S&A 117 Maggio-Giugno 2016

Milano

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MAGGIO GIUGNO

3/2016 MAGGIO/GIUGNO

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Anno XX - ISSN 1723-2155 Poste Italiane SpA - Spedizione in Abbonamento Postale D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali

STRADE & AUTOSTRADE

FOCUS ON

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22/04/16 12:51

STRADE&AMBIENTE

INFRASTRUTTURE

MACCHINE

AMBIENTE

Lo stato dell’arte della variante Lecco-Bergamo

All’insegna del motto “Close to our customers”

Il cantiere di Ofir in Portogallo

Scavo con TBM scudate

Avanzate tecnologie di ultima generazione

Terre rinforzate a paramento rinverdibile

Ad Istambul, il terzo ponte sul Bosforo

La fresatura a filo scavo non ha più segreti

Olanda: il paradiso dei ciclisti

INTERVISTE Graziano Delrio: l’uomo che... avanza con juicio

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MAGGIO GIUGNO

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali

SOMMARIO porti&idrovie

editoriale 9

Le riforme delle procedure per accelerare le grandi opere ed eliminare i vizi

cementi&calcestruzzi

Claudio Capocelli

strade&autostrade 10

L’Osservatorio ANAS A cura di Marina Capocelli

materiali&inerti 70

Scavo con TBM scudate Galleria di Gallerie

tecnologie&sistemi 81

A cura di Monica Sigismondo

Il collegamento del Colle di Tenda tra Italia e Francia - seconda parte Fabrizio Cardone – Salvatore Papale – Vincenzo D’Amico

I veicoli interconnessi sono il futuro? Fabio Camnasio

Il BIM in Italia: è iniziata una nuova era Francesco Colombo

macchine stradali

Ad Istanbul, il terzo ponte sul Bosforo Mario Mancini

Strategie per la gestione dei ponti storici italiani seconda parte

Alessandro Mecozzi – Marco Petrangeli

La fresatura a filo scavo non ha più segreti

La vibrofinitrice ABG P6870C: potenza e precisione

ferrovie&metropolitane 60

La modellazione tridimensionale per strade e ferrovie Roberto Redaelli

ponti&viadotti 48

Ballast ferroviario: monitoraggio del degrado con georadar Alessandro Calvi – Luca Bianchini Ciampoli Maria Giulia Brancadoro – Emilio Cutolo

Enrico Maria Pizzarotti – Matteo Moja

Eco-aggregati riciclati: performance meccaniche e sostenibilità ambientale Flora Faleschini – Mariano Angelo Zanini – Antonio Zordan Carlo Pellegrino – Stefano Pasinato

Lavori di rigenerazione urbana nei centri storici

gallerie&tunnelling 26

Pregi e soluzioni dalle pavimentazioni in calcestruzzo Gaia Cacciari

Lo stato dell’arte della variante Lecco-Bergamo

Fulvio Bolobicchio

Sempre un passo avanti Gianluca Basile

Marina Casati – Agostino G. Polimeni – Angelo Valsecchi

pavimentazioni&manti

L’immissione delle mega ships Giuseppe Pascuzzi

Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

All’insegna del motto “Close to our customers” Avanzate tecnologie di ultima generazione Maurizio Quaranta

Francesco Colombo

104 I rulli tandem DV+: efficienza al massimo

macchine movimento terra 110 Il futuro è qui Maurizio Quaranta

114 La pala gommata elettrica premiata a BAUMA 116 Un midiescavatore con braccio a quattro segmenti 118 L’ibrido Zaxis-5: prestazioni affidabili Maurizio Quaranta

finanza&progetti 176 Con il Piano Juncker, l’Italia guida la classifica dei programmi infrastrutturali Marta Tenca

177 Varato il primo project bond italiano Darma Lodigiani

178 Miglioramenti per la viabilità di Fiumicino

120 Un nuovo gommato per alti risultati

attrezzature&componenti 122 Combinazione perfetta Gianluca Basile

123 “Handling your world” 124 Confronto aperto 128 La nuova fresaceppi per escavatori Star-FC hyd Silvie Pelcova

traffico&mobilità 130 Rotatorie stradali: giudizio tecnico e opinione pubblica a confronto Natalia Distefano – Salvatore Leonardi – Giulia Pulvirenti

segnaletica&sicurezza 138 Un occhio alla Sicurezza A cura di Gaetano Moroni

140 La sicurezza “passiva” dei bordi stradali seconda parte Gabriele Camomilla

151 Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

trasporti&logistica 152 Il Corridoio Reno-Alpi: scenari e prospettive per il Nord-Ovest d’Italia Oliviero Baccelli

156 ITS e Smart City A cura di Maria Predari

ambiente&territorio 158 Verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura di Piero Scotti

159 Il Punto di Vista: “Per il piano regolatore del sottosuolo” Roberto Busi

160 La durabilità delle caratteristiche acustiche dei pannelli per barriere Sauro Boschi

162 Il cantiere di Ofir in Portogallo Lorenzo Frigo

166 Sicurezza stradale e incidenti con la fauna selvatica Marco Dinetti

168 Tecnologie in terra rinforzata a paramento rinverdibile Marco Vicari – Fabio Petruzzelli – Ludovico Vecchioni Donato Petruzzelli

174 Olanda: il paradiso dei ciclisti Aart Heering

norme&leggi 180 Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie A cura di Stefano Calzolari

182 Da Marte agli appalti pubblici Piero Torretta

184 L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

188 Le novità del nuovo Codice degli Appalti Darma Lodigiani

incontri&interviste 191 L’uomo che... avanza con juicio Bruno Amatucci

195 Codice degli Appalti: un dibattito aperto con lo stesso obiettivo Marina Capocelli

manifestazioni&formazione 198 BAUMA 2016: record di presenze 200 EXPOTUNNEL: le tecnologie del sottosuolo e delle grandi opere 202 SAMOTER 2017, il cuore delle macchine per costruzioni batte in Italia Ufficio Stampa di Veronafiere

rassegne&notiziari 204 Recensioni di libri e cd-rom 205 Servizio ai Lettori 206 Il Notiziario ASIT A cura di Francesca Maltinti e Saverio Olita

208 Il Notiziario ASSOSEGNALETICA A cura di Giusy Palladino

210 Il Notiziario ERF A cura di Concetta Durso

212 Il Notiziario LASSTRE A cura di Fabrizio D’Amico

214 Il Notiziario SIIV A cura di Gianluca Dell’Acqua

216 Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

220 News dall’Europa 224 Indice Inserzionisti

In prima copertina: Il P120.10 HM è il modello di punta della gamma di sollevatori telescopici Merlo. Macchina adatta agli impieghi gravosi, qui è al lavoro nell’impianto della Unicalce SpA a Bernezzo (CN) Merlo SpA Via Nazionale, 9 - 12010 San Defendente di Cervasca (CN) Tel.: +39.0171.614111 - Fax +39.0171.684101 info@merlo.com - www.merlo.com

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EDI-CEM Srl www.edi-cem.it

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

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Associazione Scientifica Infrastrutture Trasporto

Associazione Italiana Segnaletica Stradale

Collegio dei Tecnici dell’Acciao

Centro di ricerca per la Sicurezza stradale

LAboratorio per la Sicurezza Stradale dell’università degli Studi Roma TRE

Società Italiana Infrastrutture Viarie

SEDE LEGALE E AMMINISTRATIVA Via Emilio Morosini, 22 - 20135 Milano Tel. 02.55195064 - Fax 02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it edi-cem.srl@pec.it

Associazione Distributori Macchine Industriali

SEDE OPERATIVA E REDAZIONE Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. 02.5456045 / 02.54100264 Fax 02.59904064 redazione@stradeeautostrade.it

European Union Road Federation

DIRETTORE RESPONSABILE

International Road Federation

Claudio Capocelli

CAPOREDATTORE Marina Capocelli

DIRETTORE TECNICO

Ingegneria della Sicurezza e Protezione

Eugenio Augusto Merzagora

Ente Nazionale Italiano di Unificazione

REDATTORI E COLLABORATORI

Da Milano: Gianluca Basile - Luigi Brighenti Gaia Cacciari - Anna Caimi - Francesco Colombo Piero Dangera - Darma Lodigiani - Maria Predari Maurizio Quaranta - Monica Sigismondo Letizia Solari - Claudio Vitruvio Da Bologna: Marta Tenca Da Roma: Bruno Amatucci - Gaetano Moroni - Piero Scotti Da Bruxelles: Fabio Camnasio

COMITATO SCIENTIFICO

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Prof. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario de Miranda, Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Segreteria e Amministrazione Valeria Ferrazzo segreteria@stradeeautostrade.it

Grafica e Impaginazione

Cecilia Alvarez - Valentina Greco grafica@stradeeautostrade.it

Stampa

Graphicscalve SpA - Loc. Ponte Formello 24020 Vilminore di Scalve (BG)

Responsabili Piattaforma IT

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

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Abbonamenti 2016 Italia annuale Italia biennale Studenti annuale Estero annuale Estero biennale Copia arretrata Italia/Estero Spedizione singola copia in Italia Spedizione singola copia all’estero

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Nel prossimo fascicolo speciale PONTI&VIADOTTI

Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei serramenti

Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Responsabilità e Copyright Gli articoli e i servizi pubblicati sulla Testata esprimono l’opinione dell’Autore e non necessariamente quella della Casa Editrice che non si assume la responsabilità di quanto in essi riportato, a maggior ragione se a firma, essendo tale responsabilità da ascriversi unicamente all’Autore. La Casa Editrice non si assume inoltre la responsabilità per i casi di eventuali errori contenuti negli articoli pubblicati o di errori in cui fosse incorsa nella loro riproduzione sulla Rivista. L’invio di testi e di immagini implica l’autorizzazione dell’Autore alla loro pubblicazione a titolo gratuito - salvo diverso accordo tra le Parti - e non dà luogo alla loro restituzione, anche in caso di mancata pubblicazione e anche se esemplari unici. La Direzione si riserva il diritto di ridimensionare gli articoli pervenuti, senza alterarne il contenuto e il significato globale. La riproduzione totale o parziale - sia in forma scritta sia in forma digitale - di articoli, pubblicità e illustrazioni proposti sulla Rivista

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Informativa CFP www.anvur.org

Si ricorda ai gentili Autori che, secondo la Normativa vigente, è possibile ottenere Crediti Formativi Professionali (CFP) attraverso la redazione di pubblicazioni qualificate nell’ambito dell’aggiornamento informale, essendo la Rivista compresa nell’elenco redatto dall’ANVUR per l’“Area di Ricerca 08 - Riviste Scientifiche”. In tal senso, si invita a contattare il proprio Ordine Professionale.

Alessandro Berbenni - Diego Martinelli

Organizzazione Eventi

Marina Mandelli eventi@stradeeautostrade.it

Questa rivista è associata alla Unione Stampa Periodica Italiana

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31-10-2014

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LE RIFORME DELLE PROCEDURE

PER ACCELERARE LE GRANDI OPERE ED ELIMINARE I VIZI I provvedimenti di riforma che il Governo con determinazione sta portando avanti contro i veti sulle grandi opere si concentrano soprattutto sulla semplificazione del Titolo V. Una battaglia a mio parere giusta contro i blocchi e i tempi lunghi per la realizzazione di infrastrutture pubbliche e private fatta di vere riforme.

pubbliche e private che attiva poteri sostitutivi del Presidente del Consiglio per opere di priorità nazionale. Al Presidente della Regione spettano invece i poteri per opere di competenza locale. Peccato che la resistenza sia fortissima e per ora si sia espressa in un parere critico delle Regioni stesse nella conferenza unificata.

La prima è quella Costituzionale, la “Riforma Madia”, oramai in via di compimento e in attesa del Referendum per arrivare a modificare il Titolo V del 2001 che, in quell’anno, cambiò per sempre lo scopo della Legge Obiettivo, uno dei tanti tentativi di accelerare le grandi opere di interesse e priorità nazionale che fu invece vittima della decisione della Consulta di fare accordi con tutte le Regioni per inserire nella corsia preferenziale le opere gradite alle Regioni stesse.

Ci si dibatte sempre negli stessi problemi da oltre un ventennio: del resto, siamo in un Paese in cui per completare una grande opera, dall’avvio della progettazione al collaudo, servono in media 14 anni e 7 mesi. Il 42% dei ritardi di consegna delle opere sono dovuti ai tempi morti di ordinaria burocrazia che si perdono nel passaggio da una fase all’altra, da una PA all’altra, da un parere all’altro. Nella sola fase precedente all’esecuzione dei lavori, dalla progettazione all’affidamento, i tempi incidono per oltre il 60% del tempo totale. Un numero che indica come, in nessun altro Paese, il “male italiano” della lentezza dei procedimenti amministrativi sia collegato alla realizzazione di infrastrutture.

Questa trattativa inopportuna provocò il fallimento della Legge Obiettivo portando, dopo 15 anni, al risultato di un basso tasso di realizzazione effettiva delle opere (intorno al 10%), anche se questa non fu la sola causa: tra le molte cose che non andavano, l’esempio forse più eclatante era la Direzione Lavori affidata al General Contractor. La seconda è la nuova Riforma degli Appalti andata in vigore il 18 Aprile che sta incontrando un difficile passaggio di transizione, anche se l’ANAC precisa che non ci sono dubbi interpretativi. Il problema dell’entrata in vigore troppo brusca c’è ed era prevedibile che inizialmente potesse nascere qualche difficoltà. Per le Amministrazioni, però, non ci saranno scappatoie, perché i Bandi pubblicati fuori tempo massimo sono tutti a rischio di essere bloccati. Al di là delle pubblicazioni ufficiali, però, tra i Responsabili degli uffici gare nella Pubblica Amministrazione domina un’intuibile incertezza. Gli altri due provvedimenti importanti riguardano i poteri sostitutivi e la riforma della Conferenza dei Servizi che sono invece in corso. Il regolamento fortemente innovativo della Legge Madia impone il dimezzamento dei tempi per la realizzazione delle opere

I vizi del sistema sono evidenziati dalle inchieste: troppe variabili in corso d’opera e valutazioni troppo discrezionali sulle varianti, gare al massimo ribasso truccate o falsate. Una fase difficile quella che tocca il mondo degli appalti, una transizione appena cominciata, insidiosa e dall’esito tutt’altro che scontato. L’ANAC ha pubblicato le prime Linee Guida, altre sono in arrivo. Vedremo se saranno sufficienti a chirire i dubbi. Il Governo ha tenuto fede all’impegno di varare - entro il 18 Aprile - il nuovo Codice degli Appalti che impone una rivoluzione ed elimina molti vizi, gettando le basi per chiudere con tutto questo malaffare. Vi proponiamo infatti diversi interessanti articolo a riguardo. A maggior ragione, pertanto, è necessario fare in fretta, accorciare la transizione, garantire risorse e strutture per “regolare” il settore in modo nuovo, mettendo ordine, compiendo una rivoluzione della normalità, come il Ministro Delrio dichiara nell’intervista che trovate a pag. 191.

EDITORIALE Claudio Capocelli

strade&autostrade

A cura di Marina Capocelli

L’OSSERVATORIO

ANAS

NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA, PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

“BENE LA FUSIONE TRA ANAS ED FS: INSIEME SI PUÒ FARE MEGLIO” “Lavorando insieme si può fare meglio”. Introduce così la sua intervista rilasciata ad Adnkronos il Presidente dell’ANAS Gianni Vittorio Armani, che promuove il progetto all’esame del Governo relativo a una fusione con Ferrovie dello Stato al fine di creare una grande Azienda per le infrastrutture. “Ci sono tantissime analogie nel modello di funzionamento di Ferrovie e ANAS” - spiega il Presidente. FS è stata “avvantaggiata” perché è già fuori dal perimetro della Pubblica Amministrazione. “Ha già raggiunto l’autonomia finanziaria che per noi è ancora un obiettivo e quindi, sicuramente, è un soggetto industriale che ha sinergie e analogie”. Ferrovie può essere quindi “un modello che ANAS può avere l’obiettivo di raggiungere. Questo rende possibile studiare l’aggregazione tra ANAS e Ferrovie nell’ottica di valorizzare ANAS e di fargli percorrere più velocemente la strada che ha come obiettivo” - ha proseguito.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2016

Se avviene l’operazione, “è nell’interesse dell’Impresa” perché “vogliamo valorizzare ANAS il prima possibile”. Se FS è uno strumento per accelerare il processo, allora ‘‘è sicuramente utile’’. “Poi lavorando insieme, in generale, si può fare molto meglio” - osserva Armani. In Italia le Imprese sono “malate di nanismo. Quindi avere, almeno sulle infrastrutture, delle imprese che possono essere fuse o collaborare, che lavorano insieme all’estero e in Italia, è sicuramente meglio che lavorare separati e in disaccordo”.

EMILIA ROMAGNA: APERTO AL TRAFFICO L’ULTIMO TRATTO DELLA TANGENZIALE OVEST DI FERRARA ANAS ha aperto al traffico l’ultimo tratto della Tangenziale Ovest di Ferrara, lungo 4,1 km, che completa il sistema Tangenziale a Ovest dell’area urbana, per uno sviluppo complessivo di 8 km. Si completa così un’opera fondamentale per la viabilità di Ferrara poiché decongestiona la rete stradale locale dal traffico extraurbano consentendo un migliore collegamento tra l’Autostrada A13 Bologna-Padova e la parte Sud della città, in particolare con la S.S. 16 Adriatica, con il raccordo autostradale Ferrara-Porto Garibaldi, oltre che con l’ospedale e con la zona Fiera. Il tracciato ha inizio dal raccordo autostradale Ferrara-Porto Garibaldi, al quale si innesta con un nuovo svincolo che consente la disciplina del traffico proveniente dall’Autostrada A13 (casello Ferrara Sud), dal raccordo stesso e dalla S.S. 64 “Porrettana”. Il percorso prosegue verso Nord superando la Strada Comunale Via Coronella e la ferroviaria Bologna-Padova con un viadotto di 398 m, mentre un nuovo svincolo in corrispondenza di Via Messidoro permette di raggiungere agevolmente la zona Fiera e l’Ospedale San Giorgio. L’infrastruttura continua fino ad allacciarsi alla rotatoria che consente l’immissione sull’asse Est-Ovest di penetrazione urbana (Via Wagner - Via Beethoven) o la prosecuzione sul tratto di Tangenziale Ovest già aperto al traffico nel Dicembre del 2014, per ulteriori 4 km, che a sua volta si collega alla rotatoria di Via Primo Levi/Via Modena. www.stradeeautostrade.it

STRADE La sezione stradale è costituita da una carreggiata di larghezza complessiva pari a 10,50 m, composta da due corsie da 3,75 m ognuna e banchine laterali da 1,5 m. In corrispondenza delle rotatorie e di tutti gli svincoli sono stati realizzati gli impianti di illuminazione; è inoltre in corso l’istruttoria finalizzata all’avvio delle procedure di affidamento dei lavori di realizzazione di barriere fonoassorbenti lungo il tracciato. La realizzazione dell’opera ha richiesto un investimento di 13,5 milioni, mentre il valore complessivo dell’intera tangenziale Ovest ammonta a 32 milioni. Durante la presentazione, il Presidente Armani ha annunciato che è in corso la stipula di una Convenzione con la Regione Emilia Romagna e i Comuni di Argenta e Castel Bolognese per la progettazione di tre tratti di tangenziali urbane: la variante di Castel Bolognese, lungo la S.S. 9 “Via Emilia”, il completamento della variante di Argenta, lungo la S.S. 16 “Adriatica”, e il terzo Lotto della Tangenziale Est di Forlì.

AUTOSTRADA PALERMO-CATANIA: RIAPRE IL VIADOTTO HIMERA Si torna a transitare in direzione Palermo. Sabato 30 aprile è stata riaperta al traffico la carreggiata in direzione Palermo del viadotto Himera sull’Autostrada A19 “Palermo-Catania”. Nel rispetto dei tempi programmati, si sono concluse le verifiche tecniche sulla carreggiata in direzione Palermo e sono state completate le attività necessarie per la riapertura del viadotto in direzione Palermo, chiuso nell’Aprile del 2015 in seguito a un movimento franoso che lo aveva reso inagibile per l’irreparabile danneggiamento dell’adiacente viadotto in direzione Catania. Dopo la demolizione, avvenuta a Dicembre del 2015, dei 200 m di viadotto in direzione Catania sono state avviate approfondite analisi sulle strutture del viadotto in direzione Palermo con accertamenti diretti sia dello stato di integrità sia della qualità dei materiali. Queste indagini e prove, infatti, per caratteristiche e localizzazione non erano eseguibili prima della demolizione del viadotto. In particolare, sono stati svolti ulteriori approfondimenti di rilievo geometrico degli elementi del viadotto tra le pile 16 e 22, compresi i plinti di fondazione, previo loro parziale scoprimento. Inoltre, il rilievo del quadro fessurativo e le analisi del comportamento di giunti e appoggi, le valutazioni delle proprietà meccaniche e di resistenza dei materiali con le relative prove di laboratorio e le indagini geoetecniche e i carotaggi. Altre indagini, con particolare riferimento a recenti prove di carico, hanno dato indicazioni positive sulla statica dell’opera. Nell’ambito delle attività di analisi e verifica dell’opera, per gli aspetti strutturali ANAS è stata coadiuvata da Marcello Arici, Professore Associato di Tecnica delle Costruzioni e Costruzione di Ponti dell’Università degli Studi di Palermo e, per gli aspetti geotecnici, da Calogero Valore, Professore Ordinario di Geotecnica presso il Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale, Aerospaziale, dei Materiali - DICAM della Scuola Politecnica dell’Università di Palermo. Sono stati inoltre installati sistemi di monitoraggio sia per le strutture del viadotto che per la pendice interessata dal movimento franoso. In particolare, per il sistema di monitoraggio topografico di alta precisione, sono in funzione diverse stazioni robotizzate

dotate di sistema di acquisizione e di trasmissione dei dati al centro di controllo ANAS. In caso di superamento delle soglie di allarme, il sistema di monitoraggio allerta tutti i soggetti deputati alla gestione dell’emergenza.

Il nuovo viadotto e la riqualificazione della A19 Sono proseguite inoltre le attività legate alla realizzazione del nuovo viadotto in direzione Catania. Il nuovo tratto di viadotto Himera sarà in acciaio, con tre campate di grande luce per uno sviluppo complessivo di 270 m. La campata centrale di luce da 130 m consentirà di scavalcare tutta la parte centrale del corpo di frana, mentre le due pile e le relative fondazioni - posizionate ai margini della frana - saranno dimensionate per resistere al complesso quadro geomorfologico esistente sui versanti. Entro la fine di Maggio è atteso il parere favorevole da parte della Commissione di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA), che permetterà di completare la già avviata progettazione esecutiva. A valle dell’approvazione del progetto esecutivo sarà avviata la gara d’appalto. I tempi stimati delle lavorazioni sono di 18 mesi e si prevede che possano essere completati nel 2018. L’intervento del nuovo viadotto è compreso nell’ambito del Piano di riqualificazione da 872 milioni per l’intera A19, già avviato con la pubblicazione di diversi Bandi per accordi quadro finalizzati all’esecuzione dei lavori di manutenzione straordinaria degli impianti tecnologici, all’aperto e in galleria e per interventi di pavimentazione e segnaletica. In particolare, il Piano prevede l’ammodernamento dell’arteria con 84 interventi di manutenzione straordinaria, lungo tutti i 192+800 km dell’autostrada, con i suoi 219 ponti e viadotti, 28 gallerie e 19 svincoli. Tale ammodernamento consisterà nel rifacimento della pavimentazione, della segnaletica e delle barriere laterali di protezione, nella ritinteggiatura delle pareti delle gallerie, nell’installazione di illuminazione a led, di impianti di ventilazione e di segnaletica luminosa. Saranno realizzati anche strumenti relativi all’infomobilità, quali centraline meteo, Wi-Fi, videosorveglianza, nuovi pannelli a messaggio variabile, nuova segnaletica turistica. Il Piano per l’A19 rientra nel complesso degli investimenti programmati da ANAS in Sicilia. Nel quinquennio 2015-2019 ANAS ha infatti destinato alla Sicilia 3 miliardi e 300 milioni, pari al 16,5% dell’investimento nazionale, di cui 1,5 miliardi per la manutenzione e 1,8 miliardi per nuove opere. n

3-2016 STRADE & AUTOSTRADE

strade&autostrade

Marina Casati(1), Agostino G. Polimeni(2), Angelo Valsecchi(3)

LO STATO DELL’ARTE

DELLA VARIANTE LECCO-BERGAMO

IL RAPPORTO DI MEDIO TERMINE DAL CANTIERE CHE STA REALIZZANDO IL BY-PASS INTERRATO DELLO STORICO COLLEGAMENTO FRA LE PROVINCE PEDEMONTANE DI LECCO E BERGAMO. GLI IMBOCCHI NORD E SUD, DA CUI A BREVE SI ATTACCHERÀ LO SCAVO DELLA GALLERIA NATURALE DI SAN GEROLAMO, SONO IN FASE DI ULTIMAZIONE

L’INQUADRAMENTO TERRITORIALE Per chi non fosse dei luoghi, giova ricordare sommariamente le caratteristiche del tracciato storico della ex S.S. 639 - oggi declassata a Strada Provinciale - che collega i capoluoghi di provincia di Como, Lecco e Bergamo. Il tracciato si compone di due aste che fanno perno su Lecco: • il primo tratto Est-Ovest collega Albavilla (Como) a Lecco; • il secondo tratto, in direzione Nord-Sud, collega Lecco a Cisano Bergamasco (e prosegue verso Bergamo). Questi due cateti, per così dire, si innestano, in corrispondenza di Albavilla e Cisano Bergamasco, sul tracciato storico della ex S.S. 342, che potremmo definire come l’ipotenusa di questo triangolo virtuale, che collega direttamente Como a Bergamo. Il tratto di strada su cui focalizzeremo la nostra attenzione è l’asta verticale che collega Lecco a Cisano Bergamasco: un tracciato a carreggiata singola, con una corsia per senso di marcia, che attraversa i centri urbani di Lecco, Vercurago, Calolziocorte, Monte Marenzo, gravato da un traffico dell’ordine dei 25.000 veicoli/ giorno, con una componente di traffico pesante pari al 35 % del totale. Un tracciato storico con numerosi colli di bottiglia, in corrispondenza degli insediamenti urbani, per cui non è stato possibile prevedere, nel tempo, l’adeguamento in sede della sezione stradale. Si consideri, infatti, che il tracciato provinciale corre in parallelo alla linea ferroviaria (la tratta Sondrio-Lecco-Milano, da cui, in corrispondenza di Calolziocorte, si distacca la linea per Bergamo e Brescia) e in alcuni punti è assai vicino al lago di Lecco/ Garlate, che da sempre rappresenta un naturale impedimento a qualsivoglia ipotesi di variante costiera. Vero è che le numerose costrizioni urbanistiche e geografiche del tracciato storico hanno condizionato le popolazioni locali, che gravitano lungo il tracciato, a convivere con volumi di traffico considerevoli, che hanno generato non pochi problemi per

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la circolazione e la sicurezza delle utenze vulnerabili e con livelli elevati di inquinamento ambientale e acustico, cui solo di recente (causa ristrettezza delle risorse finanziarie) si è potuto far fronte con il progetto di un by-pass interrato.

1. L’inquadramento territoriale della variante della S.P. 639 LeccoBergamo (primo lotto San Gerolamo)

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VARIANTI IL PROGETTO DI VARIANTE DELLA S.P. 639 Il progetto di variante della S.P. 639 conta notevoli elementi di interesse in considerazione della complessità delle condizioni al contorno. Il tratto in variante di cui parleremo in questa sede è il primo lotto della più complessa opera di adeguamento del collegamento in sinistra orografica fra i Capoluoghi di Lecco e Bergamo (il così detto lotto di San Gerolamo). Il lotto si sviluppa interamente nella provincia di Lecco e consiste in un by-pass interrato degli insediamenti di Vercurago e Calolziocorte, dallo sviluppo complessivo di circa 2,4 km, che inizia a Lecco in località Rivabella (imbocco Nord); prosegue nel comune di Vercurago, dove inizierà a breve la realizzazione dell’opera di maggior onere costruttivo (la galleria di San Gerolamo) e termina in corrispondenza dell’area industriale di Calolziocorte, dove saranno realizzati gli imbocchi artificiali alla galleria da Sud, in prossimità delle vie De Gasperi-Dei Sassi in zona lago (imbocco Sud), per poi riconnettersi tramite la viabilità ordinaria al tracciato storico della S.P. 639. Del tracciato complessivo si è già parlato in altri articoli pubblicati in passato su “Strade & Autostrade” (si veda “S&A” n° 55 e n° 89), ma giova ricordarne le caratteristiche generali del progetto: • sviluppo complessivo di 4,6 km; • suddivisione del progetto in due lotti funzionali: • lotto San Gerolamo, da Chiuso di Lecco a Via Dei Sassi in Calolziocorte, di 2,7 km di sviluppo; il tracciato include la galleria di San Gerolamo di 2,4 km e due porzioni all’aperto in prossimità degli imbocchi Nord e Sud, per i quali sono previsti cantieri in ambito urbano e in zona lago; • lotto Lavello, di 1,9 km che proseguirà la nuova strada fino a località Sala di Calolziocorte, ancora da finanziare; • la piattaforma della strada in variante ha le caratteristiche geometriche delle strade C1, con larghezza complessiva di 10,50 m: strada a carreggiata unica con due corsie per senso di marcia di 3,75 m, affiancate da banchine larghe 1,50 m; velocità di progetto compresa fra i 60/100 km/ora; pendenza massima delle livellette del 7% in corrispondenza delle rampe di imbocco della galleria; curve planimetriche con raggio minimo di 223 m e da clotoidi di flesso e di continuità per il raccordo di elementi a raggio costante; • la galleria di San Gerolamo, a seguito del recepimento delle indicazioni CIPE dell’Ottobre 2009, sarà una galleria a singolo fornice, a doppio senso di marcia, con piazzole di sosta su entrambe le corsie ma in posizione sfalsata; con uscite di emergenza e vie di fuga; • è prevista anche la realizzazione di una galleria di sicurezza, connessa alla galleria San Gerolamo da quattro by-pass, e a sua volta connessa alla viabilità esistente, in comune di Vercurago (in corrispondenza della centrale di ventilazione) e in comune di Calolziocorte in corrispondenza della Via IV Novembre. Il progetto è stato articolato in quattro macroaree, di cui vedremo in seguito lo stato dell’arte delle lavorazioni: • imbocco Nord-galleria artificiale Nord, con annesso viadotto per deviare il tracciato di corso Bergamo e consentire le lavorazioni di scavo (in Lecco); • imbocco Sud-galleria Artificiale Sud (a Calolziocorte); • centrale di ventilazione (in Vercurago);

• galleria naturale San Gerolamo (da Vercurago a Calolziocorte). Attualmente sono operativi i cantieri degli imbocchi Nord e Sud e della centrale di ventilazione, mentre sarà operativo a breve quello della galleria San Gerolamo.

IL PUNTO SUI CANTIERI I cantieri sono iniziati a Dicembre 2012 con l’avvio delle attività di bonifica da ordigni bellici inesplosi (BOBI) ma hanno subito un rallentamento, rispetto alle tempistiche originariamente previste, per ritardi connessi alle pratiche di esproprio di alcune aree in corrispondenza degli imbocchi e soprattutto per lo slittamento dei termini di ultimazione dello spostamento di alcuni sottoservizi. Ad oggi, è allo studio un’ulteriore revisione del programma lavori atta a recuperare i tempi trascorsi nel corso del 2013 e a recepire le variazioni al progetto introdotte dalla perizia di variante in corso di redazione. La fine lavori è prevista entro il 2018.

LA GALLERIA ARTIFICIALE NORD Per quanto concerne lo scavo dell’Imbocco Nord, occorre precisare che in fase di redazione del progetto esecutivo dell’area di imbocco era stato possibile eseguire soltanto due verticali di indagine. Con l’avvio dei lavori (Giugno 2014), in fase di progettazione costruttiva si è deciso di svolgere ulteriori indagini (sondaggi e verticali penetrometriche CPTU) al fine di acquisire una maggiore conoscenza delle condizioni geotecniche locali lungo l’asse del tracciato. In base ai risultati di dette indagini, sono state definite tre unità geotecniche, nel dettaglio: • Unità U1: costituita dalle sabbie e ghiaie mediamente addensate presenti dal p.c. fino a profondità variabili tra 5 e 13 m circa (crescenti spostandosi verso l’imbocco della galleria naturale); • Unità U2: costituita da sabbie limose, individuate esclusivamente nella tratta iniziale della zona di imbocco (prova CPTUN 03), ubicate al di sotto del livello di cui sopra, per uno spessore di circa 2÷2,5 m; • Unità U3: limi argillosi costituenti localmente il substrato di base, incontrati in tutte le verticali fino alle massime profondità esplorate, caratterizzati da condizioni di (leggera) sovraconsolidazione (circa OCR = 2) e dalla presenza di diffuse intercalazioni sabbiose (di spessore decimetrico). L’analisi dei parametri geotecnici di progetto e le correlazioni fra le diverse unità geotecniche individuate in fase costruttiva hanno consentito l’aggiornamento del profilo geotecnico di progetto e le conseguenti azioni correttive di alcuni dettagli costruttivi dell’opera. La particolare natura dei terreni (argillo-limosi) caratteristici del sito realizzativo ha posto obiettive difficoltà esecutive, evidenziatesi già durante le fasi di realizzazione dei pali di fondazione delle spalle e della pila del viadotto e hanno condizionato anche la realizzazione dei diaframmi rendendo necessaria la minimizzazione degli spessori da scavare al fine di limitare la probabilità di sgrottamenti. La riduzione dello spessore dei diaframmi, attuata nella maggior parte dei casi, è stata permessa anche dalla presenza del tampone di fondo che costituisce un puntello rigido al piede delle paratie.

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strade& autostrade 2. Lo stralcio planimetrico della galleria artificiale Nord

L’ottimizzazione è stata completata da uno studio atto ad individuare le quote più idonee di posizionamento dei tiranti di ancoraggio in modo da limitare le deformazioni ed al contempo consentire in fase provvisoria uno schema strutturale il più vicino possibile al sistema di vincolo in esercizio. Sono stati realizzati diaframmi di lunghezza 2,50 m con spessore di 1,00 m in corrispondenza del pozzo di imbocco e spessore 0,8 m lungo lo sviluppo della galleria artificiale. La profondità dei diaframmi varia da 4,60 m (ad inizio galleria artificiale) a 19,80 m (in corrispondenza del pozzo di imbocco). Il progetto esecutivo prevedeva il contrasto dei pannelli mediante la realizzazione di tiranti lungo tutto lo sviluppo della galleria. In fase realizzativa, a fronte dei risultati ottenuti dalla campagna integrativa di sondaggi, dagli esiti del campo prova tiranti e, soprattutto, per minimizzare l’interferenza con gli edifici preesistenti adiacenti, si è deciso di limitare l’uso di questo sistema di contrasto alle sole pareti del pozzo di imbocco attuando inoltre una riduzione del precarico, tesatura al 60% invece dell’80%, al fine di ridurre il tiro massimo in esercizio. Ad ulteriore garanzia del sistema di contrasto è stato realizzato il collegamento dei tiranti mediante una trave metallica di ripartizione costituita da 2HEB300 accoppiati. La trave è stata dimensionata in modo tale da sopperire all’eventuale cedimento di un tirante facendo collaborare i tiranti ad esso adiacenti.

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3. Lo scavo della galleria artificiale Nord

4. La copertura della galleria artificiale Nord

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VARIANTI

5. Il rendering dello stato di fatto della viabilità in corrispondenza dell’imbocco Nord

6. Il rendering di progetto della nuova configurazione viabilistica dell’imbocco Nord

I pannelli sul fronte di imbocco (per evitare interferenze con lo scavo della galleria naturale) sono contrastati mediante una trave composta da due profili HEB500 vincolata ai pannelli laterali mediante due puntoni metallici. Durante la fase di realizzazione dei tiranti sono state condotte delle prove di carico a campione sui tiranti definitivi al fine di verificare l’efficienza dell’ancoraggio. Il contrasto dei restanti pannelli nel tratto di galleria artificiale è stato attuato mediante puntoni metallici di contrasto posizionati

tra le travi di coronamento degli stessi. Il tampone di fondo in jet-grouting, previsto 50 cm sotto il fondo scavo, ha uno spessore variabile da 3,50 m a 4,00 m e assolve anche alla funzione di attuare un contrasto rigido al piede delle paratie consentendone un miglioramento del comportamento flessionale ed una riduzione del tiro sui tiranti di ancoraggio delle paratie. Il tampone di fondo è stato progettato in modo da renderlo funzionale oltre che per il peso proprio anche sfruttando l’apporto

Il viadotto imbocco Nord Per rendere possibile il cantiere della GA Nord, si è reso necessario realizzare un viadotto su cui dirottare il tracciato di Corso Bergamo e il relativo traffico. Il viadotto di svincolo imbocco Nord (Corso Bergamo - Ramo B) è stato aperto al traffico il 26 Ottobre 2013, in configurazione temporanea a doppio senso di circolazione. In configurazione definitiva (GA Nord ultimata), il viadotto ospiterà il traffico nella sola direzione Bergamo, con annessa pista ciclabile, mentre parte dell’attuale Corso Bergamo diverrà a senso unico a salire, in direzione Lecco, previa un’opportuna variazione plano-altimetrica per consentire lo scavalco della galleria artificiale. A fine lavori, anche la rotatoria di Rivabella sarà in parte modificata per consentire il raccordo con tutte le immissioni presenti: la rampa di accesso al nuovo viadotto, la rampa di accesso alla galleria San Gerolamo e il tratto di Corso Bergamo come modificato. Il viadotto è ubicato tra la progressiva p.k. 0+037,50 in corrispondenza della spalla Sp1 e la progressiva p.k. 0+087,50 in corrispondenza della spalla Sp2, per una lunghezza complessiva di 50 m. La larghezza del viadotto è pari a 9,60 m ed è tale da accogliere, in configurazione definitiva, la carreggiata stradale larga 5,50 m e una pista ciclopedonale larga 2,50 m separate da un cordolo di 0,60 m. I due cordoli esterni hanno larghezza pari a 0,60 m (lato carreggiata stradale ) e 0,40 m (lato pista ciclopedonale). L’impalcato del viadotto ha una sezione mista acciaio-calcestruzzo con due nervature a travata continua su due campate di luci pari a 25 m. La sezione dell’impalcato è del tipo a cassone trapezoidale, composta da due travi principali a doppio T inclinate di altezza costante pari a 1,20 m, chiusa superiormente dalla soletta collaborante gettata in opera, su predalles, e completata inferiormente con lamiera d’acciaio in corrispondenza della pila P1 e con controventi “a croce di Sant’Andrea” nella restante parte

7. L’impalcato metallico del viadotto Nord in fase di costruzione

del viadotto. La struttura in acciaio è irrigidita globalmente mediante diaframmi trasversali e localmente mediante piatti saldati alle anime delle nervature longitudinali. Le fondazioni delle spalle e della pila centrale di appoggio sono sostenute da pali ad elica continua (CFA) di 800 mm di diametro. La tecnologia dei pali a elica continua (CFA), particolarmente indicata per interventi in centri urbani, è stata adottata per eliminare vibrazioni e disturbi alle strutture adiacenti e ridurre le emissioni acustiche oltre che per consentire di evitare la decompressione del terreno circostante ottenuta mediante l’uso di fanghi bentonitici durante le fasi di perforazione. Il palo viene scavato tramite infissione di un’elica continua assemblata su un tubo centrale cavo da cui, al termine della fase di scavo, viene eseguito il getto del calcestruzzo (classe di consistenza SCC) pompato contemporaneamente all’estrazione dell’elicirca; Estratta l’elica nel calcestruzzo ancora fresco viene inserita la gabbia di armatura per tutta la lunghezza del palo. Sui pali così ottenuti, sono stati poi realizzati i plinti di fondazione delle spalle (dim. 9,60x9,50x1,30 m spalla Nord e 9,80x9,50x1,30 spalla Sud) e il plinto di fondazione della pila di appoggio centrale (dim. 4,80x9,00x1,30 m).

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strade& autostrade fornito da un discreto numero di colonne armate che, spingendosi più in profondità, consentono l’ancoraggio nel terreno sottostante fornendo una ulteriore garanzia per eventuali innalzamenti non previsti della falda durante le fasi realizzative. Durante la fase di realizzazione del tampone di fondo sono stati realizzati diversi caratoggi di prova nelle zone più critiche dell’opera. I parametri operativi per la realizzazione dei tamponi in jet-grouting sono stati definiti a valle di due campi prova realizzati, rispettivamente, in corrispondenza delle GA (gallerie artificiali) di imbocco Nord e Sud, tenendo conto di quanto previsto dalla relazione di PE “Linee guida per l’applicazione delle sezioni tipo”; nello specifico, sono stati selezionati i seguenti parametri operativi: • cemento: 42,5 N; • rapporto A/C: 1; • due ugelli: diametro di 3,5 mm; • pressione di iniezione: 400/420 bar; • volume iniettato: 260/270 l/min; • risalita: da 5,5 s/4 cm a 6 s/4 cm. Ultimato il tampone di fondo, è stato effettuato lo scavo tra le paratie ed in seguito è stata realizzata la struttura vera e propria della galleria artificiale, composta da un solettone di fondo in c.a., (spessore variabile da 1,20 a 1,40 m, su sottofondo di fondazione in cls di 10 cm di spessore), dalle pareti in c.a. di spessore 40 cm e dalla copertura realizzata con travi cap prefabbricate e soletta di completamento gettata in opera. La soluzione adottata per la copertura è stata estesa a tutta la galleria artificiale ad eccezione del pozzo di imbocco in cui, al completamento della galleria naturale, è prevista la realizzazione di un concio con la stessa sezione

circolare della galleria naturale. L’impermeabilizzazione della galleria artificiale è di tipo “full-round”, realizzata con teli in PVC di spessore 2 mm saldati e protetti da telo geotessile da 600 g/m2. In sintesi, ad Aprile 2016, risultano ultimate: le opere provvisionali di sostegno per lo scavo (diaframmi, travi di coronamento e muri di sopraelevazione); la posa dei tiranti e della struttura metallica di contrasto sulla sommità della paratia dei diaframmi del pozzo di imbocco della galleria naturale; il tampone di fondo in jetgrouting; il solettone di fondo e le pareti verticali del manufatto interno alla galleria artificiale oltre all’impalcato di copertura. Lo stato di avanzamento complessivo delle lavorazioni della GA Nord è pari al 70%.

La galleria artificiale Sud Anche per l’Imbocco Sud, in fase di redazione del progetto esecutivo era stato possibile eseguire soltanto tre verticali di indagine che, con l’avvio dei lavori, in fase di progettazione costruttiva, sono state approfondite da ulteriori sondaggi e verticali penetrometriche CPTU, al fine di acquisire una maggiore conoscenza delle condizioni geotecniche locali lungo l’asse del tracciato. In base ai risultati di dette indagini, sono state definite cinque unità geotecniche, nel dettaglio: • Unità U4: costituita dai materiali di riporto (sabbie e ghiaie) presenti fino a 1,5÷2,5 m dal p.c.; • Unità U5: costituita dalle argille limose e dai limi argillosi normalmente consolidati da teneri a medi, presenti fino a profondità variabili tra 12 e 15 m dal p.c.. Come anticipato, tali materiali presentano caratteristiche di resistenza variabili

8. Lo stralcio planimetrico della galleria artificiale Sud

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VARIANTI

9. Il profilo Sud

lungo lo sviluppo della tratta di interesse; per questa ragione sono state individuate tre zone alle quali sono stati assegnati differenti valori di resistenza al taglio non drenata (U5a/b/c); • Unità U6: sabbie limose sciolte presenti immediatamente al di sotto dell’unità U5; • Unità U7: sabbie limose addensate; • Unità U8: argille limose medie. La nuova stratigrafia ottenuta dalla campagna integrativa dei sondaggi condotti in sito ha rilevato, lungo tutto lo sviluppo della galleria, la presenza di uno strato superficiale, 12. La sezione trasversale tipo delle fasi di scavo nella galleria artificiale con altezza di circa 10÷15 m, di materiale limoso-argilloso caratterizvaria da 13,10 m (a inizio galleria artificiale) a 21,50 m zato da un modulo elastico molto (in corrispondenza del pozzo di imbocco). basso (E ≅ 15÷35 MPa). 10. Dal cantiere dell’imbocco Sud, la fase di costruzione dei diaframmi Le letture freatimetriche, condotte da Luglio 2013, Sono stati realizzati diaframmi di hanno rilevato un innalzamento della quota di falda lunghezza 2,50 m con spessore di di progetto di 2 m, circostanza questa che ha influenzato pesan1,20 m dal pozzo di imbocco fino a circa un terzo della galleria temente la realizzazione del tampone di fondo e della struttura artificiale; nel tratto centrale lo spessore si riduce ad 1,00 m per interna della galleria. poi ridursi a 0,8 m nel tratto finale. La profondità dei diaframmi

11. La costruzione delle pareti alla galleria artificiale Sud

13. L’avanzamento delle fasi di scavo all’imbocco Sud

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14. Il rendering dello stato di fatto della viabilità in corrispondenza dell’imbocco Sud

15. Il rendering di progetto della nuova configurazione viabilistica in corrispondenza dell’imbocco Sud

L’incremento della spinta idrostatica ha reso necessario l’aumento di spessore delle contropareti (70 cm nel pozzo e 50 cm in galleria) e del solettone di fondazione. Inoltre, per i tratti di galleria con poco ricoprimento di terreno, al fine di soddisfare la verifica al galleggiamento, si è reso necessario un ulteriore aumento dello spessore del solettone di fondo. A causa di un battente idraulico così elevato, il tampone di fondo in jet-grouting, previsto 50 cm sotto il fondo scavo, ha di fatto raggiunto uno spessore variabile da 5,00 a 8,00 m e, analogamente a quanto descritto per la galleria artificiale Nord con cui condivide i parametri operativi definiti a valle dei campi prova realizzati in precedenza, assolve anche alla funzione di attuare un contrasto rigido al piede delle paratie. Un discreto numero di colonne armate consente inoltre l’ancoraggio al terreno sottostante del tampone in jet-grouting, fornendo una ulteriore garanzia per eventuali innalzamenti non previsti della falda durante le fasi realizzative. Durante la fase di realizzazione del tampone di fondo sono stati realizzati diversi carotaggi per monitorarne e verificarne la corretta esecuzione, specie nelle zone più critiche dell’opera. Il campo prova tiranti ha fornito risultanze ancor meno soddisfacenti rispetto a quelli riscontrate per l’imbocco Nord; inoltre, l’impossibilità di ancorare i tiranti nello strato argilloso ha portato all’individuazione di un sistema alternativo di contrasto delle paratie in diaframmi. Nella zona del pozzo di imbocco il contrasto in testa dei pannelli è attuato mediante la realizzazione dell’impalcato di copertura con travi in CAP e getto di completamento in opera. Dette travi sono posate sulla trave di coronamento dei diaframmi, opportunamente sagomata per consentirne l’appoggio. Lo scavo della galleria artificiale in tale area verrà perciò effettuato con la tecnica del “top down” ed in fase definitiva l’altezza interna di tale tratto sarà uniformata a quella della restante galleria mediante l’istallazione di un controsoffitto. Tale sistema di contrasto è stato realizzato anche nel tratto iniziale della galleria per consentire l’immediata agibilità del piazzale stoccaggio merci sovrastante. Inoltre, in tale zona è attuato anche l’ancoraggio dei pannelli mediante tiranti (due tiranti per pannello) dei quali è stata incrementata sia la lunghezza che l’inclinazione al fine di realizzare l’ancoraggio all’interno dello strato sabbioso.

Nei restanti tratti di galleria i diaframmi sono contrastati mediante puntoni metallici tubolari fissati alle travi di coronamento dei diaframmi che, comunque, sono stati verificati per uno schema a mensola per una profondità di scavo di 5 m. In prossimità di un edificio esistente, al fine di limitare i cedimenti verticali, la massima profondità di scavo prima della posa del puntone è stata ridotta a 3,5 m. In generale le attività realizzative della galleria artificiale Sud sono state molto più complesse e articolate di quelle inerenti la galleria artificiale Nord; questo sia a causa dell’elevato battente idraulico e di alcune venute d’acqua in pressione dalle pareti dei diaframmi che dalla necessità di agire celermente per consentire il ripristino della soprastante viabilità locale (Via dei Sassi). In sintesi, le lavorazioni concluse ad Aprile 2016 sono: opere provvisionali di sostegno allo scavo; campo prove e relativa realizzazione del tappo di fondo in jet-grouting; sbancamento all’interno delle paratie; posa dei tiranti di sostegno delle paratie in corrispondenza dell’imbocco della galleria artificiale; scavo di ribasso; bonifica ambientale; posa dei puntoni metallici di contrasto delle paratie; solettone di fondo della galleria artificiale; parziale ricopertura. Percentuale di avanzamento lavori: 70%.

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Il piazzale della centrale di ventilazione Il piazzale in cui verrà realizzato l’edificio che ospita la centrale di ventilazione, in località Vercurago, è situato a ridosso di un versante scosceso, caratterizzato da elevata pendenza e necessita per la sua realizzazione di una serie di opere provvisionali propedeutiche alla fase di sbancamento. In primis, è stato necessario aumentare i presidi attivi di sicurezza prevedendo la realizzazione di una barriera paramassi a monte del sito di sbancamento e la realizzazione di un muro di controripa con elementi prefabbricati (muri costolati) a fianco della pista di accesso al sito. Inoltre, a seguito dell’avvio dei lavori (Giugno 2014) sono state ulteriormente approfondite le indagini geognostiche mediante sondaggi e verticali penetrometriche CPTU, che hanno consentito di tracciare un profilo geotecnico ancor più accurato che ha reso necessaria una parziale revisione del progetto delle opere provvisionali e di sostegno (berlinese in micropali tirantata) oltre che degli interventi di consolidamento del versante, necessari a garantire la stabilità della pista temporanea di arroccamento per l’esecuzione delle stesse. www.stradeeautostrade.it

VARIANTI Il tracciamento della pista e gli interventi di soil-nailing sono stati progettati tenendo conto della successiva realizzazione della strada definitiva di accesso al piazzale della centrale. Gli scavi posti a monte delle opere di sostegno definitive saranno in seguito ritombati, con una pendenza di poco inferiore a quella media attuale del versante (inclinazione 3:2) e rinverditi per garantirne la stabilità e impedirne l’erosione superficiale. I ritombamenti saranno sostenuti, lato valle, da muri di sostegno realizzati al di sopra del cordolo di testa delle berlinesi. La chiodatura passiva del versante è stata invece verificata come opera definitiva in modo da considerare nel dimensionamento delle paratie definitive la presenza di un concio stabile a monte delle stesse. Il volume di terreno posto a monte delle opere di sostegno può essere quindi considerato nel calcolo di queste ultime come sovraccarico permanente non spingente. Gli interventi prevedono la realizzazione di tre sezioni tipo: 1. Sezione tipo 1 (dalla p.k. 0+000 alla p.k. 45+000): scavo libero in detrito di versante, profilato con pendenza 1:1; non sono necessari interventi provvisionali di consolidamento. Per la realizzazione della strada definitiva, gli scavi potranno essere temporaneamente ripresi e approfonditi per la realizzazione del muro definitivo e successivamente ritombati; 2. Sezione tipo 2 (dalla p.k. 45+000 alla p.k. 95+610): scavi chiodati realizzati con tecnica “soil-nailing”, con pendenza 2(v):1(o) e chiodi definitivi costituiti da barre in acciaio del diametro di 26 mm, intestati nel detrito superficiale di versante ancorati nel substrato roccioso sottostante. Si prevede una chiodatura passiva di lunghezza L = 6,0 m, maglia 1,5(v) x2,0(o)m e rivestimento con rete elettrosaldata 12 mm, 20x20 cm e spritz-beton di spessore 8+8cm (rispettivamente, 8 cm fra terreno e rete e 8 cm sopra la rete). Dalla p.k. 45+000 alla p.k. 68+000 è prevista la posa di gabbioni a sostegno del ciglio di valle della pista; 3. Sezione tipo 3 (dalla p.k. 111,540 alla p.k. 178,460): scavi chiodati realizzati con tecnica “soil-nailing”, con pendenza

1(v):1(o) e chiodi costituiti da barre in acciaio del diametro di 26 mm, intestati nel detrito superficiale di versante ancorati nel substrato roccioso sottostante. Si prevede una chiodatura passiva di lunghezza L = 3,0÷4,0 m, maglia 2,0(v)x2,0(o) m e rivestimento con rete elettrosaldata 12 mm, 20x20 cm e spritz-beton di spessore 8+8 cm. Oltre le lavorazioni di cui sopra, nell’area in oggetto sono previste le seguenti opere: • paratia di micropali contrastata per mezzo di tiranti a trefoli in acciaio armonico posizionati sul cordolo in c.a. di coronamento e su travi di ripartizione. Nel tratto dell’opera di sostegno limitrofa alla strada di accesso si è considerata l’interferenza con i tiranti del muro in c.a. preesistente, adiacente alla strada provinciale sottostante. Tale interferenza ha comportato la limitazione della lunghezza di infissione dei micropali in progetto, fino a una distanza di 50 cm dalla quota della testa dei tiranti esistenti. Nello stesso tratto, la chiodatura avrà funzione definitiva; • muro prefabbricato in c.a. con sviluppo pari a circa 40 m e un’altezza del paramento variabile da 4,29-4,95 m. La realizzazione delle opere in progetto prevede inoltre l’esecuzione dei seguenti interventi: • riprofilatura e chiodatura con chiodi definitivi del versante fino alla quota del piano di lavoro per la realizzazione dei micropali della paratia; • realizzazione del piano di lavoro alla quota di testa dei micropali; • realizzazione della paratia di micropali; • scavo per ribassi successivi a ridosso della paratia di pali e posa in opera dei tiranti; • esecuzione del muro di sostegno in c.a.; • getto dei rivestimenti non strutturali della berlinese. Gli interventi di cui sopra sono stati dimensionati con riferimento ad un modello geologico di calcolo ottenuto grazie ad una serie di indagini geofisiche e perforazioni a distruzione di nucleo. Detto modello è costituito da due unità litotecniche: uno

16. Lo stralcio planimetrico della centrale di ventilazione a Vercurago

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strade& autostrade strato superficiale di detrito di falda di spessore variabile fino a un massimo di 4,5 m, in funzione della sezione di calcolo e dal sottostante substrato roccioso. Per quanto riguarda le condizioni idrogeologiche non è stata rilevata la presenza di una falda sotterranea alle profondità di interesse. Tuttavia, considerata la possibilità di formazione di falde di versante temporanee in occasione di eventi meteorici intensi prolungati, si definisce per la verifica maggiormente penalizzante per le condizioni geotecniche (combinazione SLU-A2M2), una falda di progetto caratterizzata da piccola soggiacenza. Per quanto concerne il piazzale della centrale di ventilazione risultano ultimate le seguenti attività: taglio della vegetazione nell’area interessata dai lavori; delimitazione dell’area di cantiere; opere di protezione del pendio; scavo di ribasso propedeutico alla formazione della pista di cantiere per l’accesso al sito; sondaggi geognostici sul pendio. È attualmente in corso la realizzazione delle paratie in micropali (berlinese). Lo stato di avanzamento complessivo è di circa il 15%.

Le caratteristiche progettuali

Il percorso della galleria ha un andamento curvilineo. La sezione tipo è costituita da una carreggiata unica larga 9,50 m, con due corsie, una per senso di marcia, di larghezza pari a 3,50 m e banchine laterali larga 1,25 m. Sono previsti profili redirettivi lungo tutto lo sviluppo della galleria, dietro i quali sono predisposti i cavedi per il passaggio dei cavi e i pozzetti per tutte le dotazioni impiantistiche. Nel tratto centrale della galleria, nel controsoffitto saranno installate le serrande per l’estrazione dei fumi e il loro indirizzamento verso il canale di aerazione formato dal controsoffitto. La galleria sarà dotata di tutti i più moderni impianti tecnologici per l’illuminazione e la sicurezza: impianto antincendio, centrale di ventilazione, impianto radio, manichette idratanti, anemometro, opacimetro, sensori laser che consentiranno la tempestiva segnalazione di pericolo e l’evacuazione in caso di emergenza. Fra le dotazioni di sicurezza della galleria di San Gerolamo, va ricordata la realizzazione di un cunicolo di emergenza carrabile, che fiancheggia la galleria dalla centrale di ventilazione, fino al La galleria naturale San Gerolamo comune di Calolziocorte. L’accessibilità al cunicolo di emergenPer quanto concerne lo scavo della galleria naturale i lavori iniza avviene attraverso una serie di by-pass (quattro in totale) posti zieranno, come da programma, a Giugno 2016 e sono attuala livello del piano stradale, in corrispondenza delle piazzole di mente in corso di esecuzione i campi prova relativi alle tecniche sosta. Ciascun by-pass costituisce una zona filtro, compartimendi consolidamento del fronte di scavo. tata con porte REI 120. Due le uscite del cunicolo di emergenza: Si tratta della parte più complessa e onerosa del progetto di una in corrispondenza del piazzale delvariante della S.P. 639. la centrale di ventilazione a Vercurago e Parliamo di una galleria naturale lunga l’altra a Calolziocorte, all’altezza di Via circa 2.400 m il cui scavo avrà tre punti IV Novembre. di attacco: Il progetto esecutivo non ha subito, ad • a Nord, in corrispondenza del canoggi, variazioni sostanziali fatta salva la tiere per la centrale di ventilazione risoluzione di alcuni aspetti di dettaglio, di Vercurago, la scavo procederà in emersi in fase di esecuzione dei lavori, direzione sia Nord che Sud; che per lo più hanno interessato l’ade• a Sud, a Calolziocorte, si scaverà a guamento delle opere provvisionali di partire dall’imbocco Sud. sostegno degli scavi. L’avanzamento Non essendo ancora iniziati i lavori di complessivo dell’opera è pari al 16,5% scavo, ne ricordiamo le caratteristiche 17. L’esecuzione dei pali in cfa al viadotto Nord progettuali. del totale dei lavori. n

18. La sezione tipo della galleria San Gerolamo e del relativo cunicolo di sicurezza

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VARIANTI

19A e 19B. Le sezioni costruttive longitudinali galleria naturale

Architetto, Libero Professionista Ingegnere, Direzione Lavori del Lotto “San Gerolamo” della variante S.P. Lecco-Bergamo ATI Net Engineering, Sintel Engineering, Sepi Srl (3) Ingegnere, Dirigente Direzione Organizzativa IV - Viabilità e Infrastrutture della Provincia di Lecco (1) (2)

Ringraziamenti con un ricordo Gli Autori intendono rivolgere un pensiero affettuoso all’Ing. Claudio Salini, tragicamente scomparso nell’Agosto 2015 e la cui Impresa opera nei cantieri della variante della Lecco-Bergamo. Lavorare oggi in sua assenza è molto diverso. Lui che con competenza riusciva sempre, anche dopo dolorose battaglie dialettiche, a ricomporre il “puzzle”. Siamo certi che anche nella sua memoria il nostro progetto giungerà a compimento. Ricorderemo sempre lo spirito libero, l’anticonformismo, l’irriverenza con cui ha affrontato tutte le sue sfide, nel privato come nel pubblico.

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Provincia di Lecco Responsabile Unico del Procedimento: Dott. Ing. Angelo Valsecchi della Provincia di Lecco Progetto esecutivo: GP Ingegneria Srl Importo contrattuale dei lavori affidati (esclusi impianti tecnologici): 63.833.043,91 Euro di cui 3.477.842,70 per oneri di sicurezza Ribasso d’asta: 15,34% Quadro economico: 100.570.000,00 Euro Impresa esecutrice (ATI): S.A.L.C. SpA-ICS Group (Mandataria) e Accisa SpA (Mandante) Tempo contrattuale per l’esecuzione dei Lavori: 45 mesi, ovvero 1.353 giorni naturali e consecutivi, decorrenti dall’inizio lavori Prima consegna parziale dei lavori: 05.12.2012 Consegna definitiva dei Lavori (inizio lavori): 04.06.2014 Termine di ultimazione previsto (fine lavori): 17.02.2018 Direzione Lavori e Coordinamento sicurezza: ATI Net Engineering SpA (Mandataria), Sintel Engineering (Mandante), SEPI Srl (Mandante) Direttore dei Lavori: Dott. Ing. Agostino G. Polimeni Coordinatore della Sicurezza: Dott. Ing. Marco Meneguzzer

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pavimentazioni &manti

Fulvio Bolobicchio(1)

LAVORI DI RIGENERAZIONE URBANA NEI CENTRI STORICI

IMPIEGANDO IL SISTEMA DI STABILIZZAZIONE PRS-NEOWEB, HARPO PROPONE UNA SOLUZIONE COSTRUTTIVA ALTERNATIVA IN GRADO DI RISPETTARE I VINCOLI IMPOSTI DALLA SOVRINTENDENZA

ei rifacimenti di piazze e di viabilità nei centri storici, i vincoli posti dalla Sovrintendenza richiedono ai Progettisti delle sovrastrutture soluzioni alternative alla realizzazione di massetti armati in calcestruzzo. Oltre all’aspetto puramente vincolistico della Sovrintendenza, tale soluzione crea complicazioni nelle fasi di demolizione: si pensi, ad esempio, alle problematiche connesse agli interventi manutentivi nei sottoservizi o al fatto che, in presenza di sorgenti emittenti (quali aree ferroviarie e tramviarie), l’armatura di rinforzo crea una rete privilegiata di diffusione del flusso elettromagnetico, noto anche come effetto delle correnti vaganti, che porta alla corrosione prematura delle parti metalliche incontrate. Tutte queste motivazioni conducono il Progettista a ricercare e applicare valide soluzioni alternative. Di seguito verrà brevemente illustrato l’intervento di rigenerazione urbana della Piazza Vittorio

Emanuele, posta nel centro storico di Uggiano La Chiesa (LE), scelta perché la prima di una lunga serie di interventi - di cui alcuni ancora in corso - nei centri storici dei comuni italiani.

LA TIPOLOGIA DELL’INTERVENTO L’area interessata prevedeva il rifacimento dell’intera sovrastruttura per uno spessore complessivo di 51 cm. A seguito della riprogettazione con il sistema di stabilizzazione, la sovrastruttura realizzata ha interessato uno spessore complessivo di 41 cm, l’eliminazione del massetto armato, di 15 cm di spessore, e un minore apporto di materiale granulare nello strato di sottobase. Entrambe le stratigrafie sono riportate nelle Figure 2 e 3. Basolo in pietra di Trani, spessore 12 cm Malta di allettamento, spessore 4 cm Massicciata in cls armata con rete elettrosaldata da 6 mm maglia 20x20 spessore 15 cm Massiciata (misto cava), spessore 20 cm

Sottofondo

1. L’installazione del geocomposito Enkagrid TRC

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2. La pavimentazione originaria in progetto H = 51 cm

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PAVIMENTAZIONI URBANE Il massetto non armato

Malta di allettamento, spessore 4 cm Caldana non armata in cls, spessore 7 cm Inerte confinato nel PRS Neoweb 330/150 (stabilizzazione meccanica) Geocomposito in twaron Enkagrid TRC

Sottofondo

Sopra il sistema di stabilizzazione sarà realizzato un massetto dello spessore di 7 cm che fornirà il piano di posa dell’allettamento dei basoli. Nella prima fase, il massetto da 7 cm è prestazionalmente equiparato al misto cementato, ossia modulo 2.500 MPa e coefficiente di Poisson 0,25, nella seconda fase esso è equiparato al misto granulare stabilizzato.

I basoli Per quanto riguarda il valore del modulo da attribuire alla pavimentazione in basolo, escluso lo strato di ammorsamento, si sono utilizzati i valori medi attribuiti nella pubblicazione [1], ove si è potuto rilevare come, variando il modulo da un valore minimo di 1.000 N/mm2 a un valore massimo di 8.000 N/mm2, la corrispondente variazione della massima tensione, agente a livello di base, passi da 1,18 N/mm2 a 1,13 N/mm2 (valori molto simili tra loro). Pertanto, la principale performance della sovrastruttura è dovuta esclusivamente alla qualità degli strati sottostanti. Per tale ragione, il valore attribuito è pari al valore medio, di 4.000 N/mm2 mentre il coefficiente di Poisson è 0,20.

3. La pavimentazione realizzata H = 41 cm

LA METODOLOGIA DI CALCOLO DELLA SOVRASTRUTTURA REALIZZATA Il metodo meccanicistico empirico Il metodo di calcolo utilizzato è quello noto come metodo meccanicistico-empirico. Esso consiste nel valutare, nel modo più accurato possibile, la “risposta” della struttura. Per risposta si intendono le sollecitazioni e le deformazioni più critiche in ogni strato della pavimentazione per effetto dei carichi stradali e delle condizioni ambientali. Questi valori sono calcolati attraverso l’analisi tensionale della struttura impiegando modelli più o meno complessi per caratterizzare il comportamento dei materiali degli strati. Il secondo passo è la predizione della “prestazione” della pavimentazione nel tempo. Questo risultato è raggiunto impiegando dei modelli che associano la risposta della pavimentazione al progressivo degrado della stessa.

IL CARICO SOLLECITANTE Il carico sollecitante, indicato come W18, è caratterizzato da un asse a due ruote del peso di 8,2 t (80 kN) che, dal Catalogo italiano delle pavimentazioni, ha le seguenti caratteristiche: • carico su asse: 8,2 t; • carico su ruota: 4,0 t; • tipo di asse a due ruote: sm con maxiruota (wide base); • raggio di impronta: 14,00 cm;

LE CARATTERISTICHE DEI MATERIALI Il sottofondo I dati disponibili a quantificare la portanza del sottofondo sono stati determinati per via indiretta, poiché gli unici dati disponibili erano rappresentati dai valori del modulo edometrico di campioni rappresentativi del sottofondo stesso. Dopo aver applicato l’elaborazione statistica del caso è stato possibile assumere il valore del modulo di progetto E = 18 MPa (correlazione E = 0,74 Eedometrico).

Il riempimento di stabilizzazione PRS-Neoweb Il sistema è saturato con materiale in misto granulare stabilizzato o tout-venant, con pezzatura massima di 30 mm per uno spessore pari all’altezza del modello + un franco finito (compattato) di 3,0 cm. Prestazionalmente, il misto granulare stabilizzato è caratterizzato da un valore del modulo di 200 MPa e dal coefficiente di Poisson di 0,3.

4 e 5. Il riempimento del sistema PRS-Neoweb

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pavimentazioni &manti

6. Un dettaglio della base stabilizzata PRS-Neoweb

• superficie d’impronta: 615 cm2; • pressione di gonfiaggio: 6,5 kg/cm2; • carreggiata centri ruota: 196 cm.

LA SEZIONE RINFORZATA CON NEOWEB NEOLOY MIF MIGLIORAMENTO DEL MODULO L’utilizzo del PRS-Neoweb consente di realizzare una piastra immediatamente carrabile ed è in grado di: • incrementare i parametri geomeccanici del materiale di riempimento (stiffness); • incrementare il fattore di capacità portante del terreno di sottofondo (bearing capacity). Tali azioni sono state studiate e pubblicate [2]. Nel nostro caso, utilizzando come riempimento materiale granulare stabilizzato, il fattore di miglioramento (Improvement Factor) consente di utilizzare il valore di progetto di 900 MPa [3], mentre la portanza del sottofondo è incrementata del fattore di 1,5, pari a 27 MPa [4 e 5].

I RISULTATI OTTENUTI CON L’UTILIZZO DEL SISTEMA PRS-NEOWEB I vantaggi emersi sono elencabili nel: • miglioramento del modulo e della capacità portante dello strato di sottofondo; • realizzazione di una piattaforma immediatamente transitabile; • incremento della vita utile di un fattore 1,6;

9 e 10. A lavoro finito

• benefici economici e ambientali, dovuti alla riduzione dei volumi scavo, di inerte approvvigionabile e movimentabile e quindi dei tempi di realizzazione necessari a completare l’opera. n Ingegnere, Responsabile Tecnico del settore Strade della Harpo SpA

(1)

Bibliografia [1]. J. Knapton - “Heavy duty pavements, the structural design of heavy duty pavements for ports and other industries”, Edition 4. [2]. J. Han - “Exploring Geocell Technology for Roadways Base Reinforcement”. [3]. “Construction of High Diameter Road Sankt - Petersburg Bypass, Russia Using Neoweb Reinforcement”. [4]. J. Han, S.K. Pokharel, R.L. Parsons, D. Leshchinsky, I. Halahmi “Effect of infill material on the performance of geocell reinforced bases”, pag. 1503-1506, 9th International Conference on Geosynthetics, Brazil 2010. [5]. J. Han - “Development of Design Methods for Geocell reinforced Bases”, The University of Kansas, 2010.

DATI TECNICI

7 e 8. Un dettaglio dell’immediata carrabilità

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Stazione Appaltante: Comune di Uggiano La Chiesa (LE) Progetto esecutivo: Arch. Giuseppe Maschi e Arch. Giuseppe Russo RUP: Arch. Giuseppe Maschi Direzione dei Lavori: Arch. Sergio Piccoli Direzione di Cantiere: Ing. Carlo Maggiulli e Sig. Daniele Pezzulla Esecutori dei Lavori: Stradale Salentina Srl Importo dei lavori: 439.307,87 Euro Data di consegna: 09.09.2014 Data di ultimazione: 08.03.2015

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UN ASFALTO CHE RIDUCE IL RUMORE AUMENTA LA QUALITÀ DELLA VITA.

Un asfalto ricavato da gomma riciclata riduce l’inquinamento acustico e la formazione di crepe e buche sulla strada. Questa innovazione genera un doppio beneficio: per chi vive a ridosso di strade ad alto scorrimento e per chi quelle strade deve percorrerle ogni giorno. Un sogno già diventato realtà su 355 km di strade italiane, più silenziose e sicure per tutti.

gallerie&tunnelling

Enrico Maria Pizzarotti(1), Matteo Moja(2)

SCAVO CON TBM SCUDATE MODELLI PER IL DIMENSIONAMENTO DEGLI ANELLI IN CONCI PREFABBRICATI: ANALISI COMPARATIVE

el campo delle gallerie scavate con TBM scudate, con rivestimenti in conci prefabbricati, è in atto una continua tendenza alla semplificazione delle unioni tra i conci e all’alleggerimento delle armature. Con riferimento ai rivestimenti realizzati mediante anelli universali con installazione a giunti sfalsati, è oramai consolidato, per le unioni, l’utilizzo di connettori longitudinali (Figura 2) e di bulloni rettilinei inclinati passanti grosso modo per il baricentro dei giunti trasversali (Figura 3). Per quanto riguarda l’armatura dei conci, è invece sempre più frequente la sostituzione dell’armatura tradizione in barre d’acciaio con le fibre d’acciaio. Sia per le unioni che per le sezioni resistenti, l’orientamento è nel senso di una costante riduzione delle caratteristiche di resistenza.

A fronte di ciò restano aperti i seguenti temi progettuali: • l’anello di conci prefabbricati è, di per sé, una struttura labile che acquisisce iperstaticità o attraverso le unioni o confidando sull’ottimale distribuzione delle reazioni di sottofondo. Quest’ultime devono essere garantite dalle iniezioni sul contorno, a pressione controllata, da effettuare immediatamente a tergo dello scudo; • la distribuzione delle pressioni sul contorno dell’anello, per consentire l’ipotizzata riduzione delle resistenze delle unioni

2. Uno schema dei giunti trasversali (unioni longitudinali)

1. Il rivestimento della galleria mediante anelli in conci prefabbricati

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3. Uno schema dei giunti longitudinali (unioni trasversali)

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CONCI PREFABBRICATI e delle sezioni strutturali, deve essere il più possibile uniforme. A questo scopo le iniezioni sul contorno giocano ancora un ruolo fondamentale; • il superamento della labilità dell’anello e/o la collaborazione degli anelli successivi (necessaria sia ai fini dell’aumento delle resistenze delle strutture sia per la stessa riduzione della labilità), a livello progettuale, deve comunque essere ottenuta attraverso le unioni tra i conci al fine di fare fronte comunque a pressioni di progetto non uniformemente distribuite sul contorno (sempre possibili in ambito urbano nel caso di scavi in fregio o in presenza di carichi non simmetrici o in ambito non urbano per comportamenti anisotropi e dissimmetrici e in generale per sollecitazioni sismiche). Dal punto di vista del calcolo, passando da approcci semplificati a modelli più raffinati, è in generale possibile giustificare una riduzione delle resistenze sia a livello delle unioni che delle sezioni strutturali. Nell’usale pratica progettuale, infatti, i rivestimenti in conci prefabbricati vengono spesso studiati come rivestimenti continui, senza considerare l’effetto degli elementi di connessione longitudinali (tra due anelli) e trasversali (tra conci contigui). I primi vengono solitamente considerati come elementi di connessione tra gli anelli atti a diminuire la labilità del sistema e a sopportare solo il peso dei conci principalmente in fase di montaggio degli stessi, nonché la pressione delle iniezioni subito a tergo dello scudo (sull’ultimo anello montato). Le unioni trasversali, viceversa, vengono spesso considerate solo in una fase successiva alla modellazione, ridistribuendo in modo opportuno le sollecitazioni ricavate nell’anello e considerando in modo schematico una migrazione degli sforzi tra anelli adiacenti.

È importante osservare che la scelta della geometria dei conci (giunti longitudinali paralleli o no all’asse della galleria) e degli elementi di collegamento (longitudinali e trasversali) deve essere compatibile con i cinematismi che devono essere messi in atto per il montaggio dei conci stessi. Nella scelta del rivestimento si deve infatti considerare che non tutte le soluzioni sono ammissibili. Per esempio, in linea di massima, non si potranno prevedere giunti longitudinali tra i conci paralleli all’asse della galleria contemporaneamente alla presenza di barre guida tra i conci e connettori tra gli anelli perché i connettori longitudinali richiedono che i conci siano montati con un solo movimento parallelo all’asse della galleria, non compatibile con la presenza delle barre guida.

LA MODELLAZIONE DEL RIVESTIMENTO IN CONCI Nell’ottica di analizzare l’influenza dei giunti sul comportamento del rivestimento sono stati sviluppati più modelli di calcolo mediante l’ausilio del software SAP2000 edito dalla Computers & Structures Inc, in ordine crescente di difficoltà: 1. modelli piani costituiti da elementi di tipo Beam rappresentativi di un singolo anello, senza considerare la presenza dei giunti (Figura 5); 2. modelli piani costituiti da elementi di tipo Beam rappresentativi di un singolo anello con la schematizzazione de i giunti longitudinali medianti elementi tipo Link (Figura 5);

LA PRIMA FASE DELLO STUDIO In questa prima fase dello studio, si riportano le analisi comparative svolte con diversi metodi di modellazione del rivestimento con riferimento al caso specifico della Linea 7 della Metropolitana di Teheran, al fine di indagare i limiti e i vantaggi di ciascuno di essi. La galleria è stata scavata con una TBM-EPB di diametro di 9,2 m con un rivestimento avente spessore di 35 cm, costituito da anelli universali di larghezza media 1,5 m (min. 1,46 m e max. 1,54 m) composti da sei conci più la chiave (Figura 4). Il diametro esterno dell’anello è pari a 8,86 m. I conci prefabbricati sono stati realizzati con calcestruzzo C40/50 e armature in barre d’acciaio B450C. Per affrontare tutte le situazioni di carico erano state previste tre tipologie di armatura: • type I = 12 + 12φ12 mm; • type II = 12 + 12φ16 mm; • type III = 12 + 12φ20 mm. Le unioni trasversali tra i conci sono realizzate mediante due bulloni per ogni giunto (Figura 3) mentre le unioni longitudinali tra gli anelli sono realizzate mediante tre connettori longitudinali (Figura 2) per ciascun concio più uno nel 4. Uno schema dell’anello in conci prefabbricati concio di chiave.

5. Il modello Beam senza e con i giunti longitudinali

3. modelli 3D costituiti da elementi di tipo Shell rappresentativi di un singolo anello, senza considerare la presenza dei giunti (Figura 6); 4. modelli 3D costituiti da elementi di tipo Shell rappresentativi di un singolo anello con la schematizzazione dei giunti longitudinali medianti elementi tipo Link (Figura 6);

6. Il modello Shell senza e con i giunti longitudinali

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gallerie &tunnelling 5. modelli 3D costituiti da elementi di tipo Shell rappresentativi di anelli multipli con la schematizzazione dei giunti longitudinali mediante elementi tipo Link e dei giunti trasversali in corrispondenza dei connettori mediante elementi 7. Un modello di tipo Beam (Figura 7). Shell di anelli multipli Tutti i modelli (1-4) sono stati studiati in due configurazioni: configurazione A (anello dispari con chiave in calotta) e configurazione B (anello pari con rotazione attorno all’asse di un angolo θ = 38° in senso orario) (Figura 8).

LA SCHEMATIZZAZIONE DEI GIUNTI I giunti longitudinali tra i conci sono stati modellati interrompendo la continuità degli elementi che schematizzano il rivestimento (Beam o Shell), simulando lo spessore del giunto mediante elementi di tipo Link rigidi e collegando questi ultimi tra due conci adiacenti medianti elementi di tipo Link aventi una rigidezza pari a quella del calcestruzzo C40/50 (Figura 10).

10. Una schematizzazione dei giunti longitudinali

8. La configurazione A (chiave in calotta) e B (chiave ruotata)

In tutti i modelli, i conci sono simulati assegnando agli elementi Beam o Shell lo spessore del rivestimento (35 cm) e le caratteristiche di deformabilità del calcestruzzo C40/50 (E = 33GPa). Il peso proprio dei conci è stato trascurato, in quanto ininfluente ai fini dei risultati e il rivestimento è stato vincolato a terra mediante elementi elastici non lineari, non reagenti a trazione, aventi una costante di sottofondo pari a K = 20.000 kN/m3. 9. Uno schema dei giunti tra i conci

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A questi Link sono state assegnate le seguenti leggi di comportamento, in ordine crescente di raffinatezza: • comportamento elastico lineare non resistente a trazione; • comportamento elasto-plastico perfetto con resistenza a compressione pari alla resistenza di progetto del calcestruzzo (fcd = 23,52 MPa); • comportamento elasto-plastico perfetto con resistenza a compressione pari alla resistenza di progetto del calcestruzzo (fcd = 23,52 MPa) e deformazione ultima pari alla deformazione convenzionale ultima del calcestruzzo (ᶓcu = 3,5‰). Nei modelli 2D l’area di influenza di ciascun Link è considerata per metro fuori piano, mentre nei modelli 3D il giunto, di dimensioni 1,5x0,23 m, è stato modellato mediante 5x5 Link ciascuno, con la relativa area di influenza. La modellazione dei giunti considera le reali sezioni resistenti, al netto degli scassi in intradosso e della gola in estradosso per l’alloggiamento della guarnizione che riducono l’altezza del giunto da 35 cm del concio a 23 cm effettivi. La rigidezza tangenziale è stata trascurata. Solo a fini numerici è stata assegnata un rigidezza tangenziale in entrambe le direzioni ortogonali all’asse dei link pari allo 0,5‰ della rigidezza normale. I bulloni trasversali, ove sono stati considerati (solo nell’ultima fase di questo studio), sono stati modellati assegnando ai Link di contatto nella posizione dei bulloni (in mezzeria del giunto) la rigidezza normale e tangenziale dell’elemento. I connettori longitudinali presenti nei giunti trasversali tra anelli contigui sono schematizzati medianti elementi tipo Beam in grado di trasmettere solo forze assiali e di taglio tra i due elementi. Ai connettori, sono assegnate le caratteristiche di rigidezza e di deformabilità corrispondenti sia a elementi commerciali che a unioni infinitamente rigide. In particolare, sono assegnate le caratteristiche di deformabilità dell’acciaio S355 a una sezione circolare, le cui dimensioni (diametro D) sono state fatte variare, da un minimo di 0,1 cm fino a un massimo di 4 cm, al fine di effettuare un’analisi di sensibilità, come nel seguito descritto. www.stradeeautostrade.it

CONCI PREFABBRICATI I CARICHI DI RIFERIMENTO Ai fini dello studio, sono stati individuati due tipologie di carico: • una pressione distribuita su tutto il contorno di modulo variabile dalla calotta all’arco rovescio (Pbackfilling); • un carico uniforme distribuito solo su una porzione dell’anello in calotta (Prif). La pressione Pbackfilling (Figura 11) aumenta con la profondità in funzione del peso per unità di volume della malta di iniezione, assunto pari a 12 kN/m3. Le analisi sono state effettuate con tre diverse pressioni di iniezione: Pbackfilling = 50 - 100 - 200 kPa in quanto si sono volute appositamente indagare configurazioni con un livello di confinamento variabile partendo da valori molto bassi. 13. Un confronto tra i risultati di diversi modelli piani - Pbackfilling = 50 kPa

11. La pressione distribuita su tutto l’anello (Pbackfilling = 50 kPa)

Per simulare condizioni di carico asimmetriche (Figura 12) è stato inoltre applicato, su una porzione dell’anello equivalente alla lunghezza di un concio, un carico uniformemente distribuito Prif di intensità variabile da un minimo di 10 kPa fino a un massimo di 300 kPa.

14. Un confronto tra i risultati di diversi modelli piani - Pbackfilling = 100 kPa

15. Un confronto tra i risultati di diversi modelli piani - Pbackfilling = 200 kPa

12. La pressione uniforme su una porzione della calotta (Prif = 100 kPa)

I RISULTATI DELLE ANALISI NUMERICHE 2D In questa sezione sono riportati i risultati della analisi numeriche piane. In prima istanza si sono confrontati gli andamenti del momento flettente massimo e minimo (positivo e negativo) all’incrementare del carico asimmetrico Prif per diverse pressioni di confinamento Pbackfilling. I momenti positivi e negativi corrispondono rispettivamente ai momenti nelle sezioni ruotate di –38° e +9,5° rispetto la verticale. Nelle Figure 13, 14 e 15 riferite alla configurazione A (anello dispari), oltre all’andamento dei momenti in due sezioni significative della struttura all’aumentare del carico asimmetrico Prif nei diversi modelli precedentemente descritti (modello continuo MBeam, modello con

giunti aventi una legge di comportamento elastico lineare MGiunti, elasto-plastica perfetta MPlateauFcd e elasto-plastica perfetta con cutoff sulla deformazione ultima MPlateauFcd_Ecu), è riportato: • il valore del carico asimmetrico Prif1 per il quale la schematizzazione dei giunti influenza i risultati delle analisi (linea tratteggiata verde); • il valore del carico asimmetrico limite Prif2 (linea tratteggiata rossa) in corrispondenza del quale il primo Link che schematizza i giunti longitudinali raggiunge la deformazione ultima del calcestruzzo. Tale carico individua i due valori di momento (positivo e negativo) di progetto del rivestimento. Si osserva che all’aumentare della pressione di confinamento aumenta il carico asimmetrico Prif1. Inoltre, mentre per elevate pressioni di confinamento si raggiunge prima il carico limite Prif2 del carico Prif1, per basse pressioni di

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gallerie &tunnelling PBACKFILLING [kN/m]

100

200

PRIF [kN/m]

MED BEAM [kNm]

MED GIUNTI [kNm]

ΔM

PRIF [kN/m]

MED BEAM [kNm]

MED GIUNTI [kNm]

ΔM

100

109,5

110

0,0

100

109

104

5,0

120

201

170

15,8

120

201

128

36,6

140

331

255

23,0

140

331

155

53,3

100

108

0,0

100

106

0,0

[%]

120

168

0,0

120

168

147

12,5

104

0,0

140

288

170

41,1

120

165

161

2,7

100

104

0,0

140

236

0,0

120

165

0,0

140

236

198

15,9

confinamento (Pbackfilling = 50 kPa) è possibile individuare tre range: • Prif < Prif1 : range in cui l’eccentricità dell’azione assiale in corrispondenza dei giunti è inferiore ad h/2, dove h è l’altezza del giunto; • Prif1 < Prif < Prif2: range in cui l’eccentricità dell’azione assiale in corrispondenza di uno o più giunti rimane costante e uguale a h/2 (il sistema riesce a ridistribuire ancora gli sforzi in quanto la tensione nello spigolo è inferiore alla resistenza di progetto del calcestruzzo fcd); • Prif > Prif2: situazione non ammissibile in quanto nello spigolo dei giunti si raggiunge la deformazione ultima del calcestruzzo. Se nel range Prif1 < Prif < Prif2 la riduzione di azioni che si legge direttamente dai risultati delle analisi sui vari modelli può sembrare di modesta intensità, è tuttavia fondamentale osservare che, mentre nei modelli che schematizzano i giunti le azioni nei rivestimenti rappresentano le azioni di progetto, nei modelli continui (senza giunti) è normale prassi incrementare le sollecitazioni di progetto per tener in conto di una migrazione degli sforzi dall’anello ove è presente il giunto agli anelli adiacenti. Uno dei metodi più riconosciuti per tener in considerazione questo aspetto è quello di calcolare, note le sollecitazioni per metro fuori piano di galleria M, il momento massimo trasferibile dal giunto MRd,Giunto in funzione dell’azione assiale presente nell’anello e successivamente verificare il concio adiacente con il momento flettente di pertinenza di due conci M · 2s depurato del momento flettente trasferibile dal giunto.

La differenza in termini numerici tra i due approcci sopra descritti (sollecitazioni massime ricavate considerando una migrazione degli sforzi dall’anello ove è presente il giunto agli anelli adiacenti - MEd Beam - e sollecitazioni massime ricavate direttamente dal modello che schematizza i giunti - MEd Giunti) è riportata nelle Figure 16 e 17 rispettivamente per l’anello nella configurazione A (anello dispari) e nella configurazione B (anello pari). È evidente che l’entità della riduzione del momento flettente di progetto nel concio dipende dalla configurazione dell’anello studiato o, analogamente, dalla distribuzione di carico considerata. Tuttavia, in entrambe le configurazioni analizzate si osserva che al crescere dell’asimmetria di carico la differenza tra i due approcci di calcolo può diventare significativa; tale differenza è tanto più marcata quanto inferiore è la pressione di confinamento.

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100

[%]

100

16. L’influenza dei giunti sul momento flettente di progetto (configurazione A)

PBACKFILLING [kN/m]

200

17. L’influenza dei giunti sul momento flettente di progetto (configurazione B)

18. Una sovrapposizone dei domini di progetto con i punti immagine dello stato tensionale del rivestimento - Pbackfilling = 50 kPa (configurazione A)

19. Una sovrapposizione dei domini di progetto con i punti immagine dello stato tensionale del rivestimento - Pbackfilling = 50 kPa (configurazione B)

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CONCI PREFABBRICATI Nelle Figure 18 e 19 è riportata la sovrapposizione dei domini di progetto dei conci con i punti immagine dello stato tensionale nei rivestimenti all’aumentare dell’asimmetria di carico per una pressione a tergo dei conci Pbackfilling = 50 kPa. È possibile osservare come a un modello più raffinato corrisponde un’ottimizzazione delle resistenze in gioco, consentendo, a parità di carico, l’adozione di un’armatura più leggera. È tuttavia importante sottolineare che mentre il modello continuo è indipendente dalla posizione dei giunti, il modello che schematizza quest’ultimi è dipendente dalla configurazione dell’anello e quindi difficilmente adoperabile nella normale prassi progettuale a meno di non analizzare più configurazioni.

Nella Figura 21 è riportato l’andamento del momento flettente in due punti significativi dell’anello al crescere del carico asimmetrico per una pressione di confinamento pari a Pbackfilling = 50 kPa. Dall’analisi dei grafici, è possibile ricavare che i risultati del modello 3D ripercorrono con ottima approssimazione i risultati del modello 2D, indipendentemente dalla diverse tipologie di modellazione dei giunti. Alle medesime conclusioni si giunge dall’analisi della configurazione B dell’anello (anello pari) e per diverse pressioni di confinamento Pbackfilling, i cui risultati non sono qui riportati solo per brevità. È possibile pertanto affermare che i modelli 3D di un singolo anello non forniscono informazione aggiuntiva rispetto ai modelli 2D.

I RISULTATI DELLE ANALISI NUMERICHE 3D DI UN SINGOLO ANELLO

I RISULTATI DELLE ANALISI NUMERICHE 3D DI ANELLI MULTIPLI

Si è proceduto alla modellazione di un singolo anello di larghezza 1,5 m mediante elementi 3D di tipo Shell. L’anello è vincolato a terra, oltre che mediante elementi elastici non lineari analogamente ai modelli 2D, vincolando lo spostamento nella direzione dell’asse della galleria e la rotazione al di fuori del piano dell’anello di tutti i nodi in corrispondenza dei giunti trasversali. Nelle Figure 20 e 21 è riportato un confronto tra i risultati ottenuti nel modello 2D con elementi tipo Beam e nel modello 3D con elementi tipo Shell. Nella Figura 20 è rappresentato l’andamento dei momenti nell’anello nella configurazione A (anello dispari) per una pressione di confinamento di Pbackfilling = 50 kPa e un carico asimmetrico pari a Prif = 120 kPa.

Lo step successivo dello studio è stata la modellazione di un tratto di galleria costituito da cinque anelli (tre anelli nella configurazione A - anelli dispari - e due anelli nella configurazione B - anelli pari) collegati tra loro attraverso i connettori longitudinali. Premesso che le analisi effettuate su modelli con un maggior numero di anelli (nove) hanno dimostrato che cinque anelli sono sufficienti per non risentire degli di effetti di bordo, il modello con cinque anelli caricati uniformemente lungo lo sviluppo della galleria ha permesso di ripercorrere, con buona approssimazione, i risultati ottenuti nei modelli dell’anello singolo, sia schematizzati con elementi di tipo Beam che di tipo Shell. Il modello 3D di anelli multipli, tuttavia, ben si presta per indagare il comportamento dei connettori longitudinali.

20. Un confronto grafico tra il modello 2D e il modello 3D di un anello (configurazione A - Pbackfilling = 50 kPa - Prif= 120 kPa) 22. Un confrontro delle sollecitazioni nel rivestimento ricavate dai modelli del singolo anello (anello pari e anello dispari) e della galleria (anelli multipli)

L’andamento delle azioni nei connettori tra gli anelli

21. Un confronto tra il modello 2D e il modello 3D di un anello al variare del carico e della schematizzazione dei giunti - Pbackfilling = 50 kPa (configurazione A)

Nelle Figure 23, 24 e 25 sono riportate le forze di taglio registrate in alcuni connettori rappresentativi all’aumentare del carico Prif per diverse pressioni di confinamento. In queste analisi i connettori sono modellati come elementi estremamente rigidi (diametro D = 4 cm). Si osserva che i connettori iniziano a caricarsi solamente per carichi Prif maggiori del minimo tra Prif1 (limite tratteggiato rosso) e Prif2 (limite tratteggiato verde) in virtù del fatto che fino a tali valori tutto l’anello si deforma uniformemente lungo lo sviluppo della galleria mentre per carichi maggiori, ovvero quando l’ec-

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gallerie &tunnelling centricità della forza nel giunto ha raggiunto h/2 ma non è ancora stata raggiunta la resistenza limite di progetto fcd, il sistema trova risorse aggiuntive nei connettori. A riprova di questo aspetto, in un modello della galleria (cinque anelli) che non schematizza i giunti longitudinali tra i conci, i connettori fanno registrare forze di taglio sempre pressoché nulle, indipendentemente dal valore della pressione di riferimento.

L’analisi di sensibilità sulla rigidezza dei connettori longitudinali 23. L’andamento delle forze di taglio nei connettori all’aumentare del carico Prif (Pbackfilling = 50 kPa)

24. L’andamento delle forze di taglio nei connettori all’aumentare del carico Prif (Pbackfilling = 100 kPa)

Al fine di indagare la ridistribuzione degli sforzi nell’anello al variare della rigidezza dei connettori longitudinali, il modello 3D di cinque anelli è stato risolto variando il diametro degli elementi Beam che schematizzano i collegamenti longitudinali. I confronti sono stati svolti in una combinazione di carico per cui i connettori, per i motivi esposti in precedenza, giocano un ruolo significativo: Pbackfilling = 50 kPa e Prif = 120 kPa. Dall’analisi dei risultati riportati nelle Figure 26 e 27 è possibile affermare che diminuendo la rigidezza dei connettori si ridistribuiscono le sollecitazioni nell’anello. In particolare, al diminuire del diametro con cui sono stati schematizzati i connettori: • i momenti massimi nell’anello pari, a parità di azione assiale, diminuiscono del 15% circa; • negli spigoli dei conci, lo sforzo assiale locale diminuisce del 25% circa. Si nota in particolare un andamento (Figura 27) più uniforme dello sforzo assiale lungo il perimetro dei conci; • l’azione assiale globale tende a uniformarsi (si riduce nell’anello pari e aumenta nell’anello dispari); • la forza di taglio nei connettori tende ad annullarsi. Per tutte le tre osservazioni qui esposte, modellare i connettori con elementi molto rigidi risulta cautelativo.

L’effetto della modellazione delle unioni trasversali tra i conci

25. L’andamento delle forze di taglio nei connettori all’aumentare del carico Prif (Pbackfilling = 200 kPa)

L’effetto dei bulloni trasversali tra i conci è stato indagato modificando la legge di comportamento dei link in corrispondenza dei giunti longitudinali. Nello specifico, la legge elasto-plastica che schematizza il contatto cls/cls tra due conci è stata sostituita, solo in corrispondenza dei bulloni (2 Link per giunto), con una legge di comportamento elastico lineare avente la rigidezza normale e tangenziale di una barra diametro 2 cm in acciaio S355 (modulo di elasticità E = 210 GPa).

COMBINAZIONE DI CARICO => PBACKFILLING = 50 kPa + PRIF = 120 kPa Anello pari (Nodo 1)

Anello dispari (Nodo 2)

Spigolo

Connettore

Diametro D dei connettori

[cm]

M [kNm/m]

N [kN/m]

M [kNm/m]

N [kN/m]

V [kN]

4 (Rigidi)

561

121

475

850

563

122

487

727

552

121

511

655

0.1

550

114

525

625

Variazione δ [%]

–16%

–2%

–6%

11%

–26%

–100%

26. L’influenza della rigidezza dei connettori longitudinali sui risultati delle analisi (Pbackfilling = 50 kPa – Prif = 120 kPa)

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CONCI PREFABBRICATI

D = 4 cm

D = 2 cm

D = 1 cm

D = 0.1 cm

27A, 27B, 27C e 27D. L’andamento qualitativo delle sollecitazioni (azioni assiali) nell’anello al variare della rigidezza dei connettori longitudinali (Pbackfilling = 50 kPa – Prif =120 kPa)

Nella Figura 28 sono riportate le sollecitazioni per metro fuori piano nell’anello pari (nodo 1), nell’anello dispari (nodo 2), nello spigolo e la forza di trazione nel bullone più sollecitato al crescere della pressione di riferimento Prif per una pressione di confinamento Pbackfilling = 50 kPa. I bulloni, posizionati nel baricentro del giunto longitudinale tra i conci, nelle configurazioni di carico indagate non consentono al sistema di resistere a un carico asimmetrico maggiore di quello già ricavato in assenza di unioni trasversali (Prif = 140 kPa). Tuttavia, la presenza dei bulloni fa registrare un incremento del momento flettente negli anelli pari e una diminuzione negli anelli dispari, mostrando in generale un comportamen-

to più uniforme del sistema. Anche lo sforzo assiale locale nello spigolo dei conci, spesso causa di rotture locali, si riduce del 10-15%.

I vantaggi del modello 3D di anelli multipli rispetto al singolo anello Il modello 3D di cinque anelli non mostra evidenti vantaggi in termini di sollecitazioni nei conci nel caso di carichi uniformi lungo lo sviluppo della galleria, ma può fornire informazioni importanti sugli elementi di collegamento nel caso di carichi asimmetrici prossimi al carico limite dell’anello (compresi tra Prif1 e Prif2) e nel caso di carichi non uniformi lungo lo sviluppo della galleria (non oggetto del presente studio). MODELLO SENZA UNIONI TRASVERSALI

Anello pari (Nodo 1)

Anello dispari (Nodo 2)

Spigolo

Pbackfilling [kPa]

Prif [kPa] 100

551

540

650

120

561

121

475

850

140

128

595

180

433

978

M [kNm/m]

N [kN/m]

M [kNm/m]

N [kN/m]

MODELLO CON UNIONI TRASVERSALI (BULLONI) Anello pari (Nodo 1)

Pbackfilling [kPa] 50

Anello dispari (Nodo 2)

Spigolo

Bullone

Prif [kPa]

M [kNm/m]

N [kN/m]

M [kNm/m]

N [kN/m]

V [kN]

100

545

548

630

120

106

527

116

516

753

295

140

147

531

165

498

850

542

DIFFERENZE PERCENTUALI TRA I DUE MODELLI Anello pari (Nodo 1)

Pbackfilling [kPa] 50

Anello dispari (Nodo 2)

Spigolo

Prif [kPa]

M [kNm/m]

N [kN/m]

M [kNm/m]

N [kN/m]

100

2,99%

–1,10%

0,00%

1,46%

–3,17%

120

7,55%

–6,45%

–4,31%

7,95%

–12,88%

140

12,93%

–12,05%

–9,09%

13,05%

–15,06%

28A, 28B e 28C. L’influenza delle unioni trasversali sulla ridistribuzione delle sollecitazioni nell’anello

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gallerie &tunnelling CONCLUSIONI E POSSIBILI SVILUPPI I modelli 2D con elementi tipo Beam che considerano la presenza dei giunti longitudinali, rispetto a modelli 2D continui, consentono un’ottimizzazione del dimensionamento dei rivestimenti in termini di resistenze (spessore/armature). Un limite di tali modelli è tuttavia quello di non considerare carichi non uniformemente distribuiti lungo lo sviluppo della galleria né tanto meno la presenza dei giunti trasversali o delle unioni longitudinali, che possono essere dimensionate solamente mediante schemi semplificati. I modelli 3D del singolo anello con elementi tipo Shell non forniscono di fatto informazioni aggiuntive rispetto ai modelli 2D con elementi di tipo Beam, che si presentano tuttavia molto più snelli e di facile impiego. Viceversa, i modelli 3D di anelli multipli con elementi tipo Shell, a differenza dei modelli 2D, consentono il dimensionamento degli elementi di connessione longitudinale tra gli anelli. Da tutte le analisi condotte si evince come i modelli 2D sono in generale, nonostante la loro semplicità, in grado di cogliere con ottima approssimazione le sollecitazioni nei conci e sufficientemente attendibili per la normale prassi progettuale ma non possono fornire alcune informazioni necessarie nel momento in cui si vuole spingere la progettazione verso un’ottimizzazione delle resistenze e delle connessioni tra i conci. In particolare, per incrementare il carico di progetto del rivestimento è possibile agire: • aumentando la resistenza dei conci, incrementando lo spessore o la classe di resistenza del cls; • aumentando la resistenza dei giunti longitudinali, per esempio inserendo elementi resistenti a trazione; • aumentando localmente le resistenze in gioco negli spigoli

STRADE & AUTOSTRADE 3-2016

dei conci, per esempio mediante l’inserimento di una armatura integrativa. Se gli effetti delle prime due soluzioni possono essere indagati mediante semplici modelli 2D che tengono opportunamente in considerazione la presenza dei giunti, è opportuno osservare che la terza soluzione chiama in gioco anche il contributo dei connettori longitudinali. Aumentare la resistenza degli spigoli significa infatti aumentare il range di progetto tra Prif1 (carico asimmetrico in corrispondenza del quale la schematizzazione dei giunti influenza i risultati) e Prif2 (carico asimmetrico in corrispondenza del quale lo spigolo del giunto longitudinale raggiunge la deformazione ultima del calcestruzzo), all’interno del quale, come mostrato in precedenza (Figura 23 ), la forza nei connettori longitudinali cresce proporzionalmente al carico. Nel proseguimento dello studio, è intenzione degli Autori approfondire i modelli qui descritti anche al fine di effettuare analisi di sensibilità sugli effetti indotti da: • diverse tipologie di unioni; • possibili errori di allineamento nella messa in opera dei conci/ presenza di difetti negli elementi di connessione; • non uniformità del carico Prif lungo l’asse della galleria. Obiettivo di tali analisi è quello di indagare quali siano i fattori che più influenzano lo stato tensionale nel sistema anche nell’ottica di approfondire le cause che portano a problemi locali di fessurazione dei conci (sui bordi e sugli spigoli). n Ingegnere, Direttore Tecnico della Pro Iter Srl Ingegnere, Progettista Settore Opere in Sotterraneo della Pro Iter Srl

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A cura di Monica Sigismondo

GALLERIA

DI GALLERIE

LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO DA WWW.TUNNELBUILDER.IT

ITALIA/LIGURIA: IL TERZO LOTTO DELLA VARIANTE SULLA S.S. 1 “AURELIA” Il 3 Marzo scorso, la SIG Società Italiana Gallerie ha organizzato la prima visita tecnica del 2016 nei cantieri della Tangenziale di La Spezia. Il tracciato del terzo lotto della variante di La Spezia sulla S.S. 1 Aurelia, in costruzione tra Felettino e il raccordo autostradale La Spezia-Santo Stefano di Magra - lungo 4,2 km di cui 2,7 km in galleria - presenta quattro svincoli (Via del Forno, Buonviaggio, San Venerio e Melara), cinque gallerie naturali (Fornaci I di 430 m, Fornaci IV di 135 m, Felettino I di 692 m, Felettino III di 198 m e Pellizzarda di 864 m), tre gallerie artificiali, quattro viadotti principali e 11 viadotti secondari.

1. L’imbocco Sud della galleria Fornaci IV

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Il cantiere è molto complesso sia per le sfide tecniche proposte dai terreni (caratteristiche morfologiche, litologiche, di falda e basse coperture), sia per le preesistenze da sottoattraversare (strade, linea ferroviaria e galleria ferroviaria in esercizio appartenente alla linea pontremolese), sia per l’ubicazione dei cantieri stretti tra mare, zone urbanizzate e le montagne liguri. Le sei gallerie naturali, in costruzione con metodo convenzionale e a piena sezione, attraversano contesti geotecnici/geomeccanici problematici che rendono necessaria la realizzazione di importanti interventi di precontenimento del cavo e del fronte scavo. Ad oggi sono stati scavati 634 m. Durante i lavori si sono verificati sfornellamenti nelle gallerie Felettino I e Felettino III oltre ad importanti fenomeni deformativi, dovuti al rinvenimento di condizioni geomeccaniche più sfavorevoli di quanto previsto in sede di progettazione, con cedimenti di superficie in corrispondenza di preesistenze (galleria Felettino III). Il tracciato dell’asse principale del terzo lotto della variante Aurelia ha origine all’imbocco della galleria Castelletti (km 0+047,11) e termina in corrispondenza del portale d’attacco tra la galleria naturale Fornaci I e l’artificiale Fornaci II al km 3+980,34, per una lunghezza di 3.933,23 m. Entro l’estate 2017 sarà fruibile la variante all’abitato di La Spezia: i suoi collegamenti con il tessuto urbano e con la zona portuale realizzano, con lo svincolo di Castelletti e con i primi due lotti già aperti al transito, un asse tangenziale alla città di La Spezia, che collega la S.S. 1 Aurelia nei pressi di San Benedetto con il raccordo autostradale La Spezia-Santo Stefano Magra e con il sistema autostradale. L’investimento complessivo è di oltre 194 milioni di Euro. Per approfondimenti, settimana 09/16. www.stradeeautostrade.it

GALLERIE ITALIA/VENETO: ABBATTUTO IL DIAFRAMMA DELLA GALLERIA SANT’URBANO Il 14 Marzo è stato abbattuto l’ultimo diaframma della galleria di Sant’Urbano (1.531 m), la prima che si incontra sulla Pedemontana Veneta procedendo da Vicenza verso Treviso. La galleria, tra Montecchio Maggiore e Castelgomberto, ha un tracciato curvilineo e attraversa la dorsale rocciosa in località omonima. La Pedemontana Veneta sarà lunga 94,56 km e comprenderà gallerie naturali e artificiali, rispettivamente per un totale di 7,39 km e 9,29 km. Avrà un costo di 2,26 miliardi di Euro, partirà da Montecchio Maggiore, in provincia di Vicenza, all’uscita del casello della A4, per raggiungere Spresiano (A27), in provincia di Treviso; attraverserà la vallata dell’Agno, dove si trova la galleria di Sant’Urbano, e la zona pedemontana veneta, tra Malo, Thiene, Marostica e Bassano del Grappa nel Vicentino e tra San Zenone degli Ezzelini e Montebelluna nel Trevigiano. Per approfondimenti, settimana 11/16.

ITALIA/FRANCIA: FIRMATO UN PROTOCOLLO D’INTESA AGGIUNTIVO PER LA TORINO-LIONE La realizzazione della linea ferroviaria Torino-Lione è una priorità per i Governi di Italia e Francia, come ribadito l’8 Marzo in occasione del vertice Italo-Francese svoltosi a Venezia. Nel pomeriggio è stato firmato il Protocollo aggiuntivo sulla ripartizione e l’indicizzazione dei costi del progetto e la lotta contro le infiltrazioni mafiose nei contratti. Il Ministro italiano del MIT Delrio (si veda intervista a pag. 191) e il Segretario di Stato francese Vidalies hanno inoltre preso nota dell’ evoluzione dei lavori di messa a norma per la sicurezza del tunnel del Fréjus e sottolineato l’importanza di completarla entro il 2019. I Ministri hanno anche salutato la cooperazione bilaterale volta ad incoraggiare il trasferimento modale del traffico merci da gomma a rotaia. Per la linea ferroviaria Cuneo-Breil-Ventimiglia, i Ministri si sono impegnati a proseguire i negoziati per aggiornare la Convenzione italo-francese del 1970, nel rispetto del diritto comunitario, al fine di rendere permanenti le condizioni di manutenzione e di messa in sicurezza della linea. Per approfondimenti, settimana 10/16.

La ricezione su OUC/FM sarà garantita sino al 2024, data limite entro cui le associazioni delle emittenti private e SSR dovrebbero spegnere i trasmettitori analogici. Per approfondimenti, settimana 15/16.

SVIZZERA: INIZIATI I LAVORI AL TUNNEL FERROVIARIO DEL BÖZBERG Lo scorso Ottobre 2015 erano iniziati i lavori propedeutici alla realizzazione del nuovo tunnel ferroviario del Bözberg, lungo 2,7 km, a doppio binario e con un profilo di 4 m, tra Effingen e Schinznach-Dorf, nel canton di Argovia. Il 9 Marzo le FFS (Ferrovie federali svizzere) hanno dato il via ufficiale ai lavori. Gli scavi inizieranno in autunno. I primi 108 m saranno scavati con un escavatore e poi subentrerà la TBM (12,36 m di diametro) che avanzerà circa 22 m/giorno. La conclusione degli scavi con la TBM è prevista per fine 2017. Durante i lavori, i treni circoleranno normalmente nel tunnel già esistente. A partire da Marzo 2017 inizierà la realizzazione dei cinque by-pass che collegheranno la nuova canna con il vecchio tunnel che, a partire dal 2022, sarà utilizzato come cunicolo di servizio e di soccorso. Lo smarino sarà trasportato mediante un nastro trasportatore alla discarica intermedia di Elbis. A partire dalla primavera 2018 lo smarino tramite treno sarà portato dal portale Sud di Schinznach sino ad Wildegg nella discarica di Oberegg. La nuova galleria del Bözberg sostituirà, dalla fine del 2020, l’attuale tunnel, inadatto per il trasporto dei semirimorchi. Il Parlamento Svizzero, per la realizzazione del corridoio di 4 m tra Basilea e Chiasso, sull’asse del San Gottardo, che comporterà l’adeguamento di 12 gallerie, ha approvato un credito complessivo di 647,55 milioni di Euro, di cui circa 319,21 destinati al tunnel del Boezberg. Per approfondimenti, settimana 10/16.

BELGIO: INAUGURATO IL TUNNEL SCHUMAN-JOSAPHAT Dal 4 Aprile i treni possono transitare nel nuovo tunnel Schuman-Josaphat, il nuovo collegamento diretto tra la stazione Bruxelles-Schuman sulla linea 161 (Namur-Bruxelles) e la linea 26 (Hal-Vilvorde). Grazie a questo collegamento sotterraneo le linee

SVIZZERA: L’USTRA PORTA IL DAB+ IN GALLERIA Entro fine 2018 l’Ufficio federale delle strade svizzero doterà della tecnologia DAB+ le circa 200 gallerie di lunghezza pari o superiore ai 300 m presenti sulla rete delle strade nazionali. L’adeguamento non è tecnicamente necessario per le gallerie più corte. L’operazione, che richiederà un investimento complessivo di circa 27,6 milioni di Euro, è necessaria a causa del passaggio dalla radio analogica a quella digitale. Non rientrano nel piano le opere per le quali sono già in programma importanti interventi di manutenzione per i prossimi anni (come il traforo presso Bienne–Gola del Taubenloch sulla A16), dove l’aggiornamento al digitale avverrà contestualmente ai lavori, né le nuove costruzioni, già da tempo realizzate con predisposizione alla trasmissione in digitale. Le centrali operative, in caso di emergenze, potranno interrompere i programmi per trasmettere comunicazioni sul traffico e altre informazioni, anche con la tecnologia DAB+, come avveniva con i precedenti impianti OUC/FM.

2. Il tunnel Schuman-Josaphat

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gallerie &tunnelling 161 e 124 (Charleroi-Bruxelles) sono ora collegate direttamente all’aeroporto e non dovranno più utilizzare la congestionata tratta Nord-Midi. Il tunnel collega inoltre il Quartiere Europeo con diverse importanti città come Dinant, Namur, Ottignies, Charleroi e Nivelles Louvain, Malines e Vilvorde. Il tunnel Schuman-Josaphat è lungo 1.250 m e si trova ad una profondità media di 15 m. Per approfondimenti, settimana 14/16.

SVEZIA: NUOVO RICORSO PER AGGIUDICAZIONE COSTRUZIONE TUNNEL DI LOVO Lo scorso 13 Gennaio i contratti relativi alla costruzione dei tunnel naturali a Nord (FSE302) e a Sud (FSE308) di Lovo sulla Tangenziale di Stoccolma erano stati aggiudicati al Consorzio italiano Vianini/CMC. L’Amministrazione Svedese dei Trasporti, dopo il primo ricorso pervenuto alla Corte Amministrativa di Falun, aveva annullato l’aggiudicazione, richiesto ulteriori chiarimenti alle Imprese vincitrici, rivalutato l’idoneità delle Aziende e riassegnato il contratto alle medesime. L’aggiudicazione è stata impugnata una seconda volta. I contratti comprendono la costruzione dei tunnel di accesso, delle rampe e del tunnel principale sotto Lovo, nella zona centrale della tangenziale di Stoccolma. I lavori di costruzione, il cui costo previsto ammonta a 428 milioni di Euro, dureranno sei anni. Per approfondimenti, settimana 09/16.

Qatar. Nel 2019 è prevista l’apertura delle Linee Rossa, Verde e Oro. La Linea Blu, realizzata in seguito, sarà una sorta di anello circolare. Ad oggi sono stati completati l’85% dei tunnel e il 55% dei tratti sopraelevati. Per approfondimenti, settimana 12/16.

UZBEKISTAN: TERMINATO LO SCAVO DEL TUNNEL SOTTO IL PASSO KAMCHIK Il 27 Febbraio la Uzbekistan Railways, insieme al China Railway Tunnel Group, ha festeggiato la conclusione dello scavo del tunnel ferroviario di 19,1 km sotto il Passo Kamchik. La costruzione del tunnel era stata affidata a China Railway Tunnel Group al costo di 415,53 milioni di Euro e ad alcune Imprese locali SPMS-1, Mostootryad-67, PDM Bukhara, Gidrospecstry, Shahtostroy, Husan kon Mukhandis, SUV-75 e ToshSUBVR in qualità di Subcontraenti. DB International si occupa della supervisione durante i lavori, della pianificazione e del controllo dei materiali impiegati. I lavori di completamento proseguono e Uzbekistan Railways prevede di effettuare i primi viaggi test nel tunnel a metà Aprile. Il tunnel Kamchik fa parte della nuova linea ferroviaria elettrificata Angren-Pap, a singolo binario e lunga 123,1 km, che ha richiesto un investimento di 1,49 miliardi di Euro finanziato dal Governo Uzbekistan (66,63%) dalla China Export Import Bank (21,43%) e da IBRD Loan (11,94%). Per approfondimenti, settimana 10/16.

QATAR: UN NUOVO TRAGUARDO SULLA GOLD LINE DI DOHA Il 24 Febbraio la TBM 6 ha abbattuto il diaframma della stazione di Sports City, per la Gold Line della metropolitana di Doha. La TBM ha scavato 1.614 m in 73 giorni, di cui dieci Venerdì di manutenzione, con una media di 22 m/gg e 15 anelli/gg. Il picco di avanzamento mensile è stato a Gennaio 2016 con 730 m; il picco di avanzamento settimanale è stato dal 6 all’11 Febbraio (settimana araba) con 201 m in sei giorni 3. La TBM 6 alla Stazione di Sports City con una media di 33 m/gg (22 anelli/gg). In 30 giorni, dal 16 Gennaio al 16 Febbraio, sono stati scavati 920 m (28,7 m/gg). Per approfondimenti, settimana 10/16.

QATAR: IL BREAKTHROUGH SULLA RED LINE NORTH A DOHA La TBM da 600 t del Consorzio ISG guidato da Salini-Impregilo ha abbattuto l’ultimo diaframma della Red Line North al Golf Through a Nord-Est di Doha. Il contratto da 1,8 miliardi di Euro prevedeva lo scavo di due tunnel paralleli, lunghi 11,6 km e con un diametro interno di 6,17 m. Si procederà ora al completamento delle sette stazioni sotterranee, sotto la Corniche, il lungomare artificiale della Capitale del

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4. La foto di rito dopo il breakthrough

STATI UNITI: IN CORSO LE ISPEZIONI SULLA TBM BERTHA Lo scorso 12 Marzo, la TBM Bertha della SR99 è arrivata nell’area di manutenzione. Seattle Tunnel Partners (STP) dedicherà circa un mese per il controllo e la manutenzione programmata della TBM. Sono previsti interventi in condizioni iperbariche, l’ispezione della testa, del main drive e della coclea, la sostituzione di cutter e il prolungamento del nastro trasportatore e del cavo ad alta tensione. WSDOT chiuderà per due settimane l’Alaskan Way Viaduct per consentire il passaggio della TBM sotto la struttura. STP ha attualmente scavato 475,49 m. Per approfondimenti, settimana 13/16. www.stradeeautostrade.it

GALLERIE STATI UNITI: LA SECONDA FASE PER LA SECOND AVENUE SUBWAY A NEW YORK La Second Avenue Subway (SAS) di New York costituisce il maggior prolungamento di metropolitana degli ultimi 50 anni. Il tracciato della linea raggiungerà i 136 km e percorrerà tutto l’East Side di Manhattan, dalla 125a Strada ad Harlem sino ad Hanover Square nella Lower Manhattan. La linea della metropolitana sarà costruita in quattro fasi, il cui completamento è previsto entro il 2029. La prima fase della SAS, la cui realizzazione terminerà a Dicembre 2016, riguarda la costruzione della tratta tra la 96a e la 63a Strada, a prolungamento della linea Q, con le tre nuove stazioni alla 72a, 86a e 96a Strada e l’ampliamento della stazione alla 63a Strada e Lexington Avenue, attualmente utilizzata dalla linea F. Quando la SAS sarà in esercizio, la Linea Q opererà sul suo tracciato. La Metropolitan Transportation Authority (MTA) ha avviato le procedure per la realizzazione della seconda fase della SAS, che prolungherà la linea sino alla zona Est di Harlem a Manhattan, con tre nuove stazioni alla 106a,116a e 125a Strada e Lexington Avenue. La stazione 125a Strada della SAS sarà collegata internamente alle stazioni 125a Strada-Lexington Avenue dell’attuale metropolitana e 125a Strada-Park Avenue della linea ferroviaria Metro-North. È prevista anche la costruzione di un deposito binari e paratie alla 129a Strada e 2a Avenue, per un futuro prolungamento della metropolitana sino al Bronx. MTA Capitale Edilizia ha pubblicato i Bandi per i primi tre contratti della seconda fase della SAS, relativi a progettazione, servizi ambientali e sensibilizzazione della popolazione. Per approfondimenti, settimana 11/16.

6. La Linea 4 di Rio de Janeiro

per i Giochi Olimpici 2016 che inizieranno ad Agosto. Le cinque nuove stazioni Nossa Senhora da Paz, Jardim de Alah, Antero de Quental, Sao Conrado e Jardim Oceanico saranno operative prima dei Giochi poiché la loro costruzione è ormai nella fase finale. Per approfondimenti, settimana 16/16.

CANADA: LA GREEN LINE DI CALGARY La Green Line sarà la nuova tratta di ferrovia leggera di Calgary nella provincia canadese dell’Alberta. La Green Line, da North Pointe sino al distretto Sud-orientale di Seton, aggiungerà 40 km alla rete LRT già in esercizio e lunga 59 km. Il 18 Aprile scorso la città di Calgary, dopo aver valutato la sostenibilità ambientale, la fattibilità tecnica, i costi, l’allineamento con le politiche della città, lo sviluppo urbano e l’opinione pubblica, ha comunicato di aver scelto il tracciato dell’Opzione D-full-tunnel per la sezione tra 20 Avenue North e il quartiere di Beltline. L’opzione D-full tunnel, la più costosa tra le cinque alternative studiate, prevede di by-passare in galleria il fiume Bow e il centro città di Calcary. Il valore del progetto ammonta a 1,59 miliardi. Per approfondimenti, settimana 16/16.

CINA: INIZIATO SCAVO DELLA SEZIONE HONG KONG ISLAND DEL SCL

5. L’incrocio nella stazione alla 92a Strada

BRASILE: TERMINATO LO SCAVO DEL TUNNEL DELLA LINEA 4 A RIO DE JANEIRO Il 10 Aprile la TBM Tatuzao (11,5 m di diametro, 120 m di lunghezza, 27.000 t di peso) ha ultimato lo scavo del tunnel per la Linea 4 della metropolitana tra Ipanema e Barra da Tijuca, collegamento tra il centro di Rio de Janeiro e il villaggio olimpico di Barra de Tijuca. La TBM ha scavato 3.620 m a 12 m di profondità e ha installato 1.790 anelli. I lavori della Linea 4, che sarà dotata di sette stazioni (Jardim Oceanico, Sao Conrado, Gavea, Antero de Quental, Jardim de Alah, Nossa Senhora da Paz e General Osorio), hanno raggiunto il 92,5% di avanzamento. La Linea 4 aprirà a Luglio, in tempo

Il 29 Marzo la MTR ha ufficialmente lanciato la TBM Athena (diametro oltre 7 m) che scaverà la sezione meridionale del nuovo collegamento ferroviario Shatin Central Link (SCL) ad Hong Kong, tre dei quattro tunnel ferroviari che costituiranno la sezione Hong Kong Island Section di SCL. Il nome della TBM, come quello della Dea Greca, è stato scelto tra oltre 30.000 proposte inviate da 7.000 studenti in occasione di un Concorso organizzato nel 2014. Per approfondimenti, settimana 16/16.

CINA/TAIWAN: TUNNEL SOTTOMARINO DI 126 KM Il 13° piano di sviluppo quinquennale di Pechino, svelato durante la 12a edizione del Congresso Nazionale del Popolo (NPC), parla della possibile costruzione di un tunnel sottomarino, lungo 126 km, tra Pingtan e Taipei, per creare un collegamento ferroviario AV tra la terraferma e Taiwan, prolungando così la linea AV Pechino-Fuzhou già aperta al traffico nella maggior parte delle tratte. Gli studi di fattibilità eseguiti negli ultimi anni da entrambe le parti hanno portato ad una buona conoscenza dei fondali e della geologia attraversata. La sua costruzione dipende dalla decisione di Taiwan. Per approfondimenti, settimana 10/16.

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gallerie &tunnelling FILIPPINE: IL POTENZIAMENTO DELL’ACQUEDOTTO DI ANGAT

INDIA/UTTAR PRADESH: LA METROPOLITANA DI VARANASI

L’Asian Development Bank (ADB) ha finanziato il potenziamento dell’acquedotto di Angat. Occorre infatti soddisfare l’incremento di domanda dovuto al grande aumento di popolazione di Manila. L’acquedotto di Angat fornisce quasi il 95% dell’acqua consumata a Manila e i suoi tunnel, costruiti oltre 75 anni fa, necessitano di riparazione e ampliamento. Questo finanziamento permetterà alla Metropolitan Waterworks and Sewerage System (MWSS) di costruire il Tunnel 4, lungo 6,3 km, rivestito in calcestruzzo e con un diametro interno di 4,0 m oltre alle strutture di presa nel bacino Ipo e di uscita e collegamento con l’acquedotto 5 a Bigte. Attualmente l’acqua del fiume Angat viene trasportata attraverso tre gallerie da una posizione a monte della diga Ipo sino a Bigte. Da Bigte, l’acqua viene convogliata in sei acquedotti (condotte): l’acquedotto 1 e 2 portano acqua al serbatoio La Mesa e i restanti quattro portano l’acqua all’impianto di trattamento di La Mesa. La costruzione del tunnel 4 aumenterà la fornitura di acqua degli acquedotti 5 e 6, sino al massimo delle loro capacità. Sarà quindi possibile chiudere e ispezionare i vecchi tunnel 1, 2, 3 e gli acquedotti 1, 2, 3 e 4 per valutarne lo stato e determinare l’entità dei lavori di riparazione necessari. Il tunnel 4 sarà costruito a circa 100-150 m sotto la superficie del suolo con una profondità massima di 200 m. La profondità in ingresso e uscita sarà rispettivamente di 10 m e 8 m. Come da studio di fattibilità, il tunnel sarà scavato con il Drill&Blast e rivestito in calcestruzzo fibrorinforzato. Per approfondimenti, settimana 12/16.

Lo scorso 29 Febbraio la Lucknow Metro Rail Corporation (LMRC) ha presentato al Governo il Detailed Project Report (DPR) per la metropolitana di Varanasi (chiamata anche Benares) nello Stato dell’Uttar Pradesh, in India. Il progetto prevede la realizzazione di due corridoi per un totale di 29,2 km: il primo corridoio, da Bhel a Bhu, sarà lungo 19,35 km, di cui 15,505 km in sotterraneo e con 17 stazioni di cui 13 in sotterraneo. Il secondo, da Benia Bagh a Sarnath, sarà lungo 9,885 km, di cui 7,962 km in sotterraneo e con nove stazioni di cui sette in sotterraneo. A Ganeshpur è previsto un deposito di manutenzione per entrambi i Corridoi. Il costo stimato per la costruzione della metropolitana di Varanasi ammonta a 2,28 miliardi di Euro e il progetto sarà realizzato in joint venture tra il Governo dell’India (GOI) e il Governo di Uttar Pradesh (GOUP), con quote del 50% ognuno. Per approfondimenti, settimana 14/16.

INDIA/UTTAR PRADESH: LA BEI FINANZIA LA METROPOLITANA DI LUCKNOW Lo scorso 30 Marzo, in occasione del 13° Summit India-UE svoltosi a Bruxelles, è stato firmato l’accordo tra la BEI e il Governo indiano per il finanziamento della metropolitana di Lucknow: 450 milioni di Euro suddivisi in due tranche da 200 e 250. La firma del contratto di finanziamento contribuirà allo svolgimento dei lavori riguardanti il materiale rotabile, gli impianti di segnalamento, di trazione e di telecomunicazione per i quali sono già stati aggiudicati i contratti con l’obiettivo di completare entro Dicembre 2016 la tratta prioritaria. Per approfondimenti, settimana 14/16.

7. La firma dell’accordo a Bruxelles tra la BEI e il Governo indiano

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INDIA: UN TUNNEL STRADALE DI 18 KM NELLO JAMMU & KASHMIR La Border Roads Organisation (BRO) ha presentato al Ministero dei Trasporti la proposta di costruzione di un tunnel stradale, lungo 18 km, al Razdhan Pass. Il tunnel collegherebbe la città di Gurez nella zona settentrionale dello Jammu & Kashmir con il resto della valle. Gurez, nel distretto di Bandipore, si trova lungo la linea di controllo e resta isolata dal resto del Kashmir durante i mesi invernali a causa delle forti nevicate. La linea di controllo è la linea di demarcazione militare che divide le zone del Kashmir controllate dall’India da quelle controllate dal Pakistan. Il tunnel, con oltre 1 km di copertura massima, ridurrà l’isolamento delle popolazioni che abitano a nord del Razdhan Pass, chiuso nei mesi invernali a causa delle abbondanti nevicate. Il progetto prevede una galleria a singolo fornice bidirezionale, con due corsie e una caverna di ventilazione. Il tunnel di emergenza sarà parallelo al principale a cui sarà collegato da by-pass. Se il tunnel Gunez sarà realizzato, per il quale è già stato fatto lo studio di fattibilità, sarà il più lungo dell’India. BRO ha presentato i progetti per tre ulteriori tunnel, la cui costruzione sarebbe strategica per il Kashmir indiano: un tunnel di 6,5 km a Sadhna per migliorare i collegamenti con la zona di Tangdhar nel distretto di Kupwara; un tunnel a Furkian (settore Keran) e un tunnel di 3,5 km a Zamindar Gali (settore Macchil). Anche le zone di Tangdhar, Keran e Macchil, nel distretto di Kupwara sono lungo la linea di controllo e restano isolate dal resto del Paese durante l’inverno. Lo studio di fattibilità per questi tre progetti sarà effettuato solo se approvati dal Ministero. Per approfondimenti, set8. Il tracciato del tunnel Gurez timana 08/16. www.stradeeautostrade.it

GALLERIE INDIA: FIRMATI MOU CON FRANCIA, GIAPPONE E RUSSIA PER IL SETTORE FERROVIARIO Il Ministro indiano delle Ferrovie ha firmato con Francia, Russia e Giappone un memorandum di Cooperazione (MoC)/ Memorandum di Intesa (MoUs) per la collaborazione tecnica nel settore ferroviario. Le aree di cooperazione individuate comprendono i Corridoi AV, l’aumento della velocità sui percorsi esistenti, la costruzione di stazioni e la modernizzazione delle infrastrutture ferroviarie. La cooperazione si realizza attraverso lo scambio di informazioni sugli sviluppi e le tecnologie nel settore ferroviario tramite la condivisione della conoscenza, visite tecniche, formazione, seminari e workshop in settori di reciproco interesse. Per approfondimenti, settimana 09/16.

NUOVA ZELANDA: LA TBM ALICE RISPEDITA AL CONSTRUTTORE La TBM Alice, che ha costruito i due tunnel lunghi 2,4 km e con 14,4 m di diametro per il progetto della Waterview Connection, è stata smontata e trasportata al porto di Auckland per il suo ritorno al Costruttore. Il tratto autostradale della SH20 tra Maioro Road e il cavalcavia Richardson Road è stato utilizzato per lo stoccaggio temporaneo delle componenti più grosse della TBM, tra cui l’erettore, il posizionatore di conci, il nastro trasportatore e il corpo motore. Il pezzo più pesante (il corpo motore) pesava ben 270 t. La TBM Alice era stata costruita appositamente per il tunnel della Waterview Connection e non è riutilizzabile per altri progetti in Nuova Zelanda, come il City Rail Link o l’attraversamento del porto di Waitemata. Per approfondimenti, settimana 14/16.

9. La TBM Alice smontata

SINGAPORE: LA CROSS ISLAND LINE (CRL) Il 5 Febbraio scorso la Land Transport Authority (LTA) ha pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale la relazione (Fase 1) della Valutazione dell’Impatto Ambientale (VIA) riguardante la tratta della Cross Island Line (CRL) nelle vicinanze della Central Catchment Nature Reserve (CCNR) a Singapore. La Cross Island Line (CRL) sarà il collegamento ferroviario in sotterraneo che faciliterà gli spostamenti Est/Nord Est-Ovest a Singapore e risponderà alle future esigenze di trasporto. La costruzione della CRL, lunga 50 km, dovrebbe concludersi intorno al 2030. La CRL, partendo da Changi a Est, attraverserà Loyang, Pasir Ris, Hougang e Ang Mo Kio e quindi Sin Ming. Proseguirà verso Ovest, servirà le zone di Bukit Timah, Clementi e West Coast sino a Jurong Industrial Estate. LTA sta studiando due tracciati alternativi in sotterraneo, per la tratta della CRL nelle vicinanze della Central Catchment Nature Reserve (CCNR):

• un percorso diretto (opzione 1), lungo 2 km, sotto la riserva naturale, a circa 40 m di profondità, senza opere in superficie; • un percorso di contorno (opzione 2), lungo 9 km, sotto le case e le Aziende, con opere in superficie a supporto della ventilazione. Il progetto necessita della VIA, di lavori di indagine in situ e dello studio di fattibilità. Per individuare il tracciato definitivo della CRL, oltre a valutare l’impatto ambientale, LTA cercherà di massimizzare i vantaggi per i pendolari e di ridurre al minimo i disagi per i residenti e le Imprese, quantificando inoltre le acquisizioni di terreni necessarie e i costi per i contribuenti. È stato quindi stilato un programma di Gestione e Monitoraggio Ambientale (EMMP) che delinea i responsabili della messa in opera delle misure di mitigazione che riducono al minimo gli impatti individuati. I lavori di sondaggio inizieranno nel terzo trimestre di quest’anno. Per approfondimenti, settimana 09/16.

SINGAPORE: BANDI PER LA FASE 2 DTSS E L’IMPIANTO DI ACCUMULO DI TUAS PUB, l’Agenzia Nazionale dell’Acqua di Singapore, pubblicherà durante il mese di Aprile, due inviti di pre-qualificazione rivolti a Società di consulenza e Imprese di costruzione per due importanti contratti, facenti parte della fase 2 di realizzazione del Deep Tunnel Sewerage System (DTSS). Il primo Bando, rivolto alle Società di consulenza, uscirà l’8 Aprile e riguarderà i servizi di ingegneria per la progettazione e la supervisione per la costruzione e la messa in esercizio del Impianto di Accumulo (WRP, Water Reclamation Plant) di Tuas. L’impianto di Accumulo di Tuas, importante opera della fase 2 del DTSS, tratterà 800.000 m3 di acque reflue al giorno. Il compatto impianto, altamente automatizzato per ridurre al minimo le esigenze di manodopera, sarà dotato di tecnologie per migliorare l’efficienza energetica e ridurre gli sprechi. Il secondo invito di pre-qualificazione sarà pubblicato il 29 Aprile e riguarderà la progettazione e costruzione di circa 50 km di tunnel fognari (40 km di tunnel fognari profondi e 10 km di collegamenti fognari da costruirsi con TBM), inclusi i pozzi e i tombini. Questi tunnel fognari prolungheranno l’attuale sistema fognario per servire la zona occidentale di Singapore. Per approfondimenti, settimana 14/16. n

10. La Fase 2 del DTSS

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Fabrizio Cardone(1), Salvatore Papale(2), Vincenzo D’Amico(3)

IL COLLEGAMENTO DEL COLLE DI TENDA TRA ITALIA E FRANCIA - SECONDA PARTE -

UNA VOLONTÀ CHE PARTE DA LONTANO: UN’OPERA CHE, SIN DALLA SUA COSTRUZIONE, HA RAPPRESENTATO UNO DEI PRINCIPALI VALICHI DELLE ALPI DEL SUD NONCHÉ IL COLLEGAMENTO DIRETTO DELLA PIANURA PADANA CON LA COSTA AZZURRA E LA COSTA LIGURE ATTRAVERSO LE PROPAGGINI OCCIDENTALI DELLE ALPI MARITTIME Il tunnel lato Italia prima dei lavori

ella prima parte dell’articolo abbiamo descritto l’iter progettuale del nuovo tunnel del Tenda con il ruolo della CIG, le scelte progettuali e le normative tecniche a cui ottempera il progetto; trattiamo ora gli studi e le indagini effettuate per la redazione dei vari livelli di progettazione e le problematiche specifiche che il progetto del nuovo tunnel dovrà affrontare.

STUDI E INDAGINI La raccolta dei dati pregressi Tra le particolarità di questo lavoro vi è senza dubbio la presenza di numerose indagini dirette e indirette condotte negli anni sia sul versante francese che su quello italiano nonché all’interno della galleria attuale. Tali indagini fanno riferimento ad attività di manutenzione ordinaria e straordinaria dell’opera e a studi propedeutici allo sviluppo delle idee progettuali che, sin dagli anni Novanta, si sono succedute per migliorare i collegamenti tra Italia e Francia. Non deve essere dimenticato il contributo dovuto ai resoconti tecnici dello scavo del tunnel esistente che hanno permesso di ricostruire l’assetto geologico e idrogeologico presente al momento dello scavo.

Per il progetto definitivo

1. Lo scavo in corso del nuovo tunnel imbocco lato Italia

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Ad integrazione delle indagini condotte negli anni passati, sono state realizzate delle campagne ad hoc in diverse fasi successive in modo da affrontare le varie problematiche nei differenti stadi della progettazione: www.stradeeautostrade.it

TUNNEL consentito di estrapolare i dati puntuali dei sondaggi e quelli di superficie in profondità. Di seguito si riporta un esempio della ricostruzione - in corrispondenza di una sezione trasversale rispetto ai tracciati - dell’assetto geotettonico e geolitologico tramite l’analisi comparata dei dati provenienti dalla sismica a riflessione e della tomografia elettrica di profondità unitamente con i rilievi geologici di superficie. Nell’ambito degli studi relativi al progetto del nuovo collegamento del Colle di Tenda, la parte idrogeologica ha rivestito una particolare im2A e 2B. La ricostruzione dell’assetto geotettonico e geolitologico in corrispondenza di una sezione portanza sia negli aspetti più trasversale rispetto ai tracciati del tunnel propriamente tecnico-costruttivi che per quelli legati all’interferenza con la risorsa idrica • progetto preliminare - analisi del territorio e scelta tra varie sotterranea; per altro, l’area interessata dall’intervento vede soluzioni: la presenza, sul versante italiano, di una importante sorgente • sondaggi geognostici finalizzati alla ricostruzione dell’asidropotabile che, sebbene posta a una quota molto inferiore setto geotettonico e alla definizione degli ammassi in ora quella della galleria, potrebbe subire degli effetti negativi in dine alle loro problematiche (anidridi, carniole); fase di costruzione del tunnel. • indagini geofisiche profonde (sismica a riflessione, tomoAl fine di approfondire compiutamente gli studi in questione, grafia elettrica) e superficiali (sismica a rifrazione) per la sin dal livello di progettazione preliminare è stata attivata una ricostruzione spaziale degli elementi geotettonici e della proficua collaborazione con il Politecnico di Torino prima con distribuzione degli ammassi; il Prof. Civita e successivamente con il Prof. Vigna. • indagini idrogeologiche: raccolta dei dati bibliografici e Lo studio idrogeologico è stato sviluppato sulla base dei nuanalisi puntuale di livelli e chimismo; merosi dati esistenti che sono stati verificati e integrati con • progetto definitivo - dimensionamento degli interventi e soquelli acquisiti direttamente durante la ricerca. luzione delle problematiche: Le indagini hanno riguardato i seguenti aspetti delle proble• sondaggi geognostici integrativi per la caratterizzazione matiche idrogeologiche: dei terreni nel loro comportamento geotecnico e come materiale da costruzione e per consentire il dimensiona• analisi dei dati bibliografici, legati ai documenti di costrumento anche degli imbocchi e delle opere all’aperto; zione della galleria stradale e di quella ferroviaria esistenti, implementati dalle analisi condotte negli ultimi tempi presso • sondaggi, indagini con georadar e misure di tensioni con la sorgente dell’Acquedotto delle Langhe; martinetti piatti nella galleria esistente mirati alla caratterizzazione degli ammassi e delle condizioni idrogeologi• acquisizione di dati sperimentali sia sulla caratterizzazione che in vista del suo allargamento; geologico-geotettonica che idrogeologica dei terreni interessati direttamente e indirettamente dallo scavo delle due • indagini idrogeologiche integrative per la ricostruzione gallerie; nel tempo dei fenomeni sotterranei in ordine ai possibili effetti sulle attività di scavo delle gallerie e sulla risorsa • esecuzione di misure in continuo sia sulla falda che direttaidropotabile. mente in corrispondenza della sorgente. Questa impostazione ha consentito di sviluppare diverse miSia le indagini geognostiche che quelle idrogeologiche hanno gliaia di metri di carotaggio e di indagini indirette nonché interessato anche la galleria esistente per la quale sono state importanti monitoraggi nel tempo dei fenomeni legati alla sviluppate anche indagini di scansione laser che contribuiscocircolazione idrica sotterranea. no a fornire elementi utili sullo stato attuale dell’opera in funNaturalmente, le indagini sono state inquadrate all’interno di zione del suo allargamento. uno studio geologico, geomorfologico e idrogeologico artiDi seguito si riportano degli schemi sulla situazione esistente colato in ricerche e rilievi di dettaglio (geologici e geostruttue sulle indagini eseguite nel tunnel esistente per il progetto rali) che ha consentito una ricostruzione completa dell’assetto definitivo. Nel corso dei sopralluoghi sono state effettuate una dell’area. serie di riprese fotografiche con l’ausilio di una telecamera terTra le indagini eseguite hanno avuto una grande importanza mica (NEK) di proprietà del DITAG per evidenziare gli apporti quelle indirette che, vista la grande copertura esistente, hanno idrici nella galleria esistente.

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gallerie &tunnelling 3.

5. La situazione presso l’imbocco S in corrispondenza del complesso carbonatico inferiore

8. Il modesto apporto proveniente dall’orizzonte delle carniole

6. La situazione in corrispondenza del complesso flyschoide inferiore

9. Apporti con differenti temperature: a sinistra più calda e a destra più fredda. La situazione in corrispondenza dell’orizzonte di carniole mostra due venute vicine caratterizzate da differenti temperature e quindi indicanti circolazioni idriche diverse

7. La situazione in corrispondenza del livello di carniole

10. L’apporto proveniente dal complesso flyschoide superiore caratterizzate da temperature più basse rispetto al rivestimento della galleria

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TUNNEL Per il progetto esecutivo Per la ricostruzione del modello geologico e geotecnico di riferimento, analizzati i dati disponibili dai precedenti livelli di progettazione e per la progettazione esecutiva è stata condotta una nuova campagna d’indagine a integrazione della precedente: • sondaggi a carotaggio continuo verticali eseguiti in corrispondenza dell’imbocco sul versante francese; • sondaggi di tipo orizzontale eseguiti dall’interno della galleria esistente verso la nuova galleria; • indagini indirette all’aperto con sismiche a rifrazione, MASW e prospezioni geoelettriche (imbocco lato Italia); • indagini georadar eseguita lungo tutto il corpo della galleria esistente; • indagini indirette costituite da sismiche all’interno della galleria esistente. In particolare, i sondaggi eseguiti internamente alla galleria hanno consentito di incrementare le conoscenze geologiche e geotecniche dettagliando singoli aspetti del modello geologico del progetto definitivo. Inoltre, le indagini integrative in corrispondenza dell’imbocco italiano hanno consentito di dettagliare lo spessore della coltre di depositi glaciali di ablazione al di sopra di un ammasso roccioso molto fratturato e parzialmente o totalmente saturo in acqua. Nel complesso, però, le indagini condotte per il progetto esecutivo hanno confermato quanto previsto nel progetto definitivo a base di appalto.

LE PROBLEMATICHE SPECIFICHE Per la cantierizzazione La cantierizzazione di un’opera transfrontaliera in adeguamento di un tunnel esistente in ambito alpino contiene, di per sé, aspetti logistici e tecnici di elevata complessità che richiedono un’attenzione sia in fase di progettazione che di esecuzione. Si fa riferimento in particolare a: a) gestione di spazi limitati per l’operatività del cantiere e della movimentazione delle terre; b) bilancio delle terre e riutilizzo dello smarino; c) gestione di litologie particolare (anidriti).

a) La gestione di spazi limitati per l’operatività del cantiere e della movimentazione delle terre Il punto a) richiama le problematiche legate alla natura montuosa dei luoghi e alla realizzazione di nuove opere in sovrapposizione con la viabilità esistente che, naturalmente, non può essere interrotta non essendoci valide alternative al collegamento internazionale. La situazione è diversa per i due versanti: 1. versante italiano: la limitazione degli spazi è dovuta alla presenza di attività antropiche, oltre che alla sovrapposizione con la viabilità di accesso agli imbocchi. Sia nella fase progettuale che all’atto di avviare i lavori si è separata l’attività di cantiere presso gli imbocchi da quella di stoccaggio dei materiali da portare a deposito definitivo; la scelta di stoccare lo smarino nel sito di Rio Panice presso le “ex casermette”( posto a circa 2 km dall’imbocco) ha consentito di limitare il disagio alle realtà residenziali e al collegamento

internazionale calmierando, al contempo, il traffico dei mezzi per il trasporto dello smarino sino al sito di deposito definitivo in comune di Vernante; 2. versante francese: in questo caso la problematica da risolvere è legata al rifacimento del tratto con tornanti di accesso all’imbocco del tunnel. È prevista la realizzazione di opere di sostegno importanti e di un nuovo tracciato della sede che prevede solo due tornanti al posto dei quattro attuali. L’intervento è necessariamente invasivo rispetto al collegamento transfrontaliero anche se il progetto ha previsto la fasizzazione dei lavori tale da evitare la necessità di fermare la circolazione. Inoltre, è stato spostato il semaforo che regola il senso unico alternato nella galleria esistente a valle dell’area dei lavori in modo da limitare al massimo i rischi dovuti alla sovrapposizione del traffico veicolare con le attività di cantiere.

b) Il bilancio delle terre e il riutilizzo dello smarino Il punto b) ricorda gli accordi presi tra i due Stati che vedono una gestione dei terreni provenienti dagli scavi differenziata tra i due versanti; anche in questo caso la situazione è differente tra il versante italiano e quello francese: 1. versante italiano: nella parte italiana non si hanno opere in terra e, di conseguenza, tutti gli scavi provenienti dalle due gallerie, fino al confine, sono allocati presso la ex cava Silver in località Tetti Filibert (Vernante) a circa 15 km dal cantiere. Come detto in precedenza, è previsto lo stoccaggio provvisorio di tale terreni presso il sito di Rio Panice in modo da calmierare i traffici lungo la S.S. 20; 2. versante francese: la necessità di adeguare la viabilità di accesso agli imbocchi ha consentito di recuperare la totalità dello smarino proveniente dallo scavo delle due gallerie sul versante francese. Il materiale, in funzione delle proprie caratteristiche fisico-meccaniche, verrà sistemato per la realizzazione del tornante Est ovvero come solo riempimento e rimodellamento del versante.

c) La gestione di litologie particolare (anidriti) Collegato al punto b) si richiama il punto c), che indica una problematica tutta particolare di questo lavoro. Nel tratto delle gallerie in territorio francese è presente una litologia caratterizzata dalla presenza di anidriti che, in presenza di acqua, rigonfiano e, nel tempo, cedono solfati. Queste caratteristiche, oltre a determinare singoli interventi tecnici per il rivestimento delle gallerie, la portano a essere ascritta alla categoria del “rifiuti” (codice CER 170504); la loro particolarità li porta a dover essere trattati con attenzione ovvero riutilizzati in cicli produttivi. Dopo numerosi tentativi di allocazione di tali materiali in Francia, nel suo ruolo di Committente Delegato e in accordo con gli Enti territoriali, ANAS ha proposto il recupero delle anidriti all’interno del ciclo produttivo dei cementifici presenti in Piemonte. Tale impostazione, condivisa dalla CIG, ha permesso di procedere all’appalto risolvendo un problema che aveva rallentato tutte le procedure autorizzative. Il progetto posto a base di gara per l’appalto integrato ha previsto, perciò, il trasporto del materiale anidritico dall’imbocco della galleria sul versante francese al sito di trattamento in Italia;

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11 e 12. Le venute idriche dall’ammasso fratturato che originano la Sorgente del Tenda

questo sistema di gestione delle anidriti (non pericolose ma comunque classificate come rifiuti) consente di limitare al massimo il rischio di dispersione incontrollata nell’ambiente sia in Francia che in Italia. La gestione del trasporto transfrontaliero delle anidriti viene sottoposta alle Norme del Regolamento dell’Unione Europea CE 1013/2006.

Per la salvaguardia della risorsa idrica Si fa riferimento, in particolare, alle valutazioni sul possibile rischio di interferenza diretta e/o indiretta sul bacino di alimentazione della sorgente del Colle di Tenda a servizio dell’ALAC posta all’interno del tunnel ferroviario che corre parallelo al tunnel stradale a una quota inferiore di circa 100 m. Con lo studio idrogeologico e i monitoraggi, estesi per molti anni, è stato possibile determinare che le acque provenienti dalla sorgente dell’acquedotto sono l’emergenza di un acquifero molto esteso sia in superficie che in profondità delimitato al letto dal piano di sovrascorrimento che rappresenta esso stesso una possibile superficie preferenziale per la circolazione idrica; questa avviene per fratturazione e/o carsismo all’interno dei terreni carbonatici eocenici e giurassici lungo vie preferenziali determinate dallo sviluppo della fratturazione e dalla loro possibilità di comunicazione con l’esterno per il necessario approvvigionamento. La composizione chimica delle acque evidenzia il maggior contributo delle acque profonde a diretto contatto con i termini evaporitici presenti nelle porzioni più remote dell’acquifero e all’esterno dell’area in esame. Il livello piezometrico o, per meglio dire, il livello di saturazione dell’ammasso è posto a una quota variabile tra 1.320 e 1.360 m s.l.m., come anche testimoniato sia nelle perforazioni dei sondaggi che nell’attuale galleria stradale. In queste condizioni, la salvaguardia della risorsa assume una grande importanza all’interno dell’intero progetto tanto che, nel corso delle procedure VIA, la Regione Piemonte ha imposto le seguenti prescrizioni: a) studio di dettaglio delle sostanze utilizzate in galleria in modo che vengano selezionate quelle che risultano prive di rischi ambientali; prima dell’utilizzo campioni degli additivi dovranno essere resi disponibili per controlli; b) eseguire lo scavo delle rocce dell’acquifero o del limite inferiore flysch/acquifero in periodo di magra della falda acquifera;

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c) realizzazione di una approvvigionamento idropotabile alternativo e/o integrativo della sorgente del Tenda a fronte del rischio anche temporaneo di compromissione qualitativa e/o quantitativa della sorgente; d) messa in opera di idonei sistemi di controllo alla sorgente della eventuale presenza di inquinanti. I punti a) e b) fanno riferimento a comportamenti e attività di cantiere e sviluppate nella progettazione esecutiva a carico dell’Impresa. I punti c) e d) sono sotto diretta responsabilità di ANAS e sono stati ottemperati con le seguenti modalità. Il punto c) ha comportato uno studio idrogeologico esteso in modo da individuare ulteriori fonti di approvvigionamento idrico per ALAC che potessero sostituire o integrare la Sorgente del Tenda in caso di eventuali impatti dovuti ai lavori del nuovo tunnel. A seguito degli studi e in condivisione con le indicazioni di ALAC, è stata realizzata una nuova opera di presa per la captazione delle sorgenti poste in località San Macario in comune di Vernante. Grazie alla stipula di una convenzione tra ALAC e ANAS, si è proceduto a un unico appalto comprensivo dell’opera di captazione San Macario e del nuovo tunnel del colle di Tenda. La progettazione definitiva di tale opera è stata a carico di ALAC che ha poi condiviso il progetto esecutivo redatto dall’Impresa nell’ambito dell’appalto integrato; al fine di consentire il completamento dei lavori e la funzionalità dell’opera nei tempi indicati dalle prescrizioni VIA, la CIG ha provveduto ad approvare il progetto esecutivo dell’opera di presa in anticipo rispetto al progetto esecutivo del nuovo tunnel. Il punto d) ha comportato la messa in opera di un monitoraggio continuo della sorgente del Tenda attraverso un sistema di rilevamento in automatico di alcuni parametri fisici: i parametri sono stati scelti tra quelli che tecnicamente potevano essere monitorati in continuo nel tempo e che potessero indicare tempestivamente la possibile presenza di alterazione delle acque da parte delle attività di cantiere. Tale attività è svolta in accordo con ALAC e il Politecnico di Torino. n (1) Ingegnere, Responsabile del Procedimento in fase di esecuzione dei lavori di ANAS SpA (2) Geologo, Responsabile del Procedimento in fase di progettazione di ANAS SpA (3) Ingegnere, Direttore Lavori di ANAS SpA

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ponti&viadotti

Mario Mancini(1)

AD ISTANBUL,

IL TERZO PONTE SUL BOSFORO IL TERZO PONTE SUL BOSFORO È UNA PARTE DELL’APPALTO IN BOT (BUILD-OPERATE-TRANSFER) INSERITO NELLA PIÙ AMPIA SEZIONE AUTOSTRADALE DELLA NORTH MARMARA HIGHWAY

a posa della prima pietra avvenne il 29 Maggio 2013 alla presenza del Primo Ministro turco Recep Tayyip Erdoğan e, con l’occasione, al ponte venne assegnato il nome di Yavuz Sultan Selim, ispirandosi a Selim I, sultano dell’Impero Ottomano dal 1512 alla sua morte nel 1520. Il terzo ponte sul Bosforo è una parte dell’appalto in BOT (BuildOperate-Transfer) con un investimento totale di 2,7 miliardi di Euro inserito nella più ampia sezione autostradale della North Marmara Highway comprendente un tratto di 115 km lungo il tracciato Odayeri-Paşaköy. La concessione comprende i primi tre anni per la progettazione definitiva e la costruzione delle opere con una durata di oltre dieci anni e con ricavi stimati di circa 4 miliardi di Euro in cui Astaldi è

1. Il tracciato autostradale

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presente con il 33,33%, mentre il restante 66,67% è a favore della Società turca IC Içtaş Inşaat. Il tempo di costruzione è fissato in 30 mesi dalla data di firma del contratto e la sua consegna è per il 13 Novembre 2016.

LE CARATTERISTICHE DEL PONTE È localizzato lungo il Bosforo poco prima di arrivare nel Mar Nero, a Nord, e congiungerà la cittadina di Poyrazköy nella parte asiatica con quella di Garipҫe nella parte europea. È un ponte ibrido, in parte sospeso e in parte strallato, con una lunghezza della campata principale tra i due piloni ad A di 1.408 m, con fondazioni a terra sui due lati costieri, impalcato composto da due carreggiate autostradali a quattro corsie ciascuna

2A e 2B. Le dimensioni del ponte

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PONTI IBRIDI

3. La sezione e i profili

Gli stralli sono agganciati alle due estremità del concio, in maniera asimmetrica e con angolazioni diverse rispetto al pilone, equidistanti tra loro, spaziati di 15 m nella campata laterale e 24 m nella campata centrale, mentre i pendini a lato del corridoio centrale predisposto per le due linee dei binari ferroviari sono ugualmente spaziati tra loro di 24 m. Le fondazioni dei piloni sono a pozzo, ubicate nel banco roccioso sulla costa, del diametro di 20 m e profonde altrettanto; da qui si innalzano i piloni di sezione cava triangolare, la cui esecuzione e il cui avanzamento sono avvenuti

da 3,65 m separate da un corridoio ferroviario centrale a doppio binario da 5,25 m ciascuno per treni ad alta velocità e merci e si configura come il più largo al mondo con una larghezza dell’impalcato di 58,50 m e spessore massimo di 5,50 m che non trova uguali nelle classifiche mondiali. Con questo dimensionamento geometrico, la velocità di progetto è fissata a 120 km/ora per le due carreggiate autostradali, mentre per i treni in transito sarà di 80 km/ora per il traffico merci e di 160 km/ora per l’alta velocità.

I piloni I due piloni in calcestruzzo e acciaio a forma di A e sezione triangolare hanno un’altezza di 330 m dalla superficie dell’acqua e sosterranno gli stralli per i 17 conci a cavallo dei piloni e i due cavi sospesi passanti cui saranno agganciati i pendini che terranno l’impalcato della campata centrale. Ad oggi è terminato il lavoro più impegnativo e l’impalcato è stato chiuso con il concio di chiave il 6 Marzo 2016. La parte centrale completamente sospesa è di 312 m di lunghezza, a cavallo di questa zona la zona di transizione in cui si trovano i pendini e gli stralli è di 240 m per ambo i lati, la restante parte è solamente strallata e porta a una lunghezza totale del ponte a partire dai blocchi di ancoraggio a 2.164 m.

4A e 4B. La geometria del ponte

5. Il pozzo di fondazione dei piloni

con casseri rampanti dal livello 0 a 208 m; da questo livello si è montato un cassero modulare che si sposta di volta in volta e permette la collocazione delle scatole per gli ancoraggi degli stralli (22x4 = 88) del peso di 2.820 t e le selle superiori in cui scorrono i cavi di sospensione; i piloni sono completati con una struttura di acciaio che li unisce alla sommità e un tappo che chiude la struttura in calcestruzzo; le due travi in calcestruzzo di collegamento, una inferiore su cui sono collocati gli appoggi sferici e una superiore a quota +266, solidarizzano e irrigidiscono la struttura dei piloni.

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ponti& viadotti 8. Il varo con derrick

L’impalcato metallico È costituito da conci di 24 m di lunghezza e del peso di 923 t e si estende tra i due piloni per la sola campata centrale, mentre le due laterali sono in calcestruzzo come i viadotti di approccio e i blocchi di ancoraggio. La parte centrale è completamente sospesa e lunga 312 m; a cavallo di questa, la zona di transizione in cui si trovano insieme i pendini e gli stralli è di 240 m per ambo i lati, la restante parte è solamente strallata e porta a una lunghezza totale del ponte a partire dai blocchi di ancoraggio a 2.164 m. La sezione in calcestruzzo dell’impalcato nelle campate laterali è un grosso scatolare a setti separati che servono ad irrigidire la struttura e contrastare l’effetto dei carichi accidentali dovuti al traffico.

6. La sezione di impalcato in calcestruzzo

Da qui, viene imbarcato su delle chiatte che risalgono il Bosforo sino al cantiere per il varo. I primi conci a ridosso dei piloni per la parte strallata sono stati varati da mare con gru su pontone, sollevati dalla chiatta sulla terra ferma, trasportati su carrellone sotto i piloni e sollevati con gru Derrick in posizione in modo da agganciarli agli stralli e saldarli al precedente concio. Una volta terminata questa possibilità, i conci sono stati sollevati direttamente con le gru Derrick dalle chiatte in mare da entrambi i lati sino a coprire l’intera parte strallata.

I 59 conci in acciaio da 24 m di lunghezza sono stati costruiti in tre diversi stabilimenti da circa 1.500 dipendenti che si sono alternati in turni continui di giorno e di notte. Le lamiere di acciaio sono arrivate dalla Corea del Sud e sono state tagliate in officina tra Gezbe e Izmit e poi assemblate nella fabbrica di Istanbul Tuzla. Dopo la fabbricazione, lo scatolare è inviato a Yalova Altinova per la produzione del pavimento in acciaio per completare il concio.

7. Il varo da mare

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9A e 9B. Il varo con la gru a cavalletto

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PONTI IBRIDI La parte centrale dei conci, quella sospesa, è appesa ai cavi di sospensione e sollevata con un altro tipo di gru a portale che si compone di due parti direttamente agganciate ai cavi di sospensione del peso di 190 t ciascuno. In quest’ultima fase, la nuova gru a cavalletto solleva il concio lateralmente per passare tra i cavi di sospensione per poi ruotarlo di 90° con l’aiuto di un supporto rotante fissato sul cavo principale. L’operazione di sollevamento degli 11 conci finali avviene da ambo i lati (europeo e asiatico) sino alla chiusura con il concio di chiave.

Il cavo di sospensione I due cavi principali sono del tipo PPWS (Prefabricated Parallel Wire System) da 1.860 MPa e si sviluppano per 4.842 m. Il diametro varia da 723 mm per la sezione centrale a 752 mm per le due laterali e sviluppano 12.822 t. I singoli fili sono del diametro da 5,4 mm e sono assemblati insieme a formare un trefolo da 127 fili. I cavi centrali sono composti da 113 trefoli, mentre i laterali da 122.

Gli stralli Sono del tipo PSS (Parallel Strand System) da 1.960 MPa che permettono di avere installazione, tensionamento ed eventuale sostituzione individualmente per ogni cavo, in totale 176 variabili tra i 65 e 151 trefoli con sette fili ognuno del diametro da 5,4 mm che richiedono 8.400 t di acciaio, il più lungo dei quali è di 588 m. Gli stralli sono ancorati con un sistema antivibrante che evita al cavo di entrare in vibrazione per effetto del vento e ne aumenta la durabilità e la sicurezza.

I pendini Sono 68 con fili da 7 mm di diametro da 1.770 MPa in numero variabile da 109 a 367 che formano cavi da 100 a 170 mm di sezione per un totale di 171 t e 124.832 km di lunghezza.

I blocchi di ancoraggio Sono ricavati da ambo le parti con uno scavo in roccia che arriva a 50 m di profondità e si estende per altrettanto per inserire la struttura in calcestruzzo e ricavare le varie partizioni dove sono ancorati i cavi di sospensione.

10. Il blocco di ancoraggio

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ponti& viadotti LA NORMATIVA Il progetto deve rispettare le specifiche imposte per gli Eurocodici e le Norme AASHTO. Inoltre, i calcoli sono basati sulle seguenti durate di vita utile della struttura: • elementi strutturali del ponte: 100 anni; • elementi non strutturali del ponte: 50 anni; • elementi accessori e pavimentazione: 20 anni.

LE QUANTITÀ PRINCIPALI PREVISTE

costanza minima di 10 minuti e i valori ottenuti sono compresi tra i 26,0 m/s e i 45,7 m/s. In accordo con questi dati, gli Esperti hanno stabilito di prendere ai fini progettuali una velocità media del vento di 30 m/s con possibili incrementi dovuti alla presenza su entrambe le coste di rilievi collinari che ad un’altezza di 10 m dalla superficie hanno fatto imporre un limite superiore di 37 m/s, mentre al livello dell’impalcato, a circa 75 m dalla superficie dell’acqua, la velocità media del vento con periodo di ritorno di 50 anni è stata fissata a 46,81 m/s e per quella di picco a 61,08 m/s.

Per il solo ponte le quantità totali previste per i principali item sono: • acciaio per le strutture: 65.000 t; • calcestruzzi per le strutture: 241.000 m3; • acciaio di rinforzo: 31.000 t; • acciaio per precompressi: 29.000 t; • scavi: 897.000 m3; • riempimenti: 32.000 m3.

GLI EFFETTI DEL VENTO Le azioni più importanti per ponti del genere che devono essere attentamente valutate e prese in seria considerazione sono dovute soprattutto agli effetti del vento. Dalle tre stazioni meteorologiche di Florya, Kirecburnu e Sile situate nei pressi del ponte sono stati rilevati i dati necessari per la progettazione prendendo in considerazione la velocità massima del vento sulla superficie dell’acqua e ad altezza di 80 m con una

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11A e 11B. Il cassero ad alta quota

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PONTI IBRIDI IN CASO DI TERREMOTO: L’ANALISI DI BASE Il pericolo di avere un terremoto di grave intensità è reale, in quanto il sito del ponte è influenzato dalla faglia anatolica che si estende sino al Mar di Marmara.

12A e 12B. Il concio di chiave

L’analisi dei criteri da adottare è stata eseguita dal Prof. Dr. M. Erdik con M.B. Demircioglu e K. Sesetyan (Erdik 2011) in accordo alle Linee Guida delle Norme AASHTO per il progetto dei ponti (1a edizione - 2009). Lo scenario predisposto è basato estrapolando dei modelli da un terremoto con Mw di 7,25 verificatosi a circa 40 km dal sito del ponte con velocità Vs30 = 760 m/s estrapolando due serie di spettri di risposta: quelli corrispondenti a una probabilità di accadimento del 10% in 50 anni e quelli corrispondenti ad una probabilità del 2% in 50 anni. Questi spettri sono limitati ai primi 5 e 10 secondi dall’evento sismico, a seconda della loro rappresentazione, e si potrà arrivare estendendoli a un periodo di vibrazione di 12,50 secondi. Dalla combinazione dei carichi sismici deve risultare nella struttura l’assenza di deformazioni plastiche che non sono ammissibili.

CONCLUSIONI Il terzo ponte sul Bosforo è ormai una realtà e con un’elegante soluzione differente dagli altri due che si trovano al centro città. Entro l’anno è prevista l’apertura al traffico con il collegamento alla rete autostradale e sarà sicuramente un’ulteriore occasione di sviluppo del territorio circostante, come abbiamo visto accadere in pochi anni dopo la costruzione dell’Autostrada Anatolica tra Istanbul e Ankara. Quest’area nuova vedrà in pochi anni il concretizzarsi di impegnativi progetti come il nuovo aeroporto, il più esteso al mondo, il collegamento tra i vari laghi esistenti che permetteranno di avere un nuovo Bosforo con il raddoppio dei passaggi di navi provenienti e dirette nel Mar Nero. n Ingegnere, Responsabile Comunicazione Tecnica di Progetto di Astaldi SpA

(1)

DATI TECNICI Committente: Ministero dei Trasporti e Direzione Generale delle Autostrade (KGM) Direzione Lavori: Yuksel e Chodai General Contractor: ICA (IC Içtaş Inşaat e Astaldi SpA) Design Group: Conceptual Design, Michel Virlogeux; Detail Design & Construction Design; T Engineering: Jean-Francois Klein Independent Design Checkers: Vincent De Ville della Setec Tpi Epc Subcontractor: Hyundai e SK E&C Geological, geotechnical and geophysical investigation: Fugro

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ponti&viadotti

Alessandro Mecozzi(1), Marco Petrangeli(2)

STRATEGIE PER LA GESTIONE

DEI PONTI STORICI ITALIANI - SECONDA PARTE -

RISORSE SCARSE E PRECIPITAZIONI ABBONDANTI: IL CASO DELLA PROVINCIA DI MACERATA

opo aver introdotto il problema dello scalzamento e aver parlato del ponte sul Chienti a Montecosaro nella prima parte del lavoro, in questa seconda proseguiamo approfondendo il tema dei guadi anche con riferimento alla gestione emergenziale del crollo del ponte sul Fiastra a Corridonia (MC) e concludiamo quindi con una proposta di rafforzamento per le fondazioni superficiali dei ponti storici.

IL PONTE SUL FIASTRA A CORRIDONIA Il ponte sul Fiastra è molto simile a quello a Montecosaro sul Chienti, di cui il Fiastra è un affluente. Anche questo ponte era stato sottoposto a interventi di rafforzamento delle fondazioni nel 1987. In questo caso, però, le fondazioni non erano state approfondite, ma solo consolidate mediante il getto di una camicia in calcestruzzo intorno al plinto in muratura originario (Figure 1A e 1B). In occasione dell’alluvione delle Marche del Marzo 2011, una delle pile in alveo è sprofondata di circa un metro. L’impalcato,

costituito da una trave tipo Gerber, ha assecondato il cinematismo ed è rimasto in piedi seppur in condizioni di equilibrio molto precario. Il fatto che l’impalcato non sia crollato è senz’altro molto positivo in quanto non è stato ostacolato il deflusso della piena evitando di dover intervenire in condizioni di emergenza come invece accade per altri tipi di opere, come ad esempio i ponti in muratura, che tipicamente crollano ostruendo l’alveo [1]. A seguito dell’inagibilità del ponte, la Provincia di Macerata è dovuta intervenire per ripristinare la viabilità. Da segnalare come una delle utenze più sensibili per quest’opera - ma in generale per molti dei ponti della fascia subappenninica italiana che sorgono in valli particolarmente fertili ed intensamente sfruttate - sia quella agricola. I mezzi agricoli difficilmente trovano economicamente sostenibile una deviazione di una decina di chilometri necessari per utilizzare l’attraversamento più vicino a quello crollato. Per altro, non è raro che queste deviazioni siano ben più lunghe in

1A e 1B. Il rafforzamento delle fondazioni del ponte sul Fiastra del 1987

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SICUREZZA IDRAULICA

2. Il guado sul Potenza a Villa Potenza

quanto è facile che l’attraversamento successivo possa distare più di 10 km e che quindi il percorso si allunghi di almeno il doppio. Nel caso del Fiastra era comunque necessario ripristinare il collegamento e considerato che la riparazione del ponte esistente ovvero la sua demolizione e ricostruzione avrebbe richiesto ragionevolmente, per motivi anzitutto procedurali, un tempo non inferiore a due anni, si è deciso di realizzare un guado provvisorio.

IL RIPRISTINO PROVVISORIO DELLA VIABILITÀ: IL GUADO Nella gestione di una rete stradale provinciale di circa 1.500 km come quella di Macerata le situazioni emergenziali non sono infrequenti. Già nel Giugno del 2005, l’Ufficio Tecnico della Provincia di Macerata - in conseguenza di un monitoraggio strutturale - ebbe la necessità di chiudere al transito il ponte della ex S.S. 77 sul fiume Potenza in località Villa Potenza. L’interruzione di un’arteria su cui transitavano mediamente 23.000 veicoli al giorno, di primaria importanza per il Capoluogo e senza valide alternative, richiese il tempestivo ripristino dell’attraversamento. Grazie anche al periodo climatico favorevole, fu realizzato rapidamente un guado veicolare con una platea in calcestruzzo armato protetta a valle da una paratia di pali. Questa struttura è stata mantenuta in esercizio per i tre mesi circa occorsi per ripristinare il collegamento principale con un risultato complessivamente molto soddisfacente che ha permesso di assicurare la piena agibilità del collegamento stradale. Quando si è verificata l’interruzione della S.P. 28 “CorridoniaColbuccaro” per il cedimento del ponte sul Fiastra, l’Amministrazione Comunale di Corridonia ha chiesto la realizzazione di un guado temporaneo, in analogia a quanto fatto nel 2005 sul fiume Potenza. I lavori per la realizzazione del guado sono iniziati nell’Aprile 2011 e l’apertura al traffico dello stesso è avvenuta nel Maggio del 2011. La progettazione del guado, per il quale era stata ipotizzata una vita utile di due anni, è stata condizionata dalla necessità di dover contenere i costi nonostante la notevole larghezza dell’alveo nel punto di attraversamento. Si è optato pertanto per una platea in calcestruzzo approfondita su i due lati (monte e valle) con setti antisifonamento approfonditi di circa 1 m ed una protezione a valle con una scogliera con massi di grande pezzatura.

3. Il primo guado sul Fiastra

La parte in calcestruzzo del guado aveva una lunghezza di circa 70 m più due solette di transizione alle due estremità per ulteriori 10 m circa. Il guado è stato dimensionato per una portata di 20 m3/sec inserendo tubi in calcestruzzo da 80 cm di diametro al centro e 4+4 tubi da 100 cm di diametro lateralmente. Il guado così dimensionato ha resistito, anche grazie a una costante attività di monitoraggio e manutenzione, circa tre anni. In questo periodo, cinque sono state le piene rilevanti (15 Aprile 2012, 14 Settembre 2012, 11 Novembre 2013, 2 Dicembre 2013 e 27 Marzo 2014). Le prime quattro hanno causato dei danni ma si è riusciti sempre a ripristinare il guado con degli interventi di manutenzione quali la riprofilatura dell’alveo, la pulizia degli imbocchi delle tubazioni, la riparazione di erosioni delle rampe d’accesso, il ripascimento della scogliera e la sistemazione delle barriere di protezione. L’ultima piena del 27 Marzo 2014 ha invece portato al collasso la struttura che, sebbene mantenuta e ripristinata dopo ogni piena, soffriva comunque dei fenomeni erosivi accumulatisi nei tre anni di esercizio. I guadi tendono infatti ad essere scalzati lato valle dai vortici delle piene che li sormontano. Tale scalzamento tende a propagarsi al di sotto della fondazione e dei setti terminali antisifonamento dove risulta per altro difficile il monitoraggio. Nel caso di specie, quando durante le piene i tubi da 80 cm si ostruivano, il salto dell’acqua era minimo di 110 cm, ma arrivava a 180 cm quando piante e arbusti trattenuti dai guard-rail formavano un ulteriore sbarramento. In circa tre anni l’alveo a valle dei tubi si è inoltre abbassato di circa un metro e mezzo portando il salto dell’acqua in caso di piena dai 110-180 cm iniziali ai 260-330 cm. Per ridurre l’innalzamento del livello in caso di piena sono prima stati messi in opera dei guard-rail sfilabili e poi, per ridurre i tempi d’intervento e riposizionamento, altri ribaltabili incernierati al piede che però tendono comunque a fornire un ostacolo al deflusso della vegetazione con conseguente danneggiamento degli stessi.

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ponti& viadotti Il collasso della struttura, avvenuto in occasione della piena del 27 Marzo 2014, è stato innescato dalla rottura della soletta di transizione in sponda sinistra e quindi dal successivo sifonamento e collasso della struttura in calcestruzzo. I guadi in calcestruzzo armato si comportano infatti come una piastra e quindi sono molto più sensibili ad azioni sui bordi che al centro dove dispongono di buona resistenza e duttilità. A seguito del collasso del guado, una importante Azienda di trasformazione di prodotti agricoli della zona si è offerta di contribuire alla realizzazione di un nuovo attraversamento in tempo utile per i raccolti estivi del 2014. Nel Giugno del 2014 è stato quindi realizzato un nuovo guado al posto di quello crollato con un piccolo manufatto in calcestruzzo (quattro soli tubi) posizionato in adiacenza della sponda sinistra. Ciò è stato possibile, data la ridotta portata del torrente nel periodo estivo, canalizzando il corso d’acqua in regime di magra nei tubi e realizzando, con il materiale in loco, un percorso carrabile nel letto del torrente. Una piena, verificatasi nella settimana immediatamente successiva alla sua realizzazione, ha provocato una rotazione rigida del manufatto in calcestruzzo armato che non ne ha però compromesso la funzionalità. Questo guado è durato, oltre ogni ottimistica aspettativa, per tutto il periodo di costruzione del nuovo ponte (aperto al traffico nel Novembre 2015) ma ha richiesto ovviamente 4. Il secondo guado un numero maggiore di chiusure rispetto al precedente. Di controparte, gli interven5A e 5B. ti di ripristino della viabilità nel letto del I due guadi in occasione fiume sono stati veloci e poco costosi. di piene sormontanti L’esperienza fatta sembrerebbe suggerire che per corsi d’acqua a carattere torrentizio è più efficace realizzare guadi che abbiano una capacità di deflusso commisurata alla portata di magra, quindi guadi piccoli ed economici che dovranno essere chiusi abbastanza frequentemente nei brevi eventi di piena piuttosto che guadi più grandi il cui maggior costo non è giustificato dalla riduzione percentualmente modesta di chiusure. A fronte infatti di questo marginale incremento del tempo di esercizio, si potrebbe avere un aumento della vulnerabilità per i fenomeni maggiori in quanto più un guado è grande maggiore è la resistenza che offre al deflusso delle piene. Tale conclusione si potrebbe dimostrare matematicamente disponendo dell’an-

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damento temporale delle portate ovvero di una curva di distribuzione cumulata. Nel caso ad esempio del Fiastra, è ragionevole stimare che accettando una chiusura del guado inferiore al 5% del tempo, diciamo due giorni al mese in media, ci si possa attestare su portate che sono estremamente contenute e quindi realizzare un guado molto economico con un livello stradale poco più alto del letto del fiume. Questo guado viene sormontato dall’acqua negli eventi di piena e quindi ripristinato con interventi minori di sistemazione e pulizia una volta passata la piena. Qualora si optasse comunque per un’opera “importante” i rischi maggiori, oltre al sifonamento, sono costituiti dallo scalzamento di valle e da possibili aggiramenti laterali per l’innalzamento del livello in conseguenza dell’intasamento di tubi e guard-rail. I rimedi per evitare lo scalzamento sono la realizzazione di una paratia (pali o palancole) a valle e il prolungamento della struttura in calcestruzzo sino alle sponde. La sostituzione della paratia di pali o palancole con una meno onerosa scogliera può essere presa in considerazione solo per interventi con estensione temporale limitata.

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SICUREZZA IDRAULICA LA PROGETTAZIONE E LA REALIZZAZIONE DEL NUOVO PONTE Per decidere il tipo di intervento da effettuare sull’attraversamento si è sviluppato il progetto preliminare di due soluzioni: quella di riabilitazione dell’opera danneggiata e quella di un nuovo ponte da realizzarsi in asse all’esistente previo sua demolizione. Per poter progettare le due soluzioni è stato necessario anche in questo caso approfondire gli aspetti di sicurezza idraulica. La portata duecentennale del Fiastra in corrispondenza dell’attraversamento è stata calcolata applicando i principali metodi di regionalizzazione reperibili in letteratura. Si sono ottenuti valori in buon accordo tra loro e con quelli già indicati dall’Autorità di Bacino, ovvero 300 m3/s. Per questo attraversamento si è voluto però approfondire il calcolo delle portate per i periodi di ritorno più brevi. Per esempio, per l’evento del Marzo 2011, quello che ha danneggiato il ponte, si dispone della portata al colmo in corrispondenza della stazione di Abbadia di Fiastra, situata 6 km a monte del ponte. Una prima stima di tale portata è stata di 101 m3/s, in seguito tale portata è stata rivista al rialzo constatando che la sezione di deflusso era stata modificata dall’evento di piena. Considerata l’estensione del bacino a valle della stazione di misura, si può stimare in definitiva che in corrispondenza del ponte sulla S.P. 28 sia transitata una portata superiore a 150 m3/s. Con i metodi di regionalizzazione anzidetti a questa portata corrisponderebbe un tempo di ritorno di pochi anni, valore che non sembra essere affidabile considerato che il ponte è rimasto in piedi per oltre 50 anni con le fondazioni superficiali attuali (rivestite nel 1987 come mostrato in Figura 1). Si è pertanto cercato di ricostruire la serie storica delle portate per ottenere una stima più attendibile dell’andamento PortateTempo di Ritorno. A tal scopo, sono stati utilizzati due metodi: il primo basato su una regionalizzazione dei dati dei livelli idrici nell’area d’interesse; il secondo basato sulla ricostruzione di una scala di deflusso attraverso simulazioni con il software HEC-RAS [2]. Con i due metodi descritti si ottengono valori in buon accordo [3]. EVENTO

Q (M3/S)

H (M)

NOTE

01/03/11

101

3.00

Q, h noti

2.91

2.40

2.36

07/03/08

2.40

Q, h noti

2.30

2005

2.8

h noto

2004

2.5

h noto

2003

1.5

h noto

2002

2.8

h noto

La scala di deflusso ottenuta considerando una media tra i due metodi di cui sopra è riportata nelle Figure 6A e 6B. I valori in rosso sono quelli noti, invece quelli in nero sono i ricostruiti. La serie così ricostruita, ipotizzando una distribuzione alla Gumbel, fornisce un tempo di ritorno per l’evento del 2011 (150 m3/s) pari a 20/30 anni. Il collasso del ponte sul Fiastra conferma quindi che questi ponti storici vanno in crisi per eventi che hanno tempi di ritorno di qualche anno o al massimo decennali. Di conseguenza è importante stimare l’andamento dello scalzamento al crescere delle portate, soprattutto nella parte bassa della curva, quella associata a tempi di ritorno relativamente contenuti (piene stagionali e piene annuali). Si è quindi proceduto a calcolare velocità media e tirante idrico nella sezione del ponte per tutti i valori di portata mediante una modellazione con il codice HEC-RAS. Le analisi confermano che non vi è un problema di franco idraulico, neanche per la portata duecentennale. I forti scalzamenti misurati in coincidenza delle piene del Fiastra sono invece dovuti alla velocità elevata della corrente. Nella sezione del ponte il fenomeno prevalente è quindi ancora una volta il fenomeno di erosione localizzata mentre risulta essere trascurabile quello di erosione generalizzata per restringimento della sezione trasversale. Si ripropone quindi, anche per la sezione del ponte sul Fiastra, la Figura 7 a pagina successiva contenente le curve PortataScalzamento, Portata-Tempo di Ritorno già presentato per la sezione di attraversamento del Chienti a Montecosaro (si veda “S&A” n° 116). Anche in questo caso, il grafico mostra valori elevati di scalzamento pure per eventi tutt’altro che eccezionali, sebbene la curva cresca meno velocemente di quella ottenuta per il Chienti a Montecosaro, in cui tali curve non sono state ottenute partendo da misure storiche di deflusso che forniscono informazioni sicuramente più precise sulle portate con tempi di ritorno medio-bassi. Sulla base dei risultati ottenuti si è provveduto a comparare le due soluzioni di intervento. Da una parte una riabilitazione dell’opera esistente con rafforzamento di tutte le fondazioni,

6A e 6B. La serie delle portate ricostruite e scala di deflusso adottata

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ponti& viadotti

7. Le curve Portata-Scalzamento e Portata-Tempo di Ritorno per il ponte sul Fiastra a Corridonia

dall’altra la demolizione e la ricostruzione del ponte. Tra le due soluzioni, si è preferita la seconda in quanto a fronte di un maggior onere di circa 1 milione si sarebbe ottenuto un manufatto nuovo con una vita utile superiore ed una piattaforma più ampia (10 m contro i 7 dell’esistente). Il nuovo ponte è stato quindi realizzato con una trave continua a struttura mista in acciaio autopatinante con luci da 55 m per una lunghezza complessiva di 163 m. Questa tecnologia permette oggi di realizzare opere strutturalmente molto efficienti, di costo contenuto e soprattutto di pregevolissimo aspetto architettonico e quindi di ottimo inserimento paesaggistico. La costruzione del ponte, appaltata su progetto esecutivo redatto dagli scriventi, è stata completata in circa un anno. Questa volta si è bandita una gara con esclusione automatica delle offerte anomale aggiudicando quindi il lavoro con un ragionevole ribasso del 28,8%. L’opera e tutta la viabilità di collegamento sono costati in definitiva 2,5 milioni di Euro.

NUOVE SOLUZIONI PER IL RAFFORZAMENTO DELLE FONDAZIONI Negli ultimi dieci anni, solo nell’area del medio versante adriatico si sono avuti molteplici esempi di danneggiamento a ponti storici causati da piene; oltre ai due esempi discussi nell’articolo, il secondo Autore ha avuto modi di studiare il ponte sul Sangro della S.S. 16 a Fossacesia (CH), il ponte sul torrente Barricelle

in provincia di Pescara, il ponte sul Vomano a Castelnuovo Vomano (TE) e quello sull’Aso al confine tra le province di Ascoli Piceno e Fermo. In tutti questi casi, l’aspetto dirimente è quello di individuare interventi di rafforzamento fondazionale dei ponti storici che permettano di prolungare la vita di queste opere ad un costo ragionevole rendendo contestualmente possibile l’eventuale allargamento della piattaforma stradale. Ad oggi, in mancanza di soluzioni economiche e affidabili, per tutte le opere non soggette a vincolo dei beni culturali conviene purtroppo procedere con la demolizione e ricostruzione. Nel caso di attraversamenti in retto e pile a setto in muratura o in conglomerato cementizio con fondazioni di impronta rettangolare allungata in prosecuzione dei fusti pila, gli studi e l’esperienza mostrano che lo scalzamento si concentra nelle sezioni di monte e in minor misura di valle. Queste buche hanno estensione longitudinale pari circa a quella trasversale ovvero alla dimensione trasversale del plinto di fondazione. Lungo i lati lunghi del plinto, lo scalzamento è minore perché non vi sono le condizioni idrodinamiche per un ugual asporto di materiale. Anche in uscita, nelle sezioni a valle del plinto si creano dei vortici, ma questi sono comunque di intensità inferiore di quelli in entrata, anche per l’aumento della sezione idraulica di deflusso dovuta al venir meno dell’ingombro del plinto, che provoca un rallentamento generalizzato della velocità della corrente. Queste considerazioni non sono necessariamente vere nel caso di piene eccezionali, dove lo scalzamento generalizzato in corrispondenza dell’opera di attraversamento può avere un ruolo altrettanto importante rispetto allo scalzamento locale, ovvero nel caso di erosione generalizzata dell’alveo. In definitiva, la soluzione che sembrerebbe più adeguata dal punto di vista tecnico-economico è quella di rinforzare con fondazioni profonde solo le due estremità dei plinti esistenti prolungando gli stessi in modo da allontanare il punto di massimo scalzamento fuori dell’impronta del plinto originale e portarlo in corrispondenza delle nuove fondazioni profonde. Queste nuove appendici non devono necessariamente essere dimensionate per portare tutto il carico del ponte non tanto perché non possano avere la necessaria capacità portante, quanto perché non sempre è possibile trasferirvi in maniera

8. Il nuovo ponte sul Fiastra a Corridonia

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SICUREZZA IDRAULICA

9A e 9B. L’intervento di rafforzamento con appendici fondate su pali

economica e tecnicamente semplice tutto il carico. Detto questo, un collegamento tra i vecchi plinti e queste nuove fondazioni si rende necessario in modo da poter assorbire le perdite di portanza del plinto originale nel caso di forti scalzamenti. Su queste appendici è quindi possibile appoggiare nuovi fusti pila per portare l’eventuale allargamento della carreggiata. Dove il terreno di fondazione e il regime di filtrazione lo permettano, si dovrebbe inoltre investigare la possibilità di interventi con jet, in sostituzione o a integrazione di quelli con pali.

CONCLUSIONI La sicurezza idraulica di molti dei ponti italiani costruiti fino a tutto il secondo dopoguerra è spesso inadeguata e la stessa è andata peggiorando per via della riduzione del trasporto solido dei nostri corsi d’acqua, del prelievo incontrollato nei decenni passati di materiale da costruzione ma forse anche a causa dei cambiamenti climatici che sembrerebbero aver aumentato gli episodi pluviometrici intensi. Questi ponti hanno infatti dei margini di sicurezza idraulica abbastanza modesti che vengono facilmente azzerati dai soli fenomeni di scalzamento localizzato che si hanno in occasione di queste alluvioni. L’attuale Normativa prevede invece dei criteri di progettazione estremamente più severi che assicurano una più che sufficiente sicurezza idraulica alle opere di nuova costruzione. La differenza tra gli scalzamenti che mettono in crisi i ponti storici e quelli con i quali si calcolano le opere di nuova costruzione è così forte che viene spontaneo domandarsi se non via sia bisogno di ripensare l’approccio alla sicurezza idraulica della rete infrastrutturale italiana cercando di ottimizzare l’allocazione delle risorse in modo da ridurre questa forbice. La situazione è per alcuni versi simile a quanto verificatosi nel campo della vulnerabilità sismica degli edifici strategici. La maggior parte di questi edifici ha una resistenza sismica del tutto insufficiente rispetto a quanto richiesto dalla attuale Normativa. Tale insufficienza è molto pronunciata e ha ridotto notevolmente l’efficacia delle verifiche di sicurezza sismica in quanto l’appiattimento verso il basso dei valori trovati

ha reso i risultati scarsamente significativi. Lo stesso accadrebbe se si facesse la verifica idraulica dei ponti storici della rete stradale italiana. Nonostante ciò, la rete infrastrutturale regge, con ovviamente qualche collasso localizzato come quelli raccontati in questo articolo. Solo si rende necessario trovare il sistema più efficiente per intervenire, preventivamente ma anche a posteriori, dove questo non comporti un eccessivo aggravio dei costi diretti ed indiretti. Il vantaggio dei crolli per scalzamento idraulico, contrariamente a quelli per sisma, è che i primi danno un preavviso e quindi permettono il più delle volte di evitare perdite di vite umane. n Ingegnere, Dirigente Viabilità e Patrimonio della Provincia di Macerata (2) Professore, Presidente di Integra SpA (1)

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Provincia di Macerata Progettazione: Ufficio Tecnico della Provincia di Macerata e Integra SpA Progetto definitivo: Ufficio Tecnico della Provincia di Macerata e Integra SpA Progetto esecutivo: Ufficio Tecnico della Provincia di Macerata e Integra SpA Collaudo: Ufficio Tecnico della Provincia di Macerata Direzione dei Lavori: Ufficio Tecnico della Provincia di Macerata e Integra SpA Importo dei lavori: 5 milioni di Euro Data di ultimazione: Settembre 2015

Bibliografia [1]. M. Petrangeli, C. Andreocci, M. Sciarra - “Sulla S.S. 16 Adriatica, la ricostruzione del Ponte sul Sangro”, “Strade & Autostrade”, n° 65 Settembre-Ottobre 2007, pp. 76-82. [2]. “Hec-Ras River Analysis System - User Manual - Charter 12 Stable Channel Design Functions”. [3]. M. Petrangeli, M. Pietrantoni, L. Calvani - “Il caso dei ponti storici del Medio Versante Adriatico”, “Quarry & Construction”, n° 3 Marzo 2014, pp. 52-64.

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ferrovie& metropolitane

A cura di Gaetano Moroni

LE VIE DEL FERRO LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

RILASCIATO IL PERMESSO PER IL SECONDO BINARIO CAPODISTRIA-DIVACCIA

LIONE-TORINO PROTOCOLLO D’ACCORDO AGGIUNTIVO

Il Ministero dell’Ambiente e della Pianificazione territoriale sloveno ha rilasciato il permesso edilizio per la costruzione del secondo binario della linea Capodistria-Divaccia. Si tratta di un importante risultato del Governo Cerar in quanto diversi esecutivi, in precedenza, si erano adoperati invano in tal senso. Viene costituito un “Consiglio progettuale” dei principali soggetti connessi alla realizzazione dell’infrastruttura: i più alti rappresentanti dei Ministeri delle Infrastrutture, delle Finanze e dello Sviluppo economico, dell’Azienda Luka Koper (Porto di Capodistria), delle Ferrovie Slovene (SZ) e della Società per lo Sviluppo delle Infrastrutture (DRI). È stato deciso che il neo-costituito Organismo seguirà la strategia di realizzazione dell’opera attraverso un’attività di consulenza e di controllo. Rimane il nodo della concessione, almeno parziale, del porto di Capodistria, caldeggiata dal Governo ma osteggiata dalla stessa Azienda portuale.

François Hollande e Matteo Renzi hanno siglato un protocollo d’intesa per la certificazione dei costi della linea ad Alta Velocità Lione-Torino e la loro ripartizione tra Francia e Italia. Il progetto, il cui costo è stimato in 8,4 miliardi di Euro, sarà finanziato per il 40% dall’Unione Europea, mentre il 60% restante verrà dai due Paesi. La ripartizione prevede il 42,1% per la Francia e il 57,9% per l’Italia. Per quanto riguarda i cantieri in corso, sul versante francese la galleria di Saint Martin la Porte, situata a 650 m di profondità, è scavata in direzione dell’Italia da una fresa del diametro di 11 metri. Lato italiano, la galleria della Maddalena in Val di Susa ha raggiunto un avanzamento di 4.500 m sui 7.500 totali.

1. Il Ministero dell’Ambiente e della Pianificazione territoriale ha rilasciato il permesso edilizio per la costruzione del secondo binario Capodistria-Divaccia

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PARTE L’AUTOSTRADA VIAGGIANTE TRA CALAIS E BOULOU Dopo una lunga fase preparatoria è partito dal porto di Calais il primo convoglio del nuovo collegamento combinato stradarotaia con Le Boulou, vicino a Perpignan, nella zona dei Pirenei. L’arrivo del convoglio all’interno del porto di Calais permette ai semirimorchi di andare direttamente all’imbarco per Dover, realizzando così un trasporto trimodale strada-rotaia-mare di lunga distanza tra l’Europa meridionale e la Gran Bretagna. Il servizio è gestito dalla Società VIIA, controllata da SNCF Logistics, che in questa fase iniziale ha programmato un viaggio in entrambe le direzioni, da lunedì a sabato, con l’obiettivo finale di raggiungere i due viaggi quotidiani, compresa la domenica. Con tale frequenza, l’autostrada viaggiante avrà una capacità di 40.000 semirimorchi l’anno, dimezzando anche il tempo di viaggio stradale da 48 a 22 ore e tagliando le emissioni di CO2 di 50.000 t/anno. Questa è la terza autostrada viaggiante francese, dopo quella tra Le Boulou e Bettembourg, nel Lussemburgo e alla Chambéry-Orbassano (Torino). www.stradeeautostrade.it

FERROVIE STAZIONE DI MILANO PORTA GARIBALDI: VERDE E CREATIVITÀ PER MILANO DESIGN WEEK

E-R: AL VIA IL PROGETTO “500 STAZIONI”, PIÙ ACCESSIBILITÀ PER IL TERRITORIO

Milano Porta Garibaldi, secondo scalo ferroviario della città per volume di traffico e ampiezza dei servizi offerti, ha ispirato Studenti di architettura, Designer e Progettisti under 40 che hanno immaginato e sviluppato proposte innovative di arredi eco-compatibili, pensati appositamente per gli spazi pubblici dello stazione milanese. Molti i progetti esaminati dalla Giuria del Concorso internazionale di idee Nuove Ecologie Urbane, promosso da Centostazioni (Gruppo FS Italiane), in collaborazione con Green Island e il Museo Alessi di Milano. In occasione della 15a edizione di Green Island - Progettare Paesaggi Futuri, in stazione è stata premiata l’installazione artistica l’Arbre Magique - L’albero della Biodiversità dei Designers Nucara e Volpato, opera realizzata con materiali riciclati e dedicata al tema della salvaguardia della biodiversità. “Questo Concorso - ha spiegato Marco Achilli, Direttore Commerciale di Centostazioni - fa parte del progetto di rilancio dell’immagine di Centostazioni, che punta a trasformare questi scali da “non luogo” a “luogo” frequentato e che riflette le eccellenze anche del design e del vivere sostenibile. Il progetto di quest’anno è nato per ripensare il sistema di raccolta differenziata dei rifiuti all’interno della Stazione Garibaldi di Milano e in tutto il network Centostazioni”.

Nuovi treni, stazioni più moderne, accessibili e funzionali, sia sulle linee nazionali (gestite da RFI) che su quelle regionali (in capo a FER) per garantire a chi viaggia quotidianamente per lavoro e per studio un’alta qualità del servizio. È stato presentato alla stampa il progetto nazionale di RFI “500 Stazioni”, che interessa 40 hub del territorio dell’Emilia Romagna con un investimento complessivo per il triennio 2016-2018 pari a 30 milioni. Innalzamento dei marciapiedi, ristrutturazione dei sottopassi, installazione di ascensori, segnaletica, illuminazione LED, nuove pensiline: questi gli interventi “tipo” previsti nel progetto “500 Stazioni”; il programma prevede inoltre il miglioramento e l’ampliamento dei servizi commerciali, insieme a una rinnovata e particolare attenzione alla soddisfazione del Cliente per la pulizia e il decoro degli impianti, i cui parametri saranno misurati e rilevati da Istituti demoscopici terzi solo sulla base della “qualità percepita dal Cliente”. Infine, le 500 stazioni rientrano anche nel “Progetto di risparmio energetico e mantenimento degli standard illuminotecnici”, ovvero l’introduzione massiva in questi scali ferroviari della tecnologia LED per l’illuminazione, con evidenti benefici sia in termini di attenzione all’ambiente sia di migliori performance anche per la sicurezza dei Clienti. Gli hub ferroviari gestiti direttamente da RFI sono circa 2.000, i restanti sono affidati nella gestione alle Società partecipate Grandi Stazioni (14) e Centostazioni (103).

FIRENZE: DAL COMUNE ARRIVA AUTORIZZAZIONE PER LAVORI SNODO AV Il Comune di Firenze ha rilasciato l’autorizzazione paesaggistica per i lavori dello snodo fiorentino dell’Alta Velocità ferroviaria. La Soprintendenza ai Beni ambientali e architettonici si è espressa in modo esplicito sull’autorizzazione paesaggistica per i lavori dell’Alta velocità rilasciando il nullaosta. È previsto un sistema di monitoraggio per allertare dell’eventualità di cedimenti superiori a quelli attesi in corrispondenza della Fortezza da Basso e di Piazza Libertà e saranno posti in opera presidi a totale protezione dei monumenti di Piazza della Libertà, in particolare l’Arco. Saranno monitorati tutti gli edifici della Fortezza compreso l’Opificio delle Pietre Dure, salvaguardati lo scavo del pozzo di raccolta e risalita in superficie delle acqua delle galleria e i bastioni Cavaniglia e Rastriglia della Fortezza.

TURCHIA: STAZIONE ALTA VELOCITÀ ANKARA YHT ENTRERÀ IN SERVIZIO A GIUGNO 2016 Continuano, con l’obiettivo di aprire a Giugno, i lavori della struttura della stazione di testa dei treni ad Alta Velocità di Ankara (Ankara YHT) da parte dei Contractor turchi Cengiz-Kolin-Limak. Secondo le stime, i passeggeri in transito sulle linee AV AnkaraIzmir, Ankara-Sivas, e Bilecik-Bursa, passeranno dagli iniziali 20.000 a 50.000 al giorno. La stazione Ankara YHT occuperà un’area di 21.600 m². All’interno della stazione sorgerà un hotel a cinque stelle su due piani e sul tetto vi saranno caffè e ristoranti. Al primo piano interrato vi saranno gli ingressi biglietteria e accesso binari, mentre al piano sottostante si troverà un parcheggio coperto per 3.000 veicoli. La nuova stazione sarà provvista di binari dedicati all’alta velocità, della lunghezza di 420 m totali. La stazione esistente e quella per i treni ad Altà Velocità di Ankara verranno connesse sia sopra che sotto il livello del suolo e dalla fermata Maltepe della metropolitana alla nuova stazione verrà creata una connessione attraverso un tunnel dotato di pedane mobili.

ATM: 15 NUOVI TRENI LEONARDO PER LA M2 E BILANCIO POSITIVO Oltre 100 milioni di Euro per l’acquisto dei nuovi treni Leonardo per la M2 milanese: un impegno che l’Azienda porta avanti interamente con risorse proprie, cioè in autofinanziamento. I risultati di bilancio danno ragione all’Azienda: secondo l’ultimo esercizio, il 2015 si chiuderà con un MOL (Margine Operativo Lordo) di ben 163 milioni, a fronte di 120 milioni del 2014. I nuovi treni rientrano nell’accordo quadro vigente con Hitachi Rail Italy che prevede la possibilità di acquistare fino a 60 mezzi alle medesime condizioni economiche. La fornitura per la M2 inizierà a fine 2017. Il primo dei quindici treni sarà in funzione a inizio 2018, l’ultimo arriverà nei depositi ATM ad Agosto 2018 e sarà in linea a fine dello stesso anno.   n

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porti&idrovie

Giuseppe Pascuzzi(1)

L’IMMISSIONE DELLE

MEGA SHIPS

EVOLUZIONE E CAMBIAMENTO DELLO SHIPPING MONDIALE

la e di fare del commercio marittimo uno dei motori propulsivi traffici container hanno avuto un forte sviluppo nel Mediterdella globalizzazione. raneo solo negli ultimi 40 anni. Questo fenomeno ha comLa riduzione del fattore d’incertezza legato ai tempi del trasporportato cambiamenti molto radicali nella gestione dei flussi to marittimo ha inoltre favorito lo sviluppo di catene produttive d’interscambio commerciale e nella relazione fra portualità e multinazionali sempre più ispirate a un modello di produzione just retroportualità, inizialmente nella sponda nord Occidentale per in time volto alla minimizzazione delle scorte e allo sfruttamento poi estendere gli impatti in modo graduale a tutti i contesti princidei vantaggi delle differenziazioni del costo del lavoro e delle pali. Infatti, tale tecnologia ha permesso di conseguire importanti specializzazioni produttive internazionali. incrementi di produttività nella logistica internazionale, in particolare, attraverso una forte riduzione sia dei costi della linea marittima, grazie alle economie di scala, sia dei costi portuali, attraverso una semplificazione e standardizzazione delle movimentazioni. Questi fattori tecnici, aggiunti al forte sviluppo degli interscambi commerciali su scala mondiale, hanno provocato una progressiva evoluzione in termini di capacità della flotta di navi portacontainer. Se nel 1988 l’offerta complessiva raggiungeva 1,5 milioni di TEU, nel 2013 si è raggiunta una capacità totale pari a 18,6 milioni di TEU (+1.240%), con un aumento medio annuo dell’10,6%. Esiste un vero e proprio legame causale tra l’aumento del commercio tra Paesi e la diffusione della containerizzazione per il trasporto delle merci. Infatti, l’aumento della dimensione delle navi, la razionalizzazione del numero dei porti e degli investimenti e la crescita nella produttività del lavoro portuale hanno 1. Vista posteriore della Emma Maersk facente parte della prima generazione di portacontainer Triple-E permesso di sfruttare nuove economie di sca-

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MEGA NAVI L’ANALISI DEL CONTESTO ECONOMICO

ramento dell’efficienza e delle caratteristiche tecniche delle navi) ma, a livello globale, una ha rappresentato un’evoluzione e l’altra Nonostante la crisi economica, la capacità della flotta mondiale un cambiamento deciso nel mondo dello shipping: l’avvento deldi trasportare merci è cresciuta di oltre il 37% negli ultimi cinque le mega-ships (gigantismo navale). anni, per una media del 7% annuo. Essa, nel settore container, è Alla base di tale fenomeno vi sono delle attività definite tendenprogredita in media di quasi il 10% all’anno (includendo la fleszialmente come “economie di scala” rivolte, più rigorosamente, sione del 7% circa del 2009), uno sviluppo che purtroppo non ha a dei sistemi produttivi di lungo periodo che si innescano nel trovato una corrispondenza nella crescita della domanda globale momento in cui a maggiori capacità di trasporto si associano (Figura 2), che, come è noto, si è arrestata contrariamente alle costi per unità di carico inferiori. Lo sfruttamento di tali processi previsioni pre-crisi appena al di sopra del 6%. impone la ristrutturazione e l’espansione delle reti di trasporto esistenti. La riduzione dei costi, attribuibile solo all’uso delle grandi navi su rotte esistenti (Figura 3) senza modificare la configurazione e/o la dimensione della rete servita, definisce le cosiddette economie di densità esauritesi relativamente presto, essendo insufficienti a supportare la rapida crescita della capacità disponibile osservata negli ultimi anni (Figura 4). In conseguenza a ciò, per ottimizzare i singoli processi oltre gli attuali sistemi economici (economie di scopo), sarebbe possibile pro2. La variazione fra domanda e offerta (Fonte: Drewry Maritime Research, 2015) cedere (da parte delle Compagnie di navigazione) attraverso due logiche strutturali: Per colmare il divario creatosi fra domanda e offerta (Figura 2), • concentrare le merci su un numero inferiore di porti per pergli operatori del settore sono ricorsi a specifici interventi di bremettere di razionalizzare la struttura della rete esistente, conve periodo (l’abbassamento dei noli e la riduzione della velocità centrando i carichi in alcuni hub (mega-hubs); operativa delle navi) che, di contro, hanno generato una pre• espandere la rete servita con nuovi porti con l ‘ampliamento occupante altalena dei prezzi. Le logiche e naturali evoluzioni della rete operata, sviluppando nuove tratte e facendo scalo dinamico-strutturali che si sono concretizzate, a seguito di quein porti precedentemente toccati solo dalle navi di Compasta incerta tendenza economica, sono diverse sia sotto l’aspetto gnie concorrenti. tecnico-fisico che economico-gestionale (le alleanze strategiche e/o fusioni fra Compagnie, razionalizzazione delle rotte, miglioL’IMPATTO DEL GIGANTISMO NAVALE L’aumento delle dimensioni delle navi portacontainer non è di per sé un fenomeno nuovo. Negli ultimi decenni si è assistito a un continuo e costante sviluppo, guidato principalmente dalle grosse Compagnie marittime di linea alla ricerca di economie di scala (Figura 3). La containerizzazione ha indubbiamente contribuito alla diminuzione dei costi del trasporto marittimo facilitando il commercio globale. Tuttavia, ci si può chiedere se tale fenomeno possa avere ancora un impatto positivo sul settore globale del trasporto merci. Questo dubbio nasce dal fatto che tale sviluppo potrebbe rappresentare una tendenza diversa rispetto al passato, registrando una completa disconnessione tra esso e gli sviluppi futuri dell’economia reale. Il settore dei trasporti marittimi è tradizionalmente un settore economico ciclico. Generalmente si creano dei periodi amplificati di sovracapacità e sottocapacità delle strutture portuali che sono connessi alle fluttuazioni dei tassi di nolo. I diversi sviluppi, degli 3. Le principali rotte commerciali delle navi portacontainer ultimi anni, e i nuovi progetti dovrebbero inserirsi in un

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porti &idrovie Successivamente alla consegna nel 2013, Triple E-series (Maersk), le Compagnie di navigazione hanno effettuato ordini di navi con una capacità nominale sempre più grande fino a raggiungere la quota di 21.000 TEU della OOCL. È stato possibile raggiungere queste capacità di grazie alla micro-ottimizzazione e ai nuovi modelli di progettazione che permettono la creazione di una capacità addizionale dello scafo con un generale aumento del volume complessivo di trasporto.

4. La crescita della capacità nel settore container (Fonte: Bloomberg, 2015)

SQUILIBRIO COSTI-BENEFICI, ADATTAMENTO INFRASTRUTTURALE DEI PORTI E PREVISIONE DEI POSSIBILI IMPATTI GENERATI

clima economico, generalmente depresso o, nella migliore delle ipotesi, stagnante. Negli anni Novanta, il sistema shipping poteva assorbire l’incremento dei livelli di traffico sostenuti parallelamente da una crescita economica esterna, grazie principalmente allo sviluppo delle economie asiatiche. Attualmente invece è assente una crescita del commercio capace di assorbire gli effetti e gli sviluppi generati da una nuova generazione di mezzi navali. Il ritmo crescente con cui le nuove generazioni di navi vengono concepite e sviluppate ha conseguenze sull’intera catena di trasporto, visto che i costi per l’ammodernamento delle infrastrutture portuali non sono stati ancora ammortizzati. Aumentano i costi di capitale e si riducono i margini di profitto degli operatori portuali.

È in corso già da un po’ di tempo una valutazione specifica sulle dimensioni ottimali delle navi, che oggi è diventata più che mai rilevante, in base alla relazione tra la loro grandezza effettiva e i relativi costi di gestione. Il continuo sovradimensionamento pone sfide molto importanti in merito all’infrastrutturazione dei porti, richiedendo un adattamento non indifferente in termini tecnologici, ma soprattutto finanziari. In merito a ciò, si è implementata una panoramica approfondita su specifici interventi tecnici da realizzare, focalizzando anche l’attenzione sulla composizione della flotta globale e sui relativi impatti che si andrebbero a generare.

LE TENDENZE DI CRESCITA Le portacontainer sono le navi più grandi del mondo, almeno per ciò che riguarda la lunghezza, e la loro dimensione è cresciuta nel tempo a un ritmo decisamente più veloce rispetto alle altre tipologie di navi. Questa crescita ha subito una decisa accelerazione negli ultimi anni. La capacità media tra il 2001 e il 2008 oscillava intorno ai 3.400 TEU, crescendo rapidamente a 5.800 tra il 2009 e il 2013, fino a raggiungere, nel 2015, un valore di 8.000 TEU (Figura 6). La dimensione media e massima sono destinate a crescere e ciò è desumibile dagli ordini che sono stati effettuati dalle Compagnie di navigazione tra il 2015 e il 2017. Attualmente molte linee di trasporto possono contare su navi da 18.000 TEU e, nel mese di Aprile 2015, sono state registrate 52 navi con una capacità superiore a tale parametro.

6. Lo sviluppo dimensionale delle navi portacontainer (Fonte: OEC/ International Transport Forum http:// www.internationaltransportforum.org/)

SHIP TYPE

Name

LOA

Beam

DWT

Draft

Since

CONTAINER

MSC Oscar

394

197,362

193

2015

CONTAINER

CSCL Globe

400

184,32

187,541

2014

OIL TANKER

TI class

380

441,893

234,006

24,5

2012

BULK CARRIER

Valemax

362

400

200

2011

CRUISE SHIP

Oasis class

360

60,5

225,282

9,3

2009

5. Le specifiche dimensioni per le varie tipologie di navi (Fonte: Own Data Collection)

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MEGA NAVI È presumibile che in un prossimo futuro navi portacontainer da 24.000 TEU occupino le principali rotte commerciali del globo, anche se questo difficilmente si realizzerà prima del 2020. Si tratta naturalmente di previsioni strategiche che non sempre sono condivise dai vettori o dalle Compagnie di navigazione. Per tale ragione si è analizzata in modo dettagliato l’influenza che potrebbe generarsi sia sull’evoluzione delle principali linee commerciali che sulla composizione della flotta mondiale. Si sono configurati tre scenari previsionali: • scenario di base a): la capacità della flotta nei prossimi cinque anni (2020) crescerà tendenzialmente in linea con la domanda di mercato e, grazie a ciò, essa si espanderà di un terzo anche se non conterà navi portacontainer da 24.000 TEU; • scenario di sviluppo medio b): la tendenza di crescita rispecchierà quella dello scenario di base anche se, in questo caso, saranno presenti 50 navi portacontainer da 24.000 TEU che sostituiranno quelle da 19.000 entro il 2020; • scenario di forte sviluppo c): la dimensione percentuale della flotta rispecchierà quella dei primi due scenari con la particolarità che le unità di nuova generazione (24.000 TEU) saranno 100. Dai dati output ottenuti (Figura 7), è emerso che nello scenario a) ci sarà una crescita dimensionale modesta della movimentazione merci in tutti settori commerciali di traffico, che non richiederà nessun tipo d’intervento infrastrutturale o tecnologico. Nello scenario b) si registrerà invece una crescita molto forte, soprattutto per le linee commerciali riguardanti l’Estremo Oriente - Europa e l’Europa - America-Asia; anche in questo caso gli impatti generali saranno relativamente modesti. Nelllo scenario c), accanto alla criticità generata dalla sovracapacità della flotta nel suo insieme, si genererà un incremento estremamente marcato del traffico tra l’Europa e l’Estremo Oriente, provocando dei problemi e quindi una riduzione di efficienza della relativa capacità strutturale e di servizio dei porti. Allo stesso tempo, le navi da 24.000 TEU avranno accessi piuttosto limitati e, di conseguenza, questo potrebbe creare notevoli problemi di operatività di traffico e di collegamenti con l’entroterra. In generale, è chiaro come per i porti, nelle diverse regioni, la

SIZE DEVELOPMENT SCENARIO A - AVERAGE TEU CAPACITY

dimensione media delle navi è una componente centrale. Infatti se essi vogliono competere per lo status di hub, dovranno essere pronti sia termini di infrastrutturazione che di informatizzazione dei vari processi.

EVOLUZIONE E CAMBIAMENTO DELLA CATENA DI TRASPORTO Da ciò che emerge da precise stime ci si potrebbe chiedere se queste continue variazioni tecnico-strutturali dei mezzi navali siano davvero auspicabili. Il risparmio potenziale per i vettori appare alquanto marginale ma i costi di ammodernamento infrastrutturale potrebbero essere enormi. L’introduzione nel 2020 di navi da 24.000 TEU richiederebbe ingenti investimenti in gran parte degli attuali porti-hub, che si tradurrebbero in sostanziali modifiche alle infrastrutture esistenti. I costi di trasporto annualizzati potrebbero ammontare a 0,350,4 miliardi di Euro e una fetta rilevante di questi investimenti (dragaggi, collegamenti con l’hinterland) ricadrebbe sul settore pubblico in molti Paesi. Le politiche attuate fino a oggi, mirate a un progressivo cambiamento strutturale e al superamento di queste criticità, sono risultate insufficienti a stabilire e a promuovere interventi mirati a migliorare la produttività e l’innovazione della catena di approvvigionamento. Tali processi dovrebbero comportare: • l’ottimizzazione dell’uso delle capacità delle infrastrutture; • la gestione dei picchi dei terminal portuali attraverso l’efficientamento del retro porto; • maggiore considerazione dello sviluppo delle infrastrutture di trasporto dell’entroterra; • maggiore coordinazione tra le Autorità portuali su futuri investimenti e sviluppo dei porti; • maggiore pianificazione portuale e del trasporto merci a livello nazionale e sovranazionale per concentrare gli investimenti nei collegamenti tra porto ed entroterra su un numero limitato di porti. n (1)

Ingegnere Civile, Libero Professionista

SIZE DEVELOPMENT SCENARIO B - AVERAGE TEU CAPACITY

SIZE DEVELOPMENT SCENARIO C - AVERAGE TEU CAPACITY

Trade routes Far East - North Europe

11.750

14.674

11.750

15.474

11.750

16.730

Far East - Mediterranean

8.574

10.500

8.754

10.894

8.754

11.842

Far East - North America

6.636

7.773

6.636

7.886

6.636

8.328

Europe - North America

4.357

4.972

4.357

4.964

4.357

5.196

Other - East - West

7.092

8.291

7.092

8.416

7.092

9.004

North - South

3.931

4.384

3.931

4.442

3.931

4.608

South - South

2.955

3.354

2.955

3.358

2.955

3.514

Intra - Asia

2.114

2.338

2.114

2.388

2.114

2.415

Other regional

1.648

1.777

1.648

1.796

1.648

1.846

7. L’evoluzione della capacità media delle navi portacontainer nelle diverse rotte commerciali (elaborations, based on data from MDS Transmodal http://www.mdst.co.uk/)

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cementi& calcestruzzi

Gianluca Basile

SEMPRE UN PASSO AVANTI AL BAUMA DOKA HA DATO DIMOSTRAZIONE DI SAPER FORNIRE SOLUZIONI OTTIMALI PER LA PROGETTAZIONE E LA REALIZZAZIONE DI OGNI TIPO DI PROGETTO

a costruzione di grattacieli, ponti, gallerie e centrali elettriche impone elevati requisiti alla tecnica di casseratura. Indipendentemente delle dimensioni e dalla complessità del progetto, al giorno d’oggi in cantiere è necessario lavorare in modo celere, sicuro ed economico. Per questo è assolutamente necessario disporre di casseratura perfettamente calibrata alle specifiche esigenze nonché ottenere delle informazioni, le più affidabili possibili, di temperatura e resistenza del calcestruzzo, condicio sine qua non per velocizzare i processi e i flussi di costruzione. E questo è esattamente ciò che Doka offre con la sua gamma di prodotti e con Concremote, il suo sistema di misurazione della resistenza del calcestruzzo in tempo reale. Concremote consente la misurazione in tempo reale della resistenza e del calore d’idratazione del calcestruzzo in cantiere. Dal valore di resistenza del calcestruzzo si possono per esempio ricavare altri valori, come le tempistiche per il disarmo e il trattamento successivo e il termine minimo per la post-tensione. La misurazione del calore è importante per osservare le tensioni dovute alle differenze di temperatura nell’elemento. In questo modo è possibile evitare la formazione di fessurazioni e successivi danni alla struttura. In base ai valori di misurazione della resistenza del calcestruzzo si definiscono le misure adeguate, consentendo di accelerare i processi di costruzione e di ridurre i costi. Oltre a Concremote, Doka ha presentato anche la sua evoluzione: Concremote plug.In, il sistema integrato direttamente nel sistema per solai che stabilisce quando è il momento giusto per effettuare il disarmo.

COME FUNZIONA I sensori Concremote misurano regolarmente lo sviluppo della temperatura del calcestruzzo fresco e trasmettono i dati al centro di calcolo Concremote. Confrontandoli con i valori di riferimento della misurazione di calibrazione effettuata precedentemente, viene calcolato e messo a disposizione del cantiere in tempo reale lo sviluppo della resistenza del calcestruzzo.

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I VANTAGGI Grazie al controllo in tempo reale della resistenza del calcestruzzo si può puntare all’ottimizzazione del processo di costruzione: si ha infatti una riduzione al minimo della durata dei cicli di lavoro e della quantità di materiale da tenere in cantiere, ma altresì una diminuzione dei costi per il materiale e la manodopera grazie al miglioramento della pianificazione preventiva dell’impiego; nel contempo si ha anche l’ottimizzazione della formulazione del calcestruzzo, grazie a una migliore conoscenza dello sviluppo della resistenza, e un controllo più preciso del tempo di trattamento successivo grazie alla migliore rilevazione del grado di maturazione del calcestruzzo. Ma nel contempo, grazie a dati di misurazione concreti anziché valori empirici, si ha anche maggiore sicurezza in cantiere e sicurezza di processo. Due diversi tipi di sensori consentono l’impiego di Concremote in tutti i settori della lavorazione in cantiere del calcestruzzo. Il sensore per solai senza cavo viene impiegato per i solai in calcestruzzo gettato in opera, nella realizzazione di gallerie con costruzioni a cielo aperto e nei cantieri per la costruzione di ponti. Il sensore con cavo è indicato soprattutto per l’impiego in combinazione con casseforme per pareti e per pilastri e per progetti con casseforme rampanti e autorampanti, cantieri per la realizzazione di ponti e gallerie e per le costruzioni con grandi masse di calcestruzzo. I sensori con cavo possono essere dotati di accessori per consentire fino a tre punti di misurazione. Con la sonda per parete, un punto di misurazione può essere integrato nella cassaforma anche permanentemente e può essere riutilizzato. In questo modo i sensori possono essere spostati con la cassaforma senza un intervento supplementare. Il sensore per solai può essere immerso con facilità nel calcestruzzo fresco dopo la sua stesura. Grazie alla lunga durata della batteria e all’esecuzione robusta dei sensori, la sua manutenzione è ridotta al minimo. Grazie all’applicazione web, i dati sullo sviluppo della resistenza del calcestruzzo possono essere consultati da qualsiasi luogo e in ogni momento, per esempio tramite notebook, tablet e smartphone. n www.stradeeautostrade.it

cementi& calcestruzzi

Gaia Cacciari

PREGI E SOLUZIONI DALLE PAVIMENTAZIONI IN CALCESTRUZZO

QUANDO SI PARLA DI PISTE CICLABILI, CICLOVIE, GREENWAY, MOBILITÀ DOLCE O PARCHEGGI, NON SI PUÒ OMETTERE DI CITARE LA SOCIETÀ ITALCEMENTI CHE VANTA UNA CONSOLIDATA ESPERIENZA SUL CAMPO

Esso ha una capacità drenante 100 volte superiore a quella di un terreno naturale. Da test comparativi effettuati presso il laboratorio DIIAR (Dipartimento di Ingegneria Idraulica, Ambientale, Infrastrutture Viarie, Rilevamento) del Politecnico di Milano, l’i.idro DRAIN risulta avere altissime capacità drenanti, uguali o superiori ai normali materiali naturali sciolti (sabbia, argilla e limo) e a una tradizionale pavimentazione in asfalto drenante. Ne abbiamo parlato con Enrico Corio, Responsabile Prodotti Speciali di Calcestruzzi SpA.

1. L’i.idro DRAIN sulla pista ciclabile di Torre del Guaceto (BR)

e pavimentazioni in calcestruzzo hanno oggi molti pregi e sono la soluzione giusta per un mondo che cambia, attento a non sprecare risorse e amico dell’ambiente. Hanno una convenienza economica di lunga durata e un nuovo valore estetico. Inoltre, essendo per loro natura chiare, hanno maggiore luminanza rispetto all’asfalto soprattutto in ambiente urbano e consentono di ridurre le spese di illuminazione sia come costi di installazione (meno punti luce) che come gestione (lampade meno potenti): specialmente nelle grandi città, tale scelta comporterebbe significativi risparmi in poco tempo. Quando si parla di piste ciclabili, ciclovie, greenway, mobilità dolce o parcheggi, la Società Italcementi entra in campo con un’esperienza consolidata. Già da qualche anno, è presente sul mercato con un prodotto specifico che si chiama i.idro DRAIN, un calcestruzzo drenante con una formulazione innovativa particolarmente indicato per queste realizzazioni.

2. Lo schema relativo il confronto della capacità drenante tra una pavimentazione tradizionale e i.idro DRAIN

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“S&A”: “Le pavimentazione drenanti possono offrire un gamma di soluzioni per ogni tipologia di pavimentazione a cui si aggiunge un nuovo approccio: dalla collaborazione nella fase progettuale alla scelta dei mix design più adatto, dalla finitura superficiale fino alla posa in opera delle pavimentazioni in cantiere. Quali sono i vantaggi per un Comune?”. “Enrico Corio”: “Dal punto di vista funzionale, offrono un sistema alternativo per la gestione delle acque meteoriche favorendo il drenaggio naturale e l’invarianza idraulica. Dal punto di vista economico, garantiscono una riduzione dei costi di manutenzione, una maggiore durabilità e una minore incidenza del costi legati alla captazione e alla gestione delle acque meteoriche. Inoltre,

3. Uno schema raffigurante il potere riflettente dato dall’effetto albedo dell’i.idro DRAIN

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PAVIMENTAZIONI le pavimentazioni in calcestruzzo, essendo per loro natura chiare, hanno maggiore luminanza rispetto all’asfalto dunque, soprattutto in ambiente urbano, consentono di ottimizzare le spese di illuminazione sia come costi di installazione (meno punti luce) che come gestione (lampade meno potenti): specialmente nelle grandi città tale scelta comporterebbe significativi risparmi in poco tempo. Un ulteriore aspetto sempre legato alla possibilità di realizzare colorazioni chiare e che sta riscuotendo sempre maggiori consensi da parte degli Architetti, è la capacità di queste pavimentazioni di ridurre l’effetto “isola di calore”. Questa caratteristica, tipica delle superfici chiare o comunque riflettenti, in termini tecnici si definisce “effetto albedo” e trova perfetta applicazione nella riduzione del cosiddetto effetto “isola di calore” tipico dei luoghi esposti al sole. Grazie a queste caratteristiche, il prodotto è stato apprezzato da diverse Amministrazioni Comunali per la realizzazioni di ciclovie. A Bologna è stato invece utilizzato per la “tangenziale delle biciclette”, la nuova pista ciclabile lungo i viali del centro città e per la cui inaugurazione Italcementi ha coinvolto Felice Gimondi, il grande Campione italiano del ciclismo degli anni Sessanta e Settanta. A Calusco d’Adda (BG) è stata inaugurata una pista ciclabile, sempre realizzata in i.idro DRAIN, in occasione del passaggio del Giro

4. Da sinistra, Marco Sandri, Felice Gimondi e il Sindaco di Bologna durante l’inaugurazione della tangenziale delle biciclette

di Lombardia, mentre a Brindisi è stata realizzata una pista ciclabile in un parco naturalistico (Figura 1). Questi sono solo alcuni esempi che evidenziano l’interesse del prodotto e la sua specificità per la mobilità sostenibile. i.idro DRAIN, tra l’altro, è un prodotto facile da utilizzare: viene fornito in sacchi da 25 kg da impastare in cantiere oppure sfuso come calcestruzzo consegnato in autobetoniera. Con tale approccio si copre la gamma di esigenze di qualsiasi utilizzatore per dimensione dell’applicazione, finitura superficiale e colore desiderato. Per passare poi a una corretta applicazione in cantiere, operiamo in una logica di filiera: già da tempo sono state strette una serie di collaborazioni con alcuni Ditte specializzate nella posa con le quali, dopo un adeguato iter di formazione, siamo in grado di lavorare in squadra garantendo una corretta applicazione del prodotto. Una di questa è la Deltapav, Azienda che opera nel settore delle pavimentazioni industriali, civili e commerciali che pone particolare attenzione alla realizzazione

di pavimentazioni drenanti poiché da tempo impegnata nella ricerca delle migliori tecniche di posa importate oltreoceano e applicate alla posa dell’i.idro DRAIN”. Passiamo quindi la parola ad Alessandro Maltese, Responsabile Commerciale di Deltapav. “S&A”: “Cosa può dire, nel dettaglio, relativamente l’utilizzo per la posa dell’i.idro DRAIN nei lavori che vi hanno visti coinvolti?”. “Alessandro Maltese”: “i.idro DRAIN è un prodotto innovativo che offre ottime performance quando si parla di pavimentazioni continue. Recentemente abbiamo completato diversi lavori tra cui un piazzale di un nuovo impianto sportivo a Bergamo, un ampio parcheggio comunale a Ravenna che è stato recentemente inaugurato e messo a disposizione della cittadinanza, 3 km di strade rurali in una masseria in Puglia, curve paraboliche presso il circuito BMX di Besnate (VA), parcheggio pubblico a Bologna, parcheggio dello stadio a Chiavari (GE), Biodiversità Expo e Santa Sede, Triennale di Milano e molte altre realizzazioni pubbliche e private. La posa in opera viene effettuata da Maestranze specializzate: fornito direttamente in cantiere con autobetoniere oppure miscelato direttamente sul posto mediante idonee attrezzature, la miscela ottenuta si applica mediante stesura manuale o meccanica a seconda delle caratteristiche del cantiere. Per ottenere una posa ottimale della pavimentazione, quest’ultima dovrà essere perfettamente compattata e la superficie dovrà risultare drenata in tutte le sue parti. Al fine di valorizzare le ottime caratteristiche del calcestruzzo drenante, la posa deve essere affidata a Maestranze estremamente specializzate ed esperte: la pavimentazione drenante necessita di particolari accorgimenti, ad esempio una stagionatura lenta ottenuta normalmente con la copertura del pavimento con teli di polietilene per almeno otto/dieci giorni dalla posa. Un altro notevole beneficio della pavimentazione drenante i.idro DRAIN è l’abbattimento delle temperature della pavimentazione nel periodo estivo di circa il 30% rispetto a una pavimentazione in asfalto”. n

5. L’i.idro DRAIN sulla pista ciclabile di Calusco d’Adda (BG)

6. L’i.idro DRAIN sulla tangenziale delle biciclette a Bologna

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materiali&inerti

Flora Faleschini(1), Mariano Angelo Zanini(1), Antonio Zordan(2), Carlo Pellegrino(3), Stefano Pasinato(4)

ECO-AGGREGATI RICICLATI: PERFORMANCE MECCANICHE E SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE

LA DIRETTIVA 2008/98/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO IMPONE CHE, ENTRO IL 2020, ALMENO IL 70% DEI RIFIUTI DA COSTRUZIONE E DEMOLIZIONE (C&D) SIA RICICLATO: NONOSTANTE CIÒ, IN ITALIA, L’USO DI TALE TIPOLOGIA DI AGGREGATI FATICA A PRENDERE PIEDE NEL MERCATO DELLE COSTRUZIONI

ggigiorno le problematiche connesse alla riduzione delle emissioni ambientali sono di primo piano nello sviluppo di prodotti sostenibili. In particolare, gli aggregati rappresentano il principale costituente di numerosi materiali utilizzati nel settore delle costruzioni (il quale da solo produce circa il 3-4% della CO2 emessa in atmosfera), e dunque l’utilizzo d’inerti caratterizzati da un ridotto impatto ambientale può rappresentare una soluzione efficace per il conseguimento di significative riduzioni dell’impronta ecologica delle attività edilizie. Tra gli eco-aggregati maggiormente diffusi vi sono quelli derivanti dai rifiuti di costruzione e demolizione (C&D): questo materiale rappresenta circa il 25-30% del volume totale di rifiuti in Europa, pertanto risulta ampiamente disponibile per un possibile riciclo e riutilizzo. In tale contesto, si presentano i risultati di uno studio condotto presso il Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale dell’Università di Padova, volto al confronto delle prestazioni meccaniche di calcestruzzi contenenti aggregati riciclati e naturali in differenti percentuali. La campagna sperimentale è stata inoltre integrata con specifiche analisi volte alla valutazione delle emissioni ambientali derivanti dalla produzione delle due tipologie di aggregati durante il loro intero ciclo di vita, considerando come caso di studio un impianto di estrazione e riciclo situato nella Provincia di Vicenza.

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1A e 1B. Gli aggregati riciclati rappresentano il principale costituente di numerosi materiali utilizzati nel settore delle costruzioni; nella Figura 1B: da sinistra, stabilizzato misto di macerie, stabilizzato da solo calcestruzzo e c.a. e pietrisco di calcestruzzo

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AGGREGATI RICICLATI L’ATTIVITÀ ESTRATTIVA E DI RICICLO DEI RIFIUTI C&D NELLA REGIONE VENETO L’impianto di estrazione di inerti naturali (NA) e riciclo di aggregati riciclati (RA) considerato come caso studio in questo contributo è situato nella provincia di Vicenza. Da tale impianto sono stati ottenuti gli inerti successivamente utilizzati per la campagna speri2. La valorizzazione di rifiuti da costruzione e da demolizione in eco-aggregati riciclati mentale. L’attività di cava regionale è regolata dal PRAC (2013), il quale ha una durata di dieci anni, e ha GLI AGGREGATI RICICLATI DA C&D consentito un incremento degli attuali volumi disponibili di I rifiuti da C&D contengono tipicamente grandi percentuali di estrazione pari a 36 milioni di m3 di sabbia e ghiaia. materiale lapideo inerte e piccole quantità di altri materiali, ad esempio laterizi, isolanti, materiale plastico, bitume, ecc.. Se Nel territorio regionale al 2008 erano censite 88 cave, con una separati e lavorati in modo appropriato, possono dare origine riserva di materiale estraibile pari a 106.431.675 m3, suddiviso ad aggregati con buone prestazioni fisiche e meccaniche. In fra le province di Treviso (68%), Verona (20%) e Vicenza (12%). funzione della loro qualità, possono essere applicati per la coL’estrazione annuale di materiale si attestava a 5.850.835 m3 struzione di elementi strutturali o non strutturali, in conformità nel 2011, ridotta rispetto gli anni precedenti al 2009 a causa con le vigenti Normative (EN 206-2013 e DM 14/01/2008). della crisi economica del settore. La riserva di materiale al 2014 La massima percentuale di sostituzione di aggregato naturale era stimata in circa 64,5 milioni di m3, esauribile nella finestra con il riciclato (Figura 2) dipende non solo dalla qualità dell’agtemporale della successiva decade. gregato (a sua volta dipendente dalla composizione e dalla Per quanto concerne invece il conferimento in discarica dei qualità della vecchia malta adesa sull’inerte), ma anche dalla rifiuti di C&D, in Veneto al 2010 erano censite 38 discariche classe di resistenza e di durabilità della struttura nella quale autorizzate per materiali inerti (ARPAV, 2010) situate nelle proesso viene impiegato. Si sottolinea che l’impiego è ammesso vincie di Belluno (24%), Treviso (31,5%), Verona (13%) e Vicenza nella sola frazione grossa. (31,5%). Si è stimato che il volume disponibile per lo stoccagIl riutilizzo dei rifiuti da C&D come aggregati riciclati comporta gio di tale materiale al 2010 (ultimo dato disponibile) fosse pari notevoli guadagni dal punto di vista ambientale: limita la quana 6 milioni di m3, con un tempo di esaurimento delle volumetità di materiale in ingresso nelle esistenti discariche per rifiuti trie disponibili pari a circa 15 anni. inerti e, al contempo, riduce l’utilizzo di risorse non rinnovabili (quali per l’appunto gli inerti naturali). LA CAMPAGNA SPERIMENTALE Inoltre, i trattamenti volti al riciclo sono meno impattanti riAl fine di caratterizzare dal punto spetto quelli per la lavorazione degli inerti naturali. Tuttavia, è di vista fisico e meccanico l’aggredi notevole importanza soffermarsi sulle dinamiche correlate gato riciclato oggetto di analisi, alla logistica e al trasporto degli stessi in relazione ai sistemi è stata condotta una campagna infrastrutturali presenti sul territorio: è stato infatti riscontrato sperimentale nella quale sono stacome una scarsa copertura territoriale comporti un eccessivo te confrontate tre tipologie di calincremento dell’impronta ecologica, riducendo di conseguencestruzzi, con differenti rapporti di za il vantaggio ambientale in maniera significativa [2 e 9]. sostituzione della frazione grossa di inerte (0, 20 e 35% in volume). Gli aggregati riciclati utilizzati ORIGINE DEL MATERIALE CLASSE DEL PERCENTUALE sono stati suddivisi in due tipoloDA RICICLO CALCESTRUZZO DI IMPIEGO gie, in funzione del contenuto di Demolizioni di edifici (macerie) 0 Fino al 100% vecchia malta adesa: aggregati ≤ C30/37 Fino al 30% Demolizioni di solo di alta qualità, costituiti principalcalcestruzzo e c.a. ≤ C20/25 Fino al 60% mente dall’aggregato originario, e di bassa qualità, costituiti prevaRiutilizzo di calcestruzzo interno lentemente di malta (Figure 4A e negli stabilimenti di prefabbricazio≤ C45/55 Fino al 15% ne qualificati - qualsiasi classe 4B). In media, la quantità di malta adesa delle due tipologie di inerti Stessa classe - da calcestruzzi > C45/55 del calcestruzzo Fino al 5% utilizzati è pari al 45% in peso, va4A e 4B. Un esempio di di origine lutata tramite shock termico. aggregato riciclato con < I mix design sono stati progetta3. I limiti di applicazione degli inerti riciclati (Tabella 11.2. III DM 50% di malta adesa (4A) e 14/01/2008) ti al fine di ottenere le seguenti uno con > 50% (4B)

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materiali &inerti prestazioni: classe di resistenza minima pari a MIX MIX 20% MIX 35% MIX 35% C20/25, classe di consistenza S4 (slump = 160TRADIZIONALE RA RA RA (HQ) 210 mm). Sette giorni Il dosaggio nominale di cemento Portland clas3 Densità (kg/m ) 2.330 2.315 2.225 2.305 se 42.5R per i tre calcestruzzi prodotti è pari a 350 kg/m3, il rapporto acqua/cemento è pari a 30,9 28,4 24,9 27,9 Rck (MPa) 0,45, mentre il contenuto totale di aggregati è 28 giorni pari a 1.907 kg/m3. 3 2.390 2.355 2.200 2.320 Densità (kg/m ) Sono state utilizzate tre tipologie di inerti: 42,8 34,7 27,2 35 Rck (MPa) • ghiaia naturale di origine silicea con diametro 36,3 31,1 26,2 30,3 fck (MPa) massimo di 22 mm; • sabbia naturale da 0-4 mm; 3,38 3,37 2,17 3,21 fctm (MPa) • aggregato riciclato con diametro massimo 31,66 30,68 30,63 31,24 Ecm (GPa) di 22 mm. 5. Le proprietà meccaniche dei calcestruzzi confezionati Il dosaggio degli inerti è stato eseguito utilizzando una curva granulometrica di Bolomey. Al fine di garantire la richiesta lavorabilità del calcestruzzo GLI IMPATTI AMBIENTALI DEGLI AGGREGATI fresco, è stato utilizzato un fluidificante allo 0,6% in peso del La valutazione degli impatti ambientali connessi al ciclo procemento per tutte le miscele. I provini sono stati compattati e duttivo degli aggregati, sia naturali che riciclati, è stata conla maturazione è avvenuta in ambiente con temperatura e umidotta utilizzando il medesimo impianto integrato di estrazione dità controllata (T = 20 °C e RH ≥ 95%), fino alla data di prova. di inerti e riciclo di rifiuti da costruzione e demolizione considerato come caso studio. La produzione complessiva di aggregati si aggira intorno alle LE PRESTAZIONI MECCANICHE 62.000 t annue, delle quali circa il 10% è costituito da mateI calcestruzzi prodotti sono stati classificati in classe di consiriale riciclato. L’impianto occupa una superficie di circa 10 ha, stenza S4, con abbassamento al cono di Abrams di 200-205 mentre il volume autorizzato di scavo all’inizio del 2015 era di mm. La resistenza a compressione, valutata sia su cubi di dicirca 290.191 m3. mensione 15x15 cm che su cilindri 10x20 cm, è stata verificata a sette e 28 giorni. Partendo dai dati di consumo e di produzione dell’impianto, Sono state inoltre condotte prove di trazione indiretta su proè stata impostata un’analisi del ciclo di vita (Life Cycle Assesvini cilindrici di dimensione 10x20 cm, ed è stato calcolato il sment - LCA) degli inerti, tenendo in conto tutte le attività modulo elastico secante su provini cilindrici della medesima connesse alla produzione e collocazione nel mercato dei due dimensione. materiali oggetto di analisi. Tutte le prove sono state condotte su almeno tre provini per miscela. La Figura 5 riporta i risultati della campagna sperimentale: la sostituzione fino al 20% di aggregato riciclato non influenza sostanzialmente le prestazioni meccaniche del calcestruzzo prodotto. La riduzione di resistenza ottenuta all’aumento del rapporto di sostituzione è da imputare all’elevato contenuto di malta adesa degli aggregati riciclati utilizzati. A tal fine, è stata prodotta un’ulteriore miscela (HQ), contente inerti riciclati di alta qualità (Figura 4A) con rapporto di sostituzione pari al 35% dell’aggregato naturale in volume, utilizzando lo stesso mix design dei precedenti: in questo ultimo caso, la variazione di proprietà meccaniche è stata notevolmente contenuta, rispetto al caso precedente, nel quale era stato utilizzato un inerte riciclato con un maggiore contenuto di malta adesa. I risultati ottenuti permettono dunque di evidenziare quanto sia fondamentale cercare di ridurre al massimo il contenuto di malta originale dell’aggregato riciclato: la sua alta porosità e bassa resistenza sono le principali cause dei cali di prestazioni spesso osservati quando si utilizza6. I confini del sistema per l’analisi LCA condotta sull’impianto integrato di estrazione di inerti naturali (NA) e il riciclo di aggregati riciclati (RA) no inerti riciclati [5].

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AGGREGATI RICICLATI che l’influenza degli aspetti logistici e di trasporto degli stessi nel CATEGORIA U.M. mercato. Sono stati infine tenuti in conto anche ulteriori indicatori GLOBAL WARMING 2.42E+00 9.98E-01 kg CO2 eq. -58,8 ambientali sito-specifici, quali il POTENTIAL consumo di territorio e l’utilizzo EUTROPHICATION 1.10E-03 9.20E-04 kg PO4 eq. -16,3 di risorse non rinnovabili. ACIDIFICATION 1.51E-02 8.03E-03 kg SO2 eq. -46,8 Tutti i dati di produzione e consuPHOTOCHEMICAL mo dell’impianto degli ultimi cin9.52E-04 5.27E-04 kg C2H4 eq. -44,6 OXIDATION que anni sono stati raccolti in un inventario; successivamente sono HUMAN TOXICITY 2.18E-01 1.28E-01 kg 1.4-DCB eq -41,3 stati mediati per ottenere dati utiECO-TOXICITY 1.46E+02 7.72E+01 kg 1.4-DCB eq -47,1 lizzabili nella metodologia LCA, al OZONE LAYER fine di ricavare le emissioni relati3.22E-07 1.13E-07 kg R11 eq. -64,9 DEPLETION ve alla produzione di 1 t di aggre7. Le emissioni associate alle lavorazioni per la produzione di 1 t di aggregato gati naturali e di 1 t di aggregati riciclati (unità funzionali). Quindi sono stati computati anche i dati ENERGIA NON ENERGIA ∆ EMISSIONI relativi al trasporto dei prodotti CATEGORIA U.M. RINNOVABILE RINNOVABILE (%) nel mercato, fino ad ottenere lo schema delle attività produttive GLOBAL WARMING 2.54E+00 1.51E+00 kg CO2 eq. -40,4 all’interno del cosiddetto “confine POTENTIAL del sistema” indicato in Figura 6. EUTROPHICATION 1.01E-03 7.31E-04 kg PO4 eq. -27,31 Le emissioni ambientali sono state ACIDIFICATION 1.40E-02 8.38E-03 kg SO2 eq. -40,24 valutate tramite indicatori cosidPHOTOCHEMICAL detti “mid-point”, scegliendo le 8.77E-04 5.54E-04 kg C2H4 eq. -36,85 OXIDATION più comuni categorie di impatto, caratterizzate da unità di misura HUMAN TOXICITY 2.01E-01 1.30E-01 kg 1.4-DCB eq -35,29 di facile e diretta interpretazione, ECO-TOXICITY 1.34E+02 8.44E+01 kg 1.4-DCB eq -32,14 come ad esempio il rilascio di CO2 OZONE LAYER in atmosfera. La Figura 7 riporta 3.04E-07 1.54E-07 kg R11 eq. -49,37 DEPLETION a titolo indicativo i risultati relativi agli impatti connessi alle attività 8. L’effetto dell’utilizzo di energia rinnovabile sulle emissioni complessive dell’impianto, per 1 t di aggregato di produzione degli aggregati naturali e riciclati, mentre in Figura 8 è possibile notare l’influenza Tale metodo permette la stima delle emissioni dirette (legate dell’utilizzo di energia rinnovabile derivante dal sistema fotoalle fasi produttive per il trattamento e lavorazione degli agvoltaico (attualmente presente presso l’impianto oggetto di gregati) e delle emissioni indirette (legate all’utilizzo di caranalisi) sulle emissioni complessive. buranti e di energia elettrica) connesse alla produzione degli Per rendere fruibili i risultati anche ad un pubblico di non inerti, ed è normato tramite le disposizioni ISO 14040 (2006) e esperti in materia ambientale, si è scelto di rappresentare i ISO 14044 (2006). Oltre alla valutazione degli impatti ambientarisultati in forma grafica per quanto riguarda la categoria di li connessi alla sola produzione degli inerti, è stata valutata anAGGREGATI NATURALI (NA)

AGGREGATI RICICLATI (RA)

∆ EMISSIONI (%)

10. La riduzione dell’emissioni di CO2 dovute all’utilizzo di un impianto integrato per 1 t di aggregato e compensazione in termine di distanza di delivery

3-2016 STRADE & AUTOSTRADE

materiali &inerti

11.

emissioni di CO2, sfruttando il concetto di compensazione: la Figura 10 evidenzia come, nel caso analizzato, sia stato possibile incrementare la distanza di delivery del prodotto nel mercato fino a 40 km, rispetto ad un aggregato naturale prodotto in un impianto di sola estrazione. Infine, per quanto concerne le emissioni sito-specifiche, inerenti dunque il consumo di suolo e di risorse non rinnovabili, è stato stimato che la produzione di aggregati riciclati consenta un risparmio di circa 1 m2 di suolo per tonnellata di inerte. Inoltre, il loro utilizzo riduce sensibilmente il consumo di aggregati riciclati: nel caso analizzato, la produzione di questo materiale permetterebbe di incrementare la vita utile della cava fino a dieci anni.

CONCLUSIONI In questo contributo sono stati esaminati gli aspetti legati alle caratteristiche tecniche e alla sostenibilità ambientale di aggregati naturali e riciclati utilizzati per la produzione di materiali da costruzione. In particolare, quando gli aggregati riciclati sono di buona qualità, cioè la loro composizione è principalmente costituita da residui di calcestruzzo, e i contaminanti quali vetro, bitume e laterizi sono molto ridotti, è possibile ottenere calcestruzzi strutturali con buone prestazioni meccaniche. A tal proposito, un’ulteriore indice della qualità dell’inerte riciclato è dato dalla percentuale di malta adesa sugli aggregati originali, che deve essere per quanto possibile contenuta. Una volta attestata la validità dell’aggregato dal punto di vista fisico, chimico e meccanico, è possibile valutarne anche la sostenibilità ambientale. Se si confrontano gli impatti ambientali associati al ciclo di vita produttivo degli inerti naturali e riciclati, si ottengono sensibili riduzioni nelle emissioni dovute alle lavorazioni di questi ultimi. Oltretutto, qualora si valutino le emissioni dovute alla produzione di inerti provenienti da impianti integrati, dove cava e impianto di riciclo di rifiuti da costruzione e demolizione co-esistono, esse sono comunque inferiori a quelle di un impianto di sola estrazione. Tale riduzione può essere compensata tramite un incremento nella capacità di delivery degli inerti nel mercato, ed è significativa anche per quanto riguarda il consumo di suolo, un bene scarso nel nostro Paese e in particolare in regioni fortemente antropizzate come il Veneto. n

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Assegnista di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale - ICEA dell’Università di Padova (2) Ingegnere Civile del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale - ICEA dell’Università di Padova (3) Professore Ordinario, Direttore del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale - ICEA dell’Università di Padova (4) Amministratore e Legale Rappresentante di EGAP Srl (1)

Bibliografia [1]. ARPAV, Agenzia Regionale per la Prevenezione e Protezione Ambientale del Veneto, Osservatorio Regionale dei Rifiuti, 2010 [2]. G.A. Blengini, E. Garbarino - “Resources and waste management in Turin (Italy): the role of recycled aggregates in the sustainable supply mix”, Journal of the Cleaner Production 18, 1021-1030, 2010. [3]. DM 14/01/2008. Norme Tecniche per le Costruzioni. [4]. EN 206: 2013 - “Concrete - Specification, performance, production and conformity”, Annex E - Recommendation for the use of aggregates. [5]. F. Faleschini, C. Jiménez, M. Barra, D. Aponte, E. Vázquez, C. Pellegrino - “Rheology of fresh concretes with recycled aggregates”, Construction and Building Materials 73, 407-416, 2014. [6]. F. Faleschini, M.A. Zanini, C. Pellegrino, S. Pasinato - “Sustainable management and supply of natural and recycled aggregates in a medium-size integrated plant”, Waste Management, 2016. [7]. ISO 14040, 2006 - “Environmental Management: Life Cycle Assessment - Principle and Framework”, European Committee for Standardization, Geneva. [8]. ISO 14044, 2006 - “Environmental Management: Life Cycle Assessment - Requirements and Guidelines”, European Committee for Standardization, Geneva. [9]. S. Marinkovic’, V. Radonjanin, M. Malešev, I. Ignjatovic’ - “Comparative environmental assessment of natural and recycled aggregate concrete”, Waste Management 30, 2255-2264, 2010. [10]. PRAC - “Piano Regionale Attività di Cava”, Delibera n° 2015, 04/11/2013, Regione del Veneto, 2013.

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BALLAST FERROVIARIO: MONITORAGGIO DEL DEGRADO CON GEORADAR

UNA CAMPAGNA SPERIMENTALE CHE ANALIZZA SCENARI RELATIVI A DIFFERENTI SPESSORI DI BALLAST E, CON RIFERIMENTO A CIASCUNO DI ESSI, DIFFERENTI LIVELLI DI INQUINAMENTO

l ballast è un aggregato grossolano di granulometria uniforme che funge da piano di posa per le traverse ferroviarie. La sua utilità è da individuarsi nella dissipazione degli sforzi imposti dal passaggio dei mezzi ferroviari tramite attrito tra i grani, nel drenaggio e allontanamento delle acque meteoriche attraverso l’elevato indice dei vuoti garantito dall’uniformità granulometrica degli aggregati e nell’attenuazione del rumore e delle vibrazioni generate dal carico dei convogli. Il sub-ballast è invece un materiale di carattere ghiaioso o sabbioso posto al di sotto del ballast e inserito al fine di ottenere caratteristiche drenanti migliori ed una maggiore distribuzione dei carichi al sottofondo. Ballast e sub-ballast formano dunque uno strato granulare di spessore variabile ma comunemente compreso tra 0,45 e 0,75 m. Nelle ferrovie di più recente costruzione, tra il sub-ballast (laddove presente) ed il sottofondo,

2. La tipica configurazione di una sovrastruttura ferroviaria inquinata

è interposto uno strato filtro, generalmente costituito da una lastra di calcestruzzo, o da un telo geotessile. Nelle ferrovie tradizionali, invece, il ballast o il sub-ballast sono posti a diretto contatto con il sottofondo. Nel corso del tempo, il ballast viene progressivamente contaminato da materiale fino e polvere metallica che riempie gli spazi vuoti tra i grani di ballast. Questa contaminazione, nota con il nome di fouling (o “inquinamento”, Figura 2) può essere ricondotta ai seguenti fenomeni: • abrasione dei grani di ballast per contatto; • perdita di polvere metallica nel contatto ruota-bordino; • risalita capillare di materiale fino in presenza di falde sotterranee. Quando il fouling raggiunge livelli importanti, l’integrità strutturale e la capacità drenante del ballast contaminato possono essere compromesse [1]. Ciò può condurre ad un’instabilità

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BALLAST ultimi tempi, si sta valutando la possibilità di utilizzare sistemi andella sovrastruttura che, come ultima conseguenza, può detercora più risoluti con frequenza centrale di 2 GHz, sebbene vada minare l’eventuale deragliamento dei convogli. In quest’ottica, valutata la profondità di trasmissione dell’onda [6]. dunque, una preventiva individuazione del fouling nel ballast ricopre un’importanza fondamentale nel tentativo di garantire un esercizio ferroviario sicuro ed una manutenzione efficiente. L’INDAGINE SPERIMENTALE Scendendo nel dettaglio del fenomeno esaminato, la compoAl fine di verificare rigorosamente le potenzialità e l’affidabilità del nente del fouling dovuta alla risalita capillare di materiale fino georadar nelle valutazioni della qualità del ballast ferroviario, si è risulta senza dubbio la più importante sotto il punto di vista della progettato un esperimento di laboratorio nell’ambito del quale stabilità della sovrastruttura, in quanto il materiale di risalita può sono state condotte prove in ambiente controllato e in condiziocontenere percentuali a volte molto alte di argilla che possono ni standard utilizzando diversi sistemi Radar. Si è considerato un indurre fenomeni di plasticità. ampio spettro di livelli di inquinamento del ballast, attraverso la Se si considera che, su un totale di 16.726 km di lunghezza commiscelazione di un materiale argilloso che simula l’esito di procesplessiva della rete ferroviaria attualmente in esercizio in Italia, si di degradazione per risalita di materiali fini o frammentazione solo 1.350 km (circa l’8%) è adibita al passaggio di treni AV [2] del pietrisco. e che queste ultime rappresentano la quasi totalità delle recenL’apparato sperimentale è costituito da una vasca in metacrilato ti realizzazioni, risulta evidente che circa nove ferrovie su dieci di altezza pari a 0,55 m e con una base quadrata di lato 1,55 m sono sottoposte ad inquinamento dovuto a risalita di materiale (Figure 3A e 3B). potenzialmente plastico dal sottofondo. Questi dati mostrano la gravità del problema e la necessità di un sistema efficiente ed efficace di individuazione preventiva del fenomeno al fine di ottenere una programmazione consapevole degli interventi manutentivi. Negli ultimi 25 anni, al fine di valutare efficacemente e speditamente lo stato del sistema ballast/sub-ballast si è diffuso l’utilizzo del Ground Penetrating Radar, uno strumento non distruttivo basato sull’utilizzo di tecnologie elettromagnetiche. Tuttavia, mentre inizialmente sono 3A e 3B. L’apparato sperimentale stati utilizzati per lo più sistemi radar a contatto, a frequenza centrale tipicaREQUISITO NORMA MISURA RISULTATO mente di 500 MHz [3], più recentemente % passante ai setacci (mm): 100 - 100 - 70-9 si è notato che sistemi dotati di antenGRANULOMETRIA UNI EN 933-1 80 - 63 - 50 - 40 - 31,5 - 22,4 30,6 - 1-2 - 0,3 na a tromba (anche dette “horn”), nella % passante al setaccio (mm): maggioranza dei casi con frequenza cenCONTENUTO DI FINO UNI EN 933-1 0,5 0,063 trale di 1 GHz [4 e 5], riescono a fornire immagini più risolute con una produttiRESISTENZA ALLA UNI EN 1097-2 Coefficiente L.A. % 20,0 vità decisamente superiore grazie alla FRAMMENTAZIONE possibilità di installare il sistema GPR UMIDITÀ CNR UNI 10008 % 0,2 direttamente su di un mezzo ferrato. È 3 PESO SPECIFICO REALE UNI EN 1097-6 g/cm 2,8 risultato evidente che un sistema di quePERCENTUALE DEI VUOTI CNR 65 % 41,0 sto tipo è in grado di cogliere non solo le riflessioni dovute alle interfacce prin4. Le caratteristiche essenziali del ballast cipali (aria-ballast, ballast/sub-ballast, …) ma anche di essere sensibile alla perREQUISITO NORMA MISURA RISULTATO centuale di vuoti, in quanto la lunghezGRANULOMETRIA % passante ai setacci (mm): 100 - 99,6 - 99,4 za dell’onda elettromagnetica emessa UNI EN 933-1 4,75 - 2 - 0,425 - 0,075 - 84,7 PER VIA UMIDA risulta paragonabile alle dimensioni dei LIMITE LIQUIDO grani di ballast stessi. Tale risultato è di CNR 10014 % 24,6 fondamentale importanza, perché è proINDICE PLASTICO CNR 10014 % 7,6 prio negli spazi vuoti che si creano tra il UMIDITÀ NATURALE CNR UNI 10008 % 13,5* materiale grossolano che si inserisce il 3 PESO SPECIFICO REALE CNR UNI 10010 g/cm 2,5 fenomeno del fouling e, pertanto, solo un sistema dotato di una tale sensibilità 5. Le caratteristiche del materiale inquinante *nelle sperimentazioni si è preventivamente essiccato l’inquinante ne consente la sua identificazione. Negli

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materiali &inerti La dimensione della vasca è stata calcolata in modo da eliminare gli effetti di bordo (riflessioni e scattering) durante le misure elettromagnetiche. Per verificare l’idoneità del ballast d’impiego si è fatto riferimento alla Norma UNI EN 13450 [7]. Le caratteristiche essenziali del ballast utilizzato nella sperimentazione sono riportate in Figura 4, mentre in Figura 5 sono riportate le caratteristiche del materiale inquinante. Le modalità di riempimento della vasca sono anch’esse state standardizzate in modo da garantire la riproducibilità delle prove. A tal proposito, effettivamente gli esiti di prove ripetute in cicli di riempimento e svuotamento della vasca hanno dato risultati assolutamente confrontabili. Nelle prove sperimentali sono stati utilizzati i seguenti sistemi georadar: - antenna horn - frequenza centrale di banda 1.000 MHz; - antenna horn - frequenza centrale di banda 2.000 MHz; - antenna horn - frequenza centrale di banda 2.000 MHz (depotenziata , mercato USA); - antenna dipolare - frequenza centrale di banda 600 MHz; - antenna dipolare - frequenza centrale di banda 1.600 MHz. La campagna sperimentale si è svolta analizzando scenari relativi a differenti spessori di ballast e, con riferimento a ciascuno di essi, differenti livelli di inquinamento. In Figura 6 è riassunto il dominio degli scenari presi in considerazione. Come è evidente, tale dominio risulta molto ampio e consentirà di valutare le potenzialità e l’affidabilità delle misure con georadar in riferimento a condizioni di variabilità significative. L’apparato sperimentale e la realizzazione degli scenari di prova, considerata la dimensione della vasca, i volumi e i pesi dei materiali movimentati (circa 1.500 kg di ballast e 400 kg di inquinante), determinano un onere assolutamente rilevante nella conduzione della prova; ciò, come anticipato, ha suggerito di associare all’indagine sperimentale una attività di simulazione numerica, anche con lo scopo di investigare ulteriori condizioni del ballast con tecniche molto più economiche. Nel presente lavoro si darà cenno ai primi risultati ottenuti, molto promettenti, rinviando a un lavoro conclusivo che terrà in considerazione gli esiti della completa attività di ricerca.

SCENARIO

ALTEZZA MATERIALE (cm)

CONFIGURAZIONE (cm)

10 cm Ballast Pulito (BP)

10 cm Ballast Inquinato (BI)

10 cm BI + 10 cm BP

20 cm BI

20 cm BI + 10 cm BP

30 cm BI

50 cm BP (Livello 0 di fouling)

10 cm BI + 40 cm BP (Livello 1 di fouling)

20 cm BI + 30 cm BP (Livello 2 di fouling)

30 BI + 20 cm BP (Livello 3 di fouling)

6. Gli scenari sperimentali esaminati

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LA SIMULAZIONE NUMERICA Per simulare numericamente le prove sperimentali, così da implementare a costi ridotti uno strumento utile ad ampliare gli scenari considerati ed investigare situazioni che possono essere sperimentalmente proibitive, si è accoppiato un algoritmo di generazione dell’ambiente fisico ad un codice di integrazione delle equazioni di Maxwell che descrivono la propagazione del segnale del georadar nel mezzo dielettrico. Tale sistema numerico è stato implementato su un dominio bidimensionale. Per quanto attiene la generazione del dominio fisico del ballast, si è utilizzato un algoritmo di posizionamento casuale di inclusioni all’interno di una geometria prefissata, denominato RSA (Random Sequential Adsorption) [8]. Più specificamente, l’elemento di ballast è approssimato ad un’inclusione di forma ellittica in uno spazio bidimensionale. Dalle verifiche numeriche è emerso che il ballast ferroviario utilizzato nell’esperimento ha una forma più vicina a quella sferica con coefficienti di forma e appiattimento prossimi all’unità; ciò ha giustificato in questa prima fase l’adozione di inclusioni sferiche. Tali inclusioni, estratte casualmente in modo da garantire la coerenza della granulometria con quella reale, sono quindi posizionate nel dominio di riferimento che, nel caso in esame, è stato approssimato a un mezzo semi-infinito per annullare fenomeni di bordo anche nel dominio numerico come in quello reale. L’inquinamento del ballast è stato simulato assegnando un valore dei parametri dielettrici pari a quelli del materiale argilloso, al mezzo in cui l’inclusione di ballast è inserita. Ciò è rappresentato schematicamente in Figura 7. La simulazione numerica della misura con georadar è stata condotta attraverso un codice di integrazione alle differenze finite in domini complessi delle equazioni di Maxwell: GPRmax [9]. A tal proposito, si è dovuto innanzitutto riprodurre la geometria e le caratteristica delle antenne utilizzate, delle quali non sono noti i particolari poiché protetti da segreto industriale. Pertanto, tale attività ha richiesto un processo non semplice di successive approssimazioni sino a definire un sistema di antenne compatibili con quelle reali. Successivamente, si è acquisito nel codice il dominio di propagazione definito attraverso l’applicazione del modello RSA e si sono condotte le simulazioni al variare dei caratteri del dominio.

7. Il dominio numerico di simulazione del ballast

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BALLAST In Figura 8 si riporta un segnale radar ottenuto dalla simulazione, confrontato con il segnale Radar reale ottenuto dalla corrispondente prova su vasca in laboratorio.

I PRIMI ESITI DELLE PROVE SPERIMENTALI DI LABORATORIO E LA DISCUSSIONE DEI RISULTATI

L’apparato sperimentale si è dimostrato particolarmente robusto e consistente alla luce dei primi risultati che consentono di affermare, considerate al momento le sole indagini sul segnale nel dominio del tempo, come lo studio del ballast con georadar sia: 1. ripetibile al variare dell’assetto del ballast all’interno del dominio indagato; 2. affidabile, in termini relativi per tutti i sistemi georadar, per quanto riguarda la valutazione delle caratteristiche dielettriche dei mezzi e quindi le condizioni di inquinamento; 3. affidabile in termini assoluti per i sistemi georadar con antenne horn. Inoltre, si evidenzia la necessità di una fase di analisi del segnale attraverso opportuni filtri numerici. 8. Il segnale georadar simulato a confronto con la misura reale Con riferimento al punto 1, in Figura 9 è riportato l’esito di tre prove sperimentali relative al medesimo scenario, ballast pulito e altezza dello strato pari a 0,50 m, che si differenziano tra di loro per i diversi assetti granulometrici ottenuti riempiendo per tre volte distintamente la vasca con la medesima quantità di materiale. La figura dimostra come l’esito delle prove sia pienamente coerente, soprattutto nella ricostruzione della configurazione sperimentale. Con riferimento al punto 2 si riportano in Figura 10 i valori 9. La ripetibilità della prova al variare dell’assetto fisico del ballast nella vasca della costante dielettrica rilevata con i sistemi georadar in laboratorio al variare del livello di inquinamento con materiale argilloso. Si evidenzia come all’aumentare di quest’ultimo, come peraltro atteso, si determina - per tutti i casi investigati - un aumento del valore della costante dielettrica. Infine con riferimento al punto 3, analizzando nel dettaglio i valori di costante dielettrica rilevati con i sistemi georadar horn e riportati in Figura 11, essi risultano, al variare del contenuto di materiale argilloso, pienamente coerenti con quanto presente 10. I valori rilevati della costante dielettrica al crescere dell’inquinamento del ballast e al variare della frequenza d’indagine in letteratura [10 e 11].

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materiali &inerti ottenuti siano estremamente incoraggianti al fine di implementare modelli affidabili per la previsione dell’inquinamento della massicciata ferroviaria direttamente tramite analisi georadar, in maniera dunque altamente efficiente e non impattante sul traffico dei convogli. La buona corrispondenza tra i dati simulati e quelli misurati in laboratorio, inoltre, consente di poter programmare ulteriori analisi numeriche su differenti configurazioni, in termini di tipologia di sovrastruttura e livello di inquinamento, indipendentemente dalle prove sperimentali di laboratorio, che risultano maggiormente onerose sia da un punto di vista economico che dei tempi di esecuzione. n Ricercatore del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre (2) Ingegnere e Studente di Dottorato presso il Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre (3) Studente Magistrale presso il Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre (4) Ingegnere Civile specializzato nelle Infrastrutture Viarie (1)

11. La costante dielettrica rilevata con i sistemi georadar horn al variare del livello di inquinamento

CONCLUSIONI La ricerca presentata, attualmente in fase di svolgimento, risulta fondamentalmente suddivisa in due percorsi paralleli ma, allo stesso tempo, complementari. Il primo è rappresentato dall’intensa fase sperimentale che ha consentito di riprodurre in ambiente di laboratorio alcuni scenari, relativi a una sovrastruttura ferroviaria, estremamente rappresentativo del caso reale al fine di realizzare delle indagini elettromagnetiche affidabili. Le prove eseguite su questo setup sperimentale hanno consentito di caratterizzare i materiali impiegati da un punto di vista dielettrico e di effettuare una prima valutazione della variazione del segnale radar causata dalla presenza di materiale fino tra i grani di ballast (inquinamento). Non di meno, i risultati ottenuti dalle prove di laboratorio appaiono particolarmente utili ai fini dello sviluppo del secondo percorso su cui si muove la ricerca, ossia la simulazione numerica. Infatti, il segnale georadar misurato in laboratorio ha consentito la calibrazione di un modello di simulazione numerica in grado di restituire delle informazioni relative al comportamento elettromagnetico del ballast ferroviario. Questa seconda attività è stata condotta tramite una preliminare ricostruzione numerica dell’assetto della matrice solida del ballast all’interno del dominio di indagine, per mezzo di un algoritmo di posizionamento casuale dei grani, e una successiva simulazione del segnale georadar con l’utilizzo di un apposito codice. In una prima fase di elaborazione si evidenzia come i risultati

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Bibliografia [1]. E.T. Selig, J.M. Waters - “Track geotechnology and sub-structure management”, Thomas Telford Services Ltd., London, 1994. [2]. Istituto Nazionale di Statistica (ISTAT) - “Rapporto Annuale 2014: la situazione del Paese”. [3]. Railway Track & Structures Magazine, June 1985. [4]. J. Hugenschmidt - “Railway track inspection using GPR”, Journal of Applied Geophysics, Vol. 43, 2000. [5]. G.R. Olhoeft, E.T. Selig - “Ground penetrating radar evaluation of railroad track substructure conditions”, 9th International Conference on Ground Penetrating Radar, Santa Barbara, USA, 2002. [6]. R. Roberts, I. Al-Qadi, E. Tutumluer, J. Boyle, T.R. Sussmann “Advances in Railroad Ballast Evaluation Using 2 GHz Horn Antennas”, Proc. 11th International Conference on Ground Penetrating Radar, June 19-22, 2006, Columbus, OH., 2006. [7]. UNI EN 13450 - “Aggregati per massicciata ferroviaria”, 2013. [8]. A. Benedetto, A. Umiliaco - “Evaluation of hydraulic permeability of open-graded asphalt mixes using a full numerical simulation”, Journal of Materials in Civil Engineering, 26-4, 2014. [9]. A. Giannopoulos - “Modelling ground penetrating radar by GprMax”, Construction and Building Materials 19 (10), 755-762. [10]. M.R. Clark, R. Gillespie, T. Kemp, D.M. McCann, M.C. Forde - “Electromagnetic properties of railway ballast”, NDT & E International, 34, 2000. [11]. T.R. Sussmann, K.R. O’Hara, E.T. Selig - “Development of Material Properties for Railway Application of Ground Penetrating Radar”, Proceedings of the Society of Photo-Optical Instrumentation Engineers (SPIE) Vol. 4758, 2002.

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Roberto Redaelli(1)

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LA MODELLAZIONE TRIDIMENSIONALE PER STRADE E FERROVIE

IL LANDXML, STANDARD CHE RAPPRESENTA LA BASE DI PARTENZA PER LA CREAZIONE DELLE COMPONENTI INFRASTRUTTURALI DEL FORMATO IFC, IL PRINCIPALE FORMATO DI INTERSCAMBIO PER LE MODELLAZIONI ARCHITETTONICHE E STRUTTURALI

L’

ambito infrastrutturale coinvolge molteplici discipline che possono interessare l’analisi del territorio, lo studio delle interferenze presenti, l’interazione con l’ambiente e le opere strutturali, architettoniche e impiantistiche presenti nell’area di intervento. Storicamente, gli ambiti territoriale e infrastrutturale hanno sempre gestito la maggior parte delle informazioni in maniera bidimensionale. Il mondo del GIS, ad esempio, tratta principalmente dati composti da linee e superfici nel piano. Anche i tracciati stradali e ferroviari vengono prima pensati planimetricamente e successivamente completati con la loro componente altimetrica (profilo longitudinale). La ragione che sta dietro a questo tipo di rappresentazioni deriva, tra le altre cose, anche dalla necessità di gestire molteplici variabili spesso riferite a una scala molto ampia: per loro natura, infatti, i progetti infrastrutturali si sviluppano all’interno di porzioni di territorio, anche notevoli. È fondamentale però che vi sia un’evoluzione al mondo tridimensionale, così come avviene per le opere puntuali quali edifici e opere architettoniche, con cui le opere lineari si interfacciano. È secondo questo principio che da diversi anni ormai - e in continua evoluzione - sul mercato sono presenti formati e applicativi nati con lo scopo di rappresentare gli elementi infrastrutturali in maniera tridimensionale. Questo fattore, unitamente al contenuto informativo, costituisce elemento cardine della metodologia che sempre più si sta affermando nel mondo delle costruzioni: il Building Information Modeling, anche noto con l’acronimo BIM.

Lo scopo è quello di mantenere le logiche tipiche di un tale ambito, inserendosi in un naturale processo evolutivo. È per questo motivo che, a differenza dei solidi, tipici del mondo architettonico e strutturale, i modelli 3D infrastrutturali sono composti da assi tridimensionali e superfici. Inoltre, la composizione stessa dei tracciati viene condotta combinando in maniera automatica il tracciamento planimetrico con quello altimetrico, progettati in sequenza come da tradizione. In questo senso, il formato principalmente utilizzato e fondato su queste logiche è il LandXML, standard che costituisce base di partenza per la creazione futura delle componenti infrastrutturali del formato IFC, il principale formato di interscambio per le modellazioni architettoniche e strutturali. 1. Un esempio di modello ferroviario tridimensionale

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tecnologie &sistemi

2A e 2B. Esempi di struttura dei dati gestiti mediante il formato LandXML

Il LandXML permette la descrizione dei tracciati, comprensivi degli elementi plano-altimetrici, e delle superfici dei modelli, siano esse stratigrafie del terreno o elementi propri del modello stradale e ferroviario. Il vantaggio di questi formati, oltre alla capacità di descrivere dei modelli a livello geometrico e informativo, risiede anche nella loro natura open che assicura quindi interoperabilità tra diverse piattaforme della medesima disciplina o di discipline differenti. È anche questo un altro tema fondamentale in ambito BIM, ovvero il trasferimento di dati e informazioni tra le diverse parti coinvolte nelle filiera. Volendosi concentrare sulla parte di modellazione infrastrutturale, risulta immediato comprendere come chi si occupa di terreni e tracciati abbia la necessità di dover dialogare opportunamente con il soggetto che curerà le opere strutturali strettamente connesse al progetto, come ad esempio ponti, gallerie o opere di sostegno.

3. Il modello di ponte comprensivo di modello stradale importato

4. Il modello BIM infrastrutturale comprensivo delle modellazioni architettoniche e strutturali importate in formato IFC

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PROGETTAZIONE INFORMATICA

5A e 5B. Le Linee Guida norvegesi per la modellazione stradale e ferroviaria

È proprio attraverso i formati open di cui sopra che viene garantito il passaggio di dati tra un soggetto e l’altro. Ad esempio, il Tracciatista potrà fornire il modello stradale comprensivo di allineamenti e superfici di progetto allo Strutturista, il quale - a partire da quella base dati - condurrà la modellazione del ponte connesso alla strada. Come anticipato sopra, i formati più utilizzati per il trasferimento dati dal mondo infrastrutturale sono il LandXML e il classico DWG. Le opere strutturali, così come quelle architettoniche, invece, vengono tipicamente trasferite alle piattaforme infrastrutturali mediante importazione di file IFC.

Un tale flusso assicura dinamicità e un continuo controllo di congruenza tra ciò che viene modellato in un ambito e nell’altro. Chi scrive crede fortemente che questa sia la direzione giusta e reputa fondamentale che tutti gli addetti ai lavori si muovano in tal senso. Ciascun Professionista è bene che prenda confidenza con questo tipo di tematiche, le quali certamente mantengono continuità con la normale attività professionale ma che costituiscono e costituiranno un importante punto di svolta nel mondo della progettazione che porterà benefici, alcuni già riscontrabili e anticipati in precedenza. Non a caso alcuni Paesi si sono attrezzati (altri lo stanno facendo) attraverso manuali che aiutano i Progettisti alla predisposizione, gestione e trasmissione dei modelli infrastrutturali. A questo proposito, si ricordano le Linee Guida predisposte dall’Ente stradale norvegese e dalla sua controparte per l’ambito ferroviario. Inoltre, a livello internazionale si ricorda che Enti quali Open Geospatial Consortium e buildingSMART stanno da tempo lavorando alla descrizione degli elementi propri del mondo infrastrutturale con lo scopo di integrarli all’interno del formato principe dell’interoperabilità, ovvero IFC. Dal Luglio 2015, infatti, una prima bozza di IfcAlignment, una proposta descrittiva degli elementi del classico tracciato planoaltimetrico, è divenuta buildingSMART Final Standard: la rivoluzione continua. n (1) Ingegnere, Responsabile Tecnico del Settore BIM Infrastrutturale della Harpaceas Srl

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29-04-2015

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Fabio Camnasio

tecnologie&sistemi

I VEICOLI INTERCONNESSI SONO IL FUTURO?

L’EUROPA È IN RITARDO NEL SETTORE DEI VEICOLI INTERCONNESSI, MA LA COMMISSIONE VUOLE RIMEDIARE

nterconnessi, intelligenti, autonomi... saranno così le vetture del futuro? Ma cos’è, di preciso, un veicolo interconnesso? Già oggi alcuni dispositivi (GPS, cruise control, assistenti di parcheggio) facilitano la guida. Un veicolo interconnesso saprà interagire con gli altri veicoli e con l’infrastruttura stradale permettendo di ottimizzare la guida, ad esempio informando il conducente di incidenti, file o pioggia e regolare automaticamente la velocità di conseguenza.

2. La Google Car è il primo esempio di veicolo autonomo

1. Il GPS sulle vetture è ormai diventata una comune applicazione

Inoltre, l’obbligo di installare dal 2018 su tutti i veicoli nuovi il sistema eCall (che chiama automaticamente i soccorsi in caso d’incidente) aumenterà l’automatizzazione. L’esempio più spinto di veicolo connesso è quello, come la “Google car”, che non necessita di un conducente; si parla in questo caso di veicolo autonomo. Alcune Case automobilistiche hanno testato delle vetture senza i pedali dell’acceleratore e del freno, altre dei modelli nei quali non è necessario toccare il volante, altre ancora si “limitano” a sviluppare vetture interconnesse ma nelle quali il guidatore ha ancora il controllo totale del veicolo. In ogni caso, l’Europa è in netto ritardo rispetto a Stati Uniti e Giappone.

Preoccupata, la Commissione Europea ha messo in opera una serie di azioni per recuperare questo ritardo. Ne è la prova la creazione di un gruppo di lavoro, formato da rappresentanti delle Istituzioni europee, Autorità Locali, industria automobilistica. I suoi lavori sono durati per tutto il 2015 (e in parte continuano ancora) e hanno dato vita ad un rapporto pubblicato dalla Commissione, nel quale si spiega come intende rimediare. I Paesi Bassi, Presidente di turno dell’UE in questo semestre, hanno infatti posto la questione dei veicoli autonomi fra le proprie priorità e sperano di arrivare a una dichiarazione comune degli Stati membri in materia di sviluppo del settore. Il primo passo non può che essere la ricerca. La Commissione ha annunciato che vuole mettersi al passo con i suoi principali concorrenti (gli USA hanno destinato un budget di circa 3,7 miliardi di Euro, per la ricerca e lo sviluppo dei veicoli autonomi nei prossimi dieci anni). L’Europa ha già stanziato 100 milioni di Euro per le ricerche sull’automatizzazione nel quadro del programma Horizon 2020. Il Commissario ai Trasporti Violeta Bulc ha dichiarato di aspettarsi i primi risultati entro il 2019. L’Unione Europea si aspetta molto anche dalla cooperazione internazionale, che considera il “motore” delle vetture interconnesse. Questo tipo di veicoli è infatti ritenuto capace di rendere i trasporti stradali più sicuri, più efficaci e più ecologici. Finora, come detto, ogni Casa automobilistica ha sviluppato i propri progetti in piena autonomia, ma la Commissione si augura una

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tecnologie &sistemi maggior cooperazione, in particolare (in collaborazione con i vari Governi nazionali), per quanto riguarda le infrastrutture. Nuove tecnologie comportano automaticamente nuovi problemi. La Commissione deve quindi fronteggiare delle nuove sfide in campo legislativo, la prima delle quali è senza dubbio la sicurezza, seguita dalla privacy dei dati e dagli attacchi di pirati informatici al sistema. Negli Stati Uniti la Google car ha già percorso circa 1 milione di km di test su strada ed è stata coinvolta in svariati incidenti. In genere non è mai stata colpa sua ma almeno in un caso si è 3. Horizon 2020 è il programma europeo di ricerca e sviluppo trattato di un incidente “in torto”, il che rimette in questione (ad esempio, in caso di incidente). L’ACEA (l’Associazione dei la presunta infallibilità del suo sistema di automatizzazione. In Costruttori automobilistici europei) ha fatto sapere che si conforGermania, la Daimler ha ricevuto l’autorizzazione a testare il suo merà alla Legislazione europea sulla protezione e la circolazione prototipo di veicolo autonomo su strada, a condizione di avere dei dati, ma non giudica necessaria una Direttiva specifica per a bordo una persona pronta a prenderne il controllo in caso di i veicoli interconnessi. imprevisti. Da un punto di vista commerciale, attualmente l’utente non ha Già lo scorso anno, la Commissione Europea e il Parlamento voce in capitolo sulla scelta del sistema di telecomunicazione da Europeo hanno deciso di legiferare in materia di veicoli interutilizzare sul suo veicolo, in quanto la scelta spetta soltanto alla connessi e autonomi. I Legislatori europei vogliono però essere Casa costruttrice. Alcune Associazioni di Consumatori premono prudenti; per Adina Valean, Vice Presidente del PE, “è ancora sulla Commissione perché obblighi i Costruttori ad installare più troppo presto per parlare dei veicoli autonomi, non per manalternative (un po’ come è stato fatto per la scelta del navigatore canza di tecnologia ma per la complessità dell’attribuzione delle Internet sui computer) e l’utente possa quindi scegliere quale frequenze e alla sicurezza delle reti”. La convenzione ONU sul usare, ma questa soluzione farebbe inevitabilmente lievitare i traffico stradale è stata modificata lo scorso anno per autorizzare costi. Un sondaggio effettuato in 12 Paesi UE ha mostrato che il i veicoli autonomi, a condizione che ci sia un utilizzatore pronto 95% degli intervistati sono favorevoli ad un sistema che permeta prenderne il controllo in caso di problemi. L’UE ha ratificato ta la scelta dell’operatore di telecomunicazioni e che vorrebbequesto cambiamento, mentre gli USA non l’hanno ancora fatto. ro poter scollegare la connessione Internet a bordo dei veicoli Secondo alcuni esperti, la tecnologia attuale ha superato il quando lo desiderano. quadro legislativo in vigore; oltre delle Norme sulla tecnoloNon deve infine essere sottovalutato il pericolo dei pirati inforgia, bisogna adottarne anche sulla sicurezza e sulla proprietà matici; lo scorso anno degli hacker sono riusciti ad entrare nel dei dati trasmessi dai veicoli interconnessi. La Commissione sistema digitale di una Jeep, disattivando l’impianto frenante. sta lavorando con varie Direzioni Generali (non solo i trasporti, È facile immaginare i rischi e le possibili tragiche conseguenze ma anche le telecomunicazioni e il mercato unico) per definire di una tale azione sui veicoli autonomi. un quadro legislativo unico, che comprenda non solamente gli La Commissione intende presentare, entro fine 2016, una Legaspetti tecnologici, quali le connessioni Internet a banda larga ge sulla libera circolazione dei dati e delle telecomunicazioni, a 5G per le infrastrutture stradali e i veicoli, ma anche gli aspetti Legge che avrà sicuramente un impatto anche sul settore dei sociali (proprietà dei dati, privacy degli utenti). Già oggi i Costruttori automobilistici possono entrare in possesso di una seveicoli interconnessi. n rie di dati dei veicoli connessi, come il numero di viaggi effettuati, le destinazioni, il tempo e lo stile di guida, eccetera. Un’Associazione di Consumatori europea ha rivelato che le Case automobilistiche condividono regolarmente i dati raccolti in 12 campi. Molte di esse hanno firmato accordi con Società di telecomunicazioni per equipaggiare i loro veicoli con una connessione Internet. Ad esempio, i tre grandi Costruttori automobilistici tedeschi (BMW, Audi e Daimler) si sono alleati per acquistare il servizio cartografico HERE dalla Nokia in vista della sua utilizzazione sui veicoli interconnessi. Questo potrebbe portare ad un problema di ordine “etico”, in quanto la Società sarebbe sempre informata della posizione degli utenti e delle azioni effettuate; bisognerà quindi decidere per quanto tempo questi dati potranno essere conservati, da chi e chi potrà richiederli 4. La mappa virtuale creata con il sistema HERE

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Francesco Colombo

tecnologie&sistemi

IL BIM IN ITALIA:

È INIZIATA UNA NUOVA ERA IL BIM - BUILDING INFORMATION MODELING È UN’OPPORTUNITÀ PER I PROCESSI DI PROGETTAZIONE DA COGLIERE AL VOLO PER ATTUARE UNA RIVOLUZIONE NEL MONDO AEC (ARCHITECTURE/ENGINEERING/CONSTRUCTION)

rande successo per la quarta edizione della One Team BIM Conference del 27 Aprile scorso organizzata da One Team Srl, Autodesk Platinum Partner, presso la sede di Assimpredil ANCE a Milano, e moderata dall’Ing. Eugenio A. Merzagora, Direttore Tecnico di “Strade & Autostrade”. Più 350 iscrizioni e 300 partecipanti, otto interventi inerenti il BIM e il nuovo Codice degli Appalti (oltre alla nuova certificazione per i Professionisti del BIM, Future of Making Things, Virtualizzazione Workstation, case history), 13 partecipanti alla Tavola Rotonda tra cui Pubblica Amministrazione, Società private e Università. 1. La quarta edizione della One Team BIM Conference del 27 Aprile Questi sono solo alcuni dei numeri che rendono gli Organizzatori orgogliosi del risultato ragIn occasione dell’evento, la Redazione ha avuto modo di apgiunto e che confermano la necessità di indire ulteriori incontri profondire l’importante tematica con l’Ing. Riccardo Perego, formativi su tematiche inerenti le nuove tecnologie a supporto Amministratore Delegato e Legale Rapdella progettazione. presentante di One Team Srl, che - dopo One Team BIM Conference Milano è staoltre 35 anni di esperienza nel settore to uno dei primi momenti di confronto, a ora partecipa attivamente alla redazione livello nazionale, tra gli attori del mondo della prima Normativa sul BIM in Italia delle costruzioni sulle possibilità offerte (UNI 11337) in qualità di membro dell’Udal Building Information Modeling in reNI ed è coinvolto quotidianamente in lazione al D.Lgs. 50/2016; tali possibilità progetti di introduzione del metodo BIM sono state ampiamente apprezzate dai in Società di ingegneria e costruzioni, Professionisti, dalle Aziende e dalle Pubsupportandole con strumentazione sofbliche Amministrazioni (beneficiarie finali tware, hardware e formazione dedicata e dei vantaggi del metodo BIM) presenti affiancandole nell’applicazione esecutiva all’evento. di progetti BIM. Il BIM è, oggi, un acronimo che viene associato a nuove professionalità, a mag“Strade & Autostrade”: “Qual è lo stagiore efficacia ed efficienza per i processi to dell’arte del BIM in Italia? di progettazione: è un’opportunità che “Riccardo Perego”: “L’adozione del va immediatamente colta e che va conmetodo BIM per le Aziende italiane siderata una rivoluzione nel mondo AEC del settore delle costruzioni è sempli(Architecture/Engineering/Construction), 2. L’Ing. Riccardo Perego, Amministratore cemente un obiettivo da raggiungere. poiché il momento clou del cambiamento Delegato e Legale Rappresentante di One Team Srl Non so se esistano statistiche precise al è adesso.

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tecnologie &sistemi riguardo, ma l’opinione diffusa è che la penetrazione attuale sia inferiore al 2% del mercato. Devo però dire che il numero delle Aziende che stanno dimostrando il loro interesse e che chiedono consulenza al riguardo è in rapidissima crescita: si è circa decuplicato nel corso dell’ultimo anno. La crescita maggiore è comunque prevista nel 2016 e 2017, in virtù dell’entrata in vigore del nuovo Codice degli Appalti (Decreto Legislativo 50/2016)”.

esigenze della Pubblica Amministrazione, che ha fretta di poter cominciare a godere dei risparmi indotti da questo metodo, ma non può avventurarsi in gare BIM non supportate da una Normativa”. “S&A”: “Quali saranno secondo lei le conseguenze di questa Normativa sulle Società di costruzione italiane?”. “RP”: “Come dicono gli Inglesi, l’effetto di questa Norma sulle Imprese di costruzione italiane potrà essere “disrupting” (dirompente), ma il termine va inteso in senso positivo: ci sarà una violenta scossa, che spingerà le Aziende ad aggiornare rapidamente i propri metodi di lavoro, recuperando così anni di ritardi. Ovviamente ci sarà una forte selezione, fra chi riuscirà a cavalcare l’onda del cambiamento e chi invece lo subirà. Anche questo fatto, favorendo aggregazioni e reti d’impresa, potrà riavvicinare le nostre Aziende agli standard europei”.

“S&A”: “Quali sono i principali vantaggi dell’adozione del BIM per le Aziende?”. “RP”: “Il primo vantaggio è non restare esclusi dalle grandi gare internazionali, ormai tutte orientate a richiedere l’uso del BIM. Per il resto, la rapida diffusione del BIM in tutto il mondo si spiega con una considerazione molto semplice: il BIM conviene a tutti, perché fa risparmiare sia in fase di progetto, sia (anzi di più) durante la costruzione. I motivi sono molteplici, ne ricordo i principali: • avere l’intera opera in un unico modello 3D permette di risolvere in anticipo eventuali interferenze ed errori di progettazione. Questo riduce le ore di ingegneria, ma soprattutto le giornate perse in cantiere; • ogni oggetto BIM, oltre alla sua rappresentazione 3D, ha anche una serie di informazioni alfanumeriche associate (ad esempio materiale, caratteristiche tecniche, nome del Fornitore, ecc.) che ne consentono una completa tracciabilità nel corso del progetto. Questo rappresenta un importante salto in avanti della progettazione civile, che va a raggiungere quelle meccanica e impiantistica, già da tempo attestate su metodi analoghi di lavoro; • il CDE (Common Data Environment, secondo la ter3. La metodologia One Team sviluppata nel corso degli anni per minologia anglosassone) rappresenta poi uno straorl’introduzione del metodo BIM dinario patrimonio di informazioni anche per il Committente cui viene consegnato alla fine dei lavori. Si “S&A”: “Come si colloca One Team in questo scenario?”. pensi ad esempio a un Ente pubblico che commissiona la “RP”: “One Team si occupa di consulenza per la progettacostruzione di un ospedale: quando questo entrerà in funzione. Da sempre il nostro scopo è aiutare i nostri Clienti a zione e si dovrà pianificarne la manutenzione, l’Ente avrà già progettare meglio e riducendo tempi e costi. a portata di mouse tutti i dati tecnici degli impianti e tutti i Abbiamo cominciato ad investire sul BIM nel 2008, con la relativi manuali, forniti dall’Appaltatore per contratto all’inpresentazione del progetto InnovANCE, finanziato poi con il terno del CDE. Questo significa risparmiare uno o più anni bando Industria 2015 della Unione Europea e terminato con di raccolta dati per alimentare le anagrafiche di un sistema successo nel 2014. Si è trattato di un investimento di diversi di Facility Management. milioni di Euro che però ha messo le basi per la Normativa UNI cui adesso stiamo lavorando. Tutta l’esperienza cumulata è ora “S&A”: “Sappiamo che sta partecipando attivamente alla rea disposizione dei nostri Clienti, con un patrimonio prezioso di dazione della Normativa UNI 11337. Può darci qualche anticibest practice, librerie parametriche e web service per automapazione?”. tizzare e semplificare la condivisione dei dati all’interno di un “RP”: “La prima Normativa BIM italiana sta nascendo in queste progetto BIM. Ad oggi, abbiamo completato alcune decine di settimane, dopo circa un anno di gestazione. La sta scrivendo progetti di “Introduzione BIM” in Aziende italiane (soprattutto una Commissione composta da una trentina di membri, di cui le principali Società di ingegneria poi Studi di progettazione e faccio parte in rappresentanza di One Team. Stiamo cercando qualche Impresa). Moltissimi altri partiranno nei prossimi mesi. di dar luce ad una Norma che possa essere di massimo aiuto Da sempre ci impegniamo a mettere il Cliente al centro dell’atalle Aziende italiane del settore. Per questo tale Norma dovrà tenzione e l’incontro del 27 Aprile ha proprio rappresentato essere chiara, semplice e possibilmente coerente con gli stanun’occasione di proporre autorevoli case history e un interesdard internazionali più diffusi (USA e BS in primis), in modo da sante dibattito inerente al tema del BIM tra Pubblica Amminifacilitare il più possibile chi dovrà competere contemporaneamente sia in Italia che all’estero. Abbiamo poi ben presenti le strazione, Società private e Università”. n

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macchine stradali

ALL’INSEGNA DEL MOTTO “CLOSE TO OUR CUSTOMERS”

CON LA PIÙ GRANDE PRESENZA AL BAUMA NELLA STORIA DELL’AZIENDA, IL WIRTGEN GROUP HA PRESENTATO - CON QUASI 100 MACCHINE E UNO STAND DI 11.712 M² - LE SOLUZIONI INNOVATIVE PROPOSTE DALLE DIVISIONI ROAD TECHNOLOGIES E MINERAL TECHNOLOGIES. IL GRUPPO CONTINUA COSÌ A CRESCERE E A POTENZIARE LA PROPRIA GAMMA DI PRODOTTI E SERVIZI: PER LA PRIMA VOLTA A MONACO C’ERA ANCHE BENNINGHOVEN.

PRODOTTI PREMIUM PER L’INTERA FILIERA DI PROCESSO DELLE COSTRUZIONI STRADALI Grazie alla coesione di Wirtgen, Vögele, Hamm, Kleemann e Benninghoven, il Wirtgen Group è la prima e unica Impresa al mondo a coprire - con proprie tecnologie e con marchi premium - l’intera filiera di processo nel settore delle costruzioni stradali: dalle fasi di frantumazione e vagliatura alle operazioni di fresatura e riciclaggio, passando per il confezionamento, la stesa e la compattazione dei conglomerati bituminosi. Ciascuno dei cinque marchi di prodotto è specializzato nel proprio settore e focalizza l’attenzione sulla continua evoluzione delle proprie tecnologie. Ne risulta un’enorme forza d’innovazione. A Monaco di Baviera, oltre a presentare una panoramica esemplificativa della vasta e completa gamma, l’esposizione si è incentrata sulle prime mondiali e sulle nuove soluzioni proposte dai cinque marchi.

Nel proprio campo di specializzazione della tecnologia di taglio, Wirtgen ha presentato inoltre i denti PKD per il settore delle scarificatrici a freddo, nonché altre due innovazioni messe a punto in modo da rispondere ai requisiti specifici degli interventi di riciclaggio a freddo e di stabilizzazione delle terre: i denti a codolo cilindrico della Generazione Z e il sistema HT22 di cambio rapido dei portadenti.

Le innovazioni di Wirtgen Nel settore delle scarificatrici a freddo Wirtgen presenterà due macchine nuove di zecca destinate agli interventi di ripristino stradale: la scarificatrice semovente gommata con nastro convogliatore posteriore W 120 Ri della nuova generazione di frese di piccola taglia e il modello più potente della nuova classe compatta, la W 150 CFi a carico frontale. Hanno festeggiato la loro prima mondiale anche la finitrice a casseforme scorrevoli SP 64i e la macchina per il trattamento superficiale TCM 180i, due soluzioni di assoluta avanguardia per la realizzazione di pavimentazioni in calcestruzzo di alta qualità.

1. Il modello W 150 CFi della nuova classe compatta a carico frontale

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2B. Il posto di comando della nuova scarificatrice a freddo W 120Ri 2A. La scarificatrice a freddo W 120Ri

3. La finitrice a casseforme scorrevoli SP 64i

innovative della generazione “Tratto 3”. Le nuove finitrici da 10 piedi destinate al mercato statunitense sono state presentate per la prima volta al pubblico specializzato in occasione del BAUMA. Inoltre, si è tenuta una presentazione speciale relativa ai sistemi Witos Paving e RoadScan sulla tematica dell’ottimizzazione dei processi e della qualità.

4. La TCM180i dedicata al trattamento superficiale

Le innovazioni di Vögele Vögele ha proposto una gigante della Mini Class, la Super 800-3i, dimostrando come anche una finitrice di piccola taglia sia capace di lavorare alla grande. Inoltre, la Serie Super delle finitrici stradali ha proposto due nuove rappresentanti della Universal Class: la finitrice cingolata Super 1600-3i e la gommata Super 1603-3i. Nella Special Class hanno debuttato ben due novità: la Super 1800-3i SprayJet per la stesa di microtappeti a caldo con il rinnovato sistema di comando ErgoPlus, e per la costruzione di pavimentazioni compatte in conglomerato bituminoso il treno InlinePave nuovo di zecca con numerose soluzioni

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5A, 5B e 5C. Il sistema RoadScan

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MACCHINE

9. Il sistema di comando Easy Drive

6. La Vögele Super 800-3i

dem articolati della Serie HD+ e sui monotamburo della Serie H. Per la compattazione delle terre, Hamm ha esposto i compatti rulli monotamburo H 5i e H 7i della Serie H CompactLine, che si prestano in maniera eccellente ai cantieri stretti con forti salite. Un’altra novità di BAUMA è stato il rullo gommato GRW 180i, sviluppato specialmente per i mercati europeo e statunitense e il monotamburo H 25iVC con tamburo frantumatore in grado di frantumare e di compattare materiali rocciosi in una sola passata.

Le innovazioni di Kleemann Kleemann ha mostrato con le nove macchine esposte tutta la propria competenza nel settore degli impianti di frantumazione e vagliatura semoventi. Kleemann ha festeggiato una prima mondiale con il nuovo frantoio a cono Mobicone MCO 11 PRO, sviluppato per il trattamento di grossi quantitativi di inerti naturali. Inoltre ha proposto una panoramica esemplificativa della linea EVO di 7. La SJ-3i: Super 1800-3i SprayJet per la stesa di microtappeti

Le innovazioni di Hamm Hamm, leader mondiale nel settore dei rulli stradali, ha presentato i nuovi rulli tandem con ralla sterzante della Serie DV+, dotati dell’innovativo sistema di comando Easy Drive dall’utilizzo semplice e intuitivo. In futuro, l’Easy Drive farà il proprio ingresso anche sui rulli tan-

10. Il nuovo frantoio a cono Mobicone MCO 11 PRO

8. Il modello H 7i della Serie H CompactLine

11. Il frantoio a mascelle Mobicat MC 125 RR

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macchine stradali 14. Il nuovo impianto semovente su ruote MBA 2000 per il confezionamento di conglomerati bituminosi

12. L’impianto di vagliatura Mobiscreen MS 15 Z

successo, ideale per l’impiego flessibile in diversi cantieri. I visitatori hanno anche avuto l’occasione di vedere il frantoio a mascelle Mobicat MC 125 RR, a dimostrare che Kleemann propone anche impianti particolarmente robusti per la prima fase di frantumazione. La gamma sarà completata dai due impianti di vagliatura modello Mobiscreen MS 15 Z ed MS 16D.

Le innovazioni di Benninghoven In occasione del suo debutto a Monaco in qualità di Società del Wirtgen Group, Benninghoven per la prima volta ha mostrato al pubblico il nuovo impianto semovente su ruote MBA 2000 per

13. Il mescolatore GKL Silent

il confezionamento di conglomerati bituminosi con cinque piani di vagliatura di serie. Come ulteriore highlight in termini di economicità e uso responsabile delle risorse nel riutilizzo del conglomerato bituminoso di recupero, Benninghoven ha predisposto anche l’innovativa tecnologia del tamburo parallelo a controcorrente con generatore di gas caldo, che già oggi è in linea con le Normative di domani. Come salto di qualità nella tecnologia di produzione dell’asfalto colato si è visto il mescolatore GKL Silent, che consente di lavorare anche al di fuori dei soliti orari o durante le ore di riposo notturno senza fastidiose emissioni di rumore.

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LA NUOVA IMMAGINE COORDINATA SOTTOLINEA VISIVAMENTE LE SINERGIE I marchi di prodotto del Wirtgen Group si avvicinano dal punto di vista estetico: in occasione del BAUMA 2016 il gruppo di Imprese si è presentata in una nuova veste con i propri marchi di prodotto Wirtgen, Vögele, Hamm, Kleemann e Benninghoven. Al fine di sottolineare visivamente le sinergie e il carattere di squadra sia dei vari marchi che del Wirtgen Group, in futuro il Gruppo si presenta con un’immagine coordinata rinnovata. Il nuovo design simboleggia la forza del gruppo di Imprese consolidatosi nel corso di molti anni e rappresenta soprattutto una cosa: l’orientamento comune alle esigenze del Cliente. La nuova CI (Corporate Identity) è stata implementata a livello globale dall’Aprile scorso e in futuro le 55 Società di distribuzione e di assistenza si presenteranno verso l’esterno con il logo del marchio ombrello del Wirtgen Group. n

15. Il Gruppo si presenta con un’immagine coordinata rinnovata

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Maurizio Quaranta

AVANZATE TECNOLOGIE DI ULTIMA GENERAZIONE

DA CATERPILLAR DUE NUOVE FINITRICI CON FUNZIONALITÀ TECNICAMENTE AVANZATE

ue sono le due nuove finitrici che CAT ha proposto a BAUMA: il modello gommato AP500F e il modello con cingoli in gomma AP555F (con carro Mobil-Trac di Caterpillar), entrambe caratterizzate da avanzata tecnologia di comando e facile utilizzo e da rasatori a riscaldamento elettrico rapido che aumentano la produttività della macchina e delle squadra di operatori.

MOTORI CON GRANDE EFFICIENZA NEI CONSUMI Le due finitrici sono azionate dal motore C4.4 ACERT, con potenza nominale di 106 kW (144 CV) e disponibile in configurazioni che soddisfano i requisiti degli standard sulle emissioni EU Stage IV/ U.S. EPA Tier 4 Final, Stage IIIA/ Tier 3 equivalente o Cina Stage III per i veicoli non stradali. L’impostazione della modalità Eco del motore C4.4 ACERT, utilizzata in combinazione con il controllo automatico del regime motore, è progettata per gestire con efficienza il regime motore per un’economia dei consumi ottimale e livelli di rumorosità ridotti. La modalità Eco regola automaticamente il regime motore, per far fronte a situazioni di carico elevato o quando è richiesto un raffreddamento aggiuntivo.

NUOVO SISTEMA RISCALDAMENTO DEL RASATORE Un generatore integrato alimenta il nuovo sistema di riscaldamento del rasatore, contribuendo ulteriormente alla riduzione del consumo di combustibile. Il generatore utilizzato nelle finitrici AP500F e AP555F, un’esclusiva di Caterpillar, è stato sviluppato dallo stesso team che ha progettato e realizzato il dozer D7E a trazione elettrica. Il generatore è collegato direttamente al motore e, in combinazione con il sistema di distribuzione del calore dei rasatori Serie SE50, porta il rasatore alla temperatura adeguata in circa 15 minuti rispetto ai 30-45 precedenti. Il motore mantiene un regime di 1.300 giri/min durante il riscaldamento del rasatore, rispetto al regime tipico di 2.200 giri/min, con risparmio di combustibile e riduzione dei livelli di rumorosità.

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La diagnostica del sistema di riscaldamento del rasatore è progettata per la regolazione automatica del sistema al fine di mantenere un calore costante, riducendo al minimo le interruzioni nella pavimentazione in caso di guasto di un sensore di temperatura del rasatore.

NUOVI DISPLAY E NUOVA CONSOLLE I nuovi display touchscreen dei modelli AP500F e AP555F offrono una maggiore flessibilità durante il funzionamento e un’ottimale regolazione della macchina. Il display a colori ad alta visibilità è dotato di opzioni intuitive, che consentono di accedere ai comandi tramite touchscreen. Per praticità degli operatori, le funzioni di più frequente utilizzo sono comandate tramite interruttori, come il nuovo comando a interruttore singolo per il sistema di alimentazione a completamento automatico, che semplifica la configurazione e assiste gli operatori con livelli di esperienza diversi nell’ottenere risultati uniformi. Per una maggiore flessibilità operativa, è possibile controllare i comandi di rapporto dei convogliatori e la regolazione dell’altezza della miscela, sia dal rasatore che dalla piattaforma operatore. I comandi della consolle sono progettati per offrire la massima semplicità e flessibilità o funzionalità avanzate, in base alle preferenze dell’Azienda. Gli operatori che preferiscono opzioni limitate hanno un sistema di comando efficiente e organizzato, mentre quanti si trovano meglio con più funzioni possono accedere a vari menu attraverso i touchscreen. Un unico interruttore consente il trasferimento delle impostazioni dei sistemi di propulsione e di alimentazione tra le postazioni operative, con regolazione automatica della velocità e delle modalità di funzionamento e di marcia su entrambe le postazioni. È possibile effettuare varie regolazioni del rasatore senza lasciare il sedile e azionare il CAT Grade Control dalle consolle del trattore. Una modalità di riscaldamento/pulizia aziona il sistema di alimentazione a velocità ridotta, migliorando l’efficienza del lavaggio. La funzione prevede inoltre il sollevamento automatico della coclea per semplificare il trasporto. www.stradeeautostrade.it

FINITRICI IL CARRO MOBIL-TRAC Il carro Mobil-Trac è progettato per combinare i vantaggi di trazione e flottazione di un’asfaltatrice cingolata con le caratteristiche di velocità e mobilità, tipiche di un’asfaltatrice gommata. I carrelli oscillanti del sistema contribuiscono a mantenere il contatto del cingolo con le superfici irregolari e a ridurre al minimo le differenze di livellamento e il movimento del punto di aggancio, per realizzare manti più uniformi. Il sistema Mobil-Trac è esente da manutenzione e presenta componenti rivestiti in gomma che facilitano il distacco dell’asfalto e ne impediscono l’accumulo. Accumulatori con autotensionamento, blocchi di guida centrali e cavi rinforzati internamente garantiscono lunga durata e affidabilità dei cingoli. Il modello AP500F gommato è disponibile con sei ruote motrici per una trazione ottimale e offre un aumento del 200% della forza di trazione rispetto ai modelli precedenti. La trazione anteriore o a quattro ruote motrici, a richiesta, aumenta la forza di trazione delle ruote anteriori di oltre il 50% rispetto ai modelli precedenti. Alla maggiore trazione contribuiscono anche i nuovi pneumatici radiali.

I RASATORI I rasatori SE50 V e SE50 VT sono progettati per migliorare la qualità di marcia e di stesa e assicurano versatilità nelle aree urbane. Il SE50 V è un modello con sola vibrazione, mentre il SE50 VT unisce le funzioni di vibrazione e barra compattatrice. Il SE50 V offre una larghezza massima di pavimentazione di 6,5 m, mentre il SE50 VT consente larghezze fino a 8 m. Le prolunghe del rasatore, a sostituzione rapida, facilitano la variazione delle larghezze e sono dotate di comando proporzionale a due velocità, per un controllo rapido e al contempo preciso in prossimità di ostacoli. Le nuove piastre di rasatura possono garantire una durata prolungata grazie all’esclusivo acciaio resistente all’abrasione e vengono montate facilmente, imbullonate a filo sul telaio del rasatore. n 1.

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LA FRESATURA A FILO SCAVO

NON HA PIÙ SEGRETI SI COLMA UN VUOTO DI MERCATO: BOMAG PRESENTA LA NUOVA RICICLATRICE

omag ha presentato per la prima volta a Monaco di Baviera la stabilizzatrice/riciclatrice RS 500, la cui concezione innovativa ha consentito ai Progettisti di riempire un vuoto nella gamma. Finora, il rotore presente su questo tipo di macchina non consentiva di raggiungere al 100% il materiale esistente. Di conseguenza, i cantieri sono stati costretti loro malgrado - ad accettare una qualità inferiore o metodologie di lavoro scomode. Le nuove stabilizzatrici/riciclatrici gommate, grazie allo spostamento laterale del rotore di fresatura, permettono di fresare a filo scavo. Il rotore di fresatura della RS 500, estraibile oltre il profilo della ruota, può raggiungere le zone più marginali continuando a lavorare in sicurezza, senza che gli pneumatici poggino su un sottofondo non portante o che le ruote urtino i manti stradali esistenti. A tal fine, il rotore si estrae sia a destra e a sinistra oltre il profilo della ruota per lavorare su entrambi i lati lungo il bordo del piano stradale senza commettere errori. Completa la macchina il sistema Flexmix, sviluppato da Bomag, che regola la frantumazione del materiale in continuo.

1. Il rotore di fresatura della RS500, traslabile a destra e sinistra oltre il profilo della ruota, consente di lavorare in modo preciso e in sicurezza anche nelle zone più marginali dei piani stradali

2. Il comprovato sistema di trasmissione del rotore di Bomag, con due riduttori planetari azionati da due motori idraulici, permette un adeguamento immediato a qualsiasi condizione di cantiere

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La RS 500 è dotata di una paratia regolabile nella campana del rotore che migliora la miscelazione ed agisce come barra di frantumazione, permettendo di rendere il materiale fresato della grandezza desiderata. Anche la nuova RS 500 dispone del comprovato sistema di trasmissione del rotore di Bomag. I due riduttori planetari vengono azionati da due motori idraulici: ciò permette un immediato adeguamento alle diverse condizioni di cantiere. L’impianto idraulico può funzionare sempre con il motore al massimo. www.stradeeautostrade.it

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4. Le dimensioni in sagoma della nuova RS 500 ne rendono facile ed agevole il trasporto ed il trasferimento da un cantiere all’altro

Il rotore viene completato con il sistema di portadenti intercambiabili BRS 05: progettato appositamente per stabilizzatrici e riciclatrici, consente di sostituire gli utensili rapidamente, in qualsiasi situazione di lavoro e con costi contenuti. Grazie alla posizione di lavoro alta e centrale e alla grande vetrata della cabina Rops/Fops, l’operatore ha un’eccellente visuale a 360° anche senza telecamera. Così concepita, la cabina - unita a comandi intuitivi - non aumenta solo la sicurezza ma anche il comfort per l’operatore. La new entry in casa Bomag è facile da trasportare grazie alla cabina regolabile in altezza e alle dimensioni compatte in sagoma. Con un’altezza di trasporto pari a 3,1 m, una larghezza complessiva di 2,55 m e una lunghezza di 9,5 m, la macchina può essere trasportata senza problemi da un cantiere all’altro, su un pianale ribassato. n

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5. Grazie alla posizione di lavoro alta e centrale e alla grande vetrata della cabina Rops/Fops, l’operatore ha un’eccellente visuale a 360° anche senza telecamera

Francesco Colombo

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LA VIBROFINITRICE ABG P6870C: POTENZA E PRECISIONE

VOLVO HA DOTATO LA VIBROFINITRICE GOMMATA ABG P6870C DI NUMEROSE FUNZIONI IN GRADO DI FAR RISPARMIARE TEMPO E CARBURANTE, NONCHÉ PER AFFRONTARE LE ATTIVITÀ DI PAVIMENTAZIONE STRADALE PIÙ IMPEGNATIVE

l modello P6870C vanta la massima flessibilità di pavimentazione ed è in grado di affrontare diversi tipi di compiti: dalle pavimentazioni in proprietà private fino a grandi progetti autostradali. È dotata del nuovo motore Volvo D6 Stage IIIB, leader della classe per silenziosità ed efficienza energetica rispetto ai modelli precedenti, pur riducendo sostanzialmente le emissioni di CO2. Questo potente motore dispone di un’elevata potenza di riserva per affrontare pavimentazioni in condizioni difficili o con larghezza massima.

1. La vibrofinitrice gommata Volvo ABG P6870C

IL SISTEMA DI ASPIRAZIONE FUMI La vibrofinitrice gommata Volvo ABG P6870C offre altri vantaggi agli operatori, in quanto il nuovo sistema di aspirazione rimuove i fumi dei conglomerati bituminosi dall’ambiente di lavoro con un efficienza pari all’83%, senza aumentare significativamente il consumo di carburante o il livello di rumorosità e senza ostacolare la visibilità dell’operatore nel canale della coclea. Il sistema di aspirazione prevede l’aspirazione dei fumi tramite una ventola ubicata direttamente dietro lo stesso.

2. Il sistema di estrazione fumi dall’ambiente di lavoro

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macchine stradali La ventola cattura e convoglia i fumi in due tubi che terminano sulla parte superiore della vibrofinitrice. Il sistema prevede una distanza molto ridotta tra l’aspirazione e la ventola, eliminando la necessità di altre tubazioni e imbuti nel canale della coclea, e quindi aumentando l’efficienza, evitando perdite di potenza e garantendo la massima visibilità nel canale della coclea.

TRE MODALITÀ DI GUIDA Per una maggiore versatilità, la vibrofinitrice dispone di tre modalità di guida: pavimentazione, Shunting e trasporto. In modalità pavimentazione, la funzione Smart Power è l’impostazione predefinita. La modalità Smart Power diminuisce notevolmente il livello di rumorosità e il consumo di carburante fino al 30%. Se le condizioni di pavimentazione lo richiedono, è possibile selezionare la piena potenza del motore. Le vibrofinitrici gommate Volvo dispongono di una modalità supplementare denominata Shunting, ideale per manovre e operazioni di carico e scarico. In questa modalità, le funzioni di pavimentazione sono disattivate, mentre il sistema abilita lo sterzo attivo con un raggio di sterzata estremamente corto (2,5 m). In modalità di trasporto, la macchina può viaggiare alla velocità di traslazione massima, e quando essa non è in movimento si attiva la modalità di minimo automatico. Sia la modalità Shunting che quella di trasporto regolano la velocità del motore in maniera proporzionale per favorire un consumo minore di carburante.

VISTA PANORAMICA L’ambiente di lavoro dell’operatore, spazioso, comodo ed ergonomico, offre una visibilità a 360° dell’intero processo di pavimentazione, con una vista diretta sulla tramoggia e sulla coclea e una chiara visione dell’area di lavoro. Il sedile regolabile può essere portato oltre il bordo esterno della vibrofinitrice se si richiede una migliore visibilità. La P6870C è dotata di un sistema di gestione elettronico EPM II, che guida l’operatore con semplici istruzioni passo-passo per tutte le funzioni operative, oltre a monitorare il consumo di carburante. Per un maggiore tempo di operatività, il sistema EPM II segnala notifiche diagnostiche in tempo reale. L’ampio schermo a colori visualizza chiaramente i menu relativi ai dati del motore e alle funzioni della vibrofinitrice. Il Settings Manager del sistema EPM II consente all’operatore di salvare le impostazioni e i parametri di pavimentazione per poterli successivamente utilizzare in

3. Se le condizioni di pavimentazione non richiedono la massima potenza, l’operatore può selezionare la modalità Smart Power sull’unita di comando principale (MCU) per diminuire automaticamente la potenza a 1.600 giri/minuto. Il livello di rumorosità si abbassa notevolmente e il consumo di carburante si riduce fino al 30%

4. L’esclusivo sistema di sterzo attivo garantisce un corto raggio interno di sterzata di 2,5 m, ideale per il riposizionamento della pavimentatrice in cantieri a spazio ridotto. L’impianto di sterzo elettroidraulico offre un ottimo controllo in aree ristrette e consente la riduzione dei tempi di pavimentazione e dell’affaticamento degli operatori

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5. Per azionare e comandare la vibrofinitrice non è necessario alzarsi dal sedile grazie all’esclusivo pannello di comando EPM II leader nel settore, concepito per garantire semplicità d’uso e massima efficienza

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VIBROFINITRICI

7. I banchi Variomatic Volvo sono dotati di impianto di riscaldamento a tre circuiti, in grado di riscaldare rapidamente il banco in tutta la sua lunghezza in maniera omogenea. Il riscaldamento è affidabile e omogeneo grazie alla configurazione a doppia barra

lavori simili, garantendo quindi risultati di pavimentazione più omogenei. Ai fini della sicurezza, la consolle del sistema EPM è protetta da un coperchio con serratura, mentre il gruppo banco può essere riposto in un vano anch’esso dotato di serratura.

AFFIDABILITÀ E SICUREZZA DEL MODELLO P6870C La trazione a sei ruote Le vibrofinitrici Volvo hanno una trazione eccellente per garantire un funzionamento sicuro, stabile e preciso in tutte le condizioni di esercizio. Con l’equilibrio a tre punti che stabilizza la piattaforma della motrice, lo straordinario sistema idraulico di sospensione autolivellante garantisce la migliore trazione possibile e l’omogeneità della pavimentazione, anche su terreno irregolare. Il sistema di trazione Volvo contribuisce a ottenere una pavimentazione accurata e omogenea garantendo un’elevata forza di trazione. La vibrofinitrice ABG P6870C è dotata di un sistema di trazione a sei ruote senza assale e completamente indipendente, con larghe ruote posteriori che erogano una potenza elevata e quattro ruote anteriori di ausilio e sterzo con trasmissione idrostatica.

I banchi di stesa 6. Le vibrofinitrici gommate Volvo sono equipaggiate di un esclusivo sistema di sospensioni idrauliche autolivellanti. Il sistema prevede la compensazione in tre punti per mantenere stabile la piattaforma della motrice. Le sospensioni sostengono la trazione e agevolano l’esecuzione di una pavimentazione omogenea in caso di terreni sconnessi o problematici

Nelle attività di pavimentazione, velocità e qualità sono ugualmente importanti. I banchi Volvo sono leader nel settore e offrono una qualità di pavimentazione eccezionale, per garantire un mantello uniforme e omogeneo. Il banco Variomatic è dotato di sistema di allungamento idrau-

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macchine stradali lico; le prolunghe opzionali consentono di pavimentare larghezze fino a 9 m e si smontano e montano con facilità grazie allo straordinario sistema di accoppiamento rapido idraulico Volvo. Le elevate densità di costipamento del banco producono un mantello ancora più omogeneo e uniforme e riducono enormemente la necessità di costipamento tramite rullo. I banchi Volvo sono disponibili con riscaldamento elettrico a o gas.

La movimentazione del materiale

Larghezza di pavimentazione base

2,5 m

Larghezza massima di pavimentazione

9,0 m

Spessore massimo del mantello

300 mm

Uscita massima di pavimentazione

700 t/ora

Motore

Volvo D6, COM 3B

Potenza

129 kW (175 CV)

Unità di azionamento

06/06

10. Le caratteristiche in pillole della ABG P6870C

L’ampia tramoggia, con una capacità di 12 t, aumenta ulteriormente l’efficienza di pavimentazione, e in sinergia con il nastro trasportatore garantisce una miscelazione di qualità costante dei materiali. La rampa idraulica anteriore della tramoggia contribuisce a scaricare il materiale nel sistema di trasporto eliminando in pratica eventuali rovesciamenti. Gli azionamenti indipendenti idrostatici reversibili, sia per le coclee che per i trasportatori, garantiscono

una movimentazione omogenea del materiale di pavimentazione verso entrambi i lati del banco. La regolazione proporzionale della velocità, l’altezza e il senso di rotazione regolabile della coclea mantengono costante la pressione del materiale. Questo maggiore volume di uscita favorisce una qualità ottimale del mantello, a prescindere dalla larghezza, dallo spessore o dalla velocità di pavimentazione, come pure una pavimentazione continua, anche sotto i ponti.

Gli interventi di manutenzione

8. Il design consente all’operatore di controllare il livello di materiale nella tramoggia e di gestirne il flusso omogeneo e, grazie all’elevata capacità, si può ottenere una pavimentazione continua

9. Due unità di comando del banco (SCU), in posizione comoda, consentono agli operatori di gestire le funzioni del banco e il flusso del materiale

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La P6870C rende semplici gli interventi di manutenzione, grazie al migliore livello di accessibilità offerto dai vani più ampi sulla piattaforma di comando che accedono ai punti di servizio. La centralina principale (MCU) segnala agli operatori gli interventi necessari e ne tiene traccia. Il sistema di lubrificazione centrale opzionale agevola ulteriormente gli interventi di manutenzione. Le vibrofinitrici sono supportate dai Care Kit, che garantiscono una vita operativa più lunga e prestazioni migliori della parti soggette a usura, e dagli Accordi Assistenza Clienti (CSA). Come per tutti i prodotti Volvo, il modello ABG P6870C può usufruire di un’ampia rete di assistenza che garantisce serenità grazie ai tecnici, alle officine e alle Concessionarie con presenza capillare a livello mondiale. n

11. L’ampio pannello di comando con display a colori permette di regolare rapidamente le impostazioni della pavimentatrice

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SFIDIAMO SULL’EFFICIENZA NEI CONSUMI DI CARBURANTE.

La sfida è aperta. A seguito di un rigoroso test comparativo tra l’escavatore EC220E e l’ibrido di un concorrente, si è certificato che l’escavatore Volvo EC220E offre la migliore efficienza nei consumi di carburante nella sua classe di peso - anche meglio di un ibrido. Questa è davvero un’ottima notizia per i nostri clienti e, naturalmente, per l’ambiente. Non accontentarti della nostra parola, vieni a testare di persona l’EC220E. Contatta la tua concessionaria locale per prenotare un test-drive. Building Tomorrow. www.volvoce.it

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I RULLI TANDEM DV+: EFFICIENZA AL MASSIMO

CON GLI ATTUALI RULLI TANDEM DELLA SERIE DV+, HAMM HA STABILITO NUOVE TENDENZE PER LA CATEGORIA TOP DELLA COMPATTAZIONE DELL’ASFALTO: I RULLI CON STERZO A RALLA

l Gruppo Adige Bitumi è un’Azienda storica nel settore delle pavimentazioni. Il Presidente, Geom. Paolo Tellatin, era alla ricerca di una nuova macchina che fosse tecnologicamente avanzata e pertanto capace di garantire ottime performance di compattazione, ma nello stesso tempo equipaggiata anche con una strumentazione in grado di trasmettere all’operatore ed eventualmente alla committente i parametri necessari per garantire il lavoro così come da richiesto Capitolato. Prima di decidere l’acquisto, il Cliente ha voluto testare il rullo in alcuni cantieri con la propria squadra di stesa. Successivamente, il Geom. Tellatin ha deciso di acquistare il rullo Hamm DV+ 90i V0-S completo del sistema oscillante e del sistema HCQ-GPS.

2. Al centro, il Geom. Paolo Tellatin, Presidente del Gruppo Adige Bitumi SpA

LA GAMMA DEI TANDEM DV+

1. Il rullo tandem DV+ 90i VO - S con il sistema di azionamento Easy Drive e dotato di tecnologia HCQ Navigator (vibrazione e oscillazione)

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I sei modelli complessivi con pesi compresi tra 7 e 9 t sono altamente efficienti, creano premesse ottimali per una qualità massima di compattazione e convincono i conducenti per le eccellenti caratteristiche di visibilità e per il sistema di azionamento Easy Drive di rapida comprensione. Nei rulli tandem e combinati della Serie DV+ le Imprese edili e i rullisti trovano tutto ciò che si può richiedere a un rullo di moderna concezione: il rullo DV+, infatti, è semplice da azionare e vanta un’elevata economicità di utilizzo unita a una produttività massima. Un sistema di guida intelligente e lo sterzo a ralla con quattro modalità di manovra, in combinazione con ampi angoli di rotazione, sono i giusti presupposti per un’eccellente qualità di compattazione. A ciò si aggiunge un design attentamente studiato che consente un’eccezionale visuale sui tamburi e sull’ambiente operativo circostante, un punto essenziale per poter soddisfare i massimi requisiti in termini di qualità e sicurezza. www.stradeeautostrade.it

RULLI TANDEM LUNGHI CICLI DI LAVORO PER UN’ELEVATA PRODUTTIVITÀ Da sempre le pause di riempimento interferiscono con il processo di compattazione. Per evitarle, Hamm ha dotato i rulli tandem della Serie DV+ di grandi serbatoi per l’acqua e il carburante. Il loro rifornimento è assolutamente facilitato, poiché di serie l’acqua può essere rabboccata centralmente da terra, a una pressione minima di 1 bar e in modo estremamente rapido. Poiché i serbatoi sono collegati tra loro attraverso tubazioni comunicanti, essi vengono riempiti contemporaneamente. Inoltre è possibile collegarli anche a un idrante. In alternativa, l’acqua può essere rifornita in modo classico, con procedimento gravimetrico attraverso uno dei quattro manicotti posti superiormente. Comodo è anche il rifornimento di gasolio e il rabbocco di olio idraulico: entrambe le procedure si possono effettuare da terra.

SEMPLICE E CONFORTEVOLE: SISTEMA DI AZIONAMENTO EASY DRIVE L’azionamento della Serie DV+ è intuitivo e di rapido apprendimento malgrado le numerose e articolate funzioni. Ciò è possibile grazie all’innovativo sistema di azionamento Easy Drive, che Hamm ha messo a punto con la collaborazione di Istituti universitari e Specialisti in ergonomia nonché rullisti di diversi Paesi. Il fulcro di questo sistema di azionamento è la postazione conducente, ergonomicamente ottimizzata e ricca di numerosi funzioni. Essa comprende, per esempio, il sedile che consente al rullista di rimanere comodamente seduto e mantenere lo sguardo verso il senso di marcia. Di serie il sedile può essere ruotato meccanicamente di 90° in entrambi i sensi e spostato verso destra e sinistra. In via opzionale, il sedile può anche essere spostato elettricamente e ruotato fino a 350°. Inoltre l’altezza, il molleggio e la profondità di seduta nonché la posizione dei braccioli si possono regolare individualmente, così come l’angolo d’inclinazione del piantone sterzo. Grazie alle molteplici possibilità di regolazione, nei compattatori della Serie DV+ trovano posto tanto i rullisti alti e di corporatura robusta quanto quelli più bassi ed esili.

4. Con il sistema Easy Drive le manovre vengono compiute tramite un volante. Tutte le altre importanti funzioni sono attivate attraverso il bracciolo multifunzione e un joystick per visionare tutti i tasti

Un ulteriore punto chiave di Easy Drive è costituito dalla struttura dell’azionamento. Le manovre vengono compiute tramite un volante. Tutte le altre importanti funzioni sono attivate attraverso il bracciolo multifunzione e un joystick sul quale l’operatore può visionare tutti i tasti. La disposizione di tutti gli altri elementi di comando intorno al joystick è ordinata in base al seguente principio: l’elemento è posizionato tanto più vicino alla leva di marcia quanto più frequente è il suo utilizzo. L’intero azionamento è autoesplicativo: grazie a un’etichettatura colorata, Hamm garantisce un’assegnazione univoca e una trasparenza elevata. Easy Drive offre tanti vantaggi anche intorno e all’interno della cabina: come l’ampia scaletta di accesso allo spazioso abitacolo interno, i braccioli ribaltabili su richiesta o l’uscita facilitata grazie al piantone sterzo inclinabile, così da rendere l’entrata e l’uscita dalla cabina ancora più comode e sicure. Nei numerosi scomparti circostanti al sedile è possibile conservare in modo sicuro documenti o oggetti privati, mentre due prese da 12 V possono servire a ricaricare il cellulare o ad alimentare il minifrigo. L’eccellente isolamento, infine, riduce le emissioni acustiche dei motori (comunque silenziosi) all’interno della cabina.

3. Una serie di cinque rulli tandem DV+ in fase di compattazione di asfalto autostradale

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macchine stradali VISUALE A 360° DALLA CABINA PANORAMICA

MOTORI AL PASSO CON IL FUTURO

Dall’ampia cabina panoramica a tutto vetro gli operatori della Serie DV+ hanno la perfetta visione in ogni momento dei bordi del tamburo. Tutto ciò grazie alla configurazione innovativa della cabina e dei serbatoi dell’acqua. Caratteristica particolare è un oblò in vetro situato sul pavimento della cabina che consente la piena e libera visuale sui tamburi dall’alto.

Tutti i modelli della Serie DV+ sono dotati di motori d’avanguardia: con un gruppo propulsore da 75 kW, il compattatore DV+ 90i è ben al di sotto dei valori limite dello standard Tier 4i/Stage IIIB, mentre il motore da 56 kW del modello DV+ 70i soddisfa addirittura le prescrizioni dello standard Tier 4/Stage IV. In entrambi gli aggregati, la depurazione dei gas di scarico è assicurata da un filtro antiparticolato (DPF) che contrasta la produzione di fuliggine in modo davvero efficace. Ciò significa che i macchinari dispongono di una tecnica futuristica ammessa anche nei mercati più rigorosi (per esempio quello della Svizzera). In via opzionale, è possibile integrare anche il nuovo dispositivo automatico “start e stop” che spegne il motore in caso di lunga inattività, facendo così risparmiare carburante.

ARIA BUONA CON QUALSIASI TEMPO Le porte divise, montate di serie nella cabina, garantiscono aria fresca in quantità sufficiente: la sezione superiore può essere orientata di 180°, quella inferiore di 85°. Con la porta chiusa, l’aria penetra nell’abitacolo interno attraverso i deflettori dei finestrini e d’inverno le fessure di aerazione provvedono ad assicurare al meglio lo sbrinamento della superficie.

5. Cabina panoramica con visibilità perfetta: nella versione DV+ di Hamm la forma sottile dell’avantreno e retrotreno consente di visualizzare i bordi del tamburo in qualsiasi senso di marcia

6. La Serie DV+ di Hamm è disponibile nella versione tandem con doppia vibrazione oppure con rullo oscillante e vibrante nonché come versione combinata

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7A e 7B. Nella Serie DV+ i rullisti possono sperimentare i vantaggi del sistema di azionamento Easy Drive di Hamm: sedile conducente, sterzo, joystick e il bracciolo multifunzione costituiscono un tutt’uno armonioso, che consente di lavorare in modo costantemente rilassato

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RULLI TANDEM SEI MODELLI DISPONIBILI CON TANTE OPZIONI I rulli della Serie DV+ sono disponibili nella versione DV+ 70i (7 t) e DV+ 90i (9 t). In entrambe le classi di peso i macchinari esistono con rullo a doppia vibrazione (VV), rullo oscillante (VO = un tamburo vibrante davanti e uno oscillante dietro) e combinato (VT). Tutti i tamburi vibranti sono divisi. Inoltre, i rulli possono essere dotati di diversi spandighiaia, del sistema di misurazione e documentazione HCQ Navigator, di un’illuminazione specifica per il Paese d’impiego, di un rullo pressa e tagliabordi nonché di molte altre funzioni supplementari.

STERZATA PRECISA E UN SISTEMA DI GUIDA INTELLIGENTE PER ASFALTATURE PREGEVOLI Con questa serie è possibile compattare le superfici in modo rapido ed eccellente, poiché all’interno di questi rulli tutti i componenti sono perfettamente sincronizzati fra loro. Un importante fattore d’influenza è rappresentato dal peso sempre uniformemente diviso dei modelli DV+. Questo è dovuto alla disposizione del motore nella parte centrale della macchina e al serbatoio dell’acqua a due sezioni, che suddivide il peso uniformemente in qualsiasi condizione operativa. Un ulteriore fattore qualitativo è dato dai tamburi vibranti divisi, montati di serie, che garantiscono una compattazione impeccabile dei manti d’asfalto anche nelle curve più strette. A ciò si aggiungono l’ampissimo angolo di rotazione e l’enorme disassamento dello sterzo a ralla, con cui è possibile manovrare i modelli della Serie DV+ in modo estremamente preciso e in quattro diverse modalità di sterzata. Il confortevole dispositivo automatico d’inversione facilita al massimo la frenata dolce e l’inversione della direzione di marcia, potendo ruotare nel contempo il sedile per accelerare subito dopo. Risultato: manti d’asfalto piani, privi di rigonfiamenti e avvallamenti.

La compattazione HCQ Navigator Hamm AG sviluppa e innova anche le tecnologie per la misurazione della compattazione. L’ultima versione della tecnologia HCQ Navigator, per esempio, è un sistema di facile utilizzo per la compattazione intelligente nelle costruzioni di terra e nella posa dell’asfalto. Oggi, rulli e compattatori devono fare molto di più di una semplice compattazione del terreno o dell’asfalto. Idealmente, dovrebbero rilevare quando e dove esattamente è ancora necessario un lavoro di compattazione. Questo è esattamente ciò che offre l’HCQ Navigator di Hamm.

9. Il sistema HCQ Navigator registra vari dati materiali del terreno

Il processo di compattazione viene ottimizzato tecnicamente ed economicamente . Il sistema può essere integrato in qualsiasi nuovo compattatore Hamm, rulli tandem e rulli con ruote in gomma. Inoltre, può anche essere montato da Hamm sulla maggior parte delle proprie macchine operative.

Un principio per tutti i compattatori: come funziona? Durante la compattazione, il sistema registra vari dati materiali da compattare e delle macchine operatrici. Allo stesso tempo, un ricevitore DGNSS (GNSS: sistemi di navigazione

8. Il volume d’acqua può essere regolato in modo molto preciso e in cinque differenti livelli direttamente dal sedile dell’operatore e si calibra automaticamente in base alla velocità

10. I sistemi di navigazione con ricevitori DGNSS

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macchine stradali La targhetta elettronica La base per tutte le applicazioni è un software di sistema standardizzato. Si rileva automaticamente su quale macchina è installato leggendo la “targhetta elettronica”. Di conseguenza, l’utente può rinunciare alla complessa verifica dei parametri macchina. Inoltre, i dati specifici del cantiere possono essere predisposti in anticipo per ogni progetto e quindi trasferiti ai panel del PC.

I robusti componenti 11. Il rullo tandem Hamm DV+ 90i VO-S

satellitare) posizionato sul tetto della cabina determina la posizione del compattatore. L’HCQ Navigator mette in correlazione il processo e le informazioni di posizione e presenta graficamente i dati sul monitor di un PC nella cabina dell’operatore.

Il progresso della compattazione a colpo d’occhio Quindi, gli operatori possono seguire i progressi delle operazioni di compattazione sotto forma di mappe colorate sul loro panel PC. Ulteriori informazioni come mappe di localizzazione o linee geodetiche del territorio possono essere visualizzate come aiuto per l’orientamento. È anche possibile visualizzare due grandi grafici accostati (ad esempio, aumento compattazione e temperatura), nonché la visualizzazione dei dettagli specifici come il numero di passaggi, la frequenza e l’ampiezza. Il display rimane sempre chiaro e facilmente comprensibile. Non ci sono pulsanti superflui o barre delle applicazioni non chiare nell’interfaccia. Utilizzando l’HCQ Navigator, il terreno viene compattato in maniera molto efficiente, perché passaggi inutili non vengono considerati. Inoltre, la compattazione è molto omogenea e di alta qualità. In questo modo, le aree undercompacted con rigidità insufficiente sono tralasciate.

L’area di compattazione tramite Wi-Fi È anche possibile mettere in rete i compattatori tramite WiFi. In questo caso, il sistema determina lo stato esistente della compattazione dell’intera area da compattare in tempo reale; per esempio, il sistema “riconosce” il numero di passaggi di tutti i compattatori o la temperatura dell’asfalto, e visualizza i risultati in tutti i monitor dei PC in cabina sui pannelli di controllo. In questo modo, ogni operatore è consapevole della condizione di tutta l’area da compattare. L’HCQ Navigator può essere utilizzato nelle costruzioni di terra e compattazione dell’asfalto con componenti hardware identici, come il pannello PC o il ricevitore GNSS. I sistemi per asfalto e per terreno da compattare differiscono solo per il tipo di software e per il tipo di sensori.

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Il robusto, potente Panel PC corrisponde a standard militari, funziona ad una temperatura compresa tra -40 e +70 °C ed è resistente all’acqua e alle vibrazioni grazie ad un alloggiamento in metallo completamente stagno (IP65). È quindi adatto anche a macchine con una piattaforma operativa aperta. Il ricevitore DGNSS estremamente robusto è altrettanto resistente alle vibrazioni. Il dispositivo è collegato al tetto della cabina con piedini magnetici, rendendolo facile e veloce da installare. Il ricevitore DGNSS e Panel PC possono essere scambiati tra loro a piacimento su rulli tandem, gommati e compattatori Hamm, con una flessibilità unica.

Un sistema per asfalto e lavori di sterro Mentre i sistemi satellitari supportati sono diventati quasi uno standard nelle costruzioni di terra, le soluzioni GPS/ GNSS si stanno gradualmente affermando anche nelle pavimentazioni di asfalto. I requisiti di base sono simili per entrambe le applicazioni, ma ci sono differenze nelle variabili di misura in base ai tipi di macchine. La Hamm HCQ Navigator è l’unico sistema al mondo che può essere utilizzato in entrambi, sia sul terreno che nella stesa dell’asfalto. Le componenti essenziali (Panel PC e ricevitore DGNSS) possono essere scambiate tra le macchine e sui vari progetti. Nella compattazione dell’asfalto il sistema supporta gli Imprenditori a evitare che ci siano livelli eccessivi o insufficienti di compattazione. Inoltre, aiuta gli operatori a fare in modo che possano compattare l’asfalto nella finestra ottimale della temperatura.

Il concetto modulare Il concetto modulare permette l’integrazione passo-passo del sistema nel parco macchine: questo riduce l’incidenza del considerevole investimento iniziale. Ogni nuovo compattatore Hamm con una cabina o tetto ROPS può essere pre-attrezzato per la HCQ Navigator. È anche possibile poter attrezzare la maggior parte delle macchine esistenti con i sensori, i cavi e le connessioni per i singoli componenti.

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RULLI TANDEM

L’oscillazione VO: tamburo oscillante + tamburo vibrante per compattare senza disturbo

14. Efficienza di compattazione con il tamburo vibrante

12. Il sistema digitale dell’oscillazione VO

Introdotta sul mercato da più di 20 anni e diffusa negli altri Paesi europei, l’oscillazione è ancora praticamente sconosciuta in Italia e soprattutto sono ignorati i suoi vantaggi. Nel sistema tradizionale, la vibrazione è prodotta da una massa eccentrica (una parte fissa e una mobile) posta in rotazione con una velocità proporzionale alla frequenza di vibrazione. La posizione della massa mobile determina l’ampiezza di vibrazione. Nella vibrazione tradizionale l’energia di compattazione viene trasmessa secondo un impulso a componente prevalente-

15. L’oscillazione con le sole forze orizzontali per un movimento “avanti-indietro”

13. L’azione combinata oscillante + tamburo vibrante per compattare con efficienza

mente verticale. Il tamburo del rullo, cioè, si muove dall’alto in basso e viceversa con una corsa pari alla metà dell’ampiezza teorica. I Tecnici della Hamm hanno trovato una soluzione che unisce efficienza di compattazione ed eliminazione o riduzione degli effetti indesiderati. Le sole forze orizzontali si ottengono semplicemente variando la posizione relativa delle masse eccentriche. Disponendo le masse in modo opposto una rispetto all’altra, il tamburo viene forzato a ruotare con un movimento di “avanti-indietro” rispetto al suolo senza che mai esso tenda a sollevarsi (perché l’effetto delle masse si annulla nel sul piano verticale) cioè sempre in contatto con questo. In tal modo, questo doppio impulso consente di compattare, a parità di spessore e materiale, con un numero minore di passate. Inoltre, la massa statica del tamburo è utilizzata per la totalità del tempo di compattazione. n

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macchine movimento terra

Maurizio Quaranta

IL FUTURO È QUI

GIÀ NOTA PER LA SUA PARTICOLARE FILOSOFIA DI RICERCA E PROGETTAZIONE, CON IL 10MCR MECALAC CONFERMA ANCHE LA SUA PROPENSIONE ALL’INNOVAZIONE

iamo all’imbocco della galleria di sicurezza del Traforo del Frejus in compagnia di Marco Orsetti, Capocantiere della Technoscavi Srl; lo scopo della nostra trasferta è vedere all’opera il 10MCR di Mecalac, il connubio delle prestazioni di un escavatore cingolato e di una pala caricatrice compatta in 9 t e 100CV di potenza, con in più l’omologazione per il sollevamento. “Attualmente 15 operatori di Technoscavi sono impegnati nella realizzazione di by-pass carrabili, rifugi pedonali di collegamento e cabine di sicurezza tra il traforo in esercizio e il tunnel di

sicurezza. Da quando, nell’Aprile 2015, abbiamo messo piede in questa galleria ci siamo sempre avvalsi dell’aiuto del 10MCR della Mecalac: è una macchina davvero innovativa, che ci sta permettendo di lavorare nel rispetto dei tempi e in grande agilità. È merito della sua versatilità, dell’ottima forza di trazione, della velocità e della forza dell’impianto idraulico installato”. Dopo qualche minuto, eccoci al cospetto della macchina: “Il 10MCR è la macchina che usiamo di più, è instancabile e la utilizziamo in ogni fase di lavorazione.

1. L’inizio del lavoro di Technoscavi, con l’apertura della breccia

2. Il 10MCR è utilizzato in ogni fase di lavorazione: qui è impegnato nello scasso del pannello

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ESCAVATORI POLIVALENTI Lungo il tracciato del traforo della galleria di sicurezza saranno ricavate anche 22 stazioni tecniche che garantiranno l’approvvigionamento energetico del traforo e della galleria di sicurezza nonché la gestione di tutti gli impianti del traforo e della galleria di sicurezza. Nove, infine, saranno invece i by-pass carrabili indipendenti.

Tornando alla macchina...

3. Il 10MCR è instancabile in tutte le attività di pulizia del cantiere. Grazie poi alla sua omologazione al sollevamento, è chiamato in causa ogniqualvolta ci sia da sollevare e/o movimentare qualsiasi attrezzatura

Inizialmente, per esempio, si occupa di tutte le attività propedeutiche di cantierizzazione; con un piccolo martello agevola poi lo scasso del pannello prima dell’intervento di un grosso escavatore e/o dello scavo con esplosivo. Grazie alla sua omologazione al sollevamento, solleva e posa le barriere antimine poste a riparo delle utenze della galleria. Risulta poi straordinariamente instancabile in tutte le attività di pulizia del cantiere. E infine si rende assolutamente protagonista nella finitura dei by-pass a ridosso della carreggiata stradale in esercizio”.

LA GALLERIA DI SICUREZZA DEL FREJUS È attualmente in fase avanzata la realizzazione della galleria di sicurezza del Traforo del Frejus parallela all’esistente galleria autostradale (si veda “S&A” n° 102). Il nuovo tunnel - le cui operazioni di scavo con TBM e di consolidamento della galleria sono iniziate il 1° Luglio 2013 e terminate il 16 Novembre 2014 - corre parallelamente alla galleria principale con interasse di circa 50 m. Il collegamento tra le due gallerie è garantito da 34 by-pass trasversali (con funzione di rifugio in caso di incidente, interdistanziati di 370 m), di cui 16 (dal n° 19 a n° 34) costituiscono le opere civili lato Italia.

4. La conclusione della realizzazione del by-pass carrabile

Con il notevole vantaggio della compattezza, associato a prestazioni proprie di macchine di tonnellaggio superiore, a un’ottima velocità di spostamento e a una vera polivalenza, il 10MCR si rivolge a imprese fortemente interessate alla gestione intelligente e alla redditività del loro cantiere, anche alla luce di una forza di penetrazione massima di 3.430 daN e di una forza di strappo massimo di 6.000 daN. Il 10MCR è un escavatore polivalente da 9 t; con la sua versatilità esso si sostituisce a un escavatore compatto, una pala caricatrice compatta e un sollevatore e svolge pienamente anche il suo ruolo di porta-attrezzi, moltiplicando così il suo lavoro e la sua efficacia. Grazie a un semplice selettore, l’operatore trasforma il suo escavatore compatto in pala caricatrice compatta o sollevatore e viceversa mantenendo gli stessi comandi. La rotazione della torretta, assente sulle caricatrici compatte, è disponibile in qualsiasi momento e consente il caricamento statico, riducendo così gli spostamenti e l’usura dei cingoli. Ad agevolare il tutto concorre poi l’attacco rapido idraulico Active Lock, che permette di cambiare l’attrezzo in pochi secondi senza scendere dalla cabina, come abbiamo potuto notare in galleria, quando era giunto il momento di montare il martello per procedere allo scasso del concio. Il 10MCR monta una trasmissione idrostatica a circuito chiuso, che consente un controllo preciso dei movimenti e una perfetta efficacia negli spostamenti, e impiega i sistemi Load Sensing e Flow Sharing di nuova generazione, che assicurano proporzionalità delle funzioni e garantiscono una notevole adattabilità e precisione di ogni tipo di equipaggiamento.

5. Versatilità, ottima forza di trazione, velocità e forza dell’impianto idraulico installato sono solo alcune delle caratteristriche del 10MCR di Mecalac

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macchine movimento terra LE CARATTERISTICHE PIÙ NEL DETTAGLIO “Si tratta indubbiamente di una macchina diversa da tutte le altre - a intervenire è Vittorio Tavanti, Responsabile Commerciale e Socio di Arimak, il Dealer di Mecalac che ha venduto questa macchina - una macchina estremamente versatile in grado di adattarsi al meglio anche in ambienti ostili, quali le gallerie. A mio avviso, un’Impresa avveduta non può lasciarsi scappare questa macchina, in grado di scavare, livellare, caricare, sollevare in estrema sicurezza ed efficacia. Del resto, da sempre Mecalac ci ha abituato a macchine particolari, quasi di nicchia, ricche di tecnologia: in questo 10MCR cingolato è stata trasferita tutta quanta la tecnologia più che trentennale di Mecalac”. La macchina è azionata da un motore die7, 8 e 9. Il braccio del 10MCR sel Deutz TCD 3.6 L4, 3.600 cm3 turbocomè composto da quattro parti: grazie al presso intercooler conforme alla Normasuo particolare cinematismo si ripiega a 140° per offrire la massima stabilità tiva Stage IIIB, un quattro cilindri in linea, unitamente a prestazioni eccezionali con potenza di 74 kW (100 CV) a 2.200 nel sollevamento giri/min e coppia massima di 415 Nm a 1.600 giri/min. Quanto all’equipaggiamento, il nuovo 10MCR presenta un cineQuanto al telaio, è centrale ad X con longheroni triangolari; matismo con pistone posizionatore composto da quattro parti, presenta cingoli in gomma di larghezza 450 mm con sei rulli di in grado di superare integralmente gli sforzi di penetrazione sostegno del cingolo e un rullo portante; presenta inoltre una qualunque sia la posizione angolare dello snodo del deporté. lama di livellamento azionata tramite un martinetto con valvola Segnaliamo inoltre che “il braccio con il nostro cinematismo - ci di sicurezza. riferisce Tavanti - si ripiega a 140° per offrire la massima stabilità La trasmissione Senso Drive permette un cambio di velocità unitamente a prestazioni eccezionali nel sollevamento”. completamente automatico e fluido, mentre la gestione eletIn tema di semplicità di guida, “ho preso immediatamente contronica tramite selettore assicura un’interfaccia di comunicazione fidenza col mezzo - interviene l’operatore Baldassarre Mario, tra i diversi elementi della macchina per ottimizzare le prestaziocomodamente seduto in una delle cabine più spaziose disponi, limitare le emissioni inquinanti, diminuire il rumore, ridurre nibili sul mercato - grazie all’alto livello di comfort della cabina il consumo, semplificare la guida, rilevare i guasti e facilitare la panoramica ed ergonomica e alle funzioni di guida raggruppate manutenzione. sui manipolatori”; grazie alla visione panoramica, l’operatore L’elettronica consente infatti di impostare una serie di modi di padroneggia la sua area di lavoro e gestisce la sua zona d’azioimpiego predeterminati che adattano la guida alle abitudini e ne in totale sicurezza per lui e i suoi colleghi, contribuendo alla all’esperienza dell’operatore con tre livelli di potenza, per afsicurezza globale del cantiere. frontare al meglio i lavori da eseguire.

6. Il 10MCR in una foto ufficiale

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10 e 11. La cabina è una delle più ergonomiche proposte sul mercato grazie all’alto livello di comfort, alla sua luminosità e visibilità su 360° e alle funzioni di guida raggruppate sui manipolatori

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ESCAVATORI POLIVALENTI

10MCR A

Lunghezza fuori tutto

3.274 mm

Altezza fuori tutto

2.970 mm

Altezza macchina (senza equipaggiamento)

2.657 mm

Altezza cofani

1.730 mm

Distanza centro ralla posteriore*

1.484 mm

Distanza centro ralla anteriore

1.789 mm

Larghezza con cingoli in gomma 400

450 mm

Altezza sotto torretta

790 mm

Luce libera dal suolo

340 mm

Raggio contrappeso*

1.380 mm

Altezza posizione ripiegata

4.890 mm

Diametro minimo d’ingombro*

3.237 mm

Altezza lama sollevata

468 mm

12. Le caratteristiche in pillole * Con contrappeso addizionale aggiungere 100 mm a E, J e L

13.

CONCLUSIONI “C’è grande interesse in Italia attorno a questa macchina. La Mecalac - continua Vittorio Tavanti - è stata abile nel trasferire su di una macchina cingolata tutto il knowhow trentennale delle proprie macchine gommate. Da un punto di vista tecnico, segnaliamo un’ottima trasmissione, come quella di uno skid, con una pompa doppia a cilindrata variabile e regolazione di potenza automotive da 360 bar di pressione, cui si aggiunge un’altra pompa dedicata solo all’equipaggiamento; il motore è potente sì da avere una macchina veloce, agile ed efficace”. In buona sostanza, il 10MCR è in grado di svolgere quattro funzioni al 100%: escavatore, pala caricatrice, sollevatore e porta-attrezzi. “Inoltre, questa macchina ha una velocità di spostamento fino a 9 km/ora - conclude Tavanti - è omologata per il sollevamento e può montare tutti gli accessori possibili e immaginabili”. Con questa nuova macchina, Mecalac ha dato nuovamente dimostrazione che è possibile creare macchine innovative al servizio del comfort, della produttività, del risparmio, del miglioramento dei metodi di lavoro e della protezione dell’ambiente. n

La Società Technoscavi Srl

L’Azienda Arimak Srl

La Società Technoscavi Srl di Francavilla al Mare (CH) lavora sia in Italia sia all’estero e costituisce una delle maggiori realtà nel settore delle grandi opere pubbliche infrastrutturali, specificatamente nei lavori di scavo in galleria, movimento terra, scavi di sbancamento e scavi speciali. L’esperienza delle Maestranze, unita al giovane Management alla guida della Direzione Tecnica, Amministrativa e Commerciale, ha dato luogo a una perfetta sinergia capace di affrontare qualsiasi problematica riguardante l’attività dell’Azienda.

L’Azienda Arimak Srl di Arezzo nasce dalla competenza trentennale di varie figure professionali adesso unite in un’Azienda dinamica e competente; opera nella vendita e nel noleggio di macchine movimento terra, caricatori industriali e macchine per il sollevamento. A caratterizzare Arimak è da sempre una spiccata propensione per il servizio: proverbiale è il servizio noleggio così come la sua officina, dotata dei più moderni strumenti di lavorazione e di officine mobili, e il suo magazzino ricambi, con tanto di programma di approvvigionamento diretto e rapido.

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macchine movimento terra

LA PALA GOMMATA ELETTRICA PREMIATA A BAUMA

COMPLETAMENTE ELETTRICA O DIESEL: DALL’ESTATE 2016, LA SOCIETÀ KRAMER COMMERCIALIZZERÀ UNA PALA GOMMATA COMPLETAMENTE ELETTRICA. OLTRE ALL’ASSENZA DI EMISSIONI, LA CARICATRICE CONVINCE PER I SUOI PARAMETRI PRESTAZIONALI, LA CAPACITÀ OFF-ROAD E I BASSI COSTI DI GESTIONE

L’

impiego di veicoli diesel negli edifici, nei cantieri dei centri storici o nelle gallerie rappresenta una sfida particolare per gli operatori di cantiere. Grazie alla nuova trasmissione completamente elettrica, con la Kramer 5055e è subito possibile eseguire lavori in spazi interni completamente a emissioni zero. Gli operatori e l’ambiente traggono vantaggio dall’assenza di emissioni e dalla rumorosità straordinariamente ridotta. La 5055e guadagna punti non solo peri vantaggi economici, ma anche per l’elevata redditività: i costi di investimento inizialmente elevati vengono ammortizzati in poco tempo con i costi di manutenzione notevolmente ridotti. Come per tutte le macchine e i veicoli, devono essere in ogni caso rispettati i consueti intervalli di manutenzione. Viene meno, invece, la manutenzione del motore e di conseguenza, la manutenzione della macchina risulta più breve e più vantaggiosa. Inoltre, il vantaggio del prezzo della corrente elettrica rispetto a quello del carburante diesel si compensa decisamente.

Nella classe di capacità della benna di 0,55 m³, Kramer presenta sul mercato la prima pala gommata completamente elettrica: la 5055e. Parametri prestazionali, mobilità su ogni tipo di terreno e facilità d’uso sono al pari del modello convenzionale. Inoltre, Kramer attribuisce un grande valore all’adattamento degli elementi e dei componenti per consentire una guida precisa. A questo scopo sono stati da subito installati due motori elettrici: uno per l’impianto idraulico di servizio e uno per la trazione. In base all’impiego della pala gommata, la potenza viene richiesta al motore corrispondente. Ciò consente di mantenere il consumo di energia più basso possibile. Il motore elettrico viene azionato da batterie piombo-acido, già utilizzate e testate nel settore dei carrelli elevatori. In base al settore di impiego e al carico della pala gommata, una carica della batteria è sufficiente per un utilizzo fino a 5 ore. Il tempo di carica della macchina è compreso tra tre e sei ore, a seconda delle opzioni.

IL PREMIO PER L’INNOVAZIONE BAUMA “Siamo lieti che il nuovo caricatore elettrico Kramer abbia vinto un premio non appena è stato introdotto sul mercato. Il premio per l’innovazione BAUMA è un alto riconoscimento e ricompensa il nostro lavoro di progettazione. Siamo certi che questo prodotto offrirà un importante contributo per il risparmio energetico e l’incremento dell’efficienza dei nostri Clienti” - ha dichiarato Karl Friedrich Hauri, Direttore Generale della Kramer. Il premio per l’innovazione BAUMA premia i progetti orientati al futuro ed economicamente vantaggiosi, con un elevato rapporto studio-benefici, che offrono un contributo per l’efficienza energetica e delle risorse o “l’umanizzazione” del mondo del lavoro. Il premio innovazione è assegnato a cinque diverse categorie (macchine, componenti, processi/opere di costruzione, ricerca e design). La Giuria ha conferito a Kramer il premio per la categoria Macchine. n

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UN MIDIESCAVATORE CON BRACCIO A QUATTRO SEGMENTI

YANMAR LANCIA SUL MERCATO EUROPEO IL NUOVO MODELLO B7-6 SIGMA, UN MIDIESCAVATORE COMPATTO “ZERO TAIL”, DI MEDIE DIMENSIONI E CON PESO OPERATIVO DI 8 T, REALIZZATO PARTENDO DA UNA TECNOLOGIA ASSOLUTAMENTE INNOVATIVA: IL BRACCIO CON SNODO DEPORTÉ ALTO

COMPATTEZZA SENZA PRECEDENTI

MOTORE YANMAR A BASSE EMISSIONI STAGE V

L’idea dello sviluppo di questo nuovo sistema nasce in un contesto operativo urbano dove la scarsità di spazio è un fattore fortemente critico per le Imprese che vi lavorano. Dal momento che le carreggiate spesso presentano una larghezza non superiore ai 2,7 m, la larghezza e il raggio operativo dell’escavatore hanno un impatto determinante sulla viabilità nell’area vicina alla zona di lavoro. La particolare configurazione del braccio a snodo alto (braccio SIGMA) composto da quattro segmenti rende il B7-6 SIGMA il midiescavatore di classe di 8-10 t più compatto della sua categoria. Con un raggio anteriore di ingombro minimo di soli 1.326 mm, il B7-6 SIGMA può compiere una rotazione di 360° rimanendo all’interno di una larghezza massima d’ ingombro di soli 2,65 m.

Il modello B7-6 è dotato del motore più innovativo della gamma di motori Yanmar TNV. Soddisfa già i requisiti della nuova Normativa europea sulla riduzione delle emissioni inquinanti stage V: ciò significa che le emissioni di polveri ultrasottili sono drasticamente ridotte e che la macchina non dovrà essere ulteriormente modificata per conformarsi alle future Normative.

PRESTAZIONI ECCELLENTI La principale caratteristica del cinematismo con braccio Sigma è caratterizzata dalla seconda articolazione del braccio di lavoro che consente lo spostamento laterale delle due prime sezioni di scavo senza la rotazione della torretta dell’escavatore. Ciò consente di aumentare la produttività e l‘area di lavoro della macchina. La particolare configurazione del braccio assicura inoltre una maggiore precisione di lavoro soprattutto nelle aree con accessibilità limitata.

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MAGGIORE COMFORT L’escavatore B7-6 è dotato della stessa cabina del modello ViO801, è una cabina molto spaziosa al cui interno viene garantito un livello di rumorosità estremamente ridotto. Utilizza inoltre la medesima strumentazione, compreso un moderno monitor LCD, la modalità ECO e il ritorno al minimo automatico. Infine, il modello B7-6 garantisce una straordinaria versatilità d’utilizzo grazie alla presenza standard di due circuiti idraulici supplementari con regolazione della portata massima. Il controllo del flusso idraulico per entrambi i circuiti avviene in modo proporzionale per garantire il massimo della precisione di lavoro. n Peso operativo (cingoli in gomma + cab.)

8.200 kg

Peso di trasporto (cingoli in gomma + cab.)

8.125 kg

Profondità di scavo

4.180 mm

Altezza di scarico

5.540 mm

Raggio di sterzata posteriore

1.135 mm

Motore

Yanmar Diesel 4TNV98C-WBV2

Potenza lorda

Da 41,4 kW a 1.900 rpm

Forza di scavo (braccio)

40,6 kN

Forza di scavo (benna)

56,9 kN

Velocità di spostamento

2,7-4,8 km/ora

Dimensioni di trasporto (l/p/h)

5.850 mm / 2.270 mm / 2.680 mm

2. Le caratteristiche principali

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Maurizio Quaranta

L’IBRIDO ZAXIS-5:

PRESTAZIONI AFFIDABILI A MONACO, NELLO STAND HITACHI L’ATTORE PRINCIPALE È STATO L’ESCAVATORE IBRIDO ZH210LC-5

itachi Construction Machinery ha presentato al pubblico europeo il primo modello di una nuova generazione di escavatori, lo ZH210LC-5 ibrido: questo innovativo Zaxis-5 è stato progettato per offrire prestazioni affidabili, generando meno emissioni e consumando meno carburante dei modelli convenzionali. Più economico, più facile da manovrare e più rispettoso dell’ambiente, lo Zaxis ZH210LC-5 ibrido integra le tecnologie avanzate

1. Lo ZH210LC-5 ibrido offre prestazioni affidabili e meno emissioni

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degli escavatori idraulici, elettrici e alimentati a batteria: il tutto grazie a Trias HX, il sistema che accoppia un sistema ibrido a un sistema idraulico Trias di grande efficienza sotto il profilo energetico, per ridurre fino al 31% il consumo di carburante e le emissioni di CO2.

EFFICIENZA NEL CONSUMO DEL CARBURANTE Le prestazioni del nuovo escavatore ibrido ZH210LC-5 sono all’insegna del risparmio energetico, senza scendere a compromessi in fatto di potenza, velocità o manovrabilità. Abbinando con flessibilità un motore idraulico di provato valore a un motore elettrico ecocompatibile, la macchina fornisce gli stessi livelli di efficienza e un’uguale fluidità nei movimenti di rotazione degli altri modelli Zaxis-5. Come accennato sopra, il sistema Trias HX accoppia un sistema ibrido a un sistema idraulico Trias di grande efficienza sotto il profilo energetico: il sistema ibrido incorpora un motore di rotazione che converte l’energia di rotazione in fase di frenatura in energia elettrica, la quale a sua volta viene trasferita attraverso una centralina in un condensatore prima di essere riutilizzata dal motore per l’accelerazione e i movimenti della torretta. Il sistema idraulico Trias a consumo energetico efficiente potenzia le prestazioni dell’escavatore ibrido Hitachi ZH210LC-5; il sistema a tre pompe con tre valvole di controllo permette di operare con maggiore precisione e di ridurre le perdite di pressione, con conseguenti risparmi energetici. Lo ZH210LC-5 è equipaggiato anche con un sistema di assistenza elettrico per piccoli movimenti rotatori. L’energia che utilizza proviene dai motori elettrici di rotazione, riducendo ulteriormente i consumi della macchina. www.stradeeautostrade.it

ESCAVATORI IBRIDI LA NUOVA PALA GOMMATA ZW310-6 Tra le novità che Hitachi Construction Machinery ha presentato al BAUMA vi è anche la nuova pala gommata ZW310-6. Costruita in Giappone integrando le più recenti innovazioni tecnologiche del settore, la ZW310-6 è stata sviluppata tenendo in considerazione tanto l’aspetto ambientale quanto la sicurezza e il comfort dell’operatore. Il nuovo motore conforme alle norme UE Stage IV non richiede l’implementazione di un filtro antiparticolato per motori diesel, ma prevede il sistema di riduzione catalitica selettiva (SCR): iniettando urea nei gas di scarico, il dispositivo SCR elimina in parte gli ossidi di azoto presenti nelle emissioni. La visibilità sul cantiere è ottima grazie alla visuale 2. L’escavatore è dotato di un sistema di monitoraggio per un consumo panoramica a 360° che si gode dall’ampio abitacolo di carburante ed energetico più inoculato e alla dotazione della videocamera di retrovisione. Naturalmente si è pensato anche al comfort dell’operatore: con una migliore insonorizzazione si è ridotto il livello Le caratteristiche prestazionali del modello ZH210LC-5 uguadi rumore nell’abitacolo, creando un ambiente di lavoro più gliano quelle degli escavatori Hitachi di dimensioni medie della tranquillo. Per garantire una guida fluida su ogni tipo di terreserie Zaxis-5, ma la capacità di questa macchina di passare dal no, la pala è dotata di un sistema antibeccheggio del braccio sistema ibrido a quello Trias permette di abbattere ulteriormenche minimizza la perdita di materiale durante gli spostamenti. te i costi di esercizio contribuendo in questo modo ad accresceIl joystick sullo sterzo (opzionale) accresce la fluidità nei movire la redditività delle operazioni. menti e il controllo, permettendo all’operatore di conseguire Inoltre, lo ZH210LC-5 è dotato di un sistema di monitoraggio un’elevata produttività e di manovrare la macchina senza sforche consente di visualizzare il consumo di carburante ed enerzo. Anche il monitor LCD multifunzione nella cabina semplifica getico in base alla media oraria e giornaliera. L’operatore ha il lavoro, mostrando dati essenziali in una schermata visualizcosì un’indicazione precisa dell’efficienza della macchina e una maggiore consapevolezza nel manovrarla in modo economico. zabile in un colpo d’occhio. n L’icona HYB sul monitor indica che il sistema ibrido è in azione e si illumina una volta che la quantità di elettricità accumulata nel condensatore ha raggiunto un livello sufficiente.

COLLAUDATO IN CONDIZIONI ESTREME Prima del suo lancio, l’escavatore ibrido ZH210LC-5 è stato sottoposto a un severo collaudo invernale nel circolo polare artico, sotto la supervisione dell’azienda finlandese Maansiirtoliike Kemppe Oy. Dal Gennaio 2014 la macchina ha effettuato lavori di movimento terra e ha caricato camion in un cantiere di costruzione stradale a Rovaniemi, affiancandosi alla flotta esistente di escavatori convenzionali Zaxis-3 e –5 di medie dimensioni. Il collaudo è avvenuto in condizioni estreme, a temperature davvero polari - la colonnina del mercurio si abbassava fino a –30 °C - ad opera dell’esperto operatore Kari Saraniemi. “Il movimento di rotazione dell’escavatore ibrido è perfino più fluido e preciso di quello delle macchine convenzionali” - afferma Saraniemi con entusiasmo. “Inoltre, la cabina è meno rumorosa e il consumo di carburante è eccellente”. Saraniemi ha eseguito controlli giornalieri del sistema ibrido, che si sono aggiunti alla manutenzione ordinaria effettuata dal Rivenditore finlandese di Hitachi. Il proprietario di Maansiirtoliike Kemppe Oy, Tuomo Kemppe, aggiunge: “Il sistema ha dimostrato di essere molto affidabile. Non ho alcuna esitazione nel raccomandare lo ZH210LC-5. L’escavatore ibrido è molto silenzioso e facile da manovrare, il movimento di rotazione è fluido e reattivo. Ma non è tutto, anche il consumo di carburante è sensibilmente inferiore rispetto a quello delle altre nostre macchine al lavoro nello stesso sito”.

3. La nuova pala gommata ZW310-6

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Maurizio Quaranta

UN NUOVO GOMMATO PER ALTI RISULTATI

AL BAUMA 2016 DOOSAN HA LANCIATO IL NUOVO DX190W-5, DISPONIBILE ANCHE IN VERSIONE CON ASSALE LUNGO

l nuovo escavatore Stage IV da 19 t DX190W-5 di Doosan Bobcat EMEA offre prestazioni più elevate sotto ogni aspetto, combinando ancora più comfort e precisione con nuove caratteristiche che ne ottimizzano ulteriormente i consumi, la disponibilità operativa e il ritorno dell’investimento, con particolare attenzione a potenza, robustezza e agilità. Dal punto di vista delle prestazioni, il DX190W-5 offre il 7% di forza di trazione in più rispetto al modello della precedente

generazione; la coppia motrice è stata aumentata del 5% e il consumo di carburante è stato ridotto in media del 10%. Infine, le capacità di sollevamento (frontale/laterale) crescono mediamente del 4%. Un altro aspetto importante è il sistema di sospensione della cabina CabSus che smorza le vibrazioni e riduce di un 1 dBA la rumorosità nell’abitacolo, a ulteriore vantaggio del comfort e della sicurezza dell’operatore. Il DX190W-5 è inoltre disponibile in versione opzionale con i nuovi assali ZF lunghi. Con questa opzione la larghezza sale a 2,75 m, migliorando ulteriormente la capacità di sollevamento e la stabilità, caratteristica che si rivela particolarmente utile per le applicazioni che richiedono sollevamento frequente di carichi pesanti, oppure lavoro sopra o lungo trincee. In media, e in funzione del tipo di lavoro, le capacità di sollevamento crescono del 13%. Questa opzione è disponibile anche per il modello più grande DX210W-5 presentato l’anno scorso a INTERMAT.

PIÙ POTENZA E MINORI CONSUMI

1. Il nuovo escavatore Doosan Stage IV da 19 t DX190W-5

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Cuore del nuovo escavatore DX190W-5 è l’affidabile diesel sei cilindri con turbocompressore e raffreddamento a liquido Doosan DL060P, che offre convenienza e bassi costi di esercizio e assicura la conformità Stage IV senza aver bisogno del filtro antiparticolato diesel (DPF), ma con i soli sistemi di post trattamento del ricircolo dei gas esausti raffreddati (EGR) e della riduzione catalitica selettiva (SCR). Il motore DL06P eroga 113,3 kW (152 HP) a 2.000 rpm. Il motore DL06P, tra i più affidabili e a basso consumo mai prodotti da Doosan, è solo una delle esclusive innovazioni introdotte su questa macchina che ne riducono il consumo di carburante in media del 10% rispetto al modello della precedente generazione. Una di queste innovazioni è la nuova schermata www.stradeeautostrade.it

ESCAVATORI GOMMATI Quest’ultima caratteristica è di serie su tutte le macchine LC-5 e fornisce un’alternativa all’azionamento degli accessori (come martello e cesoia) tramite il solo joystick. In questo modo si evita l’affaticamento prodotto dal susseguirsi delle ore di lavoro a causa della ripetizione continua dei movimenti, migliorando così il comfort dell’operatore. L’operatore gode inoltre di una maggiore visibilità laterale e ha a disposizione un nuovo e intuitivo pannello monitor LCD TFT a colori da 7”, climatizzatore automatico e più spazio per riporre oggetti e documenti. La disposizione dei comandi più importanti è stata rivista, raggruppandoli insieme a portata di mano sulla console di destra. La cabina pressurizzata incorpora tenute, filtri aria e sovrappressione interna maggiorata per prevenire l’ingresso di polvere nell’abitacolo (ISO 10263-3).

RIDUZIONE DEI COSTI TOTALI DI ESERCIZIO

2. La nuova cabina offre di serie numerose caratteristiche a vantaggio di ergonomia e comfort

contachilometri parziale che permette all’operatore di monitorare i consumi direttamente tramite il pannello di controllo, su base giornaliera o con altra frequenza desiderata. Risparmi ancora più consistenti di carburante sono resi possibili dallo speciale sistema SPC (Smart Power Control) Doosan, che verifica i livelli di potenza generati da motore e pompa, limitandone l’erogazione in funzione delle richieste effettive in base alle applicazioni, leggere o impegnative. Il sistema SPC può essere utilizzato con ognuna delle quattro modalità di lavoro (E, S, P, P+). L’efficienza dei consumi di carburante è ulteriormente migliorata dalla ventola di raffreddamento a gestione elettronica che ne ottimizza la velocità di rotazione. La velocità della ventola è regolata elettronicamente in funzione delle temperature di refrigerante, olio idraulico e aria raffreddata convogliata, oltre che del regime di rotazione motore desiderato, assicurando una rumorosità molto più bassa e una più alta efficienza nei consumi.

Nel sottocarro, il telaio è stato rinforzato per ridurre le sollecitazioni e migliorare la durata. Il telaio degli stabilizzatori è stato anch’esso irrobustito grazie al passaggio a una struttura di tipo scatolato, con un incremento nello spessore della maggior parte degli elementi che ne aumenta la robustezza. La lama apripista e l’articolazione a H sono state rinforzate per incrementare la rigidità e ottimizzare il serraggio tra le due strutture. L’altezza della lama è stata aumentata e il profilo ridisegnato per facilitare la spinta e il mescolamento dei materiali. Le dimensioni delle coperture degli stabilizzatori sono state ridotte per diminuire i rischi di danneggiamento. Per massimizzare ulteriormente la durata e ridurre la rumorosità, tutti i modelli Doosan Serie 5 montano boccole EM (Enhanced Macrosurface), molto più efficaci rispetto alle boccole tradizionali quando lubrificate. Tutti gli escavatori gommati Serie 5 sono provvisti di serie di prefiltri aria che riducono sensibilmente l’aspirazione di polvere, detriti, insetti, pioggia e neve, assicurando un flusso di aria più pulito in ingresso al filtro aria del motore. Ciò estende gli intervalli di manutenzione del filtro aria a vantaggio di disponibilità operativa e produttività. n

COMFORT E CONTROLLABILITÀ ECCEZIONALI La nuova cabina offre di serie numerose caratteristiche a vantaggio di ergonomia e comfort che sono tra le migliori del mercato, tra le quali l’esclusiva manopola jog/shuttle Doosan con comando a scorrimento intermittente/ continuo; quattro modalità di lavoro e quattro modalità di erogazione della potenza; controllo di portata e pressione delle linee ausiliare direttamente in cabina; comandi proporzionali a joystick e pedale estremamente precisi con joystick a corsa e altezza ridotta; nuovo sistema che consente l’utilizzo delle linee bidirezionali via joystick o pedale.

3. L’escavatore Doosan DX190W-5 monta un motore diesel sei cilindri con turbocompressore e raffreddamento a liquido Doosan DL060P, che offre convenienza e bassi costi di esercizio e assicura la conformità Stage IV senza aver bisogno del filtro antiparticolato diesel (DPF)

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attrezzature &componenti

Gianluca Basile

COMBINAZIONE PERFETTA A MONACO LIEBHERR HA PRESENTATO UNA GRANDE NOVITÀ PER IL MONDO DELLE LAVORAZIONI SPECIALI DI FONDAZIONE

a funzione di macchina base è svolta dal fortunato e affermato modello di gru cingolata LR 1300 con un sistema di guida battipalo sospesa e il martello idraulico a caduta libera H 10 L: ecco dunque la macchina per infissioni LRH 600, particolarmente indicata per le lavorazioni con sistemi battipalo pesanti che richiedono notevole sbraccio. Con l’H 10 L, il primo martello idraulico a caduta libera sviluppato e costruito in proprio, Liebherr consolida la propria posizione di Fornitore di una gamma completa di macchine nel settore dei lavori di fondazione. Il martello è al momento il modello più grande della nuova gamma e dispone di un’energia massima di impatto pari a 225 kNm. I vantaggi principali del nuovo accessorio sono i pesi modulari, con i quali è possibile adattare perfettamente il martello alle esigenze specifiche di lavorazione. Grazie alla struttura corta e leggera, il martello non solo garantisce una massima efficienza, ma è anche su misura di utente per quanto riguarda il trasporto e la manutenzione. Allo stesso tempo, il tappo di battuta nella versione standard dispone di isolamento acustico. I comandi innovativi si integrano perfettamente nel sistema di controllo delle macchine base Liebherr. Ciò consente di effettuare regolazioni più accurate in base alle condizioni specifiche e quindi permette una più efficiente operatività. Oltre al modello LR 1300, è possibile usare come macchina base anche l’escavatore idraulico a fune HS 895 HD. Le modifiche necessarie da eseguire sono minime su entrambe le macchine. Grazie all’elevata potenza dei motori di queste macchine base, è possibile alimentare e controllare il martello direttamente dall’idraulica di bordo, senza l’impiego di alcun gruppo aggiuntivo.

INNOVATIVA GUIDA BATTIPALO Le sezioni della guida battipalo del modello LRH 600 convincono per il montaggio semplice e rapido mediante collegamenti con perni. Inoltre, la struttura sovradimensionata a traliccio assicura la massima stabilità. Quest’ultima è assicurata anche dal fatto che la piattaforma è fissata alla testa del braccio tramite tubi di supporto. Due cilindri di compensazione assicurano che la guida battipalo resti sempre in posizione parallela rispetto al

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sopra carro, garantendo così una perfetta trasmissione dei carichi e delle forze. Un altro paio di cilindri provvede a regolare inclinazione e sbraccio. Con la guida battipalo appesa, il modello LRH 600 raggiunge una lunghezza utile effettiva di 51 m e uno sbraccio massimo di 15 m. Grazie all’ingegnosa cinematica della guida battipalo sono possibili inclinazioni fino a 14° all’indietro e di 9,5° in avanti. La forza di estrazione raggiunge in totale circa 120 t di tiro. Il moderno concetto della nuova guida battipalo appesa consente una gamma di applicazioni straordinariamente vasta e permette così l’impiego in alcuni dei più comuni procedimenti di lavori speciali di fondazione. Oltre alle operazioni di infissione con martello o vibroinfissore, sono possibili operazioni di trivellazione con elica continua o con martello ad aria compressa oltre a diverse procedure per il consolidamento del terreno.

LA GRU BEST-SELLER COME MACCHINA BASE Il modello LR 1300 impiegato come macchina base rappresenta la gru cingolata Liebherr della categoria da 300 t più affermata sul mercato. La gru viene azionata da un potente motore diesel Liebherr da 390 kW/ 530 CV. Un vantaggio importante è la sua facile e veloce trasportabilità. A ciò contribuisce l’innovativo sistema di autocaricamento e montaggio, costituito da quattro cilindri stabilizzatori ribaltabili nel sottocarro, un cilindro di montaggio nel cavalletto per lo scarico e due cilindri zavorra nella parte posteriore della macchina base. Le dimensioni del modello LR 1300, con la massima larghezza trasportabile di 3 m, consentono inoltre un trasporto facile e conveniente su rimorchi ribassati standard. n www.stradeeautostrade.it

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“HANDLING YOUR WORLD” MANITOU HA PROPOSTO A BAUMA PIÙ DI 12 NUOVE SOLUZIONI DI MOVIMENTAZIONE. “HANDLING YOUR WORLD” È LA VOCAZIONE DEL GRUPPO CHE PARTECIPA ALL’INSEGNA DELL’INNOVAZIONE AL SERVIZIO DEI CLIENTI IN TERMINI DI APPLICAZIONI, CONDIZIONI D’USO, AMBIENTE DI LAVORO, ZONA GEOGRAFICA

l Manitou Group realizza il 45% del suo fatturato nel mercato delle costruzioni: la sua presenza al BAUMA è tra l’altro stata all’insegna dell’innovazione con 12 nuovi prodotti e servizi esposti. Queste innovazioni rispondono in modo preciso a bisogni di movimentazione specifici e diversi secondo le applicazioni, l’uso, l’ambiente di lavoro…Presentiamo due anteprime rivelate in esclusiva al salone.

MT 420 H NEW BUGGY: ESSENZIALE PER GLI SPAZI RISTRETTI L’MT 420 H New Buggy, commercializzato dal primo trimestre 2017, è una macchina essenziale per gli spazi ristretti e che risponde a un mag1. La vista frontale della nuova MT 420 Buggy in anteprima giore bisogno di compattezza La macchina comprende una trasmissione idrostatica che perda parte degli utilizzatori: arricchisce infatti il segmento dei mette scioltezza d’uso e precisione nei movimenti, particotelescopici compatti Manitou nel quale è già presente l’MT larmente utile nei cantieri esigui. Questo nuovo MT è dotato 625 (6 m/2,5 t). della stessa cabina dell’MT 625, nota per il suo comfort e la sua Questo nuovo sollevatore ultracompatto si rivolge in modo semplicità. Il cruscotto è intuitivo e i movimenti si effettuano particolare al mercato della ristrutturazione, dei lavori urbani con il comando del JSM. La macchina è proposta con cantieri sempre più esigui, o ancora della manutenzione con il porta forche standard Manitou o il porindustriale. Questa macchina risponde ai bisogni di movita forche tipo skid steer in opzione, con un mentazione dei commercianti di materiali. Questa nutrito catalogo di accessori che gli confetipologia di sollevatore è anche apprezzata dalle riscono una certa polivalenza nelle applicaSocietà di noleggio che desiderano metzioni: carico/scarico di camion, piazzamentere a disposizione dei loro clienti macto carico, distribuzione materiali. chine multifunzione semplici da usare. “Manitou ritorna sul segmenManitou ritorna sul segmento con una to degli ultra-compatti con macchina molto compatta, solo 1,49 m una macchina studiata apdi larghezza per 3,67 m di lunghezpositamente per rispondeza (al telaio) e 1,90 m di altezza. La re alle esigenze dei clienti sua compattezza non ne altera le che lavorano in cantieri prestazioni dato che la massempre più esigui. Le sima altezza di sollevamento sue prestazioni sono è di 4,28 m per una capacità davvero notevoli con di carico di 2 t. L’MT 420 H New una capacità di 2 t riBuggy è dotato di quattro ruote spetto alla compattezmotrici e direttrici per garantire caza che offre (1,49 m di ratteristiche fuoristrada adeguate e una 2. La macchina essenziale per gli spazi ristretti grande manovrabilità. larghezza)”. n

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CONFRONTO APERTO

SI POSSONO CONFRONTARE SOLLEVATORI TELESCOPICI E PALE GOMMATE? SICURAMENTE, MA A PATTO DI AVERE LE CARATTERISTICHE TECNOLOGICHE DEI NUOVI MODELLI MERLO

I fattori di successo determinanti per andare incontro al mercato sono semplici e chiari. Bisogna tenere presente che gli operatori delle pale gommate difficilmente pensano che il comfort di un sollevatore telescopico sia sufficiente per certi impieghi.

Il comfort è infatti il primo elemento valutato da un operatore e, oggettivamente, le pale gommate hanno segnato i punti di riferimento del mercato. L’altro elemento è la capacità della macchina di sapersi muovere in modo dinamico e rapido. L’idraulica deve rispondere alle aspettative di chi abitualmente utilizza macchine progettate per il carico e l’accumulo di materiale. La visibilità è l’altro elemento, spesso più emozionale che oggettivo, da tenere in considerazione. Anche se la posizione di guida delle pale è elevata, su alcuni modelli non è affatto elevata come si penserebbe, rimane nell’operatore la sensazione opposta. Si tratta di fattori che, nell’insieme, sono difficili da obiettare con adeguate argomentazioni.

1. I sollevatori telescopici sono una seria alternativa ad alcuni tipi di pale gommate. L’importante è che abbiano le caratteristiche tecniche che sono appannaggio dei nuovi modelli Merlo

2. La polivalenza dei sollevatori telescopici è il più importante elemento di confronto verso una pala gommata

azionalizzare il parco macchine prevede di ricorrere agli strumenti offerti dall’evoluzione tecnologica. Oggi risulta quindi possibile sostituire la classica pala gommata di dimensioni medie con un sollevatore telescopico che abbia determinate caratteristiche. Si associano infatti i vantaggi di una macchina in grado di movimentare cose e persone in altezza con la capacità di un mezzo da movimentazione rapido e dinamico. Non tutti i sollevatori telescopici, però, hanno le caratteristiche necessarie per rispondere a questi imperativi richiesti dal mercato.

FATTORI DI SUCCESSO

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SOLLEVATORI TELESCOPICI I VANTAGGI DEI SOLLEVATORI TELESCOPICI

3A, 3B, 3C e 3D. La cabina Rops-Fops Liv. II dei nuovi modulari Merlo in versione sospesa ha livelli di comfort molto elevati e paragonabili con quelli delle moderne pale gommate. Il posto guida ha una ergonomia elevata, visibilità a 360° e ampio spazio a disposizione dell’operatore

I sollevatori telescopici hanno nel proprio arco numerose frecce. I ridotti costi di esercizio sono uno degli elementi più evidenti ma, in certi contesti, non sono sufficienti a spingere gli utilizzatori verso queste macchine. La polivalenza è l’altro fattore di evidente vantaggio rispetto a macchine più ordinarie. La possibilità di operare ad altezze elevate con navicelle, verricelli, falconi e ganci omologati rispettando le normative vigenti aumenta il loro coefficiente di impiego. Ma tutto questo non basta. Per rispondere alle aspettative degli operatori occorre avere tecnologie capaci di rendere queste macchine paragonabili, nell’impiego quotidiano, alle pale gommate più dinamiche e moderne. Tutta la nuova gamma modulare Merlo, la gamma CS (Professional) e la gamma HM (Alta Capacità), si posizionano oggi in modo privilegiato sul mercato grazie a tecnologie uniche. Tecnologie che permettono ai sollevatori del Costruttore cuneese di fornire risposte concrete sia a coloro che usano le pale gommate nella movimentazione sia in applicazioni agricole che industriali.

5. Il braccio ammortizzato permette di muoversi ad alta velocità sui terreni sconnessi. Comfort e produttività rimangono invariati, grazie anche alla cabina sospesa, permettendo di lavorare in ogni contesto 4. I modulari Merlo Heavy Duty hanno una accessibilità elevata al vano motore che facilita e rende sicure le operazioni di manutenzione

Anche vista la fama di macchine multifunzione legate al sollevamento e alla movimentazione che si sono ritagliati i sollevatori telescopici. Succede diversamente, ad esempio, nel settore industriale e in agricoltura dove i telescopici si sono affermati in modo perentorio in contesti severi a discapito delle pale gommate e con la fama, oltretutto, di essere insostituibili. Infatti, partendo dalla iniziale esigenza di operare in altezza si è infine arrivati ad apprezzare numerose altre caratteristiche positive di queste macchine.

6. La possibilità di avere una navicella omologata per il trasporto in quota delle persone permette di avere una macchina che può dedicarsi anche alle operazioni di manutenzione in piena sicurezza

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attrezzature &componenti

7A e 7B. I sollevatori della famiglia CS sono stati concepiti appositamente per lavori di movimentazione pesante in contesti come quelli degli impianti di inerti

8A e 8B. I sollevatori HM rappresentano la soluzione Merlo per la movimentazione pesante. Sono dotati di tutti gli ultimi ritrovati tecnologici come il CVTronic, l’EPD e il CDC

TECNOLOGIE UNICHE

Gli operatori di macchine movimento terra sono abituati a interagire elettronicamente con la propria macchina adattando diversi parametri di funzionamento. Il Merlo Electronic Power Drive (EPD) consente di avere un dialogo operatore/macchina del tutto simile a quello che da tempo regola il funzionamento delle classiche macchine movimento terra. Si possono infatti personalizzare le modalità di guida come sulle pale gommate più moderne.

Merlo si è da sempre distinto come un Costruttore capace di innovare concretamente i sollevatori telescopici. Il primo elemento è la cabina sospesa, presente sia sui CS - Cab Suspended (sono i modelli che hanno introdotto questa fondamentale innovazione) sia sui nuovi modelli modulari. Si tratta di un elemento che aumenta il comfort ai massimi livelli del mercato abbassando il livello di vibrazioni trasmesse all’operatore ben al di sotto dei limiti normativi. Associato all’ammortizzazione del braccio si aumentano comfort e produttività generale grazie alla capacità di assorbire le asperità del terreno in ogni condizione senza trasmettere scossoni alla macchina e senza perdere il materiale trasportato. Chi usa una pala gommata è oggi abituato ad avere una macchina reattiva e dinamica. Peculiarità che non hanno tutti i sollevatori telescopici e la corretta distinzione fra le diverse macchine presenti sul mercato è determinante per gli impieghi pesanti. La presenza, su alcuni modelli, della trasmissione idrostatica CVTronic permette di avere un comportamento dinamico del tutto omologo alle pale 9A e 9B. Non solo carico e movimentazione ma anche sollevamento pesante. I nuovi sollevatori telescopici Merlo sono oggi una seria alternativa alle pale gommate gommate. Ma non solo.

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SOLLEVATORI TELESCOPICI cantieri. Si può equipaggiare il sollevatore con una navicella omologata per usarlo come PLE rispettando le normative sulla sicurezza. In sintesi, si tratta di una macchina da movimentazione che può essere molto di più. Aumentando il suo coefficiente di utilizzo con dispositivi di serie che permettono di operare in modo sicuro. Il CDC - Controllo Dinamico del Carico è infatti il sistema di dialogo dinamico, interattivo ed esclusivo dei sollevatori Merlo, che permette il riconoscimento automatico dell’attrezzatura installata modificando immediatamente i diagrammi di carico 10. Il carico dei mezzi con materiale sciolto è una delle applicazioni in cui i sollevatori possono sulla base delle condizioni effettive dare un fondamentale contributo all’interno dell’impianto, grazie anche alla possibilità di caricare mezzi con sponde molto alte di lavoro. Una lunga serie di vantaggi che, da un punto di vista della sicurezza, permettono anche la riduCaratteristiche tecnologiche, del tutto uniche nel panorama dei zione del rischio di caduta nelle fasi di salita e discesa dalla telescopici, che li rendono adatti ai lavori di movimentazione cabina - una delle maggiori cause di infortunio - grazie alla negli impianti di lavorazione inerti e nei grandi cantieri stradali. ridotta altezza da terra. Senza far rimpiangere le classiche pale gommate e fornendo il Così come, con le quattro ruote sterzanti e il telaio rigido, si feeling necessario. ha una elevata stabilità nei lavori in pendio dove le classiche pale gommate articolate hanno dei forti limiti. CONCRETE SOLUZIONI ALTERNATIVE Ovviamente il sollevatore telescopico non è una macchina Quali sono i vantaggi? Moltissimi. adatta al fronte cava ma è in grado di mettere sul piatto una In primis, la possibilità di accedere ad altezze che, con pale polivalenza e una efficienza elevatissime nella gestione dell’imgommate, sono spesso precluse, permettendo di caricare, in pianto di lavorazione inerti e nella movimentazione e carico di caso di necessità, anche veicoli con sponde molto alte aiutando, materiali sfusi. nei momenti di picco, le grandi pale gommate. Anche riuscendo in operazioni che, per qualsiasi altra macchina Si possono usare falconi e ganci per le operazioni di manutenzione agli impianti di frantumazione o agli apprestamenti dei movimento terra, risultano impossibili. n

11A e 11B. La movimentazione avviene in massima sicurezza grazie al CDC, Controllo Dinamico del Carico, che permette un dialogo dinamico fra attrezzature e macchina adattandone il comportamento sulla base di attrezzature installate e condizioni di lavoro

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Silvie Pelcova(1)

LA NUOVA FRESACEPPI PER ESCAVATORI STAR-FC HYD LA NUOVA VERSIONE DELLA TESTATA IDRAULICA STAR-FC, DEDICATA AGLI ESCAVATORI DA 15-35 T HYD È PIÙ LEGGERA E POTENTE DELLA PRECEDENTE

a Star-FC hyd è un modello che nasce come fresa/trinciatrice ibrida destinata ad una varietà di impieghi. Questo attrezzo si adatta a lavori di trinciatura fino a 40 cm Ø, fresatura di ceppaie e, come unica testata per escavatori, alla frantumazione di sassi da 15 cm Ø fino a 30 cm in profondità. La macchina è ideale per esempio per la bonifica di terreni incolti, per l’eliminazione di ceppi su pendii, per la stabilizzazione del sottosuolo in spazi ristretti. I campi di applicazione sono ampi, dalla manutenzione del verde in generale, parchi, lungofiumi, foresta fino alla pulizia dei cantieri. Tutto questo fa della fresa Star-FC una macchina senza paragoni. Grazie al suo speciale

2. Una delle prime Star-FC hyd sull’escavatore Kobelco al lavoro in Canada mentre sta fresando il terreno ghiacciato per le nuove piantagioni

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FRESE/TRINCIATRICI

3, 4 e 5. Esempi di alcuni lavori di pulizia su escavatori di vari tipi (Menzi Muck e Volvo)

concetto di trasmissione; infatti, permette di variare la velocità del rotore semplicemente premendo un pulsante in cabina. In ogni momento l’operatore vede la velocità di rotazione grazie a un apposito display. A seconda della lavorazione, può scegliere sempre il modo migliore per lavorare: proprio in questo sta l’innovazione che distingue la fresa Star-FC dalle classiche trinciatrici o frantumasassi. Il cambio di velocità consente di aumentare il numero di giri del rotore per trinciare la legna e di abbassarli per macinare pietre e fresare il terreno. La velocità del rotore varia a seconda delle esigenze dell’applicazione. Tale caratteristica consente una lavorazione migliore sia durante la trinciatura del legno (andatura rapida) che durante la fresatura di sassi e suolo (andatura lenta). La nuova Star-FC hyd si può applicare ad ogni tipo di escavatore da 15-35 t scegliendo i motori idraulici molto potenti offerti da Seppi M.. Può essere fornita con uno o due motori tipo M-Boost™ con velocità regolabile e con comandi elettrici a distanza. Questo tipo di motore garantisce massima potenza ed efficienza sviluppando coppie molto elevate.

6. La pulizia del bosco dopo la raccolta

La massima potenza viene ricavata applicando i due motori idraulici: la macchina può essere così azionata con portate idrauliche estremamente alte e avere una resa fenomenale. La macchina è diventata anche più larga: oltre alle larghezze di 75 e 100 cm, ora è disponibile anche nella versione con larghezza di lavoro di 125 cm. Non solo le funzionalità maggiori ma anche la manutenzione è diventata molto più semplice. Di fatti tutte le piastre di usura possono essere cambiate facilmente, essendo le stesse avvitate al telaio. I motori sono facilmente accessibili. Una piastra di attacco universale permette di applicare un’interfaccia per qualsiasi tipo di escavatore. La costruzione è in materiale molto resistente ma leggero, con piastre intercambiabili di Hardox®; il rotore brevettato di nuova generazione ha una combinazione efficace di utensili del nuovo tipo Mono Protect™ e Mono Extrem™, con inserti supplementari di carburo tungsteno sui punti soggetti ad usura; è consentita una sostituzione più facile e veloce dei martelli garantisce minor fermi improduttivi. Il cofano è regolabile idraulicamente con un cilindro molto robusto. Tale regolazione permette di lavorare in maggiore profondità e più vicino al materiale sminuzzato, garantendo sempre la massima sicurezza di lavoro. La sicurezza contro l’uscita materiale viene aumentata anche grazie alla protezione molto efficace a doppie catene. A scelta sono disponibili diversi tipi di attacco per escavatori specifici o anche la sella di rotazione per 190°, che permette di lavorare in due direzioni senza spostare l’escavatore. La scelta delle testate idrauliche per escavatori dalla Seppi M. è molto ampia. L’Azienda è infatti costantemente impegnata a trovare la giusta soluzione per ogni tipo di mezzo per permettere di sfruttare al massimo l’escavatore. Seppi M. dà molto valore alla consulenza individuale e certa per configurare la macchina garantendo i massimi ricavi, fattore fondamentale soprattutto in caso di macchine idrauliche. Massima potenza, efficienza e durata nel tempo e anche la sicurezza di lavoro, sono le premesse base sulle quali Seppi M. costruisce. n (1)

Responsabile Marketing della Seppi M. SpA

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traffico&mobilità

Natalia Distefano(1), Salvatore Leonardi(2), Giulia Pulvirenti(3)

ROTATORIE STRADALI:

GIUDIZIO TECNICO E OPINIONE PUBBLICA A CONFRONTO

IL DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA CIVILE E ARCHITETTURA DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI CATANIA PROPONE UNA SERIE DI STUDI FINALIZZATI ALLA COMPRENSIONE DI TUTTI QUEGLI ASPETTI CHE, SULLA STRADA, CONDIZIONANO LA CAPACITÀ DEGLI UTENTI DI PERCEPIRE IL PERICOLO E IL RISCHIO INFLUENZANDONE IL COMPORTAMENTO DI GUIDA

l comportamento di guida dell’uomo, com’è noto, è fortemente condizionato dall’ambiente stradale nel suo complesso. Le elevatissime percentuali di incidenti stradali attribuite al fattore umano, pertanto, devono essere necessariamente rielaborate per tenere conto dell’influenza esercitata dal contesto stradale sulla condotta di guida. Il presente gruppo di ricerca, appartenente al Dipartimento di Ingegneria Civile e Architettura dell’Università degli Studi di Catania e parte attiva del DISS (Centro di Sicurezza Stradale), ha pertanto inaugurato una serie di studi finalizzati proprio alla comprensione di tutti quegli aspetti che condizionano la capacità degli utenti di percepire il pericolo ed il rischio, influenzando così il comportamento di guida. Muoversi sulla strada è un’esperienza rischiosa, che richiede una capacità di percepire il rischio più articolata ed evoluta di quella necessaria per valutare il pericolo. La valutazione del pericolo è un processo che può essere banalmente agevolato dalla visione dei difetti del tracciato (segnaletica orizzontale sbiadita, ostacoli al margine della carreggiata, ecc.) e dall’osservazione delle dinamiche veicolari inadeguate da parte degli altri utenti (manovre azzardate, ingresso troppo veloce in rotatoria, non rispetto delle precedenze, ecc.).

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La percezione del rischio, invece, è un processo più raffinato che richiede all’utente la capacità di rappresentarsi gli eventi, di formulare ipotesi, di essere emotivamente competente, di rapportarsi e prestare attenzione agli altri. Il pericolo e il rischio, in definitiva, sono i due lati speculari della sicurezza stradale. Il modo in cui l’utente della strada si confronta con entrambi è certamente influenzato da vari fattori tipici della natura umana (stanchezza, malesseri o patologie, disturbi dell’età, ecc.) i quali possono contribuire ad innescare pericolosi e indesiderati scenari incidentali. Con il presente studio, si intende comprendere come le rotatorie stradali vengano percepite dagli utenti dal punto di vista della sicurezza e della funzionalità. È noto come le rotatorie rappresentino la tipologia di intersezione che, dal punto di vista del livello di sicurezza offerto e delle prestazioni operative garantite, gode del massimo consenso da parte dei tecnici del settore. L’obiettivo è quello di comprendere se al “consenso dei Tecnici” corrisponda un analogo consenso da parte dell’opinione pubblica. Mediante una campagna d’indagine basata sui sondaggi d’opinione si valuterà “l’idea” che un campione significativo di persone ha maturato riguardo alle rotatorie, in rapporto alle configurazioni d’incrocio regolate da segnaletica o da lanterne semaforiche. www.stradeeautostrade.it

ROTATORIE 1.

Occorre infine osservare che, nonostante i noti e documentati vantaggi in termini di sicurezza, anche nelle rotatorie si verificano eventi incidentali. In ambito extraurbano, il tipo di incidente più frequente è la perdita di controllo in ingresso (con il veicolo che va a finire sull’isola centrale), responsabile di circa il 40% dei feriti e di quasi la totalità dei morti. Nei contesti urbani, invece, si manifesta con maggiore frequenza (circa il 40%) l’urto tra i veicoli in immissione dai rami e quelli che viaggiano sull’anello.

ROTATORIE STRADALI: SICUREZZA E FUNZIONALITÀ Le intersezioni stradali dovrebbero essere conformate in modo da garantire livelli di sicurezza similari alle diverse categorie di utenti. Gli utenti abituali, ad esempio, hanno spesso un comportamento di tipo “inconsapevole”, nel senso che, affrontando sempre gli stessi percorsi, non percepiscono le differenze sostanziali tra un’intersezione e l’altra. Gli utenti occasionali, invece, potrebbero essere confusi dalla mancanza di uniformità dei diversi incroci che si trovano ad attraversare. Gli utenti deboli, come pedoni e ciclisti, sono spesso sfavoriti dall’enorme differenza di velocità tra loro ed i veicoli a motore. Le persone anziane possono manifestare difficoltà di approccio alle intersezioni per effetto dei riflessi “rallentati” e delle minori capacità visive rispetto agli utenti più giovani i quali, a loro volta, possono rendersi protagonisti di comportamenti talvolta aggressivi e prevaricatori nei confronti degli altri utenti. Quanto appena affermato rende conto del fatto che il giusto grado di sicurezza delle intersezioni stradali dovrebbe essere assicurato dalla simultanea sussistenza dei requisiti seguenti: • facilità di comprensione della geometria e intuitività delle manovre; • buone condizioni di visibilità diurna e notturna; • velocità omogenee per tutte le categorie di utenti; • pochi punti di conflitto; • ridotte probabilità che si verifichino urti con ostacoli; • traiettorie di intersezione con angoli quanto più acuti possibile, al fine di ridurre la gravità delle conseguenze in caso di collisioni tra veicoli. Le rotatorie sono generalmente in grado di garantire tutti o gran parte dei suddetti requisiti. Numerosi studi condotti a livello internazionale hanno permesso di quantificare entro un range compreso tra il 10% e il 40% la diminuzione dei tassi di incidentalità per effetto della realizzazione di rotatorie al posto di altre configurazioni d’incrocio. Gli effetti più evidenti si hanno nei casi in cui le rotatorie subentrano agli incroci regolati dai segnali di Stop o di Dare precedenza. Più ridotti, ma significativi, sono i vantaggi derivanti dalla riqualificazione in rotatoria delle intersezioni semaforizzate. Brilon e Stuwe (1991) documentano come le rotatorie di medio diametro (fino a 40 m) siano più sicure degli incroci regolati semaforicamente, mentre quelle di dimensioni maggiori, pur presentando tassi di incidentalità spesso maggiori di quelli degli incroci semaforizzati, sono però teatro di incidenti di minore gravità. Persaud et al. (2001) hanno poi evidenziato come gli incidenti di maggiore gravità (mortali o con feriti gravi), si riducano, nel caso di rotatorie, secondo percentuali elevatissime (70-90%).

IL SONDAGGIO D’OPINIONE: MODALITÀ DI EROGAZIONE E RISULTATI Il metodo più diffuso per conoscere l’opinione pubblica è l’indagine campionaria o sondaggio. Essendo praticamente impossibile interrogare un’intera popolazione, i sondaggi vengono svolti coinvolgendo un campione ristretto di persone (da poche centinaia a poche migliaia). Le opinioni di questo campione di persone vengono poi proiettate a tutta la popolazione. Il campione si deve scegliere in maniera del tutto casuale; si ritiene infatti che una selezione casuale sia statisticamente rappresentativa della popolazione da cui essa è stata estratta. Il metodo di raccolta di opinioni impiegato per il presente studio è quello, di frequente utilizzo, dell’intervista faccia a faccia intercettata. Questo tipo d’intervista viene in genere condotto in luoghi frequentati da un numero elevato di persone (centri commerciali, mercati, fiere, ecc.). CATEGORIA

NUMERO

PERCENTUALE (%)

Età 18-25

136

15,85

26-35

246

28,67

36-50

338

39,39

51-70

11,19

> 70

4,9

Genere Maschio

516

60,14

Femmina

342

39,86

Mezzo di trasporto più frequentemente utilizzato A piedi

3,03

Bicicletta

0,23

Auto

428

49,88

Moto

286

33,33

Bus

116

13,52

Titolo di studio Licenza Media

186

21,68

Maturità

364

42,42

Laurea

308

35,9

2. Le caratteristiche del campione intervistato

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traffico &mobilità

3A, 3B, 3C e 3D. Risposte al quesito: qual è la tua opinione in generale sulle rotatorie, a confronto con le intersezioni semaforizzate?

Il vantaggio di questo metodo è che gli intervistatori si rivolgono di persona agli intercettati, potendo utilizzare ausili visivi, come immagini o grafici, e potendo fornire spiegazioni dettagliate sulle domande predisposte ad hoc per il sondaggio. Ad ogni intervistato sono state poste sia domande generali (età, genere, titolo di studio, mezzo di trasporto utilizzato più frequentemente), che mirate ad acquisire opinioni in merito alle peculiarità specifiche delle rotatorie a confronto con le intersezioni a raso lineari regolate semaforicamente o attraverso segnaletica di precedenza. Per assicurare la casualità del campione, le interviste sono state svolte in quattro differenti centri commerciali della provincia di Catania, caratterizzate da clientele diverse dal punto di vista dell’estrazione sociale e del livello di benessere familiare. Il campione era costituito da 858 persone, suddiviso nelle classi di età, genere, titolo di studio e principale mezzo di trasporto impiegato, riportate in Figura 2. I risultati del sondaggio sono stati graficamente rappresentati nei diagrammi delle Figure da 3A a 6D. Le rotatorie vengono percepite complessivamente migliori delle altre tipologie di incrocio da una netta maggioranza delle

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persone intervistate; in particolare: • circa l’84% del campione intervistato si dichiara favorevole alle rotatorie in sostituzione delle intersezioni regolate semaforicamente; • circa il 90% degli intervistati predilige le rotatorie al posto degli incroci regolati da Stop/Dare precedenza. Con specifico riferimento al confronto tra rotatorie e intersezioni semaforizzate (Figure 3A, 3B, 3C, 3D, 4A, 4B, 4C e 4D), i risultati del sondaggio rivelano che: • sono soprattutto i giovani, principalmente quelli d’età compresa tra 26 e 35 anni a prediligere le rotatorie (solo il 3% è sfavorevole). Per contro, le persone più anziane palesano una decisa diffidenza nei confronti delle rotatorie (circa l’80% degli ultrasettantenni dichiara di preferire la regolazione semaforica); • gli uomini, in percentuale elevata (90%), si dichiarano più favorevoli delle donne, le quali evidenziano in una percentuale significativa (circa il 25%) la loro predilezione per le intersezioni dotate di lanterne semaforiche; • il titolo di studio non sembra influire sui giudizi espressi dagli utenti; www.stradeeautostrade.it

ROTATORIE • le opinioni variano significativamente in funzione del tipo di utente: gli automobilisti manifestano quasi all’unanimità (95%) la loro preferenza per le rotatorie; i motociclisti, in percentuale considerevole (circa il 30%), si sentono più tutelati dalla regolazione semaforica; il 23% degli utenti dei bus manifesta il proprio sfavore per le rotatorie; anche una significativa percentuale di pedoni (circa il 26%) è sfavorevole alle rotatorie. Il dato relativo alle opinioni dei ciclisti non è statisticamente significativo; • la maggiore fluidità del traffico offerta dalle rotatorie è il vantaggio prevalentemente avvertito da tutte le persone intervistate. I più giovani percepiscono questo vantaggio in misura maggiore (circa l’80%) degli utenti maturi e anziani (mediamente il 55%). Gli uomini (75%) sono convinti della maggiore fluidità del traffico più delle donne (55%). Tutti gli utenti, compresi i pedoni, percepiscono ugualmente (intorno al 70%) le migliori condizioni di deflusso, con la sola eccezione dei passeggeri dei bus, i quali affermano, in percentuale superiore al 40%, che tale aspetto non migliori. Con riferimento al titolo di studio, sono soprattutto le persone con licenza di scuola superiore (75%) ad evidenziare questo vantaggio;

• il miglioramento della sicurezza veicolare è percepito in maniera evidente da poco più della metà degli intervistati (circa il 53%). Sono soprattutto i giovani a ritenere le rotatorie più sicure degli incroci semaforizzati (circa il 60%); per contro, più del 70% degli ultrasettantenni ritiene più sicuri gli incroci regolati semaforicamente. Gli uomini (circa 60%) percepiscono più delle donne (44%) le migliori prestazioni di sicurezza offerte dalle rotatorie. Tutte le categorie di utenti (in percentuale variabile tra il 50% e il 55%) sono dell’opinione che le rotatorie offrano un maggior grado di sicurezza rispetto alle intersezioni semaforizzate; solo i pedoni attestano in percentuale ridotta (circa il 30%) l’esistenza di questo vantaggio. Il titolo di studio non sembra essere discriminante nell’espressione dei giudizi; • il miglioramento della sicurezza di pedoni e ciclisti non rappresenta l’opinione più diffusa tra gli intervistati. Solo una percentuale inferiore al 20% del campione, infatti, dichiara la sussistenza di tale vantaggio. I più anziani, in particolare, percepiscono il miglioramento della sicurezza pedonale in percentuale ridottissima (meno del 10%). Non c’è differenza tra uomini e donne nella valutazione di questo aspetto. I

4A, 4B, 4C e 4D. Risposte al quesito: a confronto con gli incroci semaforizzati, reputi che i seguenti fattori migliorino?

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traffico &mobilità possessori di licenza media sembrano avvertire, più degli altri, un miglioramento della sicurezza dei pedoni (25%). La percentuale dei pedoni e degli utenti dei bus è quella più bassa nell’esprimere un giudizio positivo in termini di miglioramento della sicurezza dei pedoni e dei ciclisti (circa il 12%). Dal confronto tra le rotatorie e le intersezioni regolate da Stop/ Dare precedenza (Figure 5A, 5B, 5C, 5D, 6A, 6B, 6C e 6D) si evince che: • gli utenti più giovani (da 18 a 35 anni) giudicano favorevolmente le rotatorie secondo una percentuale compresa tra il 94% e il 98%. All’aumentare dell’età, si incrementa il tasso di diffidenza nei confronti delle rotatorie che, comunque, si mantiene sempre inferiore al 25% (almeno fino alla fascia d’età entro i 70 anni). Gli ultrasettantenni, invece, si dividono praticamente a metà nel prediligere l’uno o l’altro tipo di incrocio; • gli uomini, in percentuale superiore al 93%, apprezzano le rotatorie più delle donne, le quali manifestano, in ogni caso, il loro consenso (meno del 20% dichiara di preferire le

intersezioni regolate da segnaletica); anche in questo caso, il titolo di studio non sembra condizionare i giudizi del campione intervistato. In funzione del tipo di mezzo di trasporto prevalentemente impiegato, si riscontrano giudizi abbastanza differenti: • i conducenti delle autovetture, praticamente nella loro totalità, si dichiarano più che favorevoli alle rotatorie; anche i motociclisti hanno pochi dubbi nell’esprimere la loro predilezione per le rotatorie (solo il 15% preferisce le intersezioni regolate da segnaletica); per contro, la maggior parte dei pedoni (circa il 60%) ha un’opinione negativa (il 27 % addirittura fortemente negativa) nei confronti delle rotatorie; • il vantaggio più evidente percepito dagli utenti è il maggior grado di sicurezza che le rotatorie offrono rispetto alle altre tipologie d’incrocio. I giovani fino a 35 anni percepiscono in egual misura la migliore scorrevolezza del traffico e la maggiore sicurezza delle rotatorie, mentre gli utenti maturi e quelli più anziani fanno risaltare maggiormente l’aspetto della sicurezza rispetto al miglioramento delle condizioni di deflusso; gli ultrasettantenni, addirittura, sottolineano il

5A, 5B, 5C e 5D. Risposte al quesito: qual è la tua opinione in generale sulle rotatorie, a confronto con le intersezioni regolate da segnaletica?

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ROTATORIE vantaggio della sicurezza in una percentuale del 62%, circa doppia di quella riferita al giudizio sulla migliore scorrevolezza (33%). Gli uomini attestano questo vantaggio in percentuale maggiore (circa 70%) di quella delle donne (57%); il miglioramento della sicurezza veicolare è evidenziato da tutte le categorie di utenti (principalmente i pedoni, in percentuale pari al 73%); riguardo al titolo di studio, le persone in possesso della licenza media mostrano più di tutti la consapevolezza del miglioramento della sicurezza veicolare (73%); • le rotatorie vengono percepite più sicure per i pedoni rispetto agli incroci regolati da Stop/Dare precedenza. La metà degli intervistati, infatti, sottolinea tale vantaggio; solo gli intervistati ultrasettantenni sottolineano in percentuale ridotta (circa il 33%) il miglioramento della sicurezza pedonale. Gli uomini che considerano migliorato questo aspetto sono più numerosi (57%) delle donne (41%). I possessori di licenza media attestano più delle altre categorie di intervistati il miglioramento della sicurezza dei pedoni (62%). I pedoni sono gli utenti che affermano in percentuale minore

(circa 38%) la sussistenza di un miglioramento della sicurezza garantita dalle rotatorie alla loro categoria. I conducenti dei veicoli reputano, in elevata percentuale (58%), che la sicurezza pedonale migliori, mentre i motociclisti e gli utenti dei bus si dichiarano convinti di questo vantaggio secondo percentuali simili tra loro (intorno al 42%). Una percentuale inferiore al 30% degli intervistati attribuisce alle rotatorie un miglioramento della sicurezza dei ciclisti; addirittura è solo il 12% delle persone con più di 70 anni di età ad attestare l’esistenza di tale vantaggio. Gli uomini (34%), più delle donne (21%), vedono il miglioramento di questo aspetto. Non c’è sostanziale differenza nel giudizio espresso da persone con titolo di studio differente. La percezione di un reale miglioramento della sicurezza dei ciclisti, infine, è pressoché identica per quasi tutte le categorie di utenti, attestandosi, in percentuale, su valori dell’ordine del 18% per gli utenti dei motocicli e dei bus, e su valori ancor più ridotti (15%) per i pedoni. Gli automobilisti, invece, si pronunciano in numero maggiore (intorno al 40%), in merito ai vantaggi di sicurezza offerti ai ciclisti.

6A, 6B, 6C e 6D. Risposte al quesito: a confronto con gli incroci regolati da segnaletica, reputi che i seguenti fattori migliorino?

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traffico &mobilità

CONCLUSIONI L’opinione complessiva che il campione di intervistati ha manifestato nei confronti delle rotatorie è ampiamente positiva. Tuttavia, i risultati del sondaggio hanno evidenziato come il metro di giudizio riveli una significativa variabilità in relazione ad alcune specificità delle persone componenti il campione esaminato. Alquanto diverse, ad esempio, sono le “sensazioni” espresse dai giovani, rispetto a quelle degli anziani. Anche il “livello di gradimento” presenta gradazioni differenti in funzione del tipo di utente (pedoni e utenti dei bus manifestano giudizi meno entusiastici rispetto agli altri tipi di utenza). Obiettivo futuro del presente gruppo di ricerca sarà quello di affinare il livello di conoscenza della percezione del rischio e della valutazione del pericolo da parte delle diverse categorie di utenti. A tale scopo si intende ampliare il campione di intervistati anche attraverso campagne d’indagine condotte su scala nazionale mediante la somministrazione di questionari nella modalità online. La vasta rete di contatti messa a disposizione dal DISS contribuirà in maniera determinante alla formazione dell’ampia banca dati indispensabile per l’ottenimento degli obiettivi prefissati. Il supporto degli esperti del DISS, infine, risulterà fondamentale anche per una “lettura” delle opinioni acquisite secondo punti di vista riferibili a quegli aspetti multidisciplinari (ad esempio, quelli legati alla psicologia di guida) che caratterizzano la sicurezza stradale nel suo complesso. n (1) Assegnista di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria Civile e Architettura (DICAR) dell’Università degli Studi di Catania (2) Professore universitario Associato del Dipartimento di Ingegneria Civile e Architettura (DICAR) dell’Università degli Studi di Catania 3) Ingegnere Civile-Ambientale, Tirocinante del Dipartimento di Ingegneria Civile e Architettura (DICAR) dell’Università degli Studi di Catania

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segnaletica &sicurezza

A cura di Gaetano Moroni

UN OCCHIO

ALLA SICUREZZA

UOMINI, AMBIENTE, TRASPORTI, INFRASTRUTTURE, SEGNALETICA, CANTIERI E MACCHINE: UNA SEZIONE DEDICATA AI PRINCIPALI PROVVEDIMENTI

ROAD SAFETY: STATISTICHE RIVELANO LA NECESSITÀ DI NUOVI SFORZI Nel 2015, 26.000 persone hanno perso la vita sulle strade dell’UE, 5.500 in meno rispetto al 2010, ma non si registra alcun miglioramento rispetto al 2014. Negli ultimi decenni il numero di vittime della strada si è ridotto in maniera impressionante, ma il rallentamento riscontrato è allarmante. Occorrerà, quindi, fare molto di più se nel 2020 l’Europa vuole raggiungere l’obiettivo di dimezzare il numero di vittime della strada rispetto a quelle rilevate nel 2012. La maggior parte degli incidenti stradali mortali avvenuti lo scorso anno è stata registrata in Bulgaria, Romania (rispettivamente 95 decessi per milione di abitanti) e Lettonia (94). Il minor numero di vittime della strada per milione di abitanti è stato invece raggiunto da Malta (26), Svezia (27), Paesi Bassi (28) e Regno Unito (29). È la prima volta che la Commissione pubblica questa cifra, poiché gli Stati membri dell’UE hanno iniziato a fornire dati comparabili e affidabili sugli incidenti stradali gravi. Le statistiche specifiche per Paese rivelano che il numero delle vittime della strada varia ancora sensibilmente all’interno dell’UE, sebbene questo divario si vada riducendo

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2. L’utilizzo degli smartphone mentre si è alla guida è una delle maggiori cause di incidenti

ogni anno. Gli Stati membri dovranno intervenire attraverso l’applicazione della Normativa stradale, lo sviluppo e la manutenzione delle infrastrutture ma anche le Campagne educative e di sensibilizzazione. Sempre per quanto concerne gli incidenti stradali mortali, l’Italia è seconda in Europa: nel 2014, i decessi sono infatti stati 3.381, più che dimezzati rispetto ai 7.096 del 2001. Nonostante questo l’Italia è ancora seconda in Europa per numero di vittime negli incidenti stradali nel 2014, sebbene abbia registrato una significativa riduzione del 18% negli ultimi cinque anni, in linea con la media europea. Si evidenzia anche il preoccupante aumento a livello europeo degli ultimi tre anni del numero di morti sulle strade, imputandola tra le altre cause all’uso sempre crescente degli smartphone come fonte di distrazione dalla guida. Il Paese che da anni mantiene il primato di vittime in termini assoluti è la Francia mentre la Germania è terza, appena subito dopo l’Italia, con 3.377 vittime. www.stradeeautostrade.it

SICUREZZA ANAS: AL VIA ISTALLAZIONI PER 200 KM DI NUOVE BARRIERE Le nuove barriere stradali di sicurezza innovative, completamente progettate da ANAS, sono in acciaio, tra le prime in Italia ad essere continue, con un profilo senza interruzioni che offre maggiore protezione al momento di un eventuale impatto. Una delle peculiarità di questi dispositivi è la presenza di uno schermo di protezione che copre, in tutta la lunghezza, la parte bassa della barriera e i pali che la sorreggono, raccordata nella parte superiore al nastro a tripla onda mentre nella parte inferiore arriva fin quasi a livello del piano stradale, al fine di ridurre al minimo il pericolo per i motociclisti, in caso di incidente. L’obiettivo dichiarato da ANAS è avviare in modo concreto e significativo un processo continuo di miglioramento di tutte le protezioni nei tratti maggiormente compromessi, adottando elementi intercambiabili per le diverse classi di contenimento e stoccabili nei magazzini, in modo che gli operatori possano prontamente intervenire per sostituirle in caso di incidenti.

ENTRA IN VIGORE L’OMICIDIO STRADALE Con la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale n° 70 del 24 Marzo 2016, della Legge n° 41 del 23 Marzo 2016 si applicano le nuove norme sugli incidenti che causano la morte o gravi lesioni. Sono quindi in vigore i reati di omicidio stradale e di lesioni personali gravi, che prevedono pene fino a quindici anni di carcere e l’impossibilità di conseguire una nuova patente di guida per 30 anni dopo la revoca.

Il provvedimento modifica non solo il Codice della Strada, ma anche il Codice Penale e il Codice di Procedura Penale. L’approvazione tramite fiducia è giunta dopo un lungo iter parlamentare e il testo ha subito diverse critiche, anche da parte delle Associazioni degli Avvocati, che lo ritengono inutile. Contemporaneamente alla pubblicazione del provvedimento, il Ministero dell’Interno ha diffuso la prima circolare sull’omicidio stradale che riassume i provvedimenti e fornisce le prime indicazioni operative, primo strumento utile per conoscere tutti gli aspetti della nuova Legge.

ALLA GUIDA DONNE E UOMINI SI DISTRAGGONO IN MODO DIVERSO Una ricerca, parte integrante di un programma varato da Continental per ridurre gli incidenti attraverso tecnologie innovative applicate a pneumatici e sistemi automotive, evidenzia come donne e uomini, quando sono al volante, si distraggano in modo diverso. Le automobiliste mentre guidano ripassano nella mente la lista delle cose da fare. Gli uomini si distraggono prevalentemente ascoltando musica via radio o podcast. Dallo studio emerge anche che gli uomini sono meno preoccupati degli effetti che un automobilista in modalità “pilota automatico” può provocare sulla loro sicurezza: il 41% di loro (24% in più delle donne) non mostra preoccupazione sul fatto che altri conducenti possano perdere la concentrazione. Lo studio condotto su 2.000 automobilisti ha riscontrato che il 57% delle donne si distrae più facilmente su strade secondarie - viaggiando a bassa velocità - mentre il 48% degli uomini è più propenso a perdere l’attenzione mentre guida in autostrada. Un quarto degli automobilisti dichiara di distrarsi in media una volta ogni cinque viaggi: uno su sei ammette spesso di non ricordare l’intero viaggio. Gli uomini sono molto ottimisti sul futuro della tecnologia: il 46% ritiene infatti che l’elettronica possa agevolare la guida, mentre tre donne su dieci non sono sicure che questa offra maggiore sicurezza. Alla domanda sulle priorità che dovrebbero essere considerate nello sviluppo della tecnologia, gli uomini sono decisamente più favorevoli delle donne all’introduzione della guida automatizzata, mentre le donne sono più favorevoli all’introduzione di innovazioni che proteggano le persone in caso di incidenti stradali. n

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segnaletica &sicurezza

Gabriele Camomilla(1)

LA SICUREZZA “PASSIVA” DEI BORDI STRADALI - SECONDA PARTE -

PROBLEMATICHE DELLE BARRIERE A NASTRI E PALETTI: TRE POSSIBILI SOLUZIONI INNOVATIVE PER SUPERARLE

ella prima parte dell’articolo (si veda “S&A” n°116) si è trattato delle problematiche e delle possibili soluzioni sulle barriere che, in questa seconda e ultima parte, vengono valutate e verificate.

SINTESI DELLE VALUTAZIONI EFFETTUATE La verifica con modellazione della trincea artificiale ai micro-elementi finiti Le prime soluzioni innovative, studiate per eliminare gli attuali problemi del bordo del rilevato e ridurre anche le zone da proteggere con dispositivi passivi 1, sono schematizzate nella Figura 1. • soluzione A: parete inclinata sulla strada 1/1 senza paramento; • soluzione B: parete inclinata sulla strada 2/1 senza paramento; • soluzione C: parete verticale con muretto; • soluzione D: parete verticale con barriera H2 a muretto;

• soluzione E: gabbionata; • soluzione F: parete verticale con barriera H2 e gabbionata. In tutte le soluzioni la massa della terra sul retro della sezione che costituisce la “falsa trincea” è chiamata a resistere all’urto; una delle variabili da individuare è stata l’altezza minima da dare a questa parte sia per contrastare l’urto sia per piantumazioni o altre utilizzazioni. Nelle scelte progettuali si è cercata la costruibilità della soluzione con minima occupazione dello spazio; a questo fine l’altezza del rilevato- trincea è stata contenuta al massimo. Questa scelta comportava il rischio di un rovesciamento (roll over) del veicolo urtante, ma ha permesso di individuare in un metro l’altezza minima di sicurezza per questo fine. Si è ricercato anche un buon comportamento per l’urto della vettura leggera nelle soluzioni C, D, E nelle quali la forma e lo spostamento possibile del paramento in calcestruzzo servono a diluire nel tempo e nello spazio l’energia dell’urto e sono stati più volte verificati 2. La soluzione A era quella a minimo costo in quanto per essa è necessaria solo la sistemazione di un terreno da rilevato. Essa però si è rivelata poco affidabile perché 1

In effetti, vedremo che - non solo per motivi tecnici - qualche accorgimento è sempre auspicabile.

1. Le prime trincee artificiali studiate da ANAS

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Le verifiche sono state condotte nella ricerca ANAS DCRNT, con 18 crash virtuali con microelementi finiti ad alta definizione, nell’ambito di una più vasta valutazione sui modus operandi sulle protezioni passive in uso in Italia negli ultimi dieci anni.

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2. La soluzione C

4. La soluzione E

3. La soluzione D

5. La soluzione F

nella simulazione il veicolo pesante, pur ridiretto, si è adagiato su di un fianco, ma sulla carreggiata stradale. La soluzione B è conseguita da questa prima valutazione: l’angolo di 70° del paramento della trincea, ottenuto usando una protezione in terra armata, impedisce il rovesciamento e mantiene il veicolo verticale. Questa soluzione è stata la prima che si è testata anche al vero nella pista di crash test AISICO di Pereto (AQ). Riportiamo nel seguito le sezioni più dettagliate delle diverse soluzioni, sempre derivate dalla presentazione di Bruxelles, che sono servite per la creazione dei modelli di verifica virtuale e che hanno dato esiti positivi.

La verifica con prove di crash test sulla trincea artificiale di tipo B La ricerca di soluzioni senza il paramento in calcestruzzo è stata portata avanti per prima in quanto si voleva trovare soluzioni senza attrezzature specializzate: che non sembrassero neppure “barriere” (The never never barrier, per dirla all’Inglese). Esclusa la soluzione A, la cui prova virtuale non era risultata completamente valida, si è passati alla verifica reale della soluzione B. I risultati della prova al vero eseguita nel campo prova AISICO di Pereto hanno però dimostrato che per funzionare esattamente come una barriera la trincea artificiale ha bisogno di un paramen3

Quindi è preferibile abbandonare anche la soluzione E, che presenta all’urto il lato di una gabbionata - con superficie irregolare - che può essere problematica specialmente per la sicurezza delle vetture.

6. La soluzione B

to continuo, perché i veicoli nell’urto reale tendono ad agganciarsi ai ferri sporgenti e a strapparli, comportamenti che possono sfuggire anche alla più attenta modellazione 3. La verifica al vero della soluzione B di cui riportiamo alcuni dettagli ha comunque dato importanti informazioni ai fini delle decisioni tecniche possibili per le trincee artificiali. Diamo qui di seguito alcuni dati sulla prova. Il dispositivo di tipo B è stato fabbricato come detto nella pista prove di Pereto con una lunghezza di 50 m, con la sezione delle Figure 7A, 7B e 7C.

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7A, 7B e 7C. La sezione della trincea artificiale di tipo B e il suo aspetto finale

70° da appoggiare sul non tessuto e da soIl terreno è stato spianato a lato del pavrapporre come fatto per la prima fila. Sulle vimentato; si è posta a terra la prima fila reti così posate si è posta la seconda stesa di di reti a distanza di 1,5 m dal pavimentessuto non tessuto con le stesse modalità e tato. dimensioni usate per la prima fila. È seguita Le reti sono state sovrapposte di 10 cm; la posa in strati del terreno: è seguita la messa in opera del tessuto Si è di nuovo completata la stesa del secondo non tessuto preventivamente tagliato in strato fino alla quota di circa 1,05 m dal piano strisce in modo da essere posate sulla pavimentato. Su di esso è stato risvoltato il rete a contatto del terreno per un menon tessuto residuo che poi è stato ricoperto tro, appoggiate alla rete inclinata per 55 dallo strato finale del piccolo rilevato costicm e risvoltate all’esterno per un altro tuente la trincea artificiale. metro (2,55 m complessivi). Anche il non A compattazione completata si è montata tessuto è stato sovrapposto per 10-15 per un tratto di 15 m la “cunetta “ frontale; cm, man mano che si è proceduto nella per il resto dell’istallazione la cunetta è stata coperture delle reti elettrosaldate. Il non ricavata dando forma al terreno di supporto tessuto è stato ancorato al terreno per tramite l’uso della pala inclinata. Il crash è stapunti con staffette a U (Figura 8) e attacto effettuato il 22 Dicembre 2014. cato alla rete elettrosaldata con fascette Gli esiti della prova sono mostrati nelle Figure in plastica. 9A, 9B, 10A e 10B: la vettura TB 11 si è agA questo punto, è stato possibile porre ganciata ai ferri liberi del paramento in terra con pala meccanica il terreno del rilevaarmata e quindi ha strappato il non tessuto to che è stato steso in strati compatta8A e 8B. Alcune fasi della costruzione e si è infilata nel terreno, scavandolo prima bili di 20-30 cm; la larghezza della stesa di fermarsi: per questi motivi non è stata correttamente ridiretta. dipendeva dalle dimensioni del rullo che è arrivato a compattare L’autobus TB 51, parimenti ha eliminato il rivestimento frontale e fino alla sommità della trincea artificiale. Il materiale usato misto ha a sua volta scavato il terreno, salendo su di esso, frenato però di cava frantumato, è mostrato in Figura 7. La stesa degli strati si dall’effetto “letto di arresto” legato alla natura del materiale con è interrotta a 50 cm dal piano di posa e sulla sommità si è risvolcui è stato costruito il rilevato-trincea, privo di qualsiasi coesione. tato il tessuto rimasto piegato all’esterno della rete elettrosaldata. L’autobus si è quindi fermato a cavallo della sommità della trincea È seguita la posa della seconda fila di reti sempre sagomate a artificiale ed è stato contenuto senza danni, dentro la carreggiata. La sperimentazione ha dato comunque una serie di informazioni. La prima, come detto, è la necessità di avere una superficie frontale all’urto continua e strutturalmente coesa, tale da non disgregarsi per via dell’urto medesimo. Da notare che questa conclusione non rende automaticamente tutte le trincee stradali tradizionali prive di paramento potenzialmente pericolose; questo perché, come 9A e 9B. La prova TB 11: il paramento di terra armata è stato strappato già ricordato in precedenza, la verifica come

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GUARD RAIL barriera delle soluzioni ipotizzate è una forzatura al naturale funzionamento del bordo strada di questo tipo. Ciò non toglie che l’informazione che ne consegue è comunque importante e influisce sulla morfologia da progettare per i bordi strada anche in trincea naturale: mettere alla loro base un muretto di rifinitura è una soluzione sempre auspicabile (Figura 11) preferibile a quella di metterci invece una barriera a lame e paletti, con tutti i difetti e le inaffidabilità 10A e 10B. La prova TB 51: la nel tempo ricordate. È del posizione dell’autobus dopo l’urto, resto quella del muretto sopra la trincea artificiale di base una soluzione già abbondantemente diffusa che ha dato luogo all’abbandono delle cunette a trapezio, che richiedono una protezione a sua volta potenzialmente pericolosa 4. Nel seguito abbiamo riportato le modifiche operative che con-

infisse nel materiale granulare, prima l’anteriore destra e poi la posteriore sinistra. Per ciò che concerne l’autobus, comunque, la falsa trincea ha funzionato in termini di trattenimento “morbido” senza caduta all’esterno, anche se dal punto di vista formale del rispetto delle Norme EN1317, non sarebbe ammissibile come barriera perché, pur avendo trattenuto in carreggiata il veicolo, non lo ha ridiretto. Comunque la risposta funzionale del sistema è stata buona perché l’arresto è avvenuto in modo graduale, con un paramento in terra alto soltanto un metro.

Le trincee artificiali: le soluzioni da usare Si possono sin da ora individuare le modifiche da dare alle soluzioni prospettate per la trincea artificiale anche se non testate al vero; ricordiamo comunque che esse già dai calcoli risultano comunque più efficaci di quelle con il semplice paramento in terra. Nelle soluzioni di trincea artificiale C, D, E ed F, nelle prove virtuali di crash TB51, tipo bordo laterale classe H2, il veicolo, a seguito dell’urto, è stato contenuto ed è rimasto in verticale (C,E) oppure e si è inclinato sul lato dell’impatto, mantenendo una posizione subverticale (D,F); il risultato è quindi di contenimento certo senza problemi anche per i trasportati; la soluzione E però non è consigliabile come detto, perché il paramento costituito da gabbionate non assicura lo scivolamento corretto del veicolo TB11. Tutte si possono considerare verificate anche per l’urto del veicolo leggero TB 11 che altrimenti potrebbe essere indicato come punto debole delle soluzioni con falsa trincea. In effetti questa valutazione è pleonastica perché si è già verificato sin dagli anni Novanta con le prove del Round Robin Test Europeo 6 nelle diverse piste di prova europee la difficoltà di avere dei valori di ASI superiori a 1,8 (il limite della Norma europea nel livello massimo è 1,9) anche con mobilità nulla della barriera. Nella Figura 12 sono riportate le sequenze di prova dell’epoca su di una barriera inamovibile, alta 80 cm con paramento verticale inamovibile (in pratica un muretto rigido). Ciò che conta, come si è più volte ripetuto in più sedi, è il valore dell’HIC 7 ottenuto sulla testa del trasportato in quanto si possono avere barriere con ASI

11. La sistemazione del bordo laterale in una normale trincea

seguono a questa necessità per ciò che concerne le altre trincee artificiali conseguenti ai calcoli e all’esperienza descritta, sicuramente funzionanti anche senza verifica al vero come barriere. Il secondo risultato 5 dei crash sulla trincea artificiale di tipo B è quello della verifica di validità del funzionamento del letto di arresto per i veicoli pesanti: l’autobus è stato frenato in una decina di m pur “operando”, non in contemporanea, solo con due ruote

12. I risultati delle prove su barriere inamovibili: la media delle misure del Round Robin TB 11

Si sono avuti casi nei quali un concetto distorto di applicazione Normativa letterale ha portato a rafforzare il bordo di cunette a trapezio in trincea per renderla adatta alla posa di barriere di sicurezza di classe H2 o H3 da bordo Ponte! La cunetta in trincea non va attrezzata per impedire la fuoriuscita dei veicoli pesanti - che non avrebbero nessun danno se entrassero nella medesime - ma per impedire un comportamento anomalo di autovetture che possano impattarvi contro (cappottamento, per esempio). Per questo motivo, anche se la Norma prescrive H2-H3 per bordi strada di tipo autostradale, la cunetta va protetta con una classe inferiore, anche di molto (N2 e anche N1) o - meglio - va trasformata in cunetta a L come in Figura 11.

Questo risultato non era stato pianificato, ma potrà essere utilizzato per soluzioni diverse da quelle ipotizzate nei test già in corso di sviluppo.

Round Robin su ”Improved Roadside safety trough improved roadside standards”, Regolamentato dal gruppo TG 1 per le Norme europee EN1317 sulle barriere di sicurezza nel 1999-2003 con prove TB 11 contro ostacolo inamovibile, tutte con autovetture uguali (Peugeot 106) su sei piste di prova europee.

Head Injury Criteria misurato sulla testa dei manichini antropomorfi usati nelle prove.

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segnaletica &sicurezza inferiori a 1, ma urti della testa dei trasportati sulla parte superiore delle barriere, cosa che si ottiene se la barriera non è più alta di 1 m 8. Anche questo fatto, oltre alla riduzione dei costi e alla resa estetica, ha contribuito a contenere attorno a 1 m l’altezza massima da conferire alle trincee artificiali, contrariamente a quanti sostengono la necessità di incrementare le altezze: un’altezza maggiore sicuramente impedirebbe la fuoriuscita del veicolo pesante, ma aumenterebbe il potenziale HIC dei trasportati urtanti. Non si è ancora giunti a eliminare l’ASI tra le caratteristiche da chiedere alle barriere per la resistenza dei Costruttori di barriere di acciaio anche se è ormai palese la sua inadeguatezza. Comunque la misura potrà sempre essere fatta se si vorrà conseguire il marchio CE come barriera vera e propria di questa soluzione morfologica del bordo stradale. La forma mostrata in Figura 13 sicuramente riduce i valori, già accettabili, dell’ASI ottenuti nei test del Round Robin. Ulteriori riduzioni si potrebbero avere modificando il paramento continuo nel modo mostrato nelle Figure 14A e 14B.

14A e 14B. Il muro con parte superiore mobile (14A) e con barriera deformabile (14B)

Le soluzioni possibili di trincea artificiale conseguenti sono riportate nelle Figure 15A, 15B e 15C. Si è così definita una nuova sequenza di soluzioni di trincea artificiale che affrontano e dovrebbero risolvere tutte le problematiche individuate fino ad oggi: • la soluzione 1, con minimo co13. Il muro sagomato a NJ sto del bordo laterale si può usare senza crash per le considerazioni fatte in precedenza e quindi è un bordo laterale, ma non è una barriera anche se si comporta come tale; sostituisce la soluzione C; • le soluzioni 2 e 3, se sottoposte a crash, sono barriere vere e proprie, marcabili CE e sostituiscono la soluzione D ed F. La soluzione E va abbandonata in quanto i gabbioni, come detto, non costituiscono paramento continuo. Delle due soluzioni marcabili, la seconda è a manutenzione mini8

Questo valore può essere superato se la forma del muro è tale da sollevare verso l’alto il veicolo urtante, come avviene nei muretti a forma New Jersey; non va superato se la barriera è metallica e non provoca sollevamento.

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15A, 15B e 15C. Trincee artificiali funzionanti

ma, mentre la terza - che va riparata dopo gli urti - occupa il minor spazio tra le tre (Figure 15A, 15B e 15C).

Le barriere di bordo laterale continue e senza paletti Non sempre comunque la trincea artificiale è costruibile o ha dei costi sostenibili, specialmente su bordi strada esistenti su rilevati molto alti. Se non si vuol ricorrere all’espediente dell’impiego delle deformazioni ridotte legate all’incidente più probabile, valide dal punto di vista formale, ma tecnicamente poco soddisfacenti, si può operare con normali barriere a muretto (ci vuole però lo spazio necessario al movimento) oppure passare alle nuove tipologie di barriere che non richiedono l’uso di paletti infissi e che sono testate direttamente su bordi strada larghi anche meno di 50 cm. La prima di una serie che si spera nutrita 9 è quella denominata Spazio Zero 1 (Figure 16A e 16B). www.stradeeautostrade.it

GUARD RAIL sulla parte terminale dello sbalzo della trave di appoggio ed è quindi profondamente diverso da quello che si ha nei paletti delle barriere tradizionali, che dipendono dalla natura e dalle condizioni del terreno in quanto per essi i carichi di urto sono diretti e di tipo dinamico, alla velocità dell’urto del veicolo. Inoltre comunque le prova di convalida EN 1317 sono state fatte sul bordo di un rilevato e non in piano come si fa per tutte le barriere tradizionali.

COME OPERARE SE SI VOGLIONO CONTINUARE A USARE LE BARRIERE A PALETTI Da quanto detto finora conseguirebbe una necessità di “pensionamento” dopo 50 anni di 16A e 16B. La barriera Spazio Zero 1 testata sul vuoto uso massiccio della soluzioni a nastri e paletti che hanno avuto il merito di aprire la strada Le Spazio Zero sono baralle protezioni passive, ma che oggi si rivelano riere di nuova concezione obsolete e inaffidabili, anche perché non hanno e utilizzabili sul bordo delsaputo rinnovarsi e hanno affidato il loro attuale strade, esistenti e nuole sviluppo a metodi e argomenti non tecnici, ve, con spazio ridotto, ma mantenendo una difesa strenua anche su quesenza problemi di tenuta; il stioni palesemente indifendibili, quali la validità tutto sempre per evitare le dell’ASI e delle modalità di prova diverse dagli discontinuità dei paletti e la usi reali, senza intervenire in alcun modo sui criloro inaffidabilità genetica teri di funzionamento con vere innovazioni. Non legata alle interazioni con si può sostenere l’importanza dei crash test nelle supporti diversi nello spazio valutazioni progettuali e poi disattenderle mete nel tempo. tendo le barriere su bordi stradali completamenNella Spazio Zero 1 il crite diversi da quelli dei test (per non parlare della terio progettuale, come variabilità dei materiali dei supporti) ricorrendo intuibile dal nome della 17. Le fasi di montaggio della Spazio Zero 1 a indicazioni generiche circa l’allungamento soluzione, è che non serve dei paletti o a teorie empiriche come quella di uno spazio a tergo per farla Broms per giustificare la funzionalità delle scelte. funzionare; il supporto con sbalzi, che è appoggiato sul bordo Le barriere a paletti, invece, hanno ancora la possibilità di condella strada, ha le dimensioni necessarie a permettere gli spotinuare a contribuire sulla sicurezza passiva della strada anche al stamenti, benefici, necessari per resistere e ridirigere l’urto che fine di un recupero delle protezioni di questo tipo esistenti su è verificato con crash sul vuoto. La barriera vera e propria, che tutte le strade del mondo. è un muretto continuo a pendenza unica, si sposta sulla trave La soluzione è quella di agire sul loro supporto, uno dei due elesupporto “rallentata” da elementi di acciaio inseriti in apposite menti fondamentali che le fanno funzionare. cavità praticate sia nel supporto che nella barriera. Naturalmente questo fatto comporterà un aumento dei costi delLa Spazio Zero 1 non ha paletti; in effetti la trave supporto, base la protezione con i paletti che finalmente potrebbe funzionare ai della barriera, è vincolata al terreno tramite elementi metallici livelli dichiarati, ma non realizzati in pratica. a C inseriti in appositi fori ricavati nel suo corpo; detti elementi Il maggior costo renderà più agevole la competizione tra le dimetallici, ogni 6 m, servono anche a collegare gli elementi preverse soluzioni possibili. fabbricati contigui. Vediamo allora cosa serve per continuare a usare un bordo strada La funzione di questi elementi metallici è solo quella di ridurre al “tradizionale” eliminando i reali difetti elencati nella prima parte minimo la rotazione della trave supporto di base nei punti dove di questo documento. Ricordiamo che tutte le barriere a paletti la barriera raggiunge, in caso di urto ad alta energia, la posizione oggi vengono fatte operare mantenendo un equivoco di base: di massima distanza dal corpo della trave di base; la loro lunseparano il dispositivo dal terreno che lo regge e fanno finta di ghezza quindi è calcolata per avere la certezza di non sfilamento non sapere che quest’ultimo ne fa parte e ne governa il funzionadell’acciaio qualsiasi sia la natura del terreno di supporto: il loro mento, mentre, specialmente per quelle di bordo laterale, il supcomportamento è quindi legato alle azioni quasi statiche dovute porto è talmente diverso da quello di prova e spessissimo assai al momento flettente innescato dal peso della barriera spostata inadeguato, per cui protezioni di elevata energia di contenimento 9 potenziale non sono in grado di trattenere veicoli in svio anche Spazio Zero 2 con nuovi criteri di funzionamento è in fase di verifica finale da completare nel 2016. molto meno energetici di quelli trattenuti nei crash.

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segnaletica &sicurezza L’adeguamento funzionale per le barriere esistenti e/o per il loro impiego in nuovi impianti, non potendo ottenere un cambiamento delle Norme che regolano i crash test per il bordo laterale, si può ottenere intervenendo sull’aspetto progettuale delle sistemazioni, effettuando cioè la trasformazione dei supporti da parte del Progettista della Sistemazione su Strada PSS 10 secondo una precisa metodologia sintetizzabile in due fasi: • uso di un criterio codificato di valutazione numerica dinamica per la verifica delle condizioni dei terreni di supporto del sito di impianto, in relazione a quelle del sito in cui è stata realizzata la prova di crash al vero; • eventuale successiva trasformazione dei supporti in modo tale da avere comportamenti dinamici analoghi a quelli di prova, con materiali e/o sistemazioni tali da renderli omogenei nel tempo e invariabili con le condizioni climatiche della strada.

Le valutazioni numeriche dinamiche necessarie per un buon progetto di sistemazione delle barriere a paletti Ricordiamo che, una volta effettuati i crash test delle soluzioni di diverso livello energetico, si pone il problema di prevedere la loro sistemazione sui siti reali della strada, compito questo affidato al PSS - Progettista della Sistemazione si Strada che deve esaminare i rapporti di prova per vedere che tipi di soluzioni può adottare. Poiché spesso la scelta non è libera, ma è condizionata dagli esiti di una gara pubblica, il PSS deve ricevere dal vincitore di detta gara indicazioni precise sulle prestazioni che le soluzioni offerte hanno fornito nella prova. Queste prestazioni non possono essere le mere indicazioni delle prove di crash come oggi in uso (Classe energetica e larghezza operativa), ma devono dare contezza della natura e dello stato dei supporti usati nelle prove cioè la loro forma, le dimensioni e le condizioni geotecniche, dei supporti. Ma non possono bastare indicazioni generiche UNI di natura granulometrica del terreno o il dato di portanza espresso da una prova statica come quella su piastra. Il PPS deve conoscere qualche dato sulla prestazione dinamica che il paletto ha sviluppato per far sì che il veicolo fosse contenuto. Tutto ciò per essere gestito dal PSS, deve essere connesso a una valutazione misurata e ripetibile anche in altri luoghi. È cioè necessaria una valutazione precisa delle prestazioni di tipo dinamico che i terreni hanno fornito a quella barriera nel sito di prova, in modo che si possa fare un confronto con quelle presenti sul sito di impianto. In questo modo, in caso di risposte difformi dei terreni di impianto è possibile prevedere nel progetto di sistemazione su strada una serie di modifiche a loro volta verificabili con la metodologia di misura utilizzata

Le prove dinamiche nei siti di impianto su strada Sarà quindi possibile ottenere le resistenze elevate volute anche sui bordi reali delle strade, ma o le barriere saranno diverse (rinforzate) rispetto a quelle provate in piano continuo (come è stato dimostrato più volte) oppure dovranno essere modificati 10

L’attenzione al progetto di sistemazione deve crescere: oggi spesso non si fa e si mettono in opera sul bordo strada non verificato e non modificato barriere con larghezza operativa W non compatibile con i bordi esistenti e per di più rilevata su terreni piani indefiniti e costituiti da terreni iper-costipati, di prima qualità.

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i terreni dei bordi stradali su cui quelle provate in piano si impiantano. Comunque dovrà essere usato un criterio ineccepibile per provare gli assunti. La valutazione del comportamento reale del bordo strada rispetto a quello rilevato preventivamente ad hoc sulla pista di prova ed “esportabile” tra i due è la chiave di volta necessaria per assicurare comportamenti in opera analoghi a quelli di prova. Le barriere di sicurezza devono funzionare in regime dinamico 11 e la velocità dell’urto è una delle variabili; non ci si può quindi basare, come detto, sulla classifica dei terreni di supporto, in quanto essa è di tipo morfologico, cioè definisce i terreni secondo termini geotecnici classici, senza definirne il grado di addensamento che cambia ulteriormente il funzionamento. Ci sono poi le variabilità legate alla umidità e temperatura dei terreni, il tutto comunque di tipo statico, non correlato al loro comportamento dinamico. Quindi poiché per la funzionalità non si può avere una divisione reale tra terreno e barriere, in quanto per quelle con i paletti le due parti non sono scindibili, occorre valutare la funzionalità dei supporti in modo diverso. La soluzione di queste problematiche messa a punto con AISICO nella pista di Pereto per permettere un confronto reale dei comportamenti forniti nei due siti è quella della prova dinamica semplificata su paletto singolo, ispirata ai seguenti ragionamenti: • se la barriera supera la prova di crash con quei terreni di quella forma e in quelle condizioni di addensamento, temperatura e umidità vuol dire che essi “funzionano” - sono validi - per ottenere quel risultato con quella barriera; • uno dei paletti infilato in essi, può essere allora sottoposto a prova dinamica (urto) subito dopo la prova per codificarne la risposta che ne qualifichi il comportamento congiunto “terreno-elemento di barriera”; la stessa risposta va poi ritrovata in un paletto uguale, infisso nei terreni di impianto su strada 12 . Il numero di misure da effettuare su strada dipende dalla variabilità dei supporti. Il metodo messo a punto consiste allora in una prova dinamica su di un unico paletto, nel terreno di prova della pista con velocità e massa (energia) definite, con punto di applicazione ugualmente definito e corrispondente a quello dove si scarica il massimo carico del crash, cioè la zona di attacco al paletto del nastro principale. Gli esiti della misura vengono riportati in termini di diagramma di spostamento W nel tempo del punto di urto (Figura 18) e segnalando il punto del paletto in cui è avvenuta la sua eventuale deformazione - cerniera plastica - rispetto alla quota del terreno di infissione, oltre naturalmente a tutti i dati della prova. Questo è l’altro aspetto fondamentale del metodo di verifica: non solo il valore della deformazione, ma anche il tempo con il quale essa è avvenuta: se i tempi sono diversi tutto il com11

Le prove di tipo statico non hanno alcuna validità perché il comportamento della barriera è collegata oltre che all’entità dei carichi, anche alla velocità con cui essi vengono applicati.

L’uso della nota attrezzatura Marte mentre fornisce dati sul comportamento dei bordi, non permette la comparazione con quelli della prova al vero, se non usata preventivamente nella pista di prova nelle condizioni di costipamento, temperatura e umidità in cui è stata fatta la prova.

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GUARD RAIL

18. Lo spostamento assoluto palo-tempo nelle due condizioni di prova, in piano e nel vuoto

portamento della barriera cambierà perché il veicolo si troverà, se il tempo per esempio è minore, in una posizione di avanzamento incrementata rispetto alla prova. Nella Figura 18 infatti è mostrato il comportamento del paletto nel terreno continuo (azzurro) della prova e quello, più veloce, di tre paletti infissi su di un bordo dei rilevato dello stesso terreno. Nel campo prove il rilevamento si può fare direttamente sulla barriera montata, prima o dopo il crash con impattatore mobile oppure con impattatore fisso (Figure 19A e 19B) nella cui vasca è stato sistemato il terreno usato nella prova di crash e costipato allo stesso livello di densità rilevabile con misura rapida e dinamica con l’LWD 13. Il normale uso prevede la prova fatta sempre con l’impattatore mobile nel terreno dove si svolge la prova, ma l’impattore fisso usato nel modo descritto permette anche una presa di conoscenza di parametri da usare per la verifica di impianto di barriere fatte anche in periodi precedenti, quando ancora non era disponibile l’impattatore semovente.

Naturalmente la prova va fatta con la stessa energia, o meglio con la stessa velocità e la stessa massa per essere ben confrontabile, per cui è meglio usare sempre l’impattatore mobile per i confronti operativi. Il PSS farà ripetere questa stessa prova sugli stessi paletti, ma nel terreno di bordo dell’impianto stradale con la sua natura e la sua morfologia (spesso non è piatto e continuo come quello del campo prove). Se la risposta del paletto è la stessa allora la barriera si comporterà come nella prova, cioè bene. L’accettazione della risposta consiste nel confronto tra le deformazioni del paletto nel tempo in cui essa avviene (W; t) nei due test, in pista e in sito; si valuta anche il punto in cui si forma o meno la cerniera plastica del medesimo rispetto al piano di campagna (Figure 20A, 20B e 20C) dove l’impattatore fisso ha anche simulato, oltre al terreno in piano della prova, anche il terreno inclinato di un bordo strada con lo stesso grado di costipamento del terreno piano. È chiaro che il metodo si presta a molteplici usi, sempre ai fini progettuali, da integrare alle prove al vero. Questo tipo di applicazione ha il suo punto debole nel fatto che le energie di prova sul paletto sono più basse di quelle massime che si hanno nel crash con veicolo pesante e che il comportamento al variare dell’energia non è lineare, ma la semplificazione è stata operata per permettere l’agevole misura sia sul campo prove che sulla strada e si è cercato di rendere massima la velocità dell’urto a parità di energia perché essa è il parametro più influente sul comportamento del complesso paletto-terreno. Il confronto allora si fa con energie uguali nei due siti, campo prove e sito di impianto, anche se (ed è questa la imprecisione del sistema) il comportamento al variare delle energie di urto non è lineare.

19A e 19B. Gli impattatori in fase di misura: T.H.O.R. e Sistema Fisso; possono lavorare a energia costante ma con velocità diverse 13

LWD Light Weigth Deflectometer portatile; la misura con la prova statica su piastra oltre ad essere non consigliabile perché di tipo statico è anche molto più lenta e macchinosa da eseguire. L’LWD misura la densità di uno strato di altezza ridotta di materiale (circa 30 cm), ma può essere ripetuto più volte perché di rapida e sicura applicazione.

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21. L’impattatore montato su veicolo in configurazione di viaggio

Se su strada non si ritrova lo stesso comportamento, il terreno di supporto, come vedremo nel seguito, va modificato e i risultati della modifica vanno di nuovo verificati con la stessa prova sul paletto; se la modifica sarà anche insensibile alle variazioni climatiche, il prodotto finale in opera sarà completamente garantito nei suoi funzionamenti massimi nel tempo. Tutto questo, anche se non del tutto preciso in termini di analisi teorica, è una soluzione operativa molto più avanzata degli attuali modus operandi che trascurano nella maggior parte dei casi le condizioni reali dei terreni di impianto oppure si limitano a valutarne i comportamenti usando modelli matematici imperfetti e/o carenti delle valutazioni della variabile dinamica; l’affermazione è suffragata dalle verifiche effettuate su soluzioni definite funzionanti con detti calcoli e dimostratesi non funzionanti nella prova al vero ripetuta con terreni analoghi a quelli dell’impianto su strada. Tornando ai sistemi di validazione ricordiamo che nell’ uso operativo i terreni esistenti, nella loro parte superiore, risultano di consistenza e forma molto diversi da quelli che vengono utilizzati per le prove di certificazione: quindi la soluzione più affidabile per verificare il comportamento in opera di un dispositivo di ritenuta è quella di eseguire specifiche prove di crash, con conseguente marcatura CE 14, in condizioni “di funzionamento” più vicine a quelle reali, ricostituendo rilevati ad hoc nella condizione meno favorevole di quella dei tratti da validare sui quali eseguire le prove su paletto singolo descritte e da usare per il progetto del PPS; questo renderebbe ancor più valida la prova di riferimento sul paletto fatta sempre con l’impattatore semovente.

Gli interventi di trasformazione dei terreni di supporto dei paletti

20A, 20B e 20C. Le prove sull’impattatore fisso

L’altra cosa che si trascura, ma questo vale per tutte le barriere che funzionano con la collaborazione del terreno, è l’umidità e la temperatura che variano nel tempo e cambiano le resistenze dinamiche fornibili agli urti anche se la prova di riferimento si riferisce alle condizioni presenti sulla pista di prova che hanno portato, se eseguite contestualmente, al buon esito della prova e risultano “codificate” nei risultati della prova sul paletto (Figura 21).

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Il bordo strada come abbiamo detto all’inizio di questa trattazione è il caso più complesso per la presenza di terreno vegetale, la scarsa compattazione e l’erosione a cui è soggetto. Le possibili soluzioni che eliminano anche la variabilità legate al clima, sono di tre tipi, naturalmente tutte anche calcolabili a priori con i noti sistemi dinamici ai microelementi finiti e poi da verificare, dopo applicazione, con la prova dinamica in sito sui paletti. Si ha: • sostituzione del terreno con misto cementato; • uso di cordoli in calcestruzzo armato; • supporti in pietrame incastrato, stabilizzato con reti di acciaio. 14

Il marchio in questo caso potrebbe essere riferito non solo alla barriera vera e propria, ma anche al suo supporto che attualmente viene assolutamente trascurato.

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GUARD RAIL La bordo in misto cementato Il materiale da usare è un conglomerato legato con ridotte percentuali di cemento, dell’ordine del 4,5-5% in peso sulla miscela; questo materiale però, per esplicare le sue azioni di resistenza (comunque non molto elevate a trazione), richiede un consistente addensamento complesso da ottenere data la forma e la posizione del cordolo. Eliminato il terreno vegetale esistente, si scava il materiale del rilevato fino a ottenere una superficie di appoggio della larghezza di circa 50-60 cm e si posa il cementato nello spazio rimasto vuoto provvedendo al suo addensamento con compattatori vi22. La trasformazione del bordo branti a piastra opporin misto cementato tunamente modificati (Figura 22); si può quindi operare sia per nuovi impianti che per barriere esistenti che vanno “circondate” con il materiale.

23. La trasformazione del bordo in magrone di cemento

sa resistenza ai carichi dinamici, già verificata con l’impattatore fisso. La resistenza per magroni dosati a 200 kg/m3 è così bassa che non si forma neppure la cerniera plaPregi e difetti stica (Figura 23). Ha il pregio di prestarsi a un facile riempimento dello spazio La soluzione in calceliberato nello scavo e adattarsi al paletto esistente oppure ad struzzo armato (Figura 24) essere facilmente attraversato da un paletto nuovo, è anche 24. La trasformazione del bordo ha naturalmente molte stabile nel tempo in quanto non influenzato da umidità e poco in calcestruzzo armato più probabilità di fornire influenzato dalle variazioni di temperatura; per contro però ha i risultati attesi ma deve essere applicata curando che la malta una forte complessità nella compattazione senza la quale le di cemento non entri all’interno del paletto qualora il getto del resistenze statiche sono basse e scendono ulteriormente se calcestruzzo sia fatto a paletto già in opera, perché l’irrigidimento si considerano i carichi dinamici che devono essere sopportaconseguente ne riduce la capacità di formare la cerniera plastica ti; inoltre il cementato non permette l’inerbimento del bordo nel punto migliore. strada ed è scarsamente resistente ai cedimenti differenziati La costruzione del cordolo può anche avvenire preventivamente che possono sempre avvenire su questo tipo di bordi e che ne e in questo caso vanno lasciati, tramite apposite casseforme, dei provocano la fessurazione, con ulteriore riduzione delle resivuoti in cui infilare i paletti. L’armatura va calibrata al tipo di pastenze fornibili. letto con ferri correnti almeno del diametro di 12 mm e staffe di Il costo è abbastanza contenuto, ma si ritiene che la probabilità 8-20 mm almeno per 1 m ai lati dell’alloggiamento del paletto. di soddisfare alle condizioni di prova dinamica definita nel paraNei difetti del sistema va ascritta l’impossibilità di inerbimento grafo precedente siano molto basse; quindi la sua stabilità nel come per il misto cementato, antempo alle variazioni climatiche è inficiata che se qualcuno potrebbe condalle variazioni dovute alle fessurazioni da 25. Bordo sostituito con siderarlo un pregio, mentre per i cedimento. elementi di gabbioni in cedimenti del corpo del rilevato maglia di rete d’acciaio la resistenza è molto più elevaI cordoli in cemento zincato riempiti con ta che nel caso di cementato e Il bordo può essere ricostruito, previa deciottoli di grossa pezzatura del magrone, anche se non si molizione del tipo descritto al sopra sia con può escludere che nei cedimenti un magrone di cemento o anche in calcedifferenziati ci sia un comportastruzzo armato. mento non omogeneo del rinNel primo caso il vantaggio è che si elimiforzo. Ambedue le soluzioni con nano gli inconvenienti legati alla difficoltà il calcestruzzo più o meno ricco di compattazione del misto cementato in in cemento danno resistenze quanto il magrone va gettato con l’aiuto di omogenee e non variabili con una cassaforma appoggiata sul bordo dello le condizioni climatiche; i costi scavo e solamente vibrato, ma anche per essono abbastanza elevati. si permangono le problematiche della scar-

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segnaletica &sicurezza Il supporto costituito da gabbionate modulari Si tratta di sostituire il bordo strada con elementi affiancati longitudinalmente e opportunamente dimensionati, costituiti da gabbioni in maglia di rete d’acciaio zincato 15 (Figura 25) riempiti con ciottoli di grossa pezzatura che li rendano stabili; i gabbioni sono dotati, in corrispondenza dei paletti, di scatole a sezione parallelepipeda da ancorare con filo di ferro alla maglia dei gabbioni e riempite di sabbia grossa (Figura 26). In esse vanno inseriti, con i normali sistemi di montaggio, i paletti della barriera da stabilizzare. I paletti potranno anche proseguire al di sotto del gabbione come mostrato nelle Figure 25 e 27. La funzione del gabbione modificato nel modo indicato, la cui struttura è omogenea e non è alterata dalle condizioni di umidità e temperatura ed è sempre uguale a sé stessa, è quella di fornire ai paletti e quindi alla barriera, la calcolabile resistenza necessaria per riprodurre in situ il comportamento avuto nel campo prove; la resistenza fornita dalla parte riempita con ciot26. Il gabbione modificato toli, indurrà la deformazione del paletto nella zona in cui fuoriesce dal gabbione stesso, con conseguente mantenimento degli spostamenti ottenuti nella prova al vero; il tutto è verificabile con le prove dinamiche sul paletto in situ.

Pregi e difetti I gabbioni possono essere costruiti in opera nello scavo preparato come nei casi precedenti, formando le scatole di rete sul posto e riempendole con il pietrame sistemato a mano, ma anche con materiale grossolano versato nei contenitori. Esse possono anche essere prefabbricate e riempite fuori opera in elementi

27. Uso nello spartitraffico

lunghi 4 o 5 m da posare tramite gru nei cavi, superando lo svantaggio della lentezza e del maggior costo delle sistemazioni manuali. La struttura dei “letti” di pietre permette anche un certo inerbimento naturale che li mimetizza nel tempo e la loro flessibilità permette loro di seguire nel tempo le eventuali deformazioni del terreno del rilevato sottostante, senza riduzioni di resistenza per i paletti e senza effetti sgradevoli di disaccoppiamento. La soluzione è anche utilizzabile per gli spartitraffico dove i terreni sono più stabili e omogenei che nel bordo, ma che soffrono della variabilità di resistenza legata ai mutamenti climatici di umidità e temperatura. Naturalmente vanno calcolati a seconda della classe di barriera da irrobustire

CONCLUSIONI Abbiamo visto come negli ultimi 20 anni i dispositivi di sicurezza italiani hanno avuto uno sviluppo tumultuoso, verso soluzioni sempre più resistenti in teoria, ma spesso inficiate da uno scarso controllo nel loro impiego, specialmente per quelle a nastri e paletti che hanno mantenuto relativamente bassi i loro costi a prezzo di una affidabilità reale ridotta, data la mancanza di adeguamento dei supporti che ha portato a risultati confutabili di prodotti potenzialmente molto resistenti, ma in pratica dello stesso livello molto più basso delle molto meno costose barriere europee. Il loro impiego inoltre è stato spesso abnorme, anche in punti dove le protezioni passive non erano necessarie o non aumentavano la sicurezza reale della strada. Gli studi e la pratica operativa hanno però permesso di individuare queste anomalie e di trovare soluzioni alternative sia concettualmente che funzionalmente con le trincee artificiali e le barriere continue con e senza paletti. Ultimamente la messa a punto di metodologie di progetto e di verifica dinamica facilitata e affiancate alle prove di crash, permette di poter riutilizzare in sicurezza anche le barriere a paletti, per le quali finalmente si gestirà anche la parte, fino ad oggi negletta, dei supporti: naturalmente, i costi unitari saranno più elevati ma i costi totali risulteranno comunque ridotti se si valutano i risparmi conseguibili con la minore estensione dei tratti stradali attrezzati, calcolata dell’ordine del 30% degli impianti oggi in opera. Si potrebbe prendere in considerazione anche lo smontaggio delle “protezioni” inutili o addirittura potenzialmente pericolose, in modo da costituire un prezioso approvvigionamento di pezzi di ricambio per le manutenzioni delle parti rimaste in opera, oggi rese difficili dalla estrema varietà di elementi utilizzati. Dovrebbe quindi cominciare un periodo di barriere meno diffuse e più efficaci, che funzionano veramente ai livelli di progetto e infine anche meno costose globalmente. n

Supporto brevettato SuBaSiS con domanda di brevetto del 30/11/2015 n° 102015000078451.

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Ingegnere Terotecnologo www.stradeeautostrade.it

A cura di Eugenio A. Merzagora

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RASSEGNALETICA OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

PER UNA RAMPA IN PIÙ

COMPOSITO SCOMPOSTO

Sorvoliamo rassegnati sull’arabesco formato dalle strisce pedonali, per soffermarci sulla segnaletica di fermarsi e dare precedenza. La scritta “Stop” è di dimensioni corrette in relazione alla tipologia di velocità, ed è ubicata a una distanza compresa tra 1 e 3 m dalla fascia di arresto (art. 148 c.8 Reg.). Tale fascia inoltre è grossomodo parallela all’asse della strada principale (art. 144 c.2 Reg.), per cui corretta. L’errore in questo caso è rappresentato dalla posizione del successivo attraversamento pedonale: in presenza del segnale di stop, l’attraversamento pedonale deve essere tracciato a monte della fascia di arresto, lasciando uno spazio libero di almeno 5 m dalla fascia stessa (art. 145 c.3, fig.435 Reg.). In altre parole, prima della scritta “Stop”, non dopo la fascia di arresto. Si teme che si sia voluta adeguare la segnaletica all’esistente rampa del marciapiede, piuttosto che alla situazione viabilistica… Incosciente.

Tre segnali in contrapposizione tra loro, corredati da un’integrazione che non si capisce bene a cosa sia riferita: ossia come non realizzare un segnale composito. Proviamo a decifrare la targa: il transito è vietato, ma anche la fermata, e la larghezza massima è di 1,60 m, escluso accessi ai passi carrabili. Quindi i veicoli più larghi di 1,60 m che non siano diretti ai passi carrabili possono transitare e fermarsi? Ma se il transito è vietato, come posso poi fermarmi e sostare se non posso accedere? Ma a nessuno è venuto in mente di mettere il pannello integrativo sotto al divieto di transito, unico modo in cui questa grottesca targa potrebbe avere un senso? Inimpaginabile.

RALLENTANDO PER POI ACCELERARE Dunque: abbiamo un segnale di dosso, a cui è abbinato un limite di velocità a 30 km/ora. Entrambi i segnali preferibilmente avrebbero dovuto essere di formato ridotto (art. 179 c.7 Reg.), ma fosse questo il problema… Pochi metri dopo, infatti, fa bella mostra di sé un tabellone luminoso rilevatore di velocità in tempo reale dei veicoli in transito, che sorprendentemente impone il limite di velocità a 50 km/ora… Questi tabelloni possono anche memorizzare i dati di transito: sarebbe interessante poter verificare le velocità effettive di percorrenza nel tratto. E le eventuali richieste di danni per ammortizzatori e sospensioni. Madornale.

L’ANGOLO ESTERNO Può destare curiosità questo dissuasore di sosta sormontato da un melograno. Siamo però in Spagna, nella città andalusa di Granada, di cui questo frutto è il simbolo (Granada in spagnolo significa, appunto, melograno). Un interessante esempio di promozione turistica. Importabile? Mah… A Milano esistono storici dissuasori di sosta denominati “panettoni”, ma d’altra parte è innegabile che la forma del dolce milanese si presti maggiormente a un utilizzo da dissuasore, rispetto alla coda alla vaccinara romana, alla pizza napoletana o al tortellino bolognese… Gustoso. n

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trasporti &logistica

Oliviero Baccelli(1)

IL CORRIDOIO RENO-ALPI: SCENARI E PROSPETTIVE PER IL NORD-OVEST D’ITALIA

AL 2020 LA CONFEDERAZIONE ELVETICA AVRÀ CONCLUSO UN CICLO DI INVESTIMENTI NEL SETTORE FERROVIARIO DI ENORME RILEVANZA SU SCALA EUROPEA IMPEGNANDO RISORSE PER OLTRE 17,6 MILIARDI INTERAMENTE FINANZIATI ATTRAVERSO UN CHIARO PROGRAMMA DI SPECIFICA ALLOCAZIONE DI TRIBUTI FISCALI CONDIVISO DALLA POPOLAZIONE SVIZZERA CON UN REFERENDUM

agli standard europei della sagoma e del modulo della rete ferroviaria italiana sulle direttrici Luino-Gallarate e Luino-Novara. Questi interventi hanno una forte valenza per l’Italia in quanto i flussi attraverso il Lötschberg e il Gottardo sono rispettivamente per il 96% e il 81% in transito attraverso la Svizzera e con origine o destinazione il nostro Paese. Gli interventi, pienamente condivisi dalle politiche dei trasporti europee e coordinati nell’ambito del programma Connecting Europe Facility (CEF) all’interno del Corridoio multimodale definito Reno-Alpi, hanno come obiettivo lo sviluppo di una mo2. L’intermodale 24-rail: le linee merci del Corridoio Reno-Alpi in Italia

1. Il Corridoio multimodale Reno-Alpi

principali interventi sono legati all’ammodernamento dell’asse del Lötschberg, comprensivo del tunnel di base di 34 km, a cui sono state destinate risorse pari a circa 3,9 miliardi di Euro nel periodo 1998-2007, e all’asse del Gottardo, comprensivo sia del tunnel del Gottardo (57 km) sia del tunnel del Ceneri (15 km), a cui sono stati attribuiti fondi pari a 11,25 miliardi di Euro nel periodo 2000-2020. Un ulteriore rilevante progetto è quello dell’adeguamento con ottanta interventi puntuali lungo la rete ferroviaria svizzera per poter disporre di un efficiente Corridoio di 4 m per le tratte di accesso alle nuove gallerie di base, per un importo di 910 miliardi di Euro nel periodo 2014-2020. Grazie a uno specifico accordo italo-svizzero del Gennaio 2014 una quota parte di questo investimento, pari a 120 milioni, è destinato all’adeguamento

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CORRIDOI MULTIMODALI fenomeni di concentrazione dei flussi. Il quadro di sintesi di questi interventi, relativi ad aspetti ferroviari, portuali e terminalistici, ha Totale linee di adduzione 845,5 66,5 2025 un valore di 11 miliardi di Euro di cui 3,75 mial Sempione liardi effettivamente disponibili, pari a circa Totale linee di adduzione un quinto (il 21%) del complesso degli stan242 242 2020 al Gottardo ziamenti svizzeri e con un cronoprogramma Totale interventi nei terminal di alcuni rilevanti interventi ancora incerto. 239,5 Da verificare intermodali Gli interventi devono essere inquadrati Totale opere sulle linee all’interno di una politica industriale strate8.392 2.208 2025 ferroviarie a Sud di Milano gica supportata da consistenti finanziamenti pubblici, che si pone l’obiettivo di favorire Totale interventi ferroviari per 107,8 107,8 2020 l’ammodernamento del sistema logistico del l’accessibilità ai porti liguri Nord-Ovest. Totale interventi sui terminal 1.130 1.130 2019 In questo ambito geografico, infatti, si concontainer nei porti liguri centra il 33% del Prodotto Interno Lordo, il TOTALE 10.956,30 3.754,30 37,4% del Valore Aggiunto industriale, il 40% 4. Il quadro di sintesi degli interventi pianificati lungo il Corridoio Reno-Alpi nel Norddell’export e il 41,2% dell’import ed è perOvest d’Italia (Fonte: Elaborazioni CERTeT) tanto il contesto di maggior rilevanza per la logistica internazionale a supporto del sistema manifatturiero nel Sud Europa. In particolare, l’interscambio bilità delle merci più sostenibile dal punto di vista economico, complessivo tra l’Italia e i Paesi interessati dai valichi alpini svizambientale e sociale. Questo processo di ammodernamento zeri (Paesi Bassi, Belgio, Germania e Svizzera) è stato nel 2014 di delle linee ferroviarie in Svizzera prevede sia una graduale riducirca 200 miliardi di Euro all’anno, di cui 186 miliardi in prodotti zione del budget governativo destinato attualmente ai sussidi di manifattura. ai servizi ferroviari, di cui si prevede una cancellazione totale al Inoltre, i tre porti del sistema ligure movimentano il 50% dei 2024, sia un aumento dei costi di utilizzo della traccia oraria di traffici container in import-export a livello italiano equivalente a rete. Di fronte a questi incrementi di costi e per mantenere la 3,55 milioni di TEU, e sono oggetto di interventi infrastrutturali competitività dei servizi ferroviari internazionali rispetto al tuted organizzativi di particolare rilevanza. L’obiettivo, infatti, è di to strada, è necessaria la massima efficienza produttiva in ogni passare dall’attuale capacità di movimentazione da parte dei anello della catena dei servizi logistici (composizione e peso dei terminalisti in Liguria di 4,3 milioni di TEU a una prospettiva in treni, manovre ferroviarie, velocità medie del servizio in linea). In cui al 2020 saranno in grado di gestire flussi pari ad oltre 6,6 un sistema di rete, il livello di produttività più elevato è quello milioni di TEU. Questo consentirà di essere di supporto allo svigarantito dalla maglia più debole. luppo degli interscambi commerciali internazionali di un bacino La risposta italiana a questa politica è particolarmente comdi mercato più ampio di quello servito attualmente (sostanzialplessa in quanto si è privilegiata una risposta di rete, basata mente solo una parte dell’interscambio del Nord-Ovest d’Italia), sull’ipotesi di poter disporre di più linee e nodi ammodernati, includendo anche la Svizzera e la Germania Meridionale. rispetto ad una risposta di asse, che avrebbe potuto portare a COSTO (MLN EURO)

DISPONIBILITÀ

ANNO/ SCENARIO

INVESTIMENTO PREVISTO

IMPRESA TERMINALISTICA CONCESSIONARIA

ANNO DI AVVIO DEI CANTIERI

ANNO PREVISTO PER LA MESSA A REGIME

INCREMENTO CAPACITÀ (TEU/ANN)

Nuova piattaforma logistica a Vado Ligure

APM Terminal del Gruppo Maersk

2012

2017

800.000

Incremento della produttività grazie a nuovi investimenti in gru di banchina e impianto ferroviario

VTE (Gruppo PSA)

2014

2017

200.000

Estensione del terminal esistente con tombamento Ronco-Canepa

Ignazio Messina Spa e Gruppo Spinelli

2011

2016

200.000

Estensione del terminal esistente con tombamento Canepa-Libia

Ignazio Messina Spa e Gruppo Spinelli

2017

2022

Nuovo Terminal container a Calata Bettolo

Da definire

2007

2016

600.000

Estensione terminal LSCT esistente con realizzazione del terzo bacino portuale

LSCT del Gruppo Contship

2016

2019

500.000

Totale capacità nuovi terminal in Liguria

2.300.000

3. Sintesi degli investimenti in corso di realizzazione nei porti liguri per lo sviluppo dei traffici container (Fonte: CERTeT su dati delle Autorità Portuali e Società Concessionarie)

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trasporti &logistica Il completamento della tratta meridionale del Corridoio RenoAlpi ha un duplice scopo. Il primo è quello di avviare un processo di riequilibrio modale, in particolare sulle tratte italiane caratterizzate da contesti ad elevato grado di congestione e di commistione fra traffici merci tipici delle aree metropolitane. Il secondo prevede di creare le economie di scala e di rete nei servizi ferroviari necessarie per poter competere con le regioni logistiche europee, anche in termini di localizzazione di Imprese logistiche ad alto valore aggiunto (ad esempio, Centri di distribuzione su vasta scala oppure Headquarter per il Sud Europa di spedizionieri internazionali). Nel complesso, se attraverso il riequilibro fra la portualità del Northern Range e dei porti liguri si ipotizza un nuovo sviluppo della logistica nel Nord-Ovest d’Italia pari a 600.000 TEU, ogni anno gli operatori economici (imprese manifatturiere esportatrici, distributori, imprese di trasporto ferroviarie e marittime) poVALORE ANNUO STIMATO (EURO)

TIPOLOGIA DI BENEFICI

Riduzione delle distanze marittime

Due servizi settimanali con navi ULCC da e per il Far East scelgono di far scalo nei porti liguri anziché nei porti del Nord Europa, per un totale di 600.000 TEU movimentati per anno

82 milioni

Riduzione delle distanze ferroviarie terrestri

300.000 TEU con o/d l’hinterland milanese e 300.000 TEU con o/d l’hinterland di Basilea scelgono la portualità ligure anziché la portualità del Nord Europa

65 milioni

Riduzione dei costi di immobilizzo delle merci

Dieci giorni di riduzione dei tempi di immobilizzo delle scorte di merce per un valore annuo di 20,174 mld di Euro contenuta in 600.000 TEU

38,7 milioni

Totale

Somma dei benefici

185,7 milioni

5. Il quadro di sintesi della stima dei benefici per gli operatori economici europei derivanti dallo sviluppo del sistema logistico del Nord-Ovest d’Italia (Fonte: elaborazione CERTeT su fonti diverse Banca d’Italia, Drewry, Maersk Broker, Bunkerworld, UIC)

SOGGETTO

IMPORT (IN MLN DI EURO E FONTE FEDESPEDI)

EXPORT (IN MLN DI EURO E STIME CERTET)

Erario

668,4

Imprese di settore e indotto bancario

396,3

139,05

Totale

1.064,70

139,05

6. Il quadro di sintesi dei mancati introiti per il Sistema Italia derivante dall’utilizzo dei porti del Nord Europa anziché dalla portualità italiana per i traffici con O/D il Nord Italia (ipotesi 300.000 TEU bilanciati fra imp ed exp - Fonte: elaborazione CERTeT su fonti diverse Fedespedi e Banca d’Italia)

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7. La galleria di base del San Gottardo

trebbero risparmiare 147 milioni di Euro per minori costi operativi per servizi di trasporto marittimi e ferroviari e 38,7 milioni per minore immobilizzo delle merci per un totale di 185,7 milioni. E’ da evidenziare come questo valore corrisponda ai benefici economici potenzialmente in grado di ricadere su un ampio spettro di categorie di soggetti economici, stante il livello di competizione fra gli operatori del settore dei trasporti, e a vantaggio dell’intera collettività europea. Quest’analisi ha avuto come unico obiettivo quello della ricostruzione dei potenziali benefici per gli operatori economici europei derivanti dal recupero della competitività dei porti liguri rispetto a flussi eastbound e westbound fra Europa ed Asia, resa possibile dal nuovo quadro infrastrutturale nel Nord-Ovest d’Italia. Non considera, quindi, la componente derivante dalla riduzione dei costi derivante dall’efficientamento del sistema dei trasporti intra-UE che costituisce la parte di gran lunga preponderante dei flussi all’interno della parte meridionale del Corridoio Reno-Alpi. Se si adotta un’ottica differente rispetto alla stima precedente, passando da una visione europea ad una solo italiana, circoscrivendo la stima della comprensione dei potenziali effetti per il sistema fiscale italiano e per gli operatori coinvolti nell’organizzazione dei servizi di trasporto, si ottengono valori ben più alti. Sulla base di uno studio svolto da Fedespedi - Federazione Nazionale delle Imprese di Spedizioni Internazionali, presentato nel Gennaio 2015, in cui vengono evidenziati gli effetti sull’economia del Paese derivanti dall’importazione nei porti del Nord Europa, anziché attraverso la portualità italiana di un container da 20’ piedi con valore economico di 30.000 Euro e con origine e destinazione il Nord Italia, emerge un mancato introito per il sistema Paese di 7.100 Euro (7.098 per esattezza) per ciascun TEU. Tenendo conto delle stime indicate in precedenza in cui viene indicato in 150.000 TEU in import e il medesimo valore per l’export il numero di container recuperabili dalla portualità ligure con O/D il Nord Italia, che attualmente non utilizzano il sistema portuale del Nord Italia, il risultato per il sistema Paese del recupero di questi traffici è pari a circa 1,2 miliardi di Euro. È da rimarcare come ben il 55% di questo valore sia potenzialmente destinabile all’erario italiano. Ciascuno dei due valori economici sopraindicati può essere considerato come esemplificazione di una delle voci del costo annuo del ritardo nell’ammodernamento del quadro infrastrutturale nel Nord-Ovest d’Italia. Le analisi e le valutazioni al centro di questo rapporto evidenziano come la sommatoria di diversi fattori, fra cui l’assenza di una visione strategica a supporto di una politica pubblica di lungo periodo, la frammentazione dei processi decisionali e www.stradeeautostrade.it

CORRIDOI MULTIMODALI

8. Il tunnel del Ceneri

l’incertezza dei finanziamenti, porteranno ad un posticipo di questi potenziali sviluppi dei benefici economici per la collettività italiana ed europea derivanti dal completamento a Sud del Corridoio Reno-Alpi. La ricostruzione sistemica del quadro di interventi in ambito portuale, retroportuale lungo le linee ferroviarie effettuata nel presente studio ha messo chiaramente in evidenza una serie di ritardi rispetto ai principali progetti in corso in grado di offrire le opportunità per generare nuovo traffico sulla tratta meridionale del Corridoio Reno-Alpi. In particolare, lo sviluppo della portualità ligure e il completamento dei tunnel svizzeri, previsti entro il 2016 (tunnel del Gottardo) e il 2020 (tunnel del Ceneri), non sono accompagnati in modo adeguato dallo sviluppo delle reti ferroviarie di accesso e pertanto l’ipotesi di poter ribaltare le condizioni di competitività della portualità del Mediterraneo rispetto a quella del Nord Europa saranno disattese per un periodo transitorio, che dipende principalmente dalla disponibilità del Terzo Valico. I temi più critici riguardano i seguenti aspetti: 1. l’Italia non potrà gestire convogli con le caratteristiche tecniche di 750 m di modulo e sagoma PC80 lungo le tratte ferroviarie comprese tra i porti della Liguria e i valichi con la Svizzera prima del completamento del Terzo Valico previsto alla fine del 2021; 2. le limitazioni legate alla sagoma nelle tratte a Sud dell’asse Milano-Novara impediscono il passaggio solamente di alcune tipologia di carico (container high cube e semirimorchi con altezza d’angolo pari a 4 m), consentendo comunque il transito di container marittimi, sebbene con costi maggiori rispetto a quanto potenzialmente raggiungibile a causa dell’utilizzo di carri ribassati. Il persistere di queste limitazioni non permette di perseguire l’ipotesi, anche attraverso l’utilizzo di forme di

innovazioni organizzative e tecnologiche, di integrare nel sistema intermodale ferroviario i semirimorchi imbarcati e sbarcati nei terminal portuali di Genova e Savona sulle direttrici da e per il Sud Italia, la sponda Sud del Mediterraneo e la Spagna, che costituiscono un potenziale di mercato particolarmente rilevante (oltre 10 milioni di t nel 2014); 3. le restrizioni alle potenzialità di sviluppo dei traffici lungo la parte meridionale del Corridoio Reno-Alpi limitazioni non sono solo di tipo infrastrutturali, ma anche di tipo normativo e organizzativo in quanto i regolamenti sulla circolazione attualmente non consentono il passaggio di treni a 2.000 t, che sono la Norma in tutti gli altri Paesi europei, e la gestione autorizzativa delle manovre ferroviarie da e per i porti ha privato i traffici portuali di un soggetto capace di gestire in modo efficiente questa fase della catena di trasporto. Per poter affrontare le criticità sopra evidenziate è necessario un approccio strategico da parte dei soggetti di indirizzo delle politiche dei trasporti a livello nazionale, regionale e locale, con una visione sistemica rispetto ai seguenti aspetti: • infrastrutturazione in chiara logica di Corridoio e con un coerente fasaggio degli interventi; • regolazione dei servizi ferroviari tesa alla valorizzazione dell’efficienza del modello organizzativo; • valorizzazione della concertazione nell’individuazione e gerarchizzazione delle scelte infrastrutturali strategiche in materia retroportuale e terminalistica; • introduzione di innovazioni organizzative e tecnologiche in grado di ridurre i costi di manovra ferroviaria, che rimarranno un elemento di maggior costo comparato rispetto ad altri contesti a causa delle difficoltà di adeguamento dei moduli in ambito portuale e retroportuale. Inoltre, il coinvolgimento dei privati per permettere la valorizzazione del ruolo del Corridoio Reno-Alpi è un elemento centrale per il successo dell’iniziativa di respiro europeo. Questo coinvolgimento è realistico se, e solo se, i diversi livelli di pianificazione delle politiche per i servizi e per le infrastrutture sono in grado di offrire una lettura chiara degli obiettivi, che non possono che essere quelli sia del supporto all’internazionalizzazione delle Imprese, riducendo l’incidenza dei costi del servizio, sia della sostenibilità del settore, tenendo conto delle variabili ambientali, sociali ed economiche. n Direttore CERTeT - Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo dell’Università Bocconi

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trasporti &logistica

A cura di Maria Predari

ITS E SMART CITY

SISTEMI E TECNOLOGIE PER LE CITTÀ E LE INFRASTRUTTURE DEL FUTURO

È BOLOGNA LA CITY PIÙ SMART D’ITALIA Sono stati presentati da Ernst & Young i risultati della terza edizione del rapporto Smart City Index che, dopo aver analizzato i 116 Capoluoghi italiani utilizzando oltre 470 indicatori, ha decretato Bologna la città più “smart” d’Italia, seguita da Milano, Torino e Mantova. Secondo lo studio, anche quest’anno il podio resta saldamente nelle mani delle grandi città del Nord Italia, Roma perde terreno e scivola dal quarto al nono posto, mentre il Sud continua a mostrare un ritardo strutturale: bisogna aspettare la trentaduesima posizione per incontrare la prima metropoli del

Mezzogiorno, Napoli. Lecce è la prima fra le città medie del Sud e si posiziona solo al 52° posto. Le città medie mostrano le performance migliori con un trend generale che vede oltre 23 città tra il 4° e il 39° posto. Tra le piccole città spicca Mantova che si posiziona al 4° posto con un balzo dal 35° posto del 2014. Dal rapporto emerge che le città medie, che in Italia sono circa 100 e ospitano quasi 7 milioni di abitanti, siano fonte di best practice e di modelli esportabili; nella classifica totale, infatti, viene osservato lo sviluppo di 23 città medie con grande potenziale di crescita nei servizi. L’index di Ernst & Young è in grado di fornire uno strumento oggettivo che sia allo stesso tempo di analisi per la PA e di Business intelligence per il settore privato; consente inoltre di individuare i trend di mercato e le evoluzioni tecnologiche per contribuire a delineare le Linee Guida a livello nazionale per creare le Smart City del futuro.

TORINO TRA LE CAPITALI EUROPEE DELL’INNOVAZIONE

1. Smart City Index 2016: Bologna, Milano, Torino e Mantova le più tecnologiche d’Italia

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STRADE & AUTOSTRADE 3-2016

Al termine del Comitato delle Regioni, comunicando l’esito della selezione della Capitale europea dell’Innovazione 2016, la Commissione Europea ha riconosciuto Torino seconda in Europa per capacità di innovazione. Il Capoluogo piemontese, battuto soltanto di un soffio da Amsterdam, precede città come Parigi, Berlino, Eindhoven, Glasgow, Milano, Oxford e Vienna. Torino è stata inserita nella rosa ristretta delle pretendenti per la cultura dell’open innovation che ne caratterizza le politiche di innovazione dell’Amministrazione. Questi alcuni dei progetti: Innova.TO, Concorso interno riservato ai dipendenti pubblici per innovare la PA dall’interno; Torino Social Innovation - FacilitO, un programma di accompagnamento e di finanziawww.stradeeautostrade.it

TRASPORTI INTELLIGENTI INTERTRAFFIC: ANNUNCIATI I VINCITORI DEGLI INNOVATION AWARDS 2016

mento di Startup a impatto sociale; Open Incet, primo Centro italiano di “innovazione aperta” dove attori pubblici e privati collaborano insieme per risolvere le sfide sociali.

MACERATA DA SMART CITY A SENSEABLE CITY Presentato alla Regione Marche, il progetto - candidato ai finanziamenti Iti (Investimenti territoriali integrati) destinati a tre strategie integrate di sviluppo urbano - con le linee strategiche di intervento per realizzare la “Macerata che sarà”: 19 milioni disponibili per le tre città che si aggiudicheranno il Bando tra Ancona, Ascoli, Fermo, Macerata, Pesaro e Fano. Macerata si candida a essere la prima micro-senseable city, cioè un laboratorio a cielo aperto per sperimentare, in una piccola città, i processi di infrastrutturazione innovativa messi in campo dal Senseable City Lab del Mit di Boston. L’Amministrazione Comunale è stata impegnata per un mese per raccogliere le “visioni” della città del futuro: la piattaforma per l’individuazione della sostenibilità e dell’efficacia delle azioni proposte nel progetto Iti è stata realizzata da Innothink di Fermo insieme all’Ufficio Europa del Comune e ha utilizzato come base sette incontri, 407 soggetti interpellati, 50 schede con proposte di lavoro, 30 video-interviste. La nuova dimensione della città si svilupperà anche su un piano di mobilità dolce e alternativo per il decongestionamento del traffico.

I premi sono stati presentati in cinque categorie distinte: gestione del traffico, parcheggi, sicurezza, mobilità intelligente e infrastrutture. Il riconoscimento del Vincitore Assoluto - su un totale di 91 - è andato a CROSS Zlín (Repubblica Ceca), che ha colpito la giuria internazionale con il prodotto InVipo, una piattaforma da utilizzare nelle smart cities e nei progetti di ITS, che integra una vasta gamma di dati tra cui traffico, disponibilità di parcheggio, temporizzazione dei segnali di traffico in una piattaforma di facile accesso. Il vincitore nella categoria delle infrastrutture è l’illuminazione intelligente, creata da HR Groep (Paesi Bassi). Il prodotto è un innovativo segnale stradale che si illumina ed è costruito con lo stesso foglio illuminante che viene utilizzato per gli schermi dei cellulari. Inoltre, grazie a uno strato trasparente di celle fotovoltaiche è in grado di autoalimentarsi. Secondi classificati nella categoria delle infrastrutture sono risultati Silca Traffic Systems ‘Quick-Cube, una luce LED autoportante che può essere utilizzata per lavori stradali ed eventi e il software ADD_C di AISICO Srl, che ha impressionato per la sua capacità di aiutare nelle indagini infrastrutturali dronebased. La categoria “gestione del traffico” ha visto come vincitore Houston Radar, per il suo innovativo prodotto Speedlane in grado di monitorare, contare e classificare i veicoli in un massimo di otto corsie definite dall’utente. Una volta installato è possibile iniziare a trasmettere quasi immediatamente i dati a un server basato su cloud. Nella categoria “sicurezza” ha vinto Wheelright (Regno Unito) con il suo sistema in grado di misurare la pressione degli pneumatici su qualsiasi veicolo senza la necessità di alcun intervento meccanico. Il veicolo deve solo passare sui sensori per effettuare la lettura. Nella categoria “parcheggio”, Parkmobile ha vinto per lo sviluppo della sua attuale RingGO app che consente agli utenti di pagare per il parcheggio già da diversi anni e che ora con l’applicazione Prediction dà la possibilità di controllare la disponibilità di posti auto in anticipo oltre ad aiutare a raggiungerli. n

4. I vincitori degli Innovation Awards 2016

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ambiente&territorio

A cura di Piero Scotti

VERSO LE EMISSIONI ZERO

PER UNA GREEN MOBILITY TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPANO LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE

NEL REGNO UNITO SI STUDIA LA RICARICA DELLE AUTO ELETTRICHE IN AUTOSTRADA Nel Regno unito è in fase di sviluppo un sistema per ricaricare le batterie delle auto elettriche lungo le strade a lunga percorrenza. Mutuando l’idea dai caricatori wireless per cellulari potrà essere inserito, lungo l’asse viario, un trasmettitore elettromagnetico che induce tensione in un ricevitore integrato nella parte inferiore della macchina. La tensione potrà quindi essere utilizzata per caricare la batteria. Le autostrade inglesi hanno investito oltre 250.000 Euro per verificare le potenzialità del sistema di ricarica dinamica sotto la superficie stradale. L’idea ha trovato una prima applicazione pratica simile in Corea del Sud dove esiste già un tratto di strada lungo 12,5 km in grado di caricare bus elettrici dedicati con ricarica ad induzione (si veda “S&A” n° 108). Il prototipo inglese è allo studio dal 2013 e si concluderà entro la fine di quest’anno, quando inizieranno le prime prove fuori dai laboratori.

TORINO: INIZIA L’ERA DEL CAR SHARING ELETTRICO Con un investimento di 13 milioni di Euro, il Gruppo francese Bollorè, con Blue Solutions, porta a Torino il car sharing elettrico, creando in Italia la prima testa di ponte propedeutica al lancio del servizio che sarà proposto anche a Roma. I cittadini del capoluogo piemontese avranno subito disponibili 30 auto e 15 stazioni di ricarica ma, entro il 2017, l’obiettivo è di raggiungere quattrocento auto e settecento colonnine. Le auto elettriche, ideate da Pininfarina, saranno prodotte in Italia nel Canavese ed entro Settembre 2016 il servizio di car sharing sarà pienamente operativo. Sul tema della mobilità elettrica e dell’abbattimento delle emissioni di CO2, l’attuale Sindaco di Torino sta investendo molto. Bollorè, forte dei numeri del suo

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marchio Autolib che - nella regione di Parigi - schiera oltre 3.400 auto elettriche, 1.000 stazioni di ricarica e 5.500 colonnine e conferma l’interesse del gruppo a proporsi anche nella Capitale italiana: nei piani di Bollorè, infatti, oltre al marchio BlueTorino si dovrà affiancare il marchio BlueRoma con 150 auto, 70 stazioni di ricarica e 280 colonnine.

LONDRA SPERIMENTA GLI AUTOBUS A IDROGENO A Londra sono in fase di sperimentazione i primi otto autobus alimentati ad idrogeno. La Capitale inglese è la prima a voler dirigersi verso questa nuova frontiera: zero emissioni inquinanti e produzione del carburante da fonti rinnovabili. Il problema è sempre quello della rete di distribuzione, in questo caso dell’idrogeno. A Londra è attualmente concentrata in sole tre stazioni di rifornimento, due delle quali pubbliche, che entro l’anno dovrebbero aumentare a cinque. Ogni veicolo ha un’autonomia di circa 650 km e per il rifornimento si impiegano tre minuti. Per quanto riguarda l’impatto ambientale il giudizio rimane sospeso. Per una corretta valutazione degli inquinanti complessivamente prodotti, è importante capire cosa accade nel processo di produzione, ovvero quale fonte energetica è impiegata per ottenere l’idrogeno: produttrice di emissioni di carbonio oppure no. n www.stradeeautostrade.it

PER IL PIANO REGOLATORE DEL SOTTOSUOLO Sul n° 115 della Rivista, con il titolo “Il suolo è prezioso”, Pietro Lunardi ha lanciato il tema della ubicazione in interrato delle “varie grandi opere civili” come alternativa a quella a quota zero, proponendola come fattore essenziale - o comunque rilevante - nel contenimento del consumo del suolo. L’argomento è troppo importante per non essere ripreso, premettendo che - oltre ogni dubbio - la materia va metodologicamente affrontata verificando in primis la effettiva necessità dell’opera e in secundis l’opportunità della relativa localizzazione. Esemplare in merito ne è l’adeguato approfondimento dello studio del tracciato stradale in rapporto al contesto, nel quale l’approccio tecnico-urbanistico può dare un contributo determinante alla progettazione infrastrutturale nell’obiettivo della conservazione del paesaggio e dell’ambiente. Ma, qualora - a seguito delle verifiche del caso - si evidenzino seri motivi per optare per la soluzione sotterranea, questo non può avvenire tout court, quasi si facesse come il pulitore birbone che scopetta lo sporco sotto il tappeto. Perché anche il sottosuolo è un ambiente, e con implicazioni delicatissime: basti pensare alla questione delle falde o a quella del rischio archeologico.

IL PUNTO DI VISTA

Ma pure perché la disponibilità del sottosuolo è tutt’altro che infinita. Ed è già stata non poco aggredita dallo sciagurato procedere al di fuori di ogni razionale agire: nelle aree urbane basti pensare alla caotica pletora di sottoservizi, di reti di metro, di parcheggi in concessione sotto le piazze, di interrati di edifici vari, magari realizzati utilizzando autoperforanti definitivi disinvoltamente ancorati al di fuori dei volumi lecitamente a disposizione e così creando servitù pirata sulle legittime successive disponibilità altrui. E nei territori extraurbani ci si sta già muovendo, mutatis mutandis, in modo non meno spensierato. Ecco: se tutti - finalmente - ci siamo convinti di quanto il suolo sia prezioso, dobbiamo ora anche convincerci che il sottosuolo non lo sia di meno e che vada gestito tramite un adeguato sistema di strumenti in una con il soprassuolo, perché si tratta di componenti inscindibili dell’ecumene. È questo un obiettivo che viene a coinvolgere, con diverse modalità e ampiezza, le varie discipline e professionalità della città e del territorio. Attrezziamoci per perseguirlo!

Prof. Ing. Roberto Busi, Ordinario a r. di Tecnica e Pianificazione urbanistica nell’Università degli Studi di Brescia

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Sauro Boschi(1)

LA DURABILITÀ

DELLE CARATTERISTICHE ACUSTICHE DEI PANNELLI PER BARRIERE PROVE E TEST SUL PANNELLO TW95ALV12 DELLA TECNOACUSTICA SRL: GARANZIA DI QUALITÀ E DURATA NEL TEMPO CERTIFICATE

a marcatura CE relativa alle barriere antirumore prevede la dichiarazione da parte dei Produttori del decadimento delle prestazioni acustiche nel tempo. Allo stato attuale, però, non sono state standardizzate delle prove di invecchiamento accelerato che consentano di poter determinare il decadimento del potere fonoisolante e fonoassorbente delle varie tipologie di pannello. Nel caso di pannelli fonoassorbenti in alluminio o metallici in generale, con all’interno un materassino in lana minerale o poliestere o in generale in fibre sintetiche riciclate, si può presumere che le caratteristiche di fonoisolamento e di fonoassorbimento siano legate a una perdita di peso nel tempo del materassino legata all’esposizione alle intemperie (acqua e alte temperature). Sulla lana minerale vengono infatti effettuate prove quali quella in stufa o immersione in acqua e si prescrive che il comportamento della lana sia tale da non avere perdita di peso e che il coefficiente di igroscopicità sia al di sotto di un certo valore. Inoltre, il pannello viene sottoposto con una certa frequenza a una prova di scuotimento che può simulare il passaggio di mez-

1. Le barriere antirumore lungo la secante di Cesena

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zi pesanti, veloci o di convogli ferroviari. Il requisito di questa prova, denominata “prova di ancoraggio della lana minerale”, è che il materassino all’interno del pannello non debba perdere la propria consistenza e il proprio peso. Ulteriormente, vengono anche effettuate prove che verifichino che, nel suo complesso e per la sua conformazione geometrica, il pannello non favorisca il ristagno dell’acqua al suo interno. Queste prove costituiscono i requisiti di accettabilità dei vari materiali, ma non la certezza che, dopo un certo numero di anni, il pannello abbia mantenuto inalterate le proprie caratteristiche acustiche e, in particolare, come possano mutare percentualmente i valori dell’indice unico di valutazione DLα misurati secondo le UNI EN 1793-1-3. Su un pannello TW95ALV12 costituito da un involucro in alluminio da 1,2 mm, verniciato a polvere poliestere, forato nel lato anteriore in sei diametri diversi, con all’interno un materassino in lana minerale dello spessore di 60 mm e densità 90 kg/m3, con una lamina fonosmorzante in bitume inserita sul lato pieno come richiesto da Capitolato, presso un laboratorio riconosciuto ufficialmente (Istituto Giordano di Bellaria presso camera riverbewww.stradeeautostrade.it

BARRIERE

3. Il pannello del 2000 e quello del 2015

rante della sede di Gatteo - FC) abbiamo avuto l’opportunità di effettuare la prova di fonoassorbimento prima dell’installazione avvenuta nel 2000 (Certificato n° 142088 del 26/10/2000 secondo ISO 354) con 4. Il materassino con il bitume risulta un DLα calcolato pari a praticamente integro 20 dB e dopo 15 anni dall’installazione (dichiarazione di prova dell’Istituto Giordano del 27 Gennaio 2016) con DLα pari a 20 dB. Le barriere antirumore sono quelle installate lungo la secante di Cesena (S.S. 726) che, nel 2015, sono state modificate con la un’importante occasione per poter “misurare” quale potesse essere nel tempo la perdita di fonoassorbimento

delle pannellature. I valori ottenuti hanno rassicurato sulla bontà del processo produttivo sostanzialmente evidenziando che, in 15 anni, il fonoassorbimento del pannello non è cambiato. Sono inoltre stati verificati la verniciatura, lo spessore delle lamiere e l’aspetto che ha assunto il materassino all’interno del pannello. In particolare, è risultato che lo spessore del film di vernice è rimasto inalterato, con uno spessore minimo del film verniciante di 75 micron contro i 60 da Capitolato. Le prove acustiche e non acustiche effettuate su questi pannelli dopo l’installazione consentono di dichiarare che il pannello, dopo 15 anni dall’installazione, non ha subito alcuna perdita del potere fonoassorbente, naturalmente questo anche perché è stato mantenuto inalterato il ciclo produttivo sia come profilatura 5. La misurazione dello spessore di che come verniciatura e vernice con micrometro poiché la lana minerale è sempre scelta con gli stessi criteri di qualità: poiché un sistema produttivo impostato sulla qualità dei materiali consente sempre di ottenere risultati soddisfacenti nel tempo. n (1)

Ingegnere, Direttore Tecnico di Tecnoacustica Srl

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Lorenzo Frigo(1)

IL CANTIERE DI OFIR IN PORTOGALLO

LA SALVAGUARDIA DELL’AMBIENTE COSTIERO MEDIANTE I CONTENITORI TESSILI TUBOLARI SINTEXTUBE DELLA GEOSINTEX SRL

L’

ambiente costiero è un sistema dinamico dove avvengono fenomeni per i quali possono determinarsi arretramenti o avanzamenti della linea di costa. Entrambi sono controllati da numerosi fattori meteoclimatici, geologici, biologici e antropici. L’ambiente costiero è un sistema dotato di un equilibrio dinamico precario che dipende da due fasi: erosione e deposito. Se questo equilibrio viene meno può accadere che il mare depositi maggiori quantità di materiale - e così la spiaggia avanza - oppure che asporti maggiori quantità di materiale - e così si verifica l’erosione della costa. Concentrando la nostra attenzione sui fenomeni erosivi, essi possono essere definiti come l’insieme delle azioni naturali che portano alla disgregazione e alla demolizione della superficie

1. I contenitori tessili tubolari SintexTube

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terrestre. Le cause principali di quest’ultimo fenomeno possono indentificarsi con: subsidenza, diminuzione del trasporto solido da parte dei fiumi, opere costruite a mare, moto ondoso, urbanizzazione della costa [5 e 6]. La Figura 2 illustra il fenomeno di erosione causato dal moto ondoso. Si pone quindi il problema della protezione delle linee di costa mediante interventi duraturi, sicuri ed economici.

DESCRIZIONE DEL PROBLEMA E DEL CONTESTO Una costa particolarmente soggetta a fenomeni di erosione, in quanto interessata da una intensa azione del moto ondoso, risulta essere la costa occidentale del Portogallo. In particolare la spiaggia di Ofir (Figura 3 - comune di Esposende, distretto di Braga) nel corso degli anni è stata oggetto di intensi fenomeni

2. L’erosione da parte del moto ondoso (Fonte: U.S. Army Corps of Engineers)

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SALVAGUARDIA EROSIONE

3. La spiaggia di Ofir (fonte: Google Earth)

di degradazione dovuti anche all’intensa azione dell’oceano. Poiché essa forma un banco naturale di spiaggia che risulta costituire una importante difesa della città di Esposende da fenomeni quali inondazioni causate dalle mareggiate, si è reso necessario predisporre uno studio al fine di individuare la migliore opera di salvaguardia di questo prezioso lembo di spiaggia. 4A e 4B. Il SintexTube posato in opera

A seguito dei risultati del gruppo di lavoro Gomes et al. (2011), tra tutte le soluzioni possibili si è optato per la protezione della spiaggia mediante un coronamento di contenitori tubolari disposti sul lungomare ed un ripascimento della stessa, dragando sabbia dall’alveo del canale Cávado, che scorre in adiacenza al banco in esame (Figure 4A e 4B). Oltre a questo si sono previsti i seguenti interventi: • incremento della difesa attiva delle coste: stabilizzazione delle scogliere, alimentazione artificiale delle spiagge con una movimentazione di circa 16.000 m3 di sabbia; • ripristino della adduzione di sedimenti verso la costa da parte dei corsi d’acqua; • inoltre, per ridurre il calpestio sulle dune, è prevista la realizzazione di passerelle sopraelevate, percorsi obbligati e pannelli informativi per l’illustrazione della tecnologia impiegata per la protezione della spiaggia stessa.

LA TECNOLOGIA DEI CONTENITORI TESSILI TUBOLARI SINTEXTUBE I contenitori tessili tubolari (Figure 4A e 4B), idraulicamente o meccanicamente riempiti con materiale dragato, sono stati ampiamente impiegati nel campo idraulico e marittimo [2]. Sono utilizzati per la difesa dalle inondazioni, come prevenzione dell’erosione delle spiagge e della linea di costa, per realizzare barriere soffolte, nuclei di pennelli e di dune. Per molte applicazioni è sufficiente l’impiego di un unico elemento mentre, dove l’altezza da raggiungere sia importante, è necessario realizzare strutture piramidali ottenute sovrapponendo più elementi fino al raggiungimento della quota di progetto [3]. Essi sono realizzati mediante l’unione, tramite cuciture, di un geotessile permeabile ma in grado di trattenere le particelle solide, riempito con sabbia o materiale dragato. Il suo diametro e lunghezza sono specifici per ogni progetto e limitati solamente dalle procedure di installazione e dalle condizioni in sito. Manicotti di iniezione e di sfiato sono regolarmente posizionati nella lunghezza del geofiltro.

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5. Mesh realizzata per la modellazione numerica di un singolo contenitore

Generalmente, il riempimento viene realizzato con materiale dragato (miscela di acqua e sabbia con una parte di solido e quattro di acqua). Il geofiltro, una volta pompata la miscela, è in grado di trattenere la parte solida e di lasciar defluire quella liquida, assumendo così le dimensioni di progetto. I principali vantaggi di questa tecnologia, rispetto ad altri materiali tradizionali (pietrame, elementi prefabbricati…), sono: • riduzione del volume complessivo di lavoro; • riduzione del tempo di esecuzione; • riduzione dei costi; • utilizzo del materiale presente in sito; • impiego di mezzi d’opera comuni facilmente reperibili.

LE VERIFICHE DA ESEGUIRSI Le verifiche da eseguirsi riguardano le cuciture (tali da resistere alla pressione di riempimento e alla trazione a cui sono sottoposte una volta in opera), durabilità del geotessile tessuto (weathering, idrolisi, pH) e il danneggiamento dello stesso durante la posa in opera. Anche il creep dovrà essere opportunamente preso in considerazione [4]. Oltre a questi aspetti, sia nel caso di un singolo elemento che di più elementi sovrapposti, sono stati individuati altri nove meccanismi di rottura che devono essere investigati [1].

In particolare, tali possibili criticità sono si possono così descrivere: • traslazione sul piano di posa dovuta all’azione della corrente e al coefficiente di scorrimento diretto geosintetico-fondale; • ribaltamento, dovuto all’azione della corrente; • rottura per raggiungimento del carico limite dell’insieme struttura-terreno, in particolare dove ci siano terreni con limitate proprietà meccaniche e sezioni di contenitori tubolari particolarmente significative; • instabilità globale, particolarmente importante quando ci siano elementi sovrapposti; • erosione della fondazione lungo il bordo della zona di contatto elemento-terreno; • cedimento del terreno di fondazione; • rottura del geotessile, che avviene quando non sono state ben stimate le azioni agenti sul tessuto sia durante il processo di riempimento che durante l’intera vita dell’opera; • erosione del materiale di riempimento, quando il geotessile non è stato opportunamente dimensionato per svolgere la funzione di filtro; • deformazione del materiale di riempimento, dovuta a fenomeni di consolidazione, non completo riempimento, liquefazione. Vista la complessità di queste strutture, l’analisi con metodi analitici viene affiancata da analisi numeriche che, in base al problema da studiare (condizioni statiche, dinamiche, elementi sovrapposti, liquefazione), possono divenire molto complesse e richiedere notevole impegno e tempo di calcolo (Figura 5).

LA SEZIONE TIPO PER LA SPIAGGIA DI OFIR Per la protezione del banco di sabbia Ofir si è optato di realizzare una sezione con tre SintexTube sovrapposti e un altro a sostegno e protezione di quello di base (Figura 6). Ciascun elemento presenta dimensioni finite pari a 6,40 m di larghezza, 2,70 m di altezza, 50 m di lunghezza. In questo modo, la sezione avrà altezza complessiva pari a 8,10 m. Il riempimento è stato realizzato mediante sabbia proveniente dal dragaggio del fiume Cávado. L’estensione totale dell’intervento è pari a 600 m (Figure 7A e 7B). Il geotessile impiegato per la realizzazione dei contenitori tubolari risulta

6. La sezione tipologica

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SALVAGUARDIA EROSIONE essere il Geodren W PP 175/175 che presenta caratteristiche di resistenza a trazione, di durabilità e di resistenza al danneggiamento durante la posa adeguate per il progetto in esame. La massa totale di un singolo elemento, lungo 50 m, risulta essere pari a 700 t.

È stato optato per la soluzione con tali elementi per molti motivi, tra cui la possibilità di reperire in sito i materiali necessari e la rapidità di messa in opera. Si è ottenuta una struttura tale da rispondere adeguatamente alle sollecitazioni a cui è sottoposta per la vita di progetto richiesta. n

CONCLUSIONI

(1)

Ormai da decenni i geosintetici sono impiegati nelle opere di ingegneria civile. L’International Geosynthetics Society, IGS, definisce le seguenti principali applicazioni dei geosintetici: strade non pavimentate, strade pavimentate, ferrovie, muri e pendii rinforzati, rilevati, discariche, trattamento di acque reflue, progetti idraulici, drenaggio e filtrazione, controllo erosione, applicazioni nell’ambito dell’agricoltura. Da qualche tempo è stata sviluppata la funzione di contenimento, realizzando strutture tubolari in grado di contenere al loro interno terreno di varia natura. Si possono così ottenere strutture per dewatering oppure per applicazioni idrauliche-marittime come descritto nel progetto in esame. Nel caso di studio riportato, si sono utilizzati contenitori tessili SintexTube sovrapposti al fine di creare una struttura in grado di proteggere il banco di sabbia Ofir da fenomeni erosivi creati dalle maree.

Ingegnere dell’Ufficio Tecnico della Geosintex Srl

7A e 7B. La sezione a lavori ultimati

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Litoral Norte - Polis Litoral Contraente Generale: Irmãos Cavaco S.A. Project Manager: WW Consultores de Hidráulica e Obras Marítimas S.A. Subappaltatore: Underwater Lda

Bibliografia [1]. K. Kazimierowicz-Frankowska - “Stability of geosynthetic tubes used for flood protection”, Atti X ICG, 21-25 Settembre 2014, Berlino, Germania, 2014. [2]. E. Alvarez, M. Gonzalez - “Geotextile Tubes for Beach Restoration. 10 years experience in Yucatan, Mexico”, Atti X ICG, 21-25 Settembre 2014, Berlino, Germania, 2014. [3]. K.W. Pilarczyk - “Geosynthetics and Geosystems in Hydraulic and Coastal Engineering”, A.A. Balkema Publisher, Rotterdam, The Netherlands, 913 pages, 2000. [4]. D. Leshchinsky, O. Leshchinsky, H.I. Ling, - “Geosynthetic Tubes For Confining Pressurized Slurry: Some Design Aspects”, Journal of Geotechnical Engineering, ASCE, Vol. 122, n. 8, August 1996, pp. 682-690, 1996. [5]. www.arpa.emr.it. [6]. www.isprambiente.gov.it.

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Marco Dinetti(1)

SICUREZZA STRADALE E INCIDENTI CON LA FAUNA SELVATICA

L’IMPORTANZA DI INTERVENTI DI MITIGAZIONE LUNGO LE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO

IMPATTO SOCIALE DEGLI INCIDENTI STRADALI CON LA FAUNA SELVATICA In termini percentuali, gli incidenti stradali che coinvolgono animali selvatici rappresentano “solo” il 2% circa del totale dei sinistri, ma dai valori assoluti emerge che ogni anno in Europa si verificano 507.000 incidenti con i soli mammiferi ungulati (cervi, caprioli, daini, cinghiali, ecc.) che comportano 300 vittime umane, 30.000 feriti e 1 miliardo di Euro di materiale danneggiato. Soltanto in Germania si registrano oltre 3.000 incidenti ogni anno, con 27 vittime umane, circa 500 milioni di Euro di danni ai veicoli, e la morte di oltre 250.000 animali selvatici, mentre negli Stati Uniti ogni anno si stimano 1-2 milioni di inci2. Tra le specie di mammiferi, il tasso è una vittima frequente del traffico denti stradali con mammiferi di grossa taglia, con un costo totale di 6-12 miliarsollecitato ISTAT a un aggiornamento in tal senso. di di Dollari. Più precisi, pur incompleti, sono i dati delle proIn Italia, l’incidenza degli eventi morvince, da cui si desume che ogni incidente con un tali a seguito di collisioni con la fauna mammifero ungulato produce in media un danselvatica (rispetto al totale degli inci1. Segnaletica innovativa per avvisare no di 2.000-3.000 Euro. Ad ogni modo, qualsiasi denti stradali accaduti nel 2014) è dello gli automobilisti della presenza di fauna selvatica animale sulla strada, anche di piccole dimensioni, 0,003%, con 11 eventi nel 2014 e 18 nei induce un rischio, per l’incolumità della fauna e per primi nove mesi del 2015. Nel periodo quella degli automobilisti. Una frenata, un errore precedente, gli annuari ISTAT avevano di guida causato dalla sorpresa di “qualcosa” che passa davanti rilevato 2083 incidenti stradali con animali negli anni 1995-2000, e al veicolo, possono avere conseguenze fatali. Particolarmente a nel decennio 1995-2005 si sono avute circa 150 vittime e qualche rischio sono i motociclisti, con diversi casi di scivolate sul manto centinaio di feriti gravi. stradale reso viscido da anfibi (rane e rospi) in migrazione che Purtroppo nel nostro Paese manca ancora un sistema di rilevasono stati schiacciati, oppure per urti con un uccello in volo. mento: il modello ISTAT CTT/INC ad uso delle Forze di Polizia, nella categoria “D” sugli ostacoli sulla carreggiata contempla il codice 72 con la voce “animale” senza dettagliare se trattasi di L’ANALISI DEGLI INCIDENTI STRADALI un domestico o di un selvatico. La discriminazione tra le due caCON ANIMALI SELVATICI tegorie è fondamentale, sia per aspetti amministrativi (individuaLa gamma delle specie coinvolte include invertebrati, ramarri e zione della responsabilità del sinistro) che per risvolti gestionali, lucertole, anfibi, uccelli piccoli quali passeri e pettirossi, ma anche per programmare interventi di mitigazione lungo le infrastrutture grandi quali poiane e nibbi. Tra i mammiferi frequente soprattutto di trasporto. Individuando con precisione le specie faunistiche, si in primavera-estate è il riccio, ma anche il tasso, la volpe, la faina, avrebbe un’informazione ancora più efficace. Come LIPU abbiamo lo scoiattolo. La mortalità stradale è ai primi posti in fatto di per-

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SICUREZZA dita di biodiversità riconducibile ad attività antropiche. Le stime sono drammatiche e parlano di centinaia di milioni di animali travolti ogni anno lungo strade, autostrade e ferrovie. Sotto il profilo della sicurezza stradale, i mammiferi ungulati hanno una notevole massa e grosse dimensioni, quindi la collisione con un veicolo provoca quasi sempre ingenti danni materiali e purtroppo talvolta anche feriti e vittime. La distribuzione dei sinistri lungo l’anno mostra due picchi stagionali: uno in primavera (Aprile-Maggio), che coinvolge soprattutto il capriolo, e un secondo in autunno (Ottobre-Novembre), che riguarda il cinghiale. Questo andamento rispecchia gli spostamenti dovuti ai cicli riproduttivi, ma anche il disturbo indotto dalla caccia nei mesi autunno-invernali. Analizzando gli orari, si evidenzia un picco al tramonto: in questa fascia gli animali si spostano dai terreni di foraggiamento verso le zone dove trascorreranno la notte; al tempo stesso, vi è un intenso traffico perché molti tornano dal lavoro, stanchi e impazienti di rientrare. L’altro picco si colloca all’alba, ed anche in questa fascia oraria vi è una concomitanza tra maggiore attività degli animali e ingente flusso di traffico. Rispetto al profilo della strada, avvengono più incidenti nei tratti con poche curve, dove la velocità resta elevata e la visibilità non è ottimale (sia del guidatore che dell’animale). Le sezioni stradali più coinvolte sono quelle a mezza costa ed a livello, e gran parte degli incidenti avviene presso zone boscate, in particolare dove vi è bosco da una parte e terreno coltivato dall’altra. Uno studio recente nel Piemonte ha analizzato 1.110 incidenti con mammiferi ungulati: le specie più coinvolte sono state capriolo (64,7%) e cinghiale (29,5%), mentre cervo, daino e camoscio sono stati investiti occasionalmente. Per sensibilizzare gli automobilisti, Enti pubblici e Associazioni ambientaliste quali la LIPU hanno svolto Campagne di informazione in molte province, mentre una panoramica sugli studi di ecologia stradale è pubblicata nel rapporto “Infrastrutture di trasporto e biodiversità. Lo stato dell’arte in Italia”.

SICUREZZA STRADALE E PROGETTAZIONE INTEGRATA DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO Per migliorare la sicurezza dei trasporti, occorre una opportuna progettazione di strade, autostrade e ferrovie, con un approccio sostenibile, attento all’inserimento ambientale ed alla prevenzione degli impatti negativi sugli ecosistemi. Una progettazione integrata, basata sui canoni dell’ecologia stradale (Road Eco-

logy), disciplina trasversale tra ingegneria ed ecologia, si fonda sui principi della prevenzione, mitigazione e compensazione ecologica preventiva (si veda “S&A” n° 86). Oltre ad aumentare la sicurezza, una progettazione efficace permette un risparmio economico, rispettando l’ambiente e prevenendo i conflitti sociali con le comunità locali.

LA RETE INTERNAZIONALE IENE IENE - Infra Eco Network Europe è formata da Autorità ed Esperti che si interessano di infrastrutture di trasporto e ambiente. Negli anni pari viene organizzato un Convegno internazionale, coinvolgendo esperti di tutto il mondo. L’edizione del 2012 si è svolta a Berlino (si veda “S&A” n° 98), mentre nel 2014 è stata la volta di Malmö in Svezia, dove si è ribadita l’importanza di mantenere integri gli ecosistemi, adottando una dichiarazione dove si chiede una strategia pan-Europea per la protezione delle roadless areas. La prossima edizione del Convegno IENE “Integrating transport infrastructure with living landscapes” si svolgerà a Lione in Francia, dal 30 Agosto al 2 Settembre 2016: si caldeggia un’ampia partecipazione italiana. Ulteriori info si possono trovare nel sito http://www.iene.info/ international-conferences/iene-2016/.

AGGIORNAMENTO E FORMAZIONE Sono disponibili nuove opportunità di approfondimento tecnico sulla progettazione ecologica e l’ecologia stradale, rivolte a Ingegneri, Architetti, Geometri e altri Progettisti. Insieme agli Ordini professionali ed a facoltà universitarie, sono stati organizzati Corsi e seminari a Bologna, Padova, Trento e Pisa (si veda “S&A” n° 55), e altri sono in programmazione. Queste iniziative si basano su lezioni teoriche e sopralluoghi pratici a progetti realizzati, avvalendosi anche di un plastico didattico in scala HO 1:87 che rappresenta una trentina di interventi di mitigazione applicabili in ambito infrastrutturale. Altri eventi sono stati il Convegno nazionale “Vetri & Avifauna” organizzato a La Spezia nel 2013 su un aspetto dell’ecologia stradale che riguarda la progettazione di barriere fonoisolanti tali da non risultare pericolose per gli uccelli, in quanto trasparenti. Nell’ambito della documentazione si segnala il manuale “Progettazione ecologica delle infrastrutture di trasporto”. Per info su queste iniziative è possibile contattare marco.dinetti@lipu.it. n (1)

Responsabile Nazionale Ecologia Urbana della LIPU

3A, 3B e 3C. Due tipologie di sottopassi stradali per animali di taglia media e grande (3A e 3B) e un catadiottro per allontanare la fauna durante il transito notturno dei veicoli (3C)

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Marco Vicari(1), Fabio Petruzzelli(2), Ludovico Vecchioni(3), Donato Petruzzelli(4)

TECNOLOGIE IN TERRA RINFORZATA A PARAMENTO RINVERDIBILE

IL COMPLETAMENTO DEL COLLEGAMENTO STRADALE MASCHITO-VENOSA CON LE TERRE RINFORZATE MISTE DI OFFICINE MACCAFERRI SPA

DESCRIZIONE DELL’AREA DI INTERVENTO Il Comune di Maschito (PZ), situato nella zona Nord-Est del comprensorio del Vulture, è zona di indubbio richiamo turistico e ambientale per la tipicità e unicità del suo paesaggio, con una consistente presenza di attività produttive nel settore dell’agroindustria. L’area è servita da varie strade, tra le quali la S.P. 10 Venosina e la S.P. 8 Ripacandida-Forenza, il cui andamento plano-altimetrico risulta però particolarmente tortuoso e lo stato di conservazione estremamente precario. Dette strade intersecano il nuovo tratto della strada Mulino Don Donato, collegamento a scorrimento veloce tra Maschito e Venosa che risulta incompleto e di fatto inutilizzabile in quanto è mancante il tratto di attraversamento del Rio Cesine, oggetto del presente articolo.

1. Vista d’insieme dell’opera

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Lungo i versanti del vallone non sono stati rilevati fenomeni di dissesto in atto o potenziali, mentre la natura litologica prevalentemente argillosa-marnosa facilita movimenti lungo le incisioni naturali a causa degli stress negli ammassi rocciosi e dell’alterazione della circolazione idrica superficiale e profonda. In particolare, i terreni affioranti presentano fenomeni di erosione lungo le incisioni torrentizie accompagnate da trasporto solido.

LA DESCRIZIONE DELL’INTERVENTO L’intervento, realizzato tra il 2008 e il 2011, ha visto il completamento del tracciato della Mulino Don Donato con l’attraversamento del Rio Cesine e la messa in sicurezza dell’intera arteria, tenendo nella massima considerazione l’inserimento ambientale e quelli che sono gli interessi generali delle comunità. La scelta progettuale, caratterizzata dalla realizzazione di un rilevato strutturale e da opere d’arte minori, è stata dettata da una duplice esigenza: • da un lato, minimizzare l’impatto ambientale, atteso che l’opera d’arte maggiore è a valle del centro abitato di Maschito; • dall’altro, contenere i costi di realizzazione del manufatto, per rientrare nell’importo del finanziamento assentito. La totale rinaturazione dei rilevati e dei fronti di scavo ha consentito di minimizzare e/o annullare l’impatto visivo dell’opera sino a renderla scarsamente percepibile alla vista dai vari punti di osservazione dell’abitato di Maschito. Per quanto attiene il contenimento dei costi di costruzione dell’opera d’arte maggiore, è stata effettuata un’accurata valutazione economica, dalla quale è risultato che il rilevato è venuto a costare circa un terzo del viadotto in c.a.p. prewww.stradeeautostrade.it

TERRE RINFORZATE 2. La sezione tipo della struttura

Per attenersi ai criteri progettuali, la scelta dei Progettisti è ricaduta sull’impiego di tecnologie in terra rinforzata studiate e prodotte da Officine Maccaferri SpA. L’opera realizzata ha una lunghezza di 170,00 m con una sezione massima di rilevato alta 15,49 m, il tutto realizzato su una condotta in acciaio tipo Armco dal diametro di 5,00 m per consentire l’attraversamento del Rio Cesine. Il tubo è posto su un substrato costituito da gabbioni in rete metallica a doppia torsione con maglia esagonale tipo 8x10 tessuta con filo d’acciaio dal diametro di 2,70 mm protetto con Galmac (lega eutettica Zn - Al 5%). I gabbioni in rete metallica sono stati riempiti in cantiere con pietrame di elevato peso specifico non alterabile dagli agenti atmosferici, per creare una struttura flessibile, permeabile e monolitica.

La tecnologia utilizzata per la realizzazione dei primi strati del rilevato è il Terramesh® System, fabbricato in rete metallica a doppia torsione con maglia esagonale, tipo 8x10, tessuta con filo d’acciaio, protetto con Galmac e un ulteriore rivestimento polimerico ad elevate prestazioni. Si tratta di un sistema modulare per le realizzazioni in terra rinforzata; la parte a vista dell’elemento è formata dalla connessione del telo di rinforzo con un pannello di rete e da due diaframmi posti ad interasse di 1 m creando delle celle utilizzate per il confinamento delle pietre. Tra i vari strati di Terramesh® System, al fine di assicurare una maggiore stabilità sono state interposte geogriglie Paralink®, strutture piane realizzate da un sistema monoassiale di nastri. I nastri risultano costituiti da un nucleo di filamenti in poliestere ad alta tenacità, perfettamente allineati e inguainati in un rivestimento protettivo in polietilene. L’allineamento dei nastri viene realizzato mediante delle strisce ortogonali in poliestere rivestito in polietilene, aventi esclusivamente una funzione di assemblaggio e caratterizzati da una minima resistenza meccanica nella direzione trasversale. L’impiego del Terramesh® System negli strati di base del rilevato costituisce una misura preventiva nei confronti di possibili fenomeni erosivi; la presenza di elementi di facciata in pietrame, in luogo di un rinverdimento corticale in terreno naturale,

3. La condotta per l’attraversamento del Rio Cesine

4. La posa in opera della geogriglia Paralink®

visto nel progetto preliminare. Nel contempo, l’opera ha consentito di conseguire un elevato grado di sicurezza, trattandosi di sovrastruttura elastica e modellata sul terreno. Essendo l’area interessata da fenomeni erosivi, l’intervento ha previsto la realizzazione di opere flessibili di drenaggio a monte del rilevato e canalizzazione delle acque in modo tale da evitare condizioni di deflusso peggiori dell’attuale situazione, riducendo nel complesso il rischio idraulico.

LA SOLUZIONE MACCAFERRI PER L’INTERVENTO

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ambiente &territorio scongiura l’asportazione di materiale legata all’azione erosiva del Rio Cesine. Al di sopra del livello di massima piena e garantito un adeguato franco di sicurezza, gli strati del rilevato sono stati realizzati con tecnologia Terramesh® Verde, ovvero un sistema per terra rinforzata a paramento rinverdibile, realizzato mediante elementi in rete metallica a doppia torsione con maglia esagonale, tipo 8x10, tessuta con filo d’acciaio, del diametro 2,70 mm rivestito in lega zinco-alluminio (5%) e da uno strato di 0,5 mm di PVC al fine di garantire una vita utile di 120 anni. La rete a doppia torsione è risvoltata intorno a una rete metallica elettrosaldata e corredata

6. La realizzazione del Terramesh® Verde

8. Vista frontale del rilevato ultimato

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5. Le opere idrauliche

7. L’evento pluviometrico del 30 Agosto 2012

di un ritentore di fini (geotessile posizionato sul lato di facciata) e di staffe e tiranti utili a mantenere il paramento di facciata dell’inclinazione voluta. Il paramento esterno, riempito a tergo con terra vegetale, consente un completo rinverdimento della struttura, minimizzando l’impatto ambientale; per facilitare il processo di inerbimento è stata eseguita l’idrosemina. Al fine di garantire un ulteriore rinforzo al terreno sono state inserite geogriglie Paragrid® a interasse di 0,73 m che garantiscono un contributo resistente a trazione aggiuntivo. L’opera è stata corredata da una serie di opere idrauliche accessorie connesse alla presenza del torrente Rio Cesine che scorre all’interno della condotta in acciaio posta alla base del rilevato. Il controllo dell’erosione è stato ottenuto realizzando un gradonamento del letto fluviale mediante la costruzione di briglie; tali opere consentowww.stradeeautostrade.it

TERRE RINFORZATE no di ridurre la pendenza d’alveo garantendo condizioni di deflusso compatibili con la stabilità dello stesso e il controllo del trasporto solido. Poiché la sezione della briglia in gaveta è particolarmente esposta all’erosione, è stato predisposto un rivestimento in calcestruzzo tale da annegare la rete metallica. In occasione degli eventi pluviometrici estremi verificatisi l’11 Marzo 2011 e il 30 Agosto 2012, a causa della scarsa manutenzione dell’alveo del Rio Cesine a monte dell’opera, si sono verificate condizioni di esercizio non previste a progetto con invaso a monte del rilevato che ha raggiunto un’altezza di circa 9 m. Nonostante la criticità della situazione sia in termini di livelli idrici che di materiali accumulati (tronchi e ramaglie), l’opera non ha sofferto di alcuna patologia in termini di deformazioni evidenziando l’idoneità di tale tipologia di soluzione in applicazioni idrauliche.

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Comune di Maschito (PZ) Project Manager: Ing. Donato Petruzzelli dello Studio Petruzzelli Srl Progetto preliminare: Ufficio Tecnico del Comune di Maschito Progetto definitivo: R.T.P. Ing. Donato Petruzzelli dello Studio Petruzzelli Srl Progetto esecutivo: Ing. Donato Petruzzelli e Ph.D. Fabio Petruzzelli Commissione di Collaudo: Dott. Ennio Galella, Ing. Michele Todisco e Ing. Massimo Marrese RUP: Geom. Antonio Musacchio Adorisio Direzione dei Lavori: Ingg. Donato e Fabio Petruzzelli dello Studio Petruzzelli Srl Responsabile Sicurezza: Ing. Donato Petruzzelli dello Studio Petruzzelli Srl Direzione di Cantiere: Geom. Michele Telesca Esecutori dei Lavori: Impresa ATI Leone Antonio - Sica Riccardo Subappaltatori: Impresa Telesca Srl Importo dei lavori: 1.963.251,09 Euro Durata dei lavori: 420 giorni Data di consegna: 15 Ottobre 2007 Data di ultimazione: 23 Giugno 2011

CONCLUSIONI Le soluzioni in terre rinforzate in rete doppia torsione nelle due tipologie a paramento rinverdito (Terramesh Verde®) o a paramento in pietrame (Terramesh System®) permettono di garantire la stabilità strutturale del rilevato nonché la rinaturalizzazione dell’opera, data la capacità del sistema Terramesh Verde ® di supportare una rapida rivegetazione del paramento. Infine, la realizzazione dell’opera è avvenuta nel pieno rispetto dei vincoli temporali ed economici, grazie alla alta velocità di istallazione che si accompagna ad un costo complessivo dell’opera relativamente modesto se confrontato a soluzioni alternative. n

Ingegnere, Responsabile Tecnico di Officine Maccaferri SpA Ph.D. Progettista dello Studio Petruzzelli Srl (3) Tirocinante presso la Officine Maccaferri SpA (4) Amministratore Unico dello Studio Petruzzelli Srl (1)

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OLANDA:

IL PARADISO DEI CICLISTI CHE L’OLANDA SIA IL PAESE PIÙ CICLABILE DEL MONDO NON È UN MITO, È UN DATO DI FATTO. È L’UNICO PAESE DOVE IL NUMERO DI BICICLETTE - 19 MILIONI - SUPERA QUELLO DEGLI ABITANTI - 17 MILIONI. L’84% DEGLI OLANDESI POSSIEDE UNA O PIÙ BICI E LA DISTANZA MEDIA COPERTA IN BICICLETTA È DI 2,5 KM AL GIORNO, OSSIA 900 KM ALL’ANNO A PERSONA

n molti i Paesi, tra cui l’Italia, la bicicletta è un mezzo considerato soprattutto per fare dello sport e da utilizzare nel tempo libero e, finito il week end, le piste ciclabili restano pressoché deserte. Nei Paesi Bassi invece, che in effetti offrono tantissime possibilità per il cicloturismo, è in primo luogo un mezzo di trasporto quotidiano. Chi visita una qualsiasi città olandese se ne accorge subito: i ciclisti la fanno da padrone. I ragazzi vanno a scuola su vecchie bici sgangherate, impiegati e uomini d’affari si spostano su biciclette eleganti o sportive, madri e casalinghe portano la spesa in apposite borse per le due ruote e girano con uno o più bambini comodamente piazzati sui seggiolini attaccati davanti e/o dietro.

1. Cargo bike per bambini

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Il cargo bike sta diventando sempre più popolare come mezzo di trasporto merci, mentre le nuove bici a pedalata assistita fanno sì che anche gli anziani restino volentieri in sella più a lungo. La bici è usata durante tutto l’anno, anche se c’è vento, pioggia o neve, perché gli Olandesi sanno bene come proteggersi contro situazioni meteorologiche spesso assai avverse.

L’IMPORTANZA DI AVERE ADEGUATE INFRASTRUTTURE Tutto questo, però, non sarebbe possibile senza adeguate infrastrutture. È chiaro che il territorio aiuta, visto che è in piano quasi dappertutto, e tra l’altro con la bici elettrica anche il problema delle salite può considerarsi risolto. I Paesi Bassi sono attraversati da 35.000 km di piste ciclabili e hanno fatto di tutto per facilitare gli amanti delle due ruote: le piste sono infatti di facile accessibilità grazie a una buona segnaletica, a un’accurata separazione dalle corsie destinate a macchine e pedoni e a un’efficace sinergia con altri mezzi di trasporto. Nella maggior parte dei treni e tram si può portare la bici con sé e nelle città, soprattutto in vicinanza delle stazioni, si trovano garage coperti o interrati con posti per migliaia di biciclette. Gratis, ovviamente. Detto questo, non bisogna credere che gli Olandesi si spostino sempre in bici. Infatti, un quarto di tutti gli spostamenti degli Olandesi e un terzo di quelli sotto i 7,5 km avviene sulle due ruote, ma anche nei Paesi Bassi per i viaggi più lunghi la macchina prevale. Si è calcolato, infatti, che gli Olandesi percorrono circa 200 miliardi di km in un anno, di cui il 75% in macchina, il 9% in treno, l’8% in bici e il 3% in tram, bus e metro, senza poter considerare gli spostamenti aerei dato che - vista la limitata dimensione del Paese - i voli nazionali quasi non esistono. Né la bici, né il trasporto pubblico sono quindi riusciti a far diminuire il flusso di macchine che ogni giorno si mette in moto per raggiungere i posti di lavoro. www.stradeeautostrade.it

CICLABILITÀ

2. La coppia reale in bici

4. La stazione centrale di Groningen

Non è nemmeno vero che l’Olanda sia sempre stata l’Eldorado dei ciclisti. Come il resto dell’Europa, anche questo Paese ha vissuto il suo boom economico negli anni Sessanta, quando il massimo ideale era quello della “macchina per tutti”. Di conseguenza, l’uso della bici diminuì drammaticamente. Dagli anni Cinquanta fino ai Settanta, in una città come Amsterdam gli spostamenti totali in bici calarono dall’80% al 20%: furono gli anni in cui interi quartieri antichi furono rasi al suolo - ci fu persino un dissennato progetto di colmare i canali di Amsterdam - per dare spazio a nuove e più veloci autostrade. Chi andava ancora in bici, in pratica, era considerato un tipo banale e non alla moda… La situazione cambiò invece negli anni Settanta, quando la pericolosità delle strade olandesi divenne insostenibile. Nel 1971 morirono nel traffico 3.300 persone, di cui 400 bambini, e il movimento spontaneo “Stop de Kindermoord” (“Fer-

mate la strage di bambini”) ebbe un grande risalto. Due anni dopo fu fondato il primo “Sindacato” dei ciclisti, sentimento di una crescente rivalutazione dell’antico mezzo. La protesta popolare, forse avvantaggiata dalla mancanza di una grande industria automobilistica autoctona, ebbe successo cosicché i successivi Governi nazionali e locali avviarono una politica di “mobilità sostenibile”, favorendo l’uso della bici, scoraggiando quello della macchina in città e creando misure di sicurezza in favore dei più deboli nel traffico. Infine, fu introdotta una forte protezione giuridica: anche oggi, in caso di incidente tra una bicicletta e una macchina, viene automaticamente considerato colpevole il guidatore di quest’ultima, toccando a lui di dimostrare l’eventuale responsabilità del ciclista. Al giorno d’oggi il numero di morti nel traffico è calato a circa 600 all’anno, di cui 30 minorenni. È convinzione comune quindi che la bici sia un mezzo sicuro, sano, pulito, economico e pratico (anche perché con essa è molto più facile trovare parcheggio). La politica in favore di tale mezzo di trasporto ormai quarantennale - non è più una scelta ideologica, ma un fatto di buon senso condiviso da Amministratori di Destra e di Sinistra. Ma non basta, perché resta ancora molto da fare: bisogna affrontare il problema dell’affollamento delle strade da sempre più biciclette, per esempio usando sensori che misurino il numero di ciclisti in attesa ai semafori, per stabilire la durata del verde, come avviene nella città di Groningen. In molte città si stanno costruendo gallerie e viadotti - spesso futuristici - per le bici. Si cercano, non di meno, soluzioni per l’eterno problema del furto delle bici. L’anno scorso quelle rubate nella sola Olanda sono state 113.000, già molto meno rispetto a cinque o dieci anni fa; ora però su ogni bici nuova si punta ad inserire il sistema GSM. Anche in Olanda, quindi, si può e si deve fare ancora molto per promuovere e facilitare l’uso delle due ruote. n

3. Il paddestoel (cioè fungo) è la tipica segnaletica per i ciclisti che si trova in campagna

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Addetto Stampa e Politica della Reale Ambasciata dei Paesi Bassi

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finanza&progetti

Marta Tenca

CON IL PIANO JUNCKER,

L’ITALIA GUIDA LA CLASSIFICA DEI PROGRAMMI INFRASTRUTTURALI IN POCO PIÙ DI UN ANNO VENTINOVE INIZIATIVE, TRA ACCORDI DI FINANZIAMENTO E PROGETTI INFRASTRUTTURALI, PER 1,7 MILIARDI DI RISORSE CHE CONSENTONO ALL’ITALIA DI GUIDARE LA CLASSIFICA DEI PAESI BENEFICIARI DEL PIANO

È stato varato il piano per lo svilupl meccanismo del Piano per gli inpo delle rete ferroviaria di connesvestimenti lanciato dal Presidente sione tra le maggiori città italiane. della Commissione UE Jean-ClauLe garanzie messe in campo da BEI de Juncker nel Novembre 2014 mira e Fondo sono determinanti anche a far ripartire l’economia nel Vecchio per riattivare il credito alle PMI che Continente e creare nuovi posti di negli scorsi anni, a causa della crilavoro. si, hanno sofferto per la contrazioIl Fondo Europeo per gli Investimen1. Jean-Claude Juncker, Presidente della Commissione UE ne dei finanziamenti da parte delle ti Strategici - acronimo dell’inglese banche. Nel dettaglio, nell’ambito EFSI - ha l’obiettivo di liberare 315 della “Finestra PMI” sono state approvate 21 operazioni per miliardi in tre anni sulla base di 16 di garanzie del bilancio UE e 318 milioni, a beneficio di oltre 44.000 Imprese secondo le di 5 “cash” messi dalla BEI. Tra i progetti che hanno ottenuto attese, mobilitando un totale di oltre 7 miliardi di investimenti. il finanziamento ci sono il piano di Telecom Italia per la banda L’intervento si concretizza in accordi di finanziamento, stipulati ultra larga, che punta ad aumentare la copertura per le famiglie tra il Fondo Europeo per gli Investimenti (FEI) e le banche, che dal 32% attuale al 60%. Il Gruppo di telecomunicazioni ha siglato erogheranno nuovi prestiti alle piccole e medie Imprese. a Dicembre un accordo per un finanziamento da 500 milioni, di Alle 21 intese si aggiungono otto progetti nel ramo “Infrastrutcui il 30% sarà dedicato allo sviluppo della rete nel Mezzogiorno. ture e Innovazione”, che hanno ottenuto finanziamenti per 1,4 È di fine Dicembre anche il prestito di 300 milioni a Trenitalia miliardi, per un investimento totale di 4,8. Secondo le stime, per l’acquisto di 49 nuove motrici e 250 carrozze viaggiatori a questi ultimi attiveranno oltre 3.200 nuovi posti di lavoro. Le due piani per i pendolari delle reti regionali in Lazio, Toscana, iniziative coprono settori diversi: infrastrutture di trasporto e Veneto, Piemonte e Liguria. Trasporti ed energia sono tra i telecomunicazione (strade, ferrovie, banda larga), efficienza settori strategici finanziati dal Piano Juncker, che attraverso energetica con maggior tutela ambientale, innovazione e inl’EFSI punta a muovere il capitale privato facendo riprendere gli investimenti in Europa. dustria (bioplastica e tecnologie). n

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III edizione

Marta Tenca

VARATO IL PRIMO

PROJECT BOND ITALIANO

B O L O G N A I TA LY 19-21OTTOBRE 2016

È STATA CHIUSA, LO SCORSO MESE DI APRILE, L’OBBLIGAZIONE DI OLTRE 800 MILIONI GARANTITA DALLA BEI SU UNA INFRASTRUTTURA ITALIANA

L e cos t r u zio ni in s ot tos u o lo e le infrastrutture in mostra. I professionisti d el t u nnelling provenienti da 32 Paesi nel mondo.

L’

obbligazione, con scadenza 31 Dicembre 2030, è emessa da Concessioni Autostradali Venete (CAV) e permetterà il rimborso ad ANAS e alla Cassa Depositi e Prestiti (CDP) dell’investimento anticipato per il Passante di Mestre. Cinque le banche che collocano il titolo: BNP Paribas, Intesa San Paolo, Royal Bank of Scotland, Société Générale e Unicredit. In questa operazione, BEI garantisce il 20%, equivalente a 166 milioni sull’importo di 830, consentendo al titolo di ottenere da Moody’s un rating A3, due notch sopra quello dello Stato italiano. Il tasso di interesse previsto è interno al 2,40%. Grazie a questa operazione ANAS avrà rimborsati da CAV circa 440 milioni del suo finanziamento del Passante di Mestre, mentre la restante parte sarà rimborsata alla CDP. Il titolo è destinato solo agli Investitori istituzionali. Nel corso del 12 Aprile i fondi hanno transitato sui conti correnti CAV per essere quindi girati per 446 milioni ad ANAS e per 335 milioni alla CDP. Ad ANAS 350 milioni erano già stati rimborsati da CAV nel 2013 grazie proprio al prestito della CDP. Soddisfatti per l’intesa, sottoscritta a Milano e a Londra, si sono dichiarati il Presidente CAV Luisa Serato e Stefano Granati, Chief Financial Officier di ANAS. Le manifestazioni d’interesse per il project bond hanno superato il miliardo di Euro. n

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finanza&progetti

MIGLIORAMENTI

PER LA VIABILITÀ DI FIUMICINO

SIGNIFICATIVI INVESTIMENTI PER MIGLIORARE LA SICUREZZA DELLA VIABILITÀ RICADENTE NEL COMUNE DI FIUMICINO

NAS, insieme alla Regione Lazio e al Comune di Fiumicino, ha firmato - alla presenza del Ministro Graziano Delrio, del Presidente della Regione Lazio Nicola Zingaretti, del Presidente dell’ANAS Gianni Vittorio Armani e del Sindaco del Comune di Fiumicino Esterino Montino - una articolata Convenzione che prevede significativi investimenti per migliorare la sicurezza della viabilità ricadente nel Comune di Fiumicino (si veda “S&A” n° 116). La Convenzione prevede quattro settori di intervento: • messa in sicurezza e interventi strutturali lungo la S.S. 1 “Aurelia”; • potenziamento delle interconnessioni con l’Autostrada A91 (Roma-Fiumicino); • potenziamento degli accessi stradali da/per l’aeroporto di Fiumicino, con il trasferimento nel patrimonio ANAS della ex S.S. 296, attualmente regionale; • servizio di progettazione fornito da ANAS al comune di Fiumicino. Complessivamente verranno realizzati quattro interventi infrastrutturali - per investimenti complessivi di oltre 100 milioni - che prevedono l’incremento delle condizioni di sicurezza, sia in considerazione dello sviluppo attuale degli insediamenti esistenti e sia in previsione delle future espansioni urbanistiche. In particolare, per la S.S. 1 “Aurelia”, la Convenzione prevede che vengano realizzati (direttamente a cura di ANAS): • al km 23, lavori di adeguamento del sottopasso esistente e realizzazione di nuove rampe di accesso a due rotatorie per il collegamento con la viabilità locale (investimento previsto di 7 milioni); • al km 25, interramento di un tratto stradale per migliorare le condizioni di sicurezza nonché ripristinare la continuità territoriale nel tratto compreso tra lo svincolo per Aranova Nord e lo svincolo parziale (in carreggiata Dir. Roma) per Aranova Sud; lo svincolo di Aranova Nord sarà inoltre potenziato con la realizzazione di una rotatoria lato Sud (costo complessivo stimato di 5 milioni); • al km 28, nell’abitato di Torrimpietra verrà realizzato un intervento infrastrutturale che prevede la realizzazione di un tratto di “Aurelia bis” (a partire dall’attuale S.S. 1, prima dello svincolo per l’autostrada Roma-Civitavecchia), volto a by-passare gli abitati di

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1. La viabilità all’aeroporto di Fiumicino

Tre Denari e Palidoro; il nuovo tronco stradale - che comporta l’inserimento di un nuovo svincolo e l’adeguamento dell’attuale svincolo autostradale - ha una lunghezza di circa 7 km e richiederà un investimento per circa 95,3 milioni. Inoltre, al km 15 dell’Autostrada A91 Roma-Fiumicino, è prevista la realizzazione di uno svincolo (denominato “Cargo City”), nell’ambito delle opere aeroportuali volto a migliorare l’accesso da e per l’aeroporto di Fiumicino. Il progetto, a cura di Aeroporti di Roma, è attualmente in fase di progettazione esecutiva per l’approvazione di ANAS. Al termine dei lavori, lo svincolo entrerà nel patrimonio stradale di ANAS che provvederà alla gestione. Al fine di garantire il potenziamento e una migliore integrazione del sistema degli accessi stradali e autostradali da/per l’aeroporto intercontinentale di Fiumicino (ex S.S. 296), la Convenzione prevede il trasferimento ad ANAS di via dell’aeroporto, attualmente di proprietà della Regione Lazio. Sempre nell’ambito del potenziamento della viabilità da/per l’aeroporto è stato elaborato (a cura del Comune di Fiumicino) un progetto di fattibilità per la realizzazione di un sottopasso volto a superare il canale artificiale Fossa Traianea. ANAS si occuperà della redazione del progetto definitivo e di quello esecutivo. n www.stradeeautostrade.it

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A cura di Stefano Calzolari(1)

OSSERVATORIO LEGALE INFRASTRUTTURE VIARIE

PROSEGUE LA RUBRICA RIGUARDANTE CASI LEGALI E GIURISPRUDENZA CON L’INTENTO DI SCIOGLIERE ALCUNI NODI CHE - QUASI QUOTIDIANAMENTE GLI “ADDETTI AI LAVORI” DEVONO AFFRONTARE LA SCARSA PORTATA SEMPLIFICATORIA DELLA COSTITUZIONE DI UNA SOCIETÀ CONSORTILE NELLA FASE DI ESECUZIONE DEI LAVORI L’art. 93 del D.P.R. 5 Ottobre 2010 n° 207 attribuisce alle Imprese riunite o ai Consorziati indicati dal Consorzio come esecutori dei lavori la facoltà di costituire, dopo l’aggiudicazione, “una Società Consortile… per l’esecuzione unitaria, totale o parziale, dei lavori”. In particolare, la disposizione normativa recita: “I concorrenti riuniti o Consorziati indicati dal Consorzio come esecutori di lavori possono, dopo l’aggiudicazione, costituire tra loro una Società, anche Consortile, ai sensi del libro V del titolo V, capi 3 e seguenti del Codice Civile, per l’esecuzione unitaria totale o parziale dei lavori. La Società subentra senza che ciò costituisca ad alcun effetto subappalto o cessione di contratto e senza necessità di autorizzazione o di approvazione, nell’esecuzione totale o parziale del contratto, ferme restando le responsabilità dei concorrenti riuniti o Consorziati ai sensi del Codice. Il subentro ha effetto dalla data di notificazione dell’atto costitutivo alla Stazione Appaltante, e subordinatamente alla iscrizione della Società nel registro delle Imprese. Tutti i concorrenti riuniti devono far parte della Società nella medesima percentuale di appartenenza al raggruppamento. La Società costituita dai concorrenti riuniti o Consorziati non può conseguire la qualificazione. Nel caso di esecuzione parziale dei lavori, la Società può essere costituita anche da soli concorrenti riuniti o Consorziati interessati all’esecuzione parziale. Ai fini della qualificazione dei concorrenti riuniti, i lavori eseguiti dalla Società sono riferiti ai singoli concorrenti riuniti, secondo le rispettive quote di partecipazione alla Società stessa. Ai fini della qualificazione dei concorrenti Consorziati, i lavori eseguiti dalla Società attribuiti secondo le disposizioni dell’art. 86, comma 8”. Una simile operazione, sempre più presente negli appalti di lavori pubblici, non integra subappalto né cessione del contratto, non necessitando dunque di autorizzazione/approvazione da parte della Stazione Appaltante, comportando il mero subentro della

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Società costituita “ferme restando le responsabilità delle Imprese riunite ai sensi di Legge” (comma 2). La finalità di una simile operazione è, o sembrerebbe essere, quella di offrire al soggetto aggiudicatario in ATI uno strumento in grado di facilitare la gestione dei rapporti con l’Ente appaltante che ricevuta la comunicazione dell’atto costitutivo della nuova Società, avrà un unico e unitario soggetto con cui interfacciarsi. La Consortile sembrerebbe quindi investita della gestione dell’opera, potendo decidere in assoluta autonomia se ed in che misura procedere direttamente all’esecuzione della commessa, ovvero se e in che misura affidarla alle Imprese socie, ovvero a soggetti in subappalto. Il subentro parrebbe quindi comportare il sorgere di un rapporto diretto tra la Consortile e la Committente in forza del quale la prima è abilitata ad emettere le fatture relative ai lavori svolti direttamente nei confronti della Stazione Appaltante e l’Ente ad eseguire direttamente il pagamento alla Consortile. Questo, però, solo in linea teorica in quanto, in concreto, la semplificazione sopra delineata non si realizza. Infatti, a livello operativo, mentre il Giudice Amministrativo riconosce che “la finalità sostanziale perseguita dalla costituzione di siffatte Società è quella di consentire proprio una esecuzione unitaria delle prestazioni, che possa quindi prescindere dall’assetto del raggruppamento originario e dalle forme e dalla misura della partecipazione all’esecuzione di ciascuno dei concorrenti riuniti come originariamente previsti” (TAR, Lazio, Roma, sez. III, 12/01/2012, n° 283), dal punto di vista contabile, la Corte di Cassazione afferma che “la Società Consortile, eseguendo l’opera appaltata alle Imprese consorziate, non acquista alcun diritto nei confronti della Committente, e non è sua creditrice” (Cass. civ, sez. I, 26/11/2008, n° 28220). L’orientamento espresso dalla Suprema Corte di Cassazione sembra dunque svilire l’intento semplificatorio alla base dello strumento (la Società Consortile), basti considerare il sistema della doppia fatturazione o ribaltamento dei costi in forza del quale la Società Consortile esecutrice dei lavori ne sostiene i www.stradeeautostrade.it

GIURISPRUDENZA relativi costi, annotandoli - con segno negativo - nel proprio conto economico, salvo poi addossarli (“ribaltarli”) sulle singole Imprese socie che vi faranno fronte mediante i ricavi percepiti dalla Stazione Appaltante in occasione dell’emissione dei singoli stati di avanzamento lavori, in proporzione alla quota di partecipazione. Tale sistema in realtà - proprio a voler seguire il ragionamento della Cassazione - si traduce in una tripla fatturazione: • dalle Imprese riunite al Committente, pro quota di partecipazione all’ATI/Consorzio; • dalla Società Consortile alle consorziate, pro quota di esecuzione dei lavori; • dalle consorziate alla Consortile, al netto dei costi di gestione della commessa. Laddove, solo qualora fosse riconosciuto un credito diretto della Consortile nei confronti del Committente, la fatturazione sarebbe effettivamente doppia (da Consortile a Committente e da consorziate a Consortile). Ancora si considerino i costi di gestione della commessa: crescenti al crescere dei soggetti coinvolti, posto che le singole Imprese-socie, pur avvantaggiandosi dell’operato della Consortile (in termini di sgravio delle attività di coordinamento con la Commit-

tente), dovrebbero comunque procedere alla sua costituzione, alla determinazione di uno statuto, di un’organizzazione ed alla messa a disposizione di risorse (materiali e personali), oltre che alla stipulazione dei contratti di affidamento dei lavori, ecc.. Con l’inevitabile corollario che la costituzione della Consortile, nonostante il favore manifestato in sede di redazione del Regolamento di esecuzione in molti casi sembra risolversi in una sorta di boomerang per le Società coinvolte nell’affidamento, indotte ad avvalersene - per i prospettati effetti benefici - salvo poi doverne subire gli effetti distorsivi insiti nell’orientamento della Cassazione sopra delineati. Tale orientamento, se non azzera le ipotesi in cui la costituzione di una Consortile può effettivamente tradursi in un vantaggio per i soggetti privati coinvolti, le riduce in misura considerevole sino a farvi ricomprendere esclusivamente le commesse rilevanti non tanto in termini economici o di complessità progettuale quanto piuttosto in termini di tempistiche di realizzazione, che sole giustificherebbero la creazione di una struttura dedicata all’esecuzione della commessa priva tuttavia di un’efficacia realmente semplificatoria nel breve periodo. n (1)

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Quesiti dai Lettori È possibile contattare l’Avv. Calzolari scrivendo a s.calzolari@studiolegalecalzolari.it o telefonando allo +39.059.238526

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Oggetto: Costituzione di una Società Consortile Scarl “Per la costituzione della Società Consortile è necessaria l’autorizzazione della Stazione Appaltante?”. Risposta “No, per la costituzione della Società Consortile in fase esecutiva dei lavori non è necessaria l’autorizzazione/approvazione della Stazione Appaltante, ma è sufficiente la semplice comunicazione di avvenuta costituzione della Società operativa con l’invio dell’atto costitutivo e lo Statuto della Società alla Stazione Appaltante”. Oggetto: Il pagamento da parte della Stazione Appaltante “In caso di costituzione di una Società Consortile per l’esecuzione dei lavori da parte delle Imprese aggiudicatarie in Raggruppamento Temporaneo d’Imprese, la Stazione Appaltante dovrà eseguire i pagamenti riferiti ai singoli SAL direttamente alla Consortile o alla Mandataria dell’ATI?”. Risposta “La Stazione Appaltante dovrà eseguire il pagamento esclusivamente nei confronti della sola Mandataria dell’ATI. Sul punto, la Corte di Cassazione (sez. I, 26/11/2008, n° 2820) ha appunto precisato che “la Società Consortile eseguendo l’opera appaltata alle Imprese consorziate non acquista alcun diritto nei confronti della Committente e non è sua creditrice”.

Oggetto: Responsabilità delle singole Società costituenti la Consortile “In caso di inadempimento nel pagamento delle fatture del Subappaltatore da parte della Società Consortile, il Subappaltatore - oltre a procedere contro la Consortile che in genere ha un capitale sociale irrisorio - può agire anche nei confronti delle Società aggiudicatarie in ATI che hanno costituito la Consortile che ne sono Socie ex art. 93 D.P.R. 207/2010?”. Risposta “La risposta è positiva. Spesso capita che la Consortile sia inadempiente al pagamento delle fatture dei Subappaltatori o dei Fornitori: in questo caso, il Creditore (Subappaltatore/Fornitore), oltre a procedere contro la Società Consortile con Decreto Ingiuntivo immediatamente esecutivo in forza del contratto e delle fatture non pagate, potrà agire direttamente anche nei confronti delle Società aggiudicatarie in ATI (Mandatarie e Mandanti) facenti parte della Consortile ex art. 93 D.P.R. 207/2010. Infatti, l’art. 37, comma 5, del D.Lgs. 163/2006 recita: “L’offerta dei concorrenti raggruppati o dei concorrenti consorziati determina la loro responsabilità solidale nei confronti della Stazione Appaltante nonché nei confronti dei Subappaltatori e dei Fornitori”.

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Piero Torretta(1)

DA MARTE

AGLI APPALTI PUBBLICI UN GRANDE PASSO IN AVANTI NEL SISTEMA DELLE OPERE PUBBLICHE

oche settimane fa i Mass Media titolavano “La sonda ExoMars decolla per Marte” alla partenza della prima missione spaziale europea in cerca di tracce di vita sul Pianeta Rosso dove, il prossimo Ottobre, atterrerà con il modulo “Schiaparelli” che - per le ricerche di possibili forme di vita nel sottosuolo - utilizzerà una speciale trivella realizzata da Imprese italiane. In quegli stessi giorni, firmavo e inviavo alla pubblicazione le Norme UNI che avevano completato l’iter di approvazione, la cui maggior parte riguardava proprio il settore “Aerospaziale e difesa”: la serie UNI EN 2000 e 3000 per famiglie di prodotti realizzati dall’industria italiana e inglobati nella sonda ExoMars, ma soprattutto Norme di processo della serie UNI EN 9100 che sono la trasposizione settoriale della nuova UNI EN ISO 9001 sui sistemi di gestione per la qualità. Il riferimento a un settore come “Aerospaziale e Difesa” è utile per riflettere

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1. Piero Torretta, Presidente dell’UNI

2. La sonda di ExoMars 2016 prima della partenza

sul fatto che, se il ruolo e la potenzialità della Normazione tecnica sono utili in una missione spaziale su Marte, lo stesso può essere per ogni attività, prodotto, processo, servizio, compresi gli appalti pubblici. Sembra che il Nuovo Codice degli Appalti possa esserne una prova. Ritenuto una “rivoluzione copernicana” - un’occasione importante per fare un grande passo in avanti nel sistema www.stradeeautostrade.it

NORMAZIONE delle opere pubbliche e quindi nell’intera nostra economia - ha il pregio di apportare una semplificazione generale della disciplina e non limitandosi ai soli aspetti giuridici della materia, riconosce come professionalità, merito, prestazione, efficienza, non si definiscono solo con la Legge ma con sistemi di “soft regulation” (le Linee Guida ANAC) che - considerati gli obiettivi di qualità, innovazione tecnologica, responsabilità sociale, tutela dell’ambiente posti dal Legislatore europeo e condivisi dal nuovo Codice - sono ampiamente integrabili e supportabili dalla Normazione Tecnica Volontaria consensuale. Il Codice, in un ottica prestazionale e non prescrittiva, contiene inoltre molteplici riferimenti alla Normazione e alla valutazione di conformità accreditata - sia per quanto riguarda la progettazione, sia per la qualificazione delle imprese - la sicurezza sul lavoro, la gestione dell’energia, la responsabilità sociale, nonché la improrogabile apertura al riuso delle risorse e dei materiali, a strumenti di modellizzazione elettronica (BIM) che contribuiranno a migliorare il livello di dettaglio della progettazione e ad integrarlo con l’esecuzione per gli aspetti dell’efficienza, della qualità dei lavori e del controllo di esecuzione riducendo al tempo stesso costi e tempi di realizzazione. La qualificazione inoltre, come riconosce lo stesso Codice, è un obiettivo anche per le Stazioni Appaltanti per le quali - avvalendosi della Norma UNI ISO 18091 “Sistemi di gestione per la qualità nelle Amministrazioni Locali” e della UNI/PdR 5 “Indicatori di efficienza della Pubblica Amministrazione” già sperimentata con le Amministrazioni Locali dell’Associazione Qualità Comuni - si potrebbe trovare sempre nella Normazione un valido strumento di supporto e integrazione della Legge. Ciò al fine non solo di rendere più efficiente ed efficace l’azione dell’Amministrazione nell’uso delle risorse, ma per garantire un più equilibrato rapporto professionale tra domanda e offerta, indispensabile per ridurre i rischi di arbitrio che un disassamento di competenze e di poteri (da una parte o dall’altra) può determinare. Bisogna dare atto a questo provvedimento del tentativo di stimolare la tendenza alla migliore qualità delle opere e all’innovazione di prodotto e processo per uscire dal circolo vizioso di una spesa pubblica che - attestandosi esclusivamente sulla minima spesa - non fa e non favorisce l’innovazione, abbracciando invece il principio che la domanda pubblica deve adottare “comportamenti esemplari” e indirizzare l’industria verso soluzioni di alto livello qualitativo e ad alto tasso di innovazione; aspetto, questo, più volte richiamato dalla Commissione Europea e che caratterizza molti dei comportamenti del sistema pubblico nei Paesi europei nostri partner ma anche concorrenti.

Provvedimenti come questo rafforzano il principio della Normazione come “soft law”, dato che lo stesso Legislatore riconosce che la Legge da sola non è in grado di risolvere tutti i problemi. “Corruptissima Republica, plurimae leges” ci ha insegnato Tacito, ricordando come il troppo diritto offuschi la cultura delle regole, aumenti il potere interpretativo della burocrazia e apra il campo ai “facilitatori” dei diritti che spesso il cittadino e l’Impresa da soli non sanno come raggiungere. Anche per questo si sente la necessità di un sistema non solo più flessibile e adattabile alle mutevoli necessità che l’innovazione tecnologica e sociale presenta, ma anche più partecipato perché - come ha affermato il Presidente di ANAC Raffaele Cantone - per la soluzione di problemi complessi, più che l’imposizione dall’alto serve la condivisione con “gli operatori del mercato, in quanto solo chi opera conosce i problemi”. La “soft law” è infatti una regola che nasce dal basso, una regola volontaria, trasparente, democratica e consensuale che, per essere efficace, deve essere non solo condivisa ma anche “unica” perché la molteplicità ne disperderebbe l’efficacia. Un principio che è alla base della Normazione tecnica europea per cui il Regolamento 1025/12 UE - al fine della libera circolazione delle cose, delle persone e dei servizi - ha sancito il principio della “armonizzazione” delle Norme tecniche nei Paesi membri. Un principio che - se vale per l’aerospazio e consente il dialogo e la collaborazione dell’industria europea per la missione su Marte - non c’è ragione perché non possa essere un utile strumento per la semplificazione, l’efficacia, l’efficienza della regolamentazione degli appalti pubblici. n (1)

Presidente dell’UNI

UNI - Ente Italiano di Normazione L’UNI è un’Associazione privata senza scopo di lucro riconosciuta dallo Stato e dall’Unione Europea che da quasi 100 anni elabora e pubblica norme tecniche volontarie - le Norme UNI - in tutti i settori industriali, commerciali e del terziario. Sono soci UNI le Imprese, i Professionisti, le Associazioni, gli Enti pubblici, i Centri di ricerca, gli Istituti scolastici e accademici, le Rappresentanze dei Consumatori e dei Lavoratori, il terzo settore e le Organizzazioni non governative, che insieme costituiscono una piattaforma multi-Stakeholder di confronto tecnico unica a livello nazionale. UNI rappresenta l’Italia presso le Organizzazioni di normazione europea (CEN) e mondiale (ISO) e organizza la partecipazione delle delegazioni nazionali ai lavori di normazione sovranazionale con lo scopo di: • promuovere l’armonizzazione delle Norme necessaria al funzionamento del mercato unico; • sostenere e trasporre le peculiarità del modo di produrre italiano in specifiche tecniche che valorizzino l’esperienza e la tradizione produttiva nazionale.

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A cura di Fabio Camnasio

L’UE INFORMA

DA BRUXELLES, LE ULTIME NOVITÀ SULLE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA BANCA EUROPEA PER GLI INVESTIMENTI • La BEI ha firmato un prestito di 1,3 miliardi di Euro alla Regione Basilicata; il prestito servirà a cofinanziare l’attuazione del Piano Operativo Regionale e a lottare contro il dissesto idrogeologico. Le azioni finanziate nel quadro del POR vertono su nove aree: ricerca e sviluppo, agenda digitale, competitività, energia e mobilità urbana, protezione ambientale, trasporti e infrastrutture, educazione, assistenza tecnica; • l’Ungheria beneficerà di un prestito di 140 milioni per l’ammodernamento della sua rete stradale. Si tratta della prima tranche di un prestito globale di 500 milioni destinato alla rete stradale ungherese per migliorare i collegamenti con i Corridoi della rete transeuropea dei trasporti; • la BEI ha accordato un prestito di 230 milioni alla Capitale finlandese Helsinki per cofinanziare l’ampliamento dell’a-

eroporto cittadino. Il progetto prevede l’ampliamento del terminal esistente e la messa in opera di un nuovo sistema per la manutenzione dei bagagli. Nel 2020, data prevista per il termine dei lavori, l’aeroporto potrà accogliere 20 milioni di passeggeri l’anno.

POLITICA REGIONALE È stata lanciata ufficialmente in Slovenia, nel corso di una Conferenza internazionale, la Macroregione alpina (Eusalp si veda “S&A” n° 116). Sette i Paesi coinvolti (Italia, Austria, Francia, Germania, Slovenia, 2. Il logo della Macroregione Liechtenstein e Svizzera) e 48 alpina Eusalp tra Cantoni, Lander e Regioni (fra le italiane, Trentino, Alto Adige, Liguria, Piemonte, Valle d’Aosta, Lombardia, Veneto e Friuli Venezia Giulia). “L’area è un nodo d’interscambio fondamentale per l’Unione, con quattro dei nove Corridoi ferroviari europei che transitano attraverso le Alpi, ma caratterizzata da un ambiente particolarmente fragile. È fondamentale dunque combinare l’esigenza di connettività dell’Unione Europea con il mantenimento del più alto livello di sostenibilità. Ed è appunto questa la sfida che la Macroregione intende raccogliere” - ha detto il Commissario europeo ai Trasporti Violeta Bulc.

RETE TRANSEUROPEA DEI TRASPORTI

1. L’aeroporto di Helsinki beneficerà di un prestito BEI per la sua espansione

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• La Commissione ha adottato le nuove mappe di estensione della rete TEN-T per i Paesi che non appartengono all’UE (Islanda, Norvegia, Balcani occidentali). Le nuove mappe faciliteranno l’integrazione della rete dei trasporti di questi Paesi con quella europea; www.stradeeautostrade.it

UNIONE EUROPEA • la Commissione Europea ha approvato dieci progetti per la costruzione di 330 km di rete ferroviaria ad Alta Velocità in Polonia. Il cofinanziamento comunitario sarà di 1,7 miliardi di euro, su un budget totale di 3,3 miliardi. Le tratte da costruire fanno parte dei Corridoi europei “Via Baltica” e “BalticoAdriatico”.

3. La rete ferroviaria polacca ad Alta Velocità sarà incrementata di 330 km

del regolamento (CE) 1071/2009 sulle condizioni che devono essere rispettate dalle Imprese per poter operare sul mercato dei trasporti su strada. La Spagna ha ora due mesi di tempo per rispondere; in mancanza di una risposta la Commissione può decidere di deferire lo Stato membro alla Corte di Giustizia dell’UE; • la Commissione ha chiesto a Bulgaria, Repubblica Ceca, Germania, Grecia, Lettonia, Lussemburgo e Romania di recepire la Direttiva 2012/34/UE che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico. La Direttiva contiene le disposizioni di base per l’apertura del mercato nel settore ferroviario. Gli Stati membri avrebbero dovuto mettere in vigore le misure necessarie per conformarsi alla Direttiva al più tardi il 16 Giugno 2015; • la Commissione ha deciso di deferire il Portogallo alla Corte di Giustizia dell’UE per il mancato rispetto di una precedente sentenza della Corte sulle Norme UE in materia di equilibrio della contabilità dei Gestori dell’infrastruttura ferroviaria. Nel 2012 la Corte ha statuito che il Portogallo aveva violato il diritto dell’UE non adottando le misure nazionali necessarie a garantire l’equilibrio della contabilità dei Gestori dell’infrastruttura ferroviaria. Ad oggi, il Portogallo non ha ancora affrontato la questione in modo adeguato.

SICUREZZA STRADALE Nelle strade dell’UE si sono registrati, nel 2015, 26.000 decessi in seguito ad incidenti stradali. Per la prima volta negli anni duemila, la cifra non diminuisce rispetto all’anno precedente, anzi, in questo caso aumenta; nel 2014, infatti, i decessi sono stati 25.700. Ai decessi vanno aggiunti circa 135.000 feriti gravi, secondo le cifre fornite dalla Commissione Europea. 39% delle vittime sono pedoni, 31% utenti su due ruote (ciclisti e motociclisti), 25% automobilisti e 5% camionisti o passeggeri di pullman. Con 51 decessi per milione d’abitanti, l’Europa resta comunque la zona più sicura al mondo (negli USA, ad esempio il tasso di mortalità è di 106).

PROCEDURE D’INFRAZIONE • La Commissione Europea ha deciso di deferire la Polonia alla Corte di Giustizia dell’UE per non aver recepito correttamente la Direttiva 2004/49/CE relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie, che impone agli Stati membri di istituire un’Autorità indipendente preposta alla sicurezza e un organismo indipendente incaricato di effettuare indagini sugli incidenti e sugli inconvenienti, oltre a definire principi comuni per la gestione, la regolamentazione e la supervisione della sicurezza ferroviaria; • la Commissione Europea ha chiesto al Belgio di recepire e attuare correttamente la Direttiva 2009/12/CE concernente i diritti aeroportuali. La Direttiva stabilisce Norme minime per il calcolo dei diritti aeroportuali al fine di evitare le discriminazioni e garantire una concorrenza equa tra tutte le aerolinee che utilizzano gli aeroporti dell’UE. Gli Stati membri avrebbero dovuto mettere in vigore le misure necessarie per conformarsi alla presente Direttiva al più tardi il 15 Marzo 2011; • la Commissione Europea ha deciso di inviare un parere motivato alla Spagna per il mancato adempimento ai requisiti

INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA • La Commissione Europea ha lanciato GEAR 2030, un gruppo di alto livello per rilanciare il settore dell’automobile. Il gruppo si concentrerà su tre aree di lavoro: 1. l’adattamento della catena di approvvigionamento alle nuove sfide globali; 2. i veicoli automatizzati e i veicoli connessi; 3. il commercio, l’armonizzazione internazionale e la competitività globale. Per rimanere competitiva in questo settore, l’UE deve essere in grado di “adattarsi rapidamente alle sfide della globalizzazione, al cambiamento dei modelli di mobilità, alla digitalizzazione e alle aspettative dei consumatori” - ha affermato un esponente della Commissione. “Mi aspetto che questo gruppo sviluppi un programma lungimirante per stimolare l’innovazione, adattarsi alle nuove tendenze e rafforzare l’accesso ai mercati” - ha invece commentato la Commissaria Europea al Mercato interno, Industria, Imprenditoria e PMI Elz˙bieta Bien´ kowska;

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norme &leggi • la Commissione Europea ha presentato una proposta legislativa finalizzata ad assicurare che le Case automobilistiche rispettino rigorosamente tutte le prescrizioni UE in materia di sicurezza, ambiente e produzione. In base all’attuale Normativa, è responsabilità esclusiva delle Autorità nazionali certificare che un veicolo soddisfi tutti i requisiti per l’immissione sul mercato e sorvegliare che i costruttori ottemperino alla Legislazione comunitaria. La Commissione propone di rendere più indipendenti le prove sui veicoli, aumentando al contempo il controllo su quelli già in circolazione. Resta il principio della fiducia reciproca (un veicolo certificato in uno Stato membro può circolare liberamente in tutta l’UE) ma si cerca di correggere i difetti del sistema attuale ricorrendo a tre misure fondamentali. In primis, la Commissione vuole aumentare l’indipendenza e la qualità delle prove per l’immissione dei veicoli sul mercato. Allo stesso tempo, si attribuiscono maggiori poteri alla Commissione che potrà sospendere, limitare o ritirare la designazione di servizi tecnici scarsamente efficienti e troppo negligenti nell’applicazione delle Norme. Inoltre, potrà effettuare prove di verifica ex post (tramite il Centro comune di ricerca) e, se necessario, avviare procedure di richiamo. Infine, la proposta di Bruxelles intende introdurre un efficace sistema di vigilanza del mercato per verificare la conformità dei veicoli già in circolazione.

TRASPORTI AEREI • Unione Europea e Cina hanno lanciato una nuova partnership nel settore dell’aviazione civile; l’Agenzia Europea per la Sicurezza aerea e l’Amministrazione cinese per l’aviazione civile collaboreranno per il prossimo quinquennio in settori quali la sicurezza aerea e la tutela ambientale e si scambieranno esperienze e buone prassi. Un analogo accordo bilaterale di cooperazione è stato firmato anche con il Giappone; • il Parlamento Europeo ha finalmente approvato (461 voti favorevoli e 179 contrari) la Direttiva PNR (Passengers Name Record). Il progetto prevede che alcuni dati personali (identità, numero del volo, metodo di pagamento, bagagli registrati) siano registrati dalle Compagnie aeree e comunicati agli Stati membri che li potranno conservare per cinque anni ma dovranno renderli anonimi dopo sei mesi.

TRASPORTI FLUVIALI • La Commissione ha adottato il pacchetto Normativo denominato “Naiades II”, riguardante la qualità del trasporto delle vie navigabili interne. Il pacchetto contiene una proposta di Direttiva sui requisiti tecnici delle imbarcazioni (che rimpiaz-

5. La Commissione ha presentato un nuovo pacchetto normativo per i trasporti fluviali

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zerà il Regolamento esistente, datato 2006) e una di Regolamento per incentivare il trasporto fluviale; • la Commissione Europea ha presentato una proposta di Direttiva sul riconoscimento delle qualifiche professionali dei lavoratori fluviali. La proposta ha lo scopo di facilitare la mobilità di questi lavoratori, grazie al riconoscimento europeo delle loro competenze.

TRASPORTI FERROVIARI Il nuovo Direttore Generale della DG Move, Hololei (entrato in carica lo scorso Ottobre, si veda "S&A" n° 116), ha pubblicamente “bacchettato” gli Stati membri per i ritardi nelle discussioni sull’approvazione del quarto pacchetto ferroviario, che prevede la liberalizzazione del settore del trasporto ferroviario di passeggeri nel 2019. Hololei si è detto dispiaciuto di dover constatare che molti Governi vogliono modificare la proposta della Commissione solo per proteggere le loro Compagnie ferroviarie. Le discussioni sul quarto pacchetto ferroviario potrebbero terminarsi entro quest’autunno.

ENERGIA L’Italia ha raggiunto e superato il suo target 2020 (17%) sulle energie rinnovabili nel corso del 2014, con il 17,1% di energia complessiva generata da fonti rinnovabili. Sono in tutto nove gli Stati membri che hanno già superato il proprio obiettivo: oltre all’Italia, Bulgaria, Croazia, Estonia, Finlandia, Lituania, Repubblica Ceca, Romania e Svezia (lo stato più virtuoso, che ha abbondantemente superato il 6. L’Italia ha raggiunto il target fissato per la produzione di proprio obiettivo: 52,6% di rinenergie rinnovabili novabili contro un target nazionale al 2020 del 49%). A livello UE, il target al 2020 è fissato al 20%, come previsto dalla strategia 20-20-20 (i cui obiettivi sono ridurre i gas ad effetto serra del 20%, ridurre i consumi energetici del 20% aumentando l’efficienza energetica, e soddisfare il 20% del fabbisogno energetico europeo con le energie rinnovabili). Ad oggi, in base ai dati forniti da Eurostat, l’Unione Europea è a quota 16% di rinnovabili.

BIOCARBURANTI La Commissione Europea ha (finalmente) pubblicato il rapporto cha aveva commissionato ad uno studio indipendente nel 2013. Lo studio riguarda il cambiamento dell’utilizzo del suolo (colture dirette alla produzione di biocarburanti e non più all’alimentazione) e rivela come i biocarburanti di prima generazione (derivati dall’agricoltura) rappresentano già oggi il 4,5% dei carburanti in circolazione. Il programma europeo prevede che, entro il 2020, la percentuale totale sia del 5% (inizialmente il target era del 10% ma la Commissione l’ha ridotto). Lo studio rileva anche che la produzione di bioetanolo impatta negativamente l’agricoltura e l’aumento di emissioni inquinanti in misura limitata, mentre il discorso è opposto per i biocarburanti che utilizzano l’olio di palma. n www.stradeeautostrade.it

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Darma Lodigiani

LE NOVITÀ

DEL NUOVO CODICE DEGLI APPALTI IL D.LGS. N° 50 DELLO SCORSO 18 APRILE È ENTRATO IN VIGORE IL GIORNO SUCCESSIVO, CON LA SUA PUBBLICAZIONE IN GAZZETTA UFFICIALE N° 91. ORA SI ATTENDONO QUARANTA DECRETI ATTUATIVI MA L’ARCHITETTURA DELLA SEMPLIFICAZIONE È GIÀ DEFINITA

no dei cambiamenti più rilevanti da subito in vigore è il divieto di appalto integrato nei lavori pubblici (progettazione e opere). La nuova Normativa chiede di limitarlo ai soli casi di rilevante contenuto tecnologico dell’opera, e il testo finale ha confermato che le gare di lavori si devono fare sempre su progetto esecutivo. Ora si attende una fase di blocco delle pubblicazioni dei Bandi in attesa che si comprenda la Norma e che si riescano a portare i progetti alla fase esecutiva. La seconda importante novità riguarda il massimo ribasso possibile solo fino a un milione di Euro; al di sopra sarà obbligatoria la valutazione prezzo-qualità. Assegnare i contratti tenendo conto solo del prezzo sarà possibile unicamente per le opere sotto al milione. Negli altri casi diventa obbligatoria l’offerta economicamente più vantaggiosa (il prezzo coadiuvato dagli aspetti tecnici di gestione del cantiere o svolgimento del servizio); il massimo ribasso vietato da subito anche per i servizi di progettazione, quelli ad alta intensità di manodopera (costo del personale oltre il 50%) e della ristorazione. Il nuovo Codice attribuisce all’Autorità anticorruzione di Raffaele Cantone moltissimi nuovi poteri e le conferma quelli vecchi. L’ANAC dovrà vestire i panni di Organo di regolazione del mercato, preparando linee guida generali e di settore, oltre

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che determinazioni, Bandi e contratti tipo o semplici atti di indirizzo. Si aggiungono anche poteri strategici, come la verifica delle varianti, per controllare possibili distorsioni e abusi. Tra le novità spicca la gestione di tutte le banche dati pubbliche del settore, con l’esclusione dell’Avcpass, che passa al Ministero delle Infrastrutture. Per il subappalto, il limite è al 30%. Per gli appalti sopra la soglia comunitaria, poi, è obbligatoria l’indicazione in sede di offerta di una terna di subappaltatori, ma solo se i Bandi o gli avvisi di gara lo prevedono in maniera espressa Il nuovo Codice degli Appalti cancella la “Legge Obiettivo” introdotta dal Governo Berlusconi II nel 2002. Cessa quindi di esistere il Programma delle opere strategiche che conta oggi 1.000 lotti per un valore di 285 miliardi di Euro. A guidare sarà il Piano generale dei trasporti e della logistica (PGTL), con le linee strategiche per la mobilità di persone e merci, da approvare ogni tre anni su proposta MIT e Delibera CIPE. Entro Aprile 2017, il DPP conterrà l’elenco delle opere meritevoli di finanziamento: non potranno più esistere opere speciali con Delibere CIPE e tutti i lavori andranno in Conferenza di Servizi. Per i piccoli lavori sono vietate le trattative private senza Bando sotto l’importo di un milione di Euro. La nuova soglia per fare a meno delle gare scende a 150.000 Euro, con gradi di coinvolgimento delle Imprese diversi a seconda del valore degli interventi, ma comunque sempre con una gara preceduta da un Bando, sopra la soglia dei 150.000 Euro, mentre per i lavori sotto 40.000 Euro resta la possibilità di affidamento fiduciario. Il Governo ha deciso di non modificare il sistema delle Soa; le Imprese, per i lavori pubblici sopra la soglia dei 150.000 Euro, dovranno passare dalle attestazioni, come avviene ora. Sopra i 20 milioni di Euro, le Stazioni Appaltanti potranno chiedere una qualificazione rafforzata, integrando i requisiti base con elementi aggiuntivi a loro discrezione. Entro un anno un Decreto del MIT, sentita l’ANAC, potrà individuare nuove modalità di qualificazione. Il sistema di qualificazione delle Pubbliche Ammi1. nistrazioni sarà definito sulla base di quello degli www.stradeeautostrade.it

DECRETI

operatori economici. Anche le Stazioni Appaltanti, come le Imprese, dovranno infatti dimostrare di rispettare requisiti prefissati dall’ANAC. Il meccanismo di qualificazione sarà, allora, organizzato sulla base della complessità dei contratti e per fasce di importi. L’Anticorruzione valuterà quattro requisiti di base: strutture organizzative, presenza nella struttura di dipendenti con competenze specifiche, sistema di formazione ed aggiornamento del personale, numero di gare svolte nel triennio. Oltre a questi, ci saranno alcuni requisiti premianti: attuazione di misure di prevenzione dei rischi di corruzione, sistemi di gestione della qualità, disponibilità di tecnologie telematiche, livello di soccombenza nel contenzioso, applicazione di criteri di sostenibilità ambientale. Il Codice fissa due soglie molto basse per la base di gara: 40.000 Euro per servizi e forniture e 150.000 Euro per i lavori. Sotto questo tetto ci si muove liberamente. Al di sopra, invece, solo le Amministrazioni in possesso della qualificazione dell’ANAC potranno fare le gare. Tutte le altre PA dovranno rivolgersi a una centrale di committenza oppure consorziarsi. Entro la seconda soglia del milione di Euro per i lavori bisognerà attivare strumenti telematici di negoziazione delle transazioni simili a quelli già utilizzato da Consip. La nuova Direttiva stabilisce l’obbligo di trasferire ai privati il “rischio operativo”; il financial closing deve arrivare entro un anno dalla firma del contratto, pena la sua risoluzione di diritto. Debutta poi il PPP (Partenariato Pubblico Privato), sempre con rischio operativo al privato, un insieme di contratti - disponibilità, leasing, finanza di progetto - dove il Committente costruisce e gestisce opere ripagate da un canone pubblico. Confermata la Norma della delega che obbliga i Concessionari in essere, non affidatari con procedura ad evidenza pubblica o “con la formula della finanza di progetto”, a mettere in gara con procedura ad evidenza pubblica almeno l’80% del valore dei lavori (servizi o forniture, a seconda della casistica), purché si tratti di contratti di lavoro, servizi e forniture di importo superiore a 150.000 Euro. Quest’obbligo di gara (80%) scatta tra due anni, a partire dal 18 Aprile 2018. Per quanto riguarda le autostrade, si stabilisce che le concessioni scadute - alla data di entrata in vigore del Codice, cioè lo scorso 20 Aprile - devono andare in gara entro sei mesi; ove la scadenza avverrà nei 24 mesi successivi a tale data, la gara deve essere avviata nel più breve tempo possibile. n

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www. wi r t gengr oup. com/ i t al y

Bruno Amatucci

incontri&interviste

L’UOMO CHE… AVANZA CON JUICIO INTERVISTA ALL’ON. MINISTRO GRAZIANO DELRIO, MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI

A proposito di rivoluzione, n una Roma che ha ritrovato le prima di continuare con l’insue migliori giornate primaverili tervista, ci tornano alla mene, allo stesso tempo, quell’allete le parole di Thomas Jefgro andirivieni di stranieri che imferson, Politico e Scienziato perversano un po’ ovunque per nonché terzo Presidente deosservare tracce di storia millenagli Stati Uniti vissuto dal 1743 ria, ci proiettiamo verso il futuro al 1826, presenti nel volume proprio nel settore di nostra per“Letter to Madison”: “Un po’ tinenza. Alla ricerca di prospettive di ribellione, di tanto in tanto affascinanti e, per fortuna, nemè un buona cosa”. meno troppo lontane dall’essere 1. Graziano Delrio, Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Accantoniamo le considerarealizzate che garantirebbero un zioni e ricominciamo con le domande… miglioramento al sistema Paese, che tanto ne ha bisogno. Il Direttore Claudio Capocelli nel suo ultimo editoriale scriveva: “S&A”: “Con l’entrata in vigore del nuovo Codice degli Ap“Adelante Pedro…, con juicio”. palti, il Governo si è impegnato a sbloccare i cantieri dando Noi lo ripetiamo, cambiando solamente il nome proprio con priorità alle opere davvero strategiche: a guidare sarà il Piano quello di Graziano, ossia il nome del Ministro delle Infrastrutture Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL)?”. e dei Trasporti. “GD”: “L’Italia soffre di gap importanti nella logistica e nel Ci avviamo verso il Ministero, proprio di fronte a Porta Pia, nota trasporto persone. All’Italia manca che le reti, stradale, ferroper la “breccia” che i Bersaglieri fecero nel 1870 per occupare viaria, portuale e aeroportuale, si parlino. Manca una logica di la città che, di lì a poco, divenne Capitale del Regno d’Italia. interconnessione e di intermodalità. E manca una forte attenGrazie ai colleghi dell’Ufficio Stampa veniamo introdotti nella zione alla cura delle opere esistenti. Per questo abbiamo comstanza del Ministro. piuto, come Governo, una scelta chiara di programmazione a medio-lungo termine delle opere pubbliche utili per il Paese, Dopo i convenevoli di rito e la degustazione di un caffè, con con un percorso che viene indicato nel Codice degli Appalti. l’aggiunta di un bicchiere d’acqua frizzante, iniziamo con il forDobbiamo realizzare le opere utili e le infrastrutture che sono mulare le prime domande… funzionali ad una rete integrata e intermodale, con risorse certe e tempi certi. Questo significa anche cura e valorizzazione “S&A”: “Quali sono a suo parere i punti qualificanti del nuovo dell’esistente, scelta delle opere prioritarie da completare o da Codice degli Appalti?”. realizzare, revisione dei progetti non più adeguati. È la filosofia “Graziano Delrio”: “Il Codice attua i principi della delega e i che abbiamo già applicato al Ministero in questo anno e che si contenuti di tre Direttive europee sui contratti pubblici, le controva descritta nell’allegato del Ministero delle Infrastrutture al cessioni e i servizi. In primo luogo la legalità, grazie anche al Def. Lì abbiamo definito le Linee Guida della programmazioruolo centrale dell’ANAC, quindi la qualità dei progetti e di tutti ne: infrastrutture utili, snelle e condivise, integrazione modale gli operatori, dalle Stazioni Appaltanti alle Imprese, la chiarezza e intermodalità, valorizzazione del patrimonio infrastrutturale dei ruoli, dal RUP al direttore dei lavori, la semplificazione delle esistente, sviluppo urbano sostenibile. Gli obiettivi sono l’acprocedure, compresi i ricorsi amministrativi, la trasparenza degli cessibilità ai territori, all’Europa, al Mediterraneo, la qualità atti, con banche dati pubbliche sia per i Bandi, sia per esempio della vita e la competitività delle aree urbane, la mobilità soper i collaudatori e i commissari di gara. Si mette ordine, comstenibile e sicura, il sostegno alle politiche industriali di filiera. piendo una “rivoluzione della normalità””.

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incontri &interviste La risposta evidenzia il suo DNA di persona che, quando promette qualcosa, fa di tutto per mantenere l’impegno preso. Proseguiamo con le successive domande… “S&A”: “Sarà necessario un breve periodo transitorio per preparare le Linee Guida del nuovo Codice?”. “GD”: “È stata prevista una fase transitoria che possa dare certezza a Stazioni Appaltanti e operatori in cui il Codice entrato in vigore conviva con alcune parti delle vecchie norme, che andranno a decadere man di mano che verranno definiti i nuovi strumenti, come le Linee Guida redatte da ANAC. È poi previsto un periodo di un anno al termine del quale operare correttivi, in caso ci siano misure da calibrare meglio”. 2. Il Presidente del Consiglio Matteo Renzi con il Ministro

Nei prossimi mesi il Piano generale dei Trasporti definirà questa strategia con maggiore puntualità e il Documento Pluriennale di Programmazione costituirà l’elenco delle opere prioritarie a livello nazionale, interregionale e regionale da realizzare con leggi ordinarie, superando le procedure speciali della Legge Obiettivo”. “S&A”: “Si profila anche, nel Codice, l’obbligatorietà per ogni Amministrazione Pubblica della ricognizione delle opere incompiute. Come si è arrivati a questa decisione e come si procederà?”. “GD”: “L’elenco-anagrafe di opere incompiute fornito dalle Regioni, 868 al 2014, che compie un’analisi sulle cause e gli iter, ha avuto il merito di focalizzare il tema, ma era necessario poter passare dall’analisi alle scelte. Possiamo classificarle in vari modi: ci sono opere incompiute, rallentate, bloccate da iter farraginosi. E sono tutte una ferita, perché finché queste opere non trovano un destino sono soldi pubblici investiti senza aver prodotto l’utilizzo di un bene pubblico. Dall’entrata in vigore del Codice tutte le Amministrazioni e le Stazioni Appaltanti dovranno indicare, in fase di redazione dei piani triennali, quali sono le loro opere incompiute e cosa intendono farne, se completarle, destinarle ad altri usi o dismetterle. Le risorse dovranno essere destinate unicamente alle opere che hanno una utilità per la cittadinanza. Oltre a questo va profuso il massimo impegno per ridurre quei tempi morti burocratici di cui parlavo prima. Le leggi sono efficaci quando sono accompagnate dall’impegno di chi le applica”. “S&A”: “La revisione dei progetti faraonici e non finanziati per intero in progetti realistici e cantierabili in tempi certi è l’unica soluzione per fare ripartire le opere pubbliche in tutta Italia?”. “GD”: “Certamente no, ma è un cambio di prospettiva che ci servirà a maturare una nuova consapevolezza sulle opere pubbliche. Con questo non si intende che l’Italia non abbia bisogno di grandi opere, ma che debbono essere coerenti con la sua visione di Paese europeo e le sue prospettive sui trasporti. Per far ripartire le opere servono tutte le altre misure che abbiamo messo a disposizione, a partire dalle risorse individuate nel bilancio e la stabilità 2016”.

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“S&A”: “Nella clausola di flessibilità di bilancio a favore degli investimenti nel Suo piano di programmazione si sfiorano i 4 miliardi: sono previsti soltanto progetti sulle reti di collegamento con l’Europa?”. “GD”: “Nella proposta che abbiamo inviato alla Commissione ci sono tutte le maggiori opere in corso o progettate per connettere efficacemente l’Italia con l’Europa, considerando anche la sua collocazione di pontile nel Mediterraneo. Quindi senz’altro tutte le opere che l’Europa sostiene e sollecita, a partire dai Corridoi, perché rientrano in un disegno comunitario rispetto al quale portiamo la nostra parte di responsabilità perché si completino: il Brennero, il Terzo Valico e la Torino-Lione, la NapoliBari, oltre a quelle opere - comunque di rilievo - che consentono alla rete - stradale e ferroviaria nazionale - di completarsi e di rafforzare i nodi urbani, come la Pedemontana piemontese e veneta. Naturalmente tutto questo impegnerà il Paese a correre per rispettare gli impegni e rafforzare la crescita”. Per amor di patria, non gli chiediamo cosa pensi sullo stato delle strade di Roma, visto che ben conosciamo come ama spostarsi in bicicletta, quando gli è consentito soprattutto negli spostamenti verso il Parlamento e che, anche in qualità di ex Sindaco di una città amabile come Reggio Emilia, è un grande sostenitore delle piste ciclabili. Tuttavia, auspichiamo che la sua attenzione alle strade sia di supporto al prossimo Sindaco che si siederà sullo scranno capitolino, quantomeno per dare una degna manutenzione al sistema viario urbano. “S&A”: “Il Patto di Stabilità interno finalmente allentato consente ai Comuni virtuosi di spendere le risorse che hanno in cassa?”. “GD”: “Ha ricordato recentemente il Presidente del Consiglio che quando eravamo Sindaci denunciavamo l’assurdità del Patto di Stabilità, detto anche, tra i Sindaci, di “stupidità”, per la frustrazione che si prova ad avere progetti pronti, le risorse disponibili e non poter investire. In questi due anni siamo riusciti di fatto come Governo Renzi ad azzerare l’effetto del Patto di Stabilità per gli Enti locali. Mi auguro che i Sindaci, che tanto hanno lottato per togliere questo limite, si facciano trovare pronti all’appuntamento con i loro bilanci e progetti pronti per sfruttare al massimo la possibilità consentita. Oltre che realizzare opere per i loro cittadini, poter mettere in moto investimenti pubblici, significa favorire la crescita e il lavoro”. www.stradeeautostrade.it

UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA “S&A”: “Per il rilancio del trasporto merci e della competitività logistica italiana sono necessari i quattro grandi Corridoi europei strategici: che investimenti infrastrutturali si stanno operando in tale direzione? Il piano di risanamento e adeguamento della E45/E55 Mestre-Cesena-Orte è parte di questo programma?”. “GD”: “Stiamo compiendo forti scelte di investimento per sviluppare i quattro Corridoi europei TEN-T che attraversano l’Italia (Scandinavo-Mediterraneo, Baltico-Adriatico, Reno-Alpi e Mediterraneo). Si investe per le relative tratte ferroviarie di accesso, ma ovviamente anche per i collegamenti stradali e ferroviari, per migliorare e potenziare le infrastrutture soprattutto nelle aree urbane, per garantire servizi superiori in quantità e qualità, evitando che diventino “colli di bottiglia”, per potenziare le strutture terminali “core” delle infrastrutture ferroviarie per rilancio del traffico merci intermodale. Indubbiamente anche l’investimento su una direttrice stradale così importante come la E45/E55, finalizzato a una manutenzione straordinaria e alla soluzione dei punti neri, va in questa direzione”. “S&A”: “L’Addendum 2015 del Contratto di programma StatoRFI 2012-2016 sblocca nuovi investimenti infrastrutturali sulla rete ferroviaria nazionale per 8.971 milioni di Euro. Quale l’orientamento di questi investimenti?”. “GD”: “Questi investimenti e gli ulteriori 8 miliardi del 2016, fanno parte della “cura del ferro” di cui il nostro Paese ha bisogno: più sicurezza, più tecnologie di ultima generazione sui treni, efficacia nei collegamenti, più intermodalità, per consentire una mobilità più sostenibile ed efficiente. È una strategia a cui stiamo lavorando con gli Stakeholder dei trasporti, perché tutti ne possano trarre benefici. Gli incentivi per il trasporto da gomma a ferro (ferrobonus) e da gomma e ferrovia a mare (marebonus) sono volti a favorire quella logistica intermodale e interconnessa cui stiamo lavorando a partire dalla rimozione di strozzamenti e alla realizzazione delle ultime miglia ferroviarie con i porti e gli interporti. Con il contratto di programma continuiamo a investire nei Corridoi europei, velocizzazione a Sud, trasporto pubblico locale e trasporto merci sono i fronti principali per l’impiego delle risorse”.

sulla governance prevede lo snellimento delle decisioni e della burocrazia, passando da singole autorità portuali e porti a 15 sistemi portuali, che lavorino in modo sinergico e coordinato rispondendo a un Board ridotto ed efficace. Se i nostri porti, con questa trasformazione, funzioneranno meglio, tutta la catena logistica ne trarrà vantaggio”. “S&A”: “Per ANAS si sente parlare ormai frequentemente della possibilità di un destino comune con il Gruppo FS. Pensa sia possibile?”. “GD”: “ANAS ha affrontato un cambiamento importante, che ha impegnato tempo ed energia, sta rafforzando la propria dirigenza e la propria capacità progettuale. Abbiamo rivisto insieme gli obiettivi del contratto di programma con una scelta forte per manutenzioni, qualità e completamento delle opere, azioni sottovalutate in generale negli anni scorsi, come i fatti di cronaca hanno purtroppo dimostrato. Anche il Gruppo FS sta facendo i suoi passi per consolidare o irrobustire tutti i suoi settori, soprattutto sul TPL, trasporto pendolari e merci. Su entrambe, ANAS e Gruppo FS, il Governo ha investito molto, in termini di pianificazione e di risorse programmate su un triennio. L’idea di una possibile fusione, come mi è già capitato di dire, è di avere una grande Azienda di infrastrutture italiana, ma il ragionamento è appena iniziato. Vedremo...”. “S&A”: “Per quanto riguarda la mancata intesa con le Regioni per il rispetto delle competenze sulle opere previste dal Decreto Sblocca Italia, cosa ritiene possa fare il Ministero e di conseguenza il Governo?”. “GD”: “Se si riferisce alla Alta Velocità Napoli-Bari si torna in Conferenza per l’intesa; si tratta peraltro di opere fortemente volute dalle Regioni coinvolte. Abbiamo presentato il nuovo cantiere insieme lo scorso anno, i Presidenti Vincenzo De Luca, Michele Emiliano ed io ed eravamo tutti ugualmente soddisfatti”. 3.

“S&A”: “Cosa potrebbe cambiare una volta terminato l’iter del Decreto sulla governance dei porti italiani e sul piano della logistica?”. “GD”: “Il Decreto è una parte del Piano strategico nazionale della portualità e della logistica, un piano di settore che individua le linee di azione perché si superino le carenze della logistica italiana, le cui inefficienze pesano per 40 miliardi l’anno sulle Imprese. Molto rilievo viene dato alla valorizzazione dei porti italiani e del Sistema Mare, sia come economia in sé sia come fattore di crescita per tutta l’economia del Paese. Import ed export passano dai nostri porti. Nonostante la loro rilevanza, diffusi lungo 8.000 km di costa, e nonostante singoli risultati importanti, la percentuale di PIL nazionale a cui contribuiscono i nostri porti, 2,6%, è di poco superiore a quella del solo porto di Rotterdam, 2,1%. Molti strumenti previsti dal Piano nazionale hanno già avuto attuazione, come gli incentivi per l’intermodalità o lo sdoganamento in mare. Il provvedimento

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Curriculum Vitae di Graziano Delrio

Tra le maglie dell’intervista apprendiamo che ama il gioco del calcio e che, per colazione, predilige bere un cappuccino. Poi ci rendiamo conto che ci è stato concesso più tempo del previsto e volgiamo al termine dell’intervista… “S&A”: “ITS e BIM sono due acronimi sempre più comuni. Ritiene possano - e, se sì, come - influenzare i progetti futuri delle infrastrutture e dei trasporti?”. “GD”: “La qualità del progetto è centrale nel nuovo Codice. Le tecnologie intelligenti e la modellazione elettronica fanno parte delle misure previste in questo senso. Prevedere più puntualmente il ciclo di vita dell’opera, consentire di instaurare nuove relazioni tra Progettisti, Costruttori e fornitori di tecnologie innovative, aumenterebbe notevolmente la possibilità di partire con progetti avanzati in cui le varianti e le sorprese siano tra l’altro ridotte al minimo. Il futuro è questo, ma per il nostro Paese il passaggio deve essere necessariamente graduale perché il settore è molto frammentato e non ancora pronto per questo passaggio. Però il tema è in campo e la sfida per l’innovazione è lanciata, non si può restare indietro”. “S&A”: “Può confermarci che Lei sarà l’ultimo Ministro a cui porremo la fatidica domanda “Come procedono i lavori sulla Salerno-Reggio Calabria?”. “GD”: “Contiamo di concludere i lavori della Salerno-Reggio Calabria entro Dicembre in modo da consentire l’utilizzo in sicurezza di tutto il tracciato. Non è possibile continuare a pensare alla Salerno-Reggio Calabria come a una fabbrica di nuovi viadotti, che continuerebbe a non renderla disponibile per decenni e per la quale non ci sono risorse. La project review messa a punto sull’opera ci consente di dire che con il completamento che abbiamo previsto l’autostrada può funzionare molto bene, oltre che permettere di recuperare risorse per altre direttrici, come la Statale 106 Jonica. Avere il tracciato libero e sicuro nel 2017 sarà un vantaggio immediato per tutto il Sud, per il turismo e per la logistica delle Imprese”. Non ci rimane che congedarci.

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Graziano Delrio è sposato con Annamaria e ha nove figli. È Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti del Governo Renzi dal 2 Aprile 2015. Fino a quel giorno è stato Sottosegretario di Stato alla Presidenza del Consiglio e Segretario del 5. Consiglio dei Ministri con delega alla Coesione Territoriale e allo Sport. È stato Ministro per gli Affari regionali e le Autonomie con delega allo Sport nel Governo Letta. Graziano Delrio è nato a Reggio Emilia nel 1960. Medico Ricercatore all’Università di Modena e Reggio Emilia, si è specializzato in Endocrinologia, con studi di perfezionamento in Gran Bretagna e Israele. È in Politica dalla fine degli anni Novanta: nel 2000 è stato eletto Consigliere della Regione Emilia Romagna, dove ha presieduto la Commissione Sanità e Politiche sociali. Nel 2004 è stato eletto Sindaco di Reggio Emilia, la Città del Tricolore, e nel 2009 è stato confermato per il Secondo Mandato. È stato Presidente dell’Associazione nazionale dei Comuni italiani dall’Ottobre 2011 all’Aprile 2013. Come Sindaco ha presieduto il Comitato promotore della Campagna per la riforma del diritto di cittadinanza “L’Italia sono anch’io” promosso dalle maggiori Organizzazioni e Associazioni sociali. Ha scritto due libri sulla sua esperienza di Sindaco e al Governo nazionale: “Città delle persone. L’Emilia, l’Italia e una nuova idea di buongoverno” (2011, Donzelli) e “Cambiando l’Italia. Rinnovare la politica, ritrovare la fiducia” (2015, Marsilio).

Ai saluti uniamo i nostri più sentiti ringraziamenti per averci concesso un’intervista a tutto campo che ha permesso di mettere a fuoco le tante e complesse situazioni in atto. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è un Ministero fondamentale perché, da sempre, il muoversi, il viaggiare sono sinonimi di libertà. Guy de Maupassant ne “Al sole” scriveva: “Il viaggio è una specie di porta attraverso la quale si esce dalla realtà come per penetrare in una dimensione inesplorata che sembra essere un sogno”. Da parte nostra ascoltare le parole del Ministro ci rinnova la voglia di non smettere mai di sognare e sperare di vedere la realizzazione di un Paese migliore. Perché lo merita. Anzi: tutti lo meritiamo. Alla prossima! n www.stradeeautostrade.it

Marina Capocelli

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CODICE DEGLI APPALTI: UN DIBATTITO APERTO CON LO STESSO OBIETTIVO

CONFRONTO DI BATTUTE TRA IL CONSIGLIO NAZIONALE DEGLI INGEGNERI E IL CONSIGLIO NAZIONALE DEI GEOLOGI, DUE MASSIMI ESPONENTI DEL NOSTRO SETTORE: ESAME A 360° E COMPETENZA PER ESPRIMERE UNA VISIONE COMPETA IN MERITO ALLE NUOVE E RECENTI DISPOSIZIONI

Sicuramente, rispetto alla prima versione, sono state accolte alcune delle osservazioni proposte dalla Rete delle Professioni Tecniche che hanno migliorato di molto le finalità del testo normativo. Apprezzabile è l’avere incentivato i Funzionari della Pubblica Amministrazione ad attività di controllo e programmazione, ma non si è avuto il coraggio fino in fondo di affidare in modo chiaro la progettazione all’esterno della P.A. rivolgendosi alle libere professioni che, tra l’altro, ottemperano anche all’obbligo dell’aggiornamento professionale continuo mettendo a disposizione della committenza progetti innovativi e di qualità. Con una punta di orgoglio, mi piace evidenziare l’accoglimento da parte del Consiglio dei Ministri del suggerimento di porre, tra le finalità della progettazione, la compati-

“Strade & Autostrade: “Dal 18 Aprile è entrato in vigore il nuovo Codice degli Appalti: quali sono a suo parere i punti qualificanti?”. “Raffaele Nardone”: “È sicuramente un Codice moderno che fonda su tre concetti fondamentali: semplificazione, qualità e progettazione. Quindi, esprimo piena condivisione sull’impianto politico e culturale della riforma ma, affinché si possa esprimere un giudizio complessivo, è necessario un periodo di rodaggio e di monitoraggio oltre che verificare i contenuti delle Linee Guida che saranno redatte dall’ANAC e che assumono una funzione fondamentale per come è stato concepito il Codice almeno per i servizi di ingegneria e architettura.

2. Il Dott. Geol. Raffaele Nardone, Consigliere e Tesoriere del Consiglio Nazionale dei Geologi

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incontri &interviste bilità geologica, geomorfologica ed idrogeologica dell’opera (art. 23, lett. i), questo non per un mero interesse di categoria ma perché, finalmente, si riconosce il giusto ruolo agli aspetti geologici in un’ottica di utilizzo in sicurezza del territorio. Altro elemento positivo è la regolamentazione degli affidamenti in House, affidando all’ANAC il controllo delle soglie che prevedono che, nelle concessioni di importo superiore a 150.000 Euro, l’80% dei lavori dovrà essere affidato con gara e il 20% potrà andare alle Società in house. Positiva è anche la previsione di Concorsi di progettazione nel settore della messa in sicurezza e della mitigazione degli impatti idrogeologici e idraulici, il divieto del prezzo più basso per i servizi di ingegneria e architettura e la limitazione dell’appalto integrato”.

3. L’Ing. Armando Zambrano, Presidente del Consiglio Nazionale degli Ingegneri

“Armando Zambrano”: “Dopo una lunga gestazione è finalmente venuto alla luce il nuovo Codice degli Appalti composto da soli 220 articoli. Un Codice che, per questa ragione, viene sbandierato come di “semplificazione”. Tuttavia, a ben vedere, per far funzionare operativamente il Codice saranno necessari, quantomeno, 43 Decreti attuativi, il che rischia di rendere vano lo sforzo iniziale di ridurre al minimo il numero degli articoli del nuovo Codice. In compenso, però, il nuovo Codice introduce alcune importanti innovazioni rispetto a quello precedente. In linea con le nostre richieste tese a riportare al centro del processo di realizzazione delle opere pubbliche la progettazione, va valutato molto positivamente il divieto di ricorrere all’appalto integrato, così come il fatto che gli appalti relativi ai lavori dovranno essere affidati ponendo a base di gara il progetto esecutivo. Inoltre, è molto positiva la cancellazione dal Codice di quella Norma che avrebbe consentivo alle Società di ingegneria di operare anche nel settore privato senza rispettare vincoli e obblighi a cui devono invece sottostare Professionisti e Società tra Professionisti”. “S&A”: “Quali invece i punti che giudica negativamente e/o le criticità e perché?”.

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“RN”: “Principalmente il non aver recepito l’importante e da noi sollecitata indicazione sull’obbligo di applicare il D.M. 143/2013 detto “Decreto Parametri” a tutela di una corretta stima dei corrispettivi per le gare di progettazione e di servizi di ingegneria. Inoltre, il mancato recepimento della proposta di emendare l’art. 31 comma 12 inserendo tra le verifiche da eseguirsi, sia in cantiere che in fase di progetto, il controllo sull’effettiva ottemperanza alle prescrizioni di carattere geologico. Infatti nel Codice, per quanto riguarda i controlli in fase di esecuzione, si parla di verifiche relative alle prescrizioni in materia ambientale, paesaggistica, storicoarchitettonica, archeologica e di tutela della salute umana, ma non si fa alcun riferimento alla verifica delle prescrizioni di carattere geologico, geotecnico e idraulico, quasi sempre presenti nei progetti. L’aver previsto, solo in fase di progetto di fattibilità le indagini geognostiche e geologiche eliminando la parola “preliminari”, se da un lato è corretto concettualmente che per valutare la fattibilità di un’opera non si può prescindere dalla conoscenza del sottosuolo; dall’altro bisogna stare attenti a non bloccare il processo di finanziamento dei progetti che, attualmente, avviene sulla base di un progetto preliminare redatto completamente a spese del committente. Questo potrebbe generare l’effetto contrario, cioè produrre progetti di fattibilità scadenti dovuti ad una incapacità di spesa da parte dei Comuni (o Stazioni Committenti) in assenza di finanziamento specifico. Per ovviare a questo inconveniente è necessario avviare, in modo serio, un fondo di rotazione per la progettazione di fattibilità. Inaccettabile è l’art. 19 del Codice che prevede che un Progettista possa prestare gratuitamente servizi, a sua cura e spese a titolo di sponsorizzazione. Mancata definizione degli elaborati progettuali minimi da produrre nei vari livelli di progettazione, demandando questa competenza alla stazione appaltante: questo è l’esempio di come la semplificazione a tutti i costi crea una pericolosa deregolamentazione aprendo ampi spazi ai contenziosi. Molte criticità del Codice sono dovute anche ad una mancata ed adeguata concertazione del testo con i Consigli Nazionali delle professioni tecniche e/o con la Rete delle Professioni Tecniche, atteso che questi non sono stati mai consultati in via preventiva né messi nelle condizioni di esprimere osservazioni sul testo normativo proposto, non essendogli stata consegnata una versione chiara e ufficiale del redigendo Codice. “AZ”: “Se visto nel suo complesso, il testo disattende gran parte dello spirito della Legge delega circa la centralità della progettazione, costituendo - di fatto - un forte arretramento rispetto alla Normativa precedente, in particolare se ci riferiamo alla Determinazione ANAC 4/2015. Il nuovo Codice, poi, non dispone di una parte specificamente dedicata ai servizi di ingegneria e architettura, come se questi ultimi potessero essere assimilati tout court alle altre tipologie di forniture e di servizi. Un altro punto che mi sento di dover fortemente criticare riguarda la non obbligatorietà del DM 143 (il cosiddetto “Decreto Parametri”) per la determinazione del corrispettivo da porre a base di gara; in questo modo si lascia alle Stazioni Appaltanti la più ampia libertà nella determinazione del valore dell’appalto, con evidenti rischi di elusione e abuso”. www.stradeeautostrade.it

INTERVISTE “S&A”: “Quali correttivi apporterebbe ed eventualmente in quali sedi?”.

Ulteriori approfondimenti potranno essere fatti a valle dell’emanazione delle Linee Guida dell’ANAC”.

“RN”: “Innanzitutto avvierei un osservatorio con i compiti non solo di individuare punti di forza e criticità ma che, partendo da questi, lavorasse su una revisione del testo normativo già dopo il primo anno di attuazione. Nell’organico dell’osservatorio dovrà avere spazio anche la Rete delle Professioni Tecniche mettendo a sistema le sinergie dei vari interlocutori dell’osservatorio. Molto importanti sono le Linee Guida che l’ANAC sta redigendo e, anche qui, devo registrare la mancanza di attuazione del metodo della concertazione. Ritengo comunque improrogabile e urgente inserire subito l’obbligatorietà di porre a base di gara i corrispettivi calcolati da una tariffa di riferimento univoca per tutte le Stazioni Appaltanti. Introduzione dell’obbligo da parte del RUP, qualora ricorra ad affidamenti interni di progettazione o Direzione Lavori, di accertarsi che i soggetti incaricati siano abilitati, regolarmente iscritti all’Albo professionale e in possesso dei requisiti idonei a svolgere le prestazioni oggetto dell’incarico e che le prestazioni da affidare non interferiscano con il regolare svolgimento dei compiti ordinari di Istituto. Ciò nella consapevolezza che, al fine di garantire prestazioni di qualità e di ridurre il ricorso alle “varianti correttive in corso d’opera”, anche i pubblici Dipendenti che redigono un progetto devono dimostrare il possesso di idonei requisiti professionali, ivi compresa la formazione continua, imposta dalla Norme vigenti in materia, per la regolare iscrizione all’Ordine/Collegio di appartenenza.

“AZ”: “In primo luogo il ripristino per le Stazioni Appaltanti dell’obbligo di applicare il DM 143 per determinare l’importo da porre a base d’asta, seguito dalla introduzione di requisiti specifici per la qualificazione per i servizi di ingegneria e architettura, in quanto quelli generali rischiano di tagliare fuori dal mercato degli appalti pubblici la quasi totalità di Professionisti e Società di ingegneria. Altri correttivi riguardano l’introduzione dell’obbligo di iscrizione all’Albo e quindi di formazione continua anche per i Progettisti interni alla Pubblica Amministrazione, così come l’estensione del fondo di progettazione anche ad altre opere e non solo a quelle strategiche. Vi sono poi altre azioni che potrebbero essere intraprese per migliorare la governance degli appalti pubblici come l’avvio di un processo per la riqualificazione delle Stazioni Appaltanti, un vero snellimento delle procedure anche, per alcune tipologie di lavori, attraverso l’accorpamento in un’unica fase della progettazione definitiva ed esecutiva. Voglio però essere fiducioso: il nuovo Codice affida meritoriamente all’ANAC la stesura delle Linee Guida (cd. Soft Law) che andranno a sostituire il regolamento di attuazione. Con l’ANAC abbiamo da tempo un proficuo rapporto di collaborazione che mi auguro possa proseguire, al fine di superare le più evidenti criticità che il nuovo Codice determina nel settore degli appalti di ingegneria e architettura”. n

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manifestazioni &formazione

BAUMA 2016:

RECORD DI PRESENZE

MONACO DI BAVIERA HA VISSUTO SETTE GIORNI NEL SEGNO DI ENTUSIASMO E PROFESSIONALITÀ A CONFRONTO, DANDO A TUTTI APPUNTAMENTO DALL’8 AL 14 APRILE 2019

l centro espositivo della Manifestazione quest’anno ha accolto circa 580.000 visitatori, con un incremento di oltre il 9%. I primi dieci Paesi di provenienza dei visitatori, dopo la Germania, sono stati Austria, Svizzera, Italia, Francia, Paesi Bassi, Gran Bretagna, Svezia, Federazione Russa, Polonia e Repubblica Ceca. Complessivamente, 3.423 Espositori (1.263 Aziende tedesche e 2.160 Imprese estere) da 58 Paesi hanno presentato i prodotti e le novità più recenti su una superficie netta di 605.000 m2, un record assoluto. La quota di Espositori esteri ha così registrato un nuovo record con il 63%.

IMPULSO ALLA CRESCITA DEL SETTORE

1. BAUMA è stata un grande successo per Liebherr

2. L’edizione 2016 della Manifestazione ha accolto circa 580.000 visitatori

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Klaus Dittrich, Presidente del Consiglio di Amministrazione di Messe München, non nasconde l’entusiasmo: “La risposta degli operatori è stata incredibile. La propensione agli investimenti ha superato ogni aspettativa. Molti Espositori hanno riferito di un livello di domanda record: in un contesto ancora incerto, si tratta di un segnale più che positivo”. È dello stesso parere Johann Sailer, Presidente dell’Associazione dei Costruttori di macchine per edilizia e materiali da costruzione nell’ambito della VDMA: “BAUMA è la vetrina ideale per presen-

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FIERE

3. La quota di Espositori esteri ha registrato un nuovo record del 63%

tare le ultime novità del settore, con una visibilità su scala globale. Anche nel 2016 il più grande Salone mondiale di macchine per edilizia ha dato impulso alla crescita del nostro settore”.

APPUNTAMENTO CHIAVE PER AFFARI CONCRETI BAUMA non offre solo cifre da record in termini di Espositori, visitatori e superficie, ma anche e soprattutto opportunità di Business Concrete, come sottolinea Stefan Heissler, membro del Direttivo di Liebherr-International AG: “L’edizione 2016 di BAUMA è stata un grande successo per Liebherr. Abbiamo raccolto numerosi ordini dai mercati più svariati. In alcuni settori specifici siamo andati ben oltre le nostre stesse aspettative”. Per Michael Heidemann, Vicepresidente del Consiglio di Amministrazione di Zeppelin, è chiaro che “BAUMA 2016 ha dimostrato ancora una volta di meritare a pieno titolo il ruolo di motore di innovazione del settore e la fama di Fiera leader”. A questo giudizio si associano anche Jürgen e Stefan Wirtgen, Consiglieri di Amministrazione di Wirtgen Group: “BAUMA è l’appuntamento più importante, da sempre un metro di paragone per l’intero settore, e fin dai suoi esordi ha avuto una rilevanza particolare per la nostra azienda. La partecipazione all’edizione di quest’anno è la più positiva di tutta la nostra storia.” Anche nell’area Mining, BAUMA ha ottenuto riscontri estremamente positivi, come conferma Erwin Schneller, Amministratore Delegato di SBM Minerals: “BAUMA è un evento internazionale. Abbiamo accolto operatori da Cile, Canada, Cina, Russia, Africa e Norvegia. Sono molto colpito dal fatto di aver concluso vendite non programmate direttamente in Fiera”.

OPERATORI QUALIFICATI DA TUTTO IL MONDO La 31a edizione del Salone Internazionale di Macchine, Materiali, Veicoli e Apparecchiature per l’Industria Edilizia ed Estrattiva è stata indubbiamente un evento unico per il settore. Alexander Schwörer, Amministratore Delegato di Peri, conferma: “È

4. Un’esibizione al campo prove

stato un enorme successo, siamo molto soddisfatti della risposta e della qualità degli operatori presenti.” Anche Frank W. Reschke, Direttore Commerciale e Consigliere di Amministrazione di Masa, è rimasto impressionato: “Siamo molto contenti di come è andata la Fiera: fin dal primo giorno abbiamo accolto ospiti praticamente ogni minuto. La qualità del pubblico specializzato è molto elevata, come già riscontrato tre anni fa, e abbiamo avuto incontri molto proficui”.

LA VETRINA PER ECCELLENZA BAUMA ha così dimostrato di essere la vetrina per eccellenza sulla quale le Aziende puntano per presentare in anteprima mondiale le loro innovazioni. John L. Garrison, CEO & President di Terex Corporation, osserva: “Ogni tre anni a BAUMA abbiamo l’opportunità di incontrare clienti da tutto il mondo. È l’evento più grande del settore e offre l’occasione di presentare nuovi prodotti e servizi”. Masatoshi Morishita, Managing Director & CEO di Komatsu Europe, sintetizza bene il concetto: “Sfruttiamo la grande attenzione degli operatori per presentare le nostre novità. BAUMA è una pietra miliare per il nostro comparto. Komatsu programma sempre lo sviluppo di nuove macchine in vista di BAUMA, perché questa Fiera muove l’intero settore”. n

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EXPOTUNNEL:

LE TECNOLOGIE DEL SOTTOSUOLO E DELLE GRANDI OPERE

DAL 19 AL 21 OTTOBRE, AL QUARTIERE FIERISTICO DI BOLOGNA SI TERRÀ LA MANIFESTAZIONE, PUNTO DI RIFERIMENTO DEL MONDO DEL TUNNELLING

XPOTUNNEL, il Salone professionale delle tecnologie per il sottosuolo e delle grandi opere, ha recentemente presentato un’edizione sempre più innovativa e attenta agli approfondimenti scientifici e tecnici del settore. Con questo Salone, BolognaFiere e Conference Service promuoveranno infatti le eccellenze del tunnelling: Salone consolidato e diventato biennale dopo due edizioni di successo a Bologna dal 2013 ad oggi, è entrato a far parte infatti delle Manifestazioni di BolognaFiere e in modo permanente della Piattaforma SAIE, portando il suo contributo di qualità quale spazio di rappresentazione della capacità di costruire e realizzare grandi opere.

talia fino al Nord Europa (Corridoio TNT Genova-Rotterdam). “Gottardo: un anello per l’Europa” sarà infatti il titolo del Convegno internazionale della mattinata del 20 Ottobre 2016, collegato a un’area espositiva dedicata all’interno di EXPOTUNNEL : il Convegno è organizzato con la preziosa collaborazione scientifica e istituzionale di CERTeT - Università Bocconi e Ambasciata svizzera in Italia, Malta e San Marino. Il Convegno è coordinato dal Prof. Lanfranco Senn, Responsabile scientifico CERTeT, Università Bocconi.

TRE CONVEGNI INTERNAZIONALI Protagoniste del 2016 tre iniziative di carattere internazionale. Il nuovo Corridoio multimodale ItaliaSvizzera sarà oggetto di un approfondimento e di una iniziativa di assoluta rilevanza nell’ambito di EXPOTUNNEL, non solo per le implicazioni nell’edilizia e nelle grandi opere ma anche per lo sviluppo territoriale che coinvolge il trasporto ferroviario e su gomma di merci e persone, l’alta velocità, i porti e gli interporti, la governance dei territori. Un “anello” che corre dai porti liguri del Nord Ovest dell’I-

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FIERE

Tra i relatori, alcuni professori dell’Università Bocconi ed esperti dei Corridoi TNT europei, esponenti dell’Ambasciata Svizzera e della Confederazione Svizzera, Aziende italiane ed estere che hanno lavorato alla grande opera. Importante l’iniziativa che vede protagonista l’ingegneria italiana e internazionale. La SIG - Società Italiana Gallerie, membro italiano della ITA International Tunnelling Association, Federazione internazionale che rappresenta il mondo del tunnelling, da sempre partner della Manifestazione, cura il Convegno “Le sfide per la realizzazione di grandi opere in sotterraneo: progettazione, costruzione e gestione di opere complesse e sfidanti”, il pomeriggio del 20 e la giornata del 21 Ottobre. Si affrontano i materiali, le tecniche e i problemi da risolvere nella costruzione di grandi opere nel sottosuolo analizzando anche quelle che a livello mondiale sono le sfide per il futuro. La storia dell’uso del sottosuolo da parte dell’uomo è molto lunga (almeno in una scala temporale umana), ricorda la Società Italiana Gallerie, ma non è cambiata troppo nell’utilizzo di caverne per migliaia di anni. Poi l’avvento dell’industrializzazione nel XIX secolo ha cambiato lo stato delle cose: sono stati perforati i primi grandi trafori ferroviari attraverso le montagne, scavati i primi canali in galleria, costruite le prime metropolitane. Con questo nuovo incontro di studio sulla realizzazione di grandi opere in sotterraneo, oggi la SIG vuole ricordare la passione e professionalità con cui occorre - come scrivono in un loro testo sull’argomento - “aggiornare la conoscenza e migliorare le procedure, i mezzi e i materiali per agevolare l’inarrestabile conquista dello spazio sotterraneo per potere lasciare all’uomo la luce del sole”. “I grandi impianti di Geotermia. Stoccaggio di calore e District Heating” è invece il Convegno organizzato nella giornata inaugurale del 19 Ottobre 2016 di EXPOTUNNEL dall’Ordine dei Geologi dell’Emilia Romagna, sempre attivi nella comunicazione e nella divulgazione scientifica di temi che coinvolgono il territorio italiano e non solo. La sfida dei cambiamenti climatici e le trasformazioni degli scenari geo-

energetici mondiali, impongono una riflessione approfondita sulle strategie energetiche delle nazioni e delle città, che possono trovare nella geotermia una soluzione efficace. Una riflessione anche sul coraggio, sulle conoscenze e le tecnologie già applicate in numerosi casi di successo che verranno illustrati.

CMC DI RAVENNA NEL COMITATO PROMOTORE Un ingresso importante e recente nel Comitato Promotore di EXPOTUNNEL: CMC Cooperativa Muratori e Cementisti di Ravenna. Si tratta di una realtà che è stata fondata nel 1901 e oggi è tra le più importanti in Europa e la quinta impresa di costruzioni in Italia. Attiva a livello internazionale nei settori dei trasporti, opere idrauliche e irrigue, edilizia, ecologia e ambiente, opere portuali e marittime nel 2014 ha fatturato circa 1,1 miliardi di Euro. All’estero, dove opera da oltre 30 anni, CMC registra oltre il 60% del suo fatturato ed è presente in circa 30 Paesi fra i quali Sudafrica, Kenia, Angola, Algeria, Cina, Cile, India, Nepal, Libano, Svezia e USA. n Per informazioni: Tel. +39 051.4298311 info@expotunnel.it - www.expotunnel.it

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Ufficio Stampa di Veronafiere

SAMOTER 2017,

IL CUORE DELLE MACCHINE PER COSTRUZIONI BATTE IN ITALIA

DA MERCOLEDÌ 22 A SABATO 25 FEBBRAIO 2017, PRESSO IL QUARTIERE ESPOSITIVO DI VERONAFIERE, SI SVOLGERÀ LA MANIFESTAZIONE GIUNTA ALLA SUA 30A EDIZIONE CON OLTRE 50 ANNI DI ESPERIENZA AL SERVIZIO DEL SETTORE

1. Un momento della scorsa edizione (Foto: SAMOTER, Veronafiere - Ennevi)

AMOTER, 30° Salone Internazionale delle macchine movimento terra, da cantiere e per l’edilizia, è l’appuntamento irrinunciabile per tutti i Professionisti che, a vario titolo, operano nella filiera delle costruzioni e dei trasporti, essendo l’unica Fiera in Italia ad abbracciare tutti i settori del mondo delle costruzioni e che, a livello europeo, nel 2017 rappresenterà il principale punto di riferimento per il comparto. La Fiera nasce a Veronafiere nel 1964 per creare all’interno del panorama fieristico italiano uno spazio dedicato alle macchine movimento terra. Dal 2014 si svolge in concomitanza con ASPHALTICA (macchine e impianti per il settore stradale e del bitume promossa da e con Siteb - Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade). L’edizione 2017 si svolge in contemporanea anche con TRANSPOTEC LOGITEC, Rassegna internazionale dedicata a trasporti e logistica. Focus della Manifestazione del

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prossimo anno, inserita nel ciclo delle fiere europee patrocinate dal CECE - il Comitato europeo che raggruppa le Associazioni dei Costruttori di macchine movimento terra e del comparto delle costruzioni - saranno le soluzioni per l’emergenza e tutela ambientale, del territorio e il dissesto idrogeologico, con particolare riguardo alle macchine intelligenti, a quelle ibride a basse emissioni e alta efficienza energetica, alle piattaforme tecnologiche per l’interazione human to machine (H2M) e machine to machine (M2M). Innovare, presentare novità, mezzi e strumenti, accendere dibattiti sul presente per capire meglio il futuro: con questo spirito e sulla scia di questo rinnovamento a sostegno del settore “construction”, SAMOTER ha investito in una serie di attività e strumenti che possano essere un supporto concreto alle esigenze delle aziende del comparto, promuovendo nuove forme di business accanto a quelle ormai consolidate, innovando i format e lanciando nuove iniziative.

SAMOTER OUTLOOK: STRUMENTI DI ANALISI PER IL SETTORE DELLE COSTRUZIONI Il nuovo osservatorio realizzato da SAMOTER - Veronafiere in collaborazione con Prometeia (Società esperta nell’analisi delle tendenze attuali e delle prospettive dell’industria italiana, sul mondo delle costruzioni) è volto a fornire strumenti utili ad analizzare lo scenario attuale del settore e le previsioni per il prossimo futuro. I dati elaborati si articolano in tre distinti ambiti e saranno frutto di periodici monitoraggi e divulgazioni: • report mensile - commercio estero: per presentare i dati dei flussi di importazioni ed esportazioni in Italia relativi al settore delle costruzioni con riferimento al totale delle macchine per costruzione e, nello specifico, ai settori merceologici: macchine e attrezzature movimento terra, macchine stradali, macchine per calcestruzzo, gru a torre, macchine per la preparazione www.stradeeautostrade.it

FIERE

ASPHALTICA 2017: La buona strada

2. Visitatori all’ingresso di SAMOTER 2014 (Foto: SAMOTER, Veronafiere - Ennevi)

degli inerti, macchine per la perforazione. Il monitoraggio include il dettaglio dei flussi per macroarea geografica di origine (import) o destinazione (export); • report trimestrale - edilizia: per fornire una visione sintetica delle principali tendenze congiunturali in atto nel settore dell’edilizia in Italia e le prospettive di investimento in costruzioni a breve-medio termine con riferimento allo scenario macroeconomico generale e a quello specifico settoriale (edilizia residenziale - sia nuovo che ristrutturazioni -, edilizia non residenziale e Genio Civile); • report annuale - mercato mondiale delle macchine movimento terra: per fornire un quadro organico e sintetico sul mercato mondiale delle macchine movimento terra alla luce dei più recenti risultati di vendita (in termini di numero di macchine) sui principali mercati mondiali e per le principali linee di prodotto nonché un’analisi dettagliata dell’andamento congiunturale e delle prospettive di breve-medio termine in relazione ai principali driver che impattano sulle performance di domanda nel settore, con un focus più approfondito sulla situazione del mercato nazionale.

SAMOTER DAY: UNA GIORNATA DEDICATA AL MONDO DELL’EDILIZIA E DELLE MACCHINE PER COSTRUZIONI Una giornata dedicata al settore delle costruzioni, SAMOTER Day - la cui prossima edizione è in programma il 16 giugno 2016 - è l’appuntamento imperdibile per fare il punto sul mercato mondiale delle macchine movimento terra in Italia e all’estero, alla luce dei risultati di vendita (in termini di numero di macchine) sui principali mercati mondiali e per le principali linee di prodotto oltre ad un’analisi dettagliata dell’andamento congiunturale e delle prospettive di breve-medio termine in relazione ai principali driver che impattano sulle performance di domanda nel settore, con un focus più approfondito sulla situazione del mercato nazionale. Il SAMOTER Day sarà l’occasione di creare opportunità di internazionalizzazione per le Società coinvolte anche grazie a Convegni specializzati e di formazione su tematiche attuali e specifiche. n Per informazioni su SAMOTER: Tel. +39.045.8298317 info@samoter.com - www.samoter.it Per informazioni su ASPHALTICA: Tel. +39.06.44233257 www.asphaltica.it - www.siteb.it

In concomitanza con SAMOTER, si svolgerà anche ASPHALTICA - Salone internazionale delle soluzioni e tecnologie per pavimentazioni e infrastrutture stradali - nella sua consueta formula di Fiera espositiva con Workshop e Convegni specifici dell’industria dell’asfalto.

3. Durante ASPHALTICA 2014 (Foto: Veronafiere - Ennevi)

Con un percorso coerente di valorizzazione delle specificità del settore e con oltre 100 espositori presenti, ASPHALTICA si conferma come il più importante appuntamento in Europa interamente dedicato al settore delle infrastrutture viarie. L’edizione 2017, caratterizzata dal sottotitolo “La buona strada”, vuole porre in evidenza la necessità di questo Paese di uscire da una crisi senza precedenti le cui origini non sono solo economiche, ma hanno riscontro anche nella scarsa cultura tecnica e nella burocrazia - a volte asfissiante - che deprime ogni forma di sviluppo e innovazione. ASPHALTICA 2017 ospiterà i più importanti marchi dell’industria di settore che potranno sfoggiare il meglio della propria produzione per un comparto che deve tornare a sorridere. Asfalti e bitumi speciali confezionati a bassa temperatura o addirittura a freddo per contenere le emissioni di CO2 e risparmiare energia si alterneranno a macchine, impianti e soluzioni tecnologiche d’avanguardia per il recupero totale del fresato nel pieno rispetto della nuova “Circolar Economy” promossa e sostenuta dalla UE per la salvaguardia dell’ambiente. Non mancherà l’inserimento di un area specifica dedicata esclusivamente alla sicurezza stradale, tema molto sentito sia dai Gestori di strade (Pubbliche Amministrazioni, ANAS, concessionarie autostradali, ecc.) che dagli stessi utenti. L’incidentalità sulle strade è la prima causa di morte dei giovani tra i 18 e i 30 anni, in tutti i Paesi ad alto tasso di motorizzazione, con costi sociali che incidono considerevolmente sul PIL di ogni nazione. La sicurezza stradale è sinergica alla realizzazione infrastrutture viarie e non poteva mancare una sezione specifica all’interno di ASPHALTICA. Grazie alla presenza di SITEB anche questa edizione di ASPHALTICA sarà caratterizzata da un altissimo contenuto tecnologico e formativo con un nutrito programma di Workshop e Convegni. Unitamente alla tradizionale esposizione statica all’interno dei padiglioni, sarà in funzione anche l’area Demo Dinamica esterna per le dimostrazioni pratiche di macchinari e attrezzature.

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rassegne&notiziari

RECENSIONI DI LIBRI E CD-ROM

CONTROLLI IN CANTIERE DEL DIRETTORE DEI LAVORI Dario Flaccovio - Salvatore Lombardo, Vincenzo Venturi - 50,00 Euro Nello spirito della nuova collana, nel presente volume gli Autori affrontano, in maniera sistematica, semplice e accessibile, le procedure previste dalle Norme tecniche per le costruzioni che devono essere avviate non solo dal Professionista che assolve al ruolo del Direttore dei Lavori ma anche da chi, nelle diverse fasi e con finalità differenti, viene coinvolto nell’accettazione dei “prodotti strutturali”: l’Impresa, il Collaudatore statico, ecc.. Il controllo di accettazione di qualsiasi “prodotto strutturale” non può prescindere dalla verifica documentale che per questa ragione deve trovare riscontro nei documenti contrattuali e di progetto. Gli Autori affrontano questo aspetto nella prima parte del volume, rimandando l’esplicitazione delle procedure operative alla seconda parte dove vengono applicate ai più frequenti “prodotti strutturali” e dove, allo stesso tempo, sono posti in evidenza gli elementi unificanti che rendono l’approccio estendibile a quei materiali che non sono oggetto di specifica trattazione nel testo.

IL PATTO DI STABILITÀ NEGLI ENTI LOCALI Halley informatica Srl - Michele Camilletti - 24,00 Euro Dalla sua prima applicazione (risalente al 1999) ad oggi, il Patto di Stabilità Interno ha rappresentato e continua a rappresentare uno degli aspetti più rilevanti e controversi della gestione contabile negli Enti locali. Complice una disciplina normativa in continuo mutamento, la gestione del bilancio all’interno dei vincoli del patto è divenuta sempre più complessa, resa ancora maggiormente difficoltosa dal crescente sforzo richiesto alle autonomie locali nell’ambito delle manovre di finanza pubblica. Scopo del presente lavoro è quindi quello di tracciare un quadro generale, ma allo stesso tempo completo e approfondito, dell’attuale disciplina del Patto di Stabilità, con particolare riferimento agli aspetti tecnici ed operativi che i vari soggetti coinvolti nella gestione dell’Ente locale (Amministratori, Tecnici ed Organi di controllo) devono quotidianamente affrontare nell’ambito delle rispettive competenze. Un’attenzione particolare è rivolta ai riflessi operativi legati all’introduzione del nuovo sistema di contabilità armonizzata, prevista a regime a partire dal 2016.

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TRASPORTO PUBBLICO LOCALE Egaf - Giovanni Corona e Demetrio Carmine Festa - 68,00 Euro Nel panorama editoriale nazionale è presente una numerosa pubblicistica che tratta aspetti specifici dei trasporti collettivi, spesso frutto delle attività di ricerca di docenti e studiosi del settore. Sembra tuttavia mancare un testo di riferimento, che affronti tutti gli argomenti del sistema del trasporto collettivo, a scala urbana e regionale, trattandone in forma organica gli aspetti relativi alla pianificazione, alla programmazione, alla progettazione, all’esercizio e alla gestione. Questo volume della collana “Ingegneria dei trasporti”, promossa da numerosi Docenti delle Università italiane nel 2013, presentato nell’ambito di una giornata di studio al Politecnico di Milano, si propone come una guida che illustra il sistema del trasporto collettivo, considerando con una nuova visione unitaria tutte, o almeno le principali componenti di questo complicato fenomeno e le modalità con le quali si manifestano le loro reciproche interferenze; si è scelto così di privilegiare una visione sistemica del trasporto pubblico locale, che analizzi non solo le relazioni tra la mobilità, gli aspetti territoriali, i sistemi di offerta del TPL, ma anche i processi aziendali. Il volume si rivolge pertanto a un ampio insieme di soggetti che operano o sono interessati al campo del TPL: Professionisti, decisori politici, Amministratori Pubblici, Aziende, Docenti e Studenti di trasporti; l’opera intende così costituire un ponte tra gli interessi e i linguaggi dei decisori, dei Ricercatori, degli operatori e quello degli utenti del settore nel senso più ampio. Si è posta particolare attenzione agli aspetti metodologici generali e descrittivi, rinviando ai testi specializzati gli approfondimenti relativi allo studio della domanda, delle tecnologie consolidate e innovative e delle tecniche gestionali.

FLAMINIA Rapsodia Edizioni - Veruska Menna - 14,00 Euro Flaminia è il nome di una strada di Roma. Una via piena di stelle cadute che non hanno più voce. Il libro è una raccolta di 12 racconti i cui protagonisti sono uniti da uno stesso destino. Un destino di schianti, di frenate, di respiri finiti. Si parla di famiglie mai nate, di sogni che non si sono mai avverati, di desideri spenti. Ci sono dentro protagonisti uguali ad ognuno di noi. Persone che si credevano invincibili, immortali. Che credevano che appena arrivate a casa, che l’indomani, che il mese dopo... avrebbero fatto, detto... Si parla di amori perduti per sempre, di risate sparite, sguardi cancellati. Di pelle che diventa gelida, di urla, di lacrime, di un dolore che non si credeva possibile. Si racconta di ragazzi che erano un meraviglioso inno alla vita, di bambini mai nati, di cani rimasti soli, di parole che non saranno più pronunciate e persone che non potranno più essere abbracciate. Parla di vita e di morte. Di questo parla Flaminia. www.stradeeautostrade.it

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rassegne&notiziari

A cura di Francesca Maltinti(1), Saverio Olita(2)

IL NOTIZIARIO

ASIT

www.associazioneasit.it GLI AGGIORNAMENTI DELL’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO AL FINE DI CREARE UN AMBITO ASSOCIATIVO IN CUI SOSTENERE E DIBATTERE DI PROBLEMATICHE SCIENTIFICHE, DIDATTICHE E CULTURALI

Giornata di studio “La sicurezza stradale: adeguamento di strade esistenti ed incidentalità in galleria ed in ambito urbano” - 15 Marzo 2016, Università degli Studi della Basilicata Lo scorso mese di Marzo, l’Università degli Studi della Basilicata - in collaborazione con l’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Potenza - ha organizzato una giornata di studio dal titolo “La sicurezza stradale: adeguamento di strade esistenti ed incidentalità in galleria ed in ambito urbano” con il patrocinio dell’ASIT.

2. L’apertura dei lavori

1. Patrocini e titolo della giornata di studio

L’attualità e la specificità del tema trattato ha favorito la partecipazione di un folto pubblico composto prevalentemente da Ingegneri, Liberi Professionisti e dipendenti di Amministrazioni Pubbliche, nonché Ricercatori e Operatori del settore stradale. Nella magnifica cornice dell’Aula Magna dell’Università Lucana, i lavori sono stati introdotti e coordinati dal Prof. Michele Agostinacchio, socio fondatore ASIT e promotore dell’iniziativa. Hanno portato il saluto ai partecipanti, tra gli altri, il Magnifico Rettore dell’Università della Basilicata, Prof.ssa Aurelia Sole e il Presidente dell’Ordine degli Ingeneri della Provincia di Potenza, Ing. Egidio Comodo.

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I lavori sono stati aperti dalla relazione del Prof. Tullio Giuffrè, Professore Associato del settore ICAR/04 “Strade, Ferrovie e Aeroporti”, Docente presso la Facoltà d’Ingegneria ed Architettura dell’Università degli Studi di Enna - Kore, che ha affrontato il tema dell’incidentalità stradale in ambito urbano nell’era della Smart Mobility. L’intervento ha evidenziato la necessità di impiego di strumenti e tecniche più efficaci per affrontare i problemi relativi al traffico e ai trasporti soprattutto in ambito urbano. I sistemi ITS (Intelligent Transportation System) includono molti approcci per migliorare la mobilità delle persone e delle merci in tutte le modalità di trasporto. Informare efficacemente il viaggiatore può consentire di evitare la congestione e può contribuire a migliorare le condizioni del traffico. Data la crescente complessità dei trasporti e della circolazione in ambito urbano, non solo i nuovi sistemi ITS devono essere maggiormente diffusi, ma anche le scelte individuali devono essere comprese meglio, se si vuole che l’intero sistema di3. Il Prof. Tullio Giuffrè dell’Università degli Studi di Enna venti più efficiente. www.stradeeautostrade.it

ASSOCIAZIONE SCIENTIFICA INFRASTRUTTURE TRASPORTO Il Prof. Lorenzo Domenichini, Professore Ordinario del settore ICAR/04 “Strade, Ferrovie e Aeroporti” nell’Università di Firenze, ha sviluppato il tema relativo alla relazione di sicurezza ai sensi dell’art. 4 del D.M. 22 Aprile 2004, trattandone in particolare i contenuti e l’impostazione. Il Prof. Domenichini ha posto preliminarmente l’accento sul fatto che il rispetto della Normativa stradale è una condizione necessaria, 4. Il Prof. Lorenzo Domenichini ma non sempre sufficiente a dell’Università di Firenze garantire la sicurezza. Successivamente, con dovizia di particolari, ha illustrato il quadro normativo e i criteri di applicabilità delle norme stesse, con specifico riferimento alla Relazione di Sicurezza di cui al D.M. 22 Aprile 2004 e alla bozza di Norma MIT del 2006. Ha quindi introdotto i modelli di incidentalità previsionale sulla base di quanto previsto dall’HSF (Highway Safety Manual) 2010. Infine, ha proposto una serie di esempi pratici e applicativi che hanno chiarito gli aspetti teorico-normativi trattati in precedenza. Ha concluso gli interventi la relazione del Prof. Ciro Caliendo, Professore Associato del settore ICAR/04 “Strade, Ferrovie e Aeroporti” presso l’Università di Salerno, che ha trattato il tema “Modelli e metodi per l’analisi di incidentalità in galleria”. L’intervento ha delineato l’ambito normativo di riferimento costituito dalla Direttiva 2004/54 EC e dal D.Lgs. 264 del 5 Ottobre 2006 e successivamente ha affrontato l’analisi dei modelli predittivi di incidentalità in galleria (Bivariata Negativa, Binomiali, Tobit, ecc.) e dei modelli per la simulazione di incendi (diffusione del calore, processi di evacuazione, ecc). Il Relatore ha proposto, altresì, una serie di risultanze sperimentali di studi condotti presso l’Università di Salerno. Infine, il Prof. Caliendo ha presentato una panoramica sulle nuove tecnologie atte a migliorare la sicurezza in galleria. Hanno concluso i lavori gli interventi del Prof. Michele Agostinacchio e del Presidente della Fondazione dell’Ordine degli Ingeneri di Potenza, Ing. Pasquale Stella Brienza. In particolare, l’Ing. Stella Brienza ha ribadito la necessità di un maggiore coinvolgimento delle Istituzioni, sopratutto delle Pubbliche Amministrazioni come Gestori di infrastrutture, in 5. Il Prof. Ciro Caliendo dell’Università di Salerno ordine alle tematiche della

sicurezza stradale. Ha auspicato altresì un’efficace interlocuzione con la Magistratura in qualità di giudicante in merito agli aspetti civili e penali connessi con le problematiche trattate. In chiusura, il Prof. Michele Agostinacchio ha ringraziato i Relatori, soffermandosi sia sulla valenza scientifica dell’iniziativa, che sulla sua ricaduta professionale a favore del trasferimento delle conoscenze. In tal senso, come ha sottolineato il promotore dell’iniziativa, è auspicabile organizzare altre giornate di studio su tematiche stradali, anche in virtù del successo di quella odierna. Un applauso di sentito ringraziamento dei partecipanti ha posto fine all’evento.

PROSSIMI APPUNTAMENTI Il “World Conference on Pavement and Asset Management WCPAM2017” (http://www.wcpam2017.com/) si terrà dal 12 al 16 Giugno 2017 presso il Grand Hotel Dino a Baveno (VB), cittadina incantevole situata sulle sponde del Lago Maggiore. Il Convegno, patrocinato anche da ASIT, verterà sui risultati delle ultime ricerche in materia di pavimentazioni stradali e aeroportuali coinvolgendo i Paesi di tutto il mondo. Nello specifico i temi che verranno trattati riguardano: • le attività di manutenzione, conservazione e riabilitazione; • i sistemi di gestione delle pavimentazioni; • i dati di monitoraggio e valutazione delle prestazioni; • strategie politiche, ambientali ed economiche, analisi dei costi e valutazione della vita utile, gestione della sicurezza e dei rischi; • materiali e metodologie innovative di progetto; • infrastrutture e sistemi di trasporto intelligenti e, infine, pavimentazioni per ponti e gallerie. Il Convegno si rivolge non solo all’ambiente accademico ma anche alle Amministrazioni, Enti, Imprese, Associazioni, Professionisti, Ingegneri e Tecnici che quotidianamente si occupano di infrastrutture di trasporto. Per gli Sponsor è stata realizzata una specifica brochure, disponibile sul sito, che offre diverse opportunità alle aziende interessate per cogliere l’occasione di beneficiare della promozione delle proprie attività a livello mondiale. Le scadenze previste sono: • 30 Settembre 2016: scadenza invio paper; • 20 Novembre 2016: risposta dei revisori; • 1° Gennaio 2017: inizio registrazione; • 11 Gennaio 2017: invio paper definitivi; • 25 Gennaio 2017: accettazione finale dei lavori; • 19 Marzo 2017: invio ultima versione dei paper; • 26 Marzo 2017: chiusura della “early bird” registrazione. n Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a maltinti@unica.it. Ricercatore e Docente del settore ICAR 04 “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale ed Architettura dell’Università degli Studi di Cagliari (2) Ricercatore e Docente ICAR/04 presso la Scuola di Ingegneria dell’Università della Basilicata (1)

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rassegne&notiziari

A cura di Giusy Palladino(1)

IL NOTIZIARIO

ASSOSEGNALETICA www.assosegnaletica.it - www.segnaleticatemporanea.it

PER IL 2016 ASSOSEGNALETICA - ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE, FEDERATA ANIMA/CONFINDUSTRIA - HA MOLTE ALTRE IDEE DA SVILUPPARE PER VIVERE DA PROTAGONISTA L’EVOLUZIONE DEL SETTORE E SOSTENERE LE ESIGENZE DEL COMPARTO NEI TAVOLI DECISIONALI. SEGUENDO GLI AGGIORNAMENTI SULL’ATTIVITÀ ASSOCIATIVA ATTRAVERSO QUESTE PAGINE E IL SITO ISTITUZIONALE, SCOPRIRETE QUANTO È IMPORTANTE E UTILE IL NOSTRO OPERATO PER IL MERCATO E GLI UTENTI DELLA STRADA

DIECI ANNI DI SEGNALETICA STRADALE ALL’INSEGNA DELLA CULTURA DI PRODOTTO Assosegnaletica - fondata nel 2006 all’interno di ANIMA/Confindustria - ha festeggiato ad Amsterdam i suoi primi dieci anni di attività di rappresentanza, tutela e promozione della segnaletica stradale di sicurezza. L’occasione è stata la presenza di molti Associati alla fiera INTERTRAFFIC 2016, alcuni come Espositori (3M Italia, Prealux, Tamburrini-Nuova Maric-Olga, Sisas, Vernisol) e molti altri come visitatori (Cicas, Ci.Gi.Esse, Cims, Fontana Industrie Vernici, Gubela, Omnia Strade, Opera, Sait, SEA Segnaletica Stradale, Si.Se Sistemi Segnaletici, Veneta Sicurezza e Segnaletica Stradale, T.S.I. Tecnologie Stradali Integrate, VIS Mobility).

Naturalmente è prevista un’iniziativa analoga anche in Italia che coinvolga tutti gli Associati, compresi quindi Antonino Chillé, Cartelli Segnalatori, DSS Impianti, Emmea Trade & Service, Euro Segnal, In.Si.Co, Officine di Volvera, Pessina, Segnalerho, Sion, Sis.Tg.Segnaletica, oltre alle Istituzioni - prime fra tutte il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - che hanno aiutato l’Associazione a crescere con il continuo confronto e dialogo. Già punto di riferimento per tutti gli operatori interessati alla progettazione, posa e manutenzione della segnaletica stradale

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2A, 2B e 2C. Panoramiche degli ospiti alla festa per il decimo Anniversario di ASSOSEGNAELTICA tenutasi ad Amsterdam il 7 Aprile scorso

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ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE affidatarie devono applicare in queste attività lavorative “almeno i criteri minimi” di sicurezza. Le modalità operative indicate dalle Norme devono quindi essere sempre considerate come parametri minimi di sicurezza, da adottare obbligatoriamente per la tutela degli utenti della strada e dei lavoratori. Si ricorda, però, che i fattori che influenzano la scelta dei sistemi di controllo della circolazione in presenza di cantieri devono essere preventivamente esaminati anche in funzione delle specifiche caratteristiche dello specifico tratto stradale “a capacità temporaneamente ridotta” e di possibili esigenze particolari sia della tipologia di cantiere o evento che richiede l’installazione di segnaletica temporanea, sia dell’utenza che vi transita. Casi particolari in cui è consigliabile integrare gli schemi minimi proposti dalle Norme sono, ad esempio, la presenza di accessi alle proprietà laterali, tratti in prossimità di curve, transito di pedoni, presenza di particolari opere d’arte o altro (alberi, terrapieni, ecc.) che limitano la visibilità, presenza di passaggi a livello, intersezioni ravvicinate, ecc.. In alcuni casi (ad esempio per cantieri particolarmente “lunghi”), la ripetizione dei segnali serve ad assicurarsi che il conducente sia in possesso di tutte le informazioni necessarie e che egli non le dimenticherà per tutta la lunghezza della zona. IL MANUALE INTERATTIVO PER IL SEGNALAMENTO Per un’applicazione ragionata delle regole di base è pertanDI CANTIERI STRADALI to sempre necessario valutare l’utilità dell’adozione di ulteriori Nata per valorizzare la categoria, accrescerne la professionalispecifici mezzi e strumenti che possano aumentare gli standard tà, formare e informare la Pubblica Amministrazione e tutti gli di sicurezza. addetti ai lavori, Assosegnaletica sin dalle sue origini si è fatta Autostrade per l’Italia ha redatto persino un’apposita Circolare promotrice di iniziative per l’acculturamento del mercato. “Nuovi standard finalizzati a migliorare la sicurezza del traffico e Una delle più innovative sviluppate di recente è sicuramente degli operatori nei cantieri di lavoro autostradali” che conteml’applicazione web-based www.segnaleticatemporanea.it, ossia pla proprio una serie di ulteriori dispositivi rispetto agli standard “Il manuale interattivo per il segnalamento di cantieri stradali”. minimi previsti dalle Norme, volti a tutelare gli automobilisti e i Un sito internet in cui sono stati resi disponibili le Norme e gli lavoratori che operano su strada. schemi segnaletici secondo il Decreto Interministeriale del 4 D’altra parte, sentenze passate in giudicato, anche recentemenMarzo 2013, relativo ai “criteri generali di sicurezza relativi alle te, hanno ribadito che “l’Ente proprietario o concessionario di procedure di revisione, integrazione e apposizione della segnauna strada aperta al pubblico transito riveste proprio lo status letica stradale destinata alle attività lavorative che si svolgono di custode trovandosi in una situazione che lo pone in grado in presenza di traffico veicolare”. L’accesso a queste informadi sorvegliarla, controllarla, modizioni è possibile anche “su strada”, ficarne le condizioni di fruibilità, grazie alla visualizzazione ottimizzata rispondendo, in caso contrario, del per i dispositivi portatili, quali tablet danno subito dall’utente come nella e smartphone. La consultazione delipotesi in cui esso sia conseguente le tavole - organizzate per modualla apertura di un cantiere stradale, li - semplifica la ricerca, potendovi non adeguatamente segnalato dal accedere per tipologia di strada e proprietario del tratto stradale di cui durata del cantiere. Si tratta sicuraè custode (Cassazione 28/07/2014 mente di un utile strumento d’uso e n° 17039)”. di approfondimento per facilitare il 3. Il banner disponibile sul sito Assosegnaletica Purtroppo, a tre anni dall’entrata in migliore impiego della segnaletica per accedere all’applicazione web-based www.segnaleticatemporanea.it vigore del Decreto Interministeriale nei tratti stradali a “capacità tempo4 Marzo 2013, che disciplina la posa raneamente ridotta”, dove il regolare in opera in sicurezza della segnaletica per tutti i lavori da eseandamento della circolazione risulta disturbato. guirsi su strada, la sua applicazione è ancora spesso disattesa Naturalmente gli schemi proposti dalla Norma e ripresi nel sito e molte Aziende non hanno completato la formazione minima www.segnaleticatemporanea.it hanno valore di esempi. L’espeobbligatoria. L’impegno di Assosegnaletica nei prossimi mesi rienza insegna che i casi possibili su strada sono i più disparati sarà pertanto anche quello di sensibilizzare - informando e fored è quindi sempre consigliabile procedere con la preventiva progettazione del sistema complessivo di segnalamento tempomando il mercato - su questi temi specifici. n raneo. Il Decreto Interministeriale del 4 Marzo 2013 indica, infatti, (1) che i Gestori di infrastrutture e le Imprese appaltatrici, esecutrici o Association Manager orizzontale e verticale, Assosegnaletica si è confermata - proprio in occasione della serata conviviale organizzata per il decimo anniversario - forza aggregante di un comparto manifatturiero costituto da piccole e medie Imprese, distribuite sull’intero territorio nazionale. Oltre agli Associati, hanno infatti accolto l’invito a partecipare a questo importante traguardo anche Aziende della filiera con cui l’Associazione si ritrova spesso ai tavoli di lavoro tecnico-normativi in sede UNI. Al riguardo, giova segnalare che entro l’estate sarà pubblicata la revisione della “Linea guida per la definizione di requisiti tecnico-funzionali della segnaletica verticale (permanente) in applicazione alla UNI EN 12899-1:2008”, in inchiesta pubblica finale fino al 7 Maggio 2016. Confidiamo inoltre che in autunno venga pubblicata anche la “Linea guida per la definizione dei requisiti tecnico-funzionali della segnaletica orizzontale”. Il testo definitivo è pressoché ultimato. Conclusi questi due importanti progetti, Assosegnaletica si farà promotrice di un tavolo tecnico-normativo per la stesura di una Linea Guida per la segnaletica da cantiere, ma anche posa in opera e segnaletica luminosa.

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rassegne&notiziari

A cura di Concetta Durso(1)

IL NOTIZIARIO

ERF www.erf.be

LE STRADE SONO UNA FONTE INNEGABILE DI BENESSERE SOCIO-ECONOMICO E SEMPRE GIOCHERANNO UN RUOLO DOMINANTE NEL TRASPORTO DI MERCI E PERSONE: LA EUROPEAN ROAD FEDERATION COORDINA IDEE E OPINIONI DEL SETTORE STRADALE IN EUROPA FUNGENDO DA PIATTAFORMA PER IL DIALOGO E LA RICERCA

L’

estensione e l’ottimizzazione della durata di vita delle strade è fondamentale per garantire la libera circolazione di persone e merci. Tuttavia, fornire una prestazione affidabile della rete è sempre più difficile. Inoltre in futuro saranno necessari maggiori investimenti per far fronte alle nuove sfide: infrastrutture obsolete, domanda di traffico sempre maggiore, cambiamenti climatici e aumento dei mezzi pesanti in circolazione. Il numero degli interventi di manutenzione e ripristino diventerà gradualmente più frequente per la riparazione, tra le altre cose, di crepe che compaiono sulla superficie stradale. Riparare il manto stradale con metodi tradizionali può effettivamente prolungare la vita di servizio della rete stradale, ma ad un costo elevato: prima di tutto, richiede finanziamenti maggiori da parte delle Amministrazioni Pubbliche; secondo, comporta un impatto ambientale elevato a causa dell’utilizzo di grandi quantità di risorse naturali; infine, limita la mobilità sia delle persone che delle merci. Circa l’1% del PIL dell’UE è perso a causa di disturbi nel flusso dei trasporti e una parte è ascrivibile alla riparazione, alla manutenzione, all’adeguamento e al rinnovo della rete stradale. Inoltre, le risorse naturali sono molto utilizzate per estendere la durata di qualsiasi strada.

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Un recente studio dell’OCSE ha evidenziato l’elevato numero di aggregati naturali utilizzati durante la costruzione di strade (ad esempio 10.000 m3 di aggregati naturali per chilometro per una strada a due corsie). Ulteriori ricerche nel settore dell’asfalto hanno svelato che circa 158 t di carburante sono necessarie per ogni chilometro di strada costruito. In questo contesto, la ricerca nelle tecniche di manutenzione stradale più efficienti e sostenibili contribuiranno a estendere la durata della rete, ottimizzare il flusso del traffico e garantire prestazioni minime in termini di sicurezza e qualità: è così venuta l’idea del progetto co-finanziato dall’UE che si chiama HEALROAD. Lo sviluppo della tecnica di autoriparazione ha messo i ricercatori sulla strada giusta per implemen2. tare una nuova e conveniente soluzione in grado di prolungare la durata delle miscele di asfalto. In questo senso, il Consorzio HEALROAD va un passo oltre, sviluppando e ottimizzando la miscela dell’asfalto e le fibre d’acciaio per facilitare l’auto-riparazione tramite riscaldamento a induzione. Quando delle microfessure appaiono sul manto (normalmente tra i tre e i cinque anni dalla sua costruzione), un generatore di riscaldamento a induzione passerà sulla superficie stradale riscaldando le particelle magnetiche. Il bitume poi fonderà e confluirà tra le microfessure per chiuderle. Alcune stime iniziali confermano che la durata della strada può essere estesa oltre il 30% utilizzando le tecniche di auto-riparazione associate ad altre azioni di manutenzione. Questa manutenzione preventiva non solo è in grado di posticipare la sostituzione del manto di asfalto per diversi anni, ma sarà in grado di implementare una misura a basso costo attuabile durante le ore di minor traffico con un conseguente impatto minimo sulla mobilità. www.stradeeautostrade.it

EUROPEAN UNION ROAD FEDERATION

attraverso la promozione di una tecnologia made in Europe e sviluppata da partner europei. HEALROAD è co-finanziato dalla ERA-NET Plus Infravation 2014 call che mira a dei sistemi avanzati economicamente vantaggiosi, materiali e tecniche di costruzione di infrastrutture stradali redditizi e a una manutenzione più sostenibile anche da un punto di vista economico. Per maggiori informazioni si visiti il sito web www.healroad.eu. n Ulteriori informazioni sulla ERF e le sue attività sono disponibili sul sito www.erf.be. (1)

Project Manager dell’ERF artwork produzionepropria associati.com

HEALROAD potrebbe essere specialmente applicato su sezioni, come ponti, tunnel o zone congestionate dove le piccole interruzioni portano a un grave impatto sulla fluidità del traffico. Il Consorzio si propone di sviluppare una tecnica che assicuri il miglior rapporto qualità-prezzo e la più elevata efficienza delle risorse da un punto di vista di gestione del patrimonio stradale, oltre a migliorare la gestione del traffico, riducendo il numero di strade chiuse per manutenzione. Anche se progressi significativi nel campo dell’auto-riparazione sono già stati raggiunti individualmente dai partner HEALROAD, diversi problemi ed incertezze sono stati identificati durante l’implementazione tecnica e sul mercato della nuova tecnologia. In questo senso, il nuovo Consorzio riunisce un team in grado di superare i problemi di implementazione attuali combinando l’esperienza e la conoscenza di diversa provenienza. La nuova tecnica HEALROAD sarà convalidata in laboratorio per verificare la riduzione dell’impatto ambientale e dei costi economici, utilizzando tecniche di LCA e LCC. Ostacoli tecnici per l’industrializzazione futura e la ricezione sul mercato di miscele di asfalto auto-riparanti mediante 3. Un esempio di prova in laboratorio riscaldamento a induzione saranno rimossi

green and durable prodotti e processi innovativi per posa e manutenzione delle pavimentazioni stradali adesione bitume e aggregati +50% lavorabilità miscela, durabilità posa in condizioni climatiche sfavorevoli +vita utile, resistenza costi di manutenzione ridotti prodotti Iterlene in 400 Iterlene pe 31 Iterlene SL/100-P assistenza tecnica, messa a punto in cantiere

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rassegne&notiziari

A cura di Fabrizio D’Amico(1)

IL NOTIZIARIO

LASSTRE

IN QUESTO NUMERO DEL NOTIZIARIO VIENE PRESENTATA UN’ATTIVITÀ DI VALUTAZIONE DI SICUREZZA DELL’ESERCIZIO VIARIO CON SPECIFICO RIFERIMENTO AL COMPORTAMENTO REALE DI GUIDA DI UTENTI SU CORSIE DI IMMISSIONE E DIVERSIONE AUTOSTRADALI.

el complesso panorama degli studi sulla sicurezza stradale, la comprensione delle dinamiche che governano l’esercizio della guida è senza dubbio uno dei temi più delicati del settore, alla cui interpretazione è subordinata la capacità da parte dei tecnici di concepire infrastrutture in grado di influenzare correttamente il comportamento degli utenti e di riuscire così in un’efficace prevenzione del fenomeno incidentale. In questo ambito si collocano le attività condotte dall’Ing. Alessandra Schiavi e dall’Ing. Eugenio Ronchetti nell’ambito delle loro Tesi Magistrali in Ingegneria delle Infrastrutture Viarie e Trasporti condotte presso il LASSTRE (LAboratorio per la Sicurezza Stradale dell’università degli studi roma TRE) e riguardanti il tema 1. L’ingresso in una corsia di diversione della valutazione di sicurezza delle corsie di immissione e di diversione autostradali mediante un metodo in grado di analizzare il comportamento degli utenti in condizioni reali di guida. La scelta di condurre uno studio sul funzionamento delle corsie di immissione e di diversione autostradali è scaturita principalmente dalla comprovata necessità di risolvere le interferenze che le due manovre generano sul flusso in transito nella strada principale, a causa delle quali, come testimoniano molteplici studi sul tema, tali aree sono in genere caratterizzate da anomale concentrazioni di sinistri. Queste anomalie sono presumibilmente legate anche al fatto che in letteratura non esiste un’univoca interpretazione delle modalità con cui le due manovre vengono realizzate, per cui, le diverse Normative in materia, italiane e straniere, propongono altrettanti diversi modelli di dimensionamento che spesso differiscono sensibilmente tra loro. Molteplici studi sul tema sono stati già condotti in differenti modalità, quali ad esempio la valutazione tramite software di simulazione o mediante verifiche sperimentali in realtà virtuale, mentre quello in oggetto diverge da questa tendenza per analizzare il comportamento degli utenti in condizioni reali di guida attraverso un metodo che è stato appositamente ideato, calibrato e infine

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realizzato. Per definire una metodologia efficace ed efficiente per la valutazione del comportamento dell’utente durante la percorrenza, in condizioni reali di guida, di corsie specializzate di immissione e diversione autostradali, si è previsto l’utilizzo di strumentazione tecnologica con cui è possibile ricavare le informazioni circa le principali variabili necessarie alla corretta interpretazione delle variabili cinematico-dinamiche che condizionano il comportamento di guida, quali la traiettoria, la velocità e le accelerazioni longitudinali. Per generalizzare lo studio, è stata scelta ed utilizzata un’automobile utilitaria con cambio manuale, all’interno della quale sono stati posizionati: • un sistema di quattro videocamere necessarie per la localizzazione dei dati e per un maggiore controllo delle condizioni al contorno; • un navigatore GPS per collezionare, istante per istante, le sole informazioni circa le velocità tenute dagli utenti durante le prove; • un cronometro digitale con precisione al centesimo di secondo, indispensabile per la sincronizzazione dei dispositivi e per la misurazione dei valori di accelerazione e di spazio percorso. Più nel dettaglio sono state utilizzate quattro “Action Cam” poiché garantiscono lunghi tempi di ripresa ed un’estrema praticità che ne ha permesso il montaggio nella seguente configurazione, così come mostrato anche in Figura 2: • CAM1 - posta sul finestrino del conducente con la funzione di riprendere i cippi chilometrici ed ettometrici con i quali verificare la posizione longitudinale relativa del veicolo; • CAM2 - fissata sul parabrezza frontale con la funzione di localizzare trasversalmente il veicolo rispetto al centro segnalato da un apposito riferimento; • CAM3 - fissata anch’essa sul parabrezza frontale con la funzione di riprendere il navigatore GPS ed il cronometro digitale; • CAM4 - posizionata sul finestrino del passeggero con la funzione di monitorare le condizioni al contorno.

2. La strumentazione del veicolo

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LABORATORIO PER LA SICUREZZA STRADALE DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE principale, distinguendo opportunamente lo studio sulle corsie di Le prove sono state condotte su un campione di utenti opportunaaccelerazione da quello sulle corsie di decelerazione. Interessanti mente identificato e dimensionato, il quale ha condotto il veicolo sono state le risultanze di queste elaborazioni che sono state anastrumentato su un tracciato dell’Autostrada A91 Roma-Fiumicino lizzate statisticamente tramite le più idonee tecniche disponibili. e più precisamente su un percorso che ha incluso le due corsie di Tra i risultati di maggiore interesse, per quanto riguarda le corsie accelerazione e le due di decelerazione che servono l’ingresso e di immissione analizzate, è emerso che la velocità con la quale l’uscita dell’area di servizio in direzione Roma (Magliana Sud) e di l’utente si immette nella corsia di marcia principale è mediamente quella corrispondente in direzione Fiumicino (Magliana Nord). Per il 50% della velocità operativa del flusso, risultato molto lontano garantire la veridicità dei risultati, alla luce di preventive analisi, sia dall’indicazione della Normativa vigente (D.M. 19/04/2006 - Norle modalità di conduzione delle prove sia le condizioni al contorno me funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni (flussi presenti, condizioni meteo, ecc.) sono state ovviamente rese stradali) che prevede come velocità di ingresso l’80% della velociil più omogenee e confrontabili possibile. tà di progetto. Ciò significa che in realtà la prima preoccupazione A seguito dei numerosi test sperimentali effettuati, sono stati dell’utente è evidentemente la ricerca di un intervallo veicolare collezionati molteplici video per ogni utente sottoposto alla pertale da garantirgli l’immissione nella corrente di destinazione e, correnza del circuito individuato. solo successivamente, questo si adegua alle condizioni cinemaI filmati video realizzati con la strumentazione sopra descritta sono tiche del deflusso arrivando ad una velocità con esso compatistati poi sottomessi ad una delicata procedura di estrazione dei bile. Per quanto riguarda le corsie di diversione, invece, si può parametri obiettivo, che ha permesso in primis la sincronizzazione preliminarmente concludere che emerge anche in questo caso degli stessi rispetto ad un istante iniziale per poi giungere a una un’incongruenza tra la descrizione che la Normativa vigente fordiscretizzazione del contenuto in migliaia di frame, estrapolati nisce in merito alla manovra di uscita ed il reale comportamento ogni 0,3 secondi, in modo da garantire comunque una dettatenuto dagli utenti durante tale sperimentazione. Questa incongliata approssimazione del continuo. Attraverso l’elaborazione gruenza si manifesta nel fatto che la velocità di marcia viene ridei video collezionati e mediante l’applicazione di valide ipotesi dotta mediamente del 30% già prima della completa uscita dalla di studio, sono state calcolate le principali grandezze necessarie corsia principale al contrario di quanto previsto dalla Norma, che alle successive valutazioni, tra le quali le velocità, le accelerazioni prevede un rallentamento solamente una volta abbandonata la e gli spazi longitudinali percorsi, permettendo così la geo-localizcorsia di marcia. zazione di ogni frame rispetto alla progressiva dell’infrastruttura, In prima conclusione si può affermare che il processo di indagine a seguito della quale sono stati ricavati anche gli andamenti della elaborato per la sperimentazione si è dimostrato affidabile ed traiettoria tenuta dai diversi utenti. efficace al fine di raccogliere i dati necessari per interpretare il Il processo di calibrazione dei risultati ottenuti ha previsto un’areale comportamento degli utenti; inoltre, trattandosi di un menalisi degli errori di approssimazione commessi, a seguito della todo che si avvale di strumentazione facilmente reperibile e di quale l’accuratezza della localizzazione delle variabili nello spazio tipo low-cost, in un prossimo futuro sarà possibile ampliare la si è ritenuta più che accettabile, e nell’ordine del centimetro. ricerca con ulteriori sperimentazioni sul tema che permettano di L’utilizzo della strumentazione sopra descritta si è reso necessario giungere a una generalizzazione dei risultati alla luce dell’errore commesso dalla maggior che consenta di fornire dei criteri progetparte dei GPS per uso civile in commercio, tuali fondati sul reale comportamento degli quantificabile nell’ordine dei 3-4 metri in utenti e non su assunzioni teoriche circa la ogni direzione, che quindi non sarebbe stacinematica dei veicoli. to compatibile con il grado di accuratezza Ancora una volta si conferma la validità delnecessario alle finalità dello studio condotto. le attività promosse dai rappresentanti del Una volta depurato il campione dalle anomaLaboratorio per la Sicurezza Stradale dell’ulie, che altrimenti avrebbero compromesso la niversità degli studi Roma TRE e dai loro validità dei risultati, per ognuno degli utenti collaboratori, come ad esempio in questo chiamati alla sperimentazione e per ognuna caso il rigoroso ed eccellente lavoro condelle quattro corsie (due di immissione e due dotto dagli Ingg. Ronchetti e Schiavi, che di diversione) è stata elaborata una “scheda ha gettato solide basi per un successivo aputente” come rappresentazione grafica dei profondimento, utile a giungere ad una efparametri traiettoria, velocità e accelerazioficace valutazione dei comportamenti degli ne, che ha condotto all’individuazione di ulutenti che si basi su oggettivi valori registrati teriori indicatori utili alla corretta descrizione ed interpretazione della manovra dell’utente. in situazioni reali, capaci di permettere una Un esempio di alcuni risultati ottenuti per un più idonea valutazione delle condizioni di utente sono mostrati nella Figura 3. sicurezza alle quali gli utenti sono sottoposti Dallo studio e dal confronto di tutti gli indurante l’esercizio di guida. n dicatori a disposizione è stato possibile ela(1) borare diverse analisi sia in termini di manoIngegnere e Dottore di Ricerca vra condotta dai diversi utenti sia in termini del Dipartimento di Ingegneria 3. Esempio di una scheda utente dell’interferenza che essa genera sul flusso dell’Università degli Studi Roma Tre

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rassegne&notiziari

Gianluca Dell’Acqua1)

IL NOTIZIARIO

SIIV www.siiv.it

NUOVI AGGIORNAMENTI DELL’ATTIVITÀ DI RICERCA E DI FORMAZIONE SVOLTE DALLE DIVERSE SEDI UNIVERSITARIE IN CUI OPERANO DOCENTI E/O STUDIOSI CHE AFFERISCONO ALLA SIIV

CONGRESSO INTERNAZIONALE TRANSPORT INFRASTRUCTURE & SYSTEMS: “Emerging technologies to enable the smarter, greener and more efficient movement of people and goods around the world” TIS, Roma, 10-12 Aprile 2017 La SIIV patrocina il Congresso internazionale TIS Transport Infrastructure & Systems Roma 2017 organizzato dall’AIIT Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti. Le prima edizione internazionale del Congresso TIS si terrà a Roma, dal 10 al 12 Aprile del prossimo anno, in occasione del 60° anniversario della fondazione dell’Associazione, nella prestigiosa sede dell’ACI (Via Marsala 8) nei pressi della stazione Ferroviaria di Roma Termini.

Il Congresso si configura come occasione di confronto tra Studiosi, Professionisti e Tecnici impegnati a vari livelli nel settore delle infrastrutture e dei sistemi di trasporto. I Chairmen del Congresso saranno lo Scrivente e il Prof. Fred Wegman della Delft University of Technology. Il Comitato Scientifico sarà invece composto da Esperti del settore di fama internazionale tra i quali i soci SIIV Proff. Orazio Baglieri, Francesco Canestrari, Giuseppe Cantisani, Pasquale Colonna, Antonio D’Andrea, Paola Di Mascio, Felice Giuliani (Presidente SIIV), Renato Lamberti, Giuseppe Loprencipe, Raffaele Mauro, Marco Pasetto, Ezio Santagata e Andrea Simone. Gli Organizzatori del Congresso intendono incoraggiare la condivisione di conoscenze, esperienze e idee su argomenti topici del settore.

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www.stradeeautostrade.it

SOCIETÀ ITALIANA INFRASTRUTTURE VIARIE Nel comparto specifico delle infrastrutture di trasporto i temi del Congresso riguarderanno le teorie e le tecniche per la concezione, la progettazione, la costruzione, l’adeguamento, la gestione, la manutenzione e il controllo delle strade, delle ferrovie, dei porti, ivi inclusi i nodi interni e i terminali intermodali, e degli aeroporti. I riferimenti prevalenti delle sessioni parallele saranno la funzionalità, il comportamento degli utenti, la sicurezza della circolazione, l’impatto sull’ambiente e il territorio e l’efficacia economica degli interventi. Saranno inoltre trattati gli aspetti relativi ai materiali, ai sistemi costruttivi e alla stabilità del corpo viario e delle sovrastrutture, ai sistemi informativi stradali, ai dispositivi di sicurezza attiva e passiva, agli impianti ed ai dispositivi complementari, alla qualità delle opere e all’organizzazione e sicurezza dei cantieri. Per ciò che concerne i sistemi di trasporto, i temi del Congresso riguarderanno gli aspetti relativi a: • mobilità di persone e trasporto delle merci con la relativa logistica; • analisi prestazionale delle componenti, degli impianti e dei sistemi di trasporto ai fini della loro gestione e integrazione; • metodi e tecniche per la simulazione della domanda di mobilità, dell’offerta di trasporto, dell’interazione domanda/offerta, degli impatti economici, territoriali, energetici, ambientali e della sicurezza; • regolazione, controllo e pianificazione tattica e strategica dei trasporti; • progettazione funzionale delle componenti, degli impianti e dei sistemi di trasporto complessi; • progettazione, gestione ed esercizio dei servizi di trasporto; • sistemi intelligenti di trasporto, con riferimento all’integrazione e alle applicazioni di tecnologie elettroniche, dell’informazione e delle telecomunicazioni.

I partecipanti sono invitati a proporre i propri contributi scientifici in lingua inglese entro e non oltre il 5 Luglio 2016 inviando sommari (circa 300 parole) e almeno tre parole chiave. Gli Autori dei sommari saranno successivamente informati dell’accettazione dei sommari entro non oltre il 15 Luglio 2016. La revisione di sommari/memorie verrà gestita dal Comitato Scientifico mediante il sistema online “EasyChair” (www.easychair.org). Gli Autori dei sommari accettati saranno poi invitati a presentare una memoria (otto pagine) entro e non oltre il 15 Settembre 2016, impiegando il modello scaricabile dal sito www.aiit.it: tutti gli articoli proposti saranno esaminati da almeno due Revisori esperti. I partecipanti potranno poi registrarsi compilando il modulo disponibile su www.aiit.it. È previsto il pagamento di una quota di registrazione per ciascuna memoria presentata, indipendentemente dal numero di Autori della stessa ed è prevista una quota ridotta per i soci AIIT, per i giovani e per i partecipanti che non intendono presentare memorie. Gli atti del Congresso AIIT TIS Roma 2017 saranno pubblicati a cura di CRC Press/Balkema Taylor & Francis Group e indicizzati sia Scopus Elsevier che ISI Web of Science Thompson Reuters. Gli Autori interessati a pubblicare le memorie sono invitati a versare la quota di iscrizione entro e non oltre il 1 Dicembre 2016 e a presentare i lavori a Roma nel corso delle sessioni parallele del Congresso AIIT-TIS 2017.

DATE IMPORTANTI • Termine ultimo per la presentazione dei sommari: 5 Luglio 2016; • Notifica accettazione dei sommari: 15 Luglio 2016; • Termine ultimo presentazione delle memorie: 15 Settembre 2016; • Notifica accettazione delle memorie: 30 Settembre 2016; • Termine ultimo presentazione della memoria revisionata: 15 Ottobre 2016; • Termine ultimo per invio delle presentazioni in formato Power Point: 10 Marzo 2017; • Congresso: 10-12 Aprile 2017. n Professore Associato di Strade, Ferrovie e Aeroporti e Fiduciario della Sede SIIV dell’Università degli Studi di Napoli Federico II

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rassegne&notiziari

A cura di Michele Moramarco(1)

IL NOTIZIARIO

SITEB www.siteb.it

L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE, IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

LA BUONA STRADA

NUOVA SPECIFICA TECNICA

Vent’anni più tardi, in un contesto comPER IL FRESATO D’ASFALTO pletamente diverso, SITEB rilancia una iniTutti sappiamo che il fresato d’asfalziativa che ebbe un successo strepitoso, to può e deve essere riutilizzato nel 1. Il primo incontro di formazione tecnica, sebbene finalizzata esclusivamente alla conglomerato bituminoso a caldo o dedicato al tema del fresato, è previsto a diffusione del bitume modificato (GPM). a freddo, ma troppo spesso impediRoma a fine Maggio Allora era denominata “La strada giusta” menti burocratici collegati alle autoe oggi si chiama “La buona strada”: è un programma itinerante rizzazioni agli impianti o dubbi tecnici inerenti alla presunta di formazione tecnica gratuita indirizzato principalmente alla scarsa durabilità dei prodotti che lo contengono, impediscono Pubblica Amministrazione. la piena realizzazione di questa best practice, con il risultato L’obiettivo primario è fornire conoscenze e competenze super che il fresato resta per troppo tempo stoccato nei cumuli e sopartes ai Tecnici delle PA, fornendo un ampio ventaglio di inlo in minima parte viene riutilizzato. Questo mancato riutilizzo formazioni per gli appalti di manutenzione stradale. del fresato nel conglomerato bituminoso relega il nostro Paese Gli obiettivi complementari sono invece quelli volti a incremenagli ultimi posti in Europa. tare le vendite di bitume e derivati approfittando del basso Eppure le tecnologie si evolvono e il concetto di Economia costo del petrolio e di accreditare ulteriormente SITEB presso circolare cerca di farsi strada. la PA e gli Enti gestori di strade in qualità di interlocutore affiData la necessità di impiegare le risorse non rinnovabili in dabile capace di offrire soluzioni tecniche, modo più efficiente, sostenendo la consulenze e servizi. transizione verso un’economia più Il progetto prevede più di una decina di circolare in cui non ci sono prodotincontri su tutto il territorio, non solo in ti di scarto e le materie prime venaula ma anche presso Aziende e stabiligono costantemente riutilizzate, si menti produttivi e con una territorialità rende necessario adottare strumenti regionale nelle aree di maggior concenoperativi volti a prevenire la produtrazione stradale, durante i quali SITEB zione di rifiuti e valorizzare le risorse parlerà di prodotti, applicazioni e solunell’intero ciclo di vita delle opere di zioni tecniche innovative e sostenibili per costruzione stradale. pavimentazioni efficienti, sicure e durabili. Per fugare ogni dubbio in merito, Il primo evento, dedicato al tema del freper venire incontro alle esigenze di sato, è previsto a Roma a fine Maggio. coloro che avanzano dubbi sulla re“In un momento difficile e delicato come sistenza a fatica di conglomerati biquello attuale, in cui la ripresa più volte tuminosi contenenti alte percentuali annunciata stenta a consolidarsi - afferdi fresato e infine per accontentare ma il Direttore Ravaioli - ancora una volta anche coloro che si ostinano a conSITEB mostra la sua lungimiranza con una siderarlo un rifiuto pur in assenza del iniziativa lodevole che coniuga il sostegno primo requisito per esserlo (volontà al mercato delle Aziende associate e la di abbandono) e ritengono la “tracnecessità della PA di migliorare l’efficienciabilità” del fresato come elemenza della spesa pubblica, soprattutto in to fondamentale per il suo riutilizzo, 2. tempi di spending review”. l’UNI/CT 012/SC 02/GL 01 “Materiali

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ASSOCIAZIONE ITALIANA BITUME ASFALTO STRADE stradali bituminosi e sintetici” - a guida SITEB - ha predisposto una Specifica Tecnica (TS) che, se richiamata e inserita correttamente nei Capitolati contrattuali, potrebbe risolvere ogni problema a Progettisti e Amministratori. La UNI EN 13108-8 specifica i requisiti per la classificazione e la descrizione del conglomerato bituminoso di recupero utilizzato come materiale costituente di miscele bituminose. La Norma descrive le modalità di caratterizzazione del prodotto mediante controllo dei cumuli. La specifica tecnica appositamente preparata definisce invece i requisiti minimi del conglomerato bituminoso di recupero da determinare per il corretto riutilizzo in base agli elementi costruttivi di destinazione, favorendo la valorizzazione di risorse pregiate e l’estensione del loro ciclo di vita utile, dalla strada alla strada. Il documento andrà in Commissione il 2 Maggio per l’approvazione dall’UNI/CT 012/SC 02/GL 01 e contestualmente sarà trasmesso alla Commissione U71 “Costruzioni stradali e opere civili delle infrastrutture” per il suo iter finale. Se non ci saranno ulteriori impedimenti, a Giugno potrebbe già essere realtà.

IL CONGLOMERATO A FREDDO E LA MARCATURA CE Periodicamente viene rivolta al SITEB la seguente domanda: il conglomerato a freddo, sfuso o in sacchi, utilizzato per il ripristino localizzato di buche, deve essere marcato CE? A porre il quesito sono sia i funzionari delle PA, che curano gli acquisti per conto della propria Amministrazione, ma anche le stesse Imprese che lo producono. Abbiamo sempre risposto che le norme per la marcatura CE dei conglomerati si riferiscono esclusivamente ai conglomerati bituminosi prodotti a caldo, ma qualcuno ha obiettato che in taluni casi questi conglomerati sono effettivamente prodotti a caldo, ma poi vengono immagazzinati a freddo in appositi cumuli, in attesa di essere venduti sfusi su autocarro o avviati all’impianto di insaccamento e venduti in contenitori da 25 kg. Eventuali marchi CE dei materiali costituenti (aggregati e leganti) non devono essere confusi con il marchio CE del prodotto. Per una risposta più puntuale e articolata, abbiamo rivolto il quesito all’UNI/CT 012/SC 02/GL 01 “Materiali stradali bituminosi e sintetici” che ha dato il seguente responso in sintesi: “Ad oggi il conglomerato bituminoso prodotto anche a caldo con bitume flussato o con additivi flussanti, consegnato e ste-

so a freddo (temperatura ambiente), non deve essere sottoposto a procedimento di marcatura CE secondo CPR 305/11. Ciò in quanto non esiste una specifica tecnica armonizzata di prodotto (Norma armonizzata o documento per la valutazione europea) e le Norme armonizzate relative ai conglomerati bituminosi prodotti a caldo non sono applicabili (serie UNI EN 13108). Difatti, attualmente i conglomerati bituminosi impiegati nelle aree soggette a traffico per i quali vige l’obbligo di marcatura CE nei Paesi membri dell’UE sono appartenenti alla serie di Norme armonizzate EN 13108 (da parte 1 a parte 7). Il campo di applicazione di tali Norme è riferito alle miscele bituminose prodotte a caldo con leganti bituminosi. I leganti ammessi appartengono alle seguenti categorie (EN 13108-1 paragrafo 4.2.1 e EN 13108-20 Tabella A.1): • bitume normale (EN 12591); • bitume a gradazione dura (EN 13924); • bitume modificato con polimeri (EN 14023). I conglomerati bituminosi prodotti a caldo con altri leganti non sono compresi. In particolare, sono esclusi altri leganti bituminosi come le emulsioni bituminose, specificate secondo la Norma armonizzata EN 13808, e il bitume flussato, specificato secondo la Norma di recente armonizzazione EN 15322 (marcatura obbligatoria da 08/08/2015)”. Una specifica circolare SITEB, inviata a tutti gli Associati, riporta integralmente la risposta motivata dell’UNI.

ANCHE PER IL BITUME LA RIPRESA È “TIEPIDA” I segnali di ripresa della situazione italiana sono in effetti molto tiepidi, più tiepidi del ben noto - tra gli addetti ai lavori - warm asphalt. Anche per il bitume la situazione sembra essere analoga. I dati per ora provvisori di Unione Petrolifera indicano, a fine 2015, un aumento dei consumi interni di bitume pari al 2,6% rispetto all’anno precedente.

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rassegne &notiziari Il fatto che si sia arrestato il calo caratteristico degli ultimi anni, che ha portato al dimezzamento della produzione di conglomerato stradale, è già una buona notizia; da questo punto di vista, la cosa ci lascia ben sperare, anche perché le varie Campagne di sensibilizzazione sulle buche e sulla sicurezza forse cominciano a dare qualche frutto. Tutti i Candidati alle prossime elezioni amministrative cavalcano infatti il problema delle strade insicure: speriamo che poi facciano anche qualcosa e non si fermino alla constatazione dello stato di fatto.

L’ASSEMBLEA ANNUALE E LA PRESENTAZIONE DELLE NUOVE GUIDE SITEB In calendario a Roma il 18 Maggio l’Assemblea Annuale degli Associati SITEB. Alla relazione del Presidente Turrini seguirà la presentazione dei documenti conclusivi dei gruppi di lavoro, con l’esposizione curata dai rispettivi Coordinatori. Dopo circa un anno di lavori, infatti, si sta praticamente concludendo l’attività dei tre gruppi dedicati rispettivamente a: • contenimento delle emissioni odorigene; • ristrutturazione e ammodernamento degli impianti produttivi; • prodotti e tecnologie innovative ed ecosostenibili. La sostenibilità ambientale è il filo conduttore dei tre GdL e costituisce un unicum da cui il comparto produttivo collegato al mondo dell’asfalto oggi non può prescindere.

I PROSSIMI APPUNTAMENTI… Round Robin 2016 Confermato anche per quest’anno lo svolgimento di un nuovo Circuito Interlaboratorio su bitume e conglomerato bituminoso. Perfezionato e ampliato, il protocollo prove sarà inviato preventivamente ai partecipanti allo scopo di fornire informazioni utili allo svolgimento del Circuito, non solo in termini di condotta e tipologia di prova ma anche ai fini dell’individuazione delle procedure e di metodi, eventualmente alternativi, proposti dalle Norme. Ciò al fine di delimitare i campi di variabilità e di “interferenze” collegati allo svolgimento di una prova, per poter 5. successivamente analizzare statisticamente i singoli risultati ed individuare i valori di tolleranza rispetto al valore medio di consenso, registrato per ciascun parametro oggetto di valutazione e validazione. Si prevede inoltre di analizzare, in aggiunta al dato di riproducibilità della prova, anche quello di ripetibilità di ciascun laboratorio, su ciascuna prova precedentemente validata. Anche per quest’anno l’Aeronautica Militare ha confermato la propria collaborazione; i campioni, pertanto, saranno preparati dal Laboratorio di Ciampino, rispettando lo stesso rigido protocollo grazie al quale sono stati conseguiti i requisiti di omogeneità e stabilità richiesti dalle Norme di riferimento.

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Il coordinamento del Circuito sarà effettuato dal SITEB (Ing. M. Moramarco), con la consulenza scientifica dell’Università La Sapienza di Roma. Grazie al contributo economico di Controls Group, riconfermato per questo terzo Circuito, i costi a carico dei laboratori partecipanti saranno piuttosto contenuti. Anche in ragione di ciò, è auspicabile che il numero totale degli aderenti possa ancora crescere rispetto ai 42 laboratori della scorsa edizione.

L’Annual Meeting IMAA 2016 Quest’anno l’annuale Congresso dell’International Mastic Asphalt Association IMAA si terrà in Italia il 6 e 7 Ottobre e sarà organizzato dal SITEB, che ha scelto Verona quale sede per l’evento. L’IMAA o AIA (Asphalt International Association) ha sede a Berna, ed è tra le più antiche Associazioni tecniche dedicate all’asfalto. Essa raggruppa associati da tutto il mondo (incluse Cina e Russia), interessati alle tecniche e al mercato del mastic asphalt, da noi noto con il termine di asfalto colato. L’ultimo evento organizzato in Italia, sempre dal SITEB, si svolse a Milano nel 2005 mentre le due ultime edizioni di questo meeting si sono svolte a San Pietroburgo (2014) e a Parigi (2015). Il Due Torri Hotel, situato nel centro storico di Verona vicino alla Chiesa di Sant’Anastasia, ospiterà la manifestazione che sarà articolata in una prima giornata per l’Assemblea Annuale e in una seconda dedicata interamente alla presentazione di interessanti memorie di carattere tecnico. Non mancherà tuttavia l’intrattenimento e l’aspetto culturale.

ASPHALTICA & SAMOTER con TRANSPOTEC nel 2017 Dopo la bella esperienza romana di Ottobre 2015, ASPHALTICA ritorna a Verona (22-25 Febbraio 2017) in occasione della 30a edizione del SAMOTER (si veda articolo a pag. 202). Per la manifestazione fieristica di punta del SITEB si iniziano a scaldare i motori e la segreteria organizzativa ha iniziato a lavorare sia sulla parte espositiva sia su quella convegnistica. Per quest’ultima sono stati avviati già i primi contatti affinché il programma degli eventi istituzionali sia sempre di assoluto livello, presentando quali ospiti e relatori le più autorevoli personalità del mondo accademico e politico. n (1)

Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

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rassegne&notiziari

NEWS

DALL’EUROPA PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA RIVISTA ONLINE SU

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BELGIO NUOVO MINISTRO ALLA MOBILITÀ François Bellot è il nuovo Ministro alla Mobilità del Governo Federale belga. Prende il posto di Jacqueline Galant, costretta alle dimissioni in seguito alle polemiche sulla mancanza di sicurezza dell’aeroporto di Bruxelles, nate dopo l’attentato del mese di Marzo. Ingegnere Civile, Bellot è esperto nel settore trasporti, avendo in passato presieduto le Commissioni parlamentari sulla sicurezza ferroviaria e sulle infrastrut1. Il nuovo Ministro belga, François Bellot ture dei trasporti.

BRUXELLES TORNA ALLA NORMALITÀ Dopo i recenti tragici attentati terroristici, la Capitale belga sta lentamente tornando alla normalità. L’aeroporto è stato riaperto, anche se a capacità ridotta (prima dell’attentato gestiva circa 600 voli al giorno, cifra che non sarà raggiungibile prima del Luglio prossimo) e gestisce attualmente circa 400 voli giornalieri. Anche tutta la rete della metropolitana (compresa la stazione di Maelbeek, dove si è prodotto l’attentato) è pienamente operativa.

Errata corrige Con riferimento all’articolo dal titolo “L’impatto socioeconomico del Megalotto 1 sulla S.S. 106 “Jonica”” pubblicato a pag. 12 del fascicolo n° 116 Marzo/Aprile, desideriamo segnalare un’imprecisione riguardante la qualifica dell’Autore: l’Ing. Pietroantonio Isola è Libero Professionista e Presidente della Commissione di Collaudo tecnico-amministrativo, ma non referente della Società Astaldi SpA.

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BRUSSELS AIRLINES ASSUME Dopo essere finalmente tornata con i conti in regola (l’ultimo bilancio positivo era del 2010), la Compagnia di bandiera belga ha annunciato la creazione di 240 nuovi posti di lavoro all’aeroporto di Bruxelles. La Compagnia ha registrato nel 2015 un utile netto di 41,3 milioni di Euro.

MOBILITÀ A BRUXELLES Il Governo Federale ha assegnato alla Regione di Bruxelles, per il biennio 2016-2017, 125 milioni per migliorare la mobilità della Capitale belga. La maggior parte di questa somma sarà investita nella nuova linea della metropolitana che raggiungerà i quartieri a nordest della città. Altri 105 milioni sono destinati a progetti di rinnovamento urbano.

NUOVA TASSA CHILOMETRICA È entrata in vigore in tutto il Paese ad inizio Aprile la nuova tassa chilometrica per i veicoli di oltre 3,5 t, che si applicherà indipendentemente dal Paese d’immatricolazione del mezzo. Il prezzo al chilometro dipende da diversi fattori: il tipo di strada utilizzata, il peso del mezzo e la quantità di emissioni nocive emesse. Il pedaggio è compreso fra gli 0,07 e 0,29 Euro/km e sarà calcolato grazie ad una specie di “scatola nera” che tutti i camion dovranno obbligatoriamente montare (i camion stranieri che attraversano il Paese devono affittarne una alla frontiera). Sono esentati i veicoli agricoli, quelli delle forze dell’ordine e del pronto soccorso.

METTI LA FRECCIA! Quattro automobilisti belgi su dieci non usano le frecce quando cambiano direzione; lo ha constatato il Touring belga con un’inchiesta. La mancanza dell’uso delle frecce si registra sia in autostrada (ad esempio nei sorpassi), sia in città (in particolare nelle rotatorie o per svolte a destra).

REVISIONE DEL CODICE DELLA STRADA Il Ministro federale alla mobilità ha annunciato la creazione di una Commissione incaricata di verificare la possibilità di rivedere il Codice della Strada. La Commissione comprenderà rappresentanti della politica, delle Forze dell’Ordine e della Giustizia. Il Codice della Strada belga è datato 1975 e la sua ultima revisione risale al 2005. www.stradeeautostrade.it

NEWS DALL’EUROPA BUON RISULTATO PER LA STIB La Società dei trasporti pubblici di Bruxelles è ben quotata dai suoi utilizzatori. L’annuale sondaggio di soddisfazione ha infatti avuto come risultato un sette pieno, il miglior risultato di sempre. Rispetto all’anno precedente, i miglioramenti sono netti per quanto riguarda gli autobus (da 6,6 a 6,9) e i tram (da 6,8 a 7,2) e resta stabile per la metropolitana. Il sondaggio prende in considerazione diversi fattori: (stile di guida dei conducenti, frequenza delle linee, pulizia delle stazioni, sito internet, tariffe. Nel 2015, 370 milioni di viaggi sono stati effettuati con la Società di trasporti pubblici.

MOBILITÀ SOSTENIBILE: TRIPLICA IL NUMERO DI VEICOLI VERDI IN TRE ANNI Gli ultimi dati pubblicati dal Ministero belga per la Mobilità mostrano che il numero di veicoli funzionanti ad elettricità, gas naturale o idrogeno è triplicato in tre anni, anche se rappresentano ancora solo lo 0,2% del parco automobilistico nazionale. Da questi 13.901 veicoli verdi registrati nel Paese, il 73% si trova nelle Fiandre, il 15,1% in Vallonia e l’11,9% a Bruxelles. L’80% di queste macchine sono veicoli elettrici o ibridi plug-in e il 73% macchine di Società o comprati in leasing.

BOSNIA ERZEGOVINA TRASPORTI, ENERGIA E AMBIENTE SONO SETTORI PRIORITARI DI SVILUPPO Il 30 Marzo 2016 a Sarajevo si è svolta la sesta sessione del National Investment Committee della BiH (NIC), in vista del prossimo Summit sui Balcani Occidentali che si svolgerà a Parigi nel Luglio 2016. Durante l’incontro i rappresentanti della BiH hanno sottolineato agli esponenti delle Istituzioni finanziarie Internazionali e ai rappresentanti diplomatici stranieri l’importanza di sviluppare i tre settori strategici dei trasporti, energia e ambiente. Per quanto riguarda il settore dei trasporti è strategica la costruzione del Corridoio Vc. Il Consiglio dei Ministri della BiH ha adottato il piano d’azione per l’utilizzo delle fonti di energia rinnovabili con il quale il Paese rispetta gli obblighi previsti dal contratto della Comunità Energetica, nonché l’obbligo di adottare la direttiva dell’Unione Europea in materia; nel piano sono definiti gli obiettivi indicativi per l’utilizzo delle fonti di energia rinnovabile e la dinamica per il loro raggiungimento.

BULGARIA 106 MILIARDI PER IL COMPLETAMENTO DEI PROGETTI DI SVILUPPO FERROVIARIO I fondi sono stati approvati dall’Esecutivo sotto forma di aiuto finanziario temporaneo a tasso zero, oggetto a restituzione da parte della Compagnia Nazionale Infrastruttura Ferroviaria, per ultimare dieci progetti strategici a valere sul PO “Trasporti” 2007-2013, tra cui le tratte Septemvri-Plovdiv, Plovdiv-Burgas e Parvomaj-Svilengrad. Grazie allo slittamento concesso dalla Commissione UE, i lavori dovranno essere completati entro la fine del 2016, invece della scadenza di fine 2015.

GERMANIA BMW HA IL VENTO IN POPPA La Società automobilistica tedesca BMW, che controlla anche le marche Mini e Rolls-Royce e che festeggia quest’anno il suo centesimo compleanno, ha venduto nel 2015 più di un milione di vetture in Europa e 2,25 milioni nel mondo, registrando un aumento del 6% rispetto all’anno precedente. Intanto la Casa tedesca ha annunciato il lancio di una nuova vettura elettrica per il 2020.

IRLANDA NUOVE ROTTE PER RYANAIR La Compagnia low cost irlandese ha annunciato che entro fine anno aprirà una ventina di nuove rotte da differenti aeroporti europei. Fra le altre, Bruxelles-Milano Malpensa, CharleroiVerona e Tolosa-Bergamo. La Compagnia ha inoltre annunciato che a breve sarà possibile affittare un aereo per voli privati. Per ora, la proposta sarà limitata a scuole, Associazioni sportive e Aziende ma non esclude un’apertura anche a privati cittadini.

MALTA CORSI DI AGGIORNAMENTO PER ANZIANI La Polizia Stradale maltese ha iniziato una serie di Corsi di aggiornamento per guidatori anziani. Scopo di questi Corsi è renderli informati delle novità del Codice della Strada (tipo i nuovi segnali), responsabilizzarli e renderli coscienti dei pericoli per gli utenti più deboli.

POLONIA DALLA UE VIA LIBERA PER DIECI GRANDI PROGETTI INFRASTRUTTURALI Il 16 Marzo 2016 Jerzy Szmidt, Vice Ministro delle Infrastrutture e Costruzioni, ha informato che la Commissione Europea ha approvato dieci grandi progetti stradali da realizzare in Polonia nell’ambito della Prospettiva finanziaria UE 2014-2020. Il valore dei progetti approvati, pari a circa 3,3 miliardi, sarà cofinanziato dall’UE per un ammontare di 1,68 miliardi nell’ambito del Progetto Operativo Infrastruttura e Ambiente. Dei progetti approvati, alcuni già in corso di realizzazione grazie agli appositi fondi pubblici polacchi stanziati in attesa dell’approvazione europea, nel periodo 2017-2019 verranno costruite le seguenti infrastrutture: • 143,2 km della Superstrada S3 Stettino-Praga localizzati nel Sud-Ovest della Polonia; • 64,9 km della Superstrada S7 Danzica-Varsavia-CracoviaSlovacchia; • 48,2 km della Superstrada S5 Ostroda-Poznan-Breslavia; • 45,0 km della Superstrada S8 Bialystok-Varsavia-Breslavia; • 29,4 km della Superstrada locale S51 Olsztyn- Olsztynek.

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rassegne &notiziari PORTOGALLO STATISTICHE SUGLI INCIDENTI L’Autorità Portoghese sulla Sicurezza stradale ha pubblicato le statistiche degli incidenti nel primo trimestre 2016. Dai dati si evince che il numero di incidenti è in aumento rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente (21.205 contro 19.966) ma è diminuito il numero di decessi (91 contro 99) e dei feriti gravi (325 contro 330).

REGNO UNITO IN ESERCIZIO IL CHELMER VIADUCT Il Governo britannico, nella persona del Ministro per le Strade Andrew Jones, ha ufficialmente inaugurato e aperto al traffico il Chelmer viaduct sulla A138 a Chelmsford, nell’Essex. Dallo scorso 18 Aprile, sostituisce l’esistente struttura a due corsie realizzata negli anni Trenta, ormai inadeguata ai volumi di traffico, che sarà demolita a partire da questa estate. Iniziato lo scorso anno, il nuovo ponte include un marciapiedi, tre corsie di marcia e una pista ciclopedonale. È lungo 900 m.

Il Department for Transport ha dichiarato che troppi segnali su una strada ne alterano la percezione. L’uso di minori e più semplici targhe segnaletiche aiuterà a far risparmiare ai contribuenti 38,52 milioni di Euro entro il 2020. Con le nuove regole, i segnali di pericolo saranno illuminati per renderli più visibili, aumentando la sicurezza stradale. Il Segretario ai trasporti Patrick McLoughlin ha affermato che i segnali stradali devono essere installati solo quando sono essenziali. I primi interventi, entro i prossimi tre mesi, riguarderanno le rotatorie. Il Dipartimento ha nominato il Deputato Sir Alan Duncan per condurre una task force che mirerà a rimuovere i segnali inutili, decisione che aprirà la strada a modifiche più ampie.

ROMANIA ASTALDI SI AGGIUDICA IN CONSORZIO IL CONTRATTO PER L’AUTOSTRADA BRASOV-ORADEA La Compagnia Nazionale di Autostrade e Strade Nazionali (CNADNR) ha annunciato che è stato firmato il contratto di Progettazione ed esecuzione per la realizzazione dell’autostrada Brasov - Targu Mures - Cluj - Oradea, Sezione 2°A. Il contratto, per un valore di circa 98,12 milioni di Euro, è stato attribuito al Consorzio Astaldi SpA - Max Boegl Romania Srl Astalrom SA - Consitrans Srl. Il progetto è finanziato per il 75% dai fondi comunitari tramite il Programma Operativo Grande Infrastruttura - Fondo di Coesione e per il restante 25% da contropartite nazionali. Il tempo di esecuzione è di quattro mesi per la progettazione, 12 mesi per l’esecuzione dei lavori e quattro anni per il periodo di garanzia.

SERBIA PROGETTO DI MODERNIZZAZIONI DI 167 KM DI FERROVIA GRAZIE A FINANZIAMENTI RUSSI

2. Il Chelmer viaduct sulla A138 a Chelmsford, nell’Essex (Fonte: Highways England)

INIZIATA LA RIMOZIONE DELLA SEGNALETICA INUTILE Le Amministrazioni britanniche hanno ricevuto il via libera per poter rimuovere, dallo scorso 22 Aprile, i segnali stradali poco importanti e fonte di distrazione per i conducenti. Negli ultimi 20 anni la segnaletica è più che raddoppiata, da 2,45 milioni nel 1993 a quasi 4,57 milioni nel 2013.

Nel corso del 2016 saranno ricostruiti e ammodernati 167 km di ferrovie serbe grazie a un prestito russo. Lo ha annunciato il Ministro delle Costruzioni, dei Trasporti e delle Infrastrutture Zorana Mihajlovic. Il Ministro e il CEO di Ferrovie Russe (RZD) Sergey Pavlov hanno discusso le possibilità di accelerazione e miglioramento dell’accordo interstatale sul prestito per la costruzione delle infrastrutture ferroviarie e sulla consegna dei treni diesel per la Serbia.

APERTA LA TRATTA FERROVIARIA MALA KRSNAVELIKA PLANA SUL CORRIDOIO 10 La sezione ferroviaria di 30 km sul Corridoio 10 è stata aperta al traffico merci il 1° Aprile, due mesi prima del previsto. Il completamento dei lavori rimanenti, che consentiranno anche il traffico passeggeri, è avvenuto alla fine di Aprile. I lavori di costruzione, avviati lo scorso Ottobre, sono pari in valore a 13,2 milioni di Euro e vengono finanziati con un prestito russo di 704,5 milioni) per progetti di ammodernamento ferroviario in Serbia, con la RZD International, Subappaltatore della Società Ferrovie Russe (RZD), quale l’Appaltatore principale.

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NEWS DALL’EUROPA Nell’ambito dello stesso finanziamento, sempre sul Corridoio 10 è stata avviata nel mese di Aprile la riabilitazione delle sezioni tra Vranjska Banja e Ristovac, Bujanovac e Bukarevac e Vinarci e Djordjevo - della lunghezza di 46,5 km - nel Sud della Serbia. Le opere, del valore di 33,64 milioni, saranno completate nel primo trimestre del 2017.

SLOVENIA RICORSO PER IL PEDAGGIO ELETTRONICO DEI MEZZI PESANTI I Legali della Società austriaca Kapsch Trafficcom, che aveva presentato un’offerta, hanno chiesto la revisione della gara sull’introduzione del sistema di pedaggio elettronico per i mezzi pesanti sulle autostrade slovene. Nel richiamarsi a una perizia forense si ritiene che la documentazione presentata dal vincitore della gara, Telekom Slovenia, in congiunzione con la Società norvegese Q-Free, sia stata contraffatta. Alla gara ha partecipato anche la Società slovena Cetis, con cui collabora l’italiana Autostrade Tech.

APPROVATO IL TRATTO AUTOSTRADALE DRAŽENCI-GRUŠKOVJE La Commissione Europea ha approvato lo stanziamento di 63,5 milioni di Euro per la realizzazione del tratto autostradale di 13 km Draženci-Gruškovje, nel Nord-Est del Paese, il cui valore ammonta a poco meno di 250 milioni. La costruzione è iniziata nell’estate scorsa e dovrebbe concludersi nel 2018. Il tratto fa parte dell’arteria che collega Amburgo a Salonicco e rientra fra i progetti prioritari anche al di là degli ambiti nazionali.

SVIZZERA IL SECONDO TUNNEL DEL GOTTARDO Il 57% dei cittadini svizzeri si sono espressi a favore della costruzione del secondo tunnel stradale del Gottardo, parallelo a quello esistente. La costruzione può dunque iniziare. Le Autorità elvetiche prevedono d’iniziare i lavori nel 2020 e terminarli nel 2027. Il progetto prevede inoltre che il tunnel attuale sia chiuso per lavori di manutenzione e ammodernamento per tre anni, fra il 2027 e il 2030, quindi la circolazione a carreggiate separate sarà possibile solo nel 2030.

• A9 nell’Alto Vallese; • Transgiurassiana (A16) nei Cantoni di Berna e Giura; • ramo Est circonvallazione di Bienne (A5); • Prättigaustrasse (A28) nei Grigioni (galleria di Küblis). Per il completamento della rete sono a disposizione 463,3 milioni provenienti dal Fondo infrastrutturale. Le quote più consistenti sono state assegnate ai Cantoni Vallese (238 milioni), Berna (162), Giura (43), Neuchâtel (14), Grigioni (13). Circa il 70% dei fondi è destinato a progetti della Svizzera Romanda e del Vallese. Anche dopo l’entrata in vigore della nuova impostazione della perequazione finanziaria e della ripartizione dei compiti (NPC), il completamento della rete rimane un compito congiunto di Confederazione e Cantoni: questi ultimi mantengono la funzione di Committente, mentre all’USTRA è affidata l’Alta Vigilanza. Attingendo al finanziamento speciale per il traffico stradale (FSTS), il Parlamento ha inoltre stanziato 1,068 milioni per i lavori di sistemazione e di manutenzione delle strade nazionali in esercizio. Saranno avviati i lavori principali per i seguenti progetti: • A1 GE: Bernex-Ferney (sicurezza delle gallerie); • A2 TI: Riviera; • A9 VD: Vallorbe-Essert-Pittet; • A9 VD: ponti sul Flon; • A12 FR: area di sosta la Joux des Ponts; • A13 GR: cunicolo di sicurezza galleria Bärenburg. Inoltre proseguiranno i lavori principali in corso su altri tratti, tra cui: • A2 SO/BL: risanamento galleria del Belchen; • A2 NW: Acheregg-Beckenried; • A2 TI: Airolo-Quinto; • A2 TI: svincolo di Mendrisio; • A4 SH: galleria del Galgenbuck; • A5 NE: Colombier-Cornaux; • A6 BE: Rubigen-Thun; • A9 VD: Montreux-Roche; • A13 GR: circonvallazione Roveredo. Per quanto riguarda i progetti finalizzati a decongestionare la rete delle strade nazionali, i fondi saranno investiti in gran parte nell’ampliamento a sei corsie della circonvallazione Nord di Zurigo (A1), per la quale si prevede l’avvio dei lavori principali. n

INVESTIMENTI PER LE STRADE NAZIONALI

Autorizzato dal DATEC il programma dei lavori 2016, che prevede investimenti da parte della Confederazione per circa 1,64 miliardi nella rete delle strade nazionali: 509 milioni per la costruzione di nuovi tratti, 1,173 miliardi per interventi di sistemazione e manutenzione e 131 milioni per progetti di decongestionamento. I fondi sono stati stanziati dal Parlamento nella sessione invernale 2015. I lavori del 2016 si basano sull’ottavo programma pluriennale per il completamento delle strade nazionali, varato dal Consiglio Federale il 22 Febbraio 2012 e consistono nella prosecuzione dei progetti già avviati tra cui:

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