S&A 116 Marzo-Aprile 2016

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Il collegamento del Colle di Tenda tra Italia e Francia

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La sicurezza “passiva” dei bordi stradali

La ristrutturazione dello svincolo di Lambrate sulla A51 Il nodo di ponte Lucano

Macchine per costruzioni: il mercato è in graduale ripresa

Priorità di intervento sul territorio di Fiumicino

Tecnologia avanzata applicata alla compattazione

Migliorare la sicurezza delle reti extraurbane secondarie

INTERVISTE Henrik Hololei: l’uomo che... muove il futuro

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COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali

SOMMARIO editoriale 9

Adelante Pedro… con juicio Claudio Capocelli

Alessandro Mecozzi – Marco Petrangeli

L’Osservatorio ANAS A cura di Marina Capocelli

L’impatto socioeconomico del Megalotto 1 della S.S. 106 “Jonica”

ferrovie&metropolitane 74

Tutte le strade portano… all’A58

South Garda Karting: pavimentazioni al top

aeroporti&hub 84

porti&idrovie 89

gallerie&tunnelling 28 35

Galleria di Gallerie

asfalti&bitumi 94

A cura di Monica Sigismondo

Massimo De Deo – Francesco Santoro

Fabrizio Cardone – Salvatore Papale – Vincenzo D’Amico

100 La strada dei diamanti

Soluzioni avanzate per un piccolo tunnel In Norvegia il progetto ferroviario Follo Line Marco Arato

Grande stile e “stato dell’arte” ai massimi livelli Maurizio Quaranta Gian Paola Pezzi

materiali&inerti 102 Gli ultimi sviluppi sui geosintetici

ponti&viadotti 52

Emulsioni intelligenti per tecnologie ad elevate prestazioni

Il collegamento del Colle di Tenda tra Italia e Francia – prima parte

Lucio Garofalo

Connessione dei porti e compatibilità ambientale dei sistemi di trasporto Giuseppe Pascuzzi

Scavo di gallerie di grande diametro in terreni difficili Alessandro Focaracci – Corrado Mattozzi

Il caso dell’aeroporto Friuli Venezia Giulia Marco d’Attoli

Il catalogo delle pavimentazioni dell’Alto Adige Volkmar Mair – Philipp Sicher – Günther Kiem – Sergio Finozzi Renza Espen – Roland Vitaliani – Maurizio Bocci

In Algeria con l’Alta Velocità Alfredo Ingletti – Stefano Possati – Maria Teresa Navarra

Ermanno Ramazzotti

ICE sulle Schwäbische Alb Eugenio A. Merzagora – Monica Sigismondo

Letizia Solari

pavimentazioni&manti

Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

Pietroantonio Isola

Il nodo di ponte Lucano Andrea Ruggeri – Francesco Del Tosto

strade&autostrade 10

Strategie per la gestione dei ponti storici italiani – prima parte

La ristrutturazione dello svincolo di Lambrate sulla Tangenziale Est di Milano Diego Ceccherelli – Alessandro Checchin

Anna Caterina Rossi

tecnologie&sistemi 104 Sicurezza del territorio e tecnologia in cantiere Paolo Guasconi – Antonio Stucchi

macchine stradali 109 Il Punto di Vista: “Metodi e macchine innovative per lo scavo” Konrad Bergmeister

110 Nuovi rulli Serie B: pronti a tutto Francesco Colombo

114 Tecnologia avanzata applicata alla compattazione Alberto Lovo

116 La finitrice cingolata che arriva dal Giappone Paolo Bressan

118 Parola d’ordine: poliedricità Maurizio Quaranta

120 Massima efficienza, rispetto dell’ambiente e comfort di comando Gianluca Basile

macchine movimento terra 122 Macchine per costruzioni: il mercato è in graduale ripresa Ufficio Stampa di UNACEA

124 Sodalizio strategico nel mondo delle costruzioni 126 È ora… della nuova Serie D Gianluca Basile

128 Performante, polivalente e incredibilmente intuitiva Maurizio Quaranta

attrezzature&componenti 130 Ciò che si deve sapere dei bulloni Ufficio Stampa di Fontana Gruppo

132 Velocità e verticalità per l’impermeabilizzazione Maurizio Re – Riccardo De Mio

136 Quando la multifunzionalità fa la differenza Massimo Springhetti

traffico&mobilità 138 EUSALP: al via la Macroregione Alpina dell’Unione Europea Marta Tenca

139 Migliorare la sicurezza delle reti extraurbane secondarie Dario Bellini – Maria Carmela Iaconis – Matteo Rossi

144 Analisi d’incidentalità lungo le strade della Calabria Francesco A. Viola

148 Priorità di intervento sul territorio di Fiumicino Stefano Boscato – Valerio Romolo – Arcangela Galluzzo Massimo Guidi – Andrea Benedetto

segnaletica&sicurezza 154 La chioma di Berenice Gabriella Gherardi

158 Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

160 La sicurezza “passiva” dei bordi stradali – prima parte Gabriele Camomilla

168 Un occhio alla Sicurezza A cura di Gaetano Moroni

170 Osservatorio CdS A cura di Pasquale Cialdini

trasporti&logistica 178 ITS e Smart City A cura di Maria Predari

180 Una strategia per rilanciare l’aviazione civile Fabio Camnasio

ambiente&territorio 182 Fumi di asfalti: valutazione all’esposizione Daniele Fornai – Carlo Lupi – Valentina Persici

190 Verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura di Piero Scotti

192 Recyfix®Monotec per una flessibilità in progettazione e installazione Toni Principi

norme&leggi 194 Delega Appalti: novità e collegato ambientale Darma Lodigiani

196 Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie A cura di Stefano Calzolari

198 L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

incontri&interviste 200 L’uomo che... muove il futuro Marina Capocelli – Bruno Amatucci

manifestazioni&formazione 204 Gli appuntamenti dei prossimi mesi A cura di Valeria Ferrazzo

207 Inizia il countdown per BAUMA 209 La vetrina internazionale fa bella mostra di sé A cura di Maurizio Quaranta

218 EXPO Ferroviaria 2016: l’industria ferroviaria internazionale Ufficio Stampa di EXPO Ferroviaria

220 Arriva il GIC, le giornate del calcestruzzo Ufficio Stampa di GIC

rassegne&notiziari 222 Recensioni di libri e cd-rom 224 Servizio ai Lettori 225 Il Notiziario ASIT A cura di Francesca Maltinti e Alfonso Montella

228 Il Notiziario ASSOSEGNALETICA A cura di Giusy Palladino

230 Il Notiziario ERF A cura di Concetta Durso

232 Il Notiziario LASSTRE A cura di Fabrizio D’Amico

234 Il Notiziario SIIV A cura di Gianluca Dell’Acqua

235 Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

236 News dall’Europa 240 Indice Inserzionisti

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Associazione Distributori Macchine Industriali

SEDE OPERATIVA E REDAZIONE Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. 02.5456045 / 02.54100264 Fax 02.59904064 redazione@stradeeautostrade.it

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DIRETTORE RESPONSABILE

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Claudio Capocelli

CAPOREDATTORE Marina Capocelli

DIRETTORE TECNICO

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Ente Nazionale Italiano di Unificazione

REDATTORI E COLLABORATORI

Da Milano: Gianluca Basile - Luigi Brighenti Gaia Cacciari - Anna Caimi - Francesco Colombo Piero Dangera - Darma Lodigiani - Maria Predari Maurizio Quaranta - Monica Sigismondo Letizia Solari - Claudio Vitruvio Da Bologna: Marta Tenca Da Roma: Bruno Amatucci - Gaetano Moroni - Piero Scotti Da Bruxelles: Fabio Camnasio

COMITATO SCIENTIFICO

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Prof. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario de Miranda, Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Segreteria e Amministrazione Valeria Ferrazzo segreteria@stradeeautostrade.it

Grafica e Impaginazione

Cecilia Alvarez - Valentina Greco grafica@stradeeautostrade.it

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Responsabili Piattaforma IT

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

Iscrizione al Registro Nazionale della Stampa no 5349. Iscrizione al ROC Registro Operatori di Comunicazione n°10068 del 12 Luglio 2004 - 6 numeri l’anno. Spedizione in abbonamento postale - 45% art. 2, comma 20/b, legge 662/96 - Milano Prima Registrazione al Tribunale di Busto Arsizio n. 12/96 del 16/12/1996 - Seconda Registrazione al Tribunale di Milano n. 1/00 dell’11/01/2000.

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Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Responsabilità e Copyright Gli articoli e i servizi pubblicati sulla Testata esprimono l’opinione dell’Autore e non necessariamente quella della Casa Editrice che non si assume la responsabilità di quanto in essi riportato, a maggior ragione se a firma, essendo tale responsabilità da ascriversi unicamente all’Autore. La Casa Editrice non si assume inoltre la responsabilità per i casi di eventuali errori contenuti negli articoli pubblicati o di errori in cui fosse incorsa nella loro riproduzione sulla Rivista. L’invio di testi e di immagini implica l’autorizzazione dell’Autore alla loro pubblicazione a titolo gratuito - salvo diverso accordo tra le Parti - e non dà luogo alla loro restituzione, anche in caso di mancata pubblicazione e anche se esemplari unici. La Direzione si riserva il diritto di ridimensionare gli articoli pervenuti, senza alterarne il contenuto e il significato globale. La riproduzione totale o parziale - sia in forma scritta sia in forma digitale - di articoli, pubblicità e illustrazioni proposti sulla Rivista

nonché la loro traduzione è vietata e perseguibile per Legge.

Informativa CFP www.anvur.org

Si ricorda ai gentili Autori che, secondo la Normativa vigente, è possibile ottenere Crediti Formativi Professionali (CFP) attraverso la redazione di pubblicazioni qualificate nell’ambito dell’aggiornamento informale, essendo la Rivista compresa nell’elenco redatto dall’ANVUR per l’“Area di Ricerca 08 - Riviste Scientifiche”. In tal senso, si invita a contattare il proprio Ordine Professionale.

Alessandro Berbenni - Diego Martinelli

Organizzazione Eventi

Marina Mandelli eventi@stradeeautostrade.it

Questa rivista è associata alla Unione Stampa Periodica Italiana

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29/02/16 11:59

ADELANTE PEDRO… CON JUICIO In questo inizio d’anno di grandi speranze, incertezze e volatilità finanziarie ho cercato di orientarmi e capire da varie fonti quali potrebbero essere gli scenari e gli sviluppi attesi in Italia nel nostro settore. Le turbolenze sui mercati e il calo del prezzo del petrolio iniziano a farsi sentire sull’economia reale, con la ripresa globale che si indebolisce ulteriormente con il mondo che diventa più vulnerabile. A fronte di una situazione economica mondiale che sembra peggiorare con un rallentamento economico e che lascia intravedere la possibilità al ribasso delle stime di crescita, l’Italia crescerà comunque dell’1,3% e 1,2% rispettivamente nel 2016 e 2017, come previsto in un recente rapporto di Congiuntura Flash del Centro Studi Confindustria: il nostro PIL è previsto in aumento. L’OCSE sostiene, con argomenti convincenti, che un’espansione coordinata degli investimenti pubblici - abbinata a riforme strutturali appropriate - potrebbe potenziare la produzione e perfino ridurre il rapporto fra debito pubblico e prodotto interno lordo: è uno scenario particolarmente plausibile nella situazione attuale, perché i Paesi più importanti possono prendere denaro in prestito a tassi di interesse reali a lungo termine nulli o addirittura negativi. A tale proposito, per quanto riguarda il comparto infrastrutture stiamo aspettando con ansia che entri a regime il nuovo Codice sulla Riforma degli Appalti, una riforma strutturale che favorisca il rilancio e il riordino, più efficienza e pulizia nel sistema delle opere pubbliche italiane. Ma il passaggio tra il vecchio sistema e il nuovo regime può creare molti danni. Le discontinuità entrano in vigore subito, ma molte norme e molti sistemi burocratici, informativi, selettivi del nuovo avranno bisogno di tempo per entrare pienamente in funzione. Il rischio è di un vuoto normativo transitorio, un periodo in cui, anziché avviarsi verso la nuove efficaci regole, tutto si paralizzi o, peggio, si favorisca chi possa approfittare in modo disonesto, è molto alto. Il testo all’esame del Governo prevede un’articolata e fantasiosa varietà di soluzioni che rischiano solo di creare confusione o di chiedere ad Amministrazioni, Imprese e Professionisti lo sforzo inutile di cambiare due o tre regimi in un lasso di tempo ridotto.

Anche l’estensore della riforma, il Senatore Stefano Esposito ammette che un tema spinoso è la fase transitoria. Tutto nasce dalla scelta di operare un’abrogazione secca del vecchio Codice e del vecchio regolamento, già a partire dal prossimo 18 Aprile. Il nuovo Codice andrà certamente ritoccato in molti punti, dal momento che il testo presenta diversi problemi. Ci sono anche dei veri e propri nodi politici da affrontare con più attenzione come il project financing, le concessioni e la disciplina del General Contractor. Una partita delicata riguarda anche i subappalti: la bozza che sta circolando non prevede limiti alla subappaltabilità. I lavori inseriti nel programma di manutenzione straordinaria dell’ANAS spaziano dagli interventi sui guardrail alla messa in sicurezza dei pendii stradali, dai lavori di asfaltatura a quelli di rifacimento degli elementi di ponti, tunnel e carreggiate. Opere necessarie per garantire e aumentare la sicurezza nella circolazione sulle strade e per mantenerle in buono stato. Importante che il monitoraggio sia continuo per eliminare eventuali danni e prevenirli. Gli interventi che verranno, saranno realizzati secondo una lista di priorità suddivisa in modo capillare sull’intera rete stradale. Sul fronte della Pubblica Amministrazione, i dati resi noti ufficialmente dalla struttura per la Coesione territoriale del DIPE segnalano il recupero di capacità di spesa dei fondi infrastrutturali dedicati all’Italia da parte dell’Unione Europea; anche sui programmi maggiormente in ritardo al 31 Dicembre 2015 vi è stata una forte azione di recupero condotta in questi mesi dalle Amministrazioni Centrali e Regionali. In occasione del G20 finanziario di Shanghai, il Segretario Generale dell’OCSE, durante la presentazione del rapporto ha chiesto di essere più ambiziosi nelle riforme strutturali. Dopo essere stata duramente colpita dalla crisi, l’Italia - si legge nel rapporto - ha visto una ripresa della produzione e un miglioramento del mercato del lavoro. A Gennaio 71.000 posti di lavoro dipendente in più rispetto al mese di Dicembre. Questo, il dato comunicato dall’ISTAT. Se come termine di paragone si assume il mese di Gennaio 2015, l’aumento è di 448.000 unità, oltre il triplo dell’aumento fatto registrare nell’analogo periodo precedente. Tutto sotto controllo? Il mio parere è che c’è ancora tanta confusione, ma sono certo che ci stiamo muovendo, con juicio, sulla strada giusta. Adelante… rimango fiducioso.

EDITORIALE

Claudio Capocelli

strade&autostrade

A cura di Marina Capocelli

L’OSSERVATORIO

ANAS

NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA, PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

PIEMONTE: APERTA AL TRAFFICO LA NUOVA BRETELLA A CARMAGNOLA ANAS ha aperto al traffico la bretella che collega tra loro la S.P. 20 (ex S.S. 20), la S.P. 661 (ex S.S. 661) e la S.P. 137. L’opera sarà poi interconnessa con il futuro casello autostradale di Carmagnola Sud (TO) sull’Autostrada A6 Torino-Savona. Il nuovo tratto è lungo complessivamente 4,1 km. Le opere d’arte maggiori, realizzate con struttura in acciaio e calcestruzzo sono: il ponte sul Torrente Meletta (a tre campate), i viadotti TrofarelloCuneo (a tre campate) e Bra-Carmagnola (a quattro campate) che sovrappassano la ferrovia, il viadotto a tre campate di scavalco

all’Autostrada A6 Torino-Savona e i ponti sul Rio San Giovanni e sul Rio Moneta. “La nuova opera - ha dichiarato il Capo Compartimento ANAS Piemonte Valter Bortolan - permetterà di ridurre i volumi di traffico che convergono a Carmagnola dal cuneese verso Torino, tramite la S.P. 20 e la S.P. 661 in collegamento con l’ Autostrada A6 Torino-Savona. In questo modo si avrà anche un notevole abbassamento dei livelli di inquinamento atmosferico e acustico della zona”. L’opera, presa in gestione dalla Città Metropolitana di Torino, nasce proprio per limitare l’inquinamento atmosferico e acustico, grazie a un accordo di programma tra il Ministero dei LL.PP, la Regione Piemonte, la Provincia di Torino, il Comune di Carmagnola, l’ANAS SpA e la società Autostrada Torino-Savona SpA. In base a tale accordo la Società autostradale si è impegnata a realizzare il nuovo casello e i relativi svincoli, mentre l’ANAS ha eseguito la progettazione e la realizzazione dei lavori della bretella. Il costo complessivo dell’intervento è di oltre 23 milioni di Euro, con un finanziamento della Regione Piemonte per 2,5 milioni.

CALABRIA: ABBATTUTO L’ULTIMO DIAFRAMMA DELLA NUOVA GALLERIA JANNELLO

1. È stato dato traffico alla nuova bretella che collega tra loro la S.P. 20 (ex S.S. 20), la S.P. 661 (ex S.S. 661) e la S.P. 137. L’opera sarà poi interconnessa con il futuro casello autostradale di Carmagnola Sud (TO) sull’Autostrada A6 Torino-Savona

STRADE & AUTOSTRADE 2-2016

È stato abbattuto l’ultimo diaframma della nuova galleria Jannello in carreggiata Nord, nell’ambito dei lavori affidati al Contraente Generale Italsarc Scpa, relativi al Macrolotto 3.2 tra gli svincoli di Laino Borgo e Campotenese (CS), l’ultimo cantiere di ammodernamento della A3 Salerno-Reggio Calabria. La galleria, situata tra il km 153+400 e il km 173+900 nel territorio comunale di Laino Borgo, in provincia di Cosenza, è una nuova opera, a doppia canna, lunga complessivamente 2,4 km, costruita in variante rispetto al tracciato esistente al fine di migliorare

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STRADE

2. Il momento dell’abbattimento dell’ultimo diaframma della nuova galleria Jannello

l’andamento planimetrico, innalzando, conseguentemente, gli standard di sicurezza. Il relativo costo complessivo, ad opera completa, è di circa 77,5 milioni. L’opera rientra nel più ampio intervento relativo al Macrolotto 3.2, che riguarda l’ampliamento e l’ammodernamento di un tratto di A3 di circa 20 km, tra i comuni di Laino Borgo, Laino Castello, Mormanno e Morano Calabro, per un importo contrattuale di circa 500 milioni. Allo stato attuale, l’avanzamento del cantiere è pari a circa il 70% e i lavori si svolgono in parte in sede e in parte in variante (per circa il 60%). La realizzazione del nuovo tracciato è particolarmente complessa in quanto il tratto si sviluppa interamente in ambito montano, toccando quasi i 1.000 m di quota sul livello del mare; proprio per la particolare situazione morfologica e geomorfologica delle zone attraversate, lungo l’intero Macrolotto sono presenti importanti opere d’arte in viadotto e galleria. Oltre alla galleria Jannello, ricadono nel Macrolotto altre importanti opere come la galleria Campotenese, di lunghezza di circa 1 km - dove l’ultimo diaframma è stato abbattuto lo scorso 28 Ottobre -, il viadotto Jannello, di lunghezza di circa 600 m - aperto al traffico per l’esodo estivo 2015 - e il viadotto Italia, di lunghezza di circa 1.120 m, i cui lavori - dopo la riapertura al traffico il 24 Luglio 2015 - sono in linea con i programmi.

e formato intere generazioni di tutto il mondo e che rivivranno nell’itinerario che attraversa i luoghi resi celebri dagli autori. Alla presenza del Commissario Straordinario per la Città di Roma, il Prefetto Francesco Paolo Tronca, del Ministro per i Beni Culturali e Turismo, Dario Franceschini, del Sindaco di Agrigento, Lillo Firetto, il Presidente di ANAS, Gianni Vittorio Armani, ha annunciato che “ANAS ha avviato la procedura per cambiare denominazione alla Statale 640 che entro l’estate si chiamerà “La Strada degli Scrittori””. L’impegno di ANAS in Sicilia “non vuole solo limitarsi al rilancio delle infrastrutture dell’isola con un piano di investimenti di grande impatto sull’economia volto alla manutenzione straordinaria delle strade siciliane e al completamento delle nuove opere. Il processo di potenziamento del patrimonio stradale siciliano nelle intenzioni di ANAS deve comprendere anche la valorizzazione culturale e turistica del territorio attraversato da strade con le quali si integra in una simbiosi quotidiana. Una rete stradale che si interseca visceralmente con la storia, i costumi, la tradizione e la cultura siciliana, compresa la storia della Letteratura. L’idea di intestare la Statale 640 agli Scrittori siciliani, quindi, ci entusiasma. Dare un importante riconoscimento ad una strada che attraversa luoghi e scenari resi celebri nel mondo dai grandi autori siciliani è motivo di grande orgoglio. E vogliamo accompagnare questa ridenominazione con iniziative che concorderemo con il territorio, a partire dal Sindaco di Agrigento, Calogero Firetto”. Tra le tappe fondamentali del percorso della “Strada degli Scrittori”, la Racalmuto delle “Parrocchie di Regalpetra”, della Fondazione Sciascia, del Castello Chiaramontano, del Teatro Regina Margherita o ancora di Contrada Noce, l’amena oasi che Sciascia considerò sempre il luogo ideale in cui ritirarsi a scrivere. E, giungendo da Agrigento, al primo svincolo per Racalmuto, l’accesso al buen retiro della Noce, a 600 m dalla casa di Leonardo Sciascia, primo ingresso dei visitatori al percorso dedicato agli Scrittori. “Accesso che abbiamo intenzione di denominare Svincolo Sciascia - ha concluso Armani - così come il resto degli svincoli della Strada degli Scrittori a cui saranno dedicati a diversi temi, autori o personaggi della Letteratura o del Teatro degli Scrittori siciliani da Luigi Pirandello a Leonardo Sciascia o allo stesso Andrea Camilleri appena nominato Re di Girgenti, come lui stesso ama chiamare Agrigento”. n

SICILIA: LA S.S. 640 SARÀ “LA STRADA DEGLI SCRITTORI” La S.S. 640 “di Porto Empedocle” cambierà nome e sarà denominata ufficialmente “La Strada degli Scrittori”, in onore a quell’itinerario che ripercorre i luoghi vissuti e amati dagli Scrittori siciliani e quelli descritti nei loro romanzi. Il progetto prende forma da un’idea del Giornalista Felice Cavallaro che coinvolgendo Intellettuali, Istituzioni nazionali e Comunità Locali ha proposto di intestare agli Scrittori siciliani la S.S. 640, arteria in corso di ampliamento da parte dell’ANAS. Una strada che unisce cultura e turismo attraversando i luoghi dove hanno vissuto autori come Luigi Pirandello, Leonardo Sciascia, Andrea Camilleri, Giuseppe Tomasi di Lampedusa, Antonio Russello, Pier Maria Rosso di San Secondo e molti altri, da Racalmuto a Porto Empedocle, passando per Favara e Agrigento fino a Caltanissetta. Un viaggio nella storia a contatto con personaggi raccontati in pagine e pagine di letteratura e di teatro che hanno appassionato

3. La S.S. 640 “di Porto Empedocle” cambierà nome e sarà denominata ufficialmente “La Strada degli Scrittori”, in onore a quell’itinerario che ripercorre i luoghi vissuti e amati dagli Scrittori siciliani e quelli descritti nei loro romanzi

2-2016 STRADE & AUTOSTRADE

strade&autostrade

Pietroantonio Isola(1)

L’IMPATTO SOCIOECONOMICO

DEL MEGALOTTO 1 S.S.106 “JONICA” I LAVORI DI AMMODERNAMENTO IN NUOVA SEDE DEL PROGETTO MEGALOTTO 1 DELLA S.S. 106 JONICA, COSTITUITO DAI LOTTI 6, 7 E 8 NELLA PROVINCIA DI REGGIO CALABRIA E COSTITUITO DALL’IMPRESA ASTALDI SPA, DETERMINANO UN IMPATTO SOCIOECONOMICO AL SUD

no dei punti più dibattuti negli ultimi anni in relazione alle politiche di sviluppo infrastrutturale è costituito dalla valutazione delle effettive ricadute in termini socioeconomici sul territorio delle grandi opere realizzate con le risorse pubbliche, sia nella fase di costruzione, che di esercizio. Il presente articolo vuole offrire un contributo su tale tematica, riportando in forma sintetica i risultati di uno studio analitico svolto dallo scrivente sulle ricadute socioeconomiche della costruzione del Megalotto 1 della S.S. 106 Jonica, denominato anche DG22/04, opera strategica di Legge Obiettivo, con lavori ultimati a fine 2014. L’analisi svolta si presta anche a ricavare indicazioni quantitative sulle ricadute territoriali e sull’efficacia dell’utilizzo dei fondi europei del PON Trasporti 2000-2006, con cui l’opera esaminata è stata in gran parte finanziata. L’articolo si riferisce ai lavori di ammodernamento in nuova sede del progetto denominato Megalotto 1 della S.S. 106 Jonica, costituito dai Lotti 6, 7 e 8 nella provincia di Reggio Calabria, affidati nel 2005 da ANAS SpA, ai sensi della Legge 443/2001 e sulla base del Progetto Definitivo, al Contraente Generale AR.GI. ScpA (di seguito C.G.), costituito di fatto dall’Impresa Astaldi SpA. L’analisi svolta si basa sulla ricostruzione a consuntivo e sull’analisi dei dati di contabilità/controllo di gestione dei suddetti lavori nel periodo da Settembre 2007, data di consegna dei lavori al C.G., fino al 31 Marzo 2014, quando la parte fruibile dell’infrastruttura stradale, pari al 95,0% del tracciato, risultava già completata e aperta al traffico, e l’importo contabilizzato a SAL presentava un pari avanzamento. Le informazioni analitiche di natura quantitativa esposte riguardano i principali aspetti socioeconomici a beneficio delle regioni del Sud, quali: • la collocazione della spesa sostenuta dal C.G.; • le ricadute occupazionali. Per la localizzazione degli effetti del progetto si è utilizzata una scala territoriale con ampiezza crescente, con l’articolazione dei dati tra:

STRADE & AUTOSTRADE 2-2016

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Calabria; Altre regioni del Sud (Sicilia, Campania, Basilicata, Puglia); Centro/Nord Italia; Estero.

DESCRIZIONE DEL PROGETTO E DELL’ORGANIZZAZIONE DEI LAVORI Il progetto del Megalotto 1, secondo il tracciato definitivo stabilito con l’approvazione della II Perizia di Variante nel 2013, presenta la lunghezza complessiva di 11.329 m, compresa tra lo Svincolo di Gerace (km 5+729) e la spalla Nord del viadotto Tullio (km 17+058) , ed è articolato nei tre Lotti E (1.230 m), F (6.900 m) e G (4.240 m). Il tracciato, di caratteristiche autostradali, è contraddistinto da numerose opere d’arte, con: • sette viadotti per 2.635 m; • cinque gallerie naturali a doppia canna per 2.712 m; • sette gallerie artificiali a doppia canna per 833 m; • tre svincoli; L’importo complessivo finale dell’affidamento al C.G., aggiornato a seguito dell’approvazione della II Perizia di Variante, è di 341.324.165,35 Euro. Il C.G. ha seguito la scelta operativa di affidare l’esecuzione diretta dei lavori a Imprese terze, limitandosi a svolgere con proprie risorse le attività proprie del suo ruolo, come la progettazione, la gestione del contratto e del cantiere, nonché alcune attività chiave per la garanzia della qualità delle lavorazioni, quali il confezionamento centralizzato dei calcestruzzi e dei bitumi. In generale, il C.G. ha adottato il criterio di suddividere in maniera verticale i lavori civili dell’intero tracciato in 12 Sublotti assegnati a singoli Affidatari generali, e in maniera orizzontale le lavorazioni comuni all’intera tratta, oggetto degli incarichi agli Affidatari trasversali. La ripartizione territoriale degli affidamenti ha privilegiato le Imprese del Sud, con un’incidenza complessiva del 65% per gli Affidatari generali e del 47/50% degli Affidatari trasversali.

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ASPETTI SOCIOECONOMICI

vori a tale data, pari a 322 milioni, con la quota parte calabrese del 51% (Figura 4). Di detto importo, una parte consistente quantificata in 82 milioni - è rappresentata dalle forniture di materiali provenienti da Produttori del Meridione, che hanno riguardato anche tipologie ad alto valore aggiunto come quelle dei prefabbricati metallici e in c.a..

LE RICADUTE SULL’OCCUPAZIONE

2. La distribuzione regionale degli Affidatari generali (opere civili): in colore blu la Calabria, in rosso la Sicilia e la Campania, in verde le regioni del Centro e in viola le regioni del Nord

3. La distribuzione regionale degli Affidatari trasversali: in colore blu la Calabria, in rosso le altre regioni del Sud, in verde le regioni del Centro e in viola le regioni del Nord

LA RICADUTA ECONOMICA SU CALABRIA E REGIONI DEL SUD Elaborando i dati desunti dal controllo di gestione e di contabilità analitica del C.G., nonché dalle procedure di verifica della legalità, che permettono di avere informazioni dettagliate sull’origine della spesa anche riguardo ai contratti di subaffidamento stipulati a loro volta dagli Affidatari, è stato possibile individuare il volume delle spese eseguite dai soggetti residenti in Calabria e nelle regioni del Sud in generale. È risultato che, al 31 Marzo 2014, il C.G. ha sostenuto “spese al Sud” per un importo complessivo di 255 milioni di Euro, ammontare rilevante in quanto rappresenta il 79% dell’avanzamento economico dei la-

4. La distribuzione geografica della spesa rispetto ai ricavi al 31 Marzo 2014: in colore blu la Calabria, in rosso le altre regioni del Sud e in verde altre aree

La ricerca sull’occupazione è stata svolta ricavando le presenze di tutto il Personale diretto ed indiretto operante sul progetto dal giornale dei lavori e dalla documentazione INAIL presentata dal C.G. e dai singoli Affidatari, e prendendo la residenza dei singoli lavoratori come parametro per determinare la distribuzione territoriale della manodopera. Sono state computate le presenze giornaliere cumulate annue del Personale nel periodo di effettiva esecuzione dei lavori, da Settembre 2007 a Marzo 2014, articolate per anno/regione di residenza per i lavoratori italiani/Stato di provenienza per i lavoratori esteri; sono stati considerati tutti i diversi soggetti operanti in cantiere (C.G., Affidatari principali e loro Subaffidatari, prestatori di servizi di pertinenza del C.G.), ricostruendo per ciascuno di essi le tabelle analitiche delle presenze. L’importo totale delle presenze del Personale impegnato nel progetto è risultato pari a 432.210 giornate lavorative, con la seguente articolazione annuale (Figura 5).

ANNO

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

TOTALE

PRESENZE IN GG /UOMO

5.038

13.992

21.891

64.378

118.944

108.935

85.782

13.250

432.210

5. L’importo totale delle presenze del Personale impegnato nel progetto

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6. I dati analitici sull’occupazione di Personale ed aggregati in relazione alle regioni e alle quattro aree di provenienza dei lavoratori

Il suddetto volume occupazionale, considerando il valor medio di 250 giorni lavorativi/anno, equivale a circa 1.730 presenze medie annue lavorative (a.u.) complessive, distribuite come da istogramma. Tramite lo studio si è calcolata in 2.460 a.u. l’occupazione complessiva diretta ed indiretta indotta dalla costruzione del Megalotto 1 nelle regioni del Sud, ottenuta considerando: • 1.480 a.u. di Personale di progetto, calcolato come pro quota dei 1.730 a.u. di cui sopra; • 570 a.u. di Personale impiegato nelle forniture eseguite dal Sud, computando l’incidenza della manodopera in funzione delle diverse tipologie merceologiche; • 410 a.u. per ricaduta occupazionale indiretta di natura diffusa connessa alle spese non direttamente produttive.

CONCLUSIONI I dati analitici sull’occupazione espressi in gg/uomo di presenza di Personale ed aggregati in relazione alle regioni italiane e alle quattro aree principali di provenienza dei lavoratori (Sud, Nord, Centro, Nord ed estero) sono riportati in Figura 6. La ricaduta occupazionale risulta particolarmente positiva per il Sud (85,4%), riscontrandosi la quota maggiore in Calabria (58,6%), con contributi significativi anche della Sicilia (12,9%) e della Campania (11,0%), mentre risultano marginali quelli di Puglia e Basilicata. Trattasi di un consuntivo che dimostra la capacità delle regioni del Sud di fornire le risorse umane richieste per la realizzazione di opere pubbliche nel loro territorio sia in termini numerici, che in relazione ai diversi profili professionali, a copertura anche di quelli di elevata qualificazione.

I dati sopra esposti descrivono, in via quantitativa, l’impatto socioeconomico derivante della costruzione del Megalotto 1, e portano alla conclusione che la realizzazione dell’opera è stata gestita in maniera coerente con gli obiettivi indicati dalla Commissione Europea per gli interventi nelle aree in ritardo di sviluppo, in quanto: • è stata ottenuta un’ottima ricaduta occupazionale per le regioni del Sud, nella misura di circa l’85% della forza lavoro complessivamente impiegata; • è stato massimizzato il ricorso al mercato locale di manodopera, fornitori, servizi di costruzione e servizi in generale, con un forte stimolo di sviluppo economico per l’intero Mezzogiorno. Il progetto esaminato sta a dimostrare che il Sud ha tutte le capacità in termini di risorse umane, imprenditoriali e produttive per partecipare da protagonista a un auspicabile programma di infrastrutturazione del proprio territorio, ove sia assicurata un’efficace guida centrale all’intera operazione, attenta alle istanze di sviluppo locali e capace di saper beneficiare dei finanziamenti europei. n Ingegnere Libero Professionista e Presidente della Commissione di Collaudo tecnico-amministrativo di Astaldi SpA

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DATI TECNICI

7. Il diagramma della ripartizione in percentuale delle presenze complessive a livello di regione

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Stazione Appaltante: ANAS SpA Contraente Generale: AR.GI. ScpA Project Manager: Ing. Federico Montanari Progetto preliminare: ANAS SpA Progetto definitivo: AR.GI. ScpA Progetto esecutivo: AR.GI. ScpA Collaudo: Ing. Pietroantonio Isola, Dott.ssa Daniela Barbato e Ing. Carlo Frateschi RUP: Ing. Rocco Lapenta Direzione dei Lavori: Italconsult SpA Responsabile Sicurezza: Studio Iori Srl Direzione di Cantiere: AR.GI. ScpA Esecutori dei Lavori: 100% affidamento Importo dei lavori: 341.324.165,35 Euro Durata dei lavori (giorni): 1.109 Data di consegna: 1° Luglio 2007/9 Dicembre 2009 Data di ultimazione: 23 Dicembre 2014

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Il Politecnico di Milano ha l’onore di organizzare la World Conference on Pavement and Asset Management WCPAM2017 che si terrà dal 12 al 16 Giugno 2017 a Baveno (VB), nella splendida cornice del Lago Maggiore. L’evento, unico nel suo genere e di caratura mondiale, è presieduto dal prof. Maurizio Crispino e nasce dall’unione di due importanti consessi internazionali: lo European Pavement and Asset Management Conference (EPAM) e l’International Conference on Managing Pavement Assets (ICMPA). Costituirà l’occasione per approfondire tematiche scientifiche e tecniche, di interesse per le istituzioni, gli enti proprietari, i gestori pubblici e privati, gli operatori, i tecnici e gli esperti di settore.

World Conference on Pavement and Asset Management WCPAM2017 12‐16 Giugno 2017, Baveno (VB)

Pushing the evolution of transportation infrastructures: let’s shape the future of pavement and asset management!

www.wcpam2017.com Invia un abstract! Scadenze: Abstract per memorie scientifiche (con revisione e pubblicazione su rivista indicizzata): 13 marzo 2016 Abstract per memorie tecniche: 30 giugno 2016 Diventa sponsor! Non perdere un’occasione di visibilità unica nel panorama italiano delle infrastrutture viarie, un’opportunità di contatto con il mondo che può aprire nuovi scenari e interessanti prospettive. Per maggiori dettagli sull’invio degli abstract e sulle possibilità di sponsorozzazione, visita il sito internet www.wcpam2017.com o scrivici a wcpam2017@wcpam2017.com

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Letizia Solari

TUTTE LE STRADE PORTANO… ALL’A58

RAGGIUNTO IL TRAGUARDO DELL’ENTRATA IN ESERCIZIO DI ALCUNE STRADE CONNESSE A TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO

rimavera, stagione di sprint per la consegna delle opere a percorrenza gratuita connesse ad A58-TEEM, l’Autostrada Agrate Brianza-Melegnano (32 km raccordati a Nord con l’A4 Torino-Venezia, al centro con l’A35 Bre.Be.Mi. e a Sud con l’A1 Milano-Napoli) inaugurata il 16 Maggio 2015 (si veda “S&A” n° 112). La Concessionaria Tangenziale Esterna SpA, infatti, ha lanciato la volata verso lo striscione d’arrivo rappresentato dall’entrata in esercizio entro Maggio delle strade connesse a Tangenziale Est Esterna di Milano. In particolare, nell’area Sud del Capoluogo lombardo, dove si sta disegnando la nuova rete infrastrutturale taglia-file sognata per 40 anni da residenti, pendolari e autotrasportatori.

SPETTACOLARI LAVORI DI RIFINITURA Nell’area di cantiere ubicata dietro la rotatoria di Melegnano, fra la S.S. 9 “Via Emilia” e la S.P. 40 “Binasca”, uno spettacolare stress-test ha scandito l’inizio del count-down verso l’apertura al traffico del nuovo collegamento stradale fra la stessa S.P. 40 e la S.P. 39 “Cerca”.

La prova di resistenza del viadotto Cerca-Binasca

Nell’ambito del programma di collaudo coordinato dal Prof. Carmelo Gentile del Politecnico di Milano, 20 TIR - ciascuno carico di 40 t di sabbia e pietre - hanno sottoposto a prova di resistenza statica l’avveniristico viadotto che scavalca il fiume Lambro e il canale Redefossi. Il ponte - a otto campate in acciaio Corten, progettato dall’Ing. Pierangelo Pistoletti e ultimato in meno di un anno di lavori dal Consorzio Lambro Scarl - è lungo 600 m, ha un’altezza di 15 m e un peso di 5.000 t. Il manufatto al centro dello stress-test è stato attraversato diverse volte dai TIR per permettere all’équipe universitaria di rilevare dati scientifici in presenza della massa di straordinaria imponenza esercitata sulle campate dai pesantissimi mezzi. Non vi è dubbio alcuno che il viadotto monitorato costituisca il segmento ingegneristicamente più complesso del raccordo Cerca-Binasca (1,8 km di sviluppo totale). La costruzione di questa nuova strada ha comportato un investi1. Passato il collaudo statico del ponte Lambro Due che collega Vizzolo Predabissi e Cerro al Lambro saltando Melegnano mento complessivo di 25 milioni di Euro

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per l’85% a carico dei soggetti privati, Soci della Concessionaria Tangenziale Esterna SpA. Il collegamento tra la S.P. 39 e la S.P. 40 è considerata l’opera più attesa da pendolari e autotrasportatori del Sud Milano e del Lodigiano fra le tante a percorrenza gratuita che, assieme al tracciato autostradale di A58-TEEM, stanno contribuendo a fluidificare la circolazione nel quadrante Sud-Est dell’area metropolitana. È iniziato, dunque, il conto alla rovescia verso l’entrata in esercizio della connessione tra le Provinciali 39 e 40, del collegamento tra Vizzolo Predabissi e Cerro al Lambro, della riqualificazione della Via Emilia e all’ammodernamento della Santangiolina. Com’era accaduto per il collaudo del viadotto autostradale Lambro da 32.000 t (un decimo dell’ipotetico ponte sullo Stretto), il ponte ingegneristicamente più complesso da realizzare dell’intero tracciato di A58-TEEM, pure lo stress-test del futuristico viadotto in acciaio Corten - cui ha assistito anche il Sindaco di Melegnano Vito Bellomo - ha riservato fasi altamente spettacolari. Il programma stilato dal Prof. Gentile, presente in cantiere allo scopo di analizzare in diretta le rilevazioni trasmesse ai computer della sua équipe da 20 sensori piazzati in mezzeria delle campate, prevedeva del resto l’effettuazione di quattro diverse configurazioni di carico. Coordinati da Massimo Zullo, Responsabile della Produzione della Lambro Scarl, gli autisti dei 20 TIR hanno dunque percorso varie volte il viadotto Cerca-Binasca - ormai interamente asfaltato - arrestando i mezzi pesanti nelle postazioni di sosta determinate del Prof. Gentile, con l’obiettivo di valutare l’effetto esercitato su una o due o tre o quattro campate da una massa dell’imponenza degna di uno “Show dei Record” più che della reale entrata in esercizio. “Il collaudo statico deve contemplare situazioni-limite, come la concentrazione di 10-12 autotreni nel raggio di qualche decina di metri, praticamente impossibili da riscontrare dopo l’entrata in esercizio della struttura monitorata - ha spiegato il Prof. Gentile. Considero le risultanze della prova di resistenza tanto positive da poter essere definite superiori alle aspettative della vigilia”. “Stiamo osservando alla lettera il cronoprogramma della costruzione intrapresa - ha aggiunto Zullo - per trasporre dalla carta millimetrata alla realtà il collegamento stradale tra la Cerca e la Binasca. La stessa buona regola che ci siamo dati per la realizzazione del tracciato autostradale vale, insomma, anche per i 38 km di nuove Provinciali e Comunali a percorrenza gratuita connesse ad A58-TEEM”.

Lo stress-test superato per il ponte Lambro Due È scattato anche l’inizio di un altro conto alla rovescia verso l’apertura dell’ennesima strada ordinaria progettata con l’intento di liberare da macchine e camion l’abitato di Melegnano. È stato infatti sottoposto a stress-test anche il ponte tra la S.P. 17 “Santangiolina” e la S.S. 9 “Via Emilia”, ossia il cardine del nuovo collegamento stradale taglia-code tra Cerro al Lambro e Vizzolo Predabissi ormai completato. Dopo l’esito positivo del collaudo statico eseguito dall’équipe del Politecnico di Milano sul viadotto Binasca-Cerca che unisce Melegnano, Colturano e San Giuliano Milanese, anche questo manufatto in acciaio Corten e calcestruzzo ha, infatti, passato l’esame di resistenza. Lo stress-test ha visto impegnati gli autisti di ben 20 TIR, il cui carico complessivo superava le 800 t fra sabbia e pietre, che hanno coperto più volte l’intero sviluppo del ponte sottoposto a monitoraggio e si sono premurati di arrestare i mezzi nelle postazioni di sosta determinate dal Prof. Gentile. Il programma stilato dal Politenico prevedeva, d’altra parte, la simulazione di diverse configurazioni di carico e l’analisi computerizzata dei dati scientifici derivanti dalle rilevazioni effettuate in presenza di condizioni-limite (la concentrazione di tanti TIR in pochi metri) che, anche in questo caso, non dovrebbero mai ripetersi nella realtà dell’apertura al traffico.

4. Venticinque TIR sulle campate per la prova di resistenza statica del ponte tra la S.S. 9 “Via Emilia” e la S.P. 17 “Santangiolina”

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5. Da sinistra, Massimo Zullo della Lambro Scarl e il Prof. Carmelo Gentile del Politecnico di Milano

Il semaforo verde al collaudo statico fatto scattare sia riguardo al ponte tra Via Emilia e Santangiolina sia rispetto al viadotto tra Binasca e Cerca va considerato positivo. L’ormai imminente apertura di questi due nuovi collegamenti dimostra, per l’ennesima volta, che l’entrata in esercizio di A58TEEM ha, semmai, accelerato il completamento delle opere viarie a percorrenza gratuita progettate nell’ottica dell’infrastrutturasistema in cui va inquadrata TEEM. Le “promozioni” accreditano, d’altro canto, la volontà della Concessionaria Tangenziale Esterna SpA e del Consorzio Costruttori TEEM di mantenere gli impegni assunti pure in ordine alla consegna nel rispetto del cronopro-

6 e 7. Il collaudo dell’opera con carico statico

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gramma di tutte le nuove strade in avanzato stato di costruzione. Le difficoltà della realizzazione, ultimata in un anno grazie a una turnazione delle Maestranze che non ha risparmiato Pasqua, Ferragosto, Natale e Capodanno, possono essere sintetizzate nello scavalcamento del Fiume Lambro e delle linee ferroviarie (interruzioni notturne nell’estate scorsa) e nel posizionamento dell’impalcato in parallelo a quello del viadotto autostradale. Per risolvere le criticità di costruzione nei tempi dettati dal cronoprogramma, il manufatto è stato assemblato presso il cantiere TEEM di Vizzolo adiacente la Via Emilia e poi trascinato per quasi 1 km sino alla Santangiolina con varie campagne di spinta che hanno visto protagonisti 50 Tecnici super-specializzati dotati di 18 maxi-argani. Già pienamente operative dallo scorso mese di Dicembre sono la variante alla Provinciale 16 “San Grato” (la nuova strada è più conosciuta sul territorio, peraltro al confine tra Est Milanese e Nord Lodigiano, come Tangenziale di Zelo Buon Persico) e due piste ciclabili. Ossia: l’infrastruttura verde integrata al tracciato stradale della variante alla S.P. 16 e il percorso ciclopedonale tra Zelo e Paullo realizzato in corrispondenza della S.P. 16 dir. Il 18 Febbraio scorso, inoltre, è entrata in esercizio la variante di Cambiago (1,3 km) alla S.P. 176 Bellusco-Gessate, un asse che come sanno migliaia di pendolari - è troppo spesso bloccata da incolonnamenti tali da comportare un aumento esponenziale dei tempi di percorrenza soprattutto in corrispondenza dei comuni del Milanese lambiti. La Bretella risulta corredata da una pista ciclabile (700 m) che, in sede protetta, si snoda in parallelo al collegamento viario. Obiettivo da traguardare è anche l’inaugurazione della variante a Caleppio di Settala alla S.P. 39 “Cerca” (7 milioni di Euro per 1,3 km). L’infrastruttura è stata ultimata e collaudata prima di Natale e aspetta la presa in carico per la gestione da parte della Città Metropolitana di Milano. “La Concessionaria e i Costruttori stanno rispettando l’impegno di aprire, secondo il cronoprogramma, tutte le opere a percorrenza gratuita connesse ad A58-TEEM - ha dichiarato il Direttore di Esercizio Federico Lenti. Va sottolineato che 38 km di nuove Provinciali e Comunali a misura di pendolari e autotrasportatori sarebbero rimaste per chissà quanti anni ancora nel mondo dei sogni senza l’entrata in esercizio della nostra n infrastruttura-sistema”.

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Ermanno Ramazzotti(1)

SOUTH GARDA KARTING: PAVIMENTAZIONI AL TOP

IL RINNOVAMENTO DEL CIRCUITO SOUTH GARDA KARTING DI LONATO DEL GARDA (BS) ATTRAVERSO L’AMPLIAMENTO DEL TRACCIATO E IL COMPLETO RIFACIMENTO DELLO STRATO SUPERFICIALE

avorazione non semplice è la realizzazione di una strada ordinaria di qualità, ma ancor più arduo è eseguire una pavimentazione idonea a un circuito kart a cui - per ovvi motivi - vengono richieste prestazioni estremamente superiori. L’Azienda Antonutti Srl di Lonato del Garda (BS), da anni leader nel settore delle manutenzioni stradali, ha recentemente realizzato l’ampliamento del tracciato e il completo rifacimento del manto d’usura del South Garda Karting, kartodromo situato a Lonato del Garda e ospitante durante l’anno importanti manifestazioni sportive a livello nazionale e internazionale.

2. Il nuovo tracciato del South Garda Karting

1. Il nuovo tracciato del kartodromo South Garda Karting di Lonato del Garda (BS)

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3A e 3B. La fase di spargimento del cemento e la stabilizzazione dello strato mediante una WR 2500 S

modo da abbattere le tempistiche di chiusura della pista e non Il progetto di rinnovamento del circuito ha previsto un allungainterferire con le attività sportive: il circuito è stato infatti chiuso mento a metà dell’attuale curva del “paddock” per ricongiungersi in data 16 Novembre e come da programma è stato riaperto il con il vecchio tracciato verso l’inizio del rettilineo che porta dagiorno 4 Dicembre 2015. vanti alla tribuna dei Meccanici. I conglomerati bituminosi sono stati confezionati presso l’imL’estensione totale del tracciato è passata da 1.010 m a 1.190 m, aumentando inoltre la larghezza media della pista a circa 10 pianto della Vezzola SpA situato a pochi chilometri dal cantiere. m: questo ammodernamento è collocato nell’ottica di qualificare La posizione strategica dell’impianto ha permesso di limitare la ancor di più l’impianto sportivo e candidarlo tra i migliori a livello dispersione del calore delle miscele, favorendo le attività di stesa internazionale oltre che ottenere, a livello nazionale, l’omologae compattazione e rendendo possibile l’esecuzione del lavoro in un periodo dell’anno non del tutto idoneo per via delle condizioni zione di Grado A per consentire la presenza in pista di 34 piloti. climatiche, ma reso necessario per le attività del Cliente. Del vecchio tracciato, già omologato CIK-FIA, sono stati studiati Lo strato di binder è stato realizzato con aggregati alluvionali di i punti di raccordo altimetrico con la parte in progetto al fine sia medie caratteristiche (L.A. 22 e PSV < 44) di Dmax 20 mm e un bidi garantire un regolare passaggio dei kart limitandone al minimo le vibrazioni (enormemente amplificate vista la struttura del meztume tradizionale con penetrazione 50/70 dmm in quanto il carico nominale a cui la pavimentazione è soggetta non ha richiesto, per zo) che assicurare la soddisfazione del pilota impegnato in pista lo strato inferiore, l’impiego di leganti modificati. aumentando le possibilità di sorpasso. Il parco macchine aziendale relativo alla stesa dei conglomerati Il progetto esecutivo, una volta definita la livelletta e l’andamento bituminosi, interamente composto da vibrofinitrici Voegele, ha planimetrico, ha previsto nelle aree di ampliamento (circa 1.800 consentito di poter ragionare sulla scelta tra un modello cingom2) la stabilizzazione a cemento del sottofondo al fine di garantire stabilità e portanza. Questa lavorazione è stata eseguita mediante lato e uno gommato (entrambi di ultima generazione): visto il una Wirtgen WR 2500 S dotata di tamburo fresante dopo aver particolare tracciato e le curve a limitato raggio di curvatura si è distribuito il cemento per mezzo di idoneo Streumaster, un Wirtoptato per la seconda ipotesi in modo da meglio assecondare le gen tipo SW 16 MA. Il materiale stabilizzato a cemento è stato traiettorie e non interrompere mai l’attività di stesa. La vibrofinitripoi livellato mediante motor grader per poi essere costipato per ce Voegele Super 1803-3i impiegata è stata inoltre equipaggiata con idonei allargamenti per garantire l’esecuzione della stesa con mezzo di un rullo compattatore gomma-ferro Hamm H20i e di un rullo gommato Hamm GRW 15. sole due strisciate e mantenere il giunto longitudinale allineato. Particolare attenzione è stata prestata all’ammorsamento della nuova pavimentazione all’esistente, prevedendo la realizzazione di uno strato di misto cementato confezionato in impianto e con lo scopo di garantire una maggiore durabilità all’opera. Per quanto riguarda il pacchetto dei neri è stato proposto uno strato di binder con legante tradizionale e un manto d’usura ad alte prestazioni confezionato con bitume modificato. Su tutto il tracciato originario (circa 10.000 m2) è stata prevista una completa fresatura del manto d’usura per uno spessore di 3 cm eseguita operativamente mediante una fresa Wirtgen W200i di ultima generazione e dotata di tutti gli accorgimenti tecnici, in particolar modo della livellazione trasversale per garantire un lavoro realizzato a regola d’arte. Oltre alla peculiarità tecnica dell’intervento, le lavo4. La fresatura del manto d’usura dello spessore di 3 cm mediante una fresa W200i razioni sono state eseguite concentrando le forze in

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5A e 5B. L’attività di stesa del conglomerato bituminoso

Il comportamento delle pavimentazioni stradali, in special modo degli strati superficiali, è fortemente influenzato dalla distribuzione granulometrica, dalle caratteristiche degli aggregati, dalle condizioni di mix design e infine dalle proprietà del legante della miscela bituminosa impiegata: proprio per questo motivo, un approfondito studio e particolare attenzione è stata dedicata al manto d’usura ad alte prestazioni per poter garantire un prodotto efficace e funzionale all’utilizzo. Lo scheletro litico della miscela, composto da aggregati aventi L.A. < 18 e PSV > 45 per assicurare idonee caratteristiche di resistenza all’abrasione e alla levigatezza, è stato impastato con un bitume modificato hard di indiscussa qualità e avente ottime referenze nel mercato odierno. Il kart, per le particolari caratteristiche meccaniche, “sforza” molto sulla pavimentazione in special modo nell’esecuzione delle traiettorie curvilinee ove vi è una differenza di lunghezza percorsa nell’unità di tempo dalle due ruote appartenenti allo stesso asse. Al fine di garantire una giusta efficienza del conglomerato bituminoso confezionato e renderlo idoneo per pavimentazioni alle quali è richiesto una massimizzazione del coefficiente di attrito trasversale dello pneumatico, si è scelto di: • impiegare una dimensione massima dell’aggregato lapideo più grossa rispetto a quella usuale dei conglomerati chiusi per manti d’usura tradizionali così da aumentare la macrorugosità superficiale;

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• impiegare aggregati totalmente frantumati con microrugosità aspra-ruvida; • impiegare sabbie totalmente frantumate e pulite (ES > 80). L’attività di stesa è stata particolarmente curata impiegando la medesima vibrofinitrice utilizzata per il binder, una Voegele Super 1803-3i gommata, e definendo le modalità di approvvigionamento del conglomerato in modo da non interrompere mai le attività di pavimentazione. Questo dettaglio è stato fondamentale per evitare interruzioni della vibrofinitrice e creare inevitabilmente discontinuità in termini altimetrici della stesa: viste le temperature, eventuali stop delle lavorazioni avrebbero creato un raffreddamento parziale del materiale nel banco provocando alla ripartenza della vibrofinitrice un “salto” inficiando la regolarità della pavimentazione. Particolarmente curata è stata inoltre la gestione dei giunti trasversali in modo da limitare ulteriormente le discontinuità nel senso di marcia dei kart e garantire il massimo comfort durante la guida. Il conglomerato è stato posato a 160 °C per consentire una idonea compattazione e assicurare un indice di vuoti residui in opera compreso tra 2% e 3% a garanzia delle caratteristiche meccaniche dello strato. Il costipamento è stato effettuato appena dopo la stesa mediante rullo Hamm DV 65 senza applicare vibrazione (causa di perdita di macrorugosità) e un rullo Hamm DV8 per costipare le zone vicine ai cordoli. La delicatezza dell’intervento, la cui qualità è a stretto contatto con il fattore sicurezza, ha consentito un arricchimento del knowhow aziendale, consolidando l’eccellenza nell’esecuzione di paPROVA

RISULTATO

Prova Marshall a 60 °C

METODO DI PROVA

CNR B.U. n° 30/73

Stabilità (kg)

1630

Scorrimento (mm)

3,1

Rigidezza (kg/mm)

510

Vuoti residui Marshall (% sul volume)

2,7

CNR B.U. n° 39/73

Resistenza a trazione indiretta (kg\cm2)

12,8

CNR B.U. n° 134/91

6. I risultati meccanico-volumetrici ottenuti dalla miscela posta in opera

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PISTE KART

7A e 7B. Il risultato finale della lavorazione

Ingegnere Responsabile del settore R&S e RGQ della Vezzola SpA

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Ringraziamenti vimentazioni e infrastrutture stradali sia tradizionali che speciali. La rapidità di intervento, la capacità tecnica di formulare miscele idonee all’utilizzo e la potenzialità di realizzare il lavoro con risultati positivi rappresentano per la Antonutti Srl i punti di forza per mirare alla piena soddisfazione del Cliente. n

Un sentito ringraziamento va al Kartodromo South Garda Karting rappresentato nello specifico dal Sig. Marco Corberi e al Geom. Matteo Sigurtà, Direttore dei Lavori, che hanno seguito le lavorazioni in maniera attenta e costruttiva contribuendo senza dubbio all’ottimo risultato ottenuto.

Parola al Direttore Tecnico della Antonutti Srl Le pavimentazioni stradali rappresentano da sempre il punto di forza dell’Impresa Antonutti Srl grazie all’esperienza maturata nel corso degli anni e ad un parco macchine all’avanguardia. Negli ultimi anni, l’Impresa ha compiuto significativi investimenti consolidando l’ottimo rapporto con il Gruppo Wirtgen, leader nella vendita e nell’assistenza macchine per il settore delle costruzioni stradali: due vibrofinitrici Voegele di ultima generazione e un rullo Hamm tandem dotato dei più sofisticati accorgimenti tecnici sono gli ultimi di una serie di acquisti che ha permesso, insieme ad un Team preparato, il consolidamento 8. Il Geom. Luca Lorenzi, Direttore Tecnico della Antonutti Srl dell’Impresa Antonutti Srl nel mercato attuale.

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Volkmar Mair(1), Philipp Sicher(2), Günther Kiem(3), Sergio Finozzi(4), Renza Espen(5), Roland Vitaliani(5), Maurizio Bocci(6)

IL CATALOGO DELLE PAVIMENTAZIONI DELL’ALTO ADIGE

IL PROBLEMA DEL DIMENSIONAMENTO DELLE PAVIMENTAZIONI STRADALI: LA PROVINCIA AUTONOMA DI BOLZANO HA RITENUTO OPPORTUNO DOTARSI DI UN CATALOGO DELLE PAVIMENTAZIONI STUDIATO PER LE CONDIZIONI CLIMATICHE, AMBIENTALI E DI TRAFFICO SPECIFICHE DELLE VARIE TIPOLOGIE DI STRADE DELLA PROPRIA RETE Lavori di ripavimentazione a Passo Sella (2.240 m slm)

a Provincia Autonoma di Bolzano ha 2.800 km di strade dislocate alle più diverse altitudini: 1.100 km si trovano sopra i 1.000 m, di cui 274 sopra i 1.500 m. Il punto più alto in assoluto è il Passo dello Stelvio a 2.759 m (Figure 1 e 2). Il carico di traffico differisce quindi notevolmente tra le diverse strade, in relazione alle caratteristiche orografiche del territorio e alle attività economiche sviluppate: si passa dal TGM di 476 veicoli/giorno della S.P. 88 Velturno al TGM di 35.843 veicoli/giorno della S.S. 38 Merano-Bolzano, di cui 2.289 mezzi pesanti (Figura 3).

2. La S.S. 38 “del Passo dello Stelvio” in primavera

1. La S.S. 38 verso il Passo Stelvio (2.759 m slm)

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Il Personale della Provincia che si occupa della costruzione, della manutenzione e delle prove di controllo della rete stradale fa capo a tre Ripartizioni tecniche: Infrastrutture, Servizio Strade ed Edilizia e Servizio Tecnico, di cui fa parte l’Ufficio Geologia e Prove materiali (Figura 4). La Ripartizione Infrastrutture si occupa di progettazione, validazione di progetti, Direzione Lavori e collaudo di strade, gallerie e ponti. È suddivisa in tre Uffici che hanno in carico tre zone geografiche in cui è stato suddiviso l’Alto Adige (Figura 5). La Ripartizione Servizio Strade con sei Uffici Tecnici (due per ogni zona geografica degli Uffici Infrastrutture) ha come compiti istituzionali la manutenzione ordinaria (servizio invernale, taglio erba, controllo della rete stradale, pulizia, ecc.) e straordinaria (miglioramenti della rete stradale con interventi fino ad un importo di

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NORME TECNICHE

3. La S.S. 38 tra Bolzano e Merano

200.000 Euro), il demanio stradale (verifica e la sistemazione della proprietà stradale), le concessioni e i trasporti eccezionali, la segnaletica stradale, il catasto stradale (classificazione e declassificazione delle strade d’interesse provinciale), la sorveglianza della rete stradale, la consulenza ai Comuni e la gestione dei danni causati da calamità. L’Ufficio Geologia e Prove Materiali, oltre al servizio geologico, al proprio interno ha un laboratorio autorizzato (art. 20 - Legge 05.11.1971 n° 1086, DM. 13374 del 09.04.1975 e successivi rinnovi, DPR n° 380/2001) che, oltre alla normale attività di competenza, svolge la funzione di controllo qualità delle pavimentazioni stradali in Alto Adige e di consulenza alle Imprese e ai Tecnici incaricati di progettazione e direzione dei lavori. Nel 1999 è stato costituito un gruppo di lavoro a livello intercompartimentale denominato “gruppo pavimentazioni stradali”, composto dai rappresentanti delle tre Ripartizioni tecniche (Infrastrutture, Servizio Strade e Edilizia) e da un Consulente esterno, Professore Universitario del settore Strade, Ferrovie e Aeroporti. Il gruppo di lavoro è coordinato dall’Ufficio Geologia e Prove Materiali. All’interno, vengono elaborate e periodicamente aggiornate le Norme Tecniche di Capitolato, tenendo conto delle innovazioni tecnologiche e delle problematiche peculiari della Provincia Autonoma di Bolzano. In parallelo, viene prodotto un piccolo prontuario per la costruzione e la manutenzione stradale che spiega le Direttive Tecniche, dà indicazioni su materiali e metodologie da utilizzare e su aspetti pratici di cantiere. Di recente è stato affrontato il problema del dimensionamento delle pavimentazioni stradali. Più che fornire indicazioni sui vari criteri empirici e metodi razionali di calcolo, il gruppo di lavoro ha ritenuto opportuno che la Provincia Autonoma di Bolzano si

dotasse di un catalogo delle pavimentazioni, studiato per le condizioni climatiche, ambientali e di traffico specifiche delle varie tipologie di strade della propria rete. L’obiettivo è stato quello di fornire ai Tecnici stradali un valido supporto per la progettazione di nuove strade e per il dimensionamento degli interventi di manutenzione straordinaria che prevedono il rifacimento totale della sovrastruttura. Le pavimentazioni considerate sono di tipo flessibile e di tipo semirigido. I materiali previsti sono quelli usualmente impiegati sulla rete stradale dell’Alto Adige, compresi quelli di riciclo, quali il conglomerato bituminoso di recupero (fresato) e le terre stabilizzate con calce e/o cemento. I conglomerati bituminosi di tutte le pavimentazioni proposte prevedono l’impiego di bitume modificato di tipo hard. Le caratteristiche dei materiali sono quelle contenute nelle Norme Tecniche della Provincia Autonoma di Bolzano. Nel dimensionamento delle pavimentazioni, in particolare di quelle flessibili, gioca un ruolo importante la temperatura. Il conglomerato bituminoso è infatti un materiale che ha caratteristiche meccaniche diverse al variare della temperatura. Nella predisposizione del catalogo sono state pertanto individuate 4 zone climatiche riferite all’altitudine sul livello del mare: sotto i 500 m, tra 500 e 1.000 m, tra 1.000 e 1.500 m e oltre 1.500 m.

4. L’organizzazione dell’Ufficio Geologia e Prove Materiali

5. La suddivisione in zone geografiche delle Ripartizioni Infrastrutture e Servizio Strade

Poiché la rigidezza del conglomerato bituminoso diminuisce all’aumentare della temperatura, cautelativamente, per ogni zona, è stata individuata una stazione meteo di riferimento scegliendo quella con le temperature medie annuali più alte, che non sempre coincide con quella a quota più bassa. Tutti i cataloghi offrono una o più soluzioni progettuali in relazione alla portanza dei sottofondi ed ai carichi di traffico che interesseranno la strada nell’arco della vita utile, generalmente assunta in 20 anni. Nel catalogo delle pavimentazioni della Provincia Autonoma di Bolzano sono stati previsti tre livelli di portanza e sette classi di traffico. La portanza dei sottofondi è individuata dal Modulo di Deformazione Ev2 determinato con prove di carico su piastra a doppio ciclo eseguite se-

2-2016 STRADE & AUTOSTRADE

pavimentazioni &manti condo la Normativa DIN 18134. I tre livelli previsti sono Ev2 di 80 MPa, 120 MPa e 160 MPa, con rapporto Ev2/Ev1 ≤ 2,5. Il carico di traffico, nella gran parte dei cataloghi, per facilità di utilizzo, è indicato con il numero di passaggi di mezzi pesanti, mentre nel calcolo razionale delle pavimentazioni ci si riferisce al numero di assi standard da 80 kN a ruote gemellate (ESAL). Il passaggio tra il numero di veicoli e il numero di assi standard avviene attraverso un coefficiente di equivalenza. Da una indagine svolta per individuare la composizione (tipo di veicoli) del traffico pesante su alcune strade della Provincia, rappresentative di ambiti territoriali e carichi di traffico diversi, è emerso che il coefficiente di equivalenza varia in modo notevole da strada a strada. 6. Una scheda del catalogo Questo ha impedito di organizzare il catalogo con riferimento al numero di veicoli pesanti e contemporaneamente di fare il calcolo delle stesse pavimentazioni con gli assi standard. Considerato che la Provincia rileva annualmente i dati di traffico individuando cinque differenti classi di veicoli pesanti, si è ritenuto praticabile trasformare tali veicoli in assi standard equivalenti attraverso un coefficiente di equivalenza appositamente determinato. In questo modo, il carico di traffico che interessa le varie strade può essere fornito dalla Provincia Autonoma di Bolzano direttamente in termini di assi standard, sulla base del rilievo annuale dei flussi di traffico. Il catalogo è stato pertanto elaborato e proposto adottando per i carichi di traffico gli assi standard da 80 kN a ruote gemellate (ESAL). Una volta individuate le caratteristiche di portanza dei sottofondi (tre livelli), le temperature (quattro zone climatiche), i carichi di traffico (sette classi) e i materiali da impiegare, tutte le pavimentazioni inserite nel catalogo sono state dimensionate con metodo razionale mediante il software BISAR, sviluppato dalla Shell Research e ampiamente diffuso e applicato anche in Italia. Tale software permette di calcolare le tensioni, le deformazioni e gli spostamenti in ogni punto di un sistema a multistrato elastico sottoposto a uno o più carichi uniformemente distribuiti su di un’impronta circolare. A loro volta, le tensioni e le deformazioni costituiscono i parametri di ingresso delle leggi di fatica (leggi di decadimento) relative a ciascun materiale. Tali leggi di fatica permettono di stabilire il numero di ripetizioni di carico ammissibili secondo un meccanismo di rottura che non arriva al collasso istantaneo, ma per progressiva riduzione del livello di servizio fino a valori non più tollerabili. Le leggi di fatica utilizzate per i diversi materiali che costituiscono i pacchetti proposti nel catalogo sono state acquisite dalla letteratura scientifica internazionale. Nelle aree alpine, per le strade ad alta quota, riveste una notevole importanza il problema del gelo.

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Il fenomeno del gelo non incide sul funzionamento strutturale della pavimentazione e quindi non entra nel calcolo, ma influenza notevolmente la durabilità della pavimentazione. Nel catalogo il problema del gelo viene segnalato ai Progettisti fornendo specifiche indicazioni sui provvedimenti da adottare. Le schede tecniche del catalogo delle pavimentazioni (Figura 6) sono di lettura facile anche per Tecnici poco esperti. Per l’utilizzo basta conoscere la quota alla quale si trova la pavimentazione e individuare la portanza del terreno di sottofondo tra quelle previste. Il carico di traffico per le strade provinciali è reperibile sul sito http:// www.provincia.bz.it/edilizia/temi/geologia.asp , espresso in assi standard da 80 kN e già calcolato per i successivi 20 anni di vita utile, sulla base del traffico rilevato e del tasso di crescita ipotizzato. Tale tasso di crescita verrà annualmente aggiornato. Per le altre strade, il Progettista può ricavare il numero di assi standard che interesseranno la strada a partire dal numero di veicoli pesanti previsti, adottando il coefficiente di equivalenza più opportuno. Con i dati di ingresso disponibili si procede a: • individuare la scheda di riferimento in base alla quota della pavimentazione sul livello del mare (sotto i 500 m, tra 500 e 1.000 m, tra 1.000 e 1.500 m, oltre 1.500 m); • selezionare la colonna relativa al carico di traffico (assi standard da 80 kN) previsto (inferiore a 0,5 milioni, tra 0,5 e 1 milione, tra 1 e 2 milioni, tra 2 e 4 milioni, tra 4 e 8 milioni, tra 8 e 12 milioni, tra 12 e 18 milioni, tra 18 e 24 milioni, tra 24 e 30 milioni); • individuare la riga corrispondente alla portanza minima del sottofondo: Ev2 = 80 MPa, Ev2 = 120 MPa, Ev2 = 160 MPa (per valori intermedi si assume quello più basso dell’intervallo in cui è compreso); • scegliere, tra quelli presenti nella casella individuata, il pacchetto più opportuno in relazione ai materiali disponibili, alla logistica del cantiere, ai costi economici e ambientali. n Dottore, Direttore Ufficio Geologia e Prove Materiali della Provincia Autonoma di Bolzano (2) Ingegnere, Direttore Ripartizione Servizio Strade della Provincia Autonoma di Bolzano (3) Ingegnere della Ripartizione Infrastrutture e Direttore Ufficio tecnico Strade Ovest della Provincia Autonoma di Bolzano (4) Geometra della Ripartizione Servizio Strade e Direttore Servizio Strade Bolzano Bassa Atesina della Provincia Autonoma di Bolzano (5) Geometra dell’Ufficio Geologia e Prove Materiali della Provincia Autonoma di Bolzano (6) Professore Ordinario dell’Università Politecnica delle Marche (1)

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Alessandro Focaracci(1), Corrado Mattozzi(2)

SCAVO DI GALLERIE DI GRANDE DIAMETRO IN TERRENI DIFFICILI

La fase esecutiva della galleria autostradale

LE SOLUZIONI PROGETTUALI ADOTTATE PER LA REALIZZAZIONE DI UNA GALLERIA IN UN CONTESTO RESO COMPLESSO DALLA CONCOMITANZA DI SITUAZIONI GEOLOGICO-STRUTTURALI, LITOSTRATIGRAFICHE, IDROGEOLOGICHE ED ANTROPICHE

1. L’allargo delle gallerie esistenti

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noto che lo sviluppo della progettazione del miglioramento del terreno a monte del fronte di scavo, frutto di una ricerca continua e minuziosa fatta da prove di laboratorio, simulazioni numeriche e prove sperimentali in situ condotte nel corso degli ultimi 20 anni, siano andati di pari passo con l’esigenza di industrializzare le operazioni di costruzione di gallerie, come già avvenuto in altri settori dell’ingegneria. Grazie a una corretta gestione della progettazione sia in fase di pianificazione che in fase di esecuzione delle diverse operazioni, sono ormai prassi consolidata: • la definizione di rapporti adeguati tra la rigidezza del nucleo d’avanzamento (naturale o aumentata dal miglioramento delle caratteristiche del terreno) e la rigidezza del rivestimento preliminare e quella del rivestimento definitivo; • la definizione completa e inequivocabile di ogni componente strutturale di una galleria, con indicazione delle variabilità per adattarsi alle reali condizioni incontrate durante gli scavi; • la definizione di tutti i processi di costruzione previsti dal progetto; • il monitoraggio di tali processi di costruzione

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PROGETTAZIONE

PROFONDITÀ (m)

C’k (kPa)

Ф'k (°)

Da p.c. a 10 m

Da 10 a 15 m

Da 15 a 20 m

Da 20 a 35 m

Da 35 m a 65 m

per z= 35 m: c’ = 60 kPa z= 65 m; c’ = 120 kPa

2. Il range dei parametri geotecnici per galleria di riferimento

e della risposta del cavo in termini di tensioni sulle opere di contenimento e di deformazioni del cavo; • la pianificazione delle operazioni nel rispetto delle Norme di sicurezza. La successione delle operazioni e la loro corretta esecuzione sono elementi fondamentali per un metodo basato sul controllo e sulla regolamentazione dei fenomeni deformativi. Se la conoscenza di questi aspetti non è adeguata, le conseguenze possono essere disastrose in termini operativi ed economici, il cantiere diventa improduttivo e possono verificarsi fenomeni deformativi totalmente inaspettati - a volte incontrollabili - fino a raggiungere situazioni in cui i livelli di sicurezza non sono accettabili. Nel presente articolo si illustrerà un caso significativo di realizzazione di una galleria in cui l’industrializzazione delle operazioni di costruzione ha consentito l’utilizzo del metodo di scavo a piena sezione con miglioramento del terreno a monte del fronte - anche in un contesto particolarmente difficile in cui la concomitanza di diverse situazioni geologico-strutturali, litostratigrafiche, idrogeologiche, il particolare contesto antropico nonché la funzionalità dell’opera - ha richiesto il rispetto di stabilite fasi di realizzazione, rendendo complessa tutta la fase di progettazione e la successiva fase di esecuzione della galleria. Il contesto geologico e geotecnico nel quale è stata realizzata la galleria campione, caratterizzato dalla prevalenza di terreni di natura argillosa, è rappresentativo di condizioni frequentemente riscontrabili sia in Italia che in Europa. In Figura 2 è riportato il range di parametri geotecnici di riferimento nella progettazione della galleria. La gestione progettuale dei preconsolidamenti ha permesso l’industrializzazione delle operazioni di costruzione della galleria la cui corretta esecuzione è stata condizione necessaria per assicurare la stabilità del cavo non solo a breve termine, ma anche a lungo termine. Una cattiva esecuzione del consolidamento, eccessivi spessori di extrascavo, una non corretta posa delle centine e dello spritz beton al contorno, soste e rallentamenti, sono difatti tutti eventi che influenzano negativamente la riposta deformativa del cavo, con possibili instabilità nel breve periodo e con conseguenti maggiori carichi sul rivestimento definitivo nel lungo periodo. Inoltre in particolare in terreni con un comportamento reologico, quali tutti i terreni che presentano una componente argillosa, va evidenziato che la risposta di una cavità migliora marcatamente con l’aumentare dei tassi medi di produzione giornaliera, in quanto velocità di avanzamento più elevate fanno scontare minori deformazioni nell’ammasso.

Di conseguenza, per la messa a punto del progetto, la valutazione dei 20 50 tempi impiegati è stata fondamen60 150 tale per poter bilanciare al meglio gli interventi e la successione delle fasi 70 175 costruttive, in modo da conseguire 80 200 tanto maggiori produzioni, quanto un più efficace controllo delle de110 275 formazioni. La taratura delle diverse tecnologie di progetto sulla base della risposta tenso-deformativa dell’ammasso, conseguente anche all’analisi dei dati di monitoraggio degli edifici e delle fasi operative al fronte, ha permesso di mantenere costanti sia le deformazioni del cavo che del nucleo di avanzamento. Nell’esecuzione della galleria sono quindi state adottate le tecnologie e gli interventi a disposizione nell’ambito delle alternative previste nel progetto esecutivo e le relative variabilità, secondo quanto specificato dalle Linee Guida per l’applicazione delle sezioni tipo. Le particolari condizioni morfologiche e geotecniche delle zone di imbocco della galleria hanno richiesto la protezione dell’attacco della galleria mediante interventi strutturali, opere di sostegno quali paratie di pali tali da consentire lo svolgimento in sicurezza delle lavorazioni e contrastare efficacemente le deformazioni occorse. Inoltre, per la salvaguardia degli edifici civili presenti nella parte centrale della galleria e all’interno del suo bacino di subsidenza, gli interventi sono stati tarati in modo da contenere le deformazioni in fase di realizzazione e a lungo termine; sono quindi state utilizzate la centina puntone in arco rovescio, il getto dell’arco rovescio e delle murette; è stato realizzato a ridosso del fronte e messo in campo uno strettissimo sistema di monitoraggio degli edifici e delle fasi operative al fronte.

Gk (MPa)

Ek (MPa)

L’INQUADRAMENTO GEOLOGICO-GEOTECNICO In generale, la morfologia del territorio interessato dall’adeguamento è di tipo collinare, con brevi tratti pianeggianti. Il tracciato autostradale si imposta sui depositi Plio-Pleistocenici. La caratterizzazione geologica dei terreni interessati dallo scavo della galleria ha evidenziato la presenza di un quadro geologico ed idrogeologico pressoché omogeneo, in cui i terreni attraversati sono costituiti essenzialmente da limi argillosi e argille limose debolmente sabbiose, sovraconsolidati e caratterizzati da uno strato di alterazione superficiale. Da un punto di vista qualitativo è stato possibile riconoscere tre gradi diversi di consistenza dei materiali argillosi (Figure 3A, 3B e 3C): • a partire dall’attacco della galleria naturale, su entrambi gli imbocchi è presente uno strato di argilla color nocciola, quindi alterata; • procedendo verso le alte coperture è possibile apprezzare delle argille soffici plastiche; • in corrispondenza del tratto centrale sono presenti delle argille compatte di color grigio scuro. I dati a disposizione del progetto esecutivo, riguardanti la galleria naturale, sono stati integrati da una seconda campagna geogno-

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3A, 3B e 3C. Il confronto delle argille: l’argilla alterata (3A), l’argilla soffice (3B) e l’argilla compatta (3C)

stica del 2011 che ha permesso di caratterizzare meglio le condizioni geomeccaniche dell’ammasso e di interpretare e tarare in modo più opportuno i risultati delle indagini condotte in fase di progettazione definitiva, che avevano già individuato una variazione delle caratteristiche dell’ammasso in funzione della profondità; infatti, i nuovi sondaggi effettuati ed i dati degli inclinometri posti in opera hanno in gran parte confermato le risultanze delle indagini già condotte in fase di progetto definitivo, mettendo però in evidenza che l’imbocco Sud si imposta su un versante interessato da estesi dissesti franosi delle coltri, di tipo soliflusso o creep per uno spessore di circa 15 m per la gran parte all’interno delle argille alterate di color nocciola, e che anche il versante dell’imbocco Nord è interessato da fenomeni di evoluzione gravitativa. Gli approfondimenti conoscitivi derivanti da questa seconda campagna di indagini hanno quindi evidenziato la necessità di introdurre nuove sezioni tipo agli imbocchi, caratterizzate dalla presenza di un arco di presostegno e di consolidamento al contorno, che permettono di affrontare una situazione geotecnica non prevedibile in fase di progetto definitivo.

IL PROGETTO DEGLI INTERVENTI DI CONSOLIDAMENTO E DI PRERIVESTIMENTO L’approccio progettuale adottato è basato sul metodo ADECORS. Accettare che l’ammasso subisca una deformazione di entità significativa, e che quindi si detensioni, non è applicabile in situazioni geologiche difficili, nelle quali a un detensionamento dell’ammasso segue un’importante caduta delle caratteristiche geomeccaniche dello stesso (deformabilità e resistenza), con conseguenti deformazioni e spinte sempre maggiori. Procedendo con le tecniche di scavo a piena sezione, il rivestimento di prima fase (centine e spritz beton fibrorinforzato) opera in stretta congiunzione con gli interventi conservativi a monte del fronte di scavo: questi hanno il compito di prevenire e regimare le deformazioni del nucleo di avanzamento, e il prerivestimento contiene le deformazioni che avvengono a valle del fronte. Interventi conservativi e prerivestimento si combinano così senza soluzione di continuità nel controllo dei fenomeni deformativi del terreno. L’intera sequenza delle operazioni di scavo viene elaborata al fine di produrre il minimo disturbo possibile sull’ammasso. Data la presenza di frequenti inclusi litici all’interno del deposito argilloso, lo scavo è stato eseguito con il martellone, che viene utilizzato senza percussione per scavare la matrice argillosa e a percussione invece quando si incontrano trovanti lapidei.

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La scelta tipologica degli interventi di stabilizzazione è stata consequenziale alla previsione di comportamento dell’ammasso. Sulla base delle previsioni fatte in fase di diagnosi, si è quindi operata la scelta del tipo di azione da esercitare (precontenimento o semplice contenimento) e degli interventi necessari, nell’ambito delle diverse categorie di comportamento del fronte, per ottenere la stabilità della galleria. La composizione delle sezioni tipo (Figura 4), da adottare in alternativa a seconda del grado di omogeneità e di consistenza dei terreni incontrati durante i lavori di scavo, è pertanto conseguenza dei parametri di scavo e di stabilizzazione del cavo, con la relativa variabilità. Il consolidamento è adeguato alle caratteristiche tenso-deformative dell’ammasso variando, anche nell’ambito di una stessa sezione tipo, il numero degli interventi in funzione del quadro fessurativo evidenziato dai rilievi di estrusione e convergenza, ovvero in funzione della necessaria efficacia sul controllo dei fenomeni deformativi del nucleo-fronte e della cavità; in tal modo si può applicare, in fase realizzativa, la “flessibilità” ricercata in fase progettuale (Figure 9A e 9B). Per tutte le sezioni sono previste: la realizzazione di drenaggi in avanzamento; l’immediata esecuzione di uno strato di spritz beton avente spessore di 5 cm per ogni sfondo; la realizzazione di un rivestimento di prima fase costituito da uno spessore di 30 cm di spritz beton con rete elettrosaldata o in alternativa ad essa fibrorinforzato, in aggiunta alle centine. Per il controllo delle deformazioni è stata utilizzata, dove necessario, la centina puntone in arco rovescio, posta in opera a ridosso del fronte e, in una porzione di galleria, è stata adottata la cosiddetta centina automatica, che ha consentito di velocizzare le operazioni di posa della centina migliorando la sicurezza delle Maestranze. Le difficili condizioni geologiche all’imbocco Sud, caratterizzate da movimenti franosi con basse coperture, hanno richiesto la realizzazione di un arco presostegno e di consolidamento al contorno tale da deviare le tensioni all’esterno del nucleo di avanzamento, alleggerire il fronte di avanzamento e ridurre i fenomeni di estrusione (sezioni C1p e C2p). La sezione C1p è utilizzata all’imbocco Sud ed è costituita da centine HEB240/1 m con puntone; lo scavo è previsto previa realizzazione, per ogni campo di avanzamento (6 m), dell’arco di presostegno. Il getto dell’A.R. verrà eseguito a una distanza massima di 1Ø dal fronte; infine, a una distanza massima di 3Ø dal fronte, verrà messa in opera l’impermeabilizzazione e verrà eseguito il getto del rivestimento definitivo di calotta.

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PROGETTAZIONE

SEZIONI TIPO DELLA CANNA SUD Sezione tipo

Presostegno e consolidamento al contorno con

Consolidamento del fronte

Consolidamento al piede

Cls proiettato armato o fibrorinforzato

Centine metalliche

46 tubi in acciaio del diametro di 127 mm, sp. = 10 mm, L = 15 o 18 m e sovr. = di 9 m, disp.osti a passo 40 cm; da 69 a 95 elementi strutturali in VTR iniettati e valvolati (2w vlv/m) aventi L = 18 m, sovr. = 12 m

da 90 a 115 tubi in VTR cementati aventi L = 18 m e sovr. = 12 m

Dieci elementi strutturali in VTR cementati aventi L = 15 o 18 m e sovr. = 9 m

Spritz beton al contorno con sp. = 30 cm armato con rete elettrosaldata del diametro di 6 mm, 15x15 cm o fibrorinforzato (30 kg/m3) + 5 cm

2IPN260/1 m

30 o 38 tubi in acciaio del diametro di 127 mm, sp. = 10 mm, L = 15 m e sovr. = 6 m, disp.osti a passo 40 cm; 45 elementi strutturali in VTR iniettati e valvolati (2 vlv/m) aventi L = 18 m e sovr. = 9 m

106 o 122 tubi in VTR cementati aventi L = 18 m e sovr. = 9 m

Spritz beton al contorno con sp. = 30 cm armato con rete elettrosaldata del diametro di 6 mm, 15x15 cm o fibrorinforzato (30 kg/m3) + 5 cm

2IPN260/1 m o HEB 240/1 m

120 tubi in VTR cementati aventi L = 24 m e sovr. = 12 m

Spritz beton al contorno con sp.= 30 cm armato con rete elettrosaldata del diametro di 6 mm, 15x15 cm o fibrorinforzato (30 kg/m3) + 5 cm

2HEA200/1 m + (eventuale) puntone

41 elementi strutturali in VTR iniettati e valvolati (2 vlv/m) aventi L = 24 m e sovr. = 12 m

120 o 140 tubi in VTR cementati aventi L = 24 m e sovr. = 12 m

Spritz beton al contorno con sp.= 30 cm armato con rete elettrosaldata del diametro di 6 mm, 15x15 cm o fibrorinforzato (30 kg/m3) + 5 cm

2HEA200/1 m + puntone

C2p

Da 28 a 42 trattamenti in jet-grouting armati con tubi in acciaio del diametro di 127 mm, sp. = 10 mm, L = 18 m e sovr. = 9 m, disp.osti a passo 40 cm; da sei a 22 trattamenti in minijet armati con tubi in VTR del diametro di 60/40, L = 18 m e sovr. = 9 m

Da 71 a 114 tubi in VTR cementati aventi L = 18 m e sovr. = 9 m; da 9 a 16 trattamenti in minijet armati con tubi in VTR del diametro di 60/40, L 18 m e sovr. = 9 m

Dieci elementi strutturali in VTR cementati aventi lunghezza L = 15 m o 18 m e sovr. = 9 m

Spritz beton al contorno con sp.= 30 cm armato con rete elettrosaldata del diametro di 6 mm, 15x15 cm o fibrorinforzato (30 kg/m3) + 5 cm

HEB240/1 m + puntone

C1p

Da 43 a 53 trattamenti in jet-grouting armati con tubi in acciaio del diametro di 127 mm, sp. = 10 mm, L = 18 m e sovr. = 12 m, disp.osti a passo 40 cm; da 12 a 78 trattamenti in minijet armati con tubi in VTR del diametro di 60/40, L = 18 m e sovr. = 12 m

Da 44 a 63 tubi in VTR cementati aventi lunghezza L = 18 m e sovr. = 9 m; da 21 a 29 trattamenti in minijet armati con tubi in VTR del diametro di 60/40, L 18 m e sovr. = 12 m

Dieci elementi strutturali in VTR cementati aventi L = 15 m o 18 m e sovr. = 9 m

Spritz beton al contorno con sp. = 30 cm armato con rete elettrosaldata del diametro di 6 mm, 15x15 cm o fibrorinforzato (30 kg/m3) + 5 cm

HEB240/1 m + puntone

4. La composizione delle sezioni tipo di scavo

Anche la sezione C2p (Figure 5A e 5B) è costituita da centine HEB240/1 m con puntone e prevede la realizzazione, in ogni campo di avanzamento (9 m), del presostegno.

5A e 5B. La sezione tipo C2p

Il getto dell’A.R. verrà eseguito a una distanza massima di 1Ø dal fronte; infine, a una distanza massima di 3Ø dal fronte, verrà messa in opera l’impermeabilizzazione e verrà eseguito il getto del rivestimento definitivo di calotta. Una volta addentrati nell’ammasso, con coperture superiori al diametro di galleria, sono andate scomparendo le fasce di alterazione color nocciola che avevano caratterizzato le tratte iniziali di galleria, e l’ammasso risulta piuttosto omogeneo, asciutto, dalle buone

2-2016 STRADE & AUTOSTRADE

gallerie &tunnelling

6A e 6B. La sezione tipo B2

caratteristiche meccaniche. Con il migliorare delle condizioni geomeccaniche si è potuto passare all’utilizzo dei soli elementi strutturali in VTR al fronte, riducendo gli interventi al contorno (sezione B2). La sezione B2 (Figure 6A e 6B), costituita da centine 2HEA200/1 m con o senza puntone, prevede infatti solo consolidamento al fronte. Il getto dell’A.R. verrà eseguito a una distanza massima di 3Ø dal fronte; infine, a una distanza massima di 6Ø dal fronte, verrà messa in opera l’impermeabilizzazione e verrà eseguito il getto del rivestimento definitivo di calotta. In corrispondenza del sottoattraversamento degli edifici, per limitare i risentimenti dello scavo in superficie, la sezione B2 è modificata nella sezione C3 (Figure 7A e 7B), che prevede un maggior numero di consolidamenti al fronte e l’aggiunta di consolidamento in coronella. Anche all’imbocco Nord, le difficili condizioni geologiche hanno richiesto la realizzazione di un arco presostegno e di consolidamento al contorno (sezioni C1 e C2). La sezione C1 è costituita da centine 2IPN260/1 m o centine HEB240/1m con o senza puntone; lo scavo è previsto previa realizzazione, ogni sei sfondi, dell’arco di presostegno.

7A e 7B. La sezione tipo C3

8A e 8B. La sezione tipo C2

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9A e 9B. Gli interventi di consolidamento lungo il profilo di scavo da entrambi gli imbocchi

o centine HEB240/1 m con o senza puntone; lo scavo è previsto previa realizzazione, ogni nove sfondi, dell’arco di presostegno. Il getto dell’A.R. verrà eseguito a una distanza massima di 1Ø dal fronte; infine, a una distanza massima di 3Ø dal fronte, verrà messa in opera l’impermeabilizzazione e verrà eseguito il getto del rivestimento definitivo di calotta. Anche per lo scavo effettuato a partire dall’imbocco Nord, il miglioramento delle condizioni geomeccaniche ha permesso di ridurre gli interventi al fronte e di utilizzare la sezione B2 e, in corrispondenza del sotto attraversamento degli edifici, la sezione C3.

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PROGETTAZIONE

10A e 10B. La sezione tipo C1 (fronte di scavo, argilla alterata) e B2 (fronte di scavo, argilla compatta)

IL PUNTONE DI ARCO ROVESCIO

LA REALIZZAZIONE DELL’OPERA

In un numero rilevante di sezioni (Figure 10A e 10B) sono state utilizzate centine con puntone (Figura 11). La funzione del puntone in arco rovescio nel controllo delle deformazioni (convergenze ed estrusioni) è importantissima, tanto da parlare di “pre-arco rovescio”. Infatti, pur se con una rigidezza notevolmente inferiore, il puntone fornisce un adeguato contrasto alla chiusura delle centine (che nei terreni in esame, stante l’elevato valore di K0 si manifesta solitamente con forti spinte laterali e flessione negativa in calotta), impedisce in parte fenomeni di punzonamento della base delle centine e fornisce un punto di forza al fronte a contrastare fenomeni di estrusione e di sollevamento della platea.

Lo scavo della galleria naturale è iniziato a fine Novembre del 2012 a partire dall’imbocco Sud ed è terminato nel Dicembre 2013. Dopo la taratura dei parametri operativi del jet-grouting e la “familiarizzazione” dell’Impresa con gli interventi conservativi e le fasi esecutive le produzioni si sono subito attestate su velocità di avanzamento costanti di 2 m/giorno. Lo stesso trend si è avuto all’imbocco Nord (Figure 12A e 12B).

11. La centina puntone dell’arco rovescio

12A e 12B. La velocità di avanzamento dai due imbocchi

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gallerie &tunnelling L‘ARCO ROVESCIO L’arco rovescio è stato un elemento strutturale di fondamentale importanza nel controllo dei fenomeni deformativi nelle gallerie. La sua elevata rigidezza, insieme alla pratica di mantenere la distanza dal fronte entro limiti molto contenuti, ha permesso di contenere efficacemente le deformazioni previste. Inoltre, non è da trascurare il fatto che, in caso di eventi imprevisti, è in grado di sopportare sollecitazioni notevoli con piccole deformazioni, e può dunque contenere una consistente quota di deformazioni che da tali eventi possono essere generate.

IL RIVESTIMENTO DEFINITIVO Il rivestimento definitivo della galleria è costituito da calcestruzzo armato con spessore di 100 cm in chiave calotta e spessore di 110 cm in chiave arco rovescio. In conseguenza delle considerazioni fatte sul ruolo del rivestimento di prima fase e dell’arco rovescio, il rivestimento definitivo assume un’importanza e una criticità minore rispetto ai pre-

cedenti nella fase di costruzione, proprio perché riveste un ruolo fondamentale per la vita utile dell’opera nel suo complesso. Il rivestimento definitivo è stato comunque eseguito entro una certa distanza dal fronte, soprattutto per prevenire i fenomeni reologici dipendenti dal tempo (considerandosi esaurito l’effetto fronte) che possono portare allo sviluppo di notevoli deformazioni in presenza di un rivestimento non adeguatamente rigido. La distanza dalla quale è stato mediamente eseguito il rivestimento definitivo è stata tale da non influire nel ciclo produttivo, ossia la sua esecuzione non ha richiesto l’interruzione delle operazioni al fronte. Nelle Figure 13A e 13B vengono riportati i cicli di produzione per le sezioni C2p e B2. Per la messa a punto del progetto” la valutazione dei tempi impiegati è fondamentale per poter bilanciare al meglio gli interventi e la successione delle fasi costruttive, in modo da conseguire tanto maggiori produzioni quanto un più efficace controllo delle deformazioni. La taratura delle diverse tecnologie di progetto sulla base della risposta tenso-deformativa dell’ammasso, conseguente anche all’analisi dei dati di monitoraggio degli edifici e delle fasi operative al fronte, ha permesso sia di mantenere costanti le deformazioni del cavo e del nucleo di avanzamento. Particolare attenzione per il controllo delle deformazioni è stata posta nel sottoattraversamento degli edifici che hanno registrato abbassamenti millimetrici coerenti con le previsioni progettuali. n (1) (2)

Direttore Tecnico della Prometeoengineering.it Srl Ingegnere della Prometeoengineering.it Srl

Bibliografia

13A e 13B. Il ciclo di lavorazione per le sezioni tipo C2p (13A) e B2 (13B)

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[1]. P. Lunardi, R. Bindi, A. Focaracci - “Nouvelles orientations pour le Project et la construction des tunnels dans des terrainsmeubles”, Etudes et expériences sur le preconfinement de la cavité et la preconsolidation dunoyau au front, Colloque International “Tunnels et micro-tunnels en terrain meuble”, Parigi, 7-10 Febbraio 1989. [2]. P. Lunardi, A. Focaracci - “Quality Assurance in the Design and Construction of Underground Works”, Convegno Internazionale su “Underground Construction in Modern Infrastructure”, Stockholm, 7-9 Giugno 1998. [3]. P. Lunardi, A. Focaracci - “Modern Tunnelling in Italy for High Speed Railway Line”, BAUMA 2001, Munich, April 2nd-8th, 2001. [4]. A. Focaracci - “La Gestione progettuale e costruttiva delle Gallerie, Gallerie e Grandi Opere sotterranee”, Patron Editore n° 76, Bologna, Agosto 2005. [5]. A. Focaracci - “Managenment of Tunnel advance bt TBM”, Arabian Tunnelling Conference & Exhibition, Dubai (United Arab Emirates), 10-11 Dicembre 2013. [6]. A. Focaracci, G. Farro - “Construction Risk Analysis Method (CRAM) for underground infrastructures”, City Expo, Mosca, 15-16 Ottobre 2014.

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A cura di Monica Sigismondo

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GALLERIA

DI GALLERIE

LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO DA WWW.TUNNELBUILDER.IT

TORINO/LIONE: CONSEGNATA LA TBM FEDERICA PER LA GALLERIA GEOGNOSTICA Il 14 Gennaio scorso NFM Technologies di Le Creusot ha consegnato a TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin) e al raggruppamento di Imprese impegnate al cantiere in Savoia, guidato da Spie Batignolles Tpci, la TBM Federica che scaverà la galleria geognostica di Saint Martin La Porte, in direzione dell’Italia, propedeutica alla realizzazione del tunnel di base della Torino-Lione. La TBM ha una potenza di quasi 5 MW, è lunga 135 m, pesa 2.400 t e scaverà i 9 km di tunnel in Savoia. Lo scudo da 11,21 m è dotato di 76 cutters. La TBM sarà ora smontata e trasportata con diversi convogli eccezionali sino a Saint Martin La Porte dove, una volta riassemblata, inizierà lo scavo entro l’inizio dell’estate. La galleria sarà scavata nell’asse e nel diametro della futura canna Sud del tunnel di base di 57 km. La previsione è di completare i lavori del tunnel geognostico in circa cinque/otto anni. I lavori

sono finanziati per il 50% dall’Europa, il 25% dalla Francia e il 25% dall’Italia. Questo intervento si aggiunge ai 9 km di discenderie, gallerie di accesso e di servizio al futuro tunnel di base, già realizzati sul versante francese tra il 2002 e il 2010. Il nuovo cantiere di Saint Martin La Porte parte dal fondo della discenderia esistente, lunga 2.400 m, e consentirà di raggiungere a circa 80 m di profondità il livello del futuro tunnel di base. Anche in Italia è in corso la realizzazione della galleria geognostica della Maddalena, nel comune di Chiomonte in Valsusa, dove sono stati già scavati 4.265 m di tunnel sui 7.500 m previsti. I lavori a Saint Martin La Porte comprendono anche lo scavo di una discenderia complementare di 1,8 km, realizzata dal punto metrico 500, cioè a 500 m dall’entrata della discenderia esistente. Questa galleria permetterà di aggirare una zona geologicamente complessa al fine di poter realizzare il decimo chilometro nell’asse della canna Sud. Ad oggi sono stati già scavati, con metodo tradizionale, 618 m di questa discenderia complementare. La realizzazione di queste opere rappresenta una tappa importante nel calendario del nuovo collegamento ferroviario. Consentirà infatti di conoscere meglio una sezione geologicamente delicata, ma anche di avviare, in vista del 2017, i primi lavori del tunnel principale. Per approfondimenti, settimana 02/16.

REGNO UNITO: CONSULTAZIONE PUBBLICA PER IL LOWER THAMES CROSSING

1. La TBM Federica

Highways England ha indetto una consultazione pubblica dal 26 Gennaio al 24 Marzo 2016 per la scelta del tracciato del Lower Thames Crossing, il nuovo attraversamento stradale del Tamigi tra il Kent e l’Essex, che permetterà di decongestionare il traffico del Dartford Crossing sulla statale A282 e aiuterà la crescita economica.

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3. La sezione del tunnel di Grimsel

2. Le ipotesi di tracciato del Lower Thames Crossing

Secondo Highways England il tracciato ottimale, che soddisferebbe le esigenze degli utenti della strada, della comunità, dell’ambiente e delle imprese, sarebbe quello della Route 3 (Location C) con l’attraversamento in galleria e l’Eastern Southern Link: costo di costruzione previsto tra 5,67 e 7,78 miliardi di Euro. La nuova strada a doppia carreggiata e lunga 24 km partirebbe dall’Uscita 1 dell’autostrada M2 nella parte Nord della Contea del Kent vicino alla città di Rochester, passerebbe per l’ Eastern Southern Link, attraverserebbe il Tamigi con tunnel a doppia canna di oltre 3 km ad Est di Gravesend e Tilbury, e si congiungerebbe alla M25 tra le Uscite 29 e 30 nei pressi di South Ockendon, con un possibile ulteriore collegamento alla M20 (variante C). Saranno invece oggetto della consultazione i tre possibili tracciati a Nord del Tamigi (Routes 2, 3 e 4) e i 2 tracciati a Sud del fiume (Eastern e Western Southern Links) che soddisfano in misura diversa le necessità del progetto. Nelle contee del Kent e dell’Essex sono previste 24 Conferenze sull’argomento. Entro fine anno, a consultazione conclusa, il Governo prenderà la decisione finale. Per approfondimenti, settimana 04/16.

SVIZZERA: IL TUNNEL DI GRIMSEL Il 4 Febbraio i Consiglieri di Stato bernesi e vallesi insieme all’azienda ferroviaria Grimselbahn AG e alla Swissgrid, la Società che gestisce in Svizzera il trasporto dell’energia elettrica, hanno presentato il progetto della linea ferroviaria del Grimsel. La nuova linea, a scartamento ridotto, collegherebbe Meiringen (BE) con Oberwald (VS) e comprenderebbe un tunnel di 22,26 km sotto il passo del Grimsel, a partire da Innertkirchen (BE). Uno studio di fattibilità, realizzato su mandato dei Cantoni di Berna, Vallese, Uri e altri partner, ha mostrato che il progetto è realizzabile ed offre sinergie interessanti. Il tunnel permetterebbe infatti il passaggio della linea elettrica ad alta tensione, consentendo a Swissgrid di rinnovare e potenziare la propria rete entro il 2025 nonché di eliminare la linea esistente sul passo del Grimsel (121 piloni per 22 km di cavi), con la conseguente riduzione dei costi di manutenzione e dell’impatto ambientale. Nel 2018 sarà inoltrata alla Confederazione una richiesta di concessione ferroviaria. I costi di progettazione, pari a 5,39 milioni di Euro, sarebbero ripartiti tra i Cantoni coinvolti della regione del San Gottardo, nella Svizzera centrale, il Canton Berna e Swissgrid.

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La costruzione del tunnel, cavidotti compresi, richiederebbe un investimento di 521 milioni di Euro, finanziato da Grimselbahn (42%) e Swissgrid (58%). Il tunnel ferroviario potrebbe inoltre usufruire del fondo FAIF (Finanziamento e Ampliamento dell’Infrastruttura Ferroviaria). I Cantoni di Berna e del Vallese hanno inoltrato il progetto all’Ufficio Federale dei Trasporti (UFT). L’obiettivo è la messa in esercizio dell’infrastruttura entro il 2025. Per approfondimenti, settimana 05/16.

SVIZZERA: CADUTO IL DIAFRAMMA PRINCIPALE DELLA GALLERIA DI BASE DEL CENERI Alle ore 12.00 del 21 Gennaio 2016, a circa 700 m dal portale Nord di Camorino, è stato abbattuto il diaframma principale della canna Ovest (15.289 m) della Galleria di base del Ceneri. Il breakthrough è avvenuto con solo 2 cm di differenza in orizzontale e 1 cm in verticale rispetto al previsto. La galleria di base del Ceneri, come quella del San Gottardo, è costituita da due canne a binario unico, collegate in questo caso da 48 cunicoli trasversali, uno ogni 325 m, lunghi 40 m. La realizzazione è stata divisa in tre parti: un lotto di 790 m al portale Nord (Vigana), un lotto di 360 m al portale Sud (Vezia) e il lotto principale da Sigirino verso i due portali. A causa della complessità della geologia attraversata, la galleria è stata scavata esclusivamente con l’esplosivo. Il comportamento della roccia non ha sempre rispecchiato le previsioni geologiche. L’avanzamento da Sigirino in direzione Sud ha potuto essere concluso con successo con un anno di anticipo. Al contrario, in direzione Nord gli scavi sono durati 12 mesi in più del previsto, senza comunque influire sulle tempistiche complessive, grazie a degli accorgimenti tecnici. La copertura di roccia varia da pochi metri a un massimo di 810 m. Buona parte dello scavo è avvenuta contemporaneamente in entrambe le direzioni dall’attacco intermedio di Sigirino. Per minimizzare tempi e costi, si è avanzato in senso opposto dai portali di Vigana e Vezia. In totale, durante i lavori di costruzione, sono stati estratti 28 milioni di t di materiale. I lavori preparatori erano iniziati già nel 1997, con lo scavo di un cunicolo di prospezione lungo 3,1 km. Nel 2008 la TBM aveva concluso lo scavo della finestra intermedia di Sigirino, lunga 2,3 km. Alla fine di questo cunicolo si trovano due caverne sotterranee che, dal 2010, sono servite da punto di partenza per lo scavo principale in direzione Sud e Nord. La seconda caduta del diaframma principale nella canna Est (15.452 m) ha avuto luogo la settimana successiva. Nei prossimi mesi proseguirà il consolidamento interno della galleria. Entro fine 2016 saranno completati tutti i lavori di rivestimento e betonaggio delle canne e dei cunicoli.

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GALLERIE L’opera è cofinanziata da EBRD (European Bank for Reconstruction and Development) per 36 milioni di Euro e dalla BEI (European Investment Bank) per 55 milioni di Euro. Il termine dei lavori è previsto per l’ultimo trimestre 2017 con l’entrata in esercizio nel secondo trimestre 2018. Sarà così eliminato il collo di bottiglia del Corridoio V che collega l’Ucraina con l’Unione Europea. La capacità della linea passerà da 47 a 100 treni al giorno. La velocità dei treni, dagli attuali 15-40 km/ora, raggiungerà i 60-70 km/ora riducendo i tempi di collegamento tra Leopoli e Chop. Per approfondimenti, settimana 04/16. 4. La ventilazione di cantiere

Nell’estate del 2017 si procederà infine alla posa della tecnica ferroviaria: binari, linea di contatto, impianto elettrico e di alimentazione della corrente ferroviaria, cablaggi, impianti di telecomunicazione e radio, sistemi di sicurezza, automazione e tecnica di guida. La messa in servizio della galleria di base del Ceneri è prevista per Dicembre 2020, quattro anni dopo il Gottardo. Per approfondimenti, settimana 03/16.

UCRAINA: CONCLUSO LO SCAVO DEL TUNNEL FERROVIARIO DI BESKYD Lo scorso 21 Gennaio è stato abbattuto il diaframma del nuovo tunnel ferroviario di Beskyd, a doppio binario e lungo 1,8 km, sotto i Carpazi, nell’Ucraina Sud-occidentale. Il nuovo tunnel, con sezioni di scavo sino a 120 m², sostituirà la galleria esistente, costruita nel 1886 e unica opera rimasta ad un solo binario sul corridoio elettrificato e a doppio binario tra Leopoli (Ucraina occidentale) e Chop (vicino al confine con Ungheria e Slovacchia). Il vecchio tunnel di Beskyd, dopo l’apertura del nuovo, sarà utilizzato come galleria di emergenza ed è per questo motivo che è prevista la costruzione di tre by-pass tra i due tunnel. Il tunnel Beskyd, la cui costruzione è affidata alle imprese Interbudmontazh (Ucraina) e PORR (Austria), richiederà l’utilizzo di 130.000 t di calcestruzzo e 8.000 t di acciaio. Sarà antisismico, lungo 1.765 m, alto 10,5 m e largo 8,5 m.

QATAR: DUE TBM CONCLUDONO LO SCAVO PER LA LINEA VERDE A DOHA Il 14 Febbraio 2016 Qatar Rail, che supervisiona la costruzione della rete ferroviaria integrata del Qatar, ha festeggiato l’arrivo delle due TBM Al Rayyan e Al Gharrafa alla stazione di Msheireb, completando, dopo i breakthrough, il loro lavoro iniziato a Settembre 2015 per la Linea Verde della metropolitana di Doha. Le TBM sono due delle 21 attualmente in uso per la costruzione della Prima Fase della metropolitana di Doha. Saranno ora smontate e restituite negli uffici locali di Doha del Costruttore tedesco, per essere riciclate o vendute. Le altre TBM concluderanno gli scavo della Linea Verde entro inizio Aprile: la TBM Leatooriya ha ora raggiunto la stazione Education City. Ad oggi sono stati scavati 30 km dei 33 km di tunnel previsti per la Linea Verde della metropolitana di Doha. Per approfondimenti, settimana 08/16.

6. Il tracciato della Linea Verde

STATI UNITI: LA TBM CROSSOVER DI ROBBINS PER L’OCIT

5. La cerimonia in occasione del breakthrough

Ad Agosto 2015 la Joint Venture Kenny Construction Co. (Illinois)/Obayashi Corp (Tokyo) si era aggiudicata l’appalto da 165,2 milioni di Euro per la costruzione dell’OCIT (Ohio Canal Interceptor Tunnel) nella città di Akron, Ohio. Il tunnel, lungo 1.902 m e con 8,23 m di diametro, smaltirà sino a 9,69 milioni di litri di acqua durante le abbondanti piogge e permetterà di tenere sotto controllo il livello del Canale Ohio & Erie e del Little Cuyahoga River. La sua entrata in esercizio è prevista per il 31 Dicembre 2018. Per lo scavo sarà utilizzata una TBM Robbins, la prima Crossover XRE degli Stati Uniti. La TBM, con un diametro di 9,6 m, è stata battezzata Rosie, in memoria di Rose May Jacob e altre centinaia di donne che lavorarono nelle fabbriche di Akron durante la II Guerra Mondiale per fornire materiale e armamenti agli alleati. Per approfondimenti, settimana 07/16.

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gallerie &tunnelling STATI UNITI: L’ACQUEDOTTO DELAWARE Il Dipartimento di Protezione Ambientale ha commissionato la costruzione del Rondout West Branch Bypass Tunnel, lungo 4,02 km, che by-passerà le sezioni dell’acquedotto Delaware di New York lungo le tratte che attraversano formazioni calcaree, in cui sono state riscontrate numerose fessurazioni e abbondanti perdite di acqua. Il tunnel, che andrà da Est di Newburgh, nella Contea di Orange, sino a Wappinger, nella contea di Dutchess, sarà realizzato con una TBM Robbins, monoscudata e con 6,6 m di diametro, senza interrompere l’erogazione dell’acqua. Per approfondimenti, settimana 06/16.

MALAYSIA: SLITTA LA COSTRUZIONE DEL TUNNEL SUBALVEO DI PENANG Il Consorzio Zenith BUCG Sdn Bhd (CZBUCG), prima di iniziare la costruzione del tunnel subalveo lungo 7,2 km a collegamento dell’isola di Penang con la terraferma, realizzerà le tre superstrade, per un totale di 21,2 km, che serviranno a distribuire il traffico del tunnel: la strada costiera da Jalan Tanjung Bungah a Teluk Bahang (Parte 1), la tangenziale da Air Itam sino alla strada a scorrimento veloce Tun Dr Lim Chong Eu (Parte 2) e la tangenziale da Gurney Drive sino alla strada a scorrimento veloce di Tun Dr Lim Chong Eu (Parte 3). Il Consorzio ha nominato China Railway Construction Corp Ltd (CRCC) Consulente EPC (Engineering Procurement Construction) e di progettazione. Il Governo nominerà un Consulente ambientale indipendente per ottenere l’approvazione dal Department of Environment (DoE) per le tre superstrade. La costruzione delle superstrade richiederà circa sei anni. Tra il 2017 e il 2018 il Consorzio CZBUCG avvierà la procedura di Valutazione Impatto Ambientale (VIA) per il tunnel subalveo e i lavori di costruzione dureranno dal 2021 al 2023. Per approfondimenti, settimana 05/16.

7. Il Rondout West Branch Bypass Tunnel

INDIA: IL BREAKTHROUGH PER LA METROPOLITANA DI CHENNAI Lo scorso 27 Gennaio la Joint Venture Afcons-Transtonnelstroy con una TBM EPB di Robbins ha abbattuto il diaframma del tunnel in direzione Sud presso la Stazione Centrale di Chennai. La TBM, partita dal pozzo di May Day Park a Febbraio 2015, ha scavato 1.025 m sotto i palazzi, il fiume Cooum e i binari delle Southern Railways e ha installato 732 anelli per la linea di metropolitana che collegherà l’Aeroporto con Washermenpet. Lo scavo del pozzo di arrivo non è ancora ultimato e quindi la TBM non è ancora visibile. Lo scavo richiederà un ulteriore mese, durante il quale la TBM sarà smontata ed estratta dal pozzo di May Day Park. Sulla tratta UAA01 tra Egmore/May Day Park e Washermenpet sono previsti ancora quattro breakthrough, tutti presso la Stazione Centrale: due dal lato della stazione Egmore e due dal lato della stazione High Court. Per approfondimenti, settimana 05/16.

8. Il pozzo di lancio profondo 28 m

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9. Il tracciato delle strade in progetto

SINGAPORE: LA THOMSON EAST COAST LINE La tratta East Coast di 13 km della Thomson-East Coast Line (TEL) consentirà ai pendolari che vivono nella parte orientale di Singapore - nei quartieri di Tanjong Rhu, Siglap, Marine Parade,

10. Il tracciato della Thomson East Coast Line

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GALLERIE Upper East Coast e Bedok Sud - e che attualmente non sono serviti direttamente dalla rete ferroviaria, di raggiungere il centro della città. La tratta East Coast, parte della TEL lunga 43 km, collegherà gli utenti alla tratta della Thomson Line che funge da corridoio Nord-Sud. La East Coast avrà nove stazioni tra cui Sungei Bedok che fungerà da interscambio con la DTL. Sarà realizzata in due fasi: le prime sette stazioni da Tanjong Rhu a Bayshore saranno pronte per il 2023, le ultime due per il 2024. Per approfondimenti, settimana 04/16.

VIETNAM: IL PROGETTO DELLA RETE DI TRASPORTI DI HANOI Negli ultimi anni la popolazione di Hanoi, capitale del Vietnam, è cresciuta in modo esponenziale e l’Amministrazione Comunale ha deciso di intervenire per ridurre traffico e inquinamento creando una moderna rete di trasporti pubblici. Il progetto, aggiornato nel 2007-2008, prevede la realizzazione di cinque linee di metro e di tre linee veloci di autobus entro il 2030. La linea Nhon-Stazione di Hanoi (Linea 3) della metropolitana sarà la prima a essere costruita ad Hanoi. Il Primo Ministro Nguyen Tan Dung h a a p p ro v a t o u n finanziamento supplementare di 69 milioni di Euro per il progetto della Linea 3 della metropolitana ed ha autorizzato il Vice Ministro delle Finanze Truong Chi 11. La firma del MOU Trung a firmare l’accordo con l’Agenzia Francese per lo Sviluppo (AFD), a nome del Governo vietnamita. AFD sta cofinanziando la metropolitana Nhon-Stazione di Hanoi, considerata come linea pilota. La Linea 3, lunga 12,5 km e a doppio binario, collegherà il deposito di Nhon con la stazione di Ha Noi. Per 8,5 km, tra il deposito e lo zoo Thu Le, sarà in sopraelevata; per 4 km tra lo zoo di Thu Le e la stazione ferroviaria di Ha Noi sarà in sotterraneo, in un tunnel a doppia canna. La Linea 3 attraverserà la città da Ovest ad Est con 12 stazioni: Nhon Terminal, Minh Khai, Phu Dien, Cau Dien, Le Duc Tho, National University, Chua Ha, Cau Giay, Kim Ma, Cat Linh, Van Mieu e Ha Noi Railway Station. Entro il 2020 raggiungerà i 21 km con il prolungamento sino ad Hoan Mai a Sud ed entro il 2030 raggiungerà prima i 33 km e poi i 48 km sino a Son Tay verso Ovest. Il 15 Gennaio la Hanoi Railway Transport Company (HRTC) e la giapponese Tokyo Metro hanno firmato un Memorandum di Intesa (MoU) per collaborare allo sviluppo delle rete di trasporti della capitale. Tokyo Metro fornirà consulenza tecnica ed esperti e, insieme a HRTC, costruirà e gestirà I progetti ferroviari di Hanoi. Per approfondimenti, settimana 03/16. n

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Fabrizio Cardone(1), Salvatore Papale(2), Vincenzo D’Amico(3)

IL COLLEGAMENTO DEL COLLE DI TENDA TRA ITALIA E FRANCIA - PRIMA PARTE -

UNA VOLONTÀ CHE PARTE DA LONTANO: UN’OPERA CHE, SIN DALLA SUA COSTRUZIONE, HA RAPPRESENTATO UNO DEI PRINCIPALI VALICHI DELLE ALPI DEL SUD NONCHÉ IL COLLEGAMENTO DIRETTO DELLA PIANURA PADANA CON LA COSTA AZZURRA E LA COSTA LIGURE ATTRAVERSO LE PROPAGGINI OCCIDENTALI DELLE ALPI MARITTIME

a presenza di una antica pista (oggi carrabile) e di fortificazioni militari lungo il collegamento tra Italia e Francia in corrispondenza del Colle di Tenda testimoniano come esso abbia sempre rappresentato una via importante per lo sbocco al mare del Cuneese. Le testimonianze dei primi tentativi di abbreviare tale percorso e di abbassarne le quote massime - a rischio neve e valanghe - sono visibili alla quota 1.470 dove si osserva un foro che, per

qualche decina di metri, addentra nella roccia con un raggio di circa 2,50 m; il tentativo è stato abbandonato forse anche per le prime difficoltà incontrate allorquando, al posto dei tenaci calcari giurassici, ci si è imbattuti nei flysch argillosi attraverso un piano di sovrascorrimento, probabilmente inatteso all’epoca dell’avventura. Era l’anno di grazia 1784 - regnante Vittorio Amedeo III Re di Sardegna - quando fu abbandonato il tentativo iniziato già nel 1614 durante il Ducato di Savoia.

1A e 1B. Il piano di sovrascorrimento dei calcari giurassici sui flysch argillosi

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TUNNEL Fin dai primi tentativi si intravedevano le difficoltà che un’opera del genere avrebbe poi creato a chi, negli ultimi anni del 1800, avrebbe avuto la volontà di realizzare finalmente il collegamento tra i due versanti sia di tipo stradale (tra il 1873 e il 1882 per 3.186 m a una quota di circa 1.300 m) che ferroviario (tra il 1889 e il 1898 per 8.080 m a una quota media di circa 1.000 m). Le difficoltà incontrate durante gli scavi furono riportate nei lavori di Baldacci & Franchi del 1900 e di Sacco del 1905 e riguardavano principalmente fornelli, venute d’acqua improvvise e copiose e deformazione degli ammassi. L’attuale galleria del Colle di Tenda ha rappresentato sin dalla sua costruzione uno principali valichi delle Alpi del Sud anche se le dimensioni massime della carreggiata percorribile sono limitate a 4,90 m con un franco verticale di soli 4,30 m. In effetti, tale collegamento si inserisce in una direttrice NordSud che consente il collegamento diretto della Pianura Padana (provincie di Cuneo e Torino) con la Costa Azzurra e la costa ligure attraverso le propaggini occidentali delle Alpi Marittime lungo la Valle Vermenagna (in Italia) e la Valle della Roya (in Francia). In particolare, dalla città di Cuneo, grazie alla S.S. 20 si raggiunge il Colle di Tenda in direzione Sud per poi proseguire in Francia lungo la RN204 dopo aver superato la galleria di valico e il confine (1.320 m s.l.m.); il collegamento fa parte dell’itinerario europeo E74. Naturalmente, la vetustà dell’opera si scontra con l’incredibile aumento del traffico e delle dimensioni dei mezzi circolanti tanto da indurre i Gestori del tunnel (ANAS per la parte italiana e CG per la parte francese) a limitare il transito con il senso unico alternato.

L’ITER DELLA PROGETTAZIONE DEL NUOVO TUNNEL DEL COLLE DI TENDA Il ruolo della CIG In questo quadro di difficile gestione dei collegamenti internazionali, anche dal punto di vista della sicurezza del traffico, sin dal 30 Luglio 2001 (giorno di insediamento) la Commissione Intergovernativa per il Miglioramento dei Collegamenti Franco-Italiani nelle Alpi del Sud (CIG) si è occupata del progetto del nuovo tunnel teso a ripristinare standard adeguati di sicurezza della circolazione; sulla base delle soluzioni progettuali elaborate nell’anno 2000 dal gruppo di lavoro italo-francese (ANAS-DDE-CETU), nel 2003 la CIG provvedeva a nominare un gruppo di lavoro dedicato allo sviluppo del Progetto Preliminare dell’opera. I componenti della Delegazione italiana nel gruppo di lavoro, guidata dall’Ing. Antonio Valente dell’ANAS, rappresentavano il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e la Regione Piemonte; analoga composizione si rifletteva per la componente francese. I due capi Delegazione si sono avvalsi delle rispettive strutture che, per la parte italiana, era rappresentata dalla Direzione Centrale Progettazione di Roma dell’ANAS. Fanno parte della CIG i rappresentanti dei Ministeri delle Infrastrutture, dell’Ambiente e dell’Economia dei due Paesi, nonché delle Regioni interessate; in questo caso il Piemonte e la PACA per la Francia.

Tutte le attività tecniche e amministrative legate allo sviluppo, realizzazione e gestione del progetto del nuovo tunnel del Colle di Tenda sono in capo alla CIG che, di conseguenza, rappresenta il vero “Committente” dell’intervento. Al suo interno la CIG si organizza in Commissioni e Comitati (sempre con componenti di entrambi i Paesi) che si occupano di aspetti specifici e forniscono tutti gli elementi utili per consentire alla CIG di prendere le sue decisioni; i compiti delle Commissioni, così come quelli dalla CIG, sono definiti dall’Accordo di Parigi del Marzo del 2007. Strettamente collegati al progetto sono il Comitato di Sicurezza, che esprime il proprio parere su tutti gli aspetti legati alla sicurezza della circolazione sia nel tunnel esistente che per gli aspetti progettuali e gestionali del nuovo tunnel, e la Commissione tecnica, che assiste la CIG nel monitoraggio amministrativo, tecnico e finanziario di tutti gli aspetti progettuali, costruttivi e gestionali del nuovo tunnel e di quello esistente. Tutte le attività di progettazione, appalto e lavori sono perciò sottoposte al controllo e alle indicazioni della CIG, sentito il Comitato di Sicurezza e la Commissione Tecnica.

Le scelte L’indicazione progettuale della CIG ha previsto due tubi monodirezionali a una corsia di traffico di sezione definita secondo le seguenti due ipotesi di lavoro preliminari: • una configurazione basata su due gallerie mono-direzionali a una corsia di traffico, con la realizzazione di una canna nuova e l’alesaggio del tunnel esistente (detta soluzione “Alta”); • una configurazione con gallerie nuove mono-direzionali a una corsia di traffico, il cui arrivo lato francese si situa al disotto dei tornanti (detta soluzione “Bassa”). Per quanto riguarda la soluzione “Alta” venivano ribaditi due concetti fondamentali: • costruzione di una nuova canna mono-direzionale di carreggiata effettiva 6,50 m nel senso Francia-Italia oltre banchina a sinistra di 0,50 m e marciapiede rialzato a destra di 0,60 m; • utilizzo provvisorio della nuova canna in modalità bi-direzionale durante l’alesaggio della vecchia galleria per giungere alla configurazione definitiva di due gallerie nuove monodirezionali da 6,50 m di carreggiata effettiva. Nella riunione della CIG del 18 Marzo 2005 a Roma viene esaminato il Progetto Preliminare e lo studio ambientale delle due soluzioni “Alta” e “Bassa” e viene indicata come preferibile la soluzione “Alta”; tale decisione viene confermata nell’Aprile seguente dal Ministro italiano e da quello francese e viene dato mandato di procedere con le attività di progettazione e di acquisizione dei permessi necessari per l’avvio dei lavori nei due Paesi. Nel corso della stessa riunione si decide di procedere a un appalto unico che comprenda tutti i lavori previsti, sia in sotterraneo che all’aperto, sia in territorio italiano che francese; si affiderà all’Italia la responsabilità di procedere alle attività di gara di appalto, di affidamento dei lavori e di controllo degli stessi; tali attività saranno regolate da un apposito accordo italo-francese (sottoscritto poi nel Marzo 2007).

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gallerie &tunnelling Il progetto definitivo, integrato anche con gli elaborati utili per l’avvio della procedura internazionale secondo la Convenzione di Espoo, in materia di impatto ambientale transfrontaliero, è stato sottoposto alla necessarie procedure autorizzative dei due Paesi sino alla definitiva approvazione nel Gennaio 2008. ANAS, ai sensi dell’Accordo internazionale, ha provveduto a preparare tutta la documentazione, sia tecnica che amministrativa, per l’espletamento delle procedura di appalto secondo la Normativa italiana; il lavoro è stato particolarmente oneroso in quanto si sono dovuti omogeneizzare i documenti tecnici di due Paesi che hanno filosofie e, conseguentemente, procedure di appalto molto differenti. Tra gli aspetti singolari della progettazione, rispetto a un “normale appalto” per la realizzazione di una strada, si segnala: • intervenire il prima possibile sul livello di sicurezza del collegamento transfrontaliero; • processo di riutilizzo delle anidriti in Italia provenienti dallo scavo della galleria sul versante francese; • realizzazione dell’opera di presa di una sorgente a compenso di eventuali interferenze con la sorgente del Tenda in gestione all’ALAC (Acquedotto delle Langhe e delle Alpi Cuneesi). Nel Giugno 2009 ANAS, nel suo ruolo di Committente Delegato, ha bandito la gara per appalto integrato (progettazione esecutiva ed esecuzione dei lavori) per l’intero intervento sia sul territorio italiano che su quello francese. Tra i documenti a base di appalto, oltre agli elaborati del progetto definitivo e alle prescrizioni emerse durante le procedure autorizzative, è stato allegato il Dossier di Sicurezza relativo al progetto definitivo (DS2) redatto da ANAS ai sensi della Direttiva 2004/54/CE. Tale documento descrive e analizza le condizioni di sicurezza dell’utenza nei tre momenti di realizzazione dell’intervento: • parte F1: tunnel esistente in esercizio provvisorio durante la costruzione del nuovo tunnel; • parte F2: nuovo tunnel in esercizio provvisorio durante l’adeguamento del tunnel esistente; • parte F3: nuovo tunnel con due canne unidirezionali in esercizio definitivo. Vengono esaminati tutti gli aspetti progettuali, funzionali e logistici del collegamento transfrontaliero in presenza dei lavori e viene definito un livello di sicurezza. Tutti i documenti di appalto, il progetto definitivo e il DS3 sono stati approvati dalla CIG previo il parere del Comitato di Sicurezza e della Commissione Tecnica. Le singole problematiche affrontate nella progettazione definitiva hanno trovato la loro soluzione finale durante la progettazione esecutiva e nelle prime fasi dei lavori, in particolare: • l’esecuzione di nuove indagini geognostiche, anche dall’interno del tunnel esistente, ha confermato l’assetto geologico generale dettagliando singoli aspetti legati alla presenza dei vuoti, alle caratteristiche geomeccaniche dei vari litotipi nonché alla circolazione idrica sotterranea; • viene confermato l’utilizzo di tecnologie differenti per lo scavo della nuova canna - e per l’alesaggio dell’esistente - in relazione anche alle litologie presenti: martello demolitore, esplosivo, fresa puntuale;

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• viene confermato il progetto di gestione delle terre: gestione separata tra Italia e Francia, massimo riutilizzo per le necessità di cantiere (con sostanziale annullamento della necessità di cave e depositi in Francia e utilizzo dello smarino per ripristino ambientale in Italia), valorizzazione delle anidriti, presenti sul versante francese del tunnel, nei cicli di produzione industriale in Italia; • viene confermata la sequenza di aperture del by-pass pedonali man mano che procede l’avanzamento del fronte di scavo della nuova canna in modo da garantire quanto prima l’aumento della sicurezza della circolazione nel tunnel esistente. Le lavorazioni necessarie sono delicate e invasive rispetto alla fluidità del traffico e portano a periodi di chiusura del tunnel che, in accordo con i territori, sono programmate in modo da limitare al massimo i disagi. Sia la fase progettuale che quella approvativa è stata particolarmente attenta agli aspetti legati al rischio di interferenza con le risorse idriche e in particolare con la sorgente del Colle di Tenda. In effetti, durante la progettazione definitiva, sono stati svolti studi, indagini e monitoraggi dell’assetto idrogeologico presente nel complesso del Colle di Tenda in modo da valutare l’effettivo rischio di interferenza con l’alimentazione della Sorgente del Tenda, risorsa particolarmente importante per l’approvvigionamento idrico dell’Acquedotto delle Langhe e delle Alpi Cuneesi (ALAC). I risultati delle indagini e degli studi sono stati attentamente valutati anche nel corso delle fasi autorizzative (VIA e Conferenza dei Servizi) portando alle seguenti prescrizioni: • realizzazione di un sistema di monitoraggio di controllo in continuo della Sorgente durante i lavori; • individuazione di una fonte idrica alternativa alla Sorgente del Tenda in grado di compensare eventuali limitazioni della risorsa; • attenzione alle operazioni di scavo della galleria e nell’utilizzo di materiali all’interno dei terreni che rappresentano l’acquifero riferibile alla Sorgente. Su indicazione di ALAC, la risorsa alternativa è stata trovata in località San Macario (comune di Vernante); la prescrizione indicava che la relativa opera di presa fosse completata e funzionante prima che lo scavo della galleria andasse a intercettare i terreni costituenti l’acquifero (posti a circa 300 m dall’imbocco sul versante italiano). Di conseguenza, la CIG ha provveduto ad approvare il progetto esecutivo dell’opera di presa nel Dicembre 2012, mentre il progetto esecutivo del nuovo tunnel e delle opere connesse è stato approvato nel Novembre 2013. Con il progetto esecutivo è stato redatto un nuovo Dossier di Sicurezza (DS3) che tiene conto delle modifiche introdotte sia con l’offerta che con il progetto esecutivo stesso. A questo proposito, va sottolineato che anche l’esame dell’offerta tecnica ha tenuto conto della particolarità dell’appalto in particolare per gli aspetti legati alla sicurezza. Infatti, si è proceduto a una verifica delle varianti migliorative proposte per la realizzazione della galleria dai vari concorrenti al fine di verificare il rispetto dei livelli di sicurezza previsti con il progetto definitivo e il DS2.

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TUNNEL Così come avvenuto per la fase del definitivo, ANAS ha approvato il progetto esecutivo dopo che la CIG, previo il parere del Comitato di Sicurezza e della Commissione tecnica, ha condiviso il progetto esecutivo e approvato il DS3.

La Normativa di riferimento e le caratteristiche geometriche Viste le particolarità dell’opera in esame e tenuto conto delle Norme di riferimento dei due Stati, sono state decise le caratteristiche progettuali dell’asse stradale. La velocità massima di progetto è stata stabilita a 80 km/ora e si è considerata l’eventualità di porre un limite di velocità in galleria pari a 70 km/ora con riduzione a 50 km/ora in prossimità delle uscite. Il raggio planimetrico minimo è stato definito tenuto conto della classificazione francese (R60 o R80) e di quella italiana, tenendo presente in questo caso che l’infrastruttura poteva essere assimilata dal punto di vista funzionale a una strada extraurbana secondaria (Tipo C). Velocità progettuale

80 (km/ora)

Raggio minimo

Rmin

120 m

Pendenza longitudinale

plon

Pendenza trasversale

ptr

2,5-7%

Velocità consentita in galleria

Vamm

70 km/ora

2. I principali valori di riferimento per la geometria dell’asse

3. La sezione tipo della galleria decisa in sede CIG

CARATTERISTICA

QUANTITÀ

Lunghezza galleria

3.252 m e 3.184 m rialesata

Altitudine imbocco Italia

1.320 m

Altitudine imbocco Francia

1.277 m

Opera d’arte principali

Un viadotto di 45 m lato Francia

Raggio minimo in galleria

200 m (Francia)

Raggio minimo all’esterno

200 m (Francia)

Tratte all’aperto

912 m di strada nuova

4. Le caratteristiche geometriche del tracciato

La Figura 2 riportata evidenzia i principali valori di riferimento per la geometria dell’asse. Anche nella definizione della sezione trasversale è intervenuta la CIG fissando i seguenti parametri: • piattaforma stradale carrabile di 6,5 m di larghezza complessiva; • banchina in sinistra di 30 cm; • una corsia di marcia di 3,50 m; • una corsia di emergenza di 2,70 m. • altezze libere garantite, misurate sulla verticale, saranno rispettivamente 4,80, 5,00 e 4,80 m. La galleria è composta di due canne a senso unico parallele e complanari poste a circa 30 m di distanza tra loro e collegate da by-pass pedonali e carrabili distanziati, rispettivamente, di 280 e 840 m. La sezione è completata dalla presenza di elementi marginali su entrambi i lati della galleria, costituiti da marciapiedi destinati alla posa in opera delle componenti impiantistiche. La Figura 4 consente un riepilogo delle caratteristiche geometriche del tracciato. Per quanto riguarda le opere stradali, il versante italiano non è interessato da interventi significativi all’aperto che si riducono di fatto alla realizzazione del breve tratto di carreggiata che approccia alla nuova galleria e alla risistemazione dell’area dell’attuale piazzale per garantire l’accessibilità alle preesistenze (S.S. 20 storica ed edificio civile). Viceversa, sul versante francese, a valle delle due gallerie si provvede alla sostituzione di circa 900 m di strada con nuovi tornanti realizzati con standard geometrici conformi alla Normativa vigente. n Ingegnere, Responsabile del Procedimento in fase di esecuzione dei lavori di ANAS SpA (2) Geologo, Responsabile del Procedimento in fase di progettazione di ANAS SpA (3) Ingegnere, Direttore Lavori di ANAS SpA (1)

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Lucio Garofalo

SOLUZIONI AVANZATE PER UN PICCOLO TUNNEL

LA REALIZZAZIONE DI UNA GALLERIA PEDONALE A PONTREMOLI (MS) METTE IN RISALTO QUANTO LE TESTE FRESANTI MONTATE SU MACCHINE DEDICATE POSSANO ESSERE RISOLUTIVE ANCHE IN SITUAZIONI DI SCAVO DIFFICILI

Pontremoli, comune della provincia di Massa-Carrara situato sul lato toscano dell’Appennino, si trova il museo delle Statue Stele Lunigianesi che ha sede nel castello del Piagnaro risalente all’XI secolo. Si tratta di una fra le più importanti collezioni di monumenti di età preistorica d’Europa e ha quindi un notevole rilievo per il loro studio. A seguito del crescente interesse mostrato dall’incremento di afflusso di visitatori provenienti da tutto il mondo (oltre 12.000 nell’ultimo anno), il Comune di Pontremoli ha deciso di migliorare e rendere più facile l’accesso al castello, oggi possibile solo coprendo a piedi un dislivello di circa 40 m.

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Il progetto, finanziato dalla Regione Toscana, ha previsto un tunnel pedonale accessibile da un’ area di parcheggio adiacente alle mura storiche dell’abitato. Il tunnel è poi connesso a un ascensore che porterà i visitatori a livello del castello così da facilitare il percorso per la visita al museo, indipendentemente dalla loro età o condizione fisica. Come spesso accade quando si devono realizzare opere nei centri storici, anche per il nuovo sistema di accesso al castello del Piagnaro esistevano una serie di problematiche di carattere costruttivo, in particolare per quanto riguardava le difficoltà legate allo scavo della galleria. I lavori sono stati affidati all’Impresa Ambrogetti Srl di Verghereto (FC), specializzata in fondazioni e opere speciali.

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TUNNEL PEDONALE SCAVARE SENZA VIBRAZIONI La realizzazione di una galleria pedonale lunga 80 m, larga 4 m e con un fronte di scavo di circa 20 m2 in via teorica non dovrebbe presentare particolari problematiche. Di fatto, però, per questo piccolo lavoro in sotterraneo si sono evidenziate e concentrate un serie di complicazioni che hanno richiesto l’individuazione di una soluzione mirata. Prima fra queste era rappresentata dalle caratteristiche degli ammassi rocciosi che il breve tunnel doveva attraversare. Lo scavo doveva infatti avvenire interamente all’interno di una sequenza rocciosa caratterizzata in prevalenza da siltiti e arenarie fini quarzoso-feldspatiche, con intervalli di arenarie medio grossolane di aspetto massiccio. In Letteratura, l’intera sequenza viene denominata Macigno e rappresenta l’elemento principale della Falda Toscana non metamorfica presente nell’alto bacino del fiume Magra. Le prove dirette sulle carote rocciose e le prove 1. La galleria pedonale è lunga 80 m, larga 4 e ha un fronte di scavo di circa 20 m2 di laboratorio sui campioni di roccia integra prelevati durante i sondaggi a carotaggio continuo hanno evidenziato che l’ammasso roccioso appartiene alle classi È stato dunque realizzato un imbocco scatolare in calcestruzzo armato di circa 9 m di lunghezza, inserito negli strati superficiali di resistenza a compressione monoassiale con Rck = 50-100 MPa cosi da stabilizzarli e consentire il pieno ripristino dello stato dei e 100-200 MPa, mentre l’indice RQD (Rock Quality Designation) luoghi nelle proprietà private, e si è quindi iniziato lo scavo. è risultato compreso tra 80% e 90% nelle porzioni di roccia poco Dopo oltre due mesi di lavoro, a causa dell’estrema durezza della disturbate, caratteristiche che si prestavano dunque allo scavo a roccia e delle ridotte dimensioni del martello (condizionate a loro tutta sezione in tradizionale con l’impiego dell’esplosivo. volta da quelle dell’escavatore per via della sezione della galleria), Vista però la prossimità delle mura medievali, tale soluzione non è risultato però chiaro che questo metodo di scavo non avrebbe è stata presa in considerazione in quanto le volate avrebbero ovportato a una produzione soddisfacente. Questa era peraltro già viamente potuto indurre vibrazioni anche sugli edifici del centro ulteriormente rallentata dalle operazioni di smarino che implicastorico distanti solo poche decine di metri dall’imbocco, così come sullo stesso castello, posto quasi sulla verticale dell’asse della vano l’uscita dell’escavatore, l’entrata di una pala e il caricamento galleria. Nonostante gli alti valori di resistenza a compressione del materiale su un autocarro posizionato nell’angusto spazio andell’ammasso, si è dunque optato per lo scavo meccanico con tistante all’imbocco che dava su un’area di parcheggio, in eserciil martello demolitore che, grazie all’alto livello di fratturazione, zio per tutta la durata dei lavori in quanto l’unica disponibile da si riteneva avrebbe comunque potuto dare risultati apprezzabili. quel lato dell’agglomerato urbano.

2 e 3. La testa fresante Simex TF 3000 ha fatto riscontrare ottime produzioni anche in presenza di materiali con resistenza intorno ai 180 MPa, che in alcuni tratti hanno raggiunto punte di 200 MPa

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gallerie &tunnelling I VANTAGGI DELLA TESTA FRESANTE Viste l’impossibilità di utilizzare l’esplosivo e la scarsa produttività del martello, l’Impresa ha dunque valutato la possibilità di utilizzare una fresa ad attacco puntuale, che però avrebbe dovuto essere di piccole dimensioni, per via della ridotta sezione del tunnel. La soluzione è stata individuata nel noleggio a caldo di una GTF 400 RC con tecnologia MultiRadius Pro dotata di testa fresante TF 3000 Simex. La macchina progettata e costruita da Grotti Srl offre dimensioni molto ridotte rispetto a una fresa puntuale elettrica di pari potenza, ma costi di gestione decisamente più contenuti. Punti di forza del sistema, sono il braccio telescopico di grande robustezza, un impianto idraulico capace di una portata di 540 l/minuto, il controllo del sistema idraulico e di tutte le funzioni della macchina attraverso un software dedicato e la possibilità di operare con radiocomando, una caratteristica che migliora nettamente le condizioni di sicurezza e permette di operare in ambienti difficili, quali appunto la galleria di Pontremoli.

Questo sistema è del resto ormai comprovato dai molti interventi realizzati da Grotti Srl con la GTF 200 RC, macchina simile ma di minori prestazioni, utilizzata con successo per la scarifica di superfici in calcestruzzo all’interno di gallerie con altre attrezzature Simex, come la fresa MP 1000 o la PLB 600. Dai primi test eseguiti sul fronte di scavo con la più potente GTF 400 RC dotata di testa fresante TF 3000 è risultato evidente che il sistema garantiva una produttività migliore rispetto al martello e permetteva inoltre una più precisa profilatura della sezione. La macchina è stata inoltre dotata di telecamere autopulenti che hanno permesso all’operatore di controllarla fuori dalla galleria in un furgone attrezzato con schermi di grandi dimensioni; senza questo sistema, la consistente produzione di polveri dovuta alla natura della roccia avrebbe infatti reso il lavoro impossibile poiché, anche se dotato di radiocomando e posizionato lontano dal fronte di scavo, l’operatore sarebbe stato inevitabilmente esposto agli effetti delle polveri e, dopo pochi secondi, non sarebbe neanche stato in grado di vedere il posizionamento della testa fresante rispetto alla sezione da scavare. Per evitare invece che il motore endotermico della macchina potesse subire danni dovuti all’ambiente eccessivamente polveroso è stato realizzato un condotto che

4. La GTF 400 RC con tecnologia MultiRadius Pro dotata di testa fresante Simex TF 3000

5 e 6. Attraverso il tunnel i visitatori potranno accedere a un ascensore che li porterà a livello del castello, così da facilitargli la visita al museo

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TUNNEL PEDONALE UN METODO DI SCAVO DAGLI OTTIMI RISULTATI

7 e 8. La portata idraulica della GTF 400 RC e il suo robusto braccio telescopico hanno permesso di sfruttare al meglio la capacità di scavo della testa fresante Simex TF 3000

ha permesso l’aspirazione dell’aria dall’esterno. Per intercettare ed abbattere in modo efficace fumi e polveri, che avrebbero potuto fuoriuscire dal tunnel durante le fasi di scavo invadendo il centro abitato, è stata invece realizzata una corona di getti d’acqua nebulizzati attorno all’imbocco della galleria.

L’impiego della GTF 400 RC MultiRadius Pro è risultato un’ottima soluzione perché ha garantito produzioni altrimenti non ottenibili. Anche la testa fresante TF 3000 si è dimostrata un’attrezzatura molto produttiva e, ancora una volta, ha sottolineato i vantaggi offerti del motore idraulico coassiale che, sfruttando al meglio la considerevole portata dell’impianto idraulico della macchina, ha reso l’attrezzatura molto più efficace rispetto ad altri tipi di teste fresanti dotate di sistemi di riduzione con ingranaggi a cascata. La TF 3000 ha inoltre assicurato un’eccezionale affidabilità; dopo infatti oltre 300 ore di lavoro con rocce di durezza di 180 MPa (con punte di quasi 200 MPa) e in un ambiente sempre saturo di polveri mediamente abrasive, l’attrezzatura non ha dato alcun problema. La produzione di scavo della GTF 400 RC si è attestata su circa 45 m3 di materiale scavato (1 m) ogni otto/nove ore di lavoro comprese anche le operazioni di smarino. Come già accennato, ogni due ore di scavo si è infatti resa necessaria l’uscita della macchina e l’entrata della pala, che, con un media di quattro viaggi, ha trasportato al di fuori della galleria il materiale accumulato ai piedi del fronte di scavo. n

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Marco Arato(1)

IN NORVEGIA

IL PROGETTO FERROVIARIO FOLLO LINE

UNO DEI PRINCIPALI PROGETTI INFRASTRUTTURALI ATTUALMENTE IN FASE DI SVILUPPO IN NORVEGIA: LA SOCIETÀ ITALIANA CONDOTTE D’ACQUA SPA È IL GENERAL CONTRACTOR PER L’ESECUZIONE DEI LAVORI; AL SUO FIANCO I BOOMERS ATLAS COPCO SERIE E CON I MODELLI E2 C ED XE3 C

el Settembre 2015, il Ministro norvegese dei Trasporti e Comunicazioni Ketil Solvik-Olsen ha dato il via ai lavori di scavo gallerie per la realizzazione del progetto Follo Line in direzione di Oslo dove, per la prima volta in Norvegia, verranno implementati con il metodo “Drill & Split”.

1. L’area interessata e il tracciato del progetto

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La cerimonia ha avuto luogo presso il cantiere del progetto a Sydhavna-Oslo, punto in cui partirà anche la costruzione di una nuova galleria per la linea interna Østfold. Il contratto per i lavori in “Drill & Blast”, che includono fasi di “Drill & Split” (scavo senza utilizzo di esplosivi), è uno dei cinque contratti EPC (Engineering Procurement Construction) per la realizzazione della linea ferroviaria Follo tra la Oslo Central Station e il nuovo hub di snodo a Ski. Il lotto di lavori riferibile a tale contratto è stato aggiudicato al Contractor italiano Società Italiana per Condotte d’Acqua di Roma, che entra così nel mercato norvegese nell’ambito del principale progetto infrastrutturale attualmente in fase di sviluppo in questo Paese. Il contratto, del valore di circa 150 milioni di Euro, è della tipologia EPC per cui Condotte sarà incaricata sia delle attività di ingegneria (progettazione di dettaglio) che di quelle attinenti la costruzione. Il contratto con la Società Condotte è stato siglato nel Febbraio 2015. I processi di planning, engineering e designing sono iniziati subito dopo la firma del contratto, unitamente a tutte le altre attività di preparazione. Condotte ha aperto il proprio cantiere in Maggio e ad Agosto ha iniziato i primi lavori di scavo. La fine del contratto è prevista per l’inizio del 2018.

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PERFORAZIONE

2. L’E2 C in fase di perforazione

IL PROGETTO Il comprensorio urbano in cui verrà realizzato il progetto è particolarmente delicato, dato che si trova ubicato all’interno della collina di Ekerberg, a poche centinaia di metri dall’area più centrale di Oslo. Tra quelle pianificate, vi sono in programma una serie di opere tra le quali due gallerie a singolo binario - della lunghezza di 1,2 km, inclusi i passaggi trasversali - e la deviazione in galleria del fiume Alna. Alcuni dei lavori di scavo verranno eseguiti applicando il metodo “Drill & Split”; tale tecnologia, scelta proprio in considerazione delle infrastrutture e delle gallerie presenti nella zona, consiste nella perforazione di una maglia di fori molto fitta all’interno della quale l’azione di un cuneo idraulico a espansione produce la frantumazione della roccia; in questo modo, contiene la propagazione delle vibrazioni indotte per non interferire con strutture sensibili prossime al cantiere.

LE MACCHINE

progetto, si è scelto di utilizzare i jumbo Serie E, precisamente i modelli E2 C a due bracci ed XE3 C a tre bracci. I Boomers Serie E sono macchine di comprovata affidabilità, equipaggiate con il sistema di controllo RCS (Rig Control Sistem) di quinta generazione che, oltre all’ergonomia, migliora l’interfaccia di comunicazione per l’operatore grazie ai nuovissimi display touchscreen da 15”, garantendo un utilizzo estremamente semplificato. La computerizzazione ABC (Advanced Boom Control) le rende macchine completamente automatiche sia in fase di posizionamento dei bracci sia in quella di perforazione della volata. Ogni carro di perforazione è inoltre dotato di un sistema di monitoraggio dei parametri di perforazione MWD (Measure While Drilling) che, grazie alla postelaborazione, permette di tracciare un profilo geologico di ogni singolo foro eseguito, con conseguente trasmissione dei dati in tempo reale a un server grazie al sistema RRA (Rig Remote Access), rendendoli accessibili da remoto. Ogni braccio è equipaggiato con perforatrici Atlas Copco COP 2238, adatte alle ardue 4. Il Boomer E2 C condizioni litologiche del granito norvegese e in grado di erogare 22 kW di potenza di impatto a una frequenza di 74 Hz. La lunghezza delle slitte della Serie BMH 6800 è stata progettata grazie alla col-

Vista l’elevata complessità del progetto e l’eterogeneità delle situazioni da affrontare in sotterraneo per ogni singola fase di VOLUME DA SCAVARE METODO "D&B"

circa 345.000 m

AVANZAMENTO PREVISTO "D&B"

6 m/giorno

VOLUME DA SCAVARE METODO "D&S"

circa 130.000 m3

AVANZAMENTO PREVISTO "D&S"

1 m/giorno

CALCESTRUZZO PROIETTATO

circa 30.000 m3

NUMERO DI ANCORAGGI DA INSTALLARE

circa 52.000

CLS PER RIVESTIMENTO DEFINITIVO

circa 62.000 m3

CASSEFORME

Due

AVANZAMENTO PER OGNI CASSAFORMA

12 m/giorno

IMPERMEABILIZZANTE

Circa 105.000 m2

5. Nuova interfaccia del sistema di controllo RCS 5 con monitor touchscreen

6. Nuovo layout della cabina con sistema RCS 5

3. I dati principali del progetto

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7. L’esecuzione dei fori per Drill and Split

10. Il Boomer XE3 C

laborazione con la Società Condotte proprio per garantirne versatilità e una possibilità di utilizzo nelle diverse condizioni previste in sede di progetto. Per lo stesso motivo, l’unità di perforazione a due bracci - modello E2 C - è stata equipaggiata con una slitta telescopica. Alla luce dell’esigenza di eseguire fori spia che individuino preventivamente venute d’acqua, ogni slitta di perforazione

possiede un caricatore denominato RHS - Rod Handling System - per la giunzione delle aste in grado di garantire perforazioni n superiori ai 25 m in modalità completamente automatica. Business Line Manager Underground Mining and Rock Excavation, Surface and Exploration Drilling di Atlas Copco

(1)

Il commento di Pierpaolo Tommasini

Norway Country Manager di Condotte d’Acqua SpA e Project Manager del Follo Line EPC D&B Project

8. La cabina con la strumentazione è un vero plus della macchina BOOMER E2 C

BOOMER XE3 C

BRACCI

BUT 45

BUT 46

NUMERO DI BRACCI

SLITTE

BMH 6800

PERFORATRICI

Due COP 2238

Tre COP 2238

COMPRESSORE

GAR 30

MOTORI ELETTRICI

2x75 kW

3x75 kW

POTENZA ELETTRICA INSTALLATA

158 kW

237 kW

MOTORE DIESEL

120 kW

155 kW

PESO

50.000 kg

38.000 kg

Personalmente vengo da esperienze diverse con macchine di generazioni precedenti e devo dire che, tra i commenti raccolti dal Personale che sta utilizzando i jumbo delle Serie E, quello su cui tutti hanno concordato è il riconoscimento della sua immediatezza di utilizzo. In pochi minuti, con manovre semplicissime attraverso un monitor touchscreen, vengono infatti eseguite sia la navigazione che il caricamento di tutti i parametri di perforazione. Altrettanto semplice risulta l’utilizzo di queste macchine in modalità completamente automatizzata: l’operatore non deve far altro che assistere alla perforazione della volata. Tuttavia, la “praticità” della macchina non si esaurisce solo in queste attività connesse alle fasi di produzione ma contribuisce anche a un maggiore e più semplice studio delle condizioni dell’ammasso da scavare, fornendo rapidamente e semplicemente una mole di dati subito resi interpretabili da Geologi e Geotecnici: questo semplicemente esportando su una chiavetta USB tutti i dati MWD che vengono poi caricati su un computer. Attraverso l’interpolazione di tutti questi elementi - specificatamente dei parametri di velocità, pressione di penetrazione e percussione nonché del flusso e della pressione dell’acqua di perforazione - si riesce a ottenere una vista 3D del profilo di scavo dell’intero progetto e una mappatura molto sensibile e accurata del grado di durezza e fratturazione della roccia dell’intero tunnel. Insomma, da questo punto di vista, potremmo dire che la macchina un poco ci “vizia”.

9. Le caratteristiche principali dei Boomers

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LA RISTRUTTURAZIONE

DELLO SVINCOLO DI LAMBRATE

SULLA TANGENZIALE EST DI MILANO STORIA, DAL PROGETTO ALLA REALIZZAZIONE, DI UN INTERVENTO A LUNGO ATTESO DI RIQUALIFICAZIONE VIABILISTICA E TRASFORMAZIONE DEGLI SPAZI PERIURBANI CHE TUTELA LE UTENZE DEBOLI CON UN OCCHIO AL PREGIO ARCHITETTONICO

l progetto per il nuovo svincolo di Lambrate ha conosciuto una lunga e complicata gestazione, le cui vicende sono strettamente legate a quelle del nuovo collegamento stradale tra la Tangenziale Est e il Centro Intermodale di Segrate - un tempo Dogana di Segrate (si veda “S&A” n° 105). Una prima ipotesi di ristrutturazione del nodo viario veniva avanzata infatti più di 20 anni fa, in occasione dell’elaborazione di un progetto per il collegamento viario tra la tangenziale e il vasto areale della nuova Dogana di Milano. La ristrutturazione dello svincolo era allora prevista, pur in assenza di finanziamento, a

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latere del nuovo collegamento stradale da realizzarsi in trincea tra tangenziale e dogana. Negli anni si sono susseguiti più tentativi di realizzare un accordo di programma per la costruzione del collegamento con la dogana di Segrate, nel frattempo divenuta centro intermodale, ormai pronto per essere attivato. Nel 2001 la Regione Lombardia scelse di avviare la procedura della Conferenza di Servizi, procedendo dunque, per il tramite della Società Milano Serravalle - Milano Tangenziali SpA in qualità di promotrice ed esecutrice dell’intervento e promuovendo apposita convenzione con gli Enti Locali

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PASSERELLE CICLOPEDONALI interessati, alla progettazione dello svincolo e del collegamento stradale secondo i livelli canonici di approfondimento preliminare, definitivo ed esecutivo. Il progetto preliminare del nuovo svincolo fu così approvato nella seconda metà del 2002, mentre il progetto definitivo e le procedure inerenti la valutazione dell’impatto ambientale furono portate a compimento nel Febbraio del 2003, con approvazione alla fine dello stesso anno. Il progetto esecutivo, infine, fu redatto nel 2004. Tutta la progettazione e l’attività di assistenza al RUP durante la procedura di approvazione fu eseguita dalla Pro Iter Srl di Milano, Società che ha anche recentemente curato la Direzione dei Lavori per la Committente Milano Serravalle-Milano Tangenziali SpA. I lavori di ristrutturazione dello svincolo di Lambrate oggetto del presente articolo, conclusisi nel 2014 con l’apertura al traffico, sono stati appaltati al R.T.I. Consorzio Cooperative Costruzioni (Capogruppo) - Pessina Costruzioni SpA - Consorzio Veneto Cooperative (Segrate Lambrate Scarl) che si è avvalsa, per la progettazione costruttiva e ingegnerizzazione dei processi in corso d’opera, della Società Sinergo SpA di Venezia.

L’AREA A EST DI MILANO E LE CRITICITÀ DA RISOLVERE L’area a Est di Milano, delimitata idealmente a Ovest dalla Tangenziale Est di Milano e a Est dalle Strade Provinciali 13 e 39, è una delle zone d’Europa a più alta densità di problematiche viabilistiche. Le strade comprese in essa, ai tempi della progettazione, versavano in uno stato quasi permanente di congestione del traffico. In tale area, infatti, si concentravano problematiche

di vario genere, legate alla coesistenza di popolati agglomerati urbani, realtà produttive, ampie porzioni di territorio coltivato, il terminal intermodale posto all’interno del vastissimo areale dell’ex-dogana di Segrate, infrastrutture viarie di diversa capacità e funzione tutte prossime al collasso, l’aeroporto di Linate, il terminale commerciale delle ferrovie dello stato di Milano Smistamento, cui si affiancano peraltro la linea Milano Treviglio e la linea ad Alta Velocità Milano-Venezia-Trieste. Per dare soluzione a questo contesto di congestione cronica del traffico si pianificò la realizzazione delle nuove autostrade regionali Tangenziale Est Esterna (TEEM) e Bre.Be.Mi., nonché la riqualifica di importanti strade extraurbane, tra cui la S.P. 14 Rivoltana, inclusa nel progetto Bre.Be.Mi., la S.S. 415 Paullese, a carico della ex Provincia di Milano ora Città Metropolitana, e infine la S.P. 103 Cassanese, quest’ultima dallo svincolo di Lambrate al Centro Intermodale di Segrate, a carico di Milano Serravalle - Milano Tangenziali, mentre la restante parte fino alla TEEM a carico di altri Enti. Ecco come la ristrutturazione del nodo stradale di Lambrate divenne centrale nel quadro complessivo del miglioramento viabilistico del quadrante esaminato.

LO SVINCOLO DI LAMBRATE Il sedime dello svincolo è un’area che si estende ai margini orientali di Lambrate. Esso sorge all’intersezione con l’asse viario di Via Rombon/S.P. 103, storico asse di penetrazione su Milano. L’area di intervento è caratterizzata a Ovest dal corso del fiume Lambro e dall’area industriale ex-Bracco, a Est dalla presenza dei vivai Galbiati e dell’istituto scolastico della Fondazione Sacro Cuore. Data la prossimità del cimitero di Lambrate, dell’Istituto stesso e della vicina area soggetta a riqualificazione urbana del quartiere Rubattino, l’intervento doveva mirare a: • migliorare la capacità e la sicurezza dell’incrocio tra la tangenziale e Via Rombon, eliminando le svolte a sinistra semaforizzate esistenti e i relativi punti di conflitto del traffico; • eliminare le criticità a carico dei collegamenti locali e ciclopedonali tra i quadranti, separati dalla barriera fisica costituita dagli assi principali; • riqualificare un’area urbana che versava in uno stato di degrado, in particolare in corrispondenza dell’istituto scolastico, nelle pertinenze del viadotto dei Parchi (e sotto lo stesso) e nell’area prospiciente il Lambro e il quartiere Feltre, invaso da orti e insediamenti abusivi; • definire le opere di mitigazione ambientale (in particolare modo del clima acustico) data la presenza dei recettori sensibili dell’istituto scolastico, del quartiere Feltre e di altri insediamenti minori. Lo storico svincolo semaforizzato che insisteva sull’area presentava uno schema “a diamante” non più sufficiente a regolare e sopportare i flussi di attraversamento, in particolare quelli diretti da Segrate in direzione Bologna, con relativi cospicui accodamenti. Nel risolvere le molteplici interferenze tra i flussi, il nuovo schema fu concepito con l’intenzione di contrarre al minimo l’ingombro planimetrico dello svincolo. Pertanto, si decise innanzitutto di adottare uno schema a rampe dirette e semidirette in grado di sfruttare al massimo l’abbondanza di varchi consentita dal viadotto dei Parchi su cui scorre la tangenziale; ove ciò non fu possibile si fece ricorso a gallerie artificiali.

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ponti& viadotti Rampa B Si snoda in trincea e in galleria, con successive curve in serie, e consente di sottopassare Via Rombon, dipartendosi dal centro della carreggiata e dando modo a chi proviene dal centro di Milano di dirigersi a Nord in direzione Venezia. Pendenza massima: 6,4%, raggio di curvatura minimo: 46,4 m.

Rampa F

2A e 2B. Foto aeree dello svincolo prima e dopo l’intervento (rispettivamente negli anni 2007 e 2014): lo schema a diamante (2A) e il nuovo layout dei percorsi (2B)

L’assetto di progetto così ipotizzato consentiva un ottimale scorrimento del traffico e risolveva senza punti di conflitto tutte le otto direzioni servite.

Rampa A

Intersecando la passerella ciclopedonale che by-passa lo svincolo, le rampe A (in sottopasso) e G (in sovrappasso), consente a chi proviene da Milano di immettersi in tangenziale in direzione Sud. Pendenza massima del 4,2% e raggio di curvatura minimo di 65 m.

Rampa C Presenta un percorso lineare: tramite un semplice rilevato consente a chi proviene da Nord di dirigersi verso Lambrate e il centro di Milano. Pendenza massima di 5% e raggio minimo di 62,8 m.

Tramite una trincea e una galleria artificiale consente di sottopassare Via Rombon a chi, provenendo da Segrate, intende dirigersi a Sud. Si raccorda nel suo tratto terminale con la rampa F che incanala il traffico proveniente da Segrate in direzione Bologna. Pendenza massima: 6,4%, raggio di curvatura: 50 m.

Rampa G

Rampa E

Rampa D

Come la rampa C, presenta un percorso lineare che tramite un rilevato consente a chi proviene da Segrate di entrare in tangenziale in direzione Nord. Pendenza massima: 4,9% raggio di curvatura minimo: 65 m.

Si snoda in parte in viadotto in parte in rilevato e consente di sottopassare la tangenziale a chi proviene da Sud, immettendosi nella rampa C verso il centro di Milano. Pendenza massima del 7% e raggio di curvatura minimo di 60 m.

Similmente alla D, si sviluppa parzialmente su viadotto e sottopassa la tangenziale permettendo di dirigersi in direzione Segrate a chi proviene da Nord sulla tangenziale. Raggio di curvatura minimo di 65 m e pendenza massima del 5,5%.

Rampa H 3. Lo schema dello svincolo

Si sviluppa su rilevato; confluendo sulla rampa G consente a chi proviene da Sud sulla tangenziale di dirigersi verso Segrate. Raggio di curvatura minimo di 80 m e pendenza massima del 5,7%.

L’asse Rombon/S.P. 103 L’andamento planimetrico della Via Rombon/S.P. 103 rimane praticamente invariato; la piattaforma stradale, data la funzione strettamente “urbana” è organizzata con una sezione di tipo D - urbana di scorrimento - costituita da due carreggiate separata da spartitraffico e sicurvia metallico, con due corsie per senso di marcia da 3,25 m oltre a banchina in destra da 1,00 m. La larghezza totale tra i cigli è di 17,8 m.

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PASSERELLE CICLOPEDONALI LA VIABILITÀ SECONDARIA Per eliminare le interferenze tra la viabilità dello svincolo e le strade che danno accesso al cimitero di Lambrate, all’Istituto scolastico Sacro Cuore, al piccolo conglomerato urbano di Via Ofanto, strada rimasta senza collegamento alcuno dopo la riqualifica della Via Rombon, nonché per riconnettere le cascine agricole esistenti a Sud della Via Rombon e il nuovo quartiere di Via Rubattino (Via Caduti di Marcinelle) vennero pensati due nuovi assi locali di interconnessione: • Via Canelli, servita da una sottopasso stradale che attraversa Via Rombon in galleria artificiale collegando il quadrante NordEst (Cimitero) con quello Sud-Est (Rubattino e, via apposita rotatoria, accesso all’Istituto scolastico) con piattaforma tipo E - Urbana di quartiere - di larghezza complessiva pari a 8 m; • Via Ofanto, strada a raso che partendo dal quadrante NordEst (Cimitero) raccorda quello Nord-Ovest (agglomerato di Via Ofanto) passando sotto la tangenziale con piattaforma tipo F - Locale urbana - di larghezza complessiva pari a 6,50 m. Tutte le viabilità locali furono corredate da marciapiede da 1,50 m su un lato e pista ciclopedonale da 4 m sull’altro.

I VIADOTTI DI SVINCOLO La soluzione che fu adottata per i tre viadotti di svincolo “Rampa D”, “Rampa G” e “Rampa F” partiva dal presupposto di riproporre formalmente la soluzione architettonica a stampelle con intradosso a spessore variabile in aderenza, per quanto possibile, alla struttura formale dei viadotti esistenti del viadotto dei Parchi, come noto progettati dall’Ing. Silvano Zorzi negli anni Settanta. In tal senso, il progetto esecutivo propose una soluzione completamente gettata in opera esattamente congruente a quella originaria.

5A e 5B. I viadotti delle rampe di svincolo del progetto esecutivo: la pianta (5A) e la sezione longitudinale (5B) della stampella tipo

4. Il viadotto dei Parchi di Silvano Zorzi

Durante i lavori si pose peraltro il problema di ridurre i tempi di esecuzione ottenendo nel contempo un prodotto finale di migliori caratteristiche complessive. Tra le varie prospettate dall’appaltatore si scelse la soluzione di prefabbricazione proposta dalla PAC Srl di Fara Vicentino (VI) che prevedeva l’utilizzo di una tecnologia di composizione in opera di elementi prefabbricati in calcestruzzo precompresso a cavi pre-tesi in stabilimento, successivamente solidarizzati per mezzo di precompressione in opera con cavi e barre post-tese. Lo schema statico divenne quindi a telaio iperstatico continuo, con incastro degli elementi prefabbricati sui pulvini delle pile, in luogo dello schema a telai zoppi con selle Gerber (tipico del progetto di Zorzi, soggette purtroppo a notevoli problemi di manutenzione) eliminando così giunti e appoggi intermedi e riducendo considerevolmente i getti in opera e la conseguente necessità di armature di sostegno dei casseri. L’impalcato del viadotto, per adattarsi alle strette curvature dell’asse stradale, è composto da elementi “di campata” aventi pianta trapezoidale con lunghezza media pari a circa 14 m, e da

6. Un rendering dell’intradosso dell’impalcato prefabbricato

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7. Gli elementi costitutivi

elementi “pulvino” ad altezza variabile sulle pile, aventi pianta rettangolare e lunghezza pari a 10 m. Dopo il montaggio in opera e la solidarizzazione alle pile e tra gli elementi mediante successivi getti di cucitura e di soletta, si procede alla precompressione trasversale e longitudinale per realizzare lo schema statico definitivo. In sintesi, l’adozione del sistema prefabbricato rispetto alla soluzione di getto in opera ha come caratteristiche una migliore finitura superficiale, migliore durabilità e resistenza all’aggressione da parte degli agenti atmosferici; inoltre, con il sistema adottato, la spezzata a spessore variabile che costituisce la nervatura centrale di intradosso segue con maggior aderenza il tracciato curvilineo dell’asse stradale ottenenedo un maggior equilibrio nella distribuzione degli sbalzi i cui aggetti dalla nervatura centrale risultano più contenuti. Infine, lo schema strutturale a telaio continuo consente di eliminare le selle Gerber e di ridurre gli appoggi e i giunti alle sole sezioni di attacco sul viadotto esistente e

8A e 8B. Le sezioni trasversali in prossimità dell’asse pila e in campata dell’impalcato prefabbricato

10. Il viadotto Rampa D aperto al traffico

sulla spalla terminale, con un aumento del comfort di esercizio e una netta riduzione dei costi di monitoraggio e manutenzione per effetto delle minori sollecitazioni meccaniche, del minor degrado delle pavimentazioni e dell’assenza di elementi tecnologici soggetti a degrado da fatica.

LE GALLERIE ARTIFICIALI IN FALDA

9. Il viadotto Rampa D in corso lavori

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Il superamento dei massimi livelli di lavoro della falda avvenuto tra il 2010 e il 2011 ha coinvolto le gallerie delle Rampe A e B, la galleria Via Canelli, e le relative Vasche volano previste a servizio del sistema di smaltimento acque delle relative trincee. L’esecuzione di dette opere infatti, prevista in progetto con un livello di falda di lavoro di 108,50 m s.l.m. (valore stimato nel 2003), non presentava problematiche di interferenza con la falda in fase esecutiva. Il valore di picco di circa 110 m s.l.m. raggiunto nel 2011 rese necessaria l’esecuzione di interventi di isolamento provvisorio in fase esecutiva.

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11. La sezione tipo degli imbocchi della galleria Rampe A e B

13. Le fasi di costruzione della Rampa A

12. La sezione Vasca delle Rampe A e B

Il livello massimo di lavoro della falda fu pertanto cautelativamente fissato a 111 m s.l.m., con circa 1 m di franco rispetto al picco registrato. L’intervento, stante il fatto che le opere di cui trattasi furono progettate con il “metodo Milano”, ovvero mediante perforazione di diaframmi dal p.c., esecuzione della soletta di copertura e scavo interno al manufatto così realizzato, venne modificato con l’introduzione di una lavorazione intermedia dedicata alla realizzazione

14. Le fasi di costruzione dei gusci in c.a. delle Rampe A e B

di un tampone di fondo in jet-grouting a profondità tale da garantire l’equilibrio idrostatico della porzione di terreno compresa tra il fondo del tampone stesso e la quota di scavo per la realizzazione della struttura definitiva, in modo da isolare l’ambito dei lavori successivi dalla falda.

15. L’imbocco della galleria di Via Canelli

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17. La sezione dell’attraversamento sulle Rampe H e F

16. Un dettaglio dell’affiancamento delle Rampe A e B

Per le strutture dei gusci in c.a., progettate per garantire impermeabilità con falda di progetto fino a 112,00 m s.l.m., si adottò il sistema della cosiddetta “Vasca Bianca” che prevede la realizzazione, per i rivestimenti definitivi e le vasche volano, di calcestruzzo impermeabile da abbinarsi all’utilizzo di canali iniettabili con resine acriliche, sia per l’induzione controllata delle fessurazioni che per i giunti di dilatazione. A differenza dei sistemi tradizionali, tale tecnologia consente inoltre la “ripresa” e la riparazione a posteriori di zone nelle quali - per difetto di esecuzione o disomogeneità di materiali - si dovessero evidenziare problematiche di insufficiente impermeabilità o di vere e proprie infiltrazioni.

LA PISTA CICLOPEDONALE Il percorso pedonale e ciclabile di collegamento posto tra Via Rombon lato Milano e la S.P. 103 “Cassanese” lato Segrate si pose fin dall’inizio come elemento eccentrico rispetto al resto dell’intervento. A motivo di tale differenza programmata vi fu la necessità di catturare l’attenzione, di essere elemento che susciti curiosità e interesse: la diversità venne identificata come condizione primaria per una buona riuscita. Il progetto di sistemazione del nodo nel suo complesso portava a un sistema molto più articolato del precedente, in cui i percorsi di traffico pedonale e ciclabile dovevano trovare una loro ricollocazione logica e funzionale, ricollegando le due zone di Lambrate separate dalla presenza della Tangenziale. Un collegamento che, pur nel suo consistente sviluppo (412 m circa), doveva risultare familiare e accattivante nell’utilizzo, senza incutere timore o reticenza psicologica. Dovendosi sovra e sottopassare rami di svincolo e autostrada e a causa dell’esiguità degli spazi a disposizione per realizzare il manufatto nel rispetto delle esigenze normative e funzionali di pendenza, è stato giocoforza necessario arrivare alla progettazione di un’opera caratterizzata da un andamento plano altimetrico molto sinuoso. Questa caratteristica intrinseca ha indotto l’idea formale di un manufatto con una struttura leggera e al

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18A e 18B. Il modello di calcolo della struttura e dell’attraversamento

contempo capace di adattarsi con facilità alle contorsioni imposte dalla varietà delle situazioni planimetriche e altimetriche dell’area. È stata posta particolare attenzione nell’evidenziare gli elementi caratteristici: l’attacco a terra alla partenza e alla fine del percorso, il passaggio sotto il viadotto della Tangenziale, gli attraversamenti delle rampe rampe H e F dello svincolo, visti come elementi “forti”, ove l’impalcato è appeso tramite pendini a due strutture reticolari in acciaio poggianti ognuna su un setto e su una colonna in calcestruzzo armato. Tale soluzione ha permesso di contrarre il più possibile lo spessore della soletta e garantire il franco necessario al passaggio dei mezzi sulle rampe sottostanti. La struttura portante longitudinale del viadotto è costituita da un tubo di 67 cm di diametro, cui sono vincolate le mensole per l’appoggio dell’impalcato. Questo è costituito da una soletta gettata su lamiera grecata, la quale realizza una piattaforma larga 4 m, di cui 2,5 occupati dalle corsie ciclabili e 1,5 dal percorso pedonale. La struttura metallica appoggia su 28 colonne in calcestruzzo dal diametro di 70 cm. La pista ciclopedonale è quindi pensata quale elemento di arredo urbano.

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PASSERELLE CICLOPEDONALI parte possibile dei rami di svincolo, ha obbligato a una notevole frammentazione delle fasi esecutive con frequenti spostamenti del traffico su sedime provvisorio. Il vincolo di apertura della pista ciclopedonale a Settembre ha costretto a pianificare le attività di montaggio e getto delle solette in modo da concentrare le attività nel periodo estivo, notoriamente caratterizzato nel campo delle costruzioni da un rallentamento delle forniture e da vuoti di organico. La complessità e irregolarità della struttura, la conse19. La struttura principale della pista ciclopedonale guente impossibilità di ricorrere alla prefabbricazione industrializzata, la Il sistema di rampe, i due ponti a travatura reti20. Un dettaglio delle strutture reticolari necessità di sviluppare le lavoraziocolare con gli elementi murari a setto, la scala degli attraversamenti ni di montaggio entro precisi lassi di collegamento con l’Istituto del Sacro Cuore, temporali fissati dalle autorizzazioni la “foresta” dei piloni del viadotto, valorizzata di chiusura delle rampe di svincolo in funzione: tutti questi fattori con un insieme di lampade a doppia emissione che, invece erano di ostacolo al conseguimento dell’obiettivo. Oltre a ciò, le di camuffare e celare, enfatizzano e rendono ragione anche formale alla parte nascosta del viadotto dei Parchi, l’illuminafasi operative di montaggio della struttura ciclabile si sovrappozione a LED inserita nei tubolari corrimano, sono tutti elementi nevano necessariamente a quelle dello svincolo, con ovvie conche concorrono a conferire una forte caratterizzazione al sito. seguenze sulla sicurezza delle Maestranze. Attraverso lo sforzo congiunto del Progettista costruttivo, della Direzione Lavori e delle diverse Imprese costruttrici mobilitate si è proceduto all’accuraIL LAGHETTO AL DI SOTTO DEL VIADOTTO ta pianificazione delle fasi esecutive: progettazione di dettaglio, La parte sottostante ai viadotti è normalmente un’area di riistruttoria e approvazione dei progetti, piano delle forniture, delle sulta che nel tempo è destinata ad essere abbandonata a se stessa e a diventare ricettacolo e deposito di spazzatura. lavorazioni e dei controlli dei materiali, programma dei montaggi, Dovendo il percorso ciclo-pedonale necessariamente svilupparsi programma dei getti in opera, pianificazione delle finiture e degli impianti, programma delle prove di carico e dei collaudi. anche sotto la tangenziale, si cercò in sede progettuale una soQuesta attività di pianificazione ha evidenziato margini minimi luzione capace di dare un senso positivo a tale attraversamento per la gestione degli imprevisti: soltanto una precisa adesione al sia con l’opera stessa che con il contesto che ne assume necescronoprogramma da parte dei soggetti coinvolti poteva permetsariamente il riferimento primario. Uno specchio d’acqua poco profondo (circa 20 cm), contenuto da un bordo in calcestruzzo tere il rispetto dei tempi di consegna. molto basso a separazione dall’area immediatamente circostante ricoperta da ciottoli di fiume sciolti, inserisce il manufatto in una 21. L’attraversamento cornice di elementi naturali che interagiscono con la peculiarità della rampa F del sito senza voler ricercare una situazione naturalistica. La vasca è alimentata con acqua in ricircolo, trattata e filtrata in modo da evitare lo sviluppo di formazioni fungine di parete e superficiali. Un sistema di ricambio periodico automatico della stessa evita imputridimenti e calo del livello. Un effetto scenico aggiuntivo è stato creato predisponendo fontanelle con illuminazione notturna nei punti di uscita dell’acqua in ricircolo.

LA PIANIFICAZIONE DELLE ATTIVITÀ Dopo una fase di stallo del cantiere, a partire dall’autunno del 2012 la Committente diede un notevole impulso ai lavori, imponendo una accelerazione al programma che ha interessato l’intero svincolo di Lambrate e in particolare la realizzazione della nuova pista ciclabile, nell’ottica di aprire la stessa entro Settembre 2013 (inizio dell’anno scolastico) e di aprire tutte le rampe di svincolo entro Aprile 2014. La necessità di operare mantenendo sempre aperta al traffico la Tangenziale Est e la Via Rombon, seppure con limitazioni di piattaforma, e con esse la maggior

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22. Vista notturna dell’attraversamento della rampa H

LA COSTRUZIONE Tra la fine del 2012 e l’inizio del 2013 gli ambiti principali del cantiere hanno riguardato la Tangenziale Est per il completamento dei viadotti di svincolo e delle opere di mitigazione acustica in carreggiata, e la Via Rombon/S.P. 103 per l’esecuzione delle opere provvisionali a difesa dell’acqua di falda, propedeutiche all’esecuzione dei gusci in c.a. definitivi delle gallerie artificiali attraversanti la Via Rombon stessa, e le relative vasche di laminazione. Le numerosissime sottofasi di lavorazione, corrispondenti ad altrettanti assetti provvisori di viabilità della Via Rombon, hanno costituito la principale criticità operativa. Si è infatti dovuto operare in costante presenza di traffico, assicurando tra l’altro il transito pedonale da Milano verso l’Istituto scolastico attraverso percorsi sicuri posti all’interno delle aree di cantiere, e ciò fino a Settembre 2013, data nella quale è entrato in funzione il percorso ciclopedonale. Per il cantiere della pista ciclopedonale, la principale criticità da superare è stata la produzione delle strutture in acciaio. Va sottolineato infatti come la particolare natura dell’impalcato, composto in più tratti da profili tubolari a curvatura ridotta, abbia reso necessaria la dislocazione delle lavorazioni in diversi stabilimenti. Mentre la lavorazione, il montaggio e lo sviluppo complessivo della carpenteria sono stati condotti dalla INCI di Ferrara, Subappaltatore specializzato in carpenteria metallica, le caratteristiche dimensionali del tubolare curvo che porta la struttura hanno imposto il coinvolgimento di uno stabilimento di Alessandria, l’unico in Europa in grado di eseguire la calandratura necessaria garantendo la sinuosità del tubolare da 670 mm previsto dal progetto senza procedere a inestetiche segmentazioni dello stesso. Nel complesso, dunque, il ciclo di

23. L’area laghetto in prossimità dell’attraversamento della rampa F

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lavorazione delle strutture metalliche è stato effettuato in ben tre diversi stabilimenti: un primo occupato nel ciclo di calandratura dei tubolari, un secondo nella lavorazione e nel preassemblaggio e un terzo infine nella zincatura e verniciatura. Per il montaggio in opera, grazie all’accurata ingegnerizzazione del progetto e alla pressoché totale lavorazione in stabilimento delle strutture, si è evitata la saldatura in cantiere degli elementi metallici, affidando a semplici unioni bullonate l’assemblaggio dei conci strutturali. All’inizio del Luglio 2013, a una quarantina di giorni dall’avvio delle attività, le prime strutture sono state consegnate in cantiere. Qui, con l’attività contemporanea di due o tre squadre di montaggio in un continuo alternarsi di lavorazioni notturne e diurne, è stato possibile procedere al montaggio della struttura principale in soli 40 giorni. Parallelamente si è proceduto alla posa delle lamiere grecate e all’assemblaggio delle strutture portanti dei

24. L’area laghetto sotto il viadotto dei Parchi

parapetti. Infine, nel corso di sole quattro notti, si è proceduto ai getti della soletta. Successivamente alle prove di carico, più Aziende si sono avvicendate per l’esecuzione delle opere di finitura e l’installazione degli impianti. Aperta a Settembre 2013 la pista ciclopedonale, i lavori principali hanno potuto avere nuovo impulso e quindi completate le solette delle gallerie artificiali e terminate le soggezioni al traffico della Via Rombon (che per un lungo periodo è rimasta a tre corsie di marcia, di cui una sola in uscita da Milano), nel giro dei successivi sei mesi si sono ultimate le vasche di laminazione con i relativi impianti e i gusci in c.a. impermeabilizzanti. Il 15 Aprile 2014 venivano aperti al traffico in assetto definitivo tutti i rami di svincolo, rimanendo solo da completare la viabilità secondaria e le finiture, che venivano ultimate nei mesi successivi. L’appuntamento ora è per il completamento dell’asse viario verso Est che, partendo dallo svincolo così ristrutturato, porterà la S.P. 103 in variante all’abitato di Segrate fino a collegare il Centro Intermodale (e il futuro Centro commerciale previsto sulle restanti aree ex Doganali) congiungendosi infine a Pioltello con il tratto già realizzato da Bre.Be.Mi. e completando così l’asse di penetrazione su Milano che dalla TEEM arriva alla Tangenziale Est puntando su Piazzale Loreto. n

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PASSERELLE CICLOPEDONALI

25. L’area laghetto con vista dell’attraversamento della rampa F

26. La calandratura della struttura tubolare della passerella

Un rasante “mangiasmog” Il nuovo svincolo è in assoluto il primo tratto stradale in Italia dove è stato applicata la nuova soluzione i.active COAT Italcementi, il rasante di ultima generazione in grado di trasformare una parete in un elemento attivo, interagendo con la luce (si veda “S&A” n° 106). In qualità di Committente, Milano-Serravalle ha fatto proprio un progetto che ha previsto l’utilizzo del materiale direttamente nel Capitolato. L’applicazione sulle pareti dello svincolo è avvenuta dopo una giornata di formazione pratica presso i laboratori Italcementi. i.active COAT è un prodotto fotocatalitico a base di TX Active, il principio attivo brevettato da Italcementi già apprezzato nel mondo delle costruzioni per le sue proprietà autopulenti e disinquinati che, adeguatamente illuminato, permette di rendere le pareti maggiormente resistenti agli agenti inquinanti rendendo così le superfici più pulite e luminose e più sicure per chi viaggia. Il prodotto è stato messo a punto in i.lab, il Centro ricerca e innovazione di Italcementi in cui oltre 100 Tecnici e Ricercatori sono quotidianamente impegnati nello studio e nello sviluppo di innovazioni tecnologiche, funzionali ed estetiche dei nuovi materiali per le costruzioni. i.active COAT contribuisce a migliorare la qualità dell’aria, assicura un elevato pregio estetico, evita la formazione di macchie e, al termine dell’utilizzo, è completamente riciclabile come materiale inerte. L’applicazione di 1.000 m2 di prodotto equivale a piantare 80 alberi sempre verdi o a eliminare l’inquinamento provocato da 30 veicoli a benzina.

27. Il montaggio delle strutture principali della passerella

Fotografie dell’opera finita di Giacomo Albo. Fotografie in corso d’opera di Marco Franceschin, Andrea Puggiotto e Valerio Borgo (1) (2)

Ingegnere Progettista e Direttore dei Lavori di Proiter Srl Ingegnere Architetto e Direttore Tecnico di Sinergo SpA

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Milano Serravalle - Milano Tangenziali SpA Progetto preliminare, definitivo ed esecutivo: Pro Iter Srl Progettazione stradale e strutturale: Ing. Diego Ceccherelli Consulenza Architettonica: Arch. Tito Formichi RUP: Ing. Giuseppe Colombo Direzione dei Lavori: Ing. Diego Ceccherelli di Pro Iter Srl Responsabile Sicurezza: Ing. Diego Ceccherelli di Pro Iter Srl Progettazione costruttiva e ingegnerizzazione dei processi in corso d’opera: Ing. Arch. Alessandro Checchin di Sinergo SpA Collaboratori: Ing. Loris Ziero e Ing. Valerio Borgo Direzione di Cantiere: Ing. Andrea Bertacchini della Cooperativa di Costruzioni di Modena Esecutori dei Lavori: R.T.I. Consorzio Cooperative Costruzioni (Capogruppo) - Pessina Costruzioni SpA - Consorzio Veneto Cooperative (Segrate Lambrate Scarl) Subappaltatori: INCI Srl (Alessio Toselli) Importo dei lavori: 41,8 milioni di Euro

28. Vista da Milano dello svincolo di Lambrate

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ponti&viadotti

Alessandro Mecozzi(1), Marco Petrangeli(2)

STRATEGIE PER LA GESTIONE

DEI PONTI STORICI ITALIANI - PRIMA PARTE -

RISORSE SCARSE E PRECIPITAZIONI ABBONDANTI: IL CASO DELLA PROVINCIA DI MACERATA

n questa prima parte si discute del fenomeno dello scalzamento delle fondazioni anche con riferimento al ponte sul Chienti a Montecosaro, nella seconda parte del lavoro si ripercorrerà la storia dell’attraversamento del Fiastra, dal collasso del ponte esistente, passando per i guadi provvisori fino alla realizzazione della nuova opera. Le conclusioni conterrano infine alcune ipotesi di approfondimento e delle proposte progettuali per il rafforzamento dei ponti storici. La rete infrastrutturale Italiana, realizzata in gran parte il secolo scorso, presenta una elevata incidenza di opere d’arte, molte delle quali necessarie ad attraversare i numerosi corsi d’acqua, spesso a carattere torrentizio, che solcano le nostre valli prealpine e subappenniniche. Tutte queste opere, archi in muratura ma anche opere pioneristiche in calcestruzzo armato, hanno fondazioni superficiali o comunque approfondite di pochi metri sotto il piano campagna e pertanto sono particolarmente sensibili ad azioni di scalzamento. Per queste opere e per la rete stradale di cui fanno parte si pone oggi un problema di sicurezza idraulica accentuata da fenomeni

1. Il ponte sul Fiastra danneggiato a seguito dell’evento alluvionale del 2011

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evolutivi degli alvei, dalla crescente vetustà delle opere stesse e forse anche da alcuni fenomeni riconducibili ai cambiamenti climatici che sembrerebbero aver accentuato i fenomeni pluviometrici intensi. L’articolo, partendo dalle analisi di vulnerabilità idraulica illustra i principali scenari di intervento, da quello del rafforzamento preventivo delle fondazioni a quello della sostituzione integrale dell’opera passando per la realizzazione dei guadi necessari alla gestione dell’emergenza con riferimento a due attraversamenti del bacino del Chienti nella provincia di Macerata.

IL RAFFORZAMENTO DELLE FONDAZIONI Quando le analisi di vulnerabilità idraulica indicano che un’opera ha una sicurezza insufficiente ma è opportuno preservare la stessa in quanto possiede un valore storico-architettonico o comunque è in buono stato di conservazione con una piattaforma adeguata alla traffico che vi transita, è sempre possibile rafforzare le fondazioni. Il rafforzamento delle fondazioni dei ponti esistenti si può ottenere con diversi tipi di interventi. Sostanzialmente si tratta di approfondire le fondazioni originali dei ponti con pali e/o micropali ovvero con diaframmi. La fattibilità tecnica di questi interventi non è in discussione, meno scontato è invece il responso dell’analisi costi-benefici ovvero la vantaggiosità di queste soluzioni rispetto alla demolizione/ricostruzione dell’opera stessa. Nell’analisi costi-benefici è poi spesso necessario tener conto di altre voci di spesa in aggiunta a quelle per il rafforzamento delle fondazioni. Le più comuni sono quelle associate al ripristino di ammaloramenti, soprattutto per le opere in calcestruzzo armato, e l’allargamento delle piattaforme stradali di larghezza inadeguata, operazione che può a sua volta richiedere il rafforzamento delle strutture portanti. Questi interventi sulle sovrastrutture possono avere un costo tutto sommato contenuto ovvero economicamente competitivo rispetto a quello della demolizione e ricostruzione, anche tenendo conto degli oneri indiretti dovuti all’interruzione del servizio.

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3A e 3B. La realizzazione delle fondazioni del ponte sul torrente Fiastra nel 1955

Sono invece i costi degli interventi in fondazione che spesso costituiscono l’elemento discriminante ai fini della valutazione della fattibilità dell’intervento di rafforzamento e quindi della salvaguardia dell’opera. Tali costi potrebbero in molti casi essere drasticamente ridotti se si adottassero soluzioni meno conservative di quelle che, in mancanza di una esperienza consolidata, vengono oggi utilizzate. Queste prevedono il più delle volte di trasferire tutto il peso dell’opera alle nuove fondazioni con costi elevati anche perché non è sempre possibile intervenire in asse alle pile dall’alto, ma è spesso necessario lavorare in adiacenza alle stesse sotto l’impalcato con lavorazioni laboriose e con ingombri vincolati.

che le fondazioni venivano protette con soglie o rivestimenti in materiale lapideo di varia fattura, si riusciva in definitiva a dotare questi ponti di adeguata resistenza rispetto alle piene stagionali.

I principali interventi di rafforzamento

Con la riduzione del trasporto solido, in parte anche provocato dalla realizzazione di invasi artificiali a monte, e l’avvio (o aggravamento) di fenomeni erosivi, già dagli ultimi decenni del secolo scorso si sono resi necessari interventi di rafforzamento delle fondazioni. Essendo state affinate nel frattempo le tecniche di perforazione e 2. Lo schema della pila e della fondazione tipica dei scavo sotto falda, là dove si è reso viadotti storici in muratura e/o calcestruzzo armato necessario rafforzare questi ponti, si sono realizzate delle paratie attorno alle fondazioni esistenti Le fondazioni esistenti con diaframmi ovvero con pali accostati. Queste cuffie venivaLe fondazioni dei ponti esistenti realizzati all’inizio del secolo scorso e fino a tutto il secondo dopoguerra hanno per lo più forma no approfondite quanto necessario a sopportare gli scalzamenti rettangolare allungata in quanto ricalcano la forma delle pile che massimi previsti tenendo conto che la loro elevata estensione è tipicamente a setto, tanto per gli archi, dove questa è una scelta perimetrale era generalmente più che soddisfacente a garantire obbligata, quanto per i primi impalcati in calcestruzzo armato, una adeguata resistenza alle azioni verticali e orizzontali. dove l’utilizzo di tre o più travi e l’altezza generalmente contenuta delle pile consigliava l’adozione di un unico fusto piuttosto che di fusti singoli. Dato che i ponti avevano larghezza variabile dai 6 ai 10 m circa, le fondazioni avevano larghezze analoghe, ma spessori più ridotti in quanto sufficienti ai carichi che provenivano dall’impalcato con luci che tipicamente variavano tra i 10 e i 20 m, anche se vi sono esempi di ponti con luci fino a 30 m [1]. La realizzazione delle fondazioni di questi ponti era condizionata dalla capacità di mantenere all’asciutto lo scavo del plinto, fosse esso in muratura o in conglomerato cementizio. Anche durante la stagione secca, ricorrendo a tutti gli artifici possibili e ovviamente alle pompe già diffuse nel primo dopoguerra, si riusciva a scendere fino ad un massimo di 3-4 m circa dalla quota usuale dell’alveo. Da questa quota, per le opere di maggior importanza e per i fiumi più grandi si poteva quindi mettere in atto un consolidamento mediante pali battuti in legno ovvero in calcestruzzo. Queste sot4. Un esempio di fortissima erosione fluviale del Vomano all’altezza tofondazioni non fornivano però un adeguato incastro al plinto di Castelnuovo (TE): le fondazioni originali realizzate con il palo-pila di fondazione e quindi non erano in grado di fornire sufficiente centrale furono consolidate con corona di medio-pali, oggi anch’essi completamente scoperti resistenza nel caso di scalzamenti eccezionali. Considerato però

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ponti& viadotti Si rendeva poi necessario collegare queste cuffie perimetrali alla pila e alle fondazioni esistenti. Volendo affidare tutto il carico a questo collegamento, cioè volendo trasmettere l’intero carico del ponte dalle pile esistenti a queste cuffie perimetrali, era necessario prevedere un gran numero di inghisaggi. Tali inghisaggi si potevano per altro realizzare con relativa facilità in quanto le fondazioni esistenti erano in muratura o in conglomerato di qualità modesta. Certo la loro realizzazione richiedeva un impiego di manodopera non indifferente, ma a quel tempo i costi non erano così proibitivi come ai giorni d’oggi. Questi interventi, che sono stati in molti casi risolutivi, mostrano però degli evidenti limiti di efficacia tecnico-economica. Il costo è chiaramente il primo fattore: la realizzazione di una struttura perimetrale profonda attorno alle fondazioni esistenti è ovviamente onerosa in quanto tali fondazioni hanno una estensione notevole proprio per il fatto di essere di tipo diretto. Un costo indiretto dell’intervento è anche dovuto alla laboriosità delle lavorazioni necessarie alla sua implementazione, dovendosi realizzare delle ture all’asciutto dove portare i macchinari per lo scavo e dovendo quindi lavorare in buona parte sotto l’impalcato con altezze molto modeste che allungano i tempi di perforazione e successiva posa delle armature. Questi interventi sono però scarsamente ottimizzati anche dal punto di vista del comportamento statico e idraulico. La forma allungata delle fondazioni fa sì che queste cuffie non esplichino una buona azione cerchiante, per cui per il collegamento alla vecchia fondazione è necessario ricorrere agli inghisaggi. Da un punto di vista idraulico inoltre, queste cuffie creano un ulteriore restringimento della sezione idraulica, restringimento che percentualmente può essere significativo in quanto le luci di queste opere sono generalmente modeste. A fronte di questo restringimento si ha pertanto un aumento dello scalzamento locale e una riduzione della sezione complessiva di deflusso con tutte le controindicazioni del caso.

Lo scalzamento: forma e ampiezza I fenomeni di scalzamento sulle fondazioni dei ponti sono la conseguenza dell’azione erosiva della corrente, che scava e trasporta a valle il materiale che costituisce il fondo dell’alveo. Le dimensioni del fenomeno dipendono dalla capacità erosiva della corrente, dalla resistenza all’erosione del materiale d’alveo e dal bilancio del trasporto solido entrante e uscente nella sezione del ponte [2, 3, 4 e 5]. La stima della profondità massima potenzialmente raggiungibile dallo scavo è resa complessa dalla natura ciclica del fenomeno; gli scavi massimi si verificano infatti durante gli eventi alluvionali e in particolare al passaggio del picco di portata e tendono ad essere riempiti, parzialmente o totalmente, nella fase di esaurimento dell’idrogramma di piena. Il fenomeno dell’erosione alla base delle pile dei ponti è in genere il risultato della sovrapposizione di tre diversi processi: 1. abbassamento (innalzamento) dell’alveo in prossimità del ponte, per variazioni globali della morfologia di fondo indipendenti dal ponte stesso (general scour); 2. erosione generalizzata provocata dal restringimento della sezione idraulica per la presenza della struttura del ponte

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a cui è associato l’incremento della velocità della corrente (contraction scour); 3. erosione localizzata alla base delle pile e delle spalle dei ponti dovuta alla deviazione e concentrazione delle linee di flusso della corrente che causa aumenti locali della velocità (local scour). La profondità totale di scavo, data dalla somma dei tre effetti stimati indipendentemente, è variabile nel tempo e nello spazio, ma la pratica professionale tende a stimare, in prima approssimazione, i livelli di scavo massimi dovuti ai tre effetti, come se fossero stazionari. Questo porta in genere a sovrastimare tale profondità in quanto i tre meccanismi non sono sincroni e quindi i massimi non sono direttamente sommabili. L’erosione localizzata, soprattutto quando associata ad un generale abbassamento del fondo alveo è una delle cause più frequenti di crolli e danneggiamenti dei ponti. Essa è dovuta alla formazione di vortici alla base delle pile. All’aumentare della profondità di scavo l’energia dei vortici tende a diminuire e l’escavazione tende a raggiungere una profondità di equilibrio. Anche a valle della pila si formano dei vortici ma la loro intensità, per fondazioni con pianta allungata è generalmente minore e diminuisce rapidamente all’aumentare della distanza dalla pila per cui, in genere, a valle del ponte si ha la deposizione del materiale asportato. I principali fattori che influenzano questa forma di erosione sono la velocità, la profondità della corrente, la larghezza e la forma della pila, l’angolo d’attacco della corrente, la natura del materiale d’alveo e la presenza di detriti trasportati. Un fattore determinante da considerare per il valore dello scalzamento locale è la quota di trasporto solido proveniente da monte: nel caso di assenza di trasporto (clear water scour), o con trasporto solo in sospensione inferiore alla capacità di trasporto della corrente, si ha uno scalzamento che cresce progressivamente fino al massimo potenziale; nel caso di presenza di trasporto solido da monte (live-bed scour), si ha un fenomeno ciclico che produce il massimo scavo in fase crescente della piena e riempie parzialmente la buca di scavo nella fase discendente. La zona di maggior scavo è di solito collocata sulla faccia di monte della pila. La maggior capacità di deposito misurabile a valle della pila definisce una zona separata da quella di monte con scavi assoluti inferiori. La forma tipica dello scalzamento locale per una fondazione rettangolare allungata è quella rappresentata nelle Figure 5A e 5B.

5A e 5B. L’erosione localizzata: gli effetti sul fondo alveo

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6. Il vecchio ponte a Montecosaro e il nuovo in costruzione

IL PONTE SUL CHIENTI A MONTECOSARO Il ponte sul Chienti a Montecosaro, costruito nel 1960, ha subito un primo danneggiamento dovuto a scalzamento nel 1980. In quella occasione la pila 3 lato Macerata sprofondò di circa 50 cm. Essendo l’impalcato realizzato con una schema tipo Gerber, esso riuscì ad assorbire questo cedimento e pertanto fu possibile la sua riabilitazione mediante sollevamento e sopraelevazione della pila che aveva ceduto. Contestualmente si decise di rafforzare tutte le fondazioni del ponte. Per quest’ultimo intervento fu bandito un appalto concorso che fu aggiudicato ad un’impresa che propose di rafforzare le fondazioni mediante diaframmi perimetrali da realizzare intorno alle fondazioni esistenti (Figura 7). Tali diaframmi avevano spessore di 0,5 e profondità di circa 8 m. In occasione dei lavori, l’alveo di magra del fiume fu deviato in destra idrografica e tale deviazione sembra essersi consolidata negli anni in quanto il fiume è rimasto in tale posizione. Nel 2006 la Provincia di Macerata ha stanziato dei fondi per potenziare questo attraversamento. L’opera esistente è infatti soggetta ad un traffico molto intenso dato che collega aree manifatturiere e commerciali importanti e in costante espansione. Considerato che la piattaforma dell’opera esistente ha una larghezza di soli 7 m e tutti i giunti sulle seggiole Gerber dovevano essere sostituiti per usura si poneva il problema di come affrontare i lavori di riabilitazione del ponte senza interrompere il traffico con gravissime ripercussioni per tutta l’economia del distretto. Si è quindi dapprima valutata la possibilità di allargamento dell’opera esistente e quindi deciso di realizzarne una nuova in affiancamento. Il percorso decisionale ha dovuto evidentemente tenere conto delle condizioni di sicurezza idraulica dell’opera esistente e degli effetti causati dalla nuova costruzione che doveva necessariamente essere realizzata immediatamente a monte, in affiancamento, per usufruire dell’unico corridoio stradale possibile.

7. Il rafforzamento delle fondazioni del viadotto sul Chienti a Montecosaro realizzato nel 1980

Questi scalzamenti sono stati sufficienti a far sprofondare la pila 3 nel 1980 quando il ponte aveva ancora le fondazioni originali. Oggi, con i diaframmi che hanno approfondito le fondazioni fino ad 8 m intestandosi dentro il substrato di argille grigio-azzurre pliopleistoceniche, l’opera è da considerare stabile fintanto che non si superino i 6-7 m circa di scalzamento. Come già accaduto per altre opere del medio versante adriatico fondate su terreni con caratteristiche stratigrafiche similari, il substrato in argille grigioazzurre fornisce un buon sottofondo dove intestare le fondazioni profonde, un sottofondo che non è inciso dagli eventi di piena ma che invece viene facilmente dilavato nel lungo periodo se scoperto come nel caso del Vomano. Può essere quindi interessante correlare le portate del Chienti nella sezione di attraversamento del ponte con i tempi di ritorno e quindi in definitiva ottenere lo scalzamento in funzione del tempo di ritorno, ovvero una misura abbastanza diretta della sicurezza idraulica dell’opera. Per il ponte di Montecosaro esistente con le fondazioni rinforzate con diaframmi le curve che si ottengono sono riportate in Figura 8: in rosso, la curva Portata-Scalzamento e in blu la Portata-Tempo di Ritorno, dove per il Tempo di Ritorno è stata adottata una scala logaritmica in modo da facilitare la lettura per gli eventi più frequenti.

La valutazione della sicurezza idraulica del ponte esistente Per valutare la sicurezza idraulica del ponte esistente si sono dovute innanzitutto ricavare le curve di scalzamento in funzione della portata. Impiegando le principali formule di letteratura per le fondazioni del ponte esistente (Figura 7) si vede abbastanza chiaramente che, anche con portate relativamente modeste, si ottengono scalzamenti variabili tra i 3 e i 4 m. Lo scalzamento di alcuni metri nel caso di piene stagionali forti è stato in effetti verificato dagli scriventi durante la fase di studio e successiva realizzazione dell’opera. La causa di questi scalzamenti frequenti dovuti alle piene stagionali è la pendenza dell’asta fluviale abbastanza accentuata che comporta velocità di deflusso elevate, come tipico per la fascia sub-appenninica, e la presenza di ghiaie e sabbie di pezzatura relativamente piccola che possono essere trasportati con relativa facilità dalla corrente.

8. Le curve Portata-Scalzamento, Portata-Tempo di Ritorno per il ponte sul Chienti a Montecosaro

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9. Le fondazioni del nuovo ponte in adiacenza all’esistente

Come si vede dalla Figura 8, lo scalzamento cresce rapidamente al crescere delle portate. Anche la curva Portata-Tempo di Ritorno ha un andamento simile sebbene mascherata dalla scala logaritmica. Le portate crescono subito rapidamente per cui già per un tempo di ritorno di soli due anni si ottengono portate di circa 600 m3/s. Se questo andamento fosse vero, il ponte esistente sarebbe già dovuto crollare più volte prima del 1980. Questa sovrastima delle portate per i tempi di ritorno più brevi, quelli per cui si ha per altro facile memoria storica, è dovuto ai modelli utilizzati che spesso non tengono conto della presenza degli invasi artificiali all’interno del bacino che riducono il deflusso invasando una quota significativa delle portate. La presenza di tali invasi viene ignorata in favore di sicurezza quando si calcolano le portate duecentennali di progetto ma dovrebbero invece essere considerati per una stima corretta della sicurezza idraulica nel breve periodo. Se da una parte infatti i tempi di corrivazione sono diminuiti per l’antropizzazione del territorio dall’altra sono aumentati gli invasi artificiali. Questo porta in definitiva ad un aumento delle piene locali per fenomeni intensi dei piccoli corsi d’acqua e una riduzione delle portate per i corsi d’acqua maggiori dove vi è la presenza di invasi artificiali. Tenendo conto delle riserve di cui sopra si vede in definitiva che il ponte esistente ha discrete probabilità di sopravvivenza (scalzamenti inferiori ai 6-7 m circa) per almeno una ventina di anni ovvero il tempo di ritorno per scalzamenti maggiori di 6-7 m sono superiori ai venti anni circa. Questo risultato ha sconsigliato l’allargamento della piattaforma esistente senza onerosi interventi di riabilitazione e rafforzamento delle fondazioni in quanto l’opera con le fondazioni rinforzate nel 1980 non dispone di una sicurezza idraulica paragonabile a quella richiesta per le nuove costruzioni. Gli stessi risultati suggeriscono però di mantenere l’opera in esercizio potendo contare su di un nuovo attraversamento immediatamente a monte in quanto la stessa ha comunque una aspettativa di vita non trascurabile.

Si ritiene infatti che con la realizzazione delle fondazioni del nuovo ponte si sia migliorata la sicurezza idraulica dell’esistente in quanto, come già illustrato precedentemente, lo scalzamento localizzato tende a concentrarsi in entrata e quindi nel caso in esame sulla punta a monte dei plinti del nuovo ponte (Figura 9), a distanza di 10 m circa dalle fondazioni del ponte vecchio. Si è quindi realizzato un nuovo attraversamento con una trave continua a struttura mista di luci generose (pari a tre campate del ponte esistente quindi 60 m circa) fondata su pali trivellati di grande diametro. Dovendo stare in adiacenza alle fondazioni esistenti, si sono studiati dei plinti asimmetrici che realizzano un unico solido idrodinamico con quelli del vecchio ponte proprio per evitare di creare turbolenze localizzate con conseguente rischio di scalzamento. L’opera ha una piattaforma stradale di larghezza pari a 9,2 m più una camminamento ciclopedonale di 1,3 m e una lunghezza complessiva di 215 m per una superficie complessiva di 2.250 m2. L’impalcato è un bi-trave classico in acciaio autopatinante, le travi hanno altezza variabile per richiamare il prospetto del ponte esistente ovvero l’intradosso dei due impalcati segue lo stesso andamento. La costruzione del nuovo ponte è stata ritardata dal fallimento dell’impresa aggiudicataria. I lavori sono stati interrotti per più di un anno e quindi ripresi riappaltando le lavorazioni mancanti e portati a termine senza ulteriori ritardi. L’opera e tutta la viabilità di collegamento è costata molto poco, circa 2,5 milioni di Euro compresa la viabilità e le opere accessorie. n Ingegnere Dirigente Viabilità e Patrimonio, Provincia di Macerata (2) Professore Presidente di Integra SpA (1)

Bibliografia [1]. M. Petrangeli, C. Andreocci, M. Sciarra - “Sulla S.S. 16 Adriatica, la ricostruzione del Ponte sul Sangro”, “Strade & Autostrade”, n° 65 Settembre-Ottobre 2007, pp. 76-82. [2]. Florida Department of Transportation - “Bridge Scour Manual”, 2010. [3]. Federal Highway Administration - “Bridge Scour And Stream Instability Countermeasures: Experience, Selection, and Design Guidance”, Second Ed., FHWA NHI 01-003, March, 2001 [4]. A.K. Agrawal, M.A. Khan, Z. Yi - “Handbook of Scour Countermeasures Designs”, City College of the City University of New York, 2005. [5]. R.W.P. May, J.C. Ackers, A.M. Kirby - “Manual on scour at bridges and other hydraulic structures”, CIRIA, London, 2002.

10. Il nuovo ponte sul Chienti a Montecosaro

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Andrea Ruggeri(1), Francesco Del Tosto(2)

IL NODO DI PONTE LUCANO L’INTERVENTO SI ARTICOLA LUNGO DUE RAMI PRINCIPALI, L’“ASSE DI COLLEGAMENTO” (ASSE 3) E IL “RAMO BIDIREZIONALE” (ASSE 2), CHE CONFLUISCONO NELLA NUOVA ROTATORIA “DELLE CAVE”, COLLOCATA IN POSIZIONE BARICENTRICA E PREVISTA COME PUNTO DI ARRIVO DELLA NUOVA S.R. TIBURTINA A QUATTRO CORSIE. LE OPERE D’ARTE PRINCIPALI SONO IL VIADOTTO ANIENE E IL PONTE FOSSO SCALETTE

L’

1. La corografia dell’intervento

intervento Nodo di ponte Lucano costituisce la sintesi funzionale di alcuni degli interventi stradali previsti nel “PRUSST Asse Tiburtino” (2001) volti a superare l’inadeguatezza del sistema di comunicazione ed è stato concepito di concerto da Regione Lazio, dalla Città Metropolitana di Roma Capitale (già Provincia di Roma) e dai Comuni di Tivoli e Guidonia Montecelio. L’area è caratterizzata da importanti emergenze storico-ambientali: • il fiume Aniene, con il suo bacino di aree esondabili e le opere di difesa dalle inondazioni; • il sito di interesse comunitario “Travertini Acque Albule” che comprende le cave di travertino alcune delle quali risalenti al periodo romano; • il ponte Lucano sull’Aniene e il sepolcro dei Plautii entrambi sul tracciato dell’antica Via Tiburtina risalenti al I secolo d.C.. In particolare, il ponte Lucano, costituito da cinque arcate in travertino la cui costruzione è stata attribuita a Marco Plautio Lucano, è stato utilizzato continuativamente per quasi duemila anni per la Via Tiburtina sino all’apertura nel 1936 di un nuovo ponte tutt’ora in uso; teatro di importanti eventi storici ha un grande significato simbolico per la città di Tivoli campeggiando sullo stemma cittadino ed è stato frequentemente rappresentato in stampe 2. Una stampa di Giovanni Battista Piranesi raffigurante il ponte Lucano (1763) e dipinti antichi (Figura 1).

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ponti& viadotti 3. La sezione tipo dell’asse 3

L’obiettivo funzionale dell’intervento è stato quello di ridurre i flussi di traffico insistenti sull’intersezione a raso tra la S.R. Tiburtina al km 26 e la S.P. Maremmana, gravata da flussi veicolari pari a circa 4.000 veic/ora nell’ora di punta, che inevitabilmente generano importanti e frequenti fenomeni di congestione. Contestualmente, si è significativamente ridotto l’inquinamento acustico e atmosferico dei centri abitati limitrofi di Villa Adriana e Villanova di Guidonia aventi una popolazione complessiva superiore ai 20.000 abitanti. L’intervento si articola lungo due rami principali, l’“Asse di collegamento” (asse 3) e il “Ramo bidi4. La sezione tipo dell’asse 2 rezionale” (asse 2), che confluiscono nella nuova rotatoria “delle cave”, collocata in posizione baricentrica e prevista come punto di arrivo della nuova S.R. Tiburtida 3,75 m e banchine da 1,50 m per una larghezza di 10,50 m (Fina a quattro corsie di cui è già stata sviluppata la progettazione gura 3). Nella parte di tracciato terminale le due corsie di marcia si separano al fine di consentire il futuro inserimento della nuova preliminare (Figura 2). Nello specifico, l’asse 3 collega la S.P. Maremmana alla rotatoria S.R. Tiburtina con una intersezione a livelli sfalsati del tipo “a salto “delle cave” mentre l’asse 2 collega la suddetta rotatoria con una di montone”. nuova rotatoria “Tiburtina” collocata lungo la S.R. Tiburtina in L’asse 2, di lunghezza complessiva pari a circa 350 m, è classificato corrispondenza dell’intersezione con Via dei Canneti. come strada urbana di quartiere di tipo E con una carreggiata L’intervento è completato con la rotatoria Garibaldi e relativi assi unica con una corsia per senso di marcia da 3,50 m e due banchidi collegamento con la viabilità esistente e con l’adeguamento ne da 0,50 m per una larghezza pavimentata di 8,00 m; sul solo della S.R. Tiburtina, nel tratto compreso tra la rotatoria “Tiburlato sinistro, la sezione è completata da un marciapiede da 1,50 tina” e la rotatoria Garibaldi, per una lunghezza di circa 900 m, m che permette di mantenere una continuità pedonale con la via lungo il quale si è proceduto al rifacimento dei marciapiedi, dell’ilTiburtina (Figura 4). luminazione pubblica e a una nuova sistemazione dell’intersezioLe rotatorie “delle cave” e Garibaldi sono state trattate come ne a rotatoria con la Maremmana Superiore. rotatorie di grande diametro, seppur con corona centrale di larL’importo dei lavori ammonta a 14.674.220,99 Euro: sono iniziati ghezza differente. Nello specifico, la rotatoria “delle cave” prenel 2010 e terminati per fasi successive tra il 2014 e il 2015; l’ulsenta una corona centrale di 9,00 m di larghezza, banchina estertimo tronco stradale è stato aperto al transito il 25 Giugno dello na pari a 1,50 m e banchina interna da 1,50 m per favorire una scorso anno. migliore visuale a chi transita all’interno dell’anello. La rotatoria Nel prossimo futuro è prevista la realizzazione del ramo di colGaribaldi presenta invece una corona centrale da 6,00 m, con legamento tra la rotatoria “delle cave” e la rotatoria Garibaldi banchina esterna da 1,00 m e banchina interna sempre da 1,50 m. (asse 1) che completerà la configurazione prevista nel progetto Le pavimentazioni sono del tipo semirigido e costituite da una sottofondazione in misto granulare di 30 cm, uno strato di fondapreliminare iniziale. L’asse 3, di lunghezza complessiva pari a circa 1.000 m, è classizione in misto cementato di 20 cm, uno strato di conglomerato ficato come strada extraurbana secondaria; conseguentemente, bituminoso di base di 11 cm, uno di binder di 6 cm e, infine, uno la piattaforma di progetto adottata è del tipo C1 con due corsie strato di usura sempre in conglomerato bituminoso di 3 cm.

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VIADOTTI di 4x1,2 m di spessore 60 mm sulla quale è fissato l’attenuatore d’urto; la piastra è a sua volta ancorata sul solo impalcato della rampa C mediante 15 barre filettate M24 in modo da garantire contemporaneamente gli spostamenti reciproci degli impalcati e la continuità del piano viabile (Figura 5). Inoltre, allo scopo di evitare lo smaltimento di sostanze inquinanti provenienti dal dilavamento della piattaforma stradale nell’ambiente circostante e in particolare nei corpi idrici recettori, è stato previsto un apposito sistema di raccolta di tutte le acque di piattaforma e trattamento delle acque di prima pioggia. 5. L’attenuatore d’urto tra le rampe B e C del viadotto Aniene

La barriere di sicurezza in acciaio sono del tipo H2 per i bordi laterali e H3 per i bordi ponte; particolare cura è stata posta per i tratti di transizione tra le diverse tipologie. In corrispondenza delle biforcazioni delle rampe sono stati installati due attenuatori frontali classe 80. Uno dei due attenuatori, posizionato in corrispondenza del giunto longitudinale tra le rampe B e C del viadotto Aniene, ha richiesto una specifica analisi per la posa in opera, dovendo garantire i movimenti longitudinali e trasversali degli impalcati. La soluzione adottata è consistita nella realizzazione di una piastra in acciaio delle dimensioni

7. La sezione tipo dei muri in terra armata

A monte di ciascuno scarico superficiale è stata prevista la realizzazione di appositi manufatti disoleatori interrati in grado di trattenere sia le sostanze leggere che i solidi sedimentabili presenti nelle acque di dilavamento delle strade in progetto. Completano le opere idrauliche di progetto una serie di interventi di sistemazione degli alvei dei

6A e 6B. Le protezioni spondali

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8A e 8B. I muri in terra armata

nodo viario oggetto d’appalto. Il viadotto principale ha campate corsi d’acqua interessati dai lavori di costruzione del nuovo asse intermedie di luce 50 m e campate di riva da 40 m per una lunstradale (Fiume Aniene, fosso delle “cave” e fosso delle “scalette”) e dei rilevati in corrispondenza delle aree esondabili meghezza totale di circa 230 m; la larghezza dell’impalcato è di 13,70 diante la posa di scogliere o di materassi tipo Reno (Figure 6A e m (Figure 9 e 10). 6B). Numerosi sono stati gli interventi sui sottoservizi esistenti: in particolare, si è provveduto di concerto con gli Enti Gestori allo spostamento di numerose linee elettriche, gas e telefoniche, sia in rame che in fibra ottica, e alla protezione con strutture in calcestruzzo di due collettori fognari e di un metanodotto. Le opere d’arte minori sono costituite da una serie di muri di sostegno e di sottoscarpa in terra armata a paramento verticale con pannelli prefabbricati cruciformi in calcestruzzo di altezza massima pari a 9 m (Figure 7, 8A e 8B). Le opere d’arte principali sono il viadotto Aniene e il Ponte Fosso Scalette. Il viadotto Aniene è complessivamente costituito da tre rami: uno principale a cinque campate (Rampa A) che si biforca in due rampe, una a due campate (Rampa B) e l’altra a cinque campate (Rampa C), che costituiscono rispettivamente ingresso ed uscita 10. Il viadotto Aniene in costruzione dalla nuova via Tiburtina in corrispondenza del

9. La sezione del viadotto principale in mezzeria (h = 1,20 m e diaframma tipo D4) della rampa A

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VIADOTTI

11. La sella Gerber del viadotto Aniene 12A e 12B. Il viadotto Aniene durante il varo della campata di attraversamento del fiume

Detto viadotto parte da una spalla (SA) e termina su una pila (P5) con un modesto sbalzo alla cui estremità è prevista la realizzazione di una sella tipo gerber che costituisce appoggio per le due rampe (Figura 11). Una delle campate intermedie da 50 m (tra P1 e P2) scavalca il fiume Aniene (Figure 12A e 12B). La struttura è realizzata con travatura principale in carpenteria metallica in acciaio Corten composta da due cassoni con sezione trasversale a forma di trapezio rettangolo con gli angoli retti rivolti verso l’interno e le basi maggiori verso l’alto. Entrambi i cassoni sono collegati centralmente da diaframmi reticolari realizzati con profili in acciaio unificati. Superiormente i cassoni sono chiusi dalla soletta in calcestruzzo gettata in opera per fasi successive mediante l’ausilio di predalles solidarizzata alle piattabande superiori a mezzo di connettori tipo Nelson. L’altezza dei cassoni è variabile longitudinalmente secondo un arco di circonferenza nelle campate intermedie e linearmente nelle campate di riva; in dettaglio si hanno le seguenti altezze della carpenteria metallica: • appoggi campate di riva (SA - P5) H carp. met. = 1,80 m; • appoggi campate intermedie (P1 - … - P4) H carp. met. = 2,50 m; • mezzeria campate intermedie H carp. met. = 1,20 m. Lo spessore della soletta varia trasversalmente da un minimo di 27 cm in corrispondenza del bordo marciapiede a un massimo di circa 40 cm in asse impalcato. Le pile hanno una sezione di forma rettangolare, con vertici smussati da raccordi circolari e pulvino tronco-conico a superfici laterali curvilinee con raggio di curvatura di 6,50 m. Le cinque pile hanno un’altezza variabile tra 3,75 e 10,25 m e sono fondate su plinti di dimensioni in pianta di 10,80x6,40 m e spessore di 1,50 m; il plinto è posizionato su sei pali del diametro di 1.200 mm di lunghezza variabile tra 13 e 15 m. In particolare, le pile P1 e P2 sono state realizzate in adiacenza all’alveo del fiume Aniene e la realizzazione dei relativi plinti, i cui estradossi sono ubicati al di sotto del fondo dell’alveo per prevenire fenomeni di scalzamento, ha richiesto l’infissione di palancole metalliche (Figura 13). I viadotti delle due rampe B e C partono sempre affiancate dalla sella Gerber ubicata in corrispondenza della pila 5 e terminano sulle due spalle “SB” e “SC”.

L’interazione strutturale tra i due impalcati affiancati è annullata per la presenza di un giunto longitudinale che percorre tutto il tratto che interessa la zona di contatto (Figura 14). La struttura è in carpenteria metallica, composta da un unico cassone per rampa sempre in acciaio Corten con sezione trasversale trapezia e andamento planimetrico curvilineo. L’altezza del cassone è costante e pari a 1,80 m come lo spessore della soletta è costante e pari a 27 cm (Figura 15). La larghezza della rampa è sempre pari a 8,60 m, con carreggiata da 6,50 m, parapetto e marciapiede da 0,80 m di base su cui è montato il guard-rail. La rampa B presenta due campate di luce 39,40 m per una lunghezza totale di circa 80 m. La rampa C presenta cinque campate di luce rispettivamente pari a 40, 30, 45, 45 e 36 m per una lun-

13. La fondazione della pila 1 del viadotto Aniene

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ponti& viadotti

14. Il viadotto Aniene tratto in affiancamento tra le rampe B e C prima dell’installazione del giunto longitudinale

15. La sezione delle rampe B e C in mezzeria con diaframma tipo D1 dell’impalcato del viadotto Aniene (scala 1:10)

ghezza totale di circa 200 m. Le pile P6, P7 e P8 presentano un’altezza variabile tra 7,25 e 9,35 m e sono fondate plinti di dimensioni in pianta di 7x7 m e spessore di 1,50 m a fondazione diretta. La pila P9 presenta un’altezza totale di 9,35 m ed è fondata su plinto di dimensioni in pianta di 7x9,60 m e spessore di 1,50 m; il plinto è posizionato su sei pali del diametro di 1.200 mm di lunghezza 13 m.

17. La pila 10 del viadotto

La pila P10, la cui particolarità è quella di poggiare sul fondo di una cava di travertino, presenta un’altezza totale di 19,75 m ed è fondata su plinto di dimensioni in pianta di 10,25x10,25 m e spessore di 1,50 m; il plinto è posizionato su 56 micropali del diametro di 250 mm e di 10 m di lunghezza ed è ruotato rispetto agli assi della pila per adattarsi al fronte di cava esistente (Figure 16A, 16B e 17).

16A e 16B. La pila 10 durante il montaggio della rampa C del viadotto Aniene

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VIADOTTI

18. Il varo rampa C del viadotto

Le spalle sono costituite da muri frontali a sezione variabile con angoli smussati da archi di cerchio e muri di risvolto del tipo tradizionale monolitico con paraghiaia; le fondazioni sono su pali per la spalla SA e del tipo diretto per le spalle SB e SC. La struttura in acciaio è caratterizzata da giunzioni bullonate; i conci di lunghezza variabile tra i 9 e i 12 m sono stati assemblati a piè d’opera e quindi varati con autogru (Figura 18). Il ponte Fosso Scalette ha un impalcato costituito da quattro travi prefabbricate in c.a.p. e getto in opera di traversi e soletta collaboranti; la luce è di 23,00 m e la larghezza è di 11,83 m (Figura 19). Le travi sono state costruite in uno stabilimento di prefabbricazione e successivamente trasportate a piè d’opera e varate; il sistema di precompressione è del tipo a fili aderenti. Le travi hanno un’altezza di 1,40 m e una larghezza di 2,50 m, la soletta ha uno spessore medio di 33 cm, i due trasversi di testata hanno un’altezza 1,10 m e una larghezza di 0,40 m. Le due spalle prevedono una tipologia strutturale passante ove la zattera di fondazione di ciascuna presenta una geometria trapezia poiché il viadotto è in curva di larghezza 1,93 m e altezza 2,95 oltre al muro paraghiaia, e poggia su quattro pali allineati del diametro di 1.200 mm e lunghezza di 20,0 m. n Ingegnere Direttore dei Lavori Città Metropolitana di Roma Capitale (2) Ingegnere Progettista della Solidus Srl (1)

19. La sezione di impalcato del ponte Fosso Scalette

Ringraziamenti Gli Autori ringraziano tutti i Collaboratori che, a vario titolo, si sono occupati della progettazione e dell’esecuzione dell’opera. Si desidera inoltre ringraziare in maniera particolare tutto il Personale tecnico e di cantiere della Codimar Srl per la preziosa e fattiva collaborazione.

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Città Metropolitana di Roma Capitale Progetto preliminare: RTP VIA Ingegneria Srl e Ing. Luca Marta Progetto esecutivo: Ing. Francesco Del Tosto della Solidus Srl Collaudo: Ing. Paolo Emmi RUP: Ing. Antonio Cellucci Direzione dei Lavori: Ing. Andrea Ruggeri Responsabile Sicurezza: Geom. Roberto Mangili Direzione di Cantiere: Geom. Mauro Cesaroni e Ing. Andrea

Cococcetta Esecutori dei Lavori: ATI CCC Società Cooperativa, Codimar

Srl e Socostramo Srl Importo dei lavori: 14.674.220,99 Euro

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A cura di Gaetano Moroni

LE VIE DEL FERRO LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

CONTRATTO DI PROGRAMMA MIT-RFI: 9 MILIARDI STANZIATI E ALTRI 8 IN ARRIVO Nove miliardi di risorse aggiuntive, stanziate con le Leggi di Stabilità 2015 e 2016 e con il Decreto “Sblocca Italia”, per gli investimenti ferroviari previsti dall’aggiornamento 2015 del Contratto di Programma tra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e RFI-Rete Ferroviaria Italiana, e altri 8 miliardi in arrivo, che saranno oggetto dell’aggiornamento 2016 del Contratto stesso che si conta di definire al più presto. Sono le cifre presentate dal Ministro Graziano Delrio, insieme all’Amministratore Delegato del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane Renato Mazzoncini e all’Amministratore Delegato di RFI Maurizio Gentile. I nuovi investimenti serviranno a garantire maggiore sicurezza, l’utilizzo di tecnologie di ultima generazione sui treni, nelle stazioni e lungo le linee, ad assicurare qualità e comodità per i viaggiatori, rapidità nei collegamenti, ma soprattutto dimostrano l’attenzione particolare agli interventi sulle reti regionali e locali in favore degli spostamenti pendolari, e a ogni tipo di investimento utile a trasferire il trasporto merci dalla gomma al ferro.

Le scelte di investimento del Contratto di programma - ha spiegato il Ministro - sono finalizzate a sviluppare i quattro Corridoi europei TEN-T che attraversano l’Italia (Scandinavo-Mediterraneo, Baltico-Adriatico, Reno-Alpi e Mediterraneo) e le relative tratte ferroviarie di accesso; migliorare e potenziare le infrastrutture soprattutto nelle aree urbane per garantire servizi superiori in quantità e qualità, evitando che queste diventino “colli di bottiglia”; potenziare le strutture terminali “core” delle infrastrutture ferroviarie per rilancio del traffico merci intermodale.

VERONA-PADOVA: APPROVATO IL PROGETTO DEFINITIVO PER IL NUOVO COLLEGAMENTO AV Il Consiglio Comunale di Verona ha approvato le osservazioni al progetto definitivo del primo lotto del nuovo collegamento ferroviario, sulla linea ad Alta Velocità ed Alta Capacità, nella tratta Verona-Padova, bivio Vicenza. L’intervento rientra nel programma delle infrastrutture strategiche del CIPE, nell’ambito del Corridoio Lione-Kiev. Nel documento vengono accolte le osservazioni che segnalano i maggiori punti di criticità sul territorio e si prende atto dell’opera compensativa proposta per facilitare gli spostamenti urbani dai quartieri di Borgo Venezia, San Michele Extra, Madonna di Campagna e Porto San Pancrazio alla zona Sud della città, un intervento importante per mitigare i disagi indotti dal raddoppio ferroviario.

MAROCCO: LA BAD FINANZIA LE INFRASTRUTTURE FERROVIARIE

1. L’incontro tra Renato Mazzoncini, AD del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, il Ministro Graziano Delrio e Maurizio Gentile, AD di RFI

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Il Consiglio di Amministrazione della African Development Bank (BAD) ha elargito un prestito di 102,7 milioni di Euro in favore del Marocco destinato a potenziare le infrastrutture ferroviarie sull’asse Tangeri-Casablanca-Marrakech. Il finanziamento sarà gestito da ONCF, le ferrovie di Stato marocchine, e sarà utilizzato a raddoppiare la linea che collega

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FERROVIE

2. In arrivo finanziamenti per l’asse Tangeri-Casablanca-Marrakech

la città di Settat a quella di Marrakech, pari a 142 km di binari. La BAD ha rilevato che tale potenziamento infrastrutturale determinerà la diminuzione dei tempi di trasporto ed incrementerà il traffico di passeggeri e merci tra Casablanca, capitale economica marocchina, e Marrakech, principale polo turistico. Gli esperti della BAD prevedono che il traffico annuale di passeggeri potrebbe salire dai 4,5 milioni attuali ad oltre 7,4 milioni nel 2020, anno di conclusione dei lavori. In tale lasso di tempo, anche il traffico merci potrebbe crescere di oltre il 100%.

AL VIA I LAVORI PER LA LINEA METROTRAMVIARIA MILANO-SEREGNO Il tavolo di lavoro della linea metrotramviaria Milano-Seregno, rappresentato dai Comuni di Milano, Bresso, Cormano, Cusano Milanino, Desio, Nova Milanese, Paderno Dugnano, la Provincia di Monza e Brianza e il Provveditorato Interregionale per le Opere Pubbliche per la Lombardia e l’Emilia Romagna, ha valutato le nuove e meno vincolanti condizioni del Patto di Stabilità e, in relazione anche alle rassicurazioni del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha deciso di dare inizio ai lavori della metrotramvia.

re la connessione fra l’infrastruttura gestita da Rete Ferroviaria Italiana a quella di Ferrovie Nord Milano (FNM). In dettaglio, la realizzazione della nuova fermata ferroviaria dell’Ospedale di Bergamo, la nuova fermata di interscambio con la rete FNM di Como/Camerlata (linea Milano-Chiasso) e altri interventi per la velocizzazione e la regolarizzazione del servizio ferroviario regionale nelle linee a semplice binario Lecco-Colico-Tirano (Bellano, Ponte di Valtellina), Milano-Mortara (Abbiategrasso, Vigevano), Codogno-Mantova (Castellucchio). Questi i contenuti dell’accordo da 41 milioni di Euro, cofinanziato al 50% da entrambi i sottoscrittori, siglato dall’Assessore Regionale alle Infrastrutture e Mobilità Alessandro Sorte e dall’Amministratore Delegato di Rete Ferroviaria Italiana, Maurizio Gentile. La rete ferroviaria lombarda (1.680 km, 300 stazioni/fermate) è inoltre interessata da un ulteriore piano di investimenti di RFI (interventi tecnologici e infrastrutturali) per complessivi 3,8 miliardi di Euro. Fine lavori, per fasi, prevista entro il 2020.

RFI PRESENTA ERSAT, TECNOLOGIE SATELLITARI PER GESTIRE IL TRAFFICO FERROVIARIO Tecnologie satellitari per controllare e gestire in sicurezza il traffico ferroviario delle linee convenzionali secondarie, locali e regionali. Sarà possibile con ERSAT, sistema di ultima generazione che, primo caso in Europa, interfaccia e integra la tecnologia ferroviaria - sistema di segnalamento European Rail Traffic Management System (ERTMS) - con quella di navigazione e localizzazione satellitare, Galileo. Gli obiettivi sono quelli di incrementare la capacità di traffico a disposizione delle imprese ferroviarie, contribuendo a ridurre le emissioni di CO2, e garantire gli attuali standard di sicurezza ferroviaria riducendo allo stesso tempo i costi di gestione. Le nuove apparecchiature tecnologiche richiederanno, infatti, minori investimenti per installazione e manutenzione in quanto i punti informativi degli attuali sistemi di segnalamento (SCMT e SSC), boe lungo linea, saranno sostituiti da boe “virtuali” gestite dal ricevitore satellitare, integrato nel sistema di segnalamento ERTMS. Il Centro sperimentale del progetto ERSAT EAV è operativo in Sardegna sulla linea Cagliari-San Gavino da Febbraio 2015. I test, che in questa prima fase stanno dando ottimi risultati, saranno ultimati entro Gennaio 2017. n

IN LOMBARDIA, ACCORDO DA 41 MILIONI CON RFI PER IL POTENZIAMENTO DELLA RETE Migliorare i collegamenti ferroviari regionali, con interventi di velocizzazione e di potenziamento infrastrutturale e tecnologico funzionali sia per sviluppare il trasporto pubblico locale e regionale sia per incrementare gli standard di regolarità e puntualità del traffico ferroviario; realizzare nuove fermate, per ampliare i centri urbani serviti dalla rete ferroviaria regionale; migliora-

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Eugenio A. Merzagora, Monica Sigismondo

ICE SULLE SCHWÄBISCHE ALB LA REDAZIONE HA VISITATO I CANTIERI DELLA LINEA AD ALTA VELOCITÀ (ICE, INTER CITY EXPRESS) STOCCARDA-ULM, PARTE INTEGRANTE DEL CORRIDOIO EUROPEO PARIGI-BRATISLAVA/BUDAPEST

a nuova tratta ad Alta Velocità (Neubaustrecke, NBS) Wendlingen-Ulm proietterà nel futuro il trasporto ferroviario nel Land tedesco del Baden-Württemberg. Insieme al progetto di ristrutturazione del nodo di Stoccarda “Stuttgart 21”, al quale si interconnette nella parte settentrionale - a Est dell’aeroporto -, la nuova infrastruttura progettata per far viaggiare i convogli a 250 km/ora consentirà viaggi più agevoli non solo nella Regione, ma anche sui percorsi internazionali attraverso la Germania.

La linea avrà un impatto molto limitato sul Giura Svevo (Schwäbische Alb), poiché oltre la metà del tracciato si snoderà in galleria: sui 59,6 km della tratta Wendlingen-Ulm sono infatti presenti nove tunnel, per un totale di 30,4 km, mentre altrove il tracciato si svilupperà quasi sempre parallelamente all’asse dell’Autostrada A8. Trentasette tra ponti e viadotti, tra cui spiccano quelli sul Neckar e sulla valle del Fils, completano le opere d’arte. Sull’asse principale della linea AV Stoccarda-Wendlingen (25,2 km), ricadente nel progetto Stuttgart 21, sono invece presenti 10,2 km di gallerie (il 40,6% del tracciato) nonché i viadotti sulla Denkendorfer Tal (175 m) e sulla Sulzbachtal (386 m). L’opera principale di questa tratta sarà il Fildertunnel (9.468 m), la terza galleria ferroviaria più lunga della Germania dopo il Landrücken Tunnel (10.779 m) e il Mündener Tunnel (10.514 m), ambedue situati sulla linea AV Hannover-Würzburg. Costruttivamente, la linea Wendlingen-Ulm è stata suddivisa in otto lotti principali, che di seguito saranno analizzati in dettaglio. Due lotti sono già terminati e in esercizio dal 2007.

IL LOTTO 2.1 A/B

1. L’inquadramento corografico dell’intervento

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Questo primo lotto, di circa 9 km, si interconnette con il nodo di Stoccarda tramite il ponte sul Neckar (136 m), nel punto più basso del tracciato (270 m slm). Superato il fiume, la linea AV si allaccia all’esistente linea Plochingen-Tübingen tramite il tunnel Kleine Wendlinger Kurve (494 m), e poco oltre riceve il traffico merci da Nord grazie a una rampa che sottopassa in galleria (173 m) la A8. Entrambi i raccordi, a binario singolo, sono

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ALTA VELOCITÀ progettati per velocità di 80 km/ora. Dopo circa 1 km, la NBS imbocca il tunnel Albvorland (8.176 m), a doppio fornice e singolo binario, per poi riaccostarsi all’Autostrada A8 a Sud di Kirchheim unter Teck. I lavori per questo primo lotto, che termina 2 km dopo nel comune di Jesingen, saranno eseguiti da Implenia (gallerie), dalla JV Max Bögl/Leonhard Weiss (ponte sul Neckar) e dalla JV Leonhard Weiss/Fischer Weilheim, che si occuperà del tratto terminale e del successivo Lotto 2.1 C.

IL LOTTO 2.1 C Questa sezione, lunga 5 km, segna l’inizio della salita verso i rilievi del Giura Svevo. Da Weilheim an der Teck la linea si snoda parallelamente all’Autostrada A8, seguendone il tracciato e le pendenze fino all’area di parcheggio di Aichelberg, sottopassata da una galleria di 253 m. Da qui la NBS inizierà la salita di 16 km, separandosi dalla A8 con una pendenza del 3,1% per 1,5 km. Il Lotto 2.1 c, che include anche tre ponti da 50/60 m per scavalcare il fiume Lindach e le strade L1200 ed L1214, termina al portale occidentale del tunnel Bossler.

IL LOTTO 2.2

8.500 m di quella occidentale (in pratica, l’intera galleria). I cantieri sono attivi da Gennaio 2013, mentre la TBM ha iniziato gli scavi per la canna Est nell’Aprile 2015 dal portale di Aichelberg, e finora l’avanzamento è di 4.837,2 m sugli 8.806 m totali. Da Febbraio si è iniziato a scavare anche nella canna Ovest.

Il ponte Filstal Uscendo dal tunnel Bossler, la linea oltrepassa in quota la valle del Fils tramite uno dei più alti ponti ferroviari tedeschi. Il Filstalbrücke, composto da due impalcati paralleli lunghi 485 e 472 m, raggiunge infatti un’altezza di 85 m dal fondovalle, valore che lo pone al terzo gradino di un ipotetico podio dopo il Müngstener Brücke (107 m) e il Rombachtalbrücke (95 m). L’opera, situata a Sud di Mühlhausen im Täle, attraverserà la valle del fiume Fils con una pendenza del 2,3%, e sarà realizzata in calcestruzzo armato precompresso. Il 13 Agosto 2013 la DB ha assegnato la gara da 53 milioni di Euro per il ponte all’Azienda bavarese Max Bögl, di Sengenthal, e già nell’autunno dello stesso anno i primi pali trivellati nella zona delle pile erano sottoposti a carichi campione per controllare il loro comportamento di deformazione e la capacità portante, stante una complessa geologia del fondovalle.

È probabilmente il lotto più impegnativo dell’intero tracciato: in questa sezione di 15 km la linea AV abbandona nuovamente l’Autostrada A8 e, tramite due lunghe gallerie intervallate da un breve tratto in viadotto, raggiunge la sommità del Giura Svevo, con pendenza comprese tra l’1,7 e il 2,5%.

Il tunnel Bossler La massima pendenza della linea viene raggiunta all’interno del tunnel Bossler (8.806-8.822 m), la più lunga galleria del tracciato. L’opera, che si snoda tra le municipalità di Aichelberg e Wiesensteig, consiste in due canne parallele a binario unico, interdistanziate di 30 m. Per lo scavo, la JV ATA-Tunnel Albaufstieg, composta da Porr Deutschland GmbH Infrastruktur Tunnelbau, G. Hinteregger & Söhne Baugesellschaft m.b.H., Östu-Stettin Hoch-und Tiefbau GmbH, Swietelsky Baugesellschaft m.b.H., si avvale anche di una TBM EPB della Herrenknecht (battezzata Kätchchen), del diametro di 11,39 m: da progetto, 6.300 m di gallerie avrebbero dovuto essere scavati con la TBM e i restanti 2.500 m con il metodo NATM. Poiché le numerose indagini geologiche hanno dato positivi riscontri, però, si sta ipotizzando di utilizzare la TBM per scavare 7.500 m della canna orientale e

3. La sezione trasversale del Filstalbrücke

2. Il tunnel Bossler è costituito da due tubi paralleli a binario unico, collegati tra loro da by-pass a intervalli di 500 m. In caso di emergenza, ogni canna funge da vie di fuga per l’altra

I lavori di costruzione principali sono poi iniziati nel secondo trimestre del 2014. Una curiosità: il Filstalbrücke è uno dei quattro progetti pilota (insieme al ponte sulla B107n in Sassonia, al Petersdorfbrücke sulla A19 nel MecklenburgVorpommern e al Rastatt Tunnel sulla linea Karlsruhe-Basilea) nei quali il Ministero Federale dei Trasporti e delle Infrastrutture digitali, in cooperazione con l’Unità di progettazioni e costruzioni stradali e la Deutsche Bahn AG, sta sperimentando il BIM (Building Information Modelling).

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Il tunnel Steinbühl Superata la valle del Fils, la NBS prosegue la salita senza soluzione di continuità tramite il tunnel Steinbühl (4.852-4.847 m), realizzato dalla stessa JV del tunnel Bossler. Anche in questo caso, il tunnel presenta due canne a binario singolo; ogni canna ha un diametro di 9,4 m, e i tunnel sono collegati da by-pass interdistanziati di 500 m. L’opera, che consentirà una velocità di 250 km/ora, è realizzata col metodo NATM: i lavori sono iniziati nel Gennaio 2013, e lo scorso 6 Novembre a Hohenstadt è stato abbattuto l’ultimo diaframma di roccia. All’uscita del tunnel Steinbühl, nei pressi di Widderstall, la linea raggiunge la sua massima altitudine (746 m slm).

dell’autostrada tramite un tunnel di 378 m e dopo un breve ponte sulla strada K7324 imboccano il tunnel Widderstall, che sottopassa l’omonima area di parcheggio della A8. I lavori per questa galleria a singola canna e doppio binario, lunga 962 m ed eseguita con il metodo Cut&Cover, sono stati affidati a Wayss & Freytag Ingenieurbau AG e a Stutz GmbH. Completata la trincea nell’autunno 2015, al momento di andare in stampa erano già stati realizzati 730 m di soletta e 610 di volta. Successivamente, la linea supera il tunnel Merklingen (394 m) e quindi il tunnel Imberg (499 m), a Temmenhausen. I convogli, che in questa tratta viaggeranno a 250 km/ora, supereranno poi un breve ponte sulla K7404 prima del termine del lotto, a Sud di Dornstadt.

IL LOTTO 2.3

Il tunnel Imberg

Questo lotto, il più lungo del progetto (21 km), consente di attraversare il plateau del Giura Svevo da Widderstall a Dornstadt ed è caratterizzato da un limitato numero di gallerie e dalla contiguità all’Autostrada A8. All’inizio della sezione, i binari passano dalla parte settentrionale a quella meridionale

L’ATI Fa.Johann Bunte GmbH & Co. KG - und Stutz GmbH e Marti GmbH Deutschland ha iniziato i lavori per il tunnel Imberg il 24 Marzo 2015. La galleria è stata scavata in parte in Cut&Cover, e per 220 m con metodo classico e scavo parzializzato (calotta, piedritti, fondo) per tutta la lunghezza.

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ALTA VELOCITÀ

5. Il portale meridionale del tunnel Albabstieg, sovrappassato dai binari della linea per Ehingen

del Lehr e infine terminano nel nodo ferroviario di Ulm, tra il Neutorbrücke e la B10, a breve distanza dalla Stazione centrale. I lavori, iniziati nel Gennaio 2014, sono eseguiti dalla Spitze KG; lo scavo avviene con metodo convenzionale dai due portali e dall’attacco intermedio della Lehrertal, nei pressi del Berliner Ring. Dall’attacco intermedio, al momento di andare in stampa, sono stati scavati 1.632 m in direzione Ulm e 1.329,9 m in direzione Stoccarda per la canna Est; 1.375,4 m verso Ulm e 1.503,2 m verso Stoccarda per la canna Ovest. Dal portale di Dornstadt, l’avanzamento è di 1.570,6 m per la canna Est e di 1.701,7 m per la canna Ovest. Quindi 4.532,5 m per la canna Est e 4.580,3 m per la canna Ovest, il 77% circa dell’estesa totale. 4. La planimetria e l’altimetria della tratta Ulm-Wendlingen

Dopo tre mesi di scavi, lo scorso 30 Giugno è caduto l’ultimo diaframma di roccia del tratto in naturale. Nonostante le condizioni difficili - l’Imberg è infatti parzialmente scavato in calcare carsificato - secondo la Deutsche Bahn il lavoro sta rispettando il cronoprogramma. A fianco del tunnel, si sta inoltre realizzando un passaggio faunistico che scavalcherà le carreggiate dell’Autostrada A8.

IL LOTTO 2.4 In questa sezione di 6,5 km, la NBS abbandona le colline del Giura Svevo per giungere alla valle del Danubio. All’inizio del lotto la linea diverge dalla A8 e piega verso Sud-Est, per poi entrare nel tunnel Albabstieg (letteralmente: tunnel discendente dal Giura, 5.940 m), a doppio fornice e singolo binario. Lungo la galleria, la linea AV perde rapidamente quota, passando da 565 a 480 m slm: per questo motivo, qui i convogli viaggeranno a una velocità massima di 100 km/ora. I tunnel, collegati da by-pass trasversali ogni 500 m, si snodano sotto la caserma Rommel dell’esercito tedesco, sottopassano la valle

IL LOTTO 2.5A1 Lunga solo 1,2 km, questa sezione conduce dal portale meridionale del tunnel Albabstieg fino alla stazione centrale di Ulm, sottopassando la linea storica per Stoccarda e altre linee locali. Qui un binario si distaccherà dal tracciato e passando sul lato occidentale della stazione si dirigerà verso Friedrichshafen e il lago di Costanza, mentre l’asse principale si approccerà al lato orientale della stazione raggiungendo la nuova banchina dopo 600 m. La stazione sta subendo un radicale ammodernamento, che comprende tra l’altro la riorganizzazione dei fasci di binari e l’allargamento dell’esistente sottopasso pedonale. In futuro i treni potranno viaggiare su questa tratta a 100 km/ ora. La rampa di 180 m che connette la linea AV alla stazione presenta una pendenza del 3,5%, la maggiore di tutto il tracciato: la brevità del raccordo non porrà comunque problemi ai convogli.

I LOTTI 2.5A2 E 2.5B Questi due lotti, come si accennava precedentemente, sono in esercizio già dal 2007. Il primo lotto (2.5a2) riguarda il ponte sul Danubio, tra Ulm e Neu Ulm: l’opera, che segna il confine tra il Baden-Württemberg e la Baviera, ha una lunghezza di 125 m.

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6. I binari in uscita dalla stazione di Ulm sottopassano lo strallato Ludwig Erhard Bridge prima di imboccare il tunnel Albabstieg

L’intervento è consistito nella ricostruzione e nell’allargamento del ponte esistente, che era oramai divenuto un vero collo di bottiglia tra le stazioni di Ulm e Neu Ulm, aggiungendo un binario su ogni lato al fine di portarne il numero da due a quattro. Ora i due binari settentrionali servono l’Alta Velocità, mentre i due meridionali sono dedicati ai servizi regionali. I lavori per la realizzazione del ponte furono anticipati al fine di evitare eccessivi disagi all’utenza e agevolare il traffico

LOTTO

TUNNEL -VIADOTTO

LUNGHEZZA (m)

2.1a/b

Neckar

136

2.1a/b

Albvorland

8.176-8.176

2.1c

vor dem Aichelberg

253

2.2

Bossler

8.806-8.822

2.2

Filstal

485-472

2.2

Steinbühl

4.847-4.852

2.3

Autostrada A08

378

2.3

Widderstall

962

2.3

Merklingen

394

2.3

Imberg

499

2.4

Albabstieg

5.940-5.940

2.5

Donau

125

7. Le principali opere della tratta Ulm-Wendlingen in pillole

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ferroviario durante il completamento del progetto Neu Ulm 21 (Lotto 2.5b), una versione in piccolo di quanto in corso di realizzazione a Stoccarda. Il progetto è consistito principalmente nella ricostruzione di 6 km delle linee Ulm-Augsburg e Ulm-Kempten, nell’interramento in sotterraneo di parte dei binari, nel riposizionamento a Neu Ulm del terminal container di Dornstadt e nella posa in opera di 8 km di barriere antirumore. Ora la stazione dispone di quattro binari anziché 16, ma i treni a lunga percorrenza possono transitare a 160 km/ora.

CONCLUSIONI La nuova linea AV, che si snoderà per 84,8 km tra Stoccarda e Ulm, contribuirà a velocizzare gli spostamenti tra Monaco e Francoforte. La zona di Filder, comprendente l’aeroporto e il quartiere fieristico di Stoccarda, sarà raggiungibile in treno e i tempi di viaggio tra la Capitale del Land e Ulm saranno letteralmente dimezzati (da 51 a 28 minuti). Per rendere pienamente operativo tale collegamento, tuttavia, si dovrà prima dirimere la querelle del nodo di Mannheim, dato che la città ha rifiutato il progetto del by-pass ferroviario proposto da Deutsche Bahn. I lavori sulla tratta Ulm-Wendlingen, che comprende oltre 30 km di gallerie, sono in corso, e si prevede l’inaugurazione dell’intera infrastruttura per Dicembre 2021. L’opera avrà un costo di 3.260 milioni di Euro: è stata finanziata dal Governo Federale e dall’Unione Europea per 2.310 milioni, mentre il Land del Baden-Württemberg ha contribuito con 950 milioni. n

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Alfredo Ingletti(1), Stefano Possati , Maria Teresa Navarra(2) (1)

ferrovie& metropolitane

IN ALGERIA

CON L’ALTA VELOCITÀ

LA SOCIETÀ ITALIANA 3TI PROGETTI HA PROGETTATO IL TRONÇON 1 DELLA LINEA FERROVIARIA OUED TLÉLAT-TLEMCEN

entotrentadue km di ferrovia che da Nord a Sud, lungo la frontiera marocchina, collegano la città di Oued Tlélat a quella di Tlemcen attraversando un territorio in parte collinare-montuoso e in parte pianeggiante, caratterizzato da molti vincoli progettuali. È questa l’opera ferroviaria ad Alta Velocità (Nouvelle Ligne Grande Vitesse, NLGV), con due binari elettrificati e di grande impatto, che sta interessando l’Algeria dal 2012, anno di inizio lavori, e che ad oggi è ancora in fase di lavorazione. Il Committente algerino Anesrif (Agenzia Nazionale di sviluppo e controllo degli investimenti ferroviari) ha affidato l’esecuzione dell’intervento al raggruppamento temporaneo di Imprese italiane composto dalla Società Italiana per Condotte d’Acqua SpA (Capogruppo) e dalla Rizzani de Eccher.

1. Il cantiere del viadotto VI09

La 3TI Progetti, primaria Società di ingegneria italiana, è stata incaricata dall’Impresa Rizzani de Eccher della redazione del progetto esecutivo e dell’assistenza tecnica in fase di esecuzione di tutto l’intervento (tracciato ferroviario e delle viabilità interferite, idraulica di linea e delle viabilità interferenti, opere maggiori, opere minori, opere stradali, ecc.) della tratta 1 di sua competenza, relativa ai primi 33 km. La doppia linea elettrificata ad Alta Velocità consentirà la percorrenza in forma mista dal momento che servirà sia il trasporto passeggeri con 4 treni l’ora che toccheranno i 220 km/ora di velocità, sia quello merci con velocità pari a 100 km/ora. La NLGV si inserisce in un ambizioso progetto del Governo algerino che prevede di affiancare alla strada nazionale esistente, la linea ferroviaria ad Alta Velocità, una nuova strada statale e un’autostrada, determinando così un importante corridoio infrastrutturale di rilevanza strategica per l’economia del Paese. La 3TI Progetti ha progettato la tratta della linea ferroviaria che parte dalla Gare de Oued Tlélat e attraversa il territorio con maggiori rilievi montuosi e con notevoli vincoli progettuali rappresentati, in particolare, dall’allaccio con il piano del ferro della Stazione esistente di Oued Tlélat, dall’autostrada Est-Ovest di recente realizzazione, dalla linea ferroviaria esistente Algeri-Orano, dalla linea ferroviaria a binario unico (Ligne Lente) a cui ci si affianca per la maggior parte della tratta, dalla viabilità nazionale RN13, da numerosi cimiteri, dalle condotte per il trasporto del gas e dal nastro trasportatore della cementeria esistente. Sui 33 km di tratta di pertinenza di 3TI Progetti, ben 5,5 sono distribuiti su 12 tra ponti e viadotti ferroviari, ma il progetto contempla anche la realizzazione di tre opere a farfalla, quattro cavalcaferrovia e quattro sottovia. Oltre alla peculiarità del territorio, prevalentemente montuoso, il progetto ha previsto la risoluzione di dieci interferenze stradali sviluppando il progetto delle viabilità interferite delle opere necessarie per scavalcare o sottopassare la nuova linea ferroviaria. Nel corso dei lavori sono stati realizzati anche alcuni interventi geotecnici per garantire la stabilità dei versanti naturali interessati

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ferrovie& metropolitane a monte o a valle dalla nuova ferrovia o per risolvere eventi franosi innescatisi nel corso dei lavori. L’attività progettuale ha previsto anche lo sviluppo delle seguenti opere minori: • 39 opere idrauliche di linea, di cui 12 tombini circolari (DN 1.000 e DN 1.500) e 27 tombini scatolari (2x2, 2x2,5, 3x3, 4x3 m e doppia canna 2x2 m); 2. I viadotti VI03 e VI04 • sistemazioni idrauliche dei corsi d’acqua sotto i viadoppia trave reticolare in acciaio con soletta superiore in calcedotti e in affiancamento alla linea; • 15 opere idrauliche stradali, di cui 12 tombini circolari (DN struzzo armato gettato in opera su una predalla prefabbricata. Le 1.000) e due tombini scatolari (2x2 e 3x3 m); caratteristiche principali di questi due viadotti sono: • nuovo portale metallico per risolvere l’interferenza con il na• interasse tra le travi reticolari di 11,60 m; stro della cementeria; • travi reticolari principali divise in dieci compartimenti di 5,8 m • muri di sostegno in calcestruzzo armato lungo linea su pali con un’altezza di 10,83 m; • trasversi inferiori a doppio T collegati alla soletta e posti a (DN 1.200) e muri di sottoscarpa in calcestruzzo armato e in interasse di 1,933 m; gabbioni; • quattro travi longitudinali ad anima piena (longherine) con• paratia di micropali a sostegno delle scarpate (pk 27); • opere di protezione su pali, su micropali e con fondazione nesse alla soletta in corrispondenza dei binari. diretta per risolvere le interferenze presenti lungo la linea ferLe campate speciali (60,4 m) sono state utilizzate per i viadotti VI06 (una campata) e VI15 (tre campate adiacenti) e si sono rese roviaria con le condotte del gas (DN 10” e 12” al km 23+800, necessarie per risolvere delle interferenze che non erano compaDN 48” al km 3+187 e DN 10” in corrispondenza del km 26). tibili con le luci delle campate standard. In particolare, le interferenze presenti che hanno comportato l’uso I PONTI E I VIADOTTI Nei primi 33 km di tratta ferroviaria di competenza Rizzani, la 3TI delle campate speciali sono le seguenti: Progetti ha previsto 12 viadotti che possono essere suddivisi in • VI06 - la campata speciale è stata utilizzata tra le pile 11 e 12 a causa della presenza di due condotte del gas (10” e 12”) due tipologie principali: che tagliano in obliquo la nuova linea ferroviaria e che non • viadotti correnti (con campate standard); potevano essere deviate; • viadotti con campate standard e con una o più campate speciali. • VI15 - sono state adottate due campate speciali consecutive I viadotti correnti presentano un impalcato a ossatura mista con per riuscire a scavalcare le due carreggiate separate di progetquattro travi in acciaio ad anima piena di 2,30 m e con soletta superiore in calcestruzzo armato gettato in opera su una predalla to della Route Nationale RN13 e una successiva campata per prefabbricata avente uno spessore medio di 35 cm (pendenza superare la linea ferroviaria storica (Ligne Lente). trasversale pari a 1,5%). Le travate massime sono di 40, 35 e 30 m e gli impalcati continui sono da 80, 70 e 60 m. LE GALLERIE ARTIFICIALI: LE OPERE A FARFALLA Per due viadotti è stato necessario utilizzare, oltre alle campate Lungo la nuova linea ferroviaria sono presenti delle interferenze standard, anche le campate speciali che sono costituite da travate (al km 23+240 e al km 26+250) con la linea ferroviaria storica (Liisostatiche da 60,4 m e che presentano un’ossatura mista di tipo gne Lente) che, dato l’angolo di interferenza minore di 60°/70°,

3. Il viadotto VI04

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ALTA VELOCITÀ FERROVIARIA

4. Il cantiere del viadotto VI03

5. I lavori al viadotto VI09

sono state risolte ricorrendo a delle opere a farfalla che contengono all’interno la linea ferroviaria esistente e sostengono sul solettone di copertura la nuova linea ferroviaria. Tali opere sono state progettate prevedendo, in corrispondenza della canna che contiene la linea ferroviaria esistente, dei setti in calcestruzzo armato su pali senza un solettone di base, in modo da poter realizzare le fondazioni senza dover ricorrere all’interruzione del traffico ferroviario. L’impalcato superiore è realizzato con travi prefabbricate in calcestruzzo armato precompresso, poste in opera durante le ore notturne senza produrre alcun disturbo all’esercizio ferroviario, e da una soletta di completamento in calcestruzzo armato. Lo stesso tipo di opera è stato utilizzato per risolvere l’interferenza (al km 6+407) con la RN13. In tal caso, l’opera presenta tre canne affiancate: due destinate a contenere il traffico delle due carreggiate di progetto dell’RN13 e la terza destinata ai mezzi agricoli; la nuova linea ferroviaria anche in questo caso passa sulla copertura dell’opera. Al fine di ridurre al minimo i disagi alla circolazione, le due canne adiacenti, destinate alla viabilità principale, sono state realizzate per fasi in modo da non interrompere il traffico veicolare prevedendone la deviazione all’interno di una singola canna, durante la realizzazione dell’altra.

I SOTTOVIA

I CAVALCAVIA Nell’ambito dell’intervento è prevista la realizzazione di quattro cavalcaferrovia sulle nuove viabilità interferenti che scavalcano la NLGV. In particolare, si tratta delle opere da realizzare sulle viabilità interferenti alle pk 5+270 (opera a quattro campate), 27+715 (opera a tre campate), 28+737 (opera a una campata) e 31+882 (opera a una campata). Le opere sono realizzate con impalcati a travate isostatiche con luci di circa 20/25 m. L’impalcato dei cavalcaferrovia presenta una larghezza diversa a seconda della categoria stradale della viabilità interferente (L = 10,40 m o L = 7,62 m) ed è composto da quattro o cinque travi in calcestruzzo armato precompresso (h = 1,30 /1,50 m a seconda delle luci) che sostengono una soletta gettata in opera con spessore variabile (25-39 cm). Le spalle e le pile dei cavalcaferrovia presentano in tutti i casi fondazioni su pali (DN 1.200).

Sulle nuove viabilità interferenti che sottopassano la NLGV sono state realizzati dei sottovia scatolari in calcestruzzo armato gettati in opera con muri d’ala necessari per il contenimento della sede ferroviaria in corrispondenza degli sbocchi. In particolare, si tratta delle opere riguardanti le viabilità interferenti alle pk 6+204, 24+089, 30+193 e 32+306. n (1) (2)

Ingegnere Direttore Tecnico di 3TI Progetti Italia SpA Ingegnere Project Manager di 3TI Progetti Italia SpA

6. Un tombino scatolare

7. Un sottovia

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aeroporti&hub

Marco d’Attoli(1)

IL CASO DELL’AEROPORTO FRIULI VENEZIA GIULIA

LA RIQUALIFICA STRUTTURALE DI PARTE DELLA PAVIMENTAZIONE RIGIDA DEL PIAZZALE DI SOSTA DEGLI AEROMOBILI MEDIANTE INIEZIONE CONTROLLATA DI RESINE ESPANDENTI

L’

obiettivo dell’intervento Geosec consisteva nella riqualifica strutturale di parte della pavimentazione rigida del piazzale sosta aeromobili dell’aeroporto Friuli Venezia Giulia di Ronchi dei Legionari (GO), secondo le prescrizioni ENAC.

1. L’area d’intervento (fonte: Google Maps)

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Da un’attenta analisi delle condizioni pre-intervento, le lastre della pavimentazione rigida presentavano fenomeni di dissesto localizzati, prevalentemente in corrispondenza dei bordi delle lastre stesse. Le solette furono realizzate nei primi anni Ottanta in calcestruzzo, rinforzato con fibre di acciaio, di dimensioni 7,50x7,50x0,25 m. Nel 2003 e poi ancora nel 2013 una Società specializzata aveva eseguito per la Committenza un rilievo del piazzale aeromobili finalizzato alla determinazione del PCN (Pavement Classification Number) e della vita residua dell’opera. Detta indagine era stata condotta tramite: • rilievo stratigrafia con Ground Penetrating Radar (GPR); • carotaggi; • prove deflettometriche con Heavy Weight Deflectometer (HWD). Le risultanze ottenute a servizio delle analisi progettuali avevano messo in evidenza le seguenti criticità: • vita residua della pavimentazione molto limitata; • PCN scarso e non uniforme; • punti di forte attenzione a bordo lastra; • fessurazioni e fratture delle lastre in cls evidenti.

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INIEZIONI DI RESINE

3. Dettagli delle fessurazioni

2. Il rilievo delle fessurazioni su lastre

LA CLASSIFICAZIONE DELLE PAVIMENTAZIONI MEDIANTE IL METODO ACN/PCN La classificazione delle pavimentazioni flessibili e rigide è stata effettuata ricorrendo alla procedura internazionale unificata, sviluppata dall’ICAO, disciplinata sulla definizione degli indici ACN e PCN (Annesso 14 - Volume I - e in “Aerodrom Design Manual” - Doc. 9157 - AN/901). Secondo questo approccio è stato possibile esprimere l’effetto che un determinato aereo esercita su differenti tipologie di pavimentazioni attraverso un singolo indice numerico, che a sua volta varia al variare del tipo di sovrastruttura e della resistenza del sottofondo, senza dover specificare gli spessori della pavimentazione stessa. Questo numero prende il nome di ACN (Aircraft Classification Number). D’altra parte, è noto che anche la capacità portante di una pavimentazione può essere espressa da un singolo indice numerico che prende appunto il nome di PCN. L’ACN rappresenta invece il carico equivalente che un aeromobile applica sulla pavimentazione di esercizio, mentre il PCN rappresenta a sua volta il carico equivalente che una data pavimentazione è in grado di sopportare. Dal confronto dei due indici è stato quindi possibile verificare se la pavimentazione fosse effettivamente in grado o meno di resistere al carico trasmesso dal passaggio di un determinato tipo di aeromobile. La procedura di classificazione ACN/PCN, infatti, è strutturata in modo tale che una pavimentazione con un determinato valore di PCN possa accogliere, senza restrizioni di peso, un aeromobile caratterizzato da un ACN uguale o minore al valore del PCN della pavimentazione. Il calcolo del PCN è stato quindi eseguito secondo la procedura riportata nel manuale ICAO “Aerodrome Design Manual - Part 3 - Second Edition, 1983” e nell’advisory Circular della FAA AC 150/5335-5A “Standardized Method of Reporting Airport Pave-

ment Strength - PCN” del 28 Settembre 2006, utilizzando il software Elmod 6.1.61 (Maggio 2013). Il numero di ripetizioni di carico utilizzate per il calcolo del PCN è stato determinato mediante la procedura indicata dalla Advisory Circulary FAA 150/5335, contenente le indicazioni per l’individuazione dell’aereo critico e per la conversione dell’intero spettro di traffico trasmesso dalla Committenza. Per effettuare la classificazione delle pavimentazioni è stato dunque necessario provvedere ad una preliminare omogeneizzazione dell’intero traffico aeroportuale, in modo da ottenere un numero di movimenti equivalenti del cosiddetto aereo critico o aereo di progetto, ovvero quello che apporta il maggior danno alla pavimentazione sollecitata. Questa valutazione deve inoltre tenere necessariamente conto dei Cumulative Damage Factor (CDF) che ciascun aeromobile appartenente all’intero mix arreca alla pavimentazione, del loro peso massimo al decollo (MTOW) e del numero di movimenti annui di ciascuno che interessano l’area di esercizio. Dal confronto dei valori CDF per ogni singolo tipo di aereo che compone il traffico di progetto, si è determinato l’aereo critico, che non necessariamente è da intendersi come quello avente il massimo peso lordo. Dallo studio della tipologia e dell’entità di traffico, oltre che delle caratteristiche degli strati costituenti la sovrastruttura, l’aereo critico è risultato dunque essere il Boeing 737-800.

LA TECNOLOGIA D’INTERVENTO Il procedimento d’intervento Geosec ha previsto l’iniezione di speciali resine autoespandenti giusto nella sezione d’appoggio della lastra in calcestruzzo di pavimentazione. Dagli studi preliminari effettuati, la sezione d’appoggio della pavimentazione in calcestruzzo è risultata essere principalmente costituita dai seguenti elementi: • un primo strato definito “fondazione” formato da un misto lapideo granulare di spessore medio pari a circa 60 cm; • un secondo strato definito “sottofondo” formato dal terreno d’imposta. Le operazioni di consolidamento del terreno di fondazione si sono dunque svolte dal 3 Marzo al 17 Aprile 2015, trattando un’e-

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4. La sezione di appoggio della lastra in cls

stensione di circa 2.700 m2 di pavimentazione mediante l’iniezione di resine espandenti. L’obiettivo dell’intervento è stato posto dalla Committenza, già in sede di gara d’appalto, nel miglioramento del parametro PCN e conseguentemente del modulo elastico della fondazione “E2” e, laddove necessario, anche del modulo elastico del sottofondo “Es”, con conseguente miglioramento del modulo elastico della sezione d’appoggio della lastra di pavimentazione nel suo complesso “Ee”.

LE INDAGINI PRELIMINARI Prima delle iniezioni, su richiesta Geosec, è stata condotta una ulteriore campagna di prove così da poter valutare poco prima dell’intervento lo status effettivo delle lastre a distanza di due anni dall’ultimo rilevamento effettuato, oltre che per indagare la presenza di vuoti posti al di sotto della lastra in calcestruzzo, la presenza di terreni meccanicamente scadenti e valori di PCN puntuali per ogni singola lastra strutturale, così come previsto dalle Normative vigenti in materia. Nello specifico sono state eseguite: • campagna di indagini RADAR; • campagna di prove HWD; • diagnostica E.R.T. Tomografia di Resistività Elettrica 2D/3D (laddove necessario dopo le prove RADAR e HWD preliminari). Tali indagini hanno purtroppo evidenziato un netto peggioramento delle condizioni della pavimentazione rispetto alle condizioni rilevate nel 2013, compatibilmente con lo stato fessurativo molto avanzato della pavimentazione.

5. La sezione di intervento-tipo

resina è in grado di assumere caratteristiche di semplice e stabile inerte senza arrecare effetti inquinanti all’ambiente, nel pieno rispetto del D.Lgs. 152/06 allegato 5 parte IV e s.m.i.. Inoltre, il formulato da iniezione Geosec risulta del tutto conforme alle regolamentazioni europee che disciplinano questa famiglia di prodotti, e in particolare si è certificata l’assenza di composti pericolosi per l’uomo o per l’ambiente elencati nei regolamenti e nelle seguenti Direttive: • EU. REACH: Candidate List of Substances of Very High Concern for Authorization (SVHC) (ECHA, date of last inclusion: 18 June 2012); • European Directives 2011/65/EU and 2002/96/EC on the Restriction of the Use of Hazardous Substances (RoHS) in Electrical and Electronic Equipment; • EU. Regulation 1005/2009/EC on substances that deplete the ozone layer. Dall’analisi delle risultanze della campagna diagnostica preliminare si è poi osservato come i moduli elastici della fondazione fossero vantaggiosamente risultati compresi proprio all’interno dell’intervallo di valori tra 100 MPa fino anche oltre i 1.500 MPa, dunque connotazioni tecniche determinanti per il raggiungimento dei valori di rigidezza elevati e adeguati al caso in esame.

LA CANTIERIZZAZIONE: LA FORATURA E L’INIEZIONE DI RESINA In funzione delle risultanze delle indagini preliminari, a seguire è stata appositamente progettata una griglia di piccoli fori verticali eseguiti a mano mediante trapani elettrici portatili del tipo martelli perforatori con sistema antivibrazione AVT (diametro foro = 10/25 mm). Detti fori hanno attraversato la lastra in calcestruzzo così da permettere l’introduzione di una speciale cannula metallica per la successiva iniezione a basse pressioni della resina filtrante. In particolare, si è utilizzato il sistema poliuretanico a celle chiuse autoespandente. Trattasi di un formulato chimico Top della Gamma Geosec prodotto con materie prime di elevata qualità e di primaria scelta sul mercato (ISO9001 - ISO17020). A reazione chimica ultimata, la

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6. La fase di iniezione

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INIEZIONI DI RESINE Nello specifico, l’azione della resina Geosec doveva inoltre portare i seguenti effetti: • riempimento dei vuoti (laddove rilevati); • spiazzamento di acqua interstiziale (laddove rilevata); • aggregazione del materiale granulare della fondazione; • miglioramento delle caratteristiche geotecniche del sottofondo. Al fine di ottimizzare la geometria e l’efficacia dell’intervento sono state quindi valutate diverse configurazioni di iniezione eseguendo controlli pre e post intervento sulle lastre trattate mediante apparecchiatura deflettometrica (HWD) e georadar (GPR). La geometria dell’intervento è stata definita in modo estremamente dedicato e poco invasivo grazie ai risultati delle indagini GPR, HWD ed ERT (Electrical Resistivity Tomography), che hanno vantaggiosamente permesso di individuare le zone con maggior necessità di miglioramento.

IL MONITORAGGIO DELL’INTERVENTO

LE INDAGINI CONCLUSIVE E LA VERIFICA DEI PARAMETRI RICHIESTI Al termine della fase di iniezione si è eseguita la campagna di indagini conclusive su ogni lastra trattata mediante apparecchiatura HWD con deflettometro a massa battente tipo Dynatest 8082. Le risultanze hanno evidenziato un miglioramento significativo delle caratteristiche portanti a seguito dell’intervento di consolidamento ed una omogeneizzazione del comportamento della pavimentazione tra bordo e centro lastra. Nonostante le effettive condizioni della pavimentazione fossero inizialmente peggiori rispetto ai dati rilevati nel 2013 dalla Committenza, dunque con un valore medio del PCN in diminuzione di circa il 20% rispetto allo stato preliminare alle iniezioni, il PCN medio raggiunto grazie all’intervento Geosec è risultato migliorato di circa il 21%, confermando dunque il raggiungimento della conformità del piazzale alle prescrizioni ENAC. n

Durante e alla fine della fase di iniezione della resina, laddove necessario, si è mantenuto l’impianto di monitoraggio geoelettrico 4D (x,y,z,t) sempre in funzione per tutta la durata dei lavori di consolidamento. Il sistema diagnostico E.R.T. ha consentito la restituzione di immagini 3D in time lapse per la ricostruzione del sottosuolo (Figura 7) così da eseguire iniezioni mirate e precise a supporto delle verifiche globali dell’opera per una maggior compattazione e stabilità del sottofondo consolidato. Inoltre, esclusivamente al fine di evitare sollevamenti impropri, fermo restando il criterio unico di validazione dell’intervento pianificato sul raggiungimento di un valore PCN minimo, si è implementato un apposito sistema di monitoraggio mediante (1) comparatori digitali centesimali con risoluzione pari a 0,01 mm. Ingegnere, Responsabile dell’Ufficio Tecnico della Geosec Srl L’impianto è stato integrato da sensori potenziometrici di posizioMODULI DI MODULI ne e temperatura collegati direttaRIGIDEZZA DI RIGIDEZZA PCN > ACN RISULTATO mente a un data logger dedicato (fondazione) (sottofondo) che ha consentito vantaggiosaRaggiungimento della conformità mente di poter controllare e regi201% 177% PCN +21% secondo prescrizioni ENAC strare eventuali variazioni. 9. I miglioramenti prestazionali della sottostruttura

DATI TECNICI

7. Un esempio di mappa della resistività elettrica 3D

Stazione Appaltante: aeroporto Friuli Venezia Giulia SpA Progetto preliminare: aeroporto Friuli Venezia Giulia SpA Ubicazione del cantiere: aeroporto Pietro Savorgnan di Brazzà, Ronchi (GO - Latitudine: 45.8206774, Longitudine: 13.485314000000017) RUP: Ing. Stefano Guerriero Esecutori dei Lavori: Geosec Srl Affidamento dei lavori: selezione con procedura negoziata Importo dei lavori (base di gara): 182.500,00 Euro Durata dei lavori: 25 notti Data di consegna: 9 Marzo 2015 Data di ultimazione: 14 Aprile 2015

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Giuseppe Pascuzzi(1)

porti&idrovie

CONNESSIONE DEI PORTI E COMPATIBILITÀ AMBIENTALE DEI SISTEMI DI TRASPORTO

LE DIVERSE MODALITÀ DI TRASPORTO HANNO MOLTE CARATTERISTICHE POSITIVE SIA PER IL SINGOLO UTENTE SIA PER LA SOCIETÀ NEL SUO COMPLESSO. QUESTO SPIEGA IL MOTIVO PER CUI TALE SETTORE PER PIÙ DI UN SECOLO HA VISSUTO UNA CRESCITA SENZA PRECEDENTI

e diverse modalità di trasporto hanno molte caratteristiche positive, sia per il singolo utente sia per la società nel suo complesso. Questo spiega il motivo per cui, per più di un secolo, tale settore abbia vissuto una crescita senza precedenti. Analizzando questo processo e nel dettaglio i modelli di sviluppo portuale, i Paesi asiatici hanno mostrato una crescita spettacolare negli ultimi due decenni. Allo stesso tempo, l’ampliamento delle infrastrutture portuali e delle attività connesse ad esse produce indesiderati effetti col-

laterali; infatti la crescita della domanda di trasporto porta alla congestione e allo stesso tempo, oltre ad altri aspetti, si generano problemi gravi relativi alle emissioni (a livello regionale, nazionale e globale). Queste preoccupazioni sono inglobate nel concetto di sostenibilità e governance verso cui tendere per la realizzazione di porti sostenibili. I governi e le altre parti interessate che operano nel campo della gestione dei porti sono generalmente consapevoli del fatto che sono necessarie misure politiche per trovare un equilibrio tra accessibilità e sostenibilità. Si tratta di una sfida enorme, che per essere materializzata ha bisogno di interventi sia di tipo infrastrutturale che logistico normativo.

L’EVOLUZIONE DELLE ECONOMIE TRAMITE GLI ATTUALI CRITERI DI SCELTA PER I PORTI MONDIALI

1. Vista del porto di Singapore

Le motivazioni della supremazia asiatica sono legate, come sempre, alla crescita economica dei singoli Paesi appartenenti a tale regione e quindi alla crescita dell’import-export del flusso di merci (Figure 3A e 3B). Lo sviluppo del commercio asiatico, che fortemente influenza e forse domina quello mondiale, ha spinto le società di linea a lasciare precedenti criteri di scelta dei porti per supportarne altri: Si è abbandonato il criterio di privilegiare i porti posti geograficamente sulle rotte più brevi di fronte alla necessità di avere il massimo carico (Figura 2). È stata livellata l’importanza di criteri quali il costo dei servizi portuali per privilegiare la loro efficienza e la loro rapidità. Vi è più attenzione alle caratteristiche fisiche dei

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porti &idrovie

2. Il tasso di crescita reale del PIL % nel contesto globale

4. L’evoluzione della flotta porta container

porti da scegliere come principali, fra cui i fondali, gli spazi e le interconnessioni porto-territorio (Figura 2). Il parametro più significativo di selezione dei porti utilizzato delle Compagnie di linea è la raccolta del maggior numero di container in una concorrenza sempre più aspra che vede come prima conseguenza da parte delle Liner Shipping Companies l’occupazione dei porti/terminal mondiali per accaparrarsi tale flusso. Queste tendenze e/o processi che implicitamente trascurano costi, ubicazione dei porti e la sostenibilità ambientale, stanno mutando la geografia portuale mondiale. La crescita della domanda di tra-

sporto marittimo, pur non eguale in tutti i segmenti, ha indotto sempre più le Compagnie e i Terminalisti a basare la concorrenza sull’occupazione di vaste zone geografiche controllando tramite concessioni i porti del sistema hub and spokes e del sistema point to point. Le caratteristiche fisiche e le attrezzature sia dei porti sia degli hub di scalo diretto devono dunque essere in grado di accogliere sia grandi quantità di container che le nuove mega-ships (Figura 4), tenendo conto che uno stesso porto può avere ambedue le funzioni. Un esempio tipico sono non solo i porti asiatici,

3A. Il profilo di specializzazione dei porti mondiali

3B. Il profilo delle traiettorie delle mega-ships

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INFRASTRUTTURE PORTUALI ma anche i porti del nord Europa che hanno alle spalle grandi mercati di import-export con un transshipment di circa solo il 30% dei loro traffici containerizzati. Da tutto ciò si evince come il consolidamento delle Liner Shipping Companies, dei Terminal Operators, dei Logistics Providers e quindi delle economie di scala tende a concentrare l’attività in pochi porti strategici (fra cui sono dominanti quelli asiatici), limitando però l’attenzione verso una possibile integrazione ambientale dei sistemi dell’intero settore.

sistema di trasporti efficiente è - in questo contesto - presupposto fondamentale per lo sviluppo di questi ultimi e della mobilità a livello locale, regionale e internazionale. È chiaro che le infrastrutture portuali nel mondo hanno beneficiato della crescita del commercio internazionale e continuano a mostrare tale tendenza anche negli ultimi decenni. Esse sono elementi fondamentali in una catena logistica, in cui le merci sono trasferite dalle navi (deep), nell’entroterra e viceversa.

LA RICERCA DI UNA DOMANDA DI TRASPORTO SOSTENIBILE

L’ANALISI DELL’IMPORTANZA DEI COLLEGAMENTI DELL’HINTERLAND

Lo sviluppo sostenibile si distingue per diversi, talvolta apparentemente contrastanti, obiettivi, ed è particolarmente difficile trovare una sinergia tra di essi. È estremamente rilevante valutare il giusto equilibrio tra aspetti ecologici ed economici, in modo tale da generare una sintonia semplice da mettere in funzione. Visto il grave impatto dei trasporti, vi è un crescente interesse per i concetti di sostenibilità e trasporto sostenibile, che devono essere realizzati nel tempo, essendo parte di un processo (aspetti temporali) che si manifesta anche su una scala spaziale (aspetti territoriali). Il Trasporto Sostenibile, secondo un rapporto del Transport Research Board (TRB), è un sistema che: • funzionando in modo abbastanza efficiente, offre una scelta di modalità di trasporto e supporta un’economia competitiva, nonché uno sviluppo regionale equilibrato; • limita la diffusione delle emissioni utilizzando le risorse e lo di sviluppo. Purtroppo nel recente sviluppo del trasporto e di tutti i suoi fattori esterni, tale situazione ottimale si è verificata raramente. La libera evoluzione delle merci è considerata un elemento essenziale per una società moderna e con l’integrazione del mercato mondiale, la crescita economica e i più alti livelli di reddito, il trasporto è diventato un settore economico importante caratterizzato da forte crescita qualitativa incrementando notevolmente sia le prestazioni che i relativi costi. Nessuna modalità di trasporto è pienamente sostenibile in termini ambientali: alcune di esse, in particolare il trasporto ferroviario e fluviale, hanno un minore impatto rispetto alle altre (trasporto stradale e aereo). Quindi tramite un’analisi degli sviluppi del trasporto bisogna fare una specifica distinzione fra di esse (volume di traffico), in modo da analizzare in modo specifico l’effetto di una possibile sostituzione e/o riequilibrio modale. Tale impatto è fonte di grande incertezza e preoccupazione per ciò che concerne i porti e il loro sviluppo (Figura 5), visto che un

Oggi il successo di un porto non dipende esclusivamente dalla propria forza ma sempre più dalla sua capacità di sfruttare appieno le sinergie con gli altri nodi di trasporto e gli altri Player all’interno della logistica delle reti di cui fa parte. Dal mercato contemporaneo è richiesto ai gestori dei terminali di investire nell’ammodernamento di ferrovie e collegamenti tra i porti e le strutture terrestri al fine di garantire la continuità dei collegamenti con l’hinterland. Le attività di trasporto internazionale - escluse quelle per via aerea - hanno rappresentato circa il 60% del totale delle emissioni di CO2 globale. Questo spiega anche perché è rivolta estrema attenzione al trasporto per vie navigabili interne e ferroviarie, visto che sono considerate relativamente a bassa emissione di carbonio. Per i porti che si occupano di scambi commerciali, è ragionevole dare particolare attenzione alla ripartizione modale e al trasferimento delle merci verso l’hinterland.

5. L’aumento delle emissioni nei porti in previsione periodo 2014-2050

UNA PANORAMICA SULLA CRESCITA DELL’ECONOMIA MONDIALE E DEI PORTI ASIATICI La globalizzazione ha comportato un aumento del volume del commercio mondiale a causa della crescita della Cina, ma anche per altri Paesi asiatici emergenti, che hanno sviluppato un commercio estero in termini di volumi senza precedenti. Secondo le statistiche, circa l’80% del volume totale degli scambi a livello globale è attualmente trasportato via mare e la Cina rappresenta il Paese leader in termini di esportazioni (Figura 6). Con la crescita dei traffici, in particolare in termini di container, è stata necessaria un’espansione infrastrutturale con la costruzione di nuove strutture e servizi portuali e quindi con la creazione di porti di classe superiore sia in Europa che nel resto del globo (Shanghai - Figura 7 -, Rotterdam, Anversa e Amburgo). È chiaro che esiste una relazione diretta tra i porti e lo sviluppo economico a livello regionale. Con l’evoluzione infrastrutturale e dimensionale di quest’ultimi infatti, l’interazione diventa ancora più importante visto che, da un lato, quando l’economia e il commercio estero migliorano, i Governi possono aumentare gli investimenti in infrastrutture e quindi modernizzazione, ingrandire e sviluppare quelle già esistenti. Tale processo permetterà di migliorare notevolmente la loro capacità, portando ad una liberalizzazione della movimentazione dei carichi e quindi feed-back positivi per l’incremento del PIL. D’altra parte, vi è anche un impatto negativo che si riflette in modo diretto sull’economia portuale, e cioè i costi di sostenibilità ambientale causati dalle attività portuali.

2-2016 STRADE & AUTOSTRADE

porti &idrovie Rank

Port

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Growt rate (2009/2013)

Country

Shanghai

25.002,000

29.069,000

31.739,000

32.529,000

33.617,000

35.285,000

134%

China

Shenzhen

1.825,000

22510,000

22.570,000

22.940,000

23.278,000

24.037,000

128%

China

Hong Kong

21.040,000

23.669,000

23.384,000

23.117,000

22.352,000

22.226,000

106%

China (SAR HK)

Busan

11.980,000

14.194,000

16.184,000

17.046,000

17.686,000

18.678,000

148%

Korea

Ningbo

10.503,000

13.144,000

14.510,000

15.670,000

17.351,000

19.450,000

165%

China

Guangzhou

11.190,000

15.550,000

14.260,000

14.743,000

15.520,000

16.630,000

139%

China

Qingdao

10.260,000

12.012,000

13.020,000

14.503,000

15.309,000

16.620,000

149%

China

Tianjin

8.700,000

10.080,000

11.580,000

12.300,000

13.010,000

14.050,000

150%

China

Dalian

4.552,000

5.242,000

6.400,000

8.917,000

10.860,000

239%

China

Kaoshsiung

8.581,000

9.181,000

9.636,000

9.781,000

9.937,000

116%

China (Taiwan)

6. L’evoluzione del traffico nei porti cinesi (TEU*1.000)

IL RAFFRONTO, IN TERMINI DI SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE, FRA DUE REALTÀ D’IMPORTANZA MONDIALE: ROTTERDAM (EUROPA) E SHANGHAI (CINA) Il porto di Shanghai Gli obiettivi di riduzione delle emissioni inquinanti nell’area portuale sono interamente basati su standard di livello nazionale. Secondo l’ultimo piano dei trasporti, entro l’anno 2020, le emissioni di CO, HC, SO2, NOx dovrebbero essere ridotte in modo significativamente rispetto al 2015. Le emissioni di PM10 derivanti dai collegamenti con l’hinterland dovrebbero ridursi del 20% rispetto al 2010 e il livello di controllo integrato all’interno dell’area portuale si svilupperà fino al 70 %. Circa gli obiettivi di riduzione del CO2 al fine di allineare anch’esse alle condizioni nazionali, per il 2015 e il 2020, dovrebbero ridimensionarsi del 10% e 12% rispetto al 2005. Inoltre, sono state pianificate alcune azioni o misure per il controllo delle emissioni inquinanti nell’atmosfera: • sviluppare ulteriormente la modalità di trasporto ferroviario in trasporto combinato. Al presente, la quota del trasporto ferroviario a Shanghai è inferiore a 0,5% e non vi è quasi nessuna ferrovia per collegare il porto;

7. Vista del porto di Shanghai

• promuovere l’applicazione di energie alternative introducendo l’applicazione di nuove tecnologie utili a controllare le emissioni di CO2 (GNL, motori elettrici, veicoli ibridi).

Il porto di Rotterdam Le politiche dell’Unione Europea sulla sostenibilità ambientale hanno lo scopo di sviluppare e implementare strumenti adeguati per migliorare la qualità dell’aria, il controllo delle emissioni da fonti mobili, il miglioramento della qualità dei carburanti e la promozione e integrazione dei requisiti di protezione ambientale nel settore dell’energia e dei trasporti. Il porto di Rotterdam è il

Rank

Port

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Growt rate (2009/2013)

Country

Region

Rotterdam

9.743

11.146

11.876

11.865

11.621

12.298

119%

Netherlands

N.Europe

Hamburg

7.008

7.900

9.014

8.891

9.302

9.729

133%

Germany

N.Europe

Anversa

7.310

8.468

8.664

8.635

8.578

8.978

117%

Belgium

N.Europe

Bremen

4.536

4.871

5.915

6.115

5.831

5.796

129%

Germany

N.Europe

Algeciras

3.043

2.810

3.602

4.114

4.501

4.555

148%

Spain

Med.Europe

Valencia

3.654

4.207

4.327

4.469

4.328

4.442

118%

Spain

Med.Europe

Felixstone

3.100

3.400

3.700

3.740

3.700

121%

N.Europe

Piraeus

665

513

1.680

2.734

3.164

3.585

476%

Greece

Med.Europe

Gioia Tauro

2.857

2.851

2.305

2.721

3.087

2.970

108%

Italy

Med.Europe

Duisburg

935

1.181

2.500

2.600

3.000

321%

Germany

N.Europe

8. L’evoluzione del traffico nei porti europei (TEU*1.000)

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e amministrativ

www.stsmobile.it - info@s Mail Pec: stsmobile@pec.

Laboratorio G con Decreto 7732 den conn.Decreto art. 59 D.P.R. Cir art.380/2001, 59 D.P.R. 380 7618/STC7618/STC settore rocce settoc

Laboratorio Geotecnico autorizzato con Decreto n. 7732 del 02. 08. 12, art. 59 D.P.R. 380/2001, Circ. Ministeriale 7618/STC settore rocce con estensioni

INFRASTRUTTURE PORTUALI

9. Vista del porto di Rotterdam

gateway principale in Europa per il traffico di container essendo un eccellente polo logistico che attrae un rilevante volume di traffico (Figura 8). La quantità assoluta di emissioni da traffico sono diminuite negli ultimi anni (grazie soprattutto ai miglioramenti tecnologici) nonostante la forte e crescente intensità degli scambi commerciali. Per migliorare la qualità, Rotterdam sostiene tutti gli sforzi internazionali per migliorare il trasporto (ad esempio riduzioni di zolfo) e la regione impegna attivamente a favore dell’Euro limiti più rigorosi per i veicoli. Tali misure includono azioni come la regolarizzazione dei flussi di traffico per migliorare le porte di interscambio, incoraggiare il trasferimento modale (camion di navi, treni) e inoltre un’importante evoluzione sia per le Norme sulle emissioni di CO2 che per l’evoluzione veicoli che sarà attuata entro il 2020.

CONCLUSIONI E VALUTAZIONI Dalle analisi e dalle valutazioni effettuate in entrambe le infrastrutture c’è ancora la necessità di investire in politiche per il trasferimento modale, anche se nel porto di Rotterdam (Figura 9) è evidente come si già implementando questo processo da tempo e in maniera più incisiva. In ogni caso questo non sembra un periodo in cui la questione ambientale sia affrontata in maniera adeguata: infatti, è tangibile il fatto che anche se l’interesse per questo aspetto si sia intensificato (anche da parte dei governi centrali), i processi di revisione dei sistemi infrastrutturali e logistici e la regolamentazione di Normative efficaci procedano in modo lento e confuso. n (1)

Ingegnere Civile Libero Professionista

CONOSCENZA E QUALITÀ SONO LA NOSTRA STRADA CONOSCENZA E QUALITÀ SONO LA NOSTRA CONOSCENZA E QUALITÀ SONO LA NOSTRA STRADA STRADA CONOSCENZA E QUALITÀ SONO LA NOSTRA STRADA

Laboratorio prove sui materiali da costruzione autorizzato con Decreto n. 211 del 06.07.15 art. 59 D.P.R. 380/2001, art. 20 L. n. 1086/1971, Circ. Ministeriale 7617/STC Settore A Laboratorio Geotecnico autorizzato con Decreto n. 7732 del 02.08.12, art. 59 D.P.R. 380/2001, Circ. Ministeriale 7618/STC settore rocce con estensioni

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asfalti&bitumi

Massimo De Deo(1), Francesco Santoro(2)

EMULSIONI INTELLIGENTI PER TECNOLOGIE AD ELEVATE PRESTAZIONI

EMULSIONI BITUMINOSE APPOSITAMENTE FORMULATE DALLA BITEM PER GARANTIRE ALTE PRESTAZIONI PER LE TECNOLOGIE REALIZZATE A FREDDO

I trattamenti superficiali di irruvidimento a freddo Sono interventi finalizzati al ripristino delle caratteristiche funzionali quali l’aderenza e l’impermeabilità della superficie stradale, l’incremento indiretto della capacità portante e la prevenzione dello sviluppo dei dissesti.

L’

organizzazione tecnica della Bitem è sempre disponibile nei confronti delle realtà che operano nel settore stradale (Enti Gestori, Progettisti, Imprese, ecc.) per poter discutere sulla migliore destinazione d’uso delle tecnologie che propone, con il fine ultimo di garantire all’Ente Gestore della strada un’alta redditività dell’investimento che si sta attuando sia per le nuove costruzioni che per quelle esistenti. Diverse sono le linee di prodotto sviluppate nel corso degli anni: quella delle emulsioni rappresenta il fiore all’occhiello della Società.

LE EMULSIONI BITEMULSION Le emulsioni bituminose appositamente formulate dalla Bitem consentono di garantire le prestazioni alle seguenti tecnologie realizzate a freddo.

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2. Esempi di diverse tecniche: Chip Seals e Surface Dressings

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EMULSIONI BITUMINOSE

TRAFFICO NEI DUE SENSI (VEICOLI/GIORNO) CARATTERISTICHE DEGLI AGGREGATI LAPIDEI

NORMATIVA DI RIFERIMENTO

Los Angeles (*)

Basso

Medio

Elevato

(< 1.500)

(1.500÷3.000)

(> 3.000)

UNI EN 1097-2/1999

≤ 25

≤ 20

≤ 18

Micro Deval umida (*)

UNI EN 1097-1/2004

≤ 20

≤ 15

≤ 12

CLA

UNI EN 1097-8/2001

³ 42

³ 44

³ 45

Spogliamento

CNR 138/92

Sensibilità al gelo (°)

UNI EN 1367-1/2001

≤ 20

Indice di appiattimento

UNI EN 933-3/2004

≤ 20

≤ 15

3. Le specifiche richieste suddivise in funzione del volume di traffico (*) Uno dei due valori dei coefficienti Los Angeles e Micro Deval Umida può risultare maggiore (fino a due punti) rispetto al limite indicato, purché la loro somma risulti inferiore o uguale alla somma dei valori limite indicati (°) In zone considerate soggette a gelo

Schematicamente, si realizzano mediante l’applicazione di una emulsione bituminosa cationica modificata Bitemulsion 69 ML seguita dalla stesa di aggregati lapidei di ricoprimento, secondo dosaggi prestabiliti. A seconda che tale procedimento si ripeta una due, o tre volte si parlerà rispettivamente di trattamenti superficiali di irruvidimento monostrato, doppio strato, oppure triplo strato. Gli aggregati devono avere caratteristiche fisiche, geometriche e meccaniche tali da garantire elevata resistenza all’urto e all’abrasione, ed evitare l’insorgere prematuro di indesiderati fenomeni di levigatura sotto l’azione degli pneumatici. Il tutto, in funzione del livello di traffico cui sarà soggetta la pavimentazione.

Depolverizzazione e trattamenti superficiali a freddo di strade “bianche” Vengono realizzati su pavimentazioni in misto granulare non legato, caratteristiche di strade a basso volume di traffico (strade 4. Un esempio di depolverizzazione di strada “bianca” rurali, parchi, ecc.). Essi hanno lo scopo di migliorare la regolarità, l’aderenza e l’impermeabilità superficiale e normalmente sono realizzati in alternaloro incollati e quindi collaboranti, il comportamento alle solletiva ai manti di usura tradizionali in conglomerato bituminoso. citazioni risulta nettamente migliore. Ogni strato non si deforma Il trattamento prevede l’impregnazione della pavimentaziosolo in funzione delle proprie caratteristiche meccaniche, ma anne esistente con emulsione a lenta rottura Bitemulsion Deep che in funzione delle caratteristiche degli strati a cui è incollato. Action seguita da due applicazioni di emulsione bituminosa modificata Bitemulsion 69 ML saturata con graniglia.Il risultato finale realizza un manto intimamente legato alla superficie trattata, con caratteristiche di plasticità tali da seguire senza danno eventuali assestamenti del sottofondo.

L’interfaccia: la mano d’attacco Ogni sovrastruttura stradale è studiata in funzione del tipo di traffico cui sarà destinata; la sovrastruttura è sottoposta a determinate sollecitazioni e non deve deformarsi oltre certi limiti, onde evitarne il deterioramento anticipato o addirittura la rottura. Nel caso che i vari strati del pacchetto posto in opera siano tra

5. La rappresentazione figurativa dell’interfaccia

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asfalti &bitumi

6A e 6B. La posa in opera del S.A.M.I. a freddo

I più diffusi programmi di calcolo degli spessori dei manti stradali prevedono le due alternative per ogni interfaccia incollata o no. A pari premesse, gli spessori che derivano dai calcoli sono diversi a conferma che una effettiva adesione tra gli strati permette di utilizzare spessori minori dei manti da posare, a parità di vita utile. Il compito di collante è generalmente svolto da uno strato di emulsione bituminosa, da scegliersi in funzione delle condizioni operative (tipo di conglomerato bituminoso, temperatura, pendenza della strada, ecc.), detta comunemente mano di attacco.

Le membrane S.A.M.I. realizzate a freddo con Bitemulsion 69 ML offrono ulteriori vantaggi quali: • riduzione dei rischi per gli operatori, grazie alle basse temperature di posa in opera; • migliore adesione sul fresato e/o su fondi umidi; • utilizzo, in caso di effettiva necessità, di filler calcareo; • possibilità in caso di emergenza di apertura al traffico. Il nostro Ufficio Tecnico Pavimentazioni, nel dimensionamento delle sovrastrutture stradali con metodi razionali di calcolo, per sottolineare l’importanza della mano d’attacco prevede - come dato di input - la definizione della condizione di collegamento all’interfaccia studiata attraverso il valore del Modulo di Spring Compliance (Ks), pari all’inverso del Modulo di Reazione Orizzontale (K) introdotto da Goodman e ripreso da Uzan.

Lo strato di base rigenerato a freddo La tecnica della rigenerazione a freddo con l’utilizzo di emulsione bituminosa modificata sovrastabilizzata Bitemulsion 60 RL è progettata per essere compatibile con la diversa natura

LE MANI DI ATTACCO CON EMULSIONE MODIFICATA Con l’emulsione modificata Bitemulsion 69 ML è possibile realizzare mani di attacco con caratteristiche migliorate: una vera membrana impermeabile che è piano di posa ideale per conglomerati fonoassorbenti-drenanti, sulla quale defluiscono le acque assorbite dal manto stradale. Dette membrane possono essere realizzate a freddo, con l’impiego di emulsioni bituminose modificate, oppure a caldo con bitume sempre modificato. Le membrane a freddo tipo S.A.M.I. - Stress Absorbing Membrane Interlayer, realizzate con Bitemulsion 69 ML, sono particolarmente indicate per vecchie pavimentazioni fresate e fessurate, per impermeabilizzarle, per costituire un diaframma che ripartisca gli sforzi, per garantire un perfetto ancoraggio del manto e come contenimento della riflessione di eventuali fessurazioni.

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7. La rigenerazione a freddo in situ dello strato di base

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EMULSIONI BITUMINOSE chimica del fresato da riutilizzare e del processo di miscelazione del conglomerato bituminoso (in sito o in impianto fisso). La rigenerazione a freddo offre numerosi vantaggi, alcuni dei quali sono immediatamente evidenti. È importante soprattutto sottolineare i vantaggi ambientali. Per mezzo di questo processo viene utilizzato tutto il materiale della pavimentazione preesistente e/o precedentemente demolita; non occorre, quindi, trovare apposite aree di deposito e il volume del nuovo materiale di riporto dalle cave è ridotto al minimo. In tal modo, si limitano le deturpazioni dell’ambiente inevitabilmente causate dall’apertura di cave a cielo aperto e di cave di prestito; anche l’entità delle operazioni di trasporto è inferiore rispetto agli altri processi. 8. Il sotto-base in MCAD - Misto Cementato ad Alta Duttilità Il consumo globale di energia viene pertanto ridotto aumenta il livello tensionale nello strato che, per la sua natusignificativamente, così come l’effetto nocivo sulla rete viaria dovuto alla presenza di mezzi di trasporto. Questa ra fragile, tende a fessurarsi rapidamente con un conseguente tecnica risulta peraltro molto indicata quando si hanno notevoli degrado strutturale. quantità di fresato da smaltire, garantendo comunque strati di l materiali legati a bitume, nonostante siano più soggetti a debase ad elevata resistenza alla fatica. formarsi sotto l’azione dei carichi, presentano migliori proprietà a fatica grazie alla loro duttilità e flessibilità. L’impiego contemporaneo dei due leganti, come avviene nelle Il sotto-base in misto cementato ad alta duttilità tecniche di stabilizzazione con cemento ed emulsione bituminol leganti comunemente impiegati in campo stradale sono il sa sovrastabilizzata Bitemulsion 60 R, tende a coniugare i pregi cemento e il bitume (nelle sue diverse forme: semisolido, in emulsione, schiumoso). La pavimentazione sotto i carichi ciclici dei due leganti cercando di conservare proprietà di resistenza e del traffico è sollecitata a flessione e si sviluppano tensioni di di portanza senza pregiudicare le prestazioni a fatica. L’impiego trazione alla base degli strati legati. Il tipo di legante impiegato contemporaneo di due leganti (cemento e bitume) consente di è uno dei principali fattori che influisce sul numero di ripetizioni utilizzare una vasta gamma di aggregati lapidei sia naturali (di di carico che uno strato può sopportare prima che si manifesti primo impiego) che di riciclo, compreso il fresato fino e oltre la la rottura completa. quota del 75%. l leganti cementizi sono impiegati principalmente allo scopo di Oltre a garantire prestazioni notevolmente superiori a quelle di conferire rigidezza e aumentare la capacità portante, ma una un misto cementato, questa tecnica risulta essere molto indicarigidezza eccessiva può risultare controproducente in quanto ta quando si hanno notevoli quantità di fresato da smaltire. In definitiva, le stabilizzazioni con cemento e bitume permettono di ottenere uno strato meno rigido e più durevole sotto l’azione di carichi ripetuti, con una riduzione dell’azione deleteria dell’acqua e, nonostante la presenza del cemento, non sono soggette a fessure di ritiro. Le Imprese e i Progettisti che adottano le soluzioni Bitem garantiscono all’Ente Gestore un incremento in termine di vita utile dell’opera che comporterà una serie di vantaggi sotto il profilo delle prestazioni a breve e lungo termine, promuovendo - di riflesso - il mantenimento di elevati standard di servizio e comfort della pavimentazione a fronte di ridotte richieste n manutentive. Responsabile Tecnico & di Sviluppo della Bitem Srl (2) Responsabile di Laboratorio della Bitem Srl (1)

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Maurizio Quaranta

GRANDE STILE

E “STATO DELL’ARTE” AI MASSIMI LIVELLI IL GRUPPO WIRTGEN PRESENTA AL BAUMA LA NUOVA SOCIETÀ BENNINGHOVEN ENTRATA A FAR PARTE DELLA FAMIGLIA

ome consuetudine del Gruppo Wirtgen, la presentazione di Benninghoven avverrà in grande stile, dando sfoggio dello “stato dell’arte” ai massimi livelli; di conseguenza, al BAUMA verrà installato un impianto che riassume tutte le tecnologie al top nel mercato mondiale nonché svariati brevetti che permettono a Benninghoven di essere all’avanguardia nei due principali punti critici del mondo del conglomerato: il rispetto ambientale e il riutilizzo del materiale fresato. Del resto l’industria dell’asfalto è sempre alla ricerca di soluzioni migliori per ottimizzare i processi nell’ambito degli impianti per la produzione di conglomerati bituminosi e un importante approccio è infatti l’aumento della quantità di aggiunta di materiale riciclato in tutte le ricette, garantendo la massima qualità del prodotto finito.

DUE IMPORTANTI BREVETTI Per adattarsi al meglio alle specifiche richieste ed esigenze di ogni Cliente e di ogni cantiere, a BAUMA verranno mostrati due nuovi brevetti che riguardano l’utilizzo del fresato: la prima vera novità riguarda il riciclo ai massimi livelli con il tamburo parallelo in controcorrente, che consente di superare percentuali del 90%; il secondo è il sistema di introduzione del fresato nel mescolatore Multivariable System, per poter utilizzare materiale fresato a freddo fino al 40%.

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IL RICICLO CON IL TAMBURO PARALLELO IN CONTROCORRENTE

I sistemi di riciclo con l’utilizzo di tamburi paralleli, con la tecnologia dell’equicorrente, lavorano oggi in tutto il mondo: si tratta di una tecnica che si è consolidata nel corso dei decenni ma è stata anche continuamente perfezionata da tutti i produttori di impianti. Del resto ogni tecnologia, per quanto sia buona, svela prima o poi i suoi limiti, e questo vale anche per il riscaldamento del materiale fresato all’interno del tamburo parallelo in equicorrente, in cui il materiale scorre nella stessa direzione della produzione di calore: con questo processo le temperature in uscita sono limitate ad un massimo di 130 °C, a causa delle emissioni di gas di scarico che ne derivano. Le caratteristiche fisiche dell’essiccazione in equicorrente e le caratteristiche negative correlate, come la temperatura più elevata dei gas di scarico rispetto alla temperatura del prodotto così come gli elevati valori di emissioni in uscita e l’elevato consumo di energia che ne derivano, hanno spinto Benninghoven a percorrere una strada completamente nuova: riscaldare il materiale fresato in controcorrente. Questo significa che il materiale scorre all’interno del tamburo in direzione opposta alla sorgente di calore; in questo modo si possono raggiungere temperature del materiale più elevate e contemporaneamente si riduce la 1. Il tamburo parallelo con generatore dei gas caldi temperatura dei gas di scarico.

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IMPIANTI contemporaneamente i gas vengono Grazie a questa tecnologia, si riesce a ottenere una temperatura in uscita raffreddati nella direzione opposta. del materiale riciclato di circa 160 °C, Il materiale, riscaldato alla corretta che corrisponde alla normale temtemperatura, viene scaricato in uno peratura di produzione del congloo più silos di stoccaggio; qui viene merato ed inoltre la temperatura dei pesato con una bilancia e succesgas di scarico è poco sopra al punto sivamente viene scaricato nel medi rugiada, a circa 100 °C. In questo scolatore assieme agli altri eventuali modo il materiale non deve essere componenti in aggiunta (piccole successivamente sovrariscaldato, con quantità di bitume). una conseguente notevole riduzione La sezione terminale del tamburo di energia consumata. Tutto ciò è reparallelo è composta da una granalizzabile solamente grazie all’utilizde camera, in modo tale che i gas di zo di un generatore di gas caldo in scarico emessi siano molto rallentati quanto, con una combustione diretta, e trascinino con sé meno particolato il materiale riciclato sarebbe bruciato possibile. Le particelle separate ca2. Un particolare del sistema di ricircolo dei fumi e quindi reso inutilizzabile. dono in una vasca di raccolta e da lì L’Ufficio Tecnico Benninghoven ha profuso uno sforzo notevole sono portate all’uscita del tamburo e reintrodotte nell’impianto per progettare e dimensionare correttamente bruciatore, geneunitamente al materiale fresato riscaldato; in questo modo, la composizione granulometrica del materiale lavorato viene manratore di gas caldi, cilindro essiccatore per fresato, camera di setenuta il più precisa possibile. Questo processo è necessario per parazione particolato e sistema di ricircolo fumi, adattando nel rispettare in modo sicuro anche in futuro i valori di emissione più modo più corretto possibile gli uni agli altri. Il bruciatore rilascia la quantità di energia termica necessaria per severi di quelli attuali; pertanto, con questa tecnologia innovativa l’essiccazione ed il riscaldamento fino a 160 °C del materiale di Benninghoven soddisfa già oggi le Norme di domani. riciclo. La fiamma si sviluppa nel generatore di gas caldo e l’aria Per gestire al meglio questa tecnologia, il bruciatore si muove calda prodotta si miscela in controcorrente con l’aria di ricircolo. automaticamente sul suo telaio avanti e indietro a seconda del In questo modo, il sistema (controllato automaticamente dal soffunzionamento dell’impianto; per completare il tutto, un disco di isolamento viene contemporaneamente estratto e ritratto. Quetware dell’impianto) permette di introdurre all’interno del cilindro essiccatore per fresato la quantità di aria necessaria alla temperasto processo è stato progettato appositamente in modo tale che, tura corretta. Di conseguenza, il materiale fresato viene riscaldato dopo lo spegnimento della fiamma, i componenti all’interno del bruciatore non subiscano alcun danno a causa dell’effetto camino dall’aria calda a temperature non troppo elevate ed i valori di e dell’atmosfera molto calda che si sviluppa in quella zona. Quanemissioni che si rilevano sono al di sotto dei valori standard. do il bruciatore viene riavviato, il sistema di isolamento e l’intera Nel tamburo, il materiale di riciclo viene riscaldato a poco a pounità vengono nuovamente attivate. co in controcorrente, attraverso tutta la lunghezza del tamburo;

3. Il Multivariable System

IL MULTIVARIABLE SYSTEM Il tamburo parallelo è la tecnologia perfetta nel caso si possano utilizzare alte percentuali di fresato ed in modo continuativo; per venire incontro alle produzione minori con tanti “accendi e spegni” dell’impianto, l’impianto è comunque completato con il kit brevettato Multivariable System che permette di introdurre gradualmente il materiale fresato all’interno del mescolatore e di raggiungere percentuali di tutto rispetto (fino al 40%) anche in presenza di piccole produzioni. È sicuramente quest’ultima la tecnologia che oggi interessa più il mercato italiano, in quanto permette di utilizzare alte percentuali, di continuare a vagliare gli aggregati vergini (e quindi garantire alta qualità del prodotto finito) e di gestire senza problemi le piccole produzioni che purtroppo oggi i Produttori di conglomerato bituminoso in Italia sono costretti a gestire. Il fresato viene infatti introdotto con gradualità nel mescolatore (ed eventualmente anche in due step) ed il ciclo di dosaggi fa in modo che il nuovo bitume venga spruzzato solamente quando aggregati e fresato hanno omogeneizzato la temperatura; di conseguenza vengono ridotte al minimo le problematiche relative alle emissioni e ottimizzate le percentuali di utilizzo del fresato anche per la produzione di tappeti di usura. n

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asfalti&bitumi

Gian Paola Pezzi(1)

LA STRADA DEI DIAMANTI LA CMC, COOPERATIVA MURATORI E CEMENTISTI DI RAVENNA, STA COSTRUENDO UNA STRADA SULLE MONTAGNE DEL LESOTHO, IN SUDAFRICA: MARINI, GRUPPO FAYAT, È IN PRIMA LINEA CON IL SUO NUOVO IMPIANTO ETOWER 2000 E206 La strada dei diamanti, sulle montagne del Lesotho in Sudafrica

a sempre Cliente della Società Marini, oggi la CMC è impegnata nella costruzione di 45 km di strada sulle montagne del Lesotho: si tratta di un cantiere estremo per una strada che dovrà portare i turisti ad Afriski, la località sciistica sopra i 3.000 m cara agli appassionati di sport invernali. È un tracciato “ai limiti”, tutto tornanti, ripidissimo, percorso anche da numerosi mezzi impegnati nel trasporto dei diamanti estratti da una miniera poco distante. Il tratto che interessa la CMC di Ravenna è una parte di una strada ben più lunga, costruita nel tempo da altre Imprese italiane e che attraversa tutto il Lesotho.

TRA SBALZI TERMICI E ALTITUDINE Fino alla quota di 2.000-2.500 m la strada, ben realizzata, ha retto abbastanza bene; ma sopra i 2.500 le condizioni meteo si fanno più rigide. L’escursione termica è fortissima: spesso si passa da 25 °C nelle ore più calde del giorno al freddo dei –5 °C nel giro di mezza giornata. Per la formazione del ghiaccio e successivamente con l’arrivo della neve, la strada necessita di attività manutentive e di pulizia, che però non vengono effettuate con tutta la cura e gli accorgimenti impiegati in Europa. Il paesaggio che circonda chi arriva per la prima volta al job-site è quasi lunare. Sopra i 2.000 m gli alberi scompaiono ed attorno restano solo terra e pietre. Il verde spunta solo qualche mese all’anno. A volte l’inverno offre nevicate da 2-3 m, e se non arriva la neve la temperatura va comunque costantemente sotto i –10 °C. Il campo CMC è posizionato a 3.200 m s.l.m, vicinissimo all’ingresso alla miniera di diamanti, che si trova appena 200 m più in alto, e alla stazione sciistica. “Agli inizi del nostro lavoro di ricostruzione vivevamo in bellissime casette in legno in stile tirolese di proprietà degli impianti di risalita - racconta l’Ing. Mauro Riccardi, Plant Manager della CMC di Ravenna - ma poi, arrivata la stagione sciistica, abbiamo completato in fretta il nostro campo base e lì ci siamo spostati”.

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La CMC si sta occupando di tutta la ricostruzione dei 45 km a lei affidati, inclusa la demolizione della vecchia strada e la ricostruzione di tutti gli strati della nuova. Stabilizzazione, poi 30 cm di base su cui appoggiare 8-10 cm di tappeto da 0-19 mm, perché il percorso deve garantire un certo “grip” a chi lo percorre. Viste le condizioni meteo, viene naturale l’impiego di bitumi modificati che consentiranno una stesa agevole e una tenuta duratura.

LE PROBLEMATICHE EMERSE In Africa si è abituati a fare spessori piccoli ma strade molto lunghe; per questo la CMC si era orientata verso un impianto continuo mobile. Sono normalmente impianti più piccoli e più facili da trasportare, comodi perché accompagnano la realizzazione spostandosi in avanti mano a mano che i tratti vengono completati. Purtroppo però l’impianto continuo individuato è apparso subito insufficiente, sia per via del rendimento a quella quota sia perché si voleva avere il totale controllo della curva granulometrica di quanto prodotto. Pertanto, la scelta della CMC si è orientata verso un impianto discontinuo mobile, soluzione che in questo caso sembrava facile. Un piccolo 80-90 t/h su due carrelloni facili da trasportare: l’impianto aveva un tamburo ridotto e a 3.200 m sul livello del mare la sua produttività sarebbe calata del 35-40%. Gestire il bruciatore in carenza di ossigeno non è mai facile. Come regolare le velocità dei fumi? Come gestire la resa? La produzione sarebbe stata forse così ridotta da impedire alla CMC di finire il lavoro nei tempi stabiliti. Si è preferito allora non rischiare e optare per altre proposte anche perché a tutto questo nel frattempo si era aggiunta l’amara sorpresa di scoprire che i carrelloni presi in oggetto non erano omologati e avrebbero richiesto di essere caricati su ulteriori strutture per poter girare su strada. Diventava complesso superare tutti gli stretti tornanti per raggiungere il cantiere: l’impianto non era poi così mobile come ci si aspettava.

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IMPIANTI Nel frattempo, la pianificazione dei lavori della CMC aveva evidenziato che un nuovo appalto era stato appena assegnato loro in Kenya. In uno dei parchi naturali meglio conservati al mondo la CMC avrebbe dovuto impermeabilizzare una diga con un nocciolo di 50 cm di asfalto. La zona, ai confini con il lago Vittoria, è una riserva naturale che impone di lavorare con molti accorgimenti e un’attenzione speciale all’ecologia. Una volta completata la strada in Lesotho, l’impianto sarebbe stato impiegato per costruire un’opera strategica per lo sviluppo di una delle zone più incontaminate del Continente africano.

LA SOLUZIONE DI MARINI: L’ETOWER 2000 E206 Partendo da questo scenario, la Marini ha proposto alla CMC un nuovo impianto capace di rispondere perfettamente alle esigenze produttive del cantiere di alta quota, facile da trasportare, e soprattutto che possedesse tutte le tecnologie “green” che caratterizzano gli impianti Marini di ultima generazione. La scelta della CMC è finita su un eTOWER 2000 E206, un impianto agile e facilmente trasferibile, in cui i componenti possono essere facilmente trasportati, inseriti in container. A questo punto, la Cooperativa Muratori e Cementisti di Ravenna ha optato per associare all’eTOWER 2000 una barra di filtrazione maggiorata per ridurre gli effetti dell’altitudine sulla produzione. Parliamo di un tamburo Marini E206 posizionato con il filtro sopra alla camera di essiccazione, al fine di assicurare significativi risparmi energetici e di gestione del cantiere.

Una soluzione utile a rimanere nel budget dei costi, ma che al contempo strizza l’occhio alla natura e all’ecologia. L’eTOWER è ovviamente concepito per poter beneficiare di tutti i recenti sviluppi in materia di produzione di conglomerati tiepidi, che si basano sull’iniezione di additivi liquidi o solidi, sulla produzione di bitume schiumato o sull’utilizzo di cicli specifici per l’introduzione del riciclato. Quindi è un impianto capace di soddisfare anche l’esigenza della CMC di utilizzare un additivo, un flussante per il bitume che consente di lavorare a –8°C. In questo cantiere anche l’approvvigionamento di bitume risulta problematico: le cisterne per il trasporto del bitume non riescono infatti ad affrontare le strette curve che portano all’impianto. Così ci si rifornisce con l’impiego di fusti, con tutte le difficoltà che questo comporta: per ovviare a ciò la CMC si è dotata di un forno di fusione per bitume in fusti e di un impianto per modificare il bitume, fornito dalla filiale turca di Marini. Oggi l’eTOWER 2000 E206 è in funzione e fra qualche mese la strada in Lesotho verrà ultimata. Sì, perché gli Italiani le strade le sanno fare per davvero: sarà per questo che tutte, anche quelle più difficili del Lesotho, alla fine portano sempre a Roma? n (1)

Responsabile Comunicazione della Marini SpA, Gruppo Fayat

1 e 2. L’eTOWER 2000 E206 di Marini, un impianto perfetto anche per i cantieri in alta quota

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materiali&inerti

Anna Caterina Rossi(1)

GLI ULTIMI SVILUPPI SUI GEOSINTETICI

IL 2015 È STATO UN ANNO RICCO DI NOVITÀ NELL’AMBITO DELLA NORMATIVA INTERNAZIONALE SUI GEOSINTETICI

geosintetici sono un prodotto da costruzione che si è affacciato sul mercato in tempi relativamente recenti, soprattutto confrontandoli con prodotti che sono utilizzati da secoli, come il calcestruzzo, oppure da millenni, come i laterizi. Il mercato vede continuamente l’ingresso di nuovi prodotti: è praticamente impossibile che la produzione sia assorbita a livello locale e pertanto tutti i produttori di geosintetici esportano i loro prodotti. Ciò rende essenziale l’utilizzo di Norme internazionali che permettano la valutazione delle caratteristiche dei prodotti. Il primo sforzo normativo del Comitato tecnico internazionale sui geosintetici, l’ISO/TC 221, è stato quindi rivolto a definire una comune terminologia per i vari prodotti, che comprendono geotessili, geocelle, georeti, geomembrane, conglomerati bituminosi, ecc.. La Norma terminologica ISO 10318 è stata revisionata e nel 2015 sono state pubblicate due parti: la parte 1, dedicata a termini e definizioni, e la parte 2 dedicata a pittogrammi e simboli. I termini e le definizioni sono suddivisi in termini relativi alle diverse funzioni dei geosintetici, termini relativi ai prodotti, termini relativi alle proprietà ed altri termini. Sul sito dell’ISO è possibile consultare tutti i termini e le definizioni contenuti nella ISO 10318-1 (www. iso.org/obp). La terminologia in base alla funzione è ripresa nelle Norme europee armonizzate sui geosintetici, elaborate dal CEN/TC 189. Un secondo gruppo di Norme internazionali riguarda le prove per determinare le proprietà meccaniche dei geosintetici: comportamento a trazione, resistenza al punzonamento, danneggiamento dovuto ad abrasione, comportamento a compressione. La novità del 2015 per quanto riguarda le prove meccaniche è rappresentata da una nuova edizione della ISO 10319, che ha introdotto specifiche indicazioni per la preparazione dei provini da sottoporre a prova a seconda del prodotto: tessuti, nontessuti, geogriglie, prodotti metallici e provini bagnati. Anche la Norma sulla prova per la determinazione del comportamento a compressione a breve termine, ISO 25619-2, è stata rivista nel 2015. Un terzo gruppo di Norme internazionali riguarda le prove per la determinazione delle proprietà idrauliche dei geosintetici: permeabilità ai gas, permeabilità all’acqua, filtrazione in regime turbolento, assorbimento d’acqua della bentonite. In questo ambito, la novità del 2015 è la pubblicazione della ISO 18325, che descrive il metodo per la determinazione della capacità di scarico dei dreni verticali prefabbricati. Si tratta in questo caso della prima edizione della Norma che descrive una prova indice, da utilizzare per la valutazione di conformità e per l’accettazione dei dreni.

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Un quarto gruppo di Norme internazionali riguarda infine le prove per la determinazione della durabilità dei geosintetici: si tratta di prove fondamentali in quanto i geosintetici, una volta installati, restano in sito per tutta la durata di vita della struttura o dell’opera senza che sia prevista una sostituzione. Vale la pena ricordare che il Comitato ISO/TC 221 ha recentemente iniziato l’elaborazione di documenti sulla progettazione di opere che utilizzano geosintetici. Per il momento, è prevista la pubblicazione di questi documenti come rapporti tecnici (ISO/ TR). L’elenco è in Figura 1. Per quanto riguarda gli aspetti ambientali, i geosintetici sono prodotti durevoli e, in genere, resistenti alla degradazione: ciò implica il fatto che i prodotti residui possano essere smaltiti senza rischio di contaminazione, oltre al fatto che possano essere utilizzati nelle discariche come barriera di contenimento di rifiuti tossici. Le Norme internazionali sui geosintetici sono elaborate dal Comitato tecnico ISO/TC 221 “Geosintetici”, di cui attualmente sono membri partecipanti gli Enti normatori di Australia, Austria, Belgio, Canada, Cina, Repubblica Ceca, Finlandia, Francia, Germania, Ungheria, India, Iran, Israele, Italia, Giappone, Corea del Sud, Lussemburgo, Paesi Bassi, Norvegia, Pakistan, Portogallo, Sudafrica, Spagna, Svezia, Svizzera, Turchia, Regno Unito, Stati Uniti d’America. Il membro italiano è l’UNI. n Ingegnere, Technical Programme Manager della Segreteria Centrale dell’ISO

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SERIE DTR 18228

PROGETTAZIONE DI GEOSINTETICI PER APPLICAZIONE NELLE COSTRUZIONI

Parte 1

Generalità

Parte 2

Separazione

Parte 3

Filtrazione

Parte 4

Drenaggio

Parte 5

Stabilizzazione

Parte 6

Protezione

Parte 7

Rinforzo

Parte 8

Controllo dell’erosione superficiale

Parte 9

Funzione barriera

Parte 10

Rivestimenti stradali

1. I lavori in corso sulla progettazione di opere con geosintetici

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tecnologie&sistemi

Paolo Guasconi(1), Antonio Stucchi(2)

SICUREZZA DEL TERRITORIO E TECNOLOGIA IN CANTIERE

LAVORI IN CORSO PER LA CASSA D’ESPANSIONE PIZZICONI A FIGLINE VALDARNO (FI), DOVE L’IMPRESA ITALSCAVI STA LAVORANDO A PIENO RITMO PER CONSEGNARE LA GRANDE OPERA: LA STRADA È TRACCIATA E ANCHE SITECH ITALIA È PRONTA A PERCORRERLA NEL MIGLIOR MODO POSSIBILE

l problema della fragilità del nostro territorio e dell’esposizione al rischio di alluvioni e di esondazioni riguarda molte aree della penisola. In tantissimi comuni italiani sono presenti aree a rischio idrogeologico che comportano ogni anno un bilancio economico pesantissimo. In un contesto in cui gli effetti dei cambiamenti climatici in atto sono sempre più evidenti e comportano fenomeni meteorologici estremi - caratterizzati da piogge intense concentrate in periodi di tempo sempre più brevi -, gli interventi di messa in sicurezza del territorio diventano essenziali per la popolazione e complessi per

le Imprese che li devono realizzare, a causa di tempistiche ridotte, di consegne stringenti e di margini risicati. In questo scenario, dove si intrecciano sicurezza, qualità e redditività, la tecnologia applicata al cantiere offre alle Imprese la possibilità di affrontare lavori complessi, eliminando errori e costi di rilavorazione, risparmiando carburante e risorse incrementando i propri margini. È il caso della cassa d’espansione Pizziconi in corso di realizzazione in frangia all’Arno, precisamente a Figline Valdarno (FI), dove l’Impresa Italscavi sta lavorando a pieno ritmo per consegnare la grande opera nel più breve tempo possibile.

1. Una visione d’insieme della cassa di espansione Pizziconi

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TECNOLOGIE GPS

2. Il progetto globale del sistema di casse di laminazione

Quindi, l’intera cubatura di terreno viene movimentata in realtà due volte: la prima dalla posizione originaria alle baie di stoccaggio poi, da queste, alla collocazione definitiva sugli argini perimetrali. Per rispettare le tempistiche concordate, Italscavi utilizza mediamente quattro escavatori cingolati, due dozer, due rulli compattatori - utilizzati per consolidare gli strati dell’argine - e 12 autocarri cava cantiere: ciò consente di movimentare una media di 6.000 m3 di terreno al giorno. Una tale media produttiva, utilizzando sistemi convenzionali di scavo e profilatura, sarebbe stata molto difficile da garantire sul lungo periodo L’INTERVENTO 3. Stefano Mingoni, Responsabile con il rischio di onerosi rifacimenti in caso di erL’intervento che impegna la Società Italscavi di cantiere per Italscavi rore; per questo Italscavi ha deciso di equipagpresenta diverse criticità: oltre ai volumi da giare le macchine con sistemi GPS 3D Trimble scavare, è interessante vedere come esse siforniti dalla Sitech Italia. Eseguire il lavoro a regola d’arte, nei ano state affrontate grazie all’ausilio della tecnologia GPS applicata al cantiere. tempi stabiliti e soprattutto rispettando il budget stabilito: sono La cassa Pizziconi, prima di una serie di quattro casse di laminaproprio questi gli obiettivi che si prefigge di ottenere attraverso l’utilizzo della tecnologia Sitech. zione che fanno parte di un progetto complessivo dell’Autorità Prima ancora di “muovere la terra” i sistemi Sitech permettono di Bacino del fiume Arno, richiede la movimentazione di circa di “muovere informazioni e dati” attraverso il loro componente 600.000 m3 di terra nell’arco di circa 12 mesi di lavori e la conseprincipale: il software Trimble Visionlink. guente realizzazione di un argine perimetrale della lunghezza Accedendo dai propri computer a Visionlink, la Direzione Lavori di 5 km. di Italscavi ha a disposizione, in tempo reale, tutti i dati relativi Stefano Mingoni, Responsabile di cantiere per Italscavi, sottolialla produttività e alla qualità del lavoro di tutti i mezzi in cantiere nea che tutto il materiale che viene movimentato per realizzare dotati del sistema di controllo Trimble GCS900 (Grade Control la vasca, prima di essere utilizzato per realizzare l’argine - in System); questo permette di poter prendere immediatamente modo da impattare il meno possibile con la circolazione sulla decisioni apportando i giusti correttivi laddove necessari. rete stradale circostante -, viene raccolto in grandi baie di stoccaggio; qui, un Ente preposto effettua una serie di prelievi per valutare eventuali contaminazioni da inquinanti del terreno che, IL SISTEMA DI CONTROLLO TRIMBLE GCS900 se rilevate, obbligherebbero l’Impresa a mettere in sicurezza Vediamo ora nel dettaglio cosa un sistema di controllo Trimble il lotto, per poi smaltirlo in discariche autorizzate secondo le GCS900 permette di fare alle singole macchine impiegate in Normative vigenti. cantiere. L’Azienda di Scandicci ha anche una scadenza simbolica da rispettare: quest’anno ricorreranno i 50 anni dalla piena che si abbatté su Firenze il 4 Novembre 1966; i più maturi ricorderanno sicuramente gli Angeli del fango e le tristi immagini dell’epoca... La cassa, inserita in un piano di opere più ampio e articolato, serve proprio a evitare che eventi del genere si ripetano in futuro, mettendo in sicurezza Firenze e la sua provincia dalle piene potenzialmente distruttive dell’Arno.

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tecnologie &sistemi

4. Il control box nella cabina dell’escavatore: tutte le informazioni sono a disposizione dell’operatore in tempo reale

6. Il dozer dotato di sistema Trimble GCS900

Gli escavatori: monitorare lo scavo che interessa la base della vasca di laminazione Oltre al controllo dei piani da rispettare, la base della cassa è identificata da una griglia virtuale, suddivisa in celle, identificate da lettere e numeri. Italscavi deve dimostrare alla Committenza che lo scavo su una determinata cella è stato fatto in uno specifico intervallo di date, in modo tale da garantire - dal laboratorio che esegue le analisi - la tracciabilità del materiale stesso.

Il calcolo del volume degli scavi extra Capitolato (zone con rifiuti) Nelle celle in cui, una volta raggiunta la quota di scavo finita, vengono rintracciate delle aree con rifiuti, la Committenza chiede al Cliente di scavare, al fine di bonificare l’area, oltre la quota di progetto, fino ad arrivare al materiale non in7. Il rullo con sistema CCS900 quinato. Questi scavi vengono pagati a parte e per metro cubo. Senza dover chiamare un Topografo e senza coinvolgere PerIl monitoraggio della finitura delle scarpate sonale interno, i dati possono essere ricavati direttamente L’escavatore viene utilizzato per rifinire le scarpate degli argini di dall’escavatore attraverso il Trimble Visionlink, con un concontenimento. Il VisionLink permette di verificare la qualità del seguente guadagno di tempo e costi. lavoro eseguito in cantiere, sempre direttamente dall’ufficio.

Il dozer: monitorare l’avanzamento dei rilevati e il modellamento degli argini Il calcolo dei volumi tra i vari stati di avanzamento Con Visionlink è possibile filtrare i dati per intervallo di date e salvare questi filtri come SAL. Facendo un confronto tra i vari SAL, Visionlink restituisce graficamente e numericamente i metri cubi da inserire nella contabilità.

Il calcolo dei volumi tra i diversi stati di avanzamento

5. La sezione dello scavo effettuato sul quadrante H5

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E per finire, ecco cosa può fare un rullo equipaggiato del sistema GCS900: man mano che lavora, la macchina rileva il piano finito dopo la compattazione. Tramite Visionlink si possono effettuare confronti di superficie su giorni differenti, per ottenere calcoli di volumi precisi, direttamente dal rullo.

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TECNOLOGIE GPS Le Imprese che investono in tecnologia per il loro lavoro quotidiano sono sempre di più, ma ancora troppo poche rispetto alla media nazionale. Per incentivare anche i più scettici, oggi la tecnologia GPS è disponibile anche a noleggio, con tutti i vantaggi operativi, finanziari e fiscali che ciò comporta. Nel mondo e nei paesi Nord Europei, le macchine sono ormai quasi tutte equipaggiate con sistemi 3D: il cantiere di domani parla il linguaggio della tecnologia e della condivisibilità dei dati. Le Imprese che per prime faranno loro questa filosofia ricaveranno un significativo vantaggio competitivo, aggiudicandosi i lavori più prestigiosi, mantenendo alti i propri profitti e garantendo uno standard di lavoro superiore alla media. n

8. La mappa di compattazione: in colore verde sono evidenziate le zone compattate correttamente

Il controllo della qualità di compattazione

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Il sistema CCS900 (Compaction Control System), dotato di un compattometro, è in grado di memorizzare e mappare tutti i dati riguardanti la qualità di compattazione e il numero delle passate eseguite dal rullo. Con questo sistema si riducono notevolmente le prove di piastra necessarie e direttamente dall’ufficio si ha un’idea della qualità del lavoro eseguito. Questo impiego di tecnologia si traduce in un aumento significativo della produttività del cantiere e, in definitiva, della redditività aziendale. È questa una convinzione condivisa sia dagli operatori sia dalla Direzione Lavori sia dagli stessi Titolari di Italscavi che da anni hanno sposato l’evoluzione tecnologica del movimento terra: risparmio di carburante, tempo, costi di rifacimento pressoché azzerati, possibilità di intervenire in tempo reale sui progetti e di documentare lo stato dei lavori nei confronti del Committente, con tolleranze di centimetri e su tutte le aree di lavoro sono argomenti che non lasciano indifferenti i Professionisti del settore.

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La Società Italscavi L’Italscavi di Pratelli Alvaro nasce nel 1973 quando Alvaro Pratelli rileva la Fratelli Pratelli, Impresa attiva dal 1928; dopo pochi anni, abbandona il settore agricolo e del movimento terra per conto Terzi e inizia ad acquisire commesse pubbliche in proprio. Con il passare degli anni, implementa la propria struttura tecnico-organizzativa e comincia proficue collaborazioni con i maggiori Enti appaltanti della regione. Attenta alle innovazioni, sviluppa nuove tecnologie con partnership importanti con Aziende leader nel settore delle infrastrutture. Da sempre impegnata nel rispetto dell’ambiente, della sicurezza e del soddisfazione del Committente, ha preso parte alla realizzazione di importanti infrastrutture quali la costruzione e l’ammodernamento della FI-PI-LI, il rifacimento della pista dell’aeroporto di Firenze, la costruzione di alcuni lotti della Perfetti Ricasoli; oggi continua nella sua mission vantando interventi in altre opere strategiche per la provincia di Firenze.

Marketing e Comunicazione di Sitech Italia Key Account di Sitech Italia

La Società Sitech Sitech è il Distributore a livello mondiale per le soluzioni Trimble dedicate alle Imprese di movimento terra e lavori stradali. Il Team di Sitech in Italia è costituito da Professionisti in grado di consigliare alle Imprese la miglior tecnologia per trasformare ogni cantiere in un successo: dai sistemi di controllo macchina agli strumenti di rilievo fino ai software di elaborazione dati. Sitech Italia offre anche formazione, assistenza e servizio noleggio.

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Comune di Figline e Incisa Valdarno Progetto preliminare: Comune di Figline Valdarno Progetto definitivo: Idroprogetti Srl Progetto esecutivo: ATI Progettazione Esecutiva e Direzione Lavori: Hydea Srl, Physis Ingegneria, Euro Studio Ingegneria, GeoEco Engineering Srl, Arch. Renzo Funaro Collaudatore: Ing. Remo Chiarini RUP: Ing. Oreste Tavanti Direzione dei Lavori: A.T.I. Progettazione Esecutiva e Direzione Lavori: Hydea Srl, Physis Ingegneria, Euro Studio Ingegneria, GeoEco Engineering Srl, Arch. Renzo Funaro Responsabile Sicurezza: A.T.I. Progettazione Esecutiva e Direzione Lavori: Hydea Srl, Physis Ingegneria, Euro Studio Ingegneria, GeoEco Engineering Srl, Arch. Renzo Funaro Direzione di Cantiere: Geom Stefano Mingoni Esecutori dei Lavori: Italscavi Sas Subappaltatori: Quattrini Srl, Castellucci Mario Srl Importo dei lavori: 9.174.824,52 Euro Durata dei lavori: 594 giorni Data di consegna: 23 Settembre 2010 (consegna parziale) Data di ultimazione: 594 giorni dalla consegna definitiva

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METODI E MACCHINE INNOVATIVE

PER LO SCAVO

Il mondo dello scavo meccanizzato di opere sotterranee è ormai un settore tecnico altamente specializzato. I progetti di grandi opere come la galleria del Gottardo (57 km) e la galleria di Base del Brennero (64 km) danno al settore un grande slancio innovativo offrendo la possibilità di utilizzare macchine e metodi innovativi su grandi distanze per mettere alla prova la loro capacità produttiva sul lungo periodo; inoltre, questo tipo di progetti richiede un grande spirito di inventiva e approcci pionieristici nella soluzione dei problemi. Le maggiori innovazioni riguardano la logistica di cantiere e delle tecnologie di scavo.

La più grande TBM al mondo ha un diametro di 17,5 m e una forza di propulsione di 18.600 kW (cioè 25.000 PS). In futuro, probabilmente si potranno costruire frese meccaniche (TBM) con un diametro di scavo di 20 m. Le TBM di nuova generazione possono anche invertire la direzione di lavoro di 180° (vedasi il progetto della galleria Sparvo sull’A1 tra Bologna e Firenze) e permettono quindi di scavare due canne di galleria con la medesima fresa. Nello scavo meccanizzato si può scegliere tra almeno tre diversi tipi di scudo: lo scudo aperto, lo scudo EPB e lo scudo a pressione di fanghi (cosiddetti Slurry TBM).

Le più grandi evoluzioni strategiche si sono sviluppate nell’ambito del trasporto intelligente, nell’indagine non distruttiva, nella digitalizzazione dell’ammasso roccioso e nello scavo meccanizzato.

Ognuno di questi metodi di scavo offre la possibilità di ricorrere, in base alla geologia riscontrata, sempre alla miglior tecnologia possibile. La tecnologia multi-mode permette dunque di combinare su una sola TBM più tecnologie e commutare tra le varie modalità di scavo senza dover implementare particolari modifiche tecniche. In tal modo è assicurato un elevato grado di flessibilità che permette di reagire prontamente alle condizioni geologiche ed idrogeologiche riscontrate in corso d’opera.

I nuovi “mobile vehicle systems” offrono capacità di carico fino a 100 t, raggi di curvatura di 15 m e sensori multipli, assicurando così un’estrema flessibilità ed efficienza nei trasporti. Queste macchine vengono guidate con una serie di sistemi radar, ad ultrasuoni, con laserscanner e con sensori angolari. Le attività di prospezione dell’ammasso roccioso possono essere migliorate combinandole con misurazioni sismiche e scan dei fori di sondaggio con tecnologia radar o ultrasuoni. La fotogrammetria digitale in combinazione con le simulazioni numeriche nel progetto della Galleria di Base del Brennero hanno portato un miglioramento del 50% per quanto riguarda il problema del sovrascavo.

Queste nuove tecnologie in combinazione con la simulazione numerica e la digitalizzazione e soprattutto grazie ai grandi progetti come quello della galleria di Base del Brennero rivoluzioneranno il mondo della costruzione di gallerie.

IL PUNTO DI VISTA Prof. Konrad Bergmeister, Amministratore Delegato di nomina austriaca della Società Galleria di base del Brennero BBT SE

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Francesco Colombo

NUOVI RULLI SERIE B: PRONTI A TUTTO

I NUOVI COMPATTATORI PER TERRENO SD75B, SD115B E SD135B DI VOLVO CONSTRUCTION EQUIPMENT SONO UN CONCENTRATO DI SOLUZIONI TECNOLOGICAMENTE AVANZATE ADATTE A QUALSIASI APPLICAZIONE E CANTIERE, PER QUANTO IMPEGNATIVI, CON LA MASSIMA VERSATILITÀ E PRESTAZIONI OTTIMALI

LE PRINCIPALI CARATTERISTICHE DELLA SERIE B In questo articolo si presentano i nuovi compattatori per terreno conformi Stage IV di Volvo Construction Equipment. Queste macchine versatili e intelligenti aiutano l’operatore a raggiungere il livello più elevato possibile di prestazioni e di efficienza, qualunque sia il lavoro da svolgere.

1. È possibile regolare facilmente la frequenza delle vibrazioni dalla console dell’operatore per far fronte al variare dei tipi e delle condizioni del terreno. Di serie sono disponibili due regolazioni di frequenza e per una versatilità ancora maggiore, su richiesta sono disponibili cinque regolazioni. È possibile scegliere tra alta e bassa ampiezza. La potenza adattiva consente di personalizzare le prestazioni della macchina regolando il motore e l’impianto idraulico in base alle specifiche esigenze del sito di lavoro, in modo da fornire l’esatta potenza necessaria per migliorare l’efficienza. È studiata per far funzionare la macchina al livello ottimale richiesto dal lavoro

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2. L’avanzato sistema Volvo di controllo del tamburo offre varie frequenze, doppia ampiezza e forza centrifuga ottimizzata, adattando le prestazioni del tamburo alla specifica applicazione. La selezione tra alta e bassa ampiezza è semplice, offrendo così la flessibilità di regolare la forza dinamica del tamburo a seconda del lavoro e della profondità del materiale. La funzione di vibrazione automatica, inoltre, accresce la facilità di funzionamento e la produttività

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RULLI FERRO/GOMMA UN’EFFICIENZA ECCEZIONALE Il motore premium Volvo conforme Stage IV offre una coppia elevata a bassi regimi, quindi consente emissioni minori e consumi ridotti senza rinunciare alla potenza. La modalità ECO ora è di serie sui modelli SD75B, SD115B e SD135B e può far raggiungere una riduzione dei consumi di carburante fino al 40%, abbinando la velocità del motore alla modalità operativa corretta. Inoltre, il design innovativo offre veloci3. Il sistema di trazione Volvo offre eccellenti capacità di salita e aderenza anche su terreni tà di rampa superiori a pressioni inferiori difficili come pendii scoscesi o superfici scivolose. Il sistema impedisce lo slittamento delle ruote o del tamburo, migliorando la pendenza superabile, le prestazioni e la produttività anche per una maggiore efficienza dei consumi. La rigenerazione passiva pulisce automaticamente i filtri durante il normale funzionamento, Il sistema avanzato di comando dei tamburi di Volvo, per esemsenza necessità di intervento da parte dell’operatore e senza pio, consente all’operatore, mediante una console di facile influire negativamente sulle prestazioni. utilizzo, di regolare la frequenza e l’ampiezza, eseguendo le dovute compensazioni in base ai diversi tipi di terreno e alle diverse condizioni. Sono disponibili di serie due impostazioni di frequenza, ma è possibile averne cinque come optional. È possibile selezionare un’ampiezza elevata o bassa per regolare la forza dinamica del tamburo in base al lavoro e alla profondità del materiale. Nel frattempo, la forza centrifuga ottimizzata e la funzione di vibrazione automatica migliorano le prestazioni, la facilità di funzionamento e la produttività. Il sistema di trazione offre eccellenti capacità in salita e in situazioni difficili, come pendii ripidi o superfici sdrucciolevoli, impedendo alle ruote o ai tamburi di slittare e garantendo quindi la capacità di superare grandi pendenze, oltre a prestazioni e produttività eccellenti. I compattatori della Serie B possono assumere tre diverse configurazioni e sono disponibili con tamburo liscio o dentato. È possibile convertire rapidamente il tamburo da liscio a den5. Il motore Volvo Premium Fase IV eroga una coppia elevata ai bassi tato: è sufficiente applicare un guscio dentato per rendere il regimi per prestazioni superiori e basso consumo di carburante. È compattatore ancora più versatile. progettato per ridurre le emissioni ed aumentare l’efficienza senza compromettere la potenza

La ventola ad azionamento idraulico e a velocità variabile assorbe potenza solo quando è necessario. Velocità inferiori della ventola riducono il rumore, quindi il comfort dell’operatore aumenta mentre diminuiscono i costi totali di manutenzione e del servizio.

ROBUSTI E AFFIDABILI

4. La macchina prevede tre diverse configurazioni ed è disponibile nelle versioni con tamburo liscio o dentato. Il rullo compattatore è facilmente trasformabile da tamburo liscio a rullo dentato, applicando un guscio dentato. Il kit del guscio dentato consente l’impiego della macchina in diverse applicazioni e ne aumenta la versatilità

I nuovi modelli SD75B, SD115B e SD135B di Volvo sono tra i compattatori per terreno del mercato più robusti e resistenti, e offrono il massimo della disponibilità operativa e una lunga vita utile. I modelli della Serie B sono costruiti solo con componenti della massima qualità, hanno un layout dei tubi intelligente e un design pulito. Il tamburo heavy duty, il giunto centrale e i componenti del telaio centrale sono progettati e costruiti per durare e per offrire grandi prestazioni. I telai sono saldati e costruiti in acciaio di alta qualità con saldature accurate e resistenti che garantiscono una struttura solida.

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macchine stradali Tutti i componenti e l’elettronica sono spostati all’interno della cabina e montati sulla parete posteriore per proteggerli dal maltempo. La cabina inclinabile è di serie sui modelli della Serie B, quindi l’accesso di servizio a tutti i componenti idraulici è più facile. Il cofano motore ha il sollevamento elettrico per consentire un accesso da terra ottimale al vano motore. Manutenzione e ispezioni possono essere condotte in maniera più efficiente, con fermi macchina minimi, per aumentare la produttività e l’affidabilità complessivi. I compattatori per terreno SD75B, SD115B, SD135B sono disponibili sui mercati regolamentati EMEA.

9. La cabina presenta un climatizzatore all’avanguardia per offrire un ambiente confortevole, sia che si attivi il riscaldamento o il condizionamento. La presa d’aria in posizione elevata e la pressione positiva della cabina limitano l’ingresso di polvere

COMFORT E CONTROLLO I compattatori della Serie B contribuiscono ad aumentare l’efficienza e la produttività grazie alla cabina che vanta un’eccellente visibilità, ai comandi ergonomici raggruppati e a un ambiente confortevole. La cabina certificata Rops/Fops ha una vetratura che va dal pavimento al tetto, per offrire una visibilità eccellente del cantiere fino al tamburo anteriore, mentre il sedile completamente regolabile ruota e scorre per migliorare ulteriormente visibilità e comfort. Il nuovo display high-tech a colori dell’operatore visualizza le informazioni operative e la diagnostica principale ed è sempre perfettamente leggibile, anche sotto la luce del sole. n

6. Integrato nel display, l’impattometro assicura una velocità di traslazione adatta al livello di compattazione che si desidera ottenere. Esso calcola gli impatti al metro per garantire una finitura regolare

10. Il ribaltamento della cabina di serie consente l’accesso a tutti i componenti idraulici. Per un’accessibilità ai vertici della categoria, il cofano motore elettrico si solleva consentendo un ampio accesso da terra al vano motore. Gli interventi di manutenzione e i controlli possono essere eseguiti più efficacemente con fermi macchina minimi, aumentando la produttività ed affidabilità complessive

7. La cabina certificata Rops/Fops offre un ambiente di lavoro sicuro e confortevole con un’efficiente impianto di climatizzazione e visibilità a 360°. La superficie vetrata, che si estende dal pavimento al tetto della cabina, consente all’operatore di vedere perfettamente il tamburo anteriore e offre una superiore visibilità anteriore e posteriore

MODELLO

SD75B

SD115B

SD135B

Tamburo

Liscio

Dentato

Liscio

Dentato

Liscio

Dentato

Potenza del motore (kW/CV)

55,4/75

110/150

Peso operativo con la cabina (CECE - kg)

7.091

7.351

11.743

11.900

12.828

13.000

Larghezza tamburo (mm)

1.676

2.134

2 134

Frequenza di vibrazione (Hz) - bassa/alta

30,8/33,8

27,5/33,8

30,8/33,8

Forza centrifuga kN - bassa/alta

96/132

96/105

208/258

8. Le caratteristiche principali dei compattatori SD75B, SD115B, SD135B

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SFIDIAMO SULL’EFFICIENZA NEI CONSUMI DI CARBURANTE.

La sfida è aperta. A seguito di un rigoroso test comparativo tra l’escavatore EC220E e l’ibrido di un concorrente, si è certificato che l’escavatore Volvo EC220E offre la migliore efficienza nei consumi di carburante nella sua classe di peso - anche meglio di un ibrido. Questa è davvero un’ottima notizia per i nostri clienti e, naturalmente, per l’ambiente. Non accontentarti della nostra parola, vieni a testare di persona l’EC220E. Contatta la tua concessionaria locale per prenotare un test-drive. Building Tomorrow. www.volvoce.it

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Alberto Lovo(1)

TECNOLOGIA AVANZATA

APPLICATA ALLA COMPATTAZIONE TANTE LE NOVITÀ CHE ATTENDONO I VISITATORI DELLO STAND WEBER ALL’IMMINENTE EDIZIONE DELLA MANIFESTAZIONE BAVARESE: UNO SPAZIO ESPOSITIVO RICCO DI NUOVI MODELLI CON LA POSSIBILITÀ DI TESTARLI SUL CAMPO

urante BAUMA, la Weber sarà presente con uno stand di 200 m2 e 672 m2 di area espositiva e campo prove in cui sperimentare direttamente la qualità delle macchine proposta dal Costruttore tedesco.

2. Il compattatore reversibile Weber CR7

Per quanto concerne le novità, infatti, oltre ai miglioramenti che interessano i compattatori reversibili CR6 e CR7 e il costipatore verticale a gasolio SRX 750 D, vi sarà la nuova piastra con rulli vibranti VPR 700, che permette un notevole risparmio di fatica e di costi nei lavori di pavimentazione esterna.

LA PIASTRA RULLANTE VPR 700

1. La piastra monodirezionale Weber CF2

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Ideale per tutti i lavori di compattazione di lastre o masselli in pietra, l’utilizzo della VPR 700 evita all’operatore lunghe ore di lavoro in ginocchio per battere questi elementi con la classica mazzetta di gomma. I quattro rulli in poliuretano scivolano sulle superfici con sorprendente facilità e leggerezza e garantiscono una compattazione sempre omogenea.

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COMPATTATORI Utilizzando la VPR 700, i masselli si incastonano alla perfezione p re v e n e n d o q u a l s i a s i problema di dislocamento, scheggiamento o crepatura. Se i rulli permettono di spingere con estrema delicatezza anche lastre o masselli relativamente sottili all’interno del fondamento, la piastra risulta efficiente anche nelle operazioni di vibrazione della sabbia tra 3. La piastra rullante VPR 700 per i lavori su pavimentazioni in lastre o masselli in pietra le giunture. PESO OPERATIVO

175 kg

FORZA CENTRIFUGA

14 kN

FREQUENZA

100 Hz a 6.000 giri/min

LARGHEZZA

670 mm

MOTORE

Honda GX 160, quattro tempi

ALIMENTAZIONE

Benzina

POTENZA MASSIMA

3,6 kW (4,9 CV)

POTENZA IN OPERA

2,8 kW (3,8 CV) a 3.200 giri/min

4. I dati tecnici del VPR 700

IL SISTEMA COMPATROL CCD 2.0 Per quanto concerne la più avanzata tecnologia applicata alla compattazione, il BAUMA 2016 vedrà l’esordio del nuovo sistema Compatrol CCD 2.0 con la protezione del motore MDM integrata, per poter monitorare in tempo reale sia il livello di compattazione del terreno, sia i parametri del motore. Il funzionamento è semplice quanto efficace.

6. La robustezza, l’affidabilità e l’ergonomia delle macchine Weber è assicurata anche per i vibrocostipatori

La piastra del compattatore è dotata di un sensore che misura le variazioni delle vibrazioni durante la compattazione, analizzando simultaneamente i risultati per codificare il livello di compattezza del terreno. Il risultato viene visualizzato in tempo reale sulla scala LED del display. Nel momento in cui, durante il passaggio, nessun nuovo diodo si illumina, significa che è stato raggiunto il livello massimo della compattazione. Grazie alla protezione MDM, l’utilizzo di questo dispositivo permette di ottenere una maggiore longevità della macchina e del motore e di effettuare una corretta e tempestiva manutenzione. Ovviamente, il CCD assicura un’uniforme compattazione del terreno e un risparmio operativo quantificabile in un 25%, il tutto con un rapporto costi/benefici di assoluto livello.

LA PIASTRA BIDIREZIONALE CR 2 Esposta a Monaco e disponibile a partire da Maggio, vi è inoltre la nuova piastra bidirezionale CR 2 che beneficerà della motorizzazione Hatz per quanto concerne l’alimentazione a gasolio, oppure di motori Honda o Subaru per l’alimentazione a benzina, senza dimenticare il serbatoio dell’acqua offerto in via opzionale. Interessanti novità riguarderanno anche il vibratore per cemento IVUR, ora proposto con un peso operativo ridotto e importanti miglioramenti per quanto concerne l’elettronica, il design e la cinghia. n

5. Il sistema Compatrol CCD 2.0 con la protezione del motore MDM integrata: verifica del livello di compattazione visualizzato sulla scala LED del display

Responsabile della Weber MT Italia

(1)

7. Il vibratore per cemento IVUR

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Paolo Bressan(1)

LA FINITRICE CINGOLATA CHE ARRIVA DAL GIAPPONE

A NOVEMBRE 2015 È STATA CONSEGNATA IN ITALIA, DAL DISTRIBUTORE O.M.S. SRL DI ARCONATE (MI), LA SECONDA FINITRICE HA60C-7 CINGOLATA DEL MARCHIO GIAPPONESE SUMITOMO

l Gruppo Granchi di Pomarance (PI), che vanta un’esperienza ormai sessantennale e Personale altamente specializzato nella realizzazione di opere stradali - dopo svariati test realizzati sulle strade delle colline senesi che circondano la sede dell’Azienda -, ha optato per l’acquisto di una finitrice HA60C-7 cingolata della Sumitomo.

LA FINITRICE HA60C-7 Di questa macchine sono infatti state apprezzate le prestazioni di trazione anche in condizioni estremamente critiche, i bassi consumi e rumorosità e la versatilità del banco, che consente una stesa che dai 2,30 m ai 6 m senza bisogno dell’aggiunta di nessun allargamento meccanico. Il sistema della piastra JP2360, installato sulla HA60C-7, infatti, permette di raggiungere i 6 m di stesa grazie ai due allargamenti che si muovono parallelamente, uno dietro l’altro, dietro il banco principale. La qualità della stesa e di compattazione è inoltre garantita dal sistema Strike-Off che, attraverso una particolare configurazione del profilo anteriore della piastra unica nel mondo delle finitrici, garantisce una compattazione superlativa e un’estrema silenziosità dei sistemi tamper e vibranti; il sistema Strike-Off, inoltre, provvede a proteggere la parte frontale dei listelli dei tamper garantendo una durata notevolmente maggiore delle parti di usura. Altra caratteristica peculiare di queste finitrici è il materiale antiusura usato per le suole della piastra. Sumitomo, infatti, non utilizza gli acciai convenzionali disponibili sul mercato, ma produce autonomamente un acciaio antiusura chiamato Sumisteel che presenta, oltre a caratteristiche di resistenza all’usura identici ai materiali tradizionali, anche caratteristiche di resistenza ai trattamenti termici che ne prolungano ulteriormente la durata nel tempo.

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Tutte questi elementi distintivi, nonché la facilità di utilizzo della macchina stessa e il bassissimo livello dei consumi di carburante, hanno fatto sì che il Gruppo Granchi scegliesse lo storico marchio Sumitomo. Sumitomo, che esiste dal XIX secolo e che produce anche escavatori di media e grande taglia (macchine anch’esse di prestigio e qualità), produce finitrici dal 1958 e - ormai da qualche anno - per le finitrici è rappresentato direttamente in Europa. Alla gamma di macchine gommate e cingolate si aggiunge oggi anche la nuova finitrice cingolata HA90C, macchina che può essere equipaggiata con la piastra JP2360 (per una stesa da 2,3 a 6 m) o con la sorella maggiore JP2875 (per una stesa del banco senza estensioni aggiuntive da 2,8 a 7,5 m), che può raggiungere i 9 m di stesa. Tutte le macchine sono disponibili con riscaldamento elettrico e a gas. A fianco dei Clienti Sumitomo, la O.M.S. Srl ne assicura - con professionalità e competenza - l’assistenza capillare e la disponibilità dei ricambi in tutta Italia. O.M.S. commercia anche equipaggiamenti di compattazione leggera quali piastre vibranti, pestelli e rulli fino ai 30 q. Al Salone di Monaco di Baviera sarà presente presso gli stand Yuasa e Paclite. n (1)

Sales Manager della O.M.S. Srl

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Aprile 11–17, Monaco

Visitaci allo Stand FS.909

INCONTRA LA FAMIGLIA DI PRODOTTI AMMANN

OTTIMIZZA IL TUO INVESTIMENTO Cos’hanno in comune la più piccola piastra compattatrice Ammann, il più grande impianto di asfalto e tutti i prodotti intermedi ? • L’innovazione che aumenta la produttività e l’efficienza, migliorando, in ultima analisi, la tua linea • Parti e componenti che assicurano lunga durata per massimizzare il tuo investimento • L’impegno di un’azienda a conduzione familiare che ha prosperato nel settore delle costruzioni per quasi 150 anni per mantenere le promesse di oggi – e sapendo ciò di cui i clienti avranno bisogno domani

Ammann Italy S.p.A., Via dell’Industria, 1, 37012 Bussolengo Tel. + 39 045 676 4911, Fax + 39 045 670 1192, info.ait@ammann-group.com Per informazioni dettagliate sui prodotti e i servizi offerti, si prega di far visita al sito : www.ammann - group.com GMP-1419-00-IT | © Ammann Group

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Maurizio Quaranta

PAROLA D’ORDINE: POLIEDRICITÀ

Il soil compactor ARS 200

AMMANN PRESENTA PRODOTTI E PROTOTIPI, A DIMOSTRAZIONE DEL PROPRIO IMPEGNO AD OCCUPARE UNA POSIZIONE PREMINENTE NEL SETTORE

aranno 17 tra nuovi prodotti e prototipi, compresi gli innovativi costipatori automatici a piastra, le novità esposte a BAUMA, unitamente agli impianti per il calcestruzzo e ai miscelatori di Ammann Elba, la Società creata con l’acquisizione della Società tedesca Elba nel 2014. Tutti i nuovi prodotti presentati evidenziano la ricchezza della gamma aziendale e l’impegno della Società nel fornire soluzioni per ogni stadio del processo di costruzione stradale: vi-

1. Il modello aggiornato della finitrice AFT/W500-2 (T4f)

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brofinitrici, piastre vibranti ad avanzamento, costipatori per il terreno, rulli gommati e per scavi, un rullo articolato con ACE e oscillazioni, e impianti per l’asfalto. Ma passiamo ad analizzarli nel dettaglio.

LE NUOVE VIBROFINITRICI Due macchine, gommate o a cingoli, sono state aggiornate per rispettare in tutto il mondo le prescrizioni sulle emissioni: i due nuovi modelli AFW/T 350-2 (T4i) e AFW/T 500-2 (T4f) si contraddistinguono per affidabilità, ottima visuale e facilità di esercizio, come tipico per tutte le finitrici Ammann. Le versioni a cingoli - vale a dire i modelli AFT 350-2 e AFT 500-2 - offrono una trazione ottimizzata su terreni difficili, mentre i modelli gommati, AFW 350-2 e AFW 500-2, rappresentano invece la soluzione ideale nel caso in cui la mobilità sia un fattore essenziale. Inoltre vedremo la nuova minifinitrice AFW 150-2: a caratterizzarla è una coclea di dimensioni maggiori (120 mm di diametro invece dei 100 mm precedenti), un nuovo sensore di flusso del materiale, il rasatore a estensione idraulico e il divisore meccanico del flusso di materiale, che permette all’operatore di scegliere se distribuire l’asfalto su entrambi i lati della finitrice, su un solo lato o se arrestare il flusso di materiale.

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MACCHINE LE NUOVE PIASTRE VIBRANTI Ammann presenta in occasione del BAUMA un prototipo della prima piastra vibrante automatica. La piastra, che assicura eccezionali risultati di compattazione e una copertura omogenea, è facile da utilizzare: l’operatore imposta i confini di lavoro, al resto ci pensa l’accurato sistema GPS, supportato da un compasso elettronico e dal sistema di identificazione delle collisioni. Inoltre avremo i modelli APF 1133, APF 1440, APF 1450 ed APF 2050, che evidenziano i risultati degli sforzi del reparto di ricerca per incentrare la forza di compattazione sui materiali del terreno e non sull’operatore. I costipatori sono dotati dello speciale supporto ammortizzante a Z di Ammann, in corso di brevetto, che isola le mani dalle vibrazioni e riduce l’affaticamento per l’operatore.

4. Il trench roller ARR 1585

5. Il trench roller ARR 1575

2. La prima piastra vibrante automatica

I NUOVI RULLI Al BAUMA apprezzeremo i nuovi modelli di rulli Soil Compactor ARS 200 T4f ed ARS 220 T4f, con cabine dalla struttura innovativa e controlli intuitivi. I sistemi ACE opzionali (Ammann Compaction Expert) garantiscono controllo della qualità, usura minore delle macchine e risparmio a livello di costi. Ci sarà anche il nuovo rullo gommato ART 240 T4f, che si contraddistingue per un miglior comfort operativo e un motore che soddisfa i requisiti degli standard sulle emissioni Tier 4 Final. La spaziosa cabina comprende due postazioni operative e il display multifunzionale offre un feedback immediato all’operatore. Il modello ART 240 sfrutta un asse anteriore isostatico con ruote oscillanti e una trazione posteriore che fornisce la potenza necessaria, indipendentemente dalla pressione degli pneumatici o dal pe3. Il pneumatic roller ART 240 T4f so della zavorra.

In mostra vi saranno inoltre i nuovi rulli tandem ARX 90 T4f/T3 e ARX 110 T4f/T3, che combinano il movimento oscillante con gli ottimi rendimenti di compattazione dei rulli tandem Ammann precedenti. Le macchine ARX sono i primi rulli a vibrazione Ammann con la funzione di oscillazione, una procedura che permette di ridurre del 90% l’impatto su ambiente e materiale rispetto ai tradizionali sistemi a vibrazione. Come optional vi è il sistema ACEforce, che offre un ampio spettro di vantaggi, compresi la misurazione in valori assoluti, la valutazione della rigidità del materiale, una funzione guida per l’operatore e la documentazione dell’intero processo di compattazione. Infine il nuovo rullo Ammann ARR 1575 Tier 4f, con motore Yanmar e kit di espansione, di facile installazione e che ottimizza la produttività ampliando le larghezze operative dei tamburi da 640 a 850 mm. Il modello ARR 1585 Tier 4f rappresenta la versione a piede di montone del rullo da scavi Ammann e amplia il portafoglio prodotti per rispondere a ogni esigenza applicativa della Clientela. n

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Gianluca Basile

MASSIMA EFFICIENZA, RISPETTO DELL’AMBIENTE E COMFORT DI COMANDO

AL BAUMA BOMAG PRESENTA LA 5A GENERAZIONE DI RULLI VIBRANTI MONOTAMBURO E LA FINITRICE BF 300-2, CON PIÙ OPTIONAL E MENO GAS DI SCARICO I sistemi Ecomode e Ecostop rendono la nuova generazione di rulli vibranti monotamburo Bomag da 11 fino a 26 t veri e propri trend-setter per efficienza energetica e redditività

i avevamo potuti ammirare in anteprima agli INNOVATION DAYS Bomag di Settembre 2015 (si veda “S&A” n° 114): ora ecco la presentazione a tutto il mondo dei nuovi rulli vibranti monotamburo da 11 fino a 26 t e della rivisitazione della finitrice BF300-2. Quanto ai rulli, i loro motori tecnologicamente all’avanguardia e una gestione intelligente della potenza rendono queste macchine veri e propri trend-setter per efficienza e rispetto dell’ambiente: la funzione Ecomode riduce il consumo di carburante fino al 30%, mantenendo inalterate le prestazioni di compattazione mentre la funzione Ecostop, disponibile come optional, consente inoltre di risparmiare carburante e ridurre l’usura. Ciò si traduce in una sensibile riduzione dei costi d’esercizio e in un aumento del valore residuo delle macchine. Grazie ai motori di nuova generazione e all’ottimizzazione del post trattamento dei gas di scarico, è stato possibile ridurre notevolmente le emissioni di sostanze nocive.

COMPATTARE NEL MODO GIUSTO I modelli BW 213, 219 e 226 sono dotati di Variocontrol (BVC), il noto sistema Bomag di compattazione con regolazione automatica della compattazione. Un nuovo sistema intelligente di comando permette all’operatore di sfruttare appieno i vantaggi del Variocontrol: un unico selettore per tutte le funzioni è integrato in modo ergonomico nel bracciolo.

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2. Grazie alla trasmissione a doppia pompa, i rulli vibranti monotamburo superano facilmente pendenze di oltre il 60% sia in marcia avanti sia in retromarcia

In modalità manuale, l’operatore seleziona l’ampiezza desiderata; in modalità automatica, invece, può preimpostare i valori EVIB, mentre alla regolazione dell’ampiezza pensa il Variocontrol. Grazie alla simbologia chiara sul display, l’operatore riconosce subito 1. Il sistema di se sta lavorando in compattazione Variocontrol manuale o in automapuò essere gestito tico e quando viene completamente con un raggiunta la fine della unico selettore, integrato nel bracciolo compattazione.

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MACCHINE Il Variocontrol gestisce in automatico la trasmissione dell’energia e consente all’operatore di avere sempre tutto perfettamente sotto controllo, evitando così una compattazione eccessiva e minimizzando il numero delle passate per aumentare la produttività e la qualità della compattazione.

TUTTO SOTT’OCCHIO, TUTTO SOTTO CONTROLLO

per il risanamento di strade urbane, ma anche la costruzione di strade agricole o il risanamento di corsie d’emergenza in autostrada sono tipici campi d’impiego.

ARIA FRESCA: UN SISTEMA DI VENTILAZIONE CON ALTRI NUOVI OPTIONAL

Il sistema di ventilazione è un altro allestimento speciale: esso aspira i vapori bituminosi direttamente dalle coclee, convoglianNel progettare la nuova generazione di rulli vibranti monotambudoli attraverso il tettuccio della finitrice, garantendo pulizia e ro, è stata prestata particolare attenzione al comfort di comando comfort per l’operatore. e all’ergonomia sul posto di lavoro. I fari LED, disponibili come optional, gaIl cruscotto è configurato al meglio ed è più facile da utilizzare; il piccorantiscono una buona visibilità anche in lo volante e il piantone dello sterzo pessime condizioni di luce. Il Power-Moon regolabile consentono un’ottima illumina la zona intorno alla finitrice durante il lavoro notturno, senza abbagliare. Il visibilità sul tamburo. La cabina di pallone luminoso, disponibile come optioguida è ampia e dispone di grannal, trasforma la notte in giorno. di vetrate, che permettono all’operatore di vedere l’area intorno alla macchina, cosa che aumenta FIDUCIA IN UNA TECNOLOGIA notevolmente la sicurezza. Molto COMPROVATA pratica è la nuova funzione di caIl sistema di riscaldamento del banco rico e scarico sull’interruttore della Magmalife, presente su tutte le finitrici 3. Il cruscotto ben strutturato e visibile con velocità, che rende tali operazioni per asfalto Bomag, è naturalmente parte il volante regolabile individualmente offre all’operatore un’ottima visuale e il massimo comfort integrante della BF 300-2. Gli elementi ancora più sicure. riscaldanti fusi in un blocco di alluminio, metallo altamente conduttivo, si riscaldano in soli 20 minuti, imPENDII RIPIDI E LUNGHI INTERVALLI DI MANUTENZIONE piegando quindi il 60% circa di tempo in meno rispetto ai sistemi di riscaldamento di macchine equivalenti presenti sul mercato. Di particolare pregio nei modelli DH, che superano pendenze Allo stesso tempo, il blocco di allumino funge da ottima protemolto forti, è un sistema a doppia pompa, dove due pompe zione degli elementi riscaldanti. alimentano due motori: ciò consente di affrontare pendenze di L’Ecomode gestisce l’impianto idraulico, i giri del motore e la oltre il 60%, sia in marcia avanti sia in retromarcia. Inoltre, lunghi intervalli di manutenzione, facile accessibilità ai punti di manutenventilazione al fine di risparmiare carburante e ridurre il rumore. L’esperienza mostra che l’80% del lavoro quotidiano può essere zione e tanti componenti esenti da manutenzione, garantiscono eseguito in modalità Eco, ciononostante, ove necessario è posla massima disponibilità della macchina a bassi costi. sibile attivare in qualsiasi momento la piena potenza. LA RIELABORAZIONE DELLA FINITRICE BF 300-2 L’allargamento del banco è rapido e facile con il sistema di montaggio Bomag Quick Coupling. Di conseguenza, i tempi Bomag ha inoltre rielaborato la sua finitrice City, dotandola di un di riallestimento si riducono fino al 50% che non necessita di nuovo motore corrispondente ora alla Norma sui gas di scarico serraggio. Tier 4/livello di emissione 3B, ma è anche disponibile una variante n con motore Tier 3. Progettata per l’impiego urbano, questa finitrice viene fornita dotata, su richiesta, di una sponda frontale idraulica, per velocizzare e facilitare lo svuotamento completo della tramoggia. La BF 300-2 è disponibile gommata (BF 300 P-2) o su cingoli (BF 300 C-2). Con una capacità di stesa di 300 t/ora e una larghezza massima di stesa di 5 m (su cingoli) o 4,40 m (gommata), le possibilità d’impiego 4. La finitrice City BF 300-2 di Bomag è disponibile 5. Come tutte le finitrici Bomag, anche la nuova con la sponda frontale idraulica, per velocizzare e BF 300-2 è dotata del comprovato sistema di sono molteplici. La finitrice facilitare lo svuotamento completo della tramoggia riscaldamento del banco Magmalife è particolarmente indicata

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macchine movimento terra

Ufficio Stampa di UNACEA

MACCHINE PER COSTRUZIONI: IL MERCATO È IN GRADUALE RIPRESA

DATI FINALMENTE POSITIVI PER IL MERCATO: PRESENTIAMO QUI UN REPORT PER L’ANNO 2015

el 2015 sono state vendute sul mercato italiano 9.138 macchine per costruzioni, con una crescita del 34% rispetto a quanto rilevato lo scorso anno. Più in dettaglio, sono 8.828 le macchine movimento terra (+32%) e 325 le macchine stradali (+180%). Secondo i dati ISTAT elaborati da Prometeia per il Samoter Outlook, anche le esportazioni crescono, sebbene meno dell’anno scorso (+7%); in particolare, nei primi dieci mesi del 2015, cresce l’export delle macchine per la perforazione (+22%), delle gru a torre (+21%), delle macchine stradali (+18%) e delle macchine e attrezzature per il movimento terra (+8%). In calo, invece, le esportazioni di macchine per la preparazione degli inerti (-4%) e di macchine per il calcestruzzo (–4%).

Le importazioni crescono del 15%, così come la bilancia commerciale di settore che, positiva per oltre 1.538 milioni di Euro, ha registrato un +4,5%. “Dopo gli anni più bui della crisi, finalmente l’Italia sembra aver imboccato la via di una graduale ripresa - dichiara Paolo Venturi, Presidente di Unacea. Chiudere due anni consecutivi in crescita non può che essere un buon risultato per l’industria; tuttavia, per comprendere a fondo il trend, bisogna tener presente che si tratta di una crescita più che moderata in termini assoluti, giunta dopo ben sei anni consecutivi di gravi perdite che hanno ridotto il mercato interno dell’80%. Per questo continuiamo a credere che la ripresa vada incoraggiata e sostenuta, specie in un periodo di forte instabilità finanziaria come quello che attraversiamo. A questo proposito, accogliamo con favore il protocollo d’intesa tra Ministero dell’Ambiente, Conferenza delle Regioni e ANCI sull’abbattimento delle emissioni tramite interventi diretti al rinnovo del parco circolante obsoleto che più volte abbiamo sollecitato; adesso occorrerà stabilire le migliori modalità pratiche di applicazione tenendo conto di tutti i veicoli circolanti e operanti nelle nostre città”. n

2. L’export di macchine e attrezzature

1. Le unità vendute tra Gennaio e Dicembre 2015 (Fonte: Produttori e Importatori di macchine per costruzioni)

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3. L’import di macchine e attrezzature

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2. EMISSIONI CONTENUTE Conformità alla normativa UE Stage IV/Tier4 Final con SCR e DOC esenti da manutenzione.

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SODALIZIO STRATEGICO NEL MONDO DELLE COSTRUZIONI

CGT E SANDVIK INSIEME IN ITALIA: L’ECCELLENZA DEI SERVIZI CGT, LA QUALITÀ DEI PRODOTTI SANDVIK PER LA FRANTUMAZIONE, LA VAGLIATURA MOBILE E LA PERFORAZIONE DI SUPERFICIE, SI UNISCONO IN UN BINOMIO VINCENTE

ell’ambito di una strategia di medio periodo finalizzata a dare una copertura integrata di prodotti e servizi, a fine Gennaio CGT - da 80 anni Dealer Caterpillar in Italia - ha sottoscritto un accordo con Sandvik Construction per la vendita, l’assistenza e il noleggio in tutta Italia di frantoi, vagli mobili e perforatrici di superficie. Questa importante intesa è coerente sia con i piani di sviluppo e la strategia a medio termine di CGT sia con l’evoluzione dei mercati di riferimento che, dopo un’inversione di tendenza nel 2015 - principale conseguenza dell’improcrastinabile necessità per molti Clienti di rinnovare il parco macchine - nel 2016 potrebbe veramente riprendere a crescere. Così ha previsto l’ANCE che, per la prima volta dal 2008, annuncia un aumento degli investimenti in costruzioni. L’intesa tra le due Società è, così, la naturale conseguenza di una comune visione di qualità del prodotto e dei servizi.

1. Da sinistra: Lino Tedeschi, Presidente e Amministratore Delegato di CGT, e Paolo Van den Heuvel, Direttore Generale Italy-MED di Sandvik Construction

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Sino all’inizio della grande crisi per la gamma di prodotti oggetto dell’accordo, a livello europeo l’Italia ha rappresentato uno dei mercati più importanti. Se le previsioni di medio termine saranno confermate, il mercato italiano tornerà allora ad avere un posto rilevante nello scenario europeo; tale accordo pone le condizioni per un posizionamento di rilievo con servizi coerenti con l’evoluzione delle tecnologie e le attese della Clientela. Lino Tedeschi, Presidente e Amministratore Delegato di CGT, sottolinea con decisione l’importanza di questo accordo per il mercato: “Nel mondo delle costruzioni la produttività non ha ancora visto quei miglioramenti che sono ormai un dato acquisito nell’industria. CGT intende trasformarsi in un integratore di prodotti, di servizi e di software capace di dare ai suoi Clienti maggiore produttività misurabile e la tranquillità di costi e tempi certi per quanto di sua competenza. In tale ambito, l’accordo con Sandvik Construction rappresenta un tassello importante per concretizzare questa visione ed è quindi assolutamente coerente con il posizionamento competitivo di CGT”. Altrettanto positivo circa la rilevanza di questo accordo è Paolo Van den Heuvel, Direttore Generale Italy-MED di Sandvik Construction: “La nostra esperienza ci ha insegnato che, non solo per i gruppi mobili di frantumazione e vagliatura ma anche per i carri di perforazione, la scelta di un partner capace di coniugare visione di medio periodo e capacità di dare servizi di alta qualità sia il presupposto fondamentale per dare ai nostri Clienti la qualità e l’attenzione di cui hanno bisogno. Siamo convinti che la partnership con CGT, cui ci accomunano attenzione per la qualità, serietà e valori, ci consentirà di cogliere al meglio la ripresa che tanti indicatori, sia pure ancora deboli, ci dicono essere vicina”. Si tratta, in sintesi, di un accordo la cui valenza commerciale è al servizio di una visione condivisa finalizzata a porre le condizioni per un effettivo aumento di produttività che sinora ha, solo in misura marginale, beneficiato il mondo delle costruzioni ma che sarà al centro delle attenzioni degli operatori negli anni a venire. n

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macchine movimento terra

Gianluca Basile

È ORA...

DELLA NUOVA SERIE D AL BAUMA 2016 CASE CONSTRUCTION EQUIPMENT PRESENTA CINQUE NUOVI MODELLI DELLA NUOVA GENERAZIONE DI ESCAVATORI CINGOLATI SERIE D

a gamma media di Case viene arricchita dai nuovi CX130D, CX160D e CX180D (quest’ultimo non sarà venduto in Italia perché con carreggiata superiore a 2,55 m). Anche la gamma Heavy ha due nuovi protagonisti: il CX490D, che aggiunge circa 1,5 t al suo predecessore della Serie C e ha ora un peso vicino alle 50 t, e il CX500D Mass Excavation, dalle prestazioni straordinarie e dal peso operativo di oltre 50 t. I due modelli, che sostituiscono i precedenti CX470C e CX470C ME, sono stati rinominati per riflettere il loro nuovo peso. Tutti i nuovi modelli presentano la tecnologia Case Tier 4 Final (Euro IV) con SCR (Selective Catalytic Reduction) e senza filtro DPF, dai consumi particolarmente contenuti. Tutti i nuovi modelli offrono i livelli di produttività, il comfort, la sicurezza e i bassi costi operativi per cui i modelli della Serie D si sono fatti apprezzare.

I nuovi modelli hanno tempi di ciclo più veloci grazie alle nuove pompe idrauliche a comando elettronico e alla valvola principale più grande che aumenta la loro produttività, determinando cicli di lavoro fino al 12% più veloci rispetto alla generazione precedente. Anche la forza di sollevamento è superiore. L’elevata produttività è migliorata ulteriormente dall’eccellente autonomia degli escavatori cingolati dovuta alla grande capienza del serbatoio di carburante e di quello di AdBlue per l’SCR, che deve essere rabboccato soltanto ogni dieci pieni.

PER UNA PRODUTTIVITÀ SUPERIORE I nuovi modelli della Serie D condividono con gli altri modelli già lanciati sul mercato il collaudato SHS (Smart Hydraulic System o sistema idraulico intelligente) di Case. Il sistema con comandi idraulici ad elevate prestazioni porta la controllabilità e la delicatezza delle manovre a un livello superiore. I tempi di ciclo più rapidi ottenuti grazie alla nuova idraulica più efficiente e il maggior peso aumentano ulteriormente la produttività di questi modelli, specialmente sulle macchine che superano le 25 t.

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1. Il collaudato sistema SHS (Smart Hydraulic System) dona alla Serie D una maggiore controllabilità e delicatezza nelle manovre

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ESCAVATORI

3. L’intera Serie D al lavoro durante le fasi di test

COMFORT E SICUREZZA AL TOP

2. La piccola di famiglia, la CX130D, qui impegnata in cava

RIDUCIAMO DRASTICAMENTE LE EMISSIONI INQUINANTI I costi operativi dei nuovi modelli della Serie D sono eccezionalmente bassi. Per iniziare, la tecnologia motoristica e la nuova idraulica determinano consumi inferiori rispetto alla generazione di macchine precedente. I nuovi escavatori adempiono agli standard sulle emissioni Tier 4 Final (Euro IV) con un sistema di post trattamento SCR e catalizzatore di ossidazione del gasolio o diesel oxydation catalyst (DOC). Con questa soluzione, i gas di scarico vengono trattati esclusivamente tramite reazioni chimiche nell’SCR e nel catalizzatore DOC; nessuna particella resta intrappolata nel sistema e, di conseguenza, non è necessario installare alcun filtro antiparticolato diesel (DPF). Questa soluzione è semplice ed efficace e riduce drasticamente le emissioni inquinanti e, trattandosi di un sistema di posttrattamento dei gas, il motore gira con un’efficienza ottimale, fornendo più potenza con meno carburante. I nuovi escavatori hanno tre modalità di lavoro: Speed Priority (che incrementa velocità e potenza), Heavy (per lavori gravosi) e Automatic (per lavori di livellamento, sollevamento e precisione) che aiuteranno la macchina a conservare energia e ad esercitare solo la potenza necessaria a completare il lavoro da svolgere. I nuovi modelli presentano inoltre le funzioni di risparmio energetico di Case come il controllo della coppia, la funzione Autoidle (che riduce i giri del motore dopo 5 minuti di inattività) e quella di Idle Shutdown (che spegne il motore dopo 5 minuti di inattività), la regolazione della corsa della spola (SSC o Spool Stroke Control), la regolazione del consumo del braccio (BEC o Boom Economy Control) e la regolazione della pressione di rotazione (SRC o Swing Relief Control). Questi sistemi sfruttano ogni singola opportunità per risparmiare carburante, riducendo ulteriormente i costi operativi e contribuendo ad allungare la vita utile della macchina.

L’ampia e rinnovata cabina offre lo spazio migliore della categoria e la configurazione degli interni con funzioni premium. La postazione di lavoro completamente regolabile con nuovo sedile pneumatico con schienale alto dona un comfort eccezionale. La cabina, pressurizzata e montata su elementi elastoviscosi, mantiene bassi i livelli di rumore e vibrazioni per un ambiente di lavoro tra i più silenziosi della categoria. L’ampio schermo multifunzione con telecamera per visione posteriore e laterale di serie aumenta ulteriormente la già eccellente visibilità a 360°. Ogni macchina è disponibile a richiesta con un pacchetto di fari di lavoro a LED che forniscono un’illuminazione simile a quella naturale, oltre tre volte più luminosa delle lampade alogene, consentendo di lavorare 24 ore al giorno. La cabina ROPS è certificata di serie ‘livello II’ su tutti i modelli; un’ampia gamma di protezioni frontali è disponibile per assicurare la sicurezza completa dell’operatore negli ambienti di lavoro più pericolosi. L’allarme di traslazione installato in fabbrica è disponibile su richiesta per una sicurezza ancora maggiore in cantiere e tutto intorno alla macchina. A tutto ciò si aggiunge il sistema telematico Case SiteWatch, che consente ai proprietari di flotta di controllare la posizione delle macchine, prevenendone un utilizzo errato e proteggendo l’investimento del cliente.

AFFIDABILITÀ E DURATA IN PRIMA LINEA I nuovi modelli della Serie D sono progettati per una grande affidabilità e una lunga durata. Il nuovo design del braccio e del bilanciere riducono le sollecitazioni sulla struttura migliorando l’affidabilità. L’acciaio ad alta resistenza alle due estremità del braccio, assieme a diverse parti in ghisa altamente resistenti unite da una cerniera e a una parte scatolata, aumentano la forza e la durata di braccio e bilanciere. L’affidabilità è ulteriormente aumentata dalle valvole di sicurezza sul braccio e sui cilindri del braccio con segnalatore di sovraccarico. Il nuovo design del sottocarro ha aumentato le dimensioni dei componenti per un’affidabilità e una durata superiori. L’inclinazione solo verso l’esterno del sottocarro assicura che si accumuli meno materiale fangoso tra il telaio e i cingoli. Tale materiale scivola facilmente al di fuori durante le operazioni di pulizia del sottocarro che l’operatore riesce a portare a termine in minor tempo. n

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macchine movimento terra

Maurizio Quaranta

PERFORMANTE, POLIVALENTE

E INCREDIBILMENTE INTUITIVA AL BAUMA MECALAC PRESENTERÀ L’AS 1600, LA NUOVA PALA CARICATRICE SWING A QUATTRO RUOTE DIRETTRICI NELLA CLASSE DEI 1.600 L

L’

AS 1600, che va a sostituire la sua popolare antesignana AS 150e - per circa 13 anni l’ammiraglia della sua categoria -, si presenta con un design completamente rivisitato e con numerose funzioni sviluppate per la prima volta su una caricatrice di questa classe. Si annoverano un nuovo concept di guida intuitiva, la nuova traslazione idraulica MDrive, un nuovo motore a basse emissioni, il sistema idraulico load-sensing con flow sharing e l’analisi dei dati tramite il sistema di diagnostica Mecadiag.

2. Con un’altezza di carico di 3,4 m e un raggio di rotazione di 4,35 m, è l’ideale negli spazi ristretti

LA PALA CARICATRICE GOMMATA PROFESSIONALE PER ECCELLENZA L’AS 1600 è stata sviluppata per soddisfare i più alti requisiti di produttività, redditività, affidabilità, comfort e polivalenza. È l’unica caricatrice della sua classe che può raggiungere un’altezza di carico di 3,4 m e con un raggio di rotazione di soli 4,35 m è ideale per lavorare negli spazi ristretti. L’AS 1600 può essere equipaggiata con benne di maggiore capacità rispetto alla AS 150e: sono disponibili benne di vario tipo con volumi da 1,6 a 2,5 m³.

UN EQUIPAGGIAMENTO CON CINEMATISMO ZPLUS

1. Il braccio con cinematismo ZPlus per ruotare di 90° su entrambi i lati

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L’AS 1600 può ruotare il suo braccio con cinematismo ZPlus a 90° su entrambi i lati. Tale cinematismo sviluppato da Mecalac può vantare una forza di strappo elevata e una curva di potenza costante su tutto il range di sollevamento, assicurando così potenza ma anche precisione nel lavoro. Inoltre, il cinematismo ZPlus garantisce un posizionamento perfettamente parallelo che è particolarmente importante quando si lavora con le forche solleva-pallet. Tutte le funzioni del gruppo benna sono ammortizzate e questo consente di lavorare confortevolmente senza sobbalzi. Il sistema anti-beccheggio è presente di serie. Perciò il carico massimo di una benna può essere trasportato rapidamente su terreni accidentati senza perdite di materiale e l’operatore non subisce nessuna vibrazione.

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PALE CARICATRICI SICUREZZA ED EFFICACIA Come tutte le altre pale caricatrici Swing Mecalac, l’AS 1600 è dotata di un telaio rigido con quattro ruote direttrici. Di conseguenza, il centro di gravità si trova sempre al centro della macchina, anche in sterzata. Ciò le conferisce la massima stabilità e agilità. Le caricatrici Swing Mecalac sono uniche al mondo perché possono ruotare il braccio swing senza perdita del carico. Grazie al loro raggio di rotazione di 180°, sono ideali per il lavoro in spazi ristretti (minimo impatto sulla circolazione stradale, risparmio di tempo, minore consumo di carburante). Un altro fondamentale vantaggio: sono macchine estremamente polivalenti e possono essere utilizzate come caricatrici, elevatori su qualsiasi tipo di terreno, escavatori o per la movimentazione. L’ampia gamma di accessori offre un’enorme varietà di impieghi possibili.

Quando la macchina viaggia su strada, il modo Eco consente un ulteriore risparmio di carburante.

IL SISTEMA IDRAULICO LOAD SENSING Il sistema Load Sensing con flow sharing offre un rendimento idraulico perfettamente rispondente alle esigenze contingenti della macchina. In tal modo, la potenza idraulica ottimale è disponibile per tutti i cicli di lavoro. La potenza idraulica ausiliaria - presente di serie - offre una portata di 138 l/min a 280 bar.

UNA CABINA PANORAMICA SPAZIOSA CON UN CONCETTO DI GUIDA INTUITIVO

In termini di volume la cabina della AS 1600 è la più ampia della sua categoria. Il controllo perfetto di tutte le funzioni permette di accrescere la produttività e offre la massima comodità. Il sedile è collocato centralmente e assicura un’ottima visuale sull’area di lavoro. Tutti i comandi di funzionamento e di guida, inclusi UN MOTORE INTELLIGENTE E IL CONCETTO quelli dei circuiti idraulici ausiliari, sono integrati nel joystick. DI TRAZIONE Due ampie porte con finestrini scorrevoli permettono la salita L’AS 1600 è munita di un motore Deutz turbo e la discesa su entrambi i lati della caricatrice. Questo è un diesel intercooler da 90 kW conforme vantaggio per la sicurezza negli spazi ristretti, alla norma europea stage III B. Con il per esempio vicino a strade molto trafficaCatalizzatore di Ossidazione Diesel (DOC) non c’è bisogno di manute. La regolazione e il controllo delle varie funzioni deltenzione, indipendentemenla caricatrice, come la te dalle situazioni e dalle portata dei circondizioni ambientali. Il cuiti idraulipotente sistema di inieci ausiliari e zione Common Rail e la selezione il controllo elettronico del motore collegato della velocità alla gestione idraulica di spostamento intelligente ottimizzano le nella marcia più basprestazioni globali a bassa, sono possibili sul display centrale so regime. multifunzioni con computer di bordo integrato. L’AS 1600 è dotata di una 3. Massima stabilità e polivalenza, unica al mondo per La funzione quattro ruote sterzanti della trasmissione idrostatica Aula rotazione del suo braccio swing senza perdita di carico caricatrice Mecalac è sincronizzata autotomotive MDrive. Tre gamme di velocità selezionabili senza scossoni e anche maticamente. sotto carico consentono un eccellente adattaQuando si seleziona una delle tre velocità (parmento alle condizioni di lavoro, contribuendo king, lavoro, strada), numerose funzioni di sicua ottimizzare il consumo di carburante. Con rezza vengono attivate automaticamente. Per esempio, nel modo “Strada” l’idraulica e i fari la funzione MDrive l’acceleratore manuale e di lavoro sono disattivati, è attivato il la velocità di approccio lento possono essere comandati modo Eco per il risparmio di carbucon il pedale e la velocità di rante, viene rilevata la presenza della approccio è controllata seprotezione della benna e molto altro. La dotazione di serie comprende un condo le proprie esigenze impianto di climatizzazione, un comonella velocità più bassa. do sedile e ampi vani portaoggetti. Ciò semplifica in modo significativo il lavoro con accessori idraulici come frese, tagliaerDIAGNOSTICA E ba, livellatrici, compattatori o MANUTENZIONE spazzatrici. Ultimo, ma non ultimo, il sistema di diagnostica Mecadiag che facilita l’analisi dei dati della pala caricatrice, permettendo 4. Telaio rigido con quattro ruote direttrici, una rapida diagnosi e individuando velocemente i centro di gravità sempre al centro della macchina per la massima stabilità e maneggevolezza rimedi necessari. n

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attrezzature &componenti

Ufficio Stampa di Fontana Gruppo

CIÒ CHE SI DEVE SAPERE DEI BULLONI

COSTRUZIONI, SI CAMBIA: LE PRESTAZIONI E NON SOLO LA CONFORMITÀ DI PRODOTTO SONO AL CENTRO DEL NUOVO REGOLAMENTO EUROPEO PER I PRODOTTI DA COSTRUZIONE

a quando il 1° Luglio 2013 la CPD - Direttiva Prodotti da Costruzione 89/106/CEE è andata in pensione, è entrato in vigore il Regolamento dei Prodotti da Costruzione (CPR-Construction Products Regulation) n° 305/2011. Un cambiamento non da poco per i Produttori, che da quel momento sono stati chiamati a compilare il certificato “Declaration of performance” che ha sostituito il precedente certificato di conformità. 1. L’HR della gamma Tecnosix 2. L’HRC della gamma Tecnosix Sante Costa, Consulente del settore Qualità di Fontana Gruppo e membro di numerosi Comitati I contenuti del certificato riguardano inoltre il codice di idenTecnici internazionali in materia di fasteners, spiega: “Il nuovo Regolamento richiede che sia certificata non solo la conformità tificazione unico del prodotto tipo, il numero di tipo, lotto e del prodotto, ma anche che venga fornita la dichiarazione di serie, gli usi previsti conformemente alla relativa specifica tecprestazione: il prodotto, dunque, deve rispondere a precisi nica armonizzata ma anche il nome e la denominazione comrequisiti di idoneità altresì riguardo al suo utilizzo e alla sua merciale del Fabbricante e i sistemi di valutazione utilizzati”. funzionalità. Un cambiamento di sostanza e non di forma, che Il nuovo Regolamento è di immediata diretta applicazione da punta a fornire maggiori contenuti tecnici al fine di salvaguarparte degli Stati membri: le relative Norme tecniche armonizzate riferite agli assiemi da precarico per la commercializzadare la sicurezza delle persone e delle opere realizzate”. zione dei prodotti da costruzione sono già aggiornate (data di Come si legge nel testo pubblicato sulla Gazzetta Europea, a pubblicazione: Aprile 2015), mentre quelle relative agli assiemi essere interessati sono gli elementi di collegamento strutturali “non precaricati” sono in fase di finale completamento presso ad alta resistenza adatti al precarico, per i quali il CEN (Comitato Europeo di Normazione) ha stabilito che è necessario gli Organismi europei di formazione tecnica CEN TC 185 WG6. adeguare la documentazione tecnica di prodotto, dichiarando A loro volta, gli Enti di certificazione saranno sottoposti a una verifica più stringente che garantirà l’effettiva capacità di valunel certificato le relative caratteristiche essenziali del prodotto (a loro volta riclassificate). tazione per il rilascio della certificazione del marchio CE. Fontana Gruppo si è già adeguato a tutti gli obblighi cogenti e tecnici che regolamentano il settore, rePERFORMANCE E SICUREZZA digendo per ciascun prodotto quan“Nell’ambito della bulloneria - prosegue l’Ing. to richiesto. Costa, anche Presidente della SottocommissioLa gamma Tecnosix, in particolane UNI U2404 - le caratteristiche essenziali da esplicitare nella Dichiarazione di prestaziore, comprende diverse famiglie di ne vanno da tolleranze, dimensioni, forma prodotto e garantisce all’utilizzae posizione al coefficiente d’attrito alla tore la piena conformità sui prodotti durabilità, alla resilienza fino alla dichiada costruzione, sia per quanto riguarda la razione del non rilascio di sostanze bulloneria ad alta resistenza per le costrupericolose”. Enfatizzate, dunque, zioni metalliche a serraggio controllato (gamle caratteristiche essenziali del proma HV, HR e HRC) sia per quelle non a serraggio controllato (gamma SB). Piena conformità, dotto, con conseguente migliorainsomma, sia per ciò che concerne il prodotto e mento della chiarezza riferita al contenuto della dichiarala sua rintracciabilità sia per il suo utilizzo 3. L’HV della gamma Tecnosix 4. L’SB della gamma Tecnosix zione di prestazione. e le performance previste. n

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Maurizio Re(1), Riccardo De Mio(2)

VELOCITÀ E VERTICALITÀ PER L’IMPERMEABILIZZAZIONE I DIAFRAMMI DEL POZZO DI INGRESSO E DI USCITA DELLA TBM LUNGO LA LINEA FERROVIARIA DEL TERZO VALICO: AL LAVORO, L’IDROFRESA DELLA BAUER

l progetto per la realizzazione del pozzo di ingresso e di uscita della fresa in località Cascina Radimero, nell’ambito dei lavori di realizzazione della linea Alta Capacità Veloce del Terzo Valico Ferroviario, prevede la realizzazione di opere di sostegno dei terreni, mediante diaframmi. La nuova linea si sviluppa complessivamente per 53 km, di cui 37 km in galleria, e interessa 12 comuni delle province di Genova e di Alessandria e le regioni Liguria e Piemonte. La nuova linea sarà collegata a Sud - mediante l’interconnessione di Voltri e il Bivio Fegino - con gli impianti ferroviari del nodo di Genova, per i quali sono in corso importanti lavori di adeguamento funzionale e di potenziamento, nonché con i bacini portuali di Voltri e del Porto Storico. A Nord, dalla piana di Novi Ligure, il tracciato si collega alle linee esistenti Genova-Torino (per i flussi di traffico in direzione Torino e Novara-Sempione) e alla linea Tortona-Piacenza (per il traffico in direzione Milano-San Gottardo). Il Terzo Valico rientra tra le opere strategiche di interesse nazionale. La galleria di Valico, lunga circa 27 km, prevede quattro finestre di accesso intermedio, sia per motivi costruttivi, che di sicurezza. I tratti in galleria saranno in gran parte realizzati in due gallerie a semplice binario affiancate e unite tra loro da collegamenti trasversali in modo che ognuna possa servire da galleria di sicurezza per l’altra. Il General Contractor incaricato della progettazione e costruzione del Terzo Valico è il Consorzio COCIV che risulta com-

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IDROFRESE posto dalle seguenti primarie Società di costruzioni italiane: Salini-Impregilo (64%), Società Italiana Condotte d’Acqua (31%) e CIV (5%). L’opera di diaframmi profondi realizzati con idrofresa si trova all’incirca tra il km 27 e il km 28 della linea. L’area oggetto d’intervento ricade nel bacino idrografico del Torrente Scrivia, nel comune di Arquata Scrivia (AL), costituito da un’ampia piana alluvionale e costeggiata da rilievi montuosi di modesta entità. Dal punto di vista geologico, l’opera in progetto si colloca nell’ambito del Bacino Terziario Ligure-Piemontese, caratterizzato da formazioni conglomeratiche, arenacee e marnose. I diaframmi sono stati eseguiti dall’Impresa Di Vincenzo Dino & C. SpA di San Giovanni Teatino (CH) con proprio personale, impianti e attrezzature di supporto. In tre mesi sono stati eseguiti oltre 6.000,00 m2 di diaframmi, di profondità media pari a 17,00 m dal piano campagna (p.c.). I terreni attraversati sono costituiti, a partire dal p.c., da uno strato di depositi alluvionali recenti con spessore variabile fino ai 7 m circa consistenti in limi e limi argillosi sabbiosi, da uno strato di alterazione del substrato marnoso appartenente alla formazione di Costa Areasa caratterizzato dalla presenza di limi argillosi consistenti tra le profondità da 7,00 m e 10,00 m dal p.c. e successivamente da un substrato lapideo costituito da marne e siltiti anch’esso appartenete alla formazione di Costa Areasa con resistenza alla compressione monoassiale fino a oltre 60 MPa. La falda, in generale con andamento sub parallelo alla superficie topografica, risulta ricompresa tra i –3,00 m e i –7,00 m dal p.c.. Le paratie eseguite hanno la funzione di contenimento dei terreni con la garanzia di impermeabilità alla cinturazione del Pozzo. I giunti tra i pannelli sono stati realizzati con il sovrasca-

vo (overcut) di 5 cm (2,5 cm per parte) dei pannelli secondari a chiusura dei primari. Il sistema idrofresa utilizzato per la realizzazione delle paratie è costituito da un’idrofresa Bauer BC32 montata su carro base Bauer BG40 che ne fornisce il supporto e la potenza idraulica necessaria. Il sistema così composto ha un peso operativo superiore alle 160 t. Il sistema di scavo con idrofresa Bauer è una tecnica che garantisce massime prestazioni anche in condizioni estremamente difficili. L’utilizzo di idrofresa garantisce lo scavo in sicurezza in quasi tutti i terreni, assicurando la verticalità delle paratie, giunti tra i pannelli affidabili e impermeabili, una bassa emissione di rumore e vibrazioni e un’agevole gestione del trattamento dei fanghi di scavo e del terreno di risulta con un basso impatto ambientale. In sintesi, il sistema di scavo con idrofresa è di tipo “chiuso”: la scavatrice rimuove in continuo il materiale dal fondo scavo riducendolo in una pezzatura pompabile mescolandolo con la sospensione bentonitica presente nello scavo. Il fango carico di particelle solide di materiale in sospensione viene pompato all’unità di dissabbiamento dove, una volta pulito e rigenerato, viene rimandato in circolazione. Le principali criticità nello scavo dei diaframmi sono state procurate dalla diversa consistenza dei terreni attraversati e dalla presenza di notevoli quantità di particelle “fini” in sospensione che, “appesantendo” il fango di scavo, ne compromettevano la funzionalità. I Tecnici della Di Vincenzo & C., con la collaborazione degli Specialisti Bauer, prima dell’inizio dei lavori hanno eseguito molteplici test al fine di ottimizzare il ciclo di scavo. I risultati delle prove hanno comportato la scelta di denti di scavo Bauer tipo SB42 risultati particolarmente performanti, montati su ruote di taglio attrezzate con “coltelli” per la pulizia di limi e argille. La riduzione delle maglie delle griglie dei vagli del dissabbiamento del “fine”, unitamente all’utilizzo del decanter BD 50 e con mirate modifiche alla gestione della circolazione nell’impianto hanno risolto i problemi nei fanghi. La bentonite è stata giornalmente tenuta sotto controllo con prove in laboratorio.

2. La planimetria del pozzo (in località Cascina Radimero) con la tipologia dei diaframmi

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attrezzature &componenti

3. Immagini sequenza di lavoro: il prescavo con benna (3A), lo scavo del pannello primario (3B), la realizzazione del pannello primario (3C), la posa in opera della gabbia di armatura (3D), il getto del calcestruzzo (3E), la realizzazione del pannello secondazio con overcutting (3F), la posa in opera della gabbia di armatura (3G) e il getto del calcestruzzo (3H)

BE250 laterali, attrezzati con cicloni e vagli per il dissabbiaLa sequenza di lavoro è consistita nelle seguenti fasi: mento e due impianti desilter BDS 250 capaci di dissabbiare • prescavo con benna fino a una profondità di circa 3 m, quofino a un punto di taglio di 20 micron/metro. Il dissabbiatore è ta del livello di pescaggio della pompa di aspirazione dei fanghi, utilizzando delle corree per guidare la scavatrice; montato sopra un container dotato di agitatore per mantenere in movimento la bentonite che, tramite un’apposita pompa, • realizzazione pannello primario, con rigenerazione della bentonite con quella “pulita”, con percentuale di sabbia inferiore al 5%; • posa in opera della gabbia di armatura; • getto del calcestruzzo del pannello primario; • realizzazione del pannello secondario con l’overcutting dei pannelli primari per 5 cm (2,5 cm per parte); • posa in opera della gabbia di armatura in acciaio nello scavo secondario; • getto del pannello. L’efficienza del sistema di monitoraggio in continuo dello scavo e la possibilità dell’operatore di intervenire immediatamente sulla verticalità e sulla rotazione della scavatrice hanno consentito di contenere l’overcutting realizzando giunti impermeabili. Il corpo fresante BC32 presenta le seguenti caratteristiche tecniche principali: • coppia dei riduttori: 81 kNm; • velocità di rotazione: 0-25 rpm; • portata della pompa: 450 m3/ora; • diametro della tubazione fanghi: 6”; • flap di controllo deviazione: 12; • altezza del corpo della fresa: circa 10 m; • larghezza di scavo del pannello: 2.800 mm; • spessori realizzabili: 640, 800, 1.000, 1.200 e 1.500 mm; • massimo peso: 30 t. L’impianto di dissabbiamento utilizzato consta in un gruppo Bauer BE 500, con capacità di trattamento di 500 m3/ora, costituito da un GS500 in posizione centrale, il quale preve4. L’impianto di dissabbiamento BE 500 de un vaglio per la ghiaia e i ciottoli, da due

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IDROFRESE Particolarmente interessante è stato l’utilizzo del decantatore centrifugo Bauer BD50, capace di separare la parte solida da quella liquida grazie all’effetto di centrifugazione del materiale introdotto allo stato liquido. L’utilizzo del decantatore ha eliminato la necessità di impiegare un impianto di trattamento con flocculanti. Come tutti i macchinari da perforazione di marchio Bauer, l’idrofresa utilizzata è dotata di sistema di monitoraggio elettronico B-Tronic: tale tecnologia consente una gestione completamente automatica e una totale tracciabilità delle lavorazioni, permettendo di rilevare e registrare tutti i parametri di perforazione come la profondità, la posizione sulla verticale, le pressioni idrauliche e la velocità di rotazione. n

può essere inviata nei silos di immagazzinamento o nella vasca di miscelazione con la bentonite fresca. La pompa per il ritorno della bentonite è una Bauer KBKT, regolata da inverter e comandata tramite radiocomando in remoto dallo stesso operatore dell’idrofresa in grado di modulare la portata in tempo reale, in funzione della necessità.

Ingegnere Direttore Tecnico della Società Di Vincenzo Dino & C. SpA (2) Ingegnere Sales Manager di Bauer Macchine Italia Srl (1)

6. Il terreno

DATI TECNICI Stazione Appaltante: RFI Contraente Generale: Consorzio COCIV Project Manager: Ing. Arturo Turi Progetto esecutivo: Rocksoil SpA RUP: Ing. Andrea Ottolin Direzione dei Lavori: Ing. Giampiero De Michelis Responsabile Sicurezza: Ing. Carmine D’ Auria Direzione di Cantiere: Geom. Sanna Francesco Esecutori dei Lavori: Di Vincenzo & C. SpA Importo dei lavori: 1.761.900,08 Euro Durata dei lavori (giorni): 105 Data di consegna: 25 Maggio 2015 Data di ultimazione: 6 Settembre 2015

Ringraziamenti

5. Il decantatore BD50

Si ringrazia per la collaborazione l’Ing. Giampiero De Michelis, Direttore dei Lavori, l’Ing. Arturo Turi, P.M. di ITALFERR, e gli Ingg. Ettore Pagani, Andrea Ottolin e Simone Cinque, rispettivamente Direttore, Responsabile del Procedimento e Responsabile dell’Unità di Direzione e Coordinamento del Consorzio COCIV.

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attrezzature &componenti

Massimo Springhetti(1)

QUANDO LA MULTIFUNZIONALITÀ

FA LA DIFFERENZA

ATENE, GARA D’APPALTO PER LA REALIZZAZIONE DI UNA STRADA COMUNALE: PREPARAZIONE DEL FONDO STRADALE, CON CONTENIMENTO DEI COSTI E VELOCITÀ DI REALIZZAZIONE. VINCE L’APPALTO ECO-TECH, AZIENDA CON SEDE A KATERINI (IN GRECIA) SPECIALIZZATA IN LAVORAZIONI PER IL SETTORE STRADALE, GRAZIE A UNA MACCHINA INNOVATIVA CHE PERMETTE DI RAGGIUNGERE FACILMENTE GLI OBIETTIVI RICHIESTI: LA MULTI TASK MEDIUM DI FAE

MTM: I VANTAGGI DEL MULTITASKING

UN LAVORO PERFETTO, IN UN SOLO PASSAGGIO

Quando, come per il progetto di Atene, la qualità del risultato è importante quanto l’efficienza di tempi e costi, la soluzione vincente sono le macchine multitask. Si tratta di frese progettate e create appositamente per poter effettuare più lavorazioni contemporaneamente. Disporre di una macchina multifunzione, quale la MTM di FAE, rappresenta un sicuro vantaggio competitivo, come nel caso dell’appalto vinto da Eco-Tech. Ma che cosa può fare una testata multitask? La Multi Task Medium di FAE, per trattori con potenze da 240 a 360 CV, è in grado di preparare il fondo stradale in un solo passaggio, stabilizzando anche in presenza di sassi. Questo è possibile perché è, allo stesso tempo, frantumasassi, fresaroccia e stabilizzatrice, ed è impiegabile se necessario anche come fresa-asfalto. L’ideale per progetti che prevedono il riutilizzo dei materiali sul posto, dopo lo smantellamento del fondo stradale esistente.

La testata FAE MTM 225 con rotore G/3 e trasmissione maggiorata è stata montata su un trattore Fendt 926 con zavorra anteriore di 20 q. La macchina può lavorare su qualsiasi tipologia di terreno, grazie all’esclusiva camera di triturazione e mescolazione a geometria variabile e alla possibilità di regolare la profondità di lavoro fino a 40 cm, caratteristiche che si sono rivelate fondamentali nel progetto di Atene, dove il materiale da lavorare era composto da un misto di terra argillosa e pietre di granito (di diametro fino a 40 cm) ed è stato necessario sfruttare al massimo la capacità di andare in profondità della macchina. È in questo modo che Eco-Tech ha potuto fornire al Cliente un risultato ottimo: un sottofondo con granulometria tra 0 e 40 mm, pronto per le successive fasi di livellamento, compattazione e asfaltatura. Tutto in breve tempo e senza necessità di ulteriori macchinari. L’eccezionale versatilità della MTM garantisce infatti elevate prestazioni con un importante contenimento dei costi rispetto all’impiego di differenti mezzi per completare le operazioni di frantumazione e di stabilizzazione. Inoltre, grazie al montaggio posteriore, il trattore non transita sul terreno appena trattato, come invece accade con le macchine semoventi, garantendo così un risultato impeccabile.

MTM 225: PROGETTATA PER DARE IL MASSIMO

1. Montata su un trattore di potenza adeguata, la MTM è in grado di lavorare qualsiasi terreno

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Una serie di accorgimenti e dettagli costruttivi rende la Multi Task Medium 225 di FAE una macchina unica nel suo genere, resistente, versatile ed efficiente in qualsiasi condizione. Il cuore della macchina è il rotore: fresa sassi, pietre e asfalto, omogeneizza il terreno e miscela in modo uniforme calce o cemento con la terra; la disposizione degli utensili garantisce una distribuzione uniforme degli sforzi su tutta la larghezza,

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STABILIZZATRICI FRANTUMASASSI FAE È GARANZIA DI SUCCESSO

2. Anche in presenza di sassi di dimensioni considerevoli, le lame in Hardox triturano il materiale fino alla granulometria desiderata

limita le sollecitazioni alla struttura, riduce l’assorbimento di potenza e permette una distribuzione uniforme del materiale in uscita. Il rotore può essere equipaggiato con vari tipi di utensili in funzione dell’applicazione.

LA CAMERA DI TRITURAZIONE A GEOMETRIA VARIABILE Il rotore mobile della MTM è regolabile idraulicamente dalla cabina del trattore. Il volume della camera di triturazione è variabile: più si lavora in profondità, più aumenta il volume della camera. Il vantaggio? Il telaio non affonda nel terreno, quindi gli sforzi di trazione sono ridotti, con un notevole risparmio di carburante e un incremento della velocità operativa. È possibile lavorare fino a 24 cm di profondità penetrando il terreno solo con il rotore, evitando così che il telaio vada a contatto col suolo. Questa soluzione tecnica, unica sul mercato, garantisce risultati eccellenti, velocità e contenimento dei costi.

L’IMPORTANZA DEI DETTAGLI La controlama in Hardox® posizionata dietro il cofano anteriore, insieme alla griglia posizionata sul cofano posteriore, assicura la granulometria desiderata del materiale in uscita. Sia la lama che la griglia sono facilmente regolabili dall’esterno per facilitare e velocizzare tutte le fasi operative. Anche il cofano è regolabile idraulicamente e assicura un flusso di materiale adeguato alla profondità operativa e al grado di miscelazione desiderato. Per una maggiore resistenza all’usura e per contenere le spese di manutenzione ordinaria, anche le protezioni interne della macchina sono in acciaio Hardox® e facilmente sostituibili grazie alle viti posizionate esternamente.

Ecotech ha scelto FAE per la qualità delle sue macchine, ma anche per l’affidabilità di un’Azienda che è leader sul mercato da oltre 25 anni. La MTM fa parte della linea Construction di FAE, costituita oltre che dalle testate multitasking, anche da un’ampia gamma di macchine frantumasassi e stabilizzatrici, progettate per offrire affidabilità ed elevate prestazioni, e realizzate con componenti unici di alta qualità e secondo rigorose modalità costruttive. Disegnate e costruite per lavorare in condizioni limite, le testate multifunzione Construction si contraddistinguono per l’estrema robustezza e l’efficienza nel tempo. Sono applicabili al trattore semplicemente e velocemente e sono compatte e manovrabili, permettendo di lavorare agevolmente anche in spazi minimi. Hanno costi di manutenzione ridotti, grazie all’utilizzo di materiali speciali ad alta resistenza, quali l’acciaio Hardox della controlama e delle protezioni interne. A ciò si aggiungono una serie di caratteristiche uniche - il rotore sviluppato da FAE, gli utensili dal design brevettato, la camera di miscelazione a geometria variabile - che le rendono la soluzione ottimale per tutte le esigenze di frantumazione, di stabilizzazione, ma anche di fresatura roccia e asfalto, nonché di bonifica del terreno nei cantieri stradali.

LE TESTATE CONSTRUCTION Queste le loro principali caratteristiche: • versatili e flessibili, utilizzabili per fresare lastre di roccia, asfalto e ceppi, frantumare sassi e stabilizzare il terreno anche in presenza di sassi; • applicabili velocemente a trattori, escavatori, skid steer loaders e prime movers portando a risultati di massima efficienza e risultati perfetti; • robuste, performanti, resistenti, compatte e manovrabili; • tecnologicamente all’avanguardia, progettate e realizzate in Italia con i migliori componenti e materiali disponibili sul mercato e con sistemi brevettati FAE. n (1)

Marketing Manager di FAE Group SpA

3. Compatte e applicabili velocemente a trattori, escavatori, skid steer loaders e prime movers, le macchine MTM di FAE sono la soluzione efficiente e dalle prestazioni elevate per i Professionisti del settore stradale

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traffico&mobilità

Marta Tenca

EUSALP:

AL VIA LA MACROREGIONE ALPINA DELL’UNIONE EUROPEA L’AREA COINVOLGE ITALIA, AUSTRIA, FRANCIA, GERMANIA, SLOVENIA E DUE PAESI EXTRA UE, LIECHTENSTEIN E SVIZZERA, CON UNA POPOLAZIONE COMPLESSIVA DI 70 MILIONI DI ABITANTI. MOBILITÀ, TRASPORTI E SOSTENIBILITÀ TRA I TEMI STRATEGICI

arte dalla Francia e arriva fino al Friuli Venezia Giulia, comprende sette Paesi, 48 Regioni e conta più di 70 milioni di abitanti: EUSALP è la quarta strategia macroregionale riconosciuta ufficialmente da Bruxelles, e dovrà diventare la piattaforma che permette alle Regioni dell’arco alpino di lavorare a livello paritario con l’UE e i Paesi membri nella ricerca di soluzioni alle esigenze dell’area alpina. L’obiettivo è migliorare le condizioni di vita e di lavoro tramite la collaborazione internazionale e transfrontaliera. “Sviluppo, innovazione, mobilità sostenibile, crescita e benessere” è l’elenco dei campi d’azione elencato nell’indirizzo di saluto dal Ministro degli Esteri sloveno, Karl Erjavec, a cui sono spettati gli onori di casa, in quanto la Slovenia è la Presidente di turno della Strategia. Si tratta di una grande opportunità, soprattutto per Trentino e Alto Adige, che ha già maturato esperienze significative in seno ad Organismi di cooperazione interregionale e transfrontaliera, come l’Arge Alp, e che ha dato vita all’esperienza pionieristica dall’Euregio (progetto comune di collaborazione transfrontaliera delle regioni che componevano il Tirolo storico). Non a caso, il Trentino coordinerà uno dei gruppi di lavoro della Macroregione, il Gruppo 3, dedicato ai temi dell’istruzione e della formazione, ed un altro, quello rivolto alle problematiche della mobilità e dei trasporti, sarà coordinato dal Gect Euregio. Un riconoscimento importante per la capacità dei territori dell’Euregio di lavorare assieme e di elaborare soluzioni innovative in seno a quel grande “disegno” rappresentato dal

2. La Macroregione alpina dell’Unione Europea

raddoppio della ferrovia del Brennero, con tutto ciò che ne consegue in termini di potenziamento dell’intermodalità. Nel corso dell’incontro dei Presidenti degli Stati e delle Regioni, svoltosi a porte chiuse, i Presidenti dell’Euregio, Rossi, Kompatscher e Platter, hanno proposto inoltre che la sede di Bruxelles diventi uno Strategy Point, un punto di riferimento strategico di EUSALP presso la “Capitale dell’Europa”. Il Commissario europeo competente in materia di Trasporti, Violeta Bulc, che è stata tra i relatori alla riunione di inizio lavori, nel suo intervento ha ricordato che ben quattro dei nove Corridoi europei attraversano l’area della Macroregione Alpina, il che permette e allo stesso tempo costringe le Regioni a intensificare la collaborazione transfrontaliera. L’organo di indirizzo politico sarà l’Assemblea regionale, composta dai rappresentanti della Commissione europea e di tutti gli Stati e delle Regioni coinvolte, oltre che dalla Convenzione delle Alpi come membro osservatore. L’attuazione delle politiche spetterà, invece, al Comitato esecutivo di concerto con i vari gruppi di lavoro. La composizione degli Organismi non è ancora definita, ma il Friuli Venezia Giulia punta comunque, dove possibile, a mettere in campo la propria esperienza maturata dall’adesione alla Macroregione Adriatico-Ionica. Tutti gli organismi dovranno agire mettendo in campo sia capacità tecniche che gestionali. n 1. I rappresentanti della Commissione Europea e di tutti gli Stati e delle Regioni

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Dario Bellini(1), Maria Carmela Iaconis(2), Matteo Rossi(3)

traffico&mobilità

MIGLIORARE LA SICUREZZA DELLE RETI EXTRAURBANE SECONDARIE

LO STUDIO DEI DATI DI INCIDENTALITÀ SULLA RETE EXTRAURBANA SECONDARIA NEL PERIODO 2006-2013

o studio dei dati di incidentalità sulla rete extraurbana secondaria ha sempre riservato scarse soddisfazioni a chi si avventurasse nel tentativo di ricavarne indicazioni utili per il miglioramento della gestione in materia di sicurezza stradale. A parte pochi casi fortunati in cui si disponeva di dati adeguati, in generale si scontava la mancanza cronica di rilevazioni georeferenziate degli incidenti e dettagliate dei flussi di traffico. Così, mentre cresceva una certa insofferenza verso studi che tentavano di approcciare l’argomento con gli elementi di cui

si disponeva, poco si è fatto per delineare una strategia di gestione a livello pianificatorio della problematica specifica sulla viabilità minore. Ci sono diversi esempi per il trattamento di situazioni di dettaglio con soluzioni individuate al livello progettuale ma si trova ben poco a livello di gestione di una rete stradale complessa. I dati generali sulla sicurezza stradale testimoniano invece un peso significativo della viabilità secondaria minore rispetto al sistema infrastrutturale complessivo del Paese. Secondo i dati

2. Il numero di vittime per incidenti stradali nel 2013

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traffico &mobilità

3. L’andamento storico degli incidenti negli anni della crisi economica per tipologia amministrativa di strade

5. L’andamento storico del numero di incidenti ogni 1.000 km di strada

ACI-ISTAT relativi all’incidentalità del 2013 sulle strade italiane, gli incidenti occorsi sulle strade regionali e provinciali sono in numero superiore alla somma di quelli occorsi sulle autostrade e sulle strade statali. Se poi si valuta la pericolosità degli incidenti occorsi, emerge il fatto che nello stesso anno il numero delle vittime (Figura 2) per incidente stradale registrate sulle strade regionali e provinciali è ben superiore alla somma di quelle registrate sulle autostrade e sulle strade statali. L’andamento storico, in corrispondenza della crisi economica, del numero degli incidenti sui diversi tipi di strade in funzione della classificazione amministrativa fornisce spunti interessanti (Figura 3). Dal 2006 al 2013, a cui si riferiscono gli ultimi dati consolidati disponibili, si registra una decisa diminuzione sulle autostrade e sulle strade statali ma un andamento anomalo e in controtendenza sulle strade regionali e provinciali con numeri simili in estremità del periodo. Anche la diminuzione delle vittime sulle strade regionali e provinciali è piuttosto modesta nel tempo (nello stesso periodo considerato tra il 2006 e il 2013) in relazione a quanto ottenuto sulle autostrade e sulle statali, e forse è da ritenersi collegata esclusivamente alle migliorie intervenute in questi anni delle protezioni passive e della tecnologia di sostegno dei veicoli in

termini di sicurezza. Lo stesso costo sociale, calcolato secondo le ipotesi del PNSS, si rivela quasi costante nel tempo per le strade regionali e provinciali. Mentre nel 2006 tale costo sociale era paragonabile a quello delle statali, nel 2013 ammontava a circa il doppio (Figura 4). Andare ad intervenire su questa situazione per migliorare lo stato della sicurezza stradale di questo comparto di patrimonio non è affatto semplice. Questa considerazione discende dal prendere atto che il numero degli incidenti (e per fortuna di conseguenza quello delle vittime) è piuttosto basso a parità di estensione se si confronta con quello delle autostrade e delle statali (Figura 5). Anche in questo caso, mentre i dati delle autostrade e delle statali sono in decisa diminuzione dal 2006 al 2013, quelli delle regionali e provinciali sono bassi ma costanti. Questo rende statisticamente particolarmente complicato andare a individuare i meccanismi di riproduzione delle condizioni che generano gli incidenti e costringe chi svolge le verifiche e le analisi di sicurezza a basarsi necessariamente su periodi piuttosto lunghi. Quanto sopra dimostra come per migliorare la situazione della sicurezza stradale del comparto della viabilità minore non sarebbero efficaci, se anche si rendessero disponibili, finanziamenti “a pioggia” ma dovrebbero essere invece “mirati” a situazioni su cui è stato possibile indagare con i necessari approfondimenti. Negli ultimi anni si è affacciata per la Provincia di Pisa la possibilità di reperire una serie di dati che, combinati, hanno consentito di definire una procedura utile a livello pianificatorio per individuare tratti stradali su cui approfondire le indagini allo scopo di migliorare le condizioni di sicurezza stradale. L’occasione si è presentata quando le Province toscane, sotto il coordinamento della Regione Toscana, hanno attivato un progetto per la raccolta dei dati relativi agli incidenti stradali. Parallelamente è stato condotto lo sforzo di dotarsi sia di apparecchiature di misura dei flussi di traffico e di sistemi di assegnazione degli stessi ai vari archi della rete sia di aumentare la georeferenziazione dei dati di incidentalità sulle strade di competenza al fine di renderli statisticamente utilizzabili. L’obiettivo di individuare una strategia di gestione delle cri-

4. L’andamento storico del costo sociale per incidenti

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INCIDENTALITÀ Relativamente a queste ultime, tali diagrammi portano, per ciascuna intersezione analizzata, in ascissa il numero di incidenti complessivo avvenuti nell’area con raggio 100 m intorno all’intersezione stessa, e in ordinata la velocità media dei tronchi stradali afferenti all’intersezione stessa. L’analisi è stata condotta su base triennale, in particolare prendendo in esame i trienni 2009-2011, 2010-2012 e 20112013: un periodo di riferimento triennale infatti permette di condurre un’analisi in condizioni di buona omogeneità in relazione ad eventuali interventi strutturali sulla rete stradale in esame, i quali come è noto richiedono un certo periodo di adattamento da parte degli utenti. Oltre al calcolo del tas6. Il diagramma dell’incidentalità per tronco omogeneo in zona extraurbana (L > 600 m) per il triennio so di incidentalità secondo le 2011-2013 modalità descritte nel rapporto CNR citato, l’analisi è stata approfondita con il calcolo della densità degli incidenti. ticità dell’intera rete stradale di competenza, dell’estensione complessiva di circa 1.000 km, ha spinto i tecnici ad elaborare Ciascun diagramma risulta suddiviso in quattro quadranti da due “spartiacque”: la Vp di 70 km/ora (velocità oltre la quale alcuni diagrammi a bolle in cui si riportava in ascissa per ciail D.M. 2367/2004 conferma l’obbligo dell’installazione delle scun tronco omogeneo, la densità degli incidenti (numero di barriere di sicurezza) e la densità media valutata su base proincidenti per km per anno) e in ordinata la velocità assimilabile a quella di progetto, trattandosi di strade esistenti. Dopo vinciale separatamente per ambito urbano ed extraurbano. aver segmentato l’intera rete in tratti omogenei per caratteristiche geometriche e di tracciato è stato quindi possibile inquadrare ciascun tratto omogeneo nel suddetto diagramma affidando al diametro della bolla caratterizzante il tratto l’indicazione del tasso di incidentalità. L’area delle bolle è proporzionale al tasso di incidentalità Ti del tronco omogeneo. Per facilitare la lettura del diagramma, sono stati assegnati dei colori alle bolle in funzione del rapporto tra tasso di incidentalità del tronco i-esimo e tasso di incidentalità medio sull’intera rete di competenza. Ovviamente è stato necessario distinguere la situazione dei tratti urbani da quelli extraurbani, allestendo diagrammi distinti anche per le intersezioni. 7. Il diagramma dell’incidentalità per tronco omogeneo in zona urbana per il triennio 2011-2013

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pio e il triplo (giallo), superiore al triplo (rosso). Relativamente invece alle intersezioni, si individuano ancora quattro quadranti, ma i limiti sono rappresentati dalla velocità di 70 km/ora e dal numero medio di incidenti per intersezione calcolato su base provinciale per ciascun triennio di riferimento. Anche in questo caso è stato assegnato un colore alle bolle con lo stesso significato di cui sopra. I diagrammi così risultanti sono riportati nelle Figure 6, 7 e 8. Al fine di poter eseguire un’analisi di efficienza degli interventi messi in atto nel corso degli anni sull’intera rete (analisi di tipo before/after), sono stati definiti l’indice di anomalia IA e l’indice 8. Il diagramma dell’incidentalità per le intersezioni per il triennio 2011-2013 di rischio IR. In particolare, l’indice di anomaI quadranti che ne risultano individuati sono quindi i seguenti: lia IA, da calcolare per un intervallo di riferimento di tre anni, • quadrante a rischio basso, danni potenziali modesti e poco risulta rappresentativo della dispersione delle caratteristiche frequenti: Vi ≤ 70 km/ora, Di ≤ Dm; di incidentalità e di velocità di progetto dei singoli tronchi omogenei rispetto ad una condizione di omogeneità. Tale con• quadrante a rischio medio, danni potenziali elevati ma poco dizione di omogeneità è definita come quella per la quale le frequenti: Vi > 70 km/ora, Di ≤ Dm; caratteristiche del tronco i-esimo ricadono entro un intorno di • quadrante a rischio moderato, danni potenziali modesti ma frequenti: Vi ≤ 70 km/ora, Di > Dm; +/–50% della Dm,J e di +/–20% della Vm,J,. Tale indice assume valori solamente positivi: a valori minori corrisponde una • quadrante a rischio elevato, danni potenziali gravi e fredispersione minore. L’indice di rischio IR consente invece di quenti: Vi > 70 km/ora, Di > Dm. confrontare la situazione di una particolare rete stradale con Si è ritenuto necessario anche individuare tre diversi intervalli per l’area delle bolle, in modo da facilitare la lettura dei grafici, quella di un’altra rete o con la situazione media nazionale (per assegnando a ognuno di essi un diverso colore a seconda che reti analoghe ad esempio). Tale indice assume valori positivi: a valori minori corrispondono livelli di rischio inferiori. risultino inferiori al doppio del tasso medio (verde), fra il dopGli indici appena descritti sono stati valutati per i tre trienni introdotti in preceINDICE DI INDICE DI denza per la rete stradale della Provincia INDICE ANOMALIA ANOMALIA TRIENNIO DI ANOMALIA di Pisa (Figure 9 e 10). EXTRAURBANO EXTRAURBANO DI RIFERIMENTO URBANO L’analisi dei diversi diagrammi a bolle L > 600 M L < 600 M consente di individuare le situazioni con2009-2011 1.311 1.573 1.397 trassegnate da una anomalia più marcata rispetto alla situazione di incidentalità per 2010-2012 1.216 1.500 1.141 l’intera rete. 2011-2013 1.198 1.343 1.397 Per queste situazioni è necessario in se9. Gli indici di anomalia su base triennale guito attivare un approccio progettuale che consenta di approfondire l’esame di singoli fattori quali la geometria del tratto, la presenza di ricettori sensibili, la TRIENNIO INDICE DI RISCHIO INDICE DI RISCHIO composizione dei flussi di traffico, le condizioni ambientali DI RIFERIMENTO L > 600 M L > 600 M prevalenti, ecc.. 2009-2011 0,506 0,554 Il vantaggio è duplice: non solo quello di andare ad analizzare prioritariamente le situazioni con numeri assoluti più elevati in 2010-2012 0,544 0,966 riferimento alle persone coinvolte ma, fra queste, quelle che 2011-2013 0,497 0,601 presentano le maggiori chances di essere migliorate perché 10. Gli indici di rischio su base triennale affette da anomalie di qualche genere.

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strade e

INCIDENTALITÀ

11.

CONCLUSIONI In conclusione, la procedura consente di concentrare le risorse disponibili sui “picchi di criticità” sulla base dei dati di incidentalità e traffico e di monitorare la coerenza interna (mediante il trend storico) e la coerenza esterna (mediante il confronto con la situazione nazionale delle altre reti) della strategia complessiva di gestione della propria rete stradale di competenza. n Dirigente del Servizio Viabilità della Provincia di Pisa Funzionario del Servizio Viabilità della Provincia di Pisa (3) Dottore di Ricerca in materia di infrastrutture stradali (1) (2)

artwork mariella fasson (produzionepropria associati)

In particolare, appare utile prendere in considerazione prioritariamente le situazioni afferenti a “bolle” rosse nel quadrante Nord-Est del diagramma in quanto rappresentative di tratti stradali caratterizzati da elevato numero di densità di incidenti, elevati tassi di incidentalità ed elevata velocità di percorrenza del tratto stesso. Per queste situazioni potrebbe rivelarsi efficace applicare ad esempio tecniche di Road Safety Review. La procedura consente sia di individuare quelle anomalie di incidentalità che possono presagire una anomalia sanabile o migliorabile da un punto di vista infrastrutturale, ambientale o comportamentale, sia di esprimere attraverso indicatori il livello di rischio dell’intera rete o di parte di essa. I due indicatori definiti hanno lo scopo di consentire sia il monitoraggio del trend storico della situazione di sicurezza stradale della rete sia il confronto con altre reti di analoga complessità.

Eventuali marcate disarmonie nelle condizioni della rete stradale gestita costituiscono infatti un vulnus rispetto alle aspettative degli utenti, di solito omogenee per strade giudicate dello stesso rango, determinando situazioni potenzialmente insidiose. Solo nel caso di chiarezza sulle condizioni attese di percorribilità di una certa strada per l’utente medio, il meccanismo di produzione dell’evento incidentale può essere addossato a comportamenti deliberatamente imprudenti che possono generare situazioni di pericolo per sé e per gli altri. Questo spiega perché reti stradali con condizioni di fruibilità oggettivamente meno qualitative ma omogenee risultano meno pericolose di reti stradali parzialmente eccellenti dal punto di vista della sicurezza ma con pesanti variazioni delle condizioni a parità di rango percepito dagli utenti dei singoli tratti stradali stessi.

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143

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29/02/16 17:27

traffico&mobilità

Francesco A. Viola(1)

ANALISI D’INCIDENTALITÀ

LUNGO LE STRADE DELLA CALABRIA

GLI INDICI DI PERICOLOSITÀ A PARTIRE DAI DATI DELLA LOCALIZZAZIONE DEI SINISTRI STRADALI OCCORSI

ono stati analizzati i dati dei sinistri occorsi lungo la rete stradale della Provincia di Reggio Calabria, per il periodo 2010÷2013, determinando i valori degli indicatori di incidentalità più rappresentativi. Si riportano, a seguire, alcune tabelle sinottiche nelle quali sono riassunti i valori degli indicatori implementati. I risultati hanno consentito di proporre una gerarchia delle strade ANAS in relazione ai livelli di pericolosità.

NOTAZIONI E DEFINIZIONI Le notazioni degli indicatori utilizzati nelle trattazioni che seguono sono: • IM = [morti / incidenti) x 100] - indice di mortalità stradale: numero di decessi ogni 100 incidenti;

1. Un tratto della A3 in ammodernamento

144

STRADE & AUTOSTRADE 2-2016

• ILes = [feriti / incidenti] x 100 - indice di lesività stradale: numero dei feriti ogni 100 sinistri; • Ikm = (incidenti/km) - incidenti per chilometro: distribuzione spaziale degli incidenti lungo l’infrastruttura; • IG = [morti / (morti + feriti)] x 100 - indice di pericolosità dell’incidente: rapporto tra il numero dei morti e il numero degli infortunati ogni 100 incidenti].

L’OFFERTA STRADALE La Provincia di Reggio Calabria si caratterizza per l’elevato rapporto tra i chilometri (1.731,1 km) di strade (Statali e Provinciali) rispetto la sua estensione territoriale (3.183 km2).

EX STRADE STATALI

ESTENSIONE (km)

S.S. 106 ter

S.P. 1 (ex S.S. 111)

56,1

S.P. 1 dir (ex S.S. 111 dir)

20,7

S.P. 2 (ex S.S. 112 )

95,9

S.P. 2 bis (ex S.S. 112 bis)

15,9

S.P. 2 dir (ex S.S. 112 dir)

10,8

S.P. 3 (ex S.S. 183)

69,3

S.P. 7 (ex S.S. 184)

31,9

S.P. 5 (ex S.S. 281)

58,1

S.P. 4 (ex S.S. 536)

40,4

S.P. 6 (ex S.S. 670)

30,3

S.P. 8 (ex S.S. 501)

24,6

S.P. 9 (ex S.S. 110)

38,3

2. Le Strade Statali trasferite alla Provincia

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SICUREZZA Finch et al. (1994), V.P. Kallberg (1998) e A. Baruya (1998) verificano che il numero di incidenti aumenta di circa il 2÷3% per ogni incremento di 1 km/ora della velocità mentre lo European Traffic Safety Councill (1995) rileva che l’effetto della variazione della velocità è superiore per gli incidenti mortali rispetto agli incidenti con soli feriti, stimando che - se si potesse ridurre la velocità media dei veicoli di 5 km/ora - il numero dei morti diminuirebbe del 25%. Elvik et al.(2004) concludono che: “La velocità media del traffico è il fattore di rischio più importante per i decessi per incidenti stradali”. Andersson e Nilsson (1997), evidenziano che: • il numero dei morti è proporzionale alla quarta potenza della velocità media dei veicoli; • il numero dei feriti gravi cresce secondo la terza potenza della velocità; • il numero complessivo dei feriti aumenta con il quadrato della velocità media.

3. La rete stradale provinciale

Nonostante la consistenza dell’offerta stradale (Figura 3), l’accessibilità ai centri attrattori risulta alquanto difficile a causa della disomogenea articolazione della viabilità secondaria (Strade Provinciali). Quest’ultima si estende per 1.361,50 km circa, di cui 500 sono ex Statali, trasferite dall’ANAS nel 2002. La rete principale si sviluppa su tre arterie longitudinali: l’A3, la S.S. 18 e la S.S. 106; la S.S. 682 serve gli spostamenti tra le due coste (ionica e tirrenica) mentre la viabilità secondaria connette i comuni e/o i centri abitati alla rete principale. A causa dell’orografia dei territori attraversati e della vetustà dei tracciati, i livelli di servizio offerti sono inadeguati, conseguendone elevati rischi incidentalità.

GLI EFFETTI DELLA VELOCITÀ: LO STATO DELL’ARTE Secondo il CNR - PFT2, è possibile classificare i sinistri stradali in funzione degli effetti prodotti e delle cause che li determinano. La velocità assume un ruolo determinante nella causa dei sinistri ed è una grandezza fondamentale per la valutazione del rischio di incidente, come confermato nei lavori di Gårder P. (1998) e Kloeden et al. (1997). L’ISTAT (2011) rileva che l’eccesso della velocità causa l’11,6% dei sinistri; per le strade extraurbane tale contributo diventa il 19,1%. Capaldo F. et al.(1997, 1998) osservano che sulle strade extraurbane la percentuale dei veicoli che viaggiano a velocità superiore a quella legale è oltre il 50% e, nei tratti rettilinei ad unica carreggiata con buone condizioni ambientali, il 60% dei conducenti mantiene velocità superiore ai 90 km/ora.

1 2 3 4 5 6

GLI INDICATORI DELL’INCIDENTALITÀ

A partire dai dati ACI-ISTAT sono stati calcolati gli indicatori dell’incidentalità, per gli anni 2010÷2013, i cui risultati sono riportati nelle immagini a seguire. La Figura 8 descrive il numero dei sinistri occorsi in relazione al tipo di arteria stradale nel quadriennio 2010÷2013. Si osserva che, rispetto al 2010, il numero dei sinistri è diminuito sulle strade ANAS mentre sulle Strade Provinciali è aumentato del 34%. Nelle Figure 9 e 10 sono diagrammati i decessi e i feriti per ciascun anno di riferimento. Mentre i decessi si sono ridotti quasi del 50%, il numero dei feriti è tornato ad aumentare (+ 6%); la lesività maggiore si registra sulle Strade Provinciali (S.P.). Il parco veicolare ha subito una sensibile riduzione a partire dal 2011 (Figura 11). Tuttavia, con riferimento alla FiguScontro frontale ra 8, si osserva che il numero degli Urto contro ostacoli accidentali incidenti varia, con legge inversamente proporzionale, al variare delFuoriuscita la numerosità del parco circolante. Collisione del pedone Tale evidenza si manifesta anche sul Tamponamento numero dei feriti sulle Strade ProOstacolo vinciali.

Scontro laterale

Urto veicolo fermo

Altro

4. La classifica in relazione agli effetti (% morti)

Eccesso di velocità

Mancato rispetto delle precedenze

Guida distratta

Comportamento irregolare dei pedoni

Stato psicofisico alterato del conducente

Mancanza della distanza di sicurezza

5. La classifica in relazione alle cause predominanti

6. Il legame funzionale causa (velocità)effetti

2-2016 STRADE & AUTOSTRADE

145

traffico &mobilità ANNO 2013

INCIDENTI

IKM

MORTI

FERITI

ILES

S.S. e A3

369,6

329

0,89

588

2,43

1,34

178,72

S.P.

1.361,50

106

0,08

204

5,66

2,86

192,45

Tutta la rete

1.731,10

435

0,25

792

3,22

1,74

182,07

ANNO 2012

INCIDENTI

IKM

MORTI

FERITI

ILES

S.S. e A3

369,6

320

0,87

606

7,81

3,96

189,38

S.P.

1.361,50

0,05

136

1,43

0,73

194,29

Tutta la rete

1.731,10

390

0,23

742

6,67

3,39

190,26

ANNO 2011

INCIDENTI

IKM

MORTI

FERITI

ILES

S.S. e A3

369,6

340

0,92

658

5,59

2,81

193,53

S.P.

1.361,50

0,05

9,68

5,88

154,84

Tutta la rete

1.731,10

402

0,23

754

6,22

3,21

187,56

ANNO 2010

INCIDENTI

IKM

MORTI

FERITI

ILES

S.S. e A3

369,6

379

1,03

629

4,75

2,78

165,96

S.P.

1.361,50

0,06

118

10,13

6,35

149,37

Tutta la rete

1.731,10

458

0,26

747

5,68

3,36

163,1

7. Gli indicatori dell’Incidentalità per anno e tipo di strada

8. L’andamento degli incidenti

9. L’andamento dei decessi

11. Il parco veicolare 2010÷2014

2010

2011

2012

2013

S.S. 106

266

239

292

286

191

199

124

RA04

124

S.S. 18

S.S. 682

13. Il numero di feriti sulle strade ANAS per anno

2010

2011

2012

2013

S.S. 106

RA04

S.S. 18

S.S. 682

2010

2011

2012

2013

S.S. 106

143

117

139

136

101

RA04

S.S. 18

S.S. 682

12. Il numero di incidenti sulle strade ANAS per anno

146

10. L’andamento dei feriti

STRADE & AUTOSTRADE 2-2016

14. Il numero di morti sulle strade ANAS per anno

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SICUREZZA Attraverso il database utilizzato, è possibile 0 1 0,17 fornire una classifica di pericolosità delle stra1 2 0,17 de ANAS in riguardo 2 3 0,22 al numero di incidenti 3 4 0,16 registrati, al numero 4 5 0,17 dei feriti e dei decessi, come riportato nelle 5 5,6 0,11 Figure 12, 13 e 14. La 15. La distribuzione spaziale (%) della S.S. 106 è sede del sinistrosità sul RA04 maggior numero di incidenti, seguono l’A3, il RA04 (raccordo autostradale dell’A3 con la S.S. 106) e la S.S. 18. Il Raccordo dell’A3 (RA04), registrando in media valori maggiori di dieci incidenti/km, è l’infrastruttura con il più alto tasso di incidentalità all’interno della rete stradale (Figura 15). A fronte della sua breve estesa (km 5+512), si riscontrano volumi di traffico con punte di 40.000 veic./giorno, con una distribuzione spaziale dei sinistri pressoché uniforme su tutto il suo sviluppo. La S.S. 682 (Jonio-Tirreno) risulta essere l’arteria più pericolosa, poiché registra in media i maggiori valori per gli indicatori IM, ILes e IG. Il livello di pericolosità della S.S. 682 è da attribuire all’inadeguatezza del tracciato stradale che, per effetto della notevole pendenza, consente di raggiungere velocità proibitive; sulla stessa arteria, di recente, sono stati installati sei autovelox. Invero, le analisi condotte dimostrano che i maggiori valori degli indicatori di pericolosità si registrano sulla rete viaria secondaria (S.P.); le strade maggiormente interessate sono quelle ricadenti nel circondario della zona tirrenica. Quest’ultima constatazione, in debito di altre informazioni, potrebbe essere imputabile alla numerosità degli accessi presenti lungo tali arterie. Nel proposito, Staffeld P.R. (1953) rileva che il tasso di sinistrosità cresce con legge quadratica all’aumentare della densità del numero degli accessi laterali, mentre Capaldo F. et al. (1997, 1998) osservano che, nonostante la presenza di elementi di disturbo (accessi, alberature, ecc.) vicino al bordo della strada o al margine della carreggiata, gli utenti tendono a mantenere velocità eccessive con conseguenti incrementi dei tassi di incidentalità. DAL KM

AL KM

CONCLUSIONI In questo lavoro è stata proposta un’analisi aggregata dei livelli di incidentalità all’interno della rete stradale della Provincia di Reggio Calabria. All’uopo, sono stati implementati alcuni indicatori (Ikm, IM, IG, ILes) che consentono di formulare una prima valutazione della criticità della rete viaria. Esaminando i periodi di registrazione dei singoli eventi, si osserva che il numero di incidenti è pressoché stazionario rispetto ai quattro trimestri dell’anno e all’interno della settimana. Rispetto la fascia oraria, circa il 60% dei sinistri si registra tra le 10 e le 18 mentre, in riguardo la geometria dell’infrastruttura, gli incidenti si realizzano per il 45% nei rettifili e per il 16% nei tratti in curva. I livelli di severità più elevati si ottengono per la viabilità secondaria (S.P.) dove si registrano, in media, i più alti valori per gli indicatori implementati.

La S.S. 106 si caratterizza per il maggiore numero di incidenti col maggiore tasso di feriti. Seguono l’A3 e il raccordo RA04. Quest’ultimo totalizza il maggiore numero di sinistri per chilometro. Nel periodo di registrazione, 2010÷2013, il numero complessivo degli incidenti e dei morti è diminuito mentre il numero dei feriti è aumentato. Si osserva un sensibile miglioramento della sicurezza delle strade ANAS grazie, probabilmente, alle politiche di safety-review implementate. In particolare, i controlli delle velocità sulla S.S. 682 incominciano a fornire un trend positivo ovvero una diminuzione della sinistrosità stradale. La bibliografia richiamata fornisce indicazioni per una corretta politica di prevenzione della sinistrosità stradale, attraverso il controllo diretto delle velocità veicolari. Mentre per la S.S. 106 tali controlli possono, oramai, essere confinati ai soli tratti (c.d. punti neri) nei quali si registrano i sinistri stradali, nel caso del RA04 l’installazione di tutor o di autovelox appare l’unica via possibile per limitare i costi sociali connessi con i sinistri stradali. Per le S.P. ricorrono tutti i presupposti per l’attuazione di interventi strutturali sistematici, per adeguare i tracciati alle vigenti normative atteso che, molte di esse, mantengono il tracciato planoaltimetrico originario. n PHD Ingegnere, già Direttore di Struttura di vertice, già Professore dell’Università Mediterranea di Reggio Calabria, cultore della materia presso Università IPUS di Chiasso (SW)

(1)

Bibliografia [1]. C.N. Kloeden, A.J. McLean, G. Glonek - “Reanalysis of Travelling Speed and the Risk of Crash Involvement in Adelaide South Australia”, NHMRC Road Accident Research Unit, University of Adelaide, 2002. [2]. R. Lamm, B. Psarianos, T. Mailaender et al. - “Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook”, ISBN 0-07-038295-6. McGraw-Hill Professional Book Group, New York., U.S.A., 1999. [3]. ISTAT - “Statistica degli incidenti Stradali”, (1999). [4]. V.P. Kallberg - “The two effects of speed on accidents: number and severity”, 77th TRB Annual Meeting, Washigton DC USA, 1998. [5]. A. Baruya - “Speed-accident relationships on European roads”, Conf. Road Safety in Europe, Germany, 1998. [6]. F. Capaldo, R. Grossi, A. Zimbo - “I diagrammi della velocità e la sicurezza stradale”, SIIV Roma, 1997. [7]. D.J. Finch, P. Kompfner, C.R. Lockwood, G. Maycock - “Speed, speed limits and accidents”, Project Report PR58, Transport Research Laboratory, Crowthorne, 1994. [8]. C.N. Kloeden, A.J. McLean, V.M. Moore, G. Ponte - “Travelling Speed and the Risk of Crash Involvement”, NHMRC Road Accident Research Unit, University of Adelaide, 1997. [9]. G. Andersson, G. Nilsson - “Speed Management in Sweden: Speed, Speed Limits and Safety”, 1997. [10]. Swedish National Road and Transport Research Institute, September. [11]. F. Capaldo, R. Grossi, A. Tocchetti - “Procedure tecniche per la valutazione della sicurezza stradale”, Conferenza del Traffico e della Circolazione, Riva del Garda, 1998. [11]. P.R. Staffeld - “Accidents related to access points and advertising signs in study”. Traffic Quarterly, 1953. [12]. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - “Statistiche sull’incidentalità nei trasporti”, 2014.

2-2016 STRADE & AUTOSTRADE

147

traffico&mobilità

Stefano Boscato(1), Valerio Romolo(1), Arcangela Galluzzo(2), Massimo Guidi(3), Andrea Benedetto(4)

PRIORITÀ DI INTERVENTO SUL TERRITORIO DI FIUMICINO

LO STUDIO CONDOTTO SUL TERRITORIO DEL COMUNE DI FIUMICINO E SUL BACINO DI TRAFFICO ASSUNTO PER LA VALUTAZIONE DEL POTENZIAMENTO DELL’OFFERTA DI TRASPORTO TRA IL TERRITORIO COMUNALE E ROMA CAPITALE: PRIORITÀ E ORGANIZZAZIONE DEGLI INTERVENTI SULLA MOBILITÀ

gni intervento sulla mobilità è da ritenersi efficace se concepito e attuato in uno schema ampio e pianificato di azioni ciascuna avente lo scopo tipicamente di risolvere uno specifico problema. In tal senso, le Amministrazioni devono integrare i vari atti di pianificazione al fine di permettere uno sviluppo urbano sostenibile; più che altrove, questo criterio deve essere adottato nelle filiere pianificatorie e attuative dello sviluppo strategico dei sistemi di trasporto urbano [1]. Tali azioni garantirebbero, tra l’altro, il raggiungimento degli obiettivi dell’intermodalità, secondo cui ciascun modo di trasporto viene utilizzato nel modo più efficiente, in senso lato, contribuendo a un modello più sostenibile di mobilità urbana [2]. D’altronde, come riporta Macharis C. et al. [3], il trasporto intermodale è puntualmente promosso attraverso politiche che sono indirizzate a tutti i livelli politici. Il tema dei servizi pubblici di trasporto, fulcro dell’intermodalità e della mobilità sostenibile, è da molti anni al centro di un intenso dibattito al livello politico [4], sociale e culturale su questioni che interessano il quadro normativo, l’educazione alla mobilità sostenibile, la valutazione dell’efficienza del servizio erogato, ecc., ma anche sulla capacità del sistema di trasporto stesso di risolvere determinati bisogni connessi al territorio e alla struttura sociale e demografica che lo caratterizza.

148

STRADE & AUTOSTRADE 2-2016

Il caso del comune di Fiumicino si connota come un esempio unico in tal senso, in cui tali bisogni - legati alla presenza di importanti poli generatori di traffico, attuali e futuri, alla distribuzione demografica e dei servizi, subordinate alle peculiari caratteristiche territoriali, e alle relazioni socioeconomiche che interessano il territorio - necessitano di un’offerta di trasporto ad hoc capace di accogliere e soddisfare le varie esigenze di spostamento. In questo lavoro si presenta lo studio condotto sul territorio del comune di Fiumicino e sul bacino di traffico assunto per la valutazione del potenziamento dell’offerta di trasporto tra il territorio comunale e Roma Capitale. L’analisi è stata effettuata dapprima eseguendo la ricerca dei principali dati territoriali socio-economici, ambientali, infrastrutturali, di pianificazione e programmazione territoriale del comune di Fiumicino mediante studi settoriali; successivamente, identificato lo status quo, è stata eseguita una valutazione d’insieme dalla quale desumere le principali peculiarità dell’area comunale in termini di potenzialità e carenze. La ricerca dei possibili interventi finalizzati al miglioramento e potenziamento del collegamento tra il comune di Fiumicino e Roma Capitale è stata condotta attraverso modelli di valutazione, assegnazione e simulazione. Data la complessità del tema, nonché l’esito dei risultati ottenuti, sono stati definiti diversi livelli di intervento.

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SVILUPPO SOSTENIBILE

1. L’asse programmato di collegamento intermodale acqua-ariagomma-ferro a Fiumicino

Questo modus operandi, oltre ad aver agevolato l’analisi, faciliterà il ruolo dell’Amministrazione comunale per le successive fasi di programmazione e di realizzazione degli interventi.

2. Gli areogrammi della ripartizione modale per scopo degli spostamenti uscenti dall’area comunale

IL CONTESTO Il comune di Fiumicino ha una superficie di circa 213 km², suddivisa in quindici località e in 31 frazioni e nuclei abitati. La popolazione residente è, secondo i dati dell’ultimo censimento, di 76.897 abitanti. Fiumicino risulta quindi il quarto comune della regione Lazio per numero di abitanti e quinto per estensione territoriale. La popolazione residente ha avuto un aumento del 25,76% dai dati rilevati nel 2006, e risiede per il 40% nella località di Isola Sacra; se si aggiunge la popolazione di Fiumicino Paese si raggiunge nell’area il 51% del totale degli abitanti dell’intero comune. Dal punto di vista infrastrutturale coesistono sul territorio i principali sistemi di trasporto: aereo per la presenza dell’aeroporto intercontinentale Leonardo da Vinci, marittimo per la presenza del porto, stradale con particolare riferimento ai collegamenti autostradali della A91 Roma-Fiumicino e A12 RomaCivitavecchia e ferroviario con le linee FL1 Orte/Fara Sabinaaeroporto di Fiumicino, la linea FL5 Roma-Civitavecchia-Pisa, Roma Termini-Fiumicino Aeroporto (Leonardo Express) e di recente anche con i collegamenti Fiumicino Aeroporto-Frecciargento Alta Velocità (Firenze, Bologna, Padova e Venezia). Dall’analisi della matrice origine-destinazione degli spostamenti per motivi di lavoro o di studio rilevata al 15° Censimento generale della popolazione (dati ISTAT 2011), è emerso che sul territorio comunale gravita un flusso complessivo di

3. Gli areogrammi della ripartizione modale per scopo degli spostamenti interni all’area comunale

4. Gli areogrammi della ripartizione modale per scopo degli spostamenti entranti nell’area comunale

2-2016 STRADE & AUTOSTRADE

149

traffico &mobilità 58.852 spostamenti giorno, essendo 22.650 i movimenti interni al comune, 22.048 gli spostamenti in ingresso e 14.154 quelli in uscita. In particolare, focalizzando l’attenzione sulla Capitale si ha che le provenienze da Roma sono 15.335, corrispondenti al 69,6% del totale degli entranti, e 13.159 sono gli spostamenti verso Roma, pari al 93% sul totale degli uscenti. È da evidenziare un forte utilizzo del mezzo privato (sia come conducente che come passeggero) negli spostamenti in particolare per motivi di lavoro, mentre per lo studio si ha un riequilibrio tra mobilità privata e trasporto pubblico locale, con un leggero vantaggio di quest’ultima negli spostamenti in uscita (Figure 2, 3 e 4).

IL PROBLEMA Il comune di Fiumicino, ancorché sede di un elevato numero di opere infrastrutturali (stazioni ferroviarie, collegamenti marittimi, aeroportuali e autostradali, ecc.) come pochi altri comuni italiani, soffre di una sistematica carenza di servizi di trasporto pubblico a livello locale e di una quasi assenza di “effetto rete” [5 e 6] tra i sistemi di trasporto esistenti. Inoltre l’estensione territoriale del comune di Fiumicino e la dispersione dei centri abitati e degli agglomerati urbani ivi presenti concorrono a determinare una diffusa domanda di mobilità. D’altra parte vi sono aree come le località di Isola Sacra e Fiumicino Città che presentano un notevole numero di residenti e servizi tali da generare un’elevata quantità di spostamenti (Figura 5). Tenuto conto anche delle forti relazioni tra il comune di Fiumicino e Roma Capitale - e allo stesso tempo anche di quelle relative agli spostamenti tra le località interne dell’area comunale - è evidente il ruolo fondamentale che deve svolgere un servizio di trasporto pubblico locale flessibile e moderno, avanzato sotto il profilo tecnologico e funzionale, e dei nodi di scambio, intesi come fulcro di intermodalità e come sistemi per la distribuzione degli spostamenti sul territorio.

L’analisi delle criticità TPL Benché l’attuale servizio di trasporto pubblico riesca a mettere in relazione tra loro sia le varie località del comune che tali località con i poli principali presenti sul territorio, emergono dalla ricerca condotta, delle criticità legate sia alla struttura del servizio che alla sua gestione, in particolare: • scarsa integrazione oraria tra TPL e linee ferroviarie e su gomma; • inadeguatezza del collegamento con l’aeroporto Leonardo da Vinci; • itinerari con tempi di percorrenza lunghi; • mezzi inadeguati per l’accessibilità di alcune località; • carenza delle corse serali; • certezza dei passaggi alle fermate e informazioni sulle corse; • giorni di garanzia del servizio (specie nella parte Nord con le restanti parti del territorio, nei giorni festivi); • difficile riconoscibilità dei mezzi.

L’analisi delle criticità dei nodi di scambio Le principali criticità riscontrate nei nodi di scambio possono sintetizzarsi come di seguito: • scarsa integrazione tra i modi di trasporto; • carenza di servizi all’utenza;

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STRADE & AUTOSTRADE 2-2016

5. Lo schema sinottico delle possibili relazioni tra le stazioni ferroviarie e i principali centri abitati del comune di Fiumicino

• limitata accessibilità dei veicoli TPL; • ridotta capacità di parcamento dei veicoli privati.

LE STRATEGIE DI INTERVENTO Al fine di accrescere la competizione tra gli spostamenti effettuati con veicoli privati e quelli realizzati con mezzi di trasporto pubblico, è necessario aumentare la performance generale dell’offerta di trasporto collettivo [7]. Allo stato attuale vi sono alcuni fattori che in misura più o meno rilevante limitano l’appetibilità del trasporto pubblico tanto da ridurne quasi drasticamente l’uso. Stante questa cronica difficoltà di spostamento, manifestata da un elevato numero di pendolari che quotidianamente alimentano la domanda di mobilità, si rende necessaria l’adozione di soluzioni mirate, da svilupparsi in tempi e con modalità differenti. Questo approccio suggerisce, grazie anche all’esito di una complessiva analisi dei risultati ottenuti, la possibilità di individuare delle proposte progettuali strutturate per livelli: • 1° livello: interventi locali; • 2° livello: interventi intercomunali. Pertanto la distinzione per livelli vuole mirare a fornire una concreta possibilità di realizzazione degli interventi attraverso soluzioni ad hoc, con tempi e costi di attuazione differenti.

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SVILUPPO SOSTENIBILE Gli interventi di primo livello Gli interventi di primo livello, sono finalizzati a dare una maggiore risposta in termini di offerta di trasporto collettivo sul territorio comunale. Questi possono sintetizzarsi come di seguito: • ammodernamento ed efficientamento del servizio di trasporto pubblico locale e scolastico; • incremento e potenziamento dei nodi di scambio e di interconnessione; • aggiornamento e ampliamento della dotazione degli strumenti di pianificazione (mobilità, traffico). Tali interventi necessitano di tempi e costi di attuazione fortemente diversi.

Gli interventi di secondo livello Le azioni che invece possono ricondursi al secondo livello si riferiscono a interventi i cui effetti, tecnico-amministrativi, si estendono anche oltre il territorio comunale. A seguire si riportano alcune possibili soluzioni desumibili dall’analisi dei risultati: • potenziamento del corridoio della provincia “C5”; • collegamento mediante people mover tra il futuro porto commerciale - Fiumicino Paese - aeroporto Leonardo da Vinci/Stazione Parco Leonardo; • collegamento metropolitano tra la stazione ferroviaria dell’aeroporto Leonardo da Vinci e Roma Capitale.

LE AZIONI DI PRIMO LIVELLO Il ruolo del TPL Le linee del TPL devono essere strutturate in modo tale da garantire gli spostamenti intracomunali degli utenti e allo stesso tempo assicurare l’interscambio con le due linee ferroviarie regionali: • trasporto di linea: finalizzato a garantire gli spostamenti degli utenti sul territorio comunale e all’interscambio con gli altri sistemi di trasporto; • trasporto a chiamata: finalizzato a garantire gli spostamenti degli utenti nelle aree a domanda debole del comune, consentendo sia l’integrazione con il TPL di linea che con le linee ferroviarie. In particolare, per il trasporto di linea si possono individuare due ambiti di intervento, il primo di tipo suburbano, caratterizzato da linee definite di “trasferimento” aventi lo scopo di garantire gli spostamenti a lungo raggio e la messa a rete dei vari modi di trasporto, il secondo di tipo urbano, caratterizzato da linee denominate di “distribuzione” con funzione legata agli spostamenti a breve e medio raggio e a specifiche funzioni (circolari o navette). A queste azioni, che in qualche modo potremmo definire prettamente di tipo organizzativofunzionale del servizio, se ne dovrebbero aggiungere altre di tipo prettamente “tecnico”, volte a migliorare principalmente il servizio dal punto di vista della qualità dell’utente. Sinteticamente possono essere riassunte nel modo seguente: • miglioramento dell’efficacia del servizio di trasporto pubblico, attraverso programmi di esercizio che superino le attuali criticità già citate e che garantiscano la piena funzionalità del sistema;

• informazioni all’utenza; • sicurezza, attraverso il monitoraggio dell’incidentalità, il miglioramento dell’età media dei mezzi e la manutenzione efficace; • miglioramento degli standard qualitativi in termini di comfort, estetica e della qualità percepita.

Il ruolo dei nodi di scambio In generale, il nodo di scambio svolge l’importante ruolo di agevolare l’accesso degli utenti alle reti di trasporto e di garantire un trasbordo, da un vettore a un altro, con ridotti tempi di attesa e con limitati ostacoli fisici [8]. Gli aspetti su cui intervenire risultano essere: • l’agevolazione e fluidificazione dei percorsi per i veicoli del TPL; • l’integrazione oraria tra i modi di trasporto convergenti al nodo; • il miglioramento dei servizi agli utenti; • la sicurezza; • l’aumento della capacità di parcamento; • la qualità e l’organizzazione degli spazi, delle attrezzature e dei servizi.

LE AZIONI DI SECONDO LIVELLO I livelli di domanda di mobilità che interessano l’area di Isola Sacra e Fiumicino hanno la caratteristica di crescere nel tempo, in parte per il trend demografico crescente e in parte per effetto del potenziamento e adeguamento dei rilevanti poli d’attrazione presenti sul territorio. Pertanto, il potenziamento del trasporto locale e dei nodi di scambio da soli non risultano essere sufficienti a garantire, in termini quantitativi e qualitativi, il soddisfacimento di tale domanda. Al proposito è stato elaborato un quadro di riferimento per l’analisi degli scenari di intervento, nel quale sono stati riportati i vari stakeholder coinvolti e il relativo periodo d’attuazione dell’opera, desunto da diversi fattori fra i quali: lo stato di avanzamento dell’iter approvativo o dei lavori in caso di opere in esecuzione, la complessità, lo stato di finanziamento, la priorità di realizzazione rispetto a specifici programmi complessi (finanziari, strategici, ecc. - Figura 6). Dall’analisi è emerso che alcuni interventi non hanno la continuità temporale che ci si aspetterebbe, con conseguente impatto sulla mobilità. In particolare, lo studio ha evidenziato una specifica carenza sull’attuazione di alcune opere del breve periodo o dal punto di vista progettuale o da quello squisitamente attuativo, o comunque una disconnessione logicofunzionale tra alcuni interventi che invece dovrebbero far parte di un sistema integrato della mobilità.

CONCLUSIONI Lo studio condotto ha portato a valutare, sia per il caso in esame del comune di Fiumicino ma anche più in generale per tutte le realtà in cui ricadono sistemi infrastrutturali complessi, la necessità di predisporre un piano d’intervento temporale per l’attuazione degli interventi previsti dai vari piani e programmi. È stata studiata una nuova articolazione del servizio di trasporto pubblico, pensato come anello di giunzione tra un territorio

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traffico &mobilità

6. La sintesi degli interventi ricadenti nell’area di studio

Bibliografia [1]. D. Griskeviciene, A. Griskevicius, A. Griskeviciute-Geciene - “A new approach to assessment of infrastructure projects on urban transport systems”, Transport and Telecommunication, 2012, Volume 13, No 2, 108-122. [2]. K. Burckhart, C. Blair - “Urban intermodality: Potentials for connecting the cities’ public transport”, 15th International Conference on Urban Transport and the Environment, Urban Transport, 2009. [3]. C. Macharis, A. Caris, B. Jourquin, E. Pekin - “A decision support framework for intermodal transport policy”, Eur. Transp. Res. Rev., 3:167-178, 2011. [4]. B. Favre - “Front Matter, in Introduction to Sustainable Transports”, John Wiley & Sons, Inc., Hoboken, USA, 2014. [5]. G. Nielsen, T. Lange - “Network design for public transport success - theory and examples”, International conference on competition and ownership in land passenger transport, 10th, Hamilton Island, Queensland, Australia, 2007. [6]. G. Nielsen, T. Lange et al. - “HiTrans Best practice guide n° 2 - Planning the networks”, Public Transport, 2005. [7]. EURISPES: “Libro bianco sulla mobilità e i trasporti”, 2014. [8]. Regione Piemonte - “Elementi di progettazione dei nodi d’interscambio dei centri di interscambio per il trasporto delle persone”.

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così complesso e articolato e sistemi di trasporto collettivo sovracomunali, in modo da permettere una copertura totale della superficie comunale, ivi comprese le aree a domanda debole. Gli elementi individuati possono trovare applicazione in altre realtà simili, se non addirittura più grandi, a quella considerata.

n Ingegnere e Titolare di Assegno di Ricerca presso il Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre (2) Assessore al Bilancio, Patrimonio, Personale, Trasporti e Mobilità del Comune di Fiumicino (3) Ingegnere e Responsabile dell’Ufficio “Strategie e Pianificazione del Territorio” del Comune di Fiumicino (4) Professore Associato del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre (1)

Ringraziamenti Si ringrazia il Comune di Fiumicino poiché il presente lavoro è frutto di una collaborazione attraverso il finanziamento di ricerca con l’Università degli Studi Roma Tre coordinato dal Prof. Andrea Benedetto.

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Gabriella Gherardi(1)

LA CHIOMA DI BERENICE LA SICUREZZA DELLA MOBILITÀ SOTTO L’ANGOLO DEGLI INTERVENTI INDUSTRIALI STRADA/TRASPORTO 2.

no dei maggiori misteri dell’universo, la materia oscura, fu percepito casualmente nel 1933 osservando la chioma di Berenice, una costellazione fra la Vergine e il Leone: le galassie, là dentro, correvano tutte assieme e velocemente, facendo presupporre la presenza di una massa enorme, 400 volte superiore alla parte visibile. Quel mistero c’è ancora e si chiama materia oscura. Dai misteri della fisica a quelli della società il passo è breve: allo stesso modo, infatti, spesso dei fenomeni osservati se ne percepisce solo una piccola parte. Capita questo anche per il fenomeno della sicurezza stradale e della mobilità: così in questo articolo cerchiamo di indagare tale complessa materia non dalla parte visibile ma da quella invisibile, sulla quale poco o niente sappiamo perché non se ne è mai neppure cominciato a discutere. Il tema della sicurezza della mobilità viene da noi declinato sotto il profilo degli interventi industriali sulle strade e sul trasporto, fruendo della nostra esperienza ed entrando solo marginalmente sui molti altri aspetti di questa complessa tematica, seguendo le connessioni con il nostro percorso.

1. La Chioma di Berenice di Boote, nell’illustrazione di J. Hevelius

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LA CAUSA OCCULTA DELLE ANOMALIE DELLA MOBILITÀ Il conflitto di interessi. L’esigenza di terziarizzare la governance e i controlli del fenomeno Di quanto in epigrafe di solito non si parla, onde occorre spiegare quel che in UE risulterebbe del tutto naturale. La mobilità, limitando il campo di analisi alle strade, rappresenta un campo di natura pubblica e, in quanto tale, va imputata alle Amministrazioni centrali e periferiche dello Stato quanto alla governance e ai controlli, mentre la gestione può essere affidata anche a privati a mezzo di strumenti concessori o di appalto. Quando, però, ciò non avviene e l’attività gestoria viene svolta in proprio dalle Amministrazioni ovvero anche a mezzo di società che vedono le stesse partecipare ai Consigli d’Amministrazione, allora tali Amministrazioni si trovano nella posizione contemporanea di Enti regolatori e Enti regolati, come avviene, per esempio, nel trasporto pubblico locale e nella viabilità locale. Gli esiti negativi di questa confusione di ruoli sono molteplici e ne facciamo un esempio per tutti: la mancata destinazione dei proventi contravvenzionali da circolazione stradale da parte di comuni che, per la più parte, preferiscono impiegarli in altri campi ritenuti dall’Ente più importanti e più profittevoli sotto il profilo elettorale.

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SICUREZZA STRADALE Su questa questione che, sia detto di passata, riguarda circa 2 miliardi di Euro su base annua, dal lontano 1992 non si è riusciti a fare affluire questi fondi alla sicurezza stradale né la rinnovata Legge 120/10 che modificava alcune imperfezioni del Codice della Strada al riguardo ha avuto migliore sorte. ANCI ha negli anni accampato vari pretesti per giustificare tale inadempienza; l’ultimo di questi addirittura esilarante: l’Associazione ha ritenuto che le disposizioni in materia di impiego dei proventi contravvenzionali vengono continuamente mutate da parte del Legislatore, onde resta impossibile potervi ottemperare. Basta, tuttavia, dare un’occhiata alle modifiche per renderci conto da chi possono provenire le richieste di emendamento della Legge (provvidenze ai Vigili, mezzi tecnici a disposizioni degli Organi di Polizia, ecc.), cioè investimenti in capitoli di spesa che premiano l’organizzazione dell’Ente anziché le strutture di sicurezza. Analoghi e pesanti distorsioni sono osservabili anche nel trasporto pubblico locale e in tutti quei servizi che vedono l’Ente contemporaneamente sia come regolatore che come regolato nell’attività di riferimento. Come risolvere questo problema? Dobbiamo guardare all’Europa per trovare la soluzione e lo vedremo successivamente, scorrendo i provvedimenti legislativi che dovrebbero essere rivisti a questo e ad altri riguardi.

LEGGI CHE OCCORREREBBE RIVEDERE PER DARE ALLE STRUTTURE DELLA MOBILITÀ PUBBLICA LA NECESSARIA COERENZA ISTITUZIONALE Purtroppo le Leggi che governano la mobilità risultano inadeguate all’imponenza del fenomeno della circolazione, sotto il profilo della governance dei controlli e dei finanziamenti.

La Legge 120/10 La Legge 120/10, che - fra l’altro - destina il 50% dei proventi contravvenzionali alla sicurezza delle strade, continua a non funzionare in quando il D.M. attuativo della relativa disposizione non è stato ancora attuato. In sede ministeriale si parla di una ulteriore imperfezione della Norma che renderebbe il D.M. inattuabile, in quanto non è

4. Traffico a Milano

stato chiarito nel dettato a chi vanno attribuiti i proventi contravvenzionali: agli Enti proprietari delle strade sulle quali viene rilevata la infrazione ovvero agli Enti da cui dipendono i rilevatori, che spesso non coincidono? L’Associazione dei Comuni, l’ANCI, di ultimo ha dato un’altra versione: è impossibile adempiere perché il Legislatore cambia di continuo la destinazione dei proventi. Sta di fatto che questi proventi non pervengono, se non in minima parte, a destino: il Vice Ministro Nencini, in occasione della ultima Giunta Finco, fortemente contrariato dalla girandola di tali pretesti, ha dichiarato che il Governo, nello sviluppo della delega al nuovo Codice della Strada, ha intenzione di cambiare decisamente questo dispositivo legislativo, adottando un testo inequivocabile. Vedremo. Sta di fatto, però, che allo stato attuale nessuno può godere di questi fondi, secondo un recente parere della Corte dei Conti regionale dell’Emila Romagna (n° 18 del 10/02/16) tale per cui, in assenza del Decreto attuativo della L. 120/10, congela tutto in attesa di definizione della materia. Non possiamo, tuttavia, in finale di questo punto astenerci dal fare una considerazione di fondo: è corretto far dipendere il finanziamento della messa in sicurezza delle strade non dai fabbisogni, bensì dai proventi contravvenzionali, fonte del tutto sganciata dalle effettive esigenze, ma legata a fatti indipendenti: indisciplina degli automobilisti, difficoltà di riscossione, ecc.? Insomma, ferma restando questa fonte finanziaria come sussidiaria, occorre andare alla ricerca di risorse certe e commisurate ai fabbisogni che consentano, fra l’altro, di attuare una manutenzione programmata della rete.

Realizzare un’esigenza

3. Lavori stradali in ambito urbano

Per realizzare questa esigenza dovremmo attingere in maniera ragionata all’imponente gettito fiscale eveniente dal cespite “circolazione stradale” - circa 80 miliardi all’anno (imposta di possesso degli autoveicoli, imposta sulle assicurazioni sulle RC Auto, accise ecc.) - traendone una imposta per destinazione sulla mobilità che si ritagli una quota sui citati ricavi fiscali. Per la verità, le imposte per destinazione sono state cancellate dal nostro ordinamento a vantaggio del-

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segnaletica &sicurezza la fiscalità generale, ma oggi dovremo percorrere un cammino inverso, quanto meno per quei settori, come quello della mobilità, che danno tanto al fisco senza riceverne un ritorno apprezzabile. Non si può dire, infatti, che quei ritorni allo stato non ci siano, ma in via indiretta e senza destinazione precisa: è il caso della imposta sulle assicurazioni RC Auto (dal 12,5% al 16% dei premi RC Auto) affidata alle province per i vari servizi che sono loro affidati, fra cui anche la gestione delle strade provinciali (circa 120.000 km) o della imposta di possesso degli autoveicoli assegnata alle regioni per i propri servizi, fra i quali il TPL e la strada; il primo è stato trasferito di recente al fondo nazionale trasporti, mentre la rete regionale è stata per lo più affidata a Società miste regione/ANAS quando non retrocessa alle province.

Altri proventi da destinare alla strada Ci sono altri proventi che potrebbero essere destinati alla strada: ci riferiamo ai canoni di servizi e servitù compresenti sopra o sotto la sede stradale che o non vengono regolarmente riscossi, o non adeguatamente rivalutati. Solo con tali ricavi si potrebbe pagare la manutenzione ordinaria delle tratte che ospitano cavi e tubi di servizio (gas, telefono, elettricità, ecc.). Insomma, questo segmento fiscale e contrattuale afferente la mobilità (strada/trasporto) dovrebbe essere messo sotto la lente per staccarne una percentuale per destinazione per coprire i fabbisogni di messa in sicurezza e manutenzione delle strade. Su questo spicchio di imposte e canone attorno alle strade chiediamo una riflessione alla politica e alle Istituzioni per operare un adeguato e mirato “spin off” a favore della mobilità, uno dei settori trainanti della ripresa del Paese.

Torniamo al problema esposto all’inizio, quello del conflitto di interessi, che tale Decreto Legislativo elimina affidando regole e controlli della governance al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Ovviamente quest’operazione comporta un costo notevole, perché impone parametri di sicurezza che la nostra rete ordinaria non possiede: il sistema severo di ispezioni, controlli e sanzioni previsto, inoltre, non ne consente la elusione, così come allegramente è successo per i proventi contravvenzionali, anche se, purtroppo, dobbiamo registrare una non piena applicazione di tale Decreto Legislativo alle stesse strade transnazionali. Abbinando questa anticipazione del D.Lgs. 35/11 alla evidenza dello spicchio d’imposta per destinazione per la strada si potrebbero adeguare i fabbisogni ai finanziamenti, fruendo di Leggi esistenti e collaudate, orientandole coevamente alla messa in sicurezza e manutenzione programmata della strada. Se si potrà lavorare contemporaneamente sui punti sopra illustrati, non occorre inventarsi novità: basterà lavorare di bulino sulla Legislazione esistente.

La necessità di patrimonializzare la rete stradale Non da ultimo, ma non certo in ordine di importanza, la necessità di patrimonializzare la rete stradale allo stato una sorta di “res nullis”, sulla quale, fra l’altro, resta difficile calcolare in percentuale l’incidenza delle spese di manutenzione, mancando il valore di riferimento. Questo patrimonio “virtuale”, se adeguatamente iscritto nei bilanci degli Enti Proprietari delle strade, da un calcolo approssimativo potrebbe complessivamente valere oltre 500 miliardi di Euro. In tutta Europa, e in particolare nei Paesi più sviluppati, le strade vengono contabilizzate a patrimonio nei bilanci degli Enti proprietari e non si vede perché ciò non avvenga anche in Italia. Per provvedere a ciò non occorre una nuova Legge: quella sui catasti stradali, ancorché non attuata, esiste già e, comunque, sono sufficienti le regole di buona amministrazione del demanio a render obbligatorio questo incombente. In conclusione fra strade sparite, conflitti di interessi mai evidenziati, colossali proventi fiscali non destinati, neppure in parte, all’imponente e centrale fenomeno della circolazione stradale che pur li genera, di materia oscura ne è emersa moltissima, senza neppure la necessità di scendere nelle viscere del Gran Sasso per dar la caccia alle particele Wimp. n (1)

Presidente di AISES

5. Posa di cavi in ambito urbano

Anticipare l’entrata in vigore del D.Lgs. 35/11 per la per le strade transnazionali a tutta la rete viaria Questa Norma, di recepimento europeo, si applica a tutta la rete già in molti Paesi della UE: dovremmo farlo anche noi, invece di attendere rispettivamente, per le strade nazionali il 2018 e, per quelle locali, il 2021. Questa disposizione impone due cose essenziali: la governance e il controllo a mezzo ispettori terziarizzati sul MIT.

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6. Tutte le strade portano a Roma

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A cura di Eugenio A. Merzagora

RASSEGNALETICA OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

ACERBO…

SCIVOLOSO

Il segnale di Stop sopra la lanterna semaforica ci può stare, qualora il semaforo sia spento o lampeggiante, e correttamente non è stato posto alcun pannello integrativo che specifichi questa evenienza (art. 105 c.6 Reg.). Il segnale ha un diametro di 60 cm, ma siamo nel caso in cui le condizioni di impianto impediscono l’uso del formato standard da 90 cm (art. 80 c.3 Reg.). Tutto bene, quindi? Sì, se non fosse per il delineatore di ostacolo che invita a schiantarsi contro il muro e per quel pannello che specifica che l’attraversamento deve essere effettuato con semaforo verde… Deprimente.

A prescindere dal fatto che con il segnale di pericolo la scritta “Attenzione” è pleonastica, per segnalare una qualsivoglia strada sdrucciolevole per pioggia o ghiaccio esistono gli appositi pannelli integrativi (modd. 6/h e 6/i). Segnale composito errato, quindi. Ci si chiede inoltre quale utilità rivesta per la circolazione veicolare sapere che tale segnale sia stato suggerito/imposto/approvato da “il Sindaco”. Forse, a causa del fondo, il medesimo è scivolato sull’autocelebrazione… Insindacabile.

UNA TANTUM Quando il pericolo non è puntuale (serie di curve, strada sdrucciolevole, salita/discesa pericolosa, banchina cedevole, animali, caduta massi…) va sempre indicata - tramite il pannello integrativo mod. 2 - anche l’estesa (art. 83 c.5), ovviamente calcolata dal punto in cui inizia il pericolo. Qual è quindi la stravaganza di questo impianto? Che, una volta tanto, è corretto!

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L’ANGOLO ESTERNO Dalle sigle ferroviarie si intuisce che questo segnale è installato nella vicina Confederazione Elvetica. Non si intuisce però se la sosta sia vietata al “Kiss & Ride” o se sia consentita solo a questo fine. Propenderemmo per quest’ultima ipotesi, stante la sottostante frase “solo per carico e scarico”. Esplicativa, ma forse foriera di dubbi per la fidanzatina di turno (“sono stata baciata e scaricata alla stazione”). Con buona pace di Peynet. n

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Forza.Azione.Passione

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Gabriele Camomilla(1)

LA SICUREZZA “PASSIVA” DEI BORDI STRADALI - PRIMA PARTE PROBLEMATICHE DELLE BARRIERE A NASTRI E PALETTI: TRE POSSIBILI SOLUZIONI INNOVATIVE PER SUPERARLE

Si esaminano le molteplici criticità connesse all’uso operativo delle barriere di sicurezza tradizionali, con paletti infissi nel terreno di supporto, compresa l’abitudine degli ultimi anni, di usarle con forte diffusione, anche nei luoghi dove potrebbero peggiorare le conseguenze di una fuoriuscita accidentale. La necessità di considerare la barriera di questo tipo come un “unicum” comprendente sia gli elementi metallici che il terreno di infissione ne rende palesi le problematiche, non risolte con i crash test di convalida. Questi test, per norma, si riferiscono al loro terreno di prova e non tengono conto del terreno di infissione dove le barriere finiranno; non ne tengono conto né per consistenza, che può essere non costante nello spazio (variazione lungo la strada) e nel tempo (variazioni legate al clima), né per forma, che non è mai continua sul bordo della strada come nel campo prove. Non si sostiene che i guard rail (nastri e paletti) non siano più usabili, ma che il modo con cui si valutano non è correlato al funzionamento reale, specialmente sul bordo della strada; questa affermazione è convalidata dai comportamenti in atto in Italia dove, per usi su strade esistenti si declassano a barriere di livello di molto inferiore rispetto ai crash test di verifica, in quanto oltre alla sua variabilità, non è quasi mai sufficiente lo spazio esistente per contenere i carichi delle prove; nelle nuove costruzioni, dove lo spazio si può inserire, ciò che si sostiene nei progetti di sistemazione non è detto che sia verificato nel funzionamento reale in quanto il terreno di infissione dei paletti varia come dettagliato in precedenza, con conseguente cambiamento delle prestazioni del dispositivo.

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La variabilità di cui sopra è naturalmente presente anche nel caso di strade esistenti, e quindi, anche per gli urti ridotti che la Normativa consente, l’affidabilità non è costante nel tempo e nello spazio. Tre le soluzioni possibili. La soluzione dei problemi prospettati, a parte la riduzione drastica delle protezioni spesso non necessarie, è individuata con due indicazioni che implicano la sostituzione delle barriere con: • trasformazioni morfologiche del bordo strada in rilevato (trincee artificiali); • l’uso di barriere che non funzionano esclusivamente con paletti infissi o che non li hanno proprio, affidando ad altri meccanismi la loro necessaria resistenza agli urti. Una terza possibilità, riprendendo e risolvendo le indicazioni enucleate nelle problematiche, è la: • riqualificazione dei supporti in modo da renderli omogenei per tutta la loro lunghezza e insensibili alle variazioni climatiche; essa comporta però un criterio scientifico di valutazione della idoneità dei siti di impianto. Detta valutazione viene fornita nel testo con metodologie ed esempi; si arriva così a una nuova evoluzione delle barriere a paletti, che hanno l’occasione di diventare un vero prodotto industriale, senza le forzature poco scientifiche con cui hanno provato a risolvere la loro debolezza intrinseca ormai non più celabile. Le protezioni, finalmente efficienti e valutabili scientificamente nelle tra categorie sopra indicate, andranno fatte solo dove servono, con i costi necessari.

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GUARD RAIL LE PROBLEMATICHE RISCONTRATE NELL’USO DELLE BARRIERE TRADIZIONALI Uno degli scopi primari degli Enti Gestori è sempre stato quello di controllare ed eventualmente incrementare la sicurezza delle strade nelle sue due forme: attiva e passiva. La sicurezza passiva - quella che interviene per proteggere un veicolo in svio - è normalmente soddisfatta con l’uso di barriere stradali definite di sicurezza; il loro impiego dell’ultimo ventennio però fa dubitare sull’assolvimento reale di questa funzione. Mi riferisco ad alcuni fatti più volte evidenziati in precedenti pubblicazioni 1 per cui l’incremento di energie di contenimento per trattenere anche veicoli pesanti non ha sortito completamente gli effetti previsti almeno per quel che riguarda l’impiego sui bordi strada spesso sono strutturalmente insufficienti per resistere a dette energie. A ciò si è anche aggiunta l’eccessiva diffusione, anche nei punti dove la loro presenza è inutile o addirittura potenzialmente più pericolosa di una fuoriuscita “libera”. Si è calcolato, valutando alcune decine di chilometri di strade riqualificate con barriere a nastri e paletti dell’ultima generazione, che questo eccesso di protezione passiva è dell’ordine del 30% delle lunghezze così attrezzate. A questo proposito anche le attuali Norme sull’uso (DM n° 182 del 05/08/2004) nella apposita Circolare esplicativa del 21 Luglio 2010, ricordano a pag. 4 “che il criterio di scelta da tenere presente è l’effettiva pericolosità di una fuoriuscita nei punti ricordati (i siti da proteggere NdR), in quanto l’urto su di un dispositivo è comunque potenzialmente traumatico e da evitare, se non necessario, per non introdurre un elemento di ulteriore pericolo”. Questo vale tanto più quanto più le barriere montate sono di dimensioni e pesantezza molto elevate perché attualmente, come visto più volte, se urtate in quei punti da veicoli pesanti, esse non li trattengono ai livelli previsti. Ne consegue che la funzionalità “sicurezza passiva” non è certamente espletata in quanto in questo modo non si trattengono i veicoli pesanti e si danneggiano i leggeri.

• il modo di funzionare dei paletti infissi nel terreno non può corrispondere a quello che è stato testato nei crash test, che in genere è eseguito su terreni della massima resistenza possibile ben costipati e continui in modo indefinito nel retro barriera. Questa ultima motivazione è anche quella principale per cui le protezioni tradizionali, i guard rail non possono nelle condizioni di impiego attuali più essere considerate come soluzioni scientificamente valide come dimostrato nella presentazione di Figura 1 3. Riassumiamo nella tabella che segue i sei motivi per cui questo tipo di barriere non sono il massimo per la sicurezza stradale e quindi occorre intervenire in qualche modo per riportarle alla loro piena funzionalità. Cambiare i criteri di impiego delle barriere a nastri e paletti infissi nel terreno per assicurane la funzionalità in quanto le loro attuali modalità d’impiego sul bordo strada comportano problemi per il funzionamento in sicurezza: 1. il terreno in cui sono infisse è diverso da quello che ne ha consentito il corretto funzionamento nelle prove di verifica (natura, addensamento e forma); 2. la sua discontinuità è pericolosa per motociclisti; 3. la barriera è essa stessa un ostacolo per gli urti a bassa energia; 4. in curva riduce la visibilità in quanto ostacolo all’altezza dell’occhio di chi guida; 5. per quelle troppo alte c’è il pericolo di urto della testa in eiezione parziale; 6. dopo ogni urto richiede una riparazione che può generare nuovi incidenti.

Le motivazioni della inefficienza delle protezioni Le cause delle problematiche e della non rispondenza delle resistenze delle barriere per i tipi discontinui a nastri e paletti 2, specialmente sui bordi strada, sono riassunte nel seguito: • non esplicano quasi mai le loro massime funzionalità, in quanto gli incidenti normalmente sono di energie contenute mentre le barriere sono spesso di classe molto elevata, per seguire la tesi, più che imprecisa errata, che “barriera più resistente è più sicura”; in questo modo negli urti leggeri spesso i dispositivi più che protezioni sono ostacoli; • sono pericolose per gli utenti più deboli, quali i motociclisti, in quanto discontinue, e per le autovetture molto “leggere” in quanto negli usi ultimamente diffusi in Italia sono fortemente rigide; • nei rari incidenti in cui sono sollecitate al massimo, non sono in grado di resistere alle energie per cui sono state progettate in quanto, sulle strade esistenti, sono montate molto prossime al bordo strada, senza accorgimenti particolari; 1

L’ultima in ordine di tempo è quella “Barriere di sicurezza: una pole position….. da perdere”, “Strade & Autostrade” n° 100 Luglio/Agosto 2013.

Le barriere di sicurezza che hanno minori problematiche sono quelle continue, a muretto il cui archetipo è la barriera di tipo New Jersey che nella versione italiana, oltre al classico rinvio dovuto al saliscendi, è mobile sotto l’urto e permette quindi l’affiancamento e il rinvio del veicolo urtante (urto plastico). Tutte le funzioni sono esplicate dalle masse dei muretti e dagli attriti che si esplicano con il supporto e con il veicolo, grandezze queste che sono molto più “stabili” e indipendenti dai supporti delle grandezze coinvolte nella resistenza dei dispositivi a paletti. 3 Vedi le slide “Eliminating Longitudinal Barriers with posts” presentate al Meeting ERF in Bruxelles il 5 Novembre 2014, e sono nella Session II: Innovation for Road Side Safety (Part 2) all’indirizzo http://www.rrs.erf.be/index. php?option=com_content&view=article&id=88&Itemid=23.

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segnaletica &sicurezza La variabilità del terreno di infissione È necessario concentrarsi sul primo dei motivi riportati, il più importante per la funzionalità di queste soluzioni, che non risultano equivalenti a quelle verificate con i crash test. Infatti, le barriere di questo tipo sono un “unicum” comprendente sia gli elementi metallici che il terreno in cui sono infissi e le verifiche con i crash test sono correlate al terreno di prova e non tengono conto del terreno di infissione reale dove le barriere finiranno, come accennato, né per la omogeneità di consistenza - che può essere non costante nello spazio (variazione lungo la strada) e nel tempo (variazioni legate al clima - Figura 2 4 - né per forma che, negli impieghi sui bordi stradali, non è mai continua come nel campo prove; (Figura 3) inoltre, questa zona è soggetta all’erosione che viene raramente compensata in modo adeguato per la vicinanza eccessiva dei paletti che impedisce il ricarico degli arginelli. Nel passato, quando le soluzioni erano valutate solo empiricamente, il funzionamento reale era molto vicino a quello che ci si aspettava e che era stato valutato, di massima, con i crash. Oggi invece il crash, principalmente in Italia, ha assunto la connotazione di totale validazione scientifica che però per le barriere a paletti non è mai verificata anche se raramente viene evidenziata nelle relazioni di progetto, salvo qualche generica indicazione di allungamenti dei paletti in certe condizioni. La corrispondenza totale al crash negli usi correnti è di fatto impossibile, come si è visto, per queste barriere 5 se non si interviene adeguatamente, come dimostrato nel seguito e quindi da un lato si deve combattere la ricerca della riproduzione integrale o meglio “integralista” delle condizione del crash, trovando naturalmente soluzioni inattaccabili dal punto di vista scientifico e

3. La forma dei terreni di infissione

realizzabili in pratica, e dall’altro, visto che certe convinzioni sono dure da abbattere, cercare soluzioni che eliminino queste problematiche di non corrispondenza. I paletti comunque hanno nella realtà, rispetto al crash, comportamenti sempre difformi che assumono importanza non trascurabile specialmente quando al dispositivo di cui fanno parte si richiedono resistenze a urti di energia elevata. Infatti, il terreno in cui sono infissi i paletti nel crash è di uno specifico tipo, in genere con struttura litologica e compattamento di qualità elevata e la prova è fatta in certe precise condizioni di umidità e temperatura; inoltre esso è pianeggiante con lunghezza indefinita sul retro del dispositivo. I terreni del bordo strada reale possono essere diversi da quello di prova in tutto o in parte in quanto: • sono spesso di natura litologica diversa e di qualità inferiore di quelli del crash test (Figura 2); • hanno forma diversa sul retro del dispositivo (Figura 3); • possono essere disomogenei in senso longitudinale e non garantiscono quindi uniformità nella resistenza; • questi terreni inoltre cambiano il loro comportamento al variare del contenuto di acqua in essi presente con conseguenti resistenze diverse nelle diverse condizioni di umidità; • i terreni variano il loro comportamento anche al variare della temperatura (per esempio terreni ghiacciati in superficie e/o in profondità - Figura 4). Le prime affermazioni sono di facile verifica e/o comprensione; quella riguardante la resistenza dello stesso terreno correlata alle sue condizioni di umidità, anch’essa 4. Un esempio di strada ghiacciata intuitiva, è stata anche valutata con il modello di calcolo esemplificato nella Figura 5A. Un carico impulsivo, schematizzato nel modello come un veicolo tira due paletti a esso colle5

2. Lo schema della variabilità del terreno di supporto 4

Tratta dalle slides di nota 3

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È invalsa l’errata convinzione che solo realizzando su strada esattamente quanto è stato testato il dispositivo avrà un funzionamento valido; questa convinzione, a volte stata trasferita nei contenziosi giudiziari da periti poco esperti rende complesse la difesa dei Progettisti o dei Gestori di strade coinvolti per spiegare anche piccole difformità, marginali ma assolutamente necessarie, che si possono riscontrare nei dispositivi reali su cui sono avvenuti incidenti. Solo le barriere a paletti sembrano esentate dalla rispondenza.

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GUARD RAIL millisecondi, che scende fino al 7,5%. La conclusione che va tratta, a prescindere dagli ordini di grandezza, è che il comportamento della barriera cambia significativamente nelle due condizioni. È stata anche valutata l’influenza della diversa morfologia del reale bordo strada rispetto a quello del crash (Figure 6A e 6B) dove si indica di quanto dovrebbe incrementarsi la lunghezza di infissione se cambia la pendenza del terreno laterale. Nella Figura 7 sono riportate gli stessi tipi di conseguenze in termini di allungamento necessario dei paletti, sempre al variare della pendenza del terreno del rilevato.

5A e 5B. Il tempo di spostamento dei paletti urtati cambia se il terreno è bagnato

gati nel modo mostrato in Figura 5A. I paletti sono infissi in un terreno omogeneo, ma in condizioni di umidità diverse: 7. La variazione di lunghezza di infissione dei paletti per altre classi energetiche (L = profondità di infissione, Zi = incremento lunghezza I paletti si piegano con tempi diversi a seconda della umidità (Figudi infissione) su barriere di classe H1, H2, H3 e H4 ra 5B); il terreno asciutto resiste di più di quello bagnato con modalità differenti durante l’urto. All’inizio della collisione la parte superiore del terreno (meno compatta del resto per ovvi motivi morfologici) provvede alla prima resistenza e i paletti cominciano a muoversi nel bagnato molto più velocemente che nel terreno arido: il tempo in millisecondi per raggiungere la stessa posizione è del 23,5% in meno che nell’asciutto. Successivamente, comincia a resistere la parte più profonda del paletto e il suolo meglio compattato in profondità, offre una resistenza più elevata, ma 6A e 6B. L’influenza della morfologia del terreno di supporto sulla lunghezza di infissione dei paletti al persiste comunque una diffevariare della pendenza della scarpata per una barriera H2 BL (L = profondità di infissione, Zi = incremento lunghezza di infissione) renza nel tempo di risposta in

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segnaletica &sicurezza L’ANALISI DELLE PROBLEMATICHE CONNESSE ALL’USO DEI PALETTI I difetti dell’attuale bordo strada

8. Un esempio di sfilamento senza cerniera plastica

9. Un esempio di rotazione globale

10. Una barriera abbattuta da un autobus tamponato da un camion

Si evince che, man mano che la pendenza laterale aumenta, occorre aumentare l’infissione dei paletti. I risultati dei calcoli ne misurano l’aumento necessario Zi, ma il calcolo è valido solo se i terreni sono ben compattati, cosa impossibile da ottenere sul bordo inclinato del rilevato, anche se i rulli compattatori passano rasenti al bordo, per carenza di contrasto sul materiale prospicente al vuoto. Con il terreno poco compattato, il crash degenera anche con scarpate inclinate di soli 60° (1/2) rispetto alla verticale, quindi i risultati del crash test in piano non sono ripetibili nelle condizioni reali di uso, anche prolungando i paletti (vedi paragrafo “La trincea artificiale o “falsa trincea”); nelle Figure 8, 9 e 10 troviamo esempi di comportamento reale. Si è sostenuto e si sostiene in sede europea da parte dei Gestori di strade, che occorre cambiare le modalità di prova per il bordo laterale in quanto le modalità oggi usate non garantiscono il trattenimento dei veicoli pesanti sui bordi reali. Le resistenze al cambiamento da parte dei diversi rappresentanti della commissione comunque persistono 6. Nel seguito vedremo come, pragmaticamente e senza cambiare le Norme, si potrà ovviare a questa problematica irrisolta fino ad oggi per mancanza di volontà nell’affrontarla. In conclusione occorre però stigmatizzare che è inutile fare barriere di classe elevatissima per i bordi strada se non si è certi dell’affidabilità e dell’omogeneità di resistenza dei medesimi. Precisiamo ulteriormente i difetti esistenti nelle soluzioni attuali; in seguito 7, vedremo sia le soluzioni alternative ad esse che gli accorgimenti innovativi che permetteranno ancora l’impiego su bordi modificati, superando tutti i problemi prospettati.

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Oggi il bordo strada così come è fatto (Figura 11) ha una serie di difetti di tipo strutturale e inoltre non è più adatto alla moderna gestione del bordo strada. Mi riferisco alle strade extraurbane, anche se alcune considerazioni che seguono valgono anche per quelle delle aree abitate. L’approccio attuale è sempre quello del minimo costo di costruzione con minor attenzione alla razionalità e alla economia di gestione nel tempo, al beneficio degli utenti della strada, alla protezione dell’ambiente e quindi al costo globale che queste funzioni comportano.

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11. La sezione tradizionale in rilevato

I difetti strutturali Si ha una stabilità incerta del bordo per la continua azione dilavante delle acque di profondità e superficie che, nei rilevati realizzati con terreni evolutivi, si risolvono in cedimenti per subsidenza e/o per scorrimento (Figura 12), che richiedono continui interventi (sigillatura, ricarica e simili), senza i quali si perde rapidamente la funzione portante del bordo. Altra causa di degrado deriva dall’uso improprio dei diserbanti che, come mostrato in Figura 13, porta al progressivo restringimento della sede stradale. I difetti di questa soluzione si estendono poi al campo funzionale.

12. Il cedimento della scarpata del rilievo

Probabilmente perché provando sui bordi il costo delle protezioni per tutte le classi salirebbero notevolmente. 7 Nella seconda parte di questo studio vedremo come il Progettista della sistemazione su strada dovrà operare per superare questa carenza nelle prove.

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13. Il restringimento progressivo del pavimentato

I difetti funzionali della sezione tradizionale Dalla forma e dalle attuali ridotte dimensioni del bordo del rilevato tradizionale consegue l’esigenza di usare le barriere metalliche a paletti, che si è poi trasformata in una abitudine, come spesso avviene 8; le barriere di questo tipo però funzionano male proprio per come è fatto il bordo, in rapporto a come si valutano le barriere nei crash test, nei quali spesso il veicolo di prova passa sopra la barriera abbattuta. In pratica nessuna di esse, malgrado l’omologazione ottenuta è veramente in grado di trattenere un autobus o un camion se non ha nel suo retro uno spazio sufficientemente ampio. Senza dimenticare gli effetti che la barriere a paletti hanno sui motociclisti. Necessità continua di manutenzione ricostruttiva (con frequenze bi o triennali) per evitare l’erosione; non disponibilità di spazio per il passaggio dei servizi che oggi sono assolutamente necessari per la gestione della strada e il suo uso complementare avanzato (gestione della mobilità e telecomunicazioni per esempio). Difficoltà nella realizzazione delle funzioni aggiuntive di protezione dell’ambiente attraversato che costituiscono uno degli aspetti più richiesti per le arterie esistenti e per le nuove.

terventi, mai completamente risolutivi. Il suo uso, come si è detto, è più che altro legato a un’abitudine consolidata, unita alla ricordata tendenza conservatrice che contraddistingue le costruzioni stradali; tra l’altro anche la Normativa sulla Geometria delle Strade (DM 05/11/2005 - Figure 14A e 14B) avalla questo uso perché si limita a richiedere una maggior larghezza del ciglio per permettere il funzionamento della barriera. In effetti la Normativa menzionata è aperta a tutte le soluzioni, ma le condizioni di funzionamento sono quelle dettate dalle resistenze di barriere e terreno, per cui (Figura 15A) se si usa un terreno ridotto, come avviene nelle strade esistenti, si deve avere una barriera più robusta di quella testata in piano. Se la barriera è quella del crash test allora lo spazio al suo tergo va aumentato (Figura 15B). Infine, se i paletti non ci sono e quindi il terreno non è coinvolto, come avviene nei casi precedenti, allora basta lo spazio, ridotto, rilevato nel crash (Figura 15C, 16A, 16B e 16C). Ma l’abitudine trasforma quasi sempre lo spazio Cr indicato con un rettangolo nella Figure 14A e 14B (punto 4.3.4.a del DM) in una barriera a nastri e paletti; Cr è uguale a S più la larghezza del dispositivo. Lo sviluppo acritico attualmente in atto porta solo ad aumentare la larghezza del ciglio non pavimentato come in Figura 15C, ma il bordo rimane sempre lo stesso, anche se risulta me-

I vantaggi dell’attuale bordo strada I vantaggi sono pochi specialmente in una strategia di lungo periodo, quale dovrebbe essere per gli investimenti infrastrutturali che hanno durate ultradecennali. Si ha un costo di prima costruzione contenuto; aspetto estetico gradevole, quando curato con sfalci periodici, che permette la visione del paesaggio 9; una certa duttilità per le trasformazioni (specialmente per i servizi) che però dà luogo a continui in8

14A e 14B. Il DM 05/11/2005 Geometria delle strade

In effetti sul bordo si potrebbero usare anche barriere a muretto continuo semplicemente appoggiate, come mostrato nel seguito, ma il loro uso non si è ancora sviluppato.

15A, 15B e 15C. Gli spazi necessari secondo le soluzioni attuali

O almeno la permette se non si esagera con le dimensioni delle protezioni laterali, come sta avvenendo negli ultimi anni, in controtendenza con il resto del mondo.

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segnaletica &sicurezza Sul margine laterale si costruisce nelle nuove costruzioni o si aggiunge nelle esistenti, un cumulo di terra che trasformi il bordo sul vuoto in una parete simile a quella delle trincee in scavo; si ha così una “trincea artificiale” chiamata anche in origine “falsa trincea” (Figura 18). In questo modo, si ha l’elimina16A, 16B e 16C. Esempio di barriera continua a muretto sul bordo laterale con LED segna curva zione del vuoto e quindi della possibile fuoriuscita. Si è anche osservato che gli incidenti che avvengono nelle trinno sensibile data la maggior larghezza, alle conseguenze di una cee con certe caratteristiche morfologiche del margine negli erosione. La soluzione del DM, nuda e cruda dà luogo comunque incidenti di svio non hanno gravi conseguenze per i veicoli ura uno spazio inutilizzato, soggetto al degrado e all’accumulo di tanti, occupanti compresi e anche per i motociclisti; non devono piante infestanti o di sporcizia, se non ben gestito. essere presenti cunette profonde, cigli sopraelevati in modo Questo però non avviene sempre e si hanno aumenti dell’arginelaccentuato e la pendenza della scarpata va valutata, come velo insufficienti a ricreare le condizioni del crash, per cui la barriera dremo, per evitare comportamenti anomali del veicolo in svio. non ha le resistenze ottenute nella prova al vero e può non resiLa minor pericolosità della trincea è riconosciuta anche dalle stere a un collaudo ben fatto 10. Norme - D.M. Novembre 2001 al punto 4.3.4. comma 3 sulla Comunque, avere necessità di uno spazio “importante” al di là Geometria delle Strade (Figure 14A e 14B) che esclude l’uso del della barriera è già un risultato da sfruttare; proprio da questo dispositivo di ritenuta e dal DM 21/06/2004 art. 3. - Individuafatto nascono le idee per l’innovazione. zione delle zone da proteggere - non lo prescrive per la trincea. Quindi una trincea artificiale non necessita di barriera.

Ulteriori vantaggi della trincea artificiale

17. Un esempio di protezione dei pali

LE SOLUZIONI INNOVATIVE POSSIBILI La trincea artificiale o “falsa trincea” La soluzione che presenta molti vantaggi anche dal punto di vista della gestibilità nel tempo dei bordi laterali è quella che permette di eliminare la necessità di mettere la barriera di bordo.

Elenchiamo anche, sinteticamente, i benefici aggiuntivi di questo tipo di soluzioni. Si ha: per le strade di nuova realizzazione: • possibile sistemazione paesaggistica di pregio; • protezioni antirumore precostituite; • uso opportuno specifico dei terreni di risulta in eccesso; • salvaguardia degli alberi senza problemi legali per i Gestori. per le strade esistenti: • protezione degli alberi esistenti senza problemi legali per i Gestori (Figura 19); • eliminazione possibili contenziosi legali per non conformità delle attuali protezioni passive che spesso non hanno gli spazi necessari indicati nelle prove di omologazione o di marchio CE; • eseguibilità delle soluzioni, con opportuni accorgimenti di sostegno, nella proprietà esistente. 19.

18. Ulteriori vantaggi della trincea artificiale 10

Con il maggior spazio comunque non si risolve il problema della non omogeneità del terreno di infissione che richiede altri Magisteri, come vedremo.

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GUARD RAIL Le operazioni di verifica della sicurezza intrinseca delle trincee artificiali L’uso della trincea artificiale non richiede ulteriori valutazioni, ma è stata comunque effettuata una verifica completa della sicurezza passiva fornita da questa morfologia di bordo laterale, sviluppando una ricerca 11, sulle diverse forme e accorgimenti possibili per valutarne sia il funzionamento che i costi. A questo fine le trincee sono state valutate come se fossero esse stesse barriere, si sono cioè simulati con il calcolo le conseguenze della loro presenza quando un veicolo va in svio su di esse. La ricerca è stata articolata in tre fasi: • progettazione di trincee artificiali con diverse tipologie e materiali • verifica, tramite modelli ai micro-elementi finiti con l’urto del veicolo della prova TB 51 delle Norme EN 1317, della diverse soluzioni definite, considerandole alla stregua di barriere di sicurezza. • ulteriore verifica al vero 12 con crash test delle soluzioni più valide con eventuali aggiustamenti conseguenti alle sperimentazioni. Ribadiamo che le verifiche virtuali e reali non sarebbero necessarie dal punto di vista formale, ma sono state effettuate per eliminare ogni dubbio sulla soluzione dato che alcune perplessità, che peraltro non risultano verificate scientificamente, formulate nel corso della stesura dello studio IRDES sui Bordi Strada Sicuri 13, riconoscevano alcuni dei benefici della soluzione, ma ipotizzavano alcune problematiche sui veicoli in fuoriuscita su pendenze del bordo con angoli di inclinazione al di sotto dei 45°: nella versione definitiva quindi lo studio menzionato recita (pag. 92): “Falsa trincea: si tratta di un cumulo di terra che crea una separazione tra il bordo stradale e l’ambiente esterno in modo che gli automobilisti possono vedere il bordo strada, collina artificiale lineare, come una trincea. Questo tipo di collina artificiale ha anche avere benefici effetti di protezione per i residenti rivieraschi”. Non menziona quindi in modo netto l’effetto benefico sulle fuoriuscite dei veicoli in svio che comunque sono impedite dal cumulo di terra sul bordo laterale. 11

Si veda nota 3. Questa fase è ancora in corso. 13 Vedi IRDES ERA NET “Forgiving Roadsides” del CEDR del 2010. 14 Questa genesi delle regole di prova denuncia l’origine delle medesime, governata più dagli esperti delle prove che dagli utilizzatori di barriere. 12

Naturalmente l’urto del veicolo pesante sulla trincea artificiale non ha lo stesse caratteristiche di quello su di una normale barriera, ma la simulazione e la verifica successiva sono servite a definire le soluzioni più efficaci e ad escludere quelle più problematiche per tutti i veicoli in svio. Questo concetto richiede e merita un’ulteriore spiegazione: la fuoriuscita di un veicolo in svio nella maggior parte degli eventi ha un angolo molto ridotto, inferiore a 10° (nelle valutazioni dei 70.000 incidenti autostradali serviti per la valutazione dell’incidente più probabile, l’angolo dell’85° percentile è di 6 °); le prove di crash sono state normalizzate con angoli maggiori non perché questi siano probabili, ma perché è più facile effettuare le prove ad alta energia elevando gli angoli e non le velocità 14. Quindi, dovendo valutare il comportamento di un veicolo fuoriuscente in un tratto con trincea artificiale, si sarebbe dovuto valutare traiettorie di angolo di 6°, magari con velocità più elevate di quelle di prova di crash. Si è preferito mantenere gli standard delle prove che ormai sono divenuti quasi un mantra delle valutazioni, anche se le Norme di impiego emanate ed emanande hanno sempre stigmatizzato la funzione basilare e indiscutibile del Progettista della sistemazione su strada, che deve interpretare al meglio i risultati dei crash test. L’uso dei criteri di prova delle barriere ha compor20. tato, come vedremo, l’esclusione prudenziale di alcune soluzioni che nella realtà funzionano comunque; ma che potrebbero dar luogo a contenziosi futuri; in questo modo le soluzioni finali evidenziate nel seguito sono incontestabili. L’operazione di verifica quindi ha permesso di selezionare tra le varie tipologie ipotizzate quelle che più si prestano alle soluzioni operative, eliminando quelle che potevano creare qualche problematica, più di tipo formale che di tipo sostanziale; si ricorda comunque che il tutto è stato fatto per la trincea artificiale perché viene proposta come alternativa a una barriera e non per le trincee naturali che rimangono quindi i bordi strada che non necessitano di barriere come recitano le Norme ricordate. La falsa trincea, nelle sue forme scientificamente verificate, si configura quindi come uno dei bordi strada più sicuri per gli utilizzatori delle strade, motociclisti compresi e per i rivieraschi, con le qualità aggiuntive indicate, riconosciute anche dal citato studio IRDES. n (1)

Ingegnere Terotecnologo

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segnaletica &sicurezza

A cura di Gaetano Moroni

UN OCCHIO

ALLA SICUREZZA

UOMINI, AMBIENTE, TRASPORTI, INFRASTRUTTURE, SEGNALETICA, CANTIERI E MACCHINE: UNA SEZIONE DEDICATA AI PRINCIPALI PROVVEDIMENTI

GUIDARE SENZA PATENTE NON È PIÙ UN REATO Non sarà più reato guidare una moto, un’auto o una macchina agricola senza avere la patente: è entrato in vigore il Decreto Legislativo 15 Gennaio 2016, n° 8, che prevede la depenalizzazione del reato previsto dal codice della strada. Chi verrà fermato senza avere la patente, perché non l’ha mai conseguita o perché gli è stata revocata con un provvedimento definitivo, incorrerà dunque non più in un reato ma in un illecito amministrativo, punito con una sanzione da 5.000 a 15.000 Euro e con il fermo amministrativo del veicolo per tre mesi. La stessa sanzione, ricorda la Polizia, si applicherà a chi, pur

avendo la patente, guida un veicolo diverso da quello che la patente lo abilita a condurre e per il quale è richiesta una categoria di patente appartenente ad un diverso gruppo e a chi guida con patente non rinnovata a seguito di mancato superamento della visita medica di conferma di validità o di revisione per accertata mancanza dei requisiti fisici. Per effetto del complesso meccanismo di rinvii del Codice della strada, lo stesso trattamento sarà riservato anche a chi ha una patente extracomunitaria scaduta di validità e continua a guidare in Italia dopo un anno dal momento in cui ha acquisito la residenza e al titolare di una patente estera che guida in Italia nonostante abbia avuto in provvedimento di inibizione alla guida per aver commesso gravi violazioni che comportano la revoca della patente (si veda articolo a pag. 170).

ISTAT-ACI: TORNA A CRESCERE LA MORTALITÀ STRADALE NEL PRIMO SEMESTRE 2015

1. È entrato in vigore il Decreto Legislativo che prevede la depenalizzazione del reato di guida senza patente

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Prosegue nel primo semestre 2015 il trend positivo di riduzione del numero degli incidenti (–2,9%) e dei feriti (–3,8%) sulle strade italiane, ma torna a crescere - seppure in modo contenuto - la mortalità (+1%), con conseguente allontanamento dall’obiettivo europeo di riduzione del 50% delle vittime della strada entro il 2020. È quanto evidenziano le stime preliminari ISTAT-ACI relative al semestre Gennaio-Giugno 2015, che anticipano la pubblicazione delle stime provvisorie per l’intero anno 2015, prevista a Giugno 2016, e quella delle statistiche definitive sull’incidentalità stradale 2015 a Ottobre 2016. Nel periodo Gennaio-Giugno 2015, sulla base dei primi dati disponibili, si stima che in Italia si siano verificati complessivamente 84.994 sinistri stradali con lesioni alle persone (87.530

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SICUREZZA

3. Gli avvisi sui display per la Campagna sulla sicurezza a Roma

2. Negli ambiti urbani si è registrato un incremento delle vittime del 7,4%

nel primo semestre 2014), che hanno causato 1.596 morti (1.580 nel primo semestre 2014) e 119.599 feriti (124.383 nel primo semestre 2014). Dalle stime preliminari appare determinante per l’inversione di tendenza nel calo della mortalità l’andamento riscontrato in ambito urbano, dove nel primo semestre 2015 si sarebbero verificati il 76,1% di tutti gli incidenti e il 47,4% di tutti i morti, con un incremento delle vittime del 7,4% rispetto allo stesso periodo del 2014. Sul fronte opposto invece autostrade e strade extraurbane, che hanno entrambe ridotto del 4,1% i livelli di mortalità riscontrati nel primo semestre 2014. L’indice di mortalità (morti ogni 100 incidenti) sulle strade urbane nel periodo Gennaio-Giugno 2015, infine, è in crescita risultando pari a 1,17 nel periodo considerato contro l’1,06 del primo semestre 2014, mentre quello calcolato sulla viabilità autostradale, sempre in base ai dati preliminari, scende da 3,34 a 3,14 vittime ogni 100 incidenti e quello relativo alla rete extraurbana risulta di 4,42 morti ogni 100 incidenti (4,38 nel primo semestre 2014), complice una più consistente diminuzione degli incidenti nel periodo in esame (–4,8%).

Così, in Via del Foro Italico, al mattino si leggeranno dati sugli incidenti riferiti a quella strada e a quell’orario, che saranno diversi da quelli che compariranno sulla tangenziale, in prossimità di San Giovanni, alla sera.

“LA SICUREZZA STRADALE NON È UNO SCHERZO” È questo lo slogan della Campagna sulla sicurezza stradale lanciato da CNA Autoriparazioni. Un manifesto che verrà affisso in migliaia di officine italiane, a ricordare l’importanza della revisione, obbligatoria per Legge, ma soprattutto garanzia di sicurezza dei veicoli, degli automobilisti e di tutti i cittadini. In concomitanza, la CNA lancia anche una petizione tra tutte le imprese del settore. I centri di revisione devono rispettare precise disposizioni normative, avere personale qualificato e costantemente formato, garantire locali, attrezzature e tecnologie aggiornate e conformi proprio per garantire tale sicurezza. Negli ultimi anni, inoltre, hanno dovuto sostenere costi e investimenti rilevanti per adeguarsi ai canoni di sicurezza imposti dal nuovo protocollo informatico della Motorizzazione. Investimenti necessari, che però ora devono ricevere il giusto riconoscimento. La petizione chiede, per questa ragione, un immediato adeguamento della tariffa di revisione. n

SUI DISPLAY STRADALI DI ROMA UN “MONITO” PER CHI GUIDA “Sulle strade di Roma il 25% dei morti riguarda i motociclisti”, “Incidenti: uno su tre avviene agli incroci” e “Nel 2014 a Roma 45 pedoni deceduti e 1.800 feriti”. Non più solo avvisi su code e ingorghi. Sui pannelli che sovrastano le strade di Roma da qualche giorno appaiono anche messaggi diversi che, sulla scia di quanto accade in altre capitali europee, puntano a sensibilizzare i cittadini a una guida corretta divulgando dati su incidenti e mortalità su strada. La novità rientra in una Campagna sulla sicurezza stradale voluta dall’Agenzia Roma Servizi per la Mobilità e mirata a sensibilizzare sui rischi connessi a comportamenti scorretti alla guida. Gli avvisi sui display cambiano a seconda delle zone e alla fascia oraria (notturna, mattutina, ora di punta).

4. “La sicurezza stradale non è uno scherzo”, la Campagna sulla sicurezza stradale lanciata da CNA Autoriparazioni

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segnaletica &sicurezza

A cura di Pasquale Cialdini(1)

OSSERVATORIO CDS PROSEGUE L’APPROFONDIMENTO SUI CONTENUTI DEL CODICE DELLA STRADA: IN QUESTO NUMERO LE SANZIONI AMMINISTRATIVE ACCESSORIE (ARTT. DA 216 A 219 BIS)

IL RITIRO DEI DOCUMENTI DI CIRCOLAZIONE, DELLA TARGA O DELLA PATENTE

rosegue il commento sugli illeciti e sulle sanzioni previsti dal Titolo VI del Codice della strada; in questo numero completiamo la trattazione delle sanzioni amministrative accessorie con il commento degli artt. da 216 a 219 bis che concernono le sanzioni riguardanti i documenti di circolazione, la targa e la patente di guida e continueremo a seguire il modello organizzativo per paragrafi tematici che potranno confluire nel glossario giuridico iniziato nei precedenti numeri dell’Osservatorio.

1. “Patente e libretto” oppure “Favorisca patente e libretto”: questa la prima richiesta che fanno, fin dai primordi della motorizzazione, gli Agenti di Polizia Stradale, i Carabinieri e i Vigili Urbani. I più anziani ricorderanno che un tempo, prima ancora di questa richiesta, facevano sempre anche il saluto militare (da alcuni anni molto spesso il saluto viene omesso e si passa direttamente alla richiesta di “patente e libretto”)

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La sanzione amministrativa accessoria del ritiro dei documenti di circolazione, della targa o della patente di guida, è regolata dall’art. 216 e persegue il fine ultimo di privare il titolare del loro possesso e di evitare la circolazione del veicolo. Le caratteristiche peculiari sono date dalla “temporaneità della sanzione” che dura fino a che non siano stati compiuti gli adempimenti la cui mancanza ha portato alla perpetrazione dell’illecito, come previsto dal Codice. Il che significa che tale sanzione accessoria concerne comportamenti riguardanti l’uso del documento di circolazione (o della targa o della patente), senza che questo abbia i requisiti sostanziali o formali che per legge deve avere. Il Codice del 1992, oltre ad aumentare le ipotesi di ritiro previste dal vecchio Codice del 1959 e, oltre a collegarle tutte a sanzioni pecuniarie principali, le ha giuridicamente inquadrate nella categoria delle sanzioni amministrative accessorie, compiendo quell’opera di riordino e di inquadramento nel sistema (anche con modificazioni) che gli era stata demandata dall’art. 1 della Legge Delega. Di seguito si riportano le tabelle dove sinteticamente sono indicate tutte le violazioni che comportano le diverse sanzioni del ritiro dei documenti di circolazione, della targa o della patente di guida.

CODICE DELLA STRADA

DESCRIZIONE DELLA VIOLAZIONE

Articolo

Comma

4 bis

Guida di veicolo adibito a NCC, senza rispettare le condizioni dell’autorizzazione

110

Mancata comunicazione. del trasferimento di proprietà, residenza, abitazione, sede di macchine agricole

2. I casi di ritiro di autorizzazioni o licenze

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CODICE DELLA STRADA

DESCRIZIONE DELLA VIOLAZIONE

Articolo

Comma

Circolare con veicolo modificato senza l’aggiornamento della carta di circolazione

14 e 17

Circolare con falsa attestazione di revisione

4 bis

Guida di veicolo adibito a NCC, senza rispettare le condizioni di autorizzazione

6e7

Utilizzo in servizio di linea un veicolo non adibito a tale uso o impiegare un veicolo su linee diverse da quelle per le quali ha titolo legale

Mancata di richiesta del certificato di proprietà entro 60 gg dalla data di rilascio della carta di circolazione

Guida con veicolo senza aver aggiornato o rinnovato entro 60 giorni la carta di circolazione e il certificato di proprietà, o per omessa dichiarazione (entro 30 giorni) di utilizzo del veicolo in disponibilità

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4e3

Mancata restituzione delle targhe alla MCTC in caso di non ottenimento iscrizione al PRA

110

Mancata comunicazione del trasferimento di proprietà, residenza, abitazione o sede di macchine agricole

111

Circolazione su strada di macchina agricola non presentata alla revisione

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Irregolare sistemazione del carico sul veicolo

3. I casi di ritiro della carta di circolazione

CODICE DELLA STRADA

DESCRIZIONE DELLA VIOLAZIONE

Articolo

Comma

100

Apposizione di targhe o targhe di prova non conformi al Regolamento o targhe di prova

100

Apposizione di scritte, distintivi o sigle che non consentono l’identificazione del veicolo

100

Circolare con veicolo munito di targa non propria o contraffatta

100

Usare targhe manomesse, falsificate o alterate

101

4e3

Mancata restituzione delle targhe alla MCTC in caso di non ottenimento iscrizione al PRA

4. I casi di ritiro delle targhe

CODICE DELLA STRADA

DESCRIZIONE DELLA VIOLAZIONE

Articolo

Comma

126

Guida con patente o con altra abilitazione professionale scadute di validità

135

5e6

Violazioni di titolare di patente rilasciata da Stato non UE che commette violazioni per le quali sono previste sanzioni accessorie di sospensione o revoca della patente

135

Guida con patente scaduta da titolare patente non rilasciata da Stato appartenente a UE

135

Guida con patente non UE in corso di validità ma non convertita entro l’anno

136 bis

8e9

Patente o abilitazione professionale rilasciate da uno Stato dell’UE scadute di validità

5. I casi di ritiro della patente o del certificato di abilitazione KA e KB

La regolamentazione della sanzione posta dall’art. 216 del Codice e dall’art. 399 del Regolamento si applica a tutti i casi in cui il Codice prevede il ritiro dei documenti di circolazione, della targa o della patente. In particolare: a) l’effettuazione del ritiro ha luogo in tre fasi; le prime due sono contestuali al momento dell’accertamento e cioè il ritiro materiale e l’annotazione di esso sul verbale di contestazione, da compiersi entrambi dall’Agente accertatore. La terza fase consiste nell’invio del documento ritirato, da parte dello stesso Agente, entro i cinque giorni dall’accertamento, all’Ufficio della Motorizzazione, competente per tutti i documenti di circolazione, ovvero alla Prefettura se trattasi della patente. La competenza territoriale degli Uffici (Motorizzazione o Prefettura) è stabilita in ogni caso sulla base del luogo della commessa violazione; b) il ritiro dei documenti di circolazione comporta l’impossibilità per il veicolo di continuare la circolazione e perciò l’art. 399 stabilisce che esso deve essere condotto in un luogo in cui può essere custodito, che in primis deve essere indicato dal trasgressore e che solo in mancanza di tale indicazione, l’Agente provvede con le stesse modalità previste dall’art. 394 Regolamento a proposito del sequestro. Per consentire siffatto spostamento, l’Agente appone a tergo della copia del verbale di accertamento e contestazione consegnata al trasgressore un permesso provvisorio di circolazione dal luogo della commessa violazione a quello di deposito prescelto 1. In caso di ritiro della targa, questa deve essere ritirata nel luogo in cui il veicolo è stato condotto e va inviata all’Ufficio o comando da cui l’Agente accertatore dipende; c) l’art. 216, conformemente al principio di accessorietà della sanzione amministrativa del ritiro, dispone l’estensione alla sanzione accessoria del ricorso amministrativo proposto avverso la sanzione principale (pecuniaria), con la solita conseguenza che se il ricorso è respinto la sanzione accessoria è confermata e la efficacia del ritiro continua, mentre se il ricorso è accolto e l’accertamento della violazione dichiarato infondato, anche la sanzione accessoria vien meno e l’interessato può chiedere all’Amministrazione competente la restituzione del documen1

L’art. 399 Regolamento indica anche il fac simile di tale permesso.

2-2016 STRADE & AUTOSTRADE

171

segnaletica &sicurezza to (art. 216 comma 4). Parimenti, si estende alla sanzione accessoria anche la facoltà di opposizione all’autorità giudiziaria ex art. 205 (art. 216, comma 5); d) la restituzione del documento ritirato va chiesta all’Amministrazione competente (che conserva il documento ritirato) dall’interessato, evidentemente quando l’interessato medesimo non proponga ricorso amministrativo nei termini avverso la sanzione pecuniaria e l’accertamento, ovvero quando il ricorso e l’eventuale opposizione al giudice siano respinte e il ritiro confermato. La richiesta di restituzione è subordinata alla condizione che il trasgressore abbia adempiuto alle prescrizioni omesse e che dell’adempimento dia prova all’Amministrazione competente, che accanto all’annotazione sulla carta di circolazione o sulla patente dell’avvenuto ritiro, pone l’annotazione della effettuata restituzione (art. 216, comma 3). e) infine, l’ultimo comma dell’art. 216 prevede la sanzione nell’ipotesi di circolazione durante il periodo di efficacia del ritiro. La sanzione, già penale trattandosi di reato contravvenzionale (arresto da uno a otto mesi e ammenda da Lire 200.000 a Lire 800.000), è stata commutata con il Decreto Legislativo di depenalizzazione n° 507/1999 (art. 19, comma 6) e la pena è stata sostituita con la sanzione amministrativa del pagamento di una somma pecuniaria, (ora da ultimo aggiornata) da Euro 2.004 a Euro 8.017 2, con l’applicazione anche della sanzione amministrativa accessoria del fermo amministrativo del veicolo per tre mesi 3. In caso di reiterazione delle violazioni è prevista la confisca del veicolo.

CODICE DELLA STRADA Comma

3 e 12

Non rispetto della sospensione temporanea di circolazione da conducente di veicolo adibito al trasporto di cose

18 e 24

Circolazione con veicoli eccezionali, senza autorizzazione, non rispetto delle condizioni stabilite o superando i limiti massimi dimensionali o di massa indicati nella stessa

21 e 24

Circolazione con mezzi d’opera adibiti ad usi diversi da quello previsto

22 e 24

Transito su autostrade o con mezzi d’opera con massa superiore a quella riportata sulla carta di circolazione

Circolazione con veicoli che superano i limiti di massa fissati

8, 9 e 10

Uso o destinazione di veicolo diversi da quelli previsti

4e5

Uso proprio di veicolo per trasporto di persone, senza titolo o violando le condizioni e i limiti posti nella carta di circolazione

5, 7 e 8

Locazione senza conducente di un veicolo non destinato a tale uso

Noleggio con conducente di veicolo non destinato a tale uso

6e7

Servizio di linea con veicolo non destinato a tale uso o su linee diverse da quelle prescritte

104

10 e 11

Circolazione con macchina agricola eccezionale, senza autorizzazione

114

Circolazione con macchina operatrice eccezionale, senza autorizzazione

168

8 e 8 bis

Trasporto di merci pericolose, senza regolare autorizzazione

7e8

Trasporto di persone su veicoli o filoveicoli per conto di terzi con un numero di persone o con un carico complessivo superiore ai valori massimi indicati nella carta di circolazione

169

6. I casi previsti di sospensione della carta di circolazione

LA SOSPENSIONE DELLA CARTA DI CIRCOLAZIONE La sanzione amministrativa accessoria della sospensione della carta di circolazione consiste nella privazione della carta di circolazione allo scopo di evitare la circolazione del veicolo cui si riferisce. La sospensione (come si ricava dal significato lessicalegiuridico del termine) è temporanea, nel senso che la sua efficacia dura per un certo periodo che viene determinato per ogni singolo caso dalla stessa Norma. Pertanto, si è in presenza di una sanzione ulteriore (rispetto alla pecuniaria) ritenuta necessaria per colpire l’illecito e ripristinare la situazione lesa. Le fattispecie di illecito per le quali è prevista la sanzione della sospensione della carta di circolazione sono state sintetizzate nella Figura 6. 2

La sanzione era fissata originariamente da tre milioni a 12 milioni di Lire. Nel caso in cui il fermo è applicato a seguito di ritiro della targa, esso ha la stessa durata del ritiro della targa.

172

STRADE & AUTOSTRADE 2-2016

DESCRIZIONE DELLA VIOLAZIONE

Articolo

L’art. 217 del Codice regolamenta la sanzione della sospensione della carta di circolazione, in particolare: a) all’atto del ritiro materiale della carta, l’Agente accertatore rilascia un “permesso provvisorio di circolazione” con indicazione del luogo di custodia del veicolo, indicato dall’interessato e del tempo necessario a condurvi lo stesso dal luogo della commessa violazione 4. L’Agente, entro i cinque giorni, invia la carta ritirata al competente (ratione loci) Ufficio Provinciale della Motorizzazione, cui spetta quantificare il periodo di sospensione; tale ufficio dovrà tener conto del minimo e del massimo stabiliti per ogni singolo caso della Norma ed entro questi limiti procederà alla determinazione concreta “in relazione alla gravità della violazione commessa, all’entità del danno apportato ed al pericolo che l’ulteriore circolazione potrebbe appor4

L’art. 216 non dice (come negli altri casi) che cosa debba fare l’Agente nel caso che l’interessato non indichi il luogo di custodia: secondo noi, ove ciò si verificasse il veicolo dovrebbe essere condotto in un luogo di custodia o di deposito, con le modalità di cui all’art. 214 richiamabile in tutti i casi in cui il veicolo non può più circolare.

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CODICE DELLA STRADA

7. Il modello di carta di circolazione è piuttosto complicato da leggere e non sempre l’utente è in grado di trovare le indicazioni che gli servono. Sperando di fare cosa gradita al Lettore, si riporta “Come si legge la carta di circolazione” (Figura 8)

tare”. Il provvedimento (che va notificato all’interessato e comunicato al Prefetto) è chiamato “ordinanza” e deve essere emanato nel termine di quindici giorni da quello in cui il documento è pervenuto all’Ufficio competente, ma in ogni caso con decorrenza della sospensione dal giorno dell’effettivo ritiro 5; b) nel caso che la carta di circolazione da sospendere sia stata rilasciata da uno Stato estero la procedura è simile, con due variazioni: l’una che la sospensione vale solo per la circolazione sul territorio nazionale, l’altra che il provvedimento di sospensione deve essere comunicato all’Autorità estera che ha rilasciata la carta ed annotato su questa; c) l’art. 217, comma 4 non accenna alla contestualità dei ricorsi avverso la sanzione pecuniaria e quella nei 5

Va rilevato che è l’unico caso in cui la determinazione di una sanzione (tra un minimo e un massimo) è attribuita non al Prefetto ma all’Amministrazione che ha rilasciata la Carta: la ratio è costituita dall’aver voluto attribuire il provvedimento allo stesso Organo amministrativo che ha rilasciata l’autorizzazione e che è l’Organo più idoneo ad accertare le inosservanze delle sue prescrizioni, lasciando al Prefetto la decisione sul ricorso dell’interessato.

(A)

Numero di immatricolazione (targa)

(B)

Data della prima immatricolazione del veicolo

(C.2.1)

Cognome o ragione sociale

(C.2.3)

Indirizzo nello Stato membro di immatricolazione alla data di rilascio del documento

(C.3.1)

Cognome o ragione sociale

(C.3.2)

Nome/i o iniziale/i (se del caso)

(C.3.3)

Indirizzo nello Stato membro di immatricolazione alla data di rilascio del documento

(D.1)

Marca veicolo

(D.2)

Tipo veicolo

(D.3)

Denominazione/i commerciale/i

(E)

Numero di identificazione del veicolo (telaio)

(F.1)

Massa massima a carico tecnicamente ammissibile, ad eccezione dei motocicli

(F.2)

Massa massima a carico ammissibile del veicolo in servizio nello Stato membro di immatricolazione

(F.3)

Massa massima a carico ammissibile dell'insieme in servizio nello Stato membro di immatricolazione

(G)

Massa del veicolo in servizio carrozzato e munito del dispositivo di attacco per i veicoli trattori di categoria diversa dalla M1

(I)

Data di immatricolazione alla quale si riferisce la carta di circolazione

(J)

Categoria del veicolo

(J.1)

Destinazione ed uso del veicolo

(J.2)

Carrozzeria del veicolo

(K)

Numero di omologazione del tipo (se disponibile)

(L)

Numero di assi

(N.1)

Ripartizione tra gli assi della massa massima a carico tecnicamente ammissibile (per i veicoli con massa totale superiore a 3.500 kg) asse 1 (kg)

(N.2)

Asse 2 (kg), se del caso

(N.3)

Asse 3 (kg), se del caso

(N.4)

Asse 4 (kg), se del caso

(N.5)

Asse 5 (kg), se del caso

(O.1)

Massa massima a rimorchio tecnicamente ammissibile con rimorchio frenato (kg)

(O.2)

Massa massima a rimorchio tecnicamente ammissibile con rimorchio non frenato (kg)

(P.1)

Cilindrata (cm3)

(P.2)

Potenza netta massima (kW) (se disponibile)

(P.3)

Tipo di combustibile o di alimentazione

(P.5)

Numero di identificazione del motore

(Q)

Rapporto potenza/massa in kW/kg (solo per i motocicli)

(S.1)

Numero di posti a sedere, compreso quello del conducente

(S.2)

Numero di posti in piedi (se del caso).

(U.1)

Livello sonoro a veicolo fermo [dB(A)]

(U.2)

Livello sonoro a regime del motore (giri*min-1)

(V.1)

CO (g/km o g/kWh)

(V.2)

HC (g/km o g/kWh)

(V.3)

NOx (g/km o g/kWh)

(V.5)

Particolato per i motori diesel (g/km o g/kWh)

(V.7)

CO2 (g/km)

(V.9)

Indicazione della classe ambientale di omologazione CE.

8. Come si legge la carta di circolazione

2-2016 STRADE & AUTOSTRADE

173

segnaletica &sicurezza confronti della sanzione accessoria della sospensione della carta di circolazione, onde si evince che i ricorsi possono essere presentati anche separatamente, in tempi diversi e soprattutto non accenna più alla decisione congiunta, che può anche essere distintamente pronunciata. In vero, la Norma in esame si limita a rendere ammissibile il ricorso avverso l’ordinanza di sospensione, senza nemmeno indicare i termini per il ricorso, di guisa che i due ricorsi possono essere presentati (e decisi) in date diverse, il che aggrava la possibilità di conflitto tra le due decisioni. Il tutto è poi complicato dalla ulteriore disposizione, che ammette l’estensione dell’opposizione giudiziaria alla sanzione accessoria: ma, che cosa si estende, se sono ammessi i ricorsi e le decisioni separate? Ogni dubbio può essere superato se l’interessato, come è suo diritto presenta un unico ricorso contro l’accertamento ed entrambe le sanzioni, ovvero se, pur presentati i due distinti ricorsi, il Prefetto li unifichi e li decida congiuntamente; d) stante la temporaneità della sospensione, la carta va restituita sempre alla scadenza del termine fissato dall’ordinanza, sia in caso che il ricorso sia rigettato sia nel caso che i procedimenti di impugnativa siano ancora in corso, giacché - come si è accennato - il periodo di sospensione è fissato sempre in relazione all’entità dell’infrazione ed alla gravità delle conseguenze. In due soli casi la restituzione può avvenire in periodo antecedente: anzitutto quando nei 15 giorni dalla ricezione della carta l’Ufficio competente non provveda alla emanazione dell’ordinanza; in secondo luogo quando il Prefetto accolga il ricorso e dichiari infondato l’accertamento, in tal caso dovrà ordinare l’immediata restituzione della carta; e) il comma 6 dell’art. 217 prevede l’ipotesi di circolazione abusiva, durante il periodo di efficacia della sospensione della carta, con il medesimo veicolo cui la carta sospesa si riferisce. La sanzione, già penale trattandosi di reato contravvenzionale (arresto da uno ad otto mesi e ammenda da Lire 200.000 a Lire 800.000), è stata commutata (al pari di quella del ritiro dei documenti e della sospensione della patente) con il Decreto lLegislativo di depenalizzazione n° 507/1999 (art. 19, comma 7) la pena è stata sostituita con la sanzione amministrativa del pagamento di una somma, (da ultimo aggiornata) da 2.004 a 8.017 Euro 6, alla quale consegue la sanzione amministrativa accessoria della sospensione della patente da tre a 12 mesi. In caso di reiterazione, è disposta la confisca amministrativa del veicolo.

LA SOSPENSIONE DELLA PATENTE L’art. 129 del Codice ha nettamente distinto le varie ipotesi di previsione della sospensione della patente in due grandi categorie: nella prima si prevedono quelle relative alla temporanea perdita dei requisiti fisici e psichici richiesti, che si riscontrasse in sede di accertamento sanitario per la conferma di validità o per la revisione della patente; nella seconda si prevedono le ipotesi (denominate di “sanzioni amministrative accessorie”) in cui la sospensione discende automaticamente (ed allato alla sanzione pecuniaria) dalla violazione di determinati comportamenti stabiliti dal Codice relativi all’uso dei veicoli e alla loro circolazione. 6

La sanzione originariamente era fissata da tre a 12 milioni di Lire.

174

STRADE & AUTOSTRADE 2-2016

9. Il modello europeo della patente di guida: fortunatamente è più semplice da leggere rispetto alla carta di circolazione…

La sanzione della sospensione della patente non si differenzia, quanto a contenuto, da quella della sospensione della carta di circolazione, se non per il documento oggetto della sospensione, che è costituito qui dalla patente di guida. Infatti, anche in questo caso, la sanzione è temporanea ed il periodo di sua validità è fissato tra il minimo e il massimo di Legge in relazione all’entità dell’infrazione da cui discende e alla sue conseguenze. Come risulta dalla casistica riportata nella Figura 10, essa non consegue a fattispecie relative e difetti formali della patente o dei suoi presupposti (nel qual caso vale il ritiro, preordinato all’eliminazione di quei difetti), ma a fattispecie riguardanti l’uso della patente nonché a comportamenti concernenti la circolazione. La sanzione della sospensione della patente è regolata dall’art. 218 del Codice che prevede, in particolare: a) all’atto della contestazione di una violazione dalla quale discende la sanzione della sospensione della patente, l’Agente accertatore ritira immediatamente la patente e ne fa menzione nel verbale. Nei cinque giorni successivi, la trasmette al Prefetto del luogo della commessa violazione. Anche in questo caso, essendo necessario che il veicolo sia condotto in un luogo di custodia, l’Agente accertatore deve rilasciare un permesso provvisorio di guida limitatamente al periodo necessario a condurre, dal luogo della commessa violazione al luogo indicato dall’interessato in cui il veicolo deve essere custodito, con annotazione nel verbale di contestazione; b) il Prefetto suindicato è l’Organo competente a determinare il periodo di sospensione: si ritorna quindi all’ordinaria competenza prefettizia che è normale d’altronde in tema di patente. La determinazione concreta del periodo di sospensione tra il minimo ed il massimo stabiliti dal codice della strada per ogni singola violazione è fatta da Prefetto in base ai normali criteri attinenti alla gravità della violazione, alla entità del danno ed al pericolo che l’ulteriore circolazione potrebbe apportare. Essa è pronunciata con ordinanza che deve essere emessa nel termine di quindici giorni da quello in cui la patente ritirata è pervenuta al Prefetto, pena l’immediata restituzione (a richiesta dell’interessato) della patente stessa. Il periodo di sospensione decorre dal giorno del ritiro del documento; c) trattandosi di sospensione temporanea, il cui periodo di efficacia è preventivamente fissato, ne consegue che cessato tale periodo, la patente deve essere restituita in ogni caso, sia che l’interessato abbia rinunciato all’opposizione sia che questa sia ancora in corso. Solo ove, in sede di opposizione, sia accolto il ricorso e al momento della decisione penda ancora il termine della sospensione (il che in realtà è molto difficile) la patente deve essere restituita immediatamente, prima della scadenza del detto termine;

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CODICE DELLA STRADA

DESCRIZIONE DELLA VIOLAZIONE

DURATA DELLA SOSPENSIONE (1)

Articolo

Comma

3 e 12

Inosservanza della sospensione della circolazione da parte di conducente di veicolo adibito al trasporto di cose

Da 1 a 4 mesi

1 e 13 bis

Reiterazione nel biennio di circolazione con veicoli inquinanti

Da 15 a 30 giorni

9 bis

1, 2, 3, 5

Competere in gare di velocità su strada con veicoli a motore

Da 1 a 3 anni

9 ter

Gareggiare in velocità con veicoli a motore

Da 1 a 3 anni Da 15 a 30 giorni

18-24

Circolazione di veicoli eccezionali senza autorizzazione

Non rispetto delle disposizioni impartite nell’autorizzazione

Da 1 a 3 mesi

Superamento dei limiti di massa (sanzioni art. 10, comma 24)

Da 15 a 30 giorni

Adibire il veicolo a servizio taxi senza licenza, o con licenza sospesa

Da 4 a 12 mesi

104

10,11,13

Circolare con macchina agricola che supera i limiti di sagoma o peso, senza o in difformità della autorizzazione

Da 15 a 30 giorni

114

1e7

Circolare con macchina operatrice che supera i limiti di sagoma o peso, senza o in difformità della autorizzazione

Da 15 a 30 giorni

116

15 bis,17

Guida con patente di categoria inferiore o diversa

Da 4 a 8 mesi

117

2, 2 bis , 5

Patentato da meno di tre anni con velocità sup. 100 km/ora in autostrada

Da 2 a 8 mesi

125

3, 4 e 5

Patentato con patente “speciale” alla guida di veicolo non adatto o diverso

Da 1 a 6 mesi

126

3, 4, 12

Patentato di età superiore a quella prevista senza attestazione

Da 4 a 8 mesi

142

Velocità superiore da 40 a 60 km/ora rispetto ai limiti previsti

Da 1 a 3 mesi

142

9 bis

Velocità superiore di 60 km/ora rispetto ai limiti previsti

Da 6 a 12 mesi

143

Circolazione contromano

Da 1 a 3 mesi

145

Reiterazione nel biennio di infrazione degli obblighi di dare precedenza

Da 1 a 3 mesi

147

Reiterazione nel biennio di infrazione ai segnali dei passaggi a livello

Da 1 a 3 mesi

148

3, 9-16

Reiterazione nel biennio divieti di sorpasso

Da 1 a 3 mesi

149

Reiterazione nel biennio di tamponamento con gravi danni ai veicoli

Da 1 a 3 mesi

150

Reiterare nel biennio collisioni tra veicoli su strade di montagna

Da 1 a 3 mesi

168

8,8bis, 9

Trasporto di cose pericolose senza o in difform. autorizzazione

Da 2 a 6 mesi

172

1 e 10

Reiterazione nel biennio mancato uso delle cinture di sicurezza

Da 15 a 60 giorni

173

2 e 3 bis

Reiterazione nel biennio di radiotelefono o cuffie sonore

Da 1 a 3 mesi

176

1 e 22

Circolazione in autostrada su corsie di emergenza

Da 2 a 6 mesi

179

2, 2bis, 9

Circolare con mezzo pesante senza cronotachigrafo o malfunzionante

Da 15 a 90 giorni

186

2, lett.a)

Tasso alcoolemico tra 0,5 e 8 g/l

Da 3 a 6 mesi

186

2, lett. b)

Tasso alcoolemico tra 8 e 1,5 g/l

Da 6 a 12 mesi

186

2, lett.c)

Tasso alcoolemico superiore a 1,5 g/l

Da 1 a 2 anni

186

Rifiuto di accertamento del tasso alcoolemico

Da 6 a 24 mesi

187

Guida sotto effetto di sostanze stupefacenti o psicotrope

Da 1 a 2 anni

189

5e6

Incidente con danno a persone

Da 1 a 3 anni

189

Mancato soccorso a persone ferite per incidente stradale

Da 1 a 5 anni

213

2ter

Rifiuto di trasportare al luogo di custodia il veicolo sequestrato

Da 1 a 3 mesi

213

Circolazione con veicolo sequestrato durante il periodo di sequestro

Da 1 a 3 mesi

214

Rifiuto di trasportare al luogo di custodia veicolo sottoposto a fermo

Da 1 a 3 mesi

217

Circolazione con veicolo cui è stata sospesa la carta di circolazione

Da 3 a 12 mesi

10. I casi previsti di sospensione della patente. (1). Per i neopatentati, nei primi tre anni dal conseguimento della patente di categoria B, la durata della sospensione è aumenta di 1/3 alla prima violazione e raddoppiata per le violazioni successive

d) in caso di circolazione abusiva durante il periodo di sospensione della patente si applica la sanzione del pagamento di una somma da 2.004 a 8.017 Euro 7, a cui consegue la revoca 7

Originariamente la sanzione amministrativa pecuniaria era da tre a 12 milioni di Lire.

della patente e il fermo amministrativo del veicolo per un periodo di tre mesi e, in caso di reiterazione, la confisca del veicolo (così è stato disposto a seguito del provvedimento di depenalizzazione di cui all’art. 19, comma 8, del D.Lgs. n° 507/1999);

2-2016 STRADE & AUTOSTRADE

175

segnaletica &sicurezza e) l’art. 218 bis, introdotto dall’art. 42, comma 2, della Legge n° 120/2010, prevede che nei primi tre anni dal conseguimento della patente di categoria B, indipendentemente dall’età del neo patentato, in ogni caso di violazione a cui consegue la sospensione della patente per un determinato periodo, la durata di tale sospensione venga aumentata di 1/3 alla prima violazione e sempre raddoppiata per le violazioni successive.

LA SANZIONE AMMINISTRATIVA ACCESSORIA DELLA REVOCA DELLA PATENTE In primo luogo occorre distinguere tra la revoca della patente disposta dall’art. 130 (perché il titolare ha perduto i requisiti fisici e psichici prescritti) e la revoca come sanzione accessoria disposta a seguito di una violazione (o meglio della reiterazione di una violazione che comportava la sospensione della patente o dei titoli abilitativi). La revoca dell’art. 130 non tende affatto a colpire un comportamento illecito durante la circolazione (come la seconda) ma soltanto la mancanza dei requisiti necessari per la sua validità, riguardanti soprattutto il soggetto titolare e non ha affatto la caratteristica dell’accessorietà. I casi di revoca della patente di guida sono riassunti nella Figura 11. La regolamentazione della sanzione della revoca della patente è regolata dall’art. 219 del Codice che prevede, in particolare: a) con il primo comma la distinzione della revoca della patente nei casi previsti dall’art. 130 dalle ipotesi in cui la revoca stessa costituisca sanzione amministrativa accessoria, attribuendo competenze diverse: per la prima categoria (art. 130), è competente il Dipartimento per i trasporti terrestri e per le seconde (sanzione accessoria) è competente il Prefetto 8; b) con il terzo comma, che i provvedimenti di revoca della patente, sia se adottati dal Prefetto, sia adottati dal Dipartimento per i trasporti terrestri, siano atti definitivi, con tutte le conseguenze che ciò comporta sotto gli aspetti della tutela. c) l’art. 219 è stato ampliato con altre disposizioni che prevedono ulteriori conseguenze per i conducenti nei cui confronti sia disposta la revoca della patente. Il comma 3 bis dispone che il trasgressore che ha subito la revoca non può conseguire una nuova patente prima che siano trascorsi almeno due anni dall’atto definitivo di revoca; i commi 3 ter e 3 quater riguardano revoche disposte per i reati di guida in stato di ebbrezza o sotto l’effetto di sostanze stupefacenti o psicotrope, nonché per quelli analoghi commessi da minori di anni 21, neopaten-

tati o esercitanti professione di trasporto di persone o cose, nel qual caso non è possibile una nuova patente prima di tre anni dalla data di accertamento del reato (da notare la differenza di decorrenza del termine rispetto al caso precedente). Il Legislatore nella Legge n° 120/2010, sempre nell’intento di perseguire un forte e adeguato contrasto alla guida in stato di ebbrezza o sotto l’effetto di stupefacenti, ha voluto introdurre una ulteriore grave conseguenza al provvedimento di revoca della patente, allorché questa sia disposta nei confronti di conducenti professionali, o che conducano veicoli con massa a pieno carico superiore a 3,5 t, autotreni, autosnodati o autoarticolati, o autobus o altri autoveicoli destinati al trasporto di persone in numero superiore a 8, prevedendo che costituisca giusta causa di licenziamento. L’art. 219 non prevede espressamente il caso di circolazione abusiva con patente revocata: ciò non costituisce omissione, perché l’art. 116, comma 15, assimila l’illecito di guida con patente revocata all’illecito (recentemente depenalizzato 9) di guida senza patente, con l’estensione delle stesse pene principali ed accessorie.

LE SANZIONI DEL RITIRO, SOSPENSIONE E REVOCA DELLA PATENTE AI CONDUCENTI MINORENNI L’integrazione del codice con l’inserimento dell’art. 219 bis è avvenuta per effetto dell’art. 3, comma 48, della Legge 15 Luglio 2009, n° 94 “Disposizioni in materia di sicurezza pubblica”, con la quale vennero apportate altre disposizioni con finalità sulla sicurezza stradale. Successivamente, con le diverse modifiche del sistema della patente europea, il novello articolo è stato interamente sostituito con l’attuale, composto di un solo comma, con l’art. 21 del D.Lgs. 59/2011 e con decorrenza 19 Gennaio 2013. Il contenuto dell’articolo è configurabile sinteticamente nel senso che il ritiro, la sospensione e la revoca della patente di guida non si applicano nei confronti di un conducente minorenne resosi responsabile di una violazione al codice che comporta tali tipo di sanzione accessoria, in quanto in luogo delle stesse si applica la revisione della patente di guida ai sensi del comma 1 ter dell’art. 128. In caso di omissione della prova di revisione (visita medica o esame di idoneità per accertare la persistenza dei requisiti psicofisici o dell’idoneità tecnica), la patente resta sospesa fino alla conclusione dell’accertamento disposto. n Già Capo dell’Ispettorato Generale per la circolazione e la sicurezza stradale e già Direttore Generale per la vigilanza e la sicurezza delle infrastrutture (1)

CODICE DELLA STRADA

DESCRIZIONE DELLA VIOLAZIONE

Articolo

Comma

130

Titolare di patente non in possesso dei requisiti fisici e psichici prescritti o non più idoneo o dopo aver ottenuto un’altra patente rilasciata da uno Stato estero

186,186bis

7, 6

Reiterazione nel biennio del rifiuto di accertamento del tasso alcoolemico

187

Recidiva nel triennio alla guida n stato di alterazioni psico-fisica

218

Circolazione abusiva durante il periodo di sospensione della patente

11. I casi previsti di revoca della patente

176

STRADE & AUTOSTRADE 2-2016

Il Prefetto è competente anche per la revoca nei casi previsti dall’art. 120, comma 1 (perdita dei requisiti morali). 9 Il D. Lgs. n° 8 del 15 Gennaio 2016 (pubblicato sulla G.U. n° 17 del 22 Gennaio 2016) ha depenalizzato il reato di guida senza patente prevedendo ora la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da 5.000 a 30.000 Euro; la decorrenza, dopo 15 giorni dalla pubblicazione è dal 5 Febbraio 2016.

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A cura di Maria Predari

ITS E SMART CITY

SISTEMI E TECNOLOGIE PER LE CITTÀ E LE INFRASTRUTTURE DEL FUTURO

DALL’UE UNA GUIDA PER POTENZIARE “CONNECTED CARS” E MOBILITÀ INTELLIGENTE A seguito di un invito della Commissione, i rappresentanti del settore e le Autorità pubbliche hanno concordato una visione condivisa per l’impiego coordinato di Cooperative Intelligent Transport Systems (C-ITS) in Europa. Si tratta di un passo importante verso le connected cars nell’ambito dell’ITS per migliorare la sicurezza stradale e ridurre la congestione. La relazione garantirà inoltre ai C-ITS i vantaggi dalla digitalizzazione e di contribuire alla ambizione del Presidente Juncker di creare un mercato unico digitale. Il Commissario Europeo per i Trasporti Violeta Bulc ha confermato che la digitalizzazione dei trasporti è una priorità del suo mandato. L’ambizione della Commissione, in tema di mobilità intelligente, è quella di portare le connected cars sulle strade europee entro il 2019.

TORINO LIVING LAB, BANDO PER L’INNOVAZIONE Torino sempre più smart city con il Bando “Living Lab”. Presentato all’Innovation Center di Intesa Sanpaolo dal Sindaco Piero Fassino, ha lo scopo di portare sotto la Mole soggetti digitali interessati a sperimentare le proprie soluzioni tecnologiche. Il Bando prevede forme di partnership tra pubblico e privato, in sintonia con le nuove forme di partecipazione e politica che la rivoluzione digitale e la crisi impongono. Terreno di sperimentazione il quartiere Campidoglio, preso come modello per caratteristiche sociali.Tra i primi progetti presentati da alcune start up ci sono “Bioops”, una polvere antifermentativa contro gli odori dei rifiuti organici, “I love Toret”, per trasformare le fontane Toret, le tipiche fontanelle con testa di toro, in hot spot per contenuti digitali, “ScontriNo” per contrastare la perdita degli scontrini fiscali.

INDIA: SELEZIONATE PRIME 20 SMART CITY Il Governo indiano ha annunciato i nomi delle prime 20 città che saranno sviluppate come smart city, ovvero con infrastrutture moderne, in particolare per quanto riguarda l’informatica. Tra le città selezionate ci sono cinque Capitali di Stati, tra cui anche New Delhi e le città-satellite di Gurgaon e Noida. Nove progetti sono stati assegnati a un consorzio composto esclusivamente da società indiane. Le città sono Bhubaneswar, Pune, Jaipur, Surat, Kochi, Ahmedabad, Jabalpur, Vishakapatnam, Sholapur, Davangere, Indore, Delhi (e la sua regione metropolitana) e Coimbatore. Si tratta delle prime 20 di una lista di 98 città che fanno parte della “Missione Smart City” lanciata dal Premier Modi e che riceveranno nel prossimo quinquennio 6,3 miliardi di Euro per investimenti infrastrutturali. n

178

STRADE & AUTOSTRADE 2-2016

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Fabio Camnasio

UNA STRATEGIA

PER RILANCIARE L’AVIAZIONE CIVILE

LA COMMISSIONE EUROPEA HA PRESENTATO IL SUO NUOVO PIANO D’AZIONE PLURIENNALE PER IL SETTORE DELL’AVIAZIONE CIVILE

i tratta di un’iniziativa fondamentale per dare impulso all’economia dell’Europa, rafforzare la sua base industriale e contribuire alla leadership globale dell’UE, come previsto dal piano del Presidente Jean-Claude Juncker. Il tema al centro di questa nuova strategia è la risposta ai mercati (soprattutto quello asiatico) che si stanno sviluppando in maniera “violenta”, e questo rischia di far perdere all’Europa la sua posizione di hub strategico. Nei prossimi decenni sono attesi milioni di passeggeri in più e una concorrenza decisamente più forte anche dal lato degli operatori. Per questo, molte delle regole in vigore, pensate per un sistema che ormai non esiste più, andranno ritoccate per rendere l’Europa più competitiva su scala globale.

Le proiezioni nelle mani della Commissione Europea parlano di una crescita attesa del traffico pari al 50% nel 2035. Un numero che andrà a incidere su un mercato già parecchio saturo che, al momento, vede 27.000 voli passare nei cieli europei ogni giorno. Per questo la Commissione ha deciso che “pianificare adesso quello che accadrà in futuro è vitale”. Anche perché la partita è importantissima per l’economia: una crescita del 10% nei collegamenti aerei, secondo le stime dei gestori, genera infatti un aumento del PIL dello 0,5%. Già oggi, il settore dà lavoro a quasi due milioni di persone ed ha un peso economico in Europa pari a 110 miliardi di Euro. La Commissione ha dunque proposto una strategia che si compone di una comunicazione generale sugli obiettivi da centrare nei prossimi anni, di un piano d’azione che dettagli tutto quello a cui si sta lavorando sui diversi fronti, di un proposta di revisione delle regole in materia di sicurezza, di un pacchetto di richieste di negoziato con paesi esterni all’UE per agganciarsi alla crescita dei loro mercati. Non ci sono solo iniziative nuove, ma anche il completamento di quelle in corso, come il Cielo unico europeo. La strategia contribuirà a voli più sicuri, veloci, puliti ed economici e darà ai cittadini la possibilità di volare in più destinazioni fuori dall’UE. Più connessioni significano più servizi aerei e più lavoro per realizzarli. Quindi, si prevede un impatto positivo su tutta la filiera, dai cittadini fino alle Imprese.

IL PIANO D’AZIONE 1. Postazioni per il check-in automatico

180

STRADE & AUTOSTRADE 2-2016

Il piano d’azione è sostanzialmente suddiviso in quattro grandi capitoli.

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AVIAZIONE CIVILE La Commissione intende anche favorire il dialogo sociale fra datori di lavoro e lavoratori e lottare contro il cosiddetto “dumping sociale”. Infine, parte di questo capitolo è dedicato alla salvaguardia dall’ambiente; la Commissione intende fare di tutto per rispettare i suoi impegni in materia di riduzione delle emissioni inquinanti.

Far progredire l’innovazione nel settore aereo

2. Un lavoratore aeroportuale durante lo smistamento dei bagagli

Far diventare l’aviazione europea uno dei leader mondiali del settore

Al momento sono stati pianificati investimenti per 430 milioni di Euro l’anno fino al 2020, nel quadro del progetto di ricerca sulla gestione del traffico aereo nel cielo unico europeo (SESAR), che serviranno per ricerche su innovazione e digitalizzazione del sistema dei trasporti aerei. L’innovazione può portare, da sola, allo sviluppo di 300.000 nuovi posti di lavoro. Infine, “l’Europa deve valorizzare appieno le potenzialità legate ai droni” ha detto la Commissione. Per questo proporrà un quadro normativo specifico per il loro uso.

Questo obiettivo si raggiunge in due modi: da una parte stipulando accordi internazionali con Paesi terzi per garantire una concorrenza leale sul mercato (ad esempio lottando contro gli aiuti che certi Governi offrono alle loro compagnie di bandiera e assicurandosi slot aerei sufficienti nei vari Paesi), aiutando così, con regole più funzionali, i vettori europei a migliorare la loro penetrazione dei mercati emergenti, dall’altra migliorando la qualità del servizio offerto (più voli, tariffe più basse, più diritti per i passeggeri).

Migliorare le infrastrutture e i servizi offerti Al momento, il sistema europeo soffre limiti di capacità degli aeroporti, che potrebbero avere un impatto negativo stimabile in 818.000 posti di lavoro entro il 2035. Per questo motivo, la Commissione lavorerà per introdurre regole che stimolino lo sviluppo degli aeroporti strategici, evitandone la congestione e abbattendo la frammentazione dell’offerta. La dispersione in decine di piccoli scali costa, secondo l’UE, circa cinque miliardi l’anno e comporta un carico di 50 milioni di tonnellate di CO2. Oltre al completamento del Cielo unico europeo, che resta sempre il “cuore” di tutta la strategia europea nel settore, si punterà a intervenire sui sistemi di tariffazione degli aeroporti. Al momento le tariffe coprono circa il 50% dei costi di gestione delle infrastrutture. Secondo le Società che operano negli scali, si tratta di una quota troppo bassa, che va incrementata per garantire gli investimenti e l’ammodernamento. I vettori, invece, vorrebbero tenere bassi i livelli di tariffazione, per garantirsi una maggiore competitività sul costo finale del biglietto al consumatore.

Mantenere l’aviazione europea ad alti livelli di qualità Viene proposto un aggiornamento delle Norme europee in materia di sicurezza, con lo scopo di mantenere standard elevati, nonostante il traffico in forte espansione atteso nei prossimi anni. I controlli, poi, dovranno diventare meno costosi per gli operatori, grazie all’utilizzo di tecnologie innovative.

3. La Commissione varerà nuove Norme per l’uso dei droni

“Il settore dell’aviazione europea si trova ad affrontare diverse sfide e la strategia appena varata delinea un piano d’azione ampio ed ambizioso per mantenere il suo vantaggio sui concorrenti. La strategia aiuterà le Imprese europee a rimanere competitive grazie a nuovi investimenti e ad opportunità di fare affari, consentendo loro di crescere in modo sostenibile. Anche i cittadini europei ne beneficeranno grazie a una maggiore scelta, a prezzi più bassi e a livelli più elevati di sicurezza”: queste le parole del Commissario Bulc sulla nuova strategia. Maroš Sefčovič, Commissario all’Energia, ha affermato: “Un’aviazione competitiva ed efficiente è essenziale per la crescita dell’Europa. Questa nuova strategia per l’aviazione delinea un quadro che consentirà all’aviazione europea di mantenere la sua leadership globale. Essa conferma anche l’impegno avanguardistico dell’Europa verso un’aviazione sostenibile”. La strategia entra ora in fase di negoziazione con le altre Istituzioni europee, Parlamento e Consiglio, per essere adottata. n

2-2016 STRADE & AUTOSTRADE

181

ambiente&territorio

Daniele Fornai(1), Carlo Lupi(2), Valentina Persici(3)

FUMI DI ASFALTI:

VALUTAZIONE ALL’ESPOSIZIONE

LA STIMA DEL RISCHIO PER LA SALUTE DEI LAVORATORI ALL’AUMENTO DELLE TEMPERATURE DI PRODUZIONE E POSA IN OPERA: L’UTILE E FONDAMENTALE MONITORAGGIO, EFFETTUATO NEL 2014, DALLE SOCIETÀ ECOPNEUS SCPA E WASTE AND CHEMICALS SRL

L’

integrazione di materiali polimerici all’interno delle miscele bituminose calde pone la questione sulla valutazione dei rischi per la salute dei lavoratori derivanti dalla necessità di aumentare le temperature di produzione e posa in opera. Infatti, l’emissione di sostanze volatili contenute nel bitume è direttamente correlata alla temperatura del materiale: basti pensare alle “fumate blu” tipiche di asfalti troppo caldi. Per determinare l’eventuale rischio incrementale derivante dall’uso di asfalti “gommati”, ossia contenenti polverino di gomma riciclata, è stata monitorata l’esposizione inalatoria e cutanea agli IPA per gli operatori addetti alla posa in opera di asfalti convenzionali e modificati con gomma in diversi cantieri italiani. Si riportano di seguito i risultati preliminari della Campagna di monitoraggi effettuata nel 2014.

MATERIALI E METODI Il campionamento nella zona inalatoria, campionamenti di aria ambiente e campionamenti dermici I campioni di aria sono stati prelevati entro la zona inalatoria di ciascun lavoratore per mezzo di pompe portatili (Tecora, Ayron) e analizzati secondo i metodi USEPA TO 13 A, NIOSH 5515 e UNICHIM 2010:2011, rispettivamente per gli IPA e per la frazione respirabile del particolato. Per l’esposizione cutanea è stato sviluppato e utilizzato un metodo specifico basato su patch di assorbimento in polipropilene, modificato da quelli descritti da McClean et al. (2004), Jongeneelen et al. (1988) e Van Rooij et al. (1993). I campioni di patch dermici sono stati posizionati su due lavoratori che svolgevano lo stesso compito (addetti a terra) per ridurre l’incertezza del metodo.

182

STRADE & AUTOSTRADE 2-2016

1. L’esposizione valutata su addetti con diversa funzione risulta inferiore durante la posa di asfalti gommati nei siti investigati nel 2014

Per ogni campagna, si è adottato il seguente schema di campionamento: • rullista: campionamento di IPA nella zona inalatoria; • addetto a terra 1: campionamento in zona inalatoria di particolato respirabile, patch per l’esposizione dermica agli IPA; • addetto a terra 2: campionamento in zona inalatoria di IPA, patch per l’esposizione dermica agli IPA; • addetto alla vibrofinitrice: campionamento di IPA nella zona inalatoria. In aggiunta a ciò, sono stati raccolti campioni di aria ambiente per la misurazione degli IPA mediante campionatori ad alto volume (Tecora Hi VOL) situati all’interno dei cantieri studiati, in conformità con il metodo di campionamento USEPA TO13A. La temperatura di stesa di asfalto, che è direttamente correlata al rilascio di IPA da asfalto, è stata misurata mediante telecamera ThermoScan o tramite sonde a termocoppia.

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EMISSIONI SOSTANZE VOLATILI

IMER

FINALE EMILIA

GIARDINI DI CORCOLLE

ZOLA PREDOSA

Granulometria

SMA

SMA 8.5 ELT 1.2

SMA 7.5 ELT 0.75 SMA 7.5 ELT 0.75 SMA 7.5 ELT 0.75

Setaccio UNI EN (mm)

Sottovaglio (%)

100

N.A

98,2

98,5

98,1

99,5

99,7

N.A

6,3

88,1

87,4

91,5

98,4

N.A

51,2

50,5

55,7

61,8

N.A

25,2

24,6

25,4

27,7

N.A

19,9

18,2

17,8

17,5

18,8

N.A

SMA

0,5

16,3

14,2

13,9

13,5

N.A

0,25

13,4

9,6

9,5

11,7

9,8

N.A

0,125

10,5

6,7

6,5

8,9

7,6

N.A

0,063

4,7

4,5

5,8

N.A

Bitume (%)

6,55%

8,53%

7,51%

7,49%

7,91%

6,55%

Polverino da PFUt (%)

1,20%

0,75%

Temperatura di posa (°C)

145 °C

150 °C

160 °C

145 °C

160 °C

COMPOSIZIONE

2. Le miscele degli asfalti utilizzati nei test

Le miscele bituminose Nella Figura 2 sono riportati i dati relativi alle miscele utilizzate nelle cinque campagne di monitoraggio. Tutte le miscele monitorate sono di tipo Split Mastix Asphalt (SMA). Gli asfalti gommati sono stati ottenuti con l’aggiunta di polverino di gomma (normalmente < 10% in peso) usando il cosiddetto processo “dry” e bitumi modificati ad alta lavorabilità.

I cantieri studiati I cantieri su cui sono stati effettuati i test sono stati: • Zola Predosa (BO), 31 Luglio 2014: un unico cantiere in cui l’asfalto gommato (SMA 7.5 ELT 0,75 1 e SMA 8.5 ELT 1.2) e l’asfalto standard (SMA) sono stati stesi nello stesso giorno in due corsie parallele (300 m), consentendo pertanto un confronto diretto tra i due; • Imer (TN), 25 Settembre 2014: è stato steso solo asfalto gommato (SMA 7.5 ELT 0,75) su entrambe le corsie di un tratto di 600 m. Le operazioni di pavimentazione sono durate per circa 4 ore; • Finale Emilia (MO), 26 Settembre 2014: la strada, di 700 m di lunghezza, è stata pavimentata con asfalto gommato (SMA 7.5 ELT 0,75). Il monitoraggio è stato effettuato durante il posizionamento della prima corsia, ed è durato per circa 3 ore e 30 minuti; • Giardini di Corcolle (RM), 24 Novembre 2014: è stato utilizzato solo asfalto standard (SMA) per la pavimentazione stradale e il monitoraggio è stato effettuato durante le prime 3 ore delle operazioni di pavimentazione.

La sigla fa riferimento ad uno SMA con 7,5% di bitume modificato e 0,75% di polverino di gomma

I RISULTATI La concentrazione ambientale di IPA in prossimità dei cantieri stradali Nella Figura 4 viene riportata la concentrazione ambientale degli 11 IPA regolamentati dall’UE o dalla Normativa italiana in prossimità dei cantieri stradali. La concentrazione ambientale di IPA è risultata in tutti i casi inferiore al limite normativo italiano di 1 ng/ m3 di benzo [a] pirene (B (a) P). Le concentrazioni ambientali misurate non risultano significativamente differenti dalle concentrazioni di fondo di IPA osservate periodicamente in aree urbane italiane (Legambiente, Ministero dell’Ambiente, Ferrovie dello Stato, ARPA - Campagna “Treno Verde”: 1990 -2001). La concentrazione ambientale di IPA è risultata, in media, inferiore durante la posa di asfalto gommato rispetto alla posa di asfalti standard. Anche se questa differenza è relativamente modesta, è statisticamente significativa (Wilcoxon test P < 0,01).

3. Le concentrazioni di IPA nell’aria ambiente misurate in prossimità dei cantieri sono risultate inferiori ai limiti normativi italiani

2-2016 STRADE & AUTOSTRADE

183

ambiente &territorio CONCENTRAZIONI AMBIENTALI DI IPA ASFALTO STANDARD PAHs

ASFALTO GOMMATO

Giardini di Corcolle (RM)

Zola Predosa (BO)

Imer (TN)

Finale Emilia (MO)

(ng/m )

(ng/m3)

Benzo[a]Anthracene

1,22

0,64

0,21

0,03

0,04

Benzo[b]Fluoranthene

0,40

0,00

0,20

0,09

Benzo[j]Fluoranthene

0,06

<lod

0,01

0,02

0,00

Benzo[k]Fluoranthene

0,25

0,09

0,00

0,10

0,06

Benzo[g,h,i]Perylene

0,18

0,21

0,34

0,75

Benzo[a]Pyrene

0,26

0,03

0,25

0,33

Benzo[e]Piyene

0,68

0,29

0,05

0,31

0,16

Crhysene

2,16

0,57

0,37

0,10

0,08

DiBenzo[a,h]Anthracene

0,01

< lod

0,08

Indeno[1,2,3-cd]Pyrene

0,17

0,02

< lod

0,10

Pyrene

3,20

5,15

3,95

2,22

1,60

4. Concentrazione ambientale di IPA durante le campagne di monitoraggio

La concentrazione di IPA nella zona inalatoria dei lavoratori Nelle Figure 7, 8 e 10 è riportata la concentrazione degli 11 IPA nella zona inalatoria degli addetti a terra, degli addetti alla vibrofinitrice e dei rullisti. A causa di un malfunzionamento del campionatore personale, l’esposizione del rullista nel sito di Finale Emilia non è stata misurata. Sulla base di questi dati, si può affermare che: • tutti i livelli di esposizione per inalazione misurati nelle cinque campagne di monitoraggio sono di gran lunga inferiori ai limiti di riferimento disponibili e più restrittivi per l’esposizione professionale agli IPA: rispetto per esempio al limite regolamentare tedesco, (concentrazione guida TRK per B(a)P = 2 µg/ m3), i valori massimi misurati per entrambi i tipi di asfalto erano dieci volte inferiori;

5 e 6. Un dettaglio di asfalti gommati drenanti

ESPOSIZIONE INALATORIA AD IPA - ADDETTI ALLA VIBROFINITRICE ASFALTO STANDARD PAHs

Giardini di Corcolle (RM) (ng/m ) 3

ASFALTO GOMMATO

Zola Predosa (BO)

(ng/m )

Imer (TN) (ng/m ) 3

Finale Emilia (MO) (ng/m3)

Benzo[a]Anthracene

41,11

22,31

19,71

4,46

19,89

Benzo[b]Fluoranthene

20,42

37,92

24,81

4,07

3,76

Benzo[j]Fluoranthene

3,68

3,02

4,24

1,06

6,57

Benzo[k]Fluoranthene

10,71

71,81

65,97

5,93

8,00

Benzo[g,h,i]Perylene

5,33

95,20

64,98

14,58

53,81

Benzo[a]Pyrene

33,59

40,40

38,16

35,72

47,64

Benzo[e]Piyene

43,58

27,82

41,13

35,67

36,31

Crhysene

83,94

21,42

43,01

6,24

8,63

DiBenzo[a,h]Anthracene

7,55

22,93

7,48

3,54

18,36

Indeno[1,2,3-cd]Pyrene

7,06

75,84

31,89

6,90

28,81

Pyrene

146,27

70,00

74,75

45,90

110,92

7. La concentrazione di IPA nella zona inalatoria degli addetti alla vibrofinitrice

184

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EMISSIONI SOSTANZE VOLATILI

ESPOSIZIONE INALATORIA AGLI IPA - ADDETTI A TERRA ASFALTO STANDARD IPA

ASFALTO GOMMATO

Giardini di Corcolle (RM)

Zola Predosa (BO)

Imer (TN)

Finale Emilia (MO)

(ng/m )

(ng/m3)

Benzo[a]Anthracene

256,79

62,99

7,56

7,65

5,16

Benzo[b]Fluoranthene

48,63

41,57

7,73

4,81

7,53

Benzo[j]Fluoranthene

11,25

4,54

2,86

0,41

1,55

Benzo[k]Fluoranthene

41,71

187,54

42,07

1,16

4,95

Benzo[g,h,i]Perylene

12,07

130,11

55,63

11,05

65,81

Benzo[a]Pyrene

61,23

98,57

18,63

11,69

71,37

Benzo[e]Piyene

63,76

132,04

24,65

21,39

46,77

Crhysene

264,50

75,53

14,23

13,23

8,85

DiBenzo[a,h]Anthracene

4,90

50,54

16,48

2,87

7,28

Indeno[1,2,3-cd]Pyrene

3,17

129,81

23,54

7,28

14,83

Pyrene

981,41

109,50

25,67

35,41

25,15

8. La concentrazione di IPA nella zona inalatoria degli addetti a terra

• sebbene l’esposizione inalatoria per gli addetti alla vibrofinitrice al B(a)P sia simile per tutti i cinque siti di monitoraggio (compresa nell’intervallo 34-47 ng/m3), l’esposizione media agli 11 IPA risulta significativamente più alta per l’asfalto standard, in confronto all’asfalto gommato; • per il sito di Zola Predosa, gli addetti a terra (Figura 8) e i rullisti (Figura 10) sono esposti a concentrazioni significativamente più alte di IPA durante la posa di asfalto normale, in confronto all’asfalto gommato. La differenza è significativa anche quando si considera la concentrazione di esposizione media dei due tipi di asfalto (Wilcoxon p < 0,005); • a prescindere dal tipo di asfalto messo in opera, nella maggior parte dei cantieri i rullisti e gli addetti a terra risultato esposti a maggiori concentrazioni di IPA rispetto agli addetti alle vibrofinitrici.

9. L’esposizione professionale risulta diversificata in funzione della mansione degli operatori

ESPOSIZIONE INALATORIA AGLI IPA - RULLISTI ASFALTO STANDARD IPA

ASFALTO GOMMATO

Giardini di Corcolle (RM)

Zola Predosa (BO)

Imer (TN)

(ng/m3)

Benzo[a]Anthracene

15,36

86,82

64,80

40,13

Benzo[b]Fluoranthene

2,98

90,25

37,75

20,54

Benzo[j]Fluoranthene

1,80

31,95

7,94

4,08

Benzo[k]Fluoranthene

2,47

287,07

189,42

25,12

Benzo[g,h,i]Perylene

14,38

356,29

102,71

46,29

Benzo[a]Pyrene

5,13

199,96

52,89

52,13

Benzo[e]Piyene

10,31

241,56

80,78

38,07

Crhysene

16,87

159,31

59,48

28,28

DiBenzo[a,h]Anthracene

0,00

81,18

25,35

9,62

Indeno[1,2,3-cd]Pyrene

2,21

238,74

101,84

13,62

Pyrene

52,63

115,05

103,79

25,59

10. La concentrazione di IPA nella zona inalatoria dei rullisti

2-2016 STRADE & AUTOSTRADE

185

ambiente &territorio QUANTITÀ DI IPA DEPOSITATI SUI PATCH - ADDETTO A TERRA 1 ASFALTO STANDARD IPA

ASFALTO GOMMATO

Giardini di Corcolle (RM)

Zola Predosa (BO)

Imer (TN)

Finale Emilia (MO)

(ng/cm )

(ng/cm2)

Benzo[a]Anthracene

7,55

< lod

0,05

0,13

0,07

Benzo[b]Fluoranthene

0,56

< lod

0,37

0,02

Benzo[j]Fluoranthene

0,18

< lod

0,04

0,01

Benzo[k]Fluoranthene

1,06

0,04

< lod

0,08

< lod

Benzo[g,h,i]Perylene

0,84

< lod

0,03

0,49

0,45

Benzo[a]Pyrene

7,82

< lod

0,42

0,31

< lod

Benzo[e]Piyene

4,25

0,39

0,41

0,62

< lod

Crhysene

5,34

< lod

0,01

0,18

< lod

DiBenzo[a,h]Anthracene

0,58

< lod

0,05

0,09

0,00

Indeno[1,2,3-cd]Pyrene

0,91

< lod

0,16

0,02

Pyrene

12,68

0,88

0,47

1,72

0,32

11. La quantità superficiale di IPA depositata sui patch dermici per l’addetto a terra 1

La quantità di IPA intercettati dai patch per il rilevamento dell’esposizione dermica Nelle Figure 11 e 12 è riportata la quantità depositata sulla superficie dei patch degli 11 IPA normati dalla UE o dalla Normativa italiana per gli addetti a terra. Sulla base dei risultati analitici, si può affermare quanto segue: • il lavoratore esposto alla concentrazione più elevata è risultato essere l’addetto a terra 1 del cantiere Giardini di Corcolle (asfalto standard). Per questo operatore è stato misurato un quantitativo medio superficiale pari a 3,8 ng/cm2 per gli 11 IPA, in confronto con un valore medio compreso fra 0,08 e 038 ng/ cm2 per tutti gli altri siti;

• per il sito di Zola Predosa, gli addetti a terra (Figure 11 e 12) sono risultati esposti a valori significativamente più alti di IPA durante la posa in opera di asfalto normale rispetto all’asfalto gommato (Wilcoxon p < 0,005).

Il rischio cancerogeno incrementale La valutazione del rischio cancerogeno incrementale è stata effettuata in conformità con le Linee Guida REACh (Guidance on Information Requirement and Chemical Safety Assessment) e utilizzando i dati relativi ai parametri di esposizione di ECETOC e US-EPA, opportunamente integrati dalle informazioni raccolte durante le interviste con gli operatori prima dei campionamenti.

QUANTITÀ DI IPA DEPOSITATI SUI PATCH - ADDETTO A TERRA 2 ASFALTO STANDARD IPA

ASFALTO STANDARD

Giardini di Corcolle(RM)

Zola Predosa (BO)

Imer (TN)

Finale Emilia (MO)

(ng/cm2)

Benzo[a]Anthracene

1,78

0,27

0,07

0,20

< lod

Benzo[b]Fluoranthene

0,45

1,37

0,67

0,12

0,01

Benzo[j]Fluoranthene

0,05

0,22

0,20

< lod

Benzo[k]Fluoranthene

0,55

1,81

0,64

< lod

Benzo[g,h,i]Perylene

0,59

2,12

1,95

0,60

0,23

Benzo[a]Pyrene

0,31

1,63

0,82

< lod

Benzo[e]Piyene

<lod

1,88

1,12

0,30

< lod

Crhysene

1,96

0,74

0,60

0,13

0,03

DiBenzo[a,h]Anthracene

0,22

0,36

0,34

0,13

< lod

Indeno[1,2,3-cd]Pyrene

0,19

2,04

1,80

0,14

0,02

Pyrene

5,52

1,12

0,70

1,84

0,03

12. La quantità superficiale di IPA depositata sui patch dermici per l’addetto a terra 2

186

STRADE & AUTOSTRADE 2-2016

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EMISSIONI SOSTANZE VOLATILI

CARCINOGENIC TARGET RISK (INALATORIO) IARC

(United States Environmental Protection Agency, 2014) (TR)=1x10-6

INHALATION

SLOPE FACTOR, ORAL

SLOPE FACTOR (SFI)

Residenziale

Ambiente di lavoro

(California Environmental Protection Agency 2014)

Classe

[µg/m ]

[µg/m3]

[(mg/kg-day)-1]

Benzo[a]Anthracene

9,2×10-3

1,1×10-1

3,9×10-1

7,3×10-1

Benzo[b]Fluoranthene

9,2×10-3

1,1×10-1

3,9×10-1

7,3×10-1

Benzo[j]Fluoranthene

2,6×10-2

1,1×10-1

3,9×10-1

1,2

Benzo[k]Fluoranthene

9,2×10

1,1×10

3,9×10

7,3×10-2

IPA

-3

-1

(United States Environmental Protection Agency, 2014)

-1

Benzo[g,h,i]Perylene

N.A.

Benzo[a]Pyrene

9,2×10-4

1,1×10-2

3,9

7,3

Benzo[e]Piyene

N.A.

Crhysene

9,2×10-2

1,1

3,9×10-2

7,3×10-3

DiBenzo[a,h]Anthracene

2°

8,4×10

-4

1,0×10

4,1

7,3

Indeno[1,2,3-cd]Pyrene

9,2×10

-3

1,1×10

3,9×10

7,3×10-1

Pyrene

N.A.

-2

-1

13. Le informazioni relative alla cancerogenicità per IPA selezionati

RI- RISCHIO ASSOCIATE ALL’ESPOSIZIONE INALATORIA IPA

ASFALTO STANDARD

ASFALTO GOMMATO

Rullista

Add. a terra

Vibrof.

Rullista

Add. a terra

Vibrof.

Benzo[a]Pyrene

1,20×10

1,48×10

3,92×10

6,13×10

-6

6,28×10

4,30×10-6

∑ PAHs

2,15×10-5

2,78×10-5

7,24×10-6

1,13×10-6

8,89×10-6

6,24×10-6

-5

-6

14. Il rischio cancerogeno associato all’esposizione inalatoria

Nella Figura 13 sono riportati i dati di cancerogenicità per gli i 11 IPA regolamentati in Europa utilizzati nei calcoli di rischio cancerogeno. I risultati della valutazione del rischio cancerogeno sono

riportati nella Figura 14 (rischio da esposizione per inalazione), nella Figura 16 (Rischio da esposizione dermica) e nella Figura 17 (rischio totale).

15. Fasi di stesa di asfalto gommato in ambito autostradale

2-2016 STRADE & AUTOSTRADE

187

ambiente &territorio RD- RISCHIO ASSOCIATE ALL’ESPOSIZIONE DERMICA Asfalto Standard

Asfalto Gommato

Addetto a terra

Benzo[a]Pyrene

4,35×10

4,64×10-7

∑ PAHs

5,60×10

IPA

-6 -6

7,79×10

-7

16. Il rischio cancerogeno associato all’esposizione dermica

di tute usa e getta per prevenire l’esposizione cutanea potrebbe facilmente ridurre il rischio di un ordine di grandezza ed è quindi consigliato per questo tipo di attività. n Responsabile Sviluppo Impieghi e Normative della Ecopneus Scpa (2) Executive Director di Waste & Chemicals Srl (3) Senior Environmental Engineer di Waste & Chemicals Srl (1)

R TOT Asfalto Standardt

Asfalto Gommato

Addetto a terra

Benzo[a]Pyrene

1,92×10-5

6,74×10-6

∑ PAHs

3,34×10-5

9,67×10-6

IPA

17. Il rischio cancerogeno complessivo

CONCLUSIONI Sulla base dei risultati delle attività di monitoraggio, l’uso di asfalto gommato comporta una significativa, anche se lieve, riduzione del rischio cancerogeno incrementale dei lavoratori rispetto agli asfalti standard. Allo stato attuale, dato il numero limitato di cantieri monitorati e il limitato numero di miscele bituminose testate, non è tuttavia possibile dimostrare che il beneficio osservato debba essere associato a un’effettiva riduzione del rilascio di IPA da asfalti gommati piuttosto che alle condizioni specifiche del sito. Per comprendere questo aspetto è ancora in corso un’attività di monitoraggio su un numero consistente di siti. Il monitoraggio ha anche mostrato che, indipendentemente dalla miscela posata, il rischio per i lavoratori nei cantieri osservati è contenuto ma non trascurabile. Il più alto rischio incrementale calcolato osservato (addetto a terra, asfalto standard) è risultato nell’ordine di 3,4x10-5, ovvero leggermente superiore al rischio incrementale generalmente accettato per l’esposizione professionale pari a 1x10-5; tutti i lavoratori che hanno utilizzato asfalto gommato durante il monitoraggio sono risultati esposti a un rischio inferiore a 1x10-5. L’uso di semplice DPI (dispositivi di protezione individuale) come maschere facciali monouso dotati di cartucce a carbone attivo e

18. Il controllo della temperatura del bitume è fondamentale per la tutela della salute dei lavoratori

188

STRADE & AUTOSTRADE 2-2016

Bibliografia [1]. California Environmental Protection Agency - “Cancer Potency Values as of July 3, 2014”, Office for Environmental Health Hazard Assessment, OEHH, 2014. [2]. D. Du Bois, E.F. Du Bois, D.B. Du Bois - “A formula to estimate the approximate surface area if height and weight be known”, Nutrition 5, 1989, p. 303-311. [3]. ECETOC, European Centre for Ecotoxicology and Toxicology of Chemicals - “Exposure Factors Sourcebook for European Populations (with focus on UK data)”, Technical Report, Brussels, 2001. [4]. Federal Institute for Occupational Safety and Health Division for Chemicals and Biocides Regulation - “Annex XV Restriction Report - Proposal for a restriction”, Dortmund, Germany, 2010. [5]. Italian Legislative Decree n. 152/2006 “Norme in materia ambientale”, Annex 5, Part IV, Tab. 1 Column A, 2006. [6]. Italian Legislative Decree n. 155/2010 “Attuazione della Direttiva 2008/50/CE relativa alla qualità dell’aria ambiente e per un’aria più pulita in Europa”, Annex XIII, 2010. [7]. J.G. Jongeneelen - “Review of Skin Permeation Hazard of Bitumen Fumes ». Journal of Occupational and Environmental Hygiene, 4 (81), 2007, p. 237-244. [8]. G.M. Joost, J. Van Rooij and Jongeneelen - “Review of Skin Permeation Hazard of Bitumen Fumes”, Journal of Occupational and Environmental Hygiene, 4(S1): 237-244, 2007. [9]. Legambiente, Italian Ministry of Environment, Ferrovie dello Stato, ARPA - “Campagna Treno Verde: 1990-2001”. [10]. M.D.R.R. McClean - “Inhalation and dermal exposure among asphalt paving workers”, Ann. occup. Hyg., 48 (8), 2004, p.663-671. [11]. NIOSH - “Manual of Analytical Methods [NMAN] 5515:1994 Fourth Edition”, National Institute for Occupational Safety and Health, 1994. [12]. UNICHIM - “Metodo n. 2010 Edizione 2011 - Ambienti di Lavoro. Determinazione della frazione respirabile delle particelle aerodisperse. Metodo Gravimetrico”, Associazione per l’unificazione nel settore dell’Industria Chimica, 2011. [13]. USEPA, United States Environmental Protection Agency - “Dermal Exposure Assessment: a summary of EPA approaches”, National Center for Environmental Assessment Office of Research and Development, Washington, DC 2046, 2007. [14]. USEPA, United States Environmental Protection Agency - “Exposure Factors Handbook, 2011 Edition”, National Center for Environmental Assessment, Office for Research and Development, Washington DC, 20460, 2011. [15]. USEPA, United States Environmental Protection Agency” - “Risk Assessment Guidance for Superfund Volume I: Human Health Evaluation Manual (Part E, Supplemental Guidance for Dermal Risk Assessment)”, Washington D.C.: EPA-Office of Superfund Remediation and Technology Innovation, 2007. [16]. J. Van Rooij - “Effect of the reduction of skin contamination on the internal dose of creosote workers exposed to polycyclic aromatic hydrocarbons”, Scandinavian Journal of Work Environment & Health, 19(3), 200-207, 1993.

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XPRESS MARINI

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ambiente&territorio

A cura di Piero Scotti

VERSO LE EMISSIONI ZERO

PER UNA GREEN MOBILITY

TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPANO LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE IL PARLAMENTO EUROPEO NON PONE IL VETO ALL’AGGIORNAMENTO DEI LIMITI DELLE EMISSIONI La risoluzione della Commissione Ambiente, che raccomanda al Parlamento Europeo di porre il veto al progetto di atto delegato della Commissione Europea che istituisce la procedura per i test sulle emissioni degli autoveicoli in condizioni reali di guida (RDE), non ha ottenuto la maggioranza assoluta dei membri del Parlamento, necessaria per la sua approvazione. Ora ci sono impegni chiari presi dalla Commissione Europea: una clausola di revisione, con un calendario preciso, al fine di abbattere i valori massimi di emissione ai livelli che sono stati concordati dai co-legislatori e, nel lungo termine, una proposta di riforma del regime di omologazione UE per le auto, così come richiesto dal Parlamento.

A MILANO ATTIVO IL PROTOCOLLO ANTISMOG DELLA CITTÀ METROPOLITANA A fronte del permanere di alti valori di smog in tutta la Lombardia, a partire da lunedì 1° Febbraio a Milano sono entrate in vigore le misure del Protocollo della Città Metropolitana previste in caso di superamento per dieci giorni consecutivi della soglia media giornaliera di 50 µg/m3 di PM10. In caso si oltrepassassero i limiti, è previsto lo stop alla circolazione su tutto il territorio cittadino per i veicoli diesel Euro 3 senza fap (per cui l’ingresso è già vietato in Area C), dalle ore

190

STRADE & AUTOSTRADE 2-2016

8.30 alle 18.00 se privati, dalle 7.30 alle 10.00 se commerciali. La misura si aggiunge ai divieti di circolazione regionali già applicati durante i mesi invernali.

STANZIATI 91 MILIONI PER LA CICLABILITÀ L’implementazione delle strategie per la mobilità deve puntare sulla politica della ciclabilità, che è molto rilevante. La bici è assolutamente competitiva: in città gli spostamenti in auto sono soprattutto entro i 5 km e la bicicletta ci impiega molto meno tempo. Questo il convincimento del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio.

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MOBILITÀ SOSTENIBILE

Il Ministro ha aggiunto che si sta ragionando con RFI e Trenitalia per attrezzare i treni in modo che ci possa essere scambio di modalità di trasporto ricordando che sono stati già stanziati 91 milioni nel triennio 2016-2018 per la ciclabilità; aumentando il numero di utenti ci sarebbe anche un ritorno per l’occupazione.

FINANZIATI 85 MILIONI PER LA QUALITÀ DELL’ARIA Dal secondo appuntamento sull’emergenza smog, convocato dal Ministro dell’Ambiente Gian Luca Galletti con Comuni e Regioni, sono emerse le conferme degli investimenti. I fondi citati dal Ministro riguardano 35 milioni per la mobilità sostenibile previsti dal Collegato ambiente della Legge di Stabilità entrato in vigore e altri 50 milioni per finanziare la realizzazione delle colonnine per la ricarica delle auto elettriche all’interno del fondo Kyoto. Non si tratta dunque di nuovi finanziamenti ma di fondi già stanziati, ora da distribuire. I 35 milioni destinati a finanziare gli interventi per la mobilità sostenibile riguardano, in particolare, progetti predisposti da uno o più comuni con l’obiettivo di agevolare l’uso di mezzi alternativi lungo i tragitti casa-scuola o casa-lavoro. I progetti riguarderanno ambiti territoriali superiori a 100.000 abitanti. Tra le iniziative finanziabili, il collegato ambiente (art. 5) cita attività di “piedibus” (colonne di bambini guidate a scuola da uno o più adulti), di bike e car sharing, oltre a piste pedonali o ciclabili e programmi di educazione stradale. A questi fondi e ai 50 milioni del fondo Kyoto per finanziare interventi pubblici e privati per l’installazione di colonnine elettriche si aggiungono i 12 milioni stanziati dal Ministero dell’Ambiente per aiutare i Comuni a fare sconti sui biglietti dei mezzi pubblici.

BIKETOWORK, PREMIATE LE AZIENDE CHE HANNO “PEDALATO DI PIÙ” Città Metropolitana di Milano, Rai Radiotelevisione Italiana, Politecnico di Milano, Camera di Commercio, BT Italia, Pearson Italia, Bitmama, Arcadis Italia, Agenzia Mobilità Ambiente Territorio, Amsa, STMicroelectronics. E, poi, Aziende e realtà come Mobility In Chain, Metropolitana Milanese, KMPG, Backcounty.it, Regione Lombardia e Università agli Studi. Sono solo alcuni nomi dei vincitori del Bike Challenge Milano, la sfida portata in Italia da FIAB-Federazione Italiana Amici della Bicicletta nell’ambito del progetto europeo BikeToWork (www.biketowork.it) promosso dalla ECF-European Cyclists’ Federation, e che ha coinvolto nell’area milanese ben 92 Organizzazioni tra Aziende, Imprese, Enti pubblici e privati di ogni dimensione, per un totale di 2.154 persone, tra dipendenti e collaboratori che, attraverso l’app LoveToRide, hanno registrato 20.262 pedalate casa/lavoro per un totale di quasi 300.000 km percorsi in bicicletta.

A MÜLHEIM AN DER RUHR RADSCHNELLWEG, INAUGURATA UNA AUTOSTRADA PER BICICLETTE È stata inaugurata a Mülheim an der Ruhr, nella Germania occidentale, una autostrada - o meglio bicistrada - per sole biciclette: si chiama Radschnellweg (o, più brevemente, Rs1) ed è la prima tratta di un percorso che, una volta completato, dovrebbe essere lungo 100 km e collegare dieci città, tra cui Duisburg, Bochum e Hamm. A regime, la Radschnellweg dovrebbe essere usata da oltre due milioni di pendolari, per un totale di 50.000 automobili in circolazione in meno ogni giorno, con la conseguente riduzione di emissioni di CO2, polveri sottili e altri inquinanti. Il progetto è molto più che una semplice pista ciclabile: Rs1 sarà infatti un’infrastruttura extralusso, larga quattro metri, con corsie separate per il passeggio e per i sorpassi, sottopassaggi per i pedoni, asfalto liscio e regolare, nessun incrocio e nessun semaforo.

APPROVATO IL REGOLAMENTO PER CONVERTIRE VEICOLI TRADIZIONALI IN ELETTRICI È entrato in vigore il regolamento messo a punto dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che mira a ridurre le emissioni nocive nell’ambiente prodotte da veicoli con motore tradizionale, attraverso la riqualificazione dei mezzi sotto il profilo dell’impatto ambientale, garantendo benefici a cittadini e Imprese. Il provvedimento (pubblicato in Gazzetta Ufficiale n° 7 dell’11 Gennaio 2016) stabilisce in articolare le procedure tecniche e amministrative per l’omologazione di “sistemi di riqualificazione elettrica” destinati a equipaggiare autovetture, autobus e autocarri, dotati in origine di motore tradizionale, consentendone la conversione in trazione esclusiva elettrica. Considerando l’intera filiera indotta dal regolamento, i benefici riguarderanno le Imprese produttrici dei componenti di sistema (batterie, motori elettrici, sistemi elettronici), le Imprese che si qualificheranno costruttrici e l’intera catena di officine titolate ad eseguire materialmente la riqualificazione elettrica del singolo veicolo, consistente nella rimozione del motore termico e nella successiva installazione del motore elettrico. I cittadini avranno la possibilità di convertire il proprio veicolo in elettrico, perciò con meno vincoli alla circolazione e all’accesso alle zone a traffico limitato senza necessariamente acquistare un veicolo nuovo. Inoltre, a trarre benefici dal nuovo regolamento saranno anche le Imprese di autotrasporto, che potranno riqualificare il proprio parco veicolare soprattutto con riferimento ai veicoli utilizzati per la distribuzioni delle merci nelle città e le Aziende di trasporto pubblico, che potranno rinnovare il proprio parco veicolare attraverso operazioni di revamping con conseguenti risparmi rispetto all’acquisto di nuovi mezzi di trasporto. n

2-2016 STRADE & AUTOSTRADE

191

ambiente&territorio

Toni Principi(1)

RECYFIX MONOTEC ®

PER UNA FLESSIBILITÀ IN PROGETTAZIONE E INSTALLAZIONE DOPO ANNI DI STUDI E RICERCA, LA SOCIETÀ HAURATON - NELLA SUA AMPIA GAMMA DI PRODOTTI INSERISCE UN SISTEMA DI DRENAGGIO MONOLITICO PROGETTATO PER RACCOGLIERE GRANDI QUANTITÀ DI ACQUA PIOVANA IN TEMPI BREVI

La fase di installazione del sistema Recyfix®Monotec

egli ultimi anni è in atto un enorme cambiamento climatico. Non ci sono dubbi che gli eventi atmosferici siano qualitativamente più traumatici; infatti, in pochi minuti, si concentrano eventi con altissime intensità di pioggia.

1. Un esempio di installazione del Recyfix®Monotec su una superficie pavimentata

192

STRADE & AUTOSTRADE 2-2016

Il sistema Recyfix®Monotec è un canale monolitico lungo 1 m con griglia a fessure. L’intero sistema, prodotti in un elemento unico, è realizzato in materiali compositi, polipropilene ad alte prestazioni con fibre di vetro, resistente agli urti e ai raggi UV ed è conforme ai requisiti della Normativa EN 1433. Inoltre, con l’aggiunta di una percentuale di nerofumo come stabilizzatore, viene aumentata la resistenza ai raggi UV lasciando invariata la resistenza agli urti. La gamma Recyfix®Monotec è composta da due tipi di canalette con larghezza interne 100 e 200 mm, entrambe in grado di supportare carichi fino alla classe di carico D 400. Le canalette da 100 mm sono disponibili in tre altezze: 230, 280 e 380 mm aventi le seguenti sezioni di drenaggio: 190,5 cm2, 245,5 cm2 e 355,5 cm2. Possono essere installate anche con una pendenza interna che viene creata utilizzando degli adattatori in modo da favorire lo scorrimento verso lo scarico. Il canale più grande ha larghezza interna di 200 mm ed è alto 450 mm, ha una sezione drenante di 746,1 cm2 e pesa soltanto 16,2 kg.

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CANALI DI DRENAGGIO Ciò significa che, in qualsiasi tipo di progetto, si possono proporre tre tipi di canali Recyfix ®Monotec ottenendo una maggiore capacità idraulica e mantenendo una linea di griglie esteticamente uniforme sulla superficie. Marcus Reuter, Direttore dell’Hauraton, spiega uno dei grandi vantaggi di queste nuove canalette: “La linea Recyfix®Monotec dà a Ingegneri, Progettisti e Imprese la possibilità di avere una grande flessibilità durante la proget2, 3 e 4. Un montaggio veloce, facile da tazione e nelle fasi di trasportare e semplice da tagliare installazione riducendo la quantità di canalette normalmente richieste per drenare una vasta area. Questo significa meno materiali da utilizzare e meno scavi da realizzare, rendendo l’installazione più facile e veloce”. Le canalette Recyfix®Monotec possono essere utilizzate negli impianti di carburante, nelle aree industriali, in parcheggi, piazze e aree residenziali. Sono conformi e certificate secondo la Normativa EN 1433. Il marchio CE, i test effettuati sul sistema e la dichiarazione di prestazioni garantiscono una tecnologia all’avanguardia e un elevato standard qualitativo.

ELEVATA CAPACITÀ IDRAULICA Nel 2010, Hauraton ha inventato la griglia a fessure Fibretec®, con un design innovativo inizialmente utilizzata nella gamma Recyfix®Pro. Le fessure antitacco hanno una forma unica e sono in grado di convogliare nel canale un’elevata quantità di acqua in tempi brevissimi. Il sistema Recyfix®Monotec ha una griglia con lo stesso design che ottimizza ancora di più l’elevata capacità idraulica dei canali.

5. La griglia con fessure Fibretec®, ideata e sviluppata dall’Hauraton

CONCLUSIONI Hauraton, con una presenza a livello internazionale in 73 Paesi e con una filiale italiana nelle Marche, fornisce in tutto il mondo soluzioni moderne e altamente tecnologiche di drenaggio lineare per la raccolta, il trattamento e lo smaltimento delle acque meteoriche installabili in ogni tipo di situazione ed ambiente. n (1)

Direttore di Hauraton Italia Srl

6. Ottime prestazioni idrauliche anche per le linee di canali con pendenza

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193

norme&leggi

Darma Lodigiani

DELEGA APPALTI:

NOVITÀ E COLLEGATO AMBIENTALE DOPO LA PUBBLICAZIONE IN GAZZETTA UFFICIALE DELLA LEGGE 11/2016 SI ATTENDE IL DECRETO LEGISLATIVO DI RECEPIMENTO DELLE DIRETTIVE EUROPEE E L’ABROGAZIONE DEL CODICE DEGLI APPALTI

DALLA PUBBLICAZIONE DELLA LEGGE N° 11/2016 DUE NOVITÀ SONO ANDATE IN VIGORE La prima riguarda il performance bond, ora obbligatorio per gli appalti integrati sopra i 75 milioni e per i contratti a General Contractor, che andranno ad estinguersi. La delega prevede la cancellazione delle Norme che regolano attualmente il performance bond con l’arrivo del nuovo Codice degli Appalti. Nel frattempo, con l’entrata in vigore della delega, a partire dal 13 Febbraio, è scattata la sospensione della possibilità di richiedere questa speciale garanzia che sta bloccando diversi grandi appalti. Per bilanciare gli effetti della cancellazione del performance bond, l’emendamento prevede che per questi tipi di appalti non valga più lo svincolo automatico della cauzione. Quindi l’Impresa che si troverà a gestire un appalto in cui sarebbe stato richiesto il performance bond non godrà di questa agevolazione. Si ricorda che la Norma sullo svincolo automatico della cauzione definitiva (10% dell’importo di appalto) prevede che la garanzia venga svincolata progressivamente e in modo automatico in rapporto agli stati di avanzamento dei lavori in cantiere fino a un importo massimo dell’80% della cauzione. Il restante 20% viene invece liberato con il collaudo o dodici mesi dopo la conclusione dei lavori. La misura si applica anche ai bandi pubblicati prima dell’entrata in vigore della Legge Delega prevedendo la riapertura dei termini per la presentazione delle offerte e purché non sia già intervenuta l’aggiudicazione provvisoria. Dunque si potranno aggiornare le eventuali gare già bandite e bloccate per questo motivo . La seconda novità riguarda la Direzione Lavori dei General Contractor. Termina l’epoca del controllore dipendente dal controllato nel settore delle grandi opere. La delega vieta espressamente e da subito che tra i compiti del General Contractor possa essere annoverato ancora lo svolgimento della direzione lavori, che spetta alla Stazione Appaltante. Un’anomalia che per anni è stata tollerata e definitivamente dichiarata illegittima dalle inchieste della Magistratura degli ultimi anni. Novità in materia di appalti giungono anche dal Collegato Ambiente (Legge n° 221/2015) alla Legge di Stabilità 2016, entrato ufficialmente in vigore dopo la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale lo scorso 18 Gennaio: le nuove Norme, inserite agli artt. 16 e 17, attivano una serie di incentivi per l’utilizzo di sistemi di attestazione dell’organizzazione aziendale, come EMAS, o della qualità dei prodotti, come Ecolabel. Arrivano, così, sconti sulla cauzione a garanzia dell’offerta, che potrà scendere anche del 30%, ma anche nuove

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regole sui criteri per l’offerta economicamente più vantaggiosa, che potrà tenere conto di quanto un’Impresa rispetta l’ambiente. Infine, viene stabilito che le certificazioni verdi diventeranno fondamentali per ottenere l’assegnazione di contributi e finanziamenti in campo ambientale. L’art. 16 opera la prima modifica al Codice Appalti (art. 75, comma 7) e stabilisce che, in presenza di alcune condizioni, “nei contratti relativi a lavori, servizi o forniture, l’importo della garanzia e del suo eventuale rinnovo è ridotto”. Il riferimento è alla garanzia a corredo dell’offerta, che deve avere la forma di cauzione o di fideiussione (a scelta dell’Impresa) e che deve essere pari al 2% del prezzo base indicato nel bando o nell’invito. Lo sconto sarà pari al 30% per gli operatori economici in possesso di registrazione al sistema comunitario di ecogestione e audit dell’organizzazione aziendale (EMAS) oppure sarà pari al 20% per le Imprese dotate di certificazione ambientale ai sensi della Norma UNI EN ISO 14001. Questi sconti saranno cumulabili con quelli già previsti dal Codice, relativi alla certificazione del sistema di qualità conforme alle Norme europee della serie UNI CEI ISO 9000. Per i soli servizi e forniture, poi, l’importo della garanzia e del suo rinnovo è ridotto del 20% (sempre cumulabile) per chi è in possesso, in relazione a beni o servizi che costituiscano almeno il 50 %del valore dei beni e servizi oggetto del contratto, del marchio di qualità Ecolabel. Ancora, un ulteriore sconto del 15% è possibile per le Imprese che sviluppano un inventario di gas a effetto serra (ai sensi della Norma UNI EN ISO 14064-1) o un’impronta climatica (Carbon Footprint) di prodotto ai sensi della Norma UNI ISO/TS 14067. L’altra modifica riguarda il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa. Viene rivisto l’art. 83 del Codice appalti, che elenca i criteri tra i quali le stazioni appaltanti possono scegliere per comporre i bandi di gara. Tra questi viene inserito il possesso del marchio di qualità ecologica dell’Unione Europea (Ecolabel) in relazione “ai beni o servizi oggetto del contratto, in misura pari o superiore al 30% del valore delle forniture o prestazioni oggetto del contratto stesso”. In più, si potranno considerare i consumi di energia e di risorse naturali, le emissioni inquinanti, la mitigazione degli impatti dei cambiamenti climatici - riferiti all’intero ciclo di vita dell’opera, bene o servizio -, con l’obiettivo strategico di un uso più efficiente delle risorse naturali. Ancora, sarà possibile valutare “la compensazione delle emissioni di gas ad effetto serra associate alle attività dell’Azienda”. n

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A cura di Stefano Calzolari(1)

OSSERVATORIO LEGALE INFRASTRUTTURE VIARIE

PROSEGUE LA RUBRICA RIGUARDANTE CASI LEGALI E GIURISPRUDENZA CON L’INTENTO DI SCIOGLIERE ALCUNI NODI CHE - QUASI QUOTIDIANAMENTE GLI “ADDETTI AI LAVORI” DEVONO AFFRONTARE LA RESPONSABILITÀ DEGLI ENTI PROPRIETARI DELLE STRADE NEL CASO DI SEGNALETICA INIDONEA Discostandoci dall’ormai classico appuntamento con le tematiche sul mondo degli appalti pubblici a tutela delle P.M.I., su richiesta di numerosi Lettori dedichiamo il presente articolo a cercare di fare chiarezza sulle responsabilità degli Enti proprietari delle strade in caso di incidente a causa di segnaletica inidonea. L’imponenza e la complessità assunta dalla circolazione stradale esigono che gli Enti proprietari delle strade dedichino le più attente cure alla strada e alla segnaletica stradale e alla fluidità della circolazione. La segnaletica stradale dispiega questi suoi effetti solo se progettata, realizzata e installata secondo criteri di regolarità e razionalità e mantenuta con costante cura. Diversamente, essa può risultare fonte di pericolo o causa di incertezze nei comportamenti degli utenti della strada da cui possono scaturire incidenti stradali, anche di rilevante gravità (si veda l’intervista all’Ing. Dondolini su “S&A” n° 103, NdR).

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Infatti, sono numerosi i sinistri stradali che derivano dall’assenza di segnaletica, dall’inadeguatezza della progettazione e installazione della stessa e del traffico, dalla sua tardiva o insufficiente percepibilità, dalla collocazione irregolare, dall’usura dei materiali o dalla mancata manutenzione, ovvero dall’installazione in condizioni difformi dalle prescrizioni del regolamento (art. 38, comma 7, C.d.S. e art. 77 e segg. Reg.). La Giurisprudenza (una per tutte: Cass. n° 15383/2006) è pacifica a ricondurre alla responsabilità dell’Ente proprietario o Gestore della strada all’interno del paradigma dell’art. 2051 c.c. La Giurisprudenza precisava però che l’applicazione di tale principio generale presuppone un effettivo potere di gestione sul bene (strada), anche in termini di possibilità di controllo e di tempestivo intervento volto a ovviare alle situazioni di pericolo; è questa la ragione per cui, in relazione a situazioni pericolose imprevedibili o non immediatamente eliminabili (si pensi, ad esempio, alla perdita d’olio da un motore o all’ingombro della carreggiata causata dalla caduta di oggetti da un veicolo in transito), si è evocata la distinzione tra strade ubicate nel perimetro urbano e strade extraurbane o si è valorizzato il dato dell’estensione del demanio o della destinazione dello stesso a una generalità indeterminata di utenti al fine di ricondurre nell’ambito del caso fortuito tutte quelle situazioni che, sfuggendo alla possibilità di controllo continuo e di immediato intervento dell’Ente proprietario, non potrebbero dirsi comprese nella sua sfera di effettiva custodia. Ciò premesso, deve tuttavia ritenersi che tale distinzione non abbia ragione di essere invocata in relazione all’adeguatezza della segnaletica stradale, giacché rispetto ad essa non possono darsi quelle evenienze (di imprevedibilità o impossibilità di immediato intervento) che in alcuni casi consentono di escludere - in concreto - un effettivo potere di controllo su beni compresi nel demanio stradale (Cass. civ. 12/06/2014 n° 133364).

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GIURISPRUDENZA È evidente infatti che l’attività diretta all’ordinaria apposizione e manutenzione della segnaletica stradale (disciplinata dall’art. 37 C.d.S. e segg) non è soggetta a imprevisti di sorta e può (e dunque deve) essere realizzata secondo criteri di completezza e di adeguatezza per ogni tipo di strada (a prescindere dal fatto che la stessa sia statale o provinciale o comunale, urbana o extraurbana) e con necessità di tener conto, in ogni caso, delle concrete caratteristiche del tratto stradale e delle effettive necessità di segnalazione. Non può dunque affermarsi che, quanto alla collocazione della segnaletica, l’Ente Gestore si trovi in posizione differente per le strade comprese nel perimetro urbano e per quelle extraurbane, né può riconoscersi un qualche rilievo all’estensione del bene o al numero degli utenti; deve allora affermarsi il seguente principio di diritto: “In relazione a qualunque tipo di strada, l’Ente proprietario o Gestore ha sempre la possibilità di collocare la segnaletica prevista dal Codice della Strada, con la conseguenza che, ove si prospetti l’esistenza di un rap-

porto causale fra l’inidoneità della segnaletica e un sinistro stradale, non può predicarsi l’ esclusione dell’applicazione del paradigma dell’art. 2051 c.c., per il solo fatto che la strada sia extraurbana” (Cass. civ. 12/06/2014 n° 133364). Si può quindi concludere precisando che l’attività diretta all’ordinaria apposizione e manutenzione della segnaletica stradale non è soggetta a imprevisti di sorta e deve essere realizzata secondo criteri di completezza e adeguatezza per ogni tipo di strada e con necessità di tener conto, in ogni caso, delle concrete caratteristiche del tratto stradale e delle effettive necessità di segnalazione; in difetto, in caso si prospetti un nesso causale tra l’inidoneità della segnaletica e un sinistro stradale, l’Ente proprietario della strada sarà sempre chiamato a risponderne attraverso l’applicazione dell’art. 2051 c.c. (“ciascuno è responsabile del danno cagionato dalle cose che ha in custodia, salvo che ne provi il caso fortuito”). n (1)

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Quesiti dai Lettori È possibile contattare l’Avv. Calzolari scrivendo a s.calzolari@studiolegalecalzolari.it o telefonando allo +39.059.238526

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Oggetto: Responsabilità dell’Ente proprietario della strada per segnaletica inidonea “L’Ente Gestore della strada è responsabile in caso di incidente dovuto a segnaletica inidonea, in particolare, con usura dei materiali, segnali illeggibili e pertanto senza manutenzione?”. Risposta “La risposta è sicuramente positiva. L’Ente proprietario della strada, sempre che esista un rapporto causale fra l’inidoneità della segnaletica e il sinistro stradale, sarà responsabile dell’incidente trovando applicazione l’art. 2051 c.c.”. Oggetto: Strada Extraurbana segnaletica priva di manutenzione “In caso di una strada extraurbana, l’Ente proprietario della strada è responsabile in caso di incidente dovuto dalla segnaletica inidonea?”. Risposta “La Giurisprudenza precisa che l’Ente Gestore delle strade non si trova in una posizione differente per le strade comprese nel perimetro urbano e per quelle extraurbane. L’Ente proprietario è quindi sempre responsabile ove si prospetti l’esistenza di un rapporto causale fra l’inidoneità della segnaletica e un sinistro stradale (Cass. civ. 13364/2014)”. Oggetto: La responsabilità dell’Ente proprietario della strada per incidenti dovuti alla fauna selvatica o alla caduta di massi “L’Ente proprietario della strada è responsabile in caso di incidente dovuto ad un animale selvatico o in caso di caduta di massi sulla strada?”.

Risposta “Il danno cagionato dalla fauna selvatica ai veicoli in circolazione non è risarcibile in base alla presunzione di responsabilità stabilita dall’art. 2051 c.c., inapplicabile alla selvaggina, il cui stato di libertà è incompatibile con un qualsiasi obbligo di custodia da parte della P.A., ma soltanto alla stregua dei principi generali sanciti dall’art. 2043 c.c., conseguente necessaria è l’individuazione di un concreto comportamento colposo ascrivibile all’Ente pubblico. Diversamente, laddove si verifichi un infortunio sulla strada, provocato dalla caduta di massi di un terreno adiacente di altro proprietario, ne risponde l’Ente Gestore della strada, perché l’inerzia del proprietario nella realizzazione degli interventi idonei a bonificare tale terreno, non elimina di certo quello del Proprietario o del Concessionario dell’area su cui i massi rocciosi erano, ineluttabilmente, destinati a cadere mettendo a repentaglio quella sicurezza della circolazione che costituisce uno dei compiti primari dell’Ente preposto alla gestione dell’asse viario. È principio noto che se a causa di un’anomalia della strada si verifica un fatto dannoso, l’Ente Proprietario o Concessionario della strada - il quale si trova nella posizione di sorvegliare la strada, di modificarne le condizioni di fruibilità e di impedire che altri vi apportino cambiamenti - è responsabile ex art. 2051 c.c. a meno che non dimostri di non aver potuto far nulla per evitare il danno. Funzione primaria dell’Ente Proprietario o Gestore di strade aperte al traffico è quella di garantire la sicurezza della circolazione, come previsto dall’art. 14 del D.Lgs. n° 285/1992. Da questo primario dovere deriva il compito dell’ente di adottare tutti i provvedimenti necessari ai fini della sicurezza del traffico sulla strada”.

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A cura di Fabio Camnasio

L’UE INFORMA

ALL’ORDINE DEL GIORNO, UN FOCUS SUI FINANZIAMENTI STANZIATI PER LE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA BANCA EUROPEA PER GLI INVESTIMENTI • La Banca Europea per gli investimenti e Ferrovie dello Stato hanno raggiunto un accordo per un finanziamento di 300 milioni, attraverso la sottoscrizione di un’emissione obbligazionaria, per l’acquisto delle nuove carrozze viaggiatori destinate alle tratte regionali. I nuovi treni (49 motrici e 250 carrozze a due piani) copriranno le tratte regionali in Lazio, Toscana, Veneto, Piemonte e Liguria. L’investimento complessivo di Trenitalia (la controllata per il traffico passeggeri) nelle cinque regioni considerate è di 700 milioni; • due prestiti per un totale di 300 milioni di Euro sono stati concessi alla città di Budapest (Ungheria) per facilitarne lo sviluppo. Il primo prestito, di 200 milioni, finanzierà l’ammodernamento delle linee dei trasporti pubblici (in particolare la metropolitana), mentre il secondo coprirà in parte il finanziamento di lavori alle infrastrutture cittadine; • la BEI ha firmato un contratto con il Kosovo per il prestito non rimborsabile di 80 milioni di Euro che finanzieranno l’ammodernamento di circa 150 km di strade ferrate nel Paese balcanico, alcune delle quali fanno parte dell’asse ferroviario europeo 10;

1. L’ammodernamento della metropolitana di Budapest beneficerà di un finanziamento BEI

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• la BEI ha accordato un prestito di 68 milioni di Euro alle ferrovie lituane per l’ammodernamento delle infrastrutture ferroviarie e del materiale rotabile. Il prestito coprirà parte dell’elettrificazione della linea Kena-Vilnius-KaišiadorysRadviliškis-Klaipe˙da e l’acquisto di sette treni (motrice diesel più tre vagoni) destinati al trasporto passeggeri; • l’Irlanda beneficerà di un prestito BEI di 22 milioni di Euro destinati alla costruzione di un tratto di 16 km della superstrada a due corsie N25 all’altezza della città di New Ross, nel Sud-Est del Paese. Alla fine dei lavori, nel 2018, la superstrada non passerà più per la città, ma la aggirerà, attraversando il fiume Barrow su un nuovo ponte sospeso a 36 metri d’altezza e lungo 900 m.

RETE TRANSEUROPEA DEI TRASPORTI • La Commissione cofinanzierà con 734 milioni di Euro la costruzione delle sezioni estoni delle linee ferroviarie che fanno parte del Corridoio Rail Baltica. Il cofinanziamento è stato deciso in seguito ad un appello a presentare progetti, tre dei quali sono stati selezionati. Parallelamente, la Commissione ha allocato alla Spagna la somma di 201 milioni per l’ampliamento della sua rete ferroviaria ad alta velocità in Galizia; • nel quadro dell’iniziativa “Connecting Europe Facility”, la Commissione ha stanziato 12,7 miliardi di Euro per cofinanziare progetti capaci di favorire lo sviluppo della rete TEN. In totale la Commissione cofinanzierà 263 progetti, scelti dopo il Bando di gara 2014. Fra gli altri, il tunnel del Brennero beneficerà di un ulteriore cofinanziamento di 1,2 miliardi. Fra gli altri progetti scelti ci sono Rail Baltica, il canale Senna-Schelda, il tunnel del Fehmarnbelt fra Danimarca e Germania, il nuovo ponte sul canale Caland nel porto di Rotterdam, le linee ferroviarie Lione-Torino, Atene-Salonicco e Varsavia-Poznan. Per il Bando 2015, la Commissione ha ricevuto 427 progetti che dovrà adesso esaminare e ha previsto di stanziare circa 13 miliardi.

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UNIONE EUROPEA INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA

TRASPORTO AEREO

Buone notizie per l’industria automobilistica europea; le immatricolazioni sono infatti aumentate del 6,2% nel Gennaio 2016 rispetto al Gennaio precedente. Sussistono comunque notevoli disparità fra i vari Paesi: Italia (+17,4) e Spagna (+12,1%) sono in forte crescita mentre il Belgio è in calo (–6,3%).

• Le più grandi Compagnie aeree europee, Lufthansa, Air France-KLM, Easyjet, Ryanair e British Airways, creeranno una nuova Associazione per esprimersi a una sola voce in materia di politica aeronautica. Le Compagnie difenderanno una posizione comune in materie quali tasse aeroportuali, gestione del traffico aereo, tassazione e diritti dei passeggeri; • la Commissione ha adottato delle nuove regole per migliorare la localizzazione degli aerei in difficoltà in ogni parte del mondo. Le nuove regole obbligano gli aerei a dotarsi di nuovi apparecchi di localizzazione e le Compagnie aeree a mettere in opera un sistema per “seguire” ogni aereo in volo. Anche le scatole nere installate sui nuovi apparecchi saranno dotate di sistemi di localizzazione automatica e la loro durata di registrazione continua portata a 24 ore contro le due attuali; • la Commissione Europea ha aggiornato la black list delle Compagnie aeree alle quali è vietato, del tutto o in parte, operare sul territorio comunitario. Sono 237 le Compagnie aeree (suddivise fra 26 Stati) che sono incluse nella lista. Rispetto alla precedente versione, la Compagnia kazaka Air Astana viene cancellata, mentre viene aggiunta la Iraqi Airways. La Commissione ha inoltre ammonito la Thailandia a migliorare la sicurezza dei suoi velivoli se non vuole che le sue Compagnie aeree siano inserite nella black list.

PROCEDURE D’INFRAZIONE • Sono 89 i contenziosi aperti fra l’UE e l’Italia dopo l’archiviazione di tre procedure di infrazione e l’apertura di due nuovi casi da parte della Commissione europea. Bruxelles ha deciso anche l’archiviazione di cinque procedure di preinfrazione (EU Pilot), che avrebbero potuto dare vita a nuovi contenziosi. Delle 89 procedure di infrazione aperte, 69 sono dovute a violazioni del diritto dell’Unione e 20 al mancato recepimento di Direttive UE; • secondo alcune indiscrezioni, la Commissione potrebbe aprire in tempi rapidi una nuova procedura d’infrazione contro l’Italia a causa degli alti livelli d’inquinamento dell’aria delle città italiane. L’Italia era già stata condannata dalla Corte di giustizia nel 2012 per lo stesso motivo e ora rischia una nuova multa di circa un miliardo di Euro. Una procedura simile è stata aperta anche nei confronti di Bulgaria e Polonia; • la Commissione ha citato davanti alla Corte di Giustizia europea Germania, Austria, Polonia e Finlandia per una trasposizione non corretta nella legislazione nazionale della Direttiva europea del 2006 sulle patenti di guida. I primi tre Stati membri sono accusati di non aver introdotto le nuove categorie di patenti previste dalla Direttiva e di aver accordato dei diritti infondati ai titolari di alcune patenti (ad esempio, i possessori di una patente per auto che possono guidare anche le moto senza passare un esame). La Finlandia è stata citata per non essersi connessa alla rete europea RESPER, che serve ad assicurarsi che una persona sia titolare di una sola patente di guida.

TRASPORTI FERROVIARI La Commissione Europea ha pubblicato un documento di lavoro sul problema del rumore nel trasporto ferroviario di merci. Il documento fa il punto della situazione sia sul piano tecnico, sia su quello legislativo e propone alcuni spunti di riflessione volti a ridurre ulteriormente il rumore dei treni merci.

GALILEO • Sono stati lanciati altri due satelliti del sistema di navigazione europeo Galileo, per l’esattezza l’11° e il 12° della costellazione. I satelliti sono partiti con un razzo Soyuz dalla base europea di Kourou, nella Guyana francese e, raggiunta l’altezza di 22.522 km, sono stati rilasciati in direzioni opposte. Prima di questi due, l’ultimo satellite era stato lanciato con successo lo scorso Settembre. L’Esecutivo UE prossimamente presenterà una nuova strategia spaziale europea per migliorare ulteriormente le opportunità di mercato per le Società che beneficiano delle applicazioni spaziali; • la messa in opera del sistema del sistema di radionavigazione satellitare rischia di costare cara all’Europa. Secondo uno studio della Corte dei conti francese, infatti, il costo totale del progetto sarà, per il periodo 1994-2020, di circa 13 miliardi di Euro, quasi il triplo di quanto previsto inizialmente. I ritardi e una gestione non ottimale sarebbero le cause di questo aumento. Il progetto dovrebbe essere pienamente operativo nel 2021, mentre nei piani iniziali, avrebbe dovuto esserlo nel 2008.

AMBIENTE E CLIMA

2. La Commissione studia come ridurre il rumore dei treni merci

• Uno studio pubblicato dall’International Council on Clean Transportation dimostra che l’efficienza energetica dei veicoli pesanti europei non è migliorata negli ultimi dieci anni. Nello stesso periodo, rileva lo studio, gli USA hanno registrato un miglioramento di circa il 20%; • con una decisione perlomeno sorprendente, il Parlamento Europeo ha deciso di approvare una modifica al regolamento che stabilisce il tetto delle emissioni di NOx. I Parlamentari europei hanno infatti votato a favore del compromesso che abbassa la soglia delle emissioni delle auto entro il 2021 ma consente comunque il superamento dei limiti ufficiali di inquinamento. Le auto potranno inquinare, per gli NOx, il 110% in più di quello che era stato stabilito prima senza che le Case automobilistiche subiscano sanzioni. n

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incontri&interviste

Marina Capocelli, Bruno Amatucci

L’UOMO CHE… MUOVE IL FUTURO

INTERVISTA A HENRIK HOLOLEI, DIRETTORE GENERALE DELLA DG MOVE MOBILITÀ E TRASPORTI DELLA COMMISSIONE EUROPEA

prendo cereali. I medici ria Redazione di “Strade & Autostrade” è nuovamentengono che la colazione sia te riuscita a intervistare un il pasto più importante della personaggio di primissimo piagiornata” e chiude, sempre no nel panorama europeo dei sorridendo: “bisogna semtrasporti. A Bruxelles, abbiamo pre ascoltare i consigli dei infatti potuto rivolgere alcune Medici!”. Viene alla mente quanto domande al nuovo Direttore Generale della DG MOVE Moscritto sui Medici da Molière ne “Il malato immaginario”: bilità e Trasporti della Commis“Ne deve avere ammazzata sione Europea, in carica dallo 1. Henrik Hololei, Direttore Generale della DG MOVE Mobilità e di gente per essere diventascorso Dicembre. Si tratta dell’ETrasporti della Commissione Europea stone Henrik Hololei, già Vice to così ricco”, ma ce lo teniaPresidente e Capo di Gabinetto mo per noi. dell’ex Commissario ai Trasporti Kallas. Nato nel 1970, ha due Lauree (in Economia e in Scienze Politiche) Si parte con le domande e la prima nasce spontanea… ed è stato anche Ministro dell’Economia nel suo Paese prima di “Strade & Autostrade”: “Cos’è la DG MOVE e di cosa si intraprendere la carriera nelle Istituzioni europee. Tra le prime azioni di Henrik Hololei vi è stata la pubblicazione del occupa?”. documento in cui è stilato il piano di lavoro. I punti all’ordine del “Henrik Hololei”: “La DG MOVE, acronimo per “Direzione sono molti e il lavoro del Direttore va decisamente a pieno ritmo. Generale Mobilità e Trasporti”, è una delle Direzioni della Grazie ad uno Staff assolutamente impeccabile e puntuale, prima Commissione Europea. Lavora sotto la guida politica del Coldi inoltrarci nello specifico del nostro anfitrione vogliamo dire legio dei Commissari - in particolare del Vice Presidente Maroš due parole sull’ufficio in cui si svolge l’intervista che segue… È Šefcˇ ovicˇ č e del Commissario per i Trasporti Violeta Bulc - per un ambiente che ci lascia con lo stupore dei bambini alla vigilia promuovere una mobilità efficiente, sicura, affidabile, rispettosa di Natale che ammirano la più bella vetrina di giocattoli: altro che dell’ambiente e che crei le condizioni per un’industria compeNew York o Londra! titiva che generi crescita e occupazione. È un luogo esattamente in linea con una persona che ama il Tale Divisione è composta da uno Staff di 434 persone e coaproprio lavoro e che è fedele al motto “Non si gioca finché si è diuvata dal contributo di Esperti di numerose Agenzie Europee giovani ma si è giovani finché si gioca”: la stanza è infatti ricca e di due Imprese in joint venture che sovrintendono: la EASA, di modellini di aerei, treni, automobili e camion. Prendiamo un Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea, l’EMSA, Agenzia Eubuon caffè e riusciamo ad ammirare una enorme nave cargo e ropea per la Sicurezza Marittima, la ERA, Agenzia Ferroviaria una piccola chiatta. Non ultimi, ovviamente, un mappamondo Europea, la INEA, Agenzia Esecutiva per l’Innovazione e le Reti, e una carta geografica sono un vero e proprio must. il SESAR (Single European Sky ATM Research) e il Shift2Rail Notato il nostro stupore e dopo aver chiarito che all’uscita fa(iniziativa per la ricerca e l’innovazione di nuove e avanzate tecrebbe bene a farci perquisire e a farci passare attraverso il metal nologie del comparto ferroviario, NdR)”. detector perché di fronte ha dei fissati per tutto ciò che concer“S&A”: “Tra i punti elencati nella sua agenda figura il complene il modellismo, gli chiediamo cosa, abitualmente, prenda a colazione. Con un sorriso ci dice che “Se ho tempo amo partitamento del quarto pacchetto ferroviario. Quali benefici potrà apportare al settore?”. colarmente fare una prima colazione completa ma solitamente

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA

2. Henrik Hololei e Violeta Bulc, Commissario Europeo ai Trasporti

“HH”: “Il quarto pacchetto ferroviario riguarda il completamento dello Spazio Ferroviario Unico Europeo per garantire un vero e proprio mercato ferroviario europeo. Vogliamo innanzitutto realizzare tre punti: in primo luogo, avviare l’apertura dei mercati nazionali per il trasporto passeggeri e promuovere gare di appalti pubblici di servizi indispensabili. In secondo luogo, rafforzare l’indipendenza dei Gestori dell’infrastruttura, affinché controllino tutte le funzioni al centro della rete ferroviaria e garantiscano a tutti una corretta accessibilità alla ferrovia. In terzo luogo, potenziare l’Agenzia ferroviaria europea in modo che possa rilasciare a livello europeo sia le autorizzazioni per i veicoli sia i certificati di sicurezza per gli operatori, facilitare l’interoperabilità ed abbattere gli adempimenti amministrativi per tutto il settore ferroviario. Ciò si traduce in due aspetti principali: quellolegato all’aspetto tecnico e quello volto a garantire un corretto funzionamento del mercato. La sostanza delle proposte tecniche è di garantire l’effettiva interoperabilità e le certificazioni di sicurezza affinché i treni non debbano fermarsi alle frontiere per cambiare la locomotiva e i conducenti. Ciò farà risparmiare tempo, consentirà l’accesso a un mercato equo e, soprattutto, garantirà il medesimo alto livello di sicurezza in tutta l’area ferroviaria d’Europa. In tutto ciò, l’Agenzia Ferroviaria Europea avrà un ruolo centrale da svolgere. Il vantaggio è che gli operatori ferroviari saranno in grado di ottenere la certificazione UE sui loro veicoli e non avranno più la necessità di ottenere i singoli certificati nazionali. Saranno quindi in grado di risparmiare tempo prezioso e offrire servizi più affidabili alla loro Clientela”. “S&A”: “Nell’ambito del CEF Connecting Europe Facility (il meccanismo per collegare l’Europa), l’UE investirà numerosi miliardi di Euro nel settore dei trasporti: quali opere ne saranno interessate?”. “HH”: “Nel programma politico del Presidente Juncker, il CEF mira a mobilitare investimenti per la crescita e l’occupazione in Europa, a contribuire allo sviluppo di un mercato digitale unico e ad un’Unione dell’energia resiliente. Stiamo parlando di un investimento di 24,05 miliardi di Euro per il trasporto disponibili per il periodo 2014-2020. Lo scorso Luglio, la Commis-

sione ha adottato - insieme agli Stati membri - un elenco di 276 progetti dal novero del primo gruppo di proposte presentate nell’ambito del CEF. Tali progetti hanno ricevuto un finanziamento comunitario del valore complessivo di 13,1 miliardi. Il secondo invito a presentare proposte per il CEF nei Trasporti si è chiuso il 16 Febbraio. Il bilancio indicativo disponibile è di 1,1 miliardi per tutti gli Stati membri e di 6,5 miliardi per i soli 15 Stati membri ammessi a beneficiare del Fondo di coesione. Nel processo di valutazione, saranno selezionati quei progetti che concorrono nel miglior modo possibile alle nostre priorità: l’innovazione e le nuove tecnologie, le Autostrade del Mare e i sistemi di gestione del traffico nei trasporti, come il progetto SESAR per l’aviazione, l’ITS per la strada, l’ERTMS per il trasporto ferroviario e il RIS per le vie navigabili interne”. Prima di continuare il fuoco delle domande, visto che si parla di viaggiare cerchiamo di capire quale sia la sua vacanza preferita. “Mi piace molto visitare le città, qualsiasi esse siano, purché vivaci e movimentate. Però allo stesso tempo apprezzo la natura dato che, come in tutte le cose della vita, trovare l’equilibrio è sempre un’ottima scelta”. “In fondo vivere è ancora la migliore cosa da fare, quaggiù”: non è nostra, ma di Jules Laforgue, e ci sembra perfettamente adeguata al personaggio e alla passione che mette nel suo lavoro e che trasmette. Quindi continuiamo con un’altra domanda… “S&A”: “SESAR e ERTMS sono acronimi spesso sconosciuti al grande pubblico: come potrebbero rivoluzionare il traffico aereo e ferroviario?”. “HH”: “SESAR sta per Single European Sky Air Traffic Management Research e non si può non tenere conto della sua importanza. Sappiamo tutti che un eccellente sistema gestione del traffico aereo (ATM, Air Traffic Management) è di vitale importanza per la realizzazione del Cielo Unico Europeo (SES, Single European Sky). Solo implementando il Cielo Unico si potranno contrastare i limiti dello sviluppo nei nostri cieli. Avremo bisogno di affrontare la crescente domanda di viaggi aerei per ridurre le emissioni di CO2 e di tagliare i costi per i benefit dei passeggeri. Tutto questo, mantenendo i più alti standard di sicurezza. SES è senza dubbio, anche per il futuro, una delle priorità della Commissione Europea. Pertanto, gli innovativi progetti del SESAR sono essenziali se vogliamo seriamente riformare e modernizzare il sistema ATM e raggiungere quegli obiettivi.

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incontri &interviste È attraverso SESAR che le tecnologie all’avanguardia vengono finanziate, sviluppate, testate e dislocate. È sempre attraverso SESAR che si possono trovare soluzioni innovative da distribuire efficacemente in Europa e in tutto il mondo. È attraverso SESAR, infine, che possiamo creare il futuro dell’aviazione europea. ERTMS è, infine, l’European RailTraffic Management System. L’idea fondante è permettere ai treni di muoversi in tutta Europa senza ostacoli tecnici stabilendo uno standard europeo. Questo sarebbe più semplice e più economico per assicurare che i treni non si debbano fermare alle frontiere. Oggi in Europa vi sono contemporaneamente più di 20 sistemi di segnalamento e di controllo della velocità.Per esempio, i treni della serie Thalys che collegano Parigi e Bruxelles devono essere dotati di sette tipologie di sistemi di segnalamento, di controllo della velocità e di comunicazioni radio. Le barriere tecniche stanno ostacolando lo sviluppo del trasporto ferroviario: il progetto ERTMS è stato istituito proprio per far fronte a questi ostacoli, per creare uno standard di segnalamento e di comunicazione che sia unico in tutta l’Europa”. “S&A”: “Quali provvedimenti intraprenderebbe per rendere più sicure le strade?”. “HH”:“La UE vanta le strade più sicure al mondo e, nel corso degli ultimi decenni,tale primato è migliorato in modo impres-

sionante. Tuttavia, questa tendenza positiva non è mai stata lineare: attualmente le statistiche mostrano una fase di inerzia, quindi è il momento di intensificare gli sforzi. Ogni giorno sono ancora 70 le persone che mediamente muoiono sulle strade d’Europa, senza menzionare quelle coinvolte e gravemente ferite. La sicurezza stradale è una responsabilità collettiva e comunitaria: gli Stati membri prendono giornalmente provvedimenti, come ad esempio far rispettare le regole del traffico e rafforzare le iniziative volte alle campagne di educazione e alla manutenzione delle infrastrutture.

Curriculum Vitae di Henrik Hololei Nato il 1° Aprile 1970 in Estonia, tra il 1988-1993 frequenta la Facoltà di Economia presso l’Università di Tallinn University, dopo aver preso nel 1992 la prima Laurea anche alla Facoltà di Scienze Politiche ed Economia Internazionale all’Università di Aarhus, in 5. Danimarca. Tra il 1993 e il 1995 è Assistente commerciale del Commissario dell’Associazione finlandese del Commercio estero presso la filiale di Tallinn. Presso il Governo della Repubblica Estone, assume diversi incarichi: nel biennio 1995-1996, è Consigliere del Ministro per gli Affari europei; nel 1996, è Consigliere dell’Ufficio per l’Integrazione europea; dal 1996 al 2004, è Presidente dell’Ufficio per l’Alta Dirigenza dell’Integrazione europea presso il Consiglio Estone (Consiglio interministeriale per il Coordinamento degli Affari Comunitari in Estonia). Contestualmente, sempre tra il 1996 e il 2003, è Direttore dell’Ufficio per l’Integrazione europea. Nel biennio 2001-2002, ricopre il ruolo di Ministro degli Affari economici, mentre tra il 2002 e il 2003 è Direttore dell’Ufficio per l’Integrazione europea - Segretariato dell’Unione Europea - per il Governo della Repubblica Estone, Membro della Convenzione

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per il futuro dell’Europa nonché rappresentante del Governo della Repubblica Estone. Successivamente, dal 2003 al 2004, è Capo Consigliere del Governo per gli Affari UE presso l’Ufficio del Governo della Repubblica Estone e, nell’arco del 2004, diventa Capo di Gabinetto e Vice Presidente del Commissario Siim Kallas alla Commissione Europea. Dal 2004 al 2010, ricopre il ruolo di Capo di Gabinetto e Vice Presidente del Commissario europeo Siim Kallas, così come Responsabile Amministrativo, Revisore dei Conti e dell’Antifrode. Dal 2010 al 2013, sempre in qualità di Capo di Gabinetto, è Responsabile per i Trasporti e la Mobilità. Dal 2013 al 2015, è Vice Segretario Generale della Commissione Europea fino a quando, nell’Ottobre 2015, viene eletto Direttore Generale della Mobilità e dei Trasporti della Commissione Europea. Riconoscimenti: • Nel 2001, Grand Cross of the Lion of Finland dal Presidente della Finlandia; • nel 2004, Order of White Star (3a classe) dal Presidente dell’Estonia; • nel 2005, viene insignito del titolo di Cavaliere dell’Ordine al Merito dal Presidente della Repubblica francese; • nel 2015, gli viene assegnato il riconoscimento di Comandante della Croce (3a classe) dal Presidente della Lettonia; • per l’anno 2014, il Movimento europeo Estonia (EME) lo nomina “Europeo dell’Anno”.

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA L’UE esprime la sua attività legislativa ed esecutiva laddove essa possa portare un valore aggiunto agli sforzi di ogni singolo Paese. Uno dei nostri obiettivi principali è sempre stato quello di migliorare il comportamento degli utenti della strada in tutta Europa: rendere obbligatorio l’utilizzo delle cinture di sicurezza e dei seggiolini per auto ha notevolmente concorso a ridurre gli incidenti mortali e con feriti gravi. Grazie alla nostra Legislazione in materia di applicazione transfrontaliera delle Norme di circolazione, gli automobilisti possono ora essere ritenuti responsabili delle infrazioni stradali come l’eccesso di velocità o la guida sotto effetto dell’alcol, anche se commessi all’estero. Stiamo lavorando anche a un’ulteriore ottimizzazione degli standard di sicurezza dei veicoli e ad una migliore progettazione di strade e di gallerie più sicure. Più alungascadenza, le tecnologie di assistenza alla guida hanno un forte potenziale per evitare incidenti. Questi nuovi sistemi sono ora in grado di salvaguardare anche chi è fuori dal veicolo, in particolare i pedoni e i ciclisti. I cosiddetti “sistemi cooperativi di trasporto intelligente”fanno parte di un altro importante compartoin via di sviluppo, in cui i veicoli possono comunicare tra loro, con l’infrastruttura stradale e con gli altri utenti della strada. Puntando l’attenzione alla connettività, la tecnologia di guida parzialmente o completamente automatizzata si sta sviluppando molto velocemente e dà speranza riguardo a benefici innumerevoli e a lungo termine per la sicurezza e la mobilità, ma vi sono anche alcune sfide relative la sicurezza che devono essere ancora risolte”. Chi ci legge sa quanta attenzione “S&A” da sempre dedichi all’educazione stradale attraverso fumetti, Conferenze, suggeri-

menti e quant’altro. In proposito, non possiamo certo omettere di citare Edmondo De Amicis nel suo “Cuore”: “L’educazione d’un popolo si giudica innanzitutto dal contegno ch’egli tiene per la strada. Dove troverai la villania per le strade, troverai la villania nelle cose”. Prima dell’ultima domanda desideriamo conoscere quali siano i suoi hobbies e come trascorra il tempo libero: ama molto restare in famiglia e godersi la lettura di un buon libro. L’ultimo letto è “The Fall of the Ottomans: The Great War in the Middle East” di Eugene Rogan. “S&A”: “Qual è la sua visione ideale di sistema di trasporti europeo?”. “HH”: “Il trasporto ideale deve abbracciare tutte le modalità immaginabili: l’obiettivo è proprio quello di trasferire persone e merci nel modo più veloce e sostenibile possibile, traendo vantaggio dall’innovazione e utilizzando le soluzioni più moderne oggigiorno disponibili”. Ringraziamo, salutiamo e ci prepariamo al nostro volo di ritorno. Siamo stati fortunati ad incontrare una simile persona così coinvolgente ed allo stesso tempo esaustiva. Bertrand Russell nel suo “La conquista della felicità” scriveva: “L’entusiasmo è per la vita quello che è la fame per il cibo”. E oggi noi siamo decisamente sazi. Alla prossima! n

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manifestazioni &formazione

A cura di Valeria Ferrazzo

GLI APPUNTAMENTI DEI PROSSIMI MESI

ITALIA EXPO FERROVIARIA

Vetrina italiana per l’equipaggiamento, i prodotti e i servizi per il mercato ferroviario 5-7 Aprile – Torino

www.expoferroviaria.com

INTERTRAFFIC AMSTERDAM

Fiera internazionale per le infrastrutture, la gestione del traffico, la sicurezza e il parcheggio 5-8 Aprile – Amsterdam (Paesi Bassi)

www.intertraffic.com BAUMA

31a edizione della Fiera internazionale dedicata alle macchine, ai materiali e alle attrezzature da costruzione 11-17 Aprile – Monaco di Baviera (Germania)

GEOTECNICA E ENERGIA

Giornata di studio organizzata dall’Associazione Geotecnica Italiana sui temi della geotecnica legati al mondo dell’energia 8 Aprile – Roma

www.associazionegeotecnica.it

www.bauma.de INFRARAIL

Esposizione internazionale sulle infrastrutture ferroviarie 12-14 Aprile – Londra (UK)

www.infrarail.com CONGRESSO NAZIONALE AIIT

“Innovazione nei trasporti e nelle infrastrutture stradali”

TRA TRANSPORT RESEARCH ARENA

Congresso nazionale annuale articolato in due seminari dedicati rispettivamente ai sistemi innovativi nel campo della mobilità e dei trasporti e all’innovazione nel campo della progettazione e gestione delle infrastrutture stradali 14-15 Aprile – Bari

6a edizione della Fiera internazionale dedicata alle innovazioni nel settore della mobilità 18-21 Aprile – Varsavia (Polonia)

www.aiit.it

Congresso Mondiale sul tunnelling organizzato da ITA-AITES 22-28 Aprile – San Francisco (California, USA)

PROGETTO COMFORT

8a edizione dell’Esposizione fieristica nazionale dedicata ai sistemi energetici, alle tecnologie per l’ambiente, alle eco-costruzioni e all’impiantistica civile e industriale 14-16 Aprile – Catania

www.progettocomfort.org INTERNATIONAL SYMPOSIUM ON LANDSLIDES

12° Simposio internazionale sull’analisi e sulla gestione del rischio frane, fenomeno fortemente aumentato negli ultimi dieci anni 12-19 Giugno – Napoli

www.associazionegeotecnica.it

www.traconference.eu WTC 2016

www.wtc2016.us PROJECT IRAN

Fiera internazionale per i materiali da costruzione, le attrezzature e le tecnologie per la salvaguardia dell’ambiente 24-27 Aprile – Teheran (Iran)

www.project-iran.com ROAD&TRAFFIC

6a edizione della Fiera dedicata alle infrastrutture stradali e al trasporto pubblico 11-13 Maggio – Baku (Azerbaijan)

www.roadtraffic.iteca.az/2016

ESTERO IBTTA MAINTENANCE AND ROADWAY OPERATIONS WORKSHOP

6a edizione della Fiera specializzata nelle infrastrutture viarie 29-31 Marzo – San Paolo (Brasile)

Workshop organizzato da IBTTA sulla gestione e manutenzione delle infrastrutture stradali, sulla sicurezza stradale e sulla gestione degli incidenti 15-17 Maggio – Newport (Rhode Island, USA)

www.brazilroadexpo.com.br

http://ibtta.org/events/maintenance-roadway-operations

BRAZIL ROAD EXPO

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FIERE INTERNATIONAL TRANSPORT FORUM

Summit internazionale sul trasporto sostenibile e sui piani d’azione per ridurre le emissioni di CO2 18-20 Maggio 2016 – Lipsia (Germania)

http://2016.itf-oecd.org/ ASECAP DAYS

44a edizione delle giornate di studio ASECAP sul tema “Il cammino verso una mobilità integrata e sostenibile in Europa” 23-25 Maggio – Madrid (Spagna)

www.asecapdays.com ROAD 2 TUNNEL

Fiera internazionale sui progetti e sulle strutture stradali sul tema “Where the roads meet” 26-28 Maggio – Ankara (Turchia)

www.road2tunnel.com/en CTT

17a Mostra internazionale sui macchinari e sulle tecnologie per la costruzione 31 Maggio-4 Giugno – Mosca (Russia)

www.ctt-moscow.com EURASPHALT & EUROBITUME

6a edizione del Congresso “Investire nel nostro bene più grande”, evento che si concentrerà sul tema dell’evoluzione delle reti stradali 1-3 Giugno – Praga (Repubblica Ceca)

www.eurobitume.eu BUILDEXPO AFRICA 2016

19a edizione della Fiera dedicata alle tecnologie per edilizia, costruzioni, macchine per estrazione e macchine movimento terra 4-6 Giugno – Nairobi (Kenya)

www.expogr.com/buildexpokenya ITS EUROPEAN CONGRESS

11° Congresso internazionale su sistemi e servizi per il trasporto intelligente 6-9 Giugno – Glasgow (Scozia)

http://glasgow2016.itsineurope.com/ ISEHP

Simposio internazionale su come migliorare le prestazioni autostradali 14-16 Giugno – Berlino (Germania)

http://isehp2016.org/ INTEROUTE & VILLE

Meeting europeo sulla costruzione e la manutenzione delle infrastrutture viarie 14-16 Giugno – Parigi (Francia)

https://en.interoute-ville.com/

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www. wi r t gengr oup. com/ i t al y

manifestazioni &formazione

INIZIA IL COUNTDOWN PER

BAUMA

SI AVVICINA LA 31A EDIZIONE DEL SALONE INTERNAZIONALE DI MACCHINE, MATERIALI, VEICOLI E APPARECCHIATURE PER L’INDUSTRIA EDILIZIA ED ESTRATTIVA CHE SI SVOLGERÀ DALL’11 AL 17 APRILE A MONACO DI BAVIERA

AUMA è il principale Salone internazionale di macchine per edilizia, macchine per materiali da costruzione, macchine per l’industria estrattiva, veicoli e attrezzature per l’edilizia e, con una superficie espositiva totale di 605.000 m2, è la fiera più grande del mondo. L’edizione 2013 ha battuto tutti i record raccogliendo complessivamente 3.421 espositori da 57 Paesi e 535.065 visitatori da oltre 200 Nazioni.

UN NUOVO SERVIZIO PER IL SETTORE DELLE MACCHINE PER EDILIZIA

gli operatori del settore l’opportunità di accedere alla rete di contatti della fiera e di sfruttarne le competenze interdisciplinari per trovare risposte alle loro esigenze di innovazione. Nei progetti di “Application Scouting” le Imprese cercano nuovi settori industriali, campi di applicazione e utilizzi per prodotti e servizi già esistenti. “Technology Scouting” è invece l’attività di ricerca di una soluzione, ad esempio una nuova tecnologia, in grado di risolvere le sfide di un’Impresa.

SFRUTTARE I VANTAGGI

In occasione di BAUMA 2016, Messe München mette a disposizione un nuovo servizio per il settore. La piattaforma online “BAUMA Open Innovation”, che offre agli espositori e a tutti

La Open Innovation Plattform non è la prima iniziativa di questo genere da parte di Messe München. La stessa opportunità è già stata offerta agli operatori di ISPO. I vantaggi dei metodi di Open Innovation sono evidenti e trasversali a tutti i settori: attraverso la piattaforma, i promotori dei progetti hanno virtualmente accesso alle competenze congiunte di oltre due milioni di visitatori e 30.000 espositori. Acquisendo le conoscenze, le richieste e le esigenze fin dalle primissime fasi del ciclo di innovazione, l’Impresa è in grado di abbattere tempi e costi di sviluppo. Per l’attività di Application Scouting, l’interdisciplinarietà della rete trasversale a diversi settori industriali risulta già utile per l’individuazione di nuovi campi di applicazione per prodotti e servizi.

IL PREMIO PER L’INNOVAZIONE Sono state rese note le nomination per il premio per l’Innovazione BAUMA 2016, giunto all’11a edizione. In occasione dell’incontro pre-fiera con la Stampa il 19 Gennaio scorso a Monaco di Baviera, Klaus Dittrich, Presidente di Messe München, ha reso note le 15 Aziende nominate e le relative innovazioni. I vincitori verranno premiati alla vigilia di BAUMA, in programma dall’11 al 17 Aprile nel centro fieristico di Monaco di Baviera, nella serata di gala nella Chiesa di Ognissanti all’interno della storica Residenz.

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manifestazioni &formazione

Il Premio per l’Innovazione è suddiviso in cinque categorie: • macchine; • componenti; • opere/processi di costruzione; • ricerca; • design. Complessivamente sono giunte 118 candidature dalla Germania e dall’estero. La Giuria ha selezionato tre candidati per ogni categoria. Fra tutte le nomination verranno premiate le novità più attente al futuro e all’efficienza dei costi, con una forte utilità pratica, che contribuiscono all’efficienza energetica e delle risorse e/o all’umanizzazione dell’ambiente del lavoro.

APPARECCHIATURE E MACCHINE DAL VIVO “THINK BIG!” offrirà un programma quotidiano nel padiglione B0: 16 Aziende, Enti di formazione e Associazioni proporranno attività congiunte e illustreranno le opportunità di formazione e impiego nelle rispettive organizzazioni. Vi sarà inoltre la possibilità di interloquire con Apprendisti, Addetti alle risorse umane, Tecnici e Ingegneri delle Aziende. Il fulcro dell’iniziativa sarà ancora il grande palco “Werkstatt Live!” sul quale si svolgeranno presentazioni di 20 minuti ogni giorno dalle 10.00 alle 16.00. 3.

THINK BIG! Dopo il debutto positivo all’edizione 2013, l’Associazione dei Costruttori tedeschi di macchine e impianti (VDMA), in collaborazione con Messe München, riproporrà l’iniziativa “THINK BIG!”. Su un’area di 3.000 m 2, verrà proposto un ricco programma interattivo di formazione tecnica, studio e opportunità di lavoro nel settore delle macchine per edilizia e materiali da costruzione.

MESSE MÜNCHEN Messe München International, con i suoi circa 40 Saloni dedicati a beni di investimento, beni di consumo e nuove tecnologie nella sola piazza di Monaco di Baviera, è uno dei principali organizzatori fieristici al mondo. Quattordici di queste manifestazioni sono l’evento più importante a livello mondiale nei rispettivi settori. Oltre 30.000 espositori e circa due milioni di visitatori partecipano ogni anno alle manifestazioni presso il Centro Fieristico, il Centro Congressi Internazionale (ICM) e il Centro Espositivo MOC a Monaco di Baviera. Il Gruppo organizza inoltre fiere specializzate in Cina, India, Turchia e Sudafrica. Con diverse Consociate estere in Europa, Asia e Africa e oltre 60 rappresentanze straniere, che offrono i loro servizi in più di 100 Paesi, Messe München International dispone di una rete su scala mondiale. n

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A cura di Maurizio Quaranta

manifestazioni &formazione

LA VETRINA INTERNAZIONALE FA BELLA MOSTRA DI SÉ PRESENTIAMO UNA RASSEGNA DI ALCUNE NOVITÀ PRESENTATE AL BAUMA DI MONACO DI BAVIERA

ALLU

ATLAS COPCO

ALLU, il pioniere della benna frantumatrice e vagliante, presenta i nuovi modelli della Serie ALLU TS, con cui è possibile ottenere due diverse pezzature con la stessa benna, sia nelle applicazioni di vagliatura che di frantumazione. Il nuovo design permette infatti di modificare il passante, nel giro di massimo due ore e direttamente in cantiere, da 16 a 32 mm o da 25 a 50 mm. La nuova struttura è autopulente e consente la lavorazione di materiali particolarmente umidi. Due tipologie di martelletti permettono di ottenere la sola vagliatura del materiale (martelletti standard), ovvero la vagliatura e la successiva frantumazione (martelletti ad ascia). Si tratta dell’evoluzione della rinomata Serie D, resa celebre in tutto il mondo per gli elevati standard costruttivi che ne garantiscono un’elevata affidabilità nel lungo termine. Inoltre, è proposta una grande varietà di tamburi e lame sviluppati da ALLU: il tamburo di stabilizzazione è ora disponibile con lame rapidamente intercambiabili e il cambio può essere fatto in cantiere.

Atlas Copco espone la sua vasta gamma di prodotti per molteplici applicazioni, dalle macchine stradali alle attrezzature da demolizione, dai motocompressori ai gruppi elettrogeni, dai carri di perforazione alle macchine per underground. In particolare, il nuovo carro di perforazione FlexiROC T20 R, un carro con martello esterno e comando a distanza via radio (RRC) che dispone di molti dei componenti chiave e parti utilizzate negli impianti più grandi della Serie FlexiROC per garantire la stessa collaudata tecnologia, funzionalità e affidabilità. I punti di forza sono la potenza di perforazione pura da 14 kW, la perforatrice da roccia COP 1435 e gli angoli da foratura flessibili; inoltre, le sue dimensioni compatte e le tre diverse lunghezze della slitta lo rendono versatile poiché può essere indistintamente utilizzato in sotterraneo o in superficie e semplice da movimentare da un lavoro a un altro. L’ampio braccio gli consente di effettuare più fori con un numero inferiore di configurazioni.

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manifestazioni &formazione BAUER

CIFA

Il Gruppo Bauer Maschinen propone la gamma completa di attrezzature per l’ingegneria delle fondazioni speciali. Oltre alla Serie BG di macchine perforatrici e di gru tralicciate MC unite alla tecnologia di realizzazione di diaframmi con idrofresa e benna, vi sono anche gli altri marchi del Gruppo. Un’idrofresa BC 35 viene installata sulla gru tralicciata MC 96 e una benna idraulica su una GB 46 con mast scatolare; completano l’attrezzatura necessaria gli impianti di trattamento dei fanghi MAT. Sono visibili anche le perforatrici BG24H, BG28H, BG39 e BG46: tutte e quattro le macchine saranno equipaggiate con il Bauer EEP, il pacchetto efficienza energetica e attrezzate con diverse applicazioni e utensili. Per quanto concerne gli altri marchi, la Klemm esibisce sei macchine perforatrici di media e piccola grandezza, la RTG Rammtechnik due perforatrici universali, la Hausherr i macchinari da cava, la ABS le tecnologie no-dig, la Prakla le perforatrici per pozzi e ricerche idriche e la MAT gli impianti per miscelazione e la gestione dei fanghi.

CIFA prosegue come da propria tradizione mantenendo l’innovazione, la qualità e il Cliente al centro dell’attenzione: si presenta infatti con la betoniera ibrida Energya E9. La particolarità di questo mezzo è il movimento del tamburo per il quale viene utilizzato un motore elettrico, alimentato da un gruppo batteria al litio intelligente di ultima generazione che, sia durante la fase di trasporto su strada che durante la fase di carico o di fermo macchina, si ricarica. Questo sistema garantisce, dunque, consumi ridotti fino al 30% e riduzione del rumore fino a 10 dB. Energya E9 è la soluzione ideale per getti in ambienti chiusi, come ad esempio in galleria in cui l’utilizzo di un motore elettrico diventa indispensabile, ma anche nei centri urbani dove è importante ridurre i rumori e le emissioni inquinanti. Innovativa nel design e nelle prestazioni, la betoniera Energya è stata progettata nei modelli E8 ed E9, con capacità di carico rispettivamente di 8 e 9 m3, e testata sul campo in Italia e in Germania.

CAT Caterpillar e il Dealer tedesco Zeppelin Baumaschinen espongono diverse tecnologie, attrezzature e servizi accomunati dal tema “Built for it”. In particolare tre nuove asfaltatrici, i modelli AP300F, AP355F e AP555F, realizzati con tecnologia intuitiva e accessibile e un rasatore dal riscaldamento rapido che aumenta la produttività e riduce le perdite di tempo. Tutte dispongono di motori conformi agli standard sulle emissioni EU Stage IV/ US EPA Tier 4 Final. In esposizione, anche il nuovo compattatore vibrante a tamburo CD54B che offre all’operatore soluzioni tecnologiche migliorate. Non mancano nemmeno le novità per quanto concerne gli escavatori: il nuovo 323F include di serie CAT Grade with Assist, una tecnologia che consente di ridurre i costi e risparmiare tempo e combustibile. La nuovissima funzione Assist automatizza i movimenti di braccio e benna diminuendo gli interventi dell’operatore e aumentando la rapidità e la qualità del lavoro eseguito. Vi sono anche i nuovi escavatori 336F LN XE e 352F L XE dotati di un esclusivo impianto idraulico intelligente che garantisce un’efficienza dei consumi elevata e, di serie, delle tecnologie CAT Grade e Payload che migliorano l’efficienza e riducono i costi.

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CONTROLS A completamento della propria offerta dedicata all’asfalto e al bitume, Controls si presenta con la new entry IPC Global, Società australiana leader globale nel settore delle prove dinamiche sulle pavimentazioni stradali. In esposizione per la prima volta in Europa la AMPT Pro Asphalt Mixture Performance Tester, che vanta rinnovate e significative caratteristiche: si tratta di una macchina a sistema idraulico controllata da un computer capace di sottoporre un campione di conglomerato bituminoso compattato a un ciclo di carichi su una determinata gamma di temperature e frequenze. La periferica valuta le proprietà della miscela di asfalto a superare possibili prestazioni. Gli Enti stradali e autostradali possono utilizzare l’AMPT Pro per sviluppare suggerimenti per il disegno strutturale di pavimentazioni flessibili e a ottenere informazioni aggiuntive nel mantenere le miscele assicurandone la qualità. AMPT Pro si basa sulle precedenti esperienze, sviluppando un’attrezzatura che determina le proprietà fondamentali delle miscele. L’attuale modello e i suoi metodi di prova sono stati sviluppati per ottimizzare tempi e costi.

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MACCHINE DAIMLER

DOKA

Daimler presenta 22 veicoli pesanti, medi e leggeri per i settori edile e cava/cantiere. In prima linea, senza dubbio, è il MercedesBenz Arocs. In particolare, l’Arocs HAD (Hydraulic Auxiliary Drive) con sistema di trazione idraulica inseribile sull’asse anteriore, l’Arocs Loader che - grazie a una ridotta tara - consente un elevato carico utile, in configurazione trattore a due assi o allestito come betoniera, e l’Arocs Grounder per impieghi gravosi. Per tutta la gamma sono disponibili sospensioni meccaniche a balestra o, in alternativa, pneumatiche. I motori, tutti sei cilindri in linea, vengono proposti in 16 varianti da 7,7, 10,7, 12,8 e 15,6 l, con potenze che vanno dai 238 ai 625 CV e coppie che variano dai 1.000 fino ai 3.000 Nm. Tre i tipi di trasmissione abbinabili, da otto, 12 e, a richiesta, 16 rapporti. Ampia inoltre è l’offerta di cabine: ben sette modelli e 22 versioni corte, medie e lunghe che variano dai 2,3 a 2,5 m di larghezza e diverse altezze (disponibili anche con tunnel motore ribassato), cioè S, M, L, ClassicSpace e BigSpace.

Doka propone molti nuovi prodotti tra cui la puntellazione d3 e il sistema di puntellazione UniKit. La puntellazione d3 è l’evoluzione di un sistema di puntellazione Doka di successo: concepita per altezze di puntellazione particolarmente elevate e per grandi carichi, è la soluzione ideale per l’edilizia civile e per le costruzioni di infrastrutture. Il sistema unisce velocità ed efficienza e, grazie alla sua flessibilità, offre molteplici possibilità d’impiego. L’UniKit, realizzato in particolare per il mercato latino-americano, è il sistema modulare ideale per il trasferimento di carichi elevati. Grazie ad esso, si possono realizzare strutture portanti in modo semplice e rapido. Le possibilità d’impiego sono molteplici, come per esempio per la costruzione di infrastrutture e di centrali elettriche. A Monaco Doka mette in mostra anche la sua completa offerta di servizi in grado di supportare il Cliente nella realizzazione della casseratura e nelle fasi successive di costruzione.

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manifestazioni &formazione DOOSAN

JCB

Doosan espone il nuovo escavatore cingolato da 15 t DX140LCR-5, con raggio di rotazione posteriore ridotto, che offre prestazioni, durata ed efficienza dei consumi più elevate, ponendo allo stesso tempo l’accento su un livello superiore di potenza, robustezza e versatilità. L’escavatore DX140LCR-5 è azionato dal motore Perkins 1204F che garantisce un funzionamento esente da problemi nel rispetto delle Normative Stage IV in materia di emissioni senza la necessità di un filtro antiparticolato (DPF), grazie all’adozione di tecnologie di post-trattamento quali il ricircolo dei gas di scarico (EGR) e il catalizzatore di ossidazione diesel (DOC). L’escavatore DX140LCR-5 viene offerto di serie con una larghezza di 2,59 m, cingoli in acciaio da 600 mm e gruppo di lavoro anteriore monoblocco. Fra le numerose opzioni disponibili figurano un gruppo di lavoro anteriore articolato, robuste lame apripista e cingoli in gomma da 500 mm (che riducono la larghezza della macchina a 2,49 m). Questi ultimi sono ideali per ridurre i danni al manto stradale asfaltato nei cantieri urbani.

JCB propone la nuova pala 457, caratterizzata dal nuovo design della cabina JCB CommandPlus e dalla motorizzazione Tier 4 Final. Si tratta del primo modello di pala gommata a essere stato dotato di una struttura della cabina, di un cofano motore e di un contrappeso posteriore completamente rinnovati nel design, elementi che contribuiscono a migliorare la visibilità, a diminuire i livelli di rumorosità nonché ad aumentare lo spazio interno e a rendere migliore l’ambiente di lavoro dell’operatore. Il modello JCB 457 è alimentato da un motore MTU Tier 4 Final da 7,7 l, che sviluppa una potenza pari a 193 kW (258 CV) rispetto ai 186 kW (250 CV) del modello precedente, malgrado la minore cilindrata. Il motore, inoltre, è in grado di fornire un rendimento maggiore a regimi nominali più bassi, riducendo il consumo di carburante, il livello di rumorosità e le emissioni. JCB ha inoltre messo a punto l’interazione tra il motore, il convertitore di coppia e la trasmissione al fine di abbinare in maniera perfetta il motore alla trasmissione standard a quattro velocità e a quella opzionale a cinque velocità, ottenendo un guadagno in termini di efficienza energetica pari al 16%.

FAE GROUP FAE Group presenta la FAE Stabi/H, una stabilizzatrice a elevate prestazioni e all’avanguardia, concepita per la stabilizzazione della terra e ideale per lavorare sui cantieri di piccole e grandi dimensioni, dalle autostrade alle infrastrutture secondarie, ai parcheggi, progetti edili e aeroportuali. La sua camera a geometria variabile (rotore mobile) e la trasmissione integrata nel rotore consentono di lavorare il terreno fino a 50 cm e garantiscono una qualità di mescolazione eccellente a qualsiasi profondità. Il design è molto robusto e il sistema rotore-portautensili-utensile FAE assicurano lunghe prestazioni in qualsiasi condizione lavorativa. La dotazione di serie consiste in: cardano, doppia trasmissione integrata nel rotore, porta utensili in acciaio forgiato con trattamento termico, mozzi rotore avvitati in acciaio forgiato, piastre avvitate in acciaio anti-usura intercambiabili, camera di miscelazione a volume variabile, cofano posteriore regolabile idraulicamente. Disponibili a richiesta: terzo punto idraulico, griglia posteriore re g o l a b i l e , l a m a dosatrice sul cofano posteriore con ammortizzatori di livellamento, sistema di iniezione acqua manuale o in versione controllo automatico, possibilità di avere il rotore con utensile tipo A/3/ HD, F/3 o F/3/R44.

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KOMATSU Komatsu presenta il nuovo escavatore idraulico PC138US-11 Short Tail nel range di peso operativo 13.400/14.467 kg; è ideale per i lavori in aree ristrette e in ambito urbano, con motore Stage IV Komatsu SAA4D95LE che eroga una potenza di 69,7 kW e tecnologia SCR che riduce ulteriormente le emissioni. Migliorati anche l’impianto idraulico, il comfort dell’operatore e la telematica, può contare su un nuovo impianto idraulico completamente rivisto che ha aumentato l’efficienza e la reattività operativa complessive. Sul PC138US-11, Komatsu monta come optional il suo sistema di controllo del cantiere Komvision per una visione a volo d’uccello dell’area attorno alla macchina, con un incremento di sicurezza davvero importante: le immagini raccolte da una serie di telecamere vengono riportate in continuo sul monitor LCD in cabina e forniscono all’operatore un valido aiuto per potersi muovere senza problemi anche negli spazi più difficili da superare. Come optional vi sono una lama dozer di maggiore cubatura e i cingoli in gomma (ad esempio per applicazioni autostradali).

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MACCHINE LIEBHERR

MAN

Liebherr esibisce le sue nuove pale gommate di grandi dimensioni XPower, conformi al livello IV/ Tier 4f, che segnano una pietra miliare nella storia della tecnica delle pale gommate Liebherr. A caratterizzarle sono soprattutto l’innovativa trasmissione XPower e gli assali ancora più grandi, che hanno ampiamente dimostrato la robustezza in test della durata di ben oltre 70.000 ore. Quanto alla trasmissione XPower, si tratta dell’interazione di due tipi di trasmissioni: quella idrostatica è la forma più efficiente nei lavori di carico e in quelli di trasporto su tratti di percorrenza brevi; quella meccanica è la configurazione più economica e più potente nei lavori di trasporto su tratti di percorrenza lunghi e in salita. La trasmissione ripartisce le prestazioni provenienti dal motore per mezzo di un planetario tra due tipi di trasmissioni: l’idrostatica e la meccanica. Alla fine, le prestazioni delle singole trasmissioni vengono ricongiunte in modo da poter raggiungere la massima prestazione di lavoro.

Per la prima volta MAN mostra il potente motore D38 nella Serie TGX, combinazione che rappresenta il veicolo ideale nei casi di impiego intensivo della trazione pesante. Grazie alle notevoli prestazioni del motore superiori a 500 CV, è possibile lavorare con carichi notevoli e contemporaneamente ad alte velocità. In cantiere, ad esempio per la trazione di semirimorchi a pianale ribassato con pesanti macchine edili o stradali, il TGX D38 a 520 e 560 CV traina senza problemi combinazioni con un peso totale fino a 120 t. Grazie alla sovralimentazione biturbo tipica dei motori MAN, il motore a sei cilindri - in linea con una cilindrata di 15.256 cm³ - raggiunge il valore di coppia nominale di 2.700 Nm già a 930 giri/min. La piena coppia è inoltre utilizzabile in un ampio range di regimi, da 930 a 1.350 giri/min. In questo modo, il modello di punta ha una grande potenza di marcia nelle applicazioni di trazione e può passare prima al rapporto superiore mantenendo alto il regime anche nelle marce più elevate.

Per gli impieghi in edilizia, viabilità, servizi, noleggio, cave e in molti altri settori industriali, la durabilità e l’affidabilità degli erogatori mobili di energia è la chiave per aumentare la produttività in cantiere. I compressori, i generatori e i sistemi di illuminazione di Doosan Portable Power sono progettati e rigorosamente testati perché possano garantire ovunque le migliori prestazioni, anche nelle condizioni più estreme.

DAI POTENZA ALLA TUA PRODUTTIVITÀ doosanportablepower.eu 2-2016 STRADE & AUTOSTRADE

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manifestazioni &formazione MANITOU

PERI

Due le grosse novità in casa Manitou: i nuovi stabilizzatori telescopici MRT 2150 e 2550 con motore Mercedes 150 CV (FT4), capacità aumentata a 5 t e con altezze di sollevamento rispettivamente di 20,6 e 24,6 m. Queste macchine consentono una maggior estensione e l’adattabilità del carico all’altezza. La sezione pentagonale del braccio offre estrema precisione nella guida e possibilità di conservare la rigidità laterale del braccio indipendentemente dal suo livello di usura. Inoltre è esposto il nuovo sollevatore telescopico MT 625 HA, un mezzo ideale per il noleggio, dedicato ai cantieri edili di costruzione e di ristrutturazione con altezze contenute: agile, compatto e semplice da utilizzare, è azionato da un motore Kubota da 75 CV (ST3B / FT4) che permette di raggiungere i 30 km/ora. Può essere dotato di un piattaforma di accesso - due le piattaforme disponibili (200 kg/1,20 m e 365 kg/2 m) - nonchè di pompa elettrica per il controllo della piattaforma e la sua discesa di emergenza.

Peri espone il Variokit, sistema modulare per la costruzione di ponti e di gallerie e per la realizzazione di strutture di sostegno progettate ad hoc. I componenti del sistema possono essere impiegati sia per la creazione di soluzioni standard, nell’ambito della costruzione di ponti a struttura mista in acciaio e calcestruzzo e di cordoli di impalcati, sia per la realizzazione su misura di casseforme traslabili per tunnel e gallerie e di strutture di sostegno a portata elevata. Negli ultimi tre anni, le possibilità di impiego del sistema modulare sono aumentate grazie all’aggiunta di nuovi ambiti di applicazione. Tutte le soluzioni incentrate sul sistema Variokit nascono con l’intento di massimizzare, per ciascun progetto, il numero di componenti principali a noleggio. Ciò permette di contenere i costi anche per la costruzione di opere ingegneristiche uniche. Grazie alla lunga esperienza nella progettazione di strutture complesse in tutto il mondo, il settore Peri Engineering svolge un ruolo decisivo nell’elaborazione delle soluzioni più adatte per i Clienti.

MERLO Merlo si presenta forte del recente raggiungimento del prestigioso traguardo dei 100.000 sollevatori telescopici venduti (Novembre 2015). A Monaco Merlo propone ora l’evoluzione della gamma di telescopici con stabilizzatori; i nuovi modelli sono dotati di motori Euro 3B e due motorizzazioni: una da 101 CV e una “base” da 75 CV. La versione da 100 CV è allestita con l’innovativo sistema di controllo della stabilità MCDC che aumenta la sicurezza operativa dei mezzi Merlo superando, di fatto, le prescrizioni previste dalla Norma EN 15000. Inoltre, è presentato il Merlo TF 38.10 TT Hybrid, il nuovo modello con tecnologia ibrida. La macchina deriva direttamente dal TF 42.7 Hybrid grazie alla concezione modulare, andando ad elevare l’altezza massima di sollevamento fino alla classe dei 10 m. Le caratteristiche sono del tutto simili a quelle del primo sollevatore telescopico ibrido del Costruttore e rappresentano un unicum a livello mondiale.

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PILOSIO Pilosio esibisce il proprio sistema modulare ottenuto dalla combinazione di diversi elementi standard per la creazione di strutture di sostegno ad alta portata. Il sistema può essere assemblato in modo da ottenere numerose configurazioni geometriche e curvature in funzione del progetto statico, consentendo un uso ottimale di tutti i suoi componenti. La sua flessibilità, che è perfettamente compatibile con il sistema Maximix di Pilosio, permette di soddisfare le più stringenti Normative sulla sicurezza, utilizzando i componenti di sicurezza propri del sistema, i piani di lavoro integrati e le scale gabbia. Tutte queste caratteristiche rientrano all’interno di un piano di montaggio e di utilizzo molto dettagliato, combinato con una accurata progettazione del sistema. I settori di applicazione di questo sistema sono le costruzioni di gallerie Cut&Cover, tunnel sotterranei, realizzazione di conci e costruzioni di ponti.

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MACCHINE SECMAIR-FAYAT Ovunque, nel mondo, le buche sono l’incubo degli utenti delle strade: un pericolo evidente per gli automobilisti, i ciclisti e i motociclisti, spesso anche estremamente onerose da riparare. In propostito, Secmair-Fayat presenta Greenswift, una macchina unica al mondo capace di riparare le buche in maniera duratura ed economica. Il GreenSwift è infatti una soluzione di indubbia qualità per il trattamento della superficie stradale: la regolazione del dosaggio del legante e del ghiaietto permette un dosaggio preciso che garantisce lavori senza trasudamento del legante. Inoltre, la progettazione della testa di spargimento garantisce una ricopertura perfetta del ghiaietto evitando sia i fenomeni di rigetto sia una più grande durata della ripartizione. La posizione del braccio (davanti al camion) consente una grande visibilità per il conducente e una visione diretta sull’operatore a piedi. Il GreenSwift è anche uno spargighiaia sincrono che può realizzare degli strati superficiali e un trattamento preventivo localizzato con grande qualità e precisione.

SIMEX

SOILMEC Soilmec espone le perforatrici idrauliche Blue di nuova generazione SR-45, SR75, SR-95, SR-125 e SR-145 per pali di grande diametro. Forti dell’esperienza e del successo della prima generazione, le nuove SR sono state pensate per migliorare ulteriormente la produttività, la flessibilità operativa, così come il comfort e la sicurezza dell’operatore. Queste perforatrici montano nuovi motori Diesel Tier4 e sono dotate di rotary più potenti e leggeri con una coppia maggiorata di oltre il 20%. La forza di tiro è stata incrementata di oltre il 30% rispetto ai modelli precedenti. Pur essendo alleggerita nel peso, la nuova generazione di SR Blue risulta essere migliorata nelle prestazioni grazie all’impiego di acciai alto resistenziali e al nuovo design dell’antenna a sezione standardizzata. Non meno importante, è dotata di nuove cabine più larghe e migliorate in comfort e visibilità e soprattutto allestite del nuovo sistema DMS (Drilling Mate System) per il controllo di tutti i parametri funzionali e di lavoro.

Simex festeggia il 25° compleanno con un ampio stand, arricchito da alcune novità. Innanzitutto la VSE 30 e la VSE 20 che, grazie al loro sistema brevettato (come del resto la VSE 40), permettono di variare idraulicamente e in pochi secondi la pezzatura del materiale. Entrambe si distinguono per una struttura compatta e leggera (solo 1,8 t) che, pur contribuendo a una migliore maneggevolezza, non compromette robustezza e durevolezza dell’attrezzatura. La VSE 20 è stata pensata per gli escavatori dalle 14 alle 24, mentre la VSE 30 per quelli dalle 18 alle 24 t. Ci sono poi i nuovi TF 850, 1100, 2100 e 3100 che, come gli altri della gamma precedentemente introdotti sul mercato, sono caratterizzati dalla presenza di una valvola limitatrice di portata che migliora rendimento e longevità dell’attrezzatura. La presenza di guarnizioni meccaniche aumenta invece la produttività ed evita fenomeni di usura, anche quando si lavorano materiali particolarmente abrasivi. Infine, progettata per gli escavatori compresi tra le 14 e le 25 t, la CBE 30, la benna frantumatrice con un ottimo rapporto fra peso e volume di carico. La CBE 30 è inoltre caratterizzata da una maggiore resistenza all’usura del rotore, da una notevole facilità di montaggio dei componenti di usura e da un’ottima produttività.

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manifestazioni &formazione TEREX

VOLVO

Terex Compact propone sei nuovi miniescavatori da 1,4 a 3,7 t, ovvero i TC14-2, TC16-2, TC19-2, TC22-2, TC35-2 e TC37-2. Questi modelli si distinguono per il nuovo design, la nuova concezione della postazione di lavoro e il moderno sistema di comando escavatore. Ottimo è il risultato nelle prestazioni di scavo, nella postazione di lavoro, nella semplicità d’uso e negli interventi di manutenzione. Le nuove macchine della categoria da 1,5 t hanno una cabina che offre la stessa spaziosità e lo stesso comfort di un escavatore da 3,5 t; sono inoltre dotate di un accesso supplementare sul lato destro, particolarmente pratico nei cantieri stradali e utile per una comunicazione e una visuale diretta. La postazione di lavoro può essere comodamente ottimizzata in base alla corporatura dell’operatore, mentre le ampie superfici vetrate consentono un’ottima visuale sull’attrezzo guidato e sull’ambiente di lavoro; in particolare, la catena in basso a destra risulta ben visibile.

Volvo esibisce il nuovo escavatore gommato EWR150E, che vanta l’ingombro di rotazione più ridotto di tutte le macchine Stage IV presenti sul mercato (1.720 mm). L’efficiente motore Volvo Stage IV con tecnologia V-ACT sviluppa una coppia elevata a basse velocità del motore per diminuire i consumi di carburante. Particolarmente efficiente e conforme alle più recenti Norme sulle emissioni, è dotato della modalità ECO di Volvo, una soluzione intelligente che riduce i livelli di emissione e diminuisce così l’impatto sull’ambiente. Per evitare qualsiasi interruzione del regolare funzionamento, l’EWR150E dispone del nuovo sistema intelligente di rigenerazione passiva. A disposizione vi è una vasta scelta tra 12 diverse configurazioni di pneumatici (comprese ruote singole o gemellari), a seconda delle condizioni del terreno. Questa macchina è inoltre omologata per l’utilizzo su strada e può essere dotata di un gancio traino in grado di trasportare fino a 8 t con freni a repulsione e 3 t senza freni.

TRIMBLE Trimble presenta il The Construction Continuum, il suo mix di hardware, software e tecnologie mobili sempre più tecnologico e ideato per offrire in tempo reale informazioni sul campo alle Imprese coinvolte nel progetto di costruzione, in modo che il cantiere sia portato a termine in tempi brevi, in sicurezza e con il minor impatto ambientale possibile. Per quanto riguarda gli operatori, un sistema sincronizzato trasmette via Internet i dati dal cantiere alla sede dove il Personale addetto può visionare modelli 3D e creare nuove misurazioni. La connessione tra le macchine aiuta le Imprese a gestire il proprio parco macchine: un modello 3D creato in sede può essere inviato all’operatore sul campo per uno scavo più efficiente e veloce. Lo stesso vale per i sistemi che aiutano le Imprese a controllare la produttività e l’avanzamento reale del cantiere: questi dati possono essere condivisi in tempo reale con gli altri Tecnici potendo così prendere decisioni in modo veloce.

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WACKER NEUSON Per Wacker Neuson fanno la prima comparsa i modelli di escavatori EZ80 e EZ53, zero tail e privi di zavorra, con un peso d’esercizio di 8 o 5,3 t, particolarmente efficienti nello svolgimento dei lavori nel centro città. L’escavatore EZ53 convince non solo per la potenza di scavo e di movimentazione ma anche per la facilità di accesso per le operazioni di manutenzione. Il modello più grande, l’EZ80, punta sull’elevata forza di scavo con un ridotto consumo di carburante. I display ben visibili, i finestrini apribili su entrambi i lati, il parabrezza frontale suddiviso in due parti, il climatizzatore e il sedile dell’operatore pneumatico con riscaldamento contribuiscono al comfort della cabina. Questi modelli completano la serie recentemente presentata di escavatori mobili e cingolati fino a 10 t (ET65, ET90, EW65 e EW100) che riscontrano un grande successo; tutte le macchine consumano meno carburante e risultano estremamente potenti grazie alla cinematica innovativa e all’angolo di rotazione della benna di oltre 200°.

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MACCHINE KLEEMANN - WIRTGEN GROUP Kleemann espone in totale nove impianti di frantumazione e di vagliatura semoventi, che rappresentano un’ampia selezione del suo innovativo portafoglio di prodotti. Nell’occasione di BAUMA, due sono le prime mondiali da festeggiare: per la prima volta sono presentati al pubblico il Mobicone MCO 11 PRO, l’ultimissima novità in arrivo da Göppinger, e il Mobicat MC 125 RR, che completa la gamma di macchinari speciali. Particolarmente indicato per il mercato italiano, il Mobicat MC 125 RR - evoluzione del già noto MC 125 Z - è un frantoio a mascelle da impiegarsi nel primo stadio di frantumazione per la lavorazione di roccia semidura e dura. La particolarità dell’impianto sta nella prevagliatura: la sua griglia a rulli a due stadi lo rende ideale per la lavorazione di materiale particolarmente fangoso. L’impianto pesa circa 160 t, utilizza un azionamento diesel-elettrico e può frantumare fino a 600 t di materiale all’ora.

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YANMAR Yanmar mostra il suo primo modello con braccio di scavo a geometria variabile, il modello SV100 2BP. La configurazione a braccio articolato incrementa le prestazioni della macchina e la sua flessibilità operativa. Il braccio con posizionatore migliora notevolmente le geometrie di scavo, le forze di sollevamento e le manovre per lo spostamento e il posizionamento dei carichi. Il suo peso superiore (+845 kg) dovuto alla presenza di un contrappeso supplementare migliora le capacità di sollevamento della macchina. L’utilizzo di un solo cilindro posizionatore, alloggiato nella parte superiore del braccio, garantisce alla macchina una grande visibilità operativa e riduce il peso del braccio migliorando le capacità di sollevamento del carico utile. Per migliorare il comfort dell’operatore e la manovrabilità del braccio articolato, Yanmar ha deciso di collegare il comando dell’articolazione sul joystick sinistro con un interruttore proporzionale. Questa scelta migliora notevolmente la sicurezza operativa grazie a un controllo estremamente. n I presenti dati sono aggiornati alla data in cui la rivista va in stampa.

O LAMANNA LUIGI FRANC

RUZZO DEL CALCEST RIPRISTRINO STRADALI NELLE OPERE PRATICI RE VIARIE ED ESEMPI INTERVENTI INFRASTRUTTU ILITÀ DELLE PER LA DURAB

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Ufficio Stampa di EXPO Ferroviaria

EXPO FERROVIARIA 2016: L’INDUSTRIA FERROVIARIA INTERNAZIONALE DAL 5 AL 7 APRILE AL LINGOTTO FIERE DI TORINO SI SVOLGE IL PRINCIPALE EVENTO DELL’INDUSTRIA FERROVIARIA IN ITALIA

L’Azienda presenterà ad EXPO Ferroviaa settima edizione di EXPO Ferroviaria si apre all’insegna dell’internazionalità ria i piani e le procedure di appalto. e degli investimenti previsti a livello Dagli Stati Uniti, Wabtec Corporation italiano ed europeo. esporrà insieme alle Aziende del GrupLa nuova strategia di investimenti sulla rete ferroviaria, promossa po provenienti dall’Italia e da altri Paesi europei. Tra queste dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delfigurano Mors Smitt, Azienda specializzata in relè e sistemi elettronici per la sicurezza, Poli Costruzione Materiali Trazione, rio, dall’Amministratore Delegato di Ferrovie dello Stato ItaliaFornitore di sistemi di frenatura per veicoli e Vapor Europe, ne Renato Mazzoncini e dall’Amministratore Delegato di Rete Produttore di porte per treni. Ferroviaria Italiana Maurizio Gentile è una priorità nelle politiche L’Azienda spagnola GEINSA presenterà i sistemi di trattamento del Governo italiano in materia di trasporti e infrastrutture. La superficiale e le cabine di verniciatura per Costruttori e Manunuova strategia si traduce già concretamente in risorse aggiuntive, che daranno rinnovata energia al settore. EXPO Ferroviaria tentori di materiali rotabili. E ancora dalla Spagna ci sarà Aquacon queste premesse si preannuncia una tappa strategica per i frisch, che metterà in mostra i sistemi di lavaggio per treni e i protagonisti del mercato ferroviario nazionale e internazionale, dando agli espositori l’occasione di presentare il meglio della tecnologia e del know how di settore e trasformare il Salone in un’occasione di crescita. Oltre la filiera italiana, l’evento di Torino ha una connotazione anche fortemente internazionale con oltre 260 Aziende provenienti da 20 Paesi del mondo. Saranno presenti per la prima volta i giapponesi della compagnia di stato JR East-East Japan Railway Company. Con acquisti annuali di materiali ferroviari che si aggirano attorno a 1,85 miliardi di Euro, una delle loro priorità è di promuovere gli investimenti a livello internazionale, soprattutto individuando prodotti e tecnologie 1. Pubblico alla Tavola Rotonda inaugurale di EXPO Ferroviaria 2014 di eccellenza da Fornitori europei.

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FIERE moduli CET (Controlled Emission Toilet). L’Azienda olandese Eurailscout esporrà, invece, i sistemi e i veicoli per il monitoraggio delle condizioni delle infrastrutture. L’esposizione è affiancata da un fitto programma di Conferenze, Seminari, visite tecniche, incontri B2B e presentazioni che possono amplificare l’esperienza dei visitatori. Fra questi appuntamenti, e come già nelle passate edizioni, il Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani (CIFI) organizza un Convegno della durata di due giorni (martedì 5 Aprile, 14.30-18.00 e mercoledì 6 Aprile, 10:00-17:00) dal titolo “L’Italia e i Corridoi TEN-T”. La Conferenza sarà aperta a tutti i visitatori ed è organizzata in collaborazione con Federmobilità, ASSTRA (Associazione Trasporti), ASSIFER (Associazione Industrie Ferroviarie) e ANIAF (Associazione Nazionale Imprese Armamento Ferroviario) e ha il supporto di Ferrovie dello Stato Italiane. Inoltre alcune visite tecniche permetteranno ai visitatori di EXPO Ferroviaria, dietro prenotazione, di entrare direttamente in contatto con alcune delle opere più significative del territorio grazie al supporto del Gruppo Torinese Trasporti (GTT) e di TELT Tunnel Euralpin Lyon Turin: la visita al Cunicolo esplorativo La Maddalena (Chiomonte) e alla metropolitana automatica di Torino, l’officina treni Porta Milano e il Museo ferroviario piemontese, la visita alla stazione di Sassi e viaggio sulla tramvia a dentiera Sassi-Superga.

3. Le proposte degli Espositori

Tra gli Show Partner di EXPO Ferroviaria 2016 vi sono il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, la Società ferroviaria nazionale Ferrovie dello Stato Italiane, il CIFI, l’ASSIFER, l’ANIAF e la TELT - Tunnel Euralpin Lyon Turin. A supportare l’evento saranno anche la Regione Piemonte, Federmobilità, il Forum per il trasporto regionale e urbano, la Città di Torino, l’operatore per il trasporto torinese GTT e l’organizzazione delle infrastrutture cittadine Infra.To, ASSTRA, Ceipiemonte (Centro Estero Internazionalizzazione Piemonte) e Torino Piemonte Railway, start up di Progetto Integrato di Filiera (PIF) che promuove all’estero il settore ferrotranviario attraverso una selezione di Imprese piemontesi e valdostane eccellenti. Ulteriori informazioni e aggiornamenti sull’esposizione, incluse Conferenze, Seminari e partecipanti, sono disponibili sul sito www.expoferroviaria.com. n

2. Espositori a EXPO Ferroviaria 2014

Tutto senza dimenticare le opportunità di business: Torino Piemonte Railway, Easy Business in Oman e Business France organizzano appuntamenti B2B con Buyer internazionali. Un’occasione importante per incontrare e sviluppare collaborazioni e nuove partnership commerciali. Easy Business in Oman supporta e assiste le Aziende italiane nella realizzazione di nuove partnership commerciali con prestigiosi imprenditori del Sultanato dell’Oman, come Business France, il Servizio commerciale dell’Ambasciata di Francia. Torino Piemonte Railway è il progetto di filiera che offre ai Responsabili Acquisti e R&D Manager internazionali la possibilità di incontrare Aziende italiane e straniere d’eccellenza fornitrici di componenti e sistemi per materiale rotabile, infrastrutture, controllo ferroviario, servizi, progetti integrati e subfornitura.

4. Pubblico all’edizione 2014

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Ufficio Stampa di GIC

ARRIVA IL GIC,

LE GIORNATE DEL CALCESTRUZZO ANCHE IN ITALIA UNA MOSTRA CONVEGNO DEDICATA SPECIFICAMENTE ALL’INDUSTRIA DEL CALCESTRUZZO, ALLA PREFABBRICAZIONE E AL RIPRISTINO DELLE STRUTTURE IN CALCESTRUZZO ARMATO

i terrà a Piacenza, dal 10 al 12 Novembre 2016, la prima edizione del GIC - Giornate Italiane del Calcestruzzo, la prima mostra-Convegno italiana interamente dedicata all’industria del calcestruzzo, alla prefabbricazione e al ripristino delle strutture in calcestruzzo armato. Organizzata dalla Mediapoint & Communications Srl, che da decenni rappresenta in Italia alcune tra le più importanti riviste internazionali nei settori delle costruzioni e della prefabbricazione in calcestruzzo, il GIC - che avrà cadenza biennale - nasce da una reiterata richiesta di importanti Aziende sia italiane che estere desiderose di partecipare a un evento specialistico che garantisca un profilo altamente qualificato del visitatore, un programma convegnistico con relatori di fama anche internazionale a fronte di costi espositivi assolutamente concorrenziali rispetto a quelli di altre manifestazioni “generaliste” italiane. Infatti, la formula del GIC - Giornate Italiane del Calcestruzzo è già da anni presente in molti Paesi esteri: in Germania, ad esempio, i BetonTage sono arrivati quest’anno alla loro 60ª edizione. Non vi è dubbio inoltre che, in tutti i Paesi (come nel caso dell’Italia) in cui la presenza di Aziende costruttrici di macchine, attrezzature e loro componentistica è consistente, sia sempre

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strategico poter contare su un evento fieristico “dedicato” in grado di attirare non solo gli operatori nazionali ma soprattutto quelli esteri, con tutte le positive ricadute sia commerciali che d’immagine. Gli operatori esteri, infatti, vengono sempre volentieri nel nostro bellissimo Paese a condizione che vi sia una valida giustificazione professionale e, per questa ragione, il GIC potrebbe diventare anche una ideale vetrina per il “Made in Italy”.

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FIERE E CONVEGNI

La scelta di organizzare il GIC 2016 a Piacenza è dovuta alla ottimale posizione logistica del quartiere fieristico piacentino situato a pochi metri di distanza dall’uscita del casello autostradale di Piacenza Sud, alle sue ideali dimensioni per manifestazioni di nicchia, nonché alla notevole disponibilità alberghiera locale, in grado di accogliere migliaia di operatori a costi decisamente contenuti e con un ottimo rapporto qualità/prezzo dei servizi. Nel quartiere fieristico di PiacenzaExpo, infatti, si organizzano già due manifestazioni di nicchia di notorietà anche internazionale quali il GEOFLUID la cui ultima edizione dell’Ottobre 2014 ha totalizzato oltre 10.000 visitatori dei quali circa 3.000 provenienti dall’estero (www.geofluid.it) nonché il GIS-Giornate Italiane del Sollevamento e dei Trasporti Eccezionali la cui 5a edizione, conclusasi il 3 Ottobre scorso, ha totalizzato oltre 180 espositori e più di 6.000 visitatori qualificati provenienti sia dall’Italia che dai Paesi esteri (www.gisexpo.it). Piacenza ha, inoltre, una posizione estremamente strategica per la quantità di Imprese che operano nei settori delle costruzioni e della prefabbricazione in calcestruzzo situate nel Nord/ Centro Italia, un fatto questo che può garantire un notevole afflusso di visitatori qualificati senza che questi debbano affrontare lunghi trasferimenti, né quelle problematiche legate al congestionamento del traffico che affliggono i grandi centri urbani in un periodo di fiera. Collateralmente al GIC avranno luogo numerosi convegni, alcuni dei quali organizzati da quelle Associazioni di categoria, Professionisti del settore e Media Partners (come nel caso della EDI-CEM di “Strade & Autostrade”) che - comprendendo le potenzialità e le prospettive di questo nuovo evento - hanno dato un immediato supporto alla manifestazione. Come è stato inoltre rilevato anche da alcuni Organismi Internazionali che sono stati invitati a visitare il GIC 2016, in Italia è presente un elevatissimo numero di Associazioni in rappresentanza dei molteplici comparti della filiera del calcestruzzo e la

mostra piacentina vorrebbe proporsi anche come punto d’incontro e di armonizzazione tra queste, e ciò al fine di emulare il più possibile quanto già avviene in altri Paesi esteri. Come tradizione per tutti gli eventi organizzati dalla Mediapoint & Communications Srl, collateralmente al GIC si svolgerà una serata di gala in una bellissima sede museale piacentina, serata durante la quale verranno consegnati gli ICTA - Italian Concrete Technology Awards a quelle imprese e a quei professionisti italiani del settore che si sono messi particolarmente in luce negli ultimi 18 mesi. Per ulteriori informazioni, www.gic-expo.it.

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rassegne&notiziari

RECENSIONI DI LIBRI E CD-ROM

STAR DOGGY E BRICIOLE DI CODICE STRADALE Egaf - Gabriella Sbraccia - 5,00 Euro Una fiaba che vuole essere un percorso per l’educazione stradale dai sei agli otto anni. Destinatari di questo libro sono infatti i bambini pedoni, bimbi del monoennio e del primo biennio della Scuola Primaria. L’educazione stradale fa infatti parte dell’educazione alla vita: così, Autrice ed Editore hanno pensato di farlo attraverso un fiaba che si esprime nel linguaggio caro ai piccoli per guidarli nel mondo che hanno intorno, con certe regole ma senza necessariamente rinunciare alla naturalezza e alla spontaneità che li caratterizza. Il protagonista è Star Doggy, un cane che viene dallo spazio e che, con i suoi poteri speciali, educa i piccoli pedoni a muoversi sulla strada, accompagnandoli con la sollecita presenza di un amico fedele, quell’amico che tutti i bambini sognano e a cui vogliono donare un affetto totale. Il testo della fiaba è corredato da indovinelli, giochi di verifica e parti in inglese per un primo approccio alle lingue.

FORMAZIONE, GESTIONE E CONSERVAZIONE DEI DOCUMENTI INFORMATICI NEGLI ENTI LOCALI Halley Informatica Srl - Fabrizio Lupone - 24,00 Euro L’opera si rivolge agli Enti locali e ha lo scopo di fornire gli strumenti principali per poter ridefinire in chiave digitale i propri procedimenti amministrativi ed affrontare gli obblighi e i compiti richiesti dall’adeguamento normativo in materia di digitalizzazione. La gestione paperless dei processi documentali riguarda ambiti, strumenti e competenze eterogenei, richiedendo il coinvolgimento di molteplici soggetti e sistemi organizzativi. Il testo supporta l’attività dei soggetti coinvolti illustrando gli obblighi in scadenza tra cui: • al 12 Ottobre 2015 sulle regole tecniche in materia di protocollo informatico di cui al D.P.C.M. 3 Dicembre 2013; • l’11 Agosto 2016 sull’adeguamento alla nuove regole tecniche in materia di formazione, trasmissione, copia, duplicazione, riproduzione e validazione temporale dei documenti informatici nonché di formazione e conservazione dei documenti informatici delle Pubbliche Amministrazioni di cui al D.P.C.M. 13 Novembre 2014; • l’11 Aprile 2017 sull’adeguamento dei sistemi di conservazione già esistenti alle nuove regole tecniche di cui al D.P.C.M. 3 Dicembre 2013.

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CONTROLLI E PROVE SU PALI DI FONDAZIONE Dario Flaccovio - Salvatore Lombardo e Vincenzo Venturi - 35,00 Euro Nello spirito della nuova collana, di cui questo testo rappresenta il primo volume, gli Autori affrontano - in maniera sintetica - gli argomenti che con maggiore frequenza interessano non solo il Professionista incaricato dei controlli, ovvero il Direttore dei Lavori, ma anche chi - nelle diverse fasi e con finalità diverse - viene coinvolto nella esecuzione dei pali di fondazione: Progettista, Impresa, Collaudatore Statico, ecc.. Le prove di carico, statiche e dinamiche, rispondono alla necessità di determinare e di verificare la capacità di prestazione del palo, mentre i controlli non distruttivi consentono la verifica della qualità di fornitura e di esecuzione della palificata. Realizzare una palificata richiede di programmare i controlli sperimentali fin dalla fase iniziale della progettazione, dove le prove “di progetto” permettono di verificare la correttezza del modello di calcolo e di affinare il dimensionamento dei pali. I controlli proseguono con le prove non distruttive, nella verifica della qualità di esecuzione e nell’accettazione dei pali, e infine con le prove “di collaudo”, integrative e complementari della precedente attività sperimentale, che si perfezionano nel collaudo finale delle opere. Nel testo si trovano riferimenti e spunti di riflessione necessari per programmare le campagne sperimentali di prova, dal progetto al collaudo statico dei pali.

LINEE GUIDA SULLE PROVE DI LABORATORIO SITEB - GdL “Laboratori” - 10,00 Euro Le Linee Guida per servizi di qualità e requisiti di laboratorio sono disponibili sia in formato cartaceo che in formato elettronico. Gli Associati ne hanno già ricevuto una copia omaggio; tutti gli interessati possono effettuare l’ordine attraverso il sito web del SITEB. Obiettivo primario è rimarcare l’importanza della corretta realizzazione e l’attendibilità delle prove in riferimento al comfort ed alla “sicurezza” della pavimentazione stradale intesa in termini di prestazioni e durabilità. Pertanto, il documento riporta i requisiti minimi, sia generali che specifici, per ciascuna prova esaminata rivolgendosi principalmente ai laboratori. Attenendosi alle indicazioni riportate, possono ritenersi in grado di svolgere le proprie funzioni di controllo e verifica secondo gli standard qualitativi pari o superiori ai parametri che la pavimentazione stradale deve rispettare. Tutte le figure coinvolte, dalla progettazione al collaudo di una pavimentazione stradale, possono trarre giovamento dalla pubblicazione poiché fornisce validi elementi per qualificare oggettivamente un laboratorio di analisi. Le tipologie di prova da eseguire sui vari prodotti sono coerenti anche con le Norme armonizzate, ove presenti alla data di pubblicazione, e rappresentano un pacchetto base per verificare l’idoneità e la conformità dell’opera realizzata in termini di qualità, prestazione, durabilità e sostenibilità.

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Lungo la strada

Progetti formativi ed eventi “su misura” Grazie alla propria Divisione “Formazione”, EDI-CEM Srl supporta le Aziende progettando e organizzando incontri di alta formazione tecnico-scientifica - sia outbound che inbound -, garantendo un servizio “chiavi in mano” unitamente all’erogazione di crediti formativi degli Ordini di riferimento coinvolti. Non i classici Meeting o Seminari, ma un’esperienza a 360° in un contesto altamente professionale che passa attraverso la costruzione propositiva di un nuovo modo di fare comunicazione integrata. Sono veri momenti “Business 2 Business” - selettivi, non di massa - che consentono di condividere esperienze professionali e di aggiornarsi sui temi della progettazione, per contribuire allo sviluppo del settore anche grazie a Docenze di altissimo livello e spunti approfonditi di approccio pratico.

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A cura di Francesca Maltinti(1), Alfonso Montella(2)

rassegne&notiziari

IL NOTIZIARIO

ASIT

www.associazioneasit.it GLI AGGIORNAMENTI DELL’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO AL FINE DI CREARE UN AMBITO ASSOCIATIVO IN CUI SOSTENERE E DIBATTERE DI PROBLEMATICHE SCIENTIFICHE, DIDATTICHE E CULTURALI

al 10 al 14 Gennaio 2016 si è tenuto a Washington, D.C., il 95° Annual Meeting del Transportation Research Board (http://www.trb.org/AnnualMeeting/AnnualMeeting.aspx). Il Convegno ha coperto tutti i modi di trasporto, con più di 5.000 presentazioni in quasi 800 sessioni e Workshop e con la partecipazione di 13.000 persone da tutto il mondo. ASIT ha partecipato al Convegno con il Prof. Maurizio Crispino del Politecnico di Milano, che ha presieduto la sessione Event 757 “Advances in Network-Level Pavement Management” e ancora con i seguenti lavori: • “In-Field Performance of Cold In-plant Recycled Asphalt Mixtures”, Alessandro Marradi, Dynatest International A/S, Presentation 16-1088;

• “Backcalculation Method for Determining Maximum RAP Content in Stone Matrix Asphalt Mixtures with Good Fatigue Performance Based”, Chiara Riccardi, University of Pisa; Augusto Cannone Falchetto, Technical University of Braunschweig; Massimo Losa, University of Pisa; Micheal Wistuba, Technical University of Braunschweig, Paper 16-1709; • “Sustainable Complete Streets Design Criteria: Accommodating All Users While Also Meeting Health, Safety, and Environment Priorities”, Alfonso Montella, Salvatore Chiara-

2. Il sito oggetto di studio

1. Il Light Weight Deflectometer (LWD)

3. Il Falling Weight Deflectometer (FWD)

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rassegne &notiziari

4A, 4B e 4C. Una delle proposte di adeguamento su strada urbana

donna, Alessandro Claudi de Saint Mihiel, Pietro Nunziante, University of Naples Federico II; Gord Lovegrove, University of British Columbia, Paper 16-3631; • “Analysis and Classification of Curve Trajectories on Twolane Rural Highways”, Alfonso Montella, Francesco Galante, Filomena Mauriello, University of Naples Federico II, Paper 16-5546. Il Prof. Marradi dell’Università di Pisa, nell’ambito del Workshop promosso dalla International Society for Asphalt Pavements (ISAP), ha presentato i risultati delle prove effettuate sia con il Falling Weight Deflectometer (FWD) che con il Light Weight Deflectometer (LWD) in un sito sperimentale sui conglomerati derivati dal riciclaggio a freddo realizzato in stabilimento, mettendo in evidenza anche gli effetti in termini di capacità portante e di prestazioni a lungo termine prodotti dall’aggiunta della calce come filler al posto del cemento. Nella sessione poster, è stato presentato lo studio dal titolo “Backcalculation Method for Determining Maximum RAP Content in Stone Matrix Asphalt Mixtures with Good Fatigue Performance Based”, nel quale gli Autori hanno messo a punto una metodologia che potrebbe essere utilizzata da proprietari e/o gestori di infrastrutture stradali per controllare il quantitativo ottimale di fresato di conglomerato bituminoso selezionato da aggiungere alle nuove miscele senza comprometterne la resistenza a fatica. Il paper “Sustainable Complete Streets Design Criteria: Accommodating All Users While Also Meeting Health, Safety, and Environment Priorities” ha proposto una serie di criteri di progettazione “sostenibili” per l’adeguamento di strade esistenti in area urbana. Questi criteri si ispirano a principi quali vivibilità, estetica e sicurezza. I risultati derivanti dall’applicazione di tali criteri sull’area in studio “Mostra d’Oltremare” mostrano come le infrastrutture vengono così adat-

5A e 5B. Il percorso pedonale e ciclabile incoraggia modi di trasporto sostenibili

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ASSOCIAZIONE SCIENTIFICA INFRASTRUTTURE TRASPORTO tate alle esigenze mutate nel tempo per la sostenibilità della comunità, la qualità della vita, la sicurezza degli utenti deboli e al contempo garantendo la mobilità, l’efficienza e rispettando il contesto storico. Infine, il paper “Analysis and Classification of Curve Trajectories on Two-lane Rural Highways” ha riportato i risultati ottenuti studiando il comportamento dell’utente, in termini di traiettorie, sulle curve circolari in relazione ai raggi e alla direzione delle curve stesse. L’analisi è stata condotta attraverso il simulatore di guida e ha portato all’importante conclusione che al diminuire del raggio e in particolare nelle curve sinistrorse le traiettorie percorse risultano più pericolose. Inoltre ASIT ha coordinato la redazione del Synthesis Report on Safety-Related Papers preparato congiuntamente dai Comitati ANB10 - Transportation Safety Management, ANB20 - Safety Data, Analysis and Evaluation e ANB25 - Highway Safety Performance (https://sites.google.com/site/trbanb20/meetings). Il Report classifica gli articoli inerenti la sicurezza stradale in sette macro-aree: 1. dati di incidentalità e analisi dei dati (Crash Data and Data Analysis); 2. identificazione dei siti a elevato rischio (Network Screening); 3. funzioni di prestazione della sicurezza (Safety Performance Functions); 4. modelli predittivi della gravità degli incidenti (Crash Severity Prediction); 5. fattori di modificazione degli incidenti (Crash Modification Factors);

6. misure surrogate di sicurezza (Surrogate Measures of Safety); 7. gestione della sicurezza (Transportation Safety Management). Per ogni macro-area viene presentata una scheda di sintesi che riporta gli obiettivi di ricerca, gli ambiti di studio, le metodologie di ricerca e le applicazioni. Sono inoltre riportati i sommari e i riferimenti degli articoli (autori, titolo, sessione, numero del n paper e comitato di riferimento). Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a maltinti@unica.it. Ricercatore e Docente del settore ICAR 04 “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale ed Architettura dell’Università degli Studi di Cagliari (2) Professore Associato del settore ICAR 04 “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile ed Ambientale dell’Università degli Studi di Napoli Federico II (1)

Prossimi appuntamenti L’European Pavement and Asset Management Conference (EPAM) e l’International Conference on Managing Pavement Assets (ICMPA) stanno organizzando congiuntamente il “World Conference on Pavement and Asset Management WCPAM2017” (http://www.wcpam2017.com/). L’evento, patrocinato anche da ASIT, si terrà dal 12 al 16 Giugno 2017 presso il Grand Hotel Dino a Baveno (VB), cittadina incantevole situata sulle sponde del Lago Maggiore. Il Convegno verterà sui risultati delle ultime ricerche in materia di pavimentazioni stradali e aeroportuali coinvolgendo i Paesi di tutto il mondo. Nello specifico i temi che verranno trattati riguardano: le attività di manutenzione, conservazione e riabilitazione; i sistemi di gestione delle pavimentazioni; i dati di monitoraggio e valutazione delle prestazioni; strategie politiche, ambientali ed economiche, analisi dei costi e valutazione della vita utile, gestione della sicurezza e dei rischi; materiali e metodologie innovative di progetto; infrastrutture e sistemi di trasporto intelligenti e, infine, pavimentazioni per ponti e gallerie. Il Convegno si rivolge non solo all’ambiente accademico ma anche ad Amministrazioni, Enti, Imprese, Associazioni, Professionisti, Ingegneri e Tecnici che quotidianamente si occupano di infrastrutture di trasporto. Per gli Sponsor è stata realizzata una specifica brochure, disponibile sul sito, che offre diverse opportunità alle Aziende interessate per cogliere l’occasione di beneficiare della

6. Il logo del World Conference on Pavement and Asset Management WCPAM2017

promozione delle proprie attività a livello mondiale. La scadenza per l’invio degli abstract è fissata per il 13 Marzo 2016. L’abstract non deve superare le 250 parole e deve indicare chiaramente lo scopo, la metodologia e i risultati del lavoro e va inviato tramite il sistema online presente sul sito. Le altre scadenze previste sono: • 24 Aprile 2016: accettazione degli abstract; • 30 Settembre 2016: scadenza invio paper; • 20 Novembre 2016: risposta dei revisori; • 1° Gennaio 2017: inizio registrazione; • 11 Gennaio 2017: invio paper definitivi; • 25 Gennaio 2017: accettazione finale dei lavori; • 19 Marzo 2017: invio ultima versione dei paper; • 26 Marzo 2017: chiusura della “early bird” registrazione.

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rassegne&notiziari

A cura di Giusy Palladino(1)

IL NOTIZIARIO

ASSOSEGNALETICA www.assosegnaletica.it - www.segnaleticatemporanea.it

PER IL 2016 ASSOSEGNALETICA - ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE, FEDERATA ANIMA/CONFINDUSTRIA - HA MOLTE ALTRE IDEE DA SVILUPPARE PER VIVERE DA PROTAGONISTA L’EVOLUZIONE DEL SETTORE E SOSTENERE LE ESIGENZE DEL COMPARTO NEI TAVOLI DECISIONALI. SEGUENDO GLI AGGIORNAMENTI SULL’ATTIVITÀ ASSOCIATIVA ATTRAVERSO QUESTE PAGINE E IL SITO ISTITUZIONALE, SCOPRIRETE QUANTO È IMPORTANTE E UTILE IL NOSTRO OPERATO PER IL MERCATO E GLI UTENTI DELLA STRADA

LA RIFORMA DEL CODICE DELLA STRADA: LE PROPOSTE DI ASSOSEGNALETICA Le indicazioni dell’Associazione, ribadite agli Stati Generali della sicurezza e in audizione in Senato, sono volte a garantire risorse certe ed elevati standard di sicurezza delle infrastrutture stradali, con particolare riferimento alla segnaletica. Considerata la percezione dei cittadini sull’urgenza di investire in questo tipo di dispositivi, i loro utili effetti sulla prevenzione dell’incidentalità e responsabilità degli Enti in materia di circolazione stradale, Assosegnaletica continuerà a sostenere le proprie proposte.

Firmataria del decennio di azione della stradale 2011-2020 insieme ad altre Associazioni attive nella difesa dell’utente della strada, Assosegnaletica ha ribadito in questa occasione che le risorse da investire nella segnaletica stradale non mancano. Paolo Mazzoni, Delegato ai rapporti istituzionali dell’Associazione che in Confindustria rappresenta gli operatori della segnaletica verticale e orizzontale, ha infatti sottolineato che l’art. 208 del Codice della Strada stabilisce che i proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie devono essere destinati alla sicurezza nelle infrastrutture stradali. Tra gli investimenti contemplati dal Codice, Assosegnaletica ha ricordato gli interventi di sostituzione, ammodernamento, potenziamento, messa a Norma e manutenzione della strade di proprietà dell’ente pubblico. Eppure i conti non tornano: il 60% della segnaletica verticale non rispetta quanto previsto dalla

1. Segnaletica stradale temporanea

Nel Novembre 2015, Assosegnaletica ha partecipato agli Stati Generali della Sicurezza Stradale convocati da FLG (Fondazione Luigi Guccione Onlus Ente Morale vittime della strada) presso la Camera dei Deputati a Roma. Obiettivo dell’iniziativa è stato quello di condividere una sorta di banca programmatica per la sicurezza stradale dove quanti hanno responsabilità pubbliche e private possano “prelevare” ma anche depositare “cespiti” (in termini di contenuti) per proporre o produrre azioni di contrasto all’incidentalità stradale.

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2. Il sondaggio sulla percezione della sicurezza promosso da FLG Fondazione Luigi Guccione, curato da IPER Marketing con il contributo di Assosegnaletica, CILD e SITEB. Alla domanda: “Nella sua città, quanto sarebbe urgente oggi investire in sicurezza stradale”, sono soprattutto i cittadini del Sud e Centro Italia che ritengono molto urgente che si investa anche per migliorare la segnaletica stradale

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ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE Legislazione vigente e il 90% della segnaletica orizzontale non da sulle modalità di accertamento delle infrazioni per eccesso di risponde ai requisiti tecnici della Norma europea sulle prestazioni velocità e la ripartizione delle sanzioni tra Ente proprietario della dei materiali per gli utenti della strada (UNI EN 1436:2008). strada ed Ente da cui dipende l’Organo accertatore. Come se non bastasse, un sondaggio sulla percezione della sicuL’intero procedimento, come attualmente previsto, comporta rezza stradale in Italia - promosso dalla Fondazione Luigi Guccionumerosi adempimenti ed appesantimenti burocratici, gestibili ne e curato nell’Ottobre scorso da IPR Marketing con il contributo con difficoltà e senza un evidente vantaggio per il miglioramento di Assosegnaletica, CILD Centro di Iniziative per la Libertà Demodelle infrastrutture stradali. Tali molteplici criticità hanno, di fatto, impedito l’adozione del Decreto attuativo da parte del Ministero cratica e SITEB Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade - ha delle Infrastrutture e dei Trasporti (come previsto dal comma 2 evidenziato che essere vittima di un incidente stradale è ancora dell’art. 25 della Legge n° 120/2010) lasciando alla manutenziotra i pericoli maggiormente avvertiti dagli Italiani. ne delle strade scarsissime risorse, con gravi ripercussioni per la In particolare la segnaletica non chiara, in cattivo stato, mansicurezza degli utenti. cante, illeggibile, mal posizionata è una tra le minacce alla sicurezza stradale più percepita. Buona parte degli intervistati - un Il precedente sistema prevedeva che tutti i proventi per le violacampione di 1.000 cittadini italiani, disaggregati per sesso, età e zioni previste dal Codice della Strada fossero devoluti, in base ai soggetti accertatori (Funzionari, Ufficiali e Agenti dello Stato area di residenza - ha dichiarato infatti che sarebbe auspicabile o delle Regioni, Province e Comuni) allo Stato o ai rispettivi una maggior attenzione da parte delle Amministrazioni cittadine Enti locali, indipendentemente dalla strada nella quale fosse alla manutenzione della segnaletica stradale, ulteriore dimostrastato effettuato l’accertamento. Il nuovo sistema di ripartizione zione che gli investimenti in dotazioni di sicurezza non vengono dei proventi invece, come anche evidenziato fatti a sufficienza. dallo stesso Ministero delle Infrastrutture e dei Una Delegazione di Assosegnaletica, guidata Trasporti in risposta ad alcuni atti di Sindacato dal Consigliere Paolo Mazzoni, aveva già avuto ispettivo, presenta alcune criticità: occasione di esporre anche in Senato alcune proposte per garantire risorse certe ed elevati • nell’individuazione di meccanismi di attribustandard di sicurezza delle infrastrutture stradazione dei proventi contravvenzionali diversi in funzione dell’ambito stradale in cui viene li, quando a settembre è stata ascoltata dall’VIII effettuato l’accertamento (statali, regionali, Commissione Lavori Pubblici nell’ambito dell’eprovinciali, comunali) con possibili riflessi same del disegno di legge 1638 (Delega riforma anche sulle modalità di esecuzione degli Codice della Strada). accertamenti stessi; Più precisamente, Assosegnaletica aveva spiegato quanto ancora ribadirà nelle sedi Istituzio• in merito alle modalità di trasferimento e 3. Paolo Mazzoni, Consigliere nali fintanto che il procedimento giuridico non controllo dei proventi derivati da accertaAssosegnaletica con delega alle relazioni istituzionali si sarà concluso, ossia che il Disegno di Legge menti per violazioni dei limiti di velocità ai rispettivi Enti. Delega di riforma del Codice della Strada e il L’impegno di Assosegnaletica per promuovere gli investimenti nuovo Codice dovrebbero prevedere il ripristino - anche per le violazioni dei limiti di velocità (ex art 142 del Codice della Stracerti in sicurezza stradale continua, sia al tavolo di lavoro degli Stati Generali della Sicurezza che presso le Istituzioni, nell’inteda) - del sistema generale di assegnazione dei proventi in essere per tutte le altre violazioni previste dal Codice: allo Stato e agli resse di tutti i cittadini e degli stessi Enti pubblici, perché non Enti locali in base ai soggetti accertatori; che la destinazione accada più che utenti della strada siano ridotti su sedie a rotelle ultima dei proventi sia mantenuta come attualmente prevista per un segnale di pericolo troppo lontano e Amministrazioni sul dall’art. 142 e dall’art. 208 del Decreto Legislativo 30 Aprile 1992, lastrico perché condannate dal Tribunale al pagamento di un inn° 285, per assicurare che queste risorse siano effettivamente gente - benché legittimo - risarcimento alle vittime insieme alla reinvestite nella manutenzione delle strade e delle dotazioni di Ditta cui vengono affidati i lavori di manutenzione della strada, sicurezza, a partire dalla segnaletica. come accaduto al comune di Meldola (Forlì-Cesena) nel 2013. Il Allo stesso tempo, al fine di semplificare i procedimenti di deguidatore, allora 22enne, rimase paralizzato per un incidente causato da ghiaia non segnalata, di notte, sulla strada San Lorenzostinazione delle risorse derivanti dai proventi, Assosegnaletica Fiordinano. Il ragazzo, residente a Predappio, era alla guida della aveva proposto, e continuerà a farlo, di: sua auto assieme a un passeggero, quando la vettura sbandò, • limitare gli adempimenti di rendicontazione ai soli Enti locali finendo fuori strada e ribaltandosi. con popolazione superiore ai 5.000 abitanti; Agli operatori che esporranno o visiteranno INTERTRAFFIC Am• modificare il sistema dei controlli e delle relative eventuali sanzioni a carico degli Enti Locali inadempienti. Sottrarre dal patto sterdam 2016 dal 5 all’8 Aprile, segnaliamo che delegati Assosedi stabilità interno l’impiego dei proventi contravvenzionali di gnaletica saranno lieti di incontrarli per un confronto su questo e entità non preventivabile perché connessi all’attività di acceraltri temi di interesse per il comparto. Sarà sufficiente contattare tamento delle infrazioni di per sé aleatoria. la Segreteria - scrivendo a assosegnaletica@anima.it - per fissare Nonostante l’impegno profuso dal Parlamento nel corso della un incontro in sede mostra o semplicemente per ricevere maggior informazioni. passata Legislatura, non è stato ancora possibile dare attuazione n alle innovative disposizioni di cui sopra. Tutto ciò a causa delle (1) numerose modifiche introdotte all’art. 142 del Codice della StraAssociation Manager

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rassegne&notiziari

A cura di Concetta Durso(1)

IL NOTIZIARIO

ERF www.erf.be

LE STRADE SONO UNA FONTE INNEGABILE DI BENESSERE SOCIO-ECONOMICO E SEMPRE GIOCHERANNO UN RUOLO DOMINANTE NEL TRASPORTO DI MERCI E PERSONE: LA EUROPEAN ROAD FEDERATION COORDINA IDEE E OPINIONI DEL SETTORE STRADALE IN EUROPA FUNGENDO DA PIATTAFORMA PER IL DIALOGO E LA RICERCA

a segnaletica verticale è un elemento essenziale non solo di un’infrastruttura stradale moderna e ben mantenuta, ma anche di una rete stradale sicura e funzionale. I segnali stradali aiutano a regolare il traffico, fornire una guida visiva cruciale e dare al conducente un’importante anteprima soprattutto in condizioni notturne. Una segnaletica ben tenuta e un posizionamento efficiente diventano ancora più necessari se si tiene conto dell’invecchiamento della popolazione in Europa, in combinazione con l’aumento del traffico transfrontaliero e la sempre maggiore diffusione delle tecnologie esistenti e nuove. Dato che le esigenze degli utenti europei della strada cambiano nel corso del tempo, 1. Esempio di segnali stradali le infrastrutture stradali hanno bisogno di tenere il passo, e ancora meglio di essere un passo avanti. In considerazione di ciò, la European Union Road Federation nel Novembre 2015 ha lanciato il suo documento di posizione dal titolo “Il miglioramento della segnaletica per strade migliori: Un Position Paper ERF per il miglioramento dei segnali stradali sulle strade europee”. Questo Position Paper si rivolge a una vasta gamma di soggetti interessati e cerca di individuare azioni chiave che l’ERF e i suoi membri credono dovrebbero avere la priorità in modo che i segnali stradali possano continuare a servire le esigenze degli utenti della strada in Europa. Il documento di posizione dell’ERF, prima di tutto, raccomanda alle Autorità di evitare o affrontare il problema dell’eccessiva proliferazione di segnali stradali e di garantire che quelli installati mostrino un messaggio chiaro, al fine di ottenere una migliore sicurezza stradale, un flusso del traffico più fluido, e un buon uso delle risorse pubbliche. “È chiaro che in alcuni casi, le Autorità stradali hanno installato troppi segnali stradali ad alcuni incroci specifici” - ha spiegato Konstandinos Diamandouros, Capo Ufficio presso l’ERF. “Questo non solo rappresenta uno spreco di risorse pubbliche limitate, ma

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rischia di avere esattamente l’effetto opposto a quello che i segnali stradali sono destinati e soprattutto potrebbe creare confusione tra i conducenti. Questo, tuttavia, non diminuisce l’importanza della necessità da parte delle Autorità stradali di prendere seri provvedimenti per affrontare il problema di una cronica mancanza di manutenzione dei segnali stradali” - continua Diamandouros. Secondo il rapporto, in alcuni grandi Paesi europei, ad esempio, Francia e Germania, più di un terzo dei segnali stradali installati sono inadatti allo scopo della loro funzione (si veda articolo a pag. 228). La seconda raccomandazione riguarda sempre le Autorità stradali e le esorta ad impostare un piano di azione di manutenzione pluriennale, o sotto forma di un piano completo di gestione patrimoniale, oppure sotto forma di sostituzione della segnaletica ad intervalli di tempo prefissati. Le nuove tecnologie di monitoraggio dinamico sono attualmente in fase di sviluppo dagli operatori del mercato; queste tecnologie possono permettere alle Autorità di valutare le condizioni di retroriflessione dei segnali stradali per cono≤scere esattamente la condizione del loro patrimonio e quindi permettere loro di fare interventi in caso di necessità. Si prevede che tali soluzioni diventeranno più economiche e più diffuse in futuro. Se le Autorità scegliessero, tuttavia, di aspettare finché queste tecnologie siano più mature, possono comunque fare manutenzione efficace di segnali stradali esistenti sostituendoli in linea con il certificato di garanzia dei Costruttori come viene praticato, per esempio, nei Paesi Bassi. In terzo luogo, l’ERF raccomanda la necessità di adattarsi alle esigenze di una popolazione di automobilisti che invecchia, e sostiene l’introduzione di uno standard di manutenzione minimo per i segnali critici per la sicurezza ai sensi della Convenzione di Vienna. I conducenti più anziani mostrano ridotte capacità visive rispetto ai loro colleghi più giovani e, quindi, spesso richiedono prestazioni più elevate in termini di retroriflessione in modo di essere in grado di percepire chiara-

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B B D D H

H K M M R S T Z

EUROPEAN UNION ROAD FEDERATION mente segnali stradali e reagire in modo una delle tecnologie disponibili sul mercatempestivo e appropriato. Il Giappone, to più vantaggiose economicamente e più che ha la popolazione più vecchia al efficaci sul tema degli utenti della strada più mondo, ha già esortato all’applicazione vulnerabili. “Secondo il Consiglio europeo di tali misure nel Libro Bianco del 2004 per la sicurezza dei trasporti, l’applicazione sui trasporti e ha insistito come tali midi assistenza intelligente della velocità posure siano un mezzo per ridurre l’alta fretrebbe portare ad una riduzione di incidenti quenza di incidenti mortali di conducenti del 30% e un equivalente riduzione di dedi età superiore ai 65 anni. cessi del 20%” - spiega Diamandouros. “In La raccomandazione sostiene la creazione questo contesto, non solo è imperativo che di una classe minima II per tutti i segnali i segnali stradali siano ben mantenuti, ma si critici per la sicurezza ai sensi della Convendeve studiare il modo affinché l’applicazione della Convenzione di Vienna tra gli Stati zione di Vienna, cioè di classe A (segnali di membri possa diventare più uniforme al fine pericolo), Classe B (segnali di priorità ) e Classe C (segnali restrittivi). di garantire una maggiore coerenza sia per i Ultimo ma non meno importante, questo conducenti che per i veicoli intelligenti”. Position Paper chiede a tutte le parti inIl documento di posizione “Improve Signateressate di esaminare i vantaggi di una ge for better Roads. An ERF Position Paper 2. La copertina del Position Paper dell’ERF maggiore armonizzazione dei segnali towards in proving Traffic Signs in European Roads” si può scaricare gratuitamente dal all’interno della Convenzione di Vienna per massimizzare i vantaggi di sicurezza delle nuove tecnologie per i sito dell’ERF nella sezione “pubblicazioni”. n veicoli (ad esempio velocità di adattamento intelligente), nonché fornire un ambiente più familiare ai conducenti europei e risponUlteriori informazioni sulla ERF e le sue attività sono disponibili sul sito www.erf.be. dere così all’aumento dei volumi di traffico transfrontaliero. In un recente rapporto pubblicato da TRL per conto della Commissione (1) Europea si afferma che l’assistenza intelligente della velocità è Project Manager dell’ERF

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A cura di Fabrizio D’Amico(1)

IL NOTIZIARIO

LASSTRE

IN QUESTO NUMERO DEL NOTIZIARIO SI DÀ NOTIZIA DELLA PRESENTAZIONE DEL VOLUME “STRADE, FERROVIE, AEROPORTI” DEL PROF. ANDREA BENEDETTO, SVOLTASI LO SCORSO GENNAIO PRESSO IL DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE

1. L’evento di presentazione del volume “Strade, Ferrovie, Aeroporti” del Prof. Andrea Benedetto

o scorso 15 Gennaio, nella sala conferenze del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre, è stato presentato il volume del Prof. Andrea Benedetto intitolato “Strade, Ferrovie, Aeroporti” nell’ambito di una manifestazione organizzata dal settore ICAR/04 del Dipartimento stesso e dal LASSTRE (LAboratorio per la Sicurezza Stradale dell’università degli studi Roma TRE) alla quale hanno preso parte personalità del mondo accademico, della Pubblica Amministrazione, delle Imprese e molti Studenti. L’evento ha assunto un taglio originale ed inconsueto fin da quando sono stati aperti i lavori dai tre moderatori, in particolare Luca Bianchini Ciampoli, Dottorando di Ricerca del XXX ciclo di Dottorato del Dipartimento di Ingegneria, Chiara Ferrante e Maria Giulia Brancadoro, allieve della Laurea Magistrale in Ingegneria delle infrastrutture viarie e trasporti. Tale configurazione ricalca la volontà del Prof. Benedetto nel voler realizzare un testo dedicato agli allievi per veicolare i concetti essenziali della progettazione di un’infrastruttura di trasporto nel rinnovato quadro dell’insegnamento universitario, non rinunciando a proporsi anche quale strumento di approfondimento per Professionisti o Studiosi di settori affini. Infatti, la riforma universitaria, che ha delineato dei profili di complessità nell’insegnamento di molte discipline dell’Ingegneria ha avuto un impatto significativo sul quadro formativo nell’Ingegneria Civile.

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Secondo il Professore, gli allievi arrivano oggi sempre prima a misurarsi con contenuti didattici per loro nuovi e non semplici. Si tratta specificamente delle problematiche progettuali di opere infrastrutturali calate nel territorio, in un contesto sociale e ambientale preesistente. Queste pongono l’allievo di fronte a percorsi molto lontani dai procedimenti esatti delle scienze di base. Per questo, i temi affrontati, oltre alla valutazione della domanda di mobilità e delle compatibilità ambientali, economiche e finanziarie di un’opera, vanno dalla progettazione geometrica, a questioni più propriamente costruttive, quali la sovrastruttura stradale e ferroviaria, nonché la difesa idraulica del manufatto. L’evento si è aperto con i saluti di Paolo Atzeni, Professore Ordinario e Direttore del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre, che dopo aver sottolineato l’importanza di iniziative a supporto degli Studenti come questa, ha lasciato spazio alla discussione sulla formazione dell’Ingegnere Civile nell’Amministrazione Pubblica e nell’Impresa. Sono intervenuti in merito Daniela Barbato, già Direttore Generale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e incaricata dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri per la gestione del Grande Evento Giubileo 2000 e, successivamente, dell’Emergenza Traffico e Mobilità di Roma, e Antonino Galatà, Amministratore Delegato di SPEA Engineering Gruppo Atlantia e già Direttore dell’Esercizio in Autostrade per l’Italia.

2. I Relatori dell’evento

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LABORATORIO LASSTRE

III edizione

B O L O G N A I TA LY 19-21OTTOBRE 2016 L e cos tru zio ni in s ot tos u o lo e le infrastrutture in mostra. I professionisti d el tu nnelling provenienti da 32 Paesi nel mondo.

3. La sala conferenze del Dipartimento di Ingegneria

Nell’ambito degli interventi sono emersi interessanti aspetti legati alla formazione delle nuove figure di ingegnere che potranno ricoprire in futuro importanti ruoli sia nelle imprese che nella Pubblica Amministrazione. Le riflessioni conclusive sulla formazione universitaria nell’epoca presente sono state affidate a Francesco Susi, Professore Ordinario già Preside della Facoltà di Scienze della Formazione presso l’Università degli Studi Roma Tre che ha illustrato alcuni dati sulla formazione dei giovani e sulle loro possibilità occupazionali. Infine, i Moderatori hanno richiesto, fuori programma, un intervento conclusivo al professor Benedetto, che con queste parole ha sottolineato le questioni più importanti. “… Forse il ringraziamento doverosamente più grande e sentito va ai miei Studenti di oggi e degli anni passati, quasi venti anni ormai. Può sembrare anche inusuale dirlo, ma certamente devo confessare che è soprattutto dal confronto con loro, dalle loro curiosità, dall’entusiasmo con cui hanno posto le domande e hanno tentato le risposte, dall’attenzione che hanno messo nell’analisi di alcuni problemi piuttosto che di altri, è da queste cose che ho imparato e imparo molto. Tutto ciò è finito in un libro”. E ancora: “Mi piacerebbe molto che gli Studenti e coloro i quali con loro avranno la voglia e la pazienza di leggere il libro, oltre a trovare un viatico intellettuale e culturale verso i temi tradizionali dell’ingegneria stradale e verso qualche concetto più avanzato ed innovativo, possano essere suggestionati da due riflessioni. La prima è quella del progetto, dell’ideazione di un manufatto che deve necessariamente funzionare così come l’Ingegnere ha pensato debba funzionare... E poi la seconda forse più suggestiva riflessione è volta alla bellezza. Mi piacerebbe che i miei Studenti e con loro chi leggerà il libro imparino o si ricordino che i numeri del calcolo si possono e si devono vestire di bellezza”. n

SALONE PROFESSIONALE DELLE TECNOLOGIE PER IL SOTTOSUOLO E DELLE GRANDI OPERE

UN EVENTO DI

Segreteria organizzativa Conference Service srl Via De’ Buttieri 5/a 40125 Bologna, Italy +39 051 4298311 info@expotunnel.it

Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre

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WWW.EXPOTUNNEL.IT 1-2016 STRADE & AUTOSTRADE

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rassegne&notiziari

A cura di Gianluca Dell’Acqua(1)

IL NOTIZIARIO

SIIV www.siiv.it

NUOVI AGGIORNAMENTI DELL’ATTIVITÀ DI RICERCA E DI FORMAZIONE SVOLTE DALLE DIVERSE SEDI UNIVERSITARIE IN CUI OPERANO DOCENTI E/O STUDIOSI CHE AFFERISCONO ALLA SIIV

PROGETTAZIONE E MANUTENZIONE DELLE PAVIMENTAZIONI STRADALI: APPROCCI INNOVATIVI La Società Italiana Infrastrutture Viarie ha patrocinato il Workshop organizzato dal Politecnico di Torino - DIATI e dell’Associazione Georisorse e Ambiente (GEAM) tenutosi a Torino il 4 Marzo 2016 presso il Politecnico. Il Workshop si è svolto come un Corso di aggiornamento con l’obiettivo di aggiornare Professionisti, operatori e Amministratori nel campo dell’uso e del riuso di materiali costituenti le pavimentazioni stradali e della gestione dell’asset infrastrutturale. La prima parte è dedicata all’inquadramento tecnico delle problematiche, alle soluzioni oggi adottate e a quanto si sta sperimentando ed innovando in Italia e all’estero. È seguita una sezione dedicata a specifiche tematiche di interesse ambientale e sono stati poi presentati innovativi sistemi di gestione dell’asset stradale per una maggiore sostenibilità delle pavimentazioni e in ultima analisi al contenimento della spesa pubblica. Il Corso è stato indirizzato principalmente a Professionisti e operatori del settore, Dirigenti e Funzionari di Enti territoriali, Agenzie per infrastrutture e impianti, Società di costruzioni. Tra i Docenti del Corso, il Dott. Costanzo Graffi (SWS, Trento), il Dott. Alain Hüppi (Viagroup - Winterthur), il Prof. Ezio Santagata (DIATI - Politecnico di Torino), il Dott. Alfred Weninger - Vycudi (Technical Director Viagroup - Winterthur) e la Prof.ssa Mariachiara Zanetti (DIATI - Politecnico di Torino).

TRASPORTO PUBBLICO LOCALE La SIIV, Società Italiana Infrastrutture Viarie, ha patrocinato e partecipato con AIIT, SIDT, SIET e CIFI alla giornata di studio sul Trasporto Pubblico Locale dedicata alla memoria del Prof. Eugenio Borgia. Nel corso dell’evento, che si è tenuto il 26 Febbraio presso il Politecnico di Milano, è stato anche presentato il Volume “Trasporto Pubblico Locale” edito da EGAF. Il testo è parte della collana “Ingegneria dei trasporti” promossa nel 2013 da numerosi Docenti di Trasporti di molte università italiane. Il progetto editoriale costituisce un quadro aggiornato sugli sviluppi tecnologici, sulle possibilità applicative, sui sistemi gestionali, sugli innovativi interventi infrastrutturali e su metodi e criteri di dimensionamento e verifica nel settore dei Trasporti. Nel testo sono proposti tutti gli argomenti del sistema del trasporto collettivo, alla scala urbana e regionale, trattandone in forma organica gli aspetti relativi alla pianificazione, alla programmazione, alla progettazione, all’esercizio ed alla gestione.

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STRADE & AUTOSTRADE 2-2016

Il volume che si presenta si propone come una guida che illustri il sistema del trasporto collettivo, considerando con una nuova visione unitaria tutte - o almeno le principali - componenti di questo complicato fenomeno e le modalità con le quali si manifestano le loro reciproche interferenze; si è scelto così di privilegiare una visione sistemica del trasporto pubblico locale, che analizzi non solo le relazioni tra la mobilità, gli assetti territoriali, i sistemi di offerta del TPL, ma anche i processi aziendali. Il volume si rivolge pertanto ad un ampio insieme di soggetti che operano o sono interessati al campo del trasporto pubblico locale: Professionisti, decisori politici, Amministratori Pubblici, Aziende, Docenti e Studenti di trasporti; l’opera intende così costituire un ponte tra gli interessi e i linguaggi dei decisori, dei Ricercatori, degli operatori e quello degli utenti del settore nel senso più ampio. Si è posta particolare attenzione agli aspetti metodologici generali e descrittivi, rinviando ai testi specializzati gli approfondimenti relativi allo studio della domanda, delle tecnologie consolidate ed innovative e delle tecniche gestionali. Il programma del Convegno è stato articolato nelle sessioni: Descrizione generale del fenomeno e innovazioni legislative, Pianificazione e progettazione nel TPL, Costi, ricavi e tariffazione, Gestione ed esercizio. Nel corso della giornata di studio sono intervenuti, tra gli altri, il Prof. Giulio Maternini dell’Università di Brescia, l’Ing. Giorgio Botti, Preside della sezione CIFI di Milano, il Prof. Felice Giuliani dell’Università di Parma e Presidente SIIV, il Prof. Gabriele Malavasi dell’ Università di Roma La Sapienza, l’Ing. Giovanni Mantovani Presidente AIIT, il Prof. Antonio Musso dell’Università di Roma La Sapienza e Presidente SIDT e l’Ing. Dante Segrini dell’Ordine degli Ingegneri di Milano. n Professore Associato di Strade, Ferrovie e Aeroporti e Fiduciario della Sede SIIV dell’Università degli Studi di Napoli Federico II

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rassegne&notiziari

A cura di Michele Moramarco(1)

IL NOTIZIARIO

SITEB www.siteb.it

L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE, IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

ASPHALTICA & SAMOTER CON TRANSPOTEC NEL 2017 Dopo la bella esperienza romana dello scorso Ottobre, ASPHALTICA ritornerà a Verona (22-25 Febbraio 2017) in occasione della 30a edizione del SAMOTER. Per la manifestazione fieristica di punta del SITEB si iniziano a scaldare i motori e la segreteria organizzativa ha iniziato a lavorare sia sulla parte espositiva sia sulla parte convegnistica. Per quest’ultima sono stati avviati già i primi contatti affinché il programma degli eventi istituzionali sia sempre di assoluto livello, presentando quali ospiti e Relatori le più autorevoli Personalità del mondo accademico e politico. Ad amplificare l’importanza delle quattro giornate veronesi è anche l’accordo di collaborazione con Fiera Milano per lo svolgimento sinergico e contemporaneo di TRANSPOTEC LOGITEC, rassegna dedicata all’autotrasporto e alla logistica. Spinti dalla volontà di andare incontro alle esigenze dei costruttori, per i quali è fondamentale ottimizzare l’investimento in un momento che per la filiera delle costruzioni e dei trasporti è estremamente complesso, due tra i maggiori player fieristici nazionali mettono dunque a fattor comune le rispettive competenze in settori affini per offrire agli operatori una panoramica merceologica integrata, in grado di rispondere ancor meglio alle loro necessità. Le tre manifestazioni manterranno le rispettive identità e specificità merceologiche, ma condivideranno spazi espositivi e accessi, e coordineranno le iniziative di carattere promozionale e commerciale.

INCONTRO INTERNAZIONALE DELL’ASSOCIAZIONE MONDIALE DELL’ASFALTO COLATO Si terrà a Verona, nei giorni 6 e 7 Ottobre 2016, l’incontro internazionale dell’Associazione mondiale dell’Asfalto Colato (AIA), articolata in riunioni, visite e in un Convegno il giorno 7 Ottobre. Parteciperanno delegati provenienti da tutto il mondo; nella precedente manifestazione, i presenti erano 130. La manifestazione viene tenuta ogni anno in città diverse: a Leningrado due anni fa e a Parigi nel Settembre scorso. Questa volta sarà il SITEB ad ospitare e organizzare l’evento.

NUOVI LIMITI NAZIONALI PER GLI INQUINANTI Il Parlamento Europeo ha approvato in prima lettura la proposta della Commissione di fissare limiti nazionali più severi per le emissioni dei sei principali agenti inquinanti, inclusi il diossido di zolfo, il particolato e gli ossidi di azoto. L’inquinamento ambientale, causa ogni anno in Europa circa 400.000 morti premature, è la stima del Parlamento, e le nuove regole potrebbero far risparmiare, entro il 2030, fino a 40 miliardi di Euro di costi sostenuti per combattere l’inquinamento ambientale. I limiti riguardano in particolare le emissioni di biossido di zolfo (SO2), ossidi d’azoto (NOx), composti organici non metanici (COVNM), metano (CH4), ammoniaca (NH3) e particolato (fino a PM 2,5 micrometri) da raggiungere, come proposto dalla Commissione, entro il 2020 e il 2030. n

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Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

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rassegne&notiziari

NEWS

DALL’EUROPA PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA RIVISTA ONLINE SU

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BELGIO

INFRASTRUTTURE NELLA REGIONE DELLE FIANDRE

INFRASTRUTTURE IN VALLONIA Il Governo vallone (la parte Sud del Paese) nei prossimi quattro anni investirà 640 milioni di Euro per modernizzare la sua rete stradale e fluviale: 345 saranno destinati all’ammodernamento delle strade secondarie, 130 andranno ai lavori sulle autostrade, 90 serviranno per migliorare l’accesso alle zone industriali e 75 a migliorare la rete fluviale e di canali della regione. La cifra proverrà dalla nuova tassa chilometrica imposta ai veicoli pesanti. 1.

VITA DURA PER I DISABILI La Corte europea dei diritti dell’uomo ha “rimproverato” il Belgio per le difficoltà di spostamenti coi trasporti pubblici dei suoi cittadini disabili. Ad esempio, solo la metà delle stazioni della metropolitana è dotata di ascensori, così come solo il 50% degli autobus e dei tram permette l’ingresso alle carrozzine grazie alle apposite pedane. La percentuale dei treni attrezzati è ancora più bassa. Ma la SNCB ha previsto un nuovo piano di assistenza per le persone a mobilità ridotta: nelle 18 stazioni principali del Paese, la richiesta di assistenza potrà essere fatta entro tre ore dall’imbarco sul treno, contro le 24 finora obbligatorie.

Il Governo della Regione delle Fiandre (la parte Nord del Paese) investirà 140 milioni di Euro supplementari nei prossimi due anni per il miglioramento della rete stradale e della rete del trasporto pubblico: 36 milioni saranno destinati ai lavori preparatori per l’ammodernamento della circonvallazione di Anversa, 100 andranno al rifacimento della rete stradale (in particolare quella secondaria) e 4 saranno destinati alla Società dei trasporti pubblici De Lijn. Anche in questo caso, la cifra sarà ricavata dalla nuova tassa chilometrica imposta ai veicoli pesanti in vigore da inizio Marzo 2016.

TUNNEL STRADALI A BRUXELLES I tunnel di Bruxelles cominciano a risentire dei danni dell’età. Costruiti tutti fra gli anni Cinquanta e Settanta, molti presentano danni strutturali. I tre casi più gravi si riscontrano nei tunnel Stéphanie, Pacheco e Leopold II, nei quali dei pezzi di calcestruzzo si sono staccati dal soffitto e sono caduti sulla carreggiata. Il tunnel Stéphanie è stato chiuso alla circolazione (con gli inevitabili problemi che la decisione comporta) e resterà chiuso per circa un anno; tanto ci vorrà, infatti, per eseguire tutti i lavori necessari. Il tunnel Leopold II, dopo esser stato messo in scurezza, resterà aperto al traffico in giornata ma sarà chiuso di notte per permettere i lavori, che dureranno alcuni mesi. Nessuna decisione è stata per ora presa per l’inizio dei lavori al terzo tunnel, che è stato messo in sicurezza ma rimane aperto al traffico. Il Governo regionale ha deciso intanto l’assunzione di sette ingegneri Civili specializzati nella costruzione di tunnel per fare fronte all’emergenza. Secondo alcune stime, i lavori di rinnovamento dei tunnel di Bruxelles costeranno almeno 500 milioni.

PASSAGGI A LIVELLO PERICOLOSI Un morto al mese. È questo il risultato degli incidenti gravi ai passaggi a livello del Paese nel 2015. Secondo i dati pubblicati da Infrabel (la Società che si occupa dell’infrastruttura ferroviaria), nel 2015 si sono registrati 45 incidenti gravi, con 13 decessi, risultato sostanzialmente simile a quello dell’anno precedente. Fra i deceduti, nove erano pedoni, due ciclisti e due automobilisti. In tutti i casi, la causa è da ricercarsi nell’imprudenza e nel non rispetto dei segnali di arresto.

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2. Il tunnel Stéphanie a Bruxelles

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NEWS DALL’EUROPA

FINLANDIA-ESTONIA

TUNNEL SOTTO IL BALTICO: HELSINKI-TALLINN, 30 MINUTI IN TRENO Un tunnel sotto il Mar Baltico. Un collegamento ferroviario veloce tra Helsinki e Tallinn. Un’opera in grado di rivoluzionare le rotte logistiche e gli spostamenti non solo tra Finlandia ed Estonia, ma in tutto il Nord-Est dell’Europa. Se ne era già parlato nel 2009, ma erano emerse antieconomicità legate alla geologia e ai volumi di traffico, considerati modesti. Finlandia ed Estonia hanno ora firmato un memorandum di cooperazione per migliorare i collegamenti e gli scambi commerciali tra i due Paesi e in questa intesa si parla anche del tunnel sotto il Baltico. Il costo dell’opera si dovrebbe aggirare tra i 9 e i 13 miliardi di Euro, secondo quanto riportato nel progetto preliminare contenuto nel memorandum d’intesa, e potrebbe triplicare i viaggi tra le due città e stimolare gli scambi economici. Il progetto potrebbe essere realizzato entro il 2030 e nel primo decennio di attività potrebbe raggiungere i 25 milioni di viaggi.

FRANCIA AGGIUDICATA LA TANGENZIALE OVEST DI STRASBURGO Il gruppo francese Vinci ha firmato un contratto di concessione (500 milioni) per 54 anni, per la costruzione dei 24 km della Tangenziale Ovest di Strasburgo (A355), nel dipartimento del Basso Reno. Tale contratto, che include finanziamento, progettazione, manutenzione ed operatività del progetto, è stato siglato da Vinci e dal Ministero francese per l’Ecologia, lo Sviluppo sostenibile e i Trasporti. La tangenziale avrà due corsie per senso di marcia e si snoderà tra l’interconnessione A4/A35 a Nord e l’interconnessione A352/A35 a Sud. Il progetto sarà interamente finanziato da Vinci, senza sussidi pubblici. Il nuovo progetto (il precedente, nel 2013, era stato accantonato per problemi finanziari), dovrebbe essere completato in 56 mesi. I cantieri dovrebbero partire nel 2017. I lavori di ingegneria saranno eseguiti da CBDI, Ingérop e IUR, mentre progettazione e costruzione saranno appannaggio della JV comprendente Dodin Campenon Bernard, VINCI Construction France, VINCI Construction Terrassement, VINCI Energies ed Eurovia. Quando la A355 entrerà in esercizio, Vinci Autoroutes si occuperà della manutenzione e della riscossione dei pedaggi.

BASTA VETRI OSCURATI Il Governo francese ha varato una nuova Legge per impedire i finestrini scuri su tutte le autovetture che circoleranno nel Paese. Le multe saranno di 135,00 Euro. Il Governo ha giustificato la misura come un passo ulteriore per la sicurezza stradale.

LINEA FERROVIARIA AD ALTA VELOCITÀ Prevista inizialmente in Aprile, la messa in servizio della totalità della linea Parigi-Strasburgo potrebbe avvenire a Luglio 2016. Il rinvio è stato deciso per permettere una revisione dei sistemi di sicurezza, a seguito di un incidente durante un viaggio di prova del Novembre scorso. Una volta in attività, la linea, che fa parte del corridoio trans europeo Est-Ovest, permetterà di collegare le due città in poco meno di due ore.

PATENTE A PUNTI PER GLI STRANIERI Come anticipato nel numero scorso, il Governo francese continua nel suo progetto d’istituire una “patente a punti virtuale” per i guidatori stranieri. Il Governo ha assicurato che questa patente virtuale sarà assolutamente uguale a quella dei cittadini francesi, sia per il numero di punti a disposizione (12), sia per le modalità di ritiro dei punti, per non incorrere nelle ire della Commissione riguardo alla violazione della libera circolazione. Ai guidatori con la patente scaduta sarà vietato di circolare in Francia alla guida di un qualsiasi mezzo. La notizia ha comunque provocato polemiche nei Paesi limitrofi (il Touring Club belga l’ha definita “trappola per turisti”), alcuni dei quali hanno “minacciato” di istituire un permesso simile per i cittadini francesi (cosa che sarebbe comunque contraria al diritto comunitario in quanto discriminatoria se limitata ai Francesi).

GERMANIA PRESTITO BEI PER LA A94 IN BAVIERA La BEI ha offerto un prestito di 160 milioni per finanziare la costruzione di un tratto della A94, in Baviera. Parte dell’itinerario europeo E552, la nuova sezione di 33 km collegherà Pastetten con Heldenstein e sarà dotata di due corsie per senso di marcia. La A94 unirà Monaco a Linz, in Austria, e decongestionerà dal traffico la strada nazionale B12, nota per avere uno dei più alti tassi di incidentalità della Baviera. I lavori saranno eseguiti in PPP, tra il libero stato della Baviera, rappresentato da Autobahndirektion Südbayern, e un Consorzio di tre Contractor, BAM, Eiffage e Berger Bau. Il contratto, della durata di 30 anni, include la progettazione, la costruzione e la manutenzione dell’autostrada, compresi due tratti adiacenti per un totale di 44 km. I cantieri dovrebbero aprire entro l’estate, e l’opera dovrebbe essere completata nella seconda metà del 2019.

IRLANDA GUIDATORI “ALLA GOGNA” L’Autorità per la sicurezza stradale irlandese ha rivelato un progetto che prevede la pubblicazione sui media dei nomi delle persone che si sono visti ritirare la patente per cause gravi da un giudice (come la guida in stato d’ebbrezza). Secondo l’Autorità, questo potrebbe servire da deterrente.

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rassegne &notiziari LUSSEMBURGO LUCI LAMPEGGIANTI UGUALE PRIORITÀ La Polizia Stradale del Granducato ha lanciato una Campagna informativa per il rispetto dei veicoli di Polizia e Pronto Intervento che viaggiano con le luci blu accese. Da alcuni studi risulta infatti che i conducenti lussemburghesi non siano molto disposti a farsi da parte per lasciarli passare. La Campagna vuole sensibilizzare gli automobilisti e educarli sul comportamento da tenere.

PAESI BASSI PIÙ FERITI IN INCIDENTI Passo indietro dei Paesi Bassi in materia di sicurezza stradale; secondo le cifre fornite dal Ministero delle Infrastrutture, i feriti gravi a seguito d’incidenti stradali sono aumentati nel 2014 rispetto all’anno precedente (20.700 contro 18.800). L’obiettivo previsto per il 2020 (10.600 feriti gravi l’anno) diventa più difficile da raggiungere.

QUARANTA AUTOBUS ELETTRICI PER EINDHOVEN Il produttore belga di autobus VDL Bus è stato selezionato dalla città di Eindhoven per la fornitura di 40 autobus elettrici. I nuovi veicoli saranno utilizzati su linee tradizionalmente servite da tram, di alta frequenza a destinazione anche dell’aeroporto o del campus tecnologico di Eindhoven. Gli autobus, lunghi 18 m e articolati, saranno attrezzati di un sistema di ricarica veloce montato sul tetto che consentirà tempi di rifornimento molto ridotti.

POLONIA IMPREGILO SI AGGIUDICA UN TRATTO DELLA SUPERSTRADA DI CRACOVIA Il Gruppo Salini Impregilo si è aggiudicato un contratto del valore di 117 milioni per la costruzione di un tratto della Superstrada S7, a Sud di Cracovia, vicino alla frontiera con la Slovacchia. I lavori, che dureranno complessivamente 22 mesi, comprendono circa 6 km di strade, due svincoli completi di rotatorie e 21 opere

d’arte tra cui un ponte (della lunghezza di 992 m) e un viadotto a più campate (lunghezza 400 m). Il Cliente è la Direzione Generale delle strade nazionali e delle autostrade polacche (GDDKiA). Il contratto accresce il valore del portafoglio ordini di Salini Impregilo nel Paese a più di 650 milioni e consolida la leadership del Gruppo nel settore infrastrutture dove sono in corso di realizzazione la S3 Nowa Sol-Legnica, la S8 Circonvallazione di Varsavia, la S7 tratto Chęciny-Jędrzejów nonché la A1 lotto F in prossimità di Katowice.

REGNO UNITO IN ESERCIZIO LA SOUTH DEVON HIGHWAY La nuova variante tra Torbay e Newton Abbot, nel South Devon, è stata ufficialmente inaugurata a fine Febbraio. Lunga 5,6 km e realizzata per un TGM di circa 35.000 veicoli, ha comportato un investimento di circa 141 milioni di Euro. Si prevede che la nuova A380, South Devon Highway, ridurrà i tempi di viaggio di circa 15 minuti, e incrementerà la crescita economica della zona. Completata nel rispetto del cronoprogramma (42 mesi) e del budget, la A380 by-passa il villaggio di Kingskerswell, che era gravato da un traffico mensile di un milione di veicoli. È caratterizzata da nove ponti, da 4 km di muri di sostegno e da una galleria di 270 m.

SLOVACCHIA LA TANGENZIALE EST DI BRATISLAVA Il Consorzio capitanato da Cintra è stato selezionato dal Ministero slovacco dei trasporti per sovrintendere alla progettazione, costruzione, finanziamento e manutenzione delle autostrade D4 ed R7, nei dintorni di Bratislava. L’ATI che si è aggiudicata il contratto da 1,01 miliardi include Ferrovial, Porr e Macquarie. Nel dettaglio, la D4 (27 km, due corsie per senso di marcia) sarà la Tangenziale Est della Capitale, mentre la R7 (32 km) una nuova radiale dal centro città in direzione Sud-Est. Il progetto, redatto da Ferrovial Agroman e Porr, dovrebbe essere completato per il secondo quadrimestre di quest’anno, mentre i cantieri impegneranno le Maestranze per quattro anni. La concessione avrà una durata di 34 anni.

SLOVENIA PARTNERSHIP TRA LE FERROVIE SLOVENE E QUELLE AUSTRIACHE

4. Il Gruppo Salini Impregilo si è aggiudicato un contratto del valore di 117 milioni per la costruzione di un tratto della Superstrada S7, a Sud di Cracovia, vicino alla frontiera con la Slovacchia

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Fra le Ferrovie slovene (SZ) e quelle austriache (OBB) sono in corso contatti finalizzati a rafforzare la cooperazione nel trasporto merci. Come possibilità viene menzionato un partenariato strategico che potrebbe coinvolgere anche le ferrovie ungheresi, italiane e di altri Paesi del Sud-Est europeo. È inoltre stato pubblicato il bando per la verifica dei costi per la realizzazione - attualmente preventivati a 1,4 miliardi di Euro - e la razionalizzazione del secondo binario Capodistria-Divaccia con l’eventuale esclusione del traffico passeggeri.

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NEWS DALL’EUROPA CINQUE PROGETTI STRATEGICI PER LE FERROVIE Al Ministero delle Infrastrutture sloveno sono stati destinati 26 milioni di Euro di finanziamenti della coesione e del CEF. In programma ci sono cinque progetti importanti per le ferrovie. In particolare, quest’anno sono in previsione gare d’appalto per l’upgrade della tratta ferroviaria Zidani Most-Celje, della tratta ferroviaria Maribor-Šentilj (inizio dei lavori atteso nella seconda metà del 2017 per un valore complessivo di 400 milioni), del nodo ferroviario di Pragersko (valore di circa 195 milioni, con documentazione progettuale in preparazione per il rilascio del permesso di costruzione e inizio atteso dei lavori nel 2017), il “binario mobile” e il rinnovamento della tratta ferroviaria Poljčane-Bistrica.

AD UNA DITTA BOSNIACA IL TRATTO AUTOSTRADALE DRAŽENCI-GRUSKOVJE Per la costruzione del tratto autostradale Draženci-Gruskovje quest’anno sono stati stanziati 23,4 milioni di Euro di fondi europei TEN-T. Per la costruzione della seconda tappa la DARS, Gestore sloveno delle autostrade, ha scelto la Ditta bosniaca Euro Asfalt di Sarajevo. Il valore stimato del progetto è di 52 milioni, co-finanziati dalla stessa DARS anche attraverso un prestito concesso della BEI. 5.

SPAGNA STRADE PERICOLOSE Uno studio del Reale Automobil Club spagnolo ha recensito 25.000 km di strade nazionali, individuando 208 punti critici (pari a circa 1.500 km) considerati i più pericolosi del Paese. Lo studio si riferisce al triennio 2012-2014 e prende in considerazione il numero d’incidenti, i decessi e i feriti gravi.

MADRID: INVESTIMENTI PER CONSERVARE I TUNNEL METROPOLITANI La Comunità di Madrid ha annunciato che investirà 4,6 milioni di Euro per interventi di conservazione sui 305 km di tunnel metropolitani della Capitale spagnola. L’obiettivo è il miglioramento della qualità del servizio e il mantenimento dei livelli di sicurezza su tutta la rete metropolitana. Questo investimento si unisce ai 70 milioni stanziati per ammodernare la Linea 1, la più antica di Spagna. n

2-2016 STRADE & AUTOSTRADE

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CO.PRE.M. Srl

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MASSENZA Srl

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