S&A 120 Novembre-Dicembre 2016

Milano

Anno XX - ISSN 1723-2155 Poste Italiane SpA - Spedizione in Abbonamento Postale D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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6/2016

NOVEMBRE DICEMBRE

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali FOCUS ON

MANUTENZIONE INFRASTRUTTURE

INFRASTRUTTURE

MATERIALI

MACCHINE

La nuova Sassari-Olbia: strada strategica e sicura

Il “nonno”, il “nipote” e la ripresa del mercato

Fare strada non è mai stato così facile

Il ripristino delle opere d’arte esistenti per la valorizzazione del patrimonio ANAS

Moderne tecnologie per il monitoraggio del calcestruzzo

L’elevata adattabilità di un escavatore “multiuso”

L’adeguamento antisismico dei prefabbricati

Il valore della frantumazione degli inerti

Il viadotto Marchetti

INTERVISTE Alberto Selleri: l’uomo che... ci fa vedere il futuro

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NOVEMBRE DICEMBRE

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali

SOMMARIO editoriale 9

Senza infrastrutture l’Italia non si connette: completiamo il Corridoio Napoli-Palermo! Claudio Capocelli

strade&autostrade 10

L’Autostrada Cremona-Mantova tra le opere strategiche di Regione Lombardia Alessandro Triboldi

72 74

aeroporti&hub 75

Angelo Valsecchi

L’aeroporto internazionale di Milano Malpensa Ufficio Stampa Giuseppe Bonacina

L’Osservatorio ANAS Il Punto di Vista: alcune riflessioni sulla necessità di manutenzione ordinaria delle infrastrutture viarie

FS e ANAS: annunciati gli investimenti del prossimo decennio Marta Tenca

Aeroporto G. Marconi di Bologna: riqualificazione della via di rullaggio e del piazzale di sosta Domenico Terra – Anna Aragone – Lucio Garofalo – Elena Sturlini

A cura di Marina Capocelli

Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

La nuova Sassari-Olbia: un collegamento strategico e sicuro Salvatore Frasca – Valerio Mele

ferrovie&metropolitane

porti&idrovie 86

Il ripristino delle opere d’arte esistenti per la valorizzazione del patrimonio ANAS

Porto di Piombino: il prolungamento del molo Batteria Raffaele Ravaioli – Maurizio Di Tante

Ugo Dibennardo – Paolo Mannella

gallerie&tunnelling 30

Progettazione del rivestimento di una galleria in conci prefabbricati

asfalti&bitumi 90 94

Galleria di Gallerie

cementi&calcestruzzi

A cura di Monica Sigismondo

Gallerie artificiali prefabbricate Ufficio Stampa di Paver SpA

ponti&viadotti 48

Ponti in muratura Marco Petrangeli – Camillo Andreocci – Paolo Tortolini

Il ponte MS41 sul fiume Widawa in Polonia Marco Barbanti – Alessandro Branda – Pasquale Volpicelli

Il “nonno”, il “nipote” e la ripresa del mercato Maurizio Tosi

Alessandro Focaracci

Il sistema CB-AR Green Massimo De Deo – Francesco Santoro

Sistemi di sorveglianza delle opere d’arte in calcestruzzo Michele Mori

103 Calcestruzzi fibrorinforzati: prove sperimentali per i parametri costitutivi Federica Bini

106 Automazione e meccanica alle più alte prestazioni Ufficio Stampa di Simem SpA

Supporto a decisioni (DSS) per la gestione e la manutenzione stradale – prima parte

108 Pianeta cassero

Francesco A. Viola – Carmine Pascale – Fatemeh Jalayer

110 Moderne tecnologie per il monitoraggio del calcestruzzo

Il viadotto Marchetti Cesare Zungri – Antonio Pugliese

Adalberto Marcello

Luca Chiappa – Lorenzo Alfieri

www.stradeeautostrade.it

112 Acque meteoriche: raccolta e convogliamento con materiali sostenibili Toni Principi

116 L’adeguamento antisismico dei prefabbricati Lucio Garofalo

118 L’accumulo delle acque meteoriche a tutela della qualità ambientale nel Mantovano Alessandro Ferri

121 Calcestruzzi con mantenimento della lavorabilità progettato Federico Longhi

materiali&inerti 124 Geotecnica “leggera” per il nodo di Padova Alberto Parpajola

tecnologie&sistemi 128 Tecnologia avanzata per la scarifica

Lucio Garofalo

macchine stradali 132 Fare strada non è mai stato così facile Claudio Vitruvio

macchine movimento terra 136 L’elevata adattabilità di un escavatore “multiuso” Francesco Colombo

attrezzature&componenti 140 Il valore della frantumazione degli inerti Marco Trentini

141 Nei cantieri stradali con i telescopici rotativi EVO Ufficio Stampa di Doosan Construction Equipment

144 Un Mobicat EVO per il gesso Lucio Garofalo

149 Il nuovo vibrocostipatore ultraleggero SRV300 Ufficio Stampa di Weber Italia

traffico&mobilità 150 Le strategie visuali del ciclista su una strada extraurbana Nicola Bongiorno – Gaetano Bosurgi – Orazio Pellegrino

segnaletica&sicurezza 154 Barriere stradali di sicurezza in A22 – terza parte Walter Pardatscher – Carlo Costa – Andrea Demozzi

159 Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

160 Un occhio alla Sicurezza A cura di Gaetano Moroni

161 ANAS, nuovi appalti per la segnaletica verticale Marta Tenca

162 Osservatorio CdS A cura di Pasquale Cialdini

trasporti&logistica 168 Le Road Initiatives 2017 Domenico Crocco

170 ITS e Smart City A cura di Maria Predari

ambiente&territorio 172 Verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura di Piero Scotti

finanza&progetti 174 L’UE è un malato, ma in via di guarigione Fabio Camnasio

177 Verso il completamento della Asti-Cuneo Darma Lodigiani

177 Il nuovo piano della mobilità lombarda Darma Lodigiani

norme&leggi 178 L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

181 Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie A cura di Stefano Calzolari

incontri&interviste 184 Una scelta difficile ampiamente ripagata Claudio Vitruvio

190 L’uomo che… ci fa vedere il futuro Bruno Amatucci

manifestazioni&formazione 196 Gli appuntamenti dei prossimi mesi A cura di Valeria Ferrazzo

197 Arriva il GIC, le giornate del calcestruzzo Ufficio Stampa Mediapoint & Communications Srl

198 TRANSPOTEC 2017: verso una nuova rotta, con ottimismo Ufficio Stampa di FieraMilano SpA

200 GEOFLUID 2016: la formula del successo Ufficio Stampa di Piacenza Expo SpA

rassegne&notiziari 202 Recensioni di libri e cd-rom 203 Il Notiziario ASIT A cura di Francesca Maltinti

206 Il Notiziario ERF A cura di Christophe Nicodème

208 Servizio ai Lettori 209 Il Notiziario LASSTRE A cura di Fabrizio D’Amico

212 Il Notiziario SIIV A cura di Felice Giuliani

214 Il Notiziario ASSOSEGNALETICA A cura di Giusy Palladino

216 Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

220 News dall’Europa 224 Indice Inserzionisti

In prima copertina: L’impianto Ammann ABA 210P UniBatch della Calcestruzzi Corradini SpA Ammann Italy SpA Via dell’Industria, 1 - 37012 Bussolengo (VR) Tel.: +39.045.6764911 - Fax +39.045.6701192 info.ait@ammann-group.com - www.ammann-group.com

In collaborazione con

EDI-CEM Srl www.edi-cem.it

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

Società Nazionale per le Strade

Associazione Scientifica Infrastrutture Trasporto

Associazione Italiana Segnaletica Stradale

Collegio dei Tecnici dell’Acciao

Centro di ricerca per la Sicurezza stradale

LAboratorio per la Sicurezza Stradale dell’università degli Studi Roma TRE

Società Italiana Infrastrutture Viarie

SEDE LEGALE E AMMINISTRATIVA Via Emilio Morosini, 22 - 20135 Milano Tel. 02.55195064 - Fax 02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it edi-cem.srl@pec.it

Associazione Distributori Macchine Industriali

SEDE OPERATIVA E REDAZIONE Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. 02.5456045 / 02.54100264 Fax 02.59904064 redazione@stradeeautostrade.it

European Union Road Federation

DIRETTORE RESPONSABILE

International Road Federation

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CAPOREDATTORE Marina Capocelli

DIRETTORE TECNICO

Ingegneria della Sicurezza e Protezione

Eugenio Augusto Merzagora

Ente Nazionale Italiano di Unificazione

REDATTORI E COLLABORATORI

Da Milano: Gianluca Basile - Luigi Brighenti Gaia Cacciari - Anna Caimi - Francesco Colombo Piero Dangera - Lucio Garofalo - Darma Lodigiani Maria Predari - Maurizio Quaranta - Monica Sigismondo - Letizia Solari - Claudio Vitruvio Da Bologna: Marta Tenca Da Roma: Bruno Amatucci - Gaetano Moroni - Piero Scotti Da Bruxelles: Fabio Camnasio

COMITATO SCIENTIFICO

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Prof. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario de Miranda, Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Segreteria e Amministrazione Valeria Ferrazzo segreteria@stradeeautostrade.it

Grafica e Impaginazione

Cecilia Alvarez - Valentina Greco grafica@stradeeautostrade.it

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

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Responsabili Piattaforma IT

Il prossimo fascicolo è dedicato a PAVIMENTAZIONI E MANTI

Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei serramenti

Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Responsabilità e Copyright Gli articoli e i servizi pubblicati sulla Testata esprimono l’opinione dell’Autore e non necessariamente quella della Casa Editrice che non si assume la responsabilità di quanto in essi riportato, a maggior ragione se a firma, essendo tale responsabilità da ascriversi unicamente all’Autore. La Casa Editrice non si assume inoltre la responsabilità per i casi di eventuali errori contenuti negli articoli pubblicati o di errori in cui fosse incorsa nella loro riproduzione sulla Rivista. L’invio di testi e di immagini implica l’autorizzazione dell’Autore alla loro pubblicazione a titolo gratuito - salvo diverso accordo tra le Parti - e non dà luogo alla loro restituzione, anche in caso di mancata pubblicazione e anche se esemplari unici. La Direzione si riserva il diritto di ridimensionare gli articoli pervenuti, senza alterarne il contenuto e il significato globale. La riproduzione totale o parziale - sia in forma scritta sia in forma digitale - di articoli, pubblicità e illustrazioni proposti sulla Rivista

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Informativa CFP www.anvur.org

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LAB N°0753

SENZA INFRASTRUTTURE L’ITALIA NON SI CONNETTE:

COMPLETIAMO IL CORRIDOIO NAPOLI-PALERMO! Connettere per competere è una concreta realtà e, per il nostro Paese, un’urgente e vitale necessità che recentemente ha trovato conferma anche in autorevoli interviste. Finalmente in tanti si stanno rendendo conto del legame strettissimo che esiste fra infrastrutture e sviluppo: è il caso del Ponte sullo Stretto di Messina, sulla cui necessità si è disquisito anche recentemente. È incoraggiante pensare che il ponte sullo Stretto possa davvero entrare nel “Corridoio Napoli-Palermo”, perché è importante - come sostiene il Ministro Delrio - connettere l’Italia con i Corridoi europei per evitare che il Mezzogiorno sia scollegato dalle reti europee. A mio avviso, è stato un errore economico interrompere l’infrastrutturazione del Paese: del resto, da alcuni dati presentati all’ultimo World Economic Forum è emerso che, per il 2016, nell’indice della competitività dei Paesi l’Italia ha ottenuto la 44a posizione e la 25a per il sistema delle infrastrutture. Gli aspetti della politica economica europea, che rimane rigida sui nostri obiettivi di deficit, sono marginali rispetto ai temi reali che, a partire da quello della crescita, dobbiamo affrontare urgentemente. La soluzione per il rilancio delle infrastrutture sta nella qualità della manovra sugli investimenti pubblici con un’impostazione solida, a partire da quelli privati, ma con l’obiettivo esplicito di rafforzare la competitività: un punto decisivo per lo sviluppo e per il futuro del Paese. Bisogna superare anche un gap di maturità progettuale nella consapevolezza che - come chiede il Codice degli Appalti -, una volta messa a gara la progettazione esecutiva, i lavori procedano più rapidamente. Questa è esattamente la soluzione al fenomeno per cui i Bandi di gara spesso non si traducono in cantieri e lavori. Nella Legge di bilancio del Governo per il prossimo anno è prevista la fusione FS-ANAS con l’obiettivo di trasformare quest’ultima in un macchina da investimenti per far crescere il PIL, avere una rete autostradale efficiente, creare lavoro e diventare un polo nazionale nei trasporti.

Per giungere la fusione, ANAS dovrà prima avere una propria autonomia finanziaria sottoscrivendo un Contratto di Programma con il MEF e fissare gli obiettivi che si dovranno raggiungere. Gli investimenti potranno essere raddoppiati fino a raggiungere i 4 miliardi annui, dando così un forte apporto alla crescita economica. In merito al ponte sullo Stretto, l’ANAS ritiene che vada inquadrato in un disegno complessivo con le linee ferroviarie che restano al centro del progetto, ovvero che devono essere potenziate a monte e a valle, da Napoli a Palermo. L’AD di Ferrovie dello Stato SpA Renato Mazzoncini ha spiegato che il ponte è funzionale al completamento dei quattro Corridoi europei che interessano l’Italia, perché le montagne si superano con le gallerie e i mari e i fiumi con i ponti. I costi, da molti considerati troppo alti, per Mazzoncini non sono un problema. Per il Corridoio che va dal Brennero a Palermo sono previsti investimenti per 30 miliardi, anche finanziati dall’Unione Europea. Il ponte sullo Stretto è solo una delle infrastrutture da fare. Sembra tutto facile - sembra -, ma finalmente e nonostante tutto molti si stanno rendendo conto che senza infrastrutture non ci può essere sviluppo. Intanto la nostra Casa Editrice, oltre alla continua e attenta informazione fornita con la rivista “Strade & Autostrade” e attraverso il proprio Portale online, in occasione delle tre Giornate Italiane del Calcestruzzo di Piacenza per il giorno 11 Novembre si impegna anche in due importanti momenti formativi e di alto livello. Il primo Convegno, patrocinato dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e dal titolo “Il calcestruzzo per infrastrutture viarie sostenibili: limiti e prospettive”, vedrà la partecipazione di alcuni tra i più importanti Enti, Aziende e Società di gestione delle infrastrutture di trasporto italiane che approfondiranno l’importante tema dell’evoluzione del calcestruzzo “Performance Based Design” in tutti i suoi aspetti. Il secondo Seminario, dal titolo “Le pavimentazioni rigide di grandi opere: elementi chiave e di successo nella pratica realizzativa” e promosso dal Wirtgen Group, tratterà gli aspetti teorici, normativi e operativi e i vantaggi economici del calcestruzzo estruso per la realizzazione di piste, piazzali aeroportuali e pavimentazioni stradali rigide, con un approfondimento tecnico sulle soluzioni applicabili attraverso materiali e macchine. Immancabile, in questo ultimo numero dell’anno, il desiderio di porgervi - da parte di tutto il nostro Staff - i migliori auguri per un ottimo 2017.

EDITORIALE Claudio Capocelli

strade&autostrade

Salvatore Frasca(1), Valerio Mele(2)

LA NUOVA SASSARI-OLBIA:

UN COLLEGAMENTO STRATEGICO E SICURO I LAVORI DI ADEGUAMENTO DEL TRACCIATO STRADALE DI QUESTA TRATTA, ESEGUITI DA ANAS, NASCONO DALL’ESIGENZA DI METTERE IN SICUREZZA L’IMPORTANTE COLLEGAMENTO STRATEGICO CHE CONNETTE TRASVERSALMENTE I TERRITORI E LE INFRASTRUTTURE PORTUALI/AEROPORTUALI DELLA COSTA NORD-OCCIDENTALE SARDA (SASSARI-ALGHERO-PORTO TORRES) CON QUELLI DELLA COSTA NORD-ORIENTALE (OLBIA) 1. L’adeguamento dell’itinerario Sassari-Olbia (corografia generale)

on i lavori di adeguamento verrà implementato il livello di servizio della strada che sta riducendo sensibilmente i tempi di percorrenza di circa 35 minuti. I lavori permetteranno di potenziare l’efficienza del sistema trasportistico sardo, sia dal un punto dei flussi turistici che commerciali, connettendo le tre arterie fondamentali della viabilità regionale: la S.S. 131 “Carlo Felice”, la S.S. 131 DCN e la S.S. 125 “Orientale Sarda” e garantendo in tal modo un incremento della capacità potenziale della rete fino a 23.000 veicoli al giorno.

IL TRACCIATO IN PIATTAFORMA STRADALE TIPO “B” Nella specifico l’adeguamento ha interessato un tratto stradale della lunghezza complessiva di circa 80 km, dallo svincolo di Codrongianos al km 191+600 della S.S. 131 fino ad Olbia, permettendo di passare da una strada a carreggiata unica con una corsia per senso di marcia (avente in alcuni tratti una larghezza massima di 6,50 m e numerosi svincoli a raso) a una piattaforma stradale di tipo B “strada extraurbana principale”, con due corsie per senso di marcia e spartitraffico centrale, della larghezza complessiva di 22,00 m (corsie da 3,75 m, banchine in destra da 1,75 m, banchine in sinistra da 0,50 m, spartitraffico da 2,50 m). A lavori conclusi, sull’intero tracciato, si potrà portare il limite di velocità a 110 km/ora, anche grazie all’eliminazione di tutti gli svincoli a raso, che in più punti del vecchio tracciato determinavano dei limiti di velocità non superiori a 50 km/ora e delle criticità dal punto di vista della sicurezza.

STRADE & AUTOSTRADE 6-2016

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STRADE

2. Il Lotto 0

L’investimento complessivo per la realizzazione dei lavori di adeguamento è stato pari a 930 milioni.

LA SUDDIVISIONE DEI LAVORI IN LOTTI FUNZIONALI I lavori di adeguamento sono stati suddivisi in 10 lotti funzionali. Alla data odierna sono già stati ultimati i lavori su quattro lotti: il Lotto 0, il Lotto 1, il Lotto 7 e il Lotto 8, per una lunghezza complessiva di 27,441 km e un importo totale lavori (tra progettazione esecutiva, esecuzione lavori, oneri di sicurezza) pari a circa 223 milioni, a cui corrisponde un investimento complessivo di 312 milioni e un coinvolgimento di circa 1.300 addetti ai lavori, la maggior parte dei quali sardi.

Il Lotto 0 Il Lotto 0 è stato realizzato dalla Società Italiana per Condotte SpA, va dal km 0+000 al km 2+434,48 del nuovo tracciato denominato S.S. 729 “Sassari-Olbia”, ha una lunghezza totale lungo l’asse principale di circa 2.434 m oltre l’ammodernamento della Statale 131, per circa 2.400 m, nel tratto sotteso dalla nuova S.S. 729. L’importo totale lavori (tra progettazione, esecuzione lavori e oneri sicurezza) è di circa 35 milioni.

Il Lotto 1 Il Lotto 1 è stato realizzato dall’ATI composta da Aleadri SpA e Consorzio Stabile S.S. 131 Srl, va dal km 2+434,48 al km 11+800 del nuovo tracciato della S.S. 729, ha una lunghezza comples-

6-2016 STRADE & AUTOSTRADE

strade& autostrade

3. La planimetria del Lotto 7

4. La realizzazione delle pile al Lotto 7

6. Il varo del viadotto al Lotto 7

siva di circa 9.365 m e l’importo totale lavori (tra progettazione, esecuzione lavori e oneri sicurezza) è di circa 56 milioni.

Il Lotto 8

Il Lotto 7 Il Lotto 7 è stato realizzato dall’ATI formata da Oberosler Srl, Movistrade Cogefi Srl e Aleadri SpA, va dal km 61+450 al km 68+600 del nuovo tracciato della S.S. 729, ha una lunghezza complessiva di circa 7.150 m e l’importo totale lavori (tra progettazione, esecuzione lavori e oneri sicurezza) è di circa 69 milioni.

Il Lotto 8 è stato realizzato dall’ATI composta da De Sanctis Costruzioni SpA e De Lussu Costruzioni Srl, va dal km 68+600 al km 76+992 del nuovo tracciato della S.S. 729, ha una lunghezza complessiva di circa 8.392 m e l’importo totale lavori (tra progettazione, esecuzione lavori e oneri sicurezza) è di circa 63 milioni. Per quanto riguarda i rimanenti lotti, sono già stati consegnati e tutt’ora in corso di esecuzione i lavori sui Lotti 3, 6 e 9; sui Lotti 2, 4 e 5 è stato approvato il progetto esecutivo e si è in fase di perfezionamento degli atti aggiuntivi propedeutici alla consegna dei lavori.

Il Lotto 3

5. Vista laterale dell’impalcato al Lotto 7

STRADE & AUTOSTRADE 6-2016

I lavori sul Lotto 3 sono stati consegnati all’ATI composta da Italiana Costruzioni SpA e Salcef SpA e interessano il tratto di strada che va dal km 24+200 al km 36+100, per una lunghezza complessiva

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STRADE

7. Il Lotto 8

nato dalle note vicende giudiziarie che hanno colpito la Tecnis, al mese di Settembre è risultato pari a 10 milioni (pari a circa il 20%) e la fine lavori anche in questo caso è preventivata per Dicembre 2017.

Il Lotto 9

di 11.900 m e un importo totale (comprensivo di progettazione, esecuzione lavori e oneri di sicurezza) pari a circa 78 milioni. L’avanzamento lavori, relativo a fine mese di Settembre, è risultato pari a 37 milioni (pari al 52,40%) e la fine lavori è preventivata per Dicembre 2017.

I lavori sul Lotto 9 sono stati consegnati all’ATI formata da C.C.C. Consorzio Cooperative Costruzioni Società cooperativa, Novaco Srl e Acquaverde Costruzioni Srl e interessano il tratto di strada che va dal km 76+992 al km 79+665, per una lunghezza complessiva di 2.673 m e un importo totale (comprensivo di progettazione, esecuzione lavori e oneri di sicurezza) pari a circa 27 milioni. A seguito della liquidazione coatta amministrativa dell’Impresa Coop Costruzioni e dell’affitto del ramo di Azienda dell’Impresa C.C.C. al Consorzio Integra, vi è stato il subentro di un nuovo soggetto incaricato all’esecuzione delle opere, la C.M.B. di Carpi. L’avanzamento lavori, relativo a fine mese di Settembre, è risultato pari a 21 milioni (pari a circa il 78%) e i lavori, prossimi alla ripresa con la nuova Compagine societaria, potranno essere conclusi entro Aprile 2017.

Il Lotto 6

I Lotti 2, 4 e 5

I lavori sul Lotto 6 sono stati consegnati all’ATI formata da Tecnis SpA, Cogip Infrastrutture SpA e Sintec SpA e interessano il tratto di strada che va dal km 55+050 al km 61+450, per una lunghezza complessiva di 6.400 m e un importo totale (comprensivo di progettazione, esecuzione lavori e oneri di sicurezza) pari a circa 49 milioni. L’avanzamento dei lavori, fortemente condizio-

Infine, per quanto riguarda il Lotto 2 (assegnato all’ATI formata da Vidoni SpA, CGS SpA e Movistrade Cogefi Srl), il Lotto 4 (assegnato all’Impresa Grandi Lavori Fincosit SpA) e il Lotto 5 (assegnato all’ATI formata da Tecnis SpA e Movistrade Cogefi Srl), la consegna lavori è prevista entro la fine del corrente anno con conseguente termine entro fine 2018.

8. Uno scatolare presso il Lotto 8

6-2016 STRADE & AUTOSTRADE

strade& autostrade

9. Un cavalcaferrovia al Lotto 1

LE MAGGIORI OPERE D’ARTE SULLA SASSARI-OLBIA Per quanto riguarda le opere d’arte da realizzarsi nel corso dei lavori di adeguamento della Sassari-Olbia possiamo brevemente illustrare che, a lavori conclusi, saranno realizzati 21 nuovi svincoli che elimineranno le attuali intersezioni a raso e saranno costruite, considerando solo le maggiori, circa 86 nuove opere d’arte tra ponti in cap, ponti a struttura mista acciaio-calcestruzzo, cavalcaferrovia, cavalcavia, sottopassi. Fra le suddette opere, quelle che meritano un interesse particolare sono i ponti, con impalcato in acciaio-calcestruzzo, al km 62+396 e al km 63+901, entrambi ricadenti nel Lotto 7 e già realizzati dall’ATI composta da Oberosler Srl, Movistrade Cogefi Srl e Aleadri SpA. Il progetto esecutivo dei suddetti ponti è stato redatto dalla Società NET Engineering di Monselice (PD), mentre il progetto costruttivo della carpenteria metallica e delle modalità di varo dei viadotti è stato curato dallo Studio Associato di ingegneria Prof. Ing. Giuseppe Matildi e Ing. Vittorio Matildi di Bologna. Gli impalcati metallici sono stati realizzati e forniti dalla Ditta Maeg Costruzioni SpA di Vazzola (TV).

UN VIADOTTO A OTTO CAMPATE DA 340 M Per quanto riguarda il viadotto al km 62+396, esso presenta un impalcato in struttura mista acciaio-calcestruzzo; tutte le parti metalliche sono composte in acciaio Corten (S355 J2 W+N). Lo schema statico è quello di trave continua a otto campate, con luci, in asse appoggi, tutte uguali e pari a 42,50 m e con sviluppo planimetrico curvilineo (di raggio R = 1.920 m e pendenza trasversale pari al 3,56%) della lunghezza complessiva di 340 m. Si sono realizzati due impalcati strutturalmente indipendenti, uno per la carreggiata Nord e l’altro per la carreggiata Sud; la carreggiata Nord ha una larghezza totale di 13,00 m e in esso è collocato il new jersey che separa le due carreggiate, mentre la carreggiata Sud ha una larghezza di 12,33 m. Entrambi gli impalcati sono composti da un sistema di due travi longitudinali metalliche a doppio T dissimmetrico rese solidali e collaboranti, mediante piolatura, con una soletta in c.a. gettata in opera su predalles autoportanti. Le travi hanno altezza costante di 2.200 mm, mentre la soletta ha una altezza complessiva di 30 cm (6 cm predalles + 24 cm di getto integrativo). Le due travi principali sono poste ad interasse di 8,40 m e sono collegate tra loro mediante traversi a doppio T posti ad interasse massimo di 6,50 m; l’unione tra travi principali e traversi è di tipo bullonata. Data la dimensione dell’interasse

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10. Presso il Lotto 1, interventi di mitigazione ambientale e riqualificazione faunistica

delle travi, la soletta poggia in mezzeria su una trave rompitratta continua sui traversi. Superiormente è inserita una controventatura reticolare con funzione di controventamento nella fase di costruzione. Solo i traversi posti in prossimità delle spalle sono collaboranti con la soletta per mezzo di una piolatura; tale collaborazione irrigidisce la soletta in corrispondenza della interruzione strutturale con il paraghiaia, limitando fortemente le deformazioni verticali differenziali fra il paraghiaia e la soletta al transito dei mezzi sul giunto. Le anime delle travi presentano degli irrigidimenti verticali in prossimità degli appoggi. Per esigenze di trasporto, le travi principali sono arrivate a piè d’opera in conci della lunghezza massima di 12,00 m; in cantiere si è poi provveduto ad effettuare le giunzioni realizzate in parte tramite saldatura a piena penetrazione e, in parte, per esigenze di montaggio, con giunti bullonati. Il montaggio dell’impalcato è avvenuto per sollevamento dal basso delle singole travi. I conci sono stati saldati a piè d’opera fino a formare una trave lunga quanto la campata; successivamente tali elementi sono stati portati in quota mediante l’ausilio di autogru; in quota è stato quindi effettuato un collegamento di tipo bullonato. Le pile sono composte da un fusto a sezione circolare piena, di diametro 2,5 m e altezza variabile tra 7,35 e 20,10 m; il pulvino ha una larghezza di 2,70 m, una lunghezza pari a 10,90 m, con un interasse dei baggioli di 8,40 m ed è rastremato nel senso dell’altezza, da un minimo di 1,05 m ad un massimo di 2,25 m. Le spalle sono costituite da un muro principale di altezza di 10 m (spalla A) e 8,75 m (spalla B), spessore di 2,00 m e larghezza di 25,40 m. Il paraghiaia ha un’altezza di circa 3,00 m e uno spessore di 50 cm. Il muro è irrigidito lateralmente da tre setti ad esso ortogonali di spessore 100 cm (setti laterali) e 120 cm (setto centrale), che fungono anche da elementi di contenimento del terreno del rilevato. I plinti di fondazione delle spalle hanno uno spessore di 2,00 m e dimensioni in pianta di 14,00×26,40 m, mentre i plinti delle pile hanno dimensioni 8,40×9,20×2,20 m. Le fondazioni sono di tipo profondo, su micropali con lunghezze variabili a seconda della stratigrafia del terreno interessata.

IL VIADOTTO SUL RIO SAN MICHELE Per quanto riguarda il viadotto al km 63+901 sul Rio San Michele, esso presenta un impalcato in struttura mista acciaiocalcestruzzo; tutte le parti metalliche sono composte in accia-

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STRADE io Corten (S355 J2 W+N). Lo schema statico è quello di trave continua a tre campate, con luci rispettivamente pari a 75 m, 100 m e 75 m. Il tracciato planimetrico è curvilineo con raggio costante. L’opera presenta due carreggiate strutturalmente indipendenti: la carreggiata Nord di larghezza pari a 12,29 m e la carreggiata Sud di larghezza pari a 14,31 m; in quest’ultima carreggiata è posto in opera il new jersey. Ogni singolo impalcato è realizzato mediante due travi principali metalliche a doppio T dissimmetrico, ad altezza variabile da 2,50 m (in campata) a 5,10 m (agli appoggi), rese solidali e collaboranti con una soletta in c.a. gettata in opera su predalles autoportanti per uno spessore complessivo pari a 30 cm (sei cm di predalles + 24 cm di getto integrativo). Le due travi principali sono poste ad interasse costante di 8,40 m e il funzionamento a cassone torsiorigido è garantito dalla presenza di diaframmi reticolari posti a interasse massimo pari a 6,50 m, nonché da una controventatura superiore con schema a croce e da un piano di controventatura inferiore con schema a rombo. Completa l’impalcato una trave di spina posta in posizione centrale rispetto alle due travi principali e resa collaborante con la soletta dalla presenza di connettori a piolo. I diaframmi sulle spalle sono collaboranti con la soletta per mezzo di una piolatura; tale collaborazione irrigidisce la soletta in corrispondenza della interruzione strutturale con il paraghiaia, limitando le deformazioni verticali differenziali fra il paraghiaia e la soletta al transito dei mezzi sul giunto. Le anime delle travi sono irrigidite da irrigidimenti verticali e orizzontali. Le giunzioni dei conci delle travi principali sono avvenute in parte tramite saldatura a piena penetrazione, in parte, per esigenze di montaggio, con giunti bullonati. Il collegamento degli irrigidimenti alle travi è di tipo saldato con saldature a cordoni d’angolo. Il montaggio dell’impalcato è avvenuto per sollevamento dal basso delle singole travi. I conci sono stati saldati a piè d’opera fino a formare un macro concio. Successivamente tali elementi sono stati portati in quota mediante l’ausilio di autogru; In quota è stato effettuato quindi un collegamento di tipo saldato. Il montaggio è avvenuto su due pile provvisorie poste nella prima e nella seconda campata che sono state smontate a montaggio completato. Le pile sono composte da un fusto a sezione rettangolare arrotondata, di dimensioni 2,50×5,40 m e altezza variabile tra 5,44 e 15,34 m; il pulvino ha una larghezza di 2,70 m ed è rastremato nel senso dell’altezza, da un minimo di 1,90 m ad un massimo di 3,10 m. Le spalle sono costituite da un muro principale di altezza 4,40 m (spalla A) e 6,75 m (spalla B), spessore 2,60 m e larghezza 26,66 m. Il paraghiaia ha un’altezza di circa 3,70 m e uno spessore di 50 cm. Il muro è irrigidito lateralmente da tre setti ad esso ortogonali di spessore 75 cm (setti laterali) e 120 cm (setto centrale), che fungono anche da elementi di contenimento del terreno del rilevato. I plinti di fondazione delle spalle hanno uno spessore di 2 m e dimensioni in pianta di 11,70×27,66 m. I plinti delle pile hanno dimensioni 11,20×12,00×2,50 m. Le fondazioni sono di tipo profondo, su micropali con lunghezze variabili a seconda della stratigrafia del terreno interessata. n Ingegnere, Responsabile Area Nuove Costruzioni della Sezione ANAS di Sassari (2) Ingegnere, Capo Compartimento ANAS per la Sardegna (1)

La valorizzazione nel territorio L’adeguamento della Sassari-Olbia a una strada extraurbana principale di tipo B può essere considerato un intervento progettuale di tipo “green” e potenzialmente “smart”. “Green” in quanto la progettazione ha avuto un’attenzione particolare agli aspetti ambientali, con un attento studio legato alla valorizzazione dell’opera nel territorio, al suo armonico inserimento e alla sensibile riduzione della possibile interazione tra elementi inquinanti presenti sulla strada ed ambiente circostante. Per tale ragione, su tutta la lunghezza della strada è stata prevista un’idraulica di linea atta a captare, in caso di pioggia (o in caso di sversamenti vari), l’acqua (o i liquidi) di ruscellamento sulla carreggiata, convogliandola in un sistema di vasche di sedimentazione e disoleazione. L’acqua depurata, in uscita da tali vasche, potrà poi essere utilizzata per il sistema di irrigazione delle scarpate. Quest’ultime, infatti, sono state soggette ad un studio atto a garantire una loro “messa a verde” mediante essenze locali. Inoltre, è stato predisposto un attento piano di monitoraggio ambientale ante operam, durante tutte le fasi di realizzazione e post operam. Sono stati particolarmente curati il reimpianto come prescritto delle alberature tagliate in aree specifiche con formazioni di oasi verdi. “Smart” in quanto sulla Sassari-Olbia si investiranno circa cinque milioni per infrastrutture tecnologiche atte garantire una maggiore sicurezza degli utenti e per monitorare in tempo reale il traffico veicolare. Ciò avverrà tramite installazione di un sistema d’informazione a pannelli a messaggio variabile, di telecamere, di sistemi per il rilevamento elettronico della velocità media e di stazioni meteo. Tramite i pannelli a messaggio variabile, gestibili direttamente dalla Sala Operativa Compartimentale di Cagliari, sarà ad esempio possibile comunicare in tempo reale con l’utenza al fine di fornire messaggi di allarme, di informazione, di cortesia, di avviso o evitare situazioni di congestione o di blocco del flusso veicolare, fornendo informazioni sulle condizioni di percorrenza della strada e sulle uscite più opportune per i percorsi alternativi. La presenza di telecamere di sorveglianza collegate alla sala operativa permetterà, oltre che il monitoraggio del flusso veicolare e dell’eventuale verificarsi di incidenti, anche il rilevamento automatico delle targhe al fine di accertare le conformità amministrative dei veicoli (bollo, assicurazione) e al fine di rilevare possibili infrazioni da parte degli utenti (eccessi di velocità, transiti vietati, manovre pericolose, veicoli fermi, veicoli in direzione vietata). Inoltre sarà predisposta, lungo tutto il tracciato di circa 80 km, una dorsale in fibra ottica. Tale dorsale risulterà fondamentale oltre che per il funzionamento dei sistemi su indicati, anche alla luce della possibilità che essa offre di trasformare, nell’immediato futuro, la nuova statale in una strada intelligente (Smart Road), ponendo le basi per le possibili iniziative che fanno parte della cosiddetta “digital transformation”, così come auspicato anche dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con la pubblicazione del documento “Standard funzionali per le Smart Road” mirato all’individuazione degli standard minimi da applicare per la digitalizzazione delle nostre infrastrutture stradali.

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Alessandro Triboldi(1)

L’AUTOSTRADA CREMONA-MANTOVA TRA LE OPERE STRATEGICHE DI REGIONE LOMBARDIA PRMT: APPROVATO LO SCORSO 20 SETTEMBRE Una galleria artificiale sulla linea ferroviaria CR-MN

a Convenzione per la concessione è stata stipulata il 3 Dicembre 2007, ma il documento approvato il 20 Settembre scorso dal Consiglio Regionale Lombardo è di sicuro impulso per il prosieguo dell’iter per la realizzazione dell’autostrada regionale Cremona-Mantova ad opera di Stradivaria SpA, Società controllata da Autostrade Centropadane SpA. Si tratta del Programma Regionale Mobilità e Trasporti (PRMT) che delinea lo sviluppo infrastrutturale lombardo del prossimo decennio. Se da un lato l’attuale Gestore della Piacenza-Cremona-Brescia sta per cedere il testimone al Gruppo Gavio, che si è aggiudicato la gara per la gestione del tratto della A21 per i prossimi 26 anni, per la controllata dagli Enti Locali di Brescia e Cremona (Centropadane) si apre una prospettiva ancora più lunga. La durata della concessione per la progettazione, realizzazione e gestione di Stradivaria aggiudicata con gara nel 2006 è pari a 46 anni. Il progetto, per il quale il Ministero dell’Ambiente ha emesso il Decreto di compatibilità ambientale il 18 Luglio 2011, interessa 19 comuni del cremonese e del mantovano, si sviluppa per una lunghezza complessiva di 59 km e raccorda l’Autostrada A21 in corrispondenza del casello di Cremona con l’autostrada del Brennero in corrispondenza del casello di Mantova Sud. Il Presidente, Avv. Alberto Sciumé, riferisce che “il passare degli anni e l’evoluzione del traffico attuale e prospettico, hanno imposto una rivisitazione del progetto in ottica di maggiore sostenibilità economica che si coniuga con una mitigazione dell’impatto ambientale.

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Le analisi e le previsioni del traffico sono state aggiornate al 2015 e la rimodulazione del progetto realizzata dai tecnici di Centropadane riporta la stima dei costi ad un livello che poco si discosta dalla stima iniziale dopo il recepimento delle prescrizioni contenute nella Valutazione di Impatto Ambientale”.

GLI OBIETTIVI DELL’OPERA La Cremona-Mantova è la struttura portante dell’itinerario EstOvest della pianura Lombarda ed eventualmente andando a connettersi con altre infrastrutture stradali in fase di adeguamento (S.P. ex S.S. 415 “Paullese”) potrebbe costituire un itinerario veloce di unione tra il Capoluogo regionale ed i territori di Sud-Est, oltre allo sbocco verso il Veneto costituito dall’autostrada regionale Nogara-Adria. Investire in quest’opera significa potenziare in modo decisivo la mobilità regionale con sbocchi interessanti verso le regioni limitrofe poste ad Est (Veneto, Emilia Romagna). Il ruolo dell’autostrada Cremona-Mantova in progetto può quindi essere letto sia in una visione di area vasta per la sua funzione all’interno delle relazioni nazionali e internazionali, sia in una visione locale che riguarda essenzialmente il territorio direttamente interessato dalla sua realizzazione e le attività antropiche presenti su di esso. In particolare, l’autostrada si presenta come: • autostrada regionale secondo quanto previsto nella pianificazione della Lombardia, parte dell’itinerario multimodale medio padano, tale da realizzare un’alternativa ai corridoi

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2. Una galleria artificiale sulla linea ferroviaria CR-MN

1. La corografia generale dell’opera

forti, il primo a Nord, costituito dall’A4 e dalla linea ferroviaria prevista in quadruplicamento della Milano-Venezia, il secondo costituito dall’A1 Milano-Bologna; • asse gerarchicamente superiore in grado di ridisegnare la rete ordinaria rispettando vocazioni e caratteristiche fisicoprestazionali della rete esistente, con possibilità di interventi e/o politiche tali da proseguire una logica di classificazione funzionale con ruoli definiti della singole tipologie di strade, a vantaggio sia dei livelli di servizio che della sicurezza della circolazione; tali interventi sono in parte già ricompresi nel progetto autostradale che prevede una serie di azioni a migliorare la cosiddetta viabilità complementare quali varianti, ampliamenti, ecc.. L’autostrada regionale Cremona-Mantova si inserisce in maniera coerente quale parte integrante del nuovo assetto previsto per la grande viabilità della Lombardia e costituisce un elemento fondamentale delle politiche infrastrutturali di sostegno allo sviluppo economico-territoriale regionale e locale. Dal punto di vista regionale, gli obiettivi che si intendono perseguire attraverso la realizzazione del progetto sono i seguenti: • realizzare un nuovo asse stradale portante con andamento Est-Ovest, interconnesso con la grande viabilità esistente e di progetto (che ha andamento prevalentemente Nord-Sud), tale da costituire assieme alla prevista nuova autostrada Nogara-Adria in territorio veneto, il nuovo asse “medio-padano” di attraversamento dell’area lombarda e veneta, alternativo alla ormai satura direttrice Torino-Venezia; • favorire le comunicazioni dirette tra i Capoluoghi Cremona e Mantova nell’ottica della costituzione di Enti di area vasta e dell’integrazione di servizi quali Sanità, Prefettura, Camere di Commercio; la netta riduzione dei tempi di percorrenza tra i due centri abitati maggiori e di questi con quelli minori

permetterà un miglior movimento di lavoratori e mezzi promuovendo sinergie tra i Fornitori di servizi e le unità produttive delle attuali Province; • garantire un’adeguata risposta alla domanda di mobilità generata nell’area meridionale della Lombardia, dove non è presente un sistema insediativo denso e continuo come in altre parti dell’area metropolitana più prossima a Milano, né si registrano situazioni di grave congestione sulla rete viaria, ma dove sono ugualmente localizzate importanti attività economiche che generano relazioni (sia interne, sia da e verso l’esterno, sia di attraversamento) non supportate da un adeguato sistema viario portante trasversale, attualmente rappresentato dal solo itinerario della S.P. 10 Padana Inferiore. Dal punto di vista locale, in relazione agli interessi del territorio attraversato, gli obiettivi attesi del progetto sono i seguenti: • migliorare la funzionalità complessiva della rete stradale locale e l’accessibilità alle principali aree di sviluppo, grazie alla realizzazione del nuovo itinerario portante per i traffici interpolo e delle opere stradali ad esso complementari, interconnesse con il sistema viario locale esistente, garantendo una gerarchia funzionale anche alla sicurezza della circolazione; • valorizzare, attraverso il miglioramento delle condizioni infrastrutturali e di accessibilità, le potenzialità di sviluppo locale, tenendo conto che il progetto della nuova autostrada regionale, se accompagnato da adeguate politiche urbanistiche e territoriali, potrà costituire un importante elemento di sostegno e riorganizzazione per le dinamiche di sviluppo produttivo ed insediativo dell’area; • garantire le migliori condizioni di integrazione e di inserimento dell’infrastruttura nel territorio e nell’ambiente, in considerazione delle particolari caratteristiche ambientali del territorio attraversato, per la presenza di vasti territori agricoli,

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strade& autostrade rilavanti dal punto di vista produttivo, ma anche dal punto di vista dei valori ambientali e paesistici. La qualità del rapporto tra infrastruttura e ambiente è, dunque, un obiettivo primario del progetto infrastrutturale, per il quale dovranno essere adottate scelte in grado di minimizzare gli impatti ambientali e di prevedere misure ed interventi ottimali per mitigare e compensare gli effetti negativi, prestando particolare cura alla qualità architettonica e formale dei manufatti stradali e delle principali opere d’arte.

L’INTEGRAZIONE AUTOSTRADA/FERROVIA Dato che per lunghi tratti l’autostrada correrà parallela alla ferrovia, sono previsti interventi di messa in sicurezza della linea ferroviaria. In virtù di un protocollo siglato con RFI nei comuni di Cremona, Piadena (CR) e Marcaria (MN) si è già provveduto alla eliminazione di una dozzina di passaggi a livello. Gli interventi previsti e cofinanziati prevedono che a fine lavori i passaggi a livello eliminati saranno 50 a fronte degli oltre 70 che oggi insistono sulla linea Cremona-Mantova.

• mantenimento di un alto standard di sicurezza in ogni circostanza (messa a punto di strategie di sicurezza stradale per limitare quanto più possibile i rischi della mobilità di persone e merci, fondate su: qualità delle infrastrutture, manutenzione evolutiva, comfort e qualità ambientale, innovazione di prodotto e di processo, programmazione intermodale, informazione, qualità della produzione industriale, ecc.); • utilizzo di schemi strutturali di pregio e ripetitivi per le opere di scavalco; • utilizzo di inerti di recupero per la formazione del solido stradale e degli strati di pavimentazione bituminosa; • schema innovativo per la riscossione del pedaggio tramite sistema free flow; • integrazione dell’infrastruttura nel territorio urbanizzato ed agricolo, nell’ambiente naturale e nel paesaggio; • utilizzo di tecnologie impiantistiche all’avanguardia e di modelli organizzativi e gestionali avanzati, con estensione dei servizi resi all’utenza (per illuminazione, telecomunicazioni, telegestione, sistemi informativi, sistemi di esazione,...); • abbattimento del fabbisogno energetico per la gestione dell’infrastruttura tramite ottimizzazione dei consumi ed autoproduzione.

I CALCESTRUZZI E LE OPERE D’ARTE

2. Una simulazione di inserimento presso Torre de’ Picenardi (CR) con mitigazioni acustiche anche della linea ferroviaria

L’Ing. Roberto Salvadori, Direttore Tecnico di Centropadane, dichiara che “la realizzazione dell’opera prevede la costituzione di un corridoio integrato fra strada e ferrovia che costituisca anche un asse privilegiato per il trasporto collettivo. Collateralmente al progetto autostradale sono state studiate opportunità di scambio intermodale (gomma/ferro) tra mezzi di trasporto in corrispondenza dei due Capoluoghi, ma anche di località intermedie (Piadena-scalo ferroviario)”.

GLI ELEMENTI TECNICI Il progetto definitivo è caratterizzato da alcuni elementi tecnici significativi caratterizzanti che lo rendono particolarmente interessante nel campo infrastrutturale nazionale: • mantenimento del livello di servizio in ogni circostanza (alta qualità del manufatto, una manutenzione innovativa, l’applicazione di tecnologie di mantenimento e miglioramento delle funzioni dell’opera nel tempo, l’adozione di sistemi integrati di sicurezza, ...);

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Tra gli obiettivi di qualità dell’infrastruttura, la durabilità delle opere d’arte rappresenta sempre una sfida per la riduzione degli oneri di manutenzione e delle inevitabili ricadute di tali lavori in termini di limitazioni all’esercizio e disagi per gli utenti. Al fine primario di garantire una maggior durabilità nel tempo delle opere d’arte è essenziale, oltre ad un corretto dimensionamento, l’utilizzo di materiali con prestazioni che non comprendano solo requisiti riferibili alla resistenza delle strutture. I materiali adottati, e in particolare i calcestruzzi, sono pertanto selezionati con i criteri di cui alle Norme UNI EN 206 e UNI 11104 in considerazione, oltre che delle richieste derivanti dai calcoli strutturali, anche dell’ambiente in cui saranno collocati. Inoltre, saranno opportunamente rivestiti con trattamenti protettivi e impermeabilizzanti. È stato previsto infine l’utilizzo di calcestruzzi fibrorinforzati ad elevata resistenza meccanica per i cordoli degli impalcati di ponti e viadotti delle opere d’arte, che sono le parti notoriamente più soggette ad ammaloramento durante l’esercizio. L’uso di materiali con elevate prestazioni richiede naturalmente un efficace piano di controlli sui materiali da implementare e seguire scrupolosamente in fase di realizzazione.

I materiali ecoattivi Nell’ambito del progetto delle opere si è previsto l’utilizzo di prodotti che permettono di ridurre il tasso di inquinamento atmosferico e presentano proprietà autopulenti ed igienizzanti (antibatteriche). Si tratta di vernici o malte fotocatalitiche che trasformano le sostanze inquinanti in elementi non nocivi (sali minerali), abbattendo significativamente l’inquinamento e le manutenzioni delle superfici. Numerose ricerche e sperimentazione svolte in Italia e in Europa hanno consentito di verificare l’efficacia di tali rivestimenti per la riduzione di NOx e di VOC.

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3. Un’area di sosta con rimboschimento

Il Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR), in una relazione tecnica dal titolo “Malte cementizie fotocatalizzate per la riduzione dell’inquinamento atmosferico” (Prot. 393/2003), ha fornito una stima della quantità di inquinanti che una superficie fotocatalitica è in grado di trasformare: 1 km² di superficie attiva potrebbe rimuovere dall’atmosfera ben 32 t di inquinanti ogni anno. La loro applicazione, come le loro caratteristiche fisiche, ricalca quelle delle normali vernici o malte comunemente utilizzate; le applicazioni nell’ambito del progetto sono previste nei seguenti contesti: • centri logistici e di servizio, barriere d’esazione. Pitturazione di cordoli e bumpers, pareti esterne/interne fabbricati, camminamenti e aree di piazzale e di parcheggio, piste d’esazione; • barriere antirumore/gallerie. Pitturazione delle superfici di costruzione con materiali contenenti la sostanza catalitica; • aree di servizio e di sosta. Finitura di pavimentazioni di piazzale con premiscelati foto catalitici, pitturazioni di pareti esterne/interne di fabbricati.

rettamente in fase di produzione di travi, al fine di monitorarne nel tempo l’ammaloramento, le grandezze caratteristiche ed il carico di lavoro sopportato.

CONCLUSIONI L’esigenza di unire i due Capoluoghi con una arteria più veloce e sicura è sempre più sentita in relazione all’accentramento di diverse funzioni nell’ambito della riforma degli Enti di Area Vasta. Il prossimo passaggio è la convocazione della Conferenza dei Servizi. In tale sede verranno approfonditi nel dettaglio gli aspetti progettuali, una opportunità di confronto con tutti gli interlocutori per meglio rispondere alle esigenze del territorio. n (1)

Direttore Generale di Centropadane SpA

IL MONITORAGGIO DELLE OPERE D’ARTE La manutenzione delle opere d’arte è un’attività di importanza strategica per una Società Concessionaria a causa delle ripercussioni sull’esercizio che può avere. A tal fine, Centropadane SpA ha sviluppato una procedura di monitoraggio in tempo reale sfruttando sensori in fibra ottica. Attraverso lo sviluppo di un progetto che è stato condotto con ENEA e Istituto Nazionale di Fisica Nucleare e accordi con costruttori di prefabbricati, Centropadane è in grado di presentare un sistema di monitoraggio per un elevato numero di infrastrutture rilevanti per l’opera, anche mediante l’apposizione di sensoristica di-

4. Il passaggio in viadotto su canale e lo svincolo autostradale in prossimità dell’abitato di Piadena con rimboschimento delle aree attigue al canale stesso

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A cura di Marina Capocelli

L’OSSERVATORIO

ANAS

NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA, PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

UN NUOVO MODELLO ORGANIZZATIVO PER LA GESTIONE DEL TERRITORIO Il Consiglio di Amministrazione di ANAS, riunitosi sotto la presidenza di Gianni Vittorio Armani, ha approvato il nuovo modello organizzativo aziendale per la gestione del territorio, che rivoluziona la Governance di ANAS. Riqualificare e dare maggiore efficienza all’Azienda a livello territoriale sono gli obiettivi principali del nuovo modello che, in particolare, si basa sulle seguenti linee guida: • focus sul territorio e definizione dei ruoli manageriali territoriali di coordinamento delle attività (Coordinamento Territoriale); • consolidamento delle attività svolte a livello territoriale, maggior presidio delle attività di esercizio, gestione per processi; • accorpamento dei processi amministrativi e di supporto; • razionalizzazione e omogeneizzazione della presenza territoriale e delle strutture organizzative presenti; • presidio integrato a supporto del Piano investimenti. Per avviare il nuovo modello è stata svolta una analisi organizzativa a valle della quale sono state individuate otto aree geografiche territoriali definite tenendo conto di risorse, chilometri gestiti e superfici in ciascuna delle quali sarà istituito un Coordinamento Territoriale. I nuovi Coordinamenti Territoriali sono: 1. Nord-Ovest (Piemonte, Lombardia Liguria, Valle d’Aosta); 2. Nord-Est (Veneto, Friuli Venezia Giulia, Emilia Romagna); 3. Centro (Marche, Umbria, Toscana); 4. Tirrenica (Lazio, Campania, Basilicata); 5. Adriatica (Abruzzo, Molise, Puglia); 6. Calabria (Calabria e A3 Salerno Reggio Calabria); 7. Sardegna; 8. Sicilia. Le strutture organizzative degli otto Coordinamenti Territoriali sono gerarchicamente dipendenti dal Presidente e risponderanno funzionalmente dalle Direzioni Operation e Coordinamento

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Territoriale e Progettazione e Realizzazione Lavori per gli ambiti di competenza. La nuova struttura sarà operativa a partire dal Gennaio 2017. “La riorganizzazione dell’assetto territoriale per una maggiore efficienza gestionale e la concentrazione dei ruoli dirigenziali ha dichiarato il Presidente Gianni Vittorio Armani - era uno dei

1. Il modello organizzativo aziendale per la gestione del territorio

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STRADE principali obiettivi della nuova ANAS. Ciascuna nuova area è stata progettata per assicurare i migliori standard nei diversi ambiti delle attività: progettazione e realizzazione degli investimenti, esercizio e manutenzione della rete”. Nell’ambito degli otto Coordinamenti Territoriali, saranno previste 23 aree compartimentali con il compito di assicurare, per l’area geografica di competenza, la manutenzione ordinaria e straordinaria della rete stradale in concessione e la tutela del patrimonio, garantendo la sicurezza della circolazione stradale, la continua sorveglianza della rete e il tempestivo intervento nei casi di emergenza, nel rispetto delle procedure aziendali e in accordo con la Direzione Operation e Coordinamento Territoriale.

Il Coordinamento Territoriale dell’area Calabria Per l’area Calabria, il nuovo Coordinamento Territoriale comprenderà anche la nuova Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria. Tale area sarà diretta dall’Ing. Giuseppe Ferrara, già Capo Compartimento della Lombardia. Le due aree compartimentali (Viabilità e Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria) saranno guidate rispettivamente dagli Ingg. Marco Moladori e Nicola Nocera.

Il Coordinamento Territoriale dell’area Nord-Ovest (regioni Valle d’Aosta, Piemonte, Liguria e Lombardia) Per l’area Nord-Ovest, il nuovo Coordinamento Territoriale comprenderà le regioni Valle d’Aosta, Piemonte, Liguria e Lombardia. Tale area Nord Ovest sarà diretta dall’Ing. Dino Vurro, già Capo Compartimento della Valle d’Aosta. Le quattro aree compartimentali Valle d’Aosta, Piemonte, Liguria e Lombardia saranno guidate rispettivamente dagli Ingg. Umberto Riera, Angelo Gemelli, Lamberto Nicola Nibbi e Marco Angelo.

Il Coordinamento Territoriale dell’area Centro (regioni Toscana, Marche e Umbria) Per l’area Centro, il nuovo Coordinamento Territoriale comprenderà le regioni Toscana, Marche e Umbria. Tale area sarà diretta dall’Ing. Raffaele Celia, già Capo Compartimento dell’Umbria. Le tre aree compartimentali Toscana, Marche e Umbria saranno guidate rispettivamente dagli Ingg. Luigi Mupo, Paolo Testaguzza e Gioacchino Del Monaco.

Il Coordinamento Territoriale per la Sicilia L’area Sicilia sarà diretta dall’Ing. Valerio Mele, già Capo Compartimento della Sardegna. Le tre aree compartimentali (Palermo, Catania e Autostrade) saranno guidate rispettivamente dagli Ingg. Nicola Montesano, Barbara Di Franco e Nicola Russo.

Il Coordinamento Territoriale dell’area Adriatica (regioni Abruzzo, Molise e Puglia) Per l’area Adriatica, il nuovo Coordinamento Territoriale comprenderà le regioni Abruzzo, Molise e Puglia. Tale area Adriatica sarà diretta dall’Ing. Matteo Castiglioni, già Capo Compartimento dell’Emilia Romagna. Le tre aree compartimentali Puglia, Abruzzo e Molise saranno guidate rispettivamente dagli Ingg. Carlo Pullano, Antonio Marasco e Roberto Sciancalepore.

Il Coordinamento Territoriale dell’area Nord-Est (regioni Emilia Romagna, Veneto e Friuli Venezia Giulia) Per l’area Nord-Est, il nuovo Coordinamento Territoriale comprenderà le regioni Emilia Romagna, Veneto e Friuli Venezia Giulia. La nuova area sarà diretta dall’Ing. Claudio De Lorenzo, già Capo Compartimento della Toscana. Le tre aree compartimentali Emilia Romagna, Veneto e Friuli Venezia Giulia saranno guidate rispettivamente dagli Ingg. Mario Liberatore, Gabriella Manginelli e Giuseppe Zirilli.

Il Coordinamento Territoriale dell’area Tirrenica (regioni Campania, Lazio e Basilicata) Per l’area Tirrenica, il nuovo Coordinamento Territoriale comprenderà le regioni Campania, Lazio e Basilicata. Tale area sarà diretta dall’Ing. Nicola Prisco, già Capo Compartimento della Campania. Le tre aree compartimentali Campania, Lazio e Basilicata saranno guidate rispettivamente dagli Ingg. Aldo Castellari, Lelio Russo e Francesco Caporaso.

Il Coordinamento Territoriale dell’area Sardegna L’area Sardegna sarà diretta dall’Ing. Valter Bortolan, già Capo Compartimento del Piemonte. Le due aree compartimentali (Cagliari e Sassari) saranno guidate rispettivamente dagli Ingg. Enrico Atzeni ed Elisa Boi.

IL KNOW HOW ANAS IN COLOMBIA E ARGENTINA Prosegue a pieno ritmo l’implementazione del programma infrastrutturale del Governo colombiano per il quale ANAS svolge un’attività di consulenza dal 2012 del valore di 16 milioni. La task force composta dagli analisti finanziari di ANAS, che ha curato la strutturazione finanziaria, strategica e logistica di circa 3.000 km di rete nazionale, ha portato a casa un altro importante successo: il closing di una concessione per un importo complessivo di circa 400 milioni che servirà per realizzare un corridoio infrastrutturale altamente strategico per il Paese. Le concessioni che il Governo colombiano ha aggiudicato finora, grazie al lavoro degli esperti di ANAS, salgono così a quattro. Di queste quattro, tre hanno già ottenuto finanziamenti per un importo complessivo, tenendo conto anche di quest’ultimo closing, di 900 milioni. Nello specifico, per quanto riguarda i 3.000 km di strada, negli ultimi quattro anni ANAS ha realizzato per il Governo di Bogotà uno studio finanziario per circa 2.200 km, suddivisi in vari corridoi strategici, da realizzare in partenariato pubblico-privato mediante finanza di progetto e per circa 800 km da realizzare a carico dello Stato. Il valore complessivo dell’investimento in project financing, che comprende i costi di costruzione e gestione per concessioni trentennali, ammonta a circa 7 miliardi. La Colombia è uno dei Paesi emergenti a più alto potenziale di crescita. ANAS ha assistito, e continuerà ad assistere in loco, attraverso la controllata ANAS International Enterprise, Istituzioni e Investitori locali per gestire al meglio i rischi e i rendimenti dei progetti infrastrutturali. La presenza di ANAS in Sud America si rafforza attraverso l’attività della controllata, ANAS International Enterprise (AIE) in Argentina. L’AD di AIE, Bernardo Magrì, e il Ministro delle Infrastrutture

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strade& autostrade SALERNO-REGGIO CALABRIA: ABBATTUTO IL DIAFRAMMA DELLA CANNA NORD DELLA NUOVA GALLERIA LARIA

2. Il momento dell’accordo

e dei Trasporti della Provincia di Santa Fe, Josè Leòn Garibay, hanno infatti sottoscritto un Accordo per la Cooperazione tecnica, economica e finanziaria per il miglioramento e l’integrazione della rete stradale provinciale. L’accordo, firmato presso l’Ambasciata Italiana di Buenos Aires alla presenza dell’Ambasciatrice Teresa Castaldo, ha come obiettivo lo sviluppo di progetti di partenariato pubblico-privato che prevedono la progettazione, la costruzione, la gestione e la manutenzione di infrastrutture viarie. Il Gruppo identificherà, attraverso l’applicazione di nuove tecnologie, soluzioni innovative negli ambiti definiti dall’accordo. La Provincia di Santa Fe ha espresso esigenze di ampliamento e di riqualificazione della rete viaria e ha mostrato grande interesse per il ruolo esercitato da ANAS e per le sue competenze in materia di manutenzione, sicurezza, controllo del traffico e strutturazione tecnico-finanziaria di concessioni stradali.

Continua il percorso di avvicinamento all’obiettivo di chiusura, entro Dicembre 2016, di tutti i cantieri sull’Autostrada A3 “Salerno-Reggio Calabria”, grazie all’abbattimento del diaframma della canna Nord della nuova galleria Laria, situata nel territorio comunale di Laino Castello, in provincia di Cosenza. Il tunnel lungo oltre 600 m - è l’ opera che rimane da concludere per il completamento dei lavori dell’ultimo grande cantiere dell’Autostrada: il Macrolotto 3.2, tra lo svincolo di Laino Borgo e quello di Campotenes e, ai confini tra le regioni Basilicata e Calabria. La nuova galleria Laria, a doppio fornice, si configura come il tunnel più complesso dell’intero tratto dal punto di vista geologico ed esecutivo. Con l’abbattimento dell’ultimo diaframma è stata completata la fase di scavo della canna Nord, mentre lo scavo della canna Sud è stato ultimato in Ottobre. Il completamento definitivo della galleria, anche con la dotazione impiantistica e la segnaletica orizzontale e verticale, è prevista per il mese di Dicembre. La realizzazione della nuova galleria Laria, posta in variante rispetto al tracciato esistente, non ha determinato impatti sulla viabilità, nemmeno durante i periodi critici dell’esodo estivo.

SELEZIONATI I DIECI FINALISTI DEL CONCORSO “REINVENTA CAVALCAVIA” Prosegue il Concorso “Reinventa cavalcavia”, il progetto lanciato da ANAS che chiama a raccolta le eccellenze del mondo dell’architettura e dell’ingegneria per ideare una tipologia di cavalcavia da replicare sulla rete stradale e autostradale di competenza. La Commissione di Esperti presieduta dalla Prof.ssa Francesca Moraci, Consigliere di Amministrazione di ANAS e Ordinario di Urbanistica, ha selezionato dieci progetti tra le 48 proposte pervenute. Si è aperta così la seconda fase della gara durante la quale i dieci finalisti dovranno illustrare in maniera esaustiva la proposta progettuale selezionata nella prima fase. “Con questo Concorso - ha spiegato Francesca Moraci - ANAS punta a stimolare il mercato a partecipare alle fasi creative per trovare soluzioni all’avanguardia, creando un’importante occasione di crescita professionale e di coinvolgimento in un percorso che troppo spesso viene visto come ‘calato dall’alto’ e distante dal cittadino”. Al termine di questa seconda fase saranno individuati i tre finalisti che concorreranno all`assegnazione dei primi tre premi, rispettivamente da 150.000 Euro, 75.000 Euro e 50.000 Euro. I progetti più interessanti, inoltre, saranno esposti nell’ambito di una mostra convegno dedicata al Concorso, in occasione della cerimonia finale di premiazione prevista la prossima primavera.

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3. La galleria Laria sull’Autostrada Salerno-Reggio Calabria

BASILICATA: APERTO AL TRAFFICO IL PRIMO LOTTO DELLA STRADA DI COLLEGAMENTO TRA LA S.S. 585 “FONDO VALLE DEL NOCE” E L’ABITATO DI LAURIA È aperto al traffico il primo lotto - di oltre 3 km - della strada di collegamento tra la Statale 585 “Fondo Valle del Noce” e l’abitato di Lauria, in provincia di Potenza. La nuova opera - una congiunzione stradale strategicamente importante nell’ambito della viabilità lucana - è stata presentata presso la Sala Consiliare del Comune di Lauria alla presenza, tra gli altri, del Presidente della Regione Basilicata Marcello Pittella, del Capo Compartimento ANAS Francesco Caporaso e del Sindaco Angelo Lamboglia. La nuova viabilità si estende a partire dallo svincolo a livelli sfalsati della Statale 585 fino all’innesto con la viabilità comunale di Lauria. La piattaforma stradale è costituita da due corsie della larghezza di 3,50 m e da due banchine laterali da 1,25 m ciascuna, per una larghezza complessiva di 9,50 m; in alcuni tratti a

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4. Aperto al traffico il primo lotto tra la S.S. 585 “Fondo Valle del Noce” e l’abitato di Lauria

forte pendenza sono stati realizzati locali allargamenti con l’inserimento di una corsia di arrampicamento per i mezzi pesanti di 3 m che porta la piattaforma stradale a 12,50 m. La storia di questi lavori è stata, purtroppo, travagliata a causa di difficoltà economiche sia della prima Impresa (inizio degli anni Novanta) che della seconda Impresa Appaltatrice (all’inizio del 2000). A seguito di successivo appalto relativo ai residui lavori, a Luglio del 2014, gli interventi sono stati riavviati. I lavori hanno riguardato il completamento delle opere parzialmente eseguite durante i precedenti appalti, e sono consistiti nella realizzazione di opere di sostegno del corpo stradale e di opere di finitura, pavimentazioni, barriere di sicurezza, ecc. - del costo netto finanziato di 5,2 milioni. Inoltre, al fine di consentire la completa apertura al traffico della arteria, è stato previsto, mediante ulteriori appalti, il ripristino di alcune opere oggetto di danneggiamenti verificatisi nel corso degli anni di fermo cantiere oltre ad ulteriori interventi di manutenzione straordinaria di opere preesistenti per un importo netto finanziato di circa 2 milioni. I suddetti ulteriori interventi di manutenzione straordinaria (in corso di appalto o già appaltati, la cui conclusione dei lavori è prevista per l’estate 2017) riguardano i viadotti Fiumicello e Marcellino, i guard-rail del viadotto Noce e la pavimentazione dello svincolo con la Strada Statale 585. L’esecuzione di tali lavori non comporterà comunque l’interruzione della circolazione, ma verrà adottato temporaneamente un provvedimento di limitazione di portata sull’intero Lotto e un abbassamento del limite velocità nel primo chilometro (lato S.S. 585). Sono inoltre previsti ulteriori interventi per circa 2 milioni. L’intervento è stato finanziato dall’ANAS e dalla Regione Basilicata attraverso fondi derivanti dall’Accordo di Programma Quadro stipulato tra MIT, MISE, Regione Basilicata e ANAS nel 2014 (Piano Sud).

La nuova opera rappresenta un itinerario stradale fondamentale, poiché agevola notevolmente sia i collegamenti interregionali con la Puglia sia quelli per la città di Matera ed è stata presentata nel dettaglio presso la Sala Consiliare del Comune di Palazzo San Gervasio alla presenza, tra gli altri, del Presidente della Regione Basilicata Marcello Pittella, del Capo Compartimento ANAS Francesco Caporaso e del Sindaco Michele Mastro. Nel dettaglio, i lavori che hanno permesso il completamento della nuova viabilità messa a disposizione del territorio lungo la Statale 655 si inseriscono nel programma di infrastrutturazione della Regione Basilicata, lungo l’itinerario Bradanico di collegamento della Regione Basilicata con la confinante Regione Puglia, tra la città di Foggia e la S.S. 7 “Appia” nei pressi di Matera. L’apertura al traffico riguarda un tratto di viabilità realizzato ex novo - finanziato con fondi di ex Agensud, con il Fondo di Sviluppo e Coesione 2007-2013 (FSC) e con altri fondi regionali - di circa km 3,10 che si sviluppa all’interno del territorio comunale di Spinazzola (BAT) del costo netto finanziato di 11,60 milioni. La piattaforma stradale è costituita da due corsie della larghezza di 3,75 m e da due banchine laterali da 1,50 metri, per una larghezza complessiva di 10,50 m; sono stati realizzati, inoltre, due viadotti (Santa Lucia e Podice), una galleria artificiale e un piccolo ponte. In adiacenza a questi 3,10 km in direzione Candela, come detto, è reso percorribile anche un tratto di ulteriori 3 km. Lungo questo tratto di statale sono stati eseguiti necessari lavori di manutenzione straordinaria (riqualificazione della pavimentazione stradale, installazione di barriere di sicurezza e realizzazione di segnaletica), per un importo netto di 730.000 Euro finanziati dalla Regione Basilicata con fondi riprogrammati provenienti dall’Accordo di Programma Quadro stipulato nel 2014 tra MIT, MISE, Regione Basilicata e ANAS (Piano Sud). Costo netto complessivo dell’opera 12,33 milioni. La nuova viabilità di oltre 6 km complessivi rappresenta quindi un collegamento diretto interregionale tra le città di Foggia e Matera. Indubbi i vantaggi dell’opera: in particolare, in considerazione degli elevati volumi di traffico pesante che attraversano l’attuale infrastruttura si otterranno sensibili risparmi di tempo di percorrenza anche per il trasporto delle merci, in termini di fluidificazione della viabilità in direzione della A16 “Napoli-Canosa” e di miglioramento dell’accessibilità all’abitato di Matera, anche in considerazione del prossimo importante appuntamento europeo che la vedrà Capitale della Cultura nel 2019. n

BASILICATA: APERTO AL TRAFFICO IL LOTTO DEL “CAPO POSTO” SULLA S.S. 655 “BRADANICA” Oltre 6 km di nuova viabilità, che - per posizione e funzionalità dei tracciati stradali - rappresentano collegamenti strategici per la Basilicata e per la limitrofa Puglia: gli utenti possono ora fruire del lotto cosiddetto del “Capo Posto”, lungo circa 3,10 km, situato lungo la S.S. 655 “Bradanica”, in provincia di Potenza. A quest’ultimo si somma la messa in esercizio di un altro tratto - in direzione Candela - di ulteriori 3 km, ultimati in precedenza e mai aperti al traffico in quanto, da soli, non funzionali alla circolazione stradale.

5. Il Lotto del “Capo Posto” sulla S.S. 655 “Bradanica”

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ALCUNE RIFLESSIONI gallerie &tunnelling SULLA NECESSITÀ DELLA MANUTENZIONE ORDINARIA DELLE INFRASTRUTTURE VIARIE

La manutenzione ordinaria rappresenta l’azione essenziale per la conservazione delle infrastrutture viarie: occorre infatti evidenziare che le strade sono un bene incommensurabile che si consuma, soggetto ad intense sollecitazioni. In particolare, le strade amministrate dai Comuni e dagli Enti di area vasta (Città Metropolitane e Provincie), quindi quell’insieme di infrastrutture non ricomprese nella rete viaria gestita da ANAS o appartenente al sistema autostradale, sono percorse quotidianamente da decine di migliaia di veicoli in quanto costituiscono il sistema connettivo diffuso della mobilità su gomma. Occorre anche ricordare che le strade soggiacciono al cimento di Madre Natura, dei veicoli in transito e dei loro utenti e all’usura del tempo: pertanto, la manutenzione ordinaria è una necessità che si impone per garantire e migliorare quanto più possibile la sicurezza della circolazione e del traffico.

Inoltre, nella manutenzione ordinaria delle strade è implicita la finalità della conservazione del bene quale esso sia. L’attuale periodo storico, caratterizzato dalla difficoltà di disporre con regolarità e certezza delle risorse economiche occorrenti ad attuare un’efficiente programmazione delle attività di manutenzione, ha costretto gli Enti Gestori e proprietari di strade a definire aspetti programmatici puntuali per attuare una corretta manutenzione delle infrastrutture viarie, tra i quali occorre porre particolare rilievo ai seguenti: • la ricerca per anticipare gli eventi per quanto possibile: per esempio, per evitare il formarsi di buche, allagamenti, crolli, ecc., attraverso preventivi interventi; • la sorveglianza e l’esecuzione a scadenza delle opere necessarie (verniciature, pulizie, impianti) attraverso controlli per diminuire l’impatto degli interventi imprevisti e urgenti. Inoltre, le strade sono un mezzo per risanare l’ambiente: strade considerate nell’insieme di corpo stradale edifici e natura circostante e della vita di relazione che in esse si svolge. A conclusione, si riporta un elenco delle principali attività di manutenzione ordinaria delle strade da attuare per mantenere l’efficienza della rete infrastrutturale: • opere murarie per riparazione buche, parapetti, muri, ponticelli, cunette, piccole frane; • cure arboree (potature essenze arboree e sfalci d’erba); • igiene stradale (pulizia cunette e pozzetti); • cure pareti rocciose (disgaggi e manutenzione reti e barriere a protezione dalla caduta massi); • opere di illuminazione gallerie ed elettromeccaniche, elettrotecniche; • segnaletica stradale orizzontale e verticale; • arredo stradale con cura delle pertinenze. Certo che queste poche righe riportino al centro le attività minute che consentono l’efficienza del sistema della mobilità, ricordo anche che l’effettuazione di una corretta manutenzione ordinaria non si conclude con un’inaugurazione, ma la sua assenza porta sicuramente al collasso del sistema.

IL PUNTO DI VISTA Ing. Angelo Valsecchi, Dirigente della Direzione Organizzativa IV Viabilità e Infrastrutture della Provincia di Lecco, Progettista e Direttore Lavori in sotterraneo

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Ugo Dibennardo(1), Paolo Mannella(2)

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IL RIPRISTINO DELLE OPERE D’ARTE ESISTENTI PER LA VALORIZZAZIONE DEL PATRIMONIO ANAS

ANAS HA RECENTEMENTE RIORGANIZZATO IL MODELLO DI GESTIONE DELLA PROPRIA RETE IN MODO DA GARANTIRE UN MAGGIOR PRESIDIO ALLE ATTIVITÀ DI ESERCIZIO DELLE STRADE E DELLE AUTOSTRADE DI PROPRIA COMPETENZA

ell’ambito del nuovo modello organizzativo promulgato lo scorso 4 Ottobre, la Direzione Operation e Coordinamento Territoriale (DOCT) si occupa, tra l’altro, della programmazione degli interventi necessari al risanamento/adeguamento della rete in gestione, mediante interventi di manutenzione ricorrente e programmata. In relazione a tale attività, che investe nel suo complesso l’intera rete nazionale in gestione che si estende per 25.627 km (ai quali si stanno via via aggiungendo nuove tratte in fase di riconsegna ad ANAS da parte delle Regioni e delle Provincie), si intende rappresentare alcune delle iniziative in corso che riguardano gli interventi di manutenzione programmata delle principali opere infrastrutturali (ponti, viadotti e gallerie).

I RECENTI DISPOSITIVI DI FINANZIAMENTO DELLE MANUTENZIONI PROGRAMMATE Negli ultimi anni, grazie a una serie di finanziamenti dedicati e concertati con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, è stato possibile eseguire numerosi interventi di manutenzione programmata, così suddivisi: • interventi sulle opere d’arte; • interventi su barriere e pavimentazioni; • interventi di adeguamento degli impianti tecnologici. Tali risorse, messe a disposizione in maniera preponderante per la realizzazione degli interventi di manutenzione programmata sulle opere d’arte, sono state così ripartite: • con il D.L. 69/2013, su un finanziamento complessivo di 300 milioni di Euro per 139 interventi, sono stati finanziati n° 129 interventi su opere d’arte per 283 milioni; • con la L. n° 147/2013, su un finanziamento complessivo di 350

milioni per 295 interventi, sono stati finanziati n° 125 interventi su opere d’arte per 178 milioni; • con il D.L. 133/2014, su un finanziamento complessivo di 300 milioni per 157 interventi, sono stati finanziati n° 125 interventi su opere d’arte per 270 milioni; • con il Contratto di Programma 2015, su un finanziamento complessivo di 483 milioni per 271 interventi, sono stati finanziati 26 interventi su opere d’arte per 117 milioni. Il Governo, quindi, ha messo a disposizione cospicue risorse economiche per affrontare il problema della manutenzione programmata di ponti, viadotti e gallerie dell’infrastruttura stradale nazionale; al riguardo, i principali interventi realizzati ed in corso di realizzazione possono essere schematicamente suddivisi come segue: 1. interventi di manutenzione programmata degli impalcati articolati in: • sostituzione delle apparecchiature di appoggio; • riparazione delle travi; • realizzazione di catene cinematiche, ritegni e dissipatori sismici; • riparazione delle solette e rifacimento del pacchetto stradale; • rifacimento dei cordoli laterali e sostituzione delle barriere; • ripristino della segnaletica e dell’idraulica di piattaforma per lo smaltimento delle acque. 2. interventi di manutenzione programmata di pulvini, pile e spalle articolati in: • rinforzo dei fusti delle pile e dei pulvini mediante idrodemolizione del calcestruzzo ammalorato, passivazione delle armature esistenti, integrazione delle stesse quando necessario e, infine, applicazione di betoncini di ripristino;

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1. Gli interventi sugli impalcati

• rinforzo delle fondazioni, ad esempio, mediante la realizzazione di micropali; • realizzazione di opere di difesa idraulica. 3. interventi di manutenzione programmata delle gallerie articolati in: • idrodemolizione del calcestruzzo ammalorato; • chiusura delle venute d’acqua e realizzazione di drenaggi; • rifacimento del pacchetto stradale; • applicazione di membrane impermeabilizzanti e di malta da ripristino.

LA STANDARDIZZAZIONE DEGLI INTERVENTI: I QUADERNI TECNICI

2. Gli interventi su pulvini, pile e fondazioni

3. La manutenzione programmata di gallerie

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Nel corso dell’attuazione dei predetti programmi, ANAS ha avvertito la necessità di definire standard progettuali e linee guida per l’esecuzione degli interventi più frequenti di manutenzione programmata. Tale attività si è svolta nell’ambito di un programma di ricerca con l’Università di Roma “Tor Vergata” e ha portato alla redazione di documenti denominati “Quaderni Tecnici”. Il programma di redazione dei Quaderni Tecnici ha realizzato lo scopo di indicare i principali criteri da seguire nella progettazione/esecuzione dei lavori di manutenzione programmata delle opere d’arte, nonché di incrementare la qualità, l’efficienza e la durabilità degli interventi. Nel complesso sono stati predisposti otto Quaderni Tecnici: • Q.T. n° 1 - Valutazione delle caratteristiche meccaniche del calcestruzzo; • Q.T. n° 2 - Valutazione delle caratteristiche meccaniche dell’acciaio; • Q.T. n° 3 - Modalità di definizione del piano delle indagini; • Q.T. n° 4 - Ripristino delle condizioni di sicurezza di cordoli e barriere bordo ponte;

4A e 4B. Interventi in calotta

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MANUTENZIONE PROGRAMMATA • Q.T. n° 5 - Interventi locali di realizzazione di nuovi cordoli in • limitati cambiamenti delle masse della struttura; FRC; • incremento della durabilità delle opere; • Q.T. n° 6 - Interventi di ripristino delle condizioni di sicurezza • maggiore rapidità di installazione. di appoggi; Ulteriori applicazioni del calcestruzzo fibrorinforzato possono • Q.T. n° 7 - Interventi di ripristino delle condizioni di sicurezza essere: di giunti; • realizzazioni di rinforzi estradossali delle solette da ponte; • Q.T. n° 8 - Interventi di ripristino delle condizioni di sicurezza • sostituzione di solette da ponte con solette in frc di ridotto delle solette. spessore; Come si vede, prima di tutto sono stati fissati i criteri da seguire • incamiciatura di pile da ponte; per l’identificazione delle caratteristiche meccaniche delle strut• sostituzione di giunti con elementi in FRC. ture oggetto di intervento (Q.T. n° 1 e Q.T. n° 2) e definite le Gli ultimi tre quaderni affrontano il tema, sempre più frequente, modalità operative per l’esecuzione delle indagini (Q.T. n° 3), in della sostituzione delle apparecchiature di appoggio (Q.T. n° 6), funzione della tipologia di intervento di manutenzione programdella sostituzione dei giunti (Q.T. n° 7) e, infine, della riparazione mata da realizzare. La possibilità di uniformare le informazioni delle solette (Q.T. n° 8) che, soprattutto nelle aree montane ed in acquisite con le indagini, secondo le indicazioni dei Quaderni presenza di spessori ridotti delle solette stesse, richiedono spesso Tecnici è, inoltre, di ausilio alla programmazione delle future atprofondi interventi di manutenzione programmata. tività di manutenzione. Si è passati poi all’esame degli interventi Il programma di ricerca di ANAS sul tema dei Quaderni Tecnidi sostituzione dei cordoli e delle barriere (Q.T. n° 4): è in corso, ci continua e, a conclusione del secondo ciclo annuale, saranno infatti, l’installazione delle nuove barriere stradali di sicurezza pubblicati altri otto quaderni che affronteranno i seguenti temi: ANAS dotate di dispositivo di difesa dei motociclisti che sono • Q.T. n° 9 - Malte da ripristino; state sviluppate nelle classi H3 e H4 bordo ponte e nelle classi • Q.T. n° 10 - Calcestruzzi da ripristino; H2 e H3 bordo laterale. • Q.T. n° 11 - Tessuti in FRP (Fiber Reinforced Tali barriere, quando installate su opere Polymer); d’arte, in caso di incidente, sono capaci • Q.T. n° 12 - Lamine in FRP e barre di materiale di trasferire alle loro strutture di sostecomposito fibrorinforzato; gno sollecitazioni superiori a quelle trasferite dalle barriere che sostituiscono e, pertanto, la loro installazione richiede sempre la verifica del cordolo di sostegno in c.a. che di sovente deve essere rinforzato/ricostruito. Il tema della sostituzione dei cordoli in c.a. degli impalcati di ponti e viadotti è affrontato anche con riferimento alla possibilità di impiego per la loro realizzazione di materiali innovativi (Q.T. n° 5), come il calcestruzzo fibrorinforzato (FRC-Fiber Reinforced Concrete). I vantaggi principali che si ottengono con l’utilizzo di tale materiale sono: 5. La prima copertina dei Quaderni • spessori ridotti; 7. La modellazione di un cordolo in FRC Tecnici ANAS

6. In Molise, l’installazione delle nuove barriere stradali di sicurezza ANAS dotate di dispositivo di difesa dei motociclisti

8. La prova dal vero su un cordolo in FRC

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strade& autostrade • Q.T. n° 13 - Ripristino delle condizioni di nuti del Q.T. n° 3 “Modalità di definizione del sicurezza delle solette in c.a. con barre in piano delle indagini”. GFRP (Glass Fiber Reinforced Polymer); Una volta standardizzate le indagini e i ri• Q.T. n° 14 - Interventi sugli impalcati a strutsultati relativi allo stato delle travi, con partura mista acciaio-calcestruzzo; ticolare riguardo alle condizioni dei cavi di • Q.T. n° 15 - Interventi di ripristino in galleria; precompressione, si è passati alla classifica• Q.T. n° 16 - Interventi di impermeabilizzazione delle difettosità riscontrate che sono zione in galleria. state suddivise in quattro classi: I materiali di ultima generazione costituiscono 1. classe di difettosità 1: nessun ammaloral’oggetto dello studio dei prossimi cinque Quamento rilevabile nei cavi da precompresderni Tecnici, a testimonianza dell’interesse di sione con travi che presentano soltanto ANAS per queste tecnologie e per le possibilidegrado superficiale e con armature lentà di intervento offerte dal loro impiego. te ossidate; Si esamineranno, inoltre, gli interventi di ripara2. classe di difettosità 2: i cavi da precomzione degli impalcati a struttura mista acciaiopressione risultano scoperti ma in buono calcestruzzo (Q.T. n° 14); infine, gli ultimi due stato di conservazione; Quaderni Tecnici esamineranno gli interventi 3. classe di difettosità 3: i cavi da precom9. La quarta copertina dei Quaderni Tecnici ANAS di ripristino (Q.T. n° 15) e impermeabilizzazione pressione risultano scoperti e legger(Q.T. n° 16) delle gallerie. mente corrosi con presenza di pitting in In conclusione, i quaderni rappresentano da una parte uno stru zone limitate e una profondità delle violature inferiore a 1 mm; mento di standardizzazione degli interventi più frequenti di ma4. classe di difettosità 4: i cavi da precompressione risultano cornutenzione programmata delle opere d’arte e dall’altra intendono rosi, eventualmente con fili sezionati e con detensionamento illustrare come debbano essere applicate alle nostre infrastrutture dei trefoli. le possibilità offerte dalle attuali tecnologie e dagli ultimi ritrovati A fronte delle diverse possibili difettosità, è stato redatto un prodella tecnologia dei materiali. getto di riparazione che prevede la realizzazione di sei interventi tipologici suddivisi in due gruppi: interventi di riparazione ed inLA STANDARDIZZAZIONE DEGLI INTERVENTI: terventi di consolidamento. LA RIPARAZIONE DELLE TRAVI IN C.A.P. A CAVI Gli interventi di riparazione fronteggiano le criticità di prima e SCORREVOLI POST-TESI seconda classe e sono denominati R1, R2 ed R3, gli interventi di Il tema della standardizzazione delle modalità di esecuzione deconsolidamento fronteggiano le criticità di terza e quarta classe gli interventi di manutenzione straordinaria delle opere d’arte ha e sono denominati C1, C2 e C3. portato alla elaborazione, oltre che dei Quaderni Tecnici, anche I suddetti interventi sono via via più “articolati” passando da R1 di un progetto tipologico di intervento per il ripristino delle traad R3 e da C1 a C3. vi precompresse a cavi scorrevoli post-tesi, sempre più spesso oggetto di profondi interventi di risanamento. A partire, infatti, dall’estate 2014 sono stati progettati numerosi interventi di riparazione di questa tipologia di travi, per le quali è stata avviata una campagna di indagine a livello nazionale, disciplinata - dal 10. Un esempio di travi in c.a.p. ammalorate punto di vista tecnico - dai conte-

11A

11B

11C

11D

11A, 11B, 11C e 11D. La valutazione dei cavi di precompressione: le endoscopie sono state eseguite in prossimità della mezzeria delle travi. Dalle indagini si riscontra che, per le travi “a” (11A) , “b” (11B) e “d” (11D), la guaina è correttamente intasata dalla malta e i fili di precompressione in tensione ma appena ossidati. Per la trave “c” (11C), invece, la guaina risulta vuota della malta di intasamento per circa 1,50 m e i fili di precompressione in tensione ma ossidati, così come l’armatura lenta (11C)

STRADE & AUTOSTRADE 6-2016

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MANUTENZIONE PROGRAMMATA

12A

12B

12A e 12B. La valutazione della corrosione delle armature lente: in prossimità dell’appoggio della trave “b” (12A), si riscontrano armature in vista e parzialmente ossidate per la presenza di vespai e assenza del copriferro. Invece, sulla spalla “a” (12B), l’armatura risulta in vista e ossidata con conseguente espulsione del copriferro per una superficie di circa 3 m2

Gli interventi di tipo “R” si sostanziano nella riparazione del martello inferiore delle travi ammalorate mediante l’applicazione di idonei betoncini e l’iniezione delle eventuali cavità presenti all’interno delle guaine lungo il tracciato dei cavi; gli interventi

di tipo “C” si pongono l’obiettivo di recuperare le caratteristiche statiche della sezione resistente delle travi precompresse danneggiate anche mediante l’applicazione di piatti metallici di rinforzo del martello inferiore (C1) e, se necessario, mediante il ripristino della precompressione tramite l’installazione di una coppia di nuovi cavi da precompressione esterna (C2), oppure di due coppie di nuovi cavi (C3). Il progetto tipologico è arricchito con numerosi dettagli esecutivi, che trattano le diverse situazioni che si possono presentare in cantiere, in modo da poter essere facilmente adattabile ai casi specifici. Tale strumento si sta dimostrando particolarmente efficace ed ha consentito la redazione di numerosi progetti esecutivi che si stanno via via realizzando su tutto il territorio nazionale. Una volta completati gli interventi di riparazione/consolidamento, occorre prevedere l’installazione di un sistema di monitoraggio delle strutture che dia informazioni sul loro stato nel lungo periodo. Tale necessità riguarda non solo le opere sottoposte ai predetti interventi, ma tutte le opere d’arte in gestione ANAS, a partire da quelle considerate prioritarie; pertanto, al fine di sviluppare un “modello ANAS” di monitoraggio strutturale è in corso di formalizzazione uno specifico contratto di ricerca con l’ENEA.

CONCLUSIONI Le attività in corso dimostrano il rinnovato impegno di ANAS nella gestione della rete stradale nazionale a partire dall’attività principale, che è rappresentata proprio dalla manutenzione ricorrente e programmata del patrimonio esistente. n Ingegnere, Direttore Operation e Coordinamento Territoriale di ANAS SpA (2) Ingegnere, Responsabile Tecnico DOCT PVG di ANAS SpA (1)

13. Un particolare dell’ancoraggio in testata dei cavi da precompressione esterna 14. La verifica dell’intasamento delle guaine da precompressione

15. Il prospetto longitudinale dell’intervento tipologico “C3”

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gallerie&tunnelling

Alessandro Focaracci(1)

PROGETTAZIONE DEL RIVESTIMENTO DI UNA GALLERIA IN CONCI PREFABBRICATI

Lo schema dell’elevata pressione all’interno delle porosità e della propagazione fragile della frattura

LE AZIONI SUI CONCI DI UNA GALLERIA DERIVANO SIA DA SITUAZIONI TRANSITORIE CHE DA AZIONI PERMANENTI CHE SI ESERCITANO DURANTE TUTTA LA LORO VITA UTILE. PARTICOLARMENTE GRAVOSI POSSONO RISULTARE LE AZIONI DERIVANTI DALLA FASE DI MONTAGGIO E NEL CASO DI INCIDENTE RILEVANTE CON INCENDIO

a progettazione di gallerie mediante scavo meccanizzato pone una serie di problematiche connesse al rivestimento definitivo in conci prefabbricati, in quanto esso non è solo elemento strutturale di stabilizzazione del cavo che garantisce la sicurezza strutturale in esercizio dell’opera, ma deve essere anche considerato elemento fondamentale durante la costruzione poiché è elemento fondamentale del ciclo produttivo. Senza questo tassello, infatti, non è possibile realizzare il cavo secondo le specifiche di progetto e di conseguenza il rivestimento deve essere progettato non solo per i carichi agenti durante l’esercizio vero e proprio dell’infrastruttura ma anche per quelli che agiranno durante tutto il ciclo produttivo. In particolare durante l’esercizio, le recenti Norme europee e nazionali

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1. Una delle prove incendio condotte nella galleria sperimentale di Montelibretti nel corso del secondo esperimento

impongono un attento studio delle azioni agenti sul rivestimento definitivo nel caso agiscano importanti carichi di incendio, che possono comportare eventi catastrofici. In tale ambito, recenti studi e sperimentazioni hanno dimostrato che le sole verifiche tensionali, per l’evento incendio, non sono adeguate per garantire la stabilità strutturale a seguito dell’evento incendio, ma per effetto delle alte temperature si innesca il fenomeno di spalling, ovvero la distruzione violenta degli strati superficiali di calcestruzzo dovuta a fenomeni fisici causati dalle alte temperature. Questo evento di espulsione anche esplosiva del calcestruzzo, producendo una rapida diminuzione della sezione resistente, se trascurato può portare a gravi conseguenze strutturali e quindi di sicurezza degli utenti.

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CONCI IL RIVESTIMENTO DEFINITIVO IN CONCI PREFABBRICATI: GLI ASPETTI STATICI NELLA FASE DI COSTRUZIONE In riferimento alla costruzione di gallerie mediante conci prefabbricati realizzati in cls con armatura diffusa nell’intero volume, è stato realizzato uno studio sul loro comportamento strutturale mediante l’analisi FEM (Metodo agli Elementi Finiti) dello stato tensionale e deformativo nelle diverse condizioni di carico a cui gli elementi prefabbricati sono soggetti durante la loro vita nominale. Infatti, le azioni sui conci di una galleria derivano sia da situazioni transitorie quali le fasi di trasporto, processo di posa e la spinta dei martinetti, sia da azioni permanenti quali la pressione del terreno in condizioni di esercizio o il carico incendio generatosi a seguito di un evento incidentale.

Le ipotesi applicate per mettere a punto il modello simulano la geometria curva del concio e le condizioni di vincolo, anche in corrispondenza del difetto di montaggio, dove è stato modellato un appoggio cedevole a simulare il non perfetto accoppiamento tra i conci di un anello e quelli del successivo. Per quanto concerne la spinta, si è optato di applicarla come carico distribuito sul bordo del concio, studiando l’effetto di una sua variazione per effetto di correzioni di guida della fresa. Il modello messo a punto è stato finalizzato a individuare possibili concentrazioni di sforzi ed a comprendere quali siano i possibili effetti migliorativi che una ottimizzazione delle armature tipiche di queste strutture, potrebbe avere sulla distribuzione dello stato di sforzo negli anelli di rivestimento. In particolare, l’analisi delle fasi di lavorazione connesse alla fase di esercizio evidenzia che le armature tradizionali disposte in maniera diffusa all’interno del concio prefabbricato, non contrastano in maniera ottimale lo stato tensionale che viene a generarsi. In particolare nelle fasi di scassero, movimentazione stoccaggio e trasporto, lo stato tensionale è tipico di una flessione semplice con carichi marginali rispetto a quelli di montaggio e di esercizio e il momento resistente della sezione armata in maniera tradizionale è molto superiore alla richiesta di prestazione. Una delle condizioni di carico particolarmente gravose è rappresentata dalla spinta dei martinetti per l’avanzamento della TBM. In questa situazione, i conci sono sottoposti a carichi di notevole intensità ed appoggiano in condizioni non ben definite a causa delle inevitabili irregolarità nel piano di posa sull’anello precedente e di eventuali difetti di montaggio precedentemente citati.

Dall’analisi effettuata, risulta evidente che una delle ragioni principali per cui si manifestano gli stati fessurativi che spesso vengono riscontrati nei conci di gallerie scavati con TBM fa capo, come detto precedentemente, a difetti di montaggio quando l’appoggio sull’anello precedente in particolare in corrispondenza del concio di chiave non si realizza correttamente, lasciando un risalto (il concio di chiave rimane leggermente più alto del resto dei conci dell’anello) o una depressione (più probabile, quando il concio di chiave penetra troppo profondamente nell’anello); inoltre, a causa dell’andamento planimetrico della galleria e degli aggiustamenti di direzione che lo scudo deve fare per mantenere l’asse del tracciato, è frequente la necessità di correzioni direzionali, che vengono ottenute facendo variare i valori di pressione idraulica all’interno dei martinetti di spinta suddivisi in quattro gruppi di quattro elementi ciascuno. Si sono dunque condotte 2 . Le condizioni varie analisi simulando il di carico analizzate non perfetto allineamento del concio di chiave, riducendo il modulo elastico della striscia di appoggio, limitatamente ad una parte degli elementi in cui è stato suddiviso. Le elevate forze di attrito che è necessario vincere possono dipendere essenzialmente da due fattori, ovvero il fatto che la pozzolana escavata e macinata e mescolata con la schiuma tenda a fare presa attorno allo scudo e che la macchina stia molto stretta nello scavo. Le considerazioni fatte portano a dire che per risolvere le problematiche di fessurazione riscontrata sono necessarie fondamentalmente tre azioni: • riduzione della spinta, che può essere ottenuta mediante l’incremento delle iniezioni di schiuma agli ugelli di testa, l’iniezione di bentonite lungo lo scudo e l’aumento del diametro di scavo dell’ultimo utensile più esterno accompagnata dall’incremento della iniezione di malta bicomponente per limitare l’aumento delle perdite di volume dovute al maggior scavo; • maggior cura nel montaggio degli anelli, prestando attenzione che la faccia dell’anello su cui sarà applicata la spinta sia il più possibile esente da gradini e risalti; • rinforzo del bordo dei conci sul lato opposto a quello della spinta, integrando le armature presenti per contrastare con maggior efficacia la tendenza alla formazione di fessure. L’analisi ad elementi finiti (FEM) della fase di spinta in condizioni teoriche e quindi ottimali mostra come le tensioni in direzione dell’asse della galleria siano tutte di compressione, mentre nella direzione ortogonale nascano delle zone di trazione concentrate nel lato su cui è applicata la spinta. Nel caso di assenza di difetti di montaggio, i valori di tensione che insorgono sono in generale compatibili con le caratteristiche di resistenza dei materiali impiegati, anche a fronte di spinte superiori a quelle di progetto; le compressioni rientrano entro i limiti dati dalla classe di calcestruzzo impiegata e le trazioni,

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3A e 3B. Le condizioni di spinta ideali rispettivamente alle deformazioni e alle tensioni perpendicolari alla direzione di spinta

4A e 4B. Le condizioni di spinta con difetti di montaggio rispettivamente alle deformazioni e alle tensioni perpendicolari alla direzione di spinta

sempre inferiori da quelle previste dalla Normativa, possono essere agevolmente incassate dall’ armatura. In presenza di “difetti di montaggio” e/o con spinte fuori norma, i valori delle tensioni, di compressione e trazione in corrispondenza del lembo a contrasto con l’anello precedente, si elevano per adattare il regime tensionale alla mancanza di una parte dell’appoggio e per incassare gli eccessi di spinta. I picchi di tensione che si generano ai bordi della zona dove l’appoggio viene a mancare e cioè opposta a quella di spinta possono determinare l’insorgere e il propagarsi di fessurazioni. Tali considerazione suggeriscono di predisporre un’armatura sul lato opposto a quello di spinta tale da contrastare le sollecitazioni derivanti dalle fasi di montaggio dell’anello. Un ulteriore aspetto analizzato nella fase di spinta è quello della concentrazione della forza di compressione su un’area ridotta rappresentata dalla piastra di ripartizione dei martinetti. In tale area la forza di compressione si diffonde nel calcestruzzo fino ad assumere una distribuzione di tensione lineare

sulla sezione trasversale; durante la diffusione, le tensioni di compressione deviano dalla direzione parallela alla forza e ciò induce elevate tensioni trasversali di compressione immediatamente dopo la piastra di ancoraggio e successivamente tensioni trasversali di trazione. Dette tensioni, chiamate “bursting stresses”, sono causate dalla diffusione della forza concentrata e sono imputabili alla curvatura delle traiettorie delle tensioni di compressione. Tali tensioni agiscono normalmente alla direzione di applicazione del carico e raggiungono il valore massimo a breve distanza dalla superficie caricata. Questo tipo di sollecitazioni all’interno del concio agiscono attraverso uno stato di sforzo tridimensionale che può essere contrastato con la predisposizione nelle immediate vicinanze del punto di applicazione del carico di armature longitudinali e trasversali (cioè staffe chiuse che conferiscono anche un benefico effetto di confinamento al calcestruzzo) che hanno lo scopo di “cucire” le zone di formazione delle fessure.

5. Lo stato tensionale dovuto alla concentrazione di una forza di compressione

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6. Particolari delle armature necessarie per la fase di costruzione

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CONCI IL RIVESTIMENTO DEFINITIVO IN CONCI PREFABBRICATI: GLI ASPETTI STATICI NELLA FASE DI COSTRUZIONE Le Normative in tema di gallerie Negli ultimi anni, anche a causa di eventi di incendio in galleria che hanno prodotto vittime tra gli utenti è diventato argomento fondamentale della progettazione in esercizio di gallerie stradali, ferroviarie, metropolitane e in generale di strutture confinate, l’analisi di resistenza a fuoco delle strutture, problematica che è entrata a far parte delle principali Normative del settore. In riferimento alle gallerie stradali, la Normativa italiana è costituita dal Decreto Legislativo 5 Ottobre 2006, n° 264 “Attuazione della direttiva 2004/54/CE in materia di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea” di recepimento della citata direttiva. Per quanto riguarda il sistema ferroviario, il riferimento normativo è il Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti 28/10/2005 ed in ambito Europeo la Direttiva 2008/163/CE “sicurezza nelle gallerie ferroviarie nel sistema ferroviario transeuropeo convenzionale e ad Alta Velocità”. L’impianto normativo individua l’incendio come evento iniziatore e pone degli obiettivi da raggiungere per l’infrastruttura e cioè: “L’integrità della struttura deve mantenersi, in caso di incendio, per un periodo sufficientemente lungo per consentire l’autosoccorso e l’evacuazione dei passeggeri e del personale e l’intervento delle squadre di soccorso senza il rischio di crollo strutturale”. In ambito ferroviario, il riferimento normativo è il Regolamento (UE) n° 1303/2014 della Commissione del 18 Novembre 2014 dove si prescrive che “In caso di incendio, l’integrità del rivestimento della galleria deve mantenersi per un periodo di tempo sufficientemente lungo da consentire l’autosoccorso e l’evacuazione dei passeggeri e del personale nonché l’intervento delle squadre di emergenza. Tale periodo di tempo deve essere conforme agli scenari di evacuazione considerati ed essere indicato nel piano di emergenza”. In tale contesto, si inserisce l’esperimento d’incendio di una cassa del veicolo delle Linea C della metropolitana di Roma svoltosi presso la Scuola dei Vigili del Fuoco di Montelibretti, il quale ha permesso di acquisire tutti gli elementi necessari di tipo strutturale, impiantistico e di termo-fluido-dinamica tali da poter realizzare un progetto innovativo e mirato per le strutture in galleria in particolare per i conci prefabbricati perché diretta conseguenza delle prove in scala reale effettuate.

7A e 7B. La cassa del veicolo della Linea C della metropolitana di Roma

Infatti, le porte di banchina costituiscono una vera e propria continuità longitudinale, con riferimento ai modelli fluidodinamici, che richiede valutazioni attente sui dati di input, quali le potenze termiche prodotte, i tempi di sviluppo dell’incendio, le emissioni prodotte e il fenomeno di flash over. La sperimentazione programmata dentro la galleria di prova con una “vettura sacrificale” ha consentito di acquisire dati sufficienti alle successive simulazioni con modelli fisico matematici.

L’esperimento di incendio in scala reale La peculiarità principale della futura Linea C della Metropolitana di Roma è quella di essere una metropolitana automatica, senza macchinista a bordo con le stazioni provviste di porte di banchina. La nuova configurazione d’esercizio, se da un lato tende ad incrementare la sicurezza intrinseca del sistema di trasporto, dall’altra evidenzia delle problematiche conoscitive sulla conseguenza di possibili fenomeni d’incendio in galleria.

8. Le analisi numeriche di resistenza al fuoco dei conci prefabbricati

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gallerie &tunnelling È quindi stato necessario confermare le ipotesi adottate in fase di progettazione e verificare sia le scelte impiantistiche adottate che il comportamento della struttura, con una sperimentazione di incendio, al vero, bruciando una delle carrozze che verranno adottate nell’esercizio della linea, e ricreando un ambiente che rappresentasse al meglio la galleria reale della linea metropolitana. La realizzazione dell’esperimento ha permesso di testare e validare, in via definitiva, le simulazioni effettuate durante la fase di progettazione rappresentando un caso unico, di valenza nazionale ed internazionale, che consentirà di disporre di dati inconfutabili oltre che per la linea “C” anche per tutte le altre metropolitane, al fine di definire al meglio, sia le strategie di prevenzione e protezione dagli incendi che le strategie 9A e 9B. Test sperimentali: l’andamento delle caratteristiche di resistenza dei materiali con la temperatura di evacuazione dei viaggiatori dalle gallerie. La sicurezza dei viaggiatori in caso d’incendio di un treno, nelIl sito individuato per la realizzazione della prova è la Scuola di la galleria metropolitana, è stato uno dei temi maggiormente Formazione Operativa dei Vigili del Fuoco a Montelibretti (RM) approfonditi nel progetto della Linea C della metropolitana di previa realizzazione di una galleria di circa 110 m di lunghezza Roma. Per approfondire tali temi, è stato siglato un Protocollo avente le stesse caratteristiche dimensionali e funzionali della di Intesa tra Roma Metropolitane Srl, Metro C Scpa, il Consorzio Linea C all’interno della Scuola stessa. Fastigi, Ansaldo Trasporti Sistemi Ferroviari SpA, Ansaldo Breda La suddetta galleria è stata realizzata, come da progetto, utilizSpA e il Consorzio Train per la realizzazione di un esperimento zando in parte i conci prefabbricati (gli stessi che si stanno metincendio di una cassa del veicolo della Linea C della Metropotendo in opera per rivestire le gallerie TBM della Linea C), di cui litana di Roma. alcuni additivati con fibre, e in parte con calcestruzzo gettato in

10A e 10B. Lo spessore dello strato di calcestruzzo asportato dal fenomeno dello spalling, variabile tra 3 e 7 mm

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11. La galleria di prova presso la Scuola dei Vigili del Fuoco di Montelibretti

opera in modo da testare diverse combinazioni di rivestimento. La prova è stata realizzata ricreando le condizioni previste dal progetto Linea C; pertanto, la configurazione del sito e i materiali impiegati sono il più possibile i medesimi del progetto citato. Gli obiettivi che la prova ha raggiunto sono: • misurare la curva di potenza termica emessa dal veicolo, la potenza massima sviluppata, la velocità critica di espansione dei fumi, il carico d’incendio del veicolo; • monitorare i parametri dei prodotti di combustione come le sostanze rilasciate, temperature, visibilità a seguito della concentrazione dei fumi ecc.;

12. Le fasi lavorative della galleria di prova presso la Scuola dei Vigili del Fuoco di Montelibretti

• verificare le scelte impiantistiche per il progetto della Linea C, con particolare riguardo alle dotazioni di sicurezza; • testare le strutture della galleria a seguito dell’incendio. L’esperimento ha permesso di acquisire tutti gli elementi necessari per poter realizzare un progetto innovativo e mirato per le strutture in galleria, perché diretta conseguenza delle prove in scala reale effettuate.

I risultati della sperimentazione La realizzazione delle prove è stata preceduta da diverse fasi di studio condotte mediante simulazioni numeriche e prove di laboratorio. La campagna sperimentale ha avuto luogo in quattro giornate differenti durante le quali dieci tratti di galleria sono stati sottoposti ad un incendio di prova; su di essi sono stati misurati i profili di temperatura nel tempo a diverse profondità. I conci che costituiscono la galleria sono stati sottoposti ad incrementi rapidi di temperatura (5-10 min.) fino a temperature massime comprese tra 900 °C e 1.200 °C. Le sollecitazioni termiche sono state ottenute mediante una pozza di combustibile liquido di diametro pari a 1,5 m in grado di generare una potenza termica prossima a 5MW e una coppia di bruciatori alimentari a gasolio di potenza massima pari a 1,1 MW cadauno. Gli andamenti temporali delle temperature sono stati misurati all’intradosso della galleria ed in diverse posizioni all’interno dei conci mediante una serie di termocoppie tipo K opportunamente posizionate. Le termocoppie hanno consentito di misurare le variazioni di temperatura nel tempo e di identificare l’avvento distaccato di un ben determinato strato di calcestruzzo.

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gallerie &tunnelling Il modello utilizzato da Prometeoengineering.it

13. Il confronto tra le diverse tipologie di manufatti realizzati con tecnologie e materiali differenti

14. La misurazione in tempo reale delle temperature

Durante gli esperimenti, le temperature sono state registrate ad intervalli di 1 s per mezzo di un sistema di acquisizione dati che ha consentito la visualizzazione dell’evoluzione delle prove in tempo reale nonché il monitoraggio delle condizioni della struttura. Il sistema di acquisizione dati ha consentito di monitorare le prove in tempo reale misurando le temperature (Figura 14) e verificando anche lo spessore del calcestruzzo asportato dal fenomeno dello spalling variabile tra 3 e 7 mm.

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Quando si considerano le alte temperature, devono essere considerati numerosi fenomeni non lineari per eseguire una simulazione. Questi comprendono non solo la conduzione del calore e la diffusione del vapore, ma anche il flusso di acqua liquida dovuto alle pressioni, gli effetti capillari dovuti alla curvatura di interfaccia all’interno dei pori indotta dalla tensione superficiale che altera l’equilibrio tra acqua liquida e vapore acqueo e il contenuto di acqua assorbita, così come il calore latente trasferito a causa dei cambiamenti di fase dell’acqua, come l’evaporazione o il deassorbimento all’interno dei pori. Nel modello utilizzato da Prometeoengineering. it Srl, le equazioni differenziali che governano il problema sono ottenute per mezzo di una tecnica di omogeneizzazione nello spazio: le equazioni di conservazione vengono prima scritte per ogni singola fase a livello microscopico e poi sono portate a livello macroscopico mediante l’utilizzo di operatori di “averaging”. La struttura porosa del calcestruzzo alle alte temperature, e quindi anche le sue proprietà fisiche, variano nel tempo seguendo l’evoluzione dei processi di idratazione e maturazione, ed è fortemente influenzata dal carico attuale e dallo stato igrotermico del calcestruzzo, così come dagli stati precedenti. Infatti, le isotermie di assorbimento del calcestruzzo sono fortemente dipendenti dalla temperatura, e influenzano significativamente lo sviluppo igrotermico del calcestruzzo alle alte temperature. La permeabilità, che varia con il contenuto dell’umidità e con i cambiamenti di temperatura, mostra un aumento improvviso a circa 100 °C. Il calcestruzzo è un materiale igroscopico con una parte consistente di pori che appartengono a livello inferiore ai mesopori, nei quali il fenomeno di adsorbimento gioca un ruolo importante. Il modello completo permette di simulare l’evoluzione della temperatura, il contenuto di umidità, l’energia cinetica globale del processo, lo sviluppo di tensione e deformazione, per mezzo del metodo agli elementi finiti. n (1)

Ingegnere, Direttore Tecnico Prometeoengineering.it Srl

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A cura di Monica Sigismondo

GALLERIA

DI GALLERIE

LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO DA WWW.TUNNELBUILDER.IT

TERZO VALICO: ABBATTUTO IL DIAFRAMMA DELLA GALLERIA ERZELLI Il 3 Ottobre è stato abbattuto l’ultimo diaframma della galleria Erzelli, importante opera viaria nell’ambito dei lavori del Terzo Valico. La galleria naturale Erzelli, insieme alla galleria Borzoli già eseguita, permetterà di realizzare il collegamento stradale con lo svincolo Genova-Aeroporto. La galleria è stata affidata a Cipa SpA da parte del Committente COCIV - Consorzio Collegamenti Integrativi Veloci. L’intervento si inserisce nei lavori della nuova viabilità complementare alla realizzazione della linea ferroviaria ad AV/AC Genova-Milano (Terzo Valico).

1. Festeggiamenti dopo l’abbattimento del diaframma

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La galleria in questione ha un raggio di scavo medio pari 7,00 m, mentre quello del rivestimento definitivo è pari a 6,00 m. Inoltre, il tunnel è inserito in un tracciato che sovrappassa una galleria autostradale in esercizio: il piano scavo della Erzelli, nel punto più vicino, dista 6 m circa dalla calotta di una galleria dell’Autostrada A10. La geologia lungo il tracciato è composta prevalentemente da formazioni di basalti dell’unità Timone Teiolo. Lo scavo è stato realizzato sia con escavatore dotato di martellone sia con l’abbattimento controllato del fronte scavo tramite esplosivo, con prerivestimento costituito da centine e spritz-beton. Per approfondimenti, settimana 40/16.

ITALIA/TRENTINO ALTO ADIGE: LA CIRCONVALLAZIONE DI BOLZANO Il 13 Settembre la Giunta Provinciale di Bolzano ha dato il via libera ad uno studio di fattibilità per il nuovo collegamento con il centro città e il raddoppio della galleria di San Giacomo. Il progetto della circonvallazione di Bolzano, grazie anche al previsto finanziamento trasversale della A22, sarà suddiviso in quattro lotti: il Lotto 1 da 198,86 milioni di Euro riguarda la galleria del Virgolo che unirà la zona di Maso della Pieve a Campiglio; il Lotto 2 da 26,14 milioni relativo all’interramento di Via Einstein tra le rotatorie di Via Galvani e Via Buozzi; il Lotto 3 da 55,16 milioni che prevede la realizzazione di un collegamento fra Via Einstein e l’innesto della superstrada Merano-Bolzano. Il Lotto 4 da 87,72 milioni è invece escluso dal co-finanziamento autostradale e riguarda la galleria sotto il Monte Tondo che consentirà di raggiungere da Campiglio l’imbocco della Val Sarentino. Dalle simulazioni di traffico realizzate nei mesi scorsi è emerso che, per sfruttare al meglio le potenzialità della futura galleria del Virgolo, sarà necessario prevedere il raddoppio del tunnel

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Una volta concordati tutti gli interventi migliorativi, il bando di gara del progetto per la tratta Fortezza-Ponte Gardena sarà pronto nel 2017, con inizio lavori nel 2018. Secondo questa tempistica, la tratta di accesso sarà completata contestualmente al tunnel di base del Brennero. È stata inoltre ribadita l’importanza di illustrare alla popolazione le soluzioni tecniche previste per la tratta di accesso e i risultati significativi già raggiunti: tre assemblee pubbliche sono previste nel prossimo periodo a Chiusa, Ponte Gardena e Varna. Per approfondimenti, settimana 39/16.

di San Giacomo e un nuovo collegamento diretto verso il centro città e il futuro areale ferroviario, portando cosi a 3.000 veicoli l’ora il flusso di mezzi. La circonvallazione di Bolzano servirebbe a by-passare il centro abitato e a convogliare il traffico verso le zone maggiormente attrattive della città, dove poi dovranno essere realizzate le necessarie strutture di accoglienza, a partire dai parcheggi. Per approfondimenti, settimana 37/16.

ITALIA/TRENTINO ALTO ADIGE: LA TRATTA DI ACCESSO BBT IN VAL D’ISARCO Il progetto, già predisposto da RFI, relativo al lotto Fortezza-Ponte Gardena della tratta di accesso Sud del BBT che sarà messo a gara nel 2017, gli interventi migliorativi in termini di sostenibilità ambientale e l’iter autorizzativo sono stati i temi al centro dell’incontro svoltosi il 29 Settembre 2016 a Fortezza. Il lotto Fortezza-Ponte Gardena è considerato prioritario perché riduce la pendenza massima dall’attuale 22‰ rendendola conforme alle caratteristiche di interoperabilità. Il tracciato si sviluppa per circa 24,7 km, dall’interconnessione di Fortezza al bivio per Ponte Gardena e prevede la realizzazione di due gallerie collegate da un ponte di attraversamento sull’Isarco a Funes. Il tunnel Scaleres, lungo circa 15 km, collegherà la stazione di Fortezza all’imbocco della val di Funes, mentre la seconda galleria di 6 km partirà dalla fermata di Funes e terminerà a Ponte Gardena. L’intero tracciato sarà interrato, ad eccezione della stazione di Ponte Gardena, del ponte di Funes e della fermata di Funes. I costi sono stimati in 1,55 miliardi e il finanziamento è già assicurato. La procedura di valutazione del progetto nell’ambito della Conferenza dei servizi è partita circa un anno fa per individuare esigenze e proposte di modificazioni dei Comuni e della Provincia, che si intendono inserire nella progettazione d’intesa con RFI. I punti critici, su cui si è intervenuti in modo significativo, riguardano in particolare la finestra di Albes nella galleria Scaleres, la zona della Funes e l’inquinamento acustico a Ponte Gardena. Non è stato possibile stralciare completamente dal progetto la finestra di Albes, che tuttavia è stata ridotta al minimo nelle dimensioni. Tutti i sistemi di avanzamento sono stati trasferiti sotto la montagna e una volta ultimata la finestra è previsto uno smantellamento fino al portale, in modo da lasciare soltanto un semplice accesso.

3. L’incontro a Fortezza

ITALIA/TRENTINO ALTO ADIGE: ADEGUATI I COSTI SVINCOLO PER VAL BADIA CON TUNNEL Via libera al Bando di gara entro la fine del 2016 per lo svincolo per la Val Badia, e l’avvio dei lavori per l’estate 2017. Ulteriori interventi di sicurezza hanno reso necessario l’adeguamento all’attuale elenco prezzi del costo del progetto relativo al tracciato in Val Pusteria che si sviluppa dalla curva Kniepass fino alla galleria sotto Castel Badia e comprende lo svincolo per la val Badia con il tunnel di Floronzo, frazione di San Lorenzo. Per la realizzazione dell’accesso alla Badia con la galleria, secondo il progetto elaborato d’intesa con il Comune e gli esperti della tutela di ambiente, paesaggio e beni culturali, sono ora calcolati 75,5 milioni rispetto ai precedenti 73,4 milioni. La nuova infrastruttura libererà dal traffico di transito gli abitati di San Lorenzo e Floronzo. Dalla curva Kniepass la statale della Pusteria viene adeguata ai raggi di curvatura minimi, mantenendo il tracciato esistente. Lo svincolo di accesso alla val Badia viene realizzato circa 400 metri prima del tunnel di Castel Badia con rampe di entrata e uscita al riparo di un dosso, senza disturbare il paesaggio. La strada d’accesso alla Val Badia è ribassata nel terreno e attraversa con un ponte il bacino artificiale della Rienza per poi sovrappassare la linea ferroviaria della Pusteria nel cosiddetto Klosterwald ed immettersi nella galleria per la Badia lunga 950 m. Il tracciato stradale si raccorda poi a Sud alla strada esistente. Tutto l’attraversamento della Badia si trova in quota del piano di campagna senza grandi dislivelli. Per ridurre ulteriormente l’intervento nel paesaggio, la rampa in curva a monte della strada della Pusteria sarà in gran parte coperta. Per approfondimenti, settimana 40/16.

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gallerie &tunnelling REGNO UNITO: LA TBM DAISY THE DRILLER PER IL TUNNEL SHIELDHALL A GLASGOW Il 6 Luglio Roseanna Cunningham, Segretario di Gabinetto scozzese, ha ufficialmente dato inizio allo scavo del tunnel Shieldhall a Glasgow con la TBM Daisy the Driller (del peso di 1.000 t e lunghezza di 180 m). Il nome è stato scelto da Lewis Bennett, un alunno delle Elementari di Craigton e vincitore della gara indetta da Scottish Water. La sezioni frontali della TBM Daisy, pesanti 360 t e arrivate via mare a Rosyth a fine Marzo 2016, erano state trasportate lungo la M8 su camion scortati dalla polizia sino al cantiere di Craigton, nella zona Sud Ovest di Glasgow. Scottish Water aveva aggiudicato la costruzione del progetto alla Costain-VINCI Construction Grands Projets Joint Venture (CVJV). Lavorando 24 ore al giorno, cinque giorni alla settimana ad una velocità di circa 30 m/giorno e sino a 32 m di profondità, la TBM costruita in Germania avanzerà sotto una grande zona Sud Occidentale di Glasgow, comprendente i parchi Pollok e Bellahouston. La TBM, dopo circa 13 mesi di lavoro, uscirà al Queen’s Park, collegandosi con la rete esistente. Il tracciato del tunnel è stato scelto per massimizzare l’utilizzo dei parchi e minimizzare i disagi. Il tunnel, lungo 5 km e con 4,7 m di diametro, tra Craigton e Queen’s Park consentirà a Scottish Water di migliorare la qualità delle acque del fiume Clyde e dei suoi affluenti e di fronteggiare le inondazioni. Ad inizio 2018, una volta completato, il tunnel consentirà lo smaltimento di 90.000 m3 di acque piovane in più. Per approfondimenti, settimana 37/16.

Europea, poichè hanno l’obiettivo di eliminare i colli di bottiglia che ostacolano il commercio, la crescita e la cooperazione transfrontaliera perchè promuovono un trasporto passeggeri e merci più efficiente e rispettoso dell’ambiente in tutta Europa. Il collegamento del Fehmarnbelt e il tunnel di base del Brennero affrontano diversi ostacoli tecnici, in quanto uno attraversa il mare e l’altro una catena montuosa, ma condividono molte delle stesse sfide che i grandi progetti infrastrutturali devono affrontare interagendo con le comunità e dovendo rispettare un quadro giuridico e normativo di due diversi Paesi. L’accordo consentirà ai due progetti di condividere le esperienze e d’imparare gli uni dagli altri. Questo vale sia per le innovazioni tecniche e scientifiche, sia per la comunicazione e sia per progetti comuni da parte dei Dipendenti. Per approfondimenti, settimana 38/16.

TURCHIA: IL TUNNEL EURASIA SARÀ INAUGURATO A DICEMBRE Ad Istanbul il tunnel Eurasia da 1,12 miliardi di Euro, lungo 14,6 km di cui 3,4 km sotto il livello dl mare, sarà inaugurato il 20 Dicembre. L’8 Ottobre scorso, il Presidente turco Erdogan ha effettuato il test drive del tunnel compiendo il primo viaggio sotto il Bosforo dall’Asia verso l’Europa. Per approfondimenti, settimana 41/16.

QATAR: L’ULTIMO BREAKTHROUGH SULLA LINEA ROSSA DELLA METROPOLITANA DI DOHA Il 26 Settembre 2016 Qatar Rail ha completato tutti i lavori di tunnelling per il progetto della metropolitana di Doha con il breakthrough finale al Terminal One dell’ Aeroporto Internazionale di Hamad (HIA), nella tratta meridionale della Linea Rossa che attraversa la città. A Luglio 2014 la TBM Lebretha aveva iniziato lo scavo nel cantiere di Al Qassar nella sezione settentrionale della Linea Rossa. Sono state utilizzate 21 TBM.

4. L’avvio dello Scavo del Tunnel Shieldhall

DANIMARCA-GERMANIA-ITALIA-AUSTRIA: FIRMATO L’ACCORDO DI COLLABORAZIONE TRA FEHMARNBELT E IL TUNNEL DI BASE DEL BRENNERO Il Fehmarnbelt Fixed Link tra Danimarca e Germania e il tunnel di Base del Brennero tra Austria e Italia sono due progetti di importanza vitale per la rete di trasporti europea. Il 21 Settembre, i Rappresentanti delle due Società e i membri di STRING e Brenner Corridor Platform, le due Organizzazioni per lo sviluppo regionale, hanno firmato un accordo di cooperazione. Entrambi i progetti sono considerati prioritari dalla Commissione

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5. La mappa della metropolitana di Doha

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GALLERIE Nel corso del 2016, Qatar Rail ha festeggiato il completamento dei tunnel della metropolitana di Doha sulla Linea Rossa, Verde e Oro: a Marzo la TBM Lebretha ha terminato lo scavo della tratta settentrionale della Linea Rossa tra la stazione di Legtaifiya e la Qatar University (QU); ad Aprile la TBM Al Messila ha concluso lo scavo della Linea Verde con il breakthrough alla stazione di Education City; il 19 Maggio scorso è stata completata anche la Linea Oro con il breakthrough conclusivo alla stazione di Msheireb. Per i 111 km di tunnel della rete metropolitana di Doha sono stati fabbricati 470.497 conci di calcestruzzo necessari per i 70.071 anelli di rivestimento. La Fase 1 del progetto è ora al 50% di avanzamento. Il suo completamento è previsto per il 2020. Per approfondimenti, settimana 41/16.

INDIA: COMPLETATO IL TUNNEL TRA LE STAZIONI DI CHIKPETE E MAJESTIC A BANGALORE Il 23 Settembre scorso la TBM EPB Krishna, la cui manutenzione è stata affidata alla Società Robbins, è arrivata al pozzo Sud della stazione Majestic completando lo scavo del tunnel in Direzione Nord tra le stazioni di Chikpete e Kempegowda (Majestic) per la Fase 1 della metropolitana di Bangalore (si veda “S&A” n° 119). La TBM, partita da Chikpete il 27 Dicembre 2015, ha scavato 747 m in nove mesi. Per approfondimenti, settimana 39/16.

INDIA: APPROVATE DUE NUOVE LINEE DI METRO PER MUMBAI Il 27 Settembre il Gabinetto di Maharashtra ha dato il via libera per due nuove linee della metropolitana di Mumbai: la linea 2B da D.N. Nagar a Bandra-Mankhurd (23,5 km in sotterraneo) del valore di 1,48 miliardi di Euro e la Linea 4 Wadala-MulundThane-Kasarwadavli (32 km, di cui 27 km in sotterraneo e 5 km in sopraelevata) del valore di 1,96 miliardi. La Linea 2B avrà 22 stazioni e il suo tracciato passerà per D.N. Nagar, Nanavati Hospital, Khira Nagar, National College, MMRDA, Kurla Terminal, Eastern Express Highway, Diamond Garden, Chembur e Mankhurd, avrà gli interscambi a D.N. Nagar (Linea 1), Bandra (Suburban), ITO junction (Linea 3), Kurla East (Suburban e Linea 4), Chembur (Mono Rail) e Mankhurd (Suburban, CST-Panvel Fast Corridor, Mumbai e Navi Mumbai Airport Fast Corridor). Il deposito delle vetture sarà a Mandala vicino a Navi Mumbai. La Linea 4 avrà 32 stazioni e il suo tracciato passerà per Wadala Depot, Bhakti Park Metro, Amar Mahal junction, Shreyas Cinema, Godrej company, Vikhroli Metro, Bhandup Mahapalika, Mulund Naka, Teen Haath Naka (Thane), Cadbury Junction, Majiwada, Kapurbawdi, Manpada, Tikuji-ni-wadi e Kasarvadavali con un deposito vetture ad Owale. Il tracciato avrà gli interscambi a Wadala (Monorail), Kurla Eastern Express Highway (Linea 2B) e Kapurbawdi (Linea 5). Il progetto sarà completato entro i prossimi tre anni. Al momento non si è ancora deciso se suddividere o meno il contratto di costruzione in lotti come per la linea metropolitana Dahisar-Andher. La Mumbai Metropolitan Region Development Authority (MMRDA) si occuperà delle opere civili; lo Stato e il Governo Centrale finanzieranno il 50% dell’opera, l’Asian Development Bank (AsDB) e la Banca Mondiale finanzieranno la quota restante. Per approfondimenti, settimana 41/16.

STATI UNITI: BERTHA RIPRENDE LO SCAVO Il 12 Settembre, dopo la sosta di due settimane dedicate alla manutenzione della TBM Bertha (sono stati sostituiti 14 taglienti) per la SR 99, la Seattle Tunnel Partners ha ripreso lo scavo. Il logorio più rapido dei taglienti ha avuto luogo in quanto Bertha ha attraversato terreni con una geologia oscillante tra argille e miscela di sabbia e ghiaia. La prossima manutenzione di Bertha avverrà in condizioni iperbariche in località ancora da definirsi. Al 15 Settembre, la TBM aveva scavato 6. La fabbricazione dei taglienti 1.286,87 m dei 2.825,50 m complessivi, installando 641 anelli di rivestimento dei 1.426 previsti. Per approfondimenti, settimana 37/16.

STATI UNITI: IL PROGETTO DIGINDY AD INDIANAPOLIS Lo scorso 6 Settembre la Joint Venture S-K ha iniziato lo scavo del tunnel White River, facente parte del progetto DigIndy di Indianapolis, con una TBM di Robbins partita dal pozzo profondo 67 m. I primi tunnel ad essere realizzati saranno il Lower Pogues Run e il White River. Ad oggi la TBM ha scavato oltre 300 m tra calcari e dolomie. La TBM, dopo che avrà scavato i 28 km di tunnel per la rete fognaria del progetto DigIndy, raggiungerà il traguardo di 51 km di gallerie realizzate, il più alto record per le TBM Robbins. La TBM da roccia dura è stata già utilizzata ad Indianapolis per il Deep Rock Tunnel Connector (DRTC), lungo 2,5 km, a New York per la Second Avenue Subway e in diversi progetti nel Massachusetts e in Canada. Per approfondimenti, settimana 39/16.

7. Il pozzo di lancio

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gallerie &tunnelling STATI UNITI: IL WATER-SUPPLY-PROGRAM DI ATLANTA Ad Atlanta (Georgia, USA) in data 21.09.2016 si è svolta la cerimonia di lancio della TBM di Robbins (del diametro di 3,8 m) battezzata Driller Mike in onore di Killer Mike, artista hip hop e attivista della città. La TBM da roccia dura, lunga 121 m, è stata assemblata in soli due mesi e mezzo con il metodo OFTA (Onsite First Time Assembly). La TBM da 10,33 milioni di Euro scaverà un tunnel di 8 km e largo 3,66 m per convertire la cava di Bellwood ad Atlanta in un bacino da 9 miliardi di l d’acqua che porteranno da tre a 30 giorni la riserva d’acqua della città di Atlanta. La conclusione del progetto è prevista per Dicembre 2018. Il tunnel collegherà il fiume Chattahoochee e l’impianto di trattamento delle acque di Hemphill alla cava. L’investimento stanziato per il Water Supply Program di Atlanta ammonta a 267,07 milioni. Il Contractor è PC Construction. Per approfondimenti, settimana 40/16.

8. La TBM Driller Mike

Per la costruzione del TEO, suddivisa in sei lotti da 10 km cadauno, sono utilizzate 6 TBM EPB. Il contratto per i lotti 1, 2 e 6 del tunnel è stato aggiudicato a Ingenieros Civiles Asociados; i lotti 3, 4 e 5 sono stati invece assegnati a Carso Infraestructura y Construccion. Altri Contractor sono Lombardo Star Building Construction e Comissa. Poyry è responsabile della supervisione e della consulenza tecnica per il progetto. Per approfondimenti, settimana 41/16.

NEPAL: L’ACQUEDOTTO DI MELAMCHI Melamchi Water Supply Development Board (MWSDB) ha la responsabilità di sviluppare la Fase 1 del progetto relativo al Melamchi Water Supply Project che porterà l’acqua dalla Valle di Melamchi alla Valle di Kathmandu attraverso uno schema di deviazione. L’acqua del fiume Melamchi passerà dall’impianto di trattamento di Sundarijal. Sarà costruito un nuovo impianto di trattamento delle acque con una capacità iniziale di 170.000 m3/giorno, espandibile sino a 510.000 m3/giorno. La Fase 2, comprendente la costruzione dei serbatoi di servizio in diverse località della valle e delle tubazioni della rete di distribuzione per portare l’acqua dall’impianto di trattamento ai serbatoi di servizio, è progettata dal Project Implementation Directorate (PID) della Kathmandu Upatayaka Khanepani Ltd (KUKL), una Società pubblica che ha il compito di valutare eventuali potenziamenti e gestire la rete degli acquedotti e degli impianti fognari della valle di Kathmandu, con una concessione di 30 anni da parte di MWSDB. È in corso la costruzione di sei bacini a Arubari (8.500 m3), Mahankalchaur (8.000 m3), Bansbari (9.500 m3), Balaju 7.000 m3) e Maharajgunj (7.500 m3) a Kathmandu e di Khumaltar (9.500 m3) a Lalitpur. Il principale tunnel di deviazione del fiume Melamchi, accessi inclusi, sarà lungo 27,5 km di cui 6,3 km sono stati costruiti dal primo vincitore del contratto. Ad Agosto 2016 CMC, nonostante i ritardi causati dal devastante terremoto del 2015 e dall’embargo imposto dall’India, ha scavato oltre 1 km di tunnel: la migliore performance dall’inizio dei lavori avvenuta nel 2001.

MESSICO: BREAKTHROUGH PER IL TUNNEL EMISOR ORIENTE Robbins ha festeggiato il breakthrough intermedio realizzato con una TBM EPB (del diametro di 8,93 m) per il Lotto 5 del Tunnel Emisor Oriente (TEO) a Città del Messico. La TBM, partita da un pozzo profondo 150 m, sta scavando uno dei tunnel più profondi del Messico. Il nuovo tunnel fognario, lungo 62 km e costruito 200 m sotto la superficie da Città del Messico sino allo stato di Hidalgo, dove sono in fase di realizzazione diversi impianti di trattamento delle acque, avrà un diametro esterno di 8,7 m e un diametro interno di 7 m. Il tunnel sarà collegato alla superficie tramite 24 pozzi verticali lunghi tra i 40 m e i 150 m.

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9. Il tracciato del Progetto Melamchi

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GALLERIE La costruzione con il Drill&Blast dei restanti 7,5 km di tunnel per l’acquedotto di Melamchi dovrebbe concludersi entro Giugno 2017. Dipenderà dalla tipologia di roccia che si incontrerà: è prevista una sezione di 1.500 m composta da calcari dove si potrà avanzare solo 4-5m al giorno. Una volta conclusa la costruzione del tunnel, occorreranno altri 3-4 mesi per terminare il progetto e in seguito il Governo potrà consegnare ai cittadini di Kathmandu l’acquedotto da cosi tanto tempo programmato. Per approfondimenti, settimana 38/16.

CINA: IL TUNNEL SUBALVEO PER IL PONTE HONG KONG-ZHUHAI-MACAO Un ponte di 38 km nel mare della Cina meridionale fungerà da collegamento fisso sopra l’estuario del Pearl River tra Zhuhai e Macao sul lato occidentale e Hong Kong sul lato orientale. Il ponte, a forma di Y, parte dall’isola di Lantau ad Hong Kong con due rami verso Zhuhai nella provincia di Guangdong nel Sud della Cina e Macao. La sezione principale lunga 29,6 km si trova nelle acque di Zhuhai e comprende 22,9 km di ponte composto da tre ponti strallati con campate di 280 e 460 m, viadotti di 75 e 110 m, un tunnel sottomarino di 6,7 km e due isole artificiali. Il tunnel, ad una profondità di oltre 40 m, è composto da 33 moduli di cui cinque curvi, lunghi 180 m, larghi 38 m, alti 11,40 m e pesanti 72.000 t, appoggiati sul fondo marino e collegati tra loro. Sabato 8 Ottobre è stato assemblato il primo modulo curvo (33° modulo) del tunnel sottomarino per il ponte Hong Kong-ZhuhaiMacao. Le operazioni di installazione, iniziate venerdì alle 05:30, si sono concluse sabato alle 07.20 di mattina. Il posizionamento degli ultimi quattro moduli curvi è programmata per l’inizio dell’anno prossimo. I lavori di costruzione erano iniziati a Zhuhai nel Dicembre 2009. La conclusione del progetto è prevista per il 2017. Per approfondimenti, settimana 41/16. n

10. La fabbricazione di moduli presso il tunnel Hong Kong-ZhuhaiMacao

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Ufficio Stampa di Paver SpA

GALLERIE ARTIFICIALI PREFABBRICATE LE GALLERIE AD ARCO PAVER SONO COSTITUITE DA DUE CONCI PREFABBRICATI MONTATI CONTRAPPOSTI PER REALIZZARE LO SCHEMA AD ARCO IN MODO CHE LE COMPONENTI ASSIALI PREVALGANO LARGAMENTE SULLE COMPONENTI FLESSIONALI

LE CARATTERISTICHE GEOMETRICHE

LE MODALITÀ REALIZZATIVE

Ciascun concio ha una sezione circolare superiore di raggio massimo pari a 5,50 m di spessore minimo di 35 cm, mentre nella parte inferiore si realizza un piedritto verticale di spessore crescente verso la base nella sezione d’incastro con la fondazione gettata in opera.

I conci andranno posizionati su un piano d’appoggio debolmente armato, di spessore minimo 20 cm, garantendo un calcestruzzo di classe C20/25 per poter fissare provvisoriamente l’elemento con opportuni tasselli a espansione.

1A, 1B e 1C. Le fondazioni isolata (1A), continua (1B) e ad arco rovescio (1C) 3. Un particolare del piede di appoggio

2A e 2B. Un esempio di schema a canna intera (1A) e di imbocco a becco di flauto (2B)

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4. Un particolare del fissaggio al piede

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PREFABBRICATI di esposizione agli agenti atmosferici XC2 e acciaio tipo B450C. La galleria viene completata con il getto longitudinale di solidarizzazione in corrispondenza della chiave di volta, realizzato con calcestruzzo di classe C35/45, classe di consistenza S4, rapporto a/c < 0,5 additivato in modo da renderlo a ritiro compensato con un’espansione residuamax di 0,05%, idoneo per una classe di esposizione XC2 e acciaio tipo B450C.

I VANTAGGI DELLA GALLERIA AD ARCO PREFABBRICATA

5. Un particolare dell’aggancio del concio prefabbricato

Gli elementi vengono quindi stabilizzati con le relative fondazioni in c.a.v., realizzate in opera con calcestruzzo di classe C25/30, classe di consistenza S4, rapporto a/c < 0,5 idoneo per una classe

Di seguito si elenca la serie di importanti vantaggi di tale tecnologia: • la parete piana controterra perfettamente liscia e senza ganci consente di realizzare l’impermeabilizzazione con estrema facilità e garanzia di tenuta; l’intradosso degli elementi e quindi la superficie interna della galleria si presenta particolarmente liscia rendendo facili le eventuali operazioni di pulizia e rivestimento protettivo; • i sistemi di controllo del copriferro, l’altissima resistenza e qualità del calcestruzzo dovute alla produzione controllata in stabilimento e agli speciali additivi impiegati contro il dilavamento, garantiscono un elevato grado di durabilità e di resistenza agli agenti atmosferici; • la produzione in stabilimento garantisce tempi certi di produzione non influenzati dalla stagionalità degli eventi atmosferici e operazioni più controllate anche dal punto di vista della sicurezza e l’elevata velocità di installazione (in un giorno è

6. L’imbocco a “becco di flauto” della galleria Carmagnetta (Imperia, anno 2013)

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7. La galleria sulla Firenze-Certaldo (anno 2010)

possibile posare fino a 30 m di arco completo) riduce i tempi di “scavo aperto”; • solo il primo concio deve essere puntellato mentre i successivi si stabilizzano per contrasto in quanto sfalsati di mezzo modulo: si riducono quindi i rischi legati alla sicurezza; • è possibile realizzare prefabbricati anche i conci d’imbocco realizzando il classico imbocco a “becco di flauto”. I più recenti approfondimenti progettuali hanno portato alla definizione di carpenterie con spessori maggiorati per poter rispondere in modo corretto alle prescrizioni di classi di resistenza al fuoco R120 secondo le Normative vigenti.

I RIFERIMENTI NORMATIVI Le gallerie sono calcolate nel rispetto della Normativa vigente: • Decreto Ministeriale 14 Gennaio 2008 “Nuove Norme tecniche per le costruzioni”; • Circolare 2 Febbraio 2009, n° 617, “Istruzioni per l’applicazione delle nuove Norme tecniche per le costruzioni” di cui al D.M. 14 Gennaio 2008; • D.M. 28.10.2005 “Sicurezza nelle gallerie ferroviarie”. n

8. La realizzazione della galleria sulla Tangenziale Sud di Piacenza (anni 2002-2003)

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9A e 9B. La galleria sulla Novara-Borgo Ticino (anno 2013)

L’Azienda La Paver Costruzioni SpA è oggi uno dei principali complessi produttivi nel campo dei prefabbricati in calcestruzzo per l’edilizia e l’arredo urbano. Nei suoi 50 anni di vita ha avuto un costante sviluppo fino all’assetto attuale, che vede la produzione articolata su cinque stabilimenti situati nel Centro e Nord Italia e all’estero, per una superficie di oltre 450.000 m2, di cui più di 48.000 coperti, con 360 Dipendenti occupati. La produzione è costituita da un ampio ventaglio di prodotti brevettati e caratterizzati da una spiccata originalità, frutto della ricerca continua dello Staff tecnico aziendale, che ha messo a punto oltre 60 brevetti. Paver lavora, nell’ambito della prefabbricazione, in diversi settori ciascuno identificato da un proprio specifico brand: • Paver-life, soluzioni per la qualità urbana; • Paver-industry, prefabbricazione industriale e speciale; • Paver-agri, soluzioni agrozootecniche; • Paver-via, infrastrutture viarie.

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ponti&viadotti

Marco Petrangeli(1), Camillo Andreocci(2), Paolo Tortolini(3)

PONTI IN MURATURA RIPARAZIONE E RICOSTRUZIONE PROSTETICA DI DUE OPERE STORICHE ALGERINE A CONSTANTINE LA “VILLE DES PONTS”

a città di Constantine, Capitale mondiale della Cultura araba nel 2015, con un milione circa di abitanti è la più grande dell’Est Algerino e seconda in termini di popolazione solo ad Algeri ed Orano. Constantine, anche conosciuta come la “Ville des Ponts”, sorge a circa 700 m di quota su di un massiccio calcareo inciso da una gola profonda dove scorre il torrente Rhumel. Proprio la necessità di un attraversamento di questa incisione che taglia in due il centro cittadino ha richiesto la costruzione di alcuni ponti grandi e scenografici che le hanno appunto conferito tale appellativo.

1. Il ponte di Sidi Rached ripreso da valle

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Tra questi ponti ci sono grandi archi in muratura ma anche opere pioneristiche in calcestruzzo armato, oltre a due ponti sospesi e ad un ponte strallato. Tutti queste opere sono state realizzate tra la fine dell’Ottocento e i primi anni del Novecento durante il periodo coloniale francese. Fanno eccezione l’ingombrante ponte strallato realizzato recentemente dai Brasiliani, un bel dywidag realizzato dalla Pizzarotti per la metropolitana di superficie, e quelli standard a travata necessari alla viabilità ordinaria delle zone periferiche dove, peraltro, l’incisione è molto meno profonda e suggestiva. Negli anni Novanta, gli Scriventi si sono occupati della riabilitazione del ponte sospeso di Sidi M’Cid, forse il più affascinate e pioneristico tra tutti [1] e, a partire dal 2010, dei due ponti in muratura illustrati in questo articolo. Se gli interventi sul ponte sospeso di Sidi M’Cid erano dovuti alla naturale corrosione delle componenti metalliche, quelli sui ponti in muratura sono molto più delicati, in quanto causati da un problema cronico di Constantine, cioè l’instabilità di molti suoi versanti dove coltri abbastanza spesse di marne scivolano sul substrato calcareo sottostante. Per contro Sidi M’Cid, arroccato proprio su tale massiccio nel punto più alto della città, non ha mai avuto problemi di questa natura; il ponte storico di Sidi Rached (Figura 1), anch’esso monumento nazionale in quanto forse il più grande viadotto ad arco in muratura al mondo con le sue 27 campate di

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PONTI IN MURATURA cui la principale sul Rhumel di 70 m di luce, ne soffre fin dalla sua realizzazione (1907-1912), sebbene sia sempre rimasto in esercizio anche grazie a una serie di interventi di riparazione effettuati a più riprese durante lo scorso secolo [2]. Un altro ponte che ha patito l’instabilità delle coltri di suolo più superficiali è il poco distante ponte des Étudiants, anch’esso un viadotto in muratura con cinque arcate di luce massima pari a 30 m, originariamente a servizio della ferrovia e in seguito utilizzato come ponte pedonale per gli studenti della vicina Università, da cui appunto il nome. Nei primi anni del 2000, il ponte ha subito il crollo delle ultime due campate in sinistra idrografica, lasciando peraltro intatte e in buono stato le restanti tre.

IL PONTE DI SIDI RACHED Il ponte di Sidi Rached venne costruito tra il 1907 e il 1912, negli stessi anni in cui veniva realizzato anche il ponte sospeso di Sidi M’Cid. Sidi Rached ha una lunghezza complessiva di 447 m ed è composto da 21 coppie di archi di 10 m di luce netta, quattro da 16 m, uno da 30 m e dall’arco centrale che con una campata da 70 m oltrepassa, a 105 m di altezza, l’incisione del Rhumel. La carreggiata, larga 12 m, è sostenuta appunto da questa doppia fila di arcate affiancate larghe 4 m ciascuna, collegate trasversalmente da un impalcato sostenuto da traversi in calcestruzzo armato. La muratura è di tipo a sacco con paramenti realizzati nella bella e resistente pietra calcarea locale di colore giallastro (Figura 2).

metro, misura ovviamente non compatibile con la scarsa flessibilità di un’opera in muratura, sebbene di altezza considerevole. Le fondazioni delle prime quattro paia di pile, che non raggiungono il substrato roccioso, furono invece consolidate con un reticolo di travi in calcestruzzo armato che, nell’intenzione dei progettisti dell’epoca, avrebbero dovuto riportare le spinte a valle sul substrato roccioso che dalla quinta campata affiora in superficie. A metà degli anni Cinquanta, constatata l’impossibilità di arrestare il cinematismo, si isolò la spalla dal resto del ponte demolendo la prima coppia di arcate in muratura e sostituendovi dapprima un arco a tre cerniere in calcestruzzo armato, che già alla fine degli anni Settanta fu necessario rimpiazzare con una trave tampone a struttura mista. Per chiudere le spinte delle restanti campate fu contestualmente murata la seconda coppia di arcate che, di fatto, sono divenute la nuova spalla in sponda desta del ponte. Tra il 2007 e il 2010, il cinematismo del ponte conobbe un’improvvisa accelerazione, causando fessure molto ampie alla base delle prime sei paia di pile (Figura 3).

3. La fessurazione alla base delle pile

2. Una foto d’epoca con l’imponente centina dell’arcata principale

I primi problemi causati dall’instabilità del versante in destra idrografica del ponte di Sidi Rached si manifestarono molto presto; già durante la sua realizzazione nel 1910 si palesarono dei disordini sulla spalla destra; si ha poi notizia che il ponte sia stato oggetto di interventi di rafforzamento fondazionale a partire dagli anni Quaranta del secolo scorso. Successivamente, negli anni Cinquanta si comprese che il problema dell’instabilità era dovuto allo scivolamento a valle delle spesse coltri marnose di tale versante. Si misero in atto, pertanto, degli interventi di drenaggio in prossimità della spalla e si realizzarono dei tiranti ancorati nel substrato roccioso per tentare di fermare la stessa. Tentativo riuscito solo in parte, dato che complessivamente fino ad oggi la spalla è scivolata poco meno di un

Gli Scriventi vengono quindi chiamati d’urgenza per trovare una soluzione ad un problema che era, e resta, di enorme importanza per la città di Constantine: il ponte è un collegamento indispensabile tra l’area urbana adiacente la ferrovia e il centro cittadino oltre ad essere monumento nazionale richiamato e raffigurato in tutta l’iconografia algerina. In effetti, la città è dotata di molti altri ponti, ma la viabilità di accesso obbliga a lunghi giri in un contesto urbano tanto popoloso quanto congestionato che, come molte altre realtà algerine, ha subito uno sviluppo tumultuoso e caotico con un parco vetture circolante pressoché decuplicato negli ultimi dieci anni. Sin dal primo sopralluogo si constatò che la trave tampone esistente era ormai incastrata e trasferiva, di fatto, la spinta dalla spalla al resto del ponte e pertanto con l’ulteriore slittamento della spalla si era persa l’efficacia dell’intervento di disconnessione sopra descritto. Le prime sei campate del ponte, essendo in curva e ricevendo questa spinta enorme (si stimano 1.000 t circa), avevano sbandato verso l’esterno, parzializzato tutte le sezioni di base delle pile che si sono sollevate assecondando il cinematismo imposto dalla spinta (Figura 4).

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ponti& viadotti

4. Il modello agli elementi finiti ed il cinematismo risultante dalla spinta

sufficienti ad assorbire cinematismi dell’ordine dei decimetri. Contestualmente, si è iniziato a studiare un sistema di rinforzo e consolidamento di quella parte di versante che interessa il ponte. Un consolidamento di tutto il versante non era nelle disponibilità di budget, sebbene diversi interventi poco coordinati erano in via di studio e realizzazione da parte di altri soggetti. Il più eclatante è quello messo in atto dai Brasiliani a protezione del nuovo ponte strallato appena realizzato che, contrariamente a ogni aspettativa, si è iniziato a muovere appena terminata la costruzione (Figura 7).

Le fessure alla base delle pile erano dell’ordine dei centimetri; gli spostamenti ricostruiti mediante rilievo topografico indicavano, appunto, una componente di spostamento radiale di circa 20 cm al livello dell’impalcato. La spinta aveva iniziato a schiacciare la quarta arcata (Figura 5), che è stata pertanto puntellata per il rischio di crollo incipiente. Il tutto, chiaramente, senza poter chiudere al traffico il ponte, se non per brevi periodi.

7. Interventi di consolidamento effettuati a salvaguardia del ponte Trans-Rhumel

5. L’arcata collassata per schiacciamento, vista interno curva

Nell’estate 2011 si è quindi immediatamente provveduto a rimuovere la trave tampone ed a sostituirla con una nuova struttura più snella e leggera (Figura 6), ma soprattutto dotata di varchi

6. La nuova trave tampone

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Per l’area su cui insiste il ponte di Sidi Rached si è optato per un sistema di consolidamento e drenaggio mediante pozzi realizzati ai due lati della vecchia spalla. I due pozzi sono collegati da una struttura rigida che dovrebbe riuscire ad assorbire parte della spinta del terreno di monte e, quindi, rallentare o fermare lo scorrimento della vecchia spalla che ha ora la sola funzione di appoggio della trave tampone e di contenimento del terrapieno su cui insiste lo svincolo di accesso al ponte. A valle di questa struttura rigida è stata inserita una trincea drenante che scollega le coltri instabili di monte da quelle di valle, le quali si vanno rapidamente assottigliando fino a scoprire il substrato una cinquantina di metri più in basso [3]. Anche se il cinematismo riguarda principalmente la spalla e sembrerebbe andare rapidamente affievolendosi man mano che si scende verso valle e le coltri marnose perdono di spessore, si è voluto consolidare comunque le fondazioni delle tre paia di pile seguenti mediante la realizzazione di piastre in c.a., ancorate al substrato roccioso con oltre 100 micropali inclinati che collegano e bloccano le fondazioni di queste pile (Figura 8). In attesa che gli interventi di consolidamento sortissero qualche effetto e constatato che il versante continuava a muoversi piuttosto celermente, si è provveduto a rinforzare le pile ed a puntellare le tre arcate in curva maggiormente a rischio di crollo. Le pile sono state rinforzate mediante l’incamiciatura con quattro grossi angolari in acciaio realizzati con piatti saldati e collegate median-

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PONTI IN MURATURA

8. Lo schema degli interventi di consolidamento delle fondazioni del ponte

te barre post-tese. Le arcate sono state, invece, puntellate; una di queste si è poi appoggiata a tale sostegno, in quanto di fatto collassata mentre gli altri due sostegni fortunatamente non sono mai andati in carico. Terminati i lavori di rinforzo fondazionale, si è dovuto rimuovere l’arcata collassata, eliminando al contempo la spinta impressa dal movimento della spalla che ancora insisteva sul ponte. Tale spinta, infatti, non era stata eliminata con la sostituzione della trave tampone in quanto il nuovo blocco spalla, costituito dalla seconda campata e dai muri di chiusura, non ha permesso di liberare l’energia immagazzinata; pertanto, il ponte è rimasto sollevato e sbandato verso l’esterno fintanto che non è stata demolita l’arcata maggiormente danneggiata, che tuttavia riusciva ancora a trasferire un ingente sforzo assiale (Figura 9).

levamento del ponte che è stata rilasciata al momento del taglio degli archi. Subito dopo, sono state ricostruite le due arcate con una struttura in calcestruzzo armato rivestita con la medesima pietra locale. Restano ad oggi ancora da realizzare gli interventi di rafforzamento delle pile mediante iniezione con malte cementizie additivate. Data l’enorme volumetria del ponte (oltre 5.000 m3 di muratura), tali iniezioni cominceranno dai fusti pila danneggiati (circa il 10% della volumetria totale) e si valuterà successivamente se estenderle al resto del ponte.

IL PONTE DES ÉTUDIANTS Il ponte des Étudiants è un viadotto in muratura molto bello perché di estrema snellezza e ottima fattura tanto che, a vederlo oggi, mai si direbbe che fosse un ponte ferroviario (Figura 10).

10. Il ponte des Étudiants con la protesi strallata

9. La demolizione della campata collassata

Per mitigare gli effetti della demolizione degli archi, gli Scriventi hanno previsto un sistema di puntellamento orizzontale atto ad assecondare la caduta di spinta che si sarebbe verificata al momento del taglio della campata. Questi puntelli sono stati dotati di elementi sacrificali ad instabilità controllata che, all’atto della demolizione dell’arco, hanno subito uno sbandamento che ha permesso di scaricare dolcemente la spinta presente, determinando il contestuale e parziale recupero di deformata del ponte. Infatti, tale ritorno è stato possibile non per l’elasticità della muratura, quanto grazie all’energia potenziale immagazzinata nel sol-

Il ponte è ubicato in posizione strategica appena fuori il centro storico, sulla strada per l’aeroporto a 200 m dal nuovo Hotel Marriot. Data la consuetudine degli Scriventi con l’Amministrazione cittadina, si è proposto alla stessa di intervenire ripristinando la funzionalità dell’attraversamento e migliorando sensibilmente il decoro urbano di questa parte di città che risentiva dell’opera parzialmente crollata e abbandonata. Con l’occasione di Constantine 2015 Capitale della Cultura araba, si sono quindi trovati i fondi per la sua riabilitazione. Il ponte degli Studenti era costituito originariamente da cinque archi in muratura, di cui i tre centrali di luce pari a 30 m e i due più esterni di luce 6 m; la lunghezza complessiva del ponte è pari a 130 m, mentre la larghezza dell’impalcato è poco più di 4 m. Il ponte nel 2004, a causa dell’instabilità del pendio su cui risiedevano la spalla e una pila, aveva subito il crollo del primo arco da 6 m e di quello adiacente da 30 m. Le analisi numeriche condotte dagli Scriventi hanno ricostruito con precisione l’evoluzione degli eventi (Figura 11). Il progetto di riabilitazione studiato risulta abbastanza audace in quanto non prevede la stabilizzazione del versante, operazio-

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ponti& viadotti

11. La simulazione agli elementi finiti del meccanismo del crollo

ne considerata troppo costosa e dai risultati incerti. Si è invece proposto di rimpiazzare le due campate crollate con una travata strallata a struttura mista. I motivi che hanno portato alla scelta di questo intervento prostetico sono sostanzialmente due: • la necessità di ripristinare una spinta che bilanci quella delle arcate ancora in piedi; • l’opportunità che l’appoggio in sponda sinistra, quello soggetto a cinematismo, non fosse determinante ai fini statici. L’intervento progettato ha previsto la realizzazione di un nuovo impalcato strallato di lunghezza pari a circa 45 m, che da un lato è solidale con il moncone dell’arco in muratura crollato e dall’altra si poggia su di una nuova spalla fondata su pali di grande diametro. Su tale spalla sono previsti degli appoggi scorrevoli multidirezionali che permettono eventuali cinematismi dovuti all’instabilità del versante. Tali appoggi sono dotati di ritegni viscosi che permettono di assorbire le azioni impulsive di vento e sisma. Gli stralli sono sostenuti da due antenne metalliche poste in asse alla pila esistente, consolidata con una struttura in affiancamento in calcestruzzo armato fondata su micropali del 300. L’impalcato è realizzato da due travi in acciaio di altezza pari a 110 cm con soletta gettata su lamiera grecata di spessore complessivo 12,5 cm. Le antenne sono costituite da un profilo saldato a doppio T di ingombro 600x350 mm che, in relazione all’altezza raggiunta dal piano dell’impalcato (circa 19 m), conferiscono leggerezze e snellezza a tutto l’intervento realizzato. Le antenne sono collegate in sommità attraverso due trasversi la cui geometria è stata ispirata alla forma dell’arco arabo. I 2+2 stralli, che sostengono l’impalcato, composti da sette trefoli 06” super, sono ancorati alla sommità delle antenne e vengono bilanciati da altrettanti stralli di riva ancorati sui blocchi di ancoraggio in prossimità dell’ultimo arco da 30 m. La connessione tra il nuovo impalcato metallico e la muratura è stata realizzata mediante una contro-piastra metallica inghisata alla muratura esistente, previa regolarizzazione della superficie di contatto. Tale contro-piastra è servita anche alla messa in sicurezza della pila e del moncone di muratura aggettante. Durante i lavori si è infatti provveduto a imporre una precompressione provvisoria alla parte di ponte in muratura che soffriva della spinta asimmetrica causata dal crollo. Terminati i lavori, tale spinta è fornita dall’impalcato strallato e pertanto è stato possibile rimuovere la precompressione provvisoria.

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12. Il ponte des Étudiants allo stato attuale

L’intervento è attualmente in fase di ultimazione: restano da completare alcuni dettagli relativi alle finiture, ma già da alcuni mesi è praticamente in esercizio suscitando il positivo apprezzamento dei passanti (Figura 12). n Professore di Tecnica delle Costruzioni presso il Dipartimento InGeo dell’Università “G. D’Annunzio” di Pescara (2) Ingegnere, Socio e Direttore Tecnico di Integra Srl (3) PhD, Ingegnere Strutturista di Integra Srl (1)

Bibliografia [1]. M. Petrangeli e M. Petrangeli - “Rehabilitation of the Sidi M’Cid Suspension Bridge”, SEI, 4/2000. [2]. R. Mayer - “Algérie: mémoire déracinée”, Editions L’Harmattan, 1999. [3]. M. Petrangeli, P.R. Marcantonio, P. Tortolini - “Soil-structure interaction in Sidi Rached Masonry Bridge”, SEI, 4/2013.

Ringraziamenti Gli Autori desiderano ringraziare l’Impresa SAPTA, esecutrice dei lavori, e gli interlocutori nella figura del Direttore Generale Rachid Bayasli, del Coordinatore Tecnico Omar Sebah e del Direttore Regionale Djamal Hammadi.

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Direction Travaux Publics Wilaya de Costantine Contraente Generale: Epe Sapta Progetto ed assistenza Lavori: Integra Srl Esecutori dei Lavori: Epe Sapta Data di ultimazione: 2016

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Marco Barbanti(1), Alessandro Branda(2), Pasquale Volpicelli(3)

IL PONTE MS41

SUL FIUME WIDAWA IN POLONIA IN POLONIA, LA TECNOLOGIA DEL LANCIO INCREMENTALE NEL PONTE MS41 LUNGO LA S5 POZNAŃ-WROCLAW

a tecnologia del lancio incrementale degli impalcati per l’esecuzione dei viadotti è stata utilizzata da Astaldi nella realizzazione del ponte MS41 sul fiume Widawa lungo la costruenda Superstrada S5 in Polonia; una struttura di grande

1. Gli avambecchi della struttura

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interesse composta da 13 campate per circa 750 m di lunghezza totale e tre corsie di marcia per ogni carreggiata. Nella parte Sud-occidentale della Polonia, Astaldi SpA ha partecipato alla gara per l’assegnazione di vari lotti con Contratto “Design and Build” della Droga Expressowa 5 nella tratta tra Korzeńsko e Wrocław (Breslavia), dal km 137+500 al nodo Widawa Wrocław. Astaldi SpA, con quota al 100%, è il General Contractor che sta realizzando il Lotto 3 dell’infrastruttura relativo alla parte del tracciato che da Marcinowo si estende fino a Wrocław, di lunghezza pari a 19 km. Il Cliente è la Direzione Generale delle Strade Nazionali ed Autostrade (GDDKiA) e la fine dei lavori è prevista entro Dicembre 2017. Si tratta di un investimento su una infrastruttura stradale molto atteso nelle regioni della Slesia Inferiore e della Grande Polonia, con l’obiettivo, una volta completata, di ottimizzare il collegamento tra le due grandi città di Poznań e Wrocław. Questo collegamento stradale, da un lato riduce il tempo di percorrenza del tragitto, dall’altro permette la fluidità ai veicoli in transito su percorrenze maggiori.

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TECNOLOGIA LANCIO INCREMENTALE DATI PRINCIPALI DEL PONTE MS41 Il ponte MS41 ha lunghezza di 750 m ed è dotato di due carreggiate separate con due corsie per senso di marcia, più una corsia d’emergenza sul lato esterno e una corsia supplementare lungo lo spartitraffico centrale sul lato interno in previsione di un futuro ampliamento. La struttura sovrappassa il Raccordo Anulare di Wrocław (Autostrada A8) e il nodo di Wrocław Północ (Breslavia Nord), attualmente in ampliamento al km 155+668. Il progetto, composto da due strutture parallele indipendenti, prevede 13 campate per entrambe le opere d’arte ed è realizzato in calcestruzzo armato, 2. Veduta aerea della zona interessata dalla realizzazione del ponte MS41 post-compresso in una seconda fase. Le spalle sono progettate a forma massiccia in calL’INQUADRAMENTO DELL’OPERA cestruzzo armato, mentre i supporti intermedi sono costituiti da Nell’ambito di questo progetto, Astaldi sta costruendo il ponte pile con pulvino allargato in testa. MS41 con la metodologia del lancio incrementale (incremental La sezione trasversale dell’impalcato ha altezza pari a 3,6 m ed è launching method). La scelta dell’adozione di tale tecnologia è a cassa unica con supporti su entrambi i lati. stata dettata dalle complesse caratteristiche geologiche, idrogeologiche e geotecniche del territorio dove, nella zona di interesse, sono presenti vaste aree alluvionali. Il fiume Widawa, infatti, appartiene al bacino di raccolta del grande fiume Oder, la cui valle funziona, tra l’altro, anche da cassa di espansione delle eventuali acque di troppo pieno, in quanto delimitata da un complesso sistema di polder progettati a seguito delle alluvioni del 1997 e del 2010. Il terreno paludoso, con la presenza della falda acquifera già a piano campagna, non ha perciò reso possibile l’utilizzo di metodologie “tradizionali” di costruzione e l’utilizzo delle classiche travi prefabbricate con luci di circa 40 m, che avrebbero richiesto sia importanti attività di consolidamento del sottosuolo, al fine di consentire l’impiego di mezzi pesanti di cantiere per il varo delle travi prefabbricate, sia costosi sistemi di banchinaggio con 3. Veduta dell’intradosso degli impalcati dal lato Wrocław casseforme fisse nel contesto di una soluzione monolitica. L’incremental launching method con campate variabili da 48 a 60 m è quindi risultato la soluzione tecnica ottimale anche per la conI principali dati della struttura sono raffigurati nella Figura 4 e di temporanea presenza nel progetto di un secondo ponte, l’MS36, seguito riassunti: di lunghezza pari a 300 m. Infatti, al termine della realizzazione • parametri: due carreggiate separate con doppia corsia (2 x del ponte MS41, l’intera attrezzatura attualmente impiegata sarà 3,50) e una corsia supplementare futura (1 x 3,50 m) più corsia trasportata a Wisznia Mała per essere utilizzata nella realizzazione d’emergenza (2,50 m); del suddetto ponte MS36 sul fiume Ława, da eseguirsi con la • struttura: ponte in calcestruzzo armato con impalcato constessa tecnologia. tinuo in calcestruzzo armato precompresso, la cui struttura A tal proposito, è opportuno evidenziarne pregi, vantaggi e pepoggia su pulvini in calcestruzzo armato massiccio attraverso culiarità, come di seguito elencati: due apparecchi d’appoggio in acciaio non antisismici; • postazione di lavoro fissa; • lunghezza della soletta: 750,20 m costituita da nove campate • concentrazione delle attività in un’unica postazione; (lunghezza: 60 m) + due campate (lunghezza: 56 m) + due • assenza di mezzi di sollevamento mobili; campate (lunghezza: 48 m); • assenza di impalcature; • larghezza totale impalcato: 35,08 m; • limitazione della dipendenza dai fattori atmosferici; • pendenza trasversale della carreggiata: 2%; • elevata ripetibilità dei lavori; • spalle in calcestruzzo armato: massicce; • sviluppo di armatura continua con allaccio della sezione nuo• supporti intermedi: pile in calcestruzzo armato con pulvini in va alla sezione precedente; testa; • Personale qualificato a seguito delle esperienze maturate da • fondazioni: su pali a spostamento laterale Franki NG aventi Astaldi (General Contractor); diametro che oscilla nell’intervallo 56-61 cm e calcestruzzo di • vantaggio economico. classe C30/37.

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ponti& viadotti La sovrastruttura è realizzata in calcestruzzo di classe C50/60, mentre le pile intermedie in calcestruzzo di classe C35/45. Di seguito si propongono alcune caratteristiche dei materiali utilizzati per la sovrastruttura con le relative maggiori quantità elencate nella Figura 7. Lo schema statico del ponte è quello di una trave continua con 13 campate e 14 appoggi, come rappresentato nella Figura 12. L’indicazione dei diagrammi di inviluppo del momento flettente e della forza di taglio è invece raffigurata nelle Figure 13 e 14.

4. I principali dati della struttura 5. Veduta dalla soletta appena realizzata

ACCIAIO PER L’ARMATURA PRE-TESA Y 1860S7 Resistenza caratteristica a rottura - fptk

1.860 MPa

Tensione caratteristica all’1% di deformazione totale - fp(1)k

1.600 MPa

Modulo di elasticità

195.000 MPa

Coefficiente di sicurezza SLU - γs

1,15

Tensione massima di progetto ammissibile dell’armatura al tiro - fpd

1.391 MPa

ACCIAIO IN BARRE BST500S Resistenza caratteristica a rottura - ftk

540 MPa

Tensione caratteristica di snervamento - fyk

500 MPa

Modulo di elasticità

200.000 MPa

Coefficiente di sicurezza SLU - γs

1,15

Tensione di snervamento di progetto - fyd

435 MPa

CALCESTRUZZO CLASSE C50/60 Resistenza caratteristica a rottura - fck

50 MPa

Resistenza media a trazione - fctm

4,1 MPa

Modulo di elasticità

37.278 MPa

Coefficiente di sicurezza SLU - γc

1,5

Resistenza a compressione di progetto - fcd

28,3 MPa

7. Le caratteristiche dei materiali utilizzati per la sovrastruttura 6. Veduta laterale in allineamento curvilineo con avambecco 8. Un particolare della cassaforma

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TECNOLOGIA LANCIO INCREMENTALE

9A e 9B. L’elemento in sezione trasversale appena gettato

12. Lo schema statico del ponte

10. Un particolare dell’armatura

DESCRIZIONE

QUANTITÀ

Pali di fondazione

5.32,00 m

Acciaio Classe AIIIN

5.724.784,04 kg

Cavi Prestressing

45.210,44 m

Calcestruzzo C12/15 (B15)

235,60 m3

Calcestruzzo C30/37 (B35)

6.580,00 m3

Calcestruzzo C50/60 (B60)

22301,43 m3

Casseforme

3.047,00 m

11. I numeri principali dell’opera

13. Il diagramma di inviluppo del momento flettente in campata

14. Il diagramma di inviluppo del taglio in campata 15. La sezione trasversale

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ponti& viadotti UN SEGMENTO DOPO L’ALTRO

DRITTO E IN CURVA

La tecnologia del lancio incrementale consiste nella costruzione dell’impalcato del ponte per segmenti o conci, i quali sono preparati su cantieri ubicati a tergo delle spalle. I conci, come menzionato in precedenza, hanno sezione a cassa unica a forma di trapezio capovolto Quando un elemento è terminato, viene traslato in avanti con l’aiuto di speciali servomotori, mentre nella stazione di produzione si riparte con la predisposizione del segmento successivo, il quale sarà poi lanciato assieme all’elemento prodotto in precedenza, con collegamento continuo. Nel ponte oggetto della presente, le stazioni di produzione sono ubicate 27 m dietro le spalle e collocate su pali. Sono suddivise in una parte fissa, ovvero i muri della stazione in calcestruzzo armato, ed una parte mobile, con base su presse idrauliche, costituita da una griglia in profili d’acciaio mobile che si abbassa assieme alla cassaforma dopo la compressione dei cavi della tratta in costruzione. La geometria verticale e orizzontale dei muri di ciascuna delle stazioni risulta dalla geometria dell’impalcato. Durante il lancio, l’impalcato si sposta assieme ai casseri e per ridurre l’attrito la superficie superiore degli appoggi è trattata con un lubrificante speciale per favorire la spinta e lo spostamento. L’intera struttura è traslata anche con idonei cuscinetti adatti al lancio. Per regolare la quota e permettere la predisposizione veloce dei casseri, favorendo la successiva scasseratura della tratta costruita, sono stati predisposti tre gruppi di servomotori: • il primo gruppo di servomotori (idraulici), situato direttamente nelle nicchie della stazione di produzione, permette la regolazione di quota, agendo sulle fondazioni; • il secondo gruppo di servomotori (idraulici), situato su blocchi in calcestruzzo appositamente predisposti, serve per regolare la quota della griglia in acciaio e facilita la veloce predisposizione dei casseri e la relativa scasseratura del segmento realizzato; • il terzo gruppo di servomotori (meccanici), situato nelle forometrie dei muri della stazione di produzione, serve per sostenere la griglia in acciaio e i casseri durante i lavori di costruzione.

Al primo segmento è fissato il becco di guida in acciaio (avambecco) di lunghezza pari a 36 m e altezza di oltre 3 m. La struttura principale dell’avambecco è costituita da travature in acciaio con anime piene irrigidite in direzione trasversale con tralicci di collegamento verticali e orizzontali. La connessione dell’avambecco con l’impalcato è realizzata tramite robuste barre di acciaio. La funzione dell’avanbecco consiste nel prolungare la struttura in costruzione, evitando tensioni eccessive nelle travi per l’effetto mensola e anticipare l’arrivo della struttura stessa sugli appoggi provvisori situati sui pulvini e traslare successivamente il ponte di appoggio in appoggio. La realizzazione di ciascun segmento, di lunghezza pari a 30 m e peso di 900 t, è completato in una settimana; ciascuna delle due carreggiate è composta da 26 segmenti e, teoricamente, si impiegheranno 26 settimane; una volta entrati a regime con la produzione, con la sola aggiunta dei tempi destinati al riposizionamento del cantiere per la seconda carreggiata e la mobilizzazione delle “casting yards”, queste operazioni si sono concluse nel Maggio 2016, in circa 45 giorni. Il ponte è stato lanciato a partire da Febbraio 2016 dal lato Wrocław, secondo un allineamento curvilineo con raggio pari a 2.800 m, dalla pila P14 alla pila P8; attualmente è in corso la spinta dal lato Poznań lungo il tratto rettilineo dalla pila P1 alla pila P8; questo è dovuto al fatto che le stazioni di produzione dal lato Poznań sono ubicate in rettilineo lungo l’asse dell’opera, mentre dal lato Wrocław l’asse del ponte è in curva e tale situazione rappresenta la maggiore criticità di tutto il processo di lancio incrementale, superata di recente con soddisfazione. L’ultimo elemento dell’impalcato è infine costituito da un segmento di chiusura gettato in opera in situ, a collegamento dei due tratti distintamente “già lanciati” dal lato Wrocław e dal lato Poznań. La velocità di lancio è, in condizioni di normalità, pari a circa 10 cm al minuto con velocità del vento massima ammissibile nel corso dei lavori di 20 m al secondo, grazie anche alle idonee attrezzature di sollevamento e spinta presenti in cantiere.

IL PROGRAMMA SETTIMANALE

16. Un dettaglio all’interno della struttura

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Per la realizzazione dell’opera è programmato un ciclo di lavoro a cadenza settimanale eseguito su tre turni per coprire le 24 ore e sei giorni su sette a settimana (la domenica si osserva il riposo per permettere l’indurimento e la prima maturazione del calcestruzzo). La soluzione “industriale” adottata ha permesso di scasserare automaticamente i muri e le solette delle travi per avanzare in conformità con le tempistiche pianificate. Le barre di armatura sono stoccate e sagomate nella zona adiacente e ubicata dietro la stazione di produzione: al termine della fase di ogni lancio, si ripete il ciclo con la preparazione dei vari elementi nella postazione dedicata prima del successivo getto di calcestruzzo. La realizzazione di un singolo segmento/concio della struttura prevede pertanto il seguente ciclo di lavoro: • predisposizione dei casseri esterni; • armatura della soletta inferiore e dei muri laterali;

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TECNOLOGIA LANCIO INCREMENTALE dell’impalcato deve essere corretta in tutte le direzioni. Prima del getto del calcestruzzo della tratta successiva, vengono eseguiti i dovuti controlli per verificare la posizione esatta dell’estremità del segmento precedente e, nel caso fosse necessario, si passa alla sua correzione.

CONCLUSIONI Il ponte MS41 sul fiume Widawa è ubicato sul percorso critico del progetto e rappresenta l’opera essenziale per il rispetto dei termini temporali dell’intero intervento. La scelta della tecnologia del lancio incrementale degli impalcati, paragonata ad ogni altro metodo possibile, si sta confermando un’ottima soluzione sul piano tecnico temporale ed economico. n

17. Veduta laterale

• posa dei cavi longitudinali; • predisposizione dei casseri interni; • getto del calcestruzzo della soletta inferiore e dei muri; • scasseratura interna; • installazione dei casseri della soletta superiore; • armatura della soletta superiore; • getto del calcestruzzo della soletta superiore; • stagionatura del calcestruzzo; • abbassamento dei casseri esterni; • post-compressione centrica; • lancio del segmento; • predisposizione dei casseri esterni per il segmento successivo. Nell’intervallo tra un concio e l’altro e prima della successiva spinta, i casseri sono uniti alla tratta gettata in precedenza in modo tale da creare una connessione senza discontinuità e riseghe. A lavori settimanali completati, cioè a seguito della realizzazione e del lancio del segmento in questione, la posizione

Tutte le illustrazioni proposte sono di proprietà di Astaldi SpA Ingegnere, Project Manager di Astaldi SpA Geometra, Project Control di Astaldi SpA (3) Ingegnere di Cantiere di Astaldi SpA (1)

(2)

2 1

SOFiSTiK Reinforcement Detailing Disegno del C.A. con armature 3D in Autodesk® Revit®.

DATI TECNICI Stazione Appaltante: GDDKiA - Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych I Autostrad Contraente Generale: Astaldi SpA 100% Project Manager: Marco Barbanti Progetto preliminare: Transprojekt - Warszawa Sp. z o.o. (a carico del Cliente e a cura di Astaldi SpA) Progetto definitivo: Astaldi SpA Progetto esecutivo: Astaldi SpA Collaudo: GDDKiA Direzione dei Lavori: ECM Group Austria Responsabile Sicurezza: Łukasz Czeleko Direzione di Cantiere: Łukasz Czeleko Esecutori dei Lavori: Astaldi SpA Subappaltatori: piu di 200 contratti Importo dei lavori: circa 115.000.000 Euro (netto) Durata dei lavori: 1.187 giorni Data di consegna: 10 Dicembre 2017 (contrattuale)

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02.10.2015 09:32:15

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ponti&viadotti

Francesco A. Viola(1), Carmine Pascale(2), Fatemeh Jalayer(3)

SUPPORTO A DECISIONI (DSS) PER LA GESTIONE E LA MANUTENZIONE STRADALE - PRIMA PARTE -

METODI E TECNOLOGIE PER LA GESTIONE E PER LA RIDUZIONE DEL RISCHIO SISMICO DELLE GRANDI INFRASTRUTTURE VIARIE

i propone un dettaglio relativo al primo di una serie di attività di ricerca industriale e sviluppo sperimentale condotte all’interno della Programmazione MIUR 2007-2016. In particolare, questo numero è dedicato alla descrizione del sistema di supporto alle decisioni (DSS), sviluppato nel corso della ricerca che - a partire dalla caratterizzazione delle azioni e attraverso l’analisi dell’intero ciclo di vita delle singole componenti e dell’intera infrastruttura - è in grado di gestire una rete stradale sia in condizioni di emergenza che per le fasi di manutenzione ordinaria e straordinaria. Nell’ambito del Programma Operativo Nazionale 2007-2013 Ricerca e Competitività finanziato dal MIUR, è stato sviluppato il Progetto STRIT - Strumenti e Tecnologie per la gestione del Rischio delle Infrastrutture di Trasporto che ha coinvolto numerosi partner industriali e accademici in attività di ricerca industriale e sviluppo sperimentale finalizzate alla definizione di nuovi strumenti per la gestione della manutenzione, per la messa in sicurezza real time e per la gestione delle emergenze delle opere infrastrutturali. I partner di progetto, oltre al Coordinatore Stress Scarl e alla sua compagine consortile, sono stati l’Università di Napoli Federico II, l’Università della Calabria, Amra Scarl, Boviar Srl, Eucentre, Diagnosis Srl, L&R Srl, Dismat Srl. Le tematiche sono state affrontate in un’ottica multiscala: • per singole infrastrutture (ponti, gallerie e opere geotecniche), sviluppando strumenti per la valutazione e riduzione dei rischi e della vulnerabilità, per il monitoraggio continuo, per la programmazione della manutenzione e la gestione della sicurezza; • a livello di rete infrastrutturale, analizzando gli aspetti legati alla valutazione e alla gestione dei rischi dell’intera rete infrastrutturale attraverso lo sviluppo di linee di ricerca autonome che hanno riguardato: • la valutazione della vulnerabilità delle grandi infrastrutture viarie, attraverso la caratterizzazione delle possibili azioni

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sulle infrastrutture e lo sviluppo di tecniche per la conoscenza delle singole infrastrutture; • lo sviluppo di metodi e tecnologie di riduzione del rischio delle grandi infrastrutture viarie, che prevedono l’uso di tecniche tradizionali o innovative quali ad esempio calcestruzzi ad alte prestazioni, barre in FRP, LMF, strategie di controllo passivo, isolamento, ottimizzazione dei sistemi di rivestimento delle gallerie, ecc.; • l’impiego di tecniche di monitoraggio avanzate che consentano l’acquisizione real-time di grandezze statiche e dinamiche, basate su sensoristica e algoritmi di controllo a basso costo e basso consumo; • la gestione in tempo reale del rischio sismico delle grandi infrastrutture e la gestione dell’emergenza basate su sistemi Early Warning Sismico. I diversi partner del progetto, per dimostrare sul campo la validità dei risultati della ricerca, hanno sviluppato degli interventi dimostratori integrati che hanno riguardato un sistema infrastrutturale reale o delle prove sperimentali in laboratorio su modelli in scala. Si è scelto di presentare, in più fascicoli di questa rivista, i dettagli riferiti a tali interventi integrati per meglio esporre i risultati delle specifiche attività di ricerca. Il presente lavoro propone un dettaglio relativo al primo di questi interventi integrati - un Sistema di Supporto alle Decisioni (DSS) - che, partendo dalla caratterizzazione delle azioni e attraverso l’analisi dell’intero ciclo di vita delle singole componenti e dell’intera infrastruttura di rete, è in grado di gestire una rete stradale sia in condizioni di emergenza che per le fasi di manutenzione ordinaria e straordinaria. Il gruppo di ricerca che ha sviluppato il DSS è stato coordinato dalla Prof.ssa Fatemeh Jalayer dell’Università di Napoli Federico II e ha visto il coinvolgimento della struttura tecnica Stress Scarl e dei suoi soci GeosLab Srl e Consorzio TRE e AMRA Scarl.

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EMERGENZA SISMICA IL MODULO SHAKEMAPS

1. Un esempio di ponte in cls armato precompresso: il ponte della A13, nei pressi di Bellinzona, sopra il fiume Moesa

IL DSS La maggior parte dei ponti in Italia è stata costruita negli anni Sessanta e Settanta, senza specifiche disposizioni sismiche. Pertanto, dovremmo attenderci che le azioni sismiche future possano comprometterli. Dato questo contesto, è naturale che una valutazione rapida e precisa delle perdite economiche subite possa svolgere un ruolo cruciale nella gestione ordinaria e straordinaria di una rete di infrastrutture. È quindi fondamentale sviluppare strumenti in grado di guidare la gestione sia post-emergenza che in condizioni di gestione e manutenzione ordinarie e straordinarie della rete di infrastrutture e che tali strumenti possano essere gestiti con facilità e velocità dagli utenti incaricati. Pertanto, l’attività scientifica condotta ha avuto come obiettivo la realizzazione e l’implementazione di un sistema di supporto alle decisioni (DSS) per la gestione e la manutenzione della rete stradale di infrastrutture sia in condizioni di emergenza, post-evento sismico, che per la pianificazione delle riparazioni (manutenzione straordinaria), con riferimento alla singola infrastruttura e/o all’intera rete analizzata.

Le shakemaps sono mappe di rappresentazione del livello di intensità sismica e sono ormai diventate uno strumento prezioso per gli interventi di emergenza, per l’informazione pubblica, per la stima delle perdite e per la pianificazione degli interventi post-terremoto. Nell’ambito di tale lavoro, sono state sviluppate shakemaps con riferimento a un preciso scenario sismico, andando a combinare misure strumentali di moto sismico con le informazioni sulla velocità di trasmissione delle onde di taglio, la posizione dell’epicentro e la magnitudo del terremoto, al fine di stimare le variazioni di moto su tutta un’area geografica. In particolare, a partire dall’implementazione di una legge di attenuazione del moto sismico su una determinata area geografica, i campi di PGA - ovvero “Peak Ground Acceleration” - ottenuti sono stati aggiornati sulla base dei dati reali provenienti dalle misure di intensità sismica registrate dalle stazioni accelerometriche. Inoltre, è stata considerata la correlazione spaziale, sia con riferimento alla correlazione di tipo inter-evento, che con riferimento a quella di tipo intra-evento. Attraverso un processo di simulazione, si è resa possibile la generazione di un elevato numero di simulazioni dei campi di intensità sismica in maniera immediata per un dato scenario, sviluppando così uno strumento che consente una rapida valutazione della pericolosità sismica relativa ad un’area geografica. La Figura 3 presenta una realizzazione di una shakemap, che simula l’evento sismico dell’Irpinia del 1980.

2. La Struttura del DSS

Il DSS, la cui struttura è presentata in Figura 2, si divide in quattro sezioni che ne identificano la scala temporale e permette di gestire le attività di manutenzione (ordinaria o straordinaria) nonché le attività decisionali nell’immediato post-evento. Il sistema si compone di tre moduli per il suo funzionamento a livello di rete: • modulo shakemaps; • modulo analisi di affidabilità della rete; • modulo simulazione delle perdite economiche diretti par la rete.

3. Una realizzazione del shakemap per l’evento dell’Irpinia del 1980, M 6.9 per la Regione Campania. I cerchi rappresentano i ponti. La scala dei colori riflette i valori di PGA espressi in unità di accelerazione di gravità (g). La zona beige rappresenta la proiezione della faglia di Colliano

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ponti& viadotti IL MODULO DI ANALISI DI AFFIDABILITÀ DELLA RETE A partire dai risultati ottenuti attraverso la generazione di shakemaps, la rete è stata studiata sia in termini di connettività tra differenti centroidi (possibilità di individuare percorsi che consentono il collegamento anche in seguito ad eventi sismici), sia in termini di analisi sistemica, esprimendone la probabilità di connessione e l’indice di affidabilità.

Lo scenario scelto è quello prodotto dall’evento storico che ha interessato la provincia Irpina il 23 Novembre del 1980, con una magnitudo momento di 6.9. Come si evince dalle Figure 5A, 5B e 5C, le curve riportano la probabilità che almeno un numero definito dei percorsi rimanga connesso nell’immediato post-evento. Si nota che tale informazione rappresenta in termini probabilistici la robustezza, ovvero la resilienza di una coppia di punti origine-destinazione, in seguito a una causa perturbatrice (per esempio, il sisma). Si evince che il percorso blu (Lioni/ospedale) è il più robusto mentre il percorso rosso (Pratola Serra/ospedale) è il meno robusto, relativamente allo scenario considerato.

IL MODULO DELLA SIMULAZIONE DELLE PERDITE ECONOMICHE DIRETTE (COSTI DI RIPARAZIONE) A partire dalla simulazione di campi di intensità sismica postevento (modulo shakemap) e dalla simulazione della capacità sismica mediana delle infrastrutture per gli stati limite prescritti, questo modulo prevede di simulare lo stato di danno per le infrastrutture nella rete viaria. In seguito, vengono simulati i costi di riparazione diretti per stato di danno delle infrastrutture. 4. Un’applicazione per la valutazione probabilistica della connettività di tre punti diversi tra località vicine

Le considerazioni affidabilistiche sono condotte sia considerando singoli percorsi sia riferendosi a un macrosistema di percorsi alternativi misti. Sono stati implementati, inoltre, metodi di risoluzione approssimata del problema affidabilistico con tempi computazionali compatibili con le esigenze dettate dalla condizione di post-emergenza. La Figura 4 rappresenta un’applicazione per la valutazione probabilistica della connettività di tre località diverse (Pratola Serra, Lioni e Mercato San Severino) con l’ospedale San Giuseppe Moscati di Avellino.

6A e 6B. La disaggregazione della perdita economica diretta totale in seguito allo scenario dell’evento in Irpinia nel 1980. La figura a destra individua i ponti che maggiormente contribuiscono alle perdite totali (i costi di riparazione)

5A, 5B e 5C. L’affidabilità della rete espressa in termini della probabilità di avere almeno R percorsi (tra due punti) connessi nell’immediato post-evento per i seguenti origine-destinazioni: Pratola Serra all’ospedale Moscati di Avellino (rosso - 5A), Lioni all’ospedale (blu - 5B) e M.S. Severino all’ospedale (giallo - 5C)

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EMERGENZA SISMICA In questo modo, ogni realizzazione della shakemap corrisponde a una simulazione delle perdite economiche totali per la rete stradale. L’output di questo modulo viene presentato in termini di statistiche delle perdite economiche totali per la rete di infrastrutture. In particolare, i risultati espressi in termini di stima della perdita economica diretta vengono disaggregati in termini di valore atteso del contributo di ciascuna infrastruttura alla perdita economica totale. Questo aiuta a individuare i ponti che contribuiscono in maniera più significativa alla perdita economica totale sotto l’ipotesi che accada un evento sismico significativo.

LA GESTIONE A LUNGO TERMINE DELLA RETE Il sistema di supporto decisionale per la gestione della rete si propone, tra i suoi obiettivi, di calcolare le statistiche delle perdite economiche totali per la rete di infrastrutture in caso di evento sismico significativo, di individuare le infrastrutture stradali maggiormente vulnerabili e di determinare per le stesse dei criteri di priorizzazione per la gestione della manutenzione in larga scala. Tale strumento consente, quindi, una rapida valutazione delle perdite economiche attese per un sistema infrastrutturale prescelto, con relativa disaggregazione dei costi e priorizzazione del rischio, sulla base di un prescelto terremoto di scenario. In questo modo vengono evidenziate le infrastrutture che potenzialmente potrebbero contribuire maggiormente ai costi di riparazione in caso di un evento sismico e ciò può essere visto come un indice della vulnerabilità sismica delle stesse. In seguito, vengono eseguiti una serie di studi di connettività (data una prescelta coppia di origine/destinazione) della rete con l’ipotesi che uno dei ponti che risulti maggiormente vulnerabile venga chiuso (per eseguire le opere di miglioramento e/o upgrade sismico). Infine, attraverso un’analisi di ottimizzazione bi-criterio, viene effettuata una ricerca esaustiva per la priorizzazione dei ponti più vulnerabili che incidono meno (nel caso di una chiusura per motivi di riparazione) sulla connettività della rete.

LA GESTIONE POST-EVENTO DELLA RETE È stato sviluppato uno strumento in grado di svolgere un ruolo determinante nella gestione delle emergenze legate ai terremoti. Tale strumento consente una precisa e rapida valutazione della prestazione di un sistema di infrastrutture viarie a valle di uno scenario sismico accaduto.

Il principio attraverso il quale si è perseguito questo obiettivo è che, in seguito a un evento sismico, una delle priorità per l’organizzazione e la mobilitazione dei soccorsi sia rappresentata dalla conoscenza dello stato di efficienza delle infrastrutture di trasporto che determinano in maniera preponderante l’efficienza dei collegamenti. Definendo come obiettivo la valutazione della connettività (per coppie origine/destinazione prescelte) della rete e usufruendo del modulo di affidabilità della rete, vengono evidenziati tutti i percorsi alternativi e la loro affidabilità viene espressa in termini della loro connettività post-evento. Attraverso, poi, un sistema di ottimizzazione che tiene conto di differenti criteri (tempi di percorrenza, affidabilità del percorso e della rete, categoria stradale, informazioni sul flusso di traffico), è possibile pervenire ad una scelta ottimizzata dei percorsi da intraprendere per le operazioni di post-emergenza. Tale lavoro può essere riprodotto in maniera quasi immediata per qualunque evento sismico possa verificarsi.

LA GESTIONE DELLA SINGOLA INFRASTRUTTURA NEL SUO CICLO DI VITA Il costo del ciclo di vita atteso di un’infrastruttura è un importante parametro per l’analisi sismica prestazionale. In termini economici comprende vari fattori, quali la sismicità, il rischio, la vulnerabilità dell’infrastruttura e l’exposed asset per l’intera SCHEMA DI ADEGUAMENTO

DESCRIZIONE

ROD

Impalcati appoggio-appoggio connessi con catene

FP-R25

Isolatore Friction Pendulum con raggio effettivo di superficie concava scorrevole pari a 2,5 m ed attrito “Coulomb” del 2%

FP-R25-ROD

Combinazione di ROD e FP-R25

FP-R31

Isolatore Friction Pendulum con raggio effettivo di superficie concava scorrevole pari a 3,1 m e attrito “Coulomb” del 5%

FP-R31-ROD

Combinazione di ROD e FP-R31

FP-MR

Combinazione di FP e di uno smorzatore adattivo Magneto-Reologico (MR)

7. Gli schemi alternativi proposti per l’adeguamento sismico del ponte ideale del caso studio

8. La direzione longitudinale

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ponti& viadotti costo del ciclo di vita viene calcolato sommando i costi di installazione, di riparazione/ sostituzione, di manutenzione e, infine, i costi legati all’inattività nel caso di chiusura per tutta la vita utile residua dell’infrastruttura. Una novità nella metodologia presentata è il fatto che prende in considerazione la possibilità che l’infrastruttura danneggiata sia soggetta ad altri eventi sismici mentre è soggetta a operazioni di riparazione. Il modello tridimensionale del ponte caso studio (Figure 8 e 9) è sottoposto a sisma nella 9. Il ponte ideale oggetto di caso studio e il sito dove ipoteticamente è posizionato con le zone sua direzione longitudinale. sismogenetiche vicine Cinque schemi alternativi vengono adottati per l’adevita utile dell’infrastruttura, misurati in termini scalari. Chiaraguamento sismico del ponte. Essi mirano principalmente a mente l’analisi del costo del ciclo di vita di un’infrastruttura migliorare il comportamento globale dell’impalcato medianesistente è soggetta sia all’incertezza relativa ai futuri eventi te isolatori attrito pendolo e/o a forzare il ponte ad avere uno sismici che si possono verificare, sia all’incertezza nella carattespostamento uniforme lungo la sua direzione longitudinale. rizzazione di un’infrastruttura esistente. Il costo del ciclo di vita, La soluzione ottimale è basata sulla minimizzazione del costo quindi, è analizzato al meglio in termini probabilistici. del ciclo di vita (Figura 10), soddisfacendo i criteri basati sull’afConcentrandosi su decisioni di adeguamento per un’infrastrutfidabilità prescritti (Figura 11). tura esistente, il DSS offre una metodologia basata sull’affiIn questo esempio illustrativo si evince che lo schema di adedabilità per la classificazione di varie strategie da adottare. guamento FP-MR corrisponde ad una soluzione ottimale che La strategia di adeguamento ottimale sarà quella che riesce minimizza il costo di ciclo di vita e che allo stesso tempo gaa minimizzare il costo del ciclo di vita atteso, rispettando al rantisce la sicurezza dell’infrastruttura per lo stato limite ultimo contempo i vincoli legati alla sicurezza dell’infrastruttura. Il di collasso imminente.

10. Il valore atteso del costo di ciclo di vita valutato per gli schemi alternativi di adeguamento sismico

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11. Il profilo dell’affidabilità della singola infrastruttura nel tempo. Si è evidenziato la soglia del rischio accettabile per lo stato limite ultimo di collasso eminente

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EMERGENZA SISMICA LA GESTIONE DELLA TRANSITABILITÀ POSTEVENTO DELLA SINGOLA INFRASTRUTTURA L’occorrenza di un forte sisma (mainshock) influisce significativamente sulla sismicità della zona nel breve termine. Ciò si manifesta normalmente sotto forma di sequenza di aftershocks, che si verificano nell’area colpita dal mainshock, caratterizzata da un tasso di sismicità con decadimento nel tempo. Il presente strumento si concentra sulla valutazione e sulla gestione della transitabilità di un’infrastruttura di una rete stradale in situazione di post-mainschock. La transitabilità di un’infrastruttura può essere espressa e quantificata in termini basati sul rischio. In termini generali, la novità del lavoro è anche nel cercare di approfittare delle informazioni che si trovano in una sequenza sismica continua allo scopo di migliorare le previsioni del rischio in modo adattivo. Questa attività è facilitata dall’impiego di avanzati strumenti statistici e dalla presenza di una Rete Sismica esistente in Campania (la ISNet). Indubbiamente, il rischio near real time e la previsione di transitabilità per le infrastrutture stradali forniscono preziosissime informazioni, utili per le decisioni e la pianificazione dei soccorsi in caso di emergenza. La metodologia proposta è stata applicata ad una infrastruttura ideale (ponte in c.a in Figura 8), sottoposto all’evento principale e alla sequenza innescata. Sottolineando l’importanza di prendere in considerazione il danno cumulativo causato dalla sequenza innescata per il caso-studio, il rischio in funzione del tempo relativo (MS + AS sequenza) è calcolato attraverso la procedura descritta. Criteri basati sui rischi per transitabilità del ponte vengono valutati in termini di probabilità di superamento di stato limite di danno (DS) e di collasso imminente (CS). È da notare che il metodo proposto utilizza la curva di fragilità per la struttura intatta e danneggiata, che porta a risultati appropriati. La Figura 12 mostra il profilo di affidabilità a breve termine del ponte ideale oggetto del caso studio, espresso in termini di probabilità di superamento giornaliero di un dato stato limite (di danno DS e di collasso imminente CS), nei giorni trascorsi dopo

12. Il profilo dell’affidabilità a breve-termine della singola infrastruttura nel tempo in condizioni post-evento. Sono evidenziate le soglie del rischio accettabile per lo stato limite di danno (DS) e lo stato limite ultimo di collasso imminente (CS)

un evento sismico maggiore (es. Irpinia del 1980). La figura mostra anche le soglie del rischio accettabile per i due stati limiti sopracitati ed, inoltre, presenta le probabilità di superamento tempo-invariante degli stessi stati limiti considerando solo gli eventi sismici maggiori (i cosidetti “mainshock”). Si osserva che il ponte dell’esempio supera i limiti accettabili per entrambi gli stati limite considerando sia solo “mainshock” che la sequenza degli “aftershocks”. Infine, i risultati evidenziano l’importanza di considerare esplicitamente l’effetto della sequenza degli aftershocks - almeno nel caso studio - ai fini della valutazione della transitabilità post-evento, basata su criteri affidabilistici. n Ingegnere, Phd, già Professore dell’Università degli Studi di Reggio Calabria, già Direttore di Struttura di Vertice, cultore della materia presso IPUS, Esperto Tecnico Scientifico per il progetto STRIT (2) Ingegnere, Responsabile del Progetto STRIT e Direttore Tecnico di Stress Scarl (3) Professore Associato di Tecnica delle Costruzioni del Dipartimento di Strutture per l’Ingegneria e l’Architettura presso l’Università di Napoli Federico II (1)

Si rimanda al link http://www.ponrec.it/programma/ comunicazione/strumenti-informativi/.

Bibliografia [1]. A. Miano, F. Jalayer, R. De Risi, A. Prota, G. Manfredi - “Model updating and seismic loss assessment for a portfolio of bridges”, Bulletin of Earthquake Engineering, March 2016, Volume 14, Issue 3, pp 699-71. [2]. F. Jalayer, H. Ebrahimian, G. Manfredi - “Towards quantifying the effect of aftershocks in seismic risk assessment”, in 12th International Conference on Applications of Statistics and Probability in Civil Engineering (ICASP12 - pp. 12-15), 2015. [3]. H. Ebrahimian, F. Jalayer, G. Manfredi - “Seismic retrofit decision-making of bridges based on life-cycle cost criteria”, in Compdyn (pp. 1626-1), 2015. [4]. H. Ebrahimian, F. Jalayer - “Decision support system for reduction of the vulnerability of transportation infrastructure”, Deliverable 2.2. STRIT Project, 2015. [5]. A. Miano, F. Jalayer, R. De Risi, A. Prota, G. Manfredi - “A case-study on scenario-based probabilistic seismic loss assessment for a portfolio of bridges”, in Proceedings of 12th international conference on applications of statistics and probability in civil engineering, Vancouver, Canada, July 2015. [6]. A. Miano, S. Carozza, R. De Risi, F. Jalayer, F. Licenziati - “Lifelines management based on systemic analysis of transportation networks”, Deliverable 2.3 STRIT Project, 2015 (in Italian). [7]. H. Ebrahimian, F. Jalayer - “Evaluation and management of the transitability of damaged transport infrastructure”, Deliverable 4.3. STRIT Project, 2015. [8]. H. Ebrahimian, S. Carozza, R. De Risi, A. Miano, F. Jalayer. - “Applicative example of the WebGIS platform”, Deliverable 5.3. STRIT Project, 2015.

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ponti&viadotti

Cesare Zungri(1) Antonio Pugliese(2)

IL VIADOTTO MARCHETTI UN’OPERA SU UN NODO STRADALE DI PRIMARIA IMPORTANZA CARATTERIZZATA DA UNA CAMPATA RECORD DI 250 M

a Società Ativa SpA è Concessionaria dell’Autostrada A5 Torino-Ivrea-Valle d’Aosta per il tratto di 51,29 km compreso fra la Tangenziale di Torino e il comune di Quincinetto, confine regionale fra il Piemonte e la Valle d’Aosta, e del raccordo autostradale A4/A5 Ivrea-Santhià di 23,65 km. Le due autostrade costituiscono elementi strutturali della rete della grande viabilità nazionale ed internazionale in quanto rap-

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presentano il collegamento principale verso la Valle d’Aosta e verso i trafori del Monte Bianco e del Gran San Bernardo. Il progetto di adeguamento dell’Autostrada A5 in corrispondenza del nodo idraulico di Ivrea è stato predisposto sulla base delle richieste e delle indicazioni dalle Autorità Competenti a seguito delle calamità occorse alle strutture autostradali e agli abitati dei Comuni limitrofi a Ivrea nel corso dell’evento alluvionale dell’Ottobre 2000 e precedentemente nel Settembre 1993, con la trasformazione in corridoi ecologici degli attraversamenti fluviali: nelle zone in cui sono previsti i viadotti, i corsi d’acqua hanno oggi a disposizione manufatti di ridotta dimensione che costituiscono una strozzatura anche per i corridoi ecologici che gli stessi corsi d’acqua rappresentano; la realizzazione delle opere d’arte rappresenta anche un beneficio nei confronti del reticolo ecosistemico locale. Il tratto di Dora Baltea in esame, costituente il Nodo idraulico di Ivrea, si localizza geograficamente allo sbocco orografico della Valle d’Aosta, nella pianura canavese orientale, e più esattamente nella conca interna al grande an1. fiteatro morenico d’Ivrea.

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VIADOTTI

4. Vista trasversale

A5 Torino-Ivrea-Aosta) che collega il capoluogo piemontese con i trafori del Monte Bianco e del Gran San Bernardo. Il tratto autostradale si caratterizza per la presenza dello svincolo di interconnessione con il Raccordo autostradale A4/A5 IvreaSanthià che raccorda la suddetta direttrice con l’Autostrada A4 Torino-Milano-Venezia, la principale arteria stradale del Nord Italia. Si tratta pertanto di un nodo stradale di primaria importanza, la cui funzionalità deve essere assicurata anche a fronte di eventi alluvionali eccezionali.

2. Lo stralcio planimetrico

La morfologia della zona attraversata è fortemente condizionata dagli affioramenti roc5. Vista longitudinale ciosi presenti pochi chilometri a Sud-Est dello sbocco della valle nella pianura (zona di Ivrea). Questi rilievi sbarrano il corso d’acqua: fino a Banchette la diretDESCRIZIONE DEL VIADOTTO MARCHETTI trice prevalente dell’asta fluviale è NO-SE; il corso d’acqua deIl Marchetti è un viadotto autostradale di prima categoria, ubicato via bruscamente (quasi ad angolo retto) all’altezza di Banchette, in frazione Borgata Marchetti nel comune di Pavone Canavese costeggiando gli affioramenti rocciosi fin oltre la città di Ivrea, (TO), sulla bretella autostradale A5/A4 Ivrea-Santhià, tra le promantenendo direzione OSO-ENE; quindi ritorna alla direzione gressive 0+200 e 0+600. iniziale NO-SE a Sud di Ivrea. Il viadotto è stato realizzato con una struttura metallica in acciaio Il tratto autostradale corrispondente al nodo idraulico di Ivrea si S460 M verniciato, ad arco singolo a via inferiore, con luce tra colloca in posizione baricentrica lungo la direttrice (Autostrada le spalle di 250 m. L’impalcato, appeso all’arco per mezzo dei pendini di sospensione, comprende due carreggiate autostradali, ciascuna larga 14,5 m, più due banchine da 1,35 m e 1,70 m, per un totale di 17,55 m per via. Le suddette carreggiate sono costituite da traversi intermedi (remi), elementi a sbalzo ad altezza variabile realizzati con profili a doppio T in composizione saldata. Essi hanno un’altezza minima di 3.200 mm nel tratto compreso tra le due travi principali e altezza variabile tra 3.200 e 750 mm nelle parti a sbalzo. A causa dell’altezza elevata del remo nella sezione di incastro, nella trave catena si è introdotto un irrigidente longitudinale la cui posizione segue l’andamento della piattabanda inferiore posto a una altezza dal lembo compresso (piattabanda inferiore) variabile tra 850 mm in corrispondenza dell’incastro e 650 mm in corrispondenza della parte finale dell’irrigidente sotto la seconda spina a partire dall’esterno. L’arco metallico, situato in asse all’impalcato sottostante, è costituito da un cassone trapezio a sezione costante (altezza di 3,5 m, base maggiore di 5,9 m e base minore di 3,9 m), incastrato all’im3. Vista da valle del vecchio ponte di Ivrea palcato in corrispondenza delle spalle tramite due basi triangolari.

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6. Lo stato di progetto della trave catena e dell’arco

L’impalcato è costituito dalla trave catena centrale, da mensole trasversali ordite ortogonalmente ad essa con passo 8 m e dalla soletta in c.a. di spessore 20 cm gettata su predalles metalliche di spessore 4+1 mm saldate ai remi. La trave catena è costituita da un cassone trapezoidale (altezza 6,85 m, base maggiore 6 m e base minore 3,9 m) la cui sommità giace al di sopra del piano di scorrimento stradale, riparando così gli attacchi delle 7. Vista in piana prima funi da possibili danneggiamenti dovuti al traffico del sollevamento dell’arco veicolare. Il cassone è appeso, in corrispondenza dei diaframmi trasversali, ai pendini e quindi all’arco ed di materiale proveniente dalle acciaierie, in modo da affrontare le è vincolato su ogni spalla per mezzo di due apparecchi di apvarie fasi di lavorazione correttamente e creare un ciclo compatipoggio del tipo Frictum Pendulum disposti con interasse 13 m bile con il lay out aziendale. in corrispondenza dei traversi di appoggio. I venticinque pendini Tutte le fasi produttive, dall’arrivo del materiale fino alla spediziod’appensione sono realizzati con trefoli a fili paralleli con quattro ne presso il cantiere, sono state così ottimizzate: livelli di protezione dalla corrosione. • controllo della certificazione e della schedatura di ogni singola lamiera (qualità materiale S460M secondo la UNI EN LE LAVORAZIONI IN OFFICINA 10025-4) pervenute dalle acciaierie, assegnando ad essa un Gli elementi realizzati in officina hanno comportato un attento riecodice di lavorazione; same delle tematiche costruttive partendo dalla divisione a metà • controllo dell’assenza di imperfezioni nelle lamiere tramite dell’opera tra le due carpenterie Giugliano Costruzioni Metalliche controllo dimensionale, visivo e ultrasonoro; e Omba: la Giugliano è partita dalla spalla Est a pila 2 la Omba • taglio delle lamiere con impianti automatici ad ossitaglio ed dalla spalla Ovest a pila 2 sia per l’arco che per la catena. al plasma secondo un nesting prestabilito; I problemi dettati dalle dimensioni dell’opera hanno richiesto una • esecuzione, ove necessario, della cianfrinatura delle piattasincronizzazione ad hoc delle procedure al fine di conciliare le bande e delle anime per la preparazione alla successiva fase attività costruttive con la logistica e le lavorazioni. di saldatura in cantiere; Il dover trasformare un così notevole quantitativo di lamiere e • sabbiatura dei pezzi da inviare alla saldatura al fine di evitare profili ha richiesto, fin dall’inizio, la creazione di un corretto flusso inclusioni di impurità;

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VIADOTTI • saldatura degli elementi principali, quali anime e piattabande, con impianto automatico del tipo Tee-Master ad arco sommerso; • imbastitura su apposito banco di riscontro di ogni singola trave dove vengono apposti tutti gli elementi secondari; • saldatura degli elementi mediante procedimenti automatici ad arco sommerso o semi-automatici sotto protezione di gas. Tutti i cordoni d’angolo o le saldature a piena penetrazione vengono realizzati in accordo al quaderno di saldatura precedentemente redatto ed approvato dall’Istituto Italiano della Saldatura; • controllo di tutte le dimensionali e geometriche definite dal progetto; • controllo di tutte le saldature mediante i controlli visivi e CND. I controlli, così come richiesto dal Committente e D.L. (Ativa Engineering), sono stati eseguiti in presenza di Personale dell’I.I.S.; • applicazione dei connettori a taglio (tipo Nelson) sulle porzioni superiori dei remi mediante procedimento semi-automatico; • sabbiatura finale degli elementi; • protezione delle zone oggetto di successiva saldatura in cantiere; • trattamento con opportuno ciclo protettivo di vernice di ultima generazione proposto dalla Giugliano Costruzioni Metalliche e approvato dalla D.L. (Ativa Engineering).

IL CANTIERE

IL VARO La metodologia di varo ha previsto l’assiemaggio del viadotto in campo varo (retro spalla), a seguire il varo di punta, a movimento traslatorio, dalla parte di viadotto costruita attraverso un sistema di martinetti idraulici che, ancorati alla spalla in cls, hanno spinto il viadotto attraverso delle barre dywidag opportunamente dimensionate, fissate sotto la piattabanda inferiore della trave catena. Allo scopo di permettere il varo e quindi di gestire la luce tra le due spalle (250 m), sono state istallate tre pile provvisorie in acciaio a distanza di circa 67 m tra loro. Esse erano composte da moduli bullonati di varie altezze formati da quattro colonne tipologiche che opportunamente controventate si elevavano fino all’altezza richiesta dallo stato d’avanzamento, dimensionati affinché ci fossero le giuste condizioni di robustezza, leggerezza, versatilità e velocità di assemblaggio, ancorate a delle platee in c.a. in grado di accoglierle per mezzo di tirafondi annegati nel getto. Allo scopo di diminuire le sollecitazioni nel viadotto in fase di varo e le reazioni di appoggio sulle pile, si è utilizzata una struttura reticolare spaziale denominata avambecco composta da due tralicci verticali lunghi 42 m controventati orizzontalmente e muniti di diaframmi per la ripartizione dei carichi trasversali. L’avambecco è connesso sulla scarpa della trave catena attraverso appositi giunti bullonati, mentre in punta presenta un sistema di cerniere, vincolo realizzato con appositi martinetti che, variando la loro lunghezza, modificano l’inclinazione in punta dell’avambecco. Per assicurare il più possibile l’andamento ritmico del varo, la configurazione geometrica dell’avambecco rispecchia quella parabolica della catena.

La fase di cantiere è iniziata con un’attenta verifica delle aree di stoccaggio, preassiemaggio, le aree per l ‘istallazione di strutture adeguate dove disporre magazzini per lo stoccaggio dei materiali di consumo adoperati durante l’esecuzione delle saldature e degli uffici dove svolgere le attività di pianificazione. La preparazione Lunghezza del viadotto dei luoghi in accordo a quanto previsto dal Piano operativo di siLarghezza del viadotto curezza ha necessitato un’opportuna stabilizzazione del terreno al Lunghezza della campata fine di evitare cedimenti sia in fase di transito dei mezzi operanti Altezza dell’arco che durante il posizionamento di una gru a cavalletto che scorreva su binari ancorati a cordoli di calcestruzzo e libera di muoversi per Tipologia costruttiva tutta l’area destinata al montaggio. Le operazioni propedeutiche alla posa dell’opera si sono svolPeso dell’acciaio te direttamente sul campo di varo e sono consistite nell’assempresente nell’opera blaggio mediante saldature dei vari conci di trave catena, trave 8. Le caratteristiche salienti dell’opera ad arco e remi a sbalzo per accogliere le predalles metalliche indispensabili per le fasi di getto della soletta in cls. Per tale ragione, è stata posta particolare attenzione alla protezione delle zone di saldatura al fine di proteggerle dagli agenti atmosferici che avrebbero potuto inficiare il risultato finale includendo impurità. Si è dunque provveduto a realizzare dei capannoni delle dimensioni adatte ad accogliere le travi in saldatura longitudinale che fungesse da ricovero e permettesse agli operatori la piena accessibilità a tutte le saldature da eseguire. Terminato un ciclo operativo, ogni saldatura è stata oggetto dei dovuti controlli CND ad ope9. Vista dell’avambecco per il varo del ponte ra del Personale dell’I.I.S..

259 m 41 m 250 m 70 m Soluzione in acciaio e calcestruzzo 5.700 t

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ponti& viadotti Avendo a disposizione sul retro spalla un’area limitata, non è stato possibile costruire l’intero viadotto per poi vararlo; quindi il varo è stato ripetuto in sequenze di circa 24 m, pari alla lunghezza del viadotto assemblato in retro spalla.

LE TRAVI AD ARCO La struttura ad arco si presenta con dei moduli trapezoidali molto robusti ad andamento parabolico. Quindi, al fine di ridurre al minimo le movimentazioni, essa è stata assemblata sul campo varo e sollevata sulla trave catena prima di ogni varo, in modo che a spinta completata ogni macro concio di arco a sollevamento completato raggiungesse la propria configurazione spaziale.

grado di dettaglio elevato per avere un dato completo di tutti gli elementi montati fino a quel momento. I tre punti di stazione sono stati necessari anche per poter avere il minor quantitativo di zone “in ombra” possibile, in quanto erano presenti diversi ostacoli che celavano diversi elementi: infatti, oltre alle gru ancora in fase di smontaggio, vi erano collocate diverse “capannine” necessarie per la fase di saldatura dei giunti tra i conci e le travi di testa pila.

VERIFICA DELLA FORMA DELL’ARCO E DELL’ALLOGGIAMENTO DEI PENDINI Dopo il montaggio dell’ultimo concio, in accordo con la Committenza, si è deciso di realizzare una nuova scansione del viadotto, in modo da poter valutare l’andamento dell’arco nello spazio. In questo caso, sono state effettuate tre scansioni (dai punti della rete P e Z02 e una terza da un punto intermedio al viadotto) con

12. La gru a cavalletta per l’assiemaggio del ponte

10. L’allineamento progressivo di un concio dell’arco

11. L’interno del cassone catena

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13. Il sollevamento del concio in chiave dell’arco

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VIADOTTI CONCLUSIONI La grande opera citata, attualmente in esercizio, è stata realizzata in tempi record rispettando il programma lavori imposto dal Committente per un’opera che non ha precedenti e, data la sua enorme importanza sia per la viabilità del Nord del Paese che per quanto riguarda l’aspetto ingegneristico di quanto essa rappresenta. n

15.

Commercial Manager della Giugliano Costruzioni Metalliche Srl (2) Site Manager Giugliano della Costruzioni Metalliche Srl (1)

Ringraziamenti Un particolare ringraziamento per la collaborazione sia in fase progettuale che in work in progress va alla Direzione dei Lavori nella persona dell’Ing. Petrari, al Committente Marchetti Scarl nella persona dell’Ing. Ridella e a tutte le persone coinvolte su quanto progettato e costruito.

14. Vista dall’alto

DATI TECNICI Contraente Generale: Marchetti Scarl Committente: Ativa SpA Direttore dei Lavori: Ing. Petrali Roberto Progetto esecutivo: Seteco Ingegneria Progetto costruttivo: Giugliano Engineering Srl Esecuzione impalcato impalcato metallico: Giugliano Costruzioni Metalliche Srl e Omba Impianti & Engineering SpA Progetto delle attrezzature di varo: Giugliano Costruzioni Metalliche Srl e Omba Impianti & Engineering SpA Costruzioni delle attrezzature di varo: Giugliano Costruzioni Metalliche Srl e Omba Impianti & Engineering SpA

16.

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ferrovie& metropolitane

A cura di Gaetano Moroni

LE VIE DEL FERRO LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

PALERMO: NUOVO CRONOPROGRAMMA PER L’ANELLO FERROVIARIO

PORTO DI TRIESTE: RAFFORZATI I COLLEGAMENTI FERROVIARI CON L’EST EUROPA

Positiva conclusione dell’incontro tenutosi in Prefettura sui lavori del completamento della chiusura dell’Anello ferroviario a Palermo. E’ stato stilato e condiviso il cronoprogramma dei lavori che disciplinerà tempi (di occupazione e rilascio) e luoghi di realizzazione dell’intervento. Dalla precedente previsione di una occupazione simultanea di tutte le aree di via Crispi, del Politeama e delle Vie Lazio e Sicilia, si passa adesso ad una previsione dettagliata che obbliga l’Impresa Appaltatrice ad eseguire i lavori nei tempi stabiliti per ogni subcantiere. Il tavolo prefettizio ha valutato e prestato attenzione a tutte le istanze che sono arrivate dai cittadini e dalle organizzazioni sociali ed economiche.

Si amplia il ventaglio delle destinazioni ferroviarie che collegano il Porto di Trieste all’Est Europa. Infatti, dopo il recente aumento dei convogli diretti a Budapest, in Ungheria - diventati cinque alla settimana - lo scalo avrà il primo e al momento unico collegamento con la Slovacchia: lo scorso Settembre è infatti partito un nuovo treno verso il terminal di Dunajská Streda, situato a sud di Bratislava. Il nuovo collegamento è particolarmente importante perché va a rafforzare i servizi ferroviari con il mercato di riferimento per il traffico container gestito da Trieste Marine Terminal al Molo VII e rappresentato dall’Europa Centrale e Orientale.

DELHI METRO RAIL ASSEGNA AD ANSALDO STS E ZTE CORP. LA METRO DI NOIDA La Delhi Metro Rail Corporation Ltd. (DMRC) è stata autorizzata da Noida Metro Rail Corporation (NMRC) a procedere con la realizzazione del sistema ferroviario metropolitano per il Corridoio Noida-Greater Noida Metro. È un progetto ferroviario

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FERROVIE metropolitano che ha una lunghezza totale di 28,086 km tra le linee centrali e le stazioni periferiche, completamente costruito su viadotto con 21 stazioni sopraelevate. Il Consorzio è costituito da Ansaldo STS, una Società del Gruppo Hitachi, e ZTE Corporation. Il contratto è relativo a progettazione, produzione, fornitura, installazione, collaudo e messa in servizio dei sistema di controllo treni, del segnalamento e telecomunicazioni, alla fornitura di pezzi di ricambio e alla formazione del Personale di Operation & Maintenance. Il valore del contratto per Ansaldo STS è equivalente a 26 milioni di Euro.

FIRMATO IL CONTRATTO PER LA GALLERIA FERROVIARIA DEL BRENNERO Astaldi, leader del raggruppamento di Imprese costituito da Ghella, Oberosler, Cogeis e P.A.C., ha firmato con la Società BBT SE (Brenner Basistunnel) il contratto per la realizzazione del Lotto Mules 2-3 della galleria di Base del Brennero, del valore di circa 1 miliardo di Euro (di cui il 42,51% in quota Astaldi). Il contratto prevede la realizzazione di tutte le opere in sotterraneo della sezione di maggior rilievo del tratto italiano della galleria ferroviaria del Brennero, da Mezzaselva (Fortezza) al confine con l’Austria. Le opere principali prevedono il completamento del cunicolo esplorativo e delle due gallerie di linea principali, per complessivi 23 km di gallerie da scavare con metodo tradizionale e 46 km con scavo meccanizzato con l’ausilio di TBM. La durata dei lavori è stimata in sette anni. La galleria di Base del Brennero ha un costo complessivo di 8,8 miliardi di Euro, finanziati al 40% dall’UE e per il restante 60% da fondi resi disponibili da Italia e Austria (con 2,65 miliardi a carico del nostro Paese). L’opera, di cui si prevede l’attivazione nel 2025, costituirà il nuovo collegamento ferroviario tra l’Italia e l’Austria nell’ambito del Corridoio Helsinki-La Valletta e, con i suoi 64 km di lunghezza, includendo la conconvallazione di Innsbruck, rappresenterà il tunnel ferroviario più lungo del mondo.

PASSI AVANTI PER LA LINEA FERROVIARIA TORINO-LIONE Il Consiglio dei Ministri, su proposta del Ministro degli Affari esteri e della cooperazione internazionale Paolo Gentiloni, ha approvato il Disegno di Legge di ratifica ed esecuzione dell’accordo tra il Governo della Repubblica italiana e il Governo della Repubblica francese per l’avvio dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria Torino-Lione. L’opera consiste in una galleria a doppia canna di 57 km, come il nuovo San Gottardo, e nelle opere all’aperto strettamente connesse. L’UE cofinanzierà il 40% dell’opera. Le verifiche antimafia verranno coordinate da una Struttura bi-nazionale. Il processo di ratifica francese sarà sincronizzato con quello italiano. 4.

LINEA FERROVIARIA AV BELGRADO-BUDAPEST: INCONTRO TRA SERBIA, CINA E UNGHERIA

Si è tenuto lo scorso mese di Settembre un incontro trilaterale tra Cina, Ungheria e Serbia per il progetto di ammodernamento e realizzazione della linea ferroviaria ad alta velocità da Belgrado a Budapest. I gruppi di lavoro dei tre Paesi hanno lavorato in vista di un accordo sugli aspetti tecnici e tecnologici correlati con la realizzazione di linee ferroviarie ad Alta Velocità, con particolare attenzione al rispetto degli standard previsti dalle Normative dell’Unione Europea. La prima fase di progettazione del tratto ferroviario da Belgrado a Stara Pazova sarà completata entro la fine di Settembre. Nel complesso, i lavori relativi alla linea dovrebbero avere una durata di due anni e consentire una velocità dei convogli fino a 200 km/ora su una linea a doppio binario lunga 350 km. Il progetto è garantito per larga parte da capitali cinesi. n

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Marta Tenca

FS E ANAS:

ANNUNCIATI GLI INVESTIMENTI DEL PROSSIMO DECENNIO

INVESTIMENTI PER 94 MILIARDI DI EURO IN DIECI ANNI, DI CUI 73 IN INFRASTRUTTURE, 14 PER NUOVI TRENI E 7 PER TECNOLOGIA, COME STRUMENTO CHIAVE DI SVILUPPO INSIEME ALLA STRATEGIA PER LA “MOBILITÀ INTEGRATA” E L’ESTERO

egli ultimi due anni il Gruppo FS ha aumentato la sua capacità di investimento di quasi il 50%. Dai 4,4 miliardi di Euro del 2014, di cui 2,9 di infrastrutture RFI, la spesa effettiva è salita a 5,7 miliardi nel 2015 e per il 2016 la previsione è di 6,1 miliardi, di cui 4,2 per infrastrutture. Già dal 2017 FS conta di salire a 8 miliardi di investimenti l’anno, compresi quelli ANAS, attualmente attorno ai due miliardi l’anno, per poi salire a una media di 9,4 miliardi complessivi.

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L’Amministratore Delegato Renato Mazzoncini ha confermato che 58 miliardi sui 94 previsti sono già individuati: 35 già stanziati nei contratti di programma e 23 in autofinanziamento, prestiti che FS ha ottenuto o otterrà tramite emissione di obbligazioni o prestiti bancari, ripagati con il proprio bilancio. Oltre agli investimenti infrastrutturali, nuove tratte e ammodernamenti (73 miliardi su 94 totali previsti nel prossimo decennio), uno degli obiettivi primari è il miglioramento del trasporto locale per il quale sono già stati siglati tre accordi quadro per quattro miliardi di Euro e 450 treni regionali. Grazie a questo primo investimento, il 50% della flotta sarà nuova e, con il revamping in corso sui vecchi mezzi, il 70% dei treni saranno rinnovati. Nel Piano decennale c’è anche l’obiettivo di integrazione della rete nazionale RFI (16.700 km) con quella regionale delle ferrovie ex concesse (2.500 km), con acquisizioni concordate caso per caso. Previsti anche cinque miliardi di investimenti in dieci anni per l’innovazione tecnologica delle ferrovie e due miliardi, sullo stesso tema, per ANAS. La Società strade passerà dal Tesoro, che oggi la detiene al 100%, alla holding FS. Tra gli stanziamenti sono previsti 33 miliardi per lo sviluppo e il potenziamento della rete convenzionale (tra gli interventi l’upgrading della Salerno-Reggio Calabria e della direttrice Adriatica) e 24 miliardi per la rete ad Alta Capacità (Terzo Valico, Torino-Lione, Brennero, Brescia-Padova, Napoli-Bari, Catania-Palermo). n

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Ufficio Stampa Giuseppe Bonacina

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L’AEROPORTO INTERNAZIONALE DI MILANO MALPENSA NEL RECENTE MESE DI SETTEMBRE, LO SCALO LOMBARDO È STATO INTERESSATO DA UN INTERVENTO DI MANUTENZIONE STRAORDINARIA CON IL RIFACIMENTO DELLA PAVIMENTAZIONE DELLA PISTA DI VOLO 17R/35L

L’

intervento attuato dal Gruppo Vitali ha riguardato la riqualifica profonda di un tratto intermedio della pista per una lunghezza di 600 m, il rifacimento degli impianti di alimentazione dei segnali AVL e la riqualifica superficiale del manto d’usura nella parte Nord e Sud della stessa. L’operazione rientra nell’ambito degli interventi di manutenzione straordinaria programmati sapientemente da S.E.A., la Società di gestione degli aeroporti di Milano, nell’ottica di mantenimento dell’efficienza e dello standard di sicurezza che contraddistinguono lo scalo. L’intervento complessivo ha interessato una superficie di 100.000 m2 ed è stato eseguito dalla Vitali SpA, Azienda leader nella realizzazione e nella riqualificazione di piste aeroportuali, grazie all’esperienza maturata in interventi similari e al know-how acquisito, che si pregia di un’organizzazione efficiente e di un parco macchine all’avanguardia in grado di garantire ai Gestori aeroportuali l’esecuzione dei lavori in tempi contenuti.

LA DESCRIZIONE DEGLI INTERVENTI DI PROGETTO

Il Team di Progettisti, coordinati dal Responsabile Progettazione Infrastrutture di Volo di S.E.A. Dott. Ing. Paolo Morelli e dal Post Holder Progettazione Dott. Ing. Alberto Servienti, ha previsto di suddividere i lavori di riqualifica della pista di volo 35L in tre aree distinte aventi tipologia omogenea. Il fulcro dell’intervento è da individuarsi nel rifacimento dell’intero pacchetto di pavimentazione della zona di toccata di pista 35L, compresa tra la soglia 35 e l’intersezione con il raccordo ”F”, laddove a causa delle sollecitazioni più gravose si sono manifestati gli ammaloramenti più diffusi. In tale ambito (area 2) è stato inoltre pianificato il ripristino, mediante sostituzione, di 160 basi metalliche FAA di supporto dei segnali luminosi delle luci di Runway Centerline (RCL) e di Zona di Toccata (TDZ) e dei relativi plinti di fondazione e cavidotti di alimentazione. Nello specifico, l’articolazione delle lavorazioni ha portato all’individuazione delle attività da svolgersi nell’area 1 di fase 1 e nelle aree 2 e 3 di fase 2 così individuate: area 1: dall’intersezione con i raccordi F/FE verso Nord per un tratto di 1.380 m da assoggettare al rifacimento del manto di usura in conglomerato bituminoso modificato Hard, dello spessore di 6 cm, nell’area centrale in asse alla pista per una larghezza complessiva di 30 m; area 2: a partire da 245 m dalla soglia verso Nord, per un tratto di 600 m fino all’intersezione con i raccordi F/FE 1. Per garantire la realizzazione dell’intervento in tempi ridotti e con elevati standard qualitativi, il Gruppo Vitali ha predisposto attrezzature all’avanguardia dotate delle più recenti tecnologie da assoggettare alla riqualifi-

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aeroporti &hub ca profonda della pavimentazione mediante la ricostruzione completa del pacchetto di pavimentazione costituito da: • strato di usura in conglomerato bituminoso modificato Hard dello spessore di 6 cm; 2. Gli scavi localizzati per la predisposizione di 160 basi metalliche FAA di supporto dei segnali luminosi • strato di binder in conglomerato bituminoso modificato Hard dello spessore di 9 cm; IL CANTIERE: LO START ALLE 00.01 • strato di base in conglomerato bituminoso alto modulo dello DEL 15 SETTEMBRE 2016 spessore di 16 cm; Attuata la prima fase dell’intervento che ha visto impegnate le • strato di fondazione in misto cementato dello spessore di 25 frese Wirtgen W210 a doppio motore, il cantiere è entrato nel cm confezionato presso l’impianto di produzione predisposto pieno dell’operatività allorché, dopo sole 24 ore dall’inizio dei in cantiere con il materiale di recupero derivante dalle attivilavori, sono entrati in azione gli escavatori preposti alla rimoziotà di rimozione e demolizione, preliminarmente sottoposto ne dello strato di fondazione esistente. a trattamento presso l’impianto mobile di frantumazione e Determinante e vincente è stata la scelta di optare per la simulvagliatura predisposto in cantiere; tanea esecuzione, sin dalle prime ore, delle attività di stesa dei • stabilizzazione in sito a cemento dell’esistente sottofonconglomerati bituminosi sulle aree da assoggettare a riqualifica do in misto granulare per uno spessore di 30 cm. Ultesuperficiale (area 1 di fase 1 e area 3 di fase 2) e delle attività di riori attività previste in tale ambito erano costituite dal movimento terra nelle aree di riqualifica profonda (area 2 di fase rifacimento degli impianti nei 30 m centrali, mediante 2). Tale intuizione ha permesso di attenuare e mitigare gli effetti predisposizione di 160 basi FAA e di 1.200 m di nuovo cavidelle potenziali, nonché probabili, perturbazioni meteorologidotto, e dalla riqualifica superficiale della pavimentazione nelle che tipiche del periodo, frangente che avrebbe potuto inficiare fasce esterne mediante rifacimento del manto di usura in conil completamento nei termini previsti. glomerato bituminoso modificato Hard dello spessore di 6 cm. Un’attenta valutazione degli aspetti ambientali ha suggerito al area 3: comprende i primi 245 m a partire dalla soglia 35L, da gruppo di Progettisti di S.E.A., in perfetto coordinamento con assoggettare al rifacimento del manto di usura in conglomerato il Team di Tecnici del Gruppo Vitali coadiuvati dal Dott. Marco bituminoso modificato Hard dello spessore di 6 cm per tutta la Bini, di optare per il recupero e il riutilizzo spinto dei materiali larghezza della pista. derivanti dalle attività di demolizione e rimozione. La scelta ha Affinché si potesse attuare la riqualificazione sulle aree 2 e 3 fatto sì che l’impatto dei lavori sugli ambiti e sulla viabilità cirminimizzando il condizionamento dell’operatività dello scalo, costanti l’area oggetto di intervento fosse sensibilmente ridotto si è resa necessaria la “penalizzazione” della medesima pista e contenuto. di volo 35L prevedendo l’utilizzo parziale della stessa con una Tale finalità è stata perseguita grazie alla predisposizione di imconfigurazione operativa di solo decollo secondo la seguente pianti ed attrezzature altamente specializzati nel trattamento dei programmazione: materiali di risulta, quale ad esempio l’unità mobile di frantu• 20 giorni per riqualifica con penalizzazione della pista di volo; mazione e di vagliatura Kleemann del Wirtgen Group (Figura 4). • 5 giorni per attività complementari con sola chiusura notturna Tali dotazioni hanno permesso la gestione del materiale derivandella pista di volo. te dalle fasi di demolizione sin dalle prime ore dell’intervento, 3. La realizzazione della stabilizzazione in sito e il livellamento mediante l’utilizzo di attrezzature equipaggiate con GPS

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MANUTENZIONE PISTE di gestire la situazione e di attuare, previo trattamento di riduzione volumetrica del predetto materiale grossolano, l’attività di stabilizzazione in sito a mezzo delle stabilizzatrici WR 200 Wirtgen. L’anticipata esecuzione dei lavori ha permesso altresì di intraprendere anche le attività di manutenzione del raccordo GW, inizialmente non programmate. In tale ambito, gli interventi hanno riguardato la riqualificazione profonda del pacchetto di pavimentazione con il rifacimento dello strato di misto cementato di 25 cm, dello strato di base in conglomerato bituminoso alto modulo dello spessore di 15 cm, dello strato di binder in conglomerato bituminoso modificato Hard dello spessore di 7 cm e dello strato di usura in conglomerato bituminoso modificato Hard dello spessore di 6 cm su una superficie complessiva di 4.800 m2. Degna di particolare nota è l’esecuzione della stesa di conglomerato bituminoso di usura della parte portante della pista, attuata con la predisposizione contemporanea di tre squadre di stesa dotate di vibrofinitrici cingolate Vögele Super 1900-3 (del Wirtgen Group) e rulli Bomag dotati del sistema di controllo della vibrazione Asphalt Manager, in virtù dei quali è stato possibile eseguire la stesa con la tecnica del giunto “caldo su caldo”, connotazione ormai diventata un marchio di fabbrica che contraddistingue le pavimentazioni aeroportuali eseguite dal Gruppo Vitali. 4. Vista dell’unità mobile di frantumazione e di vagliatura Kleemann e dell’impianto di preparazione del misto cementato

agevolando e anticipando la predisposizione dei nuovi strati di fondazione delle future pavimentazioni, quest’ultime attuate mediante l’utilizzo di dozer e grader dotati di sistemi GPS per il controllo delle quote. Le unità di trattamento predisposte in cantiere hanno altresì permesso di fronteggiare l’imprevisto rinvenimento di ciottoli grossolani al di sotto dello strato di fondazione, situazione che avrebbe potuto compromettere l’attività di stabilizzazione in sito. L’attitudine a fronteggiare gli imprevisti e la condivisione con la Direzione Lavori di una metodologia alternativa hanno consentito

CONCLUSIONI Pianificazione, organizzazione, impegno e professionalità di tutte le figure coinvolte sono le parole chiave alla base della riuscita dell’intervento. Grazie all’attenta regia della Divisione Infrastrutture, facente capo al Responsabile Dott. Ing. Giovanni Corbo e alla competente Direzione Lavori operata dal Dott. Ing. Alessandro Lodi, i lavori hanno avuto un andamento celere e sono progrediti nel rispetto della programmazione ipotizzata dal Team di Tecnici del Gruppo Vitali coordinati dal Dott. Ing. Marzio Ceroni, organizzando le numerose risorse predisposte per l’esecuzione di un lavoro ambizioso come quello ideato dalla Società di gestione S.E.A.. La competenza dei Tecnici in campo, capitanati dal Dott. Ing. Fabio Bonati, e la dedizione delle Maestranze coinvolte a ritmo continuo a copertura delle 24 ore, sette giorni su sette, hanno permesso di compiere l’intervento in soli 16 giorni. n

Ringraziamenti

5. Una suggestiva immagine durante le fasi di stesa con tre finitrici affiancate

La Società Vitali SpA desidera ringraziare S.E.A. nelle persone degli Ingg. Giovanni Corbo, Responsabile dei Lavori e Responsabile Realizzazioni e Direzioni Lavori di Volo, Viabilità, Reti e Impianti, Alberto Servienti, Post Holder Progettazione, Paolo Morelli, Progettista e Responsabile Progettazione Infrastrutture di Volo, e Alessandro Lodi, Direttore dei Lavori, per il prezioso contributo alla realizzazione dell’articolo.

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Domenico Terra(1), Anna Aragone(2)

AEROPORTO G. MARCONI DI BOLOGNA: RIQUALIFICAZIONE DELLA VIA DI RULLAGGIO E DEL PIAZZALE DI SOSTA L’INTERVENTO DI MANUTENZIONE STRAORDINARIA PER LA RIQUALIFICAZIONE DEL TRATTO DI VIA DI RULLAGGIO COMPRESO TRA I RACCORDI “TM “E “TN” E DELL’ANTISTANTE PORZIONE DI PIAZZALE DI SOSTA AEROMOBILI DENOMINATA “APRON 2”

opo aver chiuso l’esercizio 2015 sfiorando i sette milioni di passeggeri con un incremento del 4,7% rispetto all’anno precedente, l’aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna continua la sua esponenziale crescita industriale e di traffi-

1. Vista di una porzione della facciata del terminal prospiciente le infrastrutture di volo

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co registrando, nei primi sette mesi del 2016, una percentuale addizionale del 13,1 corrispondente a un +9,6% di movimenti. A determinare questi “numeri” ragguardevoli che collocano lo scalo bolognese al sesto posto nella classifica degli aeroporti italiani, secondo solo a Fiumicino, Malpensa, Bergamo, Linate e Venezia, concorrono diversi fattori tra i quali spicca la nuova tratta Bologna-Dubai operata da Fly-Emirates, approdata al Marconi nel Novembre 2015 con un Boeing 777-800. Nell’ambito di un contesto operativo siffatto, la domanda di infrastrutture più moderne ed efficienti è sempre crescente, guidando il Gestore verso maggiori investimenti e un impiego di fondi sia nella manutenzione sia nello sviluppo, così da perseguire gli obiettivi di crescita. L’intervento di riqualificazione del tratto di via di rullaggio compreso tra i raccordi “TM “e “TN” e dell’antistante porzione di piazzale di sosta aeromobili denominata “Apron 2” si colloca all’interno di un organico programma di manutenzione straordinaria determinato sulla base dei seguenti aspetti fondamentali: • i dati di output dello strumento di monitoraggio delle pavimentazioni air-side, l’Airport Pavement Management System (APMS); • l’operatività dei piazzali di sosta aeromobili e delle taxiway il cui esercizio deve rimanere garantito, minimizzando gli impatti sulla capacità aeroportuale;

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MANUTENZIONE PISTE • l’andamento stagionale del traffico aereo; • le previsioni meteorologiche. Il lavoro è stato eseguito a partire dal Settembre 2015 in primo luogo con la manutenzione straordinaria della via di rullaggio e successivamente con la riqualificazione dell’Apron 2.

L’INTERVENTO DI MANUTENZIONE STRAORDINARIA DELLA TAXIWAY Il tratto di taxiway “T” oggetto della prima fase dell’intervento, esteso per 340 m di lunghezza e 23 di larghezza, mostrava evidenti segni di degrado dello strato di conglomerato bituminoso più superficiale (usura) con fenomeni di natura “bottomup” ma, soprattutto, dall’APMS si evincevano manifesti valori di diminuita capacità portante della sottofondazione e della fondazione, attribuibili all’approssimarsi dell’esaurimento della loro vita utile. In funzione del quadro fessurativo sopradescritto si è stabilito di scarificare, in più passate consecutive, tutta la pavimentazione esistente fino al raggiungimento della quota –70 cm e, successivamente, trattare il terreno in situ con una stabilizzazione binaria a calce e a cemento, eseguita con la stabilizzatrice WR 2400. Tale soluzione tecnica si è resa particolarmente idonea poiché il terreno esistente, a –70 cm, è caratterizzato dalla presenza promiscua di materiale argilloso ed alluvionale (sabbia e ghiaia). La reazione chimica e fisica della calce con la silice e l’allumina contenute nelle argille, la successiva formazione dei silicati idrati e alluminati idrati di calcio e il legame del cemento con i materiali alluvionali hanno fatto sì che, sul piano di imposta della nuova pavimentazione, si raggiungessero adeguati valori di portanza. Sul sottofondo trattato sono stati successivamente stesi due strati di misto cementato con tenore di cemento pari al 6%, per un totale di 50 cm di spessore; il primo strato è stato realizzato in situ con la WR 2400, il secondo è stato confezionato con il KMA 220 installato in un’area di cantiere dedicata. Si è infine proceduto alla realizzazione del pacchetto di conglomerati bituminosi costituito dai seguenti tre strati: • base, dello spessore pari a 10 cm (inerti 0-30 e legante bituminoso ad “alto modulo”); • binder, dello spessore pari a 6 cm (inerti 0-20 e legante bituminoso ad “alto modulo”); • usura di tipo SMA (Splitt Mastix Asphalt), in grado di coniugare la capacità di drenare l’acqua in profondità, grazie ad una granulometria molto aperta, con la capacità di assicurare un’ottima aderenza anche in condizioni di pavimentazione “wet”. I lavori hanno riguardato anche l’ambito idraulico di drenaggio delle acque zenitali afferenti le nuove pavimentazioni, con la posa di un nuovo tubo/canale in polipropilene rinfiancato da un getto di calcestruzzo armato ed avente funzione di captazione e smaltimento. L’opera è stata poi completata con il consolidamento delle fasce laterali antipolvere (shoulders) e il loro allargamento, passando da 3,5 m a 9 m per quella lato piazzali e a 7,5 m per quella lato pista di volo, con l’obiettivo di renderle conformi alla Normativa vigente in relazione alla classe di aerei operativi sullo scalo bolognese.

RISANAMENTO PROFONDO CON LA TECNOLOGIA WIRTGEN GROUP Lucio Garofalo(3)

ra i diversi lavori in corso di realizzazione mirati a migliorare ricettività e funzionalità delle strutture, particolare rilievo ha ricoperto l’intervento su un tratto della via di rullaggio che si estende tra i raccordi TN (Tango November) e TM (Tango Mike). In una seconda fase, i lavori hanno interessato anche la via di servizio che corre parallela e, in una terza fase, si estenderanno invece al rifacimento della pavimentazione di quattro aree di parcheggio degli aeromobili (dalla 209 alle 212) del piazzale di sosta Apron 2. Nel tratto oggetto della prima fase dell’intervento, che si estende per 340 m lunghezza e 23 di larghezza, la via di rullaggio presentava l’ammaloramento del tappeto usura ma, soprattutto, mostrava segni evidenti di una diminuita capacità di portanza, chiaramente attribuibile agli strati di fondazione della pavimentazione.

2. Le varie fasi di scarifica sulla taxiway Tango

Il progetto ha inoltre previsto il consolidamento sulle shoulder, che dovevano anche passare da 2,90 m esistenti a 9 m, così come al rifacimento del fognolo di raccolta delle acque meteoriche. Il Committente ha inoltre richiesto che si intervenisse su ulteriori 70 m in direzione del raccordo TP (Tango Papa); in quel tratto, la pista di rullaggio non presentava problematiche assimilabili a quelle del tratto principale soggetto a manutenzione straordinaria, ma necessitava di un consolidamento più superficiale (30 cm) per 12 m di larghezza a cavallo della mezzeria (center line) e comunque del rifacimento completo degli strati di conglomerato bituminoso. Per quanto attiene alle pavimentazioni, i lavori sono stati assegnati all’Impresa Bindi SpA di Figline Valdarno (FI), Cliente storico di Wirtgen Group che, nei suoi 70 anni di vita, ha sempre fatto dell’innovazione un fattore strategico della propria crescita.

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aeroporti &hub assicurare qualità e durabilità e, al tempo stesso, di rispettare i tempi assegnatici; il lavoro è infatti avvenuto mentre l’aeroporto era in pieno esercizio, con tutte le conseguenze di natura logistica che ciò comporta. Indubbiamente, l’impiego massiccio di tecnologia Wirtgen Group ha creato le condizioni migliori perché si raggiungesse la più alta produttività possibile e il lavoro rispettasse tutti i parametri prestazionali richiesti dal Committente”.

STESA DI QUALITÀ FIRMATA VÖGELE

3. La scarifica alla via di rullaggio

Come sempre accade nei lavori aeroportuali, un aspetto cruciale dell’intervento è stata la stesa del pacchetto in conglomerato bituminoso realizzato, come sottolineato, utilizzando materiali ad alto modulo (base, binder) e SMA per lo strato di usura. Anche in questo caso, la tecnologia Wirtgen Group ha assicurato i migliori risultati grazie all’impiego della finitrice Vögele Super 1803-3 che, oltre ad essere equipaggiata con sistema di livellamento automatico Niveltronic Plus, era anche dotata di barra con sensori a ultrasuoni Big Multiplex Ski, una soluzione particolarmente efficace per correggere le eventuali irregolarità dello strato su cui si stende che vengono rilevate secondo un sistema capace di creare parametri virtuali che ignorano i punti particolarmente critici. Le regolarità, se marcate, sono infatti in grado di alterare il lavoro del processore del sistema Niveltronic Plus e stabiliscono quindi un riferimento medio necessario per creare una stesa perfetta.

4. Particolare di un aereo in rullaggio sulla pista durante i lavori

Per realizzare tutte le lavorazioni richieste, l’Impresa ha utilizzato una fresa W 200, una stabilizzatrice WR 2400, una finitrice Vögele Super 1803-3, un rullo Hamm 3520 per la stabilizzazione, un tandem HD 90 e un GRW 18 statico gommato per la compattazione degli strati di conglomerato bituminoso e un KMA 220 per la produzione di misto cementato, oltre naturalmente ad altri mezzi necessari per la vagliatura, il trasporto e la movimentazione dei materiali.

PRIMO OBIETTIVO: RECUPERARE PORTANZA Come riferitoci dall’Ing. Elena Sturlini, Responsabile Tecnico di cantiere dell’Impresa Bindi, il lavoro è stato particolarmente impegnativo: “Si è trattato di garantire che fossero rispettati le stringenti specifiche di Capitolato, mirate ad

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5. La stesa dello strato di base sulla via di rullaggio

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MANUTENZIONE PISTE

L’INTERVENTO DI MANUTENZIONE STRAORDINARIA DELL’“APRON 2” Elena Sturlini(4)

L 6. Il treno di stesa e di compattazione dello strato

a seconda fase dei lavori ha riguardato il piazzale di sosta aeromobili, denominato “Apron 2”, e i due raccordi brevi “TM” e “TN” necessari per il collegamento del piazzale stesso alla via di rullaggio di cui al paragrafo precedente. Ai fini del mantenimento dell’operatività delle infrastrutture utili per la circolazione degli aeromobili, i suddetti lavori sono stati realizzati successivamente al completamento della via di rullaggio e alla sua riapertura al traffico aereo.

7. Il rullo Hamm GRW durante la compattazione

La possibilità di posizionare liberamente i sensori consente poi di ottenere letture accurate anche in situazioni quali le curve, le rotatorie o i piani inclinati. Il posizionamento del sensore posteriore per la lettura del materiale appena steso offre inoltre al processore un parametro che è computato, e quindi immesso nel calcolo indipendente dalle condizioni rilevate, anche nelle situazioni applicative più complesse. Anche se gli strati di posa in misto cementato realizzati sulla pista di rullaggio non presentavano particolari problematiche di planarità ed irregolarità, l’impiego del sistema Big Mulplex Ski ha comunque offerto un’ulteriore garanzia della qualità della stesa, cui ha contribuito anche il famoso banco AB 500 di cui è dotata la finitrice, interamente progettato e realizzato da Vögele. Tali qualità non sono sfuggite all’operatore Enrico Unida che ha affermato: “La 1803-3 permette di lavorare sempre con precisione anche in situazioni come quella delle stese aeroportuali dove la produzione è sempre un fattore di pressione, ma in cui l’operatore deve tenere comunque sotto sott’occhio molti dati allo stesso tempo. La facilità dei comandi e la possibilità di controllare i tutti i parametri di stesa sono davvero un grande aiuto per chi come me è di fatto responsabile dell’effettiva qualità della stesa”.

8. L’impianto di frantumazione e vagliatura

In particolare, dando seguito alle indicazioni fornite dagli Specialisti sulla sicurezza dei lavori, prima di approcciare la demolizione della pavimentazione esistente, si è proceduto alla bonifica da ordigni residuati bellici su tutta l’area oggetto dell’intervento. I 17.500 m2 di piazzale da riqualificarsi davano spazio allo stazionamento di quattro aeromobili di classe “C” e costituivano l’ultima area di sosta del Marconi in pavimentazione flessibile che, con il presente intervento, è stata convertita in rigida. In particolare, l’intervento è stato eseguito demolendo gli 80 cm di pavimentazione esistente e, successivamente, stabilizzando il terreno in situ a calce per una profondità di ulteriori 55 cm così da avere le necessarie caratteristiche portanti sul piano di imposta della nuova pavimentazione.

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9. La scarifica del piazzale di sosta Apron 2

Successivamente, sono stati realizzati due strati consecutivi in misto cementato per un totale di 45 cm, costituenti la fondazione per lo strato superficiale in conglomerato cementizio. Quest’ultimo strato, posato previa l’interposizione di due fogli sovrapposti antifrizione in polietilene, è stato steso con l’utilizzo di una macchina operatrice tipo Slipform in lastre di ampiezza massima pari a 7,5 m. Considerata la produttività dell’impianto di confezionamento del conglomerato cementizio, la velocità operativa della macchina ed il tempo necessario per l’esecuzione dei tagli superficiali

per la realizzazione dei giunti di contrazione, il lavoro è stato portato a compimento eseguendo 12 “strisciate” in dodici giorni, corrispondenti a quasi 200 m per ciascuna giornata di lavoro. I giunti sono stati poi eseguiti ogni 7,5 m, dando forma, in definitiva, a lastre di forma pressoché quadrata. I lavori di manutenzione straordinaria all’aeroporto hanno impegnato l’Impresa Bindi SpA per quasi un anno, restituendo delle infrastrutture moderne, realizzate con macchinari e materiali all’avanguardia ed in grado di far fronte alla sempre crescente domanda in termini di traffico e prestazioni cui è sottoposto lo scalo bolognese. L’Impresa, leader nella realizzazione di pavimentazioni e nella produzione di conglomerati bituminosi, si è impegnata in interventi che - mirati a ricostruire in toto i pacchetti delle pavimentazioni - hanno riguardato il più ampio spettro della lavorazioni a partire dallo strato di sottofondazione fino ai conglomerati trasportati in aeroporto direttamente dal loro impianto di Figline Valdarno. La grande esperienza, unita all’impiego di soluzioni innovative ed eco-compatibili, ha permesso di realizzare il lavoro riciclando gran parte dei materiali provenienti dalla demolizione degli strati in conglomerato bituminoso e in misto granulare delle sovrastrutture esistenti; la selezione, effet-

10. La fresatura degli strati in conglomerato bituminoso sul piazzale di sosta Apron 2

11. La Slipform impegnata nella stesa di prova della lastra in calcestruzzo

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MANUTENZIONE PISTE tuata mediante un frantoio, con vagli specifici per ciascuno di questi materiali, e l’utilizzo dell’impianto mobile Wirtgen KMA 220 per la produzione di misto cementato, hanno consentito di confezionare gli strati di fondazione direttamente in situ riducendo così l’impatto ambientale sia in termini di materiale vergine risparmiato che minimizzando i viaggi di trasporto con tutte le conseguenze connesse in termini di inquinamento e costi. Proprio in quest’ottica, l’Impresa Bindi ha proposto alla Direzione Lavori una variante migliorativa al progetto che ha riguardato la sostituzione degli strati di sottofondazione e fondazione del pacchetto della pavimentazione del piazzale di sosta Apron 2 che, da progetto, potevano essere così schematizzati: • scavo fino a quota –95 cm; • stabilizzazione a calce del sottofondo per uno spessore di 40 cm; • posa di 40 cm di misto granulare non legato; • posa di 20 cm di misto cementato; • realizzazione di lastre in calcestruzzo dello spessore di 35 cm. La scelta dell’Impresa, accolta dalla Direzione Lavori a seguito del buon esito di un campo prova eseguito direttamente in cantiere, è stata inoltre dettata dal fatto che, durante le operazioni di scavo, sono state rinvenute, in un terreno prevalentemente argilloso dalle scarse capacità portanti, numerose porzioni sabbiose e zone con forte presenza di misto granulare. Si è ritenuto quindi necessario, come già fatto sulla via di rullaggio, eseguire una stabilizzazione binaria del sottofondo e strati di fondazione “legati” in sostituzione del misto granulare stabilizzato granulometricamente.

13. Un particolare della finitura superficiale della lastra

Il pacchetto realizzato ha perciò previsto: • scavo fino a quota –80 cm; • stabilizzazione a calce del sottofondo (con un quantitativo di calce stimato in 80 kg/m2) per uno spessore di 55 cm nelle porzioni in cui è presente solo argilla; • stabilizzazione binaria (calce dello spessore di 55 cm + cemento dello spessore di 40 cm) nelle zone con presenza di sabbia e ghiaia; • posa di uno strato di misto cementato (al 4-5% di cemento) dello spessore di 25 cm; • posa di un secondo strato di misto cementato (al 6% di cemento) per uno spessore di 20 cm. Con questo tipo di lavorazioni, studiate al fine di ottenere i valori di modulo K sotto lastra ed i valori di carico su piastra previsti in Capitolato, si sono raggiunti valori del modulo di deformazione (Md) sul sottofondo, nelle zone stabilizzate binarie, di ben 200

12. La stesa e i particolari della finitura della lastra in calcestruzzo

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14. La finitura superficiale e la posa dell’antievaporante (Curing)

N/mm2, valore assai superiore a quello richiesto di 50 N/mm2 così, sullo strato di fondazione, la prova di carico su piastra ha restituito valori del modulo di deformazione di circa 300 N/mm2 ben superiore ai riferimenti capitolari di 150 N/mm2. L’Impresa, che ha noleggiato un impianto di calcestruzzo con premescolatore per gestire e controllare direttamente la produzione di circa 500 m3/giorno di materiale, si è inoltre occupata direttamente della fornitura degli inerti e del cemento necessari al confezionamento del calcestruzzo da impiegare nella lastra proponendo, con il supporto di un tecnologo ed un laboratorio prove, un suo mix design che rispondesse alle assai stringenti prescrizioni di Capitolato. Per raggiungere una resistenza caratteristica a compressione non inferiore a 550 kg/cm2 e una resistenza a trazione per flessione pari o superiore a 55 kg/cm2 è stato necessario impiegare un quantitativo di cemento R 42,2 di circa 420 kg/m3 ( in progetto era previsto l’utilizzo di 470 kg/m3); per gestire il ritiro, la formazione di microfessure e fessure ed i tempi di presa di un impasto con un così alto quantitativo di cemento sono stati introdotti nella miscela additivi per la riduzione del ritiro idraulico e superfluidificanti, oltre, ovviamente, a particolari accorgimenti durante la stesa. Poiché questa lavorazione si è concentrata a cavallo tra il mese di Giugno e Luglio, per quanto possibile si è evitato di gettare durante le ore più calde, irrorando la lastra appena stesa con prodotto antievaporante (Curing) ed effettuando il taglio dei giunti di contrazione non appena possibile (a circa 3 ore dalla stesa) al fine di evitare che si innescassero lesioni a causa del naturale ritiro igrometrico del calcestruzzo. I getti, in particolare quelli fatti la mattina, sono stati protetti con teli umidi ed è stato poi inserito, in variante al progetto, un vero e proprio giunto di dilatazione/ritiro approssimativamente a metà di ogni stesa. È stato così possibile da un lato prevenire gli inestetismi del manufatto, dall’altro, riducendo la formazione di microfessure, di mettere in opera un calcestruzzo più resistente all’azione del degrado da parte di agenti quali cloruri, solfati, idrocarburi, anidride carbonica, provenienti dall’esterno.

CONCLUSIONI Gli interventi sulle pavimentazioni Air Side devono essere accuratamente programmati affinché si possano eseguire le la-

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vorazioni nel giusto periodo dell’anno, minimizzare gli impatti operativi e garantire la buona riuscita di lavorazioni altamente specialistiche, come le lastre in calcestruzzo, per le quali si devono evitare le interruzioni di stesa e l’esposizione a condizioni termoigrimetriche severe. La pianificazione delle manutenzioni straordinarie delle infrastrutture aeroportuali va infine inquadrata nello specifico contesto strutturale, operativo e finanziario di medio/lungo periodo, tenendo in debito conto la vita utile residua di ciascuna pavimentazione ed assicurando le condizioni di sicurezza e di regolarità del traffico aereo. n Ingegnere, Chief Project Manager di Aeroporto di Bologna SpA (2) Ingegnere, Project Manager di Aeroporto di Bologna SpA (3) Giornalista (4) Ingegnere, Tecnico dell’Impresa Bindi SpA (1)

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna SpA Contraente Generale: S.E.I. Srl in A.T.I. con la cooptata Bindi SpA Direttore di Cantiere dell’Impresa Appaltatrice: Ing. Elena Sturlini della Bindi SpA Progetto preliminare, definitivo ed esecutivo: Ing. Carlo Damiani della Transtech Srl Collaudo: Ing. Lucia Ippoliti e Ing. Laura Attaccalite di ENAC RUP: Ing. Domenico Terra di Aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna SpA Project Manager e Direzione dei Lavori: P.E. Davide Gentilini di Aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna SpA Direzione dei Lavori delle opere strutturali: Ing. Anna Aragone di Aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna SpA Direzione Operativa per le pavimentazioni: Ing. Stefano Tattolo di S.T.S. Mobile Srl Direzione Operativa per gli impianti AVL: Ing. Lino Rossi Responsabile Sicurezza: Ing. David Rango di Sitec Srl Appaltatore dei Lavori: ATI composta da S.E.I. Srl e Bindi SpA Subappaltatori: SFE Elettroimpianti Srl, Medipav Srl e Procelli Costruzioni Srl Importo dei lavori (importo contrattuale): 3.405.034,06 di Euro di cui 154.890,69 per oneri di sicurezza Data di consegna: 9 Settembre 2015 Data di ultimazione: 30 Luglio 2016

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MANUTENZIONE PISTE

Il controllo tecnologico dei materiali Le attività di realizzazione delle pavimentazioni oggetto di appalto sono state controllate mediante specifica attività sperimentale con l’obiettivo di caratterizzare gli indicatori compositivi, prescrittivi e prestazionali. Oltre ai controlli in corso d’opera previsti dalle Norme tecniche di appalto, è stata impostata una campagna sperimentale orientata alla verifica dei parametri prestazionali fondanti le ipotesi progettuali. Dunque, per i materiali costituenti i singoli strati delle pavimentazioni in oggetto, sono state eseguite caratterizzazioni di laboratorio in fase preventiva e in corso d’opera inerenti - oltre ai tradizionali e consueti parametri meccanici - anche indicatori di resistenza alla deformazione permanente (UNI EN 12697-22) e resistenza a fatica (UNI EN 12697-24).

Le attività sono state interamente svolte presso la sede operativa del Laboratorio S.T.S. Mobile Srl. L’indagine prestazionale di laboratorio, unitamente alla verifica stratigrafica e deflettometrica della pavimentazione in opera, hanno consentito di determinare le conformità alle prescrizioni aeronautiche e alle ipotesi di progetto strutturale delle pavimentazioni, confermandone le stime di durata.

15.

CONOSCENZA E QUALITÀ SONO LA NOSTRA STRADA CONOSCENZA E QUALITÀ SONO LA NOSTRA CONOSCENZA E QUALITÀ SONO LA NOSTRA STRADA STRADA CONOSCENZA E QUALITÀ SONO LA NOSTRA STRADA

Laboratorio prove sui materiali da costruzione autorizzato con Decreto n. 211 del 06.07.15 art. 59 D.P.R. 380/2001, art. 20 L. n. 1086/1971, Circ. Ministeriale 7617/STC Settore A Laboratorio Geotecnico autorizzato con Decreto n. 7732 del 02.08.12, art. 59 D.P.R. 380/2001, Circ. Ministeriale 7618/STC settore rocce con estensioni

Laboratorio Geotecnico autorizzato Laboratorio prove sui materiali da costruzione 10 ANNI con Decreto n. 7732 delVia 02. 08.12, autorizzato con Decreto n. 211 del 06.07.15 - Tel./Fax 071 2865194 Sede legale e amministrativa: Giovanni Conti, 10 - 60131 Ancona INSIEME 85 6-2016 STRADE & AUTOSTRADE Sede legale e amministrativa: Sede legale Via eGiovanni amministrativa: Conti, Via 10 Giovanni - 60131 Conti, Ancona 10 - Tel./Fax - 60131071 Ancona 28651 - T

art. 59 D.P.R. 380/2001, Circ. Ministeriale art. 59 D.P.R. 380/2001, art. 20 L. n. 1086/1971, www.stsmobile.it - info@stsmobile.it - lab@stsmobile.it - amministrazione@stsmobile.it Mail Pec: stsmobile@pec.stsmobile.it - Partita IVA e Cod. Fiscale 02262740422 Mail Pec: stsmobile@pec.stsmobile.it Mail Pec: stsmobile@pec.stsmobile.it - Partita IVA e Cod.- Fiscale Partita 02262740422 IVA e Cod. Fiscale 022 info@stsmobile.it - lab@stsmobile.it - amministrazione@stsmobile.it

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Raffaele Ravaioli(1), Maurizio Di Tante(2)

PORTO DI PIOMBINO: IL PROLUNGAMENTO DEL MOLO BATTERIA

COSTRUZIONE E POSA IN OPERA DI CASSONI CELLULARI IN C.A. PER IL PROLUNGAMENTO DEL MOLO BATTERIA DEL PORTO DI PIOMBINO

on l’emanazione del Decreto “Sblocca Italia”, è stato dato il via nel 2015 al nuovo Piano Regolatore Portuale del Porto di Piombino con un programma di interventi per lo sviluppo infrastrutturale dell’area. L’obiettivo è di rilanciare l’industria della zona e di salvaguardare l’occupazione; grazie ai fondi pubblici già stanziati, l’operazione ha suscitato l’interesse di importanti investitori anche internazionali. Inoltre, quello di

Piombino è uno dei principali porti italiani per traffico passeggeri soprattutto per Elba, Sardegna e Corsica e nel suo complesso il progetto ha l’ambizione di ampliare i servizi per il turismo. In linea con le Direttive indicate dall’Unione Europea, è prevista la costruzione di nuovi accosti per quasi 0,5 km, l’escavo di fondali fino a 20 m di profondità per consentire l’ingresso di navi di grandi dimensioni, la bonifica di aree per la creazione di nuovi spazi operativi e l’adeguamento della viabilità stradale e ferroviaria. Gli investimenti complessivi sono stimati in oltre 500 milioni di Euro con una durata dei lavori prevista di cinque anni.

DESCRIZIONE DEL PROGETTO

1. La pianta del porto con l’evidenza del prolungamento del molo Batteria

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Il lotto, che prevede il prolungamento del molo Batteria, è stato aggiudicato tramite la gara d’appalto emessa dall’Autorità Portuale di Piombino, al R.T.I. C.M.C. di Ravenna Società Cooperativa e Sales SpA di Roma. Il prolungamento del molo di sopraflutto (molo Batteria) è un’opera di difesa e allo stesso tempo utile per l’accosto di navi da crociera.

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CASSONI CELLULARI

3. I cassoni in posizione e la draga che sta riempiendo le cavità

I CALCESTRUZZI IMPIEGATI

2A e 2B. La pianta e la sezione verticale B-B del cassone tipo

Per la realizzazione si costruiscono dei cassoni cellulari in calcestruzzo armato a tre file di celle. Tali cassoni, realizzati in calcestruzzo a bassissima permeabilità, sono in grado di galleggiare e sono prodotti in loco mediante bacino di costruzione galleggiante tanto da permetterne il varo al termine dei getti. La Sales SpA si è fatta carico della produzione del calcestruzzo e la realizzazione dei cassoni. Il cassone tipo ha le pareti verticali fino a 15 m di altezza e sono costruite tramite l’impiego di un cassero rampante azionato da martinetti idraulici a doppio effetto, in grado di eseguire “rampate” dell’ordine di circa 20 cm/ora. A getti ultimati, i cassoni sono trasferiti in galleggiamento da rimorchiatori presso il sito di posa. Vengono quindi affondati riempiendo le celle interne con il materiale proveniente dall’escavazione dei fondali. Il piano di posa è uno scanno in pietrame a quota –14 m s.l.m.. Un cassone tipo viene realizzato con circa 1.500 m3 di calcestruzzo per un peso complessivo di circa 3.500 t.

Le specifiche di capitolato per il calcestruzzo dei cassoni prevedono una classe di resistenza C35/45 in classe di esposizione XS3 per cui il rapporto a/c massimo deve essere minore di 0,45 e il dosaggio di cemento non inferiore a 360 kg/m3. Inoltre, il calcestruzzo ha come specifica un coefficiente di permeabilità k < 1E-11 m/s mentre il tipo di cemento può essere scelto o di tipo IV (pozzolanico) o di tipo III (d’altoforno). La ricetta, di notevole complessità per la criticità del getto, è stata studiata dal laboratorio tecnologico Sales SpA, diretto dal dott. Paolo Rossi. Come legante si è scelto il IV/A(P)42,5R-SR (Sulfate-Resistant) prodotto dallo stabilimento Buzzi Unicem di Guidonia (RM). Dopo il getto del solettone di circa 370 m3, le difficoltà nascono dall’uso del cassero rampante. Il calcestruzzo deve essere adeguato ai ritmi di avanzamento del cassero per essere sufficientemente rigido e non collassare durante il sollevamento, ma nemmeno troppo duro per evitare che “strappi” danneggiando sia il manufatto che il cassero. Inoltre occorre che sia garantita l’impermeabilità e quindi non possono esservi dei giunti freddi fra le varie riprese di getto, poiché il cassone deve poter “navigare”. In definitiva, la ricetta deve adattarsi ai tempi di trasporto, ai tempi di getto, alle escursioni termiche notturne e diurne e al clima delle diverse stagioni. La scelta ottimale della distribuzione granulometrica ha permesso già da sola di evitare il collasso del calcestruzzo a compattazione avvenuta permettendo una certa tolleranza sulla lavorabilità e sul contenuto d’acqua del conglomerato. Gli aggregati provengono dalla cava Sales di Campiglia Marittima (LI) mentre il cemento è prodotto dallo stabilimento Buzzi Unicem di Guidonia, che usa pozzolana naturale. Si è scelto un additivo di tipo naftalenico, rivelatosi più semplice da gestire anche per l’ottima sinergia con il tipo di cemento. L’impianto di produzione del calcestruzzo di proprietà Sales è ubicato sulla banchina del porto e si avvale di un premescolatore da 3,00 m3.

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porti &idrovie LE FASI OPERATIVE Il cantiere ha occupato circa 20 persone con turni lavorativi da poter permettere l’esecuzione di un cassone in circa 14 giorni naturali consecutivi. La fase iniziale prevede il montaggio del ferro del solettone e del relativo getto sul bacino di prefabbricazione ormeggiato al4. Lo schema tipico di andamento nella produzione del cassone la banchina. È la fase più semplice: niente di particolarmente diverso dalla costruzione di un normale solettone. Si monta quindi il cassero rampante e si collegano tutti i martinetti alla centralina. Con la presenza del DATI TECNICI cassero diventa più problematico il montaggio del ferro orizzontale che viene eseguito pari passo al getto. Si continuano i getti, Stazione Appaltante: Autorità Portuale di Piombino utilizzando il cassero rampante fino a una determinata quota e Contraente Generale: R.T.I. C.M.C. di Ravenna Società Coopepoi il bacino di prefabbricazione viene successivamente affondato rativa - Sales SpA per procedere in altezza fino a 10 m circa con i getti. Il cassone Progetto esecutivo: R.T.I. C.M.C. di Ravenna Società Cooperaviene quindi varato e ormeggiato in banchina in assetto stabile di tiva - Sales SpA galleggiamento per il completamento degli ultimi metri di getto. Collaudo: Provveditorato Opere Pubbliche A getti ultimati, il cassero rampante viene rimosso e il cassone RUP: Ing. Sandra Muccetti rimorchiato a destinazione. Una volta posizionato viene affondato Direzione dei Lavori: Ing. Donato Capobianco riempiendo le celle con il materiale di scavo dei fondali. Il processo Responsabile sicurezza: Ing. Donato Capobianco di completamento della banchina viene svolto in opera. n Esecutore dei lavori: Sales SpA Assistente Tecnico di Vendita dell’area Nord-Est (2) Coordinatore di Zona Toscana, Umbria, Marche di Buzzi Unicem SpA (1)

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Subappaltatori: Maritime Constructions Company Durata dei lavori: 365 giorni Persone impiegate: 20 unità

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PROGRESS IN WORK È ora di mettere più progresso nel lavoro. La qualità di un prodotto si misura anche dai tempi e dai modi con cui si usa e si applica. Noi studiamo, formuliamo e serviamo i nostri prodotti nella forma migliore per chi li deve usare, in modo che possa ridurre tempi e costi del suo lavoro e incrementarne l’efficacia. Dal sito alla strada, noi lavoriamo per lo sviluppo. Concretamente. Progress, our work. Trattamenti superficiali a freddo certificati. BITEM s.r.l.

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Massimo De Deo(1), Francesco Santoro(2)

IL SISTEMA CB-AR GREEN

DA BITEM, UN CONGLOMERATO BITUMINOSO AD ALTA RIFLETTANZA SOLARE PER LA MITIGAZIONE DEL FENOMENO DELLE ISOLE DI CALORE

i definisce effetto isola di calore urbana (Urban Heat Island) l’aumento della temperatura dell’aria nelle città rispetto alle aree rurali circostanti. Il fenomeno è presente a tutte le latitudini e, associato al riscaldamento globale, ha un forte impatto su ambiente, energia e salute.

L’aumento della riflettanza solare dei materiali urbani è una strategia volta a ridurre le temperature di superficie e dell’aria e ad attenuare l’effetto isola di calore urbana. I cool material costituenti il sistema Bitem CB-AR Green, utilizzati per il confezionamento e posa in opera dei conglomerati per strati di usura, sono una valida e reale soluzione per il raggiungimento di tale scopo. Con il sistema Bitem CB-AR Green si ottengono conglomerati per strati di usura ad elevata riflettanza solare garantendo mediamente una riduzione del picco di raffrescamento pari al 19%.

IL SISTEMA BITEM CB-AR GREEN Il sistema Bitem CB-AR Green consente la mitigazione dell’effetto di isola di calore urbana. È una reale ed efficace soluzione per i progettisti ed Enti gestori del settore Urbanistica e quello dell’Ambiente & Territorio.

Le applicazioni

1. L’isola di calore urbana

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• Gestione delle proprietà emissive di calore assorbito dalle pavimentazioni urbane, piste ciclabili e percorsi pedonali; • gestione dell’impatto ambientale dato l’alto pregio architettonico della pavimentazione.

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CONGLOMERATI BITUMINOSI

2. La cantierizzazione della soluzione Bitem

CASE HISTORY Il lavoro ha per oggetto la realizzazione di una pista polifunzionale nella Valle dell’Aterno e relativa valorizzazione ambientale - tratta A-E Comune dell’Aquila e tratto H-I Comune di Fossa. Il primo stralcio realizzato con i fondi FSC-Fondo per lo Sviluppo e la Coesione stanziati dalla Regione Abruzzo, sostanzialmente ammodernerà i percorsi già esistenti. Da Sant’Elia si arriverà fino al ciottolato del centro storico di Monticchio, per poi scendere lungo il fiume Aterno ed arrivare all’ingresso del territorio comunale di Fossa. L’Impresa Appalti Ursini, aggiudicatrice dei lavori, nella persona del suo fondatore Oliviero Ursini e del suo Direttore Tecnico Ing. Ambra Micantonio ha voluto fortemente proporre all’Ente Appaltante un’innovazione tecnologica e ha scelto il sistema Bitem CB-AR Green per garantire agli utenti un percorso polifunzionale dal notevole pregio architettonico e dalle elevate caratteristiche funzionali. Particolare disponibilità vi è stata anche da parte del Gruppo Mascitti che ha permesso la cantierizzazione della tecnologia in tempi rapidi, presso il proprio sito produttivo di conglomerati bituminosi. L’affidabilità della soluzione è stata garantita dalla stessa Bitem che, con la sua organizzazione tecnica, ha provveduto sia allo studio di ottimizzazione del mix-design del conglomerato che ai rilievi con termocamera a infrarossi ante e post operam.

I RISULTATI OTTENUTI La radiazione incidente sulla superficie terrestre varia in funzione del periodo dell’anno, dell’ora del giorno, dalla nuvolosità e dalla torbidità atmosferica. Per questi motivi, le misure sono state eseguite nello stesso mese, nella stessa ora e con la stessa temperatura dell’aria per rendere attendibili i valori ottenuti, sapendo quanto possa incidere l’effetto climatico sulla temperatura superficiale del manto.

3. La posa in opera usura ad elevata riflettanza solare

Quindi il manto di usura del sito di misura è stato caratterizzato dal punto di vista termico in un’unica condizione di misura: condizione: ore 15.00 in condizioni di pieno sole e temperatura ambiente di 23±2 °C. Le misure sono state eseguite ante-operam sullo strato di binder fino in conglomerato bituminoso di tipo normale e post-operam sullo strato di usura ad elevata riflettanza solare confezionato con il sistema Bitem CB-AR Green. La termocamera è stata posizionata sia perpendicolarmente all’area indagata sia inclinata per verificare eventuali evidenti disuniformità termiche sul manto dovute per esempio all’ombra creata dagli alberi presenti in prossimità del sito sperimentale. Per motivi di spazio riportiamo solo alcuni risultati tipici ottenuti (Figure 4A, 4B, 5A, 5B, 6A, 6B, 7A e 7B). Le Figure 4A, 4B, 5A, 5B, 6A, 6B, 7A e 7B presentano i profili di temperatura di superficie di un campione delle aree monitorate nel mese di Ottobre. L’asfalto convenzionale ha raggiunto una temperatura media di 43,5 °C durante il periodo di picco di irraggiamento, mentre il conglomerato ad alta riflettanza solare confezionato con il sistema Bitem CB-AR Green ha raggiunto un massimo di 35,4 °C con uno scarto medio (ΔT Media) di temperatura tra la superficie dell’asfalto convenzionale e

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asfalti &bitumi CONCLUSIONI Grazie all’utilizzo di questo innovativo sistema, Bitem permette di raggiungere i vantaggi di seguito specificati: • migliorare la salubrità dell’aria; • ridurre la percettibilità del calore, soprattutto nel periodo estivo; • ridurre i consumi di energia elettrica per il raffrescamento e miglioramento della qualità dell’aria; • migliorare la forma di cautela per il vicinato e/o l’ambiente circostante; • fornire risposte adeguate e attendibili alle numerose istanze avanzate dalle popolazioni locali contro l’eccessivo calore percepito dalle pavimentazioni in conglomerato bituminoso tradizionale. Il risultato di tutto ciò è di notevo4A e 4B. La termocamera inclinata ante-operam 5A e 5B. La termocamera inclinata ante-operam le rilevanza per tutte le Ammini(4A) e perpendicolare post-operam (4B) (5A) e perpendicolare post-operam (5B) strazioni attente al formarsi di microclimi urbani di notevole disagio quella ad elevata riflettanza solare proposta da Bitem di 8,1 °C per i cittadini. L’organizzazione tecnica della Bitem è a completa (–19%), evidenziando le elevate proprietà di quanto realizzato disposizione dei Tecnici del settore, interessati a voler ricevere le al fine di migliorare la risposta termica dello strato di usura, informazioni necessarie per la redazione di una specifica tecnica soprattutto durante le ore di punta, quando vengono raggiunti all’interno della quale verranno espressi concetti in termini di i valori massimi di temperatura. affidabilità e costi/benefici del sistema Bitem CB-AR Green che proponiamo. n Ingegnere, Responsabile Tecnico & di Sviluppo di Bitem (2) Ingegnere, Responsabile di Laboratorio di Bitem (1)

DATI TECNICI

6A e 6B. La termocamera inclinata ante-operam (6A) e perpendicolare post-operam (6B)

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7A e 7B. La termocamera inclinata ante-operam (7A) e perpendicolare post-operam (7B)

Stazione Appaltante: Comune dell’Aquila Progetto esecutivo: Geom. Aldo Gianvincenzo, Settore Ambiente del Comune dell’Aquila RUP: Ing. Mario Di Gregorio Direzione dei Lavori: Geom. Aldo Gianvincenzo Direzione di Cantiere: Ing. Ambra Micantonio Esecutori dei Lavori: Impresa Ursini Produttore del conglomerato: Gruppo Mascitti Importo dei lavori: 998.555,25 Euro

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Maurizio Tosi(1)

IL “NONNO”, IL “NIPOTE”… E LA RIPRESA DEL MERCATO

ESSERE COMPETITIVI SI PUÒ, RISPETTANDO L’AMBIENTE E PRODUCENDO CONGLOMERATI BITUMINOSI DI QUALITÀ: L’OBIETTIVO DI AMMANN INIZIA DA QUESTO PRESUPPOSTO

L’

inizio del 2016 ci ha dato timidi segnali di ripresa per il mercato delle pavimentazioni stradali. Le difficoltà - oggettivamente - permangono e sono quelle ben conosciute a tutti gli operatori del settore: per esempio, la mancanza di programmazione di manutenzioni delle strade esistenti e la difficoltà di ottenimento del credito da parte delle Aziende. Nonostante questo, le Aziende investono e anticipano, in questo modo, una possibile ripresa maggiormente strutturata. Ammann supporta con attenzione questa ripresa del mercato: prova ne sia che sono stati venduti impianti discontinui e continui che consentono anche l’utilizzo di materiale fresato in Sardegna, in Puglia, in Lombardia e in Emilia Romagna. Inoltre, diversi sono stati i cosiddetti “retrofit”, ovvero le modifiche/ aggiornamenti su impianti esistenti, per esempio in Veneto, nel Lazio, in Sicilia e in Lombardia.

In Emilia Romagna, l’Azienda che ha investito in un nuovo impianto per conglomerati bituminosi è la Calcestruzzi Corradini SpA che lo ha recentemente installato, nel suo cantiere di Salvaterra di Casalgrande in provincia di Reggio Emilia, affiancandolo all’esistente SIM CB200, operativo dal 1971 e tuttora utilizzabile, vista la continua manutenzione e gli aggiornamenti che ha ricevuto nel tempo. In Corradini li chiamano - con un pizzico di ironia, che non guasta mai - il “nonno” e il “nipote”. Il nuovo impianto ABA 210P UniBatch e scelto dalla Calcestruzzi Corradini SpA, con una produzione massima di 210 t/ora con inerti al 5% d’umidità, è il nuovo impianto per conglome-

2A e 2B. La planimetria e la vista laterale dell’impianto

1. L’impianto ABA 210P UniBatch

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XXXXXXXXXXXXXXXXXX

3. Una fase delle operazioni di carico e trasporto

rati bituminosi prodotto da Ammann che risulta di riferimento per i mercati europei, tra i quali l’Italia. Questa nuova famiglia d’impianti ha preso il meglio delle esistenti linee d’impianto discontinue prodotte da Ammann, unendole in un nuovo pro5. Il montaggio in corso dotto che nasce per risolvere le nuove sfide del mercato. Una di queste è il riutilizzo di alte percentuali di materiale fresato. visti per le emissioni in atmosfera nei vari paesi del mondo. A questo scopo l’impianto acquistato dalla Calcestruzzi CorraIl Cliente ha utilizzato l’esistente parco bitume - con cisterne dini SpA, entrato in funzione nel Giugno scorso, è equipaggiaverticali, idonee anche per l’utilizzo di bitumi modificati - per to sia con la linea di recupero a caldo nel cilindro essiccatore l’alimentazione anche del nuovo impianto. Sempre nell’ottiRAH50 (particolare tamburo con anello, coperto da tre brevetti ca dell’innovazione e della ripresa del mercato, al prossimo internazionali) sia con la linea a freddo RAC nel mescolatore, SAMOTER/ASPHALTICA 2017 di Verona Ammann esporrà un con pesatura dedicata. impianto ABT 180 QuickBatch, impianto con strutture in conLa tecnologia RAH50 è stata introdotta nel mercato nel 2010 tainer certificati, perfettamente idonee per i trasporti. n e da allora numerosissimi esemplari di cilindri essiccatori con (1) questo speciale anello sono stati installati in tutto il mondo sia Territory Manager Plants Italy di Ammann Italy SpA come retrofit che su impianti nuovi. Vi sono infatti importanti Aziende produttrici di conglomerati Predosatori per inerti Sei+due da 19 m³ cadauno bituminosi che ne hanno acquistato addirittura Cilindro essiccatore Del diametro di 2.500 mm con anello per fresato quattro esemplari. (Recycling Asphalt Hot) RAH50/25100 Il Gruppo Ammann ha deciso di impegnare molte delle proprie risorse di ricerca e sviluppo per intraBruciatore Ammann MIBG a gas metano prendere un approfondito studio sull’argomento Torre di vagliatura/ Con vaglio Ammann 1840 a cinque piani e cinque e, data la sua complessità, anche in collaborazione selezioni + supero e mescolatore AMIX da 3.300 kg pesatura/mescolazione con l’Università. A maniche Ammann AFA-3070 L’applicazione del sistema RAH50 consente un rapiDepolverizzatore (804 m² di superficie filtrante) con sgrossatore do e sicuro ritorno dell’investimento e permette di Silos filler Recupero + minerale sovrapposti (42+34 m³) recuperare grandi quantità di fresato senza degraDa 195 t, diviso in tre scomparti con silos dare il bitume, con conseguenti risparmi nell’impieSilos prodotto finito di raccolta scarichi da 16 t go di bitume vergine e quindi grandi risparmi sul Predosatori per fresato Due da 8 m³ cadauno costo della materia prima; la sua particolare conformazione interna lo porta a non aver la necessità Fresato RAH + RAC (Recycling Asphalt Cold) di manutenzioni straordinarie e si adatta a qualsiasi Cabina di comando Con computer gestionale as1, su workstation produzione, anche senza l’utilizzo di fresato. 6. La scheda tecnica dell’impianto Ammann ABA 210P UniBatch L’utilizzo del cilindro essiccatore RAH 50 permette risparmi del 3-5% di combustibile, utilizzando fino al 50% di fresato asfaltico (la percentuale dipende molto dalle caratteristiche del prodotto finito che si vuole ottenere e dalla La storia della Calcestruzzi Corradini SpA “qualità” del fresato riutilizzato disponibile) senza degradare il bitume contenuto in esso e senza ridurre la funzionalità dei La Calcestruzzi Corradini SpA trae origine dall’impegno e dalle filtri a maniche. Non ultimo, il pieno rispetto dei limiti preintuizioni del Cav. Angelo Corradini, che nel 1940 dà vita al primo nucleo dell’Azienda. Sviluppatasi originariamente nel campo dell’escavazione e lavorazione degli aggregati lapidei, l’Azienda si è ampliata negli anni occupandosi dapprima della produzione di calcestruzzi e conglomerati bituminosi ed in seguito specializzandosi anche in nuovi ambiti come la produzione di misti cementati e l’esecuzione di lavori stradali ed opere di urbanizzazione in genere. Tuttora l’Azienda è condotta dalla famiglia Corradini e in particolare dalla figlia del Fondatore, Cav. Ella Corradini, e dai figli di quest’ultima, Fabio Romano Frascari e Patrizia Frascari.

4. L’inizio delle operazioni di montaggio

6-2016 STRADE & AUTOSTRADE

cementi& calcestruzzi

Michele Mori(1)

SISTEMI DI SORVEGLIANZA DELLE OPERE D’ARTE IN CALCESTRUZZO

LA MISSIONE PRIMARIA DELL’AREA OPERATIVA E SPERIMENTALE DI SINECO È QUELLA DI DARE SUPPORTO AI GESTORI DI RETI DI TRASPORTO NELLE ATTIVITÀ TECNICHE DI CONTROLLO, ESERCIZIO E MANAGEMENT DELLE OPERE OVVERO NELL’INDIVIDUAZIONE, PROGETTAZIONE E PIANIFICAZIONE DELLE ATTIVITÀ DI MANUTENZIONE E DI ADEGUAMENTO DELLE INFRASTRUTTURE

a sorveglianza delle opere d’arte è un’attività di profonda responsabilità da condurre con metodologie codificate basate su concetti di ripetibilità e di applicazione per quanto possibile analitica, che consentano di raggiungere il più alto grado di conoscenza dell’opera oggetto d’indagine. La vigilanza sullo stato funzionale e statico deve essere di tipo permanente con periodicità funzione dell’importanza dell’opera e del grado tecnico di accertamento eseguito. La missione primaria è quella di dare supporto ai Gestori di reti di trasporto nelle attività tecniche di controllo, esercizio e mana-

1. Un esempio di ispezione visiva con passerelle by-bridge

STRADE & AUTOSTRADE 6-2016

gement delle opere ovvero nell’individuazione, progettazione e pianificazione delle attività di manutenzione e di adeguamento delle infrastrutture. Il concetto stesso di controllo e quindi di ispezione è insito nell’etimologia latina del termine, di derivazione dal verbo composito in-spìcere, nel significato di “vedere all’interno” o di “esplorare con la vista”. Le ispezioni e i controlli sono gli strumenti principali per l’attuazione delle politiche di manutenzione da parte di un Ente Gestore. La definizione delle attività di ispezione e controllo deve essere sicuramente coerente con la politica manutentiva, ma deve anche tenere conto delle caratteristiche proprie dei differenti modi di guasto, soprattutto per quanto riguarda i transitori tra il manifestarsi delle condizioni di “guasto” e il “guasto” vero e proprio. C’è inoltre una grande differenza tra l’impostazione di una ispezione ad una singola opera e l’ispezione di una rete: la prima mira a raccogliere informazioni dettagliate sul suo stato di sicurezza e di efficienza ed è di norma orientata a supportare attività per una progettazione di risanamento o di adeguamento, la seconda mira invece a definire un livello di servizio della rete, ad individuare deficienze e priorità e a definire budget manutentivi di corto e medio periodo (da uno a dieci anni). L’ispezione di una rete necessita di un approccio metodologico particolare, orientato a massimizzare il costo beneficio di ogni intervento attraverso il ricorso a politiche di manutenzione preventiva e/o programmata. Si identificano così i sistemi di Bridge e/o Tunnel Management System come l’insieme delle attività di ispezione, indagine, manutenzione, ripristini di un insieme di opere organizzate secondo criteri di priorità grazie ad algoritmi di calcolo di ottimizzazione.

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CONTROLLO E ISPEZIONE IL PATRIMONIO DELLE OPERE

IL CONTESTO NORMATIVO

Sineco è impegnata da quasi un ventennio con continuità nelle attività di ispezione, prove e controlli delle opere d’arte maggiori e minori presenti sulla rete autostradale in gestione al Gruppo SIAS costituita da oltre 1.450 km di carreggiate insistenti sull’area Nord-Ovest italiana. Il patrimonio infrastrutturale sotto sorveglianza permanente è di quasi 2.700 opere di cui 1.810 ponti e/o viadotti per un’estensione di circa 340 km e 325 gallerie con un’estensione di oltre 195 km. Volendo suddividere ciascuna opera in singoli elementi strutturali, il patrimonio opere raggiunge il numero di 145.760 elementi di cui oltre 32.000 travi in calcestruzzo armato o precompresso e 10.740 pile per un’estensione areale delle strutture in calcestruzzo pari a circa 105.000 m2. Il periodo di costruzione risale per la maggioranza al decennio tra gli anni Sessanta e Settanta oltre ad alcune fasi costruttive successive legate ad ampliamenti o riqualifiche di reti eseguite negli anni Novanta e quindi nel 2000 fino alle recenti realizzazioni delle reti dell’area lombarda TEEM e Bre.Be.Mi.. Si tratta dunque di un arco temporale di esercizio che ha già superato la metà della vita nominale (almeno 100 anni), durata progettuale raggiungibile attuando sorveglianza permanente e quindi manutenzioni ordinarie.

Le Normative relative all’ispezione ed alla manutenzione delle opere d’arte stradali sono essenzialmente: • Circolare n° 6736/61/A del 19.07.1967 emanata dal Ministero dei Lavori Pubblici sul “Controllo delle condizioni di stabilità delle opere d’arte stradali” dove vengono stabilite le regole per l’ispezione delle strutture mettendo in evidenza l’importanza di ispezioni accurate e periodiche, della vigilanza assidua del patrimonio di opere d’arte stradali e di conseguenza, delle operazioni di manutenzione e ripristino; • Circolare LL.PP n° 34233 del 25.02.1991 “Istruzioni relative alla Normativa dei ponti stradali” dove si sancisce che la vigilanza sullo stato di conservazione dei ponti deve essere permanente. Gli Uffici Tecnici delle Amministrazioni proprietarie delle strade, o alle quali la gestione delle strade è affidata, devono predisporre quindi un sistematico controllo delle condizioni statiche e di buona conservazione dei ponti; • D.P.R. n° 554/1999 “Regolamento d’attuazione della legge quadro in materia di lavori pubblici” che prevede la redazione del piano di manutenzione nel quale deve essere pianificata e programmata l’attività di manutenzione dei manufatti al fine di mantenere nel tempo la funzionalità, le caratteristiche di qualità, l’efficienza ed il valore economico; • D.M. Infrastrutture 14.01.2008 “Nuove Norme Tecniche per le costruzioni” e Circ. 617 del 2.02.2009 “Nuova circolare delle Norme Tecniche per le costruzioni” al capitolo 8 “Costruzioni esistenti” definisce che le modalità di verifica delle costruzioni nuove sono basate sull’uso di coefficienti di sicurezza parziali da applicare alle azioni e alle caratteristiche meccaniche dei materiali, concepiti e calibrati per tener conto dell’intero processo che va dalla progettazione, con imposizione di dati progettuali su azioni e materiali, alla concreta realizzazione, con l’obiettivo di realizzare, attraverso processi di produzione controllati nelle diverse sedi (stabilimenti di produzione dei materiali base, stabilimenti di prefabbricazione o preconfezionamento, cantieri), una costruzione fedele, per quanto possibile, al progetto. Risulta pressoché chiaro come il contesto normativo sia promotore dell’attuazione e dello sviluppo di metodologie di rilievo che consentano la conoscenza esaustiva delle opere d’arte al fine di consentire una politica gestionale mirata all’ottimizzazione delle

TIPOLOGIA DI ELEMENTO

ELEMENTI STRUTTURALI IN CALCESTRUZZO

Appoggi

58.826

Impalcati

9.939

Pile

10.739

Pulvini

6.086

Spalle

4.182

Traversi

23.707

Travi

32.281

Totale complessivo

145.760

2. Gli elementi strutturali

TIPOLOGIA DELL'OPERA

NUMERO DELLE OPERE

LUNGHEZZA TOTALE DELLE OPERE (m)

Cavalcavia

544

65.535

Galleria

325

195.729

Ponte

229

Ponticello

TIPOLOGIA DI ELEMENTI ESTENSIONE ELEMENTI IN ACCIAIO (m2)

ESTENSIONE ELEMENTI IN CLS (m2)

6.469

12.420

28.400

9.315

302

295

Sottopasso

1.060

Sottovia

442

10.984

Viadotto

1.037

245.252

Totale complessivo

2.692

547.262

300 1

2.508

11.820

104.411

79.573

3. Le opere d’arte maggiori e minori sotto sorveglianza

6-2016 STRADE & AUTOSTRADE

cementi& calcestruzzi risorse per il raggiungimento della vita nominale e delle verifiche richieste in termini di sicurezza delle stesse.

IL LIVELLO DI CONOSCENZA E DI VALUTAZIONE DELLA SICUREZZA Nelle costruzioni esistenti è quindi cruciale la conoscenza della struttura (geometria e dettagli costruttivi) e dei materiali che la costituiscono. Ai fini della valutazione della sicurezza viene poi introdotta un’altra categoria di fattori, i “fattori di confidenza”, strettamente legati al livello di conoscenza conseguito nelle indagini conoscitive, e che vanno preliminarmente a ridurre i valori medi di resistenza dei materiali della struttura esistente, per ricavare i valori da adottare, nel progetto o nella verifica, e da ulteriormente ridurre, quando previsto, mediante i coefficienti parziali di sicurezza. Come precedentemente accennato, gli aspetti che definiscono i livelli di conoscenza sono: • geometria: caratteristiche geometriche degli elementi strutturali; • dettagli strutturali: quantità e disposizione della armature (c.a.), collegamenti (acciaio), collegamenti tra elementi strutturali diversi, elementi non strutturali collaboranti; • materiali: proprietà meccaniche dei materiali.

5. Il diagramma delle ispezioni e delle sostituzioni cicliche

sono applicabili, in che modo devono essere fatte e con quale frequenza (Figura 5). Dalle curve di degrado medio estrapolate dai modelli proposti in letteratura e dallo storico di opere simili è possibile definire la frequenza iniziale delle ispezioni, coerente appunto con i transitori di degrado prevedibili (Figure 6 e 7). Tutto ciò premesso è quindi possibile valutare l’opportunità di aumentare/diminuire il tempo tra le ispezioni agli elementi e di definire quantitativamente le frequenze e di modificare la pianifica-

L’ATTIVITÀ ISPETTIVA L’obiettivo principale delle ispezioni e dei controlli è quello di rilevare lo stato delle opere ed evidenziare i “guasti potenziali” prima che diventino “guasti funzionali” e quindi di confermare il momento di sostituzione predefinito sulla base del comportamento al guasto degli oggetti in questione. Le ispezioni devono confermare quanto statisticamente previsto, eseguendole in prossimità del termine della vita utile per verificare l’effettivo stato del componente da sostituire (Figura 4). La conoscenza dei transitori tra il guasto potenziale e il guasto funzionale è un elemento fondamentale per definire se le ispezioni

6. Lo schema transitorio del guasto potenziale/funzionale

4. Il livello di conoscenza e i fattori di confidenza

STRADE & AUTOSTRADE 6-2016

7. Lo schema del transitorio degrado e della definizione dei tempi di ispezione

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CONTROLLO E ISPEZIONE zione degli interventi di ripristino spostandola in avanti o indietro, anche in questo caso ottenendo un risparmio di costi all’interno del ciclo di vita del bene. Quindi, dal punto di vista del processo, si identificano i passi principali: • rilevamento dello stato di conservazione (ispezione); • interpretazione dell’evoluzione del degrado rispetto a controlli precedenti (rielaborazione in base ai dati storici e in base ai modelli matematici impostati); • valutazione del livello di degrado raggiunto e del degrado “atteso” ed individuazione delle relative necessità di intervento; • programmazione degli interventi di manutenzione necessari (Bridge Management System - BMS). Uno dei modi più efficaci di procedere nell’osservazione delle strutture, finalizzata alla formulazione di giudizi di merito circa il loro stato di conservazione, e quindi di esercizio, è quello di basarsi su ispezioni periodiche, effettuate secondo specifiche procedure, che mirino non solo all’acquisizione di informazioni di “stato” ma anche all’acquisizione di informazioni “evolutive” sulla base delle quali è possibile comprendere, spiegare e giudicare lo stato attuale. L’esperienza nel condurre contemporaneamente campagne ispettive su un elevato numero di opere e la necessità di pervenire a sintetici giudizi d’insieme hanno indotto a perfezionare le procedure e le metodologie che governano l’ispezione adottando fondamentalmente due modalità di ispezione secondo il concetto di “gerarchia della conoscenza”, e cioè: • l’ispezione visiva che prevede la rilevazione di dettaglio delle anomalie riscontrate e la loro quantificazione su schemi grafici degli elementi, mediante osservazione visiva e/o strumentale e quantificazione oggettiva dell’estensioni delle difettologie, con integrazione di prove geometriche e sui materiali. È evidente come la distanza di osservazione ed i mezzi speciali o tecnologie con la quale si effettuano le ispezioni sono discriminanti dell’accuratezza del rilievo, ma sicuramente non sono le uniche; • l’ispezione di sorveglianza prevede una valutazione dello stato evolutivo delle principali anomalie registrate nelle ispezioni visive precedenti, mediante il riscontro delle segnalazioni precedentemente registrate.

L’attività ispettiva prevede alcune fasi concettuali alla base delle quali si fonda il database di gestione opere: 1. tipizzazione dell’opera che prevede l’“ingegnerizzazione” del dato attraverso il riconoscimento di: • valutazione e scomposizione dell’opera in unità strutturali (Figure 9 e 10); • scomposizione in elementi tipologici ricorrenti che serviranno da archetipo (base) per la scomposizione successiva in elementi di dettaglio (Figura 11); • associazione a ogni tipologico di un meccanismo di degrado (grandezze di riferimento) e riconoscimento delle cause di guasto (anomalie); • scomposizione della struttura in elementi (distinta elementi). 2. definizione dei degradi: ad ogni elemento tipologico viene associata una lista di anomalie in funzione di alcuni parametri (materiale, tipologia costruttiva e produttore, modi di guasto e obiettivo di ispezione). È altresì fondamentale conoscere la struttura dell’oggetto (la sua tipologia) e soprattutto il grado

9. Un esempio di ripetizione di unità strutturale

10. La scomposizione in unità strutturali

11. Le unità strutturali

8. Lo schema dei principi metodologici

di approfondimento con il quale lo si vuole ispezionare, cioè la qualità e l’obiettivo dell’ispezione di ogni elemento di cui è composto. In fase di modellazione e di analisi strutturale dell’opera, ad ogni elemento tipologico viene quindi associato un elenco anomalie che verrà ereditato tal quale da tutti gli ele-

6-2016 STRADE & AUTOSTRADE

cementi& calcestruzzi

13. Il valore dell’indice massimo di degrado

e indagini strumentali eseguite nel tempo sulle singole opere con tutte le in12B 12C formazioni utili di contorno a ciascuna singola attività svolta; 4. restituzione dell’ispezione da eseguire mediante processi standardizzati e convalidati eventualmente su più livelli di dettaglio; 5. analisi e valutazione di sistemi di rete di opere: questa fase comporta la realizzazione di Indicatori di Stato o di Valori Indice che consentano di determinare 12D scale di priorità d’azione 12A, 12B, 12C e 12D. Le fasi concettuali: anagrafica (tipizzazione e modellazione dell’opera, 12A), manutentiva. L’approccio definizione di degradi e segnalazioni (12B), restituzione grafica e/o percentuale (12C) e analisi e valutazione dovrebbe essere quello di dei dati ispettivi (12D) partire dall’analisi dei sinmenti di dettaglio associati al tipologico stesso. Tipicamente goli elementi strutturali e si suddividono gli elenchi anomalie per materiali (calcestruzzo, quindi per successive aggregazioni poter risalire alla valutazione acciaio, muratura, legno); di stato dell’opera proponendo scenari di interventi di manu3. registro delle ispezioni: in un contesto di sorveglianza permatenzione nel tempo di vita residua di esercizio. nente diventa obbligo una corretta ed attenta registrazione A titolo d’esempio, si riportano alcune delle risultanze ottenibili delle attività di ispezione e delle relative segnalazioni, prove dall’analisi di dati di rilievo conseguiti a seguito di una metodolo12A

SPALLE

PILE

PULVINI

CLASSE

ANOMALIA

2015

2005

2015

2005

2015

2005

Classe1

Dilavamento

26.354

5.305

53.489

24.056

29.161

Classe3

Distacchi

1.917

417

17.100

4.070

5.538

Classe2

Rigonfiamenti del cls

1.864

102

20.087

221

Classe2

Sgretolamento del cls

5.194

824

5.371

Classe2

Permeazione

272

Classe1

Tracce di permeazione

1.033

Classe1

Porosità del cls

Classe2

Stillicidi

TRAVI

TRAVERSI

IMPALCATI

TOTALE

2015

2005

2015

2005

2015

2005

2015

2005

9.116

9.234

3.617

1.298

532

43.821

16.457 163.357 59083

434

10.390

2.444

1.018

766

19.976

19.384

55939

27515

5.101

9.329

843

664

15.656

12.818

52701

14104

2.937

4.711

2.258

1.932

11.264

951

1.031

18.670

7.740

36829

26054

420

149

1.182

7.135

882

25.171

5.171

35062

5458

135

751

1.968

346

947

2.869

737

645

222

21.477

1.982

27121

5991

454

767

1.593

3.022

1.383

502

953

844

1.102

350

2.763

6.621

8248

12106

148

510

447

624

345

443

239

3.671

3.550

4680

5.453

14. La variazione decennale dell’estensione dei degradi per aree equivalenti

100

STRADE & AUTOSTRADE 6-2016

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MEDIA VALORI INDICE ETICHETTE DI RIGA

CONTROLLO E ISPEZIONE IMPALCATI

PILE

SPALLE

TRAVERSI

TRAVI

TOTALE COMPLESSIVO

20/11/09

0,66

4,08

2,24

0,00

0,04

0,53

01/07/10

2,76

4,60

2,61

0,00

0,10

0,83

21/11/11

3,23

4,60

2,61

0,00

0,10

0,88

05/07/12

6,69

5,64

2,84

0,49

0,71

1,76

24/04/13

6,67

6,01

3,23

0,49

0,71

1,81

15/09/14

7,04

6,01

3,23

0,49

0,79

1,89

Totale complessivo

4,51

5,16

2,79

0,25

0,41

1,28

15. Esempio di variazione del Valore Indice

gia ispettiva come precedentemente descritta, ovvero determinazioni di curve di degrado - variazioni di valori indice - a livello di unità strutturali o a livello aggregato-ponte -, analisi quali-quantitative delle variazioni dei degradi dei materiali. Nel merito è apprezzabile come, in termini di aree equivalenti, il degrado maggiormente rinvenuto nelle opere il calcestruzzo sia il dilavamento che entro un arco temporale decennale può manifestare incrementi fino a tre volte; a seguire si apprezzano fenomeni di distacco e di rigonfiamento soprattutto delle strutture di impalcato e pile.

L’ISPEZIONE: DIFFICOLTÀ OPERATIVE E TECNOLOGIE A SUPPORTO Le opere, gallerie o ponti che siano, presentano per loro natura un’accessibilità più o meno limitata in funzione delle sue dimensioni, dell’ambiente geomorfologico e vegetazionale al contorno ed infine delle condizioni di esercizio (presenza traffico). La necessità dell’approfondimento di indagine comporta quindi l’utilizzo di varie tecniche quali strumenti fotografici, binocoli, aste telescopiche fino all’adozione di mezzi speciali (by-bridge o piattaforme aeree). Lo sviluppo tecnologico di cui si parlerà nel seguito sta introducendo altre possibilità di approccio all’opera in particolare grazie alla sempre maggiore presenza di droni aerei o sottomarini.

LE PROVE E LE INDAGINI DI SUPPORTO Le indagini hanno il ruolo principale di predisporre il modello di calcolo per la valutazione della capacità. Richiedono la raccolta e l’esame critico su dimensioni, caratteristiche e condizioni dei materiali e degli elementi strutturali, allo scopo di individuare l’organismo strutturale con i suoi dettagli costruttivi, la proprietà dei materiali e la presenza e le cause di eventuali comportamenti non soddisfacenti. L’attività principali da effettuare consiste nella definizione del piano d’indagine, in termini di numero ed ubicazione dei punti da esaminare e di tipo di prove da effettuare (un requisito fondamentale del campionamento è la rappresentatività dello stato complessivo dell’opera, cercando di riflettere le caratteristiche di variabilità). Tra le principali prove eseguibili in strutture in calcestruzzo si ricordano: • tra le prove distruttive: carotaggi e microcarotaggi con prove di rottura a compressione per la determinazione della resistenza del calcestruzzo; • tra le prove non distruttive: metodo sclerometrico, metodi ultrasonici, metodi combinati (Sonreb), metodo di

Windsor, prove di pull-out, videoendoscopico per la determinazione della resistenza del calcestruzzo; • prove per la determinazione della profondità di carbonatazione, analisi chimiche per la determinazione del degrado; • prove di carico con misura delle deformazioni e degli spostamenti, prove di identificazione dinamica per lo studio del comportamento statico e resistenza elementi strutturali inflessi. Il settore delle prove può e deve essere integrato a seconda della necessità di approfondimento con altre indagini più o meno innovative quali: il GPR (Ground Penetrating Radar), la termografia all’infrarosso, i rilievi laser anche a mezzo droni, fino alla realizzazione di monitoraggi strutturali permanenti. Si ritiene che lo sviluppo della tecnologia e della sensoristica dovrebbe via via sostituire le attività di ispezione visiva o almeno ridurle significativamente: le tecnologie quali Laser scanner, fotocamere, termocamere e radar vedono oramai applicazioni sempre più standardizzate per l’ispezione di ponti e gallerie anche per mezzo di droni aerei e sottomarini. A titolo di esempio per le gallerie esistono oramai tecnologie laser appositamente sviluppate che hanno sostituito l’ispezione visiva limitandone l’applicazione esclusivamente alle aree identificate critiche. Anche sul fronte dei software, il BIM - Building Information Modelling sarà la tecnologia più utile per sistemi di Asset Management: sono in corso di perfezionamento algoritmi esperti di riconoscimento automatico di rilievi effettuati in tempi diversi evidenziandone i cambiamenti.

16. Un’ispezione visiva con piattaforma aerea

17. Il prelievo di campioni di calcestruzzo a mezzo carotatrice

6-2016 STRADE & AUTOSTRADE

101

cementi& calcestruzzi

21. Un’ispezione visiva a mezzo drone 18. Indagine GPR: l’elaborazione dei dati di una soletta della campata in calcestruzzo

CONCLUSIONI Il ponte è un’opera progettata e realizzata per una durata nominale che può essere garantita con un’azione permanente di controllo e quindi di manutenzione ordinaria preventiva. I sistemi e le metodologie di sorveglianza adottabili sono funzione dell’importanza dell’opera, delle politiche manutentive degli Enti Gestori e del livello di conoscenza che si desidera ottenere. I metodi d’indagine più sofisticati sono quelli che consentono di “scomporre” l’opera oggetto di analisi in singole unità strutturali per tipologia materiali e per funzionalità e quindi consentire analisi integrative dei dati base. Per le opere in calcestruzzo è evidente che i dispositivi cinematici e funzionali (appoggi, giunti, sistemi di convogliamento delle acque) sono soggetti, in tempi relativamente brevi confrontati alla vita nominale dell’opera stessa, a riduzioni di funzionalità che ne condizionano il corretto funzionamento e ne accelerano il degrado. L’ispezione visiva rimane attività imprescindibile per la conoscenza della struttura ma deve essere integrata da un piano d’indagini strumentali: le geometrie, ad esempio, sono oramai determinabili in maniera rapida e precisa mediante strumentazione laser, mentre numerose altre indagini coadiuvano alla valutazione finale dello stato funzionale e strutturale del ponte. Si ritiene invece che allo stato attuale siano da ancora da definire tecniche normalizzate d’indagine per la valutazione della tensione residua dei cavi di precompressione delle travi e che si dovrà dare

22. L’interpretazione dei dati laser di una galleria

maggiore attenzione all’ispezione delle strutture di fondazione in alveo anche in considerazione dei sempre più frequenti fenomeni idrogeologici. Infine, dal punto di vista dei software a supporto della gestione della manutenzione, si dovrà essere pronti per la sfida del BIM garantendo una rigida organizzazione e storicizzazione dei dati mediante i Database ad oggi alla base dei BMS o TMS. n Ingegnere, Direttore Tecnico dell’Area Operativa e Sperimentale di Sineco SpA (1)

23A e 23B. Un rilievo geometrico a mezzo laser statico

19. Rilievo laser: un particolare di una trave ammalorata

20. L’indagine termografica di una galleria

102

STRADE & AUTOSTRADE 6-2016

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Federica Bini(1)

cementi& calcestruzzi

CALCESTRUZZI FIBRORINFORZATI:

PROVE SPERIMENTALI PER I PARAMETRI COSTITUTIVI

LA MAGGIOR PARTE DEI CODICI, IN USO O IN LAVORAZIONE, PER LA PROGETTAZIONE STRUTTURALE CON CALCESTRUZZO FIBRORINFORZATO, PREVEDONO UN APPROCCIO PRESTAZIONALE PER LA DETERMINAZIONE, CON ADEGUATE METODOLOGIE E ATTREZZATURE DI PROVA, DEI VALORI DI PROGETTO DELLE CARATTERISTICHE MECCANICHE DEL MATERIALE

arlando di calcestruzzo fibrorinforzato, nonostante si tratti di un composto brevettato negli anni Sessanta, si è soliti considerarlo un materiale nuovo. Probabilmente il limitato, anche se sempre più frequente, ricorso a questo materiale ha una duplice causa. Da un lato, è ricercabile in una certa reticenza da parte del mondo delle costruzioni ad accettare nella normale pratica novità che - per quanto offrano indiscussi vantaggi in termini di performance - non mostrano così evidenti e comprovati vantaggi economici. Dall’altro, vi è innegabilmente una carenza normativa sull’argomento. Ad oggi, pur lasciando spazio alla progettazione con “materiali non tradizionali”, le Nuove Norme Tecniche per le Costruzioni (NTC) obbligano di fatto a sottoporre all’approvazione del Servizio Tecnico Centrale le opere strutturali realizzate con calcestruzzi fibrorinforzati. Inoltre le NTC non esplicitano un metodo di calcolo progettuale, limitandosi a indicare la possibilità di rifarsi a “codici internazionali” che assicurino adeguati livelli di sicurezza. A tal proposito, in ambito nazionale, il CNR DT 204 è un utilissimo riferimento per la “Progettazione, l’Esecuzione ed il Controllo di Strutture di Calcestruzzo Fibrorinforzato”. A livello internazionale al momento è in atto un lavoro di rivisitazione del FIP Model Code 90 - la base dell’Eurocodice 2 - che contemplerà l’introduzione dei principi per la progettazione strutturale del calcestruzzo fibrorinforzato.

UN APPROCCIO DI TIPO PRESTAZIONALE Le Linee Guida per la progettazione utilizzano i valori di progetto delle proprietà meccaniche dei materiali che sono derivati dall’applicazione di un coefficiente di sicurezza ai valori carat-

teristici. La proprietà meccanica che riceve maggior beneficio dall’aggiunta di fibre alla matrice è senz’altro la resistenza alla trazione post fessurazione, in quanto né la resistenza a compressione né il modulo elastico subiscono sensibili miglioramenti rispetto allo stesso materiale non rinforzato. Questo è dovuto ovviamente al fatto che il contributo delle fibre si avverte significativamente quando la matrice è ormai fessurata: le fibre, infatti, controllano la propagazione e l’apertura delle fessure, determinando il comportamento del materiale nella fase post-picco. La resistenza a trazione è influenzata da diversi fattori quali, ad esempio, la frazione volumetrica di fibre, il rapporto d’aspetto, la forma della fibra, l’aderenza fibra-matrice, le modalità di dispersione delle fibre nella matrice e il loro orientamento. Di conseguenza, per tener conto di tutti gli aspetti, il ricorso ad un approccio di tipo prestazionale pare essere la scelta più appropriata per definire la legge costituiva del materiale. Si hanno a disposizione diversi metodi per una sua appropriata determinazione. Si può ricorrere a prove di trazione diretta, come suggerito anche dal CNR DT 204/2006, ma, data la difficoltà operativa nel realizzare prove di trazione diretta uniassiale, soprattutto su materiali con ridotto contenuto di fibre e comportamento postpicco degradante, solitamente si ricorre a prove di flessione per la caratterizzazione meccanica dei calcestruzzi fibrorinforzati. Tipicamente, le prove di flessione sono realizzate utilizzando campioni prismatici con sezione 100 x 100 mm o 150 x150 mm sottoposti a flessione su tre o quattro punti. Questo tipo di prova è largamente diffusa per la caratterizzazione della resistenza post-picco dei fibrorinforzati, soprattutto per

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cementi& calcestruzzi quanto concerne i controlli di produzione che devono essere realizzati in laboratori standard dove la relativa semplicità del metodo di prova, le dimensioni contenute e la maneggevolezza del provino sono aspetti non secondari. Inoltre, data la sua praticità, la prova è da sempre praticata e si ha a disposizione una ricca letteratura a riguardo. La prova può essere condotta su un provino provvisto o privo di intaglio, appli2. La prova di flessione su tre punti in 3. La prova di flessione su quattro punti in cando il carico su tre o quattro punti, secontrollo di apertura di intaglio (CMOD) controllo di apertura di intaglio (CMOD) condo le diverse Normative vigenti (UNI secondo la EN 14651 secondo la UNI 11039 11039, EN 14651, ASTM C1609, ecc.). Il vantaggio di eseguire la prova su un provino pre-intagliato rimediante l’uso di un supporto continuo (condizione iperstatisiede nella maggior semplicità e stabilità del controllo nella fase ca), oppure di un supporto circoscritto a tre punti d’appoggio post-picco attraverso la verifica dell’apertura della fessura all’in(condizione isostatica). tradosso del provino (CMOD); fessura che è di fatto pre-indotta Il pannello circolare previsto dalla Norma ASTM C1550 fornisce e la cui propagazione nel provino è determinata. risultati robusti, ma ha lo svantaggio di essere molto grosso e poco maneggevole (800 mm di diametro x 75 mm di spessore dal peso di circa 90 kg). Il pannello quadrato previsto dalla Norma EN 14488-5, che si riferisce specificamente ai calcestruzzi proiettati, anche se di dimensioni più contenute (600 x 600 x 100 mm), rimane pur sempre piuttosto pesante. Inoltre c’è da considerare che la Norma richiede sia ricavato da una lastra di 1.000 x 1.000 x 100 mm, quindi la preparazione del campione risulta evidentemente complicata. La Norma prevede poi l’uso di un supporto continuo che ha lo svantaggio di creare un considerevole attrito du1A e 1B. La curva carico P vs. spostamento δ di provini FRC, rante l’esecuzione della prova; attrito che viene conteggiato nel sottoposti a trazione uniassiale, caratterizzati da: basse percentuali di fibre e comportamento degradante (1A), alte percentuali di fibre e calcolo dell’energia assorbita dal pannello con una conseguente comportamento incrudente (1B) sovrastima dell’azione delle fibre. In questo senso sarebbe opportuno che la Norma specificasse cosa usare come strato di La prova su quattro punti consente, invece, di ridurre l’influenza allettamento e comunque che si prendesse in considerazione dello sforzo di taglio nella zona di propagazione delle fessure, di un coefficiente riduttivo per considerare l’effetto della frizione. ampliare la zona soggetta a fessurazione e di favorire la propaLa tendenza dei nuovi studi, che probabilmente sono al vaglio gazione della fessura a partire dalla sezione più debole. per la stesura della nuova Normativa europea, è quella di consiMalgrado la diffusione e gli innegabili vantaggi pratici, la prova derare un pannello circolare, più pratico e maneggevole di quela flessione sul travetto mostra alcuni limiti. Infatti da un lato la lo quadrato e di dimensioni minori rispetto a quanto previsto resistenza residua viene calcolata sulla base di relazioni semplidalla Norma ASTM, in considerazione del fatto che i risultati di ficate in ipotesi di campo elastico. Dall’altro le prove condotte mostrano una dispersione dei risultati considerevole. Questo è in parte imputabile ad una non uniforme redistribuzione delle fibre all’interno dei provini (preparati tipicamente in laboratorio), ma principalmente è dovuto alle ridotte dimensioni del provino, e della zona interessata dalle fessurazioni, che sono poco rappresentative di situazioni iperstatiche dove vi è una considerevole redistribuzione degli sforzi che determina ampie zone fessurate. A questo proposito, le prove su lastre rispondono meglio all’esigenza di testare provini che riproducano più fedelmente il comportamento di un certo tipo di elementi strutturali, viste le grandi dimensioni del provino che riducono gli effetti di bordo e consentono la creazione di un’estesa zona fessurata. Anche in questo caso esistono diverse varianti dello stesso principio di prova che si traduce sostanzialmente nell’applicazione di un carico centrale attraverso un punzone di carico. È possibile 4. La prova su lastra circolare dia. 800 x 75 mm secondo la ASTM C1550 eseguire la prova su una lastra di sezione quadrata, o circolare,

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CALCESTRUZZI

5. La prova su lastra quadrata 600 x 600 x 100 mm secondo la EN 14488-5

prova sono largamente influenzati dallo spessore del pannello, ma meno dal suo diametro, se mantenuto entro certi limiti. Ci sono poi sistemi di prova ibridi, come quello proposto dall’organizzazione EFNARC (Experts for Specialised Construction and Concrete Systems) per provini di calcestruzzo proiettato, in cui viene controllata l’apertura di fessura di un pannello quadrato (600 x 600 x 100 mm) pre-intagliato lungo tutta la sezione, durante un test di flessione su tre punti. I promotori di questo metodo sostengono che esso abbia un doppio vantaggio: da un lato di utilizzare una procedura di prova ben consolidata (prova di flessione a tre punti in controllo di CMOD) con i relativi vantaggi in termini conoscenza del metodo, disponibilità presso i laboratori di apparecchiature idonee, analogia dei risultati ottenuti rispetto alle prove sui

6. La prova su lastra circolare dia. 600 x 100 mm secondo la NB7:2011

travetti; dall’altro l’uso di un pannello di dimensioni considerevoli garantisce una minor dispersione dei risultati di prova e una maggior rappresentatività delle reali condizioni in sito. Nei diversi metodi di prova sopra descritti, la macchina di prova deve garantire un accurato controllo del gradiente di spostamento soprattutto nella fase successiva alla fessurazione di picco; fase questa tipicamente contraddistinta da una certa instabilità del provino dovuta alla repentina rottura di fibre e alla conseguente perdita di capacità portante del campione, soprattutto per materiali con comportamento degradante. Un controllo a loop chiuso ad alta frequenza risulta quindi fondamentale per agire prontamente sul sistema di applicazione del carico in modo da prevenire la prematura rottura del campione e la perdita dei risultati di prova. Altro fattore fondamentale per ridurre questo rischio è la rigidezza del telaio che, non a caso, molte Norme prescrivono essere almeno di 200 kN/mm. Per escludere il contributo di deformazioni esterne al provino viene inoltre sempre richiesta una misura diretta della deformazione applicando sensori di spostamento di appropriata precisione direttamente sul campione. Dal momento che tutti i dati sperimentali ottenuti, indipendentemente dalla metodologia di prova adottata, confermano un indiscusso miglioramento del comportamento post picco del materiale fibrato rispetto al calcestruzzo ordinario, confidiamo che le esperienze e la conoscenza, crescentemente acquisite soprattutto negli ultimi 15 anni di sperimentazione, confluiscano all’interno dell’incipiente Eurocodice cosicché siano definite regole progettuali che i Progettisti possano sfruttare in misura sempre maggiore. n (1)

Ingegnere, Product Manager di Controls SpA

7. La prova di flessione su quattro punti in controllo di deflessione del travetto secondo ASTM C1609 eseguita su telaio da 300 kN ad alta rigidezza, retroazionato da consolle servoidraulica ad alta frequenza di controllo

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Ufficio Stampa di Simem SpA

AUTOMAZIONE E MECCANICA

ALLE PIÙ ALTE PRESTAZIONI SIMEM SPA PRESENTA LA NUOVA FRONTIERA DELL’IMPIANTO DI MISCELAZIONE BISON PER LA PRODUZIONE DI CALCESTRUZZI CERTIFICATI DI QUALITÀ

oluzione inedita, altamente tecnologica e made in Italy, Bison si distingue per l’estrema versatilità, consentendo un ampio ventaglio di utilizzi. Concepito dall’Azienda italiana Simem, coniuga le migliori performance ad alta precisione, massima efficienza e rispetto per l’ambiente. Coniugare alta produttività, versatilità, accuratezza, garantendo la massima qualità del prodotto finale rappresenta da sempre la reale esigenza di chi opera nel settore edile delle

costruzioni. L’Azienda Simem è partita proprio da qui per la progettazione del suo nuovo impianto di punta: Bison, l’innovativo macchinario mobile di miscelazione alimentato in continuo per la produzione di calcestruzzi di qualità, presentato in anteprima mondiale al BAUMA 2016 di Monaco. Una soluzione unica e altamente tecnologica che nasce dal caratteristico know-how e dalla vocazione alla ricerca e allo sviluppo di soluzioni all’avanguardia della SpA di Minerbe, tra

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IMPIANTI MOBILI

i leader nel settore a livello mondiale nella realizzazione di macchinari per la produzione di calcestruzzo, che con questa novità rivoluziona il concetto di impianto mobile di miscelazione, presentandosi sul mercato con un prodotto assolutamente inedito. L’impianto proposto da Simem, interamente progettato e realizzato in Italia, è stato concepito con caratteristiche uniche e competitive: garantisce performance elevate, fino a 500 t/ ora, offre estrema accuratezza nel dosaggio a peso per la produzione di un calcestruzzo certificato, e si distingue per la semplicità di utilizzo che si traduce in vantaggi concreti. Per la piena operatività richiede sole quattro ore, con un significativo abbattimento dei tempi, senza necessità di gru, grazie al sistema integrato di auto elevazione idraulica.

PAROLA D’ORDINE: MODULARITÀ “Esistono tanti macchinari di questo genere al mondo, ma noi siamo partiti dalle reali esigenze dei clienti, con l’obiettivo di garantire la produzione di materiali di alta qualità, di calcestruzzi certificati” - dichiara Michele Furlani, CEO di Simem. “Bison è stato progettato per garantire la massima accuratezza nel rispetto delle tolleranze. Rappresenta la nostra nuova soluzione per la miscelazione di calcestruzzi in cantieri mobili ed è estremamente versatile, avendo molteplici ambiti di applicazione. Crediamo che questo impianto rappresenti una vera novità sul mercato. Uno dei vantaggi del Bison è la modularità. A partire da un modulo base, si possono aggiungere nuove componenti intercambiabili a seconda dei processi richiesti e dal mix-design. È il prodotto di studi avanzati in ricerca e sviluppo in campo meccatronico e tecnologico ed è interamente prodotto nella nostra Azienda. Tutte le componenti e le automazioni sono “made in Simem”.

È un vero e proprio sistema in cui automazioni e parti meccaniche concorrono alle più alte prestazioni”. Per concezione costruttiva, Bison si distingue anche per l’estrema versatilità che consente di soddisfare le più svariate necessità di impiego. L’impianto trova infatti molteplici ambiti di applicazione: dalla realizzazione di opere civili di grandi dimensioni quali RCC (calcestruzzo rullato), dighe e strutture massive, alle pavimentazioni in calcestruzzo; dai sottofondi stradali e pavimentazioni (asfalti a freddo, asfalti rigenerati a freddo, bitume schiumato, econcrete, soluzioni pavimentali innovative) alle opere di inertizzazione (trattamento di fanghi industriali, stabilizzazione di terreni contaminati, trattamento di rifiuti solidi). L’impianto è inoltre dotato di tecnologia PLC (controllore a logica programmabile) collegato a un PC industriale equipaggiato con un monitor da 24’’ e stampante che consente di poter visualizzare in tempo reale sul monitor l’efficienza dell’impianto e delle sue performance con la possibilità di intervenire tempestivamente per correggere il flusso, operando sulla percentuale per ogni prodotto. Questa tecnologia, messa a punto da Simem e applicata a questo nuovo impianto, dà la possibilità di controllare e verificare costantemente i parametri e le impostazioni di sicurezza e di effettuare back-up periodici del sistema e dei dati di produzione. Bison è stato concepito nel rispetto dell’ambiente: è ecocompatibile a ridotto impatto, ed è adatto ad operare anche nelle condizioni cantieristiche più restrittive, poiché viaggia su qualsiasi strada come veicolo standard. Si compone di un trailer principale che racchiude un mescolatore a doppio asse, un aggregato, dosatori per liquidi e polveri, nastro di carico e di trailer aggregati. È espandibile fino a quattro aggregati con bilancia individuale. n

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Adalberto Marcello(1)

PIANETA CASSERO

IL CONSORZIO COCIV HA AFFIDATO A CIFA SPA LA REALIZZAZIONE DI OLTRE 15 CASSERI PRINCIPALI

a più di tre anni, uno dei grandi progetti europei per le infrastrutture dell’Alta Capacità ferroviaria è in fase di avanzamento nell’area di Genova e sul lato piemontese degli Appennini. Grazie alla nuova linea del Corridoio Reno-Alpi, il Capoluogo ligure sarà meglio collegato con il Nord Europa. Protagonista del progetto, il General Contractor Consorzio COCIV (Salini-Impregilo, Società Italiana Condotte d’Acqua e CIV), a cui sono stati affidati anche i lavori per sei lotti.

1. Un cassero autoportante

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2. Un modello in 3D che evidenzia il cassero sull’innesto Polcevera

Le principali opere riguardano tre gallerie naturali, cioè la galleria di Valico (27 km) - per la cui realizzazione sono previste quattro finestre di attacco intermedie -, la galleria Serravalle (7 km) in Piemonte e la galleria Campasso (716 m) in territorio ligure. Eugenio Bertino e Angelo Ciriello, rispettivamente Direttore della BU Underground e Account Manager Underground di Cifa SpA, ci raccontano che in questi primi tre anni di lavoro il Consorzio COCIV ha affidato a Cifa SpA la realizzazione di oltre 15 casseri principali sia per i rivestimenti delle finestre che per le tratte di allargo e intersezione con le linee principali. Di particolare interesse sono i casseri metallici per il getto in opera degli innesti tra le gallerie di finestra e le gallerie di linea. Alla fine della finestra di Polcevera, nel camerone terminale saranno posizionati 18 m di casseri metallici, movimentati ad elementi da 6 m utilizzando il carro gommato semovente Cifa. In corrispondenza dei getti che intercettano il tracciato delle

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CASSERATURE

NEW

3. Grazie allo speciale cassero, con il getto in opera si ottiene un tratto di “volta a crociera”

gallerie di linea che si scaveranno in seguito, occorre realizzare portali ad armatura rinforzata che consentiranno poi di demolire in sicurezza il rivestimento primario in corrispondenza della sezione delle gallerie di linea. In pratica, con un getto in opera monolitico, si vuole ottenere un tratto di “volta a crociera”. Sui casseri policentrici da 18 m dovranno essere posizionati due casseri metallici speciali di 4. Il cassero per l’innesto innesto. Questi saranno del camerone Polcevera indipendenti e dovranno fare da dima per il montaggio in opera dell’armatura di rinforzo, che si dovrà installare in contemporanea al montaggio dei casseri di innesto. Oltre ai casseri speciali per il getto del rivestimento, sul cantiere sono presenti numerose macchine Cifa: autobetoniere, quattro pompe autocarrate, otto Spritz System CSS3 e otto pompe carrellate in versione elettrica per ridurre l’inquinamento durante il lavoro di trasporto e messa in opera del calcestruzzo.

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CONCLUSIONI In questi primi tre anni di lavoro, tutte le difficoltà sono state affrontate e risolte grazie alla stretta collaborazione tra i Tecnici del Consorzio COCIV e i Tecnici Cifa. I Team operativi hanno realizzato il montaggio in cantiere di queste attrezzature prototipo nei brevi periodi di sosta delle attività principali dei cantieri e i montaggi si sono eseguiti sia in esterno che, in alcuni casi, esclusivamente in galleria, a ridosso dei fronti di lavoro e in spazi notevolmente ridotti. n (1)

Communication Manager di Cifa SpA

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Luca Chiappa(1), Lorenzo Alfieri(2)

MODERNE TECNOLOGIE PER IL MONITORAGGIO DEL CALCESTRUZZO

IL MONITORAGGIO DEL CALCESTRUZZO GETTATO IN OPERA CON CONCREMOTE DI DOKA PRESSO IL PONTE B1329, SULL’AUTOSTRADA N4 IN SUDAFRICA

n Africa la creazione di un sistema viario efficiente è un requisito fondamentale per lo sviluppo del sistema economico. Dal 1995, la Trans African Concessions (TRAC) si sta occupando della costruzione e gestione di una nuova autostrada che collega Sudafrica e Mozambico: la N4. Il progetto prevede la trasformazione della strada esistente in un’autostrada a pagamento a due corsie per senso di marcia. Il tratto di autostrada fra Rockdale e Arnot nella provincia sudafricana di Mpumalanga è stato aggiudicato all’Impresa Murray & Roberts Infrastructure che, nel lotto assegnato, ha dovuto realizzare anche il ponte su fiume Klein Oliphants.

stradale. Per far fronte ad entrambe queste esigenze, l’Impresa Murray & Roberts Infrastructure si è affidata all’innovativa tecnologia di monitoraggio del calcestruzzo offerta da Doka con il sistema Concremote.

CONCREMOTE: L’INNOVATIVA TECNOLOGIA DI MONITORAGGIO DEL CALCESTRUZZO Concremote, basato sul metodo della maturità pesata di De Vree, consente di determinare la resistenza a compressione del calcestruzzo in tempo reale, per mezzo di sensori direttamente a contatto con il getto realizzato.

LA GEOMETRIA DEL PONTE Si tratta di un ponte post-teso completamente gettato in opera, della lunghezza totale di 71 m e su quattro campate. La sezione trasversale, di larghezza 11,7 m, è composta da due travi principali di dimensione 1,2x2 m, completate dall’impalcato stradale con spessore medio di 20 cm, gettata in un’unica soluzione.

IL MONITORAGGIO DEL CALCESTRUZZO Dal punto di vista operativo, i tempi di realizzazione dell’opera sono stati la sfida più impegnativa per l’Impresa di costruzione. L’obiettivo era di ottimizzare i cicli di lavoro e le attrezzature di sostegno del getto, spostando la puntellazione alla campata successiva, non appena raggiunta la resistenza a compressione minima stabilita dal Progettista. Dal punto di vista strutturale, era inoltre fondamentale monitorare il diverso comportamento nella fase di maturazione del getto massivo delle travi rispetto alla parte più sottile del piano

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1. I sensori a cavo fissati alle armature prima del getto

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MONITORAGGI L’impiego di questa tecnologia innovativa ha consentito all’Impresa il disarmo nei tempi minimi consentiti dal mix design utilizzato e dalle condizioni atmosferiche, in completa sicurezza, senza sovrastimare il comportamento e lo sviluppo della resistenza del calcestruzzo. n Ingegnere, Head of Marketing Southern Europe and Africa di Doka Italia SpA (2) Ingegnere, Business Development Italia di Doka Italia SpA (1)

2. Il sensore di superficie posizionato sul piano di carreggiata alla fine del getto

Il sistema offre diverse tipologie di sensori: di superficie, da collocare direttamente sul getto finito, e cablati, che possono essere annegati in qualsiasi posizione all’interno di una sezione di calcestruzzo. I dati registrati vengono trasmessi, grazie alla tecnologia wireless, alla centrale di calcolo e restituiti su un portale online, accessibile da remoto su qualsiasi dispositivo elettronico. Nel caso specifico, in accordo con il Progettista si è deciso di posizionare un sensore cablato tripolare nella sezione della trave principale per registrare il livello di maturazione sul fondo dell’impalcato, al centro del getto massivo e all’intradosso della trave. Altri tre dispositivi di superficie sono stati impiegati all’estradosso del piano di carreggiata in sezioni di diverso spessore. Il monitoraggio della struttura in punti specifici, unito alla capacità di Concremote di fornire i dati di maturazione correlati con le condizioni atmosferiche in cui il calcestruzzo sviluppa la propria resistenza, ha restituito un’immagine globale del comportamento della struttura nelle condizioni ambientali reali. Analisi che non sarebbe stata possibile se basata su prove di rottura tradizionali.

3. La fase di getto dell’impalcato

4. Il posizionamento dei sensori sulla struttura

5. La curva di maturazione per i diversi sensori posizionati in punti specifici della struttura

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Toni Principi(1)

ACQUE METEORICHE:

RACCOLTA E CONVOGLIAMENTO CON MATERIALI SOSTENIBILI Materie prime del calcestruzzo Faserfix® di Hauraton

IL CALCESTRUZZO FIBRORINFORZATO FASERFIX® DI HAURATON, UN MIX INSUPERABILE DI QUALITÀ E SOSTENIBILITÀ

“C

ostruzione massiccia e indiscriminata di edifici, senza riguardo per il paesaggio e l’equilibrio ambientale”: questo è il significato della parola cementificazione. La speculazione nel settore delle costruzioni ha portato alla saturazione dei pochi vuoti rimasti. Negli ultimi 40 anni di attività edilizia, la superficie “verde” si è ridotta del 27,8%, passando da 18 a 13 milioni di ettari di terreni coltivabili; dal 1956 ad oggi la superficie urbanizzata italiana è passata da 170 m2 per abitante a 343 m2 nel 2010. Il consumo sconsiderato del suolo ha provocato e continua a provocare tuttora danni collaterali al nostro ecosistema: dal 1962 al 2012, solo in Italia, le vittime in seguito a dissesti idrogeologici quali frane ed alluvioni, ammontano a 3.994.

La produzione di calcestruzzo, peraltro tendenzialmente in aumento soprattutto nei Paesi emergenti ed in via di sviluppo, richiede quantitativi incredibilmente enormi di cemento, aggregati e sostanze additive che, in termini di gas serra, sono responsabili della produzione di circa il 7-8% di CO2 emessa in atmosfera. Hauraton, Azienda leader nel settore del drenaggio delle acque meteoriche, già negli anni Settanta, in anticipo sui tempi rispetto alle attuali problematiche e protocolli sulla salvaguardia ambientale, aveva intuito l’importanza di raccogliere, convogliare e trattare le acque meteoriche in maniera controllata e, vista la necessità di una produzione ecologica con materiali sostenibili, con un occhio di riguardo volto alle generazioni future.

UN CALCESTRUZZO NATURALMENTE SOSTENIBILE, RICICLATO E RICICLABILE

1. Lo stabilimento della produzione Hauraton ad Ötigheim, in Germania

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Le materie prime che formano il calcestruzzo fibrorinforzato Faserfix® sono principalmente acqua, sabbia, ghiaia, cemento e fibre poliolefiniche ritorte. Tutte le materie prime utilizzate per la produzione di questo calcestruzzo fibrorinforzato sono acquistate da Fornitori di materiali sostenibili che rispettano volontariamente le normative vigenti sulla gestione ambientale e dell’energia secondo le Norme ISO 14001 e 50001. Hauraton acquista queste materie prime da Fornitori entro un raggio di distanza di 50 km dallo stabilimento di produzione ad Ötigheim, con l’obiettivo di minimizzare le distanze, i costi e di conseguenza l’inquinamento dovuto al trasporto.

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CALCESTRUZZO FIBRORINFORZATO UN CALCESTRUZZO RESISTENTE E DUREVOLE Faserfix ®, calcestruzzo fibrorinforzato dalle caratteristiche uniche e dalle prestazioni superlative, raggiunge la classe di resistenza a compressione C50/60, superando di gran lunga, le resistenze minime (C35/45) imposte dalla Normativa Armonizzata Europea UNI EN 1433, unica normativa di riferimento in materia di canalizzazioni di drenaggio.

3. I canali Faserfix® sono indicati per le gallerie

2. Con l’aggiunta delle fibre, il calcestruzzo raggiunge una maggiore resistenza a trazione rispetto al calcestruzzo senza fibre

Il micro-rinforzo costituito da fibre poliolefiniche ritorte conferisce al calcestruzzo fibrorinforzato Faserfix® una maggior coesione e resistenza meccanica, aumenta la resistenza 4. I canali Faserfix® per strutture esposte ad acque marine all’impatto e migliora la resistenza all’usura. Il calcestruzzo fibrorinforzato Faserfix®, proservizio ha con l’ambiente, considerando per l’appunto il suo dotto per le diverse classi di esposizione XF4, XA3, WA, XM3, intero ciclo di vita, a partire dalle fasi di estrazione, produziocome da Normativa Europea EN 206-1, è particolarmente adatne, distribuzione, uso, riuso manutenzione, riciclaggio fino alla to per resistere ad applicazioni su strade, pavimentazioni esposte al gelo ed ai sali disgelanti, elementi strutturali o pareti a dismissione finale. contatto con acque industriali aggressive e strutture esposte “Resistenza e Durabilità” è un binomio inscindibile ed impread acque marine. scindibile se si vuole parlare di sostenibilità per quanto riguarLa Normativa DIN 4102 colloca il calcestruzzo fibrorinforzato da materiali e prodotti da costruzione. Faserfix® nella classe di protezione antincendio A1, cioè tra i materiali incombustibili che in caso di incendio limitano e UN BILANCIO ENERGETICO PIÙ CHE POSITIVO impediscono la propagazione delle fiamme: questo è il motiDal confronto diretto degli aspetti ecologici in fase di provo per cui è particolarmente adatto per applicazioni dove la duzione tra un metro di canale in calcestruzzo fibrorinforzato resistenza al fuoco gioca un ruolo cruciale, come ad esempio Faserfix® e i mattoni oppure le tegole in argilla, emerge chiale gallerie stradali. ramente l’efficienza e la convenienza in termini di consumi di Sempre più spesso sentiamo parlare in ambito edilizio di “Lienergia ed emissioni di CO2 nel produrre canali in calcestruzzo fe Cycle Assesment” (LCA), una procedura standardizzata a fibrorinforzato Faserfix®. livello internazionale dalle Norme ISO 14040 e 14044, meglio Infatti, la produzione di questi canali garantisce il rilascio di nota in italiano come “Valutazione del ciclo di vita”, ovvero una quantità di emissioni di CO2 pari al 50% in meno rispetto l’insieme delle analisi delle interazioni che un prodotto o un alla produzione di mattoni.

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cementi& calcestruzzi Una stazione combinata per la produzione di calore ed energia

5. Il Faserfix® ha un bilancio energetico positivo: il consumo di energia e di emissione di CO2

ÖTIGHEIM: LA CULLA DEL CALCESTRUZZO FIBRORINFORZATO FASERFIX® Utilizzare materie prime riciclate, riciclabili e sostenibili, non è sufficiente se poi l’intero processo produttivo non segue esso stesso un percorso “green” . Nella progettazione e nella realizzazione del nuovo stabilimento ad Ötigheim, situato a Nord di Rastatt, nel Baden-Württemberg, Hauraton nel 2006 ha investito 15 milioni di Euro per adattarsi ai più esigenti requisiti e alle normative cogenti in materia di sostenibilità ambientale. Sarebbe ingenuo ipotizzare che un’Azienda manifatturiera di prodotti in calcestruzzo sia esente anche dal produrre CO2; Hauraton, al fine di produrre canalette in calcestruzzo fibrorinforzato Faserfix® sempre più a basso impatto ambientale, con materiali riciclati e riciclabili, capaci di integrarsi con l’ecosistema, ha abbattuto il quantitativo di emissioni di CO2, integrando i più recenti standard ecologici, nel proprio stabilimento di produzione.

Quando l’energia è generata in una centrale elettrica vi è una produzione di calore fino al 60%. La soluzione ideale per sfruttare questa energia è utilizzare tutto il calore generato in fase di produzione per il riscaldamento dell’ambiente e dell’acqua calda di questo modernissimo impianto. La produzione combinata di calore ed energia raggiunge un grado molto elevato di efficienza: oltre il 90% di energia primaria in ingresso è utilizzata per l’alimentazione e il riscaldamento. In questo modo, l’impianto consente di risparmiare fino al 40% di energia primaria. Ciò a sua volta significa meno energia e meno produzione di polveri sottili. In totale, il risparmio annuo delle emissioni di CO2 è di 120 t.

Efficienza nel trasporto

Nel 2005, l’intero parco dei carrelli elevatori è stato sostituito con carrelli elettrici. Questo permette di offrire un miglior servizio alla Clientela, risparmiando tempo per caricare i prodotti e abbattendo contemporaneamente, di almeno 20 t/anno, le emissioni di CO2.

La produzione di calcestruzzo con l’acqua piovana Test effettuati hanno dimostrato che la qualità di calcestruzzo realizzata con l’acqua piovana dolce è migliore. n (1)

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Lucio Garofalo(1)

L’ADEGUAMENTO ANTISISMICO DEI PREFABBRICATI

GLI EDIFICI PREFABBRICATI IN CALCESTRUZZO ARMATO OFFRONO OTTIME CARATTERISTICHE ANTISISMICHE E QUELLI ESISTENTI POSSONO FACILMENTE ESSERE ADEGUATI PER RESISTERE AGLI EFFETTI DI UN TERREMOTO. NE ABBIAMO PARLATO CON L’ING. ALBERTO TRUZZI, AMMINISTRATORE UNICO DELLA SOCIETÀ TRUZZI SPA

l terremoto che ha colpito l’Ita“LG”: “Cosa intende esattamente?”. lia centrale lo scorso Agosto ha “AT”: “Le soluzioni adottate hanno fatto accendere nuovamente la chiaramente evidenziato quanto, sia discussione su una Normativa per gli edifici prefabbricati realizzati ex l’adeguamento antisismico da apnovo dopo il terremoto, sia quelplicare a tutto il territorio nazionali preesistenti e successivamente le, ma (almeno per ora) il dibattito adeguati possano offrire caratterinon ha prodotto riferimenti specifici stiche antisismiche elevate. A queagli immobili realizzati con strutture sto si è poi aggiunto un ulteriore prefabbricate. Un aspetto importanimportante elemento di carattere te, perché l’Italia, oltre ad essere un economico, perché è stato dimoPaese sismico, è anche quello dove strato che l’adeguamento degli esiste il più alto numero di strutture edifici sopravvissuti al sisma non ha prefabbricate in calcestruzzo armarichiesto investimenti enormi, ma re1. L’Ing. Alberto Truzzi, Amministratore Unico della Società Truzzi SpA to di Europa e probabilmente anlativamente contenuti. Questo è un che del mondo. Questo patrimonio punto molto importante perché, dopo immobiliare è costituito in massima parte da edifici industriali il sisma che ha colpito il Centro Italia lo scorso Agosto, sono e commerciali, ma anche da alcune tipologie di quelli pubblici. invece circolate voci di costi al metro quadrato molto elevati. Cifre che forse hanno una giustificazione per mettere in sicurezza Ne abbiamo parlato con Alberto Truzzi il quale, come Tecnico fabbricati storici realizzati in opera, ma che non trovano alcun riprima ancora che come Amministratore Unico di una delle più scontro per quelli costruiti con elementi prefabbricati, per i quali importanti Aziende italiane di prefabbricazione, ha messo in luinvece la spesa può davvero essere dieci volte inferiore a quanto ce alcuni punti chiave della questione. recentemente indicato in alcuni articoli e conferenze stampa”. “Lucio Garofalo”: “Ingegnere, il terremoto del 2012 più forse di ogni altro ha messo in luce l’importanza di delineare una Nor“LG”: “Perché ritiene che l’aspetto economico sia quello dirimativa antisismica mirata agli edifici prefabbricati. Quali sono le mente di questo tema, che sembrerebbe invece avere più che sue considerazioni in merito?”. altro una connotazione tecnica?”. “Alberto Truzzi”: “Il terremoto del 2012, che ha interessato 60 “AT”: “L’aspetto economico non è ovviamente il solo, ma è comuni dell’Emilia Romagna, Lombardia e Veneto, ha indubimportante perché indirettamente ne sottolinea altri. La Norbiamente posto l’accento sulla sicurezza dei numerosi edifici mativa che disciplina la costruzione dei nuovi edifici realizzati prefabbricati di varie dimensioni che accolgono industrie, centri in opera o con strutture prefabbricate tiene presente una selogistici e commerciali presenti sul territorio. L’evento sismico, rie di parametri di carattere geologico, statico e costruttivo nella sua tragicità, è però stata anche un’occasione per mettere complessi, ma si applica appunto solo agli edifici di nuova a fuoco una Normativa e un protocollo tecnico che hanno dato realizzazione, cioè una minoranza degli immobili sparsi sul i loro frutti all’interno del cosiddetto cratere (la zona interessata territorio nazionale. Il vero problema è però rappresentato da al sisma, NdR), ma hanno soprattutto creato un precedente, come adeguare in senso antisismico il patrimonio esistente. La positivo e importantissimo, di carattere nazionale”. buona notizia è che, almeno per quanto concerne gli edifici

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ANTISISMICA prefabbricati, esiste una Normativa chiara che ha dato ottimi risultati nei 60 comuni interessati dal sisma del 2012 e ha appunto dimostrato quanto si possa provvedere all’adeguamento di queste strutture con investimenti molto ridotti rispetto al loro valore e a quello delle attività che in esse vengono svolte. Quindi adeguarle non è solo un dovere per ogni Azienda, come previsto dalla Legge 81 e dal Decreto 231, ma - lasciatemi dire - è anche un imperativo di coscienza cui si può peraltro ottemperare con un investimento ridotto”. “LG”: “Tecnicamente questo cosa implica?”. “AT”: “Innanzitutto una diagnosi strutturale; un passo tra l’altro molto più agevole rispetto alle costruzioni realizzate in opera, in quanto le strutture prefabbricate piccole o grandi che siano sono isostatiche e, tranne rari casi, sono sempre caratterizzate da elementi strutturali esposti, quindi misurabili e valutabili. Se poi esistono i disegni esecutivi con le varianti realizzate in cantiere la valutazione è ancora più lineare e rapida; ma questa è una considerazione che nasconde un’insidia, perché ciò non vuol dire ovviamente che l’analisi sia facile, o possa essere realizzata da professionisti privi della necessaria esperienza e conoscenza. In ogni caso, la Normativa adottata all’interno del cratere ha previsto tre casi. Il primo si divide in due possibili scenari: uno prevede che l’edificio abbia subito accelerazioni maggiori o uguali al 70% rispetto a quelle indicate dalla Legge senza subire danni e quindi non debba essere adeguato, in quanto de facto collaudato dall’evento sismico stesso; l’altro in cui l’edificio, a parità di condizione, abbia invece subito lesioni e debba dunque essere analizzato e adeguato. Il secondo caso previsto è quello per cui l’edificio sia stato interessato da accelerazioni inferiori al 70% di quanto previsto dalla Normativa ed in questo caso, indipendentemente dall’aver subito danni o meno, deve quindi essere adeguato per resistere al sisma. Il terzo caso è in fine quello dei crolli totali o parziali, in cui è prevista la demolizione e la ricostruzione. Per la seconda variante del primo caso (lesioni a seguito di accelerazioni = o >70%, NdR) o per il secondo (accelerazioni <70%, NdR) la Legge ha peraltro anche stabilito una proporzionalità tra rischio e tempi entro i quali si deve intervenire. Questo quadro normativo ha permesso dunque, all’interno del cratere, di impostare l’adeguamento o ricostruire la stragrande maggioranza degli edifici industriali e commerciali della vasta zona interessata al sisma del 2012 con parametri tecnici e temporali chiari” “LG”: “In sintesi, cosa comportano questi interventi?”. “AT”: “Semplificando si può dire che sono tesi a legare la struttura e le pannellature in modo da resistere alle forti sollecitazioni dinamiche trasmesse dall’evento sismico e da far funzionare tutti gli elementi strutturali come da calcolo, così da smorzarle attraverso collaborazioni o plasticizzazioni parziali. Nella maggioranza dei casi, questo viene realizzato attraverso elementi di collegamento in acciaio e fissaggi speciali che provvedono a legare il telaio in tutti quei punti in cui questo si renda necessario per governare, appunto, le sollecitazioni trasmesse dalle accelerazioni. L’idea diffusa tra i non addetti ai lavori che la resistenza di una struttura al sisma richieda,

sempre e comunque, l’irrigidimento di alcune membrature è del resto errata sul piano statico, perché uno o più elementi eccessivamente rigidi non fanno altro che assorbire tutte le sollecitazioni, altrimenti meglio distribuite sulla struttura, rendendola di fatto più vulnerabile. Nessun rinforzo va infatti applicato alle sezioni delle strutture orizzontali, mentre i pilastri possono necessitare di interventi, peraltro non complicati, che garantiscano maggior resistenza e, soprattutto, duttilità. Come chiaramente si intuisce, a parte alcuni casi in cui è necessario operare anche sulle fondazioni, gli interventi hanno a che fare più con una corretta analisi e diagnosi statica che non con la complessità da un punto di vista costruttivo. Un aspetto non secondario, visto che gli edifici prefabbricati accolgono quasi sempre attività che non possono essere sospese, o condizionate da pesanti lavori di adeguamento”. “LG”: “Da quanto afferma, l’esperienza del sisma del 2012 può dunque essere considerata un successo e potrebbe essere anche estesa a livello nazionale...”. “AT”: “Ne sono più che convinto e come me molti Professionisti, Dirigenti di Aziende e anche Amministratori Locali che hanno vissuto in prima persona i vantaggi tecnico-normativi di una Legge davvero efficace, grazie alla quale si può davvero dire abbiano vinto tutti. Come ho già accennato, l’esperienza ha inoltre dimostrato che, almeno per quanto riguarda gli edifici prefabbricati esistenti, si possono mettere in sicurezza migliaia di immobili senza ricorrere ad interventi di adeguamento pesanti, complicati e costosi. Proprio per la chiarezza dei parametri adottati, il quadro normativo evita poi la possibilità che l’analisi e l’intervento si trasformino in adeguamenti mal realizzati, se non addirittura inutili e quindi rischiosi. In sostanza, con uno slogan si potrebbe dire che l’adeguamento ha più a che fare con la conoscenza di come e dove intervenire che non con il lavoro per realizzarlo. L’esperienza positiva nei comuni del cratere può dunque essere esportata con successo anche a livello nazionale a costi e tempi certi e contenuti”. n (1)

Giornalista

2. Un rinforzo speciale in acciaio che aumenta la resistenza e la duttilità del pilastro per ridistribuire e dissipare le sollecitazioni sismiche

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Alessandro Ferri(1)

L’ACCUMULO DELLE ACQUE METEORICHE

A TUTELA DELLA QUALITÀ AMBIENTALE NEL MANTOVANO TRE SISTEMI-IMPIANTI COMPOSTI DA POZZETTI, VASCHE DI ACCUMULO ACQUA PIOVANA, IMPIANTI DI SEPARAZIONE OLI E DI RACCOLTA DEI LIQUIDI DA SVERSAMENTO SOTTO LA NUOVA PAVIMENTAZIONE IN ASFALTO DEI PIAZZALI LOGISTICI DEL PORTO MANTOVANO DI VALDARO

el porto mantovano di Valdaro, primario centro intermodale del trasporto merci governato dall’Autorità Portuale della Provincia di Mantova, è stato effettuato un significativo intervento di riqualificazione dei piazzali di scarico e carico merci consistente, prevalentemente, nella realizzazione di una superficie stradale in conglomerato bituminoso. Contestualmente, è stata prevista la posa di un adeguato sistema di drenaggio e trattamento delle acque meteoriche che. Per realizzare l’opera, Gestori e Imprese esecutrici hanno puntato sul Pircher Srl. A Valdaro, Pircher ha fornito tre sistemi-impianti per il recupero e trattamento delle acque, destinati a tre distinti piazzali e imperniati su tre bacini composti da vasche di prima pioggia a cui sono stati affiancati, in due casi, anche soluzioni per il recupero di liquidi da sversamenti accidentali. Una vera e propria “infrastruttura” drenante in grado di “catturare” e depurare l’acqua piovana e insieme un’autentica “vasca d’emergenza”, capace di impedire che arrivino al lago mantovano le sostanze dannose al suolo in caso di incidente.

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1. La posa di una piastra di copertura carrabile

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VASCHE ACCUMULO

2. L’impianto nel piazzale 2

4. La fase di posa delle vasche di accumulo

to selezionatore trasmette quindi a un apposito quadro elettrico l’impulso per lo svuotamento della vasca di prima pioggia (questo avviene dopo 48 ore dal termine della precipitazione: in questo lasso di tempo avviene così una prima separazione tra sostanze pesanti e leggere, per gravità), facendo azionare la pompa che rilancia le acque all’interno di un pozzetto di raccordo. Da qui, per gravità, le acque confluiscono all’interno di un separatore per oli minerali e idrocarburi.

MONOBLOCCO E ANTISISMICHE

3. La fase di posa delle vasche di accumulo

COME SI TRATTA LA PRIMA PIOGGIA

Un aspetto cruciale di questo intervento, ai fini performance e soprattutto della durabilità e della sicurezza, è senza dubbio quello produttivo, articolato in prodotto e processo. Nel primo caso, va sottolineato l’impiego di un calcestruzzo fluido autocompattante (SCC) ad alta resistenza C40/50. Il processo produttivo, invece, si basa sulla realizzazione di un elemento monoblocco, ovvero realizzato in un unico getto a garanzia di una perfetta tenuta idraulica. Le vasche Pircher impiegate a Valdaro sono in versione rettangolare realizzabili da 8.000 a 50.000 litri (per le capacità, Figura 5), mentre in generale sono disponibili anche in versione circolare, da 1.000 a 5.000 litri. Nel caso di Valdaro, per raggiungere l’obiettivo, sono state affiancate e collegate tra loro diverse tipologie di vasca (Figura 5). Il processo costruttivo di questi manufatti ha una sua prima cruciale fase nella realizzazione del sistema cassero-controcassero all’interno del quale si delinea, innanzitutto, l’armatura in acciaio che avrà il compito di reggere le sollecitazioni esterne del terreno e quelle interne dell’acqua. Un dato importante: Pircher ha adeguato le armature impiegate per la realizzazione delle

La tecnologia alla base della tutela del nostro patrimonio idrico e in generale dell’ambiente è quella che Pircher sviluppa da oltre 40 anni. La Normativa, ovvero il Decreto Legislativo 152/2006, indica in 5 minuti la tempistica del primo dilavamento, quello considerato a rischio inquinamento. La prima pioggia deve dunque essere accumulata e trattata prima che venga immessa nel recettore fiale. La seconda pioggia, invece, che nel caso di Valdaro non è stata considerata inquinante, poteva essere scaricata direttamente nel lago. Gli impianti di prima pioggia Pircher sono composti da una prima vasca (pozzetto selezionatore) che ha la funzione di dividere le acque di prima pioggia da quelle di seconda pioggia; le prime vengono quindi immesse INFRASTRUTTURA SUPERFICIE in un’apposita vasca di stoccaggio (è la vasca di prima pioggia). Quando questa è piena, una Piazzale 1 65.000 m2 valvola antiriflusso blocca l’ingresso delle acque provenienti dal pozzetto selezionatore, che Piazzale 2 52.800 m2 così confluiscono nella linea di seconda pioggia e quindi nelle acque bianche. Al termine delPiazzale 3 41.112 m2 la precipitazione atmosferica, la sonda di rilevamento pioggia 5. Gli impianti di Valdaro in numeri installata all’interno del pozzet-

VASCHE DI PRIMA PIOGGIA

6 da 50.000 l 1 da 25.000 l 5 da 50.000 l 1 da 16.000 l

VASCHE SVERSAMENTI

TOTALE ELEMENTI (POZZETTI-VASCHEDISOLEATORE)

Sì

3 da 50.000 l 1 da 30.000 l 1 da 25.000 l

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cementi& calcestruzzi In questo modo non solo l’acqua non rischia di fuoriuscire, ma nemmeno di entrare in caso di presenza di falda. Un ulteriore aspetto tecnico da mettere in luce è quello legato alla realizzazione delle piastre di copertura, di alta qualità e rese carrabili, grazie al know-how Pircher, da parte dei mezzi più pesanti. Anche queste piastre sono in calcestruzzo, con armature e spessori differenti in base al loro interramento e al carico cui saranno sottoposte (si arriva fino a carichi aeroportuali).

AL SERVIZIO DEL TERRITORIO 6. L’impianto nel piazzale 3

vasche prefabbricate in calcestruzzo alle prescrizioni contenute nelle “Nuove Norme tecniche per le costruzioni” del Decreto del Ministero delle Infrastrutture del 14/01/2008 e della relativa circolare esplicativa del 02/02/2009 (n° 617/C.S.LL.PP.). Le vasche sono perfettamente in grado di soddisfare quanto previsto dalle suddette Normative, previa verifica della zona sismica in cui andranno collocate. Tutte le vasche sono corredate da relazioni di calcolo di tipo standard; su richiesta, inoltre, il servizio Pircher è organizzato per redigere relazioni specifiche per il luogo di posa della vasca, in funzione delle condizioni ambientali ( per esempio presenza di falda, tipologie particolari di terreno, ecc.).

Progettazione, costruzione e anche trasporto. Le soluzioni Pircher arrivano infatti in cantiere preassemblate, pronte a essere posate, tramite autogrù, per esempio negli scavi già predisposti dalle Imprese quando si tratta di soluzioni interrate come nel caso di Valdaro. Qui, come abbiamo visto, le soluzioni scelte hanno agito sulla quantità (necessità di più vasche collegate), ma soprattutto sullo qualità, dal momento che l’obiettivo principale era ed è il trattamento delle acque prima dell’immissione nel bacino-recettore. In altri casi, per esempio su piazzali che ospitano materiali inquinanti, si provvede anche al trattamento delle acque di seconda pioggia, mentre una tipologia di impianto sempre più richiesta e utile, quello di laminazione, tocca in pieno il problema della quantità, sempre di acqua piovana, per gestirle in modo tale da imitare i danni in caso di esondazioni o non più sufficiente capacità dei sistemi fognari. In generale i sistemi fognari sono piuttosto vetusti e ormai sottodimensionati a causa della continua impermeabilizzazione del terreno drenante. Essendo la fognatura sottodimensionata capita sempre più di frequente che si riempia e i tombini non scarichino più. La prima conseguenza: allagamenti di sottopassi e viabilità. Una soluzione sono proprio gli impianti di laminazione (o volano), che accolgono le quantità di acqua non “sostenibile” da parte delle fognature. n Geometra, Tecnico Commerciale per le vasche e i sistemi di trattamento acqua della Pircher Oberland AG SpA (1)

8. Il pozzetto selezionatore

7. Il separatore degli oli minerali

Inoltre, sia le vasche che le solette di copertura sono coperte da marcatura CE e ogni fornitura viene accompagnata dalle DOP (Dichiarazione di Prestazione). Alla base della progettazione e realizzazione della soluzione, così, vi è un’analisi profonda dell’accelerazione sismica del territorio in cui la vasca andrà a collocarsi. Una garanzia di sicurezza che si aggiunge alle proprietà impermeabili della struttura realizzata in monoblocco, ovvero in un’unica soluzione.

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9. I pozzetti selezionatori

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cementi& calcestruzzi

Federico Longhi(1)

CALCESTRUZZI

CON MANTENIMENTO DELLA LAVORABILITÀ PROGETTATO

LO SVILUPPO DI NUOVI POLIMERI A BASE ACRILICA CONSENTE DI CONTROLLARE LA LAVORABILITÀ DEL CALCESTRUZZO NEL TEMPO SENZA INFLUENZARE NEGATIVAMENTE LA CRESCITA DELLE RESISTENZE MECCANICHE

l termine lavorabilità, che generalmente viene utilizzato nel caso dei calcestruzzi e dei conglomerati cementizi in genere, indica la proprietà reologica di detti materiali a svolgere la propria funzione nel momento del collocamento in opera. L’approccio è di tipo “olistico”, dal momento che è necessario considerare tutte le fasi che intercorrono tra la preparazione del prodotto finale e il getto, passando attraverso il trasporto e anche il pompaggio per una facilitazione di posa. In termini squisitamente tecnologici, e prescrittivi, si dovrebbe parlare più propriamente di Classe di Consistenza del calcestruzzo. La UNI EN 206, infatti, fornisce elementi prescrittivi considerando diversi metodi di definizione delle classi di consistenza indicando, esplicitamente, che la loro definizione deve essere assolutamente “correlata” alla tipologia di getto e alle forme geometriche dello stesso. Questa importante considerazione, cioè la conformità della classe di consistenza del calcestruzzo in funzione della tipologia di getto, rappresenta uno dei problemi con i quali i Produttori di calcestruzzo, i Produttori di additivi chimici, le Imprese di costruzione si devono confrontare ogni giorno nei cantieri. La loro non soluzione e non condivisione può creare motivi di contenzioso. La consistenza di una miscela di calcestruzzo deve essere, quindi, opportunamente progetta sulla base degli elementi

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cementi& calcestruzzi appena citati e la Normativa europea fornisce tutte le tipologie occorrenti allo scopo. Il compito del tecnologo del calcestruzzo, sulla base prescrittiva, è quello di progettare la miscela tenendo anche in conto i fattori che più influenzano la variabilità della stessa consistenza: tipologia di cemento, determinazione della giusta acqua efficace della miscela, temperature ambientali e dei materiali utilizzati, tempi di getto, considerazione della densità delle armature. Tra i vari requisiti che vengono richiesti al calcestruzzo quello che riveste particolare attenzione nella fase della progettazione, o mix design della miscela, è il mantenimento della classe di consistenza entro determinati tempi: si può anche arrivare a mantenimenti di due ore e più. La perdita di lavorabilità è un processo che possiamo definire naturale, dal momento che l’inizio presa della pasta cementizia porta a un progres2. Residenze a City Life a Milano sivo “rapprendimento” della miscela, con perdita evidente e importante della classe di consistenza di partenza, per passare alla fase di • i tradizionali additivi superfluidificanti sono in grado ridurre il fine presa e con l’incremento delle resistenze meccaniche a rapporto acqua cemento mantenendo la classe di consistencompressione. za progettata; Pertanto, il mantenimento della lavorabilità e lo spazio tem• gli additivi aeranti producono minuscole bolle d’aria in grado porale entro il quale il calcestruzzo deve mantenere la propria di ridurre l’attrito tra la fase solida e la fase fluida nel calceclasse di consistenza e, secondo il progetto, per essere construzzo migliorando le proprietà reologiche della miscela; formi alle specifiche parte dal momento di fine miscelazione • i ritardanti di presa sono una famiglia di prodotti decisamente di tutti gli ingredienti fino allo scarico dello stesso nel getto. indispensabili per raggiungere lo scopo prefissato, per mitiL’elevata temperatura ambientale è spesso la causa principale gare e contenere l’effetto delle alte temperature. Il loro utidel ridotto mantenimento della lavorabilità. lizzo prolunga il mantenimento della lavorabilità garantendo L’utilizzo di chips di ghiaccio in sostituzione dell’acqua di miche le operazioni di posa e finitura del calcestruzzo siano scelazione, l’utilizzo di sistemi di raffrescamento degli aggreeseguite nei tempi previsti. gati mediante sistemi di ventilazioni o ancora il raffreddamento Gli additivi ritardanti di presa, per loro stessa natura, rallentano del calcestruzzo con azoto liquido sono tutte soluzioni molto la fase di idratazione del cemento. Tale ritardo se da un lato efficaci ma che possono essere utilizzare solo in presenza di favorisce una prolungata lavorabilità del calcestruzzo, dall’alcondizioni ambientali estremamente avverse. La produzione tro può influenzare lo sviluppo delle resistenze meccaniche di un calcestruzzo ordinario necessita invece dell’adozione di nelle fasi iniziali della maturazione dei getti per poi avere un soluzioni più immediate e meno onerose. aumento progressivo nel tempo delle proprietà meccaniche L’evoluzione tecnologica dell’industria chimica, e in particolare progettate. quella degli additivi chimici per conglomerati cementizi, ha Le più recenti ricerche nel campo dei polimeri hanno anche permesso ai Produttori calcestruzzo di raggiungere traguardi consentito di sviluppare dei polimeri acrilici speciali in grado fino a pochi anni fa impensabili. di sostituire nella maggior parte dei casi gli stessi additivi riL’utilizzo di additivi liquidi, immessi durante la fase di miscetardanti senza alcuna influenza nello sviluppo delle resistenza lazione dei componenti del calcestruzzo, è una soluzione di meccaniche. ormai consolidata applicazione con cui ottenere ottimi risultati. La particolare struttura molecolare dei nuovi polimeri permette Naturalmente, per raggiungere il mantenimento “progettaagli stessi di diffondersi nel sistema cementizio grazie a un to”, si devono prendere in considerazione diverse tipologie particolare meccanismo di idrolisi alcalina. di additivi, ognuno dei quali ha un preciso scopo all’interno Il polimero, pertanto, esercita la sua azione fluidificante nel della miscela: tempo, lasciando il calcestruzzo in uno stato di mantenimento

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ADDITIVI PER CALCESTRUZZI

3. Il getto della soletta sull’impalcato di un ponte

reologico così come è stato progettato. Il meccanismo citato è meno sensibile alla temperatura ambientale, rispetto ai polimeri che possiamo chiamare tradizionali, e non induce indesiderati ritardi di presa. Una volta esaurita l’azione “ritardante” del polimero, il processo di indurimento della pasta cementizia ha inizio con il progressivo sviluppo delle resistenze meccaniche.

Questi nuovi polimeri vengono regolarmente utilizzati nella formulazione della nuova gamma di additivi superfluidificanti Dynamon XTend W garantendo, ai diversi livelli prestazionali, un eccezionale mantenimento della classe di consistenza progettata. Questi ultimi polimeri innovativi possono essere anche utilizzati in forma concentrata, negli speciali additivi estensori di lavorabilità Dynamon EW e Dynamon SW. L’utilizzo di questi additivi, associati a un tradizionale superfluidificante ad alta efficacia, consente, pertanto: • di controllare la lavorabilità del calcestruzzo prolungando o riducendo i tempi richiesti per il mantenimento della classe di consistenza previsto dalle specifiche; • gestire il mantenimento della lavorabilità del calcestruzzo agendo solo sul dosaggio dell’additivo estensore di lavorabilità senza modificare la quantità di superfluidificante. Il loro moderato effetto fluidificante consente di utilizzare tuttavia sia Dynamon EW che Dynamon SW anche come additivo unico per le realizzazioni di calcestruzzi a bassa consistenza. n (1)

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materiali&inerti

Alberto Parpajola(1)

GEOTECNICA “LEGGERA” PER IL NODO DI PADOVA

L’UTILIZZO DI MATERIALI LEGGERI COME L’ARGILLA ESPANSA PER LA REALIZZAZIONE DI RILEVATI SU TERRENI A BASSA PORTANZA GARANTISCE UN RADICALE ABBATTIMENTO DEI CEDIMENTI ASSOLUTI E DIFFERENZIALI, RIDOTTI TEMPI E COSTI DI ESECUZIONE E UNA LOGISTICA DI CANTIERE SEMPLIFICATA

a realizzazione di infrastrutture su un territorio geologicamente variegato e difficile come quello italiano pone non di rado notevoli problematiche di carattere geotecnico. Il caso qui presentato - il completamento dell’interconnessione tra le Autostrade A4 e A13, in corrispondenza degli abitati di Albignasego e Masera - ne rappresenta un tipico esempio. Nelle opere stradali, in particolare, a rappresentare un passaggio critico è infatti l’esecuzione di nuovi rilevati o l’ampliamento di quelli esistenti che, quando insistenti su terreni caratterizzati da scadenti proprietà meccaniche, possono andare incontro a notevoli problematiche in termini di instabilità e cedimenti che in genere richiedono opere di notevole onerosità per essere prevenuti. È proprio in queste situazioni che risultano preziosi i vantaggi derivanti dall’utilizzo dell’argilla espansa Leca che, grazie a una notevole riduzione del peso proprio dei rilevati, consente di evitare in parte o totalmente le opere di stabilizzazione del terreno di fondazione.

IL PROGETTO Il nodo autostradale e stradale afferente alla città di Padova rappresenta una delle principali criticità del sistema viario del Veneto e dell’intero Nord-Est. In esso confluiscono infatti le Autostrade A4 Milano-Venezia e A13 Bologna-Padova, la S.S. 16 “Adriatica”, la S.S. 516 “Piovese”, la ex S.S. 11 “Padana Superiore”, la ex S.S. 250, la ex S.S. 47 “della Valsugana”, la ex S.S. 307 “del Santo” e la ex S.S. 515 “Noalese”. Per conseguire una migliore ridistribuzione di questo complesso sono stati quindi definiti una serie di interventi, fra cui in particolare il succitato completamento dell’interconnessione tra le Autostrade A4 e A13, in corrispondenza degli abitati di Albignasego e Masera, a ridosso del casello di Padova Sud della Autostrada A13 Bologna-Padova. Nella sua configurazione attuale, il nodo in esame si presenta come un’interconnessione a sella di montone, resa incompleta dalla mancanza delle rampe da e per Padova, in cui la rampa BolognaVenezia, monodirezionale a due corsie, si stacca a circa 975 m

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dalla stazione di Padova Sud, è lunga circa 600 m e si sviluppa su una curva di 400 m di raggio, mentre la rampa Venezia-Bologna, monodirezionale a corsia unica, è lunga circa 930 m e si sviluppa su una curva di 260 m. L’assenza di rampe dedicate non consente invece i flussi di traffico sulla direttrice Venezia-Padova Sud e viceversa, con grave penalizzazione degli utenti della zona urbana e industriale di Padova Sud che, per accedere alla Autostrada A4, sono costretti a gravare sulla viabilità ordinaria, a bassa velocità di scorrimento, per accedere ai caselli di Padova Est o Padova Ovest. La netta dominanza dei flussi di traffico sulla direttrice BolognaVenezia rispetto ai flussi da e per Padova Sud ha suggerito di rivedere completamente l’attuale configurazione che privilegia invece la direttrice Padova Sud-Bologna. Si è scelto quindi di eliminare la sella di montone esistente e di realizzare un nuovo tratto autostradale di raccordo che dia continuità alla A13, in cui i flussi di traffico da e per Padova Sud siano garantiti da tre nuove rampe di svincolo e dal recupero funzionale di parte delle strutture viarie della vecchia configurazione. È proprio nella realizzazione di tali opere d’arte che hanno trovato impiego le soluzioni sviluppate da Laterlite per l’ingegneria geotecnica.

1. L’argilla espansa Leca è stata utilizzata per la formazione dei rilevati nell’ambito della realizzazione della nuova interconnessione tra le Autostrade A4 e A13 nell’area di Padova Sud

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ARGILLA ESPANSA

2. La planimetria di progetto del nodo autostradale di Padova

LE PROBLEMATICHE GEOTECNICHE La pianura compresa tra Padova e Venezia è, al pari di tutta la pianura padana, costituita da una coltre di depositi alluvionali sabbiosi e ghiaiosi. I terreni delle aree interessate dall’intervento, in particolare, sono costituiti da alluvioni attuali e recenti e rappresentati da depositi piuttosto vari sotto l’aspetto granulometrico in relazione alla evoluzione storica del territorio e della rete idrografica principale: depositi spiccatamente sabbiosi affiorano in strisce ben delimitate, di spessore variabile da

pochi metri fino a circa 10-15 m, mentre a profondità superiori i depositi diventano progressivamente più fini, limosi argillosi di media o bassa consistenza, con caratteristiche meccaniche decisamente scadenti. Prevedendo il progetto la realizzazione di rilevati fino a una quota di circa 9 m dal piano campagna, i loro ingenti carichi avrebbero sicuramente finito per interessare anche tali strati di scarsa portanza, con i relativi rischi di cedimenti progressivi anche importanti nel corso del tempo.

3. Il profilo longitudinale degli interventi geotecnici sulla sezione BO-VE

4. Il profilo longitudinale degli interventi geotecnici sulla sezione PD-VE

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materiali &inerti

5. Le sezioni tipologiche e gli interventi geotecnici sulla sezione di intersezione tra il raccordo BO-VE e PD-VE

6. Sono stati utilizzati circa 65.000 m3 di argilla espansa Leca, posta in opera secondo una stratigrafia che ha previsto un primo strato dello spessore di circa 70 cm

8. Dopo la posa di un primo strato di argilla espansa Leca, si procede con lâ&#x20AC;&#x2122;interposizione di un tessuto non tessuto seguita da un secondo strato di terreno di riempimento e la successiva compattazione 7. La formazione del corpo del rilevato

9 e 10. La movimentazione e la compattazione degli strati di argilla espansa per la formazione del rilevato stradale

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11A e 11B. L’impiego di argilla espansa Leca per la formazione dei rilevati ha permesso di ridurre i cedimenti assoluti e differenziali, con un sensibile incremento del coefficiente di sicurezza, migliorando anche la risposta sismica

L’INTERVENTO Committente è Autostrade per l’Italia, che ha affidato la progettazione dell’opera a SPEA Engineering SpA, e l’esecuzione dei lavori all’impresa Carena SpA di Genova. Alla luce delle considerazioni sopra esposte, SPEA Engineering (incaricata anche della Direzione Lavori) ha individuato la soluzione più idonea nella realizzazione dei rilevati con materiali leggeri onde contenerne il peso proprio e ridurne le interferenze sugli strati più cedevoli. La scelta, in particolare, è caduta sull’argilla espansa Leca in granulometria 030, che in quanto caratterizzata da un peso per unità di volume molto inferiore rispetto a quello del terreno stesso consente di costruire il rilevato senza aumentare - o aumentare solo minimamente - i carichi sul terreno, mantenendone così invariato lo stato di equilibrio tensionale originale. Nel cantiere in oggetto, in particolare, sono stati utilizzati circa 65.000 m3 di argilla espansa Leca, posta in opera secondo una precisa stratigrafia. La realizzazione della stratigrafia ha previsto, in sintesi, un primo strato dello spessore di circa 70 cm di Leca (Figura 6), l’interposizione di un tessuto non tessuto (Figura 8) - seguita da un secondo strato di terreno di riempimento - e la successiva compattazione mediante rullaggio. Rispetto a un rilevato eseguito con materiali tradizionali l’opera così realizzata evidenzia un peso proprio praticamente dimezzato - circa 1.000 kg/m3 contro 2.000 -, caratteristica fedelmente riflessa dai cedimenti tipici previsti. Se un rilevato eseguito con tecnica tradizionale avrebbe evidenziato, secondo gli studi preventivi, un cedimento tipico di 14 cm nell’immediato e di 37 cm nel lungo periodo di consolidamento, l’impiego dell’argilla espansa Leca ha consentito di abbattere radicalmente tali valori, scesi rispettivamente a soli 7 e 10 cm.

Evidenti, quindi, i vantaggi: oltre a ridurre di circa due terzi i cedimenti assoluti e differenziali, questa soluzione offre un sensibile incremento del coefficiente di sicurezza valutato con riferimento allo stato limite ultimo del rilevato, oltre ad evitare il ricorso a tecniche di realizzazione assai più lunghe e costose. Inoltre, particolare non trascurabile, l’utilizzo di argilla espansa Leca per la realizzazione di rilevati alleggeriti su terreni cedevoli offre notevoli benefici anche in rapporto alla loro risposta sismica. n (1)

Ingegnere dell’Area Infrastrutture di Laterlite SpA

L’Impresa Fondata agli albori del secolo scorso, nel 1902, Carena SpA è oggi un’impresa di costruzioni tra le più importanti dello scenario nazionale: oltre un secolo di vita in cui sono state realizzate opere importanti, che hanno contribuito a scrivere la storia delle nostre città e del nostro territorio. Dotata di sistemi qualità e sicurezza certificati e delle più ampi qualificazioni SOA per l’esecuzione di opere pubbliche, Carena è oggi impegnata principalmente nel settore delle opere pubbliche. In anni recenti la Società, insieme all’Ing. Claudio Salini Grandi Lavori SpA, Castelli Lavori Srl, Salvatore Matarrese SpA, ha costituito il Consorzio stabile SAMAC, compagine che persegue le attività di progettazione e realizzazione di opere pubbliche e private in Italia e all’estero anche nella qualità di promotore della realizzazione di opere pubbliche o lavori di pubblica utilità, con eventuali compiti di concessionario e/o di Contraente Generale.

DATI TECNICI Opera: Autostrada A13 Bologna-Padova: interconnessione tra le Autostrade A4 e A13 in corrispondenza degli abitati di Albignasego e Maserà-Casello di Padova Sud Committente: Autostrade per l’Italia SpA Responsabile per il Committente: Ing. Guido Santini Responsabile Progettazione specialistica: Ing. Tiziano Collotta di SPEA Engineering SpA Responsabile integrazione prestazioni specialistiche: Ing. Massimiliano Giacobbi Direzione dei Lavori e Coordinamento della Sicurezza: SPEA Engineering SpA nella struttura dell’Ing. Corrado Cosolo Direzione Tecnica: Ing. Maurizio Torresi Impresa esecutrice: Carena SpA

12. La S.S. 671 “della Val Seriana”

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tecnologie&sistemi

Lucio Garofalo(1)

TECNOLOGIA AVANZATA PER LA SCARIFICA

LA DEMOLIZIONE DEI CORDOLI DEL VIADOTTO CHIARAVALLE SULLA S.S. 76 DIR, CHE PORTA ALL’AEROPORTO DI ANCONA, METTE IN LUCE COME LA SCARIFICA PERMETTA DI CONTRARRE I TEMPI E DI MIGLIORARE LA PRECISIONE DI QUESTO GENERE DI INTERVENTI

l viadotto Chiaravalle è un’opera che fa parte della S.S. 76dir, cioè di quella diramazione che consente un collegamento diretto tra la S.S. 76 della Val d’Esino e l’Aeroporto della Marche Raffaello Sanzio, situato nel comune di Falconara Marittima. Il viadotto, che ha caratteristiche di tipo C1 (strada extraurbana secondaria con corsie di marcia di 3,75 m), è stato recentemente oggetto di importanti lavori di adeguamento sismico. Oltre agli interventi di carattere strutturale per rendere l’opera in grado di sostenere le sollecitazioni dinamiche imposte da un eventuale evento tellurico, i lavori sono stati l’occasione per adeguare anche le barriere di bordo su entrambi i lati (dalla p.k. 0+760 alla p.k. 1+691). Era infatti necessario rendere conforme la loro altezza alle Normative, sostituendo quelle esistenti con delle nuove di categoria H2, caratterizzate da uno sviluppo fuori terra di 750 mm e un interasse pali di 2.200 mm.

Per rispettare le altezze previste dalla Normativa, era tuttavia necessario demolire il cordolo per uno spessore di 14 cm sia nel lato della corsia in direzione dell’aeroporto, dove era largo 50 cm, sia nell’altro dove invece misurava 106 cm. Il manufatto risultava fortemente armato su entrambi i lati e si poneva quindi il problema di come abbassarlo nel più breve tempo possibile; il viadotto ha infatti una funzione importante per raggiungere rapidamente lo scalo dalla S.S. 76 e dall’uscita di Ancona Nord-Jesi dell’A14 senza dover deviare sulla viabilità secondaria. Ubaldi Costruzioni SpA, appaltatore dei lavori, ha individuato nel sistema GTF la soluzione migliore per questo particolare intervento e lo ha affidato dunque a Grotti, Impresa specializzata nelle scarifiche speciali, che ha provveduto a realizzarlo. Il metodo è stato sviluppato per consentire la scarifica in situazioni solitamente considerate “difficili” in modo rapido e preciso. I rivestimenti di gallerie ammalorate o di altre superfici, come ad esempio i muri delle strade che si sviluppano in trincea o le pareti dei canali, presentano infatti problematiche di non facile soluzione con i sistemi tradizionali. Gli interventi sono realizzati da una macchina cingolata dotata di un braccio telescopico e accoppiata ad una fresa che, grazie alle notevole potenza offerta dal circuito idraulico della motrice, permette di affrontare le situazioni applicative più impegnative.

SCARIFICARE CON POTENZA E PRECISIONE

1. Una fase della demolizione del cordolo largo 1 m

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L’intervento, che nel suo complesso ha comportato la rimozione delle barriere esistenti, la scarifica e il conseguente abbassamento del cordolo per 14 cm, la posa di una speciale malta, l’infissione dei montanti e il montaggio delle nuove barriere, è stato realizzato in due diverse fasi che hanno coinvolto una corsia alla volta e che si sono svolte negli scorsi mesi di Maggio e Luglio.

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DEMOLIZIONI

2. Il sistema GTF si è dimostrato molto efficace nonostante la presenza di armature

Come accennato, i due cordoli avevano larghezze diverse (50 e 106 cm) ma erano entrambi fortemente armati con barre da 12, 14 e anche 16 mm di diametro. Nonostante questo, il sistema GTF si è dimostrato molto efficace, non solo perché in grado di demolire il calcestruzzo, ma anche perché gli spezzoni di armature che non venivano immediatamente tranciati dalla fresa venivano comunque completamente messi a nudo e quindi potevano essere facilmente tagliati con la fiamma ossiacetilenica dopo il passaggio della macchina. Il metodo ha inoltre permesso un avanzamento medio compreso fra i 30 e i 40 m/ora, cioè una produttività che non avrebbe potuto essere in nessun modo raggiunta utilizzando anche tre o quattro escavatori compatti dotati di martelli demolitori che avessero lavorato contemporaneamente, ma ha soprattutto consentito di lasciare una superficie perfettamente uniforme. Una volta demolito tutto il cordolo si è infatti provveduto ad una seconda passata molto superficiale e rapida (meno di due ore per completare gli 800 m di ciascun lato), così da ottenere una superficie aggrappante e quindi ideale per stendere lo strato di malta necessario alle ulteriori fasi di istallazione della nuova barriera. Un vantaggio che si è tradotto anche nel rendere ancora più precisa la stima della quantità di malta che sarebbe stata 3. L’abbassamento del cordolo per 14 cm ha impiegata, a tutto vantagpermesso di ristabilire gio della qualità della posa e la quota corretta per della previsione di spesa per l’infissione dei nuovi acquistare il materiale. montanti

metodi che - come sottolineato - non sono efficaci in tutte le situazioni, in quanto il primo richiede un notevole impegno logistico, il secondo non assicura tempi di produzione adeguati ed entrambi non garantiscono la necessaria precisione su grandi superfici. In quei casi, in cui l’uniformità della scarifica è cruciale, il sistema GTF permette invece di ottenere geometrie e profondità precise che consentono di valutare l’esatta quantità di malta o di calcestruzzo che sarà impiegata per il ripristino, proprio come avvenuto nell’intervento del viadotto Chiaravalle. Il sistema GTF è stato studiato, messo a punto e realizzato da Grotti Srl nelle proprie officine ed è dunque il risultato della scelta di soluzioni mirate di carattere strutturale, oleodinamico ed elettronico che si articolano in tre diverse macchine (GTF 200 RC GTF 250 RC e GTF 400 RC cui presto sarà affiancata la GTF 600 RC). Indipendentemente dalle prestazioni e dalle dimensioni, tutte le macchine sono prive di cabina, perché radiocomandate e video assistite e possono quindi essere controllate in modo preciso anche da lunghe distanze (oltre 150 m). Questa caratteristica ha permesso all’Impresa di impiegare il sistema GTF con successo, e con evidenti vantaggi per la sicurezza, anche per lo scavo di gallerie di sezione ridotta e per la profilatura di quelle di maggiori dimensioni. In quei casi, infatti, l’operatore ha potuto lavorare osservando schermi posti in uno speciale furgone attrezzato. La modularità del sistema permette inoltre di montare frese di più piccole dimensioni per realizzare canaline, escavatrici a ruota per lo scavo di trincee e teste fresanti per lo scavo di gallerie o di trincee di grandi dimensioni. L’alta produttività del sistema GTF è ottenuta grazie ad un’idraulica che, oltre a garantire una portata di 540 l, è controllata da una centralina elettronica, a sua volta controllata da un software dedicato e appositamente studiato. Caratteristiche che, unite ad un braccio telescopico e ad una struttura studiata agli elementi finiti per sostenere le sollecitazioni imposte dalle applicazioni più gravose, conferiscono alla macchina una notevole robustezze ed affidabilità. n (1)

Giornalista

UNA RISPOSTA AD ESIGENZE SPECIFICHE Il sistema GTF è stato messo a punto da Grotti per dare una risposta efficace ad interventi di scarifica che solitamente vengono realizzati con l’idro-demolizione o con soluzioni più tradizionali, quali appunto l’escavatore dotato di martello demolitore o di testa fresante,

4. Il sistema GTF ha consentito di ottenere una superficie aggrappante e geometricamente regolare, ideale per la stesa dello strato di malta

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SISTEMI E TECNOLOGIE PER IL RIPRISTINO E LA PROTEZIONE DIAMO PIĂ&#x2122; VITA ALLE TUE STRUTTURE

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macchine stradali

Claudio Vitruvio

FARE STRADA

NON È MAI STATO COSÌ FACILE LE NUOVE VIBROFINITRICI CAT SERIE F

egli ultimi mesi, Caterpillar ha rinnovato l’intera gamma delle vibrofinitrici. CGT ha organizzato un Tour che ha attraversato tutta l’Italia per presentarla alle Imprese specializzate nella manutenzione e costruzione di strade. La nuova Serie F sta riscuotendo un ottimo successo commerciale e unanimi consensi da parte degli addetti ai lavori, come testimoniato da una delle Imprese che hanno scelto la AP500F, la Bitum Service Srl di San Benedetto del Tronto (AP). Organizzare un Tour per far conoscere le novità della gamma Paving Caterpillar e le soluzioni dedicate a questo settore specializzato, caratterizzato da esigenze specifiche molto diverse dal movimento terra. È stata questa l’idea che CGT ha portato avanti negli ultimi dodici mesi o poco più toccando molte regioni italiane come Sicilia, Puglia, Lazio, Toscana, Veneto, Lombardia e da ultimo la Sardegna. Durante il Paving Tour - questo è stato il nome scelto per l’iniziativa - CGT ha incontrato oltre duecento Imprese illustrando in particolare gli elevati standard tecnologici delle vibrofinitrici Serie F le cui caratteristiche hanno impressionato gli Specialisti del settore. Tra tutti coloro che hanno acquistato una Serie F, abbiamo scelto di andare a trovare la prima Azienda in assoluto, la Bitum Service di San Benedetto che è al lavoro con la AP500F da Aprile.

UN BINOMIO VINCENTE La Bitum Service nasce nel 1997 dalla passione della signora Rosella Scuffia che ha dato seguito alla tradizione di famiglia e in particolare all’attività del papà Giuliano. Nata come Azienda di servizi e trasporti conto Terzi per le maggiori Società produt-

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1. La AP500F ha mostrato grande precisione e agilità anche nelle strade cittadine di Pedaso

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VIBROFINITRICI In questi mesi, la finitrice CAT è stata impiegata in molti cantieri con caratteristiche diverse, dalle statali alle vie cittadini fino ai piazzali, dimostrando le proprie doti di versatilità e produttività in ogni applicazione. “L’abbiamo scelta dopo aver avuto la sorella maggiore AP600, più adatta per chi lavora abitualmente su strade più grandi, proprio per la sua grande versatilità e ad oggi siamo pienamente soddisfatti” - aggiunge Valerio Vita.

SUBITO A LAVORO

2. La AP500F al lavoro sulla Fermana Faleriense

trici di calcestruzzo, Bitum Service ha saputo evolversi e diversificarsi anche nel settore dell’ingegneria civile, effettuando principalmente attività di trasporto, movimentazione terre e rocce da scavo, posa di conglomerati bituminosi e cementizi, lavori edili in genere, lavori stradali ed opere pubbliche. Proprio i lavori stradali, oggi, rappresentano circa un terzo del fatturato; è facile comprendere, quindi, come la scelta di un Partner affidabile sia fondamentale viste le esigenze di un settore che prevedi tempi ridotti per i lavori e penali nel caso di ritardi. “Guardando ai numeri - ci spiega Valerio Vita, Responsabile dell’Ufficio Amministrativo - è fondamentale contare su macchine efficienti e su un servizio che, in caso di necessità, le renda disponibili in tempi brevissimi. Per questo abbiamo scelto CGT e la nuova finitrice CAT AP500F”.

La AP500F, come detto, è stata subito messa alla prova. Tra i tanti lavori svolti, da segnalare quelli nel comune di Pedaso, in provincia di Fermo, dove è stata portata a termine la manutenzione di otto vie. In alcune è stata fatta la fresatura, l’alzamento dei pozzetti e quindi la stesa del tappeto 0/8, mentre in altre sono state fatte delle ricariche livellando il manto stradale con il binder e quindi la finitura, sempre con tappeto 0/8. Complessivamente, sono stati stesi 15.000 m2 di tappeto e sono stati effettuati anche interventi di posa in opera di cordoli in travertino. I lavori sono stati conclusi nei tempi previsti con grande soddisfazione dell’Amministrazione Comunale, opposizione compresa, che ha riconosciuto la qualità delle opere tanto da richiamare Bitum Service anche per ulteriori interventi. Sempre nella provincia di Fermo, sono stati realizzati dei lavori per la razionalizzazione dell’intersezione tra la Strada Provinciale “Capodarco” e le strade comunali di Via Urbino e Contrada Vallescura di Capodarco con la stesa di 2.100 m2 tappeto 0/8 oltre a 200 m3 di binder per risagomare una curva. Inoltre, sono stati fatti lavori di risagomatura di tratti del piano viabile della Strada Provinciale 239 “Fermana Faleriense” con la stesa di 300 m3 di binder chiuso. L’ultimo lavoro in ordine di tempo è il rifacimento del manto stradale della Questura di Fermo e di alcune strade di accesso, con la stesa di 6.000 m2 di tappetino 0/8 a 3 cm di spessore.

3. Oltre alla AP500F, Bitum Service ha anche un rullo da nero CB34

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macchine stradali ELEVATI STANDARD DI QUALITÀ La AP500F ha evidenziato un’agilità eccellente, oltre alla capacità di adattarsi alle esigenze di ogni cantiere, dal più piccolo al più grande. “Abbiamo apprezzato il Sistema CAT® Grade Control che permette di avere lo spessore della posa sempre sotto controllo - ci racconta Claudia Speranza dell’Ufficio Tecnico Bitum Service. “I nostri operatori, apprezzano anche il riscaldamento più rapido del rasatore che è dotato di un generatore integrato da 70 kW. Questo consente di mettersi subito al lavoro, con la massima qualità senza penalizzare assolutamente i consumi della macchina. Inoltre, la squadra apprezza la possibilità di gestire la vibrofinitrice da ognuna delle quattro console, due in postazione di guida due posizionate sul rasatore, la grande trazione anche in salita e il sistema di aspirazione dei fumi integrato nel telaio della macchina che rende il lavoro un po’ meno pesante”.

5. La AP500F è molto apprezzata da Bitum Service per la sua versatilità

La Società Bitum Service

4. Il sistema CAT Grade Control per la massima precisione di stesa

Vedendo la macchina all’opera, abbiamo potuto notare e apprezzare anche i nuovi sistemi di controllo con tecnologia touch screen e soft touch, la ventola di raffreddamento Airflow, esclusiva CAT®, e la doppia postazione per l’operatore. Ma sicuramente l’agilità e la versatilità sono le doti più apprezzate da Bitum Service. “La capacità di stesa arriva fino a 6,5 m con gli allargamenti - aggiunge Claudia Speranza - così lavoriamo nelle strade cittadine così come sulle Statali e Provinciali, sempre con la stessa elevata densità e consistenza del manto. La AP500F, in modalità manovra, ha un raggio di sterzo interno pari a soli 35 cm ed è molto agile”. Da ultimo, ma non meno importante, Bitum Service riconosce a CGT la capacità di garantire l’assistenza tecnica di cui ha bisogno per operare in piena tranquillità. “CGT ha creato un servizio di Pronto Intervento Paving dedicato alle macchine e ai Clienti del settore - conclude Valerio Vita - e questo ci fa dormire sonni tranquilli anche laddove si debbano affrontare lavori impegnativi che non ammettono imprevisti. In caso di necessità, possiamo sempre contare su un Tecnico specializzato in queste macchine che interviene prontamente, anche di notte. Ecco perché CAT e CGT sono i nostri Partner di fiducia per questi lavori”. n

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Nata nel 1997, la Bitum Service Srl, con sede legale a San Benedetto del Tronto (AP) e sede operativa a Grottazzolina (FM), opera nel settore dell’ingegneria civile, costruzioni e calcestruzzi. Grazie al suo know how, al Personale specializzato e al suo parco macchine di oltre 50 automezzi, effettua attività di trasporto conto Terzi, movimentazione di terra, materiali inerti e lapidei, posa di conglomerati bituminosi e cementizi e produzione di calcestruzzo preconfezionato.

6. Oltre alla AP500F e al rullo CB34, la Bitum Service ha anche altre macchine Caterpillar

Attiva soprattutto nelle provincie di Ascoli Piceno, Fermo e Macerata realizza inoltre opere idrauliche, lavori stradali, pronto intervento e lavori edili in genere. La Bitum Service è certificata con attestazione SOA n° 8983AL/05/00, per la categoria OG3 II livello, dall’Organismo di attestazione SOA RINA. Ha in corso la certificazione per la categoria OG6 e OS21.

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macchine movimento terra

Francesco Colombo

L’ELEVATA ADATTABILITÀ DI UN ESCAVATORE “MULTIUSO”

IL NUOVO VOLVO EC220E, IL PIÙ EFFICIENTE DELLA SUA CATEGORIA

L’

escavatore cingolato EC220E di Volvo Construction Equipment deriva dal precedente modello della Serie D, conosciuto per le sue emissioni e il consumo di carburante ridotti, nonché per la sua grande potenza e per la produttività. Il nuovo escavatore cingolato da 22 t di Volvo Construction Equipment (Volvo CE), l’EC220E è dotato di un motore Volvo D6 Tier 4 Final/Stage IV top di gamma, che è conforme alle rigorose normative sulle emissioni del Nord America e dei mercati europei regolamentati, ma senza rinunciare alla potenza. L’impianto idraulico ottimizzato e la modalità ECO erogano la potenza richiesta esattamente per eseguire il lavoro in corso, mentre la

1. L’escavatore cingolato Volvo EC220E

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funzione di spegnimento automatico del motore contribuisce a ridurre il consumo di carburante e le emissioni effettuando lo spegnimento automatico quando l’escavatore rimane inattivo per un periodo di tempo preimpostato.

2. La maggiore potenza in ingresso della pompa assicura la massima reattività di funzionamento con produttività superiore e tempi ciclo più rapidi. Il distributore è compatibile con il software installato sulla macchina per agevolare la controllabilità, garantendo un funzionamento regolare e semplice. Oltre alla maggiore forza di rotazione, l’EC220E presenta anche una valvola di priorità per la rotazione del braccio; questo migliora la controllabilità della rotazione e il funzionamento del braccio, facendone il mezzo ideale per il caricamento di autocarri

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ESCAVATORI La potenza di ingresso aumentata della pompa dell’EC220E consente un funzionamento preciso per una maggiore produttività e tempi ciclo ottimali. Con la funzione flottante del braccio, è possibile risparmiare la potenza della pompa per abbassare il braccio o utilizzarla per altre funzioni, riducendo così i tempi ciclo.

COMFORT SU MISURA Un operatore che lavora in un ambiente confortevole è un operatore produttivo, e questo è il motivo per il quale il nuovo Volvo EC220E mette il comfort al centro della progettazione. Tutte le interfacce delle macchine, compresi i joystick, la 4. Tutte le interfacce presenti sulla macchina (compresi joystick, tastiera, pannello tastiera e il monitor LCD di facile lettura da 8 pole monitor LCD più grande) sono progettate ergonomicamente per garantire lici, sono ergonomiche e possono essere impocontrollo ed efficienza ottimali, con conseguente maggior produttività e comfort state in funzione delle preferenze dell’operatore. sul posto di lavoro. Il numero di interruttori è stato ridotto e il comando del climatizzatore integrato nella tastiera per facilitare le regolazioni Anche il numero di interruttori è stato ridotto e il climatizzatore è integrato nella tastiera per COSTRUITO PER DURARE consentire una regoL’escavatore EC220E non è solo una macchina estremamente lazione senza fatica. produttiva nel breve periodo, ma è piuttosto una macchina proPer una comodità angettata per lavorare con grande efficienza e durare a lungo. cora maggiore, è posQuando si lavora in condizioni impegnative, ogni componente sibile assegnare un è importante. Volvo presta molta attenzione a ogni dettaglio tasto di scelta rapida durante i processi di progettazione e costruzione del prodotsul joystick a tutte le to. Per prevenire la corrosione si usa la sigillatura con silicone, funzioni come i tergimentre i fasci di cavi e i raccordi impermeabili sono di serie. La cristalli, le telecamere, progettazione prevede anche cerniere heavy duty per le portiere il silenziamento autoe una protezione imbullonata per le luci del telaio. matico o la funzione Il telaio inferiore a X consente una distribuzione omogenea del di massima potenpeso per una maggiore stabilità e durata; contribuisce inoltre za. Questo consente a prevenire i danni dovuti a rocce e detriti. Il sottocarro heavy all’operatore di seleduty crea una forza di trazione eccellente sui terreni impegnatizionare una funzione vi. Il robusto design del braccio e dell’avambraccio prevede la durante l’esecuzione presenza di piastre interne che supportano i punti di pressione di un lavoro senza indurante un’ampia gamma di applicazioni. Queste piastre conterromperlo. tribuiscono a disperdere la pressione per assicurare la massima Per la sicurezza dell’oproduttività e disponibilità operativa dall’escavatore, sempre. peratore e del personale presente in can3. Tutte le interfacce presenti sulla tiere, il modello Volvo macchina (compresi joystick, tastiera, da 22 t è dotato anpannello e monitor LCD più grande) che di una telecamesono progettate ergonomicamente per garantire controllo ed efficienza ra laterale opzionale ottimali, con conseguente maggior oltre alla telecamera produttività e comfort sul posto posteriore che copre il di lavoro. Il numero di interruttori punto cieco. Entramè stato ridotto e il comando del climatizzatore integrato nella tastiera be le aree vengono per facilitare le regolazioni visualizzate sul monitor a colori. La sicurezza dell’operatore è stata migliorata anche dall’allarme per la cintura di sicurezza, che suona in contemporanea con una segnalazione ottica se l’accensione viene attivata sen5. Il robusto design comprende piastre interne disposte in modo za che la cintura sia stata allacciata. Come ci si può aspettare, da sostenere i punti maggiormente sollecitati nel corso delle varie la cabina è conforme alle Norme Rops e ISO, per assicurare applicazioni. Questo contribuisce a disperdere la sollecitazione dalle che l’operatore sia completamente protetto nell’improbabile aree maggiormente critiche di braccio e avambraccio, per garantire sempre la massima produttività, nelle applicazioni più gravose caso di ribaltamento dell’escavatore.

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macchine movimento terra FACILE DA ISPEZIONARE Per garantire una lunga durata e il massimo della disponibilità operativa, è necessario eseguire ispezioni di servizio regolari per identificare i problemi potenziali prima che si possano verificare. Con l’escavatore EC220E, i controlli di servizio quotidiani diventano facili e rapidi da eseguire, grazie ai filtri raggruppati che sono facilmente accessibili da terra.

7. La sensibilità della risposta dell’attrezzatura è regolabile da tastiera. Questo consente all’operatore di personalizzare la risposta della macchina in modo da ottimizzare l’efficacia nei vari ambienti

6. Mancorrenti e parapetti pieghevoli consentono l’accesso sicuro e semplice alla torretta per le necessarie operazioni di controllo e manutenzione. Il parapetto pieghevole consente di ridurre l’altezza di trasporto, quando è in posizione piegata

8. Il sistema di gestione, protetto da password, consente di memorizzare le impostazioni relative ad un massimo di 20 diverse attrezzature. È possibile preimpostare i valori e regolare portata e pressione idraulica dalla cabina consentendo così l’uso delle varie attrezzature per una maggiore versatilità

Anche l’impianto di raffreddamento con gli elementi posti allo stesso livello è accessibile facilmente da terra: basta aprire lo sportello laterale. Il radiatore, l’intercooler e l’unità di raffreddamento dell’olio idraulico sono situati l’uno accanto agli altri per assicurare la massima efficienza, ridurre le ostruzioni e facilitare la pulizia. Se un Tecnico o un operatore devono accedere alla struttura superiore per eseguire MODELLO un’ispezione o un’operazione di manutenzione, le ampie protezioni contribuiscono a manteneMotore re un contatto a tre punti in qualsiasi momento, Potenza massima netta mentre le piastre perforate e ben posizionate offrono una buona presa. Anche le segnalazioni di necessità dell’assistenza in tempo reale di Capacità di sollevamento Volvo contribuiscono a promuovere un buon massimo lungo il sottocarro (1,5 m/6,0 m) servizio di assistenza e manutenzione ordinaria. Le segnalazioni dei controlli diagnostici sono visualizzate sul monitor a colori per il filtro Sbraccio di scavo massimo dell’olio motore, il separatore acqua-carburante, l’olio idraulico e il relativo filtro.

Profondità di scavo massima

ATTREZZATURE MIX-AND-MATCH Oltre alla durata della macchina e alla facilità di manutenzione, la grande versatilità dell’escavatore EC220E assicura la massima disponibilità operativa e la massima produttività. È possibile regolare l’escavatore per alloggiare una grande varietà di linee idrauliche, montate in fabbrica con condutture per martello demolitore e cesoie (X1) e per il rotator (X3). Queste condutture ausiliarie di ultima generazione offrono la portata e la pressione corrette per le attrezzature speciali come tosaerba e

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cavaceppi, cesoie, frantumatori e tilt rotator. Un sistema di gestione delle attrezzature protetto da password preimpostata permette la regolazione della portata idraulica e della pressione, memorizzando fino a 20 diversi livelli. La sensibilità di risposta è regolabile mediante tastiera e permette all’operatore di personalizzare la risposta della macchina per avere il massimo impatto in ambienti diversi. n EC220E Volvo D6J

UE - 128 kW (174 CV) a 1 800 giri/min NA - 128 kW (172 CV) a 1 800 giri/min UE - 7 570 kgf NA - 7 560 kgf (16 400 lb) (braccio 5,7 m, 18'8"/avambraccio 2,9 m, 9'6") 9.930 mm (32'7") (braccio 5,7 m, 18'8" / avambraccio 2,9 m, 9'6") 6 730 mm (22'1") (braccio 5,7 m, 18'8"/avambraccio 2,9 m, 9'6")

Forza di strappo massima

141/149 kN

benna (normale/aumento potenza)

(31700 /33500 lbf)

ISO6015

(braccio 5,7 m, 18'8"/avambraccio 2,9 m, 9'6")

Forza di penetrazione massima

104/110 kN

avambraccio (normale/aumento potenza)

(23380/ 24730 lbf)

ISO6015

(braccio 5,7 m, 18'8"/avambraccio 2,9 m, 9'6")

Peso operativo

EU - 20,5 ~ 25,8 t NA - 20,6 ~ 25,1 t (45 350 - 55 360 lb)

9. Le caratteristiche principali

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Feel the

Power

Le vibrofinitrici gommate Volvo sono progettate per ottenere alte performance con un sistema di guida che soddisfi tutti i requisiti per un’eccellente pavimentazione. Il modello P6870C ABG vanta una elevata forza di trazione che garantisce un’ottima qualità di stesa anche nelle condizioni più difficili. L’esclusiva tecnologia Electronic Paving Management (EPM) offre comandi intuitivi ed informazioni chiare che consentono di sfruttare la macchina al suo meglio. Qualunque sia il lavoro da svolgere, Volvo ha la vibrofinitrice adatta per te. www.volvoce.it

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Marco Trentini(1)

IL VALORE DELLA FRANTUMAZIONE DEGLI INERTI

IL NUOVO NATO IN CASA CAMS È IL CENTAURO XL 120.56 CHE, COME LA PRECEDENTE VERSIONE 100.32, PERMETTE DI FRANTUMARE E VAGLIARE QUALSIASI MATERIALE DI DEMOLIZIONE, DAL CALCESTRUZZO ARMATO AL FRESATO O ALLE PLACCHE DI ASFALTO

ono diverse le innovazione tecniche apportate su questo nuovo e più grande modello, a partire dal sistema brevettato di spintori idraulici applicati alla tramoggia di carico che permettono di caricare blocchi di grandi dimensioni e di aumentare la produzione, per proseguire con l’aggiunta di un granulatore secondario bialbero a geometria variabile in grado di frantumare il sovra misura del vaglio, concludendo con la possibilità di rimettere in circolo il materiale che esce del granulatore stesso. Frantumatore primario 1,2 m, vaglio due piani da 5,6 m2 ciascuno, granulatore secondario da 1,2 m e ciclo chiuso in un’unica macchina perfettamente in sagoma per dimensioni ed in grado di passare dalla fase di lavoro a quella di trasporto su bilico in pochi minuti. La peculiarità di tutti gli impianti Cams sta nel sistema con cui opera sul materiale: un processo che avviene in modo totalmente differente dai mulini o dai frantoi tradizionali presenti sul mercato. Il sistema opera infatti grazie ad un trituratore con due alberi controrotanti a bassa velocità in grado di frantumare il materiale sfruttando al massimo lo sforzo di taglio. In questo modo si garantiscono una sensibile riduzione della potenza necessaria alla produzione, bassi consumi e, molto importante per il riciclaggio di asfalto, non varia la granulometria dell’ inerte presente. Questo aspetto consente infatti di non aumentare la produzione di fini fino ad ora considerata la caratteristica negativa degli impianti tradizionali.

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Tutte le funzioni del Centauro XL 120.56 sono automatizzate da una centralina elettronica che, sotto il controllo di un PLC, è oltretutto in grado di invertire il senso di rotazione degli alberi in maniera automatica. Il frantoio, dotato anche di un deferrizzatore, è azionato elettricamente da un gruppo elettrogeno integrato ed alimentato da un Motore Diesel da 256 kW a 1.500 giri. Grazie ad una serie di prese esterne, il gruppo elettrogeno può anche alimentare un separatore per la plastica e parti leggere, un sistema di torri a faro o altri dispositivi elettrici. Un ulteriore aggiornamento riguarda le componenti elettriche ed elettroniche grazie alle quali sarà d’ora in poi possibile gestire e, all’occorrenza, modificare in remoto tutti i parametri di funzionamento dei frantumatori. Grazie a questa tecnologia, che è importante precisare essere interamente frutto degli Ingegneri e dei Tecnici Cams, sarà possibile adattare la macchina di volta in volta alle esigenze dei clienti e dei diversi tipi di materiali da lavorare. I nuovi pannelli di controllo, dotati di pulsanti a membrana, di spie al led a basso consumo ed i PLC con schermo touch screen da 7,7 pollici interattivo, permetteranno in qualsiasi momento un controllo semplice ed intuitivo di tutte le funzioni delle macchine e di interagire direttamente con la casa madre attraverso un collegamento internet attivabile a piacere dal Cliente. Con questa macchina, Cams ribadisce una volta di più la propria leadership nel mercato italiano della frantumazione di inerti provenienti dalle demolizioni e del fresato. n (1)

Ingegnere, Amministratore Delegato della Cams Srl

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Ufficio Stampa di Doosan Construction Equipment

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NEI CANTIERI STRADALI

CON I TELESCOPICI ROTATIVI EVO LA GAMMA DI NUOVA GENERAZIONE DI TELESCOPICI CON TORRETTA GIREVOLE BOBCAT

sollevatori telescopici rotativi Bobcat della gamma EVO soddisfano a pieno le esigenze dei cantieri stradali grazie alla loro duttilità. Rispetto a un telescopico fisso, la presenza di una torretta girevole garantisce un raggio di azione a 360° evitando continue manovre. Bobcat, con la sua nuova generazione di telescopici rotanti EVO Stage IIIB/Tier 4 interim, si presenta con un importante passo avanti nel settore mondiale della progettazione di telescopici. La nuova gamma EVO di telescopici rotanti Bobcat comprende quattro modelli: TR38160, TR50190, TR50210 e TR40250, con altezza di sollevamento massima, rispettivamente, di 15,7, 18,7, 20,5 e 24,1 m. I nuovi telescopici rotanti EVO sono stati progettati come macchine di facile utilizzo, che associano un azionamento più sicuro e confortevole alle tecnologie più moderne del settore e a un’ampia gamma di nuove caratteristiche, per prestazioni migliorate e una produttività più elevata.

1. Il modello TR38160 EVO con stabilizzatori che possono essere attivati sia separatamente che simultaneamente per assicurare una stabilità ottimale su ogni tipo di terreno

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attrezzature &componenti Il modello TR38160 EVO è azionato dal motore diesel Kubota V-3800 DI T a quattro cilindri da 3.800 cm3 emissionato Stage IIIB/Tier 4 interim, in grado di sviluppare una potenza di 74,5 kW (100 CV) a un regime nominale di 2.600 giri/min. Questo nuovo telescopico offre una capacità massima di sollevamento di 3,8 t e uno sbraccio orizzontale massimo di 13,4 m. I modelli TR50190, TR50210 e TR40250 sono azionati dal motore diesel Serie FPT-NEF da 4.500 cm3 emissionato Stage IIIB/ Tier 4 interim, in grado di sviluppare una potenza di 105 kW (141 CV). I modelli TR50190 e TR50210 hanno entrambi una capacità di sollevamento di 5,0 t, mentre il modello TR40250 ha una capacità di sollevamento di 4,0 t. I tre modelli hanno rispettivamente uno sbraccio orizzontale massimo di 16,4, 18,0 e 20,5 m.

MAGGIOR COMFORT E CONTROLLABILITÀ I quattro modelli hanno tutti una nuova cabina rialzata che offre una straordinaria visibilità panoramica. Il vetro posteriore più ampio migliora la visibilità sul retro della macchina, conferendo all’operatore una maggiore consapevolezza situazionale complessiva. Oltre a un’eccellente visibilità sulla zona di lavoro davanti alla macchina, il vetro anteriore bombato garantisce una migliore visuale sull’accessorio in fase di alzata, mentre la porta vetrata della cabina assicura una visibilità laterale ottimale durante le manovre a filo muro o a ridosso di ostacoli. Progettata in funzione dell’operatore, la nuova cabina offre un ambiente di lavoro eccezionale che associa una visibilità eccellente a un elevato livello di comfort operativo. Il piantone dello sterzo e il comodo ed ergonomico sedile a sospensione pneumatica possono essere facilmente regolati in base alle esigenze di ciascun operatore. La cabina offre inoltre l’aria condizionata semiautomatica per un maggior comfort di lavoro. I comandi a doppio joystick Sensi-Touch offrono funzionalità migliorate per l’operatore e incrementano la produttività senza rinunciare alla sicurezza e al comfort. Tutti i parametri operativi principali sono visualizzabili sul nuovo pannello di controllo, dotato di display digitale per una chiara panoramica delle prestazioni della macchina. La disposizione ergonomica dei comandi consente all’operatore di accedere facilmente a tutte le funzioni essenziali della macchina, garantendo una maggior sicurezza e controllabilità.

2. I modelli TR50190, TR50210 e TR40250 sono azionati dal motore diesel Serie FPT-NEF da 4.500 cm3

La capacità di rotazione di 400° sul modello TR38160 e di 360° sui modelli TR50190, TR50210 e TR40250 consente a queste macchine di rispondere efficacemente alle esigenze di un intero cantiere da una sola posizione. Installabili in pochi minuti, i telescopici EVO di nuova generazione assicurano un’eccezionale stabilità per il sollevamento di materiali pesanti, tanto in verticale sulla sommità di un tetto, quanto in orizzontale sul bordo di un sito di scavo, con conseguente riduzione dei tempi e costi di costruzione e aumento della sicurezza e dell’efficienza in cantiere. L’allineamento automatico delle ruote, opzionale sul modello TR38160 e di serie sugli altri tre modelli, consente all’operatore di passare facilmente da una modalità di sterzata all’altra; le tre modalità di sterzata con autoallineamento garantiscono una manovrabilità eccellente, anche negli ambienti di lavoro difficili e negli spazi ristretti. Gli stabilizzatori possono essere attivati sia separatamente che simultaneamente per assicurare una stabilità ottimale della macchina in ogni tipo di terreno. Tutti i comandi per l’azionamento degli stabilizzatori e gli indicatori di posizione sono integrati nel pannello di controllo.

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3. La macchina è dotata di un sistema semplice e intuitivo per la selezione degli utensili di lavoro, che consente all’operatore di passare facilmente da un accessorio all’altro

LA GESTIONE ELETTRONICA CAN BUS I telescopici Bobcat EVO aumentano il livello prestazionale grazie alla nuova architettura elettronica e al software avanzato, che rappresentano una caratteristica saliente di tutti e quattro i modelli. La tecnologia di gestione CAN Bus assicura un azionamento preciso e regolare, con il monitoraggio di tutte le funzioni del braccio e della rotazione mediante sensori digitali posizionati sui componenti principali della macchina, a garanzia della massima sicurezza e controllabilità in tutte le situazioni.

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TELESCOPICI

TR38160

TR50190

TR50210

TR40250

Capacità di sollevamento massimo

3.800 kg

5.000 kg

4.000 kg

Altezza di sollevamento massima su stabilizzatori

15,7 m

18,7 m

20,5 m

24,1 m

Altezza di sollevamento massima su pneumatici

13,8 m

18,4 m

20,3 m

20,8 m

Sbraccio orizzontale massimo

13,4 m

16,4 m

18,0 m

20,5 m

Quattro stabilizzatori indipendenti con abbassamento ed estensione idraulici

Sì

Velocità di traslazione massimo

26 km/ora

40 km/ora

Rotazione

A 400° non continua

A 360° continua

Dimensioni (lungh. x largh. x alt.)

6.640x2.380x3.035 mm

Peso totale (a vuoto)

17.300 kg

6.760x2.380x3.020 7.150x2.380x3.025 8.000x2.380x3.025 mm mm mm 16.500 kg

17.540 kg

5. Le caratteristiche tecniche principali del TR38160, del TR50190, del TR50210 e del TR40250

Il sistema Boom Cushion di ammortizzazione del braccio è una caratteristica di serie, che permette all’operatore di concentrarsi sul lavoro da svolgere lasciando che sia la gestione automatica del sistema a occuparsi del resto. Le funzioni di autodiagnosi e risoluzione dei problemi aggiornano costantemente l’operatore sullo stato della macchina, visualizzando in ogni momento la capacità e la posizione del braccio e segnalando la necessità di eventuali interventi manutentivi, oltre a facilitare l’assistenza e le riparazioni con conseguente risparmio di tempo e denaro. Tutti i modelli 4. prevedono di serie la possibilità di memorizzare la configurazione e i parametri di una vasta gamma di accessori. Inoltre, la macchina è dotata di un sistema semplice e intuitivo per la selezione degli utensili di lavoro, che consente all’operatore di passare facilmente

da un accessorio all’altro. I nuovi telescopici EVO sono predisposti per l’utilizzo di sei diversi modelli di piattaforma portapersone. Questi ultimi sono parte integrante di una linea completa di accessori utilizzabili con i telescopici, di cui fanno parte anche benne, falconi estensibili, verricelli e forche per pallet. Per consentire ai Clienti di personalizzare la macchina in funzione delle proprie esigenze, è disponibile una grande varietà di dotazioni opzionali, tra cui comando a distanza, immobilizzatore antifurto, carrello con blocco dell’accessorio idraulico, avviamento a basse temperature e opzioni speciali per i lavori in gallerie e sottopassi. n

6. I nuovi telescopici EVO sono predisposti per l’utilizzo di sei diversi modelli di piattaforma portapersone

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attrezzature &componenti

Lucio Garofalo(1)

UN MOBICAT EVO PER IL GESSO

UN FRANTOIO MOBILE KLEEMANN MOBICAT EVO MC 110 Z STA OPERANDO CON SUCCESSO IN UNA CAVA DI GESSO GESTITA DA GYPROC SAINT-GOBAIN

L’

Italia è uno dei maggiori produttori europei di gesso; il materiale è presente in grandi quantità in Piemonte (nella zona di Asti), in Sicilia nelle Marche e in Emilia Romagna. In quest’ultima regione si trova a partire dalla provincia di Bologna, ma emerge in modo marcato nella cosiddetta Vena

1. Il Responsabile Tecnico della cava, Silvano Sartor

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del gesso romagnola, dove esiste una dorsale lunga circa 25 km con una larghezza media di 1,5 km. La presenza del gesso è dovuta al ciclico abbassamento del livello del Mar Mediterraneo durante l’età geologica del Messiniano (epoca del Miocene) che fu causato dalla chiusura dello stretto di Gibilterra. L’assenza di scambio con l’oceano aperto provocò il prosciugamento, favorito da forte evaporazione e ipersalinità che, in decine di migliaia di anni, formò pozze dove si depositarono enormi quantità di sali, specialmente solfato di calcio (gesso) e cloruri. II fenomeno, conosciuto anche come crisi di salinità del Messiniano, ha avuto un andamento ciclico (riempimento ed evaporazione per diverse volte) e questo spiega come la vena del gesso romagnola sia formata da quindici banchi gessosi, separati tra loro da sottili strati di argille. La conformazione attuale in forma di rilievo si deve ai movimenti tettonici del periodo Quaternario che ha portato al sollevamento del fondo marino e dei depositi messiniani, affiorati in modo discontinuo lungo quasi tutta la catena appenninica che corre per buona parte della penisola italiana per circa 1.500 km. La Vena del gesso romagnola è dunque una dorsale di solfato di calcio biidrato (CaSO4x2H2O) di notevole importanza, anche perché è l’unica formazione geologica interamente gessosa di grandi dimensioni esistente in Europa.

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FRANTOI MOBILI LA CAVA GYPROC DI MONTE TONDO La cava di Monte Tondo si trova a cavallo dei comuni di Casola Valsenio e Riolo Terme (RA) a ridosso del parco naturale della Vena del gesso romagnola ed è stata aperta dalla Società italiana ANIC nel 1954 per alimentare uno stabilimento di fertilizzanti situato a Ravenna. La sua coltivazione è stata avviata inizialmente con i metodi e la logistica tipici del periodo, cioè mediante lo scavo di gallerie dalle quali il materiale era estratto in banco. La cava oggi è caratterizzata dalla coltivazione a cielo aperto di monte a mezza costa con perforazione e sparo di mine, a creare gradoni e platee discendenti. Nel 2005 Saint-Gobain ha acquisito British Plaster Board (BPB), che nel frattempo aveva rilevato il sito estrattivo dalla fine degli anni Ottanta, quindi oggi la cava di Monte Tondo è una delle otto gestite in Italia da Gyproc Saint-Gobain, divisione del Gruppo francese che detiene un primato mondiale nel mercato dei sistemi costruttivi a secco e degli intonaci e finiture a base gesso. In Italia, Gyproc Saint-Gobain è del resto ben radicata con una sede centrale a Milano, otto uffici commerciali dislocati su tutto il territorio nazionale e, appunto, otto cave dalle quali si estrae il gesso destinato a stabilimenti per la produzione dei sistemi a secco e degli intonaci. La cava di Monte Tondo, che oggi produce circa 200.000 t di materiale all’anno ad alto titolo (> 90%), alimenta lo stabilimento di Casola Valsenio che si trova a meno di 4 km dal sito estrattivo. Nato nel 1983 inizialmente per la produzione di intonaci a base gesso, nel 1991 lo stabilimento è poi diventato il primo in Italia a produrre lastre in gesso rivestito.

3. Il Mobicat EVO MC 110 Z è il primo prodotto Kleemann acquistato da Gyproc Saint-Gobain Italia

KLEEMANN CONTRIBUISCE AL MIGLIORAMENTO DEL CICLO PRODUTTIVO

Lo scorso Giugno la cava di Monte Tondo ha ricevuto un frantoio mobile Kleemann Mobicat EVO MC 110 Z che è andato ad aggiungersi agli altri mezzi del parco macchine destinato alla produzione. Il frantoio è il primo prodotto Kleemann acquistato da Gyproc Saint-Gobain Italia e rappresenta senz’altro un passo importante per migliorare la produttività della cava. Il ciclo in essere prima dell’arrivo del nuovo frantoio mobile prevedeva infatti che, dopo le volate, i blocchi di eccessiva dimensione fossero ridotti a pezzatura più contenuta con il martello idraulico e venissero poi trasportati con un dumper fino a un pozzo di gettito, dove raggiungevano un grande frantoio sistemato in sotterraneo. Il materiale, ridotto a una pezzatura più contenuta, veniva quindi convogliato attraverso un nastro trasportatore esterno per la frantumazione secondaria e il carico sugli autocarri che lo portavano allo stabilimento. Il sistema, che negli anni aveva dato ottimi risultati, si era tuttavia rivelato di oneroso 2A e 2B. L’acquisto del frantoio rappresenta un passo importante per migliorare la produttività della cava mantenimento, specie alla luce del

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5. Il frantoio si distingue per le sue dimensioni relativamente compatte in rapporto alla capacità produttiva

L’acquisto del frantoio mobile Kleemann è dunque un elemento senz’altro decisivo per raggiungere gli obiettivi prefissati dalla direzione tecnica. 4. Il sistema di prevagliatura livella in modo ottimale il materiale nella tramoggia, permettendo così volumi di produzione costanti

I VANTAGGI DEL FRANTOIO MOBICAT EVO MC 110 Z

minore assorbimento dello stabilimento dovuto alla contrazione delle richieste del mercato. Questa riduzione della domanda ha peraltro anche visto calare le quantità di materiale venduto alle cementerie che utilizzano il gesso per la produzione di leganti tipo Portland e ha quindi portato la produzione, in passato giunta fino a punte di 600.000 t/anno, a stabilizzarsi intorno alle 200.000 t/anno attuali. Vi erano tuttavia motivazioni anche di carattere logistico e operativo che imponevano un cambiamento. La manutenzione degli impianti in sotterraneo, e in particolare di quello per la frantumazione primaria, risultava molto laboriosa per via della ridotta accessibilità e richiedeva inoltre procedure di sicurezza mirate, come del resto sottolineato dal Direttore Tecnico Minerario di Gyproc Saint-Gobain Roberto Margutti: “L’acquisto del frantoio mobile Kleemann deve essere inquadrato nell’ambito di un piano generale di razionalizzazione della produzione, che tra l’altro è anche volto a migliorare ulteriormente le condizioni di sicurezza. In sostanza, il frantoio mobile permette di trasferire la frantumazione primaria a ridosso dell’area dove il materiale si accumula dopo le volate e lo riduce ad una pezzatura 0-160 mm prima di raggiungere l’impianto di frantumazione secondaria posto in sotterraneo”. Il frantoio Kleemann, oltre quindi ad evitare l’utilizzo dell’impianto per la frantumazione primaria esistente, ora in fase di dismissione, ha migliorato le prestazioni di quello per la frantumazione secondaria che, ricevendo una pezzatura più contenuta e uniforme, può produrre di più senza richiedere le frequenti manutenzioni necessarie cui era soggetto in precedenza.

Come tutti i frantoi mobili Kleemann, anche il Mobicat EVO MC 110 Z acquistato da Gyproc offre del resto una serie di vantaggi. Presso la cava di Monte Tondo è infatti in grado di produrre 210 t/ora frantumando un materiale caratterizzato da valori di LA 27, indice di frantumabilità pari al 50% e massa in mucchio di 1,35 t/m3. Con dimensioni massime nella tramoggia di 800x500x300 mm, i blocchi di solfato di calcio passano da una pezzatura 0-500 mm a una di 0-160 mm, che risulta ideale per la frantumazione secondaria (con una pezzatura finale di 0-60 mm) che può adesso beneficiare di una migliore fluidità della produzione. Questo è possibile grazie alle caratteristiche del Mobicat EVO MC 110 Z, tra le quali spicca anche un sistema di prevagliatura che livella in modo ottimale il materiale nella tramoggia, permettendo volumi di produzione costanti. La capacità produttiva è poi ulteriormente migliorata dal sistema CFS (Continuos Feed System) che, grazie alla reversibilità del movimento, permette di sbloccare il sistema di frantumazione senza necessità di ricorrere a tempi lunghi e operazioni complesse. Il frantoio presenta inoltre il vantaggio di offrire consumi contenuti, nonostante la grande potenza in rapporto alle dimensioni, grazie al sistema Diesel-Direct-Electric per cui la trasmissione diretta idraulica aziona le mascelle attraverso una cinghia, mentre il nastro trasportatore e il prevaglio sono azionati con un motore elettrico alimentato da un generatore; tale sistema che permette di abbassare di circa il 30% il consumo rispetto ai frantoi mobili dotati di sistemi tradizionali di tipo idraulico. Come riferitoci dal Responsabile Tecnico della cava, Silvano Sartor, il frantoio mobile ha, e avrà sempre di più, un impatto positivo sulla produzione: “Questo frantoio è stato davvero un acquisto importante perché fa parte di un piano che ci porterà da un lato a tarare la produzione sulle reali richieste dello stabilimento, ma dall’altro comporterà anche miglioramenti di carattere logistico evitando che il personale sia disperso in cava in varie aree distanti fra loro come avveniva prima, con evidenti vantaggi per la sicurezza e la produttività. Da quando utilizziamo il frantoio mobile e abbiamo sospeso l’utilizzo del grande impianto in sotterraneo, abbiamo già apprezzato un generale miglioramento dell’organizzazione del ciclo produttivo, così come un contenimento dei costi di gestione”. n 6A e 6B. I blocchi di solfato di calcio passano da una pezzatura 0-500 mm a una di 0-160 mm

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attrezzature Lungo la strada &componenti Progetti formativi

Ufficio Stampa di Weber Italia

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VIBROCOSTIPATORI

SI AMPLIA LA GAMMA DEI PESTELLI CON UNA MACCHINA UNICA, PRIVA DI CONCORRENTI SUL MERCATO, IN VIRTÙ DI SCELTE TECNOLOGICHE CHE, ANCORA UNA VOLTA, METTONO IN RISALTO LA QUALITÀ COSTRUTTIVA DI WEBER

l nuovo SRV300 sembra un’attrezzatura fatta apposta per il mercato italiano. Una “piuma” - il peso si assesta sui 32 kg - ideale per compattare le pareti di canali e scavi. L’estrema leggerezza del vibrocostipatore e la scelta motoristica consentono di lavorare anche in posizione inclinata, addirittura a 180°, in totale sicurezza e senza alcuna fatica. Ovviamente è perfetto per tutti i cantieri urbani e in tutti i casi in cui lo spazio sia estremamente ridotto.

UNO SGUARDO TECNICO Le scelte tecnologiche per Weber sono sempre al primo po1. Il nuovo vibrocostipatore sto. Per questo che il nuovo viultraleggero SRV300 ideale brocostipatore è stato equipagper compattare le pareti di giato con un motore a benzina canali e scavi Honda a quattro tempi GX35 progettato appositamente per poter lavorare a queste angolazioni esasperate. Infatti, con i normali motori quattro tempi, ciò non sarebbe possibile. L’adozione del quattro tempi, che differenzia nettamente Weber da qualsiasi altra macchina similare presente sul mercato, sancisce la superiorità tecnica dell’SRV300 che, inoltre, può vantare consumi estremamente ridotti ed emissioni particolarmente contenute. L’Honda GX35 ha una cilindrata di 35,8 cm3 e sviluppa una potenza netta di 1 kW (1,3 CV) a 7.000 giri/min, mentre la coppia è pari a 1,6 Nm a 5.500 giri. Del resto la politica “green” è un marchio di fabbrica Weber. Ricordiamo, infatti, come sui modelli SRV 590 da 62 kg e SRV 620 da 66 kg si è scelto di montare il motore 4 tempi benzina Honda GXR-120, che garantisce basse emissioni e un notevole risparmio nei consumi rispetto al classico, e più diffuso, Honda GX-100. Il tutto pur mantenendo il prezzo di vendita invariato. n

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traffico&mobilità

Nicola Bongiorno(1), Gaetano Bosurgi(2), Orazio Pellegrino(3)

LE STRATEGIE VISUALI DEL CICLISTA

SU UNA STRADA EXTRAURBANA

L’IMPORTANZA DELLA PIENA ADESIONE ALLE VIGENTI NORMATIVE, IN TERMINI DI VIABILITÀ, PER LA SICUREZZA DEI CICLISTI

el nostro Paese, l’utilizzo della bicicletta quale mezzo di trasporto alternativo ai tradizionali veicoli a motore non è stato sufficientemente promosso e supportato dagli Enti Gestori del patrimonio infrastrutturale. Lo sviluppo delle piste ciclabili, infatti, è molto contenuto e assolutamente inadeguato per rispondere a una domanda degli utenti su due ruote che sta crescendo notevolmente negli ultimi anni. Pertanto, nella stragrande maggioranza dei casi e in piena aderenza alle vigenti Normative, i ciclisti utilizzano l’ordinaria viabilità accettando, così, un livello di sicurezza per la propria percorrenza che in alcune situazioni potrebbe essere critico. In Italia, la presenza di un supporto normativo sufficientemente completo, seppur criticato da alcune Associazioni di categoria

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2. Un esempio di un eye-tracker portatile montato su occhiali

1. Un particolare dell’eye-tracker montato su occhiali (Tobii Glasses)

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per la difficoltà di interpretazione di alcuni punti e per la necessità di apportare modifiche di una certa rilevanza, non risolve la questione sicurezza nelle situazioni più pericolose per i ciclisti, rappresentate dall’uso promiscuo della sede stradale quando questa induce gli automobilisti a transitare con elevate velocità. Su strade extraurbane, infatti, i comportamenti di guida dei ciclisti sono meno prudenti (si pensi alla marcia in gruppo) e, sebbene la loro velocità si incrementi leggermente, rimane comunque molto bassa in un ambito in cui la velocità dei veicoli a motore è considerevolmente alta. Va fatto, allora, un passo indietro approfondendo le caratteristiche del comporta-

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CICLISTI mento di guida dei ciclisti e verificando le differenze con quello degli automobilisti, in modo da delineare con precisione le discrasie in grado di condurre a manovre critiche. Per tale ragione abbiamo valutato le strategie visuali di un ciclista mediante l’utilizzo di un eye-tracking (Figura 1) su una strada extraurbana regolarmente aperta al traffico, desumendone differenze o, al contrario, affinità rispetto a quelle degli automobilisti.

Le strategie visuali ricorrenti 1. Rettifili: in condizioni isolate o disturbate (da altri veicoli) il ciclista punta lo sguardo sempre lungo la linea di margine, specie se coincide con la segnaletica orizzontale, ad una distanza non eccessiva e tale da garantirgli una reazione in tempi sufficientemente comodi (Figura 4);

LA METODOLOGIA Per valutare il comportamento del ciclista è stata predisposta un sperimentazione (andata/ritorno) sulla Strada Statale 113 in un tratto di circa 21,5 km compreso tra la località Granatari e Villafranca Tirrena, in provincia di Messina (Figura 3). La sezione trasversale è costituita da due corsie (una per senso di marcia), di larghezza complessiva variabile tra i 7 e i 9 m, senza marciapiede. Dato che la stragrande maggioranza delle informazioni vengono assunte mediante l’organo visivo, abbiamo ritenuto corretto va-

3. La planimetria e l’altimetria del tratto ispezionato

lutare le strategie visuali come riferimento del comportamento complessivo del ciclista. In particolare, lo abbiamo equipaggiato con un eye-tracker portatile, montato su occhiali (Tobii Glasses Eye Tracker®) molto leggeri e poco invasivi che hanno registrato i movimenti oculari durante la percorrenza. La bicicletta è stata corredata di un GPS portatile che ha consentito di ricavare, con la frequenza di 1 secondo, la posizione in coordinate longitudine e latitudine, il profilo altimetrico, la velocità del mezzo.

4. Fissazione sulla linea di margine in rettifilo

2. Curve: se la curva è a destra, l’utente continua a guardare il ciglio destro e questo può rappresentare un punto comune con l’utente di autoveicoli. Crediamo che, però, le motivazioni siano profondamente diverse. L’automobilista cerca di interpretare il raggio e l’angolo di deviazione tra i due rettifili ed a massimizzare la distanza di visuale libera, mentre qui il ciclista cerca un preciso riferimento geometrico a cui “agganciare” la traiettoria della bicicletta (Figura 5). Infatti, se la curva è a sinistra, l’utente continua a guardare il ciglio destro, proprio perchè non è interessato all’interpretazione geometrica della

5. Fissazione sulla linea di margine in curva

I RISULTATI Come detto nelle premesse, avendo svolto la sperimentazione con un solo ciclista, non riteniamo opportuno formulare considerazioni definitive. Tuttavia, la distanza complessiva di 43 km (21,5 km andata e ritorno) ha permesso di individuare alcuni scenari di comportamento ricorrenti e molto interessanti per gli scopi prefissati. Li abbiamo raccolti in dieci classi che verranno di seguito illustrate, supportando il commento con le immagini estratte dall’eye tracker che, oltre l’ambiente visto dal ciclista, riporta con un punto rosso la fissazione dello sguardo sull’oggetto di interesse.

6. Fissazione sulla linea di margine (poco visibile) in curva a sinistra, con raggio particolarmente piccolo

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traffico &mobilità strada e ha molto tempo disponibile per modificare la sua traiettoria. Solo in caso di raggi molto piccoli, il ciclista guarda verso il margine sinistro della corsia ma, probabilmente, è un tentativo di massimizzare la distanza di visibilità, altrimenti insufficiente (Figura 6); 3. Intersezioni: qui l’approccio, almeno qualitativamente, è simile a quello degli automobilisti. Si presta molta attenzione con lo sguardo sull’oggetto dinamico che può interagire con la propria marcia. Anche in questo caso, la fissazione rispetto al caso veicolare è fatta quando l’oggetto è molto vicino perché sarebbe inutile o, peggio, rischioso, fissarlo in anticipo (Figura 7);

7. Fissazione su un veicolo che sta attraversando la strada

4. Oggetti statici: forse è la situazione in cui vi è la maggiore differenza con la guida automobilistica. In quest’ultimo caso gli oggetti statici (veicoli parcheggiati, cassonetti per l’immondizia, ecc.) venivano guardati solo quando sporgevano sensibilmente all’interno della sezione stradale. Nel caso del ciclista, invece, tutti gli oggetti statici sono fissati di continuo, sia perché potenzialmente pericolosi per la marcia (lo sportello che si apre) sia perchè possono comportare una riduzione determinante della sezione trasversale; infatti, in caso di sorpasso di un veicolo, la contemporanea presenza di un cassonetto, potrebbe rappresentare un restringimento non più tollerabile (Figura 8);

9. Fissazione sullo spazio disponibile tra il veicolo che precede e quello in sosta

la preoccupazione del ciclista, che generalmente non si gira e non ha gli specchi retrovisori, è quella di assicurarsi un corridoio davanti libero da ostacoli, maggiorato di un certo franco rispetto alla sagoma trasversale del veicolo che supera (Figura 9); 6. Buche o degradi della pavimentazione: il ciclista, com’è ovvio, tende sempre a evitare di passarci sopra e devia il mezzo preferibilmente verso il margine destro, ammesso che ci sia spazio sufficiente. Altrimenti è costretto ad andare a sinistra, con ovvio pericolo per la sua sicurezza. La fissazione è posta ad una distanza tale da permettere una correzione della traiettoria con un certo anticipo. È uno dei pochi casi in cui la velocità tenuta dal ciclista (bassa, in termini assoluti) potrebbe determinare un tempo disponibile non 10. Fissazione sul punto a margine della buca che costituirà parte della traiettoria sufficiente per una manovra di percezione e reazione, specialmente quando la buca è occultata dal veicolo che precede o è poco visibile (Figura 10); 7. Oggetti dinamici nella corsia opposta: in genere, non rappresentano oggetti di particolare interesse perché è molto improbabile che vi sia una interazione pericolosa. Lo diven-

8. Fissazione sull’apertura dello sportello da un veicolo in sosta

5. Sorpasso subito da un autoveicolo: anche questa manovra è profondamente diversa quando è coinvolto il ciclista. Il tempo di interesse è estremamente ridotto a causa della differenza di velocità e la manovra, di per sé, non dovrebbe comportare rischi eccessivi in condizioni standard. Tuttavia,

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11. Quando un veicolo, anche ingombrante, è sulla corsia opposta il ciclista continua a guardare la linea di margine

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CICLISTI tano quando, contemporaneamente, il ciclista avverte che sta subendo un sorpasso. In questo caso, il veicolo sorpassante potrebbe “stringere” maggiormente il ciclista verso il margine destro. In ogni caso, il ciclista continua a fissare la linea di margine per conferire al suo moto una precisione assoluta in una situazione che potrebbe comportare una diminuzione della sezione trasversale utile (Figura 11); 8. Veicolo che precede a bassa velocità il ciclista: questa situazione si verifica in presenza di traffico congestionato e comporta una strategia visuale molto simile tra ciclisti e automobilisti. Infatti, il ciclista fissa lo sguardo con particolare insistenza sul veicolo non solo perché potrebbe r a p p re s e n t a re un ostacolo in caso di arresto 12. Fissazione sul veicolo che ci precede improvviso ma in caso di traffico congestionato p e rc h é , c o m e detto al punto 6, potrebbe nascondere eventuali buche o degradi della pavimentazione. Nella situazione estrema che si verifica quando gli altri veicoli rimangono fermi o in moto lento, il ciclista amplia il raggio di azione della sua visione in senso trasversale per esaminare potenziali percorsi in grado di liberarlo dal traffico con la massima sicurezza possibile. Privilegerà, comunque, quelle vie (ad esempio, vicino al margine destro) che non possono essere utilizzate dai veicoli (Figura 12); 9. Interazione con i pedoni: in caso di attraversamento stradale, questi potrebbero rappresentare un grande pericolo per i ciclisti che, infatti, concentrano su essi le loro fissazioni. La ragione è legata principalmente alla velocità bassa della bicicletta che aumenta il tempo di esposizione del potenziale scontro e fa ritenere al pedone che tale mezzo non rappresenti un pericolo eccessivo in confronto ai veicoli a motore. Al contrario, in presenza di auto, moto e mezzi pesanti, il pedone è generalmente molto più prudente e, quindi, la probabilità di una situazione critica è estremamente bassa (Figura 13);

10. Oggetti statici continui: i guardrail o i muri sono fissati dal ciclista, specie quando sono in prossimità del margine in quanto rappresentano elementi di guida ottica invalicabile (Figura 14).

14. Fissazione sulla barriera

CONCLUSIONI Da quanto esposto finora, si deduce che il comportamento dei ciclisti è molto diverso da quello degli automobilisti. Tale affermazione è fin troppo ovvia ma il problema deve essere analizzato quando queste due modalità di trasporto utilizzano la stessa via. Le informazioni recepite visualmente dal conducente di autoveicoli o di biciclette, su una data infrastruttura, potrebbero essere insufficienti per l’uno o per l’altro. In ogni caso vi è un concreto pericolo di interazione tra le due correnti che è la causa della maggior parte degli incidenti occorsi ai ciclisti. Pertanto, ben vengano le Normative, i regolamenti e le disposizioni tecniche sulla promozione di nuove piste ciclabili, sulla necessità di separazione fisica con i veicoli a motore, sulla opportunità di limitare i flussi di traffico a favore dei mezzi non motorizzati. Questi sono gli obiettivi da perseguire a medio-lungo termine ma, nell’immediato, occorre occuparsi dell’utilizzo promiscuo di una rete viaria vastissima. n Dottorando di Ricerca presso il Dipartimento di Ingegneria dell’Università di Messina (2) Professore Associato presso il Dipartimento di Ingegneria dell’Università di Messina (3) Ricercatore presso il Dipartimento di Ingegneria dell’Università di Messina (1)

Bibliografia [1]. G. Bosurgi, A. D’Andrea, O. Pellegrino - “Prediction of Drivers’ Visual Strategy Using an Analytical Model”, Journal of Transportation Safety and Security, 7(2), pp. 152-172, 2015. [2]. N. Bongiorno, G. Bosurgi, O. Pellegrino - “A procedure for evaluating the influence of road context on drivers’ visual behavior”, Transport 31 (2), pp. 233-241, 2016. [3]. G. Bosurgi, A. D’Andrea, O. Pellegrino “What variables affect to a greater extent the driver’s vision while driving?”, Transport 28 (4), pp. 331-340, 2013. 13. Fissazione sui pedoni posti a margine della strada

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segnaletica &sicurezza

Walter Pardatscher(1), Carlo Costa(2), Andrea Demozzi(3)

BARRIERE STRADALI DI SICUREZZA IN A22 - TERZA PARTE LE BARRIERE STRADALI DI SICUREZZA “AUTOBRENNERO” NEL CONTESTO NORMATIVO E APPLICATIVO ODIERNO: UN CONTRIBUTO ALLO SVILUPPO TECNICO-NORMATIVO IN ATTO

on il presente si conclude la serie di tre articoli, pubblicata in successione su altrettanti numeri di “Strade & Autostrade”, centrata su peculiarità e problematiche in materia d’installazione di barriere stradali di sicurezza. All’inquadramento normativo e alle correlate criticità, tema generale affrontato sul n° 118/2016 della rivista, ha fatto seguito l’illustrazione delle soluzioni che Autostrada del Brennero SpA ha adottato in tale contesto (n° 119/2016), mentre il presente numero ipotizza auspicabili sviluppi tecnico-normativi nel medesimo ambito: trattasi di semplice contributo tecnico a quello che è ormai un annoso dibattito di settore; ogni considerazione fonda sull’esperienza maturata da A22 “sulla strada”, ovvero su problematiche occorse e soluzioni via via adottate.

1. Una barriera spartitraffico monofilare in acciaio autopassivante

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2. Esempi di calcolo

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BARRIERE STRADALI LE CRITICITÀ INTRINSECHE ALLE NORME TECNICHE ATTUALI Il D.M. 223/1992 1, versione iniziale e successivi aggiornamenti, ha sempre mantenuto l’approccio tipico delle Norme di prodotto, andando progressivamente a definire in modo via via più preciso modalità di progettazione e di verifica delle barriere stradali di sicurezza, ma non offrendo esaustive indicazioni in ordine alla soluzione delle molteplici problematiche correlate all’installazione delle medesime. Per contro, le Norme tecniche europee in materia (UNI EN 1317) sono evolute su binari differenti in virtù dell’interazione di più aspetti: • conoscenze via via maggiori e condivisione delle esperienze maturate tra esperti di settore in ambito europeo (un esempio per tutti, la reale rappresentatività dei parametri di accelerazione in fase d’urto); LIVELLO DI SEVERITÀ DELL'URTO

VALORI DEGLI INDICI

ASI ≤ 1,0

ASI ≤ 1,4

THIV ≤ 33 km PHD ≤ 20 g

3. Gli indici di severità: la UNI EN 1317-2:2000 (abrogata)

LIVELLO DI SEVERITÀ DELL'URTO

6A e 6B. Installazioni su arginello VALORI DEGLI INDICI

ASI ≤ 1,0

ASI ≤ 1,4

ASI ≤ 1,9

THIV ≤ 33 km/ora

4. Gli indici di severità: la UNI EN 1317-2:2010 (in vigore)

• novità di mercato, ovvero nuove tecnologie, sia a livello produttivo (si pensi ad esempio alle barriere in calcestruzzo “cast-in-place”), sia per quanto riguarda i materiali impiegati (elementi in plastica, vetroresina, legno, e così via);

• cambiamenti del parco veicoli, con modifiche strutturali anche importanti degli stessi (ad esempio l’altezza del baricentro dei veicoli pesanti); • adattamento a contesti normativi ampi, come ad esempio l’interfacciamento con nuove Norme relative ai prodotti da costruzione 2. Per quanto lodevoli, anche i più recenti aggiornamenti e chiarimenti 3 normativi italiani in materia non forniscono ad oggi strumenti utili e completi per affrontare le problematiche correlate all’installazione di barriere stradali di sicurezza: ciò soprattutto a causa della grande varietà di tipologie presenti sul mercato, delle molteplici realtà di installazione - diverse dalle condizioni di laboratorio - e di un approccio normativo più descrittivo che tecnico. 1

Decreto del Ministero dei Lavori Pubblici del 18 Febbraio 1992 n° 223, “Istruzioni tecniche sulla progettazione, omologazione ed impiego delle barriere di sicurezza stradale”.

5. Una barriera in legno

In particolare: - fino al 30 Giugno 2013, la Direttiva 89/106/CEE, come modificata dalla Direttiva 93/68/CEE; - dal 1° Luglio 2013, il Regolamento UE 305/2011 (CPR).

In particolare: - Decreto Ministero Infrastrutture e Trasporti del 21 Giugno 2004, “Aggiornamento delle istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di sicurezza e le prescrizioni tecniche per le prove delle barriere di sicurezza stradale” - Circolare Ministero Infrastrutture e Trasporti del 21 Luglio 2010 n° 62032, “Uniforme applicazione delle norme in materia di progettazione, omologazione ed impiego dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali”; - Decreto Ministero Infrastrutture e Trasporti del 28 Giugno 2011, “Disposizioni sull’uso e l’installazione dei dispositivi di ritenuta stradale”.

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segnaletica &sicurezza Le Norme affrontano, infatti, il problema dell’installazione delle L’INSTALLAZIONE DI BARRIERE IN A22: barriere di sicurezza stradali mediante un mero elenco descrittiSTUDI E CALCOLI MIRATI vo di situazioni da proteggere: casistiche che dovrebbero essere Parallelamente allo sviluppo delle diverse tipologie di barapprofondite e valutate caso per caso nella loro reale pericoloriere di propria ideazione iniziato nel 1995 (si veda “S&A” n° sità, sono pertanto spesso interpretate in senso assoluto, con la 119/2016), rispettando e approfondendo le indicazioni Norconseguente applicazione tout-court delle condizioni di instalmative di settore, Autostrada del Brennero SpA ha adottalazione contenute nei decreti ministeriali di riferimento, aventi to specifici criteri in relazione all’installazione delle barriere, carattere prescrittivo. tenendo conto delle peculiarità del tracciato autostradale di Valga, a titolo di esempio, un caso particolarmente significativo. competenza. L’art. 3 (“Individuazione delle zone da proteggere”) delle IstruSono stati perciò sviluppati criteri interni A22, principalmente zioni tecniche allegate al Decreto 21 Giugno 2004 prescrive di riguardanti: proteggere sempre “il margine laterale stradale nelle sezioni in • tipologie di barriere da adottarsi in base alle diverse esigenze rilevato dove il dislivello tra il colmo dell’arginello ed il piano di di installazione; campagna è maggiore o uguale a 1 m”. • individuazione delle zone da proteggere; Tale prescrizione ha determinato il proliferare di barriere di si• lunghezze minime di installazione; curezza ove l’installazione non è necessaria: il dislivello tra l’ar• protezione di punti singolari. ginello e il piano campagna, infatti, non rappresenta di per sé, Nel seguito, a titolo di esempio, sono riportati taluni criteri di sempre, una condizione di pericolosità; progettista e direttore progettazione elaborati dai tecnici A22 in relazione all’installalavori, pur riconoscendo talvolta l’inutilità di tali installazioni, non zione di barriere di sicurezza stradali. possono tuttavia esimersi dall’applicare un dettato normativo così specifico. Il calcolo del sistema di ancoraggio delle barriere Analogamente, lo stesso art. 3 prescrive che “le protezioni doai cordoli di viadotto vranno in ogni caso essere effettuate per una estensione almeno Uno dei principali problemi affrontati in relazione all’installaziopari a quella indicata nel certificato di omologazione, ponendone di barriere di sicurezza di nuova generazione ha riguardato ne circa due terzi prima dell’ostacolo”. il dimensionamento del sistema di ancoraggio ai cordoli in ceAnche in questo caso l’approccio descrittivo della norma immento armato delle opere d’arte. pone una lunghezza minima di installazione spesso inapplicaLe nuove barriere, infatti, sono a tutti gli effetti strutture metallibile a causa della configurazione reale delle strade: è il caso, che dotate di significativa rigidezza, con correnti longitudinali e ad esempio, della presenza di due accessi secondari posti montanti verticali in grado di trasmettere sollecitazioni elevate ad una distanza inferiore a quella della lunghezza minima di alle strutture di supporto. Nel caso di interventi su strade esiinstallazione. Per superare queste ed altre criticità, standard di riferimento e Normative di settore dovrebbero soprattutto offrire indicazioni e strumenti tali da garantire ai tecnici adeguata autonomia professionale nel progettare gli interventi di protezione, e non, come accade oggi, imporre soluzioni univoche a situazioni disparate. Mutare il carattere strettamente impositivo della norma di prodotto mediante nuovi riferimenti sull’argomento, quali standard, best practices e Norme su basi tecnico-scientifiche certe, significherebbe, peraltro, stimolare la formazione di tecnici in grado di progettare l’installazione delle diverse tipologie di barriere 7. Un cordolo in c.a. con barriera di sicurezza e barriera antirumore esistenti sul mercato.

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BARRIERE STRADALI stenti, le strutture (ponti, muri di sostegno, viadotti) non sono per contro dimensionate per tali sollecitazioni. A22 ha da sempre affrontato tale problematica mediante un approccio tecnico basato sull’esperienza, soluzione successivamente adottata anche dalle NTC 2008 4. Posto che, in seguito all’urto di un veicolo pesante, tutti i montanti della barriera di sicurezza di un certo tratto subiscono una rilevante deformazione plastica, il momento flettente massimo trasmesso da un montante di barriera al cordolo in c.a. cui è ancorato, può essere calcolato come il momento limite di plasticizzazione del montante stesso:

dove: fy = tensione di snervamento dell’acciaio; Wp = 2 Sx = modulo di resistenza plastico; Sx = momento statico di metà sezione del montante rispetto al suo baricentro.

In base alle azioni così determinate, viene poi eseguita la verifica del cordolo in c.a. e dell’ancoraggio del medesimo all’impalcato, prevedendo, se necessario, l’inserimento di armature integrative. Secondo le NTC 2008, gli elementi strutturali cui sono collegati i sicurvia sono da dimensionarsi in funzione della classe di contenimento dei sicurvia stessi.

8. Un estratto della NTC 2008

Le bozze di aggiornamento delle Norme del 2008 precisano Riguardo al valore della tensione di snervamento fy da impiemeglio tale concetto, condividendo il medesimo approccio segare nel calcolo del momento plastico Mp, si osserva come guito da Autostrada del Brennero sin dagli anni ‘90: analisi delle non sia corretto assumere la tensione caratteristica, in quanto risultanze dei crash-test eseguiti e determinazione delle solleessa rappresenta il frattile di ordine 0,05 della distribuzione citazioni in base alle resistenze caratteristiche degli elementi statistica, ossia il valore che ha una probabilità del 5% di essere strutturali principali dei sicurvia. minorato. Poiché in tale caso l’azione sollecitante è proporzionale a fy, occorre invece considerare il frattile di ordine 0,95, come per i valori caratteristici delle azioni, cioè determinare il valore del momento sollecitante che ha una probabilità del 5% di essere maggiorato. Nel caso specifico delle barriere A22, l’acciaio S355J0WP (commercialmente noto come acciao “CortTen”) presenta una tensione caratteristica di snervamento fyk = 355 N/mm2. Per la determinazione del momento sollecitante in caso d’urto, si deve quindi almeno considerare 9. Un estratto della bozza di aggiornamento NTC del 2016 quanto segue:

Le modifiche correlate a particolari esigenze di installazione La barriera di sicurezza bordo ponte di classe H4b di Autostrada del Brennero presenta un montante HE100B, avente modulo di resistenza plastico Wp = 2x52,1 = 104,2 cm3. Il momento limite di plasticizzazione risulta pertanto:

Ipotizzando che la forza d’urto agisca all’altezza delle lame (posizionate a circa 60 cm dalla pavimentazione), che il cordolo presenti un’altezza media di 13 cm e che il momento plastico Mp si raggiunga a 5 cm dalla superficie del cordolo, la forza orizzontale massima su un paletto vale quanto segue: 4

Risale al 1996 la decisione di A22 di avvalersi di simulazione numeriche, mediante calcoli dinamici, per sviluppare le proprie barriere in funzione dell’inserimento delle medesime nel contesto reale dell’asse autostradale di competenza. Vent’anni fa le simulazioni numeriche venivano eseguite con il codice multibody “VEDYAC”, sviluppato dal Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale del Politecnico di Milano (Figure 10 e 11). Più recentemente si è passati all’utilizzo di software dinamici agli elementi finiti (tipo “LS-DYNA”). L’utilizzo di software di simulazione numerica, noti in ambito scientifico come “computational mechanics”, sta finalmente per essere integrato nelle Norme tecniche di prodotto, grazie al lavoro di un gruppo di esperti internazionali, che ha elaborato una

Decreto Ministero delle Infrastrutture 14/01/2008, “Approvazione delle nuove norme tecniche per le costruzioni”.

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segnaletica &sicurezza 10. Immagini eseguite con il software dinamico LS-DYNA

12. Un crash-test con mezzo pesante su barriera di classe H3

11. Immagini eseguite con il codice multi-body Vedyac

bozza di standard, attualmente in fase di approvazione. L’impiego di tali software è previsto sia per le modifiche di prodotto, sia per l’analisi di particolari situazioni di installazione. Anticipando i tempi, già negli anni Novanta A22 utilizzava software di simulazione numerica per studiare modifiche e adattamenti delle proprie barriere di sicurezza stradali, in particolare conducendo molteplici analisi di approfondimento: 1. simulazione numerica del test TB61 secondo la Normativa europea prEN 1317-2 su barriera spartitraffico singolo classe H3 installata su cordolo (Ottobre 1996): analisi del comportamento della barriera spartitraffico H3 su cordolo a fronte di differenti altezze delle stesso e differenti configurazioni della barriera; 2. valutazione del comportamento della barriera spartitraffico doppia di classe H4a, in tre configurazioni, su livelli diversi fra carreggiate (Novembre 2000): studio del comportamento della barriera spartitraffico monofilare modificando il vincolo da rilevato a cordolo in c.a. e considerando differenti quote delle carreggiate in curva; 3. verifica delle prestazioni della barriera Autobrennero classe H3 con interasse dei montanti a 1,50 m (Dicembre 2007): studio del comportamento della barriera H3 bordo ponte con interasse dei montanti pari a 1,50 m, anziché 1,33 m, per particolari installazioni su sovrappassi autostradali;

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4. compatibilità della barriera H4 bordo ponte con l’installazione di una barriera antirumore (Maggio 2005 e aggiornamento Novembre 2008): verifica della compatibilità della barriera H4b sviluppata da A22 con l’installazione di una barriera acustica, posta a circa 60 cm dal retro della barriera di sicurezza; 5. calcolo FEM del test TB11 e TB81 (secondo la Normativa europea EN 1317-2) su barriera bordo ponte di classe H4b installata sul viadotto Colle Isarco (Giugno 2013): studio del comportamento della barriera Autobrennero H4b bordo ponte nel caso di una specifica installazione, che prevede una diversa distribuzione dei montanti rispetto a quella sottoposta a crash test. In casi specifici, Autostrada del Brennero ha nuovamente eseguito crash-test completi per analizzare nello specifico configurazioni particolari. Ad esempio, nel 2010 sono stati effettuati dei crash-test sulla barriera H3 bordo laterale in una versione di 10 cm più bassa rispetto a quella standard, così da verificare l’efficacia della stessa anche nella configurazione che si potrebbe avere a seguito di successive riasfaltature o risagomature delle pendenze trasversali.

CONCLUSIONI A fronte delle descritte difficoltà applicative in materia di installazione di barriere stradali di sicurezza, Autostrada del Brennero SpA ha optato per l’approfondimento tecnico-scientifico dell’argomento, giungendo spesso a soluzioni o metodi, divenuti poi nel tempo Norme tecniche del settore. Tale lungimirante approccio tecnico, unitamente alla singolare filosofia di progettare, sviluppare, sottoporre a crash-test e analisi numeriche, nonché certificare le proprie barriere di sicurezza stradali, ha consentito ad A22 di elevare gli standard di sicurezza dell’asse autostradale di competenza, ponendo al contempo attenzione agli aspetti legati alla durabilità e alla compatibilità ambientale mediante la scelta dell’acciaio autopassivante S355J0WP. n Ingegnere, Amministratore Delegato di Autostrada del Brennero SpA (2) Ingegnere, Direttore Tecnico Generale di Autostrada del Brennero SpA (3) Ingegnere, Consulente esperto in infrastrutture stradali (1)

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A cura di Eugenio A. Merzagora

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RASSEGNALETICA OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

CORRENTI ASCENSIONALI?

T’IMPIGLI IN PINETA

La Fig. 33 indica il pericolo di “forte vento laterale”. Nel caso in esame, probabilmente sul successivo viadotto sono presenti delle raffiche ascensionali, per cui si è ritenuto di dover posizionare il segnale in questo inconsueto modo. Tutto sommato, si preferisce questa ricostruzione dei fatti piuttosto che pensare che nessuno si sia accorto di un segnale di pericolo installato in maniera errata. Turbinante.

Per l’art. 103 c.1 Reg., il segnale “altri pericoli” (altrimenti noto come “pericolo generico”) deve essere utilizzato per presegnalare un pericolo diverso da quelli previsti negli articoli precedenti. E fin qui, andrebbe bene… Senonché, il successivo comma 2 specifica che tale segnale debba sempre essere corredato da pannello integrativo mod. II.6, e tali pannelli sono elencati nell’art. 83 c.9 e 10 Reg, salvo altri che “potranno essere autorizzati dal Ministero…”. Inutile che cerchiate in tale elenco questo seppur esaustivo pannello di “rami bassi sporgenti”: forse sarà inserito nella prossima revisione del CdS insieme ai già visti - e pubblicati - pannelli di “nutrie sul piano viabile”, “caduta castagne nel periodo autunnale”, “bambini in sosta” e “attraversamento gatti”. Futurista.

COACERVO Di esatto, abbiamo i cordoli dell’isola zebrati, cosa che non si può dire per quelli della corona giratoria. Per il resto, si nota un triangolo di precedenza di dimensioni ridotte e l’assenza del segnale di rotatoria (sulla sinistra), il solito inutile segnale di passaggi consentiti (da tergo), segnali di direzione extraurbani senza la distanza in chilometri (ma il comma 5 dell’art. 128 sarà mai stato letto?), segnali di direzione urbani sugli stessi sostegni degli extraurbani (cosa che non può mai accadere!)… Quisquilie? Forse. Ma se a ciò aggiungiamo il fatto che la direzione Vicenza viene indicata in palese contrapposizione al sottostante senso vietato (sbiadito), il quadro complessivo da curioso diventa pericoloso. Assai.

L’ANGOLO ESTERNO I più anziani ricorderanno certamente gli italici segnali sponsorizzati dal TCI che, dal 1895, resero più sicure le strade del Belpaese. Non si chiamavano ancora “segnali”, bensì “speciali indicatori ai crocicchi delle strade e in località pericolose”, e sono talora ancora visibili in qualche museo. E in molte strade… In Ungheria, la tradizione del segnale sponsorizzato prosegue tuttora, come testimonia questa targa con il noto Bibendum. L’iscrizione “Vigyàzz! Gyerekek!” - che di per sé già incute timore -, significa “Attenzione! Bambini!”: l’ottima fattura del segnale rende però in effetti pleonastica la scritta. Internazionale. n

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A cura di Gaetano Moroni

UN OCCHIO

ALLA SICUREZZA

UOMINI, AMBIENTE, TRASPORTI, INFRASTRUTTURE, SEGNALETICA, CANTIERI E MACCHINE: UNA SEZIONE DEDICATA AI PRINCIPALI PROVVEDIMENTI

SIGLATO L’ACCORDO TRA POLIZIA E AISCAT ll Capo della Polizia, Direttore Generale della Sicurezza Pubblica, il Prefetto Franco Gabrielli e il Presidente dell’Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori (AISCAT) Fabrizio Palenzona hanno firmato a Bardolino il Protocollo d’intesa relativo allo “Schema di convenzione-tipo per i servizi di polizia stradale sulla rete autostradale in concessione”. Nel protocollo sono illustrati gli elementi fondamentali della convezione-tipo e delle singole convenzioni per regolare i rapporti tra le Società Concessionarie autostradali e la Polizia di Stato. L’accordo è stato siglato in occasione dell’appuntamento annuale tra Polizia Stradale e AISCAT; durante la due giorni di lavori, sono state approfondite le linee di indirizzo e le strategie con l’obiettivo di aumentare sempre più i livelli di sicurezza e di efficienza della grande viabilità. Sulla rete autostradale transi-

tano circa cinque milioni di viaggiatori ogni giorno, che percorrono ogni anno circa 80 miliardi di km (il 23% dei quali percorsi da mezzi pesanti).

DALLA REGIONE LOMBARDIA UN MILIONE PER I PICCOLI COMUNI È questo il finanziamento previsto dal Bando presentato dall’Assessore Regionale alla Sicurezza, Protezione Civile e Immigrazione, Simona Bordonali. Potranno essere finanziati progetti relativi a segnaletica orizzontale, verticale e luminosa, attraversamenti pedonali, rallentatori di velocità, impianti semaforici e adeguamento, rettifica o nuova realizzazione di tratti di infrastruttura stradale. Il cofinanziamento regionale è previsto sino al 60% del costo complessivo del progetto presentato fino a un massimo di 30.000 Euro.

ONLINE LA NUOVA PIATTAFORMA NAZIONALE DEL MIUR

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È online il portale del Ministero dell’Istruzione, dell’Università e della Ricerca www.edustrada.it., una vetrina di buone pratiche, uno spazio interattivo tematico dedicato alla raccolta e allo scambio di contenuti informativi e didattici. Il portale, nuova piattaforma per l’educazione stradale nelle scuole, rientra tra le iniziative messe in campo dal MIUR, in collaborazione con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) sul tema della sicurezza stradale e della prevenzione degli incidenti.

www.stradeeautostrade.it

Marta Tenca

www.edustrada.it vuole essere uno strumento operativo per aumentare il coinvolgimento degli studenti e dei Docenti. Le scuole avranno a disposizione nella piattaforma materiali e progetti didattici, monitoraggio dei dati e un forum di discussione per approfondire i temi inerenti alla sicurezza stradale, alla prevenzione degli incidenti, al rispetto delle norme di sicurezza, alla mobilità sostenibile. Online anche il piano di educazione stradale elaborato per l’anno scolastico in corso, il 2016/2017, dal MIUR di concerto con il MIT.

A ROMA PRONTO IL PIANO DEL CAMPIDOGLIO “Roma si doterà di un programma straordinario per la sicurezza stradale. Stiamo individuando misure, azioni ed interventi per mettere in sicurezza assi e intersezioni critiche, rafforzare i controlli, il sistema di gestione della sicurezza stradale. A breve partiranno i lavori della Consulta Cittadina della Sicurezza Stradale, così come annunciato dall’Assessore alla Città in Movimento Linda Meleo che ha partecipato alla premiazione del progetto “Keep Calm and Slow Down” dell’Agenzia per la Mobilità. Meleo ha premiato i vincitori del Concorso, che ha coinvolto le scuole sul tema della sicurezza stradale. La Capitale, con oltre 13.000 incidenti, 17.000 feriti e 173 morti nel 2015 (il 12% in più rispetto all’anno precedente) ha un tasso di sei morti ogni 100.000 abitanti.

SEGNALETICA

ANAS, NUOVI APPALTI PER LA SEGNALETICA VERTICALE PREVISTI INTERVENTI STRAORDINARI PER IMPLEMENTARE LA SEGNALETICA E I CARTELLI ESISTENTI, CON CONSEGUENTI BENEFICI PER IL LIVELLO DI SERVIZIO DELL’INFRASTRUTTURA E LA SICUREZZA DEGLI AUTOMOBILISTI

S 2.

CON ANAS, IL PUNTO SUI PROGRAMMI DI SVILUPPO SMART ROAD I Delegati dei 120 Paesi associati all’Organizzazione mondiale della strada e i maggiori Esperti mondiali che si occupano di sicurezza stradale hanno partecipato al Meeting internazionale sulla sicurezza stradale organizzato da ANAS e dall’Associazione mondiale della Strada (World Road Association), la più antica Associazione internazionale nata per studiare e approfondire le questioni relative alla mobilità, ai trasporti e alla sicurezza stradale. L’incontro ha riguardato le politiche e i programmi degli Stati in materia di sicurezza stradale ed è anche stata l’occasione per fare il punto sui programmi di sviluppo delle smart road per le auto senza conducente in Italia. Nel corso del Convegno si è tenuta la premiazione del Concorso “Giovani Videomakers per la Sicurezza stradale”, che ha visto la realizzazione, da parte di ragazzi dai 14 ai 20 anni, di video sul tema della sicurezza stradale che evidenziano maturità e sorprendente efficacia. n

ono cinque i Bandi di gara ANAS in Accordo Quadro per 71 milioni di Euro complessivi destinati alla manutenzione straordinaria della nuova segnaletica verticale nei prossimi quattro anni sulle strade statali in gestione su tutta la penisola italiana. Di questo ammontare, 20 milioni sono destinati all’area Nord, 14 al Centro, 15,5 al Sud e 21,5 alle due isole maggiori, di cui 8 alla Sicilia e 13,5 alla Sardegna. I lavori consentiranno il mantenimento in efficienza della segnaletica verticale nonché la realizzazione di interventi straordinari per implementare la segnaletica esistente, con conseguenti benefici per il livello di servizio dell’infrastruttura e per la sicurezza degli automobilisti. L’appalto Centro è suddiviso in cinque lotti che sono stati così ripartiti: • Lotto 1 per le strade di competenza ANAS in Toscana per un investimento di 3 milioni; • Lotto 2 Marche (2,5 milioni); • Lotto 3 Umbria (5 milioni); • Lotto 4 Abruzzo (1,5 milioni); • Lotto 5 Lazio (2 milioni). Un Bando da 13,5 milioni riguarda la Sardegna. Questo appalto non è diviso in lotti e comprenderà tutte le strade statali della città metropolitana di Cagliari e delle provincie di Nuoro, Oristano, Sassari e Sud Sardegna. L’iter per l’affidamento è attivato mediante la procedura di accordo quadro che garantisce la possibilità di eseguire i lavori con tempestività nel momento in cui si manifesta il bisogno, senza dover espletare una nuova gara di appalto, consentendo quindi risparmio di tempo e maggiore efficienza. n

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A cura di Pasquale Cialdini(1)

OSSERVATORIO CDS PROSEGUE L’APPROFONDIMENTO SUI CONTENUTI DEL CODICE DELLA STRADA: IN QUESTO NUMERO, I PIANI URBANI DEL TRAFFICO E I PIANI DEL TRAFFICO PER LA VIABILITÀ EXTRAURBANA (ART. 36)

“L’

incessante incremento della motorizzazione ha agcircolazione che diviene sempre più intensa, si può dire che gravato in maniera ogni giorno più preoccupante il da un mese all’altro gli utenti abituali di un certo percorso (ad problema della circolazione nei centri urbani”. esempio tra casa e ufficio) vedono l’insorgere di continue nuoCon queste parole, nell’Aprile del 1956, l’allora Ministro dei Lavori ve complicazioni e di ritardi. Un aumento così rapido della moPubblici Giuseppe Romita introduceva la Circolare Ministeriale torizzazione (NdR nel Dicembre del 1961, circolavano a Roma sulla marcia per file parallele, che sarebbe stata la prima di una sepoco più di 300.000 veicoli, quasi un decimo di quelli attuali) rie di Circolari riguardanti le “Norme sulla circolazione stradale”. dovrebbe essere accompagnato da nuovi provvedimenti atti Ho rinvenuto questa Circolare insieme ad altri preziosi docua garantire una corretta organizzazione delle correnti veicolari, menti mentre organizzavo per conto delle due Associazioni non solo per ovviare ai numerosi inconvenienti già rivelatisi, ma di cui mi onoro di essere socio (l’Associazione del Genio Cianche per prevenire i futuri sviluppi del traffico in una città in vile AGC e l’Associazione per l’Ingegneria del Traffico e dei continua espansione. Trasporti AIIT) il Seminario di studi sul Codice della Strada che ha avuto luogo lo scorso 14 Ottobre presso la Sala Assemblea dell’ACI in Roma. Nel Seminario è stata anche ricordata l’eminente figura dell’Ing. Fernando Cecilia che è stato uno degli interpreti istituzionali più qualificati del Codice della Strada, nella veste di Capo dell’Ispettorato Circolazione e Traffico. Tra la copiosa documentazione che ho raccolto per ricordare ai colleghi e agli amici l’intensa attività dell’Ing. Cecilia, che è stato il mio “Capo” e soprattutto il mio “maestro”, ho scorto un ingiallito numero della rivista “Politica dei Trasporti” del Dicembre del 1961, che riportava un suo articolo intitolato “La circolazione stradale urbana nella città di Roma” che è ancora oggi dramma2. La prima pagina della Gazzetta Ufficiale ticamente attuale. 1. La Circolare del Ministero dei Lavori dell’8 Agosto 1986 che ha pubblicato la Pubblici n° 1.190 del 20 Aprile 1956 recante Circolare del Ministero dei Lavori Pubblici n° Per brevità ne riporto solo alcuni stral“Norme sulla circolazione urbana” 2575 sui “Piani Urbani del Traffico” ci. “Alla vigilia del 1962 Roma ha una

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CODICE DELLA STRADA Il problema del traffico non è stato mai posto come problema a se stante, di vitale e primaria importanza, ma solo come argomento collaterale e quasi accessorio. Una simile impostazione ha permesso il realizzarsi di situazioni che, ancorché di data recente, rivelano già la loro inadeguatezza e la retorica di molte soluzioni in piena antitesi con la tecnica della circolazione. In relazione a ciò sembra opportuno proporre la redazione di un Piano del Traffico generale dell’intera zona urbana che, lungi da essere in contrasto con il Piano Regolatore, ma in piena armonia con esso, sviluppi con dettaglio l’aspetto pratico della circolazione, quello cioè fino ad oggi trascurato dalla pianificazione urbanistica. Un Piano del Traffico si impone ormai come ancora di salvezza dell’economia e quindi della vita stessa della città. I principi della tecnica della circolazione devono essere applicati, prima che la paralisi delle arterie stradali più importanti provochi danni

3. Un momento del Convegno sulla “Sicurezza stradale in città” organizzato dal Ministero dei Lavori Pubblici nell’Ottobre 1986 al fine di presentare la Circolare 2.575 sui Piani Urbani di Traffico. I sette relatori sono stati anche gli estensori della Circolare (da sinistra: Pasquale Cialdini, Edoardo Alberucci, Antonio Benini, Lucio Quaglia, Vezio de Lucia, Fabrizio Vescovo e Fernando Cecilia)

Mobilità e Ingegneria del traffico Si ritiene utile riportare un breve cenno storico sullo sviluppo dell’ingegneria del traffico in quanto questa disciplina è purtroppo oggi ancora sconosciuta non solo dalla maggioranza degli utenti della strada, ma, cosa ancor più grave, dagli Amministratori delle nostre città e dai responsabili dei numerosi Dicasteri e degli Enti interessati al governo della circolazione stradale. Clamorosi sono stati ad esempio gli interventi adottati, in modo improvvisato, e suggeriti talvolta da associazioni culturali (non competenti), o da categorie interessate di cittadini o dalla stampa, o infine sulla base di improvvisati referendum popolari in alcune città italiane, per far fronte “all’emergenza traffico”, che hanno peggiorato la situazione di congestione, in quanto non studiati e realizzati secondo i più elementari dettami dell’ingegneria del traffico. Eppure l’ingegneria del traffico, come disciplina scientifica esiste ed è anche sufficientemente consolidata, come dimostreremo con questo breve excursus storico. Già nel 1925 negli Stati Uniti d’America, in concomitanza con il primo grande sviluppo della motorizzazione, nacque una nuova branca dell’ingegneria: la cosiddetta “Traffic Engineering”, il cui primo Corso fu tenuto nell’Università di Harvard. Lo sviluppo più rilevante a tale nuova disciplina fu impresso nell’Università di Yale, presso l’Istituto di traffico stradale, da Theodore M. Matson, vero pioniere e maestro della tecnica del traffico, che istituì nel 1938 Corsi regolari di ingegneria del traffico e fondò l’Associazione americana degli Ingegneri del traffico. In Europa lo studio dell’ingegneria del traffico iniziò solo dopo la seconda guerra mondiale e una tra le prime Nazioni a studiare in maniera scientifica i problemi della circolazione è stata la Svizzera per merito dell’Ing. Kurt Leibbrand che tenne Corsi regolari di ingegneria del traffico al Politecnico di Zurigo a partire dal 1952. Ma anche altre nazioni europee iniziarono tali studi; tra queste si citano l’Austria, sotto la guida del Prof. Karl Brunner di Vienna a partire dal 1954; la Germania, con il Prof. J.W. Korte di Berlino dal 1958; il Regno Unito, di cui va doverosamente menzionato lo studio affidato dal Ministero dei

Trasporti britannico ad un gruppo di Esperti guidati dal Prof. Colin Buchanan che pubblicarono nel 1963 le loro conclusioni, conosciute in tutto il mondo come “Rapporto Buchanan”, con il titolo “Traffic in Towns” (studio ancora oggi attuale, come riconosciuto anche in occasione del XXV anniversario, a Stresa nella 45° Conferenza del traffico e della circolazione nel 1989). Anche in Italia, negli anni Cinquanta, si sviluppò lo studio dell’ingegneria del traffico in diverse Università: a Roma, per opera dei Proff. C. Guzzanti e A. Patrassi, e a Milano, a cura del Prof. A. Jelmoni. Ma l’impulso maggiore fu impresso nel 1956 con la firma della convenzione, tra l’Università di Roma ed il Ministero dei Trasporti, in virtù della quale detto Ministero finanziava lo svolgimento di un regolare Corso accademico di specializzazione nella suddetta materia di durata annuale riservato agli Ingegneri. Nel 1957, a Padova fu fondata l’Associazione Italiana degli Ingegneri del Traffico (A.I.I.T.). Nello stesso anno dell’emanazione del precedente Testo Unico, con Circolare 15 Dicembre 1959, n° 13112, indirizzata agli Organi centrali e periferici del Ministero dei Lavori Pubblici e dell’ANAS, il Ministro affermava: “nell’intento di conseguire quella specifica preparazione indispensabile all’assolvimento dei compiti di istituto, si raccomanda vivamente di favorire l’iscrizione e la frequenza” degli Ingegneri ai Corsi di specializzazione in ingegneria del traffico che si svolgevano allora regolarmente nelle Università di Bari, Milano, Napoli, Roma, Padova e Torino. Lo schema seguito nei Corsi fu sostanzialmente quello in uso nell’Università di Yale, naturalmente con i dovuti adattamenti alla diversa situazione italiana. Con Circolare del 20 Settembre 1961, n° 50067, il Ministro dei Lavori Pubblici invitava le Amministrazioni Comunali ad istituire ed organizzare, secondo un dettagliato organigramma, gli uffici comunali del traffico. Negli anni Ottanta purtroppo la maggior parte dei Corsi di specializzazione sono stati chiusi, per mancanza di iscrizioni, in quanto le Amministrazioni e gli Enti non incentivavano più la partecipazione dei propri funzionari, ed, ancor peggio, escludevano “i tecnici” dalle scelte “politiche” per la risoluzione dei problemi del Traffico.

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segnaletica &sicurezza irreversibili alla struttura sociale ed economica della città. L’alta incidenza dei sinistri, inoltre, deve scendere ai valori più bassi, almeno pari a quelli delle altre metropoli europee. Il presente rapporto non vuole rappresentare una vuota e generica polemica, ma, attraverso l’esame in dettaglio di alcuni singoli aspetti della circolazione 1, fornire un modesto contributo costruttivo a coloro che hanno la responsabilità dell’organizzazione del traffico sulla rete viaria urbana”. L’Ing. Fernando Cecilia ha diretto l’Ispettorato Circolazione e Traffico fino al 30 Settembre 1981, quando al compimento del sessantacinquesimo anno è stato collocato a riposo, ma ha continuato a occuparsi di circolazione e di sicurezza stradale sia all’interno dell’Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti, dove ha ricoperto per diversi anni il ruolo di Presidente della delegazione laziale, sia presso l’Associazione Italiana per la Sicurezza della Circolazione (AISICO) che lui aveva fondato insieme con l’Ing. Franco Roberto Rossi. Ha continuato anche a frequentare il Ministero dei Lavori Pubblici, in qualità di Esperto, in numerose Commissioni e gruppi di lavoro tra cui quello che ha predisposto il testo della Circolare LL.PP. n° 2575 sulla “Disciplina della circolazione stradale nelle zone urbane ad elevata congestione del traffico. Piani urbani del traffico”, pubblicata sulla G.U. l’8 Agosto 1986, anticipando di sei anni le disposizioni contenute nell’art. 36 del Codice e di oltre dieci anni le Direttive sui Piani Urbani di Traffico emanate in applicazione dello stesso art. 36 che sono oggetto dell’apProfondimento di questo numero dell’Osservatorio CdS.

L’ART. 36 DEL CODICE I Piani Urbani di Traffico L’obbligo di adozione e di attuazione “Ai comuni, con popolazione residente superiore a 30.000 abitanti è fatto obbligo dell’adozione del piano urbano del traffico”. Questa è la disposizione contenuta nel comma 1 dell’art. 36. Il successivo comma 2 estende tale obbligo anche ai comuni con popolazione residente inferiore a 30.000 abitanti, purché siano interessati (anche solo in alcuni periodi dell’anno) da “particolare affluenza turistica”, o da “elevati fenomeni di pendolarismo” e ad altri comuni che siano impegnati alla soluzione di “rilevanti problematiche derivanti da congestione della circolazione stradale”. Alle Regioni è affidato il compito di formare un “elenco dei Comuni interessati” e di comunicarlo al Ministero dei Lavori Pubblici (ora Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) per la pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale. Le Regioni hanno adempiuto, anche se qualcuna con alcuni anni di ritardo. In nota sono riportati gli estremi delle cinque gazzette ufficiali in cui sono stati pubblicati tra il 1994 e il 1999 gli elenchi dei comuni individuati da tutte le Regioni 2. Una prima osservazione riguarda la scelta fatta dal Legislatore delegato di disporre nell’art. 36 solo l’obbligo “dell’adozione” 1

L’articolo conteneva suggerimenti interessanti e ancora oggi attuali in materia di circolazione pedonale, itinerari e priorità, segnaletica verticale orizzontale e luminosa, opere complementari e geometria delle sistemazioni, e sul servizio pubblico).

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anziché quello “dell’attuazione” del piano urbano di traffico, come, invece, era previsto dalla Legge Delega n° 190/1991 (art. 2, comma 1, lett. a). Il termine “adozione” è correttamente usato nella Legislazione urbanistica per gli strumenti urbanistici, per i quali l’imposizione di determinati vincoli rappresenta già un utile freno allo sviluppo edificatorio incontrollato. Per i Piani di traffico ovviamente non è sufficiente la semplice adozione del piano. L’obbligo dell’attuazione può tuttavia discendere, in modo indiretto, dal comma 3 dell’art. 234 del Codice che, nell’ambito delle Norme transitorie, stabilisce non solo il termine (entro un anno dall’emanazione della Direttiva Ministeriale) concesso ai Comuni per “l’adozione” dei piani di traffico, ma anche quello (entro un anno dall’adozione) per la loro “l’attuazione”. Tenuto conto che la Direttiva Ministeriale (approvata con DM del 12 Aprile 1995) è stata pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale del 24 Giugno 1995, per i comuni con popolazione residente superiore a 30.000 abitanti, il termine di un anno per l’adozione dei piani urbani di traffico ha trovato scadenza il 25 Giugno 1996, mentre la loro attuazione la scadenza (fissata entro l’anno successivo) è risultata il 25 Giugno 1997. Per gli altri comuni, con popolazione inferiore ed individuati dalla regione ai sensi del comma 2 dell’art. 36, la scadenza di un anno per l’adozione decorre dalla pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale dei relativi elenchi predisposti dalle Regioni, rimanendo fissato allo scadere del successivo anno il tempo concesso per la loro attuazione.

Le finalità “I Piani di traffico sono finalizzati ad ottenere il miglioramento delle condizioni di circolazione e della sicurezza stradale, la riduzione degli inquinamenti acustico ed atmosferico ed il risparmio energetico, in accordo con gli strumenti urbanistici vigenti e con i piani di trasporto e nel rispetto dei valori ambientali, stabilendo le priorità ed i tempi di attuazione degli interventi”. Queste sono le finalità del Piano di traffico come individuate dal comma 4 dell’art. 36 che trova la sua ispirazione non solo nel principio fondamentale di tutela della sicurezza stradale, contenuto nella già citata Legge Delega n° 190/1991, ma anche nei principi più generali sanciti dalla Costituzione quali: la tutela della salute (art. 32 Cost.) e la libertà di circolazione (art. 16 Cost.).

Il rapporto con i Piani di trasporto e gli strumenti urbanistici Il comma 4 dell’art. 36 prevede che i piani di traffico siano “in accordo con i piani di trasporto”. Trattasi di piani completamente diversi in quanto i piani di traffico indicano i provvedimenti più opportuni per regolare il comportamento dell’utenza attraverso modalità rese note mediante la segnaletica e l’informazione

Per gli elenchi dei Comuni si vedano: 1° Elenco dei Comuni delle Regioni Liguria, Umbria, Veneto, Toscana, Lombardia, Marche ed Emilia Romagna: DM 26 Settembre 1994 (G.U. n° 237 del 10 Ottobre 1994); 2° Elenco dei Comuni delle Regioni Valle d’Aosta, Lazio, Abruzzo, Molise, Puglia, Calabria e Prov. Aut. Di Trento: DM 2 Gennaio 1996 “Secondo (G.U. n° 13 del 17 Gennaio 1996); 3° Elenco dei Comuni delle Regioni Piemonte, Friuli, Campania, Basilicata, Sardegna, Abruzzo (integrazione) e Valle d’Aosta (integrazione): DM 26 Settembre 1996 (G.U. n° 245 del 7 Ottobre 1996) ; 4° Elenco dei Comuni della Sicilia: DM 26 Gennaio 1998 (G.U. n° 87 del 15 Aprile 1998); 5° Elenco: DD. 4 Maggio 1999 (G.U. n° 110 del 13 Maggio 1999) “Integrazione dei Comuni della Regione Piemonte”.

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CODICE DELLA STRADA pubblica e gli interventi organizzativi previsti sono, in genere, attuati con attrezzature ed arredi funzionali delle infrastrutture di trasporto esistenti (ad esempio specializzazioni di uso delle sedi stradali, spartitraffico, canalizzazioni delle intersezioni, semafori, ecc.). Pertanto, i Piani di traffico sono caratterizzati dall’essere di limitato onere economico e di rapida attuazione, quindi sono “piani a breve termine”. Questi ultimi caratteri distinguono in modo chiaro i Piani di traffico dai Piani di trasporto, che prevedono invece interventi di costruzione di nuove infrastrutture e di potenziamento di quelle esistenti, risultando così piani di consistente onere economico ed a lungo termine. Quanto detto non esclude che i piani del traffico possano coinvolgere anche limitati interventi sulle sedi stradali. Pertanto il piano del traffico, che utilizza le infrastrutture esistenti, è necessariamente anche conforme allo strumento urbanistico vigente. Ciò non esclude, tuttavia, che esso potrà, o meglio ancora, dovrà indicare anche il posizionamento e il dimensionamento degli interventi infrastrutturali ritenuti necessari: in tal modo detto piano potrà costituire, nel contempo, progetto di massima del piano di trasporto e, se del caso, anche proposta di variante dello strumento urbanistico vigente. Un piano così redatto darebbe piena attuazione al disposto della Legge Delega n° 190/1991 che, in merito alla redazione dei piani di traffico, ha sancito che questi devono essere “armonizzati con le indicazioni degli strumenti urbanistici”. Il termine “armonizzati” indica, infatti, una mutua relazione tra la pianificazione del traffico e dei trasporti con la pianificazione urbanistica, che, a nostro avviso, è indispensabile per il raggiungimento degli importanti obiettivi prefissati.

Direttive per la redazione Il comma 6 dell’art. 36 recita: “La redazione dei piani di traffico deve essere predisposta nel rispetto delle Direttive emanate dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di concerto con il Ministero dell’Ambiente 3 sulla base delle indicazioni formulate dal Comitato interministeriale per la programmazione economica nel trasporto (CIPET) 4. In base al disposto del comma 3 dell’art. 234, tali Direttive dovevano essere emanate entro sei mesi dalla data di entrata in vigore del Codice (ovvero entro il 30 Giugno 1993); il Decreto del Ministro dei Lavori Pubblici reca la data del 12 Aprile 1995 e la pubblicazione delle Direttive sulla Gazzetta Ufficiale è avvenuta solo il 24 Giugno del 1995, quindi con ben due anni di ritardo! Tuttavia, è opportuno ricordare che i criteri per la redazione dei piani urbani di traffico erano già contenuti nella Circolare 2575/1986 che ha potuto, quindi, costituire fino all’emanazione 3

Nella stesura originaria del 1992, le denominazioni dei tre ministeri competenti erano le seguenti: Lavori Pubblici, Ambiente ed Aree urbane. 4 Il CIPET con la Legge Finanziaria del 1993 (n° 537) è stato soppresso, comunque già nell’aprile del 1993 aveva formulate le indicazioni previste dall’art. 36. È evidente che in avvenire la disposizione relativa alla detta formulazione deve intendersi abrogata. 5 Con D.M. 31 Dicembre 1999 è stato approvato il Bando di Concorso per l’assegnazione di contributi finanziari per la redazione del Piano generale del traffico urbano o per la redazione del Piano particolareggiato al quale potevano partecipare tutti i Comuni. Con D.M. 29 Dicembre 2000 è stato approvato il Bando per l’assegnazione di contributi finanziari per la redazione e attuazione dei piani per la sicurezza stradale nell’ambito dei piani urbani del traffico.

della Direttiva, un utile riferimento per i Comuni più “volenterosi” anche perché era stata espressamente richiamata sia nell’aggiornamento del Piano Generale dei Trasporti, approvato con D.P.R. 29 Agosto 1991, che nella Circolare 29 Maggio 1991, n° 1196 del Ministro per i problemi delle aree urbane relativa agli indirizzi per la fluidificazione del traffico urbano anche ai fini del risparmio energetico. Per incentivare i comuni a predisporre e attuare i Piani Urbani di Traffico, l’Ispettorato Generale per la circolazione e la sicurezza stradale ha anche bandito negli anni 1999 e 2000 due Concorsi riservati ai Comuni per l’assegnazione di contributi statali 5.

Gli strumenti di attuazione Dal secondo periodo del comma 4 dell’art. 36 si evince che: “Il Piano urbano del traffico prevede il ricorso ad adeguati sistemi tecnologici, su base informatica di regolazione e controllo del traffico, nonché di verifica del rallentamento della velocità e di dissuasione della sosta, al fine anche di consentire modifiche ai flussi di circolazione stradale che si rendano necessarie in relazione agli obiettivi da perseguire”. Si deve constatare che la formulazione della disposizione, che doveva indicare gli strumenti con i quali attuare i Piani urbani di traffico, risulta estremamente imprecisa ed ambigua. L’imprecisione riguarda il mancato ed essenziale riferimento, sia alla segnaletica stradale, sia alle ordinanze che costituiscono evidentemente i principali, se non addirittura gli unici strumenti attuativi del piano di traffico. L’ambiguità riguarda, invece, la previsione di “strumenti tecnologici su base informatica”, che in generale non servono affatto, e se necessari, la loro utilizzazione dovrà essere attentamente valutata caso per caso, così come i semafori o qualsiasi altro strumento tecnico attuativo del piano. Si auspica pertanto la soppressione dell’intero secondo periodo; se proprio si vogliono indicare quali debbano essere gli strumenti attuativi del piano di traffico, anche se ciò è ripetitivo di quanto contenuto in altre parti del Codice, si devono esclusivamente citare, come già detto, in primo luogo le ordinanze (previste negli artt. 4, 5 e 6 del Codice) e poi la segnaletica quale mezzo per rendere note le ordinanze stesse agli utenti (cfr. artt. 37-40 del Codice).

Aggiornamenti Secondo i più recenti indirizzi della pianificazione e come riconosciuto anche dalla Circolare n° 2575/1986, i piani di traffico devono intendersi come “piani processo in continuo aggiornamento con l’evolversi dell’intensità e della tipologia della domanda di mobilità e dell’offerta di trasporto”. Bene ha fatto, quindi, il Legislatore delegato a prevedere l’aggiornamento periodico dei piani urbani di traffico. Estremamente penalizzante appare, invece, l’obbligo di effettuare detto aggiornamento ogni due anni, dal momento che non è stata fatta alcuna distinzione né in merito all’ambito territoriale d’intervento, né al livello di progettazione dei piani di traffico, dove per livelli di progettazione del Piano di traffico s’intendono: il primo livello è costituito dal progetto preliminare, detto anche “piano regolatore del traffico” che necessariamente ricomprende tutto il centro abitato, se non addirittura l’intero territorio comunale ed il secondo livello costituito dal progetto esecutivo, ovvero dai “piani di dettaglio”

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segnaletica &sicurezza inerenti solo alcuni aspetti della regolazione della circolazione (quali ad esempio le temporizzazioni e le fasature semaforiche). Per il primo livello (piano regolatore del traffico) pare sufficiente una revisione quinquennale, salvo, ovviamente, che nel frattempo non sia stato mutato lo strumento urbanistico o non siano stati realizzati importanti interventi infrastrutturali. Al contrario, per i piani di dettaglio (secondo livello) si può confermare la necessità di una revisione ogni due anni.

I Piani del traffico per la viabilità extraurbana Il comma 3 dell’art. 36 del Codice prevede che le Province provvedano all’adozione dei Piani del traffico per la viabilità extraurbana di propria competenza. Il comma 3 del successivo art. 234 attribuisce ai Piani extraurbani, le stesse scadenze temporali fissate per i Piani urbani del traffico e, pertanto, valgono le stesse considerazioni che sono state fatte in precedenza per i piani urbani di traffico. Risulta difficile comprendere perché il Legislatore delegato nulla abbia detto circa le finalità e gli aggiornamenti dei piani per la viabilità extraurbana (infatti i commi 4 e 5, dell’art. 36 sono riferiti solo ai piani urbani del traffico). In mancanza di una chiara disposizione in proposito, si può ritenere che per i piani del traffico della viabilità extraurbana siano applicabili le medesime finalità previste per i piani urbani di traffico; analogamente, anche gli aggiornamenti dovrebbero periodici ma con un “periodo”, ovvero con un lasso di tempo, tra l’adozione ed i successivi aggiornamenti, più lungo dei due anni previsti per i piani urbani.

Gli Esperti in materia di piani di traffico Il comma 8 dell’art. 36, mutuando dalla Legislazione urbanistica, ha previsto l’istituzione presso il Ministero dei Lavori Pubblici dell’Albo degli Esperti in materia di piani di traffico mediante Concorso biennale per titoli. Il relativo Bando di Concorso doveva essere approvato con Decreto del Ministro dei Lavori Pubblici di concerto con il Ministro dell’Università e della ricerca scientifica. Purtroppo il Bando non è stato mai pubblicato, ed è una delle inadempienze più gravi del Codice della Strada. Le conseguenze le hanno ovviamente pagate gli abitanti delle numerose città dove, in mancanza dell’Albo degli Esperti, la redazione del

piano urbano di traffico è stata affidata, in carenza anche di Uffici Tecnici dipendenti competenti, a Tecnici non specializzati in materia o addirittura è servito come pretesto per non adottare alcun piano di traffico. Inoltre la mancanza dell’Albo non ha incentivato le Università ad istituire Corsi di specializzazione post-laurea in “Ingegneria del traffico” sul modello di quelli che, con grande lungimiranza, erano stati istituiti alla fine degli anni Cinquanta del secolo scorso in numerose Università italiane sul modello delle Università americane e inglesi, Corsi cui parteciparono oltre ai neo-Laureati in Ingegneria e in Architettura, anche numerosi Tecnici dell’ANAS e del Ministeri dei Lavori Pubblici e dei Trasporti, grazie alle forme di incentivazione previste da una Circolare del Ministro dei Lavori Pubblici del 1959 (nota come Circolare Zaccagnini). La Circolare favoriva la partecipazione ai Corsi degli Ingegneri dipendenti attraverso il rimborso delle tasse d’iscrizione e il riconoscimento del tempo impiegato per la frequenza pomeridiana ai Corsi come “ore di lavoro straordinario”. La Circolare purtroppo non fu più rinnovata negli anni successivi e, a partire dagli anni Settanta del secolo scorso, proprio quando le condizioni di circolazioni nelle nostre città andavano peggiorando, le Università progressivamente chiusero i Corsi di specializzazione per mancanza di iscritti

IL POTERE SOSTITUTIVO DEL MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI Nello spirito della Legge Delega (art. 2, comma 1, lett. c) della L. 190/1991), il Legislatore Delegato ha previsto il potere sostitutivo del Ministero dei Lavori Pubblici in caso di inadempienza dei Comuni e degli altri Enti (Province). Tale inadempienza doveva essere segnalata dal Prefetto e il Ministero, prima di esercitare il potere sostitutivo, avrebbe dovuto invitare l’Ente inadempiente (Comune o Provincia) a provvedere entro un tempo assegnato. Il Ministero, in base alla L. 8 Marzo 1949, n° 277, avrebbe anche potuto invitare i prefetti a nominare appositi Commissari ad acta, per la redazione e l’attuazione dei piani urbani di traffico o dei Piani per la viabilità extraurbana, in quanto questi, in virtù dell’art. 36 del Codice, sono “atti obbligatori per Legge”. Non ci risulta che il Ministero abbia esercitato fino ad oggi il potere sostitutivo né che si sia avvalso della nomina dei Commissari ad

4A e 4B. L’intersezione - nota come Crazy Crossing - posta in prossimità dell’importante stazione di Shibuya della metropolitana a Tokyo, dove si notano sia le chiare regole di circolazione imposte dalla segnaletica sia la perfetta disciplina degli utenti

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CODICE DELLA STRADA su proposta del Ministro dei Trasporti, di concerto con i Ministri dei Lavori Pubblici e dell’Ambiente, è demandata la definizione dei contenuti dei PUM. Lo stesso regolamento doveva anche prevedere i criteri di priorità e le forme di erogazione del finanziamento statale, nonché le modalità di controllo dei risultati e delle relative procedure.

I Piani della sicurezza stradale urbana

5. Una frequente situazione di blocco del traffico in un’intersezione di una città italiana, dovuto sia alle inadempienze del Comune che all’indisciplina degli utenti

acta, anche se ci risulta che molti comuni sono inadempienti: alcuni non hanno redatto il piano e molti, pur avendolo redatto, non lo hanno mai attuato; altri, infine, pur avendolo attuato non lo hanno mai aggiornato.

I PIANI URBANI DI MOBILITÀ E QUELLI DELLA SICUREZZA STRADALE URBANA Come ulteriore ausilio per le Amministrazioni Comunali per risolvere i problemi legati alla congestione del traffico e al miglioramento della sicurezza stradale all’interno delle città sono intervenute due nuove disposizioni: la prima riguarda i “Piani urbani di mobilità” e la seconda i “Piani della sicurezza stradale urbana”.

I Piani urbani di mobilità Con l’art. 22 della Legge 24 Novembre 2000, n° 340 recante “Disposizioni per la delegificazione di Norme e per la semplificazione di procedimenti amministrativi - Legge di semplificazione 1999”, è stata prevista l’istituzione dei “Piani urbani di mobilità (PUM)”. Detti Piani sono definiti dalla Legge come “progetti del sistema della mobilità” che riguardano l’insieme organico degli interventi sulle infrastrutture stradali e sul trasporto pubblico, sui parcheggi di interscambio, sulle tecnologie, sul parco veicoli. Tali progetti sono finalizzati a soddisfare i fabbisogni di mobilità della popolazione, assicurando nel contempo l’abbattimento dei livelli di inquinamento atmosferico ed acustico, la riduzione dei consumi energetici, l’aumento dei livelli di sicurezza del trasporto e della circolazione stradale. La Legge prevede che, per il raggiungimento dell’obiettivo della riduzione della congestione nelle aree urbane, i PUM possano avvalersi della struttura dei Mobility Manager e incidano sul governo della domanda di trasporto, minimizzando l’uso individuale dell’automobile privata, l’incremento della capacità di trasporto, l’aumento della percentuale di cittadini trasportati dai sistemi collettivi anche con soluzioni di car pooling e car sharing. A tal fine, la Legge invita a utilizzare i sistemi di controllo e regolazione del traffico, l’informazione all’utenza, la logistica e le tecnologie destinate alla riorganizzazione della distribuzione delle merci nelle città. La citata Legge prevedeva anche la possibilità di finanziamenti da parte dello Stato per “cofinanziare” in misura non superiore al 60% singoli comuni o aggregazioni di comuni limitrofi l’attuazione degli interventi previsti dal PUM. A uno specifico regolamento, adottato ai sensi dell’art. 17 della Legge 400/1998

Con la Circolare 8 Giugno 2001, n° 3698, il Ministero dei Lavori Pubblici ha emanato le Direttive per la redazione dei “Piani della sicurezza stradale urbana”. Il Ministro, nel presentare la Direttiva, ha indicato che “la tutela della vita e della salute umana sulle strade è uno degli obiettivi fondamentali che ogni società civile deve porsi. Si tratta certamente di un problema molto complesso, sul quale l’Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza stradale ha lavorato con impegno nella predisizione del Piano nazionale per la sicurezza stradale, individuato dalla Legge 17 Maggio 1999 n° 144 all’art. 32 come un sistema articolato di indirizzi, di misure e di interventi finalizzato a ridurre l’incidentalità stradale e le sue conseguenze, secondo l’obiettivo fissato dall’Unione Europea di riduzione del numero dei morti e dei feriti 6. Si tratta certamente di un obiettivo ambizioso ma raggiungibile a condizione che si realizzi un’azione coordinata e congiunta dei diversi soggetti pubblici, in particolare Amministrazioni centrali ed Enti Gestori di strade, nell’ambito dei rispettivi ruoli. Al Ministero dei Lavori Pubblici (ora Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti), in virtù dell’art. 35 del Nuovo Codice della Strada, spetta il compito di coordinare e di supportare gli Enti proprietari di strade nel loro ruolo di Gestori della rete di propria competenza e di tutori della sicurezza della circolazione che si svolge sulla rete stessa. Tale attività di coordinamento è particolarmente importante per migliorare la sicurezza stradale all’interno dei centri abitati, dove si registra il 70% degli incidenti, il 40% dei morti e il 75% dei feriti. Si tratta di cifre di particolare gravità in considerazione delle quali “le aree urbane” costituiscono uno dei “Campi di interventi prioritari” del Piano Nazionale per la sicurezza stradale. Il documento “Linee guida per la redazione dei piani urbani della sicurezza stradale”, predisposto dall’Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza stradale, costituisce atto di indirizzo per le Amministrazioni Comunali tenute, ai sensi dell’art. 36 del Nuovo Codice della Strada, alla redazione, all’adozione, all’attuazione ed all’aggiornamento del Piano urbano del traffico. Lo stesso documento rappresenta anche un utile riferimento per le Amministrazioni che, pur non essendo tenute alla redazione del Piano Urbano del Traffico, vogliono porre la dovuta attenzione ai problemi della sicurezza stradale nell’ambito dei propri centri abitati”. n Già Capo dell’Ispettorato Generale per la Circolazione e la sicurezza stradale e già Direttore Generale per la vigilanza e la sicurezza delle infrastrutture (1)

In considerazione dei buoni risultati ottenuti nel decennio 2000-2010, l’obiettivo è stato poi riconfermato dall’Unione Europea per il decennio 2010-2020, elevando anche la quota attesa di riduzione della mortalità dal 40% al 50%.

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trasporti &logistica

Domenico Crocco(1)

LE ROAD INITIATIVES 2017 INIZIATIVE E PROPOSTE LEGISLATIVE PER IL SETTORE DEL TRASPORTO STRADALE

a Commissione Europea sta preparando alcune proposte legislative nel settore del trasporto stradale per migliorarne il funzionamento, data l’importanza che lo stesso ricopre per il mercato interno, l’occupazione e la crescita, nonché per altre priorità dell’Unione Europea.

Si ricorda infatti che circa 3/4 del traffico merci all’interno dell’Unione avviene facendo ricorso a questa modalità di trasporto. Il progetto prevede un insieme di iniziative (non solo proposte legislative) denominate “Road Initiatives 2017”, che avranno una portata diversa dal Pacchetto Stradale (“Road Package 2016”), previsto inizialmente per il corrente anno e poi ridimensionato e rinviato nella pubblicazione 1. (prevista per il mese di Maggio 2017 sotto la Presidenza maltese del Consiglio dell’UE, secondo gli ultimi aggiornamenti acquisiti informalmente presso la Commissione Europea). Le iniziative legislative riguarderanno la tariffazione delle infrastrutture stradali, gli aspetti sociali e la loro applicazione, l’accesso al mercato e alla professione.

LA TARIFFAZIONE DELLE INFRASTRUTTURE STRADALI La Direttiva Eurovignette attualmente in vigore fornisce un quadro giuridico unitario per i sistemi di tariffazione stradale per i veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci: il suo principale obiettivo è quello di evitare che ci siano discriminazioni tra i vettori di differenti nazionalità, tenendo anche

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LEGISLAZIONE

conto delle performance ambientali dei veicoli con particolare attenzione al principio “chi inquina, paga”; la Direttiva sul Servizio europeo di riscossione automatica dei pedaggi ha previsto la possibilità per tutti gli utenti stradali europei di pagare i pedaggi tramite un unico contratto con un’unica apparecchiatura di bordo. Nel 2013 la Commissione aveva preparato una revisione di entrambe le Direttive, che però non è stata adottata per motivi di opportunità politica; tale esigenza nasceva da vari fattori: lo stato di degrado delle infrastrutture stradali, la valutazione dei costi della congestione, il carattere discriminatorio del sistema delle vignette (non proporzionato all’uso che l’utente fa dell’infrastruttura), il fallimento del progetto di Servizio europeo di riscossione automatica dei pedaggi. La Commissione ha ripreso i precedenti progetti di revisione delle citate Direttive del 2013 ai quali sono stati apportati modifiche e aggiornamenti.

GLI ASPETTI SOCIALI E L’APPLICAZIONE DELLE NORME Le Norme sociali relative al trasporto di merci e di passeggeri mirano a migliorare le condizioni di lavoro dei conducenti, assicurare un più elevato livello di sicurezza stradale nell’Unione e garantire la concorrenza tra le società di trasporto evitando ogni possibile distorsione. Tali Norme si applicano a tutti i conducenti di professione (autonomi o a contratto) che guidano mezzi pesanti (superiori a 3,5 t), bus e veicoli per il trasporto di più di nove persone; il controllo delle modalità di prestazione vien effettuato tramite il tachigrafo. Il quadro normativo attuale è composto da un regolamento sui tempi di guida e di riposo, una Direttiva sui tempi di lavoro, una Direttiva sull’applicazione delle Norme e un regolamento sul tachigrafo. La Commissione Europea è intenzionata ad intervenire nel settore poiché il numero di infrazioni riscontrate alla Normativa resta molto alto e ciò per vari motivi, come per esempio la poca chiarezza e la scarsa comprensione delle Norme che si prestano a diverse interpretazioni e pratiche di attuazione; ciò

ha portato al deterioramento delle condizioni dei lavoratori e a distorsioni della concorrenza tra gli operatori. Condizioni di lavoro peggiori rendono meno attraente la professione per le giovani generazioni e ciò determina difficoltà nel ricambio con un innalzamento dell’età media dei lavoratori del settore. La distorsione della concorrenza tra gli operatori si manifesta soprattutto con il fenomeno delle Letterbox Companies, Società di comodo che praticano l’aggiramento delle Norme in vigore e ricorrono a forza lavoro proveniente da Paesi con standard minori determinando una tendenza al ribasso degli standard sociali (il cosiddetto “dumping sociale”); alcuni Stati membri hanno risposto a questo fenomeno con l’adozione di Norme nazionali, che sortiscono l’effetto di proteggere i loro mercati nazionali dalla concorrenza dei vettori stranieri. Le Norme sociali includono anche le regole sul salario minimo (secondo la Direttiva sul distacco dei lavoratori). La Commissione Europea sembra intenzionata a proporre interventi normativi che si limiteranno a chiarire la Normativa vigente per evitare interpretazioni distorsive e a rafforzare gli aspetti attuativi e di controllo, oltre a migliorare gli strumenti di cooperazione tra gli SM.

L’ACCESSO AL MERCATO E ALLA PROFESSIONE Le regole europee di accesso alla professione di operatore del trasporto stradale impongono alle Imprese il rispetto di requisiti: sede stabile ed effettiva, buona reputazione, capitale finanziario appropriato, e competenza professionale (il criterio della sede stabile ed effettiva è stato previsto nel 2011 come strumento per combattere il fenomeno delle Letterbox Companies); inoltre, sono previsti per il guidatore obblighi in merito alle qualifiche iniziali e all’addestramento periodico. Tuttavia, l’accesso al mercato per i conducenti necessita di un intervento normativo: per il trasporto merci, le attività di trasporto internazionale sono state liberalizzate, mentre quelle di trasporto nazionale da parte di operatori stranieri sono soggette ancora a restrizioni (gli operatori stranieri possono svolgere sino a tre operazioni di cabotaggio in sette giorni dopo aver scaricato in un singolo trasporto internazionale). Per il trasporto di passeggeri, i servizi regolari nazionali sono definiti da ciascuno SM, mentre altri tipi di trasporto con pullman sono aperti alla concorrenza; in merito ai servizi di taxi e ai servizi di fornitura di veicoli con conducente, questi ricadono nella competenza degli SM: le Norme che regolano i servizi di taxi differiscono da città a città, passando da situazioni di mercati abbastanza aperti ad altre nelle quali l’accesso alla professione è soggetto al possesso di una licenza (e spesso il numero delle licenze è insufficiente rispetto alla domanda dei servizi). Infine, le regole sui veicoli in affitto senza conducente per il trasporto di merci sono spesso molto restrittive in alcuni SM e ciò comporta notevoli conseguenze in termini di rinnovo del parco mezzi adibiti a tali servizi a livello nazionale. n Segretario Generale per l’Italia della World Road Association e Dirigente di ANAS SpA (1)

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trasporti &logistica

A cura di Maria Predari

ITS E SMART CITY

SISTEMI E TECNOLOGIE PER LE CITTÀ E LE INFRASTRUTTURE DEL FUTURO

MILANO E AMSTERDAM INSIEME PER LA NASCITA DI START UP

BIG DATA: L’INNOVAZIONE URBANA PASSA PER LA CONDIVISIONE DEI DATI PERSONALI

Favorire lo scambio di idee e progetti tra le giovani Imprese e accompagnarle alla scoperta delle opportunità del mercato italiano e olandese: questi gli obiettivi dell’accordo di collaborazione tra le città di Milano e Amsterdam firmato a Palazzo Marino dall’Assessore alle Politiche per il Lavoro, Attività produttive e Commercio, Cristina Tajani, e dall’Assessore all’Economia, Arti e Cultura della città di Amsterdam, Kajsa Ollongren. La città di Amsterdam ha scelto di collaborare con Milano grazie alla capacità del Capoluogo lombardo di imporsi a livello nazionale e internazionale quale punto di riferimento per lo sviluppo della giovane imprenditoria. Il progetto si rivolge esplicitamente a 20 start up (dieci milanesi e dieci olandesi) che abbiano un adeguato business plan di sviluppo internazionale e che siano attive in ambiti quali high tech e green economy, food e agri-food, social innovation, passando dalle nuove opportunità offerte dall’economia circolare, dalla sharing economy alla manifattura digitale sino alle tematiche smart city.

Da uno studio dell’Economist su 12 metropoli del mondo emerge che il 40% degli intervistati è favorevole al data sharing per migliorare la mobilità e l’efficienza dei servizi al pubblico, ridurre i consumi energetici, aumentare la sicurezza delle persone e la qualità della vita. In Italia abbiamo 1.311 progetti smart city avviati per 3,7 miliardi di Euro investiti. Sono i dati della piattaforma Italian Smart Cities dell’Associazione nazionale comuni italiani. Le iniziative coinvolgono più di 15 milioni di abitanti e vertono principalmente sulla mobilità urbana, l’efficienza energetica, la pianificazione e la governance dell’innovazione in ambito urbano.

A BOLOGNA L’ICITY LAB PER CITTÀ PIÙ “INTELLIGENTI” Città più smart perché più “intelligenti”, connesse, innovative e a sviluppo sostenibile: è stato l’argomento dell’evento ICity Lab, che si è tenuto a Bologna, nell’ambito di Smart City Conference. ICity Lab è un’iniziativa di FPA che nasce per supportare tutti coloro che lavorano per rendere le nostre città più “intelligenti”. Sono stati due giorni di lavoro basati su incontri e workshop sui temi della Sicurezza, dei Big data & Analytics, dell’Internet Of Things, della Mobilità, dell’Energia, dell’Ambiente e della Cittadinanza digitale.

LA COMMISSIONE SPECIALE SMART CITY

1. L’Assessore alle Politiche per il Lavoro, Attività produttive e Commercio, Cristina Tajani, e l’Assessore all’Economia, Arti e Cultura della città di Amsterdam, Kajsa Ollongren

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Il Consiglio Comunale di Torino ha approvato la delibera che istituisce la “Commissione Consiliare Speciale progetto smart city”. Presidente della Commissione sarà il Consigliere Antonino Iaria e Vice Presidente la Consigliera Chiara Foglietta. Numerosi i compiti assegnati: l’individuazione di obiettivi smart e il successivo monitoraggio, la ricerca conoscitiva su progetti della città per efficienza energetica, qualità della vita, partecipazione, mobilità sostenibile, la realizzazione di sinergie per armonizzare l’azione dell’apparato amministrativo e l’individuazione di possibili aree di sperimentazione. n

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ambiente&territorio

A cura di Piero Scotti

VERSO LE EMISSIONI ZERO

PER UNA GREEN MOBILITY

TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPA LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE IN BELGIO 2.500 NUOVE COLONNINE DI RICARICA ENTRO IL 2020

LANCIATA LA CALL 2016 PER LA SUSTAINABLE URBAN MOBILITY

Il Ministro Regionale fiammingo dell’Energia ha avviato un programma per raddoppiare, entro l’anno 2020, il numero di colonnine disponibili per la ricarica dei veicoli elettrici, con l’installazione di 2.500 nuove unità. Il piano, ideato con le municipalizzate Eandis e Infrax, prevede l’installazione di almeno un punto di ricarica in ogni località al fine di garantire agli utilizzatori l’autonomia delle loro vetture. L’obiettivo del Ministro è contare almeno 100.000 veicoli verdi nel parco automobilistico, entro il 2020, di cui 60.000 elettrici.

La Commissione Europea ha lanciato un invito a presentare candidature per il premio 2016 per la pianificazione sostenibile della mobilità urbana. Saranno premiati i progetti delle Autorità Locali e regionali di successo nell’integrazione, lo sviluppo e l’implementazione di progetti di mobilità urbana sostenibile - Sustainable Urban Mobility Plan (SUMP). Focus quindi sui piani di mobilità urbana in grado di soddisfare le diverse esigenze di trasporto delle persone e delle Imprese, aumentando la qualità della vita. Il Concorso di quest’anno si concentra sul trasporto merci.

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MOBILITÀ SOSTENIBILE INAUGURATO IL SITO DI RICARICA PIÙ GRANDE AL MONDO È situato a Nebbenes, una cittadina rurale a circa 65 km dalla Capitale norvegese Oslo. Può vantare la capacità di caricare 28 auto elettriche contemporaneamente, in tutte gli attuali standard di ricarica rapida DC. Il sito ha aperto con una celebrazione alla quale hanno partecipato numerosi proprietari di auto elettriche, di cui 150 proprietari di Tesla. I grandi siti di ricarica rapida a corrente continua sono meno comuni dei siti dedicati alla ricarica lenta AC di livello 2, anche se Tesla Motors ha dovuto ampliare alcuni dei suoi siti Supercharger più utilizzati in California. La Norvegia rimane leader nel settore della auto elettriche. Generosi incentivi statali hanno alimentato l’entusiasmo dei consumatori nel corso degli ultimi anni; i conducenti non pagano la tassa di circolazione, la quota di iscrizione, l’imposta sulle vendite o l’imposta sul valore aggiunto. Anche l’imposta sulle vetture aziendali è più bassa per le auto elettriche. Sono gratuiti il parcheggio, la ricarica pubblica e, il trasporto sui traghetti e le auto sono esentate da pedaggi sulle strade, ponti e gallerie.

sone affinché possano spostarsi più agevolmente, oggi e nel prossimo futuro. Lo annuncia in una nota la Società precisando che la prima città coinvolta nel progetto sarà San Francisco. L’Ovale Blu infatti ha annunciato un accordo per acquisire Chariot, Società con sede a San Francisco, che si occupa di fornire un servizio navetta su base collettiva, e sta collaborando con Motivate, leader mondiale nei servizi di bike-sharing, per studiare soluzioni alternative di trasporto nei centri urbani. Ford, inoltre, ha creato City Solutions, un team dedicato allo sviluppo di soluzioni innovative per la mobilità nelle città più importanti del mondo.

RAPPORTO CLIMATE TRANSPARENCY: G20 DEVE RIDURRE EMISSIONI ENTRO IL 2030 Gli Stati membri del G20 devono ridurre le loro emissioni di anidride carbonica di sei volte entro il 2030 per raggiungere gli obiettivi di lotta ai cambiamenti climatici previsti dall’accordo di Parigi. È quanto rivela il rapporto Climate Transparency. Il G20 ha bisogno di ridurre le emissioni di un ulteriore 85%, sei volte gli sforzi che sono impegnati finora, si legge nella relazione secondo la quale, nonostante il fatto che l’intensità di energia e l’intensità di carbonio delle economie stiano diminuendo, ciò non è sufficiente a compensare un aumento dell’attività economica, che ha portato ad una crescita complessiva delle emissioni di carbonio responsabili di circa il 75% delle emissioni globali di gas a effetto serra.

DA FORD SMART MOBILITY SOLUZIONI INNOVATIVE PER LA MOBILITÀ DELLE GRANDI CITTÀ Il noto Gruppo mondiale sta collaborando con le più importanti città del mondo per sviluppare soluzioni innovative ai problemi legati alla congestione del traffico e aiutare le per-

LOMBARDIA: OK UNANIME ALLA MOZIONE PER LO SVILUPPO DELLA MOBILITÀ ELETTRICA

Il futuro della mobilità e della lotta allo smog in Regione Lombardia si combatte con la mobilità elettrica. Il documento, che è stato approvato all’unanimità, prevede un articolato elenco di misure e di iniziative concrete per lo sviluppo della mobilità elettrica, a tutela della salute dei cittadini e per la salvaguardia dell’ambiente: dall’aumento degli impianti di ricarica per i veicoli ad energia elettrica sulle principali arterie, a nuovi strumenti urbanistici e territoriali, all’implementazione del car sharing elettrico, anche grazie ad azioni di finanziamento pubblico, sollecitando il Governo alla concessione di contributi economici per la rottamazione dei vecchi veicoli Euro 0,1, 2 e 3. n

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finanza&progetti

Fabio Camnasio

L’UE È UN MALATO, MA IN VIA DI GUARIGIONE IL PRESIDENTE DELLA COMMISSIONE JUNCKER HA PRESENTATO IL RAPPORTO ANNUALE SULLO STATO DELL’UNIONE

gni anno in Settembre il Presidente della Commissione Europea pronuncia dinanzi al Parlamento Europeo il discorso sullo stato dell’Unione, in cui fa il punto della situazione per l’anno appena trascorso e presenta le priorità per l’anno successivo. Il Presidente illustra anche in che modo la Commissione intende rispondere alle sfide più pressanti con cui è confrontata l’Unione Europea. Al discorso fa seguito una discussione in Aula. È così che prende il via il dialogo con il Parlamento e il Consiglio intorno al programma di lavoro della Commissione per l’anno successivo. Sancito dal trattato di Lisbona, il discorso sullo stato dell’Unione è previsto dall’Accordo Quadro del 2010 che regola le relazioni tra il Parlamento Europeo e la Commissione Europea; tale accordo prevede inoltre che il Presidente della Commissione invii una lettera d’intenti al Presidente del Parlamento Europeo e alla Presidenza del Consiglio per illustrare nel dettaglio le azioni legislative e le altre iniziative che la Commissione intende intraprendere fino alla fine dell’anno successivo (in questo caso il 2017). Il Presidente Juncker ha iniziato il suo discorso dichiarando che “la nostra Unione Europea sta vivendo, almeno in parte, una crisi esistenziale”, in quanto mai prima d’ora si è stati confrontati a una così poca intesa fra gli Stati membri, con i vari Leader nazionali interessati solo ai loro problemi interni o i Rappresentanti

delle Istituzioni europee definire priorità completamente diverse, talvolta in aperto contrasto con i Governi e i Parlamenti nazionali. È quindi venuto il momento di chiedersi se vogliamo consentire che l’UE si disgreghi davanti ai nostri occhi o se sia arrivato il momento di reagire e riprendere coraggio. L’Unione Europea deve confrontarsi con molti problemi irrisolti, dagli elevati livelli di disoccupazione e di disuguaglianza sociale alla massa ingente di debito pubblico, dall’enorme sfida dell’integrazione dei rifugiati alle minacce più che concrete alla nostra sicurezza interna ed esterna, dall’uscita del Regno Unito al posto spettante all’UE nel quadro mondiale in campo economico, sociale, ambientale e politico. Ma l’Europa può funzionare solo se lavorano tutti per l’unità e la condivisione, dimenticando le rivalità tra competenze e Istituzioni. I cittadini europei vogliono soluzioni concrete, non promesse, risoluzioni e conclusioni al termine dei vertici. Gli Europei vogliono decisioni comuni seguite da un’attuazione rapida ed efficace. L’UE ha dunque bisogno di una visuale a lungo termine, che la Commissione presenterà nel 2017 in un Libro Bianco, nel quale illustrerà come rafforzare e riformare l’unione economica e monetaria, tenendo conto delle sfide politiche e democratiche che l’UE a 27 (dopo la Brexit) dovrà affrontare in futuro. Secondo Juncker, i prossimi 12 mesi saranno cruciali per dare vita a un’Europa che protegga e preservi il modo di vivere europeo, che dia forza ai cittadini, che difenda sia al proprio interno che all’esterno e che si assuma le sue responsabilità. Il Presidente della Commissione ha poi fatto il punto sulle dieci priorità rilevate dalla Commissione all’atto della sua istituzione e sulle quali si incentrerà un programma di azioni concrete per i prossimi 12 mesi.

IL RILANCIO DELL’OCCUPAZIONE, DELLA CRESCITA E DEGLI INVESTIMENTI

1. Il discorso del Presidente della Commissione al Parlamento Europeo

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La strategia che persegue la Commissione dall’inizio del suo mandato è di creare un “triangolo virtuoso” di investimenti, riforme strutturali e gestione responsabile delle finanze pubbliche per ottenere prosperità e giustizia sociale. Nel primo anno di esistenza, il piano di investimenti per l’Europa ha mobilitato nuovi investimenti per 116 miliardi di Euro in 26 Stati membri. Dopo appena tre settimane dalla sua entrata in carica, la Commissione ha lanciato, in collaborazione con la BEI, il Fondo europeo per gli investimenti strategici (FEIS), il cosiddetto Piano

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STRATEGIE UE Juncker. Grazie al FEIS sono stati avviati nuovi progetti in molti comparti strategici dell’economia, creando oltre 100.000 nuovi posti di lavoro. La Commissione ha proposto di prorogarlo oltre il 2018. La Commissione ha anche lanciato l’agenda per le competenze per l’Europa con lo scopo di aiutare le persone ad acquisire la giusta combinazione di competenze richieste da un mondo del lavoro in continua evoluzione e aiutare gli Stati membri ad ammodernare i sistemi di istruzione e formazione e l’iniziativa a favore del lavoro giovanile.

UN MERCATO UNICO DIGITALE CONNESSO Il completamento del mercato unico digitale potrebbe generare nell’Unione nuova crescita per un valore di circa 415 miliardi di Euro l’anno. A Maggio 2015, la Commissione ha adottato la strategia per il mercato unico digitale, che conta attuare progressivamente nei prossimi anni. Sono state ridotte le tariffe del “roaming” telefonico (e saranno abolite definitivamente entro il 2017), sono state approvate nuove norme sulla protezione dei dati personali online e per la promozione del commercio elettronico.

la Commissione ha adottato 195 progetti europei d’interesse comune che beneficiano di una programmazione accelerata e di una regolamentazione semplificata e sono ammissibili a sostegno finanziario. L’UE è inoltre molto attiva nella lotta ai cambiamenti climatici, decidendo di ridurre le emissioni di gas a effetto serra del 40% entro il 2030.

UN MERCATO INTERNO PIÙ PROFONDO E PIÙ EQUO CON UNA BASE INDUSTRIALE PIÙ SOLIDA Il mercato interno è il mercato più grande del mondo: 30 milioni di Imprese generano i 14.000 miliardi di Euro del PIL dell’Unione al servizio di oltre mezzo miliardo di persone. L’unione dei mercati dei capitali aiuta le Imprese a diversificare le fonti di finanziamento, anche se questo settore deve essere ulteriormente agevolato. La Commissione ha proposto una semplificazione dell’accesso al credito, in particolare per le PMI (la proposta è ancora in fase di valutazione del Parlamento Europeo) e un piano per una parziale unificazione dei vari tassi di IVA negli Stati membri. Ancora, la Commissione ha proposto una revisione della Direttiva sul distacco dei lavoratori e per scongiurare i rischi di abuso, sul principio che per lo stesso lavoro nello stesso posto i lavoratori dovrebbero ricevere la stessa retribuzione e proposto che, in tema di fiscalità, tutte le imprese paghino la giusta quota di imposte nei Paesi in cui realizzano gli utili.

2. La Commissione intende eliminare le spese del roaming telefonico

La Commissione intende ammodernare e semplificare le Norme sui contratti di vendita online per consentire a tutti i cittadini di acquistare in tutti gli Stati membri e modernizzare i diritti d’autore per consentire ai cittadini che si spostano nell’UE di accedere ai servizi digitali che desiderano, siano essi programmi televisivi, film o musica. Insieme all’industria e alle Autorità Nazionali, la Commissione ha operato per sostenere e collegare le varie iniziative di digitalizzazione dell’industria e stimolo degli investimenti e varato un nuovo partenariato pubblico-privato per la sicurezza informatica.

UN’UNIONE DELL’ENERGIA RESILIENTE CON POLITICHE LUNGIMIRANTI IN MATERIA DI CAMBIAMENTI CLIMATICI La Commissione si è impegnata a modernizzare l’economia riducendo le emissioni di gas a effetto serra e stimolando al contempo l’innovazione e la competitività dell’UE. La prima relazione sullo stato dell’Unione dell’energia delinea lo sfondo degli interventi futuri, focalizzati su sicurezza energetica e interconnettività. L’infrastruttura è di fondamentale importanza:

3. La sede del Parlamento Europeo a Strasburgo

UN’UNIONE ECONOMICA E MONETARIA PIÙ EQUA L’Euro è la seconda moneta mondiale e rappresenta un quarto delle riserve mondiali in valuta estera. Nessuno deve rimanere escluso dai vantaggi di un’integrazione economica più profonda che sia anche funzionale a una maggiore convergenza fra gli Stati membri. A Marzo 2016 la Commissione ha presentato un primo schema per il pilastro europeo dei diritti sociali. Il pilastro stabilisce una serie di principi essenziali per sostenere il buon funzionamento e l’equità dei mercati del lavoro e dei sistemi di protezione sociale nella zona Euro. La Commissione ha anche adottato proposte per una rappresentanza unificata della zona Euro nelle sedi internazionali e istituito il Comitato Consultivo Europeo per le finanze pubbliche con il compito di consigliarla sulla politica di bilancio per la zona Euro nel suo insieme. Per quanto riguarda l’unione bancaria, il meccanismo di risoluzione unico è diventato pienamente operativo il 1° Gennaio 2016.

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finanza &progetti Quale ulteriore rete di sicurezza per i risparmiatori di tutta Europa, la Commissione ha inoltre proposto il sistema europeo di assicurazione dei depositi, attualmente oggetto di negoziati fra le Istituzioni europee.

UN ACCORDO REALISTICO E EQUILIBRATO DI LIBERO SCAMBIO CON GLI STATI UNITI Nella strategia “Commercio per tutti” dell’Ottobre 2015 la Commissione si è concentrata sui bisogni del semplice cittadino, cercando di fare in modo che quante più persone possibile godano dei vantaggi del commercio. Questi principi sono al centro dei negoziati sul partenariato transatlantico per il commercio e gli investimenti (TTIP) con gli Stati Uniti. La Commissione ha proposto di sostituire l’attuale sistema di risoluzione delle controversie fra Investitori e Stati con un nuovo sistema giurisdizionale per gli investimenti riformato che sancisce il diritto dei Governi a regolamentare ed è improntato a trasparenza, indipendenza e imparzialità. I negoziati sono ancora in corso, anche se difficilmente si raggiungerà un risultato positivo in tempi rapidi.

L’anno scorso gli Stati membri hanno accolto le proposte della Commissione relative alla ricollocazione di 160.000 persone bisognose di protezione internazionale dall’Italia e dalla Grecia e al reinsediamento di 22.000 sfollati ospitati in Paesi terzi. Dal Settembre 2015, sono state ricollocate o reinsediate oltre 13.000 persone, anche se attualmente alcuni Stati membri stanno rimettendo in causa questi accordi. Infine, la Commissione lavora per migliorare la politica di rimpatrio dei non aventi diritto all’asilo e all’armonizzazione delle condizioni d’asilo in tutti i Paesi membri.

UNO SPAZIO DI GIUSTIZIA E DIRITTI FONDAMENTALI BASATO SULLA RECIPROCA FIDUCIA Con l’agenda europea sulla sicurezza, la Commissione ha inteso rispondere alla minaccia terroristica più grave cui l’Unione ha dovuto far fronte in oltre un decennio. La Commissione collabora con gli Stati membri per affrontare le cause profonde del terrorismo e sostenere le iniziative di lotta alla radicalizzazione attuate dalle varie comunità. Investe in progetti di integrazione e di rafforzamento del dialogo tra le diverse comunità a tutti i livelli. Il nuovo centro europeo antiterrorismo costituito presso Europol offre supporto alle attività nazionali di contrasto del fenomeno dei combattenti terroristi stranieri, del traffico di armi da fuoco illegali e del finanziamento del terrorismo. Parlamento europeo e Consiglio hanno adottato il sistema dei codici di prenotazione (PNR) per le Compagnie aeree e una riforma globale delle norme sulla protezione dei dati personali. È inoltre migliorato l’accesso alla giustizia per i cittadini dopo che Parlamento europeo e Consiglio hanno adottato le norme sulla presunzione di innocenza e sulle garanzie applicabili ai minori nei procedimenti penali. Infine, la Commissione ha adottato nuove proposte sul tema della tutela dei minori nelle controversie familiari transfrontaliere.

VERSO UNA NUOVA POLITICA DELLA MIGRAZIONE La politica dell’UE in materia di migrazione è improntata alla solidarietà e a un’equa ripartizione delle responsabilità: 18 miliardi di Euro sono stati stanziati nel triennio 2015-2017 per migliorare le attività di Frontex, aiutare i Paesi extraeuropei che accolgono gli sfollati e gestire i flussi migratori. Il controverso accordo con la Turchia permette all’UE di aiutare i migranti siriani prima che arrivino in Europa. La Commissione ha proposto di creare una guardia costiera europea che dovrebbe iniziare le operazioni a inizio 2017 e ha istituito un nuovo strumento di assistenza emergenziale, con una dotazione di 700 milioni di Euro per il periodo 2016-2018 da utilizzarsi in quei Paesi (essenzialmente Grecia e Italia) che ricevono per primi i migranti.

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4. Fabrice Leggeri, Direttore di Frontex, l’Agenzia europea per la protezione delle frontiere esterne

UN RUOLO PIÙ INCISIVO A LIVELLO MONDIALE L’Unione resta una delle colonne portanti dell’ordine mondiale garantendo la sicurezza e la stabilità nella regione europea e oltre. Attraverso ONU, OMC, G7 e altri consessi multilaterali difende i diritti umani, la democrazia e lo Stato di diritto. La Commissione ha varato una nuova strategia globale per una politica estera e di sicurezza più credibile e coerente improntata sul dialogo internazionale. Sono stati siglati accordi in campo politico, economico e di cooperazione con vari Paesi (Canada, Cuba, Cina) e proseguono le negoziazioni per gli accordi di adesione di Serbia, Montenegro, Kosovo e Turchia.

UN’UNIONE DI CAMBIAMENTO DEMOCRATICO L’attuale Commissione ha deciso di lavorare in modo diverso, concentrandosi su quel che realmente conta per i cittadini; le grandi iniziative di nuova Legislazione sono infatti scese dalle 130 del 2014 alle 23 del 2015 e del 2016. Quest’anno il Primo Vice Presidente Timmermans ha portato a termine i negoziati con il Parlamento Europeo e il Consiglio su un nuovo accordo interistituzionale sulla maniera di legiferare dell’Unione, in modo che le Leggi siano scritte e adottate in modo rapido ed efficiente rispecchiando i temi su cui i Governi nazionali e i cittadini vogliono soluzioni europee. La Commissione ha inoltre intenzione di estendere il registro comune per la trasparenza, oggi limitato ad Organizzazioni e singoli che interagiscono con le Istituzioni europee, alle Istituzioni stesse per migliorare la chiarezza con la quale operano. n

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finanza&progetti

Darma Lodigiani

VERSO IL COMPLETAMENTO DELLA ASTI-CUNEO

IL NUOVO PIANO DELLA MOBILITÀ LOMBARDA

I VERTICI DI CONFINDUSTRIA CUNEO SONO STATI CONVOCATI AL MINISTERO PER ILLUSTRARE LA PROPOSTA DI ULTIMAZIONE DELL’INFRASTRUTTURA

NEL NUOVO PROGRAMMA STRATEGICO È STATO INCLUSO IL TRASPORTO SU FERRO. IN PRIMA BATTUTA, LE RISORSE SARANNO QUELLE DEL FONDO DI COESIONE, 600 MILIONI DI EURO, ALLE QUALI SEGUIRANNO I FINANZIAMENTI DEL GOVERNO

ualcosa si muove per una delle grandi incompiute del Nord-Ovest: l’Autostrada A33 Asti-Cuneo. Lo scorso mese di Settembre, su richiesta del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, si è svolto a Roma un incontro tra il Direttore Generale Mauro Coletta, il Presidente di Confindustria Cuneo Franco Biraghi e il Direttore Giuliana Cirio. I vertici di Confindustria Cuneo sono stati convocati al Ministero per illustrare la propria proposta per ultimare l’opera. L’Associazione confindustriale propone la costruzione di una strada di collegamento veloce in grado di unire l’attuale tratto interrotto dell’A33, il noto ponte tronco nei pressi della diga ENEL di Cherasco, con la Tangenziale di Alba, ultimando così il Lotto II e completando di fatto il tratto autostradale. Quattro anni fa, in sede di Conferenza dei Servizi, ci fu un sostanziale accordo per la modifica del progetto, con l’eliminazione di un’opera troppo costosa come il tunnel sotto il Tanaro e la sostituzione con altre opere accessorie. ll problema del mancato completamento dell’opera rientra tra quelli ascrivibili alle concessioni autostradali, con accordi presi da Governi precedenti per opere finanziate da pedaggi che si rivelano insostenibili. In particolare, per poter realizzare la galleria di Verduno sarebbe stato necessario aumentare la tariffazione sulla Asti-Cuneo di oltre il 45% nei prossimi anni, consentendo un introito di oltre 2 miliardi di Euro: soluzione insostenibile per gli attuali flussi di traffico dell’infrastruttura. n

l Programma Regionale della Mobilità e dei Trasporti, previsto dalla Legge Regionale 6/2012, orienta le scelte infrastrutturali e rafforza la programmazione integrata di tutti i servizi (trasporto su ferro e su gomma, navigazione, mobilità ciclistica) per migliorare la qualità dell’offerta e l’efficienza della spesa. Con questo strumento, Regione Lombardia indica l’assetto fondamentale delle reti infrastrutturali prioritarie e individua il sistema degli interventi da attuare, sulla base della domanda di mobilità e degli obiettivi di programmazione socio-economica e governo del territorio. Il Programma Regionale della Mobilità e dei Trasporti (PRMT) è stato approvato dal Consiglio Regionale il 20 Settembre 2016, esito di un processo di redazione che ha visto frequenti momenti di confronto e condivisione con gli Enti territoriali, i diversi soggetti competenti in materia ambientale, e tutti gli Stakeholder, attraverso le Conferenze di valutazione e i Forum pubblici VAS, le Conferenze regionali, incontri tecnici e Workshop specifici. Il nuovo programma si caratterizza per un approccio innovativo ed integrato al tema dei trasporti e delle relazioni esistenti tra mobilità e territorio, ambiente e sistema economico, ponendo al centro l’analisi delle esigenze di mobilità dei cittadini. Il Programma delinea una Lombardia “connessa col mondo” e competitiva, accessibile, con trasporti di qualità sicuri, integrati e sostenibili, sia per la mobilità delle persone che delle merci. Con queste finalità sviluppa una serie di interventi per ridurre la congestione stradale, principalmente nelle aree e lungo gli assi più trafficati, migliorare i servizi del trasporto collettivo, incrementare l’offerta di trasporto intermodale, contribuire a ridurre gli impatti sull’ambiente e favorire la riduzione dell’incidentalità stradale rispettando gli obiettivi posti dalla UE. n

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norme&leggi

A cura di Fabio Camnasio

L’UE INFORMA DA BRUXELLES, LE ULTIME NOVITÀ SULLE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA

BANCA EUROPEA PER GLI INVESTIMENTI

RETI TRANSEUROPEE

• La BEI ha concesso un primo prestito di 100 milioni di Euro alla città finlandese di Espoo per cofinanziare il prolungamento della linea West Metro, che collegherà Espoo con Helsinki grazie a cinque nuove fermate su un percorso di 7 km. Il prestito complessivo della BEI sarà di 450 milioni, suddivisi in più rate; • la BEI e la municipalità di Vilnius (Lituania) si sono accordate per la concessione di un prestito di 50 milioni di Euro in due tranche da 25 milioni. Il prestito servirà per finanziare il rinnovamento delle infrastrutture urbane e la costruzione della Tangenziale Ovest della città.

Grecia e Bulgaria stanno negoziando un accordo su una migliore gestione comune delle infrastrutture nel settore dei trasporti e dell’energia. In particolare, gli accordi si focalizzeranno sull’interconnessione fra i due Paesi del TAP (Trans Adriatic Pipeline), che trasporta il gas naturale del Caspio in Europa e sulla costruzione di una infrastruttura ferroviaria che collegherà il Mar Nero con il porto greco di Alessandropoli senza passare in territorio turco. I due Paesi vogliono migliorare le loro relazioni e porsi come Paesi leader dei Balcani.

TRASPORTO STRADALE

• Secondo uno studio dell’Università di Tolosa, la differenza fra il consumo reale degli autoveicoli e quello dichiarato dai • Il Presidente della Commissione Europea Juncker ha nomiCostruttori può arrivare al 45% e non cessa di crescere. Lo nato un nuovo Commissario britannico in sostituzione di Jostudio è stato incentrato su circa 300 veicoli di vari modelli, nathan Hill, dimessosi in seguito al referendum sulla Brexit. tutti costruiti nel 2014, di una dozzina di Case automobilisti Si tratta del cinquantunenne Julian che, paragonando il consumo reale e King, ex Ambasciatore, che erediquello dichiarato. I risultati peggiori si terà il portafoglio di Commissario sono riscontrati in Renault e Ford, ma alla Sicurezza europea (lo stesso tutti i modelli di tutte le marche consuruolo del suo predecessore). Junmano almeno il 30% in più; cker ha inoltre nominato il Francese • il Governo tedesco ha dichiarato di Michel Barnier, già suo Collaboravoler effettuare dei test supplementatore, Capo del Team che negozierà ri prima di concedere l’autorizzazione i termini dell’uscita del Regno Uniai test su strada per il veicolo elettrito con i rappresentanti del Goverco Modello S della Tesla come veicolo no britannico; completamente automatizzato. Secon• i 28 Stati membri hanno approvato do un Portavoce del Ministero delle Inall’unanimità la candidatura ufficiale frastrutture e dei Trasporti, il modello è della Bosnia Erzegovina ad entrare giudicato “potenzialmente pericoloso nell’UE. I negoziati potranno così per la circolazione”, in quanto non esiiniziare entro breve tempo (si parla ste un sistema che avvisi il conducente del 2018 o 2019), anche se dureranquando il pilota automatico non è in 1. Il nuovo Commissario britannico Jonathan Hill no parecchi anni. grado di risolvere un problema.

ISTITUZIONI EUROPEE

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UNIONE EUROPEA

2. La Tesla modello S non è ancora autorizzata come veicolo autonomo

Dalla Tesla sottolineano come il loro “Autopilot” non sia un vero e proprio sistema di guida automatico ma piuttosto “un’assistente alla guida”, capace di operare da solo certe manovre come le frenate d’urgenza. I test su strada dello stesso modello sono già autorizzati nei Paesi Bassi, dove, nello scorso Settembre, una di queste vetture ha provocato un incidente entrando in collisione con un mezzo pesante non riconosciuto a causa di particolari condizioni meteo.

PROCEDURE D’INFRAZIONE La Commissione ha citato la Germania davanti alla Corte di Giustizia europea per la legge che obbliga gli utenti delle autostrade a munirsi di un bollino per poter circolare. Il Governo tedesco ha infatti deciso che le spese per il bollino annuale (130 Euro) saranno rimborsate per i cittadini tedeschi. La Commissione giudica questa misura discriminante per i guidatori non tedeschi e rimprovera inoltre di non aver previsto abbastanza alternative per i veicoli non immatricolati in Germania; sono in effetti previsti solo due tipi di bollino: quello annuale e quello valido dieci giorni (che costa 30 Euro, prezzo giudicato “iniquo” dalle Autorità Europee).

TRASPORTO AEREO • La Corte di Giustizia Europea potrebbe giudicare illegale l’accordo UE-Canada sulla reciproca trasmissione dei dati personali dei viaggiatori aerei. La Corte ritiene che parte dell’utilizzo di questi dati da parte del Canada (in particolare il tempo della loro conservazione) siano incompatibili con i diritti dei cittadini europei;

3. La Germania è stata citata davanti alla Corte di Giustizia per la sua vignetta autostradale

• l’industria europea dell’aviazione e le Associazioni del Personale navigante continuano a fare pressione sulla Commissione perché legiferi sull’utilizzo dei droni. Le Associazioni richiedono una registrazione obbligatoria dei droni, dei Corsi obbligatori di pilotaggio per i proprietari e di limitare i luoghi e l’altezza di utilizzo; • la Commissione Europea potrebbe legiferare a breve per stabilire i criteri medici e psicologici per i Piloti dell’Aviazione Civile, seguendo le indicazioni dell’Agenzia Europea per la sicurezza aerea. I piloti dovrebbero sottoporsi al test prima di ricevere il brevetto e poi a intervalli regolari nel corso della loro carriera. Saranno previsti anche regolari controlli antidroga e antialcol.

SETTIMANA EUROPEA PER LA MOBILITÀ Si è svolta in Settembre la tradizionale Settimana europea per la Mobilità, giunta alla 15a edizione e conclusasi con la classica “domenica senza auto”. Il tema di quest’anno è stato “Mobilità sostenibile e intelligente, un investimento per l’Europa”. Lo scopo principale è stato promuovere l’importanza di una mobilità sicura e ecologica come beneficio economico per la società. Numerose le iniziative organizzate in diverse città, come Seminari, test su metodi di trasporto alternativo, sessioni d’informazione alla cittadinanza, ecc.. Hanno partecipato 2.428 città di 51 Paesi.

AMBIENTE E CLIMA • Il Commissario ai Trasporti Violeta Bulc ha presentato un pacchetto di proposte destinato a ridurre le emissioni nocive del settore dei trasporti. L’Esecutivo europeo intende promuovere l’utilizzo di carburanti puliti e veicoli ad energia alternativa (idrogeno, elettrico). Intende inoltre promuovere il trasporto fluviale e marittimo di merci anche su brevi distanze. La Commissione è sotto pressione a questo proposito: cinque anni fa aveva promesso di ridurre le emissioni del settore trasporti del 60% (sul livello base del 1990) entro il 2050, ma per il momento non solo le emissioni non sono calate ma sono addirittura aumentate. Le misure proposte dal Commissario si svilupperanno nei prossimi tre anni e hanno già provocato la reazione negativa dell’Associazione europea dei Costruttori automobilistici che le giudica “sproporzionate”. Fra le misure proposte, un limite obbligatorio di emissioni nocive per i veicoli pesanti e un aumentato supporto al trasporto ferroviario di merci. I veicoli pesanti (camion, autobus, pullman) sono responsabili del 5% delle emissioni nocivi dell’UE, più dell’aviazione civile o del trasporto marittimo e sono aumentate del 36% fra il 1990 e il 2010; • secondo uno studio dell’Associazione ambientalista “Transport & Environment” più dei tre quarti dei veicoli diesel classificati come “Euro V” e “Euro VI” non rispetterebbero i limiti imposti dall’UE (180 e 80 mg/km di NOx emessi). L’Associazione ha analizzato le emissioni di 230 veicoli in condizioni reali e ha riscontrato 180 superamenti dei limiti. Tutte le marche sono interessate, ma le più inquinanti risultano essere Renault (Dacia inclusa), Land Rover e Hyundai per l’Euro V e Fiat, Renault e Mercedes Benz per l’Euro VI. n

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A cura di Stefano Calzolari(1)

norme&leggi

OSSERVATORIO LEGALE INFRASTRUTTURE VIARIE

PROSEGUE LA RUBRICA RIGUARDANTE CASI LEGALI E GIURISPRUDENZA CON L’INTENTO DI SCIOGLIERE ALCUNI NODI CHE - QUASI QUOTIDIANAMENTE GLI “ADDETTI AI LAVORI” DEVONO AFFRONTARE IL SUBAPPALTO NEL NUOVO CODICE DEI CONTRATTI PUBBLICI (ART. 105 D.LGS. 50/2016) Proseguendo nell’analisi del nuovo Codice dei Contratti Pubblici, non possiamo non soffermarci sulla riforma del subappalto. Con la nuova Norma sul subappalto si è passati da una sostanziale liberazione del subappalto (prima bozza) a un testo nel quale l’istituto ha subito pesantissime restrizioni. Il primo comma dell’art. 105 prevede che i soggetti affidatari dei contratti, di cui al presente Codice di norma, eseguano in proprio le opere o lavori. Si sottolinea il termine “di norma”: l’articolo prevede una regola e contestualmente possibili eccezioni. La regola è l’esecuzione diretta dei lavori, mentre l’eccezione è appunto il subappalto che il secondo comma dello stesso articolo definisce come il contratto con il quale l’Appaltatore affida a Terzi l’esecuzione di tutto o parte delle prestazioni con lavorazioni oggetto del contratto dell’appalto principale. Nel definire poi le esclusioni, vale a dire le figure contrattuali che non costituiscono subappalto il nuovo Codice, precisa che “non rientrano nel contratto di subappalto le forniture senza prestazione di manodopera, le forniture con posa in opera e i noli a caldo, se singolarmente di importo inferiore al 2% dell’importo delle prestazioni affidate o di importo inferiore a 100.000 Euro e qualora l’incidenza della manodopera non sia superiore al 50% dell’importo del contratto da affidare”.

L’Affidatario deve comunicare alla Stazione Appaltante, prima dell’inizio della prestazione, per tutti i subcontratti che non sono subappalti, il nome del Subcontraente, l’importo del subcontratto, l’oggetto del lavoro, servizio o fornitura affidati. La nuova Norma prevede, poi, il limite del subappalto al 30%. È importante precisare che detto limite non è riferito alla sola categoria prevalente bensì all’importo complessivo del contratto. Nel precedente sistema, il limite era riferito alla sola categoria prevalente e tutte le altre prestazioni a qualsiasi categoria appartenessero erano subappaltabili totalmente. Viceversa, l’aver riferito il limite del 30% all’intero importo contrattuale pone l’obbligo di contenere il subappalto anche delle prestazioni relative alla categoria non prevalente nel limite del 30% complessivo con conseguente problematica per le opere super specialistiche. Il limite del 30% al subappalto riduce quindi il numero degli offerenti e limita la partecipazione delle Imprese alle gare. In caso di aggiudicazione l’Impresa partecipante deve quindi eseguire in proprio il 70% delle lavorazioni e può subappaltare solo una quota pari al 30% dell’importo complessivo del contratto di lavoro affidatole. Questo significa che solo le Imprese che hanno i requisiti per svolgere autonomamente i lavori possono presentare l’offerta per partecipare alle gare. Nella pratica, quindi, per poter

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norme &leggi partecipare alla procedura di gara le Imprese dovranno costituirsi in ATI orizzontali o verticali. La nuova Norma comporta poi pesanti limitazioni in merito all’obbligo di indicazione nominativa dei Subappaltatori sin dal momento della formulazione dell’offerta in gara. Il sesto comma dell’art. 105 del Codice prevede come obbligatoria l’indicazione della terna di Subappaltatori per gli appalti di importo superiore alle soglie comunitarie e per i quali non sia necessaria una particolare specializzazione. Viene specificato che il Bando deve prevedere un tale obbligo e anzi è anche ammessa la possibilità per la Stazione Appaltante di estendere tale obbligo anche ad appalti di importo più modesto. Con tale previsione è chiaro come l’indicazione della terna dei Subappaltatori non possa che essere prevista sin dal momento della gara principale, per un rapporto contrattuale che si svilupperà magari a distanza di molti mesi di distanza di tempo. Ciò senza considerare le vicissitudini che il Subappaltatore potrebbe

avere nel tempo, magari con perdita dei requisiti di qualificazione, ovvero con altre situazioni negative per la continuazione del normale svolgimento della propria attività di impresa. Inoltre, l’indicazione nominativa al momento della gara potrebbe anche far scattare la necessità per la commissione di gara di verificare il possesso dei requisiti da parte dei Subappaltatori indicati. Per quanto concerne invece i subcontratti che non sono considerati subappalti, l’affidatario deve comunicare alla Stazione Appaltante il nome del Subcontraente prima dell’inizio della prestazione senza nessun obbligo in fase di gara. Ulteriore innovazione di particolare importanza è quella legata all’obbligo di pagamento diretto non solo del Subappaltatore, ma anche del Cottimista, del prestatore di servizi e del fornitore di beni o lavori, dell’importo dovuto per le prestazioni dagli stessi eseguite. In particolare, la Norma (art. 105 comma 13) recita: “La Stazione Appaltante corrisponde direttamente al Subappaltatore, al Cottimista, al prestatore di servizi e al fornitore di beni o lavori,

Quesiti dai Lettori È possibile contattare l’Avv. Calzolari scrivendo a s.calzolari@studiolegalecalzolari.it o telefonando allo +39.059.238526

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Oggetto: pagamento diretto dei Subappaltatori “Con la riforma del Codice degli Appalti pubblici i Subappaltatori dovranno essere pagati direttamente dalla Stazione Appaltante limitando così i casi d’insolvenza?”. Risposta “Il comma 13 dell’art. 105 del D.Lgs. 50/2016 prevede espressamente che il pagamento dei Subappaltatori avverrà direttamente dalla Stazione Appaltante nei seguenti casi : a) se il Subappaltatore o Cottimista è una micro Impresa o piccola Impresa ai sensi della raccomandazione numero 203/361 CE del 6 Maggio 2003 (nel primo caso dieci occupati e un fatturato inferiore a 2 milioni annui e nel secondo caso 50 Dipendenti massimo e un fatturato inferiore a 10 milioni annui); b) in caso di inadempimento dell’Appaltatore; c) su richiesta del Subappaltatore e se la natura del contratto lo consente”. Oggetto: appalto integrato “È ancora possibile il ricorso all’appalto integrato?”. Risposta “Il nuovo Codice stabilisce che è vietato il ricorso all’affidamento congiunto della progettazione e dell’esecuzione, con l’eccezione degli interventi riservati a General Contractor (ormai una rarità) e delle opere finanziate con capitali privati. In tutti gli altri casi, gli appalti relativi ai lavori dovranno essere affidati ponendo a base di gara il progetto esecutivo. Si torna così alla netta separazione tra progettazione e costruzione che era stata alla base anche della Legge Merloni, primo tentativo organico di riforma dei lavori pubblici datato ormai venti anni fa”.

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Oggetto: Pagamento diretto anche dei fornitori con o senza posa in opera “In caso d’inadempimento da parte dell’Appaltatore anche i Fornitori (con o senza posa), potranno chiedere il pagamento diretto alla Stazione Appaltante?”. Risposta “L’art. 105 recita: la Stazione Appaltante corrisponde direttamente al Subappaltatore, Cottimista, al prestatore di servizi ed al fornitore di beni o lavori, l’importo per le prestazioni eseguite, nei seguenti casi: : a) se il Subappaltatore o Cottimista è una micro Impresa o piccola Impresa ai sensi della raccomandazione numero 203/361 CE del 6 Maggio 2003 (nel primo caso dieci occupati e un fatturato inferiore a 2 milioni annui e nel secondo caso 50 Dipendenti massimo e un fatturato inferiore a 10 milioni annui); b) in caso di inadempimento dell’Appaltatore; c) su richiesta del Subappaltatore e se la natura del contratto lo consente. La Norma quindi nelle premesse cita anche i fornitori tra coloro che possono ricevere il pagamento diretto, ma poi quando vengono elencati i casi concreti nei quali si versa il corrispettivo senza passare dall’Appaltatore, non menziona la categoria dei fornitori. Saranno quindi decisive le interpretazioni dell’ANAC, anche se ritengo che in caso di inadempimento dell’Appaltatore (lett. b), il pagamento diretto sia dovuto anche per i Fornitori (con e senza posa) a fronte di specifica richiesta in tal senso dello stesso Fornitore”.

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GIURISPRUDENZA

l’importo dovuto per le prestazioni dagli stessi eseguite nei seguenti casi: • quando il Subappaltatore o Cottimista è una micro Impresa o piccola Impresa; • in caso di inadempimento da parte dell’Appaltatore; • su richiesta del Subappaltatore e se la natura del contratto lo consente”. Non si può non rilevare la carenza di disciplina in merito alla lettera a) (Subappaltatore o Cottimista micro Impresa o piccola Impresa), in cui manca del tutto l’espressa individuazione delle fattispecie in cui la Stazione Appaltante procede al pagamento diretto, richiesta dalla Legge Delega. Inoltre rispetto alle previsioni delle lettere b) e c) manca ogni precisazione riguardo all’entità dell’inadempimento imputabile all’Appaltatore, così come alle caratteristiche della natura del contratto tali da consentire il pagamento diretto del Subappaltatore a fronte di una sua richiesta in tal senso. Preme infine evidenziare che il Legislatore pare essersi “dimenti-

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cato” nelle fattispecie riportate alle lettere a), b) e c) delle figure dei “prestatori di lavori” e del “fornitore di beni o lavori”; infatti questi ultimi vengono citati nelle premesse del comma 13 tra i soggetti che possono ricevere il pagamento diretto, ma poi quando vengono elencati i casi concreti nei quali si versa il corrispettivo senza passare dall’Appaltatore, non ritroviamo né i primi né i secondi, ma solo i “Subappaltatori” e i “Cottimisti”. Una formulazione ambigua che lascia molti dubbi: probabilmente saranno decisive le interpretazioni dell’ANAC, anche se personalmente ritengo che sia i “prestatori di lavori” che i “fornitori di beni o lavori”, rientrino sicuramente all’interno del punto b) (in caso di inadempimento da parte dell’Appaltatore), subordinando però il pagamento diretto a fronte di una puntuale richiesta in tal senso, mancando inoltre ogni precisazione riguardo all’entità dell’inadempimento imputabile all’Appaltatore. Infine, ciò che lascia perplessi è che, al di fuori dei casi in cui è previsto il pagamento diretto da parte della Stazione Appaltante, non viene più fatta menzione dello strumento a presidio della tutela dei Subappaltatori, dei Cottimisti e con la L. 15/2011 anche dei fornitori, della sottoposizione del pagamento da parte della Stazione Appaltante in favore dell’Appaltatore al previo riscontro (tramite esibizione delle fatture quietanzate), dell’avvenuto pagamento dei Sub-contraenti per le prestazioni da questi eseguite e contabilizzate nel precedente stato di avanzamento. n (1)

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incontri&interviste

Claudio Vitruvio(1)

UNA SCELTA DIFFICILE AMPIAMENTE RIPAGATA

LA REDAZIONE DI STRADE & AUTOSTRADE HA VISITATO IL CANTIERE DELLA TANGENZIALE DI TREVISO SULLA S.R. 53 DOVE L’IMPRESA A.E.B. COSTRUZIONI GENERALI STA REALIZZANDO LA NUOVA PAVIMENTAZIONE IN ASFALTO CON MACCHINE ATLAS COPCO

ccompagnati dal Sig. Luca Alberighi, Agente per l’area Veneto della Divisione Road Construction Equipment di Atlas Copco Italia, abbiamo incontrato il Geom. Sebastiano Pastorelli, Direttore di cantiere della A.E.B. Costruzioni Generali Srl.

IL CANTIERE Il lavoro consiste nell’intervento di manutenzione ordinaria sulla Tangenziale di Treviso. La Committente è Veneto Strade SpA. I lavori sono iniziati il 26 Settembre e terminati il 7 Ottobre. Si è trattato di un Accordo Quadro stipulato con la Stazione Appaltante Veneto Strade SpA della durata di 18 mesi dalla data di consegna dei lavori, che ha tenuto impegnata la A.E.B. Costruzioni Generali nella manutenzione ordinaria delle pavimentazioni stradali in gestione della Committente.

1. La nuova finitrice Dynapac SD2500WS in fase di stesa sulla Tangenziale di Treviso

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In una magnifica giornata di inizio autunno il cantiere già avviato da alcuni giorni presentava un tratto finito di 4,5 km sulla Tangenziale di Treviso sulla carreggiata in direzione di Silea. Tre macchine Dynapac al lavoro di riasfaltatura e compattazione per una larghezza di stesa da 4,8 a 6 m procedevano a ritmo sostenuto e ben organizzato, la nuova finitrice SD2500WS con trazione a sei ruote era alimentata costantemente da bilici di 320 q e stendeva un uniforme strato di 3 cm d’asfalto Split Mastix Asphalt ad una temperatura che oscillava attorno ai 175 °C. L’asfalto ad alto modulo proveniva da un impianto dislocato a circa 20 km.

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VISITE IN CANTIERE Al seguito, un rullo di ultima generazione Dynapac CC2300 che, con l’ausilio di un CC222HF, in poche passate compattava il manto in modo uniforme con funzioni di alta frequenza e bassa ampiezza.

UN INTERESSANTE CONNUBIO Abbiamo chiesto al Geom. Sebastiano Pastorelli, Tecnico con grande esperienza di opere su cantieri stradali, quali fossero le sue impressioni sulla nuova finitrice Dynapac SD2500WS. “La macchina ha due grandi particolarità - ha esordito Pastorelli -: è molto facile da usare anche se tecnologicamente molto avanzata e, soprattutto, è silenziosa; queste doti sono state apprezzate dai nostri operatori che sanno anche di poter contare su una assistenza continua in ogni momento da parte del fornitore che è in grado di dare il giusto suggerimento per migliorare la produttività e aumentare la qualità del lavoro.

LA SILENZIOSITÀ, CARATTERISTICA MOLTO EVIDENTE In realtà anche noi possiamo confermare che la rumorosità è ridotta al minimo durante il lavoro. Il Sig. Alberighi ci conferma che il basso livello di rumore percepito è stato ottenuto per tre particolari interventi sulla vibrofinitrice: il primo sulla ventola di raffreddamento del motore che non è più montata direttamente sull’asse dello stesso ma può ridurre o aumentare il numero di giri indipendentemente perché è azionata da un motore idraulico e controllata termostaticamente; il secondo attraverso la modalità Dynapac Eco-Mode che è un processo che consente alla macchina di lavorare a 1.600 giri senza pregiudicare la produttività garantendo contestualmente un basso livello di rumorosità, un risparmio del carburante nonché un’ottima coibentazione del vano motore e della cabina. Terzo sotto la postazione di guida sono stati montati speciali isolatori in gomma che aumentano anche il comfort dell’operatore.

LA FACILITÀ DI COMANDO Perché sia facile da usare lo chiediamo al Direttore di cantiere Geom. Pastorelli che con entusiasmo conferma che la vibrofinitrice SD2500WS ha comandi molto intuitivi. “Il nostro Personale operativo addetto ad operare sulla macchina è stato

2. Il Big Sony Sky

3. Il Geom. Sebastiano Pastorelli, Direttore di cantiere della A.E.B. Costruzioni Generali Srl

addestrato e formato direttamente dai Tecnici Atlas Copco. Il menu e l’invio alle singole operazioni consente loro di accedere facilmente al programma prescelto. Attraverso opportuni codici, la vibrofinitrice può fare la sua autodiagnosi ponendo in evidenza qualsiasi problema si dovesse presentare. Il nuovo software gestionale PaveManager 2.0 comprende funzionalità avanzate quali i parametri di stesa. Permette anche un valido monitoraggio dell’intero processo, garantendo così una lavorazione costante e precisa”. Dopo il primo approccio, ci siamo resi conto che il Geom. Sebastiano Pastorelli è non solo un bravo Manager ma anche un Tecnico preparato e profondo conoscitore di macchine stradali. Abbiamo chiesto se ci avesse potuto dare la sua disponibilità a rispondere ad alcune domande, e alla risposta affermativa, ci siamo preparati per poter approfondire con lui gli aspetti tecnico organizzativi e soprattutto quale fosse il rendimento, i risultati delle macchine Dynapac all’opera in cantiere e se le sue aspettative fossero soddisfatte. “Strade & Autostrade”: “Quali sono le caratteristiche della macchina che hanno convinto la A.E.B. a scegliere questo modello?”

4. Il nuovo rullo CC2300 con compattazione ad alta frequenza

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incontri &interviste un cassonetto stradale con il banco in negativo senza che ciò possa alterare il livello di stesa o addirittura sormontare un ostacolo senza avere sbalzi del banco; • la possibilità, mediante una leva dedicata, di decidere l’inclinazione del banco di stesa in funzione degli spessori da realizzare 3, 7, 15 e 30”.

5. L’intervento di manutenzione straordinaria con stesa di manto d’asfalto ad alto modulo Split Mastix con spessore di 30 mm

“Sebastiano Pastorelli”: “Mi sono trovato a valutare e quindi successivamente a scegliere tra due marchi leader nel settore. Provati entrambi, non nascondo che si è trattato di una decisione difficile. Gli elementi che hanno determinato la mia scelta sono stati: • la produttività e la qualità di stesa; • i consumi contenuti che si attestano in circa 9-10 l/ora in modalità Eco; • la larghezza di stesa del rasatore da 2,55 m a 5,10 m; • lo spessore di stesa da –12 cm a +30 cm unico nel suo genere, che consente di venir fuori da

“S&A”: “Quali sono gli elementi e gli accorgimenti che hanno migliorato i livelli di rumorosità della macchina al lavoro?”. “SP”: “Sicuramente la coibentazione del vano motore contribuisce molto ad abbattere il rumore; inoltre la ventola di raffreddamento idraulica, essendo indipendente dal motore termico, riduce i decibel. Ulteriore dettaglio che rende la SD 2500 silenziosa è la possibilità di lavorare a bassi regimi ossia in modalità ECO a 1.600 giri”.

8. Il quadro di comando sulla plancia

6. La leva dedicata, vero plus della macchina

9. La pulsantiera a terra di sinistra

“S&A”: “Abbiamo notato un’alta qualità di stesa: a cosa si deve tanta tecnologia? Che cosa ne pensa l’operatore?”. “SP”: “Ciò è dovuto al fatto che il banco di stesa è suddiviso in tre parti avendo un sostegno per la metà dell’estensione e consentendo così di avere una rigidità del banco perfetta ed un profilo del banco basso, a tutto vantaggio degli operatori che possono vedere la quantità di materiale anche da dietro senza spostarsi ai lati della macchina. Anche il nostro operatore e i due addetti al banco, seppur molto giovani, hanno immediatamente apprezzato il nuovo prodotto riscontrandolo molto stabile sia durante la stesa, sia nei passaggi del carico da pieno a vuoto della tramoggia, semplice e intuitivo nel-

7A e 7B. I giunti longitudinali

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VISITE IN CANTIERE “S&A”: “Il sistema di livellazione integrato nella macchina Dynapac ha un ulteriore impianto (il Big Sony Sky) con più punti di lettura? Ci può approfondire le caratteristiche del sistema?”. “SP”: “Il big Sony Sky è un sistema di livellazione longitudinale, composto da una barra di alluminio della lunghezza di 13 m e da tre lettori a ultrasuoni montati due alle estremità della barra, e uno in posizione centrale in corrispondenza del primo asse trainante, il quale permette di eliminare totalmente le ondulazioni longitudinali attraverso la media istantanea delle tre letture proiettate sulla vecchia pavimentazione stradale e trasmesse alla macchina, tramite una centralina dedicata, in modo da operare automaticamente le correzioni migliorando così il risultato di stesa”.

10. La fase di carico dell’asfalto ad alto modulo proveniente dall’impianto

la strumentazione del pannello di guida e nelle pulsantiere di banco. Si sono inoltre detti entusiasti della possibilità di traslare idraulicamente la cabina di guida all’esterno della scocca della macchina. Gli operatori hanno manifestato il loro entusiasmo anche per la semplicità delle pulsantiere di banco che consentono loro di comandare le diverse funzioni a seconda delle varie esigenze. Non ultimo, cosa che il Personale ha molto apprezzato, è stata la scelta della nostra Azienda di istallare sulla nuova macchina il sistema di aspirazione fumi che consente di spingerli lontano dalle postazioni degli addetti. Questo optional, sicuramente molto importante in termini di investimento, a mio avviso ai giorni nostri è un dispositivo indispensabile per questa tipologia di macchina al fine di garantire il massimo comfort e un ambiente più sano al Personale interessato dalle lavorazioni di stesa Come condiviso con Francesco Tarenzi, Business Line Manager della Divisione Road Construction Equipment di Atlas Copco Italia, “Safety First” è la parola d’ordine di Atlas Copco quando nasce un nuovo progetto e il sistema di eliminazione dei fumi, che tanto successo ha riscosso tra gli operatori del settore, ne è un esempio concreto”.

“S&A”: “Come risulta la qualità di stesa sui giunti?”. “SP”: “Le dotazioni elettroniche a corredo della macchina garantiscono un alto livello di qualità di stesa rendendo il nuovo manto stradale perfettamente planare e privo di qualsiasi irregolarità. Inoltre, con la già citata livellazione ad ultrasuoni, la qualità di stesa in corrispondenza dei giunti risulta essere perfetta”.

13. Sulla finitrice e sui rulli gli operatori si coordinano in continuo

11 e 12. Il sistema di livellazione longitudinale integrato con tre punti di lettura su una barra di 13 m della vibrofinitrice Dynapac SD2500WS

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incontri &interviste “S&A”: “Quando il carico di asfalto nella tramoggia va dal massimo al minimo come varia la trazione sulle ruote tra anteriori e posteriori?” “SP”: “La trazione sugli assi varia in modo automatico, ossia quando la macchina avverte un carico maggiore, aumenta la pressione dell’olio sui motori delle ruote anteriori aumentando cosi la forza di trazione”. 14. Il rullo tandem CC2300 ha i tamburi divisi per operazioni anche in spazi ristretti “S&A”: “Per le migliori prestazioni della macchina anche l’operatore deve essere in grado di lavorare con il massimo comfort. Come si trova il Personale Parliamo ora dei rulli tandem al seguito, il CC2300 e il CC222HF, alla guida della SD 2500 WS?”. che compattano il manto appena steso. “SP”: “L’operatore si trova molto bene in quanto ha varie possibilità di regolazione sia del sedile di guida che del quadro “S&A”: “Per la posa di strato sottile riuscite a trovare un giusto comandi; inoltre potendo traslare idraulicamente la cabina al equilibrio tra frequenza e ampiezza di vibrazione?”. di fuori della scocca della macchina di 50 cm sia a destra che “SP”: “Sicuramente sì, potendo utilizzare i rulli Dynapac in alta a sinistra si migliora notevolmente la visibilità”. frequenza e bassa ampiezza otteniamo un’ottima compattazione senza il rischio di frantumare gli inerti”. “S&A”: “Sappiamo che il servizio di assistenza è un elemento saliente nella scelta delle macchine: in che termini siete soddi“S&A”: “Dalla plancia di comando, l’operatore ottiene in modo sfatti della collaborazione dei Tecnici Atlas Copco?”. chiaro tutte le informazioni per i vari menu? Come riesce a visua“SP”: “Un aspetto che ci ha sicuramente indirizzato nella scellizzare le superfici, i bordi dei tamburi e gli ugelli di spruzzatura?”. ta della nuova macchina è stata anche la presenza in zona di “SP”: “Dal monitor l’operatore riesce a vedere tutti i dati che un Centro Assistenza di nuova realizzazione con un’officina di servono quali: velocità di lavoro, temperatura asfalto, livello ben 3.000 m2, con personale qualificato e soprattutto molto carburante e acqua, frequenza impostata, ecc.. Ha inoltre la disponibile a qualsiasi ora del giorno e della notte. possibilità di programmare la velocità di lavoro mediante un Sapere di poter contare 24 ore su 24 sull’assistenza risulta per potenziometro dedicato che gli consente di effettuare tutte le noi del settore di fondamentale importanza. Naturalmente fin rullate alla medesima velocità, ottenendo così una compattazioqui abbiamo solamente parlato di macchine e di dettagli tecnici, ne omogenea su tutta l’area di lavoro. ma se mi permette ci tengo a precisare che tutto ciò senza la Il serbatoio dell’acqua posizionato sotto il posto guida consente continua presenza di uomini seri, capaci e affidabili quali sono i all’operatore una perfetta visibilità dei tamburi e degli ugelli; Tecnici della Atlas Copco probabilmente potrebbe significar poinoltre, il posto guida è traslabile e girevole quindi permette la co ed è per questo motivo che vorrei porgere un sincero ringravisione senza problemi dei bordi dei tamburi su entrambi i lati”. ziamento al Sig. Luca Alberighi, Agente di zona per la Divisione Road Construction Equipment di Atlas Copco, che - forte di un “S&A”: “Il rullo ha i tamburi divisi per quando dovreste utilizprodotto e un marchio leader nel settore - ci ha accompagnato zarlo in cantieri urbani in spazi ristretti?”. in una lunga e laboriosa trattativa commerciale che oggi, alla “SP”: “Certamente sì, e tale caratteristica permette di lavorare presenza della nuova macchina ha dato i suoi frutti”. in spazi stretti senza rischiare di strappare il materiale e come tutti i rulli Dynapac della serie CC oltre a essere articolato ha “S&A”: “Siete soddisfatti dei risultati operativi della vibroanche la ralla sul tamburo posteriore, sistema che ci permette di finitrice?”. avere un disassamento di 35 cm a destra e a sinistra garantendo “SP”: “Sicuramente sì, molto soddisfatti”. una notevole riduzione del raggio di sterzata”.

L’assistenza della Società Pavi Service Srl La Società Pavi Service Srl è specializzata nella riparazione di macchine stradali come vibrofinitrici, rulli e frese. Operativa a Campiglia dei Berici (VI), la Società è composta dal Sig. Mirko Rossi, che vanta una decennale esperienza in questa tipologia di lavorazioni, oltre a tre Collaboratori con pluriennale conoscenza in questo settore. Dispone di un’officina meccanica coperta di 3.000 m2 e di un’area scoperta di 10.000 m2, con tre furgoni attrezzati a disposizione per assistenze dirette in cantiere con disponibilità 24 ore su 24.

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15. Il nuovo rullo Dynapac CC2300

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VISITE IN CANTIERE

16. I due rulli, CC2300 e CC222HF, lavorano in sinergia sulla Strada Regionale 53

“S&A”: “Parliamo di abbattimento dei consumi del CC2300: vi è una funzione adatta allo scopo?”. “SP”: “Abbiamo controllato i consumi e si attestano in 6 l/ora lavorando sempre di continuo. Ci sembra un consumo più che accettabile per un rullo di queste dimensioni”. “S&A”: “Il rullo CC222HF lavora in sinergia con il CC2300 o è utile per le operazioni successive?”. “SP”: “Nel presente cantiere, il rullo CC222HF lavora in sinergia con il CC2300 in quanto, attese le larghezze di stesa di circa 6 m e dovendo assicurare una compattazione superiore al 97%, consente di ridurre il numero di passate per ogni singolo mezzo, permettendo così di far lavorare il CC2300 a ridosso del banco di stesa facilitando le operazioni di compattazione mentre il CC222HF opera le rifiniture in modalità statica”. “S&A”: “Il Team dei vostri operatori, sulla finitrice e sui rulli, si interfacciano e si coordinano per la massima resa delle operazioni?”. “SP”: “Essendo una squadra molto affiatata gli operatori si coordinano di continuo per cercare di garantire sempre il massimo in ogni operazione”. “S&A”: “Allora che conclusioni diamo alla scelta globale di A.E.B. di utilizzare macchine del Gruppo Atlas Copco?”. “SP”: “Ritengo di aver fatto un’ottima scelta sia per la tipologia di macchine che del Partner, poiché sono fermamente convinto che il marchio Atlas Copco/Dynapac continui a essere il migliore nello sviluppo e nella fabbricazione di questo genere di macchine operatrici che mi permettono quotidianamente di raggiungere gli elevati standard qualitativi che ci prefiggiamo nel nostro lavoro”. n

La storia dell’Azienda Nata dalla grande esperienza maturata nel settore da oltre tre generazioni dalla Proprietà, dai tecnici e dal personale che la compongono, l’Impresa A.E.B. Costruzioni Generali Srl opera nel campo delle opere stradali, sia Pubbliche che private, con u’efficiente rete di attrezzature, automezzi e personale.

18. La sede della A.E.B. Costruzioni Generali Srl

Distintasi nelle svariate realizzazioni, l’Impresa si è sempre posta come obiettivo la qualità dei servizi e dei processi produttivi offerti a tutti i Clienti. Esperienza, professionalità, innovazione e qualità sono i valori che contraddistinguono le opere realizzate dalla Società, nonché i valori che quotidianamente motivano tutto il Personale. Il continuo impegno per l’innovazione e il controllo del processo produttivo consentono oggi alla A.E.B. di svolgere una svariata serie di lavori potendo così offrire un’altissima qualità e affidabilità, valori che da sempre caratterizzano l’Azienda. In possesso delle certificazioni ISO, SOA e dell’attestato del Rating di Legalità, l’A.E.B. Costruzioni Generali Srl esercita le seguenti attività: • realizzazione di pavimentazioni stradali, anche mediante l’uso di conglomerati bituminosi speciali e colorati; • consolidamenti dei sottofondi stradali; • fresature di pavimentazioni stradali; • movimenti terra; • costruzioni e manutenzioni di edifici residenziali, sportivi e commerciali; • opere in calcestruzzo armato; • opere di urbanizzazione. L’Azienda dispone di un vasto parco macchine operatrici dotate di apparecchiature tecnologiche ultramoderne, nonché di personale altamente specializzato ed estremamente motivato, entrambi capaci di consentire massima efficienza in tempi brevi.

17. La compattazione al seguito della stesa

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incontri&interviste

Bruno Amatucci

L’UOMO CHE…

CI FA VEDERE IL FUTURO INTERVISTA ALL’INGEGNER ALBERTO SELLERI, RESPONSABILE DELLA DIREZIONE REALIZZAZIONE OPERE PER LA CONDIREZIONE GENERALE NUOVE OPERE DI AUTOSTRADE PER L’ITALIA SPA

ine Ottobre. Roma è ormai da considerarsi una città avvolta da un clima tropicale. Alle piogge, alle volte perfino torrenziali che durano meno di 30 minuti, si alterna un clima caldo con il sole a farla da padrone. Per non parlare poi di quando arriva lo scirocco, che riempie le macchine di polvere sabbiosa. In questa perenne incognita, ci avviciniamo al luogo dell’appuntamento proprio sotto un temporale: uno di quelli che, per l’intensità, scarica una tale mole di acqua da impedirci di capire la profondità delle buche che incontriamo con il motorino e che rappresentano un serio pericolo per tutti quelli che si avventurano su due ruote. Alla fine, per fortuna, arriviamo alla sede di Autostrade per l’Italia SpA. Dopo gli obblighi previsti per i visitatori, veniamo accompagnati nella stanza dell’Ing. Alberto Selleri, Responsabile della Direzione Realizzazione Opere, che ci accoglie in un ampio ufficio, pieno zeppo di carte e progetti. Il nostro interlocutore ci offre un caffè e apre una scatola di biscotti che ci racconta essere un vero salvavita quando, per lavoro, è costretto a saltare il pranzo. Con l’occasione, su nostra richiesta aggiunge che, per la prima colazione a casa preferisce un thè e fette biscottate con marmellata, mentre al bar predilige un cappuccino di soia e una veneziana con la crema. Siamo golosi, ma il lavoro ci chiama e ci spinge a porre le prime domande… “Strade & Autostrade”: “Quale è il suo ruolo in Autostrade per l’Italia e di cosa si occupa?”. “Alberto Selleri”: “Mi occupo di seguire le fasi finali della progettazione di nuove infrastrutture autostradali o del potenziamento di quelle esistenti e della loro realizzazione in qualità di Responsabile della Direzione Realizzazione Opere. Gli impegni quotidiani mi portano a spaziare dalla scrivania al cantiere, dalla polvere della matita a quella degli scavi. La sfida è quella di consegnare alla collettività l’opera di cui ha bisogno, rendendo esecutivo e cantierabile il progetto e assicurandone la realizzazione nel rispetto dei programmi, con attenzione alle specificità del territorio e le esigenze delle

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1. L’Ing. Alberto Selleri e l’Ing. Giovanni Castellucci, rispettivamente Responsabile della Direzione Realizzazione Opere e Amministratore Delegato di Autostrade per l’Italia SpA

persone che lo abitano. È un lavoro molto sfidante, per la molteplicità e la complessità dei temi, ma dà molte soddisfazioni perché consente di vivere la transizione tra pensiero e azione, di vedere realizzato quanto si è prima pensato, poi messo su carta. Vedere crescere un’opera giorno per giorno è sempre fonte di una grande emozione”. “S&A”: “Sovente non si considera che i ritardi siano anche dovuti al recepimento di nuove tecnologie nel frattempo sviluppatesi, nonché all’adeguamento a nuove Normative: possiamo affermare ora che la A1var sia all’avanguardia?”. “AS”: “Nei lavori complessi succede spesso che da quando si progetta a quando si realizza un’opera passano parecchi anni, un tempo in cui alla progettazione segue un iter molto lungo. Ma questo non significa che le opere quando vengono aperte siano già vecchie, anzi la Variante di Valico ne è la dimostrazione. Già all’epoca dell’ultima progettazione, parliamo della fine degli anni Novanta, la nuova infrastruttura è stata progettata adottando le migliori pratiche ingegneristiche del tempo e

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA a punto in fase di progettazione, insieme all’Università e all’ASL di Bologna, prevedeva di isolare ermeticamente tutti i punti di possibile esposizione degli operai con il gas, il nastro trasportatore era il principale e fu isolato e pressurizzato, così come fu adottato un accorgimento anche per la coda dello scudo della TBM. In cantiere queste soluzioni hanno funzionato perfettamente e non c’è stato alcun problema durante tutte le fasi di lavoro: la miscela di aria e gas è stata convogliata all’interno del canale dove era presente il nastro trasportatore, senza mai arrivare a contatto con punti di potenziale innesco di esplosione. Lo scavo con fresa in materiali 2. L’abbattimento dell’ultimo diaframma in carreggiata Nord presso la galleria Val di Sambro difficili e con grisù è stato una delle maggiori innovazioni aggiornandone i contenuti. Penso ad esempio agli studi speintrodotte dalla Variante di Valico e ha aperto nuovi orizzonti, cialistici svolti in assenza di una Normativa sulla pericolosità non solo in Italia, nello scavo di gallerie di grandi dimensioni in sismica del territorio per progetto dei viadotti o alle intuizioni materiali complessi”. sul metodo osservazionale adottate per lo scavo delle gallerie. Entrambe queste innovazioni hanno anticipato la revisione del Prima di approfondire altri aspetti del suo lavoro, domandiamo corpus normativo e sono state poi recepite qualche anno più il titolo dell’ultimo libro letto. tardi nelle Norme Tecniche delle Costruzioni oggi in vigore. Risponde con entusiasmo e prontezza “Preludio a Dune”, una Dopo l’incendio nel Monte Bianco, la Normativa sui sistemi saga di fantascienza scritta da Brian Herbert e Kevin J. Andi sicurezza in galleria è stata sviluppata e si è consolidata dando luogo ad una importante revisione delle disposizioni a livello comunitario, recepite in Italia con il D.Lgs. 264/2006. La Variante di Valico nasce già con tutte le predisposizioni contenute in quella Norma e i dispositivi di sicurezza, le vie di fuga e i rifugi d’emergenza, così come tutte le dotazioni impiantistiche, sono all’avanguardia”. Coinvolti dall’esposizione, continuiamo a porre i nostri interrogativi… “S&A”: “Quando nel Dicembre del 2011 partecipammo alla presentazione della TBM Martina, a Schwanau, restammo colpiti dall’isolamento del nastro trasportatore in una doppia parete pressurizzata per evitare possibili fughe di gas: il grisù ha poi in effetti creato problemi nello scavo?”. “AS”: “Nella galleria Sparvo, come in altre gallerie della Variante, il grisù era previsto e durante lo scavo… è stato trovato! Il sistema messo

3. Gli uomini dell’Ing. Selleri

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incontri &interviste derson sulla falsariga del materiale lasciato alla propria morte dallo Scrittore Frank Herbert nel 1985, autore dell’originario “Ciclo di Dune”. La considera una serie meravigliosa. Noi, pur stupiti in qualche modo del fatto che un ingegnere sia amante della fantascienza (una sorta di ossimoro), da amanti del genere non possiamo che trovarci d’accordo e consigliarvi - se vi piace la tipologia di lettura - di scoprire le vicende del pianeta Caladan. Riprendiamo con l’intervista… “S&A”: “Dalla messa in esercizio del tratto La Quercia-Barberino, oggi gli utenti scelgono il vecchio tracciato sulla A1 o il nuovo di Variante di Valico?”.

“AS”: “Nei giorni successivi all’inaugurazione, tutto il traffico veicolare autostradale in transito sull’Appennino ha scelto di percorrere la Variante di Valico. Oggi si può affermare che ormai oltre il 75% del traffico leggero e più del 95% dei veicoli pesanti passano sulla nuova infrastruttura, mentre solo il 20% del totale sceglie l’itinerario storico, la cosiddetta “Panoramica””. “S&A”: “Per proseguire in direzione Firenze verso Sud, state realizzando due Lotti di 9,6 km totali a tre corsie. Quale è lo stato di avanzamento dei lotti?”. “AS”: “In effetti i lotti sono tre, di cui il primo afferisce alle opere propedeutiche, cioè tutte quelle opere che consentono ai lavori principali un avvio rapido dopo la consegna dei lavori all’appaltatore di lotto. Tra le opere di questo lotto propedeutico figurano ad esempio il campo base del cantiere, le viabilità di servizio, gli imbocchi delle gallerie, ecc.. Le attività relative a questo lotto sono oggi ultimate, mentre per gli altri lotti siamo nel vivo delle attività: i lavori del primo lotto registrano un avanzamento del 20% sul totale, mentre sono ai blocchi di partenza i lavori del secondo, quello che comprende la galleria Santa Lucia, il cui scavo avverrà con una fresa progettata come una evoluzione tecnica di Martina”. “S&A”: “E in direzione Nord cosa si dovrà realizzare? Si dovrà riadattare la vecchia autostrada?”. “AS”: “Il modello scelto per il potenziamento del tratto autostradale è lo stesso di quello adottato nel tratto già realizzato fra Barberino del Mugello e Aglio, e che tra qualche anno verrà ripetuto anche sul tratto tra Firenze Sud e Incisa. L’idea è quella di potenziare il sistema realizzando ex novo una nuova carreggiata fuori dal sedime autostradale attuale, e di riutilizzare le vecchie carreggiate opportunamente riqualificate. In questo modo si avrà la nuova carreggiata a tre corsie in una direzione, la direzione Sud, e le due carreggiate esistenti utilizzate entrambe in direzione Nord, avendo ognuna due corsie a disposizione”. Interrompiamo le domande per sapere dove preferisca andare in vacanza quando può disporre di un periodo di tempo di ferie. Ama effettuare percorsi in bicicletta con la famiglia e l’ultimo viaggio fatto è il percorso da Londra ad Amsterdam. Non è poco, aggiungiamo noi! Non a caso lo Scrittore spagnolo Miguel de Cervantes, vissuto dal 1547 al 1616, ha scritto “Visitare terre lontane e conversare con genti diverse rende saggi gli uomini”. Riprendiamo quindi da dove avevamo lasciato…

4. L’Ingegnere nella galleria Val di Sambro

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“S&A”: “Il secondo lotto, la Variante di Santa Lucia, è stata approvata dal MIT con progetto esecutivo. Quali sono le caratteristiche di questa variante in galleria di 7,7 km? Con quali tempi sarà realizzata?”.

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA “AS”: “La galleria Santa Lucia è una galleria di 7,7 km con tre corsie di marcia e una pendenza media del 2,3%. È una galleria a carreggiata unica come si diceva, quindi in progetto è stata adottata una configurazione della galleria in modo da ottimizzare la posizione delle vie di fuga in caso di emergenza, ubicandole in un cunicolo protetto e ventilato al di sotto della piattaforma autostradale, collegato alla piattaforma con vie di evacuazione ogni 250 m. La configurazione è quella già sperimentata nelle gallerie Manganaccia e Puliana della Variante di Valico e Melarancio e Pozzolatico della tratta Firenze Nord Firenze Sud. Sarà necessaria una nuova fresa, una TBM EPB di ultima generazione, attesa in cantiere dai primi di Novembre e già titolare di un nuovo primato: con i suoi 15,87 m di diametro è la TBM più grande d’Europa. La fresa inizierà a scavare i 7.700 m a partire dalla fine di Febbraio del 2017. Il programma prevede di aprire il tratto al traffico entro Aprile del 2020”. “S&A”: “La ciliegina sulla torta a conclusione della Variante di Valico sarà la tratta Firenze Sud-Incisa. Anche nell’ultimo tratto sono previste tre corsie di marcia?”. “AS”: “Sì, come detto il modello adottato per il potenziamento dell’autostrada è lo stesso della tratta Barberino Firenze Nord, con il potenziamento fuori sede, quindi la direzione Sud avrà una nuova carreggiata a tre corsie, con lo scavo della nuova galleria San Donato, mentre la direzione Nord utilizzerà le due attuali carreggiate opportunamente riqualificate”. Raccogliamo i nostri appunti e, prima di salutarci, chiediamo se trovi - nel poco tempo a disposizione che il lavoro gli lascia - qualche spazio per coltivare degli hobby: quando riesce va a correre e, avendo tre cani, fa capire a noi amanti cinofili che dedicarsi alla loro cura è molto più di un passatempo. Salutiamo e usciamo. Roma appare piena di sole e la pioggia non è che un ricordo... Alla prossima! n 5.

Curriculum Vitae di Alberto Selleri Laureatosi in Ingegneria Civile - Sez. Trasporti al Politecnico di Milano nel 1986, l’Ing. Alberto Selleri è iscritto all’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Lecco. Direttore Realizzazione Opere di Autostrade per l’Italia SpA, ha maturato oltre 27 anni di esperienza con ruoli di responsabilità nella progetta6. zione, direzione lavori e gestione della realizzazione di grandi opere infrastrutturali in Italia, con particolare esperienza nelle gallerie. Il suo profilo combina competenze tecniche e gestionali, caratteristica che lo porta oggi a ricoprire anche un secondo incarico come Responsabile della Divisione Progettazione e Direzione Lavori Nuove Opere Autostradali e Tecnica di SPEA Engineering SpA. Attualmente riveste l’incarico di Responsabile della Direzione Realizzazione Opere per la Condirezione Generale Nuove Opere e Responsabile di Funzione nell’ambito della Direzione Operativa Sviluppo Rete di Autostrade per l’Italia SpA. Dall’Aprile 2016 ad oggi, per SPEA Engineering SpA riveste l’incarico di Responsabile della Divisione Progettazione e Direzione Lavori Nuove Opere Autostradali e Tecnica, mentre dal Giugno 2010 al Dicembre 2013 è stato Direttore Operativo Progettazione ed Esecuzione Lavori, Responsabile della Funzione Direzione Lavori e Direttore Tecnico. Tra le sue responsabilità, vi sono quella di garantire la realizzazione del piano investimenti per il potenziamento e l’ammodernamento della rete autostradale, definire e monitorare il budget e il crono programma generale delle nuove opere analizzando eventuali scostamenti, curare i rapporti con l’ANAS e gli Enti nazionali e locali e definire gli indirizzi progettuali e verificare l’esecuzione dei lavori in termini tecnico/economico, valutando le eventuali perizie e assicurando la gestione delle riserve. Tra i principali progetti seguiti, si elencano i seguenti: • Gronda di Genova: adeguamento e potenziamento del nodo A7/A10/A12; • Variante di Valico: galleria Sparvo; • Linea Alta Velocità/Alta Capacità Torino-Novara; • Autostrada Milano-Napoli-Variante di Valico: Lotti 9-10-11 galleria di Base e Lotto 12; • ripristino e adeguamento del traforo del Monte Bianco; • Autostrada Monte Bianco-Aosta.

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www.wirtgen-group.com/italy

manifestazioni &formazione

A cura di Valeria Ferrazzo

GLI APPUNTAMENTI DEI PROSSIMI MESI

ITALIA

ESTERO

ECOMONDO

INTERTRAFFIC MEXICO

20a Edizione della vetrina più completa e tecnologica per la Green Economy e dell’economia circolare nell’area Euro-Mediterranea 8-11 Novembre 2016 - Rimini

Fiera internazionale per le infrastrutture, la gestione del traffico, la sicurezza e il parcheggio 16-18 Novembre 2016 - Mexico City (Messico)

www.ecomondo.com

MIDDLE EAST CONCRETE

GIC 2016

Vetrina internazionale su prodotti, macchinari ed attrezzature per l’impiego del calcestruzzo 21-24 Novembre 2016 - Dubai (Emirati Arabi Uniti)

1a edizione delle Giornate Italiane del Calcestruzzo 10-12 Novembre - Piacenza

www.intertraffic.com

www.middleeastconcrete.com

www.gic-expo.it CONSTRUCT CANADA RESTRUCTURA

29 edizione del Salone dedicato alla costruzione, al recupero e alla ristrutturazione edilizia 24-27 Novembre 2016 - Torino a

4a edizione dell’esposizione per la progettazione e la costruzione di infrastrutture 30 Novembre-2 Dicembre 2016 - Toronto (Canada)

www.constructcanada.com

www.restructura.com

PROJEX AFRICA THE FUTURE BUILDING & CONSTRUCTION TRADE FAIR

KLIMAHOUSE

3a edizione dell’evento sulle costruzioni: materiali, tecnologie green building ed edilizia sostenibile 10-13 Dicembre 2016 - Cairo (Egitto)

12 edizione della Fiera specializzata nel risparmio energetico nell’edilizia: sistemi, necessità e vantaggi 26-29 Gennaio 2017 - Bolzano a

www.projexafrica.com

www.fierabolzano.it/klimahouse

BAUMA CONEXPO

ASPHALTICA

5a edizione della Fiera internazionale per le macchine ed i veicoli da costruzione e da scavo 12-15 Dicembre 2016 - Delhi (India)

Salone per le tecnologie e le soluzioni per pavimentazioni stradali, sicurezza e infrastrutture viarie 22-25 Febbraio 2017 - Verona

www.asphaltica.it SAMOTER

www.bcindia.com WORLD OF CONCRETE

Esposizione internazionale dedicata all’industria del cemento e delle costruzioni in muratura 17-20 Gennaio 2017 - Las Vegas (Nevada, USA)

30° Salone Internazionale delle macchine movimento terra da cantiere e per l’edilizia 22-25 Febbraio 2017 - Verona

www.worldofconcrete.com

www.samoter.it

Manifestazione più importante nel settore delle costruzioni sostenibili e dell’energia 7-9 Marzo 2017 - Londra (UK)

TRANSPOTEC LOGITEC

ECOBUILD

Salone dei trasporti e della logistica 22-25 Febbraio 2017 - Verona

www.ecobuild.co.uk

www.transpotec.com

SBIE ARABIA

Fiera Internazionale dedicata a materiali, impiantistica, macchine per l’edilizia e interior 18-21 Marzo 2017 - Jeddah (Arabia Saudita)

www.sbie-arabia.com

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www.stradeeautostrade.it

Ufficio Stampa Mediapoint & Communications Srl

manifestazioni &formazione

ARRIVA IL GIC,

LE GIORNATE DEL CALCESTRUZZO ANCHE IN ITALIA UNA MOSTRA-CONVEGNO DEDICATA ALL’INDUSTRIA DEL CALCESTRUZZO, ALLA PREFABBRICAZIONE E AL RIPRISTINO DELLE STRUTTURE IN CALCESTRUZZO ARMATO

questione di ore: a Piacenza, dal 10 al 12 Novembre, si tiene la prima edizione del GIC - Giornate Italiane del Calcestruzzo, la Mostra-Convegno italiana interamente dedicata all’industria del calcestruzzo, alla prefabbricazione e al ripristino delle strutture in calcestruzzo armato. Organizzata dalla Mediapoint & Communications Srl, che da decenni rappresenta in Italia alcune tra le più importanti riviste internazionali nei settori delle costruzioni e della prefabbricazione in calcestruzzo, il GIC - che avrà cadenza biennale - nasce da una reiterata richiesta di importanti Aziende sia italiane che estere desiderose di partecipare a un evento specialistico che garantisca un profilo altamente qualificato del visitatore, un programma convegnistico con Relatori di fama anche internazionale. La formula del GIC-Giornate Italiane del Calcestruzzo è già da anni presente in molti Paesi esteri: in Germania, ad esempio, i BetonTage sono arrivati quest’anno alla loro 60a edizione. Non vi è dubbio inoltre che, in tutti i Paesi (come nel caso dell’Italia) in cui la presenza di Aziende costruttrici di macchine, attrezzature e loro componentistica è consistente, sia sempre strategico poter contare su un evento fieristico “dedicato” in grado di attirare non solo gli operatori nazionali ma soprattutto

quelli esteri, con tutte le positive ricadute sia commerciali che d’immagine. Gli operatori esteri, infatti, vengono sempre volentieri nel nostro Paese a condizione che vi sia una valida giustificazione professionale e, per questa ragione, il GIC potrebbe diventare anche una ideale vetrina per il “Made in Italy”. La scelta di organizzare il GIC 2016 a Piacenza è dovuta alla ottimale posizione logistica del quartiere fieristico piacentino, situato a pochi metri di distanza dall’uscita autostradale di Piacenza Sud, alle sue ideali dimensioni per Manifestazioni di nicchia, nonché alla notevole disponibilità alberghiera locale, in grado di accogliere migliaia di operatori a costi decisamente contenuti e con un ottimo rapporto qualità/prezzo dei servizi. Piacenza ha, inoltre, una posizione estremamente strategica per la quantità di Imprese che operano nei settori delle costruzioni e della prefabbricazione in calcestruzzo situate nel Nord/Centro Italia, un fatto questo che può garantire un notevole afflusso di visitatori qualificati senza che questi debbano affrontare lunghi trasferimenti, né quelle problematiche legate al congestionamento del traffico che affliggono i grandi centri urbani in un periodo di Fiera. Collateralmente al GIC, avranno luogo numerosi Convegni, alcuni dei quali organizzati da quelle Associazioni di categoria, Professionisti del settore e Media Partners - come nel caso della EDI-CEM Srl di “Strade & Autostrade” - che, 1. comprendendo le potenzialità e le prospettive di questo nuovo evento, hanno dato un immediato supporto alla Manifestazione. Come è stato inoltre rilevato anche da alcuni Organismi Internazionali che sono stati invitati a visitare la MostraConvegno, in Italia è presente un elevatissimo numero di Associazioni in rappresentanza dei molteplici comparti della filiera del calcestruzzo e la Mostra piacentina vorrebbe proporsi anche come punto di incontro e di armonizzazione tra queste al fine di emulare il più possibile quanto già avviene nei altri Paesi esteri. n Per ulteriori informazioni: www.gic-expo.it

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Ufficio Stampa di FieraMilano SpA

TRANSPOTEC 2017: VERSO UNA NUOVA ROTTA, CON OTTIMISMO LA MANIFESTAZIONE, CHE SI TERRÀ A VERONA DAL 22 AL 25 FEBBRAIO 2017, È PRONTA A PARTIRE NEL SEGNO DELL’INNOVAZIONE E DELLA SOSTENIBILITÀ

entre sono già aperte le prevendite dei biglietti sul sito della Manifestazione, l’appuntamento per il settore dell’autotrasporto si muove a passi sicuri verso il 22 Febbraio, quando aprirà i battenti a Verona, accogliendo gli operatori del settore fino al 25 Febbraio.

1. Alcuni momenti della passata edizione della Manifestazione

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Ottimi i segnali che arrivano dalle Aziende che stanno aderendo in gran numero, tanto da aver reso necessario l’allargamento dello spazio espositivo precedentemente preventivato dagli Organizzatori. Le grandi Case ci sono e stanno ufficializzando la propria adesione. Iveco, la prima a confermare la presenza, ha spiegato la sua filosofia: “Iveco, nonostante un lungo periodo di recessione economica, ha attuato una lungimirante strategia volta a investire in maniera importante nella ricerca delle soluzioni tecnologie più all’avanguardia sotto il profilo della sostenibilità economica e ambientale” - ha dichiarato Mihai Daderlat, Business Director Iveco Mercato Italia. “Il conseguente processo di completo rinnovamento della flotta ha portato, già a Giugno 2014, alla nascita del Daily eletto Van of The Year, quindi il Nuovo Eurocargo, a Settembre 2015, che ha vinto il premio International Truck of the Year 2016. Nel corso del presente anno, sono state ben due le gamme rinnovate da Iveco, protagoniste di altrettanti lanci sui mercati internazionali: il Nuovo Daily Euro 6 e il Nuovo Stralis: TCO2 Champion, presentato assieme all’attesissimo Stralis NP, un veicolo a gas naturale rivoluzionario per il trasporto su lungo raggio. In un momento economico di crescita del nostro settore, siamo certi che l’impegno di Iveco verrà messo in luce in uno stand molto rappresentativo dove i nostri veicoli saranno protagonisti assieme all’offerta di servizi con cui vengono accompagnati, in una vision di business partnership che da sempre ci contraddistingue”.

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FIERE

DOVE VA IL SETTORE In un momento positivo per tutti i comparti, i contenuti della manifestazione diventano la cartina di tornasole per comprendere dove va il settore. Si punta a nuove soluzioni in grado di ottimizzare i costi e rendere l’impatto dei “giganti” della strada, ma anche dei veicoli commerciali, più sostenibile per le Aziende, la Società e l’ambiente. Innovazione, sostenibilità e risparmio sono, così, le linee guida di tutta l’offerta espositiva, dai Produttori di mezzi di tutte le categorie, fino ai fornitori di servizi, carburanti e additivi e ai sistemi di controllo e gestione ottimale delle flotte. “TRANSPOTEC sta raccogliendo feedback positivi da tutti i comparti dell’autotrasporto: prova ne è il fatto che ci sono molti attori chiave che per la prima volta si presenteranno in Fiera nel 2017 - afferma Giuseppe Garri, Exhibition Manager di TRANSPOTEC LOGITEC. Le Aziende hanno capito che, in questo momento di ripresa, occorre creare strategie utili per far fruttare al meglio le occasioni di mercato emergenti, entrando in contatto con i potenziali clienti che stanno ridando forza al lato della domanda. In questo senso, la manifestazione diventa fondamentale per presentare direttamente servizi e prodotti e per crescere, approfondendo i contatti di business già esistenti e creandone di nuovi”.

Non mancherà un’area espressamente dedicata ad accessori e ricambi per truck, l’Aftermarket Village, pensata per i Professionisti che operano nel campo della manutenzione dei mezzi. Ad arricchire la proposta espositiva, ci sarà inoltre spazio per iniziative nuove, come il viaggio virtuale all’interno del veicolo, e torneranno iniziative ormai rodate, come il Tracky Village di Fai Service con i suoi Partner. Infine, prove pratiche e test drive che quest’anno consentiranno di sperimentare i mezzi direttamente su circuito cittadino. Eventi ed esperienze formative completeranno le proposte presenti in manifestazione, con un ricco programma di convegni e workshop, tra cui la proposta dell’Albo dell’Autotrasporto, che torna a proporre in occasione della Fiera un suo momento di riflessione sul settore e i suoi protagonisti. Durante la Fiera, verranno inoltre recuperate le tematiche emerse durante il Forum Internazionale della Logistica e dell’Autotrasporto, che si è tenuto a Fiera Milano lo scorso 16 Settembre e che ha visto autorevoli rappresentanti del mondo associativo, istituzionale e aziendale confrontarsi alla presenza di più di 300 operatori del settore, animati dalla voglia di “fare sistema” e capire dove va il mercato. A identificare le eccellenze del settore saranno gli Award in programma, che premieranno le Aziende di trasporto più virtuose e quelle più sostenibili, senza dimenticare riconoscimenti per tutti i rappresentanti del settore, dai giornalisti agli autotrasportatori più attenti che possono rappresentare un esempio per la categoria. L’imminente edizione di TRANSPOTEC offrirà, inoltre, un’opportunità in più: la contemporaneità con SaMoTer, International Earth Moving and Building Machinery Exhibition, manifestazione di Veronafiere punto di riferimento per le macchine da costruzioni, darà agli operatori in visita la possibilità di fruire di un’offerta ancora più ampia, con un unico ingresso. n Per informazioni: www.transpotec.com

INVESTIRE IN NUOVI MEZZI E SERVIZI PER RISPARMIARE ED ESSERE DAVVERO COMPETITIVI Potrebbe essere questo, in sintesi, il messaggio che oggi viene proposto agli operatori del settore. Non sono soltanto i veicoli a rispondere a questa esigenza. Ecco perché a TRANSPOTEC, accanto alle proposte delle Case, continua a crescere l’offerta di prodotti e servizi che gli operatori potranno trovare in Manifestazione. Tante inoltre le novità su rimorchi e allestimenti, con una proposta particolarmente ricca per i trasporti a temperatura controllata che presenteranno soluzioni a misura di ogni comparto, dal food al farmaceutico.

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Ufficio Stampa di Piacenza Expo SpA

GEOFLUID 2016:

LA FORMULA DEL SUCCESSO SI È CONCLUSA LA 21A EDIZIONE DELLA FIERA INTERNAZIONALE DELLE PERFORAZIONI VERTICALI E ORIZZONTALI, LE FONDAZIONI SPECIALI E LE PALIFICAZIONI, LE OPERE IN SOTTERRANEO, LA GEOTECNICA E LA GEOLOGIA, TENUTASI A PIACENZA DAL 5 ALL’8 OTTOBRE

dispetto dello sfondo grigio di un mercato ancora in difficoltà, il GEOFLUID registra l’ennesimo successo, confermato dalla soddisfazione degli espositori per la qualità estremamente selezionata dei visitatori e l’elevato tasso di internazionalizzazione dell’evento che, non a caso, può fregiarsi del titolo di “Mostra internazionale”. Quest’anno la Manifestazione ha registrato la partecipazione di 10.490 operatori del settore, con un leggero calo - rispetto al 2014 - da imputare a un decremento dei visitatori italiani. Importante però la partecipazione estera con 2.575 visitatori stranieri (con un aumento del 5% rispetto al 2014), provenienti da oltre 80 Paesi, che confermano il GEOFLUID come la più autorevole e riconosciuta vetrina internazionale del settore. Un risultato comunque considerevole, certificato dal profilo

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professionale e realmente interessato del visitatore che rende la Manifestazione vincente e apprezzata dalle Aziende espositrici proprio per la qualità dei contatti rispetto ai contesti assai più “dispersivi” delle grandi Fiere generaliste dell’edilizia e della cantieristica. Come tradizione, il GEOFLUID ha affiancato alla sezione espositiva un ricco programma convegnistico (ben 35 gli eventi specialistici organizzati) in collaborazione con le più importanti Associazioni di categoria del settore quali AIF, UCOMESA, ANISIG, ANIPA, ANIM, confermando la Mostra-Convegno anche come momento di formazione, informazione e aggiornamento per tutti gli addetti ai lavori. Molto apprezzata da espositori e partecipanti, infine, l’iniziativa degli incontri B2B con le Delegazioni estere giunte da Iran, Arabia Saudita, Emirati Arabi Uniti e Sudafrica, organizzata in collaborazione con l’ICE, iniziativa questa che sicuramente verrà ripetuta e sviluppata nelle prossime edizioni. Lo Staff di Piacenza Expo è già al lavoro per il prossimo appuntamento della Manifestazione, previsto dall’1 al 4 Ottobre 2018. n

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RECENSIONI DI LIBRI E CD-ROM

PRONTUARIO DELLE VIOLAZIONI ALLA CIRCOLAZIONE STRADALE Egaf - Giandomenico Protospataro - 39,00 Euro (la cifra comprende almeno tre libri e aggiornamenti fino al 31 Dicembre 2017) Il prontuario, frutto dello scrupoloso studio della Normativa e della diretta esperienza dell’Autore, contiene tutte le fattispecie di violazioni al Codice della strada e alle altre Norme sulla circolazione stradale. Ogni ipotesi di violazione è posta in evidenza grafica con articolo, comma, descrizione della fattispecie, sanzioni pecuniaria e accessoria; contiene la motivazione, con la formulazione dell’infrazione, redatta in modo da poter essere trascritta direttamente sui verbali di contestazione; è completa di note operative (in carattere più ridotto), con dettagliate indicazioni procedurali e pratiche, riferite a situazioni concrete, per un preciso e immediato orientamento nella fase operativa. Diretto principalmente a chi svolge sulla strada l’attività di accertamento e prevenzione delle infrazioni, il prontuario è utile anche a Studi di Consulenza, autoscuole, Associazioni del settore in quanto anche ricco di aggiornamenti giurisprudenziali.

CONSOLIDAMENTO FONDAZIONI DI STRUTTURE IN MURATURA Dario Flaccovio - Giovanni Conticello - 28,00 Euro L’intervento di consolidamento delle fondazioni in edifici in muratura è, fra le fasi di restauro, quella più delicata, poiché richiede la conoscenza storica e geometrica dei materiali, dei dissesti fondali e la loro causa, del terreno fondale, del manufatto e delle condizioni al contorno. Il consolidamento delle fondazioni, se non accuratamente analizzato, può risultare rischioso con possibile compromissione delle strutture e del terreno; in alcuni casi, malgrado l’aumento della sicurezza, si rischia di adottare opere di rinforzo basate su considerazioni approssimative e superficiali, sovradimensionando i costi dell’intervento. Questo testo tratta i diversi modi di consolidamento fondale su edifici in muratura, secondo un percorso che porta il Progettista ad intervenire facendo delle scelte adeguate. Il libro, oltre ai richiami tensionali sulla struttura e sulla capacità portante, tratta in maniera esplicita le varie forme di cedimenti fondali: verticale, orizzontale, per traslazione inclinata e per rotazione attorno a un asse. Il testo si conclude con esempi applicativi su edifici esistenti e con i possibili interventi da effettuare.

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ANNO DOMINI MMXV Editrice In Edibus - Bruno Amatucci e Mons. Tommaso Stenico - 10,00 Euro Nonostante esuli dai temi trattati da “S&A”, proponiamo questo volume poiché - tra gli illustri Autori e Curatori spicca il nostro Bruno Amatucci, mitica penna delle interviste di prima copertina della rivista. Tra le numerose pubblicazioni sul Giubileo della Misericordia indetto da Papa Francesco, questo volume rappresenta una bellissima opera che conduce il Lettore al 1300, anno in cui Papa Bonifacio VIII indisse il primo Giubileo della storia della Chiesa. Si è portati per mano nella storia, con un linguaggio semplice e suadente, alla scoperta del significato religioso del Giubileo e catapultato - per così dire - nel primo Giubileo cristiano. A partire da quel primo Anno Santo, si trova il significato del Giubileo, la presentazione dei 29 Giubilei (26 ordinari e tre straordinari), il significato del pellegrinaggio giubilare e il rituale della vestizione del pellegrino e il significato dei segni del pellegrino (bastone, croce e conchiglia). Si conclude così la prima parte del volume che dedica la seconda parte del Giubileo voluto da Papa Francesco con la Bolla Misericordiae Vultus. Il volume, impreziosito da disegni scaturiti dalla matita di Moreno Chiacchiera e Lisa E. Mocciaro si conclude con un glossario che facilita la comprensione dei termini più ricorrenti.

COMMENTARIO AL NUOVO CODICE DELLA STRADA UTET - Giuseppe Tamburrino e Pasquale Cialdini - 130,00 Euro La nuova edizione, uscita nelle librerie lo scorso mese di Settembre, sostituisce la precedente in quanto aggiornata da Pasquale Cialdini e Potito Iascone non solo nei testi del Codice e del Regolamento che comprendono le numerose modifiche che sono intervenute dal 1992 fino alle ultime novità legislative del 2016, ma anche nel commento che tiene conto delle Leggi speciali correlate al Codice. Tra le principali e più recenti novità, si segnalano le disposizioni in tema di patenti di guida e relative sanzioni, le modalità di applicazione e di procedura delle sanzioni stesse, il sempre più diffuso utilizzo di mezzi tecnici e dispositivi informatici per l’accertamento da remoto delle violazioni stradali e, infine, la novella dell’introduzione dell’omicidio stradale (Legge 23 Marzo 2016, n° 41). Il volume è stato aggiornato mantenendo il medesimo alto profilo di commento giuridico della precedente edizione, arricchito dalla copiosa Giurisprudenza e Dottrina di questi quattro ultimi lustri; al tempo stesso, si è altrettanto conservato un alto profilo degli articoli di natura “ingegneristica”. Completa e arricchisce l’opera un’appendice, consultabile su www. lamiabiblioteca.com, che comprende la segnaletica a colori del Codice della Strada e un’utile rassegna di tutta la documentazione attuativa e correlativa citata nel Commentario. n

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A cura di Francesca Maltinti(1)

rassegne&notiziari

IL NOTIZIARIO

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www.associazioneasit.it GLI AGGIORNAMENTI DELL’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO AL FINE DI CREARE UN AMBITO ASSOCIATIVO IN CUI SOSTENERE E DIBATTERE DI PROBLEMATICHE SCIENTIFICHE, DIDATTICHE E CULTURALI

INTERVISTA A ALFONSO MONTELLA, PROFESSORE ASSOCIATO DEL SETTORE ICAR/04 PRESSO IL DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA CIVILE, EDILE E AMBIENTALE DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI NAPOLI FEDERICO II Incontro il Prof. Alfonso Montella, Responsabile del laboratorio di Sicurezza Stradale dell’Università di Napoli Federico II, che ci illustra attraverso questa intervista quali sono le attività che vi si svolgono. Francesca Maltinti: “Esattamente, quali sono le principali attività svolte nel laboratorio di Sicurezza Stradale?”. Alfonso Montella: “Le principali attività del laboratorio sono: • controlli di sicurezza dei progetti stradali con il supporto di simulazioni di guida dinamiche ad alta fedeltà condotte con il simulatore VERA (Virtual Enviromnent for Road Safety); • ricerca di metodi innovativi per analisi di incidentalità, individuazione dei fattori contributivi degli incidenti, identificazione delle contromisure e selezione degli interventi più convenienti; • studio dell’efficacia di interventi di miglioramento della sicurezza mediante simulazione di guida; • studio sull’efficacia di Intelligent Transportation Systems mediante simulazione di guida; • studi sul comportamento dei guidatori mediante veicolo strumentato; • ispezioni di sicurezza delle strade esistenti; • piani della sicurezza stradale”.

FM: “Cosa è il simulatore di guida VERA?”. AM: “Il simulatore di guida VERA è un sistema di simulazione nel quale i partecipanti, preventivamente selezionati in base a genere, età, esperienza di guida e caratteristiche psico-attitudinali, guidano uno scenario virtuale. I partecipanti guidano un’auto reale nella quale sono sottoposti ad accelerazioni simili a quelle reali e percorrono tracciati stradali che riproducono scenari esistenti o scenari di progetto, interagendo anche con altri veicoli. L’analisi dei risultati delle simulazioni consente di stimare l’effetto sulla guida di differenti configurazioni della strada, dei dispositivi di controllo del traffico, dei dispositivi di assistenza alla guida, del traffico e dell’ambiente. La cabina di guida del simulatore è la metà anteriore di una reale Citröen C2, dotata di un cruscotto, vari indicatori, due sedili regolabili e retrovisori laterali e centrale (Figure 1A, 1B e 1C). Il cambio può essere sia sequenziale sia automatico. Tutte le interfacce di controllo garantiscono una risposta realistica. La cabina è montata su di una piattaforma mobile con sei attuatori elettrici in grado di garantire sei gradi di libertà. Tale sistema di moto riproduce la maggior parte delle accelerazioni che si percepirebbero alla guida di un veicolo reale. Inoltre, in laboratorio, è stato sviluppato un sistema in grado di restituire in cabina le vibrazioni prodotte da irregolarità distribuite. La piattaforma fornisce stimoli tali da portare il guidatore ad approcciarsi ai suoi compiti di guida in maniera realistica e da minimizzare l’incidenza del “malessere da simulatore”, condizione che presenta sintomi simili al mal d’auto.

1A, 1B e 1C. Il simulatore di guida VERA: la cabina di guida

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rassegne &notiziari Svariati scenari di guida vengono riprodotti attraverso immagini tridimensionali proiettate su tre schermi piatti, fissati al suolo, che circondano la cabina. Tali immagini immergono il guidatore in un ambiente di guida realistico (Figura 2) che riproduce la strada e l’ambiente circostante.

I dati registrati riguardano tutti gli input di controllo del guidatore (angolo volante, corsa pedali, indicatori di direzione, marcia inserita, ecc.), quelli del veicolo (velocità, giri motore, posizione, ecc.) e quelli relativi ai veicoli autonomi ed a quelli utili per definire il comportamento in relazione agli altri veicoli e all’infrastruttura stradale. In base alle necessità della sperimentazione è possibile scegliere la frequenza di registrazione ed il tipo di dati da registrare. La confidenzialità dei dati e la proprietà intellettuale sono garantite dalla messa in opera di procedure operative standard per la gestione, il back up e l’archiviazione dei dati. La sala che ospita il simulatore si estende per oltre 150 m2 e contiene, inoltre, una stanza per il controllo della simulazione (Figura 3) e una per la somministrazione dei questionari e il debriefing”.

2. Lo scenario di progetto riprodotto al simulatore di guida

I retrovisori sono stati sostituiti da tre schermi LCD da 6,5”. Due altoparlanti ed un subwoofer generano i vari suoni che normalmente è possibile sentire durante la guida, sia quelli del veicolo guidato sia quelli provenienti da altri veicoli. Una videocamera a raggi infrarossi e un microfono sono installati in cabina; essi consentono ai ricercatori di comunicare con i partecipanti, di controllarne lo stato e documentarne il comportamento durante la guida. In definitiva, tutti gli stimoli, interni ed esterni, forniti agli occupanti della cabina sono accuratamente riprodotti in modo da garantire la sensazione di essere all’interno di un veicolo reale e di svolgere un reale compito di guida. La qualità dei sistemi video e audio, inoltre, contribuisce a rendere l’esperienza di guida il più reale e completa possibile. Il simulatore VERA utilizza come software di simulazione di guida SCANeR Studio della Società Oktal, che fornisce una simulazione flessibile ed efficace con un modello avanzato di traffico. Il software, infatti, permette di gestire simultaneamente un traffico di più di 200 veicoli autonomi di diverso tipo ciascuno dei quali obbedisce ad assegnate regole comportamentali di guida e in base alle quali interagisce con gli altri veicoli durante la simulazione. Per incrementare il realismo dell’ambiente di guida, i veicoli autonomi riproducono la dinamica della cassa mediante il rollio o il beccheggio ed, inoltre, sono in grado di gestire e rendere nell’ambiente virtuale i dispositivi di illuminazione e segnalazione visiva. Per riprodurre degli scenari a elevata densità di traffico è possibile creare uno “sciame” di veicoli autonomi attorno a quello interattivo. La dinamica del veicolo interattivo è modellizzata dal software CarSim© della Mechanical Simulation Corporation, integrato in SCANeR Studio e si aggiorna ad una frequenza di 500 Hz.

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3. La stanza di controllo del simulatore di guida VERA

FM: “Cosa significa effettuare il controllo di sicurezza di un progetto stradale utilizzando un simulatore di guida?”. AM: “Il raggiungimento dell’obiettivo di migliorare la sicurezza stradale necessita di un approccio articolato capace di integrare aspetti molteplici, da quelli più squisitamente tecnici a quelli psicologici che governano il comportamento dell’utente. L’adozione di misure in favore della sicurezza presuppone che si sia in grado di riconoscere e valutare le condizioni di rischio che si accompagnano ad una determinata configurazione infrastrutturale, per la qual cosa il confronto delle caratteristiche tecniche dell’infrastruttura con le Norme di progettazione non sempre risulta esaustivo delle problematiche presenti. Il controllo di sicurezza ha l’obiettivo di aiutare ad individuare la presenza di situazioni di rischio potenziale per la circolazione affrontando il problema dal punto di vista dell’utenza e cercando di indagare, attraverso un processo di confronto fra i giudizi espressi da un gruppo di Esperti, le modalità con cui lo spazio stradale viene percepito, interpretato ed utilizzato dai diversi utenti che ne fruiscono nei diversi modi. Nel Laboratorio di Sicurezza Stradale della Federico II, il controllo di sicurezza del progetto viene effettuato integrando due metodologie: • analisi della documentazione progettuale e individuazione dei problemi di sicurezza e delle raccomandazioni per la

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ASSOCIAZIONE SCIENTIFICA INFRASTRUTTURE TRASPORTO loro risoluzione e/o mitigazione, ai sensi della procedura definita dal Decreto 2 Maggio 2012 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. • analisi del comportamento di guida di un campione di utenti, che guidano il tracciato di progetto riprodotto nel simulatore di guida dinamico ad alta fedeltà VERA. L’utilizzo del simulatore di guida dinamico ad alta fedeltà consente di osservare il comportamento di guidatori che non conoscono il progetto oggetto del controllo e di analizzare i loro comportamenti. Nel corso delle guide sono acquisiti con una frequenza di 20 Hz i principali dati che caratterizzano la guida, quali la posizione laterale, la velocità istantanea, l’accelerazione longitudinale e trasversale, l’angolo di sterzatura, l’azione sul freno e l’azione sull’acceleratore. Al termine della sperimentazione i guidatori comunicano al gruppo di controllo le loro impressioni in relazione alle difficoltà ed ai problemi di guida

che hanno riscontrato, anche sulla base di liste di controllo che vengono predisposte in relazione alle specificità del progetto oggetto del controllo. L’analisi combinata dei comportamenti di guida e degli elaborati di progetto consente un livello di approfondimento e di affidabilità del controllo più elevati rispetto ad un controllo di sicurezza tradizionale”.

PROSSIMI APPUNTAMENTI Si ricorda il “World Conference on Pavement and Asset Management WCPAM2017” (http://www. wcpam2017.com/) che si terrà dal 12 al 16 Giugno 2017 presso il Grand Hotel Dino a Baveno. n Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a maltinti@unica.it. Ricercatore e Docente del settore ICAR 04 “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale ed Architettura dell’Università degli Studi di Cagliari (1)

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A cura di Christophe Nicodème(1)

IL NOTIZIARIO

ERF www.erf.be

LE STRADE SONO UNA FONTE INNEGABILE DI BENESSERE SOCIO-ECONOMICO E SEMPRE GIOCHERANNO UN RUOLO DOMINANTE NEL TRASPORTO DI MERCI E PERSONE: LA EUROPEAN UNION ROAD FEDERATION COORDINA IDEE E OPINIONI DEL SETTORE STRADALE IN EUROPA FUNGENDO DA PIATTAFORMA PER IL DIALOGO E LA RICERCA

UNA SFIDA PER MIGLIORARE LA SICUREZZA NELLE ZONE DI LAVORO SULLE STRADE DELL’UE Le attività di manutenzione stradale sono parte integrante del miglioramento delle condizioni di sicurezza stradale. Visto che la maggior parte della rete stradale attuale è stata costruita negli anni Sessanta e considerando anche le previsioni di aumento del traffico nei prossimi anni (in particolare per i viaggi transfrontalieri), sembra inevitabile che, nell’immediato futuro, le operazioni di manutenzione e di adattamento della rete stradale saranno più frequenti rispetto al passato e, poiché il traffico diventa sempre più transnazionale, gli utenti della strada dovrebbero beneficiare di misure trasparenti e armonizzate per le zone di lavori stradali. Al giorno d’oggi, i regolamenti e le Normative nazionali esistenti possono differire da un Paese all’altro. In questo contesto, un dialogo europeo costruttivo tra le autorità nazionali potrebbe risultare essenziale per specificare requisiti di sicurezza uniformi, i quali potrebbero contribuire a ridurre in modo considerevole gli alti costi umani, economici e sociali degli incidenti, così come i ritardi generati dai lavori stradali. Nonostante i progressi complessivi compiuti in materia di sicurezza stradale, le zone di lavori stradali rimangono particolarmente pericolose, in quanto rappresentano una modificazione inattesa del solito ambiente di guida.

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I conduttori stessi non considerano i lavori stradali come un pericolo. Essi considerano che prendono precauzioni sufficienti, scelgono la velocità adeguata, rallentano al momento giusto e mantengono la distanza di sicurezza corretta con gli altri veicoli. Invece, per causa del loro atteggiamento e delle loro percezioni sbagliate, i conduttori provocano delle situazioni di pericolo, per loro stessi, gli altri utenti della strada e gli operai. Dato che una mobilità efficiente, sicura e sostenibile tra gli Stati Membri è un elemento contributivo del mercato unico, una maggiore armonizzazione dei requisiti di sicurezza in lavori stradali potrebbe avere un impatto positivo per cambiare la situazione. Inoltre, migliorare la sicurezza nelle zone di lavoro sta diventando una grande preoccupazione per le autorità stradali e gli attori principali della sicurezza stradale. A livello dell’UE, il 27 Settembre 2011 il Parlamento Europeo ha votato una risoluzione sulla sicurezza stradale nell’ambito generale del Programma Europeo di Sicurezza 2011-2020, il quale sottolinea l’importanza della sicurezza nelle zone di lavori (art. 59) come area di azione e “invita la Commissione a garantire che i lavori stradali siano resi più sicuri, attraverso raccomandazioni per la progettazione e l’allestimento dei siti, che dovrebbero essere standardizzati, per quanto possibile, a livello europeo, in modo che gli automobilisti non si trovino ad affrontare circostanze nuove e sconosciute in ogni Paese” 1.

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EP 2010/2235 (INI), Clause 59

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EUROPEAN UNION ROAD FEDERATION

Alla fine del 2011, la European Union Road Federation (ERF) ha iniziato un gruppo di lavoro speciale con lo scopo di effettuare una ricerca precisa sulle Normative, regolamenti ed esempi nazionali, riguardanti attrezzature impiegate in zone di cantieri stradali, al fine di individuare le migliori pratiche, identificare possibili miglioramenti e produrre raccomandazioni di riferimento. Nella fase iniziale, il gruppo di lavoro ha proceduto alla raccolta di informazioni dettagliate sulle legislazioni nazionali per quanto riguarda la segnaletica orizzontale, verticale ed altri elementi infrastrutturali utilizzati in zone di lavori stradali in vari Stati

Membri (per esempio, in Spagna, Italia, Francia, Austria, Germania e Belgio). Quel lavoro si centrava sulla rete stradale del TEN-T, con particolare attenzione alle aree di avvicinamento, di attività e di termine delle zone di canteri mobili e fissi di breve e lungo termine. Furono raccolti ed esaminati i procedimenti attuali nei vari Stati Membri, così come i vari tipi di attrezzature utilizzate, tenendo conto della loro contribuzione in termini di funzionalità dal punto di vista dell’informazione, l’orientazione e la protezione. La fase successiva ha consistito in una valutazione del rischio, effettuata da un gruppo di esperti, per verificare il livello di contribuzione effettiva delle varie funzionalità all’obiettivo finale di sicurezza. Il “Progetto Sicurezza in Zone di Lavori Stradali” ha potuto stabilire livelli minimi di prestazione delle varie attrezzature per garantire la loro efficacia in termini di funzionalità e di sicurezza. Infine, i risultati delle attività del gruppo di lavoro della ERF sono stati pubblicati nella brochure “Towards Safer Work Zones: a constructive vision of the performance of safety equipment for work zones deployed on TEN-T roads”, disponibile su http://www. irfnet.eu/images/Towards_Safer_Work_Zones_EN_FINAL.pdf. n Ulteriori informazioni sulla ERF e le sue attività sono disponibili sul sito www.erf.be. (1)

Direttore Generale dell’ERF

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A cura di Fabrizio D’Amico(1)

rassegne&notiziari

IL NOTIZIARIO

LASSTRE

IN QUESTO NUMERO DEL NOTIZIARIO SI ILLUSTRANO, SEPPUR BREVEMENTE, I CONTENUTI DEL SEMINARIO TECNICO SVOLTO PRESSO L’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE NELL’AMBITO DELLA COLLABORAZIONE TRA LASSTRE E L’ORDINE DEGLI INGEGNERI DELLA PROVINCIA DI ROMA

ell’ambito delle attività di ricerca e sviluppo condotte dai Docenti e Ricercatori del LASSTRE, ve ne sono sicuramente alcune che possono trovare ampia ed efficace applicazione nel mondo professionale. Tra queste, quella che meglio risponde agli scopi è rappresentata dall’utilizzo del simulatore di guida in realtà virtuale, situato nei laboratori del LASSTRE e impiegato per studi, ricerche e applicazioni sulla sicurezza stradale e sul comportamento di guida dell’utente. A tal proposito, lo scorso Luglio il Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre - e in particolare i Docenti e i Ricercatori del LASSTRE - in collaborazione con l’Ordine degli Ingegneri del1. Il simulatore di guida in realtà virtuale: applicazioni nella sicurezza stradale la Provincia di Roma hanno proposto, agli iscritti al (D.Lgs. 35/2011) suddetto Ordine professionale, un Seminario tecnico gratuito riguardante la sempre più attuale tematica della condizioni ambientali e di traffico. La volontà è stata, inoltre, gestione della sicurezza stradale in linea con quanto previsto quella di evidenziare le importanti ricadute nell’ambito del Dedall’attuale quadro normativo. creto 35/2011 con particolare riferimento alla formazione dei La volontà di istituire questa partnership e proporre Seminari controllori della sicurezza. tematici nasce dal fatto che l’approccio progettuale delle infrastrutture stradali è tradizionalmente basato sul rispetto delle IL PROGRAMMA equazioni cinematiche e dinamiche relative al moto del veicolo • ore 14.30-15.00: Introduzione ai lavori e saluti iniziali. isolato; tuttavia, è ormai consolidato il convincimento che, per Prof. Ing. Paolo Atzeni, Direttore del Dipartimento di Ingeintervenire progettualmente sulla gestione dei livelli di rischio, gneria-Università degli Studi Roma Tre, Prof. Ing. Andrea sia necessario considerare la strada come una delle componenti Benedetto, Coordinatore Collegio Didattico di Ingegneria di un più complesso sistema uomo-veicolo-strada. Civile dell’Università degli Studi Roma Tre, e Ing. Carla CapIn questo ambito, le tecnologie emergenti della simulazione di piello, Presidente dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia guida in realtà virtuale permettono di interpretare le complesse di Roma; interazioni esistenti tra l’uomo, l’ambiente stradale ed i veicoli • ore 15.00-15.45: “La sicurezza delle infrastrutture stradali e attraverso un approccio interdisciplinare. lo stato di attuazione del D.Lgs. 35/2011” - Prof. Ing. Andrea L’idea originaria è stata quella di organizzare un Seminario che Benedetto dell’Università degli Studi Roma Tre; inquadrasse le questioni connesse al governo della sicurezza • ore 15.45-16.15: “D.Lgs. 35/2011: formazione e certificaziostradale, con riferimento alle Norme europee ed agli strumenti ne dei controllori” - Ing. Edoardo Mazzia, Comm. Sicurezza di recepimento nazionali, e mettesse in luce, inoltre, le potenStradale dell’Ordine degli Ingegneri; zialità della Simulazione di guida in Realtà Virtuale, negli ambiti • ore 16.15-16.45: “D.Lgs. 35/2011: le attività di sicurezza strasopra citati, anche attraverso studi di caso dettagliati su viabilità dale” - Ing. Andrea Griffa, Comm. Infrastrutture Stradali urbane ed extraurbane, esistenti e di progetto ed in differenti dell’Ordine degli Ingegneri;

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rassegne &notiziari • ore 16.45-17.00: Coffee Break; • ore 17.00-17.45: “La simulazione di guida in realtà virtuale” Ing. Alessandro Calvi dell’Università degli Studi Roma Tre; • ore 17.45-19.00: “Il simulatore di guida per le analisi di sicurezza delle infrastrutture stradali: casi di studio” - Prof. Ing. Francesco Bella e Ing. Fabrizio D’Amico dell’Università degli Studi Roma Tre; • ore 19.00-19.30: dibattito finale e chiusura lavori.

2. La platea presente al Seminario

Il momento ha rappresentato il primo evento programmato nell’ambito di una piattaforma di lavoro tra Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma e il LASSTRE e sarà seguito da una “giornata di studio”, in data da definirsi, durante la quale un numero limitato di iscritti potranno provare il Simulatore di guida in Realtà Virtuale presso il laboratorio di Strade dell’Università degli Studi Roma Tre. Coerentemente con gli obiettivi prefissati, durante il Seminario sono state inizialmente illustrate le procedure e le attività introdotte dal D.Lgs. 35/2011, attuazione della Direttiva 2008/96/ CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture, e successivamente presentate le prospettive della simulazione di guida per le valutazioni di sicurezza. In particolare, i lavori sono iniziati con i saluti dell’Ing. Carla Cappiello, Presidente dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma, la quale ha relazionato circa la necessità, sempre più pressante, di collaborazioni tra Università e Ordine degli Ingegneri per le attività di formazione continua degli iscritti e per una maggior diffusione delle conoscenze. In riferimento a tale intervento, il Prof. Ing. Andrea Benedetto, Coordinatore del Collegio Didattico di Ingegneria Civile del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre, ha manifestato la sua soddisfazione circa l’istaurazione di questa collaborazione che potrà portare in futuro anche occasioni di supporto da rivolgere agli studenti dei corsi di laurea triennali e magistrali di Ingegneria Civile. Conclusa la prima parte introduttiva, sono iniziate le presentazioni dei Relatori. Il Prof. Andrea Benedetto ha illustrato il suo contributo intitolato “La sicurezza delle infrastrutture stradali e lo stato di attuazione del D.Lgs. 35/2011” nel quale ha fornito, dapprima, un’ampia panoramica sulla sicurezza delle

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infrastrutture stradali in Italia e in Europa richiamando sia la Direttiva 2008/96/CE che il succitato recepimento nazionale, commentando poi la conseguente necessità per la quale ormai ogni progetto deve essere accompagnato da una valutazione di impatto sulla sicurezza. Il Prof. Andrea Benedetto ha concluso, infine, l’intervento chiarendo i concetti di responsabilità della infrastruttura nella genesi, sviluppo e conseguenze degli incidenti stradali. Successivamente, è stata lasciata la parola all’Ing. Edoardo Mazzia, membro della Commissione Sicurezza Stradale dell’Ordine degli Ingegneri, il quale ha efficacemente presentato le attività previste dal D.Lgs. 35/2011 sulla formazione e certificazione dei controllori, arricchendo la presentazione con alcuni casi di studio risultanti dalla sua attività professionale nel settore. A conclusione della seconda parte del Seminario, l’Ing. Andrea Griffa, Presidente della Commissione Infrastrutture Stradali dell’Ordine degli Ingegneri, ha invece presentato le attività di sicurezza stradale previste dal D.Lgs. 35/2011, commentando quanto previsto dal Decreto e fornendo utili indicazioni per i partecipanti. Dopo una breve pausa, è, quindi, iniziata la terza parte del Seminario, che ha previsto la presentazione della strumentazione di simulazione di guida in realtà virtuale e dei lavori condotti con la stessa. A tal proposito, l’Ing. Alessandro Calvi, Ricercatore presso il Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre, ha illustrato “La simulazione di guida in realtà virtuale”, descrivendo, in primo luogo, la strumentazione di simulazione in Realtà Virtuale in possesso del LASSTRE, per poi evidenziare le potenzialità della stessa e l’ utilità che potrebbe avere nell’ambito delle attività previste dal D. Lgs. 35/2011. Le successive presentazioni hanno illustrato numerosi casi di studio condotti con il simulatore di guida in realtà virtuale. Più nel dettaglio, il Prof. Francesco Bella, anch’esso del Dipartimento di Ingegneria, ha descritto alcuni ambiti di indagine nei quali il simulatore di guida ha permesso un’analisi di sicurezza delle infrastrutture. Il Professore ha efficacemente dimostrato l’ampia versatilità della strumentazione, la quale permette, tra le altre cose, l’analisi delle geometrie longitudinali e trasver-

3. Un momento del Seminario

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LABORATORIO PER LA SICUREZZA STRADALE DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE sali delle infrastrutture stradali, lo studio delle condizioni di circolazione, fino ad autorizzare analisi del comportamento del driver in condizioni particolari, quali ad esempio quelle di guida notturna, o la verifica delle interazioni veicoli-utenti deboli come pedoni o ciclisti. Infine, l’Ing. Fabrizio D’Amico, rappresentante del LASSTRE e del Dipartimento di Ingegneria, ha illustrato i principali risultati ottenuti nell’ambito di alcune applicazioni di studio e

ricerca condotte con il simulatore di guida sulla progettazione di corsie specializzate nell’ambito delle intersezioni stradali, riportando anche un confronto con analisi realizzate sul campo. L’Ing. D’Amico ha inoltre illustrato studi e risultati concernenti gli effetti della segnaletica sul comportamento dell’utente, ed, in particolare, il caso delle misure percettive di velocità, per poi concludere i lavori con una valutazione condotta, sempre tramite il simulatore di guida, circa i parametri di sicurezza studiati nell’ambito di un intervento progettuale di adeguamento di una infrastruttura. È proprio in questi ambiti, infatti, che il simulatore di guida presenta le sue più interessanti potenzialità, laddove, cioè, riesce a studiare il comportamento degli utenti in situazioni di progetto che sono ricostruibili nello scenario di simulazione ma, ovviamente, non realizzabili nella realtà. Il Seminario si è quindi concluso con un interessante dibattito sollevato dai numerosi partecipanti circa le presentazioni fornite nel pomeriggio. Ci si auspica che, come programmato, questo sia stato solamente il primo di numerosi incontri e collaborazioni che il LASSTRE ha potuto avere e avrà con l’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma, nell’ambito di attività per le quali l’interazione tra il mondo accademico di ricerca ed i professionisti operanti nel settore risulta quanto mai necessaria e proficua. n Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre (1)

4. Possibili configurazioni di segnaletica analizzate con il simulatore

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A cura di Felice Giuliani(1)

IL NOTIZIARIO

SIIV www.siiv.it

NUOVI AGGIORNAMENTI DELL’ATTIVITÀ DI RICERCA E DI FORMAZIONE SVOLTE DALLE DIVERSE SEDI UNIVERSITARIE IN CUI OPERANO DOCENTI E/O STUDIOSI CHE AFFERISCONO ALLA SIIV

IL CONTRIBUTO DEI SOCI SIIV PER LA “COSTRUZIONE” DI UN TRATTATO CHE FARÀ STRADA “Strade-Teoria e Tecnica delle Costruzioni Stradali”, a cura del Presidente Onorario SIIV Prof. Felice Santagata, ha preso forma per i tipi di Pearson Italia in due volumi e 1.500 pagine. L’ideazione dell’opera ha avuto origine nella Scuola di Ingegneria delle Infrastrutture Viarie dell’Università di Ancona e si è concretizzata come lavoro di gruppo cui hanno aderito colleghi di elevata esperienza, titolari di cattedra di numerose Università Italiane: Ancona, Bari-Politecnico, Bologna, Catania, Cosenza, L’Aquila, Messina, Napoli Federico II, Padova, Palermo, Parma, Perugia, Pisa, Reggio Calabria, Roma Sapienza, Torino-Politecnico, Trento, Udine. Strade è rivolta ai Professionisti e ai Tecnici del settore e costituisce il testo base per la didattica di tutti gli insegnamenti inseriti nei Curricula di Laurea (triennale e magistrale) dell’Ingegneria delle Infrastrutture Viarie e dei Trasporti. Il primo volume riguarda la progettazione geometrica, le intersezioni, le strade urbane, la geotecnica stradale, i materiali, il progetto della sovrastruttura e le pavimentazioni storiche.

1. La copertina del primo volume

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Il secondo volume tratta la formazione del corpo stradale, la costruzione della sovrastruttura, le opere d’arte minori, i dispositivi di ritenuta, la segnaletica, la sicurezza, il monitoraggio, il controllo, il riciclaggio, la manutenzione, l’adeguamento e il cantiere. L’opera, che affronta con rigore scientifico lo studio degli argomenti suindicati, è fondata su esperienze maturate per parecchi lustri di vita accademica, durante i quali la nostra materia ha subito un rilevante processo di evoluzione scientifica, culturale e professionale. In Italia tale fenomeno si è sviluppato in parallelo con la nascita di alcune Scuole, sorte in maniera spontanea intorno a centri di ricerca distribuiti su tutto il territorio nazionale, dove il processo evolutivo è stato generato da diverse componenti. Innanzitutto dalla ricerca sperimentale che si è sviluppata estendendosi progressivamente dall’ambito nazionale a uno scenario internazionale, trattando temi specifici che hanno portato le singole Scuole a confrontarsi con l’Accademia mondiale sulle tematiche stradali, in occasione di manifestazioni scientifiche e tecniche, oltre che su prestigiose riviste ad alto indice di impatto scientifico. Si è realizzato in parallelo un processo che ha portato, e continua a portare, i Ricercatori non più a occuparsi impropriamente di tutto lo scibile riguardante l’argomento ”strade” bensì a proporsi come cultori in settori ben definiti, all’interno dei quali essere capaci di fornire contributi originali e innovativi, senza però rinunciare a governare da protagonisti, in ogni circostanza, la disciplina nel suo insieme. L’evoluzione più significativa è derivata in prevalenza dalla trasformazione dei criteri di base per la valutazione delle proprietà di alcuni materiali, indipendentemente dalla loro natura, origine e categoria. Il nuovo approccio, di tipo razionale, si è contrapposto a quello esistente, fondato su base empirica, che poteva contare su una consuetudine di impiego consolidata da parte degli operatori del settore, ma che ha progressivamente manifestato limiti notevoli, sia di carattere tecnologico-strumentale sia concettuale, risultando sempre meno effi-

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SOCIETÀ ITALIANA INFRASTRUTTURE VIARIE

2. Il gruppo dei Professori che hanno contribuito alla redazione del volume

cace soprattutto in relazione alla crescente diversificazione dei prodotti e al ricorso sempre più diffuso a materiali innovativi. Il libro è candidato al Primo Premio Nazionale di Editoria Universitaria.

SIIV con assegnazione di riconoscimenti scientifici. Sono attesi i tanti Soci della SIIV per la conoscenza fra i nuovi iscritti, la presentazione delle nuove iniziative e il rinnovo di parte del Consiglio Direttivo. n

L’ASSEMBLEA ANNUALE SIIV

(1)

Professore del Dipartimento di Ingegneria Civile, dell’Ambiente, Il prossimo 29 Novembre, presso l’Aula Magna della Scuola di del Territorio e Architettura dell’Università degli Studi di Parma Ingegneria ed Architettura dell’Università degli Studi a Bologna, si terrà l’annuale assemblea dei Soci SIIV. Nell’occasione sarà tenuta l’iniziativa, denominata “SIIV Arena”, aperta alla esposizione, al confronto e al dibattito pubblico inerenti ricerche scientifiche presentateglobale da giovanidella studiosi della “Essere competitivi nel mercato progettazione è un obbligo, non una scelta” Felice A. Santagata è Professore Emerito già Rettore dell’UOne Team, Autodesk Platinum Partner, niversità di Ancona e Ordinario è leader in Italia e propone una metodologia di Strade, Ferrovie e Aeroporti unica per l’introduzione e l’adozione nonché Presidente Onorario del metodo BIM in azienda. della SIIV - Società Italiana di Business Process Management Infrastrutture Viarie. Progettazione Ha insegnato presso il PolitecGestione documenti nico di Torino e nelle UniverCostruzione sità di Ancona, L’Aquila, PeruGestione cantiere gia, Modena. 4. Il Prof. Felice A. Santagata Ha fondato e diretto la rivista International Journal of Roads and Airports e ha fondato il SAVE THE DATE Centro Interuniversitario di Ricerca Stradale tra le Università di “Opportunità ed esempi pratici Ancona, Parma, Padova e Politecnico di Torino. È inoltre Coorper l’introduzione del BIM nella PA” dinatore nazionale dei Dottorati di Ricerca in Strade. È Autore Milano, 26 ottobre 2016, ore 14.00 di pubblicazioni scientifiche su geometria, materiali, reologia, Scopri di più, visita il nostro sito www.oneteam.it pavimentazioni, geotecnica, aeroporti, pianificazione e reti. 3. La sede della Scuola di Ingegneria ed Architettura dell’Università

BIM Building Information Modeling

Il Prof. Felice A. Santagata

degli Studi a Bologna

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6-2016 STRADE & AUTOSTRADE 213 marketing@oneteam.it

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A cura di Giusy Palladino(1)

IL NOTIZIARIO

ASSOSEGNALETICA www.assosegnaletica.it - www.segnaleticatemporanea.it

PER IL 2016 ASSOSEGNALETICA - ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE, FEDERATA ANIMA/CONFINDUSTRIA - HA MOLTE ALTRE IDEE DA SVILUPPARE PER VIVERE DA PROTAGONISTA L’EVOLUZIONE DEL SETTORE E SOSTENERE LE ESIGENZE DEL COMPARTO NEI TAVOLI DECISIONALI. SEGUENDO GLI AGGIORNAMENTI SULL’ATTIVITÀ ASSOCIATIVA ATTRAVERSO QUESTE PAGINE E IL SITO ISTITUZIONALE, SCOPRIRETE QUANTO È IMPORTANTE E UTILE IL NOSTRO OPERATO PER IL MERCATO E GLI UTENTI DELLA STRADA

REALIZZAZIONE E FORNITURA DI SEGNALETICA VERTICALE: IL MANUALE ASSOSEGNALETICA E LA LINEA GUIDA UNI 11480:2016 Dal 1° Gennaio 2013 la segnaletica verticale permanente deve obbligatoriamente essere marcata CE secondo la Norma europea armonizzata UNI EN 12899:2008. Inoltre, con l’entrata in vigore il 1° Luglio 2013 del Regolamento Prodotti da Costruzione (CPR) 305/2011/UE, che sostituisce la Direttiva Prodotti da Costruzione (CPD), è stata introdotta un’importante novità: le dichiarazioni di prestazione di prodotto che sostituiscono le dichiarazioni di conformità di prodotto. In considerazione di quanto sopra, ai fini dell’applicazione della UNI EN 12899:2008 in ambito nazionale, sin dal 2013 il Ministero suggerisce di fare riferimento alla UNI 11480 per la definizione di requisiti tecnico-

1. Il manuale, curato da Assosegnaletica, è consultabile sul sito dell’Associazione http://www.anima.it/contenuti/10654/manualeassosegnaletica-segnaletica-verticale

2A e 2B. Un esempio di sostituzione della segnaletica verticale permanente non conforme

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funzionali della segnaletica verticale, puntualizzando tra l’altro i valori di resistenza al vento, tenendo conto delle condizioni medie nazionali. La Norma UNI 11480, aggiornata a Giugno 2016 con tutti i suggerimenti riportati nella Direttiva Ministeriale n° 4867/2013, ha l’obiettivo di mettere gli Enti gestori delle strade in condizioni di poter redigere un Capitolato (tecnico) per la sezione della segnaletica verticale nel rispetto delle Norme e per permettere l’applicazione delle Norme stesse nel rispetto del Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo Codice della Strada, dei Decreti applicativi, delle Circolari e nella recente Normativa UNI e UNI EN in materia di sicurezza stradale. Il valore della Linea Guida UNI 11480 - che ricordiamo è stata redatta con il contributo dello stesso Ministero dei Trasporti, di Costruttori associati Assosegnaletica e di operatori della filiera stradale - è quello di creare uno spartiacque netto tra prodotti conformi e difformi. Per questa ragione, Assosegnaletica si sta facendo parte attiva nel diffonderla verso produttori e utilizzatori della filiera strade, richiamandoli alle loro rispettive responsabilità: i primi (Fabbricanti, Mandatari, Importatori e Distributori) sono chiamati a rispondere per la produzione, l’immissione sul

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ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE mercato e il commercio dei prodotti, i risultano tra le cause più ricorrenti di insecondi (Progettisti, Direttori dei Lavori cidenti. Numerosi sinistri stradali, infato Cantieri, utilizzatori, Imprese o Enti, derivano dall’assenza di segnaletica, ti pubblici e privati) sono responsabili dall’inadeguatezza della stessa rispetto per l’acquisto e l’impiego di segnaletica alle condizioni della strada e del traffico, stradale verticale che deve essere mudalla sua tardiva o insufficiente percepibilinita di marcatura CE. tà, dalla collocazione irregolare, dall’usura Per meglio promuovere l’utilità della dei materiali o dalla mancata manutenzio“Linea Guida” UNI, Assosegnaletica ne, ovvero dall’installazione in condizioni ha redatto recentemente un proprio difformi dalle prescrizioni di legge. “Manuale della buona segnaletica per Dal parco segnaletico esistente si evidenla realizzazione e fornitura di segnalezia invece che il segnalamento stradale, sia tica verticale” indirizzato alle Pubbliin campo urbano che extraurbano, non è che Amministrazioni - in qualità di Enti espressione di uno specifico progetto, ma 3. Un esempio di segnaletica verticale proprietari delle strade e responsabili rappresenta piuttosto il risultato di intervenpermanente non conforme della manutenzione delle infrastrutture ti saltuari e spesso disomogenei tra di loro. - e a tutti quei soggetti che si trovano nella necessità di apPer evitare che ciò si ripeta nel futuro, è necessario predisporprovvigionarsi, installare o fornire questo tipo di segnaletica. re progetti organici di segnalamento stradale, affidati a tecnici Una pubblicazione snella, dal taglio pratico, con uno sguardo specializzati, dei propri uffici tecnici del traffico o esterni, idonei attento a quelle tecnologie in grado di migliorare le prestazioni a valutare le diverse soluzioni possibili, scegliendo quelle tecnidella segnaletica stradale, assicurando un grado più elevato di camente ed economicamente più valide. sicurezza agli utenti della strada. In proposito, occorre aggiungere che l’opera di questi tecnici Il Manuale Assosegnaletica si articola in cinque punti e mette a specializzati appare tanto più necessaria in quanto il traffico, a fuoco sinteticamente, con un linguaggio semplice: seconda che si svolga su strade urbane o extraurbane, presenta • il quadro normativo e legislativo vigenti; caratteristiche ed esigenze diverse che, per essere soddisfatte, • le caratteristiche tecniche e le prestazioni per i materiali rerichiedono una differente impostazione dei relativi piani o protroriflettenti (di classe 1 con livello prestazionale inferiore, di getti di segnalamento con l’adozione di criteri diversi in ordine classe 2 con livello prestazionale base, di classe 2 con livello alla posa in opera dei segnali. prestazionale superiore); Di qui la necessità di dare la massima diffusione e divulga• le caratteristiche strutturali e costruttive per i segnali verticazione delle Norme e raccomandazioni. Assosegnaletica lo fa li permanenti (materiali, prestazioni strutturali, dimensioni e da sempre attraverso le sue pubblicazioni disponibili sul sito tolleranze, altre caratteristiche); www.assosegnaletica.it, promuovendo iniziative di informazio• la marcatura, etichettatura e informazioni di prodotto; ne e formazione, partecipando attivamente ai tavoli di lavoro • le certificazioni per i segnali e per i sostegni, argomento molUNI e monitorando l’attività normativa europea. to importante per il quale si è ritenuto necessario redigere A tal proposito, si segnala che sono stati avviati recentemente i delle tabelle di raccordo sia per le prestazioni strutturali che lavori di aggiornamento della Norma europea armonizzata UNI per le prestazioni di retroriflettenza che saranno di sicuro EN 12899:2008. n ausilio agli Uffici Tecnici degli Enti per la lettura delle sigle (1) riportate sui materiali. Association Manager Assosegnaletica non è nuova a questo tipo di pubblicazioni. Già nel 2011, prima ancora della marcatura CE della segnaletica verticale, aveva pubblicato una Linea Guida per fare corretta informazione su un prodotto che innegabilmente assume un ruolo fondamentale per la sicurezza degli utenti della strada e la fluidità della circolazione. Lo dicono purtroppo i fatti di cronaca e le sentenze di condanna di Enti e Amministratori Pubblici, che raccontano di incidenti stradali con danni a persone dovuti alla scarsa manutenzione della segnaletica. Giova però sottolineare - come riportato in una Direttiva del MIT (G.U. 28/12/2000, n° 301) - che la segnaletica dispiega i suoi benefici effetti solo se progettata, realizzata ed installata secondo criteri di regolarità e razionalità e mantenuta con costante cura. Diversamente può anche risultare fonte di pericolo o causa di incertezze nei comportamenti degli utenti della strada da cui possono scaturire incidenti stradali, anche di rilevante gravità. In proposito è opportuno ricordare che dalle analisi dei dati ISTAT sulla sinistrosità stradale, la distrazione o la indecisione 4. La verifica dei valori residui di rifrangenza della segnaletica

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A cura di Michele Moramarco(1)

IL NOTIZIARIO

SITEB www.siteb.it

L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE, IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

FORMAZIONE CONTINUA: SITEB RICONOSCIUTO DAL C.N.I. L’attività formativa del SITEB riceve un ulteriore attestato di qualifica con la firma della Convenzione con il Consiglio Nazionale degli Ingegneri in materia di organizzazione di attività di formazione professionale continua di tipo non formale, ai fini del conseguimento di Crediti Formativi Professionali (CFP) da parte degli iscritti all’Ordine professionale degli Ingegneri. 1.

La Convenzione premia gli sforzi e la professionalità del SITEB e dei propri rappresentanti che,ormai da oltre 20 anni, propongono iniziative di studio e di approfondimento tecnico sui temi che interessano il settore dei leganti bituminosi, delle membrane impermeabilizzanti e delle infrastrutture stradali in generale. Con la preziosa collaborazione dei propri Associati, grazie all’esperienza di chi quotidianamente opera in tali ambiti, le giornate formative proposte dal SITEB hanno sempre un risvolto tecnico-pratico di estrema utilità per i partecipanti. A partire dal 2017, sarà pertanto proposto una calendarizzazione degli eventi da sviluppare nel corso dell’anno, cui tutti potranno partecipare; agli ingegneri interessati saranno anche concessi i CFP.

2. Un momento formativo di SITEB organizzato con la Provincia Autonoma di Bolzano

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ASSOCIAZIONE ITALIANA BITUME ASFALTO STRADE MATERIALI, TECNICHE E MANUTENZIONE A PADOVA Si è tenuto presso la sede del Comune di Padova il 27 Ottobre un Seminario, sotto il patrocinio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, dedicato alla manutenzione delle pavimentazioni stradali. La giornata, inserita in un più vasto programma coordinato nell’ambito dell’iniziativa SITEB denominata “La buona strada”, ha proposto novità e aggiornamento per i Tecnici delle Amministrazioni Pubbliche Responsabili della progettazione, gestione e manutenzione della rete viabile locale e nazionale.

MERCATO BITUME 2015: IL PEGGIO È PASSATO? I dati definitivi del 2015, riferiti al mercato italiano del bitume e suoi derivati, sono quasi tutti positivi ed evidenziano un primo timido segnale di inversione di tendenza. Le vendite di bitume in Italia sono tornate sopra quota 1.500.000 t - il che significa un incremento positivo dell’1,6% rispetto al 2014 - ma più consistente è la crescita nell’ambito di produzione dei conglomerati bituminosi (+3,7%), che riporta la produzione a oltre 23.000.000 t. Certo, non sono numeri che fanno impazzire ma occorre ricordare che veniamo da ben 9 anni consecutivi di calo delle vendite e dei consumi. Analizzando la Figura 2 con i dati possiamo notare nel dettaglio che il bitume tradizionale ha segnato un incremento di vendite dell’1,8%, quello destinato al settore delle membrane impermeabilizzanti è rimasto perfettamente costante cosi come il bitume destinato alle emulsioni. Cresce ancora la produzione del bitume modificato, le cui vendite sono ulteriormente incrementate dell’2,4% rispetto al 2014 attestandosi per il secondo anno consecutivo sopra quota 200.000 (quantitativo di tutto rispetto nel panorama generale). Segna un incremento del 13,6% anche la produzione di bitume ossidato, ma si tratta di quantitativi molto molto bassi (25.000 t). A fronte del calo di prezzo del petrolio, continua invece incessantemente da otre dieci anni, la vendita all’estero del bitume prodotto in Italia; nel 2015 l’export di bitume, pari a 1.514.000 t (+16,1%), per la prima volta ha superato la quota destinata al consumo interno.

La speranza di tutti è che la crisi del settore sia definitivamente alle spalle ma i dati di vendita 2016 a metà anno non sono così incoraggianti come avremmo voluto pertanto è veramente difficile affermare che il peggio è passato!

LA DOMANDA DI BITUME NEL MONDO La domanda globale di bitume è rimasta a lungo costante e pari a circa 100 milioni di t/anno. Tra il 2003 e il 2014 essa è tuttavia aumentata da 101 a 107 milioni di t/a e si prevede che possa arrivare a 122,5 milioni di t/anno tra il 2012 e il 2019. La regione asiatica del Pacifico presenta la domanda maggiore, circa il 40%, seguita dal Nord America col 25% e dall’Europa col 14%. L’Asia vedrà anche i maggiori aumenti tra il 2014 e il 2019. La Cina ha superato gli USA, diventato il maggior utilizzatore mondiale di bitume, usando, nel 2014, 1/5 del mercato globale. Gli Stati Uniti restano il maggior produttore; la Cina sta però rapidamente aumentando la produzione, pur non essendo sempre in grado di 3. La valutazione del SITEB supplire totalmente ai consusul mercato dei bitume e derivati mi interni. In Europa molte raffinerie hanno chiuso. A livello mondiale esse cercano di ottimizzare i margini di produzione con installazioni che tendono a ridurre i residui (tra cui il bitume) a favore di distillati, come il gasolio. Il risultato di queste politiche è che il bitume non è più un business locale: le vie del supply e della domanda stanno cambiando in maniera drammatica su scala globale. Molte compagnie investono in grandi navi bitumiere e in grandi terminal, veri e propri “hub” regionali, onde permettere la movimentazione di grandi quantità attraverso gli oceani. Due delle due maggiori realtà di questo business sono Puma Energy e Vitol; quest’ultima ha recentemente acquistato la Sargent. n (1)

Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

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BELGIO STAZIONI ILLUMINATE A LED La SNCB (le ferrovie belghe) ha intenzione di cambiare tutte le luci esistenti nelle stazioni del Paese (che sono 550) con delle lampade a led, in modo da ridurre il consumo d’energia elettrica. I lavori sono già iniziati in alcune stazioni (ad esempio Bruxelles Midi) e prevedono di cambiare l’illuminazione di almeno un quarto di tutte le stazioni entro il 2020 e di tutte entro il 2030.

NASCE LA LINEA 3 DELLA METROPOLITANA Come anticipato nei numeri scorsi, il Governo della Regione Bruxelles Capitale ha ufficialmente presentato il progetto della nuova linea del metrò di Bruxelles, che sarà la Linea 3 (in quanto prenderà il posto del tram 3). La prima parte della linea, fra Albert e la Gare du Nord, utilizzerà il tracciato, le stazioni e i tunnel esistenti del prémetro (tram che

circolano sottoterra) e seguirà il tracciato della linea tramviaria 3, anche se sarà costruita una nuova stazione (Constitution) che prenderà il posto dell’attuale stazione Lemonnier. Questa fase dei lavori debutterà nel 2019 e terminerà nel 2022. Parallelamente, sarà scavato un tunnel di 5 km fra la Gare du Nord e la Gare de Bordet, che comporterà sette nuove stazioni e sarà operativo nel 2025. Inoltre, verrà costruito un nuovo deposito per il materiale rotabile a Haren. La nuova linea sarà completamente automatizzata e potrà essere prolungata verso Uccle, a Sud di Bruxelles (gli studi preliminari di fattibilità sono in corso, ma non si passerà ad un’eventuale fase pratica prima del 2028).

PIÙ PARCHEGGI PER IL CARSHARING La Regione Vallona ha siglato un accordo con tre comuni per permettere la creazione di cinque nuovi parcheggi dedicati ai veicoli condivisi. In totale, sono 1498, suddivisi in 35 parcheggi, i posti gratuitamente a disposizione di tali veicoli in tutta la Vallonia. 1.

CIRCOLARE, CHE STRESS! In occasione della Settimana europea della Mobilità, l’Istituto belga per la Sicurezza stradale ha effettuato un sondaggio presso gli utenti della strada per studiare i comportamenti di automobilisti, ciclisti e pedoni. Ogni categoria rimprovera varie cose alle altre; i pedoni sono irritati soprattutto perché gli altri utenti non li lasciano attraversare nemmeno sulle strisce pedonali (54%) e per i parcheggi sui marciapiedi (48%); rimproverano anche ai ciclisti un certo “menefreghismo” del Codice stradale, ad esempio prendere i sensi unici al contrario anche dove non è permesso (44%), rimprovero mosso anche dal 61% degli automobilisti. I ciclisti rimproverano agli automobilisti di aprire le portiere senza fare attenzione (52%) e di parcheggiare sulle piste ciclabili (47%). Gli automobilisti, dal canto loro rimproverano ai ciclisti di

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NEWS DALL’EUROPA circolare affiancati e non in fila indiana (54%) e senza mezzi per farsi vedere da lontano, specialmente di sera (49%) e ai pedoni di essere disattenti alle intersezioni (50%) e di non attraversare sulle strisce (48%). Dal sondaggio emerge la sensazione che, per gli utenti della strada, i ciclisti siano la categoria meno attenta ai diritti degli altri utenti.

ZONE 30 INTELLIGENTI Il Governo della Regione di Bruxelles ha annunciato che le zone nelle quali la velocità è limitata a 30 km/ora, in quanto limitrofe a Istituti scolastici, diventeranno “intelligenti”. Il limite sarà infatti valido solo quando le scuole sono aperte, mentre nei periodi di chiusura (sera, weekend, estate), il limite tornerà automaticamente a 50 km/ora. Il limite in vigore sarà segnalato in tempo reale grazie a dei pannelli luminosi.

PIÙ DONNE NEI TRASPORTI PUBBLICI La Società dei trasporti pubblici di Bruxelles ha lanciato un’iniziativa per invogliare le donne a farsi assumere. La Società impiega attualmente circa 8.000 Collaboratori, di cui solo il 10% di sesso femminile e prevede di assumere altre 800 persone entro metà 2017.

BULGARIA AEROPORTI, SI VALUTA LA CONCESSIONE Il Ministro bulgaro dei Trasporti Ivaylo Moskovski, durante l’apertura della Conferenza internazionale dedicata al Partenariato europeo e americano del settore dell’aviazione e degli investimenti, ha dichiarato che la concessione è la soluzione più adatta per lo sviluppo e la competitività degli aeroporti bulgari, in quanto la costruzione di un’infrastruttura moderna richiede tempo e notevoli risorse finanziarie. Al momento sono affidati in concessione per 35 anni gli aeroporti di Varna, Burgas e Gorna Oryahovita e nel 2016 sono state aperte le procedure di affidamento in concessione degli aeroporti internazionali di Sofia e Plovdiv.

FINLANDIA MENO TOLLERANZA SUI LIMITI DI VELOCITÀ Il Governo finlandese ha deciso di diminuire la soglia di tolleranza sui limiti di velocità. Come in quasi tutti i Paesi europei, anche in Finlandia viene applicata una “soglia di tolleranza” per coprire eventuali errori tecnici degli apparecchi di misurazione; questa soglia può essere espressa in km/ora oppure in percentuale sul limite esistente. Finora nel Paese scandinavo la soglia era del 10% del limite di velocità; da Ottobre è passata al 7%.

RIFORMARE LE TASSE SUI VEICOLI? Il Partito liberale, all’Opposizione nella Regione di Bruxelles, ha proposto un nuovo sistema di tassazione per i veicoli che tenga conto del grado d’inquinamento. Attualmente, la tassa di circolazione annuale si basa sulla cilindrata e la potenza del motore, senza tener conto dell’impatto ambientale. I liberali propongono che le auto meno inquinanti paghino meno, come accade già in Fiandra dal 2014 (la mobilità è in effetti una competenza regionale).

PIÙ CICLISTI A BRUXELLES Il numero di ciclisti a Bruxelles è aumentato del 50% rispetto all’anno passato. Lo ha annunciato Bruxelles Mobilité, l’Ente che si occupa del traffico nella Capitale. La Regione ha previsto la costruzione di nuove piste ciclabili per un totale di 80 km entro il 2020. Parallelamente, però, sono anche aumentati del 30% gli incidenti stradali che coinvolgono le due ruote.

NUOVA ROTTA PER BRUSSELS AIRLINES Da Marzo 2017 la Compagnia belga collegherà con volo diretto Bruxelles con la Capitale armena Erevan. I voli saranno effettuati due volte la settimana (martedì e venerdì).

FRANCIA NUOVA ORDINANZA SUI TRASPORTI Il Governo francese ha presentato un’ordinanza per armonizzare la raccolta, il trattamento e la diffusione dei dati di circolazione su tutta la rete stradale nazionale. Lo scopo è di monitorare meglio la sicurezza stradale, il rilascio di gas nocivi e la qualità dell’aria.

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rassegne &notiziari MINIBUS AUTOMATICI

LUFTHANSA ACQUISTA BRUSSELS AIRLINES

La Società dei trasporti pubblici parigina ha iniziato i test su strada di minibus senza autista. La navetta EZ10, del Costruttore francese Easymile, può trasportare una dozzina di passeggeri in piedi e circola a 25 km/ora. Altri test su questo veicolo sono effettuati a Helsinki, Singapore, Dubai, in California e nei Paesi Bassi. La città di Lione sta invece testando una navetta della Società Navya, denominata Arma, con le stesse caratteristiche.

La Compagnia aerea tedesca ha deciso di esercitare il suo diritto all’acquisto della totalità del pacchetto azionario della Compagnia belga entro Aprile 2017 (ne detiene già il 45% dal 2009). Non è ancora chiaro quale sarà il futuro di Brussels Airlines; la Compagnia tedesca ha annunciato di non voler cambiare niente (nome, hub di Bruxelles, rotte) fino al 2019, ma in seguito potrebbe decidere di inglobare la Compagnia belga nella sua Compagnia low cost Eurowings.

IRLANDA RENAULT COME VOLKSWAGEN? Secondo alcune indiscrezioni della Stampa britannica, il Governo francese avrebbe volontariamente occultato i risultati dei test indipendenti sulla reale emissione di gas nocivi dei veico5. li diesel della Casa Costruttrice Renault, di cui è azionario (ne possiede il 20%). Come per Volkswagen, i veicoli francesi (in particolare il modello Captur) sarebbero equipaggiati di software per segnalare meno emissioni in fase di test. Sia la Casa automobilistica sia il Governo hanno smentito ma la Commissione Europea ha aperto un’indagine sulla vicenda, esattamente come ha fatto per Volkswagen e Fiat.

PROBLEMI IN VISTA PER RYANAIR? La Compagnia low cost potrebbe in effetti, anche se per ora la cosa sembra improbabile, perdere il suo statuto di Compagnia aerea europea in seguito alla Brexit. Pur essendo una Compagnia di diritto irlandese, l’azionariato di Ryanair è composto per circa il 70% da fondi americani e britannici (che non sarebbero più europei). La Legislazione europea prevede che, per avere lo status di “europea”, una Compagnia aerea non abbia più del 49,9% di fondi extraeuropei. La Compagnia irlandese ha comunque già predisposto alcune contromisure per far fronte alla Brexit; ha infatti annunciato che dall’estate 2017 aumenterà la sua offerta di volo da e verso il Belgio, con lo scopo non dichiarato di fare del Paese la sua principale base europea al posto dell’Inghilterra. Ci saranno nuovi voli da Bruxelles verso Milano Malpensa, Amburgo, Madrid e Malta e da Charleroi verso Glasgow, Sofia, Tolosa e Timisoara. Altre rotte saranno potenziate con l’aggiunta di voli giornalieri o settimanali. In totale, la Compagnia irlandese intende aprire una cinquantina di nuove rotte europee entro fine 2017 e prevede di reclutare 3.500 persone.

GERMANIA LA GERMANIA DENUNCIA LA FCA ALL’EUROPA Il Governo tedesco ha accusato FCA (Fiat Chrysler Automotive) di barare sulle emissioni nocive rilasciate nell’atmosfera esattamente come ha fatto Volkswagen. Il Ministro dei Trasporti ha ufficialmente chiesto alla Commissione Europea l’apertura di un’inchiesta contro la Casa automobilistica italiana.

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NEWS DALL’EUROPA

POLONIA

SLOVENIA

TRATTA AUTOSTRADALE PER ASTALDI Battendo 20 concorrenti, la Astaldi si è aggiudicata la realizzazione di una tratta della strada a scorrimento veloce da Cracovia a Rabka Zdroj. Secondo quanto ha comunicato GDDKiA, l’Autorità per le Strade polacche, l’opera prevede la realizzazione di 2,06 km di galleria a doppia canna, opere esterne e di protezione ambientale e tutta una serie di impianti. La realizzazione richiederà importanti lavori di ingegneria volti a rafforzare il sottosuolo per garantire la stabilità delle scarpate e dei pendii oltre che al rafforzamento delle fondazioni e del sottosuolo. La Polonia rappresenta un importante mercato nel quale operano numerose Aziende straniere e italiane attratte dall’importante processo di opere stradali, ferroviarie e portuali, per le quali sono stati allocati importanti finanziamenti europei per oltre 50 miliardi di Euro, nel periodo 2014-2020.

ROMANIA CANDIDATI ITALIANI PER L’AUTOSTRADA DI HEMUS Tra gli otto candidati per la progettazione tecnica e costruzione di 16 km dell’Autostrada Hemus, dal raccordo Belokopitovo al raccordo Buhovo in direzione Targovishte, ci sono anche tre Aziende italiane (Astaldi e INC che partecipano autonomamente) e Oberosler Cav. Pietro che partecipa in Consorzio con due Aziende bulgare. Il valore indicativo della commessa è di 68 milioni di Euro, con una scadenza per la realizzazione dei lavori di 910 giorni.

PER LE AUTOSTRADE UTILI ALLOCATI NELLE RISERVE L’assemblea degli Azionisti della Società autostrade (DARS), composta dalla Superholding di Stato/SSH, ha deciso di destinare gli utili (35,4 milioni di euro) alle proprie riserve. Quasi sicuramente saranno investiti nello sviluppo della rete autostradale, in particolare nell’area della Capitale. La stragrande maggioranza delle entrate è rappresentata dalla vendita dei bollini autostradali, con la quale, solo nell’ultimo anno, ha ricevuto 350 milioni di Euro, 5 milioni in più rispetto all’esercizio precedente.

UNGHERIA NUOVO PIANO PER IL RINNOVO DELLE INFRASTRUTTURE Secondo quanto comunicato dall’Ufficio del Primo Ministro, il Governo ha intenzione di investire 8 miliardi di Euro per il rinnovo delle infrastrutture stradali entro il 2022. Il piano prevede la costruzione di 1.000 km di autostrade a quattro corsie e il rinnovo di 81 km di strade principali, grazie al finanziamento da fondi statali ed europei. Come parte del progetto, sarà ampliata la tratta Budapest-Vác dell’Autostrada M2 (180 milioni di Euro) e costruito il collegamento del comune di Kaposvár con l’Autostrada M7. I lavori saranno implementati nel periodo 2018-2019. Verrà lanciato anche un programma di costruzione ferroviaria dal valore di circa 3,5 miliardi di Euro, che include il rinnovo delle stazioni ferroviarie Nyugati e Keleti nella Capitale e la costruzione di una linea ferroviaria circolare attorno al Lago Balaton. Secondo quanto comunicato dall’Ufficio del Primo Ministro, la Volán, Compagnia nazionale che gestisce le linee di autobus ungheresi, acquisterà 180 autobus nuovi dal valore di 74 milioni di Euro. n

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