivare da parte della comunità scientifica italiana una maggiore interdisciplinarietà attivando e/o migliorando la comunicazione e la cooperazione tra gli esperti nelle diverse discipline (fisica, chimica, biologia, ingegneria, economia, ecc.); 2. c’è la sensazione che le Istituzioni preposte alla tutela della qualità dell’aria manifestino in Italia qualche resistenza a investire risorse adeguate per la piena e completa operatività di questi strumenti conoscitivi, forse perché chi decide non percepisce in misura adeguata la loro utilità; è necessario attivare da parte della comunità scientifica un processo di divulgazione efficace e scientificamente rigoroso verso tutti gli stakeholder. La scelta che induce più dell’80% dei lavoratori pendolari all’utilizzo del mezzo privato è riconducibile alla inadeguatezza del sistema pubblico. I fattori sono molteplici ma spesso non esattamente osservati: si citano la non sistematicità degli spostamenti, lo scarso comfort, il basso livello di sicurezza (furti, incontri sgradevoli), il costo elevato, la scarsa frequenza e si dimentica quanto sia importante il fattore tempo, il tempo di viaggio effettivo 2: le corsie riservate sono utili e le linee di autobus che su esse transitano sono quelle maggiormente frequentate, ma purtroppo non estensibili all’infinito sull’intera rete stradale. L’interscambio con i mezzi su gomma è poco praticato a causa delle loro basse velocità di esercizio. Per poter soddisfare i livelli di mobilità richiesti, il sistema del trasporto pubblico in un’area metropolitana deve darsi un’organizzazione funzionale e strutturale tale da acquisire tutta l’utenza “potenziale”, collocandosi in forte concorrenzialità e competitività nei confronti del trasporto individuale e privato. Negli ultimi anni i programmi di riassetto o di miglioramento della dotazione infrastrutturale nell’area milanese hanno riguardato prevalentemente l’estensione generalizzata delle corsie riservate al trasporto pubblico su gomma, servizio ora assai più esteso e capillare ma ancora non in grado di catturare tutta l’utenza che risiedendo in ambito extraurbano procede con il proprio veicolo sino a destinazione. Dovrebbe essere garantito un miglior livello di servizio, provvedendo ad alimentare l’utenza sulle linee “principali” anche grazie a nuovi mezzi diversi (minibus, car-pooling, bike sharing o bici personale), incentivando l’intermodalità ma soprattutto migliorando le velocità in superficie. Velocità che non può migliorare senza ridurre gli innumerevoli punti di congestione presenti. E’ quindi importante ridurre i tempi di attesa in ogni nodo anche attraverso la preferenziazione semaforica a favore del mezzo pubblico. Sono provvedimenti che purtroppo richiedono investimenti pubblici. Se l’attuale effetto-rete non è sufficiente a trasferire significative quote di utenza dal privato al pubblico deve migliorare comunque la velocità e la qualità del servizio, con risparmio di tempo e di stress. La proposta a costo zero che qui si formula è relativa a una modifica del comma 3 dell’art.145 dell’attuale Codice della Strada 3 “Precedenza” così integrandolo: “I conducenti devono 2

L’utente monetizza tanto più il tempo di viaggio quanto più lo stesso avviene in condizioni di scarso comfort. 3 D.Lvo 30 Aprile 1992, n° 285.

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8 L’analisi dei dati della centralina di Milano (Via Senato)

9. L’analisi dei dati della centralina di Pavia (Piazza Minerva)

altresì dare la precedenza a tutti gli autobus e filobus adibiti a servizio di trasporto pubblico”. Gli obiettivi sono relativi all’immediatezza del risultato, alla modifica comportamentale: “presto attenzione... quindi rivaluto”, alla forte riduzione del tempo di viaggio data: • dalla precedenza sugli altri veicoli in tutte le reimmissioni nella circolazione in seguito alle fermate; • dalla precedenza a tutte le intersezioni non semaforizzate; • dalla precedenza nelle svolte a sinistra; • dalla precedenza sugli altri veicoli nei restringimenti di carreggiata (numerosissimi); • dalla precedenza al punto di interruzione del percorso protetto; • dalla precedenza nell’immissione in rotatoria. Per i conducenti dei veicoli privati questa Norma sarebbe di facile rispetto, e considerate le dimensioni e il colore dei mezzi, indurrebbe psicologicamente tutti a una rivalutazione del servizio di trasporto pubblico e forse a un’ipotesi di alternativa interessante. n Segretario Internazionale del PIARC, Consulente per il Ministero dell’Ambiente e per il Ministero Infrastrutture, autrice di oltre 250 pubblicazioni sulle tematiche di mobilità e trasporti, lavora al Politecnico di Milano, Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale. Abilitazione MIUR come Professore di Prima Fascia nel settore scientifico disciplinare 08/A3 (Infrastrutture e sistemi di trasporti, estimo e valutazione)

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Darma Lodigiani

NUOVA STRATEGIA 2016 E REVISIONE DEI COSTI DELLA DG MOBILITÀ

IL PROGRAMMA DELLE INFRASTRUTTURE, ALLEGATO AL DEF, È STATO RIVISTO PER DISEGNARE UNA NUOVA MAPPA DELLE OPERE DI MAGGIORE FUNZIONALITÀ PER I TERRITORI SULLE QUALI INTERVERRANNO

l Ministero delle Infrastrutture vuole attribuire un ruolo nuovo e centrale alla programmazione coordinata, che troverà la sua definizione ultima nel Dpp (Documento pluriennale di programmazione), dove grandi e piccole opere di diverse tipologie (strade, ferrovie, porti, metropolitane, aeroporti), sono tutte sullo stesso piano e vengono selezionate sulla base di un’analisi coordinata di priorità che parta dalla funzione e dalla verifica costi-benefici. Privilegiando dove possibile progetti che ottimizzino le infrastrutture esistenti, senza necessariamente realizzare nuove opere. Alla luce di questo nuovo approccio programmatorio sono da leggere le prossime azioni governate dalla nuova Struttura tecnica di missione del MIT, che vede a capo il Prof. Ennio Cascetta. In primis, la riduzione dei costi della Salerno-Reggio Calabria. Su input del Ministro Graziano Delrio, l’ANAS sta rivedendo i progetti sulle tratte mancanti (Morano-Sibari, Rogliano-Stupino e Pizzo Calabro-Sant’Onofrio) al fine di trasformare i progetti da “nuove opere fuori sede” a “adeguamenti in sede”. Il costo complessivo dei 58 km mancanti, rispetto all’Allegato al DEF di Aprile, è già sceso da 3.079 a 2.053 milioni di Euro, ma potrebbe scendere ancora. Stesso approccio per la Jonica. Rispetto al percorso complessivo di 491 km, l’ANAS ha già ammodernato tutto il tratto pugliese e quello in Basilicata. Sulle tratte residue, rispetto al progetto originario che prevedeva un investimento di altri 5,5 miliardi di Euro, l’ANAS indica come prioritari progetti da finanziare per 1,5 miliardi. In particolare, si tratta dell’adeguamento alla sezione tipo C1 della tratta tra Crotone e Sibari, la variante di Crotone, la variante di Palizzi 2° stralcio, il Megalotto 3 tra Roseto Capo Spulico e Sibari; in tutto 2.470 milioni, di cui 969 finanziati e 1.510 da finanziare. La priorità sarà invece data alla manutenzione straordinaria della rete esistente.

Il tunnel del Brennero sta diventando il cantiere italiano di maggiore importanza economica: nel 2015 ha fatturato 280 milioni, nel 2016 arriverà a 400 milioni, e nel periodo 2019-2020 si arriverà ad un miliardo. È in corso la gara da 1,4 miliardi per i lavori sul versante italiano mentre un altro maxi Bando da 1,6 miliardi a base d’asta è atteso nella primavera prossima per le opere sul versante austriaco. La tratta ferroviaria AV Treviglio-Brescia AV sta procedendo secondo programma e tra il 2015 e il 2016, entro cui è prevista la fine dei lavori, si prevede un impegno economico di oltre 1 miliardo. Per il Terzo Valico i lavori procedono. I primi due lotti sono quasi giunti al completamento della metà dei lavori - per un importo di 1,6 miliardi su un investimento di 6,2 miliardi - e si attende la contrattualizzazione del terzo lotto di 607 milioni. Sulle nuove tratte AV nella parte mancante tra Milano-Venezia, finanziate in parte dai decreti Stabilità 2014 e Sblocca Italia si constata un rallentamento rispetto al piano Lupi-Incalza di inizio dello scorso anno, che prevedeva l’avvio dei cantieri sul primo tratto entro il 2015 e per la Verona-Vicenza entro metà 2016. Il progetto definitivo sulla Brescia-Verona è in iter approvativo da inizio anno e per la Verona-Vicenza il progetto definitivo consegnato vede un forte aumento in seguito all’accordo con gli Enti locali del Luglio 2014. Anche per queste opere ci si può attendere un adeguamento dei costi che possa garantire la copertura delle opere con 4,1 miliardi già stanziati. n

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Darma Lodigiani

LA RIPRESA DELLE COSTRUZIONI

GRAZIE AI LAVORI PUBBLICI RECUPERO DEGLI EDIFICI ESISTENTI, OPERE PUBBLICHE ED EDILIZIA NON RESIDENZIALE PRIVATA SONO I SETTORI CHE HANNO INVERTITO LA ROTTA

el complesso, le costruzioni chiudono il 2015 al +0,5% reale, un dato ancora modesto, dopo il 33,6% perso dal 2006 al 2014; ma sarà l’inizio di un nuovo ciclo per l’edilizia in Italia, con una crescita prevista in sei anni, fino al 2020, del 16% complessivo. A svelare lo scenario delle costruzioni nel VII° ciclo edilizio è stato in Dicembre il Politecnico di Milano. Questo nuovo ciclo sarà all’insegna dell’innovazione e della selezione tra operatori, piuttosto che sui grandi numeri. Il comparto principale delle costruzioni in Italia resta il recupero di edifici esistenti, che dopo il crollo negli anni scorsi delle 1.

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nuove costruzioni residenziali (–69%) e non residenziali (–56%) vale ora il 72% del totale del settore (165 miliardi di Euro). Togliendo la manutenzione ordinaria il recupero vale 83 miliardi, il 66% degli investimenti (125,8 miliardi). La differenza l’hanno fatta le opere pubbliche: il Cresme stima +3,2% nel 2015, poi +4,2% l’anno prossimo e +6,2% nel 2017; tra il 2014 e il 2020 la stima è di una crescita reale complessiva del 36,4%, oltre il doppio di quanto previsto per tutto il settore (+16,1%). La ripresa delle opere pubbliche - secondo i dati elaborati dal Cresme - nel 2015 è stata da attribuirsi alla ripresa degli investimenti ferroviari, all’effetto parziale dello Sblocca Italia 2014, al primo allentamento del Patto di stabilità dei Comuni, e all’accelerazione di spesa dei fondi Ue. Le misure nella Legge di Stabilità 2016 (la clausola investimenti che dovrebbe accelerare la spesa, maggiore dotazione di fondi ad ANAS e Ferrovie dello Stato, la conclusione del Patto nei Comuni), oltre ai bandi già pubblicati, fanno stimare al Cresme un aumento per la spesa in infrastrutture solido e costante. Le ferrovie saranno il settore trainante, ma anche l’edilizia scolastica, le opere dei Comuni, l’impiantistica sportiva e l’illuminazione pubblica. Un altro comparto che ha dato segnali di ripresa è l’edilizia non residenziale privata, +2,4% nel 2015 dopo anni di calo, mentre la nuova costruzione residenziale resta a livelli minimi: ha perso il 69% reale rispetto ai picchi del 2007, nel 2015 chiuderà ancora a –9,3% e la ripresa, solo dal 2017, sarà di pochi punti percentuali. n

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Marta Tenca

AREE DI SERVIZIO AUTOSTRADALI:

CON IL DOCUMENTO UNICO DI CIRCOLAZIONE,

ADDIO AL PRA

AL VIA IL PIANO DI RISTRUTTURAZIONE

DAL 1° GENNAIO 2016 È IN VIGORE IL NUOVO DOCUMENTO CHE COMPRENDE LA CARTA DI CIRCOLAZIONE

IL MINISTRO DELLO SVILUPPO ECONOMICO, FEDERICA GUIDI, E IL MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI, GRAZIANO DELRIO, HANNO FIRMATO IL DECRETO CHE APPROVA IL NUOVO PROGRAMMA PER LA RETE DELLE AREE DI SERVIZIO AUTOSTRADALI

al 1° Gennaio sono state trasferite al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti le funzioni svolte dal Pubblico registro automobilistico. L’archivio nazionale dei veicoli, tenuto presso la Motorizzazione civile, è stato integrato con una sezione contenente i dati relativi alle vetture. Tra sei mesi, andrà in pensione il certificato di proprietà per essere sostituito dal documento unico di circolazione, che ingloberà anche la carta di circolazione. Per la sua emissione sarà pagata una tariffa di 29 Euro, che sostituirà gli attuali costi di iscrizione al PRA e all’archivio nazionale dei veicoli. Il nuovo sistema verrà portato a regime dall’Agenzia per il Trasporto stradale, che avrà sede a Roma e sarà un Ente autonomo sotto il profilo giuridico e patrimoniale, ma vigilato dal Ministero delle Infrastrutture. Prenderà in carico tutte le nuove competenze del MIT sul fronte dei veicoli e sarà l’organo dello Stato deputato all’erogazione dei servizi ai cittadini e alle imprese in materia di circolazione, sicurezza e trasporto stradale di persone e di cose. Dal 1° Luglio 2016 prenderà in carico il PRA e gestirà procedure come le iscrizioni e i rinnovi, le trascrizioni dei trasferimenti di proprietà, le iscrizioni di ipoteche, i fermi amministrativi, la riscossione dell’IPT. Si occuperà anche di altre questioni collegate, come l’omologazione dei veicoli, i dispositivi di controllo e regolazione della circolazione, il rilascio e l’aggiornamento delle patenti. A seguito di questa riforma, l’Automobile Club dovrà provvedere alla riorganizzazione del Personale e alla contestuale riduzione della struttura organica, oltre alla ridefinizione dei rapporti con le sue Società partecipate. n 1.

l provvedimento, che ha ottenuto il parere favorevole della Conferenza delle Regioni e delle Province Autonome, ha l’obiettivo di garantire una maggiore economicità ed efficienza nei servizi autostradali a favore dell’utenza sia per l’esercizio delle attività commerciali e ristorative, sia per le attività di distribuzione di carburanti e lubrificanti. Il Decreto contiene l’elenco delle aree, il cronoprogramma e il Documento Procedurale che definisce le modalità di espletamento delle gare per l’affidamento dei servizi di distribuzione dei carbolubrificanti e delle attività commerciali su tutte le 463 aree di servizio autostradali, compresa la rete Anas e i raccordi e tangenziali. Il Piano di ristrutturazione è stato elaborato sulla base degli Atti di Indirizzo dei Ministeri delle Infrastrutture e dei Trasporti e dello Sviluppo Economico del 29 Marzo 2013 e del 29 Gennaio 2015. Nella Normativa sono previste misure di razionalizzazione della rete delle aree e misure di rivisitazione delle modalità dei servizi all’utenza, finalizzate: • all’esercizio in alcune aree da parte di uno stesso soggetto delle attività oil e non oil, per consentirne l’esercizio in termini economici; • all’accorpamento della gestione di alcune aree di servizio, prevalentemente ubicate in corrispondenza dello stesso punto sui due sensi di marcia; • all’ampliamento dei servizi di rifornimento self-service, in particolare nell’orario notturno, ma assicurando comunque la presenza del Personale; • alla chiusura in prospettiva di un numero limitato di aree di servizio la cui gestione economica, anche con le modalità sopra indicate, non risulta comunque possibile. Nel Piano è stata posta particolare attenzione alla necessità della salvaguardia dei livelli occupazionali, stabilendo precise indicazioni nei Bandi di gara per ridurre al minimo la possibile perdita di posti di lavoro del Personale sia dei servizi di ristorazione, sia dei servizi di distribuzione carburanti. n

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A cura di Stefano Calzolari(1)

OSSERVATORIO LEGALE INFRASTRUTTURE VIARIE

PROSEGUE LA RUBRICA RIGUARDANTE CASI LEGALI E GIURISPRUDENZA CON L’INTENTO DI SCIOGLIERE ALCUNI NODI CHE - QUASI QUOTIDIANAMENTE GLI “ADDETTI AI LAVORI” DEVONO AFFRONTARE IL GENERAL CONTRACTOR NON ONORA GLI AFFIDATARI DEI LAVORI? TOCCA ALLA PUBBLICA AMMINISTRAZIONE ADEMPIERE AL PAGAMENTO DIRETTO DEI TERZI AFFIDATARI L’Istituto del Contraente Generale, mutuato dal General Contractor di tradizione anglosassone e di fatto già presente nella realtà economica italiana, è stato introdotto nell’ordinamento giuridico e specificamente disciplinato con la Legge Delega 21/12/2001, n° 443 (Legge Obiettivo), e dal successivo Decreto di attuazione n° 190/2002. Il D.Lgs. 163/2006, recante il Codice dei Contratti pubblici, ha confermato la disciplina dettata dal D.Lgs. 190/2002, riproponendo all’art. 176 la stessa definizione del Decreto di attuazione. L’Istituto in esame si caratterizza per la libertà di forme nella realizzazione dell’opera di cui il Contraente Generale - soggetto di adeguata capacità organizzativa, tecnico realizzativa e finanziaria individuato a seguito di procedura ristretta - a cui viene affidata, oltre all’esecuzione dell’opera con qualsiasi mezzo, lo sviluppo del progetto definitivo, la progettazione esecutiva, il prefinanziamento totale o parziale, l’acquisizione delle aree di sedime, l’individuazione delle modalità gestionali dell’opera e di selezione dei soggetti gestori e l’indicazione, al soggetto aggiudicatore, del piano degli affidamenti, delle espropriazioni, delle forniture 1.

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di materiali e di tutti gli elementi utili a prevenire le infiltrazioni della criminalità (art. 176, comma 2, D.Lgs. 163/2006). La posizione del Contraente Generale va oltre quella di mero Appaltatore, essendo investito di un ventaglio di più ampie funzioni e poteri (art. 176, comma 2, D.Lgs. 163/2006), alcuni tipici delle Stazioni Appaltanti. Tra questi poteri vi è quello di affidamenti a soggetti terzi della realizzazione, in toto, dell’opera pubblica. Il contratto tipico d’appalto consente il subappalto nei limiti del 30 % (art. 118, comma 2, D.Lgs. 163/2006). Nel caso del Contraente Generale, l’affidamento, anche totale, a terzi dell’esecuzione dei lavori, senza necessità di rispettare le Norme dell’evidenza pubblica, sembra rientrare nel concetto di “esecuzione con qualsiasi mezzo” ed essere funzionale all’esigenza del Legislatore di superare gli ostacoli giuridici e di realizzare concretamente e velocemente i progetti ritenuti strategici e di interesse che era alla base della “Legge Obiettivo” e del conseguente D.Lgs. 190/2012. Tralasciando le numerose problematiche dell’affidamento a Contraente Generale, in questa sede concentreremo la nostra attenzione, esclusivamente, sulla tutela dei terzi Affidatari dei lavori ai quali il Contraente Generale, affida anche la totale realizzazione dell’opera pubblica, nel caso in cui quest’ultimo sia poi inadempiente al pagamento. In un appalto pubblico aggiudicato a un General Contractor sarà possibile il pagamento diretto dei terzi Subaffidatari se il Contraente Generale non paga i Fornitori. È questa l’importante novità introdotta dalla Legge di Stabilità 147/2013, con il comma 72, dell’art. 1 (G.U. 302 del 27/12/2013), che ha apportato una rilevante modifica al comma 9, dell’art. 176, del Codice dei Contratti D.Lgs. 163/2006, diretta a disciplinare la figura del Contraente Generale. E’ stato infatti stabilito che : “Il soggetto aggiudicatore verifica, prima di effettuare qualsiasi pagamento a favore del Contraente Generale, compresa l’emissione di eventuali stati di avanzamento lavori, il regolare adempimento degli obblighi contrattuali del

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GIURISPRUDENZA

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Contraente Generale, verso i propri Affidatari: ove risulti l’inadempienza del Contraente Generale, il soggetto aggiudicatore applica una detrazione sui successivi pagamenti e procede al pagamento diretto dell’Affidatario, nonché applica le eventuali diverse sanzioni previste nel contratto”. Rispetto alla precedente versione della Norma trasforma in obbligo quelle che prima erano mere facoltà di applicazione delle detrazione, di pagamento diretto dell’Affidatario e di applicazione delle eventuali diverse sanzioni previste dal contratto. Si tratta di una Norma che garantisce gli Affidatari del pagamento delle proprie fatture, in quanto spoglia l’Ente aggiudicatore della discrezionalità e autonomia di giudizio e valutazione delle situazioni e dei rapporti in essere tra il Contraente Generale e gli Affidatari. La Norma si inserisce nel medesimo filone cui appartiene anche la disposizione contenuta nel Decreto “Destinazione Italia” che consente alle Stazioni Appaltanti (negli appalti ordinari) di procedere direttamente al pagamento diretto dei subappaltatori, anche in deroga a quanto previsto dal Bando di gara (art. 13, comma 10 del D.L. 23/12/2013, n° 145). È quindi possibile il pagamento diretto dei Subaffidatari se il Contraente Generale non adempie al regolare pagamento degli Affidatari ed esecutori dell’opera pubblica. La verifica - e questa è un’altra novità introdotta dalla Legge di Stabilità - non è più periodica, ma deve essere effettuata e ripetuta “prima di effettuare qualsiasi pagamento a favore del contraente generale”. Alla luce del nuovo quadro normativo sopra esposto, risulta evidente la rilevanza che una scrittura dei patti contrattuali in tema di maturazione ed esigibilità del credito e di condizioni e tempi di pagamento sia fondamentale per gestire le problematiche che eventualmente potranno insorgere non solo nei rapporti tra affidatari e Contraente Generale, ma anche tra quest’ultimo e l’Ente aggiudicatore. A ogni buon conto, nonostante la previsione di automatismo di controllo da parte dell’Ente aggiudicatore, si suggerisce alle Imprese affidatarie di lavori da parte del Contraente Generale, in caso d’inadempienza contrattuale di quest’ultimo, d’inviare puntuale comunicazione all’Aggiudicatore ex art. 176, comma 9, D.Lgs. 163/2006, richiedendo, vista l’inadempienza contrattuale del Contraente Generale, di applicare una detrazione sui successivi pagamenti e procedere al pagamento diretto dell’Affidatario. n 1)

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Oggetto: “Inadempimento nel pagamento delle fatture” “Se il Contraente Generale non adempie al pagamento delle fatture, possiamo rivolgerci all’Aggiudicatario chiedendo il pagamento diretto?”. Risposta “La risposta è sicuramente positiva. La recente Riforma dell’art. 176, comma 9, del D.Lgs. 163/2006, prevede appunto che: “Il soggetto aggiudicatore verifica, prima di effettuare qualsiasi pagamento a favore del Contraente Generale, compresa l’emissione di eventuali stati di avanzamento lavori, il regolare adempimento degli obblighi contrattuali del Contraente Generale verso i propri Affidatari: ove risulti l’inadempienza del Contraente Generale, il soggetto aggiudicatore applica una detrazione sui successivi pagamenti e procede al pagamento diretto dell’Affidatario, nonché applica le eventuali diverse sanzioni previste nel contratto”. Potete quindi rivolgervi direttamente all’Aggiudicatario richiedendo il pagamento diretto delle vostre fatture inevase e rimaste insolute”. Oggetto: “Obbligo di adempiere direttamente al pagamento delle fatture dell’Affidatario” “Il dovere per l’aggiudicatario di adempiere al pagamento in caso di mancato pagamento delle fatture da parte del Contraente Generale è un obbligo o una mera facoltà?”. Risposta “La Riforma prevista dalla Legge di Stabilità ha trasformato in un obbligo quelle che prima erano mere facoltà di applicazione della detrazione, di pagamento diretto all’Affidatario e di applicazione delle eventuali diverse sanzioni previste dal contratto”. Oggetto: “La Normativa antecedente all’entrata in vigore della L. 147 del 27/12/2013” “In caso di sottoscrizione del contratto in data antecedente alla entrata in vigore della L. 147/2013, l’Affidatario a cui il Contraente Generale non ha pagato le fatture può comunque rivolgersi all’Aggiudicatario richiedendo il pagamento diretto?”. Risposta “Sicuramente sì. La differenza è che la L. 14/2013 ha trasformato in obbligo quelle che prima erano mere facoltà da parte dell’Aggiudicatario di detrazione, di pagamento diretto dell’Affidatario e di applicazione delle eventuali sanzioni previste dal contratto”.

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Fabio Camnasio

È IL MOMENTO DI ANDARE OLTRE

L’ORDINARIA AMMINISTRAZIONE LA COMMISSIONE EUROPEA HA PRESENTATO IL SUO PIANO DI LAVORO 2016

nanziari innovativi, esistono molte possibilità di semplificazione, di miglioramento delle prestazioni e di misure che colleghino l’efficacia dei fondi a una sana governance economica. L’obiettivo di questa Commissione rimane chiaro: essere presente sui grandi temi e più efficace nel modo di affrontarli, restare discreta e modesta sulle questioni minori che non richiedono l’azione comune dell’Unione.

UN NUOVO IMPULSO ALL’OCCUPAZIONE, ALLA CRESCITA E AGLI INVESTIMENTI

1. La sede della Commissione Europea a Bruxelles

questo il titolo che la Commissione ha dato al suo ambizioso Piano di lavoro 2016, articolato su dieci priorità. I trasporti non figurano fra queste, ma i suoi obiettivi sono disseminati fra gli altri capitoli principali e riguarderanno principalmente le infrastrutture della rete stradale e l’abbattimento delle emissioni nocive. Con questo Piano di lavoro, la Commissione ha deciso di cambiare il suo modo di agire, concentrandosi sui grandi temi per i quali i cittadini si aspettano che l’Europa faccia la differenza. La Commissione ha dato priorità alle modifiche legislative che, se approvate in tempi rapidi, possono avere un’incidenza diretta sulla crescita e sull’occupazione, sull’ambiente e sul benessere sociale, sulla sicurezza e sul modo di agire in un mondo interconnesso. Prima di presentare il programma di lavoro, la Commissione ha svolto discussioni intense e costruttive con i suoi partner istituzionali per mettersi d’accordo sulle questioni su cui puntare, in quanto in molti ambiti occorre un approccio comune a livello europeo per conseguire ambiziosi obiettivi strategici. Inoltre, la Commissione intende proporre una strategia per un “bilancio dell’UE orientato ai risultati” al fine di garantire che i finanziamenti futuri siano maggiormente incentrati sul conseguimento dei risultati. Si può fare di più per facilitare l’uso di strumenti fi-

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La Commissione continuerà ad aiutare gli Stati membri negli sforzi che compiono per il reinserimento dei disoccupati nel mondo del lavoro e per favorire l’occupazione giovanile. Sono già stati anticipati fondi per un miliardo di euro per aiutare 650.000 giovani a trovare un posto di lavoro o di apprendistato, un tirocinio o una formazione continua in Europa. È necessario fornire agli europei i mezzi per adeguarsi alle esigenze di un mondo in rapida evoluzione e ai mercati emergenti del lavoro, promuovendo gli investimenti nel capitale umano lungo tutto l’arco della vita, che si tratti di formazione professionale, istruzione superiore, competenze digitali e di alta tecnologia oppure delle competenze che ciascuno deve acquisire per impegnarsi attivamente sul luogo di lavoro e in una società in rapida evoluzione. Particolare attenzione sarà prestata all’equilibrio tra vita professionale e vita privata per le famiglie che lavorano, nella prospettiva di aumentare la partecipazione delle donne al mercato del lavoro. La Direttiva sulle donne nei consigli di amministrazione dovrebbe essere adottata nel 2016 e la Commissione continuerà i suoi lavori per promuovere la parità di genere. La Commissione vuole inoltre che le Imprese europee riescano a trarre il massimo vantaggio dalle opportunità del mercato unico, per crescere e competere su scala mondiale. Per far ciò hanno bisogno di un finanziamento stabile, di un contesto imprenditoriale sano e di infrastrutture moderne. È essenziale ottimizzare l’uso delle risorse per garantire che la crescita sia verde e inclusiva. La Commissione presenterà un piano d’azione sull’economia circolare per creare un mercato unico per il riutilizzo di materiali e risorse, che sosterrà il passaggio da un’economia lineare a un’economia circolare.

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COMMISSIONE EUROPEA

2. I trasporti sono parte integrante del mercato unico

UN MERCATO UNICO DIGITALE CONNESSO Una fiorente economia digitale può far espandere i mercati e creare nuove fonti di occupazione. In questo campo l’Europa può svolgere un ruolo di primo piano purché riesca a eliminare la frammentazione, migliorare l’offerta per i consumatori europei e aprire nuove prospettive alle Imprese. È per questo che la Commissione ha proposto, nel Maggio 2015, la strategia per il mercato unico digitale e proporrà nel corso del 2016 una serie d’iniziative legislative nei settori dei diritti d’autore, dei contratti digitali, il libero flusso dei dati, le tecnologie Cloud e l’IVA applicabile al commercio elettronico e un riesame completo del quadro normativo per le telecomunicazioni. Con la creazione di un mercato unico digitale connesso si possono generare in Europa fino a 250 miliardi di euro di crescita aggiuntiva, il che consentirà di creare centinaia di migliaia di nuovi posti di lavoro, in particolare per i giovani, e di dare vita a una società dinamica basata sulla conoscenza.

UN’UNIONE DELL’ENERGIA RESILIENTE CON POLITICHE LUNGIMIRANTI IN MATERIA DI CAMBIAMENTI CLIMATICI La Commissione ha definito le principali azioni necessarie per assicurare l’approvvigionamento energetico dell’Europa e ridurre la dipendenza dalle importazioni, integrare i mercati nazionali

dell’energia, fare dell’efficienza energetica una priorità, ridurre le emissioni di carbonio dell’economia e promuovere la ricerca, l’innovazione e la competitività. L’attuazione del pacchetto sull’energia e il clima per il 2030 sarà una delle grandi priorità in modo da raggiungere gli obiettivi prefissati. In questo settore si iscrivono numerose attività riguardanti i trasporti: la Commissione promuoverà sia l’uso di sistemi di tariffazione stradale non discriminatori sulla base dei principi “chi usa paga” e “chi inquina paga” sia gli sforzi volti a creare uno spazio unico europeo dei trasporti, consentendo un utilizzo più efficace delle infrastrutture stradali esistenti e un uso più flessibile del parco veicoli.

UN MERCATO INTERNO PIÙ PROFONDO E PIÙ EQUO CON UNA BASE INDUSTRIALE PIÙ SOLIDA Il mercato unico rappresenta una risorsa incomparabile per l’Europa, la sua migliore risorsa. È indispensabile consolidare i suoi punti di forza e continuare a liberarne il potenziale, adeguandolo all’evoluzione delle condizioni economiche e rendendolo un trampolino di lancio per aiutare le nostre Imprese e i nostri settori industriali a prosperare in un’economia globalizzata. La Commissione intende adottare misure concrete per sostenere le start-up e le PMI, liberare il potenziale dei nuovi modelli aziendali che emergono dall’economia collaborativa, assicurare la mobilità dei lavoratori e dei capitali, facilitare la prestazione transfrontaliera di servizi, modernizzare il sistema di norme o far sì che la Legislazione relativa al mercato unico sia applicata in maniera adeguata e fatta rispettare nella prassi. Nel settore dei trasporti, si adopererà per eliminare le barriere giuridiche e tecniche che impediscono l’accesso al mercato del trasporto su strada e per rafforzare il controllo dell’applicazione della Legislazione sociale in vigore, ad esempio in materia di dumping sociale. Infine, la Commissione presenterà proposte per cercare di arrivare a una tassazione, diretta e indiretta, il più possibile omogenea nei vari Paesi, equa, efficiente e favorevole alla crescita, sulla base del principio che le Imprese devono pagare le imposte nel Paese in cui generano gli utili.

3. Una tariffazione equa per l’uso delle infrastrutture stradali è una priorità della Commissione

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norme &leggi UN’UNIONE ECONOMICA E MONETARIA PIÙ PROFONDA E PIÙ EQUA La Commissione ha appena presentato gli elementi fondamentali della prima tappa del processo volto a completare l’Unione economica e monetaria (UEM), proponendo un approccio rinnovato al semestre europeo e una serie di strumenti più efficaci per la governance economica. Entro fine 2016 presenterà un regime europeo di garanzia dei depositi bancari basato su un meccanismo di riassicurazione e definirà come ridurre ancora i rischi e garantire condizioni eque di concorrenza nel settore bancario.

UN ACCORDO REALISTICO E EQUILIBRATO DI LIBERO SCAMBIO CON GLI STATI UNITI E GLI ALTRI PAESI L’accordo di partenariato transatlantico su commercio e investimenti (TTIP) con gli Stati Uniti rimane una delle grandi priorità per il 2016. La Commissione è impegnata a negoziare un accordo equo ed equilibrato con gli Stati Uniti, con un nuovo approccio alla protezione degli investimenti. Intende inoltre intensificare la cooperazione con la regione Asia-Pacifico, ad esempio nel quadro dei negoziati per un accordo di libero scambio UE-Giappone e di un accordo UE-Cina sugli investimenti, chiedendo l’autorizzazione a negoziare accordi di libero scambio con l’Australia e la Nuova Zelanda, così come l’avvio di negoziati di libero scambio con le Filippine e l’Indonesia.

UN RUOLO PIÙ INCISIVO A LIVELLO MONDIALE La Commissione apporterà un contributo sostanziale per sostenere l’azione dell’Alta Rappresentante e Vice Presidente per una nuova strategia globale in materia di politica estera e di sicurezza. Per far fronte a gravi crisi, quali i conflitti in Siria, Libia e Ucraina, la Commissione continuerà a impegnarsi a sostegno degli attori internazionali, primi fra tutti le Nazioni Unite e l’Organizzazione per la sicurezza e la cooperazione in Europa, ricorrendo all’intera gamma di politiche, finanziamenti e strumenti a sua disposizione. Rivedrà e perfezionerà i suoi strumenti allo scopo di rafforzare la sicurezza e lo sviluppo nei Paesi partner e aiutarli a migliorare la Governance nel settore della sicurezza e il potenziamento delle capacità.

UNO SPAZIO DI GIUSTIZIA E DI DIRITTI FONDAMENTALI BASATO SULLA RECIPROCA FIDUCIA La Commissione si concentrerà sull’attuazione dell’Agenda europea sulla sicurezza, con proposte quali il riesame della decisione quadro sulla lotta al terrorismo, in modo da affrontare il fenomeno dei combattenti terroristi stranieri, e una proposta sulla lotta contro le frodi e le falsificazioni dei mezzi di pagamento diversi dai contanti. Continueranno i lavori per la revisione del quadro legislativo per il controllo delle armi da fuoco. Presteremo un’attenzione rafforzata allo sviluppo della cooperazione operativa e degli strumenti che fondano la fiducia reciproca, che è essenziale per un’attività di contrasto transfrontaliera efficace, nel pieno rispetto dei diritti fondamentali. La Commissione proseguirà inoltre i lavori in vista dell’adesione dell’UE alla Convenzione europea dei diritti dell’uomo, tenendo pienamente conto del parere della Corte di giustizia.

VERSO UNA NUOVA POLITICA DELLA MIGRAZIONE L’Agenda europea sulla migrazione, presentata nel Maggio 2015, prevede un approccio globale alla gestione della migrazione fondato sui principi della solidarietà e della responsabilità. Sono già operativi due programmi di emergenza per il ricollocamento di 160.000 persone bisognose di protezione internazionale. Sono stati intensificati gli sforzi per lottare contro il traffico di migranti e smantellare i gruppi responsabili della tratta di esseri umani. Si stanno prendendo provvedimenti per rimpatriare un maggior numero di persone che non necessitano di protezione internazionale. Si procederà a una revisione del sistema comune per correggere le carenze e le debolezze evidenziate nel Trattato di Dublino rafforzando il ruolo dell’Ufficio europeo di sostegno per l’asilo.

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4. Federica Mogherini, Vice Presidente della Commissione e “Ministro degli Esteri” europeo

UN’UNIONE DI CAMBIAMENTO DEMOCRATICO La Commissione lavorerà in partenariato con il Consiglio e il Parlamento Europeo affinché i negoziati relativi al nuovo accordo interistituzionale “Legiferare meglio” si possano concludere entro la fine dell’anno. Scopo di tale accordo è rafforzare il comune impegno per una migliore regolamentazione quale strumento per raggiungere migliori risultati, aumentare la trasparenza su come vengono adottate le decisioni europee e dotare le tre istituzioni dei mezzi necessari per collaborare meglio in futuro. La Commissione presenterà una proposta per un accordo interistituzionale relativo a un registro sulla trasparenza obbligatorio per i rappresentanti di interessi che cercano di influenzare le politiche in seno al Parlamento Europeo, al Consiglio e alla Commissione. In tutti questi settori, la Commissione si impegna ad agire con audacia, determinazione e pragmatismo per affrontare queste sfide e consentirci di uscirne più forti, in uno spirito di solidarietà e responsabilità europea invitando i suoi partner, Parlamento Europeo e Consiglio, a impegnarsi insieme per realizzare rapidamente i risultati che gli Europei si attendono dall’Unione. n

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Gaia Cacciari

NOVITÀ

PER LE TERRE DA SCAVO IL CONSIGLIO DEI MINISTRI HA APPROVATO IL DPR SUL TESTO UNICO SULLA GESTIONE DELLE TERRE E DELLE ROCCE DA SCAVO

l testo unico sulle terre e rocce da scavo è passato in Consiglio dei Ministri. Nel Novembre 2015, il provvedimento era andato in Consiglio dei Ministri in prima lettura per poi essere oggetto di consultazione pubblica. Ora però, prima di andare in Gazzetta Ufficiale, è necessario il visto delle Commissioni Parlamentari competenti e il parere del Consiglio di Stato. Il provvedimento scaturisce dall’art. 8 del Decreto “Sblocca Italia” (D.Lgs. 133/2014) andato in vigore a Settembre 2015. In quella sede, il Governo si era conferito una delega a intervenire con un DPR, entro 90 giorni dall’entrata in vigore della Legge di Conversione, per ristrutturare e chiarire la materia del riutilizzo dello smarino dei cantieri. La Norma era però stata accolta con una certa sorpresa, visto che in Italia vi sono già due differenti sistemi di regole in merito al tema delle terre e delle rocce da scavo. Più nel merito, al momento vi sono due discipline: il DM n° 161/2012 e l’art. 41 bis del Decreto n° 69/2013: il primo si applica ai cantieri di dimensioni più ampie, cioè quelli soggetti a VIA o AIA; il secondo regola quelli di volume minore. Le Norme particolarmente stringenti del DM n° 161/2012 avrebbero, in diverse situazioni, ostacolato un’organizzata gestione dello smarino. Particolarmente, tale Decreto presume la redazione di un piano di utilizzo in fase di approvazione del progetto. A causa della complessità della procedura, quindi, nel 2013 è intervenuto il Decreto “del Fare”, con il quale si è prevista una semplice autodichiarazione attraverso la quale l’Impresa dimostri il rispetto di alcune condizioni, come ad esempio l’evidenza della destinazione di utilizzo e l’assenza di pericoli per l’incolumità pubblica. Solo laddove questi requisiti siano rispettati, si può procedere al recupero e al riciclo.

Lo schema di Decreto stravolge il tutto e ripropone le regole in materia secondo una linea in realtà molto criticata dalle Imprese e dalle Regioni. “Rispetto al primo esame preliminare - chiarisce il Consiglio dei Ministri - il testo è stato ulteriormente integrato e modificato, sia a seguito della consultazione pubblica rivolta a cittadini, Associazioni e Stakeholder del settore sia sulla base del parere espresso dalla Conferenza unificata”. Tra le fondamentali novità introdotte vi sono: • l’allineamento della Normativa italiana a quella europea; • la semplificazione delle procedure e la puntualizzazione di termini certi, anche prevedendo meccanismi in grado di affrontare possibili inerzie degli uffici pubblici; • un fattivo scambio tra i soggetti che operano nel settore delle terre e delle rocce da scavo e gli Organismi deputati ai controlli, presumendo che - fin dalla fase di programmazione del piano di utilizzo dei materiali - i primi possano interagire con le Agenzie Regionali e Provinciali di protezione ambientale; • procedure più veloci per comprovare che le terre e le rocce da scavo soddisfano i requisiti fissati dalle Norme europee e nazionali per essere considerate 2. sottoprodotti e non rifiuti. n

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A cura di Fabio Camnasio

L’UE INFORMA

UN FOCUS SUI FINANZIAMENTI STANZIATI PER LE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA ISTITUZIONI EUROPEE È iniziato il 1° Gennaio il semestre olandese di Presidenza europea. Le sue priorità riguarderanno l’immigrazione, l’innovazione come creatrice di posti di lavoro, la stabilità finanziaria e una politica climatica sostenibile. Nel settore dei trasporti, la Presidenza si concentrerà sul quarto pacchetto ferroviario, sulla questione dei droni e sul sistema dei trasporti intelligenti.

• la BEI ha prestato alla Finlandia la somma di 110 milioni per cofinanziare la costruzione del nuovo tunnel stradale sulla Vt 12 nella città di Tampere, il Rantaväylän tunneli. Con un’estesa di 2.327 m, sarà il più lungo della Finlandia e dovrebbe entrare in esercizio nel 2018; • un prestito a lungo termine di 1,8 miliardi di Euro è stato accordato dalla BEI alle ferrovie austriache per l’ammodernamento del terminale merci della stazione Vienna Sud, il potenziamento della tratta ferroviaria Vienna-Graz e la costruzione del tunnel ferroviario di Semmering, tutti progetti facenti parte del Corridoio Baltico-Adriatico della rete TEN-T. 1. Il logo del semestre di presidenza olandese

BANCA EUROPEA PER GLI INVESTIMENTI

TRASPORTO STRADALE • In seguito alla Legge emanata dal Governo francese per vietare sul territorio nazionale l’utilizzo dell’applicazione UberPOP che utilizza autisti non professionisti, la Commissione Europea ha deciso di aprire un’inchiesta preliminare sulle conseguenze di questa Legge. Le Istituzioni comunitarie vogliono verificare se la Legge non violi i principi comunitari in materia di libera concorrenza, libera circolazione, mercato unico e commercio digitale;

• La BEI finanzierà, con un prestito di 200 milioni di Euro, l’ammodernamento dell’aeroporto di Bergen (Norvegia). Il credito cofinanzierà la costruzione del nuovo terminal 3 e della nuova stazione del metro leggero che collegherà l’aeroporto e il centro città; • un prestito di 165 milioni (un terzo del costo totale del progetto) è stato accordato ai Paesi Bassi per la costruzione di una nuova chiusa marittima a Ijmuiden, principale via d’accesso al porto di Amsterdam. La nuova chiusa, che affiancherà l’attuale costruita nel 1929, misura 500 m di lunghezza, 70 di larghezza ed è profonda 18 m; • la BEI ha stanziato un prestito a lungo termine di 110 milioni per la modernizzazione dell’autostrada M11 nel Sud della Repubblica d’Irlanda, tra Gorey e Enniscorthy. I lavori 2. L’autostrada irlandese M11 beneficerà di un cofinanziamento della BEI partiranno nel 2016 e dureranno fino al 2019;

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UNIONE EUROPEA • Elzbieta Bienkowska, Commissaria per il ne dovrebbe proporre un RegoMercato interno, ha annunciato che da lamento sulla questione nel 2016, Gennaio 2016 è stato adottato un nuovo supportata dal Parlamento Eurotipo di test per misurare quanto i motori peo che si è già espresso favoredelle auto siano inquinanti; la nuova movolmente sulla questione. dalità di misura si chiama RDE (Real DriSICUREZZA STRADALE ving Emission). Consiste in prove di guida su strade reali, con schemi di accelerazioI decessi sulle strade europee in ne e decelerazione casuali. I nuovi test seguito ad incidenti stradali nel integreranno le misurazioni di laboratorio 2014 sono stati 25.845, contro i sulle emissioni di ossidi di azoto, NOx, per 26.009 del 2013. Questo rappresenta una diminuzione di solo lo vedere se le soglie corrispondono alla re0,6%, contro il 6% necessario per altà. Durante i RDE, le emissioni verranno misurate con sistemi portatili installati sulraggiungere l’obiettivo prefissato la macchina. In una prima fase, i sistemi dall’UE (–50% entro il 2020). Gli 4. Il Commissario Violeta Bulc portatili avranno scopi monitorativi e non utenti vulnerabili (pedoni, ciclisti e motociclisti) rappresentano il 57% avranno influenza sui certificati di confordelle vittime. Malgrado tutto, secondo il Commissario Europeo mità rilasciati dai Ministeri dei Trasporti nazionali. Questo ai Trasporti, Violeta Bulc, l’obiettivo “resta raggiungibile”. perché la soglia limite di emissioni tollerabili per i nuovi test va ancora stabilita; la Commissione conta di avere le nuove soglie limite entro autunno 2018 per i nuovi veicoli. La soINDUSTRIA AUTOMOBILISTICA glia, ora al 20%, dovrebbe essere abbassata all’8% per i Real Secondo un’Associazione di consumatori, i veicoli interconnesDriving Emission Test. Le Norme attuali, vigenti in 50 Paesi e si permetterebbero ai Costruttori automobilistici di raccogliere datate degli anni Novanta, calcolano i consumi dei tragitti su tutta una serie di dati (almeno una dozzina) quali lo stile di strada e in città in 20 minuti, su dei rulli speciali. Per 13 minuti guida, gli itinerari programmati nel GPS, i viaggi intrapresi, i parcheggi utilizzati, ecc., che i Costruttori potrebbero poi utilizzare o scambiarsi. Alcuni test effettuati con dei veicoli BMW e hanno confermato questa ipotesi. L’Associazione chiede che i Costruttori si adeguino alla regolamentazione europea per la protezione della privacy, cosa che le Case Costruttrici si sono dichiarate disposte a fare.

TRASPORTO FERROVIARIO

3. I test sulle emissioni inquinanti dei veicoli saranno ripensati

si misura il percorso urbano, per 6 circa quello extraurbano e per 10 secondi si raggiungono i 120 km/ora. Ma le Case Costruttrici hanno la possibilità di effettuare i test con aria condizionata spenta e senza montare accessori: condizioni che si presentano raramente in situazioni reali; • quattro Paesi membri (Regno Unito, Belgio, Slovenia e Paesi Bassi) hanno chiesto alla Commissione Europea di stabilire limiti obbligatori per le emissioni di CO2 dei grandi veicoli pesanti. La Commissione ha infatti stabilito dei limiti per le emissioni di autovetture e camionette (95 g/km nel 2021) ma non ha ancora legiferato sui veicoli pesanti. Secondo alcune indiscrezioni, i Paesi grandi Costruttori di camion (Francia, Germania, Svezia) sarebbero però contrari. La Commissio-

• La liberalizzazione del mercato ferroviario è lungi dall’essere completata; è questa la conclusione di un rapporto presentato dalla Commissione ai Ministri dei Trasporti degli Stati membri. Solo due Paesi (Regno Unito e Svezia) hanno completamente aperto il mercato alla concorrenza, mentre negli altri il mercato è aperto solo parzialmente. In due Paesi, inoltre, esiste ancora un regime di monopolio (Belgio e Francia). I Ministri dei Trasporti hanno dunque previsto una serie di misure per rendere libero il mercato ferroviario internazionale entro il 2020 e nazionale entro il 2026; • il Consiglio dei Trasporti ha trovato un accordo sul cosiddetto “pilastro politico” del Quarto Pacchetto ferroviario (l’apertura del mercato e la gestione delle infrastrutture). Le Compagnie ferroviarie europee potranno liberamente accedere a tutta la rete comunitaria per trasportare merci e passeggeri e potranno anche partecipare alle gare d’appalto per i servizi pubblici (come il trasporto regionale, ad esempio), anche se sono previste eccezioni per i piccoli mercati o per situazioni geografiche particolari. I Ministri hanno inoltre ribadito che i Gestori della rete ferroviaria dovranno essere separati e indi-

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norme &leggi pendenti dagli operatori ferroviari, per favorire la trasparenza ed evitare conflitti d’interesse. Le regole dovrebbero entrare in vigore nel 2019, anche se, per alcune situazioni particolari, una fase transitoria di dieci anni può essere applicata.

ci sia concorrenza sleale nel mercato del trasporto aereo. I negoziati con gli Stati del Golfo potrebbero iniziare verso il mese di Giugno. Anche il Parlamento Europeo ha espresso la sua preoccupazione sull’argomento e ha invitato la Commissaria a lavorare intensamente sulla questione.

GALILEO • Una parte delle infrastrutture terrestri di controllo del sistema satellitare Galileo sarà ospitata dal Comune belga di Transinne. La decisione della Commissione non è ancora ufficiale, ma è data come “molto probabile”. Il Centro di controllo principale sarà in Germania, ma saranno costruiti almeno tre/ quattro Centri “secondari” in diversi Paesi europei.

5. Il quarto pacchetto ferroviario è al centro delle discussioni di settore

TRASPORTO AEREO • Il Parlamento Europeo ha accettato la proposta della Commissione, descritta nello scorso numero, di stanziare 1,4 milioni di Euro per aiutare 184 ex Dipendenti Alitalia nella ricerca di un nuovo impiego; • il Parlamento Europeo ha approvato un parere d’iniziativa sull’utilizzo dei droni commerciali. Gli Europarlamentari sostengono la creazione di un registro europeo dei droni e l’uso di un chip elettronico con i dati del proprietario. Vorrebbero inoltre che ogni drone fosse dotato della tecnologia “riconosci ed evita” per evitare collisioni in volo e sorvoli di zone proibite. Infine, i piloti dei droni dovrebbero seguire specifici Corsi di formazione; • la Commissione Europea presenterà a breve un pacchetto di regole sugli aeroporti: sicurezza, tariffe aeroportuali e pianificazione dello sviluppo degli scali saranno interessati dalle nuove Normative. In particolare, saranno ritoccate le modalità per il calcolo delle tariffe aeroportuali (che, in media, rappresentano il 50% delle entrate di uno scalo), che potrebbero così aumentare gradualmente nei prossimi anni ed essere uniformate in tutta l’UE. Secondo alcune indiscrezioni, potrebbe esserci l’obbligo di destinare una parte degli introiti supplementari ad investimenti per l’ammodernamento delle infrastrutture; • il Consiglio ha raggiunto un accordo politico sulla “schedatura” dei passeggeri aerei per i voli intraeuropei. I dati personali e altri dati sensibili (metodo di pagamento, eventuali preferenze alimentari) saranno a disposizione delle autorità per sei mesi, poi saranno criptati e conservati su un server protetto per altri quattro anni e mezzo. Sarà inoltre possibile lo scambio di tali dati fra le varie Polizie europee; • Il Commissario Europeo ai Trasporti, Violeta Bulc, vuole cercare di uniformare le regole fra le Compagnie aeree europee e quelle degli Stati del Golfo arabo, della Turchia e della Cina, massicciamente sovvenzionate dai propri Governi, pratica vietata nell’UE. Scopo del Commissario è assicurarsi che non

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6. Uno dei satelliti della costellazione di Galileo

PROCEDURE D’INFRAZIONE • Insieme a Estonia, Portogallo, Repubblica Ceca e Slovenia, l’Italia rischia una condanna da parte dei Giudici di Lussemburgo per non aver recepito correttamente le Norme UE sulla patente di guida. La Commissione contesta la mancata adesione alla rete delle patenti di guida RESPER, prevista dalla Direttiva 126 del 2006. Nonostante lo scambio di informazioni all’interno del network dovesse iniziare nel Gennaio 2013, e i richiami già inviati da Bruxelles nel Luglio 2014, con la messa in mora, e nel Febbraio 2015, con il parere motivato, i cinque Paesi non si sono ancora adeguati alla Direttiva. L’Italia ha 90 contenziosi aperti con le Autorità europee, sette in meno rispetto al trimestre scorso; • il gruppo dei Verdi al Parlamento Europeo ha invitato la Commissione a investigare sugli aiuti finanziari elargiti dal Governo italiano al concessionario autostradale Autostrade Bre.Be.Mi, sotto forma di copertura del cosiddetto “rischio di traffico”, cioè il rischio che il traffico sulla direttissima Brescia-Bergamo-Milano non sia sufficiente per rientrare dei costi operativi dell’infrastruttura. Per i Verdi, questa decisione è assimilabile ad un Aiuto di Stato.

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UNIONE EUROPEA regola i requisiti per ottenere il brevetto da pilota e la gestione delle loro informazioni sanitarie. La Germania ritiene che queste Norme violino la privacy dei piloti.

DIRITTI DEI CONSUMATORI Il Parlamento Europeo e il Consiglio Europeo si sono accordati per promulgare una Direttiva che difenda meglio i Consumatori che acquistano viaggi organizzati via Internet. L’intento è di dare agli acquirenti online gli stessi diritti di chi acquista un viaggio presso un’Agenzia 7. La Bre.Be.Mi. potrebbe essere oggetto di un’inchiesta della Commissione (aiuto in caso di rimpatrio forzato, possibilità di annullare o trasferire a Terzi il pacchetto acquistato, possibilità di rinunciare e farsi rimbor• la Commissione ha ingiunto alla Danimarca di trasporre nella sare in caso di aumento imprevisto del prezzo). propria Legislazione nazionale il Regolamento del 2009 sul trasporto merci su gomma effettato da società non residenti (il cosiddetto “cabotaggio”). La Danimarca ha due mesi STATISTICHE EUROPEE di tempo per ottemperare alla richiesta, se no sarà citata in • Eurostat ha pubblicato le statistiche dei Paesi Ue nella lotta al camgiudizio; biamento climatico. Rispetto al 1990, le emissioni di gas inquinanti in Europa sono diminuite nel 2013, in media, del 17,9%, pur se • la Lituania è stata deferita alla Corte di Giustizia Europea con grandi differenze fra Paese e Paese (in Italia, ad esempio, la per non aver ancora trasposto nella Legislazione nazionale diminuzione è solo del 10,1%). Germania, Regno Unito, Francia, la Direttiva europea sulla sicurezza ferroviaria del 2004 che Italia, Polonia e Spagna sono, nell’ordine, i Paesi più inquinanti e obbliga gli Stati membri ad istituire un’Agenzia nazionale per rappresentano il 70% delle emissioni europee; la sicurezza ferroviaria indipendente. Stessa sorte è toccata anche alla Repubblica Ceca, mentre ai Paesi Bassi è stato • Dall’edizione 2015 dell’EU Transport Scoreboard, la pagella inviato un parere motivato; della Commissione Europea che misura le performance dei Paesi nel settore dei trasporti, l’Italia non ne esce bene, e • Lussemburgo, Portogallo e Repubblica Ceca sono stati desi piazza quart’ultima in UE. Peggio, solo Grecia, Polonia e feriti alla Corte di Giustizia per non aver ancora istituito un Romania. A pesare sono soprattutto le infrazioni aperte, il registro elettronico delle società di trasporto stradale, come traffico, che resta tra i più pesanti d’Europa, il basso livello di previsto da una Direttiva del 2009; soddisfazione dei consumatori e i tempi per l’import/export • la Commissione ha deciso di iniziare una procedura d’infraziovia mare. L’Italia ha però il primato di veicoli “verdi” (a carne contro la Germania che non applica le nuove Norme europee sulla sicurezza aerea, entrate in vigore dopo il tagico fatto burante alternativo). Ai primi posti anche Paesi Bassi, Svezia dell’aereo Germanwings del Marzo 2015. La nuova Normativa e Finlandia. n

8. I nuovi requisiti per ottenere il brevetto di pilota civile

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incontri&interviste

Marina Capocelli, Bruno Amatucci

L’UOMO CHE... RIESCE A EDUCARE E A TRIPLICARSI

INTERVISTA A KIRAN K. KAPILA, PRESIDENTE DELL’IRF INTERNATIONAL ROAD FEDERATION

on è stato facile arrivare a interAlle pareti sono appesi premi vinti dalle vistare un uomo così duttile, podue Organizzazioni ICT e IRF, che aiutano livalente e con impegni continui a infondere la giusta motivazione per anche lo portano in giro per il mondo con dare avanti e fare sempre meglio. un grande obiettivo: assicurare l’educazione stradale all’utenza dai 5 ai 95 anPrima di iniziare a porre i nostri quesiti veni… La finalità è nobile, anche perché - a niamo a sapere che per colazione predilige ingredienti sani, quindi frutta, succhi e suo tempo - noi di “S&A” abbiamo suggerito al Ministro del MIUR Letizia Moratti un uovo sodo; inoltre, da perfetto Indiano di inserire questo importante argomento - visto che sono stati loro, come produttonel programma scolastico che la stessa ri, ad aver esportato in Occidente l’usanza aveva dichiarato di rinnovare. cinese nata, si dice, dalla necessità di bol1. Kiran K. Kapila, Presidente dell’IRF Avevamo giustificato questa nostra idea lire acqua altrimenti portatrice di malattie International Road Federation come branca dell’educazione civica, - beve tè con una certa frequenza… tenendo presente che alla base di tale insegnamento ci fosse un principio fondamentale per il vivere “Strade & Autostrade”: “Cos’è IRF, quali scopi si propone e civile: il rispetto. come opera per raggiungere tali fini?” Quindi, arriviamo a Ginevra elettrizzati per l’incontro di un perso“Kiran K. Kapila”: “IRF, acronimo per International Road Fedenaggio di spessore internazionale che si sta battendo con l’enturation (www.irfnet.ch), è un’Organizzazione Non Governativa e siasmo di un ragazzo, pronto ad accettare qualsiasi suggerimento senza fini di lucro, nata nel 1948, che persegue l’obiettivo di avefinalizzato proprio all’educazione stradale. re “Strade sicure e sostenibili e mobilità in sicurezza” in tutto il mondo. Scopo principale di IRF è perseguire benefici sociali ed Dopo aver fatto sosta in un bar e aver visto una città che sembra economici per reti di trasporto sicure, sostenibili ed ecocompatil’isola che non c’è grazie a pulizia, mancanza di buche sull’asfalbili a livello globale. Per garantire questo obiettivo, collabora con to e quant’altro - tanto da far capire - a noi Romani - quanto si debba fare per restituire alla nostra Capitale il ruolo e l’aspetto Governi locali, Agenzie delle Nazioni Unite, Banche Multilaterali di Sviluppo, Organizzazioni con ideologie simili, individui e altre che merita -, veniamo introdotti in un ufficio abbastanza ampio e adornato di semplici dettagli. Organizzazioni Non Governative. IRF si basa su soluzioni tecnoIncontrato il nostro ospite, subito ci confessa che quando è in logiche, attività standard di gestione, soluzioni in house e Corsi ufficio dal computer controlla costantemente le comunicazioni di formazione. Ha un ruolo importante da svolgere in tutti gli che giungono per e-mail. Sul tavolo conserva alcuni articoli, i suoi aspetti della politica stradale e di sviluppo in tutto il mondo: per “Black Diaries”, contenenti appunti e indicazioni importanti che i Governi e le Istituzioni finanziarie, offre infatti ampio supporto considera come riferimento di tutti i giorni. di competenza per le strategie e le politiche di sviluppo della Gli piace anche essere aggiornato su informazioni relative a prostrada. Per i suoi membri, è una vera e propria rete aziendale, un collegamento con le Istituzioni e le Agenzie esterne come le getti nei quali la sua Società di consulenza è coinvolta. Nazioni Unite e l’Unione Europea, un biglietto da visita utile al Da che è in carica, assiste con piacere e riconoscenza alla crescita dialogo con i Funzionari governativi e i responsabili delle decidell’Organizzazione IRF in termini di fatturato e di Personale. I suoi Dipendenti sono come familiari, ama interagire e confronsioni. Per la comunità di Professionisti della strada, le Associazioni tarsi con loro ogni volta che ne ha l’opportunità. È favorevole alla nazionali della strada, i gruppi di difesa, le Aziende e le Istituzioni politica della “porta aperta” e della disponibilità e tutti hanno dedicate allo sviluppo di infrastrutture stradali sicure è una fonte di sostegno e di informazione. accesso al suo ufficio.

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA Per migliorare la sua portata e l’accessibilità a più Paesi del mondo, nel 1964 è stato costituito a Ginevra un Centro Programma. Tale Centro ha a sua volta istituito altri due rami organizzativi in India e in Africa, rispettivamente nel 2010 e nel 2015. In particolare, sono stati costituiti per il progresso della sicurezza stradale nei Paesi di tutto il mondo caratterizzati per natura da diversi livelli e ritmi, con particolare attenzione ai Paesi in via di sviluppo dove le morti sulla strada sono incredibilmente elevate rispetto ad altri Stati. Nel 2010, IRF ha preso l’impegno di lavorare senza sosta per raggiungere l’obiettivo del Piano d’azione per il Decennio delle Nazioni Unite che prevede la riduzione, entro il 2020, del 50% delle vittime della strada a livello globale. L’Organizzazione persegue l’obiettivo di avere strade sicure e sostenibili e mobilità in sicurezza attraverso i suoi quattro principali gruppi di lavoro: Ambiente e Sostenibilità, PPP (Partenariato Pubblico Privato) e Finanziamenti, ITS e Sicurezza stradale. Presieduti da Professionisti, questi gruppi hanno intrapreso rapporti di lavoro sia con gruppi interni alle Nazioni Unite sia con altre Organizzazioni del settore stradale. Per esempio, in India è impegnata con il Governo indiano e con il Ministero dei Trasporti stradali e autostradali (MoRTH - Ministry of Road Transport and Highways) per perseguire obiettivi come la rimozione di punti neri, il finanziamento di programmi di sicurezza, la costruzione di strade attraverso l’utilizzo di materie prime rispettose dell’ambiente. In qualità di membro di diversi Comitati impegnati nell’ambito dell’ingegneria veicolare e dell’innovazione, sta sostenendo il Governo nel garantire la verifica sulle modifiche esterne ai veicoli, l’emissione di un codice per i bus, la fornitura di ABS sui veicoli, la visibilità dei veicoli, l’ispezione periodica e la manutenzione dei veicoli e molti altri aspetti tecnici. Un programma per migliorare la visibilità del trasporto non motorizzato è anche uno dei progetti che IRF (IC) sta attualmente cercando di raggiungere. Con una popolazione attuale di circa 100 milioni di individui in tutto il Paese, il settore delle biciclette attualmente soffre di un’inadeguata visibilità. È stato infatti intrapreso un programma per migliorare la visibilità tramite pellicole retroriflettenti su diversi punti dei velocipedi attraverso Norme prescritte (AIS 90) da parte del Bureau of Indian Standards (Agenzia Qualità Nazionale del Paese). Tale programma è stato messo in atto in collaborazione con alcuni Fornitori leader come 3M e Avery Denison. La pellicola retroriflettente apposta rende la bicicletta visibile da una distanza di 100 m circa: nell’ultimo anno 150.000 mezzi sono stati dotati di queste speciali pellicole. È stato così creato un regolamento, in modo che i nuovi velocipedi escano dalle fabbriche già dotati di pellicole retroriflettenti. IRF porta all’utenza la consapevolezza sulla sicurezza stradale attraverso Campagne di cortometraggi trasmessi al cinema, vi-

sualizzati in rete, brevi messaggi mandati in onda in posizioni di spicco e punti di osservazione come ospedali, Centri di cura e stazioni ferroviarie. Inoltre, la sicurezza stradale è stata ripresa tra le materie nell’ambito dell’insegnamento scolastico”. Prima di continuare cerchiamo di scoprire quale sia il libro letto più di recente e ci dice che, a causa delle costanti pressioni di lavoro che lo vedono coinvolto in viaggi frequenti e tempi stretti, non gode di molti momenti per leggere un intero libro. Tuttavia, spesso sfoglia volumi relativi alla sicurezza stradale, all’ingegneria e ad altri aspetti ad esse connessi e i molti articoli che accumula e che poi legge durante i viaggi. Per tenere il passo con le ultime notizie, comunque legge sempre i quotidiani, tra cui uno di economia. Lo confortiamo dicendo che il suo spostarsi con frequenza è a nostro avviso - migliore del leggere; infatti, ogni viaggio nel mondo è come sfogliare pagine di un libro creandone di volta in volta il contenuto, considerando che Francis Bacon nei suoi “Saggi” indicava “La lettura fa l’uomo completo e lo scrivere fa l’uomo esatto”. Torniamo alle domande… “S&A”: “Cosa fa IRF a livello mondiale per diffondere la cultura in termini di innovazione della qualità delle opere stradali, in tema di sicurezza e di impatto ambientale?”. “KKK”: “IRF ha istituito il Premio Innovazione per il trasporto stradale PVS (InARoaD), una competizione che riconosce progetti esemplari che rappresentano esempi di impatto reale sul trasporto nei Paesi in via di sviluppo e riguardanti pratiche innovative, sostenibili e premianti in questo campo. Sostenendo l’eccellenza e l’innovazione nel settore dei trasporti, il premio si propone di mostrare gli effetti positivi delle infrastrutture e del trasporto sulla qualità della vita delle comunità nonché il loro vitale contributo alla riduzione degli incidenti, incoraggiando così i decisori e gli operatori di tutto il mondo ad implementare tali soluzioni. Oltre a promuovere l’innovazione in tutto il settore utilizzando tecnologie all’avanguardia, IRF ha sviluppato strumenti innovativi per i grandi temi del settore stradale come la sicurezza e l’impatto ambientale. Ad esempio, ha progettato un dispositivo su misura per i gas serra - denominato Changer - per progetti di infrastrutture stradali. Pienamente compatibile con le linee guida del Gruppo intergovernativo sul cambiamento climatico (Intergovernmental Panel on Climate Change - IPCC) e facile da utilizzare, lo strumento permette a soggetti pubblici e privati di monitorare e valutare

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incontri &interviste di farne almeno una all’anno in concomitanza con l’anniversario del suo matrimonio. In genere, predilige la montagna o comunque luoghi che possano offrire natura e serenità. Considerata questa sua affermazione, avrebbe avuto l’avallo di John Ruskin che sosteneva come “Le montagne siano il principio e la fine di ogni scenario naturale”. Quindi si prosegue domandando…

3. Il Presidente Kapila con i numerosi premi e riconoscimenti ricevuti

le emissioni di gas serra generate durante le diverse fasi del processo di realizzazione di strade, permettendo così di optare per scelte più responsabili. RADaR è un’altra innovativa applicazione progettata da IRF (India) per una registrazione scientifica e matematica dei dati inerenti gli incidenti. La disponibilità dei dati di un incidente, visti come risorsa, è infatti - in particolare nei Paesi in via di sviluppo - una delle principali carenze. Senza un report preciso di dati adeguati, tali Paesi hanno difficoltà nell’identificare i problemi che affliggono la loro rete. Molti interventi attuati al fine di ridurre gli incidenti, perciò, risultano inefficaci o non danno i risultati desiderati poiché non sono basati su dati certi. Tra le principali ragioni della mancanza di queste informazioni, si citano Normative incoerenti e le procedure burocratiche per la raccolta dati. RADaR è, inoltre, un’applicazione mobile sviluppata per Tablet Android per la raccolta dati in digitale direttamente dal luogo in cui è avvenuto l’incidente”.

“S&A”: “Come considera la rete stradale italiana nell’ambito di un confronto - anche da punto di vista della sicurezza - con le altre reti europee e mondiali?”. “KKK”: “Non ho guidato molto in Italia, ma ho riscontrato autostrade sicure. Rispetto alla rete stradale europea, in particolare nell’Europa orientale - in cui, anche se la rete stradale è relativamente ben sviluppata, per la maggior parte non è ancora all’altezza degli standard occidentali - non vedo molta differenza in termini di sicurezza percepita, anche se i dati indicano che in Italia il tasso di mortalità (sei decessi ogni 100.000 abitanti, dati del 2012) è stato al di sopra della media dei 27 Paesi dell’UE. Tuttavia, rispetto ai Paesi in via di sviluppo come l’India, devo ammettere che la rete stradale italiana è molto più sicura. Ciò che realmente fa la differenza tra le reti stradali nei Paesi sviluppati e in via di sviluppo è la sicurezza nell’utilizzo della rete stessa. Ad esempio, la quasi totalità delle strade di categoria superiore e delle autostrade in Europa è sicura poiché tali reti sono ad accesso controllato e, nella maggior parte dei casi, proibite a pedoni e ciclisti. Invece, le reti stradali principali nei Paesi in via di sviluppo sono percorse da tutte le tipologie di utenti della strada (ciclisti, pedoni, motociclisti, auto, camion, ecc.): ciò porta a maggiore esposizione al rischio e agli incidenti”.

“S&A”: “Le reti stradali dei 117 Paesi in cui siete presenti sono molto eterogenee. Esiste comunque un fattore che le accomuni, una ricetta che possa essere valida per ogni situazione?”. “KKK”: “Sì, la rete stradale è eterogenea e varia da Paese a Paese in termini di geometria, di materiali utilizzati per la costruzione delle strade, di utilizzo della strada, ecc.; tuttavia, vi sono alcune caratteristiche comuni alle reti come gli incidenti stradali, i tempi di percorrenza, i costi di gestione del veicolo, l’impatto ambientale, ecc.. Prendiamo il caso degli incidenti stradali, per esempio: il Road Safety Audit è una “ricetta comune” che può essere applicata su qualsiasi tipo di rete per identificare le aree pericolose per i diversi gruppi di utenti della strada. Se effettivamente applicata, essa può risparmiare davvero molte vite umane sulle rete stradali di tutto il mondo. Con diverse Agenzie stradali, IRF sta mirando ad istituzionalizzare il Road Safety Audit e la sua conformità alla pianificazione, alla progettazione, alla realizzazione e alla gestione della rete; in tal modo, si potrà contribuire alla riduzione del numero di incidenti e, di conseguenza, della perdita di vite umane”.

“S&A”: “Si parla molto dell’impatto ambientale del settore dei trasporti e in particolar modo dei trasporti stradali. Ma il settore è davvero così responsabile come viene dipinto?”. “KKK”: “I dati indicano che, sul totale, in percentuale il trasporto contribuisce alle emissioni di gas serra tra il 25 e il 28%. Di questa percentuale, il contributo dato dal settore stradale è considerato significativo. Considerando che abbiamo bisogno di constatare che l’Industria della Strada risponda alla domanda, aumenti la mobilità e offra agli utenti l’accesso alle opportunità, il settore dei trasporti stradali non può quindi essere completamente assolto dalla responsabilità in questo senso. Io sono del parere che l’industria dei trasporti su strada debba agire per ridurre l’impatto ambientale sui cambiamenti climatici. Per esempio, abbiamo bisogno - nel più breve tempo possibile - di attuare Norme più severe per le emissioni veicolari, di incentivare il trasporto pubblico nelle aree urbane attraverso decisioni politiche e di infrastrutture. Allo stesso modo, abbiamo bisogno di stimare e garantire che adottiamo la migliore soluzione possibile in cui collaudiamo varie materie prime con emissioni minime, mentre provvediamo alla costruzione di infrastrutture stradali atte a ridurre al minimo l’impatto ambientale”.

Dato il recente periodo natalizio, cogliamo l’occasione di una pausa per parlare di vacanze e apprendere che la sua preferita è quella trascorsa con i cari, inclusi quindi famiglia e amici. Con il ritmo frenetico di viaggi in nelle sue differenti vesti ufficiali, cerca

“S&A”: “Che importanza dà IRF alla formazione?”. “KKK”: “In un contesto in rapida evoluzione, la produttività non dipende soltanto dal Personale ma anche dagli strumenti e dalle tecnologie che vengono utilizzati. Formazione e sviluppo vanno

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA affiancati per mantenere il Personale al passo con le nuove tecnologie, perché si utilizzino le migliori esistenti scartando quelle obsolete. Questa è la direzione giusta per ottenere ottimi risultati in modo efficiente e il più produttivo possibile. IRF riveste anche il ruolo di serbatoio di idee: l’Organizzazione si adopera sostenendo la diffusione di conoscenza e di competenze in modo strettamente connesso ai propri gruppi di lavoro. IRF ritiene infatti molto importante garantire risorse umane competenti con conoscenze aggiornate sulle più recenti tecnologie, essenziali per lo sviluppo di una rete stradale efficiente e rispettosa dell’ambiente. Aspetti pratici a parte, è estremamente importante disporre di un gruppo di Professionisti in grado di favorire la leadership e lo sviluppo di adeguate politiche per il settore stradale che contribuiscano allo sviluppo della situazione socio-economica di tutti i cittadini, innanzitutto nei Paesi in via di sviluppo. Attraverso la International Road Educational Foundation, IRF garantisce agli Ingegneri Laureati e ad altri Professionisti del settore dei trasporti di tutto il mondo il sostegno della formazione accademica a tempo pieno. Quest’anno l’IRF ha inoltre lanciato un nuovo programma - l’IRF Young Professional Programme indirizzato a giovani Professionisti e Studenti di Master. Con tale metodo, IRF sostiene attivamente le future generazioni che costruiranno reti stradali sostenibili. Inoltre, conduce Seminari online per mantenere vivo l’aggiornamento dei Professionisti sugli sviluppi contemporanei e tiene Conferenze annuali in diverse parti del mondo che riuniscono i Professionisti del settore pubblico e privato per condividere le conoscenze e le innovazioni tecnologiche contribuendo al miglioramento della vita dei cittadini di tutto il mondo. In collaborazione con l’Università di Birmingham, gestisce un programma annuale per Dirigenti al fine di fornire una costante qualificazione professionale per chi lavora in tale settore e, così facendo, contribuisce alla diffusione di conoscenze e competenze in tutto il mondo. Il programma, gestito dall’Università di Birmingham in collaborazione con IRF, si compone di quattro Corsi intensivi interdisciplinari di tre giorni tenuti da Esperti di fama internazionale. Tali Corsi professionali sono specificamente progettati per Dirigenti di alto livello, per i membri delle Commissioni, per Funzionari governativi che si occupano di trasporti, per il Personale di Organizzazioni filantropiche di livello internazionale e per Consulenti del settore. Il programma SRE offre l’opportunità di interagire con i Dirigenti di altri Paesi, con il Personale delle Organizzazioni filantropiche, con i membri di Società di consulenza e con il Personale coinvolto nella ristrutturazione e nella gestione delle strade e della Finanza. In qualità di Organizzazione internazionale impegnata a mantenere il suo rilievo per la società, con reciproco scambio IRF vanta ottime partnership e alleanze con Organizzazioni come FIA, IRU, PIARC così come con alcune Organizzazioni governative locali.

Le rende partecipi invitandole agli eventi al fine di uno scambio vicendevole di informazioni e conoscenze”. Veniamo interrotti da un’Assistente per un’urgenza e l’intervallo ci consente di mettere a fuoco le successive domande… “S&A”: “Che risultati si aspetta IRF dalle IRF Road Safety Challenge?”. “KKK”: “IRF ha decretato il Road Safety Challenge per premiare una determinata regione o provincia all’interno di un Paese che funziona in modo ottimale nella realizzazione degli impegni di azione sul Piano decennale. L’obiettivo è quello di mantenere il tema della sicurezza stradale all’ordine del giorno, di incoraggiare dati concreti e misurabili e aprire un dibattito sulla questione dei dati di buona qualità. Nel breve termine, IRF si aspetta che Paesi e regioni portino questa tematica in cima alla loro agenda di sviluppo; nel medio-lungo periodo, si prevede che i Paesi potranno stabilire le Istituzioni necessarie, i sistemi di dati e i debiti adeguamenti alla loro rete stradale con tutte le necessarie caratteristiche in termini di sicurezza, per abbattere il numero di incidenti e i conseguenti decessi. Durante il mio intervento alla Second Global High-Level Conference sulla sicurezza stradale, tenutasi il 18 e il 19 Novembre 2015 a Brasilia (Brasile) e organizzata dall’OMS, ho chiesto alla MDB (Multilateral Development Bank) che ogni volta che le Banche multilaterali di sviluppo finanziano una nuova opera stradale o un importante progetto di riabilitazione esse anche ammodernino le strade esistenti per un ammontare equivalente a tre volte la lunghezza del nuovo progetto stradale o di riabilitazione”. “S&A”: “World Highways” e “Strade & Autostrade” sono due riviste di riferimento del settore: a suo parere, qual è lo spirito che la accomuna?”. “KKK”: “Pubblicata in nove numeri l’anno, “World Highways” è una rivista di settore che tratta la progettazione e la costruzione così come gli aspetti economici, di pianificazione e di gestione. Si rivolge al suo pubblico di riferimento attraverso le sue edizioni dedicate ai mercati globali, emergenti ed europei. Ogni fascicolo include informazioni esclusive fornite da IRF. “Strade & Autostrade” è, analogamente, una rivista bimestrale specializzata che si occupa della realizzazione, della manutenzione, della gestione e delle criticità generali delle infrastrutture viarie soprattutto in Italia e in Europa: IRF considera “Strade & Autostrade” un Media partner prezioso nei tempi a venire. Sicuramente, entrambe le riviste soddisfano un pubblico prestigioso e qualificato, composto da Professionisti impegnati nei settori delle infrastrutture e delle relative tecnologie, quindi entrambe le testate sono altamente considerate in tutto il settore per la loro autorevolezza, integrità e completezza”. E per concludere…

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incontri &interviste “S&A”: “Qual è la sua strada sicura?”. “KKK”: “Una strada può essere definita sicura se tutti gli utenti che la utilizzano si sentono salvaguardati e si godono la guida nel percorrerla. Si deve comunque comprendere che i guidatori sono esseri umani e gli esseri umani tendono a commettere errori. Direi inoltre che, se una strada è dotata delle dovute caratteristiche di sicurezza, anche in caso di errore umano essa può tuttavia tutelare l’utente da incidenti mortali o lesioni. Possiamo anche definirla strada clemente. Ho percorso la rete stradale sia di Paesi sviluppati sia in via di sviluppo e ho constatato che, per quanto riguarda la rete stradale europea, soprattutto in Svezia e in larga misura nei Paesi Bassi si viaggia sicuri”. Si chiude così la nostra lunga intervista e, contestualmente, la nostra avventura nella trasferta svizzera. Nel salutarci ci confida

che suo nipote è un titolare del Guinness dei Primati per la più grande collezione al mondo di matite, quindi uno dei suoi hobbies è aiutarlo nella raccolta e cercarne di nuove lungo i viaggi che intraprende nei vari Paesi. Nel tempo libero, ama però rilassarsi ascoltando musica e dedicandosi a letture che vanno dalla Storia alla Narrativa alle riviste tecniche. Per noi che da sempre abbiamo “una matita per amico” - avendo realizzato numerosi volumi a fumetti - questo è un vero e proprio segno che abbiamo incontrato una persona “speciale”, che a sinistra ha il cuore (e non un muscolo) e che non lascia mai il “fanciullino” che è dentro di noi… Alla prossima!

Curriculum Vitae di Kiran K. Kapila Kiran K. Kapila è Presidente dell’IRF International Road Federation a Ginevra, Presidente e Amministratore Delegato della ICT ( P) Ltd., Co-Presidente del Comitato nazionale FICCI per le infrastrutture di trasporto (una Camera Nazionale di commercio al vertice in India) e membro del Comitato Esecutivo del FIDIC. Laureatosi in Ingegneria Civile presso l’MBM Engineering College di Jodhpur (India), nel 1987 ha fondato la Intercontinental Consultants and Technocrats Pvt Ltd (ICT), Società di ingegneria e di consulenza sulle infrastrutture con sede a New Delhi, di cui è Presidente e Amministratore Delegato. È membro dell’Institute of Engineers (India) e socio dell’American Society of Civil Engineers. Considerati i ruoli di leadership che riveste da sempre si impegna duramente nel settore dell’Ingegneria Civile al servizio del “bene pubblico” con il fine di migliorare la levatura degli Ingegneri Civili e di influenzare la Politica. In qualità di Presidente IRF, ha lavorato senza sosta per la causa della sicurezza stradale e della mobilità stradale sicura. Sotto la sua presidenza, con tale obiettivo IRF ha infatti organizzato una serie di Workshop internazionali in varie parti del mondo in collaborazione con varie Federazioni stradali quali la South African Road Federation (SARF), la Roads Australia (RA), ecc.. Sotto la sua gestione, IRF India ha condotto nove Conferenze regionali interessando diversi aspetti legati alla sicurezza stradale e una serie di Seminari e Workshop. Con il sostegno del MoRTH, ha intrapreso la “missione nazionale” di ridurre le vittime della strada del 50% entro il 2020. La sua leadership ha contribuito a congiungere le parti coinvolte, attraverso la Stampa e i Social Media, a prendere consapevolezza su importanti aree di miglioramento, quali la coscienza di massa, per educare le persone sulla sicurezza stradale, sulla formazione per la cura dei traumi per i conducenti di veicoli a motore pesanti, ecc..

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Un’altra idea innovativa è stata la promozione dell’educazione alla sicurezza stradale nei programmi di studio prescritti dal NCERT per i bambini delle classi dalla sesta alla decima (dai dieci ai 14 anni), facilitando l’adozione del sistema RaDAR per la raccolta dei dati scientifici sugli incidenti, aumentando i fondi per la sicurezza stradale attraverso i membri del Parlamento per il Programma di sviluppo dell’area locale (MPLADS), considerando la sicurezza stradale come parte aziendale del CSR, promuovendo l’esenzione fiscale sul reddito del 100% per le persone e gli Enti coinvolti in attività riguardanti la sicurezza stradale; tutte iniziative rese possibili grazie a maggiori fondi a disposizione. Mr. Kapila è autore di un gran numero di articoli pubblicati in varie riviste ed è il beneficiario di numerosi premi nazionali e internazionali. Tra i più importanti di possono citare “Who is Who of the World nel 1999-2000” (pubblicazione USA); nuovo Century Award come Membro di “The Global 500” basato sulle sue incomparabili realizzazioni e per il contributo alla Società dei Baroni “Who is Who” (USA). Nel 2007 ha anche ricevuto il Global Road Achievement Award per la Sicurezza Stradale istituito da IRF India. Il 28 Ottobre 2010, ha ricevuto il premio “Star CEO of the year”, istituito per le medie Imprese da “Business Today” e “Yes Bank”. Il 9 Gennaio 2011, in occasione della “Pravasi Divas”, è stato insignito del premio “Pride of India” dal Gruppo per l’alleanza India-USA e il 5 Febbraio 2011 del premio “Meri Dilli Award 2010” per i migliori servizi professionali prestati. Il 10 Marzo 2012, è stato insignito del “CIDC Vishwakarma Award 2012” per la categoria “Industria Doyen” dal Construction Industry Development Council (CIDC). Il 5 Ottobre 2012 è stato insignito del prestigioso premio “NIRYAT Shree” (per la seconda volta dopo quella del 2003) per gli straordinari risultati ottenuti nella divulgazione di servizi di consulenza per l’anno 2009-2010 da parte dell’onorevole Presidente dell’India.

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Domenico Crocco(1)

RICONOSCIMENTI ALL’ITALIA AL CONGRESSO MONDIALE DELLA STRADA DI SEOUL

ALL’ESPOSIZIONE DI SEOUL L’ITALIA HA RESO PUBBLICI DOCUMENTI DI RILIEVO. IN SEGNO DI FIDUCIA, GLI STATI MEMBRI DI AIPCR, HANNO AFFIDATO AL NOSTRO PAESE IL COORDINAMENTO DELLE POLITICHE MONDIALI PER LA SICUREZZA STRADALE. GIANNI VITTORIO ARMANI NOMINATO CAPO DEL COMITATO ITALIANO DELLA WORLD ROAD ASSOCIATION

n Corea del Sud, i 122 Stati che compongono l’Associazione mondiale della Strada hanno affidato all’Italia il coordinamento delle politiche mondiali sulla sicurezza stradale e delle politiche mondiali sulla sicurezza contro gli attentati terroristici alle infrastrutture stradali. Sarà infatti l’Ing. Roberto Arditi (SINA, AIPCR) a presiedere il Comitato Tecnico Mondiale sulla Sicurezza stradale e sarà l’Ing. Saverio Palchetti (ANAS, AIPCR) a coordinare la task force mondiale sulla Security. “È un segno di grande fiducia nei confronti dell’Italia rispetto alle politiche sulla sicurezza, in cui il nostro Paese ha compiuto progressi importanti ottenendo credibilità internazionale” commenta Gianni Armani, Presidente e AD di ANAS, e ora anche a capo del Comitato italiano della World Road Association.

1. Veduta dell’ingresso all’esposizione di Seoul

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“Nel 2016 - informa Armani - organizzeremo a Roma un grande evento internazionale sulla sicurezza stradale, in cui coinvolgeremo i Paesi del mondo che hanno ottenuto i migliori risultati sulla prevenzione degli incidenti stradali, in modo da mettere a fattor comune le migliori pratiche diffuse in tutto il mondo sulla sicurezza stradale”. L’Italia ha presentato al Congresso mondiale di Seoul documenti di rilievo internazionale. Grande interesse hanno suscitato, tra gli altri, i paper illustrati dall’Ing. Pierluigi De Marinis, Direttore ICT di ANAS, sui temi “Road Management and Operation services supported by ITS - The experience of ANAS SpA”, “A new solution for multimodal network operations: ANAS goes APP - The MOS Mobile System”, “Management of road asset seeking for the best trade-off between efficiency and budget constraints” e “From Big to Smart - The strategic use of information” e dal Direttore Generale di AISCAT e Vice Presidente AIPCR per l’Italia Ing. Massimo Schintu sul tema “Evaluation and Future of Road Toll Concession”.

2. Il Presidente di ANAS e AIPCR Italia Gianni Vittorio Armani

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CONGRESSI Questi documenti sono stati resi pubblici anche all’interno dell’esposizione internazionale, a cui l’Italia ha partecipato con uno stand, inaugurato dall’Ambasciatore italiano a Seoul Marco Della Seta e visitato da Ministri e rappresentanti autorevoli di tutti gli Stati del mondo. “Nello stand Italia a Seoul - continua Armani - grande interesse hanno suscitato le iniziative internazionali di ANAS, già presente in Libia, Algeria, Colombia e Qatar e intenzionata a espandersi in altre aree del mondo. In Corea del Sud vi sono state importanti interlocuzioni con i Ministri degli Emirati Arabi e del Madagascar, oltre ad autorevoli rappresentanti di Arabia Saudita e di altri Paesi. In quasi un secolo di storia - conclude Armani - l’ANAS ha accumulato un sapere tecnico sulle strade che da un lato può essere condiviso all’interno dell’Associazione mondiale della strada, dall’altro può essere acquistato da Paesi del mondo interessati ad utilizzare la nostra esperienza tecnica sulla progettazione, il controllo e la gestione delle strade”. Nell’esposizione mondiale, il padiglione italiano ha rappresentato una grande attrazione sia per l’originalità della struttura in legno tricolore sia per la qualità degli eventi dedicati ad ANAS International (rappresentata da Laurent Franciosi) e alla presentazione del Terzo Ponte sul Bosforo da parte di Astaldi (rappresentata dal Direttore Generale Luciano De Crecchio, da Roberto Sorge e da Mario Mancini). L’impegno ideativo dell’Arch. Gianluca Bonoli (ANAS), che ha progettato lo stand, e organizzativo di Leonardo Annese (ANAS, AIPCR) ha consentito al Comitato italiano di AIPCR di presentarsi alla cerimonia di inaugurazione del padiglione Italia con le carte in regola: oltre 200 persone provenienti da tutto il mondo hanno regalato parole di apprezzamento per il padiglione, brindando con l’Ambasciatore Della Seta, con lo Scrivente, con 3. Domenico Crocco gli alti Dirigenti di AIPCR Italia Maria Pia Cerciello, Massimo Schintu e Ciro Esposito e con i Professori universitari Michele Mele, Maurizio Crispino, Vittorio Nicolosi, Romano Borchiellini e Ciro Caliendo, tutti protagonisti nei Comitati Tecnici dell’Associazione mondiale della strada. L’Ambasciatore Della Seta ha spiegato al vasto pubblico quanto sia importante per l’Italia l’amicizia con il popolo coreano, un popolo accogliente e intraprendente, che non si è arreso alla sofferenza e alla guerra, che ha fatto la sua fortuna investendo sulla ricerca, che ai migliori Studenti offre subito i migliori posti di lavoro e che sta diventando, soprattutto nel campo delle costruzioni, un partner eccellente per molte Imprese italiane. Anche il pubblico coreano, accolto nello stand italiano dalla brillante Kim Mijin, ha mostrato grande interesse per i documenti sul patrimonio tecnico di ANAS, per il filmato storico di AISCAT, per le presentazioni del Politecnico di Milano e infine per il terzo ponte sul Bosforo di Astaldi, il più largo ponte (sospeso e strallato) al mondo, oltre che quello con le torri più alte, che fa

4. Il Padiglione Italia a Seoul

parte del progetto autostradale turco della North Marmara Highway. Nel corso dell’evento di presentazione, i rappresentanti di Astaldi - socio AIPCR - hanno spiegato che l’impalcato più largo al mondo è composto da due carreggiate a quattro corsie ciascuna, separate da un Corridoio ferroviario centrale a doppio binario, per una larghezza complessiva di 59 m. L’Italia torna infine da Seoul anche con l’orgoglio degli apprezzamenti ricevuti pubblicamente dal Comitato nazionale AIPCR per l’attivismo mostrato e le originali iniziative intraprese per diffondere la conoscenza dell’Associazione mondiale della strada. Il Segretariato Generale mondiale di AIPCR ha indicato l’Italia come esempio per tutti gli altri Paesi per l’articolazione dei Comitati tecnici, per l’organizzazione del sito internet (www.aipcr.it), per la massiccia presenza sui Social Media, per l’organizzazione dei Concorsi per le migliori tesi di Laurea e le migliori fotografie dedicatealle strade. n (1)

Segretario generale AIPCR per l’Italia

5. Marco Della Seta, l’Ambasciatore italiano a Seoul, inaugura il padiglione italiano

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Piero Dangera

SUCCESSI ITALIANI

AGLI ITA TUNNELLING AWARDS

I PRESTIGIOSI RICONOSCIMENTI INTERNAZIONALI SONO STATI ASSEGNATI LO SCORSO 19 NOVEMBRE NELL’AMBITO DI UNA CONFERENZA TENUTASI AL VERSUCHSSTOLLEN DI HAGERBACH, NEL CANTONE SVIZZERO DI SAN GALLO

L’Hagerbach Test Gallery, sede degli ITA Tunnelling Awards

o sviluppo di opzioni in sotterraneo si rivela spesso vincente per fornire soluzioni alla crescente esigenza di infrastrutture e alla necessità di un migliore utilizzo dello spazio e delle risorse. Per questo motivo, la International Tunnelling and Underground Space Association (ITA) ha deciso di assegnare dei propri

Tunnelling Awards, al fine di identificare i migliori contributi nel campo del tunnelling e dell’utilizzo dello spazio nel sottosuolo e fornire loro un riconoscimento internazionale. Nell’ambito di una Conferenza tenutasi lo scorso Novembre al Versuchsstollen (Test Gallery) di Hagerbach, location già nota ai partecipanti delle varie edizioni dello IUT (si veda “S&A” n° 70 e n° 90), dopo i saluti del Chairman del Comitato per i Tunnelling Awards, Eric Leca, e del Presidente dell’ITA Søren D. Eskesen, sono state presentate le 42 nomination, selezionate tra le 110 candidature pervenute. Tali nomination riguardavano 24 progetti, otto Ingegneri, cinque Società d’ingegneria e cinque Contractor. La Giuria, formata da 18 autorevoli esperti del Mondo del tunnelling e presieduta dallo stesso Eskesen, ha quindi premiato nella successiva serata di gala i vincitori delle undici categorie. L’Italia, stranamente assente nel tavolo dei Giurati ma presente con molte candidature di rilievo, ha ottenuto tre meritati riconoscimenti.

AND THE WINNER IS…

1. L’Hagerbach Test Gallery

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Un primo gruppo di premiazioni ha riguardato i progetti. Il premio per il Major Project of the Year (oltre 500 milioni di Euro) è andato all’Eurasia Tunnel Project, il subalveo autostradale che collegherà Asia ed Europa sottopassando il Bosforo. I 5,4 km saranno realizzati dall’ATI YMSK-JV, formata dall’Azienda turca Yapı Merkezi e dalla sudcoreana SK E&C, che si avvarrà di una TBM Herrenknecht Mixshield da 13,7 m appositamente progettata per lo scopo.

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PREMIAZIONI

2. La premiazione dell’Eurasia Tunnel, Major Project of the Year

3. Il premio per l’uso innovativo del sottosuolo è stato assegnato alla stazione Toledo della linea 1 di Napoli

Il premio per l’Innovative Use of Underground Space è stato asseL’Eurasia tunnel è stato preferito alla Futian Station della linea Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong (Cina) e al New York City’s gnato alla stazione metropolitana Toledo della Linea 1 di Napoli, Second Avenue Subway Project (USA). Il “First Phase of Low giudicata un esempio unico di museo decentrato che fornisce ai and Intermediate Level Radioactive Waste Disposal Facility Concittadini una fruizione dinamica delle creazioni degli artisti. struction”, un deposito per le scorie nucleari realizzato dalla Mentre il premio Engineering of the Year è andato alla Società di Corea del Sud tra Svezia e Finlandia, si è invece aggiudicato il consulenza americana Parsons Brinckerhoff-WSP, l’italiana SaliniImpregilo ha meritato il titolo di Contractor of the Year, forte di premio per il Tunnelling Project of the Year (categoria tra 50 e un’operatività in oltre 50 Paesi, 34.400 impiegati e un fatturato 500 milioni di Euro), prevalendo sui progetti americani del Lake Mead intake n°3 e dell’Indianapolis Deep Rock conveyance and storage tunnel. Per quel che concerne infine l’ultimo dei premi inerenti i progetti - l’Outstanding Project of the Year (categoria fino a 50 milioni) -, alle due candidature australiane del North Strathfield Rail Underpass e del Grosvenor Decline Tunnels, è stato preferito il progetto svedese del Norsberg Metro Depot, realizzato da Skanska per la metropolitana di Stoccolma. Proseguendo, il premio Technical Innovation of the Year è stato attribuito a un sistema per l’ispezione e il monitoraggio delle gallerie, basato sulla tecnica GPR e installato su di un vagone ferroviario, tramite il quale sono state già esaminate 91 gallerie (122 km) sulle linee Baoji-Zhongwei e Xiangfan-Chongqing, in Cina. L’evoluzione del metodo Nazzano per l’allargamento delle gallerie in presenza di traffico (si veda “S&A” n° 109) era tra le nomination per questa categoria. Un Tunnelling Award è andato anche all’Irlanda, nella sezione Environmental Initiative of the 4. Il Gruppo Salini Impregilo Year, per il Corrib Tunnel Project, si è aggiudicato il Tunnelling Award un gasdotto di 4,9 km realizzato come Contractor dell’anno in un’area molto sensibile dal punto di vista ambientale. Anche in questo caso, un’opera italiana di 4,2 miliardi di Euro. Il Gruppo italiano era tra le finaliste: il lotto di sotha avuto la meglio su altri colossi come la francese Bouygues, la svedese Skanska topassaggio dell’Isarco sulla linea e la cinese China Railway Tunnel Group. del Traforo di base del Brennero. Al termine della serata, l’ultimo TunnelAl CAMS (Compressed Air Management System), un modulo della ling Awards è stato assegnato al Prof. MineArc per fornire un rifugio di Emerito Sebastiano Pelizza: un Lifetime Achievement per la sua carriera accadeemergenza in caso di incidenti mica e professionale, che l’ha portato durante i lavori in galleria, garantendo tramite sovrappressione la tra l’altro a progettare e a supervisionare sicurezza degli occupanti, è stato oltre 100 gallerie in venti Paesi del mondo, e a scrivere oltre 210 articoli tecnici assegnato il premio Safety Initiae scientifici sulle realizzazioni in sotterrative of the Year, mentre l’Ing. Jurij neo, molti dei quali apparsi anche sulla Karlovsek è stato nominato Young 5. Il Professore Emerito Sebastiano Pelizza ritira il nostra rivista. Tunneller of the Year. n premio alla carriera

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“LA FORMA DELLA QUALITÀ”: SICUREZZA, QUALITÀ E INNOVAZIONE CON IL CONCORSO “LA FORMA DELLA QUALITÀ”, DOKA PREMIA LE PICCOLE E MEDIE IMPRESE CHE NEL 2015 SI SONO DISTINTE PER SICUREZZA, QUALITÀ E INNOVAZIONE IN CANTIERE

oka Italia ha lanciato un Concorso ad inviti per dare visibilità all’eccellenza italiana in cantiere. In particolare, il Concorso è stato rivolto alle PMI italiane che operano nel settore delle costruzioni che sono, da sempre, all’avanguardia nella Qualità del costruire, frutto della passione e dell’impegno di tanti operatori che hanno eletto il cantiere come ragione di vita, anche nei momenti più bui della recente crisi che ha colpito il settore. In Italia, ogni anno, vengono realizzate splendide architetture e importanti interventi infrastrutturali, sfide impegnative, che mettono a dura prova le capacità organizzative, gestionali e richiedono alle nostre Imprese ingenti investimenti in ricerca e sviluppo per essere vinte. Proprio per essere ancor di più al fianco di questo tipo di imprenditori, Doka ha immaginato il concorso “La Forma della Qualità - Doka Italia e i cantieri italiani”, un riconoscimento a chi, ogni giorno, lavora per rendere il cantiere un luogo in cui Sicurezza, Qualità e Innovazione non siano solo delle facili enunciazioni di principio, ma una realtà concreta e tangibile, la base di una filosofia imprenditoriale di cui andare fieri.

LA SCELTA DELLE OPERE I cantieri, suddivisi nelle due categorie “Infrastrutture” e “Altre strutture”, sono stati scelti sulla base di tre criteri che Doka da sempre considera fondamentali: sicurezza, qualità e innovazione. Due, poi, i requisiti preliminari: che il cantiere sia stato attivo nel 2015 e che l’Impresa esecutrice abbia utilizzato soluzioni provvisionali Doka. Le nominations per il Concorso si sono chiuse a fine Ottobre. La premiazione è avvenuta presso la sede di Doka a Colturano l’11 Dicembre 2015, ed è stata l’occasione d’incontro tra i rappresentanti delle Imprese vincitrici e la Stampa Tecnica specializzata, per fare il punto sulle dinamiche del settore e immaginare insieme uno scenario di crescita per il 2016.

• Petrace Società Consortile ARL - Ponte sul fiume Petrace - Gioia Tauro (RC); • Porto di Siracusa SCARL - Porto grande di Siracusa - Siracusa (SR); • Progetto Costruzioni Srl - Sottopasso a spinta - Pieve Emanuele (MI).

Categoria “Altre strutture”: • Bettiol Srl - Caserma Vigili del fuoco - Versciaco (BZ); • Costruzioni Generali Gilardi SpA - EXPO - Padiglione Germania - Milano; • Edilcostruzioni Group Srl. - Biblioteca - Pisa; • Ediltecno Srl - Centro Residenziale - Arese (MI); • Faber Costruzioni Srl - Centro Commerciale - Bologna; • G.R. Costruzioni Srl - Locale Strong Wall - Progetto L.E.D.A. - Enna; • Impresa Edile Volcan Srl - Terme di Pozza di Fassa (TN); • Residenze Scarl - Residenze universitarie Campus Fisciano Salerno; • Redaelli Costruzioni SpA - EXPO - Padiglione Austria - Milano; • Ricca Costruzioni SpA - Nuova Sede Lavazza - Torino; • S.C.S. Costruzioni Edili Srl - Massa Sismica Messina - Messina; • Unionbau Srl - Caserma Lugramani - Brunico (BZ).

LA GIURIA La Giuria del Concorso era composta da Professionisti ed Esperti di cantiere, in parte figure interne all’Azienda ma anche da Professionisti esterni e rappresentanti della Stampa Tecnica.

I CANTIERI NOMINATI PER IL CONCORSO Categoria “Infrastrutture”: • I.COS. Lombardia Srl. - Collegamento stradale Sassari/OlbiaOlbia (OT); • Oberosler Cav. Pietro Srl - COCIV - Alta Velocità Ferroviaria - Terzo Valico dei Giovi - Serravalle Scrivia (AL); • Petra Costruzioni Srl - TEEM Tangenziale Esterna Milanese Lotto B - Melzo (MI);

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1. La Giuria

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CONCORSI Ecco i giurati: Ingg. Marco Falcone, Massimo Maffezzoli e Mas similiano Guelfi, rispettivamente Direttore Generale, Direttore Commerciale e Direttore Tecnico di Doka Italia; Ing. Diego Ceccherelli, Socio fondatore e Direttore Tecnico di Pro.Iter Srl nonché Progettista, Direttore Lavori e Coordinatore Sicurezza di infrastrutture di trasporto; Arch. Donato Bertoncelli di Gestione Progetti Srl e Coordinatore della sicurezza per i cantieri di Citylife Milano; Geom. Claudio Capocelli, Direttore Responsabile della rivista “Strade & Autostrade”; Livia Randaccio, Direttore Editoriale delle riviste “Imprese Edili” e “Il Nuovo Cantiere”.

I VINCITORI Con il benvenuto dell’Ing. Marco Falcone si è aperta la cerimonia di premiazione dei vincitori delle due categorie in concorso, nonché delle menzioni speciali e del vincitore del premio speciale Facebook.

4. Massimiliano Guelfi premia Giancarlo Pellegrini e Luca Pedrali della Petra Costruzioni Srl

2. I premi

Categoria infrastrutture: • 1° classificato = ponte sul fiume Petrace, Petrace Scarl; • 2° classificato = porto Grande di Siracusa, Porto di Siracusa Scarl; • 3° classificato = Sassari-Olbia, ICOS Lombardia; • menzione speciale a TEEM, Petra Costruzioni.

Categoria altre strutture: • • • • •

1° classificato = Centro residenziale ad Arese, Ediltecno; 2° classificato = Caserma Vigili del Fuoco di Versciaco, Bettiol Srl; 3° classificato = Caserma Lugramani di Brunico, Unionbau; menzione speciale alla nuova Sede Lavazza, Ricca Costruzioni; premio speciale Facebook = Locale Strong Wall, Progetto LEDA, GR Costruzioni.

5. Massimo Maffezzoli premia GiovannI Ricca, Francesco Ielpo e Luca Colombi della Ricca Costruzioni

LA TAVOLA ROTONDA È seguita la Tavola Rotonda sul tema “Innovazione e competitività: il ruolo della filiera nel successo delle Imprese”. Si è voluto creare un momento di confronto costruttivo fra i partecipanti, che sono stati invitati a raccontare la propria esperienza e ad esprimere il proprio pensiero, insieme ai rappresentanti della Giuria. Mediatore della Tavola Rotonda è stato Silvano Lova, Direttore Editoriale di Gowem.

LE INTERVISTE AI VINCITORI

3. Marco Falcone premia Vincenzo Monetti e Mario di Pietro della Petrace Scarl

A seguire, le Interviste dei vincitori ad opera dei Giornalisti membri della Giuria e non: Livia Randaccio, Claudio Capocelli e Silvano Lova. Ad ogni Impresa sono state rivolte tre domande sui temi: Concorso, Impresa, cantiere vincitore. I partecipanti hanno avuto così l’occasione di raccontarsi e raccontare i loro cantieri. Le interviste sono state videoregistrate e successivamente rese disponibili alla Stampa Tecnica, nonché divulgate sul web, in particolare sulla pagina Fecebook di Doka Italia. n

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Ufficio Stampa di EXPO Ferroviaria

EXPO FERROVIARIA 2016: LA MOBILITÀ AL SERVIZIO DELLO SVILUPPO

A DUE ANNI DALL’ULTIMA EDIZIONE, IL PRINCIPALE EVENTO DELL’INDUSTRIA FERROVIARIA IN ITALIA TORNA AL LINGOTTO FIERE DI TORINO DAL 5 AL 7 APRILE 2016

timolato dagli investimenti previsti a livello nazionale e internazionale, l’evento si preannuncia particolarmente interessante anche per la presenza dei grandi nomi e di nuovi protagonisti del settore. Ad EXPO Ferroviaria infatti saranno presenti le Aziende leader nel campo dei prodotti ferroviari, della costruzione e della manutenzione del materiale rotabile, delle infrastrutture, degli interni dei mezzi ferroviari e delle tecnologie rivolte ai passeggeri. Un settore in fase di espansione grazie anche alle risorse che riesce a muovere: oltre ai 24 miliardi di Euro previsti dal Gruppo Ferrovie dello Stato per il quadriennio 2014-2017, vanno registrati anche l’avanzamento dei lavori della Nuova Linea

1. Pubblico ad Expo Ferroviaria 2014

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Torino-Lione, i cantieri della galleria di base del Brennero, la crescita delle ferrovie regionali indipendenti italiane e ancora progetti per metropolitane e metropolitane leggere nelle principali città italiane. Proprio per questo EXPO Ferroviaria 2016 può essere considerata l’evento attraverso cui l’industria legata alla mobilità può fare da traino allo sviluppo, dando agli Espositori l’occasione di presentare il meglio della tecnologia e del know-how di settore e trasformare il salone in un’occasione di crescita. Per Stephen Brooks, CEO di Mack Brooks Exhibitions, Organizzatore dell’appuntamento: “Il traffico su rotaia è il futuro della mobilità in un orizzonte di sostenibilità e lotta contro i cambiamenti climatici. A testimoniarlo sono Governi ed Organizzazioni internazionali che stanno investendo con forza nel settore dell’industria ferroviaria a livello globale: in Cina, in Russia, nel Regno Unito e qui nel cuore dell’Europa. In Italia, Torino è - per la sua tradizione di Capitale industriale - per essere sede dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti e in quanto Capoluogo della regione in cui si sta costruendo la grande opera che collegherà il Paese con i grandi Corridoi europei, sede ideale di innovazione, dibattitto e incontro dei Player internazionali del settore ferroviario. Con cadenza biennale, Mack Brooks organizza al Lingotto EXPO Ferroviaria: nella primavera del 2016 ci aspettiamo che Espositori e comunità economica si incontrino per ragionare e pianificare la stagione a venire, decisiva per il futuro della mobilità ferroviaria”.

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FIERE Sono già 200 le Aziende provenienti da 16 Paesi che hanno confermato la partecipazione all’esposizione. Tra queste alcuni player eccellenti internazionali: i fornitori globali di sistemi ferroviari Bombardier Transportation e Siemens, AnsaldoBreda e Ansaldo STS ora parte di Hitachi Rail Europe. Gli Specialisti delle infrastrutture Eurailscout, Plasser & Theurer con Plasser Italiana e del materiale rotabile con le Aziende del Gruppo Vossloh, Dako-CZ e PESA, Alpiq EnerTrans, che ha acquisito Balfour Beatty Rail, e Sécheron. Tra gli Espositori, 40 Aziende debuttano all’evento di Torino: SITS France, Azienda specializzata nell’installazione di reti di telecomunicazione, fibra ottica, segnalazione e alimentazione elettrica; SALCEF, principale Costruttore italiano di infrastrutture ferroviarie; il Costruttore di locomotive CZ Loko e il Produttore di vagoni merci Legios, entrambe Aziende produttrici di materiale rotabile dalla Repubblica Ceca. Come nelle passate edizioni, EXPO Ferroviaria comprenderà un intenso programma di Conferenze, Seminari, visite tecniche, B2B e presentazioni degli Espositori, intensificando l’esperienza dei visitatori con dibattiti e opinioni di rilievo sulle tendenze tecnologiche. La zona espositiva si snoderà all’interno dei padiglioni 1 e 2 di Lingotto Fiere con l’area Infrastrutture e l’area Binari che permetteranno agli Espositori di presentare apparecchiature per la manutenzione dei binari in un contesto autentico.

2. Lavori a EXPO Ferroviaria

4. Tavola rotonda all’edizione 2014

Tra gli show partner di EXPO Ferroviaria 2016 vi sono il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, la Società ferroviaria nazionale Ferrovie dello Stato Italiane, il Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani (CIFI), l’Associazione Industrie Ferroviarie (ASSIFER), l’Associazione Nazionale Imprese Armamento Ferroviario (ANIAF), Ceipiemonte (Centro Estero Internazionalizzazione Piemonte) e TELT - Tunnel Euralpin Lione Torino, impegnata nella costruzione del nuovo collegamento ferroviario transalpino. A supportare l’evento saranno anche la Regione Piemonte, Federmobilità - il Forum per il trasporto regionale e urbano - la Città di Torino, l’operatore per il trasporto torinese GTT e l’organizzazione delle infrastrutture cittadine Infra.To, ASSTRA (Associazione Trasporti), Ceipiemonte e Torino Piemonte Railway, start up di Progetto Integrato di Filiera (PIF) che promuove all’estero il settore ferrotramviario attraverso una selezione di Imprese piemontesi e valdostane eccellenti. EXPO Ferroviaria 2016 sarà la settima di una serie di esposizioni di grande successo dedicate a tecnologia, prodotti e servizi ferroviari. L’ultima edizione nel 2014 è stata visitata da 6.400 tra Manager, Ingegneri e Buyer dell’industria ferroviaria Italiana e internazionale. Ulteriori informazioni e aggiornamenti sull’esposizione, incluse Conferenze, Seminari e partecipanti sono disponibili sul sito www.expoferroviaria.com. n

Mack Brooks

3. Espositori alla precedente edizione

L’appuntamento torinese, in una delle città simbolo della mobilità ferroviaria italiana, da sempre al centro dei più importanti e strategici flussi di traffico merci e passeggeri, è organizzato da Mack Brooks Exhibitions (www.mackbrooks.com). La Società, leader mondiale nelle fiere commerciali per l’industria ferroviaria, organizza esposizioni a cadenza regolare tra le quali SIFER a Lille, in Francia, Railtex ed Infrarail, entrambe nel Regno Unito ed Exporail a Mosca, in Russia.

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Bruno Amatucci

FILIERA MOBILITÀ

E SICUREZZA STRADALE FINCO SI È SVOLTO A ROMA PRESSO IL CONSIGLIO NAZIONALE DEGLI INGEGNERI L’INCONTRO DEDICATO ALLA FILIERA MOBILITÀ E SICUREZZA STRADALE FINCO

L’

acronimo di FINCO sta per Federazione Industriale Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni. Il programma dell’incontro prevedeva vari argomenti, tutti interessanti e il Direttore Generale di FINCO Angelo Artale ne ha brevemente illustrato le finalità in apertura di lavori. Ha fatto seguito l’intervento del Presidente Filiera Mobilità e Sicurezza Stradale di FINCO, Lino Setola, che ha sottolineato anche gli aspetti economici, caratterizzati da enormi costi, legati agli infortuni che, puntualmente si ripetono anno dopo anno. A seguire, entrando nel merito della materia, ha preso la parola il Presidente dell’Associazione Industrie Segnaletica e Sicurezza Stradale (AISES), Gabriella Gherardi. Si è passati così ad affrontare la problematica legata alla sicurezza della mobilità dal punto di vista degli interventi pubblici e industriali sul sistema delle strade, iniziando dalle cause occulte delle anomalie della mobilità. Uno spazio particolare è stato dedicato al conflitto di interessi, illustrando l’esigenza di terziarizzare la governance e i controlli del fenomeno. Si è parlato delle Leggi che governano la mobilità, evidenziando come le stesse risultino inadeguate all’imponenza del fenomeno della circolazione, sia sotto il profilo della Governance che sotto quello dei controlli e dei finanziamenti, specificando come la Legge 120/10 che, tra l’altro, destina il 50% dei proventi contravvenzionali alle sicurezza delle strade, continui a non funzionare in

1. Da sinistra: Gabriella Gherardi, Presidente di AISES, Lino Setola, Presidente Filiera Mobilità e Sicurezza Stradale di FINCO, e Pierluigi Masin, Presidente di Segnal Strade Veneta Srl

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2. Da sinistra: Angelo Artale, Direttore di FINCO, Lino Setola, Presidente Filiera Mobilità e Sicurezza Stradale di FINCO, e Pierluigi Masin, Presidente di Segnal Strade Veneta Srl

quanto il DM applicativo della stessa non è stato ancora attuato. Di fatto, il problema non chiarito è a chi debbano essere assegnati i proventi contravvenzionali, restando il dubbio tra gli Enti proprietari delle strade sulle quali viene rilevata l’infrazione o gli Enti da cui dipendono i rilevatori, soggetti spesso non coincidenti. Peraltro, l’ANCI sostiene come sia impossibile adempiervi, in quanto il Legislatore cambia di continuo la destinazione stessa dei proventi. Tra gli altri argomenti affrontati, vi è stato quello della possibilità di attingere - in maniera ragionata - all’imponente gettito fiscale proveniente dai cespiti stradali, quantificato attorno agli 80 miliardi all’anno (imposta di possesso degli autoveicoli, imposta sulle assicurazioni, su RC auto accise, ecc.). In chiusura si è trattato del tema riguardante la necessità di patrimonializzare la rete stradale, al momento una sorta di “res nullius” sulla quale, tra l’altro, resta difficile calcolare in percentuale l’incidenza delle spese di manutenzione, mancando il valore di riferimento. La conclusione di Gabriella Gherardi, Presidente di AISES, ha sottolineato come “Vorremmo orientare i lavori di questa filiera sui seguenti punti: • eliminazione dei conflitti di interesse presenti nella gestione delle reti; • adeguamento di alcune Leggi esistenti per parametrare i finanziamenti ai fabbisogni gestionali delle strade; • messa in atto di corsi pilota di piattaforma territoriale della mobilità. Inoltre, mi sento di lanciare una sfida per un controllo dal basso della sicurezza stradale stimolando i cittadini a segnalare le anomalie delle strade consentendo di evitare alcuni degli incidenti”.

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INCONTRI - o quantomeno provarci - molti dei suggerimenti ricevuti e in particolare dare risalto all’educazione stradale nelle scuole, da sempre auspicata dalla nostra “Strade & Autostrade”. L’esponente della Camera si è impegnato a breve a studiare come arrivare alla patrimonializzazione da parte del Governo di tutte le strade di proprietà dello Stato, come già avviene in molti Paesi europei. Siamo usciti con un sorriso, convinti della bontà dei propositi auspicati: forse alcuni possono pensare che siamo degli illusi perché, come tutti sanno, nulla è più facile dell’illusione perché ciò che ogni uomo desidera ritiene anche che sia vero. Il tempo ci dirà se avevamo ragione. n 3. Da sinistra: Pierluigi Masin, Presidente di Segnal Strade Veneta Srl, Emilio Minnucci, membro della IX Commissione Trasporti, Poste e Telecomunicazioni, Angelo Artale, Presidente Filiera Mobilità e Sicurezza Stradale di FINCO, Ilaria Guidantoni, Giornalista, Gabriella Gherardi, Presidente di AISES, Gianluca dell’Acqua, Direttore Centro Studi Ricerche AIIT, e Giuseppe Lupi, Presidente AIPAA (Associazione italiana per l’anticaduta e l’antinfortunistica)

Interessanti, a seguire, gli interventi incentrati sulla Società di appartenenza da parte, nell’ordine: Guido Camera, Direttore Generale SOA Group, Pasquale Cialdini, nella nuova veste di Segretario Generale dell’Associazione Genio Civile (AGG), e Aurelio Minisiti, Presidente del Comitato Italiano Manutenzione (CNIM). In chiusura dell’incontro ha esposto Emilio Minnucci, membro della IX Commissione Trasporti, Poste e Telecomunicazioni. È stato un intervento esaustivo e pieno di promesse per realizzare

4. Da sinistra: Angelo Artale, Direttore di FINCO, Emilio Minnucci, membro della IX Commissione Trasporti, Poste e Telecomunicazioni, Pierluigi Masin, Presidente di Segnal Strade Veneta Srl, e Giulio Guerrini, Direttore Generale dell’Agenzia Mobilità di Forlì-Cesena

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rassegne&notiziari

A cura di Francesca Maltinti(1)

IL NOTIZIARIO

ASIT

www.associazioneasit.it GLI AGGIORNAMENTI DELL’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO AL FINE DI CREARE UN AMBITO ASSOCIATIVO IN CUI SOSTENERE E DIBATTERE DI PROBLEMATICHE SCIENTIFICHE, DIDATTICHE E CULTURALI

IL WORKSHOP “METODOLOGIE DI GESTIONE E POLITICHE DI INVESTIMENTO PER IL PATRIMONIO STRADALE NAZIONALE ESISTENTE” - 22 OTTOBRE 2015, POLITECNICO DI MILANO Lo scorso mese di Ottobre il Politecnico di Milano ha organizzato il Workshop dal titolo “Metodologie di gestione e politiche di investimento per il patrimonio stradale nazionale esistente: attuale insostenibilità, ipotesi di nuovi scenari e linee di intervento”, in collaborazione con l’Associazione SiPoTra (Società Italiana di Politica dei Trasporti) e con il patrocinio di ASIT. L’approccio multidisciplinare dell’iniziativa ha favorito la partecipazione di un folto ed eterogeneo pubblico composto da una moltitudine di Studenti universitari, Liberi Professionisti, Dipendenti di Amministrazioni Pubbliche, Ricercatori e Imprenditori. I lavori sono stati introdotti dal Prof. Maurizio Crispino, Vice Presidente ASIT e promotore dell’iniziativa, dal Prof. Ennio Cascetta, Presidente di SiPoTra, e dal Prof. Giovanni Tesoriere, Presidente ASIT. Il Prof. Emanuele Toraldo, Ricercatore presso il Politecnico di Milano, ha presentato il Convegno di caratura mondiale WCPAM 2017 (Word Conference on Pavement and Asset Managment), (http://www.wcpam2017.com/) che si terrà a Milano tra il 12 e il 16 Giugno 2016. La prima sessione dei lavori del Workshop è stata aperta dal Prof. Pierluigi Coppola, Professore Associato di Trasporti e

1. Un momento dei lavori

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Docente presso la Facoltà di Ingegneria dell’Università “Tor Vergata” di Roma, che ha toccato il tema degli investimenti in manutenzione stradale in Italia. Dalla sua analisi è emerso che a fronte di un patrimonio di 256.000 km di strade corrispondente ad un valore stimato tra i 500 e i 2.500 miliardi di Euro, l’Italia investe in manutenzione 35.000 Euro/km per le strade a due corsie e 59.000 Euro/km per le strade a carreggiate separate. A confronto con gli altri Paesi europei, si trova appena al di sopra di Spagna, Svezia, Ungheria e Irlanda mentre, per l’orografia che la caratterizza, essa dovrebbe confrontarsi con la Svizzera che investe circa 270.000 Euro/km per le strade a due corsie e 290.000 Euro/km per le strade a carreggiate separate. Procrastinare nel tempo gli interventi comporta un incremento esponenziale dei costi e degli impatti sugli utenti, sulle velocità di percorrenza, sull’usura dei veicoli e sulla sicurezza. Quale approccio moderno alla manutenzione stradale viene indicato l’Asset Management che garantisce una gestione ottimale e sostenibile del patrimonio stradale attraverso il ciclo del miglioramento continuo (Plan-Do-Check-Act). Il Prof. Pier Giorgio Malerba, Professore Ordinario di Ponti al Politecnico di Milano, ha trattato il tema della manutenzione delle opere d’arte stradali. Tali manufatti comportano costi di costruzione e di manutenzione piuttosto onerosi: in particolare, nei costi di manutenzione devono computarsi anche i costi indiretti la cui somma può talvolta addirittura superare il costo del ponte stesso. Dopo una panoramica sulle Norme attualmente in vigore sulla progettazione degli interventi di adeguamento dei ponti, il Professore ha posto l’accento sull’importanza di un sistema di ispezione fondato su basi oggettive in fase preliminare. Infine, ha descritto il funzionamento dei Bridge Management System, le diverse tipologie e i limiti degli interventi di manutenzione. Il Prof. Maurizio Crispino, Professore Ordinario di Strade, Ferrovie ed Aeroporti presso il Politecnico di Milano, ha condotto un’analisi critica sugli aspetti normativi e gestionali attuali. La Normativa sugli interventi di manutenzione e sulla gestione della manutenzione è piuttosto carente in termini di definizione degli ammaloramenti, degli indicatori di stato e delle relative soglie di accettabilità, delle responsabilità ai vari livel-

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ASSOCIAZIONE SCIENTIFICA INFRASTRUTTURE TRASPORTO

li, degli obiettivi gestionali da perseguire nella classificazione delle strade esistenti, della ripartizione delle risorse tra le diverse componenti di una rete e di linee guida per un piano di monitoraggio. Per sanare queste criticità occorre innanzitutto aggiornare ed integrare le varie Normative. Nello specifico, la Norma sul Catasto necessita che vengano specificati nuovi termini temporali, una procedura di progressiva implementazione, forme e modalità di controllo, forme di cogenza ed eventuali sanzioni se le attività non vengono espletate e che venga costituito un Archivio delle strade a livello regionale. Per quel che concerne il monitoraggio, esso deve prendere avvio al tempo “zero” e proseguire secondo un piano - calibrato sui soggetti destinatari - che stabilisca le priorità in base alla classificazione dell’infrastruttura e in base al rischio, la periodicità e la frequenza spaziale e temporale, le quote del budget da destinare al monitoraggio, il livello e la tipologia di cogenza imposta e le modalità di controllo. È di fondamentale importanza individuare obiettivi, metodologie e linee d’azione, condivisi a livello nazionale (da ANAS, Regioni, Società Autostrade), che siano di riferimento per i Gestori dei tronchi appartenenti alla rete strategica nazionale ovvero per le regioni sui tronchi appartenenti alle reti strategiche regionali. Da queste forti esigenze nasce l’innovativa proposta di istituire un’Agenzia Nazionale della Gestione Stradale con un ruolo decisionale e di coordinamento che specifichi gli obiettivi manutentivi e gestionali, sia di supporto agli Enti di gestione, curi l’aggiornamento delle Normative, predisponga il monitoraggio, costituisca un archivio nazionale e provveda al suo aggiornamento periodico, stabilisca criteri di suddivisione delle risorse, fornisca indicazioni circa il coordinamento tra la scala nazionale e locale, svolga un’azione di controllo dei processi gestionali attuati da ANAS, Enti locali e Società Concessionarie, e che infine provveda alla formazione di operatori e controllori. A livello regionale si prospetta una riorganizzazione che favorisca forme di aggregazione tra Enti ovvero la creazione di Centri di competenza tecnica locali per gestire la manutenzione stradale minimizzando i costi attraverso politiche di condivisione di attrezzature, impianti, competenze, materiali, software e tecnologie.

Infine, per quanto riguarda le nuove fonti di finanziamento occorre innanzitutto attivare un Piano Obiettivo Manutenzione, differenziare i fondi destinati alla manutenzione da quelli destinati alla gestione della manutenzione e assegnare le risorse su modalità premiali e penalizzanti. Le proposte sono state raccolte appieno dall’Arch. Ornella Segnalini, Direttore Generale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che si è anche impegnata di rilanciare l’analisi della Normativa e di promuovere un tavolo tecnico fra l’ANAS e le Regioni. Durante la Tavola Rotonda alla quale hanno partecipato l’Ing. Massimiliano Papetti del Comune di Milano, l’Ing. Aldo Colombo della Regione Lombardia e l’Ing. Roberto Tomasi di Autostrade per l’Italia, è emerso che oramai i finanziamenti maggiori vengono richiesti per la manutenzione piuttosto che per nuovi investimenti e che l’assenza di una programmazione degli interventi è spesso dovuta al fatto che gli Enti gestori non sono a conoscenza dell’entità delle risorse che verranno loro assegnate. Ha concluso la mattinata di lavoro il Prof. Ennio Cascetta, Professore Ordinario di Trasporti dell’Università di Napoli Federico II nonché Presidente di SiPoTra, che ha ribadito l’importanza fondamentale della programmazione della manutenzione basata su obiettivi da perseguire che devono poi essere verificati. Occorre evidentemente un cambiamento generale condizionato da quattro diversi fattori: dalla volontà del decisore pubblico, dall’incremento delle risorse, da nuove Norme e, infine, da una visione comune da parte dei Tecnici.

I PROSSIMI APPUNTAMENTI Nel mese di Febbraio 2016 sono invece previsti diversi incontri patrocinati da ASIT sulla didattica, promossi dall’Unità ASIT di Napoli, che contemplano il coinvolgimento non solo dei rappresentanti del sistema universitario ma anche di quelli degli Ordini professionali. L’obiettivo consiste nel promuovere iniziative comuni utili al trasferimento delle competenze al mondo delle professioni tecniche. Per il mese di Marzo 2016, l’Unità ASIT di Enna, in collaborazione con le Università rappresentate in ASIT e sotto il patrocinio di RFI, organizza il Master di II livello in “BIM Management in sistemi di trasporto a guida vincolata”. La Conferenza mondiale su “Pavement and Asset Management” WCPAM 2017 vedrà la partecipazione di Ricercatori, Studiosi, Professionisti Imprenditori provenienti da Paesi di tutti e cinque i Continenti. I temi riguardano la gestione, la manutenzione e il monitoraggio delle pavimentazioni stradali e aeroportuali, la gestione della sicurezza e del rischio, le strategie politiche, economiche e ambientali per le pavimentazioni, piani della manutenzione per strade e aeroporti, nuove metodologie di dimensionamento e materiali per le pavimentazioni, sistemi di gestione delle pavimentazioni da ponte e in galleria, ecc.. n Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a maltinti@unica.it. Ricercatore e Docente del Corso di “Costruzione di strade, ferrovie ed aeroporti 1” presso la Facoltà di Ingegneria e Architettura dell’Università degli Studi di Cagliari (1)

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rassegne&notiziari

A cura di Giusy Palladino(1)

IL NOTIZIARIO

ASSOSEGNALETICA www.assosegnaletica.it - www.segnaleticatemporanea.it

PER IL 2016 ASSOSEGNALETICA - ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE, FEDERATA ANIMA/CONFINDUSTRIA - HA MOLTE ALTRE IDEE DA SVILUPPARE PER VIVERE DA PROTAGONISTA L’EVOLUZIONE DEL SETTORE E SOSTENERE LE ESIGENZE DEL COMPARTO NEI TAVOLI DECISIONALI. SEGUENDO GLI AGGIORNAMENTI SULL’ATTIVITÀ ASSOCIATIVA ATTRAVERSO QUESTE PAGINE E IL SITO ISTITUZIONALE, SCOPRIRETE QUANTO È IMPORTANTE E UTILE IL NOSTRO OPERATO PER IL MERCATO E GLI UTENTI DELLA STRADA

CORSI DI FORMAZIONE E APPLICAZIONE WEB-BASED PER LA SEGNALETICA STRADALE DA CANTIERE I Corsi di formazione e l’applicazione web-based per la segnaletica stradale da cantiere sono i progetti più innovativi sviluppati nel 2015 dall’Associazione che in CONFINDUSTRIA rappresenta gli operatori del settore. La missione dell’Associazione, fondata esattamente dieci anni fa all’interno di ANIMA (Federazione Associazioni Nazionali Industria Meccanica Varia e Affine) aderente a CONFINDUSTRIA, è da sempre quella di valorizzare la categoria, operare per la condivisione degli obiettivi, accrescere la professionalità del settore, dialogare con la Pubblica Amministrazione, promuovere la cultura della sicurezza stradale. L’anno che si è appena concluso ha visto Assosegnaletica nuovamente impegnata in molti progetti: la partecipazione al Convegno organizzato dal Consiglio Nazionale dell’Ordine degli Ingegneri in collaborazione con la Direzione Generale Sicurezza Stradale del Ministero delle Infrastrutture “Viva la vita per una strada amica e sicura”, l’adesione agli “Stati Generali della sicurezza stradale 2015” promossi dalla Fondazione Luigi Guccione,

1. Una panoramica dell’assemblea Assosegnaletica-Parte Pubblica 2015, che si è svolta a Milano presso la sede ANIMA e in occasione della quale era stato presentato il nuovo consiglio direttivo e il suo programma di lavoro

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ma anche lo sviluppo di un’applicazione web-based gratuita “Manuale Interattivo per il segnalamento cantieri stradali-Norme e Schemi Segnaletici” per una corretta progettazione e manutenzione della segnaletica stradale temporanea ai sensi del Decreto Interministeriale del 4 Marzo 2013 e l’organizzazione di percorsi formativi sulla sicurezza nei cantieri. Queste due ultime attività rappresentano le novità più significative introdotte dalla squadra di Assosegnaletica eletta dall’Assemblea Generale nel Febbraio scorso e sempre guidata da Rudy Fabbri. Il Consiglio Direttivo - formato da Nuccio Bagazzoli (Vice Presidente), Simone Lionello (Tesoriere), Paolo Mazzoni (Consigliere Delegato ai Rapporti con le Istituzioni), Cristiano Cazzoli, Luca Possanza, Giovanni Pisticchia, Eros Pessina, Marino Mazzoli e Gabriele Pezzi - ha infatti avviato due importanti iniziative, una di carattere formativo e l’altra informativa, entrambe a beneficio di tutti i soggetti interessati a vario titolo alla sicurezza stradale: Imprese e Pubblica Amministrazione, operatori e controllori. Forte dell’esperienza di Produttori/Operatori del settore e della collaborazione di Formamec, Ente specializzato nella formazione e finanziamenti alla formazione, Assosegnaletica ha organizzato nei primi mesi del 2015 Corsi - a carattere obbligatorio - rivolti a gestori delle infrastrutture, alle Imprese appaltatrici, esecutrici o affidatari, ai sensi del Decreto Interministeriale del 4 Marzo 2013 a integrazione dell’Accordo Stato-Regioni D.Lgs. n° 81/2008. Il Decreto Interministeriale impone la formazione di preposti e lavoratori in materia di sicurezza, indicando i criteri minimi per la posa, il mantenimento e la rimozione della segnaletica di delimitazione e di segnalazione delle attività lavorative che si svolgono in presenza di traffico veicolare. Tale formazione è integrativa e non sostitutiva della formazione ex art. 37 del D.Lgs. 81/08 cogente per tutti i lavoratori. I Corsi di formazione per lavoratori durano minimo 8 ore, i Corsi per preposti durano minimo 12 ore e i Corsi di aggiornamento per lavoratori e preposti durano minimo 3 ore. I soggetti che sono tenuti ad effettuare il solo corso di aggiornamento della durata di 3 ore sono esclusivamente coloro che alla data di entrata in vigore del Decreto possano dimostrare di operare già

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ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE nistrazione (MePA) per la fornitura di tali beni e la conseguente pubblicazione di cataloghi elettronici e richieste di offerta. Il Bando FMU - pubblicato per la prima volta nel Luglio scorso e perfezionato a fine anno - definisce in modo esauriente le caratteristiche tecniche e prestazionali che dovranno avere i beni per l’inserimento nei cataloghi elettronici del MePA. L’Associazione auspica pertanto che tale novità aiuti la Pubblica Amministrazione a investire nella segnaletica stradale con una maggior consapevolezza e soprattutto a scegliere Fornitori qualificati. Tutelare gli interessi delle Imprese per Assosegnaletica significa anche partecipare attivamente al gruppo di lavoro di Confindustria che si sta occupando del recepimento delle Direttive europee sugli appalti pubblici e al tavolo di lavoro del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sulla riforma del Codice della Strada. Audita in Senato nel mese di Settembre u.s. dall’VIII Commissione Lavori Pubblici nell’ambito dell’esame 2. Un momento della visita guidata dei soci Assosegnaletica e dei suoi ospiti al sito di EXPO 2015, opportunità offerta dalla Federazione ANIMA in quanto del Disegno di Legge 1638 (Delega Riforma Codice partner di un progetto speciale di CONFINDUSTRIA per l’evento della Strada), Assosegnaletica ha focalizzato il suo intervento sull’urgenza di dare attuazione ad alcune importanti e innovative misure in materia di destinazione dei nel settore da almeno 12 mesi. I percorsi formativi previsi sono proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie - introdotte finalizzati all’apprendimento di tecniche operative differenziate dall’ultima Legge di Riforma - al fine di assicurare risorse certe per tipologia di strada, per eseguire - in condizioni di sicurezza da destinare alla manutenzione delle strade e, quindi, alle dota- le attività di installazione e rimozione del cantiere, manovre di entrata ed uscita dal cantiere ed interventi di emergenza. zioni di sicurezza tra cui segnaletica orizzontale e verticale. n Incoraggiata dal buon esito dell’attività formativa, Assosegna(1) Association Manager di Assosegnaletica letica ha proseguito l’opera di sensibilizzazione sul corretto segnalamento e manutenzione della segnaletica temporanea con lo sviluppo di un’applicazione per smartphone e tablet che fosse fruibile in modo intuitivo e pratico anche in cantiere (www.segnaleticatemporanea.it). La visualizzazione di Norme e schemi segnaletici - organizzata per moduli anche stampabili - semplifica la ricerca, potendovi accedere per tipologia di strada e durata del cantiere. Importante inoltre nei programmi di Assosegnaletica degli ultimi anni, il contributo ai lavori dell’UNI per la stesura delle linee guida per la definizione dei requisiti tecnico-funzionali della segnaletica orizzontale (pubblicazione prevista entro la primavera) e la revisione delle linee guida per la marcatura CE della segnaletica verticale (permanente) in applicazione alla UNI EN 12899-1:2008 (pubblicazione prevista entro l’estate). Per il 2016, l’Associazione auspica l’avvio di un tavolo di lavoro tecnico-normativo dedicato anche alla segnaletica temporanea. La presenza di cantieri stradali rappresenta un elemento di discontinuità degli standard stradali e, quindi, un motivo di elevata pericolosità per gli utenti della strada. Una linea guida UNI sarebbe un utile strumento per la loro pianificazione e progettazione. Punto di riferimento per gli operatori del settore interessati ad operare sul mercato nel pieno rispetto delle Norme e delle Leggi, Assosegnaletica è stata interpellata per l’aggiornamento del 3. Il sito istituzionale di Assosegnaletica si è arricchito di capitolato CONSIP dedicato specificatamente alla segnaletica un’applicazione web-based “Manuale Interattivo per il stradale che disciplina - per gli aspetti tecnici e normativi - la segnalamento cantieri stradali-Norme e Schemi Segnaletici” partecipazione al Bando “Facility Management Urbano” (FMU) per rendere più fruibile la consultazione del Decreto Interministeriale del 4 Marzo 2013 anche in cantiere di abilitazione al Mercato elettronico della Pubblica Ammi-

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rassegne&notiziari

A cura di Concetta Durso(1)

IL NOTIZIARIO

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LE STRADE SONO UNA FONTE INNEGABILE DI BENESSERE SOCIO-ECONOMICO E SEMPRE GIOCHERANNO UN RUOLO DOMINANTE NEL TRASPORTO DI MERCI E PERSONE: LA EUROPEAN ROAD FEDERATION COORDINA IDEE E OPINIONI DEL SETTORE STRADALE IN EUROPA FUNGENDO DA PIATTAFORMA PER IL DIALOGO E LA RICERCA

el 2010, ci sono stati 31.500 incidenti stradali mortali sulle strade europee. Questo numero enorme ha indotto l’Unione Europea a porsi l’obiettivo di dimezzare il numero degli incidenti mortali nel corso di un periodo di dieci anni: nel 2020 il numero di incidenti stradali in Europa si spera non superi i 15.750. Nel 2015, a metà strada del pe1. Il progetto è realizzato riodo di dieci anni, con il pronell’ambito del programma getto SafetyCube, realizzato Horizon 2020 nell’ambito del programma Horizon 2020, è stato avviato uno degli elementi fondamentali per raggiungere l’obiettivo. SafetyCube ha l’obiettivo di sviluppare sistema di supporto alle decisioni riguardanti la sicurezza stradale, anche chiamato DSS (Decision Support System). Il DSS renderà possibile per i Responsabili politici e le altre parti interessate l’individuazione di misure più efficaci per affrontare i problemi di sicurezza stradale più urgenti. Lo scorso 17 Giugno 2015, si è svolto a Bruxelles il primo SafetyCube Workshop per creare un quadro di riferimento per il progetto e raccogliere input da diversi Stakeholders: rappresentanti del settore dell’industria, della ricerca, delle Organizzazioni dei consumatori e di alcune Autorità stradali. I principali obiettivi della riunione sono stati: • identificare quali bisogni degli utilizzatori il DSS deve soddisfare; • identificare i “temi caldi”: questioni di sicurezza stradale ad alta priorità che dovrebbero essere affrontate nel DSS. Il primo obiettivo è stato affrontato in una sessione in cui i partecipanti, divisi in tre gruppi, sono stati invitati a discutere e rispondere a tre domande: 1. Come può essere accelerato il processo atto a raggiungere gli obiettivi europei? La sensazione generale comune a quasi tutti i partecipanti è stata che la sicurezza stradale dovrebbe essere promossa a livello europeo, nazionale e locale per realizzare buoni progressi nel raggiungimento degli obiettivi di sicurezza stradale. Inoltre, bisogna rendere i politici consapevoli dei

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benefici per quanto riguarda la salute, l’ambiente e gravi incidenti stradali. 2. Quali informazioni sono necessarie per ottimizzare il processo decisionale? Dati affidabili e informazioni a livello europeo, nazionale e locale sono essenziali per il processo decisionale. Le misure devono avere facili spiegazioni ed i loro effetti positivi e gli eventuali effetti collaterali dovrebbero sempre essere menzionati. Informazioni circa l’efficacia e i costi-benefici di ciascuna misura sono altrettanto importanti. 3. A quali requisiti deve rispondere il DSS per essere utile, anche nel lungo periodo? • il DSS deve essere facile da usare per tutti gli utenti: i ricercatori, utenti competenti e non addetti ai lavori; • dovrebbe fornire informazioni sui principali fattori di rischio e di costo-benefici per le prime dieci misure raccomandate per Paese; • il DSS deve essere completamente trasparente e mostrare come sono utilizzate le informazioni di base; • il DSS dovrebbe consentire la vista di combinazioni di misure; • gli output del DSS dovrebbero contribuire a convincere i decisori. Oltre a queste risposte, un totale di 53 “temi caldi” sono stati scritti e sono stati suddivisi in sei categorie: Infrastruttura, Fattore umano, Veicoli, Dati, gli utenti della strada più vulnerabili e globale. Gli utenti della strada più vulnerabili e il fattore

2. Un momento del Workshop

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EUROPEAN UNION ROAD FEDERATION umano sono le categorie che sono state menzionate più di frequente, con suggerimenti che vanno dai problemi di salute alla e-bike e alle autostrade per biciclette. I temi caldi coprono una gamma così ampia di argomenti che ulteriori discussioni con le parti interessate sono necessarie. La partecipazione da parte di soggetti provenienti dal mondo dell’ industria è particolarmente importante: la loro visione della sicurezza stradale darà un contributo fondamentale. Il Workshop ha portato alla base di un DSS ben definito. In primo luogo, il DSS dovrebbe consentire a un utente di individuare un problema di sicurezza stradale e di trovare i dati rilevanti in termini di fattori di rischio e gli effetti delle diverse misure. Dati riguardo i costi-benefici sono importanti anche perché si tratta di una questione centrale nelle decisioni politiche. Il DSS richiederà un meccanismo di collegamento flessibile ed affidabile, in modo che le diverse fonti di dati e di informazioni possono essere efficacemente recuperati e presentati all’utente. In secondo luogo, c’è consenso sulla necessità di informazioni sull’efficacia delle misure se lo scopo del DSS è quello di influenzare le decisioni politiche. Questa non è solo una questione di informazioni sui costi-benefici, ma anche di accettazione degli utenti e dei loro atteggiamenti nei confronti di una misura. Questo tipo di informazione deve essere presa in considerazione anche quando sono in corso di revisione misure messe in atto in una regione sulla base di informazioni provenienti da un altro Paese o regione e ciò solleva la questione della trasferibilità delle misure.

Infine, gli utenti di diversa provenienza dovrebbero essere in grado di beneficiare del DSS. Questo può richiedere diverse interfacce che possono essere progettate solo in collaborazione con i gruppi di utenti specifici. E proprio nell’ambito della progettazione del DSS che lo scorso 14 Ottobre è stato organizzato un secondo Workshop che si è tenuto a Lubiana (Slovenia). Durante la prima parte del Workshop è stata organizzata una sessione plenaria con circa 150 partecipanti provenienti dal Consiglio per la sicurezza stradale sloveno e dal programma di ricerca sul Trasporto Stradale dell’OSCE (IRTAD). Dopo una breve presentazione del progetto nonché dei “temi caldi” individuati nel corso del Workshop precedente tenutosi a Bruxelles, tutti i partecipanti sono stati invitati a dare il loro feedback sia in merito al DSS che ai “temi caldi”. I commenti sono stati raccolti sia in forma parlata che scritta. La seconda parte del Workshop è stata un breakout session dove i partecipanti del gruppo IRTAD hanno dato il loro feedback in maniera più dettagliata rispetto alle loro attese in merito al DSS. Tutti i partner del progetto si dicono fino ad ora molto soddisfatti degli input ricevuti e rimandano al sito web del progetto per ulteriori informazioni www.safatycube-project.eu. n Ulteriori informazioni sulla ERF e le sue attività sono disponibili sul sito www.erf.be. (1)

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A cura di Fabrizio D’Amico(1)

IL NOTIZIARIO

LASSTRE

IL NOTIZIARIO LASSTRE NASCE DALLA VOLONTÀ E DALL’IMPEGNO DEI RICERCATORI DEL SETTORE ICAR/04 STRADE, FERROVIE, AEROPORTI DEL DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE DI CONTRIBUIRE E PARTECIPARE ALLE ATTIVITÀ STRETTAMENTE LEGATE ALLA GESTIONE DELLA SICUREZZA STRADALE CHE DA SEMPRE SONO STATE OGGETTO DELLE ATTENZIONI DEL CRISS

n questo numero del Notiziario si riferisce circa l’evento “Challenges for European Road Transport: evolution of the network and technologies” tenutosi lo scorso 25 Novembre presso il Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli studi Roma Tre. Il LAboratorio per la Sicurezza Stradale dell’università degli Studi Roma TRE presenterà nelle diverse edizioni del notiziario le attività di cui si renderà promotore o nelle quali sarà impegnato nel vasto panorama di applicazioni dirette o indirette per lo studio ed il miglioramento delle condizioni di sicurezza dell’esercizio viario. È divenuta ormai una tradizione dei programmi Europei sulle tecnologie ITS quella di sfruttare l’occasione dei grandi eventi paneuropei per contribuire alla cultura dei giovani Tecnici, organizzando, nella città in cui si tiene il Forum, una lezione sui temi di Istituto. Recentemente è stata organizzata e realizzata una Lectio Magistralis nell’ambito della corrente edizione dell’EIP+ Forum (http://www.easyway-its.eu), che ha offerto un’interessante occasione per condividere ed indicare soluzioni possibili per problemi condivisi nel settore dei trasporti in tutta Europa. L’importanza del dialogare con le Istituzioni, gli operatori della grande viabilità e le Imprese al di fuori dell’Università è ancora più fondamentale se confrontata con le attuali necessità di innovazione in campo accademico. In aggiunta all’esigenza di migliorare le tecnologie e accrescere il know-how, che risulta essere un bisogno primario per un Dipartimento di Ingegneria,

1. Il logo dell’European ITS Platform + Annual Forum

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2. L’incontro dello scorso 25 Novembre

è necessario adottare nuovi metodi di insegnamento, stimolando la curiosità ed incoraggiando l’entusiasmo degli studenti. Anche per questi motivi il Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre, grazie al coordinamento della Prof.ssa Maria Rosaria De Blasiis, Docente del settore ICAR/04 (Strade, Ferrovie, Aeroporti) e Responsabile del LAboratorio per la Sicurezza Stradale dell’Università degli Studi Roma TRE (LASSTRE), ed alla collaborazione dell’Ing. Roberto Arditi di SINA/SIAS - Gruppo Gavio, ha colto l’opportunità di organizzare questo incontro tra Professionisti del settore e mondo accademico su un tema di grande attualità a livello europeo quale quello del miglioramento dei trasporti su strada, inserito nei più ampi obiettivi fissati nella attuale e futura politica europea dei trasporti. In rappresentanza delle Autorità accademiche il Prof. Paolo Atzeni, in qualità di Direttore del Dipartimento di Ingegneria, ha salutato i partecipanti plaudendo all’iniziativa e sottolineandone le tematiche di carattere fortemente interdisciplinare, la cui attualità è testimoniata dall’interesse dei Paesi della Comunità Europea.

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LABORATORIO PER LA SICUREZZA STRADALE DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE

3. Un momento della European ITS Platform + Annual Forum

Gli obiettivi e gli scopi della Lectio Magistralis sono stati chiariti in apertura dalla Prof.ssa Maria Rosaria De Blasiis e discussi in maniera più ampia da Isabelle Vandoorne, rappresentante del “General Directorate for Mobility and Transport” della Commissione Europea, tramite una interessante presentazione sulla politica europea dalle reti di trasporto per una mobilità intelligente e sostenibile. Sulle argomentazioni introdotte, si è poi sviluppata una tavola rotonda, moderata da Roberto Arditi, alla quale sono intervenuti anche: Francesco Benevolo, General Manager di RAM (Rete Autostrade Mediterranee), e Pierpaolo Tona, Innovation&Networks Executive Agency della Commissione Europea. Hanno inoltre partecipato alla tavola rotonda e contribuito con interessanti relazioni alcuni rappresentanti del corpo docente del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre: Francesco Bella, Francesco Benedetto, Ernesto Cipriani, Silvia Conforto, Federica Pascucci e Giuseppe Schettini. Nel dibattito sono ovviamente emersi interessanti punti di vista, provenienti sia dagli ambiti accademici che da quelli più strettamente operativi, che hanno ancora una volta consolidato l’esigenza di una continua interazione tra i due ambiti per un miglioramento dello scambio di informazioni e conoscenze. L’evento in oggetto è parte integrante del Forum che si è svolto a Roma il 26 e 27 Novembre nell’ambito dell’European ITS Platform+ (EIP+), un progetto supportato e co-finanziato dalla Commissione Europea, in particolare dalla DG Mobility and Transport. L’istituzione di una piattaforma permanente “ITS Platform+” vuole facilitare il dialogo tra la “ITS Policy” ed i Gestori della grande viabilità sulla rete stradale transeuropea, nonché la cooperazione tra Stati membri, con particolare riguardo alle implementazioni che vengono realizzate nel quadro delle “azioni prioritarie” definite dalla Direttiva 2010/40/EU e dai suoi regolamenti attuativi. I sistemi di trasporto intelligenti sono un elemento fondamentale di questo tipo di politica, e gli obiettivi di EIP+ sono stati approvati dalle autorità competenti in quanto pienamente coerenti sia con le politiche nazionali degli Stati membri che con la politica europea e in linea con la direttiva precedentemente citata.

Le principali azioni pratiche che implementano le politiche europee verso un sistema di trasporti efficiente armonizzato prevedono una mobilità competitiva e sostenibile. L’esito del programma si profila certamente come importante in termini di sviluppo sociale ed efficienza del trasporto, e sta ottenendo risultati in linea con le principali aree europee di interesse comune: riduzione degli incidenti stradali e vittime, riduzione della congestione e dell’impatto ambientale del trasporto su strada. “European ITS Platform+” tende a favorire l’implementazione dei servizi ITS lungo i Corridoi autostradali su cui sono stati finanziati i progetti di implementazione correlati (Arc Atlantique, Crocodile, MedTIS, NEXT-ITS e Ursa Major) e alimenta la cooperazione esistente per migliorare il coordinamento transfrontaliero e transeuropeo, lo scambio di conoscenze e la condivisione delle migliori pratiche per l’introduzione armonizzata dei servizi ITS in tutta l’Unione, per superare la frammentazione che ostacola l’efficienza e la competitività del trasporto su strada lungo i Corridoi europei. A titolo esemplificativo delle azioni sviluppate nel concreto, il Corridoio MedTIS renderà a breve disponibile per i cittadini europei il servizio sui tempi di percorrenza nell’intero itinerario tra Trieste e Lisbona, indipendentemente dal cambio di operatore stradale e dal cambio di nazione. Quindi, in linea di principio, la “EIP +” continua a perseguire l’obiettivo principale del precedente programma “EIP”: favorire la convergenza degli Stati membri europei verso azioni concrete per fornire al cittadino europeo servizi avanzati lungo la rete TEN-T Road. Nell’ambito dell’incontro è stato ancora una volta sottolineato come gli ITS tendano alla valorizzazione ed allo sviluppo di sistemi tecnologicamente avanzati, volti a diminuire la congestione ed a ridurre gli incidenti al fine di favorire una mobilità più sicura ed efficiente. Questi sistemi comprendono una vasta gamma di informazioni trasmesse wireless e via cavo nonché l’utilizzo di tecnologie quali telecamere di sorveglianza, rilevatori di veicoli, dispositivi di monitoraggio meteo e messaggi SOS. L’ITS, quindi l’informazione in tempo reale, incide sul comportamento e sulle scelte dei guidatori e si candida, in questo modo, ad essere uno strumento affidabile ed efficace per migliorare le condizioni di sicurezza e per raggiungere una mobilità più sostenibile, fattore che - da sempre - svolge un ruolo fondamentale nell’economia e per la qualità di vita dei cittadini. I trasporti sono infatti essenziali per la crescita economica e per la creazione di nuovi posti di lavoro. Per tali ragioni si intende in futuro riportare i principali risultati che si otterranno da questa nuova fase del progetto e che vedranno sicuramente coinvolti tutti i partecipanti attivi e passivi alle attività. n Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre

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A cura di Gianluca Dell’Acqua(1)

IL NOTIZIARIO

SIIV www.siiv.it

NUOVI AGGIORNAMENTI DELL’ATTIVITÀ DI RICERCA E DI FORMAZIONE SVOLTE DALLE DIVERSE SEDI UNIVERSITARIE IN CUI OPERANO DOCENTI E/O STUDIOSI CHE AFFERISCONO ALLA SIIV

LA SIIV CO-HOST DI ICTTE 2016 La SIIV Società Italiana Infrastrutture Viarie è co-host della International Conference on Traffic and Transport Engineering (ICTTE) organizzata da City Net Scientific Research Center Ltd in collaborazione con AIIT Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti. Le terza edizione della Conferenza biennale si terrà a Belgrado (Serbia) il 24 e il 25 Novembre 2016 e sarà occasione di confronto tra Studiosi, Professionisti e Tecnici impegnati a vari livelli nel settore delle infrastrutture viarie e dei trasporti. Lo scopo principale della Conferenza è quello di incoraggiare la condivisione di conoscenze, esperienze e idee su argomenti topici del settore. Nel corso delle prime due edizioni della Conferenza (2012 e 2014) sono intervenuti Relatori provenienti da più di 50 Nazioni di tutti i continenti, e sono state presentate oltre 170 memorie scientifiche. Per ciò che concerne l’ingegneria del traffico, i temi della Conferenza riguarderanno gli aspetti relativi: • mobilità di persone e trasporto delle merci con la relativa logistica; • analisi prestazionale delle componenti, degli impianti e dei sistemi di trasporto ai fini della loro gestione e integrazione; • metodi e tecniche per la simulazione della domanda di mobilità, dell’offerta di trasporto, dell’interazione domanda/offerta, degli impatti economici, territoriali, energetici, ambientali e della sicurezza;

1. Un momento della prima edizione di ICTTE nel 2012

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2. L’Hotel Moscow, sede della ICTTE 2016

• regolazione, controllo e pianificazione tattica e strategica dei trasporti; • progettazione funzionale delle componenti, degli impianti e dei sistemi di trasporto complessi; • progettazione, gestione ed esercizio dei servizi di trasporto; • sistemi intelligenti di trasporto, con riferimento all’integrazione e alle applicazioni di tecnologie elettroniche, dell’informazione e delle telecomunicazioni. Nel comparto specifico delle infrastrutture di trasporto, i temi della Conferenza riguarderanno le teorie e le tecniche per la concezione, la progettazione, la costruzione, l’adeguamento, la gestione, la manutenzione e il controllo delle strade, delle ferrovie, ivi inclusi i nodi interni e i terminali intermodali, e degli aeroporti. I riferimenti prevalenti delle sessioni parallele saranno la funzionalità, il comportamento degli utenti, la sicurezza della circolazione, l’impatto sull’ambiente e il territorio e l’efficacia economica degli interventi. Saranno inoltre trattati gli aspetti relativi ai materiali, ai sistemi costruttivi e alla stabilità del corpo viario e delle sovrastrutture, ai sistemi informativi stradali, ai dispositivi di sicurezza attiva e passiva, agli impianti e ai dispositivi complementari, alla qualità delle opere e all’organizzazione e sicurezza dei cantieri.

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SOCIETÀ ITALIANA INFRASTRUTTURE VIARIE

I partecipanti sono invitati a proporre i propri contributi scientifici entro e non oltre il 15 Aprile 2016, inviando sommari (circa 300 parole in file di testo) e almeno tre parole chiave. I Relatori di memorie saranno successivamente informati dell’accettazione dei sommari entro non oltre il 1° Giugno 2016. L’inglese è la lingua ufficiale della Conferenza, e la revisione di sommari/memorie verrà gestita dal comitato scientifico mediante il sistema online “EasyChair” (www.easychair.org). Gli Autori dei sommari accettati saranno poi invitati a presentare il paper completo, entro e non oltre il 1° Settembre 2016, impiegando il modello scaricabile dal sito www.ijtte.com e tutti gli articoli proposti saranno esaminati da almeno due revisori esperti. I partecipanti potranno poi registrarsi compilando il modulo disponibile alla pagina web www.ijtte.com.

È previsto il pagamento di una quota di registrazione per ciascuna memoria presentata, indipendentemente dal numero di Autori della stessa ed è prevista una quota ridotta per i partecipanti che non intendono presentare memorie. Gli atti della Conferenza ICTTE saranno indicizzati Thomson Reuters’s CPCI (Conference Proceedings Citation Index) in Web of Science. Gli Autori interessati a pubblicare i paper negli atti della Conferenza sono invitati a versare la quota di iscrizione entro e non oltre il 15 Ottobre 2016 e a presentarli a Belgrado nel corso delle sessioni parallele della Conferenza ICTTE 2016.

DATE IMPORTANTI • Termine ultimo per la presentazione dei sommari: 15 Aprile 2016; • notifica accettazione sommari: 1 Giugno 2016; • termine ultimo presentazione memorie: 1 Settembre 2016; • notifica accettazione memorie: 15 Settembre 2016; • termine ultimo per la registrazione: 15 Ottobre 2016; • termine ultimo per l’invio delle presentazioni in formato Power Point: 1 Novembre 2016; • Conferenza: 24-25 Novembre 2016. n Professore Associato di Strade, Ferrovie e Aeroporti e Fiduciario della Sede SIIV dell’Università degli Studi di Napoli Federico II

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A cura di Michele Moramarco(1)

IL NOTIZIARIO

SITEB www.siteb.it

L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE, IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

ASPHALTICA WORLD a Roma Notevole interesse per ASPHALTICA WORLD tenutasi a Roma presso il prestigioso Palazzo dei Congressi dell’EUR, il 29 e 30 Ottobre scorso: grande frequenza ai Convegni, affluenza notevole anche presso gli stand degli Espositori. Si è avuta anche la partecipazione di personalità dei Ministeri, della Politica e di Istituzioni varie, anche straniere. La manifestazione è stata un indubbio successo. L’idea di inserire un altro evento tra due edizioni della grande ASPHALTICA di Verona poteva sembrare un azzardo, e forse lo era. La formula 1. eminentemente convegnistica, ma anche vetrina delle Imprese (che hanno potuto aderire, senza il grande impegno espositivo di Verona) ha funzionato. Soprattutto hanno funzionato le tre sessioni convegnistiche ben progettate e calibrate, i cui protagonisti non hanno certo deluso. Il fatto di essere a Roma, in una sede comoda e prestigiosa, ha fatto il resto. Non c’è stato alcun momento di stanchezza e l’aula (capace di 250 posti a sedere) è sempre stata piena fino al termine di ciascuna sessione. 2.

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L’esposizione è stata frequentata da oltre 3.600 visitatori, tutti molto interessati alle novità del settore. La sede è stata il Palazzo dei Congressi dell’EUR, progettato dall’Arch. Adalberto Libera, e costruito a partire dal 1938 per l’Esposizione Universale di Roma, in programma per il 1942. Come sottolineato in apertura dal coordinatore scientifico Prof. Carlo Giavarini, questa era la prima manifestazione del genere in Italia; prendeva spunto, per gli aspetti organizzativi, dal World of Asphalt americano e per i contenuti dal grande Forum internazionale di Febbraio a Parigi sulla conservazione e manutenzione delle pavimentazioni (PPRS), che aveva riunito tutti gli attori, pubblici e privati, interessati alla conservazione del patrimonio stradale e provenienti dal mondo intero. Anche SITEB ha voluto creare un punto di incontro e dialogo tra pubblico e privato per parlare dello stato dell’arte e degli aspetti socio-economici legati alla gestione del patrimonio stradale. La scelta di Roma doveva favorire, come avvenuto, la partecipazione dei Gestori pubblici e della componente politica. Manifestazione quindi essenzialmente rivolta al Sistema Italia, ma pur sempre collegata al mondo internazionale, come dimostrato dalle importanti presenze di ospiti stranieri. Il Presidente di SITEB Michele Turrini ha confermato, con soddisfazione, la presenza di molti Associati, venuti per richiamare l’attenzione delle Istituzioni verso un settore in crisi da molti anni e per presentare le migliori tecnologie oggi applicabili.

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ASSOCIAZIONE ITALIANA BITUME ASFALTO STRADE

“SITEB è pronto - ha detto - a indicare e promuovere presso le Amministrazioni la qualità, il controllo, la gestione, per far fronte al procedere del degrado. Ci si attende per l’immediato futuro una serie di sostanziali interventi, ovvero finanziamenti strutturali, che consentano un efficiente piano attuativo”. Sono poi intervenuti altri oratori, tra cui l’On. Emiliano Minnucci, della Commissione Trasporti della Camera, promotore della risoluzione “Basta Buche”, che impegna il Governo ad attribuire carattere prioritario alla ricerca e stanziamento di risorse per la manutenzione stradale. Il Senatore Stefano Esposito, che aveva aderito, è stato “intrappolato” proprio quel giorno nella spinosa questione Sindaco Marino e si è scusato. L’Onorevole Minnucci ha portato tutta la sua solidarietà e si è impegnato, come già ha cominciato a fare, a favore del settore. E’ intervenuta, anche con una successiva presentazione, l’Arch. Ornella Segnalini, Direttore Generale Strade e Autostrade del Ministero dei Trasporti e Infrastrutture, che ha dato un messaggio incoraggiante a riguardo dell’attività del MIT a favore del settore stradale. Ospite e chairman di una delle tre sessioni è stato l’Arch. Mario Virano (già Commissario Governativo TAV e ora presidente TELT, Tunnel Euralpino Torino-Lione), in varie occasioni ottimo conferenziere nelle manifestazioni di SITEB, che ha lamentato la mancanza di progettualità in Italia: “Il nostro Paese - ha detto - ha perso il senso del progetto, e un Paese che non ha il senso del progetto non ha futuro e fa riemergere l’utopia, come sta avvenendo in Italia”.

L’ANAS era presente come Relatore, nella persona dell’Ing. Eleonora Cesolini, nella sessione dedicata alla gestione e controllo della rete stradale. Tra gli ospiti dell’apertura anche il Prof. Antonio D’Andrea, Direttore del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile Ambientale de La Sapienza, rappresentante dell’Ordine degli Ingegneri. Appassionato e deciso il discorso, in conclusione dell’apertura, di Giuseppe Guccione, Presidente della Fondazione Guccione, “Vittime della Strada”, che ha invitato a partecipare agli Stati generali sulla sicurezza presso il Parlamento. La manifestazione convegnistica si è articolata in tre sessioni dedicate, la prima alle Amministrazioni (Chairman M. Virano), la seconda alle innovazioni (Chairman C. Giavarini), la terza al controllo delle prestazioni (Chairman G. Camomilla). Gabriele Camomilla è stato uno degli oratori più attivi, con tre presentazioni. Le Amministrazioni presenti nella prima sessione erano quelle dei comuni di Roma e di Milano, delle province di Lecce, Pisa e Bolzano. Nella seconda sessione hanno parlato il Prof. Giavarini, Presidente del Comitato Scientifico organizzatore, il Prof. Maurizio Crispino (Politecnico di Milano), il Prof. Gabriele Tebaldi (Università di Parma), il Prof. Maurizio Bocci (Università Politecnica delle Marche), oltre a un intervento dell’Ing. Ravaioli e del Direttore Generale di Eurobitume, Aimé Xhonneux. Nella terza sessione gli interventi sono stati a cura di Gabriele Camomilla, Eleonora Cesolini (ANAS), Michele Mori e Stefano Zendri (a nome SITEB Cat. C), Marco Capsoni (CEN) e Michele Moramarco di SITEB. Ospiti d’eccezione, Siobhan Mc Kelvey, Presidente di Eurobitume e di IBEF, Aimé Xhonneux, Direttore Generale di Eurobitume, Jean Claude Roffè, Chairman del Summit PPRS di Parigi, e Marimar Colas Victoria, Presidente dell’Associazione spagnola dell’asfalto e Vice Presidente IBEF. Evidente ed esplicito è stato l’apprezzamento per la manifestazione da parte di tutti i rappresentanti stranieri. La componente espositiva ha pure essa avuto un grande successo di pubblico in entrambe le giornate, con soddisfazione dei 40 Espositori; lo stand di SITEB è stato ovviamente il punto di riferimento. L’occasione di essere a Roma ha favorito incontri anche con persone che da anni non si vedevano e che in vari periodi e con varie funzioni avevano gravitato intorno al SITEB. n (1)

Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

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RECENSIONI DI LIBRI E CD-ROM

STRADE FERROVIE AEROPORTI UTET - Andrea Benedetto - 35,00 Euro Questo volume, essenzialmente rivolto a Studenti universitari, ha anche l’ambizione di poter essere uno strumento utile per supportare e chiarire gli aspetti fondamentali dell’ingegneria delle infrastrutture di trasporto a Professionisti che sviluppano o valutano e verificano progetti in questo settore. Il libro intende presentare e discutere le questioni teoriche e fisico matematiche che sono alla base dei modelli e delle scelte di progetto. Ciò è fondamentale poiché, come è noto a chiunque si occupi di infrastrutture, l’inserimento di un’opera così significativa nel territorio, specie in un territorio complesso da ogni punto di vista come quello italiano, è un lungo e difficile processo di aggiustamenti, deroghe, approssimazioni. Pertanto, l’idea partorita dal progettista muta nel tempo con l’attesa e la prospettiva di divenire compatibile. Si tratta di stabilire quei limiti inderogabili, quei paletti imprescindibili senza i quali il progetto perde, in misura inaccettabile, l’indispensabile sicurezza e funzionalità. Il volume è strutturato in 17 capitoli. I primi due introducono la questione dei trasporti in senso generale, delineando l’ampio quadro di riferimento in cui essa si colloca, successivamente vengono descritti gli elementi essenziali e utili alla classificazione delle infrastrutture stradali, ferroviarie e aeroportuali in Italia. Nei capitoli III, IV e V si tratta dei condizionamenti al progetto, sul piano delle compatibilità tecniche e delle compatibilità ambientali, economiche e finanziarie, della valutazione qualitativa e quantitativa della domanda di mobilità e trasporto e infine del dimensionamento della sezione stradale. Nel capitolo VI vengono formulate le condizioni di riferimento assunte tradizionalmente dall’ingegneria stradale per sviluppare il progetto. Il capitolo VII richiama alcuni dei concetti fondamentali della meccanica della locomozione. Dal capitolo VIII al capitolo XII vengono trattate ampiamente le questioni geometriche. Il capitolo XIII presenta sinteticamente, ma nei suoi caratteri essenziali e fondamentali, la geotecnica stradale. Il capitolo XIV è dedicato alle pavimentazioni. Le problematiche di interferenza tra le infrastrutture stradali e i sistemi idrici di superficie sono trattate nel capitolo XV. Il capitolo XVI tratta molto sinteticamente, ma nei suoi connotati più rilevanti, l’infrastruttura ferroviaria. Mentre l’ultimo capitolo è dedicato agli aeroporti.

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COLLAUDO TECNICO-AMMINISTRATIVO DEI LAVORI PUBBLICI Dario Flaccovio - Salvatore Lombardo - 78,00 Euro Il collaudo tecnico-amministrativo dei lavori pubblici è un procedimento necessario e formale per la stazione appaltante e non ammette equipollenti. Obiettivo del volume è l’analisi quanto più esaustiva del procedimento attraverso l’esposizione di tutte le sue fasi, dalla nomina del collaudatore all’emissione del certificato di collaudo. Una particolare attenzione viene rivolta al collaudo statico e alle problematiche nel caso di non collaudabilità statica in riferimento alle norme. Il testo è stato completamente rivisto in ogni sua parte, alla luce dei suggerimenti e delle osservazioni pervenuti nel tempo, con attenzione alle prove per il collaudo funzionale di impianti tecnici (elettrici, idricosanitari, di riscaldamento, di rilevazione ed estinzione incendi, ecc.), alle prove nel collaudo statico (pali, solai, tiranti, controlli sul calcestruzzo in opera, ecc.), alle prove di collaudo per condotte idriche, fognarie e di distribuzione di gas, alle prove di controllo nelle opere stradali, parte quest’ultima completamente riscritta. Tutte le procedure di prova hanno come riferimento d’accettazione le prescrizioni normative e il Capitolato speciale d’appalto dell’opera. Il testo si rivolge agli operatori del settore degli appalti pubblici e costituisce uno strumento per la risoluzione delle problematiche che possono nascere durante le operazioni di collaudo tecnico-amministrativo. Inoltre, esamina gli adempimenti a carico del collaudatore nelle fasi di realizzazione di un’opera pubblica, e soprattutto la sua funzione consultiva per la stazione appaltante.

INFORTUNISTICA STRADALE: MATEMATICA E FISICA Egaf - Gaetano Centamore e Deborah Leanza - 18,00 Euro La pubblicazione fornisce le basi di matematica e fisica necessarie per l’analisi degli incidenti stradali, costituendo un ottimo ausilio come testo propedeutico sia per i Tecnici che si avvicinano allo studio dell’analisi e alla ricostruzione degli incidenti stradali sia per i Professionisti avvezzi alla pratica professionale. Il testo si inserisce quindi perfettamente nell’ottica di ampliare il background culturale multidisciplinare del Tecnico ricostruttore di incidenti stradali. Rigorosi nelle definizioni, gli Autori mostrano con chiarezza e completezza come le leggi fondamentali possano e debbano essere applicate alla risoluzione di alcuni problemi-tipo della professione: forniscono uno spettro di soluzioni alle quali fare riferimento per risolvere i problemi più comuni in cui si imbatte quotidianamente il Tecnico ricostruttore di incidenti stradali. Il testo è strutturato in due distinte parti: • analisi matematica: concetti di principio, compresi i numeri complessi e cenni di trigonometria piana e geometria; • fisica: definizioni con esempi applicati al campo specifico dell’infortunistica stradale.

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NEWS

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BELGIO

NUOVE LINEE FERROVIARIE URBANE A BRUXELLES

TRASPORTI PUBBLICI A BRUXELLES La STIB ha presentato un ambizioso piano di razionalizzazione della rete degli autobus circolanti in città. Delle 50 linee esistenti, 15 non subiranno variazioni, 33 vedranno il loro percorso modificato e due saranno soppresse. Il piano entrerà in vigore per tappe tra il 2017 e il 2019 e i suoi costi non sono stati resi noti. Il piano di razionalizzazione delle linee tranviarie vedrà la luce nei prossimi anni. Inoltre, il Governo della Regione di Bruxelles ha stanziato i fondi necessari per la costruzione della nuova linea della metropolitana fra Bordet e Albert; ha inoltre approvato il prolungamento di tre linee tramviarie e l’automatizzazione delle linee del metro 1 e 5. Ha inoltre deciso che le tariffe dei trasporti pubblici non aumenteranno nel 2016.

Con l’inizio dell’anno è partito il nuovo servizio suburbano di treni che collega Bruxelles con la sua periferia (fino a 30 km). Si chiamano treni S e ricalcano il progetto del RER parigino. In città utilizzeranno principalmente le stazioni secondarie che saranno collegate con la rete dei trasporti pubblici. A regime (cioè fra circa cinque mesi, in quanto alcuni lavori sono ancora in corso), ci sarà un treno ogni quarto d’ora. I possessori dell’abbonamento STIB (i trasporti pubblici di Bruxelles) potranno utilizzare i treni per il percorso cittadino senza pagare un altro biglietto.

TRAFFICO SEMPRE PIÙ DENSO Secondo uno studio del Touring belga, se non sarà modificata l’attuale politica dei trasporti, la velocità media nelle ore di punta è destinata a diminuire del 24% entro il 2030, mentre negli altri momenti della giornata diminuirà “solo” del 10%. Per un percorso di 50 km occorreranno quindi 25 minuti in più nelle ore di punta nel 2030 rispetto al 2012. La causa è da ricercarsi in un aumento previsto del traffico.

I BELGI CATTIVI GUIDATORI? Per la prima volta nella storia, uno studio del Ministero della Mobilità mette a confronto i patentati belgi con quelli degli altri Paesi europei. Il quadro che ne esce non è molto positivo; i guidatori belgi risultano fra i più disattenti e collerici, sono quelli che più utilizzano il cellulare alla guida e hanno la più alta percentuale di quelli che ammettono di mettersi al volante dopo aver bevuto. In positivo, quasi tutti (98%) utilizzano le cinture di sicurezza e sono nella media europea per il rispetto dei limiti di velocità.

VIA COL VENTO Le ferrovie belghe hanno messo in servizio i primi treni circolanti grazie all’energia elettrica prodotta da turbine eoliche. Un parco di sette turbine produce in effetti energia elettrica che viene direttamente immessa nella rete ferroviaria, nel tratto fra Liegi e Lovanio. Nei prossimi anni altre pale eoliche saranno aggiunte, fino ad un totale di 25. Circa 170 treni al giorno saranno alimentati in questo modo (5% del totale dei convogli circolanti nel Paese).

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BOSNIA ERZEGOVINA PASSI AVANTI PER IL CORRIDOIO VC L’Impresa pubblica Autoceste FBiH Mostar ha aperto le offerte per la costruzione e la fornitura di servizi di supervisione sulla costruzione per tre sezioni della A1, sul Corridoio paneuropeo Vc: nel tratto Počitelj-Bijača, le sezioni tra svincolo Počitelj e ponte Počitelj (Lotto 1) e tra ponte Počitelj e Zvirovići (Lotto 2); nel tratto Donja Gračanica-Drivuša, il sottotratto Klopče-Donja Gračanica. Le offerte per la costruzione hanno visto la partecipazione di due Aziende italiane. La Commissione per i Bandi dell’Impresa pubblica JP Autoceste FBiH Mostar analizzerà in

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NEWS DALL’EUROPA dettaglio tutte le offerte giunte sulla base dei criteri di valutazione e dichiarerà i vincitori. I nuovi tratti saranno finanziati dalla BEI, dal fondo KFAED e dal fondo OFID. Autostrade della FBiH ha inoltre approvato il finanziamento del progetto di costruzione dell’autostrada Počitelj-Buna (proseguimento verso Mostar dei tratti precedenti) e del terzo lotto del tratto Zenica Sud- Zenica Nord, un nuovo tratto autostradale di 10 km; sono stati così assicurati altri 60 milioni per la costruzione del Corridoio Vc. Autoceste FBiH ha inoltrato l’iniziativa al Governo per l’approvazione della procedura di indebitamento per questi tratti. La procedura di appalto per la costruzione dovrebbe invece essere intrapresa nei primi mesi del 2016.

BULGARIA PARTITI I LAVORI DEL TRATTO OVEST DELLA TANGENZIALE DI SOFIA Lo scorso 22 Ottobre sono iniziati i lavori per il primo lotto di 3 km per un totale di quasi 25 milioni; l’esecutore è il Consorzio bulgaro Trace SOP. Al via i cantieri anche per il Lotto 2: 5,5 km per quasi 51 milioni; a costruirlo sarà il Consorzio bulgaro “Strade europee”. Il tratto Ovest della tangenziale di Sofia è un proseguimento dell’autostrada Lyulin (A6) e parte del Corridoio “Oriente-Mediterraneo orientale”.

PER L’AUTOSTRADA HEMUS SONO NOTE LE OFFERTE Sono state aperte le offerte di 11 tra i 16 candidati approvati nella procedura ristretta con prequalificazione per la prima fase di engineering e completamento dell’autostrada Hemus (A2), e tra i selezionati vi sono due Aziende italiane: Astaldi SpA Roma (Filiale bulgara) e la Società Italiana per Condotte d’Acqua SpA Roma (in Consorzio con la bulgara Monolit Sofia AD). Il valore dei due lotti è di oltre 218 milioni. L’autostrada Hemus, detta del Nord, collegherà Sofia a Varna; i primi 167 km sono stati inaugurati lo scorso Agosto.

FINLANDIA MULTE PIÙ CARE Il Governo finlandese ha aumentato, già dagli ultimi mesi dell’anno scorso, il montante delle multe per le infrazioni stradali “ordinarie”, portandole fino a un massimo di 200 Euro contro i 115 precedenti. Sono escluse le infrazioni gravi, quali eccesso di velocità, non rispetto del semaforo rosso o guida in stato d’ebbrezza. Le primi indicazioni mostrano un calo delle infrazioni di circa la metà.

FRANCIA

IN ESERCIZIO NUOVI TRATTI DELLA A3 E DELLA A4 È stato aperto al traffico il tratto Dupnitsa-Blagoevgrad, realizzato dal Consorzio bulgaro italiano “Struma-lot 2”, con la partecipazione del gruppo di costruzioni privato Impresa SpA di Roma, lo stesso che ha costruito il Lotto 1 (Dolna DikaniaDupnitsa). L’autostrada Struma (A3) è un collegamento strategico di 150 km, tra la A6 “Lyulin” nei pressi di Sofia e la città di Kulata, al confine con la Grecia. Nel periodo 2007-2013 sono stati costruiti 69 km dell’arteria (Lotto 1, 2 e 4) a valere sul “Programma operativo Trasporti”, mentre il Lotto 0 (circa 18 km) è stato finanziato attraverso un prestito della BEI. Il Lotto 2, con i suoi 37 km e un valore di 191 milioni, è stato il tratto più lungo e impegnativo, nonché la prima opera di engineering stradale; in supporto all’opera sono stati realizzati anche sette viadotti, 15 ponti, 14 sottopassaggi e sei cavalcavia.

APERTA AL TRAFFICO L’AUTOSTRADA MARITZA Lo scorso 28 Maggio era stato aperto al traffico il tratto Orizovo-Dimitrovgrad dell’autostrada Maritza (31,4 km, costati oltre 75 milioni di Euro); nel periodo 2007-2013 ne erano già stati costruiti 65,62 km (Lotti 1 e 2). L’autostrada Maritza (A4) è un collegamento strategico di 117 km, tra Plovdiv e Kapitan Andreevo, il confine con la Turchia. L’arteria diventa la terza autostrada completata dopo quelle di Trakia e Lyulin.

NUOVO TERMINAL STRADA-ROTAIA A CALAIS Dallo scorso mese di Ottobre, il porto francese è il primo scalo marittimo ad avere un terminal per le autostrade viaggianti senza la necessità di mezzi di sollevamento per i semirimorchi. La struttura ha richiesto un investimento di sette milioni, in parte finanziato dall’Unione Europea con il programma Bridge1. Il terminal è entrato al servizio del nuovo collegamento combinato strada-rotaia VIIA Britannica, attivo da Gennaio 2016, che ha come secondo capolinea il terminal di Boulou, al confine con la Spagna. Dal porto di Calais, i semirimorchi potranno imbarcarsi velocemente sui traghetti per la Gran Bretagna, oppure proseguire su strada verso destinazioni interne. Questa autostrada viaggiante percorre 1.200 km e sarà la più lunga d’Europa con una capacità annua di 40.000 semirimorchi.

UN CENTRO PEDONALE PER PARIGI

Il Sindaco di Parigi ha annunciato di voler pedonalizzare una parte del lungosenna Georges Pompidou l’anno prossimo e di realizzare una nuova linea tramviaria sulla riva destra della Senna entro il 2020. il progetto costerà circa 8 milioni di Euro.

1-2016 STRADE & AUTOSTRADE

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rassegne &notiziari AUTOMOBILISTI STRANIERI SANZIONATI Il Governo francese sta pensando di introdurre una “patente a punti virtuale” per i conducenti stranieri. Una volta raggiunto lo “zero”, la vettura potrà essere confiscata, come succede per i cittadini francesi. Gli stranieri rappresentano il 6,7% dei veicoli circolanti in Francia, ma sono responsabili di circa il 13% delle multe, molte delle quali, finora, non potevano essere riscosse: situazione che cambierà dal 2017 grazie ai nuovi accordi europei.

GERMANIA THALYS: AL VIA IL NUOVO COLLEGAMENTO CON LA CITTÀ TEDESCA DI DORTMUND A partire dal 21 Marzo 2016 saranno attivi, tre volte al giorno, i collegamenti Thalys tra Bruxelles e Parigi per Dortmund. Con questa nuova linea si espande la rete dei servizi offerti dalla Società in Germania, dove sono già in funzione collegamenti per Aquisgrana, Colonia, Düsseldorf, Duisburg ed Essen. Con il servizio di Thalys i viaggiatori possono raggiungerla in 4 ore e 41 minuti da Parigi e 3 ore e 8 minuti da Bruxelles.

LIMITI DI VELOCITÀ IN AUTOSTRADA? Un sondaggio commissionato dal Governo tedesco rivela che il 56% degli automobilistici tedeschi è favorevole ad instaurare un limite di velocità sulle autostrade nazionali. Secondo la maggior parte degli intervistati, il limite ideale sarebbe di 150 km/ora. Attualmente, circa il 60% delle autostrade tedesche non ha limite di velocità.

LUSSEMBURGO RISPETTO DELL’AMBIENTE O SICUREZZA STRADALE? Una ventina di alberi saranno sradicati e rimpiazzati con un guardrail lungo la strada 101 fra Kopstal e Schoenfels, in quanto giudicati pericolosi per la sicurezza stradale. La decisione ha suscitato le proteste degli ambientalisti, anche se il Governo ha annunciato che gli alberi saranno ripiantati altrove.

POLONIA Astaldi realizza un nuovo lotto della metropolitana di Varsavia. Il Gruppo italiano si è aggiudicato il contratto per l’estensione della Linea 2 della Metropolitana di Varsavia, in Polonia, del valore di 209 milioni. L’aggiudicazione segue la realizzazione della tratta centrale della stessa linea, completata sempre dal Gruppo Astaldi a Marzo del 2015. Il nuovo contratto prevede la progettazione esecutiva e la costruzione del tratto Est del tracciato, che si sviluppa per 3 km circa, dalla Stazione Dworzec Wileński fino ai binari di deposito oltre la Stazione C-18, con gallerie a doppia canna e tre stazioni sotterranee. Il contratto prevede, inoltre, la realizzazione del collegamento con la tratta centrale della linea, nonché degli impianti civili e ferroviari, dell’armamento e di tutte le opere connesse. Il completamento dei lavori è previsto in 36 mesi, con avvio a inizio 2016.

REGNO UNITO OLTRE 2,5 MILIARDI PER LE STRADE DEL SUD-OVEST Lo scorso 13 Ottobre Highways England, la Società governativa incaricata della gestione delle autostrade e principali arterie (A) del Regno Unito, ha presentato il piano d’investimento da 2,7 miliardi di Euro entro il 2021 per l’incremento della capacità delle autostrade e delle arterie nel Sud Ovest. Il programma prevede lo sviluppo di un progetto per l’ammodernamento della A303 tra Amesbury e Berwick Down che by-passerà il sito di Stonehenge con la costruzione un tunnel.

ROMANIA 3.

IRLANDA AUTO PIÙ SICURE La Polizia irlandese ha “suggerito” al Governo in carica di rendere obbligatoria la presenza negli autoveicoli del “kit di sicurezza” (triangolo, veste fluorescente, estintore e cassetta del pronto soccorso).

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STRADE & AUTOSTRADE 1-2016

LA UE APPROVA DUE GRANDI PROGETTI INFRASTRUTTURALI La Commissione Europea ha approvato il finanziamento di due grandi progetti infrastrutturali. Il primo riguarda l’ammodernamento della metropolitana di Bucarest nel tratto Berceni-Pipera e si svolgerà in due fasi, mentre il secondo prevede l’implementazione graduale di un progetto più ampio di ammodernamento della strada nazionale DN6 Alexandria-Craiova. Per l’investimento nelle infrastrutture della metropolitana, la UE ha assegnato 95,5 milioni su un totale stanziato di 112,3.

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NEWS DALL’EUROPA La prima fase del progetto che comprende l’acquisto di dotazioni necessarie al buon funzionamento e alla sicurezza sarà finanziata dai fondi della programmazione 2007-2013. La seconda fase, che comprende l’ammodernamento di 18 km di linea e la realizzazione di un nuovo ingresso alla stazione Tineretului, sarà finanziata nell’ambito dell’attuale programmazione (20142020). Per quanto riguarda i lavori sulla DN6, la Commissione ha approvato l’implementazione graduale del progetto, dividendo gli investimenti di cofinanziamento tra le due programmazioni. Saranno ammodernati 127 km di strada e il 75% dei lavori dovrà essere completato durante la prima fase.

un nuovo modello di interazione tra il cittadino e la città in maniera centralizzata, personalizzata e intelligente. Questo avviene mediante una piattaforma tecnologica basata su una rete Cloud e l’Internet of Things che integra tutta l’informazione della città, le sue risorse, gli innovativi servizi, applicazioni di efficienza energetica, mobilità, trasporto e ambiente. Grazie a queste nuove tecnologie, il cittadino può accedere, previa registrazione sul sito di “City 2020”, a tutti i servizi e applicazioni offerti dalla sua città in modo sicuro oppure ricevere suggerimenti e notifiche personalizzate nel suo smartphone e tablet.

DRONI PER IL TRAFFICO

RUSSIA IN PROGETTAZIONE DUE LINEE TRAMVIARIE PER LA CITTÀ DI MOSCA Il Governo della città di Mosca ha approvato l’avvio di una pianificazione per due nuove linee del tram nella parte Sud della città. Il primo progetto riguarda l’estensione di 8,3 km della tratta Krasnogo Mayaka-Biryulyovoun: i lavori inizieranno nel 2016 e la nuova tratta permetterà una velocità commerciale di 25/30 km/ora. L’altra linea approvata è costituita da un percorso circolare di 11,7 km nel quartiere Novomoskovskiy, area della città in rapido sviluppo. Il nuovo tragitto avrà 16 fermate e verrà completato nel 2020.

SLOVENIA PARTECIPAZIONE UNGHERESE PER IL SECONDO BINARIO DIVACCIA-CAPODISTRIA Il Ministro delle Infrastrutture, Peter Gaspersic, ha confermato l’interessamento ungherese alla costruzione del secondo binario Capodistria-Divaccia. La STA riporta che i contatti con l’Ungheria sono in fase avanzata e che un apposito gruppo di lavoro si è già riunito. Per il cofinanziamento del progetto la Slovenia si sta rivolgendo a tutti i Paesi dell’Europa centrale che utilizzano lo sbocco portuale di Capodistria: oltre all’Ungheria, anche a Slovacchia, Repubblica Ceca, Austria, Germania e Polonia.

SPAGNA

Il dipartimento spagnolo per il controllo del traffico autostradale ha commissionato un drone capace di monitorare i flussi di traffico in autostrada. Il primo prototipo entrerà in funzione entro fine anno, sempre ché cambi la Legge; quella attuale, infatti, non prevede l’utilizzo di droni per compiti di sorveglianza del traffico.

SVIZZERA IL RADDOPPIO DELLA GALLERIA STRADALE DEL SAN GOTTARDO Indetto per il 28 Febbraio 2016 il referendum con cui la popolazione svizzera esprimerà il proprio parere sulla modifica della Legge Federale riguardante il transito stradale nella regione alpina. Accettando la modifica si procederà alla costruzione di una seconda canna della galleria stradale del San Gottardo cui seguirà il risanamento integrale della galleria autostradale attualmente in uso, inaugurata nel 1980. Quest’ultima resterà chiusa al traffico per un periodo prolungato. Questa proposta, sostenuta dal Consiglio Federale e dal Parlamento, garantirebbe l’agibilità dell’importante collegamento stradale Nord-Sud anche durante i lavori di risanamento del traforo e non comporterebbe un incremento della capacità di transito poiché, conclusi i lavori di risanamento, il traffico in entrambe le canne potrebbe circolare su un’unica corsia di marcia per ciascuna direzione; l’altra servirebbe da corsia di emergenza. I costi per l’attuazione della soluzione di risanamento proposta dal Consiglio Federale ammontano a circa 2,59 miliardi (2,8 miliardi di Franchi) e comprendono, oltre alle spese per la costruzione della seconda canna e il risanamento del traforo esistente, anche i costi destinati ai lavori transitori, necessari al fine di garantire un esercizio sicuro dell’attuale galleria fino al termine delle operazioni.

ULTIMATO IL PROGETTO 2020 CITY CON OLTRE 30 SOLUZIONI TECNOLOGICHE SVILUPPATE

A FEBBRAIO 2016 L’INIZIO DELLO SCAVO DEL NUOVO TUNNEL DI BELCHEN

2020 City, il principale research, developement e innovation project spagnolo in materia di Smart City, ha ricevuto 16,3 milioni nell’ambito del programma Innpronta del Center for Technological Industrial Development’s (CDTI). Il progetto, guidato da INDRA e ora in dirittura d’arrivo, ha permesso di sperimentare 33 asset tecnologici in città come Malaga, Santander e Saragozza, per lo sviluppo di una mobilità urbana intelligente e sostenibile. Agli strumenti sviluppati intorno alla visione del cittadino come “sensore” si aggiungono altre soluzioni innovative come il portale “City 2020”, che presenta

L’11 Novembre 2015 è stato festeggiato l’aggancio della testa da 350 t al resto della TBM monoscudata di Herrenknecht (diametro di 13,97 m, peso di 2.000 t, lunghezza di 75 m) arrivata ad Ottobre al portale Sud del futuro nuovo tunnel di Belchen (3.177 m) sull’Autostrada A2. Il lancio della TBM è previsto per inizio Febbraio 2016. Nel 2022, completata la costruzione di questo tunnel, si potrà così procedere ai lavori di ammodernamento delle due canne esistenti senza influire troppo sul traffico. La nuova galleria, a regime, sarà usata in caso di emergenza.

1-2016 STRADE & AUTOSTRADE

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rassegne &notiziari A Giugno 2014, l’Ufficio Federale delle Strade (USTRA) aveva aggiudicato a Marti Tunnelbau AG (Moosseedorf) il contratto di costruzione, valore 257,74 milioni. L’avanzamento avrà luogo in una geologia composta da gessi, argille opaline e calcari.

al transito di tutti i veicoli, soprattutto di quelli pesanti, che in questo modo potranno accedere direttamente alla zona industriale senza più dover utilizzare lo svincolo di Lostallo, situato circa 10 km più a Nord. Dopo l’approvazione, il progetto esecutivo verrà posto in pubblicazione, come previsto dalla Legge sulle Strade nazionali, e al termine di questo iter si procederà alla fase realizzativa. Il costo dell’opera, interamente a carico della Confederazione, ammonta a circa 93.000 Euro.

NUOVO RADAR VERSO IL VALICO DI BROGEDA

4. L’assemblaggio della TBM per il tunnel Belchen

PROGRAMMA SIF: VIA LIBERA AL SESTO PACCHETTO DI AMPLIAMENTI FERROVIARI La sesta convenzione con le FFS approvata in data 18 Novembre dal Consiglio Federale Elvetico comprende 13 opere, che saranno finanziate tramite i crediti SIF per un importo totale di circa 533 milioni di Euro. Oltre la metà dei fondi sarà necessaria per l’ampliamento a quattro binari alla stazione di Liestal (nel Cantone di Basilea Campagna) che consentirà di utilizzare con più flessibilità i binari sulla tratta Olten-Basilea e di migliorare la circolazione parallela dei treni sulla tratta. Sarà inoltre possibile introdurre una fermata supplementare dei treni a lunga percorrenza a Gelterkinden; anche la stabilità dell’esercizio sarà migliorata, in modo da creare una base per futuri ampliamenti dell’offerta nel traffico regionale e a lunga distanza. Altre opere comprese nella sesta convenzione SIF servono in particolare a rafforzare il traffico viaggiatori in Turgovia e il traffico merci e viaggiatori a Chiasso. Il programma SIF, che dovrebbe concludersi entro il 2025, è la prosecuzione del progetto Ferrovia 2000. Finora è stata liberata, per l’attuazione di progetti concreti, più della metà dei 5,4 miliardi complessivamente disponibili.

VIA LIBERA DEL CONSIGLIO FEDERALE AL SEMISVINCOLO DI GRONO Lo scorso 11 Dicembre il Consiglio Federale ha approvato il Progetto generale del semisvincolo di Grono sull’autostrada A13. L’opera permetterà di sgravare il nucleo del paese, migliorando in modo significativo la sicurezza e riducendo l’impatto ambientale. Il progetto prevede la realizzazione di un’entrata autostradale in direzione Nord-Sud e di un’uscita in direzione Sud-Nord, in corrispondenza dell’abitato di Grono, nel Canton Grigioni. Ciò consentirà di sgravare la strada cantonale, parecchio stretta nel nucleo del paese e non adatta

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STRADE & AUTOSTRADE 1-2016

Un radar fisso è stato installato sull’Autostrada A2 nel territorio di Balerna in direzione Italia. Si trova sullo spartitraffico, a circa 3 km dal confine, in un tratto dove il limite è fissato a 100 km/ ora. “Un’azione di prevenzione e di sensibilizzazione volta a garantire la sicurezza dei conducenti”, si può leggere in una nota inviata dal Dipartimento delle Istituzioni. La scelta dell’ubicazione è stata dettata in primo luogo dall’intenzione di voler regolare la velocità nelle vicinanze del valico doganale di Chiasso-Brogeda, e in secondo luogo dal fatto che su questo tratto sono stati registrati diversi incidenti (42 negli ultimi cinque anni, di cui due gravi e uno mortale). La novità fa parte del programma “Strade più sicure”, che mira a promuovere la prevenzione e la sensibilizzazione nel campo della sicurezza stradale. Per quanto riguarda l’autostrada, da 1 a 25 km/ora oltre il limite si resta nell’ambito delle violazioni amministrative con multe da 18 a 241 Euro. Fino a 30 km/ora sopra al limite subentra la Legge Federale del 1958 sulla circolazione stradale che prevede un ammonimento per “infrazione lieve”, si somma alla multa e può essere convertito in un pagamento monetario. Fino a 34 km/ora oltre il limite l’infrazione diventa “medio grave”, entra in gioco il codice penale con la revoca della patente per un minimo di un mese per i cittadini svizzeri, mentre dai 35 km/ora di superamento si parla di “infrazione grave” con la revoca della patente per un minimo di tre mesi e una pena pecuniaria al posto della multa, perché si tratta di “delitto”. La Polizia, se presente, in caso di infrazione può bloccare l’auto e chiedere il pagamento immediato; per chi non ha abbastanza contanti scatta il sequestro dell’auto, al trasgressore viene intimato di lasciare subito la Svizzera con il divieto di 5. circolare per certo periodo.

UNGHERIA INVESTIMENTI IN INFRASTRUTTURE E TRASPORTI In Ungheria saranno pubblicati a breve i Bandi di gara per appalti pubblici nei settori dei trasporti, delle ferrovie e delle autostrade, per un valore di 733 milioni. Inoltre, riporta l’ICE, il Museo dei Trasporti di Budapest sarà ricostruito rispettando il progetto originale del 1896 - anno dell’Expo in Ungheria - che prevedeva una cupola alta 67 m. n

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indice analitico per argomenti aeroporti&hub

2015

La stabilità degli argini fluviali Lorenzo Frigo

Specialisti da record per piste aeroportuali

n° 112 – pag. 178

Francesco Colombo

Il computo metrico estimativo ambientale per le strade

n° 110 – pag. 82

Antonio D’Andrea – Paola Di Mascio – Laura Moretti

La pista n° 3 di Fiumicino: per testare nuove tecnologie

n° 113 – pag. 148

Dragan Stevanovic

I Produttori e le marcature CE delle barriere antirumore

n° 113 – pag. 74

ambiente&territorio Il rischio idrogeologico e la rete viaria nazionale minore

Giovanni Brero

n° 113 – pag. 152 Ricavare energia da ponti e viadotti Domenico Crocco

Antonio Cataldo – Barbara Dessì – Daniele Spizzichino – Paola Villani

n° 113 – pag. 156

n° 109 – pag. 173

Sistemazioni dei versanti con terre rinforzate

Verso le emissioni zero per una Green Mobility

Marco Vicari – Raffaele Abbate

A cura di Piero Scotti

n° 109 – pag. 180 / n° 110 – pag. 176 / n° 111 – pag. 160 n° 112 – pag. 182 / n° 113 – pag. 158 / n° 114 – pag. 172 Vasche di prima pioggia

n° 114 – pag. 166 Il diffrattore fonoassorbente Manuela Fucacci

n° 114 – pag. 170

Giuliano Sauli – Paola Villani

Tutelare l’ambiente e il territorio come risorsa

n° 110 – pag. 178

Ubaldo Gini – Antonio Berrettini

Progettazione e posa in opera per programmare la viabilità Francesco Angelillo

n° 111 – pag. 138

n° 114 – pag. 174 Lignite Energy Pulverized: il combustibile economico n° 114 – pag. 177

La nuova frontiera della lotta al rumore si chiama Dynamap

asfalti&bitumi

Patrizia Bellucci – Laura Peruzzi

n° 111 – pag. 142 Il Punto di Vista: “Pavimentazioni sostenibili e ambiente” Marco Pasetto

n° 111 – pag. 145 L’importanza dei progetti preliminari Gian Vito Graziano

Il più grande Costruttore di macchine di prova materiali n° 110 – pag. 90 Prodotti alternativi con alti standard prestazionali Ermanno Ramazzotti

n° 110 – pag. 92

n° 111 – pag. 146

Conglomerati bituminosi con gomma da PFU

Le aree urbane: tentativi di organizzazione

Daniele Fornai – Cesare Sangiorgi – Claudio Lantieri Fabio Capanelli – Ettore Volta

Alfonso Annunziata – Franco Annunziata

n° 111 – pag. 150

n° 111 – pag. 52

La riforestazione di territori per ridurre le emissioni di CO2

La soluzione per la produzione di conglomerati freddi

Daniele Mascellani – Ferruccio Bucalo – Maurizio Torresi – Sergio Paglione

n° 111 – pag. 154 I Sistemi Informativi Territoriali per il monitoraggio ambientale Valter Re – Francesca Cavalazzi – Dorina Spoglianti Marco Salomone – Luca Rossi

Direzione Marketing e Commerciale della Divisione Macchine stradali di Marini, Gruppo Fayat

n° 111 – pag. 56 Soluzioni innovative per strade sostenibili Ufficio Stampa di Bitem Srl

n° 111 – pag. 162

n° 112 – pag. 108

L’ampliamento alla terza corsia della A14 tratto Cattolica-Fano Marco Vicari – Gianluca Uguccioni

Effetto sul comportamento a rottura del conglomerato bituminoso con CRM

n° 111 – pag. 168

Elena Romeo – Valeria Ghizzardi – Antonio Montepara

Riqualificazione dei litorali con percorsi ciclopedonali

n° 114 – pag. 100

Fulvio Bolobicchio

Conglomerati bituminosi ecocompatibili ad alte prestazioni

n° 111 – pag. 174

Ermanno Ramazzotti

Analisi del trasporto merci per l’efficienza infrastrutturale Giuseppe Pascuzzi

n° 112 – pag. 174

n° 114 – pag. 106 L’impianto mobile discontinuo XPRESS 2500 n° 114 – pag. 110

1-2016 STRADE & AUTOSTRADE

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indice analitico per argomenti

2015

La produzione di conglomerati con mobilità a basso costo Mario Carlotto

n° 114 – pag. 112

Un drenante fonoassorbente sostenibile per l’ambiente n° 109 – pag. 100 La realizzazione di cordoli autostradali U.H.P.F.R.C.C.

Quanto la velocità è legata alla sostenibilità

Giacomo Iannis – Stefano Maringoni – Francesca Simonelli

Edgardo Menegatti

n° 110 – pag. 96

n° 114 – pag. 113

Il ripristino durevole e sostenibile delle strutture in calcestruzzo

Impianti mobili di riciclaggio a freddo

Federico Laino – Pasquale Zaffaroni

Marco Garofalo – Elena Sturlini

n° 111 – pag. 58

n° 114 – pag. 115

attrezzature&componenti All’avanguardia nella tecnologia dei materiali Marco Garofalo

La variante alla S.S. 38 “Sondrio-Bormio” per Santa Lucia Marco Massini – Raffaele Ravaioli

n° 111 – pag. 66 Gli ingredienti per il consolidamento di ponti in calcestruzzo Marco Arduini – Andrea Nicoletti

n° 109 – pag. 124

n° 112 – pag. 113

Nuovi telescopici a sollevamento medio n° 109 – pag. 130

La nuova linea Oued Tlélat-Tlemcen

Sollevatori telescopici di grande portata Carlo Alberto Razzoli

Letizia Solari

n° 112 – pag. 120 Al via i lavori di costruzione della variante di Grottaminarda

n° 110 – pag. 126

Silvio Buti

Un potente mescolatore per un impianto eco-compatibile n° 110 – pag. 130

Tombinatura integrale di un collettore fognario

L’evoluzione dei telescopici continua n° 110 – pag. 132 Un sodalizio vincente grazie ad un escavatore Claudio Vitruvio

n° 110 – pag. 136 K39H: la meccatronica italiana conquista i Finlandesi Ufficio Stampa di Cipa SpA

n° 110 – pag. 140

n° 112 – pag. 124 Ufficio Stampa di Coprem Srl

n° 113 – pag. 82 Prodotti speciali sulla A36 per la durabilità del calcestruzzo Ufficio Tecnico di Mapei SpA

n° 113 – pag. 86 Ancorante cementizio per tirafondi nel calcestruzzo Marco Arduini – Andrea Nicoletti

n° 114 – pag. 118

editoriale

Il nuovo Daily 4x4 perfetto per l’off-road n° 111 – pag. 102 Compattazione ad alta produttività Lucio Garofalo

Il futuro dell’Italia è nelle sue mani e deve agire da sola Claudio Capocelli

n° 112 – pag. 146

n° 109 – pag. 9

Soluzioni ad ampio spettro per il recupero dei ponti

Il “ponte” delle riforme per superare il burrone

Luigi Brighenti

Claudio Capocelli

n° 112 – pag. 148

n° 110 – pag. 9

Gioca in casa

Prevenzione della corruzione, riforma degli appalti e della PA: strategie per la crescita

Costantino Radis

n° 113 – pag. 118 Attrezzature all’opera sulle infrastrutture europee Silvie Pelcova

n° 113 – pag. 124

cementi&calcestruzzi

Claudio Capocelli

n° 111 – pag. 9 Riforma appalti con il varo di un codice “snello” Claudio Capocelli

n° 112 – pag. 7 La continuità funzionale delle opere stradali: conservare l’esistente migliorandolo

La galleria naturale Caltanissetta

Claudio Capocelli

Alessandro Focaracci – Pierfrancesco Paglini

n° 113 – pag. 9

n° 109 – pag. 90 Il sottopasso a “impatto zero”

La crescita di un Paese procede con la qualità e le dotazioni della propria rete di trasporto

Patrizio Cavadini

Claudio Capocelli

n° 109 – pag. 96

n° 114 – pag. 9

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STRADE & AUTOSTRADE 1-2016

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ferrovie&metropolitane

Il Punto di Vista: “La progettazione ipogea Made in Italy quale risorsa per nuovi spazi” Pietro Lunardi

Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

n° 109 – pag. 33

n° 109 – pag. 84 / n° 110 – pag. 80 / n° 111 – pag. 44 n° 112 – pag. 100 / n° 113 – pag. 72 / n° 114 – pag. 98

Il nuovo impianto antincendio nel traforo del Gran Sasso Mario Bellesia – Cristian Trinchini

RFI, sistema AV/AC: le nuove linee n° 109 – pag. 86

n° 109 – pag. 34

Quarta relazione della Commissione sul mercato ferroviario seconda parte

Filippo Avesani – Carlo Alessio – Georgios Kalamaras Sebastiano Pelizza

Fabio Camnasio

n° 110 – pag. 77 Cinque nuove stazioni metrò colorate di lilla Ufficio Stampa di Metro 5 SpA

n° 111 – pag. 46 La Linea 1 della metro di Torino riprende a correre Paolo Pavinato

n° 111 – pag. 48 M4, la nuova Linea Blu n° 113 – pag. 70

finanza&progetti Legge di Stabilità 2015 Darma Lodigiani

n° 109 – pag. 182

Le nuove gallerie di Novilara sulla A14 – prima parte

n° 109 – pag. 40 La galleria di base del Brennero Raffaele Zurlo

n° 109 – pag. 46 Le nuove gallerie di Novilara sulla A14 – seconda parte Filippo Avesani – Carlo Alessio – Georgios Kalamaras – Sebastiano Pelizza

n° 110 – pag. 46 La zonizzazione di sicurezza nelle gallerie stradali Giuseppe Parise – Luigi Parise

n° 110 – pag. 60 Sistemi antincendio per gallerie: l’uovo di Colombo Eugenio A. Merzagora

n° 110 – pag. 65 Analisi video in galleria… e non solo Roberto Tognacca

Proiezioni Sistema Simco: opportunità per le Imprese italiane

n° 111 – pag. 33

Marta Tenca

Un occhio attivo contro gli incendi

n° 111 – pag. 182 137 opere per 200 milioni: il CIPE finanzia lo “Sblocca Italia” Darma Lodigiani

n° 111 – pag. 183

Roberto Pierro – Mario Lanciano – Luca Longoni Diego Mercurio – Marco Renzetti

n° 111 – pag. 42 Il varo di un manufatto ferroviario sotto la linea FNM

Allegato Infrastrutture: passate 30 opere e archiviate 19

Antonio Bruno

Darma Lodigiani

n° 112 – pag. 44

n° 111 – pag. 184 I fondi strutturali europei Regione Lombardia: FESR e FSE Luigi Brighenti

n° 111 – pag. 185 Piano ANAS e Terzo Valico: via libera del CIPE Marta Tenca

n° 113 – pag. 160 Pubblicato il PON infrastrutture e reti 2014-2020 Darma Lodigiani

n° 114 – pag. 178

gallerie&tunnelling

Conto alla rovescia per la galleria di Base del San Gottardo Marina Capocelli

n° 112 – pag. 50 Il sistema elettronico per il controllo dei cavi elettrici Roberto Pierro – Mario Lanciano – Alfonso Baldrighi – Luca Longoni Marco Renzetti – Diego Mercurio

n° 113 – pag. 51 Illuminazione delle gallerie, ostacolo per la sicurezza Paolo Soardo

n° 114 – pag. 68 Carreggiata unica bidirezionale in galleria Francesco Annunziata

Galleria di Gallerie

n° 114 – pag. 72

A cura di Monica Sigismondo

Tunnel realizzati con TBM-EPB

n° 109 – pag. 54 / n° 110 – pag. 24 / n° 111 – pag. 36 n° 112 – pag. 40 / n° 113 – pag. 54 / n° 114 – pag. 64

Massimo Chiarelli

n° 114 – pag. 74

A Milano la galleria De Gasperi-Gattamelata

Tecnologia italiana all’estero

Roberto Stefani – Marcello Saibene – Ivan Filippi

Claudio Casotti

n° 109 – pag. 28

n° 114 – pag. 80

1-2016 STRADE & AUTOSTRADE

217

indice analitico per argomenti

2015

incontri&interviste Giuseppe Cerutti: l’uomo che... ci avvicina all’Europa Bruno Amatucci

n° 109 – pag. 190 La sicurezza non si improvvisa Letizia Solari

n° 110 – pag. 194 Eccellenza e affidabilità nel settore dei fasteners n° 110 – pag. 197 Giulio Burchi: l’uomo che... dalla gavetta è arrivato alla vetta Bruno Amatucci

n° 110 – pag. 198 Giorgio Squinzi: l’uomo che... ci rende orgogliosi di essere Italiani Bruno Amatucci

n° 111– pag. 186 Pierre Louis Bertina: l’uomo che... ci fa viaggiare in comodità e sicurezza Bruno Amatucci

n° 112 – pag. 190

I modelli aggiornati della Serie SV n° 110 – pag. 118 La 12MTX gommata n° 110 – pag. 122 Compatti girosagoma Serie D: impareggiabili nei cantieri stradali n° 111 – pag. 94 Pale gommate medie Serie M: potenza e prestazioni al top Ufficio Stampa di CGT SpA

n° 111 – pag. 98 La sicurezza: tutto tranne che un optional Ufficio Stampa di Mecalac France Sas

n° 112 – pag. 144 Cresce il mercato italiano delle macchine per costruzioni n° 113 – pag. 112 Un mulino a martelli ecologico per le nuove autostrade lombarde Stefano Carugo – Giuseppe Bonacina

n° 113 – pag. 114

macchine stradali

Visione e priorità strategica con i telescopici MHT Claudio Vitruvio

n° 113 – pag. 176 Violeta Bulc: la donna che… trasporta in avanti l’Europa Bruno Amatucci – Marina Capocelli

n° 113 – pag. 182 Pala gommata e benna originale: integrazione per redditività ottimale Francesco Colombo

n° 113 – pag. 186 La cultura del servizio con investimenti in qualità Francesco Colombo

n° 114 – pag. 184

Profilatura avanzata delle gallerie Lucio Garofalo

n° 109 – pag. 110 Un’Impresa dal braccio meccanico e dal cuore elettrico Alessandro Gerotto

n° 109 – pag. 114 Rulli tandem con sterzo articolato fino a 16 t n° 110 – pag. 104 Lavoro di squadra per una proficua crescita aziendale n° 110 – pag. 106 Alimentatori di cb per una stesa ottimale

Gianni Vittorio Armani: l’uomo che... velocizza l’Italia

Claudio Vitruvio

Bruno Amatucci

n° 111 – pag. 76

n° 114 – pag. 188

macchine movimento terra La trazione idrostatica OptiTrack sulla gamma C Ufficio Stampa di Renault Trucks Italia SpA

n° 109 – pag. 118 Dei classici moderni: le pale gommate L30G e L35G n° 109 – pag. 120 Cresce il mercato italiano n° 110 – pag. 108 Gran parata di nuovi modelli n° 110 – pag. 110

Massima capacità produttiva nei cantieri più difficili Ufficio Stampa di Bomag Italia Srl

n° 111 – pag. 86 I primi grader europei Francesco Colombo

n° 111 – pag. 88 Construction: l’evoluzione continua Editha Julia Anonuevo

n° 111 – pag. 92 Tradizione e nobiltà Luigi Nobile

n° 112 – pag. 137

Il dozer 1150M al lavoro in Sardegna n° 110 – pag. 114

SP15i Autopilot senza fili guida: estrusione barriere di protezione n° 112 – pag. 142

Un escavatore mobile da 10 t particolarmente efficiente n° 110 – pag. 116

Record di larghezza di stesa con alta compattazione n° 113 – pag. 106

218

STRADE & AUTOSTRADE 1-2016

www.stradeeautostrade.it

Il rullo a doppio tamburo DD25B: produttività e prestazioni da leader

Il 61° Congresso mondiale dell’UITP Eugenio A. Merzagora

Claudio Vitruvio

n° 113 – pag. 202

n° 114 – pag. 136

Innovation Days 2015: molto più che una vetrina

Dyn@Lyzer: controllo e registrazione della compattazione n° 114 – pag. 140

Maurizio Quaranta

manifestazioni&formazione SICUREZZA 2014: “sicuramente” innovativa Luigi Brighenti

n° 109 – pag. 195 Sistemi di monitoraggio per incrementare la resilienza ai rischi Carmelo Gentile – Maria Giuseppina Limongelli

n° 109 – pag. 196

n° 114 – pag. 192 EXPOTUNNEL: la Convention Luigi Brighenti

n° 114 – pag. 198 Gli International Mineral Technology Days 2015 n° 114 – pag. 200 Porte aperte a tradizione e tecnologia Maurizio Quaranta

n° 114 – pag. 206 “La sicurezza nei cantieri stradali e autostradali”

Il progetto ROSEE per la sicurezza stradale

Ufficio Relazioni Esterne di Autobrennero SpA

Eugenio A. Merzagora

n° 114 – pag. 208

n° 109 – pag. 199 Sicurezza stradale al Convegno AIPCR

Successo oltre le aspettative per la 5a edizione del GIS n° 114 – pag. 210

Bruno Amatucci

materiali&inerti

n° 109 – pag. 200 TRANSPOTEC 2015 pronto a creare progresso n° 109 – pag. 202

La galleria di sicurezza Mitholz

Gli appuntamenti dei prossimi mesi

n° 109 – pag. 102

A cura di Valeria Ferrazzo e Monica Gallello

n° 110 – pag. 204 / n° 112 – pag. 194 / n° 114 – pag. 204

Enrico Dal Negro – Veit Reinstadler – Beat Liniger – Eleonora Plescia

KIO, il chiusino in Kinext Marco Battisti – Matteo Cerpelletti

A Milano la Mobility Conference 2015 n° 110 – pag. 203

n° 111 – pag. 70

Tutta la filiera del calcestruzzo ad INTERMAT 2015 n° 110 – pag. 205

Alessandro Raggio

Verso un tavolo di cooperazione

Una realtà in continua evoluzione

Alessandro Franceschini

n° 110 – pag. 206

Impermeabilizzazione di ponti dell’Alta Velocità n° 113 – pag. 88 Sebastiano Galiazzo

n° 114 – pag. 124

“Il calcestruzzo estruso” n° 110 – pag. 208

norme&leggi

“Le nuove frontiere della manutenzione stradale e delle pavimentazioni urbane: durabilità, ambiente e costi” n° 110 – pag. 209

“Sblocca Italia”: accelera la AV Brescia-Padova

“La stabilizzazione dei terreni con calce” n° 110 – pag. 210

Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie

TRANSPOTEC chiude con +16%: ottimismo nell’autotrasporto n° 111 – pag. 190 ASPHALTICA WORLD 2015 Michele Moramarco

Marta Tenca

n° 109 – pag. 183 A cura di Stefano Calzolari

n° 109 – pag. 188 / n° 110 – pag. 192 / n° 111 – pag. 180 n° 112 – pag. 186 / n° 113 – pag. 166 / n° 114 – pag. 180 L’UE Informa A cura di Fabio Camnasio

n° 113 – pag. 192

n° 109 – pag. 184 / n° 110 – pag. 186 / n° 111 – pag. 177 n° 112 – pag. 183 / n° 113 – pag. 169 / n° 114 – pag. 182

Il Convegno OICE: coerenti scelte di mercato

Nel Milleproroghe, novità sulle concessioni autostradali

Bruno Amatucci

n° 113 – pag. 198

Darma Lodigiani

n° 110 – pag. 185

ECOMONDO 2015: la Green Economy è a Rimini

Gare d’ingegneria: 2014 in positivo

Ufficio Stampa di ECOMONDO

Marta Tenca

n° 113 – pag. 200

n° 110 – pag. 189

1-2016 STRADE & AUTOSTRADE

219

indice analitico per argomenti

2015

Le opere di ingegneria civile diventano sostenibili

I colori per una viabilità più sicura

Anna Caterina Rossi

Loretta Venturini

n° 110 – pag. 190

n° 114 – pag. 43

Stop al in house: per le autostrade in appalto tutti i lavori

Pavimentazioni tecnico-funzionali in ambito urbano

Darma Lodigiani

Luca Francioni

n° 112 – pag. 189

n° 114 – pag. 48

Riforma della PA: tempi certi per Imprese e cittadini

I trattamenti superficiali per la manutenzione stradale

Darma Lodigiani

n° 113 – pag. 162 Codice della Strada: in vigore le nuove Norme Marta Tenca

n° 113 – pag. 164

Andrea Grilli

n° 114 – pag. 51 Metodologie innovative per pavimentazioni in cls – prima parte Maurizio Crispino – Filippo Giustozzi

n° 114 – pag. 58

MIT: online il Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti 2013-2014

ponti&viadotti

Darma Lodigiani

n° 113 – pag. 164

Il ponte sospeso di Kamoro in Madagascar

Modifiche per il Codice stradale svizzero

Marco Petrangeli – Camillo Andreocci – Paolo Tortolini Cristiana Magnani – Gianclaudio Oliva

Eugenio A. Merzagora

n° 113 – pag. 172

pavimentazioni&manti Pavimentazione in calcestruzzo per la galleria di Laives Georg Fischnaller – Christian Franchini

n° 109 – pag. 22 Materiali innovativi per pavimentazioni urbane Massimiliano Papetti – Renzo Valtorta – Pierluigi Balconi – Alberto Adami

n° 110 – pag. 38 Tutordrive: un’app per rilevare le buche stradali Vincenzo Pasquale Giofrè – Antonio Tassitani – Vittorio Astarita

n° 110 – pag. 42 Il progetto europeo TYREC4LIFE Ezio Santagata – Maria Chiara Zanetti – Agata Fortunato

n° 109 – pag. 58 “La vulnerabilità delle infrastrutture viarie e ferroviarie” Donatella Pingitore – Vincenzo Venturi

n° 109 – pag. 64 Una porta conosciuta in tutto il mondo Carlo Fabbri – Massimo Zuccolotto – Sandro Turrin – Giampietro Sessolo

n° 109 – pag. 70 Il viadotto strallato Carpineto I Lucio Della Sala – Rosario Cerone – Angelo Sabatiello

n° 109 – pag. 73 La gestione dell’emergenza sismica in reti di trasporto urbano Mariano A. Zanini – Pierangelo Rossi – Yuval Hadas – Massimiliano Gastaldi Riccardo Rossi – Carlo Pellegrino – Claudio Modena

n° 109 – pag. 80

n° 111 – pag. 22

Vecchia strada, nuovo vigore

Risolvere i limiti dei manti in asfalto riciclato

n° 110 – pag. 68

Raquel Silverberg

Ufficio Marketing di Castaldo SpA

n° 111 – pag. 30

Un applicativo per il deterioramento di ponti

Georadar: le proprietà meccaniche della sovrastruttura stradale

n° 110 – pag. 72

Andrea Benedetto – Fabio Tosti – Luca Bianchini Ciampoli

Mariano Angelo Zanini – Nicolò Cester Flora Faleschini – Carlo Pellegrino

n° 112 – pag. 34

Viaduc Reyers, addio!

All’opera lungo la S.P. CR ex S.S. 415 “Paullese”

n° 110 – pag. 76

Loretta Venturini – Lorenzo Sangalli

Fabio Camnasio

n° 113 – pag. 42

Il Punto di Vista: “La cultura del progetto”

Il Punto di Vista: “La realizzazione delle pavimentazioni in cls: potenzialità e necessità di un cambio di passo”

n° 112 – pag. 51

Mario de Miranda

Maurizio Crispino

Sulla TEEM, il viadotto Lambro a basso impatto ambientale

n° 114 – pag. 24

Pierangelo Pistoletti – Marcello Vaccarezza

Malte cementizie per il risanamento superficiale

n° 112 – pag. 52

Roberto Melotti – Clara Stoppa

Il collaudo del viadotto Lambro

n° 114 – pag. 26

Carmelo Gentile – Roberto Gentile

Progettazione delle pavimentazioni: un diverso approccio – prima parte

n° 112 – pag. 60 In Brasile, il ponte strallato sull’Avenida Ayrton Senna

Pietro Ferrari

Mario de Miranda – Marta de Miranda

n° 114 – pag. 30

n° 112 – pag. 68

220

STRADE & AUTOSTRADE 1-2016

www.stradeeautostrade.it

Un nuovo scavalco del Passante di Mestre

Il Notiziario SIIV

Emanuele Maiorana – Mario Organte – Lorenzo Sartori

A cura di Gianluca Cerni – Gianluca Dell’Acqua

n° 112 – pag. 74

n° 109 – pag. 204 / n° 110 – pag. 214 / n° 111 – pag. 196 n° 112 – pag. 198 / n° 113 – pag. 212 / n° 114 – pag. 211

Due ponti strallati sulla baia di San Pietroburgo Mario Mancini

Il Notiziario ERF

n° 112 – pag. 78

A cura di Concetta Durso

La passerella pedonale Expo-Fiera (PEF)

n° 109 – pag. 210 / n° 110 – pag. 213 / n° 111 – pag. 194 n° 112 – pag. 197 / n° 113 – pag. 208 / n° 114 – pag. 214

Alessandro Collini

n° 112 – pag. 82

Il Notiziario SITEB

Ponti pedonali in alluminio

A cura di Michele Moramarco

n° 112 – pag. 87

n° 109 – pag. 208 / n° 110 – pag. 218 / n° 111 – pag. 198 n° 112 – pag. 202 / n° 113 – pag. 216

Il viadotto Vedano Ovest

Il Notiziario CRISS

Ruggero Cervellini

Antonio Mastroberardino

n° 112 – pag. 90 Un ponte strallato per il metrò di Santo Domingo Mario P. Petrangeli – Nadia Zoratto

n° 112 – pag. 94 Il ponte San Francesco a Verona Giovanni Tecchio – Claudio Modena – Federico Reginato – Mirko Stoppa Alessio Perlini – Massimiliano Mesaroli – Emanuele Terrini – Mirko Sgaravato

n° 113 – pag. 62 Un ponte ad arco nel rispetto di ambiente e cultura Giuseppe Matildi – Marco Sciarra

n° 114 – pag. 86 La modellazione strutturale per il collaudo statico di un ponte Stefano Cassarini – Michele Baratta

n° 114 – pag. 92

porti&interporti Rotterdam ripensa alla logistica su ferro Marta Tenca

n° 109 – pag. 88 Un miglioramento strutturale per il porto di Napoli

A cura di Fabrizio D’Amico

n° 109 – pag. 206 / n° 110 – pag. 216 / n° 111 – pag. 192 n° 112 – pag. 200 / n° 113 – pag. 210 / n° 114 – pag. 218 Il Notiziario ASIT cura di Francesca Maltinti

n° 113 – pag. 214 / n° 114 – pag. 216 Servizio ai Lettori n° 109 – pag. 211 / n° 110 – pag. 212 / n° 111 – pag. 201 n° 112 – pag. 193 / n° 113 – pag. 206 News dall’Europa n° 109 – pag. 220 / n° 110 – pag. 220 / n° 111 – pag. 203 n° 112 – pag. 204 / n° 113 – pag. 219 / n° 114 – pag. 220 Indice Inserzionisti n° 109 – pag. 224 / n° 110 – pag. 224 / n° 111 – pag. 208 n° 112 – pag. 208 / n° 113 – pag. 224 / n° 114 – pag. 224

segnaletica&sicurezza Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

n° 109 – pag. 172 / n° 110 – pag. 148 / n° 111 – pag. 128 n° 112 – pag. 169 / n° 113 – pag. 140 / n° 114 – pag. 163

Ferruccio Cribari – Ortrensio Rocca – Mauro Gianni Serafini

Osservatorio CdS

n° 110 – pag. 86

A cura di Pasquale Cialdini

La Fenice di Comacchio

n° 110 – pag. 160 / n° 112 – pag. 158 / n° 114 – pag. 156

Marco Petrangeli – Gaetano Usai – Paolo Tortolini

Un occhio alla Sicurezza

n° 112 – pag. 102

A cura di Gaetano Moroni n° 109 – pag. 168 / n° 110 – pag. 158 / n° 111 – pag. 130

Il Punto di Vista: “Per i porti è bene concentrarsi sui grandi numeri” Oliviero Baccelli

n° 113 – pag. 78 Grandi lavori al porto di Civitavecchia Ufficio Stampa di Cifa SpA

n° 113 – pag. 80

n° 112 – pag. 170 / n° 113 – pag. 146 / n° 114 – pag. 164 Le prestazioni di sicurezza della segnaletica stradale – prima parte Natalia Distefano – Salvatore Leonardi

n° 109 – pag. 154 L’analisi di incidentalità nelle gallerie stradali Ciro Caliendo – Maria Luisa De Guglielmo – Maurizio Guida

rassegne&notiziari Recensioni di libri e cd-rom n° 109 – pag. 212 / n° 110 – pag. 211 / n° 111 – pag. 202 n° 112 – pag. 196 / n° 113 – pag. 204 / n° 114 – pag. 179 Indice analitico per argomenti del 2014 n° 109 – pag. 213

n° 109 – pag. 160 Pronto intervento antincendio e gestione del rischio nei cantieri Ufficio Commerciale di Ok-Gol Srl (Gruppo SITAF SpA)

n° 109 – pag. 166 La quarta giornata regionale della sicurezza stradale Giusy Palladino

n° 109 – pag. 170

1-2016 STRADE & AUTOSTRADE

221

indice analitico per argomenti

2015

Il Punto di Vista: “La nuova Normativa europea sui guard rail”

Conto alla rovescia per TEEM

Marco Anghileri

Gaia Cacciari

n° 110 – pag. 149

n° 110 – pag. 19

Le prestazioni di sicurezza della segnaletica stradale seconda parte

Visita dal cielo sul cantiere della grande viabilità EXPO

Natalia Distefano – Salvatore Leonardi

n° 110 – pag. 150 Quel pasticciaccio di Via Monzambano

Francesco Colombo

n° 110 – pag. 22 Il primo lotto della A60 Luigi Brighenti

Gabriella Gherardi

n° 110 – pag. 26

n° 110 – pag. 156

Il primo lotto della A36

Studio dinamico dell’interazione barriera di sicurezza/terreno prima parte

Piero Dangera

Giulio Dondi – Andrea Simone – Cesare Sangiorgi Valeria Vignali – Claudio Lantieri

Un nuovo segmento per il Quadrilatero

n° 110 – pag. 168

n° 110 – pag. 32

Anche il PMV vuole la sua parte Paolo Filippi

n° 110 – pag. 174

n° 110 – pag. 28 Eugenio A. Merzagora

Rho-Monza e quinta corsia dell’A8 Ufficio Stampa di Autostrade per l’Italia SpA

n° 111 – pag. 10

Studio dinamico dell’interazione barriera di sicurezza/terreno seconda parte

Quarto D’Altino-San Donà di Piave, la terza corsia

Giulio Dondi – Andrea Simone – Cesare Sangiorgi Valeria Vignali – Claudio Lantieri

n° 111 – pag. 13

n° 111 – pag. 120 Modelli predittivi delle velocità operative in autostrada Alfonso Montella – Francesco Galante – Lella Liana Imbriani Filomena Mauriello

Alfredo Ingletti – Stefano Possati – Luca Castelli

La progettazione dei tornanti stradali per la viabilità minore prima parte Michele Agostinacchio – Donato Ciampa – Saverio Olita

n° 111 – pag. 16

n° 111 – pag. 132

Il passante del Col Cavalier a Belluno – seconda parte

Simulazione dei conflitti di traffico nelle intersezioni semaforizzate

n° 112 – pag. 10

Brunella Capace – Emanuele Delfino – Giuseppina Pappalardo

n° 112 – pag. 164 Strade europee più sicure? Sì, ma… Fabio Camnasio

n° 112 – pag. 172 Leggibilità della segnaletica verticale con Mobile Eye Detector Arianna Bichicchi – Claudio Lantieri – Giulio Dondi

n° 113 – pag. 142

strade&autostrade

Alessandro Romanini – Sandro D’Agostini

A58: un miracolo lombardo Piero Dangera

n° 112 – pag. 20 La progettazione dei tornanti stradali per la viabilità minore seconda parte Michele Agostinacchio – Donato Ciampa – Saverio Olita

n° 112 – pag. 24 Il primo lotto della A59 Eugenio A. Merzagora – Stefano Frigerio

n° 112 – pag. 30 Autostrada Piacenza-Brescia: Gavio estende la sua rete Marta Tenca

Accessibilità viabilistica al sito Expo 2015

n° 112 – pag. 32

Massimiliano Papetti – Fabiana Stefanoni

La strada di collegamento da Via Eritrea a Expo – Lotto 1B

n° 109 – pag. 10

Massimiliano Papetti – Fabiana Stefanoni

L’Osservatorio ANAS

n° 113 – pag. 10

A cura di Marina Capocelli

Il secondo lotto della variante alla S.R. 352 “di Grado”

n° 109 – pag. 16 / n° 110 – pag. 10 / n° 111 – pag. 21 n° 112 – pag. 8 / n° 113 – pag. 20 / n° 114 – pag. 14

Alessandro Checchin – Alberto Muffato

n° 113 – pag. 24

A58: un altro passo avanti

Le opere d’arte della Tangenziale di Como

Eugenio A. Merzagora

Marco Crisafulli – Stefano Frigerio

n° 109 – pag. 20

n° 113 – pag. 36

Il passante del Col Cavalier a Belluno – prima parte

Un matrimonio perfetto

Alessandro Romanini – Sandro D’Agostini

Gabriella Gherardi

n° 110 – pag. 12

n° 113 – pag. 40

222

STRADE & AUTOSTRADE 1-2016

www.stradeeautostrade.it

La A36 Pedemontana Lombarda raggiunge Lentate sul Seveso

Tritone: studio di vari modelli di car-following

Alfredo Ingletti – Stefano Possati – Manuela Sorge

n° 114 – pag. 10

Vincenzo Pasquale Giofrè – Michał Maciejewski Agnieszka Merkisz-Guranowska – Vittorio Astarita – Bartłomiej Piątkowski

La variante alla S.S. 344

n° 109 – pag. 148

Erika Avanzi

Il nuovo Commissario europeo ai Trasporti

n° 114 – pag. 18

Fabio Camnasio

Imprevisto geologico o errore progettuale?

n° 109 – pag. 152

Nicola Pirani – Alessandro Venturi

Ricerca e innovazione per una visione sostenibile dei trasporti

n° 114 – pag. 20

Giuseppe Pascuzzi

tecnologie&sistemi Un monitoraggio ambientale per ogni galleria Gabriele Sassi – Silvio Schmalzbauer

n° 110 – pag. 142 La “forza” dei diversi utenti della strada urbana: uno strumento di analisi comparativa Roberto Busi

n° 109 – pag. 106

n° 111 – pag. 104

Il sistema RFID per i mezzi in cantiere n° 110 – pag. 102

Lo sviluppo dei Corridoi europei nei prossimi anni

Un attento controllo al traforo stradale del Frejus

Fabio Camnasio

n° 111 – pag. 110

Massimo Berti – Michele Mori – Alessandro Zampieri

Un controllo satellitare direttamente online

n° 111 – pag. 72

Alessandro Romagnoli

La precompressione esterna di impalcati in acciaio-cls

n° 111 – pag. 114

Domenica Catalfamo – Bruno Polifroni – Francesco Zanghi – Francesco Fedele

Accordo europeo per i Corridoi alpini

n° 112 – pag. 126

Eugenio A. Merzagora

ComuniSulWeb: un sistema per la gestione del territorio

n° 111 – pag. 116

Vincenzo Pasquale Giofrè

La politica europea dei trasporti per tutti

n° 112 – pag. 132

Fabio Camnasio

L’adeguamento della S.S. 534 a raccordo autostradale Felice Riva – Stefano Vogrig – Riccardo De Mio

n° 112 – pag. 134

n° 111 – pag. 118 Scenari di incidente per le intersezioni asimmetriche Raffaella Basile – Natalia Distefano – Salvatore Leonardi

Miscelazione profonda ad alta tecnologia Lucio Garofalo

n° 112 – pag. 152

n° 113 – pag. 90

La rete TEN-T è indispensabile e vantaggiosa

I sottopassi milanesi di Via Stephenson

n° 113 – pag. 126

Fabio Camnasio

Alvise Petrucco – Vincenzo Perrotta Orgnani

n° 113 – pag. 96 La correzione dei tracciati ferroviari con Strato

Giampaolo Boninsegna – Sergio Carazzai

n° 113 – pag. 100 In prima linea nei sistemi di controllo del traffico Enzo Masini – Matteo Costa – Davide Paltretti

La valutazione del rischio di sistemi infrastrutturali complessi Lorenzo Domenichini – Flavio J. Caputo

n° 113 – pag. 128 Interconnessioni e co-modalità: uno sviluppo efficace per l’ETN Giuseppe Pascuzzi

n° 113 – pag. 103

n° 113 – pag. 136

La crisi della terotecnologia e delle infrastrutture italiane Gabriele Camomilla

Cause di incidentalità stradale: fattori inevitabili o prevedibili?

n° 114 – pag. 126

Raffaella Basile – Natalia Distefano – Salvatore Leonardi

n° 114 – pag. 142

traffico&mobilità Gestione delle interferenze tra traffico autostradale e cantiere Antonino Galatà – Giuseppe Lunardi – Andrea Belfiore Francesco Palchetti

Le grandi infrastrutture e la funzione dei trafori alpini n° 114 – pag. 148 I flussi di trasporto merci attraverso le Alpi Fabio Camnasio

n° 109 – pag. 132

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