S&A 118 Luglio-Agosto 2016

4/2016

LUGLIO AGOSTO

4/2016 LUGLIO/AGOSTO

Milano

118

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali FOCUS ON

STRADE & AUTOSTRADE

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118

Anno XX - ISSN 1723-2155 Poste Italiane SpA - Spedizione in Abbonamento Postale D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

PONTI&VIADOTTI

INFRASTRUTTURE

MATERIALI

SICUREZZA

La Superstrada Pedemontana Veneta

Il ponte Lahntal a Limburg

Il progetto delle chicane in ambito urbano

Il ponte sul torrente Rudavoi San Gottardo: il più lungo tunnel ferroviario del mondo

Tecnologia robotica 3D al servizio della sicurezza stradale La metodologia BIM per il nodo idraulico di Ivrea

Barriere stradali in A22 Controllo e verifica in realtà virtuale di progetti per la sicurezza

INTERVISTE Peter Füglistaler-Wasmer e Renzo Simoni: uomini che... hanno trasformato un sogno in realtà

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4/2016

LUGLIO AGOSTO

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali

SOMMARIO editoriale 7

Corruzione, sprechi ed evasione sono amare realtà: le chiacchiere non bastano più!

Mario Organte – Massimo Duellone

Claudio Capocelli

strade&autostrade 8 16

pavimentazioni&manti 24

Il ponte Meier tra passato e futuro Plinio Taverna – Pierpaolo Rossetto

Il ruolo dell’attivante di adesione – prima parte

Interventi stradali e ferroviari in Val di Non e Val di Sole

Loretta Venturini – Luca Baccellieri

Luca Fronza – Roberto Boller

Filo diretto con il cantiere Marina Casati – Ezio Neve – Angelo Valsecchi

Ingegneria di costruzione del ponte Signature a Delhi Mario de Miranda

gallerie&tunnelling 28

Il ponte sul torrente Rudavoi Alessandro Romanini – Sandro D’Agostini

19 Orte-Mestre: la riqualificazione dell’intero itinerario Gaia Cacciari

Il viadotto Del Ranco sul Quadrilatero Marche-Umbria Antonio Mastroberardino

L’Osservatorio ANAS A cura di Marina Capocelli

Ponte di Montereale: riparazione, consolidamento e adeguamento antisismico Lucio Della Sala – Francesco Matera – Angelo Sabatiello

La Superstrada Pedemontana Veneta Marina Capocelli

Il ponte Canozio sul canal Bianco

Galleria di Gallerie A cura di Monica Sigismondo

ferrovie&metropolitane 90 San Gottardo: il più lungo tunnel ferroviario del mondo Eugenio A. Merzagora – Monica Sigismondo

Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

ponti&viadotti 40

Costruzione e montaggio del viadotto Binaschina Emanuele Maiorana – Lorenzo Sartori

Il Punto di Vista: “Durevolezza!” Mario de Miranda

Matera: la cultura passa sul viadotto Lame Strette Alfredo Ingletti – Stefano Possati – Marco Sciarra

asfalti&bitumi 100 Il riconoscimento di una lunga storia: primi in Italia e secondi in Europa Francesco Colombo

cementi&calcestruzzi 105 Il ponte Lahntal a Limburg Luca Chiappa

www.stradeeautostrade.it

tecnologie&sistemi 108 Laboratorio moderno di meccanica delle terre all’Università di Rijeka Letizia Solari

114 Tecnologia robotica 3D al servizio della sicurezza stradale Paolo Guasconi – Alessandro Chiodin

118 La metodologia BIM per il nodo idraulico di Ivrea Vitantonio Palmisano

macchine stradali 122 La cultura della compattazione Ufficio Stampa di Weber Italia

124 Il futuro della fresatura a freddo 128 Ora il VESF parla anche Italiano Lucio Garofalo

trasporti&logistica 172 ITS e Smart City A cura di Maria Predari

ambiente&territorio 174 Verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura di Piero Scotti

finanza&progetti 176 Abertis diventa partner di A4 Holding Darma Lodigiani

177 Grandi opere: una nuova disciplina anche per il controllo dei costi Marta Tenca

norme&leggi 178 Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie

macchine movimento terra 130 Innovazione per prestazioni da grandi macchine

attrezzature&componenti 132 Un sistema per dozer rivoluzionario Ufficio Marketing di Topcon Positioning Italy Srl

traffico&mobilità 134 Il progetto delle chicane in ambito urbano Michele Agostinacchio – Donato Ciampa – Saverio Olita

segnaletica&sicurezza 140 Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

141 Barriere stradali di sicurezza in A22 – prima parte Walter Pardatscher – Carlo Costa – Andrea Demozzi

146 Controllo e verifica in realtà virtuale di progetti per la sicurezza stradale – prima parte Lorenzo Domenichini – Valentina Branzi

154 Sicurezza della circolazione = strade intrinsecamente sicure? Francesco Annunziata

158 Riforma del Codice della Strada: ancora a senso unico… Angelo Artale

162 Osservatorio CdS A cura di Pasquale Cialdini

168 Cosa imparare dalle cifre sulla sicurezza stradale Fabio Camnasio

170 Un occhio alla Sicurezza A cura di Gaetano Moroni

A cura di Stefano Calzolari

180 L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

incontri&interviste 182 Uomini che… hanno trasformato un sogno in realtà Bruno Amatucci

manifestazioni&formazione 188 Mercato mondiale delle costruzioni: nel 2015 l’India batte la Cina 189 Gli appuntamenti dei prossimi mesi A cura di Valeria Ferrazzo

rassegne&notiziari 190 Servizio ai Lettori 191 Recensioni di libri e cd-rom 192 Il Notiziario SIIV A cura di Gianluca Dell’Acqua

194 Il Notiziario ASIT A cura di Francesca Maltinti e Alfonso Montella

196 Il Notiziario ASSOSEGNALETICA A cura di Giusy Palladino

198 Il Notiziario ERF A cura di Concetta Durso

200 Il Notiziario LASSTRE A cura di Fabrizio D’Amico

202 Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

204 News dall’Europa 208 Indice Inserzionisti

In prima copertina: La fase di montaggio dell’antenna del ponte strallato Signature a Delhi Studio de Miranda Associati DMA Via Carlo Pisacane, 26 - 20129 Milano Tel.: +39.02.29412387 - Fax +39.02.29415210 info@demiranda.it - www.demiranda.it

In collaborazione con

EDI-CEM Srl www.edi-cem.it

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

Società Nazionale per le Strade

Associazione Scientifica Infrastrutture Trasporto

Associazione Italiana Segnaletica Stradale

Collegio dei Tecnici dell’Acciao

Centro di ricerca per la Sicurezza stradale

LAboratorio per la Sicurezza Stradale dell’università degli Studi Roma TRE

Società Italiana Infrastrutture Viarie

SEDE LEGALE E AMMINISTRATIVA Via Emilio Morosini, 22 - 20135 Milano Tel. 02.55195064 - Fax 02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it edi-cem.srl@pec.it

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SEDE OPERATIVA E REDAZIONE Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. 02.5456045 / 02.54100264 Fax 02.59904064 redazione@stradeeautostrade.it

European Union Road Federation

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Claudio Capocelli

CAPOREDATTORE Marina Capocelli

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Ingegneria della Sicurezza e Protezione

Eugenio Augusto Merzagora

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REDATTORI E COLLABORATORI

Da Milano: Gianluca Basile - Luigi Brighenti Gaia Cacciari - Anna Caimi - Francesco Colombo Piero Dangera - Lucio Garofalo - Darma Lodigiani Maria Predari Maurizio Quaranta - Monica Sigismondo - Letizia Solari - Claudio Vitruvio Da Bologna: Marta Tenca Da Roma: Bruno Amatucci - Gaetano Moroni - Piero Scotti Da Bruxelles: Fabio Camnasio

COMITATO SCIENTIFICO

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Prof. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario de Miranda, Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Segreteria e Amministrazione Valeria Ferrazzo segreteria@stradeeautostrade.it

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Responsabili Piattaforma IT

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Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

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Il prossimo fascicolo è dedicato a CANTIERI&SICUREZZA

Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei serramenti

Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Responsabilità e Copyright Gli articoli e i servizi pubblicati sulla Testata esprimono l’opinione dell’Autore e non necessariamente quella della Casa Editrice che non si assume la responsabilità di quanto in essi riportato, a maggior ragione se a firma, essendo tale responsabilità da ascriversi unicamente all’Autore. La Casa Editrice non si assume inoltre la responsabilità per i casi di eventuali errori contenuti negli articoli pubblicati o di errori in cui fosse incorsa nella loro riproduzione sulla Rivista. L’invio di testi e di immagini implica l’autorizzazione dell’Autore alla loro pubblicazione a titolo gratuito - salvo diverso accordo tra le Parti - e non dà luogo alla loro restituzione, anche in caso di mancata pubblicazione e anche se esemplari unici. La Direzione si riserva il diritto di ridimensionare gli articoli pervenuti, senza alterarne il contenuto e il significato globale. La riproduzione totale o parziale - sia in forma scritta sia in forma digitale - di articoli, pubblicità e illustrazioni proposti sulla Rivista

nonché la loro traduzione è vietata e perseguibile per Legge.

Informativa CFP www.anvur.org

Si ricorda ai gentili Autori che, secondo la Normativa vigente, è possibile ottenere Crediti Formativi Professionali (CFP) attraverso la redazione di pubblicazioni qualificate nell’ambito dell’aggiornamento informale, essendo la Rivista compresa nell’elenco redatto dall’ANVUR per l’“Area di Ricerca 08 - Riviste Scientifiche”. In tal senso, si invita a contattare il proprio Ordine Professionale.

Alessandro Berbenni - Diego Martinelli

Organizzazione Eventi

Marina Mandelli eventi@stradeeautostrade.it

Questa rivista è associata alla Unione Stampa Periodica Italiana

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31-10-2014

12:51

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CORRUZIONE, SPRECHI ED EVASIONE SONO AMARE REALTÀ:

LE CHIACCHERE NON BASTANO PIÙ!

Nell’ultimo quarto di secolo, l’Italia ha vissuto sempre al di sopra delle proprie possibilità: ora le si presenta il conto poiché stanno emergendo tutte le amare realtà. Gli sprechi e la corruzione in continuo aumento, specialmente nella PA, sono ormai un’abitudine così come l’evasione fiscale, senza considerare che della spending review non si parla più. Tutto ciò per mantenere in piedi un apparato politico-burocratico in parte inutile, inefficiente, corrotto e costoso. Il cittadino è quindi sfiduciato. E, allora, per quale motivo dovrebbe salire la domanda interna? L’occupazione non cresce, quella lieve è di basso livello e mal retribuita, le Regioni aumentano le addizionali a oltre il 3%, le tariffe che invece dovrebbero scendere aumentano tutte indistintamente (treni, autostrade, utenze, carburanti, trasporti pubblici, ticket sanitari, parcheggi, multe, Assicurazioni, Università, asili, mense, medicinali, ecc…): il credito al consumo è ormai a tassi d’usura. Per quale motivo dovrei consumare, ammesso di poterlo fare? Devo avere possibilità e certezze e poi, forse, comincerò a pensarci. Attenzione però: ormai ci siamo abituati a consumare meno. Sarà dura cambiare. La sfiducia dilaga e le chiacchiere non bastano. Ora si vorrebbe continuare a produrre debiti invece di intervenire finalmente sui vitalizi, sugli stipendi esagerati di tutta la classe politica e dei Dirigenti della PA di partecipate perennemente in rosso. Tutte situazioni che stanno minando l`immagine del Paese agli occhi degli investitori internazionali. Temo si stia seriamente mettendo in pericolo il futuro delle prossime generazioni e faticheremo molto a riportare i conti dello Stato in equilibrio! E a proposito di crescita e ripresa dei consumi, stiamo aspettando che il Nuovo Codice Appalti produca i tanto attesi effetti sul riavvio con regole efficienti delle opere pubbliche e in particolare per quanto ci riguarda le infrastrutture viarie e ferroviarie. Dal 19 Aprile, l’effetto Codice sugli Appalti ha prodotto un crollo del numero e dell’importo.

I dati di Maggio del mercato dei Bandi pubblici sono da paura: –26% per il numero di gare e –85% per il valore delle opere rispetto allo stesso mese del 2015. L’entrata in vigore del nuovo codice appalti ha paralizzato l’attività delle stazioni appaltanti. A pesare è stata soprattutto la mancanza di un periodo transitorio che avrebbe dato un po’ di respiro agli Enti in questa delicata fase di rinnovamento normativo (come avevo preannunciato nel mio editoriale del mese di Marzo 2016). Per far ripartire il settore ci vorrà ancora qualche mese, ma al momento i lavori pubblici stanno vivendo una fase di blocco quasi totale; anche nei primi giorni di Giugno, infatti, nei contatti quotidiani che ho con Imprese e Amministratori percepisco una sensazione di grande difficoltà a poter pianificare il lavoro e le procedure operative. Chi ha mandato in gara le opere con il vecchio codice non ha incontrato le difficoltà che stanno attraversando gli Enti da diverse settimane. La principale stazione appaltante italiana – l’ANAS – il mese scorso ha indetto solo sei procedure (50 in meno rispetto a maggio 2015) per appena 1,3 milioni (erano 60,2 milioni un anno fa). Da anni si scrivono norme sugli appalti con regole sempre più stringenti che danno fastidio alle aziende perbene e fanno il solletico a quelle malavitose. Forse non occorre fare Normative sugli appalti, ma fare controlli sotto copertura, con agenti infiltrati che fingano di essere Imprenditori per scoprire Funzionari Pubblici o Politici che chiedono tangenti. Il tema vero è la corruzione e il suo impatto negativo sull’economia che soffoca la competitività. Poca incidenza del codice appalti sull’attività di prevenzione anche tramite la semplicità e la trasparenza delle norme. Purtroppo anche poca efficacia della nuova Authority contro la corruzione, l’ANAC guidata da Raffaele Cantone che non può combatterla perché servirebbero strumenti altamente invasivi che la Costituzione riserva alla sola Magistratura. E l’ANAC è un’Autorità amministrativa, quindi non può avere alcun potere coercitivo.

EDITORIALE

Claudio Capocelli

strade&autostrade

Marina Capocelli

LA SUPERSTRADA

PEDEMONTANA VENETA LA PIÙ IMPORTANTE OPERA STRADALE ATTUALMENTE IN COSTRUZIONE NELLA REGIONE VENETO

on il Piano dei Trasporti della Regione Veneto del 1990, la • è un’opera realizzata in regime commissariale ai sensi della constatazione della mancanza di un’adeguata viabilità in L. n° 225/1992 a seguito della dichiarazione del Consiglio dei una delle aree più dinamiche e produttive del Veneto fece Ministri di uno stato di emergenza traffico sulla cui legittimità sì che il Consiglio Regionale individuasse un “itinerario pedemonè stata chiamata a esprimersi definitivamente persino la Cortano veneto” di collegamento tra l’alta pianura vicentina a Ovest te Costituzionale nel Novembre 2014; e l’alta pianura trevigiana a Est. Ci sono voluti più di 25 anni per arrivare all’approvazione del progetto preliminare dell’opera, avvenuta con Delibera del CIPE solo il 29 Marzo 2006, a causa della discussione politica, delle fasi progettuali, degli iter burocratici e amministrativi e dei vari contenziosi. In questi anni l’opera è stata sempre più avvertita come prioritaria e urgente dalle Comunità Locali interessate e dalle categorie economiche della zona, che hanno portato alla dichiarazione dello stato di emergenza dal 2009. In questo stesso anno è stata anche stipulata la convenzione di concessione. La Superstrada Pedemontana Veneta è indubbiamente la più importante opera stradale attualmente in costruzione nella regione del Veneto e ha in sé caratteristiche molto particolari legate alla sua genesi; si precisa in tal senso che: • è una “Superstrada a pedaggio”; • è un’opera di competenza regionale, ma inserita fra le opere strategiche di Legge Obietti1. Sarcedo, il tratto in trincea (Lotto 2A) vo a livello nazionale;

STRADE & AUTOSTRADE 4-2016

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SUPERSTRADE

Il pensiero dell’Ing. Silvano Vernizzi, Commissario della Superstrada Pedemontana Veneta sentenza del Consiglio di Stato che ha La Pedemontana Veneta è sicuramente respinto i ricorsi di diversi cittadini cauna delle grandi opere più contestate. peggiati da due portavoce dei ComitaD’altra parte, in Italia è ormai lo sport ti, introducendo, peraltro , un concetto preferito quello di contestare le graninnovativo ossia che la privazione della di opere, lo scempio del territorio, le celerità di spostamento è una violazione enormi colate di cemento che devastadei diritti fondamentali dell’individuo. no l’ambiente integro e incontaminato Altro tema base della polemica relativa a parte qualche migliaio di capannoni all’opera è stato quello della nomina di realizzati negli ultimi anni senza alcuna un Commissario di Protezione Civile per protesta e a parte il continuo urbano cola realizzazione della stessa. A parte che stituito da una edificazione diffusa che sulla correttezza di tale nomina si sono crea una città unica in tutta l’area pedeespressi con sentenze favorevoli il TAR montana veneta e anche questo senza Lazio, il Consiglio di Stato e anche la proteste. Corte Costituzionale, è necessario fare Quindi Comitati, manifestazioni contro, alcune considerazioni. La nomina di un addirittura Sante Messe, dal sapore un Commissario equivale a individuare un po’ pagano, per proteggere madre naunico soggetto responsabile della reatura come se lo scopo di chi sta realiz2. L’Ing. Silvano Vernizzi, Commissario della lizzazione di un’opera e ciò con risvolti zando quest’opera sia quello di distrugSuperstrada Pedemontana Veneta certamente positivi sulla realizzazione gere il territorio e di renderlo inservibile della stessa, senza ricorrere a strutture complesse che quando per le future generazioni. si determina un problema lo risolvono creando un “tavolo di Questo il contesto in cui si è iniziata la realizzazione dell’opera. lavoro” e quindi affossando l’opera. Il modo di procedere è stato quello della legalità assoluta, Sulla Pedemontana Veneta questo modo di operare ha funziomai un passo di troppo per evitare gli strali movimentisti e dei nato e quindi continuiamo per contrastare la “decrescita feliComitati, e quindi rispetto rigoroso delle procedure. ce” con uno sviluppo ordinato e compatibile con l’ambiente. Siamo anche arrivati al termine dei contenziosi con la recente

• è un’opera realizzata tramite l’istituito della concessione di progettazione definitiva ed esecutiva, esecuzione e gestione per 39 anni sulla base di una proposta di finanza di progetto presentata alla fine del 2003; • è un’opera che beneficia di un contributo pubblico per 614,91 milioni di Euro, derivante da due specifiche Leggi (L. 448/1998 e L. 98/2013), a fronte di un investimento complessivo pari a 2.258 milioni, e che per la differenza viene pagata con capitali privati, poi remunerati con la gestione a pedaggio dell’opera, per buona parte da reperire tramite l’emissione di bond. In relazione, invece, alle sue specifiche tecnico funzionali, la Superstrada Pedemontana Veneta è stata condizionata dal perseverare lo scopo di migliorare i collegamenti interni alla regione del Veneto nell’area pedemontana, relazionandosi fortemente con le previsioni urbanistiche locali, garantendo la massima compatibilità con i territori attraversati, così come indicato nella legge istitutiva che ha dato origine alla Pedemontana stessa, ovvero a la L. n° 448/98. Ne è conseguito un iter procedurale caratterizzato dalla forte e significativa partecipazione delle Comunità Locali durante le fasi approvative del progetto preliminare, dello studio di

impatto ambientale nel 2005/2006 e del progetto definitivo del 2010. Ne sono conseguiti: • estesi tratti in trincea (oltre 50 km) per limitare l’impatto visivo e acustico sul territorio; • oltre 9 km in gallerie artificiali; • una frequenza di svincoli (circa uno ogni 6 km) tale da garantire un’adeguata permeabilità sul territorio; • numerose opere complementari di adduzione per evitare che il traffico da e per la Superstrada vada a interessare i centri abitati. La Superstrada Pedemontana Veneta, inoltre, ha portato avanti l’obiettivo di riordinare e riorganizzare l’intero sistema viario del territorio di riferimento per migliorare i livelli complessivi di qualità e sicurezza, in funzione delle esigenze della mobilità e dello sviluppo a livello locale. L’intervento permetterà, quindi, una migliore accessibilità, facendo sì che gli attori locali possano raggiungere in modo più diretto e in tempi più brevi i mercati esterni e nello stesso tempo garantirà di allontanare il traffico, soprattutto dei mezzi pesanti, dai numerosi centri abitati oggi fortemente congestionati dal traffico di attraversamento.

4-2016 STRADE & AUTOSTRADE

strade& autostrade

3. La planimetria del tracciato

IL TRACCIATO Il tracciato ha origine dalla A4 Milano-Venezia in corrispondenza del casello autostradale di Montecchio Maggiore (VI) e, dopo aver intersecato la A31 “Valdastico”, termina più a Est interconnettendosi alla A27 Venezia - Belluno a Spresiano (TV), con un percorso complessivo di circa 94,5 km La forte antropizzazione che caratterizza il Nord-Est e la conseguente carenza di spazi hanno determinato la necessità di operare scelte progettuali congruenti con il quadro della viabilità complessiva; rappresentativa in tal senso è la scelta di integrare nel progetto le varianti alla S.P. 246 in comune di Montecchio Maggiore e il sistema S.P. 248 e S.P. 111 “Nuova Gasparona”, sempre in provincia di Vicenza, prevedendo il loro riutilizzo come asse superstradale e al tempo stesso mantenendo la loro funzione locale come viabilità complementare. Dal punto di vista tecnico, la Superstrada si caratterizza per il suo inserimento plani-altimetrico non semplice, in un territorio caratterizzato da numerosi vincoli anche di natura ambientale, paesaggistica e monumentale. La scelta di realizzare una Superstrada (strada principale extraurbana di tipo B) invece di un’autostrada ha consentito di avere una minore rigidità progettuale in termini di raggi planimetrici e profili altimetrici, soprattutto per inserire i numerosi tratti in trincea richiesti dagli Enti Locali, e il tutto è stato possibile anche in virtù della qualità dei terreni ghiaiosi - sabbiosi e della quota depressa della falda freatica,

STRADE & AUTOSTRADE 4-2016

che consentono in fase di esecuzione lavorazioni in sicurezza anche a profondità rilevanti (fino a meno 10/12 m da p.c.). Per contro, il ricorso per circa il 70% del tracciato a trincee o gallerie naturali e artificiali ha imposto soluzioni molto spinte e innovative per il convogliamento, trattamento e smaltimento delle acque di piattaforma. La progettazione dell’idraulica di piattaforma della Superstrada prevede infatti una soluzione di raccolta, trattamento e allontanamento delle acque meteoriche di tipo separato, ossia già lungo il corpo stradale avviene la divisione tra acque di prima pioggia e seconda pioggia. Le prime saranno convogliate agli impianti di trattamento, comprendenti sedimentazione e filtrazione, mentre le portate eccedenti, ove possibile, sono scaricate nel suolo tramite sistemi di drenaggio quali pozzi e trincee disperdenti. La filtrazione sarà garantita da una serie di cartucce filtranti che trattengono il particolato e assorbono le sostanze inquinanti come metalli disciolti, nutrienti e idrocarburi (il materiale filtrante è costituito da zeolite, perlite e carboni attivi). Laddove siano presenti terreni poco permeabili, con falda particolarmente alta o nelle zone di protezione dei pozzi idropotabili (zone a protezione totale), lo scarico delle acque avviene nei corpi idrici ricettori previa laminazione in bacini o vasche realizzate in opera, garantendo così l’invarianza idraulica del territorio. L’eventuale sversamento accidentale viene stoccato in opportune vasche che permettono di immagazzinarlo e, dopo opportune analisi, stabilire la miglio-

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SUPERSTRADE re tecnica di smaltimento. Nello sviluppo dell’intero tracciato le opere d’arte principali sono: • galleria Malo: sarà la più lunga galleria naturale della regione con uno sviluppo complessivo di 5.810 m su due distinti fornici tra i quali sono previsti 12 by-pass pedonali e 13 by-pass carrabili;

• svincoli: la Superstrada prevede complessivamente la realizzazione di due barriere di esazione (interconnessione con l’Autostrada A31 e con l’Autostrada A27) e 15 caselli intermedi strutturati ognuno con piste di esazione, sottopasso pedonale, pensilina di copertura e fabbricato di casello. Il sistema di esazione proposto è conforme alla Direttiva Europea 2004/52/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 29 Aprile 2002 in materia di telepedaggio stradale nella Comunità.

6. Il casello di interconnessione sulla A31 (Lotto 2)

4A e 4B. L’imbocco lato Vicenza della galleria Malo

7. La galleria artificiale Trevignano (Lotto 3)

• galleria Sant’Urbano: galleria naturale a doppio fornice dello sviluppo di 1.600 m; • viadotto sul Brenta: impalcato in acciaio su sette campate per una luce totale di 433 m; • viadotto sull’Astico: impalcato in acciaio su quattro campate per una luce totale di 180,50 m;

Il progetto ha previsto opere di mitigazione con interventi di tipo acustico (barriere fonoassorbenti e pavimentazioni tradizionali antirumore) e opere a verde al fine di mitigare maggiormente l’impatto dell’opera sul territorio, anche se è la stessa progettazione “in trincea” la principale opera di mitigazione paesaggistica. Inoltre, sono stati previsti tratti in galleria arti-

5A, 5B e 5C. L’imbocco lato Treviso (5A e 5B) e lato Vicenza (5C) della galleria Sant’Urbano

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strade& autostrade ficiale per non interessare coni visuali di particolare interesse, quali la monumentale Tomba Brion di Carlo Scarpa a San Vito di Altivole, Villa Emo di Andrea Palladio a Vedelago, la prepalladiana Villa Agostini Tiretta a Giavera del Montello e ancora Villa Fanna a Villorba, solo per citare i contesti emergenti di maggior pregio. In corrispondenza degli svincoli della Superstrada sono stati previsti vari punti per la valorizzazione dei prodotti tipici locali e individuati percorsi attraverso una adeguata segnaletica turistica, al fine di sostenere e valorizzare l’area pedemontana per poter sviluppare un turismo di visitazione culturale ed enogastronomico. I lavori sono attualmente in corso su tutte le 15 tratte in cui è stata virtualmente suddivisa l’opera e il cronoprogramma prevede l’apertura dell’intera opera nel 2019 con la sola eccezione della galleria di Malo, l’opera d’arte più complessa, la cui apertura al traffico è prevista per il 2020.

Svincoli e interconnessioni • Interconnessioni: A4, A31, A27; • svincoli: Montecchio Maggiore, Montecchio-Arzignano, Valle dell’Agno, Malo, Breganze, Mason-Pianezze-Marostica, Bassano Ovest, Bassano Est, Mussolente-Loria, Riese Pio X-San Zenone degli Ezzelini, Altivole, Montebelluna-Volpago, Povegliano, Spresiano-Villorba.

DATI TECNICI DEL PROGETTO ESECUTIVO APPROVATO NEL DICEMBRE 2013 L’ambito territoriale interessato • Provincia di Vicenza: comuni di Brendola, Montecchio Maggiore, Trissino, Castelgomberto, Brogliano, Cornedo Vicentino, Malo, Isola Vicentina, Villaverla, Thiene, Sarcedo, Montecchio Precalcino, Breganze, Fara Vicentino, Mason Vicentino, Molvena, Pianezze, Marostica, Nove, Bassano del Grappa, Rosà, Cassola, Mussolente, Romano d’Ezzelino; • provincia di Treviso: comuni di Loria, San Zenone degli Ezzelini, Riese Pio X, Altivole, Vedelago, Castelfranco Veneto, Montebelluna, Castello di Godego, Trevignano, Volpago del Montello, Giavera del Montello, Povegliano, Villorba, Spresiano.

8. Lo svincolo Bassano Est (Lotto 2)

Lunghezza degli interventi • Lunghezza complessiva asse principale: 94,557 km (compreso adeguamento in sede del tratto var. S.P. 246).

Consistenza opere asse principale • • • • • • • • • • • • •

9. Lo svincolo di Altivole (Lotto 3)

Tracciato: 94.577 m; rilevati: 4.827 m; trincee: 51.568 m; viadotti e ponti: 16, per un totale di 1.305 m; gallerie naturali: due, per un totale di 7.320 m; tunnel “finestra di Malo”: 605 m; microtunnel DN1600: 1.082 m; gallerie artificiali: 36, per un totale di 9.186 m; manufatti a spinta: sette, per un totale di 348 m; muri e paratie: 305.794 m2; cavalcavia: 65; ponti canale e ponti tubo: 54; altre opere idrauliche (sifoni, tombini): 81.

Viabilità complementari Estensione complessiva: 67.000 m, di cui: • a una corsia per senso di marcia: 59.706 m; • a due corsia per senso di marcia: 7.294 m.

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10. Il monolite tra Camposampiero e Montebelluna (Lotto 3)

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SUPERSTRADE Sezione tipo Con riferimento al D.M. 5 Novembre 2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” la classificazione della strada è di tipo B “Extraurbane Principali”. Le caratteristiche principali sono: • velocità di progetto: Vp=70-120 km/ora (120 km/ora su tutto il tracciato); • corsie di marcia: 2+2 di larghezza 3,75 m; • spartitraffico centrale: larghezza 3 m; • banchine: 0,75 m in sinistra e 3 m in destra lungo tutta la Superstrada.

Le principali opere d’arte • Galleria naturale Sant’Urbano: si trova nella Valle dell’Agno e interessa i territori comunali di Montecchio Maggiore e Trissino. Ha uno sviluppo pari a circa 1.600 m. È costituita da due distinti fornici, uno per ogni carreggiata con due corsie per senso di marcia, oltre alla corsia di emergenza. I lavori di scavo sono iniziati nel Novembre 2014 e in data 14 Marzo 2016 è stato demolito l’ultimo diaframma in roccia. Il completamento dei lavori di scavo è avvenuto nel mese di Aprile 2016; • galleria naturale Malo: collega la Valle dell’Agno in comune di Castelgomberto con la Valle del Leogra in comune di Malo e, con uno sviluppo complessivo di circa 5.810 m, è la galleria più lunga dell’intero tracciato. È costituita da due distinti fornici, uno per ogni carreggiata con due corsie per senso di marcia, oltre alla corsia di emergenza. Le due carreggiate sono collegate da 12 by-pass pedonali e da 13 carrabili. I lavori di scavo sono iniziati nel 2015; • viadotto sul fiume Brenta: è il viadotto di maggior estesa dell’intera Superstrada con uno sviluppo pari a 433 m, con impalcato in acciaio su sette campate. I lavori sono stati completati nel 2015;

• viadotto sul torrente Astico: è il secondo viadotto di maggior estesa dell’intera Superstrada con uno sviluppo pari a 180 m, con impalcato in acciaio su quattro campate. I lavori sono stati completati nel 2015. Numero campate: sette (due spalle e sei pile) Caratteristiche principali

Luce totale: 433,84 m Luce campate centrali: 67+67+67+67+67 m Luce campate di bordo: 47,92+50,92 m Spalla 1: 26 pali, ø 1.200 e lunghezza 13 m

Sottofondazioni Spalla 2: 26 pali, ø 1.200 e lunghezza 13 m Pile: 18 pali, ø 1.200 e lunghezza 13 m Spalla 1: dimensioni 32,40x8,10x2 m Fondazione

Spalla 2: dimensioni 32,40x8,10x2 m Pile: dimensioni 32,40x6,50x2 m Altezza pila 1: 12,49 m Altezza pila 2: 12,23 m Altezza pila 3: 11,69 m

Pile

Altezza pila 4: 11,69 m Altezza pila 5: 11,42 m Altezza pila 6: 11,15 m Dimensioni in pianta: 32,01x3,90 m Spessore setti: 0,86 m

Appoggi

Isolatori antisismici a pendolo a doppia superficie di scorrimento Carpenteria metallica: acciaio S355J2G3W (Corten)

Impalcato

Larghezza: 31,10 m Altezza travi laterali: 4,50 m Altezza trave centrale: 4,85 m Peso totale della struttura metallica: 3.697 t

12. Le caratteristiche del viadotto sul fiume Brenta

11. Il viadotto Brenta (Lotto 2)

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13. Il viadotto Astico (Lotto 2)

Caratteristiche principali

Numero campate: quattro (due spalle e tre pile)

Traffico giornaliero medio stimato al 2019

34.000 veicoli/giorno

Luce totale: 180,50 m

Superficie totale in esproprio

Circa 8.500.000 m2

Numero di Ditte espropriate

Oltre 3.000

Numero interferenze

Circa 1.380

Numero elaborati del progetto esecutivo

Circa 20.000

Volumi di scavo complessivi

Circa 32.000.000 m3

Volumi di cls complessivi

Circa 1.760.000 m3

Acciaio

Circa 150.400.000 kg

Luce campate centrali: 54,50+54,50 m Luce campate di bordo: 36,25+35,25 m Spalla 1: 27 pali, ø 1.200 e lunghezza 9 m

Sottofondazioni Spalla 2: 18 pali, ø 1.200 e lunghezza 13 m Pile: 18 pali, ø 1.200 e lunghezza 16 m

Fondazione

Spalla 1: dimensioni 32,30x9,80x1,60 m (con all’interno uno scatolare viario) Spalla 2: dimensioni 32,30x6,90x2 m Pile: dimensioni 32,40x6,50x2 m

15. Altri dati dell’infrastruttura

Altezza pila 1: 12 m Altezza pila 2: 12,50 m Pile

Altezza pila 3: 14 m Dimensioni in pianta: 32,02x3,62 m Spessore setti: 0,86 m

Appoggi

Isolatori antisismici a pendolo a doppia superficie di scorrimento Carpenteria metallica: acciaio S355J2G3W (Corten) Larghezza: 25,90 m

Impalcato

Altezza travi laterali: 4,50 m Altezza trave centrale: 485 m Peso totale della struttura metallica: 1.481 t

14. Le caratteristiche del viadotto sul fiume Astico

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L’ITER PROCEDURALE • Proposta di project financing presentata alla Regione del Veneto il 30 Dicembre 2003; • dichiarazione di pubblico interesse con Deliberazione di Giunta Regionale del Veneto n° 3858 del 03 Dicembre 2004; • approvazione progetto preliminare con Deliberazione CIPE n° 96 del 29 Marzo 2006; • avvio della gara di concessione per progettazione, costruzione e gestione dell’opera: Bando approvato con Deliberazione della Giunta Regionale del Veneto n° 3185 del 17 Ottobre 2006; • sentenza del Consiglio di Stato in merito all’aggiudicazione in data 31 Marzo 2009; • aggiudicazione definitiva con Deliberazione della Giunta Regionale del Veneto n° 1934 del 30 Giugno 2009; • dichiarazione dello stato di emergenza determinatosi nel settore del traffico e della mobilità nel territorio delle Province

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SUPERSTRADE

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di Treviso e Vicenza con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 31 Luglio 2009; nomina del Commissario Delegato con O.P.C.M n° 3802 del 15 Agosto 2009; firma della Convenzione tra il Commissario Delegato e il Concessionario per la progettazione definitiva ed esecutiva, nonché per la costruzione e la gestione della Superstrada Pedemontana Veneta in data 21 Ottobre 2009; approvazione del progetto definitivo con Decreto n° 10 in data 20 Settembre 2010 del Commissario Delegato; consegna parziale e avvio dei lavori relativi alla Tratta 2A in data 10.11.2011; consegna parziale e avvio dei lavori relativi alla Tratta 2C in data 04.02.2013; firma dell’Atto aggiuntivo tra il Commissario Delegato e il Concessionario Superstrada Pedemontana Veneta Srl in data 18 Dicembre 2013; approvazione dell’intero progetto esecutivo in data 23 Dicembre 2013 con decreti del Commissario Delegato; consegna parziale e avvio dei lavori relativi al Lotto 1 Tratte A, B, C e D e al Lotto 2 Tratte B e D in data 11 Aprile 2014; consegna parziale e avvio dei lavori relativi al Lotto 3 Tratte A, B e F in data 21 Ottobre 2014; consegna finale e avvio dei lavori relativi al Lotto 3 Tratte C, D, E e G in data 09 Ottobre 2015; con DPCM del 1 Dicembre 2014 è stata disposta la proroga del regime emergenziale a tutto il 31 Dicembre 2016. n

DATI TECNICI Concedente: Regione del Veneto (pro tempore Commissario Delegato per l’emergenza, giusta O.P.C.M n° 3802 del 15 Agosto 2009) Concessionario: ATI: Consorzio Stabile S.I.S. S.C.p.A - Itinere Infraestructuras S.A., ora Società di Progetto S.P.V. SpA Contraente Generale: Consorzio Stabile S.I.S. ScpA Convenzione di concessione: in data 21 Ottobre 2009 e successivo Atto aggiuntivo in data 18 Dicembre 2013 Durata della concessione: 39 anni di gestione Scopo dell’intervento: rafforzare il sistema infrastrutturale regionale lungo l’asse Est-Ovest del Corridoio Mediterraneo, elevare il livello di sicurezza stradale sulla rete viaria regionale, migliorare lo standard di circolazione sulla rete viaria locale evitando l’attraversamento dei centri abitati e offrire una migliore accessibilità per il sistema produttivo delle aree interessate Costo dell’opera da progetto esecutivo (2013): 2.258,00 milioni di Euro, di cui: • 1.697,32 per lavori e oneri per la sicurezza; • 334,61 per espropri e indennizzi; • 116,72 per risoluzione interferenze; • 109,35 per progettazione, indagini, spese tecniche e generali, ecc.; Contributo pubblico in conto capitale: 614,91 milioni di Euro (L. 448/1998 e L. 98/2013).

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A cura di Marina Capocelli

L’OSSERVATORIO

ANAS

NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA, PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

PIANO INDUSTRIALE 2016-2020, OBIETTIVI: AUTONOMIA FINANZIARIA, 1.000 ASSUNZIONI, 3 MILIARDI/ANNO DI INVESTIMENTI

il Governo e crediamo che sia un obiettivo raggiungibile - ha sottolineato il Presidente - perché quello dell’autonomia finanziaria di ANAS è “il primo nodo” del Gruppo di lavoro che sta studiando l’operazione di fusione con FS”. Sull’autonomia il PiaLo scorso 10 Giugno il Presidente di ANAS Gianni Vittorio Arno individua tre diversi modelli sui quali poter battere: l’accisa mani ha presentato, presso la sede romana di Confindustria, sul carburante, vignette e pedaggio, focalizzando l’attenzione il Piano industriale 2016-2020 i cui obiettivi sono l’autonomia sull’ipotesi tariffaria legata all’accisa sul carburante. finanziaria, gli investimenti e un Piano assunzioni. Secondo essenziale punto: gli investimenti. “Il Piano Industriale - ha commentato Armani - svolge un ruolo A partire dal 2011, l’ammontare di investimenti medio annuo fondamentale nell’ambito della gestione delle Imprese e ANAS, è stato di circa 2 miliardi, che ha subito una costante flessione dopo una decennale parentesi, introduce nuovamente nel proscendendo nel 2015 a 1,7. L’obiettivo ora è quello di raggiunprio sistema il documento che delinea le strategie dell’azienda gere stabilmente 3 miliardi l’anno di investimenti attraverso il e le azioni necessarie per il raggiungimento degli obiettivi”. rilancio e la riorganizzazione della “struttura produttiva” e le Uno dei principali obiettivi del Piano industriale è senza dubmodalità di Project Management degli investimenti. Questo bio l’autonomia finanziaria: “Su questo stiamo lavorando con percorso, già avviato, passa attraverso il potenziamento delle attività di pianificazione, progettazione, appalto e realizzazione di nuove opere/manutenzione straordinaria. Essenziale per il rinnovo aziendale sono le assunzioni che, a detta di Armani, “sono legate a due decisioni fondamentali. Il rilancio degli investimenti, che richiede una struttura operativa e quindi avere più Ingegneri che lavorano per ANAS e maggiore qualità sia nel controllo dei costi che nella bellezza delle opere. Ma anche tornare a manutenere le strade con una maggiore presenza di addetti”. Pertanto sono previste 1.000 assunzioni: nello specifico, 900 figure di Personale di servizio e 100 Tecnici da dedicare alla 1. Il Presidente di ANAS Gianni Vittorio Armani alla presentazione del Piano industriale 2016-2020 progettazione e alla Direzione Lavori.

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STRADE LOMBARDIA: LA PASSERELLA CICLOPEDONALE CHE SCAVALCA LA S.S. 36 “DEL LAGO DI COMO E DELLO SPLUGA” A CINISELLO BALSAMO (MI)

2. La galleria artificiale Bersaglio sulla S.S. 640

SICILIA: SULLA S.S. 640 “DEGLI SCRITTORI”, GLI ULTIMI DIAFRAMMI DELLE GALLERIE SAN FILIPPO E BERSAGLIO E VARO DEL VIADOTTO MUMÌA Sulla S.S. 640 “degli Scrittori”, lo scorso 30 Aprile è stato abbattuto l’ultimo diaframma, che riguarda la carreggiata in direzione dell’Autostrada A19 “Palermo-Catania”, della galleria San Filippo. La galleria, a doppio fornice e lunga circa 200 m, rientra nei lavori di costruzione del nuovo tracciato a quattro corsie della Statale tra Agrigento e Caltanissetta e si trova nel tratto compreso tra Caltanissetta e l’innesto con l’Autostrada A19 “Palermo-Catania”. L’investimento complessivo relativo alle due gallerie San Filippo è di quasi 4.300.000 Euro. I lavori di scavo dell’altra canna, in direzione Agrigento, sono in avanzata fase di realizzazione. La sezione della galleria prevede una piattaforma stradale con due corsie da 3,75 m per senso di marcia, oltre a banchine laterali pavimentate. Il 1° Giugno è stato inoltre abbattuto l’ultimo diaframma della galleria Bersaglio, lunga circa 310 m. Il breakthrouh è avvenuto sulla carreggiata in direzione dell’Autostrada A19. I lavori di scavo dell’altra canna, in direzione Agrigento, sono in avanzata fase di realizzazione. La sezione della galleria prevede una piattaforma stradale con due corsie da 3,75 m per senso di marcia, oltre a banchine laterali pavimentate. La galleria Bersaglio, ubicata nel tratto compreso tra Caltanissetta e l’innesto con la A19, prevede un investimento complessivo di quasi 5 milioni. Dopo l’abbattimento del diaframma è stato effettuato anche il varo dell’ultimo impalcato del viadotto Mumìa, che presenta una luce di circa 400 m. Il lavoro di realizzazione del nuovo viadotto prevede un investimento complessivo di circa 15 milioni. I lavori di raddoppio della Statale “degli Scrittori” riguardano il Lotto 1 su un tracciato di circa 40 km (dal km 9+880 al km 44+400) per un importo complessivo di 545 milioni. La conclusione è prevista entro Dicembre 2016.

ANAS ha aperto al transito la passerella ciclopedonale che scavalca la S.S. 36 “del lago di Como e dello Spluga” in corrispondenza del km 9+030 e che collega le Vie Fratelli Gracchi, Engels e Pelizza da Volpedo nel comune di Cinisello Balsamo, in provincia di Milano. La nuova opera è stata realizzata da ANAS e sarà aperta nella fascia oraria 5.30/23.00 di ogni giorno. La passerella, inserita nell’ambito dei lavori di connessione tra la S.S. 36 e il sistema autostradale di Milano, consente il collegamento ciclopedonale con l’agglomerato urbano del comune di Cinisello Balsamo, separato dalla S.S. 36 e dal sistema di rampe dello svincolo di collegamento tra quest’ultima e l’Autostrada A4 Torino-Milano. I lavori prevedono la costruzione di un ponte a tre rami dello sviluppo complessivo di 392 m, oltre 68 m di rampe su rilevato di approccio al ponte stesso, con piattaforma adibita al transito pedonale e ciclabile con larghezza pari a 2,50 m. Le strutture comprendono: due spalle realizzate in calcestruzzo con sottofondazioni in micropali, 12 pile con fusto in acciaio collegate a fondazioni in calcestruzzo e sottofondazioni in micropali, impalcato di ciascun ramo costituito da un profilo scatolare chiuso anch’esso in acciaio, quest’ultimo sostenuto da stralli (nella parte di scavalco dei rami di svincolo suddetti) che confluiscono nell’antenna centrale di altezza pari a 41 m. Il ramo posto a Est della Strada Statale presenta due accessi, di cui uno verso la Via Fratelli Gracchi con una rampa su rilevato, e un altro sulla Via F. Engels mediante scala in acciaio. Il ramo posto a Ovest della Strada Statale presenta un accesso sulla Via Pelizza da Volpedo costituito da una rampa su rilevato e l’ultimo ramo, che si sviluppa verso Nord, si collega con il centro commerciale esistente mediante un ascensore e scale in acciaio, opere quest’ultime eseguite direttamente dal soggetto gestore del centro commerciale. In corrispondenza di ciascun accesso è presente un cancello per l’apertura e la chiusura della relativa parte di opera. Considerata l’attuale fase di ristrutturazione generale del centro commerciale e di intesa con l’Amministrazione comunale di Cinisello Balsamo, il ramo di passerella di collegamento con il centro commerciale non è ancora stato aperto al traffico. I dispositivi di ritenuta e di sicurezza per chi transita sulla passerella sono costituiti da staccionate in legno nella parte costituita dalle rampe su rilevato e, per la parte di scavalco della viabilità sottostante, da corrimano in acciaio e pannelli in materiale plastico ancorati direttamente alla struttura in acciaio del ponte. Sono installati un impianto di illuminazione con tecnologia a led e un sistema di raccolta e allontanamento delle acque meteoriche.

#BASTASTRADEABBANDONATE: IL GRANDE PIANO PER RIAPRIRE TUTTE LE STRADE CHIUSE DA ANNI È stato presentato il Piano ANAS per ripristinare tutti i tratti stradali rimasti per anni chiusi in Italia, a partire dalla Sicilia, in occasione della riapertura al traffico del tratto della A19 PalermoCatania in corrispondenza del viadotto Hymera, alla presenza del Presidente del Consiglio, Matteo Renzi. Il Presidente Armani ha dichiarato: “Mai più strade abbandonate! È inaccettabile che per anni le infrastrutture investite da

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strade& autostrade frane e smottamenti non vengano ripristinate. Il Piano ANAS prevede una serie di interventi puntuali del valore complessivo di 105 milioni che consentiranno di riaprire ben 20 strade chiuse in tutto il territorio nazionale, di cui sette nella sola Sicilia, alcune delle quali interrotte in più punti. Il Piano è stato concordato con il Ministro Delrio e il Governo. Ci sono anche a disposizione 490 milioni per rimuovere le limitazioni su altre strade, per le quali stiamo stabilendo la priorità. La rete stradale siciliana è caratterizzata da troppe strade abbandonate e chiuse per problemi di frane, crolli, mancanza di manutenzione adeguata. ANAS per la prima volta ha censito tutte queste arterie e ha verificato le misure più opportune per il ripristino della viabilità, dando la precedenza alle situazioni più critiche, in particolare a quei tratti interrotti che hanno costretto i clienti a lunghe deviazioni. ANAS ha attivato le analisi opportune e ha programmato un Piano finanziato dal governo che è già in corso di attuazione e di cui il viadotto Hymera costituisce un primo risultato concreto. Questi interventi sono complessi e richiedono forte attenzione, capacità tecnica e l’utilizzo di nuove tecnologie, quali i sensori e il controllo satellitare. In Sicilia, le prime due opere che contiamo di riaprire sono due tratti della S.S. 121 “Catanese”: il primo è il viadotto Coda di Volpe, sito fra il km 241+300 e il km 241+700, mentre il secondo è il ponte Cinque Archi, sito fra il km 120+500 e il km 125+900, il cui progetto di ripristino è stato diviso in due stralci (il primo aggiudicato è stato consegnato, mentre il secondo è in fase di aggiudicazione), per i quali ANAS prevede la fine complessiva dei lavori fra circa un anno”.

#LUCIROMAFIUMICINO: RIATTIVATA L’ILLUMINAZIONE SULL’AUTOSTRADA A91 ROMA-FIUMICINO ANAS ha ripristinato l’illuminazione sull’Autostrada A91 RomaFiumicino: oltre 1.000 punti luce sono tornati in funzione lungo tutto il tracciato dopo che i ripetuti furti di cavi di rame avevano compromesso il funzionamento dell’intero impianto. Complessivamente, sono stati posati e collegati 300 km di nuovi cavi in alluminio - materiale con analoghe prestazioni rispetto al rame, ma meno appetibile sul mercato - che sono stati interrati e posti all’interno di condotte cementificate al fine di evitare il ripetersi dei furti. I lavori si svolgono su tre turni per 24 ore al giorno, riservando all’orario notturno le lavorazioni che richiedo-

3. La Roma-Fiumicino dopo il ripristino dell’illuminazione

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no l’occupazione di parte della carreggiata, al fine di contenere i possibili disagi al traffico. Complessivamente sono impiegati circa 50 addetti che hanno consentito un ritmo di avanzamento di circa 700 metri di strada cablata ogni notte. “Gli stessi interventi - ha affermato il Presidente dell’ANAS Gianni Vittorio Armani - sono in corso anche sul Grande Raccordo Anulare di Roma e procedono con un ritmo di 1.000 m a notte, con l’obiettivo di illuminare l’intero tracciato entro ottobre. L’investimento complessivo dei lavori sulle due autostrade è di 14 milioni di Euro e comprende l’impiego di tecnologie di ultima generazione e di sistemi antieffrazione e videosorveglianza”. Sul Grande Raccordo Anulare saranno sostituite le attuali lampade con LED che consentiranno un risparmio energetico superiore al 35% e, tramite un sistema di telecontrollo, potrà essere regolato il flusso luminoso di ciascun singolo corpo illuminante in funzione delle condizioni ambientali, così come previsto dalle leggi sull`inquinamento luminoso. Analoghi interventi saranno eseguiti in due successivi stralci che riguarderanno l’introduzione di apparecchi a LED anche sulla Roma-Fiumicino e l’illuminazione degli svincoli su entrambe le arterie.

VALLE D’AOSTA: SPERIMENTAZIONE DI UN NUOVO METODO DI INDAGINE IN GALLERIA È stato di recente illustrato, all’interno della galleria di Etroubles sulla S.S. 27 “del Gran San Bernardo”, un nuovo metodo sperimentale d’indagine che - a valle dei risultati - potrebbe diventare uno standard adottato dall’ANAS con grandi benefici sul piano tecnico e soprattutto economico. In particolare, questo metodo d’indagine, usato per la prima volta in Italia con questa tecnologia ed attrezzatura, prevede l’esecuzione di sondaggi orizzontali profondi a carotaggio integrale, prove dilatometriche, video ispezione e test su campioni di roccia. Il nuovo metodo è il DIB (Dilatometric Integrated Borehole), messo a punto dal Dott. Valerio Manzon della Società Geoanalisi e, in questo caso, con adattamento della strumentazione e delle modalità di esecuzione in base alle specifiche necessità di ANAS. Si è scelto di effettuare il test all’interno galleria di Etroubles per superare le numerose criticità emerse durante gli scavi. Con il nuovo metodo si è studiata l’esecuzione di sondaggi orizzontali a grande profondità, fino a 200 m su entrambi i fronti di scavo (imbocco Nord e imbocco Sud). L’esito dei sondaggi fornirà elementi utili per ripartire con i lavori e pianificare un nuovo cronoprogramma degli interventi di scavo della galleria. Nei precedenti mesi invernali, con la costante assistenza del settore Geologia della Direzione Generale ANAS, è stato eseguito un campo prove di circa 40 m di sondaggi orizzontali, su entrambi i fronti. Per la buona riuscita dell’operazione è stata fondamentale la sinergia tra il Compartimento e la Direzione Generale ANAS che ha assistito costantemente l’operazione. Durante questo campo prove, i cui esiti sono stati estremamente incoraggianti, è stata perfezionata la tecnica e le attrezzature per effettuare con successo il sondaggio complessivo. n

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Gaia Cacciari

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ORTE-MESTRE:

LA RIQUALIFICAZIONE DELL’INTERO ITINERARIO

L’ESTESO PIANO DI MANUTENZIONE STRAORDINARIA CHE ANAS HA AVVIATO PER LA RIQUALIFICAZIONE DELL’ITINERARIO E45-E55 ORTE-MESTRE

isanamento profondo della pavimentazione, nuove barriere di sicurezza e antirumore, ammodernamento di viadotti e gallerie, ma anche varianti al tracciato, miglioramento di accessi e incroci e realizzazione di nuovi impianti tecnologici per l’assistenza agli automobilisti: questi i punti cardine del vasto piano di manutenzione straordinaria che ANAS ha avviato per la riqualificazione dell’itinerario E45-E55 Orte-Mestre per un investimento di 1,6 miliardi di Euro. La prima parte del piano, che comporta 540 milioni e riguarda la tratta E55 da Cesena a Mestre, è stata presentata il 21 Marzo scorso dal Presidente ANAS Gianni Vittorio Armani insieme al Ministro alle Infrastrutture e Trasporti Graziano Delrio, in occasione dell’apertura al traffico della tangenziale Ovest di Ferrara. La prima gara d’appalto da 55 milioni, che riguarda sia la E45 che la

1. Il potenziamento dell’itinerario E45-E55

E55, è già stata avviata mentre nell’arco di quest’anno sono previsti nuovi Bandi per il piano di riqualificazione e potenziamento dell’intero itinerario pari a 245 milioni, di cui 105 milioni per la E55. L’obiettivo è quello di risanare una delle principali direttrici italiane ad alta densità di percorrenza mediante manutenzioni straordinarie risolvendo così i nodi critici del traffico e garantendo oltre a una maggiore sicurezza nella percorribilità, la prevenzione degli incidenti. “È il più importante investimento mai destinato a questa infrastruttura - ha spiegato il Presidente Gianni Vittorio Armani - che per i vincoli ambientali delle aree attraversate presenta caratteristiche sostanzialmente non aggiornate dal dopoguerra. L’obiettivo - ha aggiunto Armani parlando dell’infrastruttura - è valorizzare e potenziare la rete stradale esistente per innalzare il livello di servizio e gli standard di sicurezza per la circolazione. A breve - ha annunciato - presenteremo un analogo piano da oltre 1 miliardo per la tratta E45 da Orte a Cesena, al fine di dare unitarietà agli interventi di riqualificazione sull’intero itinerario E45-E55 “Orte-Mestre”. Si tratta, infatti, di un asse strategico sul quale è opportuno investire perché costituisce l’unica direttrice Nord-Sud del Paese senza pedaggio nonché il percorso principale verso i Paesi dell’Est Europa, per i quali rappresenta anche il collegamento diretto con il porto di Civitavecchia in fase di ampliamento, e fa registrare flussi di traffico in costante aumento, in particolare di trasporto merci”.

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strade& autostrade LE CARATTERISTICHE DELL’ITINERARIO E45-E55 Il tracciato, lungo oltre 400 km, attraversa quattro regioni (Umbria, Toscana, Emilia Romagna e Veneto). L’itinerario E45 tra Orte e Cesena è costituito dalle Strade Statali 675 “Umbro Laziale” (da Orte a Terni) e 3bis “Tiberina” (da Terni a Cesena) per un totale di circa 250 km a quattro corsie, realizzate tra la fine degli anni Settanta e metà degli anni Ottanta, con caratteristiche eterogenee della sezione stradale e carenze costruttive che ne hanno limitato la successiva durabilità. L’itinerario E55 nel tratto tra Cesena e Mestre è costituito per 21 km dalla S.S. 3bis “Tiberina” fino a Ravenna, per 8 km dalla S.S. 16 “Adriatica” e per 127 km dalla S.S. 309 “Romea”, che per i vincoli ambientali delle aree attraversate presenta caratteristiche sostanzialmente non aggiornate dal Dopoguerra. Lungo l’itinerario sono presenti 492 ponti e viadotti per uno sviluppo complessivo di 28,5 km, 65 gallerie per complessivi 27,5 km e 80 svincoli. Il tracciato attraversa aree protette per 30 km, aree con dissesto idrogeologico per 4 km e presenta un’escursione altimetrica di 850 m sul livello del mare.

4. Il tratto umbro della E45

2. Un rendering di una barriera ANAS classe H2 con profilo salvamotociclisti sulla E55

5. Il tratto veneto della E55, S.S. 309 “Romea”

3. L’innesto tra la S.S. 675 e la S.S. 3bis sulla E45

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MANUTENZIONI STRAORDINARIE

8. Un rendering di pavimentazioni e segnaletica

6. Il tratto Mestre-Cesena della E55

IL PIANO DI MANUTENZIONE STRAORDINARIA Gli interventi di manutenzione straordinaria da eseguire sono stati definiti e progettati dopo un ampio processo di analisi e approfondimento che ha compreso una verifica della portanza delle pavimentazioni, lo studio dei dati sui flussi di traffico e sull’incidentalità, oltre all’analisi dei “nodi critici”. Lo studio delle criticità ha consentito di sviluppare un piano mirato alla risoluzione dei problemi di gestione, incremento del comfort, riduzione dell’incidentalità, incremento visibilità ed efficienza degli svincoli, riduzione dei fenomeni di incolonnamento, riduzione della rumorosità nei centri abitati, completamento degli interventi avviati e risanamento delle pavimentazioni. In dettaglio, nel primo tratto da Cesena a Ravenna (29 km a quattro corsie su due carreggiate separate) saranno eseguiti interventi di risanamento della pavimentazione, miglioramento della segnaletica e delle barriere di sicurezza, realizzazione di barriere antirumore e di pannelli tecnologici per l’assistenza e l’informazione ai Clienti stradali.

7. Lo schema di un esempio di intervento di risanamento profondo sulle pavimentazioni della E45

Nel secondo tratto da Ravenna al confine con il Veneto (56 km a due corsie su unica carreggiata) sono previsti interventi per la risoluzione delle intersezioni pericolose, eliminazione degli accessi critici, adeguamento delle corsie di accesso alle aree di servizio, introduzione di spazi per le fermate del trasporto pubblico, individuazione di percorsi alternativi per i casi di emergenza, realizzazione di passerelle pedonali e potenziamenti puntuali di alcuni tratti della direttrice. È inoltre in corso lo studio di fattibilità del completamento della tangenziale di Ravenna, attraverso il raddoppio del primo tratto della S.S. 309 “Romea”, di circa 6 km, per un costo stimato di circa 36 milioni. Per approfondire l’argomento, la Redazione ha intervistato l’Ing. Angela Maria Carbone, Staff Project Management Centro Nord di ANAS SpA. “Strade & Autostrade”: “Quali dati sono stati presi in considerazione nella stesura del piano di analisi d’intervento per riqualificare e potenziare l’intero itinerario E45-E55 Orte-Mestre?”. “Angela Maria Carbone”: “La definizione di questo piano segue l’avvio di una diversa organizzazione societaria, che ha visto la creazione della Direzione Operation e Coordinamento del Territorio e l’affidamento di specifici incarichi di Project Management su aree di intervento di interesse aziendale. I contenuti del piano sono il risultato di un processo strutturato di analisi tecnico-funzionale dell’infrastruttura che, in analogia allo studio delle problematiche presenti sulla A19, ha consentito di definire un quadro conoscitivo dello stato di fatto, confermato anche dagli ulteriori approfondimenti connessi ad una diretta conoscenza dell’infrastruttura, comprendente l’analisi del sistema infrastrutturale e trasportistico, le analisi socio economiche, quelle relative alle componenti territoriali e ambientali, le analisi di pericolosità idrogeologica, le esigenze di manutenzione e di potenziamento presenti”. “S&A”: “Tra gli interventi di manutenzione straordinaria, quali sono stati considerati prioritari e perché?”. “AMC”: “In attesa della piena attuazione del Contratto di Programma 2015, e nella consapevolezza del gap manutentivo da questo determinato, sono stati considerati prioritari gli interventi sul corpo stradale e sulle sue pertinenze immediatamente eseguibili, perché sono immediatamente cantierabili e non richiedono, per la tipologia e la consistenza delle lavorazioni previste, il preventivo espletamento di procedure autorizzative. Questi interventi riguardano, in particolare, risanamenti profondi e superficiali

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strade& autostrade del piano viabile, sostituzione e adeguamento della segnaletica e delle barriere di sicurezza, potenziamento del sistema di video sorveglianza e messaggistica, con l’istallazione di telecamere e pannelli a messaggio variabile, non mancando, però, di attivare le progettazioni di quegli interventi più complessi che andranno a risolvere le esigenze strutturali dell’infrastruttura”. “S&A”: “Sono già state avviate le prime gare d’appalto? Se sì, con quali criteri?”. “AMC”: “Il piano è già stato avviato e coprirà l’arco temporale fino al 2020, con priorità per gli interventi sulle pavimentazioni e sulle barriere. Il vertice aziendale confida molto in una nuova filosofia di approccio del rapporto con i propri Fornitori. All’inizio dell’anno in corso la Direzione Operation e Coordinamento del Territorio ha predisposto i Capitolati per la gestione, in regime di Accordo Quadro, delle attività di manutenzione straordinaria dei piani viabili e, a Marzo, è stata bandita la prima gara d’appalto per un importo complessivo massimo di 55 milioni di Euro, di cui 21 milioni destinati al tratto umbro, 21 a quello tosco-emiliano e 13 al tratto veneto. Sempre nell’anno in corso, per la E55 è previsto l’avvio di ulteriori Bandi di gara per un valore di investimento pari a 105 milioni per interventi relativi a pavimentazioni, segnaletica, barriere, pannelli tecnologici per l’assistenza e l’informazione ai clienti stradali. Parallelamente, saranno approfonditi e completati i progetti relativi ad ulteriori interventi quali la risoluzione delle intersezioni pericolose”. “S&A”: “Come sono le tempistiche per il termine dei lavori delle singole tratte?”. “AMC”: “Il periodo temporale del piano è compreso tra il 2016 al 2020 e, non appena resi disponibili i fondi, è previsto l’avvio di ulteriori gare in regime di accordo quadro. Questi interventi dovranno coniugarsi con quanto inizierà a breve, onde garantire una sostenibilità dell’inevitabile interferenza con la fruibilità dell’itinerario. L’approfondimento e il completamento dei progetti per quegli interventi differiti agli anni successivi, in quanto richiedono i tempi necessari per il compimento dell’iter progettuale e autorizzativo, è già iniziato”.

re, all’accessibilità al casello autostradale di Orte, alla presenza di significative trasformazioni del territorio in adiacenza al nastro stradale nei pressi di Deruta e Collestrada, alla viabilità connessa al nuovo Ospedale di Pantalla, alle esigenze determinate dal futuro collegamento con assi di penetrazione al capoluogo umbro, al completamento del collegamento tra la S.S. 16 e la S.S. 309, cioè il nodo della tangenziale di Ravenna, alla connessione con la Tangenziale di Mestre”. “S&A”: “Tra le interconnessioni, quella di Perugia-Collestrada con la S.S. 75, che riceverebbe l’ulteriore carico del tratto di Quadrilatero Perugia-Ancona di prossima apertura, parrebbe essere una delle più problematiche: quali soluzioni sono state previste? “AMC”: “Collestrada, con il suo significativo bacino di attività commerciali, costituisce sicuramente uno dei “punti critici” dell’itinerario per il quale sono in corso approfondimenti progettuali, anche valutando le precedenti previsioni contenute nel così detto “Nodo di Perugia”. La scelta finale su quale soluzione dare all’intersezione con la S.S. 75, che conferisce l’apporto del traffico della cintura suburbana tra Perugia e Foligno, sarà definita considerando diversi fattori quali: la sicurezza, la funzionalità trasportistica, l’impatto ambientale, le prospettive di ulteriore sviluppo commerciale delle aree limitrofe, i costi ed i tempi di realizzazione”.

9. Lavori in corso su un viadotto della E45

“S&A”: “Quali potrebbero essere le difficoltà di intervento sulle aree attraversate soggette a dissesto idrogeologico?”. “AMC”: “La realizzazione e la gestione di queste infrastrutture, da sempre di competenza ANAS, consente una piena conoscenza dei tratti di infrastruttura soggetti a fenomeni di instabilità dei versanti o di particolare complessità idrogeologica. Come prevede il piano, questi tratti saranno oggetto di approfondite indagini geognostiche e monitoraggi topografici e geotecnici per la definizione puntuale di quanto da eseguire, una volta acquisitane l’autorizzazione dei diversi Enti competenti”. “S&A”: “Sia per la E45 che per la E55 sono previsti interventi di “completamento”: di cosa si tratta, in dettaglio?”. “AMC”: “Proprio per la richiamata conoscenza dell’itinerario, ANAS ha ben presenti quali siano quei tratti di infrastruttura che, nel tempo, hanno subìto mutamenti al contorno tali da consigliare aggiornamenti o completamenti, in taluni casi già progettati e solamente da revisionare e avviare; si fa riferimento, in particola-

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10. Il rifacimento delle armature di un viadotto della E45

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MANUTENZIONI STRAORDINARIE “S&A”: “Sul tratto della E45 sono presenti oltre 27 km di tunnel e 24 di ponti e viadotti: quali interventi e soluzioni sono previsti per queste opere d’arte? “AMC”: “Come è noto, la E45 costituisce un itinerario transeuropeo e, come tale, già da qualche anno è oggetto di interventi di ammodernamento, anche utilizzando i contributi comunitari, ad oggi esigui. Nel rispetto e nella tutela del pregevole ambiente naturale attraversato, tutti gli interventi perseguono l’obiettivo di dar corso agli adempimenti del D.M. 35/23.12.2011: nelle gallerie, in particolare, sono previsti lavori di adeguamento delle strutture e degli impianti tecnologici al D.L. 264/05.10.2006 in materia di sicurezza; per i ponti e i viadotti, attraverso il miglioramento sismico e, più in generale, per l’innalzamento del livello di sicurezza delle opere con interventi di risanamento del cemento armato o di ripristino conservativo dei cavalcavia”. “S&A”: “Per la messa a norma sono state considerate 14 gallerie su 65. Questo perché non tutte necessitano di ammodernamento o perché sono state date delle priorità?”. “AMC”: “Il programma di interventi è già iniziato da qualche anno e alcune di esse sono già state adeguate, ottenendo risultati di grande impatto per il comfort e la sicurezza degli utenti. Negli esercizi futuri stimiamo, in relazione alla disponibilità economica residuale ad interventi più urgenti, di poter intervenire anche su quelle gallerie che, per lunghezza, non sono normativamente soggette all’obbligo di aggiornamento”.

11. Una galleria sulla E45 dopo gli interventi di manutenzione

“S&A”: “È stato evidenziato che sull’asse E45/E55 si rileva un costante incremento di flussi veicolari, in particolare di trasporto merci; la scelta di intervenire principalmente riqualificando e potenziando l’esistente, per quanto meno onerosa e di più veloce attuabilità, non potrebbe però essere insufficiente?”. “AMC”: “È evidente che tutto dipende dalla quantità di risorse rese disponibili, e in questo piano il Governo ha messo a disposizione una cifra molto significativa. Per il futuro, comunque, si continua ad auspicare uno sviluppo di forme di intermodalità dei trasporti che, oltre ad andare nella direzione delle raccomandazioni comunitarie, sicuramente gioverebbero alla tutela del nostro pregevole ambiente”. n

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pavimentazioni &manti

Loretta Venturini(1), Luca Baccellieri(2)

IL RUOLO

DELL’ATTIVANTE DI ADESIONE - PRIMA PARTE -

ESISTONO ADDITIVI PER CONGLOMERATI BITUMINOSI IN COMMERCIO DA QUASI 50 ANNI CHE SONO MOLTO USATI IN PAESI ESTERI MA POCO IN ITALIA. UN ESEMPIO SONO GLI ATTIVANTI DI ADESIONE CHE POSSONO GARANTIRE LA VITA UTILE DELLE PAVIMENTAZIONI, EVITANDO AMMALORAMENTI COME SGRANAMENTI E FORMAZIONE DI BUCHE

el presente fascicolo saranno trattati gli attivanti di adesione per conglomerati bituminosi. Il loro utilizzo consente infatti di eliminare la possibilità che si generino alcuni dissesti come sgranamenti e formazione di buche. Esistono diverse prove di laboratorio che permettono di verificare sia la relativa necessità sia di determinare le percentuali ottimali di utilizzo, garantendo adeguata vita utile delle pavimentazioni.

La necessità di garantire maggiore vita utile e di ridurre i costi di produzione-manutenzione delle pavimentazioni stradali ha comportato negli ultimi 50 anni lo sviluppo di nuovi prodotti e tecnologie. Tali sviluppi hanno consentito il miglioramento prestazionale delle miscele bituminose e il riciclaggio di materiali derivanti dalla demolizione di vecchie pavimentazioni, portando conseguentemente anche alla diminuzione degli impatti ambientali (minore uso di materie di primo utilizzo non rinnovabili). L’incremento delle prestazioni è stato ottenuto ponendo l’attenzione sull’utilizzo di polimeri di modifica 1. (sia per bitumi - PMB, Polymer Modified Bitumen sia per miscele - PMA, Polymer Modified Asphalt), perdendo di vista l’importanza dell’adesione bitume-aggregato che è tendenzialmente indipendente dalla modifica eseguita. La perfetta collaborazione tra il legante e gli elementi lapidei evita che l’acqua possa instaurarsi tra i due materiali, comportando conseguentemente un invecchiamento precoce della miscela bituminosa e anticipando l’innesco di dissesti che comportano la perdita di prestazioni da parte della pavimentazione. L’adesione tra aggregati e bitume può essere assicurata tramite l’utilizzo di attivanti di adesione.

I DISSESTI DI PAVIMENTAZIONI STRADALI LEGATI ALL’ADESIONE BITUME-AGGREGATI I dissesti che caratterizzano le pavimentazioni stradali sono molteplici e ognuno è contraddistinto da cause ben precise da imputarsi alla miscela bituminosa realizzata e/o alla tecnica di posa in opera e/o alla progettazione e/o alla semplice fine vita utile. Uno dei principali meccanismi di innesco del degrado di una pavimentazione in conglomerato bituminoso è

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MISCELE BITUMINOSE l’indebolimento o il distacco della pellico• teoria dell’orientamento molecolare: la di bitume adesa alla superficie dell’agil contatto tra legante e aggregati è gregato (stripping). condizionato dall’orientamento delle Nel dettaglio, i fattori che influenzano lo molecole del bitume che si disponstripping sono [1]: gono per soddisfare la richiesta di energia da parte degli aggregati, • caratteristiche chimico/fisiche dei macondizionando la resistenza dell’ateriali utilizzati (bitume e aggregati); desione; • caratteristiche del conglomerato bituminoso, con particolare riferimento • teoria meccanica: l’adesione è conagli aggregati e al tipo di miscela prodizionata dalla tessitura superficiale, dotta (chiusa, drenante, SMA, ecc.); dalla tipologia di ricoprimento, dalla 2. L’azione aggressiva e distaccante dell’acqua dimensione dell’area di ricoprimen• metodologia di produzione, a caldo tra bitume e aggregati to e della dimensione degli elemen(HMA), a tiepido (WMA), con eventuati lapidei; le utilizzo di acqua (sali, zeoliti, sabbie umide, ecc.); • teoria dell’energia superficiale: la bagnabilità e il ricoprimento degli aggregati dipende dalla tensione superficiale • condizioni di utilizzo della pavimentazione come quelle ambientra legante-legante e legante-aggregati, così come incide tali, i carichi, il metodo di de-icing, ecc.. la viscosità del bitume che limita, ad esempio rispetto all’acNel momento in cui si ha la separazione della pellicola di bitume, qua, il ricoprimento degli aggregati. per la pavimentazione inizia immediatamente il relativo deterioramento, con conseguente riduzione della vita utile. I tipici dissesti causati dallo stripping sono: • sgranamento superficiale, ulteriormente aggravato nel caso in cui si è utilizzato un contenuto di bitume inferiore rispetto a quello ottimale; • disaggregazione e formazione di buche; • fessurazioni e ormaiamento. Tali ammaloramenti peggiorano nel tempo con la penetrazione di acqua e della relativa azione aggressivamente distaccante (Figura 2). Considerando le relative cause, è evidente che l’adesione nei sistemi bitume-aggregato non è di facile e di immediata quantificazione, ma esistono in bibliografia molte ricerche e Case Histories sia Nazionali sia Internazionali inerenti lo stripping e l’utilizzo di attivanti di adesione (anti-stripping agents). 3. La bagnabilità di una superficie in funzione della tensione superficiale

IL FENOMENO DELL’ADESIONE BITUME-AGGREGATI L’adesione dei leganti bituminosi coinvolge proprietà fisiche di differente origine. Infatti, l’adesione bitume-aggregati è influenzata dalle caratteristiche sia del bitume (materiale idrofobo) sia dell’aggregato utilizzato nella miscela (materiale tendenzialmente idrofilo), nonché dalle condizioni ambientali (umidità e temperatura), dalle caratteristiche superficiali della pavimentazione (rugosità, porosità e rivestimento) e dal traffico a cui è soggetta. In realtà, dal punto di vista generale, l’adesione può essere definita come la forza molecolare di attrazione che si manifesta tra due corpi di diversa natura a contatto tra loro. Nel contesto dei conglomerati bituminosi il contatto è di tipo liquido (bitume) e solido (aggregati). La mescolazione di aggregati con del bitume comporta il rivestimento degli elementi lapidei da parte del bitume, cioè gli aggregati sono “bagnati” dal legante [2 e 3]. Infatti, il legante bituminoso ha la funzione di creare una pellicola superficiale attorno all’aggregato, al fine di ottenere una superficie idrofoba, ovvero impermeabile alle particelle d’acqua (Figura 3). Le principali teorie di adesione sviluppate nel corso degli anni sono state [1, 4 e 5]: • teoria dell’adesione chimica: cariche di ugual segno si respingono, pertanto gli aggregati hanno problemi di compatibilità con il bitume (acido) all’aumentare della loro carica negativa;

È evidente che la relazione dipende più o meno da ognuna delle precedenti teorie, ognuna delle quali ha contribuito in qualche modo a spiegare la motivazione per cui si ha la perdita di adesione bitume-aggregato e il relativo decadimento prestazionale della pavimentazione. Con riferimento alla Teoria dell’energia superficiale, le resistenze ultime che si identificano prima dei fenomeni di frattura interni al film di legante (coesione) sono localizzate tra interfaccia legante-aggregato (adesione). Pertanto, adesione e coesione hanno un ruolo fondamentale nella determinazione delle caratteristiche di durabilità delle pavimentazioni stradali flessibili. Lo stripping si realizza quando il legante presenta una coesione interna maggiore dell’adesione con l’aggregato, comportando il distaccamento della pellicola bituminosa dell’elemento lapideo. Invece, considerando la Teoria dell’adesione chimica, hanno fondamentale importanza le interazioni molecolari nella frazione maltenica del bitume che dipende da [6]: • la variazione chimica del bitume dovuta all’ossidazione, all’esposizione alle radiazioni solari e contatto con cloruri disgelanti;

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pavimentazioni &manti • le reazioni chimiche tra i composti acidi del bitume (cariche negative) e quelli degli aggregati (i calcarei possono liberare ioni di carica positiva, quelli silicei di carica negativa); • la presenza di umidità contenuta negli aggregati anche dopo riscaldamento dopo la fase produttiva dei conglomerati bituminosi. Quello che praticamente conta in realtà, indipendentemente dalle leggi chimico-fisiche che governano il fenomeno, ogni qualvolta che si ha la separazione dello strato di bitume dalla superficie lapidea, si ha l’interposizione dell’acqua e si ha la diretta diminuzione delle prestazioni del conglomerato bituminoso. I vari studi hanno sempre dimostrato come l’impermeabilizzazione della pavimentazione all’acqua sia la migliore soluzione e che tale situazione è garantita attraverso sia il corretto mix design delle miscele di laboratorio sia attraverso l’utilizzo dei necessari attivanti di adesione [7].

GLI ATTIVANTI DI ADESIONE E LE VERIFICHE DI LABORATORIO Non potendo alterare la natura dell’aggregato costituente le miscele bituminose, l’unico elemento controllabile è il bitume, attraverso l’utilizzo di attivanti di adesione. Gli attivanti di adesione (anti-stripping) sono miscele chimiche contenenti particolari gruppi funzionali attivi che migliorano l’adesione del film di bitume sulla superficie degli aggregati. Miscelati con il legante, essi tendenzialmente agiscono attraverso l’abbassamento della tensione superficiale del bitume (Figure 4 e 5). Esistono anti-stripping di diversa natura (amminica, polifosforica o silanica) e la scelta di uno, rispetto agli altri, dipende sostanzialmente dalla natura chimica degli aggregati utilizzati. Avendo il bitume natura acida si ha che: • i polifosforici e i silanici sono utilizzati con Porfidi, Graniti, Calcari e Basalto (in generale con tutti i tipi i aggregati); • gli amminici sono utilizzati con Porfidi, Graniti e Basalto (aggregati a medio e alto contenuto di silice). Tali corrispondenze sono generate dalle azioni chimiche che intervengo. Ad esempio, la porzione amminica contribuisce a migliorare le proprietà adesive ed essendo basici, gli additivi amminici funzionano meglio con gli aggregati di tipo acido, dove il potere adesivo è parzialmente dovuto all’azione esercitata dalle cariche di segno opposto. Gli additivi contengono inoltre gruppi funzionali che influenzano anche la dispersione e la peptizzazione dei

4. Gli aggregati-bitume senza attivante di adesione dopo il Boiling Test

5. Gli aggregati-bitume con attivante di adesione dopo il Boiling Test

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costituenti di tipo asfaltenico, con conseguenti cambiamenti per quanto concerne le forze coesive [2]. Le diverse ricerche sviluppate sia in campo nazionale sia internazionale hanno studiato gli effetti dell’acqua rispetto a tale legame a temperatura ambiente o ad elevata temperatura, con azione statica o dinamica, con l’eventuale aggiunta di sostanze chimiche esaltanti l’aggressione, valutando comunque lo spogliamento del provino e/o la perdita di prestazioni meccaniche della miscela bituminosa. Alcuni dei test più utilizzati per la verifica dello spogliamento sono: • Thin-layer chromatography test; • Patti test; • ASTM stripping test (ASTM D1664-80 (1985); • Method of test for film stripping (California Test 302 - 2014) • Effect of Water on Bituminous-Coated Aggregate Using Boiling Water (ASTM D3625 - 96 (2005); • Boiling Test (EN 12697-11). Essendoci una stretta correlazione tra la sensibilità all’umidità e la degradazione delle sue proprietà meccaniche (come Modulo Rigidezza e Resistenza a Fatica), altri test sono invece eseguiti per verificare la variazione di prestazioni meccaniche della miscela bituminosa [8]: • California Swell test (California Test 305); • Immersion-compression test (AASHTO T165); • Wet-dry indirect tensile (ITSR - UNI EN 12697-12). La verifica della variazione della resistenza a trazione indiretta (ITSR) è sicuramente una delle verifiche più semplici, veloci e più utilizzata anche in campo Internazionale. Nel prossimo fascicolo verificheremo come l’utilizzo di attivanti di adesione possano far incrementare la vita utile della pavimentazione. Pertanto, supportata da una serie di prove di laboratorio per la determinazione delle prestazioni meccaniche delle miscele bituminosa, la stima sarà eseguita utilizzando il Catalogo delle Pavimentazioni e l’analisi con AASHTO Guide, attraverso la determinazione dello Structural Number. n (1) (2)

Ingegnere, Direttore Tecnico di Iterchimica Srl Ingegnere, Tecnico del Laboratorio di Iterchimica Srl

Bibliografia [1]. J.W. Shute, R.G. Hicks, J.E. Wilson, L.G. Scholl - “Effectiveness of antistripping additives”, Volume 1, February-May 1988. [2]. M. Cupo Pagano, M. Mazzapicchi - “Una proposta per il controllo dell’adesione dei bitumi”, Rassegna del Bitume, 08/88. [3]. M. Cupo Pagano, C. Giavarini, M. Mazzapicchi - “Efficacia degli additivi per il miglioramento dell’adesione dei bitumi”, Rassegna del Bitume, 07/88. [4]. A. Bhasin - “Development of methods to quantify bitumen-aggregate adhesion and loss of adhesion due to water”, PhD Thesis, May 2006. [5]. A.W. Hefer, D.N. Little, R.L. Lytton - “Synthesis of theories and mechanisms of bitumen-aggregate adhesion including recent advances in quantifying the effects of water”, Association of Asphalt Paving Technologists, at Long Beach, California, Volume 74, March 2005. [6]. F. Giuliani, A. Caruso, F. Merusi - “Influenza della modifica con cere sintetiche sulle caratteristiche di resistenza dell’interfaccia bitume-aggregato”, Rassegna del Bitume, 68/11. [7]. G.W. Maupin Jr. - “Follow-up field investigation of the effectiveness of antistripping additives in Virginia”, Technical Assistance Report, Virginia Transportation Research Council, January 1997. [8]. S. Cui, B.R.K. Blackman, A.J. Kinloch, A.C. Taylor - “Durability of asphalt mixtures: effect of aggregate type and adhesion promoters”, International Journal of Adhesion & Adhesives, Elsevier, 54-2014.

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gallerie&tunnelling

Marina Casati(1), Ezio Neve(2), Angelo Valsecchi(3)

FILO DIRETTO CON IL CANTIERE

LO SCAVO DELLE GALLERIE NEL RACCONTO DI UN DIRETTORE DEI LAVORI CON PIÙ DI QUARANT’ANNI DI ESPERIENZA ALLE SPALLE. UN UTILE MEMOIRE CHE POTRÀ SERVIRE ANCHE ALLE NUOVE GENERAZIONI DI PROGETTISTI PER INTEGRARE LE PROPRIE CONOSCENZE ACCADEMICHE CON VERA ESPERIENZA SUL CAMPO - PRIMA PARTE -

L’

Autore principale del nostro racconto non è un pubblicista navigato. Ha maturato la propria esperienza sul campo, sporcandosi gli stivali nella nuda terra, scavando chilometri e chilometri di gallerie in tutto il mondo. Un’esperienza ricchissima che sarebbe stato imperdonabile disperdere, senza fissarne il ricordo, in questo breve compendio. Ne è nato un racconto in presa diretta, quasi un monologo che ripercorre i ricordi una vita, che i co-Autori hanno contribuito a trascrivere, conservando quell’immediatezza del racconto orale che ha tanto il sapore della vita vissuta. Perdoneranno i Lettori il racconto schietto, concentrato sui tecnicismi, puntuale nei dettagli: ma la materia trattata è cosa seria. Scavare gallerie rappresenta una delle sfide più affascinanti che mette a confronto l’uomo e la natura, in cui l’ingegneria civile e idraulica dà il meglio di sé, quasi sempre in condizioni estreme. Alla fine se ne esce arricchiti, in un processo di identificazione simpatetica, che affratella tutta la famiglia dei progettisti, degli scavatori e degli estimatori di gallerie, che - come è noto - sono una nicchia a sé stante nella vasta e nobilissima schiera dei costruttori di opere.

LE TIPOLOGIE DI GALLERIE Le gallerie, intese come opere in sotterraneo, si suddividono in quattro tipologie: 1. gallerie in piano o con leggere pendenze per opere stradali, autostradali, ferroviarie, idrauliche, metropolitane, cittadine e tutte quelle opere in sotterraneo che servano a superare ostacoli naturali. È la tipologia più diffusa nell’ingegneria civile; 2. gallerie in rimonta servono a superare dislivelli notevoli e collegare due punti a quote differenti. Servono principalmente per condotte forzate nel campo di impianti idroelettrici, di

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acquedotti, di treni alpini per collegare stazioni sciistiche, impiegate anche in miniera, per far discendere a livelli più bassi il minerale scavato, creare grandi vani da adibire a silos di stoccaggio; 3. gallerie in discenderia servono principalmente negli impianti minerari per raggiungere livelli inferiori dove trovare il minerale e normalmente sono eseguiti “ad elica” per diminuire la pendenza e poterla praticare con mezzi gommati o cingolati; 4. grandi vani in sotterraneo quali centrali idroelettriche in caverna, stazioni ferroviarie, opere militari per ricovero mezzi, aerei, depositi materiali, uffici speciali. Per affrontare l’esecuzione di ciascuno di questi tipi di gallerie bisogna disporre di uno studio di base, di mezzi e di Personale differenti. Le gallerie in piano sono le più numerose e quelle che si presentano con maggiore frequenza ai costruttori civili.

Le operazioni preliminari: lo studio geologico Prima di intraprendere un lavoro in sotterraneo di qualsiasi entità è indispensabile: • conoscere la geologia, la morfologia e la petrologia delle rocce, terre, che si andrà a incontrare, e possibilmente indagare l’eventuale esistenza lungo il tracciato, di faglie, lesioni o cambiamento di materiali; • conoscere l’idrologia, ovvero l’esistenza (possibile) di venute di acque sotterranee o addirittura di sacche, caverne, oggetto di depositi di grossi volumi di fanghi. Per entrare in possesso di questi dati, che sono necessari allo scavo, si dispone di due metodi: • per le grandi opere, gallerie di traforo o superiori ai 5 km si esegue il “foro pilota”, che consiste nel praticare lungo lo

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LAVORI IN SOTTERRANEO stesso tracciato della costruenda galleria un foro, con una apposita macchina fresatrice chiamata TBM, del diametro di 3-4 m, in modo che si possa - percorrendo lo scavo - individuare rocce, faglie, venute d’acqua, criticità e in alcuni casi, rarissimi, evidenziare l’esistenza di gas tossici, acque calde o addirittura sabbie bollenti; • per opere minori si ricorre a prospezioni dall’esterno, mediante sondaggi a carotaggio continuo e alla cartografia della zona, mediante visite esterne, individuazione di faglie, di venute d’acqua. Le carote sono poi studiate in laboratorio per individuarne tutte le peculiarità. Ovviamente, nel primo caso, si potrà disporre di uno studio geologico completo dell’opera, che azzera la possibilità di sorprese negative; mentre, con il secondo metodo, lo studio non potrà essere mai preciso e in questo caso sarà molto utile l’esperienza e la professionalità del costruttore. Neve ricorda che al tempo dei suoi primi scavi, un vecchio assistente di cantiere, che non sapeva parlare in italiano correttamente ma aveva eseguito tantissime gallerie, gli disse: “La galleria è come una donna, in ogni momento ti può tradire. Occhio! Sveglio! Mai abbassare la guardia! Mai rilassarsi! Il nemico ti guarda”.

1. La preparazione del fronte scavo

chiodatura sistematica, con chiodi da roccia (l’ultima innovazione in materia sono i chiodi swellex che hanno la capacità di stabilizzare immediatamente la roccia circostante). I chiodi potranno avere lunghezze variabili da 3,00 fino a 6,00 m. Eseguita la volata e asportato il materiale abbattuto detto marino, si eseguirà il “disgaggio” del volto e del fronte con un escavatore dotato di martellone. Poi, constatata o meno la mancanza di pericoli, si interverrà con i chiodi, se necessario, e quindi si provvederà a lanciare uno strato di 10 cm di spritz-beton, avendo cura di “sprizzare” anche il fronte, per metterlo in sicurezza; • tipo B/1: in rocce fratturate, poco stabili, che permettono sfondi da 2/4 m mediante sparo con esplosivo, scavo e preconsolidamento con centine metalliche in profilato di acciaio, poste a distanza variabile secondo la roccia rinvenuta (mediamente da 1,00 a 1,50 m) e successivo strato di spritz-beton da 20/25 cm. Anche in questo caso: eseguita la volata, asportato il materiale abbattuto marino come sopra e completato il disgaggio, si procederà a collocare le centine metalliche con una apposita macchina denominata posacentine e, successivamente, si procederà alla posa dello spritz-beton dello spessore di 20/25 cm, avendo cura di “sprizzare” anche il fronte, per metterlo in sicurezza; • tipo C/1: in rocce sfatte, argille, sabbie, materiali incoerenti. In questi casi bisogna intervenire, precedentemente allo scavo, con un pre-consolidamento pesante così strutturato: sul volto della galleria, con apposita macchina chiamata posizionatore, verranno infilati a raggiera tubi in acciaio del diametro di 140 mm, spessore 10 mm, della lunghezza di 15/18 m, posti a una distanza radiale in calotta di 50 cm e inclinati verso l’alto del 30%, in modo da formare un ombrello protettivo. Normalmente si tratta di 30-40 tubi, forati ogni 50 cm, con due fori dal diametro 15 mm per poter essere iniettati. Infilati i tubi necessari, si procederà quindi a iniettare attraverso la testa del tubo - munito di apposita valvola, chiamata parker - una boiacca di acqua e cemento ad alta pressione, per formare una zona in calotta totalmente consolidata. Si procederà, inoltre, a consolidare anche il fronte di avanzamento per evitare un eventuale “scucchiaiamento”.

Redazione del progetto esecutivo e delle sezioni di scavo Acquisito lo studio geologico, si procederà alla redazione del progetto esecutivo. Conoscendo la geologia del tracciato e rilevato, mediante una poligonale, il tracciato stesso, definite le curve, i rettilinei e fissata la livelletta di fondo, verranno poi definite le sezioni di scavo da eseguire in funzione delle rocce o delle terre che si andranno a incontrare. Queste sezioni di scavo comprenderanno anche il pre-consolidamento, in modo da permettere il consolidamento del cavo, tale che il rivestimento definitivo in calcestruzzo possa seguire a una buona distanza dal fronte (normalmente 200/300 m). Le sezioni di scavo e pre-consolidamento sono in genere le seguenti: • tipo A/1: in rocce sane, che permettono “sfondi” da 5/6 m, mediante sparo con esplosivo; scavo e pre-consolidamento in spritz-beton di 10 cm; nei punti dove si rinverranno faglie, spaccature e massi pericolanti si potrà intervenire con una

2. La preparazione del fronte di scavo

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3. Il fronte di scavo con centine

Sul fronte verranno eseguite 30/40 perforazioni dal diametro 100 mm, della lunghezza di 15/18 m e vi saranno infilati i tubi di vetroresina dal diametro 60 mm, spessore 10 mm. Anche questi tubi sono micro-fessurati e atti a ricevere iniezione di boiacca (acqua e cemento) come i tubi in acciaio. Completato il consolidamento, si procederà allo scavo a mezzo escavatore munito di martellone e si creerà lo spazio per montare una centina per volta (sfondo di scavo è mediamente di 1,00/1,50 m). Posata la centina, che sarà scampanata, in quanto la calotta della centina dovrà combaciare con i tubi in acciaio che hanno un inclinazione del 30%, si procederà alla posa di 20/25 cm di spritzbeton fibrorinforzato (uno spritz-beton cui vengono aggiunti 25 kg/m3 di fibre di acciaio, che costituiscono un’armatura metallica allo spritz-beton, atta a sostitute la rete metallica elettrosaldata). Normalmente, su un tratto consolidato di 15/18 m vengono scavati e centinati solo 10/12 m di avanzamento, lasciando un tratto di 5/8 m consolidato in avanzamento di sicurezza. Completato un campo di 10/12 m si riprenderà di nuovo, fino a passare il tratto pericoloso. Redatto il progetto, si passa alla costruzione. Tuttavia, prima di procedere allo scavo occorre allestire il cantiere. È bene precisare che tutte le gallerie, sia quelle lunghe 500 m che 5.000 m, richiedono un medesimo cantiere, efficiente, e soprattutto lo stesso macchinario e lo stesso Personale specializzato.

• un depuratore per acque di lavorazione (sporche) che, dopo la lavorazione, dovranno essere immesse in fossi o torrenti esistenti; • uno spazio per discarica “provvisoria” nelle vicinanze dell’imbocco, per depositare provvisoriamente il materiale proveniente dagli scavi (marino). Il materiale verrà poi ricaricato e trasportato a deposito definitivo; • un impianto di betonaggio, in assenza di impianti nelle vicinanze, in quanto le moderne tecniche di scavo abbisognano di approvvigionamenti urgenti di spritz-beton; • una baracca ad uso ufficio per gli impiegati, con dotazione d’ufficio standard. b) macchinari necessari per lo scavo e il pre-consolidamento: • un jumbo di perforazione, elettronico a due braccia con slitte da 6,50 m; • una macchina da spritz-beton; • una pala gommata da 5 m3; • un escavatore cingolato da 400 q con benna e martellone da 40 q; • un escavatore da 250 q con benna e martellone da 20 q; • elevatori tipo “Manitou” con braccio da 10 m; • un elevatore “posa centine” tipo Merlo; • due motocompressori da 20.000 l a 12 bar; • quattro autocarri cassone roccia da 15 m3; • una gru semovente 150 q; • un posizionatore cingolato da 350 q con braccio da 18 m, con martelli fondo foro del diametro di 140 e 100; • una pompa per iniezioni Boiacca di cemento ad alta pressione; • un autocarro da 50 q con gru idraulica da 100 q; • un autocarro da 20 q promiscuo con trasporto carburati; • tre autocarri da 20 q promiscuo (trasporto da sette persone e materiali); • tre automezzi fuori strada; • tre autobetoniere da 10 m3, nel caso in cui in zona non esistessero impianti di betonaggio.

L’allestimento del cantiere Il cantiere viene organizzato come segue: a) impianti fissi di cantiere: • una baracca officina, da 10x15 m, attrezzata con tutti i mezzi necessari per il primo intervento rapido: chiavi, saldatrice, cannelli da taglio, carica batterie, trapani, seghe da taglio e tutte le attrezzature necessarie quali sollevatori, paranchi, fossa per controlli; • una baracca adibita a magazzino, con i ricambi di più facile impiego e per il deposito di carburante e silicato; • una cabina elettrica con almeno 500 kW sia per energia che illuminazione. Nel caso non fossero disponibili linee elettriche nelle vicinanze, si dovrà attrezzare il cantiere con due gruppi elettrogeni da 500 kW, uno funzionante e il secondo di riserva, collegati in parallelo; • un prelievo di acqua (pulita) con portata non inferiore a 2 l/s. Se il prelievo non avrà la pressione di almeno 2 bar si dovrà provvedere con pompe di spinta;

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4. Il fronte di scavo

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LAVORI IN SOTTERRANEO cista spritz, due minatori generici, due operatori palisti/escavatoristi, un meccanico operatore di posizionatore e saldatore, tre autisti e, nel caso si disponesse in cantiere dell’impianto di betonaggio, un impiantista e due autisti di autobetoniere. La squadra completa sarà quindi di 12/15 addetti per ogni turno operativo, per tre turni operativi, sia con il metodo italiano che austriaco.

c) Personale indispensabile: • Direttivo: un Capo Cantiere Responsabile, un Topogrofo assistente, un Amministrativo, due Assistenti-Capo imbocco; • supporto officina: un Capo Officina, un meccanico jumbista-addetto posizionatore, un meccanico generico motorista, un meccanico generico addetto ai rifornimenti, magazziniere; • supporto elettrico: un elettricista; • operativo: ogni sciolta per scavo e preconsolidamento sarà costituita da un Capo Squadra, un minatore fuochino, due minatori jumbisti, un minatore lan-

5 e 6. L’impermeabilizzazione

L’organizzazione del lavoro: due metodi a confronto I dati forniti in pagina per la definizione della squadra operativa prendono in considerazione il sistema denominato “italiano”, riconosciuto dai Sindacati nazionali. Consiste nell’affrontare il lavoro quotidiano in tre turni di 8 ore con inizio il primo turno alle ore 6 del lunedì e ultimazione, con l’ultimo turno, alle ore 6.00 della domenica. I turni avranno la seguente cadenza: • primo turno dalle ore 6.00 alle ore 14.00; • secondo turno dalle ore 14.00 alle ore 22.00; • terzo turno dalle ore 22.00 alle ore 6.00 del giorno successivo. La durata dei turni è settimanale, poi i turni “sfalseranno”: il primo turno la seconda settimana eseguirà il secondo turno; il secondo turno la seconda settimana eseguirà il terzo turno; il terzo turno la seconda settimana eseguirà il primo turno, e così via per le settimane a venire. Questa turnazione ha i suoi limiti. La galleria è un’opera particolare, imprevedibile e deve essere presenziata durante la fase di scavo e pre-consolidamento 30 giorni su 30, senza soluzione di continuità. Se per caso un sabato

notte succede un imprevisto, vengono “sfalsati” tutti i turni, con evidenti ripercussione sul Personale. Per ovviare a questi inconvenienti, all’estero viene utilizzato un altro sistema, detto “austriaco”. Si dispone di tre sciolte di Personale, che eseguono turni giornalieri più lunghi (12 ore complessive: 11 ore di lavoro e un’ora di fermo per il pranzo) per due settimane complete e poi riposano una settimana completa. In questo modo, due sciolte sono sempre presenti sul cantiere, le ore complessive del Personale mensile aumentano, la galleria è presenziata 24 ore su 24, 30 giorni al mese. Negli ultimi anni anche i Sindacati italiani hanno valutato positivamente il metodo austriaco, che è stato adottato nello scavo di diverse gallerie italiane.

I due metodi di turnazione a confronto • metodo italiano: operai lavorano per quattro settimane x sei giorni x 8 ore = 192 ore/mese lavorate; • metodo austriaco: operai lavorano per tre settimane x sette giorni x 11 ore = 231 ore/mese lavorate.

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7. L’avanzamento dei lavori

8. Le criticità derivate dall’acqua

La fornitura dell’esplosivo La fornitura dell’esplosivo, in quasi tutto il mondo, ma soprattutto in Italia, è una fase molto delicata del lavoro di scavo di una galleria. Le Ditte che forniscono l’esplosivo e i relativi incendivi sono in genere delle multinazionali che operano in diverse Nazioni, dispongono di depositi regionali e normalmente i cantieri sono forniti con la formula del trasporto giornaliero. Il cantiere nomina un Responsabile dell’esplosivo, che deve essere abilitato dalla Questura da cui dipende il Comune dove si svolgono i lavori, e deve essere comunicato (per iscritto) alla stazione dei Carabinieri più vicina all’imbocco della galleria. La Ditta fornitrice richiede a tutte le Questure interessate al passaggio dell’esplosivo, dal deposito al cantiere, l’autorizzazione al transito, fissando, in precedenza, mese per mese, orari, quantità di esplosivo e incendivi, e comunicando le targhe dei mezzi di trasporto e i nominativi degli addetti al trasporto, che devono avere permessi e patenti speciali.

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Avuti tutti i permessi, il Responsabile dell’esplosivo di cantiere (normalmente il Capo Cantiere) si avvale di un suo Collaboratore (un minatore fuochino), esperto di esplosivi e in possesso del patentino di fuochino, rilasciato da una Questura, che autorizza detto fuochino a: • prendere in consegna esplosivo e incendivo; • registrarlo su un apposito registro bollato e firmato dalla Questura locale; • registrare tutte le uscite di volta in volta che l’esplosivo viene usato. La formula del trasporto giornaliero prevede che, entro le 24 ore dal ricevimento, tutto l’esplosivo e i relativi incendivi siano consumati. Nel caso in cui, per motivi straordinari, il consumo totale non fosse conseguito, il Responsabile ha il dovere di far distruggere (mediante bruciature in luogo isolato) esplosivo e incendivo, pena gravissime sanzioni. Oltre a questi compiti il fuochino è l’operaio che, con l’aiuto degli altri minatori, provvede al caricamento con esplosivo dei fori da mina, a collegare gli inneschi, a controllare mediante appositi strumenti che tutte le cariche siano collegate e, infine, dopo aver allontanato tutti i presenti, stende la linea di tiro e a distanza di sicurezza, mediante l’esploditore, produce l’esplosione. Compito del fuochino è anche quello, avvenuta l’esplosione, di far mettere in funzione i ventilatori che portano l’aria sana al fronte, e dopo lo sfumo che allontana gas, fumi, polveri recarsi per primo sul posto e, dopo aver constatato la mancanza di pericolo, far riprendere le lavorazioni. In questi ultimi anni, a causa del rischio terrorismo, il Responsabile dell’esplosivo del cantiere deve comunicare, la sera precedente, ai Carabinieri gli orari dello sparo, il numero di volate, il quantitativo di esplosivo, nome e cognome degli addetti. I Carabinieri possono (senza preavviso) far intervenire i loro Tecnici artificieri, per controllare tutte le operazioni in fase di esecuzione, il luogo dove è depositato il materiale esplosivo nelle 24 ore di giacenza in cantiere, le casse di detenzione (che non devono avere pezzi ferrosi), la custodia a vista del materiale esplosivo per tutte le 24 ore, pena provvedimenti severissimi fino alla sospensione della licenza.

L’uso dello spritz-beton Negli ultimi 60/80 anni le gallerie hanno avuto un’evoluzione enorme dovuta all’impiego di macchine per la perforazione, lo smarino, il pre-consolidamento ma soprattutto per l’invenzione dello spritz-beton. Questa lavorazione, iniziata (in Germania) negli anni Cinquanta sia nel campo delle macchine che negli additivi, ha avuto un’evoluzione tale nelle fibre metalliche che oggi la miscela “lanciata”, opportunamente additivata con silicati, può raggiungere in pochi minuti resistenze di 80/100 kg/cm2 e mettere quindi in sicurezza eventuali rocce pericolanti, consolidare materiali incoerenti, sabbie, argille.

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9. L’avanzamento dei lavori

Insomma, rende sicuro un lavoro che solo 60 anni fa era pericolosissimo per i crolli improvvisi, fornelli, distacchi. Negli anni Cinquanta (quando Neve ha cominciato a lavorare) la norma era di 0,5 morti al km di galleria scavata. Oggi, le statistiche parlano di un morto ogni 50/60 km di galleria. L’avvento dello spritz-beton ha rivoluzionato anche l’esecuzione degli scavi di galleria. Si è passati dal metodo belga, che prevedeva un cunicolo in avanzamento di circa 10 m2 e successivi allarghi sino a completare la sezione richiesta (con questo metodo sono state eseguite le gallerie dell’Ottocento quali il Frejus, Moncenisio, Sempione e le gallerie sulla linea GenovaTorino), al metodo italiano, che prevedeva lo scavo della calotta e successivo ribasso dello strozzo e arco rovescio, praticato nei primi anni del Novecento (come nel caso della galleria del Monte Bianco e della Direttissima Bologna-Firenze). Il metodo italiano si è via via evoluto nel metodo italiano Autostrade, corretto nel metodo austriaco (nella seconda metà del Novecento) con l’avvento delle centine metalliche, dei chiodi da roccia, delle reti elettrosaldate e dello spritz-beton, che poi si è perfezionato nel metodo ADECO-RS, inventato dagli italiani, che prevede lo scavo a completa sezione e oggi viene praticato in tutto il mondo. Grazie al pre-consolidamento sistematico, una volta che siano stati predisposti gli studi preliminari, geologici, petrologici, idrologici, che sia stato redatto il progetto costruttivo, che sia stato impiantato il cantiere operativo e attrezzato con il macchinario e tutti i materiali indispensabili, scelto il Personale, possono iniziare i lavori.

CONCLUSIONI Nel prossimo fascicolo sarà analizzato lo scavo di una galleria di 2.000 m, in terreni medi, con rocce compatte dure, terreni sciolti, venute d’acqua medie (portata massima totale di 2/3 l/s) e un solo imbocco con pendenza “favorevole” del 2%. n Architetto, Libero Professionista Esperto di costruzione di gallerie (3) Ingegnere, Dirigente della Direzione Organizzativa IV - Viabilità e Infrastrutture della Provincia di Lecco, Progettista e Direttori Lavori in sotterraneo (1) (2)

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A cura di Monica Sigismondo

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LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO DA WWW.TUNNELBUILDER.IT

ITALIA/SICILIA: ARRIVATA LA TBM PER IL PASSANTE DI PALERMO

to (parte in trincea,parte in galleria artificiale) fino alla fermata Belgio; la sezione Notarbartolo-Belgio (2,6 km) prevede la realizzazione di una nuova galleria naturale profonda di 2,1 km per la sede del binario dispari; • tratta C: La Malfa-Carini, 16,2 km. L’intervento di raddoppio si sviluppa prevalentemente in affiancamento alla linea esistente, per circa 11 km, con interramento dei binari all’interno di nuovi tratti in galleria, per circa 2,5 km. Dovrebbe essere aperta entro fine 2016. Per approfondimenti, settimana 17/16.

Il 21 Aprile 2016 sono arrivati al porto di Palermo i primi pezzi della TBM Marisol, diametro 9,4 m, fabbricata da Herrenknecht, con cui sarà effettuato il raddoppio in galleria tra la stazione di Notarbartolo e la fermata Belgio/De Gasperi (tratta B) per il passante ferroviario di Palermo. I primi 150 m di galleria, realizzati con scavo tradizionale, saranno rivestiti dalla TBM durante l’avanzamento a vuoto. Il trasferimento su strada al cantiere di Notarbartolo è stato effettuato di notte tra il 26 Aprile e il 2 Maggio 2016. Il nodo di Palermo prevede il collegamento ferroviario a doppio binario elettrificato tra la città e l’aeroporto Falcone e Borsellino di Punta Raisi. È prevista l’apertura di nove nuove fermate (Maredolce, Guadagna-Oreto, Papireto, Lolli, Lazio, Belgio-De Gasperi, La Malfa, Cardillo, Sferracavallo) che si aggiungeranno alle otto (Brancaccio, Roccella, Vespri, Orleans, Notarbartolo, Francia, San Lorenzo Colli, Tommaso Natale) già operative fra Roccella e Isola delle Femmine, oltre Palermo Centrale e le tre fermate in esercizio sull’Anello ferroviario (Imperatore Federico, Fiera, Giachery). Gli interventi sono stati suddivisi in tre lotti costruttivi: • tratta A: Palermo Centrale-Brancaccio-Notarbartolo (8,5 km) comprendente la galleria Vespri-Notarbartolo, lunga circa 3,5 km per il binario pari e 3,2 km per il binario dispari; • tratta B da Notarbartolo a La Malfa (futura fermata) lunga 5,3 km, dove la sezione Belgio-La Malfa (2,7 km) prevede l’interramento in trincea della stazio1. Il tratto Sella Adiacente-Platea ne San Lorenzo Colli con estensione dell’interven-

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GALLERIE ITALIA/QUADRILATERO: ABBATTUTO IL DIAFRAMMA DELLA GALLERIA VALICO DI FOSSATO Il 13 Maggio è stato abbattuto l’ultimo diaframma della galleria Valico di Fossato, sulla S.S. 76 della Val d’Esino, nel tratto Fossato di Vico-Cancelli, nell’ambito del progetto Quadrilatero MarcheUmbria. La galleria, che si sviluppa esattamente in corrispondenza del confine regionale, ha un’estesa di 2.860 m che ricadono per il 65% nella regione Marche e per il 35% nella regione Umbria. È tra le più estese della direttrice, seconda solo alla galleria Gola della Rossa di 3,76 km, completata a Maggio dello scorso anno. Lo scavo, in tradizionale con martellone e/o volate con esplosivi, è stato realizzato su due fronti: circa 2.000 m dall’imbocco Nord verso Sud e circa 800 m dall’imbocco Sud verso Nord. Il tunnel è dotato di 5 piazzole di sosta e nove by-pass. Per approfondimenti, settimana 23/16.

TBM (10,56 m di diametro), la cui testa è già in cantiere. La macchina si chiamerà Agata, in onore della Santa Patrona di Catania. Per approfondimenti, settimana 18/16.

ITALIA/SICILIA: NUOVI TRAGUARDI SULLA S.S. 640 Il 30 Aprile è stato abbattuto l’ultimo diaframma della canna in direzione dell’Autostrada A19 Palermo-Catania della galleria San Filippo (200 m) sulla S.S. 640 degli Scrittori. Lo scavo della canna, in direzione Agrigento, è in avanzata fase di realizzazione. L’investimento complessivo per la galleria a doppio fornice ammonta a circa 4,3 milioni di Euro. Il 5 Aprile la TBM EPB Barbara (15,08 m) aveva iniziato lo scavo della seconda canna della galleria Caltanissetta (4 km). Per approfondimenti, settimana 18/16.

3. La testa della TBM Agata

ITALIA/TRENTINO ALTO ADIGE: APPROVATE LE VARIANTI DI PROGETTO PER LA CIRCONVALLAZIONE DI CHIENES La Giunta Provinciale di Bolzano ha approvato la variazione del tracciato stradale della circonvallazione di Chienes che passerà dai 2 km inizialmente progettati ai 2,7 km, prolungandosi verso Ovest, in direzione di Brunico, allo scopo di migliorare l’accesso alla zona industriale, dove l’Amministrazione Comunale prevede di realizzare una serie di interventi. Per controbilanciare i maggiori costi legati all’allungamento del tratto all’aperto, è stato spostato di 240 m in direzione Nord l’accesso del tunnel. Esso risulterà così lungo 950 m e di conseguenza si abbasserà la classificazione dell’opera al di sotto di 1 km, con conseguenti diminuzione dei costi di installazione e manutenzione. Il costo totale dell’opera resterà pari 53 milioni di Euro. Per approfondimenti, settimana 20/16.

SVIZZERA: INIZIATO L’AMPLIAMENTO DELLA CIRCONVALLAZIONE NORD DI ZURIGO

2. La caduta del diaframma della galleria San Filippo

ITALIA/SICILIA: LA TBM AGATA Continuano a Catania i lavori di realizzazione della tratta della metropolitana Nesima-Monte Po. La sezione, che collegherà i quartieri Nord occidentali di Catania con il centro di Misterbianco e il distretto commerciale, avrà due nuove stazioni verso Misterbianco: Fontana e Monte Po. Per la realizzazione della galleria a singolo fornice e a doppio binario, lunga 1.748,08 m, sarà impiegata una

Lo scorso 6 Giugno a Regensdorf sono ufficialmente iniziati i lavori principali per l’ampliamento della circonvallazione Nord di Zurigo. La circonvallazione, aperta nel 1985, si estende su 10 km tra l’interconnessione di Limmattaler Kreuz e la diramazione di Zurigo Nord, con due corsie per senso di marcia. L’elemento centrale è il tunnel a doppia canna del Gubrist. Dal 1990 la circolazione è raddoppiata, passando da circa 60.000 veicoli giornalieri a 120.000 in alcuni punti, con conseguente aumento delle code. Il tratto è considerato tra le maggiori criticità del sistema viario della Svizzera con un numero crescente di incidenti. Da qui al 2025 circa sarà realizzato il progetto, sotto la supervisione dell’Ufficio Federale delle Strade (USTRA), che prevede l’allargamento dell’intero tratto con l’aggiunta della terza corsia in entrambi i sensi di marcia, mentre il Gubrist (3.250 m) sarà potenziato con la costruzione di una terza canna a tre corsie sul lato Nord, con successiva ristrutturazione dei due trafori esistenti. Il costo complessivo ammonta a circa 1,40 miliardi di Euro. Per approfondimenti, settimana 23/16.

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gallerie &tunnelling GERMANIA: INIZIATO LO SCAVO DEL TUNNEL RASTATT Il 25 Maggio sono ufficialmente iniziati gli scavi del tunnel ferroviario Rastatt, sulla tratta Karlsruhe-Rastatt Sud, sezione 1 della linea Karlsruhe-Basilea (182 km). Il tunnel, lungo 4.270 m dal portale Nord ad Oetigheim sino a Rastatt Sud-Niederbuehl, attraversa una geologia con falde acquifere e terreni sciolti. Sarà realizzato con due TBM Mixshield (lunghezza 90 m, peso 1.750 t, diametro 10,97 m) costruite da Herrenknecht che installeranno in fase di avanzamento anche 30.000 conci (sette per ogni anello) per il rivestimento. La prima TBM è stata assemblata nel pozzo di partenza ad Oetigheim per scavare la canna Est con un avanzamento medio di 13 m/giorno. La seconda inizierà circa quattro mesi dopo a scavare la canna Ovest. La pianificazione prevede la conclusione dei lavori di scavo per il primo trimestre 2018, l’allestimento (incluso armamento, sistemi di sicurezza e controllo) tra il 2018 e il 2021 e l’entrata in esercizio nel 2022 dopo una fase di test. Il progetto complessivo da 11,6 miliardi di Euro riguarda la trasformazione della linea a quattro binari per incrementarne la capacità e potenziare il traffico di treni merci e di treni passeggeri con velocità sino a 250 km/ora (si veda articolo a pag. 90). Per approfondimenti, settimana 22/16.

5. I pezzi della testa calati nel pozzo

renknecht in Germania. Giunte a destinazione le TBM saranno assemblate in grandi cameroni, 1 km dentro la montagna, per iniziare poi il loro viaggio che terminerà entro l’inverno 2018: due TBM in direzione di Oslo e due TBM verso la città di Ski. Per approfondimenti, settimana 18/16.

SLOVACCHIA: CONCLUSO LO SCAVO DEL TUNNEL OVCIARSKO SULLA D1

4. La prima TBM a Oetigheim per la canna Est

NORVEGIA: ARRIVATA LA PRIMA TBM PER LA FOLLO LINE Il 28 Aprile scorso sono arrivati via nave al porto di Fredrikstad, in Norvegia, parti della testa della prima TBM (diametro di 9,96 m, lunghezza di 150 m, peso di 2.400 t) che sarà impiegata nella costruzione della Follo Line. I pezzi sono stati trasportati al cantiere di Oslo per l’assemblaggio. Si tratta della prima delle quattro TBM simili che saranno utilizzate per lo scavo del più lungo tunnel ferroviario della Scandinavia facente parte della Follo Line (si veda “S&A” n° 116). Il completamento del tunnel, lungo 18,5 km e con 8,75 m di diametro, è previsto per il 2021 con un avanzamento medio di 12-15 m/giorno. Nelle prossime settimane sono attese le rimanenti parti della TBM. Seguirà l’arrivo delle altre macchine. Tutte le quattro TBM della Follo Line, prima di essere spedite al cantiere, sono assemblate e testate nello stabilimento di Her-

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Lo scorso 29 Aprile il Consorzio Doprastav-Vahostav-StrabagMetrostav ha terminato lo scavo del tunnel a doppio fornice Ovciarsko, vicino a Zilina. La sezione di 11 km da Hricovske Podhradie a Lietavska Lucka dell’autostrada D1 fa parte del corridoio internazionale E 50 che collega Parigi con la Russia, passando per Norimberga, Praga e l’Ucraina. La realizzazione della sezione, comprendente i tunnel di Ovciarsko e Zilina, costruiti con metodo NATM, costerà 427,2 milioni di Euro, di cui 375,8 finanziati dalla UE. La fine dei lavori è prevista per il 2018. Il 12 Settembre 2014 erano ufficialmente iniziati i lavori di scavo del tunnel Ovciarsko: la canna Sud è lunga 2.367 m, di cui 47 m artificiali; la canna Nord è lunga 2360 m, di cui 60 m artificiali. Le due canne sono collegate da otto by-pass e ognuna di loro ha tre piazzole di emergenza. La costruzione del tunnel Zilina sarà completata a fine del 2016. La canna Sud del tunnel Zilina è lunga 687 m, di cui 36 m artificiali; la canna Nord è lunga 684 m, di cui 48 m artificiali. Le due canne saranno collegate da due by-pass. Per approfondimenti, settimana 21/16.

6. Il fronte del tunnel Ovciarsko

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GALLERIE EMIRATI ARABI: IL DUBAI STRATEGIC SEWERAGE TUNNEL (DSST) L’Emirato di Dubai ha in progetto la costruzione di 75 km di tunnel fognari profondi nei quartieri di Deira e Bur a Dubai. Il progetto, il cui costo previsto ammonta a 3,01 miliardi di Euro, comprende la costruzione di 25 km di tunnel a Deira da Palm Deira sino all’impianto di trattamento delle acque reflue di Al Warsan; 50 km di tunnel a Bur Dubai da Creek sino all’impianto di trattamento delle acque reflue di Jebel Ali; due stazioni di pompaggio a Jebel Ali (profondità di 90 m) e ad Al Warsan (profondità di 35 m). Il diametro iniziale dei due tunnel è di 3,5 m e quello finale è di 5-6 m. Sarà utilizzata la tecnologia del micro tunnel che prevede la costruzione di pozzi in cui viene calata la TBM che scaverà il tunnel, senza intralci e interruzioni della viabilità. Il nuovo sistema fognario per la raccolta delle acque reflue sfrutterà la gravità con conseguente risparmio sui costi di gestione: i tunnel, profondi 25-90 m, sostituiranno 121 stazioni di pompaggio che consumano elettricità e necessitano di manutenzione periodica. I tunnel, la cui durata prevista è di 100 anni, abbatteranno del 30% le emissioni di carbonio. Il progetto coprirà l’espansione dell’emirato nei prossimi 50 anni. L’Impresa Parsons Overseas Ltd (USA) si è aggiudicata l’appalto di consulenza per il progetto del tunnel. Per approfondimenti, settimana 20/16.

7. Il tracciato della DSST

8. La conclusione degli scavi della Gold Line con TBM

Il breakthrough ha avuto luogo due mesi in anticipo rispetto al previsto nonostante il ritardo di 2 mesi accumulato inizialmente in fase di assemblaggio e avvio scavi. Per approfondimenti, settimana 18/16.

STATI UNITI: IL NUOVO TUNNEL FERROVIARIO SOTTO L’HUDSON Lo scorso 29 Aprile è stato annunciato che i lavori preliminari per la costruzione del nuovo tunnel ferroviario sotto il fiume Hudson potranno iniziare grazie al finanziamento di 61,43 milioni di Euro da parte di Amtrak (50%) e dell’Autorità Portuale di New York e del New Jersey (50%). Gli altri partner sono il Dipartimento Federale dei Trasporti e New Jersey Transit, che forniscono servizi di trasporto pubblico, tra cui ferrovia e autobus sino a New York City. Il progetto prevede la costruzione di un nuovo tunnel ferroviario sotto il fiume Hudson e delle infrastrutture ferroviarie nel New Jersey e a New York che collegheranno il nuovo tunnel a quello esistente, sempre sotto il fiume Hudson e noto come il North River tunnel, del Corridoio Nord-Est (NEC). Il tunnel in esercizio, costruito 106 anni fa e danneggiato dall’uragano Sandy, necessita di urgenti lavori di riparazione. Ogni canna del vecchio tunnel, lunga circa 4 km è a singolo binario per i treni alimentati elettricamente. La Federal Railroad Administration (FRA) e NJ TRANSIT stanno preparando congiuntamente la Valutazione Impatto Ambientale (VIA) per il progetto del fiume Hudson. I nuovi tunnel potranno essere operativi entro il 2030. Per approfondimenti, settimana 19/16.

QATAR: LA SELI CONCLUDE LO SCAVO DELLA GOLD LINE SELI Overseas ha completato per prima lo scavo con TBM della Gold Line a Doha. Alle ore 10.00 del 1° Maggio, la TBM 6 ha abbattuto il diaframma uscendo nella future stazione di Al Aziziyah a Doha. La TBM 6 è la prima delle sei macchine di Herrencknecht impiegate nella costruzione della Gold Line di Doha a completare lo scavo di 4,5 km di tunnel. Seli Overseas, in subappalto a ALYSJ JV, era stata l’ultima ad iniziare lo scavo, ma la prima a terminarlo. In questo progetto ha stabilito il nuovo record mondiale di scavo/ mese di una TBM EPB, raggiungendo un avanzamento mensile di 920 m.

9. Il tracciato del tunnel sotto l’Hudson

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gallerie &tunnelling STATI UNITI: BERTHA AVANZA SOTTO L’ALASKAN WAY VIADUCT Il 31 Maggio la TBM Bertha, che aveva iniziato a scavare sotto l’Alaskan Way Viaduct a Seattle lo scorso 29 Aprile 2016, ha raggiunto il 25% di avanzamento. Per ulteriori dettagli e per vedere un video, realizzato con un drone attraverso il tunnel dell’SR99 che mostra i lavori svolti da Seattle Tunnel Partner prima dell’avvio della TBM sotto l’Alaskan Way Viaduct. Per approfondimenti, settimana 18/16.

MESSICO: IL BREAKTHROUGH PER LA PRIMA TBM CROSSOVER Il 29 Marzo 2016 la prima TBM Crossover XRE del Nord America, del diametro di 8,7 m, ha raggiunto con successo il pozzo intermedio del sistema fognario TEP II (Tunel Emisor Poniente II) di Città del Messico. La TBM XRE, potendo lavorare sia come TBM da roccia dura sia come TBM EPB, era stata scelta dal Consorzio Aldesem, Proacon e Recsa, per affrontare le condizioni geologiche mutevoli della zona ad Ovest del centro di Città del Messico. La macchina sarà ora sottoposta ad alcuni interventi di manutenzione prima di proseguire con lo scavo degli ultimi 3,2 km di tunnel. Per approfondimenti, settimana 18/16.

INDIA: SECONDO BREAKTHROUGH ALLA STAZIONE GREATER KAILASH DI DELHI La costruzione dei 160 km della Fase 3 della metropolitana di Delhi è iniziata nel 2011 ed è attualmente in corso: 53,84 km di questi sono in sotterraneo. La Fase 3 della metropolitana di Delhi comprende la costruzione di due nuove linee e il prolungamento dei 190 km, di cui 48,06 km in sotterraneo, realizzati nelle Fasi 1 e 2. Le nuove linee sono la Linea 7 (Rosa) lunga 58,596 km, da Majlis Park sino a Shiv Vihar e la Linea 8 (Magenta) lunga 38,235 km, da Janakpuri West al Giardino Botanico. I prolungamenti previsti sono per la Linea 1 (Rossa) da Dilshad Garden a Ghaziabad Bus Adda (9,410 km); la Linea 2 (Gialla) da Jahangirpuri a Samaypur Badli (4,489 km); la Linea 3 (Blu) da Dwarka a Najafgarh (4,295 km) e da Noida City Centre a Sector 62 (6,675 km); la Linea 5 (Verde) da Mundka a Bahadurgarh (11,182 km); la Linea 6 (Viola) da Central Secretariat a Kashmere Gate (9,370 km) e da Badarpur sino a Ballabgarh (17,075 km). In 38 sezioni su 40 della Fase 3 lo scavo è effettuato con le TBM; nella sezione Kalkaji Mandir-Lotus Temple shaft della Linea Magenta si usa il metodo NATM e nella sezione Nizamuddin StationRing Road shaft i tunnel sono in Cut&Cover. Il 19 Maggio 2016 il Contractor Pratibha-FEMC con la TBM S723 ha abbattuto il secondo diaframma nella stazione Nehru Enclave sulla Linea Magenta, lunga 38,235 km, che collegherà Janakpuri West con il Giardino Botanico di Noida entro il 2017, contratto CC-23 della Fase 3 della metropolitana di Delhi. La TBM EPB, partita il 30 Ottobre 2015 dalla stazione Greater Kailash, ha scavato 1.089 m di tunnel della Down-Line e posizionato 778 anelli. Il 22 Febbraio 2016 la TBM S937 aveva effettuato il primo breakthrough per il tunnel della Up-Line nella stazione Nehru Enclave. Il 25 Maggio 2016 il Contractor Pratibha-FEMC con la TBM S890 ha abbattuto l’ultimo diaframma per il contratto CC-23 della Fase

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3 della metropolitana di Delhi, giungendo alla stazione Greater Kailash sulla nuova Linea Magenta. La TBM EPB, partita l’11 Febbraio 2016 dalla stazione Chirag Delhi, ha completato lo scavo del tunnel di 545 m della Down-Line. Il contratto CC-23 riguarda la tratta da Kalkaji sino ad Hauz Khas. Il primo breakthrough ad opera della TBM S883 per il tunnel della Up-Line, era avvenuto il 12 Aprile 2016 nella stazione Greater Kailash. La TBM S883 sarà ora smontata. Per completare la Linea Magenta rimangono gli ultimi tre breakthrough a carico del Contractor Larsen & Toubro SUCG: al pozzo intermedio di Aravali per la Down-Line, al Pozzo Intermedio di RK Puram per la Up-Line e alla stazione Munirka per la Down-Line, contratto CC-27. Per approfondimenti, settimana 21/16.

AUSTRALIA: I ROADHEADER SCAVERANNO IL NORTHCONNEX A Maggio i primi roadheader hanno iniziato a scavare nel cantiere Sud il tunnel principale del NorthConnex a Sydney in Australia. Sino a Dicembre 2016, ogni tre o quattro settimane, ci sarà il lancio delle rimanenti macchine, dagli altri quattro principali cantieri Svincolo Sud, Wilson Road, Trelawney Street e Svincolo Nord. Per la realizzazione dei due tunnel di 9 km e i relativi by-pass saranno utilizzati 19 roadheader che scaveranno complessivamente 20 m di tunnel alla settimana, sino al completamento previsto a metà 2018. La joint venture Lend Lease-Bouygues ha aggiudicato a Sandvik Mining & Construction (Australia) il contratto di fornitura di 13 dei 19 roadheader necessari per il progetto NorthConnex: sei MT720, un MT620 e sei MT520. Nove di questi saranno nuovi, uno di questi è in fase di ricostruzione in Spagna e in Austria dopo essere stato utilizzato per un progetto stradale in Spagna e due saranno ricostruiti nello stabilimento di Sandvik ad Heatherbrae (vicino a Newcastle). Il primo roadheader, consegnato al cantiere Sud e fornito da Sandvik, è stato già utilizzato in Australia per l’ Eastlink di Melbourne e l’Airportlink di Brisbane. Gli altri roadheaders saranno forniti, nel corso dell’anno, dalla Mitsui (Giappone). Per approfondimenti, settimana 19/16.

AUSTRALIA: AGGIORNAMENTI PER IL FORRESTFIELD-AIRPORT LINK Il contratto da 1,041 miliardi di Euro per il progetto del Forrestfield-Airport Link aggiudicato lo scorso Aprile alla joint venture tra l’Impresa italiana Salini Impregilo e l’Impresa locale NRW Pty Ltd (SINRW) riguarda la progettazione e la costruzione di 8 km di tunnel ferroviario e di tre stazioni tra Perth e le colline orientali, oltre la manutenzione del tunnel e delle altre infrastrutture per i dieci anni successivi al completamento dell’opera previsto nel 2020. La linea ferroviaria sarà in sotterraneo tra la stazione Bayswater sotto il fiume Swan e l’Aeroporto sino a Forrestfield. Sono attualmente in corso i lavori preliminari riguardanti la geotecnica, la gestione dei contratti e l’acquisizione dei terreni, per un valore di 327,8 milioni di Euro. È stato cambiato il nome a due stazioni per precisarne l’ubicazione: Belmont invece di Airport West e Airport Central invece di Consolidated Airport. Per approfondimenti, settimana 19/16. n

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presenta il convegno

LE SFIDE PER LA REALIZZAZIONE DI GRANDI OPERE IN SOTTERRANEO: PROGETTAZIONE, COSTRUZIONE E GESTIONE DI OPERE COMPLESSE SFIDANTI

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Conferenze su: TUNNEL DEL GOTTARDO: UN ANELLO PER L’EUROPA in collaborazione con CERTeT – Università Bocconi e Ambasciata Svizzera in Italia I GRANDI IMPIANTI DI GEOTERMIA. STOCCAGGIO DI CALORE E DISTRICT HEATING a cura di Ordine dei Geologi dell’Emilia Romagna

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Emanuele Maiorana(1) Lorenzo Sartori(2)

COSTRUZIONE E MONTAGGIO DEL

VIADOTTO BINASCHINA IL VIADOTTO BINASCHINA SI COLLOCA ALL’INTERNO DELLA VIABILITÀ DEL NUOVO SISTEMA TANGENZIALE ESTERNA DI MILANO-TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO, VARIANTE C17 DI COLLEGAMENTO TRA LA S.P. 40 “BINASCHINA” E LA S.P. 39 “CERCA”, FRA I COMUNI DI BINASCO (MI) E MELEGNANO (MI) DESCRIZIONE DELL’OPERA Il viadotto è costituito da otto campate di cui sei campate centrali da 80 m e due laterali da 47 m, per un totale di 575 m, compresi i retro-trave d’estremità (Figura 2). La larghezza totale è pari a 12,70 m e ospita una carreggiata pari a 10,50 m caratterizzata da due corsie di ampiezza 3,75 m e da due banchine laterali da 1,5 m (Figura 3).

1. Il viadotto Binaschina è il collegamento tra la S.P. 40 “Binaschina” e la S.P. 39 “Cerca”, fra i comuni di Binasco e Melegnano

3. La sezione trasversale

2. Il prospetto laterale

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VIADOTTI

4A e 4B. La zona di appoggio

Si tratta di un viadotto con impalcato a struttura mista acciaio-calcestruzzo, in acciaio Corten, S355J0W+N per spessori inferiori e uguali a 20 mm, S355J2W+N per spessori tra 20 e 40 mm compresi, oltre S355K2W+N. I cavalletti di appoggio invece sono di acciaio tradizionale verniciato. Per la solidarizzazione dellâ&#x20AC;&#x2122;impalcato metallico con la soletta in calcestruzzo da 25 cm sono presenti i consueti pioli tipo Nelson diametro 22 mm. La struttura portante Ă¨ costituita da due travi a doppio T, altezza variabile da 1.900 mm a massima 3.000 mm, con una trave di spina a metĂ sezione trasversale e in appoggio ai diaframmi a sezione piena. Le travi principali sono collegate tramite bullonatura ai diaframmi trasversali, del passo di 7 m, sostenuti agli appoggi intermedi dai cavalletti di appoggio (Figura 4A).

5. Le fasi di montaggio dalla pila SP1 alla P2

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6A e 6B. L’assiemaggio dei conci

Le anime sono ulteriormente irrigidite con nervature trasversali passo 3,5 m. I cavalletti hanno forma a V e sono costituiti da strutture a cassone chiuso a sezione trasversale variabile lungo l’asse (Figura 4B). I macroelementi di composizione composta saldata sono stati assiemati in officina mediante il processo automatico ad arco sommerso 121 SAW e mediante il processo semiautomatico a filo pieno 135 GMAW, mentre la piolatura tramite processo 783. Per il montaggio si è ricorso all’utilizzo di pile provvisorie per il montaggio dell’impalcato procedendo da pila P3 verso pila P6. La campata del viadotto è stata montata con la seguente sequenza: • montaggio dei cavalletti e dei diaframmi di coronamento; • realizzazione a terra dei conci di trave; • sollevamento e posa delle singole travi sugli appoggi provvisori; • montaggio in quota di diaframmi e vestizione compresa tra le travi; • montaggio e sollevamento delle travi successive; • realizzazione in quota dei giunti saldati delle travi principali. Le fasi di montaggio tipiche sono illustrate in Figura 5. Una volta assiemato l’impalcato in quota, sono state disposte le lastre prefabbricate e si è pro8. ceduto alla posa delle barre di orditura longitu-

dinali e delle barre di orditura integrativa trasversale (Figura 6). Sono infine seguiti il getto della soletta a spessore definitivo e quello dei cordoli laterali. Dopo le prove di carico (si veda “S&A” n° 116), l’opera è stata poi aperta al traffico il 16 Aprile 2016. n Ingegnere, Responsabile Qualità, Ambiente e Sicurezza della Omba Impianti & Engineering SpA (2) Ingegnere, Responsabile Ingegneria della Omba Impianti & Engineering SpA (1)

DATI TECNICI Società Concedente: Concessioni Autostrade Lombarde SpA Ente Appaltante: Tangenziale Esterna SpA Contraente Generale: Consorzio Costruttori TEEM (CCT) Committente: Lambro Scarl Appaltante: Itinera SpA Subappaltatore: Omba Impianti & Engineering SpA Subaffidatario per il montaggio: Brixia Cantieri Srl

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DUREVOLEZZA! Realizzare opere durevoli è da sempre uno degli obiettivi dei Costruttori, raggiunto in molti casi. Il ponte in acciaio sul Firth of Forth in Scozia, costruito 130 anni fa e ancora in esercizio, lo dimostra. Oggi si può ottenere durata nel tempo dei nostri manufatti con qualsiasi materiale, a patto che si garantiscano due condizioni: • siano concepiti pensando a come contrastarne il degrado; • siano controllati e se ne abbia cura. La prima condizione si realizza prevalentemente in fase di progetto: concezione, dettagli, specifiche tecniche, piano di ispezione e manutenzione. Metodi e tecniche per realizzare costruzioni durevoli oggi sono disponibili per tutti i materiali: calcestruzzi “progettati” ad alta impermeabilità e compattezza, impiego di fumi di silice e ceneri volanti, protezioni esterne, guaine polimeriche per i cavi da c.a.p., cura delle iniezioni, cicli di verniciatura ad alta efficienza con finiture fluororate o zincanti a freddo ad alto spessore, buone pratiche di progettazione. I costi addizionali che comporta l’uso di queste tecniche sono minimi rispetto al costo iniziale di costruzione, e irrisori rispetto al costo a lungo termine che avrebbe un’opera di scarsa durabilità, costo che lieviterebbe incontrollato a causa degli interventi di riparazione, recupero statico o, infine, precoce demolizione e ricostruzione. Quindi, nell’ottica di salvaguardare le risorse collettive, i costi e le attenzioni per la durevolezza in fase di progetto non sono una spesa, ma un investimento che riduce la spesa futura.

IL PUNTO DI VISTA

La seconda condizione si verifica in fase di gestione dell’opera. Spesso, in realtà, non si verifica a causa di mancanza di risorse sistematiche per l’ispezione e la manutenzione, e le risorse messe a disposizione sono spesso sporadiche ed emergono molte volte solo quando si rileva uno stato di degrado che impone un intervento di recupero, cioè tardi. Sarebbe viceversa opportuno che già nella fase di realizzazione dell’opera si prevedesse un importo vincolato e destinato alle future sistematiche manutenzioni. Immaginiamo di accantonare un importo pari al 20% del costo di costruzione, ossia un valore compatibile con le differenze correnti tra importo a base d’appalto, già destinato alla realizzazione, e valore di aggiudicazione. E consideriamo che la spesa annua per la manutenzione sistematica sia pari allo 0,5% del valore dell’opera, ossia al 2,5%, ovvero 1/40, del valore stanziato. Ne risulta che con tale importo accantonato si garantirebbe al manufatto manutenzione, e quindi efficienza, sicurezza e durata per oltre 40 anni! In conclusione, le condizioni per manufatti durevoli esistono: dobbiamo porle in essere!

Mario de Miranda, Partner dello Studio de Miranda Associati

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Alfredo Ingletti(1), Stefano Possati(1), Marco Sciarra(2)

MATERA:

LA CULTURA PASSA SUL VIADOTTO LAME STRETTE PER RAGGIUNGERE LA CAPITALE EUROPEA DELLA CULTURA 2019 SI POTRÀ PASSARE SULL’OPERA PROGETTATA DA 3TI PROGETTI

atera, patrimonio Unesco, è stata proclamata Capitale Europea della Cultura 2019. Conosciuta come la Città dei Sassi, questa cittadina esercita un richiamo turistico di primaria importanza per le chiese rupestri, per le grotte, per gli edifici scavati nel tufo. Ma al di là del suo fascino morfologico Matera, che ogni anno ospita 220.000 visitatori (si presume possano quintuplicare nei prossimi tre anni), è anche distretto industriale in particolare del mobile imbottito. Persone e prodotti che, però, possono muoversi solo su gomma e anche con difficoltà a causa di una rete infrastrutturale fragile e disarticolata che, soprattutto per il trasporto merci, ha determinato per Matera condizioni di quasi isolamento rispetto alle direttrici più vicine.

1. Il cavalcavia Fogna Bianca

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L’attenzione dell’Amministrazione, in vista del prossimo evento del 2019, è di riqualificare le principali arterie per consentire collegamenti migliori con le regioni vicine e con i territori interni alla Basilicata. In attesa che prenda presto via il potenziamento della viabilità per e dal comune materano, in tale contesto si colloca un progetto realizzato da 3TI Progetti, primaria Società di ingegneria italiana, riguardante l’ammodernamento e l’adeguamento della S.S. 96 “Barese” e, in particolare, la realizzazione del viadotto Lame Strette, la struttura ingegneristica di particolare rilevanza che più caratterizza tale nuovo percorso che va da Modugno ad Altamura, ultimo avamposto pugliese collegato attraverso la S.S. 99 a Matera. La S.S. 96 “Barese”, direttrice stradale di importanza interregionale che collega Matera (e Potenza) a Bari, fino a pochi anni fa era, per la maggior parte del suo sviluppo, a singola corsia per ogni senso di marcia, con intersezioni a raso e frequenti attraversamenti urbani che rendevano insufficiente la scorrevolezza del traffico. È stato pertanto progettato l’adeguamento del tratto finale della variante Torritto-Modugno e una nuova viabilità di riqualificazione urbana di Palo del Colle. Quest’ultima prevede una variante all’attuale itinerario della Statale, finalizzato a evitare ogni contatto con il centro urbano, con una piattaforma stradale a carreggiate separate per garantire un ulteriore incremento del livello di servizio e della sicurezza di marcia.

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2. Il cantiere del viadotto Lame Strette

Parallelamente ai lavori per la realizzazione della variante è stata prevista la demolizione della strada esistente presso l’abitato di Palo del Colle con la realizzazione di una nuova viabilità intercomunale e intracomunale. Con i lavori di adeguamento alla sezione B del C.d.S. e relativa messa in sicurezza si stanno completando i 40 km tra Modugno e Altamura con due carreggiate separate a quattro corsie, due per ogni senso di marcia e uno spartitraffico centrale, per una larghezza complessiva della piattaforma pavimentata di 19 m. Il progetto si sviluppa, data la morfologia dei terreni interessati e la necessità di minimizzazione dell’impatto paesaggistico, sia in rilevato che in trincea: sono stati previsti quattro svincoli e immissioni rispettivamente alle p.k. 1+000 (Grumo Appula), 3+400 (Binetto), 5+000 (Bitetto) e 8+740 (Modugno). In particolare, alla p.k. 3+400 è stata inserita una bretella di collegamento con la strada provinciale per Binetto che evita di attraversare parte del centro abitato di Palo del Colle per immettersi o uscire dalla S.S. 96, a chi proviene o deve raggiungere il centro abitato di Binetto dalla strada statale ammodernata. Nel progetto di 3TI Progetti sono state previste opere d’arte principali quali il viadotto Lame Strette, la galleria artificiale San Nicola, la galleria artificiale Micciola; sei cavalcavia e una viabilità complanare che garantiscano un’adeguata interconnessione sia con la nuova sede viaria che tra le zone interessate dai lavori disposti lungo il tracciato.

Ma l’opera principale dell’intero progetto, di cui 3TI Progetti è Capogruppo ATI, è il ponte Lame Strette, realizzato in acciaio Corten dall’Impresa Cimolai SpA in qualità di Subappaltatore/ Fornitore dell’ATI CCC Società Cooperativa - Aleandri SpA che, per l’esecuzione dei lavori, hanno costituito la Società Consortile Torritto Modugno Scarl. Il ponte è stato realizzato per superare una stretta valle sviluppandosi su una lunghezza totale pari a 240 m con un asse del tracciato curvilineo con raggio costante pari a 2.600 m. Al di sotto di tale opera, è previsto il passaggio - tramite variante al vecchio tracciato - della Strada Comunale Lame Strette e di quella interpoderale interferita dal nuovo tracciato della Statale. Parallelamente, a 100 m è collocato l’esistente viadotto in calcestruzzo armato a luce unica della vecchia statale e ancora più a monte il preesistente ponte in pietra della precedente mulattiera storica. Il viadotto Lame Strette è realizzato in sistema misto acciaiocalcestruzzo con schema statico in esercizio di trave continua a sei luci, tre ad arco di 37,5+75+37,5 m e tre luci a trave rettilinea di 30 m. L’opera è caratterizzata dalla presenza di un arco centrale, tra pila 1 e pila 2, da 75 m, affiancato da due semiarchi che sorreggono il sovrastante impalcato metallico. Gli archi sono costituiti da due travate a interasse pari a 8 m realizzati con profili a doppio T composti saldati. L’altezza di detti elementi elementi, controventati tra loro per garantire la stabilità fuori piano, è di 1.800 cm.

3. La galleria San Nicola dall’imbocco Matera

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5. L’impalcato del viadotto Lame Strette

La travata metallica è costituita da tre travi affiancate con anime rette di altezza pari a 1,20 m, poste a interasse pari a 4 m e realizzate a doppio T composto saldato. Le tre travi principali sono collegate tramite diaframmi a parete piena, interposti a distanza variabile da 5 a 6 m circa. L’impalcato ha larghezza pari a 11,80 m, con alloggiata una carreggiata con due corsie da 3,50 m ciascuna più una banchina lato corsia lenta da 1,75 m. La sezione stradale è completata da due cordoli esterni, uno lato corsia veloce con una larghezza pari a 0,8 m e uno lato corsia lenta di larghezza pari a 1,75 m con sopra un marciapiede posizionato tra la rete di protezione esterna e il guardrail. Gli elementi di arredo sono costituiti dai sicurvia disposti ai margini della carreggiata e dalle reti di protezione esterne. La soletta in calcestruzzo armato, di spessore costante pari a 25 cm, è gettata su coppelle in calcestruzzo armato tralicciate di spessore pari a 6 cm. La soletta in calcestruzzo armato collaborante con le travi, garantisce, insieme ai traversi, la ripartizione dei carichi tra le travi dell’impalcato in esame. Le fondazioni delle spalle e delle pile sono dirette ed è previsto un consolidamento del piano di posa attraverso l’impiego di micropali del diametro di 180 mm armati con tubi in acciaio del diametro esterno di 114,3 e di lunghezza pari a 5 m, di cui 4 m

di perforazione e il restante metro annegato nella zattera di fondazione. Le fondazioni degli archi sono invece profonde su pali del diametro di 800 mm. Il viadotto Lame Strette è un’ardita opera d’arte in acciaio Corten inserita in contesto ambientale di primissimo livello naturalistico. Questa area si presta perfettamente alle condizioni climatiche, ambientali, paesaggistiche per questo tipo di opera, essendo il territorio dedicato a misto seminativo, oliveto, con affioramenti di roccia e presenza di trulli a cono sparsi nel vallone, con una netta dominanza di sfumature di marrone/grigi per i quali i colore del Corten si offre come cornice naturale. L’idea progettuale di costruire un impalcato a struttura composta acciaio-calcestruzzo con carpenteria metallica interamente realizzata in acciaio autoprotetto tipo Corten deriva dal fatto di utilizzare un materiale sicuramente più stabile nel tempo di quanto non lo sia il calcestruzzo, sia pure di ottima qualità come quello delle travi prefabbricate in c.a.p., a causa dell’inevitabile aumento della profondità di carbonatazione. La principale peculiarità dell’acciaio Corten, infatti, è quella di autoproteggersi dalla corrosione elettrochimica, mediante la formazione di una patina superficiale compatta passivante, costituita dagli ossidi dei suoi elementi di lega, tale da impedire il progressivo estendersi della corrosione; tale film, solitamente di colorazione bruna, varia di tonalità col passare del tempo, ma si integra sempre con l’ambiente naturale italiano.

6. Un particolare della struttura d’impalcato

7. L’arco centrale tra la pila 1 e la pila 2, da 75 m

4. Una fase del lavoro sull’impalcato del viadotto

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VIADOTTI CONCLUSIONI Il nuovo viadotto non Ă¨ stato pensato solo per essere attraversato ma anche per essere visto da coloro che effettueranno il viaggio lungo la vecchia Statale o da coloro che, facendo trekking escursionistico lungo le Murge, passeranno sotto queste arcate metalliche potendo ammirare il ruolo naturalistico del paesaggio fornito dal vallone Lame Strette utilizzato per la collocazione di nidi artificiali per chirotteri e gheppi. n Ingegnere, Direttore Tecnico della 3TI Progetti Italia SpA (2) Ingegnere, Direttore Tecnico della Cimolai SpA (1)

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8. Il cantiere del viadotto

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Mario Organte(1), Massimo Duellone(2)

IL PONTE CANOZIO SUL CANAL BIANCO

UN’OPERA, SITUATA PRESSO ROVIGO, PROGETTATA E CREATA IN SOSTITUZIONE AL PONTE PREESISTENTE AL FINE DI MIGLIORARE L’ASSETTO IDRAULICO DEL CANALE

l nuovo ponte Canozio sul Canal Bianco presso Rovigo, realizzato in sostituzione di un ponte a tre luci risalente agli anni Sessanta, consente - grazie alla quota di imposta innalzata e alla soluzione ad arco a campata unica - di incrementare il livello di sicurezza e di funzionalità alla navigazione commerciale del Canale sull’idrovia che da Mantova porta all’Adriatico, adeguandolo agli standard europei più elevati. La costruzione del nuovo ponte Canozio sul Canal Bianco, in località Sant’Apollinare presso Rovigo, in sostituzione del vecchio ponte in calcestruzzo armato, risponde all’esigenza di innalzare il livello di fruibilità alla navigazione commerciale dell’idrovia Fissero-Tartaro-Canal Bianco-Po di Levante nel tratto dall’interporto di

Rovigo a Porto Levante a natanti di elevata capacità di trasporto (fino a 2.000 t). Il vecchio ponte a tre campate con schema di “trave gerber”, risalente agli anni Sessanta (Figura 1), era infatti caratterizzato dalla presenza di due pile all’interno dell’alveo distanti fra loro 27 m e da un franco idraulico verticale inadeguato. La nuova opera elimina tale criticità, prevedendo non solo un innalzamento della struttura di 0,91 m per garantire un franco di 6,70 m adeguato alla V classe CEMT ma anche di migliorare in maniera complessiva l’assetto idraulico del canale e la sicurezza per la navigazione con l’eliminazione, mediante un impalcato a luce unica in appoggio sulle sommità arginali, di qualsiasi elemento in alveo (Figura 2).

1. Vista del ponte Canozio preesistente

2. Vista del nuovo ponte Canozio

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PONTI AD ARCO DESCRIZIONE DELL’OPERA Il ponte appartiene alla tipologia ad arco a spinta eliminata a via inferiore sulla luce di 74 m. Gli archi di sostegno della campata, in profilo tubolare di diametro costante 1.000 mm e spessore 20 mm, descrivono archi di cerchio aventi raggio di curvatura di circa 47,5 m e giacciono su piani inclinati di circa 12° rispetto alla verticale. Due travi principali a doppio T dissimmetrico fungono da catena, oltre a riportare ai pendini le azioni dirette provenienti dall’impalcato attraverso i traversi. Lateralmente, le travi sono rivestite da un carter architettonico semi-circolare. Gli archi sono stabilizzati da una controventatura superiore a croce di Sant’Andrea, limitata ai 37 m centrali e realizzata con profili tubolari (Figura 3). L’impalcato ospita una sede carrabile larga complessivamente 8,50 m - composta da due corsie da 3,25 m, da due banchine da 1 m - e due marciapiedi di larghezza utile 1,50 m. Strutturalmente, l’impalcato è composto da una soletta in c.a. di spessore 25 cm, gettata in opera su lastre predalles autoportanti da 5 cm che si appoggiano su traversi metallici, posti con interasse di 5,30 m, aventi ancora sezione a doppio T dissimmetrica ad altezza variabile da 100 cm in mezzeria a 60 cm all’attacco con le travi principali; i traversi sono collaboranti con la sovrastante soletta in c.a. mediante connettori a taglio. Gli archi e la trave catena sono interamente saldati; le uniche giunzioni bullonate in opera riguardano l’attacco dei controventi superiori e dei traversi d’impalcato alle travi laterali.

La soletta in c.a. è isolata dalle travi principali, tranne che per un campo iniziale da ciascuna estremità, lungo il quale essa è connessa mediante piolatura; tale connessione serve a rendere congruenti gli spostamenti di piano di soletta e trave principale. La sospensione dell’impalcato all’arco avviene mediante sei pendini regolabili per ciascun lato, incernierati alle estremità sul piano dell’arco. I pendini non sono verticali, ma hanno una disposizione all’incirca radiale rispetto all’arco. L’intero impalcato è vincolato mediante quattro appoggi di tipo “isolatore elastomerico” posti a ciascuna estremità dei due archi e mediante due appoggi multidirezionali a neoprene incapsulato posti a metà del traverso di estremità, al fine di ridurne la deformabilità in esercizio. Le spalle sono concepite in modo da disaccoppiare la funzione di assorbimento dei carichi verticali ed orizzontali trasmessi dal ponte dalla funzione di sostegno dell’argine e della relativa spinta delle terre. La scelta deriva dal fatto che il ponte ad arco scarica le reazioni su ciascuna spalla su punti molto lontani fra loro e appare quindi non conveniente realizzare una struttura per cercare di distribuire tali azioni, ma risulta invece più proficuo assorbire le azioni con specifiche fondazioni localizzate in corrispondenza dei carichi. I carichi verticali e orizzontali sono trasmessi dal ponte a quattro plinti ciascuno su quattro pali del diametro di 800 mm e lunghi 37 m, posti in corrispondenza di ciascuna estremità degli archi. Grazie all’adozione degli appoggi isolatori elastomerici, che garantiscono la ripartizione uniforme delle sollecitazioni fra i quattro punti di appoggio del ponte, i quattro plinti risultano dimensionati e sfruttati tutti in egual misura. La funzione di sostegno degli argini e della relativa spinta viene affidata ad una paratia di pali accostati di diametro 800 mm e lunghezza 13 m, collegati da un cordolo che porta il paraghiaia; tale paratia si sviluppa parallelamente all’argine per tutta la larghezza della spalla compresa fra i due plinti.

3. Un dettaglio del sistema di controventatura e di attacco dei pendini

4. Il prospetto del ponte

5. La sezione trasversale in mezzeria

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ponti& viadotti DETTAGLI SUGLI ASPETTI PROGETTUALI La progettazione dell’impalcato non ha comportato difficoltà particolari; l’analisi delle sollecitazioni è stata condotta su un modello numerico tridimensionale agli elementi finiti (Figura 6) organizzato in maniera tale da consentire l’analisi dell’evoluzione della struttura (dapprima impalcato in solo acciaio e successivamente a struttura mista acciaio-calcestruzzo); su tale modello sono state effettuate le analisi delle sollecitazioni e delle deformazioni in fase di esercizio, le verifiche di stabilità globale e, previa integrazione del modello con gli appoggi isolatori e con l’interfaccia terreno - fondazione, le analisi dinamiche in condizione sismica.

Particolare cura ha richiesto l’analisi dell’attacco arco - catena, per la necessità di coniugare a completo ripristino delle relative resistenze due forme geometriche (arco circolare e trave catena a sezione a doppio T) affatto differenti, e dell’attacco arco-pendino, per la necessità di indagare l’eventuale effetto di ovalizzazione generato dalla presenza del solo piatto passante di attacco, senza altri irrigidimenti. Al riguardo, sono stati predisposti degli specifici modelli locali (Figure 7A e 7B) in grado di cogliere la reale distribuzione dello stato tensionale, anche con riferimento ai fenomeni di fatica. Concettualmente più complesso è risultato il calcolo delle spalle, vista la non usuale soluzione adottata. Lo stato di sollecitazione risulta infatti fortemente dipendente da una corretta modellazione dell’interazione terreno struttura e della mutua collaborazione fra la parte prettamente fondazionale (plinti a quattro pali che sopportano le azioni orizzontali e verticali del ponte) e la parte di sostegno del rilevato arginale (paratia di pali accostati).

LA COSTRUZIONE E IL VARO

6. Il modello di calcolo dell’impalcato

Il progetto di montaggio e varo è stato condizionato dalle particolari condizioni morfologiche della zona. Il canal Bianco è fiancheggiato da due argini molto alti rispetto al piano campagna e solo da un lato vi era un rilevato di accesso ortogonale al fiume, ove poter eseguire il premontaggio dell’intero impalcato. Per quanto riguarda le modalità di varo, sono state vagliate alcune ipotesi; fra esse, è stata considerata la possibilità di adoperare le pile del viadotto esistente come appoggi provvisori intermedi, poi scartata per la necessità di numerose e

7A e 7B. I modelli locali per lo studio dei nodi arco-catena e arco-pendino

8 e 9. La situazione di varo a massimo sbalzo

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PONTI AD ARCO

10. L’inserimento del pontone

nel vicino porto di Chioggia di chiatte di adeguate dimensioni, si è optato per un varo con l’ausilio di un pontone che potesse fornire un appoggio mobile in alveo durante l’avanzamento. Le fasi di varo sono quindi riassumibili come segue: • dopo il montaggio sul rilevato, con la presenza di aste di parete tubolari in temporanea sostituzione dei pendini a rendere l’arco una trave reticolare, l’impalcato è stato fatto avanzare su rulliere poste in spalla e sulla parte posteriore per mezzo di un argano, fino a raggiungere il massimo sbalzo compatibile con la stabilità d’insieme, garantita da apposite zavorre in coda (Figure 8 e 9); • sotto la parte anteriore dell’impalcato è stato inserito un pontone attrezzato con una torre di appoggio provvisoria; una volta raggiunta la posizione corretta, il pontone vien messo in carico rimuovendo la zavorra posteriore (Figura 10). L’impalcato rimane quindi appoggiato sulla rulliera posizionata in spalla e sul pontone, al quale viene rigidamente connesso mediante tiranti, mantenendo un assetto sostanzialmente isostatico, in grado di tollerare anche inevitabili oscillazioni verticali del pontone, conseguenti alla variazione del carico man mano che il sistema avanza; • l’insieme impalcato + pontone viene fatto avanzare attraversando il canale (Figure 11 e 12), finché la punta dell’impalcato non è arrivata in corrispondenza della spalla; abbassando la torre di appoggio, l’arco è stato appoggiato in spalla, e quindi si è proceduto all’inghisaggio degli appoggi. Le ultime due fasi, che hanno coinvolto il pontone, sono state eseguite in circa 12 ore. n Ingegnere, Partner dello Studio SISt (2) Ingegnere dello Studio SISt (1)

DATI TECNICI

11 e 12. Le fasi (intermedia e finale) del varo

poco agevoli operazioni in alveo, in contemporanea presenza della navigazione. Anche l’ipotesi di un classico varo di punta con avambecco è stata presto abbandonata, per l’assenza di adeguati spazi operativi al montaggio dell’avambecco e per le difficoltà di connessione dello stesso alla struttura dell’arco. Approfittando della navigabilità del canale e della disponibilità

Stazione Appaltante: Sistemi Territoriali SpA Contraente Generale: Kostruttiva Scpa (ex CO.VE.CO.) Progetto preliminare, definitivo ed esecutivo: Ing. Massimo Coccato di BetaStudio Progetto costruttivo delle strutture e del varo del ponte: Ing. Mario Organte e Ing. Massimo Duellone dello Studio SISt Collaudo: Ing. Roberto Dall’Armi della Regione Veneto RUP: Ing. Alessandro Bonvicini della Sistemi Territoriali Direzione dei Lavori: Ing. Cirillo Fontolan dello Studio Fontolan Responsabile Sicurezza: Geom. Luca Garbo della Sistemi Territoriali Esecutore dei Lavori: Clea Scpa Direzione di Cantiere: Ing. M. Ferrarese della Clea Scpa Carpenterie metalliche: C.M.M. F.lli Rizzi Importo dei lavori a base d’appalto: 1.908.419,51 Euro Durata dei lavori (giorni): 640 Data di ultimazione: Marzo 2015

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Lucio Della Sala(1), Francesco Matera(2), Angelo Sabatiello(3)

PONTE DI MONTEREALE: RIPARAZIONE, CONSOLIDAMENTO E ADEGUAMENTO ANTISISMICO

IL PRESENTE LAVORO DESCRIVE LE ATTIVITÀ DI INDAGINE, DI STUDIO DELLE SOLUZIONI TECNICHE E DI PROGETTAZIONE DEGLI INTERVENTI VOLTI ALLA RIPARAZIONE E AL CONSOLIDAMENTO STRUTTURALE DEL PONTE DI MONTEREALE A POTENZA

llo scopo di restituire l’opera alla cittadinanza, si è reso necessario accertare prima di tutto la compatibilità al recupero della stessa determinandone lo stato di degrado e/o di danneggiamento al fine di progettare gli interventi necessari al pieno recupero all’esercizio nel rispetto della Normativa vigente in tema di costruzioni, peraltro, in zona sismica. Una volta acquisita la certezza di poter intervenire mediante un’opportuna campagna di indagini in sito e in laboratorio, la soluzione progettuale adottata per adeguare sismicamente l’opera d’arte è stata praticamente imposta dalla sua rilevanza strategica ai fini dei collegamenti viari della città di Potenza.

1. Veduta aerea della collocazione urbana in cui è inserito il ponte

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Il citato adeguamento è stato raggiunto provvedendo a: • ridurre le masse in gioco attraverso un alleggerimento sostanziale dell’impalcato; • abbattere le caratteristiche della sollecitazione agenti su pile, spalle e fondazioni introducendo dei dispositivi di isolamento sismico allo scopo di incrementare il periodo proprio della struttura e la sua capacità dissipativa; • dimensionare gli interventi di riparazione e consolidamento nel rispetto dei vincoli dettati dal contesto urbano in cui il ponte risulta inserito, dal budget a disposizione e dalla funzionalità dell’opera. Nel seguito vengono esposte, dopo una breve descrizione delle indagini strutturali svolte, le attività previste in fase progettuale ai fini dell’adeguamento antisismico dell’opera comprensive della demolizione dell’impalcato esistente e della sua sostituzione con una struttura mista acciaio-calcestruzzo nonché degli interventi sia sulle fondazioni che sull’elevazione (pile e pulvini). Con riferimento a questi ultimi, particolare rilevanza assumono sia l’introduzione di opportuni dispositivi di isolamento sismico, in luogo dei classici apparecchi di appoggio, tesi a limitare le azioni trasmesse alle sottostrutture (cavalletti esistenti in c.a. da riparare e consolidare) sia lo studio delle fasi di montaggio del nuovo impalcato per ridurre l’ampiezza degli spostamenti indotti dai carichi permanenti.

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EMERGENZA SISMICA

2. La costruzione del ponte di Montereale (1936 - foto di Gaetano D’Aiuto)

DESCRIZIONE DELL’OPERA Il viadotto in parola, denominato ponte di Montereale e costruito nel 1936 come testimonia una vecchia foto dell’epoca (Figura 2), è del tipo a travata a sezione aperta con otto campate da 15 m ciascuna, semplicemente appoggiate su spalle e pile in c.a. per una lunghezza complessiva di 120 m, e unisce Corso Umberto I con il Parco di Montereale (Figura 3). Il tracciato stradale è rettilineo con andamento altimetrico orizzontale. Le Figure 4 e 5 mostrano la pianta e il prospetto Ovest del ponte.

3. Vista di assieme

Ciascuna campata è realizzata interamente in calcestruzzo armato ordinario; la soletta di impalcato e gli sbalzi sono anche essi in c.a.o.. La travata della campata corrente è costituita da cinque travi parallele di altezza costante pari a 120 cm poste a interasse di 1,60 m; la luce di calcolo è di 14,35 m. Le travi principali risultano mutuamente collegate in senso trasversale da traversi in c.a.o. disposti a interasse di 4,9 m circa, la cui sezione - per quelli intermedi di campata - è pari a 30x60 cm, mentre risulta leggermente diversa per i due traversi di testata (∼30x65 cm). La soletta di impalcato risulta gettata in opera con uno spessore complessivo di 16 cm, ordita ortogonalmente all’asse del ponte; la larghezza complessiva della carreggiata, sbalzi compresi, è di 8,30 m di cui 5,30 m carrabili e due marciapiedi di larghezza rispettivamente pari a 1,70 m in sinistra e 1,30 m in destra. Le pile sono del tipo a telaio con due ritti a sezione variabile collegati da un traverso intermedio e uno di sommità con la funzione di pulvino dove trovano ubicazione gli appoggi delle travi di impalcato (Figura 6). Le spalle sono costituite da muri in calcestruzzo mentre le fondazioni sono del tipo a trave rovescia direttamente poggiate sul terreno di sedime. Il piano di posa delle travi è abbastanza superficiale ma è presente uno strato di “bonifica” di spessore 6. La sezione trasversale della pila di circa 2 m, costituito da e della fondazione diretta

4. Lo stato di fatto della pianta del viadotto

5. Lo stato di fatto del prospetto Ovest

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ponti& viadotti conglomerato cementizio ciclopico, che ha consentito in fase di esecuzione di superare lo strato detritico superficiale e attestare il piano di posa sul terreno dotato di migliori caratteristiche meccaniche. Tutti gli appoggi sono costituiti da un foglio di piombo mentre i giunti tecnici di dilatazione appaiono di ampiezza pari a circa 5÷6 cm. Infine, in corrispondenza di ogni pulvino, setti trasversali in c.a.o. posti tra le nervature in corrispondenza dei traversi di testata costituiscono un vincolo trasversale nei riguardi delle azioni orizzontali. L’opera manifesta evidenti segni di deterioramento, nonostante i vari interventi di ripristino che si sono susseguiti nel corso della vita del ponte: questi sono consistiti essenzialmente nell’applicazione su tutti gli elementi strutturali (soletta, nervature e pile) di calastrellature in profili di acciaio, rete elettrosaldata e successivo spritz-beton.

Sono stati, altresì, condotti saggi in fondazione e prospezioni geognostiche, in particolare tomografie elettriche, per un corretto inquadramento dell’opera in termini di interazione con il terreno di fondazione (Figura 8). Lo stato di danno sugli elementi strutturali indagati è risultato chiaramente di notevole entità e gravità alla luce dei rilievi, degli accertamenti in sito, dei risultati delle prove condotte sui materiali e sulle membrature nonché delle valutazioni numeriche effettuate (Figure 9A, 9B, 10A e 10B). Tuttavia, le caratteristiche fisico-meccaniche dei materiali costituenti le pile sono risultate compatibili con il ripristino delle resistenze e, quindi, con la riparazione e il consolidamento dell’opera d’arte scongiurandone la completa demolizione.

LA CAMPAGNA DI INDAGINI E LO STATO DI DANNO Le indagini e le prove strumentali sono state condotte con lo scopo di quantificare lo stato di danno patito dal viadotto e di valutarne gli effetti sulle reali riserve di resistenza dei vari elementi strutturali per individuare una strategia di intervento di riparazione, consolidamento e, se perseguibile, di adeguamento alla vigente Normativa in tema di costruzioni in zona sismica. Nell’ambito delle attività programmate per la verifica delle strutture dell’opera d’arte, sono state eseguite sperimentazioni per il controllo a campione delle caratteristiche meccaniche del calcestruzzo e dell’acciaio in opera, prove non distruttive e saggi diretti per il rilievo della geometria delle armature metalliche e prove di carico sugli impalcati (Figure 7A e 7B).

8. Le indagini in fondazione

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9A e 9B. La corrosione delle armature di soletta e travi

7A e 7B. Le indagini in elevazione

10A e 10B. Le principali nervature degradate

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EMERGENZA SISMICA IL PROGETTO La struttura, oltre a rivestire un ruolo funzionale per il centro storico della città di Potenza, costituisce anche un segno architettonico peculiare per la stessa. L’impossibilità, alla luce delle risultanze delle indagini, di procedere al pieno recupero degli impalcati costituenti il viadotto, ha fatto propendere per la demolizione e la ricostruzione degli stessi, il consolidamento delle strutture verticali (pile e pulvini) e delle relative fondazioni. La circostanza appena descritta ha, peraltro, spinto chi scrive a progettare i nuovi impalcati non già in c.a. ma, piuttosto, realizzati con una struttura mista acciaio-calcestruzzo il cui peso proprio risultasse di gran lunga inferiore a quello 11. Il nuovo ponte esistente; la citata riduzione dei carichi permanenti è stata ottenuta non solo prevedendo l’utilizzo di un calcestruzzo leggero strutturale per la soletta di impalcato, che va a compensare l’incremento di peso conseguente all’adozione di una sezione trasversale della soletta maggiore, ma anche adottando un numero ridotto di nervature (tre in luogo di cinque) costituite tra l’altro da travature reticolari in acciaio a sezione variabile. Nello specifico, si rileva una riduzione del peso delle strutture d’impalcato di circa 450 t, passando da 1.500 t dell’impalcato esistente a circa 1.050 t del nuovo. Al fine di contenere le sollecitazioni indotte dal sisma sulle pile a telaio e le relative fondazioni è stata scelta la soluzione di isolare gli impalcati introducendo in testa alle pile dispositivi elastomerici a elevato smorzamento (ξe = 15%). L’adozione di questi ultimi, in uno con la riduzione delle masse in gioco, ha permesso di assicurare in fase sismica una limitazione degli stati di tensione e di deformazione in tutti gli elementi strutturali costituenti il viadotto così come ci si era proposto.

12. La sezione trasversale di testata

Altra scelta progettuale di fondamentale importanza nel contenimento sia delle sollecitazioni che degli spostamenti è stata quella di modificare l’originario schema statico della struttura; infatti, alla primitiva successione di impalcati semplicemente appoggiati sulle pile, si è sostituita una struttura continua sulle stesse che grazie alla sua iperstaticità - livellasse appunto le caratteristiche della sollecitazione e della deformazione che, come sarà meglio dettagliato nel prosieguo, la definizione di un’opportuna sequenza di fasi costruttive ha permesso di limitare ulteriormente.

L’impalcato Come sopra accennato, è prevista la demolizione dell’impalcato esistente in c.a.o. e la sua ricostruzione mediante una struttura mista in acciaio-calcestruzzo con schema strutturale a trave continua su otto campate, per una luce complessiva dell’opera di 120,00 m. Ciascuna campata - di luce netta di 15,00 m - risulta costituita da tre nervature di altezza variabile tra 1,57 m in corrispondenza degli appoggi e 0,80 m in mezzeria (Figura 11). L’impalcato presenta una larghezza complessiva di 8,60 m con interasse delle travi pari a 2,90 m e con sbalzi laterali di 1,40 m (Figure 12, 13 e 14). La soletta, prevista in calcestruzzo alleggerito strutturale e collaborante con le sottostanti nervature in acciaio, ha uno spessore di 0,22 m. La singola nervatura è realizzata da una trave reticolare il cui corrente inferiore è un profilo composto saldato a sezione scatolare (240x240 mm) ad asse curvilineo, collegato mediante aste di parete al corrente superiore costituito da una trave in acciaio a spessore collaborante con la soletta di impalcato; le aste di parete verticali, saldate ai due correnti, sono realizzate da scatolari di dimensione 200x100x12,5 mm posti a interasse di 1,50 m, mentre quelle inclinate da due

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13. La vista dell’intradosso dell’impalcato

14. Un dettaglio degli appoggi

15. Un particolare della campata

lamiere accoppiate (120x15 mm) irrigidite da fazzoletti di collegamento trasversale (Figura 14). I montanti verticali delle travature reticolari in corrispondenza degli appoggi, per esigenze di natura costruttiva legate al loro montaggio in fasi successive, sono realizzati con due UPN200 accoppiati mediante bullonatura in opera. La struttura dell’impalcato è completata, in corrispondenza di ciascun appoggio, da traversi di testata realizzati mediante una travatura reticolare a V collaborante con la soletta di impalcato; quest’ultima, in campata, è stata opportunamente irrigidita con l’inserimento di nervature a spessore al fine di garantire una più efficace ripartizione trasversale dei carichi. Il collegamento tra le nervature di ciascuna campata con quelle corrispondenti delle adiacenti è previsto che avvenga mediante bullonatura a elementi tronco-piramidali in acciaio disposti in asse alle pile e a cui si collegano, peraltro, i previsti dispostivi di isolamento sismico. Infine, è stata prevista la precompressione della soletta di impalcato nelle zone a cavallo di ciascuna pila mediante trefoli viplati in acciaio armonico per fronteggiare gli elevati valori delle sollecitazioni flettenti negative conseguenti alla continuità strutturale dell’impalcato.

Le pile Al fine di salvaguardare le pile e di ripristinarne la capacità resistente assicurandone in ogni caso un comportamento elastico durante l’azione sismica, sono state previste una serie di lavorazioni per il loro consolidamento e rinforzo a partire dalla rimozione della crosta di spritz-beton e della calastrellatura esistenti fino alla messa in opera delle armature aggiuntive e al getto di betoncino reoplatico a stabilità volumetrica e alta resistenza (Figure 16A e 16B).

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16A e 16B. Dettagli delle pile

Le fondazioni La necessità di adeguare le attuali fondazioni dirette delle pile alle nuove azioni tra cui anche quella sismica ha imposto la progettazione di due batterie di micropali sui due lati lunghi di ciascuna di esse in modo da assicurare il trasferimento delle suddette azioni al substrato più profondo del terreno di sedime dotato di migliori caratteristiche rispetto a quello superficiale. La solidarizzazione dei micropali alle fondazioni avverrà attraverso la realizzazione di nuovi cordoli in c.a. da collegare alla trave esistente mediante l’inghisaggio di barre in fori - appositamente predisposti - con malta a stabilità volumetrica o resina epossidica a seconda dei casi. Una volta realizzati i cordoli in c.a., attesa la maturazione dei getti, i micropali saranno presollecitati per mettere in esercizio la nuova fondazione così modificata evitando i normali assestamenti della stessa necessari a mobilitare le resistenze aggiuntive richieste.

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EMERGENZA SISMICA Le spalle È da segnalarsi come la prevista continuità per la struttura dell’impalcato in uno con l’inserimento degli isolatori elastomerici abbia permesso una considerevole riduzione delle azioni orizzontali indotte dai carichi accidentali - sisma compreso - sulle due spalle; queste saranno quindi sollecitate essenzialmente da azioni verticali limitate anche grazie alla già citata riduzione del peso complessivo dell’impalcato.

LA MODELLAZIONE STRUTTURALE Per la determinazione delle caratteristiche della sollecitazione e della deformazione nei vari elementi della struttura si è fatto ricorso a un modello elastico-lineare spaziale agli elementi finiti implementato sul software di calcolo Midas Civil e costituito da elementi monodimensionali tipo frame a massa distribuita le cui

17A, 17B, 17C e 17D. Il modello di calcolo

caratteristiche meccaniche e dimensionali fossero in accordo con le proprietà dei materiali adottati e con la geometria delle sezioni degli elementi stessi (Figure 17A, 17B, 17C e 17D). In dettaglio, le nervature di ciascuna campata, sia quelle reticolari longitudinali che le trasversali di irrigidimento, sono state modellate come elementi a sezione mista acciaio-calcestruzzo considerando opportune fasce di soletta collaborante. La modellazione degli elementi strutturali che compongono ogni singola pila (ritti, traverso, pulvino) è stata eseguita considerando la collaborazione fra la parte esistente di nucleo interno in c.a. degli stessi, con ridotte caratteristiche meccaniche (dedotte dai risultati delle indagini diagnostiche), e quella corticale di ripristino composta da betoncino superfluido ad alta resistenza e stabilità volumetrica. Per essere il nuovo impalcato, come sopra descritto, previsto con un sistema misto acciaio-calcestruzzo è stato necessario tener conto, tra l’altro, anche degli effetti dovuti ai fenomeni reologici (creep e ritiro); quest’ultimi sono stati considerati definendo le due funzioni di viscosità (equazione 1) e ritiro (equazione 2) in modo da rappresentare adeguatamente il comportamento nel tempo della soletta superiore in calcestruzzo:

Nelle Figure 18A e 18B sono riportati gli andamenti delle stesse funzioni utilizzate nel calcolo.

18A e 18B. Gli andamenti delle funzioni di viscosità e ritiro utilizzate nel calcolo

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ponti& viadotti Il modello ingloba anche i cavi monotrefolo viplati necessari alla precompressione della soletta di impalcato disposti nella posizione di progetto; nella Figura 19 sono rappresentate le due differenti disposizioni necessarie a fronteggiare il diverso stato di sforzo in corrispondenza delle pile intermedie rispetto a quello delle prima e ultima pila. 19. Il modello con l’ubicazione del sistema di precompressione

Infine, l’interazione terreno-struttura nel modello globale è stata considerata modellando la nuova zattera di fondazione unitamente alle due batterie di micropali del diametro di 250; questi ultimi sono stati schematizzati per mezzo di elementi finiti ciascuno vincolato con springs dotate di rigidezze verticali e orizzontali variabili con la profondità concordemente con quanto emerso dalle indagini geologico-geotecniche. Per ciò che attiene all’individuazione delle massime sollecitazioni e deformazioni nei vari elementi strutturali, è stata utilizzata la funzione Moving Load del software Midas Civil per individuare le combinazioni di condizioni di carico mobile più gravose, sia in direzione longitudinale che trasversale.

LE FASI COSTRUTTIVE

Inoltre, gli isolatori elastomerici sono stati schematizzati mediante link associando ad essi le caratteristiche proprie del dispositivo adottato.

Il modello, opportunamente calibrato e validato, schematizza anche le fasi costruttive in modo da garantire il completo controllo dell’evoluzione dello stato tenso-deformativo durante la realizzazione della struttura. Al fine di contenere l’entità sia delle sollecitazioni che delle deformazioni dovute ai carichi permanenti si è proceduto alla definizione di una opportuna sequenza di montaggio della struttura metallica del nuovo impalcato così come dell’esecuzione dei getti

20A.

20B.

20C.

20D.

20E.

20F.

20G.

20H.

20I.

20L.

20M.

20N.

20A, 20B, 20C, 20D, 20E, 20F, 20G, 20H, 20I, 20L, 20M e 20N. Le fasi costruttive: il varo delle travi della prima e dell’ottava campata (20A), il varo delle travi della seconda e della settima campata (20B), il varo delle travi della terza e della sesta campata (20C), il varo delle travi della quarta e della quinta campata (20D), il getto della soletta della quarta campata (20E), il getto della soletta della quinta campata (20F), il getto della soletta della terza campata (20G), il getto della soletta della sesta campata (20H), il getto della soletta della seconda campata (20I), il getto della soletta della settima campata (20L), il getto della soletta della prima campata (20M) e il getto della soletta della ottava campata (20N)

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EMERGENZA SISMICA

21A.

21C.

21B.

21D.

21A, 21B, 21C e 21D. La sezione intermedia della prima campata: la nervatura sinistra (21A), la nervatura centrale (21B), la nervatura destra (21C) e la deformazione trasversale (21D)

del calcestruzzo alleggerito della soletta e degli altri carichi fissi (precompressione soletta, cordoli, massicciata, parapetto, ecc.). È il caso di chiarire che in ciascuna fase esecutiva riguardante il montaggio delle nervature metalliche principali è stato di volta in volta aggiornato il vincolamento reciproco tra le singole travi di campate adiacenti in modo che lo schema statico temporaneo evolvesse verso quello finale di trave continua. Le suddette fasi esecutive, rappresentate nelle Figure 20A, 20B, 20C, 20D, 20E, 20F, 20G, 20H, 20I, 20L, 20M e 20N, sono state implementate sul modello mediante la funzione Construction Stage. Nelle Figure 21A, 21B, 21C e 21D a titolo esemplificativo si riporta l’evoluzione dello spostamento verticale nella sezione di mezzeria delle tre nervature costituenti la prima campata (lato Corso Umberto I) durante le 31 fasi analizzate delle quali l’ultima rappresenta quella in cui i fenomeni reologici si ritengono completamente scontati. Nella Figura 21D è rappresentata la deformazione trasversale della mezzeria della prima campata, a t = 0 e a fenomeni lenti esauriti.

ANALISI, RISULTATI E VERIFICHE Il calcolo strutturale è stato condotto svolgendo, nel pieno rispetto della Normativa vigente in tema di costruzioni in zona sismica, un’analisi dinamica modale considerando non solo il sisma (attraverso la Response Spectrum Analysis) ma anche l’azione dei carichi di esercizio (carichi mobili, vento, temperatura ecc.), unitamente a combinazioni di condizioni di carico dettate dal particolare utilizzo dell’opera d’arte come area di parcheggio. L’azione sismica è stata definita rispetto a un periodo di riferi-

22A e 22B. Gli spettri di progetto: le componenti orizzontali (22A) e quelle verticali (22B)

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ponti& viadotti valori sono risultati ampiamente inferiori a quelli limite. Vale evidenziare come la progettazione del consolidamento e rinforzo delle pile sia stata condotta in modo tale che sotto l’azione sismica allo SLV non si sviluppino fenomeni dissipativi rilevanti negli stessi elementi, garantendo un comportamento prettamente elastico; in Figura 26, a puro titolo di esempio, è consegnato il diagramma MomentoCurvatura per la pila 4 riferito alla sezione di base dei ritti. Infine, sono stati affrontati due aspetti particolarmente delicati ai fini della sicurezza strutturale; in particolare, il primo attiene ai blocchi tronco piramidali di collegamento tra i correnti inferiori del-

23A, 23B, 23C. Modi di vibrare

MODE

FREQUENCY

PERIOD

(RAD/SEC)

(CYCLE/SEC)

(SEC)

3,584

0,570

1,753

3,815

0,607

1,647

4,279

0,681

1,468

24. Le frequenze di vibrazione

mento della struttura pari a 75 anni e gli spettri di progetto sono stati ottenuti a partire da quelli elastici riducendo gli stessi per tutto il campo di periodo T ≥ 0,80 Tisol mediante il fattore correttivo η calcolato per ξ = 15%, smorzamento equivalente proprio del sistema di isolamento adottato (cfr. § 7.10.5.3.2. - NTC2008) (Figure 22A e 22B). Le frequenze calcolate evidenziano come i primi modi di vibrare siano puramente traslazionali lungo le due direzioni orizzontali con valore del periodo del primo modo di vibrare pari a 1,753 s (Figure 23A, 23B, 23C e 24). La soluzione progettuale adottata ha permesso di ottenere valori di sollecitazione, derivanti dalle combinazioni di carico, notevolmente ridotti rispetto ad altre soluzioni progettuali, comunque analizzate; in special modo, alla base dei ritti delle pile (Figura 25) e sugli elementi di acciaio delle nervature di impalcato detti MOMENTO

SFORZO NORMALE

TAGLIO

(t·m)

(t)

67,79

194,75

11,53

121,37

146,19

15,77

148,05

171,1

15,25

167,48

166,8

16,79

132,88

172

12,6

147,91

156,49

14,11

100,4

199,26

15,87

PILA

25. Le sollecitazioni delle pile

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26. Il diagramma Momento-Curvatura

27A, 27B, 27C e 27D. La verifica di buckling

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EMERGENZA SISMICA le tre nervature reticolari che compongono il nuovo impalcato e che di fatto costituiscono parte integrante delle apparecchiature di appoggio, mentre il secondo riguarda le verifiche di resistenza a fatica. Queste ultime hanno permesso di appurare come la struttura presenti scarse probabilità di collassare a causa di fenomeni di sollecitazione ripetute; infatti, condotte con riferimento alla verifica a vita illimitata, esse sono risultate ampiamente soddisfatte per tutti i profili in acciaio delle travature reticolari. Per ciò che riguarda i succitati blocchi tronco-piramidali è stato necessario condurre una analisi di buckling che garantisse nei confronti di eventuali fenomeni di instabilità dei piatti che li costituiscono; essa è stata implementata grazie a una routine del Midas Civil che ha permesso di operare su un modello tridimensionale costituito da elementi plate che, con riferimento allo stato di sollecitazione più gravoso, ha mostrato come il moltiplicatore di carico minimo sia >> 1 (γ = 13). Nelle Figure 27A, 27B, 27C e 27D sono consegnate le mappe di tensioni e di deformazioni fornite dal sofware.

CONCLUSIONI La valenza strategica del ponte di Montereale nel sistema viario della città di Potenza e la sua importanza come elemento di vero e proprio arredo urbano hanno reso oltremodo necessario provvedere non solo al mero consolidamento dell’opera d’arte ma soprattutto prevederne l’adeguamento antisismico senza, peraltro, prescindere dal suo valore intrinseco. Chi scrive, come mostrato precedentemente, ha scelto di adeguare per quanto possibile conservando; infatti, il recupero delle pile a telaio con i ritti a sezione variabile così come la sostituzione di un impalcato a travata in c.a.o. con una struttura reticolare in acciaio a sezione variabile hanno conferito al viadotto un carattere distintivo che lo connota come un’opera che, certamente, si potrebbe definire in linea con le tipologie e le tecnologie tipiche di un epoca passata cui l’opera d’arte appartiene. Tuttavia questa particolare caratterizzazione è stata inquadrata in un contesto tecnologico che fosse compatibile con l’obiettivo di conseguire il citato adeguamento antisismico e di ciò sono testimonianze l’utilizzo di materiali, tecnologie e metodologie del tutto innovativi cercando, nel contempo, di avere il massimo controllo di ogni attività progettuale ed esecutiva: dal consolidamento delle fondazioni e dei cavalletti al montaggio delle strutture in acciaio e, infine, alla realizzazione del piano viabile. Vale, infine, evidenziare come la citata scelta di recuperare la struttura - per quanto degradata - piuttosto che prevederne la completa demolizione costituirà per la cittadinanza una significativa riduzione di costi socio-economici che altrimenti la stessa avrebbe dovuto sostenere per la demolizione e la costruzione, soprattutto se si considera che l’opera è ubicata in una zona densamente abitata e notevolmente trafficata. n Professore di Costruzione di Ponti della Scuola di Ingegneria dell’Università degli Studi della Basilicata (2) Ingegnere, Coordinatore e Progettista del Settore Ingegneria Civile della Geocart SpA (3) Ingegnere, Progettista del Settore Ingegneria Civile della Geocart SpA (1)

28. Il recupero delle pile a telaio e la sostituzione dell’impalcato a travata in c.a.o. del ponte di Montereale

Bibliografia [1]. A. Raithel - “Costruzioni di Ponti”, Liguori Editore, Napoli 1963. [2]. L. Della Sala, R. Cerone, N. Chioini, A. Gennari Santori - “Il comportamento delle strutture in calcestruzzo in fase di esercizio”, Giornate AICAP 2002, 22° Convegno Nazionale, Patron Editor, 6-8 Giugno 2002. [3]. L. Della Sala, D. Rosa - “Creep and shrinkage effects on states of stress and strain of steel-concrete composite beams: proposal of a new method”, XVII Congresso CTA, Napoli, Ottobre 1999. [4]. L. Della Sala, R. Cerone, M. Franzese - “Assessment and strengthening of prestressed damaged beams”, Bridge Maintenance, Safety and Management, IABMAS’10 Fifth International IABMAS Conference, Philadelphia, USA, 11-15 July 2010. [5]. L. Della Sala, R. Cerone - “Tecniche di rinforzo di impalcati in c.a.p.”, AICAP 2011, “Le prospettive di sviluppo delle opere in calcestruzzo strutturale nel terzo millennio”, 26° Convegno Nazionale, Padova, 19-21 Maggio 2011. [6]. L. Della Sala, R. Cerone, A. Gennari Santori, M. Tommasini - “Assessment, Strengthening and Validation of Prestressed Damaged Beams (Pietrastretta Viaduct)”, Damage Assessment of Structures VIII. [7]. L. Della Sala - “Controlled demolition of damaged bridge decks”, IABMAS 2012, The 6th International Conference on Bridge Maintanance, Safety and Management. [8]. CSPFea - “La verifica dei Ponti in Acciaio”. [9]. CSPFea - “La verifica dei Ponti a sezione composta”. [10]. NTC2008 - Norme tecniche per le costruzioni, D.M. 14 Gennaio 2008. [11]. Circolare esplicativa NTC 2008 n° 617, del 02.02.2009. [12]. EC2 UNI EN 1992-1/2/3: Progettazione delle strutture in calcestruzzo. [13]. EC3 UNI EN 1993-1/2/3/4/5/6: Progettazione delle strutture in ac ciaio. [14]. EC4 UNI EN 1994-1/2: Progettazione delle strutture composte acciaio-calcestruzzo. [15]. EC8 UNI EN 1998-1/2/3/4/5/6: Progettazione delle strutture per la resistenza sismica. [16]. CNR UNI 10011: Costruzioni di acciaio. [17]. CNR UNI 10016: Travi composte di acciaio e calcestruzzo.

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Antonio Mastroberardino(1)

IL VIADOTTO DEL RANCO SUL QUADRILATERO MARCHE-UMBRIA

UN ALTRO TASSELLO È ANDATO AL POSTO GIUSTO NEI LAVORI DI REALIZZAZIONE DELL’IMPORTANTISSIMO PROGETTO

inalmente si va verso la conclusione dei lavori. Dopo le tante difficoltà riscontrate nella realizzazione di questo importante progetto viario, soprattutto di natura economico-finanziaria, legate a crisi aziendali che hanno colpito in modo molto forte il maxi Lotto 2 del Quadrilatero Marche-Umbria, causando un eccessivo ritardo nella realizzazione del progetto, si assiste alla chiusura di questo cantiere. Alcune delle opere sono state realizzate dalla Castaldo SpA e tra queste, oltre alla fornitura di centine per le gallerie, ci sono il viadotto San Lazzaro e il viadotto del Ranco. Proprio di quest’ultimo vorremmo parlare in questa occasione. Una realizzazione che ha avuto le sue particolari criticità, che hanno posto l’attenzione sul fattore tempo, a causa della necessità di chiudere la Statale per due giorni per poter varare il viadotto in questione, tanto da dimostrare che nulla è impossibile quando si conosce bene il proprio lavoro. Ancora una volta il team Castaldo ha dato prova della propria professionalità e a tal proposito vorremmo raccontarvi in dettaglio le peculiarità dell’opera e delle operazioni di varo.

DESCRIZIONE DELL’OPERA Gli impalcati del viadotto Del Ranco, via Nord e Via Sud, introdotti a seguito della variante altimetrica progettata tra le p.k. 12+550 e 13+575 del tracciato stradale nell’ambito del progetto esecutivo della S.S. 318 Pianello-Valfabbrica - Maxilotto 2, di prima categoria, sono realizzati in sistema misto acciaio-cls con schema statico di trave in semplice appoggio di luce pari a 50 m. La piattaforma stradale ha una larghezza costante di 12,50 m, con una larghezza carrabile di 9,70 m e due cordoli di larghezza pari a 1 m e 1,80 m. La soletta in calcestruzzo, di spessore costante pari a 25 cm, è gettata su predalles tralicciate prefabbricate ed è collaborante. L’impalcato in acciaio è costituito da cinque travi affiancate di altezza costante pari a 1,75 m disposte ad interasse di 2,625 m, realizzate a doppio T saldato composto elettrosaldato. I diaframmi, posti a interasse massimo di 4,25 m, sono a struttura reticolare per quelli intermedi, e a doppio T saldato composto per quelli di spalla/pila. Per motivi di realizzabilità e di trasporto la travata è stata prefabbricata in conci di lunghezza massima di circa 10,375 m, che sono stati quindi assemblati a piè d’opera mediante giunti saldati a completa penetrazione.

CONSIDERAZIONI DI PROGETTO

1. Le operazioni di varo del viadotto Del Ranco

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La struttura è concepita come un graticcio alla Courbon. Trattandosi di un sistema misto acciaio-cls, le azioni agenti sono state suddivise in quattro fasi, corrispondenti alla storia strutturale degli impalcati, dal varo al compendio dei gradi di maturazione del getto di cls e quindi dei diversi livelli di rigidezza e caratteristiche statiche delle sezioni: • fase zero: è stata analizzata l’idoneità statica in fase di varo. Spesso questa fase diventa governante e dimensionante per talune parti della struttura. Lo è stata in questo caso, nelle zone in prossimità dei punti di tiro delle autogru. Particolare

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VIADOTTI IL PROGETTO DEL VARO 2. La struttura del viadotto

cura è stata posta nel modello globale sulle lunghezze libere d’inflessione (distanza tra due punti di flesso); • fase 1: considera il peso proprio della struttura in acciaio, delle lastre prefabbricate e del getto della soletta che, in questa fase, non collabora ancora strutturalmente. La sezione resistente corrisponde alla sola parte metallica; • fase 2: ai successivi carichi permanenti applicati alla struttura (pavimentazione, N.J. ecc.) corrisponde, invece, una sezione resistente mista acciaio-calcestruzzo, tenendo conto di fenomeni “lenti” (ritiro e viscosità), i cui effetti sono stati tradotti con un’azione di compressione accompagnata dal relativo momento flettente di trasporto dovuto all’eccentricità baricentro del getto di cls-baricentro sezione mista; • fase 3: esercizio (veicoli, variazioni termiche differenziali, ecc.). Particolare attenzione è stata rivolta alla determinazione delle lunghezze delle stese di carico per ottenere in ciascuna sezione le massime azioni.

Quando i ponti sono cavalcavia - è questo il caso - un elemento caratterizzante è la minimizzazione del tempo di chiusura dell’arteria da sovrappassare. Per il varo dei viadotti “Del Ranco”, allo scopo è stata messa in campo una “operazionelampo” con soluzione mista, tra varo a spinta e varo dal basso, a causa delle complesse condizioni orografiche al contorno.

3. La fase 1: l’avanzamento (tempo di esecuzione di 30 minuti)

UNA PARTICOLARITÀ SULLE SALDATURE DI COMPOSIZIONE Accade sovente che, per motivi geometrici e funzionali, non sia possibile adottare altezze di travi efficienti in termini di rapporto altezza della sezione/luce, che, generalmente, ha valori intorno ad 1/16-1/20. È stato il caso dei viadotti in disamina: per garantire i franchi sulla strada che sovrapassano, non si è potuta adottare una sezione delle travate in acciaio superiore a 1,75 m su una luce di 50 m, per cui tale rapporto è sceso ad 1/28 circa. Ciò ha comportato, nelle zone con basso gradiente di momento, quindi a taglio minimo, la compresenza di piattabande alquanto spesse (40 mm) con anime relativamente sottili (16 mm), rendendo possibile l’adozione, visti i piccoli scorrimenti statici e a fatica (taglio minimo), di saldature di composizione anima/piattabanda a doppio cordone d’angolo di lato z = 8 mm. Questo valore è inferiore al valore tecnologicamente consigliato dal prospetto 9-I della CNR 10011, pari a z = 9,5 mm, ma, di intesa con l’Istituto Italiano della Saldatura, è stato portato a z = 8 mm (nel gergo = “z8”) previ test macrografici di pre-produzione, atti a verificare il rispetto dei parametri propri di una saldatura tecnologicamente eseguita a regola d’arte. Le ragioni di queste indagini, nei casi di saldature di dimensioni contenute rispetto al più grosso degli spessori da unire, trovano la loro genesi in aspetti fisico-metallurgici. All’interno del giunto saldato si può distinguere una zona fusa ZF e una zona termicamente alterata ZTA, nelle cui prossimità si verificano o si possono verificare gravi difetti quali cricche a caldo, cricche a freddo e strappi lamellari. Tali test di pre-produzione consentono di individuare i giusti parametri quali apporto termico specifico, intensità di corrente, la sua tensione e la sua velocità di esecuzione. Sulla severità del ciclo termico, altrettanto influenti sono lo spessore dei pezzi e la temperatura di preriscaldo per ridurre la possibilità dell’insorgere di difetti in zona fusa e ZTA.

4. Il varo

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ponti& viadotti Nel contempo, è stato reso minimo l’ausilio di bilancini ed attrezzature di appensione, in modo da installare e disinstallare velocemente, e in sicurezza, le funi di tiro, con l’adozione di piastroni presaldati alle travi (golfari).

I MEZZI DI CANTIERE • una autogru da 800 t (modello Demag AC 800 nella configurazione HASSL 0° con zavorra da 160 t); • una autogru da 500 t (modello Demag AC 500 nella configurazione HA con zavorra da 160 t); • due SPMT - MSPE (Self propelled modular transporters: carelli modulari semoventi), per l’avvicinamento delle travate al punto di presa delle autogru. È stato dapprima eseguito l’avvicinamento degli impalcati alla spalla mediante carrelli semoventi SPMT, con successiva presa in carico da parte dell’autogru da 800 t. Successivamente, una volta completata la traslazione lungo l’asse stradale, sono stati presi in carico anche dall’autogru da 500 t. L’ultima traslazione, in ombra alla posizione finale, è stata eseguita tramite l’aumento degli sbracci sotto tiro. Il peso complessivo, di ciascuno degli impalcati, è pari a 210 t, agganciati in quattro punti di sospensione, con canestro di tiro (a V capovolta), realizzato con funi metalliche da 85 t di portata. In luogo dei canonici 60° di tiro è stato ampliato tale angolo d’incidenza, per mitigare le componenti orizzontali dei vettori forza, evitando in tal modo sovrasollecitazioni ai diaframmi e/o l’ausilio di bilancini di tiro, per i motivi di rapidità di cui sopra.

CONCLUSIONI Particolarmente nell’ultimo decennio, anche con l’avvento di importanti diversificazioni delle tipologie di grandi strutture realizzate, la Castaldo SpA ha consolidato ed ampliato il proprio know-how da rendere disponibile ai propri Clienti, per il conseguimento dell’obiettivo comune di un ottimale mix tra i fattori prestazioni/tempi/costi. In particolare, la caparbia e - vista la situazione contingente - coraggiosa scelta di rafforzare funzioni ed attività strategiche “in home” che governano l’iter di una Commessa si sta rivelando vincente. In tal modo, nessuno spazio viene offerto all’improvvisazione e si ha la possibilità di seguire in tempo reale cambi di rotta sempre dietro l’angolo, quali varianti in corso d’opera che spesso si rendono necessarie e/o vengono richieste dalla Committenza. n Ingegnere, Responsabile dell’Ufficio Tecnico della Castaldo SpA

(1)

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Quadrilatero Marche-Umbria SpA Contraente Generale: Astaldi SpA e Dirpa 2 Scarl Project Manager: Ing. Giuseppe Perrone della Castaldo SpA Progetto preliminare: Ing. Filippo Forlani e Dott. Edmondo Forlani della SGAI Srl Progetto definitivo: Ing. Filippo Forlani e Dott. Edmondo Forlani della SGAI Srl Progetto esecutivo e di varo: Ing. Antonio Mastroberardino della Castaldo SpA Collaudo: StradeAnas: Ing. Claudio De Lorenzo e Ing. Maurizio Grandolini RUP: Dott. Ing. Giulio Petrizzelli Direzione dei Lavori: Ing. Peppino Marascio Responsabile Sicurezza: Ing. Salvatore Chirico (CSE) Direzione di Cantiere: Ing. Emidio Rosa della Astaldi SpA Esecutori dei Lavori: Astaldi SpA Subappaltatori: Castaldo SpA Importo dei lavori: 830.000,00 Euro Durata dei lavori: 30 giorni Data di consegna: 11 Aprile 2016 Data di ultimazione: 8 Maggio 2016

5. L’operazione conclusiva di varo

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Alessandro Romanini(1) Sandro D’Agostini(2)

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IL PONTE

SUL TORRENTE RUDAVOI

L’INTERVENTO, INSERITO NEL PIANO TRIENNALE PER LA VIABILITÀ DELLA REGIONE VENETO DI CUI VENETO STRADE SPA È SOGGETTO ATTUATORE - PER UN IMPORTO COMPLESSIVO DI PROGETTO DI 8.648.112,09 EURO, È INTERAMENTE FINANZIATO DAL BILANCIO REGIONALE

La sospensione invernale dei lavori al termine dei getti strutturali del ponte

el presente articolo gli Autori descrivono la realizzazione del ponte sul torrente Rudavoi lungo la S.R. 48 “delle Dolomiti”, nel comune di Cortina d’Ampezzo (BL). L’esecuzione dell’opera, realizzata in un contesto unico quale quello dolomitico, ha dovuto tener conto di una serie di elementi che ne hanno indirizzato le scelte progettuali ed esecutive; tra questi elementi, oltre a quello architettonico e di inserimento paesaggistico, sono da ricordare la complessità geologica e idrogeologica dell’area e l’ubicazione del cantiere in una zona di alta montagna.

2. Lo sviluppo completo del tracciato della S.R. 48 con indicata la zona dell’intervento

1. Vista di insieme del ponte da valle con il monte Cristallo sullo sfondo (foto di Guido Frescura)

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ponti& viadotti me il Passo Pordoi (2.239 m slm) e il Passo Falzarego (2.109 m slm) e dovendosi comunque confrontare con un territorio planoaltimetricamente molto vario. Successivamente al termine della Prima Guerra Mondiale la modifica della situazione geopolitica comporta l’adeguamento e l’ampliamento dello sviluppo del tracciato sino a giungere, nel 1926, alla classificazione della “Strada di prima classe num. 48”, nella sua attuale configurazione, e all’affidamento della sua gestione alla allora appena formata AASS (Azienda Autonoma Statale della Strada). Da un punto di vista ingegneristico, la S.R. 48 rappresenta un interessante “catalogo” esecutivo sullo stato di conoscenza e di tecnica costruttiva del momento dei ponti che, per ragioni di tracciato, era stato necessario prevedere: basti pensare che, nel solo tratto in provincia di Belluno (circa 84 km, come si è detto), sono presenti 3. La carta pubblicata nel 1909 con il tracciato della “Grande strada delle Dolomiti” 30 ponti di luce superiore ai 6 m a cui si aggiungono un numero notevolmente superiore di manufatti di minori dimensioni. La S.R. 48 “delle Dolomiti” si sviluppa all’interno del territorio Le tipologie impiegate utilizzano i materiali più facilmente reperidella provincia di Belluno provenendo dalla contigua provincia bili in zona: impalcato in legno, con una struttura a travi e puntoni di Trento (confine sul Passo Pordoi) e, dopo aver percorso circa laterali, impostato su spalle e/o pile in pietra (impalcati poi sosti84 km - transitando per Arabba, Passo Falzarego, Cortina d’Amtuiti con struttura in calcestruzzo armato nel periodo compreso pezzo, Passo tre Croci, Auronzo di Cadore, - si innesta nella S.S. tra le due guerre) oppure ponti in pietra ad arco a tutto sesto o 52 “del Passo della Mauria”. a sesto ribassato. Sino a Cortina d’Ampezzo la S.R. 48 ricalca il tracciato della Da segnalare che alla p.k. 112+133, in località Pocol, è presente “Grande strada delle Dolomiti” (“Große Dolomitenstraße”), il coll’unico ponte della S.R. 48 costruito sin in origine con impalcato legamento carrozzabile tra la Bolzano e Dobbiaco, promossa da già in calcestruzzo armato; realizzato tra il 1902 e il 1909 su promembri sudtirolesi del “Deutscher und Österreichischer Alpengetto di Ernst Mäser, presumibilmente rappresentò un “progetverein” (l’organizzazione alpinistica corrispondente a quello che è to pilota” di un giovane Ingegnere uscito non molti anni prima ora in Italia il CAI) alla fine dell’Ottocento e completata nel 1909. dall’Università austriaca in cui l’insegnamento della tecnologia La costruzione della strada, attraversando alcune tra le più belle del calcestruzzo consentiva già di utilizzare questa tecnica almeno valli delle Dolomiti, mise in moto il processo di valorizzazione per le luci più modeste. turistica di questo territorio, all’epoca parte dell’Impero austroSuccessivamente alla loro costruzione, come accade per ogni ungarico, consentendo una comoda accessibilità a località fino a strada, molti dei manufatti vennero nel tempo in parte ampliati/ quel momento raggiungibili solamente a piedi o a dorso di mulo. modificati per soddisfare le sopravvenute nuove esigenze della La costruzione della strada rappresentò un’impresa ingegneristica circolazione stradale oppure addirittura ricostruiti, totalmente o di grandissimo impegno, dovendo superare altezze notevoli coparzialmente, a causa di eventi naturali o degli eventi bellici. La varietà delle tipologie e le singolarità esistenti nei diversi manufatti hanno spinto Veneto Strade SpA a costruire nel tempo, attraverso l’importante lavoro di consulenza dell’Arch. Andrea Nulli di Milano, una raccolta delle informazioni storicocostruttive per ognuno dei 30 ponti della S.R. 48; tale documento fornisce una base di partenza per ogni analisi che, per ragioni di valutazione manutentiva o funzionale, deve essere avviata su ciascuno di questi 4. Il progetto del ponte in legno ricostruito nel 1927, sezione longitudinale (Archivio Comunale di Cortina d’Ampezzo) manufatti.

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PONTI IL PONTE SUL TORRENTE RUDAVOI Il ponte originale venne costruito durante la Prima Guerra Mondiale dal Genio Militare Italiano. Nei decenni successivi il ponte venne più volte distrutto dalle ondate di piena in grado di trascinare a valle blocchi di grandi dimensioni. Del ponte originale rimangono probabilmente le spalle in muratura di pietra (dolomia di colore grigio) di concio di formato mediopiccolo squadrato, lavorato e posato a corsi regolari con giunti di malta di calce e cordolo di finitura in conglomerato cementizio. La struttura orizzontale era probabilmente in legno. Nel 1927 una frana la distrusse e venne quindi ricostruita nuovamente in legno dall’Impresa Monti di Auronzo di Cadore. Nei primi anni Cinquanta, il tratto stradale Cortina-Auronzo venne risezionato, provvedendo alla sua asfaltatura. In quell’occasione furono probabilmente ricostruiti alcuni ponti, tra cui questo, sostituendo la struttura in legno con una struttura cellulare in c.a. che riutilizzava le spalle in pietra del ponte precedente. Nel decenni successivi, il ponte necessitò di importanti lavori di riparazione, nel Novembre 1968 e nell’Agosto 1992, a causa dei fenomeni di trasporto solido che avevano interessato il torrente Rudavoi. Nel Settembre 1997 un’eccezionale colata distrusse completamente il ponte provocando una vittima. ANAS, al tempo Gestore della strada, installò in breve tempo un ponte Bailey, sul quale il transito avveniva a senso unico alternato regolato da impianto semaforico. Da quel momento inizia la storia del “nuovo ponte” sul torrente Rudavoi.

5. Il ponte provvisorio costruito dopo la piena del 1997. Sotto l’impalcato si vedono le pile del ponte distrutto

LO SVILUPPO PROGETTUALE Considerato il contesto, la Regione Veneto decise di bandire un Concorso di progettazione per individuare una soluzione ad esso adeguata. Il tema del Concorso era centrato sulla ricerca di una soluzione che fosse adeguata sia architettonicamente sia rispetto alle criticità derivanti dalla presenza del torrente Rudavoi.

6. La planimetria dell’intervento

Nel 1999 venne proclamato vincitore del Concorso il Gruppo composto dagli Archh. Giampiero Bosoni, Francesco Florulli, Andrea Nulli, Luca Ranza e dall’Ing. Giuseppe Colombo, tutti di Milano. Vicende giudiziarie legate a ricorsi che contestavano la correttezza della procedura di gara, risoltesi con la conferma del risultato concorsuale, e la fase di trasferimento della strada, assieme a molte altre, in applicazione del D.Lgs. 112/1998, da ANAS a Veneto Strade, congelarono di fatto l’attuazione dell’intervento sino al 2003. In quell’anno Veneto Strade avviò una campagna di approfondimento geotecnico tenendo presente la peculiarità geomorfologica della zona che si estende dal Passo Tre Croci all’innesto della S.P. 49 “di Misurina” e in cui si posiziona l’asta del torrente Rudavoi (si tratta infatti di un versante nel quale sono innescati fenomeni di instabilità sia di tipo superficiale sia profondo). I risultati della campagna, in corso per tutta la durata di attuazione dell’intervento e, per alcune stazioni di misura, ancora attiva, indicarono che la struttura inizialmente proposta risultava non indicata per rispondere in modo completamente adeguato ai problemi geologici registrati; inoltre, l’analisi del comportamento di tutta l’area circostante, consigliava di traslare verso valle, rispetto alla posizione indicata in sede di indizione del concorso di progettazione, l’ubicazione del nuovo ponte. Sulla base di queste indicazioni, il gruppo di progettazione (composto dai vincitori del Concorso con la sostituzione dell’Ing. Colombo con il Prof. Ing. Giovanni Zuccolo Arrigoni I.C.E.S. di Padova) elabora una nuova proposta: un ponte a via di corsa superiore in calcestruzzo armato che si sviluppa su tre campate ad arco ribassato per complessivi 180 m di sviluppo con la campata centrale della lunghezza di 100 m. La campata centrale è costituita da una travata di 64 m, appoggiata agli sbalzi laterali di 18 m, mediante selle Gerber. La sezione di piattaforma per tutto il tratto di nuova realizzazione è la C1 (larghezza totale di 10,50 m); coerentemente con le previsioni del D.M. 05/11/2001, sul ponte non sono previsti marciapiedi di servizio.

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7. Il profilo lato valle del nuovo ponte

La struttura è caratterizzata da una geometria complessa, dovuta alla combinazione di più curvature: • in pianta, l’asse di progetto presenta una curvatura di raggio 140 m; • il profilo dell’estradosso presenta una curvatura di raggio 1.040 m, con una freccia verticale in mezzeria che misura circa 3,80 m rispetto alla quota delle spalle; • il profilo dell’intradosso è modellato secondo tre archi di cerchio, scelti in modo da ottenere un buon compromesso tra le esigenze statiche e quelle estetico-architettoniche. Dal punto di vista fondazionale, dovendo alla fine superare strati instabili o non adeguati di potenza variabile da una decina a una trentina di metri per poi potersi ammorsare nello strato portante (formazione di San Cassiano), viene adottata una tipologia a pozzo strutturale di robusta sezione ed elevata rigidezza flessionale.

LO SVILUPPO SUCCESSIVO DELL’INTERVENTO Approvato il progetto definitivo alla fine del 2007, Veneto Strade S.p.A. avvia immediatamente la procedura di pubblico incanto di appalto integrato per la progettazione esecutiva e la realizzazione dell’intervento da stipulare a corpo con il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa. Il 16 Ottobre 2008 l’appalto viene aggiudicato definitivamente all’ATI “Monti SpA - Triches Enrico e Diego Srl” di Auronzo di Cadore (BL); l’Impresa capogruppo è la stessa che, nel 1927, ricostruì lo stesso ponte dopo un evento franoso. Considerata l’entrata in vigore del D.M. 14/01/2008 (Norme tecniche sulle Costruzioni) durante le fasi di appalto, Veneto Strade richiede all’Appaltatore di recepire, nella redazione del progetto esecutivo, le nuove previsioni normative. Per effetto di tale richiesta, che ha comportato anche la necessità di effettuare una campagna di indagini geotecniche integrative, il progetto esecutivo è stato definitivamente approvato il 31 Luglio 2009. L’adozione, come Normativa di riferimento dei valori dei carichi e sovraccarichi delle NTC 2008, in luogo della previgente Normativa assunta in fase di progettazione definitiva, ha comportato un considerevole aumento degli stati sollecitativi per le azioni flettenti ed ancor più per le azioni torcenti, queste ultime particolarmente delicate e incisive in termini di deformazioni e tensioni dato lo sviluppo planimetrico dell’opera in curva di raggio contenuto; tali azioni hanno determinato anche maggiori carichi da assorbire attraverso i sistemi fondazionali. Conseguenza di quanto sopra evidenziato è risultata una maggiore incidenza complessiva sia di calcestruzzo che di acciaio d’armatura rispetto alle previsioni del progetto definitivo. È evidente che, da un punto di vista normativo, risultava possibile mantenere tali previsioni, essendo il progetto definitivo appro-

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vato prima dell’entrata in vigore delle NTC. Sotto l’aspetto sostanziale, considerato il tipo di struttura, l’investimento in gioco e il periodo di vita utile del manufatto, la scelta di procedere a un adeguamento alle NTC in una fase in cui tale scelta non risultava condizionata dallo sviluppo del cantiere è sembrata essere quella tecnicamente più conveniente. Anche sotto l’aspetto economico il maggior costo sostenuto per l’adeguamento alle NTC in fase realizzativa è stato valutato essere comunque inferiore all’importo necessario all’esecuzione di un analogo intervento nel corso della vita del ponte; inoltre, da un punto di vista del Gestore, l’intervento in fase di realizzazione del ponte comportava sicuramente meno problematiche e disagi sulla circolazione di uno da effettuare in condizioni di regime. Si ritiene peraltro un grande risultato del lavoro di tutti i soggetti coinvolti, Progettisti esecutivi e Tecnici dell’Ufficio della Direzione Lavori con cui i primi si sono potuti confrontare per tutta la durata dello sviluppo del livello progettuale, che una modifica significativa sotto l’aspetto strutturale quale il passaggio tra due visioni normative con approcci e presupposti di partenza non sempre confrontabili, sia comunque giunta ad un risultato che, architettonicamente, sia rimasto estremamente fedele al progetto definitivo approvato.

8. La sezione in campata (lo spessore minimo dell’impalcato è di 1,50 m)

9. La sezione in corrispondenza della pila

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PONTI

10. La realizzazione del sistema fondazionale della pila lato Auronzo di Cadore

11. La fase di costruzione della campata centrale

L’ESECUZIONE DEI LAVORI

Il ponte è stato aperto in data 24 Ottobre 2011, mentre i lavori di completamento, smantellamento del ponte provvisorio, rinaturalizzazione dei tratti stradali esistenti, ripiegamento del cantiere e sistemazione finale delle aree sono stati formalmente ultimati in data 9 Dicembre 2013. n

I lavori sono stati consegnati in data 20 Agosto 2009. L’ubicazione dell’area di cantiere a quota 1.700 m slm circa in un’area normalmente soggetta ad intense precipitazioni nevose comporta, fatto peraltro già progettualmente previsto nel cronoprogramma di gara, la possibilità di lavorare sei-sette mesi all’anno, con una sospensione invernale che normalmente si deve collocare dal mese di Novembre a quello di Maggio.

Ingegnere, Responsabile Unico del Procedimento di Veneto Strade SpA (2) Ingegnere, Direttore dei Lavori di Veneto Strade SpA (1)

12. Una fase delle prove di carico. A monte, la viabilità provvisoria ha mantenuto la continuità del collegamento della S.R. 48 dal Settembre 1997 all’Ottobre 2011

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13. Vista del ponte da valle (spalla lato Auronzo di Cadore)

14. Un particolare della trifora in corrispondenza della pila lato Auronzo di Cadore

15. Un particolare della trifora in corrispondenza della pila lato Cortina dâ&#x20AC;&#x2122;Ampezzo (sullo sfondo, la spalla)

16. Il ponte completato: si vedono al di sotto le spalle del ponte distrutto nel 1997 e il ponte provvisorio; sullo sfondo, il monte Cristallo

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17. Il ponte da monte della spalla lato Cortina d’Ampezzo 18. Un particolare dell’appoggio dell’impalcato sulla spalla (vista frontale)

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Veneto Strade SpA Responsabile Unico del Procedimento: Ing. Alessandro Romanini di Veneto Strade SpA Project Manager: Ing. Sandro D’Agostini di Veneto Strade SpA Progetto definitivo: Archh. Giampiero Bosoni, Francesco Florulli, Andrea Nulli, Luca Ranza (progetto architettonico); Prof. Ing. Giovanni Zuccolo Arrigoni della I.C.E.S. (progetto strutturale); Geol. Giorgio Giacchetti (geologia); Ing. Mario Organte dello Studio associato Organte-Bortot (consulenza geotecnica), Dott. For. Ivano Caviola (consulenza ambientale e forestale); Ing. Aldo Savio (piano di sicurezza livello definitivo) Progetto esecutivo: RTP: Inco SpA - Studio Colleselli & Partners, Dott. Agr. Gianni Sernagiotto Ufficio di Direzione Lavori: Ing. Sandro D’Agostini di Veneto Strade (Direttore dei Lavori), Geom. Sergio Albanello (Coordinatore per la sicurezza in fase esecutiva), Ing. Michela Dalla Vedova (Direttore Operativo per la gestione amministrativa e controllo qualità dell’opera generale), Ing. Michele Titton di I.T.S. (Direttore operativo per la gestione del cantiere e delle opere strutturali e speciali, controllo qualità opere strutturali e speciali) e Geom. Renzo Doriguzzi (Ispettore di cantiere, tenuta giornale lavori e libretti delle misure) Collaudatore: Ing. Gildo Tomasini

Importo complessivo contrattualizzato: 5.836.469,04 Euro * al lordo degli oneri di sicurezza pari a 318.935,58 Euro * e delle spese tecniche per la progettazione esecutiva pari a 198.883,60 Euro * Esecutore dei lavori: ATI “Monti SpA della Triches Enrico e Diego Srl” di Auronzo di Cadore (BL) Direzione di cantiere: Ing. Roberto Monti della Monti SpA (Direttore Tecnico) e P.I. Antonio Sogne della Monti SpA (Direttore di cantiere) Subappaltatori: Alberti Marco (taglio, allestimento, trasporto di piante e vegetazione), Zangrando Francesco (taglio, allestimento, trasporto di piante e vegetazione), I.CO.P. SpA (nolo a caldo di macchinari per opere speciali), Alpi SpA (Lavorazioni di prodotto da movimenti materie), Edil Longarone Srl (Lavorazioni di prodotto da movimenti materie), CO.MA.C. Srl (nolo a caldo di macchinari per opere speciali), Beraud Srl (trattamenti protettivi delle murature in calcestruzzo), SOC.MA.S. Srl (Fornitura e posa in opera di barriere stradali e di giunti di dilatazione), F.lli De Pra’ SpA (Fornitura e posa di conglomerati bituminosi e noleggio a caldo di macchinari), Impresa Olivotto Srl fornitura e posa in opera di tappeto usura tipo Splittmastixasphalt) e Aladino Società Cooperativa Sociale (opere a verde e piantumazione) Durata contrattuale: 860 giorni naturali e consecutivi (escluse le sospensioni nel periodo invernale) Data di consegna: 20 Agosto 2009 Data di ultimazione: 9 Dicembre 2013

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Mario de Miranda(1)

INGEGNERIA DI COSTRUZIONE

DEL PONTE SIGNATUREA DELHI STRALLATO, AD UNICA ANTENNA DI 7.000 t, CON CAMPATA CENTRALE DI 251 m

L’

articolo descrive la costruzione e l’Ingegneria di Costruzione del ponte strallato Signature, sul fiume Yamuna, nel distretto di Wazirabad, nella città di Delhi, India, a cura dello Studio di Ingegneria Strutturale de Miranda Associati di Milano. La costruzione attualmente è in uno stadio avanzato, e questo articolo descrive brevemente le caratteristiche e le problematiche relative al montaggio di questo ponte che impiega circa 15.000 t di acciaio. Il ponte strallato ha una luce centrale di 251 m e l’impalcato ha una larghezza di 36 m, supportato da stralli in trefoli paralleli che convergono sulla sommità di una unica antenna alta 150 m. La costruzione dell’impalcato ha comportato una serie di difficoltà operative a causa delle sue grandi dimensioni, come anche l’antenna, inclinata in due direzioni e del peso totale di 7.000 t. In questo articolo verranno illustrati alcuni interessanti problemi che si sono dovuti affrontare durante la costruzione.

DESCRIZIONE DEL PONTE L’Impresa costruttrice è una Joint Venture formata da Gammon India, Tensacciai, e Construtora Cidade, mentre il Delhi Tourism And Transport Development Corporation (DTTDC) è l’Ente appaltante. Il progetto è stato sviluppato da un Consorzio tra Schlaich-Bergerman und Partners e Construma Consultancy. Lo Studio de Miranda Associati, DMA, che è Consulente per le Imprese esecutrici sin dalla fase di gara, è stato incaricato di una serie di controlli sul progetto esecutivo e dell’intero progetto di Ingegneria di Costruzione. DMA ha sviluppato il metodo costruttivo sia a livello concettuale che a livello esecutivo, definendo il Detailed Method Statement, il Progetto delle Strutture per la Costruzione, i Piani di Montaggio (Rigging Plans) con le relative strutture ausiliarie e le analisi step by step delle fasi di montaggio per controllare la geometria e le azioni durante la costruzione. Il ponte, attualmente in costruzione, ha un impalcato in struttura mista acciaio-calcestruzzo con il layout indicato nella Figura 1. L’impalcato, di larghezza 36 m e con tre travi longitudinali collegate da travi trasversali, sta venendo costruito su pile temporanee con un carro ponte che scorre su binari appoggiati

1. Vista di insieme del ponte completato

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PONTI anch’essi sulle pile provvisorie. L’antenna, alta 150 m dal livello dell’impalcato, ha due gambe inclinate in due direzioni e un corpo centrale a sezione variabile in sommità; a causa del suo peso di 7.000 t le fasi e il metodo di costruzione sono una sfida molto interessante. Gli stralli, in trefoli paralleli, sono ancorati sull’impalcato alle travi longitudinali esterne, e sull’antenna al corpo centrale scatolare posto in sommità.

L’INGEGNERIA DI COSTRUZIONE A partire dal progetto del ponte finito viene studiato un progetto dettagliato di costruzione chiamato “Ingegneria di Costruzione”, che è la complessa attività che ha lo scopo di definire e progettare l’intero processo di costruzione, oltre che le strutture provvisorie e l’equipaggiamento di montaggio necessario per portare a termine la costruzione del ponte. Mentre il progetto finale considera il ponte come una struttura unitaria completata, l’ingegneria di costruzione deve tenere in considerazione l’evoluzione della costruzione del ponte, quin-

2. Il diagramma del processo di Ingegneria di Costruzione

di i numerosi differenti equilibri delle fasi intermedie, nonché le strutture ausiliarie che vengono montate in fasi differenti ed evolvono durante la costruzione. L’importanza dell’ingegneria di costruzione aumenta proporzionalmente con le dimensioni e la complessità dell’opera da realizzare. Il numero di disegni che richiede l’ingegneria di costruzione è a volte maggiore del numero di disegni che definiscono la struttura finale (in questo caso è quattro volte maggiore) e il lavoro di progetto per strutture di questa portata è certamente elevato. Il diagramma della Figura 2 riassume sinteticamente il lavoro e le fasi di ingegneria di costruzione, sottolineando i requisiti, i compiti e le responsabilità.

IL METODO DI COSTRUZIONE Il concetto Il metodo di costruzione, illustrato nelle Figure 4A e 4B, comprende le seguenti fasi generali: • fabbricazione dei pannelli in lamiera irrigidita delle torri e delle travi dell’impalcato, pre-assemblaggio e trasporto (Figura 3); • montaggio tramite carroponte delle travi dell’impalcato su pile temporanee e posa delle lastre prefabbricate della soletta; • assemblaggio delle piastre dell’antenna in conci; • sollevamento ed installazione dei conci su strutture ausiliarie speciali, descritte in seguito; • sollevamento dei segmenti con una gru cingolata di grande portata e installazione nella posizione finale, sopra gli altri elementi già montati; • montaggio di una struttura speciale in grado di sorreggere le gambe inclinate durante la loro costruzione; • ripetizione del ciclo fino alla fine della costruzione dell’antenna; • installazione degli stralli e applicazione dei primi tensionamenti; • smontaggio delle strutture temporanee.

3. Gli elementi del corpo centrale dell’antenna durante gli assemblaggi di prova nel sito di fabbricazione

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ponti& viadotti 4A.

Le sfide tecniche Ci sono due principali difficoltà nella costruzione di questo ponte: • montare l’impalcato sulle pile provvisorie, dove la lunghezza di 575 m e la larghezza 36 m hanno comportato la soluzione di problemi di allineamento, temperatura, vincoli temporanei ed effetti sismici; • erigere l’antenna metallica del peso di 7.000 t, inclinata in due direzioni, a un’altezza massima di 150 m.

Il metodo di costruzione dell’antenna Descrizione

4B.

I macroelementi dell’antenna, ovvero le due gambe e la testa, sono composti da conci scatolari collegati tra loro all’altezza di +63 m dall’estradosso dell’impalcato. Le due gambe hanno sezione trasversale rettangolare con una dimensione costante di 2,5 m e l’altra variabile da 7,2 a 9,6 m. L’antenna è stata divisa in segmenti con peso variabile da 40 a 250 t, i giunti tra i conci sono bullonati-flangiati, con superfici delle flange lavorate di macchina. La testa dell’antenna ha una massima larghezza alla base di 20 m, e minima all’estremità superiore, di 13 m; il collegamento tra le gambe e il corpo principale è creato anch’esso con giunti flangiati lavorati di macchina, per una lunghezza totale di 35 m.

I problemi I principali problemi di progetto per la costruzione dell’antenna erano: • come stabilizzare una struttura inclinata ed incernierata alla base durante la costruzione; • come gestire le deformazioni della struttura durante il montaggio; • come installare grandi e pesanti conci metallici ognuno con doppia inclinazione uno sopra l’altro; • come gestire gli effetti della temperatura considerando le piccole tolleranze di una struttura bullonata.

Le soluzioni Le soluzioni a questi problemi sono state le seguenti: • la stabilizzazione longitudinale delle gambe inclinate durante le prime fasi di montaggio è stata realizzata con un incastro temporaneo alla base delle gambe, installando una serie di cavi di ancoraggio;

4A e 4B. Il metodo di costruzione: l’impalcato e la base dell’antenna (4A) e gli stralli e la testa dell’antenna (4B)

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PONTI • il supporto delle gambe durante il montaggio è stato risolto con il progetto e l’installazione di una macrostruttura spaziale composta dalle seguenti sottostrutture: 1. un sistema di controventatura trasversale, progressivamente collegato con le gambe inclinate, che ha dato stabilità trasversale alle gambe, ha contrastato le deformazioni verso l’interno e, attraverso martinetti orizzontali, ha permesso di recuperare gli spostamenti orizzontali per mantenere la geometria di progetto fino alla connessione con il corpo principale; 2. una coppia di elementi tubolari di grande diametro ha fornito una stabilizzazione longitudinale per le fasi intermedie; 3. il supporto verticale per il corpo principale ed il contributo per la stabilità longitudinale sono stati forniti da una coppia di tubi di grande diametro sub-verticali con una serie di martinetti verticali all’estremità superiore, al fine di recuperare gli spostamenti verticali e orizzontali delle gambe a sbalzo nelle ultime fasi di montaggio (Figura 4A, fase 5). Il corretto posizionamento, con doppia inclinazione di ogni concio delle due gambe dell’antenna, è stato raggiunto con la concezione e il progetto del seguente sistema (Figure 6, 7 e 8): • i segmenti vengono assemblati orizzontalmente, quindi spostati su una struttura speciale composta da tre sottostrutture;

5. Il primo livello del sistema di controventamento trasversale

7. Il sollevamento del segmento nella posizione finale

6A, 6B e 6C. La sequenza di assemblaggio di un concio di una gamba, inclinandolo in due direzioni per poi sollevarlo

8. Il sollevamento del segmento

9. Il posizionamento di un elemento dell’antenna del peso di 450 t

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10. L’installazione degli elementi di controventamento sfruttando le variazioni di temperature e recuperando le deformazioni elastiche

11. L’installazione dei controventi orizzontali tra le gambe dell’antenna

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• dopo l’assemblaggio, il layer inferiore della struttura ruota in senso longitudinale in modo da raggiungere la corretta inclinazione longitudinale, quindi viene fissato; • il layer superiore viene ruotato in senso trasversale per raggiungere la corretta inclinazione trasversale, quindi viene fissato; • vengono montati i golfari di sollevamento sui conci utilizzando i fori delle flange dei giunti; • infine, si installano le funi aventi lunghezze calcolate ad hoc per il corretto sollevamento di ogni concio. La posizione dei golfari e le lunghezze delle funi di sollevamento sono state progettate in modo che durante la movimentazione il gancio della gru si sarebbe trovato sull’asse verticale passante per il centro di gravità del concio nella posizione finale. In questo modo il concio può essere spostato dalla struttura di rotazione alla posizione finale sempre nella stessa posizione tridimensionale ovvero nella posizione finale. Un sistema di dispositivi di centraggio ha aiutato per il posizionamento finale. Le variazioni di temperatura, principalmente durante il giorno a causa dell’irraggiamento diretto, modificano la reale geometria delle strutture, cambiando in continuazione la posizione dei punti di giunzione e rendendo quasi impossibile la corretta installazione delle strutture ausiliarie nella loro posizione di progetto. Per ovviare a questo problema si è deciso di considerare le variazioni di temperatura come una opportunità invece che come un ostacolo: monitorando i movimenti della struttura nel tempo si è individuato il momento in cui la distanza tra i giunti era maggiore di quella teorica, e si sono quindi scelte quelle ore per l’installazione degli elementi, fissandoli solo ad una estremità e lasciando libera l’altra. Quindi, durante le ore in cui la distanza tendeva a ridursi, venivano giuntate all’altra estremità, e fissate solamente al momento in cui era raggiunta la geometria teorica (Figura 10).

12. Il montaggio del secondo livello di controventi trasversali

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13. La costruzione dell’impalcato sulle pile provvisorie

IL PROGRESSO DELLA COSTRUZIONE Attualmente la costruzione del ponte è al 90% ed è prevista l’inaugurazione entro la fine del 2016. Il progetto di costruzione è stato sviluppato dallo Studio de Miranda Associati sotto la guida di Mario de Miranda, con la partecipazione degli Ingg. Luca Marinini, Luigi Origone e Faouzi

Belkaifa. Partecipano alla costruzione molti Ingegneri in diversi Paesi: Swapnil Navalkar (Gammon) in Cina, che ha seguito la fabbricazione e gli assemblaggi di prova per poi spostarsi in cantiere a Delhi, insieme a Ozi Noel (Construtora Cidade) per seguire il montaggio, Mathias Widmeier e Uwe Burkhardt (Sbp) per il controllo dei disegni di officina, e sotto la supervisione di Mrs. Ramchandra Prakash, Venkaramana Heggade e Mohan Jatkar, (Gammon). Le Figure da 11 a 14 documentano l’avanzamento della costruzione.

CONCLUSIONI La costruzione di un ponte è sempre complicata e piena di sfide, soprattutto quando si tratta di grandi dimensioni, strutture inclinate, ed elementi pesanti da sollevare e posizionare. Nonostante ciò, grazie ad uno studio dettagliato ed integrato del metodo di costruzione, dei piani di sollevamento e delle strutture di costruzione, insieme ad un costante controllo del comportamento strutturale, è possibile superare anche grandi problemi e rendere fattibile la costruzione delle più grandi e complesse strutture. n Ingegnere, Partner di DMA - Studio de Miranda Associati, e Professore all’Università IUAV di Venezia

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DATI TECNICI

14. L’installazione di un elemento di 140 t inclinato in due direzioni a 60 m di altezza

Committente: DTTDC - Delhi Tourism and Transportation Development Corporation Progetto per il Committente: SBP - Berlin e Construma di Delhi Impresa appaltatrice: Gammon (India), Construtora Cidade (Brazil) Tensacciai (Italia) Progetto di Costruzione per l’Impresa esecutrice: DMA - Studio de Miranda Associati

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Plinio Taverna(1), Pierpaolo Rossetto(2)

IL PONTE MEIER

TRA PASSATO E FUTURO IL PROGETTO DI UN’OPERA A COLLEGAMENTO E CONNESSIONE PER LA CITTÀ DI ALESSANDRIA: UN VERO SPAZIO PUBBLICO SOSPESO SULLE ACQUE DEL FIUME

lessandria è sempre stata una piazzaforte di importanza strategica a difesa della Pianura Padana. Sulla sponda Sinistra nel XVII secolo è stata realizzata la Cittadella di Alessandria che costituisce uno dei più grandiosi e meglio conservati esempi di fortificazione permanente di tutta Europa. La Cittadella è da sempre collegata alla Città di Alessandria tramite un ponte che attraversa il fiume Tanaro. Fino al 1994, anno della disastrosa alluvione del Piemonte che ha provocato decine di morti, il collegamento era assicurato dal Ponte Napoleonico. A seguito dei danneggiamenti dovuti all’alluvione, alcuni anni fa è stato necessario procedere alla sua demolizione.

IL PONTE DELLA CITTADELLA

1. La planimetria generale

2. Il vecchio ponte della Cittadella

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La Città di Alessandria ha affidato la progettazione del nuovo ponte all’Arch. americano Richard Meier, che ha proposto un’opera ardita ideando un ponte a campata unica di oltre 185 m, con struttura portante ad arco sbandato a spinta eliminata. Dopo una serie di sopralluoghi, alla presentazione del progetto preliminare l’Arch. Richard Meier così descrive il processo di ideazione dell’opera: “Mi ha colpito molto l’inserimento dell’attuale ponte Cittadella in città. Quando l’ho visto ho capito che non si trattava soltanto di creare un collegamento fra una sponda e l’altra, ma di connettere fra loro le due parti della città”.

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PONTI “Le due forme arrotondate a pelo d’acqua sono in relazione a questi movimenti: in particolare vorrei sottolineare il rapporto fra il ponte e l’acqua. L’acqua che scorre non è diritta; scorre in una curva, per cui il ponte è curvato in relazione al corso dell’acqua, e lo accompagna… Vorrei inoltre spiegare perché si è scelto di costruire due ponti separati e non uno solo. Pedoni e auto hanno esigenze totalmente differenti; tutte le volte che si trovano a convivere, nessuno di loro è felice di essere in compagnia, meglio due spazi separati che permettano ad ognuno di muoversi in libertà… Il ponte della Cittadella infatti prevede tre corsie per il traffico veicolare, e in sede separata, una pista ciclopedonale, con pavimentazione in legno, che costituisce “un vero spazio pubblico sospeso sulle acque del fiume”.

La struttura

3. Una foto satellitare dell’area urbana d’inserimento del ponte Meier

Il nuovo ponte andrà posto in relazione con la Cittadella e dovrà servire anche a valorizzare l’entrata del grandioso monumento militare, da una parte, e l’ingresso in città dall’altra. Il nuovo ponte nasce all’interno di un cerchio progettuale tra le rive del Tanaro. All’interno di questo cerchio la struttura può muoversi come le lancette di un orologio creando una sensazione di movimento, di dinamicità dello spazio. Anche la scelta del materiale, acciaio verniciato bianco, risponde alle esigenze di snellezza e dinamicità dello spazio. La nuova costruzione riconosce tre flussi principali: quello del traffico, che riproduce una lunga S, quello pedonale che è rettilineo (sull’asse Piazza Gobetti, Via Giordano Bruno), quello dell’acqua del fiume, che disegna un’ampia curva.

4. Il render del progetto definitivo

Il progetto prevede un’unica campata di 185,08 m ed è composto da tre elementi principali: l’arco, la piattaforma destinata al transito pedonale e la piattaforma destinata al transito veicolare, separate tra di loro. Questi elementi sono curvati attorno ad uno spazio vuoto centrale a “forma di mandorla” e sono interconnessi attraverso travi e cavi d’acciaio che configurano il modello strutturale. Il ponte, in acciaio e soletta collaborante in calcestruzzo armato, si compone di due impalcati con andamento planimetrico curvo, sostenuti da un sistema di stralli ancorati ad un arco inclinato (21° rispetto alla verticale); l’arco conformato in pianta con lo stesso andamento della trave di bordo dell’impalcato pedonale, conduce a stralli verticali, per il sostegno della parte pedonale, e a stralli a inclinazione variabile, per quelli dell’impalcato stradale. Tutte le strutture di carpenteria sono rifinite con una vernice poliuretanica bianca (RAL 9010) con elevata brillantezza (gloss 60), che conferisce luce e leggerezza a questa struttura di circa 3.000 t di acciaio. L’arco, impostandosi sull’impalcato, ne sfrutta l’effetto catena risultando secondo uno schema statico di “spinta eliminata”. Gli impalcati poggiano in testata su spalle in calcestruzzo armato tramite dispositivi isolatori elastomerici. L’arco, inclinato verso la piattaforma pedonale è l’elemento principale di assorbimento dei carichi ed è collocato approssimativamente lungo l’asse centrale del ponte. Il progetto del ponte prevede la separazione del traffico veicolare da quello pedonale. La carreggiata stradale è formata da tre corsie veicolari per una larghezza totale di 10,50 m. La piattaforma pedonale e ciclabile è situata sull’asse del vecchio Ponte Napoleonico. In accordo con le Soprintendenze Archeologica e Monumentale, sono state conservate le vestigia delle spalle del vecchio ponte che sono state inglobate all’intradosso del nuovo ponte. Tale operazione ha comportato alcune modifiche al progetto originale: fra queste, le più rilevanti riguardano la modifica della quota di estradosso dell’impalcato che è stata adeguata alle capacità di deflusso determinate dall’AIPO e la modifica delle fondazioni delle spalle che sono state riviste contemperando la presenza dei reperti storici. Dal punto di vista prestazionale, il ponte è stato progettato prevedendo la zonizzazione sismica in

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ponti& viadotti L’impalcato L’impalcato, che come già anticipato svolge anche la funzione di catena dell’arco, poggia su appoggi elastomerici con funzione di isolatori sismici, ed è costituito da un graticcio di travi e traversi su cui poggia la soletta in calcestruzzo armato, solidarizzata alle travi con appositi connettori.

5. Il render del progetto definitivo lato Alessandria

Classe IV (opere di rilevanza ai fini della Protezione Civile) con vita nominale Vn = 100 anni, Classe d’uso Cu = 2 e Tempo di ritorno Tr = 200 anni. L’impalcato svolge anche le funzioni di sostegno verticale e catena dell’arco. La conformazione planimetrica curva e la particolare sezione trasversale architettonica conducono a sezioni variabili delle travi con andamento curvo. L’impalcato è collegato all’arco in acciaio mediante stralli a fune vincolati ai traversi posti a interasse di 13,22 m.

Le fondazioni e le spalle La presenza dei reperti storici del vecchio Ponte Napoleonico ha comportato la necessità di realizzare una fondazione, prevista su sette pali trivellati del diametro di 2.500 e lunghezza di 36/28 m per ogni lato, con alcuni accorgimenti costruttivi. La quota di imposta delle fondazioni su testa pali è inferiore al piano di imposta delle fondazioni dei reperti storici; pertanto è stato necessario eseguire una coronella di pali CFA di sostegno dello scavo e, congiuntamente, il tappo di fondo eseguito con la tecnica del jet-grouting. Il progetto architettonico prevede che spalle e muri siano rivestiti con lastre in cemento bianco del tutto analoghe a quelle usate per realizzare le velette e i marciapiedi dell’impalcato.

6. Il modello tridimensionale della spalla

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7. L’armatura della spalla

La luce dell’impalcato è pari a 185 m e l’altezza massima dell’arco è pari a 32,5 m; l’impalcato stradale è largo 13,2 m, mentre quello pedonale misura nel suo punto più largo 15 e 5,8 m in mezzeria. Gli impalcati hanno struttura di carpenteria metallica con soletta di c.a. collaborante. Più in dettaglio, la carpenteria di acciaio S355 e S460 è costituita da travi saldate, con sezione a doppio T, unite tra loro da giunti in parte bullonati e in parte saldati; la struttura è completata da una controventatura inferiore composta da profili di acciaio e dalla soletta di calcestruzzo armato superiore. I due impalcati sono inoltre uniti tra loro da 13 diaframmi paralleli di acciaio, anch’essi in trave a doppio T con interasse di 13,22 m. Più in dettaglio, la sezione trasversale dell’impalcato stradale è composta da quattro travi denominate: SPS, T6, T5 e T4 (Figura 8), mentre due travi compongono l’impalcato pedonale (T3 e T2). La travi hanno sezioni di altezza variabile da 700 mm a 2.400 mm e spessori dei piatti che arrivano fino ai 40 mm. L’intero ponte si divide longitudinalmente in 14 conci, pressoché simmetrici rispetto all’asse di mezzeria. Le travi di ciascun impalcato sono unite da diaframmi trasversali, con interasse rispettivamente di 13,22 m per l’impalcato pedonale e di 6,5 m per lo stradale. Quest’ultimo 8. Vista della struttura è ulteriormente irrigidito dal dell’impalcato dall’alveo del fiume, lato spalla B punto di vista torsionale dalla

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PONTI

9. La pianta della struttura metallica del ponte Meier

poraneamente su calaggi su pile provvisorie in calcestruzzo armato fondate su pali del diametro di 1.500 mm e lunghezza di 30 m. Tale soluzione è stata studiata per garantire una maggior stabilità e resistenza alle strutture provvisorie in alveo. Il montaggio delle travi su pile provvisorie è avanzato da PP2-PP3 verso spalla B, lato Alessandria, fino a completamento degli elementi lato spalla B, e quindi da PP2-PP1 fino a completamento degli elementi verso spalla A, lato Cittadella (Figure 8, 9 e 10).

Gli stralli

10. Le fasi di montaggio dell’impalcato stradale

Caratteristica saliente dell’opera di Meier sono anche i 26 stralli che connettono strutturalmente e visivamente arco e impalcato, con diametri nominali dai 56 ai 104 mm, più grossi a sorreggere la viabilità stradale, minori per la passerella pedonale. Tali funi portanti sono completate alle estremità da capicorda che si accoppiano con golfari solidali ai conci d’arco, nella parte superiore, e ai 13 diaframmi di connessione tra impalcato stradale e pedonale, all’estremità inferiore. In aggiunta a questi ultimi golfari sono state previste coppie di golfari aggiuntivi per ciascun strallo al fine di permetterne la tesatura. Detti golfari permarranno sull’impalcato per permetterne la manutenzione futura. Dal punto di vista estetico, dette funi sono state rivestite con una cera bianca che le uniforma al mood architettonico dell’intero impalcato (Figura 11).

presenza della controventatura di piano inferiore tra le sue due travi interne che ne garantisce anche la stabilità fuori piano. L’arco Tutti questi elementi irrigidenti sono connessi con le travi prinLa sua linea d’asse risulta prossima ad un arco di circonferenza cipali attraverso giunti bullonati. Le travi stesse sono dotate di che a livello planimetrico mostra un’esatta corrispondenza con costole verticali e orizzontali che irrigidiscono la sezione a dopla linea d’asse della trave sottostante dell’impalcato pedonale. pia T. Infine, le anime dei diaframmi sono localmente forate a La complessa geometria dell’arco ha richiesto un’attività di prodar luogo a dei passi d’uomo utili gettazione particolarmente attenta all’ispezione e manutenzione delle nonché si è reso necessario il comstrutture nel tempo. pleto premontaggio della struttura La complessa geometria dell’ima terra all’interno dell’officina, prima palcato, l’inserimento in ambito urdel trasporto in cantiere dei singoli bano e la grossa portata del fiume pezzi. Tale movimentazione è avTanaro hanno reso complesse la venuta con trasporti eccezionali a varie fasi realizzative, dalla progetcausa del formato “fuori-sagoma” tazione, alle difficoltà costruttive, al e del peso dei singoli elementi. La delicato preassemblaggio prima e prova di assiemaggio in stabilimenmontaggio in opera poi. Quest’ulto è servita per verificare che le geotimo, infatti, è stato eseguito con metrie dei conci, una volta montati e sollevamento dal basso mediante sollevati nello spazio, considerando autogru di grossa portata, agendo la somma degli effetti dati dal peso sull’area di cantiere ricavata dal proprio della struttura e dalle forze temporaneo e parziale riempimenderivanti dalla connessione con gli to dell’alveo del fiume Tanaro. Le stralli, portassero l’arco nella sua travi inizialmente stoccate a terra conformazione progettuale. sul piazzale antistante al ponte Un’accurata modellazione è stata nell’area dedicata allo scarico e riservata al delicato nodo d’interseal premontaggio delle strutture zione arco-impalcato per verificare il sono state carrellate in alveo e da reale comportamento sollecitativo e 11. Vista degli stralli di connessione tra arco e impalcato qui sollevate e appoggiate temdeformativo della struttura. Per la ve-

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12. I maxi-conci dell’arco posizionati sull’impalcato, prima del montaggio in quota

13. Le fasi di montaggio in quota dei maxi-conci dell’arco

rifica delle lamiere e delle saldature del nodo d’appoggio, è stato costruito infatti un modello in elementi “plate”. A comprova della criticità del nodo, il concio terminale dell’arco è stato realizzato in acciaio S460 mentre la parte inferiore è realizzata in acciaio S355 e in alcuni punti si sono raggiunti i 65 mm di spessore delle lamiere. La conformazione a cassone dell’arco presenta una sezione tra-

14. Le fasi di montaggio in quota dei maxi-conci dell’arco

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sversale trapezia sui tre lati inferiori, completata da una calotta circolare superiormente. L’arco è suddiviso in 16 conci di lunghezza variabile da 8,5 a 14,4 m e larghi 3 m, composti da lamiere di spessore variabile dai 28 ai 45 mm. Ciascun concio è rafforzato da diaframmi e irrigidimenti longitudinali interni, che assumono configurazioni differenti a seconda che si trovino in corrispondenza degli stralli o in posizione intermedia tra questi. L’altezza dei conci dell’arco supera i 3 m e rende quindi facilmente ispezionabile l’arco dall’interno. È infatti presente una scala a pioli che permette di salire all’interno della struttura a partire dalla base dell’arco per i tratti più pendenti e di raggiungerne la passerella che si trova nella zona sommitale, potendo così percorrere l’intera lunghezza dell’arco. I conci sono stati saldati tra loro a terra in un’area adiacente al ponte, a comporre quattro maxi-conci che sono stati successivamente trasportati con carrelloni in alveo; posizionati sulla soletta del ponte e infine sollevati nella posizione finale a mezzo di autogru di grossa portata. A sostegno della struttura dell’arco durante tali fasi di montaggio, sono state montate torri provvisorie in acciaio di altezza variabile, vincolate alle sottostanti pile provvisorie in c.a. già realizzate per l’appoggio delle travi dell’impalcato. Sono stati realizzati dei giunti saldati in quota con piattaforme a quasi 30 m di altezza.

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PONTI

15. Vista frontale del ponte

Si è proceduto infatti al montaggio mediante gru del maxi-concio 1 dell’arco, bullonandolo al nodo d’impalcato e appoggiandolo in PP1, similmente per il maxi-concio 2 appoggiandolo in PP4, saldando i maxi-conci e i nodi. Si è poi montato il maxi-concio 3 appoggiandolo in PP2 e bullonandolo al maxi-concio 2. Si sono regolate quindi le quote dell’arco con i martinetti posti sulle teste pile. Infine sempre tramite gru si è montato il maxi-concio 4 bullonandolo ai maxi-conci 1 e 3 e si sono realizzate le saldature tra i conci. Per completare il montaggio dell’arco e portarlo nella sua condizione definitiva si sono posati e tesati gli stralli iniziando dalle spalle e procedendo verso la mezzeria dell’impalcato. Queste ultime fasi sono state particolarmente critiche per la delicata fase di messa in carico dell’arco. Particolare attenzione è stata prestata sia alle regolazioni che al montaggio avvenuto in quota, spesso infatti le attività sono state monitorate topograficamente per garantire conformità alle geometrie architettoniche richieste (Figure 12, 13 e 14).

I materiali I materiali impiegati, di elevata qualità, risultano: • acciaio per le strutture metalliche dell’impalcato e dell’arco: S355 e S460; • armatura per la soletta in cemento armato: B450C; • calcestruzzo per soletta: C35/45; • classe di esposizione: XF4 getto soletta; • XD3 predalles; • apparecchi d’appoggio: isolatori sismici di tipo elastomerico in grado di attenuare l’azione sismica.

Le finiture Una particolare cura, quasi maniacale, è stata dedicata alle finiture del ponte che è stato trattato come un vero e proprio oggetto di design. Tutti i dettagli sono stati concordati con l’Arch. Meier al fine di ottenere il risultato voluto. La pista ciclo pedonale del ponte è stata pavimentata in listoni di legno Teak con superficie superiore antiscivolo posti in opera su sottostruttura in listelli di legno e su telaio in profili in acciaio. I parapetti di protezione sia della passerella pedonale che della carreggiata stradale (guard rail) sono stati realizzati in acciaio su disegno dell’Arch. R. Meier. n (1) (2)

Ingegnere, Direttore Costruzioni di Itinera SpA Ingegnere, Direttore Tecnico di Cimolai SpA

DATI TECNICI Progettista: Richard Meier & Partners Architects Direttore Lavori: Dante O. Benini & Partners Architects Importo: 18.200.000 Euro Coordinatore della Sicurezza: Dante O. Benini & Partners Architects Impresa incaricata: Itinera SpA e Cimolai SpA Progetto esecutivo: Sina SpA Progetto esecutivo di cantiere: Si.me.te. Srl / Seteco Engineering Srl Progetto di montaggio: Cimolai SpA Data inizio lavori: 19 Dicembre 2012 16. Vista del ponte durante il tramonto

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Luca Fronza(1), Roberto Boller(2)

INTERVENTI STRADALI E FERROVIARI IN VAL DI NON E VAL DI SOLE

TRA IL 2013 E IL 2016 LA COLLINI LAVORI SPA HA REALIZZATO DUE OPERE STRATEGICHE PER AGEVOLARE E POTENZIARE LE VIE D’ACCESSO STRADALE E FERROVIARIA DELLE VALLI DI NON E DI SOLE

a Val di Sole, disposta nel settore occidentale del Trentino, si trova collegata al Capoluogo di provincia Trento, attraverso la S.S. 42 prima e poi con la S.S. 43 fino a San Michele all’Adige. La S.S. 42 inizia all’imbocco della Val di Sole in corrispondenza del ponte sul torrente Noce a Mostizzolo, per poi proseguire lungo tutta la valle e quindi, valicato il passo del Tonale, proseguire in Lombardia fino a Bergamo. Il primo tratto della S.S. 42 è interessato da una morfologia caratterizzata da versanti fortemente acclivi e definiti da un continuo susseguirsi di vallecole che, storicamente, aveva disposto il trac-

1. Vista aerea della rettifica stradale

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ciato stradale in una configurazione a mezza costa con disposizione planimetrica tortuosa a seguire l’andamento del versante. Detto tratto si sviluppa per circa 7 km e risulta essere quello che crea le maggiori problematiche al traffico. Successivamente, raggiunta Malè, la viabilità si sviluppa sul fondovalle fino alla diramazione, a Dimaro, con la S.S. 239 di collegamento, attraverso il valico di Campo Carlo Magno, con Madonna di Campiglio e la Val Rendena. La S.S. 42 prosegue quindi verso l’alta Val di Sole ed il passo del Tonale. La Val di Sole è inoltre collegata a Trento anche con la ferrovia a scartamento metrico Trento-Malè-Marilleva. Questa risulta disposta sostanzialmente parallela al torrente Noce e in particolare per il tratto relativo alla Valle di Sole, garantisce il collegamento con le principali zone a valenza fortemente turistica permettendo i collegamenti con gli impianti sciistici di Daolasa e di Marilleva. I nuovi interventi che si andranno a descrivere hanno interessato sia la S.S. 42, sia la ferrovia. Per quanto riguarda la S.S. 42, la progettazione ha interessato i primi 3 km a partire dal ponte di Mostizzolo, che risultavano essere quelli con le maggiori criticità. Per la ferrovia, il progetto ha previsto il prolungamento oltre la fermata di Marilleva, per una lunghezza di circa 1 km oltre a una bretella stradale di collegamento con Marilleva.

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VIADOTTI DESCRIZIONE DELL’OPERA STRADALE Lavori di sistemazione e di allargamento della S.S. 42, tratto Mostizzolo-Caldes Come detto, il tratto di S.S. 42 che si sviluppa a partire dall’attraversamento del Noce a Mostizzolo fino all’abitato di Bordiana era definito da uno sviluppo planoaltimetrico che seguiva la morfologia del versante, individuando un tracciato con una elevata tortuosità, che rendevano estremamente difficoltoso il transito dei mezzi pesanti. Analogamente per i veicoli leggeri, il tracciato comportava velocità di percorrenza non adeguata ai moderni standard trasportistici. Inoltre, la S.S. 42 attraversava i due abitati di Bozzana e di Bordiana senza adeguati sistemi di protezione in sicurezza dei pedoni o con la mancanza o inade3. Il viadotto 1 a lavori ultimati guatezza dei marciapiedi. Altra criticità del vecchio tracciato era dovuta alle caratteristiche geologiche e geotecniche dei versanti che in pasIn tal senso, quindi, le fondazioni delle spalle e delle pile sono sato erano stati oggetto di smottamenti determinando cedimenti state impostate in configurazione scalettata dal basso verso l’aldella sede stradale. to, in modo da evitare sbancamenti importanti e limitare i disagi Conseguentemente, il progetto ha interessato la risoluzione di connessi all’interruzione del traffico veicolare superiore che non tutte le criticità sopra dette, riducendo innanzitutto le importanti ha mai subito interruzioni per l’intero periodo di costruzione. tortuosità disponendo il nuovo tracciato, lungo 3 km circa, più in In merito alla tipologia degli impalcati, la scelta è caduta necessarettilineo ed adattandolo alle prescrizioni delle Norme vigenti di riamente sulla tipologia a struttura mista acciaio-calcestruzzo, con cui al D.M. 2001. definizione della lunghezza dei conci compatibili con le necessità Sono stati previsti in progetto: di trasporto da un lato e di assemblaggio e varo entro spazi ristretti. Gli impalcati sono tutti a bi-trave a sezione a doppio T e • cinque viadotti a scavalco di altrettante vallecole, che risultacon altezze diverse da viadotto a viadotto in funzione delle luci di no essere gli interventi più significativi; calcolo. I conci sono uniti tra loro mediante giunzioni bullonate. • l’esecuzione di 830 m di muri di sostegno e di controripa, tutti La rigidezza trasversale dell’impalcato è garantita dalla disposizioancorati su fondazioni profonde; ne di traversi sulle spalle e sulle pile sempre a sezione a doppio • 96 m di semi-impalcato a sbalzo. T ad anima piena e quindi da un sistema di traversi intermedi L’intervento, di cui 1.650 m interamente su nuovo tracciato, indivicostituiti da profili angolari accoppiati con conformazione a V dua curve con raggio minimo adeguato agli standard delle attuali con vertice inferiore sul traverso inferiore di chiusura. Il comporNorme a garanzia di un intervallo di velocità tra 60 e 100 km/ora. tamento torsorigido dell’impalcato è stato quindi integrato con La pendenza longitudinale massima risulta pari al 4%. la predisposizione di una struttura reticolare inferiore. La definizione della tipologia di impalcato nonché delle sotSi è disposto superiormente il controvento di montaggio ad irritostrutture è stata dettata dall’esigenza di ottimizzare le fasi di gidimento della fase di varo. costruzione. L’impalcato è completato dalla soletta superiore in c.c. con spessore di 0,32 m, realizzata tramite getto in opera su lastre prefabbricate autoportanti, di spessore 0,07 m, appoggiate sulle travi principali. La soletta è connessa alle travi principali attraverso pioli tipo Nelson. La definizione delle caratteristiche geometriche dei viadotti è stata dettata dalla larghezza delle vallecole da attraversare e dall’ottimale posizionamento delle pile e delle spalle; quindi risultano essere cosi composti: • viadotto 1: a quattro campate con luci pari a 36 m, 45 m, 42 m e 32 m per una luce complessiva di 155 m; • viadotto 2: una campata di lunghezza 36 m; • viadotto 3: una campata di lunghezza 44 m; • viadotto 4: due campate con luci pari a 30,5 m ognuna per una luce di 61 m; • viadotto 5: a tre campate con luci pari a 18,50 m, 45 m e 35 m per una luce complessiva di 98,5 m. 2. Vista aerea del viadotto 1

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ponti& viadotti IL VARO DEI VIADOTTI STRADALI A seguito delle sopracitate criticità connesse alla morfologia dei versanti, alla scarsa disponibilità di aree di deposito e/o stoccaggio e soprattutto alla interferenza con il traffico veicolare/ ferroviario mantenuto in esercizio per l’intera durata dei lavori, la redazione del progetto è stata mirata al fine di poter realizzare l’opera riducendo al minimo le interferenze con gli abitati interessati dall’intervento e le viabilità pre-esistenti.

4. Vista aerea del varo a spinta del viadotto 4

6. Il viadotto 5 a lavori ultimati

La geometria del viadotto 5 è stata inoltre influenzata dalla presenza della sottostante linea ferroviaria Trento-Malè, che ha comportato il posizionamento delle pile e delle spalle in modo da garantire lo scavalco della linea senza alcuna limitazione geometrica e di funzionalità. In tal senso, quindi, la geometria progettuale delle pile e delle spalle e la disposizione delle opere provvisionali di presidio degli scavi hanno permesso la costruzione senza alcuna interruzione di servizio. La scelta delle fondazioni profonde è stata anch’essa dettata dalla necessità di dover operare con mezzi di modeste dimensioni. Conseguentemente, i plinti di fondazione delle spalle e delle pile sono impostati su micropali del diametro di 260 mm. Solo per le spalle del viadotto 1 le fondazioni profonde sono state realizzate tramite pali di grande diametro da 1.500 mm in quanto per tale viadotto al tema della portanza fondazionale si andavano ad accoppiare le problematiche di stabilità del versante.

Come detto, uno degli aspetti più critici del progetto è stato la necessità di ottimizzare la fase di costruzione delle pile e delle spalle dei viadotti e quindi il varo degli impalcati.

5. La realizzazione del viadotto 5 con interferenza del traffico ferroviario

7 e 8. Il varo del viadotto 1

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VIADOTTI Quindi per ognuno è stato dettagliatamente studiato il metodo di varo in funzione delle specifiche condizioni al contorno. In particolare per i viadotti 4 e 5 è stato scelto di operare tramite la tecnologia di varo in spinta. La maggiore difficoltà ha riguardato il varo del viadotto 5 per la presenza della sottostante linea ferroviaria elettrificata a 3.000 Vcc e con una distanza tra intradosso impalcato e linea di contatto ridotta a solo 1,20 m. Altro varo particolarmente impegnativo è stato quello relativo al viadotto 1: vista l’impossibilità di accesso in ombra all’impalcato con qualsiasi tipologia di autogru, si è pertanto varato in avanzamento avendo accesso con l’autogrù sulle campate precedentemente varate.

DATI TECNICI Lavori di sistemazione e di allargamento della S.S. 42, tratto Mostizzolo-Caldes Stazione Appaltante: Provincia Autonoma di Trento Impresa esecutrice: ATI: Collini Lavori SpA, Trento/Milano (Mandataria), Ediltione SpA (Mandante), Costruzioni Casarotto Srl (Mandante) Progetto: Ing. Matteo di Girolamo (Responsabile delle prestazioni specialistiche) della VIA Ingegneria, Ing. Roberto Boller (progettazione stradale e viadotti) della I.C. Ingegneri Consulenti, Ing. Vanni Berni (progettazione muri) della SO.CE.CO e Ing. Giuseppe Oliva (sicurezza) della Oliva & Associati Responsabile del Procedimento: Ing. Luciano Martorano della P.A.T. Direzione dei Lavori: Ing. Mario Monaco della P.A.T. Direttore Operativo: Ing. Luigi Stucchi e P.Ind. Michele Vicentini della P.A.T. Coordinatore Sicurezza in fase di esecuzione: Geom. Franco Micheli della P.A.T. Geologo: Geol. Paolo Campedel della P.A.T. Assistente al C.S.E.: Geom. Ezio Fadanelli Direttore Operativo Strutture: Ing. Andrea Eccher della Artecno Ispettore di cantiere: Ing. Mario Larcher Direttore di cantiere: Ing. Luca Fronza della Collini Lavori SpA Capo Cantiere: Sig. Giuseppe Lamboglia della Collini Lavori SpA Importo dei lavori: 17.429.949,93 Euro Consegna: 26 Agosto 2013 Ultimazione: 8 Giugno 2016

DESCRIZIONE DELL’OPERA FERROVIARIA Lavori di prolungamento della ferrovia Trento-MalèMarilleva, da Marilleva 900 a Mezzana Il nuovo tracciato ferroviario parte dall’esistente fermata di Marilleva 900 proseguendo in destra del torrente Noce fino alla nuova stazione di Mezzana, per una lunghezza complessiva di circa 1.000 m. Le caratteristiche geometriche dei binari ottemperano alla Normativa di Trentino Trasporti con scartamento metrico ridotto di 1.000 mm e l’utilizzo di rotaie 50 UNI e traverse monoblocco di calcestruzzo. La velocità massima di circolazione di progetto risulta pari a 100 km/ora ridotta a 80 km/ora per il transito di merci.

9. Vista aerea della stazione ferroviaria di Mezzana

Il tracciato planoaltimetrico risulta caratterizzato da pendenza nulla nel primo tratto di distacco dalla fermata di Marilleva e nell’ultimo in corrispondenza della stazione di Mezzana. Nel tratto intermedio la pendenza longitudinale massima risulta del 2,05%. I raggi planimetrici minimi sono pari a 400 m. La larghezza della piattaforma ferroviaria considera, oltre allo spazio di alloggiamento dei binari, lo spazio per la disposizione dei sistemi di raccolta acque, delle canalette porta-cavi e dello spazio di percorribilità pedonale di servizio. Il progetto prevede la costruzione di una nuova stazione, di fine tratta, a Mezzana, posizionata sulla riva destra del torrente Noce in posizione opposta all’abitato di Mezzana. Quindi il progetto ha previsto anche la costruzione di un nuovo ponte pedonale di attraversamento del fiume e di un percorso pedonale atto a garantire l’accessibilità dal comune di Mezzana. L’edificio stazione è composto dalla zona banchine, incastonata tra il versante e la sponda destra del Noce e dalle aree di servizio ai viaggiatori. Le aree destinate al funzionamento della stazione, si collocano laddove il versante, aprendosi rispetto alla direttrice del fiume, crea una zona di minore acclività. Il piazzale di stazione, di circa 2.500 m2 di superficie, è organizzato ad anello a senso unico in modo da localizzare l’attestamento dei mezzi di trasporto su gomma. Il progetto è stato concepito in modo da garantire, nello scenario a lungo termine, la possibilità del prosieguo della linea ferroviaria senza vincoli alle strutture progettate. A seguito della collocazione della nuova linea ferrovia sul sedime della esistente viabilità provinciale di accesso a Marilleva, si è reso necessario progettare una nuova bretella stradale di connessione con la S.S. 42. In tal senso, è stato posizionato l’innesto con la viabilità principale immediatamente a valle dell’abitato di Mezzana, con una intersezione a rotatoria, per poi scendere in sinistra orografica, attraversare il torrente Noce e reimmettersi sul sedime della S.P. 206. Lungo l’asta ferroviaria si trovano collocati un viadotto, un cavalcavia alla S.P. 206 e due ponti sul rio Copai e rio Lores. L’opera più importante è il viadotto che, distaccandosi dalla fermata di Mezzana, scavalca la piana posta immediatamente a valle della zona alberghiera di Marilleva 900. Il viadotto ferroviario risulta caratterizzato da una sezione a cassone metallico, aperto in intradosso, con sezione longitudinale variabile. Risulta definito da sei campate in continuità per una lunghezza

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10. Il viadotto ferroviario

complessiva di 224 m. Le cinque pile sono a sezione circolare di diametro 200 cm e altezza massima pari a 13 m. Per le fondazioni delle spalle e delle pile si è prevista la tipologia a pozzo con profondità variabile in funzione delle sole citazioni agenti. L’altezza massima delle spalle risulta pari a 10,55 m. Al fine di contenere l’aspetto visivo della stacco del piano d’impalcato dal piano di campagna si è prevista una modellazione del terreno al di sotto del viadotto. Inoltre, sul lato verso la zona alberghiera si è previsto l’inserimento di una barriera antirumore a sezione circolare, con altezza di protezione acustica pari a 2,22 m e altezza totale di 3,35 m. Lo scavalco alla S.P. 206 è stato ottenuto tramite la definizione di un impalcato caratterizzato da 8 travi in c.a.p. affiancate alte 120 cm, soletta di completamento variabile da 18 a 22 cm e luce di calcolo 25,38 m. La larghezza dell’impalcato “tutto fuori” risulta pari a 5,75 m, di cui 3,20 contenuta entro i para-ballast ferroviari e due marciapiedi di servizio per canalette porta-cavi e di servizio al Personale addetto alle manutenzioni. Le spalle sono su fondazione diretta e presentano un’altezza massima pari a 9,60 m e spessore del paramento pari a 1,70 m. Il ponte sul rio Copai è definito da otto travi in c.a.p. affiancate alte 60 cm e soletta di completamento variabile da 18 a 22 cm e con luce di calcolo 10,82 m. La larghezza dell’impalcato e la sua definizione funzionale, risulta analoga a quella degli altri ponti e viadotti. Le spalle sono su fondazione diretta con altezza massima pari a 6,23 m e spessore del paramento pari a 1,20 m. La soluzione adottata permette di risolvere contestualmente sia gli aspetti idraulici sia quelli di permeabilità faunistica. Il ponte sul rio Lores è definito da quattro travi in c.a.p. affiancati alte 100 cm e soletta di completamento variabile da 18 a 22 cm e luce di calcolo 18,90 m. La larghezza dell’impalcato e la sua definizione funzionale risultano analoga a quella degli altri ponti e viadotti. Le spalle risultano anch’esse caratterizzate da fondazioni dirette. La soluzione adottata prevede la risistemazione del rio Lores a partire dalla demolizione del ponte stradale esistente, dei muri arginali e della briglia di monte. Contestualmente, si è prevista la risistemazione idraulica del rio a partire da circa 27,80 m a monte fino alla confluenza con il torrente Noce. Oltre ai ponti ferroviari, il progetto ha interessato la costruzione di un nuovo ponte stradale sul torrente Noce che si connette alla nuova bretella di collegamento con Marilleva.

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Il ponte sostiene inoltre una passerella pedonale che permette di dare continuità ai percorsi pedonali presenti sul torrente Noce in destra e sinistra orografica e che, vista la sua valenza turistica/sportiva del fiume per la vicinanza allo stadio delle manifestazioni sportive (gare di canoe, rafting, ecc.), va ad aumentare le peculiarità turistiche locali. Il nuovo ponte va a sostituire il precedente ormai vetusto. La nuova struttura è del tipo a cavallotto in acciaio misto a calcestruzzo a quattro travi a sezione a doppio T di altezza pari a 1 m e con lunghezza totale pari a 39,80 m. La larghezza risulta pari a 8 m con due marciapiedi di larghezza utile pari a 1,50 m per una larghezza totale tutto fuori pari a 12,60 m.

11. La passerella sul Noce

A tale struttura, come detto, è sottesa una passerella pedonale in acciaio “pendinata” alle travi dell’impalcato stradale e in mezzeria è stato posizionato uno sbalzo a creazione di una sorta di belvedere sul fiume. La lunghezza di tale passerella risulta pari a 19,50 m con larghezza corrente pari a 3,50 m e larghezza delle parti in aggetto pari a 2,50 m. Il completamento dei percorsi pedonali e ciclabili prevede un’ulteriore piccola passerella pedonale in legno e una piccola passerella ciclabile in c.a., entrambi a scavalco del rio Lores. Più rilevante è invece la nuova passerella sul torrente Noce a collegamento della stazione di Mezzana con il percorso pedonale di accesso all’abitato di Mezzana. La passerella è caratterizzata da una struttura reticolare in acciaio in tubi quadri per le briglie inferiori e superiori e in tubo circolare per le aste di parete. Il piano di calpestio è definito da un tavolato in legno di spessore di 50 mm mentre quello di copertura ha uno spessore di 40 mm. Le fondazioni delle spalle sono su micropali da 220 mm e lunghezza di 10 m. Altra struttura significativa è la nuova stazione di Mezzana. La sua conformazione strutturale risulta definita da una sezione

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VIADOTTI

12. La stazione ferroviaria di Mezzana

di tipo “semi-artificiale” in calcestruzzo posizionata incassata nel versante di monte. Lo scavo è provvisoriamente sostenuto da una paratia multi-ancorata. La fondazione è del tipo a platea a sezione nervata per la parte di valle in collegamento con il muro di so-

DATI TECNICI Lavori di prolungamento della ferrovia Trento-Malè-Marilleva, da Marilleva 900 a Mezzana Stazione Appaltante: Trentino Trasporti SpA Impresa esecutrice: ATI: Collini Lavori SpA (Mandataria), B.T.D. Servizi Primiero S.C. (Mandante) e Consorzio Lavoro e Ambiente Soc. Coop. (Mandante) Progetto: Ing. Alberto Checchi (Responsabile delle prestazioni specialistiche) e Ing. Patrizio Polidori (progettazione stradale e ferroviaria) della Systra-Sotecni, Ing. Roberto Boller (progettazione strutturale e sicurezza) della I.C. Ingegneri Consulenti, Ing. Francesco Nicchiarelli (studi trasportistici e impianti) della VIA Ingegneria, Arch. Felipe Lozano Lalinde (progettazione architettonica) dell’omonima Società e Geol. Lorenzo Cadrobbi (geologia) di Geologia Applicata Responsabile del Procedimento: Ing. Ettore Salgemma della Trentino Trasporti SpA Direzione dei Lavori: Ing. Roberto Boller della I.C. Ingegneri Consulenti Direttore Operativo: Ing. Giorgio Lorengo e Ing. Daniele Sommavilla della I.C. Ingegneri Consulenti e Ing. Giampiero Pavoni della Systra-Sotecni Coordinatore Sicurezza in fase di esecuzione: Ing. Raffaele Ferrari della I.C. Ingegneri Consulenti Direttore di cantiere: Ing. Luca Fronza della Collini Lavori SpA Capo Cantiere: Geom. Domenico Fiore della Collini Lavori SpA Importo dei lavori: 13.940.311,72 Euro Consegna: 3 Giugno 2014 Ultimazione: 17 Giugno 2016

13. Vista interna della passerella sul Noce

stegno della linea ferroviaria. Su detto muro trova collocazione la travatura reticolare di appoggio della copertura in legno della parte esterna alla parte in calcestruzzo semi-artificiale. La parte in legno è definita da elementi in legno lamellare di dimensioni 200x400 mm armate con due barre di 30 mm a costituzione di una trave reticolare spaziale in acciaio-legno. Il piano di copertura è realizzato in pannelli XLAM con funzione a lastra ortotropa e di controventamento di falda. Le parti relative ai locali annessi alla stazione, i locali tecnici, la sala di attesa, il tunnel di sottopassaggio e tutti i locali di servizio sono interamente realizzati in struttura in c.a.. In merito agli aspetti degli impianti tecnologici, l’intera infrastruttura ferroviaria e di stazione garantisce i più elevati standard qualitativi e di sicurezza. Il progetto ha quindi interessato gli impianti di trazione elettrica, gli impianti di illuminazione, con luci a LED, a garanzia dell’ottima visibilità e al contempo per ottenere i maggiori risparmi energetici, gli impianti TVCC, l’impianto di segnalamento, l’impianto di trasmissione dati, l’impianto antincendio, tre ascensori di collegamento trai tre piani di stazione. Inoltre, la progettazione ha anche interessato lo sfruttamento della geotermia quale ulteriore condizione di risparmio energetico. n (1) (2)

Ingegnere, Direttore di cantiere della Collini Lavori SpA Ingegnere, Direttore Tecnico della I.C. Ingegneri Consulenti Srl

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ferrovie& metropolitane

Eugenio A. Merzagora, Monica Sigismondo

SAN GOTTARDO:

IL PIÙ LUNGO TUNNEL FERROVIARIO DEL MONDO LA REDAZIONE È STATA INVITATA, UNICA RIVISTA ITALIANA DEL SETTORE, ALLA CERIMONIA INAUGURALE DELLA GALLERIA DI BASE DEL SAN GOTTARDO: L’OPERA, REALIZZATA IN 17 ANNI, È COSTATA 11,1 MILIARDI DI EURO ED ENTRERÀ IN ESERCIZIO A DICEMBRE

L’

evento inaugurale che ha sancito il termine dei lavori e la consegna simbolica del traforo di base del San Gottardo, si è svolto in contemporanea a Rynächt (Canton Uri) e a Pollegio (Canton Ticino) il 1° Giugno scorso. Per ovvi motivi logistici, abbiamo partecipato all’inaugurazione nel piccolo comune ticinese, finora noto per aver dato i natali al pioniere del volo Plinio Romaneschi, e ora anche per essere il caposaldo meridionale del tunnel ferroviario più lungo del mondo. Raggiunta Biasca in treno, abbiamo subito avuto modo di notare alcune delle eccezionali misure di sicurezza messe in atto per questa inaugurazione, che ha visto la partecipazione di circa 1.100 ospiti e 300 rappresentanti dei Media, selezionati da tutto il mondo. Tra gli invitati, assistiti da circa 2.000 volontari, il Consiglio Federale Elvetico in corpore, il Parlamento Federale, Capi di Stato e di Governo dei Paesi confinanti, rappresentanti dei vertici dell’UE e Ministri dei Trasporti dei Paesi vicini, dei Paesi del Corridoio e degli Stati alpini. Dal pullman postale che ci ha condotti a Pollegio, abbiamo visto posti di blocco, strade chiuse e chicane realizzate con enormi massi.

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La stessa A2, nel tratto che costeggia la zona del portale Sud, era percorribile su un’unica corsia e presidiata dalla Polizia. Superati i controlli di tipo aeroportuale all’ingresso, e gustato un tipico spuntino a base di specialità urane, ci siamo accomodati nella tribuna allestita sul piazzale del cantiere, fronteggiata da un palco inclinato e da un megaschermo.

IL VIA AI TRENI

1. I saluti di benvenuto da parte della Consigliera Federale Doris Leuthard e, collegato da Rynächt, del Presidente elvetico Johann N. Schneider-Ammann

Mentre aspettavamo l’inizio delle celebrazioni, e dopo essere stati avvisati di non compiere movimenti bruschi durante le medesime per non innervosire i tiratori scelti appostati nei dintorni, abbiamo avuto modo di ripercorrere mentalmente le tappe che hanno portato all’evento inaugurale: da quando nel 1992 un referendum diede il via libera alla NFTA (Nuova Ferrovia Transalpina), all’inizio dei lavori, 17 anni or sono; dalla prima caduta di diaframma (Bodio-Faido) nel 2006, all’ultimo breakthrough del 2010… Tutti eventi fedelmente riportati in vari articoli della nostra rivista (i principali sono consultabili, anche per approfondimenti, su “S&A” n° 50, 55, 60, 72, 84 e 112), che ci hanno permesso di seguire e apprezzare fin dagli albori quest’opera. Come da programma, con puntualità svizzera a mezzogiorno ha preso il via la cerimonia inaugura-

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TUNNEL FERROVIARI Mentre i due treni percorrevano il traforo, si è svolta la premiere dello spettacolo artistico inaugurale “Sacre del Gottardo” che ha coinvolto 600 persone sotto la regia di Volker Hesse, lo stesso Regista che aveva diretto lo spettacolo per il breakthrough nel 2010: sicuramente coinvolgente, con splendide coreografie, forse più comprensibile agli Elvetici che agli ospiti stranieri, i quali - ignari delle tradizioni dei demoni della montagna - hanno ammirato con curiosità mista a perplessità attori rimasti con la sola biancheria intima rotolare sul palco inseguiti da strani figuri, ricercando un collegamento con il tunnel in corso di inaugurazione… Se non altro, oltre agli ospiti anche gli attori hanno beneficiato di una giornata con un clima ottimale (non ci stupiremmo se il merito di ciò fosse da ascrivere all’organizzazione 2. “Bahn frei! Place aux trains! Via libra per ils trens! Via libera ai treni!”: il convoglio inaugurale imbocca il traforo del San Gottardo

le, con i saluti di benvenuto da parte della Consigliera Federale Doris Leuthard e, da Rynächt, del Presidente elvetico Johann N. Schneider-Ammann. Dopo aver ricordato che anche nel 1882, data di apertura del primo traforo del San Gottardo, l’evento era stato festeggiato a Nord e a Sud delle Alpi, Schneider-Ammann alle 12.20 ha dato lo storico annuncio: “Bahn frei! Place aux trains! Via libra per ils trens! Via libera ai treni!”. I treni inaugurali che hanno imboccato contemporaneamente i due portali di Rynächt (Nord) e di Pollegio (Sud) non hanno trasportato ospiti di alto rango o Rappresentanti del Consiglio Federale e del Parlamento bensì 1.000 cittadini svizzeri e due scolaresche, vincitori di un Concorso a cui hanno partecipato 160.000 persone. Questi convogli sono stati pensati come un ringraziamento della Confederazione alla popolazione svizzera che, con il sì alla NFTA e alla politica svizzera dei trasporti, ha reso possibile la costruzione della galleria di base del San Gottardo.

3. Un momento dello spettacolo di Volker Hesse. A sinistra si vede il treno inaugurale appena uscito dal traforo di base

STATO

CH I-F I-A J ROK UK - F CN CH CN A CN CN E CN CN I A J CN J ROK CN E CN CN J J CN CN CN CN CN

TUNNEL

Galleria di base del San Gottardo Galleria di base del Mont d'Ambin Galleria di base del Brennero Sei-kan Yulhyeon Eurotunnel Songshan Lake Lötschberg Gaoligongshan Koralm New Gunjiao Ping'an Guadarrama West Quinling Taihang Terzo Valico Semmering Hakkôda XRL Iwate-ichinohe Musil Minshan Pajares South Luliangshan Middle Tianshan Îyama Dai-shimizu Qingyunshan Yanshan Luliangshan Dangjinshan Wushaoling

LUNGHEZZA (M)

DATA APERTURA

57.104-57.017

2016

56.900

2023 (?)

55.392-54.753

2026

53.850 52.251 50.450 38.813 34.577 34.531 32.800-32.800 32.645-32.645 28.398-28.236 28.418-28.407 28.237-28.236 27.848-27.839 27.110-27.110 27.000-27.000 26.455 26.000 25.810 25.100 25.047 24.667-24.648 23.470-23.440 22.467-22.449 22.225 22.221 22.175-21.843 21.154 20.785-20.734 20.140

1988 2017 1994 2016 2007 2021 2022 2014 2017 2007 2016 2007 2020 (?) PRJ 2010 2018 2002 2018 2017 2010 2014 2012 2015 1982 2012 2014 2010 2017

20.060-20.050

2006-2007

4. Le più lunghe gallerie ferroviarie del mondo (in rosso, le opere in costruzione o in progetto)

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ferrovie& metropolitane o a Santa Barbara), dopo giorni di piogge e rovesci. Alle 12.50, con lunghi fischi e fuochi d’artificio, i treni sono usciti dai due tunnel paralleli: la galleria era ufficialmente inaugurata. È la terza volta che viene realizzato un traforo sotto il massiccio del San Gottardo, e anche per le precedenti gallerie si era trattato di record mondiali: nel 1882 il tunnel ferroviario (15.003 m) tolse infatti lo scettro al tunnel del Frejus, segnando un primato che avrebbe resistito fino al 1906 (apertura del primo tunnel del Sempione, 19.803 m); anche in ambito stradale, il tunnel del San Gottardo, con i suoi 16.942 m, nel 1980 sottrasse al Frejus il record di tunnel più lungo del mondo, stabilito poco 5. La centrale di esercizio Sud delle FFS, 6. I portali meridionali del traforo di base meno di due mesi prima. Primato a forma di periscopio e uno dei convogli inaugurali che resistette poi fino all’apertura al traffico del tunnel di Laerdal (24.510 m), avvenuta nel 2000. Il tempo per ammirare l’inconfondibile silhouette della nuova Non si sa al momento quanto potrà durare il nuovo record del centrale di esercizio, ed eccoci all’ingresso meridionale del traforo di base (57.104-57.017 m); probabilmente ciò dipenderà traforo, caratterizzato da portali dal funzionale design pentaanche da come si vorrà considerare l’estesa del traforo di base gonale. Il programma prevedeva un tragitto fino al centro muldel Brennero, variabile tra 55 e 63 km a seconda che si ritenga tifunzionale di Faido e ritorno. Cosa che in effetti è avvenuta. l’Inntaltunnel (che by-passa l’abitato di Innsbruck) parte inteArrivati a Faido, il convoglio si è fermato e quindi ha invertito grante o meno dell’opera, e dall’evoluzione della rete ferroviala marcia… senza permettere la discesa e la visita. “Motivi di ria cinese, per la quale negli ultimi dieci anni sono stati messi tempo”, hanno spiegato non senza un certo imbarazzo le onin esercizio dieci tunnel (di cui otto a doppia canna) di lungheznipresenti hostess. za superiore ai 20 km (Figura 4). Di certo è che le due canne Nel frattempo gli ospiti da Rynächt hanno attraversato il tunnel parallele del traforo di base del San Gottardo, che superano raggiungendo Pollegio, e con loro abbiamo assistito agli interdi circa 3 km quelle del subalveo venti dei Capi di Stato e di governo e alla giapponese di Sei-kan (1988), poconsegna ufficiale della galleria, durante trebbero contenere quasi sette un pranzo tipico allestito in un tendone nei volte l’omonimo traforo stradale, pressi del palco. per il raddoppio del quale sono già partite le prime gare. UN TUNNEL CHE UNISCE MENTRE

SI ERIGONO MURI

INCONTRO CON IL TRAFORO Terminato lo spettacolo, ci siamo innanzitutto complimentati per il completamento dell’opera con Renzo Simoni, CEO di Alptransit, che ha inoltre acconsentito ad approfondire l’argomento per i Lettori di “S&A” tramite l’intervista che pubblichiamo a pag. 182. Quindi ci siamo recati ai portali del traforo di base, distanti circa 600 m dalla zona delle celebrazioni, dove è stata allestita una stazione temporanea che è servita anche per l’evento aperto al pubblico del week end del 4 e 5 Giugno.

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7. Il Ministro Delrio ha sottolineato l’importanza di opere che uniscono in un momento in cui si costruiscono muri

Mentre gli invitati assaggiavano un aperitivo ticinese, introdotti dalle note del Guglielmo Tell di Rossini, sono iniziati i discorsi ufficiali. Per primo ha preso la parola il Ministro italiano delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio (il Premier Renzi dopo aver partecipato al viaggio inaugurale è dovuto rientrare a Roma), che ha sottolineato l’alto valore simbolico dell’opera della quale l’Italia è molto grata alla Svizzera, evidenziando che in un momento in cui si costruiscono muri, la Svizzera ha fatto una galleria di collegamento e di occasioni di incontro. Sul podio ha poi preso posto il Cancelliere austriaco Christian Kern e quindi il

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TUNNEL FERROVIARI se ne ricorderanno”. Primo Ministro del Liechtenstein La cerimonia è poi proseguita con il discorso Hadrian Hasler: entrambi handel Presidente Schneider-Ammann, che ha no rimarcato che è in Svizzera sottolineato come l’opera serva alla Svizzeche il sogno europeo si realizra per rafforzare “il collegamento tra la sua za. L’enorme valore simbolico parte italiana e quella tedesca” ma anche tra del tunnel è stato sottolineato l’Europa del Nord e quella del Sud, evidenanche nel successivo intervenziando che “la galleria è costata 11,1 miliardi to dal Cancelliere tedesco, Andi Euro e la costruzione è durata 17 anni”. gela Merkel: “Il San Gottardo Chiamati poi tutti gli attori del progetto, tecè molto più di un tunnel: è una nici e politici sul palco, è stato infine tagliato meraviglia tecnica” che ridurrà i simbolicamente il nastro che ha sancito uffitempi di viaggio tra il Nord e il cialmente l’inaugurazione del traforo di base Sud. Anch’essa ha poi rivolto il del Gottardo. pensiero alle opere che uniscoMentre all’esterno iniziava l’esibizione delle no: “Dobbiamo proteggere le 8. Il Cancelliere tedesco Angela Merkel pattuglie acrobatiche svizzere, siamo stati rinostre frontiere europee, ma i si è impegnata al completamento del conosciuti e calorosamente salutati dal Comnostri confini interni risorgono e quadruplicamento della linea Karlsruhe-Basilea missario europeo dei Trasporti, Violeta Bulc ciò è negativo per l’integrazione (si veda “S&A” n° 113): ci è tornata in mente europea”, ha ribadito mentre per una domanda che nell’occasione le ponemmo, relativamente la seconda volta gli obiettivi cercavano il Cancelliere Kern. La al fatto che negli anni Novanta videro la luce sia la rete TENMerkel si è altresì impegnata a completare il quadruplicamenT, sia la NTFA svizzera. Dei quattro trafori di base previsti, i to della linea Karlsruhe-Basilea, importante accesso a Nord due svizzeri sono già operativi (il Lotschberg dal 2007), mentre del traforo: “Il Gottardo è il cuore, noi dobbiamo realizzare quelli nell’Unione Europea, Mont d’Ambin (sulla Torino-Lione) l’aorta”. e Brennero, paragonabili per lunghezza al San Gottardo, sono Ha concluso gli interventi degli ospiti stranieri il Presidente in netto ritardo (soprattutto il primo). Il Commissario spiegò della Repubblica francese, François Hollande, ricordando che ai lettori che “in termine di processi di costruzione, di fatto, il tunnel del Gottardo dà un’idea di Europa “che garantisce sussistono differenze tra la Svizzera e i Paesi dell’Unione Eurola libera circolazione delle persone”. Sorprendendo i presenpea. Questo è principalmente dovuto al differente approccio ti, ha ammesso che la Francia, da sempre votata alle grandi dell’UE in termini di finanziamento delle infrastrutture e di peopere, “oggi si inchina alla Svizzera”. Ha poi citato il canale di daggi all’utenza. Progetti come la Lione-Torino o il Brennero Suez menzionando de Lesseps (ma non Negrelli...), e si è poi sono estremamente complessi, non solo da un punto di vista rivolto alla Gran Bretagna, dove era imminente il voto sulla tecnico ma anche finanziario. La natura transfrontaliera tende Brexit, ricordando che 20 anni fa è stato aperto il tunnel sotto poi anche a complicare le cose...”. la Manica: “Nessuno pensava fosse possibile, invece è stato Si disse allora ottimista e convinta che le sovvenzioni concesse realizzato. Siamo stati uniti più che mai e spero che i britannici dalla Commissione nel quadro del CEF avrebbero dato la spinta decisiva all’avvio di questi progetti, cosa che a onor del vero è avvenuta, e ci ha salutato incoraggiandoci a continuare a seguire queste opere.

9. Il taglio del nastro, effettuato dal Presidente della Confederazione Johann N. Schneider-Ammann

10. Bustine di zucchero commemorative dell’evento

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ferrovie& metropolitane Lunghezza dell’intero sistema di cunicoli e gallerie

151.840 m

Lunghezza della Galleria di base del San Gottardo, canna Est

Inizio degli scavi e breakthrough

Bodio-Faido Est (15 km) Sissi

11.2002-06.09.2006

57.104 m

Bodio-Faido Ovest (15 km) Heidi

12.2002-26.10.2006

Lunghezza della Galleria di base del San Gottardo, canna Ovest

Amsteg-Sedrun Est (11,4 km) Gabi I

05.2003-29.11.2007

57.017 m

Amsteg-Sedrun Ovest (11,4 km) Gabi II

10.2003-17.10.2007

Lunghezza del cunicolo d’accesso di Amsteg

2.222 m

Erstfeld-Amsteg Est (7,1 km) Gabi I

12.2007-16.06.2009

Lunghezza del cunicolo d’accesso di Sedrun

909 m

Erstfeld-Amsteg Ovest (7,1 km) Gabi II

04.2008-16.09.2009

Profondità del pozzo I di Sedrun

850 m

Faido-Sedrun Est (12 km) Sissi

07.2007-15.10.2010

Profondità del pozzo II di Sedrun

820 m

Faido-Sedrun Ovest (12 km) Heidi

09.2007-23.03.2011

Lunghezza del cunicolo d’accesso di Faido

2.646 m

460 m slm

Lunghezza del cunicolo di aggiramento di Bodio

Spigolo superiore dei binari portale Nord di Erstfeld

1.336 m

312 m

Lunghezza del cunicolo di smarino di Bodio-Buzza di Biasca

Spigolo superiore dei binari portale sud di Bodio

3.162 m

Massima altitudine canna Est

549,37 m slm

Avanzamento convenzionale

54.701 m (36%)

Massima altitudine canna Ovest

549,39 m slm

Diametro di scavo nei tratti di galleria con avanzamento all’esplosivo (solo Est)

da 8,80 a 13,08 m

Massima pendenza in salita della rampa Nord

0,4055%

Rendimento giornaliero con avanzamento all’esplosivo (solo Est)-Lunghezza delle volate

da 0,8 a 4 m

Massima pendenza in salita della rampa Sud

0,676%

Rendimento massimo (20.10.04 Sedrun)

11,5 m/AT

Velocità di marcia in galleria

max. 250 km/ora

Quantità di esplosivo per singola volata (esplosivo liquido)

Interasse delle canne

40-70 m

fino a 400 kg

Stazioni multifunzionali

Due

Profondità dei fori di brillamento

fino a 4 m

Cunicoli trasversali complessivi

178

Numero di fori brillamento

fino a 250

Distanza regolare tra i cunicoli trasversali

325 m

Avanzamento con TBM

97.139 m (64%)

Massima copertura rocciosa

2.450 m

Numero di TBM

Quattro

Massima temperatura della roccia

Circa 46 °C

Massima temperatura di lavoro

28 °C 2.600 persone

Diametro di scavo in tratti di galleria con avanzamento con TBM

Erstfeld

9,58 m

Impiegati, incl. ingegneri, geologi, committente, ecc.

Amsteg

9,58 m

Quantità complessiva di materiale scavato

28,2 milioni di t

Faido

9,43 m

circa 70 km

Bodio

8,83 m

Lunghezza dei nastri trasportatori per convogliare lo smarino Beton

4.000.000 m3

Cemento

1.400.000 t

Centine di metallo

125.000 t

Rete di acciaio

3.000.000 m2

Ancoraggi nella roccia

4.800 km

Armatura

16.000 t

Teli di impermeabilizzazione e drenaggio volta

2.850.000 m2

Lunghezza della TBM (incl. treno di servizio)

Erstfeld e Amsteg

441 m

Faido

450 m

Bodio

377 m

Peso della TBM

Erstfeld e Amsteg

3.000 t

Faido

3.400 t

Bodio

2.500 t

Potenza di trasmissione della TBM (dieci motori)

3.500 kW

Forza di avanzamento

27.500 kN (a 350 bar)

Massima forza di compressione consentita della testa perforatrice

15.930 kN

Giri delle teste perforatrici

Fino a sei al minuto

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11. I numeri ufficiali della galleria di base del San Gottardo

La giornata è quindi volta al termine. Rientrando a Milano, anche grazie a un treno speciale messo a disposizione dall’organizzazione, abbiamo iniziato a scrivere l’articolo che avete appena letto e a pensare al modo migliore per concluderlo. Tra le tante frasi pronunciate e ascoltate, forse l’excipit migliore è proprio quello suggerito da Renzo Simoni: “La nuova linea di pianura attraverso le Alpi è diventata realtà”. n

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ferrovie& metropolitane

A cura di Gaetano Moroni

LE VIE DEL FERRO LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

SNCF RESEAU: 4,9 MILIARDI INVESTITI OGNI ANNO SULLA RETE Sul sito della Compagnia ferroviaria francese SNCF l’ultima nota pubblicata riguarda un significativo intervento di manutenzione sulla linea Parigi-Orleans-Limoges-Tolosa cui vengono dedicati ingenti risorse per garantire il livello delle prestazioni dell’infrastruttura e migliorare la qualità del servizio offerto ai passeggeri. Per ottenere questi risultati, SNCF Reseau spenderà, nel 2016, quasi 9 milioni. Il Gestore sta investendo molto sull’intera rete francese; in Francia circa 15.000 treni al giorno percorrono la rete ferroviaria nazionale, con un traffico giornaliero di oltre 5 milioni di persone. Nel 2015, più di 1.000 km di binari sono stati rinnovati, contro i 500 km del 2005; circa 450 km di catenarie hanno visto, anch’essi, interventi di ammodernamento. Prose-

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guendo le azioni intraprese per rinnovare la rete e iniziate nel 2008, SNCF Reseau ha predisposto un piano, per il periodo 2015-2020, che prevede una serie di interventi al fine di mantenerne un elevato livello di sicurezza, di renderla più efficiente, di rispondere alla crescita del traffico e di rendere così più facile viaggiare. Più di 2,5 miliardi all’anno saranno investiti in uno specifico piano di ammodernamento “grande rete” e complessivamente saranno investiti 15 miliardi entro il 2020.

CON IL PIANO DELRIO FINANZIAMENTI PER OLTRE 3 MILIARDI ALLE METROPOLITANE Varato il piano per metropolitane, tram e treni locali dopo 15 anni di finanziamenti a singhiozzo collegati alla Legge Obiettivo. Dall’elenco infinito di opere da finanziare - alcune in attesa di essere completate, altre che sono ancora solo dei progetti - si punterà a portare a termine quegli interventi ritenuti strategici evitando la dispersione delle risorse. Il programma degli interventi, inviati alla cabina di regia del fondo di sviluppo e coesione e - entro Giugno - al CIPE, dovrebbe portare all’apertura di cantieri per 3,84 miliardi (dato mentre andiamo in stampa). Negli investimenti previsti, la parte maggiore delle risorse è destinata alla realizzazione di linee di metropolitane ma, complessivamente, saranno interessate al provvedimento anche tram e ferrovie regionali. Tra le opere già previste dal piano, la M5 milanese, le Linee L1 e L6 a Napoli, la Circumetnea a Catania, quattro linee di tram e il passante a Palermo, la Linea C e la Roma Lido nella Capitale e poi ancora opere a Bari, Bologna, Firenze, Messina e Torino. Il Ministro Delrio ha confermato che i progetti saranno finanziati anche con risorse locali e aperti, ove possibile, anche a proposte di finanziamento privato.

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FERROVIE AL VIA LA METROPOLITANA MONTANA FRA DOMODOSSOLA E BERNA Il progetto di “metropolitana” che presto potrebbe unire Domodossola a Berna è stato presentato da BLS (Berna Lötschberg Sempione), Società ferroviaria privata elvetica, per rilanciare l’economia e il turismo tra la Val d’Ossola e i Cantoni Bernese e Vallese. Al pari di altre iniziative simili - come per esempio il Servizio Ferroviario Metropolitana (SFM) che collega Torino con i principali comuni della cintura, ma arrivando fino quasi al confine con la Francia -, il nuovo collegamento tra la Svizzera e l’Italia potrebbe partire nel 2018 e prevedere un treno ogni ora. Il progetto è al vaglio del Comune di Domodossola, Provincia del VCO e Regione Piemonte e ha avuto un prologo pratico la scorsa estate quando, nel corso di due fine settimana, le BLS avevano attivato il “Trenino verde Domoalpi” che ha portato 1.600 turisti nel Verbano Cusio Ossola. Il nuovo collegamento, oltre che dall’esperienza estiva, è sostenuto anche da uno studio condotto dall’Università di Scienze associate di Berna che ipotizza un impatto economico a livello turistico di 71 milioni di Euro, 11,9 dei quali avrebbero ricadute sul distretto verbano; alto anche l’aumento di occupazione, pari a 962 posti tra Canton Vallese e la provincia del VCO.

altre stazioni della tratta interessata. La programmazione degli investimenti è stata determinata in seguito ad analisi quali il “Programma degli investimenti strategici per l’ammodernamento e potenziamento della rete ferroviaria regionale” elaborato da EAV, e contenente la proposta di rimodulazione degli interventi da realizzare sulla ferrovia ex Circumvesuviana, mirata a razionalizzare e ottimizzare le risorse finanziarie disponibili, indirizzandole su opere di completamento dei cantieri già avviati e su interventi in grado sia di migliorare gli standard di sicurezza della rete, sia di ridurre l’impatto delle opere trasportistiche sui contesti attraversati, spesso ricadenti in aree sensibili dal punto di vista ambientale e delle preesistenze archeologiche, tra cui sicuramente Nola e Pompei. 2.

ITALFERR IN RAGGRUPPAMENTO SI AGGIUDICA CONTRATTO IN QATAR La Società d’ingegneria del Gruppo FS Italiane, in raggruppamento con altre Imprese leader del settore, si aggiudica un contratto per le attività di Project Management Consultancy Services e assistenza tecnica nei lavori per la rete tramviaria di Losail, città che dista 15 km dalla Capitale del Qatar (Doha). Il contratto siglato con le Qatar Railways ha un valore complessivo di circa 96 milioni e una durata di 51 mesi. L’appalto prevede il completamento delle opere civili, la realizzazione dei sistemi tecnologici e impiantistici, lo sviluppo degli impianti di manutenzione e la fornitura di materiale rotabile a servizio delle quattro linee pianificate, per un totale di 38 km, di cui 10 in tunnel, e 37 stazioni. Con l’assegnazione dell’incarico, Italferr consolida la presenza in Qatar e il rapporto con il cliente Qatar Rail, con cui collabora per la progettazione di dettaglio della Linea Rossa della metropolitana di Doha, che collegherà il New Doha International Airport, nella West Bay Area, con la Capitale.

FINANZIAMENTO DI OLTRE 42 MILIONI PER LA CIRCUMVESUVIANA Con delibera della Giunta regionale relativa alla riprogrammazione degli interventi sulle linee ex Circumvesuviana, la Regione Campania ha disposto il finanziamento di oltre 32 milioni per gli interventi di riqualificazione della stazione di Nola e dell’area antistante. Sono stati inoltre finanziati 10 milioni per l’automazione, la messa in sicurezza ferroviaria, e la soppressione dei passaggi a livello sulla linea Napoli-Baiano. A ulteriore conferma dell’attenzione del Governo regionale al territorio nolano, nell’ambito del progetto “Smart Station”, saranno successivamente finanziati interventi di riqualificazione, abbellimento e dotazione di sistemi di videosorveglianza per

NEL 2016 GLI INVESTIMENTI FERROVIARI RAGGIUNGERANNO I 4 MILIARDI La spesa effettiva per investimenti di RFI - nuove opere e manutenzione straordinaria - è salita nel 2015 a 3,6 miliardi, dai 2,8 del 2014, pari a una crescita del 28,5%. Le previsioni di RFI sono di proseguire la crescita, per arrivare a 4 miliardi quest’anno e risalire a 5 nei prossimi. Per i progetti da realizzare sono stati aggiunti 9 miliardi con la Legge di Stabilità 2015 più altri 8 miliardi e 300 milioni con quella del 2016. Nell’aggiornamento del contratto di programma sono previsti importanti investimenti in Sicilia, tra i quali gli 826 milioni per il raddoppio della linea Messina-Catania. Sempre in Sicilia si sta valutando, sulla linea Palermo-Catania, la realizzazione di un binario veloce anziché la costruzione di un nuovo binario; tale intervento consentirà di ridurre i tempi di percorrenza della tratta dalle quattro ore attuali a due. Anche per i lavori verso la linea del Gottardo le previsioni sono positive: saranno completati nel 2020 insieme al versante svizzero dei cantieri consentendo un aumento delle tracce ferroviarie sino alle 390, dalle 290 attuali.

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ferrovie& metropolitane CIPRA, IL PUNTO SULLA SITUAZIONE DEI TRASPORTI NELLE ALPI È stato presentato a Milano il dossier Cipra sui trasporti nelle Alpi. Ogni anno vi transitano milioni di persone e vengono trasportati altrettanti milioni di tonnellate di merci. Sebbene in questi ultimi anni si vada affermando un trend positivo nel passaggio verso l’intermodalità per il trasporto merci, nelle Alpi predomina ancora nettamente il trasporto su gomma sia di passeggeri sia di merci. L’unico aumento sul ferro è rilevabile nei collegamenti con la Svizzera, per il resto non si osserva alcuna variazione a vantaggio della ferrovia. L’andamento viene evidenziato in modo emblematico dal rapporto annuale per il 2014 del Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni (DATEC) dell’Ufficio Federale dei Trasporti svizzero. Il 1° Giugno è stata inaugurata la galleria di base del Gottardo (si veda articolo a pag. 90 e intervista a pag. 182). Nel 2020, con la successiva apertura del tunnel del Monte Ceneri e insieme al Lötschberg, già in funzione, sarà ufficialmente completato il sistema Alptransit. La Convenzione delle Alpi attraverso il Protocollo Trasporti, infatti, impone ai Paesi aderenti un obiettivo di riduzione del traffico di transito, la rinuncia a realizzare potenziamenti della viabilità di attraversamento alpino e una decisa politica di sostegno al trasporto su ferro, anche basata su strumenti regolativi di natura economica e fiscale. 3.

Un motore lineare su pista ha spinto una slitta lunga 3 m fino alla velocità di 187 km orari in 1,1 secondi, per poi arrestarsi contro una montagna di sabbia. La speranza dell’Azienda è quella di continuare i test per tutto il 2016, e riuscire a sperimentare il funzionamento di un prototipo completo di capsula passeggeri entro fine anno. Il progetto, teorizzato da Elon Musk, imprenditore patron di Tesla Motors e SpaceX, prevede la realizzazione di un treno a levitazione magnetica in grado di sfrecciare a 1.200 km/ora. Il treno si muove all’interno di un tubo sopraelevato e levita grazie a una combinazione di magneti posti all’esterno del treno stesso e sulle pareti della galleria. La Compagnia ha annunciato di essersi assicurata un investimento di 70 milioni per trasformare il treno a levitazione magnetica che viaggia in un tubo a bassa pressione, anche se la strada verso il rivoluzionario sistema di trasporto è ancora lunga. Una volta provato il suo funzionamento in scala reale, occorrerà trovare i finanziamenti per sviluppare le piste: soltanto per quella da San Francisco a Los Angeles occorrerebbero almeno 5,2 miliardi.

CREMONA-MANTOVA, IL POTENZIAMENTO È SEMPRE PIÙ VICINO RFI colloca il raddoppio in un orizzonte di medio/lungo periodo, dividendo l’intervento in fasi. Ad oggi, tenuto conto dei volumi attuali e delle possibili evoluzioni dei traffici, la Società ritiene prioritario il raddoppio della tratta tra Cremona e Piadena, per la quale ha effettuato uno studio di prefattibilità. In numeri: il raddoppio completo, per una lunghezza di 84 km, prevede un costo di 900 milioni, di cui 310 per la prima fase tra Cremona e Piadena (28 km). Sul tema, l’intervento del Presidente di Regione Roberto Maroni è di investire sulla rete ferroviaria e sul materiale rotabile. In occasione della presentazione delle iniziative di Trenord per Mantova Capitale italiana della cultura, Maroni ha indicato tra le priorità il raddoppio della linea Cremona-Mantova. Il Governatore ha inoltre confermato alcuni obiettivi strategici a cui è interessato in materia di trasporti, ma per i quali occorre attendere l’esito della Campagna elettorale milanese: l’integrazione ATMTrenord e la disponibilità a entrare nel capitale di Sea-Sacbo.

IN SPERIMENTAZIONE UN TRENO A LEVITAZIONE MAGNETICA Negli Stati Uniti è in fase avanzata la progettazione di un treno supersonico che potrà collegare San Francisco e Los Angeles in 30 minuti. Numerosi esperti hanno assistito nel deserto del Nevada, alla prima dimostrazione pubblica organizzata e promossa dalla Hyperloop One, una delle due principali startup che si sta occupando del progetto.

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FERROVIE A TORINO IN VALUTAZIONE LE PROPOSTE PER LA LINEA 2 DEL METRÒ Agli inizi del mese di Maggio sono state recapitate al Comune di Torino dodici buste da parte di Imprese che si sono candidate per progettare la Linea 2 del metrò di Torino, da Barriera di Milano fino a Mirafiori, incrociando la Linea 1 a Porta Nuova.  Con questo primo atto, e in attesa che Palazzo Civico formi le commissioni di esperti, inizia ufficialmente il percorso che porterà il Capoluogo piemontese ad avere una seconda linea di metropolitana. Gli esperti dovranno, nei prossimi mesi, valutare le soluzioni tecniche e le offerte economiche giunte da Imprese nazionali e internazionali come era previsto nel Bando.   Particolare attenzione verrà posta all’analisi della sostenibilità economico-finanziaria e alla definizione delle modalità di procurement e finanziamento dell’opera, nonché della sostenibilità economico-sociale.  Al termine della verifica di tutte e dodici le offerte sarà affidato l’incarico di progettazione del valore di circa 7 milioni. L’attività di progettazione dovrà essere completata entro un anno dall’aggiudicazione. Il progetto, inoltre, deve prevedere un tracciato di circa 14.5 km, da Nord-Est (Stazione Rebaudengo) a Sud-Ovest (Cimitero Parco). 5.

Terme-Lucca è in corso di elaborazione il progetto definitivo. Progettazione che sarà esaminata e approvata coinvolgendo gli Enti locali interessati. L’inizio dei lavori è previsto per Aprile 2017. L’attivazione del servizio ferroviario avverrà entro fine 2019. Anche in questo tratto di linea (circa 30 km) nel corso dei lavori saranno eliminati 17 passaggi a livello.

SBLOCCATI GLI INVESTIMENTI PER LA LINEA NAPOLI-BARI Si sbloccano investimenti per 1,4 miliardi sulla Napoli-Bari, ma i progetti sulle tratte centrali procedono lentamente anche per la mancanza di nuovi finanziamenti, e RFI ammette che le date di avvio dei cantieri sono “da ripianificare” rispetto al cronoprogramma definito dal Commissario un anno e mezzo fa. L’approvazione dei progetti definitivi delle prime due tratte da Napoli, con ordinanze del Commissario del 16 Maggio, fa finalmente passare alla fase realizzativa la nuova ferrovia ad Alta Capacità Napoli-Bari. Grazie ai tempi rapidi della procedura commissariale, già a Luglio - assicura RFI - usciranno i Bandi di gara: basi d’asta per 375 e 325 milioni, mentre l’investimento complessivo (grazie al valore rilevante di appalti tecnologici, rimozione interferenze, opere connesse) sarà di 1,4 miliardi. L’itinerario AV/AC Napoli-Bari-Lecce-Taranto, inserito nella rete Trans European Network (TEN-T), consentirà di integrare l’infrastruttura ferroviaria del Sud-Est, in particolare la Puglia e le province più interne della Campania, con le direttrici di collegamento al Nord del Paese e con l’Europa. A opera completata sarà sensibile la riduzione dei tempi di viaggio. Solo tre ore fra Roma e Bari, contro le attuali quattro, e due ore fra Napoli e Bari, rispetto alle attuali tre ore e 40 minuti, incremento della capacità di traffico, aumento dell’offerta di trasporto, sviluppo dell’interscambio modale (ferro/ferro e ferro/ gomma) per gli spostamenti fra le grandi aree metropolitane del Sudest, sostenibilità ambientale: sono questi i principali benefici che si otterranno a conclusione dei lavori programmati.

UNA METROPOLITANA SOLARE

IL RADDOPPIO DELLA LINEA LUCCA-PISTOIA ENTRO IL 2019 È stato ufficialmente avviato lo scorso mese di Maggio il cantiere per il primo lotto (Pistoia-Montecatini Terme) del raddoppio della linea ferroviaria Lucca-Pistoia. I lavori richiederanno un investimento economico complessivo di 450 milioni: 200 per la linea Pistoia-Montecatini e 250 milioni per gli interventi fra Montecatini e Lucca. L’opera è finanziata per 235 milioni da Regione Toscana e da RFI per i restanti 215. L’intervento permetterà un incremento della capacità di traffico della linea, maggiori standard di regolarità e puntualità, nonché una riduzione dei tempi di viaggio fra Firenze e Lucca. Il raddoppio (circa 13 km) del lotto Pistoia-Montecatini Terme sarà per la quasi totalità in affiancamento alla linea esistente. Inoltre, la realizzazione di opere sostitutive permetterà l’eliminazione di nove passaggi a livello. Per il lotto Montecatini

La metropolitana di Santiago del Cile utilizzerà prossimamente dell’elettricità verde. Entro il 2018, infatti, oltre il 60% dell’elettricità necessaria sarà prodotta grazie a parchi eolici e pannelli solari. Una centrale fotovoltaica e una campo eolico sono in costruzione nel deserto di Atacama, per un costo complessivo di circa 500 milioni di Euro. La metropolitana di Santiago del Cile è composta da cinque linee (più una in costruzione) per 100 stazioni e 103 km di rete. n

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Francesco Colombo

IL RICONOSCIMENTO DI UNA LUNGA STORIA: PRIMI IN ITALIA E SECONDI IN EUROPA

IMPEGNO E PASSIONE, GLI ELEMENTI FONDANTI DELL’ATTIVITÀ DELLA BITEM VOLTI A SODDISFARE LE RICHIESTE DEI CLIENTI E DEGLI ENTI GESTORI DELLE STRADE PER POTER RAGGIUNGERE OBIETTIVI SEMPRE PIÙ GRANDI E ALL’INSEGNA DELLA QUALITÀ

a Redazione ha incontrato gli Ingg. Antonio Bianco e Massimo De Vincentiis, rispettivamente Direttore e Tecnico di ABICert assieme agli Ingg. Massimo De Deo e Francesco Santoro, rispettivamente Responsabile Tecnico e di Sviluppo e Responsabile di Laboratorio della Bitem, prima Azienda in Italia a mettere a segno un altro grande successo in ambito della costruzione e della manutenzione delle strade riuscendo a certificare con marchio CE il trattamento superficiale di irruvidimento a freddo: una tipologia di lavorazione che, oltre a un incremento delle

prestazioni della sovrastruttura stradale (miglioramento aderenza e impermeabilità), va a favore dell’ambiente in tutti i sensi, sia in termini di applicazione che di impatto ambientale. Anni di esperienza di posa in opera, ricerca e sviluppo orientata a materiali sempre più prestazionali e piani di progettazione mirati a rendere tale tecnologia sempre più valida in termini di affidabilità e di durabilità nel tempo sono gli ingredienti base che hanno reso possibile tale traguardo. Proprio in merito al trattamento superficiale, ci dicono, hanno redatto un Capitolato speciale d’appalto e un iter di progettazione che, in funzione delle prestazioni da raggiungere e dell’impatto ambientale da rispettare in termini di eco-sostenibilità, permette di definire i materiali costituenti la tecnologia (aggregati ed emulsione bituminosa modificata Bitemulsion 69 ML), i rispettivi dosaggi e la definizione della procedura per la posa in opera in funzione delle seguenti condizioni operative: • tipologia ed entità del traffico; • condizioni climatiche; • andamento planoaltimetrico; • caratteristiche del piano di posa.

1A e 1B. Un diverso impatto ambientale prima e il dopo la posa in opera: con conglomerato bituminoso tradizionale (1A) e con trattamento superficiale (1B)

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“Strade & Autostrade”: “Quali sono i contenuti tecnici della certificazione?”. “Massimo De Vincentiis”: “Come ogni prodotto da costruzione che rientra nel campo di applicazione del Regolamento 305/2011 (marcatura CE dei prodotti da costruzione), anche per i trattamenti

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CERTIFICAZIONI

2 e 3. La certificazione

superficiali di irruvidimento è previsto un controllo della produzione in fabbrica che si fonda su tre momenti di controllo: • i controlli delle materie prime; • i controlli in fase di realizzazione del trattamento superficiale; • i controlli sul trattamento realizzato. Proprio quest’ultima fase rappresenta la peculiarità della marcatura CE applicata ai trattamenti superficiali. Infatti, in tal caso non si parla di prove ITT (Initial Type Test) ma di TAIT (Type Approval Installation Trial); tali determinazioni vanno eseguite su trattamenti superficiali realizzati da 11 a 13 mesi prima (un anno prima!). Si rende operativo così un concetto caro sin dalla ormai superata Direttiva 89/106 (CPD) fino al Regolamento 305/2011, quello della durabilità. Se i controlli sulle materie prime (aggregati e emulsione) risultano abbastanza intuitivi, i controlli in fase di stesa si articolano dalle verifiche di calibrazione della quantità di emulsione e graniglia stesa per metro quadro fino alla corretta determinazione dell’altezza di spruzzatura degli augelli al fine di evitare sovrapposizioni indesiderate di emulsione. Il tutto gestito attraverso un sistema di controllo della produzione in fabbrica documentato e rintracciabile a garanzia delle operazioni di controllo effettuate. Ovviamente, nel certificato CE non sarà riportato lo stabilimento di produzione perché il trattamento superficiale è eseguito in cantiere ma viene riportata la designazione che caratterizza tale prodotto: T1, T2 indica se il trattamento superficiale è mono strato o doppio strato; R1, R2, R3 indica se il livello di traffico previsto è basso, medio o alto; E, Fx indica se il tipo di legante utilizzato per la realizzazione del trattamento è emulsione bituminosa o bitume flussato. Riprendendo un concetto di base della marcatura CE, possiamo dichiarare che un trattamento superficiale, realizzato in assenza di un controllo della produzione in fabbrica, non è in grado di garantire la costanza delle prestazioni”.

“S&A”: “Perché è necessaria la certificazione?”. “Antonio Bianco”: “La certificazione è ormai un linguaggio tecnico impiegato per dimostrare la conformità di un prodotto o di un servizio a una Norma. La Norma contiene i requisiti attesi per un certo prodotto o servizio. Questa Norma è riconosciuta come una base comune per potersi scambiare dei prodotti o dei servizi. Più precisamente, la certificazione di prodotto con l’apposizione della marcatura CE rappresenta la dichiarazione che un Ente terzo e indipendente effettua sulla base di una ispezione del sistema di controllo della fabbricazione di un prodotto. La certificazione CE dei trattamenti superficiali è obbligatoria in base a quanto previsto dal Regolamento UE 305/11. Così è per i bitumi, per le miscele bituminose, per gli aggregati, per le emulsioni bituminose, per i bitumi modificati con polimeri, per i trattamenti superficiali. Il nostro Ente ABICert ha effettuato un’ispezione sul cantiere della Bitem e ha riscontrato l’applicazione di quanto previsto nella Norma EN 12271 riguardo all’esecuzione dei trattamenti superficiali. Ciò vuol dire che ha riscontrato soddisfatti una serie di requisiti inerenti le materie prime, i processi seguiti per la realizzazione del trattamento”. “S&A”: “Qual è il significato concreto della certificazione? E che utilità c’è per il Cliente Bitem?”. “AB”: “La Dichiarazione da parte di un terzo indipendente e competente che l’Impresa ha adottato delle procedure, impiegando certi materiali, in modo controllato. L’utilità è avere, di fatto, una garanzia di buona realizzazione”. “S&A”: “Perché? A cosa serve?”. “Massimo De Deo”: “A spendere bene i soldi del Cliente, sia che si tratti di un privato, sia che si tratti di una Pubblica Amministrazione, e quindi ad attendersi un’adeguata prestazione e durata del prodotto o dell’opera. Ci si attende cioè ragionevolmente, avendo ottemperato a questi criteri espressi nella Norma EN 12271 e collegate, che il trattamento sia stato dunque eseguito a regola d’arte. “S&A”: “In che senso “a regola d’arte”?”. “Francesco Santoro”: “Secondo le migliori pratiche disponibili, conosciute oggi. E se tra 20 anni scopriremo che queste prassi non sono adeguate? Sarà effettuata una revisione della Norma o emessa una nuova Norma che conterrà i nuovi criteri. Sarà la normale evoluzione normativa che seguirà quella tecnologica e ne dimostrerà l’adeguatezza”. “S&A”: “Tale tutela a quali livelli si espleta? “AB”: “Innanzitutto è un obbligo a livello europeo. Tutti i trattamenti superficiali devono obbligatoriamente essere eseguiti sotto il controllo di un ente di certificazione abilitato dai Ministeri dello Sviluppo Economico, delle Infrastrutture e dell’Interno. Il Direttore dei Lavori ha l’obbligo di vigilare e di non

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4. Un trattamento superficiale con soluzione eco-sostenibile e di notevole pregio architettonico

accettare i lavori se non eseguiti secondo queste modalità e con l’accompagnamento di questi documenti, la dichiarazione di prestazione e l’etichetta CE relativa e il certificato emesso dall’Ente notificato presso la Commissione Europea. Il Collaudatore ha l’obbligo di non dare esito positivo al collaudo in assenza di tali documenti. “S&A”: “Laddove avvenisse un incidente su quella strada, cose ne conseguirebbe?”. “AB”: “Il Perito incaricato dal giudice non dovrà far altro che controllare se i lavori sono stati eseguiti come prescritto dalle norme di prodotto, per quella destinazione d’uso. Trattandosi di un trattamento superficiale, dovrà ricordare che la Norma vigente è appunto la Norma UNI EN 12271, cioè la Norma italiana di recepimento della Norma europea EN 12271. Se il proprietario della strada non ha rispettato questo obbligo, ne è responsabile. È come colui che ha impiegato un macchinario non conforme agli obblighi di Legge. Poi, come sempre in materia di prodotti soggetti a marcatura CE, colui che ha fornito prodotti non conformi potrà essere chiamato a sostituire i prodotti a sua cura e spese, e possiamo immaginare i costi per ripristinare la strada ed effettuare il corretto trattamento”. “S&A”: “Questo si traduce in costi maggiori per la nostra collettività?”.

“FS”: “È l’onere che bisogna pagare per il progresso e per la congruenza della nostra cultura tecnica occidentale. Il costo del controllo è di fatto ampiamente recuperato dal risparmio connesso al mancato rischio di ripetere l’esecuzione dei lavori per inadeguatezza del prodotto o del processo. Quando viaggiamo nei Paesi del terzo mondo la nostra incolumità è meno tutelata che nell’Occidente. Questo è il prezzo da pagare per tutelare la vita umana, il prezzo associato alla conoscenza, all’impiego delle modalità di controllo”.

“S&A”: “Perché avete scelto l’ABICert per la vostra certificazione?”. “MDD”: “Abbiamo notato che sul mercato ci sono svariati operatori. Abbiamo condotto delle indagini. Il servizio di ABICert è basato sull’analisi concreta degli aspetti tecnologici del prodotto, abbiamo notato che tutte le aziende certificate con ABICert impiegano dichiarazioni di conformità ed etichette complete ed adeguate. Molti fornitori certificati con altri enti consegnano invece etichette incomplete o errate. Ci è sembrato opportuno ricorrere ad un Ente che ci consegnasse un “passaporto” di valore tecnico concreto, visto che la nostra Azienda ha un patrimonio tecnico ingente che rappresenta il valore aggiunto che possiamo offrire ai nostri clienti. Corredarlo di un passaporto di valore assoluto rafforza il valore del nostro prodotto, del nostro servizio e, quindi, anche del nostro brand”. “S&A”: “Quali sono le aspettative che volete ottenere?”. “MDD”: “Ci aspettiamo una risposta adeguata dal mercato, ci aspettiamo che il nostro servizio non venga scelto sulla base del minimo prezzo, ma sulla base delle prestazioni che diamo effettivamente e delle garanzie che diamo. Abbiamo scelto di dare insieme alla qualità del nostro servizio la massima garanzia oggi possibile nel settore della filiera dei materiali bituminosi, un certificato ABICert, appunto”. n

5A, 5B e 5C. Alcune delle prove in sito eseguite su trattamento superficiale a un anno dalla posa in opera: la misura della resistenza all’attrito radente (microrugosità) con skid tester (5B e 5C) e quella della rugosità della macrotessitura (5A)

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PROGRESS IN WORK È ora di mettere più progresso nel lavoro. La qualità di un prodotto si misura anche dai tempi e dai modi con cui si usa e si applica. Noi studiamo, formuliamo e serviamo i nostri prodotti nella forma migliore per chi li deve usare, in modo che possa ridurre tempi e costi del suo lavoro e incrementarne l’efficacia. Dal sito alla strada, noi lavoriamo per lo sviluppo. Concretamente. Progress, our work. Trattamenti superficiali a freddo certificati. BITEM s.r.l.

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Luca Chiappa(1)

IL PONTE LAHNTAL A LIMBURG

UNA NUOVA STRUTTURA PER FAR FRONTE AL TGM DI 122.000 VEICOLI PREVISTO ENTRO IL 2030

l sistema viario tedesco sta cambiando pelle per adeguare la propria ricettività veicolare alle esigenze di spostamento in continuo aumento di persone e merci; nel rinnovo, giocano un importante ruolo anche considerazioni di sicurezza degli spostamenti che i vecchi tracciati non sono più in grado di rispettare. Ovviamente le opere d’arte come i ponti, le gallerie e i viadotti sono l’elemento critico in questo processo di modernizzazione; in particolare, diversi ponti autostradali richiedono interventi di manutenzione o addirittura la sostituzione con nuove strutture di moderna concezione e, elemento da non dimenticare, caratterizzate da costi di manutenzione molto più bassi. È questo il caso del nuovo ponte sulla Lahntal dell’Autostrada A3 nei pressi di Limburg an der Lahn, nell’Assia. La nuova struttura si è resa necessaria in quanto il vecchio ponte, una struttura in calcestruzzo armato precompresso con tre corsie per senso di marcia, riusciva a fatica a smaltire un traffico che in quel tratto raggiunge picchi di 94.000 veicoli al giorno. L’Impresa tedesca Max Bögl di Sengenthal (attiva fin dal 1929 e specializzata in opere infrastrutturali) è stata chiamata a realizzare la nuova struttura che dovrà garantire un flusso di veicoli giornaliero che, entro il 2030, è stimato in crescita fino a 122.000 unità di cui 2.100 camion.

1. La preparazione del fondo della struttura per il getto del concio testa-pila e sullo sfondo i casseri autorampanti Xclimb 60 per la realizzazione delle pile circolari

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cementi& calcestruzzi LA STRUTTURA DEL PONTE Il nuovo ponte, costruito ad Est del vecchio, è costituito da due strutture indipendenti, una per senso di marcia. Ha una lunghezza complessiva di 450 m e una larghezza di 43,5 m. La struttura è composta da sette campate di lunghezza variabile da 45 m fino a 90 m nella parte in alveo, sorrette da coppie di pile circolari di diametro da 2,0 fino a 2,8 m e altezza fino a 55 m. L’impalcato è costituito da travi a cassone a doppia cella di circa 22 m di larghezza che ospitano le quattro corsie di marcia. Max Bögl ha inaugurato il cantiere nel 2013 completando la prima metà del ponte, quella in direzione Colonia a fine 2015. Il completamento dell’altra metà è previsto per l’inizio del 2017.

LA REALIZZAZIONE Per ridurre al minimo i tempi di realizzazione dell’opera e per poter lavorare in completa sicurezza, Doka, leader mondiale per i sistemi di casseratura, è stata chiamata per fornire soluzioni “evolute” per la realizzazione delle pile e degli impalcati. Data la notevole altezza delle pile circolari è stato scelto il sistema rampante automatico Xclimb 60. Grazie alla movimentazione completamente automatizzata, che il sistema Xclimb 60 garantisce, è stato possibile svincolarsi completamente, dopo l’assemblaggio iniziale, dall’utilizzo di mezzi di sollevamento. La movimentazione della cassaforma e del piano di lavoro avviene in completa sicurezza. Tutta la struttura, infatti, scorre su di una rotaia fissata al getto precedentemente realizzato e, mediante cilindri idraulici, viene “spinta” nella nuova posizione di getto (Figura 1). La sezione longitudinale dell’impalcato risulta essere variabile e ha un’altezza di 5,5 m in corrispondenza delle pile e di 2,5 m in campata. Data anche la notevole altezza delle pile oltre che la presenza dell’alveo del fiume, la soluzione costruttiva più idonea è stata quella dei conci a sbalzo gettati in opera. Per far fronte a questa difficile sfida Doka si è affidata ai propri carri casseranti. Per procedere con l’installazione dei carri è stato necessario eseguire il concio di partenza (testa-pila). Per far questo, un reticolo di travi in acciaio supportate da mensole,

3. Un dettaglio del fondo del concio di partenza con l’accesso al piano di lavoro attraverso una torre scala collegata alle pile

vincolate alle pile, è stato predisposto per supportare il peso del calcestruzzo durante la fase di getto. Sono state in seguito installate le quattro coppie di carri che muovendosi simmetricamente rispetto alla pila hanno dato forma al profilo longitudinale del ponte. Il cassero per grandi superfici Top50 ha permesso di realizzare facilmente la complicata geometria dell’impalcato e il sistema di regolazione del fondo dei carri ha consentito di adattare la struttura, concio dopo concio, all’andamento parabolico del fondo dell’impalcato. Attraverso un sistema di movimentazione idraulica, per la spinta orizzontale dei carri, e grazie alla facilità di regolazione del cassero nelle fasi di armo e disarmo si è riusciti ad effettuare un ciclo completo di getto-traslazione-armo mediamente in sei-sette giorni. Il concio più grande gettato ha un’altezza di 5 m per un peso totale di 247,3 t. n Head of Marketing Southern Europe and Africa di Doka Italia SpA

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DATI TECNICI 2. L’assemblaggio delle travi in acciaio per il getto del concio testa-pila

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Esecutori dei Lavori: Max Bögl Data di ultimazione: inizio 2017

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I tecnici delle casseforme.

Comprendere come superare gli ostacoli Soluzioni di casseratura per tutte le tipologie di ponti La competenza non è una casualità. La competenza in Doka è il risultato delle nostre esperienze quotidiane e dalle conoscenze concrete acquisite nei progetti e poi sviluppate nei nostri Competence Center. E’ così che otteniamo il massimo da ogni singola unità di cassaforma.

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tecnologie&sistemi

Letizia Solari

LABORATORIO MODERNO DI MECCANICA DELLE TERRE ALL’UNIVERSITÀ DI RIJEKA

L’INCONTRO CON IL PROF. ING. VEDRAN JAGODNIK, DELLA FACOLTÀ DI INGEGNERIA DELL’UNIVERSITÀ DI RIJEKA, HA OFFERTO L’OPPORTUNITÀ DI AVVICINARCI E DI APPROFONDIRE LA CONOSCENZA SULLE ATTIVITÀ DEL MODERNO LABORATORIO DI MECCANICA DELLE TERRE DEDICATO ALLA RICERCA IN CAMPO GEOTECNICO

IL LABORATORIO DI MECCANICA DELLE TERRE Presso la Facoltà di Ingegneria dell’Università di Rijeka in Croazia sono recentemente stati completati e inaugurati i Laboratori Prove Materiali dedicati prevalentemente alla formazione e ai Dottorati in scienze tecniche. Le varie attrezzature permettono di determinare le proprietà fisiche e meccaniche dei materiali da costruzione (calcestruzzi, asfalti, materiali lapidei, terreni e rocce). Tra di essi, di particolare interesse è il laboratorio di meccanica delle terre, che vanta locali particolarmente organizzati e un elevato livello tecnologico delle attrezzature di prova acquisite: abbiamo avuto modo di visitarli accompagnati dal Dott. Vedran Jagodnik con il quale abbiamo potuto approfondire alcuni aspetti nell’intervista che ci ha concesso. “S&A”: “Come si è sviluppata in Lei la passione per la sperimentazione nel campo della meccanica delle terre e quanto questa esperienza ha contribuito ad arricchire il suo background scientifico?”. “Vedran Jagodnik”: “Credo di aver scoperto una vera passione per la sperimentazione in campo geotecnico nelle mie prime

1. Vista del laboratorio

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esperienze di studi post laurea, durante il semestre in visita presso l’Università della California a Los Angeles. Ho avuto l’opportunità di imparare e lavorare sotto la supervisione del Prof. Mladen Vucetic e del suo Studente, ora Ph. D. Ahmadreza Mortezaie. Già in precedenza, nel corso degli studi, avevo avuto occasioni simili, ma durante quella visita alla UCLA (University of California, Los Angeles) ho scoperto in che cosa consiste realmente l’attività sperimentale nel settore della meccanica delle terre. È interessante leggere sui libri o sulle pubblicazioni scientifiche come si svolgono le prove di laboratorio, ma non così tanto come quando si eseguono i test da soli. Osservando nel dettaglio le varie fasi di una prova fisica o meccanica, si può vedere come si comporta il terreno e affinare quindi la propria capacità di valutazione.” “S&A”: “Prima di incontrarla, abbiamo avuto modo di vedere quante pubblicazioni scientifiche ha già al suo attivo, sia in campo sperimentale che in modellazione numerica e formulazione di leggi costitutive dei terreni. Di qui la sua esigenza di espandere l’attività sperimentale della Facoltà di Ingegneria?”. “VJ”: “In questo momento la prospettiva di nuove pubblicazioni è in un certo modo limitata, ma spero che, in virtù dell’espansione del nostro laboratorio, grazie soprattutto al Ministero della Scienza dell’Istruzione e dello Sport della Repubblica Croata e allo sviluppo del progetto “Research Infrastructure for Campus-based Laboratories” dell’Università di Rijeka, co-finanziato dal Fondo Europeo di Sviluppo Regionale (ERDF), la programmazione di nuovi progetti di ricerca e la produzione di nuove pubblicazioni possa ripartire. Da parte mia intendo operare in modo che l’attività del laboratorio non sia limitata alla sola determinazione dei parametri base della meccanica dei terreni, ma che permetta la definizione di comportamenti e di modelli più complessi del terreno, sia in campo statico che dinamico; dal momento che siamo un piccolo dipartimento, abbiamo ancora molto da imparare”.

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LABORATORI PROVE MATERIALI “S&A”: “Le attrezzature con le quali operate correntemente permettono indagini sia in campo statico che dinamico e per livelli deformativi anche molto piccoli. Immagino che questa scelta di sviluppo sia correlata alle situazioni locali e regionali”. “VJ”: “Questa è una giusta osservazione. In effetti esiste una faglia attiva molto vicina a Rijeka e per noi non risulta affatto strano il fatto di avvertire di tanto in tanto deboli oscillazioni sismiche. Le proprietà dinamiche dei terreni che ci circondano sono ancora in un certo modo sconosciute, ma con le attrezzature di cui ci siamo dotati possiamo effettuare un grande numero di prove, come appunto ho accennato. Sebbene siano state effettuate molteplici ricerche nel campo sia delle piccole che delle grandi deformazioni, vi sono aree dove la ricerca è ancora possibile e materiali il cui comportamento è molto complesso. Inoltre, la nostra Università si trova in una zona caratterizzata da frequenti frane e smottamenti, in particolare nella Penisola Istriana. Quindi le nostre attrezzature saranno anche impiegate per definire la resistenza residua dei materiali per effetto di grandi deformazioni”.

2. Vista del laboratorio

“S&A”: “Avete anche in programma di realizzare ricerche a lungo termine in cooperazione con altre Università?”. “VJ”: “Credo che questo sia possibile, anzi che sia una strada obbligata. Come dicevo, noi siamo una piccola Università e un piccolo Dipartimento e a mio parere per questo motivo in futuro dobbiamo necessariamente essere in collegamento con altre Università più sviluppate. Molte delle Università straniere e dei dipartimenti di geotecnica hanno già avuto in dotazione da decenni attrezzature simili alle nostre. Non si tratta di un’espressione fuori luogo, quando affermo che nel settore del Soil Mechanics noi siamo un po’ indietro rispetto ad altri; ma nel prossimo futuro contiamo di essere anche noi degni di nota”. “S&A”: “Quanto è importante lavorare in un team? Intendo dire, in aggiunta ai neo-Laureati che sviluppano specifici temi di ricerca, che si esauriscono nel triennio di dottorato, esiste un gruppo di Professori, di Ingegneri, di Tecnici, che assicura la continuità delle attività di laboratorio?”. “VJ”: “Il nostro Dipartimento di Geotecnica comprende due Professori Ordinari a tempo pieno, un professore associato e un professore assistente. Vi sono inoltre quattro assistenti all’inse-

gnamento. Ciascuno di noi è responsabile di un certo numero di attrezzature, in modo da garantire che ciascuna attrezzatura venga utilizzata in condizioni ottimali. Devo inoltre ricordare che all’interno del laboratorio disponiamo di un Tecnico molto bravo, Juraj Stella, il quale ha dovuto apprendere in brevissimo tempo l’utilizzo di tutte queste sofisticate attrezzature. In questo modo penso che saremo in grado di assicurare la necessaria continuità delle attività del laboratorio”. Il Dott. Jagodnik ci invita a proseguire la visita e passa ad illustrarci in dettaglio le diverse attrezzature, quasi tutte automatiche, destinate ai diversi tipi di prova, e ce ne indica le applicazioni.

LE PROVE TRIASSIALI Il sistema automatico Autotriax in dotazione al laboratorio, al di là delle prove triassiali tradizionali, è stato progettato per effettuare prove a stress path controllato, dove le tensioni principali applicate al provino sono gestite in maniera automatica e indipendente. In questo modo è possibile replicare in laboratorio qualsiasi condizione di stato tensionale che si incontra in sito. Attualmente, è in corso una ricerca su campioni sabbiosi di media densità: si tratta di tre provini, contenuti nelle rispettive celle triassiali, ciascuna sotto una pressa, gestiti automaticamente e in maniera indipendente da un solo software, nelle fasi di saturazione, consolidazione e taglio monotonico. Per uno dei provini la consolidazione viene effettuata in condizioni K0: vale a dire le tensioni principali (verticale e orizzontale) vengono incrementate lentamente in maniera tale da mantenere costante la sezione del provino. Il software opera incrementando a velocità costante la tensione verticale applicata al provino, fino a un valore di target prestabilito, mentre la tensione orizzontale viene automaticamente regolata, utilizzando come segnale di feedback la misura del diametro, che deve essere mantenuto costante (a questo scopo viene montato un apposito trasduttore diametrale immerso, applicato direttamente sul provino all’interno della cella triassiale). Allo scopo di mantenere il contatto tra lo stelo della cella triassiale e la testina superiore applicata al provino, e garantire una corretta misura della compressione e della forza assiale che agisce sul provino (senza attriti), è stata utilizzata una cella di carico immersa e realizzato un apposito collegamento a ventosa tra stelo e testina superiore, sufficientemente rigido.

3. La piastra a ventosa per prove triassiali in estensione

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4. La preparazione di un provino di sabbia compattata

I TERRENI PARZIALMENTE SATURI Un altro tema di interesse riguarda i programmi di ricerca sui terreni parzialmente saturi e la determinazione della curva caratteristica (SWCC = Soil-Water Characteristic Curve). Per questa applicazione il laboratorio dispone delle seguenti attrezzature: • cella triassiale a doppia camera, utilizzata in abbinamento al sistema triassiale automatico descritto in precedenza; • cella Hydrocon SWCC, che permette di effettuare prove di consolidazione in condizioni edometriche. Entrambe le attrezzature consentono di effettuare le prove sui terreni parzialmente saturi, adottando il metodo di traslazione degli assi, che prevede l’utilizzo di dischi porosi ad alta pressione di ingresso: si tratta di dischi ceramici cementati nel plinto di base della cella triassiale che permettono il passaggio dell’acqua ma impediscono l’ingresso dell’aria a diversi livelli di pressione. Il metodo di traslazione degli assi consiste nell’applicazione di aria in pressione dalla testa del provino, in modo da portare la pressione all’interno del provino da negativa a positiva. Questa a sua volta determina una pressione positiva al disco ceramico e al sottostante trasduttore di pressione dei pori. La differenza tra la pressione d’aria alla testa del provino e la pressione dei pori alla base rappresenta la pressione di suzione del provino. La cella triassiale a doppia camera è necessaria per ottenere una corretta misura della variazione di volume del provino. Nei sistemi triassiali tradizionali, dove le prove vengono effettuate

5. Lo schema inerente la tecnica di traslazione degli assi e la misura della variazione di volume di un terreno parzialmente saturo

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su terreni saturi, le misure di variazione di volume sono semplicemente misure di quantità d’acqua che entra o esce dal provino e vengono effettuate per mezzo di un trasduttore di variazione di volume. Viceversa, nei sistemi parzialmente saturi le misure sono complicate dalla compressibilità dell’aria. Una corretta misura richiede sia la misura dell’acqua che entra o esce dal provino, sia la variazione di volume totale del provino stesso. Con queste due misure, entrambe effettuate con trasduttori di variazione di volume, è possibile misurare sia l’acqua che viene espulsa o assorbita dal provino e sia, per differenza, la variazione di volume dovuta alla compressibilità dell’aria. Nel caso dell’attrezzatura Hydrocon SWCC, poiché il provino è contenuto in un anello rigido, è sufficiente la misura della sola quantità d’acqua che entra o esce dal provino, in quanto la variazione di volume totale è ottenuta semplicemente dalla misura della deformazione assiale.

LE PROVE DINAMICHE Il laboratorio è altresì attrezzato per indagare il comportamento del terreno per effetto di azioni sismiche. In queste situazioni, che non necessariamente portano al collasso del campione di prova, risulta importante investigare il comportamento in termini di curve sforzi-deformazioni e definire i parametri di deformabilità dei diversi strati di sottosuolo, informazioni richieste per simulare ad esempio le condizioni di propagazione di un evento sismico. Il comportamento del terreno all’interno del range delle piccole deformazioni è altresì importante nella previsione dell’interazione terreno-struttura. I moduli di rigidezza misurati nel campo delle deformazioni molto piccole sono ormai riconosciuti tra le proprietà meccaniche fondamentali del terreno. Pertanto, le informazioni desunte dalle prove dinamiche sono anche comunemente utilizzate in campo statico nelle soluzioni dei problemi convenzionali di interazione tra la struttura di un edificio, le sue fondazioni e il sottosuolo. Sebbene i livelli di deformazione oggetto di indagine siano relativamente piccoli, come ci spiega il Dott. Jagodnik, da tutto il mondo geotecnico è riconosciuta la necessità di ricorrere a procedure di prova differenti che si adattano appunto ai differenti livelli di deformazione, come riassunto schematicamente dal grafico sottostante:

6. I livelli di deformazione in relazione alle attrezzature di prova

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LABORATORI PROVE MATERIALI Per questa ragione, il laboratorio di meccanica delle terre della Facoltà di Ingegneria è dotato di attrezzature dinamiche differenti, progettate in maniera specifica per differenti tipi di prova e per differenti livelli di deformazione oggetto di indagine.

LA TRIASSIALE CICLICA Nel campo di livelli di deformazione medio-alti i parametri dinamici vengono determinati attraverso il sistema Dynatriax, un’attrezzatura dinamica, derivata dalla triassiale statica, dove la tensione principale verticale viene fatta variare in maniera ciclica,

LA COLONNA RISONANTE E IL TAGLIO TORSIONALE CICLICO Questa apparecchiatura, in cui i metodi di misura e applicazione dello stato tensionale sono particolarmente sofisticati, è stata sviluppata in maniera specifica per studiare le caratteristiche di deformabilità dei terreni, partendo da livelli di deformazione al taglio estremamente bassi. La strumentazione di Colonna Risonante (RC) utilizzata dal laboratorio è stata progettata per lavorare in combinazione con la prova di Taglio Torsionale Ciclica (CTS) e può effettuare sperimentazioni per definire il comportamento deformativo di un campione di terreno, indisturbato o ricostituito, precedente alla rottura, per effetto di una torsione applicata ciclicamente. I parametri desunti dalle curve sforzi deformazioni, quali il modulo di taglio e il fattore di smorzamento, sono ottenuti in termini di diagrammi in funzione della deformazione al taglio γ per un intervallo compreso tra 0,0001% e 0,1%. I risultati di queste prove sono largamente utilizzati nelle analisi di risposta sismica a livello locale (microzonazione sismica). Nel caso delle prove CTS, mentre la base del provino è fissa, alla testa viene applicata una coppia torcente sinusoidale a bassa frequenza (~0.1÷5 Hz) per un determinato numero di cicli. La coppia torcente e le corrispondenti deformazioni angolari vengono registrate continuamente e permettono di diagrammare i cicli di isteresi in termini di tensioni di taglio medie. Nel caso delle prove RC il provino, sempre fisso alla base e libero in testa, viene sollecitato a torsione ad una frequenza massima di 250 Hz. L’ampiezza massima di risposta permette di determinare la frequenza di risonanza e da 7. Lo stato tensionale quest’ultima, in base alla teoria dell’eapplicato al provino lasticità, il modulo di taglio e la velocità nel corso di una prova torsionale ciclica delle onde di taglio.

8. La videata del software della Colonna Risonante per la determinazione della frequenza di risonanza

9. La preparazione del provino per una prova triassiale ciclica

10. Il settaggio del sistema per prove triassiali cicliche

solitamente sinusoidale, a frequenza costante in un range che generalmente varia tra 0,1 e 2 Hz. Nel corso della prova, dove la fase dinamica può essere effettuata sia in controllo di carico che in controllo di deformazione, si acquisiscono i cicli di isteresi sforzi-deformazioni e si determinano i relativi parametri di deformabilità. I risultati vengono presentati in termini di curve dei parametri di deformabilità (modulo di taglio e fattore di smorzamento) in funzione della deformazione di taglio, in modo analogo alle prove in Colonna Risonante (RC) e Taglio Torsionale Ciclico (CTS), ma in un intervallo di deformazioni più elevate (da 0,1 a 1÷10%).

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tecnologie &sistemi La combinazione di queste tre prove (RC, CTS e TXC) permette quindi di indagare e definire i parametri di deformabilità di un determinato terreno in maniera esaustiva all’interno di un ampio spettro di deformazioni. Oltre a queste attrezzature particolarmente sofisticate, il laboratorio comprende anche le attrezzature tradizionali di compressibilità e resistenza al taglio solitamente adottate nei laboratori geotecnici, quali ad esempio: • ACE: sistema automatico a gradini di carico per prove di compressibilità in cella edometrica; • Shearmatic: attrezzatura automatica per l’esecuzione di prove di taglio diretto su campioni di grandi dimensioni, costituiti ad esempio da terreni granulari addensati. Tutte le attrezzature che ci sono state illustrate, sia di ricerca avanzata che tradizionali, sono progettate e prodotte da Wykeham Farrance - la Divisione di Controls Group nel settore della Meccanica delle Terre - e operano con sistemi di monitoraggio particolarmente avanzati, a gestione e controllo automatico, acquisizione ed elaborazione dati; il tutto in conformità alle principali Normative internazionali.

12. Il momento dell’impostazione dei parametri di prova con l’attrezzatura per la prove di taglio diretto

CONCLUSIONI La visita si è dimostrata particolarmente interessante, grazie soprattutto alle dettagliate spiegazioni, alla competenza e preparazione del Dott. Jagodnik e dei suoi Collaboratori, che ci hanno illustrato le attività del laboratorio e gli obiettivi per i quali il centro di ricerca è stato realizzato. Gli sviluppi si dimostreranno sicuramente in linea con le aspettative, sia in termini di programmi scientifici e di cooperazione in ricerche già in corso con altre Università, sia in termini di attività di servizi e di consulenza, nell’ambito della progettazione geotecnica.

13. Il modulo di taglio normalizzato G/Go e fattore di smorzamento D in funzione della deformazione di taglio γ

Il Laboratorio è stato in parte sostenuto dal Ministero della Scienza, dell’Istruzione e dello Sport della Repubblica di Croazia sotto il progetto Research Infrastructure for Campus-based Laboratories (n° RC.2.2.06-0001) presso l’Università di Rijeka. Il progetto è stato cofinanziato dal Fondo europeo di Sviluppo Regionale (FESR). n

11A e 11B. La prova triassiale ciclica in controllo di carico: il collasso di una sabbia quarzosa fine mediamente addensata

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LABORATORI PROVE MATERIALI

L’Università di Rijeka L’Università di Rijeka è stata fondata nel 1973 nell’ambito del naturale processo di espansione degli Istituti universitari della Croazia occidentale che risalgono al XVII secolo, quando dai Gesuiti fu fondato il Ginnasio che, a quei tempi, poteva vantare un livello di studi pari a quello delle accademie delle grandi città dell’Impero Austriaco. 15.

L’Università ospita attualmente dieci Facoltà, oltre a tre scuole per Insegnanti per Istituti di formazione professionale superiore, e punta ad essere annoverata tra le prime 500 Università europee. La Facoltà di Ingegneria - con i suoi dieci Dipartimenti, le 34 Cattedre, i 46 Laboratori, un Centro EDP e una Biblioteca - è considerata a tutt’oggi una moderna istituzione scientifica di alto livello accademico altamente competitiva sul mercato sia a livello europeo che mondiale. La Facoltà iniziò la sua attività a partire dal 1969 come Collegio di Ingegneria Civile. Nel 1971 presentò un proprio programma di insegnamento in Ingegneria Civile nell’ambito della Facoltà di Ingegneria in Rijeka e nel 1976 proseguì l’attività come Facoltà indipendente di Ingegneria Civile. A partire dal 2005 ha avviato i Corsi di Laurea e di specializzazione post-Laurea di studio in Ingegneria Civile (Bachelor e Master), così come i programmi di studio professionale di Laurea e Laurea specialistici (costruzione di strutture costiere e sistemi infrastrutturali). Attualmente offre un’istruzione di alta qualità per la formazione di Professionisti nel settore dell’Ingegneria Civile e delle discipline ad essa correlate. In dettaglio, il programma si compone di tre livelli: • Corso di Laurea (tre anni); • Master (due anni) in Geotecnica, Idraulica, Modellazione, Ingegneria Strutturale, Trasporti, Urbanistica; • Dottorato in Scienze Tecniche (tre anni). La Facoltà promuove anche la cooperazione con partner commerciali e istituzioni straniere nel campo della scienza, della ricerca e dell’istruzione superiore. Tra questi possiamo citare le Università di Evanston, Glasgow, Lubiana, Maribor, Padova, Venezia, Niigata, Wiesbaden Stoccarda, ecc..

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Paolo Guasconi(1), Alessandro Chiodin(2)

TECNOLOGIA ROBOTICA 3D

AL SERVIZIO DELLA SICUREZZA STRADALE

SULLA S.R. 308 “DEL SANTO”, L’UTILIZZO DI UNA NUOVA TECNOLOGIA: IL SISTEMA DI LIVELLAMENTO CON TECNOLOGIA ROBOTICA 3D TRIMBLE® PCS900 DISTRIBUITO DA SITECH ITALIA

onostante un sistema viario messo a dura prova da traffico pesante e spending review, nel nostro Paese l’argomento della sicurezza stradale è particolarmente sentito a causa di costi umani, sociali ed economici non più sostenibili. Per garantire la sicurezza degli utenti, gli Enti Gestori del patrimonio stradale si trovano quindi a dover intervenire ottimizzando le risorse, investendo nei tratti più compromessi e dando vita a interventi circoscritti e mirati alle criticità, senza intralciare la viabilità delle arterie interessate. Un caso esemplare di questa situazione è rappresentato dalla S.R. 308 “del Santo” che collega Padova con Castelfranco Veneto (TV), il cui corpo stradale è per lo più in rilevato e che - a causa del traffico pesante e dei continui assestamenti del sottofondo - lamenta irregolarità plano altimetriche notevoli, fonte di pericolose perdite di aderenza per i veicoli che regolarmente la percorrono. Veneto Strade SpA, Ente preposto alla gestione della S.R. 308, ha individuato un tratto campione con particolari criticità sul quale testare un intervento risolutivo che consentisse la messa in sicurezza, la riduzione dei costi e il contenimento del disagio per l’utenza attraverso l’utilizzo di una nuova tecnologia: il sistema di livellamento con tecnologia robotica 3D Trimble® PCS900 distribuito da Sitech Italia.

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Tradizionalmente, i lavori di ripristino degli ammaloramenti dovuti a ondulazioni trasversali e longitudinali del piano stradale vengono affrontati con due diverse metodologie; la più diffusa con sistema Multiplex (palpatori su stadia che mediano l’errore sui 12 m) o la tradizionale con picchetti e cavo d’acciaio:

1. Lo stato di ammaloramento del manto stradale nel tratto della S.R. 308

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LIVELLAMENTO ROBOTICO

2. La tecnologia UTS di Trimble rappresenta il superamento dei metodi tradizionali 2D

• il Multiplex, molto usato in ambito autostradale, prevede l’utilizzo di una stadia di circa 12 m, attrezzata con tre palpatori a ultrasuoni, che restituiscono la quota media interpolata: questo sistema, seppur semplice, si rivela piuttosto ingombrante e non in grado di eliminare gli avvallamenti che superano i 12 m di lunghezza, con conseguente sovrautilizzo di conglomerato bituminoso; • il sistema con cavo d’acciaio e picchetti si rivela invece piuttosto macchinoso e complesso da gestire in cantiere, a causa delle interferenze dovute ai cavi d’acciaio che limitano i movimenti di carico/scarico dei materiali e possono essere motivo di errore in caso di spostamenti accidentali, senza contare la necessità di verifiche continue da parte di squadre topografiche. In virtù di queste considerazioni Ecovie Scarl, Impresa appaltatrice del lavoro, ha deciso di affrontare il rifacimento del tratto di S.R. 308 tra Campodarsego e Cadoneghe (500x10,5 m) con il sistema di livellamento robotico 3D Trimble® PCS900 montato sulla fresa Wirtgen W210.

3. La Società Ecovie Scarl impegnata nei lavori di fresatura intelligente con tecnologia UTS

4. Una panoramica del sistema Trimble PCS900

LA TECNOLOGIA Il sistema Trimble® PCS900 consente di fresare l’asfalto con profondità e pendenze variabili in base al progetto, grazie alla tecnologia robotica UTS (Universal Total Station) che guida la fresa in livellazione automatica con precisone millimetrica, tassativamente richiesta nel mondo paving. Questa precisione non sarebbe possibile nemmeno con la tecnologia GPS, tradizionalmente utilizzata sui classici sistemi di controllo macchina movimento terra.

5. Operazioni di rilievo planoaltimetrico

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tecnologie &sistemi

6. Le elaborazioni di progetto 3D con il software Trimble Business Center

La tecnologia UTS prevede l’utilizzo di stazioni totali robotiche a induzione magnetica con precisione ad 1” posizionate a terra, mentre a bordo macchina vengono montati un control box per il caricamento del progetto in 3D, un prisma attivo a 360° e una radio per il trasferimento dati con le stazioni totali.

LO STUDIO DI OTTIMIZZAZIONE

7. La fresatura 3D in notturna

La prima fase del lavoro è consistita nell’eseguire un rilievo plano altimetrico con maglia 2x2 modello stato di fatto esistente per tutta la piattaforma stradale, con precisione millimetrica, in modo da acquisire tutte le imperfezioni della pavimentazione. Si è poi proseguito con la posa dei caposaldi indispensabili per la successiva fresatura 3D. Il lavoro è stato eseguito dallo Studio tecnico Geo&Domus, storico partner di Sitech Italia per le applicazioni paving, con stazioni totali robotiche SPS930. I dati di rilievo sono stati poi importati nel software di progettazione stradale Trimble Business Center, per sviluppare un progetto 3D ottimizzato, con pendenze longitudinali e trasversali costanti. Il progetto ottimizzato è stato creato con l’intenzione di fresare tutta la superficie stradale in modo da avere il sottofondo perfettamente livellato, senza avvallamenti di sorta. Sono stati così individuati spessori di fresatura variabili tra 5 mm e 20 cm con una media di fresatura prossima ai 15 cm. Questi dati hanno permesso di contabilizzare le volumetrie di fresatura e stesa conglomerati, ancor prima dell’effettiva realizzazione delle stesse.

La stesa di conglomerati bituminosi non ha di conseguenza richiesto alcuna tecnologia 3D, in quanto è stato sufficiente copiare il piano fresato con le modalità precedentemente descritte. L’impiego di questa particolare tecnologia 3D di Trimble ha permesso di eseguire il lavoro con la massima qualità di livellazione, ottimizzando le tempistiche, i costi di realizzazione e l’utilizzo dei materiali, a tutto vantaggio della sicurezza del transito automobilistico. Sono questi argomenti che non possono lasciare indifferenti Enti preposti e Imprese impegnate nei lavori stradali. n (1) (2)

Marketing e comunicazione di Sitech Italia Ingegnere, Responsabile Paving di Sitech Italia

L’INTERVENTO Per prevenire disagi all’utenza della S.R. 308 il lavoro è stato eseguito da Ecovie Scarl nell’arco di tre notti: nella prima si è fresato l’asse Nord e lo si è pavimentato con 10 cm di binder alto modulo complesso e sottostante geogriglia, nella seconda si è fatto lo stesso per l’asse Sud mentre la terza notte è stata impiegata per la stesa del tappeto da 3 cm di Splittmastix ad alte prestazioni.

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8. L’esecuzione dei lavori: si noti la differenza tra la carreggiata esistente e il fresato con binder

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LIVELLAMENTO ROBOTICO

DATI TECNICI

9. L’esito dei lavori una volta messo in sicurezza il tratto stradale

Stazione Appaltante: Veneto Strade SpA Contraente Generale: AGCM Srl RUP: Ing. Ivano Zattoni Direzione dei Lavori: Geom. Zaniboni Claudio Direzione di Cantiere: Geom. Davide Bertazzo Esecutori dei Lavori: Ecovie Scarl di Codevigo (PD)

Il contributo di Sitech Italia al mondo paving Gli odierni progetti stradali richiedono alle Imprese di lavorare più velocemente, con maggior precisione e con un controllo più rigoroso dei costi. Per chi si occupa di pavimentazioni stradali ciò significa: gestione oculata dei materiali, nessun fermo macchina e nessuna rilavorazione. Le soluzioni Sitech per la pavimentazione stradale sono state studiate per affrontare la competitività del mercato attuale. Se il vostro lavoro è costruire una nuova strada o rimodellarne una esistente, le nostre soluzioni vi garantiscono una planarità migliore, una riduzione degli sprechi di materiale e un significativo aumento della produttività giornaliera. Vi accompagniamo dal progetto iniziale fino all’ultimo passaggio del compattatore sull’asfalto. Con Business Center - Heavy Construction Edition, la tecnologia Trimble 3D e VisionLink®, si può realizzare una superficie finale migliore, sia partendo dalla base sia da strati di asfalto esistenti. Le strade meglio costruite iniziano con un sottofondo di qualità, prima ancora che la finitrice si metta all’opera. Sitech è il Distributore a livello mondiale di tutte le soluzioni Trimble per il cantiere.

La Ecovie Scarl Ecovie è un’Azienda italiana di Codevigo (PD) che dal 2011 opera nel settore della costruzione e manutenzione di infrastrutture stradali. L’obiettivo è lo sviluppo di nuove tecnologie e di lavori ad alta specializzazione, quali il riciclaggio a freddo delle pavimentazioni, le pavimentazioni stradali ad elevate prestazione, la stabilizzazione, il consolidamento di terreni e le pavimentazioni ecologiche a basso impatto ambientale. La mission aziendale è garantire la qualità nella costruzione e nella manutenzione di infrastrutture stradali, tramite l’uso delle più avanzate tecnologie, dando priorità al riciclo e alla valorizzazione di materiali altrimenti destinati al rifiuto.

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Vitantonio Palmisano(1)

LA METODOLOGIA BIM

PER IL NODO IDRAULICO DI IVREA NELL’AMBITO DELLA PROGETTAZIONE DELLE INFRASTRUTTURE VIARIE, IL CRESCENTE SVILUPPO DELLA METODOLOGIA BIM E LA CONSTATAZIONE DEI BENEFICI DERIVANTI DALL’APPLICAZIONE DELLA STESSA PER QUANTO CONCERNE LE OPERE DI EDILIZIA CIVILE RENDONO NECESSARIO ANCHE L’AGGIORNAMENTO DEL PROCESSO PROGETTUALE-PRODUTTIVO

l metodo del Building Information Modeling si pone l’obiettivo di realizzare un processo di progettazione in grado di garantire la trasmissione di informazioni qualitative e quantitative alla direzione lavori in fase di realizzazione dell’opera, per arrivare sino alla gestione e manutenzione consapevole dell’opera. Ad oggi, le criticità maggiori, per i progetti delle reti viarie, sono legate alla complessità e alla multidisciplinarietà degli studi specialistici di settore che devono essere coordinati e armonizzati. L’eterogeneità degli interpreti che partecipano alla realizzazione del prodotto, l’estensione degli interventi e le tempistiche, spesso dilatate a seguito dei numerosi iter approvativi, rendono necessaria l’adozione di un sistema di controllo “moderno” e dinamico. Allo stato attuale, sia in territorio nazionale che internazionale, esistono pochi esempi applicativi nel campo della progettazione stradale. Al fine di testare la validità e le possibili lacune di questa nuova metodologia di progettazione, Ativa Engineering ha deciso di impegnarsi nella “trasformazione” di un progetto definitivo, realizzato con metodologia classica, in un progetto definitivo realizzato con metodologia BIM. Ativa Engineering SpA, fondata nel 2003, è una Società controllata da Ativa SpA e svolge la propria attività nel campo dello sviluppo di servizi integrati di ingegneria nel settore delle infrastrutture di trasporto.

IL PROGETTO DEL NODO IDRAULICO DI IVREA Al fine di gestire al meglio la costruzione delle opere sulle vaste aree del nodo idraulico di Ivrea, il progetto prevede la divisione dei lavori in lotti funzionali, in base alla loro ubicazione, tipologia e priorità. Di seguito si elencano gli interventi per i vari lotti.

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PROGETTAZIONE STRADALE Lotto 1: adeguamento planoaltimetrico dell’Autostrada A5 dal km 36+000 al km 38+500 e costruzione dei viadotti Chiusella e Cartiera • Costruzione del nuovo viadotto Chiusella di luce complessiva di 284 m a sud dell’area di interconnessione A4/A5; • costruzione del nuovo viadotto Cartiera di 380 m, sulla A5 a Nord dell’area di svincolo con quota minima di intradosso tale da consentire il deflusso delle acque di piena lungo l’alveo del rio Ribes; • sopraelevazione in rilevato e adeguamento del profilo autostradale nell’intera area di interconnessione e in adiacenza ai due nuovi viadotti; • adeguamento geometrico della carreggiata con l’allargamento dello spartitraffico esistente da 3 a 5 m e l’allargamento della corsia di emergenza esistente da 2,5 a 3 m; • riconfigurazione a una quota più alta dello svincolo di interconnessione tra A5 Torino-Quincinetto e bretella autostradale A4/ A5 Ivrea-Santhià; • rivestimento e protezione della base di tutti i rilevati.

Lotto 2: adeguamento planimetrico dell’Autostrada A5 dal km 38+500 al km 40+950 • Variazione del tracciato planimetrico con l’inserimento degli elementi geometrici (curve di transizione previste dal D.M. 05/11/2001) per garantire il comfort e la sicurezza della marcia; • adeguamento geometrico della carreggiata con l’allargamento dello spartitraffico esistente da 3 m a 5 m e l’allargamento della corsia di emergenza esistente da 2,5 a 3 m.

Lotto 3: adeguamento planoaltimetrico dell’Autostrada A5 dal km 40+950 al km 45+650 e costruzione del viadotto Fiorano • Costruzione del nuovo viadotto Fiorano di luce complessiva di circa 490 m e quota minima di intradosso tale da consentire il deflusso delle acque di piena della Dora lungo l’alveo del rio Ribes; • realizzazione di sei tombini scatolari, sei sottopassi e due sovrappassi; • sopraelevazione della carreggiata in rilevato; • variazione del tracciato planimetrico con l’inserimento degli elementi geometrici (curve di transizione previste dal D.M. 05/11/2001) per garantire il comfort e la sicurezza della marcia; • adeguamento geometrico della carreggiata con l’allargamento dello spartitraffico esistente da 3 a 5 m e l’allargamento della corsia di emergenza esistente da 2,5 a 3 m; • rivestimento e protezione della base di tutti i rilevati.

2A e 2B. L’innalzamento della livelletta autostradale per il rischio alluvione presso il Lotto 3

Lo studio idraulico effettuato sul territorio allo sbocco del bacino idrografico della Valle d’Aosta evidenzia come l’infrastruttura sia esposta a gravi rischi alluvionali, con l’onda di piena che raggiungerebbe quote altimetriche ben al di sopra dell’attuale sede autostradale con l’eventualità che essa venga, per i tratti sopraccitati, sommersa, dissestata e resa inagibile (come accaduto con l’alluvione del 2000). Per la messa in sicurezza del tratto autostradale si propone, pertanto, un intervento di innalzamento della livelletta stradale, portando le quote di progetto al di sopra della quota critica di esondazione di almeno 1 m e, al contempo, sarà previsto l’adeguamento della sezione stradale in funzione del D.M. del 05/11/2001. Il primo step dello studio sperimentale è stato quello di “progettare” un nuovo iter di progettazione stabile e affidabile. Pertanto, ancor prima di affrontare il tema della compatibilità dei supporti informatici e delle caratteristiche tecniche degli elaborati da produrre, è stato necessario redigere uno schema funzionale ed un insieme di procedure per garantire una trasmissione effica-

LA SPERIMENTAZIONE BIM Il progetto definitivo, individuato per la sperimentazione, è il Lotto 3 del progetto del nodo idraulico di Ivrea che prevede la messa in sicurezza dal rischio di esondazione e l’adeguamento geometrico-funzionale di circa 10 km dell’Autostrada A5 Torino-Aosta.

3. Il modello gerarchizzato di progettazione

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tecnologie &sistemi I due modelli sono stati collegati al modello del terreno ce delle informazioni “utili”. Sono state quindi individuate e resi dinamici. Inoltre, sia le strutture idrauliche sia i le macro-aree di studio del progetto e per ognuna di esse corpi stradali sono stati corredati di tutte è stato realizzato un modello di riferimento: mole informazioni utili per la loro realizzadello topografico, modello stradale, modello zione, in termini di volumi, materiali e delle strutture, modello idraulico. relative voci di prezzo. Il risultato otIl concetto di BIM non deve essere assolutenuto è un sistema che garantisce ai tamente associato al termine software ma Progettisti stradali ed ai modellatori è altresì importante ricordare che la realizdelle superfici, di progetto e del terrezazione ultima del modello di progetto deve no, di poter lavorare in Cloud, su una piattapassare inevitabilmente dallo sviluppo tecnoloforma unica e in grado di recepire reciprocamente le gico e dall’apprendimento di nuove e moderne tecniche modifiche e gli aggiornamenti in automatico. Questo di progettazione ed elaborazione dei dati. Il diagramma comporta un notevole progresso in termini di efficienza in Figura 5 rappresenta il flusso logico di produzione, che e di riduzione dei potenziali errori legati parte dalla realizzazione dei singoli modelli, 4. La realizzazione dei modelli di progetto all’accidentale “mancata” trasmissione sino ad arrivare a convergenza sul modello di dei dati. Dopo aver realizzato il modello progetto. Per l’elaborazione del modello topostradale, è stato elaborato il modello delle strutture. grafico sono stati individuati gli schemi di restituzione più Potendo gestire un collegamento attualmente non diidonei al fine di ottenere la costruzione delle superfici del namico tra progetto stradale e progetto strutturale, si terreno “leggere” e dinamiche. È stata realizzata, in questo è deciso di testare i file “standard” con estensione .ifc. modo, una superficie del terreno composta da superfici In realtà, nel nostro caso, è d’obbligo rilevare le difficoltà elementari, costruite per poter essere utilizzate e modificate riscontrate nell’utilizzo di questa estensione. Il formato separatamente, ma che al contempo risultano collegate tra .ifc, infatti, consentirebbe di trasmettere un’importante loro. Il risultato finale è una superficie del terreno simile a un mole di informazioni, ma spesso “puzzle” (Figura 7) in grado di recepiil suo utilizzo è ancora troppo re le modifiche (nel caso di modifiche influenzato dalla capacità di gepuntuali delle superfici elementari) in stione di questo formato da partempo reale, rendendo più agevole il te dei singoli software. Pertanto, lavoro dei Progettisti. Dopo aver resono state ideate delle rigide alizzato il modello topografico, sono 5. Il flusso logico di funzionamento dei modelli procedure di progettazione per stati generati il modello stradale e il consentire di mettere in comunicamodello idraulico. zione gli elaborati prodotti per colmare le lacune evidenziate, esempio comprovato di come il concetto di BIM possa essere separato dal mero utilizzo di software. Dopo aver realizzato e armonizzato i quattro modelli di progetto è stato realizzato un modello unico di riferimento per lo studio delle interferenze. Questo è uno dei passaggi più delicati che costituisce una delle cause più ricorrenti di perizie di variante in

6. La disaggregazione e lo studio del dato

7. La superficie del terreno costituita da superfici elementari

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8. Il modello progetto stradale

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PROGETTAZIONE STRADALE

9. Il modello del progetto idraulico

Il patrimonio delle opere d’arte di un’infrastruttura viaria (sovrappassi, sottopassi, ponti, viadotti, scatolari) risulta difficilmente consultabile con i classici mezzi di archiviazione. Un manufatto progettato con l’approccio BIM è rappresentato da un modello intelligente corredato di informazioni utili e standardizzate, facilmente reperibili all’occorrenza. La sperimentazione è stata condotta avvalendosi del prezioso supporto della Società One Team di Milano, nostro rivenditore ufficiale

11A e 11B. Il rilievo delle interferenze: interferenza tra solidi (condotta di scarico delle acque di piattaforma interferente con scatolare - 3A) e interferenza per zone di influenza (arco voltaico - 3B)

10. Il modello progetto strutturale

fase di esecuzione o di revisioni di progetti esecutivi, con forte aggravio nelle economie del progetto finale. Come è possibile notare dalla Figura 11, sono state valutate sia le interferenze “fisiche” tra i sottopassi e le condotte di smaltimento delle acque di piattaforma, sia le interferenze per zone di influenza come ad esempio il rischio di arco voltaico. I report che possono essere ottenuti con questo tipo di indagini sono molto utili per poter comunicare anomalie ed evidenziare interventi migliorativi sul progetto. Si anticipa in fase di progettazione la visualizzazione ed il riscontro di problematiche in grado di generare diseconomie nelle tempistiche e nelle fasi realizzative. Ad oggi, Ativa Engineering è impegnata nello sviluppo BIM delle fasi di cantierizzazione e di costruzione della viabilità provvisoria necessarie alla realizzazione del Lotto 3 e nello sviluppo in 4D del cronoprogramma dei lavori (Figura 12). Le evidenze di questa sperimentazione consentono di comprendere le potenzialità e l’imprescindibilità dell’applicazione di questo nuovo approccio nell’ambito delle infrastrutture viarie. L’obiettivo da perseguire deve essere quello di massimizzare l’efficienza e la qualità delle informazioni trasmesse e di minimizzare la quantità e l’entità degli errori legati alla mancanza di comunicazione tra le differenti discipline e i tecnici degli elaborati specifici. Oltre agli aspetti progettuali, non si devono sottovalutare le possibili applicazioni in termini di gestione e di manutenzione delle opere progettate.

12. Il modello BIM delle fasi di cantierizzazione

Autodesk, che con il suo gruppo di Tecnici ed Esperti tra cui il Geom. Sarica, gli Ingg. Madeddu, Colombo e Perego, ha contribuito a tracciare una serie di linee guida utili per standardizzare il processo produttivo. Il progetto è stato promosso e supportato dal Direttore Tecnico di Ativa Engineering Ing. Petrali, dal Presidente di Ativa Engineering Geom. Vercellin, e dall’Amministratore Delegato di Ativa SpA Ing. Cresta; è stato inoltre realizzato dal Team così composto: BIM Specialist Modellazione Topografica e Stradale Ing. Vanagolli, BIM Specialist Modellazione Strutture Arch. Delton, e BIM Manager Ing. Palmisano. n (1)

Ingegnere Responsabile Progettazione Ativa Engineering

DATI TECNICI Contraente Generale: Ativa Engineering SpA Progetto definitivo: Ing. Petrali di Ativa Engineering SpA Importo dei lavori: 93.680.000 Euro Durata dei lavori: 1.095 giorni

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macchine stradali

Ufficio Stampa di Weber Italia

LA CULTURA DELLA COMPATTAZIONE

IL SERVIZIO AL CLIENTE PASSA DA UNA RETE DISTRIBUTIVA E DA UN POST-VENDITA IN GRADO DI STARE AL PASSO CON L’ELEVATA QUALITÀ DELLE MACCHINE: FORMAZIONE, SUPPORTO TECNICO E COMMERCIALE SONO I CARDINI DEL NETWORK COORDINATO DA A.L. CONSULTING

ispetto a quanto accade in molti Paesi europei, in Italia la cultura della compattazione è piuttosto arretrata. Un dato su tutti: le proporzioni di vendita in Italia sono inverse rispetto alla gran parte dei Paesi europei.

Le piastre mono-direzionali (fino a 100 kg) sono di gran lunga le più diffuse e detengono circa l’80-90% del nostro mercato, mentre nel resto d’Europa abbiamo una netta prevalenza delle piastre pesanti a guida idraulica reversibile (marcia avanti/indietro), spesso corredate del sistema di monitoraggio elettronico del motore e della compattazione. Grazie agli elevati standard qualitativi e alle performance della produzione Weber, l’impegno A.L. Consulting è orientato verso un’implementazione della cultura della compattazione, anche attraverso la creazione di una rete distributivo-assistenziale di prim’ordine sotto tutti gli aspetti: dalla formazione, alla consulenza, al service.

LA RETE DISTRIBUTIVA

1. Il vibrocostipatore SRV 620

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Weber MT si rivolge preferibilmente a Rivenditori e Noleggiatori in grado di offrire non solo il supporto commerciale, ma anche il servizio ricambi e assistenza. Gran parte dei distributori inseriti nella rete Weber MT sono Concessionari di marchi importanti di macchine movimento terra, che desiderano abbinare un marchio di altrettanta qualità per la compattazione, in modo da fornire un servizio a 360°. Attualmente, la rete è composta da una trentina di distributori storici e ben radicati nei loro territori, spesso qualificati anche come centri di assistenza autorizzati. La preparazione dei tecnici segue un rigido programma di formazione presso la casa madre a Bad Laasphe, in Germania. Attraverso il coordinamento di A.L. Consulting, Weber MT punta a completare la propria rete distributiva in Italia, sempre basandosi su rapporti di fiducia e trasparenza che passino anche per le reciproche tutele distributive nell’area di compe-

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COMPATTAZIONE La quasi totalità dei ricambi è sempre disponibile a magazzino e le consegne avvengono entro le 48-72 ore.

LE MACCHINE “IN CASA”

2. La piastra vibrante bidirezionale CR 6

tenza. I distributori possono rivolgersi in qualsiasi momento ad A.L. Consulting per consigli, consulenze tecniche e supporto commerciale, anche nelle trattative più complesse con gli utilizzatori più esigenti. Nessun problema neppure sul fronte dei ricambi, la cui fornitura prevede una linea diretta con la fabbrica tedesca.

La selezione, la cura e il supporto ai Dealer sono le attività sulle quali Alberto Lovo, Titolare di A.L. Consulting, “spende” maggiori risorse. Un impegno che si fonda su alcuni punti chiave, emersi in anni di esperienza in questo settore. “È fondamentale che i Distributori/Noleggiatori - afferma Lovo - abbiano le macchine in casa. In Italia molte Imprese considerano ancora la compattazione come un male necessario, piuttosto che il requisito di partenza per un lavoro ben fatto. Partendo da questo presupposto, spesso le Imprese tendono ad acquistare (o noleggiare) il compattatore all’ultimo momento. In questi casi vince il rivenditore che dà il servizio e che ha il prodotto immediatamente disponibile. Avere due/tre macchine disponibili è il presupposto per affrontare il mercato in modo adeguato e ottenere risultati. Oggi, dopo anni di crisi contrassegnati da molte riparazioni rispetto alle vendite, si assiste a un risveglio del mercato per cui questo atteggiamento propositivo assume ancora maggior valenza”. n

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3. Il dispositivo di controllo della compattazione Compatrol in azione

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123 09:32:15 4-2016 STRADE & AUTOSTRADE02.10.2015

macchine stradali

IL FUTURO DELLA

FRESATURA A FREDDO

BOMAG OFFRE UN AMPIO SPETTRO DI INNOVATIVE FRESE A FREDDO: DALLA MACCHINA COMPATTA, CON UNA LARGHEZZA DI LAVORO DI 500 MM, ALLA FRESA DA 2.200 MM CON 600 CV

a grande flessibilità di tutte le frese permette un impiego molto versatile. Grazie alla loro manovrabilità e alle dimensioni compatte sono indicate per la fresatura di manti stradali e pavimentazioni in spazi ristretti, come anche sulle strade extraurbane. Nei lavori di canalizzazione, lo strato di usura, di binder e quello portante possono essere fresati in un unico ciclo di lavorazione.

applicazione. Il design innovativo del tamburo, del sistema porta denti e dei denti garantisce la massima trasmissione di forza sull’asfalto.

POTENZA E MASSIMA PRODUTTIVITÀ Ovunque vengano impiegate, le frese Bomag dimostrano una produttività impareggiabile. Ciò è possibile grazie a una catena di alimentazione ottimizzata in tutti gli stadi: l’elevata potenza del motore viene trasmessa al tamburo senza perdite. I potenti motori con coppia elevata insieme all’alto rendimento del tamburo forniscono l’energia necessaria per un’elevata potenza di fresatura. Le trasmissioni sono a basso consumo e soprattutto silenziose. Tutto ciò è possibile grazie alla tecnologia dei motori all’avanguardia. Un efficace isolamento acustico contribuisce a minimizzare la rumorosità per l’operatore. Le frese Bomag soddisfanno le severe Normative sui gas di scarico UE Step IV/US Tier 4 Final. Il numero di giri del motore e l’avanzamento vengono adattati automaticamente in base alla specifica

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1. La BM 2000/75 al lavoro

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FRESE

3. L’operatore è protetto da polveri grazie ad un potente aspiratore

LA LIVELLAZIONE La livellazione elettronica permette di copiare automaticamente superfici di riferimento. Le paratie laterali particolarmente lunghe stabiliscono una media delle piccole asperità garantendo così un’elevata planarità. La livellazione è composta da un display di comando, due sensori a fune (a destra e a sinistra), il sensore d’inclinazione trasversale e la centralina.

2A e 2B. Pronta selezione del numero di giri del tamburo “Eco/torque”, “Universal”, “Speed” con il selettore a tre posizioni per un eccellente sfruttamento della coppia e della potenza che garantiscono maggiore produttività, consumo ridotto e minore usura

SEMPRE LA COPPIA GIUSTA Con un solo gesto sul pannello di comando, l’operatore può scegliere la velocità di fresatura in funzione dell’applicazione, tra le tre pre-impostazioni. Impostato in funzione della profondità di fresatura richiesta, il tamburo lavora sempre nel range ottimale di coppia. Allo stesso tempo, viene automaticamente massimizzato l’avanzamento. Parallelamente, questo sistema garantisce una qualità ottimale della superficie, l’avanzamento più veloce possibile del lavoro e la minimizzazione dell’usura.

4. Ben strutturato, compatto e confortevole: tutti gli elementi di comando sono facilmente raggiungibili dal sedile di guida

COMANDI ERGONOMICI E FACILE MANUTENZIONE Su una fresa a freddo Bomag, l’operatore è protetto da polveri, rumore e vibrazioni con una visuale perfetta sul cantiere, sul bordo di fresatura e sull’autocarro. Gli elementi di comando sono posizionati in modo ben visibile e sono semplici e veloci da usare. Grazie al concetto intelligente di manutenzione, gli interventi diventano rapidi: Bomag fa di tutto affinché l’operatore possa concentrarsi sull’essenziale, cioè su un lavoro pulito ed efficace. Sulle frese Bomag, l’operatore può svolgere ogni funzione in modo confortevole, veloce e sicuro da seduto. Il sedile girevole di 45° consente un’eccellente visuale sull’autocarro di caricamento, sul bordo di fresatura e sullo scavo. Il fatto che la parte centrale della macchina sia più stretta consente all’operatore di avere sempre i cingoli sott’occhio. La parte posteriore stretta permette un controllo continuo della qualità del lavoro dal sedile di guida.

5. Il nastro trasportatore può essere orientato sia a sinistra che a destra di 45°. In questo modo, la fresa raggiunge facilmente l’autocarro anche nelle curve e negli incroci e la manovra è agevole

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macchine stradali I NASTRI TRASPORTATORI Le frese dispongono di un potente nastro di carico degli autocarri orientabile di 45° a sinistra e a destra. I nastri di carico interno ed esterno sono particolarmente robusti e di facile manutenzione, perché lo smontaggio è veloce. La chiusura idraulica del nastro di carico è di serie, per facilitare il trasporto.

8. Il nastro pieghevole è particolarmente robusto e di facile manutenzione

9. Il riduttore della fresa è particolarmente robusto grazie al raffreddamento esterno e al filtraggio dell‘olio

10. I cingoli e le colonne di sollevamento sono massicci. Il grande diametro delle colonne comporta una minore pressione superficiale e di conseguenza una durata più lunga delle guide

6. I sistemi di raffreddamento esterni sono di facile accesso e di facile manutenzione

I RIPRISTINI: SENZA PERDITA DI TEMPO Grazie ai cingoli lunghi e alla grande forza di trazione, la fresa raggiunge una 12. La sostituzione dei denti avviene in 11. Il cambio del sistema porta denti sul tamburo velocità di trasferimento di 7,5 km/ora. modo confortevole è rapido Questo comporta un risparmio di tempo nel passaggio da un intervento di rappezzo all’altro, rendendo lio e olio, non sono saldati alla struttura del telaio. Ciò riduce la spesso superfluo il trasporto su cartellone. sollecitazione meccanica e facilita la sostituzione dei serbatoi.

FATTE PER DURARE NEL TEMPO

LA MANUTENZIONE INTELLIGENTE

Ogni fresa Bomag riunisce l’esperienza decennale di Progettisti di macchine per la costruzione di strade, rinomati a livello mondiale. Dal progetto complessivo fino al minimo dettaglio, le macchine si contraddistinguono per lunga durata e precisione. Uno dei principi fondamentali è che i serbatoi per acqua, gaso-

Le frese a freddo sono progettate fino nel minimo dettaglio secondo il principio della facilità di manutenzione. Interventi di manutenzione regolari, come il cambio dei denti, sono sensibilmente più veloci. Ciò riduce al minimo i costosi tempi d’inattività in cantiere. n

BM 500/15

BM 600/15

BM 1000/35

BM 1200/35

BM 1300/35

BM 2000/60

BM 2200/60

Classe da 150 Classe da 150 Classe da 350 Classe da 350 Classe da 350 Classe da 600 Classe da 600 CV CV CV CV CV CV CV LARGHEZZA DI FRESATURA (mm)

500

600

PESO (kg)

6.700-8.400

6.800-8.500

PROFONDITÀ DI FRESATURA (mm)

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1.000

1.200

1.300

2.000

2.200

21.500-25.500 22.500-26.500 22.700-26.700 28.100-32.500 29.100-33.500 0-330

0-330

0-320

7. I sette modelli e loro caratteristiche tecniche

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macchine stradali

Lucio Garofalo(1)

ORA IL VESF

PARLA ANCHE ITALIANO ITALFRESE È UNA SPECIALISTA DELLA SCARIFICA, MA È ANCHE L’UNICO MEMBRO ITALIANO DEL VESF, LA PRESTIGIOSA ASSOCIAZIONE EUROPEA DEI FRESATORI. NE ABBIAMO PARLATO CON ERNESTO FRANCO, AMMINISTRATORE UNICO DELL’IMPRESA

n Italia le Imprese stradali che si dedicano esclusivamente agli interventi di scarifica sono poche; fra queste c’è Italfrese che, forte anche di una consistente flotta di macchine, dispone di una notevole esperienza specifica. L’Impresa può anche vantare di essere l’unico membro italiano del VESF, l’Associazione europea dei Fresatori. Per conoscere meglio cos’è e cosa fa il VESF abbiamo rivolto alcune domande a Franco Ernesto, Amministratore Unico. “Lucio Garofalo”: “Cosa significa, a suo avviso, essere un’Impresa specializzata nel settore della scarifica?”. “Ernesto Franco”: “Direi innanzitutto porre la scarifica al centro della propria attività e disporre quindi di un parco macchine adeguato e, soprattutto, delle risorse umane e le capacità organizzative necessarie per riuscire ad affrontare le commesse più complesse; mi riferisco a quelle in cui anche la logistica e l’organizzazione del cantiere svolgono un ruolo decisivo per portare a termine con successo il lavoro”. “LG”: “Quelli cui fa riferimento sono gli elementi distintivi fra le Imprese italiane che si dedicano alla scarifica e quelle europee che, tra l’altro, sembrano essere di dimensioni maggiori...”. “EF”: “Non è mia intenzione far passare Italfrese come la prima della classe, ci sono Aziende in Italia con una storia anche più lunga della nostra e con altrettante capacità, ma il punto è esattamente quello che lei ha sollevato, cioè la dimensione e la capacità di dare una risposta a interventi che richiedono molte macchine allo stesso tempo. Spesso, anche se non sempre, le Imprese europee di successo specializzate nella scarifica hanno un parco macchine e un numero di addetti decisamente maggiore rispetto a quelle italiane, e in alcuni casi dispongono di diverse decine di frese e quindi riescono ad affrontare anche le commesse più complesse, quelle cioè dove il tempo e i metri quadrati fanno davvero la

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1. Ernesto Franco, Amministratore Unico dell’Impresa Italfrese

differenza. Con dieci frese e Personale molto specializzato noi tendiamo dunque a orientare la nostra Azienda proprio nella direzione delle grandi Imprese europee; devo dire che il mercato sta riconoscendo questo nostro sforzo, fatto anche di capacità organizzativa, logistica, formazione e qualità del Personale e stato di manutenzione dei mezzi”. “LG”: Non ritiene che in Italia, specie a causa della crisi instauratasi dopo il 2010, esista però un certo “nanismo” degli appalti che rende difficile la specializzazione? Raramente si vedono lotti di dimensioni tali da giustificare un parco macchine di grandi dimensioni”. “EF”: “Senz’altro è vero e questo ha risvolti negativi su tutta la filiera delle costruzioni stradali, come è facilmente intuibile. Ma è altresì vero che quando capitano grandi interventi, quali

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FRESE 2.

e il tipo delle frese presenti nel parco macchine dell’Impresa richiedente. Quindi il VESF è, di fatto, una certificazione di qualità che attesta le capacità dei membri. Per il momento siamo l’unica Impresa italiana delle circa 40 dell’Associazione, ma in futuro potrebbero essercene altre. Fare conoscere il VESF anche in Italia, infatti, non è volto al solo nostro interesse, poiché più Imprese ne fanno parte più i criteri fortemente selettivi per essere accettati potrebbero diventare perfino un valore aggiunto per le Stazioni Appaltanti”. n (1)

Libero Professionista

Il VESF, una storia lunga 35 anni quelli sulle tangenziali e negli aeroporti, anche in Italia servono macchine e risorse umane adeguate. È successo ad esempio quando abbiamo realizzato a tempo di record i lavori sulla tangenziale o all’aeroporto di Torino o lo scorso Dicembre in quello di Alghero. Bisogna poi considerare che questa situazione non può perdurare a lungo, perché lo stato di alcune viabilità italiane è davvero disastroso. Il piano del Ministero dei Lavori Pubblici mi sembra vada, del resto, proprio in questa direzione: dare la precedenza alle manutenzioni ordinarie, che in alcuni casi sono ormai diventate straordinarie a causa dei mancati interventi degli anni passati. Qualsiasi manutenzione stradale passa innanzitutto dalla scarifica dei vari strati di conglomerato bituminoso ammalorati ed ecco quindi che presto potrebbe andare in gara un consistente numero di lavori...e non tutti necessariamente piccoli”. “LG”: “Perché avete aderito al VESF?”. “EF”: “Mentirei se non dicessi che per noi è un punto di orgoglio, ma non è certo solo un fatto di immagine, anche perché non si decide di entrare nel VESF: si chiede di entrare e poi si viene accettati dal Comitato Direttivo solo dopo una procedura che non è esattamente rapida e che comporta, tra l’altro, la verifica della solidità finanziaria, le capacità tecniche, il numero

Il VESF, acronimo di (Verband der europäischen Straßenfräsunternehmungen o Associazione delle Imprese di fresatura europea), nasce in Germania nel 1981 per iniziativa delle Imprese che si dedicavano a questo genere di attività, con lo scopo di condividere esperienze di carattere tecnico e contrattuale e per creare un fronte comune per il rapporto, al tempo non sempre facile, con i vari enti appaltanti. Nel 1990 l’Associazione ha aperto le porte a Imprese di tutta Europa e ai Produttori di frese: oggi è l’unica di questo tipo ad operare su base continentale per rappresentare le Imprese specializzate che operano sull’importante mercato della scarifica di viabilità stradali di vario tipo, delle piste aeroportuali e di altre tipologia di pavimentazioni, quali ad esempio quelle dei piazzali, dei parcheggi, delle banchine portuali e delle superfici che si trovano al di sotto del piano del ferro nelle gallerie ferroviarie. Nel tempo ha assunto per il settore un ruolo rilevante e oggi i suoi scopi sono molteplici e principalmente: • la consulenza di carattere tecnico; • la promozione di una politica di informazione fra i membri; • lo scambio di esperienze; • la costante formazione professionale per Specialisti del settore della fresatura, per sostenere tecnicamente i membri così da mantenere un alto livello di professionalità e da assicurare la qualità dei servizi offerti ai vari Enti appaltanti; • la soluzione di problemi e quesiti tecnici specifici, attraverso un Comitato Tecnico formato da Esperti; • le attività di marketing quali l’organizzazione di eventi, la preparazione di documentazione tecnica o degli atti delle riunioni e la pubblicazione di comunicati stampa. L’ammissione di un’Impresa all’Associazione è vincolata alla valutazione dei cinque membri del Comitato Direttivo sulla base di parametri stringenti tra i quali quali spiccano la dimensione, lo stato e l’età media del parco macchine, il numero e la tipologia dei lavori svolti e la solidità finanziaria dell’Impresa che intende diventare socia. Per maggiori informazioni scrivere in Inglese a info@vesf-ev.com all’attenzione della Sig.ra Jutta Dietz

3. Le macchine di Italfrese con certificazione di qualità VESF

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macchine movimento terra

INNOVAZIONE

PER PRESTAZIONI DA GRANDI MACCHINE

IL PRODUTTORE DI TERNE LANCIA SUL MERCATO L’INNOVATIVO MODELLO 3CX COMPACT, CHE OFFRE LE PRESTAZIONI DELLE GRANDI MACCHINE PER SITI DI LAVORO RISTRETTI. JCB, PIONIERE NEL SETTORE DELLE TERNE GRAZIE AL DIFFUSO MODELLO 2CX, STA RIVOLUZIONANDO IL CONCETTO DI EFFICIENZA PER SODDISFARE LE ESIGENZE DEI CANTIERI DEL FUTURO

l modello 3CX Compact è la macchina perfetta per le Imprese che si occupano di interventi di riparazione e rifacimento del manto stradale, lavori di preparazione del terreno, lavori per l’erogazione di pubblici servizi in spazi ristretti nell’ambito di progetti di costruzione in aree urbane.

MASSIMA VERSATILITÀ Il modello 3CX Compact unisce la potenza di scavo e la facilità d’uso di un miniescavatore, con le funzionalità di una pala gommata compatta. Ma è molto di più di una macchina di scavo e carico. Grazie alla compatibilità dell’attrezzatura per terna, miniescavatore e minipale, il modello 3CX Compact consente l’utilizzo di un’ampia gamma di attrezzature e attrezzi manuali, garantendo la massima versatilità e il massimo livello di utilizzo. La terna 3CX Compact offre agli operatori di terne e miniescavatori una straordinaria controllabilità, risultato della sinergia tra leve servoassistite dell’escavatore di serie e una portata circuito aumentata del 19%, pari a 100 l/min. DIMENSIONI COMPATTE RAPIDITÀ NEGLI SPOSTAMENTI CONTROLLO TOTALE ECCELLENTE MANOVRABILITÀ MASSIMA VERSATILITÀ 1. Le principali caratteristiche

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2. La nuova terna JCB 3CX Compact è la soluzione ideale per chi deve operare con efficacia in spazi ristretti o in aree urbane congestionate

La portata idraulica bidirezionale fino a 75 l/min consente l’utilizzo di diverse attrezzature idrauliche, incluse le trivelle, aumentando la versatilità e la produttività della terna. La terna 3CX Compact è disponibile con due 1,9 m di larghezza e 2,74 m di altezza lunghezze avambraccio sul retro, in formato fisso o telescopico. Trasmissione idrostatica a 40 km/ora Sull’estremità frontale, la terna presenta una Velocità di trasferimento più veloce del 17% gamma di pale che possono essere dotate rispetto al 2CX di lame di usura opzionali estremamente Leve servoassistite e impianto idraulico fluido resistenti, per le applicazioni di smantellaper una portata del 19% mento strade. L’altezza di carico pari a 2,98 Quattro ruote sterzanti con raggio di sterzatura m e lo sbraccio massimo in avanti con aldi 5,8 m su singola corsia della carreggiata tezza completa pari a 1,11 m semplificano Scelta del 2CX e ganci traino per minipale + il carico dei veicoli su strada e altre soluzioni Quickhitch per escavatore di trasporto con paratie alte. La macchina può essere inoltre ordinata con un attacco

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TERNE

3. La 3CX Compact è intuitiva e facile da guidare e offre una notevole mobilità e manovrabilità

idraulico Quickhitch in dotazione, che consente una sostituzione rapida delle attrezzature. La pala 6 in 1 rende la terna 3CX Compact la macchina ideale per un’ampia gamma di lavori in cantiere. La disponibilità di forche per pallet e attrezzature speciali, ad esempio spazzoloni raccoglitori, aumenta la versatilità della macchina. Tim Burnhope, Chief Innovation and Growth Officer di JCB, ha dichiarato: “Il modello 3CX Compact di JBC è la sintesi di oltre 60 anni di leadership sul mercato e di esperienza nella produzione di terne, combinate in una macchina che offre tutta la versatilità, la produttività e la facilità d’uso della terna 3CX più richiesta sul mercato, con dimensioni ancora più maneggevoli. L’ingombro ridotto e la straordinaria visibilità a 360° la rendono la macchina perfetta per le aree urbane congestionate. È intuitiva e facile da usare, offre una notevole mobilità e manovrabilità e, grazie ai comandi servoassistiti, è adatta per gli operatori di terne ed escavatori. La terna 3CX Compact rappresenta la nostra punta di diamante, una macchina adatta per l’utilizzo in applicazioni quali la manutenzione stradale, la costruzione in aree urbane, i lavori per l’erogazione di pubblici servizi o qualsiasi attività che richieda prestazioni massime e un ingombro ridotto”.

parte esterna delle ruote e 6,7 m senza freno, la macchina risulta facilmente manovrabile e semplice da utilizzare in cantieri in aree urbane caratterizzati da spazi ristretti ed è in grado di fare inversioni su una sola carreggiata. Per prevenire danni del manto stradale, sono disponibili suole in gomma per stabilizzatore e pala anteriore opzionali. In combinazione con un circuito idraulico attrezzi manuali e una varietà di attrezzature a elevata potenza, ad esempio martelli e frese da asfalto, la terna 3CX Compact è la macchina ideale per la manutenzione stradale. I bracci pala con sollevamento parallelo garantiscono la massima ritenzione del carico e il sistema antibeccheggio (SRS) con sospensioni della pala di JCB è di serie, per migliorare il comfort dell’operatore e limitare le perdite dalla pala anteriore.

COMFORT PER L’OPERATORE Nel modello 3CX Compact sono di serie comandi come quelli degli escavatori. Ciò riduce lo sforzo da parte dell’operatore e aumenta la controllabilità. La cabina confortevole e spaziosa offre numerosi vani portaoggetti e pulsanti facilmente accessibili. L’operatore ha a disposizione un sedile ammortizzato, un sistema di riscaldamento di serie nella cabina e aria condizionata disponibile su richiesta. Il cofano ha un profilo decisamente basso per offrire all’operatore la massima visibilità. L’ampio parabrezza in vetro laminato, i vetri temperati e il lunotto con protezione antiurto migliorano la sicurezza e i pannelli piatti di vetro consentono una semplice sostituzione. n

TRASMISSIONE A BASSE EMISSIONI Il modello 3CX Compact è alimentato da un motore JCB Diesel by Kohler a basse emissioni Tier 4 Final/Stage IIIB, da 74 CV (55 kW). Si tratta di un motore altamente efficiente che soddisfa gli standard sulle emissioni previsti dalla normativa USA e da quella europea, senza richiedere un costoso filtro antiparticolato diesel (DPF), sistemi di post-trattamento dei gas di scarico o additivi per emissioni. Il motore aziona le quattro ruote motrici mediante trasmissione idrostatica, per garantire la trazione massima in condizioni di terreno difficili. La trasmissione idrostatica offre una velocità massima di 40 km/ora per lo spostamento tra i cantieri: il 17% in più rispetto al diffuso modello 2CX. La trasmissione è dotata inoltre di una modalità di marcia lenta, che consente la marcia con un regime motore elevato in modo da supportare l’azionamento di attrezzature ad alta portata, ad esempio livellatrici stradali, con velocità di trasferimento di soli 3,5 km/ora. La trasmissione idrostatica elimina la necessità di utilizzare un comando innesto marce o una frizione, garantendo la massima facilità d’uso. Gli assali JCB per impieghi gravosi con un differenziale limited slip opzionale riducono lo slittamento su terreni accidentati. Un impianto frenante intelligente sgancia la trasmissione per aumentare l’efficienza e ridurre l’usura dei componenti. La terna 3CX Compact è dotata di ruote di uguali dimensioni e offre la possibilità di selezionare due o quattro ruote sterzanti. Grazie a un raggio di sterzatura pari a 5,8 m con freno nella

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attrezzature &componenti

Ufficio Marketing di Topcon Positioning Italy Srl

UN SISTEMA PER DOZER

RIVOLUZIONARIO TOPCON PRESENTA LA NUOVA GENERAZIONE DEL CONTROLLO MACCHINE

opcon Positioning Group annuncia l’uscita di un nuovo sistema di controllo 3D per dozer, 3D-MCMAX. Il sistema è guidato da una doppia piattaforma IMU (Inertial Measurement Unit) per aumentare le prestazioni di livellazione, massimizzando la velocità e la risposta della lama, ed eliminando la necessità di installare un montante sulla lama stessa. Il sistema si serve della collaudata tecnologia Topcon 3D-MC2 con doppi sensori IMU e nuovi ed esclusivi algoritmi per fornire una soluzione integrata che posiziona la delicata tecnologia GNSS all’interno della cabina, anziché nel severo ambiente esterno della lama.

1. Il control box GX-55 è intuitivo e moderno, mentre il software di controllo della macchina comanda il funzionamento continuo di tutti i componenti nel sistema 3D-MCMAX. Durante il lavoro con il dozer si possono visualizzare tutti i movimenti lasciandosi guidare dalle barre luminose a LED

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Il controllo della lama a sei vie tramite antenna singola o doppia provvede alle seguenti operazioni: • elimina la necessità del palo antenna GNSS e dei cavi per la lama; • prestazioni superiori per qualsiasi lavoro di livellamento grezzo o di finitura; • risposta della lama ottimizzata; • dati as-built accurati per la generazione di report su volumi e produttività. 3D-MCMAX offre la soluzione per dozer con la più elevata produttività per qualsiasi applicazione di livellamento grezzo o di finitura. 3D-MCMAX impiega due dei nostri sensori IMU leader di settore, entrambi i sensori, quello sul corpo macchina e quello sulla lama, mantengono in quota il livellamento per qualsiasi applicazione. Questo sistema è stato costruito per garantire la produttività in qualsiasi cantiere, fornendo massima velocità, massimo controllo e prestazioni ottimali. “Il 3D-MCMAX rappresenta la nuova generazione di soluzioni di livellazione per dozer che ridefinisce il concetto di controllo macchina” - ha affermato Jamie Williamson, Vice Presidente Esecutivo e Direttore Generale di Topcon Precision Automation Group. “Offre un livellamento di elevata precisione che insieme al rilevamento dell’inclinazione e rotazione della lama in una configurazione integrata, si traduce in massima velocità, massimo controllo e prestazioni di livellazione ottimali”.

SNELLO E VELOCE PER UN PERCORSO NETTO Il punto di forza del sistema risiede nei due sensori IMU. Si tratta di sensori robusti e di alta precisione che lavorano insieme con le antenne rugged montate in cabina, ubicate strategicamente in un posto sicuro all’interno della macchina.

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CONTROLLO 3D

2. Il livellamento grezzo e di finitura con 3D-MCMAX si eseguono entrambi con il dozer

limitata, senza l’ostruzione visiva dei montanti o i rischi derivanti da cavi pendenti. “È il risultato della chiara visione di come la tecnologia stia guidando l’evoluzione del mondo delle costruzioni. Abbiamo concentrato gli sforzi su algoritmi intelligenti nel nostro firmware e software per aumentare la produttività dell’hardware: un approccio completo tra sistemi, “Il bonus aggiunto è una perfetta integrazione delle attrezzature. Non c’è più bisogno di installare e rimuovere antenne, cavi e montanti. Con 3D-MCMAX, l’operatore non deve fare altro che salire e mettersi al lavoro: i tempi di inattività sono ridotti al minimo”. 3D-MCMAX è attualmente disponibile per i dozer Caterpillar. n

PER QUALSIASI APPLICAZIONE, DOVUNQUE Il sistema 3D-MCMAX può essere utilizzato per lavori di livellamento di finitura come quelli svolti tradizionalmente dai motorgrader. Una volta completato il livellamento grezzo, è possibile passare rapidamente al livellamento di finitura e terminare il lavoro con il dozer in tempi più rapidi. I due sensori IMU che lavorano insieme mantengono il più possibile la lama vicino alla superficie, restituendo una passata liscia e coerente su tutte le pendenze, prestazioni sul campo imbattibili sfruttando tutti i movimenti macchina, consentendo di rifinire il livellamento durante le manovre in retromarcia ad alta velocità. Risultato? Un significativo aumento della produttività. Il sistema è strutturato in modo da consentire agli operatori di lavorare in piena sicurezza nelle applicazioni di livellamento grezzo o di finitura, in pendenza e in ambienti dalla visibilità

4. I componenti principali del sistema 3D-MCMAX

3. Il primo sistema 3D al mondo integrato per dozer “mastless” aumenta sensibilmente la visibilità e la sicurezza

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traffico&mobilità

Michele Agostinacchio(1) Donato Ciampa(2), Saverio Olita(2)

IL PROGETTO DELLE CHICANE IN AMBITO URBANO

ASPETTI NORMATIVI E PROPOSTE PROGETTUALI FINALIZZATI ALLA RIORGANIZZAZIONE RAZIONALE DEGLI SPAZI ALL’INTERNO DI UNA CHICANE URBANA

strade urbane sono generalmente condivise da diverse categorie di utenti e mezzi di trasporto quali pedoni, biciclette, automobili, autobus, tram, ecc., la cui coesistenza spesso non permette di garantire adeguate condizioni di sicurezza della circolazione. A tal fine, in molti comuni italiani ed esteri si adottano, con sempre maggiore frequenza, i cosiddetti interventi di “Moderazione del Traffico”, più diffusamente conosciuti con il termine anglosassone “Traffic Calming”, basati su tecniche di progettazione stradale indirizzate a riequilibrare i diversi comportamenti degli utenti della strada. Tali interventi si realizzano attraverso l’implementazione di diverse tecniche, tra le quali si citano il restringimento fisico e/o ottico della carreggiata, i disassamenti orizzontali (chicane), i disassamenti verticali (dossi, attraversamenti pedonali rialzati), le rotatorie, l’arredo urbano, ecc..

1. Esempio di materializzazione di una chicane [18]

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Nel presente articolo gli Autori propongono alcuni accorgimenti progettuali finalizzati alla riorganizzazione razionale degli spazi all’interno di una chicane urbana. Per il raggiungimento di tale obiettivo si sono in primis ricercate, in ambito nazionale e internazionale, le Norme e le disposizioni riguardanti il loro dimensionamento e/o la loro progettazione. La ricerca in ambito nazionale ha evidenziato che le Direttive attualmente vigenti non contengono prescrizioni tecniche specifiche, ma solo suggerimenti in merito al loro impiego, in funzione delle categorie stradali e delle utenze previste in termini di volumi e di componenti di traffico [1 e 2]. Per tale ragione, la ricerca normativa si è spostata in ambito internazionale, ottenendo numerosi spunti per l’ottimizzazione dei criteri progettuali esistenti. In particolare, l’analisi si è soffermata sulla Norma svizzera VSS-SN-640284 [3], che fornisce utili indicazioni per la caratterizzazione geometrica delle chicane in ambito urbano. Tra le diverse soluzioni contemplate dalla VSS-SN-640284 si sono presi in esame i due schemi ritenuti più idonei ad essere utilizzati nelle strade urbane locali (categoria F), anche senza la presenza di ulteriori strumenti di moderazione [4]. Tali schemi sono stati analizzati con l’ausilio del software Vehicle Tracking® della Autodesk® [5], che consente di riprodurre l’andamento delle fasce di ingombro di uno specifico veicolo in movimento, una volta assegnata la traiettoria di transito del centro asse sterzante. In particolare, l’analisi è stata effettuata con riferimento a due tipologie di veicoli standard e cioè l’autobus a due assi da 12 m e l’autovettura 4×4 da 5,12 m. A conclusione del lavoro svolto, gli Autori sono pervenuti alla proposta di quattro nuovi schemi progettuali che, a partire dai due estrapolati dalla sopracitata Norma svizzera, individuano quattro nuovi differenti modelli geometrici, utilizzabili per la realizzazione di chicane urbane di elevata efficacia e funzionalità.

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CHICANE URBANE

2A, 2B e 2C. Esempi di chicane realizzate con l’isola centrale spartitraffico (2A) [9], con il restringimento della carreggiata (2B) [10] e con l’alternanza di stalli di sosta (2C) [11]

IL TRAFFING CALMING

LE CHICANE

In Europa il problema del controllo del traffico veicolare urbano è divenuto una priorità intorno agli anni Cinquanta e Sessanta, come conseguenza diretta dell’aumento del numero di automobili circolanti. La soluzione, ritenuta fin da subito tecnicamente più efficace, si basava sulla eliminazione dei punti di conflitto tra automobili e utenza debole [1] e, in tal senso, tra i primi esempi concreti di interventi di Traffic Calming, si citano i “woonerf” olandesi (letteralmente “zone condivise”), ovvero aree urbane ridisegnate e progettate dove pedoni e ciclisti hanno la precedenza e dove, grazie a una serie di accorgimenti, gli automobilisti sono costretti ad adottare comportamenti di guida molto più prudenti. L’Italia è rimasta estranea alla riflessione internazionale sui temi della moderazione del traffico fino agli inizi degli anni Novanta. I primi tentativi, realizzati in assenza di una Normativa nazionale di riferimento, vennero affrontati sulla base delle Direttive in vigore negli altri Paesi europei. Sul piano legislativo, l’introduzione del concetto di Traffic Calming comparve marginalmente nelle disposizioni CNR del 1992 [6], dove si definiva arredo funzionale “...l’insieme di quegli elementi (impianti, attrezzature, ecc.) che sono indispensabili o che, comunque, forniscono un determinante contributo nella corretta utilizzazione delle strade, in termini di sicurezza e fluidità del traffico veicolare e pedonale”. Anche il Nuovo Codice della Strada del 1992 [4], eccezion fatta per i dossi e le bande vibrazionali o ottiche, non riporta alcuna indicazione per gli altri interventi di moderazione del traffico maturati nelle esperienze internazionali. Discorso analogo vale per il Decreto Ministeriale n° 557 del 1999 [7] che, tra gli elementi raccomandati per la messa in sicurezza dei percorsi ciclabili, introduce i cosiddetti “attraversamenti rialzati”, senza che essi siano mai stati introdotti da alcuna Normativa precedente. Con la pubblicazione nel 2001 delle “Linee guida per la redazione dei piani urbani della sicurezza stradale” [8], anche nel panorama nazionale la questione della progettazione, finalizzata alla sicurezza delle utenze deboli, comincia ad essere affrontata con maggiore impegno, facendo riferimento alle esperienze pregresse, maturate a livello europeo. Ancora oggi, però, manca una caratterizzazione geometrica concreta sulla realizzazione dei principali interventi di Traffing Calming e questo ha fatto sì che, almeno fino ad ora, il problema del loro dimensionamento sia stato lasciato alla sensibilità e capacità del Progettista, restituendo in tal modo un insieme di esperienze disomogenee e non coordinate tra loro [1].

I disassamenti orizzontali della carreggiata, ovvero le chicane, sono traslazioni planimetriche dell’asse stradale finalizzate ad interrompere la linearità del tracciato. Tale disassamento può essere ottenuto inserendo un’isola centrale spartitraffico (Figura 2A), oppure con il restringimento laterale della carreggiata (Figura 2B) o, ancora, alternando gli stalli di sosta sui due lati della strada (Figura 2C). Le chicane sono realizzate allo scopo di far ridurre ai veicoli la velocità su tratti di strada che, data la loro lunghezza e linearità, possono consentire accelerazioni eccessive. Il rallentamento viene determinato sia dalla manovra di correzione di traiettoria imposta al veicolo, sia dalla sensazione di “strada chiusa” che la chicane restituisce agli automobilisti, quando viene osservata da lontano [2]. Da un punto di vista progettuale, l’unico riferimento italiano alle chicane è contenuto nelle Linee Guida [8], in cui si parla genericamente di “deviazioni trasversali”, definite come “deviazioni dell’asse stradale, senza riduzione di larghezza e numero delle corsie, ottenute anche mediante l’introduzione di aiuole e isole spartitraffico”. In particolare, esse stabiliscono che le chicane possono essere realizzate esclusivamente nelle strade urbane di quartiere (categoria E) e nelle strade locali urbane (categoria F), secondo la classificazione riportata nel Nuovo Codice della Strada [4], indipendentemente dai volumi di traffico giornaliero. Inoltre, sempre secondo le Linee Guida “… è preferibile che il traffico ciclistico si svolga esternamente alla deviazione”. Considerata dunque la estrema carenza di disposizioni legislative esaustive in ambito nazionale, gli Autori si sono rivolti al panorama normativo internazionale e, dopo averne analizzato le principali indicazioni progettuali, propongono una soluzione al problema sulla base della Norma svizzera VSS-SN-640284 [3], considerato che la sua versatilità ne consente un facile adattamento alle condizioni operative del nostro Paese.

LA NORMATIVA SVIZZERA VSS-SN-640284 Secondo la Norma svizzera VSS-SN-640284 [3], la caratterizzazione geometrica delle chicane si realizza mediante quattro elementi geometrici fondamentali (Figura 3), ossia: la larghezza della carreggiata prima e dopo la chicane (B), la lunghezza (L), la profondità (T) e la lunghezza del tratto inclinato della discontinuità (E). In funzione della grandezza dei suddetti parametri geometrici, la Norma svizzera individua 11 schemi di chicane che si differenziano per il tipo di disassamento (Figura 4). A titolo esemplificativo si riportano nelle Figure 5A e 5B gli schemi grafici delle chicane tipo “6/9” e “7/10”.

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traffico &mobilità

3. Le grandezze caratteristiche delle chicane secondo la Norma svizzera VSS-SN-640284 [3] TIPI DI DISASSAMENTI (B+T)/L

B (m)

T (m)

L (m)

E (m)

5/10

3,2

1,8

6/5

6/9

3,5

2,5

7/6

7/10

3,5

8/11

3,5

4,5

9/5

9/9

9/12

3,5

5,5

10/6

10/9

4. La classificazione dei disassamenti secondo la Norma svizzera VSS-SN-640284 [3]

LA VERIFICA DELLE TRAIETTORIE VEICOLARI: IL SOFTWARE VEHICLE TRACKING® Come già evidenziato, l’obiettivo principale degli interventi di Traffing Calming è quello di favorire la riduzione delle velocità veicolari e, allo stesso tempo, di incrementare il livello di attenzione dei conducenti. Per quanto riguarda le chicane va però sottolineato che, se da un lato la loro realizzazione produce una diminuzione del numero di incidenti a causa delle velocità di percorrenza sensibilmente ridotte, dall’altro possono, esse stesse, essere fonte di danneggiamento ai veicoli, soprattutto per i frequenti urti dei veicoli medesimi contro i cordoli [1]. In tale ottica, la Norma svizzera VSS-SN-640271A [12] richiede che, nella progettazione delle chicane, si verifichino i casi di incrocio tra le diverse tipologie di veicoli, richiamando la necessità di garantire sempre una larghezza sufficiente per il transito dei mezzi di servizio pubblico. Con riferimento alle fasce di ingombro dei veicoli in transito, è nota, dunque, l’esigenza di verificare che, durante la manovra di attraversamento, sia garantita la presenza di opportuni franchi laterali di sicurezza, in accordo con quanto suggerito dalla letteratura scientifica di riferimento 1 [13]. Nel presente studio, gli Autori hanno analizzato le traiettorie dei veicoli all’interno delle chicane con l’ausilio del software

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5A e 5B. Gli schemi di chicane secondo la Norma svizzera VSSSN-640284: il tipo “6/9” (5A) e il tipo “7/10” (5B)

Autodesk® Vehicle Tracking® [5]. Il software permette di controllare costantemente il percorso effettuato dal veicolo, interrompendo eventuali manovre non consentite e valutando le manovre di svolta possibili in base alla velocità di percorrenza, all’ingombro del veicolo e a tutte le altre impostazioni definite dall’utente stesso [14]. Si evidenzia, all’uopo, come i dati di output forniti dal programma esaminino unicamente la condizione di strada asciutta e che, nelle simulazioni implementate nell’ambito del presente studio, sono state considerate velocità di progetto limitate a 15 km/ora, perché ciò consente di operare con criteri cinematici e geometrici. Dopo aver definito le caratteristiche generali del percorso (che può essere identificato da una polilinea o da una spline in ambiente CAD) e la velocità di progetto, occorre inserire i parametri tecnici e dimensionali del veicolo che sarà

6. La simulazione di marcia di un autobus da 12 m lungo una chicane di tipo “7/10” (direzione sinistra-destra)

7. La simulazione di marcia di una vettura 4×4 lungo una chicane di tipo “7/10” (direzione destra-sinistra)

Ogni veicolo a motore si deve poter inscrivere in una corona circolare (fascia di ingombro) di raggio esterno pari a 12,50 m e raggio interno pari a 5,30 m [15].

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CHICANE URBANE

8A e 8B. Le caratteristiche dei veicoli usati nelle simulazioni [5]

utilizzato nella simulazione, così da ottenere in output l’andamento delle fasce di ingombro lungo il percorso. A titolo di esempio, si riportano nelle Figure 6 e 7 due simulazioni effettuate implementando il passaggio di un autobus da 12 m (da sinistra verso destra) e di una vettura 4×4 (da destra verso sinistra) lungo una chicane del tipo “7/10”, secondo la VSS-SN-640284 [3] (Figure 4 e 5B). Per quanto riguarda il veicolo leggero, si è fatto riferimento alle prescrizioni del CERTU (Centre d’Études sur les Réseaux de Transport et l’Urbanisme), mentre per l’autobus si sono utilizzate le “Linee Guida per la progettazione delle rotatorie” (2003) riprese nelle “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali” [16]. Le principali caratteristiche geometriche dei veicoli presi in esame sono sintetizzate nelle Figure 8A e 8B. Inserendo come dato di input il tracciato da seguire (linea tratteggiata), il software restituisce in output la traiettoria delle ruote del veicolo (linee rosse), la traccia dell’ingombro della carrozzeria e del telaio del veicolo in marcia (linee verdi) e la direzione di marcia (Figure 6 e 7).

LE CHICANE URBANE: LA VERIFICA CINEMATICA E LE PROPOSTE MIGLIORATIVE DI DUE SCHEMI PROGETTUALI DELLA VSS-SN 640284 Si ricorda che la VSS-SN-640284 [3] propone diversi schemi progettuali di chicane in ambito urbano (Figura 4). Nel presente studio, gli Autori ne analizzano due specifici e cioè il “6/9” e il “7/10” (Figure 4, 5A e 5B). Per ogni singolo schema si è verificata la percorrenza, alternata, lungo entrambe le direzioni di marcia 2, di un’autovettura comune tipo 4×4 e di un autobus (Figure 8A e 8B). Per quanto riguarda il tracciamento delle traiettorie veicolari, si è assunto che il centro dell’asse delle ruote sterzanti rimanesse costantemente posizionato al centro della carreggiata stessa, operando secondo tre diversi approcci ovvero interpolando i punti dell’asse della carreggiata con una spline di primo grado (successione di archi di circonferenza), con una spline di secondo grado (successione di archi di parabole quadratiche) e, infine, con una spline di terzo grado

(successione di archi di parabole cubiche). In definitiva, il numero di simulazioni implementate con l’ausilio del software Vehicle Tracking® [5] è risultato pari a 24. Dalle risultanze si rileva come il primo approccio non garantisca la continuità nei punti di tangenza e, per tal ragione, si dimostra scarsamente efficace, mentre il secondo e il terzo approccio consentono di simulare manovre “ideali”, caratterizzate da velocità costante lungo l’intero percorso. A titolo esemplificativo, si riportano gli output grafici di alcune delle suddette simulazioni (Figure 9, 10, 11, 12, 13 e 14), da cui si evince che l’inserimento nelle chicane non è garantito per l’autobus e, per tale motivo, occorre provvedere a una necessaria ridefinizione geometrica delle stesse.

9. La chicane tipo “6/9” percorsa da autovettura (traiettoria spline di secondo grado, direzione sinistra-destra)

10. La chicane tipo “6/9” percorsa da autovettura (traiettoria spline di terzo grado, direzione destra-sinistra)

11. La chicane tipo “6/9” percorsa da autobus (traiettoria spline di secondo grado, direzione sinistra-destra)

12. La chicane tipo “6/9” percorsa da autobus (traiettoria spline di terzo grado, direzione destra-sinistra)

13. La chicane tipo “7/10” percorsa da autovettura (traiettoria spline di secondo grado, direzione sinistra-destra)

Si garantisce in tal modo l’efficacia della progettazione anche in caso di provvedimenti futuri atti a variare il senso di percorrenza o indirizzati verso un utilizzo contemporaneo nei due sensi di marcia.

14. La chicane tipo “7/10” percorsa da autobus (traiettoria spline di terzo grado, direzione destra-sinistra)

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traffico &mobilità LE ELABORAZIONI NUMERICHE E L’ANALISI DEI RISULTATI Una volta elaborate le simulazioni sui due schemi progettuali oggetto di studio (Figure 5A e 5B), si è passati all’analisi critica dei risultati ottenuti, verificando la possibilità, o meno, di garantire un inserimento ottimale dei veicoli all’interno della chicane. Come è noto, si definisce “geometricamente corretto” uno schema in grado di “ospitare” le fasce di ingombro dei veicoli e di garantire il mantenimento di un ulteriore franco laterale di sicurezza, pari a 0,5 m nel caso di veicoli leggeri e a 0,6 m per tutte le altre categorie veicolari (Figura 15) [13]. In virtù di ciò, si è costruito l’inviluppo delle tracce di ingombro, sviluppate lungo le due diverse direzioni di marcia 3 e, laddove le caratteristiche dello schema in esame, costruito secondo le indicazioni della VSS-SN-640284 [3], non garantivano il rispetto del criterio di inserimento ottimale descritto in precedenza, si è operato un riassetto degli elementi geometrici costituenti la chicane. Tramite l’individuazione della retta tangente passante per il punto più esterno della fascia di inviluppo (Figura 15), si è potuto ridefinire il franco laterale di sicurezza, facendo variare in modo opportuno la larghezza della carreggiata. Per poter garantire il rispetto dei franchi laterali di sicurezza (Figura 15), gli Autori propongono due soluzioni alternative per ognuno degli schemi presi in esame (Figure 5A e 5B). Tali soluzioni comportano l’incremento della larghezza della carreggiata (B) rispetto ai valori minimi previsti dalla VSS-SN-640284 [3] (Figura 4). Nello specifico, con riferimento allo schema riportato in Figura 3, le due suddette soluzioni si possono sviluppare nel seguente modo: variando solo l’angolo di inclinazione “α” dell’asse della carreggiata all’interno della chicane e mantenendo costanti le caratteristiche di lunghezza totale (L), di profondità (T) e di lunghezza parziale (E), oppure, variando solo la lunghezza totale della chicane (L) e conservando la medesima inclinazione “α” proposta dalla Norma svizzera.

15. La definizione del franco laterale di sicurezza

LE PROPOSTE DI MODIFICA DELLE CHICANE TIPO “6/9” E “7/10” Lo schema della chicane tipo “6/9”, costruito secondo la Norma svizzera VSS-SN-640284 [3], è caratterizzato da una larghezza della carreggiata (B) costante, sia prima che dopo il disassamento, pari a 3,5 m, da una lunghezza totale (L) pari a 9 m e da un 3

Per la definizione delle tracce di ingombro si è considerata la sagoma esterna dei veicoli, piuttosto che la sola traccia delle ruote, considerato che è l’ingombro complessivo a condizionare la fruibilità degli spazi interni [13].

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16A, 16B e 16C. La chicane tipo “6/9”: lo schema originale VSSSN-640284 (16A), la modifica dell’angolo α (16B) e la modifica della lunghezza (16C)

angolo di inclinazione “α” dell’asse della carreggiata pari a 32° (Figure 4 e 16A). Dovendo favorire l’attraversamento in sicurezza anche per i mezzi di servizio collettivo [12], con riferimento alla procedura operativa descritta in precedenza e basata sulla teoria dell’inserimento ottimale [13], si è previsto un aumento del valore di B fino a 4,4 m. Le due soluzioni progettuali per lo schema “6/9” sono riportate in Figura 16B (caso in cui si è incrementato l’angolo di inclinazione dell’asse della carreggiata da α = 32° ad α’ = 40°) e in Figura 16C (caso in cui si è incrementata solo la lunghezza totale della chicane da L = 9,0 m ad L = 11,9 m). Lo schema della chicane tipo “7/10” è invece caratterizzato da una larghezza della carreggiata (B) pari a 3,5 m, da una lunghezza totale (L) pari a 10 m e da un angolo di inclinazione “α” dell’asse della carreggiata pari a 41° (Figure 4 e 17A). Le due soluzioni progettuali per lo schema “7/10” (ottenute operando come descritto nel caso precedente) sono riportate in Figura 17B (caso in cui si è incrementato l’angolo di inclinazione dell’asse della carreggiata da α = 41° ad α’ = 49°) e in Figura 17C (caso in cui si è incrementata solo la lunghezza totale della chicane da L = 10,0 m ad L = 12,50 m).

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CHICANE URBANE

di chicane urbane “geometricamente corretti”, ossia in grado di “ospitare” le fasce di ingombro dei veicoli e di garantire il mantenimento di un opportuno ed ulteriore franco laterale di sicurezza, senza nulla perdere in termini di efficacia. n Professore Ordinario ICAR/04 della Scuola di Ingegneria dell’Università della Basilicata (2) Ricercatore e Docente ICAR/04 presso la Scuola di Ingegneria dell’Università della Basilicata (1)

17A, 17B e 17C. La chicane tipo “7/10”: lo schema originale VSSSN-640284 (17A), la modifica dell’angolo α (17B) e la modifica della lunghezza (17C)

CONCLUSIONI Il progetto delle chicane in ambito urbano, quale intervento di “Moderazione del Traffico”, non è contemplato dal quadro normativo italiano e, per tale motivo, il loro dimensionamento non può prescindere dal contesto delle Norme internazionali, prima fra tutte la Norma svizzera VSS-SN-640284 [3]. Tale Norma, come si è avuto modo di evidenziare nella presente memoria, non sempre consente di ottenere soluzioni funzionalmente efficaci. Grazie all’impiego del software Vehicle Tracking® prodotto dalla Autodesk®, e con riferimento a due degli schemi di chicane contemplati dalla suddetta Norma svizzera (tipologia “6/9” e tipologia “7/10”), gli Autori hanno simulato la traiettoria di marcia di una autovettura 4×4 e di un autobus standard, rilevando come, nel caso dell’autobus, le chicane progettate non garantiscano la perfetta inscrivibilità del veicolo. Per tale motivo, dopo aver esplicitato i limiti della VSS-SN-640284 [3], si è proposto un nuovo approccio progettuale in grado di realizzare schemi geometrici

Bibliografia [1]. G. Maternini, S. Foini - “Tecniche di moderazione del traffico. Linee guida per l’applicazione in Italia”, Ed. Egaf, Ottobre 2010, ISBN: 978-88-8482-364-9. [2]. Regione Piemonte, C. Socco (a cura di) - “Linee guida per la sicurezza stradale”, Ed. Alinea, Novembre 2009, ISBN: 88-6055-412-8. [3]. VSS - Vereinigung Schwezerischer Strassenfachleute (Unione dei Professionisti svizzeri della Strada), Schweizer Norm SN 640284 “Verkehrsberuhigung-Horizontaler Versatz” (Moderazione del traffico-Deviazione orizzontale), Ausgabe 1985. [4]. Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti, D.Lgs. n° 285 del 30/04/1992 “Nuovo Codice della Strada”, G.U. n° 114 del 18/05/1992, S.O. n° 74. [5]. Autodesk Vehicle Tracking® - http://www.autodesk.com/products/ vehicle-tracking/overview. [6]. C.N.R. - “Norme sull’arredo funzionale delle strade urbane”, B.U. n° 150, Giugno 1993. [7]. Ministero dei Lavori Pubblici, Decreto del 30/11/1999 n° 557, “Regolamento per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili” G.U. n° 225 del 26 Settembre 2000, Serie Generale. [8]. Ministero dei Lavori Pubblici, Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale, Circolare n° 3698, “Linee guida per la redazione dei piani urbani della sicurezza stradale”, 8 Giugno 2001. [9]. https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Traffic_calming_chicane_on_Charingworth_Drive_-_geograph.org.uk_-_1703507.jpg. [10]. http://calmstreetsboston.blogspot.it/2010/04/narrow-roadway-withhigh-curbs-to.html. [11]. http://bettercities.net/images/18848/chicane-slows-traffic-sensfrance. [12]. VSS - Vereinigung Schwezerischer Strassenfachleute (Unione dei Professionisti svizzeri della Strada). Schweizer Norm SN 640271A “Kontrolle der Befahrbarkeit” (Intersezioni-Verifica della viabilità), 1991. [13]. S. Canale, S. Leonardi, G. Pappalardo - “Verifica delle traiettorie veicolari in corrispondenza delle intersezioni a raso. Proposte di adeguamento dei criteri di progettazione”, Atti del XXIV Convegno Nazionale Stradale dell’A.I.P.C.R., Saint-Vincent (AO), 26/29 Giugno 2002. [14]. https://processinnovation.wordpress.com/2014/09/08/autotrackora-vehicle-tracking-lapplicativo-per-la-progettazione-e-lanalisidelle-infrastrutture-viarie/. [15]. D.P.R. del 16 Dicembre 1992 n° 495, “Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo Codice della Strada”, G.U. n° 303 del 28 Dicembre 1992, S.O.. [16]. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, D.M. del 19 Aprile 2006, “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali” G.U. n° 170 del 24 Luglio 2006-Serie Generale. [17]. Figura di sfondo sotto al titolo - Fonte: http://www.planninggroup. co/projects/master-planning/conceptual-sketch-for-traff.html. [18]. Fonte: http://www.cleveland.com/lakewood/index.ssf/2014/06/lakewood_installs_road-narrowi.html.

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segnaletica &sicurezza

A cura di Eugenio A. Merzagora

RASSEGNALETICA OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

PER UNA RAMPA IN PIÙ - PARTE SECONDA -

AL CONTADINO NON FAR SAPERE…

Come nello scorso numero avevamo evidenziato una situazione non a norma, ora ci è parso doveroso riportare come si sia tempestivamente cercato di ovviare al potenziale pericolo. Con ciò, non vogliamo attribuirci alcun merito, ci mancherebbe - probabilmente l’intervento era già stato preventivato - ma solo fare un plauso. Ben vengano questo tipo di interventi, comunque promossi, dato che la recente circolare 2251 del Ministero dell’Interno ha sottolineato come il reato di omicidio stradale sia imputabile anche agli Enti colpevoli di scarsa manutenzione o di segnaletica stradale non a norma o mancante (si veda articolo a pag. 170). Coscienzioso.

Passi il segnale di “Pericolo animali domestici vaganti”, ma abbinato a un pannello che richiama l’attenzione sull’uscita di mezzi agricoli? Sorvolando su quel “mt“ 300 che scandalizzerebbe gli ideatori del sistema internazionale di unità di misura, forse l’unico frangente in cui l’impianto potrebbe aver senso è qualora uscissero buoi (animali domestici) trainanti aratri (mezzi agricoli) senza contadini conducenti (vaganti). Bucolico.

TETANIZZANTI Sul fatto che questi segnali siano da sostituire, non ci piove. Anzi, si potrebbe dire che ci abbia già piovuto abbastanza… Una considerazione però è d’obbligo: i segnali risalgono al Codice della Strada del 1959. È mai possibile che in 57 anni nessuno si sia mai accorto che, esistendo il “senso vietato”, il sottostante segnale di transito vietato ai veicoli con massa a pieno carico superiore a 3,5 t fosse perfettamente inutile? Anche qualora il senso vietato avesse voluto significare un divieto di transito, il risultato non sarebbe cambiato… Obliato.

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L’ANGOLO ESTERNO L’esempio riportato è olandese, ma è valido pressoché in tutta Europa (colori a parte). Italia compresa. Ovvero, come segnalare una cuspide qualora rappresenti un ostacolo sulla carreggiata (con il pannello di ostacolo, appunto). Per il Belpaese si ricorda che anche in questi casi - come già evidenziato per le rotatorie - non deve essere utilizzato il segnale Fig. 83 (passaggi consentiti), in quanto relativo a situazioni differenti (passaggio da ambedue i lati di un ostacolo, un’isola, un salvagente, senza comportare deviazione di itinerario - si rimane cioè sulla stessa strada). Un concetto che tarda ad essere recepito. Si resta in attesa. n

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Walter Pardatscher(1), Carlo Costa(2), Andrea Demozzi(3))

BARRIERE STRADALI DI SICUREZZA IN A22 - PRIMA PARTE LE SOLUZIONI “AUTOBRENNERO” ALLE RICHIESTE E ALLE CRITICITÀ DEL CONTESTO NORMATIVO ODIERNO IN MERITO A BARRIERE STRADALI DI SICUREZZA

nizia con questo articolo un percorso tecnico-normativo nel mondo dell’installazione delle barriere stradali di sicurezza, suddiviso in tre parti: • contesto normativo e relative criticità; • soluzioni di Autostrada del Brennero SpA; • proposte di sviluppo tecnico-normativo. Ciascuna parte sarà trattata in altrettanti articoli che saranno pubblicati su tre successivi numeri di “Strade & Autostrade”, a cominciare dal presente sul contesto normativo e applicativo odierno.

IL CONTESTO NORMATIVO Nel mondo della tecnica pochi argomenti hanno avuto un percorso normativo e interpretativo accidentato e complesso quanto quello delle “barriere stradali di sicurezza”.

Già il sostantivo “barriere” non sarebbe di per sé corretto: il termine internazionale “road restraint systems”, infatti, è più ampio e comprende tutti i sistemi di contenimento, barriere in argomento comprese. In particolare, la Normativa tecnica europea (EN 1317, “Road restraint systems”) è organizzata come segue: • Part 1: Terminology and general criteria for test methods; • Part 2: Performance classes, impact test acceptance criteria and test methods for safety barriers; • Part 3: Performance classes, impact test acceptance criteria and test methods for crash cushions; • Part 4: Performance classes, impact test acceptance criteria and test methods for transitions; • Part 5: Product requirements, test and assessment methods and acceptance criteria; • Part 6: Pedestrian restraint system - Pedestrian parapets;

1A e 1B. Esempio di guard-rail “della nuova generazione” (1A) e di guard-rail “fatto in casa” (1B)

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segnaletica &sicurezza • Part 7: Performance classes, impact test acceptance criteria and test methods for terminals; • Part 8: Motorcycle road restraint systems which reduce the impact severity of motorcyclist collisions with safety barriers.

In estrema sintesi, difficoltà applicative e interpretative delle Norme sui sistemi di contenimento stradale in Italia sono probabilmente da ricondursi a talune lacune in campo legislativo: se, da un lato, le Norme di prodotto sono state sviluppate

2. Un esempio di transizione

Ancor più complessa è stata la definizione di un corpus normativo di riferimento, ancora oggi caratterizzato da numerosi Decreti e Circolari interpretative tesi a dirimere questioni anche giuridiche nel tempo progressivamente emerse dalla realtà delle diverse casistiche di installazione. Per tale motivo, unitamente alla ricerca di un design che ottimizzasse l’inserimento ambientale e la manutenzione, a partire dagli anni Novanta Autostrada del Brennero SpA si è impegnata nella progettazione sperimentale di barriere proprietarie, investendo cospicue risorse a beneficio della sicurezza dei propri utenti.

4A e 4B. Esempi di errata installazione: un tenditore (4A) e un ancoraggio (4B) sbagliati

nel dettaglio, non altrettanto è accaduto per le Norme di installazione. Per dirla con un esempio forse banale, ma efficace: come vendere una lavatrice senza manuale. I Decreti più recenti hanno cercato di ridurre il gap fra i due aspetti normativi (prodottoinstallazione), rendendo obbligatorio a carico del Produttore redigere il manuale di installazione e definendone i contenuti minimi.

3A e 3B. Esempi di terminale “Autobrennero”

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BARRIERE STRADALI

5A.

5B.

riera deve essere “il risultato di un’attenta valutazione che tenga conto del luogo dove detta barriera deve essere collocata”.

Decreto Ministero n° 223 del 18 Febbraio 1992

5C.

5A, 5B, 5C e 5D. Esempi di errato impianto: una transizione (5A, 5B e 5C) e un terminale (dalle tragiche conseguenze - 5D) sbagliati

5D.

Il Decreto 223/1992 pone per la prima volta prescrizioni a tutte le barriere di sicurezza (di qualsiasi materiale) in base a criteri prestazionali e non più geometrici come la Normativa precedente. Secondo l’approccio “prestazionale”, qualsiasi barriera deve garantire (mediante verifica con crash-test) il rispetto di criteri di adeguatezza: strutturale, funzionale e di sicurezza per gli occupanti. Viene indicata anche una prima casistica di situazioni ove

Rimane comunque auspicabile la pubblicazione di una Norma di riferimento, finalizzata a definire modalità di progetto e di calcolo nelle diverse configurazioni di installazione su tutto il territorio nazionale. Il seguente paragrafo riporta un quadro riassuntivo dello sviluppo normativo in Italia sull’argomento “installazione”, citandone i precetti più importanti e descrivendone brevemente le peculiarità.

BREVE EXCURSUS NORMATIVO SUL TEMA “INSTALLAZIONE” D.Lgs. n° 285 del 30 Aprile 1992 e s.m. (“Codice della Strada”) Il Codice della Strada sancisce a carico dell’Ente Ge6. Un esempio di calcolo store del mantenimento dell’infrastruttura stradale in la protezione con barriere di sicurezza è ritenuta necessaria perfetta efficienza e sicurezza. In particolare, l’art. 14 prescrive (bordo opera d’arte, spartitraffico, bordo laterale con altezza che gli Enti proprietari provvedano alla manutenzione, gestione rispetto al piano campagna ≥ 1,00 m, ostacoli fissi, ecc.), e e pulizia delle strade, nonché al relativo controllo tecnico dell’efviene richiesta la redazione di uno specifico elaborato progetficienza. I contenuti generali espressi nel Codice della Strada tuale (art. 2), con indicazione “dei tipi di barriere di sicurezza sono stati poi ripresi e approfonditi dalla Normativa di settore. da adottare, la loro ubicazione e le opere complementari connesse (fondazione, supporti, dispositivi di smaltimento delle Circolare del Ministero Lavori Pubblici n° 2337 acque, ecc.)”. del 11 Luglio 1987 Per quanto riguarda le tipologie di barriera, il Decreto riLa Circolare 2337/1987 (“Circolare Zamberletti”) dispone caporta solo una tabella di sintesi (Tab. 4) che indica le classi ratteristiche geometriche minime delle barriere di sicurezza, minime da impiegare in funzione del tipo di strada, del tipo focalizzando soprattutto sulle barriere metalliche. di traffico e della posizione (spartitraffico, bordo laterale, Tale dispositivo già evidenzia l’importanza di una corretta inbordo ponte). stallazione (“art. 2 - La sicurezza stradale”) ritenuta determinanMolto importante, ma spesso disattesa, è la novità relatote per ridurre la gravità delle conseguenze di un veicolo in svio. va all’introduzione dell’obbligo di una procedura di verifica Esso sottolinea inoltre (punto 3) come barriere eccessivamendell’efficienza e funzionalità delle barriere a carico dei princite rigide possano “determinare decelerazioni dannose per gli pali Enti Gestori, come esplicitato all’art. 7. occupanti di un’autovettura”, per cui la scelta del tipo di bar-

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segnaletica &sicurezza D.M. Infrastrutture e Trasporti del 21 Giugno 2004 Si tratta del più recente aggiornamento del D.M. 223/1992, di cui recepisce e chiarisce i concetti, mantenendo fondamentalmente la responsabilità a carico del Progettista per quanto riguarda l’installazione.

7. La schermata relativa all’“art. 6, Tabella A - Barriere longitudinali”

In tutto il Decreto emerge la figura del “Progettista”, quasi “deus ex machina”, che risolve qualsiasi problema senza avere altra qualifica che essere “Ingegnere”. Troppo lungo riportare compiti e responsabilità del Progettista previste dall’allegato tecnico del Decreto, per cenni sintetizzabili come segue: • individuazione delle zone da proteggere (art. 3); • modifiche al prodotto certificato per adeguarne l’installazione (art. 5); • scelta dei dispositivi, che potranno essere diversi da quelli previsti dallo stesso Decreto, sia come tipologia sia come geometria (ad esempio, lunghezze minime di installazione), in base a calcoli e motivazioni tecniche (art. 6); • adattamento dei singoli dispositivi alla sede stradale in termini di supporti, drenaggio delle acque, collegamenti tra diversi tipi di protezione, zone di approccio alle barriere, punto di inizio e di fine in relazione alla morfologia della strada per l’adeguato posizionamento dei terminali, interferenza e/o integrazione con altri tipi di barriere, ecc.. Il Progettista, cioè, si trova ad assumere ruoli e responsabilità abnormi, anche tenuto conto della carenza di supporti tecnici e scientifici di riferimento al riguardo. Ancora oggi manca una formazione specifica diffusa per i “Progettisti della sicurezza stradale”, e nel contempo sono invece pienamente attivi e regolamentati ruoli e responsabilità, che nel settore hanno spesso rilevanza penale. Si ritiene urgente dare avvio ad attività di studio e monitoraggio al riguardo, con maggiore impegno da parte di tutti gli organismi preposti a svolgere compiti come già previsto nella Normativa in vigore (ad esempio “art. 2 - Studio, ricerca e monitoraggio sui dispositivi di ritenuta”).

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Direttiva Ministero Infrastrutture e Trasporti n° 3065 del 25 Agosto 2004 Si tratta di una Direttiva specifica relativa ai criteri di progettazione, installazione, verifica e manutenzione dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali. Vengono ribaditi ruoli e responsabilità, senza però offrire strumenti tecnici per ottemperare a tali incombenze. Viene anche proposta una scheda di rilievo-base dello stato di fatto, certo utile e propedeutica ad un’efficace pianificazione degli interventi ma non sufficiente a definirne modalità e tecniche. La Direttiva ha però il merito di sollecitare “gli enti proprietari e gestori sui compiti agli stessi assegnati dall’art. 14 del nuovo Codice della Strada in merito al controllo dell’efficienza tecnica della strada (…), con particolare riferimento alle modalità di installazione, provvedendo, laddove tali condizioni non siano ritenute sufficienti, a programmarne l’adeguamento”. Inoltre, la Direttiva richiama gli stessi Enti a una puntuale applicazione dell’art 7 del D.M. 223/92, che richiede - come più sopra esplicitato - l’attivazione di una procedura permanente di controllo dell’efficienza e funzionalità delle barriere.

Direttiva 2008/96/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio, di data 19 Novembre 2008 (e successivo D.Lgs. attuativo n° 35 del 15 Marzo 2011) Si tratta di un passaggio molto importante sulla “sicurezza stradale”, essendo per la prima volta affrontato l’argomento in modo organico e strutturato, prevedendo: • una valutazione dell’impatto sulla sicurezza già in fase di progettazione delle infrastrutture stradali; • controlli e verifiche periodiche della sicurezza stradale; • classificazione e gestione della sicurezza della rete stradale; • attività formative specifiche di controllori tecnici esperti sul tema; • condivisione e scambi di “best practices” in ambito internazionale. Dal Gennaio 2016 il Decreto si applica anche alle strade appartenenti alla rete di interesse nazionale, oltre che alle strade della rete trans-europea. Entro il 31 Dicembre 2020 le Regioni e le Province Autonome dovranno emettere la disciplina riguardante la gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali di competenza. Anche in questo caso, i principi informativi sono ben dettagliati ma stentano ad essere applicati, ad esempio nella formazione dei tecnici “controllori” della sicurezza stradale.

D.P.R. 5 Ottobre 2010, n° 207 (Regolamento di esecuzione del D.Lgs 12 Aprile 2006, n° 163) Introduce, all’art. 79 comma 17, l’obbligo per l’esecutore di presentare una certificazione del Produttore sul corretto montaggio ed istallazione delle barriere di sicurezza stradali.

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BARRIERE STRADALI Nello specifico, la suddetta Norma dispone: “Per i lavori della categoria OS 12-A, ai fini del collaudo, l’esecutore presenta una certificazione del Produttore dei beni oggetto della categoria attestante il corretto montaggio e la corretta installazione degli stessi”.

D.M. Infrastrutture e Trasporti 28 Giugno 2011 Questo Decreto ha il merito di introdurre i contenuti minimi del manuale per l’utilizzo e l’installazione dei dispositivi di ritenuta stradale. La redazione del manuale è a carico e responsabilità del produttore ed offre un supporto tecnico (ancorché minimo) al Progettista dell’installazione.

CONCLUSIONI

• Come risolvere il problema dell’ingombro laterale dei sistemi di ritenuta in presenza di banchine ridotte? • Come verificare le strutture su cui vengono installate le barriere (cordoli, muri, banchettoni, terreni con caratteristiche geotecniche diverse)? • Come risolvere adattamenti della tipologia omologata, per esempio in presenza di infissione ridotta dei montanti, di passo diverso dei montanti, di piano viabile mutato a seguito di asfaltature successive? • Come trattare lunghezze ridotte di barriera, che non ne garantiscono l’ottimale funzionamento in continuo (ad esempio, fra due accessi)? • Come proteggere i portali delle gallerie senza determinare punti critici? Analogamente, come proteggere le piazzole di emergenza in galleria? I quesiti sarebbero molti altri ancora: non si tratta, infatti, di dare un elenco di situazioni da proteggere, ma di offrire strumenti tecnici e scientifici, software, conoscenze progettuali e di calcolo che rendano possibile affrontare, e risolvere dal punto di vista ingegneristico, le diverse, innumerevoli situazioni che la realtà può presentare. Si tratta, in fondo, della svolta che ogni nuova tecnica deve prima o poi affrontare: dalla semplice applicazione di regole già note, all’individuazione di leggi scientifiche alla base delle stesse, così da liberare creatività e, per l’appunto, “ingegno” dell’Ingegnere chiamato a studiarne l’applicazione. È perciò opportuno ed auspicabile uno sviluppo dell’attività scientifica, formativa e divulgativa sull’argomento, basata però sull’input di una Normativa che definisca omogenei criteri di installazione delle barriere. Il prossimo articolo riguarderà l’esperienza di Autostrada del Brennero SpA sia per quanto riguarda la progettazione e lo sviluppo in proprio di barriere di sicurezza sia per quanto attiene la definizione di criteri omogenei di installazione delle stesse lungo l’asse di competenza. n

Dal breve excursus normativo proposto, emergono con evidenza alcuni aspetti così sintetizzabili: • le Norme di prodotto, che identificano le diverse tipologie di barriere, sono ormai ben note e consolidate (UNI EN 1317); • ad oggi non esistono ancora Norme di rilevanza nazionale relativamente ai “criteri di installazione dei sistemi di sicurezza stradale”; • le già esigue indicazioni sulle modalità di gestione e manutenzione dei sistemi di ritenuta, spesso non vengono applicate; • non esistono figure professionali e/o ambiti formativi specifici sull’argomento, tranne poche eccezioni in ambito universitario. Il concorso di tali aspetti ha generato in Italia una situazione di diffusa incertezza sull’argomento, in fase progettuale, in fase esecutiva, come anche nelle fasi gestionali e manutentive. Rimangono di fatto senza riferimenti normativi certi, numerose domande e problematiche. • A quale distanza dal bordo stradale un ostacolo necessita di protezione? • Quanto prima dell’ostacolo deve iniziare la protezione? E quanto dopo deve proseguire? • Come proteggere ostacoli strettamente in fregio alla carreggiata, quali ad esempio alberature, pali di illuminazione, portali di segnaletica, barriere antirumore? • Come trattare punti singolari, quali i varchi per passaggi pedonali e/o di servizio, senza de8A e 8B. Esempi di criticità: cuspidi (8A) e posizione (8B) sbagliati terminare punti critici?

Ingegnere, Amministratore Delegato di Autostrada del Brennero SpA (2) Ingegnere, Direttore Tecnico Generale di Autostrada del Brennero SpA (3) Ingegnere, Consulente esperto in infrastrutture stradali (1)

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segnaletica &sicurezza

Lorenzo Domenichini(1), Valentina Branzi(2)

CONTROLLO E VERIFICA

IN REALTÀ VIRTUALE DI PROGETTI PER LA SICUREZZA STRADALE - PRIMA PARTE -

IL CASO DI VIA PISTOIESE A FIRENZE: NONOSTANTE IL CALO DELLE VITTIME SULLA STRADA DAL 2004 AD OGGI, L’INCIDENZA DEI SINISTRI MORTALI NELLE AREE URBANE IN EUROPA È LEGGERMENTE AUMENTATA

L’

incidentalità costituisce un problema crescente per il sistema di trasporto urbano. Nel 2013, 9.919 persone sono morte in Europa sulle strade urbane (circa il 38% del numero totale delle vittime di sinistri su tutta la rete stradale europea). Sebbene il numero di morti sia diminuito del 42% dal 2004 ad oggi, l’incidenza dei sinistri mortali nelle aree urbane in Europa, sul totale delle vittime della strada, è leggermente aumentata nel periodo 2004-2013, dal 35% al 38% [1].

strato su autostrade e strade extraurbane, rispetto al 2013 sulla rete stradale urbana si è registrato un aumento del numero di vittime (+5,4%). È opportuno osservare che buona parte degli incidenti stradali si sono verificati nelle aree urbane caratterizzate da un’alta densità di popolazione. Nel 2014, nei principali comuni italiani 2, si è registrato circa il 31% dei sinistri, ovvero il 25% delle vittime di incidenti

IL MIGLIORAMENTO DELLA SICUREZZA STRADALE IN AMBITO URBANO Il problema della sicurezza stradale in ambito urbano I dati pubblicati da ACI-ISTAT [2]0 confermano lo stesso trend anche per quanto riguarda il contesto nazionale. Nel 2014, gran parte degli incidenti che hanno comportato conseguenze alle persone sono avvenuti su strade urbane: si sono verificati 133.598 incidenti (corrispondente al 75,5% degli incidenti totali con feriti e/o morti che si sono verificati su tutta la rete stradale italiana) che hanno causato 180.474 feriti e la morte di 1.505 persone (pari al 44,5% del numero totale delle vittime con un indice mortalità 1 di 1,13). Inoltre, contrariamente a quanto è stato regi-

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1. Esempio di una rappresentazione in ambiente virtuale

Rapporto tra il numero dei morti e il numero degli incidenti con lesioni a persone, moltiplicato 100. Si fa riferimento ai “grandi comuni” individuati nelle statistiche ISTAT: Torino, Milano, Verona, Venezia, Trieste, Genova, Bologna, Firenze, Roma, Napoli, Bari, Palermo, Messina, Catania.

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INCIDENTALITÀ stradali. La maggior parte degli incidenti occorsi nelle aree urbane coinvolgono gli utenti deboli della strada. Nel 2014, la percentuale di pedoni deceduti coinvolti in un incidente stradale, sul totale dei morti, è stata più elevata nei grandi centri urbani (circa il 32,2%) rispetto all’analogo dato per la media nazionale (14,1%).

I progetti di miglioramento della sicurezza in ambito urbano

Le aree urbane sono spazi pubblici destinati a numerose attività e funzioni, in cui differenti tipi di utenze (automobilisti, motociclisti, trasporto pubblico, ciclisti, pedoni) vi competono continuamente. La costante interazione tra il traffico motorizzato e le utenze vulnerabili crea situazioni in cui le persone sono regolarmente messe a rischio. La sicurezza stradale a Firenze L’analisi dei fattori di rischio evidenzia che tra i principali fattori Nel 2015 sulle strade urbane fiorentine si sono verificati 3.297 che incrementano il livello di incidentalità un ruolo rilevante va incidenti stradali che hanno provocato la morte di 22 persone e imputato alle velocità inappropriate con cui vengono percorsi il ferimento di altre 2.489. La tendenza del numero di incidenti questi tipi di strade. Le misure di moderazione del traffico che, verificatesi è in diminuzione rispetto agli anni precedenti (–10% da sole o combinate tra loro, mirano a influenzare la velocità dal 2014, –11% dal 2013 e –13% rispetto al 2012). Anche per il praticata dagli utenti motorizzati, riducendo il conflitto tra le numero di feriti si registra un trend di diminuzione (–12% sia diverse tipologie di fruitori, garantendo un uso più equo dello rispetto al 2014 che al 2013 e –49% dal 2012); tuttavia cresce spazio pubblico e richiamando l’attenzione verso le potenziali il numero dei morti: nel 2015 si sono registrati quattro decessi insidie del tracciato o la specifica complessità dei luoghi atin più rispetto al 2014 e nove in più al 2012. traversati, possono offrire un influente Da un’analisi dei sinistri è inoltre emerso contributo all’incremento della sicurezche gli utenti deboli della strada sono za stradale in ambito urbano. Non tutti anche i più colpiti: i guidatori di moto/ questi dispositivi, chiaramente, sono apciclomotori e i pedoni costituiscono più plicabili e efficaci per la risoluzione delle del 88% sia dei morti che dei feriti [3]. problematiche che si possono presentaDal punto di vista della distribuzione terre in ambienti stradali così complessi ed ritoriale (Figura 2), il maggior numero di eterogenei. Vi è la necessità, pertanto, incidenti si è verificato nel Quartiere 1 non solo di definire l’intervento migliocon 1.032 eventi (dove ricadono i viali di re per risolvere il potenziale problema circonvallazione), a seguire il Quartiere 5 identificato, ma piuttosto di quantificacon 959 sinistri e il Quartiere 2 con 631. re la potenziale efficacia, in termini di Distanziati il Quartiere 4 (435 sinistri) e il miglioramento della sicurezza stradale, Quartiere 3 (219 sinistri). Nell’elenco a 2. L’ubicazione delle criticità all’interno della dell’intervento proposto. In generale, il maggior incidentalità si confermano in rete stradale del Comune di Firenze concetto di miglioramento della sicureztesta, nonostante si evidenzi una riduza stradale è associato a una riduzione zione rispetto agli anni precedenti, Via dell’incidentalità: concetto semplice all’apparenza, ma molto Baracca (84 sinistri) e Via Pistoiese (64 sinistri), entrambe colcomplesso quando si deve tradurre in strumenti quantitativi di locate all’interno del Quartiere 5 [3]. analisi. In quest’ottica, la progettazione di una nuova infrastrutNel 2011 il Comune di Firenze e la Fondazione Lorenzo Guartura stradale o l’adeguamento di un tracciato esistente, ai fini nieri hanno promosso un progetto di sicurezza stradale dedel miglioramento della sicurezza stradale, può essere affronnominato “Progetto David”. Il progetto è finalizzato a ridurre tato con l’aiuto di strumenti matematici e statistici che forniscodel 50% i decessi e le lesioni gravi causati da incidenti stradali no, a partire da delle variabili note, una previsione quantitativa nel corso dei prossimi dieci anni a Firenze, e quindi salvare dell’incidentalità. L’approccio basato sulla valutazione preventiva circa 58 vite in dieci anni (Progetto David, 2011). Sulla base dell’incidentalità attesa (tipico, ad esempio, dell’Highway Safety di tutte le analisi effettuate fino ad oggi nell’ambito del “ProManual) su un dato tratto stradale in funzione delle sue carattegetto David”, è stata prodotta una lista di possibili interventi ristiche geometriche, infrastrutturali e di traffico, ne è un valido con l’attribuzione dell’impatto che questi potrebbero avere esempio. Questo approccio, sostanzialmente svincolato dalla sulla sicurezza, il loro costo e il tempo di ritorno associato. Gli effettiva incidentalità che caratterizza un dato tronco stradale, interventi si inseriscono nei seguenti campi di azione: l’ottirisulta particolarmente utile quando si voglia, in via preventiva, mizzazione della raccolta dati sugli incidenti stradali, la verifica quantificare la potenziale efficacia di un dato intervento in termidelle regole di guida a partire da più controlli, la diffusione ni di riduzione della incidentalità. Questa previsione, però, non è di maggiore conoscenza delle regole e consapevolezza dei semplice a causa della quantità elevata e delle interazioni compericoli e infine la messa in sicurezza delle infrastrutture e l’inplesse dei parametri che entrano in gioco. I modelli previsionali centivazione di nuove tecnologie. sono, infatti, degli strumenti molto accurati per stimare il numeIl presente contributo si concentra su questi ultimi due aspetti ro totale di incidenti per una strada o per una classe di strade, prendendo in esame e proponendo misure di controllo del traffico e di sicurezza delle infrastrutture, potenzialmente in ma essi non riescono a isolare l’effetto di una singola variabile grado di attenuare le criticità rilevate per il caso di studio spegeometrica o relativa agli strumenti per il controllo del traffico. cifico di Via Pistoiese, che si colloca al secondo posto tra le Inoltre, se le variabili indipendenti nel modello sono fortemente strade più pericolose del Comune di Firenze. correlate tra loro, è difficile separare gli effetti individuali.

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segnaletica &sicurezza Considerato che la sicurezza stradale dipende dal successo dell’interazione delle tre componenti del sistema di trasporto su strada (uomo, veicolo e infrastruttura) e che il ruolo del “Fattore Umano” (inteso come il contributo del conducente nella successione di eventi che portano a un incidente derivante dalla non corretta percezione e interpretazione delle caratteristiche della strada e dell’ambiente circostante) contribuisce in maniera rilevante rispetto alle altre componenti [4] si avverte di conseguenza la necessità di prendere in esame preliminarmente anche l’influenza che determinate scelte progettuali possono avere, una volta messe in opera, sul comportamento e lo stile di guida degli utenti della strada. L’utilizzo di un approccio interdisciplinare basato sulle tecniche di simulazione di guida può essere un promettente metodo per affrontare questa sfida. Le tecniche di simulazione permettono, infatti, di analizzare comportamenti di guida per situazioni non ancora esistenti in cui è in gioco la sicurezza stradale e/o nei casi nei quali è necessario il controllo sistematico delle condizioni sperimentali. Inoltre, la possibilità di ricostruire determinate caratteristiche infrastrutturali ritenute potenzialmente pericolose e di ottenere un riscontro immediato e oggettivo sulle capacità di risposta del conducente ha notevolmente ampliato il campo di studio, consentendo di valutare quali siano le condizioni legate alla possibilità del verificarsi di incidenti. L’analisi dei rischi basata su situazioni simulate consente quindi di sviluppare un lavoro di progettazione e valutazione delle infrastrutture stradali integrando la classica metodologia basata sulla logica della previsione.

IL RUOLO E IL CONTRIBUTO DEI SIMULATORI DI GUIDA I simulatori di guida sono degli strumenti complessi che nascono con lo scopo di riprodurre l’ambiente reale in uno spazio ristretto e sicuro, in condizioni controllate e ripetibili. Sviluppati per diversi scopi e diventati strumenti fondamentali per i Progettisti e per i Ricercatori in una vasta gamma di settori, i simulatori di guida sono oggi strumenti sempre più diffusi. La possibilità di utilizzare computer sempre più potenti e affidabili, lo sviluppo della tecnologia hardware e software e il livello di fedeltà raggiunto nella ricostruzione della realtà dai simulatori di guida hanno consentito un loro maggiore impiego anche nell’ambito dell’ingegneria stradale in fase di elaborazione dei progetti sia per verificare la qualità delle scelte effettuate, sia per orientare le scelte stesse verso risultati più efficaci. Oltre all’elevato grado di realismo raggiunto, l’utilizzo di strumenti di simulazione di guida avanzati offre molti altri fattori positivi per l’analisi di aspetti legati alla progettazione stradale, quali: • la versatilità, poiché i simulatori consentono la riproduzione di tracciati stradali (esistenti e di nuova costruzione) proponendo per gli stessi diverse configurazioni/soluzioni in termini di coordinamento plano-altimetrico, di conformazione della sezione trasversale, di segnaletica stradale, ecc.; • la facilità e l’efficienza della registrazione dei dati, in quanto viene eseguita automaticamente durante le sessioni di guida in realtà virtuale, nonché la possibilità di collezionare un elevato numero di indicatori con una frequenza di campionamento notevole;

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• la possibilità di condurre attività sperimentali in condizioni controllate e in totale sicurezza per i guidatori, consentendo di studiare il comportamento degli stessi in condizioni critiche di guida che non potrebbero essere valutate mediante le tradizionali prove su strada; • i costi sperimentali contenuti; sebbene la spesa iniziale da sostenere per l’acquisto di un simulatore di guida (soprattutto se si tratta di un modello avanzato) sia elevata, i costi per la modellazione degli scenari, per la conduzione delle sperimentazioni e per l’analisi dei risultati delle stesse sono relativamente contenuti o, comunque, inferiori ai costi necessari nel caso in cui la realizzazione di tracciati stradali richieda una revisione dopo l’apertura al traffico degli stessi. Nella letteratura internazionale si reperiscono non pochi contributi scientifici in cui è stato dimostrato che gli strumenti di simulazione di guida possono essere utilizzati come dispositivi efficienti nella progettazione stradale, al fine di sviluppare e affinare contromisure per il miglioramento della sicurezza della circolazione [5 e 6]. I simulatori di guida sono stati utilizzati sia per condurre attività sperimentali finalizzate ad analizzare il comportamento dei guidatori, nonché dagli stessi Progettisti stradali per sperimentare e testare alternative progettuali. Molti studi si sono concentrati sul tema delle gallerie stradali, sia in fase progettuale che di adeguamento, soffermandosi sulla valutazione di una serie di misure inerenti la segnaletica verticale e orizzontale, l’illuminazione, la gestione del traffico e il design interno [7, 8, 9, 10 e 11]. Altri hanno posto l’attenzione sull’analisi del coordinamento plano-altimetrico in diversi ambiti stradali, al fine di garantire la corretta percezione delle caratteristiche geometriche del tracciato in esame ed evitare brusche variazioni dei segmenti che lo definiscono [12, 13 e 14]. Altri ancora hanno preso in esame come le dimensioni geometriche di alcuni elementi che compongono il tracciato stradale (corsie, banchine, ecc.) possano condizionare il comportamento dei guidatori in termini di velocità e posizione [15, 16 e 17]. Si rintracciano, inoltre, ricerche che si sono riferite all’ottimizzazione dei sistemi di segnaletica stradale in termini di design e diposizione in diversi ambiti stradali [18 e 19] e altre, invece, che hanno utilizzato tali metodologie di analisi per il collaudo di sistemi innovativi di informazione [20 e 21]. Infine, le tecniche di simulazione sono state utilizzate per l’analisi degli effetti prodotti dall’introduzione di dispositivi di moderazione del traffico e/o di segnaletica orizzontale complementare [22 e 23] e per attività finalizzate ad analizzare differenti layout per cantieri stradali aperti al traffico [24 e 25]. È opportuno sottolineare che nonostante l’elevato livello di realismo ad oggi raggiunto, un simulatore di guida al fine di risultare uno strumento utile per la ricerca e la progettazione stradale deve essere rigorosamente validato, ovvero è necessario preliminarmente verificare la corrispondenza tra i dati registrati durante le sperimentazioni in realtà virtuale e quelli rilevati nel mondo reale a seguito di prove su campo. Il concetto di validazione è estremamente complesso; in generale rappresenta la capacità di provocare nell’utente alla guida lo stesso tipo di risposta che avrebbe fornito una situazione

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INCIDENTALITÀ reale. Il grado di validità di un simulatore di guida va stabilito in funzione del tipo di ricerca a cui lo stesso è destinato. A tal proposito durante la fase di validazione di un simulatore di guida nasce l’esigenza di definire gli indicatori che meglio si prestano a essere utilizzati come termine di confronto tra le azioni rilevate durante la reale attività di guida e quelle registrate in ambiente virtuale. Il processo di validazione vale, pertanto, per la tipologia di studio in esame o per condizioni analoghe; al variare delle condizioni che caratterizzano la sperimentazione è necessario impostare un nuovo processo di validazione, individuando le variabili che descrivono in modo più adeguato possibile la somiglianza tra l’ambiente reale e quello virtuale.

IL CENTRO PROVE IN REALTÀ VIRTUALE Il Laboratorio per la Sicurezza e l’Infortunistica Stradale (LaSIS) è una Unità di Ricerca dell’Università di Firenze, costituita dal Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale (DICeA) e dal Dipartimento di Ingegneria Industriale (DIEF). L’Unità di Ricerca è dotata di una serie di laboratori che operano nei diversi settori della sicurezza e dell’infortunistica stradale e costituisce il centro di aggregazione e di riferimento dell’Ateneo fiorentino per lo sviluppo della cultura della sicurezza stradale. Il LaSIS è dotato di un Centro Prove in Realtà Virtuale equipaggiato con un simulatore di guida di media-alta fedeltà e in scala reale, provvisto dell’abitacolo completo della vettura Lancia Ypsilon, installato su una piattaforma di Stewart a sei assi che consente l’imbardata, il rollio e il beccheggio del veicolo (Figura 3). Tale sistema di moto riproduce la maggior parte delle accelerazioni che si percepirebbero alla guida di un veicolo reale, in particolare quelle che si risentono quando si effettua una curva o una frenata e quelle provenienti dall’interazione dinamica tra il veicolo e le irregolarità concentrate della pavimentazione stradale (buche, dossi, ecc.). Il veicolo all’interno è completo con un cruscotto con i vari indicatori comandati da PC (velocità, indicatori di direzione, marcia inserita, livello di carburante, ecc.). Il cambio può essere sia sequenziale che automatico. I pedali sono provvisti di un sistema dinamico di ritorno di forza e la coppia al volante è riprodotta tramite un servo-motore connesso al piantone dello sterzo.

3. Il simulatore di guida LaSIS

Il sistema di visione 3D è formato da quattro videoproiettori e una postazione a terra di controllo formata da 5 PC in rete che svolgono anche le funzioni di unità tecniche di controllo/ movimento. Gli scenari esterni sono riprodotti su uno schermo circolare fissato al suolo, che circonda la cabina offrendo un angolo di visione di 200°x50° e una risoluzione per singolo proiettore di 1.920x1.200 pixels. Gli specchietti retrovisori laterali e centrale sono costituiti da tre schermi LCD da 6,5” con una risoluzione di 1.280x1.024 pixels. L’ambiente esterno è restituito in prospettiva dinamica in funzione delle condizioni di moto del veicolo determinate dall’azione dell’utente sui pedali e sul volante. Lo scenario esterno immerge il guidatore in un ambiente di guida realistico che riproduce, con l’ausilio di immagini fotorealistiche e un elevato grado di dettaglio, la strada e l’ambiente circostante (case, veicoli, segnaletica stradale, alberi, ecc.). Gli scenari di guida che si possono simulare sono svariati e comprendono, anche, la guida notturna e in condizioni meteorologiche avverse (pioggia, neve, nebbia). Attraverso gli strumenti software di editing degli scenari è possibile ricostruire, con elevato livello di realismo, un determinato ambiente stradale in esatta corrispondenza alle geometrie dell’infrastruttura, alle condizioni ambientali, al traffico e ad eventuali situazioni singolari determinate da carenza di visibilità, da degrado delle condizioni di contatto ruota strada, da sollecitazioni o disturbi esterni, ecc.. Il software in dotazione permette di gestire simultaneamente un traffico costituito da veicoli autonomi di diverso tipo (automobili, mezzi pesanti, autobus, veicoli d’emergenza, moto, biciclette), nonché pedoni. Ogni veicolo obbedisce ad assegnate regole comportamentali di guida in base alle quali interagisce con gli altri veicoli durante la simulazione. Tali regole possono essere sostituite da altre imposte dalle necessità dello scenario (per esempio, frenata d’emergenza). Per incrementare il realismo dell’ambiente di guida, i veicoli autonomi riproducono la dinamica della cassa mediante il rollio (in curva) o il beccheggio (in fase di accelerazione o di frenatura) e, inoltre, sono in grado di gestire e restituire nell’ambiente virtuale i dispositivi di illuminazione e segnalazione visiva (luci di posizione, luci frenata d’emergenza, indicatori di direzione, antinebbia, ecc.). Infine, per riprodurre degli scenari a elevata densità di traffico è possibile creare uno “swarm” di veicoli autonomi attorno al veicolo interattivo. Lo “swarm” è una tecnica che mira a ottenere traffico sufficiente usando pochi veicoli: non appena un veicolo esce da una circonferenza di raggio selezionabile centrata sul veicolo interattivo, viene fatto rientrare all’interno, in maniera che pochi veicoli equivalgono a un grande numero. Il suono è riprodotto da un sistema audio multicanale in grado di riprodurre sia i suoni correlati alla dinamica del veicolo interattivo che quelli provenienti dagli altri veicoli e/o connessi con fattori ambientali esterni. Due videocamere e un microfono sono installati all’interno del simulacro di veicolo e consentono ai ricercatori di comunicare con i partecipanti, di controllarne lo stato e documentarne il comportamento durante la guida. Un’ulteriore videocamera che riprende la panoramica è posizionata all’esterno del veicolo.

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segnaletica &sicurezza I dati registrati riguardano tutti gli input di controllo del guidatore (angolo volante, corsa pedali, indicatori di direzione, marcia inserita, ecc.), quelli del veicolo (velocità, giri motore, posizione, ecc.) e quelli relativi ai veicoli autonomi e a quelli utili per definire il comportamento in relazione agli altri veicoli e all’infrastruttura stradale. In base alle necessità della sperimentazione è possibile scegliere la frequenza di registrazione (massimo 100 Hz) e il tipo di dati da registrare.

IL PROGETTO DI ADEGUAMENTO DI VIA PISTOIESE A FIRENZE

5. Il tratto di Via Pistoiese con il cordolo spartitraffico discontinuo

La situazione attuale e i fattori di rischio Via Pistoiese è un’arteria urbana di quartiere con funzioni di penetrazione verso la città di Firenze. Si sviluppa dall’intersezione con Via Baracca fino alla rotatoria in prossimità del sovrappasso dell’Autostrada A1 (Figura 4). L’asse stradale, composto da due lunghi rettifili collegati da una curva, ha lunghezza complessiva di 4,5 km. L’attuale organizzazione della sezione stradale è composta da due corsie, una per senso di marcia, di dimensioni sovrabbondanti (circa 5,5 m), separate da una doppia striscia bianca centrale o da uno spartitraffico sormontabile discontinuo posto al centro della carreggiata (Figura 5). Via Pistoiese, collocata all’interno del centro abitato di Firenze in un tessuto urbano consolidato e urbanizzato ormai da tempo, svolge anche un’importante funzione secondaria di accesso alle aree urbanizzate, residenziali e commerciali, che si sviluppano in adiacenza a destra e a sinistra del tracciato: l’antico Borgo Brozzi (Zona 30) posto sul lato Nord e una zona di recente urbanizzazione a Sud. Le aste trasversali che congiungano le zone che si sviluppano a Nord e a Sud di Via Pistoiese costituiscono le intersezioni in cui si concentrano le maggiori interferenze tra componenti di traffico promiscue. Le ispezioni di sicurezza svolte in Via Pistoiese hanno evidenziato come molte criticità siano dovute proprio dal duplice ruolo svolto dalla strada: la funzione di penetrazione soprattutto nelle ore di punta della giornata lavorativa quando la grandissima percentuale dei flussi di traffico percorre Via Pistoiese per accedere e uscire dalla città, e la funzione di accesso al numero

elevato di attività commerciali, abitazioni e servizi sociali (scuole, chiesa, ecc.) presenti nell’area circostante. Le interazioni più critiche, che si verificano tra il traffico motorizzato e gli utenti vulnerabili della strada, aumentano a causa dei sorpassi, delle svolte a sinistra, degli accessi dai quartieri circostanti che si affacciano su Via Pistoiese e degli attraversamenti pedonali. Il parcheggio non regolamentato, attuato in maniera spontanea su entrambi i lati della strada, in virtù della generosa larghezza delle corsie di marcia, riduce la visibilità degli attraversamenti pedonali e dei veicoli che si immettono su Via Pistoiese dai numerosi passi carrabili presenti. L’andamento rettilineo della strada e la larghezza delle corsie di marcia favoriscono, soprattutto nelle ore notturne, il raggiungimento di velocità superiori al limite di 50 km/ora imposto. Spesso si verificano situazioni di congestione del traffico per le frequenti svolte a sinistra che si verificano lungo il tracciato e a causa dell’incrocio finale con Via Baracca che ha una capacità di traffico ridotta. L’analisi degli incidenti occorsi lungo Via Pistoiese nel periodo 2009-2012 ha messo in evidenza che la tipologia di incidente più frequente è lo scontro fronto-laterale (50,3%) con un coinvolgimento delle utenze deboli nel 63% degli incidenti verificatisi; tra quest’ultimi, i mezzi a due ruote risultano i più esposti (69,1%). Un’analisi disaggregata degli incidenti ha mostrato, inoltre, che molto spesso sono state registrate nei rapporti della polizia velocità superiori rispetto ai limiti imposti al di fuori delle ore di punta e nel tratto più occidentale di Via Pistoiese la cui caratterizzazione “urbana” si affievolisce gradualmente.

4. Vista generale del tracciato di Via Pistoiese

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INCIDENTALITÀ Il progetto di adeguamento L’intervento di progetto, nel suo complesso, si configura come un insieme di provvedimenti di moderazione del traffico, finalizzati a conferire maggior ordine alla circolazione stradale lungo Via Pistoiese e a gestire la coesistenza tra le diverse funzioni svolte dalla strada stessa, a tutela principalmente dei mezzi a due ruote e delle utenze deboli. Ciò è stato perseguito introducendo elementi in grado di far accrescere il livello di attenzione degli utenti alla guida, di indurre tutti i tipi di utenze a un maggior rispetto delle regole di circolazione imposte dal Codice della Strada e di ridurre l’aggressività di guida, riducendo le velocità di percorrenza sia nelle ore notturne che diurne [26]. Gli interventi di moderazione del traffico introdotti dal progetto di adeguamento mirano ad influenzare il comportamento dell’utente alla guida e ad influenzarne il comportamento mediante elementi che, in alcuni casi, agiscono direttamente sulle velocità di percorrenza adottate dagli automobilisti (disallineamento planimetrico e altimetrico dell’asse stradale) e, in altri, interferiscono sulla percezione dell’ambiente stradale percorso, suggerendo all’utente lo stile di guida da adottare in relazione al tipo di area attraversata. Le soluzioni progettuali adottate sono sinteticamente elencate di seguito: • installazione di un cordolo spartitraffico continuo lungo tutto il tracciato stradale preso in esame, con lo scopo di impedire le manovre di svolta in sinistra al di fuori delle intersezioni regolate da impianti semaforici coordinati; • introduzione di deviazioni planimetriche dell’asse stradale e riduzione dell’ampiezza delle corsie di marcia mediante l’inserimento di una terza corsia al centro della carreggiata a disposizione alternativamente in una direzione o nell’altra a seconda delle specifiche esigenze locali (Figura 6). Nello specifico, in corrispondenza dei cambi di organizzazione della sezione trasversale (da due a tre corsie e viceversa) è stata prevista la realizzazione di isole spartitraffico. L’intervento ha lo scopo di ridurre la dispersione delle traiettorie dei veicoli e indurre negli utenti una sensazione di “confinamento” laterale con l’obiettivo di ridurre le velocità di percorrenza degli stessi. La terza corsia, inoltre, agevola il sorpasso dei mezzi pubblici di trasporto in fermata, riduce il disturbo delle manovre di parcheggio e assume, in corrispondenza delle intersezioni semaforizzate, la funzione di corsia di accumulo per la svolta a sinistra; • introduzione di variazioni del profilo altimetrico dell’asse stradale per ridurre le velocità di percorrenza dei veicoli, proteg-

gere le utenze deboli e segnalare da lontano la posizione delle intersezioni e degli attraversamenti pedonali. Nello specifico, particolare attenzione è stata rivolta verso i nodi in cui, secondo la pianificazione urbana vigente, è previsto che si concentrino gli attraversamenti della sede stradale principale da parte degli abitanti delle due parti del quartiere separate da Via Pistoiese e che costituiscono i punti di maggior interferenza tra la funzione di “penetrazione” svolta da Via Pistoiese e quella di “accesso”, tipica della mobilità interna del quartiere. Affinché questa modifica localizzata del ruolo funzionale svolto dalla strada non diventi a sua volta fonte di pericolo, è fondamentale che essa venga sottolineata e resa avvistabile da parte dell’utenza che sopraggiunge da una distanza, in accordo con i principi del “Fattore Umano” [4], pari a quella percorsa dai veicoli in 6 secondi (corrispondente a una distanza di 80-100 m alla velocità di 50-60 km/ora). A tale scopo, è stato previsto di sopraelevare di 12 cm queste aree di intersezione rispetto alla quota del piano viabile e di realizzarle con una pavimentazione diversa da quella ordinaria sia come tessitura superficiale che come colore. Il disallineamento verticale è stato effettuato con rampe ad andamento sinusoidale caratterizzate da raccordi verticali concavi e convessi di raggio minimo così da indurre i veicoli a rallentare senza però entrare in contrasto con le disposizioni del Nuovo Codice della Strada (che impediscono l’installazione di dossi sulle strade tipo E di quartiere, quale Via Pistoiese). La presenza dei disallineamenti verticali sarà inoltre sottolineata da una apposita segnaletica orizzontale conformata in modo tale da essere interpretata correttamente dai guidatori. Questo tipo di segnaletica non è prevista dal Codice della Strada ma è reperibile in Normative straniere in materia di moderazione del traffico (quali la Normativa svizzera [27]); • installazione di un portale di ingresso che segnala visivamente e in anticipo l’inizio della porzione di Via Pistoiese riqualificata. Le elevate velocità adottate soprattutto nell’area esterna posta a Ovest di Via Pistoiese sono determinate anche dal fatto che la porzione iniziale del tracciato stradale appartiene a una zona di transizione tra un’area periferica (in cui sono consentite velocità più elevate) e un’area densamente abitata dove il rispetto del limite di velocità di 50 km/ora, invece, diventa molto importante. Pertanto, gli interventi strutturali adottati sono stati affiancati da interventi di segnalamento visivo, al fine di agevolare la comprensione logica delle modifiche di guida

6. Lo schema funzionale di progetto per la circolazione veicolare lungo Via Pistoiese

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segnaletica &sicurezza da adottare in relazione della variazione funzionale della strada; • regolamentazione della funzione di parcheggio per minimizzare il disturbo che le manovre di immissione/uscita producono sul traffico in transito, così da non penalizzare la funzione di penetrazione svolta dalla strada; • abbattimento delle barriere architettoniche; • semaforizzazione coordinata di tutte le intersezioni e di tutti i principali attraversamenti pedonali.

La dichiarazione di sperimentalità del MIT Solo alcuni dei dispositivi comunemente utilizzati nelle tecniche della moderazione del traffico sono previsti dalle attuali Normative italiane vigenti in materia; molti altri tipi di interventi, tra i quali alcuni introdotti nel progetto di adeguamento di Via Pistoiese, si basano su Normative o linee guida straniere, e possono essere adottati soltanto in via sperimentale previa autorizzazione da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Per-

tanto, per il tratto di Via Pistoiese oggetto di riqualifica è stato richiesta e ottenuta la dichiarazione di sperimentalità. Ciò imporrà, tra l’altro, di monitorare nel tempo le trasformazioni che l’intervento imporrà alla circolazione e di quantificare l’atteso potenziale miglioramento della sicurezza. Il progetto sperimentale di riqualifica di Via Pistoiese è stato oggetto di una verifica in realtà virtuale con il simulatore di guida dell’Unità di Ricerca LaSIS dell’Università di Firenze. La descrizione dell’impostazione e dei criteri adottati nella sperimentazione verrà trattata nella seconda parte pubblicata sul prossimo fascicolo. n Professore Ordinario, Responsabile Scientifico U.R. LaSIS del Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale dell’Università di Firenze (2) Ingegnere, Coordinatore Tecnico U.R. LaSIS del Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale dell’Università di Firenze (1)

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Francesco Annunziata(1)

SICUREZZA DELLA CIRCOLAZIONE = STRADE INTRINSECAMENTE SICURE? RIFLESSIONI SULL’ADEGUAMENTO DELLE STRADE ESISTENTI

U • • •

•

sualmente si considerano quali obiettivi della qualificazione funzionale di una rete viaria: • la realizzazione delle condizioni di sicurezza della circolazione ed il miglioramento dei livelli di servizio; il miglioramento delle condizioni di accessibilità territoriale; il conferimento alla rete stessa delle caratteristiche di connettività nell’ambito del sistema dei trasporti di cui è parte; il concorrere a una riorganizzazione territoriale finalizzata ad obiettivi di riequilibrio del complessivo sistema degli insediamenti e dei servizi; l’adeguamento delle reti viarie nelle finalità proprie della protezione civile, di modo che siano sempre garantiti i collegamenti per una data regione e/o che attraversino la stessa.

1. La S.S. 131 “Carlo Felice” (foto di Alfonso Annunziata)

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Con riferimento alle condizioni di degrado di una strada come parte integrante di una rete e/o di un itinerario assume una particolare importanza la criticità derivante dall’inadeguatezza delle intersezioni. In proposito, nascono alcuni quesiti/spunti per le successive fasi progettuali: • l’adeguamento di un tracciato stradale, per il miglioramento della sicurezza della circolazione, deve considerare prioritaria, in sede di progetti preliminare e definitivo, la risoluzione dei nodi; • nel progetto preliminare della rete viaria, della quale è parte il tracciato stradale, vanno conseguentemente localizzate le soluzioni dei nodi ed individuate queste ultime nelle loro caratteristiche. Queste soluzioni, in considerazione della consueta criticità dei nodi in una rete stradale, vanno intese quali vincoli nella successiva progettazione del tracciato plano-altimetrico del singolo elemento della rete viaria e della rete stessa; • nel progetto definitivo, lo studio del tracciato plano-altimetrico deve partire dalla progettazione delle intersezioni, così da vincolare le scelte successive ed assicurare precipuamente la visibilità delle zone di intersezione. In particolare, la scelta delle caratteristiche di progetto delle curve planimetriche, altimetriche e la stessa definizione del profilo longitudinale, devono essere corrispondenti ad assicurare le predette condizioni di visibilità.

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NORME DI SICUREZZA LA NORMATIVA DI PROGETTAZIONE I limiti delle attuali Normative Le differenti Istruzioni C.N.R. e le Norme attuali sono esplicitamente riferite al tema della progettazione delle nuove infrastrutture e sono difficilmente utilizzabili per la progettazione di interventi di riqualificazione funzionale e di adeguamento di infrastrutture esistenti. Le Norme forniscono i criteri che devono essere seguiti nella progettazione degli elementi geometrici dell’asse e della piattaforma affinché la circolazione si svolga con sicurezza ed affinché gli automobilisti siano indotti a mantenere i valori di velocità posti a base della progettazione. Nella Normativa vigente viene affermato che la portata di progetto, individuata dall’entità oraria della corrente veicolare, dalla sua composizione e dalla velocità media di deflusso, determina la sezione stradale e l’intervallo delle velocità di progetto. In particolare, la scelta del numero delle corsie di marcia della sezione stradale e della loro tipologia definisce l’offerta di trasporto, mentre la scelta dell’intervallo delle velocità di progetto condiziona, in relazione all’ambiente attraversato, le caratteristiche planoaltimetriche dell’asse e le dimensioni dei vari elementi della sezione. Le Norme regolano gli elementi relativi alle caratteristiche geometriche e di progetto delle strade, in rapporto alle funzioni che esse sono chiamate a svolgere, derivanti dalla pianificazione urbanistica e da una più specifica pianificazione dei trasporti. Interventi su strade esistenti vanno eseguiti adeguando alle Norme, per quanto possibile, le caratteristiche geometriche e di progetto delle stesse in modo da soddisfare le esigenze della circolazione. Per porre rimedio a limiti culturali del passato, si ritiene che il necessario, e non ulteriormente rinviabile, adeguamento della Normativa esistente debba fondarsi esplicitamente sul principio che la riqualificazione funzionale, e il conseguente adeguamento, dell’esistente e la progettazione del nuovo debbano essere rivolti a considerare il rapporto tra la strada e le caratteristiche ambientali, geologiche, idrogeologiche e territoriali, in rapporto, in particolare, con gli equilibri preesistenti. Il motivo conduttore della progettazione deve essere la

sostenibilità ambientale e la sicurezza intrinseca della strada, sia che si tratti di nuova costruzione che di adeguamento: la progettazione di un tracciato nuovo/rinnovato deve produrre una strada facilmente leggibile, che offra di sé un’immagine corretta, che non produca interpretazioni contraddittorie e quindi insicurezza della circolazione. Il riferimento principale per la progettazione degli interventi di adeguamento rimane il D.M. 05/11/2001. Infatti, la bozza di Normativa “Norme per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti”, redatta dalla Commissione per la predisposizione di nuove Norme per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti, non dà esplicite indicazioni di carattere progettuale, e non vi ha provveduto neppure il D.M. 22/04/2004. Incredibilmente, al momento dell’emanazione delle nuove Norme non si è tenuto conto e non si è distinto tra strade di nuova realizzazione e strade esistenti, che si inseriscono in un territorio nel quale possono essere presenti differenti tipologie di vincoli, per esempio storico-archeologici, naturalistici o semplicemente derivanti dalla sua antropizzazione. Il rispetto rigoroso dei criteri geometrici di composizione dell’asse può determinare, ad esempio, in campo urbano o periurbano, ed in contesti di particolare valore ambientale, che si vada ad operare in aree a destinazione urbanistica già programmata, che possiedono quindi valori di mercato differenti, o fenomeni di edificazione già consolidati, o una rete viaria non suscettibile di una rigida classificazione funzionale quale quella propria del D.M. 05/11/2001, pena il depauperamento delle risorse ambientali. Le Norme per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti dovranno essere finalizzate all’innalzamento dei livelli di sicurezza e al miglioramento funzionale della circolazione, rispettando tuttavia i vincoli ambientali, paesaggistici, archeologici e le condizioni locali. Fino all’emanazione della Normativa specifica, il riferimento continua a rimanere il D.M. 05/11/2001, ma i progetti di adeguamento dovranno dimostrarsi idonei a conseguire le finalità predette, attraverso la produzione di relazioni che dimostrino che l’intervento, nel suo complesso, è in grado di raggiungere gli obiettivi di innalzamento dei livelli di sicurezza e di miglioramento funzionale, e che inoltre sia in grado di garantire la continuità d’esercizio dell’infrastruttura.

2. Il tratto tra Cagliari e Pula della S.S. 195 (foto di Alfonso Annunziata)

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3. La S.S. 195 presso Santa Margherita di Pula (foto di Alfonso Annunziata)

Una proposta di adeguamento Va osservato che i testi e le Normative individuano quale obiettivo prevalente della progettazione la sicurezza della circolazione. Sono stati prevalentemente esaminati gli aspetti principali dei rapporti tra strada e veicolo, dipendenti dalle caratteristiche della strada e da quelle dei veicoli. Tuttavia, tali rapporti sono influenzati anche dal comportamento dell’utente, le cui reazioni, quando è alla guida di un veicolo che si muove ad una certa velocità, sono notevolmente diverse da quelle che ha in altre circostanze. Particolare importanza al riguardo hanno le variazioni del campo visivo con la velocità e quindi dello spazio stradale percepito dal conducente di un autoveicolo, le cui dimensioni - è noto - sono notevolmente diverse da quelle relative ad un osservatore fisso. Usualmente si ammette che una strada possa essere considerata intrinsecamente sicura quando presenta i seguenti elementi caratterizzanti: • le caratteristiche geometriche della sezione sono corrispondenti al flusso orario di progetto e commisurate alla stessa velocità di progetto, così da concorrere ad assicurare condizioni di flusso stabile fino al termine della vita utile; • i raggi di curvatura orizzontale e verticale, le pendenze longitudinali e trasversali sono compatibili tra loro ed adeguati alla velocità di progetto; • la distanza di visibilità su ogni elemento del tracciato è commisurata alla velocità di progetto e concorre a determinare livelli di servizio adeguati; • gli attraversamenti e le immissioni sono regolamentati e visibili ad una distanza di sicurezza adeguata; • le pavimentazioni sono caratterizzate da coefficienti di aderenza e da condizioni di regolarità tale da assicurare il mantenimento delle condizioni di moto stabile, anche in presenza delle condizioni ambientali più frequentemente critiche; • le cunette laterali non sono profonde con sezione incassata; • le pendenze delle scarpate degli scavi e dei rilevati sono corrispondenti alle caratteristiche geotecniche delle terre ed agli equilibri dei solidi stradali; • le carreggiate sono delimitate e separate da spazi e/o dispositivi opportuni, che permettono l’arresto del veicolo in svio; • gli ostacoli fissi e localizzati sono adeguatamente separati dalla corrente veicolare. La suddetta definizione è riferita alla vita utile dell’opera, concetto generalmente legato alle condizioni delle sovrastrutture

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e delle opere d’arte, quando dovrebbe essere più propriamente riferito all’infrastruttura nella sua complessità. Si potrebbe, ad esempio, far riferimento al suo funzionamento ordinario, in assenza di decadimenti strutturali delle opere d’arte, ed in particolare al servizio reso dalla strada. Le precedenti Istruzioni C.N.R. affermavano che la velocità di progetto condiziona sostanzialmente le caratteristiche planoaltimetriche dell’asse stradale e le dimensioni dei vari elementi della piattaforma: larghezza delle corsie, delle banchine e dei franchi fra le corsie adiacenti destinate ad essere percorse in senso opposto. Pertanto, le ampiezze dei previsti intervalli di velocità di progetto erano contenute affinché le velocità in essi comprese risultassero compatibili con le dimensioni di piattaforma di ciascun tipo di strada. Per tutto quanto detto, si ritiene preferibile insistere nel riferirsi agli intervalli delle velocità di progetto delle precedenti Istruzioni C.N.R., quando contenute, per i differenti tipi di strada, all’interno degli intervalli indicati dalla nuova Normativa. Soprattutto quando si tratti di adeguare tracciati esistenti, con interventi di manutenzione straordinaria, il riferimento più opportuno sembra essere quello di riferirsi ad un intervallo ristretto delle velocità di progetto, commisurato alla sezione esistente, eventualmente implementata con l’adeguamento delle banchine, senza quindi dover ricorrere al diagramma delle velocità quale strumento di verifica. La Normativa attuale ha modificato alcune logiche di progetto. Alcune di queste modifiche sono particolarmente indirizzate alla sicurezza della circolazione, come il controllo di omogeneità delle velocità di progetto del tracciato. Non appare convincente l’assenza, nella definizione degli elementi del tracciato plano-altimetrico, del riferimento al sistema binario uomostrada. La considerazione di questo, e quindi del campo visivo percepito in particolare dall’utente inusuale, appare essere la preliminare correzione della Normativa vigente, e delle stesse Istruzioni che ispirano una corretta progettazione, soprattutto quando si debbano definire le principali caratteristiche di progetto del tracciato plano-altimetrico. In proposito, la Commissione per la predisposizione di nuove Norme per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti, nella bozza del 2006, afferma che l’obiettivo “sicurezza della circolazione” debba essere inteso nell’accezione che il risultato fondamentale della progettazione, anche di interventi di adeguamento, debba essere una strada intrinsecamente sicura. Se si considera esclusivamente l’infrastruttura stradale, questa potrà essere considerata intrinsecamente insicura quando degradata, intendendo il degrado quale ammaloramento, cedimento, deficienza funzionale e/o strutturale della strada, con particolare riferimento agli elementi fisici che la caratterizzano. La rimozione di queste condizioni potrà richiedere, per esempio: • la correzione della distanza di visibilità in curva; • l’inserimento delle curve di transito, senza variazione della poligonale d’asse; • la correzione dei raggi di curvatura inadeguati; • la riduzione della lunghezza eccessiva dei rettifili, tale da non produrre una corretta condotta di guida, conforme agli standard progettuali adottati;

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NORME DI SICUREZZA • l’introduzione di tutte quelle caratteristiche che concorrono a realizzare una strada intrinsecamente sicura, capace di determinare la condotta di guida del conducente inusuale, ed in quanto tale elemento di sicurezza attiva.

CONCLUSIONI In conclusione, un rilevante limite delle Normative di progettazione consiste nel non aver considerato il sistema binario uomo-strada alla base della progettazione, e quindi nel non aver adeguatamente posto alla base del progetto del profilo longitudinale il coordinamento plano-altimetrico. Entrambi sono elementi importanti per progettare una strada intrinsecamente sicura; lo stesso adeguamento dei tracciati esistenti, così da ottenere un miglioramento dei livelli di servizio e quindi delle condizioni di sicurezza, richiede una progettazione attenta a che la strada sia facilmente leggibile, offra di se un’immagine corretta, non produca interpretazioni contraddittorie e quindi insicurezza della circolazione. La Normativa vigente è purtroppo difficilmente utilizzabile per l’adeguamento dei tracciati esistenti: mal si adatta alla progettazione di interventi di adeguamento della viabilità ordinaria extraurbana. Per essa si ritiene di richiamare l’attenzione sull’importanza del suo recupero al ruolo di elevare/garantire la sua interconnessione/integrazione con i principali corridoi viari, al fine di implementare la stessa funzionalità dei corridoi di superiore livello territoriale, al servizio del contesto interessato. Ancora, si ritiene che la Normativa vigente - anche nella progettazione di nuove infrastrutture - debba essere parzialmente rivista, ponendo alla base dell’impostazione progettuale e secondo un preciso ordine di priorità l’obiettivo di realizzare una strada intrinsecamente sicura e quindi curando le caratteristiche che più di altre concorrono a tale obiettivo. In tal senso, un’ipotesi di interventi prioritari sulle infrastrutture esistenti, in funzione dell’intervallo di velocità di progetto adeguato alle caratteristiche geometriche della stessa strada, potrebbe essere: • la sistemazione delle banchine, delle cunette e delle opere di drenaggio; • la sistemazione delle distanze di visibilità, in particolare in curva in presenza di ostacoli laterali alla visibilità e assicurando la distanza di sicurezza quantomeno secondo gli standard minimi di Normativa; • la sistemazione delle intersezioni; • la sistemazione dei dispositivi di ritenuta; • la manutenzione ordinaria e straordinaria delle sovrastrutture; • il ripristino inizialmente delle opere d’arte minori, ponendo rimedio in particolare alla perdita di funzionalità; • l’inserimento delle curve di transito, senza variazione della poligonale d’asse. La strada ne avrebbe indubbiamente un adeguamento delle condizioni di sicurezza e dei livelli di servizio. Si tratta in sostanza di innovare la Normativa esistente alla luce delle indicazioni culturali della Disciplina, e dei suggerimenti che vanno derivando dalla ricerca. n Professore Ordinario di “Strade, Ferrovie e Aeroporti” dell’Università degli Studi di Cagliari

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4. Il tratto tra Cagliari e Pula della S.S. 195 (foto di Alfonso Annunziata)

Bibliografia [1]. Bollettino Ufficiale del C.N.R. - parte IV - Norme tecniche - n° 31 (28/03/1973) - “Norme sulle caratteristiche delle strade”. [2]. Bollettino Ufficiale del C.N.R. - parte IV - Norme tecniche - n° 78 (28/07/1980) - “Norme sulle caratteristiche geometriche delle strade extraurbane”. [3]. G. Tesoriere - “Strade - Ferrovie - Aeroporti”, Volume primo (Il progetto e le opere d’arte), UTET, Torino, 1990. [4]. P. Ferrari, F. Giannini - “Ingegneria Stradale”, Vol. I, Geometria e progetto di strade, ISEDI, Petrini Editore, Torino 1991. [5]. Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti-Ispettorato generale per la circolazione e la sicurezza stradale - “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”, 5 Novembre 2001 (Supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale n° 3, 4 Gennaio 2002). [6]. F. Annunziata, M. Coni, F. Maltinti, F. Pinna, S. Portas - “Progettazione stradale integrata”, Zanichelli Editore SpA, Bologna, prima edizione Maggio 2004. [7]. “Norme per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti” - bozza del 20/03/2006, Commissione per la predisposizione di nuove Norme per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti. [8]. R. Porru, D. Melis, F. Maltinti, E. Cecere, F. Annunziata - “La Normativa della progettazione stradale”, CUEC Editrice, Cagliari, prima edizione Maggio 2006, strumenti didattici n° 15. [9]. F. Annunziata, E. Cecere, M. Coni, F. Maltinti, F. Pinna, S. Portas - “Progettazione stradale. Dalla ricerca al disegno delle strade”, Dario Flaccovio Editore Srl, Palermo, prima edizione Marzo 2007. [10]. M. Agostinacchio, D. Ciampa, S. Olita “La progettazione delle strade”, EPC Libri Srl, Territorio/quaderni per la progettazione, Roma, seconda edizione Maggio 2011, ISBN: 978-88-6310-326-7. [11]. F. Annunziata, C. Piras - “Adeguamento del patrimonio stradale esistente: riflessioni”, Tekneco, Trimestrale di edilizia ed architettura sostenibili, energie rinnovabili e innovazioni applicate all’ambiente, n° 4, ISSN 2038-9302, 2011. [12]. F. Annunziata, F. Maltinti - “The goals of road system management”, Società Italiana Infrastrutture Viarie, Proceedings of the fifth International Congress “Sustainability of Road Infrastructures”, Session “Infrastructures & Environment”, Roma, 29-31 Ottobre 2012, ISBN Code 78-88-902409-0-4. [13]. F. Annunziata - “La riqualificazzione territoriale e funzionale ed il conseguente adeguamento del sistema infrastrutturale esistente”, “Strade & Autostrade, n° 96 Novembre/Dicembre 2012, pagg. 163165, ISSN 1723-2155.

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RIFORMA DEL CODICE DELLA STRADA: ANCORA A SENSO UNICO…

RIVEDERE UNA POLITICA STRADALE ANCORA INCENTRATA SULLA REPRESSIONE, TALVOLTA FORTE CON I DEBOLI (I CITTADINI GUIDATORI CONTRIBUENTI) E DEBOLE CON I FORTI (GLI ENTI PROPRIETARI) E CON NORME CHE SPESSO SERVONO PIÙ A FARE CASSA E AD ESENTARE DA RESPONSABILITÀ CHE ALLA SICUREZZA

l tema della sicurezza stradale è sicuramente uno di quelli di maggiore sensibilità sociale, oltre che di rilevante interesse industriale. È pertanto opportuna la “manutenzione” (uso la parola non a caso…) costante della Normativa ed è condivisibile l’opera del Legislatore in tal senso con la Delega di Riforma del Codice sulla Strada di cui al Decreto Legislativo 30 Aprile 1992, n° 285 cui dovrà attenersi il Governo. Tuttavia, in tale Delega l’approccio al tema della sicurezza stradale è ancora una volta caratterizzato da una filosofia pressoché solo punitiva verso il guidatore, approccio in buona parte svincolato da una previsione di strumenti per porre a carico dell’Amministrazione doveri e obblighi oggi del tutto disattesi quali, in primis, quello della manutenzione ordinaria e straordinaria (programmata e non a fabbisogno) e della efficienza delle dotazioni di sicurezza stradale. Anzi, sotto tale profilo c’è il rischio di passi indietro poiché, per la parte di spettanza dello Stato, i proventi contravvenzionali non sarebbero più in modo inequivoco destinati alla manutenzione ma alle Forze di Polizia (sempre in indirizzo prioritariamente repressivo) e al Ministero delle Infrastrutture per il Piano Nazionale della sicurezza stradale (sin qui poco utile). E questo nonostante la buona volontà tesa a migliorare la Normativa che

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stanno dimostrando i Relatori al Provvedimento di Delega, i Senatori Borioli e Gibiino. Per la verità, anche se in pochi l’hanno adeguatamente considerato, della Normativa sull’omicidio stradale vengono coinvolti anche gli Enti proprietari. La nuova Norma recita, tra l’altro, che “il reato di omicidio stradale ricorre in tutti i casi, anche se il responsabile non è il conducente del veicolo”. Infatti, le Norme del Codice della Strada disciplinano anche comportamenti posti a tutela della sicurezza stradale relativi alla manutenzione e costruzione delle strade 1. e dei veicoli. Appare, quindi, tanto più preoccupante un’impostazione che vorrebbe limitare le dotazioni di sicurezza stradale, impostazione che - se verificata - è assolutamente opportuno mutare e vagliare successivamente con attenzione in sede di emanazione dei Decreti Legislativi di attuazione. Di base vi è il supposto diretto, quasi matematico, collegamento tra alta velocità e incidentalità, che orienta le azioni proposte dal Legislatore. Perché tale collegamento possa essere confermato in modo scientifico sarebbe necessario disporre - in tempi utili - di dati statistici precisamente relazionati al parco veicoli effettivamente circolante rispetto all’annualità oggetto di esame nonché sviluppare un “coefficiente tecnologico” che misuri il progres-

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CODICE DELLA STRADA so integrato nella tecnologia incorporata nei veicoli circolanti. Senza questi dati, non è certa la misura della relazione tra l’abbattimento della mortalità (si badi bene: non dell’incidentalità che è difficilmente misurabile perché non tutta passa attraverso Organi di Polizia o Assicurazioni e, comunque, viene rilevata solo quella - per coerenza con le statistiche degli altri Paesi della Comunità come correttamente precisano ACI e ISTAT - che comporta lesioni alla persona) e l’abbattimento della velocità. In buona sostanza, le statistiche - per quanto ben elaborate colgono solo una parte dell’incidentalità e non rilevano invece la motivazione prima, né potrebbero (il guidatore era “distratto”? Perché lo era? Quanto la sua distrazione è stata “provocata” da fattori esterni? Quali le concause? C’era un manto stradale sconnesso? Aveva dovuto evitare una buca? Non si leggeva bene il segnale?). Ora, sino a quando le statistiche servono ad avere ordini di grandezza ed aggregati indicativi di tendenze e comportamenti, “nulla quaestio”, ma se si prendono come base per legiferare approntando un vasto ed esoso apparato punitivo è necessario cogliere non solo gli aspetti di immediata lettura e di superficie. Attenzione: con ciò, non si vuole negare un concorso della velocità all’incidentalità ma essa - e quindi il comportamento del guidatore - non può “comodamente” essere considerata pressoché l’unica causa né può giustificare in alcun modo gli spesso grotteschi e immotivati, ed anzi pericolosi per la sproporzione, limiti di velocità, che hanno contribuito a rallentare il ritmo complessivo del Paese e hanno, al contempo, grandemente innalzato gli introiti delle casse degli Enti proprietari delle Strade - Comuni in primis - e mantenuto in personale “sicurezza” le responsabilità anche penali dei soggetti deputati alla collettiva sicurezza dell’infrastruttura stradale, risultando peraltro molto più veloce e conveniente ridurre la velocità permessa sulla strada che intervenire con modifiche strutturali o con la stessa manutenzione ordinaria. Non una parola in tutto il Disegno Legge di Delega, circa modalità e compiti cogenti da affidare alle Forze dell’Ordine (salvo il potenziamento dei servizi ausiliari, come se non fossero già sufficienti le Forze dell’Ordine attuali, tenuto conto che la maggior parte delle contravvenzioni è effettuata ormai attraverso supporti elettronici). Non una parola sulla necessità impellente e improrogabile di assicurare, prima di licenziare uno schema tutto incentrato sulla punizione, un servizio di trasporto pubblico all’altezza. E non una parola sul collegamento tra questi due aspetti. Il complesso dell’articolato sembra pensato con principale riferimento all’interesse di chi deve governare la strada, non dell’utente che la percorre e la paga con la (pesante) fiscalità generale e quella (altrettanto pesante) ad hoc per il benessere e la sicurezza della medesima. Il modo più efficiente ed efficace di abbattere l’incidentalità è chiaramente quello di abbattere il parco macchine (beninteso, quello circolante in unità di tempo). Non a caso i Paesi più virtuosi in Europa sono quelli dove tale parco è, in rapporto alla popolazione, più contenuto (parliamo di Paesi 2. dell’Europa Occidentale).

Per ottenere seriamente e stabilmente tale abbattimento di utilizzazione del suddetto parco non c’è che una via: che il guidatore/utente/contribuente, cittadino o Impresa che sia abbia certezza circa il funzionamento, la regolarità e in taluni casi la decenza del servizio pubblico, locale e non. Occorre decisamente cambiare approccio: gli Organi di Polizia mirino a sanzionare in primis chi si rende responsabile di partenze di mezzi pubblici in ritardo immotivato, dei frequenti sforamenti nell’orario di passaggio dei bus e dei mezzi pubblici e della loro mancata manutenzione, che esasperano i cittadini e li inducono a non abbandonare l’uso del mezzo privato. Si consentano più incisive misure (vi è una previsione in realtà, ma insufficiente) circa la diffusione del “car pooling” senza essere, “more solito”, ostaggio dei tassisti (e delle piste ciclabili riservate che permettano l’uso sicuro del mezzo alternativo). Ma soprattutto il disegno di inasprimento che emerge dal provvedimento in questione viene previsto senza che lo Stato abbia minimamente, e anticipatamente, svolto due ulteriori decisivi “compiti a casa” consistenti: • nell’unificazione, quella che conta, delle Forze dell’Ordine (Carabinieri e Polizia) onde razionalizzare i controlli ed evitare scoordinati concentramenti di vigilanza in talune zone e complete scoperture in altre (la Banca Dati prevista all’art. 2 lettera g) della Delega è, in proposito, un passo condivisibile ma insufficiente); • nella razionalizzazione delle attribuzioni ministeriali dove, solo per restare al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, vi sono due Direzioni competenti che, in anni, non sono riuscite a predisporre un testo per la concreta operatività - vedi attuazione Decreto di cui sotto - della corretta destinazione dei proventi contravvenzionali (e per fortuna che la Corte dei Conti sez. Emilia Romagna con recente deliberazione n° 18/2016 ha giustamente stabilito che “alla luce del quadro normativo sopra richiamato, si ritiene sussistente ed attuale, anche in assenza dell’emanazione del Decreto di cui all’art. 25, comma 2, della Legge 29 Luglio 2010, il vincolo sulle entrate in argomento, per la parte destinata agli enti proprietari delle strade ove è stato effettuato l’accertamento delle violazioni, in applicazione delle disposizioni di cui all’art. 142, commi 12-bis, 12-ter e 12-quater, del D.Lgs. n° 285/1992 Nuovo Codice della Strada”).

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segnaletica &sicurezza Che la velocità sia solo una delle cause - e certamente quella più facilmente rilevabile da parte degli Organi di Polizia - lo dimostra il fatto che gli incidenti in città sono in aumento (e qui arriviamo al punto che sotto questo approccio “fondamentalista” alcuni Presidenti di Municipio della Capitale sono giunti - anche e soprattutto per opportunità di cassa - a pensare di installare autovelox nei quartieri secondo la solita logica che per la indisciplinatezza di pochi debbano pagare tutti, aumentando peraltro l’esasperazione e quindi la pericolosità dell’approccio della guida). Come non collegare tale incremento di incidentalità urbana anche con la cattiva manutenzione? Ed in questo ambito dobbiamo guardarci, sotto il profilo delle responsabilità, dalla interpretazione di “insidia” stradale tale che se tale insidia è conosciuta e conoscibile implica una responsabilità del guidatore che avrebbe dovuto avere l’accortezza del buon padre di famiglia nell’evitarla. Per cui, paradossalmente, all’Ente proprietario converrebbe mantenere l’insidia nel tempo, renderla “notoria”, onde deresponsabilizzarsi! Sarebbe opportuna un’applicazione ampia e immediata della Direttiva TEN (Decreto Legislativo 35/11) anche alle strade non transnazionali invece che aspettarne il vigore dal 2018 per le strade statali e dal 2021 per le strade comunali. La Direttiva prevede che le Forze di Polizia verbalizzino, in caso di incidente, anche la situazione “ambientale” e della manutenzione stradale oltre che il comportamento alla guida, e i Gestori si avvalgano di “audit della sicurezza” che certifichino la situazione e quindi impongano interventi correttivi. Va, in proposito, reso perentorio l’obbligo, con le connesse responsabilità in caso di inadempienza, anche per la mancata manutenzione ordinaria con particolare riferimento allo stato di pulizia e visibilità della segnaletica per vetustà, ostruzioni arboree alla vista, ecc.. Infine, non si può non tornare sul punto centrale della destinazione dei proventi contravvenzionali, che desta preoccupazione estrema. La situazione inerente alla manutenzione stradale è ormai gravissima e, in mancanza di un’azione decisa, rischia di divenire pressoché irreversibile poiché il costo del “non fare” aumenta in progressione geometrica con depauperamento del patrimonio (che sarebbe assolutamente opportuno censire e valorizzare). Nel giro di pochi anni potrebbe divenire impossibile porre rimedio, in

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tempi programmabili, al disastro delle strade italiane. Disastro ovviamente morale, per l’altissimo costo in termini di vite e menomazioni umane che l’attuale stato dell’arte provoca, ma anche economico, se si pensa che i costi - diretti e indiretti - quali l’impegno sanitario (cura e riabilitazione), il danneggiamento alle cose, i costi legali, assicurativi e di assistenza sociale, le perdite di produzione, ecc., arrivano a superare nel nostro Paese i 20 miliardi annui. Eppure in questo settore, per una volta, le risorse (provenienti dai proventi contravvenzionali) ci sarebbero, ed è inaccettabile che esse non vengano impiegate per la destinazione prevista dalla Normativa. Occorre una svolta e una decisa volontà politica inerente tutto l’assetto finanziario derivante dalla mobilità e che, solo per quanto riguarda i proventi contravvenzionali provenienti dalle sanzioni comminate da Vigili Urbani, Polizia Stradale, Carabinieri, ecc., ammonta a quasi quattro miliardi di Euro annui. Sono anni, e diverse Legislature, che non si riesce a mettere ordine in una Normativa che - a questo punto - dobbiamo ritenere volutamente complessa. Occorre altresì mirare a garantire gli utenti con un progetto di certificazione a tratte della rete stradale, un’ipotesi che a suo tempo fu ben valutata dal competente Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ma che fu poi lasciata cadere per lo sviluppo e la programmazione delle attività imperniate non sulla manutenzione ma sulla Legge Obiettivo. Tale certificazione si configura anche come prodromica alla valorizzazione dell’asset stradale del Paese, attualmente non patrimonializzato.

I COMMENTI SPECIFICI… Con riferimento all’articolato della delega occorrerebbe chiarire e/o prevedere: • che coloro che appongono limiti di velocità irragionevoli - o che non ne dispongono la rimozione in tempi certi terminato l’evento (riparazione, ristrutturazione, ecc.) per il quale sono stati posti, se temporanei - vanno sanzionati e ritenuti responsabili, rispettivamente, per abuso o omissione di atti d’ufficio. Taluni di questi limiti sono così inappropriati da costituire essi stessi un pericolo (tempo fa girava in rete la foto di una “gazzella” della Polizia che 4. viaggiava, non a sirene spiegate cioè non in emergenza, a 90 km/ora in un tratto extraurbano dove era apposto un ridicolo limite di 30 km/ora); • che ai Comuni vada inibita la possibilità di inserire nei propri bilanci preventivi l’ammontare delle sanzioni afferenti la strada che, nel caso, potranno essere inserite come sopravvenienze attive in sede di consuntivo; • che la progettazione della strada sia unitaria (nell’ambito di tale progettazione vanno preferibilmente esclusi i dissuasori che provocano più pericoli di quanti non ne evitino quali in primis i dossi componibili, imbullonati o non, “a dorso di mulo”, ecc.);

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CODICE DELLA STRADA • che il perdurante ritardo nel riassetto in taluni ambiti induce a ritenere opportuno valutare un percorso che passi attraverso la Normazione volontaria UNI, che potrà essere ripresa ex lege ove ritenuto opportuno (un esempio è la Normativa per la sicurezza elettrica prevista dalla Norma CEI, e ripresa dalla legge che considera a Norma gli impianti eseguiti secondo le prescrizioni CEI); • che nel riassetto stradale occorre considerare anche le servitù passive sopra e sotto la sede stradale e la tracciabilità di cavi e tubi onde non dover continuamente riaprire trincee ed effettuare scavi (la cui frequenza fa talvolta pensare più a misure occupazionali che a necessità tecniche) con sperpero di denaro pubblico e rallentamento delle attività urbane; • che le limitazioni previste nel DDL per segnaletica e barriere possono essere dannose per la salute pubblica: la prima infatti va razionalizzata più che ridotta e per le seconde l’area urbana è l’unica che deve essere considerata ai fini di tale razionalizzazione; e che per esse occorre tenere conto della vita media del prodotto così come del suo ciclo di vita (esempio corrosione da sale in zone nevose, in particolare per gli ancoraggi) come previsto, peraltro, anche nell’ambito della delega al Governo per la riforma del sistema degli appalti; • che, in termini generali, le Agenzie della Mobilità possono svolgere un positivo ruolo al fine di concretizzare la realizzazione di una governance sulla mobilità. Nel particolare poi occorre mettere mano a quanto previsto dall’art. 41 comma 10 del Decreto Legislativo n° 285 del 1992 che non indica una durata minima del periodo di accensione della luce gialla veicolare, ma si limita ad affermare un principio di portata generale in base al quale durante tale periodo i veicoli non devono oltrepassare la linea di arresto, salvo che non si trovino così vicino da non potersi arrestare con sufficiente sicurezza. Tale contesto, che varia in relazione ai luoghi e alle Amministrazioni competenti, determina tra l’altro un alto numero di sanzioni comminate in modo sistematico e artificioso agli automobilisti a beneficio delle casse delle Amministrazioni stesse. Occorre in proposito una Normativa di indirizzo unitario affinché sia sempre garantita la regolarità e la non strumentalità degli accertamenti; • che è importante il controllo sulle attività di verifica del rispetto delle partenze, dei passaggi e degli orari dei mezzi del trasporto pubblico locale: grande attenzione, al solito, viene rivolta a rilevare le inosservanze dei conducenti privati, non altrettanta alla revisione ed all’aggravamento delle sanzioni quando esse devono riferirsi agli Enti proprietari delle strade. Condivisibile l’utilizzo, ai fini della verifica, della vigenza assicurativa relativa ai veicoli onde contrastare le sempre più frequenti contraffazioni;

• che è necessario mantenere le misure riduttive dell’entità delle sanzioni in caso di assolvimento dell’obbligo al pagamento da parte del cittadino in tempi brevi nonostante la pressione posta dall’Associazione dei Comuni ANCI - ai fini di cassa, che ha chiesto di espungere tale prescrizione; • che a livello di singoli Comuni deve sussistere l’obbligo di dare chiara e trasparente visione della destinazione degli importi provenienti dai proventi contravvenzionali; • che deve essere eliminata la previsione della definitività dell’atto amministrativo relativo alla “Comunicazione della decurtazione dei punti sulla patente”, escludendo la possibilità quindi di ricorso e di sostituzione della pena con ammenda: è un altro atto che - insieme all’allargamento delle sanzioni comminabili senza contestazione immediata - depone a favore della figura del suddito piuttosto che del cittadino; che deve essere realizzato un fondo finalizzato all’intensificazione della lotta all’abusivismo pubblicitario, prevedendo altresì sanzioni per gli Enti proprietari di strade inadempienti. L’abusivismo nel settore della cartellonistica penalizza in primo luogo, oltre i cittadini, le Imprese corrette. Tali Imprese sono potenzialmente in grado di esprimere una assai efficace sorveglianza del loro mercato; che è opportuno cassare la prevista eliminazione della possibilità del cittadino/guidatore di chiedere di essere audito dal Prefetto in relazione all’infrazione contestata nonché la devoluzione dell’iter della controversia interamente all’istruttoria effettuata dall’Organo accertatore stesso, talchè la trasmissione al Prefetto potrebbe essere affidata alla completa discrezionalità dell’organo accertatore medesimo. Non si può normare avendo come riferimento le degenerazioni di comportamento a fini dilatori dei cittadini ma secondo un principio di equità generale che, peraltro, non deve essere informato alle necessità organizzative e finanziarie degli Enti proprietari comminanti; che si devono semplificare le incombenze e la complessità burocratica con i connessi adempimenti, di cui all’art. 10 del vigente Codice della Strada; che si deve semplificare e razionalizzare la materia del rilascio dei titoli autorizzativi per l’esposizione di pubblicità, prevedendo altresì che le Amministrazioni coinvolte si pronuncino esclusivamente con riferimento alle proprie competenze con l’applicabilità del silenzio assenso per gli atti endoprocedimentali. n 5.

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Direttore Generale di FINCO

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segnaletica &sicurezza

A cura di Pasquale Cialdini(1)

OSSERVATORIO CDS PROSEGUE L’APPROFONDIMENTO SUI CONTENUTI DEL CODICE DELLA STRADA: IN QUESTO NUMERO GLI ILLECITI E LE SANZIONI PENALI (ARTT. DA 220 A 224-TER) E IL NUOVO REATO DI OMICIDIO STRADALE

rosegue il commento sugli illeciti e sulle sanzioni previsti dal Titolo VI del Codice della Strada; in questo numero ci occuperemo degli illeciti e delle sanzioni penali previsti negli articoli da 220 a 224-ter e illustreremo, inoltre, la recente Legge che ha introdotto nel Codice Penale il reato di omicidio stradale. Quando si parla di illeciti penali collegati alla circolazione stradale in realtà si fa riferimento a due categorie di illeciti da tenersi nettamente distinte. Da un lato la categoria degli illeciti previsti in via particolare ed esclusiva dal Codice della Strada e che hanno netto collegamento con la circolazione, (i così detti “reati stradali”) che attendono a comportamenti illeciti commessi (o che possono essere commessi) soltanto in relazione alla circolazione stradale. Nella seconda categoria si comprendono invece i reati ordinari, regolati dal Codice Penale, che però vengono commessi a causa od in occasione della circolazione: si tratta cioè di comportamenti penalmente illeciti secondo le Norme generali (normalmente diretti contro la persona) ma commessi durante la circolazione e a seguito di violazione delle disposizioni del Codice della Strada.

È opportuno evidenziare che il Codice della Strada, pur dando molto spazio alla depenalizzazione e pur aumentando tale spazio rispetto alla L. 689/81, ha seguito il criterio di politica legislativa fondamentale di considerare illeciti penali quelle violazioni di Norme (stradali) che si presentassero particolarmente gravi, incidenti sugli interessi generali della collettività e sentiti nell’attuale momento storico. Pertanto, coerentemente, il Legislatore Delegato del 1992 si è adeguato al criterio direttivo dettato dall’art. 2, comma 1, lettera gg), della Legge delega, che ammette la possibilità, da un lato, della “previsione di nuovi reati”, (nelle ipotesi più gravi di comportamento, da cui derivi pericolo e pregiudizio per la circolazione e per la sicurezza individuale e collettiva) e, dall’altro, sempre in relazione ai presupposti della gravità e proporzionalità, della “modifica delle sanzioni penali vigenti”, ha indicato i nuovi limiti massimi sia per le pene detentive che per quelle pecuniarie.

I REATI SPECIALI PREVISTI DAL CODICE DELLA STRADA La massima parte dei reati “stradali”, seguendo la tradizione dei precedenti Codici della Strada, sono considerati contravvenzioni, eccetto cinque ipotesi, ritenute particolarmente gravi e incidenti sulla coscienza collettiva, integranti veri e propri “delitti” 1. Due di esse, entrambe previste dall’art. 189, sono veramente gravi e incidenti sulla collettività e sulla sua coscienza, trattandosi della cosiddetta “omissione di soccorso” negli incidenti stradali e cioè, da un lato, l’inottemperanza all’obbligo di fermarsi in caso di incidente con danno alle persone 1

1. Un incidente stradale negli anni Sessanta (foto tratta dal libro “Polizia stradale cinquant’anni”, edito dall’Istituto Poligrafico dello Stato, Roma 1997, pag. 74)

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STRADE & AUTOSTRADE 4-2016

L’art. 39 del Codice penale distingue i reati in delitti e contravvenzioni, secondo la diversa specie delle pene per essi rispettivamente stabilite e l’art. 17 c.p. precisa che le pene per i delitti sono l’ergastolo, la reclusione e la multa, mentre le pene per le contravvenzioni sono l’arresto e l’ammenda.

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CODICE DELLA STRADA (comma 6) e, dall’altro, il rifiuto di assistenza alle persone ferite in un incidente stradale (comma 7). Altre due ipotesi di delitti sono state introdotte nel Codice della Strada, con le modifiche apportate, dapprima con il D.Lgs. n° 9/2002 (che ha modificato l’art. 9 del Codice) e poi con la Legge n° 214/2003 che ha introdotto gli artt. 9-bis e 9-ter, nei quali sono state inserite Norme

CODICE DELLA STRADA

speciali dirette a contrastare l’organizzazione e la partecipazione a competizioni abusive di velocità con veicoli a motore, nonché a vietare di gareggiare in velocità con detti veicoli. A seguito di tali modifiche e integrazioni, le fattispecie penali previste sono punite a titolo di delitto, in quanto per esse sono previste sia la multa, sia la reclusione (Figura 2). La quinta e

DESCRIZIONE DELLA VIOLAZIONE

SANZIONE

Organizzare, promuovere, dirigere o agevolare una competizione sportiva in velocità con veicoli a motore senza autorizzazione

Reclusione: 1-3 anni Multa: 25.000-100.000 Euro

9-bis

Nella gara di cui al comma 1 trovano la morte una o più persone Nella gara di cui al comma 1si verificano lesioni personali

Reclusione: 6-12 anni Reclusione: 3-6 anni

9-bis

Effettuare scommesse sulle gare di cui comma 1

Reclusione: 3 mesi-1anno

Articolo

Comma

9-bis

9-ter

Gareggiare in velocità con veicoli a motore

Reclusione: 6 mesi-1 anno Multa: 5.000-20.000 Euro

9-ter

Nella gara di cui sopra deriva la morte di una o più persone Nella gara di cui sopra deriva la lesione personale

Reclusione: 6-10 anni Reclusione: 2-5 anni

100

Falsificare, manomettere, alterare, usare targhe auto alterate

Rinvio al Codice Penale

186

2, lett.b)

Guidare in stato di ebbrezza con tasso alcolemico > 0,8 e <1,5 g/l

Reclusione fino a 6 mesi Ammenda : 800-3.200 Euro

186

2, lett.c)

Guidare in stato di ebbrezza con tasso alcolemico > 1,5 g/l

Reclusione: 6 mesi -1 anno Ammenda: 1.500-6.000 Euro (1)

186

2-bis

Se il conducente in stato di ebbrezza provoca incidente

Pene raddoppiate

186

2-sexies

Se il reato è commesso dopo le ore 22 e prima delle ore 7

Pene aumentate: 1/3-1/2 Reclusione: 6 mesi -1 anno Ammenda: 1.500-6.000 Euro

186

In caso di rifiuto dell’accertamento, si considera tasso > 1,5 g/l

186-bis

3, lett.a)

Stesse violazioni dell’art. 186, commesse da conducente età < 21 anni e nei primi tre anni della patente B

186-bis

3, lett.b)

Stesse violazioni dell’art. 186, commesse da conducente che esercita attività di trasporto persone

186-bis

3, lett.c)

Stesse violazioni dell’art. 186, commesse da conducente che esercita attività di trasporto cose

186-bis

3, lett.d)

Stesse violazioni dell’art. 186, commesse da conducente di veicolo con massa sup. 3,5 t o autobus sup. 8 persone

186-bis

In caso di rifiuto dell’accertamento

Pene aumentate: 1/3-1/2

187

Guidare in stato di alterazione psico-fisica

Reclusione: 6 mesi-1 anno Ammenda: 1.500-6.000 Euro (1)

187

1-bis

Guidare in stato di alterazione psico-fisica e provocare incidente

Pene raddoppiate

187

1-quater

Guidare in stato di alterazione psico-fisica dalle ore 22 alle ore 7

Pene aumentate: 1/3-1/2

187

Rifiuto di accertamento

Reclusione: 6 mesi-1 anno Ammenda: 1.500-6.000 Euro

189

Non fermarsi in caso di incidente con danni alle persone

Reclusione: 6 mesi-3 anni

189

Non prestare soccorso in caso di incidente

Reclusione: 1-3 anni

212

Non rispettare l’obbligo di sospendere o cessare l’attività previsto da una sanzione accessoria per precedente violazione.

Rinvio all’art. 650 del codice penale

Pene aumentate: 1/3-1/2 In caso incidente: pene raddoppiate

2. L’elenco dei reati previsti dal Codice della Strada La tabella non contiene i reati previsti per la guida senza patente di veicoli (artt. 116, comma 15) o di macchine agricole (art. 124, comma 4) in quanto sono stati recentemente depenalizzati con il D.Lgs. n° 8/2016 con decorrenza 6 Febbraio 2016. Non sono anche compresi i reati per i conducenti muniti di patente rilasciata da uno Stato UE o extra UE ma sottoposta a provvedimento di revoca della patente con inibizione alla guida (art. 135, commi 6 e 7 e art. 136 ter, comma 3) o scaduta di validità (art. 135, comma 11). (1) Con la sentenza di condanna è sempre disposta la confisca del veicolo con il quale è stato commesso il reato, salvo che il veicolo appartenga a persona estranea al reato.

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segnaletica &sicurezza ultima ipotesi di “delitto stradale” è contenuta nel comma 14 dell’art. 100 del Codice che estende la qualificazione di reato di falso previsto dal Codice Penale, alla manomissione o alterazione della targa automobilistica e all’uso di targhe falsificate od alterate o manomesse. Tutte le altre ipotesi di reati stradali sono qualificate contravvenzioni (stradali), come indicato dalle Norme anch’esse riportate nella Figura 2.

LA REGOLAMENTAZIONE DELL’ART. 220 CIRCA I REATI “STRADALI” Ai reati previsti dal Codice della Strada si applica, senza alcuna eccezione, la disciplina sostanziale generale del Codice Penale; pertanto, i delitti stradali seguono i principi e le Norme generali dettate dal primo libro del Codice Penale, in quanto applicabili, in relazione alla natura ed entità materiali dei reati stradali. Analoga regola generale vale per il procedimento di accertamento e di cognizione, valendo le disposizioni procedurali proprie del giudizio avanti il Giudice competente, quali contenute nel Codice di Procedura Penale del 1988. Solo poche regole particolari sono fissate dall’art. 220, in relazione proprio alla natura del reato e al bene collettivo (libera e sicura circolazione) su cui incide. In particolare: • poiché i reati stradali si consumano in violazione delle Norme della circolazione, è chiaro che, in applicazione e adattamento della disposizione generale dell’art. 347 c.p.p., l’Agente o l’Organo che accerta la violazione è obbligato a dare “senza ritardo” la notizia del reato (notitia criminis) al Pubblico Ministero competente (funzionalmente il P.M. presso il tribunale, territorialmente il P.M. del luogo della commessa violazione). La notizia del reato sarà accompagnata con gli elementi indicati dallo stesso art. 347 c.p.p., e cioè con gli elementi essenziali del fatto e quelli eventualmente raccolti (art. 220, comma 1); • stante il totale rinvio alla regole ordinarie del procedimento penale, la peculiarità della circolazione, in cui il reato stradale si inquadra, incide sul momento conclusivo del giudizio penale. Infatti l’art. 220, comma 2, dispone che la sentenza o

3. Rilievi della Polizia Stradale dopo un incidente (foto tratta dal libro “Polizia stradale cinquant’anni”, edito dall’Istituto Poligrafico dello Stato, Roma 1997, pag. 75)

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STRADE & AUTOSTRADE 4-2016

il Decreto definitivo (tanto di assoluzione che di condanna) siano comunicati (nei modi ordinari) dal Cancelliere del Giudice che li ha emessi, al Prefetto del luogo della commessa violazione. Laddove, invece, se nel corso dei propri accertamenti, il Giudice competente ravvisi la sussistenza soltanto di una violazione amministrativa, dispone (art. 220, comma 4) la rimessione degli atti all’ufficio o comando da cui dipende l’agente accertatore perché si proceda all’applicazione delle relative sanzioni amministrative, secondo le relative disposizioni del Codice, con decorrenza dei termini previsti, per il relativo procedimento amministrativo, dalla data di ricezione degli atti da parte del suddetto ufficio o comando.

LA CONNESSIONE TRA UN REATO E UNA VIOLAZIONE AMMINISTRATIVA L’art. 221 prende in considerazione il rilevante fenomeno della “connessione” o concorso materiale e obiettivo: il che avviene quando da uno stesso comportamento derivino sia la commissione di un reato sia la commissione di una infrazione amministrativa. Ciò significa che con il medesimo comportamento si violino due distinti beni protetti e quindi si perpetrino illeciti di categorie distinte: nella specie, da un lato un bene rilevante nella vita sociale la cui violazione tocca fortemente la coscienza collettiva (come i beni della vita o della salute o della fede pubblica) e dall’altro l’attività e l’azione tendente ad una sana amministrazione della circolazione. Ciò si verifica normalmente nell’ipotesi di reati ordinari commessi a causa della circolazione, che discendono e sono compiuti a seguito e contemporaneamente a un’infrazione amministrativa, sicché esattamente l’art. 221 parla di ipotesi in cui l’accertamento di un reato dipende dall’accertamento di una violazione amministrativa, in quanto il reato è commesso a seguito e correlativamente alla violazione amministrativa. Ma è ben concepibile il caso che da una medesima azione o da un medesimo comportamento sorga un concorso tra una violazione amministrativa e un reato. Ora, le ipotesi di concorso siffatto sono, a nostro avviso, sostanzialmente risolti dall’art. 221, nel senso che entrambi gli illeciti vanno perseguiti, giudicati ed eventualmente puniti: ciò dipende dalla netta differenziazione ontologica degli illeciti e dalla loro diversa natura, che si ripercuotono sulla diversità dei beni violati, delle Norme che li proteggono e delle sanzioni che ne discendono; onde in questo caso non può parlarsi affatto di principio di specialità, né di unica sanzione (eventualmente maggiorata), perché ciò riguarda solamente i concorsi omogenei di illeciti della stessa categoria (o di reati ex artt. 71 e ss. C.p., o di violazioni amministrative, da cui derivino sanzioni amministrative pecuniarie ex art. 195 del Codice della Strada. Dal punto di vista ampiamente procedurale, l’art. 221 pone il principio fondamentale della attrazione (o meglio attribuzione) della competenza amministrativa nella competenza (o Giurisdizione) penale: il che importa - come dice chiaramente il comma 1 dell’articolo in esame - che il Giudice competente per la cognizione del reato è anche competente a decidere sulla violazione amministrativa e, nell’affermativa, ad applicare le relative sanzioni amministrative (pecuniarie e accessorie). Secondo l’insegnamento delle Sezioni Unite della Suprema

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CODICE DELLA STRADA OSSERVAZIONI GENERALI SULLE SANZIONI AMMINISTRATIVE ACCESSORIE ALL’ACCERTAMENTO DI REATI

4. Un gravissimo incidente in autostrada (foto tratta dal libro “Polizia stradale cinquant’anni”, edito dall’Istituto Poligrafico dello Stato, Roma 1997, pag. 111)

Corte al momento in cui si ipotizza l’esistenza di un reato che possa dipendere dall’accertamento di un illecito amministrativo, spetta al Giudice valutare innanzitutto la violazione non costituente reato, affinché l’accertamento del fatto di reato scaturisca dall’accertamento della violazione amministrativa. Sulla base del predetto principio, vanno risolte le diverse ipotesi che si possono presentare: a. prima ipotesi, che la cognizione del reato dia esito positivo e quindi si pronunci sentenza o Decreto di condanna: in questo caso il Giudice decide anche sulla violazione amministrativa, e nell’affermativa, applica con la stessa sentenza di condanna la relativa sanzione amministrativa (pecuniaria e, quando prevista, accessoria), determinando quindi egli stesso, quando si tratti di sanzione indicata tra un minimo e un massimo, la misura concreta, secondo i criteri del Codice della Strada (vedi: artt. 194, 195, 217, 218); b. nulla dice la Legge per l’ipotesi in cui vi sia assoluzione nel merito (con qualsiasi formula) dell’imputato in ordine al reato: sorge il problema se la vis attractiva permanga (come pare dal secondo comma dell’art. 221) o venga meno (come potrebbe evincersi dal primo). È indubbio che, anche in caso di assoluzione dal reato, può rimanere ben sussistente la violazione amministrativa, e comunque su essa deve in qualche modo decidersi e il Giudice deve pronunciarsi sulla violazione amministrativa, anche se solo per dichiararla inesistente; c. infine, vi è l’ipotesi che il reato si estingua per una delle cause proprie previste dal Codice Penale (diversa dalla morte dell’imputato trasgressore dato che mors omnia solvit) o che sia riconosciuto il difetto di una delle condizioni di procedibilità (quale soprattutto la querela nei casi in cui è necessario); certo in questo caso la vis attractiva viene meno e gli atti verranno trasmessi alle Autorità Amministrative competenti per promuovere il procedimento amministrativo, ex art. 220 del Codice della Strada.

L’ultima Sezione del Titolo VI (artt. 222-224-ter) tratta dell’applicazione di sanzioni amministrative accessorie, a sanzioni penali, vale a dire conseguentemente all’accertamento di reati, o di reati stradali previsti dal Codice della Strada. In proposito, paiono necessarie alcune precisazioni: • per dettare una disciplina omogenea nel campo della circolazione stradale, il nuovo Codice della Strada ha fissato il principio generale che in tutte le ipotesi di reati per la circolazione discendano, nei casi previsti, non più “pene accessorie” (come nel codice del 1959), ma “sanzioni amministrative accessorie” (soprattutto sospensione e revoca della patente); • un’ulteriore precisazione va fatta a chiarimento del principio generale sopra riportato: va cioè rilevato che la massima parte delle disposizioni sulle sanzioni accessorie si riferisce alle ipotesi dei reati comuni commessi a causa o in occasione della circolazione e soprattutto - eccetto il solo caso del reato di falsificazione della targa da cui discende il ritiro della stessa (art. 100) - nei casi di danni alle persone derivanti da una violazione delle Norme di cui al Codice della Strada. Infatti, l’art. 222 richiamato stabilisce che da tali reati discende normalmente e automaticamente la sospensione della patente, il cui periodo tra un minimo e un massimo di durata è fissato sulla base delle gravità del reato cui accede, distinguendosi appunto tra lesioni personali semplici (sospensione da quindici giorni a tre mesi), lesioni personali gravi o gravissime (sospensione fino a due anni) e omicidio colposo (sospensione fino a quattro anni) 2. La disciplina delle sanzioni accessorie di sospensione e revoca della patente in esito a reati di lesioni e omicidio colposo è stata dapprima modificata e integrata dalla Legge 21 Febbraio 2006, n° 102, recante disposizioni in materia di conseguenze derivanti da incidenti stradali, successivamente dall’art. 43, comma 3, della Legge 120/2010 e da ultimo dalla Legge 23 Marzo 2016, n° 41.

LA LEGGE 23 MARZO 2016, N° 41 La recentissima Legge, che è entrata in vigore il 25 Marzo 2016, ovvero il giorno successivo alla sua pubblicazione, ha introdotto nel Codice Penale il reato di “omicidio stradale” (nuovo articolo 589-bis) e di “lesioni personali stradali” (nuovo articolo 590-bis) e ha apportato anche rilevanti modifiche al Codice della Strada (artt. 189, 219, 222 e 223). Si ricorda che Codice Penale già prevedeva, nell’ambito dei reati di “omicidio colposo” (punito dall’art. 589 c.p.) e di “lesioni personali colpose” (punito dall’art. 590 c.p.), un leggero aggravamento delle sanzioni in caso l’omicidio o le lesioni fossero conseguenza di una violazione alle Norme sulla disciplina della circolazione stradale. Le sanzioni erano così determinate: reclusione da uno a cinque anni (in caso di omicidio colposo), 2

È da notare che in quest’ultimo caso (omicidio colposo), ove l’applicazione della pena avvenga a seguito del c.d. “patteggiamento” (art. 444 e segg. c.p.p.), la stessa sospensione è diminuita fino a 1/3.

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segnaletica &sicurezza CODICE PENALE

REATI COMMESSI DA CONDUCENTE CHE HA CAGIONATO PER COLPA LA MORTE DI UNA PERSONA

SANZIONE

In violazione delle Norme generiche del Codice della Strada

Reclusione da 2 a 7 anni

589-bis

In violazione delle Norme sulla guida in stato di ebbrezza (tasso alcolemico > 1,5 g/l) o dopo aver assunto sostanze stupefacenti o psicotrope (artt. 186 e 187)

Reclusione da 8 a 12 anni

589-bis

Per i conducenti professionali, tasso alcolem. > 0,8 g/l (art.186-bis)

Reclusione da 8 a 12 anni

589-bis

In violazione delle Norme sulla guida in stato di ebbrezza (tasso alcolemico (> 0,8 g/l e < 1,5 g/l) (art.186)

Reclusione da 5 a 10 anni

589-bis

5, n° 1)

Nei centri abitati per velocità pari al doppio di quella consentita, ovvero su strade extraurbane (comprese autostrade) per velocità superiore di 50 km/ora a quella consentita (art.142)

Reclusione da 5 a 10 anni

589-bis

5, n° 2)

Per attraversamento di una intersezione con semaforo rosso, o circolando contromano (art.146)

Reclusione da 5 a 10 anni

589-bis

5, n° 3)

A seguito di manovra di inversione del senso di marcia in prossimità di intersezioni, curve, dossi, o per sorpasso di veicolo in corrispondenza di un attraversamento pedonale (art.154)

Reclusione da 5 a 10 anni

589-bis

In tutti i casi sopraindicati, qualora il reato è commesso da persona non munita di patente di guida o con patente sospesa o revocata o se il veicolo (di proprietà del conducente) è sprovvisto di assicurazione obbligatoria (art.193)

Aumento della durata della reclusione

589-bis

Nelle ipotesi di cui ai commi precedenti, qualora l’evento non dipenda unicamente dal comportamento del conducente

Diminuzione della durata della reclusione

589-bis

Nelle ipotesi di cui ai commi precedenti, qualora il conducente cagioni la morte di più persone, o la morte di una persona e lesioni a una o più persone,

Aumento fino al triplo, con pena massima di 18 anni

589-ter

Nelle ipotesi di cui ai commi precedenti, qualora il conducente si sia dato alla fuga

Aumento (da 1/3 a 2/3), con pena minima non < 5 anni

Articolo

Comma

589-bis

5. Le sanzioni per il reato di omicidio stradale

reclusione fino a tre mesi o con la multa di 600.000 Lire (in caso di lesioni gravi) e con la reclusione da due a sei mesi o con la multa da 400.000 a un milione (in caso di lesioni gravissime). I nuovi articoli 589-bis e 590-bis hanno ora notevolmente aggravato le sanzioni soprarichiamate come può notarsi dalle Figure 5 e 6.

LE MODIFICHE AL CODICE DELLA STRADA APPORTATE DALLA LEGGE N° 41/2016 Le modifiche al Codice della Strada, contenute nel comma 6 dell’art. 1 della citata Legge n° 41/2016, riguardano: • a) l’art. 189 “Comportamento in caso di incidente” dove, con la sostituzione del comma 8, per il conducente che, dopo l’incidente, si fermi e presti soccorso a coloro che hanno subito danni alla persona, la non punibilità con l’arresto stabilito per il caso di flagranza di reato, è stata ora limitata al solo caso di lesioni personali stradali, mentre prima era prevista sia in caso di omicidio colposo che di lesioni personali colpose; • b) l’art. 222 “Sanzioni amministrative accessorie all’accertamento di reati” ha subito profonde modifiche e integrazioni, che hanno fortemente inasprito la sanzione accessoria della “revoca della patente” con un sensibile aumento della durata dell’inibizione al conseguimento di una nuova patente, come si evince dalla Figura 7;

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• c) l’art. 223 “Ritiro della patente di guida in conseguenza di ipotesi di reato” è stato modificato e integrato, prevedendo che, nelle ipotesi di reato di omicidio stradale colposo (art. 589 c.p.) o di lesioni personali colpose (590 c.p.), il periodo di sospensione della patente possa essere disposto dal Prefetto, ove sussistano fondati elementi di evidente responsabilità, fino a un massimo di cinque anni (prima il massimo era tre anni). La modifica prevede, inoltre, che la sospensione possa essere ulteriormente prorogata dal prefetto fino ad un massimo di dieci anni in caso di condanna non definitiva. Dal combinato disposto degli artt. 222 e 223 del Codice della Strada, come modificati dalla recente Legge n° 41/2016, l’inibizione totale della guida, nei casi di evidente responsabilità, cui fa seguito la condanna definitiva può arrivare fino a un massimo di 40 anni (30 + 10), nel caso più grave (omicidio stradale con fuga del conducente dopo l’incidente), con un minimo di cinque anni (più qualche mese) nel caso più lieve (lesioni stradali gravi, con il conducente responsabile dell’incidente che si è fermato e ha prestato soccorso). n (1) Già Capo dell’Ispettorato Generale per la circolazione e la sicurezza stradale e già Direttore Generale per la vigilanza e la sicurezza delle infrastrutture

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CODICE DELLA STRADA

CODICE PENALE Articolo

Comma

REATI COMMESSI DA CONDUCENTECHE CAGIONI PER COLPA LESIONI

SANZIONE IN CASO DI LESIONI GRAVI

SANZIONE IN CASO DI LESIONI GRAVISSIME

590-bis

In violazione di Norme generiche del Codice della strada

Reclusione da 3 mesi a 1 anno

Reclusione da 1 a 3 anni

590-bis

In violazione delle Norme sulla guida in stato di ebbrezza (tasso alcolemico > 1,5 g/l) o dopo aver assunto sostanze stupefacenti o psicotrope

Reclusione da 3 a 5 anni

Reclusione da 4 a 7 anni

590-bis

Per i conducenti professionali, tasso alcolemico > 0,8 g/l

Reclusione da 3 a 5 anni

Reclusione da 4 a 7 anni

590-bis

In violazione delle Norme sulla guida in stato di ebbrezza (tasso alcolemico (> 0,8 g/l e < 1,5 g/l)

Reclusione da 1,5 a 3 anni

Reclusione da 2 a 4 anni

590-bis

5, n.1)

Nei centri abitati per velocità pari al doppio di quella consentita, ovvero su strade extraurbane (comprese autostrade) per velocità superiore di 50 km/ora a quella consentita

Reclusione da 1,5 a 3 anni

Reclusione da 2 a 4 anni

590-bis

5, n.2)

Per attraversamento di una intersezione con semaforo rosso, o circolando contromano

Reclusione da 1,5 a 3 anni

Reclusione da 2 a 4 anni

5, n.3)

A seguito di manovra di inversione del senso di marcia in prossimità di intersezioni, curve, dossi, o per sorpasso di altro veicolo in corrispondenza di un attraversamento pedonale

Reclusione da 1,5 a 3 anni

Reclusione da 2 a 4 anni

Aumento della durata della reclusione

590-bis

Nelle ipotesi di cui ai commi precedenti, qualora l’evento non dipenda unicamente dal comportamento del conducente

Diminuzione fino alla metà della durata della reclusione

590-bis

Nelle ipotesi di cui ai commi precedenti, in caso di lesioni a più persone

Aumento fino al triplo, con pena massima di 7 anni

590-ter

Nelle ipotesi di cui ai commi precedenti, qualora il conducente si sia dato alla fuga

Aumento (da 1/3 a 2/3), con pena minima non < 3 anni

590-bis

6. Le sanzioni per i reati di lesioni personali stradali gravi o gravissime

CODICE DELLA STRADA

REATI PREVISTI DAGLI ARTICOLI 589-BIS E 590-BIS

DURATA INIBIZIONE DOPO LA REVOCA DELLA PATENTE

Articolo

Comma

222

3-ter

Omicidio stradale (589, comma 1 c.p.) o lesioni personali gravi o gravissime (590 c.p.) per violazione del Codice della strada

5 anni

222

3-bis

Omicidio stradale (589, commi 2, 3 e 4 c.p.) in caso di violazioni degli artt. 186, 186-bis e 187 Cod. str. (guida in stato di ebbrezza o di alterazione psico-fisica per uso di sostanze stupefacenti

15 anni

222

3-bis

Omicidio stradale (589, comma 5 c.p.) in caso di violazioni degli artt.142, 146, 148, 154 Cod. str.(superamento limiti di velocità, sorpasso non consentito, inversione a U non consentita, semaforo rosso)

10 anni

222

3-bis

Come sopra in caso di precedente condanna per i reati previsti dagli artt. 186 e 187

20 anni

222

3-bis

Come sopra in caso di non rispetto art. 189 (fuga dopo l’incidente)

30 anni

222

3-quater

Per i conducenti con patente straniera per i reati sopraindicati, il Prefetto applica l’inibizione alla guida su tutto il territorio nazionale per gli stessi periodi di tempo sopraindicati

Idem c.s.

7. La revoca della patente e l’inibizione alla guida

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segnaletica &sicurezza

Fabio Camnasio

COSA IMPARARE DALLE CIFRE

SULLA SICUREZZA STRADALE LA COMMISSIONE EUROPEA HA PUBBLICATO LE STATISTICHE 2015 SULLA SICUREZZA STRADALE

rmai da più di 20 anni, la Commissione Europea si è attivata per aumentare la sicurezza sulle strade e diminuire il numero delle vittime. Il primo programma europeo risale infatti all’inizio degli anni Novanta ed è stato seguito da altri sempre più ambiziosi e precisi. L’obiettivo attuale - ridurre della metà il numero di vittime entro il 2020 - è stato lanciato all’inizio di questo secolo e ribadito con la comunicazione “Europa 2020” nel 2010. Dal 2000 ad oggi, l’UE ha compiuto progressi notevoli in questo campo; si è registrato, infatti, un abbassamento del 43% di vittime fra il 2001 e il 2010, seguito da una diminuzione ulteriore del 17% fra il 2010 e il 2015. Inoltre, l’Europa registra il più basso tasso di mortalità sulle strade al mondo (51,5 morti per milione di abitanti, contro i 106 degli USA e i 174 a livello mondiale). Bisogna però notare che negli ultimi anni i progressi sono notevolmente rallentati, fino ad arrivare ad una stagnazione del numero di decessi nel 2013 e 2014 (alcuni Paesi sono addirittura in negativo, cioè i morti sono aumentati). La stessa tendenza si è purtroppo registrata anche nel 2015, addirittura con un leggero aumento rispetto all’anno precedente (26.000 decessi contro i 25.900 del 2014).

COME SPIEGARE QUESTO FENOMENO? Esistono in realtà diverse cause, tutte ugualmente valide; fra le principali si possono citare: l’interazione maggiore in città fra utenti motorizzati e non, l’aumento del numero di utenti vulnerabili (pedoni, ciclisti, motociclisti), le cattive abitudini degli utenti della strada (uso del cellulare alla guida ma anche pedoni che camminano guardando il loro telefonino), le condizioni climatiche (inverni più dolci) che favoriscono la densità del traffico, la diminuzione delle risorse consacrate alla manutenzione delle strade e dei veicoli. Naturalmente le tre cause più importanti di vittime in caso degli incidenti stradali rimangono sempre le stesse: alta velocità, mancato uso delle cinture di sicurezza e guida sotto l’influsso di alcool o droghe. Queste tre cause rappresentano circa l’80% degli incidenti e dei decessi in Europa. Gli studi effettuati dalla Commissione indicano inoltre che il 90% degli incidenti ha come causa l’errore umano.

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STRADE & AUTOSTRADE 4-2016

Da qualche anno la Commissione si è interessata a un aspetto finora trascurato: le statistiche dei feriti, in particolare quelli gravi. Per ogni persona deceduta, ci sono in media cinque persone che subiranno conseguenze del loro incidente per il resto della loro vita. Oltre a essere più numerose, le ferite gravi sono anche più costose per la società civile (spese mediche e di riabilitazione, spesso per lunghi periodi). Ovviamente, gli utenti vulnerabili sono i più esposti al rischio di ferite gravi e/o permanenti. Nel 2015, la Commissione ha stabilito una nuova definizione comune di ferito grave, basata su criteri esclusivamente medici, e tutti gli Stati membri hanno iniziato a raccogliere statistiche su questa base (prima ogni Stato aveva la sua definizione di ferito grave). Questa procedura permetterà alle Autorità europee di seguire e di paragonare i risultati dei vari Paesi e determinare i passi ancora da compiere per migliorare queste statistiche. Proprio utilizzando questa nuova definizione, la Commissione ha recensito, nel 2015, 135.000 feriti gravi. Come sempre, con questo genere di statistiche, occorre notare come - malgrado tutti gli Stati membri abbiano migliorato i loro risultati - esistano forti differenze fra Stato e Stato. Nel 2015 gli Stati con il miglior tasso di decessi per milione d’abitanti sono stati Malta (26), Svezia (27) e Paesi Bassi (28) mentre i peggiori sono stati Lettonia (94), Romania e Bulgaria (entrambi con 95). Per la prima volta, nessuno Stato presenta un tasso superiore a 100. Quasi paradossalmente, però, gli Stati con il tasso migliore non hanno registrato miglioramenti nel paragone 2014/2015 (anzi, Malta ha leggermente peggiorato il suo

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SICUREZZA STRADALE risultato, mentre gli altri due sono rimasti stabili). È invece fra i Paesi di “fondo classifica” che si registrano i miglioramenti migliori (Lettonia -11%, Lituania -10%). Non c’è quindi una tendenza stabilita valida in tutti i Paesi membri dell’UE (alcuni migliorano, altri restano stabili, altri addirittura peggiorano) e questo è uno dei problemi principali al quale è confrontata la Commissione nel decidere le Norme comuni in materia di sicurezza stradale.

ALCUNE CIFRE Solo il 7% dei decessi sono avvenuti in autostrada (per il 6% degli incidenti), contro il 38% in zona urbana (27% degli incidenti) e il 55% su strade secondarie (67% degli incidenti). Le statistiche a livello europeo rivelano che il 22% delle vittime sono pedoni, l’8% ciclisti, il 15% motociclisti. Queste tre categorie rappresentano i cosiddetti “utenti deboli della strada”. Anche in questo caso esistono grandi differenze tra i vari Stati; il numero di vittime fra i pedoni è particolarmente alto in Romania, Lettonia, Estonia, Polonia e Lituania, Paesi nei quali rappresentano più del 30% delle vittime totali. Tra il 2010 e il 2015 il numero dei pedoni vittime della strada è diminuito dell’11% (contro una diminuzione media del 17%). Il numero dei ciclisti deceduti decresce in maniera lenta (–4% fra il 2010 e il 2015). I Paesi con un alto tasso di mortalità dei ciclisti sono, ovviamente, quelli nei quali esiste una cultura ciclistica molto sviluppata (Paesi Bassi 25%, Danimarca e Svezia 16%). La diminuzione del numero di motociclisti vittime degli incidenti è in linea con la statistica totale ma, anche in questo caso, in alcuni Paesi si registra un alto numero di vittime: è il caso di Grecia (31%), Italia (21%) e Francia (19%). I maschi rappresentano i tre quarti delle vittime (76%) mentre la fascia d’età più a rischio rimane sempre quella dei giovani fra i 15 e i 24 anni (16% delle vittime). Fortunatamente, è anche la fascia d’età che più ha migliorato le statistiche, con una diminuzione del 32% fra il 2010 e il 2015. Le statistiche divergono leggermente per quanto riguarda le zone urbane; per fascia d’età, i decessi fra i 15 e i 24 anni sono il 15%, fra 25 e 49 il 29%, fra 50 e 65 il 19% e oltre i 65 il 34% (questa statistica non tiene conto della condizione del deceduto, sia esso automobilista, pedone, motociclista, ecc.). Il 39% dei deceduti erano pedoni, il 31% guidava una due ruote (bicicletta, motorino, moto), il 25% era automobilista e il 5% guidava un furgone o un camion.

LE AZIONI DELLA COMMISSIONE EUROPEA I trattati europei indicano negli Stati membri i principali attori della sicurezza stradale, in quanto questo argomento ricade sotto il principio di sussidiarietà (le decisioni vanno prese al livello più vicino al cittadino). Gli Stati membri devono quindi attivarsi per migliorare la sicurezza delle infrastrutture e dei veicoli, il rispetto del codice della strada e l’educazione stradale dei cittadini. La Commissione dal canto suo, grazie a Direttive e Raccomandazioni, ha favorito la creazione di un quadro generale per permettere il miglioramento della sicurezza stradale, ad esempio adottando Norme minime comuni per la sicurezza della rete transeuropea dei trasporti o per il trasporto di merci pericolose.

2. Le statistiche a livello europeo rivelano che il 22% delle vittime sono pedoni, l’8% ciclisti, il 15% motociclisti

Fra le iniziative più recenti adottate dalla Commissione si possono citare la Direttiva relativa all’applicazione transfrontaliera della Legislazione, per contrastare contro le infrazioni commesse in un Paese estero, l’adozione del sistema “eCall”, che chiama automaticamente i soccorsi in caso d’incidente (in applicazione dal 2018 e che potrebbe salvare un 5% di vite in più) e le nuove disposizioni legislative per il controllo tecnico dei veicoli. Alcune iniziative sono in corso di discussione o in progetto. La Legislazione in vigore è oggetto di continue revisioni, grazie a Comitati di Esperti in collaborazione con le varie Autorità (Locali, Nazionali) e gli attori della società civile (Associazioni d’Imprenditori, Sindacati, Organizzazioni non governative, Istituti di Ricerca, Università, ecc.); attualmente sono in corso di riesame le Normative sulla sicurezza delle infrastrutture stradali (maggior protezione degli utenti deboli e sviluppo delle tecnologie di trasporto intelligente) e sulla formazione professionale degli autisti professionisti (eliminazione delle incoerenze fra norme europee e nazionali, eventuali standard comuni per gli esami di guida). La Commissione ha inoltre l’ambizione di mettere la sicurezza come “paletto” nelle discussioni su tutte le tecnologie innovative nel settore trasporti. Prevede quindi di elaborare, entro fine 2016, un piano operativo per il dispiegamento dei sistemi di trasporto intelligenti che permetteranno una comunicazione veicolo/infrastruttura e veicolo/veicolo. Un’altra importante iniziativa della Commissione, denominata GEAR 2030, si occuperà della sicurezza dei veicoli senza conducente. Il progetto di ricerca SafetyCube, finanziato grazie al programma europeo Horizon 2020, si prefigge di selezionare e mettere in opera misure destinate a ridurre il numero di vittime della strada. Il progetto prevede un’analisi completa dei rischi d’incidente e fornirà le linee direttive comuni per la registrazione degli incidenti, delle vittime e dei feriti. Infine, la Commissione sostiene attivamente gli Stati membri e gli altri attori del settore in tutte le loro azioni atte a migliorare la sicurezza stradale e raggiungere così l’obiettivo prefissato. Si tratta di attività di scambio di dati e buone prassi, organizzazione di gruppi di studio ad alto livello e iniziative in favore della sicurezza stradale. Ad esempio, la Commissione ha creato e gestisce la “Carta europea della sicurezza stradale”, già firmata da più di 2.800 membri, che incoraggia Organismi pubblici e privati a impegnarsi volontariamente in materia di sicurezza stradale. n

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segnaletica &sicurezza

A cura di Gaetano Moroni

UN OCCHIO

ALLA SICUREZZA

UOMINI, AMBIENTE, TRASPORTI, INFRASTRUTTURE, SEGNALETICA, CANTIERI E MACCHINE: UNA SEZIONE DEDICATA AI PRINCIPALI PROVVEDIMENTI

OMICIDIO STRADALE ANCHE PER MANCATA SEGNALETICA O MANUTENZIONE STRADE La Circolare del 25 Marzo 2016 n° 300/A/2251/16/124/68 del Ministero dell’Interno chiarisce che il reato di omicidio stradale si può applicare anche ai Gestori delle strade, se ritenuti corresponsabili di gravi incidenti stradali. La Circolare Ministeriale, inviata a Prefetture, Questure, Carabinieri, Polizia e Finanza chiarisce che il reato di omicidio stradale ricorre “anche se il responsabile non è un conducente di veicolo. Infatti, le norme del Codice della Strada disciplinano anche comportamenti posti a tutela della sicurezza stradale relativi alla manutenzione e costruzione delle strade e dei veicoli”.

La Circolare si riferisce all’art. 14 del Codice della Strada, secondo cui “Gli Enti proprietari, allo scopo di garantire la sicurezza e la fluidità della circolazione, provvedono: a) alla manutenzione, gestione e pulizia delle strade, delle loro pertinenze e arredo, nonché delle attrezzature, impianti e servizi; b) al controllo tecnico della efficienza delle strade e relative pertinenze; c) alla apposizione e manutenzione della segnaletica prescritta”. In pratica, se tra le cause di un incidente stradale che provoca la morte o gravi ferite c’è anche la scarsa manutenzione della strada o la mancanza di adeguate misure di sicurezza, la Società che gestisce l’infrastruttura può essere accusata, nelle vesti dei suoi responsabili, di omicidio stradale.

UN NUOVO DISPOSITIVO PER RICOSTRUIRE LA DINAMICA DEI SINISTRI

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STRADE & AUTOSTRADE 4-2016

Ora se un automobilista guida mentre parla al telefono si può scoprire anche dopo un incidente. A Torino i Vigili Urbani potrebbero attrezzarsi presto con un dispositivo portatile in grado di analizzare se il conducente stesse usando il cellulare. Lo ha ideato il Siti, l’Istituto Superiore sui Sistemi Territoriali per l’Innovazione, Associazione costituita tra Politecnico di Torino e Compagnia di San Paolo con la collaborazione della Polizia Municipale torinese. L’obiettivo, per la prima volta in Italia, è ricostruire la dinamica di un incidente mortale a partire dall’analisi forense “comparata” degli smartphone delle persone coinvolte. Non dovrebbero esserci problemi di privacy. Il dispositivo vuole certificare l’esistenza di un contatto, ma non la sua natura. Non svela i contenuti di messaggi o simili, ma registra se il telefono era attivo e per quanto tempo, in modo da permet-

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SICUREZZA

tere alla Polizia di ricostruire a ritroso il nostro cattivo comportamento alla guida. La prossima fase di studio, spiegano dal Siti, sarà lo studio dei contatti social che possono svelare i comportamenti delle masse in caso di eventi catastrofici. Questo è l’obiettivo dei Ricercatori: promuovere soluzioni per la sicurezza di un territorio tenendo conto di tutte le potenzialità tecnologiche.

VIA ALLA CAMPAGNA ANAS #GUIDAEBASTA SULL’USO DEL CELLULARE “Se non rispondi non muore nessuno. Quando guidi #GUIDAeBASTA”. È questo il claim della nuova Campagna di sicurezza stradale promossa da ANAS in collaborazione con Polizia di Stato, per sensibilizzare gli automobilisti sui pericoli che si corrono quando ci si distrae al volante. Il numero delle vittime sulle strade, dopo la battuta d’arresto registrata dall’ISTAT nel corso del 2014, con 20 deceduti in meno rispetto al 2013, è tornato a crescere. Tra le cause principali degli incidenti c’è l’utilizzo dello smartphone: 48.524 sono le infrazioni commesse nel 2015 per il mancato utilizzo di apparecchi a viva voce o dotati di auricolare, il 20,9% in più rispetto al 2014. “Non dobbiamo mai abbassare la guardia sul tema della sicurezza stradale” - ha spiegato il Presidente di ANAS Gianni Vittorio Armani durante la presentazione. “A partire da quest’anno - ha sottolineato - abbiamo avviato un grande progetto di manutenzione della rete stradale e autostradale sull’intero territorio nazionale per mettere in sicurezza e potenziare l’enorme patrimonio esistente, destinando oltre il 40% delle risorse a questo obiettivo, con progetti come bastabuche, smartroad, le barriere salvamotociclisti. Ma sappiamo che non basta. È la relazione tra comportamento umano, mezzo meccanico e infrastrutture che determina il fattore di rischio e, stando ai dati OCSE, il 93% degli incidenti deriva dal comportamento del guidatore. Ecco perché ANAS si è impegnata insieme alla Polizia Stradale per diffondere la cultura della sicurezza”. n

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trasporti &logistica

A cura di Maria Predari

ITS E SMART CITY

SISTEMI E TECNOLOGIE PER LE CITTÀ E LE INFRASTRUTTURE DEL FUTURO

SOTTOSCRITTA LA DICHIARAZIONE DI AMSTERDAM PER LA GUIDA AUTOMATIZZATA I Ministri dei Trasporti dei Paesi UE hanno sottoscritto un documento che impegna 28 Paesi ad adottare tutte le misure necessarie per favorire lo sviluppo e l’introduzione dell’automazione dei sistemi di guida. La “Dichiarazione di Amsterdam”, questo il nome del documento sottoscritto, si pone l’obiettivo di migliorare la sicurezza stradale e ridurre l’impatto ambientale del trasporto su strada. I 28 Rappresentanti, partendo dal presupposto che le tecnologie dei veicoli connessi e automatizzati offrono un grande potenziale per migliorare la sicurezza del traffico, i flussi di traffico e l’efficienza complessiva del sistema dei trasporti, si

sono impegnati a sostenere lo sviluppo della guida connessa e automatizzata attraverso una serie di iniziative, come la marcia in plotone dei camion (platooning), il pilota automatico sulla strada e la creazione di Corridoi ITS. I veicoli connessi ed automatizzati sono, infatti, già in fase di sperimentazione sulle strade pubbliche e sono in fase di graduale introduzione sul mercato per uso commerciale. L’impegno assunto dai Ministri riguarda, dunque, il raggiungimento di obiettivi condivisi come quello di facilitare l’introduzione di veicoli connessi, anche attraverso la condivisione degli sviluppi tecnologici raggiunti e soprattutto lavorando in un quadro interoperabile per i sistemi e servizi. L’obiettivo è quello di eliminare gli ostacoli e promuovere la coerenza giuridica verso una flessibilità sufficiente per accogliere l’innovazione, facilitare l’introduzione sul mercato e consentire l’utilizzo transfrontaliero di tali veicoli.

AL VIA LA PIATTAFORMA UE PLEEC PER LE SMART CITY

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STRADE & AUTOSTRADE 4-2016

È terminato il progetto pilota PLEEC, acronimo di Planning for Energy Efficient Cities. Un’iniziativa voluta e portata avanti dall’Unione Europea, il cui scopo era quello di realizzare una piattaforma a disposizione di tutte le amministrazioni cittadine che fossero alla ricerca di soluzioni di efficienza energetica e sviluppo sostenibile. Non solo riqualificazione e isolamento termico dei vecchi edifici responsabili di tanti sprechi energetici, ma anche la creazione di piani di mobilità alternativa e un potenziamento della quota energetica ricavata da fonti rinnovabili. Il progetto pilota che ha portato all’attivazione della piattaforma PLEEC è durato tre anni ed è costato quasi 4,5 milioni di Euro. Hanno partecipato al programma decine di ricercatori e

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TRASPORTI INTELLIGENTI urbanisti provenienti dalle sei città europee coinvolte in questa prima fase: Stoke-onTrent nel Regno Unito, Eskilstuna in Svezia, Santiago de Compostela in Spagna, Turku e Jyväskylä in Finlandia e Tartu in Estonia. Lo scopo era quello di sviluppare strategie e soluzioni concrete per uno sviluppo cittadino più sostenibile, sia dal punto di vista energetico e ambientale, che da quello economico. La piattaforma, alla quale hanno partecipato tra l’altro diciotto partner istituzionali, ha lo scopo di fornire informazioni, risorse e strategie facilmente attuabili da tutte la maggiori realtà cittadine europee intenzionate a puntare sulla sostenibilità ambientale e l’efficienza energetica, a tutte quelle città che vogliono quindi diventare delle autentiche smart cities.

Le interfacce condivise verranno messe a disposizione di tutti gli attori del mercato e verranno impiegate per gli autobus elettrici che utilizzano il metodo “opportunity” - un sistema di ricarica veloce alle stazioni capolinea - e per i mezzi con ricarica notturna. Le città europee dovranno essere coinvolte direttamente in questa nuova fase dell’elettromobilità urbana, incentivandone adozione, accessibilità e affidabilità.

IL GOVERNO ITALIANO PROMUOVE LA SMART MOBILITY

ACCORDO TRA I COSTRUTTORI EUROPEI PER I TRASPORTI PUBBLICI ELETTRICI È nato il Consorzio europeo per la promozione dell’elettromobilità urbana e del trasporto pubblico locale a basso impatto ambientale. Irizar, Solaris, VDL, Volvo e altri grandi Costruttori hanno dato vita a questo Consorzio annunciando un accordo di massima su standard e linee guida relative al trasporto pubblico locale (TPL) di nuova generazione. L’industria ha deciso di puntare sulla mobilità sostenibile, nello specifico quella elettrica. In attesa che l’Unione Europea fornisca i documenti finali sugli standard da adottare, attesi per il 2019, con gli interventi dell’Ente europeo CEN-CENELEC e dell’Ente normativo internazionale ISO/IEC, i big del settore giocano d’anticipo per promuovere la smart mobility e una nuova idea di trasporto pubblico in città. Già nei prossimi mesi saranno messi a punto nuovi sistemi di trasporto intelligenti compatibili con l’utilizzo in strada di autobus elettrici. Nel Consorzio UE sono entrate anche ABB, Heliox e Siemens, che forniranno le infrastrutture di ricarica per l’e-mobility.

Con l’approvazione della “Strategia italiana per la banda ultralarga e per la crescita digitale 2014-2020”, il Governo ha identificato proprio nella promozione delle Smart City una delle azioni attraverso cui accelerare la crescita del Paese e colmare il ritardo digitale sul fronte infrastrutturale e dei servizi. In quest’ottica si è mossa in questi mesi la Task Force per il coordinamento delle misure di politica industriale per le Smart City, attivata presso il MISE, con l’obiettivo di fare dell’Italia la culla per una industria di settore competitiva a livello internazionale. Il Programma prenderà avvio dalle Città Metropolitane dove, grazie all’accordo con ANCI e con AGID, il Ministero finanzierà sperimentazioni “di frontiera” in quartieri pilota, proposti dal sistema industriale sulla base della ricognizione dei fabbisogni di innovazione, oggi in atto sui Comuni. Nel prossimo periodo il MISE avvierà una expert consultation che coinvolgerà i principali operatori industriali nell’area IT, Energia, TLC, cui farà seguito una consultazione pubblica in merito alle linee guida progettuali. Nella governance delle Smart City sarà importante considerare il quadro programmatorio su base regionale, partendo dalle azioni dei POR-FESR 2014-2020 per Agenda Digitale e per la sostenibilità energetica e qualità, e definire un contesto armonico e omogeneo con finanziamenti certi. n

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ambiente&territorio

A cura di Piero Scotti

VERSO LE EMISSIONI ZERO

PER UNA GREEN MOBILITY

TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPALE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE CRESCONO LE AUTO ELETTRICHE IN UE, L’ITALIA CONFERMA DATO NEGATIVO Auto elettriche, ibride e ibride plug-in stanno trainando la crescita delle cosiddette “auto ecologiche”, classificazione che tuttavia include anche metano e GPL. Secondo i dati diffusi dall’ACEA, l’Associazione dei Produttori di auto europei, il totale delle immatricolazioni di veicoli a carburante alternativo nell’Ue ha proseguito i trend positivi dello scorso anno, facendo segnare un +6,4% nel primo trimestre del 2016 per un totale di 154.795 unità. Le auto elettriche crescono a doppia cifra (+33,9%) ma anche

le ibride plug-in (+23,5%). Si tratta di vetture capaci di percorrere distanze significative a zero emissioni, per sopperire eventualmente con il secondo motore a combustione. Insieme, queste due tipologie di auto hanno totalizzato un +26% nel solo primo trimestre del 2016. Tra i principali mercati, l’Italia è l’unico in cui si registra un dato negativo: rispetto al primo trimestre 2015 si è perso il 12,9% nelle immatricolazioni, un calo dovuto principalmente al segmento delle auto a gas, che rappresentano ancora più dell’80% del totale delle immatricolazioni di auto a carburante alternativo nel nostro Paese.

VENEZIA: MOBILITÀ VERDE IN LAGUNA Il Comune di Venezia ha siglato un accordo con il colosso giapponese Toyota per la progettazione e la realizzazione di un sistema di mobilità sostenibile a basso impatto ambientale. I vertici di Toyota avranno “carta bianca” nel delineare la scelta delle soluzioni. La Casa si impegnerà nello sviluppo di alternative che riguarderanno ogni forma di mobilità, sia di terra che di acqua, con l’adozione di qualsiasi tipo di tecnologia al momento disponibile a livello industriale. Toyota, leader mondiale nella produzione di serie di vetture ibride, incrementerà la flotta di auto dedicate al car sharing dotate di questo tipo di propulsione.

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STRADE & AUTOSTRADE 4-2016

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MOBILITÀ SOSTENIBILE

2. Il momento dell’accordo tra il Comune di Venezia e Toyota

È prevista poi la valorizzazione delle modalità di trasporto a basse emissioni e una innovativa piattaforma integrata di mobilità sperimentale a idrogeno, con l’impiego di alcune “Mirai” (auto a cella combustibile). Più impegnative le soluzioni da utilizzare per le imbarcazioni che si muovono in laguna; ma anche per questo settore verranno presentate soluzioni innovative.

UMBRIA: ALLA REGIONE, 360.000 EURO PER INFRASTRUTTURE DI RICARICA La Giunta Regionale umbra ha approvato lo schema della manifestazione di interesse per la presentazione di proposte progettuali finalizzate allo sviluppo delle reti infrastrutturali per la ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica. In questa prospettiva, il Governo nazionale ha elaborato il Piano infrastrutturale per la ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica il cui obiettivo è quello di garantire in tutto il territorio nazionale livelli minimi uniformi di accessibilità del servizio di ricarica con l’istituzione di un apposito fondo presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che, a sua volta, dovrà promuovere appositi accordi di programma con le Regioni finalizzati al cofinanziamento, fino a un massimo del 50%, delle spese sostenute da regioni ed Enti locali per la realizzazione di progetti relativi allo sviluppo delle reti infrastrutturali per la ricarica di tali veicoli. In seguito all’accordo di programma siglato tra Regione Umbria e MIT, alla Regione sono state assegnate risorse pari a 360.000 Euro. Tra i requisiti richiesti rientra la coerenza del progetto con le finalità stabilite e il rispetto delle tempistiche di realizzazione. Inoltre, si terrà conto di alcune priorità, quali la collocazione dell’impianto nelle vicinanze di poli di attrazione, come Scuole, Università, servizi e altri luoghi d’interesse, nonché la posizione che occupano sulle strade di maggior importanza o più soggette a traffico.

EMILIA-ROMAGNA: IN ARRIVO DUE MILIONI PER LE RETI DI RICARICA La Regione Emilia Romagna ha reso noto di aver inviato ai principali Comuni una richiesta di manifestazione d’interesse per partecipare al programma di finanziamento del Piano Na-

zionale delle Infrastrutture di Ricarica Elettrica (PNIRE). L’Atto regionale segue il Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, inviato lo scorso mese di Marzo a tutte le Regioni. Le risorse disponibili stanziate dal Ministero ammontano a oltre 28 milioni di Euro e per la Regione Emilia-Romagna è previsto un finanziamento di circa 2 milioni; il Decreto Ministeriale prevede, inoltre, che entro 90 giorni le Regioni debbano presentare una proposta 3. progettuale sul Piano. Il Piano prevede che i beneficiari possano utilizzare le risorse ministeriali (con co-finanziamento variabile a seconda dell’opera e della tipologia) per l’acquisto e l’installazione di colonnine di ricarica per veicoli elettrici.

MILANO: NUOVO BANDO PER LE COLONNINE ELETTRICHE Per ampliare la rete in città, il Comune di Milano pubblicherà un Bando per l’installazione di altri 60-70 punti ricarica sparsi per la città. È il piano di Palazzo Marino per lanciare la mobilità verde, che prevede di impegnare circa 2 milioni di Euro grazie anche al cofinanziamento Stato-Regioni, e che cerca il coinvolgimento dei privati per rendere sempre più verde la mobilità cittadina. Le nuove colonnine di ricarica si aggiungerebbero alle 34 oggi esistenti in città, quelle nelle isole digitali installate dalla giunta Pisapia più le 12 inaugurate di recente, realizzate da A2A per conto della Nissan. Le nuove infrastrutture, che resteranno gratis al Comune, consentiranno di ricaricare all’80% la batteria dei mezzi elettrici in massimo 30 minuti e saranno le prime in Italia ad adottare questo tipo di tecnologia.

CINA: AL VIA A GIUGNO I TEST SUL PRIMO TRENO IBRIDO Il primo treno cinese ibrido è stato testato a Giugno 2016; queste le conferme di Li Xuefei, capo progetto alla CRRC Changchun Railway Vehicles Co, sussidiaria della China Railway Rolling Stock Corp. Il team di progettazione ha già risolto tutte le sfide tecniche, come il controllo del peso, del rumore e della vibrazione; La fase di “debugging” tecnico è stata completata entro Maggio e i test sul treno sono cominciati a Giugno presso la China Academy of Railway Sciences. Secondo quanto confermato da Li Xuaefei, il treno potrà funzionare con un sistema a pantografo, acquisendo energia dal contatto con un cavo esterno oppure usando un sistema energetico a batterie. La sua velocità massima sarà tra i 120 e i 160 km/ora. n

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finanza&progetti

Darma Lodigiani

ABERTIS DIVENTA PARTNER DI

A4 HOLDING

È AVVENUTO IL PASSAGGIO DELLA QUOTA DI CONTROLLO DI A4 HOLDING DALLA COMPAGINE ITALIANA CAPEGGIATA DA INTESA AL GRUPPO CATALANO ABERTIS

a Società veneta A4 Holding gestisce 235 km di autostrade nel Veneto: “La Serenissima”, il tratto a tre corsie dell’Autostrada A4 che collega le città di Brescia e Padova e l’A31, gli 86 km dell’Autostrada della Valdastico. Gli Spagnoli pagheranno 594 milioni di Euro per il 51,4% di A4 Holding, Società che gestisce 235 km di autostrade nel Veneto. Abertis ha raggiunto un accordo con Intesa, Astaldi e la famiglia Tabacchi per acquisire da un lato il controllo di Reconsult, partecipata da Infra (Intesa Sanpaolo, 8,14%), CIF (38,52%), IL (19,26%) - entrambi partecipati sempre da Infra -, Astaldi Concessioni (31,85%) e 2G (Tabacchi, 2,23%), cui fa capo il 44,85% 1. di A4 Holding, e, dall’altro, un ulteriore pacchetto. Contestualmente, Abertis ha rilevato anche il 6,54% della Società veicolo in mano a OldEquiter, controllata al 100% da Intesa Intesa Sanpaolo. Gli Spagnoli pagheranno 594 milioni di Euro per il 51,4% di A4 Holding. L’accordo è subordinato all’approvazione da parte del Governo italiano dell’Autostrada A31 (progetto Connessione Nord), un piano di investimenti di importanza strategica per la penisola. Quest’ultima fase implica la costruzione di una nuova autostrada che completerà la connessione della tratta già esistente con l’Autostrada A22. A valle del completamento, la A31 diventerà dunque il percorso più breve e rapido tra l’Europa centrale e quella orientale, con l’obiettivo di attrarre volumi consistenti di traffico dall’Italia del Nord verso la costa adriatica. La cessione della quota detenuta in Reconsult, il veicolo che detiene il 44,85% di A4 Holding, ad Abertis è il primo passo del programma di dismissioni contenuto nel nuovo piano strategico del general contractor Astaldi articolato su tre punti: crescita sostenibile, rafforzamento della struttura finanziaria e potenziamento di quella organizzativa. Piano, questo, approvato dal CdA con i risultati trimestrali che segnalano ricavi in crescita del 4,6% a 632,6 milioni, EBITDA (Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization, cioè il margine operativo lordo NdR). Come ha confermato l’Amministratore Delegato di Astaldi, Filippo Stinellis - “il Gruppo punta a rifocalizzarsi su contratti

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Epc (engineering, procurement, construction) collegati a una pluralità di elementi in modo da valorizzare le capacità aziendali e garantire margini certi”. La Società intende puntare su un modello di sviluppo che vedrà il Gruppo entrare con una partecipazione minoritaria nelle Società veicolo per avere una quota di maggioranza nei contratti di costruzione a valle; il tutto con un impegno finanziario ridotto rispetto al passato. Le energie recuperate verranno messe a disposizione di territori oltreconfine, tra i più interessanti Iran, Vietnam, Indonesia, Cuba, Nord e Sud America. Il Gruppo scommette su un’ulteriore crescita che sarà sostenuta da un rafforzamento della struttura finanziaria e dal contenimento del debito che verrà attuato mediante un programma di dismissioni, di cui la cessione in A4 Holding è solo la prima azione. Il piano prevede, infatti, cessioni per 450 milioni nel triennio 2016-2018, di cui 110 milioni già acquisiti con A4 Holding, e altri 300 milioni nel 2019-2020. Crescita sostenibile e rafforzamento della struttura finanziaria dovranno garantire, da qui al 2020, un portafoglio ordini superiore ai 19 miliardi di Euro, ricavi totali per 4 miliardi, un utile netto praticamente raddoppiato (150 milioni nel 2020 contro gli 81 milioni del 2015) e una significativa riduzione dell’indebitamento, che a fine programma passerà a 500 milioni di Euro. n

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Marta Tenca

finanza&progetti

GRANDI OPERE:

UNA NUOVA DISCIPLINA ANCHE PER IL CONTROLLO DEI COSTI IL DECIMO RAPPORTO CAMERA DEI DEPUTATI-CRESME FOTOGRAFA LA SITUAZIONE DEL SETTORE E I NUOVI STRUMENTI DI PIANIFICAZIONE E GESTIONE DEGLI INVESTIMENTI, CHE COMINCIANO GIÀ A MOSTRARE LA LORO EFFICACIA

L’

operazione di “project review”- la revisione progettuale richiesta dal nuovo Codice Appalti sulle grandi opere - sta già producendo effetti misurabili: nell’ultimo anno, il costo delle infrastrutture strategiche prioritarie si è infatti ridotto del 16,4%, da 107,8 a 90 miliardi. Ridimensionamenti progettuali che arrivano soprattutto da Salerno-Reggio Calabria, S.S. 106 Ionica e l’Alta Capacità ferroviaria Verona-Padova. Il dato emerge nel decimo Rapporto della Camera dei Deputati sulle infrastrutture strategiche, che è stato presentato alla commissione Ambiente e Lavori Pubblici di Montecitorio. Il rapporto è stato elaborato dal Servizio studi della Camera insieme al Cresme, con la collaborazione di ANAC e ISTAT. Il tradizionale oggetto dello studio era l’attuazione del Programma di Infrastrutture Strategiche (PIS) ma la Legge Obiettivo è stata abrogata dal nuovo Codice appalti. La nuova disciplina delle infrastrutture prioritarie, invece, individua due strumenti per la pianificazione e la programmazione: il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL) e i documenti pluriennali di pianificazione. Il PGTL, che contiene le linee strategiche delle politiche della mobilità delle persone e delle merci nonché dello sviluppo infrastrutturale del Paese, è adottato ogni tre anni, su proposta del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, con Decreto del Presidente della Repubblica, previa deliberazione del CIPE, acquisito il parere della Conferenza unificata e sentite le Commissioni parlamentari competenti. Inoltre, il documento pluriennale di pianificazione (DPP), di competenza del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, oltre a includere e rendere coerenti tutti i Piani e i programmi d’investimento per opere pubbliche di propria competenza (come prevede l’art. 2 del Decreto Legislativo n° 228 del 2011 in materia di valutazione degli investimenti relativi ad opere pubbliche), contiene l’elenco degli interventi relativi al settore dei trasporti e della logistica, la cui progettazione di fattibilità è valutata meritevole di finanziamento da realizzarsi in coerenza con il PGTL; tiene inoltre conto dei piani operativi per ciascuna area tematica nazionale a cui sono destinate le risorse del Fondo per lo sviluppo e la coesione. La nuova programmazione è ora in fase di attuazione: il DPP (articolo 201 D.Lgs. 50/2016) dovrà essere approvato dal CIPE entro il

19 Aprile 2017. L’idea del Nuovo Codice, voluta dal Ministro Graziano Delrio prevede una minore pianificazione di grandi opere e la selezione di un piano infrastrutturale completo dell’analisi costi-benefici, con programma e procedura ordinaria unici. Tra i progetti già approvati, il costo dell’ammodernamento della Statale Ionica, in Calabria, è sceso da 20 a 4,2 miliardi: non verrà realizzata una nuova autostrada a favore di un ammodernamento con alcune tratte in variante. Stessa cosa sulla A3 Salerno-Reggio: sono stati abbandonati i progetti di nuove tratte per i 57 km mancanti, per tre miliardi, e approvato un piano di manutenzione da un miliardo, interamente finanziato. E il Ministro Graziano Delrio sta lavorando anche alla tratta ad alta capacità ferroviaria VeronaPadova, dove per l’attraversamento di Vicenza i costi dovrebbero scendere da 1,7 a 0,7 miliardi. Il rapporto continua a monitorare lo stato d’avanzamento delle grandi opere indicate come prioritarie negli ultimi cinque-sei anni (1.008 lotti per un costo di 276,9 miliardi), evidenziando che quelle completate sono salite da 306 a 317 nell’ultimo anno, per un valore di 4,916 miliardi. Ma si concentra soprattutto sulle 25 opere indicate come prioritarie negli Allegati al Def: con un costo totale di 90,1 miliardi, di cui 49,4 con contratto firmato e opere in corso. Tutte dovranno rientrare nel nuovo DPP, visto lo stato avanzato di approvazione, con un importo da finanziare di oltre 30 miliardi. Rispetto alle priorità degli ultimi anni la scelta strategica è chiara: negli obiettivi del Ministero le strade e le autostrade scendono dal 50,5 al 31,5% del costo totale, le ferrovie salgono dal 34,8 al 46%, le metropolitane dal 7,8 al 16,5%. Secondo il Rapporto, le previsioni riguardanti il biennio 2016-2017 sembrano prospettare l’inizio di una nuova fase per gli investimenti in edilizia e infrastrutture dopo la recessione iniziata nel 2008. L’entità della ripresa, date le dimensioni della contrazione durante la crisi, è modesta, ma sembra rafforzarsi nel 2017 e nel 2018. Ove le previsioni venissero confermate il settore delle costruzioni entrerebbe nel settimo ciclo edilizio degli investimenti dal secondo dopoguerra. Nella fase iniziale del ciclo sarebbero rilevanti il comparto della riqualificazione del patrimonio esistente e le opere pubbliche, successivamente l’edilizia non residenziale e, a partire dal 2017, la nuova produzione residenziale. n

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A cura di Stefano Calzolari(1)

OSSERVATORIO LEGALE INFRASTRUTTURE VIARIE

PROSEGUE LA RUBRICA RIGUARDANTE CASI LEGALI E GIURISPRUDENZA CON L’INTENTO DI SCIOGLIERE ALCUNI NODI CHE - QUASI QUOTIDIANAMENTE GLI “ADDETTI AI LAVORI” DEVONO AFFRONTARE LA RIFORMA DEL NUOVO CODICE DEGLI APPALTI PUBBLICI: L’OFFERTA ECONOMICAMENTE PIÙ VANTAGGIOSA Nella G.U. del 19 Aprile scorso è stato pubblicato, dopo trepidante attesa, il D.Lgs. 18.04.2016 n° 50, recante il nuovo Codice dei Contrati pubblici, entrato in vigore lo stesso giorno della pubblicazione. Il nuovo Codice è così entrato “brutalmente” in vigore il 19 Aprile senza alcun periodo di vacatio legis, a differenza del precedente D.Lgs. 163/2006 per il quale fu previsto un periodo di 60 giorni. Si apre così una nuova era nel settore dei contratti pubblici avendo il nuovo D.Lgs. interamente abrogato il precedente D.Lgs. 163/2006, fatto salvo solo il regime della pubblicazione dei Bandi di gara sui quotidiani fino al 31 Dicembre 2016, mentre un regime transitorio di ultra vigenza è previsto per il DPR 207/2010 in attesa dell’emanazione dei numerosi provvedimenti attuativi, soprattutto in materia di lavori pubblici e servizi tecnici da parte dell’A.N.A.C.. In tema di affidamento di lavori, sotto il tetto dei 40.000 Euro la Stazione Appaltante avrà la possibilità di affidamento diretto, mentre tra i 40.000 e i 150.000 Euro potrà affidare l’intervento con una procedura negoziata invitando almeno cinque Imprese. Tra i 150.000 e 1 milione di Euro scatta l’obbligo di procedura negoziata con consultazione di almeno dieci operatori economici, mentre per i lavori pari o superiori a 1.000.000 di Euro mediante ricorso alle procedure ordinarie. Tra le novità di maggior rilievo introdotte dal D.Lgs. 50/2016, spicca sicuramente il fatto che il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa diventa il criterio preferenziale nella scelta del Contraente mentre il sistema del minor prezzo permane solo per le gare di importo inferiore al milione di Euro (art. 95). Ulteriori novità sono rappresentate dall’introduzione del rating di Impresa, sulla base di indici qualitativi e quantitativi che tengono conto in particolare dei precedenti comportamentali dell’operatore, con riferimento al rispetto dei tempi e dei costi

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nell’esecuzione dei contratti, all’assenza di contenzioso sia in sede di partecipazione alle procedure di gara che in fase di esecuzione del contratto; ancora, il pagamento diretto da parte della Stazione Appaltante, dei Subappaltatori, Cottimisti e dei Fornitori (di beni o di lavoro); l’addio all’appalto integrato con l’obbligo di mandare in gara la realizzazione delle opere solo su progetto esecutivo e il giro di vite sui subappalti con tetto del 30% esteso a tutte le lavorazioni del cantiere. Viste le numerose innovazioni, a partire da questa e nelle successive pubblicazioni cercheremo di affrontare con piglio pratico e concreto le principali novità che gli operatori del settore sono costretti ad affrontare. In questo primo commento, punteremo i riflettori sul criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa (di seguito anche solo OEPV), divenuto il modello preferenziale nella scelta del contraente. L’art. 95, comma 2, del D.Lgs. 50/2016, prevede che, nel rispetto dei principi di trasparenza, di non discriminazione e di parità di trattamento, le Stazioni Appaltanti aggiudichino gli appalti in base al criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa, individuata sulla base dell’elemento prezzo o del costo, seguendo un criterio di comparazione costo/efficacia, quale il costo del ciclo della vita. Il comma 4, dell’art. 95, stabilisce che la Stazione Appaltante può - e non deve - utilizzare il criterio del prezzo più basso: • per il lavori di importo inferiore a 1.000.000 Euro, tenuto conto che la rispondenza ai requisisti di qualità è garantita dall’obbligo che la procedura di gara avvenga sulla base del progetto esecutivo; • per i servizi e le forniture con caratteristiche standardizzate o le cui condizioni sono definite dal mercato; • per i servizi e le forniture di importo inferiore alla soglia comunitaria, caratterizzati da elevata ripetitività, fatta eccezione per quelli di notevole contenuto tecnologico o che hanno un carattere innovativo.

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GIURISPRUDENZA Le Stazioni Appaltanti che intendono procedere all’aggiudicazione utilizzando il criterio del minor prezzo, ai sensi dell’art. 95, comma 5, devono dare adeguata motivazione della scelta effettuata ed esplicitare nel Bando il criterio utilizzato. Devono essere assegnati mediante OEPV sulla base del miglior rapporto qualità/prezzo, ai sensi dell’art. 95, comma 3, i contratti relativi a: • servizi sociali e di ristorazione ospedaliera, assistenziale e scolastica; • i servizi di alta intensità di manodopera (ovvero quelli per i quali la manodopera è pari almeno al 50 % dell’importo del totale del contratto art. 50, comma 2); • per i servizi di ingegneria e architettura, nonché gli altri servizi di natura tecnica e intellettuale di importo superiore a 40.000,00 Euro. Mediante le indicazioni contenute nell’art. 95 viene definitivamente superata la rigida separazione tra requisiti di partecipazione e criteri di valutazione che aveva caratterizzato a lungo la materia della contrattualistica pubblica. Requisiti di natura soggettiva nella valutazione delle offerte possono essere introdotti quando questi permettono di valutare meglio il contenuto

e l’affidabilità dell’offerta o per premiare il concorrente che presenta determinati requisiti ritenuti particolarmente meritevoli. Infine, al comma 13, viene anche stabilito che le Stazioni Appaltanti possono inserire nella valutazione dell’offerta criteri premiali legati al rating di legalità, all’impatto sulla sicurezza e salute dei lavoratori, a quello sull’ambiente e per agevolare la partecipazione delle PMI, dei giovani professionisti e per le imprese di nuova costruzioni. Si ricorda che il rating di legalità può essere richiesto solo alle Imprese italiane, iscritte nel Registro delle Imprese da almeno due anni e con un fatturato minimo pari ad almeno due milioni di Euro. Va infine, ricordato che, ai sensi del comma 14, nei criteri di aggiudicazione sul miglior rapporto qualità/prezzo, il Bando può prevedere anche la richiesta di varianti. n (1)

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Quesiti dai Lettori È possibile contattare l’Avv. Calzolari scrivendo a s.calzolari@studiolegalecalzolari.it o telefonando allo +39.059.238526

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Oggetto: applicazione del vecchio Codice degli Appalti D.Lgs. 163/2006 “Per quali affidamenti continua ad applicarsi il vecchio Codice degli Appalti pubblici D.Lgs. 163/2006?”. Risposta “Le disposizioni del D.Lgs. 163/2016 continuano ad applicarsi a tutti gli avvisi pubblicati entro il 19.04.2016, con una delle forme di pubblicità obbligatorie, e secondo le modalità, indicate dall’art. 66 del D.Lgs. 163/06 in combinato disposto degli artt. 122 e ss. Si tratta, in particolare, della Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea, della Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana o, laddove previsto, dell’Albo Pretorio o del profilo del Committente”. Oggetto: rinnovo del contratto d’appalto “In caso di affidamenti aggiudicati prima dell’entrata in vigore del nuovo Codice per i quali sia disposto il rinnovo del contratto o siano previsti lavori, consegne e servizi complementari, si continua ad applicare il vecchio Codice o si deve applicare il nuovo?”. Risposta “Si ritiene che, anche in questi casi, si continui ad applicare le disposizioni normative precedenti; questo indipendentemente dal fatto che per tali fattispecie sia prevista l’acquisizione di un nuovo CIG, in quanto si tratta di fattispecie relative a procedure di aggiudicazione espletate prima dell’entrata in vigore del nuovo Codice”.

Oggetto: offerta al prezzo più basso “Le Stazioni Appaltanti possono ancora fare aggiudicazioni con il prezzo più basso?”. Risposta L’art. 95 del D.Lgs. 50/2016, comma 4, precisa che la Stazione Appaltante può - non deve - utilizzare il criterio del minor prezzo: a) per il lavori di importo inferiore a 1.000.000 di Euro, tenuto conto che la rispondenza ai requisisti di qualità è garantita dall’obbligo che la procedura di gara avvenga sulla base del progetto esecutivo; b) per i servizi e le forniture con caratteristiche standardizzate o le cui condizioni sono definite dal mercato; c) per i servizi e le forniture di importo inferiore alla soglia comunitaria, caratterizzati da elevata ripetitività, fatta eccezione per quelli di notevole contenuto tecnologico o che hanno un carattere innovativo. In ogni caso le Stazioni Appaltanti che intendono procedere all’aggiudicazione utilizzando il criterio del minor presso devono, ai sensi dell’art. 95, comma 5, dare adeguata motivazione della scelta effettuata.

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A cura di Fabio Camnasio

L’UE INFORMA

DA BRUXELLES, LE ULTIME NOVITÀ SULLE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA

BANCA EUROPEA PER GLI INVESTIMENTI La BEI ha accordato un prestito di 250 milioni di Euro alla Società ferroviaria polacca PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. per la modernizzazione di un tratto di 171 km di strada ferrata fra Varsavia e Lublino, parte del Corridoio europeo Baltico-Mare del Nord. Pur non essendo prevista, per ora, la trasformazione della linea in Alta Velocità, i miglioramenti consentiranno un importante guadagno di tempo sia per i convogli merci che per quelli passeggeri e ne miglioreranno la sicurezza.

ISTITUZIONI EUROPEE La Slovacchia, Presidente di turno dell’UE nel secondo semestre 2016, ha presentato le sue priorità: crescita economica, mercato unico digitale, reti transeuropee dell’energia, migrazione e relazioni esterne dell’UE. Non c’è una priorità specifica per il settore trasporti, ma esso sarà importante per raggiungere gli obiettivi nel campo della crescita economica e delle relazioni con i Paesi confinanti.

PROCEDURE D’INFRAZIONE La Commissione Europea ha inviato una lettera di messa in mora al Belgio per obbligarlo a mettere in opera la Direttiva europea che regola il trasporto su strada di merci pericolose. Anche il Portogallo ha ricevuto una lettera simile, in questo caso per il non rispetto della Direttiva sui controlli medici per gli autotrasportatori. Le lettere, sotto forma di pareri motivati, sono il secondo passo della procedura d’infrazione; se i due Paesi non si metteranno in regola nei prossimi due mesi, la Commissione potrà citarli davanti alla Corte di Giustizia.

RETE TRANSEUROPEA DEI TRASPORTI • La Commissione Europea ha stanziato 205 milioni di Euro per la costruzione della linea ferroviaria ad Alta Velocità fra Madrid e Lisbona, facente parte del Corridoio Atlantico. Il progetto costerà in totale circa 320 milioni di Euro;

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1. La costruzione dell’A4 slovena beneficerà di un contributo europeo

• un contributo di 63,5 milioni è stato attribuito alla Slovenia per la costruzione di un tratto di 13 km dell’Autostrada A4, fra Gruškovje e Draženci, nella parte orientale del Paese. Il costo totale del progetto è di 203 milioni.

TRASPORTO STRADALE • La Commissione Europea sta valutando la possibilità d’introdurre un salario minimo comune in tutti gli Stati membri per gli autotrasportatori. Secondo il Commissario ai trasporti, Violeta Bulc, questa misura favorirà la lotta al cosiddetto “dumping sociale” e aumenterà le sicurezze sociali degli autotrasportatori. La Commissione ha inoltre incoraggiato le donne a lavorare nel settore dell’autotrasporto, visto ancora come un mondo prettamente maschile (solo il 22% dei lavoratori sono di sesso femminile, contro una media del 46% degli altri settori); • quattro guidatori su dieci ignorano il funzionamento dei veicoli connessi, pur possedendone uno. È la conclusione di uno studio effettuato su quasi 4.000 persone in sette Paesi (Germania, Paesi Bassi, Francia, Svezia, Norvegia, Spagna e Regno Unito) che hanno acquistato un veicolo connesso negli ultimi 18 mesi. Sempre secondo questo studio, la connettività è criterio prioritario nella scelta di un veicolo per il 33% degli acquirenti. Fra le cause dell’ignoranza in materia, la causa più citata (38%) è che il concessionario non ha spiegato i vari utilizzi possibili dei veicoli connessi.

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UNIONE EUROPEA TRASPORTO AEREO • Unione Europea e Iran stanno negoziando un accordo di collaborazione nel settore del trasporto aereo. L’accordo prevede, fra la altre cose, che l’UE offra assistenza tecnica alla modernizzazione dell’aviazione iraniana. Iran Air, la Compagnia di bandiera iraniana, si è impegnata ad acquistare nei prossimi anni 118 Airbus, per un totale di 24 miliardi di Euro. L’attuale flotta di Iran Air, che ha un’età media di 30 anni, è giudicata poco sicura e la Compagnia è sulla lista nera, il che le impedisce di operare sul territorio europeo salvo che con 12 apparecchi.

TRASPORTO FERROVIARIO • La Corte dei Conti ha criticato la Commissione Europea per il finanziamento, a suo dire deficitario, dei programmi in favore della multimodalità dei trasporti. Per il periodo 2007-2013 la Commissione ha stanziato 28 miliardi di Euro in favore del trasporto merci su ferrovia, somma giudicata insufficiente e in alcuni casi mal spesa dalla Corte dei Conti; • la Commissione Trasporti del Parlamento Europeo ha approvato il regolamento proposto dalla Commissione Europea sul Quarto Pacchetto Ferroviario, che liberalizza il mercato del trasporto passeggeri. Il Parlamento voterà prossimamente in seduta plenaria la sua approvazione (o meno), dopodiché sarà il turno del Consiglio di dare il suo parere;

2. La Corte dei Conti reputa che la Commissione debba impegnarsi di più per il trasporto ferroviario

• la Commissione Europea ha adottato nuove regole per l’accesso all’infrastruttura da parte degli operatori del mercato ferroviario. Le nuove Norme, che entreranno in vigore in dicembre, dovrebbero facilitare l’accesso di nuovi operatori e contribuire a spezzare quel “monopolio di fatto” che ancora esiste in numerosi Paesi europei, nei quali il maggior operatore ferroviario è di fatto (direttamente o indirettamente) anche Gestore delle infrastrutture. Per il Commissario ai trasporti Bulc, si tratta di “un passo avanti verso una miglior efficienza del sistema ferroviario europeo”.

camion, autobus e pullman. Le nuove regole, sollecitate da tempo da vari Stati membri, saranno stabilite in collaborazione con i Costruttori di automezzi pesanti e si baseranno su simulazio3. Nuove Norme antinquinamento in arrivo per i veicoli pesanti? ni computerizzate. Pur rappresentando solo il 5% dei mezzi di trasporto, i veicoli pesanti sono responsabili del 30% delle emissioni di CO2 del settore trasporti, una disparità che la Commissione vuole assolutamente ridurre; • una ventina di grandi città europee, guidate da Parigi, Madrid e Copenaghen, avrebbero intenzione di citare la Commissione Europea davanti alla Corte di Giustizia dopo la decisione di quest’ultima di alzare il limite di emissioni di gas nocivi per le automobili, come richiesto dai Costruttori.

CARBURANTI ALTERNATIVI La Commissione Europea ha confermato di voler abbandonare la soglia del 10% di biocarburanti per il settore dei trasporti. Una revisione della Direttiva sarà presentata entro fine anno. La Direttiva attuale, datata 2008, prevede una soglia “obbligatoria” di carburanti derivati da energie rinnovabili (biocarburanti, elettricità prodotta grazie all’eolico o al fotovoltaico) del 10%, ma nella revisione la percentuale non sarà presente. La Commissione spera così di mettere un freno alle polemiche sui carburanti di prima generazione, accusati di essere un rimedio peggiore del male per l’ambiente e di concentrare gli sforzi sui biocarburanti di seconda generazione (derivati dalle alghe, ad esempio). La decisione della Commissione è stata fortemente criticata dall’Associazione europea che raggruppa i Produttori di biocarburanti, che giudica la Commissione “populista” e ritiene che non ci siano (ancora) alternative valide ai biocarburanti di prima generazione.

GALILEO Due nuovi satelliti della costellazione Galileo sono stati lanciati a fine Maggio. Si tratta del 13° e 14° satellite (su un totale di 30) e saranno piazzati su un’orbita a 23.522 km d’altezza. Se tutto procede come previsto, Galileo potrebbe fornire i primi servizi all’inizio del 2017. n

AMBIENTE E CLIMA • Uno studio dell’ONG Transport and Environment sostiene che i biocarburanti di prima generazione (quelli derivati dai prodotti vegetali come la colza) sono più nocivi per l’ambiente della benzina. Il suo utilizzo provocherebbe infatti il 4% di emissioni nocive in più. Lo studio è stato contestato dall’European Biodiesel Board che lo giudica non affidabile; • la Commissione Europea intende proporre prossimamente un nuovo metodo di calcolo per le emissioni nocive prodotte da

4. A Oberpfaffenhofen (in Germania) c’è uno dei centri di controllo del sistema Galileo

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incontri&interviste

Bruno Amatucci

UOMINI CHE…

HANNO TRASFORMATO UN SOGNO IN REALTÀ

INTERVISTA A PETER FÜGLISTALER-WASMER E RENZO SIMONI, RISPETTIVAMENTE DIRETTORE DELL’UFFICIO FEDERALE DEI TRASPORTI E PRESIDENTE DELLA DIREZIONE GENERALE DI ALPTRANSIT SAN GOTTARDO SA

er l’occasione, questa volta è un treno il nostro mezzo di trasporto e saliamo verso la nostra destinazione, vale a dire la stazione di Lucerna, dove si trova l’ufficio del Dott. Renzo Simoni. Durante il viaggio raccogliamo alcuni dati che ci convincono della grandiosità dell’opera concernente il nuovo tunnel ferroviario del San Gottardo, la cui inaugurazione è avvenuta lo scorso 1° Giugno (si veda articolo a pag. 90). Il tunnel con i suoi 57,1 km è il più lungo del mondo tra quelli ferroviari, battendo di oltre 3 km quello giapponese di Selkan. Il varo del San Gottardo contribuirà a collegare Milano a Zurigo in 3 ore, mentre per attraversare l’intero tratto della galleria occorreranno 20 minuti: questi sono solamente alcuni dei numeri che lo rendono un’opera davvero unica e avveniristica. Una volta arrivati, veniamo introdotti nell’ufficio di Simoni, che si trova proprio all’interno della stazione di Lucerna ed è decisamente molto luminoso. Il nostro ci racconta con garbo che lavora alternandosi tra una grande scrivania e uno scrittoio. Notiamo, prima di iniziare con l’intervista, che nella stanza si trovano diversi oggetti provenienti dai vari cantieri, oltre a oggetti ricevuti come ricordi delle tappe del progetto (come ad esempio la posa della prima pietra, la caduta del diaframma, ecc.). Nel frattempo, ci viene offerto un caffè che ci consente di apprendere che lo degusta “nero” come prima colazione. Come lui anche il Direttore dell’Ufficio Federale dei Trasporti, Peter Füglistaler-Wasmer, che ci ha raggiunto. Con la sua presenza, di fatto, diventa un incontro a tre, dove le domande che poniamo trovano risposte alternate da parte dei nostri due interlocutori che sembrano interagire come un solo uomo: una sorta di Giano moderno. Prima di proporre le domande dell’intervista riteniamo utile menzionare alcune date fondamentali dell’opera:

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1. Da sinistra: Renzo Simoni, Presidente della Direzione Generale di AlpTransit San Gottardo SA; Peter Füglistaler-Wasmer, Direttore dell’Ufficio Federale dei Trasporti e Andreas Meyer, CEO delle Ferrovie Federali Svizzere (FFS)

• 1872: inizia la costruzione della galleria di sommità; • 1882: viaggiano i primi treni speciali da Milano a Lucerna e viceversa,attraverso la galleria di valico del San Gottardo che, con una lunghezza di 15 km, per il tempo rappresenta il record del mondo; • 1947: l’Ing. Carl Eduard Grunn disegna uno schizzo dal sapore avveniristico per una galleria di base del San Gottardo; • 1991: il Parlamento riprende un progetto bocciato nel 1974 per la costruzione di due gallerie (doppio binario) di base per il Gottardo e il Lotschberg; • 1992: la Svizzera, con un referendum, approva il progetto della Nuova Ferrovia Transalpina (NFTA);

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA • 2010: dopo i parziali breakthrough del 2006, 2007 e 2009, si concludono i lavori tra Sedrun e Faido, con la caduta principale dell’ultimo diaframma e l’inizio della posa degli impianti ferroviari; • 2016: il 1° Giugno scorso, 17 anni dopo la prima esplosione nel cunicolo principale, la galleria ferroviaria più lunga del mondo è stata ufficialmente inaugurata. Un momento tanto atteso poiché tappa fondamentale della politica dei trasporti svizzera. Signori in carrozza… Si parte con le prime domande. “Strade & Autostrade”: “Cos’è AlpTransit e qual è la sua funzione?”. “Renzo Simoni”: “AlpTransit San Gottardo SA è stata fondata il 12 Maggio 1998. La Società è un’affiliata al 100% delle Ferrovie Federali Svizzere (FFS) con sede qui a Lucerna e succursali ad Altdorf, Sedrun, Faido e Bellinzona ma agisce in modo indipendente dalle FFS e non risulta nei loro conti finanziari. Attualmente AlpTransit San Gottardo SA ha un organico di circa 160 Collaboratori. Quale Committente della nuova trasversale ferroviaria alpina (NFTA) sull’asse del San Gottardo, con le gallerie di base del San Gottardo e del Ceneri, ATG sta realizzando una ferrovia di pianura ecologica attraverso le Alpi. Il DATEC (Dipartimento Federale dell’Ambiente, dei Trasporti, dell’Energia e delle Comunicazioni) rappresenta gli interessi fondamentali della Confederazione quale Committente della NFTA. Ha emanato un’istruzione dipartimentale concernente il controlling della NFTA, che prescrive chiaramente lo svolgimento della vigilanza, del controllo e del rendiconto del progetto. I Costruttori e il DATEC preparano congiuntamente accordi, cioè dei contratti concernenti le prestazioni ordinate e i termini del loro adempimento. La Delegazione di vigilanza della NFTA esercita l’Alta Vigilanza sulla realizzazione della NFTA. I compiti principali sono: • il controllo parlamentare dell’Amministrazione e l’Alta Vigilanza Finanziaria concomitanti e a posteriori sulla realizzazione della NFTA; • la vigilanza corrente della conformità delle prestazioni e del rispetto dei costi, dei termini, dei crediti e delle condizioni quadro giuridiche da parte dei servizi interessati; • la verifica delle strutture organizzative dei progetti e della vigilanza come pure il controllo dell’esercizio delle funzioni di vigilanza e di gestione da parte delle Autorità di Vigilanza”. “S&A”: “Com’è nata l’idea della galleria di base del San Gottardo?”. “Peter Füglistaler-Wasmer”: “La cerimonia d’inaugurazione del 1° Giugno 2016 segna il coronamento di un lungo processo. L’idea di scavare nel massiccio del San Gottardo un secondo tracciato ferroviario, meno ripido e tortuoso rispetto alla tratta di montagna, è nata negli anni Quaranta, mentre i primi passi verso la concretizzazione di questa linea, detta di pianura o pianeggiante, risalgono agli anni Sessanta. In quel periodo furono abbozzate alcune varianti, ma i dibattiti politici e gli studi preparatori veri e propri iniziarono nel decennio successivo. Parallelamente fu perseguita una strategia per lo sviluppo e la promozione della rotaia, più ecologica rispetto alla strada. Nel

2. Il momento della benedizione della galleria di base del San Gottardo del 1° Giugno

1992, il popolo e i Cantoni svizzeri approvarono in votazione il progetto di Nuova ferrovia transalpina (NFTA o Alptransit), comprendente tre gallerie di base: Lötschberg (in funzione dal 2007), San Gottardo (2016) e Ceneri (2020). Gli obiettivi erano chiari: traferire la maggior parte delle merci in transito dalla strada alla rotaia, abbreviare i tempi di percorrenza sull’asse Nord-Sud e collegare la Svizzera alla futura rete ferroviaria europea, a tutto vantaggio sia dell’ambiente che dell’economia. Il tracciato della galleria di base del San Gottardo fu definito nel 1995, nel 1999 iniziarono i lavori per lo scavo principale e l’11 Dicembre 2016, in concomitanza con il cambiamento d’orario, la galleria più lunga del mondo entrerà regolarmente in servizio”. “S&A”: “Che cosa significa il tunnel del San Gottardo a livello ingegneristico in generale e per l’ingegneria svizzera in particolare?”. “RS”: “La galleria di base del San Gottardo rappresenta: forza produttiva, innovazione, precisione, affidamento, orgoglio, efficienza e perseveranza. E gli Ingegneri svizzeri hanno pianificato e progettato questo manufatto del secolo. Con l’inaugurazione questi valori saranno presentati a tutto il mondo. Possiamo andare fieri di ciò. In questo senso vedo la Galleria di base del San Gottardo rappresentare le virtù della Svizzera. Il successo nella realizzazione di questo progetto ci porterà il rispetto e il riconoscimento internazionale”. “S&A”: “Quali sono state le principali sfide?”. “RS”: “Quello della galleria di base del San Gottardo è stato il cantiere dei superlativi: la galleria ferroviaria più lunga del mondo con due canne di 57 km l’una; la più profonda, sovrastata da uno strato di roccia di uno spessore di 2300 m; 28 milioni di t di materiale di scavo e 17 anni di lavori (attività di sondaggio escluse) svolti 24 ore su 24 a temperature che potevano raggiungere anche i 50 °C. Abbiamo dovuto affrontare sfide tecniche, geologiche e di sicurezza grandi come l’opera stessa, alle quali se ne sono aggiunte altre di natura politica, finanziaria, giuridica e amministrativa connesse con le migliaia di opposizioni inoltrate e di contratti stipulati”.

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incontri &interviste “S&A”: “In tutti questi anni vi hanno dato più problemi le rocce o le vertenze giuridiche?”. “RS”: “I problemi esistono per essere risolti… Ovviamente ci sono state delle sorprese durante lo scavo della Galleria di base del San Gottardo. Nonostante la tecnologia moderna non si possono prevedere in dettaglio le condizioni geologiche all’interno della montagna. Il rischio di realizzazione è nelle mani del Committente e questo ha portato a maggiori costi. E le vertenze giuridiche fanno parte del quadro giuridico. Come ogni cittadino che vuole costruire la propria casa anche noi dovevamo richiedere per ogni manufatto un permesso di costruzione. Contro ogni permesso esiste la possibilità di fare ricorso alle autorità competenti, ciò viene garantito in uno Stato di diritto, come è la Svizzera. Negli appalti pubblici esiste lo stesso diritto, per i concorrenti, di fare ricorso. Ciò fa parte di questo progetto e non ce ne lamentiamo. Però abbiamo sempre cercato, dove era possibile, di evitare le vertenze giuridiche”. Luigi Einaudi scriveva nel suo “Prediche inutili”: “Non esistono problemi veramente gravi che possano essere risolti entro la cerchia di una nazione sola. Come e più che in altre epoche storiche, non vi è atto di governo in uno Stato il quale non abbia un’influenza diretta sulla vita e sulla prosperità di ogni altro popolo”. Una piccola pausa ci consente di venire a conoscenza che al Dott. Simoni piace visitare Paesi lontani quali Madagascar, Cuba e Sud Africa. Viaggia sempre in compagnia di tutta la sua famiglia, composta dalla moglie Fabiana e dalle due figlie. Il poco tempo libero che il lavoro gli concede viene dedicato ai suoi hobby preferiti: fare jogging, sciare e giocare a tennis. Per contro, Fuglistaler-Wasmer ci racconta che pratica e segue tanto sport: attivamente jogging, bicicletta, escursioni e segue “passivamente” non solo il calcio ma anche sport meno italici dal grande seguito oltralpe quali la pallamano (nella quale noi Italiani purtroppo non abbiamo grande tradizione) e l’hockey su ghiaccio, per il quale il Bolzano ben ci rappresenta in Ebel. Oltre alla tanta attività sportiva, tra i suoi hobby menziona il giardinaggio e il canto corale. Quindi riprendiamo l’intervista domandando… “S&A”: “E il momento più difficile dal punto di vista umano?”. “RS”: “Nove persone hanno perso la loro vita durante la costruzione della Galleria di base del San Gottardo. Questo mi ha turbato. Nonostante il molteplice supporto di macchinari, le severe norme della SUVA e le misure inasprite in merito alla sicurezza sul lavoro, i minatori sono comunque confrontati con dei rischi. Alla vigilia della cerimonia d’inaugurazione, abbiamo commemorato queste vittime assieme ai famigliari”. “S&A”: “Com’è stato possibile finanziare questo cantiere epocale?”. “PFW”: “I costi di costruzione sono stati assunti interamente dalla Confederazione, attraverso un apposito Fondo approvato in votazione dal popolo svizzero nel 1998 e destinato al finanziamento di tutta la NFTA. Questo Fondo è alimentato da una quota dell’imposta sul valore aggiunto, dell’imposta sugli oli minerali e della tassa sul traffico pesante commisurata alle

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prestazioni (TTPCP). Complessivamente, la Svizzera ha investito circa 23 miliardi di Franchi Svizzeri (21,2 miliardi di Euro, NdR) nella costruzione delle tre gallerie di base di Alptransit, di cui 12 miliardi solamente per quella del San Gottardo”. “S&A”: “Per questa infrastruttura, diversamente da altre grandi opere, si è parlato di costi inferiori alle previsioni: è vero?”. “RS”: “Questa affermazione non è esatta. Bisogna stabilire da una parte con che cosa si comparano i probabili costi finali e dall’altra quale valore aggiunto viene generato dagli investimenti supplementari. Non dobbiamo dimenticare che la base del progetto è di vent’anni fa. Nel frattempo ci sono state tante evoluzioni tecniche, gli standard per la sicurezza sono stati alzati e le norme da parte della legge sono state rafforzate. Alle FFS, Società di gestione finale, consegniamo un sistema ultramoderno, il quale 20 anni fa non sarebbe stato possibile definire”. “S&A”: “L’11 Dicembre avverrà l’apertura commerciale: quali sono le prospettive per il traffico merci Nord-Sud verso l’Italia e quali dopo le future aperture al traffico di tutti i trafori di base alpini?”. “PFW”: “La galleria di base del Lötschberg è in servizio dal 2007. L’apertura della galleria di base del San Gottardo è un’ulteriore tappa decisiva. Tuttavia, potrà produrre appieno i propri effetti solo a partire dal 2020, una volta inaugurata la galleria del Ceneri e conclusi i lavori di trasformazione della linea BasileaChiasso/Luino in un corridoio che consente il trasporto di semirimorchi con un’altezza di 4 m agli angoli. In questa prospettiva sono previsti degli interventi di potenziamento anche in Italia. È fondamentale per entrambi i Paesi che il traffico merci su rotaia non si fermi alla frontiera, ma raggiunga i grandi terminali attorno a Milano e possa proseguire. Nella stessa ottica, è previsto che la Germania prosegua i lavori sulla linea Karlsruhe-Basilea”. “S&A”: “Ritiene che i nuovi trafori alpini potranno rivoluzionare i flussi di traffico merci e passeggeri? Potrebbe essere l’occasione di un cambiamento profondo del sistema di trasporto?”. “PFW”: “La galleria di base del San Gottardo è un elemento fondamentale per attuare la politica, avallata a più riprese dal popolo svizzero, di protezione delle Alpi attraverso il trasferimento del traffico merci dalla strada alla rotaia e di miglioramento dei collegamenti Nord-Sud. Il suo tracciato, pressoché

3. I test della messa in esercizio dei treni merci alla galleria di base del San Gottardo

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA pianeggiante, ha abbreviato di 30 km la tratta tra Altdorf e Bellinzona. A termine potrà accogliere il 40% di treni merci in più rispetto ad oggi. E con tempi di percorrenza ridotti di 45 minuti tra Zurigo e Lugano (a partire dal 2020), anche i viaggiatori saranno avvantaggiati. Quest’opera apporta quindi grandi benefici sia alla popolazione che all’economia, sul piano locale e nazionale. Senza dimenticare che il San Gottardo è il cuore del corridoio merci Reno-Alpi, che collega Rotterdam e Anversa a Genova. Migliorare l’efficienza e la competitività del principale asse ferroviario tra il Mare del Nord e l’Italia rientra anche negli interessi dell’Unione Europea”. “S&A”: “A proposito del Ceneri, a Gennaio è caduto l’ultimo diaframma della galleria di base. A che punto sono i lavori? Sarà rispettato il cronoprogramma?”. “RS”: “La galleria di base del Ceneri è indispensabile affinché la nuova ferrovia attraverso le Alpi completi il suo carattere di ferrovia di pianura. Il 21 Gennaio 2016 abbiamo potuto festeggiare la Caduta del diaframma principale e con questo evento sono terminati i lavori di scavo. Ora procedono i lavori con il consolidamento interno. A partire dal 2017 i lavori si concentreranno sulla tecnica ferroviaria caratterizzati dalla posa di binari senza massicciata che dovranno essere disposti con la massima precisione per consentire velocità fino a 250 km/ora. La galleria di base del Ceneri sarà messa in esercizio a fine 2020”. “S&A”: “Concretamente, per quale motivo un autotrasportatore dovrebbe scegliere la galleria di base del San Gottardo e non la strada? La galleria ferroviaria è economicamente più vantaggiosa?”. “PFW”: “Negli ultimi anni la ferrovia è diventata molto più concorrenziale. Rispetto alla strada, nel traffico merci transalpino attraverso la Svizzera la ferrovia ha raggiunto oggi una quota di mercato del 69%, la più alta dopo l’introduzione del limite delle 40 t. L’inaugurazione della galleria di base del San Gottardo contribuirà a incrementare ulteriormente questa competitività. Grazie al percorso più breve e pianeggiante, i trasporti merci su rotaia diventeranno infatti ancora più efficienti. Attraverso il San Gottardo potrà circolare un numero più alto di treni merci, a velocità più elevate e con un carico maggiore. Si risparmierà in costi energetici, corse di manovra, locomotive e spese di personale. Sull’intero asse prevediamo un calo dei costi di trasporto del 10% a fronte di un guadagno del 10% in termini di qualità. Ma vi saranno anche altri vantaggi non monetari: il trasferimento del traffico merci alla ferrovia permetterà di decongestionare le strade e di tutelare l’ambiente e la delicata regione alpina”. “S&A”: “Ma nel Febbraio 2016 il popolo svizzero ha approvato un referendum per la costruzione di una seconda galleria autostradale al San Gottardo. A quel punto la strada diventerà più interessante”. “PFW”: “La costruzione della seconda canna è tassativamente vincolata alla condizione di non aumentare le capacità di transito nella galleria autostradale. L’attuale traforo dispone di una corsia per senso di marcia all’interno di un’unica canna. Dopo la realizzazione del secondo tubo, la galleria sarà transitabile in una sola direzione per canna, per cui non vi sarà un aumento

4. La caduta del diaframma principale della galleria di base del Ceneri il 21 Gennaio 2016

delle capacità. La costruzione del secondo traforo è dovuta in primo luogo a ragioni di sicurezza, ma è fondamentale anche per evitare che i collegamenti stradali attraverso il San Gottardo debbano essere interrotti completamente durante gli anni di lavoro necessari al risanamento dell’attuale galleria”. “S&A”: “Il 1° Giugno è stata quindi inaugurata la galleria ferroviaria più lunga del mondo. Qual è il sentimento prevalente?”. “RS”: “È una sensazione incredibile! Mi riempie di gioia e orgoglio aver potuto contribuire al successo di questo progetto affascinante. Dei momenti indimenticabili”. “S&A”: “Cosa significa, e parlo all’Ingegnere ma anche all’uomo, essere alla testa di un progetto di tali dimensioni e di tale portata storica?”. “RS”: “In realtà ci si trova relativamente lontani dal “fronte” a favore di altri campi come ad esempio della politica o della collettività dove un lavoro di squadra, fiducia e rispetto sono imprescindibili ai fini del successo”. A proposito dell’uomo, vale la pena riportare quanto scrisse il poeta latino Orazio nelle sue “Odi”: “Ho condotto a termine un’opera più duratura del bronzo e più alta delle regali piramidi che né la pioggia corrosiva, né il vento impetuoso, né l’innumerabile serie degli anni e lo scorrere veloce del tempo potranno distruggere. Non morrò completamente e la gran parte di me sfuggirà alla tomba”. Riprendiamo sempre con maggior emozione mista a curiosità… “S&A”: “Ci sono novità per il traforo di base dello Zimmerberg? Quando potrebbe essere riproposto il prolungamento fino a Zugo?”. “PFW”: “Diverse delle opere previste una ventina d’anni fa per consentire l’accesso alla galleria di base del San Gottardo da differenti regioni svizzere non sono più all’ordine del giorno. Questo ridimensionamento è stato deciso all’epoca per ragioni finanziarie e di opportunità. Ciò non significa tuttavia che in queste regioni non si faccia nulla. La galleria dell’Axen sarà adeguata entro il 2020 nell’ambito della realizzazione del corridoio di 4 m. In varie zone del Cantone Ticino sono in corso o sono previsti lavori per ampliare opere esistenti o per incrementare le capacità. È al vaglio anche il potenziamento della linea verso Zugo.

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incontri &interviste mo dire di essere giunti al traguardo. Il sogno di trasportare la maggior quantità possibile di traffico merci dalla strada alla ferrovia è strettamente legato alla realizzazione dell’intera catena logistica tra Rotterdam e Genova. In questo contesto rimane ancora molto da fare”.

5. Il portale Sud della galleria di base del San Gottardo

Secondo le previsioni, in Svizzera il traffico ferroviario viaggiatori e merci aumenterà in media del 50% tra il 2010 e il 2040 ed è quindi fondamentale continuare a sviluppare la rete ferroviaria nazionale. A questo riguardo, nel Febbraio 2014 il popolo svizzero ha approvato un nuovo fondo per l’infrastruttura ferroviaria. Per rispondere al meglio alle esigenze del momento e correggere se necessario rapidamente il tiro procediamo a una pianificazione continua, nell’ambito della quale il Parlamento stabilisce le misure di ampliamento a intervalli compresi fra i quattro e gli otto anni. La prossima fase à in corso di preparazione”. “S&A”: “Nel 2013, dopo aver attraversato per la prima volta i 57 km della galleria, lei parlò espressamente di un sogno che diventava realtà, ovvero essere riusciti a collegare con una ferrovia di pianura il Sud e il Nord delle Alpi. Qual è il prossimo sogno da trasformare in solida realtà?”. “RS”: “Anche se con la completa messa in esercizio della ferrovia di pianura nel 2020 un sogno diventa realtà, non possia-

Curriculum Vitae di Renzo Simoni Di nazionalità svizzera, nato nel 1961, il Dott. Renzo Simoni è Ingegnere Civile PF di formazione. La sua carriera professionale è 6. iniziata nel 1985 presso la Società Gruner AG di Basilea. Dal 1995 al 2002 ha poi diretto il servizio di consulenza alla Committenza presso Ernst Basler und Partner. Dal 1989 al 1995 ha lavorato presso il Politecnico Federale di Zurigo come Professore a Contratto dal 1992 al 1998 e come Ricercatore scientifico. Nel biennio 2006-2007 è invece stato co-Direttore Generale e, dal 2002 al 2005, membro della Direzione Generale di Helbling Beratung + Bauplanung. Dal 2007, è Presidente della Direzione Generale di AlpTransit San Gottardo SA nonché membro del Comitato Consultivo della Projektgesellschaft der Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) della Deutschen Bahn DB (Stoccarda 21).

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“S&A”: “In un suo articolo sul n° 84 della nostra rivista, in occasione dell’ultimo breakthrough della canna Est, lei scriveva che “la nuova ferrovia del Gottardo prende forma”. Come intitolerebbe un suo articolo dopo l’inaugurazione dello scorso 1° Giugno?”. “RS”: “La nuova linea di pianura attraverso le Alpi è diventata realtà”. Salutiamo dopo aver ringraziato i nostri più che gentili padroni di casa. Alle volte, anche i sogni si avverano. Alla prossima! n Le fotografie presentate sono state fornite per gentile concessione di AlpTransit San Gottardo SA

Curriculum Vitae di Peter Füglistaler-Wasmer Nato nel 1959 a Wohlen AG, è sposato ed è padre di due figlie. Dopo gli studi in Economia con approfondimenti in Politica Economica generale ed Economia Regionale all’Università di San Gallo, unitamente a diversi Seminari per Dottorandi, diventa Esperto in Finanza e Controlling. Tra il 1976 e il 1981 svolge attivi7. tà lavorativa nel settore bancario per poi intraprendere, dal 1987 al 1996, diversi lavori di natura scientifica inerenti alla politica sociale. Dal 1996 al 1999 è Capo Pianificazione aziendale di FFS nonché Responsabile della Pianificazione globale dell’Impresa, mentre dal 1999 al 2001 riveste il ruolo di Segretario Generale e Responsabile della Segreteria Generale; per la medesima Azienda, dal 2001 al 2010 è Capo di Finanze e Diritto nonché membro della Direzione e Responsabile della gestione finanziaria della Divisione Infrastruttura. Partecipa a vari Organismi come Vice Presidente della Fondazione per il patrimonio storico delle FFS, membro del Consiglio di Amministrazione di Securitrans AG, Terzag, Euroswitch AG e Nant-de-Drance AG, della Commissione Finanze dell’Unione dei Trasporti Pubblici (UTP), della Presidenza di LITRA (19992003), del Comitato Direttivo del Museo dei Trasporti di Lucerna (1999-2001). Dal Giugno 2010 è Direttore dell’Ufficio Federale dei Trasporti.

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MERCATO MONDIALE DELLE COSTRUZIONI:

NEL 2015 L’INDIA BATTE LA CINA NEL PRIMO TRIMESTRE 2016 NEGLI STATI UNITI CRESCONO DEL 14,9% GLI INVESTIMENTI NEL SETTORE STRADALE. I DATI PRESENTATI NEL SECONDO OUTLOOK SAMOTER-VERONAFIERE, REALIZZATO IN COLLABORAZIONE CON PROMETEIA

l’India il nuovo mercato mondiale di riferimento per il settore delle costruzioni. Nel 2015 si è assistito ad un passaggio di testimone nel continente asiatico, con la Cina che ha ceduto il passo sul fronte degli investimenti globali nel comparto. Se l’India, infatti, in un anno è cresciuta del 5,3%, il gigante cinese si è fermato a un +4%. Un sorpasso certificato nel corso della presentazione dell’Outlook SAMOTER-Veronafiere, l’osservatorio sul settore Construction realizzato in collaborazione con Prometeia, Azienda di consulenza e ricerca economica internazionale. I dati emersi sono stati illustrati a Giugno in occasione del secondo SAMOTER Day, evento di formazione ed orientamento sulle opportunità e tendenze del mercato dell’edilizia e delle macchine per costruzioni, in Italia e nel mondo (www.samoter.it).

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Lo scenario consuntivo del 2015 vede la debole ripresa dei mercati dell’Europa occidentale (+1,1%) e la recessione di Brasile (–2,6%) e Russia (–0,7%). Diverso il quadro se però si guarda agli investimenti nel campo specifico dell’edilizia residenziale che vede il rafforzamento del Nord America con un +7,9% rispetto al 2014, mentre l’India si ferma a un +5%. Il momento positivo per gli Stati Uniti è continuato anche nel primo trimestre 2016: negli USA sono in espansione anche l’edilizia commerciale (+10,8%) e soprattutto gli investimenti in opere stradali (+14,9%). Un dato, quest’ultimo, in linea con l’andamento dell’export italiano di macchine e attrezzature stradali che, da Gennaio a Marzo 2016, ha realizzato negli USA un controvalore di 6,3 milioni di Euro, rispetto ai 70.000 Euro dello stesso pe2. riodo del 2015. Per quanto riguarda il panorama delle costruzioni in Italia - mercato da oltre 135 miliardi di Euro -, la lieve frenata (–0,5%) registrata nel primo trimestre di quest’anno non dovrebbe influire sul percorso di ripresa iniziato nel 2015 che, secondo le stime di Prometeia, chiuderà il 2016 con una crescita dell’1,6%, e dell’1,9% nel 2017. Si tratta di segnali importanti in vista dell’appuntamento con la 30a edizione di SAMOTER (22-25 Febbraio 2017), Manifestazione triennale di Veronafiere dedicata al comparto del construction equipment e che si svolge in contemporanea ad ASPHALTICA, Salone dedicato a tecnologie e soluzioni per pavimentazioni stradali, sicurezza e infrastrutture viarie organizzata insieme a SITEB (Associazione italiana bitume, asfalto e strade), e TRANSPOTEC LOGITEC, Rassegna su autotrasporto e logistica di Fiera Milano. n

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manifestazioni &formazione

A cura di Valeria Ferrazzo

GLI APPUNTAMENTI DEI PROSSIMI MESI

ITALIA REMTECH

10a edizione della Manifestazione dedicata alle bonifiche dei siti contaminati e alla riqualificazione del territorio 21-23 Settembre - Ferrara

ESTERO BTTA SUMMIT ON ALL-ELECTRONIC TOLLING, MANAGED LANES & INTEROPERABILITY

www.remtechexpo.com/it

Vertice sul pedaggio elettronico, sulla gestione delle corsie e sull’interoperabilità 24-26 Luglio - Boston, Massachusetts (USA)

ROAD SAFETY TOWARDS A SOLUTION

www.ibtta.org/events/summit-aet-managed-lanes-interoperability

Convegno organizzato da AIPCR sull’impegno politico e sulle nuove tecnologie nell’ambito della sicurezza stradale 29 Settembre - Roma

INTERBUILD

www.aipcr.it - www.stradeanas.it

9a edizione della Fiera e Forum sulle tecnologie di costruzione, sull’edilizia e sulle tecniche di installazione 22-25 Agosto - Amman (Giordania)

GEOFLUID

www.jordanfairs.com

21a Mostra internazionale delle tecnologie ed attrezzature per la perforazione in sotterraneo e sulle fondazioni 5-8 Ottobre - Piacenza

TUNNEL EXPO TURKEY

www.geofluid.it

3a edizione dell’Evento su attrezzature e tecnologie costruttive per opere in sotterraneo 1-4 Settembre - Istanbul (Turchia)

ANNUAL MEETING IMAA 2016

www.tunnelexpoturkey.com

Congresso annuale, organizzato da SITEB, sulle tecniche di utilizzo e sul mercato dell’asfalto colato 6-7 Ottobre - Verona

FIRE PROTECTION AND SAFETY IN TUNNELS

www.mastic-asphalt.eu/mastic-asphalt/newsarchive.html

8a edizione del Summit su progettazioni innovative, sviluppo e ammodernamento delle strategie di sicurezza contro gli incendi in galleria 6-8 Settembre - Stavanger (Norvegia)

EXPOTUNNEL

www.arena-international.com/fpst

3a edizione del Salone professionale delle tecnologie per il sottosuolo e delle grandi Opere 19-21 Ottobre - Bologna

www.expotunnel.it SAIE BUILDING & CONSTRUCTION

ROADS & RAIL

7a edizione del Summit internazionale sulle soluzioni per migliorare le inadeguate infrastrutture stradali e ferroviarie dell’Africa centrale e orientale 27-28 Settembre - Dar es Salaam (Tanzania)

Salone internazionale dell’edilizia 19-22 Ottobre - Bologna

www.magenta-global.com.sg

www.saie.bolognafiere.it

ROADEXPO

ECOMONDO

20a edizione della Fiera internazionale del recupero di materia ed energia e sullo sviluppo sostenibile 8-11 Novembre - Rimini

6a Fiera internazionale dedicata allo sviluppo delle infrastrutture stradali in Russia 11-13 Ottobre - Mosca (Russia)

http://eng.dorogaexpo.ru/doroga/exhibition/

www.ecomondo.com EUROPEAN ROAD INFRASTRUCTURE CONGRESS

1 edizione delle Giornate Italiane del Calcestruzzo 10-12 Novembre - Piacenza

1a edizione del Congresso internazionale sulle infrastrutture stradali europee 18-20 Ottobre - Leeds (UK)

www.gic-expo.it

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GIC 2016 a

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RECENSIONI DI LIBRI E CD-ROM

VERIFICHE MANUALI NEL CALCOLO STRUTTURALE Dario Flaccovio - Emanuele Ruggerone - 24,00 Euro Per quanto le norme tendano a proporre schemi di analisi sempre più complessi, la verifica speditiva riveste un ruolo ancora centrale nell’ambito del calcolo strutturale. Il presente volume tratta le modalità manuali per tale calcolo e la verifica nell’ambito dei principali settori di applicazione dell’ingegneria civile, dalle opere di fondazione a quelle in calcestruzzo armato o in acciaio, fino al cemento armato precompresso, con un capitolo finale relativo alla modellazione a elementi finiti. Lo scopo non è quello di trattare in modo approfondito e rigoroso le tematiche e le teorie del calcolo strutturale, bensì quello di raccogliere svariate considerazioni generali e sviluppare esempi di specifico interesse applicativo. Da questo punto di vista, il libro intende essere uno strumento per inquadrare i diversi problemi del dimensionamento strutturale, per meglio comprenderli e quindi risolverli, consentendo la verifica della correttezza anche della struttura più complessa.

DIRITTO DELL’ASSICURAZIONE RC AUTO Egaf - Elio Di Jeso e Giandomenico Protospataro 48,00 Euro (cartaceo) e 32,80 Euro (e-book) Questo volume costituisce un’opera unica nel suo genere poiché colma un vuoto esistente da molti anni nella bibliografi a del diritto delle assicurazioni. Si tratta, infatti, di un volume che affronta in modo esauriente e competente, proprio di chi si occupa della vigilanza di settore, l’intero cosmo dell’assicurazione obbligatoria della RC auto. Di ciascun aspetto - autorizzazione al ramo, natura del contratto, obbligo assicurativo, obbligo a contrarre, procedure liquidative, misure a tutela del consumatore, vigilanza - sono ampiamente esposti i fondamenti teorici, tecnici e giuridici, il quadro normativo di riferimento (con ampi riferimenti alla normazione di secondo grado, come i regolamenti IVASS), gli interventi della vigilanza pubblica con impatto diretto sui consumatori e i problemi derivanti dalle applicazioni pratiche. Particolare attenzione è dedicata agli orientamenti della giurisprudenza e della dottrina, i cui contrasti sono puntualmente segnalati al Lettore. Anche le questioni più complesse sono esposte con uno stile chiaro e scorrevole. “Diritto dell’assicurazione RC auto” è oggi il più completo e aggiornato testo sulla materia, indispensabile, non solo per i professionisti del diritto e del mondo assicurativo ma anche per chi voglia approfondire la materia dell’assicurazione RC auto.

LA CESSIONE DEI CREDITI DEGLI ENTI LOCALI Halley Informatica Srl - Michele Camilletti - 22,00 Euro La progressiva riduzione delle risorse statali e regionali hanno determinato per gli Enti locali, negli ultimi anni, la necessità di ricorrere sempre più alle entrate proprie, sia tributarie che patrimoniali. Tale mutamento nella struttura delle entrate dell’Ente ha portato a un ricorrente rischio legato alla mancata riscossione di tali entrate, con conseguenti tensioni sul fronte della liquidità. In una situazione in cui gli Enti si trovano a dover fare i conti con una crescente mole di crediti non riscossi, complici la difficile situazione economica del Paese e lo stallo della riforma della riscossione coattiva, l’operazione di cessione dei crediti insoluti può rappresentare un valido strumento finalizzato per reperire risorse liquide e per ridurre la massa di residui attivi conservati nei bilanci. Il volume dà quindi un quadro giuridico e tutti gli aspetti operativi legati a tale tematica.

SICUREZZA STRADALE, UN APPROCCIO SCIENTIFICO A UN PROBLEMA TECNICO E COMPORTAMENTALE WIP Edizioni - Pasquale Colonna, Nicola Berloco, Paolo Intini e Vittorio Ranieri - 45,00 Euro Tutti i Governi dei Paesi dotati di una consolidata rete stradale stanno orientando i propri investimenti in opere pubbliche, non più quasi esclusivamente su nuove infrastrutture stradali ma piuttosto sull’adeguamento di quelle esistenti, in particolare tenendo conto della sicurezza stradale. In quest’ultimo settore, la ricerca internazionale è molto attiva, anche se non è stato ancora individuato un modello teorico in grado di spiegare tutte le evidenze sperimentali, talvolta contrastanti, emerse nei vari ambiti. Probabilmente la difficoltà di integrare le conoscenze tecnico-ingegneristiche con quelle sul comportamento umano sta ritardando la comprensione completa dei fenomeni in gioco. Tuttavia, sia a livello dei singoli Stati (con la principale eccezione degli USA) e sia a livello internazionale, non è stato raggiunto un protocollo operativo, tecnico e normativo per procedere alla progettazione e all’esecuzione dell’adeguamento alla sicurezza delle infrastrutture stradali esistenti. Questo testo vuole quindi rappresentare un contributo in questo senso, rivolto in particolare al caso dell’Italia ma con un metodo che potrebbe facilmente essere esteso a qualunque stato al di fuori degli USA. Esso parte dal tema della misura della sicurezza stradale e delle principali teorie di incidentalità e modelli Comportamentali per poi affrontare i concetti basilari dell’incidentalità e del rischio, la situazione normativa, le relative Linee Guida e le criticità. Il volume è inoltre corredato di file elettronici per approfondimenti bibliografici e per agevolare le procedure di calcolo di progetto.

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A cura di Gianluca Dell’Acqua1)

IL NOTIZIARIO

SIIV www.siiv.it

NUOVI AGGIORNAMENTI DELL’ATTIVITÀ DI RICERCA E DI FORMAZIONE SVOLTE DALLE DIVERSE SEDI UNIVERSITARIE IN CUI OPERANO DOCENTI E/O STUDIOSI CHE AFFERISCONO ALLA SIIV

LA FORMAZIONE UNIVERSITARIA ITALIANA NEI SETTORI DELLE INFRASTRUTTURE VIARIE E DEI TRASPORTI L’offerta didattica e la valutazione della qualità della ricerca nei settori scientifico-disciplinari ICAR04 e ICAR05

Andrea Graziani (Università Politecnica delle Marche). La giornata è stata animata da dibattiti e da proficui approfondimenti, con il contributo alla discussione offerto dal Prof. Luciano Rosati, Componente CUN di Area 08 (Ingegneria Civile e Architettura) e con la proposta di attività comuni fra le due Società scientifiche.

Presso l’Aula del Chiostro dell’Università di Roma La Sapienza, si è tenuta la giornata di studi “La formazione universitaria italiana MOBILITÀ SOSTENIBILE: nei settori delle infrastrutture viarie e dei trasporti”, evento orgaINCONTRO ALL’UNIVERSITÀ DI PAVIA nizzato di concerto dalla SIIV (Società Italiana Infrastrutture Viarie) La Facoltà di Ingegneria dell’Università di Pavia è stata la sede e dalla SIDT (Società Italiana Docenti di Trasporti), Società scientidella giornata di studi sulla Mobilità Ciclistica promosso da SIIV, fiche rispettivamente dei settori scientifico disciplinari universitari AIIT Sezione Lombardia, Rotary Distretto 2050 con il patrocinio ICAR 04 (Strade, Ferrovie, Aeroporti) e ICAR 05 (Trasporti). del Comune di Pavia e i locali Ordini Professionali degli IngeL’evento ha messo, per la prima volta, al centro del dibattito fra i gneri e degli Architetti. Docenti universitari, la definizione del quadro aggiornato dell’ofIl Seminario, coordinato dal Presidente della Facoltà Prof. Carlo ferta didattica e della valutazione delCiaponi e dal Prof. Marco Morandotti la qualità della ricerca negli Atenei in dell’Università di Pavia, ha visto gli materia di infrastrutture e trasporti, interventi del Presidente SIIV Prof. attraverso un utile confronto e in proFelice Giuliani in materia di “Geospettiva di una sinergica visione delle metria ed elementi per la progettaprospettive di formazione degli Ingezione degli itinerari ciclabili” e del gneri e degli Architetti italiani. Prof. Giulio Maternini (Università di La giornata ha visto la presenza di nuBrescia) sulla “Classificazione delle merosi partecipanti, provenienti dalla piste ciclabili e alcune tipologie inquasi totalità degli Atenei italiani, con novative”. l’introduzione del Presidente SIIV, Prof. La giornata è proseguita con il conFelice Giuliani (Università di Parma), e tributo dell’Ing. Enrico Chiarini della del Presidente SIDT, Prof. Antonio MusFIAB e dell’Arch. Matteo Dondè, Proso (Università di Roma La Sapienza). fessionista in Pavia, con l’introduzio1. Il chiostro dell’Università di Roma La Sapienza La sessione inerente il quadro dell’ofne dell’Assessore alla Mobilità e ai ferta didattica nelle Università italiane Trasporti Dott. Davide Lazzari. è stata moderata dal Prof. Paolo FadLa giornata ha onorato la memoria del da (Università di Cagliari) ed ha visto le giovane Federico Gozio, brillante Sturelazioni generali del Prof. Gianfranco dente di Ingegneria Civile di Brescia, Fancello (Università di Cagliari) e del ricordato dai relatori e dalla Prof.ssa Prof. Gianluca dell’Acqua (Università di Anna Spalla dell’Università di Pavia, Napoli Federico II). Governatore emerito del Distretto La sessione inerente la valutazione del2050 del Rotary International. n la qualità della ricerca è stata moderata (1) dal Prof. Raffaele Mauro (Università di Professore Associato di Strade, Trento), con le relazioni generali del Ferrovie e Aeroporti e Fiduciario Prof. Antonino Vitetta (Università Medidella Sede SIIV dell’Università 2. La Facoltà di Ingegneria dell’Università di Pavia terranea di Reggio Calabria) e dell’Ing. degli Studi di Napoli Federico II

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A cura di Francesca Maltinti(1), Alfonso Montella(2)

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ASIT

www.associazioneasit.it GLI AGGIORNAMENTI DELL’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO AL FINE DI CREARE UN AMBITO ASSOCIATIVO IN CUI SOSTENERE E DIBATTERE DI PROBLEMATICHE SCIENTIFICHE, DIDATTICHE E CULTURALI

l 18 Aprile scorso si è tenuto a Napoli il Convegno Progetti e azioni per migliorare la sicurezza stradale, organizzato dall’ASIT in collaborazione con l’Università degli Studi di Napoli Federico II e l’Associazione Meridiani. Il Convegno, svolto presso l’Aula Magna del Centro Congressi della Federico II, ha visto istituzioni, forze dell’ordine ed esperti a confronto sul tema della sicurezza stradale. Nell’occasione, l’Associazione Meridiani ha presentato la sesta edizione del progetto “Sii Saggio, Guida Sicuro”, che coinvolgerà tutte le scuole della Campania in incontri formativi e nel Concorso di idee “Realizza un segnale stradale!”.

1. La presentazione del Convegno nell’Aula Magna del Centro Congressi dell’Università di Napoli Federico II

I saluti istituzionali sono stati curati da Agostino Pedone, Presidente Onorario dell’Associazione Meridiani, Tonino Palmese, Vicario Episcopale per la carità della Diocesi di Napoli, Piero Salatino, Presidente della Scuola Politecnica e delle Scienze di Base dell’Università di Napoli Federico II, Guido Perosino, Responsabile dei Rapporti con i Ministeri e gli Enti Territoriali di ANAS e Raffaele Del Giudice, Vice-Sindaco di Napoli. I lavori sono stati organizzati in due sessioni: “Regione Campania ed Europa: un confronto su Mobilità e Sicurezza” e “Istruzione e formazione per i nuovi utenti della strada: organizzare percorsi formativi di educazione alla sicurezza stradale”. Alfonso Montella, Professore Associato di Sicurezza Stradale e Progetto di Strade presso l’Università di Napoli Federico II

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e Segretario dell’ASIT, ha presentato un quadro comparativo dell’incidentalità nell’EU28, in Italia, in Regione Campania e nella Provincia di Napoli evidenziando, tra l’altro, i differenti trend della Campania e della Provincia di Napoli e le statistiche relative alle utenze deboli (pedoni, ciclisti e motociclisti). In Italia, nel 2014, 3.381 persone sono morte per incidente stradale e oltre la metà sono utenti deboli: 578 pedoni (17,1%), 277 ciclisti (8,2%) e 875 motociclisti (25,9%), per un totale di 1.730 persone (51,2%). Alfonso Montella ha poi presentato le attività di ricerca, di sviluppo tecnologico, di supporto alle amministrazioni pubbliche, di didattica e di informazione dell’Università di Napoli Federico II per la riduzione degli incidenti stradali e delle sue conseguenze. In particolare, si sono approfonditi i seguenti aspetti: 1. Ricerca: Laboratorio Sicurezza Stradale, le cui principali attività sono: a) controlli di sicurezza dei progetti stradali con il supporto di simulazioni di guida dinamico ad alta fedeltà condotte con il simulatore VERA (Virtual Environment Road sAfety); b) ricerca di metodi innovativi per analisi di incidentalità, individuazione dei fattori contributivi degli incidenti, identificazione delle contromisure e selezione degli interventi più convenienti; c) studio dell’efficacia di interventi di miglioramento della sicurezza mediante simulazione di guida; d) studio sull’efficacia di Intelligent Transportation Systems mediante simulazione di guida; e) studi sul comportamento dei guidatori mediante veicolo strumentato; 2. Sviluppo tecnologico: l’Università ha sviluppato una nuova metodologia per il rilievo, la stesura e la comunicazione dei dati di incidente mediante una piattaforma ICT web-based che consente di velocizzare e standardizzare le operazioni svolte dagli organi di Polizia Stradale, migliorare la qualità dell’informazione e migliorare le analisi statistiche e le indagini per l’individuazione dei problemi di sicurezza stradale e l’implementazione degli interventi per la riduzione dell’incidentalità. Per la sperimentazione di tale procedura è stato firmato un accordo di collaborazione scientifica con la Polizia Municipale del Comune di Napoli e della città di Vico Equense; 3. Supporto alle Amministrazioni: collaborazione con la Città Metropolitana di Napoli per il supporto alla Redazione del Piano Provinciale per la Sicurezza Stradale;

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ASSOCIAZIONE SCIENTIFICA INFRASTRUTTURE TRASPORTO 4. Didattica: è attivo il Corso di Laurea Magistrale in Ingegneria dei Sistemi Idraulici e di Trasporto nel quale è impartito, tra l’altro, l’insegnamento di Sicurezza Stradale; 5. Informazione: l’Università partecipa al progetto “Sii Saggio Guida Sicuro”, finalizzato a contribuire alla prevenzione degli incidenti causati da comportamenti pericolosi. Luigi Vinci, Presidente dell’Ordine Ingegneri della Provincia di Napoli, ha manifestato l’interesse dell’Ordine degli Ingegneri a supportare le attività di formazione dei tecnici per migliorare la sicurezza stradale.

della Mobilità Sostenibile del Comune di Napoli. Il piano prevede di proseguire la “cura del ferro” per dotare l’area metropolitana di un adeguato sistema di mobilità su ferro; avviare la “cura del fosforo” per rendere intelligente il sistema di mobilità; promuovere la mobilità attiva; incentivare progetti e iniziative di sharing mobility. Gli obiettivi strategici sono incrementare l’uso del trasporto collettivo, migliorare la sicurezza, ridurre i livelli di inquinamento atmosferico e acustico, incentivare la mobilità ciclo-pedonale, rendere “intelligente” il sistema di mobilità e riorganizzare il sistema della sosta. Nella seconda sessione, si sono approfondite le tematiche relative alle azioni di educazione, prevenzione e controllo con la partecipazione di Marco Rossi Doria, ex sottosegretario all’Istruzione, Alessandra Clemente, Assessore ai Giovani del Comune di Napoli, Eugenia Sepe, Vice Questore Aggiunto della Polizia Stradale di Napoli, Roberta Gaeta, Assessore al Welfare del Comune di Napoli, Alessandro Dominici, Comandante del Nucleo Radiomobile del Comando Provinciale di Carabinieri di Napoli e Ciro Esposito, Comandante della Polizia Municipale di Napoli.

PROSSIMI APPUNTAMENTI 2. Un momento del Convegno

Successivamente Fernando Mele, Responsabile Tecnico Nuove Costruzioni Compartimento ANAS della Viabilità per la Campania, ha sottolineato che l’ANAS sta investendo moltissimo sulla manutenzione delle strade ed autostrade che gestisce e sulle opere in corso di realizzazione, oltre che in ricerca e innovazione. L’Ing. Mele ha presentato i principali interventi di nuove opere in fase di realizzazione e le nuove opere completate nell’ultimo triennio da parte del Compartimento ANAS Campania. Pasquale Zoppoli, Responsabile Ufficio Sicurezza Stradale della Città Metropolitana di Napoli, ha presentato il programma per il miglioramento della sicurezza della viabilità gestita dalla Città Metropolitana di Napoli. Nel 2010, la Provincia di Napoli (oggi Città Metropolitana) ha creato l’Ufficio Sicurezza Stradale per la pianificazione degli interventi di messa in sicurezza, la programmazione di strategie di intervento e la progettazione degli interventi di miglioramento della sicurezza in modo da pianificare e progettare gli interventi sulla base di studi e analisi specifiche. Attualmente è in corso di redazione il piano della sicurezza stradale, la cui attuazione prevede le seguenti fasi: 1) studio della rete infrastrutturale e sue criticità; 2) analisi dei dati di incidentalità e redazione delle mappe di criticità della rete; 3) sviluppo di una metodologia operativa per l’individuazione delle priorità di intervento; 4) individuazione degli interventi di messa in sicurezza dei tratti a elevato rischio; 5) studi di fattibilità degli interventi con previsione di massima dei fabbisogni economici; 6) definizione delle priorità di intervento. Mario Calabrese, Assessore alle Infrastrutture, Lavori Pubblici e Mobilità del Comune di Napoli, ha presentato il Piano Urbano

Il “World Conference on Pavement and Asset Management WCPAM2017” (http://www.wcpam2017.com/) si terrà dal 12 al 16 Giugno 2017 presso il Grand Hotel Dino a Baveno (VB), sulle sponde del Lago Maggiore. Il Convegno, patrocinato anche da ASIT, verterà sui risultati delle ultime ricerche in materia di pavimentazioni stradali e aeroportuali coinvolgendo i Paesi di tutto il mondo. Il Convegno si rivolge non solo all’ambiente accademico ma anche alle Amministrazioni, Enti, Imprese, Associazioni, Professionisti, Ingegneri e Tecnici che quotidianamente si occupano di infrastrutture di trasporto. Per gli sponsor è stata realizzata una specifica brochure, disponibile sul sito, che offre diverse opportunità alle Aziende interessate per cogliere l’occasione di beneficiare della promozione delle proprie attività a livello mondiale. Le scadenze previste sono: • 30 Settembre 2016: scadenza invio paper; • 20 Novembre 2016: risposta dei revisori; • 1 Gennaio 2017: inizio registrazione; • 11 Gennaio 2017: invio paper definitivi; • 25 Gennaio 2017: accettazione finale dei lavori; • 19 Marzo 2017: invio ultima versione dei paper; • 26 Marzo 2017: chiusura della “early bird” registrazione. n Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a maltinti@unica.it. Ricercatore e Docente del settore ICAR 04 “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale ed Architettura dell’Università degli Studi di Cagliari (2) Professore Associato del settore ICAR 04 “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” presso il Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile ed Ambientale dell’Università degli Studi di Napoli Federico II (1)

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A cura di Giusy Palladino(1)

IL NOTIZIARIO

ASSOSEGNALETICA www.assosegnaletica.it - www.segnaleticatemporanea.it

PER IL 2016 ASSOSEGNALETICA - ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE, FEDERATA ANIMA/CONFINDUSTRIA - HA MOLTE ALTRE IDEE DA SVILUPPARE PER VIVERE DA PROTAGONISTA L’EVOLUZIONE DEL SETTORE E SOSTENERE LE ESIGENZE DEL COMPARTO NEI TAVOLI DECISIONALI. SEGUENDO GLI AGGIORNAMENTI SULL’ATTIVITÀ ASSOCIATIVA ATTRAVERSO QUESTE PAGINE E IL SITO ISTITUZIONALE, SCOPRIRETE QUANTO È IMPORTANTE E UTILE IL NOSTRO OPERATO PER IL MERCATO E GLI UTENTI DELLA STRADA

PIANO INTERVENTI PER SEGNALETICA VERTICALE: LA BUONA PRASSI DELLA REGIONE EMILIA ROMAGNA Da tempo la viabilità extraurbana è luogo di una proliferazione, sempre meno controllata, di segnali verticali. L’aumento di questa segnaletica - che svolge funzioni differenti (da quella d’obbligo a quella direzionale, da quella turistica a quella pubblicitaria) - dipende da numerosi fattori spesso interconnessi. In termini generali è possibile sostenere che l’aumento scriteriato di cartelli stradali è determinato - in misura significativa - dalla necessità di rispondere a richieste localizzate, di risolvere necessità immediate o di prevenire possibili azioni legali in assenza di un piano di segnalamento. In altri casi è dovuta alla crescita della forma insediativa (comunemente chiamata a macchia d’olio) di territori urbanizzati non accompagnata da adeguati interventi infrastrutturali, per mancanza di risorse economiche e di personale delle Amministrazioni Pubbliche. 1. Come se non bastasse, alla proliferazione della segnaletica stradale si aggiunge l’aumento - ancor più incontrollato e indifferente alle funzioni trasportistiche - della cartellonistica pubblicitaria. Le strade risultano così sempre più una sorta di mero collettore di interessi differenti, contraddistinto da una varietà di segni e oggetti ridondanti - in parte direttamente funzionali alla viabilità (segnali verticali e orizzontali, impianti semaforici, guard-rail, lampioni, ecc.), in parte estranei e a volte in contrasto con la stessa (insegne, cartelli pubblicitari, reti di servizi, porzioni di urbanizzato, ecc.) - che generano confusione nell’utente, fino a causare ingorghi e incidenti, oltre che essere fonte di inquinamento ambientale.

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Da qui la necessità prioritaria di conoscere la quantità e la qualità (validazione) della segnaletica in campo e definire dei piani di segnalamento sulla base di specifiche Linee Guida di progettazione, con l’obiettivo di: • garantire la congruità, l’omogeneità e la messa a norma della segnaletica lungo la rete stradale; • offrire la massima leggibilità delle indicazioni e ridurre il numero dei segnali; • permettere la corretta percezione del tracciato e dei punti critici; • ottimizzare la scelta dei percorsi e individuare la gerarchia delle strade; • regolare la fluidità della circolazione. Questo il punto di partenza dell’Emilia Romagna per attuare un piano di riordino e armonizzazione della segnaletica stradale verticale che si concluderà entro l’anno. Da rilievi delle caratteristiche geometriche delle strade, effettuati dalle amministrazioni provinciali dell’Emilia Romagna, la Regione ha infatti potuto ricavare una prima, sia pure incompleta, stima della proliferazione della segnaletica stradale. Sui circa 5.000 km di strade provinciali rilevate, sono stati censiti - pur con dati non completi in alcune province - quasi 100.000 impianti e 165.000 cartelli segnaletici, pari a oltre 33 cartelli segnaletici per chilometro. Pur non disponendo ancora di approfondimenti necessari per porre in relazione questi dati con le caratteristiche viarie, urbanistiche e territoriali, è risultata evidente l’assenza di specifici Catasti, piani di segnalamento ma anche, più sem-

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plicemente, di criteri comuni nell’installazione a tutte le Amministrazioni della regione in presenza di assetti infrastrutturali analoghi, che tanto avrebbero giovato all’utente della strada.

LE LINEE GUIDA PER LA PROGETTAZIONE DI PIANI DI SEGNALAMENTO Prima di avviare una attività di riordino strutturale della segnaletica stradale, la Regione si è fatta promotrice di “Linee Guida per la progettazione dei piani di segnaletica verticale” che ben rappresentassero la composizione degli Enti locali del territorio (province, comuni capoluogo, comuni con più di 50.000 abitanti, comuni con meno di 50.000 abitanti) e che fossero d’indirizzo tecnico ufficiale regionale in materia di predisposizione di piani di segnaletica, da utilizzarsi anche per eventuale percorsi formativi specifici. Il ruolo di coordinamento della Regione (dato dalla L.r. n° 30/92), oltre a rispondere pienamente al principio di sussidiarietà, ha costituito al tempo stesso sintesi delle esperienze locali, occasione di confronto e volano delle esperienze di avanguardia, favorendo le essenziali sinergie tra Enti locali, nell’ottica del miglioramento della capacità di governo della sicurezza stradale. Successivamente al completamento delle Linee Guida in formato cartaceo, la Regione ha provveduto alla progettazione e organizzazione informatica dei contenuti per un utilizzo su supporti mobile e tablet disponibili sul suo sito istituzionale http://mobilita.regione.emilia-romagna. it/strade/sezioni/linee-guida/linee-guida-per-la-progettazione-dei-piani-di-segnaletica, oltre allo sviluppo di una specifica applicazione web-based su piattaforma Android. L’approvazione delle Linee Guida è avvenuta con DGR 1643/2013. Le “Linee Guida per la progettazione dei piani di segnaletica verticale” - predisposte in coerenza con il DPR n. 495 del 16 Dicembre 1992 “Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo Codice della Strada”, al quale fanno espresso e diretto riferimento - illustrano l’applicazione pratica della normativa con esemplificazioni tipologiche e localizzative, fornendo soluzioni univoche in casi di prassi differenziate. Un prezioso strumento a cui le Amministrazioni Locali dell’Emilia Romagna dovranno riferirsi per l’installazione di nuova segna-

ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE letica, la manutenzione della segnaletica esistente, l’adeguamento della segnaletica esistente a mutati assetti infrastrutturali. In occasione di un evento programmato per l’autunno a Bologna, con la collaborazione di Assosegnaletica, si potranno conoscere tutti i dettagli ed i risultati di quello che è un esempio di buona prassi, sia in termini di armonizzazione della segnaletica stradale che di corretto impiego di risorse pubbliche (PNSS). A tal proposito, giova ricordare a quelle Amministrazioni Locali - che invece non utilizzano in modo appropriato il denaro pubblico (in particolare ci riferiamo ai proventi delle multe da destinare alla sicurezza stradale) - che la Corte dei Conti Sezione Emilia Romagna, con recente deliberazione n° 18/2016 disponibile sul suo sito (http://www.corteconti.it/export/sites/ portalecdc/_documenti/controllo/emilia_romagna/pareri/2016/ delibera_18_2016_par.pdf), ha giustamente stabilito che “alla luce del quadro normativo sopra richiamato si ritiene sussistente e attuale, anche in assenza dell’emanazione del Decreto di cui all’art. 25, comma 2, della Legge 29 Luglio 2010, il vincolo sulle entrate in argomento per la parte destinata agli Enti proprietari delle strade ove è stato effettuato l’accertamento delle violazioni, in applicazione delle disposizioni di cui all’art. 142, commi 12-bis, 12-ter, 12-quater del D.Lgs. n° 285/1992 - Nuovo Codice della Strada”).

Assosegnaletica lo ha ricordato ripetutamente negli ultimi mesi con la Campagna di sensibilizzazione rivolta ai rappresentanti del Governo, a tutti i decisori parlamentari e agli Amministratori Locali, compresi i candidati sindaco alle elezioni Amministrative: DIAMO UN SEGNALE! n (1)

Association Manager

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A cura di Concetta Durso(1)

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ERF www.erf.be

LE STRADE SONO UNA FONTE INNEGABILE DI BENESSERE SOCIO-ECONOMICO E SEMPRE GIOCHERANNO UN RUOLO DOMINANTE NEL TRASPORTO DI MERCI E PERSONE: LA EUROPEAN ROAD FEDERATION COORDINA IDEE E OPINIONI DEL SETTORE STRADALE IN EUROPA FUNGENDO DA PIATTAFORMA PER IL DIALOGO E LA RICERCA

al 18 al 20 Ottobre 2016, la European Union Road Federation (ERF) - in collaborazione con la Road Safety Marking Association (RSMA) - organizza il primo Congresso europeo sull’ infrastruttura stradale (European Road Infrastructure Congress - ERIC2016) nella Royal Armouries Museum di Leeds nel Regno Unito.

Durante tutto il corso del Congresso, che durerà tre giorni, si riuniranno i Responsabili politici, le Autorità stradali, gli Accademici, i Ricercatori dei diversi laboratori di ricerca e i rappresentanti del settore provenienti da tutta Europa e da altri Paesi per lo scambio di buone pratiche e per presentare gli ultimi nuovi risultati della ricerca, in modo che tutto il settore sia in grado di migliorare i prodotti, le soluzioni e i servizi forniti dal nostro sistema stradale. Le infrastrutture di trasporto sono una parte essenziale del benessere socio-economico di tutti i Paesi e dei loro cittadini. Le strade, in quanto spina dorsale della catena di trasporto, hanno un ruolo primario da svolgere nel rapporto qualità-prezzo. C’è un legame diretto da sottolineare tra la qualità del servizio che le strade forniscono alla società e la crescita economica, la prosperità, la competitività e la creazione di occupazione. Questo è il motivo per cui il tema generale di ERIC2016 è “Percorrendo la strada verso la prosperità europea”. ERIC2016 non è un altro evento sulle strade come se ne organizzano frequentemente: questo Congresso si pone infatti nella continuità delle principali sfide nel settore delle infrastrutture della strada per la consegna di strade e degli elementi che compongono l’intera infrastruttura di una qualità che tutti i fruitori di questo servizio meritano. Vi è oggi un consenso enorme sul fatto che i modelli di distribuzione e di acquisto per l’infrastruttura stradale e le relative

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apparecchiature soffrano di diverse lacune che limitano le capacità delle Autorità di acquistare i servizi che assicurano il miglior rapporto qualità-prezzo e, allo stesso tempo, non riescono a dare ai vari Players del mercato gli incentivi appropriati per innovare. In quanto tale, vi è la necessità di esplorare nuovi concetti e modelli per la fornitura di un’infrastruttura sicura e sostenibile che guarderà, tra gli altri, ai seguenti concetti: • esistenti quadri giuridici in Europa in materia di appalti pubblici per le strade e l’identificazione di buone pratiche; • opportunità offerte dai nuovi strumenti giuridici e politici, per esempio la revisione della Direttiva per gli appalti pubblici; • appalti e criteri volontari di appalti pubblici verdi; • come gli standard europei siano in grado di fornire alle autorità e al settore industriale le metodologie comuni per la valutazione del ciclo di vita dei diversi prodotti stradali; • come possono le Autorità fare uso degli strumenti esistenti per fornire all’industria i giusti incentivi al fine di stimolare l’innovazione; • allungamento del ciclo di manutenzione per i progetti stradali; • schemi di pagamento degli utenti della strada e la loro accettabilità.

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EUROPEAN UNION ROAD FEDERATION PERCHÉ NEL REGNO UNITO E PERCHÉ LEEDS? La Road Safety Marking Association (RSMA), membro attivo della ERF per più di dieci anni, ha invitato la nostra Federazione a organizzare congiuntamente il primo Congresso europeo dell’infrastruttura stradale, sfruttando l’occasione della celebrazione del loro 40° anniversario. Inoltre, il Regno Unito è un riferimento in termini di manutenzione e miglioramento delle infrastrutture stradali e nella conservazione del patrimonio stradale. Varie iniziative provenienti da diversi attori e Organizzazioni, insieme alla creazione di Autostrade Inghilterra (la Società statale in carica dell’esercizio, manutenzione e miglioramento delle autostrade e le principali strade inglesi), possono essere viste come un esempio lodevole dell’impegno dell’intero Paese nel settore stradale. Queste iniziative hanno contribuito alla realizzazione di un programma di investimenti pluriennale di oltre 26 miliardi di Euro su un periodo di cinque anni, al fine di garantire la conservazione e lo sviluppo delle infrastrutture stradali, insieme allo sviluppo di un nuovo approccio nei metodi di appalti pubblici. La città di Leeds è stata scelta per ospitare questo primo Congresso, in quanto si trova nel cuore del Powerhouse Corridoio Nord del Regno Unito. Il programma del Congresso sarà strutturato intorno a tre temi principali: • fornitura di infrastrutture stradali; • sicurezza dell’infrastruttura stradale; • tecnologia e adattamento. Oltre ai Gestori delle infrastrutture pubbliche e private, anche gli altri attori saranno interessati a partecipare come ad esempio il settore accademico (i Rappresentanti di varie Università avranno l’opportunità di discutere ampiamente temi di ricerca e sviluppo nel corso di quattro sessioni appositamente dedicate a loro), le Organizzazioni industriali e professionali e, naturalmente, i membri di RSMA e dell’ERF. Per maggiori informazioni visitate il sito web del Congresso www.eric2016.eu. n Ulteriori informazioni sulla ERF e le sue attività sono disponibili sul sito www.erf.be. (1)

Project Manager dell’ERF

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A cura di Fabrizio D’Amico(1)

IL NOTIZIARIO

LASSTRE

IN QUESTO NUMERO DEL NOTIZIARIO SI ILLUSTRANO LE ULTIME ATTIVITÀ CONDOTTE NELL’AMBITO DELLA COST ACTION TU1208 “CIVIL ENGINEERING APPLICATIONS OF GROUND PENETRATING RADAR” E IN PARTICOLARE LA “GIORNATA DIVULGATIVA SUL GEORADAR IN INGEGNERIA CIVILE” SVOLTASI RECENTEMENTE PRESSO L’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE

ià in precedenti notiziari si è presentata la COST (European COoperation in Science and Technology) Action TU1208 “Civil Engineering Applications of Ground Penetrating Radar” e si è data notizia delle attività condotte per il raggiungimento dello scopo prefissato, quale la promozione in tutta Europa dell’uso della tecnologia di indagine non distruttiva Georadar, condividendo e sviluppando esperienze e conoscenze scientifico-tecnologiche e rafforzando legami fra Università, Istituti di Ricerca, partner industriali e utilizzatori che lavorano nel campo. A ormai un anno dalla prevista conclusione delle attività, proseguono gli incontri di questa iniziativa lanciata nel 2013 a Bruxelles, coordinata dalla Dott.ssa Lara Pajewski dell’Università degli Studi Roma Tre e partecipata da diversi membri del LASSTRE. La COST Action TU1208, la cui missione è favorire il coordinamento delle attività di ricerca fra diversi Paesi dell’Unione Europea nell’ambito del 7° Programma Quadro Europeo a sostegno della Ricerca, è un’importante occasione di scambio di conoscenza scientifica e tecnologica con una durata complessiva di quattro anni durante i quali hanno avuto luogo numerosi progetti, incontri, Workshop e Conferenze, e gli ultimi avvenimenti organizzati presso l’Università di coordinamento ne sono una decisiva testimonianza. All’interno di questo numero, si presentano le due recenti attività organizzate nell’ambito di tale progetto, che concretizzano l’idea di promozione europea dell’utilizzo delle strumentazioni non invasive per le applicazioni nei diversi campi dell’Ingegneria Civile.

1. Alcuni momenti di lavoro dei working group

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Qui di seguito verrà in primo luogo brevemente illustrata la due giorni di Working Group Meeting svoltasi lo scorso Aprile e la giornata divulgativa sulle applicazioni del Georadar nell’ingegneria civile. Per quanto concerne le attività condotte nella due giorni di incontri dei working group, l’evento ha visto la partecipazione di Esperti, Docenti e Ricercatori provenienti dai diversi Paesi aderenti alla Action, come Turchia, Croazia, Polonia, Belgio. Il programma si è articolato in diverse sessioni di lavoro, nelle quali i partecipanti hanno presentato le proprie recenti esperienze nel settore, illustrato i principali risultati ottenuti. Un valore aggiunto di questi incontri è rappresentato dalle ampie discussioni e confronti avvenuti al termine di ognuna di esse, che hanno permesso un efficace scambio di conoscenze connotato da un’ampia interdisciplinarità. Altrettanto interessanti sono state le visite condotte nei laboratori del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre, nei quali si studiano da tempo le possibili applicazioni del Georadar nell’ambito dell’ingegneria civile tramite numerosi test su materiali e infrastrutture. Anche in questa occasione, i partecipanti hanno così avuto modo di confrontare le proprie esperienze, tramite un’attività sperimentale e l’utilizzo di strumenti dalle differenti configurazioni di indagine. Molto interessante è risultato inoltre essere l’evento svoltosi il 29 Aprile scorso, che nell’ambito del progetto pluriennale finanziato dall’Unione Europea e finalizzato allo sviluppo di una rete di ricerca di eccellenza, ha consentito lo svolgimento a Roma di una giornata divulgativa rivolta a Ingegneri, Professionisti, operatori del settore, e a tutti coloro interessati ad avere un quadro dello stato dell’arte sulle applicazioni del Georadar nell’ingegneria civile. La giornata, svoltasi presso la sala conferenze del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre, si è articolata in una fitta scaletta di interventi, riassunti nel programma di seguito riportato. I lavori si sono aperti con i consueti saluti di benvenuto e una breve introduzione alla giornata da parte del coordinatore della COST Action TU1208, Dott.ssa Lara Pajewski, e del coordinatore editoriale Prof. Andrea Benedetto. L’incontro è stato poi caratterizzato da un programma molto ricco, sviluppatosi in diverse interessanti presentazioni, e concentrato sulla valutazione non distruttiva delle infrastrutture di trasporto e sulla mappatura del sottosuolo in diversi ambienti tramite Georadar.

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LABORATORIO PER LA SICUREZZA STRADALE DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE

2. Il programma della giornata divulgativa

In particolare, il Prof. Andrea Benedetto ha tenuto una relazione introduttiva nella quale è stata fornita un’ampia panoramica storica sull’utilizzo del Georadar, dalle prime applicazioni di carattere geologico e militare, fino alle più recenti ed innovative esperienze nel mondo. In seguito, la Dott.ssa Lara Pajewski ha fornito un utile quadro circa il contributo che la COST Action TU1208 sta fornendo alla comunità scientifica di settore, ormai sempre più arricchita da questo progetto di ricerca e relazioni internazionali. Dopo una breve pausa, i lavori sono ripresi con tre interessanti presentazioni circa le applicazioni del Georadar nell’ingegneria civile, con specifico riferimento alle infrastrutture di trasporto. In particolare, sono state illustrate dall’Ing. Luca Bianchini dell’Università degli Studi Roma Tre le recenti applicazioni nel settore stradale, volte sia al monitoraggio delle condizioni di umidità del sottofondo, che alla diagnosi preventiva delle possibili situazioni di degrado della pavimentazione. In ambito ferroviario, invece, il quadro attuale è stato fornito dall’Ing. Maria Giulia Brancadoro, anch’essa rappresentante dell’Università degli Studi Roma Tre, che ha inquadrato le più attuali applicazioni della strumentazione, costituite principalmente dalla caratterizzazione dello stato di degrado del ballast ferroviario con particolare attenzione al monitoraggio dell’inquinamento limo-argilloso del materiale, illustrato da una delle più recenti esperienze di laboratorio condotte dal team di ricerca del Dipartimento. Infine, per l’ambito aeroportuale, l’Ing. Fabio Tosti della University of West London ha spiegato come al momento l’utilizzo del Georadar sia prevalentemente indirizzato verso controlli di qualità

diretti alla verifica degli spessori e delle caratteristiche di resistenza delle pavimentazioni di pista e di piazzale. Di notevole interesse poi, è stata la Tavola Rotonda coordinata dal Prof. Andrea Benedetto con alcune delle Aziende intervenute all’incontro, che operano nel settore delle applicazioni Georadar. I rappresentanti delle stesse hanno fornito importanti indicazioni circa le attività condotte, la necessità di una collaborazione con Esperti e Tecnici del settore, nonché sulle eventuali problematiche incontrate durante le loro esperienze. Anche in questo contesto, è emersa una attuale volontà di confronto e condivisione di conoscenze, che potrebbe portare a future collaborazioni tra Esperti, Ricercatori e operatori del settore. Nella sessione pomeridiana degli interventi, si sono susseguiti poi alcuni relatori che hanno illustrato le diverse applicazioni del georadar nei rispettivi ambiti. In particolare, il Dott. Raffaele Persico, Ricercatore presso il Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR), ha tenuto una presentazione sulle applicazioni del Georadar nel settore dell’archeologia, mostrando interessanti contributi che ormai da tempo la tecnologia sta fornendo e consolidando nel campo, e fornendo al tempo stesso utili indicazioni di carattere pratico agli utilizzatori di Georadar sull’interpretazione del segnale. Lo Scrivente ha poi presentato le recenti applicazioni nel settore del monitoraggio di ponti e viadotti, con un focus particolare sull’analisi dei viadotti stradali effettuata con tomografia bidimensionale. Le ultime due presentazioni hanno visto alternarsi l’Ing. Francesco Benedetto, rappresentante del settore ingegneria elettronica dell’Università degli Studi Roma Tre, che ha fornito interessanti spunti di carattere elettronico sull’analisi del segnale e l’interpretazione della misura con Georadar, e l’Ing. Patrizio Simeoni, che ha discusso sull’esperienza dell’Autorità Nazionale dei Trasporti Irlandese nel settore Georadar, mostrando le principali attività svolte e gli interessanti risultati recentemente ottenuti. I lavori si sono poi conclusi con l’illustrazione delle future attività della COST Action TU1208 previste nel territorio europeo. Maggiori informazioni sulla Action e sulle attività passate, presenti e future sono reperibili nella pagina web dedicata http://gpradar. eu/index.html. n (1) Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre

3. Un momento della Tavola Rotonda

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rassegne&notiziari

A cura di Michele Moramarco(1)

IL NOTIZIARIO

SITEB www.siteb.it

L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE, IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

L’ASSEMBLEA ANNUALE Si è svolta a Roma il 18 Maggio l’Assemblea annuale di SITEB, con la presentazione del bilancio 2015 e del budget 2016. Il Presidente ha confermato che è stata data priorità al riassetto economico per portare il bilancio in pareggio. La situazione finanziaria della Associazione resta comunque solida, anche grazie alle disponibilità accumulate in precedenza. Ricca l’attività svolta, culminata nella organizzazione della Manifestazione ASPHALTICA WORLD a Roma. Concluso con successo anche il secondo circuito interlaboratorio SITEB. Proseguita l’attività dei gruppi di lavoro. A livello internazionale, la manifestazione più importante in cui SITEB è stato coinvolto è stato il grande Summit di Parigi sulla manutenzione e patrimonializzazione delle strade. Per l’anno 2016 verrà organizzato da SITEB il Convegno internazionale dell’Associazione AIA a Verona e c’è stato il lancio della Campagna promozionale “La buona strada”.

LA BUONA STRADA I primi due appuntamenti della nuova Campagna di promozione SITEB 2016 si sono svolti a Perugia e a Roma. L’iniziativa itinerante, promossa con la collaborazione di una ventina di Aziende Associate SITEB, intende supportare i Tecnici responsabili della manutenzione delle pavimentazioni stradali nella scelta e nell’individuazione delle tecniche, dei prodotti, delle macchine e dei sistemi di controllo più appropriati in relazione al tipo di intervento da approntare.

1. Il logo della Campagna promozionale “La buona strada”

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Spesso, le scelte progettuali delle Stazioni Appaltanti non tengono conto dei più recenti sviluppi di settore, volti all’ottimizzazione dell’investimento e al ricorso a materiali e tecniche performanti e “ambientalmente” sostenibili. Grazie alla preziosa collaborazione dei propri Associati, SITEB è un punto di osservazione privilegiato, dal quale vengono analizzate, discusse e migliorate molte delle nuove tecniche e tecnologie che di lì a poco saranno proposte sul mercato. Si è partiti dal fresato: a Perugia e a Roma sono state illustrate le potenzialità collegate all’utilizzo di questo materiale che il Legislatore non è ancora riuscito a definire univocamente. I prossimi appuntamenti tratteranno invece di altri materiali, quali i leganti performanti, gli additivi e tutti gli prodotti e le macchine in grado di garantire lavori stradali ad alta resa, ridotto impatto ambientale e costi complessivi adeguatamente contenuti.

L’ANDAMENTO DEL MERCATO DEL BITUME IN EUROPA L’annuale Argus Europe Bitumen Conference si è svolta a Barcellona dal 9 all’11 Maggio 2016. La Conferenza non ha portato grandi novità, se non una conferma della attuale stagnazione del mercato. Nonostante la chiusura di alcune raffinerie produttrici, in Europa resta un surplus che trova sbocco prevalentemente nei Paesi del Nord Africa, nonostante il perdurare di crisi in alcuni di essi.

2. Un esplicativo schema della produzione e del consumo di bitume nell’Europa occidentale

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ASSOCIAZIONE ITALIANA BITUME ASFALTO STRADE Nel corso dell’Assemblea sono stati presentati anche alcuni nuovi prodotti e iniziative di altro tipo. Secondo gli addetti ai lavori presenti alla Conferenza, il mercato del bitume è diventato molto difficile. Per i dati e gli approfondimenti si rimanda all’articolo pubblicato sulla Rassegna del bitume n° 83/16.

GREEN LOOK PER UN TRATTO DI PISTA CICLABILE A ROMA Inaugurata a Roma il 27 Maggio scorso, sotto il Lungotevere Oberdan, un tratto di pista ciclabile realizzata con materiale fresato e messa in opera a tiepido. Il progetto è nato dalla collaborazione di Iterchimica Srl con l’Azienda Municipalizzata per l’Ambiente (AMA). La tecnologia, tutta italiana, di Iterchimica e la competenza sull’ambiente urbano di AMA hanno permesso la riqualificazione e valorizzazione di un’area cittadina senza contaminarne la storicità, fondendo tradizione e innovazione in un pratico esempio di economia circolare che può diventare un modello replicabile in altre zone di Roma e in altre città.

3. Il nuovo tratto di pista ciclabile

La pavimentazione della pista, della lunghezza di circa 500 m, è stata realizzata con circa 300 t di asfalto ricco di fresato riciclato (quasi il 50% del totale) grazie all’impiego di adatti rigeneranti. La formulazione è stata prodotta a temperatura ridotta, tramite adatti additivi, minimizzando quindi l’emissione di fumi e odori. La miscela asfaltica è stata inoltre additivata con polimeri selezionati, per conferirle una maggior durabilità e migliori prestazioni, e con attivanti di adesione, con previste minori manutenzioni future. La colorazione è stata ottenuta con ossido ferrico, materiale eco-compatibile, con il doppio scopo di migliorare l’estetica e di rendere la pista più sicura, rispetto al traffico automobilistico. La tecnologia esiste: approfittiamone!

In contemporanea con SAMOTER, e per la prima volta, con TRANSPOTEC, ASPHALTICA manterrà la propria connotazione quale polo di riferimento per tutte le Aziende che trattano, producono o commercializzano materiali destinate alla costruzione e manutenzione di infrastrutture stradali. Gli interessati possono già prenotare le aree espositive. Per informazioni è a disposizione sia la segreteria SITEB che quella di VeronaFiere. n (1)

Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

ASPHALTICA 2017 A Febbraio torna l’appuntamento veronese con ASPHALTICA, il Salone Internazionale delle tecniche, tecnologie e macchine per infrastrutture stradali. A distanza di 14 anni dalla prima edizione, questa ottava si presenta ancora una volta ricca di appuntamenti e novità.

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NEWS

DALL’EUROPA PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA RIVISTA ONLINE SU

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BELGIO

AEROPORTO DI CHARLEROI

TUNNEL MONTGOMERY CHIUSO FINO A NOVEMBRE Brutte notizie per gli automobilisti di Bruxelles; la Regione ha infatti deciso che il tunnel Montgomery (uno dei più trafficati della Capitale), attualmente chiuso per lavori di ristrutturazione dopo il crollo di un lastrone di calcestruzzo, non riaprirà fino al prossimo Novembre. I responsabili dei lavori approfitteranno di questa chiusura per fare un restyling completo del tunnel, installando una nuova illuminazione, nuove telecamere di sorveglianza, nuovi sistemi di rilevazione incendi e rifacendo il manto stradale. Il tunnel Stéphanie, anch’esso chiuso per lavori di ristrutturazione, potrebbe invece riaprire entro Luglio.

RISTRUTTURAZIONE DEL RING La parte nord del Ring di Bruxelles (R0) beneficerà di un sostegno di due miliardi di Euro da parte della Regione Fiandra (sul cui territorio è situato). Il progetto prevede la costruzione di una quarta corsia per ogni senso di marcia. Due corsie saranno poi destinate al traffico in transito e due al traffico locale. La ristrutturazione dovrebbe iniziare nel 2019 e concludersi quattro anni più tardi. Il tratto interessato è lungo una ventina di chilometri fra Grand Bigard e Woluwe Saint Etienne.

L’aeroporto di Charleroi, il secondo per importanza del Paese, avrà una nuova torre di controllo ma non potrà allungare la sua pista a causa di una grave mancanza di fondi. La nuova torre (in realtà una ristrutturazione di quella attuale) costerà circa 6 milioni di Euro e sarà pronta entro un paio d’anni. Per quanto riguarda la pista, il suo allungamento a 3.200 m (attualmente è di 2.550 m) costerebbe tra 25 e 30 milioni, soldi che né l’aeroporto né la Regione Vallona possono permettersi di spendere in questo momento.

L’AEROPORTO DI BRUXELLES È OPERATIVO Come annunciato nel numero scorso, con l’arrivo dell’estate l’aeroporto internazionale di Bruxelles è tornato alla piena operatività dopo l’attentato dello scorso 22 Marzo. Il salone delle partenze è riaperto, tutti i banchi del check-in sono utilizzabili e i movimenti giornalieri (decolli e atterraggi) sono tornati come prima. Persistono misure di sicurezza supplementari, quali controlli casuali dei passeggeri prima dell’ingresso in aeroporto e, per ora, il divieto d’ingresso al salone partenze per chi non è in possesso di un biglietto aereo. L’AD dell’aeroporto di Bruxelles-Zavantem, Arnaud Feist, ha intanto confermato lo stanziamento di un miliardo di Euro per il rinnovamento, entro il 2025, del terminal delle partenze. Il piano di investimento coprirà i lavori di costruzione del nuovo terminal e l’estensione del molo A. Confermato, inoltre, il sostegno da parte del fondo canadese OTPP, principale Azionista dell’aeroporto.

GUERRA FRATRICIDA L’aeroporto di Bruxelles ha citato in giudizio l’aeroporto di Charleroi per non aver restituito un sussidio ricevuto dalla Regione Vallona e giudicato “aiuto di stato” dalla Commissione Europea. Secondo lo scalo della Capitale, la non restituzione si può paragonare a della concorrenza sleale. L’aeroporto di Charleroi deve rimborsare circa 25 milioni.

INFRASTRUTTURE POCO SOSTENUTE

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Uno studio della Federation Belge des Entreprises (l’equivalente della Confindustria italiana) ha rilevato che negli ultimi cinque anni il Belgio ha destinato solo lo 0,6% del PIL all’infrastruttura dei trasporti. Questo risultato piazza il Paese in ultima posizione fra gli Stati membri dell’UE.

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NEWS DALL’EUROPA

BULGARIA 106 MILIARDI PER IL COMPLETAMENTO DEI PROGETTO DI SVILUPPO FERROVIARIO I fondi sono stati approvati dall’Esecutivo sotto forma di aiuto finanziario temporaneo a tasso zero, oggetto a restituzione da parte della Compagnia Nazionale Infrastruttura Ferroviaria, per ultimare dieci progetti strategici a valere sul “PO Trasporti 2007-2013”, tra cui le tratte Septemvri-Plovdiv, Plovdiv-Burgas e Parvomaj-Svilengrad. Grazie allo slittamento concesso dalla Commissione UE, i lavori dovranno essere completati entro la fine del 2016, invece della scadenza di fine 2015. 3.

FRANCIA CONTROLLI DI VELOCITÀ PRIVATIZZATI? Il Governo francese intende delegare alcuni controlli di velocità con gli autovelox a Società private a partire dal prossimo anno. Le Società private, equipaggiate con veicoli con telecamere e radar, prenderanno il posto delle pattuglia della Polizia in alcune zone e si affiancheranno ad essa in altre. Ma sono in molti a ritenere che un’attività del genere non possa essere effettuata da Società che ricercano un profitto. Secondo il Governo, lo scopo dell’iniziativa non è di aumentare il numero di multe comminate ma di liberare la polizia per altri compiti. Le immagini prese saranno infatti trasmesse a un Centro nazionale gestito dalla Polizia che deciderà se e come comminare l’ammenda.

gio (specificando se vuole partire al mattino o al pomeriggio) e un paio di giorni prima della partenza riceve una comunicazione con l’orario del treno, deciso da Eurostar.

GERMANIA INAUGURATA NUOVA SEZIONE DELLA RETE METROPOLITANA LEGGERA DI STOCCARDA È stata aperta una nuova sezione della rete metropolitana leggera di Stoccarda. I lavori per la nuova tratta erano iniziati ad Aprile 2013. L’ampliamento di 1,1 km della linea U12 collegherà Wallgraben a Dürrlewang nel Sud-Ovest della città, con una fermata intermedia a Lapp Kabel.

NUOVO ESAME DI GUIDA Il nuovo esame di guida teorico per l’acquisizione della patente è entrato in vigore ai primi di Giugno. Il nuovo esame prevede anche domande su pronto soccorso, guida ecologica e nuove tecnologie. Per passarlo, bisogna rispondere correttamente ad almeno 35 domande su 40.

EUROSTAR LOW COST Eurostar ha lanciato Eurostar Snap, una nuova piattaforma digitale che permette ai viaggiatori con date di viaggio “flessibili” di beneficiare di tariffe vantaggiose (a partire da 33,00 Euro il viaggio). Il viaggiatore indica la destinazione e la data del viag-

IRLANDA DICA TRENTATRÉ! Lussemburgo sarà la 33a destinazione europea servita da Ryanair. La Compagnia low cost irlandese ha infatti annunciato che dal prossimo Settembre opererà dei voli regolari Lussemburgo-Londra (giornaliero) e Lussemburgo-Oporto (cinque volte la settimana).

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rassegne &notiziari STOP AI CELLULARI Alcuni esponenti della Polizia irlandese (spalleggiati da alcuni Sindaci) hanno proposto che ai conducenti sorpresi a telefonare alla guida venga confiscato il cellulare. Il 27% degli incidenti in Irlanda che implicano guidatori sotto i 30 anni sono causati dall’uso del cellulare durante la guida. La Polizia irlandese ha inoltre lanciato una Campagna informativa sulla pericolosità di questa situazione.

LITUANIA AUTOVELOX IN AZIONE Le Autorità Lituane hanno messo a punto un piano d’azione per installare in tutto il Paese più di cento autovelox entro i prossimi tre/quattro anni. Entro fine anno le telecamere fisse installate nei punti più pericolosi della rete stradale lituana saranno già una quarantina.

PAESI BASSI CAMPAGNA PER I CICLISTI La Polizia Stradale olandese ha lanciato una Campagna informativa per ricordare ai ciclisti che hanno dei diritti ma anche dei doveri. La bicicletta è il mezzo di trasporto più popolare del Paese, ma molti utenti sembrano ignorare il Codice della Strada; la Campagna vuole educarli per una miglior convivenza sulle strade.

chiamata Zero-Emission Veichle, in compagnia di altre quattro nazioni europee e otto stati Nordamericani per poter giungere nel 2050 - alla vendita esclusiva di “vetture ecologiche”.

REGNO UNITO LONDRA: DA AGOSTO, LA METROPOLITANA È APERTA 24 ORE SU 24 Dal 19 Agosto la metropolitana di Londra comincerà a essere aperta e operativa 24 ore, perlomeno nel fine settimana, invece che chiudere all’una di notte. Le prime linee sempre in funzione saranno la Central e la Victoria; poi, in autunno, sarà la volta anche di Piccadilly, Jubilee e Northern. Le corse 24 ore al giorno avrebbero dovuto essere inaugurate lo scorso anno, ma sono state ritardate dai dissidi tra i Sindacati dei trasporti e le Autorità sui salari e le condizioni di lavoro del Personale, che provocarono un’ondata di scioperi. L’accordo è stato siglato al termine di 18 mesi di tortuosi negoziati sull’adeguamento dei salari e delle condizioni di lavoro. In realtà, secondo uno studio del 2014 commissionato dall’Autorità per il Trasporti di Londra, la metropolitana aperta tutta la notte consentirà di avere 1.965 posti di lavoro fissi in più. 6.

SERBIA PER IL CORRIDOIO 10 PARTE LA RISTRUTTURAZIONE

AUTO A BENZINA E DIESEL: VENDITA PROIBITA DAL 2025 I Paesi Bassi hanno deciso di combattere l’inquinamento vietando, a partire dal 2025, la vendita di auto a benzina e diesel. Tale provvedimento è stato sostenuto dal partito Laburista PvdA e ha ottenuto una prima approvazione in Parlamento, nonostante la contrapposizione della Destra locale, la VVD. Già tre anni fa, il Governo olandese si era proposto come promotore di un accordo sull’energia con una quarantina di organizzazioni indipendenti al fine di promuovere iniziative “green”, come ad esempio l’incentivazione dell’isolamento termico degli edifici e, più genericamente, la riduzione di emissioni di CO2. Dallo scorso Dicembre, inoltre, i Paesi Bassi sono entrati in un’alleanza

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La ristrutturazione delle sezioni tra Vranjska Banja e Ristovac, Bujanovac e Bukarevac, e Vinarci e Djordjevo, della lunghezza di 46,5 km, sulla linea ferroviaria del Corridoio 10 nel Sud della Serbia, è stata avviata nel mese di Aprile. Le opere, del valore di 34 milioni di Euro, saranno completate nel primo trimestre del 2017.

SLOVENIA MULTE E RITIRO DELLA PATENTE, UN’INTERROGAZIONE PARLAMENTARE L’interrogazione alla Commissione Europea è stata presentata dall’Eurodeputata italiana Isabella De Monte (PD) in merito al ritiro del documento di identità del conducente, oltre ai documenti di circolazione della vettura sprovvista dell’adesivo per la circolazione autostradale (vignetta). Per l’Eurodeputata, il

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NEWS DALL’EUROPA ritiro dei documenti rappresenta una limitazione del diritto dei cittadini dell’Unione di circolare e di soggiornare liberamente nel territorio degli Stati membri. Sulle autostrade slovene la vignetta è obbligatoria e il suo mancato utilizzo può portare a multe dai 300 agli 800 Euro, che si riducono del 50% se la somma viene pagata subito. A riscuotere le multe e in caso contrario 7. a ritirare i documenti sono i Dipendenti della Società autostradale slovena Dars.

L’AMMODERNAMENTO DELLA LINEA FERROVIARIA PRAGERSKO-HODOS Il Primo Ministro, Miro Cerar, ha presenziato alla cerimonia per la conclusione dei lavori di modernizzazione della linea Pragersko-Hodos (confine sloveno-ungherese), di 109 km. Si tratta di un’opera la cui spesa ha raggiunto 465 milioni di Euro di cui 207 dai finanziamenti europei. Mediante l’elettrificazione i treni potranno ora viaggiare a 160 km/ora. Il Ministro dei Trasporti Peter Gašperšič, presente alla cerimonia inaugurale, ha confermato che la Slovenia negli anni 2007-2013 ha investito nelle infrastrutture ferroviarie circa 900 milioni Euro e che altri 2 miliardi sono previsti entro il 2020.

UN NUOVO DIRETTORE PER LA TRATTA CAPODISTRIA-DIVACCIA Il Consiglio dei Ministri ha nominato Žarko Sajič Direttore della neo-costituita Società 2TDK, incaricata a predisporre e realizzare la tratta Capodistria-Divaccia. Sajič ha alle spalle una trentennale esperienza nella gestione degli asset pubblici, nella ristrutturazione e nella ricapitalizzazione societaria. Altre novità coinvolgeranno anche la società Luka Koper (Porto di Capodistria), strettamente connessa con la realizzazione del secondo binario e definita come la più prospera Azienda statale slovena. Il Governo si starebbe preparando a sostituire diversi membri del Consiglio di supervisione dell’Azienda, come primo passo per un ricambio all’interno del CdA per la successiva privatizzazione del porto.

SVIZZERA IN GARA IL COLLEGAMENTO A2-A13 Lo scorso 31 Maggio è stato pubblicato il Bando di Concorso per l’allestimento del progetto generale del nuovo collegamento diretto A2-A13 fra la regione del Locarnese e la rete autostradale nazionale, a Bellinzona Sud. Il Concorso - che si svolgerà come previsto dalla Legge cantonale sulle commesse pubbliche (LCPubb) - è volto a individuare il gruppo multidisciplinare che allestirà il progetto generale del nuovo tracciato secondo la “Variante 6a”, che prevede l’aggiramento degli abitati di Cadenazzo, Contone e Quartino, e comporta il minor impatto ambientale (Figura 8). Il tracciato da Riazzino (aeroporto di Locarno) a Bellinzona Sud prevede infatti uno sviluppo di 11 km, di cui 7,7 in galleria: il tunnel Cadenazzo Quartino, alle pendici del Monte Ceneri (6.276-6.191 m) e la galleria artificiale Sant’Antonino (1.466 m). Il costo previsto per la realizzazione dell’opera, che dovrebbe essere interamente finanziato dalla Confederazione, è di 1,3 miliardi di Euro. In attesa della decisione di Berna, nel mese di Febbraio il Gran Consiglio ha approvato a larga maggioranza il credito di 9,6 milioni per la progettazione, che prevede anche misure migliorative a favore della rete stradale esistente.

UNGHERIA NUOVI FONDI STATALI ED EUROPEI PER SVILUPPO TRATTA FERROVIARIA La città di Felcsút sarà una delle prime a beneficiare di una decisione governativa con cui il Governo ha stanziato circa altri 64,4 milioni di Euro da fondi statali e dell’UE per l’ampliamento di un tratto di ferrovia vicino al Lago Balaton. Il contratto è stato aggiudicato dalla Società R-Kort in consorzio con Swietelsky e V-Híd. Di recente, il Governo ha deciso di aumentare il contributo per il potenziamento della tratta di 52 km che collega Szántód-Kőröshegy con Balatonszentgyörgy da 46,2 a 62,7 milioni. Il relativo finanziamento UE passerà invece da 171 a 234 milioni. n

8. Il progetto del collegamento Locarno-Bellinzona Sud, che completerà la connessione tra A13 e A2

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La Superstrada Pedemontana Veneta

Il ponte Lahntal a Limburg

Il progetto delle chicane in ambito urbano

Il ponte sul torrente Rudavoi San Gottardo: il più lungo tunnel ferroviario del mondo

Tecnologia robotica 3D al servizio della sicurezza stradale La metodologia BIM per il nodo idraulico di Ivrea

Barriere stradali in A22 Controllo e verifica in realtà virtuale di progetti per la sicurezza

INTERVISTE Peter Füglistaler-Wasmer e Renzo Simoni: uomini che... hanno trasformato un sogno in realtà