S&A 119 Settembre-Ottobre 2016

Milano

Anno XX - ISSN 1723-2155 Poste Italiane SpA - Spedizione in Abbonamento Postale D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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5/2016

SETTEMBRE OTTOBRE

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali FOCUS ON

CANTIERI&SICUREZZA

BAUER Macchine Italia S.r.l., Strada Statale 610 Selice, 10/c, 40027 Mordano (BO), Tel. +39 0542 1895011, www.bauer-italia.it

INFRASTRUTTURE

MATERIALI

MACCHINE

Completato il lato Sud del Quadrilatero

La manutenzione dei giunti del viadotto dei Parchi

La prima W 150 CFi è già al lavoro in Italia

L’utilizzo della calce nei lavori di riciclaggio a freddo

Materiali e pavimentazioni stradali: prove e ispezioni

La Rolls Royce del cantiere

Conci energetici per il rivestimento delle gallerie

Tecnologia termica: analisi del traffico e rilevazione eventi

Compatti da 3 e 4 t: potenza e massima precisione

INTERVISTE Ennio Cascetta: l’uomo che... pianifica i trasporti

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La gestione delle acque meteoriche é il futuro. Il futuro é la nostra vision. La continua cementificazione delle superfici unita all‘aumento delle forti precipitazioni costringono le comunità ad affrontare sfide sempre più grandi. L’acqua piovana deve essere ricondotta alle falde sotterranee ma durante questa operazione, non devono penetrare sostanze nocive ed inquinanti che le inquinerebbero, danneggiando l‘ecosistema. Con DRAINFIX® CLEAN, HAURATON ha sviluppato un sistema orientato al futuro per il trattamento efficace ed ecologico dell’acqua piovana. Il sistema, costituito da una canaletta con filtro CARBOTEC®60, la quale ha un‘ottima ritenzione delle particelle più piccole (da 0.006 a 0.060 mm), é in grado di compiere quattro funzioni: drenaggio superficiale, ritenzione delle acque, trattamento e scarico delle acque meteoriche. Un sistema adattabile ad ogni progetto. Progettare per il futuro é la nostra passione, la nostra vision. HAURATON Italia srl - Via E. Fermi, 1 - 60027 Osimo (AN) - tel. 071.7202148 - fax 071.7201301 - info@hauraton.it - www.hauraton.it

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SETTEMBRE OTTOBRE

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali

SOMMARIO editoriale 9

L’economia globale in calo ha inciso anche sul rilancio delle nostre infrastrutture di trasporto? Claudio Capocelli

58 60 62

Completato il lato Sud del Quadrilatero Eugenio A. Merzagora

Una rete autostradale ecosostenibile Ufficio Stampa di Autovie Venete SpA

ponti&viadotti 64 68 76

Giuseppe Castiglione – Giacomo Betti – Giacomo Ridondelli

gallerie&tunnelling 36

Galleria di Gallerie

ferrovie&metropolitane 80

La talpa Masha è pronta a scavare Ufficio Stampa di Infra.To.

Conci energetici per il rivestimento delle gallerie

90 92

aeroporti&hub 94

Antonio Di Pietro – Aldo Bellone

Certificazione EASA, Risk Assestment e portanza delle strip Fabio Grande

Filo diretto con il cantiere – seconda parte Collegamenti ferroviari tra porti liguri e linee del Nord Italia

Verso una totale liberalizzazione del mercato ferroviario Fabio Camnasio

porti&idrovie

Marina Casati – Ezio Neve – Angelo Valsecchi

Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

Marco Barla – Alice Di Donna

Il metodo Top-Down e Bottom-Up Massimo Chiarelli

Il “Punto di Vista”. “Il mondo industriale del tunnelling italiano: un futuro di successo che si fonda su un solido passato” Andrea Pigorini

Il passante ferroviario di Torino è “Made in Italy” Alfredo Ingletti – Stefano Possati – Alberto Cecchini

A cura di Monica Sigismondo

Analisi del degrado e del recupero di un cavalcavia sulla S.S. 7bis Ruggero Cervellini

Il ruolo dell’attivante di adesione – seconda parte L’utilizzo della calce nei lavori di riciclaggio a freddo

Tutta colpa di un fazzoletto? Franco Bontempi – Chiara Crosti

Loretta Venturini – Luca Baccellieri

Il caso di ponte Grosso nell’Appennino Parmense Piergiuseppe Froldi

pavimentazioni&manti 24

Nuovi collegamenti sul Bosforo Monica Sigismondo – Luigi Brighenti

L’Osservatorio ANAS A cura di Marina Capocelli

Quattro TBM per la Linea Rossa di Tel Aviv Piero Dangera – Monica Sigismondo

strade&autostrade 10

Avanzamenti in sotterraneo in India Monica Sigismondo – Eugenio A. Merzagora

L’ammodernamento del canale di Suez: scenari e prospettive Giuseppe Pascuzzi

www.stradeeautostrade.it

cementi&calcestruzzi 100 La manutenzione dei giunti del viadotto dei Parchi Marco Belli – Roberto Giorgini – Federico Laino

106 Una cassaforma per tunnel con dimensioni da record Ufficio Stampa di Peri SpA

108 I tubi spinta CPL e Giunto Saldato Ufficio Stampa di Coprem Srl

112 Lo stabilimento di prefabbricazione di Salbertrand Luigi Martinotti – Marco Giordano – Mauro Pelucchi – Alfonso Ratti – Ugo Lai – Alessandro Lencioni

ambiente&territorio 166 Verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura di Piero Scotti

168 Botanica applicata nei progetti di infrastrutture viarie Giuliano Sauli – Paolo Cornelini – Paola Villani

176 Stabilizzazioni e controllo delle polveri Claudio Garbari

norme&leggi

114 Il calcestruzzo per attraversare i fiumi Ufficio Stampa di Holcim (Italia) SpA

materiali&inerti 116 Materiali e pavimentazioni stradali: prove e ispezioni Andrea Pugliaro

120 Aggregati artificiali dal riciclaggio di imballaggi PET Salvatore Lo Presti – Enrico Genova

tecnologie&sistemi 124 Tecnologia termica: analisi traffico e rilevazione eventi Roberto Tognacca

macchine stradali 126 La prima W 150 CFi è già al lavoro in Italia Ufficio Marketing di Wirtgen Macchine Srl

130 La Rolls Royce del catiere

macchine movimento terra 132 Compatti da 3 e 4 t: potenza e massima precisione 138 Anteprima mondiale del dumper HD9 86.56 Euro VI 140 Polifunzionalità Maurizio Quaranta

attrezzature&componenti 144 Facilità e velocità di montaggio con priorità assoluta alla sicurezza Riccardo De Mio

segnaletica&sicurezza 148 Barriere stradali di sicurezza in A22 – seconda parte Walter Pardatscher – Carlo Costa – Andrea Demozzi

154 Controllo e verifica in realtà virtuale di progetti per la sicurezza stradale – seconda parte Lorenzo Domenichini – Valentina Branzi

160 Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

162 Un occhio alla Sicurezza A cura di Gaetano Moroni

180 L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

182 Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie A cura di Stefano Calzolari

184 Dall’OICE, alcune azioni per l’applicazione del nuovo Codice Appalti Marta Tenca

incontri&interviste 186 L’uomo che… pianifica i trasporti Bruno Amatucci

192 La forza del Genio Lucio Garofalo

manifestazioni&formazione 196 Convegno EDI-CEM: “Il calcestruzzo per infrastrutture viarie sostenibili: limiti e prospettive” 198 Dove il mondo vende e compra macchinari Ufficio Stampa di Ritchie Bros. Auctioneers

200 Il Salone italiano per il tunnelling e del sottosuolo 204 ECOMONDO e KEY ENERGY sempre più unite

rassegne&notiziari 206 Recensioni di libri e cd-rom 208 Il Notiziario LASSTRE A cura di Fabrizio D’Amico

210 Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

212 Il Notiziario ERF A cura di Concetta Durso

214 Il Notiziario SIIV A cura di Gianluca Dell’Acqua

216 Il Notiziario ASSOSEGNALETICA A cura di Giusy Palladino

trasporti&logistica

218 Il Notiziario ASIT

163 Pubblicato il “Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti”

220 Servizio ai Lettori

Darma Lodigiani

164 ITS e Smart City A cura di Maria Predari

A cura di Francesca Maltinti

221 News dall’Europa 224 Indice Inserzionisti

In prima copertina: Potenziamento stradale della direttrice Perugia-Ancona. Nuova Bauer BG 26 ValueLine: realizzazione da parte di Opere per il Sottosuolo Srl di pali interamente in roccia, del diametro di 1.200 mm e profondità di 20 m Bauer Macchine Italia Srl Strada Statale 610 Selice 10/C - 40027 Mordano (BO) Tel.: +39.0542.1895011 - Fax +39.0542.52920 bauer-macchine@bauer-italia.it - www.bauer-italia.it

In collaborazione con

EDI-CEM Srl www.edi-cem.it

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

Società Nazionale per le Strade

Associazione Scientifica Infrastrutture Trasporto

Associazione Italiana Segnaletica Stradale

Collegio dei Tecnici dell’Acciao

Centro di ricerca per la Sicurezza stradale

LAboratorio per la Sicurezza Stradale dell’università degli Studi Roma TRE

Società Italiana Infrastrutture Viarie

SEDE LEGALE E AMMINISTRATIVA Via Emilio Morosini, 22 - 20135 Milano Tel. 02.55195064 - Fax 02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it edi-cem.srl@pec.it

Associazione Distributori Macchine Industriali

SEDE OPERATIVA E REDAZIONE Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. 02.5456045 / 02.54100264 Fax 02.59904064 redazione@stradeeautostrade.it

European Union Road Federation

DIRETTORE RESPONSABILE

International Road Federation

Claudio Capocelli

CAPOREDATTORE Marina Capocelli

DIRETTORE TECNICO

Ingegneria della Sicurezza e Protezione

Eugenio Augusto Merzagora

Ente Nazionale Italiano di Unificazione

REDATTORI E COLLABORATORI

Da Milano: Gianluca Basile - Luigi Brighenti Gaia Cacciari - Anna Caimi - Francesco Colombo Piero Dangera - Lucio Garofalo - Darma Lodigiani Maria Predari Maurizio Quaranta - Monica Sigismondo - Letizia Solari - Claudio Vitruvio Da Bologna: Marta Tenca Da Roma: Bruno Amatucci - Gaetano Moroni - Piero Scotti Da Bruxelles: Fabio Camnasio

COMITATO SCIENTIFICO

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Prof. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario de Miranda, Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Segreteria e Amministrazione Valeria Ferrazzo segreteria@stradeeautostrade.it

Grafica e Impaginazione

Cecilia Alvarez - Valentina Greco grafica@stradeeautostrade.it

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

Iscrizione al Registro Nazionale della Stampa no 5349. Iscrizione al ROC Registro Operatori di Comunicazione n°10068 del 12 Luglio 2004 - 6 numeri l’anno. Spedizione in abbonamento postale - 45% art. 2, comma 20/b, legge 662/96 - Milano Prima Registrazione al Tribunale di Busto Arsizio n. 12/96 del 16/12/1996 - Seconda Registrazione al Tribunale di Milano n. 1/00 dell’11/01/2000.

Abbonamenti Italia annuale Italia biennale Studenti annuale Estero annuale Estero biennale Copia arretrata Italia/Estero Spedizione singola copia in Italia Spedizione singola copia all’estero

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L’importo può essere versato a mezzo bollettino di conto corrente postale n° 13604210 oppure tramite bonifico bancario con IBAN IT19C0569601623000003195X83, intestando il pagamento a EDI-CEM Srl - Via Emilio Morosini 22 - 20135 Milano.

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Graphicscalve SpA - Loc. Ponte Formello 24020 Vilminore di Scalve (BG)

Responsabili Piattaforma IT

Il prossimo fascicolo è dedicato a MANUTENZIONE INFRASTRUTTURE

Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei serramenti

Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Responsabilità e Copyright Gli articoli e i servizi pubblicati sulla Testata esprimono l’opinione dell’Autore e non necessariamente quella della Casa Editrice che non si assume la responsabilità di quanto in essi riportato, a maggior ragione se a firma, essendo tale responsabilità da ascriversi unicamente all’Autore. La Casa Editrice non si assume inoltre la responsabilità per i casi di eventuali errori contenuti negli articoli pubblicati o di errori in cui fosse incorsa nella loro riproduzione sulla Rivista. L’invio di testi e di immagini implica l’autorizzazione dell’Autore alla loro pubblicazione a titolo gratuito - salvo diverso accordo tra le Parti - e non dà luogo alla loro restituzione, anche in caso di mancata pubblicazione e anche se esemplari unici. La Direzione si riserva il diritto di ridimensionare gli articoli pervenuti, senza alterarne il contenuto e il significato globale. La riproduzione totale o parziale - sia in forma scritta sia in forma digitale - di articoli, pubblicità e illustrazioni proposti sulla Rivista

nonché la loro traduzione è vietata e perseguibile per Legge.

Informativa CFP www.anvur.org

Si ricorda ai gentili Autori che, secondo la Normativa vigente, è possibile ottenere Crediti Formativi Professionali (CFP) attraverso la redazione di pubblicazioni qualificate nell’ambito dell’aggiornamento informale, essendo la Rivista compresa nell’elenco redatto dall’ANVUR per l’“Area di Ricerca 08 - Riviste Scientifiche”. In tal senso, si invita a contattare il proprio Ordine Professionale.

Alessandro Berbenni - Diego Martinelli

Organizzazione Eventi

Marina Mandelli eventi@stradeeautostrade.it

Questa rivista è associata alla Unione Stampa Periodica Italiana

www.stradeeautostrade.it

L’ECONOMIA GLOBALE IN CALO HA INCISO ANCHE SUL RILANCIO

DELLE NOSTRE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO? Dopo quasi un decennio dall’inizio della crisi, la crescita del PIL per alcuni Paesi come l’Italia è andata interamente persa: viene dunque da chiedersi se l’economia globale in tutti i Paesi non stia davvero avviandosi verso una “stagnazione secolare”. Lo dimostra il fatto che, fino al 2010, il PIL mondiale cresceva intorno al 5% l’anno, mentre da sei anni è ormai poco sopra il 3%. Come mai lo sforzo immane delle Banche centrali, che hanno stampato moneta, non ha portato risultati? Mi chiedo quanta di questa bassa crescita economica sia strutturale, cioè dovuta a fattori permanenti, o momentanea. Uno dei freni della crescita economica viene dai Governi, che negli ultimi anni hanno ristretto la politica fiscale. Più tasse e meno spese. La prima voce che hanno tagliato è quella relativa agli investimenti, perché tagliare questa voce di bilancio è più facile che altre. L’ha fatto anche la Germania, che non ne avrebbe avuto bisogno. Così, dal massimo del 2009, nell’Area Euro gli investimenti pubblici sino ad oggi sono calati del 13%. Se le Banche centrali remano da una parte, i Governi continuano a remare da quella opposta. Servono sforzi comuni per rimettere in moto l’economia mondiale: perché gli elementi che remano contro sono tanti, molti dei quali (come ad esempio la demografia) non sono risolvibili. Secondo alcuni, per rilanciare le infrastrutture servirebbe un grande sforzo pubblico e privato a livello globale: si calcola che da qui al 2030 nel mondo serviranno 57.000 miliardi di Dollari di investimenti in infrastrutture. Da soli i Governi non ce la possono fare, per cui bisogna trovare il modo di coinvolgere sempre più gli investitori privati. Ma soprattutto servirebbe più unione e meno protezionismo, politiche più coordinate, programmazioni più lungimiranti. Le sfide sono epocali: non esistono ricette facili, ma serve un cambio radicale. Ritengo che in Italia questa bassa crescita economica sia strutturale: con il varo delle riforme, il nostro Governo sta facendo molto anche attraverso la riforma del Codice degli Appalti, grazie al quale cerca di mettere ordine e chiarezza pur rappresentando un processo che implica fatica ad essere adottato da Imprese

e PA come nuovo percorso virtuoso per riavviare il processo di rinnovamento e di adeguamento infrastrutturale. Le infrastrutture italiane sono carenti, lo dicono tutti, ma soprattutto lo certificano i numeri. Nel nostro Paese, per ogni 1.000 abitanti sono disponibili 0,14 km di infrastrutture viarie per il trasporto di merci e persone (metropolitane, autostrade e linee ferroviarie suburbane e ad Alta Velocità), un dato che colloca l’Italia al penultimo posto nella classifica dei cinque maggiori Paesi europei. Gli investimenti effettivi delle Società Concessionarie autostradali (nuove opere e manutenzione straordinaria) sono in progressivo calo dal 2012 e non si riprenderanno neppure quest’anno. Lo ha rivelato Mauro Coletta, Capo della Direzione Generale Vigilanza Autostrade del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, in audizione alla Commissione Ambiente della Camera. La notte del 24 Agosto un terremoto drammatico in centro Italia ha distrutto alcuni paesi, mettendo a nudo fragilità territoriali e organizzative. Più di tutto colpisce il rapporto fra la relativamente bassa intensità dei fenomeni sismici e lo sproporzionato numero di morti e di crolli: un’edilizia povera che, ancora una volta, è all’origine di un dramma italiano. Servirebbe un piano di prevenzione da 4 miliardi l’anno per 20 anni, 2 miliardi per l’idrogeologico e 2 per l’antisismico. Un Euro investito in prevenzione fa risparmiare quattro Euro di costi per ricostruzione e allo stesso tempo può essere un importante motore di sviluppo. Un terremoto non si può evitare, ma si possono evitare molte delle ferite che comporta ai territori colpiti dalle scosse: frane più vaste e profonde del dovuto, crollo di ponti e viadotti, infrastrutture rese inutilizzabili nel momento dell’emergenza, collegamenti insufficienti. È qui, in fondo, è l’altro compito del Governo Renzi dopo aver messo a punto con chiarezza una nuova politica di rilancio degli investimenti, con priorità chiare e forti: evitare che gli annunci e le cifre restino sulla carta. Molti auguri a tutti.

EDITORIALE

Claudio Capocelli

strade&autostrade

A cura di Marina Capocelli

L’OSSERVATORIO

ANAS

NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA, PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

A3 SALERNO-REGGIO CALABRIA: APERTO QUASI TUTTO L’ULTIMO TRATTO IN COSTRUZIONE TRA LAINO BORGO E CAMPOTENESE Il 26 Luglio scorso, alla presenza del Presidente del Consiglio Matteo Renzi, è stato aperto al traffico quasi tutto l’ultimo tratto in costruzione dell’Autostrada A3 “Salerno-Reggio Calabria”, di oltre 20 km tra Laino Borgo e Campotenese in Calabria, in cui rientra anche il viadotto Italia. Grazie a questa apertura, la A3 diventa percorribile senza cantieri e senza deviazioni per l’intera estensione di 443 km, sia in direzione Nord che in direzione Sud (su tre corsie per senso di marcia nel tratto compreso tra Salerno e Sicignano degli Alburni e due corsie per senso di marcia fino a Reggio Calabria). Gli interventi realizzati da ANAS e i conseguenti benefici per la circolazione sono stati illustrati a Laino Castello (CS), nel piazzale Italia, antistante al Viadotto Italia, in un incontro al quale hanno partecipato il Presidente del Consiglio Matteo Renzi, il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio e il Presidente di ANAS Gianni Vittorio Armani. “Il primo step - ha dichiarato il Presidente di ANAS - di un obiettivo sfidante come quello che il Governo ha posto al nuovo management di ANAS per la chiusura di tutti i cantieri permanenti della Salerno-Reggio Calabria entro Dicembre, è stato centrato grazie al lavoro dei Tecnici e degli operai di ANAS, del Contraente Generale, dei Subappaltatori e di tutti coloro che su questo cantiere hanno lavorato e continueranno a lavorare incessantemente per il definitivo completamento dei lavori”. Per il completamento del macrolotto, previsto per la fine dell’anno nel rispetto dell’impegno richiesto dal Governo, mancherà soltanto la realizzazione della galleria Laria, lunga circa 600 m, che si configura come il tunnel più complesso dell’intero tratto dal punto di vista geologico ed esecutivo, anche in considerazione della ridotta copertura e della sua posizione estremamente vicina alla parete della montagna. La prosecuzione dei lavori nella galleria Laria non avrà alcun impatto sulla viabilità dell’esodo estivo poiché in variante rispetto al tracciato.

STRADE & AUTOSTRADE 5-2016

Sino a ieri - lungo il tratto di autostrada relativo al macrolotto per le esigenze realizzative il traffico era disposto a una corsia per senso di marcia, in configurazione provvisoria di cantiere: l’odierna apertura al traffico permetterà così la concretizzazione di un nuovo tracciato autostradale di oltre 20 km, da Laino Borgo a Campotenese. “Un risultato importantissimo che permetterà a coloro che si metteranno in viaggio sulla Salerno-Reggio Calabria di percorrere un’autostrada moderna con un percorso continuativo e senza cantieri, che assicura la fluidità della circolazione”, ha proseguito Gianni Vittorio Armani. L’Autostrada A3 “Salerno-Reggio Calabria” rappresenta la principale dorsale di collegamento per il Sud Italia e per la Sicilia, che attraversa territori della Campania (km 118), della Basilicata (km 30) e della Calabria (km 295) tramite un tracciato che, per le peculiari caratteristiche geomorfologiche del territorio si presenta particolarmente complesso (basti pensare che attraversa gli Appennini lucani e calabresi per oltre il 50% dell’intero percorso, compreso il valico del Pollino), ed è caratterizzato da un’elevata presenza di viadotti e gallerie.

IL MACROLOTTO 3.2 Il tratto è relativo al Macrolotto 3.2 (l’ultimo grande cantiere dell’autostrada Salerno-Reggio Calabria), compreso tra lo svincolo di Laino Borgo (km 153+400) e lo svincolo di Campotenese (km 173+900) in provincia di Cosenza, per complessivi 20,5 km, i cui lavori sono affidati al Consorzio Italsarc (composto dalle Aziende CMB di Carpi e Ghella SpA). Proprio lungo il Macrolotto 3.2 è ubicato il viadotto Italia che, con i suoi oltre 1.120 m e un’altezza di 260 m dal fondovalle, rappresenta il secondo viadotto più alto d’Europa; in considerazione dell’elevata quota e del territorio orograficamente complesso che esso attraversa, l’attività di realizzazione dei nuovi viadotti di accesso in acciaio alla campata centrale a grande luce del viadotto (in sostitu-

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STRADE zione dei vecchi viadotti in calcestruzzo armato, opportunamente demoliti) è stata particolarmente complessa. Al riguardo è utile evidenziare, ad esempio, che per mettere in opera l’acciaio, utilizzato per costruire la nuova struttura, alla quota dell’impalcato del viadotto Italia sono state impiegate gru da 600 t (tra le più imponenti del Paese). Inoltre, per l’esecuzione delle lavorazioni sul viadotto, si è reso necessario attuare un impegnativo programma di blocchi temporanei della circolazione, che, al fine di ridurre al minimo il disagio per il traffico, si sono concretizzati in chiusure prettamente notturne. Nel complesso, i lavori del Macrolotto 3.2 hanno portato alla realizzazione di un nuovo tracciato tra lo svincolo di Laino Borgo e lo svincolo di Campotenese, che si sviluppa per circa il 60% in variante, con sei gallerie e 11 viadotti, con un investimento di circa 680 milioni. “Grazie alle quattro corsie messe a disposizione su entrambe le carreggiate - ha concluso il Presidente di ANAS, Armani - vengono garantiti al territorio elevati livelli di servizio e funzionalità, in un tratto morfologicamente complesso che spesso, nel corso dell’anno, è interessato da avverse condizioni meteorologiche; l’intervento ultimato permette inoltre di contribuire in maniera significativa al miglioramento della qualità dei trasporti lungo l’intero itinerario autostradale, con un risparmio dei tempi di percorrenza di15-20 minuti”.

IL PIANO MANUTENZIONE E IL PROGETTO SMART ROAD Il completamento dell’ultimo grande cantiere sull’Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria, non esaurisce i programmi di sviluppo previsti per la maggiore arteria di collegamento Sud-Nord. ANAS ha già avviato infatti due importanti progetti per elevare ulteriormente i livelli qualitativi di servizio offerto dall’autostrada. Il primo riguarda il Piano di manutenzione per 58 km dell’autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria, già caratterizzati da quattro corsie e standard autostradali. Con un investimento di circa un miliardo sono già in corso interventi sul tracciato esistente effettuati senza alcuna demolizione e tramite la ricostruzione delle carreggiate autostradali con impatti più limitati sull’esercizio autostradale e tempistiche ridotte. La manutenzione riguarda tre tratte autostradali tra le province di Cosenza e Vibo Valentia per una lunghezza complessiva di 58 km: tra Morano Calabro e Firmo; tra Cosenza e Altilia e tra Pizzo Calabro e Sant’Onofrio. Il Piano consiste principalmente nel rifacimento della pavimentazione stradale, nella rimozione delle attuali barriere di sicurezza e nella posa in opera di nuove barriere metalliche, nel rifacimento della segnaletica verticale e orizzontale, nell’installazione di nuove barriere fonoassorbenti e di reti di protezione sui viadotti, nell’adeguamento impianti gallerie e nuovi impianti tecnologici, nell’installazione di nuovi impianti di illuminazione degli svincoli e nell’incremento delle piazzole di sosta lungo le due carreggiate. Inoltre, limitatamente ad alcune situazioni particolari, il Piano prevede la realizzazione di alcune complanari che non avranno impatto sulla viabilità dell’autostrada esistente. Il secondo grande progetto, avviato il 29 Giugno scorso con la pubblicazione del Bando, riguarda le tecnologie smart road. È un progetto del valore di 20 milioni ad alto contenuto innovativo, tra i primi al mondo nel settore stradale e unico per l’estensione ad

un tracciato autostradale di 443 km. Prevede l’integrazione di tecnologie per infrastrutture, avendo come focus l’automobilista e la sua tutela. L’obiettivo di ANAS è di fornire a chi si mette in viaggio numerose informazioni sulle condizioni ambientali e di traffico, grazie a tecnologie avanzate che consentiranno una migliore connessione tra chi percorre l’autostrada e gli operatori ANAS. I lavori di Smart Road sulla A3 “Salerno-Reggio Calabria”, in linea con le esigenze del Piano banda larga del Governo, sono i primi interventi di questo tipo sulla rete ANAS e saranno estesi a tutto il territorio nazionale, investendo ulteriormente sulle nuove tecnologie. Entro la fine dell’anno 2016, infatti, verranno bandite gare con procedure di accordi Quadro per un valore di 60 milioni al fine di rendere “Smart” ulteriori 1.500 km di strade e autostrade ANAS. “La nuova autostrada - ha dichiarato Armani - sarà più efficiente, sicura e moderna. Le azioni messe in campo si prefiggono tutte questo obiettivo e ANAS è impegnata al massimo nel raggiungerlo”.

PIEMONTE: SULLA S.S. 33 “DEL SEMPIONE”, APERTA LA GALLERIA ARTIFICIALE A ISELLE DI TRASQUERA ANAS ha aperto al traffico sulla S.S. 33 “del Sempione” la galleria artificiale ubicata al km 141+700 in località Iselle di Trasquera, nella provincia del Verbano Cusio Ossola. La S.S. 33 “del Sempione” costituisce il tratto italiano del collegamento internazionale E62 che congiunge la Confederazione Elvetica con l’Italia e, in particolare, le città di Ginevra e Milano. L’arteria quindi non solo è interessata dal passaggio di mezzi pesanti a carattere commerciale ma anche da un notevole flusso di traffico diretto sia verso il lago Maggiore sia verso le stazioni invernali situate a ridosso della catena alpina. L’intervento ha previsto la costruzione di una galleria artificiale paramassi, di lunghezza pari a 266 m, a protezione del tratto che presenta maggiori criticità, completando così un precedente intervento di consolidamento sul pendio e sulla parete adiacente alla Statale. Infatti, proprio la parte finale della S.S. 33, compresa fra la dogana di Iselle e il km 141+900 in prossimità del Confine Elvetico, negli ultimi anni è stata interessata da numerosi fenomeni di caduta massi, a causa dei quali si è reso necessario procedere con un intervento di messa in sicurezza definitivo. Esso ha consentito di innalzare notevolmente i livelli di sicurezza della circolazione, garantendo l’incolumità degli utenti in un tratto stradale particolarmente importante.

1. Il primo tratto del Maxilotto Grosseto-Siena

5-2016 STRADE & AUTOSTRADE

strade& autostrade La piattaforma stradale nella galleria è costituita da due corsie di larghezza 3,50 m e due banchine di 1,25 m. Tra i lavori eseguiti sono compresi anche il rivestimento dei portali e della parete esterna della galleria con una tipologia di pietra tipica dei luoghi (serizzo). Il costo complessivo dell’intero intervento è di circa 8 milioni di Euro. Saranno, inoltre, avviati i lavori di rimozione della variante provvisoria situata in alveo del torrente Diveria. Per ottenere la sistemazione dell’alveo e a protezione della massicciata stradale, sarà realizzata anche una scogliera con massi in pietra e calcestruzzo.

TOSCANA: APERTO AL TRAFFICO UN TRATTO A QUATTRO CORSIE PER L’AMPLIAMENTO SULLA S.S. 223 “DI PAGANICO” ANAS ha aperto al traffico un primo tratto di circa 3 km nell’ambito dei lavori di ammodernamento e ampliamento a quattro corsie della S.S. 223 “di Paganico” (E78 “Grosseto-Siena”). Il tratto aperto si estende dall’inizio del lotto sul lato Siena fino allo svincolo di Palazzo Lama - anch’esso aperto al traffico - e comprende il viadotto Potatine, lungo 180 m, oltre a un altro viadotto su una delle nuove rampe di svincolo, lungo circa 85 m. Proseguono al contempo le lavorazioni sul resto del cantiere. In particolare, lo scavo della galleria Casal di Pari, lunga 1,5 km; gli interventi di completamento del viadotto Farma, già completato per la parte strutturale; altre lavorazioni minori lungo l’intero tratto per l’ammodernamento della carreggiata esistente.

2. La variante di Palmariggi e il cavalcavia Palmariggi Centro sulla S.S. 16 “Nuova Maglie-Otranto”

L’apertura al traffico è prevista, con successivi stralci, a partire dalla fine del 2016 e nel corso del prossimo anno. Il cantiere del Maxilotto, per un investimento complessivo di 230 milioni, riguarda un tratto di circa 12 km nei comuni di Civitella Paganico (GR) e Monticiano (SI) e comprende quattro svincoli (Lanzo, Casal di Pari, Pari e Palazzo Lama), otto viadotti da adeguare e sei da realizzare ex novo (tra cui il viadotto Farma, lungo circa 800 m e alto 100 m nelle due campate centrali), tre gallerie naturali per 2,5 km e sette gallerie artificiali. I lavori rientrano nel progetto di potenziamento del tronco Grosseto-Siena della E78.

La galleria, della lunghezza di 1.305 m, è la terza naturale del Macrolotto 2 dopo quelle sensibilmente più lunghe del Valico di Fossato (2.860 m) e di Gola della Rossa di (3.766 m). Lo scavo, che ha avuto inizio il 12 Ottobre 2012 con un fermo di due anni dal 2013 al 2015 per problemi societari del Contraente Generale, è avvenuto quasi per tutta la sua lunghezza con l’utilizzo di esplosivo, circa 85/95 kg per metro di avanzamento. L’imbocco Sud è stato scavato con particolari tecniche - un Concrete Arch di calcestruzzo di 35 m di lunghezza - che hanno permesso che le lavorazioni non interferissero con la normale circolazione della Statale 76 che è stata quasi sempre regolare per l’intero periodo. Il completamento dei lavori sul tratto Fossato di Vico-Cancelli e sul tratto Albacina-Serra San Quirico della nuova direttrice Perugia-Ancona, per un’estensione complessiva di 22 km, è previsto nei primi mesi del 2018.

PUGLIA: IL NUOVO SVINCOLO DI PALMARIGGI OVEST LUNGO LA S.S. 16 “ADRIATICA”, NEL TRONCO MAGLIE-OTRANTO È stato aperto al traffico il nuovo svincolo di Palmariggi Ovest, al km 989+750 della S.S. 16 “Adriatica”, in provincia di Lecce, realizzato nell’ambito dei lavori di ammodernamento della Statale, nel tronco Maglie-Otranto, tra il km 985+000 e il km 999+100. Con l’apertura al traffico del nuovo svincolo verranno così eliminate le due rotatorie provvisorie situate ai km 988+865 e 990+720 della Statale, precedentemente utilizzate dal traffico - durante l’esecuzione dei lavori - per l’accesso al centro abitato di Palmariggi. Nel dettaglio, sono stati terminati i lavori di posa in opera della pavimentazione e la realizzazione della relativa segnaletica orizzontale e verticale, oltre che l’installazione delle barriere stradali di sicurezza. Attraverso lo svincolo di Palmariggi Ovest verrà garantito un più rapido collegamento con il centro abitato del paese, consentendo altresì una maggiore fluidità della circolazione veicolare e più elevati standard di sicurezza del tratto stradale, grazie all’eliminazione delle precedenti intersezioni a raso.

CALABRIA: SULLA TRASVERSALE DELLE SERRE, APERTO AL TRAFFICO IL NUOVO TRATTO DI GAGLIATO, SULLA S.S. 182 È stato dato traffico ad un nuovo della S.S. 182 “Trasversale delle Serre”, tra lo svincolo di Gagliato e quello di Argusto, di circa 2,8 km. Si tratta del primo dei due lotti in corso di esecuzione nell’ambito dei lavori di completamento della nuova opera. Esso attraversa il territorio del Comune di Gagliato, in provincia di Catanzaro, ed è costituito da una carreggiata, a doppio senso di

QUADRILATERO MARCHE-UMBRIA: ABBATTUTO L’ULTIMO DIAFRAMMA DELLA GALLERIA SASSI ROSSI, SULLA DIRETTRICE PERUGIA-ANCONA È stato abbattuto l’ultimo diaframma della galleria Sassi Rossi, sulla S.S. 76 “della Val d’Esino”’, in direzione Nord. Le operazioni di scavo si sono svolte dall’imbocco Sud in direzione Nord.

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3. Il nuovo tratto della Trasversale delle Serre

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STRADE marcia, di un larghezza complessiva di 9,50 m. Sull’intero tracciato sono stati realizzati sei viadotti (Scamardi 1, Scamardi 2, Vrisi, Castello, Colalvaro e Gagliato), una galleria naturale (Scamardi), una galleria artificiale e lo svincolo di Gagliato. La nuova infrastruttura garantirà un migliore collegamento con i territori interni della Calabria, agevolando la viabilità, sia in termini di funzionalità che di sicurezza. L’intervento, realizzato nel rispetto del cronoprogramma delineato dall’Azienda nello scorso mese di Aprile e delle scadenze fissate per il prosieguo dei lavori, consentirà, con il nuovo itinerario, di evitare il vecchio tracciato eliminando accentuate tortuosità e riducendo sensibilmente i tempi di percorrenza.

SARDEGNA: SULL’ITINERARIO “SASSARI-OLBIA”, DIVERSE APERTURE I lavori relativi al Lotto 8 Lo scorso 22 Luglio, ANAS ha dato traffico all’ultimo tratto dei lavori relativi al Lotto 8 dell’itinerario “Sassari-Olbia”, dal km 68+600 al km 76+992, nell’ambito dei lavori di completamento dell’apertura al traffico delle quattro corsie, presentata lo scorso 23 Giugno alla presenza del Ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio, del Presidente della Regione Autonoma della Sardegna Francesco Pigliaru e del Presidente ANAS Gianni Vittorio Armani. Inoltre è stato aperto anche il tratto tra i comuni di Monti e Loiri Porto San Paolo, in provincia di Olbia. Gli ultimi lavori hanno riguardato la nuova pavimentazione con asfalto drenante sulla carreggiata in direzione Sassari. Il nuovo collegamento tra Sassari e Olbia, che si sviluppa per circa 80 km, è un adeguamento a quattro corsie della rete esistente costituita dalle S.S. 199 e 597. Una volta ultimato, l’itinerario rappresenterà la principale arteria di collegamento Est-Ovest del Nord della Sardegna e ha una grande rilevanza logistica, in quanto servirà un bacino potenziale di 200.000 Clienti.

L’ultimo tratto del Lotto 1, compreso lo svincolo di Ardara È stato aperto al traffico anche l’intero Lotto 1 della nuova S.S. 729 “Sassari-Olbia”, nel comune di Ardara (SS), apertura che comprende anche lo svincolo di Ardara al km 11+285. Il lotto, compreso tra il km 2+434 e il km 11+800 (circa 9 km), era stato già aperto lo scorso 23 Giugno insieme ai Lotti 0, 7 e 8. In particolare, gli ultimi lavori hanno riguardato il completamento della carreggiata in direzione Sassari tra il km 10+300 al km 11+800, facendo così salire a 27 i km di nuova strada a quattro corsie aperta al traffico sugli 80 complessivi previsti a tracciato ultimato.

Aperto al traffico lo svincolo di Enas, in provincia di Sassari È stato aperto al traffico lo svincolo di Enas al km 70+885, all’interno del territorio comunale di Loiri Porto San Paolo (SS).

SICILIA: 5 KM DI NUOVA VIABILITÀ DELLA S.S. 640 “DEGLI SCRITTORI”, TRA LA A19 E LO SVINCOLO DI CALTANISSETTA NORD È stato dato traffico a 5 km di nuova viabilità per entrambe le carreggiate della S.S. 640 “degli Scrittori”, tra l’Autostrada A19 “Palermo-Catania” e lo svincolo di Caltanissetta Nord.

4. La variante di Caltagirone

Il nuovo tratto, percorribile in entrambe le corsie per senso di marcia, consente di fluidificare il traffico riducendo i tempi di percorrenza. Dopo l’apertura della carreggiata in direzione Agrigento, avvenuta lo scorso 21 Marzo con configurazione provvisoria a doppio senso di circolazione, viene adesso resa fruibile anche la carreggiata in direzione dell’autostrada. L’intervento rientra nei lavori di costruzione del nuovo tracciato da Agrigento a Caltanissetta di oltre 80 km, per un investimento complessivo pari a circa 1,5 miliardi di Euro.

SICILIA: LA VARIANTE DI CALTAGIRONE Alla presenza del Ministro delle Infrastrutture e Trasporti Graziano Delrio, del Presidente ANAS Gianni Vittorio Armani e dell’Assessore alle Infrastrutture e Mobilità della Regione Siciliana Giovanni Pistorio, è stato aperto al traffico il tratto della S.S. 683 noto come variante di Caltagirone. Il lotto funzionale presenta un’estensione pari a 7,7 km e ha comportato un investimento complessivo di oltre 116 milioni di Euro. La variante migliora, assieme ai futuri stralci funzionali, la viabilità della Sicilia Orientale e permette di collegare il territorio Ibleo e Calatino direttamente con la Palermo-Catania. Il tracciato si sviluppa in direzione Est-Ovest partendo dalla S.S. 124 “Siracusana”, alla quale si connette tramite lo svincolo San Bartolomeo. A circa metà dell’estensione è presente un secondo svincolo, denominato Molona, di raccordo alla S.S. 417 “di Caltagirone”, mentre il terzo svincolo è funzionale al raccordo con la S.P. 37. La piattaforma stradale è larga 10,50 m, con una corsia per senso di marcia da 3,75 m e banchine laterali da 1,5 m. La velocità massima è fissata a 90 km/ora. L’opera comprende numerose opere d’arte, tra le quali la galleria Salvatorello, lunga 424 m, e cinque viadotti per un totale di 3,1 km: Paradiso 1 (722 m), Ippolito 1 (1.102 m), Ippolito 2 (125 m), Ippolito 3 (925 m) e Molona (265 m). I viadotti sono stati realizzati prevedendo un isolamento sismico all’avanguardia; inoltre, presentano campate centrali di grande luce, pari a 75 m, mentre le campate laterali presentano luce inferiore al fine di ridurre le deformazioni e garantire il comfort di percorribilità. La scelta di questa tipologia strutturale ha permesso al tracciato stradale di assecondare agevolmente il contesto in cui si inserisce la variante, caratterizzato da vincoli geomorfologici, idraulici e soprattutto archeologici: particolare attenzione è stata dedicata all’inserimento paesaggistico delle opere strutturali a vista, in modo da minimizzarne l’impatto. n

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Eugenio A. Merzagora

COMPLETATO

IL LATO SUD DEL QUADRILATERO LO SCORSO 28 LUGLIO SONO STATE APERTE AL TRAFFICO SIA L’INTERA DIRETTRICE CIVITANOVA MARCHE-FOLIGNO SIA IL TRATTO UMBRO DEL LATO NORD DEL QUADRILATERO, PER COMPLESSIVI 50 KM

uando partecipammo all’apertura del lotto funzionale L’INAUGURAZIONE Serravalle-Colfiorito, nel Gennaio 2015 (si veda “S&A” n° L’evento inaugurale si è tenuto lo scorso 28 Luglio all’interno della 110), il completamento della variante alla S.S. 77 era atgalleria La Palude, nei pressi dello svincolo di Colfiorito (PG), e teso per l’estate seguente. I problemi emersi riguardo a presunte del confine umbro-marchigiano. irregolarità all’interno della galleria La Franca avevano però di fatto bloccato i cantieri e causato la chiusura al traffi1. Il sistema Quadrilatero Marche-Umbria. co anche del tratto precedentemente In verde, i tratti aperti al traffico a fine Luglio inaugurato. Si temeva il peggio, ma si è voluto fare del Quadrilatero un modello per le opere pubbliche in Italia: e 13 mesi dopo, “riattivati i controlli diretti, risanate le non conformità, riavviati i lavori sulla Perugia-Ancona con Aziende affidabili e azzerati i contenziosi” - come ha ricordato il Presidente dell’ANAS Gianni Vittorio Armani -, abbiamo potuto partecipare alla definitiva inaugurazione della S.S. 77 var, il lato meridionale del Quadrilatero Marche-Umbria. Ciliegina sulla torta, con l’occasione è stato anche dato traffico alla S.S. 318 var, la variante di Valfabbrica, che consente di completare il collegamento a doppia carreggiata tra la E45 a Perugia e la S.S. 76 a Fossato di Vico.

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INFRASTRUTTURE VIARIE Si erano fatte molte ipotesi sul luogo dell’inaugurazione, ma alla fine si è scelto questo sito sia per motivi “beneauguranti” (al termine si è usciti “dalla Palude”…), sia per motivi di sicurezza (l’interno di una galleria consentiva un miglior filtro, data la presenza di numerose Autorità e del Premier) sia infine per mitigare la calura di fine Luglio, che anche sull’altopiano fermava i termometri sui 31 °C. La cerimonia ha avuto inizio verso le 12.45, con gli interventi di Gianni Vittorio Armani, Presidente di ANAS e dei Presidenti della Regione Umbria e della Regione Marche, rispettivamente Catiuscia Marini e Luca Ceriscioli. Al termine ha preso la parola il premier Matteo Renzi. Armani, dopo aver sottolineato l’importanza delle nuove arterie, che abbattono in modo significativo i tempi di percorrenza consentendo collegamenti rapidi e diretti tra la costa e i centri urbani delle zone interne, nonché tra le infrastrutture della dorsale adriatica e la S.S. 3bis (E45) verso Roma, ha illustrato le cifre che caratterizzano le due nuove aperture (50 km in totale, 18 gallerie, 30 viadotti, otto svincoli) e le riduzioni che esse consentono sia in distanze (10 km in meno sulla S.S. 77 e 6,5 in meno sulla S.S. 318), sia in tempi di percorrenza (20 minuti sulla S.S. 318 e 40 minuti sulla S.S. 77), sia infine in termini di inquinamento ambientale. Il tutto per un investimento complessivo di oltre 1,3 miliardi di Euro. Dopo gli interventi della presidente della Regione Umbria Catiuscia Marini - unica Autorità presente sul palco anche alla precedente inaugurazione -, che ha ricordato come il terremoto del 1997 fu una ferita che mostrò anche i limiti della vecchia Statale 77 e come le imprese umbre beneficeranno della facilità di accesso al porto di Ancona, e del suo omologo della Regione Marche Luca Ceriscioli, che a sua volta ha evidenziato come il porto di Ancona potrà esprimere di più e meglio le sue potenzialità, il microfono è stato ceduto al Premier Matteo Renzi. “Questa non è una semplice strada, è il paradigma per il rilancio dell’Italia” - ha esordito il Premier dopo aver chiesto che venisse proiettata una precedente slide del Presidente di ANAS, quella sulla rilevanza economico-sociale dell’opera. “Imprese che sembravano impossibili a un certo punto si realizzano. Ora, c’è sempre qualcuno che dirà che l’abbiamo fatto in ritardo. Ma oggi l’Italia ha deciso di smettere di arrivare in ritardo sulle infrastrutture.

3. La S.S. 77 var e la S.S. 318 var sono state aperte al traffico tramite un pulsante

Da cittadino italiano prima ancora che come Presidente del Consiglio pro tempore, esigo di poter dire che un’opera fatta all’italiana significhi che è fatta con qualità, professionalità, dedizione tipiche del made in Italy. Abbiamo deciso di smettere con rinvii e ritardi: se l’Italia con le bellezze che ha riesce anche a essere efficiente diventa imbattibile. L’Italia che si rimette in pista e tira fuori l’orgoglio è l’Italia che ce la mette tutta e prova a dare una direzione all’Europa. E in questo modo potremo dire basta all’austerity: è una follia politica, sociale ed economica, quella di bloccare le infrastrutture, che non deve ripetersi più”. Al termine degli interventi non c’è stato il tradizionale taglio del nastro: come già avvenuto in occasione dell’inaugurazione della Variante di Valico, ecco il pulsante, premuto insieme alle Autorità. Pulsante che fa scattare un allarme sonoro e che dà il via libera ai cantonieri dell’ANAS: in diretta sullo schermo, abbiamo assistito quindi alla contemporanea apertura delle due nuove strade al traffico.

I TRACCIATI E LE OPERE Dopo la cerimonia inaugurale, come consuetudine abbiamo percorso le infrastrutture appena aperte al traffico. Poiché le maestranze dovevano smontare il palco per rendere percorribile il tratto Colfiorito-Foligno della S.S. 77 var (l’apertura è stata in effetti solo per la carreggiata verso l’Adriatico), abbiamo iniziato il sopralluogo dalla S.S. 318 var.

LA S.S. 318 VAR

2. L’intervento del Premier Matteo Renzi

La S.S. 318 si stacca dalla S.S. 3 bis (E45) circa 1 km a Nord dal nodo di Perugia Collestrada, interconnessione per cui è previsto un nuovo assetto viario. Collestrada era già stata identificata come uno dei punti critici della E45 (si veda “S&A” n° 118), e diventa ora una priorità scegliere una tra le soluzioni prospettate, poiché è palese che le infrastrutture appena inaugurate intensificheranno il traffico in quel punto. Percorso un primo tratto, comprendente la galleria Sant’Egidio (750 m) e lo svincolo di Petrignano (in esercizio dal 1993), si raggiunge lo svincolo di Pianello, dove ha inizio la S.S. 318 var denominata “variante di Valfabbrica”. La sezione stradale è a carreggiate separate, con

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strade& autostrade mentre in destra la sede storica inizia la serie di curve e di salite per raggiungere il “valico” di Casacastalda. Dopo altri quattro brevi viadotti, in prossimità della p.k.10+600 la carreggiata diviene unica, con una corsia per senso di marcia per un’estesa di 2,3 km. In questa sezione, il cui raddoppio è già progettato e sarà realizzato con un successivo appalto per un valore di circa 116 milioni di Euro, si percorrono nell’ordine la galleria Picchiarella (900 m), il viadotto Calvario, la galleria Casacastalda (1.498 m, la più lunga del tracciato) e infine il viadotto Sospertole, dopo il quale, nuovamente su carreggiate separate, si raggiunge lo svincolo di Casacastalda.

4. La S.S. 318 var nei pressi della galleria Collemaggio

due corsie per senso di marcia di larghezza compresa tra 3,50 e 3,75 m ciascuna, oltre a banchine laterali da 1,75 m e spartitraffico centrale, per una larghezza della piattaforma compresa tra 19 e 22 m. Superato il fiume Chiascio, la variante imbocca la galleria San Gregorio (1.128-1.072 m) e quindi, oltrepassato nuovamente il Chiascio, TUNNEL/VIADOTTO le gallerie Della Donna e Collemaggio, raggiungendo lo svincolo di Valfabbrica. Questo primo tratto di 8,5 km è stato realizzato dalla Quadrilatero SpA, mentre i successivi 6,8 Chiascio I km da ANAS. Percorriamo quindi con una certa San Gregorio curiosità il viadotto Ranco, il secondo dei quattro viadotti che ci permettono di lasciare a Sud Chiascio II l’abitato di Valfabbrica e del quale si è recenteDella Donna mente trattato sulle pagine della nostra rivista Collemaggio (si veda “S&A” n° 118), e ci immettiamo nella galleria Barcaccia. Come in tutte quelle del nuovo tratto, notiaCà Ruspetto I mo anche in questa galleria, oltre ai presidi di Cà Ruspetto II sicurezza, l’illuminazione a led. La S.S. 318 var si snoda sulla sinistra orografica del Chiascio,

DIREZIONE PERUGIA

DIREZIONE ANCONA

NOTE

Regione Umbria - prov. PG Svincolo Pianello-Ripa 152 m

152 m

1.128 m

1.072 m

201 m

394 m

779 m

792 m

151 m

177 m

177 m Svincolo Valfabbrica

Pian Salluccio

201 m

Ranco

250 m

Barcaccia I

67 m

54 m

Barcaccia II

164 m

191 m

Barcaccia

318 m

283 m

Faggeto II

164 m

Comancino

170 m

Cà Baldaccio

109 m

Tre Vescovi

130 m

93 m

Picchiarella

900 m

Calvario

61 m

Casacastalda

1.498 m

Sospertole

78 m Svincolo Casacastalda

5. La galleria Casacastalda è attualmente a singolo fornice

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6. Le opere della S.S. 318 var (fonte: The world’s longest tunnel page): in colore rosso i tunnel e in colore verde i viadotti

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INFRASTRUTTURE VIARIE

8. I portali occidentali della galleria Pale, una delle cinque che superano i 2 km di lunghezza sulla S.S. 77 var

Qui la S.S. 318 var si innesta sul tracciato esistente, che sempre a doppia carreggiata raggiunge Fossato di Vico per poi proseguire come S.S. 76 verso Ancona, per ora a singola carreggiata. Il tracciato della S.S. 318 var di nuova apertura ha quindi un’estesa di circa 15 km, e se invero non completa la doppia carreggiata nel tratto umbro (mancano infatti ancora 3,9 km al confine regionale) di certo consente una riduzione dei tempi di percorrenza di circa 20 minuti, passando dagli attuali 28/30 minuti a circa 10, con un percorso abbreviato di 6,5 km e un abbattimento della produzione di anidride carbonica stimato in 17 t/giorno. Durante la cerimonia, Armani ha comunque assicurato che il completamento a doppia carreggiata della S.S. 76 “della Val d’Esino”, già finanziato, sarà concluso entro il 2017. L’investimento complessivo per la realizzazione delle opere, elencate in Figura 6, ammonta a circa 224 milioni di Euro.

LA S.S. 77 VAR

7. Il confine regionale Marche-Umbria. Sullo sfondo, i portali meridionali della galleria Taverne I

9. I portali orientali della galleria Belfiore, celebrante la Quintana di Foligno

Dopo aver visitato i cantieri del tratto Pontecentesimo-Foligno della S.S.3, anch’essi parte integrante del progetto Quadrilatero, abbiamo nuovamente raggiunto Colfiorito, dove alle 19.45 è stato dato traffico anche alla carreggiata in direzione Foligno, e quindi Camerino, per poter percorrere il nuovo tracciato nella sua totalità. In effetti sono due i tratti di nuova apertura sulla S.S. 77 var: il tratto Muccia Pontelatrave-Serravalle e il tratto Colfiorito-Foligno, inframmezzati dal lotto funzionale SerravalleColfiorito inaugurato nel Gennaio 2015. Usciti dalla galleria La Maddalena, sul tratto aperto al traffico nel Novembre 2009, la S.S. 77 terminava sulla rotatoria di Pontelatrave: ora lo svincolo è stato ridisegnato e consente l’uscita a Muccia solo per le provenienze da Foligno. Si devono percorrere circa 1,5 km, caratterizzati dalla galleria La Rocchetta, dalla

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strade& autostrade galleria artificiale Brodella (solo verso Foligno) e dal viadotto Muccia, prima che anche le utenze provenienti da Civitanova Marche possano usufruire dell’uscita per Muccia. Mentre proseguiamo imboccando consecutivamente le gallerie Maddalena e Costafiore, notiamo che, a differenza della S.S. 318 var, sui tunnel di questa tratta l’illuminazione è con lampade a vapori di sodio ad alta pressione: ma su ciò influisce probabilmente anche il fatto che qui le pavimentazioni sono in calcestruzzo. Dopo averne letto (si veda “S&A”n° 106) e averli osservati dal basso, percorriamo finalmente i due viadotti sul Chienti intervallati dalla galleria Muccia, la prima superiore a 2 km del tracciato, e dalla breve galleria artificiale Chienti (solo verso Foligno); quindi la galleria Bavareto conduce allo svincolo di Serravalle di Chienti, dove ci si connette al tratto - già descritto sul n° 110 della rivista - che termina allo svincolo di Colfiorito. Siamo ora in Umbria (il confine regionale è situato alla p.k. 17+900) e, soprattutto nella Piana di Colfiorito, è possibile apprezzare come l’infrastruttura si integri nel paesaggio: i tratti all’aperto sono infatti caratterizzati da dune in terra (sia lateralmente sia sullo spartitraffico), verosimilmente realizzate con parte dello smarino dei tunnel che abbattono l’inquinamento acustico e migliorano l’inserimento ambientale riducendo l’impatto visivo dell’opera. Una soluzione indovinata, specie considerando che la sezione stradale è a due carreggiate separate, con due corsie per ogni senso di marcia da 3,75 m ognuna, oltre a banchine laterali da 1,75 m e spartitraffico centrale di almeno 2,5 m, per una larghezza complessiva della piattaforma stradale di 24,5 m. Da Colfiorito, il viadotto La

TUNNEL/VIADOTTO

DIREZIONE FOLIGNO

DIREZIONE CIVITANOVA MARCHE

NOTE

Regione Marche-Provincia MC /

Svincolo Muccia

La Rocchetta

980 m

840 m

Brodella

110 m

Muccia

280 m

310 m /

Maddalena

580 m

670 m

Costafiore

560 m

570 m

Chienti II

190 m

430 m

Muccia

2.210 m

2.130 m

Chienti

50 m

Chienti I

320 m

270 m

Bavareto

1.661 m

1.712 m

Bavareto

58 m

Svincolo Muccia

Svincolo Serravalle di Chienti Serravalle

58 m

Serravalle

1.342 m

Varano

3.471 m

3.460 m

San Vincenzo

180 m

Taverne II

130 m

Taverne I

290 m

290 m Confine Marche-Umbria Svincolo Colfiorito - Prov. PG

Rio Cesi

30 m

La Palude

60 m

La Palude

1.220 m

1.170 m

Cupigliolo

2.100 m

2.190 m

Rio Rifugio

120 m

150 m

Artificiale

60 m

La Franca

1.080 m

1.060 m

La Franca

60 m

90 m

Sostino

2.820 m

2.840 m

Scopoli

400 m

360 m

Pale

2.318 m

2.600 m

Pale

115 m

46 m

Belfiore della Quintana di Foligno

1.101 m

1.010 m

San Lorenzo II

190 m

San Lorenzo II

105 m

130 m

San Lorenzo I

198 m

219 m

San Lorenzo I

343 m

350 m

Colpersico

205 m

197 m

Uppello

61 m

63 m

Renaro

42 m

42 m Svincolo Foligno - S.S. 3

10. Le opere sulla tratta Muccia-Foligno della S.S. 77 var. In grassetto le nuove aperture (fonte: The world’s longest tunnel page), in colore rosso i tunnel e in colore verde i viadotti

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INFRASTRUTTURE VIARIE Palude preannuncia l’omonima galleria di circa 1.200 m in cui si è svolta la cerimonia inaugurale, subito seguita dal tunnel Cupigliolo di oltre 2 km. Siamo ormai in discesa verso Foligno, nel tratto che attualmente è il più lungo senza svincoli intermedi (17 km): il Presidente della Regione Umbria Catiuscia Marini ha però assicurato, nel corso dell’inaugurazione, che ci si sta muovendo per realizzare uno svincolo intermedio a Scopoli. La S.S.77 var prosegue ora prevalentemente in galleria: il nuovo tratto ne comprende ben 13, per un’estensione complessiva di circa 21 km (pari a oltre il 60% del tracciato). Ecco quindi il tunnel La Franca, i cui 1.080 m - come si accennava in apertura - sono finiti sotto inchiesta sia per lo spessore del calcestruzzo sia per la qualità dei materiali utilizzati, la galleria Sostino (2,8 km) e la galleria Pale, anch’essa superiore ai 2 km, queste ultime intervallate dal viadotto Scopoli. Il tempo di notare che con i suoi 400 m questo viadotto risulta essere (con il viadotto Chienti 2) uno dei più lunghi del tracciato, e l’attenzione viene attirata dal segnale posto in prossimità della successiva galleria Belfiore: il nome della galleria è stato infatti cambiato, e ora risulta essere “Belfiore-della Quintana di Foligno”. Una speciale dedica in occasione dei 70 anni della manifestazione. Il tracciato si snoda ora in zona collinare, caratterizzato dai viadotti e dalle gallerie artificiali San Lorenzo nonché dalla galleria Colpersico, per la quale è stata realizzata un’unica canna in affiancamento all’esistente manufatto già sulla sede storica, protetto da un trattamento colonnare in jet-grouting. I successivi viadotti Uppello e Renaro, anch’essi realizzati in affiancamento a opere preesistenti, conducono poi all’interconnessione terminale con la S.S. 3. In sintesi, il tratto aperto al traffico in variante alla S.S. 77 della Val di Chienti (Figura 10) è lungo complessivamente 35 km e rende fruibile l’intero itinerario di 95 km a doppia carreggiata tra Civitanova Marche e Foligno. Le dieci gallerie di lunghezza superiore a 1.000 m sono dotate di impianti tecnologici che ottemperano al D.Lgs. 264/2006, attuativo della Direttiva 2004/54/CE per la rete TEN, tra cui il rilevamento automatico degli incendi, pannelli a messaggio variabile, telecontrollo, colonnine SOS e by-pass pressurizzati pedonali e carrabili per consentire l’evacuazione in caso di emergenza. Come già accennato anche in precedenti articoli, inoltre, le pavimentazioni delle gallerie naturali sono realizzate in calcestruzzo, che consente maggiore durabilità e minori costi di manutenzione, risparmio energetico (minore necessità di illuminazione) e soprattutto resistenza al fuoco in caso di incendio. Il tratto di nuova apertura consente una riduzione dei tempi di percorrenza di circa 40 minuti, passando dagli attuali 60 minuti a circa 20, su un percorso più breve di circa 10 km che permette altresì un abbattimento della produzione di anidride carbonica stimato in 20 t al giorno. L’investimento complessivo per la realizzazione della direttrice ammonta a circa 1,1 miliardi di Euro.

ANAS ha comunicato che “nessun danno è stato rilevato sulle nuove Strade Statali 318 di Valfabbrica e 77 della Val di Chienti, nell’ambito del sistema Quadrilatero Marche-Umbria”. Vogliamo considerare ciò come una speranza per il futuro, certi che con il completamento del Quadrilatero, della E78 Fano-Grosseto e con la ristrutturazione della Orte-Mestre (parte integrante degli itinerari E45 ed E55) le Regioni interessate e più in generale il Centro Italia diventeranno una piattaforma economica importantissima per il Belpaese. Il prossimo appuntamento per il Quadrilatero è per l’inizio del 2018, quando sarà aperta al traffico a doppia carreggiata l’intera direttrice Perugia-Ancona, quindi - come ha ricordato il Presidente di Quadrilatero, Guido Perosino - si passerà alla Pedemontana delle Marche (il collegamento tra Fabriano e Muccia). Per ciò che concerne le altre opere, per la Orte-Mestre i lavori sono già partiti mentre per la E78 su 270 km ne sono aperti al traffico circa la metà: i cantieri si concentrano sul tratto toscano, ma in una recente intervista (si veda “S&A” n° 114) il Presidente Armani aveva spiegato ai nostri Lettori che si stavano “studiando soluzioni alternative d’intervento per la rimanente parte del tracciato, che consentano il potenziamento della viabilità già esistente, limitando i tratti da realizzarsi in variante”. Potrebbero quindi esserci delle speranze anche per il tunnel di Guinza (5.937 m), al confine settentrionale tra Marche e Umbria, che - terminato nel 2003 - resta ancora inutilizzato. Non solo strade, comunque: per far uscire l’Umbria dall’isolamento ci è stata fatta notare anche la necessità del raddoppio del tratto ferroviario di 9,8 km tra Spoleto e Campello, i cui lavori sono in corso da 15 anni, e della tratta Spoleto-Terni, al fine di allacciare via Perugia l’Umbria alla rete ad Alta Velocità.

CONCLUSIONI

Considerazioni che comunque nulla tolgono a un giorno che ha segnato la storia del Cuore verde d’Italia. “Realizzando questa strada avete restituito all’Italia un futuro di orgoglio”, aveva concluso il Premier Renzi all’interno della galleria La Palude. Fuori dal tunnel il sole scottava: ma il mare era finalmente a portata di mano. n

Le opere aperte al traffico consentono di migliorare i collegamenti tra Marche e Umbria, e di renderli più sicuri. Il Presidente della Regione Umbria ricordava come il sisma del 1997 evidenziò i limiti della sede storica della S.S. 77: orbene, mentre andiamo in stampa dopo il disastroso terremoto dello scorso 24 Agosto,

11. Il tunnel di Guinza sulla E78: è lungo 6 km ed è inutilizzato dal termine degli scavi, avvenuto nel 2003

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Ufficio Stampa di Autovie Venete SpA

UNA RETE AUTOSTRADALE

ECOSOSTENIBILE

LE NUOVE INFRASTRUTTURE VIARIE, PROGETTATE CON TECNICHE INNOVATIVE E DOTATE DI TECNOLOGIE D’AVANGUARDIA, SONO AMICHE DEL TERRITORIO

a tutela dell’ambiente è uno dei capisaldi degli interventi finalizzati alla realizzazione e manutenzione dei tracciati autostradali gestiti da Autovie Venete. Per la Società autostradale, costruire grandi infrastrutture viarie dotandole di tutti i servizi indispensabili a renderle eco-sostenibili e monitorare costantemente le condizioni del territorio circostante rappresenta infatti una vera e propria filosofia operativa, che si affianca al preciso e puntuale rispetto delle Norme. Barriere antirumore realizzate con materiali innovativi, una nuova tipologia d’asfalto drenante e, ancora, un’innovativa composizione del calcestruzzo, sono solo alcuni esempi di materiali e soluzioni costruttive utilizzate oggi nella progettazione delle grandi infrastrutture viarie che, con questi accorgimenti progettuali, possono definirsi, a tutti gli effetti, “ecosostenibili”. A ciò, si affianca un accurato monitoraggio ambientale effettuato sul territorio prima dell’avvio dei lavori per la realizzazione di una nuova infrastruttura, durante la costruzione dell’opera e al termine dell’intervento, per assicurare il mantenimento costante del miglior equilibrio ambientale e, di conseguenza, di un adeguato

livello di qualità della vita per chi, in quel territorio, vive e lavora. I dati raccolti rappresentano i valori base a cui fare riferimento per verificare, durante i lavori di costruzione, eventuali parametri ambientali anomali, in presenza dei quali vengono apportati i correttivi necessari.

LA PROGETTAZIONE Attualmente, nella progettazione di nuovi tratti autostradali come la terza corsia della A4 nel tratto Venezia-Trieste (di cui è già stato realizzato il primo lotto da Quarto D’Altino a San Donà di Piave) - vengono sempre prese in considerazione tutte le variabili ambientali da tutelare, dal paesaggio all’ atmosfera, dalle acque al rumore, fino alla rete idrografica nella sua complessità. Per quanto riguarda l’inserimento delle nuove opere nel paesaggio circostante, gli interventi si sviluppano principalmente in due direzioni: da un lato, mascherando l’infrastruttura esistente con interventi a verde (aree e quinte arboree) e, dall’altro, migliorando l’impatto estetico anche attraverso l’utilizzo di speciali materiali. Ma nuovo assetto autostradale significa anche riduzione dell’in-

1. La A4 Venezia-Trieste

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ECOSOSTENIBILITÀ

2. Il ponte sul fiume Piave nel tratto a tre corsie della A4

quinamento atmosferico: soprattutto i mezzi pesanti, infatti, con autostrade a più corsie possono mantenere una velocità costante che si traduce in minori consumi e quindi minori emissioni. La rete autostradale di Autovie (progettata quasi 40 anni fa, quando la sensibilità ambientale era minima e non esistevano nemmeno leggi al riguardo) inizialmente non disponeva di un sistema di gestione delle acque, un sistema che è stato introdotto proprio con i progetti delle nuove opere. Attualmente i liquidi (sia acque di piattaforma sia derivanti da eventuali sversamenti accidentali di sostanze chimiche o oleose) vengono raccolti da un sistema impermeabile e portati in zone di trattamento/depurazione normalmente mascherate con piante autoctone. Per ridurre l’inquinamento acustico, sono previste barriere fonoassorbenti nei punti a maggior criticità e protezioni acustiche naturali. Decisamente cresciute, rispetto al passato, le risorse destinate ai previsti interventi a difesa dell’ambiente; nei singoli tratti e lotti dell’autostrada A4 rappresentano una quota importante del costo di ogni opera: la percentuale, infatti, varia dal 12 al 20%.

IL MONITORAGGIO AMBIENTALE Attività fondamentale per la tutela e la salvaguardia dell’ambiente, il monitoraggio consiste in una serie di controlli, effettuati periodicamente, di alcuni parametri biologici, chimici e fisici sulla base dei quali impostare sia gli interventi di tutela, sia, se necessario, quelli di risanamento. Le principali componenti soggette al monitoraggio sono l’atmosfera, le acque, il suolo, la vegetazione, il rumore: per l’atmosfera vengono effettuate periodiche campagne di misurazione della qualità dell’aria e delle condizioni meteo-climatiche utilizzando apparecchiature fisse o mobili, montate su mezzi attrezzati; per l’acqua vengono pianificate indagini a monte e a valle dei cantieri per valutare lo

3. Il casello di Meolo Roncade sulla A4

stato ecologico del corso d’acqua, nonché analisi chimiche in laboratorio e in loco. La stessa attenzione viene riservata alle acque sotterranee, mediante indagini su pozzi idrici esistenti o appositamente realizzati; per il suolo, relativamente alle aree di cantiere, i Tecnici eseguono analisi di laboratorio, analisi pedologiche e valutazioni di tipo agronomico al fine di verificare l’assenza di potenziali contaminazioni del terreno o garantire la restituzione delle aree agli usi agricoli; per il rumore, il monitoraggio prevede misure fonometriche delle emissioni sonore provenienti dalla attività di cantiere e dal traffico stradale, per la verifica del rispetto dei limiti previsti dalla Normativa vigente in materia di inquinamento acustico. Tutti i dati vengono registrati in un Sistema Informativo Territoriale (SIT - GIS) appositamente predisposto per l’archiviazione e la consultazione dei dati, anche da remoto, da parte del personale addetto.

LA DEPURAZIONE DELLE ACQUE Per ridurre al minimo il problema dell’inquinamento autostradale del territorio attraversato dall’autostrada A28 nel tratto compreso fra Sacile (PN) e il nodo di interconnessione con la A27, all’altezza di Conegliano, Autovie Venete ha realizzato un corridoio idrico-tecnologico, situato ai bordi delle carreggiate di marcia. Un modello che, una volta testato e messo a punto, è stato poi esteso anche ad altri tratti autostradali. In cosa consiste? Le acque provenienti dalla piattaforma stradale vengono convogliate in appositi fossi che corrono paralleli alla carreggiata e da qui indirizzate verso le vasche di decantazione, composte da tre camere separate dove, attraverso speciali pompe viene effettuata una prima ripulitura dell’acqua, separando la sabbia, i sassi e, in genere, i materiali pesanti. Dopo il passaggio nella terza vasca, le acque arrivano nel disoleatore dotato di filtri che trattengono la parte oleosa e infine reimmesse nella rete idrica. Le diverse isole sono collegate fra loro grazie a un network informatico che controlla lo stato di funzionamento, consente la raccolta dei dati e permette di verificare, da remoto, la presenza di eventuali anomalie. Un apposito alert, infatti, segnala agli operatori della manutenzione dove si è verificato un guasto o una criticità e quale parte dell’impianto è interessata dal malfunzionamento o dal guasto tecnico, permettendo così di intervenire rapidamente ma soprattutto con efficacia. La gestione del monitoraggio e della manutenzione è effettuata da Autovie Venete che provvede alla pulizia dei filtri e delle vasche e al mantenimento di un elevato livello di efficienza di tutto il sistema. Un’operazione che richiede una particolare cura, visto che si tratta di una quantità notevole di tecnologia alloggiata all’esterno. Per quanto “protetta” infatti da appositi contenitori, si trova pur sempre in aperta campagna e deve fare i conti con notevoli variazioni climatiche. Il sistema di monitoraggio adottato da Autovie è stato insignito di un prestigioso riconoscimento, il premio europeo “Innovation Awards at Cisco Live 2010” - sezione ambiente, assegnato all’idea ritenuta più innovativa, nell’ambito dell’utilizzo delle nuove tecnologie di networking, per quanto riguarda la tutela e la salvaguardia dell’ambiente.

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strade& autostrade LE BARRIERE FONOASSORBENTI

I CONSUMI E LE AZIONI PER CONTENERLI

Sono oltre 70.000 i metri quadrati di pannellature fonoassorbenti già posizionate lungo la rete autostradale di Autovie Venete. Una “barriera” di mitigazione e assorbimento del rumore in costante ampliamento, anche perché l’inquinamento acustico segue l’evoluzione del traffico: un incremento dei flussi comporta un aumento del rumore e quindi richiede un intervento di tutela. Da sempre attenta a questo aspetto (alcuni interventi di risanamento, nelle zone più critiche della A4 come Sistiana, in comune di Duino Aurisina - TS, sono stati effettuati prima dell’emanazione della Normativa attuale), dopo un accurato studio acustico supportato da misurazioni del rumore, nel 2007 Autovie Venete ha predisposto un vero e proprio programma di interventi per 100 milioni di Euro. Si tratta di un “Piano di contenimento e abbattimento del rumore” molto articolato, che andrà a risolvere le criticità emerse negli ultimi anni principalmente a causa dell’incremento dei transiti di mezzi pesanti. Il primo intervento previsto è stato realizzato lungo la A57 Tangenziale di Mestre nel comune di Marcon (VE) con la posa di oltre 12.000 m2 di barriere. Imminente l’avvio dei lavori nelle aree adiacenti alla A4 in comune di Duino Aurisina e lungo la A23 in comune di Campoformido (UD). Per Duino l’investimento previsto è di oltre 5 milioni di Euro per una barriera fonoassorbente di circa 18.000 m2 con un’altezza compresa fra 4 e 6 m. Trasparente alla sommità e realizzata con materiale eco-compatibile, la struttura sarà particolarmente curata dal punto di vista estetico (il rivestimento della parte posteriore richiamerà la pietra di Aurisina) perché va a inserirsi in un ambiente estremamente delicato: la zona carsica, infatti, è sottoposta a vincolo paesaggistico. L’intervento di Campoformido, prevede la realizzazione di una barriera di quasi 8.000 m2 di superficie, anche in questo caso con una parte trasparente (alla sommità), in grado di garantire adeguata illuminazione alle abitazioni più prossime al tracciato autostradale. L’investimento previsto è fra i 3 e i 4 milioni di Euro. Tutti gli altri lavori compresi nel piano che saranno realizzati entro il 2022, sono stati pianificati per integrarsi con quelli relativi all’ampliamento a tre corsie della A4 nel tratto Venezia-Trieste e al completamento della A34 (ex raccordo Villesse-Gorizia). Nel cantiere del primo lotto della terza corsia Quarto d’Altino-San Donà di Piave la superficie fonoassorbente è pari a 70.000 m2, mentre sulla A34 è di 16.000 m2.

Autovie Venete, per la gestione della rete autostradale, consuma molta energia elettrica (in parte a media in parte a bassa tensione), circa 10,7 GW all’anno. Consapevole che i consumi possono essere notevolmente ridotti anche cominciando a modificare i comportamenti, la Società, negli ultimi anni ha incrementato l’impegno per far crescere ulteriormente la sensibilità ambientale nei dipendenti, a cominciare dalla riduzione degli spostamenti. L’adozione della telepresence, un sofisticato sistema che permette di organizzare riunioni fra diverse sedi aziendali senza che le persone debbano muoversi per esempio, ha ridotto notevolmente l’uso delle auto di servizio. A ciò si aggiunge la realizzazione di nuovi impianti fotovoltaici per la produzione di energia per autoconsumo, come quelli installati sulla galleria di Savogna (GO) lungo l’Autostrada A34 Villesse-Gorizia e quello, in Autostrada A4, sulla copertura del parcheggio di San Donà di Piave (VE). Anche l’introduzione di nuove tecnologie nel campo dell’illuminazione, come l’utilizzo di luci a LED, permette notevoli risparmi e un aumento della sicurezza. Lo confermano i primi risultati del piano di riqualificazione dell’illuminazione sulla rete autostradale di Autovie Venete, un progetto organizzato per step che prevede una prima fase riservata ai tratti autostradali non interessati dai lavori della terza corsia della A4 e una seconda a completamento delle altre aree. Gli interventi, pianificati e programmati nell’arco di quattro anni, comportano il rifacimento dei quadri elettrici, la sostituzione di cavi, pali e accessori ma soprattutto l’adozione di lampade a led di ultima generazione. Uno dei primi interventi, la riqualificazione dell’impianto di illuminazione degli svincoli di Redipuglia (A4), è stato appena concluso e rappresenta un modello di impianto autostradale outdoor (non in galleria) all’avanguardia in Italia. In autostrada, le dimensioni degli impianti sono notevoli e la superficie da illuminare correttamente molto ampia. A questi due elementi, che già di per sé rendono più complesso l’intervento rispetto a quello adottato per la viabilità normale, si affiancano limiti e prescrizioni rigorose il cui rispetto comporta l’adozione di soluzioni e apparati con prestazione e caratteristiche illuminotecniche particolarmente elevate. Composto da 70 punti che emettono una luce la cui temperatura di colore è di 4.000 gradi Kelvin (K) - molto vicina a quella solare - l’impianto di Redipuglia assicura un’illuminazione estremamente nitida e naturale, elevando così anche la sicurezza della circolazione. Le lampade, infatti, offrono due diverse tipologie di colore: a 3.000 K (luce più calda dai toni gialli) o a 4.000 K (luce più bianca, solare), come quelle adottate in A4. Una scelta che ha privilegiato la sicurezza perché la luce gialla, rispetto a quella bianca toglie visibilità e riduce la profondità di campo. Ulteriore elemento positivo, il costo inferiore delle lampade a 4.000 gradi Kelvin che richiedono meno potenza per funzionare. L’investimento complessivo, che sarà ammortizzato completamente in quattro anni, è stato di circa 40.000 Euro (circa 570 Euro per ogni “punto luce”), mentre la potenza attuale è pari a 7,3 kW (inferiore del 60% rispetto ai 18,9 kW dell’impianto precedente). La riduzione significa un risparmio annuo di energia di oltre 46.000 kW che corrisponde a più di 8.000 Euro sempre all’anno. Non è tutto qui. Grazie alla durata delle nuove lampade (fra i 12 e i 14 anni, quattro volte maggiore rispetto alle lampade tradizionali), cala drasticamente il numero degli interventi di manutenzione e quindi si riducono i costi anche in questo settore. n

4. Una barriera fonoassorbente

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Loretta Venturini(1), Luca Baccellieri(2)

IL RUOLO

DELL’ATTIVANTE DI ADESIONE - SECONDA PARTE ESISTONO ADDITIVI PER CONGLOMERATI BITUMINOSI IN COMMERCIO DA QUASI 50 ANNI CHE SONO MOLTO USATI IN PAESI ESTERI MA POCO IN ITALIA. UN ESEMPIO SONO GLI ATTIVANTI DI ADESIONE CHE POSSONO GARANTIRE LA VITA UTILE DELLE PAVIMENTAZIONI, EVITANDO AMMALORAMENTI COME SGRANAMENTI E FORMAZIONE DI BUCHE

el precedente fascicolo sono stati presentati gli attivanti di adesione per conglomerati bituminosi, sia dal punto di vista dell’interazione bitume-aggregati sia dal punto di vista delle prove di laboratorio per la relativa caratterizzazione. Gli attivanti di adesione sono additivi chimici utilizzati con lo scopo di garantire l’adeguata vita utile delle pavimentazioni. Supportata da una serie di prove di laboratorio, a testimonianza della loro funzione in questo fascicolo è presentata un’analisi progettuale di verifica secondo AASHTO Guide, attraverso la determinazione dello Structural Number, utilizzando come riferimento una pavimentazione del Catalogo delle Pavimentazioni.

prove hanno consentito di verificare la variazione delle diverse prestazioni meccaniche, con particolare riferimento al Modulo di Rigidezza secondo la UNI EN 12697-27.

LE MISCELE Le miscele bituminose realizzate in laboratorio sono state proporzionate prendendo come riferimento il fuso B del Capitolato ANAS per lo strato di usura, ovvero si sono studiate tre differenti miscele (tipo 1, tipo 2 e tipo 3), caratterizzate da aggregati provenienti da differenti cave di estrazione (ognuno con caratteristiche fisico meccaniche previste da Norme Tecniche ANAS), le cui curve granulometriche sono riportate in Figura 2.

IL CASO STUDIO Lo scopo della verifica Le prove di laboratorio sono state sviluppate per verificare, attraverso l’utilizzo di metodi progettuali, come la vita utile della pavimentazione può cambiare se l’azione dell’acqua comporta una riduzione delle prestazioni meccaniche, a causa della limitata e/o apparente adesione bitume-aggregati. In particolare, le

1. Aggregati senza e con due diverse percentuali di additivante di adesione dopo il Boiling Test (UNI EN 12697-11)

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2. Le curve granulometriche delle tre diverse miscele per strato d’usura

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MISCELE BITUMINOSE Per ogni curva granulometrica è stata determinante la percentuale ottimale di bitume mediante ottimizzazione della Stabilità Marshall. Le percentuali ottimali delle miscele sono state: • tappeto d’usura tipo 1 = 5,4% sul peso degli aggregati; • tappeto d’usura tipo 2 = 5,0% sul peso degli aggregati; • tappeto d’usura tipo 3 = 5,3% sul peso degli aggregati. Le sole materie prime utilizzate sono state: aggregati, bitume modificato tipo hard (secondo Capitolato ANAS) e filler d’apporto.

TEST DI LABORATORIO E PRESTAZIONI MECCANICHE

4. La rigidezza media delle tre miscele con percentuale di bitume ottimale

Le miscele ottimali delle tre differenti usure sono quindi state sottoposte a verifica meccanica. La compattazione è stata effettuata tramite l’utilizzo di pressa giratoria (UNI EN 12697-31 Pressione 600 kPa, angolo giratorio 1,25°). Le verifiche eseguite e i risultati per ogni singola miscela sono riportati nelle Figure 3, 4, 5 e 6. Si evidenzia che per ogni miscela i vuoti ottenuti mediamente dopo compattazione a N1 = 10 cicli, N2 = 120 cicli e N3 = 210 cicli rientrano all’interno dei limiti riportati nel Capitolato ANAS (Figure 7A, 7B e 7C): • N1 = 11-15%; • N2 = 3-6%; • N3 > 2%. Al fine di valutare l’effetto dell’attivante d’adesione sulla vita utile della pavimentazione, le medesime miscele sono state analizzate aggiungendo al bitume l’attivante polifosforico (Iterlene PE 31 F) a diverse percentuali sul peso del bitume (0,20% - 0,25% - 0,30% - 0,35%). Conseguentemente, sono stati valutati i Moduli di Rigidezza dei campioni in due distinti periodi temporali: • Tempo 0: che rappresenta il momento della posa in opera della pavimentazione; • Tempo 10: che rappresenta l’invecchiamento della pavimentazione per azione dell’acqua, perché è stato simulato tramite l’immersione dei campioni di conglomerato bituminoso in acqua a 20 °C per dieci settimane (metodologia di verifica interna del laboratorio di Iterchimica che segue la procedura della Normativa EN 12697-12 per il calcolo dell’ITSR, ma con un condizionamento in acqua che va ben oltre le sole 68-72 ore previste in tale specifica). Confrontandoli anche con i valori medi delle miscele senza additivi al tempo zero, i risultati ottenuti (Figura 8) mostrano una diminuzione del Modulo di Rigidezza a seguito dell’immersione

5. La resistenza a Trazione Indiretta media delle tre miscele con percentuale di bitume ottimale

6. Il Coefficiente Trazione Indiretta media delle tre miscele con percentuale di bitume ottimale

in acqua. Tuttavia, all’aumentare dell’attivante d’adesione il gap 0-10 si riduce notevolmente rimanendo poco distante rispetto al valore di partenza. Infatti, le variazioni della Rigidezza (T = @ 20 °C; Frequenza = 2 Hz) dopo dieci settimane di immersione sono state:

PARAMETRI

NORMATIVA

UNITÀ

TAPPETO D'USURA TIPO 1

TAPPETO D'USURA TIPO 2

TAPPETO D'USURA TIPO 3

VALORI MEDI

ITS media

UNI EN 12697-23

MPa

1,83

1,74

1,77

1,78

CTI media

UNI EN 12697-23

MPa

157

119

152

143

Vuoti medi a N1

UNI EN 12697-8

12,9

11,9

14,7

13,2

Vuoti medi a N2

UNI EN 12697-8

3,7

4,0

4,2

4,0

Vuoti medi a N3

UNI EN 12697-8

2,5

2,1

2,2

Rigidezza media @20 °C @ 2 Hz

UNI EN 12697-22

MPa

6747

7128

5983

6619

3. Le prestazioni delle miscele dopo la compattazione con la pressa giratoria

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pavimentazioni &manti GLI EFFETTI SULLA VITA UTILE DELLA PAVIMENTAZIONE

• @0,00% attivante = –56%; • @0,20% attivante = –48%; • @0,25% attivante = –38%; • @0,30% attivante = –27%; • @0,35% attivante = –13%. Tale risultato evidenzia il miglioramento del legame bitume-aggregati con l’utilizzo dell’attivante di adesione.

Evidenziato l’effetto meccanico dell’attivante di adesione per una conglomerato bituminoso, bisogna ora capire i relativi effetti dal punto di vista della vita utile della pavimentazione. Prendendo come riferimento un pacchetto standard proposto nel Catalogo delle Pavimentazioni [1] per una strada di tipo strada urbana Principale e Secondaria a forte traffico, sono state fatte le seguenti ipotesi: 1. gli spessori degli strati devono rispecchiare quanto previsto nel relativo Catalogo delle Pavimentazioni: • usura = 5 cm; • binder = 6 cm; • base = 14 cm; • misto granulare non legato = 15 cm; 2. le prestazione degli strati di binder, base e misto granulare non legato sono assunti fissi e non variabili, a differenza dello strato di usura (per focalizzare gli effetti dell’attivante): • rigidezza usura = variabile in funzione dell’attivante di adesione; • rigidezza binder = 3.861 MPa (valore di miscela studiata in laboratorio; T = @ 20 °C; frequenza = 2 Hz); • rigidezza Base = 3.077 MPa (valore di miscela studiata in laboratorio; T = @ 20 °C; frequenza = 2 Hz); • CBR misto granulare non legato = 30% (ipotizzato); • modulo resiliente fondazione = 90 MPa (ipotizzato) 3. il modulo di rigidezza (T = @ 20 °C; Frequenza = 2 Hz) dello strato d’usura è correlato alla percentuale di attivante d’adesione utilizzata. I dati sopra riportati sono stati quindi utilizzati per sviluppare un’analisi con AASHTO Guide, attraverso la determinazione dei valori di Structural Number (SN) della pavimentazione al variare delle prestazioni meccaniche del solo tappeto d’usura: SN = ai*si*mi. in cui si individua: • ai = parametro strutturale che si ricava mediante i nomogrammi presenti nell’AASHTO Guide in funzione del valore di prestazione meccanica (Figura 9); • si = spessore dello strato preso in esame; • mi = parametro che indica la drenabilità.

8. La variazione nel tempo del modulo di Rigidezza medio tra le tre miscele (con e senza attivante di adesione)

9. La variazione del parametro SN dell’intera pavimentazione in funzione dello strato di usura (con e senza attivante di adesione)

7A, 7B e 7C. La variazione dei vuoti medi a N1, N2 e N3 delle tre miscele con percentuale di bitume ottimale

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MISCELE BITUMINOSE L’equazione empirico-probabilistica per la verifica delle pavimentazioni flessibili utilizzata nel metodo AASHTO è funzione della tipologia di strada considerata:

Si definisce W8,2 il numero di assi standard (asse singolo con ruote gemellate) caratterizzato da un carico di 8,2 t. I parametri, funzione della tipologia di strada considerata, necessari per determinare il numero di assi che la pavimentazione è in grado di sopportare sono i seguenti: • affidabilità del metodo = 90%; • Zr = –1,282; • S0 = 0,45; • PSI iniziale (Indice di servizio pavimentazione iniziale) = 4,2; • PSI finale (Indice di servizio della pavimentazione finale) = 2,5. In base ai parametri sopra riportati si è pertanto calcolato il numero di assi standard dopo i quali la pavimentazione presenterà un valore di PSI finale pari a 2,5 (Figura 10).

mente dalla teoria sviluppata, è stato accertato che se l’adesione bitume-aggregato non è ottimale, insediandosi tra i due elementi, l’acqua accelera l’ammaloramento della pavimentazione (sgranamenti, fessurazioni, buche, ecc.) e ne riduce la vita utile. La perfetta adesione tra bitume-aggregato non è sempre ottenibile semplicemente mescolando le materie prime, ma è comunque raggiungile con l’utilizzo di attivanti di adesione che possono essere di natura amminica, polifosforica e silanica; è evidente che il miglior attivante deve essere scelto in funzione della natura dell’aggregato utilizzato (porfidi, graniti, calcari, ecc.). Lo sviluppo di prove di laboratorio su conglomerati bituminosi hanno effettivamente evidenziato come le prestazioni (Modulo di Rigidezza) possano essere garantite anche dopo immersione costante in acqua per diverse settimane, a differenza di miscele non additivate che hanno perso mediamente il 56% delle proprie prestazioni. Unendo la fase sperimentale di laboratorio con quella progettuale, con l’ausilio del Catalogo delle Pavimentazioni e dell’AASHTO Guide, si è anche verificato come, focalizzando l’attenzione al solo strato di usura e ipotizzando gli strati sottostanti “pariprestazionali” nel tempo, si è anche verificata la conseguente perdita di vita utile della pavimentazione, sotto forma cicli di carico sopportabili (W8,2). Utilizzando attivanti di adesione, la pavimentazione garantisce dopo diverso tempo un numero di assi sopportabili pari a quelli della miscela al tempo iniziale (–7% di W8,2), rispetto a quella non additivata (–34% di W8,2). Il risultato sarebbe ancora più palese e importante se la variazione delle prestazioni meccaniche fosse stata variata per tutti gli strati in conglomerato bituminoso, come realmente accade dopo la realizzazione della pavimentazione. n (1) (2)

10. Il numero di passaggi sopportabili dall’intera pavimentazione prima di arrivare al fallimento, in funzione dello strato di usura (con e senza attivante di adesione)

Pertanto, tale valore in questo caso varierà in funzione dalla quantità di attivante di adesione utilizzato. Focalizzando l’attenzione sul solo strato di usura, tale risultato evidenzia come, in termini di variazione carichi W8,2, la vita utile cambia sensibilmente in funzione dell’utilizzo dell’attivante di adesione: • @0,00% attivante = –34%; • @0,20% attivante = –27%; • @0,25% attivante = –22%; • @0,30% attivante = –13%; • @0,35% attivante = –7%.

CONCLUSIONI L’azione negativa che l’acqua apporta ai conglomerati bituminosi è stata studiata, sia in ambito nazionale ma soprattutto in quello internazionale, sotto diversi aspetti: da quello chimico, a quello meccanico, sino a quello molecolare. In ogni caso, indipendente-

Ingegnere, Direttore Tecnico di Iterchimica Srl Ingegnere, Tecnico del Laboratorio di Iterchimica Srl

Bibliografia [1]. M. Bocci, G. Cerni, M. Fiorentino, A. Virgili - “Influenza dell’attivante di adesione sul comportamento reologico del conglomerato bituminoso”, X Convegno S.I.I.V., Catania, 26/28 Ottobre 2000. [2]. A. W. Heffer - “Adhesion in bitumen-aggregate systems and quantification of the effects of water on the adhesive bond”, PhD Thesis, Texas A&M University, Dec. 2004. [3]. “Polyphosphoric Acid Modification of Asphalt Binders”, Transportation Research Board, Minneapolis, Minnesota, Number E-C160 January 2012. [4]. R. Tarefder, M. Arifuzzaman - “Moisture damage study of plastomeric polymer modified asphalt binder using functionalized AFM tips”. [5]. T. Gandhi, F. Xiao, S. N. Amirkhanian - “Estimating indirect tensile strength of mixtures containing anti-stripping agents using an artificial neural network approach”, ISSN 1997-1400 Int. J. Pavement Res. and Technol. 2(1):1-12. [6]. “Moisture sensitivity of asphalt pavements”, National Seminar, San Diego, California, February 4-6, 2003. [7]. M.N. Azadani, H.S. Mollahosseini, E. Amoosoltani - “Durability assessment of asphalt mixtures by antistripping additives”, First Internationel Bitumen Conference, Tehran, Iran, 2008.

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pavimentazioni &manti

Giuseppe Castiglione(1), Giacomo Betti(2), Giacomo Ridondelli(3)

L’UTILIZZO DELLA CALCE NEI LAVORI DI RICICLAGGIO A FREDDO

UN PROGETTO DI RICERCA SULLA VALUTAZIONE DEGLI EFFETTI PRODOTTI DALL’UTILIZZO DELLA CALCE COME FILLER ATTIVO NEI LAVORI DI RICICLAGGIO A FREDDO, SVILUPPATO TRAMITE LA COLLABORAZIONE DELLE UNIVERSITÀ DI NOTTINGHAM (REGNO UNITO), PARMA, PISA E STELLENBOSCH (SUDAFRICA)

1. Un impianto mobile di miscelazione KMA per il riciclaggio a freddo

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n questi ultimi anni, il tema della salvaguardia ambientale ha assunto sempre maggiore rilevanza sia tra l’opinione pubblica che tra i soggetti operanti in diversi settori industriali. Il pensiero green è stato assimilato anche dal mondo delle pavimentazioni stradali, principalmente con lo sviluppo di tecniche di riciclaggio che consentono di valorizzare i materiali di risulta delle operazioni di manutenzione, al fine di adoperarli nella realizzazione di nuove infrastrutture. Grazie allo studio e ai risultati della ricerca svolti in questo ambito, i processi di riciclaggio hanno sperimentato un’evoluzione tecnica significativa, raggiungendo standard qualitativi comparabili con quelli propri dei materiali realizzati con sole materie di primo impiego. Alcuni aspetti del comportamento di questi materiali meritano comunque un ulteriore approfondimento rivolto all’ottimizzazione sia dei processi produttivi che delle prestazioni in opera. Per tale ragione, le Aziende Wirtgen, Unicalce e Bindi si sono fatte promotrici di un progetto di ricerca rivolto alla valutazione degli effetti prodotti dall’utilizzo della calce come filler attivo nei lavori di riciclaggio a freddo, sviluppato tramite la collaborazione delle Università di Nottingham, Parma, Pisa e Stellenbosch.

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RICICLAGGIO A FREDDO IL RICICLAGGIO A FREDDO DELLE PAVIMENTAZIONI FLESSIBILI Il tema della sostenibilità ambientale riguarda, in campo stradale, il fabbisogno di materie prime e di energia, lo smaltimento dei materiali provenienti da pavimentazioni a fine vita utile e le emissioni prodotte durante i processi costruttivi. Sotto questo aspetto, le tecniche di riciclaggio a freddo hanno assunto sempre maggiore diffusione, poiché consentono di recuperare gran parte del materiale che viene asportato dalla pavimentazione riutilizzandolo al termine di un processo che si svolge mantenendo gli aggregati a temperatura ambiente. I vantaggi del riciclaggio consistono nella riduzione del fabbisogno di aggregati naturali, nella riduzione del traffico pesante per il trasporto di tali materiali, così come delle quantità di materiale da destinare a discarica. In particolare, le tecniche a freddo consentono di confezionare miscele composte al 100% da fresato, producendo meno emissioni rispetto alle tradizionali tecniche a caldo. In ragione della natura di questi materiali, nei lavori di riciclaggio a freddo viene spesso previsto l’utilizzo di un filler attivo, principalmente cemento, per migliorare alcune importanti caratteristiche delle miscele (come la resistenza meccanica e la sensibilità all’acqua) e favorire la dispersione del legante all’interno della miscela e facilitare la rottura dell’emulsione. Da un punto di vista operativo, i materiali da riciclare possono risultare inquinati da una componente argillosa (riciclaggio in sito) oppure presentare un contenuto di acqua eccessivo. In questi casi può essere utile provvedere anche al trattamento con calce dei materiali preventivamente alla fase di riciclaggio, con conseguente incremento della complessità delle operazioni di cantiere. Utilizzando la calce come unico filler attivo di apporto si potrebbe giungere a una significativa riduzione di tale complessità pur mantenendo inalterate, o addirittura elevando, le caratteristiche prestazionali delle miscele riciclate. Partendo da questa considerazione e dalla scarsità di materiale presente in letteratura sull’argomento, la ricerca presentata in questo articolo si pone l’obiettivo di indagare le prestazioni di materiali riciclati a freddo prodotti utilizzando la calce come filler attivo (Figura 1).

2. I referenti scientifici del progetto: da sinistra, il Prof. Alessandro Marradi (Università di Pisa), il Prof. Gabriele Tebaldi (Università di Parma), il Prof. Kim Jenkins (Stellenbosch University) e il Dott. Marco Garofalo (Wirtgen Macchine SpA)

riferimento sono state assunte le prescrizioni indicate dal Capitolato ANAS nei lavori di riciclaggio a freddo. Le caratteristiche di costipamento sono state ottimizzate mediante prova Proctor Modificata, secondo quanto previsto dalle Linee Guida tracciate dall’Asphalt Academy per la caratterizzazione di miscele stabilizzate a bitume (Technical Guideline: Bitumen Stabilised Materials). Il contenuto di bitume residuo all’interno del fresato è risultato pari al 6,1%.

IL PROGETTO DI RICERCA La ricerca è stata sviluppata attraverso la collaborazione di diversi Istituti di ricerca secondo fasi di indagine consequenziali. L’obiettivo della ricerca ha riguardato la caratterizzazione, sia con sperimentazioni di laboratorio che mediante prove in sito, di una serie di miscele riciclate a freddo prodotte sia con bitume schiumato che con emulsione ed impiegando diverse combinazioni di calce e cemento come filler attivo. Il progetto di ricerca è stato affidato ad un team di ricercatori provenienti dalle Università di Nottingham, Parma, Pisa e Stellenbosch, coordinati dai Professori Airey, Tebaldi, Marradi e Jenkins, referenti scientifici del progetto. Le miscele indagate presentano stesse caratteristiche fisiche (tipologia di inerti impiegati e granulometria della miscela - 100% fresato) e si distinguono sia per tipologia e quantità di legante bituminoso sia per la composizione del filler. La curva granulometrica è stata costruita miscelando una frazione 0-10 mm e una frazione 0-20 mm in rapporto 1:2, e per il fuso granulometrico di

3. La granulometria del fresato e i fusi prescritti da ANAS per i lavori di riciclaggio a freddo

In totale sono state investigate tre miscele stabilizzate con emulsione bituminosa e sei con schiuma di bitume, con percentuale di legante rispetto al peso secco degli inerti variabile tra il 2 e il 3%. Il quantitativo totale di filler, pari al 4,5%, è lo stesso per tutte le miscele, e risulta composto da calce (0-3%), cemento (0-2,5%) e filler minerale (0-3,5%). Le miscele selezionate sono state analizzate sia tramite prova Proctor modificata che con pressa giratoria, con valori ottimi della massa volumica secca pari a circa 2,1 Mg/ m3 per percentuali d’umidità comprese tra 6,4 e 6,8%.

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pavimentazioni &manti teriale riciclato a freddo di 17 cm su uno strato di fondazione stabilizzato a calce di 40 cm. A completamento della pavi2A Emulsione 3,0 1,0 2,0 1,5 mentazione è stato previsto un tappeto 2B Emulsione 3,0 1,0 0 3,5 di usura tradizionale di spessore 4 cm. Le nove miscele sono state stese su tre 4D Emulsione 3,0 2,5 0 2,0 allineamenti da 2,75 m ciascuno copren3A Schiuma di bitume 2,0 1,0 2,0 1,5 do l’intera larghezza della carreggiata, 3B Schiuma di bitume 2,0 1,0 0 3,5 in modo tale che ogni miscela fosse in5C Schiuma di bitume 3,0 2,5 2,0 0 teressata da almeno un allineamento su cui transitano le ruote dei veicoli. Ogni 5D Schiuma di bitume 3,0 2,5 0 2,0 allineamento a sua volta è diviso in tre 5E Schiuma di bitume 3,0 0,0 2,0 2,5 sezioni di lunghezza pari a 42 m. 5F Schiuma di bitume 3,0 0,0 3,0 1,5 Le miscele sono state confezionate utilizzando la tecnica del riciclaggio in im4. La composizione delle miscele pianto allo scopo di ottenere un miglior La caratterizzazione in laboratorio ha interessato inoltre la resigrado di omogeneità rispetto ai risultati ottenibili con il riciclagstenza meccanica dei materiali attraverso prove a trazione indigio in situ. Per il confezionamento è stato utilizzato l’impianto retta dopo 3 e 28 giorni dal confezionamento, sia in condizioni mobile Wirtgen KMA 220 di proprietà dell’Impresa Bindi SpA asciutte che dopo una fase di imbibizione. che, oltre alle garanzie di qualità di miscelazione, presenta una notevole versatilità, caratteristica fondamentale per lavorare efficientemente con un così diversificato set di miscele. La versione più moderna del KMA 220 permette inoltre di gestire contemporaneamente due filler attivi. Una volta confezionate, le miscele sono state stese per mezzo di una vibrofinitrice e compattate fino a raggiungere il 100% della densità Proctor modificata. Gli strati riciclati sono stati protetti con emulsione bituminosa nel periodo invernale, e la pavimentazione è stata ultimata attraverso la posa dello strato di usura e successivamente aperta al traffico dopo circa dieci mesi dalla costruzione dello strato riciclato. In questo modo è stato possibile escludere l’effetto delle azioni di traffico sulla 5. I valori di resistenza alla trazione indiretta dopo 3 e 28 giorni dal confezionamento, sia in maturazione delle miscele. MISCELA

TIPOLOGIA LEGANTE

LEGANTE [%]

CEMENTO [%]

CALCE [%]

FILLER MINERALE [%]

condizioni asciutte che dopo imbibizione

IL CAMPO PROVE Al fine di valutare le prestazioni dei materiali direttamente in situ, grazie alla collaborazione tra le Aziende Wirtgen, Unicalce e Bindi, che hanno messo a disposizione macchinari, materiale e Personale qualificato, è stato appositamente costruito e monitorato nel tempo un apposito campo prove all’interno di una strada in costruzione nel comune di Figline e Incisa Valdarno (FI). Gli spessori della pavimentazione sono stati assegnati in modo da evidenziare le prestazioni dei materiali oggetto di studio, pur mantenendosi compatibili con gli obiettivi di progetto: base in ma-

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6. Vista satellitare del campo prove prima e dopo la costruzione

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RICICLAGGIO A FREDDO

7. Pavimentazione, con indicazione di spessori e materiali, e planimetria del campo prove

zioni: il Light Weight Deflectometer (LWD) ed il Falling Weight Deflectometer (FWD). La strumentazione LWD viene utilizzata principalmente per valutare il modulo elastico di strati granulari e stabilizzati con bitume e/o cemento. Il test con LWD consiste nel rilevare la risposta strutturale della pavimentazione sottoposta ad un carico dinamico in termini di deflessione verticale. Il carico viene trasmesso alla pavimentazione attraverso una piastra circolare e viene prodotto facendo scivolare delle masse lungo un supporto e facendole impattare contro una serie di smorzatori collegati alla piastra di carico. L’entità del carico applicato e la deflessione superficiale vengono registrati rispettivamente per mezzo di una cella di carico e di un geofono posto al centro della piastra.

8. L’impianto mobile per il riciclaggio a freddo Wirtgen KMA 220 e big bag di Unicalce contenenti i mix di filler attivo premiscelati 10. Le strumentazioni Light Weight Deflectometer utilizzate per le indagini prestazionali nel breve termine

La pavimentazione viene modellata come un semispazio equivalente ed il suo modulo elastico viene stimato tramite la formula di Boussinesq. Grazie alle moderne metodologie prestazionali, l’utilizzo della strumentazione LWD si sta diffondendo in tutto il 9A e 9B. Le fasi di stesa e di compattazione delle miscele riciclate costituenti il campo prove mondo principalmente come strumento di controllo qualità LE METODOLOGIE DI INDAGINE delle lavorazioni. Come nel caso del LWD, il funzionamento del Una volta completato il campo prove, le caratteristiche meccaniFWD si basa sull’applicazione di un impulso di carico per mezzo che delle miscele sono state indagate per mezzo di una serie di di un sistema di masse battenti e la sua trasmissione alla pavimencampagne deflettometriche. Tali campagne di rilievo sono state tazione avviene mediante una piastra di carico. Il carico generato eseguite a intervalli di tempo ben definiti, in modo tale da poter dal macchinario risulta comparabile con quello di un veicolo petracciare chiaramente l’andamento delle prestazioni strutturali sante che viaggia ad una velocità compresa tra i 60 e gli 80 km/ di ogni miscela posta in opera, sia nel breve che nel medio ora, e le deflessioni prodotte vengono registrate da una serie di termine. I rilievi sono stati condotti con due differenti strumentageofoni posti a diverse distanze dal centro della piastra.

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pavimentazioni &manti LA SENSIBILITÀ ALLA TEMPERATURA Dal momento che la rigidezza degli strati contenenti bitume risulta influenzata dalle condizioni di prova, ed in particolare dalla temperatura, i moduli elastici risultanti dal processo di back-calculation devono essere corretti rispetto una temperatura di riferimento, tipicamente di 20 °C, prima di poter essere confrontati tra loro. Considerando il fatto che in letteratura le informazioni riguardanti 11. La strumentazione Falling Weight Deflectometer utilizzata durante le la sensibilità termica delle miscele riciclate a freddo risulprove in situ tano limitate, è stata eseguita un’apposita campagna di rilievo finalizzata a caratterizzare le specifiche meccaniche Le rigidezze di ogni singolo strato componente la pavimentazione di ogni miscela in funzione della temperatura. vengono stimate attraverso un processo di back-calculation a parLo studio è stato condotto eseguendo due sessioni di rilievi detire dalle deflessioni registrate e dagli spessori degli strati stessi. flettometrici a poche ore di distanza l’una dall’altra, in modo tale Tale processo consiste nel ricercare in maniera iterativa i valori da poter assumere lo stesso livello di maturazione durante le due dei moduli elastici che minimizzano la differenza tra le deflessessioni, e considerare la rigidezza delle miscele dipendente solasioni rilevate e quelle calcolate modellando la pavimentazione mente dalla temperatura. Utilizzando la formula proposta dall’Acome un multi strato elastico. Oggigiorno il FWD risulta uno sphalt Institute per la correzione dei moduli in funzione della degli strumenti più utilizzati per valutare le caratteristiche struttemperatura, è stato quindi calcolato il coefficiente di suscettività turali delle pavimentazioni in servizio. Nel breve termine, le catermica α delle singole miscele. ratteristiche prestazionali delle miscele riciclate sono state valutate stimando il modulo superficiale equivalente di ogni miscela sulla base dei dati relativi alle indagini eseguite dopo 4 e 24 ore dalla compattazione rispettivamente con strumentazione LWD e FWD, secondo la procedura per la verifica della corretta esecuzione delle lavorazioni indicata nel Capitolato prestazionale ANAS. Le prestazioni strutturali nel medio termine, invece, sono state indagate attraverso le successive campagne, condotte con strumentazione FWD dopo 14 e 28 giorni, e 9, 20 e 26 mesi dalla messa in opera. I dati acquisiti durante le diverse campagne di indagine sono stati elaborati al fine di determinare i moduli elastici degli strati riciclati corretti alla temperatura di riferimento di 20 °C. I risultati delle prove effettuate fino al nono mese sono relativi ai soli strati riciclati a freddo mentre quelli relativi alle prove successive riguardano il complesso costituito dalla base riciclata e dallo strato di usura. TEMPO TRASCORSO DALLA STESA

STRUMENTAZIONE

OGGETTO DELL’INDAGINE

4 ore

LWD

Miscele riciclate

24 ore

FWD

Miscele riciclate

14 giorni

FWD

Miscele riciclate

28 giorni

FWD

Miscele riciclate

9 mesi

FWD

Miscele riciclate

20 mesi

FWD

Pavimentazione completa

26 mesi

FWD

Pavimentazione completa

12. Lo schema temporale delle campagne deflettometriche di rilievo

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13. I coefficienti di correzione dei moduli rispetto alla temperatura confrontati con quello di un conglomerato bituminoso standard

I test appositamente eseguiti hanno messo in luce come tutte le miscele presentino una sensibilità alla temperatura notevolmente inferiore rispetto a quella di un normale conglomerato steso a caldo, presentando coefficienti di suscettività termica α compresi tra 0,00002 e 0,00006, e pari a circa 1/3 di quelli che vengono generalmente assegnati ai conglomerati bituminosi.

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RICICLAGGIO A FREDDO I RISULTATI DELLE PROVE PRESTAZIONALI

CONCLUSIONI DELLO STUDIO E SVILUPPI FUTURI

Relativamente alle prestazioni nel breve periodo, i risultati ottenuti evidenziano come tutte le miscele riciclate a freddo presentino valori ben al di sopra delle soglie di accettabilità prescritte da ANAS pari a 45 e 170 MPa rispettivamente dopo 4 e 24 ore dalla compattazione. I valori medi dei moduli superficiali variano tra circa 120 e 200 MPa dopo 4 ore, e tra 300 e 500 MPa dopo

Nel corso della ricerca presentata gli effetti del filler attivo, calce e/o cemento, nei materiali riciclati a freddo sono stati ampiamente studiati, concentrando l’attenzione sulle prestazioni strutturali delle miscele indagate. Lo studio condotto sulla sensibilità termica ha messo in evidenza come la capacità portante degli strati riciclati risulti meno influenzata dalla temperatura rispetto ad un conglomerato steso a caldo. I risultati delle campagne deflettometriche mostrano come le miscele con calce presentino moduli elastici comparabili con quelli relativi alle miscele con un quantitativo simile di cemento. Da un punto di vista della portanza, le miscele presentano caratteristiche omogenee, mostrando come la calce possa essere impiegata in qualità di filler attivo, in sostituzione oppure in combi14. I valori dei moduli superficiali equivalenti registrati dopo 4 e 24 ore dalla compattazione nazione al cemento. Nell’ultimo articolo pubblicato sul Road Materials and Pavement Design Journal (Active fillers’ effect on in situ performances of foam bitumenrecycled mixtures, Betti et al.), il comportamento delle miscele viene definito come quello di un materiale granulare ad alte prestazioni, dal momento che in zone climatiche come l’Italia la variazione di rigidezza nei periodi estivi e invernali risulta di minore entità rispetto a quella di una base in conglomerato in bituminoso. In particolare, nel caso in esame questo si traduce in un effetto benefico in termini di supporto del traffico pesante lento in 15. I moduli delle miscele corretti alla temperatura di 20 °C dopo 9 e 26 mesi dalla stesa approccio ed in uscita dalla rotatoria.

24 ore, verificando la corretta esecuzione della messa in opera dei materiali. Analizzando i dati delle campagne FWD è stato osservato come nei primi 14 giorni tutte le miscele sperimentino un aumento della rigidezza seguito da una successiva fase stabile. Dopo nove mesi dalla stesa, quando la fase di maturazione delle miscele può ritenersi conclusa, i moduli risultano compresi tra i 1.000 e i 1.700 MPa. A seguito della sovrapposizione dello strato di usura, i test successivi mostrano un ulteriore aumento della capacità portante della pavimentazione, con moduli a 20 °C dopo 26 mesi dalla stesa del complesso base-usura variabili tra 4.800 e 7.500 MPa.

16. Il trend di sviluppo delle capacità strutturali delle miscele ricavato dalle prove in situ

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pavimentazioni &manti

17.

18A e 18B. I risultati della prova APT effettuata sulla miscela 5F

Al fine di confermare tali risultati, il progetto di ricerca prevede ulteriori studi per caratterizzare il comportamento strutturale delle miscele nel lungo termine. Per quanto riguarda le indagini in situ è stata già condotta una prova di danno accelerato (Accelerated Pavement Testing) utilizzando l’innovativa strumentazione Fast Falling Weight Deflectometer prodotta dalla Dynatest, la quale si distingue dalle altre strumentazioni FWD per l’assenza di componenti idrauliche e che, grazie al sistema elettrico di movimentazione delle masse, permette di raggiungere una produttività di circa 3.000 ripetizioni di carico l’ora su una stessa postazione. Il test APT è stato effettuato sulla miscela 5F, contenente solamente calce come filler attivo, alla quale sono state applicate circa 5.600 ripetizioni di carico. Inoltre, in laboratorio è stato valutato il comportamento a rottura delle miscele sottoponendo delle carote prelevate dalle sezioni di prova a test Superpave a trazione indiretta, opportunamente modificato per materiali con comportamento fragile. I provini sono stati portati a rottura imponendo una velocità di deformazione di 0,19 mm/s, mentre le deformazioni sono state rilevate sia con estensimetri che attraverso l’analisi di immagini digitali, acquisite con una frequenza di circa 80 frame al secondo, attraverso un software di correlazione delle immagini appositamente riprogettato. Il comportamento a rottura è stato valutato in termini di resistenza a trazione, deformazione ultima di rottura ed energia di frattura.

MIX

LEGANTE [%]

CEMENTO [%]

CALCE [%]

FILLER MINERALE [%]

RESISTENZA A TRAZIONE [MPa]

DEFORMAZIONE A ROTTURA [με]

ENERGIA DI FRATTURA [kJ/m3]

3,0

1,0

2,0

1,5

0,3

910

0,29

3,0

1,0

3,5

0,12

814

0,12

3,0

2,5

2,0

0,21

571

0,18

2,0

1,0

2,0

1,5

0,32

1624

0,81

2,0

1,0

3,5

0,29

938

0,4

3,0

2,5

2,0

0,29

702

0,61

3,0

2,5

2,0

0,36

636

0,47

3,0

2,0

2,5

0,19

1092

0,51

3,0

1,5

0,23

1091

0,59

19. I risultati delle prove a trazione indiretta

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RICICLAGGIO A FREDDO

20. I valori di resistenza a trazione e di energia di frattura ottenuti dai test di laboratorio

I risultati della sperimentazione mostrano come, sia nel caso dell’emulsione bituminosa che della schiuma di bitume, le miscele contenenti calce presentino valori di energia di frattura maggiori rispetto alle altre. La presenza della calce apporta quindi un vantaggio concreto in termini di comportamento a rottura, confermando la valenza tecnica dell’utilizzo della calce nei processi di riciclaggio a freddo. n Ingegnere Civile Ricercatore a Contratto presso il Dipartimento di Ingegneria Civile e Industriale dell’Università di Pisa (3) Pavement Engineer della Dynatest International S/A (1) (2)

21.

Ringraziamenti Per la realizzazione dello studio, oltre alle Aziende promotrici già citate quali Wirtgen, Unicalce e Bindi, si ringraziano gli uffici Servizio Progettazione e Direzione Lavori Stradali e Manutenzione Rete Strade della Città Metropolitana di Firenze nella persona dell’Ing. Alessio Del Fungo e dell’Arch. Giuseppe Biancamano. Inoltre, un particolare ringraziamento va a Fabio Capanelli di Valli Zabban per il prezioso e competente supporto fornito durante le fasi di mix design e di analisi delle prove di laboratorio.

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gallerie&tunnelling

A cura di Monica Sigismondo

GALLERIA

DI GALLERIE

LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO DA WWW.TUNNELBUILDER.IT

TORINO/LIONE: LA TBM FEDERICA INIZIA LO SCAVO Il 21 Luglio il Primo Ministro francese Manuel Valls ha dato ufficialmente inizio ai lavori della TBM Federica (2.400 t) che scaverà verso l’Italia la galleria geognostica di 9 km, nell’asse e del diametro del futuro tunnel di base della Torino-Lione. Per la prima volta due TBM scavano in contemporanea l’una verso l’altra, in Francia e in Italia, dove Gea procede nel cunicolo esplorativo di Chiomonte (5.500 m su 7.500 m). Il tunnel esplorativo ha la finalità di testare la geologia della montagna in un’area particolarmente delicata delle Alpi, con la roccia che tende a richiudersi. La galleria sarà un test importante per mettere a punto lo scavo del tunnel di base del Moncenisio da 57,5 km, a partire dal 2018. Il cantiere di Saint-Martin-La-Porte si aggiunge ad altri 9 km di discenderie, gallerie di servizio e di accesso al tunnel già realizzati in territorio francese. Il cantiere di Saint-Martin-La-Porte, del costo di 391 milioni (valuta 2012) è finanziato per il 50% dall’Unione Europea, per il 25% dalla Francia e per il restante 25% dall’Italia. Il costo della sezione transfrontaliera della Torino-Lione, pari a 8,6 miliardi, è certificato da una Società terza, Tractebel Engineering Tuc Rail. Per le opere da realizzare entro il 2019, del valore di circa 1,9 miliardi, in base al Grant Agreement sottoscritto a Dicembre, Italia e Francia beneficiano di un contributo europeo del 41,08%, pari a 813,8 milioni. Il 29 Luglio una Delegazione di Deputati e Senatori francesi ha effettuato un sopralluogo al cantiere di Saint-Martin-La-Porte, per constatare l’avanzamento dei lavori sul versante francese e gettare le basi dell’iter di ratifica parlamentare degli accordi internazionali assunti dai due Governi a Venezia, nel vertice dell’8 Marzo scorso. Un passaggio che deve concludersi entro l’anno per dare il via ai lavori del tunnel di base della Torino-Lione nel 2017, come previsto dal già citato Grant Agreement sottoscritto

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1. La Conferenza prima del lancio della TBM Federica

con l’Unione Europea. Con la ratifica entrerà in vigore anche il Regolamento contratti approvato dalla Conferenza intergovernativa italo-francese il 7 Giugno, che prevede anche l’applicazione della Normativa antimafia - primo caso in Europa - indipendentemente dalla territorialità dei cantieri. Per approfondimenti, settimane 29/16 e 30/16.

ITALIA/TRENTINO ALTO ADIGE: COLPO DI PICCONE PER IL CANTIERE ISARCO DI BBT Il 12 Luglio è stato dato il primo simbolico colpo di piccone ai lavori più importanti del lotto “Sottoattraversamento Isarco”, che interessa l’estremità meridionale della Galleria di Base del Brennero, prima dell’accesso alla stazione di Fortezza, ed è ubicato circa 1 km a Nord dell’abitato di Fortezza, in località Prà di Sopra, in provincia di Bolzano.

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GALLERIE

2. L’inizio dei principali lavori al sottoattraversamento Isarco

Ad Ottobre 2014 erano stati avviati gli interventi propedeutici di questo lotto, che prevedevano lo spostamento della S.S. 12 “dell’Abetone e del Brennero” e la predisposizione di una nuova viabilità, nonché una zona di carico e scarico a fianco della carreggiata sud dell’autostrada. Conclusi tali interventi, si procederà con la realizzazione delle opere principali di questo lotto, ovvero le due gallerie principali e le due gallerie di interconnessione alla linea esistente per un tratto di circa 6 km. Lo scavo sarà realizzato prevalentemente in materiale sciolto e sottofalda ricorrendo a due particolari tecniche di costruzione: il congelamento e il jet-grouting. I tempi di realizzazione sono stimati in circa otto anni. Nell’occasione sono stati firmati anche i protocolli del finanziamento dell’appalto, pari a 301 milioni, e gli atti amministrativi che avviano la nuova fase di lavori esecutivi. Una tappa fondamentale della realizzazione del BBT, certificata dalla presenza del Presidente della Provincia Arno Kompatscher e di Maurizio Gentile, l’AD di RFI, la Società del Gruppo Ferrovie che gestisce la rete ferroviaria nazionale. Da loro sono arrivate buone notizie anche per il finanziamento della galleria sotto il Virgolo a Bolzano e la tratta di accesso Fortezza-Ponte Gardena. Per approfondimenti, settimana 28/16.

DANIMARCA/GERMANIA: IN GERMANIA, CONCLUSA LA CONSULTAZIONE PUBBLICA PER IL FEHMARNBELT La consultazione pubblica relativa al collegamento del Fehmarnbelt in Germania si è svolta dal 12 Luglio al 26 Agosto scorsi. Femern A/S ha in esame le migliaia di risposte ricevute: la sezione in Germania del collegamento dovrà essere approvata dalle autorità tedesche prima dell’inizio lavori. In Danimarca, la sezione danese del collegamento Fehmarnbelt fisso è stata approvata con l’adozione nel 2015 del Construction Act. Per approfondimenti, settimana 35/16.

ESTONIA/FINLANDIA: IL TUNNEL FERROVIARIO HELSINKI TALLINN Il Consiglio Regionale di Helsinki-Uusimaa, insieme al Governo della Contea di Harju, alle città di Helsinki e Tallinn, al Ministero degli Affari Economici e delle Comunicazioni dell’Estonia e al Ministero dei Trasporti e delle Comunicazioni della Finlandia, esaminerà da un punto di vista tecnico, economico e sociale la possibile realizzazione di un tunnel ferroviario tra Helsinki e Tallinn, le Capitali della Finlandia e dell’Estonia (il FinEst Link). Analizzerà

le possibili tecniche di costruzione e i potenziali effetti del tunnel sull’ambiente, esaminerà le questioni di sicurezza e i benefici economici rispetto agli attuali servizi di traghetto. Nei primi mesi del 2015, le città di Helsinki e Tallinn, il Consiglio regionale di Helsinki-Uusimaa e il Governo della contea di Harju avevano pubblicato uno studio di prefattibilità che dimostrava come il tunnel ferroviario tra Helsinki e Tallinn sarebbe un investimento economicamente vantaggioso. Il rapporto afferma che un aumento del traffico passeggeri e merci pari al 30% coprirebbe più della metà delle spese del tunnel. I costi del progetto ferroviario dovrebbero essere coperti per un 40% dai fondi UE oltre che da investitori privati. Il 14 Giugno è stato confermato il finanziamento UE per alcuni nuovi progetti del Programma del Baltico Centrale, dedicato ai progetti transnazionali. Il finanziamento combinato per il FinEst Link e il FinEstSmartMobility, progetto presentato da Helsinki e Tallinn per migliorare i flussi di trasporto nei porti, è pari a 3,1 milioni. Il costo previsto del FinEst Link ammonta a 1,3 milioni, di cui il 75% sarà coperto dal Programma del Baltico Centrale 2014-2020 e il restante 25% da Finlandia ed Estonia. Per approfondimenti, settimana 25/16.

GRECIA: IL BREAKTHROUGH PER LA CANNA DESTRA DEL TUNNEL KLOKOVA Il 23 Giugno l’Impresa Terna ha abbattuto l’ultimo diaframma del tunnel a doppio fornice di Klokova (2,9 km) sull’Autostrada A5 Ionia Odos. Grazie a questo tunnel costruito con Drill&Blast e due martelli idraulici, la nuova autostrada by-passerà il monte Klokova, attualmente attraversato dalla stretta strada nazionale greca E05. La conclusione dei lavori, iniziati a Marzo 2015, è prevista per l’estate 2017. L’autostrada Ionia Odos, lunga 196 km, da Antirio sino a Ioanina (Egnatia Odos I/C) collega la Grecia occidentale, favorisce lo sviluppo dei centri urbani e di campagna come Ioanina, Arta e Agrinio, serve e collega i porti di Patrasso, Astakos e Igoumenitsa e contribuisce allo sviluppo dell’area migliorando l’accesso alle località turistiche e archeologiche. Una volta completata viaggiare da Antirio a Ioanina richiederà un’ora invece di tre e mezza. Le principali opere della A5 sono 24 ponti, 77 sottopassi e quattro tunnel a doppia canna: Kalydona (1.200 m), Makyneia (500 m), Klokova (2.900 m) e Ampelia (1.000 m). Per approfondimenti, settimana 26/16.

NORVEGIA: IL PRIMO BREAKTHROUGH NELLA GALLERIA FERROVIARIA PIÙ LUNGA DEL PAESE Il 7 Giugno, le Imprese di costruzione Società Italiana per Condotte d’Acqua, Jernbaneverket ed Amberg Technolgies hanno festeggiato il primo breakthrough in uno dei principali tunnel della Follo Line. Il progetto della Follo Line prevede la costruzione di un tunnel di 20 km, il più lungo della Norvegia. La caduta del diaframma ha avuto luogo nella canna in entrata della Ostfold Line, con una deviazione di soli 4 mm laterali, 1 mm longitudinale e 0 mm in altezza. Questo traguardo è stato raggiunto dopo quasi un anno di lavori e lo scavo di 1.600 m di tunnel (lotto Drill&Blast). A Maggio 2016 c’era stato il breakthrough nei due cunicoli di accesso. Nell’arco

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3. Il breakthrough sulla Follo Line

5. Il breakthrough nella canna Sud del tunnel Ejpovice

dei prossimi due anni saranno completati lo scavo e l’armamento di 3.500 m della galleria della Ostfold Line. Società Italiana per Condotte d’Acqua ha appaltato ad Amberg Technologies tutti i servizi di rilevamento per il Lotto Drill&Blast ad Oslo. Per approfondimenti, settimana 28/16.

REPUBBLICA CECA: COMPLETATA LA CANNA SUD DEL TUNNEL EJPOVICE

L’11 Giugno, dopo un anno e mezzo di lavoro, la TBM Victoria (di peso 1.800 t, lunghezza 115 m e diametro di 10 m) ha ufficialmente abbattuto il diaframma della canna Sud del tunnel Ejpovice presso il portale ubicato a Doubravka, un quartiere di Pilsen, sulla NORVEGIA: VIA LIBERA PER IL PROGETTO ferrovia Praga-Pilsen. RINGERIKE LINE/E16 Il tunnel Ejpovice (due canne a singolo binario, lunghezza 4.150 Il Governo ha chiesto a m) sarà il più lungo tunnel ferroviario della Jernbaneverket e all’ARepubblica Ceca. Si tratta di un’infrastruttura genzia Governativa norvechiave sulla linea ferroviaria Rokycany-Pilsen, gese che si occupa della appartenente alla rete di trasporti transeurogestione delle strade di pea e al Terzo Corridoio Ferroviario Nazionapartire con la pianificaziole di transito, che collega Praga con Pilsen e ne del progetto congiunCheb, da dove conduce fino al confine ceco to della Ringerike Line con la Germania. Il tunnel accorcerà di oltre 6 e della nuova sezione a km questa tratta di ferrovia. Quando tutta la quattro corsie dell’autolinea sarà stata ammodernata, viaggiare dalstrada E16 da Hogkastet la Capitale ceca a Pilsen richiederà meno di ad Honefoss via Kroksund. un’ora e i treni potranno viaggiare a velocità L’obiettivo è iniziare la cocomprese tra 120 e 160 km/ora. Attualmente struzione nel 2019 sia delil viaggio tra le due città richiede 1 ora e 35 la ferrovia che della straminuti. da, per inaugurarle enLa TBM, in base alla pianificazione iniziale, trambe nel 2024. La Rinsarebbe dovuta arrivare a destinazione a Nogerike Line sarà un nuovo vembre 2015, ma durante lo scavo ha inconcollegamento ferroviario trato diverse inaspettate difficoltà dovute alla tra Sandvika e Honefoss, conformazione geologica dei terreni sotto le nella parte orientale della colline di Homolka e Chlum: roccia dura, anoNorvegia, lungo 40 km e a male portate d’acqua di falda, rocce instabili doppio binario. e vene di quarzo. Il 66% del tracciato sarà La TBM Victoria sarà ora parzialmente smonin galleria. Il tunnel andrà tata e riparata, per essere poi riportata a Kysida Sandvika a Sundvolce, da dove inizierà a scavare la seconda canlen. Ci sarà una stazione na in autunno. La TBM Victoria è convertibile, a Sundvollen, nel comune può essere dunque utilizzata per scavare sia 4. Il tracciato della Ringerike Line e della E16 di Hole. Sia la strada che in terreni sciolti che in roccia dura. L’avanzala ferrovia passeranno da mento massimo durante lo scavo della canna Kroksund e proseguiranno lungo lo stesso tracciato sino a HoSud del tunnel Ejpovice è stato di 32 m. Durante l’avanzamento nefoss. In futuro, andare da Honefoss a Sandvika richiederà un la TBM posiziona gli anelli di rivestimento composti da 7+1 conci. viaggio di 20 minuti. La Ringerike Line fa parte della Bergen Line Ogni anello è largo 2 m e spesso 0,4 m. I conci sono stati costruiti che collega Oslo a Bergen. In futuro percorrere questo tragitto a Dysina, circa 2 km dal cantiere. Ogni canna richiede oltre 2.000 richiederà un’ora in meno. anelli. L’entrata in esercizio del tunnel è prevista per il 2018. Per approfondimenti, settimana 28/16. Per approfondimenti, settimana 24/16.

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GALLERIE ARABIA SAUDITA: COMPLETATO IL TUNNEL PER LA LINEA VERDE DI RIYAD Lo scorso 8 Giugno, la TBM San’ah ha completato lo scavo della tratta settentrionale in galleria lunga 4.880 m della Linea Verde, dalla connessione con la Linea Rossa (Asse King Abdullah Road) adiacente al quartiere generale del Ministero dell’Educazione, sino alla stazione della metropolitana vicino alla base aerea King Salman. È così terminato lo scavo della Linea Verde, lunga 12,16 km, con 11 stazioni sotterranee e due stazioni di interscambio con le Linee Rossa e Blu, che collegherà il centro città con la parte settentrionale di Riyad. Per la realizzazione della metropolitana di Riyad sono in uso sette TBM: questa è la seconda ad effettuare un breakthrough. La Linea 5 (Linea Verde) è una delle tre linee la cui costruzione è stata assegnata al Consorzio FAST, guidato da FCC e composto da Samsung C&T (Corea del Sud), Alstom (France), Strukton (Paesi Bassi), Freyssinet (Arabia Saudita), Atkins (UK), Typsa (Spagna) e Setec (Francia). FAS è uno dei tre Consorzi internazionali incaricati della costruzione delle sei linee di metropolitana a Riyad. In occasione della conclusione dei lavori di scavo, sono stati mostrati i convogli Metropolis, fabbricati da Alstom, che saranno utilizzati nella metropolitana di Riyad e sono stati posati i primi binari su una sezione in superficie della Linea Gialla. Per approfondimenti, settimana 23/16.

LAOS: LA TBM DOPPIO SCUDATA TERRATEC HA SUPERATO LA METÀ DEL TUNNEL Ad inizio Luglio la TBM Doppio Scudata di TERRATEC ha superato la metà del tracciato del tunnel di 11,5 km, facente parte del progetto idroelettrico di Xe-Pian Xe-Namnoy in Laos. La TBM aveva iniziato lo scavo a Luglio 2015. Al 31 Luglio, il Contraente Seli Overseas SpA con la TBM Terratec ha raggiunto un avanzamento di 6.442 m di cui 806 m, 824 m e 1.004 m negli ultimi tre mesi. Questi risultati, tenendo conto del diametro della TBM e della metodologia di smaltimento dello smarino (su ruota), rappresentano un record nel Sud Est Asiatico. La TBM ha attraversato diverse formazioni, soprattutto limi, arenarie e siltiti, con una UCS (compressione monoassiale media) di

80 MPa e punte fino a 200 MPa. Lungo il suo cammino, la TBM ha attraversato con successo fratture e tre faglie. La stretta e regolare collaborazione tra Seli Overseas e Terratec nella progettazione, nel trovare soluzioni tecniche e nell’esecuzione è stata la chiave per raggiungere questo obiettivo. SELI Overseas prevede di ultimare lo scavo degli ultimi 5 km entro l’inizio del 2017. Consegnerà quindi il tunnel a SK Engineering & Construction, l’Appaltatore principale, per il completamento del progetto. Per approfondimenti, settimana 31/16.

AUSTRALIA: LA NORTH WEST SYDNEY METRO Il North West Sydney Metro, la cui costruzione era stata affidata nel 2013 alla JV Thiess John Holland Dragados (TJHD) e la cui inaugurazione è prevista per il 2019, sarà il primo sistema ferroviario completamente automatizzato dell’Australia. Quindici chilometri di tunnel a doppia canna tra Bella Vista ed Epping, rivestiti con 98.244 conci pre-fabbricati nello stabilimento di Kellyville. Come è stato molto importante controllare le TBM in fase di avanzamento, è stato altrettanto vitale garantire la precisione nella gestione della produzione e fornitura dei conci necessari per il rivestimento dei tunnel. I conci dovevano essere fabbricati correttamente e consegnati in tempo ad una specifica TBM, in modo da garantire l’avanzamento ininterrotto di tutte le TBM coinvolte nel progetto. Una volta messo in opera il rivestimento occorreva monitorare le eventuali deformazioni post-installazione e accertarsi che i movimenti del tunnel non superassero i valori stabiliti. La JV TJHD decise di semplificare al massimo il processo di produzione e gestione dei conci, cercando un sistema che eliminasse l’errore umano e limitasse l’intervento manuale, riservato comunque ad individui altamente specializzati. Il sistema SDS (Segment Documentation System) di VMT rispondeva a tutte le esigenze di cui sopra e permetteva di fornire i dati necessari al cliente in corso d’opera. Una volta superate le difficoltà iniziali, dovute alla complessità del progetto, all’esistenza di più cantieri e di due caroselli per la produzione dei conci, il sistema SDS ha garantito il raggiungimento degli obiettivi in termini di produzione e installazione conci durante l’avanzata del tunnel. Per approfondimenti, settimana 33/16.

AUSTRALIA: IL CROSS RIVER RAIL DI BRISBANE

6. La TBM Terratec per l’impianto idroelettrico Xe-Pian Xe-Namnoy

Il Cross River Rail di Brisbane è un progetto infrastrutturale prioritario per il Governo del Queensland che deve far fronte al raddoppio ogni 30 anni della popolazione della zona Sud-Est che nel 2036 raggiungerà i 4,9 milioni di persone, molte delle quali si recheranno a Brisbane per lavoro. Il Cross River Rail è un collegamento ferroviario di 10,2 km tra Dutton Park a Sud e Bowen Hills a Nord, di cui 5,9 km in sotterraneo sotto il Brisbane River e il CBD (Central Business District). Il Cross River Rail collegherà le reti ferroviarie settentrionali con quelle meridionali sin dal primo giorno di esercizio, con grandi benefici per gli utenti in entrambe le direzioni. Questo secondo attraversamento ferroviario del fiume ridurrà la congestione, migliorerà l’affidabilità della rete e aumenterà l’accessibilità al CBD di Brisbane, permettendo di compiere viaggi più lunghi in tempi più brevi.

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7. Il tracciato del Cross River Rail

Le cinque stazioni del Cross River Rail saranno nelle vicinanze di Boggo Road, Woolloongabba, Albert Street, Roma Street ed Exhibition Grounds a Bowen Hills. Il tracciato del nuovo Cross River Rail è stato scelto tra oltre 100 progetti. Il Governo del Queensland, prima delle elezioni federali che hanno avuto luogo il 2 Luglio, ha consegnato il business case, articolato in 25 capitoli, al Governo Federale. Il 27 Luglio il Governo ha stanziato 539,1 milioni di Euro per il progetto del Cross River Rail, la cui costruzione richiederà circa cinque anni. Per approfondimenti, settimana 24/16.

CANADA: IL TUNNEL DELL’LRT DI OTTAWA Rideau Transit Group, che sta costruendo la Fase 1 dell’ LRT (light rail transit) di Ottawa, detta Confederation Line, coordina i lavori di riparazione dei 300 m di tunnel sotto Rideau Street, dove si è aperta una voragine l’8 Giugno. Dalle prime stime, non dovrebbero esserci danni permanenti al tunnel facente parte della Confederation Line LRT, da 1,44 miliardi di Euro, la cui apertura è prevista nel 2018. La stazione di Rideau, attualmente in costruzione, non ha subito danni. Rideau Transit Group si era aggiudicato la progettazione, costruzione e manutenzione sino al 2038 della linea. La Confederation Line, lunga 12,5 km, sarà una significativa parte della rete di trasporti integrata di OC Transpo. Collegherà l’attuale Bus Rapid Transitway presso la stazione Tunney’s Pasture a Ovest con Blair Road a Est, e con O-Train alla stazione Bayview. Grazie ad un tunnel centrale di 2,5 km, questo sistema di metropolitana leggera attraverserà Ottawa più velocemente. La costruzione del Light Rail Transit (LRT) è stata divisa in tre sezioni:

• Est (comprendente le stazioni Blair, Cyrville, St-Laurent, Tremblay, Hurdman, e Lees oltre agli edifici per la manutenzione e il deposito di Belfast Yard); • Centrale (comprendente le stazioni di Ottawa, Rideau, Parliament e Lyon oltre ad un tunnel di 2,5 km dove quest’anno continueranno i lavori); • Ovest (comprendente le stazioni di Pimisi, Bayview e Tunney’s Pasture). La costruzione della Confederation Line, iniziata nel 2013, è in linea con il cronoprogramma e i lavori avanzano su tutte le sezioni in contemporanea. Nel 2016 sarà completata la costruzione dell’edificio di manutenzione e del deposito di Belfast Yard, si continuerà con lo scavo del tunnel di linea tra le stazioni Rideau e Parliament, delle stazioni sulla tratta Est e delle stazioni integrate nel parte centrale. La costruzione delle stazioni inizierà nella tratta Ovest; i lavori sui binari continueranno lungo il tracciato della O-Train Confederation Line; inizieranno anche i lavori di ammodernamento per Queen Street. Per approfondimenti, settimana 24/16.

CANADA: TERMINATO SCAVO TUNNEL DELL’EGLINTON CROSSTOWN Il 17 Agosto sono terminati i lavori di scavo della tratta centrale, lunga 10 km e in sotterraneo, della Eglinton Crosstown Light Rapid Transit Line (LRT) a Toronto, la nuova linea di ferrovia leggera (19 km) che si snoderà lungo Eglinton Avenue. Le TBM Don e Humber, che hanno realizzato la tratta orientale del tunnel, sono arrivate a Yonge Street dopo aver scavato 3,3 km da est di Brentcliffe Road da cui erano partite lo scorso Settembre 2015. Ognuna delle due TBM ha installato 26.178 conci di calcestruzzo preconfezionato per un totale di 4.363 anelli. A Maggio 2016 le TBM Dennis e Lea erano arrivate a Yonge Street, completando la costruzione della tratta occidentale di tunnel. L’apertura della linea è prevista per il 2021. Per approfondimenti, settimana 33/16.

STATI UNITI: AGGIORNAMENTI DALLA S.R. 99 All’8 Settembre 2016 Seattle Tunnel Partners con la TBM Bertha ha terminato lo scavo di circa 1.260 m di tunnel della S.R. 99, quasi la metà della lunghezza complessiva, e installato 628 anelli di rivestimento dei 1.426 complessivi. Per approfondimenti, settimana 26/16.

STATI UNITI: PROCEDE IL RADDOPPIO DEL NUOVO MIDTOWN TUNNEL SULLA U.S. 58

8. I lavori nella LRT di Ottawa

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Il 17 Giugno il Consorzio Elizabeth River Tunnels (ERT) Project, composto da Elizabeth River Crossings (ERC), SKW Constructors (una Joint Venture tra Skanska USA, Kiewit Construction e Weeks Marine, Inc.) e il Virginia Department of Transportation (VDOT), ha aperto al traffico una corsia del Nuovo Midtown Tunnel dove è stato spostato il traffico, in direzione Ovest da Norfolk a Portsmouth, del Midtown tunnel attualmente in uso sulla U.S. 58. Il 27 Agosto è stata poi aperta la seconda corsia in direzione Ovest, collegando poi il tunnel al prolungamento della Martin

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GALLERIE per i tunnel in direzione Nord e Sud, e hanno installato 7.352 anelli di rivestimento. Tutte le sei tratte in tunnel, ora complete, saranno equipaggiate. Il 14 Giugno 2016 il Contractor JCM ha iniziato lo scavo con la TBM1 dell’ultima tratta compresa tra le due stazioni di U District e University of Washington per il prolungamento del Northgate Link. In autunno la TBM sarà estratta dal pozzo che si trova a Nord della stazione University of Washington. JCM sta inoltre scavando i by-pass/uscite di emergenza tra i due tunnel. La conclusione dei lavori per il prolungamento del Northgate Link è attesa per il 2021. Per approfondimenti, settimane 27/16 e 36/16.

9. Il Midtown tunnel

Luther King Expressway. L’attuale Midtown Tunnel resterà a singola corsia in direzione Est sino al completamento dell’ammodernamento, previsto per il secondo Trimestre 2018. Per approfondimenti, settimane 26/16 e 36/16.

STATI UNITI: IL NUOVO THIMBLE SHOAL TUNNEL Chesapeake Bay Bridge and Tunnel Commission ha aggiudicato alla joint venture composta da Dragados USA Inc e Schiavone Construction Company LLC il contratto da 670,49 milioni di Euro per la costruzione del nuovo tunnel parallelo al tunnel esistente Thimble Shoal Channel. Lo sviluppo del progetto e la procedura di aggiudicazione hanno richiesto oltre tre anni e mezzo di lavoro. Lo scavo del tunnel inizierà nell’autunno 2017 dall’Island 1 e richiederà circa cinque anni. Per approfondimenti, settimana 29/16 e 36/16.

MESSICO: ROBBINS E LA TBM CROSSOVER PER CITTÀ DEL MESSICO Robbins, insieme al Contractor Aldesa, è impegnata nel difficile progetto del sistema fognario Tunel Emisor Poniente (TEP) a Città del Messico. La TBM Crossover di Robbins ha ottenuto dei buoni avanzamenti medi nelle mutevoli geologie. La TBM XRE, un incrocio tra una TBM da roccia dura e una TBM EPB, è la prima macchina Crossover del Nord America. La conclusione dello scavo è attesa per il prossimo autunno. Per approfondimenti, settimana 35/16. n

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10. La proposta del tracciato del nuovo Thimble Shoal Tunnel

STATI UNITI: TERMINATO IL TUNNEL NORTHGATE LINK Il 2 Settembre la JV JCM Northlink LLC, composta da Jay Dee Contractors, Frank Coluccio Construction Company e Michels Corporation, ha completato lo scavo dell’ultimo tratto del tunnel per il prolungamento del Northgate. La TBM ha abbattuto il diaframma del pozzo del tunnel in direzione Sud tra Northgate e la stazione University of Washington. A partire dal 2014, le due TBM (6,55 m di diametro e 600 t di peso) coinvolte nel progetto hanno scavato oltre 382.000 m3 di terreno

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Ufficio Stampa di Infra.To.

LA TALPA MASHA È PRONTA A SCAVARE

LA TBM È STATA CALATA NELLA STAZIONE BENGASI DELLA METROPOLITANA E SCAVERÀ 1.880 M SOTTO VIA NIZZA: UN SISTEMA TECNOLOGICO EFFETTUERÀ UN MONITORAGGIO COSTANTE E PRECISO SU TUTTI GLI EDIFICI

lavori per la realizzazione del tunnel della metropolitana di Torino sono nel pieno delle attività: a metà Giugno, nella stazione Bengasi, è stata infatti calata la testa fresante della

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TBM Masha, la talpa che scaverà la galleria sotto Via Nizza tra la stazione Lingotto e la stazione Bengasi fino al pozzo terminale situato a Moncalieri. La talpa, lunga 100 m e con un diametro della testa fresante di 7,70 m e i colori della Città di Torino (il giallo e il blu), è stata assemblata all’interno della stazione e da Settembre è pronta a scavare nelle viscere di Torino. Spostando le sue quasi 400 t di peso, la fresa scudata è stata calata dalla stazione Bengasi dalla quale si attiverà lo scavo fino al pozzo terminale, situato in Via Sestriere a Moncalieri, ove la fresa sarà recuperata ed estratta. Successivamente, la fresa verrà riportata alla stazione Bengasi da dove verrà calata nuovamente per eseguire lo scavo della galleria passando per la stazione Italia 61-Regione Piemonte fino al retro dell’attuale stazione di Lingotto ove la fresa verrà recuperata ed estratta definitivamente nel mese di Giugno. Masha realizzerà in totale 1.880 m di tunnel completando così la Linea 1 in direzione Sud dove si attesterà il capolinea definitivo e sorgerà un parcheggio di interscambio fra mezzi privati e pubblici. Per eseguire lo scavo, la macchina lavorerà 24 ore su 24 e sarà in grado, come le precedenti talpe, di scavare e costruire contemporaneamente dietro di sé la galleria. Completata la costruzione del tunnel, si potranno ultimare i lavori nelle stazioni e riaprire la viabilità su Via Nizza.

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TBM UN INTERVENTO IMPORTANTE PER L’INTERO SISTEMA DEI TRASPORTI REGIONALI Esprime soddisfazione il Sindaco di Torino per il proseguimento dei lavori della Linea 1. “La metropolitana va avanti. In questi anni ha rivoluzionato la mobilità cittadina, migliorando spostamenti e connessioni, cambiando i tempi di percorrenza. Ora Masha comincia a scavare per il completamento a Sud della Linea 1 del metrò, un’opera essenziale nella quale l’Amministrazione ha creduto e investito. Restituiremo ai cittadini un’area completamente riqualificata, più bella e nella quale sarà più semplice spostarsi”. “Questo evento - spiega Giancarlo Guiati, Amministratore Unico Infra.To - rappresenta un momento molto importante in quanto costituisce l’inizio concreto e visibile dei lavori per lo scavo del tunnel che collegherà il Lingotto con Piazza Bengasi. Il calaggio della TBM e la sua imminente partenza - prosegue Guiati - sono un obiettivo che abbiamo perseguito e raggiunto con tenacia nonostante le molteplici difficoltà incontrate in questi mesi. Come nelle tratte precedenti, l’inizio del lavoro della talpa rappresenta uno spartiacque fondamentale e positivo nella realizzazione dell’opera. Siamo perciò ancor più convinti - conclude - che adesso si possano proseguire i lavori in maniera celere e senza intoppi in modo da poter aprire quest’ultimo tratto di linea secondo i programmi”. “Il completamento della Linea 1 del metrò verso Sud - asserisce l’Assessore ai Trasporti della Regione Piemonte Balocco - rappresenta un intervento importante non solo per la città di Torino ma per l’intero sistema dei trasporti regionali che su Torino fa perno per mettere a sistema l’intermodalità tra SFM, metropolitana e l’interscambio ferro-gomma. Come Regione abbiamo fortemente creduto in questo progetto investendo 35 milioni”. Anche in questa occasione, Infra.To. ha predisposto la realizzazione di un particolare sistema informatico di monitoraggio e supporto alle attività di gestione dello scavo e della costruzione della galleria. Si tratta di un sistema che permette ai Tecnici di avere tempestività di informazioni e visibilità sull’intero progetto di realizzazione del tunnel. Il portale di commessa, questo il nome del sistema, elabora e restituisce in formato ingegneristico e georeferenziato i dati provenienti dalla TBM, quelli relativi al monitoraggio strutturale su terreni, strade ed edifici posti nei dintorni del tunnel, attraverso il segnalamento di ogni minimo movimento (frazioni di millimetri) e quelli relativi al monitoraggio ambientale. Le postazioni di monitoraggio sono state definite e 3. Il calaggio della TBM aggiornate durante lo sviluppo delle

2. La TBM nello stabilimento della Herrenknecht

opere da parte del Progettista. Analogo sistema è già stato utilizzato nel precedente scavo della galleria della metropolitana. Proseguono nel frattempo i lavori per la realizzazione delle future stazioni della metropolitana. La stazione Bengasi e il pozzo terminale si trovano in uno stato più avanzato di lavori per permettere il calaggio ed il passaggio della TBM. Entrambi i manufatti sono stati realizzati e completati al rustico. Invece, nella stazione Italia 61-Regione Piemonte e nel pozzo di ventilazione di Via Nizza 369, si sta procedendo allo scavo e alla rimozione della terra. Sono infine iniziate le attività per l’apertura della parte terminale della stazione Lingotto, predisposta per l’estrazione della TBM al termine dello scavo.

4. La TBM nella stazione Bengasi

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LO SCAVO DEL TUNNEL: LA SOLUZIONE TECNOLOGICA La totalità della tratta è prevista in galleria unica a doppio binario, di sezione circolare, costruita a foro cieco con TBM. La galleria circolare avrà diametro interno di 6,80 m. La soluzione tecnologica costruttiva prevista per la realizzazione della galleria a foro cieco lungo la tratta intera dalla stazione Bengasi fino al pozzo terminale e poi nuovamente da Bengasi al retro stazione Lingotto è lo scavo meccanizzato con confinamento a pressione controllata del fronte e del profilo di scavo. Il sistema, tecnologicamente avanzato, richiede l’impiego di frese scudate a piena sezione (TBM a fronte pressurizzato), con diametro di scavo pari a 7,70 m (area di scavo uguale a 46,5 m2), conseguente ad un diametro interno della galleria appunto di 6,80 m. Il rivestimento della galleria, che avrà funzione sia di supporto di prima fase che di struttura definitiva, sarà costituito da conci prefabbricati in calcestruzzo armato posati in opera dalla macchina immediatamente dopo lo scavo. Il contatto tra il rivestimento e il terreno viene effettuato attraverso l’iniezione di malta cementizia realizzata attraverso lo scudo TBM.

LA PRODUZIONE DEI CONCI Parallelamente all’assemblaggio della TBM è iniziata la produzione dei conci, ossia gli elementi in calcestruzzo che formeranno l’anello di rivestimento del tunnel. Verranno prodotti complessivamente 7.752 conci, prodotti presso uno stabilimento di prefabbricazione situato a Basaluzzo (AL).

PERCHÉ ANDARE OLTRE IL CAPOLINEA DI PIAZZA BENGASI IN DIREZIONE MONCALIERI? La realizzazione della parte di tunnel terminale permetterà l’inversione dei treni nel retrostazione oltre Bengasi (come avviene oggi a Fermi), nel tratto compreso tra la stazione stessa e il pozzo terminale. Questa soluzione permetterà di sfruttare appieno sia la stazione (attualmente a Lingotto si utilizza una sola banchina) che le potenzialità del sistema Val: nelle ore di punta sarà possibile garantire una frequenza dei treni ogni 69 secondi. La lunghezza del tratto in questione consente oltre l’inversione anche

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NOME

Masha

CASA COSTRUTTRICE

Herrenknecht

LUOGO DI PRODUZIONE TBM

Germania

DIAMETRO DI SCAVO

7,70 m

DIAMETRO INTERNO DELLA GALLERIA

6,80 m

LUNGHEZZA TBM

100 m

LUNGHEZZA DELLA GALLERIA

1.880 m

PROFONDITÀ MEDIA DI SCAVO

–20 m

PROFONDITÀ MASSIMA DI SCAVO

–25

CONCI UTILIZZATI PER IL RIVESTIMENTO DELLA GALLERIA

7.752

6. I numeri della TBM Masha

il parcheggio di quattro treni, pronti ad entrare in linea ad inizio servizio o a seconda delle variazioni dei flussi di utenti. La parte terminale della linea è stata progettata per consentire in futuro un eventuale prolungamento della metropolitana verso i comuni di Nichelino e Moncalieri sottopassando la ferrovia.

I TEMPI DI REALIZZAZIONE DEL TUNNEL • Ottobre 2016: partenza dalla stazione Bengasi in direzione Sud verso il pozzo terminale; • Novembre 2016: arrivo al pozzo terminale. La macchina verrà successivamente estratta, riportata alla stazione Bengasi e riposizionata in direzione Lingotto; • Gennaio 2017: inizio dello scavo in direzione stazione Italia 61-Regione Piemonte; • Marzo 2017: arrivo alla stazione Italia 61-Regione Piemonte e ripartenza verso Lingotto; • Giugno 2017: arrivo alla stazione Lingotto e completamento della realizzazione della galleria. Al termine dei lavori la TBM verrà estratta e si procederà con i lavori di finitura delle stazioni e con la sistemazione superficiale. Tali attività dureranno circa un anno. n

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IL MONDO INDUSTRIALE DEL TUNNELLING ITALIANO: UN FUTURO DI SUCCESSO CHE SI FONDA SU UN SOLIDO PASSATO Per la sua morfologia, l’Italia ha rappresentato sin dall’inizio dell’industria italiana del tunnelling - che possiamo datare al 1860 con la costruzione del tunnel ferroviario del Frejus (1871) - una sorta di “palestra” per tutte le componenti professionali ed industriali che collaborano nella realizzazione delle opere in sotterraneo: Committenti, Società di ingegneria, Imprese di costruzioni, mondo industriale. Questo, unito all’urbanizzazione del nostro territorio, ha fatto sì che spesso le soluzioni per i grandi collegamenti infrastrutturali privilegiassero l’uso di soluzioni in sotterraneo ed è per questo che l’Italia è una delle nazioni al mondo con più gallerie (oltre 2.000 km), con le ferrovie che hanno svolto un importante ruolo di traino e sviluppo. Le complessità geologiche, idrogeologiche e geotecniche del nostro territorio inoltre, hanno costretto l’industria italiana del tunnelling a cimentarsi spesso con le grandi difficoltà che madre natura poneva di fronte e questo ha fatto sì che crescessero parallelamente la conoscenza, la competenza, l’esperienza, le tecnologie per affrontare con successo i nostri “terreni complessi” (i flysch appenninci per esempio). Le nostre Imprese sono “maestre” nelle tecniche di consolidamento dei terreni abbinate allo scavo convenzionale e nello scavo con TBM (vedi per esempio i recenti successi delle gallerie di Sparvo e di Caltanissetta, entrambe realizzate in terreni complessi sotto coperture di rilievo con TBM-EPB di grande diametro), mentre i nostri Progettisti sono riusciti a portare avanti con successo nel mondo, l’approccio progettuale dello scavo “a piena sezione” anche nei contesti geotecnici più complessi. Ne consegue che il know-how italiano maturato nell’ambito delle opere in sotterraneo (e più in generale nella realizzazione di infrastrutture) è apprezzato e noto in tutto il mondo e questo patrimonio di conoscenze è stato in particolare negli ultimi anni portato all’estero, dove l’imprenditoria italiana si confronta con successo con grandi opere, grandi committenze e cifre vertiginose. Basti pensare all’appalto da 28 milioni di Euro ottenuto da Italferr per la progettazione della linea ferroviaria Riyadh-Jeddah oppure, sempre per restare in Arabia Saudita, a quello da 6 miliardi di Dollari aggiudicato a Salini-Impregilo per la Linea 3 (40,7 km) della metro di Riyadh o al terzo ponte sul Bosforo con le gallerie associate (con una campata centrale sospesa da oltre 1,4 km è il ponte più largo al mondo e - anche se non è una galleria - è giusto citarlo), recentemente inaugurato da Astaldi in Turchia.

IL PUNTO DI VISTA

In questo contesto la Società Italiana Gallerie - in cui il neo eletto Consiglio Direttivo ha voluto recentemente rinnovarmi il mandato di Presidente - si pone come l’Associazione di tutto il mondo industriale del tunnelling (italiano), per portare avanti all’estero e nei consessi scientifici internazionali “The Italian Art of Tunnelling”, unitamente ad essere “casa comune” di tutte le realtà che ne fanno parte, per favorire il confronto, lo scambio di esperienze, l’aggiornamento professionale nel campo delle opere in sotterraneo, di Committenti, General Contractor, Imprese di costruzioni, Progettisti, Società di consulenza, mondo industriale. Recentemente la SIG ha avuto una riprova di quanto il nostro paese sia visto in campo internazionale come un bel paese, scientificamente e organizzativamente all’avanguardia, in grado di offrire meravigliose città d’arte e spazi sotterranei unici al mondo, miscelando con sapienza storia e innovazione: mi riferisco all’aggiudicazione del Congresso mondiale delle gallerie (WTC), recentemente attribuita dall’International Tunnelling Association (ITA) alla SIG ed a Napoli per il 2019. L’aggiudicazione è stata di grande prestigio avendo superato la concorrenza delle città di Londra, Istanbul e Salisburgo proposte dalle rispettive associazioni nazionali gallerie. Tunnels and Underground cities: Engineering and Innovation meet Archaeology, Architecture and Art”: questo il titolo del Congresso che in poche parole rappresenta perfettamente l’Italia, Napoli e le sue opere sotterranee: gallerie, città sotterranee, ingegneria, innovazione e italianità - archeologia, architettura e arte - che nelle stazioni della metropolitana di Napoli (la così detta metropolitana delle tre A) trovano una sintesi meravigliosa. Il Congresso vedrà la partecipazione di tutta la Comunità scientifica internazionale (sono attese oltre 1.200 persone) e aver riportato il WTC in Italia per la terza volta è un fatto unico a livello mondiale, segno che il mondo delle gallerie italiano - e più in generale il nostro Paese - sono sempre visti con rispetto e simpatia da tutto il mondo! Siamo già al lavoro per organizzare il più bel WTC che si ricordi! Andrea Pigorini, Presidente della Società Italiana Gallerie e Responsabile Ingegneria delle Infrastrutture di Italferr SpA

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Marco Barla(1), Alice Di Donna(2)

CONCI ENERGETICI PER IL RIVESTIMENTO DELLE GALLERIE

IL NUOVO CONCIO ENERGETICO MODULARE PREFABBRICATO ENERTUN PER LA REALIZZAZIONE DI RIVESTIMENTI AD ANELLI DI GALLERIE ENERGETICHE: DI SEMPLICE FABBRICAZIONE E MANUTENZIONE, È ECONOMICO, AFFIDABILE E ADATTABILE ALLE SPECIFICHE NECESSITÀ

L’

utilizzo delle strutture sotterranee come fonti di energia geotermica è iniziato una trentina di anni fa in Austria e si è poi esteso ad altri Paesi europei come Svizzera, Germania, Gran Bretagna, Francia, Russia.

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In linea di principio, qualsiasi struttura sotterranea (pali e platee di fondazione, diaframmi, rivestimenti delle gallerie, tiranti) può essere attrezzata in modo da diventare uno scambiatore di calore [1, 2 e 3]. Lo sviluppo di questa applicazione in Europa, però, non è stato omogeneo e interferisce con le regole nazionali sull’efficienza termica degli edifici e delle infrastrutture. Le strutture sotterrane possono essere attivate termicamente installando all’interno del calcestruzzo una rete di tubi, generalmente in materiale plastico. Il fluido che scorre in essi costituisce il mezzo per il trasferimento del calore dal terreno agli edifici e viceversa. L’estrazione del calore dal fluido termovettore viene eseguita dalle pompe di calore, il cui funzionamento è sostanzialmente simile a quello di un frigorifero, con ciclo invertito. La maggior parte delle applicazioni pratiche è relativa a fondazioni (pali energetici) o strutture di contenimento: pochi sono gli esempi documentati di applicazioni in galleria [4, 5 e 6]. Nel caso delle gallerie, l’attivazione termica del rivestimento può avvenire principalmente in due modi: per i rivestimenti gettati in opera mediante tubi in polietilene reticolato ad alta densità (PE-Xa) fissati al geotessuto posto tra il rivestimento di prima fase e quello definitivo [4] o per i rivestimenti in conci mediante la prefabbricazione in stabilimento con tubi già inclusi [7, 8, 9, 10, 11 e 12].

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PREFABBRICATI LE CARATTERISTICHE DEL NUOVO CONCIO Gli aspetti tecnici Il nuovo concio energetico modulare prefabbricato (Enertun), per cui è stata depositata domanda di brevetto Italiano dal Politecnico di Torino, può essere utilizzato per realizzare rivestimenti ad anelli di gallerie energetiche (Figure 2, 3A e 2. Un’illustrazione dell’applicazione dei nuovi conci per 3B). Grazie a una disposizione innola realizzazione di una galleria energetica vativa delle sonde geotermiche, è possibile ridurre le perdite di carico e aumentare l’efficienza di scambio termico. Lo stesso concio può anche essere utilizzato per raffreddare l’ambiente interno delle gallerie. Il concio è di semplice fabbricazione e manutenzione, economico, affidabile e adattabile secondo specifiche necessità. Con la sua attivazione, il concio Enertun consente: • il riscaldamento invernale ed il condizionamento estivo degli edifici mediante un sistema energetico sostenibile e rinnovabile; • la diminuzione delle perdite di carico dell’impianto complessivo; • una maggiore efficienza del sistema di scambio termico per le applicazioni in cui la direzione del flusso d’acqua interstiziale nel terreno è perpendicolare all’asse della galleria; • la limitazione del surriscaldamento interno della galleria dovuto al traffico di esercizio e la riduzione della necessità di ventilazione forzata, grazie all’estrazione del calore dall’interno della galleria e al controllo della sua temperatura; • la compensazione dei danni ambientali prodotti dalla realizzazione di opere in sotterraneo, grazie all’accoppiamento della costruzione delle infrastrutture necessarie con un sistema di fornitura di energia rinnovabile.

Il concio modulare prefabbricato ha uno spessore in generale compreso tra 30 e 50 cm, per quanto questo dato di progetto strutturale dipenda chiaramente dalle condizioni geotecniche del terreno e dalle caratteristiche geometriche della galleria. È preferibilmente realizzato in calcestruzzo armato; tuttavia, esso può essere realizzato in materiale metallico o in qualsiasi altro materiale avente caratteristiche meccaniche adatte allo

4A, 4B e 4C. Le configurazioni Ground (4A), Air (4B) e Ground & Air (4C)

3A e 3B. L’anello di rivestimento con configurazione nota [12 e 11] (3A) e l’anello Enertun con configurazione Ground (3B)

scopo e a massimizzare lo scambio termico. Presenta al proprio interno una o due reti di tubi in grado di trasportare un fluido termovettore (preferibilmente glicole propilenico miscelato con acqua, in grado di lavorare anche a temperature inferiori a –20 °C). I tratti lineari della rete di tubi, variabili da tre e sette, sono diretti nella direzione di sviluppo principale dell’elemento strutturale. Esistono tre diverse configurazioni del concio in base al posizionamento della rete di tubi (Figure 4A, 4B e 4C). Essa può essere posizionata in prossimità dell’estradosso esterno (Ground), dell’intradosso interno (Air) oppure può comprendere due reti di tubi, una posizionata in prossimità dell’estradosso esterno e la seconda

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gallerie &tunnelling in prossimità dell’intradosso interno (Ground & Air). TOUT DT Q q DIFFERENZA Nel primo caso, il rivestimento consente lo scambio [°C] [°C] [W] [W/M2] PERCENTUALE termico con il terreno, nel secondo caso con l’amLongitudinali 7,05 3,05 1.670,79 52,76 biente interno della galleria mentre nel terzo caso lo Trasversali 7,24 3,24 1.773,49 56,00 +6,1% scambio termico può avvenire sia con il terreno sia con l’ambiente interno della galleria. 6. I risultati delle analisi numeriche effettuate per un flusso di acqua di falda di 1,5 m/gg e funzionamento invernale (dove: Tout = temperatura del fluido La rete di tubi è preferibilmente realizzata in polietermovettore in uscita dal circuito; ΔT = differenza di temperatura del fluido tilene reticolato ad alta densità (Pe-Xa); tuttavia, è termovettore tra ingresso e uscita; Q = potenza scambiata; q = potenza possibile utilizzare qualsiasi altro materiale in grado scambiata per unità di superficie) di svolgere la stessa funzione e avente caratteristiche chimico-fisiche e meccaniche adatte allo scopo. A titolo di esempio, la Figura 6 riporta il risultato del calcolo nel La rete di tubi è in grado di resistere ad alte pressioni e temperacaso di un flusso di acqua di falda di 1,5 m/gg, condizioni geture nonché alla corrosione. Il diametro esterno dei tubi è variaometriche, geotecniche e termoidrauliche relative al caso della bile tra 15 e 35 mm e lo spessore tra 1,5 e 3 mm. La rete di tubi è metropolitana di Torino (Barla et al. 2016) e funzionamento in posizionata a una distanza variabile tra 5 e 15 cm dalla superficie condizioni invernali (estrazione di calore dal sottosuolo). In questo dell’estradosso esterno oppure dalla superficie dell’intradosso caso specifico, in termini di W/m2 che possono essere scambiati interno. I tratti lineari della rete di tubi sono mutuamente spaziati dal concio Enertun, l’incremento calcolato è del 6,1%. Le analisi di un intervallo variabile tra 20 e 40 cm. di confronto sono state condotte adottando analoghe condizioni per i due conci (Figure 3A e 3B) e mantenendo uguale la lunghezGli aspetti migliorativi za totale dei tubi all’interno degli stessi. Grazie alla disposizione innovativa delle sonde geotermiche, per Un ulteriore importante vantaggio del nuovo concio è la diminucui i tratti lineari della rete di tubi sono diretti nella direzione di zione delle perdite di carico, che è stata calcolata essere compresviluppo principale del concio, è possibile ottenere importanti sa tra il 20 e il 30% in ogni singolo anello di rivestimento, a parità vantaggi dal punto di vista dell’efficienza di scambio termico, deldi altre condizioni quali la geometria, il diametro e la profondità le perdite di carico dell’impianto e dell’operatività dello stesso. della galleria, per effetto del fatto che le curve della rete di tubi Il concio Ground ad esempio consente un miglioramento nell’efinterna al concio sono in numero inferiore rispetto ai conci ove la ficienza dello scambio termico tra concio e terreno rispetto alle tubazione è allineata con l’asse longitudinale della galleria. soluzioni note, compreso tra il 5 e il 10%, a parità di materiale impiegato e nel caso in cui la galleria sia realizzata con asse perLE POSSIBILI APPLICAZIONI pendicolare alle linee di flusso dell’acqua presente nel sottosuolo. Il nuovo concio energetico Enertun trova la migliore applicazione La quantificazione dei miglioramenti introdotti è avvenuta menella realizzazione di gallerie in ambito urbano. In tali situazioni, diante analisi numeriche ad elementi finiti di tipo accoppiato infatti, il calore scambiato dal rivestimento può essere direttamentermo-idraulico. te utilizzato per il riscaldamento e il raffrescamento di edifici preLe Figure 5A e 5B mostrano un modello ad elementi finiti utilizsenti in superficie. Nel caso di gallerie profonde o di montagna, zato per i calcoli con indicazione della geometria della mesh e l’utilizzo del calore è meno immediato, data la maggiore distanza delle condizioni al contorno. dei potenziali utilizzatori. Il concio può però trovare applicazione I modelli hanno consentito di simulare il funzionamento di un nel raffreddamento dell’aria interna della galleria che, nel caso di anello di rivestimento attivato in condizioni estive e invernali. La trafori profondi, rappresenta un problema rilevante. differenza tra la temperatura del fluido termovettore all’ingresso La Figura 7 mostra uno schema del tratto di galleria della Linea 1 del reticolo di tubi (dato di input) e quella di uscita (risultato del della metropolitana di Torino, tuttora in fase di costruzione (procalcolo) ad equilibrio è utilizzata per calcolare la potenza estrailungamento Lingotto-Bengasi), nella quale si è ipotizzato l’utilizzo bile e iniettabile nel terreno. delle gallerie energetiche [4] (si veda articolo a pag. 42). La porzione di linea di interesse è posta nella parte Sud-Est della città e include due stazioni (Italia ‘61 e Bengasi), due pozzi di ventilazione (PB1 e PB2), un pozzo terminale (PT) ed un’intersezione per consentire il futuro collegamento con la stazione ferroviaria del Lingotto. Lo scavo è realizzato con TBM EPB. La profondità media del tratto di galleria è di 21,5 m e lo scavo avviene al di sotto del livello di falda. Il rivestimento della galleria è costituito da sette conci prefabbricati per ogni anello, i quali hanno profondità di circa 1,4 m. Mediante le analisi numeriche ad elementi finiti già descritte si è determinata la resa termica dello scambiatore geotermico con funzionamento in 5A e 5B. Il modello FEM utilizzato per la quantificazione del calore che può essere scambiato con il terreno [4] modalità riscaldamento e raffrescamento.

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PREFABBRICATI l’efficienza di scambio termico, aspetti che rendono l’applicazione dei conci energetici ancora più interessante. La migliore applicazione per questi conci sembra essere nella realizzazione di gallerie in ambito urbano. In tali situazioni, infatti, il calore scambiato dal rivestimento può essere direttamente utilizzato per il riscaldamento e il raffrescamento di edifici presenti in superficie. Nel caso di gallerie profonde, il concio può trovare applicazione soprattutto nel raffreddamento dell’aria interna della galleria. n

7. Lo schema dell’impianto geotermico realizzabile utilizzando le gallerie del prolungamento Sud della Linea 1 della metropolitana di Torino [4]

Ricercatore confermato del Dipartimento di Ingegneria Strutturale Edile e Geotecnica del Politecnico di Torino (2) Assegnista di ricerca del Dipartimento di Ingegneria Strutturale Edile e Geotecnica del Politecnico di Torino (1)

Bibliografia 8. I risparmi annuali previsti dall’applicazione del rivestimento in conci energetici rispetto all’utilizzo di altri sistemi

Ipotizzando un funzionamento dell’impianto per 1.800 ore annue in riscaldamento e per 1.400 ore annue in raffrescamento si è determinata l’energia termica che il sistema sarebbe in grado di fornire ad una o più utenze (ad esempio la nuova torre della Regione Piemonte). Questo ha consentito di determinare il costo annuo per produrre tale energia e confrontarlo, in via preliminare, con le altre tipologie di impianti geotermici (a ciclo chiuso con sonde verticali ed a ciclo aperto ad acqua di falda) e con gli impianti tradizionali, utilizzando gli attuali costi dei combustibili in Italia (Figura 8). Si è tenuto conto del costo aggiuntivo necessario per l’attivazione della galleria che è stato calcolato essere inferiore all’1% del costo di realizzazione della galleria stessa. La galleria energetica si è rivelata molto più vantaggiosa con l’eccezione del confronto con i sistemi geotermici a circuito aperto rispetto ai quali però il concio energetico, non utilizzando direttamente l’acqua di falda, presenta il vantaggio di ridurre eventuali problemi ambientali legati all’interferenza con la stessa.

CONCLUSIONI Le geostrutture energetiche rappresentano certamente una potenzialità per la realizzazione di sistemi sostenibili e rinnovabili. In questo ambito, il nuovo concio energetico modulare prefabbricato (Enertun) presentato in questo articolo può essere utilizzato per realizzare rivestimenti ad anelli di gallerie energetiche. Grazie a una disposizione innovativa delle sonde geotermiche, è stato possibile diminuire le perdite di carico e aumentare

[1]. H. Brandl - “Energy foundations and other thermo-active ground structures”, Géotechnique, 56(2), pp. 81-122, 2006. [2]. D. Adam, R. Markiewicz - “Energy from earth-coupled structures, foundations, tunnels and sewers”, Géotechnique 59 (3), 229-236, 2009. [3]. L. Laloui, A. Di Donna - “Energy geostructures: innovation in underground engineering”, ISTE Ltd and John Wiley & Sons Inc., 2013. [4]. R. Markiewicz, D. Adam - “Utilisation of Geothermal Energy using Earthcoupled Structure - Theoretical and Experimental Investigations, Case Histories”, Geotechnical Problems With Man-Made And Man Influenced Grounds, XIII European Conference on Soil Mechanics and Geotechnical Engineering, vol. 2, 25th-28th August 2003, Prague, 2003. [5]. M. Schneider, C. Moormann - “GeoTU6 - a geothermal Research Project for Tunnels. pp. 14-21, 2010. [6]. J.N. Franzius, N. Pralle - “Turning segmental tunnels into sources of renewable energy”, Proceedings of the ICE - Civil Engineering, 164(1), pp. 35-40, 2011. [7]. N. Pralle, J.N. Franzius, D. Gottschalk - “City district - mobility and energy supply: synergy potential of geothermal activated tunnels”, VDI Bautechnik 84: 98-103 (in German), 2009. [8]. D.P. Nicholson, Q. Chen, M. de Silva, A. Winter, R. Winterling - “The design of thermal tunnel energy segments for Crossrail, UK”, ICE Engineering Sustainability 167 (ES3), 118-134, 2014. [9]. M. Barla, A. Perino - “Energy from geo-structures: a topic of growing interest”, Environmental Geotechnics, vol. 2 n° 1, pp. 3-7, ISSN 2051-803X, 2014. [10]. M. Barla, A. Perino - “Geothermal heat from the Turin metro south extension tunnels”, World Tunnel Congress 2014, Iguassu falls, Brazil, May 9th-15th, pp. 1-8, 2014. [11]. M. Barla, A. Di Donna, D. Perino - “Application of energy tunnels to an urban environment”, Geothermics, vol. 61, pp. 104-113, ISSN 0375-6505, 2016. [12]. A. Di Donna, M. Barla - “The role of ground conditions and properties on the efficiency of energy tunnels”, Environmental geotechnics, ICE publishing, 2016.

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Marina Casati(1), Ezio Neve(2), Angelo Valsecchi(3)

FILO DIRETTO CON IL CANTIERE

Il posizionatore per l’infilaggio dei tubi

LO SCAVO DELLE GALLERIE NEL RACCONTO DI UN DIRETTORE DEI LAVORI CON PIÙ DI 40 ANNI DI ESPERIENZA ALLE SPALLE. UN UTILE MEMOIRE CHE POTRÀ SERVIRE ANCHE ALLE NUOVE GENERAZIONI DI PROGETTISTI PER INTEGRARE LE PROPRIE CONOSCENZE ACCADEMICHE CON VERA ESPERIENZA SUL CAMPO - SECONDA PARTE -

i seguito analizzeremo il caso dello scavo di una galleria di 2.000 m, in terreni medi, con rocce compatte dure, terreni sciolti, venute d’acqua media (portata massima totale 2/3 l/s) e un solo imbocco con pendenza “favorevole” del 2%.

L’INIZIO DEI LAVORI DI SCAVO Normalmente l’imbocco delle gallerie è situato in corrispondenza dei materiali più difficili, in quanto la partenza si svolge all’inizio di colline, montagne, dove esistono argille, terre coltive, depositi di detriti alluvionali. Quindi per i primi tratti si dovrà prevedere di usare la sezione C/1 con pre-consolidamento pesante.

La sezione C/1 e il pre-consolidamento pesante Le operazioni che vengono eseguite sono le seguenti: • con l’escavatore si eseguirà lo scavo del fronte, possibilmente verticale e affrancato con reti metalliche e spritz-beton; • davanti al fronte si monteranno quattro/cinque centine metalliche a tutta sezione che saranno rivestite da un getto di calcestruzzo di 30/40 cm per formare il pre-portale;

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• con il posizionatore munito di martello fondo foro del diametro di 140 mm si procederà a praticare i fori in calotta per predisporre l’infilaggio dei tubi in acciaio. Il martello fondo foro è azionato ad aria compressa da 12/20 atmosfere; il posizionatore sarà dotato di un motocompressore di almeno 20.000 l ad alta pressione fino a 20 bar nonché di un braccio da 18 m e avrà delle aste di perforazione del diametro di 80 mm. Finito un foro della lunghezza voluta (15 o 18 m), verrà subito infilato il tubo in acciaio, del diametro di 140, in pezzi da 6 m che si collegano l’uno all’altro per mezzo di un’avvitatura interna. L’infilaggio dei tubi e la loro avvitatura sarà eseguita sempre con il posizionatore. Per essere iniettati, i tubi in acciaio saranno forati con due fori ogni 50 cm. Si procederà così alla posa in calotta di tutti i tubi previsti dal progetto e, con la pompa di iniezione, contemporaneamente si procederà alle iniezioni di boiacca, la miscela acqua-cemento che arriverà alla bocca della pompa tramite autobetoniera direttamente dall’impianto di betonaggio.

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LAVORI IN SOTTERRANEO

1. L’escavatore all’attacco del fronte della galleria

Le operazioni di iniezione devono essere eseguite con grande cura in quanto sono quelle che devono consolidare la calotta del cavo. Si procederà con il seguente metodo: un operatore salirà sopra un elevatore alla bocca di ogni tubo e, con una malta speciale, eseguirà un collare fra foro e tubo per fare in modo che la miscela iniettata non possa fuoriuscire; alla bocca del tubo verrà poi applicato un otturatore, chiamato Packer, munito di saracinesca che, mediante un tubo ad alta pressione, collegherà la pompa di iniezione allo stesso. La pompa di iniezione sarà munita di manometro che segnerà la pressione di iniezione. La quantità di miscela iniettata varia a seconda dei terreni attraversati: normalmente vengono stimati (in fase di progetto) 100 l di boiacca per metro di tubo.

martello del diametro di 100 mm e con questo saranno eseguiti sul fronte i fori previsti in progetto. Contemporaneamente alla perforazione, i tubi in vetroresina saranno infilati manualmente. Questi tubi del del diametro di esterno di 60 mm saranno in barre da 6 m, e collegabili con manicotto a vite, saranno inoltre “microfessurati” in modo che, iniettati dalla bocca ad alta pressione, creino un consolidamento totale del fronte. Le iniezioni di boiacca di cemento saranno eseguite con gli stessi metodi dei tubi in acciaio. Per fare un esempio concreto di consolidamento, sempre per una galleria da 100 m2 di sezione, vengono mediamente previsti 35 tubi in vetroresina da 18 m. Le fasi di perforazione, infilaggio e iniezioni durano mediamente 30 minuti per tubo, pari a un turno di 12 ore. Consolidato il fronte si procederà allo scavo e al pre-consolidamento. Con un escavatore da 400 q, munito di martellone da 40 q, si procederà alla demolizione di un campione del fronte della galleria della profondità di 1,50 m. Il martellone abbatterà il materiale “marino”, che verrà caricato con pala gommata su autocarro e portato a discarica. Quindi si procederà alla posa della centina metallica. La centina normalmente sarà formata da due travi a doppio T da 180/200/220 cm, accoppiati e collegati da calastrelli, ogni 50 cm (normalmente il peso di ogni centina è di 10 q). La posa della centina avviene con una speciale macchina chiamata “posa centine”: si tratta di un elevatore, munito di braccia e di morsa di serraggio, che solleva la centina e la posiziona nel giusto punto. Appena posizionata la centina, si procederà ad eseguire lo spritz-beton fibrorinforzato di spessore 20/25 cm e contemporaneamente si sprizzerà anche il fronte con almeno uno strato di 5/10 cm, al fine di evitare possibili rilasci. Così, centina dopo centina, si completerà un campo completo. Normalmente viene consolidato un tratto dalla profondità di 18 m e scavato un campo da 12 m, lasciando un tratto di 6 m di sicurezza. I campi da 10 m si susseguiranno fino a che il tratto in materiale sciolto sia terminato e si incontrerà la roccia.

2. Il montaggio delle centine metalliche

Per fare un esempio concreto di consolidamento, per una galleria stradale di 100 m2 di sezione vengono mediamente previsti 40 tubi da 18 m. I tempi per la perforazione e la conseguente iniezione durano circa un’ora per tubo, pari a 40 ore lavorative (vale a dire due giorni completi di lavoro). Terminata l’operazione dell’infilaggio dei tubi in acciaio, il posizionatore provvederà alla perforazione del fronte per infilare i tubi in vetroresina; verrà cambiato il martello fondo foro e montato un

3. L’esecuzione dello spritz-beton

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gallerie &tunnelling Lo strato roccioso che si incontrerà è il così detto “cappellaccio”, formato da roccia fratturata, instabile, che richiederà l’applicazione della Sezione B/1. In questo caso si procederà alla perforazione e all’abbattimento a mezzo esplosivo. Sul fronte verticale, a mezzo martellone, verrà tracciata la volata con della vernice bianca, che sarà stata calcolata in base alla profondità da abbattere e alla pezzatura del marino che si vuole ottenere. Si partirà con degli sfondi corti di 2 m per aumentare, via via che la roccia migliora, fino a 4 m e arrivare alle rocce sane, che permetteranno volate lunghe fino a 6 m. Dopo aver fatto brillare la volata, il fuochino mette in moto il ventilatore e procede allo sfumo, liberando il fronte da fumi, polveri, gas. In media lo sfumo avviene in 20/25 minuti. Constatata la buona riuscita della volata, iniziano le operazioni seguenti:

4. La pompa per l’iniezione della boiacca

La volata con il sistema a rinora Tracciata la volata con il sistema svedese a rinora (che comprenderà gli otto fori da rinora eseguiti a V, che saranno i primi a brillare per estrarre il cuore della sezione), si eseguiranno le corone, le sottocorone, i rilevaggi, i profili, che verranno caricati e fatti esplodere in tempi ritardati a mezzo di detonatori muniti di microritardi (dell’ordine di centesimi di secondo). La perforazione sarà eseguita con jumbo elettronico dotato di computer di bordo sul quale viene tracciata la volata studiata. L’operatore metterà in funzione la macchina e questa autonomamente eseguirà la perforazione del diametro di 51 mm. Le due macchine di perforazione, di cui il Jumbo è dotato, sono programmate dal computer, per la profondità di perforazione, gli spostamenti, la distanza fra fori. L’operatore non deve far altro che controllare che tutto prosegua correttamente e intervenire in caso di guasti. Come già detto, si partirà con perforazione da 2 m e contemporaneamente si eseguiranno prove con l’esplosivo, fino a individuare le giuste quantità e la dislocazione migliore. Eseguita la perforazione, il fuochino, con l’aiuto di altri tre minatori, su due elevatori tipo Manitou, con braccio comandato dalla navicella, provvederanno, partendo dall’alto, al caricamento della volata e all’innesco con detonatori elettrici tipo HU (chiamati antifulmine). Questi detonatori sono programmati da microritardi spaziati in centesimi di secondo. Il posizionamento di questi microritardi permette di comandare la volata così che i detonatori a tempo zero sono i primi ad esplodere, in modo che il cuore della volata venga estratto per lasciare sfogo in successione alle altre cariche, corone, sottocorone, rilevaggi, profili, che saranno caricati con esplosivo meno potente, tipo “slurry”, e avranno tempi di detonazione ritardata: • per le corone: ritardo di 0,04 s; • per le sottocorone: ritardo di 0,08 s; • per i rilevaggi: ritardo di 0,1 s; • per i profili: ritardo di 0,15 s.

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Questo modo di comandare le volate, attraverso esplosioni programmate,per ottenere il massimo abbattimento con il minor esplosivo possibile, è quello normalmente applicato a tutti gli abbattimenti con esplosivo, siano volate con profondità di 2 o 6 m. Caricata la volata, il fuochino, dopo aver constatato che tutte le cariche sono collegate, provvede a sgomberare tutti i presenti, stende la linea di tiro e, portatosi a distanza di sicurezza, fa brillare la volata a mezzo di un esploditore. Bisogna premettere che, appena costruito il preportale ed eseguiti alcuni metri di galleria, verrà predisposto a circa 20/40 m all’imbocco un ventilatore per produrre aria sana che, a mezzo di un tubo viene convogliata all’avanzamento per permettere l’allontanamento di polveri, fumi, gas. La portata del ventilatore è calcolata considerando la sezione della galleria, la potenza in “cavalli” delle macchine impiegate nel tunnel, il numero delle persone che stazionano in galleria e la velocità dell’aria che si vuole ottenere, al fine di “sfumare” senza danneggiare il Personale.

5. Il posizionatore per l’infilaggio dei tubi

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LAVORI IN SOTTERRANEO L’impianto di illuminazione sarà eseguito con lampade al neon da 500 lm, poste a 12/15 m di distanza, in modo da avere in ogni punto della galleria non meno di 60 lm. L’impianto per il trasporto di energia dovrà avere una presa (omologata) ogni 25 m e deve essere fornito di linea di messa a terra. Scavato il tratto in sezione B/1, ci troveremo in roccia compatta dove sarà possibile applicare la sezione di scavo tipo A/1.

La sezione A/1

6. Il posizionatore per l’infilaggio dei tubi

Di seguito, elenchiamo le lavorazioni che si praticano nello scavo di sezioni tipo A/1: • tracciamento della volata, studiata a tavolino e messa a punto sul posto con prove; • perforazione con jumbo elettronico con sfondi da 6 m. Per ottenere questi risultati bisognerà forare con aste da 6,50 m e spingere tutto il ferro fino all’impugnatura; • caricare con esplosivo i fori predisposti, con quantitativi di esplosivo che le prove avranno confermato ottimali; • sparo della volata e successivo sfumo per liberare la galleria da fumi, polveri e gas;

7. Il ventilatore per procedere allo sfumo

• smarino: a mezzo di pala gommata e autocarri il marino viene caricato e trasportato a rifiuto o in zona predestinata; • disgaggio: con escavatore da 250 q, dotato di martellone, si procede a rimuovere dalla volta e dai piedritti il materiale rimosso ma non staccato, in modo da evitare ogni pericolo; • montaggio della centina con la macchina posacentine: si procede a montare le centine una per volta, inizialmente con passo da 1 m per poi allungarsi via via che la roccia migliora fino a 1,50-2 m; • lancio dello spritz-beton fibrorinforzato: montate le centine, si procederà a lanciare uno strato di 20/25 cm di spritz-beton, avendo cura di proteggere anche il fronte con un piccolo strato di 5/10 cm sempre di spritz-beton per evitare cedimenti. Completato il tratto che può essere di 2/3/4 m e montate con spritz-beton una, due o tre centine, si riprende il ciclo sopra descritto fino ad arrivare in roccia sana e passare alla sezione di scavo tipo A/1. Corre l’obbligo di precisare che dovrà essere prestata particolare attenzione all’impianto elettrico, sia per l’illuminazione che per l’energia necessaria al funzionamento di macchine con motori elettrici.

8A e 8B. Il caricamento della volta

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9A e 9B. Un esempio di disgaggio della volta

• smarino del materiale abbattuto mediante pala gommata e autocarri e trasporto a discarica del marino uscito dalla volata; • disgaggio della volata, piedritti e fronte con escavatore e martellone; • controlli: eseguite le operazioni sopradescritte, normalmente il Capo Squadra dei minatori controlla se sulla volta o sui piedritti sussistano zone pericolose e tali da dover essere consolidate con chiodi da roccia; ammesso che si riscontri la necessità di intervenire, viene riportato il jumbo e praticata una nuova perforazione nelle zone necessarie per il numero e la lunghezza dei chiodi che il Capo Squadra riterrà necessari. Immediatamente dopo la perforazione, i minatori saliranno sul cestello di un elevatore tipo Manitou, infileranno con l’apposita pompa chiodi Swellex in numero sufficiente e metteranno in sicurezza la zona ritenuta non sicura; • esecuzione dello spritz-beton: liberata la galleria, per ogni singola volata si eseguirà lo spritz-beton da 10 cm sulla volta e sui piedritti e da 5 cm sul fronte. Dopo di che, si riprende lo scavo del tracciato, volata dopo volata. Queste sono le operazioni che si eseguono per un corretto scavo in galleria. Purtroppo, lo scavo può serbare spiacevoli sorprese, che devono essere affrontate immediatamente per non compromettere il lavoro. Ad esempio: • rinvenimento di acqua da pochi litri al secondo fino a portate notevoli; in questi casi bisogna avere a disposizione pompe sommerse, pompe per fango, tubazioni di diametro appropriate a giunzione rapida, oltre a indumenti impermeabili per il Personale (stivali, giacche e calzoni impermeabili, guanti ecc.) e avere già predisposto un piano di emergenza per convogliare le acque al depuratore o, nel caso di grosse portate, a vasche depuranti; • rinvenimento di caverne carsiche piene di acqua, fango, melma, che scoppiano improvvisamente e invadano la galleria. In questi casi bisogna fermare tutte le attività, ripiegare le

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attrezzature e lasciare sfogare la valanga. Si interverrà poi con pale e autocarri con cassone stagno per raccogliere i fanghi e trasportarli in luoghi dove possano asciugare; • rinvenimento in galleria di gas tossici: le nuove Normative prevedono che il cantiere sia dotato di un rilevatore elettronico di gas, che deve essere alloggiato in una apposita cassetta vicino al fronte; in caso di rinvenimento di gas il rilevatore emette dei suoni di avvertimento e in tal caso bisogna sgombrare la galleria e intervenire con maschere e bombole per accertare l’entità. Scavata e pre-consolidata la galleria, si procederà al rivestimento definitivo in calcestruzzo. Oggi tutte le gallerie stradali, autostradali, ferroviarie sono impermeabilizzate e pertanto, prima di procedere ai getti definitivi, si dovrà provvedere all’impermeabilizzazione. L’impermeabilizzazione è ottenuta con teli in PVC che rivestono l’intera volta, piedritti, murette della galleria, e convogliano l’eventuale acqua di venuta, in tubazioni, per essere poi evacuata dalla galleria. Per poter eseguire l’impermeabilizzazione, si deve costruire un carroponte della lunghezza di 6/8 m che abbracci tutta la sezione e che, con ripiani alle varie altezze, permetta al Personale di eseguire le lavorazioni. Prima di posizionare i teli in PVC, la galleria sarà rivestita da un telo di compensazione in tessuto non tessuto e del peso di 0,500 kg/m2. Questo tessuto elastico verrà fissato alla galleria con chiodi sparati e permetterà ai teli in PVC di non essere tagliati o rovinati da spuntoni di roccia, grumi di spritz-beton o asperità varie. Sopra questo tessuto di compensazione viene poi montato il telo in PVC, normalmente dello spessore di 2 mm a mezzo, fissato per termofusione, realizzata con saldatori elettrici. I teli della larghezza di 2,50 m vengono quindi saldati uno all’altro con il sistema sopra descritto e ancorati alla volta della galleria con strisce di PVC fissate a mezzo di chiodi sparati; su queste strisce viene saldato per pressofusione il telo, in modo che nessun punto debole possa esistere sull’intera superficie

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LAVORI IN SOTTERRANEO impermeabilizzata. Al piede, sia a destra che a sinistra, il telo terminerà con un tubo sempre in PVC microfessurato, per la raccolta e l’espulsione dell’acqua.

Il rivestimento definitivo in calcestruzzo Di norma, le condizioni di Capitolato prescrivono che il rivestimento definitivo debba seguire gli scavi a distanze variabili ma, mediamente, a non più di 200/300 m dal fronte. A tale scopo, vengono costruiti dei casseri metallici per le murette e un cassero a tutta sezione per piedritti e calotta. Le murette sono lo zoccolo del rivestimento e normalmente comprendono anche il marciapiede; sono alte 1,20/1,50 m e vengono sistemate sul fondo della galleria; ovviamente, sono una sulla destra e una sulla sinistra della galleria stessa e sono sagomate secondo le necessità e l’uso. Normalmente si producono in pezzi di 6 m giuntabili. In una galleria come quella ipotizzata in premessa saranno 18 m a destra e 18 m a sinistra. Per i piedritti e la calotta viene costruito un carro-getto da 12,50 m a tutta sezione, che si muove su ruote in acciaio (tipo ferroviario), che corrono su rotaie. Il carro sarà motorizzato, con dei motori elettrici che comandano le pompe idrauliche, che a loro volta comandano i pistoni idraulici, che permettano l’alzamento e l’abbassamento, per l’armo e il disarmo e tutti i sistemi per predisporre celermente le operazioni necessarie. Il carro autoreagente verrà montato all’esterno della galleria e convogliato nella stessa a mezzo rotaie. I getti in galleria sono di norma gestiti da una squadra apposita costituita da:

• un Capo Squadra (Responsabile); • squadra per le murette: quattro carpentieri muniti di una gru da 100 q per spostamento casseri; • squadra per lo spostamento del cassero autoreagente: sei carpentieri che provvedono al disarmo del getto eseguito il giorno precedente, alla pulizia del cassero, alla oliatura con disarmante, alla traslazione del cassero nella nuova posizione, alla costruzione della smorza; • squadra del getto: quattro carpentieri che provvedono ed assistono al getto. Il getto viene eseguito con pompa per calcestruzzo e autobetoniere che provengono da impianti di betonaggio di zona o dall’impianto del cantiere; la squadra distribuisce il calcestruzzo sia a destra che a sinistra della cassaforma a mezzo di un’apposita macchina incorporata nella cassaforma (chiamata distributore di getto) per ottenere una giusta compensazione e, a mezzo di vibratori a piastra fissati sulla cassaforma, provvede alla vibrazione per ottenere una buona superficie visiva del calcestruzzo. Una volta scavata e rivestita, la galleria avrà bisogno delle sole opere di corredo: pavimentazione, illuminazione, ventilazione e segnaletica. n Architetto, Libero Professionista Esperto di costruzione di gallerie (3) Ingegnere, Dirigente della Direzione Organizzativa IV Viabilità e Infrastrutture della Provincia di Lecco, Progettista e Direttore Lavori in sotterraneo (1) (2)

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Antonio Di Pietro(1), Aldo Bellone(2)

COLLEGAMENTI FERROVIARI TRA PORTI LIGURI E LINEE DEL NORD ITALIA

DA MAGGIO 2013, CIPA È PARTE ATTIVA PER LA REALIZZAZIONE DI UN TRATTO DEL PROGETTO DEL TERZO VALICO, PROGETTO CHE PREVEDE LA REALIZZAZIONE DELLA NUOVA LINEA FERROVIARIA, AD ALTA CAPACITÀ VELOCE DI COLLEGAMENTO TRA GENOVA E MILANO

lavori hanno visto la realizzazione della galleria naturale BorzoliErzelli e delle opere di completamento all’aperto della nuova viabilità tra Via Borzoli-Erzelli e Via Chiaravagna. La commessa in questione è parte integrante del collegamento della attuale viabilità che corre lungo la Val Chiaravagna e lo svincolo Genova Aeroporto sulla A10, attraverso la realizzazione di un nuovo tratto stradale che può essere considerato diviso in due distinti tronconi. Il primo tratto si stacca da via Chiaravagna in prossimità del viadotto ferroviario esistente con una nuova galleria denominata Chiaravagna, di lunghezza pari a 314 m, e si conclude con una rotatoria in corrispondenza di Via Borzoli, tratto che permette l’innesto con la viabilità urbana esistente per Borzoli e quella futura per Scarpino.

1. Lo scavo in galleria

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2. Lo stralcio planimetrico della galleria Chiaravagna

Il secondo tratto collega la sopracitata rotatoria con la viabilità esistente in località Erzelli in adiacenza del casello autostradale “Genova Aeroporto” dell’ A10 Genova-Ventimiglia. Il tracciato della nuova viabilità si sviluppa prevalentemente in galleria e in particolare è costituita da due gallerie naturali in successione: la galleria Borzoli, di lunghezza pari a 160,70 m, e la galleria Erzelli di lunghezza pari a 847,20 m, le gallerie sono separate da un tratto all’aperto in corrispondenza dell’area di una ex cava, attualmente adibita a deposito di container (Area Derrick). L’intersezione del tracciato con il Rio Zoagli, ubicato in corrispondenza del tratto all’aperto, è stato risolto raccogliendo lo stesso Rio in un canale artificiale sovrastante la copertura della galleria Artificiale lato Derrick. Nel tratto terminale lato Erzelli, il tracciato, dopo aver sovra attraversato la galleria Don Guanella della A10, si colloca a mezzacosta a monte dell’area industriale Air Liquide, consentendo così il collegamento alla viabilità ordinaria che avviene tramite una rotatoria (Figure 3 e 4). La galleria Chiaravagna ha una sezione stradale tipo costituita da due corsie di larghezza 3,50 m e due banchine di larghez-

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COLLEGAMENTI FERROVIARI

3 e 4. Lo stralcio planimetrico delle gallerie Borzoli ed Erzelli

za 1,25 m e il raggio interno di calotta è di 6,00 m. Si sviluppa interamente nella Formazione delle Argille di Ortovero, caratterizzabili, da un punto di vista geotecnico, come terreni a grana fine con stratificazioni poco evidenti.

Lungo il tracciato si sono incontrati conglomerati e brecce basali intercalate localmente alle argille. La galleria Borzoli si sviluppa in un’unica tratta curva, mentre la Erzelli è costituita da tre tratti di cui uno rettilineo, le cui sezioni stradali tipo sono identiche a quelle descritte per la galleria Chiaravagna (Figure 5 e 6). Inoltre, esistono due piazzole di emergenza, di lunghezza pari a 65 m, aventi sezione con un raggio interno in calotta pari a 7,57 m. Le due gallerie si sviluppano interamente nei basalti dell’unità di TimoneTeiolo, caratterizzabili da un punto di vista geotecnico come rocce e brecce basaltiche da poco fratturate ad alterate e tettonizzate nelle zone di faglia. L’opera, nella sua totalità, rappresenterà un ottimo beneficio per il centro di Sestri Ponente poiché elimina di fatto il traffico pesante consentendo al traffico locale di by-passare la sede storica della S.S. 1 Aurelia. n

(1)

5. Il posizionamento della centina

(2)

Responsabile di Commessa della Cipa SpA Direttore Tecnico della Cipa SpA

DATI TECNICI

6. Il posizionatore per il consolidamento

Stazione Appaltante: RFI SpA Contraente Generale: CO.C.I.V. Project Manager: Ing. E. Pagani della CO.C.I.V. Progetto esecutivo: Rocksoil SpA Direzione dei Lavori: Sintel Responsabile Sicurezza: IEC Srl Direzione di Cantiere: Div. Viabilità della CO.C.I.V. Affidataria: CO.C.I.V. Subappaltatori: Cipa SpA Importo dei lavori: 31.000.000 Euro Data di consegna: 1 Settembre 2014 Data di ultimazione: 31 Gennaio 2017

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Monica Sigismondo, Eugenio A. Merzagora

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AVANZAMENTI IN SOTTERRANEO IN INDIA

UN FOCUS SU ALCUNE DELLE INFRASTRUTTURE IN GALLERIA CHE STANNO RIVOLUZIONANDO I TRASPORTI NELLO STATO ASIATICO

1. Il tracciato della fase 1 del Chennai Metro Rail

notevolmente incrementato nel decennio successivo. Per dare un’idea, 2.495 tunnel (1.246 km) nel 2004, 5.426 tunnel (3.186 km) nel 2008, di cui 129 di oltre 3 km di estesa; nel 2011 le gallerie maggiori di 3 km erano già 248. Tuttavia, anche l’India sta seguendo le orme del vicino cinese con nuove realizzazioni soprattutto nel settore delle metropolitane e delle ferrovie, ma anche nel settore stradale: lo scavo del Rohtang tunnel (8,8 km) ha raggiunto lo scorso Luglio il 77% di avanzamento. Si esaminano nel seguito in dettaglio alcuni di questi progetti.

IL CHENNAI METRO RAIL

uando si parlava di tunnelling in Asia, fino alla fine del secolo scorso si pensava immediatamente al Giappone. Dall’inizio del nuovo millennio, la Cina prese poi il sopravvento nel settore non solo in Asia ma a livello mondiale: se nel 1950 si contavano appena 30 tunnel (2,5 km in totale), nel 2000 le gallerie erano già 1.684 (628 km), valore che è stato poi

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Per quanto riguarda la metropoli di Chennai, nota fino al 1996 come Madras, lo scorso 1° Giugno il Cabinet dell’Unione Indiana ha approvato il prolungamento di 9,05 km del Corridoio 1 della fase 1 del progetto del Chennai Metro Rail da Washermanpet a Wimconagar. La tratta di 2,4 km da Washermanpet a Korukkupet sarà in sotterraneo. Wimconagar si trova a 0,5 km da Tiruvottiyur, da dove sarà possibile collegarsi con la tratta suburbana Chennai Central - Gummidipoondi della Southern Railway. Il progetto sarà eseguito per conto di Chennai Metro Rail Limited (CMRL), composta al 50% dal Governo dell’India (50%) e dal Governo del Tamil Nadu (50%), e il completamento è previsto per Marzo 2018. Il costo totale del progetto ammonta a 754 milioni di Euro (Rs. 3770 crore) di cui 142,6 milioni di Euro finanziati dal Governo indiano e 183,2 milioni di Euro dal Governo di Tamil Nadu. L’importo rimanente di 428,2 milioni di Euro sarà coperto con i finanziamenti della Japan International Cooperation Agency (JICA). I lavori in sotterraneo per la fase 1 del progetto del Chennai Metro Rail riguardano sei lotti. L’intera fase 1, ad esclusione del Lotto UAA08, potrebbe essere in esercizio per il 2019/2020. La costruzione era iniziata a Giugno 2009. La prima tratta da Koyambedu ad Alandur, lunga 10 km e con 7 stazioni, è entrata

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TUNNELLING in esercizio il 29 Giugno 2015. Il 21 Maggio 2016 CMRL aveva iniziato le corse di prova sulla tratta di 5,1 km Alandur - Anna Salai Airport, e a Giugno aveva iniziato le corse di prova anche tra Thirumangalam e Shenoy Nagar, estendendole poi sino a Nehru Park per un totale di 8 km.

di stallo a causa del basso rendimento, delle questioni finanziarie del Contraente e della mancanza di supporto da parte del Fornitore originale delle macchine.

BREAKTHROUGH PER TBM ROBBINS A BANGALORE

Il 30 Luglio 2016, Suresh Prabhakar Prabhu, Ministro delle Ferrovie Indiane, ha dato inizio alla costruzione della Stazione Ferroviaria di Imphal ad Yurembam Awang Leikai, 13 km a Sud-Ovest di Imphal, e del tunnel n° 12 che, con i suoi 11.550 m, sarà il più lungo tunnel ferroviario del Paese, sulla nuova ferrovia a scartamento largo Jiribam-Tupul-Imphal nella regione Manipur. Il tunnel dovrebbe togliere lo scettro di più lunga galleria ferroviaria indiana alla Pir Panjal (11.215 m), situata sulla linea del Kashmir. Suresh Prabhu, in occasione del suo discorso, ha annunciato che sarà sottoposta al Ministero delle Finanze la proposta di prolungamento della ferrovia da Imphal sino a Moreh, una città sul confine regionale. La costruzione della linea ferroviaria Imphal-Jiribam, lunga 110,63 km e comprendente 45 tunnel, era iniziata nel 2004 ed è stata ripresa nel 2008. La linea è stata dichiarata progetto nazionale. La tratta di 12,5 km da Jiribam ad Dholakhal (fase I) è stata ultimata e consegnata per i treni merci a Marzo 2016. La costruzione di 25 dei 37 tunnel sulla tratta di 84 km da Jiribam ad Tupul si è conclusa ad Aprile 2016. I restanti 27 km tra Tupul e Imphal, comprendenti il tunnel n° 12, fanno parte della fase II e saranno consegnati entro Marzo 2018. n

L’8 Giugno la prima delle due TBM EPB Mix-Shield di Robbins (6,4 m di diametro) ha abbattuto il diaframma per Namma Metro a Bangalore, metropoli del Sud del Paese che sfiora ormai gli 8,5 milioni di abitanti. La TBM Kaveri, partita il 25 Marzo 2015, ha scavato 750 m di tunnel tra le stazioni di Chickpet e Majestic. La TBM gemella Krishna, partita a Dicembre 2015, sta scavando il tunnel in direzione Nord e ad Agosto aveva un avanzamento di 657 m su 747 m totali. La tratta Chickpet-Majestic della fase 1 della Metro Namma, quando la TBM Krishna effettuerà il breakthrough a fine Settembre, sarà ultimata e collegherà le zone a Nord e a Sud di Bangalore e sarà utilizzata da oltre 40.000 passeggeri al giorno. Il traguardo sarà stato possibile grazie all’accordo tra Robbins India, Coastal Projects Ltd - il Contraente principale - e Bangalore Metro Rail Corporation Ltd, proprietaria del progetto. L’entrata in esercizio dell’intera fase 1 è prevista per Novembre 2016. A Febbraio 2015, Bangalore Metro Rail Corporation Ltd aveva chiesto a Robbins e alla sua Filiale indiana di occuparsi della gestione e della manutenzione delle due TBM che erano in fase

AL VIA IL PIÙ LUNGO TUNNEL FERROVIARIO DEL PAESE

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Piero Dangera, Monica Sigismondo

QUATTRO TBM

PER LA LINEA ROSSA DI TEL AVIV OTTO LINEE SONO IN PROGRAMMA NELLA PIÙ GRANDE AREA METROPOLITANA DI ISRAELE

el Aviv-Yafo (Giaffa), letteralmente “collina della primaveA Giugno 2015, le Società Danya Cebus Ltd e China Civil Engira”, è al centro della più popolosa ed estesa area metroneering Construction Corporation (CCECC) si erano aggiudicare politana di Israele, denominata Gush Dan. La Linea Rossa l’appalto da 164,57 milioni di Euro (700 milioni di Nuovi Sheqel in questione fa parte della Ferrovia Leggera della Gush Dan, che Israeliani) per la costruzione della stazione di Carlebach, sempre collegherà le città di Tel Aviv, Bat Yam, Bnei Brak, Petah Tikva sulla Linea Rossa. Tale stazione sarà una delle più grandi di Tel e Ramat Gan. In dettaglio, unirà Petakh Tikva a Nord Est di Tel Aviv, poiché costruita su tre livelli: per la Linea Rossa, per la futura Aviv, con Bat Yam a Sud su un percorso di 24 km, di cui 11 in galLinea Verde e per la biglietteria. leria da Manshiyya/Neve Tzedek sino a dopo l’interscambio di Venendo ai giorni nostri, lo scorso 2 Agosto Yisrael Katz, il Ministro Geha. La Linea Rossa avrà 34 stazioni, di cui dieci in sotterraneo Israeliano dei Trasporti - in occasione della Conferenza Stampa per con un’interdistanza media di 1 km. Le stazioni in sotterraneo la celebrazione di un anno dall’inizio della ripresa dei lavori della saranno dotate di porte sulla banchina e i treni saranno a geLinea Rossa - nei pressi dell’Israel Diamond Exchange a Ramat stione automatica. La linea, il cui completamento è previsto per Gan, ha annunciato l’avvio della costruzione delle linee Verde e Ottobre 2021, sarà il secondo servizio in sotterraneo d’Israele, Porpora entro il 2018 e che, a partire dall’anno prossimo, quattro dopo la Carmelit ad Haifa. In futuro la linea sarà prolungata sino TBM realizzeranno la tratta in sotterraneo della Linea Rossa tra Tel all’interscambio di Moshe Dayan a Rishon Lezion; a Tel Aviv sono Aviv e le zone orientali di Ramat Gan: due TBM avanzeranno da in programma altre sette linee. La costruzione della Linea Rossa Est verso Ovest, mentre altre due scaveranno in direzione opposta. è iniziata nel 2007. Ad Agosto 2010 il Governo, dopo la rottura del Le TBM (lunghezza 274 m, peso 800 t e larghezza 6,85 m) scaverancontratto iniziale stipulato con il consorzio MTS, aveva deciso di no i tunnel 27,43 m sotto la superficie con un avanzamento medio proseguire i lavori attingendo ai fondi pubblici destinati ai progetti giornaliero di 22,86 m, posizionando anche i conci di rivestimento. di interesse nazionale. A Marzo 2011 NTA Metropolitan Mass TranUna delle TBM è già in Israele; una seconda al momento di andare sit System Ltd aveva quindi pubblicato i bandi per la progettazione in stampa è in viaggio dalla Germania. Quando il progetto sarà dei diversi pozzi di lancio delle TBM che avrebbero scavato gli 11 concluso, la linea di ferrovia leggera sarà utilizzata da 70.000 utenti. km di galleria e per la progettazione del deposito di Kiryat Aryeh. Passando alle altre due linee menzionate da Yisrael Katz, la LiIl 22 Gennaio 2012 NTA aveva pubblicato un bando di prequalifica nea Verde, la seconda ad essere costruita nell’area della Gush per la progettazione e la costruzione dei tunnel delle linee Rossa Dan, sarà lunga 39 km e con 61 stazioni. Di questi, 4,5 km e le e Verde, prevedendo l’utilizzo in contemporanea di diverse TBM. 5 stazioni di Levinsky, Carlebach, Dizengoff, Rabin Square e ArA Maggio 2015, NTA aveva lozorov saranno in sotterraneo. Il aggiudicato i lavori di costrutracciato della Linea Verde andrà zione della Linea Rossa alla da Herzliya a Nord sino a Rishon joint venture cinese-israeliana Lezion e Holon a Sud, passando composta da China Railway per il centro di Tel Aviv. La Linea Tunnel Group, appartenente Porpora invece, lunga 28 km, è al China Railway Group (51%), progettata per collegare il centro e da Solel Boneh Infrastructure, di Tel Aviv e l’area di Tel HaShoappartenente al Shikun & Binui mer, un quartiere di Ramat Gan, Group (49%). ad Est dell’area metropolitana di Il contratto di progettazione e Tel Aviv. La Linea Porpora avrà 44 costruzione dal valore di 727,14 stazioni e la conclusione della sua milioni di Euro prevede lo scacostruzione è prevista per il 2021. vo di 11 km di tunnel a doppia La Linea partirà dalla stazione di canna con 5,5 m di diametro Savidor Mercaz a Tel Aviv, prosecollegati da 16 by-pass e con guirà a Sud Est sino a Givatayim e sei stazioni sotterranee per la Ramat Gan - passando per Sheba sezione occidentale della Linea Medical Center e Bar Ilan UniversiRossa di Tel Aviv. Le stazioni soty per giungere infine a Kiryat Ono 1. Il tracciato della Linea Rossa di Tel Aviv no state progettate da NTA. e a Or Yehuda. n

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Monica Sigismondo, Luigi Brighenti

NUOVI COLLEGAMENTI SUL BOSFORO

MENTRE SI INAUGURAVA IL TERZO PONTE, FERVEVANO GIÀ I PREPARATIVI PER LA GARA DEL TERZO TUNNEL TRA LA PARTE ASIATICA ED EUROPEA DI ISTANBUL

o scorso 26 Agosto è stato inaugurato a Istanbul il nuovo ponte sul Bosforo (il terzo), intitolato a Yavuz Sultan Selim. Il ponte, definito un ibrido tra uno strallato e un ponte sospeso, è il bimodale più largo al mondo, nonché il più alto, con piloni che svettano a 322 m, altezza che pone il terzo ponte sul 1. ll nuovo ponte sul Bosforo intitolato a Yavuz Sultan Selim Köprüsü Bosforo al secondo posto tra tutte le tipologie di ponti, dietro al solo viadotto di Millau. Lo Yavuz Sultan Selim Köprüsü, questo il nome ufficiale in Turco, vori secondo lo schema BOT (Build-Operate-Transfer). Il progetto ha un’estesa complessiva di 2.164 m con una campata centrale di in PPP non sarà finanziato con risorse pubbliche. Il bando sarà 1.408 m. Largo 58,5 m, accoglie quattro corsie autostradali e un indetto dopo l’approvazione dell’High Planning Council. binario ferroviario per direzione, che collegano l’Anatolia con la Il nuovo tunnel sarà ubicato tra il primo ponte sul Bosforo e il regione di Marmara. Il ponte, i cui lavori sono iniziati nel Maggio ponte Fatih Sultan Mehmet, il cosidetto il secondo ponte sul Bo2013, si trova tra Poyrazköy (sponda asiatica) e Garipçe (sponda sforo. Il collegamento avrà un costo di 3,12 miliardi di Euro e europea) e ha lo scopo di ridurre il traffico, spostando il baricentro un’estesa complessiva di 16.150 m, di cui 6,5 km nel tunnel a tre della metropoli sul Bosforo, anche in vista della costruzione del livelli (una premiere mondiale), con quello ferroviario situato tra i nuovo maxi-aeroporto sulla sponda europea. due autostradali. Il tunnel raggiungerà i 110 m sotto il livello del Poco prima dell’inaugurazione, Ahmet Arslan, il Ministro dei Tramare e avrà un diametro di 16,8 m; saranno installati impianti di sporti, degli Affari Marittimi e delle Comunicazioni della Turchia, rilevamento incendi e telecamere di sorveglianza e ogni 500 m in merito alla fase di pre-qualificazione per il progetto del tunnel a sarà prevista una piazzola di emergenza. tre livelli di Istanbul, aveva comunicato che le offerte economiche Il livello ferroviario del tunnel sarà inoltre dotato di impianti di delle tre Società, ritenute in data 26 Luglio tecnicamente compesegnalazione automatica, auto-decelerazione e accelerazione. tenti, erano state aperte il 10 Agosto 2016. Il Grande Tunnel di Istanbul (Büyük İstanbul Tüneli in turco) - queLa Società che otterrà un punteggio maggiore dalla valutaziosto il nome provvisorio dell’opera - ridurrà a 14 minuti il tempo di ne tecnica ed economica si aggiudicherà l’appalto e firmerà un viaggio tra il quartiere Arnavutkoy sul lato europeo e il quartiere contratto per la preparazione dei fascicoli di gara in materia di Kucuksu sul lato asiatico: attualmente MTR copre questa tratta in perforazioni offshore, mappatura, tracciati del progetto e dei la40 minuti. Il tunnel sarà integrato alle autostrade TEM, E5 e North Marmara e a nove linee della metropolitana. Quando l’infrastruttura entrerà in servizio, i pendolari saranno in grado di andare da İncirli nella zona europea di Istanbul sino a Söğütlüçeşme sul lato asiatico della città in 30 minuti tramite una linea della metropolitana ad alta velocità lunga 31 km e con 14 stazioni. Il primo tunnel subalveo di Istanbul, Marmaray, è stato inaugurato il 29 Ottobre 2013. Il secondo, l’Eurasia Tunnel ( Avrasya TUP Tüneli in turco) è in costruzione: il tunnel a due livelli attraverserà lo stretto del Bosforo collegando il quartiere di Kazlicesme sul lato europeo di Istanbul con il quartiere Göztepe sul lato asiatico attraverso un percorso 14,6 km. L’apertura è prevista a Dicembre 2016. Il terzo nuovo attraversamento subalveo di Istanbul, il cui nome ufficiale non è ancora stato deciso, contribuirà ulteriormente ad 2. La sezione del tunnel alleggerire il traffico intenso della città. n

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Piergiuseppe Froldi(1)

IL CASO DI PONTE GROSSO

NELL’APPENNINO PARMENSE LA GEOINGEGNERIA APPLICATA ALLE INFRASTRUTTURE VIARIE: IL CONSOLIDAMENTO DI UN PONTE STORICO IN MURATURA

Le condizioni del ponte prima dell’intervento

ra i fenomeni di dissesto statico che si manifestano più frequentemente nei ponti in muratura vi è il cedimento nella direzione trasversale, che comporta il progressivo spostamento dei muri timpanici e d’ala con conseguente formazione di fessurazioni longitudinali nell’infrastruttura di attraversamento. Il fenomeno, identificabile con il termine “spreading”, è sostanzialmente riconducibile alle azioni di spinta dei terreni di riempimento dei rinfianchi compresi tra l’arco in muratura e la sovrastante sede viaria.

Dette azioni di spinta dipendono sia dalle caratteristiche meccaniche del materiale di riempimento oltre che, in misura significativa, dalle vibrazioni indotte dal transito veicolare. L’apertura delle fessurazioni, con il conseguente ingresso alle infiltrazioni idriche dalla piattaforma viaria, acuisce progressivamente il fenomeno fino al collasso del ponte (Figura 1). Il Ponte Grosso sul Torrente Ghiara, ubicato lungo la S.P. 359 R “di Salsomaggiore e di Bardi” (PR) al km 16+400 nel basso Appennino Parmense, poco a monte di Salsomaggiore Terme

1. Il collasso di un ponte viario per deformazione trasversale

2. Fessurazioni sulla sede stradale di Ponte Grosso

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CONSOLIDAMENTO

3. Fessurazioni nell’arco in muratura di Ponte Grosso

(Q ≈ 334 slm) sul collegamento viario verso Pellegrino Parmense, è stato per lungo tempo interessato dai fenomeni di “spreading”. Nella struttura, costituita da un ponte in muratura ad arco a tutto sesto, a seguito di dissesti già da tempo in atto, si sono recentemente aggravate le deformazioni interessanti sia la sede stradale che l’arco (Figure 2 e 3), causate sostanzialmente dal cedimento trasversale dei muri d’ala e timpanici del ponte. Il ponte è stato per tale motivo interessato da interventi di consolidamento finalizzati all’arresto del fenomeno degenerativo di instabilità statica. La progettazione geotecnica e strutturale degli interventi ha comportato l’applicazione delle conoscenze proprie della geoingegneria e della tecnica delle costruzioni, nel rispetto delle Norme Tecniche per le Costruzioni 2008 e degli Eurocodici.

INDAGINI GEOLOGICHE, GEOTECNICHE E MATERICHE Lo studio geologico-geotecnico dell’area e del sito in cui il manufatto è realizzato ha permesso di verificare che localmente i terreni sono costituiti: • in superficie (coltre detritica), da un deposito di frana quiescente complessa, ovvero messo in posto in seguito alla combinazione nello spazio e nel tempo di due o più tipi di movimento; • in profondità (substrato), da torbiditi carbonatiche costituite da marne e calcari marnosi grigio chiari in strati da spessi a banchi a base arenitica medio-fine e peliti marnose grigio scure con strati arenitici sottili e medi poco cementati. Per la caratterizzazione geotecnica e sismica del sottosuolo sono state effettuate le seguenti indagini geognostiche: • cinque sondaggi meccanici a carotaggio continuo di cui tre (profondità massima di 30 m dal p.c.) nelle aree circostanti il ponte e due (profondità massima di 10 m dal piano campagna - p.c.) direttamente sul ponte per il riconoscimento dei terreni di riporto sottostanti la carreggiata stradale; • 25 prove SPT (Standard Penetration Test); • cinque prove penetrometriche dinamiche continue (Standard Continuous Penetration Testing SCPT o anche DPSH) effettuate sui terreni naturali circostanti il ponte condotte dal p.c. (profondità massima di 9 m dal p.c.); • prova geofisica MASW (Multichannel Analysis of Surface Waves).

Inoltre, per la caratterizzazione della consistenza materica e dimensionale (spessore) delle diverse murature costituenti il ponte, in diverse porzioni del manufatto sono state effettuate le seguenti indagini: • microcarotaggi con carotieri del diametro di 62÷100 mm; • perforazioni distruttive con punta a trapano del diametro di 32 mm; • prove di sfilamento sui piedritti del ponte: prove di estrazione (pull-out) con l’utilizzo di martinetto idraulico tarato, con progressione del carico a gradini progressivi, a partire da 30 bar aumentando di 10 bar ogni minuto fino a raggiungere la rottura per estrazione del trefolo. Dette prove hanno permesso di determinare il tipo e il solido di sfilamento nonché la tensione tangenziale di rottura del laterizio. Su un campione di muratura sono state effettuate prove in laboratorio di compressione in pressa e di taglio per scorrimento su malta di allettamento; le prove hanno determinato i valori di fck resistenza caratteristica cilindrica a compressione, sia del laterizio che della malta di allettamento. È stato inoltre determinato il valore di resistenza allo scorrimento su malta di allettamento. Poiché i muri timpanici del ponte sono realizzati in cls, sugli stessi sono state effettuate misurazioni sclerometriche, per la determinazione della classe di resistenza del calcestruzzo. Le resistenze caratteristiche del calcestruzzo sono state ricavate a mezzo di curve di conversione, ed hanno permesso di attribuire una classe di qualità del cls secondo le NTC 2008 pari a C20/25. Alla stessa classe di resistenza si è pervenuti a mezzo delle prove in laboratorio di compressione in pressa effettuate sui campioni di cls estratti con i carotaggi.

IL PROGETTO DEGLI INTERVENTI L’analisi dei dissesti statici del ponte, così come precedentemente illustrati, ha condotto a progettare i seguenti interventi di riparazione locale, consolidamento statico, recupero funzionale e architettonico: 1. muri di placcaggio in c.a. esterni ai muri d’ala esistenti in laterizio, così da contenerli; i muri sono solidarizzati l’uno all’altro con tiranti (passivi) di confinamento passanti il riempimento del ponte. I muri sono inoltre solidarizzati in continuità di getto con il sistema di cordolo+soletta in c.a. previsto sul bordo del ponte per il supporto della barriera di sicurezza; alla loro base i muri sono fondati su micropali collegati in testa con cordolo in c.a. (Figura 4). In corrispondenza dei muri timpanici in cls sopra l’arco in muratura, anziché muri di placcaggio si è optato per un semplice incatenamento dei due prospetti timpanici, di valle e di monte, a mezzo di tiranti (passivi) direttamente posati su piastre di ripartizione in acciaio (Figura 5); 2. allargamento della soletta in c.a. lato valle per consentire un allargamento della carreggiata stradale nel tratto viario interessato dall’intervento; 3. rivestimento in mattoni in laterizio pieno, spessore ad una testa, da eseguirsi limitatamente al prospetto di valle fino all’altezza della linea dei piedritti dell’arcata del ponte (interventi di mitigazione architettonica e ambientale).

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4 e 5. A sinistra, la sezione tipologica degli interventi nei muri d’ala; sopra, il prospetto tipologico degli interventi nei muri timpanici

Gli interventi di cui al punto 1 precedente, sono staticamente assimilabili a muri tirantati (con catene a contrasto reciproco) con diversi ordini di ancoraggi in funzione dell’altezza del pannello muro, omogeneamente distribuiti lungo il suo sviluppo verticale; i muri, realizzati in sinistra e in destra idrografica sui lati di valle e di monte sono, per ovvie esigenze di simmetria di contrasto statico, pressoché identici, caratterizzati da altezze differenziate in funzione dello sviluppo del muro in laterizio da contenere e delle sue condizioni statiche. Essi pertanto sono staticamente suddivisibili, solo ai fini del calcolo e in via prudenziale, in pannelli murari di diversa geometria (larghezza e spessore) e altezza, in quanto dal punto di vista esecutivo saranno caratterizzati da un unicum di getti in cls con relative riprese d’armatura. Sono soggetti alle spinte delle terre provenienti dal riempimento della spalla e relativi sovraccarichi stradali. I tiranti (catene), a carattere passivo,

ovvero solo leggermente pretesati, realizzano il loro ancoraggio nella reazione della spinta passiva offerta dalla paratia opposta. A fronte dei dissesti osservati e delle ipotesi progettuali previste, si è considerato di verificare i seguenti Stati Limite Ultimi (SLU) con il relativo approccio e combinazione unica: • SLU STR – A1 + M1 + R3; • scorrimento sul piano di posa; • raggiungimento della resistenza strutturale della paratia; • raggiungimento della resistenza di uno o più ancoraggi. Altri SLU (anche di tipo EQU o GEO) non sono stati verificati in quanto non manifesti nei dissesti osservati, oppure non prevedibili date le caratteristiche statiche dell’opera; in particolare: • ribaltamento (EQU): non possibile data la presenza di molteplici ordini di contrasto lungo lo sviluppo verticale del pannelli murari;

6. Vista panoramica degli interventi strutturali ultimati da valle

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CONSOLIDAMENTO • collasso per carico limite dell’insieme fondazione-terreno (GEO): non prevedibile, data la presenza di molteplici ordini di contrasto (funzionanti anche a taglio) lungo lo sviluppo verticale del pannelli murari, i quali fungono da ancoraggi resistenti anche nei confronti dello SLU esaminato; ciononostante, è stata effettuata una verifica per la fase di realizzazione in cui i tiranti non sono ancora resi operativi. Per il calcolo delle azioni sono stati considerati i seguenti schemi: • carichi delle azioni variabili, statiche, dinamiche ed accidentali da traffico per ponti di seconda categoria; • carico da neve; • azioni sismiche; • spinta delle terre in condizioni statiche e sismiche.

7. Una panoramica da Nord

LE VERIFICHE STRUTTURALI Le verifiche SLU STR dei pannelli di paratia hanno riguardato prevalentemente la verifica al punzonamento del pannello di muro in corrispondenza della piastra di ripartizione del tirante, essendo l’azione degli ancoraggi omogeneamente ripartita e gli eventuali momenti flettenti sul pannello (con comportamento a piastra di fondazione con carichi concentrati), adeguatamente assorbiti a mezzo dell’utilizzo dei valori minimi di Normativa in merito agli elementi di fondazione (NTC 2008 - 7.2.5 - Requisiti strutturali degli elementi di fondazione). La verifica al punzonamento è stata effettuata con armature longitudinali in entrambe le direzioni della lastra e su entrambi i lati; i metodi di verifica utilizzati sono quelli suggeriti dall’EC 2-1-1 (parte 6.4). Analogamente, utilizzando l’EC 7-1-1 parte 6.5.3 è stata dimensionata l’armatura di frettaggio al di sotto della piastra di ripartizione del carico concentrato trasmesso dal tirante. Determinata la necessità di armare a tagliopunzonamento l’area immediatamente al contorno della superficie caricata dalla piastra di ripartizione del tirante, è stata adottata un’adeguata armatura con staffe a due bracci. Gli ancoraggi, sottoposti a verifica a trazione, sono stati realizzati con barre a tirante definitivo tipo Threadbar® Dywidag o similari, del diametro di 26,5 mm, classe 950/1050 a filettatura continua. Gli interventi, durati circa tre mesi, sono stati conclusi nell’Agosto 2014 (Figura 6). n (1)

Ingegnere, Geologo

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Provincia di Parma Progetto: Ing. Gabriele Alifraco Progettazione strutturale e geotecnica: Ing. Geol. Piergiuseppe Froldi Certificato di regolare esecuzione: Ing. Elisa Botta (CRE) RUP: Arch. Gloria Resteghini Direzione dei Lavori: Ing. Elisa Botta della Provincia di Parma Responsabile Sicurezza: Geom. Antonio Mesti (ai sensi della 81/2008) Direzione di Cantiere: Geom. Giorgio Gruppini (per l’Impresa) Esecutori dei Lavori: Dallara Costruzioni Srl Subappaltatori: Calzolari Perforazioni Srl Importo dei lavori: 153.937,06 Euro Data di consegna: 29.01.2014 Data di ultimazione: 18.09.2014

Bibliografia [1]. DM 18 Febbraio 1992, n° 223 - “Regolamento recante istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di sicurezza”. [2]. UNI EN 1992-1-1 Eurocodice 2 - “Progettazione delle strutture di calcestruzzo - Parte 1-1: Regole generali e regole per gli edifici”. [3]. UNI ENV 1996-1-1 - Eurocodice 6 - “Progettazione delle strutture di muratura. Parte 1-1: Regole generali per strutture in muratura armata e non armata”. [4]. UNI ENV 1997 - Eurocodice 7 - “Progettazione geotecnica”, Parte 1: Regole generali. [5]. UNI ENV 1998 - Eurocodice 1 - “Basi di calcolo ed azioni sulle strutture”, Parte 3 - Carichi da traffico sui ponti. [6]. UNI ENV 1998 - Eurocodice 8 “Indicazioni progettuali per la resistenza sismica delle strutture”, Parte 5: Fondazioni, strutture di contenimento ed aspetti geotecnici. [7]. Ministero dei LL.PP. - Circolare 3 Giugno 1998 n° 3256 - “Istruzioni tecniche sulla progettazione, omologazione ed impiego delle barriere di sicurezza stradale”. [8]. D.G.R. Regione Emilia Romagna 1435/2003 - “Prime disposizioni di attuazione dell’ordinanza del PCM n° 3274/2003” recante “Primi elementi in materia di criteri generali per la classificazione sismica del territorio nazionale e di Normative tecniche per le costruzioni in zona sismica”. [9]. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Circolare 21 Giugno 2004 n° 2367 - “Istruzioni tecniche sulla progettazione, omologazione ed impiego delle barriere di sicurezza stradale”. [10]. D.G.R. Regione Emilia Romagna 1677/2005 - “Prime indicazioni applicative in merito al Decreto Ministeriale 14 Settembre 2005” (pubblicato sul supplemento ordinario n° 159 alla Gazzetta Ufficiale n° 222 del 23 Settembre 2005) recante “Norme tecniche per le costruzioni”. [11]. Decreto Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti 14 Gennaio 2008 - “Norme Tecniche per le Costruzioni”. [12]. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Circolare 2 Febbraio 2009, n° 617 - “Istruzioni per l’applicazione delle Nuove Norme tecniche per le costruzioni” di cui al Decreto Ministeriale 14 Gennaio 2008. (GU n° 47 del 26.02.2009 - Suppl. Ordinario n° 27). [13]. P. Froldi - “Progettazione e relazione geotecnica secondo le NTC 2008 e gli Eurocodici”, Maggioli Editore. Santarcangelo di Romagna (RN), 2012. [14]. P. Froldi - “Dissesto idrogeologico e stabilità dei versanti. Consolidamento dei pendii con palificate. Analisi e progettazione”, Maggioli Editore, Santarcangelo di Romagna (RN), 2015.

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Franco Bontempi(1), Chiara Crosti(2)

TUTTA COLPA DI UN FAZZOLETTO?

UNA VICENDA ESEMPLARE: PARTENDO DALLA DEBOLEZZA DI UN DETTAGLIO, L’ALLINEAMENTO DI DIFFERENTI MANCANZE PORTA AL COLLASSO DI UN PONTE

hi è stato negli Stati Uniti sa che i paesaggi sono caratterizzati da una precisa tipologia di ponti: si tratta di strutture in acciaio basate su uno schema reticolare (Figura 2) individuato cercando soluzioni tendenzialmente isostatiche, con scelte opportune nella disposizione delle aste e dei vincoli esterni; si hanno through-deck trusses nel caso di impalcato poggiato al corrente superiore o deck trusses nel caso l’impalcato sia sul corrente inferiore. Dal punto di vista teorico, questa tipologia di strutture ha caratteristiche ben precise: uno schema reticolare prevede elementi incernierati tra loro in modo che questi siano chiamati a sopportare solamente sollecitazioni assiali di compressione e trazione; è escluso, dunque, il comportamento flessionale.

2. Differenti tipologie di ponti a struttura reticolare [1]

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PROGETTAZIONE STRUTTURALE 3A e 3B. La localizzazione del ponte I-35W (https://en.wikipedia.org/wiki/I-35W_ Mississippi_River_bridge)

Nella pratica, è noto che realizzare nodi che si comportino come cerniere è difficile se non impossibile o conveniente e, pertanto, le connessioni fra le aste vengono realizzate mediante fazzoletti in acciaio (gusset plates): in questo modo, gli elementi principali sono ancora caricati primariamente da azioni assiali di trazione o compressione, ma i gusset plates trasferiscono anche momenti flettenti, considerati secondari.

danza e marginale capacità di ridistribuire i carichi, anche la crisi di un singolo elemento o di una singola connessione può portare l’intera struttura alla rovina. Uno di questi ponti è illustrato nelle Figure 3A e 3B: lungo un asse approssimativamente Nord-Sud, superava il Mississippi nell’agglomerato urbano di Minneapolis - Saint Paul nel Minnesota e risultava uno dei più trafficati della città. L’I-35W Bridge # 9340 fu progettato, con riguardo alle Normative AASHTO del 1961, dalla Società Sverdrup & Parcel and Associates nel 1964 e aperto nel 1967. Lo schema in Figura 4 evidenzia un through-deck truss bridge lungo circa 500 m: la parte scavalcante il Mississippi era lunga 300 m, con tre arcate delle quali quella centrale lunga circa 140 m [2]. A sostenere le otto corsie stradali, la struttura in acciaio era composta da due travature reticolari Warren (una Est e una Ovest) poste ad interasse di 22 m, connesse da telai trasversali posti ogni 11,6 m. Le connessioni tra le varie aste, diagonali e verticali, erano realizzate tramite coppia di gusset plates, che connettevano le aste mediante chiodi e bulloni usati per accelerare la realizzazione del collegamento. Da un punto globale, lo schema statico prevedeva un solo vincolo fisso alla traslazione lungo l’asse longitudinale del ponte in corrispondenza della pila 7, mentre sulle restanti pile 5, 6, 8 erano previsti solo appoggi verticali, in modo da permettere l’espansione libera del ponte per le variazioni termiche.

L’EVENTO Il 1° Agosto del 2007, nell’orario di punta per il traffico sull’autostrada I-35W, il ponte è crollato improvvisamente con una sequenza drammatica ripresa da una telecamera di sicurezza (Figura 5). Immediatamente, per l’elevato numero di vittime, per l’importanza del ponte, per l’impatto mediatico, sono state avviate inchieste sull’evento e sulle sue cause. 4. La schematizzazione, 1064 ft = 324,3 m [2]

In termini di collasso, questa tipologia di ponti può essere soggetta a: • instabilità (globale) di una intera travatura reticolare, il cui corrente compresso può sbandare fuori piano nel caso in cui i telai trasversali non siano abbastanza rigidi; • instabilità (locale) di un singolo elemento o rottura (locale) di un elemento in trazione per raggiungimento del carico di rottura; • collasso di una connessione, come la crisi di un gusset plate. È evidente che, proprio per come è concepita questa tipologia di ponti, con nulla o scarsa iperstaticità, minima ridon-

5. La sequenza del crollo (https://www.youtube.com/watch?v=z1uscpZt8EQ)

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6. La ricostruzione del collasso [2]

In generale, la ricostruzione di un collasso strutturale e la ricerca delle sue cause sono attività complesse: devono essere organizzate sviluppando una sequenza sistematica e minuziosa di passi, a partire dall’esame dei reperti dell’incidente (Figura 6), nel quadro dell’Ingegneria Forense [3]. Questa, in senso stretto, applica i principi e i metodi specifici dell’ingegneria alla soluzione di problemi tecnici in ambito giudiziario: in effetti, in una visione più ampia, questa disciplina vuole ricostruire i motivi per cui un’opera di ingegneria non è risultata conforme alle aspettative, potendo arrivare a produrre danni alle cose e alle persone finanche, a causa della gravità delle conseguenze, a produrre disastri. Malgrado la molteplicità di oggetti, situazioni e contesti che possono presentarsi, è considerevole rilevare che esiste un modello generale in grado di rappresentare in termini sintetici la genesi e lo sviluppo di un incidente: si fa riferimento al modello introdotto da Reason nel 1997 e idealmente rappresentato in Figura 7 [4].

7. Il modello generale di Reason per la concretizzazione di un incidente in un sistema [4]

Secondo Reason, si può immaginare che un qualsiasi sistema dell’ingegneria sia caratterizzato da differenti fasi tali per cui ordinatamente si possono avere concezione, progetto, analisi, costruzione, utilizzo e manutenzione; in ciascuna di esse posso-

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no essere presenti aspetti astratti o reali con rimandi su caratteristiche materiali o comportamenti umani. In termini ideali, ciascuna di queste fasi può essere pensata come uno strato (layer) di difesa nei confronti dei pericoli (hazard) che possono minacciare l’integrità del sistema, ovvero che possono minarne sicurezza e funzionalità. È però esperienza comune che nessuna di esse sia esente da errori o deficienze: le debolezze di ciascuno strato rappresentano delle falle (faults & errors) nelle difese del sistema. Ora, secondo Reason, se queste debolezze si allineano, ovvero ci sono delle coincidenze nelle falle, il sistema può essere perforato e quella che era solo una minaccia (hazard) si concretizza in una crisi (failure). Il modello generale di Reason, denominato in slang come Swiss Cheese Model, può essere quindi così riassunto: • un sistema strutturale può essere pensato come composto da una serie di layer difensivi che ne proteggono l’integrità; • ciascuno di questi layer ha delle imperfezioni ma, di per sé, non è detto che queste singole mancanze portino alla crisi del sistema; • la crisi del sistema si realizza solo quando più mancanze si accumulano in modo critico.

LE INDAGINI Questo crollo ha scosso l’opinione pubblica tanto che la Federal Highway Administration (FHWA) e il National Trasportation Safety Board (NTSB) hanno rivolto la propria attenzione ai 465 ponti della stessa tipologia, preoccupati per la loro sicurezza strutturale. Questi ponti sono stati così classificati come Fracture Critical System a indicare che anche solo la crisi di un componente può far collassare l’intero ponte a seguito della intrinseca scarsa o addirittura nulla capacità di ridistribuzione dei carichi. Nel 2008, dopo dettagliate investigazioni e analisi numeriche, tali Enti sono arrivati a determinare le cause del crollo dell’I-35W Bridge # 9340 [2]. Secondo quanto riportato dal NTSB, la causa principale del collasso del ponte è individuata nell’inadeguatezza del gusset plate in corrispondenza del nodo U10W (U sta per

8. La localizzazione del nodo U10W [2]

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PROGETTAZIONE STRUTTURALE

9A, 9B e 9C. I risultati di analisi ad elementi finiti del nodo U10W al passare degli anni (tensione di snervamento di 51,5 ksi) [2]

Upper chord, 10 indica il decimo nodo, W sta per West - Figura 8). Infatti, questo nodo possedeva da progetto spessori pari alla metà di quello effettivamente necessario per sopportare finanche i carichi di esercizio: questo sia per non idoneo dimensionamento del nodo che per incompleta copertura normativa. Attraverso modelli a elementi finiti particolarmente dettagliati, NTSB ha dimostrato come già all’apertura la traffico nel 1967, sotto peso proprio e carichi di esercizio, il gusset plate sotto accusa mostrava delle plasticizzazioni (Figure 9A, 9B e 9C). Inoltre, nel corso degli anni, a seguito di operazioni di manutenzione, i carichi sulla struttura si sono incrementati notevolmente (Figura 10): nel 1977 fu aggiunto uno spessore di calcestruzzo sull’impalcato che aumentò il peso proprio di circa 13MN pari al 13,4%; nel 1988, lo spartitraffico fu sostituito come pure le barriere stradali di sicurezza, con un incremento del peso proprio di altri 5MN, ovvero del 6,1%. Questi incrementi hanno aggravato lo stato del gusset plate, con progressiva estensione delle plasticizzazioni (Figura 11).

11. Il modello ad elementi finiti che mostra l’instabilità del lato libero del gusset plate del nodo U10W (tensione di snervamento 51,5 ksi) [2]

Va detto che, accanto alla spiegazione proposta da NTSB, ci sono state altre opinioni. Dopo analisi alternative, la Società Thorton Tomassetti assunta dai familiari delle vittime ha affermato che il collasso non è avvenuto per via del buckling del gusset plate quanto per instabilità della trave nel bottom chord (corrente inferiore) della trave reticolare principale che, solo successivamente, ha comportato il collasso del gusset plate come indicato dal NTSB. Secondo la Thorton Tomassetti, infatti, la causa principale di tale collasso è attribuibile alla corrosione che ha bloccato l’appoggio della pila 6 riportata nella Figura 12, facendo sì che fosse impedita l’espansione dovuta alle dilatazioni termiche, creando una azione di compressione che ha portato alla instabilizzazione del bordo inferiore della travatura del ponte.

10. L’aumento dei carichi nel corso degli anni [2]

Ad aggiungersi a ciò, ci fu anche la presenza del deposito di materiali e macchinari disposti proprio in corrispondenza del nodo avente connessione più debole: al momento del collasso, infatti, erano presenti sull’impalcato sia i carichi da traffico che quelli dovuti alla manutenzione che si stava svolgendo: NTSB ha stimato esserci 820 kN di ghiaia, 884 kN di sabbia e 870 kN di macchinari disposti proprio in prossimità del nodo U10W, mentre i carichi da traffico arrivavano a 5.606 MN. Tutto ciò ha ampliato ancora la zona di plasticizzazione e ha condotto all’instabilità elasto-plastica del lato libero del gusset plate (Figura 11).

12. La corrosione del vincolo in corrispondenza della pila 6 [2]

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ponti& viadotti La proposizione di spiegazioni alternative di un crollo è frequente in un procedimento di Ingegneria Forense, essendoci conflitti di interesse fra le varie parti coinvolte (Progettisti, Costruttori, Collaudatori, Amministratori e proprietari). In questo caso, è bene tuttavia precisare che anche NTSB ha tenuto conto di questo possibile scenario, concludendo però che i risultati delle analisi, anche incorporando questo aspetto, non mostravano modifiche nell’origine del collasso. Un aspetto logico differente emerso nelle indagini evidenzia invece che questo ponte, nel rispetto delle Normative AASHTO, era stato oggetto di ispezioni annuali sin dal 1971. È inquietante osservare che dai report delle ispezioni effettuate (Figura 13) fino al 1990 non era apparso nessun tipo di allarme per il ponte, tanto che questo era classificato come not deficent; solamente nel 1991, è stato invece classificato come structural deficient a causa della carenza strutturale attribuibile alla sovrastruttura: questa classificazione non voleva significare che il ponte fosse prossimo al collasso, ma solo che presentava aspetti per i quali erano da ritenersi necessari approfondimenti di analisi, interventi di manutenzione e sostituzione di elementi; infatti, nel Minnesota sono presenti ben 1.097 ponti classificati come structural deficient e che questi sono nondimeno ritenuti sicuri. Nell’ultima ispezione di questo ponte nel 2006, sono stati riportati

14. Una foto del nodo U10W scattate durante le ispezioni [2]

tutti i problemi trovati nella sovrastruttura ma nulla appare sullo stato dei gusset plates, anche se già nel 1993 l’archivio delle foto scattate durante le ispezioni evidenzia l’evidente ingobbamento (bowing) del gusset plate in esame (Figura 14).

YEARA

DECK CONDITION RATING

SUPERSTRUCTURE CONDITION RATING

SUBSTRUCTURE CONDITION RATING

SUFFICIENCY RATING

STATUS

1983

80.1

Not deficient

1984

80.1

Not deficient

1985

80.1

Not deficient

1986

79.6

Not deficient

1987

79.8

Not deficient

1988

79.8

Not deficient

1989

75.5

Not deficient

1990

75.5

Not deficient

1991

46.5

Structurally deficient

1992

46.5

Structurally deficient

1993

46.5

Structurally deficient

1994

46.5

Structurally deficient

1995

46.5

Structurally deficient

1996

Structurally deficient

1997

Structurally deficient

1998

Structurally deficient

1999

N/A

Not deficient

2001

Structurally deficient

2002

Structurally deficient

2003

Structurally deficient

2004

Structurally deficient

2005

Structurally deficient

2006

Structurally deficient

2007

Structurally deficient

13. Lo stralcio del report delle ispezioni annuali [2]

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PROGETTAZIONE STRUTTURALE Fatto notare questo agli Ispettori, essi hanno risposto che si erano accorti dello sbandamento ma lo consideravano dovuto all’assemblaggio. Inoltre, presupponendo che i gusset plates fossero progettati con un fattore di sicurezza pari a 2-3 e non essendoci stati allarmi su queste parti, quali peeling paint (vernice scrostata) o rifollamento della lamiera, hanno deciso di non riportare nulla, ribadendo, inoltre, che il loro compito nelle ispezioni era quello di segnalare eventuali deterioramenti della struttura, ma non insufficienze progettuali o di realizzazione. La Figura 15 mostra come tutti questi punti possono essere riportati nello schema di Reason, illustrando così come si è arrivati ad avere 13 morti e 145 feriti.

15. La schematizzazione del modello di Reason per il collasso strutturale del ponte

LE LEZIONI Per questa oggettiva insufficienza di conoscenza e di Normative su questa tipologia di ponti e sulle loro connessioni, la FHWA si è preoccupata immediatamente di fornire ai progettisti una metodologia corretta: dopo circa sei mesi dal crollo, nel Febbraio del 2008, ha così pubblicato una bozza di Linee Guida e successivamente in Marzo ha fatto iniziare una campagna di ispezioni su 25 ponti. Da queste ispezioni è risultato che quattro ponti (Figure 16A, 16B, 16C e 16D) non soddisfacevano i requisiti di sicurezza, ma nessuno, fortunatamente, presentava lo stesso errore progettuale del I-35W. In particolare solo uno, il Saint Cloude Bridge, è stato chiuso al traffico, mentre gli altri tre - Hastings Bridge, Winona Bridge e Blatnik Bridge - hanno subito tuttavia impegnative attività di manutenzione straordinaria [5]. Nell’ispezione dell’Hastings Bridge, si è trovato nel lato libero di alcuni gusset plates un imbozzamento probabilmente dovuto alla fase di montaggio e alla corrosione sviluppatasi; nel Winona Bridge, invece, si è valutato che la corrosione aveva ridotto il fattore di sicurezza in ben 15 connessioni, mentre nel Blantink Bridge la stessa corrosione aveva creato problemi in ben 29 connessioni; la manutenzione in questo ultimo ponte ha portato a un lavoro di manutenzione straordinaria costato circa 900.000 Euro [5]. Un anno dopo, nel Febbraio 2009, sono state pubblicate le Linee Guida definitive della FHWA [6]: qui si forniscono formule che permettono la stima della massima capacità portante dei gusset plates soggetti a taglio, compressione, trazione e via dicendo. Tuttavia, alcuni aspetti importanti, come ad esempio gli effetti

16A, 16B, 16C e 16D. I quattro ponti non risultati sicuri dopo le ispezioni del 2008 [6]: il Saint Cloud Bridge (16A), l’Hastings Bridge (16B), il Winona Bridge (16C) e il Blatnik Bridge (16D)

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ponti& viadotti di imperfezioni strutturali sulla massima capacità portante, non risultano pienamente affrontati [7]. Per questo motivo, il National Institute of Standards and Technology (NIST) ha concentrato l’attenzione allo studio di queste particolari connessioni in un programma specifico chiamato “NIST Physical Infrastructure Program” a cui uno degli autori ha partecipato come guest researcher [8].

IL NIST PHYSICAL INFRASTRUCTURE PROGRAM Questo programma, in collaborazione tra FHWA e il Dipartimento di Metallurgia del NIST (MSEL), si è occupato di due aspetti: • tecniche di monitoraggio non distruttive applicate a test a scala reale di gusset plate [9] (Figura 17);

17. I risultati delle tecniche di monitoraggio non distruttive [10]

19. I risultati delle analisi non lineari [1]

in esame: nel caso di modello a nodi rigidi (rigid joints), il carico ultimo risulta essere pari a 6,5 volte circa i carichi verticali e il collasso avviene a seguito delle plasticizzazioni degli elementi strutturali, mentre nel caso di modello con un solo nodo modellato come semirigido (semi-rigid joints) si nota che già per un moltiplicatore pari a 0,92 il sistema strutturale inizia a perdere di rigidezza fino ad arrivare al valore di collasso di 1,6. La Figura 20 riporta le sollecitazioni e le massime capacità di resistenza assiale dei cinque elementi componenti la connessione: focalizzando l’attenzione sulla linea verde (connection 3) si nota come in corrispondenza di un load factor pari a 0,9, l’elemento di connessione diagonale raggiunge il suo massimo valore di capacità per compressione e solo grazie a una ridistribuzione delle forze, la struttura raggiunge un valore di moltiplicatore ultimo di 1,6.

• implementazione di modelli numerici semplificati per svolgere analisi che siano sufficientemente accurate ma non richiedano un proibitivo onere computazionale [7 e 10]. Su quest’ultimo punto, l’idea era quella di trovare soluzioni che potessero essere intermedie tra le più avanzate e complesse modellazioni numeriche e le note formulazioni analitiche da svolgere a mano. Un esempio delle analisi strutturali sviluppate, intese a indagare in dettaglio il comportamento meccanico di una unione con gusset plate, è riportato in Figura 18 dove il modello risulta composto da 28.330 nodi e 27.670 elementi shell. La Figura 18 riporta i risultati di analisi non lineari svolte [11] sul modello del ponte avente in un caso tutti i nodi rigidi (rigid joints) e nell’altro tutti i nodi rigidi ad eccezione proprio del nodo U10W, modellato con i cinque elementi di connessione (semi-rigid joint). Si nota come, introducendo non linearità anche solo in un nodo, si produca una riduzione notevole del carico ultimo della struttura

20. Le sollecitazioni e capacità massime assiali degli elementi di connessione [1]

18. Il modello dettagliato e semplificato della connessione U10W [1]

21. L’aumento di conoscenza post-crollo [3]

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PROGETTAZIONE STRUTTURALE CONCLUSIONI La vicenda dell’I-35W Bridge # 9340 crollato nell’Agosto del 2007 è esemplare. Nel ripercorrere i fatti che caratterizzano questo evento e la sua incubazione, si riconosce che il modello generale di Reason può fornire un quadro coerente di interpretazione dell’incidente: si è arrivati al crollo per deficienze nelle Normative, nel progetto, nella realizzazione, nelle ispezioni, nella manutenzione. Tutte queste mancanze si sono allineate e hanno consentito la realizzazione dell’evento incidentale: allo stesso tempo, se almeno una di queste fallacie fosse stata contrastata, il crollo probabilmente non sarebbe avvenuto. Questo è il lato triste che sempre accompagna le attività dell’Ingegneria Forense: nella Figura 21 è riportato il percorso discendente che dalla cosa arriva al perché di un crollo, stabilendo a chi deve essere imputata la responsabilità. Accanto a questa discesa, esiste però un processo in risalita, che concerne tutto quanto si impara da un crollo, in termini di aumento di conoscenza sulla progettazione strutturale e sulla realizzazione e gestione delle opere: questo è la faccia positiva della Ingegneria Forense [3]. n Professore Ordinario di Tecnica delle Costruzioni nella Facoltà di Ingegneria Civile e Industriale dell’Università degli Studi di Roma La Sapienza (2) Ingegnere Strutturista, Dottore di Ricerca in Ingegneria Strutturale, Co-founder & CEO StroNGER Srl (1)

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Bibliografia [1]. C. Crosti - “Improving the safety of steel bridges through more accurate and affordable modelling of connections”, Tesi di Dottorato, Sapienza Università di Roma, 2011. [2]. NTSB - “Collapse of I-35 W Highway Bridge, Minneapolis, Minnesota, August 1, 2007”, Accident Report, NTSB/HAR 08/03 PB 2008-916213, Washington D.C., 2008. [3]. Ingegneria Forense - “Crolli, Affidabilità Strutturale e Consolidamento”, Atti del Convegno IF CRASC ‘15 - 14-16 Maggio 2015, Roma, Editor: Nicola Augenti - Franco Bontempi, Dario Flaccovio, 2015. [4]. J.T. Reason - “Managing the risks of organizational accidents”, Ashgate Publishing Limited, 1997. [5]. J. Zink - “Inspection of Gusset Plates in Steel Bridges”, ASCE Structural Engineering Conference Nov. 2, 2009. [6]. Federal Highway Administration - “Load rating guidance and examples for bolted and riveted gusset plates in truss bridges”, FHWA-IF-09-014, Washington, D.C., 2009. [7]. C. Crosti, D. Duthinh - “Instability of steel gusset plates in compression”, Structure and Infrastructure Engineering, http://dx.doi.org/10.1080/15732 479.2013.786102, 2013. [8]. NIST Physical Infrastructure Program - http://www.nist.gov/mml/msed/ mechanical_performance/physical-infrastructure-connections.cfm, 2009. [9]. M. Iadicola, J. Ocel, R. Zobel - “Quantitative Evaluation of Digital Image Correlation for Large-Scale Gusset Plate Experiments”, IABMAS2012, Stresa, Lake Maggiore, Italy, July 8-12, 2012. [10]. C. Crosti, D. Duthinh - “A nonlinear model for gusset plate connections”, Engineering Structures. Vol. 62-63, Pages 135-147, 15 March 2014. [11]. STRAUS7, http://www.hsh.info/.

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ponti&viadotti

Ruggero Cervellini(1)

ANALISI DEL DEGRADO E DEL RECUPERO DI UN CAVALCAVIA SULLA S.S. 7BIS IL RIPRISTINO DA PARTE DI ANAS DEL CAVALCAVIA AL KM 35+100 IN COMUNE DI ACERRA

a S.S. 7bis “di Terra di Lavoro” collega il litorale tirrenico con Avellino attraversando l’entroterra napoletano riveste un ruolo cruciale nella viabilità dell’intera provincia, caratterizzata da volumi di traffico veicolare e pesante decisamente importanti. Nell’ambito del regolare controllo e manutenzione delle opere strutturali di propria competenza, il Compartimento ANAS di Napoli ha individuato la necessità di ripristinare il cavalcavia al km 35+100 in comune di Acerra (NA), intervento che rientra nel Decreto Legge n° 133 del 12 Settembre 2014 detto “Sblocca Italia”. La S.S. 7bis sovrappassa Via Mercadante in comune di Acerra con due impalcati accostati, costituiti da travi prefabbricate precompresse in semplice appoggio lunghe 22,30 m. Ciascun impalcato ha una larghezza di 11,80 m ed è formato da quattro travi a cassone alte 1,01 m disposte a interasse di 3,34 m; la so-

1. Un dettaglio del cavalcavia molto ammalorato da venute d’acqua

2. Il prospetto laterale del sovrappasso

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MANUTENZIONE STRAORDINARIA

3. La sezione trasversale dell’impalcato esistente

letta collaborante ha spessore di 0,25 m e pendenza trasversale 2% realizzata traslando verticalmente l’appoggio delle travi. Le travi appoggiano sulle spalle, che si richiudono con muri d’ala laterali che portano la lunghezza complessiva dell’opera a 29,93~30,00 m. Queste ultime, già oggetto di precedenti interventi di riparazione, manifestano una deformabilità eccessiva, mentre l’integrità dell’impalcato è compromessa anche a livello di soletta, direttamente attraversata dalle acque della piattaforma stradale, che percolano sulle pareti delle travi precompresse. Le deformazioni indotte dal traffico sovrastante accentuano i fenomeni di fatica delle travi, che già presentano evidenti fessurazioni innescate in un contesto di insufficiente ricoprimento delle armature. Le spalle, protette dal rivestimento, non sembrano invece affette da problemi particolari. Le fondazioni non sono però conosciute nel dettaglio e il progetto dell’opera (realizzata da Ente terzo e passata in consegna ad ANAS in epoche non recenti) non è reperibile; le indagini svolte non hanno permesso di definire numero, diametro, interasse e lunghezza dei pali. Una serie di fattori negativi concomitanti quali l’impossibilità di verificare la compatibilità delle fondazioni esistenti con i carichi indotti dall’azione sismica prevista dal DM 14.01.2008, l’eccessiva deformabilità dell’impalcato e la gravità del quadro fessurativo, porta a escludere un intervento di restauro conservativo e consiglia il rifacimento dell’intera opera di scavalco. L’importanza della S.S. 7bis e i volumi di traffico che la caratterizzano impongono di ridurre al minimo le limitazioni al traffico dovute all’esecuzione dei lavori; il progetto, redatto dal pool specialistico dell’ANAS SpA, Compartimento della Viabilità per la Campania, è stato studiato nell’ottica di realizzare un’opera durevole e sicura, i cui cantieri abbiano la durata minore possibile e il minimo impatto sull’intero contesto viabilistico. La nuova struttura è isolata sismicamente con dispositivi elastomerici circolari aventi diametro 400 mm, costituiti da dieci dischi in gomma durezza Shore A75 (dura) di spessore 10 mm, separati da nove lamiere in acciaio S235 spesse 3 mm; le piastre interne inferiore e superiore sono spesse 20 mm e permettono il collegamento con quelle esterne 450x450x25 mm. Gli isolatori sono caratterizzati da un legame costitutivo non lineare; essendo tuttavia nel caso specifico verificate le ipotesi indicate al § 7.10.5.2 del DM 14.01.2008, il sistema di isolamento è stato modellato come lineare equivalente.

4. La percolazione delle acque meteoriche attraverso la soletta

I dispositivi sono descritti nel modello ad elementi finiti con molle elastiche aventi rigidezza secante Kx = Ky = GA/h = 1.760 kN/m e Kz = 106 kN/m. Particolare attenzione è rivolta alle indagini geologiche, che sono state integrate con tomografie bidimensionali di resistività elettrica grazie alle quali è possibile ricostruire una sezione bidimensionale elettro-tomografica, che permette di identificare l’influenza del sistema fondazionale del ponte, pur non riuscendo a fornire elementi dettagliati su numero, diametro e posizione dei pali.

5. La sezione elettro-tomografica trasversale

Per evitare ogni interferenza con le strutture esistenti, la luce del nuovo sovrappasso deve essere sufficiente a uscire dal sedime delle fondazioni; in particolare, non essendo nota l’estensione della platea delle spalle a tergo del paramento frontale, si è assunta una luce di 34,00 m fra gli appoggi, in modo da eseguire i pali trivellati senza intercettare eventuali platee. Viceversa, l’attraversamento di spessori importanti di calcestruzzo renderebbe incerti i tempi di perforazione, in contrasto con l’esigenza fondamentale di minimizzare le limitazioni al transito sulla S.S. 7bis che, a causa degli elevati volumi di traffico, comporterebbero inevitabili incolonnamenti con ripercussioni negative sia in termini economici (costo del tempo perduto) che ambientali (inquinamento dell’aria dovuto ai mezzi in coda).

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ponti& viadotti dal momento della posa, sono solidarizzate con il getto di completamento all’interno delle aperture in cui sono alloggiati i connettori. La ripartizione trasversale dei carichi è affidata a traversi costituiti da IPE 500 collegate mediante giunti bullonati alle travi principali con interasse di 2,50 m. Le fondazioni sono costituite da pali trivellati lunghi 13 m con diametro di un metro, solidamente ammorsati nello strato di ignimbrite campana, che conferisce una componente importante di portanza alla base. La falda è individuata alla profondità di 6 m dal piano di campagna. La struttura dell’impalcato è pensata per essere interamente prefabbricata a piè d’opera: le travi sono formate da tre conci uniti in cantiere mediante bulloni, al pari dei traversi. Il peso dell’intera struttura metallica dell’impalcato, pari a circa 925 kN (~95 t), permette il varo dal basso con due autogru in una sola giornata di lavoro. La posa e la solidarizzazione delle 14 lastre prefabbri6A e 6B. La sezione trasversale del nuovo impalcato: la A-A (6A) e la B-B (6B) cate di soletta può essere completata in due giornate di lavoro. A questo scopo è determinante ridurre al minimo il getto in opera I calcoli sono svolti schematizzando la di calcestruzzo, operando con strutture il più possible prefabbristruttura con un modello a elementi finiti. cate e leggere. Il nuovo impalcato è formato da tre travi in acciaio, L’interazione terreno-struttura è descritta secondo la teoria lineare di altezza pari a 1,50 m, poste a interasse di 4,00 m e collaboranti elastica di Winkler, assumendo per il modulo di reazione orizzoncon la soletta in calcestruzzo, interamente prefabbricata, secondo tale i valori ricavati dalle indicazioni di Poulos e Davis. lo schema di Figura 7. Il cantiere sarà articolato nelle seguenti fasi operative: La prefabbricazione integrale della soletta riduce drasticamente a. delimitazione delle aree di cantiere e deviazione del traffico i tempi di costruzione: ciascuna lastra, del peso complessivo della S.S. 7bis sulla carreggiata parallela; di circa 128 kN (12,5 t), è resa collaborante alle travi per mezzo b. demolizione del primo impalcato: demolizione della soletta di connettori ultra rigidi saldati alle piattabande e di pioli tipo e rimozione delle travi e delle spalle; Nelson da 5/8” saldati ai traversi. La monoliticità dell’impalcac. esecuzione dei pali trivellati operando dal piano stradale delto e la solidarizzazione delle lastre è garantita anche dai nodi la S.S. 7bis; armati fra le lastre che, percorribili anche con mezzi d’opera fin d. scavo per la costruzione delle nuove spalle; e. capitozzatura dei pali e formazione dei traversi di spalla; f. varo dal basso dell’impalcato, interamente assemblato durante le lavorazioni b)÷e); g. posa in opera delle lastre costituenti la soletta; h. realizzazione dei pluviali con bocche di lupo; i. esecuzione dei getti di completamento della soletta; l. impermeabilizzazione dell’impalcato; m. stesa della pavimentazione; n. posa in opera delle barriere e della segnaletica; 7. La sezione in corrispondenza del traverso o. apertura al traffico.

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MANUTENZIONE STRAORDINARIA

10. Il modulo di reazione orizzontale Kh [kN/m3]

8. Particolari della soletta prefabbricata

La costruzione del secondo impalcato procede nello stesso modo, ripetendo la sequenza della fasi a)÷l). Il varo dell’impalcato e la solidarizzazione agli isolatori sismici sarà eseguito nell’arco di una sola giornata di lavoro; la posa della soletta prefabbricata e l’esecuzione dei getti di completamento saranno completati in meno di due giornate lavorative. Poiché l’assemblaggio della struttura metallica è contemporaneo alla costruzione delle fondazioni, la sostituzione dell’impalcato incide per massi-

trova in una zona extraurbana, fuori dal centro abitato del comune. Il cantiere dovrà pertanto tenere conto delle esigenze viabilistiche sia della statale che della strada sottostante (Via Mercadante), la quale permette l’accesso a due proprietà private. Il progetto prevede che durante tutte le lavorazioni il tratto di Via Mercadante prossimo all’intervento rimarrà chiuso, garantendo l’accesso e l’uscita in sicurezza dei proprietari delle due abitazioni adiacenti all’area. Il cantiere interesserà separatamente le due carreggiate della S.S. 7bis, con il traffico deviato verso la carreggiata adiacente a quella in lavorazione, e conseguente riduzione del numero di corsie da due a una per senso di marcia. Si eviterà così la totale interruzione del traffico sulla statale, che invece determinerebbe uno scadimento eccessivo del livello di servizio per l’eccessiva lunghezza dei tempi necessari a percorrere le strade alternative. Le soluzioni strutturali adottate permettono di demolire e ricostruire ciascun impalcato in appena 35 giorni, fondazioni comprese, e i lavori potranno essere completati con soli 90 giorni di limitazioni al traffico sulle due carreggiate della S.S. 7bis. n Ingegnere, Direttore tecnico della C&T Engineering Srl (1)

9. Il modello di calcolo a elementi finiti

mo tre giornate sulla deviazione del traffico. La durata dell’interruzione del traffico sulle carreggiate della S.S. 7bis è quindi determinata dalle operazioni di demolizione della struttura esistente, di costruzione delle nuove fondazioni e dalle opere di finitura. L’area interessata dai lavori si

DATI TECNICI Stazione Appaltante: ANAS SpA Contraente Generale: ANAS SpA Progetto esecutivo: Ing. Filomena Fiore del Compartimento della Viabilità per la Campania di ANAS SpA Coordinazione in fase di progettazione: Ing. Filomena Fiore del Compartimento della Viabilità per la Campania di ANAS SpA Assistenza alla progettazione: Ing. Ruggero Cervellini della C&T Engineering Srl RUP: Ing. Gioacchino Lucangeli del Compartimento della Viabilità per la Campania di ANAS SpA Direzione dei Lavori: Ing. Antonio Villano del Compartimento della Viabilità per la Campania di ANAS SpA

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ferrovie& metropolitane

Alfredo Ingletti (1), Stefano Possati(1), Alberto Cecchini(2)

IL PASSANTE FERROVIARIO DI TORINO È “MADE IN ITALY”

La banchina 6 della stazione di Porta Susa

LA SOCIETÀ DI INGEGNERIA ROMANA 3TI PROGETTI HA SEGUITO, ATTRAVERSO PROCESSI DI VERIFICA E RIESAME, OGNI SINGOLA FASE DELLA PROGETTAZIONE

egli ultimi anni, il progetto di potenziamento del nodo di Torino è stato tra gli interventi infrastrutturali più rilevanti previsti nel Piano Regionale dei Trasporti del Piemonte e dal programma integrativo di potenziamento e ammodernamento delle linee, dei mezzi e degli impianti delle Ferrovie dello Stato. Le varie ipotesi inizialmente esaminate portarono alla scelta del “quadruplicamento in asse” rispetto a un potenziale quadruplicamento esterno alla città, determinando un progetto finalizzato alla ricerca di soluzioni ingegneristiche e trasportistiche che potessero realizzare un sistema di trasporto pubblico integrato, potenziando i servizi per i viaggiatori a breve e lunga percorrenza.

1. La banchina 4/5 della stazione di Porta Susa

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A tal proposito, è stato realizzato il passante ferroviario per riqualificare l’ambiente urbano posto in prossimità della ferrovia attraverso il potenziamento della ferrovia stessa come asse di trasporto pubblico di livello urbano, metropolitano, regionale, nazionale e internazionale. È in questo contesto che si inserisce 3TI Progetti, primaria Società di Ingegneria italiana, chiamata a progettare l’interramento della sede ferroviaria, la ricucitura urbanistica dell’area sovrastante e in particolare l’inserimento del nuovo asse viario della spina centrale nel tratto compreso tra la stazione di Porta Susa e Corso Grosseto. La complessità della commessa e le forti interrelazioni del progetto con il contesto urbanizzato in cui si inserisce hanno richiesto un’articolata attività di coordinamento dell’attività di Project Management. Il progetto esecutivo è stato sviluppato in due fasi: • progetto esecutivo di prima fase per la completa definizione delle scelte progettuali e la valorizzazione dell’opera; • progetto esecutivo di seconda fase per la definizione di dettaglio degli aspetti costruttivi. Tale articolazione ha richiesto una struttura di progetto che supervisionasse continuamente, attraverso processi di verifica e riesame, le singole fasi della progettazione con attività di reportistica mensile per permettere il costante monitoraggio dell’avanzamento delle attività e le conseguenti necessarie azioni correttive. Tutta la gestione documentale è stata realizzata attraverso una piattaforma informatica realizzata ad hoc per la completa condivisione e disponibilità di tutti gli elaborati di progetto con livelli di accessibilità e modifica coerenti con l’organigramma di commessa, con un protocollo di codifica anche per le revisioni interne, necessario per garantire la correttezza e l’univocità dei singoli documenti.

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PROGETTAZIONE FERROVIARIA

2. Una veduta aerea del cantiere interessato alla demolizione dell’anello del fiume Dora

4. Uno degli ingressi della stazione di Porta Susa

La zona interessata dall’intervento, caratterizzata da una elevata densità di edifici, anche storici, posti a distanza minima dalle gallerie ferroviarie previste, ha comportato problematiche complesse relative alla cantierizzazione. Di conseguenza, la principale variante del progetto è stata la necessità di attraversare il fiume Dora con una galleria artificiale anziché con un ponte. Il tratto di variante ha una estensione complessiva di circa 2.800 m. Per la realizzazione dell’area ferroviaria è stata prevista la costruzione sistematica di gallerie artificiali. Il piano funzionale della linea prevede la realizzazione di due canne affiancate di luce trasversale 21,20 m adibite al transito dei convogli ferroviari della linea lenta (canna Ovest) e della linea ad alta capacità (canna Est); in corrispondenza della fermata Dora, si affiancano localmente due canne minori di 7,60 m attualmente destinate agli accessi dei Vigili del Fuoco. L’attività di costruzione e di progettazione è stata articolata in due fasi, Est e Ovest, legate alla realizzazione delle due canne della linea. Tale articolazione ha consentito il mantenimento in esercizio della linea durante tutta la durata dei lavori. In una prima fase è stata realizzata e completata la canna Ovest, in cui è stato trasferito il traffico della linea esistente, prima del suo smantellamento e della conseguente realizzazione della canna Est.

LA STAZIONE DI PORTA SUSA L’opera maggiormente significativa dell’intervento è certamente rappresentata dalla stazione di Porta Susa. La stazione di tipo interrato ha un piano costituito da sei binari posizionati a circa 11 m al di sotto dell’attuale piano campagna. Tutti i sei binari, numerati in ordine crescente da Est verso Ovest, sono serviti da marciapiedi lunghi 400 m e alti 55 cm. L’intera stazione è stata progettata in modo da rendere gli ambienti di stazione il più possibile confortevoli in maniera tale da contenere il senso di oppressione tipico degli ambienti sotterranei. Il piano di stazione ha previsto la realizzazione di due banchine a isola, a servizio dei binari 2/3 e 4/5, e due banchine laterali, a servizio dei binari 1/6. Ogni singola banchina è servita da otto corpi scala che conducono al piano sovrappassi e quindi all’uscita. In particolare le due banchine a isola sono servite ognuna da otto corpi scala composti da una scala fissa e una scala mobile della larghezza di 1,00 m. Le due banchine laterali sono sempre servite da otto corpi scala di cui quattro composti da una scala di tipo fisso e i rimanenti quattro composti da una scala mobile di larghezza pari a 1,00 m ciascuna. I quattro sovrappassi presenti hanno tutti accesso e uscita direttamente all’esterno su Corso Inghilterra (lato Ovest) e accesso al fabbricato viaggiatori (lato Est). L’accesso da Corso Inghilterra per ciascuno dei due sovrappassi più esterni (A e D) è garantito da una scala fissa e due scale mobili di larghezza pari a 1,00 m, mentre per i due sovrappassi centrali (B e C) è garantito per mezzo di una scala fissa. Tutti i punti di accesso e di risalita al piano banchina sono architettonicamente caratterizzati da rivestimenti in vetro rosso. È inoltre prevista l’integrazione con la linea locale GTT, interposta tra la linea lenta e il fabbricato viaggiatori.

LA STAZIONE DI REBAUDENGO-FOSSATA

3. Lavori alla banchina 5 a Porta Susa

La stazione di Rebaudengo-Fossata, anch’essa di tipo interrato, è localizzata subito a Nord della rotatoria stradale di via Breglio. Il piano di stazione, per quel che riguarda l’esercizio FS, è costituito da quattro binari (due della linea lenta e due della linea AV) serviti da una banchina a isola e da due banchine laterali.

5-2016 STRADE & AUTOSTRADE

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5. Il cantiere nei pressi del sottoattraversamento del fiume Dora

Lo stato attuale di attivazione prevede il servizio passeggeri per la sola linea lenta. L’accesso in banchina e l’uscita in superficie per la linea AV sono previsti solo in caso di emergenza. Il piano di stazione ha previsto la realizzazione di due banchine laterali di lunghezza pari a 250 m e di larghezza massima pari a circa 4,52 m e di una banchina a isola di uguale lunghezza e di larghezza totale pari a circa 10,74 m.

Tale banchina centrale presenta dimensione minima di passaggio pari a 2,38 m in corrispondenza dei corpi scala. La banchina centrale e quella lato Ovest sono dotate di quattro gruppi scale ciascuno composto da una coppia di scale fisse affiancate che conducono nel piano sottopassi. I due sottopassi prevedono due direzioni di uscita: • a Ovest, dalle banchine Ovest e centrale, verso un’uscita esterna (sottopasso lato Milano) e una interna al Fabbricato Viaggiatori (sottopasso lato Torino), costituite ciascuna da una scala fissa e una coppia di scale mobili; • a Est, dalla banchina laterale AV, direttamente verso l’esterno, attraverso quattro gruppi scala: due gruppi più esterni costituiti ciascuno da una scala fissa e due gruppi centrali, costituiti ciascuno da due scale fisse e una coppia di scale mobili. Nell’ambito della stazione di Rebaudengo-Fossata è incluso un fabbricato tecnologico completamente interrato per il controllo delle attività di linea. n (1) (2)

Ingegnere, Direttore Tecnico di 3TI Progetti Italia SpA Ingegnere, Project Manager di 3TI Progetti Italia SpA

DATI TECNICI Committente: RFI Project & Construction Management: ATI composta da Astaldi SpA e 3TI Progetti Italia SpA Progettazione Esecutiva: ATI composta da Astaldi SpA e 3TI Progetti Italia SpA Direzione Lavori: Italferr SpA General Contractor: Astaldi SpA (Capogruppo Mandataria), Vianini Lavori SpA (Mandante), Impresa Costruzioni Rosso Geom. Francesco & Figli (Mandante) e Di Vincenzo Dino & C. (Mandante) 6. La fase iniziale dei lavori presso la stazione di Porta Susa

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Massimo Chiarelli(1)

IL METODO TOP-DOWN E BOTTOM-UP La costruzione della stazione San Giovanni con il metodo top-down

LE STAZIONI DELLA NUOVA METROPOLITANA DI ROMA

a costruzione delle stazioni di una linea metropolitana non è cosa semplice. Ancor più difficile è immaginare la loro realizzazione in aree urbane congestionate e/o caratterizzate da sviluppi diversi sia da un punto di vista storico-artistico che urbanistico.

È questo il caso delle stazioni della nuova Linea C e B della metropolitana di Roma, stazioni che coniugano un sistema moderno di mobilità con un contesto urbano pregno di opere di interesse storico e artistico sia in superficie che nel sottosuolo. Le nuove linee della metropolitana sorgono in aree ormai intensamente edificate con pochi spazi liberi per ubicare le stazioni e i cantieri necessari per la loro realizzazione. Inoltre, il substrato dell’attuale tessuto urbano è caratterizzato dalla sovrapposizione di più strati di interesse archeologico, ciascuno legato ad uno specifico periodo storico. Le nuove linee attraversano aree diverse della città passando dal centro storico alla semiperiferia e periferia; pertanto, le stazioni sono state progettate adeguandole architettonicamente al contesto urbano in cui ricadono. Per la loro realizzazione si è adottata una soluzione costruttiva tra paratie con l’applicazione del metodo topdown e/o bottom-up in funzione delle specifiche situazioni (geotecniche, geometriche, ambientali) ovvero, dalle necessità dettate dal programma lavori. Per la stazione di partenza delle TBM (Conca d’Oro) è stato adottato il metodo bottom-up che comporta minori tempi per raggiungere con lo scavo la quota del solettone di fondo sul quale avviare il montaggio delle TBM. 1. La stazione R. Malatesta realizzata con sistema misto top-down e bottom-up

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2. La sequenza di realizzazione dei diaframmi

Per la stazione Libia, in considerazione dell’estrema vicinanza dei fabbricati - e quindi dell’impatto dei cantieri sul contesto urbano - si è adottato il metodo top-down sfruttando per lo scavo la protezione del solettone di copertura. Operativamente, prima di eseguire lo scavo per la costruzione delle stazioni, si lavora per spostare tutte le reti di servizio (acqua, luce, gas, telefono, ecc.) cambiandone i percorsi in modo che non interferiscano con i lavori. Delimitata l’area di lavoro e deviato il traffico veicolare, la costruzione di una stazione inizia con la realizzazione dei diaframmi che costituiranno le pareti esterne di una grande scatola di calcestruzzo armato: in questo modo, si contiene il terreno circostante allo scavo impedendone i cedimenti ma, cosa più importante, si consentirà a tutte le Maestranze di lavorare in assoluta sicurezza. Sono proprio i diaframmi di sostegno perimetrali in c.a. e il tampone di fondo gli elementi costruttivi comuni ai due metodi topdown e bottom-up. I diaframmi sono realizzati mediante idrofresa o benna mordente mentre il tampone di fondo con sistema jet-grouting: tutto è eseguito operando dal piano campagna. I diaframmi in calcestruzzo armato, scavati direttamente nel terreno, rappresentano un’evoluzione della paratia costituita da pali trivellati. Utilizzando i “pannelli” (elementi a sezione rettangolare) invece dei pali (elementi cilindrici), si riduce il numero dei giunti

3. La costruzione dei diaframmi in Via dei Fori Imperiali

che rappresentano il punto debole della paratia a pali secanti. I diaframmi si distinguono in funzione del campo di utilizzo: • strutturali (come opere di contenimento o di fondazione); • con funzione idraulica impermeabili (diaframmi plastici) o drenanti (trincee drenanti). I diaframmi strutturali sono quelli di interesse nel caso della costruzione di una stazione nel sottosuolo distinguendone, in funzione delle modalità di esecuzione, tre tipologie: • in calcestruzzo armato gettati in opera; • in calcestruzzo armato prefabbricati; • a fango auto-indurente armati. In funzione delle modalità di scavo si identificano: • scavo con fango a riposo; • scavo con fango in movimento; • scavo a secco senza impiego di fanghi.

LE MODALITÀ ESECUTIVE DEI DIAFRAMMI IN C.A. GETTATI IN OPERA Abbiamo visto che le fasi realizzative delle stazioni della Linea C e B prevedono la costruzione di una cintura perimetrale di diaframmi l’uno accanto all’altro avente, generalmente, una pianta rettangolare. Durante la costruzione della cintura, si procede al consolidamento e alla stabilizzazione del terreno al di sotto del fondo di quella che sarà la futura stazione, mediante la tecnologia del jetgrouting. Questo consolidamento chiamato tampone di fondo, offrirà una barriera alla risalita dell’acqua dal sottosuolo durante i lavori di scavo. Le fasi di scavo sono eseguite con una benna mordente (scavo con fango a riposo) o con una idrofresa (scavo con fango in movimento) in presenza di fango bentonitico: quest’ultimo è costituito da una miscela di acqua, bentonite e additivi. Lo scavo con fango a riposo equivale all’impiego della benna mordente per la disgregazione, la rimozione e l’evacuazione del materiale di risulta avendo, il fango, la sola funzione di sostegno delle pareti di scavo.

4. L’idrofresa

5. La posa in opera della gabbia di armatura del diaframma

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6. La costruzione della stazione San Giovanni con il metodo top-down

7. L’interno della stazione San Giovanni

La benna a valvole asporta il terreno sostituendolo immediatamente con un pari quantitativo di fango bentonitico, cosicché sono garantite le condizioni di equilibrio delle pareti della trincea. Lo scavo con benna viene utilizzato nei terreni sciolti dove non sia richiesta la frantumazione con continuità di elementi litoidi. La benna può essere sospesa ad una fune o solidarizzata ad un’asta di manovra rigida tipo Kelly. Lo scavo con fango in movimento equivale, invece, all’uso di un utensile in grado di tagliare verticalmente in continuo il terreno, in un’unica passata, ed eliminare i detriti di scavo per via idraulica con circolazione rovescia del fluido di perforazione. Sfruttando tale principio, negli anni Ottanta è stata realizzata e messa a

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punto l’idrofresa per lo scavo dei diaframmi capace di scavare anche materiali lapidei e di consentire il controllo della verticalità entro limiti prima inimmaginabili. Il fango bentonitico ha un peso di volume superiore a quello dell’acqua e crea un sottile velo impermeabile sulla parete della trincea. Inoltre, i fanghi hanno proprietà tixotropiche ovvero, sono fluidi se in movimento e semisolidi se fermi. Il fango sostiene le pareti eliminando la necessità di introdurre sistemi di sostegno meccanico che risulterebbero costosi e intralcerebbero le operazioni di scavo. Completato lo scavo della trincea, si inserisce la gabbia di armatura e si esegue il getto del calcestruzzo (dal basso verso l’alto). Man mano che si procede con il getto, il fango bentonitico verrà pompato a rifiuto o a stoccaggio. Le gabbie di armatura, pre-assemblate in moduli trasportabili, sono costituite da ferri longitudinali, staffe, ferri di irrigidimento laterale e frontali: gli irrigidimenti sono utili per evitare svergolamenti in fase di trasporto, assemblaggio e posa in opera. Le modalità esecutive dei diaframmi si possono sintetizzare come segue: • formazione dei cordoli guida: delle dimensioni di 20÷30 cm con altezza di 40÷60 cm al fine di fornire un allineamento permanente materializzato sul terreno; • scavo eseguito in presenza di fango bentonitico con eventuale dissabbiamento in presenza di terreni sabbiosi o limosi; • pulizia dello scavo e dissabbiamento; • posa armatura metallica; • posa in opera del calcestruzzo; • scapitozzatura: della testa del diaframma;

8. La stazione Annibaliano realizzata con il metodo top-down

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9. La banchina della stazione Annibaliano

10. La stazione Libia realizzata con il metodo top-down

• controlli in corso d’opera: dei tracciamenti, delle procedure di scavo e della verticalità, del fango di perforazione, delle armature e del getto di calcestruzzo; • controlli finali: prove di carico e controlli non distruttivi di integrità del diaframma (prove di ammettenza meccanica e prove soniche). Nel caso di utilizzo di idrofresa, la sezione trasversale rettangolare è imposta dalle caratteristiche della macchina. Con questa tecnologia si ha il vantaggio di poter lavorare in presenza di materiali consistenti, di raggiungere profondità elevate e di creare una cortina di paratia praticamente continua. Le fasi esecutive prevedono la realizzazione di diaframmi in maniera alternata, generalmente definiti primari e secondari, con una piccola sovrapposizione laterale. Tale sovrapposizione consente infatti la formazione del giunto a tenuta idraulica assicurata senza l’utilizzo di particolari elementi di giunto necessari, invece, nel caso di diaframmi

realizzati con la benna. La capacità dell’utensile di fresare lateralmente il calcestruzzo dei pannelli primari adiacenti già gettati consente di realizzare un’adeguata sovrapposizione tra pannelli primari e secondari e una ripresa di getto con calcestruzzo contro calcestruzzo. Condizione necessaria per la formazione del giunto fresato è che la dimensione della lingua di terreno non scavato tra due pannelli primari adiacenti sia minore della dimensione del corpo fresante. In questo modo, con il pannello secondario intermedio si assicura, una giusta sovrapposizione che tenga conto delle deviazioni durante lo scavo. Il valore minimo consigliato di sovrapposizione è di circa 5 cm. Questo tipo di tecnologia risulta abbastanza onerosa sia in termini di costi sia in termini di movimentazione, poiché richiede rampe con pendenze contenute e ampi spazi. Una volta completata la cintura perimetrale e realizzato in tampone di fondo, con il metodo top-down si procede con la costruzione con il solettone di copertura in c.a. della stazione. Sul solettone di copertura vengono lasciate delle aperture per consentire lo scavo e la rimozione del terreno di scavo, introdurre attrezzature e materiale nonché, consentire il passaggio delle Maestranze. Con il metodo bottom-up invece, dal piano campagna è previsto direttamente l’avvio dello scavo e la posa di diversi livelli di puntoni metallici provvisori. Arrivati a fondo scavo e costruito il solettone di fondo, le strutture interne definitive sia orizzontali (solai) che verticali (fodere), saranno realizzate in risalita, dopo avere posato l’impermeabilizzazione. I due metodi descritti, hanno trovato esplicazione nelle scelte operate per le due stazioni Libia e Conca d’Oro, rispettivamente la più profonda e la più superficiale della Linea B.

11. La stazione Conca d’Oro realizzata con il metodo bottom-up

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ferrovie& metropolitane SCAVARE CON L’IDROFRESA Diversamente dalle normali attrezzature per il movimento terra, le macchine per fondazioni speciali creano un problema all’operatore: la parte più interessante del macchinario non è visibile. L’idrofresa si trova sospesa a una fune (oppure a un traliccio di manovra rigido) e immersa nel fango bentonitico di stabilizzazione. Per l’operatore ciò significa controllare le procedure come se fosse in un “volo cieco”. L’efficienza della macchina e dell’intero sistema dipende pertanto, dal controllo ottimale di tutti i parametri che sono coinvolti nel processo produttivo. Le idrofrese vengono equipaggiate con un sistema elettronico in 12. La banchina della stazione Conca d’Oro grado di controllare, monitorare e visualizzare tutti i processi operativi associati allo scavo di un diaframma. TIPOLOGIA E COMPLETAMENTO DELLE STAZIONI L’operatore può in ogni momento interrogare differenti livelli Le stazioni della Linea C e B, pur diverse le une dalle altre, di interfaccia per verificare lo stato corrente di ogni compopossono essere ricondotte sostanzialmente a due tipologie nente, sensore o attuatore. principali: Durante l’operazione di scavo, tutti i parametri operazionali • stazioni eseguite interamente tra diaframmi (atrio, discenquali la profondità, le pressioni idrauliche e la velocità di rotaderie e banchine); zione, sono monitorate in continuo. • stazioni eseguite parzialmente tra diaframmi (atrio, discenI parametri di accuratezza oggigiorno raggiungibili con un’iderie) e con due gallerie gemelle di banchina realizzate a drofresa sono i seguenti: foro cieco con scavo semimeccanizzato. • diaframmi standard: deviazione da 0,3 a 0,5%; Completato lo scavo delle gallerie colleganti le diverse stazioni • progetti speciali (quali dighe o pozzi): deviazione da 0,2 a è iniziato, nelle stazioni, la realizzazione degli impianti, degli 0,3%; ascensori e scale mobili, delle pavimentazioni e più in generale • utilizzo del sistema di controllo tipo “B-Tronic”, unitamente di tutte le opere di finitura compresa la cartellonistica. n ad un’operazione di fresatura estremamente sensibile: de(1) viazione dallo 0,1 allo 0,2%; Ingegnere esperto in tecniche avanzate di scavo in • utilizzo del sistema tipo “B-Tronic” in combinazione a sistesotterraneo mi esterni ad ultrasuoni (tipo Koden): deviazioni < 0,1%.

I CEDIMENTI GENERATI DAGLI SCAVI La realizzazione delle stazioni e delle gallerie della metropolitana produce inevitabilmente un’alterazione dello stato tensionale e deformativo del terreno. L’effetto si risente al livello del piano campagna in modo tanto più sensibile quanto più superficiali sono le gallerie stesse: lo scavo e le modalità con cui esso viene effettuato, producono lo sviluppo di cedimenti che si propagano anche a grandi distanze e possono avere un impatto a volte anche catastrofico con l’ambiente urbano. La valutazione dell’impatto della costruzione delle stazioni e delle gallerie sulle strutture e/o sulle reti di servizi sovrastanti rappresenta, quindi, un passo cruciale del percorso progettuale. È fondamentale la valutazione dei potenziali danni indotti in modo da prevedere, con una mirata azione di monitoraggio, adeguati interventi di mitigazione e salvaguardia. Oggi è possibile ricorrere a soluzioni innovative di miglioramento e rinforzo dei terreni in termini di caratteristiche meccaniche: stiamo parlando del pre-consolidamento.

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Bibliografia [1]. M. Chiarelli - “L’Arte del costruire gallerie”, Editrice Uni Service, Trento, 2009. [2]. M. Chiarelli - “Tunnel realizzati con TBM-EPB”, “Strade & Autostrade” n° 114, EDI-CEM Srl, Milano. [3]. M. Chiarelli - “Interazione tra gallerie metro e scavi profondi: metodo smartGDE”, “Strade & Autostrade” n° 108, EDI-CEM Srl, Milano. [4]. M. Chiarelli - “La costruzione di gallerie in ambiente urbano”, “Ingenio” n° 28 e dossier di Geotecnica del 14 Novembre 2014, Imready Srl, RSM. [5]. M. Chiarelli - “Jet-grouting: campi di applicazione e impiego come opera di sostegno”, “Ingenio” n° 26, Imready Srl, RSM. [6]. M. Chiarelli - “La realizzazione di gallerie in formazioni geologicamente complesse”, “Ingenio” n° 36 del 30 Settembre 2015, Imready Srl, RSM. [7]. M. Chiarelli - “Tecniche avanzate di scavo in sotterraneo mediante TBM, Microtunnelling e Horizontal Directional Drilling”, “INGENIO” n° 17, Imready Srl, RSM. [8]. www.metrocspa.it.

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A cura di Gaetano Moroni

LE VIE DEL FERRO LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

TORINO-LIONE: CAMBIA IL PERCORSO DELLA TRATTA NAZIONALE La Nuova Linea Torino Lione (NLTL) cambia progetto e quindi, in parte, percorso e soprattutto peso economico. La novità è stata annunciata dal Ministro per le Infrastrutture e i Trasporti, Graziano Delrio, e confermata dall’Osservatorio per la Valsusa oltre che da Telt, la Società binazionale che si sta occupando della realizzazione della galleria di base fra Italia e Francia. Le modifiche, che sono state approvate lo scorso 20 Giugno dall’Osservatorio Valsusa, condurranno ad un risparmio di costi importante. La revisione del progetto, infatti, prevede un taglio delle nuove linee ferroviarie effettivamente da realizzare che passano da 84 a 25 km. In questo modo, è previsto un risparmio pari a 2,6 miliardi di euro rispetto al progetto preliminare del 2011.

In dettaglio, è previsto l’adeguamento della linea storica tra Bussoleno e Avigliana, un tunnel in due tronchi sotto la collina morenica di Avigliana-Buttigliera Alta, il riuso dello scalo San Paolo a Torino e l’adeguamento del Passante del Capoluogo piemontese. Slitta invece la realizzazione della gronda merci a Nord di Torino perché, in vista dell’adeguamento della Trofarello-AlessandriaNovi, i treni che non entreranno nel passante potranno riconnettersi all’Alta Velocità e al Terzo Valico da Sud.

IL TRENTINO PRESENTA LA NUOVA LINEA ROVERETO-RIVA All’importante meeting europeo dei trasporti “TEN-T days” la Regione Trentino è stata invitata a presentare il progetto di collegamento ferroviario Rovereto-Riva, ritenuto tra i progetti di interesse dalla BEI e dalla DG MOVE. Dall’incontro è emersa la strategicità del progetto, non solo a livello locale, ma nella sua valenza di connessione tra il lago di Garda e il Centro Europa, in particolare la Baviera, e quindi la comune volontà di approfondire i plurimi e cruciali aspetti di sostenibilità finanziaria, avvalendosi del polo di consulenza per gli investimenti - Advisory Hub - previsto dal Piano Juncker. In questo modo, partendo dallo studio di fattibilità già disponibile, sarà possibile sviluppare una più completa analisi costi e benefici ed economico-finanziaria, identificando con concretezza le potenziali fonti di contributo, garanzia e finanziamento, nonché individuando l’eventuale disponibilità all’investimento da parte dei privati.

UN NUOVO PIANO INDUSTRIALE FSI

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Il piano decennale del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane è stato presentato nel corso di una convention con tutti i Dirigenti del Gruppo. La dimensione temporale del programma non deve stupire, conferma l’AD Renato Mazzoncini, sia perché l’Azienda ha

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FERROVIE una vita di oltre 150 anni sia perché si dovrà intervenire su alcuni importanti comparti che sono quello della mobilità integrata, della logistica integrata, delle infrastrutture integrate e sul versante dell’internazionalizzazione. Il piano sarà presentato pubblicamente entro l’autunno. Il piano parte da un’analisi approfondita della mobilità nel nostro Paese e del posizionamento del Gruppo FSI sul mercato internazionale. Come già annunciato dall’insediamento dello stesso Mazzoncini, le Ferrovie puntano a un grande progetto per le città metropolitane e per la logistica nazionale con un approccio maggiormente rivolto alla Clientela. In particolare, la quota di mercato che il Gruppo detiene sul servizio urbano ed extraurbano non ferroviario è estremamente bassa e sono previsti notevoli investimenti per rinnovare il parco rotabile su rotaia e su gomma. Nel Piano presentato da Renato Mazzoncini ai Dirigenti viene anche affrontato il tema dell’internazionalizzazione con l’obiettivo di raddoppiare il fatturato in un arco temporale breve. Molte sono le novità che coinvolgono il Gruppo: la più recente è la firma con i nuovi Azionisti di Grandi Stazioni Retail Antin Infrastructures - in cordata con Icamap e Borletti Group - che corrisponderanno alla Società ferroviaria 953 milioni per la cessione del 100% delle azioni della nuova Società. Sul versante della internazionalizzazione, lo scorso 6 Luglio FSI ha presentato l’offerta per la privatizzazione di Trainose, la Società che gestisce le ferrovie greche. E sull’operazione di accorpamento con ANAS Mazzoncini ha dichiarato che il gruppo di lavoro sta procedendo velocemente. Anche su ATAC il Capo delle ferrovie ha riconfermato il proprio interesse.

È evidente che l’impiego di auto a guida autonoma si sposa perfettamente alla nuova strategia del trasporto su ferro. Per altro, Deutsche Bahn pensa anche a un futuro dove il lavoro dei macchinisti verrà sostituito da sistemi tecnologici avanzanti con controllo remoto, come avviene ad esempio nelle metropolitane di ultima generazione. Per questa ultima transizione ci vorranno forse 10 o 20 anni, ma la prospettiva è questa.

ERSAT: A PIENI VOTI IL GIUDIZIO DEGLI ESPERTI Gli Specialisti delle maggiori Società ferroviarie che utilizzano, come Rete Ferroviaria Italiana, il sistema di segnalamento ferroviario European Rail Traffic Management System (ERTMS) per il distanziamento in sicurezza dei treni - DB Netz, SNCF, SBB, Prorail, Network Rail, Trafickverkert, Bane DK, JBV, ADIF - hanno verificato e apprezzato le potenzialità operative e gestionali di ERSAT: perfetto funzionamento della localizzazione del treno attraverso la tecnologia satellitare (boe virtuali) e eccellente scambio informazioni terra/treno via Internet Protocol (IP) utilizzando la rete pubblica GSM. ERSAT, sistema di ultima generazione è il primo caso in Europa che interfaccia e integra la tecnologia ferroviaria - sistema di segnalamento European Rail Traffic Management System - con quella di navigazione e localizzazione satellitare, Galileo.

MOBILITÀ DOLCE: LA PROPOSTA DI LEGGE VERSO L’APPROVAZIONE Le ferrovie dismesse potranno essere utilizzate per itinerari di mobilità dolce. E nel codice dei beni culturali sarà inserita la tutela dei tracciati ferroviari dismessi. Una rivoluzione su due ruote e una grande occasione di sviluppo per il Paese, dato che in Europa per un miliardo investito in mobilità dolce si creano 22.500 posti di lavoro.

DAL 2021 DEUTSCHE BAHN AVRÀ TRENI A GUIDA AUTOMATICA Il CEO di Deutsche Bahn, Rüdiger Grube, ha dichiarato che la Società vuole essere pioniere nell’introduzione di treni a guida automatica, progetto che potrebbe realizzarsi su alcune linee dal 2021 al 2023. Il Manager ammette che è un obiettivo molto impegnativo ma realistico, per il quale si stanno svolgendo alcuni test in circuiti chiusi. Le Ferrovie dello Stato tedesche stanno pensando di impiegare veicoli a guida automatica anche per il trasporto passeggeri da e verso le stazioni.

La proposta nasce dall’unificazione di più proposte di Legge di tutti i partiti politici e ha trovato il favore dei Ministri Graziano Delrio e Dario Franceschini. Ora si attende il via libera della Normativa in tempi brevi e certi della conferma della copertura, da parte del Governo, di 20 milioni annui prevista per il primo triennio di attuazione della Legge. n

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Fabio Camnasio

VERSO UNA TOTALE LIBERALIZZAZIONE DEL MERCATO FERROVIARIO

IL QUARTO PACCHETTO FERROVIARIO SI RIVOLGE AL MERCATO DEL TRASPORTO PASSEGGERI, COSÌ COME I PRECEDENTI RIGUARDAVANO LE INFRASTRUTTURE E IL TRASPORTO DI MERCI

l Quarto Pacchetto Ferroviario, proposto dalla Commissione Europea nel 2013 e recentemente approvato grazie al compromesso raggiunto fra Parlamento Europeo e Consiglio, ha come obiettivo di migliorare la qualità dei servizi offerti e di allargare la scelta proposta ai consumatori. Si suddivide in due grandi settori, ognuno dei quali comprende tre Normative specifiche. Il settore del “Mercato” comprende un Regolamento sull’attribuzione dei contratti di servizio pubblico per i servizi nazionali di trasporto viaggiatori, una Direttiva sull’apertura dei mercati ferroviari nazionali di passeggeri e la gestione dell’infrastruttura e una proposta che prevede l’abolizione degli aiuti di Stato alle Società ferroviarie. Il ramo “Tecnico” prevede un Regolamento che trasforma l’Agenzia Ferroviaria Europea in Agenzia dell’Unione Europea per le Ferrovie e ne modifica le attribuzioni ampliandone i poteri, una Direttiva relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario europeo e un’altra relativa alla sicurezza ferroviaria. Il Quarto Pacchetto permetterà dunque di terminare il mercato unico dei servizi ferroviari. Prevede, fra l’altro, il diritto per le Società ferroviarie europee di operare servizi ferroviari su tutta la rete comunitaria e ne definisce le regole di concorrenza e imparzialità per non discriminare i nuovi arrivati.

1. I viaggiatori beneficeranno di servizi migliori

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Le nuove regole in materia di trasparenza finanziaria permetteranno di eliminare il rischio di sovvenzioni incrociate tra Gestori dell’infrastruttura e gestori del trasporto ferroviario, che, in molti Stati, sono due Società dello stesso Gruppo. Lo Stato potrà dunque finanziare i gestori delle infrastrutture (ad esempio, per la costruzione di nuove linee), ma questi non potranno girare i finanziamenti alle Società che si occupano del trasporto. L’attribuzione dei contratti di servizio pubblico tramite bando di gara permetterà di scegliere il miglior operatore, risparmiando sui costi e offrendo un servizio di qualità, anche grazie ad una nuova definizione degli obblighi che si dovranno assumere i gestori. Il Quarto Pacchetto Ferroviario rinforzerà la competitività del settore ferroviario europeo in due modi: da una parte, l’ingresso di nuovi operatori costringerà le Società “storiche” (come le Ferrovie dello Stato) a diventare più moderne e competitive. Dall’altra, un’offerta migliore e più varia permetterà al settore ferroviario di essere più competitivo rispetto ad altri mezzi di trasporto. Le regole del ramo “mercato” permetteranno ad ogni Compagnia ferroviaria europea di operare in qualsiasi Paese UE (ad esempio, le FS potrebbero operare sulla tratta Berlino-Amburgo, come succede attualmente per il settore aereo, dove Air France può operare anche su tratte che non toccano la Francia); questo implica la fine del monopolio in vigore attualmente in molti Paesi europei e la possibilità per i viaggiatori di avere servizi più adatti alle loro esigenze e con un buon rapporto qualità/prezzo. Le Società ferroviarie saranno incoraggiate a utilizzare innovazioni, sia dal punto di vista tecnologico, sia creando modelli commerciali innovativi per attirare la clientela, diventando quindi più competitive a livello europeo e mondiale. Anche le nuove regole del ramo “tecnico” contribuiranno alla competitività del settore; la nuova Agenzia dell’Unione Europea per le Ferrovie (la cui sigla resta, per ora, ERA) rilascerà le autorizzazioni di utilizzo del materiale rotabile, valide in tutta Europa, evitando che le Società debbano chiedere diverse autorizzazioni nazionali come avviene attualmente. Sarà anche responsabile di tutti i controlli e i certificati di sicurezza, anche questi validi a livello europeo.

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NORMATIVE

2. La sede di Valenciennes dell’Agenzia dell’Unione Europea per le ferrovie

Gli Stati membri avranno la possibilità di stipulare contratti a condizioni migliori, sia per loro, sia per i viaggiatori. La legislazione prevede inoltre la possibilità di deroghe per quegli Stati membri per i quali le caratteristiche di mercato rendono difficile l’applicazione della libera concorrenza. L’apertura dei mercati nazionali di trasporto viaggiatori svilupperà ragionevolmente un aumento degli operatori, il che si tradurrà in una maggior richiesta di materiale rotabile (acquisto o affitto che sia). Questo creerà nuovi sviluppi commerciali per le Società di costruzione e noleggio di materiale ferroviario. Il ruolo dell’ERA permetterà di velocizzare e armonizzare le procedure di autorizzazione del materiale rotabile, rendendole inoltre meno costose. La crescita attesa del traffico ferroviario si tradurrà in un utilizzo più intenso delle infrastrutture, con un aumento dei ricavi per i Gestori, specialmente grazie ai canoni di utilizzo. La nuova regolamentazione permetterà alle Società di gestione delle infrastrutture di agire nel modo migliore e la collaborazione con l’ERA - che sarà responsabile anche del sistema di gestione del traffico ferroviario europeo (ERTMS) - permetterà una messa in atto armonizzata del sistema.

Tutto questo permetterà di rendere le procedure più rapide e trasparenti, con un guadagno in termini di tempo e di costi. L’ERA razionalizzerà e armonizzerà numerose regole nazionali esistenti, diminuendone il numero e cercando di semplificarle, per facilitare l’ingresso di nuovi operatori, permettendo così la realizzazione dello spazio ferroviario europeo e la crescita del settore. L’Agenzia riprenderà inoltre alcune (non tutte) competenze delle Agenzie nazionali di sicurezza. Sarà, ad esempio, l’unica a poter attribuire i certificati di sicurezza, mentre il ruolo delle Agenzie nazionali sarà quello di controllare le Società ferroviarie che operano nei loro Paesi. L’ERA conserverà comunque un certo controllo sulle varie Agenzie nazionali e vigilerà sul buono scambio d’informazioni in materia di sicurezza ferroviaria, ad esempio elaborando un nuovo sistema di segnalazione degli incidenti. Tutti gli attori del sistema ferroviario potranno beneficiare delle nuove regole. 3. Le Società ferroviarie potranno operare ovunque in Europa I viaggiatori beneficeranno di trasporti ferroviari più efficaci, più conviviali e meno costosi. Le frequenze e la qualità dei servizi saranno migliorate, aumentando Il Regolamento prevede che, dopo la sua adozione ufficiale da le possibilità di mobilità su rotaia. I nuovi regolamenti sui servizi parte del Consiglio, gli Stati membri dispongano di un congruo d’interesse pubblico (i pendolari, ad esempio) permetteranno periodo di tempo per mettersi in regola e trasporre le Direttive agli utilizzatori di avere garanzie da un punto di vista giuridico, europee nelle varie legislazioni nazionali. La Commissione ha con diritti che, nel tempo, diventeranno simili a quelli che hanno proposto il 2023 come termine ultimo per mettersi in regola. i viaggiatori aerei. La Commissione si è inoltre detta disponibile ad assistere gli Il Quarto Pacchetto Ferroviario permetterà di chiarire il quadro Stati membri nel corso della fase preparatoria e ne seguirà i giuridico dei lavoratori del settore ferroviario, permettendo loro progressi con attenzione. di essere più protetti. Creerà inoltre nuove opportunità di lavoro L’Agenzia ferroviaria europea inizierà a rilasciare le certificazioni e di crescita. La liberalizzazione del settore genererà delle prod’idoneità tre anni dopo l’entrata in vigore del Quarto Pacchetto spettive di crescita considerabili per le imprese ferroviarie, che Ferroviario, cioè presumibilmente nel 2019, visto che il Pacchetpotranno investire in un contesto sicuro e uniforme. to dovrebbe essere approvato entro fine anno. Gli altri compiti L’azione dell’Agenzia ferroviaria europea permetterà di dimidell’ERA, invece, come la supervisione delle Agenzie nazionali, nuire i carichi amministrativi e burocratici, con un guadagno inizieranno immediatamente dopo la pubblicazione del nuovo evidente per gli operatori. quadro legislativo. n

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Fabio Grande(1)

CERTIFICAZIONE EASA, RISK ASSESSMENT E PORTANZA DELLE STRIP

LA NUOVA CERTIFICAZIONE AEROPORTUALE EASA E UN ESEMPIO DI RISK ASSESSMENT PER LA MITIGAZIONE DELLE NON CONFORMITÀ DERIVANTI DALLA GAP ANALYSIS

on la recente emanazione del Regolamento UE n° 139/2014 i Gestori aeroportuali sono chiamati a rinnovare, entro Dicembre 2017, i certificati aeroportuali sulla base del nuovo Codice normativo europeo pubblicato dall’EASA. Il nuovo Regolamento, per molti versi simile a quello nazionale, richiede che la certificazione venga rinnovata verificando le specifiche di certificazione (CS - Certification Specification) pubblicate dall’Agenzia EASA. I Gestori sono dunque chiamati a dimostrare la conformità alle specifiche di certificazione o a dichiarare dei livelli equivalenti di sicurezza sulla base di studi aeronautici o risk assessment qualora l’aeroporto si discosti dalle CS raccomandate. Tra i vari requisiti ci si vuol soffermare su un tema già affrontato negli scorsi anni dall’ENAC attraverso le “Linee Guida per l’Adeguamento delle Strip Aeroportuali” che torna inevitabilmente d’attualità: quello riguardante le strip e richiamato dalle Certification Specification GM1 ADR-DSN.B.185 e GM1 ADR-DSN.B.190, rispettivamente riguardanti la pendenza trasversale e la portanza delle strip. Per quanto riguarda le pendenze trasversali EASA raccomanda di attenersi a quanto già prescritto da ICAO, mentre relativamente alla portanza delle strip si chiede che il valore CBR sia compreso tra 15% e 20%, valori già richiesti da ENAC nelle richiamate Linee Guida. Tuttavia, bisogna affermare che questa prescrizione è sicuramente molto vincolante per gli aeroporti che difficilmente, allo stato di

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fatto, riescono a soddisfare tali requisiti. In considerazione di ciò, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile aveva recepito e sviluppato le specifiche indicate dall’ICAO (e ora richiamate dall’EASA), emanando delle Linee Guida di tipo squisitamente prestazionali. Anche se da una prima lettura si tende a dare risalto solo ai valori prescrittivi di portanza in termini di CBR, dai quali evidentemente non si poteva prescindere, un’analisi più approfondita della circolare ENAC evidenzia l’obiettivo di assicurare elevati standard di safety aeroportuale che possono essere raggiunti solo applicando strettamente le prescrizioni indicate ovvero garantendo in tutti gli aeroporti le medesime prestazioni mediante l’analisi delle peculiarità dell’airside caso per caso. Ciò significa che a seconda dell’aeroporto, dei propri parametri geotecnici e del proprio mix di traffico, potranno essere valutati dei livelli equivalenti di sicurezza attraverso i quali poter analizzare le adatte soluzioni di rientro dalle non conformità, mitigando così i rischi relativi a valori di CBR non in linea con le prescrizioni EASA. Le citate Linee Guida di ENAC richiedono, nel caso in cui un aeromobile esca di pista (veer-off), che il terreno assicuri un adeguato sostentamento all’aereo e che allo stesso tempo si verifichino le opportune condizioni per rallentare la sua corsa nel minor spazio possibile (prestazioni). Con questo scopo ENAC, oltre a dare indicazioni di portanza per lo strato di sottofondo delle strip (prescrizioni), richiede la presenza di uno strato di terreno vegetale di profondità crescente con la distanza trasversale dalla pista in grado di rallentare la corsa dell’aereo in svio. Alla luce quindi di quanto stabilito negli anni passati da ENAC, nella valutazione delle prestazioni delle strip del proprio aeroporto il Gestore aeroportuale potrà introdurre strumenti quali il risk assessment per mitigare temporaneamente o definitivamente il deficit prescrittivo. I parametri indicati nelle Certification Specification relativamente alle strip di pista dovranno essere studiate specificatamente per ogni singolo aeroporto. Interventi di adeguamento che possano portare la capacità portante delle strip, ai valori di CBR richiesti (compresi tra 15% e 20% nei primi 75 m) hanno la necessità di essere progettati e programmati nel tempo per poter dare così al Gestore aeroportuale la possibilità di organizzarsi da un punto di vista sia progettuale che economico. Rimane però la necessità di assicurare, nel periodo transitorio, livelli di safety comunque adeguati e per far ciò la programma-

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STRIP AEROPORTUALI zione e la progettazione degli interventi dovrà obbligatoriamente passare per un’attenta analisi dello stato di fatto e per un’analisi di rischio che focalizzi l’attenzione sulle zone di strip maggiormente a rischio di veer-off. Il metodo di intervento studiato in questi mesi da AE Engineering trova le sue radici negli interventi geotecnici e nelle prove di cedimento delle strip fatte negli ultimi anni presso alcuni aeroporti italiani e nell’implementazione di modelli di risk assessment, anche con la collaborazione del Dipartimento Infrastrutture Trasporti e Strade della Facoltà di Ingegneria dell’Università La Sapienza. L’attività di adeguamento delle strip dovrà inevitabilmente passare attraverso le tre fasi progettuali illustrate in Figura 2.

2. Le fasi caratterizzanti lo studio

La prima fase, a sua volta suddivisa in due step, è mirata a fotografare la situazione allo stato di fatto delle strip di pista. Questa attività è al momento di importanza prioritaria, in considerazione del termine indicato da ENAC per far pervenire le risultanze delle indagini, stabilito per il 31 Dicembre del corrente anno. Per adempiere a questi obblighi sarà necessario organizzare una campagna di prove in loco e in laboratorio per l’individuazione dei moduli elastici del terreno e dei valori dei CBR, secondo le metodologie normate dai codici CNR-UNI. Una volta in possesso di questi parametri geotecnici, si andrà ad indagare come gli stessi possano rispondere alle sollecitazioni che i mezzi di soccorso o gli aeromobili in veer-off possono trasmettergli. Pertanto, è stato studiato un modello agli elementi finiti che riproduce il comportamento del terreno. Il modello viene calibrato inserendo le sollecitazioni e le deformazioni imposte dal transito dei mezzi di soccorso, che vengono riprodotte con una campagna di prove sperimentali di transito; infine, viene simulato il transito dell’aeromobile critico di progetto e si valutano le deformazioni prodotte. L’innovazione di questa metodologia consiste nel fatto che si è riusciti ad annullare l’indeterminazione e l’incertezza che lasciavano le prove empiriche condotte fino ad oggi che hanno sempre assimilato il transito di un pneumatico stradale (in particolare, venivano usati i mezzi in forza ai Vigili del Fuoco come i Dragon o i Perlini) al transito di un ruotino del carrello anteriore di un ae-

3. Le elaborazioni matematico-statistiche del comportamento carrello-terreno

romobile, senza però indagare l’effettiva rispondenza tra i due tipi di sollecitazione. L’insieme delle indagini sperimentali e dello studio teorico permetterà anche, dopo aver individuato le aree con le caratteristiche fisiche migliori, la definizione dei percorsi dei mezzi di soccorso per l’accesso di emergenza in pista. Questo è inoltre il punto di partenza per coordinare le eventuali attività di adeguamento delle maggiori criticità che verranno evidenziate. La seconda fase passerà necessariamente attraverso uno studio di risk assessment che implementi un’analisi matematico-statistica calibrata sulle peculiarità dell’aeroporto, in particolare sulla tipologia e sul volume di traffico dell’aeroporto in esame. La conoscenza dei dati caratteristici del mix di traffico dell’aeroporto oggetto dello studio è di fondamentale importanza per indagare i livelli di rischio cui sono sottoposte le strip; infatti, il rischio è strettamente correlato ai volumi di traffico per ciò che concerne l’analisi probabilistica, al tipo di aeromobile per capire il tasso d’incidentalità dello stesso e al carico trasmesso sul ruotino anteriore per analizzare le conseguenze di eventuali veer-off. Note le aree maggiormente investite dal rischio di svio, se ne valuterà l’estensione e, in base alle caratteristiche geotecniche, nella terza fase sarà proposto un piano di rientro dalle non conformità programmato nel tempo che sarà discusso e concordato tra Società di gestione ed ENAC. La complessità nella ricerca delle soluzioni migliori per garantire le adeguate prestazioni delle strip di pista passerà attraverso la selezione dei metodi tradizionali di bonifica dei sottofondi stradali o di stabilizzazione e miglioramento granulometrico delle fondazioni dei rilevati. Tali lavorazioni richiederanno tempi di esecuzione e investimenti variabili a seconda delle risultanze delle prime due fasi. Gli adeguamenti, concordati con ENAC per conto di EASA, potranno essere inseriti nei piani di manutenzione straordinaria dell’airside e nei piani quadriennali degli interventi che le Società di gestione devono presentare all’Ente regolatore, in modo tale da rendere queste inevitabili attività il meno onerose possibile. Soluzioni di questo tipo hanno consentito in passato agli aeroporti di Alghero e Forlì di sviluppare piani di rientro dalle non conformità dilazionati nel tempo. La metodologia è stata approvata da ENAC. n (1)

Ingegnere, Partner di AE Engineering Srl

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porti&idrovie

Giuseppe Pascuzzi

L’AMMODERNAMENTO DEL CANALE DI SUEZ: SCENARI E PROSPETTIVE

L’IMPORTANTE EVOLVERSI CON AMPLIAMENTO DI NUOVI FLUSSI DI TRAFFICO E IL NECESSARIO ADEGUAMENTO DELLE DOTAZIONI INFRASTRUTTURALI ESISTENTI TRA ORIENTE E OCCIDENTE

l bacino del Mediterraneo, di Suez e il Golfo costituiscono un’area sempre più integrata che fa da cerniera tra Oriente e Occidente, una direttrice di sviluppo che oggi - e ancor più in prospettiva - rappresenta un’opportunità per le Imprese italiane sia come sbocco per l’export, sia come target per investimenti produttivi. Il raddoppio del Canale di Suez e le nuove dinamiche logistico-marittime e produttive vedono un ampliamento del baricentro mondiale dei flussi di merci, che trasforma il Mediterraneo in un “Mediterraneo allargato” al Golfo Persico.

1. Vista del canale di Suez

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Tale evoluzione rappresenta un’importante opportunità con il crearsi di nuovi flussi di traffico che, però, richiedono un adeguamento delle dotazioni infrastrutturali esistenti nell’area. Il protagonismo mondiale di Suez vedrà aumentare anche il ruolo del Golfo: l’opera rafforza infatti la direttrice Europa Mediterraneo-Suez-Golfo, che collega l’Asia alla costa orientale degli Stati Uniti.

I TREND DI TRAFFICO Attraverso il Canale transita annualmente tra il 7% e l’8% del totale delle merci commerciate a livello mondiale. Questo ha significato il passaggio di 822 milioni di t di prodotti nel 2014 di cui 416 milioni nella direzione Nord-Sud e 406 milioni da Sud a Nord. In dettaglio, nel 2014 sono transitate 822 milioni di t di merci e oltre 17.000 navi di cui il 50% rappresentato da navi portacontainer (Figura 2). Tra il 2000 e il 2014, il traffico delle merci attraverso Suez è aumentato del 120%; nello stesso periodo, il traffico container Nord-Sud è cresciuto del 187% mentre nella direttrice opposta è aumentato del 219%. Ponendo l’attenzione sulle direttrici di traffico marittimo di transito, emerge chiaramente il ruolo crescente del Golfo quale area di origine delle spedizioni. Infatti, nel 2014 essa concentrava il 34% delle spedizioni, per un valore di 137 milioni di t, ponendosi in seconda posizione rispetto al Sud Est asiatico, da cui nel 2014 sono state inviate merci per 161 milioni di t.

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CANALI MARITTIMI

2A e 2B. Navi portacontainer in transito nel Canale di Suez

Analizzando inoltre la direzione dei traffici, emerge che se tra il 2001 e il 2007 vi era una netta prevalenza dei flussi da Sud a Nord, mediamente il 57% del totale, a partire dal 2008 vi è stata una progressiva contrazione dei trasporti dall’Asia verso l’Europa, che è perdurata anche nel primo semestre del 2015, riducendo al 49% del totale la rilevanza dei flussi Sud-Nord. Questo risultato è legato alla crisi economica che ha colpito in particolare i consumi europei. Significativo è stato il biennio 2007-2009, quando i passaggi da Sud a Nord attraverso il Canale si sono ridotti di oltre 160 milioni di t.

IL NUOVO IMPIANTO Suez è uno dei principali snodi dei traffici marittimi mondiali, con un transito di 17.000 navi nel 2014, che ha significato fino al recente ammodernamento, in media, il passaggio di circa 47 unità al giorno. Il vecchio sistema si sviluppava lungo 192 km tra la baia di Port Said e il Golfo di Suez ed era organizzato per permettere il transito di tre convogli alternati. La velocità di transito era limitata a 6-8 nodi, che consentiva il superamento del Canale in un intervallo compreso tra le 12 e le 16 ore con una distanza fra le navi di 2-3 km secondo la tipologia di carico. Il rinnovamento è stato implementato attraverso la realizzazione di lavori su una tratta di 72 km che, oggi, permette il transito contemporaneo di un numero maggiore di convogli, con un conseguente raddoppio della capacità.

3. Navi e merci in transito nel Canale di Suez

4A e 4B. Il dragaggio per l’ingrandimento di canali di accesso

Le attività hanno comportato lo scavo di un nuovo percorso di 35 km in affiancamento all’esistente e l’ampliamento e approfondimento dell’attuale Canale per una tratta di 37 km. Inoltre, è stato dragato il tratto esistente fino alla profondità di 24 m (Figura 4). È stata pianificata la costruzione di sei gallerie subalvee di collegamento con la Penisola del Sinai per il passaggio di mezzi stradali e ferroviari. Infine, si è previsto di ampliare la profondità dei due by-pass Great Bitter e Ballah. Nello specifico sarà consentita una riduzione dei tempi di percorrenza (ora stimati in 6-7 ore) con un incremento della capacità media di traffico giornaliero a 97 navi (dalla precedente media di 49); inoltre, non saranno posti limiti alla capacità delle mega navi container in transito (gli orderbook al 2015 prevedono un aumento, entro il 2018, di tale flotta pari al 77% se si prende in considerazione anche la fascia delle megaships da 18.000-21.000 TEU). Si potrà contare su un risparmio medio di circa il 5-10% dei costi operativi totali per ciascuna nave in transito (a seconda delle rotte e delle distanze) utilizzando la rotta via Suez. Sulla rotta degli scambi Far East-East Coast US - circa 1 milione di TEU potrebbero essere dirottati dai vettori dalle rotte panamensi a quelle di Suez, passando quindi per il Mediterraneo. Il Governo egiziano ha lanciato inoltre a corredo del raddoppio del Canale il “Suez Canal Corridor Area Project” (Figura 5), un enorme piano di investimenti che punta a rendere la regione del Canale un centro di sviluppo economico, grazie alla realizzazione di centri di ricerca, poli industriali, aree dedicate alla logistica e nuove infrastrutture.

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porti &idrovie I traffici che ne traggono maggior beneficio e sono quelli containerizzati, per il maggior valore delle merci e per le modalità organizzative dei servizi, che richiedono il prerequisito dell’affidabilità e della puntualità per poter incrociare i flussi nei porti hub. Il settore del trasporto marittimo è basato su modelli organizzativi che prevedono un’elevata incidenza dei costi fissi sui costi totali. DISTANZA (IN MIGLIA NAUTICHE)

ROTTA

GIORNI IPOTETICI DI NAVIGAZIONE (15 NODI)

The Shanghai-Rotterdam case

5. Il piano di sviluppo regionale per il Canale di Suez

L’EVOLUZIONE DEI TRAFFICI MARITTIMI La costruzione del nuovo sistema permette la riduzione e la maggior prevedibilità del tempo di transito nei collegamenti intercontinentali Est-Ovest tra Asia, Medio Oriente, Europa e costa orientale degli Stati Uniti. La realizzazione del progetto è finalizzata a mantenere inalterato il ruolo strategico del Canale nel panorama geopolitico legato al commercio internazionale e, in definitiva, la rilevanza dell’Egitto nel sistema delle relazioni tra tutti i principali mercati mondiali. Da specifiche analisi è emerso che i traffici fra la Cina e la costa orientale degli Stati Uniti (ad esempio fra Hong Kong e New York) trovano più conveniente l’utilizzo del Canale di Panama rispetto all’alternativa via Suez, se si considera esclusivamente il fattore distanza (Figura 6). In realtà, nel corso degli anni le scelte strategiche delle Compagnie marittime hanno evidenziato come esista una fascia ampia del Sud-Est asiatico, in cui la concorrenza fra le due rotte tiene conto di molti altri fattori, oltre alle distanze nautiche. Infatti, fra gli elementi strategici che vengono presi in considerazione in modo sistemico dalle Compagnie marittime nel decidere le rotte, optando, nel caso dei vettori di maggior rilevanza, per offrire entrambe le tipologie di servizio vi sono i seguenti: valorizzazione delle economie di scala, possibilità di incrociare hub di rilevanza intercontinentale, il costo di attraversamento dei canali.

GLI EFFETTI E LE DINAMICHE ECONOMICHE L’infrastruttura attuale permette una maggior affidabilità dei servizi di trasporto marittimo su tutte le principali grandi rotte Est-Ovest e una diminuzione delle tempistiche di viaggio particolarmente interessante per le tratte fra il Mediterraneo e l’Area del Mar Rosso e del Golfo, grazie soprattutto alla riduzione dei tempi di attesa.

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Artic Sea

8.031

Suez

10.525

Panama

13.411

Cape of Good Hope

18.843

Strait of Magellan

17.184

The Yokohama-Rotterdam case Artic Sea

7.010

Suez

11.133

Cape of Good Hope

17.184

The Hong Kong-New York case Artic Sea

11.207

Suez

11.593

Cape of Good Hope

13.686

The Shanghai-New York case Panama

10.852

Suez

12.370

Cape of Good Hope

14.468

The Shanghai-Houston case Panama

10.138

Suez

13.392

Cape of Good Hope

15.176

6. L’analisi dei giorni delle distanze di alcune rotte tra Asia, Europa e Costa Est degli Stati Uniti

Infatti, i costi di equipaggio, amministrativi, di forniture e in particolare del bunker aumentano in modo meno che proporzionale rispetto all’aumento delle dimensioni della nave, favorendo la ricerca delle economie di scala sulle direttrici dove i volumi di domanda di traffico sono più consistenti. Nel 2014 ben 6.129 navi portacontainer hanno attraversato il Canale di Suez, con un carico totale di 42.064.840 TEU.

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CANALI MARITTIMI minacce concorrenziali riscontrabili soprattutto nel breve periodo, per i TIPO DI NAVE porti di transhipment italiani. Infatti, il previsto rafforzamento delle realtà Tankers 4.053 17.743 35.957.058 portuali a Nord del Canale, come LNG Ships 614 58.013 17.809.872 Port Said e Damietta, dedicate ai traffici di transhipment di tipo hub Bulk Carriers 3.051 12.263 18.706.813 & spokes e di tipo interlining, reso Combined Carriers 4 15.086 30.172 possibile anche dal prevedibile sviGeneral Cargo 1.259 13.077 8.231.821 luppo delle rotte regolari fra il Mediterraneo e il Mar Rosso potrebbe Container Ships 6.129 24.009 73.575.986 costituire un elemento in grado di Ro - Ro 228 17.432 1.987.283 dirottare alcuni flussi dalla portualiCar Carriers 1.003 17.432 8.742.303 tà italiana a quella egiziana. Per eviPassenger Ships 67 303.591 10.170.298 tare ciò, implementando politiche strutturali e organizzative efficienti e Others 740 13.077 4.838.298 quindi attuando un ingente adeguaTotal 17.148 180.050.008 mento infrastrutturale (dragaggio di 7. I costi operativi per tipologia di nave e stima del risparmio annuo (dati in Euro) fondali, investimenti in logistica e innovazione) il nostro Paese, che ha Considerato il grande numero di navi interessate (la stima per il una quota di mercato pari al 18% di traffico transhipment, nell’a2015 è di superare le 18.000) e l’ingente massa di merci trasportarea Mediterranea, potrebbe essere in grado di intercettare solo te (oltre 850 milioni di t per un valore di oltre 2.300 miliardi di Euro su questa rotta un cospicuo volume di traffico. Nello specifico si stimate per la fine del 2015), può essere interessante esaminare potrebbe generare un impatto particolarmente importante per i l’entità dei benefici economici che questo investimento potrà porti gateway del Nord Italia e del Mezzogiorno che ricevono una portare nella riduzione dei costi dell’interscambio mondiale (Fiquota rilevante dei traffici provenienti dal canale. gura 7). Ricorrendo al concetto di costo generalizzato del trasporIl rafforzarsi della direttrice di traffico marittimo Mediterraneoto, possiamo affermare che i vantaggi post-ammodernamento si Suez-Golfo rappresenta un’opportunità strategica per l’Italia e il potranno cogliere sia nella riduzione dei costi operativi necessari suo Mezzogiorno (posizionamento geo-economico) che potrebbe per effettuare il trasporto sia nel risparmio di tempo impiegato sviluppare la vocazione naturale di essere piattaforma logistica nel per il viaggio. La riduzione dei tempi di attesa permette di ridurre cuore del Mediterraneo a supporto anche del sistema produttivo. tutti i costi che sono proporzionali non alla distanza percorsa (che non cambia) ma al tempo di viaggio: sono principalmente i costi DINAMICHE E SCENARI FUTURI di gestione degli asset legati alla nave, fra cui l’ammortamento L’intera costruzione, come mostrano le stime, rivestirà effetti della nave, i costi di gestione della nave e del suo equipaggio, importanti sui traffici navali e sugli scambi commerciali, rappreoltre ad altre voci minori quali i costi assicurativi, amministrativi. sentando un’opportunità da cogliere per le Imprese e per le Compagnie di navigazione, le prime contando su una maggiore GLI IMPATTI SUL SISTEMA PORTUALE ITALIANO rapidità di consegna delle merci e quindi su un miglioramento dei Gli effetti sulla rete dei porti italiani potrebbero essere variabili, processi di internazionalizzazione, le seconde invece razionaliza seconda della posizione competitiva nel contesto dei sistemi zando le rotte e rendendo più efficienti i sistemi logistici. Dunque, portuali del Mediterraneo, evidenziando sia nuove opportunità non si tratta solo di una grande infrastruttura ma di un’opera che di sviluppo per le realtà dedicate ai flussi di import ed export che va a potenziare e rafforzare l’affermarsi della direttrice Europa/ si renderanno più consistenti nel medio-lungo termine, sia nuove Mediterraneo/Suez/Golfo; una direttrice marittima che diventa minacce, soprattutto di breve, derivanti dal rafforzamento della fondamentale perché collega l’Asia alla costa orientale degli Stati concorrenza per terminalisti attivi nel transhipment. I vantaggi Uniti, toccando Golfo ed Europa. n dovrebbero derivare in primo luogo da: (1) • riduzioni delle tempistiche della navigazione verso il Mar RosIngegnere Civile, Libero Professionista so e verso il Golfo; • diminuzione dei costi operativi delle navi; 8. • ridisegno delle linee regolari (container e RO/RO). Ulteriori benefici inoltre potranno essere garantiti alle Compagnie marittime che percorrono questo tipo di rotte fra il Mediterraneo, il Mar Rosso e il Golfo. In particolare, fra tutte beneficeranno dei maggiori traffici quelle aderenti alle principali alleanze nel settore container, che includono queste direttrici sia all’interno di servizi più ampi, sia con rotte dedicate. In aggiunta, è di fondamentale importanza prendere in considerazione (oltre ai vantaggi) le NUMERO DI NAVI IN TRANSITO (2014)

COSTI OPERATIVI GIORNALIERI INCLUSO AMMORTAMENTO

RIDUZIONE DEI COSTI OPERATIVI ANNUI PER TIPO DI NAVE

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cementi& calcestruzzi

Marco Belli(1), Roberto Giorgini(2), Federico Laino(3)

LA MANUTENZIONE DEI GIUNTI DEL VIADOTTO DEI PARCHI

UN ECCELLENTE ESEMPIO DI DURABILITÀ NEL RIPRISTINO DEL CALCESTRUZZO ARMATO

l territorio metropolitano milanese, con la realizzazione della Tangenziale Est (A51) seppur a metà degli anni Settanta, riesce a dotarsi di un sistema viabilistico all’avanguardia, predisposto per la percorrenza veloce, capace di collegare complessivamente tutte le cinque tratte autostradali convergenti sulla città di Milano. Nei piani dei Progettisti, la Tangenziale Est di Milano è quindi il naturale proseguimento della Tangenziale Ovest, creando - insieme alle altre autostrade (A4, A1, A8/A9) un nuovo sistema stradale ortogonale che verrà potenziato ed esteso ulteriormente a partire dagli anni Novanta.

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La realizzazione della Tangenziale Est è stata complessa a causa dell’elevata urbanizzazione del territorio attraversato, dei conseguenti vincoli posti dai vari Piani regolatori comunali e in parte dal tracciato. Sono, infatti, state necessarie notevoli opere di attraversamenti stradali e ferroviari, realizzati spesso senza interrompere la funzionalità dei collegamenti preesistenti. Nell’Ottobre del 1971 è aperto al traffico il primo tratto della Tangenziale Est di Milano: il manufatto principale della nuova arteria viaria è il viadotto dei Parchi, un’opera imponente che si sviluppa in sopraelevata da viale Forlanini per oltre 3 km. Il viadotto dei Parchi è tra i più lunghi della Lombardia. Esso è stato costruito tra il 1968 e il 1973 1. circa e successivamente negli anni Novanta sono stati eseguiti i lavori di ampliamento a tre corsie per senso di marcia allargando il viadotto stesso dalla parte interna. La struttura è stata concepita come una serie, praticamente indefinita, di telai zoppi appoggiati l’un l’altro attraverso una sella di appoggio di tipo Gerber. Gli apparecchi di appoggio, che di fatto materializzano il punto di momento nullo, sono in gomma neoprene. Il viadotto nella parte sottostante, in prossimità del giunto trasversale, ha manifestato nel tempo fenomeni di corrosione. Mentre le pile sono realizzate in c.a. ordinario, l’impalcato è invece precompresso sia longitudinalmente che trasversalmente e caratterizzato da una notevole concentrazione di ferri di armatura.

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RISANAMENTO DEL CALCESTRUZZO LA MANUTENZIONE DEL VIADOTTO DEI PARCHI Stante dunque la difficoltà oggettiva di eseguire interventi di manutenzione su parti d’opera così nevralgici e purtroppo non facilmente accessibili, si è deciso di effettuare un intervento “tecnologicamente avanzato” che potesse sopperire alla difficoltà concreta di eseguire interventi di manutenzione rutinaria. In tale ottica la Società Milano Serravalle-Milano Tangenziali, da sempre attenta all’equilibrio tra la necessaria manutenzione e il minor disagio alla circolazione autostradale, dopo numerose analisi e prove ha deciso di intervenire nella parte sottostante il giunto realizzando la cosiddetta “protezione catodica galvanica”. La corretta progettazione, realizzata sulla base di un’attenta indagine delle cause del degrado, l’utilizzo di materiali di primissima qualità e tecnologicamente testati, rappresentano elementi irrinunciabili in un contesto infrastrutturale di elevato utilizzo.

LA DIAGNOSI DEL DEGRADO L’obiettivo principale dell’indagine è stato quello di evidenziare fino a che punto la corrosione, partendo dai giunti di dilatazione, si sia estesa alle barre di rinforzo e se abbia aggredito i sistemi di ancoraggio delle barre di precompressione. Per fare ciò si scelto di utilizzare la tecnica della mappatura, un’indagine di tipo non distruttivo che attraverso l’acquisizione dei dati del potenziale elettrico delle armature (espressi in millivolt), consente di localizzare possibili aree di corrosione. Nel caso specifico è stata mappata una superficie totale di 1.500 m2 al fine di determinare il livello e l’estensione della corrosione in prossimità dei giunti di dilatazione, sia sulla parte originaria del manufatto risalente agli anni Settanta sia sulla parte dell’allargamento degli anni Novanta, oltre che sui coronamenti esterni. A seguito della mappatura, ai fini della verifica dei dati ottenuti, sono state eseguite analisi distruttive su campioni di calcestruzzo prelevati nelle aree oggetto di indagine e sono stati verificati i livelli di carbonatazione ed il contenuto dei cloruri. La superficie esaminata corrisponde a circa il 10% di quella totale del manufatto e può essere ritenuta un campione rappresentativo per l’intera struttura.

2. Il diagramma della mappatura di potenziale

A seguito delle misure in campo, attraverso l’aiuto di un software, è possibile riprodurre su diagrammi a colori la distribuzione delle aree in corrosione, permettendo quindi la loro localizzazione in modo puntuale. Grazie al costo contenuto di tale tecnica d’analisi e dai risultati prodotti, il metodo è ritenuto molto utile allo scopo di monitorare grandi costruzioni esistenti. Una lettura periodica delle stesse misure si tradurrà in un quadro chiaro e storico del processo di corrosione.

L’espressione dei risultati I risultati della mappatura del potenziale, del caso in oggetto, sono indicati nella Figura 2, dove il colore di ogni punto di misura indica il range di potenziale misurato. Le zone evidenziate con i colori giallo e rosso indicano una elevata probabilità di corrosione in atto. Come si può notare, l’area si estende per circa 2 m su entrambi i lati dei giunti di dilatazione.

DEFINIZIONI E RISOLUZIONI Le indagini hanno indicato uno stadio di corrosione avanzata, dovuta principalmente alla presenza di cloruri, confermata anche dalle analisi di laboratorio eseguite sui campioni di calcestruzzo prelevati. Nello specifico i risultati della mappatura del potenziale hanno evidenziato quanto segue: 1. i cloruri sono penetrati nel calcestruzzo attaccando le armature e innescando la corrosione. Questo processo si è sviluppato piuttosto rapidamente; 2. l’area delle armature in corrosione è rimasta contenuta mediamente all’interno dei 2 m per lato a cavallo del giunto nella parte più “antica” (viadotto originario anni Settanta), ed entro 0,5-1 m nella parte più nuova (allargamento anni Novanta). Quando il danno diventa visibile sulla superficie del copriferro, le armature all’interno sono già in uno stato avanzato di corrosione e di conseguenza, a causa di questo fenomeno latente, se non si interviene in maniera adeguata, si rischia di raggiungere livelli di degrado estremamente elevati.

3. L’area ove è stata eseguita la misura del potenziale

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cementi& calcestruzzi È per questa ragione che è di fondaL’Impresa Nuove Iniziative Srl di Mimentale importanza arrestare o mitilano, nel corso del 2015 ha eseguito gare il processo di corrosione in atto. i lavori di ripristino utilizzando il ciclo Una valida soluzione a tale problema d’intervento di seguito descritto. è data dall’installazione di un sistema di protezione catodica con il quale è LA PREPARAZIONE DEL SUPPORTO possibile arrestare il processo di deDopo un’attenta diagnosi delle cause grado. e dell’estensione del degrado, la prima Questa tecnica prevede l’uso di un operazione eseguita è stata la preparamateriale “sacrificale” (polo positivo zione del supporto. Questa lavorazione o anodo) che, a contatto con l’acciaio è fondamentale per conseguire un ridell’armatura (polo negativo o catosanamento durevole, in quanto neces4. Il principio di funzionamento della do), si corrode al suo posto, consusaria per eliminare materiale inquinato, protezione catodica mandosi lentamente nel tempo e fanon coerente ed in fase di distacco. vorendo così la conservazione dei ferri d’armatura e dell’intera struttura. Il sistema funziona in pratica come una batteria dove il calcestruzzo funge da elettrolita. Tali sistemi, sia quello a corrente impressa che richiede l’uso di una fonte di energia elettrica, sia quello di tipo galvanico, che non richiede alcuna fonte di energia esterna, possono arrestare i processi di corrosione in atto sulle armature in acciaio prolungando sensibilmente la vita utile della struttura. Nel caso specifico è stato previsto un sistema di protezione catodica di tipo galvanico composto da anodi laminari di zinco, conformi alla Norma ISO 12696 “la protezione catodica dell’acciaio nel calcestruzzo”. Tale sistema ha la caratteristica di essere facilmente applicabile e fornisce un elevato livello di protezione anticorrosiva grazie alla notevole superficie anodica installata ed esposta all’armatura da proteggere. I vantaggi riscontrati nell’utilizzo di tale tecnica sono risultati: 5. Il supporto in corrispondenza dei giunti preparato mediante • distribuzione della corrente ottimale; idroscarifica manuale • nessun costo di manutenzione; • possibilità di aggiungere anodi sacrifiSono stati rimossi mediamente 2-3 cm di cali anche dopo l’istallazione; calcestruzzo, dopodiché, su alcuni ferri • nessuna interferenza; esposti sono state fissate - tramite salda• facilità di istallazione. tura - delle barre (tre per ogni giunto) fiInoltre, intervenendo sullo spessore delle lettate zincate. Queste fungono da collelamine, è possibile dimensionare il sistegamento tra la lamina di zinco, applicata ma per una durata utile di funzionamento successivamente, e le armature all’interno che va dai 20 ai 50 anni. del calcestruzzo. Il sistema di protezione ad anodi di sacrificio (anche detto “galvanico”) è in queIL RIPRISTINO DELLO SPESSORE sti casi solitamente preferito ai sistemi a DI CALCESTRUZZO corrente impressa in quanto, grazie alla Dopo l’idroscarifica, le superfici sono state sua bassa “driving force” elettrochimica nuovamente lavate con acqua in pressione, pari a circa 1 Volt, non costituisce periin modo da ottenere un supporto saturo ma colo per tutti gli acciai armonici pretesi asciutto in superficie (condizione s.s.a.), sucad alta resistenza inclini al fenomeno di cessivamente è stato eseguito il ripristino infragilimento da idrogeno. dell’intradosso della soletta mediante una malta strutturale premiscelata. Nello speciL’INTERVENTO DI RIPRISTINO fico, è stato molto vantaggioso utilizzare la Grazie alla particolare attenzione da parmalta tissotropica strutturale fibrorinforzata te del gestore dell’opera, si è deciso di Mapegrout Easy Flow in quanto in grado intervenire per ripristinare e proteggere di essere pompata per lunghe distanze e in maniera durevole ed innovativa le zone notevoli prevalenze, oltre che poter essere 6. La miscelazione di Mapegrout Easy Flow, mediante macchina intonacatrice particolarmente degradate della soletta applicata a spessore, anche a plafone, sendotata di premiscelatore in corrispondenza dei giunti del viadotto. za la necessità di posizionare casseri.

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RISANAMENTO DEL CALCESTRUZZO Una volta applicate, per garantire la continuità tra una lamina e l’altra, sono state tassellate con chiodi di plastica e di acciaio zincato. Gli anodi Mapeshield E45 proteggono le armature contro la corrosione in accordo con quanto descritto nella Norma ISO 12696, richiamata all’interno del principio 10 della EN 1504-9 per quanto riguarda i sistemi per la protezione delle armature contro la corrosione.

7. L’applicazione a spruzzo di Mapegrout Easy Flow e la successiva rifinitura mediante frattazzo

Mapegrout Easy Flow soddisfa tutte le caratteristiche precedentemente descritte oltre a rispondere ai principi definiti nella EN 1504-9 e ai requisiti minimi richiesti dalla EN 1504-3 per le malte strutturali di classe R4.

LA PROTEZIONE DEI FERRI D’ARMATURA CON SISTEMA CATODICO GALVANICO LAMINARE Gli anodi utilizzati per la protezione dei giunti, composti da una lamina di zinco puro e da un gel elettrolitico che funge anche da adesivo, dopo il collegamento con le armature generano una differenza di potenziale che blocca il processo corrosivo e ne impedisce la sua formazione anche quando l’ambiente circostante è particolarmente aggressivo. Infatti, all’interno della soletta in calcestruzzo armato del viadotto, pur avendo preparato il supporto, non è esclusa la presenza di cloruri penetrati in profondità. Gli anodi laminari autoadesivi Mapeshield E45 sono stati applicati sulla superficie del calcestruzzo ripristinato e collegati alle armature mediante le barre filettate saldate durante le operazioni di preparazione del supporto. Sono state applicate sei strisce di Mapeshield E45 per un totale di 1,5 m a destra e a sinistra del giunto.

8. Un particolare del collegamento realizzato mediante barra zincata saldata alle armature preesistenti

9. Vista d’insieme del giunto protetto con la lamina di zinco autoadesiva Mapeshield E45

LA PROTEZIONE FINALE Dopo aver applicato tutte le lamine, per evitare infiltrazioni di acqua al di sotto delle stesse, sono stati sigillati tutti i bordi in corrispondenza del giunto con Mapeflex PU 45, sigillante poliuretanico elastico. A protezione della lamina e del calcestruzzo adiacente, a spruzzo mediante pompa intonacatrice dotata di ugello per rasature è stato applicato Mapelastic Guard, rasatura cementizia elastica in grado di incrementare la durabilità della struttura anche in presenza di agenti aggressivi. Infatti, in questo modo è stato possibile impermeabilizzare gli elementi della struttura contro l’ingresso di nuovi agenti inquinanti, oltre che regolarizzare le superfici.

10. La sigillatura dei bordi esterni delle lamine con Mapeflex PU 45

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cementi& calcestruzzi CONCLUSIONI

11. L’applicazione a spruzzo di Mapelastic Guard mediante intonacatrice dotata di ugello per rasature

È importante ribadire le caratteristiche protettive del materiale, certificate da prove eseguite presso importanti laboratori nazionali e internazionali (si veda “S&A” n° 111). Oltre a mantenere inalterata la sua elasticità anche in climi molto rigidi, Mapelastic Guard è molto resistente e protegge efficacemente il calcestruzzo armato sia dalla penetrazione della CO2 (carbonatazione) sia dei cloruri. La protezione è stata completata applicando la finitura Elastocolor Pittura, vernice elastica protettiva e decorativa a base di resine acriliche in dispersione acquosa in grado di garantire ulteriore protezione oltre a un grado di uniformità cromatica eccellente. Il sistema Mapelastic ed Elastocolor Pittura è vantaggiosamente utilizzabile su strutture soggette a deformazioni dovute a carichi dinamici e risponde ai requisiti minimi richiesti dalla EN 1504-2 (“Sistemi di protezione della superficie del calcestruzzo”) per i rivestimenti (C) secondo i principi PI (protezione contro i rischi di penetrazione), MC (controllo umidità) ed IR (aumento della resistività) definiti nella EN 1504-9. n Ingegnere, Responsabile Ufficio Sorveglianza Opere d’Arte e Fabbricati di Milano Serravalle-Milano Tangenziali SpA (2) Ingegnere corrosionista, Consulente per la Metalnastri Srl (3) Ingegnere per l’Assistenza Tecnica Edilizia di Mapei SpA (1)

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Milano Serravalle - Milano Tangenziali SpA Impresa Appaltatrice: Nuove Iniziative Srl RUP: Dott. Ing. Giuseppe Colombo Direzione dei Lavori: Dott. Ing. Guido Ferro

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12. Vista d’insieme a intervento ultimato

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Ufficio Stampa di Peri Srl

UNA CASSAFORMA PER TUNNEL

CON DIMENSIONI DA RECORD

PERI AL LAVORO PRESSO LA STAZIONE METROPOLITANA PLACE DES MARTYRS, AD ALGERI

a stazione Place des Martyrs della metropolitana di Algeri (Algeria) vanta dimensioni fuori dal comune. Per questo motivo la cassaforma traslabile con meccanismo idraulico basata sul sistema modulare Peri Variokit si è rivelata l’ideale per soddisfare perfettamente tutte le esigenze del cantiere. Con i suoi 144 m di lunghezza e 23 m di larghezza, Place des Martyrs è una delle più grandi stazioni metropolitane del mondo. È la fermata più settentrionale, ma anche più centrale e vicina al porto, della nuova tratta che amplierà la rete metropolitana nel centro di Algeri, dove sorgono numerose moschee e palazzi, nonché la casba, ossia la citta vecchia.

Nei prossimi dieci anni, la rete metropolitana della capitale algerina passerà dai 9 km attuali a 55 e sarà completamente rimodernata. La volta imponente che copre la sezione centrale della stazione, larga 23 m, si restringe verso Nord e verso Sud fino a raggiungere i 16,50 m di larghezza. Gli Ingegneri della Peri hanno ideato una cassaforma traslabile basata sul sistema modulare Variokit, in modo da riuscire a realizzare le diverse sezioni con gli stessi componenti di sistema e gli stessi moduli di cassaforma, contenendo così i costi. Data la lunghezza relativamente ridotta dei conci (5,10 m), è stato necessario prestare particolare attenzione all’esecuzione degli ancoraggi al piede della cassaforma. La soluzione Variokit ha soddisfatto pienamente tutte le esigenze del cantiere e si è rivelata pratica grazie al meccanismo idraulico, economicamente vantaggiosa grazie ai componenti di sistema a noleggio, nonché rapida da assemblare e adattare grazie alle giunzioni standardizzate con perni. L’attrezzatura comprendeva anche un’impalcatura di servizio Peri Up, che si è adattata in maniera ottimale alla forma della volta ed è stata impiegata per le operazioni di sigillatura e di posa dei ferri, eseguite in avanzamento con grande rapidità e sicurezza.

LA TECNOLOGIA

1. La cassaforma traslabile si basa sul sistema modulare Variokit: utilizzando gli stessi componenti di sistema e gli stessi moduli di cassaforma è stato possibile realizzare a costi contenuti le diverse sezioni della volta

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Il sistema Variokit consente di realizzare a costi contenuti casseforme traslabili per gallerie, studiate ad hoc in modo da soddisfare qualunque esigenza. Per esempio, è possibile realizzare senza difficoltà dei portali per il passaggio dei mezzi di cantiere oppure casseforme ad un solo paramento. L’ampia disponibilità di attrezzature a noleggio Peri comprende anche componenti complementari per il sollevamento, l’abbassamento e la movimentazione delle casseforme, oltre a piattaforme di servizio e sistemi di accesso sicuri. Altri utili accessori, come la bocchetta di getto e di raccordo per la pompa per calcestruzzo, completano il sistema Variokit. n

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CASSEFORME

2A e 2B. L’intera progettazione delle casseforme e delle impalcature è frutto della collaborazione tra gli Ingegneri di Peri Algeria, Portogallo e Germania. Oltre alla cassaforma traslabile Variokit, ideata per la stazione di Place des Martyrs, è stata impiegata anche una seconda cassaforma del raggio di 9,30 m per la costruzione della stazione intermedia Ali Boumendjel. Altri due moduli per tunnel, progettati su misura, sono serviti per la realizzazione dei tunnel della metropolitana, della lunghezza di 1.450 m e del diametro di 9 m

DATI TECNICI Impresa costruttrice: GMAC (Groupement Metro d’Alger Centre): Andrade Gutierrez, Texeira Duarte, Gesi TP, Zagope Direttore dei Lavori: Ing. Paulo Gonçalves Silva Direttore Tecnico: Rui Correia Assistenza al progetto: Peri Algeria, Portogallo e Germania

Coprem tubo spinta CPL

Concrete Protective Liner Totale salvaguardia dell’ambiente per più di 100 anni: assenza di infiltrazioni, resistenza agli agenti chimici e all’abrasione, elasticità del liner, autopulizia per il limitato attrito interno

Superficie interna del calcestruzzo protetta con liner HDPE T-Grip, giunti saldati a estrusione con verifica e certificazione tramite scintillografo effettuata da personale specializzato della Coprem Servizi, disponibile anche nella versione Giunto Saldato con liner solo sulla giunzione.

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Ufficio Stampa di Coprem Srl

I TUBI SPINTA CPL E GIUNTO SALDATO DALLA COPREM, UN’ALTERNATIVA TECNICA ED ECONOMICA AI PRODOTTI PIÙ TRADIZIONALI Un particolare del rivestimento interno in liner H

Coprem mette a disposizione delle Imprese e dei Progettisti i nuovi tubi spinta per il microtunnelling anche nella versione CPL e Giunto Saldato: una nuova generazione di condotte che rappresentano una valida alternativa tecnica ed economica ai prodotti più tradizionali, con il rivestimento interno del calcestruzzo completo o parziale sui giunti mediante un liner di polietilene HPDE T-Grip, e la saldatura ad estrusione dei giunti secondo DVS 2212, Parte 2 e UNI EN 13067 eseguita da personale specializzato della Coprem Servizi munito di patentino, a protezione della condotta e garanzia dell’assoluta tenuta stagna sia dall’interno che dall’esterno. 2. I dati tecnici dimensionali dei tubi a spinta 1. Lo schema di tubi in calcestruzzo armato per la posa a spinta

tubi spinta sono utilizzati per la realizzazione di fognature e canalizzazioni in genere, senza creare disturbo alla viabilità e all’ambiente, in quanto la tecnica no-dig permette di spingere direttamente senza scavo il tubo sotto una strada, un corso d’acqua, i binari di una ferrovia, anche sotto falda, con un sistema a spinta controllata.

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DN (mm)

DE (mm)

SPESSORE (mm)

LUNGHEZZA (mm)

PESO (kg/cad.)

MANICOTTO (Lm E spm) (mm)

1.200

1.490

144

3.000

4.850

200x8

1.400

1.720

160

3.000

5.970

200x8

1.600

1.944

172

3.000

7.175

200x8

1.800

2.160

180

3.000

8.460

250x10

2.000

2.400

200

3.000

9.486

250x10

2.200

2.600

200

2.000

7.525

250x10

2.500

3.000

250

2.000

11.000

250x10

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CANALIZZAZIONI

3. Il tubo spinta Coprem CPL in un pozzo di spinta alla profonditĂ di 9 m

4. Il particolare della produzione di un modulo per una stazione intermedia, con virola in acciaio e armatura di progetto

5. La fase dello scassero

6. La fase di getto

7. Il tubo spinta CPL finito

9. Due moduli che compongono una stazione intermedia

8. Il trasporto verso il cantiere

10A e 10B. La posa del tubo CPL nel pozzo di spinta

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cementi& calcestruzzi I tubi Coprem in calcestruzzo armato per la spinta sono progettati e costruiti con materiali, macchinari e processi di produzione tra i più avanzati, grazie alle partnership sviluppate da Coprem con i leader mondiali di settore, e sono in grado di supportare tutte le forze di spinta richieste dalla tecnica del microtunnelling, in funzione delle caratteristiche del terreno e dei parametri di progetto.

La via d’acqua Sud a Milano: il tubo spinta CPL per il collegamento tra il sito EXPO e la Darsena Più di 350 tubi spinta Coprem CPL della lunghezza di 3 m e diametro di 1.800 mm, progettati sia per carico ferroviario che per carico stradale, sono stati installati con il metodo spingi-tubo e microtunnelling a varie profondità sotto ferrovie e strade. La capacità progettuale e produttiva dell’Azienda ha centrato perfettamente i rigidi tempi di consegna dei tubi imposti dalla committenza, per tenere conto degli andamenti della posa nei cantieri di spinta.

11. La fase di spinta in una stazione intermedia

Un ecodotto per la Loira Nella Regione della Loira, in Francia, la Coprem ha fornito una condotta realizzata con tubi spinta del diametro di 140 cm e lunghezza di 3 m (posata a 5,40 m di profondità rispetto al piano viario) per consentire l’attraversamento dell’autostrada alla fauna residenziale. n

13. Una condotta per il passaggio della fauna sotto l’autostrada 12A e 12B. La sezione tipo di un tratto eseguito in microtunnelling sotto la linea ferroviaria Milano-Varese

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CANALIZZAZIONI

Il liner HDPE T-Grip 300.000 m2 di liner HDPE T-Grip con più di 210 km di saldature a estrusione, radiografate e certificate, sono stati già applicati dalla Coprem su tubazioni, scatolari, vasche di laminazione e sottopassi ciclopedonali, garantendone così la tenuta perfetta e l’impermeabilità assoluta, a salvaguardia dell’ambiente per più di 100 anni. Una nuova generazione di manufatti prefabbricati, nella versione CPL con la protezione totale della superficie interna del calcestruzzo o Giunto Saldato con la protezione solo sul giunto: entrambe le versioni sono state premiate da una sorprendente accettazione da parte di Progettisti e Imprese, che hanno finalmente a disposizione un’alternativa tecnica ed economica ai metodi di costruzione più tradizionali. Il liner utilizzato dalla Coprem per la protezione della superficie interna del calcestruzzo e per la saldatura dei giunti è prodotto da una delle più grandi Compagnie al mondo specializzata in questo settore, con più di 7 milioni di m2 di liner prodotti negli ultimi dieci anni, ed è costituito da una

certificata in cantiere da personale specializzato della Coprem Servizi munito di patentino rilasciato dall’Istituto Italiano Saldature di Genova, garantisce la perfetta tenuta della condotta senza dovere necessariamente rivestire completamente con il liner tutto il suo interno. In Coprem sono tutti molto orgogliosi del fatto che oltre la metà dei prodotti oggi in offerta cinque anni fa non esisteva: questo è quello che in Azienda si intende per innovazione e attenzione alle nuove necessità del Cliente, con una proposta commerciale di un vero e proprio Sistema Coprem fatto di prodotti e servizi, in grado di rassicurare sempre il Cliente come Fornitore unico.

15. Un particolare della giunzione di due manufatti rivestiti in liner HDPE T-Grip nella versione Giunto Saldato: si nota la sovrapposizione del rivestimento per assicurare la continuità della protezione

L’Ufficio Tecnico della Coprem è a disposizione dei Clienti per discutere in dettaglio ogni necessità di protezione del calcestruzzo e di tenuta delle condotte, per garantire sempre il miglior rapporto prezzo prestazioni.

I vantaggi 14. Particolare degli ancoraggi T-Grip del rivestimento in liner HDPE a manufatto completato

lastra di polietilene ad alta densità HDPE T-Grip di spessore variabile tra 1,5 e 5 mm, sulla quale viene eseguito un bonding meccanico (T-Grip) nel substrato, così da garantire un perfetto ancoraggio tra il liner stesso e il calcestruzzo. Il sofisticato processo produttivo interno garantisce l’assemblaggio ottimale del liner con il calcestruzzo direttamente nel getto durante la produzione della tubazione o dello scatolare in stabilimento, con l’installazione della protezione del calcestruzzo su tutta la superficie interna oppure solo sul giunto nel caso della versione Giunto Saldato: la presenza di una fascia di sicurezza proprio sul giunto e la sua saldatura eseguita e

• Tenuta idraulica anche con pressioni elevate; • resistenza agli agenti chimici e all’abrasione; • assenza di infiltrazioni nel corpo della condotta; • elasticità del liner (allungamenti superiori al 500%) con deformazioni senza rottura e compensazione degli eventuali assestamenti della condotta che rimane intatta; • garanzia di tenuta della condotta anche con deviazioni angolari importanti; • elevata aderenza del liner al calcestruzzo (resistenza al distacco oltre i 38.000 kg/m2); • mantenimento nel tempo delle caratteristiche di progetto (più di 100 anni); • autopulizia per il limitato attrito interno nella condotta; • verifica delle saldature dei giunti con scintillografo a garanzia della tenuta perfetta.

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Luigi Martinotti(1), Marco Giordano(2), Mauro Pelucchi(3), Alfonso Ratti(4), Ugo Lai(5), Alessandro Lencioni(6)

LO STABILIMENTO DI PREFABBRICAZIONE DI SALBERTRAND

Il piazzale di deposito dei conci pronti per essere trasportati in galleria e messi in opera

IN VALLE DI SUSA, NEL COMUNE DI SALBERTRAND (TO), NEL GIUGNO 2013 È STATO INSTALLATO LO STABILIMENTO DI PREFABBRICAZIONE CONCI DELLA ITINERA SPA FINALIZZATO ALLA REALIZZAZIONE DEGLI ANELLI PREFABBRICATI DI RIVESTIMENTO DELLA GALLERIA DI SICUREZZA DEL NUOVO TRAFORO AUTOSTRADALE DEL FREJUS (LOTTO ITALIANO - LOTTO 2 - SI VEDA “S&A” n° 102)

l cemento utilizzato per il confezionamento dei conci è stato il 52,5 R tipo I sfuso prodotto presso lo stabilimento di Robilante (CN) della Buzzi Unicem SpA, di cui - tra il 2013 e il 2014 - ne sono state fornite circa 26.000 t. Lo stabilimento è costituito da un capannone principale di 2.600 m2 nel quale sono collocati: • i casseri per la realizzazione dei conci; • la centrale di betonaggio e l’unità di getto; • il sistema di maturazione a vapore; • la linea delle finiture che prevede anche il fissaggio della guarnizione di tenuta dei conci; • uno spazio di pre-stoccaggio dei conci per permettere ai conci di rimanere nel capannone a fine del ciclo di produzione. Un’altra area coperta adiacente al capannone viene utilizzata per la costruzione delle gabbie d’armatura dei manufatti. Per lo stoccaggio provvisorio degli anelli finiti viene usato un piazzale esterno di oltre 4.000 m2 vicino al capannone di produzione. In seguito, gli elementi degli anelli (conci) vengono caricati sui camion e trasportati alla piattaforma esterna francese sita in località Modane per poi essere messi in opera. Il lotto italiano della nuova galleria di sicurezza ha una lunghezza di circa 6.400 m. Ogni anello è costituito da sette elementi differenti (conci), di cui uno piccolo chiamato “concio chiave”. Un concio standard è largo 1,8 m per 0,40 m di spessore; l’anello ha un diametro interno di 8,20 m e un diametro esterno di 9 m, e prevede per la sua realizzazione 20 m3 di calcestruzzo.

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Per scavare e rivestire i 6.400 m di galleria sono occorsi 3.556 anelli (24.892 conci), pari ad una produzione totale di calcestruzzo di oltre 71.000 m3. A tale scopo, sono stati costruiti cinque set di casseri completi (35 stampi) montati su dei carrelli che avanzano sulla linea di lavoro automatizzata (chiamata carosello) e su tale linea avvengono le operazioni di pulizia e oliatura, posa delle armature, inserimento degli inserti, getto del calcestruzzo

1. La preparazione dei casseri e delle armature dei conci

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PREFABBRICAZIONE Il ciclo produttivo prevedeva due turni lavorativi al giorno con una realizzazione media giornaliera di 35 conci per turno, producendo così dieci anelli completi al giorno. Per ogni turno lavorativo sono stai impegnati 15 addetti destinati a predisporre la produzione e i getti del calcestruzzo, a cui si aggiungono altri dieci addetti impegnati nella costruzione delle 70 gabbie d’armatura necessarie al fabbisogno giornaliero, e altri quattro destinati ai servizi (elettricista, meccanico, autisti per trasporto conci, operatori sollevatori per scarico e carico conci). n Coordinatore e Responsabile di zona della Buzzi Unicem SpA (2) Referente Commerciale della Buzzi Unicem SpA (3) Assistente Tecnico della zona Nord-Ovest della Buzzi Unicem SpA (4) Ingegnere, Direttore di cantiere di Itinera SpA (5) Geometra, Responsabile dello stabilimento conci di Itinera SpA (6) Ingegnere, Direttore Tecnico di Itinera SpA (1)

2. L’ultima fase di lavorazione: lo scassero e il trasferimento del concio al piazzale di stoccaggio

(prodotto da apposito impianto di betonaggio e collegato alla linea di lavoro tramite benna con ruote montata su binario) con classe di consistenza S1 e classe di resistenza RCK55, ingresso nella camera di maturazione a vapore e permanenza per il tempo necessario alla stagionatura (in media 7 ore). Terminata la maturazione, si procede con la scasseratura del concio e mentre il cassero è preparato per riprendere il ciclo produttivo, sul concio viene applicata una doppia etichetta con codice a barre per l’identificazione e la tracciabilità dell’elemento che viene realizzato in regime di qualità. Ogni elemento viene successivamente trasferito alla zona di finitura (incollaggio guarnizione); da qui esce poi per il pre-stoccaggio provvisorio che prevede una sosta di circa 24 ore all’interno dello stabilimento dove, una volta raggiunto il numero di conci formanti l’anello, viene trasportato sul piazzale esterno e stoccato per almeno 28 giorni in attesa di essere caricato e portato a destinazione. 4. La fase di getto del concio dalla cabina di comando

DATI TECNICI Committente: SITAF SpA Oggetto dei lavori: lavori per la realizzazione della galleria di sicurezza del Frejus (Lotto 2), opere civili lato Italia Stazione Appaltante: ATI composta da Itinera SpA, Razel, BEC Sas e Mattioda Pierino & Figli SpA Progettisti del Progetto esecutivo: ATI composta da SINA SpA, NET Engineering e Sintel Engineering Srl Progettazione e coordinamento della sicurezza in fase di progettazione: Ing. Fausto Cioci della Sintel Engineering Srl Direzione dei Lavori e coordinamento della sicurezza in fase di esecuzione: Ing. Stefano Torresani della SWS Engineering SpA Direzione Tecnica: Ing. Alessandro Lencioni di Itinera SpA Direzione di Cantiere: Ing. Alfonso Ratti di Itinera SpA RUP: Ing. Massimo Berti 3. L’armatura del concio prefabbricato

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Ufficio Stampa di Holcim (Italia) SpA

IL CALCESTRUZZO

PER ATTRAVERSARE I FIUMI I CALCESTRUZZI HOLCIM PER PONTI E VIADOTTI

el processo di realizzazione dell’Autostrada A35, uno dei punti più critici ha riguardato l’attraversamento dei tre principali fiumi che Bre.Be.Mi. ha trovato lungo il suo percorso: Adda, Oglio e Serio. I tre viadotti di scavalco hanno costituito un’importante sfida. Si tratta infatti di strutture imponenti: il ponte sull’Adda è quello di maggiori dimensioni ed è lungo 1,26 km, mentre quello sull’Oglio è lungo 690 m. L’ultimo in ordine di tempo per quanto riguarda l’avvio della costruzione è il viadotto sul fiume Serio, lungo 930 m. Lo studio della soluzione tecnica per il loro attraversamento è stato complesso e ha richiesto molteplici affinamenti progettuali. Al fine di rispettare le condizioni e nel contempo cercare di minimizzare sia i costi che l’impatto sull’ambiente circostante, i tre viadotti sono stati progettati in modo da avere tutti la stessa tipologia

1. Una pila di un viadotto della A35

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costruttiva, il medesimo profilo e utilizzare conci sostanzialmente identici. Ciò che varia è il numero delle campate standard e la campata centrale di scavalco. Inoltre, la particolare tecnologia costruttiva scelta per essere indipendente dalle specifiche condizioni presenti ha previsto la prefabbricazione in stabilimento di conci di impalcato di lunghezza compresa tra 2 e 2,80 m e la formazione di “stampelle” sulle singole pile con la tecnica del sistema di avanzamento simmetrico a sbalzo.

CALCESTRUZZO ADEGUATO A OGNI CIRCOSTANZA Per i conci prefabbricati e le travi dei viadotti sull’Adda, Oglio e Serio Holcim ha fornito quasi 40.000 m3 in C 45/55 con classe di consistenza S5, tendente all’ SCC. Per garantire la resistenza a 24 ore per lo scassero sono state studiate tre ricette diverse a seconda dei diversi periodi dell’anno: estate/inverno/intermedio. Il cemento prescelto è il CEM I 52,5 R, adatto al confezionamento di calcestruzzi ad alte prestazioni meccaniche e ad altissima resistenza e per i manufatti che necessitano scasserature veloci, con l’aggiunta di additivo di prefabbricazione e antiritiro. Gli impalcati sono sostenuti da pile circolari piene. I plinti posti a supporto delle pile sono fondazioni a base circolare su terreno consolidato o fondazioni su pali di grande diametro a base rettangolare o ottagonale. Per i pali e le solette Holcim ha fornito prevalentemente il calcestruzzo in C25/30 e in C 32/40 con classe di consistenza S4 o S5 e con agente espansivo per ridurre l’insorgere di fenomeni di fessurazione dovuti alla naturale tendenza del calcestruzzo alla contrazione volumetrica e per contrastare quindi la formazione di crepe per le pile a contatto con le acque dei fiumi. Il fenomeno fessurativo compare solitamente sotto due forme in due distinti momenti: come ritiro plastico nella fase iniziale di presa del calcestruzzo e come ritiro idraulico nella prima settimana di indurimento. Con l’aggiunta di selezionati agenti

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CALCESTRUZZI espansivi e antiritiro e attraverso uno studio specifico della curva del calcestruzzo con un appropriata scelta del tipo di cemento, si riducono entrambi gli effetti grazie alla capacità di aumentare il volume e di espandere la propria massa che acquista il calcestruzzo. Inoltre in casi come questi, in cui trattandosi di pile di ponti le superfici sono costantemente o occasionalmente in contatto con l’acqua, tale fenomeno è amplificato a causa della penetrazione dell’ acqua nei pori e nei micro-pori. È pertanto consigliabile l’utilizzo di un calcestruzzo impermeabile. Il calcestruzzo è considerato impermeabile se, sottoponendone un provino prismatico a pressioni crescenti dell’acqua per quattro giorni, essa non penetra per più di 20 mm nel provino. Compattezza e impermeabilità vengono ottenute generalmente, oltre che attraverso l’utilizzo di specifici additivi, grazie al cemento pozzolanico che consente la formazione di impasti estremamente compatti e chimicamente stabili. Il CEM IV/A 32,5 R pozzolanico di Holcim è risaputo essere un prodotto eco-efficiente perché a minor contenuto di clinker. Tale cemento è inoltre certificato LH, in quanto - per la sua composizione chimica e in conformità alle Normative di riferimento ottiene un calore di idratazione inferiore ai 270 J/g. La presenza di componenti ad attività pozzolanica e il ridotto tenore di C3A conferiscono al prodotto caratteristiche superiori di stabilità alle aggressioni ambientali e un’alta resistenza agli attacchi chimici. Questo cemento risulta essere resistente ai solfati secondo la Norma UNI EN 197-1 e quindi certificato SR. Una limitata richiesta d’acqua e un’adeguata finezza di macinazione consentono di

ottenere contenuti rapporti acqua/cemento in calcestruzzo ed ottime caratteristiche di compattezza e di impermeabilità, aumentando così prestazioni meccaniche e durabilità. Il cemento pozzolanico è stato fornito anche per i consolidamenti e le iniezioni. Il cemento pozzolanico 32,5 e 42,5 è stato anche la soluzione proposta da Holcim per ottenere le proprietà di ritiro compensato, durabilità e impermeabilità richieste dal capitolato per le pile dei sette viadotti realizzati per la nuova linea Alta Velocità/Alta Capacità Treviglio-Brescia, le otto gallerie artificiali e i sei cavalcavia. Tra le opere principali per la linea AV/AC, vi sono i viadotti sui fiumi Oglio e Serio lunghi rispettivamente 1.287 e 957 m; a seguire il viadotto San Martino di 770 m, il viadotto Caravaggio, lungo circa 290 m e, infine, gallerie e cavalcavia. La fornitura di calcestruzzo realizzato con cemento pozzolanico si è strutturata come segue: • cls C25/30 XC2 S5 per pali GA, con l’aggiunta di additivo viscosizzante (quantità importante); • cls C28/35 XC2 S4 per fondazioni scatolari tombini/muri; • cls C32/40 XC4-XD2 per fondazioni, elevazioni, solette e vasche sottopassi; • cls C35/45 XC4-XD3 solette di completamento/finiture impalcato cavalcavia. È interessante notare le importanti interconnessioni fra queste due infrastrutture (A35 e linea AV/AC) che per due terzi corrono in parallelo e che similmente hanno richiesto particolare attenzione nella gestione di strutture complesse e imponenti quali i ponti e i viadotti. n

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Andrea Pugliaro(1)

MATERIALI E PAVIMENTAZIONI STRADALI PROVE E ISPEZIONI

TRATTAMENTO DELLA FONDAZIONE STRADALE CON LEGANTI BITUMINOSI: L’INTERFACCIA MISTO GRANULARE-BASE BITUMINOSA

Materiali di idonee caratteristiche fisico-meccaniche e strati omogenei senza punti di debolezza rappresentano i requisiti basilari a cui si dovrebbe fare riferimento durante le varie fasi di realizzazione di una pavimentazione stradale. Se da una parte mediante le classiche prove di laboratorio è facile arrivare a una completa caratterizzazione fisico-meccanica dei materiali disponibili e quindi alla verifica della loro conformità ai limiti di accettazione previsti dalle Norme tecniche contrattuali, non altrettanto semplice è verificare e confermare la buona esecuzione dei lavori e, infine, la conformità dei materiali in opera. Alcune caratteristiche dei materiali - come ad esempio la tendenza alla segregazione dei materiali granulari durante la posa in opera (Figure 1A e 1B) - non sono generalmente oggetto di prove da parte dei Tecnici di laboratorio, bensì sono oggetto di valutazioni di carattere visivo da parte degli ispettori di cantiere. Pertanto, considerata quindi l’inevitabile incidenza delle tecniche costruttive sulle proprietà dei materiali in opera,

l’esperienza dimostra che le prove di laboratorio sui campioni prelevati possono essere ritenute rappresentative degli strati in costruzione (e confermare o meno la conformità dei materiali in opera) solo se supportate da un’attenta e costante attività ispettiva in cantiere. Ai fini dei requisiti di omogeneità e continuità degli strati della pavimentazione, è quindi fondamentale che ogni anomalia osservata durante la posa in opera sia segnalata, valutata ed eventualmente “misurata” mediante le opportune prove di laboratorio e, infine, corretta. Nel presente articolo si riporta quindi l’esempio relativo alle attività di controllo eseguite durante i lavori di preparazione e successivo trattamento della fondazione stradale in misto granulare con leganti bituminosi, lavorazioni la cui buona riuscita è tipicamente caratterizzata dalla fattiva interazione tra Tecnici di laboratorio e Ispettori di cantiere.

IL TRATTAMENTO DELLA FONDAZIONE STRADALE

1A e 1B. Il raffronto tra una superficie della fondazione stradale accettabile (1A) e una non accettabile con presenza di segregazione (1B)

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Il trattamento della fondazione stradale mediante spruzzatura di leganti bituminosi (cutback o emulsioni bituminose) ha lo scopo di: • penetrare e sigillare i pori superficiali del misto granulare, riducendo così le variazioni di umidità all’interno dello stesso e l’assorbimento di legante durante la posa in opera del primo strato di conglomerato bituminoso; • rafforzare il misto granulare in prossimità della sua superficie legando tra loro le particelle dell’aggregato; • proteggere il misto granulare dalle intemperie e dal traffico veicolare (se consentito) prima della costruzione dello strato successivo della pavimentazione;

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MISTO GRANULARE • aumentare l’adesione all’interfaccia tra il misto granulare e la base bituminosa (primo strato di conglomerato). Per ottenere questi risultati e ridurre quindi il rischio di degrado prematuro della pavimentazione dovuto alle imperfezioni eventualmente presenti sulla fondazione, è necessario che: • sulla superficie del misto granulare non sia presente materiale sciolto (il materiale deve essere compattato e deve trovarsi nelle condizioni di umidità di seguito specificate); • tutta la polvere presente venga rimossa prima dell’applicazione; • il legante bituminoso sia formulato in modo tale da consentire la costruzione dello strato successivo in tempi ragionevoli, senza quindi correre il rischio che venga rimosso dagli pneumatici dei veicoli di cantiere.

I REQUISITI DELLO STRATO DI MISTO GRANULARE IN OPERA Di seguito si riporta schematicamente una procedura ritenuta soddisfacente ai fini dell’ottenimento dei necessari requisiti di compattazione e finitura superficiale della fondazione stradale: • posa in opera mediante finitrice del misto granulare (aggregato in frazione unica o combinazione di aggregati di varie dimensioni, prodotti mediante processo di frantumazione e vagliatura a partire da roccia di natura generalmente calcarea); • compattazione iniziale mediante rullo vibrante con umidità del materiale leggermente superiore all’umidità ottimale determinata in laboratorio (generalmente OMC+2% è il valore massimo consentito); • terminata la compattazione di cui al punto precedente, si procede con un leggero inumidimento della superficie (solo se necessario) e con la compattazione finale/finitura mediante rullo gommato. Operando in questo modo, si ottiene una superficie finale omogenea (priva di aree segregate), densa e perfettamente legata (Figura 2). Quando lo strato di misto granulare si presenta ben compattato e con una superficie poco permeabile è possibile, qualora la posa in opera dello strato di base in conglomerato bituminoso avvenga subito dopo la costruzione della fondazione, omettere l’applicazione del legante bituminoso 1 e 2. Le seguenti sono le condizioni ottimali in cui si deve trovare la fondazione stradale per poter procedere al trattamento con

leganti bituminosi (Figure 1A e 2 a destra): • superficie ragionevolmente liscia - la superficie non deve essere troppo liscia (come accade in presenza di una maggiore quantità di particelle fini nella parte superiore del misto granulare) in quanto la ridotta porosità del materiale comporta una riduzione della penetrazione del legante e a un sostanziale indebolimento dell’interfaccia misto granulare-base bituminosa; • porosità ragionevole (permeabilità) - favorisce la penetrazione del legante (si ottiene mediante posa in opera e rullatura del misto granulare con una umidità leggermente al di sopra dell’umidità ottimale determinata in laboratorio); • assenza di polvere sulla superficie - al momento della spruzzatura del legante la superficie dello strato si deve presentare pulita (priva di polvere/materiali sciolti/materiali estranei - la polvere trattiene il legante bituminoso impedendone la penetrazione - Figura 3) con gli aggregati di dimensione maggiore ben visibili con la tipica distribuzione a distribuzione “a mosaico” (Figura 1A) 3;

3. La superficie della fondazione stradale non accettabile (presenza di polvere e materiale sciolto) 1

Misti granulari contenenti quantità significative di materiale molto fine naturale (passante al setaccio 0,075 mm) sono da ritenere non adatti a questo tipo di trattamento. 2 Nel caso di fondazione in misto cementato, il legante bituminoso (emulsione) ha semplicemente una funzione protettiva, ossia viene utilizzato per garantire una adeguata idratazione del cemento impedendo la perdita di umidità per evaporazione dopo la posa in opera (tale trattamento deve pertanto essere eseguito immediatamente dopo la compattazione dello strato). 3 Durante la pulizia, da eseguirsi mediante spazzatrici meccaniche e/o aria compressa, occorre prestare attenzione a non danneggiare la superficie stessa.

2. La posa in opera e la compattazione della fondazione stradale

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materiali &inerti • umidità contenuta - per favorire la penetrazione del legante bituminoso ed evitare l’accumulo indesiderato di umidità in questa zona (l’umidità in eccesso può portare a un degrado prematuro della pavimentazione), al momento della spruzzatura la parte superiore dello strato deve avere una umidità inferiore al valore ottimale determinato in laboratorio; un’umidità dei primi 10-25 mm pari a circa il 50% del valore ottimale sembra essere un riferimento corretto e facilmente verificabile in cantiere (ad ogni modo, questo significa che il legante bituminoso non può essere applicato subito dopo la compattazione dello strato di misto granulare); • superficie non secca - per evitare che il legante rimanga sospeso sul sottile strato di polvere che inevitabilmente rimane sulla superficie dello strato (Figura 4) occorre, immediatamente prima del trattamento, inumidire la superficie mediante una leggera spruzzata d’acqua.

5. Il trattamento della fondazione stradale con cutback (cantiere in Qatar)

4. La superficie della fondazione stradale dopo trattamento con cutback non accettabile (il legante non penetra la superficie della fondazione stradale perché secca e ricoperta di polvere)

I REQUISITI DEI MATERIALI UTILIZZATI PER IL TRATTAMENTO DEL PIANO DI POSA (CUTBACK/EMULSIONI BITUMINOSE)

6. Il trattamento della fondazione stradale con emulsione bituminosa/15% kerosene (cantiere in Nigeria)

I risultati migliori si ottengono con i cutback (miscela di bitume e kerosene); tuttavia, per motivi ecologici, vengono anche impiegate particolari emulsioni bituminose contenenti quantitativi inferiori di kerosene. Per minimizzare il problema ecologico si possono utilizzare anche le emulsioni ordinarie; tuttavia, siccome queste normalmente non penetrano nello strato ma formano una pellicola rimovibile dagli pneumatici, la penetrazione richiesta può essere ottenuta solo mediante miscelazione meccanica dell’emulsione nella parte superiore dello strato prima della compattazione e successiva spruzzatura leggera sullo strato compattato (per l’adesione richiesta). Il trattamento per sola spruzzatura di queste emulsioni si esegue quando è richiesta solo una funzione protettiva, come nel caso delle fondazioni in misto cementato. Comunque, quando vi è un’alta probabilità di entrare in contatto con corsi d’acqua o falde acquifere, il cutback dovrebbe essere rimosso o sostituito dall’emulsione ordinaria.

Le seguenti prove, pur non essendo generalmente richieste a livello di Norme tecniche contrattuali, sono molto utili in fase preliminare quando non si conoscono gli effetti e le modalità di impiego del legante proposto (prove preliminari su provini di misto granulare trattati in laboratorio): • compattazione del misto granulare, applicazione del legante e misura della profondità di penetrazione; • compattazione del misto granulare, applicazione del legante, sovrapposizione e compattazione dello strato di conglomerato bituminoso e successiva prova di resistenza al taglio in corrispondenza dell’interfaccia misto granulareconglomerato. Per diverse combinazioni di misti granulari e leganti, queste prove di laboratorio possono essere utilizzate per stimare la profondità di penetrazione, la resistenza al taglio in corrispondenza dell’interfaccia misto granulare-conglomerato e i tempi di maturazione relativi ai vari dosaggi di legante utilizzati.

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MISTO GRANULARE IL TRATTAMENTO DEL PIANO DI POSA MEDIANTE SPRUZZATURA DI CUTBACK O EMULSIONI BITUMINOSE La quantità di legante deve essere tale da garantire la penetrazione richiesta, lasciando una sottile pellicola sulla superficie dello strato in tempi rapidi. Dalle eventuali prove di laboratorio preliminari e/o dalle Norme tecniche contrattuali si ha in genere l’intervallo di valori entro cui dovrebbe essere compreso il dosaggio. Tuttavia la definizione del dosaggio finale deve essere fatta attraverso opportuni campi prova. Valori tipici per i cutback vanno da 0,65 a 0,75 l/m2 nel caso di misti granulari frantumati (prodotti mediante processo di frantumazione della roccia). Una volta terminati i campi prova, durante le successive applicazioni il dosaggio deve essere rispettato con una tolleranza generalmente pari a ± 0,1 l/m2 (la copertura deve essere uniforme). L’eventuale legante in eccesso non assorbito entro 24 ore deve essere assorbito mediante sabbia e rimosso dalla superficie. Per quanto riguarda le temperature di utilizzo dei leganti e le temperature ambientali, occorre fare riferimento alle Norme tecniche contrattuali e/o alle schede tecniche dei prodotti utilizzati. Il periodo minimo di stagionatura (tempo necessario per il processo di penetrazione ed evaporazione del solvente) è variabile e dipende da diversi fattori tra cui la permeabilità del misto granulare, la temperatura ambientale (aumenta al diminuire della temperatura), il dosaggio e il tipo di legante utilizzato (da poche ore per le emulsioni bituminose a diversi giorni per i cutback). In genere, quando la pellicola di legante non viene rimossa dagli pneumatici dei veicoli, la superficie si considera pronta. Per quanto riguarda il traffico veicolare, prima della posa in opera dello strato di base in conglomerato bituminoso, si consiglia di limitarlo allo stretto necessario e, quando possibile, non consentirlo.

CONCLUSIONI Le finalità e i vantaggi associati all’impiego di leganti bituminosi (cutback o emulsioni bituminose) all’interfaccia misto granulare-base bituminosa sono: 1. impermeabilizzazione del misto granulare e conseguente riduzione della migrazione di umidità e assorbimento di legante durante la posa io opera dello strato di base in conglomerato bituminoso; 2. rafforzamento del misto granulare nella zona superficiale e maggiore resistenza alle intemperie e al traffico veicolare prima della costruzione dello strato successivo in conglomerato bituminoso; 3. maggiore adesione all’interfaccia fondazione in misto granulare e strato di base in conglomerato bituminoso. In generale, si può quindi concludere che l’impiego di leganti bituminosi all’interfaccia misto granulare-base bituminosa migliora: 4

La profondità di penetrazione si può determinare tagliando, mediante uno scalpello e un martello, una fetta verticale nella superficie del misto granulare dopo il trattamento (quando la superficie può essere calpestata senza il rischio di rimuovere la pellicola di legante) e misurando con un righello lo strato superficiale di colore scuro. A causa della grande variabilità delle dimensioni delle particelle in prossimità della superficie, la profondità di penetrazione non sarà ovunque la stessa e pertanto per giungere a un valore medio sufficientemente rappresentativo è necessario eseguire più misure in diverse aree.

• la coesione (punto 2) nella zona superficiale dello strato di misto granulare (coesione: attrazione tra le particelle di uno stesso materiale); • l’adesione (punto 3) all’interfaccia misto granulare-base bituminosa (adesione: attrazione tra materiali diversi posti a contatto). Queste proprietà possono essere misurate mediante prove di laboratorio non particolarmente complesse. Mediante queste prove si può verificare, in cantiere, che i risultati migliori in termini di coesione e adesione si ottengono quando si presta maggiore attenzione e cura alla pulizia della superficie della fondazione prima dell’applicazione (assenza di polvere) e ai tempi di stagionatura. Considerato che le caratteristiche di permeabilità e resistenza richieste possono essere ottenute solo se il legante bituminoso è in grado di bagnare la superficie del misto granulare e rivestire gli aggregati fino a una profondità normalmente compresa tra 5 e 15 mm, conviene, soprattutto durante le prime applicazioni, misurare almeno la profondità di penetrazione per ciascun dosaggio di legante bituminoso (cutback/emulsione) utilizzato 4. Nella Figura 7 si riporta un particolare relativo a una verifica eseguita in cantiere dopo la spruzzatura del cutback. Considerato che nelle pavimentazioni flessibili l’interfaccia misto granulare-base bituminosa influenza in modo significativo la distribuzione delle tensioni e delle deformazioni, si può pertanto concludere che a un suo miglioramento corrisponde un generale miglioramento delle prestazioni dell’intera pavimentazione. D’altro canto, è facile intuire come la presenza di una fondazione “indebolita” nella sua parte superficiale e la mancanza di adesione tra la fondazione e 7. La penetrazione insufficiente a causa di un dosaggio di legante lo strato di base in conglobituminoso troppo basso merato bituminoso possano determinare, anche in tempi eccezionalmente rapidi, un degrado generale della pavimentazione, essenzialmente da attribuire alla scarsa esecuzione dei lavori e a controlli qualità inadeguati o comunque limitati alle sole prove di laboratorio rese obbligatorie dalle Norme tecniche contrattuali. Da quanto trattato e riportato come esempio si può infine concludere che, solo mediante un approccio basato sull’interazione continua ed efficace tra attività di prova e di ispezione, è possibile realizzare - per il previsto periodo di vita utile - pavimentazioni stradali con adeguati requisiti di funzionalità e sicurezza. n (1)

Senior Materials Engineer della Aecom Ltd

Ringraziamenti L’Autore desidera ringraziare le Società Julius Berger Nigeria Plc e Aecom Ltd per aver reso possibile la stesura del presente contributo.

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Salvatore Lo Presti(1), Enrico Genova(2)

AGGREGATI ARTIFICIALI DAL RICICLAGGIO DI IMBALLAGGI PET

IN QUESTO CONTRIBUTO SI ESPONGONO LE CARATTERISTICHE FISICHE, LE PRESTAZIONI MECCANICHE E IL PROCESSO PRODUTTIVO DI AGGREGATI LEGGERI DI POLIETILENTEREFTALATO DENOMINATI ALPET [1], RICAVATI PRINCIPALMENTE DAL RICICLAGGIO DI IMBALLAGGI PER BEVANDE. ATTRAVERSO L’ANALISI DELLE LORO PROPRIETÀ, SI EVIDENZIA LA POSSIBILITÀ D’IMPIEGARE QUESTI AGGREGATI PER LA PRODUZIONE DI CONGLOMERATI BITUMINOSI E CEMENTIZI DESTINATI A COMPONENTI STRUTTURALI PORTANTI PRESENTI NEI VIADOTTI STRADALI

a riduzione degli aspetti negativi dovuti all’impatto ambientale connesso alla produzione dei conglomerati cementizi e bituminosi e la ricerca di nuovi materiali e nuovi componenti “leggeri” per queste miscele trovano un interessante anello di congiunzione negli aggregati artificiali ottenuti per riciclaggio del polietilentereftalato (PET). Questi aggregati artificiali consentono di ridurre sensibilmente l’impiego di materiale lapideo naturale, questione rilevante per l’industria dei conglomerati sia a causa dell’elevato danno ecologico prodotto dalle attività estrattive, sia a causa della crescita dei costi di approvvigionamento da imputare alla progressiva diminuzione delle materie prime impiegabili. Inoltre gli aggregati di PET, riducendo la massa volumica delle miscele, senza lederne le prestazioni meccaniche, possono contribuire alla semplificazione di problemi strutturali.

che, nel 2015, il PET ha costituito il 21,9% delle 2.128.000 t di imballaggi plastici immessi al consumo e che, tra quelli avviati al riciclo attraverso il Consorzio, gli imballaggi in polietilentereftalato hanno raggiunto 210.836 t [4 e 5]. Il PET può essere riciclato riconvertendolo per depolimerizzazione nel suo monomero o in reagenti a più basso peso molecolare. In alternativa, i rifiuti di polietilentereftalato subiscono una prima macinazione, dalla quale si ricavano scaglie grossolane e di forma irregolare, ulteriormente macinate dopo un lavaggio in soda caustica. I ritagli così ottenuti, comunemente detti flakes, sono adoperati direttamente come materia prima seconda o sono prima trasformati in granuli delle dimensioni di 2-4 mm. Essi trovano impiego nella realizzazione di numerosi prodotti fra i quali imballaggi, arredi, componenti per automobili, prodotti per l’edilizia. Gli aggregati leggeri di PET trattati nel presente CONGLOMERATI CONTENENTI PET: articolo, oggetto di brevetto internazionale [1], si inseriscono in UN BREVE STATO DELL’ARTE un quadro scientifico dal quale emerge una crescente attenzione Il polietilentereftalato (PET) è un polimero termoplastico a cateper l’impiego del polietilentereftalato nell’industria dei conglona lineare afferente al gruppo dei poliesteri. Le sue proprietà fimerati cementizi. siche e meccaniche variano in base allo stato amorfo o cristallino Per questi usi, il PET è riciclato prevalentemente in due modi: che può assumere. Dei numerosi impieghi del PET, uno dei più è convertito in resine insature poliesteri per confezionare calrilevanti riguarda la produzione di contecestruzzi polimerici, oppure è adoperanitori per bevande alimentari. In base ai to per produrre aggregati sintetici per dati raccolti dal PEMRG (Plastics Europe calcestruzzi alleggeriti o fibre di rinforzo Market Research Group), nel 2014 il PET per conglomerati cementizi. Per quanè stato il materiale più richiesto per la to concerne gli aggregati, diversi studi produzione di imballaggi e ha coperto esaminano le caratteristiche di resistenpiù di 3 dei 47,8 milioni di t che hanno za meccanica, durabilità e isolamento di costituito la domanda europea di matecalcestruzzi confezionati con granuli di riali plastici [2]. PET in sostituzione parziale o totale dePer lo stesso anno, la European PET gli aggregati naturali [6, 7, 8 e 9]. Bottle Platform (EPBP) evidenzia che in Queste ricerche indicano, accanto a una Europa si sono raccolti per il riciclaggio maggiore fluidità degli impasti [6], un’in1,75 milioni di t di bottiglie di PET, che fluenza negativa limitata degli aggregaè stato il materiale plastico per imbalti di polietilentereftalato sulla resistenza laggi più riciclato nel continente [3]. Per meccanica a compressione dei calce1. Un esempio di aggregato leggero alPET-r l’Italia, il Consorzio COREPLA riporta struzzi [6, 7] oppure un suo decadimen-

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AGGREGATI LEGGERI to, dovuto alla maggior estensione della zona di transizione all’interfaccia con la matrice cementizia [8]. Tuttavia, in relazione alla percentuale di sostituzione dell’aggregato naturale, alle dimensioni delle particelle, al rapporto acqua/cemento [9], questi studi concordano sulla possibilità di destinare a funzioni strut3A. 3B. 3C. turali le miscele contenenti aggregati di PET. Rispetto a quelle descritte in que3A, 3B e 3C. Aggregati di PET ottenuti da flakes (3A), da “polverino umido” (3B), da ritagli di tessuto non tessuto (3C) sto articolo, tuttavia, alcune analogie si riscontrano soltanto negli aggregati ottenuti con il procedimento proposto da Choi et al. (2009) [8]. mano secondo una geometria a doppia curvatura concomitante, rammollendosi si legano fra loro e, dopo il raffreddamento, restaAGGREGATI LEGGERI DI PET no coesi. Durante il riscaldamento, l’agglomerazione dei ritagli è Gli aggregati leggeri di PET (alPET) possono essere ottenuti da favorita da un moto rotatorio e vibratorio che produce particelle ritagli d’imballaggio (flakes, Figure 2A e 3A), dagli scarti della sferoidali. Modificandone la densità attraverso la pressione eserproduzione dei flakes (Figure 2B e 3B), da prodotti del loro ricicitata, si possono ottenere aggregati adatti a diverse applicazioni. claggio quali pellicole e tessuti non tessuti (Figure 3B e 4B), dalle Il singolo granulo di PET ottenuto con questo procedimento propreforme scartate nella produzione delle bottiglie (Figura 2D). duttivo è costituito da un certo numero di voltine a doppia curvaTali fonti sono preferibili rispetto al polietilentereftalato vergine, tura concomitante, che racchiudono al loro interno delle cavità. dato il maggior impatto ambientale di quest’ultimo. In particolaMentre questo secondo aspetto ne determina la leggerezza, il re, la materia prima più opportuna appare il flake di PET, che del primo ne spiega la resistenza meccanica. Infatti, dalla geometria resto, essendo ottenuto per semplice frantumazione del mateassunta dai ritagli consegue che le forze agenti su di essi sollecitano tutto il materiale a soli sforzi di compressione. Nonostante le asperità che li caratterizzano, i granuli manten2A. 2B. gono superfici lisce, che non favoriscono l’aderenza alla matrice cementizia o bituminosa. Tale problema, che ne limiterebbe l’uso, è superato applicando un rivestimento di sabbia, che funge da interfaccia fra l’aggregato e la matrice cementizia, con la quale è compatibile. Al contempo, occludendo esternamente le cavità dei granuli di PET, la sabbiatura evita che la pasta cementizia li riempia e riduca l’alleggerimento del conglomerato. La possibilità di modificare nel processo produttivo la massa volumica degli aggregati e la suscettibilità di questi all’applicazione di rivestimenti consentono di realizzare tre tipi di aggregati (Figura 4), distinti per caratteristiche fisiche e meccaniche ma accomunati da un assorbimento trascurabile d’acqua e dal mancato galleggiamento nelle miscele fresche. I tre aggregati, di granulometria compresa fra 16 e 20 mm, posso2C. 2D. no essere ottenuti in più fasi seguendo un unico processo produt2A, 2B, 2C e 2D. Esempi di prodotti di riciclaggio e scarti di tivo. A tal fine, è stato predisposto un macchinario, attualmente lavorazione impiegabili per la produzione di aggregati leggeri di PET: in fase di collaudo, che combina un processo meccanico e uno flakes (2A), scarti della produzione dei flakes o “polverino umido” (2B), ritagli di tessuto non tessuto in PET (2C) e “preforme” per la termico. Attraverso un movimento vibratorio e rotatorio in forno produzione di bottiglie (2D)

riale, evita i passaggi industriali connessi alla realizzazione di semilavorati, quali ad esempio le pellicole. Nel processo produttivo degli aggregati leggeri di PET, i ritagli sono esposti a una temperatura di 220-240 °C, leggermente inferiore a quella di fusione. In tal modo, il materiale non assume una struttura cristallina e il conseguente carattere di spiccata fragilità. I ritagli invece si defor-

4A.

4B.

4C..

4A, 4B e 4C. Aggregati leggeri alPET (4A), alPET-r (4B), alPET-s (4C)

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materiali &inerti ventilato, i ritagli di PET rammolliti sono aggregati in forma di sfera cava, ottenendo in tal modo granuli (alPET) di massa volumica compresa tra 100 e 300 kg · m-3, destinabili a usi non strutturali, ad esempio come materiale di riempimento e di isolamento termoacustico per componenti non portanti. I granuli rivestiti (alPET-r) sono ottenuti dagli alPET mediante un processo di sabbiatura, che consiste nel porre gli aggregati ancora caldi a contatto con sabbia riscaldata, cosicché il rammollimento superficiale del polietilentereftalato favorisca l’adesione dell’aggregato naturale. I granuli rivestiti, la cui massa volumica è compresa fra 800 e 850 kg · m-3, possono essere adoperati per strutture portanti non armate o debolmente armate. Infine, aggiungendo al ciclo produttivo una fase di compattazione e l’applicazione di un rivestimento resistente al fuoco (coperto da segreto brevettuale), si ottiene un aggregato per usi strutturali (alPET-s), caratterizzato da una massa volumica fra 900 e 1.000 kg · m-3 e impiegabile in opere armate. In termini di volume, corrispondono a 1 m3 circa 130.000 granuli di alPET del diametro di 16 mm. Ogni aggregato leggero, in ragione del suo diametro, contiene da 0,4 a 0,6 g di polietilentereftalato; di conseguenza, 1 t di PET consente di produrre circa due milioni di aggregati leggeri. Se si considera che un contenitore d’acqua del volume di 2 l ha un peso di circa 30 g, si comprende come l’elevato consumo annuo di polietilentereftalato potrebbe alimentare una produzione di aggregati idonea al settore delle costruzioni.

CARATTERISTICHE PRESTAZIONALI DEGLI AGGREGATI LEGGERI DI PET: ESPERIENZE DI LABORATORIO Gli aggregati alPET, alPET-r e alPET-s, avendo massa volumica non superiore a 1.000 kg·m3, sono idonei alla produzione di conglomerati leggeri. In particolare, la massa volumica dei calcestruzzi che li contengono risulta inferiore a 2.000 kg·m-3. Per quanto concerne la resistenza meccanica, i granuli rivestiti con sabbia (alPET-r) possono essere classificati come aggregati leggeri strutturali. Attraverso una sperimentazione di laboratorio [10] si sono confrontate due miscele cementizie, caratterizzate dallo stesso rapporto fra acqua e cemento e dalla stessa classe di consistenza, ma marcatamente distinte nella proporzione fra aggregato naturale fine e aggregato leggero artificiale (tab. 1). Le prove di rottura a compressione dei campioni indagati hanno mostrato una resistenza meccanica media a compressione a ventotto giorni pari a 34 N · mm-2 per la prima miscela e a 49 N · mm-2 per la seconda, evidenziando quindi la possibilità di destinare a usi strutturali i calcestruzzi alleggeriti con aggregati di PET. Attraverso indagini preliminari sulla resistenza al fuoco, alcuni campioni cubici di calcestruzzo alleggeriti con alPET-r sono stati esposti alla fiamma o ad alte temperature in forno. Si sono così osservati, al di sopra di 300 °C, fenomeni di gocciolamento e una riduzione consistente di resistenza meccanica, a causa della bassa temperatura di fusione del PET (il cui punto di fusione è comprsso tra 256 °C e 271 °C) [11]. Infatti, il comportamento dei calcestruzzi confezionati con alPET-r è simile a quello dei conglomerati tradizionali sino a circa 200 °C, ma le prestazioni si riducono sensibilmente per temperature più elevate, in corrispondenza delle quali l’aggregato non partecipa più alla resistenza del calcestruzzo a causa della fusione del polietilentereftalato.

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Per garantire migliori prestazioni alle alte temperature, i granuli di alPET sabbiati sono stati rivestiti in superficie, adottando materiali e metodi coperti da segreto brevettuale. In un’ulteriore esperienza di laboratorio [12], campioni di calcestruzzo confezionati con questi aggregati (alPET-s) sono stati esposti in forno per trenta minuti a temperature di 250, 350 e 500 °C. Nei primi due casi non si sono riscontrati fenomeni di gocciolamento superficiale e la stabilità dei conglomerati è risultata molto maggiore rispetto a quelli contenenti granuli non trattati. Inoltre, i grani di alPET non sabbiati ma sottoposti al rivestimento superficiale analizzato hanno mostrato una resistenza alla fiamma diretta di 5,5 minuti prima che si manifestassero fenomeni di rammollimento. MISCELA 1

MISCELA 2

Composizione

[kg·m-3]

Acqua

170

175

Cemento (CEM I 42,5 R)

286

291

Superfluidificante

Sabbia da frantoio

588

1.018

Aggregato alPET-r (13-20 mm)

400

313

Massa volumica

1.447

1.804

Rapporto a/c

0,6

Consistenza

Resistenza meccanica a compressione (28 giorni)

34 N·mm-2

49 N·mm-2

5. La composizione e le caratteristiche delle due miscele di conglomerato cementizio contenenti alPET [10]

Infine, per quanto concerne la durabilità degli aggregati di PET a contatto con la matrice cementizia, è possibile trarre alcune indicazioni da quanto osservato su fibre di polietilentereftalato, anch’esse ricavate dal taglio di imballaggi per alimentari [13]. Queste, immerse per 13 giorni in una soluzione alcalina d’idrossido di sodio (NaOH 0,103M, pH = 13), non hanno mostrato alterazioni superficiali né significative riduzioni di peso neanche ad alta temperatura (65 °C). Sebbene non si siano condotte analoghe esperienze sugli aggregati strutturali, tuttavia per essi si possono facilmente supporre prestazioni migliori rispetto a quelle delle fibre, per via del rivestimento integrale e uniforme costituito dai granuli di sabbia e dal successivo trattamento coperto da segreto brevettuale.

RICERCHE E APPLICAZIONI: AGGREGATI LEGGERI DI PET PER IMPIEGHI STRADALI Gli aggregati leggeri di PET consentono di accrescere la sostenibilità delle opere realizzate con conglomerati cementizi o bituminosi, attraverso un minor consumo di aggregati naturali e il riciclaggio di un materiale plastico il cui elevato consumo annuo è idoneo a sostenere una produzione destinata al settore delle costruzioni. Le proprietà fisiche e meccaniche degli aggregati rivestiti con sabbia (alPET-r) rendono questi ultimi idonei al confezionamento di conglomerati cementizi strutturali, riducendo al contempo i

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AGGREGATI LEGGERI Ingegnere Civile-Edile, Professore Associato di Tecnologia dell’Architettura presso la Facoltà d’Ingegneria dell’Università degli Studi di Palermo, in quiescenza; Fondatore e primo Presidente dell’Associazione Sperimentatori Calcestruzzi Innovativi (ASCI) (2) Ingegnere Edile, Architetto, Dottore di Ricerca in Architettura presso l’Università degli Studi di Palermo (1)

Bibliografia [1]. S. Lo Presti - Brevetto n° 0001332599 (Italia); brevetto n° 1537168 (Europa); brevetto n° 2,498,661 (Canada); brevetto n° 4851087 (Giappone).

6. Possibili applicazioni dell’aggregato leggero AlPET-r nei viadotti stradali: sottofondi, binder, banchine e cordoli perimetrali

carichi permanenti cui sono sollecitate le strutture. Pertanto le caratteristiche di tali aggregati ne suggeriscono l’impiego nelle opere stradali su viadotti, per le quali è richiesto che i componenti portati siano quanto più possibile leggeri. Possibili applicazioni sono dunque i cordoli perimetrali, le banchine e i sottofondi delle pavimentazioni stradali in calcestruzzo di cemento. Un ulteriore impiego può consistere nella produzione di miscele bituminose per la manutenzione e la sostituzione degli strati di sottofondo dei manti stradali. Infatti, le sperimentazioni sinora condotte sugli aggregati di PET, sebbene relative ai calcestruzzi di cemento, forniscono utili indicazioni anche per il loro utilizzo nel confezionamento di conglomerati bituminosi. In particolare, la resistenza meccanica a compressione delle miscele di calcestruzzo contenenti aggregati alPET-r evidenzia la capacità di sopportare carichi elevati, quali possono essere quelli concentrati, superiori a 100 kN, trasferiti dagli autoarticolati. D’altro canto, la bassa massa volumica degli aggregati, che è possibile definire nel processo produttivo, consente un alleggerimento del sottofondo stradale stimabile in circa 600 kg · m-2, ovvero il 45% del peso del manufatto.

CONCLUSIONI Dal punto di vista prestazionale, appare valida la proposta di impiegare l’aggregato leggero e strutturale ottenuto dal riciclaggio del PET; questo nuovo prodotto può costituire un’efficace soluzione nella realizzazione di nuove opere stradali e - anche e soprattutto - nella manutenzione e nella ristrutturazione dei viadotti già esistenti al fine di migliorarne la staticità attraverso la cospicua diminuzione del peso proprio gravante sulle fondazioni e quindi sui terreni portanti che così sarebbero molto meno sollecitati. In quest’ottica, accanto al perfezionamento del processo produttivo e a una valutazione economica e ambientale estesa al ciclo di vita, i futuri sviluppi della ricerca sono volti a indagare le prestazioni meccaniche e di durabilità degli aggregati leggeri di PET nelle miscele bituminose, per confrontarne i risultati con quelli delle sperimentazioni già svolte sui calcestruzzi di cemento. n

[2]. PlasticsEurope - “Plastics - the Facts 2015: an analysis of european plastics production, demand and waste data”, http://www.plasticseurope.org/documents/document/20150227150049-final_plastics_the_facts_2014_2015_260215.pdf (accessed 20/05/2016). [3]. http://www.epbp.org (accessed 20/05/2016). [4]. COREPLA - “Relazione sulla gestione 2015”, http://www.corepla. it/documenti/1af53d77-2634-4199-8714-e4e556270c9a/03_02_Relazione.pdf. [5]. COREPLA - “Rapporto di sostenibilità 2015”, http://www.corepla.it/documenti/35eb3347-45b7-489e-9ad3-935620738378/ Rapporto+di+sostenibilità+2015.pdf. [6]. A. Remadnia, R.M. Dheilly, B. Laidoudi, M. Quéneudec - “Use of animal proteins as foaming agent in cementitious concrete composites manufactured with recycled PET aggregates”, Construction and Building Materials, 23 (2009): 3118- 3123. [7]. O. Yazoghli Marzouk, R.M. Dheilly, M. Quéneudec - “Valorisation of post-consumer waste plastic in cementitious concrete composites”, Waste Manage, 27:310-8, 2007. [8]. Y.W. Choi, D.J. Moon, Y.J. Kim, M. Lachemi - “Characteristics of mortar and concrete containing fine aggregate manufactured from recycled waste polyethylene terephthalate bottles”, Construction and Building Materials, 23 (2009): 2829-2835. [9]. S. Akçaözo glu, ˇ C.D. Atis¸ - “Effect of granulated blast furnace slag and fly ash addition on the strength properties of lightweight mortars containing waste PET aggregates”, Construction and Building Materials, 25 (2011): 4052-4058. [10]. E. Martines - “Esperienze di laboratorio sui calcestruzzi alleggeriti con aggregato proveniente dal riciclaggio del “PET”“, Tesi di Laurea in Ingegneria Edile, Università degli Studi di Palermo, a.a. 2001-2002. [11]. A. Mazzone - “Aggregato leggero di PET. Resistenza al fuoco ed altre esperienze di laboratorio”, Tesi di Laurea in Ingegneria Edile, Università degli Studi di Palermo, a.a. 2005-2006”. [12]. M. La Guardia, A. Martorana, D. Rosi - “Malte cementizie innovative con aggregati di plastica riciclata. Tesi di Laurea in Ingegneria Edile-Architettura, Università degli Studi di Palermo, a.a. 20102011. Volume II. [13]. E. Genova - “Calcestruzzi innovativi ad alta resistenza meccanica e fibrorinforzati. Sperimentazioni di laboratorio”, Tesi di Laurea in Ingegneria Edile-Architettura, Università degli Studi di Palermo, a.a. 2010-2011.

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tecnologie&sistemi

Roberto Tognacca(1)

TECNOLOGIA TERMICA: ANALISI TRAFFICO E RILEVAZIONE EVENTI

PER IL PROGETTO “N2 GALLERIA GENTILINO COMANDO TRAFFICO” SULL’AUTOSTRADA A2 DEL CANTON TICINO (SVIZZERA), LA SOCIETÀ SPRINX TECHNOLOGIES HA FORNITO IL SISTEMA DI RILEVAZIONE COLONNE

ll’interno di un progetto più ampio di innalzamento del all’expertise di Sprinx Technologies, Società italiana che presidia livello di sicurezza (TUSI) dei passeggeri all’interno della il mercato dell’Intelligent Transportation System con riconosciuta galleria svizzera del Gentilino sull’Autostrada A2 del Canprofessionalità e competenza, per il sistema di rilevazione colonne. ton Ticino - il principale asse di transito in direzione longitudinale La sfida di questo sistema di sicurezza in galleria, dalla natura (da Nord-Ovest a Sud) della Svizzera e tra i tratti con il maggior peculiare in quanto collocato all’esterno della galleria stessa, da flusso veicolare -, si colloca un sottoprogetto innovativo di “Coun punto vista progettuale e realizzativo è stata proprio quello di mando Traffico” che prevede l’installazione di un impianto di riutilizzare una combinazione hardware e software di tecnologie in levamento colonne nelle zone esterne alla galleria e sulla rampa grado di ridurre al minimo i disturbi e i falsi allarmi generati da di uscita Lugano Sud. Con un approccio decisamente innovativo, un’applicazione a cielo aperto. Alle telecamere poste sui portali è l’USTRA Ufficio Federale delle Strade ha voluto infatti inserire infatti delegato un ruolo strategico di sensori che devono essere all’interno dell’appalto un sottoimpianto pilota di controllo del in grado di riconoscere e segnalare in modo sicuro e affidabile traffico basato su telecamere termiche che, collocato nelle zone adiacenti alla galleria, permettesse di intervenire preventivamente sul grado di sicurezza del tunnel stesso. Sfruttando la tecnologia dell’analisi video, il sistema consente di integrare e potenziare l’intervento (TUSI) relativo all’installazione di una nuova ventilazione meccanica all’interno della galleria, rilevando e bloccando - attraverso la generazione di scenari automatici - l’ingresso dei veicoli in galleria in caso di incolonnamento. Si tratta di un approccio decisamente diverso che sfrutta la tecnologia di video analisi, grazie anche alla recente combinazione della stessa con la tecnologia termica (per sua natura più adatta per applicazioni a cielo aperto), non per rilevare situazioni anomale di traffico all’interno della galleria allertando ad evento ormai avvenuto ma per anticipare il problema bloccando lo stesso alla sua fonte. La Società Fittich, membro del Consorzio aggiudicatario e leader in Svizzera da oltre 30 anni nell’ambito dei sistemi di sicurezza e caratterizzata da un approccio innovativo ed affidabile, si è affidata alla professionalità e 1. L’interfaccia Client del server di videoregistrazione Sprinx DOMINO

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MONITORAGGIO se il traffico è incolonnato o fermo sulle corsie di marcia (Figura 1). L’utilizzo di telecamere termiche ha permesso di avere un’immagine di riferimento costante e non soggetta a variazioni legate alle condizioni atmosferiche e alle situazioni di scarsa luminosità, contro-luce o proiezioni di ombre e fari, garantendo così un risultato ideale per applicazioni di video analisi all’esterno. Alla telecamera, infatti, non è attributo un ruolo di videosorveglianza che è restato invece in carico alle telecamere TVCC già presenti sul tratto autostradale. Utilizzando il flusso video proveniente dalla telecamera termica, gli algoritmi di video analisi affidano così alla telecamera il ruolo di puro sensore di campo, in sostituzione 3. La dashboard dell’analizzatore SX-TRAFFIC alle classiche spire che impongono costi installativi e di manutenzione decisamente superiori. Si tratta di un concetto nuovo di sistema video rispetto a quello e la conseguente generazione automatica di eventi in caso di riclassico e comunemente conosciuto che tipicamente, con l’uso di levazione di traffico congestionato o incolonnato. telecamere visibili, tende ad utilizzare le stesse con il duplice ruolo L’algoritmo, sviluppato da Sprinx Technologies all’interno del prodi occhio remoto e sensore di analisi. L’applicazione a cielo aperto prio laboratorio R&D SprinxLab, oltre che a valutare i parametri di e l’introduzione della tecnologia termica ha infatti introdotto nuotraffico di cui sopra effettua anche la misurazione del numero di ve combinazioni tecnologiche e nuovi approcci. veicoli transitati e la loro distribuzione sulle corsie, l’interdistanza temporale tra i veicoli e la percentuale di occupazione della ROI UN CONCETTO NUOVO DI SISTEMA VIDEO (area di rilevazione). Tali parametri, oltre a garantire un migliore Nel dettaglio, il sistema video previsto e fornito per il progetto risultato in termini di performance nella rilevazione della coda, “N2 Galleria Gentilino Comando Traffico” si compone di sei teleconsentono di mediare alcune situazioni particolari del traffico, camere termiche IP con funzione di monitoraggio e di analisi trafintervenendo direttamente sulle loro soglie di configurazione. fico, equipaggiate con microbolometro all’ossido di vanadio non Gli stream video di tutte le telecamere arrivano, oltre che all’araffreddato, di cui due installate sulla corsia Nord (direzione tunnel nalizzatore del traffico Sprinx SX-TRAFFIC, anche ai server di videl Gottardo) nelle zone esterne alla galleria, due sulla corsia Sud deoregistrazione Sprinx DOMINO dedicati all’archiviazione delle (direzione Milano) e due sulla rampa di uscita in direzione Lugano immagini. A seguito della rilevazione di un evento, il sistema SXSud. Attraverso l’elaborazione dei flussi video trasmessi dalle teTRAFFIC invia un messaggio su rete Ethernet ai server di regilecamere e l’utilizzo di sofisticati algoritmi di object tracking 3D, il strazione, consentendo così l’archiviazione delle sequenze video software Sprinx SX-TRAFFIC permette l’analisi del flusso di traffico, relative agli allarmi generati dal sistema di analisi. Un’ulteriore il conteggio dei veicoli e la stima della velocità media di transito notifica dell’evento viene inviata a moduli I/O digitali che, attraverso contatti liberi da potenziale, permettono così l’integrazione completa del sottosistema video di rilevazione colonne all’interno del Comando Traffico. Il sottosistema è inoltre in grado di supportare protocolli di comunicazione più evoluti in caso di un’eventuale integrazione maggiore dello stesso all’interno dell’ipervisore autostradale centrale. Il sistema è stato recentemente installato ed attualmente è in fase di calibrazione e valutazione delle performance così come necessario per ogni sistema di analisi video. Tale attività è svolta anche grazie all’ausilio di grafici generati automaticamente dal software Sprinx SX-TRAFFIC, che permettono di aggregare e visualizzare in maniera facile ed intuitiva i dati di transito e gli eventi di allarme. n Sales & Marketing Manager di Sprinx Technologies Srl (1)

2. L’interfaccia di configurazione dell’analizzatore del traffico Sprinx SX-TRAFFIC

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macchine stradali

Ufficio Marketing di Wirtgen Macchine Srl

LA PRIMA W 150 CFI È GIÀ AL LAVORO IN ITALIA

LA NUOVA W 150 CFI È UNA MACCHINA CONCEPITA PER ESSERE IMPIEGATA TANTO IN CITTÀ QUANTO IN AMBITO EXTRAURBANO. CAPACE DI GRANDI PRODUZIONI, LA W 150 CFI SI DISTINGUE ANCHE PER LA NOTEVOLE MANEGGEVOLEZZA

1. L’intervento di manutenzione su una tratta dell’Aurelia tra Viareggio e Massa

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li interventi di manutenzione stradale sotto traffico rappresentano sempre una sfida per le Imprese e gli addetti che si trovano ad operare in cantiere. In particolare, la scarifica in ambito urbano pone problematiche particolari perché rapidità di intervento, produttività e maneggevolezza sono aspetti di fondamentale importanza. Proprio per questo, la Varia Costruzioni ha noleggiato la prima W 150 CFi giunta in Italia. La macchina è parte della flotta di noleggio del Concessionario WR 57 di Rimini, che oggi dispone di oltre 20 macchine Wirtgen Group di vario tipo. L’Impresa ha impiegato la W 150 CFi per interventi di manutenzione in varie tratte della S.S. 1 Aurelia, tra Viareggio (LU) e Massa. Nonostante scorra in certi punti quasi parallela all’A12, l’arteria è molto trafficata - specie nella stagione estiva - ed è inoltre caratterizzata da molti attraversamenti urbani che spesso ne restringono la carreggiata. La macchina si è dimostrata ideale per quelle tipologie di intervento e ha permesso una notevole produttività, nonostante le condizioni di lavoro non sempre facili. La W 150 CFi è la macchina più potente della classe compatta; dotata di nastro di carico frontale al top nel proprio segmento di appartenenza ha festeggiato la sua prima mondiale al BAUMA di Monaco 2016.

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FRESE A FREDDO LE SCARIFICATRICI DI TAGLIA COMPATTA Nella classe compatta i clienti possono scegliere fra non meno di otto modelli, con larghezze operative standard comprese tra 1,0 e 1,5 m e profondità di scarifica fino a 330 mm. Con il Flexible Cutter System sono persino possibili larghezze operative da 8 cm a 1,5 m. L’intera serie di macchine, costituita dai modelli W 100 CF / W 100 CFi, W 120 CF / W 120 CFi, W 130 CF / W 130 CFi e W 150 CF / W 150 CFi, convince per una grande produttività ed economia d’esercizio. Nel loro campo d’impiego rientrano sia le applicazioni classiche delle scarificatrici di piccola taglia, come gli interventi di ripristino parziale di pavimentazioni stradali, sia gli interventi di scarifica di intere sovrastrutture stradali, di norma riservati alle macchine di grossa taglia. Le scarificatrici Wirtgen di taglia compatta possono essere dunque impiegate in modo molto flessibile, ma non solo. Unendo in sé i pregi delle scarificatrici di piccola e grossa taglia e grazie all’attuazione di un sistema di comando unificato e, in particolare, all’implementazione delle tecnologie di controllo più avanzate, la classe compatta di casa Wirtgen è soprattutto una cosa: una nuova fase evolutiva nel campo delle scarificatrici a freddo. Con 283 kW la W 150 CFi è la scarificatrice a freddo più potente della classe compatta. Essendo dotata di un nastro di carico frontale, è la macchina ideale per i cantieri più estesi ma con

LARGHEZZA DI FRESATURA

1.500 mm

PROFONDITÀ DI FRESATURA

0-330 mm

POTENZA MOTORE

298 kW / 405 CV

NORMATIVA ANTINQUINAMENTO

UE Stage 4/US Tier 4f

PESO OPERATIVO CE *

20.800 kg

NUMERO DI CINGOLI

Quattro

TRAZIONE

Idraulica/su tutti i cingoli

4. Le caratteristiche tecniche * Peso della macchina, serbatoi dell’acqua e del carburante pieni a metà, conducente (75 kg), utensili di bordo

poco spazio disponibile per le manovre, ad esempio in ambito urbano. Proprio lì la visibilità collaudata insieme ai sistemi di telecamere aiuta l’operatore a manovrare la scarificatrice. Al fine di garantire la massima motricità dei cingoli, Wirtgen ha ripreso per la classe compatta lo schema a tamburo centrale già adottato sulla generazione delle scarificatrici di grossa taglia. Per trasmettere a terra nel migliore dei modi le enormi riserve di potenza della W 150 CFi, tale modello dispone inoltre del sistema antipattinamento ISC: negli interventi impegnativi, provvede a che tutti e quattro i cingoli girino a velocità costante e con un’elevata motricità in modo da garantire la massima produttività della scarificatrice. Con un peso operativo di 20,8 t, la W 150 CFi può essere spesso trasportata senza che sia necessario richiedere un’autorizzazione speciale. Anche questo è un enorme vantaggio che permette di eseguire in modo rapido e flessibile i più svariati interventi di scarifica.

LE CARATTERISTICHE SALIENTI DEI COMANDI

2. Gli efficientissimi tamburi fresanti Wirtgen garantiscono un’eccellente produttività della scarificatrice

• Sensore di scansione idraulico davanti al tamburo di fresatura: un sensore nel cilindro idraulico rileva l’altezza di riferimento davanti al tamburo di fresatura; • braccio livellatore traslabile con sensore laser: il sensore laser è traslabile idraulicamente di 4,0 m per mezzo dell’apposito braccio livellatore; • pulsanti dei preferiti: quattro pulsanti dei preferiti possono essere programmati con 20 funzioni differenti;

3. La visibilità collaudata aiuta l’operatore a manovrare la macchina

5. La W 150 CFi è la macchina più potente della classe compatta con nastro di carico frontale

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macchine stradali • comandi aggiuntivi per il personale a terra: pratiche funzioni permettono di ruotare il tamburo di fresatura per agevolare le operazioni di cambio dei denti o di attivare la scansione davanti al tamburo di fresatura; • funzione di illuminazione “welcome and go home”: quando si sale o si scende dalla macchina è possibile illuminare bene la scaletta e la piattaforma di guida; • elementi di protezione dal maltempo: ulteriori elementi di protezione presenti sulla piattaforma di guida offrono all’operatore un efficace riparo da vento e pioggia. n

6. Le caratteristiche più importanti per il comando della macchina

• dati operativi: la messa a disposizione automatica dei principali dati operativi serve a visualizzare la produzione giornaliera; • tettuccio di protezione: ha elementi allargatori estraibili lateralmente e cristalli anteriore e posteriore scorrevoli; • sedile di guida ergonomico: riscaldabile e girevole verso destra e sinistra, garantisce una buona visuale laterale e posteriore;

WR 57: professionisti del noleggio

8. Da sinistra: il Sig. Widmer Ricci, Titolare del Concessionario Wirtgen Group WR 57, con i figli Alberto e Filippo

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Il Concessionario Wirtgen Group WR 57 di Rimini si è strutturato con una flotta di noleggio caratterizzata da un’ampia e completa gamma di macchine. Noleggiare macchine stradali è un’attività che richiede una specializzazione e una profonda conoscenza delle reali necessità delle Imprese che operano in questo settore. Forse in nessun altro campo delle costruzioni come in quello dei lavori stradali chi noleggia deve necessariamente assicurare macchine nuove e di ultima generazione. I tempi di lavoro sempre più ridotti e una redditività minore rispetto al passato richiedono infatti mezzi molto produttivi, in grado di offrire sempre il massimo dell’efficienza operativa. Questo spiega perché la prima W 150 CFi venduta in Italia sia stata acquistata da WR 57 e sia andata ad implementare ulteriormente la flotta disponibile per il noleggio.

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A WIRTGEN GROUP COMPANy

Soluzioni sostenibili. www.wirtgen.com/recycling

WR 200i: La nuova generazione di modelli della serie WR di casa WIRTgeN offre il massimo della qualità sia per interventi di stabilizzazione delle terre che in quelli di riciclaggio a freddo. grazie alla sua eccezionale manovrabilità la WR 200i dà il meglio di sé anche in piccoli cantieri. Le sue dimensioni compatte consentono il carico e il trasporto in tempi brevi, rendendo questo macchinario idoneo per lavori anche di un solo giorno. www-wirtgen-group.com/italy Approfittate anche voi delle soluzioni offerte dal leader tecnologico.

WIRTGEN MACCHINE SRL · Via delle Industrie 7 · I-20082 Noviglio (MI) · T: +39 02 9057 941

macchine stradali

LA ROLLS ROYCE DEL CANTIERE

La finitrice gommata Sumitomo HA60W-8

CON MOLTA SODDISFAZIONE, O.M.S. ANNUNCIA LA CONSEGNA DI UN’ALTRA FINITRICE SUMITOMO, QUESTA VOLTA NELLA SVIZZERA ITALIANA

a finitrice gommata Sumitomo HA60W-8 è stata consegnata nel Ticino alla Ditta Implenia, Impresa di costruzioni svizzera con recente vocazione di espansione in Germania e Austria. Implenia, già in possesso di una finitrice Sumitomo cingolata HA60C-7, è stata spinta all’acquisto di una seconda macchina grazie all’affidabilità e dalla qualità nel lavoro. Nel cantiere in Vallese, dove la prima macchina attualmente lavora da oltre 4.000 ore, viene soprannominata da operatori e Capi Squadra la “Rolls Royce”. La macchina si presenta con tutte le sue caratteristiche uniche: dalla stesa (2,3-6 m senza estensioni aggiuntive) al dispositivo

di pre-compattazione Strike-off, che permette silenziosità e risparmio energetico nonché un’usura dimezzata dei listelli tamper, all’utilizzo per le parti di usura degli acciai speciali Sumisteel in grado di resistere, oltre che all’usura, anche ai trattamenti termici.

2. Lo schema del dispositivo di precompattazione Strike-off

1A e 1B. Lo schema della piastra chiusa (2A) e della piastra aperta (2B)

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FINITRICI UN VERA RIVOLUZIONE La finitrice, richiesta dal Cliente con i colori sociali personalizzati, presenta un sistema di riscaldamento a gas, anch’esso caratteristica insolita ma di grandissima funzionalità ed efficacia. Il sistema di riscaldamento a gas è dotato di tutti i crismi di sicurezza come controllo di fiamma, ventilazione a fine ciclo di riscaldamento e valvole di non ritorno. La sua efficacia è dovuta all’aria forzata immessa nel condotto in acciaio inox all’interno del telaio della piastra. Il sistema, grazie alla foratura differentemente distanziata in base alla distanza dalla fonte di calore e all’importanza delle parti delle suole/tamper da riscaldare, permette un riscaldamento omogeneo e molto rapido senza compromettere alcuna parte meccanica della piastra nel tempo come accade quando la fiamma dei bruciatori riscalda direttamente le suole provocando deformazioni e ruggine. Il sistema a gas, inoltre, permette un notevole risparmio di carburante e presenta un impatto ambientale ulteriormente ridotto. Ovviamente la macchina è disponibile anche in versione con riscaldamento elettrico. Altra caratteristica di notevole importanza in tutti i tipi di finitrice Sumitomo è la presenza di sistemi di emergenza che permettono, in qualsiasi situazione, di continuare a stendere o, nel peggiore dei casi, di sbloccare i dispositivi frenanti e, tramite la pompa idraulica del tettuccio, di movimentare le funzioni che permettono di rendere la macchina trainabile e trasportabile (allargamenti, sollevamento piastra e tramogge). Tutti i prodotti Sumitomo sono rappresentati in Italia, Svizzera e Germania da O.M.S. Srl, che offre anche un’ampia gamma di equipaggiamenti per la compattazione leggera di produzione totalmente europea. Segue inoltre il servizio tecnico delle sue macchine e offre supporto anche per macchine di altri marchi, contando sulla competenza dei suoi Tecnici e sull’esperienza maturata nei quasi 30 anni di attività sulle macchine stradali. n

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3. La finitrice è dotata di un sistema di riscaldamento a gas di grandissima funzionalità ed efficacia

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macchine movimento terra

COMPATTI DA 3 E 4 T:

POTENZA E MASSIMA PRECISIONE I NUOVI ESCAVATORI COMPATTI ECR35D ED ECR40D DI VOLVO CONSTRUCTION EQUIPMENT HANNO CABINE CONFORTEVOLI E COMANDI AVANZATI E FACILI DA USARE PER UN FUNZIONAMENTO ALL’INSEGNA DELLA MASSIMA PRECISIONE

artendo da un nuovo design, gli escavatori compatti a ridotto ingombro di rotazione ECR35D ed ECR40D sono progettati per lavorare con potenza e precisione in spazi ristretti. Facilità di manutenzione, versatilità e maggiore efficienza: tutto questo rende i nuovi modelli più produttivi in svariate applicazioni. I nuovi escavatori Volvo da 3 e 4 t hanno cabine robuste, spaziose e comode con certificazione Fops, Tops e Rops. La portiera ampia e l’accesso a tre punti consentono di salire a bordo e di uscire dalla cabina in sicurezza. Si tratta di caratteristiche particolarmente utili su queste macchine piccole, dove gli operatori devono entrare e uscire spesso dalla cabina.

All’interno, il sedile con ampie possibilità di regolazione e la console sono montati sulle stesse sospensioni e si muovono all’unisono, garantendo l’assorbimento di urti e vibrazioni, riducendo l’affaticamento e contribuendo al controllo della macchina indipendentemente dalle condizioni del terreno. Sia il modello convenzionale sia i modelli con ingombro di rotazione ridotto offrono una visibilità superiore a 360°. 2. Il sedile e la consolle a più regolazioni sono montati sulla stessa sospensione e si spostano insieme, assicurando un eccellente assorbimento di urti e vibrazioni

1. La spaziosa cabina Volvo Fops, Tops e Rops, all’avanguardia nel settore, presenta visibilità a 360°, comandi ergonomici e un ottimo isolamento da vibrazioni e rumorosità

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ESCAVATORI COMPATTI È possibile memorizzare nel sistema fino a tre profili, regolando il comportamento della macchina in funzione delle applicazioni o delle preferenze dell’operatore. Il sistema comprende anche: • quattro pulsanti specifici per le attrezzature che permettono di regolare in modo preciso i flussi idraulici restando all’interno della cabina; • una modalità ECO che riduce i consumi di carburante fino al 10%; • due velocità del motore preselezionate (impostabili dall’utente) per applicazioni come livellamento o sollevamento; • un sistema di minimo automatico che attenua la rumorosità e riduce il consumo di carburante; 3. Il montante di rotazione e il cilindro, quando vengono ruotati lateralmente, rimangono all’interno dell’ingombro dei cingoli, evitando il rischio di danneggiare la macchina quando si • la funzione di arresto automatico del lavora in prossimità di ostacoli motore che riduce le ore di esercizio, i costi di manutenzione e il deprezzaMACCHINE PICCOLE, PRODUTTIVITÀ GRANDE mento della macchina; Grazie al ridotto ingombro di rotazione e al posizionamento • i promemoria dei tagliandi. del cilindro del braccio sulla sinistra, sotto la cabina, i nuovi Qualunque sia la versione scelta, i clienti avranno a disposiescavatori Volvo ECR35D ed ECR40D sono l’ideale quando si zione un lungo elenco di funzioni di serie che permettono di opera in spazi ristretti e possono essere utilizzati in cantieri di lavorare ogni giorno all’insegna dell’efficienza. piccole dimensioni, riducendo il rischio di danni alla macchina Dotati di un’ottima forza di trazione e di un design delle lame e a quanto vi sta intorno. efficiente, i nuovi escavatori offrono prestazioni elevate nelle Il telaio oscillante e il cilindro rimangono all’interno dei cingoli, operazioni di spianamento. in posizione offset, e i movimenti di rotazione e inclinazione La funzione flottante della lama permette anche una finitura sono controllati simultaneamente, in modo da poter posizioprecisa nelle applicazioni di livellamento, mentre la marcia aunare la macchina in modo semplice e rapido. tomatica a due velocità riduce il tempo di riposizionamento. Per ridurre il rischio di furto, è disponibile un sistema opzionale L’INTERFACCIA CHE MIGLIORA LE PRESTAZIONI di blocco dell’avviamento. È possibile inserire da tastiera fino Ogni macchina è disponibile con un sistema elettronico che a tre codici utente per avviare la macchina. consente agli operatori di perfezionare le funzioni e le impostazioni mediante una tastiera e un monitor.

4. L’impianto idraulico all’avanguardia della macchina è perfettamente abbinato al motore Volvo garantendo prestazioni di alto livello, tempi di risposta rapidi e regolarità di funzionamento. I comodi comandi ergonomici sono facili da apprendere e semplificano l’uso della stessa macchina da parte di più operatori. I reattivi comandi a sfioramento aumentano la semplicità di funzionamento, riducendo l’affaticamento e migliorando la fluidità

5. La funzione flottante della lama permette anche una finitura precisa nelle applicazioni di livellamento

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macchine movimento terra 6. L’ECR35D/ECR40D è stato costruito per assicurare interventi di manutenzione sicuri, rapidi e semplici grazie all’agevole accesso per la manutenzione con cofani ad ampia apertura, lubrificazione centralizzata e punti di ingrassaggio accessibili dal livello del terreno. Il brevettato filtro idraulico trasparente multifunzione e gli intervalli di ingrassaggio prolungati a 50 ore aumentano la disponibilità operativa della macchina

trasparente, che consente di individuare precocemente un’eventuale contaminazione e funge da filtro quando il serbatoio è rabboccato. Tutti i filtri sono installati in linea per agevolare la manutenzione e i punti di controllo di servizio sono accessibili da terra. Gli intervalli di ingrassaggio sono stati portati a 50 ore, riducendo le operazioni di manutenzione quotidiane.

ATTREZZATURE PER IL LAVORO Volvo offre un’ampia gamma di attrezzature e soluzioni per i clienti a supporto di queste nuove macchine. Tra questi si citano gli attacchi rapidi meccanici o idraulici, il pollice idraulico, il martello demolitore o la benna per fossi: tutto per garantire la massima flessibilità ed efficienza. n

FACILITÀ DI ASSISTENZA

Per aumentare al massimo la disponibilità operativa, questi nuovi escavatori compatti di Volvo CE sono fatti per assicurare costi totali di manutenzione e del servizio ridotti, grazie alla sinergia ideale che si crea tra le sue numerose ed efficienti funzioni. I cofani dall’apertura ampia consentono un ottimo accesso ai punti di riempimento e di controllo quotidiano, mentre nella parte posteriore i tubi del carburante e dell’olio idraulico sono ben protetti. È possibile controllare l’olio idraulico e il livello di riempimento attraverso un contenitore

7. L’ECR35D/ECR40D si abbina perfettamente alle attrezzature Volvo consentendo di modificare le impostazioni idrauliche direttamente dalla tastiera con la massima semplicità. Per migliorare la versatilità e la disponibilità al servizio, Volvo offre una durevole gamma di attrezzature che consente di accedere a più applicazioni e di svolgere in modo efficace svariati lavori

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Modello

ECR35D

ECR40D

Motore

D1.8A

Potenza massima lorda

22,8 kW

Capacità benna

0,11 m3

Forza di strappo, ISO

3.072 daN

3.289 daN

Forza di penetrazione, ISO

2.066 daN

2.371 daN

Sbraccio di scavo massimo **

5.497 mm

5.813 mm

Profondità di scavo massima

3.035 mm

3.431 mm

Altezza massima di scarico

3.290 mm

3.514 mm

Peso operativo

3.520 kg

3.880 kg

Pressione al suolo

32,4 kPa

35,7 kPa

9. Le caratteristiche principali

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ANTEPRIMA MONDIALE DEL DUMPER HD9 86.56 EURO VI

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acili da allestire, riparare e manutenere per l’intero ciclo di vita. Robustezza, versatilità, specificità e capacità di carico sono i valori chiave della gamma Astra HD9, progettata per gli utilizzi fuori strada più impegnativi nel settore minerario, estrattivo, edile, petrolifero e del trasporto pesante: ogni dettaglio è stato pensato per le situazioni più difficili in termini di condizioni climatiche, terreno e capacità di carico. Astra ha presentato in anteprima mondiale a Monaco di Baviera il modello HD9 86.56 Euro VI, un 8x6 che può arrivare fino a 60 t di massa totale a terra con le dovute limitazioni di velocità, concepito per impieghi heavy duty nel settore minerario. Tutta la struttura del veicolo e tutta la componentistica sono state studiate per garantire robustezza e affidabilità negli impieghi ultra-gravosi. In particolare, oltre al rinomato telaio Astra con longheroni in acciaio ad alto limite di snervamento, il veicolo è equipaggiato di assali heavy duty Kessler da 9+9 t sull’anteriore e da assali da 20 t ciascuno sul posteriore. Il telaio è largo 820 mm e costituito da due longheroni in acciaio ad alta resistenza con sezioni di grandi dimensioni (320x90x10 mm) per assicurare elevata rigidità torsionale, alta stabilità e prestazioni dinamiche del veicolo. I longheroni hanno sezioni regolari e parallele per tutta la lunghezza del telaio per semplificare le operazioni di montaggio di componenti e allestimento. L’HD9 è inoltre caratterizzato da componenti heavy-duty progettati per garantire robustezza ed affidabilità negli impieghi fuori strada più impegnativi e per arrivare ad una massa a pieno carico di 50 t e superiore.

1. In anteprima mondiale a Monaco di Baviera il modello HD9 86.56 Euro VI

L’HD9 86.56 esposto al BAUMA è allestito con un cassone ribaltabile da 24 m3 in acciaio ad alta resistenza di 12 mm di spessore sul fondo e di 8 mm sulle pareti. Il cassone è dotato di un sistema elettronico di pesatura del carico, con display collocato nella cabina di guida. Settant’anni di costante dedizione ed esperienza, insieme a tecnologie innovative, permettono al nuovo Astra HD9 di rispondere ai requisiti di massima professionalità e garantire soluzioni efficienti e produttive in tutto il mondo.

IL MOTORE Il veicolo è alimentato con un motore Cursor Euro VI di FPT Industrial da 13 l in grado di sviluppare 560 CV con una coppia di picco di 2.500 Nm. È abbinato al cambio automatizzato ZF Astronic a 16 marce, con rallentatore idraulico integrato (Intarder) per assistere il conducente nelle più difficili missioni fuoristrada. Presenta inoltre una serie di soluzioni innovative come:

2. La struttura e la componentistica del veicolo sono state studiate per garantire robustezza e affidabilità negli impieghi ultra-gravosi.

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3. Il motore Cursor Euro VI

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MEZZI D’OPERA UNA CABINA AI MASSIMI LIVELLI Un’attenzione particolare è stata data al comfort di guida, grazie agli interni della cabina che sono stati recentemente riprogettati. La nuova plancia e il quadro di bordo forniscono un’eccellente ergonomia mantenendo l’elevata funzionalità indispensabile per affrontare i percorsi offroad estremi tipici degli HD9. Il nuovo interno è progettato per massimizzare lo spazio disponibile per il comfort del conducente allo scopo di assicurare la più elevata funzionale capacità di alloggiamento. n 4. Il dumper HD9 86.56 esposto al BAUMA è allestito con un cassone ribaltabile da 24 m3 in acciaio ad alta resistenza

• il nuovo sistema di iniezione Common Rail ad alta pressione, che migliora il processo di combustione ed aumenta l’efficienza del motore in termini di potenza e incremento della coppia, riducendo al contempo il rumore e minimizzando il consumo di carburante; • il sistema Hi-eSCR (sistema di riduzione catalitica ad alta efficienza) senza EGR (ricircolo dei gas di scarico) permette la migliore efficienza termica riducendo peso e complessità; • l’EVGT (turbocompressore a geometria variabile controllato elettronicamente) fornisce eccellenti prestazioni in termodinamiche del veicolo e risposta transitoria ottimale; • il freno motore Super Engine Brake consente un miglioramento della potenza frenante pari al 30% rispetto alla versione Euro V.

5. Il nuovo interno della cabina

CONSTRUCTION

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Maurizio Quaranta

POLIFUNZIONALITÀ È STATO IL TEMA DEL BAUMA 2016: ORA LO RITROVIAMO A COLLE VAL D’ELSA

iamo stati a Colle Val d’Elsa (SI) per incontrare Rossano Granchi, uno dei Titolari di Granchi Srl: “Nel nostro parco macchine abbiamo ben tre Mecalac, straordinarie macchine multiservizio che si contraddistinguono per polifunzionalità e prestazioni”. In particolare, l’obiettivo di questo articolo è l’8MCR di Mecalac, il connubio delle prestazioni di un escavatore cingolato e di una pala caricatrice compatta in poco più di 7 t e 75 CV di

potenza, con in più l’omologazione per il sollevamento: “È una macchina davvero innovativa, che ci segue in ogni cantiere; è quella che usiamo di più, è instancabile e la utilizziamo in ogni fase di lavorazione. È merito della sua agilità, dell’ottima forza di trazione, della velocità e della forza dell’impianto idraulico installato. Ma soprattutto della sua versatilità”. La macchina è impegnata in un cantiere di riqualificazione urbana a Colle Val d’Elsa per il rifacimento della pavimentazione stradale e del marciapiedi. Attrezzato con forche per la movimentazione di pallet di materiali, di una benna miscelatrice e di una spazzatrice per la pulizia del cantiere, il Mecalac 8MCR dà prova della sua poliedricità, consentendo di avere una sola macchina che provvede sia allo scavo sia all’approvvigionamento dei materiali ed escludendo così la necessità di ricorrere ad altre macchine, come per esempio la tradizionale minipala. Una sola macchina autonoma, quindi, che necessita di un solo operatore, un solo trasporto, un’unica manutenzione, con evidenti vantaggi in termini di redditività e di riduzione dell’impatto ambientale, aspetto quest’ultimo che rien1. L’8MCR è instancabile in tutte le attività del cantiere: grazie alla sua omologazione tra fra i capisaldi delle filosofia aziendale al sollevamento, può essere chiamato in causa ogni qualvolta ci sia da sollevare e/o della Granchi Srl. movimentare qualsiasi attrezzatura

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ESCAVATORI POLIVALENTI SCENDENDO NEL DETTAGLIO L’8MCR è un escavatore polivalente da 7 t, una macchina cingolata che combina le caratteristiche di un escavatore compatto e di una pala caricatrice compatta rapida con telaio cingolato triangolare. È grazie a un semplice selettore che l’operatore trasforma il suo escavatore compatto in pala caricatrice compatta e viceversa, mantenendo però gli stessi comandi. La rotazione della torretta, assente sulle caricatrici compatte, è disponibile in qualsiasi momento e consente il caricamento statico, riducendo così gli spostamenti e l’usura dei cingoli. Inoltre, l’8MCR svolge pienamente anche il suo ruolo di porta-attrezzi, moltiplicando così il suo lavoro e la sua efficacia nel cantiere: l’attacco rapido idraulico dell’equipaggiamento Mecalac Active Lock permette di cambiare l’accessorio in qualche secondo, senza neppure scendere dalla cabina. Come tutte le macchine multifunzione Mecalac con telaio articolato, essa monta una trasmissione idrostatica a circuito chiuso, che consente un controllo preciso dei movimenti e una perfetta efficacia negli spostamenti, e impiega i sistemi Load Sensing e Flow Sharing di nuova generazione, che assicurano proporzionalità delle funzioni, qualunque sia lo sforzo richiesto, e garantiscono una notevole adattabilità e precisione di ogni tipo di equipaggiamento. “Si tratta indubbiamente di una macchina diversa da tutte le altre - ad intervenire è Vittorio Tavanti, Responsabile commerciale e Socio di Arimak, il Dealer di Mecalac che ha venduto questa macchina - una macchina estremamente versatile in grado di adattarsi al meglio anche in ambienti ostili. A mio avviso un’Impresa avveduta non può lasciarsi scappare questa macchina, in grado di scavare, livellare, caricare, sollevare in estrema sicurezza ed efficacia. Del resto, da sempre Mecalac ci ha abituato a macchine particolari, quasi di nicchia, ricche di tecnologia: in questo, l’8MCR cingolata è stata trasferita tutta quanta la tecnologia più che trentennale di Mecalac”.

3. La cabina è una delle più ergonomiche del mercato grazie all’alto livello di comfort, alla luminosità, alla visibilità su 360° e alle funzioni di guida raggruppate sui manipolatori

10 km/ora - asserisce ancora Tavanti - è omologata per il sollevamento e può montare tutti gli accessori possibili e immaginabili”. Quanto al telaio, è centrale ad X con longheroni triangolari; presenta cingoli in gomma di larghezza 450 mm con sei rulli di sostegno del cingolo e un rullo portante. Presenta inoltre una lama di livellamento azionata tramite un martinetto con valvola di sicurezza: ha larghezza di 2.100 mm, altezza di 423 mm, altezza di sollevamento/suolo di 377 mm, profondità massima sotto il livello del suolo di 327 mm. La trasmissione Senso Drive permette un cambio di velocità completamente automatico e fluido, mentre la gestione elettronica tramite selettore assicura un’interfaccia di comunicazione tra i diversi elementi della macchina per ottimizzare le prestazioni, limitare le emissioni inquinanti, diminuire il rumore, ridurre il consumo, semplificare la guida, rilevare i guasti e facilitare la manutenzione. L’elettronica consente infatti di impostare una serie di modi di impiego predeterminati che adattano la guida alle abitudini e all’esperienza dell’operatore con tre livelli di potenza, per affrontare al meglio i lavori da eseguire, con il ritorno automatico al regime minimo, se per un certo tempo nessun comando viene azionato, e con il tasto “fine” per movimenti particolarmente fini e precisi, conservando al contempo la potenza massima. Quanto all’equipaggiamento, il nuovo 8MCR presenta un cinematismo con pistone posizionatore composto da quattro parti: primo braccio, braccio intermedio, snodo del deporté e bilanciere; il sistema permette di superare integralmente gli sforzi di penetrazione qualunque sia la posizione angolare dello snodo del deporté. Segnaliamo inoltre che “il braccio con il nostro cinematismo - ci riferisce Tavanti - si ripiega a 140° per offrire la massima stabilità unitamente a prestazioni eccezionali nel sollevamento”.

LE CARATTERISTICHE TECNICHE La macchina è azionata da un motore diesel Deutz TCD 3.6 L4, 2.900 cm3 turbocompresso intercooler conforme alla Normativa Stage IIIB, un quattro cilindri in linea, con potenza di 55 kW (75 CV) a 2.200 giri/min e coppia massima di 300 Nm a 1.600 giri/min. “Inoltre questa macchina ha una velocità di spostamento fino a

3.088

2.772

2.594

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2. Dalle dimensioni e dalle caratteristiche tecniche qui espresse (mm), si evince il connubio tra polifunzionalità e prestazioni

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macchine movimento terra Ma quello che stupisce del nuovo 8MCR sono la versatilità e la semplicità di guida, di gran lunga superiore a molti dei più blasonati concorrenti: grazie a un semplice selettore, l’operatore trasforma il suo escavatore compatto in pala caricatrice compatta e viceversa mantenendo gli stessi comandi. La cabina, una delle più ergonomiche e spaziose del mercato, è fissata su quattro piastre elastiche; è grazie alla visione panoramica e alle funzioni di guida raggruppate sui manipolatori che l’operatore padroneggia la sua area di lavoro e gestisce egli stesso la sua zona d’azione in totale sicurezza per lui e i suoi colleghi, contribuendo alla sicurezza globale del cantiere.

LA TESTIMONIANZA “Vuoi per tradizione familiare, vuoi per la consapevolezza del forte impatto delle nostre attività sull’ambiente circostante, sta di fatto che - riprende la parola Rossano Granchi - da sempre la nostra compagine ha avuto un approccio aziendale attento all’efficienza, al rispetto di canoni di sostenibilità, alla riduzione dei consumi, al comfort dei nostri operatori nonché un occhio di riguardo per le questioni ambientali. Questa sensibilità ci ha portato a dotare i nostri uomini e i nostri siti produttivi di macchinari che, anche se pare eccessivo definire ecologici, per lo meno risultano all’avanguardia per quanto concerne l’ergonomia, il risparmio energetico e l’inquinamento ambientale. Da qui, la scelta di dotarci di macchine Mecalac, macchine intelligenti perché all’avanguardia, polifunzionali e instancabili; non si tratta sicuramente di macchine dalla “forza bruta” o da destinarsi “alla grande produzione”, ma di “compagni” fidati in grado di seguirti ogni giorno in cantiere, vuoi con una benna da scavo, un piccolo martello, una spazzatrice o una piccola frantumatrice. Del resto, la polifunzionalità è sempre stata un nostro pallino: ne è un esempio il fatto che da dieci anni a questa parte abbiamo dotato tutti i nostri autocarri del sistema Pris-Mag, il sistema brevettato intercambiabile che consente l’allestimento intercambiabile dell’autocarro in funzione dell’esigenza, svincolando il telaio dalla sovrastruttura installata”. “Se poi alla bontà delle Mecalac aggiungiamo l’ottima assistenza che riceviamo da Arimak - conclude Granchi - allora non posso che dirmi estremamente soddisfatto della scelta fatta”.

CONCLUSIONI Con il notevole vantaggio della compattezza sia al suolo sia in altezza grazie alla cinematica dell’equipaggiamento, associato a prestazioni proprie di macchine di tonnellaggio superiore, a una velocità di spostamento ineguagliata e a una vera polivalenza, il 8MCR - con la sua trasmissione idrostatica a circuito chiuso - si rivolge a Imprese fortemente interessate alla gestione intelligente e alla redditività del loro cantiere, anche alla luce di una forza di penetrazione massima di 2.800 daN e di una forza di strappo massima di 4.900 daN. In buona sostanza, l’8MCR è in grado di svolgere quattro funzioni al 100%: escavatore, pala caricatrice, sollevatore e porta-attrezzi; con questa nuova macchina, Mecalac ha dato nuovamente dimostrazione che è possibile creare macchine innovative al servizio del comfort, della produttività, del risparmio, del miglioramento dei metodi di lavoro e della protezione dell’ambiente. n

4. Il braccio dell’8MCR è composto da quattro parti: grazie al suo particolare cinematismo, si ripiega a 140° per offrire la massima stabilità unitamente a prestazioni eccezionali nel sollevamento, anche in spazi stretti e angusti quali quelli urbani

La Società Granchi Srl La Granchi Srl vanta un’esperienza, ormai sessantennale, nel campo della lavorazione del materiale lapideo, dall’escavazione alla commercializzazione; “possediamo due cave e impianti per la frantumazione del materiale inerte (pietrischi, graniglie, sabbie) e per la produzione di conglomerati cementizi e bituminosi a caldo e a freddo”. L’Azienda dispone di attrezzature, macchinari, equipaggiamento tecnico e Personale specializzato per effettuare lavori stradali e di movimento terra di media e grossa entità nonché per la realizzazione di opere edili con elevata specializzazione, data da oltre 60 anni di esperienza, e conta nel suo organico una forza lavoro di circa 60 unità tra Tecnici (interni ed esterni) e operai di vario grado e specializzazione. Punto di forza della Società è l’assunzione di appalti di opere sia pubbliche che private, per le quali dispone di adeguate attrezzature, macchinari, equipaggiamento tecnico.

L’Azienda Arimak Srl L’Azienda Arimak Srl di Arezzo - che nasce dalla competenza trentennale di varie figure professionali adesso unite in un’Azienda dinamica e competente - opera nella vendita e il noleggio di macchine movimento terra, caricatori industriali e macchine per il sollevamento. A caratterizzare Arimak è da sempre una spiccata propensione per il servizio: noto è il servizio noleggio così come la sua officina, dotata dei più moderni strumenti di lavorazione e di officine mobili, e il suo magazzino ricambi, con tanto di programma di approvvigionamento diretto e rapido. “L’impegno costante di Arimak - ci riferisce Tavanti - è quello di fornire un’ampia gamma e scelta di pezzi e accessori, grazie alla professionalità dei nostri Dipendenti che da oltre 20 anni operano e garantiscono a tutti i Clienti la massima efficienza di approvvigionamento”.

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FACILITÀ E VELOCITÀ DI MONTAGGIO CON PRIORITÀ ASSOLUTA ALLA SICUREZZA

TRA LE ULTIME NOVITÀ PRESENTATE ALLE RECENTI FIERE INTERNAZIONALI DI SETTORE, LA LINEA DI MACCHINARI DA FONDAZIONE BAUER BG VALUELINE SI DISTINGUE IN TERMINI DI SICUREZZA IN CANTIERE

a facilità e la velocità di montaggio sono solo alcune delle caratteristiche che contraddistinguono la linea di perforatrici Bauer BG ValueLine. Si tratta di macchine pensate e studiate appositamente per la realizzazione di pali da fondazione con aste Kelly ad incastro meccanico, ideali per operare con o senza l’ausilio di tubi di rivestimento.

La priorità assoluta nell’ingegnerizzazione dei macchinari di ultima generazione focalizza l’attenzione sulle caratteristiche doverose per quanto riguarda la sicurezza in cantiere. Tale prerogativa viene ormai richiesta e pretesa sia dai committenti sia dai Clienti stessi, che decidono di investire in nuovi macchinari permettendo la crescita delle loro Aziende.

1. La perforatrice BG 26 ValueLine impiegata nel progetto Quadrilatero Marche Umbria

2. La piattaforma di servizio integrata per garantire una manutenzione sicura e confortevole

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PERFORATRICI La linea ValueLine, presso la sede Bauer Maschinen GmbH, ha come team di Progettisti un gruppo giovane, capace di cogliere assieme a tutte le pregresse esperienze date sia dai Clienti, sia dall’Impresa di fondazioni dello stesso Gruppo, le effettive necessità e bisogni richiesti dal cantiere.

3. Eliminare i pericolosi lavori in quota è una priorità assoluta

Ne è scaturito un progetto che si è evoluto con gli anni e ha portato al design di perforatrici estremamente efficienti, produttive, dai bassissimi consumi e semplici da utilizzare grazie anche alla decisione di creare una linea “ad hoc” solo per la trivellazione con asta telescopica, eludendo così le complicanze tecniche necessarie nella linea Premium Line di perforatrici della casa tedesca, caratterizzate dalle capacità polivalenti. Un rivoluzionario brevetto di Bauer consiste nell’impiego di piattaforme di servizio già integrate nel macchinario stesso, facilmente retraibili e pronte all’uso evitando la possibilità di mancata installazione delle pedane e parapetti da parte del personale responsabile. Un comodo cofano si apre inoltre verso l’alto per garantire il comfort di operazione anche sotto le intemperie. Il lavoro in quota è un’attività che espone il lavoratore ad alto rischio di incolumità: per tale motivo, tutte le fasi del montaggio possono essere realizzate totalmente senza l’ausilio di un cesto su braccio telescopico, ma direttamente da terra. Il mast scatolare della macchina viene inclinato in avanti e, facendo scendere la slitta fino in fondo, l’operatore può installare comodamente da terra la testa di rotazione assieme alla connessione delle manichette idrauliche.

tenzione di portare in Italia una Bauer BG 26 ValueLine, e da circa tre mesi la perforatrice è impegnata in un rilevante lavoro di pali da fondazione interamente in roccia, di diametro 1.200 mm a 20 m di profondità, nell’ambito del progetto Quadrilatero Marche Umbria (direttrice Perugia-Ancona). Grazie anche agli ultimi aggiornamenti effettuati sull’impianto idraulico del macchinario, il Cliente ha potuto godere dell’incredibile rendimento, garantendo performance eccezionali con consumi di carburante che si attestano costantemente inferiori ai 20 l per ora di utilizzo in perforazione in roccia. Tale dato, seppur preventivato dalla casa costruttrice, ha sorpreso il Cliente quando ha accertato che ogni 1.000 ore di lavoro si risparmiano almeno 10.000 l di carburante rispetto ad altri macchinari precedentemente utilizzati con le medesime condizioni al contorno. Macchinario che supera le 80 t ma di dimensioni estremamente compatte, la nuova BG 26 ValueLine esprime una coppia all’utensile di circa 264 kNm. Tale perforatrice si contraddistingue per un mast lungo, per una maggiore profondità di perforazione, unita all’aumento della distanza dell’asse di trivellazione al fine di perforare diametri maggiori, per un’elevata coppia della rotary e per argani con notevole forza. In questi pochi mesi, l’interesse della Clientela italiana su questa linea di macchinari è stato notevole, grazie anche alla facilità di smontaggio e dunque di trasportabilità: basti pensare che la macchina può essere spostata comodamente con un trasporto eccezionale permanente che necessita di soli due/tre giorni di preavviso, unito a due trasporti con mezzi standard, per poi essere rimontata in cantiere in circa due ore. n (1)

Ingegnere Sales Manager di Bauer Macchine Italia Srl

LA NUOVA BG 26 VALUELINE Questa ideazione ha permesso alla linea ValueLine di ricevere i pregiati premi in termini di sicurezza “VDBUM Förderpreis 2016” ed “Euro Test Certificate 2016” durante l’ultima edizione di BAUMA 2016. Proprio durante l’ultima Fiera internazionale BAUMA, un Cliente italiano ha comunicato l’in-

4. La BG 26 ValueLine

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L’unione tra le persone... CREA GRANDI AZIENDE gruppofontana.it L’internazionalizzazione è la caratteristica di Fontana Gruppo. Presente sul mercato in Europa, Asia e Americhe con 19 siti produttivi, 36 sedi commerciali e logistiche, con una forza lavoro di oltre 4000 persone. Il Gruppo opera in molteplici settori: dall’automotive alle macchine movimento terra, dai grandi impianti alla carpenteria metallica, dagli elettrodomestici all’aerospace con nuove e ampie gamme di prodotti.

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Walter Pardatscher(1), Carlo Costa(2), Andrea Demozzi(3)

BARRIERE STRADALI DI SICUREZZA IN A22 - SECONDA PARTE LE SOLUZIONI “AUTOBRENNERO” ALLE RICHIESTE E ALLE CRITICITÀ DEL CONTESTO NORMATIVO ODIERNO IN MERITO A BARRIERE STRADALI DI SICUREZZA Un esempio di inserimento in armonia con l’ambiente

LE BARRIERE STRADALI DI SICUREZZA “AUTOBRENNERO” NEL CONTESTO NORMATIVO E APPLICATIVO ODIERNO Il presente è il secondo di tre articoli proposti su “Strade & Autostrade” che affrontano talune peculiarità e problematiche in materia di installazione di barriere stradali di sicurezza. All’inquadramento tecnico-normativo e alle correlate criticità (si veda “S&A” n° 118), fa seguito questa puntata che illustra le soluzioni di Autostrada del Brennero SpA in tale contesto. Concluderà la serie, sul fascicolo n° 120 Novembre-Dicembre, un articolo centrato su nuove proposte di sviluppo tecnico-normativo nello stesso ambito.

Noto più comunemente come acciaio tipo Corten, trattasi di pregiata e resistente lega composta da carbonio, manganese, silicio, fosforo, zolfo, nichel, cromo e rame che, esposta agli agenti atmosferici, si ossida. La patina superficiale, un film dalla colorazione omogenea e resistente color “testa di moro”, protegge l’acciaio sottostante dalla corrosione, ben uniformandosi ai colori del paesaggio circostante.

LE TIPOLOGIE “AUTOBRENNERO” Dallo studio del tracciato fino ai particolari degli accessori (“attrezzature stradali”, in gergo tecnico), la conformazione dell’infrastruttura autostradale gioca un ruolo determinante nel ridurre la gravità delle conseguenze di molti incidenti. I dispositivi di ritenuta posti lungo il nastro e lungo le piste autostradali, tra essi in primo luogo le barriere di sicurezza, sono presidi importantissimi volti alla riduzione del rischio per l’utenza in transito. Già a partire dagli anni Novanta, Autostrada del Brennero SpA si è impegnata nella progettazione sperimentale di proprie barriere di sicurezza di tipo deformabile, investendo cospicue risorse a beneficio della sicurezza. Prima peculiarità delle barriere A22 è senza dubbio il materiale prescelto: l’acciaio autopassivante S355J0WP, come da Norma UNI EN 10025-5.

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1. La barriera trasparente integrata A22

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BARRIERE STRADALI sviluppati, contraddistinti da diversi livelli di contenimento (dalla classe H2 alla classe H4b) e da differenti destinazioni (bordo laterale e bordo ponte), sono infatti per lo più costituiti da elementi comuni a ciascuna tipologia: così le lame a doppia onda di spessore 3 mm, i calastrelli, i distanziatori, i tubolari rettangolari di spessore 4 mm, la bulloneria in acciaio zincato mediante procedimento elettrolitico e così via. 2B Le barriere di sicurezza tipo Autobrennero sono composte da un corrente inferiore costituito da due nastri a doppia onda contrapposti, ciascuno dello spessore di 3 mm, collegati tra loro da calastrelli (centine) tesi a mantenere la posizione relativa dei due nastri. Il corrente inferiore è collegato ai montanti per mezzo di distanziatori in lamiera piegata dello spessore di 5 mm. I correnti 2A e 2B. Un estratto da UNI EN 10025-5 relativamente all’acciaio S355J0WP: la superiori, assenti nella barriera di classe H2, composizione chimica dell’analisi di prodotto, prospetto 3 (2A) e le caratteristiche singoli o doppi nelle barriere di classe H3/ meccaniche a temperatura ambiente per prodotti lunghi e piani, prospetto 4 (2B) H4, sono invece costituiti da tubolari rettangolari 160x80 mm, di spessore 4 mm. I Oltre all’ottimale inserimento ambientale, l’acciaio Corten - spemontanti, inghisati direttamente nel cordolo in c.a. o infissi nel cificatamente richiesto nei Capitolati tecnici e sottoposto a conterreno, di altezza differente a seconda del tipo di barriera, sono trolli di accettazione in fase di fornitura - garantisce maggiore costituiti da profili U100x80x5mm, HE100A o HE100B a seconda durabilità con positive ricadute sul fronte dell’economicità e della delle diverse classi di contenimento dei dispositivi di ritenuta. sicurezza grazie a contenute necessità in termini di interventi di manutenzione e sostituzione. Unici nemici della durabilità di tale particolare tipo di acciaio sono i frequenti cicli di umidosecco; fondamentale è pertanto un adeguato convogliamento delle acque meteoriche di piattaforma così da preservare i montanti dei guard-rail. Altri aspetti fondamentali della filosofia di A22 in materia di progettazione di barriere stradali sono la modularità e la componibilità delle stesse. I differenti sistemi di ritenuta 4. I montanti applicati in base alla diversa tipologia di barriere 2A

3. Gli elementi comuni alle diverse tipologie di barriere Autobrennero

Quale principale meccanismo di assorbimento dell’energia in fase d’urto, le barriere così configurate presentano la flessione plastica alla base dei montanti. Anche il distanziatore che collega il corrente inferiore al paletto cede plasticamente e, in occasione degli urti di massima intensità, il doppio nastro può arrivare a contatto con il montante. In caso di collisione, il doppio nastro inferiore funge da guida per il veicolo distribuendo su un ampio numero di paletti le forze generate dall’urto. Per le barriere di classe più elevata, la soluzione Autobrennero, novità assoluta nel mercato degli anni Novanta, è stata quella di inserire uno o due correnti superiori volti a contrastare il ribaltamento dei mezzi pesanti, soluzione alternativa all’innalzamento del nastro inferiore: la posizione arretrata dei correnti superiori rispetto al nastro inferiore fa sì che i primi non siano interessati dall’urto di veicoli leggeri, eventualità altrimenti assai pericolosa, potendo implicare un impatto diretto del conducente con la barriera di sicurezza, ad altezza testa.

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segnaletica &sicurezza Le barriere di concezione A22, contraddistinte dal design unico loro conferito dalle descritte peculiarità geometriche e dal materiale prescelto, sono oggi un elemento identificativo dell’Autostrada del Brennero, ben riconoscibile e distinguibile nel panorama italiano delle barriere di sicurezza stradali. La scelta di sviluppare una propria gamma di barriere di sicurezza stradali, adottando un materiale particolarmente pregiato quale l’acciaio autopassivante S355J0WP, unitamente all’approccio “modulare”, ha consentito il raggiungimento di notevoli vantaggi in termini di durabilità, di manutenzione e di gestione delle scorte di magazzino, incrementando al contempo gli standard di sicurezza lungo l’arteria autostradale. Il risultato finale dei molteplici investimenti che Autostrada del Brennero ha posto in atto è una famiglia di barriere di sicurezza capace di far fronte ad ogni possibile peculiarità dell’arteria autostradale gestita:

• barriere contraddistinte da classi di contenimento variabili dall’H2 all’H4b; • barriere bordo laterale, bordo ponte e spartitraffico; • barriere spartitraffico per curve con carreggiate a livello sfalsato; • barriere integrate sicurezza-antirumore. In particolare, le classi e le destinazioni sviluppate sono le seguenti: • classe H2 bordo laterale; • classe H3 bordo laterale - spartitraffico su rilevato; • classe H3 bordo ponte - spartitraffico su cordolo; • classe H3 bordo ponte “integrata” con barriera antirumore; • classe H3 bordo ponte “compatibile” con barriera antirumore (*); • classe H3 spartitraffico su rilevato in curva; • classe H3 spartitraffico su cordolo in curva; • classe H4b bordo ponte; • classe H4b spartitraffico monofilare su rilevato in rettifilo; • classe H4b spartitraffico monofilare su cordolo in rettifilo; • classe H4b spartitraffico monofilare su rilevato in curva; • classe H4b spartitraffico monofilare su cordolo in curva; • classe H4b bordo ponte “integrata” con barriera antirumore. (*) Trattasi di barriera di fatto identica alla tipologia H4b bordo ponte, sottoposta però ai crash test previsti per il livello di contenimento H3, così da verificarne la classe di deformazione (inferiore a quella ottenuta con le prove per la classe H4) e comprovarne quindi l’adeguatezza in ordine alla protezione di barriere antirumore.

Tutte le barriere di sicurezza Autobrennero sono oggi dotate di marcatura CE, secondo quanto previsto dai più recenti disposti normativi. Per ciascuna barriera, in Figura 6 sono riportati i parametri principali determinati durante i crash test condotti. La classificazione fa riferimento alla Normativa UNI 1317-5.

5. Una barriera spartitraffico in curva a livelli sfalsati

CLASSE E DESTINAZIONE BARRIERA

LIVELLO LC

ASI

DEFLESSIONE PERMANENTE MASSIMA

DEFLESSIONE DINAMICA MASSIMA

LARGHEZZA DI LAVORO

H2 B.L.

288 kJ

1,1

1,1 m

1,2 m

1,3 m (W4)

H3 B.L. - spartitraffico su rilevato

463 kJ

1,3

0,79 m

0,9 m

1,3 m (W4)

H3 B.P. - spartitraffico su cordolo

463 kJ

1,3

0,84 m

0,9 m

1,3 m (W4)

H3 B.P. integrata con barriera antirumore

463 kJ

1,3

0,51 m

0,7 m

1,3 m (W4)

H3 B.P. compatibile con barriera antirumore

463 kJ

1,3

0,49 m

0,5 m

1,0 m (W3)

H3 spartitraffico su rilevato in curva

463 kJ

1,3

0,56 m

0,6 m

1,2 m (W4)

H3 spartitraffico su cordolo in curva

463 kJ

1,4

0,41 m

0,5 m

1,0 m (W3)

H4b B.P.

725 kJ

1,4

0,68 m

0,7 m

1,2 m (W4)

H4b spartitraffico su rilevato rettifilo

725 kJ

1,4

0,90 m

1,0 m

1,5 m (W5)

H4b spartitraffico su cordolo rettifilo

725 kJ

1,4

0,80 m

0,8 m

1,3 m (W4)

H4b spartitraffico su rilevato in curva

725 kJ

1,3

0,77 m

0,9 m

1,6 m (W5)

H4b spartitraffico su cordolo in curva

725 kJ

1,4

0,44 m

0,5 m

1,1 m (W4)

H4b B.P. integrata con barriera antirumore

725 kJ

1,1

1,01 m

1,2 m

2,1 m (W6)

6. I parametri che caratterizzano i singoli dispositivi di sicurezza “tipo Autobrennero” derivati dai crash test condotti

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BARRIERE STRADALI I PUNTI SINGOLARI Negli anni Novanta, in fase di progettazione delle tipologie di barriere, anticipando di fatto i dettami normativi successivi e solo di recente definizione, Autostrada del Brennero SpA ha investito molto anche nella protezione dei cosiddetti “punti singolari”, zone di discontinuità spesso assai pericolose.

Sempre a partire dagli anni Novanta, a salvaguardia di tali situazioni Autostrada del Brennero ha sottoposto a crash test sperimentali prototipi specifici. Tra tante, è stata affrontata anche la condizione limite di una transizione dalla classe H2 bordo laterale alla classe H4 bordo ponte, barriere di sicurezza contraddistinte da un comportamento tra loro assai diverso e da classi di contenimento distanti due livelli (H2-H4).

I TERMINALI A protezione delle testate dei guard-rail laterali, è stato sviluppato un sistema a cannocchiale, con deformazione programmata in fase d’urto mediante progressiva sovrapposizione delle lame a doppia onda che compongono il sistema. Trattasi di terminali noti anche come “ABC Terminal” (AutoBrennerCushion Terminal), nome derivato dal commento di un Industriale americano di settore al sistema: “as simple as ABC!”, cioè “semplice come l’ABC!”. 7A

8. La transizione H4 - H3 - H2

LO SPARTITRAFFICO IN CURVE A LIVELLI SFALSATI Nel caso specifico delle barriere spartitraffico monofilari, in presenza di curve la barriera di sicurezza presenta altezze diverse a seconda della carreggiata per effetto della rotazione indipendente delle pendenze trasversali. 7B

7A e 7B. Un terminale laterale ad assorbimento d’urto (7A) e il suo funzionamento (7B)

LE TRANSIZIONI Altro nodo delicato in materia delle installazioni di barriere di sicurezza è il passaggio fra tipologie di diversa classe di contenimento; un esempio per tutti, in approccio a ponti o viadotti, è la transizione da H3 bordo laterale a H4 bordo ponte.

9. Lo schema di una barriera spartitraffico monofilare in curva sinistrorsa

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segnaletica &sicurezza Per affrontare tale problematica, grazie ad analisi e simulazioni dinamiche, i Tecnici A22 hanno sviluppato una soluzione in grado di compensare le diverse altezze dei nastri e dei correnti tubolari delle due carreggiate autostradali nei tratti in curva. È stato inoltre sviluppato un sistema che consente il progressivo uniformarsi dei nastri all’andamento altimetrico delle carreggiate in curva: dalla condizione di rettifilo a quella di curva a raggio variabile (clotoide) sino a quella di curva a raggio costante.

I CORDOLI DI VIADOTTO CON ALTEZZE VARIABILI Anche le criticità correlate alle differenti altezze dei cordoli in c.a. alla base delle barriere bordo ponte è stata affrontata da A22 mediante crash test e simulazioni numeriche di tipo dinamico. Crash test sono stati eseguiti con altezza di cordolo pari a 20 cm e con cordolo a filo pavimentazione; mediante simulazioni dinamiche, si è verificato come altezze intermedie e di gradino alla base, determinato dalla presenza del cordolo in c.a., non modifichino il comportamento delle barriere di sicurezza.

CONCLUSIONI Da sempre, sulla tematica “barriere stradali di sicurezza” Autostrada del Brennero SpA privilegia un approccio completo e tecnico, ricercando non tanto - e non solo - la mera applicazione delle Norme quanto soprattutto soluzioni ingegneristiche alle molteplici esigenze di protezione. Tale filosofia, improntata a un agire autonomo, che spicca per singolarità sul panorama italiano dei gestori stradali, ha portato A22 a progettare, sviluppare, sottoporre a crash test e analisi

11. Una barriera di classe H3 “compatibile” con barriera antirumore

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10. Una barriera di sicurezza Autobrennero per lo spartitraffico autostradale

numeriche, brevettare, certificare barriere di sicurezza proprie, durevoli, ottimamente compatibili con l’ambiente circostante e, soprattutto, tali da elevare i livelli di sicurezza sul tracciato. La metodologia A22, che già oggi si avvale di simulazioni numeriche (“computational mechanics”) nella progettazione di barriere di sicurezza, anticipa la tendenza delle più recenti evoluzioni normative. Appuntamento quindi al prossimo articolo, dedicato alle proposte di sviluppo tecnico-normativo. n Ingegnere, Amministratore Delegato di Autostrada del Brennero SpA (2) Ingegnere, Direttore Tecnico Generale di Autostrada del Brennero SpA (3) Ingegnere, Consulente esperto in infrastrutture stradali (1)

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Lorenzo Domenichini(1), Valentina Branzi(2)

CONTROLLO E VERIFICA

IN REALTÀ VIRTUALE DI PROGETTI PER LA SICUREZZA STRADALE - SECONDA PARTE -

IL CASO DI VIA PISTOIESE A FIRENZE: NONOSTANTE IL CALO DELLE VITTIME SULLA STRADA DAL 2004 AD OGGI, L’INCIDENZA DEI SINISTRI MORTALI NELLE AREE URBANE IN EUROPA È LEGGERMENTE AUMENTATA

ia Pistoiese, la seconda strada più pericolosa del Comune di Firenze, è stata oggetto di un progetto di riqualifica precedentemente descritto (si veda “S&A” n° 117). La capacità di risoluzione dei problemi del progetto predisposto, dichiarato di carattere sperimentale dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, è stata oggetto di verifica in realtà virtuale mediante l’utilizzo del simulatore di guida LaSIS dell’Università di Firenze, di cui si riferisce nella presente seconda parte.

LA RICOSTRUZIONE IN REALTÀ VIRTUALE DEL PROGETTO DI ADEGUAMENTO L’attività sperimentale ha posto a confronto in ambiente virtuale, mediante l’utilizzo del simulatore di guida LaSIS (Laboratorio per la Sicurezza e l’Infortunistica Stradale dell’Università di Firenze, la configurazione attuale di Via Pistoiese e la configurazione di progetto in cui sono stati previsti gli interventi di moderazione del traffico precedentemente illustrati. Inoltre, in questa fase è stato previsto di prendere in esame due ulteriori alternative di progetto che mirano a ottimizzare le contromisure progettuali proposte nella configurazione di progetto.

La validazione Come previsto nella letteratura tecnica riguardante le sperimentazioni in realtà virtuale [1, 2 e 3], l’attività sperimentale vera e propria è stata preceduta da un processo di validazione atto a confrontare e verificare se gli effetti della variazione di alcuni parametri ambientali provochino nell’utente lo stesso tipo di risposta che questi avrebbe fornito in una situazione reale.

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STRADE & AUTOSTRADE 5-2016

Nello specifico, si è comparato il comportamento dei guidatori (misurato in termini di velocità adottate dagli stessi) registrato in sito durante una campagna di rilievi di traffico effettuata su Via Pistoiese nei mesi di Ottobre e Novembre 2015 con quello registrato durante una campagna di guida in realtà virtuale del tracciato che ripropone esattamente quello in cui sono state effettuate le misurazioni in loco. I dati in sito sono stati registrati con un misuratore laser di velocità installato su un’autovettura e collegato a un PC per salvare i dati raccolti. Il veicolo è stato posizionato negli spazi lungo Via Pistoiese adibiti alla sosta. I rilievi sono stati svolti in 21 siti e i dati registrati interessano entrambe le direzioni (entrata e uscita dal centro di Firenze). Le misurazioni sono state effettuate in orari in cui il traffico non risulta essere quello di picco e in condizioni meteo ideali (pavimentazione asciutta). Ciascuna misurazione ha avuto una durata di circa 60 minuti. La strumentazione utilizzata ha permesso di registrare per ogni passaggio veicolare: istante (data, ora, minuti, secondi), velocità istantanea del veicolo, lunghezza del veicolo e direzione di marcia. Le singole misure di velocità registrate sono state preventivamente depurate eliminando le misure “anomale”, ottenendo il campione di riferimento per le analisi. Nello specifico, dal database di rilievo sono state escluse le misure caratterizzate dai seguenti attributi: • (a) lunghezza ≥ 19 m (superiore alla lunghezza massima ammessa dall’art. 161 del Codice della Strada, pari a 18,5 m); • (b) velocità ≤ 25 km/ora (ritenuta anomala per la tipologia di strada in assenza di fenomeni di congestione del traffico). Infine, il set di dati costituente il campione di riferimento è stato filtrato con lo scopo di analizzare per ogni stazione esclusiva-

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INCIDENTALITÀ mente valori di velocità appartenenti a veicoli leggeri (veicoli di lunghezza compresa tra 3 e 6 m) e isolati (veicoli caratterizzati da un valore di headway superiore o uguale a 5 secondi). Alla parallela attività sperimentale svolta in ambiente virtuale ha partecipato un campione composto da 34 soggetti reclutati su base volontaria secondo i seguenti criteri: possesso di valida licenza di guida da almeno cinque anni e percorrenza media annua superiore a 5.000 km. Il campione di soggetti partecipanti al processo di validazione non corrisponde al campione di guidatori che in seguito ha preso parte alla sperimentazione vera e propria. I dati di velocità sono stati costantemente registrati con una frequenza di campionamento di 0,05 s; successivamente, sono stati elaborati e presi in esame solo i valori medi di velocità. Il confronto tra i valori medi di velocità registrati in sito e quelli registrati durante le sessioni di guida al simulatore ha evidenziato una buona corrispondenza tra il comportamento mantenuto su strada e quello registrato in realtà virtuale lungo tutto lo sviluppo del tracciato preso in esame; inoltre, nei siti di misura collocati in corrispondenza di costrizioni fisiche dettate dalla geometria dell’infrastruttura stradale (per esempio, in corrispondenza di attraversamenti pedonali rialzati, in approccio all’unica curva presente, in uscita dalla rotatoria), i risultati dell’analisi statistica effettuata (Z-Test) hanno evidenziato che i due campioni di dati comparati appartengono alla stessa popolazione con un livello di significatività pari al 95%. Maggiori dettagli sul processo di validazione e sui risultati ottenuti sono riportati in [4].

Gli scenari virtuali di analisi La costruzione degli scenari di analisi è indubbiamente una delle attività più onerose nell’ambito di una sperimentazione condotta mediante l’utilizzo di un simulatore di guida. È, pertanto, opportuno verificare preventivamente la significatività dei dettagli da riprodurre nella generazione degli scenari virtuali. Questa fase dell’indagine ha posto in evidenza, trattandosi di un tracciato stradale che si sviluppa in un ambiente urbano-residenziale, la necessità di rappresentare con il maggior dettaglio possibile oltre le caratteristiche proprie dell’infrastrutture stradale anche il paesaggio esterno all’infrastruttura stradale (edifici, vegetazione, ecc.) rispettando i principali caratteri morfologici dell’area attraversata, che indubbiamente possono influenzare lo stile di guida adottato dagli utenti della strada. Per la presente attività sperimentale sono stati costruiti quattro tracciati sperimentali di analisi che rappresentano rispettivamente la configurazione dello stato di fatto, la configurazione di progetto (corrispondente al progetto di adeguamento di Via Pistoiese descritto nella prima parte dell’articolo, si veda “S&A” n° 117) e due ulteriori configurazioni caratterizzate da soluzioni progettuali alternative a quest’ultima.

I tracciati virtuali di tutte le configurazioni di analisi hanno uno sviluppo di circa 8 km e sono composti da una strada extraurbana secondaria (C1) di circa 5 km di sviluppo e dal tracciato di Via Pistoiese fino all’intersezione di quest’ultima con Via del Pesciolino. Il passaggio dall’ambito extraurbano a quello di carattere urbano-residenziale che caratterizza Via Pistoiese avviene mediante l’interposizione di una rotatoria posta in corrispondenza del sottopasso dell’Autostrada A1, come nella situazione reale. Il tracciato extraurbano costruito a monte di Via Pistoiese non corrisponde a nessuna delle strade che nella realtà confluiscono nella rotatoria di cui sopra ed è stato inserito al fine di far giungere l’utente nel tratto in esame dopo aver percorso un tratto di strada extraurbana come avviene nella realtà. Con lo scopo di impedire al conducente di adottare comportamenti di guida non idonei, quali usufruire di tutta la sede stradale per le manovre più difficoltose (per esempio, la percorrenza di curve), piuttosto che invadere, in caso di cattiva percezione del tracciato, l’altra corsia di marcia, ecc., si è scelto di simulare la presenza di un certo flusso di traffico. Nello specifico, è stato previsto l’inserimento di dieci veicoli autonomi organizzati come “swarm” intorno al veicolo interattivo. Nel tratto stradale extraurbano a monte di Via Pistoiese, il traffico autonomo è stato programmato in modo che viaggiasse in entrambe le direzioni di marcia, mentre nel tratto stradale in esame (a partire dalla rotatoria posta in corrispondenza del sovrappasso dell’A1), al fine di evitare di influenzare la velocità dei guidatori, è stato previsto che i veicoli autonomi percorressero solamente la direzione opposta alla direzione di marcia del veicolo interattivo.

Le alternative progettuali studiate Le due configurazioni virtuali di analisi, che rappresentano le alternative progettuali, differiscono tra loro e con la configurazione di progetto esclusivamente per la presenza e/o differenziazione di alcuni elementi di arredo urbano inseriti e di traffic calming, di seguito elencati e graficamente illustrati.

Il portale di ingresso Al fine di verificare l’effetto isolato del portale di ingresso, che nella situazione di progetto è collocato in corrispondenza del primo attraversamento pedonale rialzato, dopo la rotatoria di ingresso in Via Pistoiese (Figura 1A), si è previsto una configurazione in cui il portale di ingresso è presente ma l’attraversamento pedonale seppur rialzato non è realizzato con una pavimentazione differente in termini di colore e tessitura (Figura 1B) e una seconda configurazione in cui, invece, l’attraversamento pedonale mantiene le caratteristiche di progetto ma il portale di ingresso non è presente (Figura 1C).

1A, 1B e 1C. Le soluzioni progettuali per la transizione tra l’ambito extraurbano e l’ambito urbano

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segnaletica &sicurezza Gli elementi di delineazione verticale In corrispondenza delle isole spartitraffico posizionate nei punti in cui si verifica un restringimento da due a una corsia, si è confrontata l’installazione dei delineatori verticali di colore giallo previsti nella configurazione di progetto (Figura 2A) con un’alternativa in cui questi ultimi presentano, ma sono di colore nero (Figura 2B) e un’ulteriore ipotesi in cui non se ne prevede l’installazione (Figura 2C).

La segnaletica orizzontale di avviso sulle rampe delle intersezioni rialzate e degli attraversamenti pedonali rialzati Al fine di valutare l’importanza della segnalazione delle rampe degli attraversamenti pedonali rialzati e delle intersezioni rialzate (Figura 4A) è stata esaminata la condizione in cui queste possono essere usurate a causa del passaggio dei veicoli e di una non costante manutenzione ordinaria (Figura 4B), nonché l’ipotesi in cui quest’ultime non fossero presenti (Figura 4C).

2A, 2B e 2C. Le soluzioni progettuali in corrispondenza di un restringimento da due a una corsia

Le intersezioni e gli attraversamenti pedonali

La simulazione di “eventi”

Con l’obiettivo di esaminare l’influenza della tipologia di pavimentazione stradale sul comportamento adottato dai guidatori in approccio a un’intersezione o ad un attraversamento pedonale, la soluzione progettuale in cui l’area di intersezione (o dell’attraversamento pedonale) è rialzata rispetto al piano viabile ed è caratterizzata da una pavimentazione diversa in termini di colore e tessitura (Figura 3A) è stata comparata con un’alternativa nella quale è stato ipotizzato che la pavimentazione dell’area rialzata dell’intersezione (o dell’attraversamento pedonale) non differisca da quella con cui è realizzato il resto del tracciato (Figura 3B) e con una seconda soluzione che, invece, differisce dalla soluzione progettuale per il fatto che l’area di intersezione (o dell’attraversamento pedonale) non è rialzata pur mantenendo una colorazione differente (Figura 3C).

Con l’obiettivo di valutare il comportamento adottato dai guidatori nel progetto di adeguamento di Via Pistoiese in particolari punti del tracciato [5 e 6], tutte le quattro configurazioni virtuali di analisi sono state caratterizzate da due particolari situazioni di potenziale pericolo in cui vengono registrati e analizzati i tempi di risposta dei guidatori. Nello specifico, in corrispondenza di un attraversamento pedonale semaforizzato e di un’intersezione semaforizzata in cui è collocato un attraversamento pedonale, è stato disposto un pedone che attraversa improvvisamente la strada non rispettando il rosso del semaforo pedonale (Figure 5A, 5B, 5C e 5D). Tutti gli scenari sono stati programmati in modo che il pedone inizi ad attraversare la strada nel momento in cui il veicolo interattivo si trova a una distanza di 50 m dall’attraversamento pe-

3A, 3B e 3C. Le soluzioni progettuali in corrispondenza di un’intersezione

4A, 4B e 4C. La soluzione progettuale per la segnaletica orizzontale sulle rampe di un attraversamento pedonale

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INCIDENTALITÀ

5A, 5B, 5C e 5D. L’attraversamento improvviso di un pedone

donale, corrispondente alla spazio minimo necessario affinché il conducente possa arrestare il veicolo in condizioni di sicurezza, secondo quanto prescritto dal D.M. 05/11/2001 per la tipologia di strada presa in esame.

GLI INDICATORI DI SICUREZZA PER LA VERIFICA DELLE SOLUZIONI PROGETTUALI L’ipotesi alla base dello studio è quella secondo cui la presenza delle misure di moderazione del traffico siano in grado di influenzare e modificare lo stile di guida degli utenti che reagisco inconsciamente agli stimoli percettivi introdotti lungo il tracciato. Pertanto, lo scopo principale dell’attività sperimentale è stato quello di valutare l’efficacia di questi di-

6. I profili di velocità media

spositivi ed esaminare in quale modo possano influenzare il comportamento dei guidatori, soprattutto in termini di gestione delle velocità, ipotizzando che durante la percorrenza delle configurazioni di progetto gli utenti adottino velocità di marcia inferiori rispetto a quelle adottate durante la percorrenza della configurazione dello stato attuale. Per tale scopo è stato previsto di utilizzare come indicatori i dati di velocità e di posizione laterale, come misure surrogate della sicurezza stradale. Nello specifico, i dati registrati durante le sessioni di guida sperimentali sono stati elaborati al fine di analizzare i valori di velocità media (Figura 6) e di deviazione standard della posizione laterale [7]. Inoltre, per avere una maggiore comprensione del comportamento degli utenti di fronte a sollecitazioni imposte dal tracciato stradale, nonché dall’ambiente stradale esterno, sono state analizzate anche le decelerazioni, esaminando i profili di velocità in corrispondenza di particolari punti presenti lungo il tracciato in esame, quali gli attraversamenti pedonali e le intersezioni [8]. Infine, in corrispondenza dei punti in cui sono state previste situazioni di potenziale pericolo (pedone che attraversa improvvisamente la strada) sono stati presi in esame i tempi di risposta degli utenti alla guida, mediante indicatori quali il “Time To Collision” e il “Time To Zebra arrive” [8].

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segnaletica &sicurezza IL MONITORAGGIO DEI RISULTATI NEL TEMPO L’innovatività degli interventi proposti richiede un’adeguata azione di monitoraggio degli stessi, in grado non solo di garantire il successo delle azioni proposte, ma anche la loro integrazione in un’ottica di trasferibilità in situazioni analoghe presenti sulla rete stradale nazionale. Per poter infatti verificare l’efficacia dell’intervento in termini di riduzione di incidentalità è determinante pianificare il monitoraggio della situazione post-operam, mediante l’acquisizione nel tempo, a breve e a lungo termine, di indicatori diretti e indiretti quali: frequenza, tipologia e localizzazione degli incidenti, velocità praticate dagli utenti nei diversi tratti della strada (ad esempio nel tratto più esterno e nel tratto centrale) e flussi di traffico con la loro composizione. Tramite le azioni di monitoraggio sarà possibile, in particolare, valutare la risposta immediata dei conducenti ed esaminare se gli utenti abituali riprendono, dopo un certo tempo, uno stile di guida non appropriato o se invece l’effetto di moderazione del traffico cercato mediante la particolare articolazione della densità ottica del quadro visivo, che agisce su reazioni inconsce dei guidatori, possa invece perdurare nel tempo. La fase di monitoraggio degli interventi proposti consentirà anche di conseguire un secondo obiettivo, che è quello di verifica periodica dell’integrità delle misure che compongono l’intervento, al fine di evitare il pericolo che il loro degrado possa alterare la corretta funzionalità dello stesso (stato dei dispositivi tecnologici presenti, della segnaletica verticale e orizzontale, del tipo di pavimentazioni prescelte, ecc.).

CONCLUSIONI Il progetto di riqualificazione di Via Pistoiese è stato messo a punto per risolvere i gravi problemi di sicurezza che interessano questa strada che risulta una delle più pericolose del Comune di Firenze. Prima di avviare la fase progettuale sono state effettuate specifiche ispezioni di sicurezza e una dettagliata analisi di incidentalità che hanno messo in evidenzia i principali fattori di rischio presenti. Il progetto di riqualifica prevede l’introduzione di misure di moderazione del traffico che mirano, in primis, ad attuare il controllo delle velocità per ricondursi a livelli consentiti sia dal punto di vista delle regole di circolazione sia in relazione alle caratteristiche geometriche e funzionali della strada. Durante la fase progettuale, si è presentata la necessità di prevedere il livello di sicurezza che potrà essere raggiunto con le soluzioni ipotizzate. Data la natura complessa ed eterogenea propria di ambienti di guida urbani, quali Via Pistoiese, effettuare una stima mediante l’applicazione dei tradizionali modelli previsionali di incidentalità è molto difficile per l’elevato numero di parametri che entrano in gioco, nonché per loro reciproca interazione. Per aumentare l’affidabilità delle scelte effettuate e valutarne l’efficacia, si sono utilizzate tecniche di simulazione di guida che permettono non solo di ottimizzare le scelte progettuali ma favoriscono una migliore comprensione delle reazioni

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dei guidatori in risposta ai diversi stimoli che l’infrastruttura e i suoi elementi costituenti trasmettono loro.In quest’ottica, durante la fase progettuale di Via Pistoiese, un valido contributo è stato offerto dall’attività sperimentale condotta mediante l’utilizzo del simulatore di guida dell’Unità di Ricerca LaSIS dell’Università di Firenze, grazie alla quale è stato possibile analizzare e confrontare tre alternative progettuali e identificare la soluzione ottimale. Il progetto è attualmente in corso di realizzazione e il monitoraggio dei suoi effetti sulla sicurezza della circolazione è già stato pianificato. n Professore Ordinario, Responsabile Scientifico U.R. LaSIS del Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale dell’Università di Firenze (2) Ingegnere, Coordinatore Tecnico U.R. LaSIS del Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale dell’Università di Firenze (1)

Bibliografia [1]. S.T. Godley, T.J. Triggs, B.N. Fildes - “Driving simulator

validation for speed research”, Accident Analysis and Prevention, 34, 589-600, 2002. [2]. H. Bham, M.C. Leu, M. Vallati, D.R. Mathur - “Driving simulator validation of driver behavior with limited safe vantage points for data collection in work zones”, Journal of Safety Research, 49, 53-60, 2014. [3]. J. Törnros - “Driving behaviour in a real and a simulated road tunnel - A validation study”, Accident Analysis & Prevention, 30, 497-503, 1998. [4]. L. Domenichini, F. La Torre, V. Branzi - “Drivers’ Speed Behaviour in Real and Simulated Urban Road - A Validation Study”, Journal of Safety Research (in fase di pubblicazione), 2016. [5]. R. Ciceri, F. Confalonieri, D. Vangi, A. Virga - “Hazard detection in driving context and breaking reaction time”, EVU 2013 Annual Meeting, Firenze, 17-19 Ottobre 2013. [6]. L. Domenichini, F. La Torre, D. Vangi, V. Branzi, C. Cialdai, M. Meocci, A. Virga - “Driving simulator analysis of drivers’ behaviour in tunnels with obstacles“, EVU 2013 Annual Meeting, Firenze, 17-19 Ottobre 2013. [7]. L. Domenichini, F. La Torre, V. Branzi, M. Meocci - “Using advanced driving simulator as design tool in urban road design - A case study: Via Pistoiese”, Accident Analysis & Prevention (in fase di pubblicazione), 2016. [8]. L. Domenichini, F. La Torre, V. Branzi, M. Smorti - “Impact of traffic calming measures in suburban arterials: Via Pistoiese driving simulator study”, Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour (in fase di pubblicazione), 2016.

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Buzzi Unicem Next

Evoluzione tecnologica dei leganti idraulici solfoalluminati

Buzzi Unicem S.p.A. via Luigi Buzzi, 6 15033 Casale Monferrato [AL] Italia tel +39 0142 416219 fax +39 0142 416320 info@buzziunicem.it www.buzziunicem.it

Next è una linea innovativa di leganti idraulici ad alte prestazioni prodotti in Italia da Buzzi Unicem che apre nuove frontiere nel panorama delle costruzioni. I leganti Next sono indicati per tutti i prodotti premiscelati, prefabbricati e calcestruzzi la cui applicazione richieda presa rapida, veloce sviluppo delle resistenze meccaniche e bassissimo ritiro igrometrico. Next “guarda al futuro” anche durante il suo ciclo produttivo, caratterizzato da ridotte emissioni di CO² nell’ambiente.

Primi in Europa con marcatura

segnaletica &sicurezza

A cura di Eugenio A. Merzagora

RASSEGNALETICA OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

NON DIRE GATTO…

PHENOMENA

Probabilmente questo segnale potrebbe essere corretto solo qualora i gatti fossero delle nevi. Animali domestici vaganti sarebbe meglio, ma se i mici in questione non fossero tali? Un segnale con una mucca o uno stambecco (animali selvatici vaganti) potrebbe comunque essere fuorviante, anche perché si specifica che i gatti non vagano: attraversano... Il pericolo potrebbe essere notturno: di notte tutti i gatti sono bigi, e non si distinguono. E se fossero tutti bigi, attraversamento gatti neri potrebbe essere considerato un valido dissuasore di velocità. Felino.

Un segnale di pericolo formalmente ineccepibile, quantunque inusuale. Quanto poi tale pericolo sia reale, lo si può intuire dal riflesso del sole sulla targa. In questo caso, però, il sole è alle spalle, abbacinante solo se si guarda nel retrovisore, da cui si deduce di essere in presenza dell’unico impianto che abbia un ritmo circadiano… Abbagliante.

VI PREAVVERTO IN SEGUITO L’art. 126 c.2 Reg. specifica chiaramente quali siano le distanze di posa dei segnali di preavviso, in relazione alla velocità. Questa targa è nuova di zecca (ne abbiamo assistito, impietriti, alla posa), ma a nessuno è passato per la testa che un preavviso, posto dopo un’intersezione, perda leggermente di significato… Forse ci si è resi conto all’ultimo momento che nessuna (!) delle località presenti sul preavviso compariva poi nei segnali di direzione, con buona pace dell’art. 128 c.4 e del perennemente disatteso piano di segnalamento. Unico dato positivo? Simmetrico.

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L’ANGOLO ESTERNO Ci scostiamo dalla segnaletica tradizionale per esaminare questa serie di divieti, presente su un distributore di carburante ubicato sulla E65, in Croazia. Dall’alto, il divieto di utilizzare il cellulare (Mobitela) è una recente aggiunta, segno dei tempi. Il divieto di fumare, come di accendere fiammiferi, è abbastanza comprensibile. Come pure è intuibile il divieto di tenere spenti i motori durante il rifornimento. Non si capisce però perché si sia avvertita la necessità di vietare, mentre ci si rifornisce di carburante, l’uso di smerigliatrici… n

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segnaletica &sicurezza

A cura di Gaetano Moroni

UN OCCHIO

ALLA SICUREZZA

UOMINI, AMBIENTE, TRASPORTI, INFRASTRUTTURE, SEGNALETICA, CANTIERI E MACCHINE: UNA SEZIONE DEDICATA AI PRINCIPALI PROVVEDIMENTI

INCIDENTI STRADALI: SECONDO IL ROAD SAFETY PERFORMANCE INDEX REPORT AUMENTO VITTIME Nel 2010, l’Unione Europea ha rinnovato il suo impegno per migliorare la sicurezza stradale, fissando l’obiettivo di ridurre i decessi stradali del 50% entro il 2020, rispetto ai livelli del 2010. Il 2015 è stato il secondo anno consecutivo critico per la sicurezza stradale: 26.300 persone hanno perso la vita sulle strade europee nel 2015 rispetto alle 25.970 del 2014, con un incremento dell’1%. Dei 32 Paesi monitorati dal programma PIN, ben 22 hanno visto un aumento del numero di morti sulle strade tra il 2014 e il 2015 e solo nove hanno registrato un calo.

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Le più alte riduzioni sono state raggiunte in Norvegia, dove il numero di vittime della strada è diminuito del 20%, seguita da Estonia e Irlanda con una riduzione del 14% tra il 2014 e il 2015. Sono alcuni dei dati emersi dalla decima edizione del Road safety Performance Index Report, realizzato dal Consiglio Europeo per la Sicurezza dei trasporti.

A BOLZANO LA CAMPAGNA SOS ZEBRA PROSEGUE NEL 2017 Sensibilizzare bambini e ragazzi al tema della sicurezza stradale e promuovere la mobilità sostenibile: questi gli obiettivi della Campagna SOS Zebra, avviata nel 2009 per educare e quindi proteggere i pedoni. Su proposta dell’Assessore alla Mobilità Florian Mussner, la Giunta Provinciale ha deciso di prolungare la Campagna anche nell’anno scolastico 2016/2017. Secondo i dati più recenti del 2015, in Alto Adige si sono registrati 241 incidenti stradali con il coinvolgimento di pedoni, i feriti sono stati 241, mentre le vittime sono state cinque. Nel corso dell’ultimo anno scolastico - grazie anche alla collaborazione di Polizia Municipale e Ökoinstitut - sono state coinvolte nella Campagna più di 2.100 persone tra alunni e genitori. Il numero dei partecipanti è raddoppiato 1. rispetto al 2015.

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Darma Lodigiani

VACANZE SICURE, IN PRIMO PIANO GLI PNEUMATICI I dati dell’ormai noto “Progetto Vacanze Sicure” - che prosegue dal 2003 - ogni anno lasciano sempre più sconcertati: perché nonostante tutto gli Italiani circolano con gomme sempre più lisce e mal ridotte: dall’ultimo controllo a quello odierno - spiegano i Ricercatori di Assogomma e della Polizia Stradale - sono più che raddoppiate le gomme lisce in circolazione, e la situazione è ancora più grave se ci si riferisce ai mezzi per il trasporto leggero, che a loro volta hanno una percentuale media di gomme lisce molto più elevata, rispetto alle vetture. Infatti, se nei controlli degli anni precedenti la percentuale di gomme lisce si aggirava intorno al 2,5-3%, oggi questa percentuale è salita a quasi il 7% per le autovetture e all’8,5% per il trasporto leggero. La Polizia Stradale è da sempre impegnata in prima linea nel garantire la sicurezza degli automobilisti; quasi 12.000 controlli su strada dal 15 Maggio al 20 Giugno il più ampio lavoro mai svolto dalle pattuglie della Stradale in questi 13 anni di attività (38% del totale). Ma l’attività di controllo deve viaggiare di pari passo con la consapevolezza, da parte degli utenti, che il corretto equipaggiamento del veicolo è la condizione primaria per affrontare un viaggio in sicurezza.

TELEFONO KILLER TRA I GIOVANI Dopo anni, anzi decenni, di sensibilizzazione (e repressione) nei confronti di chi guida sotto l’effetto di alcol e droghe si sono visti risultati incoraggianti. Controbilanciati, in senso negativo, dagli incidenti mortali causati dalla distrazione e in primis dall’uso del telefono mentre si guida. Secondo un recente dossier ACI, nel 2015, in Italia, ci sono stati ogni giorno mediamente, nove morti sulla strada, per un totale di circa 3.400 morti e poco meno di 250.000 feriti. Il dato, già drammatico in sé, è aggravato dal fatto che per la prima volta in 15 anni si registra un’inversione del calo della mortalità, che per i neopatentati - primi quattro anni di guida - ha una incidenza quasi doppia rispetto ai guidatori più esperti. Per questa ragione l’ACI - Automobile Club d’Italia lancia “#Guardalastrada” e “#Mollastotelefono”, una Campagna di sensibilizzazione contro le distrazioni alla guida legate all’uso dello smartphone, rivolta in particolare ai giovani tra i 18 e i 29 anni. n

SICUREZZA

PUBBLICATO IL “CONTO NAZIONALE DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI” LE STATISTICHE AGGIORNATE SULLE DINAMICHE DEL MONDO DELLA MOBILITÀ E DELLE OPERE PER IL TRASPORTO

stato pubblicato sul sito del Ministero il “Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti” edizione 2014-2015 (CNIT 2014-2015), redatto a cura dell’Ufficio di Statistica in collaborazione con Uffici e Direzioni Generali del Ministero, arricchito e valorizzato da nuovi contributi e studi svolti dal Ministero, dall’ISTAT, da altre Amministrazioni Pubbliche, Aziende, Imprese, Enti 1. ed Istituti di Ricerca del settore. Il CNIT si propone anche in questa occasione come strumento informativo, di significativo rilievo, sulle dinamiche del mondo dei trasporti e delle infrastrutture viste nelle loro numerose sfaccettature, nonché come fonte di dati indispensabile per una politica di settore mirata ed efficace. A complemento delle informazioni, anche in formato Opendata che anno dopo anno il CNIT fornisce per agevolare strategie operative inerenti l’evoluzione del settore, in questa edizione si è dato anche spazio a contenuti di particolare rilevanza economica e sociale, come nel caso degli approfondimenti riguardanti l’incidentalità, il traffico e le infrastrutture di trasporto, con l’obiettivo di offrire ulteriori supporti informativi. Le statistiche elaborate evidenziano, con riferimento ai dati 2015 di contabilità nazionale, la significativa crescita delle unità di lavoro impiegate nel settore della fabbricazione dei mezzi di trasporto (+4,11% rispetto all’anno precedente). Nel contesto dei settori dell’industria in senso stretto emerge il balzo in avanti sia del valore aggiunto (+16,0%) che degli investimenti (+19,66%) in mezzi di trasporto e il considerevole aumento del valore reale della spesa delle famiglie per i trasporti, tornato nel 2015 a crescere a un ritmo molto sostenuto (+5,45% rispetto al 2014). Per quanto riguarda le stime dei volumi di traffico il sensibile aumento, nell’anno 2015, del traffico interno di passeggeri (+4,33% rispetto all’anno precedente), dove il trasporto su strada, come avviene da decenni, continua a prevalere in maniera netta sulle altre modalità, assorbendo oltre il 91% circa dei passeggerikm. Il “Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti - anni 2014-2015” offre numerose statistiche di settore, la maggior parte delle quali inserite nel Programma Statistico Nazionale che raccoglie i dati ufficiali del Paese. n

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trasporti &logistica

A cura di Maria Predari

ITS E SMART CITY

SISTEMI E TECNOLOGIE PER LE CITTÀ E LE INFRASTRUTTURE DEL FUTURO

È ITALIANO IL MASTERPLAN DEL PRIMO POLO LOGISTICO COLLEGATO A UNA SMART CITY IN OMAN OLCo Oman Logistic Company nel Sultanato dell’Oman ha affidato alla Società F&M Ingegneria l’incarico di seguire la progettazione e la direzione lavori dalla fasi iniziali di master fino all’esecutivo di tutte le strade ed infrastrutture di un’ampia area Logistica nella Regione South Al Batinah, a 70 km a Nord di Muscat. Il progetto dell’innovativo polo logistico chiamato Khazaen fa parte di uno sviluppo più ampio di una vera e propria nuova città in cui le strutture commerciali, industriali, educative e residenziali, sono affiancate da centri d’istruzione superiore e fornisce la location ideale per un polo logistico collegato alla smart city. Una combinazione che non ha precedenti in Oman. Il progetto si sviluppa su oltre 95 milioni di m2.

Basta guardare il seducente video realizzato dal team di Columbus per partecipare al Concorso per capire che il loro modo di intendere una Smart City verte su un pilastro fondamentale: la cultura della collaborazione tra pubblico e privato. Nella vision della città, la tecnologia aiuterà tutti i residenti a muoversi meglio. In concreto, Columbus ha proposto di sviluppare un nuovo servizio basato su shuttle senza conducente per collegare in maniera rapida il centro alle zone residenziali e al distretto commerciale, facilitando i lavoratori e gli altri cittadini. Soprattutto gli abitanti delle zone periferiche e più povere, finora tagliati fuori dai luoghi di lavoro e studio, grazie al piano, saranno connessi al cuore economico della città, reinseriti così nel tessuto sociale e produttivo. 1.

COLUMBUS IN CIMA ALLA CLASSIFICA USA DELLE SMART CITY Columbus, Capitale dello Stato dell’Ohio, è la vincitrice del primo “Smart City Challenge”, grande Concorso con in palio 36 milioni di Euro indetto dal Dipartimento dei trasporti americano per creare la prima vera città totalmente 3.0 del Paese. Quello che ha fatto preferire il progetto della capitale del Mid-West americano è la sua visione “olistica” e la sua capacità di unire in un modello di sostenibilità e cooperazione fondi pubblici e privati.

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TRASPORTI INTELLIGENTI Inoltre, la capitale dell’Ohio, per ovviare al problema di una mortalità infantile sensibilmente più alta rispetto alla media nazionale, ha previsto di usare il data-cloud anche per rivoluzionare il sistema di emergenza attivo tra le periferie e i centri di emergenza.

SMART CITY E START UP: L’UE LANCIA NUOVI STRUMENTI FINANZIARI Adottati dalla Commissione Europea due nuovi strumenti finanziari standardizzati, ossia pronti da applicare, al fine di agevolare l’accesso ai finanziamenti per le giovani Imprese e i promotori di progetti di sviluppo urbano sostenibile. Per le piccole e medie Imprese (PMI) e le start up è stato messo a punto uno strumento di coinvestimento finalizzato alla fornitura di finanziamenti per favorire lo sviluppo di modelli aziendali e attrarre finanziamenti aggiuntivi tramite un Organismo di investimento collettivo. Combinando risorse pubbliche e private, l’investimento totale può ammontare fino a 15 milioni di Euro per ciascuna PMI. Il secondo strumento sono i fondi per lo sviluppo urbano, finalizzati al finanziamento di progetti urbani sostenibili in ambiti smart city quali, ad esempio, il trasporto pubblico, l’efficienza energetica o la riqualificazione degli spazi urbani. I progetti devono essere finanziariamente validi e rientrare in una strategia di sviluppo urbano sostenibile integrato. Combinando risorse pubbliche e private, l’investimento totale può ammontare fino a 20 milioni per progetto. Il sostegno assumerà la forma di un fondo di credito gestito da un intermediario finanziario con risorse dei fondi SIE e un contributo di almeno il 30% proveniente da capitali privati.

FCA-GOOGLE, INSIEME PER L’AUTO CON GUIDA AUTONOMA L’accordo è firmato: FCA e Google hanno stretto l’intesa per costruire l’auto che si guida da sola. L’accordo prevede che FCA fornisca a Google un centinaio di minivan della Chrysler - presentati al Salone di Detroit con il nome di Pacifica - trasformandoli nell’auto di base su cui realizzare la selfdriving car. Un modo per Torino per mettere piede nel mondo della connettività: l’auto senza guidatore e l’immenso patrimonio di dati che potrà immagazzinare e gestire. Lavorare con Google offre a FCA la possibilità di collaborare con una delle maggiori Società tecnologiche al mondo per accelerare l’innovazione nell’industria automobilistica. L’esperienza che entrambe le Aziende acquisteranno sarà fondamentale per offrire soluzioni tecnologiche nel settore automobilistico che avranno benefici per i Consumatori. Nella fase sperimentale del progetto, che va avanti da sette anni e che durerà ancora un anno, la flotta di auto senza gui-

datore ha percorso oltre 2.000.000 km su strade pubbliche e sono attualmente in corso test a Mountain View in California, ad Austin in Texas, a Kirkland nello stato di Washington e a Phoenix in Arizona. Se avrà successo la fase sperimentale, sarà avviata la seconda fase, quella della commercializzazione di alcune centinaia di Pacifica senza guidatore.

MOBILITÀ INTELLIGENTE: LA COMMISSIONE UE LANCIA CONSULTAZIONE SULL’INIZIATIVA C-ITS La Commissione Europea ha lanciato una consultazione pubblica in materia di trasporti sull’iniziativa C-ITS (sistemi cooperativi di trasporto intelligente) dell’Unione Europea. La consultazione si propone di raccogliere le opinioni dei soggetti interessati, Istituzioni e Aziende, compresi i cittadini dell’Unione e le organizzazioni pubbliche e private, per quanto riguarda le possibili azioni per sostenere l’implementazione rapida e interoperabile dei sistemi C-ITS. Il termine della consultazione si è chiuso lo scorso 16 Settembre 2016. Tutte le informazioni sono disponibili al link http:// ec.europa.eu/transport/themes/its/consultations/2016-c-itsinitiative%5Fen.htm. n

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ambiente&territorio

A cura di Piero Scotti

VERSO LE EMISSIONI ZERO

PER UNA GREEN MOBILITY

TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPA LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE EUROPEAN MOBILITY WEEK 2016 La Settimana europea della Mobilità si è tenuta quest’anno dal 16 al 22 Settembre. L’evento si è svolto all’insegna del tema “Mobilità intelligente e sostenibile - un investimento per l’Europa”, con riferimento agli stretti legami tra il trasporto e l’economia. I vantaggi della mobilità intelligente si applicano a tutti i livelli dal settore pubblico al settore privato, alla società in generale,

ai singoli individui. Gli studi indicano che le città che promuovono il trasporto sostenibile hanno un notevole vantaggio economico rispetto a quelli che favoriscono le auto ad alimentazione tradizionale. Le persone che viaggiano con mezzi di trasporto attivo, a piedi e in bicicletta, non solo sono più produttive sul lavoro, ma migliorano notevolmente la loro qualità della vita. Nel 2016, la Settimana europea della Mobilità ha inteso incoraggiare i politici locali e il pubblico a guardare alla mobilità intelligente e sostenibile come a un investimento per l’Europa. Tutte le informazioni sugli esiti della manifestazione e le città premiate sono disponibili al sito www.mobilityweek.eu.

A PARIGI UN’AUTOSTRADA CICLABILE IN CITTÀ

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Oltre 150 milioni di Euro di investimento per raddoppiare percorso e qualità delle piste ciclabili, che diventeranno a due corsie. È questo il piano dell’Amministrazione Comunale parigina, guidata dal Sindaco Anne Hidalgo, per contrastare il traffico con nuove regole pro ciclisti, più parcheggi per le due ruote e il potenziamento del bike sharing. Nel dettaglio, il “Piano bicicletta 2015-2020” approvato l’anno scorso prevede di raddoppiare - da

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MOBILITÀ SOSTENIBILE 700 a 1.400 km - la lunghezza e la qualità delle piste ciclabili. È stata inoltre inaugurata la prima “autostrada ciclabile” urbana, un tratto di 500 m che costeggia il bacino dell’Arsenale, dal Quai de la Rapée a Place de la Bastille. Nel frattempo, la città migliorerà anche il comfort e la sicurezza dei ciclisti attraverso nuove regole del traffico. Il diritto di precedenza al ciclista ai semafori, finora prerogativa delle zona a 30 km/ora, sarà esteso a tutti gli incroci di Parigi. Permetterà ai ciclisti di divincolarsi dal flusso del traffico ed evitare il fenomeno del punto cieco. Inoltre, alle intersezioni ci saranno 7.000 nuove aree di arresto privilegiate per ciclisti, davanti alle auto, che creeranno una fascia di sicurezza e agevoleranno gli attraversamenti.

PER BOLZANO UN NUOVO PIANO MOBILITÀ E 352 PROGETTI INFRASTRUTTUALI Ridurre il traffico, rendere le strade più sicure, liberare i centriabitati dai transiti, trasferire il più possibile la circolazione su bus, treno e mezzi alternativi, migliorare qualitativamente i mezzi del trasporto pubblico: su questa strada la Provincia proseguirà anche nella seconda metà della Legislatura, per sviluppare entro il 2030 un modello di mobilità alpina sostenibile. La sicurezza nella circolazione resta la massima priorità: le tre Ripartizioni lavorano per creare i presupposti tecnici per strade sicure e pulite, nuove infrastrutture dove necessario e anche sensibilizzazione dei cittadini. La Provincia è competente della manutenzione di 2.826 km di strade, con 1.662 ponti e 206 tunnel. Nel programma triennale 2016-2018 delle infrastrutture sono previsti complessivamente 352 progetti, tra cui interventi per stabilizzare ponti (42 progetti), migliorare l’illuminazione nelle gallerie (60), predisporre barriere paramassi (60). La Provincia interverrà per incrementare la qualità della vita anche con la realizzazioni di circonvallazioni (Monte Benedetto a Merano, allacciamento centrale a Bressanone-Varna, Bronzolo, accesso alla val Badia, Castelbello, Chienes e Perca).

EMISSIONI: ACCORDO RAGGIUNTO FRA PARLAMENTO E CONSIGLIO UE SUI LIMITI DEGLI INQUINANTI Accordo raggiunto fra il Consiglio Ue e il Parlamento europeo sulla Direttiva per ridurre le emissioni inquinanti nell’aria, la cosiddetta “Direttiva NEC”, che abbassa i limiti nazionali dal 2020 al 2029 e poi ancora a partire dal 2030. Scopo della Normativa è combattere le minacce alla salute e all’ambiente causate dall’inquinamento atmosferico, allineando anche la legge Ue agli impegni internazionali. La Direttiva riguarda i limiti nazionali di cinque elementi inquinanti: diossido di zolfo, ossido di azoto, composti organici non metanici (Covnm), ammoniaca e particolato sottile. I target fra il 2020 e il 2029 rimangono gli stessi rispetto a quelli già stabiliti con la revisione del Protocollo di Goteborg, nel 2012. L’accordo riguarda quindi in particolare i limiti per il post 2030. Grazie alla Direttiva, le emissioni saranno ridotte del 50% nel 2030 rispetto ai livelli del 2005.

A2A E BRESCIA MOBILITÀ: INSIEME CON UN PROGETTO PILOTA Le due Società hanno siglato un documento d’intesa che si tradurrà in azioni e progetti frutto della comune collaborazio-

ne: al centro, Brescia, la qualità della vita dei suoi cittadini, lo sviluppo sostenibile del suo territorio. I primi quattro terreni d’azione comune sono già stati individuati e hanno dato vita a gruppi di lavoro chiamati a tradurli in concrete iniziative a favore della comunità: la scuola e i progetti educativi per i più giovani, l’ambiente e la mobilità, le iniziative di ascolto, dialogo e confronto con gli Stakeholder e la smart city. Sul versante ambiente e mobilità, è allo studio un innovativo progetto sperimentale che si fonda sui principi dell’economia circolare. In particolare, attraverso il recupero della frazione organica derivante dalla raccolta differenziata (la cosiddetta Forsu, frazione organica del rifiuto solido urbano), oltre al classico “compost” che viene utilizzato in agricoltura, verrà ricavato e prodotto il BIOMetano: si tratta di un gas naturale adatto a diversi utilizzi e che in base all’attuale produzione provinciale annua di forsu sarebbe già oggi in grado di alimentare l’intero parco autobus a metano di Brescia Mobilità (136 mezzi, gestiti da Brescia Trasporti). Sul tema della smart city, le sinergie tra i due Gruppi potranno generare sul territorio servizi digitali integrati, applicazioni, infrastrutture tecnologiche che A2A - attraverso A2A Smart City - e Brescia Mobilità sono in grado di sviluppare a beneficio di cittadini.

PROGETTI MOBILITÀ GREEN: STANZIATI 35 MILIONI Il Ministro dell’Ambiente Gian Luca Galletti ha firmato il Decreto per l’assegnazione, attraverso un bando pubblico rivolto agli Enti Locali, dei 35 milioni previsti dal Collegato Ambientale per il Programma sperimentale nazionale di mobilità sostenibile. L’obiettivo è favorire gli spostamenti casa-scuola e casa-lavoro con modalità di trasporto sostenibili, in linea con gli obiettivi nazionali ed europei di riduzione delle emissioni di gas serra e inquinanti derivanti dal settore dei trasporti. In base al Decreto attuativo sono finanziabili i progetti diretti a incentivare la mobilità sostenibile attraverso: • la realizzazione di servizi e infrastrutture di mobilità collettiva, condivisa o a basse emissioni, come iniziative di piedibus, car-pooling, car-sharing, bike-pooling, bike-sharing, scooter sharing, infomobilità; • la realizzazione o l’adeguamento di percorsi protetti, come corsie ciclabili e Zone 30, cioè strade con il limite di velocità fissato a 30 km/ora; • la realizzazione di programmi di formazione di sicurezza stradale; • la concessione di agevolazioni tariffarie o incentivi monetari per l’utilizzo dei servizi pubblici. Potranno accedere ai finanziamenti gli Enti locali con una popolazione superiore ai 100.000 abitanti, esclusi quelli che non rispettano gli obblighi di comunicazione in materia di qualità dell’aria.

SEMPRE PIÙ VEICOLI CONDIVISI Dopo “Cambio” e “Zen Car”, altre iniziative di veicoli condivisi vedono la luce a Bruxelles; è il caso della francese Ubeeqo, che propone servizi di carsharing e affitto di auto con o senza autista ai Privati tramite la sua piattaforma multimediale. Altre Società sono decise a sfruttare il filone: Car2go, Drive Now e ZipCar porteranno altre 800 vetture condivise sulle strade della Capitale. n

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ambiente&territorio

Giuliano Sauli(1), Paolo Cornelini(2), Paola Villani(3)

BOTANICA APPLICATA NEI PROGETTI DI INFRASTRUTTURE VIARIE UNO STUDIO SULLE RISULTANZE DI 20 ANNI DI PROGETTAZIONE INTEGRATA

a progettazione di un’infrastruttura viaria è sottoposta come noto a procedura di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) nelle fasi di progetto preliminare e di progetto definitivo, in cui vengono principalmente: • messi a confronto i beni ambientali con le ipotesi di progetto dell’infrastruttura; • individuati i potenziali impatti e introdotte le opportune modifiche migliorative (tracciato, opere d’arte); • progettati gli interventi di mitigazione degli impatti residui. Di tutti i settori di analisi ambientale, risulta particolarmente importante quello botanico (flora e vegetazione) per le implicanze applicative negli interventi di mitigazione a verde e interventi

di Ingegneria Naturalistica connesse con il progetto dell’infrastruttura. Viene presentato un excursus delle risultanze di oltre 20 anni di applicazione: • delle metodologie di analisi botaniche (floristiche e vegetazionali) applicate alle progettazioni di infrastrutture stradali; • della progettazione e realizzazione dei principali interventi di rivegetazione e Ingegneria Naturalistica.

ANALISI E PROGETTO BOTANICO Per riproporre tipologie vegetazionali coerenti con il territorio e affini a stadi delle serie vegetazionali locali, un progetto di recupero ambientale deve basarsi su un’approfondita conoscenza delle caratteristiche botaniche dell’area d’intervento; in tal senso, un progetto di recupero differisce profondamente da un progetto di arredo che interviene a opera compiuta, per lo più per giustificare la realizzazione dell’opera e per eventualmente mascherarne alcuni effetti negativi. Dagli anni Ottanta, esistono importanti testi di riferimento per le metodologie di analisi floristica e vegetazionale [19 e 20], mentre dal 1995 in poi sono disponibili una serie di strumenti applicativi per le indagini vegetazionali e la progettazione botanica su tutto il territorio nazionale [6, 7, 14 e 21].

La botanica applicata alla progettazione

1. Un esempio di terra verde rinforzata di sostegno del rilevato autostradale in costruzione

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STRADE & AUTOSTRADE 5-2016

Poiché un progetto di recupero ambientale si pone l’obiettivo di “favorire la ripresa spontanea della vegetazione autoctona riproponendo artificialmente l’insieme delle specie vegetali (cenosi) che vivono in un determinato ambiente e capaci però di raggiungere autonomamente una complessità strutturale e una ricchezza di specie tipica delle cenosi naturali” [7], è indispensabile

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VALUTAZIONI IMPATTO AMBIENTALE una conoscenza della vegetazione reale e potenziale dell’area, nonché la ricostruzione della serie dinamica della vegetazione per individuare gli stadi pionieri più evoluti, compatibilmente con le caratteristiche ecologiche stazionali che garantiscano l’innescarsi del processo di recupero della vegetazione autoctona. Il progetto botanico va quindi portato avanti insieme a quello del rimodellamento geomorfologico: è proprio la possibilità di intervenire sul progetto dell’opera già sottoposto a VIA, per plasmarlo alle esigenze biologiche, che fa di un progetto di recupero un esempio di progettazione ambientale.

La metodologia di indagini botaniche nella progettazione stradale Le indagini botaniche che - dal punto di vista metodologico [8 e 22] - devono essere eseguite sin dalla fase preliminare di progettazione sono quelle che si applicano da oltre 20 anni: • raccolta e analisi dei dati bibliografici; • esame delle cartografie e delle foto aeree; • analisi dei vincoli territoriali; • reperimento e interpretazione dei dati climatici esistenti; • inquadramento vegetazionale di area vasta; • indagini floristiche ai fini del censimento delle specie vegetali presenti nell’area di studio e determinazione secondo la Flora d’Italia di Pignatti [6, 7, 14, 19, 20 e 21]; • indagini vegetazionali di campagna nei popolamenti elementari con rilievi fitosociologici secondo il metodo sigmatista di Braun-Blanquet 1, per la definizione delle tipologie vegetazionali. Tali indagini sono fondamentali per definire i tipi vegetazionali correlati con i fattori ambientali, da utilizzare come elementi di riferimento nella valutazione e per la definizione delle specie per le opere di mitigazione; • caratterizzazione fotografica delle fitocenosi rinvenute; • ricostruzione della serie dinamica della vegetazione; • definizione delle specie e delle tipologie vegetazionali di progetto da utilizzare negli interventi di rinaturalizzazione e di Ingegneria Naturalistica [9 e 12].

2. La sezione della siepe a tetto con funzione di filtro durante la costruzione (loc. Strada della Rosandra - TS)

La metodologia e la casistica di rilievi botanici in progettazioni stradali Si riportano di seguito alcuni esempi di rilievi floristici e vegetazionali che normalmente dovrebbero essere eseguiti nella fase di analisi propedeutica alla progettazione integrata di una infrastruttura stradale. Le tipologie di analisi botanica (estratte dai progetti citati in Bibliografia [8 e 22]) sono messe in sequenza operativa dei rilievi di campo come vengono di solito eseguiti e secondo metodologia ormai codificata.

Il metodo sigmatista prevede una fase di campo e una di elaborazione dei dati, che si possono schematizzare come segue: a) fase di campo: individuazione del popolamento elementare omogeneo, calcolo dell’area minima (ampiezza della superficie di campionamento), rilevamento (composizione floristica e attribuzione degli indici di abbondanza-dominanza), copertura totale, descrizione delle caratteristiche del luogo; b) fase di elaborazione dei dati: riunione e riorganizzazione dei rilevi in una tabella, calcolo delle classi di presenza, individuazione delle specie alle quali attribuire il diverso grado di appartenenza al popolamento allo studio. Dall’analisi di queste specie, si può stabilire se il tipo di vegetazione sia già noto e, in questo caso, non resta che farvi riferimento; oppure, se non lo è, si può proporre l’istituzione di un nuovo tipo. Le specie-guida dei vari tipi di vegetazione sono le specie caratteristiche. I tipi in Fitosociologia si definiscono Syntaxa. Braun-Blanquet ha proposto un sistema gerarchico di Syntaxa analogamente a quanto in uso nella Sistematica con una propria nomenclatura. Il sistema prevede (in ordine gerarchico decrescente): la Classe (suffisso -etea), l’Ordine (suffisso -etalia), l’Alleanza (suffisso -ion), l’Associazione (suffisso -etum). Syntaxa di rango inferiore sono la subassociazione, la variante e la facies.

La vegetazione di area vasta Per quanto riguarda un’area vasta, un inquadramento spedi3. La Carta delle Serie di vegetazione tivo ma efficace può essere fatto con riferimento alle serie della vegetazione italiana di GIS Natura e alla Carta delle serie della Vegetazione d’Italia [1 e 6] che coprono tutto il territorio nazionale. La Carta delle Serie di Vegetazione d’Italia (Figura 3) rappresenta gli ambiti territoriali aventi stessa tipologia di serie di vegetazione, in quanto vocati alla stessa vegetazione naturale potenziale - cioè la vegetazione che un dato sito può ospitare -, nelle attuali condizioni climatiche e pedologiche, in assenza di disturbo.

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ambiente &territorio L’individuazione del valore conservazionistico delle specie secondo IPA Italia Grazie alla collaborazione di una estesa rete di Botanici, Il Ministero dell’Ambiente ha recentemente promosso un progetto per il censimento su tutto il territorio italiano delle aree più importanti per la diversità floristico-vegetazionale “Important Plant Areas - IPAs” [3]. Per un inquadramento sul valore delle specie floristiche presenti in un’area, si può fare riferimento alla citata Carta IPA, di cui si riporta un esempio riferito al progetto. 5. Esempio di foto aerea del sito di indagine con lettura fisionomica della vegetazione

I valori di bioindicazione secondo Ellenberg Un’analisi di dettaglio ulteriore deriva dai valori di bioindicazione [indici di Ellenberg - 20 e 21]. I valori di bioindicazione sono espressi mediante la scala di valori di Ellenberg che ha scelto sette fattori ecologici cruciali per comprendere le condizioni nelle quali si svolge la vita delle piante (luce, temperatura, continentalità del clima, acqua, pH, nutrienti, salinità). In Ellenberg (1974), la scala comprende i valori 1-9 oppure 1-12 di cui si riporta un esempio in Figura 7: • L: radiazione luminosa (1-9); • T: calore (1-9); • C: continentalità del clima (1-9); • U: umidità o disponibilità di acqua (1-12); • R: reazione del suolo (1-9); • N: nutrienti (1-9); • S: salinità (1-3).

La serie dinamica della vegetazione

4. La mappa IPAs Italia oppure dettaglio Nord-Est

L’analisi fisionomica e l’ubicazione dei rilievi La prima interpretazione dello stato della vegetazione di un sito viene effettuata con la lettura della foto aerea (oggi disponibile da immagine satellitare) che consente una prima analisi fisionomica della vegetazione, in base alla quale eseguire i rilievi floristici e fitosociologici (Figura 5).

Il rilievo fitosociologico sec. Braun Blanquet modificato Pignatti Il passo successivo è l’esecuzione dei rilievi fitosociologici di cui si riporta un esempio (Figura 6 a pagina successiva) di rilievo di vegetazione a querceto, con evidenza anche delle forme biologiche e dei tipi corologici delle singole specie.

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La conoscenza della serie dinamica della vegetazione costituisce un elemento fondamentale nella scelta delle tipologie vegetazionali delle opere a verde, dal momento che la vegetazione non è un sistema statico, ma un sistema vivente variabile con il tempo. Tale evoluzione, osservabile ad esempio nella capacità di un bosco di riconquistare un campo abbandonato dalle coltivazioni, nel tempo procede molto schematicamente dalle forme più semplici erbacee verso quelle legnose strutturalmente più complesse: prato → prato cespugliato → cespuglieto → cespuglieto arborato → bosco. La conoscenza dei contatti seriali e catenali tra le varie tipologie vegetazionali presenti nel territorio, ovvero delle serie di vegetazione e dei singoli stadi che le compongono consente l’individuazione dello stadio dinamico di riferimento per il progetto, con la previsione della sua evoluzione nel tempo anche tramite i necessari interventi di manutenzione. Ci si pone così nell’ottica di interventi che valorizzino la potenzialità specifica del sito e che inneschino processi evolutivi che nel tempo possano dare luogo a comunità vegetali stabili. Dalle analisi di area vasta, dalle analisi floristiche e vegetazionali di campagna effettuate nell’area e dall’analisi delle tabelle dei rilievi è possibile mettere in evidenza le tipologie vegetazionali indagate riferite ai vari stadi della serie terrestre. Ciò consente di leggere la serie dinamica della vegetazione in chiave applicativa per ricavare le specie degli interventi di recupero ambientale.

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VALUTAZIONI IMPATTO AMBIENTALE

FORME BIOLOGICHE

TIPI COROLOGICI

NUMERO RILIEVI

Esposizione

Inclinazione

Altezza in metri

10-22

15-28

20-30

22-28

Diametro (cm)

5-50

30-50

30-70

20-40

Copertura %

Strato arboreo

Strato arbustivo Copertura % Strato erbaceo Copertura % P SCAP

N-EURIMEDIT.

QUERCUS CERRIS L

P SCAP

STENOMEDIT.

QUERCU ILEX L

P CAESP

SE-EUROP.

QUERCUS PUBESCENS WILLD.

P SCAP

S-EUROP.SUDSIB.

FRAXINUS ORNUS L.

P CAESP

CIRCUMBOR.

JUNIPERUS COMMUNIS L.

P CAESP

EUROMEDIT.

SPARTIUM JUNCEUM L.

P CAESP

STENOMEDIT.

PHILLYREA LATIFOLIA L.

P CAESP

STENOMEDIT.

PYRACANTHA COCCINEA ROEMER

P CAESP

EURASIAT.

CORNUS SANGUINEA L.

P CAESP

EUROP.-CAUCAS.

CORYLUS AVELLANA L.

P CAESP

EUROP.-CAUCAS.

PRUNUS SPINOSA L.

STENOMEDIT.

ROSA SEMPERVIRENS L.

EURI-MEDIT.

RUBUS ULMIFOLIUS SCHOTT

EUROP.-CAUCAS.

LIGUSTRUM VULGARE

P LIAN

EUROP.-CAUCAS.

CLEMATIS VITALBA L.

P LIAN

EURI-MEDIT.

HEDERA HELIX L.

P LIAN

STENOMEDIT.

RUBIA PEREGRINA L.

4 2

1 1

H ROS

SUBTROP. NESICOLA

ASPLENIUM ONOPTERIS L.

G RHIZ

COSMPOL.

PTERIDIUM AQUILINUM (L.) KUHN

G BULB

NW-STENOMEDIT.

CYCLAMEN REPANDUM S. ET S.

CH SUFFR

SUBATLANT.

HELLEBORUS FOETIDUS L.

CH REPT

EUROP.-CAUCAS.

VINCA MINOR L.

CH FRUT

EURI-MEDIT.

RUSCUS ACULEATUS L

+ + 1 1

6. Esempio di rilievo di vegetazione a Querceto (Querceti Termofili a Quercusilex, Quercus Pubescens e Quercus Cerris)

La scelta delle specie per gli interventi di rivegetazione e di Ingegneria Naturalistica Il progetto botanico deve individuare, a seguito delle analisi floristiche e vegetazionali e delle elaborazioni effettuate (bioindicazione e serie dinamica della vegetazione), in base alle caratteristiche fisiche ed ecologiche del sito di intervento (ad esempio un versante esposto a Sud, su substrato calcareo ad una quota di 520 m slm, ecc.) le specie, oltre che le tipologie vegetazionali di riferimento per ciascuna unità ambientale interessata dai lavori, da utilizzare nella progettazione. Le specie vanno inoltre scelte in base ai seguenti i criteri: • coerenza con la vegetazione locale autoctona (numero di

specie, pattern naturale, ecc.) e con le caratteristiche fitoclimatiche e fitogeografiche dell’area; • compatibilità ecologica con i caratteri stazionali (clima ed eventualmente microclima, substrato, morfologia, ecc.) dell’area di intervento; molto utile in proposito può risultare l’uso degli indicatori ecologici di Ellenberg; • appartenenza ad uno stadio della serie della vegetazione autoctona, scelta anche in funzione delle condizioni ecologiche artificialmente realizzate dall’intervento (ad esempio con rimodellamenti morfologici, riportando suolo, realizzando un impianto di irrigazione, ecc.);

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ambiente &territorio FORMA BIOLOGICA

COROTIPO

NOME SCIENTIFICO

P SCAP

540 EUROP.-CAUCAS.

ACER CAMPESTRE L.

H CAESP

270 SW-STENOMEDIT.

AMPELODESMOS MAURITANICUS (POIRET) DUR. ET SCH.

P CAESP (SV)

210 STENOMEDIT.

ARBUTUS UNEDO L.

H ROS

972 SUBTROP. NESICOLA

ASPLENIUM ONOPTERIS L.

H ROS

540 EUROP.-CAUCAS.

BELLIS PERENNIS L.

T SCAP

310 EURIMEDIT.

BORAGO OFFICINALIS L.

H SCAP

510 PALEOTEMP.

CICHORIUM INTYBUS L.

P LIAN

540 EUROP.-CAUCAS.

CLEMATIS VITALBA L.

P CAESP

520 EURASIAT.

CORNUS SANGUINEA L.

P CAESP

540 EUROP.-CAUCAS.

CORYLUS AVELLANA L.

G BULB

260 NW-STENOMEDIT.

CYCLAMEN REPANDUM S. ET S.

H CAESP

510 PALEOTEMP.

DACTYLIS GLOMERATA L.

H BIENNE

510 PALEOTEMP.

DAUCUS CAROTA L.

NP (SV)

210 STENOMEDIT.

ERICA MULTIFLORA L.

T SCAP

950 COSMOPOL.

EUPHORBIA HELIOSCOPIA L.

P SCAP

530 S-EUROP.-SUDSIB.

FRAXINUS ORNUS L.

P LIAN (SV)

310 EURIMEDIT.

HEDERA HELIX L.

CH SUFFR

620 SUBATLANT.

HELLEBORUS FOETIDUS L.

P CAESP (SV)

810 CIRCUMBOR.

JUNIPERUS COMMUNIS L.

540 EUROP.-CAUCAS.

LIGUSTRUM VULGARE L.

T SCAP

510 PALEOTEMP.

MERCURIALIS ANNUA L.

P CAESP

810 CIRCUMBOR.

OSTRYA CARPINIFOLIA SCOP.

NP (SV)

310 EURIMEDIT.

OSYRIS ALBA L.

P CAESP (SV)

210 STENOMEDIT.

PHILLYREA LATIFOLIA L.

H ROS

520 EURASIAT.

PLANTAGO LANCEOLATA L.

H ROS

510 PALEOTEMP.

POTENTILLA REPTANS L.

P CAESP

540 EUROP.-CAUCAS.

PRUNUS SPINOSA L.

G RHIZ

950 COSMOPOL.

PTERIDIUM AQUILINUM (L.) KUHN

P CAESP (SV)

210 STENOMEDIT.

PYRACANTHA COCCINEA ROEMER

P SCAP

320 N-EURIMEDIT.

QUERCUS CERRIS L.

P SCAP (SV)

210 STENOMEDIT.

QUERCUS ILEX L.

P CAESP

580 SE-EUROP.

QUERCUS PUBESCENS WILLD.

G BULB

520 EURASIAT.

RANUNCULUS FICARIA L.

T SCAP

310 EURIMEDIT.

RAPHANUS RAPHANISTRUM L.

NP (SV)

210 STENOMEDIT.

ROSA SEMPERVIRENS L.

P LIAN (SV)

210 STENOMEDIT.

RUBIA PEREGRINA L.

NP (SV)

310 EURIMEDIT.

RUBUS ULMIFOLIUS SCHOTT

H SCAP

940 SUBCOSMOP.

RUMEX CRISPUS L.

CH FRUT

310 EURIMEDIT.

RUSCUS ACULEATUS L.

P SCAP

510 PALEOTEMP.

SALIX ALBA L.

T SCAP

520 EURASIAT.

SONCHUS OLERACEUS L.

P CAESP (SV)

310 EURIMEDIT.

SPARTIUM JUNCEUM L.

CH PULV

820 EUROSIB.

TRIFOLIUM PRATENSE L.

G RHIZ

510 PALEOTEMP.

TUSSILAGO FARFARA L.

CH REPT

540 EUROP.-CAUCAS.

VINCA MINOR L.

7. I valori di bioindicazione secondo Ellenberg

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VALUTAZIONI IMPATTO AMBIENTALE • • • •

caratteristiche biotecniche; facilità di approvvigionamento nei vivai locali; facilità di attecchimento e ridotta manutenzione; valore estetico e paesaggistico.

Conclusioni sulle indagini botaniche nella progettazione stradale Emergono in sintesi alcuni principi di metodo: • le metodologie di rilievo botanico e gli strumenti applicativi della botanica applicata sono codificati; • i dati botanici sono importanti nella fase di Valutazioni di Impatto perché danno una lettura di sintesi dei valori naturalistici di un territorio, ma forniscono anche il supporto di riferimento per le scelte progettuali degli interventi a verde e di Ingegneria Naturalistica; • i dati floristici e vegetazionali del sito sono la base di riferimento degli interventi a verde che vanno al di là della semplice ricostruzione della vegetazione interferita a lato strada; va infatti considerata limitativa una certa concezione accademica che considera l’intervento botanico nelle infrastrutture stradali soltanto come riproposizione della semplice rivegetazione post operam a lato strada per ricreare la vegetazione presente ante operam; • anche se l’infrastruttura attraversa aree prive di valori naturalistici, ad esempio zone di pianura con vaste superfici di agricoltura intensiva, va comunque considerata l’opportunità di una riqualificazione del paesaggio attraversato mediante la ricostruzione di habitat vegetazionali 8. La botanica applicata nei progetti integrati riferiti alla vegetazione potenziale dell’area; • il progetto del verde deve in tal senso coordinarsi sin dalle Emerge una necessità di integrazione durante tutto il proceprime fasi con il progetto principale della strada e considedimento della progettazione, dalla fase di analisi e VIA, alla rare le possibili opere di Ingegneria Naturalistica sostitutive progettazione esecutiva. Tali esigenze di integrazione sono di opere tradizionali cosiddette “in grigio”, in quanto mifrutto di riconosciute esigenze di mitigazione di impatti e la gliorative da molti punti di vista (funzionale antierosivo e di loro identificazione e progettazione non può essere rimandata consolidamento ad opera delle piante vive, di realizzazione a progetto definito o addirittura a fine lavori come generici di microhabitat, paesaggistico visuale, contributo alla segre“interventi a verde” da far eseguire a posteriori da una ditta gazione del carbonio). specializzata.

IL PROGETTO INTEGRATO Gli interventi a verde e di Ingegneria Naturalistica fanno dunque parte integrante e funzionale del progetto stradale e vanno progettati contestualmente ad esso con grado di approfondimento proporzionale alle varie fasi del progetto stesso. Vale il principio operativo di formulare, sin dalle prime fasi di progettazione, il cosiddetto “Progetto integrato”, cioè un progetto che tiene subito conto delle esigenze di riambientazione che diventano in certi casi pregiudiziali alle scelte infrastrutturali, integrandosi con esse [13]. Nella Figura 8 viene riassunta sotto forma di diagramma di flusso la sequenza operativa completa, dalle analisi botaniche preliminari alle conseguenze applicative delle conoscenze floristiche e vegetazionali nel settore della progettazione stradale.

L’Esperto in progettazione di opere di mitigazione e di Ingegneria Naturalistica Emerge l’esigenza di una nuova figura professionale di Esperto in progettazione di opere di mitigazione e di Ingegneria Naturalistica con formazione trasversale che va dalle scienze della terra (geologia, pedologia), alla botanica applicata, all’ingegneria, all’uso dei materiali in abbinamento con le piante.

TECNICHE DI RIVEGETAZIONE E INGEGNERIA NATURALISTICA [2, 10, 11, 15, 18, 23-28] Viene riportata una casistica virtuosa di interventi a verde e di Ingegneria Naturalistica realizzati negli ultimi 25 anni nel settore stradale in Italia. La sequenza di immagini viene organizzata con riferimento alle tipologie di intervento a verde dalle più

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ambiente &territorio

9. Un particolare della costruzione della galleria artificiale rivegetata

13. La palificata in cls (crib wall) presso il portale della galleria di Servola (sulla S.S. 202 - TS) durante la costruzione

10. La sezione della siepe a tetto con funzione di filtro dopo sei anni

14. Una doppia TRV antismog

11. Una palificata Loricata rivegetata ad arbusti

15. Una doppia TRV antisvio (autostrada loc. Lodi)

12. Una terra rinforzata verde di sostegno del rilevato autostradale in costruzione (svincolo di Morgex, A5 Aosta-Monte Bianco)

16. Vasche di prima pioggia (svincolo di Gorizia, A34 Villesse-Gorizia)

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VALUTAZIONI IMPATTO AMBIENTALE semplici a quelle più impegnative dal punto di vista strutturale, come in elenco che segue: • semine, idrosemine; • stuoie antierosive; • piantagione di arbusti su scarpate e aiuole (Figura 9); • siepi, siepi a tetto, sieponi a muro, fasce boscate (Figura 10); • fossi di guardia/canalette in geostuoie sintetiche rinverdite; • deviazione corsi d’acqua/consolidamento sponde con tecniche di Ingegneria Naturalistica; • palificata viva loricata (Figura 11); • terre rinforzate verdi (Figura 12); • portali gallerie (Figura 13); • barriere verdi antirumore a terrapieno compresso (Figura 14); • barriere in terra rinforzata doppia antisvio (Figura 15); • interventi di rivegetazione delle scarpate in ombra dei viadotti; • vasche di prima pioggia come habitat umidi o a secco (Figura 16 [4, 5, 16 e 17]).

CONCLUSIONI L’adozione delle metodologie riportate di analisi e progettazione botanica applicata alle progettazioni stradali garantisce, come testimonia la casistica illustrata, a distanza di anni: • le esigenze funzionali antierosive e di consolidamento con tecniche costruttive di Ingegneria Naturalistica; • la ricostruzione di habitat vegetazionali coerenti con quelli naturali del sito e quindi livelli di biodiversità con uso esclusivo di specie autoctone; • il migliore inserimento paesaggistico dell’opera nell’ambiente. n Presidente dell’Associazione Italiana per l’Ingegneria Naturalistica (2) Vicepresidente dell’Associazione Italiana per l’Ingegneria Naturalistica (3) Professore Ordinario del Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale del Politecnico di Milano (1)

Bibliografia [1]. AA.VV. - “GIS Natura: il GIS delle conoscenze naturalistiche in Italia”, DVD, Ministero dell’Ambiente della Tutela del Territorio, Direzione per la Protezione della Natura, Politecnico di Milano, 2005. [2]. AA. VV. - “Linee guida per capitolati speciali per interventi di IN”, Ministero dell’Ambiente e della Tutele del Territorio, PODIS, pp 133, 2006. [3]. S. Anderson - “Identifying Important Plant Areas”, Plantlife International, 2002. [4]. Arbeitsblatt - “DWA - A 138 Planung, Bau und Betrieb von Anlagen zur Versickerung von Niederschlagswasser”, 2005. [5]. Arbeitsblatt - “DWA - A 117 Bemessung von Regenruckhalterraum”, 2006. [6]. C. Blasi et al. - “La Vegetazione d’Italia”, Palombi & Partner Srl, Roma, 2010. [7]. C. Blasi, S. Mazzoleni - “L’analisi della vegetazione”, S. Pignatti et al., Ecologia Vegetale, UTET ,1995. [8]. P. Cornelini, P. Petrella - “Progetto esecutivo delle opere di recupero ambientale degli imbocchi della galleria Nazzano Autostrada A1 tratta OrteFiano”. [9]. P. Cornelini, G. Sauli - “Mantenimento della diversità biotica negli interventi di rinaturalizzazione con tecniche di ingegneria naturalistica”, Atti Convegno Soc. Ital. di Ecologia “La diversità biotica nella valutazione di impatto ambientale”, L’Aquila, 29 Maggio 1991, pp. 75-82, 1991. [10]. P. Cornelini, G. Sauli - “Manuale di indirizzo delle scelte progettuali per interventi di ingegneria Naturalistica”, Ministero dell’Ambiente, PODIS, Poligrafico dello Stato, pp 389, 2005. [11]. P. Cornelini, G. Sauli - “Principi, Metodi e deontologia dell’Ingegneria Naturalistica”. Regione Lazio, AIPIN, pp 199, 2012. [12]. P. Cornelini, F. Palmeri, G. Sauli - “Le specie autoctone da impiegare negli interventi di ingegneria naturalistica”, Acer n° 6, 2002. [13]. M. Dinetti - “Progettazione ecologica delle infrastrutture di trasporto”, IENE Felici Editore, pp 149, 2012. [14]. S. Ercole, P.M. Bianco, C. Blasi, R. Copiz, P. Cornelini, L. Zavattero - “Analisi e progettazione botanica per gli interventi di mitigazione degli impatti delle infrastrutture lineari”, in ISPRA - CATAP, Ambiente, paesaggio e infrastrutture, Volume I, Manuali e Linee Guida 65.3/2010, ISPRA, pp 57, 2010.

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ambiente&territorio

Claudio Garbari(1)

STABILIZZAZIONI

E CONTROLLO DELLE POLVERI L’APPLICAZIONE E LE CARATTERISTICHE DEL TERRA PLUS, UN PRODOTTO INNOVATIVO CHE MIGLIORA LE PRESTAZIONI DEI TERRENI SCADENTI ATTRAVERSO LA STABILIZZAZIONE IN SITU

a Società Full Service si occupa da oltre 30 anni di studiare, proporre e applicare soluzioni ecologiche ed eco-compatibili altamente efficienti a salvaguardia dell’ambiente. Grazie alla continua attività di ricerca, all’esperienza applicativa quotidiana e ad importanti partnership, l’Azienda ha sviluppato un’ampia gamma di soluzioni innovative nel settore del controllo dell’erosione, dell’idrosemina, della difesa del suolo, della geotecnica, della stabilizzazione di pavimentazioni stradali con leganti eco-compatibili e del controllo delle polveri. In questo articolo prenderemo in esame un prodotto innovativo, il Terra Plus - alternativo a leganti idraulici convenzionali come calce e cemento - in grado di migliorare le caratteristiche dei terreni scadenti. Il prodotto viene specificamente utilizzato mediante il processo della stabilizzazione in situ sui terreni a grana fine, solitamente difficili e onerosi da trattare, a causa del loro comportamento meccanico estremamente sensitivo e rigonfiante.

IL TERRA PLUS Il Terra Plus è un agente stabilizzante ionico ed eco-compatibile che migliora in modo permanente e progressivo nel tempo le caratteristiche geomeccaniche

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dei terreni di sottofondo, rilevati stradali e ferroviari e piste di cantiere. Utilizzato in tutto il mondo da oltre 30 anni, in alternativa o combinato con bassi dosaggi di leganti idraulici convenzionali, è indicato nella lavorazione di terreni argillosi, limosi, sabbiosi e misti che altrimenti non avrebbero le caratteristiche minime di resistenza meccanica per poter essere utilizzati nell’ambito delle costruzioni infrastrutturali in genere. I fillosilicati che compongono le particelle di argilla si distinguono per un comportamento estremamente idrofilo. La struttura lamellare delle argille consente una abbondante penetrazione/assorbimento dell’acqua che penetra negli spazi tra le particelle, ma anche nelle intercapedini tra le lamelle stesse, determinando il rigonfiamento del terreno e provocando instabilità e perdita di portanza. Il terreno trattato con il Terra Plus acquisisce un miglioramento nel comportamento di resistenza compressiva, aumentando la densità tramite il mancato assorbimento dell’acqua. La caratteristica fondamentale di questa tecnologia è inoltre quella di non indurre modificazioni nella natura geologica e composizionale dei terreni.

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PAVIMENTAZIONI CARRABILI NATURALI La reazione del prodotto nel terreno determina attraverso lo sviluppo di scambio ionico un rapido e drastico miglioramento delle sue proprietà meccaniche. Grazie allo scambio ionico, infatti, le particelle di Terra Plus sostituiscono le mo2. lecole d’acqua più grandi formando una protezione quasi impermeabile attorno ai minerali argillosi. La reazione ionica è permanente e determina come risultato che la particella di argilla perde la sua naturale affinità per l’acqua, mantenendo la stabilità in condizioni di bagnato e fornendo 3. aumento di densità alla pavimentazione. Infatti, grazie alla viscosità del Terra Plus e al lavoro dei rulli compattatori e del traffico, si favorisce la chiusura del pacchetto riducendo al minimo la percentuale di vuoti, favorendo appunto l’aumento della densità. Il Terra Plus è indicato per la costruzione di pavimentazioni carrabili naturali quali piste di cantiere, strade d’argine, strade agricole, ciclabili, sottofondi stradali, rilevati, terre armate; sviluppa inoltre un considerevole effetto di controllo e abbattimento delle polveri. Il caso applicativo che presentiamo in queste pagine tratta di una applicazione eseguita presso un cantiere di rilevanza nazionale sottoponendo a trattamento tre aree distinte con differenti inerti: • prova 1: strada di cantiere ben compattata (Figura 4, area di sinistra in alto);

4. A sinistra il terreno A1 e a destra il terreno A6

5. La fresatura del terreno dello spessore di 20 cm

6. L’applicazione del Terra Plus

7. L’amalgama degli inerti trattati con il Terra Plus

8. La fase di compattazione

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ambiente &territorio

9. Il momento dell’aspersione del Terra Plus

• prova 2: area di campagna ad alto tenore organico (Figura 4, area di destra); • prova 3: strada di cantiere ben compattata (Figura 4, area di sinistra in basso); Nelle aree 1 e 2, l’applicazione è avvenuta mediante fresatura con Pulvimixer (Figura 5) per una profondità di circa 20 cm del terreno in sito e aspersione (Figura 6) di una quantità di prodotto Terra Plus pari a 8 ml diluiti in 2 l di acqua per metro quadro. Il terreno è stato quindi amalgamato (Figura 7) e compattato (Figura 8) con un rullo di idonee caratteristiche. L’inerte trattato nell’area 1 è risultato appartenere alla categoria granulometrica A1b mentre l’inerte trattato nell’area 2 - sostanzialmente un terreno in posto con caratteristiche molto scadenti di portanza - è risultato appartenere alla categoria A6 della classificazione AASHTO. La prova 3 è avvenuta invece per semplice aspersione di 8 ml di Terra Plus diluiti in 2 l di acqua per metro quadro a mezzo di autobotte (Figura 9), attuata in più passaggi, onde evitare la saturazione superficiale del terreno e favorire la penetrazione del prodotto. In questo caso, l’inerte trattato appartiene alla categoria A1a della tabella AASHTO. Terminate le tre diverse applicazioni si è potuto aprire immediatamente al traffico la pista di cantiere. Nei cinque giorni successivi, una volta al giorno, si è provveduto a bagnare le aree trattate con sola acqua per accelerare la penetrazione del prodotto e la maturazione del terreno. Le operazioni di posa sono caratterizzate da estrema velocità e pulizia delle aree di cantiere in relazione all’utilizzo dei tradizionali leganti e le prove di carico effettuate precedentemente ai test e nel periodo successivo hanno dimostrato come il Terra Plus riesca ad incrementare la portata di qualsiasi tipologia di terreno.

La prova 1 evidenzia un’iniziale diminuzione del CBR in quanto si è fresato un terreno ben compattato avente buone caratteristiche di portanza; il fattore interessante da valutare è stato sicuramente il repentino e netto aumento del CBR nel volgere di pochi giorni fino al raggiungimento dei livelli iniziali. Eccezionale è il risultato ottenuto con il terreno organico A6 (area 2) dove l’incremento del CBR ha sfiorato l’800% mentre nell’area n° 3 l’incremento è del 80%. Il Terra Plus ha mostrato caratteristiche di efficacia e velocità di posa nel trattamento dei terreni ottenendo risultati ottimi di portanza con terreni altrimenti difficilmente utilizzabili. Si è dimostrato che è possibile aumentare notevolmente la produzione giornaliera e rendere migliore la qualità degli ambienti di lavoro in virtù della totale mancanza di polvere nelle fasi di lavorazione, soprattutto grazie alla formulazione liquida del Terra Plus che può essere applicato anche mediante semplice aspersione. Ulteriori vantaggi sono: 1. eco-compatibile; 2. migliora le condizioni di lavoro del Personale di cantiere; 3. il terreno trattato non si trasforma in un rifiuto pericoloso permettendo il riutilizzo degli inerti trattati; 4. non vengono modificate le caratteristiche litologiche, granulometriche e composizionali; 5. efficace effetto antipolvere sulle piste di cantiere con abbattimento delle polveri stesse fino all’80%; 6. elevato abbattimento di CO2 grazie al possibile riutilizzo degli inerti; 7. si evitano tutte le operazioni di scavo e di rimozione dei terreni trattati; 8. evita l’utilizzo di nuovi materiali provenienti da cave di prestito; 9. con 1 l di Terra Plus si possono realizzare 100 m2 di terreno scadente A7; 10. aumenta la produzione giornaliera di metri quadrati trattati; 11. penetra in profondità anche in terreni molto compattati; 12. nel caso in cui si intervenga con la sola aspersione del Terra Plus non sarà necessario chiudere al traffico le piste di cantiere. n Area Manager Pavimentazioni eco-compatibili e Abbattimento polveri della Full Service Srl (1)

AREA

INERTE

CBR PRE TEST

CBR DOPO 24 ORE

CBR DOPO 48 ORE

CBR DOPO DIECI GIORNI

APPLICAZIONE

Area 1

A1b

231 Md(MPa)

120 Md(MPa)

150 Md(MPa)

200 Md(MPa)

Pulvimixer

Area 2

13 Md(MPa)

30 Md(MPa)

60 Md(MPa)

111 Md(MPa)

Pulvimixer

Area 3

A1a

103 Md(MPa)

188 Md(MPa)

176 Md(MPa)

188 Md(MPa)

Aspersione

10. La Tabella rappresentativa dei test effettuati prima e dopo l’applicazione del Terra Plus

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A cura di Fabio Camnasio

L’UE INFORMA

DA BRUXELLES, LE ULTIME NOVITÀ SULLE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA

BANCA EUROPEA PER GLI INVESTIMENTI

RETE TRANSEUROPEA DEI TRASPORTI

• La BEI ha accordato un prestito di 426 milioni alla Slovacchia per la costruzione di 27 km dell’Autostrada D4 intorno a Bratislava. Il tratto permetterà la connessione fra la Superstrada R7 e le Autostrade D1 e D2. Costruita da un Consorzio PPP (partnership pubblico-privato), il tratto sarà costituito da due corsie per senso di marcia;

• I Ministri dei Trasporti degli otto Paesi interessati dal Corridoio Est-Mediterraneo (Germania, Repubblica Ceca, Austria, Slovacchia, Ungheria, Romania, Bulgaria e Grecia) hanno firmato una dichiarazione d’intenti per eliminare gli strozzamenti del traffico, in particolare alle frontiere, per migliorare i tempi di percorrenza del traffico merci su rotaia; • gli Eurodeputati hanno chiesto alla Commissione Europea di sospendere i tagli previsti nel budget destinato alla costruzione delle infrastrutture di trasporto e dell’energia, inizialmente di 30 miliardi di Euro. Il budget del piano Juncker per favorire gli investimenti (21 miliardi) proviene da tagli su altri progetti a lungo termine e il settore dei trasporti e dell’energia potrebbe vedere il suo budget ridotto di circa un miliardo; • l’ammodernamento dell’Autostrada olandese A6 (Amsterdam-Almere) beneficerà di un cofinanziamento comunitario di 80 milioni (sui 300 necessari), in quanto fa parte di uno dei Corridoi europei di trasporto; • nel quadro dell’iniziativa Connecting Europe Facility 20142020, la Commissione Europea ha preselezionato 195 progetti nel settore trasporti che potranno beneficiare di un totale di

1. La costruzione della Tangenziale di Bratislava beneficia del sostegno della BEI

• la BEI ha concesso un prestito di 40 milioni alla Compagnia ferroviaria regionale ungherese Gy-SEV per cofinanziare l’acquisto di nuovo materiale rotabile, una quindicina di locomotive elettriche destinate a rimpiazzare i modelli più vecchi ancora in uso.

ISTITUZIONI EUROPEE Italia e Spagna si sono offerte per ospitare le Agenzie europee attualmente dislocate nel Regno Unito e che dovranno traslocare in seguito alla Brexit. Anche altre Nazioni si sono candidate (Bulgaria, Cipro, Croazia, Romania e Slovacchia) ma sembrano essere fuori gioco. Londra ospita due importanti agenzie: l’Agenzia Europea del Farmaco e l’Autorità Bancaria Europea. Quest’ultima, in particolare, necessita di essere collocata presso un’importante centro finanziario e Milano sarebbe la scelta ideale.

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2. L’ammodernamento dell’Autostrada olandese A6 sarà cofinanziato dall’UE

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UNIONE EUROPEA 6,7 miliardi di cofinanziamento. Altri 2,9 miliardi saranno destinati a progetti nei settori dell’energia e delle telecomunicazioni. La Commissione effettuerà un’ulteriore scrematura dei progetti presentati entro l’autunno. L’85% dei progetti presentati riguardano tratte comprese nella rete TEN-T.

PROCEDURE D’INFRAZIONE • La Commissione Europea ha inviato al Belgio un parere motivato per la non trasposizione nella Legislazione nazionale della Direttiva europea del 2014 relativa al trasporto su strada delle merci pericolose; • il Portogallo ha ricevuto un parere motivato per il non rispetto delle disposizioni europee in materia di test di sicurezza dei tunnel stradali. Il Paese ha due mesi di tempo per mettersi in regola, se non vuole essere deferito alla Corte di Giustizia; • la Commissione Europea ha citato la Germania davanti alla Corte di Giustizia europea per il non rispetto della Legislazione europea in materia di trasporto ferroviario internazionale; • la Commissione Europea ha citato Finlandia e Danimarca alla Corte di giustizia per il non rispetto della regolamentazione europea in materia di trasporto stradale. In particolare, la Commissione ritiene che i due Paesi non abbiano applicato le regole relative al cosiddetto cabotaggio (il trasporto di merci in un altro Paese comunitario) e che la loro Legislazione sia più restrittiva di quella europea; • una multa di tre miliardi di Euro è stata comminata dalle Autorità europee alle maggiori Società Costruttrici di veicoli pesanti (DAF, Iveco, Volvo/Renault, Daimler e MAN). La Commissione ritiene infatti che i Costruttori abbiano costituito un cartello per spingere i prezzi dei veicoli verso l’alto, senza farsi una reale concorrenza, in spregio alle Normative europee sul libero mercato. Le Case Costruttrici hanno ammesso la colpa e pagheranno la multa, della quale non è stata rivelata la suddivisione.

3. Air Madagascar è stata tolta dalla black list europea e può nuovamente operare in Europa

al rimborso (ritardi, mancate coincidenze, diritto all’assistenza) e le cause straordinarie (tipo un guasto tecnico) che non esimono le Compagnie aeree dal rimborso. Secondo il Commissario ai trasporti, questo testo permetterà di migliorare l’applicazione della Normativa vigente, nell’attesa di una nuova Normativa, che potrebbe vedere la luce il prossimo anno; • la Commissione Europea ha ricevuto dal Consiglio dei Ministri dei trasporti il via libera per negoziare nuovi accordi nel settore dell’aviazione civile con Turchia, Qatar, Emirati Arabi Uniti e i Paesi appartenenti all’Associazione delle nazioni del Sud-Est asiatico. I negoziati verteranno sull’accesso al mercato, sulla sicurezza aerea, sugli investimenti economici e la gestione del traffico aereo; • la Commissione Europea ha aggiornato la sua black list nel settore dell’aviazione. Rispetto alla lista precedente, tre Compagnie aeree indonesiane (Citilink, Lion Air e Batik Air), Air Madagascar e la Compagnia di bandiera dello Zambia sono reintegrate e potranno operare da e verso l’Unione Europea. In totale, 216 Compagnie aeree di 21 Paesi diversi non hanno il permesso di operare in Europa, mentre altre sei sono sottoposte a restrizioni (come il divieto di operare con il buio o solo con determinati tipi di aeromobili).

SICUREZZA STRADALE

TRASPORTO STRADALE

• La Commissione Europea ha modificato la Direttiva del 2006 in materia di rilascio della patente di guida per i soggetti affetti da diabete e/o malattie cardiovascolari. La modifica riflette le ultime scoperte mediche nel settore e semplifica, riducendoli, i vari gradi delle malattie; • la Commissione, in collaborazione con le principali Società assicurative, le Aziende di telecomunicazioni e le Case automobilistiche europee ha istituito un gruppo di lavoro per discutere delle responsabilità dei proprietari e dei conducenti delle automobili autonome. L’iniziativa rientra nel quadro dell’iniziativa GEAR 2030. A seguito di questi lavori, la Commissione deciderà se sarà necessaria una Legislazione ad hoc per il settore; se il risultato sarà positivo, una Normativa vedrà la luce probabilmente nel 2018. Anche il Parlamento Europeo sta preparando un parere d’iniziativa sulla questione, che si focalizzerà sulla sicurezza dell’indennizzo delle vittime d’incidenti provocati dalle auto senza conducente.

La Polonia e altri dieci Paesi (quelli dell’Est Europa - ad eccezione della Slovacchia - più Irlanda, Spagna e Portogallo) denunciano le regole imposte dal Governi francese e tedesco in materia di trasporto stradale, giudicandole “sproporzionate”. Le due Leggi nazionali prevedono che i camionisti stranieri che circolano sul territorio nazionale devono essere pagati, durante il loro soggiorno, con almeno la tariffa minima in vigore nei due Paesi. In attesa di una Normativa europea, prevista non prima del 2020, Germania e Francia intendono in questo modo lottare contro il cosiddetto “dumping sociale”. Da notare che la Commissione Europea si è detta contraria all’iniziativa di Francia e Germania e ha deciso di aprire una procedura d’infrazione contro i due Stati.

TRASPORTO AEREO • La Commissione Europea ha pubblicato i nuovi orientamenti in materia di diritti dei passeggeri del trasporto aereo. Il testo specifica meglio le condizioni per le quali i passeggeri hanno diritto

TRASPORTO MARITTIMO E FLUVIALE La Commissione Europea ha presentato la proposta di un nuovo quadro legislativo sulla sicurezza delle navi passeggeri. Le nuove Norme prevedono, fra le altre cose, l’armonizzazione delle procedure di registrazione dei passeggeri e un accesso più facile delle Autorità a queste liste. Secondo la proposta, le navi inferiori ai 24 metri di lunghezza saranno esonerate dai nuovi obblighi. Il testo prevede anche un regime di riconoscimento reciproco fra Stati membri del livello di sicurezza delle navi passeggeri. n

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norme&leggi

A cura di Stefano Calzolari(1)

OSSERVATORIO LEGALE INFRASTRUTTURE VIARIE

PROSEGUE LA RUBRICA RIGUARDANTE CASI LEGALI E GIURISPRUDENZA CON L’INTENTO DI SCIOGLIERE ALCUNI NODI CHE - QUASI QUOTIDIANAMENTE GLI “ADDETTI AI LAVORI” DEVONO AFFRONTARE LA RIFORMA DEL NUOVO CODICE DEGLI APPALTI PUBBLICI: IL “RATING DI IMPRESA” Facendo seguito alla precedente pubblicazione in cui avevamo affrontato con piglio pratico il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa come prevista dal nuovo Codice degli Appalti, in questo secondo commento analizzeremo la previsione del cosiddetto rating di Impresa. Si tratta di un nuovo strumento che va a rafforzare quell’auspicato passaggio da un sistema “statico” dei requisiti formali delle Imprese verso un sistema “dinamico” di requisiti sostanziali, di tipo reputazionale (Consiglio di Stato, parere n° 855 del 1 Aprile 2016). L’art. 83, comma 10, D.Lgs. 50/2016, prevede l’istituzione presso l’ANAC del sistema del rating di Impresa e delle relative penalità e premialità, in relazione al quale la medesima Autorità rilascia alle Imprese l’apposita certificazione. Il rating di Impresa dovrà essere applicato ai soli fini della qualificazione delle Imprese: ne consegue che tale rating non potrà essere oggetto di valutazione ai fini dell’attribuzione di punteggi connessi al criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa. Il predetto sistema è basato su requisiti reputazionali valutati sulla base di indici qualitativi e quantitativi, oggettivi e misurabili, nonché sulla base di accertamenti definitivi che esprimono la capacità strutturale e di affidabilità dell’Impresa. La ratio della Norma è quella di evitare che il sistema possa essere influenzato da valutazioni discrezionali delle stazioni appaltanti, che sono tenute ad inviare una parte consistente dei dati su cui il sistema è basato. I requisiti reputazionali alla base del rating di Impresa richiamati dal succitato articolo dovranno tenere conto di una serie di criteri. L’indice espressivo della capacità strutturale, intesa come la capacità tecnica e professionale, nonché come efficiente

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struttura organizzativa di un’Impresa, tra cui a titolo esemplificativo il rispetto del D.Lgs. 231/2001, nonché indicatori del tipo patrimonio netto o costo del personale fatturato. Rispetto dei tempi e dei costi saranno quindi presi in considerazione quanto all’attribuzione di penalità, i comportamenti complessivi dell’Impresa, in fase di esecuzione, che determinano un ritardo imputabile all’esecutore. Quanto invece all’attribuzione di premialità, si potrà tenere in considerazione, ad esempio, la consegna anticipata dei lavori oppure la consegna senza iscrizione di riserve; all’incidenza del contenzioso, sia in sede di partecipazione alle procedure di gara, sia in fase di esecuzione del contratto; della regolarità contributiva, ivi compresi i versamenti alle casse edili, valutata con riferimento ai tre anni precedenti (art. 83, comma 7). Verrà preso in considerazione anche il rating di legalità che, a differenza del rating d’Impresa, è opzionale e trova applicazio-

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GIURISPRUDENZA ne solo per le Imprese operative in Italia, iscritte alla camera di commercio da almeno due anni e che abbiano un fatturato non inferiore a due milioni di Euro. Trattasi quindi, per sintetizzare, di una patente a punti per definire l’affidabilità delle Imprese nel mercato degli appalti pubblici. È questo il contenuto delle nuove linee guida dell’ANAC attuative del Codice degli Appalti, sul rating. Per semplificare la valutazione, l’ANAC propone un unico punteggio finale in grado di sintetizzare una serie di voci. Si può arrivare a questa cifra attraverso la somma ponderata di vari elementi costitutivi o con una “patente a punti” che, partendo da un punteggio iniziale, pari a 100, sottrae punti in presenza di valutazioni negative legate a sanzioni, illeciti, inadempimenti contrattuali, numero di ritardi o sforamento dei costi, casi di irregolarità del DURC. Secondo l’ANAC il sistema della patente a punti è preferibile perché mette tutte le Imprese sullo stesso piano e non penalizza i nuovi operatori che intendano entrare nel mercato degli appalti pubblici. L’Authority ritiene che il sistema di valutazione dovrebbe essere operativo per tutte le gare, a prescindere dall’importo, e per tutte le Imprese, comprese quelle straniere che operano in Italia.

Solo per completezza, si precisa che il nuovo Istituto del rating d’Impresa si sovrappone peraltro, almeno parzialmente, al diverso e previgente Istituto del rating di legalità, ragion per cui di seguito si delineerà una sintetica rassegna delle caratteristiche salienti anche di quest’ultimo strumento di verifica della capacità, tecnica e morale, delle Imprese che partecipano alle procedure di gara. A differenza del rating d’Impresa, il rating di legalità è necessario, in particolare, in sede di: concessione di finanziamenti da parte di Amministrazioni Pubbliche, nonché in sede di accesso al credito bancario; gli Istituti di credito che omettano di tener conto del rating di legalità ai fini della concessione dei finanziamenti alle Imprese, infatti, saranno tenuti a trasmettere a Banca d’Italia una dettagliata relazione sulle ragioni della decisione assunta in tal senso (art. 5- ter, comma 1, ultimo periodo). Il rating di legalità ha durata di due anni dal rilascio ed è rinnovabile su richiesta: in caso di perdita di uno dei requisiti base (indispensabili per ottenere una “stelletta”), l’Antitrust dispone la revoca del rating, mentre se vengono meno i requisiti grazie ai quali l’Impresa aveva ottenuto un rating più alto la medesima Autorità ridurrà il numero di stellette attribuite. n (1)

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Quesiti dai Lettori È possibile contattare l’Avv. Calzolari scrivendo a s.calzolari@studiolegalecalzolari.it o telefonando allo +39.059.238526

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Oggetto: rating d’Impresa “Che cos’è il rating d’Impresa?”. Risposta “Trattasi di un sistema di qualificazione delle Imprese previsto dall’art. 83, comma 10, del D.Lgs. 50/2016, basato su requisiti reputazionali valutati sulla base di indici qualitativi e quantitativi, oggettivi e misurabili previsti dall’ANAC”. Oggetto: differenza rating d’Impresa e rating di legalità “Che differenza c’è tra il rating d’Impresa e il rating di legalità?”. Risposta “Il rating d’Impresa è stato introdotto dal nuovo Codice degli Appalti pubblici D.Lgs. 50/2016, ed è un criterio di qualificazione delle Imprese; diversamente, il rating di legalità - già previsto dalla previgente disciplina - è necessario in particolare per la concessione di finanziamenti da parte di Amministrazioni Pubbliche nonché per l’accesso al credito bancario”. Oggetto: rilevanza del rating di legalità nel nuovo Codice degli Appalti “Quale rilevanza assume il rating di legalità nel nuovo Codice degli Appalti pubblici D.Lgs. 50/2016?”.

Risposta “L’art. 93, D.Lgs. 50/2016, recante disposizioni in materia di garanzie per la partecipazione alle procedure di gara, prevede che, nei contratti di servizi e forniture, l’importo della garanzia e del suo eventuale rinnovo sia ridotto del 30% (non cumulabile, tuttavia, con le altre riduzioni indicate nel medesimo comma) per gli operatori economici in possesso del rating di legalità. Ancora, l’art. 95 (Criteri di aggiudicazione dell’appalto) del Codice, dispone al comma 13 che, compatibilmente con il diritto dell’Unione europea e con i principi di parità di trattamento, non discriminazione, trasparenza e proporzionalità, le Amministrazioni aggiudicatrici indicano nel bando di gara i criteri premiali che intendono applicare alla valutazione dell’offerta in relazione al maggior rating di legalità dell’offerente. Sul punto, pertanto, pare che il Governo abbia raccolto la sollecitazione mossa dal Consiglio di Stato, laddove era stato messo in dubbio il fatto che fosse congruo aver contemplato - nell’originaria versione del Codice approvata il 3 Marzo 2016 - il c.d. rating di legalità fra gli elementi che potevano contribuire a comporre il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa: per il Supremo Consesso, infatti, si tratta di un elemento che attiene alla sfera soggettiva dell’Impresa (la cui valenza è limitata all’ammissione alla gara), con la conseguenza che tale elemento non avrebbe potuto essere utilizzato anche ai fini valutativi”.

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norme&leggi

Marta Tenca

DALL’OICE, ALCUNE AZIONI PER L’APPLICAZIONE DEL NUOVO

CODICE APPALTI

L’ASSOCIAZIONE SOSTIENE LA RICHIESTA DI FONDI ALLE PUBBLICHE AMMINISTRAZIONI E ACCORDI PER SUPERARE L’IMPASSE DELLE GARE

’Associazione di categoria aderente a Confindustria che rappresenta le Organizzazioni italiane di Ingegneria, Architettura e consulenza tecnico-economica ha da subito dichiarato il suo parere favorevole al nuovo Codice dei Contratti pubblici che valorizza la fase progettuale, la qua-

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lificazione delle Stazioni Appaltanti, l’affidamento dei lavori sulla base di un progetto esecutivo accuratamente predisposto e verificato, l’aggiudicazione delle gare di Ingegneria e Architettura con il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa, il rafforzamento dell’ANAC, la riallocazione delle funzioni delle Stazioni Appaltanti e l’introduzione graduale del BIM. 1. L’OICE ritiene di dover chiedere uno sforzo economico a favore delle Amministrazioni per sviluppare progetti esecutivi aprendo all’appalto integrato, limitato alla pubblicazione dei Bandi con progetti definitivi che erano pronti per andare in gara ma che sono stati bloccati dall’entrata in vigore del nuovo Codice Appalti. Nel comunicato che l’OICE ha diffuso lo scorso 13 Luglio si segnalano, da parte di alcune Amministrazioni, tentativi di aggiramento delle nuove Norme. Si notano infatti casi in cui si ricorre alla formula dell’affidamento a contraente generale per procedure di importo limitato anche per pochi milioni

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CODICE APPALTI

2. Raffaele Cantone, Presidente ANAC

di Euro, sfruttando così i progetti definitivi già pronti prima dell’entrata in vigore del nuovo Codice. Tra gli appalti integrati che si sono trovati in frizione con il nuovo Codice c’è il Bando da 123 milioni per il ponte dei Congressi di Roma, pubblicato dal provveditorato del Lazio il giorno dopo l’entrata in vigore delle nuove Norme. Da qui l’apertura dell’OICE all’appalto integrato, rigorosapubblicita_mezza_rev2_outline_V2_crocini.pdf 30/08/16pronti 15:08alla mente circoscritta a smaltire i progetti 1definitivi data del 19 Aprile.

“Nel ribadire che la centralità del progetto esecutivo deve rimanere elemento cardine della riforma - afferma il Vice Presidente dell’OICE, Giorgio Lupoi - riteniamo nostro dovere segnalare all’ANAC e al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti quanto monitorato per valutare l’eventuale possibilità di permettere, solo per alcune opere i cui progetti sono già stati approvati e comunque di rilevante importanza, di andare in gara con il progetto definitivo e di predisporre una adeguata strumentazione di fondi per le Amministrazioni per ottenere progetti esecutivi” . n

SPIRIT OF RESEARCH AND INNOVATION

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incontri&interviste

Bruno Amatucci

L’UOMO CHE…

PIANIFICA I TRASPORTI

INTERVISTA A ENNIO CASCETTA, COORDINATORE DELLA STRUTTURA TECNICA DI MISSIONE PER L’INDIRIZZO STRATEGICO, LO SVILUPPO DELLE INFRASTRUTTURE E L’ALTA SORVEGLIANZA PRESSO IL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI

oma. Agosto, esterno giorno. so, caratterizzato da molte foto delle grandi realizzazioni stradali, Il motorino ci porta fino a Porta Pia in poco tempo visto autostradali e ferroviarie tra le quali spiccano le immagini delle che la Capitale in estate diventa una città ancora più bella Stazioni dell’Arte della Metropolitana della “sua” Napoli. Tra perché a misura d’uomo, ovvero in particolare senza quel trafqueste ultime senza dubbio la più bella appare quella della Lifico caotico che l’attanaglia per il resto nea 1 denominata “Toledo” e progettata dell’anno caratterizzando la quotidiadall’Architetto spagnolo Oscar Tusquets nità di ogni cittadino. Beninteso, non è che, secondo il quotidiano inglese The più quella “città fantasma” in cui si traDaily Telegraph, è la stazione della mesformava l’Urbe durante le ferie estive tropolitana più bella d’Europa. dello scorso secolo, giacché la crisi ha lasciato molta gente a casa, ma diventa Le presentazioni di rito e il successivo godibilissima. Il palazzo sede del Minicaffè ci consentono di venire a conostero delle Infrastrutture e dei Trasporti scenza del fatto che preferisce, quando ci accoglie con la sua maestosità e il ha la fortuna di averne il tempo necesfresco dell’aria condizionata anche se, sario, fare la colazione all’italiana. È proa onor del vero, questa estate in cui si prio vero, come diceva Jean Anthelme attendeva un caldo intenso non si è viBrillat-Savarin, uomo politico francese sta, ancora. nonché gastronomo, “L’uomo mangia All’ingresso della sede di Piazza di Pore solo l’uomo intelligente sa mangiare”. ta Pia ci accorgiamo che sono molte le Iniziamo con la prima domanda… persone in attività e ci auguriamo che anche questo piccolo particolare sia “Strade & Autostrade”: “Lei è il Coforiero di una nuova realtà che contriordinatore della nuova Struttura tecnica buisca a cancellare l’immagine di una di missione per l’indirizzo strategico, capitale troppo vacanziera con l’avvilo sviluppo delle infrastrutture e l’Alta cinamento della data canonica dell’aSorveglianza del MIT: di cosa si tratta e scensione di Maria e che coincide con quali sono i suoi compiti?”. il 15 Agosto. “Ennio Cascetta”: “Finalmente, con l’i1. Ennio Cascetta, Coordinatore della Grazie alla gentilezza e alla professiostituzione della “nuova Struttura tecnica Struttura tecnica di missione per l’indirizzo nalità dello Staff di Segreteria, veniamo di missione” nella formulazione delle strategico, lo sviluppo delle infrastrutture e fatti accomodare nella stanza del nostro relative competenze e nella definizione l’Alta Sorveglianza presso il Ministero delle ospite. È un ufficio moderno e luminodei compiti, si ritorna al funzionamenInfrastrutture e dei Trasporti

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA to ordinario e assolutamente sano che differenzia il soggetto deputato alla programmazione, alla pianificazione oltre che alla validazione del progetto di fattibilità tecnico-economica di ciascuna opera dal soggetto che invece verifica e approva i progetti esecutivi delle opere e ne controlla e valida gli stati di avanzamento dei lavori. Il Decreto istitutivo della nuova STM infatti assegna alla Struttura tecnica di missione compiti di indirizzo e pianificazione strategica, impulso, analisi e studio, ricerca ed alta consulenza e restituisce ai competenti dipartimenti del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti le funzioni gestionali in materia di infrastrutture portuali, aeroportuali, ferroviarie e metropolitane”. “S&A”: “Come collabora operativamente l’Organismo istituzionale che Lei guida con il CSLL.PP.?”. “EC”: “Il trasferimento delle funzioni gestionali alle competenti strutture del MIT ha rafforzato l’interazione dei Dipartimenti ministeriali con il Consiglio Superiore dei LL.PP., attesa la funzione consultiva che, per Istituto, il Consiglio svolge redigendo pareri che sono in alcuni casi obbligatori. Nel contempo però la Nuova STM ha instaurato da subito un rapporto di totale e utile collaborazione con il Consiglio Superiore al quale, tra l’altro, è riservato il titolo di espressione e di parere, ove venga richiesto, anche sulle materie proprie della STM - diciamo quelle più nobili - ovverosia sulle linee fondamentali dell’assetto del territorio nazionale, sulle linee generali della programmazione delle grandi reti di interesse nazionale, portuali, aeroportuali e sulle vie di navigazione, oltre che sui programmi dei lavori pubblici. E tale collaborazione si è già concretamente e positivamente manifestata in occasione della stesura del Decreto Delegato del Codice degli Appalti su una materia di grande innovazione in relazione alla definizione dei contenuti dei tre livelli di progettazione, e specificatamente quelli afferenti il primo livello e cioè il progetto di fattibilità tecnico-economica, proposto proprio dalla STM in sostituzione del progetto preliminare di vecchia memoria”. “Il leggere è il cibo della mente” dice il vecchio adagio, utile per chiedere l’ultimo libro letto e conoscere anche il più recente film visto al cinema. Ci risponde con un sorriso pieno di sincerità: “Sapiens: a brief history of humankind” di Yuval Harari come libro e “Julieta” ultimo film del grande Regista spagnolo Pedro Almodovar. Torniamo alle domande…

2. Ennio Cascetta e Graziano Delrio, Ministro delle infrastrutture e dei trasporti

Ebbene, la prima fase appartiene alle funzioni proprie della STM e la seconda fase alle funzioni proprie dei singoli Dipartimenti del Ministero: tali funzioni non sono separate, anzi, si completano una con l’altra; la seconda subentra alla prima completandola e, tanto più efficace sarà l’azione della prima, più rapida e rigorosa è l’azione della seconda. Il Decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, n° 194/2015, istitutivo della Struttura tecnica di missione, all’art. 2 definisce nel dettaglio i compiti e le funzioni della Struttura tecnica di missione, mentre gli artt. 3 e 4 attribuiscono ai Dipartimenti del Ministero le competenze gestionali, analiticamente individuate. Va ovviamente distinta la funzione “politica” che seleziona le priorità sulla base di considerazioni che non si riconducono alle analisi tecnicoeconomiche territoriali in quanto sofisticate”. “S&A”: “Tra gli indirizzi strategici, che peso hanno l’efficiente utilizzo delle risorse e la sostenibilità delle opere?”. “EC”: “Il primo punto della domanda sull’“efficiente utilizzo delle risorse” è molto appropriato. Le infrastrutture di trasporto non sono fini a se stesse, ma sono lo strumento per soddisfare i reali fabbisogni di mobilità delle persone e delle merci e l’accessibilità ai nodi fondamentali delle reti ferroviarie, stradali, portuali, aeroportuali che vanno tra loro interconnesse. Le tecnologie che si stanno sviluppando possono e devono contribuire a migliorare sicurezza, qualità e riduzione della spesa: la STM sta puntando moltissimo sullo sviluppo delle tecnologie nel settore. 3.

“S&A”: “Quale separazione di compiti sull’indirizzo strategico esiste tra Voi e quelli di gestione del Ministero?”. “EC”: “Come detto, alla Struttura tecnica di missione è assegnato il compito della programmazione e della pianificazione strategica, che è il processo attraverso il quale si fissano gli obiettivi di un sistema territoriale e si indicano i mezzi e le priorità - per quello che ci compete la natura e la tipologia delle infrastrutture - per conseguire gli obiettivi, individuare e definire le infrastrutture “utili, snelle e condivise” attraverso le quali raggiungere gli obiettivi posti. Le infrastrutture poi vanno progettate, realizzate e gestite.

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incontri &interviste Occorre un approccio nuovo alla progettazione, un approccio che privilegi la programmazione di opere e di investimenti realmente utili al Paese. E per conseguire tale obiettivo è fondamentale l’utilizzo di strumenti di valutazione quantitativa per arrivare a prevedere la domanda di mobilità e il livello di utilizzo delle infrastrutture. La previsione di uno scenario di domanda e offerta di riferimento consente di individuare gli elementi carenti del sistema: di qui, vanno avviati i progetti di fattibilità (giusta la definizione del Codice degli Appalti) per individuare le soluzioni progettuali più idonee a soddisfare i fabbisogni emersi ai minori costi possibili. E qui noi indichiamo una strategia: “infrastrutture utili, snelle e condivise”. Utili: perché soddisfino i fabbisogni emersi. Snelle: va mutata la regola che per anni si è radicata nella logica della progettazione, spinta a realizzare “grandi” opere, mastodontiche e a volte anche poco funzionali oltre che molto impattanti per l’ ambiente e tra l’altro, di conseguenza molto onerose e con tempi lunghissimi per la realizzazione. Vanno rivisti l’impostazione attuale e i criteri di progetto che ormai sono anche inadatti a favorire le tante opportunità offerte dalle nuove tecnologie, quali i materiali innovativi e le tecnologie avanzate delle telecomunicazioni e della informazione. In breve: progetti di qualità che evitino l’over-design. Condivise: il nuovo Codice degli Appalti ha introdotto un elemento assolutamente innovativo, cioè la consultazione pubblica. Vanno progettate opere condivise con i territori locali. Ciò è fondamentale per la verifica il più possibile diretta che l’opera progettata soddisfi realmente e al meglio i fabbisogni di chi abita e vive il territorio, evitando inoltre le opposizioni in corso di realizzazione, che per un verso rallentano l’esecuzione dell’opera e per altro verso ne aumentano i costi. La sostenibilità tecnica interpretata in senso lato, cercando di applicare quello che il grande Vitruvio richiamava nel trattato “De Architectura”: “In tutte queste cose che si hanno da fare devesi avere per scopo la solidità, l’utilità, e la bellezza”. Anche qui intervengono i criteri di progettazione che non potranno limitarsi ai principi della sostenibilità ambientale ed energetica, ma avere un approccio che oltre che a mirare alla conservazione del territorio e alla salvaguardia dell’ambiente elevino l’infrastruttura ad elemento di valorizzazione del paesaggio mirando a standard elevati di qualità estetica. E noi della STM abbiamo inserito tra le strategie il principio di realizzare “infrastrutture utili, snelle e condivise” e - in più - in linea con lo sviluppo del mondo delle tecnologie, di considerare l’infrastruttura che si realizzerà come frontiera della innovazione nel settore della trasformazione digitale che consente di creare infrastrutture nuove e leggere, di qualità, più sicure, più economiche, meglio utilizzate e fruite”. Prima di continuare, visto il periodo dell’anno da poco conclusosi, veniamo a sapere che per le vacanze viene affascinato sia dalla visita alle grandi città piuttosto che dai piccoli borghi antichi ma, ciononostante, appena può “scappa” al mare. Quindi domandiamo… “S&A”: “Quali novità apporterà il nuovo Codice degli Appalti alla Vostra Struttura tecnica di missione?”.

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“EC”: “Le novità di rilievo apportate dal nuovo Codice degli Appalti sono espressamente e perfettamente individuate ed elencate: attività di indirizzo e pianificazione strategica, ricerca, supporto e alta consulenza, valutazione, revisione della progettazione, monitoraggio e alta sorveglianza delle infrastrutture (art. 214, c. 3). La struttura svolge, altresì, le funzioni del Nucleo di valutazione e verifica degli investimenti pubblici (art. 1 Legge n° 144/1999 e art. 7 D.Lgs. n° 228/2011). Tale ultima funzione assume particolare rilevanza in relazione agli strumenti di pianificazione e programmazione, individuati dal medesimo Codice: a) piano generale dei trasporti e della logistica; b) documenti pluriennali di pianificazione, già previsti dal D.Lgs. 228/2011 e mai applicati. Proprio il Decreto n° 228/2011 ambiva a rendere strutturale per le Pubbliche Amministrazioni la valutazione socio-economica degli investimenti pubblici e prevedeva l’obbligo per le Amministrazioni di svolgere le attività di valutazione ex ante ed ex post al fine di garantire la razionalizzazione, la trasparenza, l’efficienza e l’efficacia della spesa in conto capitale destinata alla realizzazione di opere pubbliche e di pubblica utilità. E individuava nei Nuclei di valutazione e verifica degli investimenti pubblici, gli Organismi responsabili delle attività di valutazione. Ebbene la previsione del nuovo Codice degli Appalti di trasferire alla STM anche le funzioni del Nucleo di valutazione conferma l’importanza che il Legislatore assegna alla valutazione ai fini della pianificazione e della programmazione delle opere pubbliche. Le novità che apporterà il nuovo Codice degli Appalti alla attività della STM, quelle che reputo di maggiore valenza, sono la predisposizione del DPP, il Documento Pluriennale di Pianificazione a valenza triennale da allegare al Documento di Economia e Finanza (DEF); la rivisitazione e l’aggiornamento periodico del Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL), che contiene le linee strategiche delle politiche per la mobilità delle persone e delle merci nonché dello sviluppo infrastrutturale del Paese; la project review, ovverosia la revisione dei progetti nell’ottica di verificare eventuali soluzioni progettuali alternative che consentano di soddisfare gli stessi bisogni di mobilità espressi dai territori con soluzioni architettoniche e ingegneristiche più snelle e meno onerose”. “S&A”: “Quali potrebbero essere le principali difficoltà e, nel caso, quali dovrebbero essere secondo Lei i passi da attuare per ovviarvi?”. “EC”: “Le principali difficoltà sono sul versante amministrativo e su quello tecnico, e mi spiego.

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA Gli Amministratori Pubblici non possono né devono pensare più di poter “inventare” la realizzazione di una nuova infrastruttura con fondi dello Stato perché magari dà prestigio al territorio e a loro stessi. Devono invece preoccuparsi, attraverso gli strumenti idonei, di valutare i fabbisogni di accessibilità e mobilità - naturalmente affidando tale compito a soggetti competenti e a metodologie adeguate - per poi stabilire di avviare i progetti di fattibilità necessari. Ed anche il mondo professionale dei Tecnici deve elevare le modalità di approccio alla progettazione con un auspicabile ritorno al glorioso passato della ingegneria e architettura del nostro Paese (ho già ricordato il richiamo del grande Vitruvio) e deve altresì arricchire il proprio bagaglio di conoscenze non ignorando i grandi benefici funzionali che le nuove tecnologie consentono influendo significativamente poi sulle dimensioni, sulla qualità architettonica, sulla sicurezza, ed anche sostanzialmente sui costi. Siamo ormai nell’era delle infrastrutture digitali, dei veicoli a guida automatica, delle smart road e dobbiamo necessariamente adeguare il modo di progettare: la tecnologia è oggi intrinseca all’infrastruttura e ne regola sia le dimensioni che le soluzioni, quelle architettoniche come quelle ingegneristiche”. “S&A”: “Le infrastrutture sono fondamentali per la circolazione di persone e merci sul territorio nazionale. Cosa contiene il nuovo cronoprogramma delle infrastrutture strategiche prioritarie? Quali sono le opere che Lei ritiene essenziali di rilevanza nazionale ed europea?”. “EC”: “Lei mi chiede un cronoprogramma delle infrastrutture strategiche prioritarie. Le rispondo in termini qualitativi, quindi mi sento di affermare che dobbiamo cambiare la tipologia delle opere: per 50 anni abbiamo puntato sulle strade per realizzare la connettività delle nostre città, delle aree metropolitane, dell’intero Paese; ora è il tempo - e siamo anche in ritardo - di puntare al ferro, e ciò vale sia per la mobilità delle persone nelle aree metropolitane e nelle grandi e medie città, sia per la mobilità delle merci che - anche in considerazione del rilevante sviluppo dei traffici e degli scambi commerciali - non possiamo più affidare in via prevalente alla strada; occorre puntare a un forte sviluppo del trasporto delle merci via ferro e via acqua e il nostro target per tali modalità è il 50% al 2030. Se parliamo di cronoprogramma delle infrastrutture strategiche prioritarie, in primo luogo si deve citare il completamento delle opere avviate e in corso, quelle per le quali si sono costituiti obblighi giuridicamente vincolanti, e perciò si richiedono anche risorse sia per assicurare gli impegni presi sia anche per minimizzare gli effetti di un blocco delle attività che sarebbe deleterio. Il primo problema è proprio la gestione del transitorio - che non è facile, anzi, è molto complicata - e, a tal proposito, la STM ha introdotto il principio - totalmente recepito dal Nuovo Codice degli Appalti - della project review che ha l’obiettivo di rendere le strutture, che comunque vanno realizzate, le più snelle e le meno onerose possibili e che può essere applicata anche alle opere già avviate. E, al riguardo, sono già state completate alcune revisioni progettuali per opere di grande valenza sia strutturale che economica, come, a solo titolo di esempio, la Salerno-Reggio Calabria, e tante altre sono in corso. Se poi proprio mi chiede il nome di una struttura prioritaria io dico il collegamento ferroviario veloce Napoli-Palermo, per ricu-

cire due pezzi dell’Italia-Centro/Nord e Sud, che si sono terribilmente sempre più allontanati e noi non possiamo immaginare di accelerare un’Italia divisa un due parti sempre più distanti”. Prima della domanda conclusiva, ci racconta che il suo hobby è l’attività podistica, capace di regalargli grandi soddisfazioni, e che gli piace molto anche lo sci alpino. Per concludere, volgiamo uno sguardo al futuro… “S&A”: “Quali saranno le principali novità inserite nel testo di riforma del sistema portuale italiano?”. “EC”: “L’attenzione mediatica si è molto focalizzata sui provvedimenti di riforma della governance portuale. Dal nostro punto di vista, però, questo non è che un tassello, sia pure importante, del quadro strategico di riforma complessiva del settore. L’elemento più rilevante, in tal senso, è a monte della riforma o, se preferisce, alla base di tutta l’azione del MIT e consiste nel perseguimento di una pianificazione dei trasporti unitaria ed integrata, fondata su un approccio sistemico. Sebbene il concetto sia quasi banale o ovvio, in Italia non è sempre stato applicato, e infatti veniamo da oltre un decennio di “programmazione per progetti”, ossia elenchi di opere totalmente scollegate l’una dall’altra ed assemblate spesso senza alcun disegno strategico coerente. Ciò ha prodotto, ad esempio, piani di sviluppo dei singoli porti non coerenti fra loro né con lo sviluppo delle infrastrutture di connessione a terra, o progetti autostradali che non tenevano conto dell’effetto rete rispetto ad altre autostrade esistenti o in programmazione e così via. Non solo progetti incoerenti, ma anche aspettative eccessive rispetto alle risorse effettivamente disponibili, allungamenti dei tempi di realizzazione per la gestione non coordinata delle diverse fonti di finanziamento nazionali e comunitarie, incertezza sui Piani Economici e Finanziari che hanno bloccato o molto rallentato gli investimenti di capitali privati. Rispetto a questo modo di operare si è deciso di cambiare registro, puntando a definire un disegno organico, volto ad integrare i diversi settori e modalità di trasporto, superando i localismi e mettendo a sistema le infrastrutture esistenti con le nuove infrastrutture prioritarie.

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incontri &interviste In quest’ottica, è stato concepito il Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica, con dieci obiettivi prioritari a cui corrispondono altrettante Azioni e, per ognuna, diverse attività che vanno realizzate con tempi e modalità diverse, ma tutte coerenti con la visione complessiva del piano. La riforma che sta completando il suo iter approvativo è quindi una delle attività attuative del Piano. Altre, come ad esempio la semplificazione delle attività amministrative per gli escavi o gli investimenti nei collegamenti di ultimo miglio ferroviario, sono già state attivate nei mesi scorsi. Gli elementi più importanti dell’attività in corso sono relativi alla riforma complessiva della governance portuale, l’istituzione dello Sportello Unico Amministrativo, l’istituzione dello Sportello Unico Doganale e dei Controlli e le semplificazioni delle formalità amministrative per le navi in arrivo. Il trait d’union di queste misure è la semplificazione, snellimento, integrazione e velocizzazione di procedure, apparati burocratici e centri decisionali che vanno ad impattare direttamente sulla vita degli operatori e degli utenti dei porti italiani. Interventi che magari attirano meno l’attenzione dei media e degli osservatori esterni, ma che possono dare un serio contributo alla ripresa della nostra portualità. La frammentazione della portualità non riguarda, infatti, solo il numero delle Autorità portuali, ma anche le competenze e le procedure che sono alla base delle attività di ogni giorno: 113 distinti provvedimenti amministrativi che regolano l’import/export; 23 soggetti pubblici differenti responsabili dei controlli nei porti. In termini di riforma della governance, si snelliscono gli apparati di governo e si fa sistema fra i porti più vicini: le 24 Autorità Portuali vengono sostituite da 15 Autorità di Sistema Portuale in cui in luogo dei “pesanti” Comitati Portuali si prevedono Comitati di Gestione formati da un Presidente Manager in possesso di adeguati requisiti, un board snello di quattro/cinque elementi in rappresentanza di Regioni e Comuni, che possa operare in modo rapido ed efficace. Viene istituito e valorizzato il partenariato con gli operatori e le forze sociali, distinguendo però chiaramente i ruoli e le responsabilità. Infine, viene istituzionalizzato il coordinamento di tutti i presidenti delle Autorità presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti allo scopo di coordinare le scelte ed evitare gli errori del passato. Si prevede che l’iter approvativo si concluda in tempi brevi con la nomina dei Presidenti entro l’autunno. Si sta portando in attuazione, dunque, una parte importante del Piano e tanto resta ancora da fare, ma la strada, la strategia e la direzione intraprese sono assolutamente coerenti con quanto declinato nell’allegato “Strategie per le infrastrutture di trasporto e logistica” al Documento di Economia e Finanza 2016 che, ribaltando una visione “per corridoi”, propone i nodi (e quindi, in particolare, i porti) quali elementi chiave attorno ai quali disegnare un sistema di trasporto merci efficiente, efficace e sostenibile”. Ringraziamo e usciamo. Ci tornano alla mente le parole dette da Louis Aragon, Scrittore francese vissuto dal 1897 al 1982 nel suo “Le fou d’Elsa”: “Ho reinventato il passato per vedere la bellezza del futuro”. Noi, grazie al Professore, lo stiamo facendo. Alla prossima! n

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Curriculum Vitae di Ennio Cascetta Ennio Cascetta è nato a Napoli il 16 Dicembre 1953; è Professore, da oltre 30 anni, di Pianificazione dei Sistemi di Trasporto presso l’Università Federico II di Napoli ed è Docente presso il Massachusetts Institute of Technology (MIT) di Cambridge USA. È autore di testi accademici adottati in Università di numerosi Paesi e di oltre 150 lavori pubblicati a livello internazionale. Ha svolto attività didattica ed 6. è membro di numerosi gruppi scientifici internazionali che vedono coinvolti prestigiosi Centri di Ricerca come il MIT di Boston, l’Università di Singapore, il Royal Technical Institute di Stoccolma e l’Università di Coimbra. La Sua attività scientifica ha riguardato temi relativi alla analisi dei sistemi di trasporto, alla teoria della pianificazione dei trasporti, alla simulazione dell’interazione domanda-offerta nei mercati di trasporto, alla pianificazione e alla politica tariffaria delle reti ferroviarie, ai modelli macroeconomici per la simulazione delle relazioni trasporti-economia. È stato Coordinatore scientifico per la redazione del Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL) del 2000 e Direttore del Secondo Progetto Finalizzato Trasporti del CNR. Ha partecipato agli studi di fattibilità delle linee di Alta Velocità italiane Napoli-Milano e Torino-Venezia, ai Piani di trasporto di diverse Regioni e città italiane. Dal 2000 al 2010, è stato Assessore ai Trasporti della Regione Campania in qualità di Tecnico, contribuendo alla realizzazione del progetto di Metropolitana Regionale (50 km di linee e 40 stazioni aperte), delle infrastrutture di trasporto (investimenti completati per 8 miliardi di Euro), del sistema tariffario Unico Campania, del metrò del mare e dello sviluppo delle piattaforme logistiche. Dal 2005 al 2010, è stato Coordinatore della Commissione Infrastrutture, Mobilità e Governo del Territorio della Conferenza delle Regioni e delle Province Autonome. Da Ottobre 2011 è Presidente del Comitato scientifico della “Fondazione Caracciolo” dell’ACI Italia. Da Ottobre 2013 a Settembre 2015 è stato Presidente della S.I.Po.Tra Società Italiana di Politica dei Trasporti. Da Marzo 2014 a Settembre 2015 è stato membro dell’Advisory Board dell’ART Autorità di Regolazione dei Trasporti. Da Ottobre 2015 è Coordinatore della Struttura tecnica di Missione per l’indirizzo strategico, lo sviluppo delle infrastrutture e l’Alta Sorveglianza presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

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Il Politecnico di Milano ha l’onore di organizzare la World Conference on Pavement and Asset Management WCPAM2017 che si terrà dal 12 al 16 giugno 2017 a Baveno (VB), nella splendida cornice del Lago Maggiore. L’evento, unico nel suo genere e di caratura mondiale, è presieduto dal prof. Maurizio Crispino e nasce dall’unione di due importanti consessi internazionali: lo European Pavement and Asset Management Conference (EPAM) e l’International Conference on Managing Pavement Assets (ICMPA). Costituirà l’occasione per approfondire tematiche scientifiche e tecniche, di interesse per le istituzioni, gli enti proprietari, i gestori pubblici e privati, gli operatori, i tecnici e gli esperti di settore.

World Conference on Pavement and Asset Management WCPAM2017 12-16 giugno 2017, Baveno (VB)

Pushing the evolution of transportation infrastructures: let’s shape the future of pavement and asset management!

www.wcpam2017.com Scopri tutte le modalità di partecipazione: invia abstract, diventa sponsor e molto altro! Non perdere un’occasione di visibilità unica nel panorama italiano delle infrastrutture viarie, un’opportunità di contatto con il mondo che può aprire nuovi scenari e interessanti prospettive. Per maggiori dettagli sull’invio degli abstract e sulle possibilità di sponsorizzazione, visita il sito internet www.wcpam2017.com o scrivici a wcpam2017@wcpam2017.com

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

incontri&interviste

Lucio Garofalo(1)

LA FORZA DEL GENIO

IL GENIO È SEMPRE PIÙ IMPEGNATO NEI TEATRI OPERATIVI, DOVE È IN GRADO DI REALIZZARE INFRASTRUTTURE DI VARIO TIPO, MA È AL SERVIZIO DEL PAESE ANCHE QUANDO È CHIAMATO AD OPERARE SUL SUOLO NAZIONALE. MENTRE ANDIAMO IN STAMPA, IL 6° RGT. DEL GENIO PIONIERI È IMPEGNATO NEL SOCCORSO E NEI PRIMI LAVORI DI RIPRISTINO DELLE VIABILITÀ NELLE ZONE COLPITE DAL TERREMOTO DELLO SCORSO 24 AGOSTO

ello scorso mese di Giugno abbiamo incontrato il Coha ricevuto prima di cedere il comando al Generale di Brigata mandante e Ispettore dell’Arma del Genio Generale Francesco Bindi e partire per l’Afghanistan, dove assumerà l’indi Brigata Pietro Tornabene, che ci ha concesso quecarico di Deputy Chief of Staff del Quartier Generale di Resolute sta intervista esclusiva prima di partire per l’Afghanistan, dove Support (RS), la missione a guida NATO in Afghanistan. per un anno svolgerà un ruolo di Comando di alto profilo. L’Arma del Genio dell’Esercito Italiano vanta una storia e un’esperienza che sono oggi messe a frutto nei più importanti teatri operativi in cui le nostre Forze Armate sono chiamate ad intervenire, ma anche entro i confini nazionali poiché impiegato nell’ambito delle Operazioni in soccorso alla popolazione civile. Nel corso del tempo il Genio, grazie anche a una spiccata propensione a recepire l’innovazione, ha sviluppato capacità tecniche, logistiche e organizzative che gli conferiscono caratteristiche uniche in termini di flessibilità d’impiego e di adeguamento alle più moderne tecnologie. Per capire meglio quali siano le peculiarità e le capacità operative di questa specialità dell’Esercito Italiano abbiamo intervistato il Comandante e Ispettore dell’Arma del Genio Generale di Brigata Pietro Tornabene, che ci 1. Il Genio Militare dispone di un ampio parco macchine per il movimento terra

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INTERVISTE “Lucio Garofalo”: “Signor Generale, oggi più che mai l’Arma del Genio coniuga la sua anima militare a quella tecnica, come del resto il vostro motto, “lavoro e combattimento”, ben descrive. In sintesi può descriverci come è strutturato il Corpo?”. “Pietro Tornabene”: “Numerosi sono oggi i Reggimenti che fanno parte dell’Arma del Genio, ognuno dei quali assolve i propri compiti operativi in relazione alla specialità (Pionieri, Pontieri, Ferrovieri e Guastatori). Sono ben nove i Reggimenti “Guastatori” inquadrati nelle diverse Brigate pluriarma dell’Esercito Italiano che svolgono prettamente funzioni di supporto al combattimento. Altre unità operative (quasi una per ogni specialità) e un Reggimento addestrativo sono invece alle strette dipendenze del Comando Genio in Roma, che ha la responsabilità di monitorare e coordinare l’addestramento e la formazione di tutti i Genieri. A completare il quadro d’insieme, ci sono poi altre unità del Genio con compiti particolari: il CIMIC, reparto multinazionale della NATO a guida italiana in tema di Cooperazione Civile e Militare e il Centro di Eccellenza C-IED a valenza interforze, che si propone come punto di riferimento nell’ambito della lotta agli ordigni esplosivi improvvisati”. “LG”: “Come definirebbe le funzioni dell’Arma?”. “PT”: “La prima distinzione deve essere effettuata in termini strettamente operativi, e in particolar modo nel contesto entro il quale le varie specialità potrebbero intervenire. La specialità “Guastatori” può operare, per sua natura, in prima linea a stretto contatto con le linee nemiche, assolvendo compiti connessi alla mobilità delle forze di manovra favorendone l’avanzata ed il movimento, cercando nel contempo di danneggiare e sabotare l’azione delle forze contrapposte. Differente è invece l’ambiente operativo nel quale sono impiegate le altre specialità (Pionieri, Pontieri, Ferrovieri) che, senza venire a contatto con le linee nemiche, si trovano ad operare dietro le forze impiegate nella manovra (Fanteria e Cavalleria) agevolandone e supportandone l’azione con opere e strutture difensive. Entrando poi nel merito dei compiti di queste specialità, possiamo affermare che i Pionieri predispongono strutture logistiche necessarie alle altri Armi e realizzano opere difensive, i Pontieri realizzano ponti e strutture per il superamento di ostacoli (fiumi, corsi d’acqua, fossati ecc.), i Ferrovieri si occupano del trasporto ferroviario e della ricostruzione delle linee in seguito ad attacchi nemici o pubbliche calamità”. “LG”: “Da quasi 35 anni l’Italia partecipa ad importanti missioni all’estero. Quali sono i compiti del Genio nei vari teatri operativi?”. “PT”: “I compiti assegnati all’Arma sono molteplici, vista anche la natura complessa delle missioni in cui le Forze Armate italiane si trovano ad operare. Sono infatti missioni che si svolgono nell’ambito di conflitti asimmetrici, in cui non ci si trova davanti ad una Forza Armata di un Paese che opera secondo uno schema tattico e strategico simmetrico rispetto al nostro. Ciò comporta che la durata di queste missioni sia spesso molto lunga e quindi richieda un supporto logistico esteso nel tempo alle unità impegnate nel teatro di operazioni. Questo a sua volta implica la costruzione di infrastrutture, quali strutture difensive, basi, con la conseguente costruzioni di reti idriche ed elettriche

e spesso anche la sistemazione delle viabilità esistenti, ivi compresa la messa in sicurezza, se non addirittura la ricostruzione, di ponti e viadotti. C’è poi il lavoro svolto dal CIMIC (CIvil MIlitary Cooperation), reparto multinazionale a comando italiano cui ho accennato prima, che è una peculiarità del nostro Genio ed è di particolare importanza nelle missioni all’estero. Questa unità opera per creare le condizioni che consentano alle popolazioni civili che si trovano a vivere nel teatro operativo di poter comunque disporre di servizi essenziali, quali ad esempio la reti idriche, gli ospedali, le Scuole e le viabilità danneggiate a causa dei combattimenti e che il CIMIC, dove possibile, provvede a rimettere in piena operatività. Il CIMIC è anche un’unità ad alto impatto diplomatico, in quanto crea le condizioni affinché la popolazione locale guardi alle unità che sono impegnate in quella determinata area come una forza amica e non come un forza di occupazione”. “LG”: “La natura tecnica dell’Arma, così come la necessità di affrontare le opere infrastrutturali di più varia natura, richiede dunque una solida e ben strutturata formazione del Personale…”. “PT”: “I nostri Ufficiali ricevono una formazione tecnica e militare che consente loro di operare assolvendo i compiti assegnati dall’Arma, e questo vale ovviamente anche per i Sottufficiali e tutto il Personale secondo le relative competenze. Per quanto riguarda gli Ufficiali esiste, tuttavia, un problema di natura giuridica in quanto la legge non equipara il loro titolo a quello di un Ingegnere Civile, tranne nei casi in cui abbiano autonomamente conseguito la Laurea.

2A e 2B. Lavori durante la costruzione della base di Gibuti in Africa Orientale

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3. Il Genio Ferrovieri è in grado di gestire autonomamente una linea ferroviaria

Questo è un nodo su cui stiamo lavorando e che al momento risolviamo, quando necessario, impiegando Personale del Corpo degli Ingegneri dell’Esercito, che avendo seguito una formazione ingegneristica presso gli Atenei universitari è titolato anche sul piano giuridico, ad espletare funzioni, quali ad esempio i collaudi statici. Il Corpo degli Ingegneri dell’Esercito è autonomo, non dipende direttamente dal Comando dell’Arma del Genio, è costituito solamente da Ufficiali e risponde alla necessità della Forza Armata di studiare e condurre in proprio ricerche, test e valutazioni su sistemi d’arma, veicoli, mezzi, materiali e medicinali. Raccoglie Ufficiali laureati in un’ampia gamma di discipline tecnico–scientifiche provenienti da corsi di laurea di durata quadriennale e quinquennale e fra questi ci sono anche gli ingeneri civili”. “LG”: “L’Arma è anche in grado di progettare e costruire o ripristinare viabilità di vario tipo?”. “PT”: “Certamente. Dalla realizzazione di un rilevato stradale a quella di una pavimentazione in calcestruzzo o in conglomerato bituminoso, dall’attraversamento di un corso d’acqua non guadabile, alla messa in sicurezza di una linea ferroviaria, l’Arma del Genio dispone delle competenze delle risorse e dei mezzi per intervenire. Attraverso una struttura mirata chiamata Campal-Genio, siamo anche in grado di provvedere alla progettazione e alla direzione lavori delle opere ex novo che realizziamo, come è successo ad esempio l’anno scorso per la base di Gibuti in Africa Orientale, che può ospitare fino a 300 Militari e che i Genieri della Task Force Trasimeno del 6° Reggimento Genio Pionieri di Roma hanno costruito rispettando in pieno i tempi assegnati nonostante le difficoltà di carattere logistico. Nei vari teatri sono poi richieste una serie di attività cui dobbiamo far fronte anche attraverso professionalità non solo ingegneristiche, quali quelle offerte degli operatori di macchinari e attrezzature per le costruzioni e dei relativi meccanici, dei muratori e degli idraulici. Per formare questo Personale, a Roma abbiamo anche stabilito una collaborazione con alcune Scuole professionali del Lazio. Stiamo inoltre tornando a formare fabbri, saldatori, falegnami e carpentieri che una volta rappresentavano una componente importante del nostro Personale e di cui oggi abbiamo nuovamente bisogno”.

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“LG”: “Quali sono i criteri con cui scegliere i mezzi destinati alle costruzioni?”. “PT”: “I criteri riflettono le esigenze operative a cui siamo chiamati a rispondere, sia per quanto riguarda l’attività militare, sia per quanto concerne quella in ambito civile. Per questo il nostro parco macchine specificamente dedicato al movimento terra e alle costruzioni conta centinaia mezzi. Oltre ad escavatori, pale caricatrici gommate e cingolate, autocarri da cantiere, apripista e livellatrici di cui il Genio ha sempre disposto, oggi abbiamo anche macchine più complesse, quali le autobetonpompe e le betoniere, le vibrofinitrici per la stesa del conglomerato bituminoso, i rulli compattatori vibranti e anche una finitrice a casseforme scorrevoli per la realizzazione di grandi lastre di calcestruzzo necessarie alle costruzioni di piazzali e testate aeroportuali. Quindi, oltre ai mezzi speciali dei pontieri e quelli dei reparti che si dedicano allo sminamento, le nostre risorse in termini di mezzi sono adeguate, e si stanno adeguando continuamente, ai compiti che siamo chiamati a svolgere”. “LG”: “L’Arma del Genio è spesso impiegata anche nel territorio nazionale nell’ambito delle operazioni di Protezione Civile; quali sono le capacità operative che vi sono richieste?”. “PT”: “Purtroppo gli eventi catastrofici hanno segnato la storia recente del nostro Paese in modo sempre più frequente; esondazioni, alluvioni e frane affliggono quasi con regolarità alcune aree del territorio nazionale. Il Genio fa parte di quell’articolato sistema di intervento, coordinato dalla Protezione Civile, che vede coinvolto anche il Corpo dei Vigili del Fuoco. La nostra presenza è richiesta dal Prefetto quando si rendono necessarie tutte quelle operazioni che implicano un grande dispiegamento di mezzi pesanti, quali ad esempio la costruzione di argini di emergenza, la riapertura di strade invase da frane o la rimozione di macerie nei centri urbani, come è accaduto durante il terremoto dell’Emilia Romagna nel 2012. È un’attività che ci vede preparati e in cui abbiamo dato sempre un contributo decisivo, ma è anche la prova di quella caratteristica insita nella natura stessa dell’Arma che, con un inglesismo, viene definita Dual Use cioè la capacita di essere impiegati indistinta-

4. L’apertura di una pista durante un intervento a seguito di un’alluvione

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INTERVISTE

5A e 5B. Gli Artificieri durante le operazione di recupero e disinnesco di un ordigno da 500 kg della Seconda Guerra Mondiale

mente in ambito civile e militare. Quella con la Protezione Civile è comunque un’attività importante perché, oltre alla sua evidente rilevanza sul piano operativo, contribuisce ad avvicinare i cittadini alle Forze Armate, un po’ come avviene per l’Operazione Strade Sicure che si è distinta per efficacia in molte città. Ed è proprio questo punto che vorrei sottolineare: il Genio, come del resto come tutte le Forze Armate, grazie alle sue specificità tecniche e alle sue risorse è sempre e comunque al servizio del Paese, sia che questo si esplichi attraverso la presenza nei più complessi e rischiosi teatri operativi sia che si esprima nel portare soccorso alle popolazioni colpite da gravi calamità naturali”. n (1)

Giornalista

Ringraziamenti Si ringrazia per la collaborazione il Capitano Angelo Gliottone, Ufficiale Addetto Stampa del 121° Rgt. Artiglieria Controaerei “RAVENNA”.

6. I lavori di approntamento di un campo durante le operazioni di soccorso in collaborazione con la Protezione Civile

Il Generale di Brigata Pietro Tornabene Il Generale di Brigata Pietro Tornabene è nato a Genova il 2 Giugno 1962, cresciuto a Caltanissetta da genitori siciliani, ha frequentato il 163° Corso presso l’Accademia Militare di Modena e la Scuola di Applicazione di Torino ed è stato nominato Ufficiale il 1° Settembre 1983. Dal 26 Settembre 2014 al 4 Giugno 2016 è stato Comandante del Genio e Ispettore de Genio ed è oggi Deputy Chief of Staff preso il Quartier Generale di Resolute Support (RS), la missione a guida NATO in Afghanistan. È laureato in Scienze Strategiche (Università di Torino), in Ingegneria Civile (Università di Pavia) e in Scienze Internazionali e 7. Il Generale Pietro Tornabene, Diplomatiche (Università Comandante e Ispettore dell’Arma del Genio Generale di Brigata di Trieste). Possiede un Master in Scienze Strategiche conseguito presso l’Università di Torino e un Master in Strategic Studies conseguito presso l’US Army War College di Carlisle in Pennsylvania (USA). Dopo aver ricoperto numerosi incarichi di Comando tra i quali quello Ufficiale di Stato Maggiore, dall’Agosto 2010 al Settembre 2014 è stato l’Addetto Esercito presso l’Ambasciata d’Italia a Washington DC e ha fatto parte di molti Gruppi di lavoro NATO.

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“IL CALCESTRUZZO PER INFRASTRUTTURE VIARIE SOSTENIBILI: LIMITI E PROSPETTIVE”

APPUNTAMENTO IMPERDIBILE A PIACENZA, VENERDÌ 11 NOVEMBRE 2016: L’IMPORTANTE CONVEGNO ORGANIZZATO DALLA NOSTRA CASA EDITRICE EDI-CEM SRL E LA RIVISTA “STRADE & AUTOSTRADE”, CON IL PATROCINIO DEL CONSIGLIO SUPERIORE DEI LAVORI PUBBLICI, IN OCCASIONE DELLA MANIFESTAZIONE “GIC - GIORNATE ITALIANE DEL CALCESTRUZZO”

l Convegno, dal titolo “Il calcestruzzo per infrastrutture viarie sostenibili: limiti e prospettive”, si svolgerà dalle ore 9.30 alle ore 18.00 presso l’Auditorium del Polo Fieristico Piacenza Expo venerdì 11 Novembre e sarà moderato dall’Ing. Eugenio Augusto Merzagora, Direttore Tecnico della rivista. Chairman e Responsabile Scientifico del Convegno sarà il Prof. Marco di Prisco, Professore Ordinario di Tecnica delle Costruzioni del Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale presso il Politecnico di Milano. Graditissimo ospite, infine, l’Ing. Massimo Sessa o l’Ing. Antonio Lucchese, rispettivamente Presidente Generale e Dirigente del Servizio Tecnico Centrale del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. La giornata vedrà l’importante partecipazione di Relatori tra i principali Enti di gestione delle infrastrutture di trasporto italiane e di Aziende di settore di primo piano come ASPI Autostrade per l’Italia SpA, ANAS SpA, Autostrada del Brennero SpA, Sineco SpA e SPEA Engineering SpA. Il tema “Performance Based Design” sarà l’argomento chiave intorno al quale ruoteranno le importanti problematiche connesse alla incredibile evoluzione del calcestruzzo degli ultimi 20 anni. La logica è che il composito cementizio può essere caratterizzato da molte prestazioni che risultano strategiche per le differenti destinazioni d’uso nel quale viene impiegato. Saranno illustrati i principali aspetti tecnici e metodologici collegati alla progettazione dei rinforzi nell’ambito dell’adegua-

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mento funzionale delle opere d’arte soggette a carichi statici e dinamici rilevanti e in presenza di traffico intenso. Una particolare sezione riguarderà i risultati della ricerca universitaria nel settore dei rinforzi strutturali con materiali compositi. Verranno inoltre presentate alcune case history relative agli interventi di nuove opere e di ripristino con calcestruzzo sulla rete viaria nazionale. A tale Convegno il Collegio Geometri e Geometri Laureati della Provincia di Piacenza riconosce ed autorizza n° 1 CSP; i crediti sono validi su tutto il territorio nazionale per i Geometri regolarmente iscritti. Il costo di partecipazione è di 50,00 Euro (IVA inclusa) con iscrizione obbligatoria. Per maggiori informazioni: segreteria@stradeeautostrade.it.

PROGRAMMA DEL CONVEGNO Ore 9.00: Registrazione dei partecipanti Ore 9.30: Saluti istituzionali e introduzione del Moderatore Ore 9.45: “Ripristino delle opere d’arte esistenti per la valorizzazione del patrimonio ANAS” Relazione tecnica / Ing. Ugo Dibennardo, Direttore della Direzione Operation e Coordinamento Territoriale di ANAS SpA

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CONVEGNI Ore 10.15: “Concretime: calcestruzzi con mantenimento della lavorabilità progettato” Sponsor / Ing. Francesco Surico, R&D Manager di Mapei SpA

Ore 10.35: “Calcestruzzi innovativi per il ripristino di ponti e viadotti sulla rete autostradale” Relazione tecnica / Ing. Fulvio Di Taddeo, Responsabile Opere strutturali Stazioni e Fabbricati di ASPI Autostrade per l’Italia SpA

Ore 15.30: Coffee break Ore 15.45: “Valutazione prestazionale del calcestruzzo fibrorinforzato: caratteristiche meccaniche più significative” Sponsor / Ing. Federica Bini, Product Manager di Controls Group

Ore 16.05: “Il calcestruzzo fibrorinforzato per il ripristino e la realizzazione di infrastrutture durevoli” Relazione tecnica / Prof. Marco di Prisco del Politecnico di Milano

Ore 11.05: Coffee break Ore 11.20: “Calcestruzzi e malte fibrorinforzate” Sponsor / Ing. Andrea Nicoletti, Segment Manager Repair, Grounting, Wall Systems, Adhesives and Injections di Basf CC Italia SpA

Ore 11.40: “L’esperienza di Autostrada del Brennero nel consolidamento strutturale dell’impalcato del viadotto Colle Isarco: progettazione, esecuzione e monitoraggio” Relazione tecnica / Ing. Carlo Costa, Direttore Tecnico Generale di Autostrada del Brennero SpA

Ore 16.35: Tavola Rotonda e dibattito con domande coordinati dal Chairman Ore 17.00: Sintesi dei lavori e saluti di chiusura

Per maggiori informazioni: Segreteria Organizzativa - Sig.ra Marina Mandelli Cell. 391 4157823 - Tel. 02 5456045 eventi@stradeeautostrade.it IN COLLABORAZIONE CON

Ore 12.10: “Le macchine Cifa per la sostenibilità dei cantieri” Sponsor / Ing. Adalberto Marcello, Communication Manager di Cifa SpA

Ore 12.30: “Uso di macrofibre strutturali per il rinforzo del calcestruzzo: applicazioni reali su grandi superfici continue e opere in sotterraneo”

RELAZIONI TECNICHE

Sponsor / Geom. Marco Paparella, Sales Manager di Istrice Fibres, e Ing. Nicola Buratti, Assistant Professor of Structural Engineering del DICAM, Università di Bologna

Ore 12.50: Lunch Ore 13.50: “Variante di Valico e terza corsia dell’Autostrada A14 Adriatica” Relazione tecnica / Ing. Lucio Ferretti Torricelli, Head of Bridge Design Department di SPEA Engineering SpA

Ore 14.20: “La tecnologia del calcestruzzo Faserfix® per un drenaggio sostenibile ed ecologico delle acque meteoriche”

SPONSOR

Sponsor / Sig. Toni Principi, Direttore Generale di Hauraton Italia Srl e Vice Presidente di AISES

Ore 14.40: “Sistemi di sorveglianza delle opere d’arte in calcestruzzo” Relazione tecnica / Ing. Michele Mori, Direttore Tecnico Area Operativa Sperimentale di Sineco SpA

Ore 15.10: “Valutazione della maturazione del cls con sistema Concremote” Sponsor / Ing. Lorenzo Alfieri, Business Development Manager di Doka Italia SpA

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Ufficio Stampa di Ritchie Bros. Auctioneers

DOVE IL MONDO

VENDE E COMPRA MACCHINARI Il piazzale della sede di Orlando (USA)

6 OTTOBRE E 6 DICEMBRE: QUESTE LE DATE IN CUI IN MOLTI SI RECHERANNO A CAORSO (PC) PRESSO LA SEDE DI RITCHIE BROS. AUCTIONEERS, LA PIÙ GRANDE CASA D’ASTE DI MEZZI INDUSTRIALI AL MONDO

itchie Bros. Auctioneers fu fondata in Canada nel 1958 da tre fratelli proprietari in origine di un negozio di mobile usati che, a causa di un grosso debito, decisero di organizzare un’asta vendendo tutto senza prezzo di riserva. L’asta fu un vero successo inaspettato e fu anche la base di un’idea di business che li condusse in breve a diventare la più grande casa d’aste di mezzi industriali. Dopo le prime aste in Europa, in UK, Paesi Bassi e Spagna iniziate nel 1980, nel 2002 Ritchie Bros., dopo alcuni primi test negli anni Novanta, iniziò a organizzare con regolarità aste a Livorno per arrivare nel 2008 a Caorso dove venne costruita una sede all’avanguardia, con oltre 520 ettari di parco macchine e una vasto teatro d’asta con oltre 500 posti. Qui ogni anno vengono organizzate cinque aste con una media di oltre 1.500 articoli per asta, che variano da mezzi d’opera, autocarri ad attrezzature per tutti i settori. A titolo di esempio, all’asta il prossimo Ottobre ci saranno molti macchinari edili stradali tra cui una motolivellatrice Caterpillar 120G, una vasta scelta di dumper articolati Volvo A35E6x6 (anno 2009) e una scarificatrice a freddo cingolata Wirtgen

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W210I (anno 2012) con poche ore di lavoro; gru, escavatori, pale, rulli, furgoni, I parchi macchine delle aste Ritchie Bros. coinvolgono davvero tutti i settori, nessuno escluso.

1. Il tipico banditore durante una vendita di escavatori

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CASE D’ASTA Chiunque può fare offerte o di persona presso la sede d’asta oppure in tempo reale online, attraverso il sito di Ritchie Bros.. Le aste Ritchie Bros. seguono uno standard internazionale che sicuramente contribuisce a rendere i Clienti predisposti ad acquistare da ogni parte del mondo sapendo di contare su un sistema che conosce. Team in divisa, strutture e teatri d’asta, ogni dettaglio in ogni sede segue la linea del gruppo canadese permettendo di vivere una tipica asta Ritchie Bros. pur trovandosi in Italia in provincia di Piacenza. Vi invitiamo a visitare la sede e a vivere un’asta dal vivo! Il calendario 2016 vede ancora due date per il 6 Ottobre e 6 Dicembre, dopodiché si ripartirà a Marzo 2017. Sul sito è possibile seguire il calendario delle aste e tutte le novità dei parchi macchine; inoltre, anche sulla pagina Facebook Ritchie Bros. Italia è possibile seguire news e aggiornamenti della sede di Caorso (PC) e non solo. n

2. Teatro d’asta della sede di Caorso (PC)

Oggi Ritchie Bros. conta uffici e sedi d’asta in oltre 100 Paesi nel mondo e i suoi servizi rispondono perfettamente alle esigenze di chiunque abbia macchinari o autocarri da vendere oppure da acquistare, ricreando in ogni sede d’asta al mondo un punto di incontro per una rete internazionale di Clienti. Da oltre 50 anni, le aste Ritchie Bros. rappresentano il modo ideale di gestire con facilità la vendita di una flotta o anche di una singolo macchinario, divenendo un metodo di vendita di riferimento per player di varia natura che vanno dall’Impresa edile, al noleggiatore o alla ditta produttrice stessa. Ritchie Bros. dispone di una rete commerciale che su territorio nazionale si dedica a chiunque abbia mezzi da vendere. Dopo ispezioni accurate e un’analisi del mercato, fornisce soluzioni di vendita mirate alle esigenze del Cliente del stesso. Scegliere il canale di vendita di Ritchie Bros. garantisce non solo una vetrina mondiale a potenziali acquirenti (si pensi che in Italia vengono registrati oltre 70 Paesi esteri ad ogni asta), ma significa anche scegliere un servizio che si fa carico di ogni fase della vendita. Dal Marketing che promuove i macchinari attraverso il proprio sito e attraverso i migliori media di settore, ai servizi di trasporto, logistica e manutenzione, fino alla vendita in tutti i suoi passaggi. Per Ritchie Bros. ogni macchina ha mercato riuscendo ad oltrepassare ad ogni asta i confini del mercato locale. E per chi vuole acquistare il processo è semplice. È possibile monitorare la crescita del parco macchine di ogni asta attraverso il sito Internet: selezionanado l’asta, si accede alla lista dei macchinari in vendita. Da notare che per ogni articolo Ritchie Bros. pubblica online una descrizione tecnica accurata e fotografie dettagliate di ogni parte della macchina. Nei giorni che precedono l’asta i macchinari sono visionabili presso il piazzale garantendo la massima trasparenza. Ogni macchinario, come vogliono le aste Ritchie Bros., è venduto senza prezzo minimo o di riserva, al migliore offerente il giorno dell’asta.

3. Un banditore della Ritchie Bros. durante un’asta

Ritchie Bros. nel 2015 • Oltre 4,5 miliardi di Euro di macchinari venduti (più di 1,9 miliardi venduti online); • 354.500 unità vendute tra cui: • + 6.400 escavatori; • + 5.000 caricatori; • + 3.400 dozer; • + 1.500 dumper articolati; • 47.600 Clienti hanno scelto Ritchie Bros. per vendere macchinari; • 507.500 persone si sono registrate per fare offerte.

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IL SALONE ITALIANO PER IL TUNNELLING E DEL SOTTOSUOLO

EXPOTUNNEL 2016 TORNA AL QUARTIERE FIERISTICO DI BOLOGNA DAL 19 AL 21 OTTOBRE PER PRESENTARE LE INNOVAZIONI DEL SETTORE © Alp Transit SA

ancano pochi giorni all’avvio di una nuova edizione di EXPOTUNNEL, il Salone Professionale delle tecnologie per il sottosuolo e delle grandi opere. Il programma di eventi del Salone è ricco e denso di valore: una mattinata di studi sarà dedicata a quella che viene definita la grande opera ingegneristica del secolo. Nella mattinata del 20 Ottobre, la realizzazione del tunnel ferroviario più lungo del mondo sarà oggetto di una straordinaria occasione di approfondimento dal titolo “Gottardo: un anello per l’Europa”. Un

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“anello” che unisce i porti liguri del Nord Ovest dell’Italia e il Nord Europa (Corridoio TEN-T Genova-Rotterdam). In questo contesto, la galleria di Base del San Gottardo - opera davvero da record poiché, oltre ad essere lunga 57,1 km, è anche il tunnel ferroviario più profondo del mondo - dopo 17 anni di costruzione è stata inaugurata il 1° Giugno 2016 (si veda “S&A” n° 118). Rappresenta il cuore del Corridoio merci europeo Reno-Alpi (che attraversa cinque Paesi: Paesi Bassi, Belgio, Germania, Svizzera e Italia) e fa parte della Nuova Ferrovia Transalpina (NFTA) della Svizzera. La messa in servizio commerciale da parte delle Ferrovie Federali Svizzere è prevista l’11 Dicembre 2016. Le riflessioni sulla progettazione e sulla costruzione, sui finanziamenti e sulle ricadute economiche sul territorio saranno raccontate dei protagonisti che hanno avuto un ruolo importante nella costruzione della grande opera. Questo appuntamento unico nel suo genere è una occasione per conoscere il nuovo Corridoio multimodale Italia-Svizzera che, oltre all’aspetto costruttivo, coinvolge lo sviluppo territoriale attraverso il trasporto ferroviario e su gomma di merci e persone, l’Alta Velocità, i porti e gli interporti, senza dimenticare la governance dei territori. “Il Convegno sul Gottardo - afferma Sara Leanza, Vice Presidente di Conference Service e Responsabile di EXPOTUNNEL - rappresenta un momento di approfondimento molto importante per il settore delle grandi opere e del tunnelling: l’inaugurazione della galleria di Base del Gottardo, un’opera ingegneristica epocale che coinvolge tutta Europa. Il fatto che il Convegno si svolga proprio in occasione di EXPOTUNNEL conferma il consolidamento sempre più internazionale della

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FIERE

Manifestazione che ha riscosso un’ottima promozione dalle presenze lo scorso Aprile al BAUMA di Monaco di Baviera e al WTC - The World Tunnel Congress - di San Francisco. Un percorso di assoluta rilevanza sia sul fronte dei contenuti che delle autorevoli presenze, impreziosito dalla bella sinergia operata per organizzarlo con CERTeT - Università Bocconi e Ambasciata di Svizzera in Italia”. “Gottardo: un anello per l’Europa”, i cui saluti di benvenuto saranno dati da Simon Pidoux, Consigliere Economico dell’Ambasciata Svizzera in Italia, è organizzato da EXPOTUNNEL insieme alla preziosa collaborazione scientifica e istituzionale di CERTeT - Università Bocconi e Ambasciata di Svizzera in Italia. Coordinamento scientifico e moderazione del Convegno sono a cura del Prof. Lanfranco Senn, Responsabile scientifico CERTeT, Università Bocconi: “Cosa possiamo e dobbiamo imparare dalla realizzazione del Gottardo? Innanzitutto che, quando si vuole, si possono realizzare anche grandissime infrastrutture in tempi rigorosamente rispettati e senza rimettere in discussione decisioni strategiche già prese” - chiarisce Senn -“che quando si progettano interventi radicali sul territorio bisogna condividere con tutti gli Stakeholder interessati gli obiettivi e le modalità della loro realizzazione: altrimenti si passa più tempo a sollevare obiezioni e a risolvere i conflitti che cercare costruttivamente e operativamente la soluzione dei problemi. Che bisogna affrontare la realizzazione di una grande infrastruttura non come un “fine”, ma come uno strumento che consente di aumentare e migliorare la mobilità di persone e merci, di promuovere uno sviluppo produttivo competitivo, di creare posti di lavoro duraturi nel tempo. La realizzazione del Gottardo ci insegna tutto questo “alla condizione” che ci si voglia attrezzare con efficienza ed efficacia a cogliere le opportunità piuttosto che a difendersi dai rischi che ogni grande cambiamento 3. © Alp Transit SA comporta”.

L’Ambasciatore di Svizzera in Italia, Giancarlo Kessler, chiarisce un concetto fondamentale: “Il Convegno, che avrà luogo poco prima dell’apertura commerciale del nuovo traforo a Dicembre 2016, è un’ottima occasione per presentare sotto molteplici aspetti quest’opera straordinaria. È parte di uno sforzo di comunicazione per far conoscere anche in Italia tutta l’importanza del nuovo cuore del trasporto ferroviario in Europa. Un cuore che batte anche per l’Italia e che stimolerà lo sviluppo del suo sistema logistico. Per questo è essenziale che Italia e Svizzera, insieme, continuino ad investire nel completamento del Corridoio Genova-Rotterdam. La Svizzera e l’Italia sono sullo stesso treno”. Dai materiali forniti dall’Ambasciata di Svizzera in Italia e dal sito internet ufficiale dedicato al Gottardo, si ricorda che la Nuova Ferrovia Transalpina (NFTA) è il più vasto progetto edile ferroviario nella storia della Svizzera e prevede l’ampliamento di due assi Nord-Sud. Gli elementi cardine dell’NFTA sono le gallerie di base del Lötschberg, del San Gottardo e del Ceneri. Dal 2007 è in funzione la galleria di base del Lötschberg, (si veda “S&A” n° 64), mentre nel 2020 è prevista l’entrata in servizio della galleria di base del Ceneri. Dopo il completamento dell’NFTA, dal 2020 i tempi di percorrenza tra Zurigo e Lugano si ridurranno di 45 minuti circa. I costi di costruzione effettivi della galleria di Base del Gottando ammontano a circa 11 miliardi di Euro mentre quelli per l’intera NFTA a 21. La Svizzera investe per l’Europa: la riduzione dei tempi di percorrenza avvicina le regioni della Svizzera, ma anche Germania e Italia. Nel bacino di utenza che comprende i territori tra la Germania meridionale e l’Italia settentrionale saranno più di 20 milioni le persone che avranno beneficio dalla nuova galleria. La Svizzera infatti ha una storia di attenzione a una politica del trasporto sostenibile fin dal 1980. Tra i relatori, Thomas Buhler, Direttore del Settore Sud Alptransit, Alptransit SA, che presenterà il progetto; Alessandro Fattorini, Ufficio Federale

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dei Trasporti, Confederazione Svizzera, che affronterà il tema delle politiche di finanziamento e di controllo costi. Il Prof. Carlo Secchi, Coordinatore Europeo dei Progetti Prioritari TEN-T e Università Bocconi, tratterà nel suo intervento il tema dei Corridoi TEN-T europei e il contesto del Gottardo. Il Prof. Lanfranco Senn si concentrerà nella sua relazione sull’impatto economico e territoriale del Traforo del Gottardo. L’aspetto del genio civile e la progettazione del Tunnel di Base del Gottardo saranno affrontati da Davide Fabbri, Lombardi SA. Olimpio Pini, CEO di Pini Swiss Engineering, presenterà il Progetto del Tunnel di Base del Ceneri. L’aspetto della sicurezza e della ventilazione nel Tunnel di Base del Gottardo saranno i temi del intervento di Alberto Turi, Leading Technic al Consultant, Pöyry Schweiz AG. E infine Salini Impregilo / CSC Costruzioni parlerà degli aspetti della costruzione dell’opera del Tunnel di Base del Gottardo. Per quanto riguarda l’area espositiva, i settori più rappresentati a EXPOTUNNEL da Aziende provenienti da tutto il mondo sono rivestimenti, conci, guarnizioni, software all’avanguardia per la progettazione e la sicurezza in galleria, nonché le novità sulla tecnologia TBM, che sarà anche tra gli argomenti protagonisti nel Convegno della SIG Società Italiana Gallerie, da sempre partner della Manifestazione. Società Italiana Gallerie quest’anno cura il Convegno “Le sfide per la realizzazione di grandi opere in sotterraneo: progettazione, costruzione e gestione di opere complesse e sfidanti”, il pomeriggio del 20 e la giornata del 21 Ottobre. Il Convegno, che ha ottenuto il patrocinio di ITA/AITES, la Federazione Associazioni tunnelling di tutto 5. il mondo, si concentrerà sulle sfide

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realizzative delle prossime grandi opere di scavo in programma in tutto il mondo. A partire dal traforo ferroviario sottomarino attraverso lo stretto di Gibilterra, già molto studiato ma per il momento irrealizzabile per la carenza di tecnologia adeguata, alle gallerie flottanti sottomarine attraverso lo Stretto di Messina, alternativa concreta al grandioso viadotto polifunzionale, per arrivare al traforo stradale andino tra Argentina e Cile. Una grande attenzione avranno anche le tecnologie coinvolte negli scavi, dal cui sviluppo dipende una buona parte della realizzazione stessa delle opere. Per questo, una speciale sessione del Convegno sarà proprio dedicata alla conoscenza delle TBM. Occorre, secondo i Curatori del Convegno SIG, certamente aggiornare la conoscenza e migliorare le procedure, i mezzi e i materiali per agevolare l’inarrestabile conquista dello spazio sotterraneo. “L’attuale opzione sottosuolo, che è sì ambiziosa, ma inesorabile - afferma il Prof. Sebastiano Pelizza, Coordinatore del Comitato Scientifico - travalica la tecnica e la tecnologia e ha necessità di fantasia, come la storia ci insegna: sono sempre state necessarie pensate straordinarie che però hanno sempre portato, in una manciata di decenni, a realizzare le opere”.

IL TEMA DELLA GEOLOGIA “I grandi impianti di geotermia, stoccaggio di calore e District Heating” è il Convegno organizzato nella giornata inaugurale del 19 Ottobre dall’Ordine dei Geologi dell’Emilia Romagna, sempre attivi nella comunicazione e divulgazione scientifica su temi che coinvolgono il territorio italiano e non solo. La sfida dei cambiamenti climatici e le trasformazioni degli scenari geoenergetici mondiali impongono una riflessione approfondita sulle strategie energetiche delle nazioni e delle città, che possono trovare nella geotermia una soluzione efficace. Una riflessione anche sul coraggio, sulle conoscenze e le tecnologie già applicate in numerosi casi di successo che verranno illustrati. Anche questo Convegno contribuirà a EXPOTUNNEL a tenere viva una importante discussione aperta su tecniche e tecnologie per ampliare idee e conoscenze degli Esperti del settore, dei Professionisti e delle Aziende sulle grandi opere che verranno. n Per informazioni: Tel. +39 051.4298311 info@expotunnel.it www.expotunnel.it

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ECOMONDO E KEY ENERGY SEMPRE PIÙ UNITE

PER RISPONDERE ALLA SFIDA “GREEN” CHE INTERPELLA IL MONDO INDUSTRIALE, DALL’8 ALL’11 NOVEMBRE LA PIATTAFORMA ESPOSITIVA TORNA A RIMINI FIERA

na grande piattaforma con due direttrici principali e un unico obiettivo: guidare le Aziende italiane verso la rivoluzione “green”. ECOMONDO e KEY ENERGY taglieranno così il nastro delle 20 edizioni, sviluppando la propria offerta espositiva all’insegna di due capisaldi: climate change ed economia circolare. Per rafforzare un’identità comune sempre più spiccata, quest’anno le due Manifestazioni avranno anche una immagine unica e coordinata, curata da HOOP Communication. Si ispira infatti alla “green circular economy” il nuovo pay off di ECOMONDO, che richiama la mission dei Saloni e delle Imprese ad essi partecipanti: un sistema che promuove il paradigma economico connesso alla rigenerazione, in sostituzione del concetto di fine vita, tramite l’utilizzo di energie rinnovabili. In questo modo, si tende all’eliminazione dell’uso di sostanze tossiche nocive, quindi dei rifiuti, a loro volta possibile risorsa.

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La macchina organizzativa della kermesse riminese riparte dunque dal grande successo ottenuto nel 2015, quando furono ben 103.514 (+1,68% sul 2014) i visitatori professionali, numero che contiene l’innalzamento pianificato della componente straniera, con quasi 11.000 operatori e 500 Buyer provenienti da tutto il mondo. Da segnalare la foltissima rappresentanza da Iran e Cina, organizzata insieme al Ministero dell’Ambiente. È una macchina che continua a produrre novità: in questa edizione spiccheranno le nuove sezioni Material Handling, Lifting Solutions & Logistics e Monitoring & Control ed un percorso di esperienze diffuse sull’economia circolare; inoltre, focus sull’efficienza energetica in termini industriali con White Evolution e soluzioni applicative urbane all’interno dell’area Città Sostenibile, che diverrà una sorta di hub dove saranno tangibili i percorsi avviati sotto i vari profili dell’efficienza, da quella energetica a quella in edilizia. La prima sarà dedicata alle macchine e attrezzature per la movimentazione, il solle1. vamento di materiali, rifiuti organici e inorganici, merci e persone (ricordiamo che già dall´edizione 2015 il comparto dedicato alla movimentazione e al sollevamento dei rifiuti è stato unificato al settore dedicato al riciclaggio nel mondo delle costruzioni, dando così vita ad Inertech, un unico progetto verticale che comprende l´intera filiera industriale: dalle attrezzature per la movimentazione dei rifiuti alla componentistica e al riciclaggio dei materiali da C&D, stradali e loro reimpiego). La seconda area espositiva riguarderà invece il monitoraggio degli inquinanti nelle matrici “Aria e Acqua”. Il progetto è nato dall’esigenza di valorizzare un tassello indispensabile per tutte le attività che ruotano attorno ad ECOMONDO, con l’obiettivo di diventare l’appuntamento di riferimento per il Bacino del Mediterraneo in questo settore.

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FIERE LA COMPONENTE INTERNAZIONALE VALORIZZATA La componente internazionale sarà oltremodo valorizzata: grazie a una rete di Consulenti esteri ulteriormente ramificata, a Rimini saranno presenti Delegazioni di Buyers esteri altamente profilate e qualificate. Azioni sono già in corso in Paesi chiave quali quelli di Africa, Medio Oriente, Balcani. E poi in Iran, Cina, Russia, Usa e Brasile. Per diffondere l’evoluto know how italiano di settore, leader al mondo, saranno organizzati dei road show in Turchia, Bulgaria, Croazia, Macedonia, Slovenia, Russia, Emirati Arabi, Messico e Romania, che in questi giorni sono in corso di calendarizzazione. La qualificata offerta convegnistica, da sempre uno degli snodi caratterizzanti l’evento riminese, punterà verso una decisa promozione culturale delle materie seconde e dell’economia circolare. I Comitati Tecnico Scientifici saranno sempre guidati dal Prof. Fabio Fava (ECOMONDO) e dall’Ing. Gianni Silvestrini (KEY ENERGY). Riconfermato, nelle prime due giornate di Fiera, l’appuntamento con gli Stati Generali della Green Economy, organizzati dal Consiglio Nazionale della Green Economy, composto da 64 Associazioni di Imprese green, in collaborazione con il Ministero dell’Ambiente e il Ministero dello Sviluppo Economico e con il supporto tecnico della Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile presieduta da Edo Ronchi. Arricchiranno e completeranno ECOMONDO e KEY ENERGY: KEY WIND l’evento italiano di riferimento per le aziende del

Salone delle soluzioni e tecnologie per pavimentazioni, sicurezza e infrastrutture viarie www.asphaltica.it co-organized by

settore eolico; H2R Mobility for Sustainability coi grandi marchi automobilistici e i loro modelli all´avanguardia: macchine alimentate a metano, GPL, elettriche o ibride. n Per ulteriori informazioni: Tel. 0541.744111 e-mail: ecomondo@riminifiera.it e keyenergy@riminifiera.it www.ecomondo.com e www.keyenergy.it

22/25 febbraio 2017 Verona co-located with

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RECENSIONI DI LIBRI E CD-ROM

LA STAZIONE DI FIRENZE Electa - Claudia Conforti, Roberto Dulio, Marzia Marandola, Nadia Musumeci e Paola Ricco - 38,00 Euro Esce per Electaarchitettura, in collaborazione con la Fondazione Michelucci, un importante volume sulla stazione di Santa Maria Novella arricchito da nuovi documenti, fotografie e disegni, reperiti in archivi privati e pubblici che analizza l’architettura e la storia dell’edificio ricostruendo il dibattito architettonico, culturale e politico che ha interessato la sua vicenda. Progettato dal Gruppo Toscano, capeggiato da Giovanni Michelucci, il fabbricato ferroviario si inaugura il 30 Ottobre 1935 tra accese polemiche che ne hanno accompagnato il destino per anni. In questo volume, l’analisi ravvicinata del capolavoro architettonico e della sua storia apre sorprendenti prospettive di conoscenza della realtà italiana e di un periodo cruciale della Nazione e dell’intera Europa.

SICUREZZA IN GALLERIA Egaf - Lorenzo Domenichini e Flavio Janeiro Caputo - 28,00 Euro A dieci anni dalla Direttiva europea 2004/54/CE, le esperienze maturate in Italia nel campo della sicurezza nelle gallerie stradali offrono l’occasione per fare il punto della situazione nel settore dell’ingegneria stradale, dove le competenze dell’ingegneria delle infrastrutture si intersecano con quelle di numerosi altri settori specialistici in un comune sforzo sistemico mirato ad offrire un contributo operativo al raggiungimento dell’obiettivo di annullare le vittime prodotte dal sistema di trasporto stradale. Da queste considerazioni è sorta l’iniziativa di raccogliere in un unico testo i tanti differenti aspetti che concorrono a produrre la sicurezza in galleria. Il punto di vista con cui è affrontato l’argomento è quello dell’ingegneria delle infrastrutture e della sicurezza stradale, le cui metodiche di analisi e procedure di verifica vengono richiamate ed applicate allo specifico tema della galleria. Ogni collegato ed interconnesso aspetto di natura impiantistica è considerato per quanto influenzante le prestazioni del sistema nel suo complesso, rimandando ogni aspetto di natura progettuale e di dimensionamento alla specifica letteratura tecnica in argomento. Una particolare attenzione è prestata agli aspetti riguardanti l’interazione uomo-infrastruttura, sia nella fase di prevenzione sia nella fase di mitigazione delle conseguenze.

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OLTRECASELLO UDINE SUD Autovie Venete SpA - Mara Bon e Valentina Silvestrini - gratuito È dedicato al casello di Udine Sud (sulla A4 Venezia-Trieste) il sesto volume della collana OltreCasello, una serie di vademecum turistici dal taglio singolare: sono strutturate, infatti, per micro-aree di territorio, sempre adiacenti all’asse autostradale. L’obiettivo della collana “OltreCasello” è semplice: suggerire al viaggiatore che transita sulla rete autostradale di Autovie Venete (A4 Venezia-Trieste, A28 Portogruaro-Conegliano, A23 Palmanova-Udine, A34 Villesse-Gorizia) di concedersi un break, illustrando in pillole tutto ciò che c’è di interessante da vedere nel raggio di una manciata di chilometri oltre - appunto - il casello. Il volume Udine Sud propone una serie di itinerari che comprendono - oltre al capoluogo del Friuli - raggiungibile in una manciata di minuti dall’uscita autostradale, anche le località di Tarcento, Lusevera, Nimis, Attimis, Faedis, Cividale del Friuli, Fagagna, Villalta, Colloredo di Monte Albano e San Daniele. Un’intera sezione della guida è dedicata all’enogastronomia e ai prodotti tipici, ricette comprese, abbondano i suggerimenti sulle osterie, trattorie e ristoranti di cui l’area è ricca e decisamente nutrita è anche la lista dei luoghi migliori per lo shopping principalmente di tipo gastronomico. La collana comprende, complessivamente, sei volumetti per altrettanti caselli (Villesse-Gorizia, Palmanova, Trieste-Lisert, Portogruaro, Quarto D’Altino, Udine Sud) distribuiti gratuitamente negli Info Point turistici, mentre la versione digitale (stampabile o interattiva) può essere scaricata - anche in questo caso gratuitamente - dal sito della Concessionaria.

CONTROLLI IN CANTIERE DEL DIRETTORE DEI LAVORI Dario Flaccovio Editore - Salvatore Lombardo e Vincenzo Venturi - 50,00 Euro Nello spirito della nuova collana, nel presente volume gli autori affrontano, in maniera sistematica, semplice e accessibile, le procedure previste dalle Norme tecniche per le costruzioni che devono essere avviate non solo dal Professionista che assolve al ruolo del Direttore dei Lavori ma anche da chi, nelle diverse fasi e con finalità differenti, viene coinvolto nell’accettazione dei “prodotti strutturali”: l’Impresa, il Collaudatore statico, ecc.. Il controllo di accettazione di qualsiasi “prodotto strutturale” non può prescindere dalla verifica documentale che per questa ragione deve trovare riscontro nei documenti contrattuali e di progetto. Gli Autori affrontano questo aspetto nella prima parte del volume, rimandando l’esplicitazione delle procedure operative alla seconda parte dove vengono applicate ai più frequenti “prodotti strutturali” e dove, allo stesso tempo, sono posti in evidenza gli elementi unificanti che rendono l’approccio estendibile a quei materiali che non sono oggetto di specifica trattazione nel testo.

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A cura di Fabrizio D’Amico(1)

IL NOTIZIARIO

LASSTRE

IN QUESTO NUMERO DEL NOTIZIARIO SI ILLUSTRA LO SVOLGIMENTO DEL CORSO INTENSIVO SVOLTO IN COLLABORAZIONE TRA LA IOWA STATE UNIVERSITY E I DOCENTI E RICERCATORI DEL LASSTRE NELLO SCORSO MAGGIO PRESSO L’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE

ell’ambito delle attività internazionali condotte e sviluppate dai Docenti e dai Ricercatori del LASSTRE, lo scorso Maggio è stato concretizzato un evento - frutto di un accordo Quadro nato con la Iowa State University, con sede ad Ames, in Iowa (USA) - per lo sviluppo di attività di docenza e ricerca condivise da portare avanti tramite scambi di Docenti, Ricercatori e studenti. Nell’ambito di questo accordo è stato programmato, organizzato e poi svolto un Corso intensivo di cui qui di seguito si tracciano i principali elementi costituenti. Denominato “Advanced Topics in Transportation Engineering”, si è svolto tra il 12 e il 25 Maggio presso il Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre e la Iowa State University Rome Facility, con sede a Palazzo Cenci-Bolognetti in Roma. Al Corso hanno partecipato alcuni studenti provenienti dalla Iowa State University e una selezione di studenti iscritti alla Laurea Magistrale in Ingegneria delle Infrastrutture Viarie e Trasporti o al Dottorato di Ricerca in Ingegneria Civile presso l’Università degli studi Roma Tre e le lezioni sono state tenute da Docenti provenienti dalla Northern Arizona University, oltre che dalle università organizzatrici.

In particolare, il Corso si è posto l’obiettivo di illustrare agli studenti come l’Ingegneria delle Infrastrutture viarie e Trasporti si stia sempre più confermando come uno dei campi ingegneristici più complessi e all’avanguardia, anche in virtù del delicato ruolo che le infrastrutture hanno nel panorama sociale mondiale. Attraverso questo Corso, gli studenti hanno potuto approfondire gli impatti che la progettazione e la realizzazione di opere infrastrutturali hanno nel campo dell’Ingegneria, della Storia, della Cultura, dell’economia, del Sociale, della Politica e dell’ambiente, anche fuori dagli Stati Uniti d’America. Inoltre, il Corso ha permesso ai partecipanti di arricchire la loro carriera di studi e preparare quella di ricerca o di professione nei campi delle Amministrazioni Locali, Federali, Nazionali, Internazionali, Governative e non. Nell’ambito delle lezioni impartite sono stati enfatizzati alcuni argomenti specifici, quali la storia dei trasporti e delle infrastrutture di cui si ha testimonianza in epoche passate, la comprensione delle problematiche dei trasporti nelle ampie aree metropolitane, i trasporti pubblici e la loro gestione, così come i grandi progetti di infrastrutture e la comparazione tra le Direttive legate alla sicurezza dell’esercizio viario applicate negli Stati Uniti d’America e negli altri Paesi del continente. Oltre alle lezioni frontali, sono state organizzate anche visite tematiche che hanno contribuito a rendere il Corso ancor più efficace per gli studenti. Infine, il Corso prevede la realizzazione da parte degli studenti di due esercitazioni progettuali tematiche, realizzabili grazie alle nozioni apprese durante la didattica frontale, che verranno realizzate al ritorno in sede e costituiranno parte integrante del piano formativo del Corso. Le lezioni impartite dai Docenti e Ricercatori del LASSTRE sono state organizzate con lo scopo di integrare gli argomenti trattati con utili informazioni riguardo la realizzazione e la gestione delle infrastrutture a livello na1. Un momento delle lezioni del Corso “Advanced topics in transportation engineering” zionale ed europeo (Figura 1).

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LABORATORIO PER LA SICUREZZA STRADALE DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE

2. Alcuni partecipanti al Corso intensivo durante la visita al laboratorio di simulazione di guida in realtà virtuale

Si sono illustrati in primo luogo i principi che regolano l’utilizzo della strumentazione, e la programmazione di una campagna prove, per poi illustrare le più significative esperienze condotte ed i più interessanti risultati ottenuti. La lezione si è poi conclusa con una suggestiva visita nel Laboratorio di simulazione in Realtà Virtuale, dove gli studenti hanno potuto dapprima assistere a delle dimostrazioni, e poi testare di persona lo strumento su alcuni scenari pilota. Le attività condotte dai rappresentanti del LASSTRE si sono concluse con la presentazione degli Ingg. Maria Giulia Brancadoro e Luca Bianchini Ciampoli, che hanno fornito una overview sulle applicazioni delle tecniche di indagine non distruttive utilizzate per i rilievi sulle infrastrutture stradali e ferroviarie.

La lezione introduttiva è stata tenuta dal Prof. Andrea Benedetto, che ha fornito un’interessante panoramica riguardo le infrastrutture in Italia, con una suggestiva descrizione delle stesse, dal loro concepimento fino ai giorni nostri. Gli studenti hanno potuto reperire utili informazioni circa il cambiamento registrato tanto nella progettazione e gestione delle infrastrutture, quanto nel loro utilizzo e funzionamento. In tema di gestione, poi, l’Ing. Alessandro Calvi ha sviluppato una lezione nell’ambito della quale ha descritto dapprima la situazione incidentale in Italia ed in Europa, con riferimento ad un orizzonte temporale molto ampio comprendente l’ultimo ventennio, per poi soffermarsi maggiormente sulle attuali politiche comunitarie in 4. Un momento della visita al laboratorio di tecnologie non distruttive tema di gestione delle infrastrutture che sono in vigore con l’obiettivo di minimizzare gli incidenti stradali, le vittime e i feriti. Anche in questo caso, dopo l’apprendimento delle nozioni Sempre in riferimento alla sicurezza stradale, lo Scrivente Ing. teoriche condotte in aula, la visita nei laboratori universitari D’Amico ha presentato le attività condotte dai rappresentanti dove vengono utilizzate le tecnologie non distruttive in posdel LASSTRE, con particolare menzione a quelle condotte trasesso del Dipartimento ha permesso agli studenti di vedere mite il Simulatore di guida in Realtà Virtuale. come le stesse vengano impiegate e quali siano le capacità e le caratteristiche per la loro applicazione nelle indagini sul campo. Con questa visita si è chiuso il ciclo delle lezioni di questo Corso intensivo fornite dai Rappresentanti del LASSTRE, che ancora una volta si sono resi partecipi di una interessante iniziativa, questa volta condotta in partnership con una prestigiosa università statunitense, e che porterà sicuramente allo svolgimento di altre attività di ricerca e scambio, capaci di arricchire le conoscenze di Docenti, Ricercatori e studenti dei rispettivi Atenei. Proprio questi sono gli obiettivi che da sempre si pone questo gruppo e che intende continuare a perseguire anche grazie ad iniziative come quella qui descritta. n Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre (1)

3. La dimostrazione delle prove sperimentali al simulatore di guida

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A cura di Michele Moramarco(1)

IL NOTIZIARIO

SITEB www.siteb.it

L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE, IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

ASPHALTICA 2017 Presentiamo qui le novità che la prossima edizione di ASPHALTICA riserverà agli espositori e ai visitatori. La concomitanza con SAMOTER e la contemporanea calendarizzazione di TRANSPOTEC intende proporre un rilancio, a livello anche internazionale, di alcuni importanti settori trainanti l’economia nazionale, tutti accomunati dal comune denominatore delle infrastrutture, dei trasporti e della mobilità. Dal 2003, anno della prima edizione, ASPHALTICA ha sempre rappresentato la vetrina per eccellenza del mercato delle infrastrutture stradali: le principali novità di settore, gli aggiornamenti normativi, i nuovi capitolati, i prodotti, le macchine sempre più efficienti e performanti hanno fatto da sfondo all’esposizione delle migliori Aziende nazionali. Sull’onda di tale vocazione, anche per l’edizione del 2017 SITEB intende supportare i propri Associati nell’esposizione, divulgazione e diffusione di ogni novità di rilievo che possa portare contributo allo sviluppo e al miglioramento della gestione e manutenzione delle infrastrutture stradali. A tal fine, è stato strutturato un calendario degli eventi convegnistici e dei Workshop, coordinato tra le Aziende, che sia di grande richiamo per i visitatori. Le principali argomentazioni, i temi di massimo interesse per il mercato, all’interno dei quali troveranno spazio gli interventi delle nostre Aziende, e la sequenza temporale degli stessi saranno coordinati da un’unica cabina di regia con l’obiettivo di offrire un programma convegnistico ragionato e articolato, che sia di stimolo e curiosità per i Tecnici delle Imprese e delle Amministrazioni che da ASPHALTICA sono richiamate. Per tutte le giornate, SITEB proporrà la concessione dei Crediti Formativi Professionali (CFP) per gli Ingegneri. Quattro giornate di fiera in totale, nell’ambito delle quali sarà proposto indicativamente uno schema di appuntamenti convegnistici. I quattro temi (suscettibili di ulteriori integrazioni e perfezionamenti) sono stati scelti con l’intento di inglobare gli argomenti di maggior interesse per il settore, all’interno dei quali ciascuna Azienda SITEB potrà trovare collocazione appropriata. Tutti gli eventi ricadenti in questa iniziativa coordinata saranno sviluppati in un’apposita sala allestita nei pressi dello spazio SI-

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TEB, all’interno dello stesso padiglione riservato ad ASPHALTICA. L’ordine e la sequenza degli interventi dovrà necessariamente essere stabilita da SITEB che, con l’elenco completo delle Aziende e degli argomenti che le stesse propongono, ottimizzerà la scaletta secondo criteri di logicità e conseguenzialità. Il programma definitivo con l’indicazione completa di tutti gli interventi e dei Relatori dovrà essere necessariamente pronto per la fine di Ottobre, al fine di garantirne la massima diffusione attraverso i canali di informazione più appropriati. Vi sarà anche il supporto dell’Ufficio Stampa di Veronafiere. Un layout di padiglione rinnovato, personalizzato e strutturato per ottimizzare i percorsi dei visitatori e permettere la massima visibilità per tutti gli espositori sarà la tela sulla quale gli espositori disegneranno la propria opera… I visitatori devono accorgersi che stanno visitando il padiglione di ASPHALTICA e che qui si appartiene tutti alla grande famiglia del SITEB. Un unico filo conduttore deve guidare la curiosità del visitatore tra gli stand degli Associati che saranno univocamente riconosciuti e distinti dagli altri espositori non Associati. Anche quest’anno per gli Associati che intendono esporre sono state concordate condizioni di partecipazione esclusive e personalizzate, al fine di incentivare ulteriormente la partecipazione anche di quelle Aziende che intendono essere presenti con un budget di spesa decisamente contenuto. n (1)

Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

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A cura di Concetta Durso(1)

IL NOTIZIARIO

ERF www.erf.be

LE STRADE SONO UNA FONTE INNEGABILE DI BENESSERE SOCIO-ECONOMICO E SEMPRE GIOCHERANNO UN RUOLO DOMINANTE NEL TRASPORTO DI MERCI E PERSONE: LA EUROPEAN ROAD FEDERATION COORDINA IDEE E OPINIONI DEL SETTORE STRADALE IN EUROPA FUNGENDO DA PIATTAFORMA PER IL DIALOGO E LA RICERCA

l 1° Congresso europeo delle Infrastrutture stradali ERIC 2016, che si svolgerà a Leeds (Regno Unito) dal 18 al 20 Ottobre 2016, sarà un Forum unico per lo scambio di conoscenze e una vetrina di nuovi concetti di business in uno dei mercati più promettenti in Europa.

parte di questi fondi saranno assegnati nei prossimi tre-quattro anni. Inoltre, il British Standards Institute ha messo in chiaro che continuerà la partecipazione al Comitato per la normalizzazione europea il che significa che, a prescindere dalla natura del nuovo rapporto tra l’UE e il Regno Unito, le Autorità Stradali del Regno Unito continueranno a fare affidamento su metodi di certificazione UE quando si tratta di infrastrutture stradali.

Un programma unico

PERCHÉ PARTECIPARE? Opportunità di business interessanti Indipendentemente dal risultato del referendum britannico tenutosi lo scorso 23 Giugno, il Regno Unito continuerà ad essere uno dei mercati più promettenti dell’UE in termini di sviluppo delle infrastrutture stradali. La recentemente costituita Autostrade Inghilterra ha in programma di rinnovare fino al 80% della rete stradale strategica inglese nei prossimi anni, e ciò includerà circa 650 km di nuove strade. Per realizzare questo ambizioso programma, Autostrade Inghilterra vanta un bilancio di 13 miliardi di Euro: la maggior

Risorse limitate, insieme a rapidi cambiamenti tecnologici nel campo dell’automazione del veicolo, fanno sì che le infrastrutture stradali di Europa abbiano bisogno di trovare un nuovo modus operandi per le generazioni future: è da tale premessa che è nato il 1° Congresso europeo delle Infrastrutture stradali, che vanta un entusiasmante programma che esplorerà molte di queste sfide.

Sessione di gemellaggio tra l’UE e l’Amministrazione Federale delle Autostrade (USA) - FHWA sulla ricerca stradale Dato che l’infrastruttura stradale deve affrontare sfide simili su entrambi i lati dell’Atlantico (vale a dire per esempio i cambiamenti climatici, l’aumento del il flusso di traffico, la sicurezza, sostenibilità, ecc.), dagli Esperti del settore è stata ravvisata la necessità di una collaborazione per la diffusione di nuove e promettenti tecnologie. A questo proposito, la Commissione Europea e il FHWA hanno unito le forze per migliorare la cooperazione e il coordinamento delle attività di ricerca. Questa sessione speciale di gemellaggio sarà quindi un’occasione unica per fare il punto sulle attività in corso nel campo della ricerca e di esplorare come il loro impiego possa essere ottimizzato.

Garantire una rete più durevole e resistente, accessibile a lungo La rete stradale europea si è sviluppata nel corso di migliaia di anni. Diverse domande, allora, nascono spontanee: può la rete stradale europea di oggi essere “per sempre aperta” - adattabile, automatizzata e resiliente? Come costruire e mantenere strade in cui le nuove tecnologie possano essere facilmente adattate e che siano resistenti ai cambiamenti climatici?

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EUROPEAN UNION ROAD FEDERATION

Ci vorrà il meglio delle tecnologie esistenti e future per la produzione di una soluzione adatta per tutti i tipi di strada, sia urbana che rurale, passando per l’autostrada. Il Congresso ospiterà una sessione strategica sul concetto di “The Open Road Forever” ed esplorerà le iniziative di ricerca esistenti e previste insieme all’innovazione messa in atto dai principali operatori del settore in grado di trasformare la rete stradale europea per affrontare le sfide del 21° secolo.

trezzature stradali (barriere di sicurezza, segnaletica stradale e segnaletica) che rientrano nell’ambito del CEN TC 226 “Attrezzature per la sicurezza stradale”. Mentre il CPR è destinato a fornire più ampio accesso ai mercati agli operatori e una sempre più grande scelta di Fornitori alle Autorità Stradali, il settore delle infrastrutture stradali si trova ad affrontare diverse sfide concernenti l’implementazione del CPR collegate principalmente alla certificazione e ai divergenti approcci tra Autorità su come attuare il CPR. Durante questa sessione speciale, che si terrà in presenza di Esperti europei nel campo, si discuterà inoltre di come gli operatori del settore e le Autorità europee e nazionali possano collaborare più strettamente per superare queste sfide al fine di garantire un miglior contesto pratico sia per i Produttori che per le Autorità. Alla luce di tutto quanto presentato, ERIC 2016 è un Congresso a cui devono partecipare tutti i Professionisti del campo delle infrastrutture stradali, in quanto sarà un Forum unico per lo scambio di conoscenze e una vetrina di nuovi concetti di business in uno dei mercati più promettenti in Europa. Per maggiori informazioni si consulti il sito web del Congresso su www.eric2016.eu. n

Una sessione speciale sull’attuazione della Legislazione europea in materia di attrezzature stradali

Ulteriori informazioni sulla ERF e le sue attività sono disponibili sul sito www.erf.be.

Dal 1° Luglio 2013, il regolamento sui prodotti da costruzione (CPR) è il quadro giuridico per la commercializzazione di at-

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Project Manager dell’ERF

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rassegne&notiziari

A cura di Gianluca Dell’Acqua1)

IL NOTIZIARIO

SIIV www.siiv.it

NUOVI AGGIORNAMENTI DELL’ATTIVITÀ DI RICERCA E DI FORMAZIONE SVOLTE DALLE DIVERSE SEDI UNIVERSITARIE IN CUI OPERANO DOCENTI E/O STUDIOSI CHE AFFERISCONO ALLA SIIV

14A SUMMER SCHOOL SIIV PRESSO IL POLITECNICO DI TORINO Presso il Politecnico di Torino dal 13 al 16 Settembre 2016 si è tenuta la Summer School della SIIV dal titolo “Advances in Design and Construction of Road Infrastructure”. L’iniziativa, giunta alla sua 14a edizione, ha visto la partecipazione di Dottorandi e Studiosi da varie sedi universitarie. Le attività si sono distinte in due sessioni tematiche che hanno riguardato la valutazione della progettazione stradale mediante la simulazione di guida e le nuove tecniche di modellazione e prova su materiali e pavimentazioni. Le sessioni tematiche hanno visto la partecipazione del Prof. Francesco Bella dell’Università di Roma Tre, il Dott. Emiliano Pasquini dell’Università di Padova, il Prof. Cesare Sangiorgi dell’Università di Bologna. La giornata di apertura della Summer School ha visto la partecipazione del Prof. Francesco Canestrari dell’Università Politecnica delle Marche che ha presentato il tema della caratterizzazione delle interfacce di pavimentazioni bituminose rinforzate e del Dott. David Yang, responsabile del gruppo di ricerca sugli Human Factors presso lo Turner Fairbank Highway Research Center della Federal Highway Administration statunitense, che ha introdotto il tema della simulazione di guida per la valutazione della progettazione stradale. Il Dott. David Yang è a capo di un gruppo multidisciplinare che conduce attività di ricerca sugli effetti della geometria delle infra-

strutture stradali sul comportamento del guidatore, con l’obiettivo di apportare conoscenze utili al miglioramento della sicurezza dell’utenza. È autore e co-autore di oltre 40 pubblicazioni in materia di sicurezza stradale e sui sistemi di trasporto intelligente. Presiede il Comitato sugli Information Systems (AND20) del Transportation Research Board e fa parte del Comitato Editoriale del Journal of Intelligent Transportation Systems. È infine Docente a contratto presso La George Mason University (Fairfax, Virginia, USA). Alle sessioni si sono collegate due visite tecniche: la prima presso il simulatore di guida del Centro Ricerche FIAT di Orbassano (TO) e il simulatore di guida del Laboratorio di Sicurezza Stradale e Simulazione del Politecnico di Torino, la seconda presso il Laboratorio di Materiali Innovativi e di Recupero delle Infrastrutture dell’Ingegneria Civile del Politecnico di Torino.

IL PROGRAMMA Si riporta di seguito il programma completo dell’evento.

Martedì 13 Settembre

1. La sede del Politecnico di Torino

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• ore 13.00-14.30: registrazione • ore 14.30-15.00: saluti di benvenuto alla Summer School SIIV 2016 - Prof. F. Giuliani, Presidente SIIV, Prof. E. Santagata, Professore Ordinario del settore scientifico disciplinare ICAR/04 presso il Politecnico di Torino, e Prof. R. Sethi, Direttore del Dipartimento di Ingegneria del Territorio, dell’Ambiente e delle Infrastrutture • ore 15.00-16.00: Keynote Lecture #1 - Dott. D. Yang, FHWA Federal Highway Administration, USA - “Progressi nel settore delle infrastrutture stradali. Valutazione della progettazione stradali mediante la simulazione di guida”

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SOCIETÀ ITALIANA INFRASTRUTTURE VIARIE • ore 16.30-17.30: Keynote Lecture #2 - Prof. F. Canestrari, Università Politecnica delle Marche, “Caratterizzazione delle interfacce di pavimentazioni bituminose rinforzate” • ore 18.00: trasferimento presso la struttura alberghiera • ore 20.00: cena di benvenuto

mercoledì 14 Settembre Sessione #1 - Valutazione della progettazione stradale mediante la simulazione di guida • ore 9.00-11.00: lezione #1.1 - Prof. F. Bella, Università degli Studi Roma Tre, “Potenzialità, limitazioni e validità dei simulatori di guida. Acquisizione, trattamento e modellazione dei dati sperimentali. Casi studio” • ore 11.15-13.15: lezione #1.2 - Dott. D. Yang, FHWA Federal Highway Administration, USA, “Comportamento del guidatore. Malessere da simulazione e relative contromisure. Casi studio” • ore 14.30-18.30: visita tecnica #1.1 - Simulatori di guida del Politecnico di Torino e del Centro Ricerche FIAT

Giovedì 15 Settembre Sessione #2 - Materiali e pavimentazioni - Modellazione e prove • ore 9.00-10.30: lezione #2.1 - Dott. E. Pasquini, Università di Padova, “Materiali bituminosi eco-compatibili per infrastrutture sostenibili. Casi studio sui conglomerati bituminosi tiepidi contenenti scorie di acciaieria da forno ad arco elettrico” • ore 11.00-12.30: lezione #2.2 - Dott. C. Sangiorgi, Università

di Bologna, “Acustica delle pavimentazioni: misure su strada e materiali” • ore 12.30-13.30: presentazione del Laboratorio LAQ-MIR Dott. D. Dalmazzo, Dott. P.P. Riviera, Politecnico di Torino • ore 14.30-18.00: technical tour #2.1: visit and training activities at PoliTO LAQ-MIR Laboratory • ore 20.00: cena di gala

Venerdì 16 Settembre Sessione #3 - Young Researchers at PoliTO - Roadway Design Evaluation • ore 9.00-10.00: Prof. M Bassani, Politecnico di Torino, introduzione; Dott. L. Catani, Lezione #3.1 “Modelli di distribuzione delle velocità operative”

Sessione #3 - Young Researchers @ PoliTO - Pavement and Materials, Modeling and Testing • ore 10.15-12.45: Prof. O. Baglieri, Politecnico di Torino, introduzione; Dott. L. Tsantilis, Lezione #3.2 “Leganti bituminosi nano-rinforzati”, Dott. A. Vercelli, Lezione #3.3 “Prove di fatica di materiali innovativi”, Dott. L. Tefa, Lezione #3.4 “Prestazioni di scarti da costruzione e demolizione per pavimentazioni” • ore 12.45-13.30: Tavola Rotonda conclusiva e chiusura della Summer School SIIV 2016. n Professore Associato di Strade, Ferrovie e Aeroporti e Fiduciario della Sede SIIV dell’Università degli Studi di Napoli Federico II (1)

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“Essere competitivi nel mercato globale della progettazione è un obbligo, non una scelta” “Essere competitivi nel mercato globale della progettazione è un obbligo, non una scelta” One Team, Autodesk Platinum Partner, One Team, Autodesk Platinum Partner, è leader in Italia e propone una metodologia èunica leader in Italia e propone una metodologia per l’introduzione e l’adozione unica per l’introduzione e l’adozione del metodo BIM in azienda. del metodo BIM in azienda. Business Process Management Business Process Management Progettazione Progettazione Gestione documenti Gestione documenti Costruzione Costruzione Gestione cantiere Gestione cantiere SAVE THE DATE SAVE THE DATE pratici “Opportunità ed esempi “Opportunità ed esempi pratici per l’introduzione del BIM nella PA” per l’introduzione BIM nella PA” Milano, 26 ottobredel 2016, ore 14.00 Milano, ottobre ore 14.00 Scopri 26 di più, visita2016, il nostro sito di più, visita il nostro sito Scopri www.oneteam.it

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rassegne&notiziari

A cura di Giusy Palladino(1)

IL NOTIZIARIO

ASSOSEGNALETICA www.assosegnaletica.it - www.segnaleticatemporanea.it

PER IL 2016 ASSOSEGNALETICA - ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE, FEDERATA ANIMA/CONFINDUSTRIA - HA MOLTE ALTRE IDEE DA SVILUPPARE PER VIVERE DA PROTAGONISTA L’EVOLUZIONE DEL SETTORE E SOSTENERE LE ESIGENZE DEL COMPARTO NEI TAVOLI DECISIONALI. SEGUENDO GLI AGGIORNAMENTI SULL’ATTIVITÀ ASSOCIATIVA ATTRAVERSO QUESTE PAGINE E IL SITO ISTITUZIONALE, SCOPRIRETE QUANTO È IMPORTANTE E UTILE IL NOSTRO OPERATO PER IL MERCATO E GLI UTENTI DELLA STRADA

LA RESPONSABILITÀ DEGLI ENTI NELLA MANUTENZIONE DELLE STRADE: IL PROBLEMA DELLA DISCREZIONALITÀ AMMINISTRATIVA E DELL’ASSENZA DI ADEGUATE RISORSE PUBBLICHE

A tal proposito, Assosegnaletica segnala che è stato presentato un emendamento al Codice della Strada in sede di Commissione Bilancio della Camera dei Deputati che all’esame aveva il Decreto Legge n° 113/2016 recante misure finanziarie urgenti per gli Enti territoriali e il territorio. L’emendamento finalizzato a rendere disponibile agli Enti locali un consistente complesso di risorse da utilizzare quale volano per assicurare la realizzazione di quegli interventi di manutenzione e messa in sicurezza delle infrastrutture stradali, ivi compresa la segnaletica, nonché potenziare attività di controllo delle violazioni permettendo, fra l’altro, di riattivare gli investimenti in sicurezza stradale anche con beneficio dell’occupazione nelle Aziende operanti nel settore - purtroppo non è stato approvato, ancorché ritenuto inammissibile. Eppure per Assosegnaletica è quella la strada da percorrere, come peraltro emerge dal progetto di ricerca sui costi degli incidenti stradali commissionato all’Università di Salerno. Un’analisi del quadro normativo di riferimento, fonte degli obblighi

Nel mese di Luglio la Legge sull’omicidio stradale varata in Marzo, della quale è stato Primo relatore alla Camera il Deputato reggiano del PD Paolo Gandolfi, è stata contestata - come riferisce la Gazzetta di Reggio - proprio dai Sindaci del suo Partito, che ne hanno chiesto la modifica temendo di finire in galera in caso di incidente mortale causato dalla cattiva manutenzione delle strade comunali. Le preoccupazioni sono nate probabilmente dalla prima sentenza di condanna per omicidio colposo emessa dal Tribunale di Crotone il 28 Giugno scorso, a carico anche dell’ex Presidente di quella Provincia. Le motivazioni le spiega in parte il Presidente della Provincia di Verona Antonio Pastorello, Sindaco di Roveredo di Guà (Bassa), in una lettera indirizzata al Presidente del Consiglio, al Ministro dell’Interno, al Prefetto, alla Procura di Verona, al Comando Provinciale dei Carabinieri e alla Polizia Stradale. In sintesi chiede che - in assenza di risorse adeguate da investire nella sicurezza stradale in termini di manutenzione e costruzione delle strade - il reato di omicidio stradale non venga esteso ai Gestori delle reti. ANCI-Associazione Nazionale dei Comuni Italiani, dal canto suo, si è affrettata a chiedere precisazioni proprio sugli ambiti e le fattispecie di applicazione del nuovo reato, auspicando peraltro - come è riportato in un comunicato pubblicato sul loro sito negli stessi giorni - un Piano urbano della sicurezza stradale sostenuto anche con le risorse del Piano Nazionale sulla sicurezza stradale (che spera che il Governo rifinanzi per i prossimi anni), nonché con le risorse derivanti dall’obbligo di destinazione del 50% delle multe, che i Comuni riscuotono e che 1. Un esempio di segnaletica su una struttura a portale devono investire sulla sicurezza stradale e urbana.

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ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE degli Enti proprietari e dei connessi profili di responsabilità che emergono da una Giurisprudenza finalmente attenta alla tutela dell’utente (della strada)-consumatore (di servizi). Uno studio che dimostra quanto sia importante e urgente intervenire sulla riforma del Codice della Strada per risolvere il problema della discrezionalità amministrativa e dell’assenza di adeguate risorse pubbliche, con particolare riferimento all’impatto - in termini di sicurezza, obblighi e diritto all’informazione - di una malasegnaletica sugli incidenti stradali.

L’adempimento di tale obbligo presuppone un continuo ed efficace controllo ed una costante vigilanza ad opera dell’Ente competente, il quale non può elevare la scarsità di risorse a disposizione ad esimente, al solo fine di beneficiare di una pronuncia di esonero di responsabilità. Il Legislatore, a norma dell’art. 208 C.d.S., ha inteso istituire un fondo speciale, incrementato dai proventi delle sanzioni amministrative derivanti dalle violazioni del Codice della Strada, in favore degli Enti locali per finalità connesse al miglioramento della sicurezza stradale. Benché l’espressione miglioramento L’INDAGINE DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI della circolazione stradale abbia portata ampia e generica, la DI SALERNO discrezionalità dell’Ente territoriale è circoscritta alle finalità di “Il costo degli incidenti. La segnaletica stradale fra sicurezza, cui al comma 4 della richiamata disposizione e al successivo obblighi di custodia e diritto all’informazione”. comma 5bis. È questo il titolo dell’indagine curata dal Dipartimento di Il vincolo di destinazione di cui al citato art. 208 insiste sulla Scienze Giuridiche dell’Università degli Studi di Salerno per summa di tutti i proventi sanzionatori stradali e si discosta dal conto di Assosegnaletica. Nelle parole della Prof.ssa Virginia vincolo di destinazione emergente dall’art. 142, comma 12ter, Zambrano e dell’ Avv. Francesca Fiodel Codice, afferente invece i proventi rentino - rispettivamente Coordinasanzionatori derivanti dall’accertamentrice del progetto e Ricercatrice - gli to delle violazioni dei limiti massimi di obiettivi dello studio, che sarà presenvelocità indicati dalla medesima Nortato in autunno. ma, da destinare alla sicurezza delle La sicurezza delle strade e la loro mainfrastrutture stradali, ivi compresa la nutenzione costituiscono alcuni degli segnaletica ed i relativi impianti. Tale obiettivi che il Legislatore ha inteso ultima disposizione pare potersi deperseguire mediante l’introduzione finire speciale rispetto alla prima, in di obblighi normativi che determinaquanto benché statuisca parimenti un no l’arresto del potere discrezionale vincolo sui proventi derivanti dall’acdella Pubblica Amministrazione. Ancertamento di violazioni, in essa si ha che negli ambiti caratterizzati dalla riguardo solo alle condotte poste in discrezionalità c.d. pura, il soggetto violazione dei limiti di velocità. pubblico è tenuto ad osservare le diL’art. 142 inoltre introduce un differensposizioni di legge e di regolamento te e discutibile piano di riparto delle nonché le Norme tecniche che di volta somme ed omette ogni richiamo a in volta si impongono, poste a tutela vincoli o limiti di ripartizione interna. dell’integrità personale e patrimoniale Invero, al fine di rendere operativa la dei terzi. richiamata disposizione, anche nella Sovente però il lodevole fine persedefinizione delle modalità di versaguito dal Legislatore non è supportamento dei proventi agli Enti titolari, to da un altrettanto lodevole mezzo, era stata prevista l’emanazione di un 2. Rilievo e validazione georeferenziati della tant’è che tutt’oggi, dopo 23 anni decreto attuativo, di cui ad oggi, ovsegnaletica stradale, propedeutici alla redazione dall’entrata in vigore del nuovo Codivero a distanza di sei anni dalla noveldel piano del segnalamento ce della Strada, il sistema segnaletico la al Codice, ancora non vi è traccia. sulle strade italiane continua ad essere Detta inerzia, variamente giustificata e carente dei criteri di efficienza ed uniformità ivi richiesti, indirizsovente strumentalizzata dagli Enti territoriali inadempienti, è zati, esplicitamente, alla tutela della sicurezza della circolazione evidentemente motivo di analisi o di rianalisi di un testo che stradale, e implicitamente, alla protezione del bene vita. necessita di una revisione. Sicché di palmare importanza appare un’analisi del quadro Al fine di rendere concretamente possibili gli obiettivi voluti normativo di riferimento, fonte degli obblighi degli Enti prodal Legislatore, è opportuno intervenire - senza ulteriori esitaprietari e dei connessi profili di responsabilità, emergenti da zioni - sia sul piano rigoroso delle sanzioni applicabili all’Ente un formante giurisprudenziale (solo oggi) incline alla tutela del inadempiente sia sul parimenti fertile terreno della semplifisoggetto utente-consumatore. cazione delle procedure, mediante una differente ripartizione Indagini statistiche svelano che una quota parte non trascudei proventi vincolati, magari ispirata alla previsione di cui rabile di sinistri stradali derivi da carenze più o meno gravi all’art. 208, e un efficace sistema di controllo delle violazioni nel campo della segnaletica, il cui stato deve conformarsi al commesse. n criterio di efficienza perfetta di cui si è avvalso il Legislatore (1) all’art. 38, comma 7, C.d.S.. Association Manager

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rassegne&notiziari

A cura di Francesca Maltinti(1)

IL NOTIZIARIO

ASIT

www.associazioneasit.it GLI AGGIORNAMENTI DELL’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO AL FINE DI CREARE UN AMBITO ASSOCIATIVO IN CUI SOSTENERE E DIBATTERE DI PROBLEMATICHE SCIENTIFICHE, DIDATTICHE E CULTURALI

INTERVISTA A MAURO CONI E SILVIA PORTAS, RICERCATORI DEL SETTORE ICAR/04 PRESSO L’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI CAGLIARI, FACOLTÀ DI INGEGNERIA E ARCHITETTURA A partire dal 2011, è stato riaperto il settore prove materiali stradali del laboratorio del Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale ed Architettura dell’Università degli Studi di Cagliari. Il laboratorio rappresenta un importantissimo riferimento per prove certificate a livello regionale e un fondamentale strumento di studio per le attività dei Docenti e Ricercatori della sede ASIT di Cagliari. Abbiamo così incontrato il Prof. Mauro Coni e l’Ing. Silvia Portas, Responsabili del laboratorio, che ci hanno illustrato le attività che vi si svolgono. Francesca Maltinti: “Esattamente, quali sono le principali attività svolte nel laboratorio prove materiali stradali di Cagliari?”. Mauro Coni e Silvia Portas: “Il laboratorio è di fondamentale supporto alle attività di didattica e di ricerca. Gli studenti assistono alle prove classiche nonché alle dimostrazioni pratiche sulle metodologie più innovative e non distruttive, finalizzate allo studio delle caratteristiche dei materiali impiegati per la realizzazione delle infrastrutture viarie. L’attività di ricerca dei Docenti spesso viene portata avanti anche con il contributo e la partecipazione di Dottorandi di Ricerca e Tesisti, che in questo modo hanno la possibilità di

1. La preparazione di una miscela

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2. L’area del laboratorio destinata alla caratterizzazione delle terre

utilizzare in prima persona la strumentazione in dotazione per sviluppare i loro studi e per approfondire le tematiche inerenti le caratteristiche e prestazioni dei materiali impiegati nelle infrastrutture di trasporto. Il laboratorio, inoltre, è a disposizione di ANAS, Amministrazioni provinciali e comunali nonché di privati per svolgere prove di routine sui materiali stradali nelle attività di conto terzi con il Dipartimento. Nel 2008 è stato sottoscritto un accordo di programma con la provincia di Cagliari per la costituzione di un laboratorio integrato Università - Amministrazione provinciale che estende le sue attività a tutta la regione in materia di strade, opere portuali ed aeroportuali”. FM: “Di quali attrezzature è dotato?”. MC e SP: “È dotato di tutte le attrezzature per le prove tradizionali sui materiali stradali da effettuarsi sia all’interno del laboratorio che in cantiere.

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ASSOCIAZIONE SCIENTIFICA INFRASTRUTTURE TRASPORTO sori per la misura dello stato tensodeformativo dei vari strati della pavimentazione. Il contestuale rilievo delle temperature di esercizio alle varie profondità, dell’umidità dei materiali non legati, delle traiettorie e delle velocità degli aeromobili ha permesso di avere un’imponente banca dati che è in corso di analisi dal 2009 e ha prodotto decine di report e pubblicazioni internazionali”. FM: “Quali prospettive di crescita intravedete per il laboratorio?”. Il laboratorio è inoltre dotato della Nottingham MC e SP: “Proprio in questi giorni, Asphalt Test (NAT), che può eseguire sui congloun’altra importante collaborazione si merati bituminosi prove per la verifica a fatica, sta avviando, con il Federal Aviation 4. La prova ITFT tramite NAT per la determinazione del modulo complesso e Administration William J. Hughes Techdelle deformazioni permanenti. nical Center che rappresenta il punto Altra attrezzatura di recente acquisizione è il Falling Weight di riferimento per test, verifiche e validazioni per tutto il sisteDeflectometer (FWD), efficiente test non distruttivo da utilizma di aviazione statunitense. zarsi in situ per la misura della capacità portante della paviIn futuro, l’accresciuta sensibilità alle tematiche ambientali mentazione di una infrastruttura viaria”. e il controllo stringente sulla qualità delle opere richiederà un crescente impegno del laboratorio: per farvi fronte, si sta FM: “Avete dei Tecnici a disposizione?”. attrezzando per potenziarlo in accordo con il laboratorio proMC e SP: “I Tecnici dedicati al laboratorio per ora sono solo vinciale”. due, tuttavia il Dipartimento si sta attivando per verificare la possibilità di incrementarne il numero”. I PROSSIMI APPUNTAMENTI Come già anticipato su precedenti numeri di “Strade & AuFM: “Con le attività di ricerca siete giunti ad importanti risultostrade”, il “World Conference on Pavement and Asset tati?”. Management WCPAM2017” (http://www.wcpam2017.com/) MC e SP: “Le principali tematiche affrontate sono quelle sensi terrà dal 12 al 16 Giugno 2017 presso il Grand Hotel Dino tite dal territorio di riferimento. Esse riguardano in particolare a Baveno (VB), cittadina incantevole situata sulle sponde del analisi e studi su come riutilizzare, nelle opere viarie, materiali Lago Maggiore. alternativi e residui dei processi di lavorazioni edili e industriali Le scadenze previste sono: quali materiali da costruzione e demolizione, sfridi del granito • 30 Settembre 2016: scae del marmo, fly-ash nonché sfridi derivanti dall’estrazione del denza invio paper; carbone. Giusto per citare un esempio a tal proposito, in colla• 20 Novembre 2016: riborazione con l’Università di KwaZulu-Natal di Durban (Sudasposta dei Revisori; frica) si è indagata la possibilità di utilizzare i materiali lapidei • 1° Gennaio 2017: inizio presenti sul territorio della Regione Sardegna, come gli sfridi registrazione; del granito, per la realizzazione di sovrastrutture innovative • 11 Gennaio 2017: invio utilizzando la tecnica degli “Inverted Pavement” utilizzata in paper definitivi; Sudafrica da oltre 30 anni. • 25 Gennaio 2017: accetTale metodologia limita l’impiego dei conglomerati bituminosi tazione finale dei lavori; riducendo i costi di realizzazione e manutenzione delle infra• 19 Marzo 2017: invio ulstrutture viarie nonché quelli ambientali. tima versione dei paper; Altro settore particolarmente sviluppato è quello relativo alle • 26 Marzo 2017: chiusura infrastrutture aeroportuali e alle analisi prestazionali, funzionali della “earlybird” registrazione. n e strutturali delle infrastrutture di volo. Uno dei risultati più importanti è stata la realizzazione della Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione Italian Smart Runway, il primo prototipo di pista aeroportuale possono essere richieste a maltinti@unica.it. flessibile strumentata in Europa, realizzata in collaborazione (1) con l’Università dell’Illinois e grazie alla disponibilità della SORicercatore e Docente del settore ICAR 04 “Strade, GAER, la Società che gestisce l’aeroporto di Cagliari - Elmas. Ferrovie ed Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria Il progetto ha visto l’installazione, sulla testata della pista Civile, Ambientale ed Architettura dell’Università degli Studi dell’aeroporto più importante della Sardegna, di 160 sendi Cagliari

3. Provini di conglomerato pronti per essere testati

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NEWS

DALL’EUROPA PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA RIVISTA ONLINE SU

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AUSTRIA ALCOLOCK L’ANNO PROSSIMO Il Governo austriaco ha deciso di introdurre, a partire dal 2017, il sistema “Alcolock” (che impedisce la messa in moto del veicolo se il fiato presenta tracce di alcool superiori al limite) sulle vetture di tutti i conducenti che sono stati controllati positivi all’alcoltest almeno due volte. La decisione deve essere ancora ratificata dal Parlamento e potrebbe venire anche modificata. L’Austria diventerebbe così l’ottavo Paese europeo a utilizzare l’Alcolock, mentre anche il Lussemburgo sta valutando d’introdurre una legge simile.

BELGIO

PIÙ SICUREZZA IN AEROPORTO Una nuova zona di sicurezza è stata attrezzata all’esterno dell’aeroporto di Charleroi e costituirà una “zona tampone” con dei controlli supplementari, sulla falsariga di quanto accade a Bruxelles. Solo i possessori di un biglietto potranno accedere al terminal vero e proprio.

AUTOBUS ELETTRICI E IBRIDI Dopo aver acquistato circa trecento autobus ibridi, destinati a rimpiazzare i modelli più vecchi, la STIB (la Compagnia dei trasporti pubblici di Bruxelles) ha intenzione di testare gli autobus completamente elettrici, i primi dei quali circoleranno nel 2018. Intenzione della Società è di avere un parco autobus totalmente elettrico entro il 2030.

PARCHEGGIARE IN CENTRO SOLO A PAGAMENTO

VECCHI DIESEL VIETATI A BRUXELLES

Tutto il “Pentagono” (il centro di Bruxelles) diventerà zona a pagamento per quanto riguarda il parcheggio. Le tariffe (25,00 Euro per mezza giornata) sono state stabilite per scoraggiare i cittadini dall’andare in centro in auto. Naturalmen1. te, sarà sempre possibile parcheggiare nei parcheggi pubblici, che praticano anche tariffe orarie. I residenti riceveranno (dietro pagamento) una tessera annuale che li autorizza a parcheggiare entro una certa distanza dalla loro abitazione. La misura entra in vigore a Settembre.

Sulla falsariga di Parigi (si veda più avanti), il Governo della Regione di Bruxelles ha deciso di vietare la circolazione ai veicoli diesel immatricolati prima del 1997. Si tratta della misura principale di un piano d’azione, che ne comprende in tota le 64, destinato a migliorare la qualità dell’aria nella Capitale belga. Il piano entrerà in vigore nel 2018 e prevede fra l’altro delle misure economiche per incentivare la popolazione a utilizzare mezzi di trasporto non inquinanti.

NON ATTRAVERSARE I BINARI La Compagnia ferroviaria belga ha lanciato una nuova campagna informativa per evitare che le persone attraversino le rotaie o entrino in zone vietate . La campagna si chiama “la tua vita vale una deviazione” e si basa sulla responsabilizzazione del pubblico, rivolgendosi particolarmente ai giovani fra i 18 e i 34 anni.

NUOVE LEGGI PER LE BICI ELETTRICHE Il Ministro alla Mobilità ha annunciato che è allo studio una nuova regolamentazione per le biciclette elettriche, che entreranno nel codice della strada. Due categorie di biciclette saranno catalogate: quelle che non superano i 25 km/ora, per le quali non ci sarà bisogno di nessun permesso ma non potranno essere utilizzate dai minori di 16 anni e le altre (che possono arrivare a 50 km/ora), per le quali bisognerà essere maggiorenni e in possesso di una patente di tipo A o B. Il proprietario dovrà inoltre portare un casco e avere un’assicurazione. Questo tipo di bici elettriche saranno inoltre immatricolate con una targa creata specificatamente.

EUROSUPER 95 ADDIO A partire dal 1° Gennaio 2017, la benzina Eurosuper 95 (utilizzata dall’85% degli utenti) sarà rimpiazzata dalla E10. Questo tipo di carburante conterrà il doppio di bioetanolo (10%, da cui il suo nome) rispetto alla Eurosuper 95, mentre il numero di ottani resta invariato. Per qualche tempo (non più di due/tre mesi), i due tipi

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rassegne &notiziari di carburante potranno coesistere, in seguito verrà venduta solo la E10. Il Governo Federale ha preso questa decisione per permettere al Paese di raggiungere gli obiettivi europei in materia di energie rinnovabili. La decisione di non far coesistere i due tipi di carburante, come avviene in altri Paesi europei, ha già suscitato polemiche, in quanto la E10 costerà qualche centesimo in più al litro ed essendo meno performante implicherà un aumento dei consumi stimabile intorno all’1,5%. Inoltre, la gran parte dei modelli costruiti prima del 2000 rischia di non essere compatibile con il nuovo carburante.

PARCHIMETRI FUORILEGGE? Ottocentocinquanta parchimetri installati recentemente dal Governo di Bruxelles in varie parti della città sono stati giudicati “non conformi” dal Ministero dell’Economia e delle Finanze in quanto permettono il pagamento solo con carta bancaria e carta di credito e non in contanti. Secondo il Ministero, questo viola una raccomandazione europea e chiede dunque che almeno un parchimetro per zona di parcheggio sia attrezzato anche per i contanti. Il Governo regionale, dal canto suo, risponde che quella della Commissione è solo una raccomandazione e non una direttiva e non è quindi vincolante.

TUNNEL RIAPERTI Buone notizie per la circolazione a Bruxelles; i tunnel Stéphanie e Rogier, chiusi da Febbraio scorso per lavori di ristrutturazione, sono stati riaperti alla circolazione. Oltre ai lavori urgenti causati dall’età, i tunnel sono stati anche rinnovati con la posa di un nuovo asfalto, nuova segnaletica e illuminazione a led. Non riaprirà prima di metà Dicembre, invece, il tunnel Montgomery, anch’esso chiuso per restauri.

FRANCIA SCOOTER CONDIVISI La Capitale francese dispone da metà Giugno di un servizio di scooter elettrici condivisi. Cityscoot (questo il suo nome) mette a disposizione degli utenti circa 150 scooter elettrici (saranno 500 entro fine anno e 1.000 entro la primavera 2017). Il costo è calcolato al minuto e il servizio è accessibile dalle 7.00 alle 24.00. Un progetto simile, denominato “Scooty”, vedrà la luce a Bruxelles entro fine Settembre.

PARIGI VIETATA A (ALCUNI) VEICOLI Dal 1° Luglio, tutti i veicoli, benzina e diesel, immatricolati prima del 1997 non potranno più circolare a Parigi. L’amministrazione cittadina spera così di ridurre l’inquinamento atmosferico di circa la metà entro il 2020. L’interdizione, valida dal lunedì al venerdì fra le 8.00 e le 20.00, è valida anche per le moto immatricolate prima del 1999.

LANCIATO IL GRAND PARIS EXPRESS La futura metropolitana di Grand Paris, il Grand Paris Express, è stata soprannominata il “cantiere del secolo” grazie all’ammontare degli investimenti previsti, compresi tra 25 e 30 miliardi, che dovrebbero permettere di raddoppiare la dimensione attuale del metro della Capitale francese entro il 2030 con la creazione di 68 nuove stazioni. Il progetto dovrebbe generare tra i 60 e i 100 miliardi di PIL supplementari a lungo termine per la regione Ile de France, pari a 3/5 punti di PIL 3. a livello nazionale.

AIR LIQUIDE INAUGURA LA PRIMA STAZIONE DI SERVIZIO MULTIENERGY La nuova stazione di servizio, aperta al pubblico e dedicata al trasporto merci su strada in Francia ed Europa a Fléville-devantNancy, consente il rifornimento dei veicoli con gas naturale compresso (CNG), gas naturale liquefatto (LNG) e azoto liquido (N2) presso un unico sito. Il CNG e l’LNG alimentano i camion usati per il trasporto delle merci in aree urbane e interurbane. L’azoto alimenta invece gli autocarri dotati di un’unità di refrigerazione criogenica per il trasporto degli alimenti refrigerati, soprattutto nelle aree urbane.

GERMANIA VOLKSWAGEN IN PERDITA Dopo lo scandalo del dieselgate, il Gruppo tedesco ha perduto circa il 20% dei suoi benefici nel primo trimestre 2016 rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Le vendite di veicoli sono infatti diminuite di circa il 3%, cosa che il Gruppo comunque si aspettava.

IRLANDA NUOVO SISTEMA DI PEDAGGIO DA DUBLINO ALL’IRLANDA DEL NORD Il Paese rinnova il sistema di pedaggio su una delle principali strade, la M1 PPP che fa parte dell’autostrada che collega Dublino al confine con l’Irlanda del Nord ed è utilizzata da più di 30.000 veicoli al giorno. Il Concessionario, il CelticRoads Group

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NEWS DALL’EUROPA (Dundalk) Ltd, ha scelto di utilizzare la tecnologia Indra, che già aveva aggiornato e standardizzato i sistemi di pedaggio su questa strada nel 2004 e li aveva poi estesi a nuove strade ad alta velocità nel 2009. Il nuovo contratto prevede che Indra aggiorni le infrastrutture stradali e il sistema di back-office della linea principale M1 PPP e rinnovi la tecnologia in conformità con le Norme previste dal Ministero delle Infrastrutture irlandese.

POLONIA AL VIA GRANDI PROGETTI PER MODERNIZZARE LE FERROVIE Sono otto i “grandi progetti” approvati dalla Commissione Ue per migliorare le infrastrutture ferroviarie in Polonia nel periodo 2014-2020, per un investimento totale di 475 milioni provenienti dal Fondo di coesione Ue. Quattro opere, per un valore di 319,3 milioni, miglioreranno i collegamenti fra il voivodato della Masovia, la regione della Capitale Varsavia, e il vicino voivodato di Łódz. La Commissione investirà anche 74,6 milioni per completare la modernizzazione della ferrovia che collega Czempiń a Poznań, e altri 81,5 milioni in tre progetti ferroviari nel voivodato della Pomerania, che contribuiranno a completare il corridoio baltico-adriatico della rete europea TEN-T.

ASTALDI SI AGGIUDICA UNA TRATTA DELLE AUTOSTRADE POLACCHE L’Azienda italiana si è aggiudicatala realizzazione di una tratta dellastrada a scorrimento veloce da Cracovia a Rabka Zdroj. Secondo quanto ha comunicato l’Autorità per le strade polacche, GDDKiA, l’opera prevede la realizzazione di 2,06 km di galleria a doppia canna, opere esterne e di protezione ambientale e tutta una serie di impianti. La Polonia rappresenta un importante mercato, nel quale operano numerose Aziende straniere ed italiane, attratte dall’importante processo di opere stradali, ferroviarie e portuali, per i quali sono stati allocati importanti finanziamenti europei, per oltre 50 miliardi di Euro, nel periodo 2014-2020.

ROMANIA COFINANZIAMENTO EUROPEO DI 170 MLN PER LA METROPOLITANA DI BUCAREST Il 12 Luglio 2016, la Commissione Europea ha approvato la modifica del grande progetto relativo ai lavori di estensione della Linea 5 della metropolitana di Bucarest, tratto Raul DoamneiEroilor, incluso Valea Ialomitei. La decisione è volta a dividere il progetto in due fasi: la prima fase sarà finanziata dai fondi europei provenienti dalla programmazione 2007-2013, mentre la seconda sarà inclusa nella nuova programmazione 2014-2020. La Linea 5 della metropolitana di Bucarest avrà una lunghezza complessiva di 6,7 km, dieci stazioni e un deposito ferroviario ubicato a Valea Ialomitei. Il termine stimato per il completamento del progetto è il 31 Dicembre 2017. Il progetto fa parte del Programma operativo Infrastrutture e Trasporti del Paese.

AZIONI E FINANZIAMENTI PER IL TRAFFICO TRANSFRONTALIERO Il Ministero dei Fondi Europei (MFE), Autorità di gestione del Programma Operativo Grande Infrastruttura 2014-2020 (POG), aprirà le linee di finanziamento alla Romania per gli investimenti che mirano ad aumentare la sicurezza del traffico, la fluidità del flusso di traffico ai punti di attraversamento della frontiera, nonché per ridurre l’impatto ambientale. Il budget complessivo è di 106,5 milioni di Euro, di cui per la sicurezza stradale viene assegnata la dotazione più alta. In particolare, i fondi saranno distribuiti come segue: 76,13 milioni per nuovi progetti di sicurezza del traffico e la sicurezza dei trasporti per tutti i modi di trasporto; 21,3 milioni sono destinati ai progetti di sviluppo delle infrastrutture di accesso ai punti di frontiera e 8,47 milioni destinati ai progetti avviati nel periodo di programmazione 2007-2013 che verranno finalizzati durante l’attuale esercizio finanziario.

FONDI PER L’AMMODERNAMENTO DEL CORRIDOIO RENO-DANUBIO La Commissione Europea ha approvato la domanda di finanziamento nell’ambito del Programma Connecting Europe Facility (CEF) per un totale di 440 milioni di Euro trasmessa dalla Compagnia nazionale Ferroviaria CFR SA per l’ammodernamento della tratta ferroviaria Apaţa-Caţa. Il finanziamento concesso della Commissione Europea rappresenta l’81,74% del valore totale del progetto (538 milioni di Euro). Il cofinanziamento sarà assicurato dal budget dello Stato. Questa tratta ferroviaria rappresenta un lotto importante nell’ambito del progetto di riabilitazione della ferrovia Brasov-Sighisoara, parte del Corridoio Reno-Danubio, per il traffico dei treni con una velocità massima di 160 km/ora.

SLOVENIA AMMODERNATA LA LINEA PRAGERSKO-HODOS Conclusi i lavori di modernizzazione della linea PragerskoHodos, al confine sloveno-ungherese, di 109 km. Si tratta di un’opera la cui spesa ha raggiunto 465 milioni di cui 207 dai finanziamenti europei. Mediante l’elettrificazione i treni potranno ora viaggiare a 160 km/ora. Il Paese, negli anni 2007-2013, ha investito nelle infrastrutture ferroviarie circa 900 milioni e che altri 2 miliardi sono previsti entro il 2020.

SIGLATO UN ACCORDO PER IL SISTEMA ELETTRONICO DI PEDAGGIO PER I MEZZI PESANTI L’Agenzia STA riporta che la Commissione di revisione dello Stato ha respinto il ricorso dei tre Offerenti che non sono stati scelti nel bando di gara per l’introduzione del sistema di pedaggio elettronico dei mezzi pesanti sulle autostrade slovene. I migliori si sono dimostrati il Consorzio Telekom Slovenije in congiunzione con la Società norvegese Q-Free, per un valore di 99,99 milioni di Euro. Presto seguirà la firma del contratto con la Società autostrade (DARS). Tra le offerte presentate vi era anche quella della Società slovena Cetis, con cui collabora l’italiana Autostrade Tech. n

5-2016 STRADE & AUTOSTRADE

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