S&A 121 Gennaio/Febbraio 2017

Milano

Anno XXI - ISSN 1723-2155 Poste Italiane SpA - Spedizione in Abbonamento Postale D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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1/2017

GENNAIO FEBBRAIO

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali FOCUS ON

PAVIMENTAZIONI&MANTI

INFRASTRUTTURE

MATERIALI

MACCHINE

La manutenzione stradale tramite microtappeto a freddo

Il fresato: materiale ecosostenibile per miscele bituminose

Il rullo monotamburo BW 219 BVC-5 per sottofondi ad alta portanza

Il viadotto Caffaro sulla A2

Tecnologie avanzate per conglomerati di qualità

Buon giallo non mente

Il varo di un ponte ferroviario sulla Tangenziale di Bologna

Gli aggregati riciclati

Produttività, comfort e sicurezza di livello superiore

INTERVISTE Luigi Carrarini: l’uomo che... ha inventato lo “Smart Team”

Una strada, Kromatis®

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GENNAIO FEBBRAIO

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali

SOMMARIO editoriale 9

Politiche europee e italiane di trasporto: le ferrovie sono il nodo strategico Claudio Capocelli

Giancarlo Guadagnini – Stefano Pedrielli – Michele Bianchini Stefano Bilosi

strade&autostrade 10

L’Osservatorio ANAS

Una pista ciclabile… praticamente eco Giulio Bacco

ferrovie&metropolitane

La manutenzione stradale tramite il microtappeto a freddo (Slurry Seal)

Ferrovie, nel 2017 molti i cantieri in avvio Marta Tenca

Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

Punto di Vista: “Il futuro delle strade: la manutenzione” Gabriele Tebaldi

Supporto a decisioni (DSS) per la gestione e la manutenzione stradale – seconda parte Giuseppe Maddaloni – Nicola Caterino – Iolanda Nuzzo Carmine Pascale – Francesco A. Viola

A cura di Marina Capocelli

pavimentazioni&manti

Il varo di un ponte ferroviario sulla Tangenziale di Bologna

aeroporti&hub 68

W 150 CFi: produttiva anche sulle piste aeroportuali Lucio Garofalo

asfalti&bitumi

Andrea Grilli

La manutenzione preventiva del manto stradale Andrea Moschen

Lavorazioni ecologiche per pavimentazioni Giulio Sbarufatti

gallerie&tunnelling 28

Rogfast, accentratore di primati Eugenio A. Merzagora

Galleria di Gallerie

80 84

Una tranquilla nottata... pesante Mario Liberatore – Eugenio A. Merzagora

ponti&viadotti 40

Il viadotto Caffaro sulla Autostrada A2

Soluzioni di riciclaggio La linea Verde Bitroad Massimo De Deo – Francesco Santoro

Prestazioni del conglomerato con bitumi ipermodificati Pietro Poggi – Roberto Savi – Roberto Salvadori – Elena Romeo Gabriele Tebaldi

A cura di Monica Sigismondo

Il fresato: materiale ecosostenibile per miscele bituminose – prima parte Loretta Venturini

La galleria Cappuccini a Savona Ufficio Stampa di Ulma Construction Srl

Mitigare il rumore con asfalti riciclati: il progeto Life Nereide Gaetano Licitra – Daniele Fornai

La nuova tecnica di impermeabilizzazione con membrane bituminose Marco Marchi – Maria Vittoria Vignoli – Fabio Picariello

102 Gestione e riciclaggio dell’asfalto in sito Ufficio Stampa di TS Asfalti Srls

Giuseppe Matildi – Carlo Vittorio Matildi – Guido Cammarota Federica Ricci – Stefano Isani – Marco Sciarra

105 La nuova pista dell’aeroporto di Reykjavíc è Made in Italy

Il rinforzo strutturale del viadotto Colle Isarco

108 Tecnologie avanzate per conglomerati di qualità

Carlo Costa – Walter Pardatscher – Giacomo Ballarini

Marzio Ferrini Lucio Garofalo

cementi&calcestruzzi 112 La crisi si affronta con innovazione e qualità Silvio Cocco – Valeria Campioni

118 Uno è meglio di due Antonio Fichera

materiali&inerti 121 Gli aggregati riciclati Marco Bettio – Raffaella Arrigoni

123 Membrane bituminose composite ad elevate prestazioni Ines Antunes

tecnologie&sistemi 126 Firestorm, Speed Brine e Agriworld Andrea Marin

130 Tritone e sistemi GIS: una coppia vincente Vincenzo Pasquale Giofrè – Vittorio Astarita

macchine stradali 132 Verso un nuovo mondo con piastre estensibili uniche Paolo Bressan

134 Il rinnovo della metro di Londra parte da Brescia Paolo Leonardo Biglieri

138 Bande sonore: nuova soluzione a triplo uso Lucio Garofalo

140 La lunga tradizione nella produzione di impianti e macchine stradali Mario Carlotto

143 Il rullo monotamburo BW 219 BVC-5 per sottofondi ad alta portanza Francesco Colombo

148 Buon giallo non mente 152 Esperienza e controllo della pavimentazione senza pari Ufficio Stampa di Atlas Copco SpA

154 La Macchina TappabucheTM per una riparazione semi-automatica del manto Enrico Maria Vergnano – Edgardo Menegatti

macchine movimento terra 156 Prestazioni ai massimi livelli con l’innovazione tecnologica Ufficio Comunicazione di Scai SpA

160 Minipale per i cantieri stradali Ufficio Stampa di Bobcat SpA

162 Produttività, comfort e sicurezza di livello superiore Alessandro Fresia

attrezzature&componenti 166 Evoluzioni a tutto campo con l’incremento delle capacità operative Carlo Alberto Razzoli

segnaletica&sicurezza 172 Un occhio alla Sicurezza A cura di Gaetano Moroni

174 Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

trasporti&logistica 176 ITS e Smart City A cura di Maria Predari

ambiente&territorio 178 Una storia di successo e imprenditorialità Ufficio Stampa di Ecogest SpA

182 Verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura di Piero Scotti

184 Alla volta di una mobilità sempre più verde Fabio Camnasio

186 ANAS racconta la riqualificazione della Salerno-Reggio Ufficio Stampa di ANAS SpA

finanza&progetti 188 Il CIPE sblocca 15,2 miliardi di fondi Marta Tenca

189 Le novità per l’edilizia e le costruzioni della Legge di Bilancio Darma Lodigiani

norme&leggi 190 Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie A cura di Stefano Calzolari

192 Svizzera, ultime vignette Luigi Brighenti

194 L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

incontri&interviste 198 Luigi Carrarini: l’uomo che… ha inventato lo “Smart Team” Bruno Amatucci

204 Silenzio, si gira! Francesco Colombo

manifestazioni&formazione 210 Il trio veronese apre i cancelli Marina Capocelli

rassegne&notiziari 211 Recensioni di libri e cd-rom 212 Servizio ai Lettori 213 Il Notiziario LASSTRE A cura di Fabrizio D’Amico

216 Il Notiziario ERF A cura di Christophe Nicodème

218 Il Notiziario SIIV A cura di Gianluca Dell’Acqua

219 Il Notiziario ASIT A cura di Francesca Maltinti

222 Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

224 Il Notiziario ASSOSEGNALETICA A cura di Giusy Palladino

226 News dall’Europa 231 Indice analitico per argomenti - anno 2016 240 Indice Inserzionisti

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Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

Società Nazionale per le Strade

Associazione Scientifica Infrastrutture Trasporto

Associazione Italiana Segnaletica Stradale

Collegio dei Tecnici dell’Acciao

Centro di ricerca per la Sicurezza stradale

LAboratorio per la Sicurezza Stradale dell’università degli Studi Roma TRE

Società Italiana Infrastrutture Viarie

SEDE LEGALE E AMMINISTRATIVA Via Emilio Morosini, 22 - 20135 Milano Tel. 02.55195064 - Fax 02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it edi-cem.srl@pec.it

Associazione Distributori Macchine Industriali

SEDE OPERATIVA E REDAZIONE Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. 02.5456045 / 02.54100264 Fax 02.59904064 redazione@stradeeautostrade.it

European Union Road Federation

DIRETTORE RESPONSABILE

International Road Federation

Claudio Capocelli

CAPOREDATTORE Marina Capocelli

DIRETTORE TECNICO

Ingegneria della Sicurezza e Protezione

Eugenio Augusto Merzagora

Ente Nazionale Italiano di Unificazione

REDATTORI E COLLABORATORI

Da Milano: Gianluca Basile - Luigi Brighenti Gaia Cacciari - Anna Caimi - Francesco Colombo Piero Dangera - Lucio Garofalo - Darma Lodigiani Maria Predari - Maurizio Quaranta - Monica Sigismondo - Letizia Solari - Claudio Vitruvio Da Bologna: Marta Tenca Da Roma: Bruno Amatucci - Gaetano Moroni - Piero Scotti Da Bruxelles: Fabio Camnasio

COMITATO SCIENTIFICO

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Prof. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario de Miranda, Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Segreteria e Amministrazione Valeria Ferrazzo segreteria@stradeeautostrade.it

Grafica e Impaginazione

Cecilia Alvarez - Valentina Greco grafica@stradeeautostrade.it

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

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Responsabili Piattaforma IT

Il prossimo fascicolo è dedicato a GALLERIE E TUNNELLING

Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei serramenti

Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Responsabilità e Copyright Gli articoli e i servizi pubblicati sulla Testata esprimono l’opinione dell’Autore e non necessariamente quella della Casa Editrice che non si assume la responsabilità di quanto in essi riportato, a maggior ragione se a firma, essendo tale responsabilità da ascriversi unicamente all’Autore. La Casa Editrice non si assume inoltre la responsabilità per i casi di eventuali errori contenuti negli articoli pubblicati o di errori in cui fosse incorsa nella loro riproduzione sulla Rivista. L’invio di testi e di immagini implica l’autorizzazione dell’Autore alla loro pubblicazione a titolo gratuito - salvo diverso accordo tra le Parti - e non dà luogo alla loro restituzione, anche in caso di mancata pubblicazione e anche se esemplari unici. La Direzione si riserva il diritto di ridimensionare gli articoli pervenuti, senza alterarne il contenuto e il significato globale. La riproduzione totale o parziale - sia in forma scritta sia in forma digitale - di articoli, pubblicità e illustrazioni proposti sulla Rivista

nonché la loro traduzione è vietata e perseguibile per Legge.

Informativa CFP www.anvur.org

Si ricorda ai gentili Autori che, secondo la Normativa vigente, è possibile ottenere Crediti Formativi Professionali (CFP) attraverso la redazione di pubblicazioni qualificate nell’ambito dell’aggiornamento informale, essendo la Rivista compresa nell’elenco redatto dall’ANVUR per l’“Area di Ricerca 08 - Riviste Scientifiche”. In tal senso, si invita a contattare il proprio Ordine Professionale.

Alessandro Berbenni - Diego Martinelli

Organizzazione Eventi

Marina Mandelli eventi@stradeeautostrade.it

Questa rivista è associata alla Unione Stampa Periodica Italiana

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29-10-2013

12:20

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POLITICHE EUROPEE E ITALIANE DI TRASPORTO:

LE FERROVIE SONO IL NODO STRATEGICO Per il rilancio degli investimenti pubblici e del PIL e per la modernizzazione del sistema dei trasporti in Italia il ruolo strategico delle ferrovie è sempre più evidente. Gli investimenti delle Società autostradali sono passati dai 2 miliardi circa all’anno del 2010-2012 a1,3 nel 2016. Le cause sono dovute in parte al completamento dei progetti di Autostrade per l’Italia (variante di valico e terza corsia A14) e in parte a intoppi su specifiche opere (Asti-Cuneo, Tirrenica, Valdastico Nord, terza corsia A4 Mestre-Trieste). Negli ultimi due-tre anni sono invece ripartiti gli investimenti ferroviari, trainati dalle nuove tratte ad Alta Capacità Treviglio-Brescia, Terzo Valico, Brennero: +38%. Lo scorso anno si sono investiti 3,1 miliardi per strade e autostrade e 4 miliardi sulle ferrovie, una situazione ribaltata rispetto a pochi anni fa. Il programma decennale delle RFI prevede enormi investimenti per complessivi 62 miliardi di Euro sulla rete e 14 miliardi per nuovi treni e logistica integrata di Trenitalia. Uno sviluppo operativo che prevede già dall’inizio di quest’anno 17,9 miliardi di spesa, di cui il 58% per nuove tratte AV/AC e Corridoi europei, il resto per trasporto merci, linee pendolari e regionali, sicurezza e tecnologia. Anche strade e autostrade hanno programmi di sviluppo. Autostrade per l’Italia prevede di risalire a circa 1,2 miliardi l’anno nel prossimo decennio, sbloccando progetti importanti come la Gronda di Genova, la Tangenziale di Bologna e una serie di terze e quarte corsie. Anche ANAS punta a rilanciare gli investimenti a tre miliardi l’anno. Con il nuovo contratto di programma Stato-ANAS verrà sancita l’autonomia finanziaria e l’uscita dalla Pubblica Amministrazione da parte di ANAS. L’integrazione societaria con il Gruppo FS avverrà presumibilmente entro la metà di quest’anno, con l’obiettivo di sviluppare sinergie industriali e risparmi gestionali; aumento degli investimenti dagli attuali 1,8 miliardi a tre miliardi di spesa media annua. Il rilancio dell’ANAS punta anche su manutenzione e tecnologia più che sulle nuove opere, sull’efficienza della gestione, sulla riorganizzazione aziendale sul territorio con il passaggio da 21 compartimenti a otto macroaree e sull’allargamento della rete gestita riprendendosi 6.200 km regionali (dai 25.500 km attuali).

Il futuro dei trasporti sono le ferrovie, come affermato nell’intervista di primo piano apparsa sul nostro fascicolo n° 119 Settembre/Ottobre 2016 dal Prof. Ennio Cascetta, braccio destro del Ministro Graziano Delrio come capo della Struttura Tecnica di Missione per l’indirizzo strategico, lo sviluppo delle infrastrutture e l’Alta Sorveglianza presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Il cronoprogramma per le infrastrutture strategiche prioritarie della STM del Prof. Cascetta prevede un cambiamento della tipologia di investimenti. Per 50 anni si è puntato su strade per realizzare la connettività tra le grandi aree metropolitane, ora è il tempo di puntare al ferro sia per la mobilità delle merci, anche in considerazione del grande sviluppo dei traffici e degli scambi commerciali. Senza dimenticare gli impegni presi per il completamento delle infrastrutture stradali e autostradali avviate e in corso. Anche la riorganizzazione della Governance dei moli è solo una parte di un progetto più ampio. Cioè quel Piano strategico della portualità per le banchine e la logistica. Il piano prevede, tra l’altro, una serie di interventi per migliorare i collegamenti marittimi e terrestri, ad esempio semplificando le manovre ferroviarie negli scali merci. Sono inoltre previste azioni per migliorare la qualità dei collegamenti ferroviari di ultimo miglio nei porti e agevolazioni per spostare le merci dalla gomma alla ferrovia e alla nave. Oggi in Italia solo il 15% circa delle merci che viaggiano via terra sale sui vagoni mentre il restante 85% è su gomma. L’obiettivo che ci chiede l’Europa entro il 2030 è trasferire da gomma a ferro il 30% delle merci entro il 2021. E al trasporto merci su ferro puntano anche i progetti sui Corridoi europei: Brennero, TorinoLione, Genova-Gottardo, Alta Capacità al Sud. Per l’Italia la quota di spesa statale da inserire nella “clausola investimenti” per il 2016 per la parte di co-finaziamento nazionale a programmi europei di 4.180 milioni e per i Corridoi europei TEN-T è stata raggiunta, permettendo così - come previsto nelle Legge di Stabilità 2016 - di togliere dal calcolo del deficit un quota di spesa pubblica pari allo 0,3% del PIL. Resta comunque sempre alta l’attenzione per le opere stradali, e sono in aumento da quest’anno anche gli investimenti per migliorare le infrastrutture a garanzia di durabilità perché i manufatti stanno invecchiando rapidamente e devono sempre comunque garantire sicurezza agli utenti attraverso una accurata manutenzione, con una gestione attenta e tecnologicamente innovativa.

EDITORIALE

Claudio Capocelli

strade&autostrade

A cura di Marina Capocelli

L’OSSERVATORIO

ANAS

NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA, PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

LA SALERNO-REGGIO CALABRIA È FINITA Il 22 Dicembre 2016, con l’apertura al traffico della galleria Larìa in provincia di Cosenza, si sono conclusi i grandi lavori per la realizzazione dell’Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria (ora denominata A2 “Autostrada del Mediterraneo”), percorribile tutta a tre e due corsie per senso di marcia con standard autostradali. Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio e il Presidente di ANAS Gianni Vittorio Armani hanno percorso tutto il tracciato dell’autostrada, insieme ai giornalisti, a bordo di pullman messi a disposizione da Iveco. Il viaggio si è concluso a Villa San Giovanni presso il Castello di Altafiumara dove, alla presenza del Presidente del Consiglio Paolo Gentiloni, è stato presentato il completamento della nuova autostrada. “Il 22 Dicembre - ha affermato il Presidente di ANAS, Gianni Vittorio Armani - si è chiusa un’epoca iniziata negli anni Ses-

santa e si mette la parola fine alla storia di un’opera raccontata per generazioni come l’eterna incompiuta. Abbiamo centrato l’obiettivo che le Autorità di Governo ci avevano dato di chiudere l’ultimo grande cantiere entro il 22 Dicembre. Con oltre un anno e mezzo di anticipo, consegniamo agli automobilisti un’autostrada che è allo stesso tempo un’opera di alta ingegneria e architettura al servizio del territorio. Ci siamo molto impegnati e continueremo a farlo - ha sottolineato Armani - per trasformare un simbolo negativo in una eccellenza italiana. Abbiamo deciso di cambiare paradigma, invertendo la logica seguita finora. Noi, oggi, consegniamo un’opera insieme al suo piano di manutenzione volto a conservare e implementare ulteriormente gli standard di comfort e sicurezza e a un piano di investimenti già in corso per trasformarla nella prima smart road europea” (si veda intervista a pag. 198).

VIA LIBERA AL PROGETTO #GREENLIGHT PER L’EFFICIENZA ENERGETICA NELLE GALLERIE

1. Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio e il Presidente di ANAS Gianni Vittorio Armani hanno percorso tutto il tracciato dell’autostrada

STRADE & AUTOSTRADE 1-2017

Il Consiglio di Amministrazione di ANAS ha approvato il progetto #greenlight che si pone l’obiettivo di ridurre i consumi energetici per l’illuminazione nelle gallerie della rete stradale di competenza. Il progetto, per un investimento complessivo pari a circa 155 milioni, prevede la sostituzione dei corpi illuminanti obsoleti con LED di ultima generazione con regolazione puntuale e monitoraggio dei consumi. L’obiettivo del piano #greenlight riguarda non solo la riduzione dei consumi e la migliore gestione degli impianti di illuminazione, ma anche l’innalzamento dei livelli di sicurezza all’interno delle stesse gallerie, potenziando la visibilità e la qualità di diffusione delle luci artificiali. Su un numero complessivo di 1.300 gallerie in gestione, ANAS ha individuato 708 gallerie su cui intervenire prioritariamente con il piano #greenlight.

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STRADE La prima fase del progetto #BastaBuche, che riguarda l’intero territorio nazionale, è stata avviata a fine Dicembre 2015 per un valore di circa 300 milioni. La seconda fase, invece, è stata avviata a fine Luglio 2016 con un valore di 295 milioni. Con la terza, da 295 salgono a 890 i milioni di investimento per tale progetto su tutto il territorio nazionale. Nello specifico, la terza fase degli Accordi Quadro è stata così ripartita: • un accordo Quadro triennale per le arterie dell’area Nord, per un importo complessivo di 80 milioni, suddiviso in sette lotti, per i quali nello specifico sono stati destinati 5 milioni alla Valle d’Ao-

Le gallerie interessate dagli interventi di efficientamento energetico sono presenti su tutto il territorio nazionale, in particolare nelle nuove macro-aree ANAS: 39 in Sardegna, 49 in Sicilia, 92 nel Nord-Ovest, 65 nel Nord-Est, 145 al Centro, 112 nell’area tirrenica, 89 nell’area adriatica e 117 in Calabria. Il piano si articolerà in due fasi. Una prima tranche di investimenti per circa 45 milioni, con cui si realizzeranno interventi su circa 200 gallerie nel triennio 2017-2019. Una seconda tranche per 110 milioni da attivare successivamente. L’illuminazione delle gallerie è la primaria voce di costo della spesa energetica ANAS. Con il programma #greenlight è stimato un considerevole risparmio che consentirà ad ANAS di rientrare dell’investimento iniziale in circa sette anni, al netto dei previsti ribassi in fase di gara. “L’Italia - ha spiegato il Presidente Armani - per la sua particolare orografia, è il Paese europeo con il più alto numero di gallerie che ora potranno contare anche su sistemi di illuminazione moderni ed efficienti. Il piano #greenlight - ha sottolineato Armani - è un importante investimento che dimostra non solo una nuova attenzione e sensibilità ai temi dell’ambiente e del risparmio delle risorse energetiche, ma anche un ulteriore concreto impegno di ANAS nel migliorare i livelli di sicurezza”.

#BASTABUCHE: PARTE LA TERZA FASE CON CINQUE NUOVI ACCORDI QUADRO IN TUTTA ITALIA Parte la terza fase dell’operazione #BastaBuche per un valore complessivo di 295 milioni. Sono stati pubblicati, infatti, sulla Gazzetta Ufficiale n° 150 cinque nuovi Accordi Quadro di durata triennale, suddivisi in lotti, che riguardano le strade di competenza ANAS lungo tutta la penisola italiana e le due isole maggiori, Sicilia e Sardegna. L’obiettivo dell’operazione #BastaBuche è garantire la valorizzazione delle infrastrutture esistenti attraverso interventi volti a migliorare la pavimentazione in funzione di una maggiore sicurezza e comfort di guida.

sta, 15 milioni al Piemonte, 5 alla Liguria, 20 alla Lombardia, 20 al Veneto, 5 al Friuli Venezia Giulia e 10 milioni all’Emilia Romagna; • un accordo Quadro triennale per l’area Centro, per un importo complessivo di 80 milioni, suddiviso in sei lotti, per i quali nello specifico sono stati destinati 20 alla Toscana, 15 alle Marche, 10 all’Umbria, 10 all’Abruzzo, 10 al Molise e 15 al Lazio; • un accordo Quadro triennale per l’area Sud, per un importo complessivo di 80 milioni, suddiviso in cinque lotti, per i quali, nello specifico, sono stati destinati 15 alla Campania, 10 alla Basilicata, 25 alla Puglia, 15 milioni alla Calabria e 15 alla A2 “Autostrada del Mediterraneo”; • un accordo Quadro triennale per la Sicilia del valore complessivo di 30 milioni, suddiviso in due lotti, entrambi del valore di 15 milioni, il primo per interventi sulle Autostrade A19 “Palermo-Catania” e A29 “Palermo Mazara del Val-

1-2017 STRADE & AUTOSTRADE

strade& autostrade lo” e il secondo per ulteriori strade di competenza ANAS nell’isola; • un accordo Quadro triennale per la Sardegna del valore complessivo di 25 milioni. Le procedure di appalto sono state attivate mediante accordo Quadro che garantisce la possibilità di avviare i lavori con la massima tempestività nel momento in cui si manifesta il bisogno, senza dover espletare ogni volta una nuova gara di appalto, consentendo quindi risparmio di tempo, maggiore efficienza e qualità.

FIRMATA CON OPEN FIBER LA PRIMA CONVENZIONE PER LA BANDA ULTRA LARGA ANAS e OpEn Fiber, Società partecipata da ENEL e Cassa Depositi e Prestiti, hanno firmato la prima convenzione per la diffusione della banda ultra larga in Italia che consentirà l’installazione - sulla rete stradale dell’ANAS - di reti di comunicazioni elettroniche ad alta velocità in fibra ottica.

una maggiore diffusione dell’accesso ai servizi internet based ad alta velocità in tutta Italia. Il programma ANAS prevede una prima fase di posa della fibra ottica (spenta) fino a circa 3.000 km di rete, a partire dall’anno in corso”. “La banda ultralarga - secondo l’Amministratore Delegato di OpEn Fiber, Tommaso Pompei - è la porta dell’industria 4.0. Per le Imprese significa poter accedere ai dati e distribuirli in maniera efficiente, per gli utenti avere a disposizione connessioni di qualità anche in mobilità. Il nostro approccio è di realizzare una rete quanto più pervasiva ed efficiente possibile. L’accordo con ANAS va proprio in questa direzione”. L’infrastrutturazione delle strade con reti in fibra ottica sarà, inoltre, di necessario supporto alla diffusione della tecnologia “Smart Road” che ANAS sta già realizzando e che consentirà di offrire servizi all’avanguardia, basati sul dialogo veicoloinfrastruttura e veicolo-veicolo. Attraverso l’implementazione di “strade intelligenti” verranno innalzati gli standard di sicurezza migliorando la qualità del servizio offerto da ANAS ai propri Clienti. La digitalizzazione delle strade consentirà, inoltre, una migliore gestione dei dati e un controllo “in tempo reale” dei flussi di traffico, strumenti fondamentali per facilitare e migliorare la mobilità di persone e merci.

LA RIQUALIFICAZIONE DELL’ITINERARIO E45-E55 ORTE-MESTRE Proseguono gli investimenti dell’ANAS per la riqualificazione dell’itinerario E45-E55 Orte-Mestre (si veda “S&A” n°118), nell’ambito del piano di manutenzione straordinaria avviato lo scorso Marzo, che prevede un impegno complessivo di 1,6 miliardi per il risanamento profondo della pavimentazione, l’ammodernamento delle barriere di sicurezza, il risanamento di viadotti e gallerie, l’adeguamento degli impianti tecnologi4. Tommaso Pompei, AD di OpEn Fiber, e il Presidente Armani

Questo modello di convenzione, realizzato coerentemente al Piano Strategico per la diffusione della banda ultralarga varato dal Governo e conforme alla nuova Normativa di settore, sarà sottoposto alla firma anche di altri operatori di reti di telecomunicazioni aperte al pubblico. “La convenzione - ha commentato Gianni Vittorio Armani - consente ad ANAS la possibilità di realizzare le infrastrutture di rete in fibra ottica, anche per conto di OpEn Fiber, permettendo così di ridurre il digital divide. La capillarità della rete stradale di ANAS, infatti, costituisce l’elemento di forza e di attrazione di investimenti per gli operatori che potranno così promuovere

STRADE & AUTOSTRADE 1-2017

5. Lo svincolo S.S. 675 “Umbro Laziale” sulla S.S. 3bis “Tiberina”

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STRADE ci e altri interventi per il miglioramento della sicurezza e del comfort di guida. Sono state pubblicate tre gare d’appalto del valore complessivo di 169 milioni per interventi di manutenzione nel prossimo triennio in Umbria, Toscana ed Emilia Romagna, che si aggiungono ai 55 per ripristino della pavimentazione già in corso di aggiudicazione. “Stiamo dando attuazione - ha detto il Presidente Armani - al più importante investimento mai destinato a questa infrastruttura, in linea con la nuova strategia di ANAS che punta sulla manutenzione e sulla valorizzazione della rete stradale esistente, al fine di innalzare il livello di servizio e gli standard di sicurezza per la circolazione”.

FRIULI VENEZIA GIULIA: APPROVATO IL PROGETTO ESECUTIVO DELLA VARIANTE DI CIVIDALE DEL FRIULI LUNGO LA S.S. 54

6. Il momento della convenzione per il cofinanziamento della S.S. 652 nel tratto Gamberale-Quadri

Il progetto esecutivo della variante all’abitato di Cividale del Friuli lungo la S.S. 54 “del Friuli” è stato approvato con l’autorizzazione al Compartimento ad esperire la relativa gara d’appalto. L’intervento, relativo ai lavori di realizzazione della nuova variante, è costituito da due tratti di strada, uno di nuova costruzione e l’altro di adeguamento, in sede, dell’esistente Via del Laterano, oltre alla realizzazione di due rotatorie e di un sottopasso con monolite a spinta alla linea ferroviaria Udine-Cividale. La lunghezza della variante è di circa 1,6 km, con sezione di tipo C1. Il tratto di nuova costruzione, della lunghezza di circa 800 m, è compreso tra il km 13+900 della statale e l’innesto con Via del Laterano, attraversando in parte il territorio comunale di Moimacco e sottopassando la linea ferroviaria. Il tratto esistente, che sarà adeguato, è compreso tra le due rotatorie di nuova costruzione situate tra il nuovo tracciato e Via del Laterano e tra quest’ultima e la viabilità comunale. L’investimento complessivo di ANAS ammonta a 5,4 milioni di cui circa 3,7 relativi ai lavori.

lunghezza complessiva pari a circa 2,5 km. In uscita dalla galleria il tracciato prosegue tra la ferrovia e la S.P. 164. Poco prima dell’abitato di Quadri, il tracciato scavalca nuovamente la ferrovia e quindi il fiume Sangro con un viadotto, ricollegandosi al tratto già ammodernato dove è previsto lo svincolo Quadri Est. La pavimentazione avrà caratteristiche drenanti e fonoassorbenti. Sono già in corso le attività per la progettazione esecutiva di cui si prevede l’approvazione entro la fine dell’anno per il successivo appalto. n

ABRUZZO: APPROVATO IL PROGETTO DEFINITIVO DELLA S.S. 652 “DI FONDO VALLE SANGRO” NEL TRATTO GAMBERALE-QUADRI (CH) Il Consiglio di Amministrazione dell’ANAS ha approvato il progetto definitivo per la realizzazione della variante alla S.S. 652 “di Fondo Valle Sangro” nel tratto compreso tra la stazione di Gamberale e l’inizio della variante di Quadri. L’opera, dell’investimento complessivo di 190 milioni, si sviluppa per circa 5,3 km prevalentemente in sponda del fiume Sangro e comprende cinque viadotti lunghi complessivamente 1,2 km e una galleria di 2,5 km. Il tracciato ha origine in prossimità della stazione ferroviaria di Gamberale-Sant’Angelo, in corrispondenza del viadotto esistente sul fiume Sangro. Nel primo tratto è presente la rampa di uscita per chi proviene da Quadri ed è diretto verso Pizzoferrato/Gamberale. Nel verso di percorrenza opposto il collegamento con la viabilità secondaria è garantito dall’adeguamento dell’intersezione esistente. Il tracciato prosegue superando la ferrovia sottostante con un viadotto e, dopo circa 1 km, ha origine il tratto in galleria di

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Giulio Bacco1)

UNA PISTA CICLABILE…

PRATICAMENTE ECO LA RIQUALIFICAZIONE AMBIENTALE E FUNZIONALE SULLA RIVIERA DEL BRENTA, PER IL COMUNE PADOVANO DI CAMPO SAN MARTINO, DA PARTE DI ECOVIE S.C. Una delle stabilizzatrici Wirtgen WR 250 di Ecovie in azione

IL PROGETTO Il progetto esecutivo comprende la riqualificazione di un’area fluviale di grande valore naturalistico e storico con l’istituzione di un’area protetta sull’ estremità dell’ansa del fiume Brenta in corrispondenza della curva denominata della “Colonia”.

L’intervento intende valorizzare l’habitat naturale presente, rendendone possibile la fruizione da parte della popolazione locale, dei naturalisti e dei praticanti di varie discipline sportive. Il progetto è stato redatto dal Dott. Agr. Giacomo Gazzin dello Studio Agriplan di Padova per il Comune di Campo San Martino e prevede sostanzialmente due interventi distinti: • riqualificazione di parte dell’ansa del fiume denominata “Bagni del Sole”; • realizzazione di un percorso ciclopedonale per il raggiungimento dell’area naturalistica.

La riqualificazione di parte dell’ansa del fiume denominata “Bagni del Sole” Per la componente della riqualificazione, si sono previsti una serie di interventi sulla vegetazione esistente, preservando quella componente dotata di potenzialità e caratteristiche ambientali positive e asportando la vegetazione non idonea, prestando particolare attenzione alla fauna presente.

La realizzazione di un percorso ciclopedonale

1. Una foto aerea del Brenta

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L’intervento del percorso ciclopedonale si sviluppa lungo la carrareccia presente per una lunghezza complessiva di circa 1.050 m, dall’accesso da Via Brenta in prossimità dello sfioro del Piovetta sul Brenta, fino all’area dei Bagni di Sole. La realizzazione del percorso è stata ottenuta effettuando la stabilizzazione in sito a cemento della carreggiata esistente

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STABILIZZAZIONE IN SITO utilizzando idonei macchinari pulvimixer con regolarizzazione e baulatura del piano con macchina livellatrice e successiva compattazione con rulli. Una volta terminato il sottofondo, si è passati alla stesa e rullatura del materiale stabilizzato e al successivo trattamento ecologico e impregnazione a triplo strato. Queste tipologie di lavorazioni (stabilizzazione in sito, strato di stabilizzato e pavimentazione in triplo strato) sono particolarmente indicate in questi ambiti in quanto ben si integrano sia dal punto di vista ecologico-ambientale sia del contenuto costo di esecuzione. La stabilizzazione in sito è stata eseguita previo studio della mi3. La stesa di uno degli strati con l’uso della vibrofinitrice di Ecovie scela ottimale redatto da Ecovie e volto a garantire il raggiungimento delle prestazioni di portanza richieste dal Capitolato Per mantenere questo tenore durante l’eventuale periodo di Speciale d’Appalto (80 MPa nell’intervallo 0,25-0,35). maturazione degli strati compattati, la medesima era dolce, Secondo la caratterizzazione individuata, la terra da stabilizzalimpida, esente da impurità dannose (oli, acidi, alcali, clore era composta da limi sabbiosi con ghiaie che - dato il loro ruri, solfati, materie organiche) e da qualsiasi altra sostanza basso contenuto di frazioni fini plastiche - sono meno sensibili nociva alle reazioni terra-cemento; all’azione dell’acqua e quindi adatte alla stabilizzazione a ce• la scarificazione, la polverizzazione e la miscelazione della termento con dosaggio ottimale del 3,5% sul peso della miscela. ra con il cemento e l’acqua sono state eseguite con una pulviLa modalità di esecuzione della stabilizzazione in sito è stata mixer Wirtgen WR 250 di ultimissima generazione (Ecovie ne la seguente: ha tre in dotazione) in grado di trattare spessori fino a 50 cm; per assicurare all’operatività la necessaria precisione di do• mediante pulizia e scotico, pulizia del terreno per rendersaggio, è stato utilizzato uno spargitore di calce Streumaster lo libero da vegetazione da qualsiasi altro corpo estraneo MC 16 su autocarro 6x6 MAN dotato di dosatori con pesata e da eventuali inclusioni di grossa pezzatura che possono elettronica. I rulli compattatori vibranti utilizzati Hamm H20i danneggiare la macchina impiegata nel processo di miscelazione; l’acqua è stata utilizzata per conferire agli impasti a cilindro liscio hanno un peso statico di 20 t con frequenza terra-cemento il tenore di umidità ottima di costipamento. di vibrazione pari a 27/30 Hz in grado di adattarsi automaticamente ai diversi tipi di terreno da compattare; tali caratteristiche sono superiori ai rulli normalmente usati (da 15-18 t e con frequenze di vibrazioni fisse). L’autobotte dell’acqua della capacità di 6 m3, è stata installata su un autocarro a doppia trazione e collegata con tubazione flessibile direttamente alla stabilizzatrice, che ha dosato l’acqua nell’impasto di miscelazione nella percentuale ottimale; • lo strato di stabilizzato granulare sopra la stabilizzazione è stato eseguito da Ecovie con stabilizzato fornito da cave scelte per la tipicità del materiale e la sua costanza; • la stesa è stata compiuta con vibrofinitrice gommata al fine di ottenere una sagoma finale perfetta e costante lungo il tracciato. La pavimentazione in triplo strato è stata realizzata seguendo le tre fasi operative: 1. stesa simultanea, previa preparazione del fondo di una mano di emulsione bituminosa da impregnazione in ragione di 2,5 kg/m2 e pietrischetto frantumato lavato di pezzatura 12-18; 2. La stabilizzazione immersa nel verde

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pavimentazioni &manti 2. successiva stesa simultanea di una seconda mano di emulsione di bitume modificato in ragione di 1,5 kg/m2 e pietrischetto frantumato lavato di pezzatura 8-12; 3. finitura mediante stesa simultanea di una terza mano di emulsione di bitume modificato in ragione di 1,5 kg/m2 e pietrischetto frantumato di pezzatura 4-8. Il trattamento è stato realizzato con macchina combinata dotata di riscaldamento autonomo, barra di spruzzatura a larghezza variabile e sistema elettronico di dosaggio del legante e degli inerti. Rispetto ad altre pavimentazioni ecologiche molto più costose, quella eseguita ha consentito la salvaguardia dei valori ambientali perché realizzata con inerti tipici della zona che hanno consentito di ottenere una colorazione ed un aspetto naturale e non alterante i valori paesaggistici esistenti.

L’ESECUZIONE Ad eseguire i lavori è stata Ecovie, Impresa leader in questo settore grazie al continuo investimento in formazione del personale, macchinari dotati di tecnologie innovative, e ricerche sui materiali. L’obiettivo di Ecovie è garantire la qualità nella costruzione e nella manutenzione di infrastrutture stradali, tramite l’uso delle più avanzate tecnologie, dando priorità al riciclo e alla valorizzazione di materiali altrimenti destinati al rifiuto.

I VANTAGGI Sia in termini tecnici che in termini più generali, i vantaggi che questo tipo di lavorazione offre sono molteplici e spaziano dalla riduzione dei costi alla sostenibilità ambientale: • nessun conferimento di materiali in discarica, con conseguente vantaggio sia economico sia per l’ambiente; • basso apporto di volumi di materia prima, con conseguente riduzione del transito di mezzi sulla viabilità locale, minor danneggiamento della rete viaria esistente e minor emissione di sostanze nocive nell’ambiente; • aumento della capacità portante della sovrastruttura stradale; • aumento del grado di resistenza all’usura dello strato superficiale; • aumento del grado di impermeabilizzazione del pacchetto stradale con conseguente aumento della vita utile della struttura; • facilità e riduzione dei costi di manutenzione; • basso impatto ambientale in contesti di alto valore ambientale grazie all’utilizzo di inerti tipici della zona nella finitura della pavimentazione. n (1)

Responsabile Nuove Tecnologie della Ecovie S.C.

4. L’aspetto finale della pavimentazione ecologica in triplo strato

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IL FUTURO DELLE STRADE: LA MANUTENZIONE Un antico aforisma del Filosofo cinese Lao Tse (V secolo a.C.), più volte citato nei più svariati discorsi, dice: “Un viaggio lungo mille chilometri inizia con un piccolo passo”; un Ingegnere stradale potrebbe però completarlo aggiungendo “ma necessita di una buona strada per essere portato a termine”! Mai come oggi una buona strada significa avere una buona pavimentazione. Sicurezza, comfort e sostenibilità sono i requisiti di una pavimentazione che delineano la sfida che nell’immediato futuro si presenterà a tutti gli operatori del settore stradale: dopo la realizzazione del patrimonio stradale occorre pensare alla sua efficienza ed alla sua sostenibilità! Nelle Università italiane vi sono le capacità per affrontare le problematiche emergenti e le Amministrazioni hanno le competenze adeguate per trasferire i risultati della ricerca nella pratica comune. Purtroppo oggigiorno, per esigenze di bilancio, spesso gli interventi manutentivi si riducono a far fronte alle emergenze. È necessario un cambio di strategia. Occorre che si investa nella manutenzione, in entrambi i suoi aspetti: l’ideazione delle soluzioni da adottare e la loro realizzazione. Gli interventi tradizionali non sono sufficienti a garantire convenienza, efficacia e sostenibilità ambientale nel lungo periodo; servono nuove soluzioni tecniche. In tal senso, una delle maggiori criticità è quella del riciclaggio del fresato. Riciclaggio a caldo e a freddo del fresato sono tecniche note, ma nelle aree di stoccaggio degli impianti di produzione si accumula ancora troppo fresato: occorre studiare queste tecniche e far sì che possano evolversi, diventare più efficaci ed essere maggiormente impiegate.

A fianco dell’ideazione vi deve essere la realizzazione; ovvero i risultati della ricerca si devono tradurre nella pratica tramite progettazioni accurate, con efficaci sistemi di controllo della qualità dei materiali impiegati e delle loro prestazioni in opera. Troppo spesso nell’ingegneria stradale si omette quanto è normale nelle altre discipline dell’ingegneria: è tempo di ricordare che l’ingegneria stradale non è affatto sinonimo di “low technology”! Una pavimentazione ben costruita e mantenuta in condizioni ottimali significa per gli utenti poter guidare in modo confortevole e senza affaticarsi eccessivamente, quindi mantenere la concentrazione necessaria a manovrare il veicolo e la prontezza di riflessi per affrontare le situazioni critiche. Riciclare il materiale delle fresature equivale a preservare le risorse naturali, impiegare tecniche di confezionamento dei conglomerati che richiedano ridotto consumo di combustibili fossili (il riciclaggio a freddo e le cosiddette “tecniche warm” sia nel confezionamento di conglomerati di “primo impiego” sia nel riciclaggio a caldo) significa ottenere consistenti riduzioni di emissioni di CO2 e migliori condizioni di lavoro per le Maestranze. In sintesi, fare un’efficace manutenzione delle strade significa spostamenti più agevoli, riduzione degli incidenti e fonte di lavoro, in altre parole equivale a migliorare la qualità della vita. Concludo questo mio editoriale ricordando un amico che ci ha prematuramente lasciato: Fabio Capanelli. Ho conosciuto Fabio quando ero Studente di Dottorato: sin dal primo momento, di lui ho avuto modo apprezzare la grande competenza tecnica, l’immensa disponibilità e per più di 20 anni ho avuto il privilegio della sua amicizia. Sempre pronto a dare un consiglio, sempre disponibile a dare un aiuto e sempre col sorriso sulle labbra: ci mancherai Fabio. Il mondo dei bitumi e delle costruzioni stradali non sarà più lo stesso senza di te.

IL PUNTO DI VISTA

Gabriele Tebaldi, Professore Associato di Costruzione di Strade, Ferrovie ed Aeroporti presso l’Università degli Studi di Parma e Adjunct Professor on Materials and Pavements Engineering alla Engineering School of Sustainable Infrastructure & Environment della University of Florida

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Andrea Grilli(1)

LA MANUTENZIONE STRADALE TRAMITE IL MICROTAPPETO A FREDDO (SLURRY SEAL)

UN ESEMPIO DI TECNICA DI MANUTENZIONE ALLA VIABILITÀ DEL COMUNE DI FANO (PU)

Il presente articolo descrive le peculiarità e il metodo applicativo ttualmente le Amministrazioni Locali e i Gestori delle reti dei microtappeti a freddo per poi mostrare, come caso in studio, viarie devono confrontarsi con una situazione generale tutti gli accorgimenti adottati e l’applicazione di tale tecnica lunpiuttosto problematica in quanto sono tenuti a gestire un sistema stradale più esteso e complesso di quanto lo fosse stato go la viabilità del Comune di Fano per una estensione di circa in passato e con minori fondi a disposizione. In questi periodi di 50.000 m2. ristrettezza economica, per l’Ente Gestore diventa preponderante la fase di progettazione, la diversificazione degli interventi volti I MICROTAPPETI A FREDDO (SLURRY SEALS) a sanare situazioni specifiche e la proiezione pluriennale delle Il trattamento superficiale della pavimentazione tramite l’apspese. Troppo spesso, il tappeto di usura a caldo è usato indiplicazione di un microtappeto prodotto a freddo, attualmente stintamente in qualsiasi situazione. rappresenta una delle tecniche più apprezzate nell’ambito della Questo modo di operare, senza un vero e proprio studio di ottimanutenzione stradale ordinaria grazie ai costi contenuti e al ridotto impatto ambientale. mizzazione, nella maggior parte dei casi, rappresenta la maniera Il microtappeto a freddo crea un manto sigillante che, salvo casi più veloce di dissolvere le poche risorse a disposizione. Infatti, quando applicato in contesti sbagliati, il tappeto di usura risulta eccezionali, ha spessore variabile tra qualche millimetro e circa del tutto inefficace e poco durevole, aggiungendo altre spese alle un centimetro. Esso ripristina le caratteristiche funzionali della spese da lì a pochi anni. pavimentazione (aderenza, omogeneità estetica e funzionale, In tale ambito, la tecnica di manutenzione con il microtappeto drenaggio delle acque e chiara distinzione delle traiettorie) e ima freddo, spesso noto come Slurry Seal, risulta essere in molti pedisce l’infiltrazione dell’acqua all’interno della sovrastruttura, casi una valida soluzione. Quando applicato nel giusto contepreservandone portanza e integrità nel tempo [1 e 2]. sto, rappresenta la tecnica di manutenzione più efficace e durevole per poter ristabilire un adeguato livello di sicurezza tramite il ripristino delle caratteristiche superficiali e per poter posticipare interventi di manutenzione straordinaria grazie alla impermeabilizzazione 1. Tipiche pavimentazioni sulle quali poter applicare efficacemente un microtappeto a freddo della sovrastruttura.

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MICROTAPPETI La massima efficacia tecnico-economica di questo intervento, che in determinati casi lo rende assolutamente raccomandabile, dipende non solo dal materiale e dalle fasi realizzative ma anche dalla giusta scelta del sito e della tempistica di applicazione [3 e 4]. Le superfici che meglio si prestano all’uso del microtappeto a freddo sono quelle che mostrano difetti superficiali e carenze funzionali (Figura 1). Per difetti superficiali si intendono microfessurazione, trasudamento di bitume, aggregati levigati, principio di sgranamento, pavimentazioni usurate e invecchiate. In aggiunta essi possono includere, previo opportuno pretrattamento, anche casi di moderata fessurazione ramificata, macrofessure da ritiro termico (anche superiori a circa 0,5 mm) e deformazioni canalizzate superficiali (ormaie fino a qualche centimetro). Per carenze funzionali invece ci si riferisce a pavimentazioni lisce e scivolose, pavimentazioni eterogenee rappezzate in diversi momenti che disorientano l’utente in guida o danno risposte di percorribilità non omogenee e continue, pavimentazioni usurate e scabre tanto da generare eccessivo rumore o pavimentazioni che non permettono più una buona regimazione delle acque. In queste situazioni, il microtappeto a freddo è più efficace di qualsiasi altro intervento. A paragone con i trattamenti superficiali di irruvidimento tramite emulsione e graniglia, il microtappeto a freddo offre prestazioni superiori, maggior uniformità e alcun disagio per rilascio di graniglia, mentre, a paragone con il tappeto tradizionale a caldo esso risulta essere più economico, efficace e durevole. La scelta del momento di intervento è molto importante per rendere effettivamente economico il processo di manutenzione. L’applicazione del microtappeto a freddo non appena si manifestano i difetti sopraelencati, rende l’investimento ancora più sostenibile e durevole. Inoltre, seppur non sia un intervento strutturale, consente in maniera indiretta anche dei vantaggi strutturali in quanto la sovrastruttura impermeabilizzata mantiene più a lungo le proprie caratteristiche portanti. Occorre però precisare che tale materiale, essendo un sottile manto impermeabilizzante e irruvidente, non si adatta a pavimentazioni con carenze strutturali che mostrano cedimenti profondi o stato fessurativo avanzato per i quali non sarebbe più possibile applicare soluzioni preventive o a basso costo ma solo interventi strutturali di bonifica o ricostruzione [5 e 6].

LO SVILUPPO DEI MICROTAPPETI A FREDDO La tecnica del microtappeto a freddo nacque negli anni Trenta con il nome di Slurry Seal e consisteva in una malta bituminosa composta da aggregati fini (tipicamente Dmax ≤ 4 mm), emulsione bituminosa, acqua ed eventuali additivi. Tutte le componenti erano mescolate e stese direttamente in sito tramite appositi macchinari. Appena applicato era caratterizzato da una colorazione nocciola, era molto lavorabile e facile da distribuire. Dopo la stesa e lisciatura il processo di presa, prima della apertura al traffico, richiedeva da qualche ora a un giorno in quanto avveniva per effetto termico, legato all’evaporazione dell’acqua, e quindi molto influenzato delle condizioni climatiche. La sua vita utile poteva variare tra due e cinque anni in funzione della condizione della vecchia pavimentazione, del traffico e delle azioni esterne [3].

2. Produzione e stesa di un microtappeto a freddo: si notino le strisciate di destra (fresco) e di sinistra (dopo la presa)

Lo Slurry Seal aveva gli obiettivi primari di ripristinare le caratteristiche funzionali (aderenza, comfort di guida e visibilità) della pavimentazione e di sigillare la fessurazione superficiale di una pavimentazione stradale, impedendo la penetrazione dell’acqua nella sovrastruttura, così da preservare le proprietà residue della sovrastruttura e ritardare l’intervento di manutenzione correttiva [5]. Negli anni Settanta questa tecnica si sviluppò, migliorando proprietà e modalità operative, e prese il nome di microsurfacing (o microtappeto a freddo). L’impiego di emulsioni di bitume modificato, cemento o calce e additivi, non solo incrementarono le prestazioni, ma permisero una fase di presa controllata per processo chimico, molto più veloce a confronto con quella dei prodotti di prima generazione. I microtappeti a freddo, potendo usare anche aggregati con pezzature più grandi (tipicamente Dmax ≤ 12 mm) e di migliore qualità, offrivano inoltre livelli di aderenza ancor più elevati. L’equipaggiamento di produzione permette la miscelazione in continuo e la successiva stesa del prodotto direttamente sulla superficie della pavimentazione (Figura 2). Dopo la stesa, il microtappeto a freddo appare di colorazione marrone scuro e, man mano che l’acqua è espulsa dal mastice, velocemente tende al nero. Generalmente il processo di presa coesiva, prima dell’apertura al traffico, richiede dai 45 ai 60 minuti circa. La sua vita utile, grazie a materiali costituenti di elevato pregio, può variare tra cinque e sette anni in funzione della condizione della vecchia pavimentazione, del traffico e delle azioni esterne [3]. Pertanto, gli obiettivi oggi perseguibili con l’applicazione di un microtappeto a freddo sono il raggiungimento di prestazioni di aderenza del tutto superiori a qualsiasi altro prodotto, alta stabilità, coesione e resistenza ai carichi e agenti esterni tale da permettere un forte fissaggio e sigillatura durevole della pavimentazione finalizzata ad estendere la vita utile della pavimentazione esistente, la possibilità di applicazione in spessore per sanare l’ormaiamento superficiale o in due strati per dare maggiore struttura laddove, specifiche esigenze di traffico, la richiedessero [6]. Ulteriori vantaggi sono legati alla elevata produttività che permette una veloce cantierizzazione e riapertura al traffico, al basso costo, alla omogeneità del prodotto che permette un piacevole effetto estetico, all’impatto ambientale ridotto grazie ad una produzione eseguita a temperatura ambiente che riduce drasticamente il consumo energetico, l’emissione di fumi e

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pavimentazioni &manti l’interazione con il contesto urbano e alla sicurezza in quanto, lavorando a freddo, molte precauzioni dovute alle alte temperature operative non sono più necessarie. Questa tecnica diede origine a vari prodotti presenti oggi nel mercato con diversi nomi commerciali che, pur distinguendosi per alcune componenti e proprietà caratterizzanti, sono accomunati dagli stessi principi e modalità di uso. Nel presente articolo si preferisce usare il termine generale di microtappeto a freddo intendendo quella famiglia di prodotti facenti parte dell’ultima generazione dello sviluppo della tecnica Slurry Seal, in tutte le sue possibili varianti (dimensione massima, granulometria, tipo di legante, velocità di rottura dell’emulsione, tipo di additivo, ecc.).

LA PREPARAZIONE DEL PIANO DI POSA

CARATTERISTICHE DELL'AGGREGATO GROSSO Parametro

Normativa

Resistenza alla frantumazione

UNI EN 1097-2

Unità di misura Requisito %

≤ 20

Classe LA20

Resistenza alla levigabilità

UNI EN 1097-8

≥ 50

PSV50

Particelle frantumate

UNI EN 933-5

100

C100/0

Coef. di appiattimento

UNI EN 933-3

≤ 10

FI10

CARATTERISTICHE DELL'AGGREGATO FINE Parametro

Normativa

Unità di misura Requisito

Classe

Equivalente in sabbia

UNI EN 933-8

≥ 70

SE70

Incide di plasticità

UNI CEN ISO/TS 17892-12

Non plastico

CARATTERISTICHE FILLER Parametro

Normativa

Incide di plasticità

UNI CEN ISO/TS 17892-12

Unità di misura Requisito -

Non plastico

Classe -

Vuoti Ridgen

UNI EN 1097-4

38 - 45

v38/45

Stiffning Power

UNI EN 13179-1

°C

8 - 25

∆R&B8/25

Passante setaccio 0,25 mm

UNI EN 933-1

100

Passante setaccio 0,125 mm

UNI EN 933-1

≥ 90

Passante setaccio 0,0063 mm

UNI EN 933-1

≥ 75

4. Le caratteristiche degli aggregati

Prima di applicare un microtappeto a freddo è buona prassi adeguare il piano di posa al fine di massimizzare efficacia dell’intervento stesso. Le operazioni preparative suggerite sono: • sigillatura delle macrofessure con legante bituminoso e tamponatura superficiale con sabbia almeno tre mesi prima dell’applicazione del trattamento superficiale; • chiusura di buche o esecuzione di rappezzi almeno sei mesi prima dell’applicazione del trattamento superficiale; • rimozione di oli o bitume trasudato tramite leggera fresatura; • pulizia della superficie (meglio se con spazzole di acciaio) • ripristinare la planarità e le pendenze della pavimentazione.

I REQUISITI TECNICI

Le Figure 3 e 4 mostrano i valori caratteristici dell’emulsione di bitume modificato C65BP4 e degli aggregati di natura basaltica, comunemente raccomandati per la produzione di un microtappeto a freddo in Italia. L’emulsione bituminosa dovrà essere appositamente formulata per garantire un tempo di miscelazione con gli aggregati e il cemento superiore ai 90 secondi, così da ottenere una malta omogenea. Appena impastata, la malta è subito stesa con il banco della macchina e l’emulsione deve reagire in maniera tale da consentire l’apertura al traffico in un tempo compreso tra i 30 e i 60 minuti a seconda della stagionalità CARATTERISTICHE DELL'EMULSIONE DI BITUME MODIFICATO dell’intervento. Parametro Normativa Unità di misura Requisito Classe Tipicamente il cemento impiegato è il cemento Contenuto di legante UNI EN 1428 % 65 ± 2 7 di tipo Portland CEM I Indice di rottura UNI EN 13075-1 110 - 195 4 32.5 N (UNI EN 197-1). Adesività UNI EN 13614 % ≥ 90 3 Infine, la Figura 5 riporViscosità a 40 °C UNI EN 12846 s 5 - 70 5 ta i fusi granulometrici e i dosaggi tipici per le CARATTERISTICHE DEL BITUME MODIFICATO due tipologie di microParametro Normativa Unità di misura Requisito Classe tappeto a freddo più ≤ 100 3 Penetrazione a 25 °C UNI EN mm×10-1 comunemente utilizzati in Italia: una con dimenTemperatura di rammollimento UNI EN °C ≥ 55 3 sione massima pari a 6 Ritorno elastico UNI EN % ≥ 50 5 mm e l’altra a 8 mm che >2 3 Coesione UNI EN 13589 J/cm2 ne caratterizzano anche 3. Le caratteristiche dell’emulsione di bitume modificato C65BP4 lo spessore finale.

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MICROTAPPETI

COMPOSIZIONE Setaccio [mm]

0/6

0/8

100

80-100

85-100

50-80

58-83

30-55

0,25

22-36

12-24

0,125

11-22

8-18

6-10

5-10

Dosaggio malta [kg/m ]

6-10

8-15

Bitume residuo [% su aggr.]

7.0-10.0

5.5-7.0

Cemento [% su aggr.]

0-2

0,063 2

5. La composizione della miscela secondo due dimensioni massime

• sigillatura di tutte le macrofessure con emulsione di bitume modificato e sabbia avendo cura di riempire esclusivamente la fessura, senza sporcare le aree limitrofi regolari né creare gobbe per eccesso di materiale (Figura 7); • sigillatura e regolarizzazione tramite rap7. La sigillatura delle macrofessure pezzi con emulsione eseguita a Maggio 2016 di bitume modificato e sabbia delle zone con cedimenti minori e fessurazione ramificata. Massima cura è stata posta nel regolarizzare il piano a fine rappezzo (Figura 8) per garantire il corretto deflusso delle acque piovane;

L’APPLICAZIONE SULLA VIABILITÀ DEL COMUNE DI FANO Nel 2016 si sono svolti i lavori di manutenzione lungo la viabilità principale del Comune di Fano, presso la zona centro. In generale, tale viabilità si presentava in piano e principalmente mostrava dissesti per fessurazione termica o da giunto di costruzione, vari rappezzi, aggregati completamente levigati, usura e invecchiamento dello strato superficiale (Figura 6), seppur fossero presenti anche delle aree ben localizzate con problemi strutturali. In particolare tutte le vie selezionate presentavano una superficie molto scivolosa con valori di resistenza allo slittamento molto bassi (Pendulum Test Value, PTV < 45), risultando pertanto non sicure.

8. I rappezzi con emulsione e sabbia eseguiti a Maggio 2016

• interventi strutturali nelle zone più ammalorate con fresatura del conglomerato bituminoso fino al raggiungimento della fondazione, compattazione della vecchia fondazione in misto granulare, impregnazione con emulsione bituminosa cationi-

6. La situazione pre-intervento

Non avendo la disponibilità economica per eseguire interventi strutturali su tutte le aree che manifestavano cedimenti profondi, né potendo prolungare troppo i lavori in pieno centro con bonifiche profonde che sarebbero state giudicate troppo invasive per questioni di interferenze con la cittadinanza e i turisti, sono state identificate quattro principali fasi di lavori:

9. La stesa del geocomposito Adesival Road Recycling nelle aree soggette a bonifica a Luglio 2016

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pavimentazioni &manti ca a lenta rottura (1 kg/m2 di bitume residuo) e filler, stesa e compattazione di 5 cm di conglomerato bituminoso di binder, applicazione del geocomposito Adesival Road Recycling (Figura 9), stesa e compattazione di conglomerato bituminoso di binder fino alla quota di progetto (almeno 7 cm). In particolare si è fatto in modo di posizionare il geocomposito sotto la metà dello spessore del pacchetto bituminoso per da11. Dettagli della tessitura superficiale del microtappeto a freddo re maggior contributo alla resistenza a trazione, mentre lo strato superficiale è stato realizzato • incremento della sicurezza di guida garantendo elevate precon lo stesso conglomerato di binder per facilità logistica, costo e perché un materiale calcareo in superficie non avrebstazioni di aderenza; be comunque comportato problemi in quanto sarebbe stato • impermeabilizzazione delle zone già bonificate negli anni presto ricoperto dal microtappeto a freddo; precedenti e rallentamento il processo di deterioramento di altre zone che saranno bonificate nei prossimi anni; • stesa del microtappeto a freddo 0/8 (Figura 10) su tutte le aree interessate per uniformare la viabilità sia dal punto di • economicamente sostenibile. vista estetico che dell’aderenza superficiale, oltre che per In dettaglio, la produzione media giornaliera di microtappeto a proteggere le zone strutturalmente carenti che saranno infreddo è stata di circa 8.000 m2 operando per strisciate da 2,50 teressate da opere di bonifica nel prossimo futuro; a 3,80 m e velocità di avanzamento di circa 3 km/ora (50 m/min). Il macchinario a pieno carico riusciva a realizzare circa 2.000 m2 di microtappeto, quindi giornalmente erano previste pause per il rifornimento dei materiali stoccati in un piazzale poco distante. Si è operato con una temperatura della pavimentazione variabile tra 35 e 55 °C e della miscela tra 30 e 40 °C. I campioni prelevati sono stati sottoposti a prove di controllo qualità risultando conformi alle richieste di Capitolato (Figure 3, 4 e 5). Dopo un mese dall’apertura al traffico sono state eseguite le prove di resistenza allo slittamento (UNI EN 13036-4) e profondità della macrotessitura (UNI EN 13036-1) che, a confronto della

10. La stesa del microtappeto a freddo ad Agosto 2016

• stesa del microtappeto a freddo 0/8 in due mani sulle aree più soggette a sforzi di taglio superficiale per ottenere uno manto più resistente (Figura 11.). Nel caso specifico, la scelta dell’uso di un microtappeto a freddo al posto del tradizionale tappeto di usura a caldo è stata guidata dalle seguenti motivazioni: • cantierizzazione veloce per evitare prolungate interferenze con il traffico locale che specialmente nel periodo estivo diventa particolarmente frenetico. La produzione giornaliera di microtappeto a freddo poteva arrivare fino ad un massimo di 12.000 m2 contro circa 4.000 m2 di produzione per operazioni di fresatura e stesa di uno strato di usura tradizionale a caldo; • eliminazione polveri da demolizione o fresatura e di emissioni di fumi in quanto si sarebbe lavorato in zona residenziale con numerosi passanti a bordo cantiere e persone alle finestre; • omogeneizzazione della superficie di circa 4 km di strade che erano state oggetto di tanti interventi localizzati e discontinui eseguiti nell’ultimo decennio e che ora sono percepite come un unico collegamento in continuità dalla costa all’interno;

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12A e 12B. I valori di resistenza allo slittamento PTV e di profondità media della macrotessitura MTD pre- e post-intervento

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MICROTAPPETI

Ringraziamenti L’Autore desidera ringraziare la Valli Zabban SpA, l’Impresa Pesaresi Costruzioni SpA, l’Impresa Krause Italia Srl e l’Ufficio Lavori Pubblici del Comune di Fano per aver condiviso conoscenze ed esperienze di cantiere.

13.

condizione pre-intervento, hanno permesso di apprezzare un notevole miglioramento delle caratteristiche di aderenza (Figure 12A e 12B) nonché il pieno soddisfacimento delle prescrizioni di Capitolato (PTV ≥ 60; MTD ≥ 0,5 mm). Tuttavia, quando si opera in area urbana, occorre infine precisare di porre massima accortezza nella protezione dei tombini e pozzetti e dell’area a loro adiacente. Inoltre, poiché il materiale è particolarmente delicato prima della presa, il cantiere deve essere opportunamente segnalato e protetto per evitare qualsiasi attraversamento di mezzi non autorizzati. Il passaggio di un mezzo sul materiale fresco pregiudica inevitabilmente l’opera. n Ricercatore e Docente di Infrastrutture viarie presso l’Università degli Studi della Repubblica di San Marino

(1)

Bibliografia [1]. A.M.P.E. Johnson - “Best Practices Handbook on Asphalt Pavement Maintenance”, Minnesota T2/LTAP Program, Center for Transportation Studies, University of Minnesota, 2000. [2]. J.P. Zaniewski, M.S. Mamlouk - “Preventive Maintenance Effectiveness - Preventive Maintenance Treatments”, Federal Highway Administration, Report No. FHWA-SA-96-028, 1996. [3]. B. Broughton, L.S.J. Kim - “30 Years of Microsurfacing: A Review”, International Scholarly Research Network, Volume 2012, article ID 279643, doi:10.5402/2012/279643. [4]. A.D. Morian, A. Dennis - “Cost Benefit Analysis of Including Microsurfacing in Pavement Treatment Strategies & Cycle Maintenance”, The Pennsylvania Department of Transportation, 2011. [5]. International Slurry Surfacing Association - “Recommended Performance Guideline for Emulsified Asphalt Slurry Seal”, A105, 2010. [6]. International Slurry Surfacing Association - “Recommended Performance Guideline for Micro Surfacing”, A143, 2010.

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Andrea Moschen(1)

MANUTENZIONE PREVENTIVA DEL MANTO STRADALE

LA PROFONDA CRISI CHE HA COLPITO IL NOSTRO PAESE È VISIBILE IN MODO PARTICOLARE SULLE INFRASTRUTTURE. LO STATO DI MANUTENZIONE DELLE STRADE È UNA CONSEGUENZA DELLA DISPONIBILITÀ ECONOMICA DI CHI LE AMMINISTRA

I materiali sono stati formulati facendo una ricerca di mercato a livello internazionale. L’obiettivo delle formulazioni ha tenuto conto sia degli aspetti tecnico prestazionali che dell’impatto ambientale.

LA CHIUSURA DELLE BUCHE

1. Un esempio di manutenzione estrema

i può certamente ottimizzare e programmare la manutenzione in modo che anche le Amministrazioni con poche risorse riescano a tenere le strade in sicurezza e preservarle dal degrado. Il problema sta nella scelta delle soluzioni da adottare. La manutenzione diventa spesso estrema quando deve avvenire per forza perché ormai la strada è al limite della sua agibilità. Per mancanza di fondi le Amministrazioni intervengono solo sugli strati di usura, ma con i “pacchetti stradali” distrutti e con la mancanza di un drenaggio adeguato nel sottofondo stradale è tutto inutile. Come muoversi, quindi, per riportare ordine in una situazione ormai tanto compromessa? Questa è la domanda che si è posta Edilpavimentazioni Srl. Per dare una risposta, la Società ha eseguito un progetto di ricerca durato tre anni durante i quali ha collaborato con Università e Laboratori. L’esperienza svolta ha portato l’Azienda a formulare dei materiali per la manutenzione stradale che hanno una qualità adatta ad eseguire riparazioni definitive in situazioni di degrado stradale estremo. Tali prodotti sono stati raggruppati da Edilpavimentazioni sotto il marchio Viatek.

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Il materiale principe creato sotto il marchio Viatek è Pro Patch, un conglomerato a freddo per la manutenzione permanente del manto stradale. Pro Patch può essere usato per riparare buche ma anche ormaie e ragnature (Figura 1) anche a bassi spessori e in presenza di acqua. Il conglomerato si presenta asciutto e pertanto non sporca, è facile da stendere e si appiccica alla vecchia pavimentazione in asfalto. Pro Patch è costituito utilizzando il 100% di bitume ottenuto da riciclaggio (Figura 2). Il bitume viene infatti ottenuto dal riutilizzo di membrane bituminose, le quali conferiscono al conglomerato delle ottime prestazioni perché contengono anche polimeri, elastomeri e fibre strutturali. La manutenzione delle buche e delle difformità stradali, grazie a questo materiale, può essere eseguita senza dover asportare l’asfalto sottostante.

2. Il conglomerato a freddo Pro Patch è utile a tutta la gamma di lavorazioni possibili che vanno dal tetto alla strada

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MANTI STRADALI Pro Patch è anche impermeabile e tende a formare un cerotto specie in presenza di ragnature con affioramento di acqua causato dell’effetto pumping.

LA SIGILLATURA DELLE CREPE

3. Un esempio di sigillatura a freddo

La migliore manutenzione diventa quindi a freddo. Il conglomerato a caldo non ha la stessa adesione di Pro Patch che viene steso senza il bisogno di utilizzare emulsione. Lungo i bordi, il conglomerato a caldo, specie nei piccoli interventi tende a sgranare a causa del rapido raffreddamento del materiale che indurisce prima di essere compresso. Inoltre, il conglomerato a caldo ha una scarsa elasticità e quindi non segue i movimenti del manto sottostante causati dal suo degrado.

Altro materiale Viatek per la manutenzione stradale è Sealing Fast, un bitume bi-componente da stendere a freddo per la sigillatura delle crepe del manto stradale. Per la stesura di Sealing Fast è stata progettata e costruita Sealing Set Pro (Figura 3), un’unità di dosaggio semovente in grado di sigillare in rapidità e sicurezza le crepe del manto stradale. Essendo freddo il bitume, oltre a essere più sicuro per gli operatori, penetra meglio nella crepa per tutta la sua profondità. Quando incontra la superficie fredda dell’asfalto, infatti, il bitume a caldo indurisce e non penetra nella crepa. L’importanza della sigillatura delle crepe stradali in Italia non è ancora stata ben recepita, mentre in altri Paesi europei è una routine. Chiudendo le crepe del manto stradale si blocca l’avanzamento del degrado perché si blocca l’ingresso dell’acqua attraverso il “pacchetto stradale”.

IL MONITORAGGIO DEL DEGRADO STRADALE CARATTERISTICA

UNITÁ DI MISURA

RIFERIMENTO NORMATIVO

VALORE RISCONTRATO

Stabilità Marshall, un giorno

3,8

Rigidità Marshall, un giorno

kN/mm

2,2

Stabilità Marshall, sette giorni

Rigidità Marshall, sette giorni

kN/mm

Stabilità Marshall, 28 giorni

4,2

Rigidità Marshall, 28 giorni

kN/mm

2,1

UNI EN 12697-34

4,1 2,0

Parametri della prova: i provini sono stati preparati applicando 75 colpi di pestello su ogni faccia. La maturazione è stata condotta in aria alla temperatura di 25 °C. Le prove sono state eseguite con i campioni alla temperatura di 25 °C Trazione indiretta, un giorno

kPa

Coeff. di trazione indiretta, un giorno

kPa

35.920

Trazione indiretta, sette giorni

kPa

Coeff. di trazione indiretta, sette giorni

kPa

Trazione indiretta, 28 giorni

kPa

116

Coeff. di trazione indiretta, 28 giorni

kPa

53.212

UNI EN 12697-23

111 45.043

Parametri della prova: i provini sono stati realizzati con compattatore giratorio a 50 rotazioni. La maturazione è stata condotta in aria alla temperatura di 25 °C. Le prove sono state eseguite con i campioni alla temperatura di 25 °C Resistenza allo slittamento

PTV

UNI EN 13036-4

Contenuto di materiale riciclato

UNI EN 14021

Legante proveniente da recupero

100

COV (Componenti Organici Volatili)

non presenti

4. I dati tecnici del conglomerato a freddo a compressione Pro Patch riferiti all’ultima analisi eseguita

Programmare le manutenzioni è la soluzione migliore per riportare in ordine le nostre strade. Per la programmazione delle manutenzioni, Viatek propone un servizio di monitoraggio attraverso l’impiego di macchinari come un profilometro e uno skiddometro e di Personale specializzato. Lo scopo del monitoraggio è quello di consigliare alle Amministrazioni le priorità di manutenzione basate sull’analisi del degrado stradale restituito con dati oggettivi come ad esempio l’indice IRI. La programmazione della manutenzione consente di concentrare le risorse solamente ove strettamente necessario e di effettuare interventi conservativi dove sia ancora possibile farlo. Con questa convinzione, Edilpavimentazioni continua la sua ricerca sotto il marchio Viatek con l’entusiasmo che contraddistingue il suo Staff di ricerca con l’aiuto di Università, coinvolgendo studenti e laboratori con una visione aperta su un futuro tutto da scoprire. n Product Manager della Viatek Edilpavimentazioni Srl

(1)

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pavimentazioni &manti

Giulio Sbarufatti(1)

LAVORAZIONI ECOLOGICHE PER PAVIMENTAZIONI

TRIMMER OFFRE UN’AMPIA GAMMA DI MACCHINARI E TECNOLOGIE, FRUTTO DI UNA COSTANTE E ACCURATA ATTIVITÀ DI RICERCA E SVILUPPO E DI UN KNOW-HOW ACQUISITO IN OLTRE 35 ANNI DI ESPERIENZA NEL CAMPO

a sicurezza è un fattore importante per la gestione di strade e autostrade e l’usura delle superfici stradali è sempre maggiore e richiede continuamente interventi di manutenzione. A questo scopo, è proprio la Società Trimmer che - grazie a metodi meccanici sviluppati nel tempo - ha messo a punto macchinari che rispettano qualsiasi tipo di superficie e permettono produzioni molto alte risparmiando tempo, riducendo i costi e non implicando continue interruzioni del traffico.

IL TRATTAMENTO DI PALLINATURA Il fondo scivoloso è una delle cause principali di problemi alla circolazione: per poter aumentare l’aderenza e rigenerare la rugosità originaria della superficie, Trimmer propone quindi il trattamento di pallinatura. Questo sistema consiste nella proiezione meccanica di microsfere d’acciaio sulla superficie del rivestimento: l’impatto delle microbiglie rimuove le parti superficiali tenere del conglomerato bituminoso, portandone in rilievo l’inerte e creando una macrorugosità (insieme delle asperità superficiali intergranulari della pavimentazione). Contemporaneamente l’inerte, oltre a essere pulito in superficie, viene martellato, senza però essere fratturato, aumentando così la microrugosità (scabrezza dei singoli elementi lapidei granulari impiegati nello strato superficiale della pavimentazione stradale).

2. Un esempio di irruvidimento stradale eseguito con pallinatrice TrimmBLAST® T100D all’uscita Rosignano, sulla Autostrada A12

Le microsfere vengono recuperate al rimbalzo, pulite e riutilizzate, mentre le polveri prodotte vengono aspirate e immagazzinate, al fine di evitare ogni tipo di inquinamento. Dopo questa lavorazione, la pavimentazione stradale presenta un’elevata macrorugosità e di conseguenza una buona drenabilità superficiale che riduce sensibilmente il pericolo di aquaplaning;

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TRATTAMENTO SUPERFICI

4. Un dettaglio della fase di irruvidimento stradale eseguito con pallinatrice TrimmBLAST® T100D

6. Il carrello magnetico per la raccolta della graniglia abrasiva

Larghezza di lavoro

100 cm

Avanzamento

Idraulico a variazione continua

Velocità di trasferimento su strada

10 km/ora

Lunghezza

700 cm

Larghezza

250 cm

Altezza

287 cm

Peso in ordine di marcia

10.000 kg

Numero motori

Due diesel

Potenza dei motori

169 kW

Scarico delle polveri di risulta

Autonomo

7. I dati tecnici della macchina 5. La pallinatrice TrimmBLAST® T100D

La pallinatura consente di asportare in modo ottimale la vernice dalla superficie senza intaccarla e senza creare pericolosi gradini e micro fessurazioni sull’inerte. Laddove non è possibile intervenire mediante la pallinatrice, Trimmer propone altre tipologie di attrezzature, tra le quali scarificatrici, bocciardatrici e levigatrici. Tutte queste tecnologie sono state sviluppate per offrire soluzioni ad ogni specifica esigenza del Cliente sempre nel rispetto dell’ambiente e nella salvaguardia e sicurezza dell’operatore e degli utenti. n

allo stesso tempo gli inerti in rilievo sulla superficie stradale assumono una forma irregolare e frastagliata che consente un maggior attrito con lo pneumatico. Particolare molto importante della pallinatura è che la lavorazione è ecologica, del tutto neutra e a secco senza utilizzo di acqua o prodotti chimici che tendono a danneggiare il supporto e che presentano 8. Un dettaglio della rimozione della la difficoltà e l’onere dello smaltimento. Il segnaletica orizzontale eseguita con sistema è totalmente controllabile in velopallinatrice TrimmBLAST® T100D cità di avanzamento, qualità e tipo di abrasivo: è pertanto possibile ottenere il grado (1) di rugosità richiesto. Geometra, Direttore Commerciale della Trimmer Srl ® La gamma di pallinatrici manuali TrimmBLAST comprende modelli con larghezza di lavoro da 20 a 60 cm; per interventi di dimensioni importanti su strade ed autostrade è stata invece sviluppata la pallinatrice modello TrimmBLAST® T100 D, attrezzatura semovente con motore Diesel, a riciclo di graniglia e ricovero stagno delle polveri di risulta, con larghezza di lavoro sino a 100 cm. Alla pallinatrice viene sempre affiancato un carrello magnetico per la raccolta dell’eventuale graniglia rimasta a terra. La lavorazione non implica quindi pericoli per i veicoli di passaggio e non obbliga alla chiusura del traffico per tempi prolungati. Un’altra importante tipologia di intervento ai fini della sicurezza stradale, sempre eseguibile mediante la pallinatura, è la rimozione di segnaletica orizzontale. L’asportazione della vecchia vernice è di fondamentale importanza ai fini della visibilità per gli autisti 9. Un esempio di rimozione della segnaletica orizzontale dei veicoli e per la conservazione del manto stradale.

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Eugenio A. Merzagora

ROGFAST,

ACCENTRATORE DI PRIMATI Un rendering del portale settentrionale a Laupland

IL ROGALAND FASTFORBINDELSEN (CONNESSIONE FISSA DEL ROGALAND), COMUNEMENTE ABBREVIATO IN ROGFAST, È UN PROGETTO CHE CONSENTIRÀ DI RIDURRE I TEMPI DI COLLEGAMENTO TRA STAVANGER E HAUGESUND, SULLA COSTA SUD-OCCIDENTALE DELLA NORVEGIA

“I

permesso un prolungamento dell’arteria europea verso Nord, ma l territorio norvegese è prevalentemente montuoso e le tra le isole di Rennes (Rennesøy) e di Vestre Bokn, verso Haucoste occidentali sono caratterizzate da lunghi e profondi gesund, è tuttora necessario il trasbordo su ferry. Che rende un fiordi e da numerose isole. Per facilitare i collegamenti tra viaggio di 80 km lungo 2 ore. È pur vero che in effetti è possibile il Nord e il Sud del Paese, in Norvegia si sta creando un sistema stradale che, mantenendosi il più possibile a livello del mare (e raggiungere Haugesund da Stavanger senza l’utilizzo di traghetti, spesso al di sotto di esso), benefici degli effetti mitiganti della ma a causa dell’orografia e soprattutto della profonda incisione corrente del Golfo e ottenga il duplice scopo di un collegamento del Boknafjorden, tale itinerario allunga il percorso di 500 km… fisso tra le isole e la terraferma e di una rete di comunicazione che Da queste premesse è nata l’idea del Rogfast. non risenta dei rigori del clima invernale”. Così iniziammo l’articolo, pubblicato su “S&A” n° 75 Maggio/Giugno 2009, che trattava dell’apertura del Finnfast, un sistema di gallerie subalvee che garantiva la connessione tra Stavanger, sulla terraferma, e le isole di Finn e Talgje. Da allora, la realizzazione di opere percorribili tutto l’anno, soprattutto lungo l’itinerario europeo E-39, è proseguita senza sosta: la rete stradale norvegese si è arricchita di nuovi tunnel sottomarini, tra cui quelli della T-Forbindelsen (si veda “S&A” n° 57) e del Ryaforbindelsen (si veda “S&A” n° 90), ed entro l’anno potrebbero essere transitabili anche i subalvei di Bjarkøy (3.290 m) e di Langsund (2.900 m), nella contea di Troms. Nel tratto Sud-occidentale però, la E-39 si interrompe poco a Nord di Stavanger, quarta città e terza area metropolitana della Norvegia. I tunnel subalvei di Byfjord (5.875 m, 223 m sotto il livello del mare) e di Mastrafjord (4.424 m, 132 m sotto il livello del 1. La planimetria e l’altimetria del subalveo Rogfast mare), ambedue in esercizio dal 1992, hanno

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TUNNEL STRADALI IL ROGFAST Da un primo gruppo di oltre 20 possibili tracciati, sono state individuate dieci varianti giudicate coerenti e, dopo ulteriori analisi, è stata infine scelta la variante B3, adottata il 24 Giugno 2014. Il tunnel sotto il Boknafjorden si snoderà tra Harestad, nella municipalità di Randaberg (a Nord di Stavanger) e Laupland, nella municipalità di Bokn, passando per Kvitsøy. La Norvegia detiene dal 2000 il record del tunnel stradale più lungo del mondo (Laerdal, 24.510 m), nonché dal 2008 del subalveo più profondo (Eiksund, 287 m sotto il livello del mare). Quest’ultimo cederà lo scettro (nel 2019) al Ryfylke, un tunnel sottomarino a doppia canna di 14.100 m che raggiungerà i -292 m, per il quale sono già stati scavati 6.474 m dal portale di Hundvåg e 6.305 m da quello di Solbakk. Primati impressionanti, che in futuro saranno però tutti appannaggio del Rogaland fastforbindelsen. Il tunnel del Rogfast, sotto il Boknafjorden, sarà infatti costituito da due canne lunghe ognuna 26.700 m. Un nuovo record mondiale. Per dare un’idea, è come se si percorressero di seguito i trafori del Monte Bianco e del Frejus; e mancherebbero ancora 2,2 km per vedere l’uscita… Le canne saranno realizzate col profilo norvegese T10,5, cifra che identifica la larghezza della carreggiata; ospiteranno infatti ognuna due corsie da 3,5 m, due margini da 25 cm e due marciapiedi da 1,5 m. L’interasse minimo tra le due canne sarà di 25 m. Dal portale meridionale, per i primi 7,5 km si avrà una pendenza costante in discesa del 5,15%, quindi per altrettanti chilometri seguirà una leggera salita dell’1%. Da Kvitsøy si scenderà ancora con pendenze del 4,5% e dell’1,35%, fino al punto più profondo, sotto il ramo settentrionale del Boknafjorden. Da qui originariamente era previsto un gradiente in salita che avrebbe raggiunto il 7%, in prossimità del portale settentrionale di Arsvågen. Successivamente l’estesa è stata prolungata fino al definitivo portale di Laupland - dove sarà realizzato anche un eliporto -, consentendo di diminuire la pendenza al 5,09%. Si diceva del punto più profondo, raggiunto intorno al ventesimo chilometro del tunnel: anche in questo caso, un nuovo record mondiale, dato che ci si troverà a

2. Ogni canna sarà realizzata con profilo T10,5

3. Il cunicolo di accesso di Arsvågen nella fase operativa sarà utilizzato come tunnel di ventilazione

392 m sotto il livello del mare. Ovvero, 100 m più in basso rispetto al già impressionante primato che sarà raggiunto dal Ryfylke. Stante le due canne monodirezionali, la ventilazione sarà di tipo longitudinale, coadiuvata dal cosiddetto “effetto pistone” generato dai flussi di traffico. Inizialmente erano previsti tre doppi pozzi di ventilazione, per l’estrazione dell’aria viziata e l’immissione di aria pura, indicativamente a 4,5 km dal portale Sud di Harestad, sotto l’isola di Kvits e sotto quella di Kråga. In seguito il Vegvesen, l’Ente stradale norvegese, ha proposto la realizzazione di un tunnel di 1,9 km, che staccandosi dal tunnel principale a Nord di Kråga raggiungesse Arsvågen, in prossimità dell’attuale molo di imbarco per i ferries. Questa galleria costituirà un punto di attacco supplementare per gli scavi, permetterà la rimozione dello smarino, e una volta ultimati i lavori sarà utilizzata per la ventilazione. Una torre di ventilazione sarà costruita in prossimità dell’imbarco, e in questo modo sarà possibile lasciare l’isola di Kråga libera da manufatti. Gli impianti di ventilazione sono stati progettati per il massimo flusso di traffico previsto: 750 veicoli/ora per direzione. Oltre alle misure di sicurezza standard, per opere di questo tipo (nicchie SOS, by-pass trasversali, ecc.) sono stati previsti accorgimenti particolari: ad esempio, le piazzole di emergenze saranno dotate di un impianto di illuminazione che riprodurrà l’alba norvegese per interrompere la monotonia del tragitto, soluzione peraltro già adottata anche per il tunnel di Laerdal. A differenza di molte gallerie norvegesi, le canne potrebbero essere internamente rivestite fino alla volta, anche per convogliare possibili venute d’acqua. D’altra parte, in un tunnel normale una goccia d’acqua dalla volta causerebbe tuttalpiù un infastidito azionamento dei tergicristalli; ma,

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4. Le piazzole saranno illuminate in modo tale da interrompere la monotonia del tragitto sotterraneo

5. Lo svincolo di Kvitsøy, situato a 266 m sotto il livello del mare

da un punto di vista psicologico, diversa potrebbe essere la reazione alla medesima goccia sapendo che state viaggiando centinaia di metri sotto l’oceano… Sono state anche studiate soluzioni per gli effetti della bassa temperatura delle rocce circostanti e per l’elevata umidità dell’aria nel tunnel che, specialmente d’estate, potrebbero causare problemi di condensa.

LO SVINCOLO DI KVITSØY Al progetto, che già di per sé colpisce per le soluzioni e le difficoltà realizzative, è stata aggiunta la classica “ciliegina sulla torta”: lungo il tracciato, all’incirca alla p.k. 14+500, è stato infatti previsto uno svincolo per l’isola di Kvits. Interamente in galleria, lo svincolo sarà “a diamante” con due rotatorie toroidali al termine delle rampe di immissione e sarà situato a –266 m: l’intersezione più profonda del mondo. Dallo svincolo, partirà un tunnel bidirezionale di 4 km, che con una pendenza del 7,06% effettuerà una spirale per raggiungere la superficie, in prossimità delle torri di aerazione. Qui una rotatoria, realizzata su un terrapieno ottenuto con lo smarino del tunnel, smisterà il traffico verso Kragøy, Krissøy e - tramite una strada di nuova realizzazione di circa 2 km - il capoluogo Kvitsøy.

LE FASI REALIZZATIVE

6. Lo schema dello svincolo di Kvitsøy, con i pozzi di ventilazione

nizio dei lavori per il lotto E03, da Mekjarvik (Randaberg) verso Kvitsøy, è attualmente previsto in primavera, mentre per il lotto E04, dal cunicolo di accesso di Arsvågen verso Sud, l’inizio degli scavi è ipotizzato per il mese di Agosto. Il costo complessivo dell’opera è di circa 1,54 miliardi di Euro; al momento l’apertura è prevista per il 2026 e, una volta in esercizio, consentirà un risparmio di 40 minuti di viaggio tra Stavanger e Haugesund. Il Piano Nazionale dei Trasporti prevede che il Governo norvegese contribuisca con circa 2,8 miliardi, mentre la restante parte - circa 11,4 miliardi - sarà a carico dell’utenza n tramite il pedaggiamento.

Forse quello che più può sorprendere di questo progetto, che oltre al tunnel sotto il Boknafjord e alle opere connesse comSi ringrazia Statens Vegvesen per le illustrazioni e le immagini. prende anche gli allacciamenti a Nord e a Sud all’esistente tracciato della E-39, per complessivi 31 km ca., è che sia già entrato nella fase realizzativa. La costruzione della galleria è stata suddivisa in tre lotti costruttivi e in due lotti propedeutici. A Dicembre sono iniziati i lavori propedeutici per il lotto E11, lo scavo del cunicolo di accesso di Mekjarvik (700 m, a circa 2 km dalla connessione a Sud con l’esistente tratto della E-39), e per il lotto E13, la già citata galleria di attacco di Arsvågen (1.900 m). Per quel che concerne l’asse principale, il lotto E02 - il tratto centrale, tra la p.k. 10+000 e la p.k. 18+500, comprendente lo svincolo di Kvitsøy -, sarà il 7. Il rendering del portale meridionale di Harestad primo ad essere cantierato; l’i-

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Ufficio Stampa di Ulma Construction Srl

LA GALLERIA CAPPUCCINI A SAVONA

ULMA HA FORNITO LA SOLUZIONE COMPLETA CON TRAVI MK PER IL CANTIERE DELLA GALLERIA CAPPUCCINI: IL SISTEMA STANDARDIZZATO E TOTALMENTE NOLEGGIABILE CONSENTE UN AVANZAMENTO RAPIDO DEI LAVORI CON UNA RIDUZIONE DEI COSTI

a galleria Cappuccini rappresenta la nuova via di accesso al porto inserita all’interno del contesto urbano e della vicina Autostrada A10. La galleria naturale, lunga circa 1.000 m, presenta sezioni policentriche con raggi interni variabili dai 12,35 m della sezione C2 fino ai 6,70 m della sezione C1, passando per le sezioni intermedie C3, raggio 10,45 m e C4 di raggio pari a 8,35 m. Il processo di avanzamento prevede la realizzazione della galleria con due modalità costruttive differenti: da un lato, con TBM e conci prefabbricati per la sezione C1 e, dall’altro, con scavo in tradizionale e rivestimento definitivo in c.a. realizzato con il cassero galleria Ulma, costituito da elementi modulari MK adattabili alle sezioni di progetto C2, C3 e C4. Planimetricamente, il tracciato prevede l’avanzamento dei getti in curva con una pendenza longitudinale media del 2% e variazioni altimetriche del tracciato, in corrispondenza dei cambi di sezione, di circa 30-35 cm. La fase di getto è preceduta dalla posa dei ferri di armatura con l’ausilio del carro posaferro realizzato con struttura Ulma MK, dotata di piani di lavoro a sbalzo per poter lavorare in sicurezza lungo tutta l’ampiezza dello scavo. In totale saranno realizzati 21 getti di lunghezza pari a 9 m/cad.: tre per la sezione C2, sette per la sezione C3 e 11 per la C4. Per la sezione C2 sono previsti getti di oltre 700 m3 di calcestruzzo, per ciascun concio, con spessori di calotta variabili da 0,80 a 2 m. L’uso del sistema MK, specifico per gallerie naturali, consente di adattare con facilità le componenti principali MK alle diverse esigenze del Cliente e alle diverse sezioni di progetto. La movimentazione su binari e l’uso di pistoni idraulici per l’armo

e il disarmo della struttura consentono di contenere i tempi di avanzamento, facilitano le operazioni di movimentazione e permettono di operare in sicurezza. Il carro MK è una struttura estremamente versatile, con elevata capacità di resistenza alle pressioni di getto. È inoltre dotata di elementi di sicurezza integrati come piattaforme di lavoro e sistemi d’accesso in quota personalizzabili in base alle esigenn ze del Cliente.

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A cura di Monica Sigismondo

GALLERIA

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ITALIA/LOMBARDIA: ABBATTUTO ULTIMO DIAFRAMMA GALLERIA PANIGA, VARIANTE MORBEGNO PRIMO LOTTO

ITALIA/PIEMONTE: APPROVATA ANCHE ALLA CAMERA LA LEGGE RATIFICA DELL’ACCORDO PER L’AVVIO DEI LAVORI PER LA TORINO-LIONE

Il 14 Novembre 2016 alle ore 12.30 è stato abbattuto l’ultimo diaframma della galleria Paniga a Morbegno, nell’ambito dei lavori per la realizzazione del 1° lotto 2° stralcio della variante alla S.S. 38 dello Stelvio, dallo svincolo di Fuentes allo svincolo di Tartano. I lavori in corso, eseguiti dal Gruppo Condotte, si sviluppano dallo svincolo di Cosio allo svincolo di Tartano per circa 10 km e costituiscono la prosecuzione del 1° stralcio, ultimato ed aperto al traffico nel Luglio 2013 (si vedano “S&A” n° 58, 76, 77 e 104). Una volta terminata l’opera, in variante al centro abitato di Morbegno, la viabilità si connetterà a quanto già realizzato, by-passando il tratto più trafficato e congestionato del vecchio tracciato della statale tra gli abitati di Cosio, Regoledo, Morbegno e Talamona. L’intervento, del valore complessivo di 280 milioni di Euro, finanziati per il 60% da Regione Lombardia, Provincia di Sondrio, Bacino Imbrifero Montano e Camera di Commercio di Sondrio si sviluppa per una lunghezza di 9.628 m con una soluzione a carreggiata singola di tipo C1, senza che sia pregiudicata l’ipotesi futura di realizzazione di una doppia carreggiata. Le principali opere d’arte sono le gallerie di Selva Piana (2.793 m) e Paniga (2.323 m) con due cunicoli di servizio di analoga lunghezza e cinque viadotti di lunghezza variabile tra i 21 e i 295 m. I lavori del 1° Lotto 2° stralcio sono stati consegnati all’Appaltatore nel 2015. L’ultimazione contrattuale dei lavori è prevista per Dicembre 2017. Per approfondimenti, settimana 46/16.

Il 20 Dicembre 2016 la Camera dei Deputati ha approvato il Disegno di Legge di ratifica del trattato binazionale per l’avvio dei lavori definitivi della Torino-Lione: un momento storico per l’Italia, che ha portato a termine con successo, e in soli due mesi, l’iter di ratifica dell’accordo internazionale in entrambi i rami del Parlamento. Dopo il voto al Senato, avvenuto il 16 Novembre 2016, il provvedimento è stato approvato anche a Montecitorio da una maggioranza ampia e trasversale. In parallelo, il percorso di ratifica procede positivamente anche in Francia. La Torino-Lione è uno dei rari esempi di infrastruttura il cui costo, di 8,6 miliardi a carico dell’UE (40%), di Italia (35%) e Francia (25%), è certificato da un Ente terzo e l’unico caso in Europa di applicazione delle Norme antimafia indipendentemente dalla nazionalità dei cantieri, grazie all’accordo approvato dal Parlamento. TELT sta compiendo tutti i passi necessari per il lancio dei Bandi di gara per l’affidamento dei lavori, a partire da quest’anno, che consentiranno l’avvio dei cantieri nel 2018. La Società è pronta a entrare nel vivo di questa importante sfida che permetterà, con l’entrata in servizio del tunnel di base, di valicare le Alpi alla quota di pianura, come già avviene in Svizzera grazie al traforo del Gottardo, recentemente inaugurato e, a partire dal Brennero, agli altri tunnel di base lungo l’intero arco alpino. Il progetto definitivo prevede, nel tratto italiano, 12 km di galleria profonda e poco più di 3 km di sistemazioni in superficie nella piana di Susa.

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GALLERIE Si prevede inoltre la realizzazione di un tunnel di base di 57 km e di una sezione transfrontaliera che sul lato italiano si estende per 18,1 km, di cui 12,5 nel tunnel di base. Inoltre, l’opera prevede una parte in superficie nella Piana di Susa per 2,6 km, la connessione alla linea storica a Bussoleno per 3 km, di cui 2,1 km in galleria nonché la galleria geognostica e di servizio della Maddalena di Chiomonte di 7,5 km. Per approfondimenti, settimana 51/16.

SVIZZERA: UN TUNNEL A SILVAPLANA Proseguono i lavori per la realizzazione del tunnel di Silvaplana, nel cantone Grigioni, infrastruttura progettata per la circonvallazione dell’omonimo paese. Obiettivo principale, decentrare il traffico e by-passare la strettoia al centro del Silvaplana in cui transitano i mezzi su gomma a senso unico alternato. Dalla N3, una galleria aggirerà il paese a Nord-Est arrivando poi a connettersi sulla N27 dell’Engadina tramite una nuova rotatoria. I lavori erano stati aggiudicati nel 2013 alla CSC Impresa Costruzioni SA di Lugano. L’intervento prevede lo scavo di un tunnel principale lungo 714 m e largo 12, con pendenza longitudinale dell’8,5% e 15 m di tratta a cielo aperto sia a Nord sia a Sud. Lungo il tunnel si aprono tre cameroni lunghi 40 m e larghi 15. In parallelo al tunnel viene scavato un cunicolo di sicurezza lungo 475 m, collegato alla galleria principale tramite cinque by-pass. Dal cunicolo di sicurezza si staccano altri due cunicoli pedonali che conducono all’aperto in caso di emergenza. Le dimensioni limitate dei cunicoli richiedevano per la loro messa in sicurezza una macchina da shotcrete di taglia piccola, il cui snodo consentisse di percorrere curve e angolazioni estreme. L’impresa CSC si è rivolta a Cifa per la fornitura di uno Shotcrete Telescopic CST 8.20, un mezzo performante e maneggevole rivelatosi idoneo per queste esigenze. Lo spritz spruzza calcestruzzo rinforzato con fibre e, dopo il montaggio di reti o centine sul profilo, calcestruzzo senza fibre che costituisce la rifinitura a vista. In fase di lavoro l’alimentazione elettrica evita emissioni dannose agli operatori, ha un’unica ralla che permette una rotazione rispetto all’asse orizzontale, un braccio a due sezioni con tre telescopismi in seconda sezione e movimento del pennello rotatorio per uniformare meglio il materiale sprizzato. Per il rivestimento interno del tunnel principale Cifa, in collaborazione con i Tecnici CSC, ha progettato ad hoc uno speciale cassero valido per eseguire sia il profilo del tunnel di linea, che

1. Il tracciato del tunnel Silvaplana

ha un raggio di 5,50 m e sezione 80 m², sia il profilo dei cameroni, con raggio 7,25 m e sezione 110 m². In configurazione per il getto dei cameroni, il cassero può procedere con il disarmo compattandosi per poter passare all’interno del profilo della galleria di linea che è più stretta. Inoltre, per rendere verticali i timpani delle pareti iniziali e finali dei cameroni Cifa ha fornito degli speciali spicchi da applicare al cassero e creare così la verticalità volute. I lavori di scavo della galleria erano iniziati il 4 Maggio 2015. Dopo aver abbattuto l’ultimo diaframma della galleria lo scorso 29 Agosto 2016, la CSC Impresa Costruzioni ha proseguito con il completamento dello scavo del cunicolo di sicurezza e con l’impermeabilizzazione e il rivestimento della galleria principale. I lavori dovrebbero terminare nell’Agosto 2017. Per approfondimenti, settimana 51/16.

AUSTRIA: IL PROGETTO DELL’UNTERER TUXBACH Lo scorso 10 Novembre 2016 Stadtwerke Schwaz (Schwaz Public Utilities) e Verbund hanno sottoscritto la loro futura cooperazione per il progetto di costruzione della centrale idroelettrica di Unterer Tuxbach nella Zillertal, soluzione sostenibile per la regione e per il Tirolo. Per quasi 90 anni l’acqua dei torrenti Stilluppbach, Tuxbach e Zemmbach è stata utilizzata per produrre energia elettrica pulita dalla centrale Bösdornau. Per il periodo successivo al 2019, scaduta la concessione della centrale, è stato elaborato e approvato un piano economico ed ecologico di successione che prevede la realizzazione di un collegamento in sotterraneo tra il torrente Tuxbach e il bacino di Stillupp e, alla fine del corridoio di collegamento, alla giunzione con il bacino, la costruzione di una centrale idroelettrica verde con una potenza di circa 1,7 MW. Ogni anno, utilizzando il nuovo corridoio di collegamento, il collegamento alla centrale elettrica di Mayrhofen e la nuova piccola centrale idroelettrica di Stillupp, si potranno produrre 74 milioni di chilowattora di energia elettrica pulita a copertura del fabbisogno di oltre 20.000 famiglie. La realizzazione del progetto richiederà circa tre anni. Nel periodo precedente l’inizio della costruzione, previsto nella primavera del 2017, saranno intrapresi i lavori propedeutici, tra cui la preparazione del cantiere e l’aggiudicazione degli appalti. Per approfondimenti, settimana 51/16.

2. Il tracciato dell’Unterer Tuxbach

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gallerie &tunnelling FRANCIA: SCAVATO IL 60% DEL PROLUNGAMENTO DELLA LINEA 14 A PARIGI Il 7 Novembre 2016 la TBM Solenne (TBM n° 2) ha abbattuto - nell’acqua - il diaframma del pozzo Marcel Cachin a SaintDenis, completando così lo scavo della prima tratta di 1.300 m, a partire dal pozzo Glarner a Saint-Ouen, del tunnel principale (lunghezza 5,8 km, diametro interno 7,75 m, doppio binario) per il prolungamento della Linea 14 a Parigi. Il pozzo Marcel Cachin è stato riempito d’acqua allo scopo di mantenere l’equilibrio della pressione idraulica da entrambe le parti del muro scavato con la TBM. Dopo aver controllato la tenuta attorno alla TBM, sono stati necessari due giorni di pompaggio per rendere visibile la testa della fresa. I diversi pezzi della TBM saranno ora riportati in superficie e trasportati di notte con convogli speciali al pozzo di Glarner, dove saranno riassemblati per consentirle di iniziare lo scavo della seconda sezione verso il futuro sito di manutenzione e deposito. La TBM Solenne realizzerà 1.719 m, tra la futura stazione Clichy Saint-Ouen RER e la rue Marcel Cachin a Saint Denis, del tunnel principale per il prolungamento della Linea 14 oltre al tunnel di raccordo (501 m) con il sito di manutenzione e deposito (SMR). Al 21 Ottobre 2016 l’avanzamento lavori era di 3.457 m su 5.800 m per il tunnel principale. Per approfondimenti, settimana 48/16.

4. La cerimonia in occasione del breakthrough nel tunnel Bad Cannstatt

dell’impiantistica. Per la nuova linea ICE (InterCity Express) da Wendlingen a Ulm i minatori hanno già festeggiato il breakthrough di due tunnel: lo Steinbühl (4.847 m) e l’Albabstieg (5.940 m, si veda “S&A” n° 116). Per quest’ultimo le cadute di diaframma sono avvenute il 22 Novembre 2016 ad Ulm per la canna Est e il 12 Dicembre 2016 per la canna Ovest. Per approfondimenti, settimana 51/16.

TURCHIA: DUE NUOVE TBM EPB PER LA METROPOLITANA DI ISTANBUL Terratec ha consegnato due nuove TBM EPB con 6,56 m di diametro per i lavori di prolungamento della metropolitana di Istanbul, attualmente in corso, testate lo scorso 6 Dicembre. Le nuove macchine saranno utilizzate dalla joint venture Şenbay Madencilik-Kolin-Kalyon, insieme alle altre due, per il progetto da 1,4 miliardi di Euro della metropolitana Dudullu-Bostancı, che collegherà da Nord a Sud il versante asiatico di Istanbul. La linea, lunga 14,2 km, avrà 13 nuove stazioni e sarà completamente in sotterraneo. Per approfondimenti, settimana 51/16.

3. La TBM Solenne

GERMANIA: BREAKTHROUGH NEL TUNNEL BAD CANNSTATT Il 19 Dicembre 2016 si è svolta la cerimonia ufficiale per la conclusione dello scavo della canna Est del tunnel Bad Cannstatt (2x3,5km), parte del progetto Stoccarda21 che sostituirà l’attuale stazione di testa di Stoccarda con una nuova stazione in sotterraneo con otto nuovi binari, collegata via tunnel alla rete ferroviaria per un totale di 57 km, di cui 33 km in sotterraneo. I lavori nel tunnel Bad Cannstatt erano iniziati a Marzo 2014. Le due parti del tunnel scavate da Jägerstrasse verso Cannstatt e da Ehmannstrasse verso Jägerstrasse sono ora collegate. La conclusione dello scavo del tunnel Bad Cannstatt è prevista per fine 2019. Seguirà quindi l’armamento e l’installazione

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5. Una delle due TBM EPB Terratec per metropolitana di Istanbul

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GALLERIE EGITTO: LA TBM È ARRIVATA ALLA STAZIONE ALF MASKAN PER LA LINEA 3 A IL CAIRO Il 27 Ottobre 2016, dopo 199 giorni e 1.811 m di scavo nel sottosuolo de Il Cairo, la TBM è arrivata nella futura stazione di Alf Maskan, raggiungendo così il 40% di avanzamento della fase 4A, lunga 5.105 m e che prevede lo scavo di un nuovo tunnel tra Haroun e le future stazioni El Nozha 1 e 2. In data 4 Ottobre il record di avanzamento giornaliero è stato pari a 28,2 m con la posa di 19 anelli di conci. La TBM a densità variabile utilizzata per lo scavo, a partire da Aprile 2016, ha un diametro di 9,489 m e, ad ogni avanzamento, posiziona otto conci di calcestruzzo prefabbricato che formano un anello del diametro finale di 9,15 m. Lo scavo è effettuato in quattro tipi diversi di terreno, due strati di sabbia e uno di argilla. I lavori di 6. Il tracciato della fase 4 della Linea 3 costruzione per la fase 4A erano stati aggiudicati alla joint venture franco-egiziana composta da Vinci Construction Grands Projets, Bouygues Travaux Publics, Arab Contractor e Orascom Industries; per la fase 4B erano stati aggiudicati alla joint venture egiziana composta da Arab Contractor e Orascom Industries. Per approfondimenti, settimana 48/16.

STATI UNITI/CALIFORNIA: FINANZIAMENTO STATALE PER IL PROGETTO DEL TUNNEL INTERLAKE In data 1° Novembre 2016 il Consiglio delle Autorità di Vigilanza ha deciso di accettare il finanziamento di 9 milioni di Euro da parte dello Stato per il progetto del tunnel Interlake, valore 70,43 milioni. La Contea ha comunque chiarito che l’accettazione dei fondi non la impegna all’approvazione del progetto del tunnel. Questo finanziamento sarà utilizzato per ulteriori indagini sui benefici del progetto. Il tunnel Interlake è un progetto proposto da MCWRA (Monterey County Water Resources Agency) per controllare le inondazioni e incrementare l’approvvigionamento idrico della Contea di Monterey. Il tunnel Interlake sarà a gravità e lungo 3,3 km, con la presa 7. Il tracciato dell’OCIT nel bacino di Nacimiento e l’uscita in

quello di San Antonio. I bacini di Nacimiento e San Antonio sono entrambi gestiti dallla MCWRA. Il bacino di Nacimiento può riempirsi e convogliare l’acqua in eccesso al bacino di San Antonio, invece di disperderla. L’Interlake tunnel è stato suddiviso in tre fasi: progetto di fattibilità, attività di pre-costruzione e costruzione. Con l’approvazione del Board of Supervisors, il MCWRA ha affidato a un Program Manager il progetto di fattibilità e la pre-costruzione. Per approfondimenti, settimana 44/16.

STATI UNITI/OHIO: INIZIATI I BRILLAMENTI PER L’OCIT Il progetto dell’Ohio Canal Interceptor Tunnel (OCIT) nella città di Akron (Ohio) prevede la realizzazione di 1.902 m di tunnel tra il Little Cuyahoga River nell’Ohio & Erie Canal Towpath e il Lock 1 del canale a West Exchange Street nel centro della città. La TBM che scaverà il tunnel di collegamento attraverserà terreni complessi composti da scisti, rocce sciolte, rocce dure e massi occasionali. Robbins, che fornirà la prima TBM Crossover degli Stati Uniti per il progetto dell’ OCIT di Akron, si è rivolta a Timken per la fornitura dei relativi cuscinetti. La grande TBM Crossover XRE è in fase di assemblaggio e il suo lancio è previsto per quest’anno. Mentre squadre di operai si preparano all’arrivo della TBM, è iniziato lo scavo degli altri tunnel all’interno della città. Sotto West Exchange Street, è stato completato il tunnel di diversione Rack17, costruito solo con piccole attrezzature ad aria compressa. I brillamenti in sotterraneo per OCIT-2 (nella zona di West Market Street/Dart Avenue/Rand Avenue area) sono iniziati lo scorso 8 Novembre con il pozzo di scarico Rack 19 all’angolo Sud Ovest di West Market Street e Dart Avenue e il 17 Novembre per il pozzo di scarico all’angolo Nord Ovest di Glendale Avenue e Rand Avenue. I lavori di scavo dureranno quattro mesi. L’inizio dei brillamenti negli altri cantieri per OCIT-3 (sotto West Exchange Street, vicino all’incrocio di Exchange Street con South Main Street) è stato anticipato. I lavori richiederanno sei mesi. Per approfondimenti, settimana 50/16.

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gallerie &tunnelling INDIA: BREAKTHROUGH DA PARTE DI TBM TERRATEC PER LA METROPOLITANA DI DELHI METRO

NEPAL: FINANZIAMENTO DEL GIAPPONE PER IL TUNNEL NAGDHUNGA-NAUBISE

Lo scorso 14 Novembre J. Kumar Infraprojects Ltd e China Railway Third Group (CRTG) hanno completato lo scavo della Pink Line (Linea 7), parte della fase 3 della metropolitana di Delhi, utilizzando due TBM S25 e S28 di Terratec che hanno abbattuto i due diaframmi dell’ultimo tunnel di 970 m della tratta tra le stazioni di Vinobapuri e Ashram (contratto CC-24). Per approfondimenti, settimana 49/16.

Il costo previsto per il progetto del tunnel stradale NagdhungaNaubise ammonta a 180,3 milioni di Euro. Lo scorso 22 Dicembre la Japan International Cooperation Agency (JICA) ha firmato con il Governo nepalese un accordo per il finanziamento ODA (Official Development Assistance) di circa 135,5 milioni di Euro per il suddetto progetto. Il prestito del Governo giapponese avrà un tasso di interesse annuo dello 0,01%, con un periodo di rimborso di 40 anni e ulteriori dieci anni di periodo di grazia. In precedenza, JICA aveva effettuato lo studio di fattibilità per il tunnel e completato la VIA (Valutazione di Impatto Ambientale). Il progetto prevede la costruzione di un tunnel sotto il passo di Nagdhunga, lungo la tratta di strada che collega Kathmandu, importanti città e il confine indiano, al fine di rendere più efficiente la rete di trasporto. Il finanziamento servirà a coprire i costi delle opere di ingegneria civile (tunnel, strade di accesso, ponti, migliorie) e dei servizi di consulenza (progettazione esecutiva, assistenza per la messa in gara, Direzione Lavori e ottimizzazione gestione). Il tunnel, ai fini della sicurezza, sarà dotato di rilevatore di fumo, telecamere di video sorveglianza, porte per l’evacuazione, aree SOS, illuminazione, altoparlanti e indicazioni di visibilità. Da tempo c’era l’esigenza di ammodernare la sezione NaubiseThankot dell’autostrada Tribhuvan che, a causa della complessa geologia lungo il suo tracciato, per le numerose e strette curve e per la forte pendenza, attualmente versa in una condizione molto scadente e vi si transita con difficoltà. Grazie a questo finanziamento saranno costruiti 5,05 km di strada da Baad Bhanjyang nel distretto di Kathmandu sino a Sisnekhola nel distretto di Dhading: 2,45 km da Sisnekhola a Basnetchhap saranno in tunnel a doppia corsia; 2,20 km (lato Kathmandu) e 0,40 km (lato Dhading) saranno strade di accesso che collegano il tunnel con il tratto principale di strada. Lungo le strade di accesso saranno inoltre costruiti due ponti. Occorrerà un anno e mezzo per preparare la relazione del progetto esecutivo e altri tre anni e mezzo per la costruzione. L’Appaltatore per il progetto sarà selezionato tramite gara d’appalto internazionale. Il Dipartimento di strade sotto il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è l’Agenzia di attuazione del progetto. I lavori di costruzione dovrebbero iniziare nel 2019 dopo la nomina di un Consulente nel 2017. La conclusione del progetto è prevista per Agosto 2022. Per approfondimenti, settimana 52/16.

8. Il breakthrough per la Pink Line

INDIA: LA METROPOLITANA DI LUCKNOW Due TBM EPB di Terratec (del diametro di 6,52 m) sono state consegnate alla joint venture Tata-Gulermak incaricata della costruzione della Linea Nord-Sud (fase 1) della metropolitana di Lucknow, nell’Uttar Pradesh. La prima TBM è stata consegnata a metà Novembre nel cantiere della futura stazione Sachivalaya, la seconda TBM è arrivata a Dicembre. Per approfondimenti, settimana 44/16.

PAKISTAN: COMPLETATO LO SCAVO DEL TUNNEL DI SINISTRA DEL NJHP

9. La Linea Nord-Sud (fase 1) della metropolitana di Lucknow

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Lo scorso 23 Ottobre, dopo 1.356 giorni di lavoro, la WAPDA (Water and Power Development Authority) ha completato lo scavo del tunnel di sinistra lungo 10,5 km per l’impianto idroelettrico Neelum Jhelum da 969 MW in Pakistan. La TBM (S697) ha abbattuto l’ultimo diaframma del tunnel di sinistra verso Sud unendosi così alla sezione già scavata con drill&blast dalla direzione opposta. È così terminato lo scavo del tunnel di sinistra che va dalla diga alla centrale idroelettrica. La realizzazione del nuovo progetto idroelettrico, dopo che sarà completato entro Aprile 2017

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GALLERIE anche il tunnel di destra, raggiungerà la fase finale. Si potrà quindi procedere alla pressurizzazione del sistema di tunnel e alle prove di produzione di energia elettrica programmate nei primi mesi del 2018. Per approfondimenti, settimana 44/16.

SINGAPORE: BREAKTHROUGH DELLA TBM RETTANGOLARE NELLA STAZIONE DI HAVELOCK DELLA THOMSON LINE In data 8 Novembre 2016 una TBM rettangolare (7,72x5,65 m) ha concluso lo scavo di un tunnel di 157 m con una copertura di 6 m, uscendo nella futura stazione di Havelock della Thomson Line (contratto T221) a Singapore. La Land Transport Authority (LTA) ha deciso di utilizzare una macchina spingitubo rettangolare fornita da CREG, per ridurre al minimo il rumore e la polvere durante i lavori di scavo e per contenere al massimo la durata delle deviazioni di traffico. Lo scavo del tunnel ha richiesto solo sei mesi, molto meno di quanto sarebbe servito utilizzando il metodo Cut&Cover. Recentemente sono state utilizzate TBM rettangolari, con dimensioni diverse e fornite da CREG, in un altro paio di progetti in Asia. CREG è stata da poco premiata con il Gold Award, organizzato da Red Dot e assegnato dalla China Academy of Engineers, per il “Chinese Good Design” per alta innovazione tecnica. La TBM utilizzata a Singapore sarà portata alla stazione di interscambio Stevens della Coast Line Thomson-Est da dove inizierà a scavare il successivo sottopasso sotto il canale di Bukit Timah. Per approfondimenti, settimana 01/17.

(T1/T2 dell’Aeroporto di Perth) ed un’altra in superficie a Forrestfield. L’arrivo dalla Germania delle due TBM, che saranno utilizzate per lo scavo, è previsto per metà 2017. La profondità massima del tunnel sotto il fiume Swan sarà pari a 26 m, mentre la profondità media sotto le piazzole e le piste dell’aeroporto sarà di 15 m. Per approfondimenti, settimane 47/16 e 43/16.

AUSTRALIA: VIA LIBERA PER METRO TUNNEL Il 21 Dicembre 2016 è stata approvata la Valutazione per l’Impatto Ambiente (VIA) per Metro Tunnel, dando così il via libera ai principali lavori di costruzione della metropolitana di Melbourne che inizieranno nei primi mesi del 2017. Per gestire e ridurre l’impatto del progetto si apporteranno importanti modifiche, tra cui: • riallineamento dell’entrata del tunnel a Kensington per ridurre il numero di espropri; • riduzione del numero di alberi da tagliare, risparmiando oltre 100 piante; • interruzione dell’utilizzo di Fawkner Park come sito di supporto per il tunnelling; • passaggio del tunnel della metropolitana sotto il CityLink, il collegamento a L delle tre principali arterie autostradali che convergono sulla città. La VIA ha richiesto 18 mesi di lavoro e la consultazione di 7.000 pagine di documentazionee relazioni tecniche, 379 contributi pubblici e oltre 180 ore di audizioni pubbliche. Per i lavori della metropolitana saranno aperti oltre 250 cantieri in tutto il CBD. Saranno spesi oltre 25 milioni di Dollari in ammodernamento strade e gestione della viabilità durante la costruzione del tunnel a doppio fornice, lungo 9 km, e delle cinque nuove stazioni della metropolitana. Il tunnel sarà scavato impiegando sino a sei TBM. Le Imprese di costruzione, in base al contratto per i lavori preliminari di Metro Tunnel, hanno iniziato i sondaggi necessari per il trasferimento e la messa in sicurezza di oltre 100 servizi di pubblica utilità, tra cui gas, energia elettrica e telecomunicazione. Nel 2017 inizieranno gli scavi per la realizzazione di 11 pozzi profondi a Swanston Street propedeutici alla costruzione delle stazioni di CBD Nord e Sud. Per approfondimenti, settimana 51/16. n

10. L’uscita della TBM rettangolare nella stazione di Havelock

AUSTRALIA: INIZIATA LA COSTRUZIONE DEL FORRESTFIELD-AIRPORT LINK Con la cerimonia uffciale svoltasi lo scorso 3 Novembre, nella futura stazione Forrestfield sono iniziati i lavori per il ForrestfieldAirport Link (FAL) di Perth. Il FAL sarà una linea ferroviaria di 8,5 km che collegherà in 20 minuti il CBD di Perth con i quartieri orientali, da una punta della linea Midland ad Est della stazione di Bayswater, in gran parte in sotterraneo sino a Dundas Road a Forrestfield. Esso comprenderà tre nuove stazioni: due in sotterraneo a Belmont (vicino Brearley Avenue) e Airport Central

11. Il tracciato del Metro Tunnel di Melbourne

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Mario Liberatore(1) Eugenio A. Merzagora

UNA TRANQUILLA NOTTATA… PESANTE

L’ORGANIZZAZIONE PER CONSENTIRE IL TRANSITO DELLA PIÙ GRANDE TBM EUROPEA, APPRONTATA PER IL COMPLETAMENTO DELLA VARIANTE DI VALICO

ello scorso fascicolo, all’interno dell’intervista all’Ing. Alberto Selleri, si era parlato dell’imminenza dell’inizio dei lavori per la realizzazione del secondo lotto del proseguimento verso Firenze della Variante di Valico. Tale lotto comprende la galleria Santa Lucia (7.734 m), a singolo fornice, per la cui realizzazione sarà utilizzata la TBM-EPB S900 della Herrenknecht. Quest’ultima, un’evoluzione tecnica della fresa Martina (si veda “S&A” n° 85) utilizzata per la galleria Sparvo della A1var, è la TBM più grande d’Europa, considerato il suo diametro di 15,87 m e il peso complessivo di circa 4.800 t. Nella notte del 12 Novembre 2016, le prime parti della TBM, giunte da Schwanau (Germania) via mare fino al Varco San Vitale del porto di Ravenna, sono state caricate su tre convogli eccezionali per intraprendere poi in due tappe il percorso fino a Barberino di Mugello da dove, una volta assemblata (fine Febbraio), inizieranno gli scavi per la galleria Santa Lucia.

1. I convogli eccezionali al Varco San Vitale

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2. Il transito sulla S.S.16 in prossimità dell’intersezione con la S.S.3 bis-E45

Il tragitto si è svolto senza imprevisti, anche grazie al piano operativo attuato da Autostrade per l’Italia e ANAS e concordato con le Autorità Provinciali di pubblica sicurezza. Le pattuglie della Polizia Stradale hanno scortato i convogli eccezionali, aventi lunghezze comprese tra i 68 m - il più lungo - e i 28 m - il più corto -, larghezza fino a 9,30 m e con pesi tra le 180 e le 544 t, lungo l’itinerario concordato, mentre gli organi di polizia territoriale hanno presidiato, specialmente nel primo tratto, tutte le intersezioni. Il viaggio della TBM, infatti, oltre che in autostrada, nel tratto iniziale si è svolto anche su strade statali; nella fattispecie, sono state interessate la S.S.67 “Tosco Romagnola” (tra la p.k.225+400 e la p.k. 218+000) e la S.S.16 “Adriatica” (tra la p.k. 157+830 e la p.k. 147+400), di competenza del Compartimento della viabilità per l’Emilia Romagna di ANAS SpA.

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TRASPORTO ECCEZIONALE

3. Per il transito sui ponti sono state preventivamente eseguite analisi e prove di carico

Le cronache riportano che la peculiarità delle dimensioni dei tre convogli ha determinato l’adozione di drastiche misure di regolamentazione del traffico, a tutela della sicurezza della circolazione. Non parlano tuttavia delle analisi che sono state preventivamente eseguite a verifica della transitabilità di tali convogli sulla rete stradale. Di seguito si analizzeranno nel dettaglio gli studi effettuati e le misure intraprese per la prima parte del percorso, che è stata quella più complessa dal punto di vista organizzativo. Lungo le strade statali la velocità massima autorizzata per i tre carichi eccezionali (termine quanto mai adeguato) è stata di 5 km/ora, con riduzione a 3 km/ora su viadotti e manufatti, dove è stato imposto il transito di un solo convoglio per volta.

IL PIANO OPERATIVO Le strade statali gestite dall’ANAS sono caratterizzate da numerosi e diffusi accessi laterali e dalla mancanza dei caselli; ciò comporta la necessità, in casi come questi, di uno studio capillare dei punti da sorvegliare (accessi, svincoli e rampe) e la mobilitazione di molti uomini. Con la Prefettura di Ravenna e con la Polizia Stradale, che aveva il compito di coordinare tutte le attività su strada, è stato studiato un dettagliato piano di gestione che ha visto coinvolte tutte le Forze dell’Ordine e la Protezione Civile. Sono state svolte numerose riunioni nel corso delle quali sono stati studiati tutti i percorsi alternativi e definiti i compiti assegnati a tutte le Forze dell’Ordine; la gestione operativa del traffico di tutta l’area, monitorata dall’alto con l’ausilio di un elicottero della Polizia di Stato, è stata coordinata per tutta la notte dal COV (Comitato Operativo Viabilità) istituito presso la Prefettura di Ravenna.

(quattro lungo la S.S. 67 “Tosco Romagnola” e otto lungo la S.S. 16 “Adriatica”). Questi controlli hanno consentito di autorizzare il transito imponendo, però, rigorosi limiti di velocità per evitare gli effetti dinamici, ed una precisa posizione di ogni singolo automezzo al momento dell’impegno sul viadotto. Sono stati studiati preventivamente anche il numero di assi e la lunghezza dei mezzi di trasporto, così da meglio distribuire il carico sulle diverse campate. Tenuto conto dell’età dei viadotti, sono stati effettuati controlli in sito per verificare l’eventuale degrado subito dai materiali per invecchiamento e fatica; infine, sulle due opere d’arte più significative sono state effettuate delle prove di carico così da testare l’attuale efficienza delle strutture. Anche le selle Gerber e gli apparecchi di appoggio sono stati preventivamente verificati e testati. Le tensioni indotte nelle strutture erano al limite del campo elastico: l’attenzione posta in tutta l’organizzazione ha però consentito di affrontare la problematica con la giusta tensione ma con la consapevolezza della correttezza delle azioni poste in essere.

CONCLUSIONI La gestione del transito è stata particolarmente impegnativa, e non scevra di preoccupazioni, ma grazie alla collaborazione di tutta la struttura tecnica dell’ANAS, dai Sorveglianti, ai Capi Nucleo al Capo Centro, tutto è andato per il meglio. Anche l’assistenza della Sala Operativa Compartimentale dell’ANAS è stata determinante per tenere tutto sotto controllo e dopo circa tre ore, rimontata immediatamente dopo il passaggio dei mezzi la segnaletica e ripristinati i new jersey ed i presidi di sicurezza, si è potuto riaprire al traffico entrambe le strade, così limitando i disagi solo ad alcune ore della notte. Molto particolare è stata anche la presenza, nonostante il freddo pungente di quella notte, delle tante persone accalcate lungo le strade per vedere transitare il convoglio. Un particolare ringraziamento va al Comandante Amorosa della Polizia Stradale che, con grande professionalità, ha coordinato tutte le attività su strada. n Ingegnere, Responsabile Area Compartimentale della Regione Emilia Romagna di ANAS SpA

(1)

LE VERIFICHE SULLA RETE E SUI MANUFATTI L’enorme peso del carico (circa 550 t) ha imposto la necessità di procedere al controllo di tutte le strutture delle opere d’arte interessate dal transito. In alcuni punti è stato anche necessario modificare la geometria della strada, ad esempio eliminando i New Jersey centrali; in corrispondenza di una rotatoria, dove non era possibile per la lunghezza del mezzo seguire la curvatura, è stato creato un corridoio all’interno della corona giratoria. Sono state effettuate le verifiche statiche di 12 ponti e viadotti

4. Nella rotatoria tra la S.S.16 e Via Ravegnana è stato creato un corridoio all’interno della corona giratoria per consentire il transito dei convogli eccezionali

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Giuseppe Matildi(1), Carlo Vittorio Matildi(2), Guido Cammarota(3), Federica Ricci(3), Stefano Isani(3), Marco Sciarra(4)

IL VIADOTTO CAFFARO SULLA AUTOSTRADA A2

IL VIADOTTO CAFFARO È UNA DELLE PRINCIPALI OPERE D’ARTE DELL’AUTOSTRADA A2. IN SEDE DI COSTRUZIONE È STATO NECESSARIO VARIARE IN MODO SOSTANZIALE LA SOLUZIONE PROGETTUALE PREVISTA INIZIALMENTE PER NON INTERFERIRE CON UN’AMPIA AREA DI DISCARICA RILEVATA DURANTE I LAVORI: L’ESITO DELLA MODIFICA È STATA UN’OPERA UNICA NEL PANORAMA ITALIANO

l viadotto Caffaro sulla Autostrada A2 “Autostrada del Mediterraneo”, con uno sviluppo di 400 m e tre luci a terra tutte superiori ai 110 m, risulta una delle principali opere dell’intera autostrada, sia come dimensioni sia come particolarità strutturale. La struttura a doppio cavalletto a V (uguali specularmente e entrambi dissimmetrici con inclinazione di 40° verso le spalle e 35° verso la mezzeria) è stata concepita con due sole fondazioni oltre alle spalle per evitare la pila prevista sul versante

sinistro del vallone del torrente Caffaro dal progetto definitivo che, sviluppato secondo un consueto schema di travata continua a cinque luci, presentava la pila P4 intestata in una area di discarica abbandonata di grande estensione. Lo schema strutturale scelto, infrequente se non proprio del tutto unico, ha permesso di mantenere le cinque campate a livello di impalcato con un conseguente beneficio in termini di spessore dell’impalcato stesso e di ridurre nello stesso tempo alla metà il numero di fondazioni a pozzo da eseguire.

LA GENESI DEL PROGETTO

1. Il nuovo viadotto Caffaro (a sinistra), in affiancamento all’esistente ancora da demolire nella primavera 2015

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Il viadotto Caffaro è sito al km 143+200 dell’autostrada Salerno-Reggio Calabria all’interno del Macrolotto 3, tra Lauria Nord e Lauria Sud in Basilicata, che è caratterizzato dalla galleria Serra Rotonda: quest’ultima, con i suoi oltre 3 km di estesa, è la più lunga galleria di tutta l’autostrada. A seguito dello spostamento a monte del tracciato e della nuova galleria Serra Rotonda, al fine di liberare il versante dalla attuale successione di viadotti e di muri di sostegno assai degradati, la ricostruzione del viadotto è avvenuta in una nuova sede a una distanza di circa 30 m dall’opera preesistente sulla spalla Nord; la distanza si riduce fino a una quasi completa sovrapposizione sulla spalla Sud, laddove il tracciato prosegue nella sede originaria per attraversare così l’abitato di Campo del Galdo, senza sacrificio per le costruzioni esistenti.

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VIADOTTI Così configurato, il viadotto è lungo circa 400 m e raggiunge un’altezza di circa 90 m sul fondovalle. Il progetto definitivo prevedeva una travata continua con luce massima di 120 m ed impalcato metallico a cassone chiuso in piastra ortotropa con quattro pile per via di corsa e un totale di otto fondazioni a pozzo intestate nella roccia calcarea presente in sito. Durante la fase di progettazione definitiva è stata rilevata la presenza di un’area di discarica in corrispondenza del versante di sinistra della valle attraversata, superficie in abbandono ignota come sviluppo, profondità e rifiuti conferiti. Poiché l’inserimento della fondazione della pila P4 dentro il corpo della discarica implicava innumerevoli incertezze connesse sia ai tempi di realizzazione sia alla durabilità delle nuove strutture in un ambiente potenzialmente inquinato e aggressivo e richiedeva, in ogni caso, un risanamento ambientale dell’area interferita, si è prefe-

La soluzione è stata scelta per la sua flessibilità nell’aderire alle specificità del tema senza sottostare a luci di impalcato eccessive (la luce massima, valutata in testa ai cavalletti, sulla discarica è contenuta in 89 m, mentre le luci tipiche sono di 75 m) e grazie alla possibilità conseguente di montare la struttura senza l’impiego di vari eccezionali. Pur in presenza di un versante intersecato non perpendicolarmente, si è avuta cura inoltre di costruire le due vie di corsa con eguale geometria delle gambe e le stesse a loro volta sono speculari su ogni via di corsa. Per adeguare la geometria delle gambe a V alle diverse quote del terreno di posa esse terminano al piede su basi metalliche alte fino a un massimo di 19,5 m. Le basi metalliche sono elementi fondamentali nel comportamento dinamico dei due impalcati che sono collegati in testa da traversi reticolari. Al fine di contenere il momento flettente trasversale generato dal sisma, le basi sono state dotate di una duttilità sufficiente a consentire l’adozione 3. La base più alta (pila P1 Nord) di un coefficiente di struttura q = 2 concentrando nelle diagonali la possibilità di plasticizzazione (Figura 5) e avendo cura che non vi fossero fenomeni di instabilità nelle anime delle sezioni a T. Il viadotto Caffaro sorge infatti in una delle zone di maggiore sismicità italiane, con una ordinata spettrale del plateau allo SLV di circa 1,2 g.

LA COSTRUZIONE Per semplificare e velocizzare la costruzione, l’intero viadotto è stato concepito - in collaborazione con i Tecnici della Cimolai SpA - con sezioni metalliche aperte controventate realizzate mediante la composizione di travi in doppio T alte 4,2 m relativamente all’impalcato e 3,5 m relativamente alle gambe.

2. Il confronto tra progetto definitivo e progetto esecutivo

rito in sede di progettazione esecutiva individuare una tipologia strutturale diversa che permettesse di superare l’intera discarica senza porre al suo interno nessun sostegno, né provvisorio né definitivo. La soluzione individuata, sicuramente non comune se non unica, ha configurato il viadotto come arco telaio incastrato al piede con gambe a V dissimmetriche e, a loro volta, con campate diverse in relazione alla geometria puntuale del versante e della discarica. La soluzione strutturale rielabora in qualche misura la geometria del celebre viadotto Valle Mura del Prof. Cestelli Guidi sulla A24 e ricorda a tutti coloro che hanno seguito negli ultimi venti anni i lavori di ricostruzione della Autostrada A2 la bellissima pila con stampelle del viadotto Gazziano nei pressi di Bagnara, ormai demolito da tempo.

4. Le travi di impalcato e la passerella di ispezione interna

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5. Vista sul cantiere dalla spalla lato Salerno

In entrambi i casi, l’adozione di sezioni interamente bullonate e con controventi reticolari ha contribuito fortemente alla semplificazione costruttiva. Di fatto i cavalletti risultano così costruiti come impalcati da ponte bitrave torsiorigidi, a meno dell’assenza della soletta. Per contenere il peso della struttura, inoltre, la soletta di spessore di soli 25 cm è stata gettata su predalles metalliche ordite longitudinalmente su traversi posti ogni 5 m. Questa scelta ha consentito di contenere l’interasse delle travi a soli 6 m, rendendo snelle anche le gambe, pur in presenza di una carreggiata autostradale larga quasi 13 m. La realizzazione dei giunti di continuità mediante bullonatura ne ha consentito una rapida esecuzione in quota permettendo il montaggio dell’intera struttura con gru carrate da 800 t e senza l’impiego di mezzi d’opera particolari. Considerato il ridotto spazio disponibile sul fondovalle, l’idea vincente del montaggio è stata quella di incernierare alla base le singole gambe così da poterle elevare in posizione subverticale e ruotare, in ragione controllata, durante il montaggio dell’impalcato grazie al tiro contrapposto di sistemi di strand jack intestati sulle fondazioni controlaterali. La procedura di montaggio, complessa ed efficace, non è comunque trattata in dettaglio nel presente articolo ma sarà oggetto di un articolo futuro. I lavori di montaggio degli impalcati sono iniziati nel periodo estivo del 2013; la carreggiata Nord è stata completata prima di Natale 2014, collaudata e immediatamente aperta al traffico a metà Gennaio 2015; la carreggiata Sud completata a Pasqua 2015 è stata aperta al traffico a metà Aprile dello stesso anno. n Ingegnere Professore, Socio della Matildi+Partners Ingegnere, Socio della Matildi+Partners (3) Ingegnere, Collaboratore della Matildi+Partners (4) Ingegnere, Direttore Tecnico della Cimolai SpA (1) (2)

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DATI TECNICI Stazione Appaltante: ANAS SpA Contraente Generale: GLF SpA Project Manager: Ing. Vincenzo Costantino della GLF SpA Progetto preliminare: ANAS SpA Progetto definitivo: ANAS SpA Progetto esecutivo: Matildi+Partners e ATI Scott Wilson, 3TI Progetti Italia, Lombardi e Cilento Ingegneria Progettista del montaggio: Cimolai SpA Collaudatori: Arch. Mauro Coletta, Ing. Dino Vurro e Dott. Mauro Frattini RdP: Ing. Francesco Ruocco di ANAS SpA Direzione dei Lavori: Ing. Mario Beomonte (Direttore dei Lavori) della Cilento Ingegneria Srl Costruttore delle carpenterie metalliche: Cimolai SpA

Ringraziamenti Un ringraziamento particolare va a tutte le persone che hanno contribuito, nei propri ruoli, al buon esito del progetto e della costruzione. In sede di cantiere, in particolare, le fondazioni sono state sviluppate dagli Ingg. G. Cosentino e R. Cassini di BIC. La costruzione è stata seguita dagli Ingg. P. Esposito, S. Lamorte, E. Viceconti di GLF, come Impresa generale, e da Cimolai per quanto riguarda la carpenteria metallica (Ingg. A. Danelon e A. De Riu) e il montaggio (Ingg. L. Colussi e M. Mattietto).

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Carlo Costa(1), Walter Pardatscher(2), Giacomo Ballarini(3)

IL RINFORZO STRUTTURALE

DEL VIADOTTO COLLE ISARCO L’INCREMENTO DEL COEFFICIENTE DI SICUREZZA DELL’IMPALCATO MEDIANTE IL CONSOLIDAMENTO STRUTTURALE DELLE TRAVATE A CASSONE TIPO “NIAGARA” PER MEZZO DI CAVI INTEGRATIVI DI PRECOMPRESSIONE

l viadotto Colle Isarco è l’opera d’arte più rilevante lungo il tratto alpino dell’Autostrada del Brennero (A22). Il ruolo strategico ricoperto unitamente alle eccezionali caratteristiche geometriche, già menzionate nel precedente articolo pubblicato sul fascicolo n° 107 Settembre/Ottobre 2014, la rende una tra le costruzioni tecnicamente più complesse a livello internazionale.

LE CARATTERISTICHE DELL’OPERA Il viadotto si articola in 13 campate per una lunghezza complessiva 1.028 m. I due impalcati formati da travi a cassone a sezione variabile hanno la particolarità di essere stati realizzati mediante un avanzamento a sbalzo con conci gettati in opera. La precompressione è stata applicata per fasi successive con l’utilizzo di barre Dywidag post-tese. Il sistema costruttivo scelto, se da un lato ha consentito di raggiungere le rilevanti luci dell’opera, dall’altro ha avuto come conseguenza il continuo manifestarsi di deformazioni viscose.

LE ANALISI NUMERICHE DEL VIADOTTO Il viadotto Colle Isarco è stato oggetto di studio servendosi di due modelli di calcolo, il primo sviluppato servendosi del codice di calcolo numerico MATLAB; il secondo implementato col software ad elementi finiti ANSYS. Il modello numerico ha permesso di cogliere il comportamento pregresso del viadotto stimando attraverso il Principio dei Lavori Virtuali le deformazioni dell’impalcato

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RIPRISTINO STRUTTURALE dovute alla sequenza costruttiva, agli interventi di manutenzione passati e alle deformazioni differite. La tecnologia costruttiva e la variazione degli schemi vincolari infatti, sono le principali cause del comportamento anomalo manifestato dal viadotto Colle Isarco nel corso dei decenni. Disponendo di una struttura staticamente determinata in cui la precompressione (originaria e integrativa) è stata introdotta in forma di cavo risultante e la viscosità trattata con modelli non classici, è possibile valutare nell’ipotesi di Eulero-Bernoulli i contributi tensionali e deformativi ai lembi delle solette dovuti alla fase elastica, viscosa e ritiro. La formulazione delle perdite per attrito e rilassamento delle barre di acciaio invece è in accordo con la vigente Normativa europea. In analogia al modello numerico, anche in ANSYS è stata implementata la tecnologia costruttiva. La stage construction e la time history dell’impalcato è resa possibile grazie all’Utility Birth & Death Capability, grazie alla quale è possibile modificare l’inerzia e lo schema vincolare di ogni concio per valutare lo stato tensionale e deformativo di qualsiasi configurazione, sia transitoria che definitiva. In questo modo è possibile considerare gli effettivi tempi di maturazione di tutti i getti in calcestruzzo e cogliere il livello di sforzo in qualsiasi punto della sezione. La presollecitazione applicata all’armatura è stata assegnata come carico termico equivalente per garantire il suo corretto trasferimento alla matrice di calcestruzzo e stimare le perdite differite per effetto mutuo. Il confronto delle analisi elastiche svolte consente di verificare in termini di carico permanente la correttezza delle simulazioni. La deformata dell’impalcato a costruzione ultimata è perfettamente congruente; l’errore percentuale commesso rispetto alla soluzione analitica (P.L.V.) è di solo il 7%.

3. Il modello MATLAB vs. ANSYS: la deformata elastica con costruzione per conci (peso proprio)

LA COSTRUZIONE PER FASI DEL VIADOTTO Gli elaborati grafici risalenti alla contabilità lavori hanno permesso di ricostruire l’esatta sequenza di montaggio dei conci e tesatura delle barre di acciaio. Complessivamente, ogni travata principale è formata da 45 conci di calcestruzzo posttesi tramite 414 barre Dywidag 85/105 da 32 mm. L’impossibilità di tesare simultaneamente le barre all’avvenuta maturazione dei conci ha fatto si che la tensione iniziale nella singola barra sia influenzata dalla deformazione elastica istantanea del calcestruzzo indotta dalla successiva tesatura di quelle adiacenti. La pressollecitazione iniziale di 720 MPa applicata alla testata di tiro viene progressivamente a ridursi fino al completamento dell’ultimo concio. Un punto di controllo sullo sbalzo laterale da 59 m, dimostra che l’installazione di ogni concio determina un abbassamento dell’impalcato inizialmente recuperato dalla precompressione applicata. La variazione di schema statico, avvenuta dopo 160 giorni dall’inizio dei lavori (LS 60) vede l’installazione di un appoggio intermedio provvisorio a 50 m dalla pila centrale per compensare l’eccessivo squilibrio di momento flettente tra la campata centrale e lo sbalzo. Questa soluzione ha permesso di recuperare un’aliquota significativa di abbassamento registrato fino ad allora. Il secondo salto si è presentato una volta raggiunta la pila adiacente, quando è avvenuta la contemporanea rimozione del vincolo provvisorio a garanzia del mantenimento dello schema isostatico.

4. L’evoluzione tensionale nelle barre (cavo 26) dovuta alle perdite per effetto del mutuo

2. La modellazione ANSYS dell’impalcato

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ponti& viadotti Quello che è emerso è una differenza a livello deformativo rispetto alle precedenti analisi condotte a struttura ultimata. Il dato significativo registrato sulla sella Gerber, prima del varo della trave tampone, riguarda una differenza di freccia dell’ordine di 8 cm, passando da 34,7 cm a 26,8 cm. Questo effetto si ripercuote sugli abbassamenti derivanti dalle fasi successive di lavorazione.

struzzo, si è fatto riferimento al modello di viscosità B3 proposto da Znedek P. Bazant (1989) e basato sulla teoria della solidificazione.

7. La teoria della solidificazione e la legge di microviscosità

5. Le deflessioni della mensola in funzione della sequenza costruttiva (punto di controllo su mensola – x = +28,75 m)

Questa teoria descrive attraverso la funzione di solidificazione v(t) l’evoluzione temporale delle proprietà termo-meccaniche della frazione volumetrica di pasta cementizia indurita all’interno della miscela di calcestruzzo. Il modello B3 assume per ogni livello costante di sforzo applicato all’istante t’ una deformazione totale del calcestruzzo suddivisa in tre contributi:

la deformazione viscosa, per ritiro e per variazione termica. La legge di comportamento J(t,t’) è funzione della deformazione elastica q1, dell’istante di messa in carico t’ e di inizio ritiro t0 :

Le funzioni d’invecchiamento per creep di base C0(t,t’) ed essiccamento differenziale Cd(t,t’,t0) dipendono a loro volta dai parametri visco-elastici di Bazant q2, q3, q4 e q5, calcolati a partire dalle informazioni inerenti il Mix Design (c, fc, w/c, a/c).

6. I confronti sulla deformata in relazione alla costruzione per fasi

IL MODELLO DI VISCOSITÀ NON CLASSICA Il comportamento anomalo manifestato nel corso dei decenni dal viadotto Colle Isarco risulterebbe inspiegabile se si perseguissero i classici modelli di viscosità proposti dalle Normative europee. Per simulare al meglio gli abbassamenti registrati nelle sezioni scatolari delle travate principali e riconducibili principalmente ai fenomeni differiti del calce-

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Il metodo fornisce valori più pessimistici rispetto ai classici modelli di viscosità ma più coerenti con i dati sperimentali a disposizione. Servendosi della statistica Bayesiana si sono valutati a posteriori i parametri aleatori q1, q2, q3, q4 e q5 e le rispettive varianze (analisi di sensitività). Il teorema di Bayes è in grado di fornire una distribuzione di probabilità a posteriori dei parametri, nota che sia una serie di osservazioni. Questo è servito per calibrare il modello viscoso affinché i range di valori rientrassero nella casistica definita da Bazant.

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RIPRISTINO STRUTTURALE L’utilizzo del modello B3 per descrivere il trend deformativo manifestato dal viadotto è giustificato dal confronto tra il cedimento massimo di 22,6 cm registrato nel 1988, prima dell’intervento di alleggerimento della trave tampone, e i 21,5 cm ricavati dalle simulazio8. I modelli di creep a confronto ni numeriche MATLAB. Il modello semplificato ha permesso di descrivere con ottima approssimazione anche l’intervento di rinforzo strutturale introdotto a partire dal 2014. Il recupero elastico atteso in corrispondenza delle selle Gerber a 59 m ha trovato riscontro anche in fase esecutiva una volta ultimati i lavori.

Derivata temporale dello sforzo:

I parametri deterministici del modello, calcolati mediante stima Bayesiana, sono fornti in input per ciascuno dei 45 conci costituenti la travata “Niagara”. La durata dei lavori (5/1969 - 4/1970) ha portato alla necessità di definire per ogni concio una differente legge di viscosità che tenesse conto dell’effettivo tempo di maturazione dei getti di calcestruzzo. L’eccessivo onore computazionale dovuto al calcolo della funzione di viscosità per intervalli temporali particolarmente ridotti (Dt = 1,0E-4 t’ [giorni]) e gli oltre 260.000 gradi di libertà del modello globale hanno reso necessaria una validazione del metodo basata su casi test semplificati. In particolare, si è riprodotta la stessa sequenza costruttiva utilizzata nel viadotto Colle Isarco su una struttura isostatica a mensola costituita da due soli elementi beam in cui l’evoluzione della viscosità inizia ad istanti temporali differenti a causa degli effettivi tempi di maturazione dei getti. In questo modo, trascurando qualsiasi altra forma di non linearità, è possibile verificare la correttezza del modello di creep implementato. Nella Figura 10 si nota che la deformazione totale (elastica + viscosa) calcolata analiticamente (blu) converge con ottima approssimazione alla soluzione numerica sviluppata in ANSYS.

9. La validazione del modello B3 nel confronto tra abbassamenti misurati e calcolati (MATLAB)

Il modello B3 è stato implementato in linguaggio Fortran all’interno della libreria USERCREEP.f di ANSYS in forma incrementale nel dominio del tempo. L’analisi di viscosità valuta iterativamente (Backward Euler Method) ad ogni time-step di carico (t’) la velocità di deformazione per creep attraverso la seguente formulazione: 10. Il caso test per la validazione del modello B3 implementato in ANSYS: l’incremento di deformazione per effetto di un nuovo carico

I vari contributi rappresentano: Creep di base:

Creep per essiccamento:

LA NECESSITÀ DEL NUOVO INTERVENTO Nelle stagioni invernali le condizioni metereologiche tipiche della zona in cui è ubicato il viadotto Colle Isarco costringono a fare ampio uso di sali disgelanti. È noto che i cloruri costituiscono uno dei più pericolosi motivi di danneggiamento delle armature presenti nel conglomerato. In quattro decenni di esercizio tali anomalie si sono potute riscontrare sulla soletta del viadotto nel corso dell’esecuzione di numerosi interventi di riparazione locale.

L’INTERVENTO DI RINFORZO STRUTTURALE In virtù delle problematiche evidenziate, è stato progettato un intervento di consolidamento e rinforzo strutturale del viadotto costituito da una precompressione esterna delle campate a cassone di maggior luce, dal risanamento dell’estradosso del ponte

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11A, 11B e 11C. I diaframmi e i cavi di precompressione esterna

(soletta, cordoli, impermeabilizzazione, ecc.), dalla sostituzione dei giunti di dilatazione e dall’intervento di risanamento delle superfici inferiori del viadotto. L’intervento di rinforzo delle travate tipo “Niagara” è stato eseguito disponendo all’interno dei cassoni cavi integrativi di precompressione longitudinale e traversi metallici con funzione di irrigidimento torsionale. Nelle selle Gerber sono previste le testate di tiro mentre in prossimità dei nuovi diaframmi sono alloggiate le testate intermedie e quelle di scambio. In particolare la precompressione esterna è impostata all’intradosso della soletta superiore in modo da massimizzare il braccio della pretensione. Si utilizzano cavi ritarabili e sostituibili, composti da trefoli inguainati e ingrassati tipo dyform con testate certificate tipo TTM. I cavi integrativi, 12 per ogni cassone, sono formati da 15 e 19 trefoli di sezione 165 mm2 e tensione ultima a rottura di 1.820 N/ mm2. La pretensione è calcolata per un tiro dei cavi 12. L’intervento alla carreggiata Sud: la Via Sud e la Via Nord in linee sottili; di 220 kN/trefolo, equivalente a un’azione assiale e l’estremità delle mensole aggettanti dalla pila 8; in rosso le nervature interne un momento flettente di 43.318 kN e 225.905 kNm al netto delle perdite per attrito, rilassamento e variazione termica (4,95%). in Via Nord. La precompressione è stata applicata per fasi, prima La scelta di disporre i nuovi cavi di precompressione all’interno e dopo l’applicazione della nuova pavimentazione. L’intervento di rinforzo ha permesso di incrementare il coefficiendei cassoni deriva da una serie di vantaggi e benefici. Tra questi, la miglior protezione del sistema dagli agenti chimici e atmosferici te di sicurezza allo Stato Limite Ultimo passando da 1,19 a 1,30, e la possibilità di ispezionare e sostituire agevolmente i cavi mangrazie a un momento resistente della sezione di 1.642.690 kNm. Il recupero di deformazione misurato alla sella Gerber dello sbalzo tendo il viadotto in esercizio, con notevoli risparmi economici. maggiore è stato di 70,3 mm, in linea con quanto stimato in fase I lavori sono iniziati nel 2014 sulla carreggiata in Via Sud (lato di calcolo con un momento di progetto di 1.263.608 kNm. Brennero e Vipiteno) e si sono conclusi nel 2015 con la carreggiata L’intervento di rinforzo termina con lavori di completamento all’estradosso dell’impalcato. Sono previsti il ripristino integrale del calcestruzzo corticale della soletta superiore; la demolizione, il rifacimento e l’impermeabilizzazione dei cordoli e infine la sostituzione dei giunti di dilatazione e di tenuta all’acqua. 13. Il tracciato dei cavi integrativi

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RIPRISTINO STRUTTURALE IL SISTEMA DI MONITORAGGIO Nel caso del viadotto Colle Isarco il sistema di monitoraggio è composto da tre diverse tecnologie. La prima, installata nel 2014 per la misurazione in continuo degli spostamenti, prevede l’impiego di due stazioni totali tipo Leica TM50 e prismi ottici circolari ad elevata precisione tipo Leica GPR112 posizionati in 12 benchmarks a garanzia di un’incertezza di misura inferiore ai 5 mm (Kirkup & Frenkel 2010). La seconda, installata nel 2016, è costituita da sensori a fibra ottica (FOSs) e termocoppie tipo T (PT100). A supporto di questo sistema, inoltre, saranno installate celle di carico su ogni testata dei cavi integrativi per la misurazione continua della tensione applicata. Le stazioni totali sono installate all’interno di una campana di protezione in vetro siliceo a basso contenuto di ferro in grado di minimizzare l’errore strumentale dovuto alla rifrazione. Il sistema topografico è stato progettato per monitorare il comporta14A e 14B. La stazione topografica e i prismi ottici mento dell’impalcato compreso

16. L’effetto dell’intervento di rinforzo sulla deflessione della mensola da 59 m

17. L’influenza della variazione termica sulle deformazioni

tre i restanti otto solamente di 1 m. L’impalcato tra le pile 7 e 10 è stato suddiviso in 14 sezioni, ciascuna delle quali presenta quattro sensori.

18. La disposizione della fibra ottica e delle termocoppie 15. La disposizione dei prismi ottici per il rilievo topografico

tra le pile 7 e 10 durante l’intervento di rinforzo strutturale e in fase successiva di esercizio. La presollecitazione esterna ha fatto registrare ai prismi 8N1 delle selle Gerber in Via Nord e Sud dello sbalzo da 59 m (sezioni E - F), un recupero sul trend di abbassamento di oltre 70 mm. Il beneficio ottenuto è stato valutato tenendo conto della rototraslazione indotta nell’impalcato dalla variazione termica differenziale che agisce sulle pile di diversa elevazione. La disposizione degli estensimetri a fibra ottica tipo FBG (Fiber Bragg Grating) sulla soletta superiore e inferiore delle travate è stata prevista per monitorare continuamente le deformazioni istantanee e differite derivanti dal sistema di rinforzo installato. Dei 56 sensori FBG previsti, 48 hanno una lunghezza di 2 m men-

Le 80 termocoppie annegate nel getto forniscono una mappatura termica dell’intero viadotto. Per le travate sulle pile 7 e 8, suddivise in dieci sezioni, né vengono installate 16 in corrispondenza delle sezioni C5 e C7 e 6 nelle rimanenti sezioni. La disposizione viene ripetuta in maniera analoga anche per l’impalcato tra le pile 9 e 10.

19. La temperatura della sella Gerber da 59 m (registrazioni dal 9 Giugno 2014)

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ponti& viadotti Le unità di acquisizione dati (Master Unit) installate all’interno dei cassoni, trasmettono le misurazioni a un database attraverso quattro Switch Ethernet dotati di Protocollo TCP/IP. La criticità del contesto ambientale in cui sorge il viadotto ha portato alla scelta di ogni componente affinché sia in grado di operare all’interno di un ampio range di temperatura, compreso tra i –20 e i +30 °C.

LE PROVE DI CARICO Le prove di carico vengono effettuate allo scopo di confrontare i risultati sperimentali con le previsioni derivanti dal calcolo teorico. In particolare si verifica che le frecce generate dal carico di collaudo siano inferiori o al limite uguali a quelle di calcolo, che la struttura presenti un buon ritorno elastico e che non vi siano frecce residue rilevanti al termine di ogni ciclo di carico.

20A e 20B. Gli schemi della disposizione trasversale degli automezzi: la configurazione trasversale con due colonne (fasi 3 e 4 Sud - Vipiteno - 20A) e con tre colonne (fasi 2, 6 e 7 Sud - Vipiteno - 20B)

21. Le colonne di carico dello sbalzo da 59 m (18 autocarri)

22. Lo schema dell’ubicazione dei punti di misurazione

Per l’applicazione del carico di collaudo nelle varie fasi si sono adoperati un massimo di 18 autocarri di massa unitaria 38.000 kg, per un carico complessivo di 6.707 kN. La prova di carico è stata eseguita sulle due travate da 166,50 m per entrambe le carreggiate. La misurazione delle frecce è stata eseguita in 16 punti di controllo tramite due stazioni totali robotizzate, una Trimble S3 e una Leica, dotate di una precisione angolare rispettivamente di 0,3 mgon e 0,6 mgon.

23.

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RIPRISTINO STRUTTURALE Le frecce misurate nelle restanti selle Gerber delle mensole da 59 m sono inferiori e pari a 7,96, 8,00 e 7,97 cm rispettivamente in Via Sud (lato Brennero e Vipiteno) e Via Nord (lato Vipiteno). In maniera analoga, durante il collaudo delle quattro campate centrali da 91 m, la freccia massima registrata nella configurazione con 18 autocarri in Via Nord (lato Vipiteno) è stata di 1,98 cm a fronte dei 2,53 cm previsti dal progetto.

CONCLUSIONI

24. La defomata di collaudo Via Nord lato Brennero (verde = atteso, rosso = misurato)

I punti di misura sono stati posizionati in corrispondenza delle testate, delle pile principali, della mezzeria dello sbalzo, ai quarti e in mezzeria della campata da 91 m. Gli autocarri durante le varie fasi di collaudo sono distribuiti in due o tre colonne di automezzi con cabine rivolte sempre verso Sud. La tipologia di veicolo prevista è quella a quattro assi con ingombro complessivo di 2,50 m in larghezza e 8,35 m in lunghezza. A fronte di un momento sollecitante di 1.401.245 kNm durante la prova di carico del 15 Ottobre 2015 e un coefficiente di sicurezza di 1,12, la freccia massima registrata all’estremità della mensola in Via Nord lato Brennero (pila 7-8) è stata di 8,36 cm. L’abbassamento è stato inferiore al valore atteso stimato analiticamente in 10,83 cm.

25. Le colonne di carico della campata da 91 m (18 autocarri)

Va ricordato come il coefficiente di sicurezza originario abbia subito una “riduzione” dovuta all’incremento dei carichi da traffico previsti dalle nuove Normative tecniche (D.M. 14.02.2008) rispetto a quelli previsti dalla Circolare n. 384 del 1962 con la quale il viadotto è stato originariamente calcolato e costruito. Nella condizione post-intervento, in corrispondenza della sezione maggiormente sollecitata e nell’ipotesi di barre Dywidag completamente integre, il coefficiente di sicurezza allo Stato Limite Ultimo è stato portato a 1,30. Visto lo stato conservativo delle barre di precompressione alloggiate negli strati superiori delle solette dei cassoni e in considerazione delle previsioni relative all’ossidazione incipiente di un’ulteriore percentuale di tali barre, anche in presenza di danneggiamenti nell’ordine del 40%, il rinforzo garantisce la piena resistenza ai carichi e la funzionalità dell’opera con coefficienti di sicurezza dell’ordine di 1,11. I risultati dell’analisi strutturale hanno dimostrato come sia stato possibile riprodurre il comportamento anomalo di travi a sezione scatolare grazie a modelli di viscosità differenti da quelli proposti dalle Normative italiane ed europee. Questo consentirà, inoltre, di prevedere il comportamento dell’impalcato in seguito a futuri interventi di manutenzione o variazioni di carico. I dati finora raccolti dal sistema di monitoraggio sono confortanti e l’errore sulle misurazioni è inferiore a quanto previsto in fase di progetto. In conclusione si può certo affermare che tale intervento si pone all’avanguardia sia per la metodologia d’indagine condotta (che ha consentito di conoscere a fondo la struttura oggetto dell’intervento di consolidamento), sia per le tecniche di rinforzo e di protezione strutturali previste, nonché per le tecniche di monitoraggio poste in essere per garantire un continuo e completo controllo dello stato tenso-deformativo della struttura. n Direttore Tecnico Generale di Autostrada del Brennero SpA Amministratore Delegato Autostrada del Brennero SpA (3) Ingegnere del Servizio Progettazione di Autostrada del Brennero SpA (1)

(2)

26. La deformata di collaudo Via Nord lato Vipiteno (verde = atteso, rosso = misurato)

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Giancarlo Guadagnini(1), Stefano Pedrielli(2), Michele Bianchini(2), Stefano Bilosi(2)

IL VARO DI UN PONTE FERROVIARIO

SULLA TANGENZIALE DI BOLOGNA NELLA NOTTE TRA IL 14 E IL 15 NOVEMBRE 2015 È STATA VARATA LA TRAVATA RETICOLARE DI 75 M DI LUCE (840 T DI ACCIAIO) CHE SCAVALCA LE 12 CORSIE DELLA TANGENZIALE DI BOLOGNA E DELL’AUTOSTRADA A14 E CHE, ENTRO IL 2017, PERMETTERÀ AI TRENI AV DA E PER VENEZIA DI ARRIVARE/PARTIRE DALLA NUOVA STAZIONE SOTTERRANEA SENZA INTERFERIRE CON IL SERVIZIO FERROVIARIO METROPOLITANO

questo il principale intervento del Lotto 13 del Nodo AV di Bologna (interconnessione tra la linea Milano-Napoli e la linea Bologna-Padova), 5 km di linea ferroviaria appaltati da RFI all’ATI Consorzio Stabile Modenese Soc. Cons. p. A. (Mandataria) e S.I.F.E.L. SpA di Modena (Mandante). Il progetto esecutivo prevedeva di dotare la struttura metallica

di un avambecco e di procedere al varo di punta con appoggio intermedio su una pila provvisoria costruita al centro dell’autostrada. In sede di progetto di dettaglio, l’Impresa esecutrice ha proposto l’impiego di carrelli semoventi SPMT sui quali vengono fissate torri metalliche reticolari che a loro volta sostengono la parte anteriore della travata. In sostanza, invece di avere una

1. La sezione longitudinale del ponte nella situazione finale di progetto

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PONTI FERROVIARI L’OPERA NELL’AMBITO DEL NODO AV DI BOLOGNA

pila provvisoria fissa sulle sue fondazioni e la travata che scorre sopra di essa con rulliere, si ha una pila provvisoria mobile su carrelli che si sposta assieme alla travata.

La realizzazione costituisce il completamento del Passante nel Nodo di Bologna, per cui tutti i treni AV potranno transitare in sotterraneo, liberando binari in superficie per i treni locali. La bretella è realizzata in gran parte mediante l’adeguamento di un rilevato esistente, precedentemente 2. sede di un raccordo ferroviario merci ora in disuso. Prima di ricongiungersi con la linea storica Bologna-Padova è presente un tratto di nuova costruzione che comprende il ponte sulla Tangenziale.

LA SITUAZIONE FINALE DI PROGETTO Il tracciato in progetto attraversa obliquamente l’asse stradale per cui, per una ampiezza di circa 50 m in retto, è necessaria una luce di 75 m senza appoggi intermedi, che viene superata con la tipologia strutturale tradizionalmente impiegata dalle ferrovie, un impalcato metallico a via inferiore sostenuto da due travi reticolari. A tale campata se ne aggiungono due laterali in c.a.p. predisposte per il futuro Potenziamento del Sistema Tangenziale di Bologna.

LA METODOLOGIA DI VARO: IL CONFRONTO FRA IL PROGETTO ESECUTIVO E LA SOLUZIONE PRESCELTA

3. La corografia (tratta da Atlante Stradale TCI)

Secondo il progetto esecutivo, la struttura, mossa con funi collegate ad argani, avrebbe dovuto sbalzare dalla pila laterale, fino a raggiungere con la parte anteriore dell’avambecco la pila provvisoria al centro dell’autostrada, per poi proseguire e completare l’attraversamento.

4. La planimetria generale di progetto

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ponti& viadotti LA PREPARAZIONE DEL VARO Gli incontri preparatori Vari incontri, inizialmente con la partecipazione delle Imprese esecutrici e subappaltatrici coinvolte e dei Progettisti, e successivamente con la D.L. (Italferr) e Società Autostrade, hanno permesso di definire gli aspetti tecnici per interferire il meno possibile con uno dei tratti autostradali più trafficati in Italia.

Le verifiche statiche e di stabilità Sono state effettuate la verifica statica dell’impalcato in c.a.p. per effetto del passaggio dei carrelloni con la travata metallica e calcoli statici nelle fasi transitorie delle strutture del ponte e di tutte le strutture provvisorie che ne reggono i carichi.

5. Le fasi di varo previste nel progetto esecutivo del 2010

7. Il modello agli elementi finiti per le verifiche statiche della struttura sui carrelloni della Omba Impianti & Engineering SpA

6. Il progetto esecutivo prevedeva un cantiere al centro dell’autostrada per la realizzazione della pila provvisoria

L’ingombro del cantiere di costruzione della fondazione della pila e la presenza degli accessi al medesimo dalle corsie di sorpasso avrebbero implicato per lungo tempo la riduzione a due corsie di entrambe le carreggiate autostradali, e l’imposizione di limiti di velocità con sensibili rallentamenti. La metodologia adottata si è avvalsa invece dell’impiego di carrelli semoventi SPMT (Self Propelled Modular Transporter), i quali hanno permesso la traslazione dalla posizione di montaggio a quella finale, senza necessità di avambecco e pila provvisoria fissa. Le fasi esecutive proposte dall’Impresa esecutrice e inserite nel progetto di dettaglio sono state ritenute migliorative, condivise e approvate da RFI, Italferr e ASPI per il fatto che riducono a poche ore le soggezioni al traffico (12-24-36 ore in funzione della posizione delle singole corsie).

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8A e 8B. I Self Propelled Modular Transporter della Fagioli SpA

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PONTI FERROVIARI Le strutture e le tecnologie funzionali al varo • • • •

I carrelli SPMT; i sistemi di skiddaggio; gli appoggi provvisori; gli impalcati in c.a.p. gettato in opera delle campate laterali.

L’impalcato lato Padova su cui è transitata la travata metallica ha luce di calcolo 27,59 m, lunghezza totale 31,11 m, obliquità 25,27°. Per avere un estradosso liscio privo di ostacoli all’atto del varo, i muretti paraballast sono stati costruiti successivamente e collegati con inghisaggi alla struttura. Gli aspetti peculiari della costruzione, particolarmente interessanti (ponteggio, alleggerimenti, tesatura ed effetti della obliquità planimetrica, calaggio sugli appoggi), non possono essere descritti in questa sede e potrebbero essere oggetto di una trattazione specifica.

IL MONTAGGIO DELLA STRUTTURA

9. I roller e la trave porta-roller

Il montaggio della campata metallica è avvenuto in un piazzale a circa 300 m dalla posizione finale, su supporti provvisori, ad una quota tale da consentire l’inserimento dei carrelli. Sul manufatto è stato realizzato prima del varo anche il piano di calpestio in lamiera striata d’acciaio.

10. La sezione trasversale dell’impalcato in c.a.p.

Ciascuno dei due impalcati in c.a.p. è costituito da un solettone gettato in opera alleggerito da cavità cilindriche. La larghezza è di 12,60 m. Per effetto della curvatura del tracciato gli impalcati non sono perfettamente uguali.

13. Le strutture del ponte nel luogo di montaggio

IL VARO La traslazione con carrelli SPMT fin sull’impalcato in c.a.p. Il ponte è stato preso in carico da due serie di carrelli posizionati nella zona di mezzeria dell’impalcato, trasportato sulla campata in c.a.p., indi calato su appoggi provvisori.

11. Il sostegno della struttura con appoggi provvisori per consentire la riconfigurazione dei carrelli SPMT

12. La traslazione della travata dall’area di montaggio alla zona in prossimità dell’impalcato in c.a.p.

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ponti& viadotti La riconfigurazione dei carrelli SPMT nelle posizioni utili per l’attraversamento dell’autostrada Sono stati assemblati due gruppi di carrelli: quello sulla carreggiata con le torri a traliccio che ha sostenuto la parte anteriore dell’impalcato, e quello sul rilevato che ha sorretto la parte posteriore della struttura, che poi è stata spostata andando a gravare sull’impalcato in c.a.p..

14. Il posizionamento dei carrelli nella configurazione da utilizzare per l’attraversamento della sede autostradale

L’allestimento del gruppo con torri ha richiesto la chiusura della tangenziale in direzione Nord (Milano), che è stata effettuata due notti prima del varo, fra giovedì 12 e venerdì 13 Novembre.

16. La planimetria del posizionamento dei carrelli

I test di verifica della correttezza dell’installazione Per essere certi del corretto funzionamento di tutte le attrezzature, si è proceduto all’imbragatura della struttura e alla effettuazione di test di scorrimento, collegamento e traino.

L’attraversamento dell’autostrada • Chiusura completa al traffico; • rimozione dei new-jersey fra tangenziale e autostrada, e fra i due sensi di marcia di questa;

17. Vista delle torri mobili pronte per l’attraversamento

15. L’arrivo dei carrelli con le torri preassemblate

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PONTI FERROVIARI • regolarizzazione del piano di rotolamento dei carrelloni nel tratto di attraversamento delle carreggiate autostradali (per superare il dislivello dovuto alla pendenza trasversale); • avanzamento per gran parte del percorso;

19. La sezione su carrelli posteriori

18. La sezione su torri mobili

22. Il momento del varo notturno

• trasferimento della parte posteriore su sistema di skiddaggio (in tale fase la rimanente lunghezza di appoggio posteriore dell’impalcato metallico sulla campata in c.a.p. è minore della lunghezza dei carrelli SPMT);

20. La fine della corsa dei carrelli posteriori

23. Lo schema della posizione di arrivo

21. Il trasferimento su sistema di skiddaggio (roller e trave portaroller)

• • • •

• ripristino delle barriere di sicurezza fra le carreggiate autostradali; • riapertura al traffico;

allontanamento dei carrelli semoventi posteriori; completamento dell’avanzamento; correzioni finali della posizione planimetrica; trasferimento del carico su appoggi provvisori su entrambe le pile.

Le operazioni finali • Allontanamento della torre di varo; • asportazione degli elementi di regolarizzazione della superficie di traslazione dei carrelli;

24. L’abbassamento in presenza di traffico

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ponti& viadotti 25. La struttura nella posizione finale planimetrica, ancora da abbassare sugli appoggi definitivi

• calaggio sugli appoggi definitivi; • ricostruzione del tratto muro di controripa demolito per consentire il passaggio dei carrelloni. Durante tutte le traslazioni su carrelli, l’appoggio è avvenuto su celle di carico coordinate da una centralina elettronica che hanno consentito di ottenere una ripartizione omogenea delle reazioni sul ponte.

LA TEMPISTICA Il programma di varo concordato con ASPI prevedeva chiusure al traffico delle corsie dell’autostrada e della tangenziale per un periodo di 20 ore, dalle ore 18.00 di sabato 14 Novembre 2015 alle ore 14.00 di domenica 15 Novembre 2015. Era stato inserito un margine temporale di sicurezza per tener conto di eventuali imprevisti durante le attività di varo. Infatti l’effettiva riapertura al traffico delle singole corsie è avvenuta in anticipo rispetto al previsto. n

Ringraziamenti Gli Autori desiderano ringraziare il Progettista Ing. Angelo Vittozzi (Italferr - U.O. Strutture) per i consigli e la supervisione offerta nel corso del progetto di dettaglio, gli Ingg. Rosa Pannetta, Ivano Rambaldi e Paola Foglietto (RFI - Direzione Programmi Investimenti Direttrice Centro - Bologna) per avere concesso l’utilizzazione di figure tratte dalla presentazione “Sistema ferroviario AV/AC Milano Napoli - Nodo di Bologna Lotto 13ter - Realizzazione della Bretella AV di interconnessione del passante AV/AC del Nodo di Bologna con la linea Bologna-Padova”.

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Ingegnere Civile, Socio Fondatore, Consigliere Delegato e Direttore Tecnico della Enser Srl (2) Ingegnere Civile, Socio e Progettista della Enser Srl (1)

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Rete Ferroviaria Italiana SpA P.M. Italferr - Nodo di Bologna: Ing. Cristiano Vercellone Appaltatore: A.T.I. composta da Consorzio Stabile Modenese Soc. Cons. p. A. (Mandataria, che ha sviluppato le opere civili tramite la propria consorziata Baraldini SpA) e S.I.F.E.L. SpA (Mandante, che ha realizzato gli impianti) Progetto esecutivo: Ing. Angelo Vittozzi (Progettista Responsabile); Ingg. Pietro Di Nucci, Felice Bonifacio e Massimo Di Napoli (Collaboratori) di Italferr SpA - U.O. Strutture Progetto di dettaglio opere civili: Ing. Giancarlo Guadagnini (Progettista Responsabile); Ingg. Stefano Pedrielli, Michele Bianchini e Stefano Bilosi (Collaboratori) della Enser Srl Collaudo: Ing. Alessandro De Angelis di Italferr SpA Direzione dei Lavori: Ing. Tiziana Cicala di Italferr SpA Coordinatore della sicurezza in fase di esecuzione: Ing. Andrea Piani di Italferr SpA Esecutore dei Lavori: Costruzioni Edili Baraldini Quirino SpA Direttore di Cantiere: Geom. Massimo Baraldini Direttore Tecnico: Ing. Cristiano Rangoni della 2Pigreco Srl Subappaltatori (per la costruzione del ponte): Omba Impianti & Engineering SpA e Fagioli SpA Importo dei lavori: 15,5 milioni di Euro Durata dei lavori (giorni): 852 Data di consegna: 23 Dicembre 2013 Data di ultimazione: Lavori in corso

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Giuseppe Maddaloni(1), Nicola Caterino(2), Iolanda Nuzzo(3), Carmine Pascale(4), Francesco A. Viola(5)

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SUPPORTO A DECISIONI (DSS) PER LA GESTIONE E LA MANUTENZIONE STRADALE - SECONDA PARTE METODI E TECNOLOGIE PER LA GESTIONE E PER LA RIDUZIONE DEL RISCHIO SISMICO DELLE GRANDI INFRASTRUTTURE VIARIE

ella seconda parte dello studio viene trattata la strategia di controllo semiattivo basata sull’uso di un sistema di Early Warning sismico. Nell’ambito del Programma Operativo Nazionale 2007-2013 Ricerca e Competitività, finanziato dal MIUR, è stato sviluppato il Progetto STRIT - Strumenti e Tecnologie per la gestione del Rischio delle Infrastrutture di Trasporto che, coordinato da STRESS Scarl, ha coinvolto numerosi Partner industriali ed accademici in attività di ricerca industriale e sviluppo sperimentale finalizzate alla definizione di nuovi strumenti per la gestione della manutenzione, per la messa in sicurezza in tempo reale e per la gestione delle emergenze delle opere infrastrutturali. I Partner di progetto, oltre al Coordinatore STRESS Scarl ed alla sua compagine consortile, sono stati l’Università di Napoli Federico II, l’Università della Calabria, AMRA Scarl, Boviar Srl, Eucentre, Diagnosis Srl, L&R Srl, Dismat Srl. Le tematiche sono state affrontate in un’ottica multi-scala: • per singole infrastrutture (ponti, gallerie e opere geotecniche), sviluppando strumenti per la valutazione e la riduzione dei rischi e della vulnerabilità, per il monitoraggio continuo, per la programmazione della manutenzione e la gestione della sicurezza; • a livello di rete infrastrutturale, analizzando gli aspetti legati alla valutazione e gestione dei rischi dell’intera rete infrastrutturale;

• attraverso lo sviluppo di linee di ricerca autonome che hanno riguardato: • la valutazione della vulnerabilità delle grandi infrastrutture viarie, attraverso la caratterizzazione delle possibili azioni sulle infrastrutture e lo sviluppo di tecniche per la conoscenza delle singole infrastrutture; • lo sviluppo di metodi e tecnologie di riduzione del rischio delle grandi infrastrutture viarie, che prevedono l’uso di tecniche tradizionali o innovative quali ad esempio: calcestruzzi ad alte prestazioni, barre in FRP, LMF, strategie di controllo passivo, isolamento, ottimizzazione dei sistemi di rivestimento delle gallerie, ecc.; • l’impiego di tecniche di monitoraggio avanzate che consentano l’acquisizione real-time di grandezze statiche e dinamiche, basate su sensoristica e algoritmi di controllo a basso costo e basso consumo; • la gestione in tempo reale del rischio sismico delle grandi infrastrutture e gestione dell’emergenza basate su sistemi Early Warning Sismico. I diversi Partner del progetto, per dimostrare sul campo la validità dei risultati della ricerca, hanno sviluppato degli interventi dimostratori integrati che hanno riguardato un sistema infrastrutturale reale o delle prove sperimentali in laboratorio su modelli in scala.

1. Il ponte d’Arcole a Parigi

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2. Il profilo longitudinale del viadotto

Il presente lavoro riguarda la verifica dell’applicabilità e dell’efficacia di un sistema di protezione strutturale semi-attivo integrato ad un sistema di Early Warning Sismico. L’attività di ricerca è stata condotta dal Prof. Ing. Giuseppe Maddaloni dell’Università degli Studi del Sannio di Benevento, dal Prof. Ing. Nicola Caterino e dall’Ing. Iolanda Nuzzo dell’Università degli Studi di Napoli Parthenope, tutti coinvolti nelle attività di progetto da AMRA Scarl. Le analisi presentate richiamano gli accelerogrammi che saranno argomentati in maniera dettagliata nel prossimo fascicolo di “Strade & Autostrade”, unitamente alle curve di fragilità.

I SISTEMI DI ISOLAMENTO “FRICTION PENDULUM SYSTEM” E I DISSIPATORI MAGNETOREOLOGICI (MR) PER I PONTI STRADALI E AUTOSTRADALI Lo stato dell’arte distingue differenti sistemi di controllo strutturale: passivo, attivo, semi-attivo e ibrido. Mentre nei sistemi passivi la protezione viene attivata direttamente dalla deformazione strutturale indotta dall’evento sismico, gli altri sistemi di controllo hanno bisogno di fonti di energia esterne, di entità più o meno ingente, per essere attivati. Nei sistemi di controllo attivo, il miglioramento della risposta strutturale si ottiene applicando sulla struttura un sistema di forze esterne che oltre a richiedere un’ingente quantità di energia, necessitano di un complicato sistema di calcolo per elaborare l’algoritmo che stabilisca l’entità della forza da generare in funzione della domanda sismica. Il controllo semi-attivo, invece, consiste in un sistema intermedio tra quello attivo e quello passivo, in quanto attuato mediante l’utilizzo di dispositivi passivi ma intelligenti, capaci cioè di variare le proprie caratteristiche in funzione dell’evento sismico. Come per il controllo attivo, ha bisogno di una quantità di energia esterna per poter essere attuato, ma in misura più contenuta. Studi recenti e molto innovativi nel campo dell’ingegneria sismica hanno dimostrato le grandi potenzialità della strategia di controllo semi-attiva, in particolare quando usata in combinazione con un Sistema di Early Warning Sismico (SEWS). I SEWS consentono di anticipare informazioni relative a un terremoto in arrivo, alcuni secondi prima che lo stesso si verifichi in un determinato sito. I SEWS, che inizialmente erano uno strumento per lanciare l’allarme e consentire rapidi interventi di soccorso in caso di evento sismico [1], oggi permettono di ottenere, con una decina di secondi di anticipo, importanti informazioni caratterizzanti l’onda sismica in arrivo al sito, quali PGA (Peak Ground Acceleration) e PGV (Peak Ground Velocity) [2 e 3]. Nota l’intensità dell’evento sismico in ingresso, fornita da un SEWS è possibile tarare ad hoc, per quel particolare terremoto, le caratteristiche meccaniche dei dispositivi semi-attivi installati sulla struttura.

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In questo lavoro si descrive la tecnica di controllo semi-attivo implementata dimostrando l’efficacia dell’uso della PGA, fornita da una rete SEWS, dell’imminente terremoto, per ottimizzare la risposta sismica di un viadotto esistente, isolato mediante l’utilizzo di “Friction Pendulum System” (FPS) e di dispositivi di dissipazione semi attiva basata sull’uso di fluidi magnetoreologici (MR).

IL CASO STUDIO: LA MODELLAZIONE FEM E VALUTAZIONE DI SICUREZZA NELLO STATO DI FATTO La struttura oggetto di studio è un viadotto esistente in calcestruzzo armato, costruito negli anni Settanta e classificato come ponte autostradale (Figura 2). Esso si sviluppa su sei campate semplicemente appoggiate, ciascuna di luce pari a 40 m circa, caratterizzate da una sezione trasversale costituita da 8 travi longitudinali in c.a.p. e soletta superiore gettata in opera di 20 cm. Trasversalmente, le travi sono collegate da traversi in c.a.. In corrispondenza di ciascuna delle otto travi c’è un appoggio elastomerico, dotato di bassa rigidezza orizzontale (kh = 3,43 kN/mm) mediante il quale l’impalcato poggia sul pulvino e quindi sulle pile. Le pile su cui poggia l’impalcato, del tipo scatolare accoppiato, presentano sezioni differenti (Figure 3A e 3B). Le fondazioni sono indirette, del tipo plinto su pali, mentre le spalle sono del tipo a contenimento. Il viadotto è stato modellato mediante il software SAP2000, realizzando un modello 3D dello stesso nel quale si è assunto il pulvino come elemento infinitamente rigido. L’impalcato è stato modellato mediante una sezione rettangolare equivalente in termini di area e di inerzia.

3A e 3B. La sezione trasversale delle pile 1, 2 e 5 (3A) e delle 3 e 4 (3B)

Le caratteristiche dei materiali adottati si riferiscono a valori medi, essendo la struttura in esame già esistente (Figura 4). Esse risultano essere conformi alle indicazioni fornite in [4 e 5]. CALCESTRUZZO IMPALCATO E PILE

ACCIAIO PILE AQ60

22 MPa

370 MPa

27.871 MPa

210.000 MPa

εu

3.5 ‰

14,00%

25 kN/m

78,5 kN/m3

4. Le caratteristiche dei materiali

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EMERGENZA SISMICA

5. Il set di accelerogrammi utilizzati per le verifiche allo SLV

7. Lo schema di installazione dei dissipatori MR e degli isolatori FPS tra impalcato e pila

MODO

PERIODO [S]

MASSA PARTECIPANTE IN DIR. LONGITUDINALE

2,45

69,45%

1,75

1,22%

1,43

11,64%

durante l’intero evento sismico. Gli isolatori FPS a doppia superficie curva sono disposti in parallelo rispetto ai dissipatori: essi sono 69,45% caratterizzati da due superfici di scorrimento 70,66% concave con lo stesso raggio di curvatura. Consentono sia lo spostamento orizzontale 82,30% che la rotazione. Sia gli isolatori FPS che i dissipatori MR vengono disposti come elementi di collegamento tra le pile e l’impalcato: in questo modo i primi consentono una riduzione del momento e del taglio sollecitante le pile, mentre i secondi riducono gli spostamenti relativi dell’impalcato rispetto alle pile. La soluzione ottimale, che consente di abbattere le sollecitazioni su entrambe le tipologie di pila (alte e basse), si ottiene adottando dispositivi del tipo MR1 (ad alto smorzamento) ed MR2 (a basso smorzamento), disposti secondo la configurazione indicata nella Figura 8. L’intensità della corrente I con cui vengono alimentati i dispositivi MR è valutata per ciascun terremoto con l’algoritmo di controllo definito in [7 e 8] e calibrato, con riferimento alla regione sismogenetica italiana, in [9]:

MASSA PARTECIPANTE CUMULATA

6. I periodi di vibrazione e di massa partecipante

Per studiare la risposta sismica della struttura, sono state eseguite analisi dinamiche non lineari utilizzando come input un set di sette accelerogrammi spettrocompatibili per uno spettro elastico costruito allo SLV, con un coefficiente d’uso CU = 2 e una vita nominale VN = 100 (ovvero una vita di riferimento VR = VNCU = 200 anni). Gli accelerogrammi definiti sono riportati nella Figura 5. L’analisi modale ha, inoltre, condotto alla valutazione dei periodi di vibrazione riportati (i primi tre) nella Figura 6. Gli output considerati, per ciascun accelerogramma, sono: i valori massimi del momento flettente, del taglio e della rotazione alla base di ciascuna pila, i valori massimi della deformazione degli appoggi elastomerici e dello spostamento relativo tra gli impalcati. Dalle analisi è emerso che l’evento sismico Loma Prieta (codice 304ya) risulta essere il più gravoso, in quanto conduce la struttura alla crisi per flessione e taglio su più elementi. Per quanto concerne la rotazione alla base delle pile, invece, si è constatato che questa risulta essere minore del valore di capacità per tutti gli eventi sismici selezionati. Al contrario, tutti gli appoggi elastomerici subiscono spostamenti maggiori rispetto a quello massimo consentito. Infine, per quanto riguarda il problema del martellamento, questo si riscontra in corrispondenza di alcune coppie di impalcati per l’evento sismico con codice 304ya.

LA STRATEGIA DI ADEGUAMENTO SISMICO BASATA SULL’USO DI SEWS: I PRINCIPALI RISULTATI Come già accennato nei paragrafi precedenti, la strategia di adeguamento proposta prevede l’utilizzo di isolatori FPS e di dispositivi MR, integrati con un sistema EWS. Sulla base della PGA stimata dal SEWS, i dispositivi MR vengono calibrati in maniera tale da ottenere una risposta strutturale ottimale. Gli MR vengono quindi utilizzati come dispositivi passivi intelligenti: le proprietà meccaniche vengono lasciate invariate

dove: I = intensità di corrente in Ampère; imax= 3 A; α = 0,56 g; β = 0,16 g; Sa (T1) = accelerazione spettrale espressa in g. Sulla struttura isolata sono quindi state implementate nuovamente le analisi dinamiche non lineari e sono stati analizzati gli output in maniera analoga a quanto effettuato allo stato di fatto. La strategia di adeguamento proposta ha portato un netto miglioramento nella risposta strutturale per tutti gli eventi sismici analizzati. L’adeguamento strutturale, così come definito dalla norma, può dirsi ampiamente conseguito, dato che i valori medi degli indicatori, valutati sui sette terremoti, sono tutti maggiori dell’unità, con valore minimo pari a 1,28 (momento flettente, pila 2). Analogamente, i valori degli indicatori, riferiti al singolo evento sismico, sono maggiori dell’unità. Nelle Figure 9A e 9B si riportano i principali risultati riferiti agli eventi sismici più gravosi.

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ponti& viadotti Ingegnere, Phd, Professore Associato di Tecnica delle Costruzioni presso Università degli Studi del Sannio di Benevento (2) Ingegnere, Phd, Ricercatore di Tecnica delle Costruzioni presso 8. La disposizione dei due tipi di dissipatori magnetoreologici MR1 e MR2 Università degli Studi di Napoli Parthenope e Professore Aggregato di Costruzioni antisismiche La proposta di adeguamento implementata, con riferimento al (3) set di accelerogrammi considerati, ha prodotto un miglioramento Ingegnere, Dottoranda di Ricerca presso Università generale della performance sismica della struttura pari al 21% per degli Studi di Napoli Parthenope (4) il momento flettente e del 14% per il taglio. Inoltre, si è registrato Ingegnere, Responsabile del Progetto STRIT un miglioramento della risposta sismica evidenziando l’efficacia e Direttore Tecnico di Stress Scarl (5) non solo dell’accoppiamento dei dispositivi MR ed FPS, ma anche Ingegnere, Phd, già Professore dell’Università dell’algoritmo di controllo utilizzato per tarare i dissipatori MR in degli Studi di Reggio Calabria, già Direttore di Struttura n funzione del terremoto in input. di Vertice, cultore della materia presso IPUS, Esperto Tecnico Scientifico per il progetto STRIT (1)

Bibliografia

9A e 9B. Il confronto Capacità-Domanda in termini di momento flettente (9A) e taglio (9B) in condizioni pre e post-intervento di adeguamento, alla base delle pile

Si rimanda al link http://www.ponrec.it/programma/comunicazione/strumenti-informativi/.

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[1]. G. Iannaccone, A. Zollo, L. Elia, V. Convertito, C. Satriano, C. Martino, G. Festa, M. Lancieri, A. Bobbio, T.A. Stabile, M. Vassallo, A. Emolo - “A prototype system for earthquake early-warning and alert management in southern Italy”, Bulletin of Earthquake Engineering, doi: 10.1007/s10518-009-9131-8, 2009. [2]. I. Iervolino, M. Giorgio, C. Galasso, G. Manfredi - “Uncertainty in early warning predictions of engineering ground motion parameters: what really matters?”, Geophysical Research Letters, 36 L00B06, doi:10.1029/2008GL036644, 2009. [3]. V. Convertito, I. Iervolino, A. Zollo, G. Manfredi - “Prediction of response spectra via real time earthquake measurements”, Soil Dynamics and Earthquake Engineering 28: 492-505. doi:10.1016/j. soildyn.2007.07.006, 2008. [4]. G.M. Verderame, G. Manfredi, G. Frunzio - “Le proprietà meccaniche dei calcestruzzi impiegati nelle strutture in cemento armato realizzate negli anni ‘60”, X Convegno Nazionale L’Ingegneria Sismica in Italia, Anidis, 2001. [5]. G.M. Verderame, A. Stella, E. Cosenza - “Le proprietà meccaniche degli acciai impiegati nelle strutture in c.a. realizzate negli anni ‘60”, X Convegno Nazionale L’Ingegneria Sismica in Italia, Anidis, 2001. [6]. N. Caterino, M. Spizzuoco, A. Occhiuzzi - “Understanding and modelling the physical behavior of magnetorheological dampers for seismic structural control”, Smart Material and Structures, 20(6) 065013, 2011. [7]. G. Maddaloni, N. Caterino, A. Occhiuzzi - “Semi-active control of the benchmark highway bridge based on seismic early warning systems”, Bulletin of Earthquake Engineering. doi:10.1007/s10518011-9259-1, 2011. [8]. G. Maddaloni, N. Caterino, A. Occhiuzzi - “Use of seismic early warning information to calibrate variable dampers for structural control of a highway bridge: evaluation of the system robustness”, Bulletin of Earthquake Engineering DOI: 10.1007/s10518-013-9510-z, 2013. [9]. G. Maddaloni, N. Caterino, G. Nestovito, A. Occhiuzzi - “Exploring New Boundaries to Mitigate Structural Vibrations of Bridges in Seismic Regions: A Smart Passive Strategy, Shock and Vibration”, article n. 4528168, 2016.

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ferrovie& metropolitane

Marta Tenca

FERROVIE, NEL 2017 MOLTI I CANTIERI IN AVVIO

NELLA SECONDA METÀ DELL’ANNO PARTIRANNO I LAVORI DI QUATTRO NUOVE GRANDI OPERE: LA BRESCIA-VERONA, LA VERONA-PADOVA E DUE LOTTI DELLA NAPOLI-BARI

e grandi opere ferroviarie delle quali si apriranno i cantieri quest’anno valgono 8,9 miliardi; in dettaglio si attende l’avvio dei Lavori sulle nuove tratte ad Alta Capacità Brescia-Verona (costo totale 3.837 milioni, di cui 2.268 disponibili) e Verona-Padova (1° Lotto dal costo di 2.790 milioni, di cui 1.364 finanziati); poi i due lotti Napoli-Cancello (813 milioni, tutti finanziati) e Cancello-Frasso Telesino (730) sulla Napoli-Bari, un lotto per il raddoppio della Catania-Palermo (Bicocca-Catenanuova, 415 milioni, finanziato). La spinta del Governo sul fronte infrastrutture è forte e mette in campo nuove grandi opere l’anno successivo alla chiusura della tratta ferroviaria Treviglio (Milano)-Brescia ad Alta Capacità (2,1 miliardi di Euro), che ha aperto all’esercizio di Trenitalia e Ntv l’11 Dicembre scorso mentre il 22 Dicembre è stato inaugurato l’ultimo tratto della Salerno-Reggio Calabria (Macrolotto 3.2 Laino Borgo-Campotenese da 680 milioni).

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Le due tratte ad Alta Capacità Milano-Verona e Verona-Padova fanno ancora parte parte del pacchetto originario di contratti TAV del 1991 assegnati a General Contractor, tuttora validi. La prima fa capo a Cepav Due (Saipem 52%, Pizzarotti al 24%, Condotte e Maltauro al 12% ciascuno) che ha già realizzato la Treviglio-Brescia. La seconda a Iricav 2 (Astaldi al 37,49%, Salini Impregilo al 34,09%, Ansaldo Sts al 17,05%, Condotte all’11,35%, Fintecna 0,01%, Lamaro Appalti 0,01%). Il progetto definitivo della Brescia-Verona ha ricevuto il parere positivo del Ministero dell’Ambiente ed è andato al CIPE nello scorso mese di Dicembre. Dopo la registrazione della Delibera da parte della Corte dei Conti, RFI e il General Contractor potranno firmare l’addendum contrattuale. Seguirà la progettazione esecutiva, per fasi, e l’avvio dei lavori nella seconda metà dell’anno. In fase meno avanzata, il 1° Lotto Verona-Bivio Vicenza, sulla Verona-Padova, che vale 2.790 milioni (finanziato per 1.364). Il parere favorevole del Ministero dell’Ambiente e la Delibera CIPE consentiranno l’avvio dei lavori sempre entro il 2017. L’intera tratta Verona-Padova, con il nuovo progetto, allo studio, per l’attraversamento di Vicenza dovrebbe costare 4,9 miliardi di Euro anziché 5,4. Per le prime due tratte della Napoli-Bari, la Napoli-Cancello (813 milioni) e Cancello-Frasso Telesino (730 milioni), le gare d’appalto sono partite nel Luglio scorso, e sono in fase di aggiudicazione in questi primi mesi del 2017. Poi si attenderà il completamento del progetto esecutivo; anche per quest’opera l’avvio lavori è previsto entro l’anno. In fase di inizio, infine, anche un tratto della CataniaPalermo raddoppiata e potenziata, la Bicocca-Catenanuova da 415 milioni. RFI prevede la gara a inizio 2017, e l’avvio del cantiere nell’anno. n

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ferrovie& metropolitane

A cura di Gaetano Moroni

LE VIE DEL FERRO LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

IN ESERCIZIO LA GALLERIA DI BASE DEL SAN GOTTARDO Con il cambiamento d’orario dell’11 Dicembre 2016, le FFS hanno messo in esercizio la galleria di base del San Gottardo. Grazie a quest’ultima, il tempo di viaggio sull’asse Nord-Sud si è ridotto di circa 30 minuti. Ogni giorno, circa 50 treni viaggiatori percorrono la galleria del secolo e, in futuro, nel traffico merci potranno transitarvi giornalmente 210 treni contro i 160 di ora. Per poter testare la situazione dell’esercizio in condizioni realistiche, circa due mesi prima nella galleria di base si sono svolte due giornate di prove straordinarie. I test a pieno regime sono andati bene e non si sono registrate ripercussioni negative per i viaggiatori. Durante le prove, un totale di 48 treni viaggiatori InterCity ed EuroCity del tipo ETR 610 e ICN e 40 treni merci

hanno circolato attraverso la galleria di base del San Gottardo anziché lungo la linea panoramica. Vista la maggiore rapidità del collegamento, i viaggiatori degli InterCity e degli EuroCity sono arrivati prima a Bellinzona e ad Arth-Goldau, dove hanno atteso circa 20 minuti per garantire il rispetto dell’orario.

REGIONE, COMUNE E FS SISTEMI URBANI: A MILANO TRE GIORNI SUGLI SCALI FERROVIARI Tre Open Day per coinvolgere la partecipazione di tutti i soggetti interessati alla definizione del futuro degli scali ferroviari dismessi nell’area metropolitana milanese. È stato l’obiettivo dell’evento organizzato da FS Sistemi urbani, Società del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, con il Comune di Milano e la Regione Lombardia, con il titolo “Dagli Scali, la nuova citta”

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FERROVIE che si è svolto dal 15 al 17 Dicembre allo Scalo Farini di Milano. L’evento ha coinvolto e stimolato i cittadini, il Consiglio Comunale, i Municipi, gli Stakeholder pubblici e privati e tutti i soggetti interessati alla definizione delle priorità nelle linee di sviluppo nelle aree dismesse degli scali ferroviari Farini, Porta Genova, Porta Romana, Rogoredo, Greco-Breda, Lambrate e San Cristoforo, che tutti insieme occupano una superficie di un milione e 250.000 m2, spesso sistemati in aree divenute centrali nello sviluppo della città. In particolare, l’obiettivo della prima giornata è stato quello di identificare le linee guida per la definizione dei cinque possibili scenari che si sono declinati nei due giorni successivi, sfruttando il lavoro di cinque Team multidisciplinari guidati da Architetti di fama internazionale: Benedetta Tagliabue (Embt), Francine Houben (Mecanoo), Stefano Boeri (studio Sba), Ma Yansong (MAD Architects) e Cino Zucchi (CZA).

TORINO-LIONE: APPROVATO L’AVVIO DEI LAVORI DELLA SEZIONE TRANSFRONTALIERA La Camera dei Deputati ha votato la ratifica dell’Accordo ItaliaFrancia del Febbraio 2015, già ratificato dal Senato, per l’avvio dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria Torino-Lione. La nuova linea sarà un’opera fondamentale: quasi il 30% dell’interscambio economico dell’Italia passa dalla direttrice verso Francia, Penisola Iberica e Regno Unito. Sui tunnel e valichi tra Italia e Francia sono transitate nel 2015 oltre 40 milioni di t di merci. 4.

A FS ITALIANE LA PROPRIETÀ DI CENTOSTAZIONI FS Italiane acquisisce la piena proprietà di Centostazioni. È un passo decisivo verso la realizzazione di un network di “Smart Station”, destinate a diventare il centro vitale del sistema di infrastrutture e servizi di mobilità integrata pilastro fondamentale del Piano Industriale 2017-2026. L’operazione comporterà per FS Italiane un costo di 65,6 milioni. Il pieno controllo di Centostazioni consentirà di realizzare una gestione unitaria del network principale del Gruppo FS composto di oltre 600 stazioni. L’operazione ha consentito di distinguere in maniera netta le due diverse aree di business - retail e mobilità - ed evitare ogni possibile divergenza di obiettivi. Il prossimo step prevede la cessione a privati, tramite gara, del ramo retail di alcune stazioni del perimetro di Centostazioni, ossia di quelle che, per il numero di passeggeri in transito e per gli spazi a vocazione commerciale, possono diventare anche attrattivi centri per shopping, servizi, intrattenimento. Le stazioni con la completa gestione del Gruppo FS diventeranno hub intermodali (terminal bus, gestione parcheggi, autonoleggio, car sharing/bike sharing, Ricariche veicoli elettrici), dotati di utili servizi ancillari e di nuove funzioni, dai temporary office agli incubatori di Start up. 3.

Meno del 10% delle merci tra Italia e Francia viaggia su ferrovia ed il trasporto ferroviario, senza la Torino-Lione, è destinato a sparire. Oltre il 90% delle merci viaggia oggi su autostrada, con inevitabili conseguenze sull’ambiente: 2,6 milioni sono i TIR che attraversano ogni anno i valichi con la Francia, diretti non solo in Francia ma anche in Inghilterra, Spagna e Portogallo, e via Algeciras, in Marocco e Tunisia. Realizzare la nuova linea toglierà dalla strada almeno un terzo di questi mezzi pesanti, riducendo l’emissione di gas effetto serra nelle valli alpine di 3 milioni di t all’anno, pari alla produzione di CO2 di una città di 300.000 abitanti. L’interscambio economico tra l’Italia e l’Ovest europeo (in particolare Francia, Penisola Iberica, Inghilterra), secondo solo a quello con l’area tedesca ed in crescita nonostante la crisi, ha bisogno della nuova tratta. Stiamo parlando di scambi dell’ordine di 140 miliardi di Euro all’anno nel 2015, di cui quasi 75 miliardi (in crescita sul 2014 del 2,5%) rappresentati dalle relazioni commerciali dirette con la Francia. I 12 lotti costruttivi, per un importo totale di 8,3 miliardi per i lavori, significano 3.000 nuovi posti di lavoro diretti e 9.000 indiretti per la durata della costruzione della linea, con ricadute amplificate su Torino ed il Piemonte grazie alla Legge Regionale “Sviluppo, Cantieri, Territorio”. n

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aeroporti&hub

Lucio Garofalo(1)

W 150 CFi:

PRODUTTIVA ANCHE SULLE PISTE AEROPORTUALI UNA W 150 CFi E UNA W 150 HANNO DATO PROVA DI UNA GRANDE CAPACITÀ PRODUTTIVA DURANTE UN IMPORTANTE INTERVENTO DI MANUTENZIONE STRAORDINARIA PRESSO L’AEROPORTO DI PESCARA

L’

aeroporto di Pescara “Pasquale Liberi” (IATA:PSR,ICAO:LIBP) nell’ultimo decennio ha visto incrementare costantemente il traffico civile, tanto verso destinazioni italiane, quanto verso quelle di altri Paesi europei ed extra europei. Questo successo (+10% di passeggeri nel 2015) negli anni ha portato a un continuo miglioramento e potenziamento dell’infrastruttura, gestita dalla SAGA (Società Abruzzese Gestione Aeroporto SpA) di cui la Regione Abruzzo detiene la maggioranza. I lavori di manutenzione straordinaria, conclusisi lo scorso Novembre, si devono dunque inquadrare nell’ambito di questa continua attenzione all’efficienza dello scalo, che svolge al con-

tempo un ruolo importante per il traffico turistico e per quello generato dal bacino di utenza di un’ampia area dell’Italia centrale che si affaccia sull’Adriatico.

1. La nuova W 150 CFi utilizzata dall’Impresa Bucco di Pescara

2. Lo schema della scarifica

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L’INTERVENTO SULLA PISTA DI VOLO E DI RULLAGGIO I lavori di manutenzione straordinaria hanno interessato la pista di volo (QFU 04/22), la pista di rullaggio, i raccordi e tutte le strade perimetrali, richiedendo quindi la chiusura dello scalo per dieci giorni. L’appalto è stato assegnato da SAGA ad un’ATI di cui faceva parte anche l’Impresa Bucco Costruzioni Srl di Chieti. Per quanto riguarda la pista di volo (lunga 2.419 m e larga 45),il progetto ha previsto il rifacimento della porzione centrale della pavimentazione per una lunghezza di 2.213 m e una larghezza di 17,50 m (in alcuni tratti si è operato su 18 m, al fine intercettare un giunto longitudinale creato da una precedente manutenzione). Su tutta questa superficie si è provveduto alla scarifica e alla successiva stesa del solo tappeto d’usura per uno spessore di 5 cm. In quattro tratti della pista, che ammontavano ad una lunghezza totale di 800 m e che presentavamo i maggiori segni

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MANUTENZIONE PISTE DI VOLO

3. La planimetria e i particolari degli interventi sulle runway e sulle taxiway

di ammaloramento, è stata però effettuata la scarifica della pavimentazione ad una profondità di 25 cm. Durante le operazioni di scarifica, particolare attenzione è stata posta allo sfalsamento dei giunti longitudinali tra i vari strati, al fine di evitare infiltrazioni e fenomeni fessurativi. Si è quindi proceduto alla stesa di 12 cm di base, 8 cm di binder e 5 cm di tappeto di usura e tutti gli strati del pacchetto hanno previsto un mix design caratterizzato da bitume modificato “tipo hard”.

4. Le operazioni di scarifica con lo sfalsamento dei giunti longitudinali tra i vari strati

Tra lo strato di base e il binder si è inoltre provveduto all’inserimento di una guaina bituminosa, così da ottenere il duplice effetto di miglioramento della portanza e di limitazione delle infiltrazioni e del cosiddetto effetto “pumping”. Sulla pista di rullaggio (Echo) l’area di intervento ha invece interessato la striscia centrale per una larghezza di 16 m e una lunghezza di circa 3.300 m, dove è stata effettuata la fresatura e il ripristino del solo strato di usura con bitume modificato “tipo hard”, per uno spessore di 4 cm; lo stesso è avvenuto sui raccordi (Alfa, Bravo, Charlie e Delta). Importante aspetto che ha caratterizzato l’intervento è stata la sostituzione del sistema di Aiuti Visivi Luminosi (AVL) presenti lungo la pista di volo e quella di rullaggio. Questo ha reso necessario il rilievo di tutti le luci presenti nell’asse pista e nei raccordi e la successiva la rimozione di tutte le basi dei sistemi di illuminazione. L’intervento ha inoltre comportato che fossero posati circa 10.000 m di nuovi cavidotti in PVC lungo la pista, i raccordi e i collegamenti laterali di alimentazione. Dopo la stesa dello strato di usura, e prima del rifacimento della segnaletica, è stato infine necessario posizionare le nuove basi dei segnali da eseguire (300 basi AVL sulla pista e sui raccordi, più 250 sulla via di rullaggio). È stata infine realizzata la nuova segnaletica su tutta la pista e le vie di rullaggio con materiale termoplastico spruzzato a caldo. Come sempre avviene in tutti lavori aeroportuali, anche l’intervento di Pescara ha richiesto uno sforzo logistico e organizzativo notevole per consentire di completare tutte le lavorazioni previste dal capitolato entro i tempi di chiusura assegnati. Oltre ai 60 addetti che suddivisi in turni hanno operato per dieci giorni 24 ore su 24, sono stati resi disponibili tre impianti per la produzione di conglomerato bituminoso, che hanno provveduto a fornire una quantità adeguata di materiale, e venti autocarri dedicati al trasporto. In cantiere sono stati utilizzati anche 23 mezzi di vario tipo fra frese, finitrici, rulli, spazzatrici, emulsionatrici, escavatori, macchine compatte, ecc.. Le frese, una W 150 e una 150 CFi, hanno giocato un ruolo chiave nei quattro giorni assegnati dal programma dei lavori alla scarifica, mentre la stesa è stata interamente realizzata da una finitrice Vögele Super 1603-2 con banco esteso a 5,50 m e da una Super 1603-3 con banco esteso a 6,50 m.

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aeroporti &hub W 150 E 150 CFi PROTAGONISTE DEL CANTIERE Le W 150 e la nuova W 150 CFi utilizzate dall’Impresa Bucco presso l’aeroporto di Pescara hanno fornito un’ottima prestazione, nonostante le notevoli produzioni richieste e i tempi ridotti per eseguirle. Ciò che rende particolarmente interessante questa applicazione è che in ambito aeroportuale vengono solitamente impiegate frese di dimensioni maggiori, quali la W 200 o la W210i.

7. Le operazioni di scarifica notturne

di scarifica che si deve eseguire, ma inserisce o disinserisce anche l’impianto irroratore dell’acqua, monitora e regola la velocità del nastro convogliatore, controlla la livellazione e provvede ad altre funzioni. LEVEL PRO consente invece di leggere simultaneamente i parametri operativi per entrambi i lati della macchina e di controllare in automatico e con precisione la 5 e 6. WIDRIVE è il sistema di controllo intelligente della macchina che garantisce la massima potenza e resa superficiale profondità e la pendenza trasversale di fresatura. Il sistema PTS assicura in modo automatico La W 150 è infatti nata per offrire flessibilità applicativa, senza l’allineamento dinamico della macchina parallelamente al fondo rinunciare alla capacità produttiva, ed è dunque ideale per le stradale, mentre il sistema ISC garantisce ai quattro cingoli una applicazioni in ambito urbano ed extraurbano, dove rapidità velocità costante con un’elevata motricità anche negli interventi esecutiva e maneggevolezza sono gli elementi vincenti. La macpiù impegnativi. La manovrabilità e la facilità di controllo rimanchina si distingue inoltre per la notevole trasportabilità grazie gono comunque fra gli aspetti vincenti di questa fresa; l’operatore alle sue dimensioni relativamente contenute (la nuova W 150 CFi può infatti sterzare la macchina con il volante, o i sensibili e precisi ha un peso operativo di 20,8 t) e può quindi essere movimentata comandi “finger tip” integrati nel bracciolo multifunzione. La masenza che sia necessario richiedere un’autorizzazione speciale. novrabilità è poi aumentata dagli angoli di brandeggio del nastro L’intervento di Pescara ha tuttavia ampiamente provato che di 60° verso entrambi i lati del convogliatore, che consentono di queste frese, oltre alle loro doti di estrema flessibilità, possono caricare il fresato in situazioni difficili, come ad esempio avviene assicurare ottimi risultati anche nelle applicazioni più difficili. In in corrispondenza di rotatorie o intersezioni. n particolare, la W 150 CFi ha permesso di fresare a una profondi(1) tà di 25 cm avanzando a 12,5 m al minuto, dimostrando quindi Giornalista una grande produttività ma anche una notevole economia d’esercizio in rapporto alle prestazioni. Del resto, con una potenza di 283 kW, la W 150 CFi è la più capace e produttiva della sua categoria oggi disponibile sul mercato, e questo forse spiega come, a pochi mesi dal suo lancio ufficiale, abbia già riscosso un notevole successo. Un’affermazione dovuta anche a caratteristiche condivise con altri modelli che migliorano ulteriormente la potenza idraulica come i sistemi WIDRIVE, LEVEL PRO, PTS (Parallel To Surface) e ISC (Intelligent Speed Control). WIDRIVE è il sistema di controllo intelligente della macchina che garantisce la massima potenza e resa superficiale, perché provvede automaticamente a molte delle operazioni e funzioni cui solitamente è preposto l’operatore. WIDRIVE controlla ad esempio automaticamente il regime 8. La W 150 CFi ha permesso di fresare a una profondità di 25 cm a 12,5 m/minuto di rotazione del motore diesel in funzione del tipo

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Loretta Venturini(1)

IL FRESATO:

MATERIALE ECOSOSTENIBILE PER MISCELE BITUMINOSE - PRIMA PARTE IL CORRETTO TRATTAMENTO E LA RIGENERAZIONE CON ATTIVANTI CHIMICI FUNZIONALI SONO I FONDAMENTI DELLA REGOLA D’ARTE

el presente fascicolo sarà principalmente trattato lo stato dell’arte Nazionale ed Internazionale inerente il riutilizzo dei conglomerati bituminosi da recupero, con particolare riferimento ai metodi di gestione, al trattamento, al riutilizzo e alla rigenerazione. In funzione alla sempre più elevata richiesta di mobilità e di infrastrutture viarie, considerando anche la sempre più anelata Circular Economy, il concetto di ecosostenibilità è divenuto negli ultimi vent’anni un elemento fondamentale anche nel campo delle costruzioni delle pavimentazioni stradali flessibili. L’ecosostenibilità soddisfa le esigenze di tutela dell’ambiente e due dei suoi elementi cardini sono il riutilizzo, quando il materiale è riservato alla medesima destinazione d’uso, e il riciclag-

gio, quando il materiale è indirizzato a una destinazione d’uso differente rispetto la precedente. Esempio è il conglomerato bituminoso da recupero utilizzabile in luogo di aggregati e bitume vergini, i quali sono materiali non rinnovabili. Largamente impiegato in tutto il mondo, questo materiale è tutt’oggi sottovalutato in Italia perché spesso ritenuto erroneamente nocivo alla salute e all’ambiente, perché non è sempre correttamente gestito, perché si ritiene che limiti la vita utile delle pavimentazioni e perché le Norme tecniche ne limitano l’uso. Considerate l’evoluzione ingegneristica inerente lo studio dei materiali e le tecniche produttive degli ultimi 30 anni, è ormai tempo di prevederne il corretto impiego del conglomerato bituminoso da recupero, dalla progettazione alla costruzione delle infrastrutture viarie.

IL CONGLOMERATO BITUMINOSO DA RECUPERO Il conglomerato bituminoso da recupero (detto anche Fresato o RAP - Reclaimed Asphalt Pavement) è il materiale risultante dalla fresatura o dalla demolizione di pavimentazioni in conglomerato bituminoso (CB) a fine vita utile e dallo scarto di produzione in impianto. Esso è costituito generalmente da aggregati, bitume e filler uniti tra loro, formando così elementi di diverse dimensioni e composizioni (Figura 2). Per ottenere pavimentazioni con CB da recupero di adeguate prestazioni e vita utile, il fresato deve essere trattato, gestito

1. Un esempio di posa in opera di sottobase composta da 100% di fresato, 3,5% di emulsione bituminosa e 1% di cemento

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2. Diverse tipologie di elementi (“aggregati”) che compongono il fresato [1]

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RIGENERAZIONE DEI CONGLOMERATI e immesso nel ciclo produttivo dei nuovi CB secondo regola d’arte e, comunque, in funzione della Normativa vigente. Rispetto alla tecnica di produzione tradizionale, l’uso del fresato non comporta sostanziali cambiamenti [2, 3 e 4], ma devono essere eseguite le seguenti implementazioni: • integrazione del Sistema Qualità; • utilizzo di un impianto di produzione dotato di sistemi meccanici per l’integrazione del fresato; • caratterizzazione del fresato quantomeno secondo la Normativa vigente; • implementazione delle Prequalifiche dei CB; • verifica delle caratteristiche secondo metodi prestazionali. In particolare, la gestione del fresato deve prevedere almeno le seguenti fasi: • Fase 1 - Demolizione della pavimentazione: è fondamentale separare il materiale degli strati superficiali da quelli più profondi per massimizzare i risparmi di materie prime e le prestazioni finali del CB; • Fase 2 - Controllo iniziale: si deve verificare l’eventuale presenza di materiali estranei (plastica, vetro, ceramica, laterizi, cemento e calcestruzzi, ecc.) soprattutto per demolizioni profonde, le dimensioni dei vari elementi e la compatibilità ambientale del materiale di recupero; • Fase 3 - Trattamento di frantumazione e/o vagliatura: eseguita una prima miscelazione con bulldozer, escavatori, pale, ecc., soprattutto per cumuli formati da fresati di diversa origine, il trattamento permette sia di sgretolare eventuali placche, sia di ridurre le dimensioni degli elementi, sia di dividere il fresato in diversi sotto-cumuli, riducendone la variabilità. Esistono diversi tipi di frantoi (per esempio a martelli o a mascelle) e vagli che devono essere scelti in funzione della destinazione d’uso del fresato e dei quantitativi trattati (Figura 3); • Fase 4 - Stoccaggio e gestione dei cumuli: sono operazioni evidentemente condizionate dalla disponibilità dei sedimi (molto limitati in Italia). I cumuli di stoccaggio devono essere: A) differenziati e contrassegnati in funzione delle relativa fonte (tipologia di strada, strato di appartenenza, tipologia di aggregati e/o bitume, ecc.), ma è evidente che deve essere anche prevista la mescolazione da fonti e/o strati differenti, insieme al trattamento di uniformazione; B) possibilmente bassi con pendenze superficiali limitate per prevenire o limitare la segregazione; C) puliti e adeguatamente separati; D) posizionati su superfici preferibilmente impermeabili e dotate di adeguato drenaggio delle acque (uno dei maggiori problemi gestionali del fresato è l’umidità che condiziona la capacità e i costi di produzione degli impianti di CB, essendo un materiale altamente igroscopico) o, se possibile, posizionati in aree protette dagli agenti atmosferici come tettoie o capannoni; • Fase 5 - Utilizzo: deve essere prevista l’aggiunta di aggregati vergini, leganti di primo utilizzo (bitume, emulsioni bituminose, bitumi schiumati, cemento, calce, ecc.) ed eventuali additivi (per esempio rigeneranti) per la formazione di una nuova miscela bituminosa (il fresato può comunque essere utilizzato anche per la produzione di materiali granulari come basi non legate, stabilizzati granulometrici, rilevati e materiali da riempimento).

3. Il trattamento direttamente in cantiere del fresato e la miscelazione con EB Item Recycling S per strato Ecobase

Teoricamente e pragmaticamente le possibili problematiche d’affrontare per la corretta gestione sono [39]: • variabilità del bitume = risolto con l’omogeneizzazione del cumulo; • contenuto di bitume inertizzato (fillerizzato) che ha perso la funzione di legante e che difficilmente sarà riattivato = identificazione tramite prove di laboratorio; • presenza di polimeri come SBS, EVA o Compound Termoplastici = non inficiano il riutilizzo ma, anzi, conferiscono maggiori prestazioni rispetto ad un fresato equivalente con bitume normale.

LA COMPATIBILITÀ AMBIENTALE DEL FRESATO La messa in riserva di materiali da riutilizzare/riciclare è possibile previa esecuzione di preliminari controlli per la determinazione della presenza di elementi o sostanze non consentite. A livello Internazionale, i materiali identificati come elementi che non consentono l’utilizzo del fresato sono [1]: • asbesto (amianto): fibre utilizzate negli anni Ottanta per aumentare la resistenza a fatica delle miscele bituminose, sono potenzialmente pericolose per la salute umana se inalate; • catrame: derivante dalla distillazione del carbon fossile, è identificato come materiale potenzialmente cancerogeno. Entrambi i materiali sopra indicati non sono presenti nelle pavimentazioni italiane (il catrame non si usa più da almeno 50 anni), comunque i codici CER (Catalogo Europeo dei Rifiuti che classifica secondo la Direttiva 75/442/CEE) identificano il fresato con [6] [7]: • 17.03.01* = miscele bituminose contenenti catrame da carbone; • 17.03.02 = miscele bituminose non contenenti catrame da carbone. I due prodotti sono profondamente diversi tra loro. Infatti, il primo è un rifiuto pericoloso (fase di rischio R45), con elevate potenzialità cancerogene, mentre il secondo, che corrisponde al comune fresato, non è un rifiuto pericoloso (il bitume è una miscela di idrocarburi ottenuta dalla distillazione del petrolio). La presenza di catrame può essere determinata direttamente in situ o dopo demolizione.

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asfalti &bitumi Nel primo caso, ad esempio tramite test con spray identificatori di markers e colorimetrici a base di toluene. In laboratorio, tramite il Polarised Light Microscopy (PLM), il Transmission Electron Microscopy (TEM), ma quella più utilizzata è la determinazione degli IPA (Idrocarburi Policiclici Aromatici) che sono diversi per catrame e bitume. La Normativa italiana è in realtà ancora in fase evolutiva, ma è ormai chiaro che i fresati possono essere utilizzati: • direttamente in situ come “aggregati per materiali non legati e legati con leganti idraulici o bitume” per la realizzazione di riempimenti, sottofondi, rilevati, stabilizzati granulometrici, stabilizzati a calce e/o cemento, sottobasi, fondazioni, ecobasi e CB, senza necessità di effettuare test chimici, considerato che si elimina la fase di stoccaggio; • in impianto come “aggregati per materiali non legati e legati con leganti idraulici” per la realizzazione di riempimenti, sottofondi, rilevati, stabilizzati granulometrici, fondazioni, stabilizzati a calce e/o cemento, previa verifica attraverso analisi per la caratterizzazione chimica (D.M. del 5 Aprile 2006 n° 186, per l’individuazione dei rifiuti non pericolosi sottoposti alle procedure semplificate di recupero, ai sensi degli artt. 31 e 33 del D.Lgs. 5 Febbraio 1997, n° 22 - Prove degli Eluati), anche se è stato scientificamente provato che i bitumi e i suoi derivati non rilasciano sostanze dannose nell’acqua; • in impianto come “aggregati più bitume” per la produzione di sottobasi, ecobasi e CB con controllo secondo Norma UNI EN 13108 - 8, per la Marcatura CE dei CB (la Normativa in vigore non prevede la caratterizzazione chimica, ma auspicabile per lunghi periodi di stoccaggio, soprattutto in presenza di piogge). La Norma UNI EN 13108 - 8 specifica i requisiti per la classificazione e la descrizione del conglomerato bituminoso di recupero come materiale costituente delle miscele di conglomerato bituminosi, indicando anche le prove di laboratorio da eseguire e relativa frequenza, in funzione dei quantitativi stoccati e utilizzati.

LE TECNICHE DI RIUTILIZZO/RICICLAGGIO PER MISCELE BITUMINOSE Le tecnologie di riutilizzo/riciclaggio del conglomerato bituminoso di recupero possono essere classificate in funzione del luogo in cui avvengono (in situ col treno di riciclaggio, in impianto fisso, in cantiere con impianti mobili o semoventi), delle temperature di produzione (caldo, tiepido e freddo) e del tipo di leganti utilizzati (bituminosi o idraulici) [7 e 8]. È evidente che le tecnologie adottabili dipendono dalla meccanica degli impianti utilizzati. Ogni tecnologia comporta la necessità di integrare le nuove miscele con prodotti e/o additivi per il raggiungimento delle adeguate prestazioni finali e per la garanzia della vita utile della pavimentazione. Inoltre, talvolta si possono usare anche più di un metodo: ad esempio, le soluzioni “1” e “2” sotto riportate possono essere utilizzate anche contemporaneamente, garantendo elevate percentuali di fresato recuperato. Le combinazioni tecnologiche sono molteplici e le seguenti sono quelle tipicamente utilizzate.

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La produzione di conglomerati bituminosi a caldo (HMA - Hot Mix Asphalt) È il metodo più utilizzato al mondo e, in funzione delle macchine produttive, si può riciclare sino al 90-100% di fresato, con percentuali medie del 30-50%: 1. riutilizzo con riscaldamento in impianto fisso, mobile o semovente = processo produttivo che prevede aggregati e bitume di primo utilizzo con una determinata quantità di fresato preventivamente riscaldato. Il riscaldamento consente il rammollimento del bitume contenuto e la relativa miscelazione con le altre materie prime. La tecnologia è utilizzata in impianti: • continui, dove il fresato è immesso nel tamburo essiccatore degli aggregati (attraverso l’anello o la camicia ottenuta con un doppio tamburo concentrico); • discontinui o continui con mescolatore separato, dove il fresato è immesso nel mescolatore previo passaggio nel tamburo essiccatore (attraverso l’anello o la camicia ottenuta con un doppio tamburo concentrico) o in un tamburo dedicato parallelo. 2. riutilizzo a freddo in impianto fisso, mobile o semovente = processo produttivo che prevede aggregati e bitume di primo utilizzo con una determinata quantità di fresato a freddo. Il fresato è utilizzato alla temperatura ambiente, ma sono spesso sovra-riscaldati gli aggregati per il bilanciamento termico e il raggiungimento della temperatura finale dell’HMA. La tecnologia è utilizzata in impianti: • discontinui, dove il fresato è immesso direttamente nel mixer; • continui con mescolatore separato, dove il fresato è immesso direttamente nel mixer separato. 3. riutilizzo a caldo direttamente in situ = tecnica che consente il riciclaggio del 100% di CB direttamente in situ; • demolizione con un preriscaldamento per convezione e irraggiamento (il riscaldamento può risultare altamente inquinante e comunque non è indicato in ambienti urbani). In funzione delle macchine, il riutilizzo del fresato contempla spessori di 2-7 cm. Esso è ricompattato immediatamente oppure è convogliato ad un impianto a caldo semovente per il rimpasto con gli aggregati d’aggiunta (indicativamente sino al 30%) e bitume vergine, per poi stenderlo direttamente; • demolizione a freddo per mezzo di frese e il materiale di risulta è raccolto da un’apposita macchina che lo convoglia ad un impianto a caldo semovente per il rimpasto con gli aggregati d’aggiunta (indicativamente sino al 30%) e bitume vergine, per poi stenderlo direttamente. Indipendentemente dalla tecnologia utilizzata, a causa dell’invecchiamento del bitume contenuto nel fresato (si veda il paragrafo “Le prestazioni del fresato e delle miscele bituminose con CB da recupero”) è necessario utilizzare gli Attivanti Chimici Funzionali (ACF) che sono additivi polifunzionali rigeneranti. Gli ACF hanno potere antiossidante, plastificante, rigenerante, bagnante, diluente e disperdente nei confronti del bitume invecchiato. Il loro quantitativo è proporzionale a quello del fresato utilizzato e alle prestazioni della miscela bituminosa da produrre. Essi devono essere esenti da oli aromatici perché molto pericolosi per la salute dell’uomo. Il quantitativo è determinato tramite prequalifica di laboratorio.

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RIGENERAZIONE DEI CONGLOMERATI • Emulsione Bituminosa (EB): è una speciale emulsione cationica (acida) sovrastabilizzata realizzata con acqua, bitume (normale o modificato), emulsionanti specifici, stabilizzanti, agenti saponificati, attivanti di adesione e rigeneranti. La stabilità nel tempo è garantita dagli emulsivi che consentono di abbassare la tensione superficiale ed impediscono l’unione delle singole particelle di bitume. Se adeguatamente progettata, l’EB si rompe durante le fasi di compattazione, sotto 4. Uno stralcio delle specifiche tecniche del Capitolato Speciale d’Appalto di Milano Serravalle - Milano l’azione dei rulli. Le EB sono tiTangenziali inerente gli ACF picamente utilizzate per la realizzazione di strati di sottobase o base (detta anche Ecobase); La produzione di conglomerati bituminosi a freddo (CMA - Cold Mix Asphalt) • Bitume Schiumato (BS): è ottenuto aggiungendo al bitume caldo modeste quantità d’acqua a temperatura ambiente La produzione del CMA (Cold Mix Asphalt) non necessita del (circa 2-3% sul peso del bitume) che evaporando forma la riscaldamento e dell’asciugatura del fresato. I tipici metodi schiuma. Il bitume utilizzabile è quello classico per miscele produttivi sono: bituminose additivato con agenti schiumogeni che garanti1. riciclaggio in impianto fisso, mobile o semovente: il fresato deriva dalla demolizione a freddo ed è trattato e stoccato esattamente come quello per HMA. Insieme alle altre materie prime, è immesso direttamente nel mescolatore senza nessun riscaldamento; 2. riciclaggio in situ: il fresato non è movimentato e il processo avviene direttamente in loco tramite una serie di macchine (stabilizzatrice/ riciclatrice, botte, spandi legante, rulli, grader, ecc.) detta “treno di riciclaggio”. Oltre al fresato e agli aggregati di primo utilizzo (in media il 1020% sul peso totale per raggiungere la corretta distribuzione granulometrica), al possibile utilizzo di calce, cemento e ceneri, la produzione di miscele bituminose a freddo comprende soprattutto l’utilizzo di diversi leganti, i cui quantitativi devono essere opportunamente determinate attraverso le Prequalifiche di laboratorio. I principali sono: 6. La produzione di Ecobase con EB ItemRecycling (Valdastico)

5. La demolizione a caldo e il riutilizzo del fresato in impianto semovente, con emulsione bituminosa Item Recycling (Iran 2004)

7. La posa in opera Ecobase con EB ItemRecycling (Autostrada Torino-Milano)

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asfalti &bitumi antiossidanti, plastificanti, rigeneranti, bagnanti, diluenti e disperdenti, per la produzione a freddo di CB invernali contenenti 100% fresato. La miscela bituminosa finale è tipicamente utilizzata come tappabuche, riempitivo di tracce di sottoservizi e marciapiedi.

I BENEFICI DEL RIUTILIZZO DEL FRESATO I benefici che si hanno attraverso il riutilizzo/riciclaggio del CB di recupero sono molteplici e universalmente riconosciuti. Quello più importante è sicuramente quello ambientale, con il risparmio di materie prime non rinnovabili. Ciò influenza il Carbon Footprint e la LCA (Life Cycle Assessment) inerenti la produzione di Conglomerati Bituminosi. Infatti, il riutilizzo condiziona positivamente gli indici correlati a [9, 10 e 11]: • l’impiego di materie prime non rinnovabili visto che il fresato 8. Campioni per la prequalifica di laboratorio con fresato e bitume prende il posto di aggregati e bitume vergini che derivano schiumato ottenuto con Itemfoam B da lavorazioni ad elevato impatto ambientale; • la riduzione della gestione dei materiali derivanti dalla demolizione delle pavimentazioni esistenti e/o del loro stoccaggio scono adeguato aumento di volume (circa pari a 15-20 volte), in discarica; corretta durata di schiumatura, tempi di mescolazione più lunghi ed un miglior ricoprimento dell’aggregato. I BS sono • le emissioni dirette visto che la possibilità di utilizzare tecnotipicamente utilizzati per la realizzazione di strati di sottobase logie innovative a minori temperature consente di abbassare o base (detta anche Ecobase); le emissioni dei bruciatori anche del 50%; • additivo rigenerante per CB plastici invernali: è un prodot• i trasporti visto che la possibilità di eseguire lavorazioni dito costituito da diversi componenti chimici con funzioni di rettamente in situ consente di ridurre o addirittura eliminare gli impatti dovuti al trasporto verso il cantiere. Si consideri inoltre che alla base delle iniziative Europee e mondiali per il recupero del fresato c’è sempre il rapporto costi/benefici legato al ciclo di vita utile. Pertanto, per consentire e agevolare il riutilizzo e il riciclaggio in generale di tutti i materiali, ed in par11. Una buca riempita con asfalto invernale prodotto 9. Un esempio di asfalto invernale con 100% fresato e da 100% fresato e Iterlene ACF 1000 HP Green, dopo ticolare del fresato, Iterlene ACF 1000 HP Green un anno di vita utile molti Stati hanno agito attraverso l’emanazione di opportune imposte: ad esempio, in Svezia e in Danimarca ci sono imposte sull’utilizzo di materiali naturali; nei Paesi Bassi, Danimarca, Francia e Svezia sono state introdotte tasse sulle discariche [12].

IL FRESATO NEL MONDO

10. Manutenzione presso il comune di Roma con asfalto invernale prodotto con 100% fresato e Iterlene ACF 1000 HP Green

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Gli Stati Uniti sono spesso stati precursori in campo tecnico, compreso in quello ingegneristico civile-trasportistico: il riutilizzo/riciclaggio del fresato fu sperimentato per la prima volta agli inizi del secolo scorso, ma divenne popolare nel corso degli anni Settanta. Fattore scatenante fu l’aumento dei costi dovuti all’embargo del petrolio imposto dai Paesi Arabi. I quantitativi di fresato riutilizzato all’epoca erano intorno al 15-20%, aggiungendolo direttamente nel mescolatore. Già in quel tempo, attraverso il Demostration Project 39, la

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RIGENERAZIONE DEI CONGLOMERATI Federal Highway Administration (FHWA) confermava la validità dell’utilizzo del RAP. Nel 1978 la Cooperative Highway Research Program (NCHRP) pubblicava Recycling Materials for Highways e nel 1980 la Guidelines for Recycling Pavement Materials. Negli anni Ottanta il quantitativo riutilizzato era già divenuto pari a circa il 50% grazie all’utilizzo di un tamburo di riscaldamento dedicato. Inoltre, negli anni Novanta la FHWA pubblicò Pavement Recycling Executive Summary and Report and Pavement Recycling Guidelines for State and Local Governments: Participant’s Reference Book, sino ad arrivare al Superior Performing Asphalt Pavements (Superpave®) per la progettazione delle miscele bituminose. Questa serie di documenti evidenziavano come la tecnica fosse propensa al riutilizzo del fresato [2, 3 e 13]. A comprova delle prestazioni delle miscele di CB con materiale da recupero è stata presentata l’esperienza ventennale della National Asphalt Pavement Association (NAPA) che ne ha convalidato l’utilizzo industriale. In particolare, è stato dimostrato che, se utilizzato a regola d’arte, il fresato garantisce comunque pavimentazioni con pari vita utile rispetto a quelle realizzate con soli materiali di primo utilizzo [11]. Attualmente ed indicativamente, negli USA sono prodotti ogni anno circa 68 milioni di tonnellate di fresato ed il 95% è riutilizzato nella produzione degli HMA [14].

Il recupero/riciclaggio del fresato è ormai pratica ampiamente applicata anche in Europa e si deve sottolineare che è stato sicuramente agevolato dall’avvento delle tecnologie a tiepido e a freddo [15]. Tuttavia, malgrado le numerose esperienze internazionali e la bibliografia a disposizione, in Italia non ha avuto lo stesso riscontro; si veda la tabella riportata in Figura 12.

LE PRESTAZIONI DEL FRESATO E DELLE MISCELE BITUMINOSE CON CB DA RECUPERO Dal punto di vista delle prestazioni finali e della redazione delle Norme Tecniche, il punto focale da considerare per il CB da recupero è l’invecchiamento del bitume contenuto [16, 17 e 18]. Premesso che gli oli, le resine e gli asfalteni sono gli elementi che conferiscono lavorabilità, viscosità, duttilità ed elasticità al bitume, l’invecchiamento è dovuto principalmente a mutamenti fisico-chimici dovuti a: • l’evaporazione per volatilità in aria degli oli aromatici; • l’assorbimento selettivo di oli, resine e asfalteni da parte degli aggregati; • l’essudazione superficiale degli oli con relativa asportazione; • i cambiamenti della composizione per reazioni di ossidazione dovuto all’ambiente atmosferico; • la polimerizzazione e ristrutturazione molecolare con effetti anche tixotropici.

12. Il riutilizzo/riciclaggio di fresato [14]

** Cold recycling includes stabilisation with bitumen emulsion, foamed bitumen and/or cement

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asfalti &bitumi Tale deterioramento scaturisce nelle fasi di: • produzione e posa in opera, che necessitano tradizionalmente del riscaldamento per consentire la lavorabilità dei prodotti (Short Term Aging - invecchiamento a breve termine, simulato in laboratorio con il Rolling Thin Film Oven Test -RTFOT); • esercizio, dove le condizioni atmosferiche (acqua e sole) producono l’ossidazione (Long Term Aging - invecchiamento a lungo termine, simulato in laboratorio con il Pressure Agin Vassel-PAV). Pertanto, a fine vita utile, i bitumi risultano altamente viscosi, duri e fragili. Se non controllata e controbilanciata, tale condizione comporta nei nuovi CB con fresato sia problemi di posa in opera sia la riduzione della vita utile della nuova pavimentazione, causando presumibilmente ammaloramenti con fessurazioni termiche soprattutto alle basse temperature, fessurazioni per fatica, sgranamenti e buche per il ridotto ricoprimento degli aggregati. In realtà, è stato dimostrato che l’utilizzo di bitumi invecchiati non è un problema se il fresato è [17 e 18]: • pari solo al 10% rispetto la massa del HMA finale, perché non inficia in modo sostanziale le prestazioni finali; • adeguatamente rigenerato con prodotti che consentono di ripristinare le prestazioni del bitume invecchiato, per percentuali superiori al 10%. Una delle tecniche utilizzate per compensare l’invecchiamento è stata per tanti anni l’aggiunta del bitume di primo utilizzo ad elevata penetrazione [13]: è evidente che il bitume risultante (vecchio + nuovo) ha prestazioni differenti rispetto entrambi i componenti. Anche se tale bitume risultante è conforme a quanto previsto nelle Norme Tecniche di riferimento, in realtà, rimane la deficienza nelle componenti chimiche volatilizzate o trasformate per invecchiamento. Il bitume ad elevate penetrazioni e bassa temperatura di rammollimento (Palla-Anello) conferisce la viscosità corretta per permettere la lavorazione e la posa in opera, ma non può sopperire ai composti chimici mancanti per invecchiamento e, pertanto, non può garantire la vita utile della nuova pavimentazione. Viceversa, soprattutto per elevate percentuali di fresato, è stato dimostrato che l’aggiunta di Attivanti Chimici Funzionali (ACF) consente sia di garantire la corretta viscosità di lavorazione e posa in opera, sia di implementare i componenti chimici mancanti nel fresato invecchiato, assicurando le idonee prestazioni e la vita utile della nuova pavimentazione (si veda il paragrafo “La produzione di conglomerati bituminosi a caldo (HMA - Hot Mix Asphalt)”). In realtà, al posto dei bitumi ad elevate penetrazioni, la tendenza degli ultimi anni è stata quella di utilizzare oli da recupero che consentono anch’essi di abbassare la viscosità del bitume invecchiato e garantire la facilità di posa in opera dei CB con fresato. È evidente che anch’essi presentano però il medesimo problema: non implementano i componenti chimici mancanti nel fresato invecchiato e non garantiscono prestazioni e vita utile della nuova pavimentazione. Per quanto concerne le prestazioni finali della miscela con fresato, bisogna distinguere due casi in funzione di quando è stato dato il consenso all’utilizzo:

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• dopo la fase progettuale: la sovrastruttura è stata originariamente dimensionata considerando materiali vergini di determinate prestazioni. In questo caso, è evidente che devono essere scelte opportunamente le tecniche di riutilizzo/ riciclaggio e che è assolutamente necessario ottenere tali prestazioni anche con i materiali contenenti fresato. Solo così si può garantire la vita utile stimata in progetto, a parità di spessori; • già in fase progettuale: è fondamentale conoscere tutte le tecnologie a disposizione per il riutilizzo/riciclaggio di CB da recupero e le relative prestazioni fisico-meccaniche ottenibili. Tali valori sono parte integrante degli input progettuali, dai quali scaturiranno gli spessori della pavimentazione e la relativa vita utile. È evidente che il bilancio benefici-costi deve essere opportunamente ponderato. Si ricorda inoltre che per i CMA, vista la tipologia dei legami che si generano tra le diverse particelle, la massa volumica delle miscele dopo costipazione e la tipologia dei leganti, le relative prestazioni sono inferiori rispetto agli HMA. È altresì dimostrato che, al crescere del contenuto di fresato, si ottiene un incremento prestazionale delle miscele prodotte a freddo [19].

CONCLUSIONI Come previsto dalla Normativa vigente, essendo un rifiuto non pericoloso perché è una miscela bituminosa non contenente catrame da carbone, se adeguatamente trattato e rigenerato, il fresato è un elemento fondamentale dei processi produttivi delle miscele bituminose che permette di raggiungere gli obiettivi legati alla ecocompatibilità e alla Circular Economy. Ampiamente riutilizzato in tutto il mondo sino a quantitativi pari al 95% per gli HMA e il 100% per i CMA, trova ancora difficoltà in Italia. Infatti, la bibliografia indica un utilizzo medio del 20-30%. È evidente che il riutilizzo di fresato deve essere fatto a regola d’arte e, oltre a prevedere l’adeguato trattamento iniziale, si devono utilizzare idonei macchinari di produzione e di posa in opera, così come l’utilizzo di prodotti o additivi di integrazione. Tipici sono i rigeneranti, le emulsioni bituminose e gli schiumogeni che consentono di rigenerare il vecchio bitume contenuto nel fresato, di raggiungere le fissate prestazioni e la stimata vita utile, se adeguatamente determinati con prequalifica di laboratorio e correttamente utilizzati. Per la realizzazione delle nuove opere, il riutilizzo del fresato deve essere previsto già in fase progettuale e le Norme tecniche a base di gara devono essere redatte in modo da contenere tutte le necessarie prove a garanzia di miscele bituminose prestazionali: prima (prequalifica, mix design ed eventuale campo prove), durante (verifiche di produzione) e dopo (prove in situ) la produzione e la posa in opera delle miscele bituminose. Le prove devono essere conformi a quanto previsto dalla Normativa di riferimento vigente e garantire le prestazioni previste in fase progettuale. Nel prossimo fascicolo, a comprova delle prestazioni raggiungibili con fresati riutilizzati a regola d’arte, saranno presentati risultati di laboratorio e case histories. n (1)

Phd. Ingegnere, Direttore Tecnico di Iterchimica Srl

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RIGENERAZIONE DEI CONGLOMERATI

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SOLUZIONI DI RICICLAGGIO

LA SOCIETÀ ASTEC ILLUSTRA COME DETERMINARE LE MIGLIORI ATTREZZATURE PER LE DIFFERENTI ESIGENZE OPERATIVE

stec offre soluzioni innovative per calcolare e usare il fresato nella produzione del conglomerato bituminoso. Il manto di asfalto fresato (Recycled Asphalt Pavement RAP) è importante per qualsiasi Impresa in questo settore. Non soltanto è più ecologico grazie al riciclaggio, ma permette an-

che di ridurre notevolmente i costi di produzione. Astec ha una serie di prodotti che innovano l’utilizzo del fresato: di seguito si propongono alcune soluzioni.

IL DOUBLE BARREL® E IL DOUBLE BARREL® XHR Cosa permette al tamburo essiccatore-mescolatore Double Barrel® di produrre asfalto a costi inferiori rispetto ad altri sistemi? Lo spiega Greg Renegar, Vice Presidente del Dipartimento di Engineering di Astec Inc.. “Il tamburo essiccatore-mescolatore Double Barrel® è il nostro vanto dal 1988: è il mescolatore più popolare e, grazie a una soluzione tecnica e a un sistema brevettato, permette l’utilizzo del fresato fino al 50%. La mescolazione sequenziale permette una migliore omogeneità della temperatura dell’asfalto ed è dotato dell’Astec V-flights (palette brevettate) per l’essicazione dell’inerte su una vasta gamma di modelli con capacità di produzione fino a 500 t/ora.

1. L’impianto di riciclaggio e di produzione del conglomerato bituminoso

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2. Il sito di preparazione e di vagliatura del fresato

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IMPIANTI PER ASFALTO Durante l’essicazione, la temperatura dell’inerte vergine è costantemente monitorata e, grazie a un sistema esclusivo della Astec, la rotazione del tamburo e la potenza del bruciatore vengono sincronizzate in automatico rispetto alla temperatura. In questo modo, il bruciatore consuma soltanto le quantità di carburante assolutamente necessarie e si raggiungono risparmi fino al 20% rispetto a qualsiasi altro tamburo. Bassi consumi di carburante significano basse emissioni: la camera di mescolazione esterna in cui avviene la mescolazione del fresato costringe i fumi e i vapori verso la camera interna dove passano attraverso la fiamma del bruciatore e vengono quindi inceneriti. La rotazione del tamburo è guidata dal sistema VFD (variatore di frequenza) e permette di avere i consumi energetici inferiori rispetto alla media. In aggiunta, uno spesso strato di isolante - circondato da un guscio di acciaio inossidabile sulla camera di mescolazione esterna

- assicura la ritenzione del calore. Il risultato è zero spreco di energia. Il tamburo Double Barrel® XHR, invece, è un’evoluzione tecnica che oggi rappresenta la punta di diamante dell’offerta Astec per il riciclaggio del fresato. Questo elemento combina due soluzioni vincenti in utilizzo da più di 25 anni nella produzione del conglomerato bituminoso. Mantenendo tutte le soluzioni tecniche già presenti e collaudate nel corso degli anni, il modello XHR aggiunge un mescolatore esterno al tamburo così come il corpo della camera di essicazione e le palette nella zona combustione in acciaio Inox. Grazie a questi accorgimenti e a tali sistemi di controllo e di gestione sviluppati dalla Astec, il tamburo XHR è in grado di riciclare fino al 65% del fresato, producendo asfalto di altissima qualità e mantenendo le emissioni più basse dei limiti standard consentiti (Figura 2).

I BENEFICI DEL RAP 3. Silos di stoccaggio di asfalto a lungo termine

Il beneficio principale dell’utilizzo del RAP è il costo. L’aggregato stesso non invecchia. Ha le stesse proprietà fisiche che aveva il giorno in cui era stato frantumato e utilizzato per creare la strada. “Il ritorno sugli investimenti è alto” - dichiara Michael Varner, Ingegnere Capo della Astec. “Se si guarda la valutazione del riciclaggio, aggiunge dai 34% ai 44% rispetto alla produzione annua del asfalto. Tale numero deriva dal valore inerente i materiali che compongono il RAP - il bitume e l’inerte. Il riciclo vale il materiale che sta rimpiazzando. Alcune aree hanno più manto di asfalto che può essere recuperato di altre aree. Usare un aggregato riciclato permette di risparmiare soldi che sarebbero spesi sull’aggregato vergine (Figura 4).”

I PROGETTI DI P&S PAVING Ci sono molti impianti di asfalto negli Stati Uniti che traggono beneficio da questa innovazione; uno di questi è P&S Paving a Daytona, in Florida. I progetti di P&S Paving hanno dimensioni diverse, a partire da piccoli progetti residenziali fino a soddisfare le ampie esigenze del Dipartimento del Trasporto della Florida.

4. L’impianto di P&S Paving in Florida

1-2017 STRADE & AUTOSTRADE

asfalti &bitumi P&S Paving ha un Double Barrel XHR della Astec, in uso da Marzo 2015 (Figura 3). “La ragione principale per cui abbiamo deciso di usare il nuovo impianto di asfalto, era perché avevamo bisogno di una maggiore capacità di stoccaggio” dichiara Tim Phillips, presidente di P&S Paving. “Volevamo testare l’asfalto, capire cosa abbiamo nei silos prima che fosse consegnato sulla strada. Naturalmente, la tecnologia è cambiata drasticamente negli ultimi 15 anni e noi volevamo trarre beneficio dalle attuali innovazioni”. Il nuovo impianto include il nuovo tamburo Double Barrel® XHR della Astec, ad alto utilizzo di RAP con un miscelatore esterno (conosciuto anche come sistema di miscelazione a regime for6. Un filtro a maniche zato) alla fine del tamburo. Con questo sistema, il bitume è introdotto nel mescolatore a regime forzato. Mentre il bitume è aggiunto, il RAP e l’aggregato vergine continuano ad essere mescolati per ridurre la segregazione (Figura 5).

fino a quattro o cinque giorni” - ha aggiunto Phillips. “Le estati in Florida sono famose per le piogge che possono durare dai due ai tre giorni, perciò la capacità di stoccaggio è stata sicuramente un vantaggio decisivo per noi”. Il nuovo impianto di asfalto di Daytona lavorerà con un 65% di RAP (manto di asfalto fresato) - questa è un’importante caratteristica per P&S Paving. Affinché si possano controllare le alte temperature dovute all’utilizzo del 65% di materiale riciclato, la seconda metà del tamburo è interamente fatta di acciaio inossidabile, incluse le palette nella zona di combustione (Figura 6).

UN INCREMENTO DI PRODUTTIVITÀ E DI QUALITÀ

5. Una batteria di predosatori della P&S Paving

“La segregazione sta diventando un tema caldo nel Dipartimento del Trasporto della Florida (Florida Department of Transportation - FDOT) - spiega Phillips - quindi noi ne beneficiamo grazie alla possibilità che abbiamo di mescolarlo. Questo necessita di controlli più attenti sui nostri predosatori dell’inerte e, altrettanto, una calibrazione delle cisterne del bitume. Astec è stata capace di fornire ciò con la sua nuova attrezzatura.”

UN’ALTA CAPACITÀ DI STOCCAGGIO Per riuscire a soddisfare i bisogni di FDOT, P&S Paving deve essere costantemente rifornita di un’alta scorta di asfalto, il che può essere difficile per via delle condizioni meteorologiche in Florida. “Attualmente abbiamo raggiunto le 1.200 t (1.088 t metriche) in capacità di stoccaggio e possiamo stoccare asfalto

STRADE & AUTOSTRADE 1-2017

A confronto con l’impianto precedente di P&S, Phillips si aspetta una maggiore produzione e capacità. Al momento, P&S Paving produce annualmente all’incirca 400.000 t (360.000 t metriche) da questo impianto. “Per via delle specifiche tecniche sempre più rigorose” lui aggiunge, “noi sappiamo di dover produrre asfalto di ottima qualità e Astec ci ha permesso di poter avere la capacità sufficiente per raggiungere facilmente questo obiettivo”.

UNA VERA PARTNERSHIP Costruire un impianto di asfalto, dall’idea alla realizzazione, richiede esperienza, flessibilità e fiducia. Astec è stato un partner vero e proprio per P&S Paving per tutto il processo, che viene descritto così da Tim Phillips: “Lavorare con Astec è stato un processo incredibilmente piacevole. Siamo andati in Tennessee e, dopo aver passato solo una mezza giornata, abbiamo progettato il nuovo impianto e l’area per lo stoccaggio e abbiamo spostato il sistema di frazionamento del RAP insieme al nuovo impianto - così che ora vediamo tutto questo sistema nel suo insieme. Con Astec abbiamo la miglior attrezzature possibile in tutta l’industria. Abbiamo tutti quanti gli strumenti necessari, quindi adesso tocca solo a noi di produrre asfalto di buona qualità”. n

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Massimo De Deo(1), Francesco Santoro(2)

asfalti&bitumi

LA LINEA VERDE BITROAD

DA BITEM, I NUOVI BITUMI STRADALI POLIFUNZIONALI ED ECO-SOSTENIBILI NORMALI E MODIFICATI AD ELEVATE PRESTAZIONI

n prodotto si definisce ecologico quando ha un minore impatto ambientale rispetto ai prodotti della propria categoria. La Linea Verde Bitroad ideata dalla Società Bitem Srl è costituita da bitumi stradali normali e modificati che, pur rimanendo competitivi dal punto di vista della qualità e del prezzo, nel rispetto del Protocollo di Kyoto garantiscono una maggiore sostenibilità rispetto agli attuali bitumi presenti sul mercato europeo, assicurando all’ambiente: • livelli più bassi di emissioni di inquinanti; • livelli più bassi di emissioni odorigene; • livelli più bassi di consumo di energia nella fase di confezionamento dei conglomerati bituminosi normali e modificati. Di seguito i principali vantaggi che vengono garantiti dai bitumi appartenenti alla Linea Verde Bitroad.

LA LINEA VERDE BITROAD Consapevoli che la conservazione dei materiali, la protezione dell’ambiente e l’economia dei procedimenti di costruzione o riabilitazione hanno assunto ovunque un carattere prioritario nell’industria delle costruzioni delle pavimentazioni stradali e presso gli Enti appaltanti, dalla realtà Bitem nasce la nuova Linea Verde Bitroad. Tutti i bitumi stradali appartenenti alla Linea Verde Bitroad garantiscono un’alta lavorabilità indipendentemente dalle condizioni operative, sia nella produzione dei conglomerati bituminosi a tiepido che a caldo, oltre ad avere ridotte proprietà odorigene.

I BITUMI STRADALI APPARTENENTI ALLA LINEA VERDE BITROAD Nella tabella sottostante si evidenzia la legenda delle sigle adottate per la codifica dei singoli bitumi appartenenti alla Linea Verde Bitroad. È importante evidenziare che tutti i bitumi appartenenti alla Linea Verde Bitroad sono marcati CE.

AMBIENTE

COMFORT

FLESSIBILITÀ

Minori emissioni

Aiuto alla compattazione

Aumento della capacità produttiva

Risparmio energetico

Veloce apertura al traffico

Lavoro invernale e notturno

Bitroad N

Normale

Maggiore utilizzo di fresato

Minor calore e fumi

Magiore distanza di applicazione

Bitroad H

Modificato Hard

Bitroad HM

Modificato High Modulus

2. I bitumi polifunzionali appartenenti alla Linea Verde Bitroad

STRADE & AUTOSTRADE 1-2017

LINEA VERDE BITROAD

3. La codifica dei bitumi della Linea Verde Bitroad

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BITUMI POLIFUNZIONALI IL BITROAD Tutti i bitumi appartenenti alla Linea Verde Bitroad consentono la produzione dei conglomerati bituminosi sia a tiepido che a caldo, oltread avereridotte proprietà odorigene.

BITROAD A-PLUS Bitroad N/A-Plus Bitroad H/A-Plus

Promuove l’adesività con inerte particolarmente acido

Bitroad HM/A-Plus TIPOLOGIE DI BITROAD Bitroad N Bitroad H

Bitume ad elevata lavorabilità e dalle ridotte emissioni odorigene

Bitroad HM 4. Le caratteristiche di base per tutti i bitumi della Linea Verde Bitroad

IL BITROAD A E IL BITROAD A/PLUS Le complesse interazioni che hanno luogo tra bitume e aggregato nell’intorno della loro interfaccia sono sensibili alla loro composizione chimica e alla morfologia superficiale dell’aggregato. Inoltre, poiché il contatto del bitume con l’aggregato attraversa una serie di fasi ben distinte durante il ciclo di impiego della miscela, anche le suddette interazioni, sensibili alle variazioni termiche, chimiche e ambientali, evolvono gradualmente. Il promotore di adesione presente nel bitume Bitroad A e Bitroad A-Plus è una sostanza chimica complessa contenente particolari gruppi attivi funzionali che garantiscono una perfetta adesione della pellicola di bitume sulla superficie dell’aggregato modificando sostanzialmente il bitume dal punto di vista chimico. Questa sostanza, che è affine al bitume, si comporta in modo ben specifico in presenza di acqua o di umidità e a contatto con aggregati di natura acida o basica.

7. Bitroad A-Plus: oltre all’alta lavorabilità e alle ridotte emissioni odorigene, garantisce la perfetta adesione

i Ricercatori del settore a standardizzare la caratterizzazione del conglomerato bituminoso di recupero (RAP-Reclaimed Asphalt Pavement, comunemente detto fresato) e a migliorare le tecniche di rigenerazione. La rigenerazione a tiepido o caldo del RAP con il bitume Bitroad-R permette di ottenere come prodotto finale un tipico conglomerato bituminoso normale o modificato tanto che non si prevedono modifiche delle relative Norme tecniche per un conglomerato con o senza fresato. I principali vantaggi della rigenerazione a tiepido o a caldo sono legati all’uso di RAP come materiale costituente implicando la riduzione dell’approvvigionamento di aggregati e di bitume vergini. BITROAD-R Bitroad N/R Bitroad H/R

Promuove la rigenerazione a tiepido o a caldo del fresato

Bitroad HM/R 8. Bitroad R: oltre all’alta lavorabilità e alle ridotte emissioni odorigene, garantisce il processo di rigenerazione del bitume ossidato

L’ESEMPIO DI UN CONGLOMERATO BITUMINOSO CONFEZIONATO CON BITUME NORMALE BITROAD N/R 50/70

5. La tensione superficiale inerte/bitume

IL BITROAD–R La consapevolezza di curare sempre più l’aspetto dell’eco-sostenibilità delle costruzioni in ambito stradale ha spinto i Tecnici e BITROAD A Bitroad N/A Bitroad H/A

Promuove l’adesività con inerte di qualsiasi natura

Bitroad HM/A 6. Bitroad A: oltre all’alta lavorabilità e alle ridotte emissioni odorigene, garantisce una maggiore adesione

Il lavoro ha per oggetto la realizzazione di un piazzale da adibire a parcheggio nella cui sovrastruttura stradale è stato previsto anche uno strato di basebinder normale confezionato con un 30% di RAP, la cui specifica tecnica è stata estratta dal Capitolato Prestazionale ANAS. Scopo del presente lavoro è quello di verificare il comportamento del conglomerato bituminoso confezionato con bitume normale Bitroad N/R 50/70 formulato per la rigenerazione a caldo e/o a tiepido del RAP. L’esame critico delle curve sforzo-deformazione, dell’indice di duttilità, data dalla pendenza del ramo discendente, oltre all’entità della deformazione trasversale unitaria (εt) e al valore del coefficiente di trazione indiretta (CTI) per la prova a trazione indiretta, ci consente di affermare che la rottura dei provini è stata di tipo duttile, cioè elastica. L’impiego di un bitume appartenente alla Linea Verde Bitroad nel confezionamento del conglomerato bituminoso, ne ha incrementato la resistenza a deformarsi plasticamente.

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asfalti &bitumi

11. La Divisione Ricerca & Sviluppo della Bitem è improntata su metodi fondamentali a garanzia dell’affidabilità dei prodotti

CONCLUSIONI

9A e 9B. La determinazione della resistenza a trazione indiretta (rottura di tipo duttile) secondo la UNI EN 12697-23

Detto comportamento è messo in evidenza, nella prova, dalla capacità a mantenere elevati valori di stabilità meccanica col procedere della deformazione, vale a dire da una minore pendenza del ramo discendente della curva di registrazione. Anche il valore assoluto del Modulo di Rigidezza evidenzia un comportamento reologico paragonabile ad un conglomerato bituminoso per strato di basebinder confezionato con solo materiale vergine. Grazie all’impiego di un bitume appositamente formulato dalla Bitem, nonostante la presenza del 30% di RAP non si sono avuti incrementi di fragilità, nonché riduzioni della duttilità e della capacità di adattamento a un carico imposto.

È noto che il bitume durante la vita utile della pavimentazione è soggetto ad un processo di invecchiamento che causa un progressivo cambiamento delle sue proprietà chimiche, fisiche e reologiche. Gli attuali bitumi ad uso stradale, soprattutto in presenza di bitume ossidato presente nel RAP, sono caratterizzati da un comportamento fragile, da una scarsa adesione e da ridotta attitudine nel rivestire gli aggregati. Di conseguenza, per ottenere una buona lavorabilità sia in una produzione a tiepido che a caldo, anche in presenza di RAP e non pregiudicare le prestazioni dei conglomerati bituminosi normali e modificati, l’uso di un bitume appartenente alla Linea Verde Bitroad è fortemente raccomandato. n (1) (2)

Ingegnere, Responsabile Tecnico & di Sviluppo di Bitem Srl Ingegnere, Responsabile Laboratorio di Bitem Srl

BITROAD N/R 50/70 Conglomerato bituminoso per strato di basebinder Parametro

Valore Medio [MPa]

Valore richiesto [MPa]

Resistenza alla trazione indiretta

0,97

0,95÷1,70

Coefficiente di trazione indiretta

≥ 75

Modulo di rigidezza

6.856

10. Bitroad: prestazioni del conglomerato garantite anche con elevate percentuali di RAP

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12. La Linea Verde Bitroad è la garanzia per conglomerati bituminosi ad elevate prestazioni in termini di affidabilità e di durabilità

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asfalti&bitumi

Pietro Poggi(1), Roberto Savi(1), Roberto Salvadori(2), Elena Romeo(3), Gabriele Tebaldi(4)

PRESTAZIONI DEL CONGLOMERATO CON BITUMI IPERMODIFICATI GLI EFFETTI DELL’IMPIEGO DI BITUMI AD ALTISSIMO LIVELLO DI MODIFICA IN CONGLOMERATI PER STRATI DI USURA

ell’ambito della progettazione delle pavimentazioni flessibili, uno degli elementi più critici è quello di individuare il materiale più idoneo a fornire le prestazioni necessarie per la funzione che deve assolvere. In particolare, la scelta di materiali adeguati per una corretta progettazione della miscela per strati superficiali risulta di fondamentale importanza per garantire resistenza e durabilità alla pavimentazione. Autostrade Centropadane SpA, con il supporto tecnico-scientifico dell’Università di Parma, ha da qualche anno promosso attività sperimentali con l’obiettivo di testare la possibilità di incrementare la durabilità degli strati superficiali della pavimentazione (binder e usura) con l’impiego di leganti bituminosi altamente performanti e la possibilità di massimizzare contestualmente l’impiego di inerti di recupero. I tappeti e binder con inerti di recupero sono stati progettati in cooperazione con Imprese di produzione di polimeri e di bitumi modificati e con il coordinamento scientifico dell’Università di Parma; successivamente sono state effettuate serie di test di laboratorio e stese sperimentali che pongono a confronto mix diversi di materiali e bitumi modificati di differenti caratteristiche, per verificarne sul campo i parametri di efficienza. Le prove eseguite in laboratorio e sul campo post stesa hanno evidenziato risultati eccellenti in termini di durabilità, pur mantenendo i

STRADE & AUTOSTRADE 1-2017

costi di costruzione contenuti. Gli ultimi test sulle stese di prova sono in corso di completamento ed i risultati conclusivi saranno resi noti in una prossima comunicazione. Come discusso da molti autori [1-4], le prestazioni a rottura del conglomerato bituminoso sono strettamente correlate alle proprietà del mastice di cui è composto, e di conseguenza alle caratteristiche del filler, del bitume e della loro interazione. I bitumi modificati vengono spesso impiegati al fine di ottenere miscele che offrano maggiori prestazioni in termini di resistenza ai fenomeni sia di fatica sia di ormaiamento. Il presente studio si è incentrato sulla valutazione degli effetti che il bitume altamente modificato produce sulle prestazioni meccaniche di due tipologie di conglomerato bituminoso per strati superficiali: una miscela drenante denominata microtappeto tipo B e una miscela di tipo chiuso denominata Splittmastix Asphalt (SMA). In particolare, è stato utilizzato un bitume modificato hard “tradizionale” con un contenuto di polimeri pari al 6% e un bitume modificato hard “sperimentale” ipermodificato con un contenuto di polimeri pari al 7,5%. Per poter valutare al meglio le caratteristiche meccaniche che il bitume ipermodificato può fornire al conglomerato, quest’ultimo è stato testato utilizzando nella miscela, oltre agli aggregati naturali, anche le scorie di acciaieria. Il comportamento a frattura dei conglomerati è stato valutato utilizzando un modello visco-elastico denominato “HMA Fracture Mechanics” recentemente sviluppato presso l’Università della Florida [5] secondo il quale sono sufficienti cinque parametri, facilmente ottenibili dal test in configurazione di trazione indiretta Superpave IDT, per definire le proprietà fondamentali del materiale. Si è inoltre valutato il comportamento a rottura dei soli mastici utilizzando il test a trazione diretta Modified Direct Tension Test (MDTT) sviluppato presso l’Università di Parma [6] per analizzare il comportamento a rottura dei mastici a temperature intermedie. È stata infine effettuata una prova di ormaiamento per simulare le prestazioni in opera di lastre di conglomerato confezionate con le due tipologie di bitume modificato hard, acquisendo così i dati sulle deformazioni permanenti e sugli effetti che il bitume ha prodotto sugli aggregati.

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PAVIMENTAZIONI FLESSIBILI I MATERIALI

LE METODOLOGIE DI PROVA

Sono stati impiegati due tipi di conglomerati per strati di usura: un conglomerato bituminoso per microtappeto drenante ad elevata rugosità superficiale tipo “B” e un conglomerato bituminoso per strato d’usura antisdrucciolo chiuso tipo “SMA”. Entrambe le tipologie di conglomerato sono state confezionate presso il laboratorio per i servizi stradali Polierdo Srl secondo il Capitolato di Autostrade Centro Padane SpA, mentre i mastici sono stati preparati presso il laboratorio di “Prove Materiali e Strutture” dell’Università di Parma. La caratterizzazione meccanica è stata fatta sulla base della composizione delle miscele, ovvero variando la natura degli aggregati e la tipologia di legante. In particolare, sono state utilizzate due tipologie di bitume altamente modificato provenienti dalla stessa Azienda produttrice: una a marchio registrato denominato S, (polimero SBS tradizionale al 6%), e l’altra costituita da un bitume tradizionale con l’aggiunta del polimero K (polimero SBS innovativo al 7,5%). Le due tipologie di conglomerato bituminoso sono state confezionate con la stessa gamma di aggregato, sia naturale che sintetico (scoria di acciaieria), avente dimensione massima di 12,5 mm. Gli aggregati naturali di origine fluviale sono costituiti da calcari micritici, serpentinite, quarzo e selce, mentre le graniglie sintetiche 4/8 e 8/12 derivano dalla lavorazione della scoria nera d’acciaieria che prende vita durante il ciclo produttivo dell’acciaio diventando un prodotto selezionato attraverso specifiche operazioni di deferrizzazione, frantumazione e vagliatura. Le granelle artificiali sono dotate di marcatura CE2+ per poter essere impiegate all’interno dei conglomerati bituminosi. Infine, come filler è stato utilizzato un prodotto ottenuto dalla macinazione in molino a circuito chiuso di rocce carbonatiche. La preparazione dei campioni di conglomerato è stata fatta sulla base dei pesi degli aggregati ottenuti dall’analisi granulometrica. Una volta definita la curva, gli inerti sono stati miscelati con una percentuale in peso di bitume, opportunamente calcolata: • 5,20% di bitume per il microtappeto con aggregati naturali; • 3,30% di bitume per il microtappeto con aggregati naturali e sintetici; • 6,25% di bitume per lo SMA con aggregati naturali; • 4,50% di bitume per lo SMA con aggregati naturali e sintetici. Le miscele sono state denominate secondo la tipologia di conglomerato, aggregato presente e contenuto di bitume secondo la Figura 2.

Il comportamento a rottura dei conglomerati bituminosi - HMA Fracture Mechanics Il comportamento fessurativo dei conglomerati bituminosi è stato valutato secondo il modello visco-elastico “HMA Fracture Mechanics” sviluppato presso l’Università della Florida [5] che introduce il concetto dell’esistenza di una soglia energetica come parametro chiave per l’interpretazione del meccanismo di fessurazione nei conglomerati bituminosi. Tale concetto si basa sull’osservazione che il micro-danno, ovvero il danno non associato all’innesco e propagazione della frattura, risulta totalmente autoriparabile, mentre il macro-danno, ovvero la formazione di una vera e propria frattura, è a tutti gli effetti irreversibile. Sulla base di questo modello si è individuato che sono sufficienti cinque proprietà del materiale per definirne le prestazioni in termini di resistenza alla rottura e all’accumulo di deformazioni permanenti. Questi parametri si ottengono da tre test in configurazione di trazione indiretta secondo la procedura Superpave IDT e vengono di seguito illustrati [7].

Il Modulo Resiliente (MR)

Il Modulo Resiliente è definito come il rapporto tra la tensione applicata e la deformazione recuperabile sotto carico ciclico. La prova è effettuata in controllo di carico applicando un’onda haversine che prevede un’applicazione di un carico per 0,1 secondi, seguita da un periodo di riposo di 0,9 secondi per un totale di 5 secondi mantenendo le deformazioni orizzontali tra 150 e 350 micro-strain. Il Modulo Resiliente e il coefficiente di Poisson vengono calcolati utilizzando le equazioni sviluppate sulla base di un’analisi agli elementi finiti tridimensionale [7].

La prova di creep statico La curva di creep statico rappresenta la dipendenza del conglomerato bituminoso dal tempo; è quindi solitamente utilizzata per valutare il tasso di accumulazione del danno. Dal test di creep statico si ottengono tre diversi parametri: D0, D1 e m-value. Anche se D1 e m-value sono tra loro correlati, D1 è più descrittivo della porzione iniziale della curva, mentre l’m-value descrive la porzione finale (dipendenza dal tempo). Il parametro m-value è quindi indicativo della tendenza del conglomerato ad accumulare deformazioni permanenti: minore è questo parametro, minore è il danno permanente. Il test di creep statico viene effettuato applicando un carico costante per 1.000 secondi.

CONGLOMERATO/MASTICE

AGGREGATO

BITUME

SIGLA

Il test a rottura

Microtappeto tipo B

Naturale

MNS

Microtappeto tipo B

Naturale

MNK

Microtappeto tipo B

Naturale e sintetico

MSK

SMA

Naturale

SNS

SMA

Naturale

SNK

SMA

Naturale e sintetico

SSK

Il test di trazione indiretta a frattura viene effettuato per determinare i limiti di rottura del conglomerato: resistenza a trazione indiretta (St), deformazione ultima (εf), FE e DCSE. Il test viene effettuato imponendo una velocità di abbassamento traversa pari a 0,084 mm/s. Lo stato tensionale al centro del provino viene stimato attraverso la seguente equazione (3):

2. La denominazione delle miscele

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asfalti &bitumi La resistenza all’ormaiamento - Wheel Tracker In cui P è il carico applicato (N), t lo spessore (mm) e D il diametro (mm) del provino in esame. La prova è illustrata in Figura 3. 3. La configurazione di prova del test Superpave IDT

È stata utilizzata un’ apparecchiatura costituita da una ruota dotata di uno pneumatico di gomma dura, di diametro esterno 200 mm, che imprime un carico di 700±10 N su una lastra di conglomerato bituminoso di dimensioni 300x400 mm e spessore 30 mm posta su un piano mobile. Tale piano si muove in orizzontale di 230±5 mm con una frequenza di 53 passaggi (±1%) al minuto, il tutto contenuto in una camera a temperatura controllata da 60±1,0 °C. Inoltre, è presente un traduttore LVDT per monitorare la profondità dell’ormaia che si crea al centro della lastra (deformazione superiore a 0,1 mm). L’acquisizione dei dati, deformazioni e temperatura, viene ottenuta tramite un software compatibile con Windows. Le lastre per l’ormaiamento sono state confezionate secondo la Normativa UNI EN 12697-33 attraverso l’apparecchiatura Roller Compactor. La configurazione di prova è mostrata in Figura 5.

Il comportamento a rottura dei mastici - Modified Direct Tension Test Il comportamento a rottura del mastice è stato investigato utilizzando il Modified Direct Tension Test (MDTT) sviluppato presso l’Università di Parma [6] sulla base del test di trazione diretta Superpave per l’analisi del comportamento dei bitumi a basse temperature. La prova viene svolta utilizzando un’apparecchiatura di prova elettroidraulica in controllo di spostamento applicando una velocità di abbassamento della traversa pari 1,68 mm/s. Le deformazioni durante la prova sono state calcolate utilizzando un sistema basato sulla correlazione di immagini digitali, sviluppato presso l’Università di Parma [8], che ha permesso l’ottenimento di mappe di deformazione bi-dimensionali. Per confezionare i provini di mastice è stata seguita la procedura suggerita da Ho e Zanzotto [9]. La ricetta del mastice per le due tipologie di conglomerato è stata ricavata considerando la percentuale di filler espressa dalla curva granulometrica e la percentuale di bitume sugli aggregati. Le prove sono state eseguite a su tre repliche per ciascun tipo di mastice. Lo sforzo di rottura è stato calcolato secondo le specifiche SuperPave:

5. La configurazione di prova del test Wheel Tracker

dove: σf = sforzo di rottura; Pf = carico misurato a rottura; A0 = sezione trasversale originale. La configurazione di prova è illustrata in Figura 4.

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4. La configurazione di prova del test MDTT

I risultati In Figura 6 sono riassunti i risultati del test Superpave IDT. Il Modulo Resiliente è un indicatore della rigidezza elastica del materiale. Osservando i risultati, è evidente come questo parametro non sia influenzato dalla tipologia del bitume ma piuttosto dalla natura degli aggregati: infatti, la presenza delle scorie di acciaieria nel conglomerato “microtappeto B” incrementa di circa il 18% tale valore. I risultati delle prove a rottura inerenti sia il conglomerato bituminoso sia il mastice mostrano come conglomerato e mastice costituiti dal bitume K offrano limiti superiori di resistenza a trazione ed energia di frattura rispetto agli stessi costituiti dal bitume S (Figure 7A e 7B). Bisogna però sottolineare che nel caso del conglomerato SMA, anche le scorie di acciaieria contribuiscono in maniera significativa all’incremento delle prestazioni (Figura 7B).

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PAVIMENTAZIONI FLESSIBILI

CONGLOMERATO BITUMINOSO

RESILIENT MODULUS [GPA]

EE [KJ/M3]

DCSEF [KJ/M3]

DCSEMIN [KJ/M3]

FRACTURE TENSILE STRENGHT ENERGY [KJ/M3] [MPA]

FAILURE STRAIN (STRAIN)

ENERGY RATIO

MNS

11,54

0,09

0,82

1,62

1,37

0,91

1.293,65

0,53

MNK

11,97

0,12

1,35

1,01

1,71

1,47

1.384,50

1,62

MSK

14,39

0,11

1,47

0,7

1,74

1,58

1.489,58

4,18

SNS

18,52

0,16

1,52

0,6

2,42

1,68

1.105,19

2,56

SNK

16,48

0,21

2,05

0,51

2,63

2,27

1.401,33

4,69

SSK

16,86

0,26

2,46

0,47

2,96

2,72

1.562,68

5,63

6. I risultati del test Superpave IDT

7A e 7B. L’energia di frattura per mastice e conglomerato tipo microtappeto B (7A) e tipo SMA (7B)

9A e 9B. Le curve di Creep Compliance per conglomerato tipo microtappeto B (9A) e tipo SMA (9B)

I risultati delle prove di creep e ormaiamento, ottenute sul microtappeto hanno dimostrato come la combinazione tra bitume

K e scorie di acciaieria permetta di limitare l’accumulo delle deformazioni permanenti; infatti, a un creep più elevato corrisponde una deformazione sulla lastra più evidente. I CREEP risultati ottenuti con congloDEF. MAX COMPLIANCE merato SMA hanno invece [MM] [1/GPA] evidenziato come non sia 1,07 1,7 solo il bitume K a diminuire la tendenza all’accumulo del0,92 1,33 le deformazioni permanenti, 0,91 1,42 ma anche la presenza delle scorie di acciaieria (Figura 8).

MISCELA

CREEP COMPLIANCE [1/GPA]

DEF. MAX [MM]

MISCELA

MNS

3,19

2,86

SNS

MNK

2,54

2,67

SNK

MSK

2,41

1,5

SSK

8. I risultati dei test di ormaiamento

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asfalti &bitumi

10.

In entrambi i casi, l’analisi delle lastre ormaiate ha evidenziato che l’apparecchiatura di prova non ha provocato danni evidenti ai conglomerati, né sulla integrità strutturale (fenomeno di stripping) né sullo spogliamento del bitume dall’aggregato. Nelle Figure 9A e 9B sono mostrate le curve di creep compliance per i due conglomerati.

CONCLUSIONI Il presente studio ha permesso di mettere in luce come due bitumi ipermodificati possano influenzare in maniera diversa le prestazioni meccaniche di un conglomerato bituminoso. Il bitume K (polimero SBS innovativo al 7,5%) ha dimostrato di garantire prestazioni in termini di resistenza a trazione e fatica nettamente superiori rispetto al bitume S (polimero SBS tradizionale al 6%) se utilizzato per un microtappeto. I risultati ottenuti per conglomerato di tipo SMA hanno invece evidenziato che la presenza del bitume di tipo K non apporta benefici tali da poter giustificare l’utilizzo di un bitume piuttosto che l’altro. Inoltre, si è dimostrato che, in entrambe le tipologie di conglomerato, l’utilizzo delle scorie fornisce un incremento delle prestazioni a rottura della miscela permettendo contemporaneamente una diminuzione della percentuale di bitume nella miscela. Questo apporta benefici sia da un punto di vista economico, sia da un punto di vista ambientale in quanto riciclando gli inerti sintetici provenienti dalle acciaierie si evita di sfruttare le risorse naturali. n Ingegnere Ingegnere, Direttore Tecnico Autostrade Centro Padane SpA (3) Ingegnere Ricercatore presso il Dipartimento di Ingegneria Civile, dell’Ambiente, del Territorio e Architettura dell’Università di Parma (4) Professore Associato di Costruzione di Strade, Ferrovie ed Aeroporti presso l’Università degli Studi di Parma e Adjunct Professor on Materials and Pavements Engineering alla Engineering School of Sustainable Infrastructure & Environment della University of Florida (1) (2)

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Bibliografia [1]. Y.K. Kim, D.L. Little, I. Song - “Effect of Mineral Fillers on Fatigue Resistance and Fundamental Material Characteristics: Mechanistic Evaluation”, Transportation Research Record, 1832, pp. 1-8, 2003. [2]. A.F. Faheem, U. H. Bahia - “Conceptual Phenomenological Model for Interaction of Asphalt Binders with Mineral Fillers”, Journal of the Association of Asphalt Paving Technologists, 78, pp. 680-717, 2009. [3]. B.J. Smith, S. Hesp - “Crack Pinning in Asphalt Mastic and Concrete: Regular Fatigue Studies”, Transportation Research Record, 1728, pp. 75-81, 2000. [4]. B. Delaporte, H. Di Benedetto, P. Chaverot, G. Gauthier - “Effect of Ultrafine Particles on Linear Viscoelastic Properties of Mastics and Asphalt Concretes”, Transportation Research Record, 2051, pp. 41-48, 2008. [5]. R. Roque, B. Birgisson, B. Sangpetgnam, Z. Zhang - “Hot Mix Asphalt Fracture Mechanics: A Fundamental Crack Growth Law for Asphalt Mixtures”, Journal of the Association of Asphalt Paving Technologist, Vol. 71, 816-827, 2002. [6]. A. Montepara, E. Romeo, M. Isola, G. Tebaldi - “The Role of Fillers on Cracking Behavior of Mastics and Asphalt Mixtures”, Journal of the Association of Asphalt Pavement Technologists, 80, pp. 161-191, 2011. [7]. R. Roque, W.G. Buttlar - “The Development of a Measurement and Analysis System to Accurately Determine Asphalt Concrete Properties Using The Indirect Tensile Mode”, Journal of the Association of asphalt Technologists, Vol. 61, 304-332, 1992. [8]. B. Birgisson, A. Montepara, E. Romeo, R. Roque, R. Roncella, G. Tebaldi - “An Optical Strain Measurement System for Asphalt Mixtures Materials and Structures”, 42, pp. 427-441, 2009. [9]. S.M.S. Ho, L. Zanzotto - “Sample Preparation for Direct Tension Testing - Improving Determination of Asphalt Binder Failure Stress and Test Repeatibility”, Transportation Research Board, 1766, pp. 15-23, 2000.

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Gaetano Licitra(1), Daniele Fornai(2)

MITIGARE IL RUMORE CON ASFALTI RICICLATI: IL PROGETTO LIFE NEREIDE

AL CENTRO DEL PROGETTO, PAVIMENTAZIONI A BASSO IMPATTO ACUSTICO COMPOSTE DA POLVERINO DI GOMMA PROVENIENTE DA PNEUMATICI FUORI USO (PFU) E ASFALTO RICICLATO

EREiDE (Noise Efficiently REduced by recycleD pavements) è il nome di un nuovo progetto, finanziato dalla Comunità Europea tramite il programma LIFE, che testerà l’impiego di nuove pavimentazioni stradali a bassa emissione sonora composte da asfalto riciclato e polverino di gomma riciclata da Pneumatici Fuori Uso (PFU). Capofila del progetto è il Dipartimento di Ingegneria Civile e Industriale dell’Università di Pisa affiancato da ARPAT (Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale della Toscana), il Centro di Ricerca belga BRRC (Belgian Road Research Centre), la Società Consortile senza scopo di lucro Ecopneus, l’Istituto di Acustica e Sensoristica “Orso Mario Corbino” e la Regione Toscana. Le azioni previste dal progetto, avviato a Settembre 2016 e la cui conclusione è prevista a Marzo 2020, intendono portare benefici non solo dal punto di vista dell’inquinamento acustico, ma anche nel campo degli impatti ambientali complessivi e dell’inquinamento atmosferico nelle realizzazioni di nuove pavimentazioni. In particolare, gli obiettivi del progetto NEREiDE sono: • ridurre il conferimento in discarica dei materiali come il fresato di asfalto, che in questo modo verrà riciclato, e ridurre l’uso di materie vergini promuovendo l’efficienza delle risorse

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2. Tra gli obiettivi del progetto NEREiDE vi è migliorare le prestazioni acustiche delle pavimentazioni, aumentare la sicurezza grazie ad una maggiore aderenza e promuovere un uso efficiente delle risorse

e una corretta gestione dei rifiuti. Complessivamente è infatti previsto l’impiego di 24.000 kg di gomma riciclata da PFU; • ottenere prestazioni acustiche migliori di quelle attualmente disponibili, permettendo una riduzione significativa del rumore nelle aree urbane e un miglioramento della salute. Tra gli

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PAVIMENTAZIONI FONOASSORBENTI obiettivi attesi c’è una riduzione di almeno 5 dB (A) rispetto alle pavimentazioni tradizionali; • migliorare la sicurezza nelle aree urbane mediante l’ottenimento di superfici drenanti e con buone tessiture superficiali, aumentando del 20% l’aderenza su strada; • ridurre l’inquinamento atmosferico durante la posa dell’asfalto, con un abbassamento del 30% delle emissioni di vapori di Idrocarburi Policiclici Aromatici (IPA). Tra le azioni specifiche, nei prossimi anni sono previste nel dettaglio: • la caratterizzazione e qualificazione delle materie prime; • la posa di 2.450 m di strade: sei superfici in Toscana e una in Belgio; • la posa di 2.800 m di strade: sette diverse superfici in un’altra zona della Toscana per verificare quanto appreso e migliorare le stesse strade mediante l’uso di asfalti riciclati; • il monitoraggio delle prestazioni ante e post operam anche attraverso una valutazione degli effetti psicoacustici sulla popolazione locale; • la verifica dell’impatto della posa dell’asfalto sull’inquinamento atmosferico, per valutare la riduzione delle emissioni di IPA.

AUMENTARE LA QUALITÀ DELLA VITA CON PAVIMENTAZIONI A BASSO IMPATTO ACUSTICO L’idea principale alla base del progetto NEREiDE è quella di sfruttare la resilienza e le proprietà elastiche e insonorizzanti della gomma, unitamente all’asfalto riciclato in sostituzione degli aggregati vergini e di parte del bitume vergine. Il progetto prevede una caratterizzazione e qualificazione delle materie prime, individuando anche i processi di trattamento della gomma riciclata da PFU più idonei a modificarne la rea-

4. All’interno del progetto, saranno complessivamente stesi 5.250 m con queste nuove superfici stradali sperimentali: 5.200 m di nuove superfici a bassa emissione sonora in Italia e 50 m di superficie di prova in Belgio

zione reologica e renderla quindi più adatta all’incorporazione nel bitume. Questo agirà così sia come legante che come matrice del nuovo materiale composito, con funzioni strutturali e di impermeabilizzazione, contribuendo anche a prevenire la lisciviazione di sostanze chimiche contenute nella gomma dello pneumatico. Nel corso del progetto, la gomma riciclata da Pneumatici Fuori Uso sarà utilizzata in almeno 4.000 m delle nuove superfici: saranno riciclati circa 2.400 kg di gomma da pneumatici a fine vita per ogni tratto (400 m), per un totale di 24.000 kg di gomma riciclata, equivalenti a circa 4.800 Pneumatici Fuori Uso. Ulteriore impulso all’utilizzo di gomma riciclata deriverà dall’impiego per un tratto lungo 400 m di superfici “PERS”

3. Per la realizzazione dei tratti oggetto di studio all’interno del progetto saranno complessivamente impiegati circa 24.000 kg di gomma riciclata da Pneumatici Fuori Uso

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5. Uno degli obiettivi principali del progetto è quello di ottenere una riduzione dell’inquinamento acustico urbano dei siti selezionati di almeno 5 dB(A) rispetto alle pavimentazioni tradizionali

(Porous Elastic Rubber Surfaces), che hanno una percentuale di gomma riciclata ancora più elevata. Lo sviluppo di queste innovative pavimentazioni stradali avverrà mediante prove di laboratorio che selezioneranno la loro corretta composizione, la curva granulometrica e le caratteristiche strutturali, la percentuale di gomma riciclata e anche le modalità per realizzarli. All’interno del progetto, saranno complessivamente stesi 5.250 m con queste nuove superfici stradali sperimentali (5.200 m di nuove superfici a bassa emissione sonora in Italia e 50 m di superficie di prova in Belgio), grazie anche all’utilizzo del 35-50% di asfalto riciclato. Il riutilizzo di 1.600 m di asfalto riciclato aumenterà inoltre la quota di prodotti a fine vita complessivamente utilizzati, rispondendo alle politiche per un uso efficiente delle risorse. Per monitorare le prestazioni, saranno utilizzati il metodo CPX e il metodo Pass-By per misurare il rumore generato dal rotolamento degli pneumatici sia sulle superfici di riferimento che su quelle progettate all’interno del progetto. Tra gli obiettivi principali del progetto c’è infatti quello di ridurre l’inquinamento acustico urbano nei siti selezionati di almeno 5 dB(A) rispetto alle pavimentazioni tradizionali e di almeno 2 dB(A) rispetto alle tradizionali pavimentazioni porose. Il Pass-By sarà inoltre adattato alla realtà urbana, ottimizzando la procedura in funzione dei limiti urbanistici che ne impediscono l’implementazione secondo la Norma. A bordo di un laboratorio mobile saranno implementati nuovi metodi di valutazione dell’assorbimento acustico, che sarà valutato in modo riproducibile e senza l’uso di metodi distruttivi (che di solito prevedono l’analisi di laboratorio delle “carote”). 6. È previsto un miglioramento della qualità della vita delle persone rispetto l’esposizione al rumore, in quanto le nuove superfici saranno realizzate dove i limiti di rumore sono superati ed è previsto un intervento di mitigazione

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Questi nuovi metodi di valutazione consentiranno una maggiore affidabilità dei risultati del monitoraggio, aiutando e orientando nella scelta tra i nuovi asfalti con prestazioni migliorate; i nuovi metodi, così come quelli tradizionali, nonché le indagini sui cittadini saranno inoltre eseguite sia ante che post operam. Sarà effettuata anche una valutazione degli effetti psicoacustici sulla popolazione locale attraverso delle indagini che valuteranno le differenze avute con le nuove superfici in riferimento al fastidio percepito e ai disturbi del sonno. Ciò permetterà di migliorare la salute dei cittadini in termini di Lden (parametro che rappresenta il livello di rumore nell’intero arco della giornata) e di conseguenza anche in base all’indicatore DALY, che quantifica l’impatto di una malattia sulla vita di una persona in termini di anni di vita persi. In Toscana, infatti, si stima che ci siano 7.000 DALY a causa del rumore, per il 90% dovuti al rumore del traffico stradale. Grazie al progetto, è previsto un miglioramento della qualità della vita delle persone, per ciò che concerne l’esposizione al rumore, in quanto le nuove superfici saranno realizzate in contesti urbani dove i limiti di rumore sono superati e dove è già previsto un intervento di mitigazione. Infatti, in Italia, specialmente in contesti urbani, la realizzazione di barriere o finestre isolanti spesso non è fattibile o non è efficace. Il miglioramento previsto della qualità del suono percepito sarà valutato attraverso circa 700 sondaggi che saranno somministrati ai cittadini.

LE FASI SUCCESSIVE DEL PROGETTO Dopo un primo ciclo di realizzazioni di nuove pavimentazioni e dei relativi monitoraggi, un secondo step del progetto implementerà sette nuove diverse superfici in un’altra zona della Toscana per verificare quanto emerso dalla prima fase di progetto e valutare le possibilità di miglioramento con l’uso di asfalti riciclati. Una seconda fase di monitoraggio sarà focalizzata sulle misurazioni delle proprietà strutturali, del rumore generato, dei requisiti di sicurezza e anche dell’inquinamento atmosferico durante le fasi di stesa, per dimostrare la riduzione delle emissioni di IPA. Infatti, queste pavimentazioni saranno prodotte e posate a temperature inferiori di 30-40 °C rispetto ai tradizionali asfalti modificati con gomma riciclata da PFU, permettendo una riduzione del 30% delle emissione di vapori inquinanti di idrocarburi policiclici aromatici (IPA). Anche la sicurezza delle pavimentazioni stradali sarà testata ed è previsto un aumento dell’aderenza su strada del 20%: saranno determinati il ”Friction number” (F60), il “British Pendulum Number” (BPN) e il “Transverse Friction Coefficient” (CAT). Il beneficio atteso sarà valutato da un Life Cycle Assessment dei materiali utilizzati e della loro efficienza, mediante un’analisi olistica che mira alla valutazione dell’impatto acustico sulla popolazione, comprese valutazioni soggettive, psicoacustiche, n acustiche e sulle proprietà strutturali. Coordinatore Area Vasta Costa di ARPA Toscana Responsabile dello Sviluppo Impieghi e Normative di Ecopneus ScpA

(1) (2)

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UN ASFALTO CHE RIDUCE IL RUMORE AUMENTA LA QUALITÀ DELLA VITA.

Un asfalto ricavato da gomma riciclata riduce l’inquinamento acustico e la formazione di crepe e buche sulla strada. Questa innovazione genera un doppio beneficio: per chi vive a ridosso di strade ad alto scorrimento e per chi quelle strade deve percorrerle ogni giorno. Un sogno già diventato realtà su 355 km di strade italiane, più silenziose e sicure per tutti.

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Marco Marchi(1), Maria Vittoria Vignoli(2), Fabio Picariello(3)

LA NUOVA TECNICA DI IMPERMEABILIZZAZIONE CON MEMBRANE BITUMINOSE IL BREVETTO MBSM DI CEA COOPERATIVA EDILE APPENNINO E PAVENCO PAVEMENT ENGINEERING CONSULTING

ontrariamente a quanto più diffusamente noto, l’impiego dei leganti e dei conglomerati bituminosi non si limita alle sole applicazioni in campo stradale ma, nel corso degli anni, ha interessato anche l’ingegneria idraulica specialmente nella realizzazione degli invasi artificiali e dei fronti delle dighe. Le miscele bituminose per questo tipo di applicazione vengono progettate con il principale scopo di fornire protezione alle strutture in calcestruzzo o in terra di cui l’invaso è costituito e garantire l’impermeabilizzazione delle superfici a contatto con acqua. Come è facile immaginare, se da un lato la tipologia dei materiali non differisce molto rispetto alle tradizionali applicazioni in campo stradale, le maggiori complessità si incontrano nella fase di posa in opera. Le tecnica di stesa, concettualmente, è

1. Il momento dell’applicazione del MBSM

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la medesima di quella per le infrastrutture viarie in quanto il materiale deve essere posato ad elevate temperature (contenute tra i 140 e 160 °C a seconda della classe di bitume) e immediatamente compattato per raggiungere le densità di progetto. Tuttavia, l’inclinazione delle superfici di stesa e i ridotti spazi di manovra implicano l’utilizzo di specifici macchinari ed attrezzature di cui sono in possesso pochissime Imprese di costruzioni in tutto il mondo. Fin dagli anni Cinquanta l’Impresa Ing. Giuseppe Sarti & C. SpA ha sviluppato competenze tecnico-organizzative di alta specializzazione e si è dotata di frese, rulli e vibrofinitrici speciali per eseguire lavori di impermeabilizzazione di dighe, laghi e canali a livello nazionale ma soprattutto internazionale. Nel 2014, la Società Cooperativa Edile Appennino (CEA) che vanta un’esperienza trentennale nell’esecuzione di opere civili, infrastrutturali, acquedotti e gasdotti, ha acquistato il ramo d’Azienda della Giuseppe Sarti & C. SpA, ereditandone il know-how, il management e il comparto mezzi. Nel corso del 2016 il Direttore Tecnico di CEA, Ing. Leonardo Sarti, e il Tecnologo delle pavimentazioni stradali Ing. Fabio Picariello, della Società Pavenco Pavement Engineering Consulting Srl hanno sviluppato una nuova tecnologia per l’impermeabilizzazione degli invasi idraulici che prende il nome di Modified Bitumen Sealing Membrane (MBSM). La MBSM consiste in un’applicazione in situ di bitume modificato e aggregati selezionati che avviene per mezzo di un macchinario appositamente studiato e realizzato nelle officine di CEA. Partendo dall’esperienza stradale su cui l’Impresa CEA e la Società Pavenco operano ormai da tempo, il Team di Pro-

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MISCELE BITUMINOSE

2. Il prototipo per l’applicazione del MBSM

bituminoso additivato con polimeri (del tipo stirene butadiene stirene SBS) che ne migliorano le caratteristiche reologiche potenziando elasticità, duttilità, potere coesivo e comportamento meccanico alle alte e basse temperature. Il bitume viene steso a temperature comprese tra 175 e 190 °C e, grazie alla sua natura modificata, aderisce alla superficie esistente formando un velo continuo. Gli aggregati, che sono applicati per caduta da una spandigraniglia automatica, aderiscono a loro volta al bitume ancora caldo per creare lo scheletro litico strutturale. Il trattamento impermeabilizzante può essere applicato sullo strato da impermeabilizzare molteplici volte in base al grado di copertura e protezione che si intende raggiungere. Studi di laboratorio hanno dimostrato che la sovrapposizione di tre

gettisti ha sviluppato l’idea di riadattare i classici trattamenti multistrato per le pavimentazioni stradali all’ambito delle impermeabilizzazioni su paramenti inclinati dei bacini idraulici. Se la tecnologia in sé, quindi, non rappresenta una novità costruttiva, l’applicazione su superfici inclinate e pendii è una vera e propria innovazione, oggi tutelata da un brevetto depositato.

LA TECNOLOGIA MBSM MBSM è una membrana bituminosa strutturale realizzata in opera composta da bitume modificato e aggregati che vengono stesi a formare uno strato di copertura e impermeabilizzazione della superficie del paramento. L’azione impermeabilizzante è svolta dal legante

4. Le operazioni di pulizia del paramento

3. Il bacino di valle della centrale ENEL Domenico Cimarosa di Presenzano (CE)

stratificazioni di MBSM sono equiparabili ad uno strato in conglomerato bituminoso da 3 cm dal punto di vista della resistenza alle azioni meccaniche di impatto. La composizione dell’MBSM viene di volta in volta studiata in laboratorio a seguito di una preventiva indagine sullo stato del paramento da risanare. Sulla scorta dello stato di degrado del paramento è possibile quindi variare la curva granulometrica, la natura petrografica degli aggregati e il quantitativo di bitume necessario per creare l’impermeabilizzazione. Un eccesso di bitume potrebbe comportare instabilità della miscela e il rischio di percola-

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asfalti &bitumi La Domenico Cimarosa è una centrale che si trova nella vallata del Volturno fra le provincie di Caserta, Isernia e Frosinone, ed è un impianto a ciclo chiuso per 1.000 MW totali, costituito da due bacini dalla capacità di circa 6 milioni di m3 cadauno e un dislivello relativo tra gli stessi di circa 500 m. L’alimentazione dell’acqua, raccolta nel bacino di monte, avviene attraverso condotte forzate realizzate con scavo in galleria, mentre lo scarico viene effettuato nel bacino di valle. Dopo 30 anni di esercizio, a seguito delle perdite d’acqua attribuibili al degrado del manto in conglomerato bituminoso e dei giunti tra lo stesso 5. Le fessure del paramento visibili dopo l’idrodemolizione e le componenti in calcestruzzo delle opere di presa, ENEL ha previsto la completa rimozione dello strato di sigillo in mastice bituminoL’APPLICAZIONE NEL BACINO ENEL DI PRESENZANO so e il rifacimento dello strato in conglomerato bituminoso sui La prima applicazione della membrana MBSM da parte di CEA paramenti inclinati (pendenza 1:2). è avvenuta nel bacino idrico di Presenzano (CE), dove risiede Per l’esecuzione di questa prima partita di lavoro, è stato efuna delle più importanti centrali idroelettriche di ENEL SpA, fettuato il completo svuotamento del bacino e delle tramogge nell’ambito dei “Lavori di ripristino della tenuta del paramento di monte”. di accumulo. A causa della particolare geometria costruttiva dell’impianto in corrispondenza delle bocche, sarebbe stato estremamente difficoltoso procedere con le tradizionali operazioni di fresatura e stesa del nuovo manto bituminoso che avrebbe richiesto non solo l’impiego di carri argano ma anche di gru a sostegno dei macchinari. L’applicazione del MBSM, invece, si è dimostrata ottimale in quanto i macchinari non necessitano di alcun supporto potendosi muovere autonomamente sulla parete inclinata. Prima delle attività di impermeabilizzazione, si è proceduto a pulire la superficie della parete e rimuovere il sigillante esistente con idrodemolizione a 2.500 bar fino a scarificare il conglomerato bituminoso esistente per circa 1 cm. Tutte le fessure presenti sulla superficie sono state intasate e ripristinate con sigillante bituminoso. Per il lavoro in oggetto, la membrana MBSM è stata eseguita in due strati sovrapposti nella seguente sequenza: • primo strato: mano di legante bituminoso modificato in ragione di 2 kg/m² + mano di inerti calcarei con pezzatura 8/10 in ragione di 9 l/m²; 6. Il campo prova e il settaggio del macchinario prima dell’applicazione • secondo strato: mano di legante bituminoso modificato in ragione di 1,8 kg/m² + mano di inerti calcarei con pezzatura 3/6 in ragione di 6 l/m². Dopo ogni applicazione è seguita la rullatura per formare il perfetto ingranamento tra graniglia e bitume ottenendo il completo addensamento della membrana. I controlli post operam hanno dimostrato la perfetta aderenza dell’MBSM alla superficie e la totale assenza 7. La composizione tipo della membrana MBSM di vuoti residui. mento alle alte temperature mentre, un difetto dello stesso, sarebbe insufficiente a mantenere l’adesione con gli inerti. Il macchinario, che è in grado di muoversi autonomamente sul paramento inclinato, è costituito da un pianale a livellamento orizzontale automatico su cui sui trovano, oltre alla barra spruzzatrice e alla spandigraniglia, anche la tramoggia degli inerti e la cisterna riscaldata del bitume. La stesa di bitume caldo e lo spargimento degli aggregati avviene in modo simultaneo ed è gestita da una consolle di comando posta nella cabina di pilotaggio. Nella configurazione del prototipo realizzato, il macchinario è in grado di affrontare pendenze fino al 1:1,7.

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MISCELE BITUMINOSE CONCLUSIONI Il brevetto studiato dall’Ing. Sarti di CEA assieme all’Ing. Fabio Picariello di Pavenco introduce un’innovazione rivoluzionaria nel settore delle impermeabilizzazioni degli invasi. Mutuando le esperienze ormai consolidate del settore dell’ingegneria stradale, vengono utilizzati bitumi modificati ad alte prestazioni per creare una membrana strutturale in opera che rispetto ad un tradizionale manto di sigillatura, fornisce: • maggior resistenza alle variazioni termiche; • maggior stabilità e coesione con il supporto; • maggior adesione; • maggior resistenza all’ossidazione e all’invecchiamento.

PROPRIETÀ

VALORI CARATTERISTICI

Consistenza alle temperature intermedie di esercizio

Pen > 45 (45-80)

Consistenza alle temperature elevate di servizio

R&B > 70 °C

Fragilità alle basse temperature di esercizio

Fraas < –14 °C

Recupero di deformazione

Ritorno elastico a 25 °C > 85%

10. Le principali caratteristiche del legante

Per le sue caratteristiche impermeabilizzanti e di resistenza, la tecnologia MBSM si pone come valida alternativa rispetto alle tradizionali pratiche costruttive, permettendo un notevole beneficio sia in termini di tempi di realizzazione sia in termini di logistica di cantiere. L’applicazione nel bacino idraulico di Presenzano ha sancito il debutto di una tecnica che può sostituire le applicazioni dei manti in conglomerato bituminoso e mastice su paramento inclinato. CEA, accompagnata dall’Ing. Leonardo Sarti e dalle preziose collaborazioni con Pavenco, intende sviluppare nuove tecnologie e implementare progetti di ricerca per apportare innovazione alle costruzioni dei bacini idraulici, settore consolidato su tecniche di indubbia efficacia ma certamente implementabili. Il progetto della membrana MBSM è solo alla fase iniziale e sarà implementato nel corso dell’anno con la realizzazione di nuovi macchinari. n Ingegnere, Businesses Development Director di CEA Cooperativa Edile Appennino (2) Ingegnere, Deputy Businesses Development Manager di CEA Cooperativa Edile Appennino (3) Ingegnere, Amministratore e Direttore Tecnico di Pavenco Pavement Engineering Consulting Srl (1)

8. Le carote del pacchetto di impermeabilizzazione

9. La fase di applicazione del MBSM sul paramento del bacino

11. L’aspetto del manto dopo l’applicazione dell’MBSM

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asfalti&bitumi

Ufficio Stampa di TS Asfalti Srl

GESTIONE E RICICLAGGIO DELL’ASFALTO IN SITO

LA TS ASFALTI SRL, IMPORTANDO IN ITALIA I PRODOTTI DEL MARCHIO KM INTERNATIONAL - DEI QUALI HANNO L’ESCLUSIVA NAZIONALE, FORNISCE IMPIANTI MOBILI DI RICICLAGGIO D’ASFALTO E MACCHINE PER LA MANUTENZIONE DI BUCHE E DISSESTI

l riciclaggio è il processo che permette di riutilizzare un determinato prodotto (oltre la sua “durata vitale” prevista) o di produrre un nuovo prodotto da un materiale riciclabile. Questa attività è indispensabile per aiutare il nostro pianeta, in quanto riduce il consumo di materie prime, l’utilizzo di energia e l’emissione di gas serra associati. Attualmente, la nostra Società industrializzata volge la propria attenzione al riciclaggio di materie prime quali plastica, carta o alluminio; in pochi riconoscono il grande valore del riciclaggio dei materiali edili, in particolare dell’asfalto, sia in termini di risparmio economico che di salvaguardia dell’ambiente. Tuttavia, riciclare i materiali da costruzione e demolizione è un obbligo per i Paesi industrializzati, soprattutto quando una coscienza ecologica si va formando e ci si accorge che le risorse della natura non sono infinite. Di ciò si è ben resa conto la TS Asfalti, che ha deciso di investire nel riciclaggio dell’asfalto importando in Italia il marchio KM International, che ha acquisito in esclusiva nazionale. Grazie alle innovative tecnologie dei macchinari TS Asfalti (vincitori tra l’altro di numerosi premi all’innovazione in fiere espositive quali SAIE ed ECOMONDO), le tecniche di manutenzione stradale hanno subito un’importante svolta.

Grazie ai riscaldatori d’asfalto ad infrarossi, buche, dissesti e/o scavi potranno essere riparati in pochissimo tempo e quasi a costo zero per le Imprese. La riparazione con tecnica ad infrarossi inizia rimuovendo lo sporco, i detriti, l’aggregato sciolto e l’acqua dall’area. Un pannello a infrarossi viene quindi posto sopra la zona da riparare ammorbidendo la pavimentazione stradale, riscaldandola a oltre 175 °C in meno di 8 minuti. Si “taglia” quindi l’asfalto ammorbidito con un rastrello per delimitare i contorni dell’area, la quale

I RISCALDATORI D’ASFALTO AD INFRAROSSI Pensare di poter riparare una buca o un dissesto senza bisogno di fresare l’asfalto esistente e porne di nuovo o senza l’ausilio dell’asfalto a freddo, che garantisce una riparazione poco duratura da adesso è possibile.

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1A e 1B. L’unità più piccola tra gli infrarossi TS Asfalti: il maneggevole LB 2-16

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RICICLAGGIO ASFALTO viene riempita con dell’asfalto nuovo o riciclato per portarla a livello stradale e creare una riparazione senza stacco. Infine, l’area viene rilavorata e successivamente compattata con un rullo o una piastra. Nella maggior parte dei casi, l’area può essere immediatamente aperta al traffico. La cosa più importante è che, grazie alla riparazione senza stacco e all’aggiunta di asfalto nuovo, la riparazione dura molto più a lungo rispetto alle normali tecniche di riparazione.

IL TERMO-CONTENITORE E RIGENERATORE HOT BOX Quante volte sarà capitato alle Imprese stradali di trovarsi con dell’asfalto nuovo ormai freddo (e quindi non lavorabile) a causa delle lunghe tempistiche di lavorazione e/o delle basse temperature? Si tratta di materia prima considerata un rifiuto, e quindi scartata, sprecata. Il rigeneratore d’asfalto Hot Box rappresenta la soluzione al problema: questo innovativo macchinario mantiene l’asfalto a temperatura lavorabile fino a tre giorni e rigenera l’asfalto nuovo raffreddato a causa delle basse temperature in pochissimo tempo, in maniera totalmente autosufficiente e in qualsiasi condizione climatica. Concretamente, si pensi a uno scavo per attraversamento: per chiuderlo sarebbero necessari molti macchinari e attrezzature, tra i quali: • fresa; • minipala; • scope; • camion per lo smaltimento del fresato; • camion per l’approvvigionamento di nuovo asfalto senza contare l’alto numero di operai impiegati. La tecnologia dei macchinari TS Asfalti vi permetterà invece di effettuare la stessa riparazione utilizzando un riscaldatore ad infrarossi e un Hot Box posti su un semplice furgone scarrabile.

3A, 3B e 3C. In senso orario, il Crack Jet II, il MA10 e il KM 55

Sarà poi semplicissimo stendere sulla crepa una speciale gomma sigillante, precedentemente scaldata nel bollitore a fusione KM 55, grazie all’ausilio del pratico MA 10, un piccolo applicatore che funge anch’esso da bollitore. Le strade spaccate non rappresenteranno mai più un pericolo!

IL RICICLATORE D’ASFALTO KM T2 Punta di diamante della linea TS Asfalti, il Riciclatore d’Asfalto KM T2 è in grado di produrre asfalto nuovo a partire da materiale riciclabile in quasi qualsiasi forma (a pezzi, polverizzato o fresato): il risultato sarà asfalto nuovo, perfettamente lavorabile e conforme agli standard, prodotto a 1/4 del costo normale per la produzione di asfalto in impianto. Il macchinario farà “rotolare” il materiale riciclabile fornendogli il calore indiretto prodotto da una fiamma aperta (ma non a contatto con il fresato), il che permette al materiale di essere riportato a temperatura lavorabile (da 133 a 175 °C) a una velocità che elimina il rischio di bruciare o rendere troppo caldo l’asfalto. Inoltre, le alette sollevanti in acciaio temprato consentono una facile, rapida e precisa estrazione del conglomerato bituminoso (quando questo abbia raggiunto la temperatura utilizzabile), in un Hot Box o direttamente in strada, sulla buca o sull’area da riparare. Il riciclatore d’asfalto KM T2 riciclerà fino a 1 t di asfalto fresato, a pezzi o rotto per ogni carico e grazie all’aggiunta di

2. Il rigeneratore d’asfalto e il termo-contenitore Hot Box

L’EQUIPAGGIAMENTO PER LA RIPARAZIONE DELLE CREPE Una crepa sulla strada, si sa, è l’anticamera di una buca potenzialmente profonda e pericolosa. Grazie all’equipaggiamento per la riparazione delle crepe TS Asfalti, sarà possibile ripararle subito senza che degenerino con pericolose conseguenze. La lancia a getto d’aria calda Crack Jet II pulirà la crepa e la riscalderà a oltre 1.500 °C, preparandola alla riparazione.

4. Il riciclatore d’asfalto KM T2

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asfalti &bitumi una speciale soluzione aggregante potrà essere riscaldato alla temperature perfetta per il riutilizzo. La cosa più importante da ricordare è che la “ricetta” può essere aumentata o personalizzata (ad esempio con coloranti per asfalto) in base alle necessità. Verranno abbattuti immediatamente i costi di trasporto, conferimento in discarica e acquisto di nuovo asfalto, permettendo di produrre oltre una tonnellata di asfalto nuovo in 20 minuti. Attualmente, l’Italia è tra gli ultimi posti al mondo nella classifica del riciclaggio dell’asfalto fresato.

5. Le percentuali di riciclo del fresato nei maggiori Paesi del mondo: l’Italia è tra gli ultimi posti con il 20%

Non ci si rende conto che recuperare questo materiale rappresenta una scelta sia economica che ambientale: pensate che nei maggiori Paesi Europei è vietato smaltire in discarica il fresato! Le Imprese stradali italiane potrebbero risparmiare oltre 500 milioni di Euro se riciclassero il fresato che loro stesse producono e risparmierebbero all’ambiente l’inquinamento prodotto da 470.000 autocarri e il bitume prodotto da tre piccole raffinerie, senza considerare il risparmio in termini di CO2 immessa in atmosfera. Recuperare il fresato significa inoltre ridurre le importazioni di petrolio e salvaguardare il paesaggio evitando l’apertura di cave. Il fresato d’asfalto, diversamente da tutti gli altri materiali provenienti dal ciclo di demolizione delle costruzioni, è l’unico materiale che può essere riutilizzato senza necessità di alcun preventivo trattamento presso un qualsiasi altro impianto di rigenerazione come avviene invece per quasi tutte le macerie dell’edilizia. La riprova è proprio nel “riciclaggio in situ” in cui contemporaneamente lo stesso materiale viene frantumato e recuperato al 100% in opera con la sola aggiunta di legante (emulsione di bitume o aggregante); asfalto era e asfalto torna ed essere senza alterazioni del processo produttivo che non modifica le caratteristiche del materiale. Per un mondo migliore e più sostenibile, incentivare e facilitare il recupero dei materiali che hanno ancora molto da dare, è un dovere e una priorità non più rinviabile. Per il fresato d’asfalto, l’obiettivo è particolarmente facile da raggiungere, grazie ai macchinari della TS Asfalti. n

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Marzio Ferrini(1)

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LA NUOVA PISTA

DELL’AEROPORTO DI REYKJAVÍK È MADE IN ITALY L’IMPIANTO MOBILE MARINI XPRESS 2500 P PER IL RIFACIMENTO PISTE DELL’AEROPORTO INTERNAZIONALE DI KEFLAVÍK, IN ISLANDA

L’

Islanda, un’isola con una superficie complessiva di 104.000 km2 e soli 333.000 abitanti, è uno dei territori più complessi dal punto di vista geologico e morfologico, poiché - oltre a quattro vasti ghiacciai - conta anche 30 vulcani attivi e un’attività sismica giornaliera di tutto rilievo. La composizione rocciosa è pertanto di origine vulcanica e, in quanto tale, non presenta le caratteristiche idonee a un utilizzo come inerte nella realizzazione di conglomerato bituminoso. Ne consegue che gli aggregati, così come il legante bituminoso, sono totalmente importati sull’isola tramite trasporti navali provenienti prevalentemente dalla Norvegia.

1. L’impianto mobile XPRESS 2500 P di Marini

La rete stradale è perciò modellata attorno alle caratteristiche naturali di un territorio difficile e in continuo mutamento, unico al mondo nel suo genere; alcuni numeri parlano della difficoltà di sviluppare la rete stradale e la viabilità: il 60% della rete esistente non è pavimentata, il 35% è ricoperta da un solo trattamento superficiale e solamente il restante 5% presenta il tradizionale conglomerato bituminoso caldo. In questa realtà opera la Colas, una delle più prestigiose ed esperte Aziende al mondo nelle settore delle costruzioni stradali. Nella seconda metà del 2015, Colas Danimarca e la sua controllata in Islanda hanno avviato sul mercato un’analisi tecnica e commerciale volta a individuare un nuovo impianto destinato inizialmente alla realizzazione di un progetto di riqualificazione e di ampliamento dell’aeroporto di Reykjavík, e successivamente, da impiegare - sempre sull’isola - in altri progetti di costruzione e di manutenzione. L’impianto doveva presentare alcune imprescindibili caratteristiche: • mobilità su ruote per un rapido e semplice spostamento sul territorio; • installazione rapida per consentire una veloce rilocazione a costi contenuti, possibilmente senza l’ausilio di attrezzature di sollevamento di grossa taglia, spesso difficili da reperire; • impianto con una capacità produttiva di 200 t/ora per evadere la richiesta di materiale destinato alla posa e al completamento di lavori anche importanti in tempi ristretti; • silo di deposito per non avere interruzioni nel processo di produzione;

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asfalti &bitumi • resistenza, qualità e affidabilità dell’impianto per assicurare una continuità produttiva, alla luce della difficoltà reale di poter assistere un impianto in Islanda, dal punto di vista sia del supporto tecnico sia della fornitura dei ricambi necessari. La scelta è caduta sull’impianto mobile 2. Il trailer principale XPRESS in partenza dallo stabilimento Marini ad Alfonsine modello 2500 P Serie XPRESS di Marini Gruppo Fayat poiché ha incarnato approduttivi di Alfonsine lo ha portato a Reykjavík, attraverso un pieno le principali aspettative e, anche in confronto ad altre realtà, si è dimostrato vincente in tutti i breve tragitto via terra fino al porto di Ravenna, dove è stato caricato a bordo di una nave con destinazione Islanda. In quatpunti di valutazione di seguito elencati: • ha prestazioni 200 t/ora al 5% di umidità del materiale vergine; tro settimane, l’impianto è giunto a destinazione e sono subito iniziati l’installazione e il montaggio durate complessivamente • tutti i componenti sono trasportabili sui propri assali munidue settimane incluso il totale collaudo dell’impianto. ti di ruote, ciascuno dotato di un proprio sistema frenante omologato per la circolazione su strada e trainato semplicemente da una comune motrice. I restanti componenti sono LA NUOVA PISTA DELL’AEROPORTO DI REYKJAVÍK trasportati in un unico container specificamente allestito per Il primo lavoro effettuato dal nuovo XPRESS 2500 P è il rifacialloggiare tutte le parti non integrate nei carrelloni, durante mento della nuova pista dell’aeroporto di Reykjavík. le sole fasi di trasporto; Il crescente aumento di interesse turistico per quest’isola ha fatto sì che l’Amministrazione abbia deciso di investire su in• è automontante grazie a una centralina idraulica che permetfrastrutture adeguate: l’aeroporto internazionale di Keflavík, te di sollevare il trailer principale nella sua posizione finale di che dista circa 50 km dalla Capitale, non solo è facilmente lavoro, mentre un piccolo argano elettrico integrato nel trailer raggiungibile da molte parti d’Europa ma è anche uno scalo principale consente il posizionamento del vaglio e dell’elevatore nella loro posizione finale di lavoro; per le rotte internazionali dirette agli Stati Uniti provenienti dall’Asia e viceversa. Il flusso di passeggeri in arrivo, partenza • la macchina è strutturalmente e meccanicamente molto roe transito è in aumento, con un tasso di crescita dell’ordine del busta: particolare cura e attenzione sono state prestate nella 20% su base annuale. scelta dei materiali impiegati, specificamente designati a Il rifacimento della pista principale commissionato a Colas resistere all’usura quali il Marini Endurance piuttosto che nonché la costruzione di una futura terza pista (in aggiunta il sofisticato elevatore con catena REX. Dal punto di vista alle due già esistenti), accompagnata alla realizzazione di un elettrico, sistemi di cablaggio come lo Smart Wiring garanulteriore nuovo hub, permetterà quindi di creare importanti tiscono un’affidabilità e una continuità di servizio prolungato possibilità di lavoro e di entrate economiche in un Paese che nel tempo. vuol essere parte integrante dell’Europa e in essa sempre più Tutte queste ragioni, sommate a un prezzo assolutamente concollegata e integrata. correnziale, hanno fatto sì che Colas Danimarca-Islanda tran mutassero i pareri favorevoli e il pieno entusiasmo dimostrato (1) durante le fasi negoziali in ordine a Marini. Responsabile Marketing di Marini SpA A Maggio 2016, l’impianto è stato quindi ufficialmente consegnato alla Società: inizia il lungo viaggio che dagli stabilimenti

La Colas Alcuni numeri interessanti di questa realtà internazionale: • 39 milioni di t prodotte nel 2015, pari alla produzione totale di conglomerato in Germania nello stesso anno; • un numero di impianti di asfalto superiore a 500 unità produttive; • 57.000 Dipendenti. La Colas vanta una presenza in 50 Nazioni fra le quali la Danimarca e da lì, nel 1987 si è deciso di fondare una sede operativa distaccata anche in Islanda. Proprio qui si impone subito come leader di mercato nella produzione, vendita e posa di conglomerato bituminoso: basti citare che su 350.000 t di conglomerato prodotto in un anno sull’isola, oltre 250.000 t provengono da Colas. 3. Il carico sulla nave

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Lucio Garofalo(1)

TECNOLOGIE AVANZATE PER CONGLOMERATI DI QUALITÀ

IL PRIMO IMPIANTO BENNINGHOVEN IN ITALIA È STATO ACQUISTATO DA PMB SPA, AZIENDA SITUATA VICINO A BERGAMO CHE CON QUESTO INVESTIMENTO HA VOLUTO GUARDARE AL FUTURO E POTENZIARE LE PROPRIE CAPACITÀ PRODUTTIVE

uando si parla di impianti per la produzione di conglomerato bituminoso si pensa subito ad alcuni marchi storici italiani conosciuti in tutto il mondo. Forse anche per questo immaginare che una Società italiana acquistasse un impianto non fabbricato nel proprio Paese fino a pochi mesi fa rimaneva un’idea molto remota, per non dire irrealizzabile. Questo scenario si è però avverato da quando la PMB SpA di Malpaga (BG) ha acquistato un impianto TBA 3000 e un granulatore SBRG 2000-2 Benninghoven. La PMB SpA è un’Azienda specializzata nella produzione di conglomerato bituminoso nata nel 1980 dagli investimenti comuni di tre Imprese che operavano fin dagli anni Cinquanta nella zona. Strategicamente collocata vicino all’uscita di Seriate dell’Autostrada A4 che va da Torino a Trieste (una delle più trafficate d’Europa con punte di oltre 100.000 veicoli al giorno nel tratto Milano-Brescia), la Società da sempre ha fatto della qualità e della capacità di risposta alle più diverse specifiche tecniche il proprio punto di forza, producendo conglomerato bituminoso sia per i lavori direttamente realizzati dalle tre Imprese che l’hanno fondata sia per conto Terzi. Dovendo sostituire uno dei due impianti di cui disponeva, PMB ha creduto nella tecnologia Benninghoven e ha quindi il primato di essere la prima Azienda italiana a portare il marchio nella Penisola.

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IMPIANTI PER ASFALTI

2. I tre Soci di PMB SpA, Angelo Legrenzi, Mauro Bergamelli e Matteo Bergamelli presso la sede di Malpaga (BG)

UNA SCELTA STRATEGICA L’acquisto dell’impianto TBA 3000 si è rivelato una scelta strategica in quanto permette all’Azienda di raggiungere nuovi livelli di produttività e di flessibilità in rapporto alle nuove esigenze del mercato e di quelle della riduzione dell’impatto ambientale. La necessità di utilizzare fresato nel processo di riciclaggio a caldo e di contenere il livello delle emissioni, senza per questo rinunciare alla qualità, sono infatti due punti importanti per lo sviluppo dell’Azienda. Presso la sede di Malpaga (BG) abbiamo incontrato Angelo Legrenzi, Mauro Bergamelli e Matteo Bergamelli, i tre Soci di PMB SpA che ci hanno spiegato perché siano arrivati ad investire in un impianto Benninghoven e quanto questa scelta sia rilevante per il presente e il futuro dell’Azienda: “Con lungimiranza, 36 anni fa le tre Imprese di costruzioni stradali - che ancora oggi gestiscono PMB SpA - hanno unito le forze creando un’Azienda per la produzione di conglomerati bituminosi, così da affrontare al meglio le sfide del mercato che allora richiedeva volumi in costante crescita. Fin dall’inizio, abbiamo costruito una solida reputazione per la qualità del prodotto grazie a un impegno costante dal punto di vista tecnologico e degli investimenti.

Ad esempio, siamo sempre stati convinti che fosse necessario dotarsi di due impianti che, a seconda dei casi, fossero in grado di lavorare insieme o singolarmente su tipologie diverse di materiale. Un’impostazione che, oltretutto, riflette la nostra volontà di disporre - sempre e comunque - di un’adeguata capacità di produzione anche durante le inevitabili fasi manutentive, che altrimenti potrebbero rallentare se non addirittura paralizzare il lavoro. Dovendo sostituire uno dei due impianti di cui disponevamo e che dopo oltre tre decenni di lavoro aveva ormai raggiunto la fine del suo ciclo produttivo, eravamo ovviamente orientati ad un prodotto italiano, visti anche gli ottimi risultati ottenuti nel tempo. Quando però Wirtgen Macchine, filiale italiana di Wirtgen Group, ci ha informati dell’avvenuta acquisizione di Benninghoven - marchio fino ad allora a noi sconosciuto - abbiamo voluto considerare anche questa opzione. Tutte e tre le Imprese di cui siamo Titolari, e che sono appunto Socie di PMB, utilizzano da anni prodotti Wirtgen Group; nel nostro parco mezzi si contano infatti 20 tra frese finitrici e rulli, quindi la fiducia che abbiamo nel marchio è stato un fattore determinante per approfondire la proposta. Dopo esserci recati più di una volta presso lo stabilimento con i nostri Tecnici e aver valutato attentamente le caratteristiche e le soluzioni adottate da Benninghoven, ne abbiamo definitivamente compreso la qualità e, soprattutto, abbiamo intuito che si prestavano perfettamente alle esigenze di capacità e flessibilità produttiva, affidabilità e riduzione dell’impatto ambientale con cui vogliamo caratterizzare la nostra attività nei prossimi anni. Ci ha colpito in particolare il sistema che permette di utilizzare una consistente quantità di fresato, senza per questo rinunciare alla qualità e alla precisione della composizione delle miscele, elemento di fondamentale importanza per i tappeti di usura realizzati con alte percentuali di materiale riciclato. Disponendo di due linee, l’impianto permette inoltre di cambiare fra produzione di materiali destinati al tappeto e quelli

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asfalti &bitumi

6. ll granulatore permette di ottenere un materiale uniforme controllato, indipendentemente dalla pezzatura di partenza

5A e 5B. Grazie ai suoi componenti, il granulatore separa i componenti del riciclato senza compromettere la loro qualità

per gli strati inferiori del pacchetto senza perdite di tempo, una flessibilità che si traduce naturalmente in redditività. Un altro aspetto che ci ha convinto è la possibilità di gestire “a freddo” il fresato fi7. Le differenze fra il materiale separato con il granulatore e con un normale frantoio: in blu, i valori del granulatore Benninghoven no al mescolatore, con tutti vantaggi che questo comporta, anche da un punto di secondo forno in parallelo, i tre modelli disponibili (TBA 2000, vista della manutenzione. Anche il granulatore è stato un inveTBA 3000 e TBA 4000) permettono l’impiego di fresato fino ad stimento mirato in quanto permette di ottenere una materiale un massimo del 70%. Il TBA 3000 assicura produzioni orarie fino uniforme e controllato, indipendentemente dalla pezzatura di partenza; abbiamo infine voluto disporre di un alto numero di cisterne per poter offrire ai nostri Clienti la più ampia scelta di conglomerati, non ultimi quelli realizzati con bitumi modificati che richiedono uno stoccaggio diverso dagli altri. Siamo certi che questo impianto permetterà di raggiungere i risultati che fanno parte del piano strategico di sviluppo di PMB”.

TECNOLOGIE AVANZATE PER CONGLOMERATI DI QUALITÀ Gli impianti Benninghoven della gamma TBA, come quello acquistato da PMB SpA, si distinguono per una serie di caratteristiche che li rendono molto versatili e produttivi. Grazie alla struttura modulare, all’ampia scalabilità della produzione oraria e alle opzioni disponibili, la gamma TBA offre una notevole versatilità e, se dotati di un

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8. Gli impianti Benninghoven della gamma TBA, come quello acquistato da PMB SpA, si distinguono per una serie di caratteristiche che li rendono molto versatili

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uono

IMPIANTI PER ASFALTI 10.

a 240 t/ora e, da un punto di vista strutturale, si distingue per una notevole robustezza che gli permette di essere installato anche in zone caratterizzate da eventi sismici o da forti condizioni di vento. Anche se PMB ha scelto la configurazione fissa, il TBA 3000 può essere montato in quella semi-trasportabile, proprio grazie alla sua modularità e al sistema di cablaggi predisposti per essere connessi in modo rapido.

ALTA EFFICIENZA DI GESTIONE E PRODUZIONE L’esperienza di Benninghoven come leader mondiale nella produzione di bruciatori ad alta efficienza (è del resto l’unica a produrne uno che può essere alimentato con quattro diversi tipi di carburante) fa di questo componente essenziale di ogni impianto di conglomerato bituminoso un elemento vincente da un punto di vista della qualità, dei consumi e della facile manutenzione. Anche il mescolatore, che permette di eseguire il ciclo in 45 secondi, presenta caratteristiche che migliorano qualità e i livelli

9A e 9B. Il TBA 3000 è controllato da un software che garantisce la perfetta composizione delle miscele prescelte (senza limitazione del loro numero)

produttivi, a partire dai materiali impiegati per la sua costruzione che - minimizzando l’usura dei componenti del sistema di rotazione - assicurano quindi una miscelazione perfetta anche dopo molti anni di utilizzo. Il TBA 3000 è controllato da un software che garantisce la perfetta composizione delle miscele prescelte (senza limitazione del loro numero), ma permette altresì di scegliere liberamente e nell’ordine che si preferisce le quantità di aggregati, di filler di bitume o di fresato che sono introdotte nel mescolatore. Altro aspetto fondamentale per la flessibilità produttiva è la possibilità di cambiare i parametri prestabiliti durante la fase di selezione dei vari componenti della miscela. Il sistema permette inoltre che un determinato ordine possa essere interrotto e messo “in attesa” per essere poi richiamato in un secondo momento, così da dare precedenza ad un altro o possa anche essere suddiviso in diversi “sotto ordini” richiesti dal Committente. Il software consente anche di mantenere un registro giornaliero, settimanale, mensile, annuale o completamente riepilogativo di tutta la produzione, al fine di consentire il pieno monitoraggio dell’impianto e degli ordini da un punto di vista qualitativo e gestionale. n (1)

Giornalista

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cementi& calcestruzzi

Silvio Cocco(1), Valeria Campioni(2)

LA CRISI SI AFFRONTA

CON INNOVAZIONE E QUALITÀ LA REALIZZAZIONE DI UNA PAVIMENTAZIONE INDUSTRIALE DI DIMENSIONI ESTESE AL PORTO MERCI DI MARGHERA (VE), CON LA TECNICA COSTRUTTIVA DELLA POST-TENSIONE

l cantiere di realizzazione di pavimentazioni industriali è da un punto di vista tecnico a basso rischio di incidenti. Si lavora in genere a piano terra, con operazioni abbastanza semplici dal punto di vista dell’organizzazione del cantiere e il tutto si esaurisce in pochi giorni. Per questo motivo, la nostra categoria da tempo richiede un abbassamento degli indici INAIL che gravano sui costi aziendali, e anche un contratto nazionale di lavoro meno oneroso, visto il peso della cassa edile sui costi lordi connessi alle retribuzioni. In realtà, però, esiste un problema serio, poco affrontato sul piano formale, che crea problemi importanti dal punto di vista sia delle Normative sulla sicurezza del lavoro, che delle retribuzioni e della regolarità lavorativa. Accade infatti che, soprattutto in inverno, per attendere che il calcestruzzo sia sufficientemente indurito perché possa essere lavorato con la frattazzatrice gli operai siano costretti a lavorare fino “a ora tarda”. Questo protrarsi delle lavorazioni ha delle conseguenze che non sempre sono considerate, a cominciare dal Committente. Infatti, il Contratto Nazionale di Lavoro prevede che ogni operaio debba lavorare per un massimo di otto ore al giorno, a cui si possono aggiungere al massimo due ore di straordinario: in questi casi, poi, occorre che il lavoratore abbia un recupero di almeno altre otto ore. Attenzione, se si volesse applicare la disciplina del lavoro discontinuo, la Normativa prevede che siano previsti tutti i servizi e dispositivi che consentano agli operai, nel momento di discontinuità, di potersi riposare. Inoltre, se le ore di completamento del cantiere vengono realizzate tra le 22.00 della sera e le sei del mattino, è considerato lavoro notturno e quindi occorre predisporre il cantiere con tutti i servizi previsti per il lavoro notturno, a cominciare dai dispositivi di sicurezza idonei. Questo significa, quindi, che se non si trova una soluzione per evitare il prolungamento della lavorazione del calcestruzzo oltre le cosiddette dieci ore (facendo attenzione a non superare comunque il monte massimo mensile di straordinari) occorre soste-

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nere ulteriori costi in termini di nuove forze lavoro da impiegare, dispositivi per la sicurezza e approntamento del cantiere. Il primo responsabile di tutto questo dovrebbe essere il Committente che, per legge, dovrebbe fornire il cronoprogramma dei lavori, ma spesso se ne disinteressa, così come si disinteressa di come affrontare queste problematiche, occupandosi troppo spesso solo di ottenere il prezzo più basso. La responsabilità poi coinvolge l’Impresa Applicatrice, che si è aggiudicata i lavori a un costo che spesso non consente di operare con più squadre sul cantiere, e che quindi si trova a dover affrontare il problema con le sue forze, a volte “ignorando” le considerazioni fin qui fatte, a cui ne va aggiunta una ulteriore, importantissima: il presidio del cantiere. Più il lavoro si protrae e più è difficile presidiare il cantiere da parte dell’Impresa con una figura tecnica responsabile, e questo può portare a problemi di qualità finale dell’opera. Sarebbe ora che queste considerazioni venissero prese in seria considerazione soprattutto dalla Committenza. Eppure le soluzioni per poter affrontare questo problema in modo responsabile ci sono: utilizzare un calcestruzzo che abbia la capacità di poter garantire un corretto tempo di indurimento, e quindi di inizio frattazzatura. Se il calcestruzzo consente una stesura a fresco “senza onde” e un tempo di presa e indurimento corretto è possibile chiudere il cantiere per le sei del pomeriggio mantenendo i livelli di produttività che la commessa richiede. Con la rete Floortek Postension Team ci siamo posti il problema ed abbiamo trovato come la soluzione: l’AeternumCal. Dovendo realizzare delle pavimentazioni post-tese, la qualità del calcestruzzo e la curva dello sviluppo delle resistenze è di fondamentale importanza per ottenere un risultato con le prestazioni richieste. La prima scelta che abbiamo fatto è stata quindi quella di utilizzare solo calcestruzzo concepito con il sistema AeternumCal, che impone un rigido protocollo di esecuzione.

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PAVIMENTAZIONI Si inizia qualificando l’impianto di betonaggio (verificando la taratura delle bilance, delle sonde per l’umidità e la mescolazione), si analizzano i componenti primari del calcestruzzo (aggregati, cementi, acqua) ed infine si progetta e si qualifica la miscela di calcestruzzo con l’Aeternum, compound in polvere che abbina tutte le caratteristiche performanti dei superfluidificanti di nuova generazione, le caratteristiche compensatrici del ritiro, le proprietà incrementatrici di resistenze e le peculiari ed esclusive proprietà di impermeabilità assoluta all’acqua e al vapore (di conseguenza ad ogni aggressione chimica derivante dall’ambiente). Il calcestruzzo così concepito viene seguito e controllato in ogni sua fase dalla progettazione, alla messa in opera, alla maturazione. Il calcestruzzo risultante è sinonimo di durabilità. Grazie ad AeternumCal, il calcestruzzo ha inoltre uno sviluppo delle resistenze tale da consentire di iniziare la lavorazione della superficie del pavimento nei tempi corretti, anche d’inverno, consentendo alle squadre di chiudere il cantiere alle sei del pomeriggio. L’abbiamo verificato in cantieri anche di grande dimensione, con getti superiori ai 1.500 m 2/ giorno, con grande soddisfazione dell’addetto alla sicurezza del Committente. AeternumCal, oltre a essere un calcestruzzo durabile a qualsiasi aggressione chimica, consente di avere anche altre qualità indispensabili per una pavimentazione industriale: previene il pop out, non fa onde in fase di getto, è facilmente pompabile, produce il giusto tipo di lavorabilità, omogeneità e ripetibilità, in assenza di bleeding, per una stesura ed una finitura senza problemi. Per osservare l’AeternumCal, nei nostri cantieri affidiamo ogni tipo controllo all’Istituto Italiano per il Calcestruzzo, rispettando l’operatività di cantiere e ogni Normativa sul processo realizzativo e sul lavoro, fornendo al Committente un prodotto finale con maggiori garanzie sia sulle prestazioni al momento della consegna che nelle fasi successive di vita utile del pavimento. Con un sistema che si basa quindi su una innovazione tecnologica e sulla qualità - l’AeternumCal - siamo ora in grado di fornire una soluzione che permette di lavorare “nelle ore corrette” e di ottenere un risultato migliore, senza dover gravare sul cantiere con la messa in sicurezza per il lavoro notturno ne costringendo i collaboratori a doversi sottoporre a stressanti orari di lavoro.

LA REALIZZAZIONE DI UNA PAVIMENTAZIONE INDUSTRIALE POST-TESA DESTINATA A CARICHI PESANTI Il lavoro oggetto del presente articolo riguarda la realizzazione di una pavimentazione industriale di dimensioni estese al Porto Merci di Marghera (VE), con la tecnica costruttiva della post-tensione. La destinazione d’uso del capannone è quella di stoccaggio di coils di lamiera metallica.

2. Lo schema di carico coils

Le richieste della Committenza sono specificatamente legate all’ingente carico che insiste sulla pavimentazione. I coils sono impilati su due file che scaricano a pavimento su due traversine in legno e hanno il peso massimo di 250 kN cadauno. Il progetto della pavimentazione presenta una pianta per lo più rettangolare, ma con un perimetro irregolare. Questa irregolarità ha consentito di poter dividere la realizzazione della pavimentazione in due parti (di seguito nominate come fasi), una delle quali contiene un percorso carrabile, la cui percorribilità deve essere sempre garantita, essendo l’unico collegamento tra le due parti.

1. Vista panoramica della pavimentazione post-tesa nel Magazzino 7 “Multiservice” a Marghera (VE)

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cementi& calcestruzzi CLASSE DI CLASSE DI RESISTENZA CONSISTENZA C40/50

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CLASSE DI ESPOSIZIONE

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4. Le caratteristiche del calcestruzzo da progetto

3. La pavimentazione esistente

La realizzazione avviene su una pavimentazione esistente. Lo stato di fatto presenta una pavimentazione in evidente stato di usura, a causa proprio dell’ingente carico sopra citato (Figura 3). Le azioni a cui la pavimentazione industriale deve resistere non sono solo di tipo meccanico: poiché trovandosi in laguna ed essendo lo stabile privo di pareti protettive, deve resistere a condizioni climatiche estremamente sfavorevoli e aggressive. La richiesta della Committenza era quella di realizzare la pavimentazione in due momenti diversi per poter avere la possibilità di tenere i coils sempre all’interno del capannone, spostandoli a seconda dell’area da realizzare. Lo spostamento dei coils, e quindi il carico delle aree appena realizzate nel giro di poco tempo, ha richiesto un calcestruzzo chiaramente performante, omogeneo, ripetibile e che fosse in grado di garantire elevate resistenze a pochissimi giorni. Caratteristiche largamente rispettate sia per l’utilizzo del sistema AeternumCal sia per l’affidabilità e collaborazione riscontrata nel fornitore del calcestruzzo. Riassumendo, il Committente richiedeva la realizzazione di un’opera che prevedeva le seguenti difficoltà: • realizzazione in inverno, con temperature molto basse e sfavorevoli al calcestruzzo; • pavimentazione in grado di sostenere elevati carichi a breve; • problematiche del sottofondo; • calcestruzzo in grado di garantire alte resistenze in pochi giorni; • pavimentazione senza fessurazioni superficiali in condizioni fortemente ventilate; • calcestruzzo in grado di resistere ad ambienti aggressivi e corrosivi.

LA SOLUZIONE: UNA PAVIMENTAZIONE POST-TESA REALIZZATA CON IL SISTEMA AETERNUMCAL La realizzazione della prima fase Come si può vedere dai dati tecnici riportati a chiusura articolo, la realizzazione della prima fase si è conclusa da pochi giorni e le resistenze raggiunte a sette giorni dal calcestruzzo hanno permesso di caricare all’ottavo giorno dalla realizzazione, le aree appena gettate. Come si è riusciti a ottenere questi primi risultati?

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Innanzitutto attraverso l’applicazione della tecnologia della post-tensione (sistema Floortek). Floortek è un sistema di esecuzione di una pavimentazione postesa che prevede un controllo tecnico vigile e costante durante tutta la sua fase di realizzazione. Grazie quindi alla presenza continua in cantiere dei tecnici dell’Istituto Italiano per il Calcestruzzo (dalla preparazione del sottofondo sul quale insisterà la pavimentazione, alla realizzazione del posteso, ai getti, alla loro finitura, fino alla tesatura finale), si è potuto garantire la qualità e l’idoneità dei materiali impiegati, la loro posa e finitura e la verifica finale dei risultati. La tecnica della post-tensione consiste nel disporre dei trefoli metallici viplati secondo uno specifico progetto, annegarli in un calcestruzzo adeguato e poi tesarli successivamente con martinetto, mettendo tutta la piastra di calcestruzzo in compressione, aumentandone la capacità portante ed evitando così ogni tipo di giunto e fessure. È doveroso quindi che le operazioni siano fatte in modo corretto e che il calcestruzzo impiegato si comporti “come previsto” in fase progettuale, aspetto che evidenzia ancor più l’importanza della presenza sistematica del controllo tecnico qualificato in cantiere.

5. Il Personale di Tenso Floor e IIC a controllo delle operazioni in cantiere

Da Protocollo Floortek, le prime operazioni effettuate in cantiere dai tecnici dell’Istituto Italiano per il Calcestruzzo, sono state le prove di piastra, la qualifica del calcestruzzo e dell’impianto di betonaggio.

La prova di Piastra Il valore della costante di sottofondo (ottenuto dalle prove di piastra), il valore dei carichi che insisteranno sulla pavimentazione ed il coefficiente di attrito tra sottofondo e pavimentazione, sono dati indispensabili per calcolare e verificare il progetto della pavimentazione stessa. Le prove di piastra sono state effettuate conformemente alla CNR-DT 211/2014, con una piastra rigida del diametro di 760 mm, ottenendo una reazione del terreno su una profondità d’indagine di almeno 1,20 m.

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PAVIMENTAZIONI

6. Le prove di piastra con mezzo di contrasto

A compattazioni ultimate del sottofondo, sono stati riscontrati i seguenti valori della capacità portante (costante k), riportati nella Figura 7.

PROVA

K [KG/CM3]

7,6

7,8

7,7

7,5

7. I dati delle prove di piastra

due fasi esecutive. Le aree vengono individuate in funzione della superficie e della geometria della pavimentazione. Per la fase 1, di superficie complessiva 8.280 m2, sono state previste sette aree di getto, di dimensioni variabili dai 1.000 ai 1.600 m2/giorno. Di seguito una breve descrizione delle fasi esecutive Floortek per ciascuna area: • livellare la superficie da pavimentare con sabbia eliminando ogni asperità del sottofondo; • stendere i fogli di polietilene, abbassando moltissimo il coefficiente d’attrito; • proteggere i pilastri per assecondare i piccoli movimenti della pavimentazione; • posizionare staffe sul perimetro ed intorno ai pilastri per prevenire l’insorgere di tensioni dannose per il getto; • posizionare le testate di ancoraggio alle estremità dei cavi; • posizionare i distanziatori all’incrocio dei cavi lungo le due direzioni; • posizionare i trefoli seguendo una maglia di cavi ortogonali tra loro e paralleli ai lati dell’area ad una distanza calcolata e verificata tramite il programma di calcolo FEM (Figura 6);

LA QUALIFICA DEL CALCESTRUZZO E LA CENTRALE DI BETONAGGIO Le richieste iniziali imponevano un mix design che rispondesse ai seguenti requisiti: • basso rapporto acqua/cemento; • ottima consistenza e mantenimento della lavorabilità, per garantire un corretto annegamento dei cavi; • rapido sviluppo delle resistenze; • elevata durabilità agli agenti atmosferici ed alle aggressioni chimiche, sia in fase di realizzazione che durante la vita in servizio; • ripetibilità e omogeneità dei getti; • tolleranza con le esigenze di getto (orari di lavoro, metrature da eseguire, ecc.). Le operazioni di qualifica della centrale di betonaggio iniziano con i controlli sul corretto funzionamento dell’impianto (verificando la taratura delle bilance, delle sonde per l’umidità e la mescolazione), vengono poi analizzati i componenti primari del calcestruzzo (aggregati, cementi, acqua) e infine qualificata la miscela di calcestruzzo con l’Aeternum PROOF, da destinarsi al cantiere in oggetto. La centrale di betonaggio viene quindi scelta in base alla qualità dei materiali, degli impianti e attrezzature utilizzate ed alla disponibilità di fornire il cantiere con costanza e continuità. Il mix design conclusivo ha consentito di ottenere dei risultati di qualifica davvero importanti (Figura 8).

L’ORGANIZZAZIONE DELLE FASI DI GETTO Per soddisfare l’esigenza della Committenza di poter posizionare i coils sempre all’interno dell’area, sono state previste

9. Le aree di getto preparate

• eseguire il getto del calcestruzzo (Figura 7), qualificato e controllato dal Personale dell’Istituto Italiano per il Calcestruzzo; • tesatura parziale dei cavi in entrambe le direzioni dopo 24 ore per mettere in sicurezza la singola area di getto; • tesatura finale, in entrambe le direzioni, dopo le 72 ore oppure una volta raggiunte le resistenze necessarie da progetto.

SLUMP

MASSA VOLUMICA

RAPPORTO A/C

RESISTENZA MIN. A 7 GIORNI

RESISTENZA MIN. A 28 GIORNI

220 mm

2.510 kg/m

0,45

38,51 MPa

54,76 MPa

8. I dati di qualifica dell’impianto di betonaggio

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cementi& calcestruzzi IL CALCESTRUZZO IMPIEGATO E IL PROBLEMA DEI TEMPI DI LAVORAZIONE

I CONTROLLI IN CORSO D’OPERA

Durante le operazioni di getto, sono stati effettuati i prelievi secondo Normative (Figura 11), verificate le resistenze a 24 ore, Il sistema Floortek è legato all’AeternumCal, un sistema che 72 ore, sette giorni e 28 giorni e quindi stabilite le tempistiche prevede l’impiego di un calcestruzzo totalmente progettato, di tesatura e di carico (Figura 12). qualificato e controllato a partire dai controlli dell’impianto di produzione, delle diverse qualifiche di miscela e da tutta la fase di getto in opera. Per il cantiere di Marghera si è così arrivati ad avere un conglomerato ad alte prestazioni, con resistenze a compressione a 28 giorni superiori a 55 MPa, caratterizzato da un’impermeabilità assoluta all’acqua ed al vapore, resistente ai cloruri ed ai solfati. Per ottenere queste caratteristiche è stato utilizzato un compound della Linea Aeternum, Aternum Proof (Figura 10). Il calcestruzzo gettato era assimilabile a un autocompattante, estremamente veloce per la posa in opera ed assolutamente adeguato nei tempi di presa (nonostante le temperature del momento), permettendo ai pavimentisti di lavorare con turni a norma di Legge. Infatti, soprattutto in inverno, accade spesso che per attendere che il calcestruzzo sia sufficientemente indurito 11. Le aree appena gettate e i campioni prelevati per poter essere lavorato con la frattazzatrice, gli operai debbano prolungare notevolmente i loro turni lavorativi. Gli operai possono lavorare per sole due ore di straordinario dopo l’orario ordinario di 8 ore. Questo significa che se non si trova una soluzione per evitare il prolungamento della lavorazione del calcestruzzo oltre le dieci ore sopra citate, occorre sostenere ulteriori costi in termini di nuove forze lavoro da impiegare, dispositivi per la sicurezza e approntamento al cantiere. 12. La cabina di carico della centrale di betonaggio Questo problema è stato affrontato dal Consorzio Floortek Postension Team con molta attenzione: la La finitura e lo strato anti-usura della pavimentazione è stata soluzione è quella di trovare un calcestruzzo che abbia la capacieseguita con l’Aeternum Plate Spolvero Autobagnante, che tà di poter garantire un corretto tempo di indurimento, e quindi non richiede alcun agdi inizio frattazzatura. Se il calcestruzzo consente una stesa a giunta di acqua in fase fresco “senza onde”, un bleeding sufficiente per incamerare lo di lavorazione (deleteria spolvero, e un tempo di presa e indurimento corretto è possibile alla superficie di una pachiudere il cantiere per le sei di pomeriggio mantenendo i livelli vimentazione). di produttività richiesti dalla Committenza. Tutte queste caratteristiche si sono ottenute grazie al sistema AeternumCal. 13. L’applicazione dell’Aeternum Plate

10. Le operazioni di getto

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14. Il risultato dopo l’applicazione e la finitura dell’Aeternum Plate www.stradeeautostrade.it

PAVIMENTAZIONI CONCLUSIONI I principali vantaggi che si sono riscontrati in questo cantiere con l’AeternumCal sono stati: • velocità di esecuzione e rispetto dei turni di lavoro; • possibilità di gettare anche alle basse temperature ed in ambiente aggressivo (garantendo la durabilità del calcestruzzo); • raggiungimento di alte resistenze a pochi giorni e quindi immediata disponibilità delle aree (soddisfacendo le specifiche esigenze del Committente); • le resistenze a sette giorni (Figura 15) raggiunte dal calcestruzzo risultano elevate e superiori alla qualifica grazie alla qualità delle materie prime del calcestruzzo, all’affidabilità dell’impianto ed alle caratteristiche peculiari dei prodotti della Linea Aeternum, che si candidano come adatti a soddisfare esigenze particolari (come per questo cantiere) e a preservare la durabilità del calcestruzzo. Grazie al sistema AeternumCal nel presente cantiere, si è potuto quindi garantire non solo un calcestruzzo con ottime caratteristiche ma anche lo svolgimento dei lavori nel rispetto della Legge e delle Norme di sicurezza per i lavoratori, consegnando la pavimentazione nei tempi previsti dal contratto e richiesti dalla Committenza. n (1) (2)

Titolare dell’Istituto Italiano per il calcestruzzo Ingegnere dell’Istituto Italiano per il calcestruzzo

16.

AREE DI GETTO

SUPERFICIE (M2)

DATA DI GETTO

RESISTENZE A SETTE GIORNI

343

15/11/16

1.160

21/11/16

710

22/11/16

41,4

1.427

23/11/16

40,5

1.416

24/11/16

40,2

1.340

26/11/16

40,1

28/11/16

40,2

15. Le resistenze delle singole aree di getto

DATI TECNICI Lavoro: realizzazione pavimentazione industriale in post-tensione presso il Magazzino 7 Multiservice del Porto di Marghera (VE) Committente: APV Investimenti Direzione Lavori: C&T Engineering Impresa Appaltante: C.R.L. Srl Fornitore del calcestruzzo: Superbeton SpA - Centrale di Marghera (VE) Realizzazione della pavimentazione: Floortek - Postension Team Area realizzata: 8.280 m2 – fase 1 Area da realizzare: 5.865 m2 – fase 2 Materiali: Aeternum Proof, Trefolo fpu 1860 MPa, acciaio armatura B450C Tempistiche fase 1: 8 Novembre 2016/30 Novembre 2016 (totale giorni lavorati: 21)

17. La realizzazione della pavimentazione post-tesa della fase 1 completata

18.

1-2017 STRADE & AUTOSTRADE

117

cementi& calcestruzzi

Antonio Fichera(1)

UNO È MEGLIO DI DUE

PRODURRE READY MIX, MISTO CEMENTATO E FRESATO A FREDDO CON UN SOLO IMPIANTO. GRAZIE AL MESCOLATORE DYNAMIC DELLA EUROMECC ADESSO SI PUÒ

el mercato italiano la Società Euromecc Srl, nota Azienda produttrice di impianti di betonaggio, ha introdotto un impianto innovativo, denominato Dynamic, capace di svolgere il compito di due diverse tipologie di produzione: ready mix concrete e misto cementato in continuo. Prima di analizzare nel dettaglio le caratteristiche del nuovo impianto, analizziamo le due tipologie di produzione che il Dynamic vuole integrare. Gli impianti per la produzione di calcestruzzo provvisti di mescolatore si dividono in due grandi famiglie: • impianti a Batch a ciclo singolo (prettamente per la produzione di calcestruzzo preconfezionato); • impianti in continuo (per la produzione di misto cementato fresato a freddo).

1. Le pale di mescolazione del Dynamic

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GLI IMPIANTI A BATCH Nel primo tipo di impianti, come dice il nome stesso, il funzionamento a cicli dà un carattere discontinuo alla produzione. Tutti gli ingredienti necessari alla produzione del calcestruzzo (sabbia, ghiaia, cemento, acqua, additivi) vengono caricati all’interno della vasca di mescolazione in quantità dipendente dalla capacità stessa del mixer e in proporzioni dettate dalle varie ricette. Completata la fase di carico, i componenti vengono miscelati per un tempo prestabilito e quindi vengono scaricati da una portina apribile sul fondo vasca. Si attende lo svuotamento della vasca di mescolazione e, dopo la chiusura della portina di scarico, il mescolatore è pronto per ricevere un’altra carica e ripetere un nuovo ciclo. La portata di calcestruzzo ottenibile da un impianto in Batch dipende sia dalla capacità volumetrica del mescolatore che lo equipaggia sia dalla durata dei cicli che gli si fanno realizzare. Un mescolatore da 2,5 m3 reso e cicli di produzione della durata di 90 secondi che ha una capacità produttiva teorica pari a 100 m3/ora, considerando scarichi in continuo ed esclusione del primo ciclo. In Figura 2 si vede l’esempio di diagramma di ciclo per un mescolatore da 2,5 m3 reso e il caricamento con benna di carico mobile (skip). Tali impianti vengono utilizzati per svariati impieghi (costruzioni, prefabbricazione, produzione di premiscelati, ecc.) e sono caratterizzati da una elevata qualità dei composti miscelati ottenuti, dove per qualità si intende l’omogeneità della miscela.

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MESCOLATORI PER CLS

2. Il diagramma di ciclo per un mescolatore da 2,5 m3 reso e caricamento con benna di carico mobile

GLI IMPIANTI IN CONTINUO Contrariamente a quanto succede negli impianti a Batch, in questo tipo di installazioni i materiali che andranno a comporre la miscela sono caricati in modo continuo all’interno della vasca di mescolazione. I mescolatori in continuo si sviluppano in lunghezza, ricevono i componenti da una estremità e fanno fuoriuscire il prodotto mescolato da un’apertura praticata sul fondo all’estremità opposta. La Euromecc realizza impianti in continuo per la produzione di misto cementato e riciclaggio a freddo del fresato. Si tratta, infatti, di utilizzare il materiale fresato dai vecchi conglomerati bituminosi (ma non solo) e, con questo, ricostituire un conglomerato bituminoso nuovo con un legante freddo come l’emulsione bituminosa o il bitume schiumato. La capacità produttiva di tali macchine è definita in metri cubi/ ora o tonnellate/ora. Per gli usi più comuni in cantieri stradali, le taglie più diffuse sono 150 e 300 m3/ora. Tali impianti sono caratterizzati da elevate produzioni orarie che sacrificano leggermente la qualità.

DYNAMIC: DUE PRODUZIONI, UN SOLO IMPIANTO Dynamic di Euromecc fonde le caratteristiche principali degli impianti in Batch e Continuo, riuscendo a dare una risposta concreta ai Produttori di calcestruzzo che hanno la necessità di fornire sia ready mix che misto cementato. È un impianto versatile ma senza nessun compromesso, capace di produrre calcestruzzo di elevata qualità in Batch con un mixer da 2,8 m3 reso vibrato a ciclo o grandi lotti di produzione di misto cementato, con una capacità oraria di 300 m3/ora.

3. Vista laterale del mescolatore in continuo con flusso del materiale all’interno della vasca

Il cuore dell’impianto è il mescolatore Dynamic. Questo mescolatore ha la capacità di funzionare sia con modalità “Batch” che “Continua”. Nei normali mescolatori bialbero per produzioni a cicli la rotazione degli alberi e l’orientamento delle pale spinge i componenti da miscelare in modo tale da fare acquisire al composto un movimento circolatorio attorno alla vasca di mescolazione. Grazie alla rivisitazione degli alberi, dei bracci e delle pale di mescolazione, ed alla particolare dimensione della vasca, si è creato un mescolatore capace di soddisfare, in maniera “dinamica”, entrambe le modalità. Partendo dal mescolatore bialbero in Batch, la vasca di mescolazione viene decisamente allungata e sul fondo vengono praticate due aperture servite da portelle di scarico apribili oleodinamicamente. La prima è situata alla estremità della zona di carico e servirà per lo scarico del materiale mescolato durante il funzionamento in continuo. La seconda portella si sviluppa nella restante parte del fondo vasca e servirà, insieme alla prima portella, allo svuotamento del mixer durante il funzionamento in discontinuo. Nel funzionamento del mixer in continuo la seconda portella resterà chiusa. Il mescolatore così attrezzato non potrebbe funzionare correttamente nelle due modalità se non fosse servito da sistemi di dosaggio e caricamento appropriati. Un gruppo vasche particolare è stato studiato per poter dosare gli aggregati nelle due modalità. Per il caricamento del cemento a valle della bilancia di pesatura vengono create due differenti linee di carico selezionabili mediante un deviatore per cemento (Figura 4). Anche l’impianto idrico per il caricamento dell’acqua d’impasto è 4. Il by-pass per il dosaggio del fatto in modo particolare. cemento in modalità batch o continuo

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cementi& calcestruzzi

5. L’individuazione delle aree di mescolazione all’interno del mescolatore Dynamic di Euromecc

Nel caso di funzionamento a cicli il caricamento avviene o mediante bilancia di pesatura (che funge anche da precarica) o mediante contalitri. Nel funzionamento in continuo l’acqua viene caricata mediante un flussimetro e una valvola di regolazione della portata.

LO SVANTAGGIO DI AVERE DUE IMPIANTI DIFFERENTI Sino ad oggi, i Produttori di calcestruzzo hanno dovuto acquistare le due differenti tipologie di impianto. Nei cantieri stradali, per esempio, è facile vedere la compresenza di un impianto con mescolatore in Batch dedicato alla produzione di calcestruzzo per la realizzazione delle opere in calcestruzzo armato, dei cordoli, dei getti di magrone per le sottofondazioni, ecc., con impianti in continuo destinati alla produzione di misto cementato e stabilizzato da impiegare co-

Capacità volumetrica di carico

4.200 l

Capacità di carico in peso

6.800 kg

Resa per ciclo (cls. fresco allo scarico)

3.360 l

Resa per ciclo (cls vibrato per funzionamento discontinuo per un rapporto di compattazione 1,2 secondo din 1045)

2.800 l

Granulometria massima

50 mm

Produttività (per funzionamento in continuo)

300 m3/ora

Tempo di ciclo (escluso il carico)

90 sec. *

Potenza motori di mescolazione (due motori)

55 kW

Corrente nominale

98 a

Tensione di alimentazione motori di mescolazione

v380/50 hz

Pale di mescolazione

Pale di destra

Pale di sinistra

6. Le caratteristiche tecniche del mescolatore Dynamic Meb 3750s/2800

me sottofondo stradale o terrapieni. L’acquisto di due differenti impianti presenta una serie di criticità: • maggior impegno economico; • necessità di maggior spazio in cantiere; • doppie opere civili; • doppia autorizzazione; • doppia manutenzione. L’unico vantaggio, teorico, è la possibilità di produrre in contemporanea, ma molto spesso il calcestruzzo e il misto cementato vengono prodotti in momenti diversi annullando tale vantaggio. Per tali evidenze l’acquisto di un impianto Dynamic rappresenta una validissima alternativa sia in termini di costo di acquisto che di gestione. n (1)

Ingegnere, Direttore Tecnico della Euromecc Srl

Marco Bettio(1), Raffaella Arrigoni(2)

materiali&inerti

GLI AGGREGATI RICICLATI TECNO PIEMONTE SPA, PARTICOLARMENTE SENSIBILE AL TEMA DEL RIUTILIZZO E DEL TRATTAMENTO DI RIFIUTI DA COSTRUZIONE E DA DEMOLIZIONE, TESTA E QUALIFICA NUOVI PRODOTTI NATI SULLA BASE DI SPECIFICI PROGETTI DI RECUPERO DI MATERIALI DI SCARTO E DESTINATI ALL’IMPIEGO COME MATERIA PRIMA SECONDARIA Un esempio di prelievo di materiali presso un impianto di frantumazione

el settore degli aggregati, la sostenibilità ambientale, il riutilizzo dei materiali, il ciclo di vita circolare dei prodotti (circular economy) da peculiarità di prodotto performanti in termini di ecocompatibilità sono divenuti fondamenti essenziali del ciclo produttivo. L’utilizzo delle risorse naturali, come noto limitate e insostituibili, da parte di tutti gli attori facenti parte della filiera dell’edilizia, determina un impegno etico ed economico nell’ottimizzazione dello sfruttamento delle stesse. Una corretta prassi di progettazione edile oggi deve quindi valutare anche l’impatto legato al reperimento dei materiali sul territorio, analizzando la reale necessità di perseguire soluzioni consuetudinarie o invece la possibilità di reperire materiali alternativi a basso impatto ambientale. In questo ambito diventa di fondamentale importanza la capacità

di provvedere al recupero di materiali provenienti da demolizioni sia stradali sia da cantieri edili. Nasce così il concetto di aggregato riciclato, cioè di aggregato ottenuto a partire dal recupero e dalla lavorazione di materiali che diversamente sarebbero destinati allo smaltimento in discarica. La raccolta e la lavorazione consapevole delle macerie provenienti dai vari cantieri, in opportuni impianti di macinazione e di trattamento, consente la produzione di materiali semilavorati a partire da scarti di lavorazione, materiali che opportunamente testati e classificati possono essere utilizzati a pieno titolo nel ciclo produttivo dell’edilizia. Per essere ritenuti idonei e conformi, tali prodotti devono possedere specifici requisiti di accettazione così come previsti dalle Norme vigenti nell’ambito dei vari campi di applicazione.

I REQUISITI DI NATURA TECNICA (PARAMETRI GEOMETRICI, FISICI, CHIMICI E GEOTECNICI)

1. Esempi di aggregato riciclato

Nel settore degli aggregati riciclati ottenuti dal recupero di materiali nel settore edile stradale, indicazioni specifiche sulla tipologia dei materiali e sulla tipologia dei controlli da eseguire sono fornite dalla Circolare del Ministero dell’Ambiente n° 5205 del 15 Luglio 2005, documento normativo che prescrive quali caratteristiche prestazionali siano da verificare in funzione della tipologia di applicazione. Nello specifico, la Circolare suddivide i materiali riciclati in cinque tipologie in funzione delle applicazioni previste: • corpo rilevati; • sottofondi stradali; • strati di fondazione; • recuperi ambientali e riempimenti; • strati accessori con funzione di antigelo, anticapillare e drenante indicandone le caratteristiche tecniche e ambientali da verificare per ottenere la conformità all’utilizzo.

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materiali &inerti Inoltre, dal 2014 è in vigore la Norma UNI 11531-1 “Costruzione e manutenzione delle opere civili delle infrastrutture - Criteri per l’impiego dei materiali; Parte 1: Terre e miscele di aggregati non legati”. La grande novità apportata da tale Norma consiste nell’aver posto sullo stesso piano i materiali naturali, artificiali e riciclati, pertanto non discriminandone il loro impiego. In tal senso, la qualità del prodotto viene accertata con prove specifiche che prescindono dall’origine del materiale. La Norma definisce meglio l’applicazione in ambito nazionale delle Norme europee UNI EN 13242 e UNI EN 13285, precisando i requisiti specifici per ciascun utilizzo.

I REQUISITI DI NATURA AMBIENTALE (ASSENZA DI ELEMENTI PERICOLOSI PER SALUTE E AMBIENTE) La verifica dell’assenza di rilascio di sostanze potenzialmente inquinanti avviene generalmente mediante test di cessione.

LA MARCATURA CE Il Regolamento CPR (UE) 305/2011 Prodotti da Costruzione e i relativi decreti attuativi prevedono per i materiali provenienti da recuperi sia riciclati sia industriali (come peraltro per i materiali naturali) la verifica di idoneità in conformità alle procedure di marcatura CE, in modo che il produttore possa predisporre un ciclo produttivo idoneo pianificando e attuando controlli sui materiali costituenti, sul processo di fabbricazione e sul prodotto finito. In particolare, la Norma UNI EN 13242-2008 specifica le proprietà degli aggregati sia ottenuti mediante processo naturale sia industriale o di recupero dei materiali legati e non legati con leganti idraulici e dà indicazioni in merito alle metodiche di prova per l’analisi dei parametri utili alla verifica ed al mantenimento del sistema FPC. Il sistema di attestazione proposto è il livello 2+ con controllo di produzione annuale verificato da Ente esterno. Nell’ultimo decennio l’impiego degli aggregati riciclati per la produzione di materiali edili si è progressivamente diffuso anche in Italia e ha trovato applicazione in diversi cantieri, anche di modesta rilevanza. Tuttavia, dall’analisi dei dati economici relativi a questo nuovo settore specifico, si desume che a tutt’oggi il tema appare ancora controverso e fatica ad affermarsi come elemento di sviluppo e di rilancio di un settore così importante per l’economia nazionale, che da troppo tempo ormai versa in una crisi profonda e di difficile soluzione. Gli studi e le esperienze maturate in questi anni, in cantieri dove queste innovazioni sono già state portate avanti con successo, dimostrano che i materiali da riciclo sono in grado di poter competere sia sul piano tecnico sia su quello economico, senza considerare le grandi ricadute positive di questo tema sulle politiche di tutela ambientale, proprio per la drastica riduzione di impatto sugli ecosistemi. Tecno Piemonte SpA da molti anni, con il proprio Team di Esperti in campo ingegneristico-ambientale, affianca diverse Aziende primarie che operano nel settore del recupero e del trattamento di rifiuti da costruzione e da demolizione o CDW o C&D, testando e qualificando nuovi prodotti nati sulla base di specifici progetti di recupero di materiali di scarto e destinati all’impiego come materia prima secondaria. Il processo di sviluppo del settore sembra comunque avviato e, anche se lentamente, si sta diffondendo non solo nell’edilizia ma anche in diversi e importanti comparti industriali.

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2. La sede della Società Tecno Piemonte SpA

IL PUNTO DI VISTA GIURIDICO Anche dal punto di vista giuridico, si assiste ad una costante evoluzione del quadro legislativo. La Direttiva 98/2008/CE fissa un obiettivo di riciclaggio dei rifiuti da costruzione e demolizione non pericolosi a livello comunitario pari al 70%, da raggiungere entro il 2020. In ambito nazionale, le nuove Norme Tecniche sulle Costruzioni, nell’ultima bozza predisposta dal Ministero Infrastrutture e Trasporti, aprono ad un maggiore utilizzo degli aggregati riciclati rispetto alla precedente versione del 2008. Infine, il nuovo D.M. 24 Dicembre 2015 (G.U. 21 Gennaio 2016) definisce i cosiddetti “Criteri Ambientali Minimi” per i servizi di progettazione per la nuova costruzione, ristrutturazione e manutenzione di edifici e per la gestione dei cantieri della pubblica amministrazione, delle strade, e dell’arredo urbano. Il contributo di Comuni, Province e Regioni diviene così prioritario, in quanto essi possono individuare percentuali fisse e cogenti di utilizzo di aggregati riciclati per le opere pubbliche e favorirne l’impiego con incentivi e premialità anche per le opere private. Se da un lato le leggi cercano di colmare il ritardo normativo, dall’altro emerge la necessità di affiancare al quadro legislativo un protocollo di base per tutti i produttori di aggregati riciclati, allo scopo di evidenziare in modo più incisivo le caratteristiche prestazionali dei prodotti e mirare ad una maggiore continuità di prestazione nella produzione. Ciò dovrebbe essere finalizzato anche a promuovere maggiormente la conoscenza di questo tema e colmare la carenza formativa che purtroppo ancora si riscontra in molteplici ambiti. Un problema ancora sensibilmente aperto, ad esempio, è il mancato inserimento degli aggregati riciclati in molti capitolati significativi, sia pubblici sia privati. È evidente che spesso la causa di tali lacune deriva da un basso livello di informazione generale, da un diffuso senso di diffidenza e da una scarsa conoscenza delle potenzialità di questi materiali. L’auspicio è che eventi organizzati sia a livello nazionale sia a livello locale, aventi come promotori gli attori coinvolti nella filiera produttiva (produttori di aggregati riciclati, demolitori, utilizzatori), nell’ambito normativo (Ministero dell’Ambiente), nell’ambito della ricerca (Università) e nell’ambito della certificazione (Enti accreditati di certificazione) possano avere luogo al fine di diffondere in misura sempre maggiore la “cultura del costruire” secondo criteri innovativi, trasparenti, economicamente vantaggiosi ed a basso impatto ambientale. n Dottore Geologo, Responsabile del Settore Geotecnico di Tecno Piemonte SpA (2) Ingegnere, Responsabile del Settore Prodotti Stradali di Tecno Piemonte SpA (1)

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Ines Antunes(1)

materiali&inerti MEMBRANE DI RINFORZO

MEMBRANE BITUMINOSE COMPOSITE AD ELEVATE PRESTAZIONI

POLYGLASS SPA HA SVILUPPATO E INTRODOTTO NEL MERCATO LE MEMBRANE POLYSTRADA, PRODOTTI INNOVATIVI ESTREMAMENTE EFFICACI PER IL RINFORZO DELLE PAVIMENTAZIONI STRADALI, PARTICOLARMENTE ADATTE IN CASO DI MANUTENZIONE ED ADEGUAMENTO DI SOVRASTRUTTURE AMMALORATE

unanimamente riconosciuto che la rete viaria svolge un ruolo predominante nel trasporto di beni e persone grazie alla facilità e flessibilità di utilizzo e all’accessibilità del territorio. È però altrettanto palese come l’incremento progressivo di carichi veicolari, nonché la carenza di adeguate politiche di gestione e manutenzione, abbia determinato premature situazioni di degrado delle pavimentazioni, di difficile controllo dal punto di vista economico e gestionale/funzionale, compromettendo in maniera decisiva sicurezza e comfort di guida. Negli ultimi anni, ricerche teoriche e sperimentali, sia di laboratorio che in sito, hanno avvalorato la ragionevole certezza che attraverso il corretto impiego di adeguati sistemi di rinforzo si possano ridurre i costi complessivi di costruzione e manuten-

zione delle pavimentazioni, grazie al prolungamento della loro vita utile, ma soprattutto sopperendo alle inevitabili carenze prestazionali degli usuali interventi di manutenzione (parziale sostituzione degli strati bituminosi), in particolare nei casi di carichi di traffico più intensi e/o in presenza di fenomeni fessurativi maggiormente diffusi. A tale proposito, Polyglass SpA, leader indiscusso nel campo delle impermeabilizzazioni di opere civili, ha sviluppato delle soluzioni ottimizzate specificamente progettate per il rinforzo di pavimentazioni stradali e capaci di soddisfare le differenti esigenze tecnico-economiche che si presentano usualmente nella pratica comune, dove le casistiche applicative risultano piuttosto differenziate.

LE MEMBRANE POLYSTRADA

1. Il risultato dato dall’applicazione di membrane Polystrada

Le membrane della linea Polystrada (Polystrada SA e Polystrada SA Plus) sono materiali compositi innovativi a prestazioni migliorate, costituite dall’abbinamento di una membrana bituminosa modificata con polimeri ad elevate proprietà reologiche con un materiale di rinforzo in fibra di vetro (materiali completamente fresabili e riciclabili). Tali sistemi di rinforzo sono particolarmente adatti per le operazioni di manutenzione e riabilitazione degli strati superficiali della sovrastruttura, risultando comunque molto efficaci anche nel caso di applicazioni più profonde e/o di nuove realizzazioni. Le membrane Polystrada coniugano, in un unico prodotto, i contributi

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materiali &inerti prestazionali offerti dalle SAMI (Stress Absorbing Membrane Interlayer) e dai sistemi di rinforzo. Difatti, le SAMI sono solitamente realizzate mediante applicazione di rilevanti quantitativi di bitume ad elevate prestazioni, fungendo da interstrati di rilassamento dello stato tenso-deformativo (efficaci contro la fessurazione di riflessione), mentre i rinforzi “propriamente detti” sono generalmente individuabili in tessuti o griglie da applicare con contributo “strutturale” principalmente volto a ritardare e/o inibire fenomeni fessurativi di fatica. Nel caso delle membrane Polystrada, quindi, le armature in fibra di vetro assicurano elevata resistenza a trazione, che consente di assorbire quota parte delle sollecitazioni di trazione, mentre la particolare mescola bituminosa elastomerica conferisce capacità di rilassamento e ripartizione degli sforzi. Come ulteriori benefici tecnici ed economici, la membrana consente di impermeabilizzare la pavimentazione e permette l’applicazione direttamente al di sopra di superfici fresate (senza strati di regolarizzazione), mentre la tecnologia autoadesiva della “faccia” inferiore rende superfluo l’utilizzo di mano d’attacco. Le certificazioni di laboratorio e le validazioni di campo dimostrano, inoltre, come le membrane Polystrada non risentano delle sollecitazioni meccaniche e termiche subite durante le fasi di realizzazione del sovrastante strato di conglomerato bituminoso quali, ad esempio, elevate temperature, transito dei mezzi di cantiere, compattazione del conglomerato bituminoso, ecc.. Nel dettaglio, mentre la membrana Polystrada SA risulta particolarmente adatta nel caso di risanamento di pavimentazioni mediamente fessurate e soggette a livello di traffico medio/ alto oppure nel dimensionamento di una nuova sovrastruttura per strade di media importanza (extraurbane secondarie e urbane di ogni tipo), il prodotto SA Plus risulta consigliato nel caso di interventi di costruzione/manutenzione in cui il contributo “strutturale” diviene predominante (maggiori sollecitazioni, peggiori condizioni iniziali, ecc.), in quanto si distingue, rispetto ad SA, sia per le peculiari caratteristiche reologiche della membrana bituminosa che per le particolari prestazioni del rinforzo annegato al suo interno (Figura 2).

LA VALIDAZIONE TECNICO-SCIENTIFICA I prodotti Polystrada sono stati oggetto di caratterizzazione/validazione sperimentale presso l’Università degli Studi di Padova (responsabile della ricerca Prof. Marco Pasetto). Lo studio si è basato sulla riproduzione in laboratorio di sistemi bituminosi bistrato, con applicazione all’interfaccia dei rinforzi Polystrada. Un sistema non rinforzato è stato inoltre studiato a titolo comparativo. I campioni bistrato sono stati estratti da lastre realizzate tramite Roller Compactor, utilizzando tradizionale conglomerato bituminoso chiuso. Le prestazioni dei sistemi bistrato sono state analizzate attraverso protocolli di prova innovativi e standardizzati a livello europeo. Per brevità, si farà riferimento alle sole prove dinamiche

3A, 3B e 3C. La prova dinamica di flessione su quattro punti

in configurazione di “flessione su quattro punti” (Figure 3A, 3B e 3C) che hanno consentito di mostrare con chiarezza il deciso contributo dei rinforzi Polystrada nei riguardi dell’incremento della resistenza a fatica. Nelle prove dinamiche, condotte a 20 °C applicando un carico di tipo sinusoidale su campioni prismatici, si è stabilita convenzionalmente la rottura del campione per fatica al raggiungimento di una rigidezza pari alla metà della rigidezza misurata ad inizio prova. In estrema sintesi, è interessante notare (Figura 4) che i sistemi rinforPOLYSTRADA POLYSTRADA zati, seppur caratterizzati da minore SA SA PLUS rigidezza iniziale, hanno dimostrato una vita utile a fatica notevolmente Unità di Metodo Valori nominali Caratteristiche tecniche migliorata rispetto al corrispondenmisura del test te sistema non rinforzato (numero EN 1848-1 Lunghezza m ≥ 15 ≥ 15 di cicli a rottura 20 volte superiore), EN 1848-1 Larghezza m ≥1 ≥1 dimostrando come il contributo del EN 1849-1 Spessore mm 2,0 (±0,2) 2,5 (±0,2) rinforzo sia principalmente volto ad inibire la propagazione del danno Le caratteristiche meccaniche. (fessurazione) all’interno del mateForza a trazione massima: riale, piuttosto che ad incrementare N/50 mm 40.000 (±20%) 40.000 (±20%) - longitudinale N/50 mm 24.000 (±20%) 40.000 (±20%) - trasversale EN 12311-1 la capacità portante della sistema Allungamento a rottura: rinforzato. 4 2 % - longitudinale Di conseguenza, le curve di fati4 2 % - trasversale ca (Figura 5), ottenute sulla base 2. Le principali caratteristiche fisico-meccaniche delle membrane Polystrada dei risultati delle prove dinamiche

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MEMBRANE DI RINFORZO

5. Le curve di fatica

4. I risultati delle prove di fatica con livello deformativo pari a 400 μstrain

flessionali a diversi livelli deformativi, mostrano con chiarezza il beneficio apportato dai rinforzi Polystrada rispetto a un analogo sistema non rinforzato, confermando le enormi potenzialità applicative già enunciate nei paragrafi precedenti.

CONCLUSIONI I materiali compositi Polystrada, ottenuti dalla combinazione di speciali membrane bituminose e specifici rinforzi in fibra di vetro, sono stati progettati per garantire un versatile campo di applicazione nonché completa fresabilità/riciclabilità consentendo, al contempo, un efficace ed economico incremento della durabilità delle pavimentazioni stradali (da riabilitare o di nuova costruzione). L’utilizzo delle membrane Polystrada può anche es-

sere orientato alla riduzione degli spessori della pavimentazione stessa, preservandone sia la durata di progetto che le quote del piano viabile. Le prime applicazioni di campo nonché le risultanze sperimentali fin qui ottenute durante la ricerca condotta presso l’Università di Padova sembrano attestare inequivocabilmente i cospicui benefici prestazionali conseguibili attraverso un’opportuna applicazione dei sistemi di rinforzo Polystrada. Di conseguenza, è possibile affermare che tali prodotti consentono un deciso incremento della sicurezza e della funzionalità dell’infrastruttura viaria in economicità, con notevoli risvolti benefici per la collettività. n (1)

Ingegnere, Responsabile Ricerca & Sviluppo di Polyglass SpA

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tecnologie&sistemi

Andrea Marin(1)

FIRESTORM, SPEED BRINE E AGRIWORLD LE ULTIME NOVITÀ SULLE TECNOLOGIE PER LA VIABILITÀ INVERNALE BREVETTATE DA AGRISTRADE

l 20 Ottobre 2016 presso la sede di Agristrade si è tenuta una visita tecnica, che ha riscontrato il vivo apprezzamento degli addetti ai lavori. Hanno partecipato con grande interesse, oltre 50 operatori e Tecnici delle principali Società di gestione della rete stradale e autostradale locale (Autobrennero, Provincia di Bolzano e Provincia di Trento) e del Nord Italia (ANAS Trieste, ANAS Venezia, Autostrada Brescia Padova, Autovie Venete, CAV, Bre.Be.Mi., Autostrade Centro Padane, ASPI Genova, AMIAT Torino, Autostrada Milano Serravalle e Autostrada Pedemontana Lombarda). La visita ha potuto coniugare l’esposizione delle ultime novità in tema di preparazione e di distribuzione delle soluzioni saline su strada e del telecontrollo degli impianti di stoccaggio remoto a una visita dell’officina, nella quale erano in fase di allestimento una serie di impianti commissionati ad Agristrade nel corso del 2016. Nello specifico, tre cisterne brevettate per la preparazione e distribuzione su strada di soluzioni di cloruro di calcio ad alta temperatura e pressione (Firestorm), destinate ad Autostrade per l’Italia e ad Asfinag (Autostrade austriache) e sei dissolutori polifunzionali, per la preparazione rapidissima di soluzioni saline (Speed Brine), per Autostrada Brescia Padova, Provincia di Trento e Staatliches Bauamt Amberg - Sulzbach (Strade Statali germaniche). Particolare attenzione è stata dedicata agli ultimi affinamenti tecnici, che hanno reso ancora più affidabili ed efficaci le tecnologie presentate. 1. L’impianto per lo stoccaggio del cloruro di sodio dotato di Speed Brine per la preparazione automatica delle soluzioni saline, visitato presso il posto di manutenzione di Pressano (TN)

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Ulteriore dimostrazione pratica è stata riservata al sistema di telecontrollo denominato AgriWorld sviluppato da Agristrade che permette di monitorare in tempo reale lo stato di giacenza dei fondenti presenti negli impianti di stoccaggio remoti sia di cloruri granulari (tipicamente cloruro di sodio o calcio) che di soluzioni saline. Sono stati effettuati dei collegamenti reali a impianti remoti, dotati di tale tecnologia, con visualizzazione istantanea del loro stato di riempimento, come pure di tutti i dati storici di movimentazione di prodotto (riempimenti e prelievi). Durante i lavori del pomeriggio, gli invitati sono stati accompagnati al posto di manutenzione di Pressano della Provincia Autonoma di Trento, situato lungo la S.S. 12 del Brennero. In questa sede, è stato dimostrato nella pratica quanto esposto in maniera teorica la mattina, ovvero si è provveduto a produrre in maniera automatizzata la soluzione salina, grazie al sale stoccato in silo (datato 1973 e in perfetta efficienza ad oltre 40 anni dalla sua installazione) e al più recente impianto di dissoluzione Speed Brine. Il pubblico ha potuto apprezzare l’estrema velocità nella preparazione della soluzione salina e la separazione e rimozione delle sostanze insolubili, presenti nella maggior parte dei sali antighiaccio. L’Ing. Silvio Zanetti, Direttore del Servizio Gestione Strade della Provincia Autonoma di Trento, ha presenziato a tale dimostrazione pratica e ha voluto porgere il saluto di benvenuto e di chiusura lavori. Di seguito proponiamo le tecnologie presentate in dettaglio.

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VIABILITÀ INVERNALE SPEED BRINE, IL SISTEMA BREVETTATO POLIFUNZIONALE PER LA PREPARAZIONE RAPIDA DI SOLUZIONI SALINE

ricristallizzato) permette la preparazione di soluzioni “pulite”. Ciò comporta la drastica riduzione del rischio di intasameto dei sistemi di distribuzione su strada sia nelle cisterne liquoerogatrici come pure negli spargitori dotati di sistema di umidificazione del sale; • costi di produzione della soluzione nettamente inferiori a quelli delle soluzioni acquistate preconfezionate. Si stimano risparmi anche fino ad oltre 70,00 Euro/t di soluzione, in funzione delle condizioni locali di mercato. Lo Speed Brine è disponibile nella versione da 5 e 10.000 l dotata di sistema di pesatura a celle di carico, per la produzione completamente automatizzata di soluzioni saline, con erogazione del fondente da solubilizzare proveniente ad esempio da silo di stoccaggio: o in versione con caricamento manuale del soluto tramite big bags da 1.000 kg, sacchi da 25 kg o prelevato da stoccaggio alla rinfusa tramite pala meccanica. I principali vantaggi economici ed operativi, derivanti dall’utilizzo del sistema Speed Brine, possono essere così sintetizzati: • le soluzioni saline prodotte in casa costano molto meno delle soluzioni consegnate in loco già preconfezionate; • la possibilità di autoprodurre soluzioni saline, svincola l’utilizzatore dalle consegne di terzi, che in periodi di nevicate generalizzate, possono subire ritardi consistenti pregiudicando il livello qualitativo se non addirittura la fattibilità di un adeguato servizio di viabilità invernale all’utenza; • la certezza di poter sempre disporre di scorte strategiche, a fronte di stoccaggi molto più piccoli (con 1 t di prodotto solido si producono 3,5 t di soluzione liquida).

Il sistema Speed Brine ha permesso di rivoluzionare il modo di preparare le soluzioni saline sia in termini di prestazioni che di funzionalità. Fino ad ora erano presenti sul mercato sistemi in grado di produrre le soluzioni saline solo con alcuni dei fondenti stradali comunemente utilizzati e con prestazioni, in termini di produzione oraria, estremamente ridotte. Con lo Speed Brine si è voluto mettere a disposizione degli utilizzatori, un impianto in grado di preparare indistintamente soluzioni liquide con tutti i fondenti disponibili (cloruro di sodio, cloruro di calcio e cloruro di magnesio) con prestazioni nettamente superiori. Dai 2.500-3.000 l/ora, produzione oraria mediamente dichiarata per preparazione di soluzioni di cloruro di sodio, con lo Speed Brine siamo ora in grado di produrre fino a 10.000 l in mezz’ora, pari a 20.000 l/ora e pertanto con prestazioni da sei a otto volte più veloci. Da non sottovalutare inoltre la possibilità di utilizzare anche fondenti non particolarmente pregiati a basso costo, quale sale marino o salgemma ricco di sostanze insolubili, grazie ad uno speciale sistema di filtraggio e decantazione. Esso consente la separazione delle parti insolubili, la loro raccolta e rimozione dalla vasca di preparazione. I vantaggi che ne derivano sono: • grande velocità nella preparazione delle soluzioni saline che comporta; • estrema velocità di intervento su strada e di ripristino delle scorte strategiche in caso di eventi meteorologici avversi; • costi del Personale ridotti per il minor impiego dello stesso per tali operazioni; • capacità e ingombri ridotti dei sistemi di preparazione e di stoccaggio e pertanto aree minime da destinare a tali impianti; • polifunzionalità: lo Speed Brine è in grado di solubilizzare tutti i sali ad uso stradale comunemente usati in viabilità invernale. Un unico sistema che permette la preparazione di diversi tipi di soluzione per i più svariati interventi su strada, dalla distribuzione con liquoerogatrici di soluzioni direttamente sul manto stradale, distribuzione di sale umidificato, ecc.; • produzione di soluzioni “pulite”: lo speciale sistema per la separazione e rimozione di gran parte dei residui insolubili presenti in quasi tutti i sali in commercio (fatte salve 2. Lo Speed Brine caricato con pala meccanica sulla Autostrada Brescia-Padova (P.M. Agugliaro) alcune eccezioni come il sale fino

FIRESTORM: IL VALORE AGGIUNTO Con il brevetto Firestorm, Agristrade offre un importante valore aggiunto nella distribuzione delle soluzioni saline su strada. Le autobotti innaffiatrici comuni, hanno infatti solamente la capacità di caricare soluzioni saline preventivamente confezionate, stoccate in appositi serbatoi e di distribuirle successivamente a temperatura ambiente sulla carreggiata stradale. Il Firestorm rivoluziona il modo di effettuare il servizio di viabilità invernale, avendo la capacità, sia di produrre che di distribuire il fondente liquido. Esso è dotato di uno speciale sistema di dissoluzione, che permette l’autopreparazione rapidissima della soluzione di cloruro di calcio. È noto che il cloruro di calcio sciogliendosi in acqua sviluppa calore (effetto esotermico). Calore che viene “imbrigliato” all’atto della preparazione all’interno del serbatoio coibentato, per mantenerlo alla massima temperatura di erogazione su strada.

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tecnologie &sistemi Si ottengono così i seguenti importantissimi vantaggi: • distribuzione su neve e/o ghiaccio di soluzione ad alta temperatura (da 55 a 70 °C); • grazie a una speciale barra brevettata, la soluzione calda viene distribuita con getti rettilinei a una pressione di 7 bar. Ne consegue un triplice effetto chimico-termico-meccanico dirompente per la rapida fusione e rimozione degli strati scivolosi;

Tali vantaggi sono amplificati nel caso di impiego di questa nuova tecnologia sugli asfalti drenanti, che come è noto abbisognano di una maggior cura nei trattamenti di viabilità invernale. È indubbio che un mezzo con prestazioni dirompenti, come è appunto il Firestorm, per la rapidità di fusione garantita dall’effetto termo-meccanico prodotto dalla soluzione erogata ad alta temperatura e pressione, garantisca dei risultati eccellenti nelle situazione operative più gravose.

IL SISTEMA DI TELECONTROLLO AGRIWORLD 3. Il Firestorm in azione in Austria: si noti l’evidente effetto di penetrazione termo-meccanica sulla neve compatta

• risparmio: sia nei costi di preparazione della soluzione salina, che come già sopra evidenziato sono nettamente inferiori a quelli della soluzione comperata già confezionata; sia per il minor numero di interventi e per le minori quantità di fondente necessario su strada, a fronte della maggiore e più rapida capacità fondente ottenuta con il calore e la pressione di erogazione; • disponibilità di un mezzo polifunzionale, in grado di effettuare le operazioni ordinarie (prelevamento e distribuzione della soluzione salina pre-stoccata nei serbatoi), ma anche quelle di emergenza (contrasto al freezing rain, ghiaccio, “talloni” di neve compressa, ecc.), in cui il valore aggiunto dato dall’alta temperatura e pressione di esercizio, sono determinanti per il buon esito del servizio di viabilità invernale all’utenza.

Esso consiste nella raccolta, presso un server centralizzato, dei dati di giacenza e di movimentazione del prodotto provenienti dai vari depositi di stoccaggio (sia silos per il prodotto solido granulare che impianti per stoccaggio di soluzioni liquide) e la loro messa a disposizione a tutti gli utenti abilitati. Anche impianti datati e pertanto privi di sistemi di rilevamento delle giacenze, possono facilmente essere allestiti, a costi contenuti, con sensori di misurazione applicabili sulle strutture in modo non invasivo. Per quanto attiene i silos di stoccaggio del sale, essi possono essere dotati di speciali sensori estensimetrici da applicarsi alle colonne di sostegno, che traducono la compressione e/o trazione misurata, in un dato di peso.

5. Il grafico ottenuto con il sistema di telecontrollo Agriworld relativo alle movimentazioni di prodotto eseguite in un anno

Con opportuna coibentazione della parte di struttura oggetto della misurazione e ad altri accorgimenti elettronici, si compensano in maniera adeguata le deformazioni dovute ad escursioni termiche. I serbatoi di stoccaggio delle soluzioni saline, vengono invece allestiti con sensori ad ultrasuoni, da posizionarsi sulla parte superiore dei serbatoi. Il sistema Agriworld consente pertanto di poter accedere in tempo reale e da remoto tramite qualsiasi dispositivo avente accesso ad internet (PC da tavolo o portatile, ecc.) alla giacenza dell’impianto, come pure verificare i consumi e le movimentazioni di prodotto effettuate. Ciò è particolarmente utile per conoscere in ogni momento la situazioni delle scorte strategiche e poter provvedere rapidamente al loro ripristino, in particolar modo per quegli impianti allocati in Posti di Manutenzione non presidiati. n 4. Il Firestorm da 12.000 l su telaio scarrabile con gancio (Asfinag Austria)

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Titolare della Agristrade SpA

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tecnologie&sistemi

Vincenzo Pasquale Giofrè(1), Vittorio Astarita(2)

TRITONE E SISTEMI GIS: UNA COPPIA VINCENTE

QUOTIDIANAMENTE TUTTI NOI USIAMO I SISTEMI GIS (GEOGRAPHIC INFORMATION SYSTEM), TALORA NON CONSAPEVOLMENTE, PER LA RICERCA DI UN RISTORANTE O LA VISUALIZZAZIONE DI AREE URBANE E DELLE LORO CARATTERISTICHE

l concetto di GIS nacque nel 1986 ad opera di Burrough [1] che già ne intravide i benefici. Attualmente, molti software nel campo dei sistemi di trasporto Intelligenti (ITS) si interfacciano a sistemi GIS, ma gli attuali microsimulatori del traffico stradale sono ancora fermi a lunghe e laboriose operazioni manuali. Per questo motivo recentemente è stato creato un nuovo modulo nel micro-simulatore TRITONE capace di costruire automaticamente l’offerta della rete stradale, e quindi il tracciato di strade, ferrovie, ecc. e tutte le loro proprietà, attraverso un interfacciamento agli attuali sistemi GIS. TRITONE [2] nasce nel 2009 dal gruppo di ricerca dei trasporti dell’Università della Calabria per sopperire ad alcune lacune degli attuali micro-simulatori del traffico, per esempio su problematiche relative alla sicurezza stradale, e si è evoluto rapidamente per adeguarsi più facilmente alle necessità dei Progettisti. Tradizionalmente, la micro-simulazione del traffico riproduce il movimento delle auto in funzione delle caratteristiche dei guidatori e in relazione alla rete dell’infrastruttura stradale senza considerare l’ambiente esterno, lasciando l’elaborazione dei risultati o le possibili modifiche della rete stradale al Progettista. Per questo motivo, il software TRITONE [3] con l’intento di mantenersi all’avanguardia è stato sviluppato per agevolare i Progettisti sfruttando le funzionalità più recenti dei sistemi GIS.

TRITONE E SISTEMI GIS I sistemi GIS, teorizzati nel 1986 da Burrough, oggi fanno praticamente parte della nostra quotidianità nella forma di WEB-GIS. Basti pensare (Figura 1) a Google Maps, Bing Map o OpenStreetMap che, con pochi semplici click, forniscono migliaia di informazioni ai Progettisti stradali e non. La rapidità con cui tutto ciò oggi avviene è entrata nella normalità e non emoziona più, eppure il lavoro svolto per far funzionare questi sistemi è immenso e in rapida evoluzione, basti pensare al Web 2.0. Il problema principale dei micro-simulatori, come di tutti i software, è la precisione dei dati inseriti, ovvero la modellizzazione della domanda e dell’offerta della rete. Per incrementare l’efficienza di tutti i risultati che si ottengono nei simulatori è

2. Il funzionamento del modulo di TRITONE

1. Un esempio di sistemi GIS

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MICRO-SIMULATORI DI TRAFFICO evidente che sono necessari parametri di input di elevata qualità. Con il nuovo modulo GIS inserito in Tritone si è voluta incrementare la qualità delle informazioni date in input a TRITONE in modo del tutto automatico. Attraverso una serie di algoritmi matematici, è stato possibile realizzare in TRITONE un modulo 4A e 4B. Particolari della ricostruzione della rete stradale di Sioux Falls che permette di ricostruire la rete stradale di un’intera città in modo Per esempio, una persona esperta del settore ha bisogno di automatico, tenendo in conto anche eventuali modalità di traffico, stradale e ferroviario. I dati vengono presi da uno dei più circa 35 ore per modellare i 4.105 tronchi stradali della rete di comuni sistemi GIS presenti in internet (OpenStreetMap), che Sioux Falls, mentre con questo modulo bastano soli 5,20 minuti. Inoltre, le geometrie vengono realizzate attraverso coordinate mette a disposizione le informazioni di quasi tutto il mondo. Tali WGS84 e quindi in maniera più affidabile e riutilizzabile per sidati vengono poi filtrati (Figura 2) in funzione delle necessità dell’utente e utilizzati da TRITIONE per ricostruire la rete strastemi ITS. dale o ferroviaria in automatico. CONCLUSIONI Le strade sono quindi disegnate in maniera precisa, tenendo conto soprattutto dei tratti curvilinei. Ad ogni strada vengono In conclusione possiamo affermare che è possibile ampliare assegnate in automatico le sue caratteristiche geometriche (nule funzionalità degli attuali microsimulatori di traffico stradale, mero di corsie, larghezza, ecc.) e funzionali (velocità limite, ecc.). come mostrato con Tritone, aggiungendo funzioni sempre più Ne è un esempio la rete di Sioux Falls (South Dakota - USA), rispondenti alle necessità di utenti avanzati ed internazionali. Accoppiando le due tecniche, GIS e micro-simulazione, si può visibile nelle Figure 3A, 3B e 3C utilizzata per gli studi sulle inquindi ottenere una assoluta semplificazione nello svolgere tersezioni semaforizzate. un lavoro così oneroso, come quello della costruzione della 3A, 3B e 3C. Esempi di ricostruzione rete stradale, rapidamente già automatica di rete stradale di una città intera disponibile in automatico. Con l’introduzione del modulo GIS, TRITONE è in grado di assolvere appieno alle funzionalità richieste dai vari Progettisti del settore, mantenendosi in linea con i tempi e offrendo oltre ai comuni grafici e tabelle, anche soluzioni innovative con l’obiettivo di facilitare l’utente medio che adotta il sistema. n Phd. Ingegnere, Assegnista di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria Civile dell’Università della Calabria (2) Professore Associato del Dipartimento di Ingegneria Civile dell’Università della Calabria (1)

RAPIDITÀ DI UTILIZZO Per valutare la rapidità di utilizzo del sistema riportiamo il caso della rete stradale della città di Sioux Falls, cittadina del South Dakota con 142.000 abitanti e un’estensione di circa 146 km2. Come si può vedere nelle Figure 4A e 4B, le rampe di accesso vengono modellizzate in maniera precisa consentendo di avere risultati sugli spostamenti dei veicoli e sul loro comportamento in maniera affidabile. Questa funzionalità può risultare utile soprattutto nei lavori in ambito ITS dove i sistemi si basano sulla precisione delle informazioni. Questa nuova funzionalità si traduce in una maggiore accuratezza delle informazioni codificate su strada, ma può anche tradursi in un notevole risparmio di risorse umane connesse con le attività di codifica della rete.

Bibliografia [1]. P.A. Burrough - “Principles of geographical information systems for land resource assessment”, Clarendon Press, Oxford, U.K, 194 pp., 1986. [2]. V. Astarita, G. Guido, A. Vitale, V.P. Giofrè - “A new microsimulation model for the evaluation of traffic safety performances”, European Transport, 2012, pp 1-16, Paper n° 1, ISSN 1825-3997. Tritone home page: http://tis.unical.it/index.php/development/tritone/.

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macchine stradali

Paolo Bressan(1)

VERSO UN NUOVO MONDO CON PIASTRE ESTENSIBILI UNICHE

CONTINUA, PER LA SOCIETÀ O.M.S., IL CAMMINO DI PRESENTAZIONE NEL MERCATO ITALIANO DELLE FINITRICI DEL MARCHIO SUMITOMO: CON LE FINITRICI SUMITOMO E LE ATTREZZATURE PER LA COMPATTAZIONE LEGGERA PACLITE, SARÀ PRESENTE AL PROSSIMO SAMOTER/ASPHALTICA 2017 OVE PROPORRÀ CAMPAGNE MOLTO VANTAGGIOSE

n nuovo Cliente ha optato per la finitrice gommata Sumitomo HA60W-8CE, macchina con caratteristiche uniche nel suo genere. Dopo averla testata in alcuni cantieri, l’Impresa Oltrepò di Stradella (PV) ha infatti deciso di acquistarla in quanto le caratteristiche e la versatilità si adattano perfettamente agli standard lavorativi aziendali. Ancora una volta la prerogativa principale che ha motivato la scelta è stata la poliedricità del banco di stesa che, con i sui 6 m di apertura totalmente idraulica, permette di soddisfare tutte le tipologie di cantieri con praticità, velocità ed eccellenti risultati di stesa. La macchina infatti, unica nel suo genere nel panorama mondiale, permette di stendere da 2,3 m a 6 m senza necessità di installare alcuna estensione aggiuntiva, operazione che normalmente richiede una quantità considerevole di tempo, per-

1A e 1B. La caratteristica piastra JP2360

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sone e mezzi meccanici, comportando notevoli ulteriori costi. Inoltre, le estensioni della piastra di stesa si richiudono rientrando nei 2,5 m di larghezza con le paratie laterali montate, escludendo quindi la necessità di operazioni pre- o post-cantiere per montaggio e smontaggio delle paratie laterali, anch’esse dispendiose. Altra caratteristica che ha colpito la famiglia Mazzocchi, proprietaria dell’Impresa Oltrepò, è la qualità della stesa rapportata alla silenziosità del sistema di compattazione della piastra JPaver2360. Tutte le finitrici Sumitomo sono infatti dotate del dispositivo Strike-Off, ovvero un listello statico che - montato di fronte al tamper - genera una pre-compattazione regolando l’afflusso del materiale sotto il tamper stesso. Questo sistema consente di avere un minore attrito contro il tamper del materiale da stendere diminuendone così l’energia utilizzata dal sistema idraulico per la sua movimentazione con notevoli benefici in termini di rumorosità e di usura del tamper stesso. Altra nota positiva e di impatto per i proprietari dell’Impresa è la semplicità di uso della macchina.

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FINITRICI STRADALI “R”: “Il beneficio principale è costituito dalla possibilità di superare con particolare facilità alcuni ostacoli, come ad esempio chiusini o caditoie; un ulteriore vantaggio è anche dato dal fatto che il mezzo permette di affrontare le salite senza difficoltà”. “D”: “I vostri operatori come giudicano la nuova vibrofinitrice?”. “R”: “I nostri operatori hanno espresso un giudizio positivo: secondo loro, la macchina è facile da manovrare; tale valutazione è riferita alla poche volte in cui, vista la stagione, la macchina è stata utilizzata”. 2. La prova dimostrativa effettuata presso il cantiere di Pavia

Nelle finitrici Sumitomo, infatti, le interfacce con gli operatori sono equipaggiate con interruttori a levetta classici che rendono l’utilizzo della macchina molto semplice ed immediato e abbassano notevolmente i costi legati alle manutenzioni e alle eventuali rotture dei più recenti pannelli digitali. Abbiamo rivolto alcune domande ai Sigg. Gianfranco e Marco Mazzocchi dell’Impresa Oltrepò.

“D”: “Come giudicate la stesa del banco JP2360?”. “R”: “La stesa del banco JP2360 appare piuttosto regolare e precisa”. n (1)

Sales Manager della O.M.S. Srl

“Domanda”: “Conoscevate già le macchine finitrici della Sumitomo?”. “Risposta”: “Sì, ne avevamo sentito parlare e le avevamo viste presso alcuni cantieri”. “D”: “Quale particolare caratteristica della macchina vi ha portati a scegliere la HA60W-8?”. “R”: “Ha inciso sulla scelta, in primo luogo, la larghezza di stesa oltre ad altre caratteristiche quali il giusto connubio di tecnologia e semplicità”. “D”: “Avete già potuto utilizzare in cantiere l’applicazione della piastra estensibile a 6 m?”. “R”:“Per ora non abbiamo ancora avuto modo di utilizzarla. In realtà, forse non avremo molte occasioni per impiegarla completamente allargata; comunque, la sua funzionalità sotto il profilo delle dimensioni rende molto più facile il lavoro dal momento che l’intervento manuale viene ridotto e agevolato”. “D”: “Quali benefici avete riscontrato con la trazione 4 WD?”.

3. La prova dimostrativa effettuata con l’Impresa Oltrepò

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macchine stradali

Paolo Leonardo Biglieri(1)

IL RINNOVO DELLA METRO DI LONDRA PARTE DA BRESCIA

NEL 2013, L’AZIENDA BLEND HA ACCOLTO LA RICHIESTA DI PARTECIPARE A UN PROGETTO DI PRESTIGIO MOLTO IMPEGNATIVO: REALIZZARE UN IMPIANTO SU MISURA ALLE NECESSITÀ DELLA LONDON UNDERGROUND

L’

impianto Blend ha suscitato interesse agli occhi londinesi grazie all’innovazione tecnologica e alla versatilità insita nel nostro impianto mobile per la produzione di calcestruzzo: da qui nasce “Luigi”, nome simpaticamente assegnato a questo speciale impianto ferroviario, della lunghezza di 17 m per 11 t di peso e 15 m3 di portata. Il percorso di progettazione è stato seguito con tenacia e passione per realizzare un impianto che potesse soddisfare le esigenze richieste dal Cliente: • gli addetti della London Underground hanno iniziato a studiare questo progetto dal 2003 con lo scopo di trovare il modo di ricostruire il fondo della metropolitana senza chiudere la linea per due anni; • l’incontro tra Blend e London Underground durante una fiera internazionale nel 2013 ha dato il via a una serie di riunioni, discussioni e disegni sugli standard che dovevano essere rispettati dalla macchina. La Blend doveva riuscire a entrare nel tunnel più vecchio al mondo, risalente al 1861, per sostituire il ballast (l’antica massicciata in pietre e ghiaia su cui è ancora il binario) con calcestruzzo, senza dover chiudere l’intera linea metropolitana;

1. Consegna al deposito di Ruislip

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2. La stazione di Finchley Road

• il risultato finale, reso possibile anche da un’approfondita conoscenza dei processi di realizzazione dei dosaggi e delle miscele dei componenti, ha permesso la costruzione di un impianto mobile che garantisce la mescolazione direttamente in cantiere di un calcestruzzo a presa rapida con una resistenza RCK 15 entro 2 ore consentendo ai treni il passaggio la stessa mattina e RCK 65 a 28 giorni; • grazie a tale operatività, la linea da Baker Street a Finchley Road non è mai stata chiusa, il lavoro viene eseguito durante la notte negli orari di fermo dei treni, la velocità di produzione è notevolmente accelerata e di conseguenza i metri lineari ricostruiti per notte. I Tecnici non dovranno più Iavorare a mano, ogni notte, nei tunnel di Londra, ma saranno supportati da Luigi nell’automazione del processo produttivo per poter gestire al meglio tutte le operazioni: sistemi di controllo e pesatura del cemento e degli inerti, sensori di dosaggio degli additivi e dell’acqua e sensori dell’umidità delle sabbie sono sinonimo di affidabilità nella realizzazione del calcestruzzo dalle qualità richieste.

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IMPIANTI MOBILI “LUIGI”, IL TRENO DI BETONAGGIO

Particolare attenzione è riservata anche alla sicurezza grazie a barriere (catene e porte) a bordo, estintori e luci di segnalazione che avvisano il passaggio dell’impianto in galleria. Questo impianto di betonaggio, su un unico vagone ferroviario, percorre chilometri di gallerie, alimentato dalle locomotive: questo rende “Luigi” l’unico impianto al mondo con alimentazione a batterie. Tale sistema abbatte la quantità di polveri sottili e di emissioni nei tunnel migliorando le condizioni del luogo di lavoro nonché la salute degli operai. Dal 16 Maggio 2016 la Blend ha lavorato ininterrottamente, producendo tra 8 m3 e 15 m3 di calcestruzzo per notte, a seconda delle condizioni proposte dal contesto circostante del cantiere.

Disegnato per la London Underground’s B2F Project, è stato utilizzato per il rinnovamento del ballast con calcestruzzo tra Baker Street and Finchley Road. La FBG Srl realizza da sempre l’impianto Blend per la produzione automatizzata di calcestruzzo focalizzando l’attenzione sull’automazione, sulla personalizzazione e sull’assistenza come elementi fondamentali nel processo produttivo. Gli impianti Blend sono inoltre caratterizzati dalla loro versatilità negli allestimenti: su carro ferroviario, fisso o su camion, tutti accumunati dalla struttura interna che mantiene le materie prime in compartimenti separati (due scomparti pensati per chi

CAPACITÀ DI TRASPORTO Alimentazione

Batteria della locomotiva/backup generatore

Aggregati

17 m3

Motore

30 kW elettrico

Cemento

5 m3

Mescolatore

Coclea di mescolazione in continuo

Acqua

6.000 l

Peso

11 t

Additivi

2x42 l

Lunghezza

17 m

Scarico

Frontale: fino 3,5 m dalla fine del treno

Quantità di produzione

20 m3/ora

Attacchi

Giunti UIC container

Calcestuzzo per carico

15 m3

PRODUZIONE

3. Le caratteristiche principali del treno di betonaggio Luigi

E025

E050

Inerti

SEVENTY

9/10 m

12/14 m3

Cemento

2.500 kg

3.500 kg

4.000 kg

H2O

1.500/3.000 l (opt.)

2.000/4.000 l (opt.)

Emulsione

300 l (opt.)

600 l (opt.)

Additivo

3x42 l (opt.)

Velocità

≤ 50 m /ora

≤ 70 m /ora

≤ 50 m /ora

≤ 70 m /ora

≤ 50 m /ora

≤ 70 m3/ora

Potenza

37 kW

PTO

37 kW

PTO

37 kW

PTO

Peso a vuoto

2.800 kg

2.300 kg

3.100 kg

2.600 kg

3.300 kg

2.800 kg

Dimensioni Allestimenti

4.600x1.930x2.250 mm

5.900x2.300x2.250 mm

6.400x2.450x2.250 mm

Camion due assi

Camion tre assi

Camion quattro assi

Produzione

Fissa / ferroviaria / semirimorchio Calcestruzzo / misto cementato / malte / asfalto a freddo

4. Le caratteristiche dei modelli standard Blend

5A, 5B e 5C. L’impianto su camion (5A), fisso (5B) e ferroviario (5C)

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macchine stradali

6. Miscelando in continuo, la Blend può produrre piccole quantità o esaurire i materiali. Con le materie prime in compartimenti separati, quello che rimane è sempre riutilizzabile: non ci sono sprechi e si mescola solo il necessario. Cambiando la ricetta si ottengono con lo stesso carico diverse qualità di calcestruzzo

non utilizza un prodotto premiscelato e deve mischiare sabbia e ghiaia), dal serbatoio dell’acqua, dal serbatoio degli additivi e dal silos cemento. Questa struttura permette di miscelare in continuo per produrre direttamente al momento dello scarico, mescolando soltanto il necessario e dosando le percentuali di ogni materiale senza fermare l’impianto: il computer a bordo controlla la pesatura del cemento, degli inerti, il dosaggio degli additivi e dell’acqua mediante dei sensori memorizzando le ricette dei diversi calcestruzzi prodotti. Il mix viene mescolato da una coclea e gettato tramite nastrino orientabile. La versatilità Blend si rispecchia anche nella vasta gamma di produzione di calcestruzzi stradali, strutturali, misti cementati per massetti, sabbiature, malte e asfalto a freddo.

Essendo completamente indipendente, la macchina riduce anche i costi di esercizio (gestibile da un solo operatore) e le emissioni di gas di scarico raggiungendo cantieri impossibili per mezzi più grandi. La potenza necessaria al funzionamento è di circa 40 kW e deriva dalla presa di forza sul motore dell’autocarro solo al momento dello scarico in cantiere: durante le fasi di carico, trasporto e sosta, la macchina non ha bisogno di prelevare potenza dalla presa di forza. Il baricentro basso e l’ottima distribuzione del peso riduce l’usura degli pneumatici rispetto a una normale betoniera. Non meno importante è il programma di lavaggio automatico a bordo per pulire il nastrino e il mescolatore con soli 30-50 l di acqua senza la necessità dell’impianto di riciclo dell’acqua inquinata. Non ci siamo dimenticati della manutenzione: le tre cofanature laterali, di facile apertura, sono posizionate in corrispondenza del motore ausiliario, del serbatoio dell’olio e dell’impianto idraulico. La coclea di mescolazione è facilmente smontabile e ha una durata di circa 4.000 m3 di calcestruzzo. Inoltre, l’Ufficio Tecnico della Blend gestisce e garantisce il servizio di ricambistica nel minor tempo possibile. L’attenzione all’aspetto ecologico si riflette anche nella possibilità di utilizzare la Blend come sistema di rigenerazione a freddo per recuperare il 100% del fresato asfaltico evitando l’aumento degli spessori per sovrapposizione degli strati. La rigenerazione dell’asfalto a freddo garantisce risparmi energetici, riduzione di polveri nocive e un minore impatto ambientale. n (1)

International Sales Manager della FBG Srl

La storia della Blend La nostra esperienza nella produzione e nella commercializzazione del calcestruzzo risale al 1983, ma a partire dal 2010 l’unione tra le famiglie Biglieri e Tetoldini segna la nascita dell’Azienda FBG Srl con sede a Rodengo Saiano (BS) specializzata nella produzione di impianti mobili per calcestruzzo.

8. La sede Blend a Rodengo Saiano (BS)

Da questo momento inizia un processo di sviluppo internazionale che oggi rappresenta il 90% del fatturato aziendale e interessa non solo il mercato europeo, ma anche quello africano, Sud-Est asiatico e Sud-Est americano. 7. L’impianto Luigi è pronto per il getto

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SISTEMI E TECNOLOGIE PER IL RIPRISTINO E LA PROTEZIONE DIAMO PIĂ&#x2122; VITA ALLE TUE STRUTTURE

Con decenni di esperienza ed innovazioni di successo nel mercato, Master Builders Solutions di BASF Ă¨ in grado di offrire un completo portafoglio di soluzioni per il ripristino e la protezione delle vostre strutture in calcestruzzo e cemento armato, con i prodotti delle linee MasterEmaco e MasterProtect, garantendo alle vostre strutture lunga vita utile e riducendo i costi per le manutenzioni.

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150 years

macchine stradali

Lucio Garofalo(1)

BANDE SONORE:

NUOVA SOLUZIONE A TRIPLO USO SIMEX PRESENTA LA FRESA RS 16, UNA NUOVA ED EFFICACE SOLUZIONE PER LA REALIZZAZIONE DI BANDE SONORE E OTTIMA ALTERNATIVA RISPETTO ALLE COSTOSE MACCHINE SPECIFICHE O ALLE PICCOLE ATTREZZATURE MANUALI CHE PENALIZZANO LA PRODUZIONE

a necessità di inserire le bande sonore in posizioni particolari del tappeto di usura delle pavimentazioni stradali (quasi sempre longitudinalmente ai lati delle corsie di marcia lenta) deriva dalla necessità di migliorare la sicurezza, riducendo il rischio di uscita di strada del veicolo (svio del veicolo dalla piattaforma stradale) per effetto di colpi di sonno o distrazione del conducente. Le bande sonore conferiscono inoltre una maggiore visibilità alla segnaletica orizzontale posta al bordo della corsia anche in caso di nebbia, utilizzando l’effetto combinato di moderata vibrazione del veicolo e del marcato rumore.

1. La fresa RS 16 per le bande sonore ha dimensioni compatte nonostante l’alta produttività

2. In poco tempo, l’attrezzatura può essere trasformata in una normale fresa

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Queste “marcature” vengono utilizzate principalmente ai bordi delle corsie di marcia lenta di strade con alta velocità di progetto, ma sono anche realizzate orizzontalmente rispetto al senso di marcia per segnalare al conducente di ridurre la velocità sui tratti antistanti i caselli autostradali o su quelli contigui ad intersezioni e rotatorie in strade extraurbane non appartenenti alla rete autostradale. Le bande sonore realizzate mediante la scarifica intermittente del tappeto di usura offrono il beneficio di costi di realizzazione più contenuti e di una migliore durabilità nel tempo rispetto a quelle adesive realizzate con materiali elastoplastici (laminati). Se paragonate a quest’ultima soluzione, le bande sonore realizzate mediante scarifica della superficie presentano infatti il vantaggio significativo di essere incavate e non in rilievo; una caratteristica che evita la loro rimozione o danneggiamento ogni qualvolta si renda necessario l’utilizzo dei mezzi spazzaneve.

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FRESE

3A e 3B. Grazie all’intercambiabilità di alcuni componenti, la RS 16 può essere adattata alle Normative vigenti dei vari Paesi: nella foto, le bande sonore richieste dal mercato nordamericano

4. La RS 16 può essere montata sia su pale compatte sia su pale caricatrici, articolate e non, di piccole dimensioni

SIMEX RS 16: TRE FUNZIONI IN UNA ATTREZZATURA La nuova fresa Simex RS 16 a triplo uso per la realizzazione di bande sonore (triple use rumble strip) nasce dallo studio del mercato nordamericano, dove l’impiego delle bande sonore è più frequente, ma si presta ad essere proposta anche in altri mercati, compresa l’Italia, che vede una consistente diffusione delle bande sonore nella rete autostradale. Negli Stati Uniti e in Canada, per effettuare queste scarifiche equidistanti normalmente vengono utilizzate macchine semoventi o attrezzature dedicate, ma per l’Impresa appaltatrice ciò rappresenta un immobilizzo di risorse notevoli rispetto al loro reale sfruttamento. Solitamente queste macchine, oltre ad avere costi rilevanti, presentano in alcuni casi anche ingombri notevoli e, se compatte, possono essere impiegate solo per creare bande sonore, ma non per provvedere alla normale scarifica o alla eliminazione della segnaletica orizzontale, costringendo così l’Impresa ad acquistare tre diverse attrezzature. Simex ha voluto dunque dare una risposta a questo problema, unendo tre applicazioni in un’unica attrezzatura (triple use) che può essere montata sia su pale compatte sia su pale caricatrici, articolate e non, di piccole dimensioni. L’attrezzatura completa è composta da una fresa che, nella parte anteriore, monta uno speciale supporto. Il sistema fa sì che, grazie al continuo contatto con il terreno, il passo delle

5. La nuova fresa Simex a triplo uso può realizzare le bande sonore ed essere impiegata sia per la normale scarifica che per la rimozione della segnaletica orizzontale (sostituendo il tamburo)

fresate ottenute risulti costante ed indipendente dalla velocità di avanzamento della macchina operatrice. Nel caso in cui questa intermittenza non si renda più necessaria e la fresa debba lavorare in continuo, è sufficiente rimuovere la parte frontale. La possibilità di variare la larghezza del tamburo e di modificare il cinematismo che determina il passo delle fresate consente di creare bande sonore con profondità e frequenze variabili in funzione delle Normative vigenti dei vari Paesi dove l’attrezzatura deve essere impiegata. Quando utilizzata come fresa, la RS 16 ha le stesse caratteristiche di una PL 40.15 e permette quindi di fresare con larghezze fino a 400 mm e profondità da 0 a 150 mm. Come tutte le frese Simex della gamma PL anche la RS 16, con i denti adeguati, può essere impiegata tanto per la scarifica del conglomerato bituminoso, quanto per quella delle pavimentazioni in calcestruzzo. La RS 16 può essere rapidamente adattata anche alla fresatura speciale della pavimentazione, volta all’eliminazione della segnaletica orizzontale preesistente o agli irruvidimenti superficiali della pavimentazione. Con semplici operazioni potrà infatti essere sostituito il tamburo (lo stesso utilizzabile nelle precedenti due funzioni) con uno denominato “multidenti”, rendendo così la fresa idonea alla sua terza tipologia applicativa. n (1)

Giornalista

6. L’attrezzatura completa è composta da una fresa che, nella parte anteriore, monta uno speciale supporto

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macchine stradali

Mario Carlotto(1)

LA LUNGA TRADIZIONE NELLA PRODUZIONE DI IMPIANTI E MACCHINE STRADALI AMMANN GROUP E IL SUO FIORE ALL’OCCHIELLO: PRODOTTI ALL’INSEGNA DEL RISPETTO DELL’AMBIENTE E DELL’EFFICIENZA. IN OCCASIONE DI SAMOTER, SARÀ POSSIBILE AMMIRARE ALCUNI DEI PRODOTTI DI PUNTA

l mercato si evolve oramai con notevole rapidità, ben oltre a quanto ci abbia abituato anni fa e più di quanto ci aspettassimo. Una delle cause è certamente la globalizzazione che “avvicina” i mercati, costringendo i Produttori a confrontarsi con sfide sia sul contenimento dei costi che nella riduzione delle emissioni ambientali. Il Gruppo Ammann ha da subito capito e raccolto queste sfide, investendo in progetti di impianti e macchine sempre più efficienti. La sua, infatti, è una lunga tradizione nella produzione di costipatori, piastre vibranti, rulli compattatori e finitrici. A tale scopo, tutte le macchine componenti gli impianti, quali mescolatori, filtri, vagli vibranti, essiccatori e bruciatori sono state riprogettate e le geometrie sono state studiate con l’ausilio delle più recenti e sofisticate tecniche di simulazione; quindi tutte le macchine sono diventate più leggere ed efficienti. Allo stesso modo, tutte le strutture di sostegno sono state alleggerite nel pieno rispetto delle Normative antisismiche. Infatti, è oramai chiaro che i Clienti non si aspettano più macchine costruite con quantità rilevanti di materie prime, quali l’acciaio che deve essere utilizzato nella giusta misura. Non è più vero che più “massicci” sono impianti e macchine meglio è: più peso inutile significa maggiore impiego di energia per lavorare i materiali che costituiranno impianti e macchine e,

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una volta costruite, servirà più energia per muoverle a parità di prestazioni finali. Impiegare più energia di quella che serve vuol dire maggiori costi di costruzione e maggiori costi di esercizio e di manutenzione, oltre che a un impatto ambientale maggiormente penalizzante.

LE TECNOLOGIE PER LA PRODUZIONE DI CONGLOMERATO BITUMINOSO E I SISTEMI PER IL RECUPERO DEL FRESATO Seguendo questi concetti, sono stati sviluppati sia tecnologie per la produzione di conglomerato bituminoso a bassa temperatura che sistemi per il recupero del fresato “a freddo” e “a caldo”.

Il recupero del fresato “a freddo” La prima tecnologia è denominata “RAC” (Recycling Asphalt Cold) e prevede che il fresato sia introdotto direttamente nel mescolatore; a tal proposito, tutte le linee di impianti prevedono sistemi che introducono il fresato lentamente e in maniera controllata per evitare i problemi dovuti al rilascio di vapore e comunque le torri di mescolazione sono state progettate per la gestione del vapore che inevitabilmente si genera.

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IMPIANTI E MACCHINE

Il recupero del fresato “a caldo”

L’IMPIANTO QUICKBATCH180

La seconda tecnologia “a caldo” è denominata “RAH” (Recycling Asphalt Hot) e prevede diverse tecniche di riciclo: l’essiccatore RAH50 è in grado di riciclare fino al 50% di fresato immesso nell’essiccatore. Questa tecnologia è coperta da due brevetti a livello mondiale, l’RAH60 e l’RAH100, che sono essiccatori completamente dedicati alla gestione del fresato. Il primo consente un utilizzo di fresato fino al 60%, il secondo fino al 100%. Entrambe le tecnologie processano il fresato nel rispetto dei limiti alle emissioni imposti in Europa. Tranne gli EB90 e EB140, tutti gli altri impianti possono essere dotati dell’una o dell’altra linea RAC o RAH oppure entrambe in combinazione per raggiungere quantità di riciclo veramente importanti.

La gamma di prodotti offerta dal Gruppo Ammann al mercato è molto ampia e in grado di soddisfare qualsiasi esigenza, sia per gli impianti fissi che mobili su ruote che facilmente ricollocabili. Al SAMOTER 2017 sarà esposto il QuickBatch180, un impianto dalla produzione di 180 t/ora, completamente containerizzato che può essere trasportato in tutto il mondo, via mare, via terra, treno o automezzi, con costi estremamente ridotti essendo i container rigorosamente standard. L’impianto adotta macchine condivise con il resto della gamma di prodotti, quindi in grado di garantire l’alto livello di qualità di tutti gli altri impianti; tra l’altro, può essere equipaggiato con tutti gli accessori previsti per gli impianti fissi, quali le linee RAC e RAH, immissione additivi liquidi e solidi, ecc.. Un impianto base è composto da 13 container da 20 e da 40 piedi (trasformare in metri), in caso vi sia la necessità di incrementare gli stoccaggi di inerti caldi e/o di prodotto finito, il numero dei container può salire fino a 16. Siamo comunemente portati a pensare che un impianto sia mobile quando dotato di ruote, ma forse pochi sanno che gli impianti mobili su ruote possono essere sì trasferiti ma necessitano di notevoli adempimenti burocratici, quali la richiesta di permessi per il transito su strade e autostrade, se non addirittura la necessità di scorta da parte della Polizia Stradale. Addirittura, i più grandi non sarebbero più trasportabili dopo una prima volta, se non con enormi difficoltà. Essendo costruito in container standard, il QuickBatch180 non necessita invece di alcun permesso speciale e può essere trasportato in modo estremamente economico con l’impiego di camion assolutamente comuni. n

(1)

Ingegnere, Direttore Generale di Ammann Italy SpA

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Buzzi Unicem Next

Evoluzione tecnologica dei leganti idraulici solfoalluminati

Buzzi Unicem S.p.A. via Luigi Buzzi, 6 15033 Casale Monferrato [AL] Italia tel +39 0142 416219 fax +39 0142 416320 info@buzziunicem.it www.buzziunicem.it

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Next è una linea innovativa di leganti idraulici ad alte prestazioni prodotti in Italia da Buzzi Unicem che apre nuove frontiere nel panorama delle costruzioni. I leganti Next sono indicati per tutti i prodotti premiscelati, prefabbricati e calcestruzzi la cui applicazione richieda presa rapida, veloce sviluppo delle resistenze meccaniche e bassissimo ritiro igrometrico. Next “guarda al futuro” anche durante il suo ciclo produttivo, caratterizzato da ridotte emissioni di CO² nell’ambiente.

Primi in Europa con marcatura

13.08.13 14:00

Francesco Colombo

macchine stradali

Due BW 219 BVC-5 in fase di compattazione dopo la stabilizzazione del sottofondo stradale

IL RULLO MONOTAMBURO BW 219 BVC-5 PER SOTTOFONDI AD ALTA PORTANZA TRA UNA VASTA GAMMA DI RULLI MONOTAMBURO PER OGNI ESIGENZA, BOMAG PRESENTA IL RULLO VIBRANTE BW 219 BVC-5 CON TAMBURO LISCIO DA 20 T PER LAVORI PARTICOLARMENTE IMPEGNATIVI SU RILEVATI STRADALI CON ADATTAMENTO AUTOMATICO DELL’AMPIEZZA GRAZIE AL SISTEMA VARIOCONTROL. UN’UNICA MACCHINA PER TANTE APPLICAZIONI: COMPATTAZIONE SIA DELICATA CHE POTENTE CON UN UNICO SELETTORE PER FACILITARE IL COMANDO

AFFIDABILITÀ NELLE CONDIZIONI PIÙ DIFFICILI Il rullo vibrante monotamburo BW 219 BVC-5 è dotato di sistema Slip Control manuale e doppia pompa che, con i nuovi standard Bomag, offrono prestazioni uniche in salita. Tutti i rulli monotamburo Bomag sono dei veri e propri arrampicatori. Già nella versione D supera pendenze fino al 53%. Lo Slip Control manuale permette l’adattamento mirato alle condizioni del terreno. Gli assi posteriori sono dotati di differenziale NoSpin con bloccaggio automatico fino al 100%.

Ciò significa trazione, anche quando una ruota perde il contatto con il terreno. Nella versione H, il sistema a doppia pompa converte tutta la potenza del motore in trazione. Nessun problema per superare pendenze del 60% e oltre. L’elevata produttività per metro cubo rende questo rullo particolarmente efficace. Perciò viene impiegato nei lavori di compattazione pesante con alti strati di rilevato: nei grandi progetti di costruzione di strade, aeroporti o negli interventi di bonifica. L’effetto in profondità viene ulteriormente potenziato con l’applicazione del tamburo poligonale, un’esclusiva Bomag per il rullo BW 226 RC-5.

LA MANOVRABILITÀ E LA PRECISIONE Le prestazioni di potenza e trazione della macchina sono tenute sotto controllo da una tecnologia sofisticata che non deve necessariamente essere complicata da usare. La grande manovrabilità della macchina permette di lavorare con precisione. Bomag ha fatto il possibile per garantire che l’operatore del rullo monotamburo abbia sempre tutto sotto controllo, senza problemi. Nessun geroglifico, nessuna confusione, nessun indo1A e 1B. Contatto con il terreno in qualsiasi momento anche in presenza di terreno sconnesso, assi NoSpin autobloccanti al 100% e superamento di pendenze del 60% e oltre con il sistema a doppia pompa: queste sono solo alcune delle importanti caratteristiche

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macchine stradali

2A e 2B. Il quadro mostra comandi logici e intuitivi (2A) e il display a barre del sistema Terrameter è perfettamente integrato nel quadro comandi (2B)

vinello: il sistema di comando è intuitivo e i comandi sono disposti in modo chiaro. Ogni funzione è identificata da simboli inequivocabili, che forniscono informazioni veloci su tutti i parametri importanti della macchina. Di grande supporto per l’operatore è il Terrameter, sviluppato da Bomag e disponibile come optional, che visualizza il valore di compattazione in formato digitale e come diagramma a barre, segnalando chiaramente la fine della compattazione. In tal modo, si evitano passate inutili, si risparmia tempo e si aumenta la redditività.

tazione dettagliate; tutto ciò con una precisione di 22 cm, il massimo in tema di precisione, flessibilità e redditività. Con la segnalazione continua all’operatore delle zone non ancora compattate attraverso l’informazione che viene visualizzata sul display in tempo reale, l’operatore vede la rappresentazione grafica delle differenze nella qualità di compattazione. I protocolli di misurazione sono chiari e dettagliati per la gestione dei dati e l’organizzazione del cantiere.

4. Il preciso sistema GPS Bomag StarFire 3. La stampante integrata per la documentazione dei valori di compattazione

CON IL SISTEMA BCM 05, LA COMPATTAZIONE È SOTTO CONTROLLO Con il rullo BW 219 BVC-5, chi vuole compattare con precisione ed efficacia tutta la superficie deve misurare e controllare di continuo. Il BCM 05, il sistema Bomag Compaction Management disponibile come optional, lo consente in maniera particolarmente confortevole: corsia per corsia, strato per strato, l’operatore sorveglia l’avanzamento della compattazione in tempo reale su un grande display. Il programma memorizza i valori EVIB di tutto il cantiere e i dati possono essere letti, analizzati e archiviati. I protocolli di misurazione creati dal sistema sono facili da leggere e adatti al cantiere. Abbinando il BCM 05 a un ricevitore GPS Bomag StarFire, è inoltre possibile creare mappe di compat-

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5. Sul monitor a colori appaiono i dati e le mappe chiaramente leggibili con i valori di compattazione di tutta la superficie

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RULLI MONOTAMBURO LA POSTAZIONE DI LAVORO La postazione di lavoro dei rulli monotamburo Bomag è a misura d’uomo, creando così le condizioni ottimali per svolgere il lavoro in cantiere con precisione e velocità. La cabina è spaziosa e offre un’ottima visuale a 360 gradi. Il sedile ergonomico permette di lavorare a lungo e in modo confortevole senza affaticarsi. Il volante regolabile si adatta a qualsiasi operatore. E con l’assistente ottico di passata, l’operatore può compattare senza problemi lungo i bordi o lungo la corsia già compattata.

I VANTAGGI DEL VARIOCONTROL

Con il Variocontrol, Bomag ha rivoluzionato la compattazione del terreno. Il tamburo vibra con moto lineare anziché circolare. L’ampiezza si regola in automatico o in manuale. Con delicatezza in prossimità di edifici o con potenza piena: la massima qualità di compattazione si ottiene sempre con il minor numero di passate, abbassando 6. La cabina è spaziosa con isolamento acustico notevolmente i costi per metro dalle vibrazioni. Eccellente è la visuale a 360 gradi, cubo. La vibrazione è direzionata con telecamera posteriore, volante regolabile, sedile ergonomico, riscaldamento e lunotto termico e l’ampiezza viene regolata automaticamente. IL MOTORE DI ULTIMA GENERAZIONE Nei contesti più diversi c’è la massima flessibilità di impiego con la rilevazione tempestiva dei punti deboli. Il motore del BW 219 BVC-5 è uno Stage IV e Tier 4 final da 150 kW che soddisfa le Norme più recenti sui gas di scarico. L’Ecomode, con la regolazione intelligente del numero di giri, comporta un risparmio di carburante fino al 30% e riduce sensibilmente la rumorosità. E con l’Ecostop, disponibile come optional, il motore si spegne automaticamente dopo un tempo predefinito di funzionamento al minimo. Di conseguenza, il consumo di carburante e l’usura si riducono ulteriormente. Meno carburante, meno rumore, meno emissioni. La gestione del motore hightech regola il numero di giri in base alla potenza richiesta.

8. Maggiore efficienza, riducendo il numero di passate: tutto è sotto controllo con la leva di avanzamento ergonomica con funzioni integrate

7. Con Ecomode, il risparmio di carburante arriva fino al 30%. Un’ulteriore ottimizzazione dei consumi si ha con il sistema di spegnimento automatico Ecostop, disponibile come optional

9. Il sistema Variocontrol adatta automaticamente l’ampiezza al grado di compattazione

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macchine stradali

10. Il servizio di assistenza Bomag è sempre presente sul campo

11. Easy Service significa intervento veloce

12. Lo snodo articolato è esente da manutenzione e la macchina non richiede nessuna lubrificazione

Quattro sono i fattori che con le efficienti tecnologie di ultima generazione contribuiscono in maniera sostanziale a ridurre i costi: • la tecnologia innovativa: i motori e i sistemi di trazione tecnologicamente all’avanguardia aumentano l’efficienza di lavoro e il risparmio di carburante; • il concetto di manutenzione: intervalli di manutenzione prolungati e nessuna lubrificazione significano meno assistenza, meno tempi di fermo; • la facilità di comando: la postazione di lavoro ben strutturata comporta un notevole risparmio dei costi di formazione dell’operatore; • la tecnologia di misurazione: un altro punto che contribuisce a ottimizzare il lavoro. n

TECNOLOGIA ALL’AVANGUARDIA E EASY SERVICE In tema di assistenza, Bomag ha un obiettivo evidente: meno tempi di fermo, meno costi. In termini tecnici: eliminare i punti di manutenzione inutili e rendere più facilmente accessibili quelli necessari. Tutti i rulli monotamburo non hanno, ad esempio, punti di lubrificazione. L’astina di livello dell’olio, le bocchette di riempimento e i rubinetti di scarico sono comodamente raggiungibili da terra. I raschiatori in gomma del tamburo possono essere sostituiti senza smontare parti del telaio. Easy Service è il risultato di una tecnica intelligente, quindi un aspetto importante della filosofia aziendale.

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13. Service Kit Bomag: tutti i pezzi per la manutenzione in un’unica scatola

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VERONA, ITALY 22–25 FEBRUARY 2017

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NUOVI STANDARD PER IL FUTURO

IMPIANTO D’ASFALTO ABA UNIBATCH L‘impianto ABA UniBatch stabilisce nuovi standard per la produzione di asfalto nel range compreso tra le 100 e le 340 t/h. Offre una tecnologia all’avanguardia e include tutte le caratteristiche impiantistiche attuali e future. • Massima personalizzazione combinata con prestazioni al top e efficienza economica • Progettato per l’utilizzo in tutto il mondo, con moduli ottimizzati per facilità di trasporto • Può essere montato con numerose opzioni in qualsiasi momento

Ammann Italy S.p.A., Via dell’Industria, 1, 37012 Bussolengo Tel. + 39 045 676 4911, Fax + 39 045 670 1192, info.ait@ammann-group.com Per informazioni dettagliate sui prodotti e i servizi offerti, si prega di far visita al sito : www.ammann - group.com PMP-1580-01-IT | © Ammann Group

macchine stradali

BUON GIALLO NON MENTE

CATERPILLAR HA INIZIATO LO SCORSO ANNO IL RINNOVAMENTO E L’AMPLIAMENTO DELLA PROPRIA GAMMA DI FRESE, LANCIANDO LA VERSATILE PM620 CHE PUÒ MONTARE UN ROTORE DA 2 O 2,2 M. FACILITÀ DI UTILIZZO, PRODUTTIVITÀ E CONSUMI CONTENUTI SONO SICURAMENTE I PUNTI DI FORZA DELLA NUOVA FRESA, SUBITO APPREZZATA DAGLI SPECIALISTI DEL SETTORE

l marchio Caterpillar è sicuramente “top of mind” in tutto il mondo quando si parla di movimento terra e costruzioni. Nel settore della pavimentazione stradale lo è negli Stati Uniti, mentre la grande qualità delle “macchine gialle” fa più fatica ad essere percepita in Europa. CGT e Caterpillar stanno facendo un grande sforzo per farla apprezzare appieno al mercato e, dopo il successo delle nuove

finitrici Serie F, sono partite lancia in resta anche con le frese presentate nella seconda parte del 2016. La nuova PM620 è stata anche inserita da CGT nella propria flotta noleggio e, come tutte le altre macchine da pavimentazione stradale CAT®, può contare sull’assistenza di una struttura di pronto intervento appositamente creata da CGT che si avvale di tecnici e furgoni officina dedicati, disponibili 24 ore su 24 e sette giorni su sette.

1. La nuova PM620 è stata inserita da CGT nella flotta noleggio

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FRESE

2. La PM620 si disimpegna con agilità anche nei cantieri in città

PIÙ PRODUTTIVITÀ, MENO CONSUMI La PM620 monta un motore CAT® C18 Tecnologia ACERT™ da 470 kW (630 CV) stage IV Final che già a soli 1.600 giri/ min eroga tutta la potenza necessaria anche per lavori gravosi, aumentando notevolmente l’efficienza carburante. Il rotore è largo 2.010 mm, ma può essere montato anche quello da 2.235 mm; in tal caso, cambia la denominazione della macchina, PM622, ma il telaio resta lo stesso, a testimonianza della grande potenza del motore. La profondità di taglio massima è di 330 mm. A richiesta, possono essere montati sul rotore, in qualsiasi momento, i nuovi denti con la punta in diamante sintetico che hanno una durata media 80 volte superiore a un dente tradizionale. Oltre a garantire una penetrazione migliore, possono essere utilizzati sul calcestruzzo mantenendo la stessa profondità di scavo del dente tradizionale, riducono i consumi del 15% e le vibrazioni assicurando quindi anche più durata e comfort. La camera del rotore è di nuova concezione, ancora più robusta e offre maggiore pulizia di scavo. Le nuove paratie laterali sono gestite da due cilindri idraulici ciascuna e sono complete di sensori di rilevamento di posizione che dialogano con il sistema Grade Control fornito di serie, anche con predisposizione 3D. Questo comunica direttamente con i cilindri idraulici, i sensori di inclinazione e i processori per assicurare un controllo ottimale della profondità di fresatura. Si possono aggiungere livellatori a ultrasuoni in testa e in coda e ogni sensore è dotato di cinque trasduttori: le letture massime e minime vengono scartate, le restanti tre letture sono utilizzate per il calcolo della media effettiva. È possibile montare un livellatore meccanico posizionato nella zona dell’anti-placca da utilizzare quando si perde il riferimento della paratia.

TECNOLOGIA IN OGNI DETTAGLIO Anche le colonne dei cingoli - totalmente nuovi e senza bisogno di manutenzione - sono frutto di un nuovo progetto e realizzate con materiali molto resistenti. Il sistema True-Track

Steering rende le curve più facili, gli scavi più puliti e riduce l’usura dei cingoli, mentre il controllo automatico del carico rileva variazioni di carico sul rotore e regola la velocità di avanzamento per evitare stalli e ottimizzare la produzione. Grazie alla perfetta distribuzione dei pesi e al maggiore interasse delle colonne, inoltre, la macchina è molto stabile sia in fase di trasporto, sia di lavoro alle diverse profondità. La stabilità è garantita anche dalla funzione di autolivellamento in entrata e uscita dallo scavo. I convogliatori ad alta capacità consentono un’efficiente asportazione del materiale fresato e delle polveri con uno straordinario controllo dello scarico. Il nastro largo 850 mm e senza giunzioni, con un brandeggio di 60° e pieghevole verso il basso per facilitare il trasporto, è ideale anche per applicazioni di scarico in condizioni gravose e ad alte velocità. Dotato di velocità variabile, consente regolazioni ottimali in base al tipo di materiale e al tasso di produzione, assicurando un efficiente svuotamento della camera del rotore. Da segnalare che la nuova fresa CAT PM620 è dotata di un sistema di aspirazione polveri integrato nella macchina senza parti esterne.

FACILITÀ DI UTILIZZO E DI MANUTENZIONE La postazione dell’operatore è completamente nuova, con i comandi a portata di mano e concepita per tenere sempre tutto sotto controllo a colpo d’occhio. Le due console dei comandi, regolabili in altezza, sono intuitive e pratiche e il display touchscreen LCD rende disponibili tutti gli indicatori, le informazioni e la diagnostica per monitorare il funzionamento della macchina. Semplice, intuitivo da utilizzare e perfettamente visibile in ogni condizione meteo, il display, tra le varie funzioni, permette di calibrare i sensori. La macchina è dotata di cruise control, attivabile dalla console, che adegua in automatico la forza idraulica alla velocità di avanzamento per avere sempre il massimo tiro. Tramite un pulsante è possibile impostate tre velocità del rotore, selezionabili elettronicamente durante il funzionamento, per avere sempre la produzione richiesta.

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macchine stradali L’apertura del cofano ad azionamento elettrico rende più semplice e sicuro l’ingresso nel vano motore dove, grazie ad una piattaforma centrale, il tecnico può intervenire su tutte le parti. Sono presenti anche indicatori visivi che rendono più semplici e veloci i controlli di manutenzione ordinaria. Una particolarità da segnalare è che, nell’eventualità in cui la fresa fosse bloccata per un guasto, un sistema elettrico permette di sollevare le quattro colonne, il tamburo e chiudere il nastro, permettendo di spostare la macchina senza bisogno di una gru. Per facilitare la sostituzione dei denti usurati, la PM620 monta la motorizzazione elettrica del tamburo azionabile tramite un interruttore posizionato vicino al rotore ed è dotata di strumento pneumatico con relativo compressore. Il sistema di innesto dei denti e porta-denti, con brevetto Caterpillar, è conico e consente una rapida sostituzione delle parti usurate senza dovere sbullonare nessun componente. n 3. L’innovativa postazione della PM620 con nuovi display e comandi tecnologici

Un sistema di avviso sonoro informa in caso di anomalie dovute alle situazioni di lavoro o alla macchina. I due joystick che sostituiscono il vecchio volante permettono di controllare l’avanzamento e il nastro di scarico con la massima precisione. In tema di sicurezza, da sottolineare che la postazione dell’operatore fuoriesce dalla sagoma della macchina e garantisce una perfetta visibilità anche sul rotore. Parlando di manutenzione, l’accesso a pompe, batteria, radiatori e altri componenti è facilitato da ampi sportelli.

4. Una delle PM620 vendute, al momento della consegna presso il Cliente

5. Grazie alla piattaforma sporgente, la visibilità sull’area di lavoro è ottima

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Ufficio Stampa di Atlas Copco SpA

ESPERIENZA DI CONTROLLO

DELLA PAVIMENTAZIONE SENZA PARI ARRIVA LA CITYPAVER DYNAPAC SD1800 DI ATLAS COPCO

a nuova Citypaver Dynapac SD1800 di Atlas Copco ha una capacità di stesa pari a 350 t/ora ed è in grado di coprire larghezze di pavimentazione comprese tra 0,70 e 4,70 m. È l’ideale per lavori di costruzione su strade e vie urbane ed è perfetta anche per lavori di riparazione. Inoltre, tutti i vantaggi in termini di controllo di stesa introdotti con PaveManager 2.0 - ben noti grazie alle finitrici SD Dynapac più grandi e molto apprezzati dai Clienti - sono ora disponibili anche per questa gamma di prodotti.

1. Il sistema di controllo PaveManager 2.0 garantisce prestazioni continue e ottimizzate

POTENZA E AFFIDABILITÀ La Citypaver è stata sviluppata con l’obiettivo di creare la finitrice più efficiente e moderna sul mercato. Questo è stato possibile grazie all’utilizzo di tecnologie avanzatissime dedicate ai comandi elettroidraulici. La potenza del motore Deutz T3/T4 viene distribuita alle funzioni della finitrice tramite un sistema intelligente ad alta efficienza, che garantisce perdite di potenza ridotte al minimo: ciò significa un risparmio di energia tale da consentire alla macchina di operare con la potenza richiesta anche nelle situazioni più impegnative.

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FINITRICI UN SISTEMA DI CONTROLLO INTELLIGENTE

COMFORT DELL’OPERATORE

Il sistema di controllo intelligente della Dynapac SD1800 offre all’operatore il monitoraggio completo del processo di pavimentazione per garantire un flusso di lavoro ottimale. La Citypaver SD1800 integra il sistema di controllo PaveManager 2.0, che offre un’esperienza di controllo della pavimentazione senza pari in qualsiasi situazione operativa, dalle autostrade alle vie urbane. Questo sistema garantisce prestazioni continue e ottimizzate. Il sistema di controllo di classe superiore Dynapac è intelligente e collegato direttamente tramite un sistema CAN BUS. Questo consente comunicazioni rapide e affidabili. Molte regolazioni effettuate tramite controllo a distanza possono essere effettuate anche dal cruscotto, e viceversa. Il controllo a distanza riconosce tutte le apparecchiature di livellamento di MOBA. L’apparecchiatura è auto-configurante, il che significa che può essere utilizzata su entrambi i lati della finitrice. Sia il cruscotto che i comandi a distanza offrono un display a colori con menu e funzioni intuitive e auto-esplicative. Simboli e immagini facilitano ulteriormente l’utilizzo, e sono identiche a quelli della serie SD2500 più grande di Atlas Copco.

Il comfort dell’operatore ha la massima priorità per Atlas Copco: l’obiettivo è garantire una postazione di lavoro ergonomica di alta qualità. La piattaforma offre una generosa altezza libera sopra la testa e un pavimento piatto con ampio vano portaoggetti. Il nuovo tettuccio è dotato di due luci di lavoro integrate, sia anteriormente che posteriormente. I sedili ergonomici sono orientabili e installati su una postazione scorrevole. Anche il pannello di controllo è scorrevole e inclinabile. La Citypaver è caratterizzata dallo stesso concetto di interfaccia grafica (Human Machine Interface) delle grandi finitrici, sia per la serie F che SD. Avere un aspetto modulare ed uniforme basato sugli stessi principi consente agli operatori di risparmiare tempo quando lavorano con diverse finitrici. La Citypaver offre inoltre una cabina a prova di condizioni meteorologiche con tettuccio estensibile, che consente di operare con qualsiasi clima. Per migliorare l’ambiente di lavoro è disponibile - su richiesta - anche un sistema di aspirazione dei fumi.

UN DESIGN COMPATTO

3. Con una lunghezza di 5 m e una larghezza di soli 1,80 m, la SD1800 è l’ideale per lavorare nei cantieri dove gli spazi di manovra sono ristretti. L’altezza ridotta della finitrice facilita il lavoro sotto gli alberi, senza compromettere la visibilità per l’operatore. Dato il dinamico utilizzo quotidiano delle macchine di classe Citypaver, le dimensioni di trasporto sono state attentamente prese in considerazione. Anche con il kit di allargamento montato - che consente larghezze di pavimentazione comprese tra 2,35 e 4,10 m - la larghezza di trasporto rispetta le normali restrizioni e fa sì che la macchina possa essere comodamente trasferita da un cantiere all’altro.

IL NUOVO BANCO DI STESA V3500 I banchi di stesa per le serie F e SD della gamma Citypaver sono un progetto completamente nuovo che adotta le soluzioni comprovate delle finitrici Dynapac più grandi, leader del settore. Il V3500 è estremamente stabile grazie al robusto sistema di estensione a doppio tubo che garantisce la migliore stabilità della sua classe, specialmente in caso di utilizzo alla larghezza massima. Grazie al nuovo banco di stesa, la Citypaver può lavorare con PaveManager 2.0, che garantisce operazioni di finitura precise e pratiche. Le nuove protezione laterali sono semplici da regolare e tutti i collegamenti per i sensori e i comandi a distanza sono integrati nel telaio. Le estensioni sono state progettate con un accoppiamento rapido di nuova concezione che ne consente il rapido attacco e una facile regolazione. La nuova gamma di banchi di stesa offre i vantaggi chiave e la flessibilità di quelli utilizzati sulle finitrici Dynapac i più grandi. È disponibile per sistemi di pre-compattazione con sola vibrazione oppure con vibrazione e tamper. Il riscaldamento può essere elettrico o a gas.

CONTRATTI DI MANUTENZIONE

La regolare manutenzione della macchina ne garantisce un funzionamento affidabile e la massima durata. Con la manutenzione proattiva e preventiva si riducono al minimo i rischi di fermo macchina ed i costi di produzione. Grazie all’esperienza maturata in tanti anni al servizio della propria Clientela, Dynapac ha elaborato diversi tipi di contratti di assistenza. n

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Enrico Maria Vergnano(1) Edgardo Menegatti(2)

LA MACCHINA TAPPABUCHETM PER UNA RIPARAZIONE SEMI-AUTOMATICA DEL MANTO

COMBICONS E TOTALERG UNITE PER PROPORRE UN’EFFICACE ALTERNATIVA PER I LAVORI DI MANUTENZIONE STRADALE E GARANTIRE, IN TEMPI RAPIDI E A REGOLA D’ARTE, INTERVENTI AD HOC E RISPARMIO ECONOMICO

l crescente degrado del nostro patrimonio stradale è il riflesso della crisi economica nazionale. Nessun Comune, Provincia, Regione, Ente o Concessionario è infatti esente dalla carenza di fondi da destinare alla manutenzione delle proprie strade. I dati del SITEB (Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade) sono inequivocabili: dal 2006 ad oggi la produzione di asfalto si è dimezzata, passando da 45 a 23 milioni di t nel 2015. Lo stesso trend sembra essere perdurato anche nel 2016. Le strade sono soggette a un inevitabile

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deterioramento e l’emergenza per le pericolose buche che si formano riempie tutti i giorni le pagine di cronaca dei giornali. Solo per l’effetto delle buche, l’ISTAT ha calcolato che nel 2014 ci sono stati 1.769 incidenti stradali ad esse collegate. In questo contesto, nasce il progetto della Combicons Srl, Startup italiana che porta nel nostro Paese la Macchina TappabucheTM, una macchina che utilizza il metodo semi-automatico di riparazione delle buche. Nata diversi anni fa, ma migliorata ed evoluta nel tempo, la Macchina TappabucheTM, soluzione tecnologica già ampiamente diffusa nel resto d’Europa, utilizzando emulsioni bituminose modificate, prodotte da TotalErg SpA, rappresenta una tecnologia alternativa per i lavori di manutenzione stradale, garantendo tempi rapidi, efficienza degli interventi e risparmio economico. A differenza dei comuni metodi sinora utilizzati (ad esempio l’uso di asfalto in sacchetti), la Macchina TappaBucheTM permette di riempire buche e fessurazioni con una procedura e 1. con materiali studiati per prevenire i deterioramenti causati dalle infiltrazioni che il riempimento a freddo non riesce a scongiurare. Il legante utilizzato, come detto, è un’emulsione modificata “calda” (circa 60 °C), quindi particolarmente performante e al contempo, grazie all’innovativo sistema di riscaldamento della macchina, anche sufficientemente liquida da permettere l’omogeneità dell’impasto e un’efficace impregnazione del substrato su cui si interviene. La strategia dell’intervento si articola in una sequenza di quattro fasi: pulizia, emulsione, riempimento e fini2. Un esempio di pavimentazione particolarmente degradata tura. Innanzitutto, la buca viene pulita

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MANUTENZIONE STRADALE

3. L’immissione contemporanea di inerti e legante

mediante aria compressa per asportare tutti i sedimenti interni, in modo da favorire l’adesione dell’emulsione bituminosa, successivamente spruzzata ad una temperatura compresa tra i 50 e 60 °C per preparare il fondo. La buca viene quindi riempita con un getto di graniglia e poi rifinita con uno spargimento di sabbia e ulteriore graniglia fine e asciutta, con eventuale livellamento per consentire di ripristinare la viabilità in tempi molto rapidi. Le quattro fasi sono eseguite con la macchina in movimento mentre la proboscide agisce con aria calda, acqua, emulsione, graniglia, o emulsione e graniglia. Il risultato è un lavoro di qualità concluso in tempi ridotti e con limitati ingombri di cantiere. In sintesi, la Macchina TappabucheTM mette insieme automatismi e qualità delle materie prime, il tutto eseguito a regola d’arte. La macchina infatti automatizza un processo produttivo artigianale semplice e consolidato: mescola in opera ghiaietto ed emulsione bituminosa ricostruendo nella buca l’asfalto perduto; queste operazioni sono eseguite con un processo rigoroso, ma non rigido: il dosaggio dell’emulsione può essere regolato per tener conto della tipologia d’intervento o delle dimensioni della buca. Fondamentale è anche la scelta di materiali di alta qualità: si utilizza un’emulsione bituminosa modificata (Emulsis CRM65) prodotta dalla TotalErg SpA, studiata appositamente per questa macchina; quest’emulsione, che ha elevate proprietà adesive coesive ed una eccellente elasticità, è un prodotto industriale, certificato (CE), sottoposto a continui controlli di qualità. Nel corso di tutto il 2016, la Macchina TappabucheTM della Combicons Srl - in collaborazione con TotalErg SpA che ha progettato l’emulsione per questa macchina - è stata presentata in diversi Comuni italiani ed è stata oggetto di test sul campo alle diverse latitudini italiane, climi e contesti. I test sono stati superati tutti con successo. L’ultimo evento dimostrativo, in senso cronologico, è stato organizzato lo scorso 11 Ottobre da TotalErg SpA e Combicons Srl nel VII Municipio del Comune di Roma. Il test ha interessato un tratto urbano della Via Appia, un’area ad alta percorrenza di veicoli leggeri e pesanti. Un intervento con tecniche normali su un tratto stradale con tale viabilità avrebbe potuto impattare negativamente sulla fluidità del traffico.

L’intervento gratuito, frutto delle sinergie di TotalErg e Combicons Srl, ha dimostrato ai Tecnici della Capitale la rapidità di riparazione delle buche che deturpano le strade capitoline. Un intervento veloce nel rispetto della qualità, del risultato e della sicurezza per gli operatori e gli utenti. In questo contesto la Macchina TappabucheTM è stata efficace in tutti i sensi: innanzitutto, ha ripristinato il manto stradale riempiendo le buche e sigillando le fessurazioni preesistenti, permeando anche gli strati inferiori con l’emulsione modificata calda; l’operazione è stata veloce, con un impatto limitato sul traffico locale; gli operatori hanno agito in totale sicurezza e non sono stati esposti a fumi o a rischi di investimenti. Nonostante l’intervento sia stato eseguito in condizioni climatiche di umidità, sfavorevoli alle lavorazioni con l’emulsioni, ad oggi, le riparazioni si rilevano ancora efficaci e durature dopo mesi di utilizzo e di traffico intenso e continuativo. D’altro canto, le esecuzioni già fatte nelle diverse Amministrazioni italiane avevano già dato riscontro di garanzia, efficacia e durabilità del metodo.

CONCLUSIONI L’utilizzo di tale macchina non intende sostituirsi alle tecniche di realizzazione di manti stradali ma si inserisce nel contesto di manutenzione e di ripristino conservativo. La sua efficacia permette al Gestore di ripristinare casi di danneggiamento più o meno gravi, su contesti di traffico diversi; inoltre, l’efficacia e la durata della riparazione, permettono di procrastinare e programmare interventi più importanti ed efficaci diminuendo il rischio per l’utenza, aumentando la vita utile residua dell’opera risanata a vantaggio della sicurezza stradale per gli utenti. n Ingegnere, Presidente di Combicons Srl Ingegnere, Responsabile Assistenza Tecnica e Sviluppo Clienti di TotalErg SpA

(1) (2)

4. L’immediata apertura al traffico

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Ufficio Comunicazione di Scai SpA

PRESTAZIONI AI MASSIMI LIVELLI

CON L’INNOVAZIONE TECNOLOGICA I NUOVI MODELLI DI HITACHI CONSTRUCTION MACHINERY (EUROPE) NV (HCME) PER UN CANTIERE EFFICIENTE ECCEZIONALE VERSATILITÀ CON LA NUOVA PALA GOMMATA ZX135US-6

Hitachi Construction Machinery (Europe) NV (HCME) ha presentato l’escavatore di medie dimensioni ZX135US-6. Ideato e progettato per lavorare in spazi ristretti, è più compatto del modello convenzionale da 14 t senza scendere a compromessi in quanto a versatilità. Con un raggio di rotazione posteriore ridotto, rappresenta la scelta ideale per cantieri di ogni genere, soprattutto dove lo spazio è ristretto. Alcune possibili applicazioni sono i progetti di movimento terra, specialmente in aree urbane, le opere stradali, i lavori forestali e le demolizioni. 1. Il nuovo ZX135US-6

Commercializzato con una serie di opzioni che comprendono una lama per livellamento con una stabilità aggiuntiva, è una macchina incredibilmente versatile. Lo ZX135US-6 è dotato della stessa avanzata tecnologia dei modelli Hitachi di maggiori dimensioni. Condivide anche la stessa progettazione di alta qualità e gli stessi componenti duraturi, oltre a offrire un elevato livello di affidabilità. Il nuovo Zaxis 6 vanta più di 200 funzioni riprogettate e componenti migliorati.

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ESCAVATORI CINGOLATI E PALE GOMMATE Progettato per offrire prestazioni superiori, lo ZX135US-6 è costruito con componenti e materiali di alta qualità. All’interno dell’abitacolo, il quadro comandi è realizzato in resistente resina AES che non viene danneggiata dai raggi UV; i comandi ergonomici e il sofisticato sistema audio contribuiscono a creare un ambiente di lavoro davvero confortevole. Nello ZX135US-6 è implementata la comprovata tecnologia dei modelli Hitachi di maggiori dimensioni. Tra le dotazioni, contiamo il sistema SCR (riduzione catalitica selettiva) che inietta urea nei gas di scarico per ridurre le emissioni di NOx. Il nuovo escavatore monta il sistema idraulico HIOS IV, che riduce la perdita idraulica complessiva e contribuisce a far consumare il 7% in meno di carburante (in modalità PWR), mantenendo il livello di produttività del modello precedente.

LO ZX210LC-6: GRANDI PRESTAZIONI SENZA COMPROMESSI QUANTO A EFFICIENZA L’escavatore di medie dimensioni ZX210LC-6, progettato e costruito per soddisfare le esigenze delle Imprese di costruzione e di movimento terra, offre il più alto livello prestazionale senza essere da meno in fatto di efficienza operativa. Il nuovo modello integra l’esclusiva tecnologia Hitachi sviluppata appositamente per la gamma media di escavatori Zaxis 6. 3. L’escavatore ZX135US-6 all’opera È costruito con componenti di alta qualità e lunga durata che contribuiscono a renderlo incredibilmente affidabile. L’estrema versatilità delle sue caratteristiche lo rende idoneo per un’ampia Ad esempio, il cofano del motore ad ampia apertura permetserie di applicazioni in settori differenti. te di eseguire gli interventi manutentivi velocemente e il filtro Lo ZX210LC-6 è equipaggiato con l’esclusivo sistema TRIAS II principale del carburante è facilmente raggiungibile. Il vaso di di Hitachi che, controllando simultaneamente pompa e valvoespansione è montato sulla sommità dell’unità di raffreddamento per prevenire il surriscaldamento dei componenti del motore. la, limita la quantità d’olio idraulico rimandata al serbatoio. In Tra i componenti resistenti all’usura vi sono le boccole del rulquesto modo si riduce il consumo di carburante dell’8% nella modalità ECO (del 6% nella modalità PWR), mantenendo inallo superiore e parti dell’unità di raffreddamento in alluminio terato il grado di produttività. anticorrosione. Il robusto braccio è in grado di lavorare per Un altro esempio di tecnologia avanzata è il dispositivo postlunghi periodi in siti impegnativi. Le piastre della passerella, trattamento, che riduce le emissioni garantendo la conformità inoltre, sono state rinforzate per rendere l’ambiente di lavoro più sicuro. alle Norme europee Stage IV. Anche la rumorosità è minore con questo dispositivo, composto da sistema DOC (catalizzatore di ossidazione diesel), tubo di miscelazione dell’urea, sistema SCR (riduzione catalitica selettiva) e silenziatore. Iniettando urea nei gas di scarico il sistema SCR abbatte i NOx. Il nuovo Zaxis-6 di medie dimensioni è costruito con componenti di qualità superiore, come il quadro comandi nell’abitacolo in resina AES resistente ai raggi UV. Il rischio di perdite d’olio è ridotto da un robusto raccordo inserito nella tubazione idraulica di ritorno e dagli O-ring della valvola di controllo e del motore di rotazione realizzati con fluoro. Questo materiale è in grado di sopportare le temperature elevate dell’olio e perciò accresce 4. L’escavatore ZX210LC-6 equipaggiato con l’esclusivo sistema TRIAS II di Hitachi l’affidabilità dei componenti stessi.

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macchine movimento terra La maggiore durata nel tempo dello ZX210LC-6 è data anche dalla nuova configurazione del rullo inferiore, che impedisce al fango di penetrare e danneggiare la guarnizione dell’olio. Le piastre della passerella, inoltre, sono state rinforzate per rendere l’ambiente di lavoro più sicuro. Questi sono solo pochi esempi delle oltre 200 caratteristiche riprogettate e dei componenti migliorati che sono integrati nella serie Zaxis 6. A riprova della versatilità del nuovo modello, nel suo sistema di innesto attrezzi sono comprese le modalità attacco rotanteinclinabile e inclinabile della benna. Queste e altre nove modalità possono essere registrate sul monitor, semplificando il cambio accessori. La dotazione di due bobine aggiuntive nella valvola di controllo facilita l’inserimento degli accessori che richiedono grandi volumi multipli d’olio e su macchine con braccio triplice.

LA PALA GOMMATA ZW180-6 La nuova pala gommata ZW180-6, ideata e progettata per rispondere alle esigenze del mercato europeo, offre prestazioni eccezionali e una massima efficienza sul campo grazie al suo basso consumo di carburante. La ZW180-6, costruita in Giappone integrando le più recenti innovazioni tecnologiche del settore, è stata sviluppata tenendo in considerazione tanto l’aspetto ambientale quanto la sicurezza e il comfort dell’operatore. Ideale per un’ampia gamma di applicazioni, è una macchina di grande versatilità che offre uno straordinario standard di affidabilità. Il nuovo motore conforme alle Norme UE Stage IV non richiede un filtro antiparticolato per motori diesel, riducendo in tal modo i costi di manutenzione. Anche il sistema di riduzione catalitica selettiva (SCR) è stato progettato per ottemperare alle Norme UE Stage IV sulle emissioni e ridurre l’impatto ambientale della pala gommata. Iniettando urea nei gas di scarico, il dispositivo SCR elimina in parte gli ossidi di azoto presenti nelle emissioni. Sono numerose le caratteristiche che fanno della ZW180-6 una delle pale gommate più sicure nella sua classe di riferimento.

Tra queste l’eccellente visibilità, grazie alla visuale panoramica a 360° che si gode dall’ampio abitacolo e alla videocamera di retrovisione. Anche alcune modifiche apportate al design della pala gommata, come il riposizionamento della marmitta e della presa d’aria, e gli specchi grandangolo contribuiscono ad accrescere la visibilità sul retro. Naturalmente si è pensato anche al comfort dell’operatore. L’insonorizzazione dell’abitacolo della ZW180-6 è migliorata e perciò l’ambiente di lavoro è molto più tranquillo. Per garantire una guida senza scossoni su ogni tipo di terreno, la funzione di controllo guida riduce il beccheggio utilizzando il movimento dei cilindri del braccio sollevatore. Nella cabina, il monitor LCD multifunzione con display retrovisore semplifica il lavoro, mostrando informazioni essenziali in un colpo d’occhio. Una serie di funzioni contribuiscono a rendere versatile la ZW180-6. Il selettore rapido incrementa la resa del motore quando è necessaria istantaneamente maggiore potenza, oppure quando la macchina affronta una salita. Il movimento simultaneo della benna e del braccio sollevatore garantiscono l’efficienza nel carico di materiale. Il cambio a cinque velocità incrementa la produttività e riduce il consumo di carburante durante la traslazione. Materiali resistenti, componenti rinforzati e maggiori protezioni agli elementi essenziali allungano la vita utile della nuova pala gommata. Ad esempio, il tubo trasversale del braccio sollevatore ha uno spessore maggiore del 21% rispetto al modello precedente ed è perciò più resistente alla forza di torsione. Il design della ZW180-6 comprende parecchi accorgimenti che semplificano la manutenzione, per assicurare un elevato grado di affidabilità nelle prestazioni. Per la movimentazione dei rifiuti o i lavori in ambienti polverosi sono disponibili radiatori opzionali che prevengono la formazione di occlusioni. I coperchi si aprono completamente per un agevole accesso al motore e i punti di ispezione giornaliera sono facilmente raggiungibili, come la presa d’aria del motore riposizionata per essere accessibile da terra. I tempi di fermo per gli interventi manutentivi programmati sono ridotti al minimo. n

5. La pala gommata ZW180-6

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Ufficio Stampa di Bobcat SpA

MINIPALE

PER I CANTIERI STRADALI BOBCAT PUNTA SUL MEZZO PARTICOLARMENTE COMUNE NEI CANTIERI STRADALI GRAZIE ALLA SUA VERSATILITÀ

l termine Bobcat viene spesso associato alle minipale, tant’è che il marchio della lince è di sovente utilizzato nel giornalismo per definire genericamente questo modello di macchine nonostante comprenda nella sua gamma molti modelli di escavatori e sollevatori telescopici. Le minipale, grazie alla loro versatilità, sono un mezzo molto comune nei cantieri stradali. La versatilità è data non solo dalla facilità con cui le minipale si muovono negli spazi ristretti, tipici dei cantieri cittadini, ma anche dalle possibili applicazioni garantite dalle molte attrezzature disponibili, prima tra tutte la fresa.

2. Il dumper che si installa sulla minipala con la stessa semplicità di una benna

1. Un’utile opzione da associare all’utilizzo della fresa è il kit acqua che riduce la quantità di polvere sollevata e raddoppia la vita dei denti

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Con oltre 60 robusti accessori ottimizzati per una vasta gamma di applicazioni, le minipale Bobcat sono il mezzo per il movimento terra più duttile sul mercato. Ogni accessorio è progettato e fabbricato per adattarsi alla perfezione a specifici modelli di minipala Bobcat, garantendo livelli sempre ottimali di prestazioni, affidabilità e durata. Le frese Bobcat sono un compagno ideale per le minipale che lavorano nei cantieri stradali e queste attrezzature richiedono minima manutenzione e fresano asfalto e calcestruzzo con grande efficienza. Queste frese sono dotate di spostamento laterale idraulico che ne consente l’uso in prossimità di pareti e cordoli; inoltre, l’indicazione della profondità del pattino visibile dal posto di guida e le regolazioni idrauliche di precisione grazie ai comandi di tipo Fingertip permettono un controllo totale da parte dell’operatore.

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MINIPALE profondità di scavo massima varia da 1,5 m a 3,5 m. Se invece è necessario demolire aree di grandi dimensioni come strade e vialetti di accesso in calcestruzzo ci viene in aiuto il maglio a caduta libera Bobcat. Tra gli accessori Bobcat per spaccare superfici non mancano certamente i martelli. La betoniera Bobcat consente 3. La perforatrice Bobcat di miscelare, trasportare e versare calcestruzzo molto è un accessorio ad azionamento più rapidamente rispetto a una betoniera autonoma idraulico che esegue perforazioni in orizzontale per la posa di tubature, tradizionale con carriola. Questo accessorio bene si linee elettriche o di telecomunicazione affianca alla pompa per calcestruzzo Bobcat in grado di pompare il materiale fino a 75 m in linea orizzontale e fino a due piani di altezza. Per chi deve fare lavori di precisione vengono in soccorso la Guardiamo quest’attrezzatura nel dettaglio. Le punte di taglio livellatrice, il laser per livellamento di precisione e il tracciatore laterali riducono il rischio di grippaggio del tamburo durante il a ultrasuoni Bobcat. taglio e assicurano un bordo verticale che consente una migliore giunzione tra il nuovo strato di asfalto e quello già esistente. Il pannello di accesso superiore della fresa semplifica l’assistenza e la manutenzione. L’alloggiamento della fresa oscillante permette di fresare superfici in pendenza o di far combaciare due superfici irregolari. I motori idraulici a trasmissione diretta e coppia elevata riducono la manutenzione e ne accrescono efficienza. Un’utile opzione da associare all’utilizzo della fresa è il kit acqua che riduce la quantità di polvere sollevata e raddoppia la vita dei denti. Questo kit si rende utile con diversi accessori Bobcat, spesso presenti nei cantieri stradali come i rulli vibranti, spazzoloni angolabili o spazzoloni con benna di raccolta. Il kit acqua per minipale comprende due serbatoi da 53 l da collocare sui montanti posteriori. L’acqua viene inviata ai nebulizzatori sull’accessorio tramite una pompa elettrica. Abbiamo per ora nominato cinque dei 60 accessori Bobcat disponibili per le minipale; tuttavia, ve ne sono molti altri che ben 6. L’accumulo di pressione nelle linee idrauliche può rendere si prestano a facilitare le attività di un cantiere stradale. Vediadifficoltoso il cambio degli accessori. Ecco perché le pale Bobcat mone alcuni. sono dotate di una comoda funzione per il rilascio della pressione La perforatrice Bobcat è un accessorio ad azionamento idraulico intrappolata. Basta spingere l’attacco verso l’interno per provocare che esegue perforazioni in orizzontale di marciapiedi, vialetti e il rilascio dell’olio idraulico e rinviarlo in una linea di ritorno alla macchina superfici pavimentate per la posa di tubature, linee elettriche o di telecomunicazione con diametro massimo di 10 cm. La gamma di attrezzature Bobcat per i cantieri stradali non può Le minipale Bobcat si trasformano in potenti, efficienti escavatoovviamente mancare di molti modelli di benne a cui si aggiunge ri con il montaggio del retroescavatore Bobcat. Accessorio ideale il dumper che si installa sulla minipala con la stessa semplicità per sistemi di fognatura e fosse settiche, tubature, linee elettridi una benna. che, applicazioni paesaggistiche e molte altre applicazioni. La La notevole attenzione della lince per le attrezzature ha portato allo sviluppo di un esclusivo aggancio rapido per impieghi gravosi, comodo e sicuro, dal nome BobTach, che consente il montaggio facile e veloce di accessori. Il risultato è un cambio accessori sempre rapido e senza perdite. Con l’opzione idraulica del Bob-Tach è inoltre possibile cambiare gli 4 e 5. Le prestazioni della fresa sono ovviamente soggette a variazioni in funzione del tipo di calcestruzzo o accessori non idraulici asfalto, dalla profondità d’uso e dall’esperienza dell’operatore; tuttavia si può sintetizzare che la produttività sia senza dover scendere intorno i 40-50 m2/ora, che la durata dei denti oscilli tra le 20 e le 50 ore di lavoro e che la durata del tamburo dalla cabina. n si aggiri tra le 200 e le 400 ore

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macchine movimento terra

Alessandro Fresia(1)

PRODUTTIVITÀ, COMFORT E SICUREZZA DI LIVELLO SUPERIORE

A METÀ GENNAIO, CASE HA LANCIATO LA NUOVISSIMA FAMIGLIA DI MINIESCAVATORI SERIE C. I NUOVI MINI, FRUTTO DELL’ALLEANZA STRATEGICA CON HYUNDAI HEAVY INDUSTRIES, SARANNO ESPOSTI PRESSO LO STAND CASE AL SAMOTER 2017

ase Construction Equipment ha lanciato a metà Gennaio la nuovissima Serie di miniescavatori Serie C. Sei modelli da 1,7 a 6 t, i primi della nuova gamma che nel corso dell’anno verrà ulteriormente ampliata. La nuova Serie C è un livello nettamente superiore rispetto alla gamma precedente con un più ampio ventaglio di funzionalità, prestazioni superiori, comfort e sicurezza maggiori, per una produttività ai vertici del settore. Ciliegina sulla torta, il nuovo restyling di interni ed esterni ad opera del CNH Industrial Design Center.

2. La postazione dell’operatore, ergonomica e confortevole, è dotata di braccioli regolabili e sedile a sospensione di serie

1. Produttività straordinaria grazie alle eccellenti prestazioni idrauliche che consentono di velocizzare i cicli di lavoro senza rinunciare alla precisione

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I nuovissimi miniescavatori della Serie C sono il frutto dell’alleanza strategica con Hyundai Heavy Industries. I modelli da 5,7 e 6 t lanciati sono prodotti in uno degli stabilimenti Hyundai, mentre i quattro modelli sotto le 5 t vengono assemblati nel polo degli escavatori Case di San Mauro, per il mercato internazionale. Gaston Le Chevalier de la Sauzaye, Product Manager Case per i miniescavatori, ha commentato: “I miniescavatori sono essenziali per il settore delle costruzioni: con oltre 53.000 unità vendute

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MINIESCAVATORI in Europa, rappresentano i volumi di vendita maggiori del settore. E il mercato aumenta di anno in anno. Con la nuova gamma C abbiamo voluto dare ai clienti quello che maggiormente chiedono: produttività eccezionale, comfort e sicurezza”.

LA NUOVA SERIE C: MAGGIORE AFFIDABILITÀ, PRODUTTIVITÀ E SICUREZZA

la macchina è appoggiata sulla lama, le valvole di sicurezza ne garantiscono la stabilità. E non è tutto. Il sistema pilota con accumulatore consente di abbassare il braccio in tutta sicurezza anche a motore spento. I rulli a doppia flangia minimizzano il rischio di fuoriuscita del cingolo, aumentando la stabilità. L’eccellente visibilità a 360° e la telecamera per visione posteriore rendono il lavoro in cantiere ancor più sicuro.

I miniescavatori della Serie C sono progettati per offrire prestazioni e affidabilità al top e utilizzano componenti dei migliori I MODELLI CX17C E CX18C: fornitori giapponesi. AGILITÀ IN AZIONE I motori collaudati e il sistema idraulico forQuesti modelli sono la soluzione per i niscono maggiore potenza, aumentando clienti che cercano le macchine più adat3. Gaston Le Chevalier de la Sauzaye, le prestazioni delle macchine. Cinque dei te a lavorare in spazi ristretti. Il CX17C gaProduct Manager di Case per i miniescavatori rantisce produttività, comfort e sicurezza nuovi modelli adempiono alla Normativa senza pari nella sua categoria di peso. Il sulle emissioni Tier 4 Final. CX18C eccelle a livello di prestazioni, gamma di applicazioni e I nuovi miniescavatori sono provvisti di funzionalità che rendefunzionalità che offre nel suo segmento altamente competitivo. ranno il lavoro dell’operatore semplice, confortevole e produtI due modelli si distinguono per le dimensioni compatte, che tivo: il nuovo cruscotto con spie luminose è di facile lettura e consentono di lavorare negli spazi più angusti con la massifornisce tutte le informazioni utili, il sistema antifurto ESL (Engine Start Limitation, che impedisce l’avvio del motore), l’attacma agilità. Presentano inoltre cingoli retrattili con tubazioni co rapido idraulico per veloci cambi di attrezzature, la pompa idrauliche interne: quando i cingoli vengono retratti, queste elettrica per il rifornimento carburante e tante altre funzionalità. macchine hanno una larghezza inferiore al metro. Il CX17C ha Anche a livello di sicurezza, una priorità per Case, la Serie un design a raggio di rotazione zero (girosagoma), che previene il rischio di colpire ostacoli con il retro della macchina, per C non scende a compromessi: dalla cabina con protezione lavorare in sicurezza anche negli spazi più ridotti. ROPS, TOPS e FOPS all’interruttore per l’arresto di emergenza, dall’allarme di traslazione al kit per la manipolazione di oggetIl CX17C e il CX18C sono estremamente rapidi nel portare a termine i compiti assegnati. La potente portata idraulica conti, sono molteplici i dispositivi di sicurezza dei nuovi modelli. sente un’efficienza di scavo eccezionale - maggiore del 5% riLe valvole di sicurezza del braccio impediscono al carico di spetto ai modelli precedenti - e tempi di ciclo particolarmente scivolare in caso di rapidi. La funzione di scalamento automatico marce presente rottura di un tubo; inoltre, nell’evensul CX17C, che ottimizza trazione e velocità, e l’idraulica ausiliare controllata dai joystick permette all’operatore di terminare tualità che il tubo il lavoro in tempi ancora più veloci. si rompa quando

4. La cabina dispone di ampio spazio, comandi ergonomici, sedile completamente regolabile e riscaldato, numerosi vani portaoggetti per un lavoro estremamente confortevole

5. Il design del tettuccio a due montanti massimizza la visibilità panoramica e consente di lavorare in tutta sicurezza

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macchine movimento terra L’allestimento di serie comprende un interruttore per l’arresto di emergenza, un sistema pilota con accumulatore, doppia velocità con sistema di scalamento marce automatico, un pedale di rotazione braccio che può essere ripiegato, il sistema antifurto ESL di serie, l’ingresso per l’ingrassaggio centralizzato e un cruscotto digitale impermeabile. Il primo e il secondo impianto idraulico ausiliario comandato dai joystick rendono possibile utilizzare la vasta serie di attrezzature disponibile per questi modelli altamente versatili.

I MODELLI CX57C E CX60C: COMFORT IN AZIONE I due modelli alti di gamma si distinguono per la potenza del motore, la capacità di sollevamento e un comfort ai vertici della categoria. Tutto concorre a migliorare la comodità dell’operatore che si può concentrare sul lavoro da svolgere in maniera efficiente e produttiva con il minimo sforzo. 6. Grazie ai cingoli retraibili idraulicamente, le macchine hanno una larghezza inferiore al metro e possono accedere agli spazi più stretti

La postazione dell’operatore offre un comfort elevato, con servocomandi idraulici, joystick ergonomici, poggiapolsi regolabili e sedile a sospensione pneumatica di serie.

I MODELLI CX26C E CX37C: VERSATILITÀ IN AZIONE I modelli da 2,6 e 3,7 t si distinguono per l’eccellente versatilità di impiego, grazie a una portata e a una profondità di scavo ai vertici della categoria e agli ampi angoli di rotazione braccio. Sono disponibili con un’ampia offerta di bracci lunghi e corti, che consentono una profondità massima di scavo di 2.645 mm e 2.420 mm per il CX26C, e di 3.440 mm e 3.135 mm per il CX37C. Questi due modelli offrono un’ampia gamma di dotazioni: oltre alla scelta della lunghezza del braccio, sono disponibili ulteriori contrappesi e cingoli in gomma. I cingoli in acciaio sono disponibili sul CX37C.

8. Nessun problema neanche nei lavori a filo muro grazie all’ottimo angolo di brandeggio (80°) e a una visibilità laterale eccellente

La grande cabina con ampio spazio per le gambe, la disposizione dei comandi ergonomici, il sedile completamente regolabile e riscaldato, numerosi vani portaoggetti e i parasole rendono la postazione di lavoro estremamente confortevole. La silenziosità straordinaria e il basso livello di vibrazioni della cabina, su supporti viscoelastici, riducono la stanchezza dell’operatore nelle lunghe giornate di lavoro. Il ritorno al minimo automatico di serie abbassa ulteriormente il rumore quando la macchina non sta lavorando. I modelli da 5,7 e 6 t presentano i migliori cruscotti della categoria con uno schermo LCD touch a colori da 5,7 pollici. Il pratico sistema vivavoce “hands-free” che consente il collegamento via Bluetooth del proprio cellulare e include anche porte USB e AUX, lettore SD e presa da 12 V rendono semplice l’integrazione con i più moderni dispositivi mobili. n 7. Ottima stabilità grazie a una maggiore larghezza rispetto alla serie precedente e ai cingoli a doppia flangia: le prestazioni di scavo sono tra le migliori della classe

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Responsabile Marketing Italia di Case

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Carlo Alberto Razzoli(1)

EVOLUZIONI A TUTTO CAMPO

CON L’INCREMENTO DELLE CAPACITÀ OPERATIVE MANITOU PROPONE DEI ROTATIVI SEMPRE PIÙ AL VERTICE: COME TUTTI I SOLLEVATORI TELESCOPICI MRT, I MODELLI MRT 2150+ E MRT 2550+ SONO COSTRUITI NELLO STABILIMENTO ITALIANO DI CASTELFRANCO EMILIA

on i nuovi MRT 2150+ ST4 S2 (della capacità nominale di 5 t e 21 m di altezza di sollevamento) e gli MRT2550+ ST4 S2 (della capacità nominale di 5 t e 25 m di altezza di sollevamento), i sollevatori telescopici rotativi della Serie Privilege stabiliscono un nuovo primato in fatto di comfort, ergonomia, prestazioni e sicurezza. Migliorare un prodotto già riferimento del mercato non è cosa semplice, ma nel caso dei nuovi sollevatori telescopici rotativi MRT 2150+ e MRT 2550+ Privilege si può ben dire che il risultato sia stato raggiunto, anzi superato. La prima miglioria riguarda la capacità operativa relativa sia al modello MRT 2150+, sia al nuovo modello MRT 2550+, che sostituisce il modello MRT 2540+. In questo caso, ben 1.000 kg in più di capacità operativa, da 4.000 a 5.000 kg, ma anche un maggior sbraccio di

quasi 2 m e una maggior portata a massima altezza, da 1.750 a 2.000 kg. Nel caso del modello MRT 2150+, incrementate su tutto lo sbraccio le portate e aumentata altresì l’altezza di sollevamento effettiva di 30 cm, ora a 20,90 cm. Anche quando la macchina utilizza il cestello portapersone, gli incrementi sono stati considerevoli: con il cestello di capacità 365 kg/tre persone, orientabile ed estensibile, il maggior sbraccio è di 3,1 m e la maggior altezza è di 30 cm. Nel modello MRT 2550+, molto utilizzato nell’edilizia, nei montaggi e nei lavori di rifinitura, il maggior incremento orizzontale è di 2,5 m. 2. Con argano idraulico, questi telescopici sollevano fino a 5 t. Sono disponibili anche argani da 3 e 4 t e molteplici braccetti fino a 7,10 m con sollevamento idraulico

1. Il design degli MRT 2150+ e MRT 2550+ è ancora più d’avanguardia con linee e volumi perfetti

3. Anche con il cestello portapersone, gli incrementi di capacità di carico sono stati considerevoli: sul modello MRT 2150+ con il cestello 365 kg/tre persone, orientabile ed estensibile, il maggior sbraccio è di 3,1 m e la maggior altezza è di 30 cm. Nel modello MRT 2550+, molto utilizzato nell’edilizia, nei montaggi e nei lavori di rifinitura, il maggior incremento orizzontale è di 2,5 m

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SOLLEVATORI TELESCOPICI spone di tecnologia per la riduzione di emissioni con dispositivo EGR (Exhaust Gas Recirculation) associato a SCR con DEF (Selective Catalyst Reduction con Diesel Exhaust Fluid ed utilizzo di Urea ADBlue® o simili).

L’Eco Fuel Mode 4. L’area di stabilizzazione è aumentata così come l’altezza libera sotto alle ruote, rendendo più agevole il piazzamento su suoli con dislivelli o imperfetti

Il pulsante ECO-FUEL attivabile in marcia “strada” permette di ridurre i consumi di carburante, poiché il regime motore si adatta automaticamente ai bisogni della trasmissione.

5. Nei nuovi modelli, ogni stabilizzatore è dotato della lettura estensimetrica che assicura così una capacità di carico sempre massima ed ottimale qualunque sia l’apertura

CAPACITÀ OPERATIVE OTTIMALI Manitou ha ulteriormente perfezionato il proprio sistema di lettura configurazione di lavoro, semplicemente attingendo dal proprio know-how proposto sul sollevatore telescopico rotativo top di gamma, l’MRT 3255+ (5,5 t di portata e 32 m di altezza), che prevede la lettura estensimetrica della stabilizzazione determinando quindi millimetricamente l’effettiva estensione degli stabilizzatori. In questo modo il diagramma di carico è sempre quello massimo ed ottimale, qualsiasi sia l’apertura degli stabilizzatori. Gli stabilizzatori hanno ora maggior larghezza di apertura (da 4,70 m a 5,14 m = +44 cm)

Maggiore luce libera sotto alle ruote su stabilizzatori I nuovi stabilizzatori degli MRT 2150+ e MRT 2550+ consentono una maggior altezza da terra quindi la luce libera sotto alle ruote è maggiore e per gli operatori diventa più agevole stabilizzare in modo ottimale la macchina anche in cantieri particolarmente in dislivello o irregolari.

IL FRENO DI STAZIONAMENTO AUTOMATICO CON FUNZIONE DI HILL-HOLDER Manitou ha previsto un sistema a gestione elettronica del freno di stazionamento che si inserisce automaticamente ogni volta che l’operatore arresta il moto della macchina. Il sistema funziona anche in retromarcia. La macchina resta ferma con motore acceso e marcia inserita e riparte appena si preme nuovamente l’acceleratore.

L’IMPIANTO ELETTRICO L’impianto elettrico lavora con tensione di alimentazione a 24 V invece che 12 V e prevede due batterie da 12 V - 120 Ah - 850 A. In questo modo l’operatore dispone di massime prestazioni per alimentazione ottimale dell’impiantistica e delle attrezzature con connessioni elettriche.

INTERNI ANCORA PIÙ CONFORTEVOLI L’eccellente cabina Manitou, da sempre sinonimo di qualità ed ergonomia, ha beneficiato di alcuni importanti evoluzioni che riguardano:

Stabilizzazione automatica Con un pulsante diventa davvero facile e rapido raggiungere la stabilizzazione ottimale della macchina anche su superfici irregolari, visto che la perfetta orizzontalità viene ottenuta automaticamente.

MOTORE STAGE 4 FINAL A GESTIONE ELETTRONICA L’evoluzione del motore Mercedes-Benz OM 934 E4-5 prevede ora lo Stage 4/Tier 4 Final. La cilindrata è di 5.130 cm³, ha quattro cilindri, potenza 156 CV / 115 kW a 2.200 giri/min e coppia massima da 1.200 a 1.600 giri/min di ben 675 Nm. Di6. Il nuovo motore Stage 4/Tier 4 Final,nuova collocazione dei radiatori e ancora maggior accessibilità per la manutenzione: il motore trasversale degli MRT 2150+ e MRT 2550+ assicura sempre notevoli vantaggi

7. A bordo degli MRT+ Privilege si respira aria di grande comfort e qualità: l’operatore gode di un nuovo schermo a colori da 7” LCD che consente un controllo immediato di tutte le funzioni della macchina. Nuovi anche i pulsanti di comando, ora con illuminazione a LED. I joystick, a elevata ergonomia, assicurano un controllo ottimale

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8. L’eccellente visibilità dal posto di guida è un altro dei punti di forza dei nuovi MRT 2150+ e MRT 2550+. Con il nuovo design, l’operatore gode di una visibilità sempre ottimale

• nuovo display da 7” LCD con collocazione e grafica migliorata e a cinque modalità di lettura con area messaggi circa eventuali allarmi e anomalie su ogni modalità; • nuovo supporto telefono e porta USB, per sfruttare al meglio le innovazioni in fatto di IT; • nuovi pulsanti di comando con illuminazione a LED.

UN RADIOCOMANDO CHE FA LA DIFFERENZA Con il nuovo radiocomando Manitou, già eccellente ma ulteriormente perfezionato, la “differenza” del sollevatore telescopico MRT+ diventa evidente. L’unità radiocomando dispone del doppio Joystick per consentire all’operatore di replicare esattamente i comandi della cabina. Nessun differenza o cambio di funzioni a tutto vantaggio dell’intuitività e sicurezza. Inoltre, l’idraulica sopraffina dei telescopici Manitou consente di movimentare con assoluta precisione e controllo millimetrico ogni genere di movimentazione e sollevamento, soprattutto quando gli spazi di manovra sono esigui ed è richiesta la massima precisione operativa. Il radiocomando Manitou consente inoltre all’operatore di controllare dall’ampio display tutti i parametri sia del carico sollevato (peso movimentato, peso massimo ammissibile, distanze, ecc.), sia della macchina (stato del motore, temperature, livello carburante, ecc.). Il radiocomando è altresì ampiamente richiesto laddove in cantiere è necessario aumentare la produttività. Movimentare con l’operatore non a bordo ma a distanza nella zona di carico o posizionamento, consente di ottimizzare il personale e migliorare la produttività.

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9. Il radiocomando Manitou dispone di doppio joystick con movimenti a croce o bi-assiali, come essere seduti in cabina, con possibilità di simultaneità dei movimenti. Il display digitale propone tutte le informazioni disponibili in cabina: peso carico sollevato, peso massimo del carico sollevabile, temperature del motore, livello del carburante…

Quando si utilizza il cestello portapersone, l’unità trova poi apposita collocazione all’interno del cestello stesso, affinché l’operatore possa operare secondo normativa.

LE CARATTERISTICHE NEL DETTAGLIO • Doppio joystick in versione standard per controllo intuitivo montati sui braccioli che permettono di pilotare comodamente il sollevatore rotativo; • invertitore di marcia integrato nel joystick; • memorizzazione delle velocità massime idrauliche: secondo l’ambiente o il lavoro da effettuare, è possibile la memorizzazione dei parametri di velocità di tutti i movimenti idraulici del braccio e della torretta; • ergonomia e comfort della cabina: cruscotto digitale, schermo multifunzione a colori, vetri elettrici, sedile e volante regolabili; • braccio a sezione pentagonale per una maggiore rigidità e precisione di lavoro durante le movimentazioni a braccio esteso; • superficie di stabilizzazione modulabile: il concetto telescopico a forbice permette di estendere tutti o una parte degli stabilizzatori in caso di ostacoli; • attivazione rapida: estensione degli stabilizzatori simultanea o singola; • sistema di riconoscimento automatico per la sostituzione rapida degli accessori; • correttore di livello: mantiene il carico all’orizzontale fino a 8°; • dispositivo automatico di blocco d’oscillazione dell’assale posteriore; 10. Il braccio pentagonale degli MRT+ Privilege rende le movimentazioni al limite estremamente precise. Le tubazioni idrauliche esterne assicurano uno straordinario vantaggio nel caso di interventi di manutenzione, potendo essere effettuati anche direttamente in cantiere, con notevoli riduzioni di costi e tempi

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SOLLEVATORI TELESCOPICI • sistema bi-energia (in opzione): soluzione ideale per le operazioni all’interno di un edificio, l’MRT una volta stabilizzato può essere collegato alla rete elettrica esterna e funzionare a motore spento; • controllore di stato di carico (MSS): il sistema limita l’area operativa in funzione dell’accessorio e del carico, analizzando costantemente la sua posizione nello spazio; • zona restrittiva di lavoro: possibilità di definire la zona di lavoro in caso di ambiente di lavoro esiguo o con ostacoli, per una maggiore sicurezza; • autodiagnostica: in caso di anomalia, questo dispositivo blocca i movimenti della macchina e mostra sullo schermo l’elemento guasto; • freno di stazionamento automatico; • il livello di protezione dell’impianto elettrico degli MRT+ Privilege risponde al grado IP67 contro la penetrazione di polvere e acqua. La logica elettronica, le scatole portafusibili e relé così come i connettori circolari con innesto a baionetta, sono a tenuta stagna. Una garanzia assoluta di affidabilità in qualsiasi condizione operativa; • frenata efficace: freni multidisco in bagno d’olio integrati all’interno degli assali (ripartizione sulle quattro ruote) per la massima efficacia. n (1)

Tiziano Guerzoni, Direttore Commerciale & Marketing di Manitou Italia Srl “I nuovi MRT 2150+ e MRT 2550+ - spiega Tiziano Guerzoni, Direttore Commerciale & Marketing di Manitou Italia Srl - rappresentano un’ulteriore evoluzione dei modelli Privilige, da sempre ritenuti riferimento assoluto del mercato. Sono state davvero tante ed importanti le migliorie introdotte su una macchina già eccellente: maggiori portate, miglior comfort, maggiori prestazioni. I nuovi MRT 2150+ e MRT 2550+ sono ancora migliori e i riscontri del mercato sono stati immediati. I Clienti dimostrano di apprezzare particolarmente la qualità e la precisione del radiocomando oltre a cogliere immediatamente il comfort che si respira mettendo piede in cabina. Il nostro obiettivo è migliorare costantemente il prodotto sempre 11. Tiziano Guerzoni, Direttore Commerciale & nel solco della qualità e della masMarketing di Manitou Italia Srl sima sicurezza”.

Responsabile Marketing di Manitou Italia Srl

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PRESTAZIONI POLIVALENZA SEMPLICIT MANITOU Lavorare in ogni situazione senza limiti. Con Manitou è possibile! Il nuovo MRT 3255 ne è la prova: rotazione 360°, 32 m di altezza e 5,5 tonnellate di portate su forche, fino a 12 tonnellate di capacità con argano, oltre 43 metri di altezza di lavoro con cestello in positivo e fino a -11 metri di lavoro in negativo. Sollevatori telescopici rotativi da 14 m e sollevatori telescopici fissi da 6 a 18 metri con un’ampia e specifica gamma di accessori per ogni esigenza, sempre nella massima sicurezza operativa. Manitou, per il vostro lavoro!

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A cura di Gaetano Moroni

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“LA STRADA GIUSTA”, ECCO IL MIGLIOR SPOT PER LA SICUREZZA

Dal 1° Gennaio 2017 sono cambiate le Norme che regolano il trasporto dei bambini in auto: si tratta di novità che vanno ad integrare l’art. 172 del Codice della Strada e che hanno l’obiettivo di aumentare il livello di sicurezza per i passeggeri più piccoli. I bambini di statura inferiore a 1,50 m (e fino a 36 kg di peso, ma dopo i 18 kg si possono utilizzare i “booster”, rialzi dotati di braccioli ma privi di schienale) - come disposto dall’art. 172 - devono essere assicurati al sedile con un sistema di ritenuta per bambini, adeguato al loro peso, di tipo omologato secondo le Normative stabilite dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, conformemente ai regolamenti della Commissione Economica per l’Europa delle Nazioni Unite o alle equivalenti Direttive comunitarie”. Con il 2017, le Normative R44/04 e R129 disciplineranno più severamente i criteri per la scelta del seggiolino.

Si chiama la “Strada giusta” lo spot sociale che si è aggiudicato il primo posto della sezione video nell’ambito del progetto “a tutto G.A.S.S.”, acronimo di Giovani Artefici della Sicurezza Stradale, promosso dalla Presidenza del Consiglio - Dipartimento della Gioventù e del Servizio Civile Nazionale e dalla partnership istituzionale ICS Associati, Automobile Club Cosenza, Automobile Club Roma e Orsa Srl. A rendere unico e accattivante il cortometraggio, ideato da Andrea Solano e prodotto dalla Open Field Production, la coinvolgente simpatia degli attori dell’Associazione Idea e dell’Associazione Sportiva Dilettantistica Nemo che hanno saputo trasmettere efficacemente il messaggio educativo: un gesto errato o una semplice distrazione può provocare un incidente spesso anche mortale. Una iniziativa che rafforza lo sforzo innovativo del progetto “a tutto G.A.S.S.” che, ad oggi, ha generato risultati 2.

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SEGNALETICA significativi: oltre 1.500 studenti degli istituti scolastici calabresi e laziali sensibilizzati e informati nell’ambito dell’iniziativa, 14 giornate dedicate alla responsabilità stradale. E ancora 1.600 giovani ai quali è stato somministrato un questionario quale indicatore di responsabilità stradale; oltre 1.000 utenti medi mensili per il portale dedicato, 450 partecipanti al “Test di responsabilità” multimediale realizzato nell’ambito del progetto. Infine, ben 20 mila persone coinvolte dall’innovativo contest “testimoni responsabili” sul social network facebook con oltre 2.000 fanpage e 350 test di responsabilità somministrati nelle scuole. Per ulteriori approfondimenti, si consulti www.atuttogass.it. 4.

“ADOTTA UNA STRADA”, PARTE LA CAMPAGNA DI ANIA CON L’ARMA DEI CARABINIERI A metà Dicembre 2016 è stata avviata la sesta edizione della Campagna di prevenzionefino a metà febbraio sono implementate le attività di controllo su quattro strade statali italiane, considerate tra quelle più a rischio a causa dell’elevato numero di incidenti: la S.S. 12 “dell’Abetone e del Brennero”, la S.S. 1 “Aurelia”, la S.S. 18 “Tirrena Inferiore” e le S.S. 121 ed S.S. 189 “PalermoAgrigento”. Dopo gli ottimi risultati ottenuti dall’iniziativa nelle cinque edizioni precedenti, si punta ancora sull’informazione e l’incremento dei controlli, ritenuti lo strumento più idoneo per aumentare i livelli di sicurezza sulle nostre strade. La Campagna prevede un’intensificazione dell’attività di pattugliamento su queste arterie, finalizzata a un’efficace azione di contrasto della guida in stato di ebbrezza o sotto l’effetto di sostanze stupefacenti a cui si è aggiunta una particolare attenzione agli itinerari di collegamento con le destinazioni di interesse turistico, durante l’esodo per le festività natalizie. Tutti i controlli sulla guida in stato di ebbrezza in questi mesi sono eseguiti con l’impiego di etilometri e precursori donati all’Arma dalla Fondazione ANIA.

della Federazione Internazionale dell’Automobile, Jean Todt, il Presidente dell’Automobile Club d’Italia, Angelo Sticchi Damiani, il Sottosegretario di Stato alla Giustizia, Cosimo Ferri, il Presidente della Fondazione, Giuseppe Guccione ed Enrico Stefano, membro della Commissione Mobilità di Roma Capitale. L’evento ha concluso la Giornata Mondiale per la Sicurezza Stradale apertasi con un evento storico: a Torino si è riunito per la prima volta in Italia un Consiglio Comunale straordinario per la sicurezza stradale, conclusosi con una mozione approvata all’unanimità per recepire integralmente il piano decennale d’azione 2011-2020 indetto dalle Nazioni Unite.

PER LA SICUREZZA, IN ITALIA, SPESI SOLO 90 CENTESIMI PRO CAPITE L’Italia spende in media 90 centesimi di Euro pro capite per la sicurezza stradale, mentre la media europea raggiunge i 10,9 Euro pro capite, e ogni giorno sulle nostre strade muoiono nove persone: è quanto emerso durante il corso di aggiornamento professionale organizzato dall’Ordine dei Giornalisti sul tema “Sicurezza stradale, omicidio stradale e informazione”. Il rapporto tra i soldi spesi per la sicurezza stradale e il PIL è tra i più bassi in Europa: in Polonia si spende lo 0,23%, in Francia lo 0,13%, in Spagna lo 0,9%, mentre in Italia siamo ad uno 0,004%. La Normativa, inoltre, non riesce a confermare i risultati positivi: diminuiscono gli incidenti, ma aumentano i morti e i feriti (3.428 decessi nel 2015, 9,3 al giorno, con un tasso di crescita del 1,4%), oltre al numero sempre maggiore di ciclisti e pedoni coinvolti. Bisogna, quindi, puntare sulla prevenzione, e soprattutto sull’educazione stradale. n

APRE A ROMA IL CENTRO NAZIONALE ASSOCIAZIONE VITTIME DELLA STRADA “MARCEL HAEGI” È stato inaugurato a Roma nella galleria Caracciolo di Via Marsala, nei locali messi a disposizione dall’Automobile Club d’Italia, il Centro Nazionale Associazione Vittime della Strada “Marcel Haegi”, frutto dell’iniziativa della Fondazione Luigi Guccione Onlus e della Federazione Europea delle Vittime della Strada. Alla cerimonia di inaugurazione hanno partecipato il Presidente

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segnaletica &sicurezza

A cura di Eugenio A. Merzagora

RASSEGNALETICA OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

SOL DI DOMENICA? Forse in questo caso si ignorava che il segnale di pericolo - attraversamento pedonale (Fig. 13), a norma dell’art. 88 c.4 Reg., potesse essere utilizzato anche in ambito urbano “qualora le condizioni del traffico ne consiglino l’uso per motivi di sicurezza”. Il segnale Fig. 35 di pericolo è quindi errato (art. 103 c.1), ma lo è soprattutto il sottostante pannello integrativo, che illustra sia la tipologia del pericolo, sia la distanza (sullo stesso pannello, con scritta non da Codice), sia il motivo del pericolo stesso: una chiesa! Tra l’altro se gli attraversamenti pedonali, oltre che con la segnaletica verticale si evidenziano anche con la segnaletica orizzontale, ci sarà un perché... Sconsacrabile.

PREAVVISO VS PRESELEZIONE La strada è a doppio senso di circolazione, ma l’infelice segnale di preselezione invita a invadere la corsia opposta per voltare a sinistra... La scarsa visibilità peggiora la situazione, creatasi per una discutibile interpretazione dell’art. 127 c.8 Reg. (“quando la carreggiata è suddivisa in due o più corsie nello stesso senso di marcia, ma con destinazione differente, per consentire la scelta preventiva della posizione sulla carreggiata [...], in luogo del segnale di preavviso di intersezione deve essere usato il segnale di preselezione). In altre parole, per evitare simili situazioni di potenziale pericolo, il segnale di preselezione andrebbe utilizzato quando tutta la carreggiata è a due o più corsie per senso di marcia, non quando lo è solo parzialmente perché viene ricavata una corsia specializzata per l’accumulo in mezzeria! Fuorviante.

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PASS O NON PASS? Test: provate a vedere in quanto tempo riuscite a leggere l’arzigogolato messaggio, e quanto impiegate per decifrarlo, orologio e calendario alla mano. Considerate ora di essere in uscita da una rotatoria, con l’immancabile telecamera pronta a rilevare infrazioni, e i clacson dei veicoli che vi seguono... La segnaletica dovrebbe coadiuvare la sicurezza stradale, non creare momenti di assoluta indecisione. I preavvisi sugli altri rami afferenti alla rotatoria non corrispondono alla segnaletica successivamente riportata; l’ordinanza, reiterata con “pecette”, può trovar posto sul retro del segnale, e nei periodi di non validità il segnale va coperto. Per agevolare la comprensione del messaggio, l’Amministrazione ha però pensato di ribadire i divieti e le limitazioni anche sul lato sinistro della strada. Forse lo ha solo pensato però, poiché tale segnale (foto piccola) impone invece altre limitazioni ed eccezioni... Sconcertante.

L’ANGOLO ESTERNO Per contrastare l’elevata incidentalità che coinvolge automobilisti e fauna selvatica, le Autorità tedesche hanno lanciato una Campagna informativa, consistente in depliant - distribuiti presso autoscuole, Agenzie governative, Distretti di Polizia, TÜV e Dekra - e segnali stradali come questo nella foto. I due ungulati abbacinati dai fari catturano l’attenzione, come pure la didascalia che recita all’incirca (scusandoci con i puristi) “Potresti rallentare ancora?”. La validità dell’operazione sarà verificabile solo nell’analisi dell’incidentalità di fine anno; in ogni caso, è già stato considerato un successo l’impegno di tutte le parti in causa nel non accettare supinamente le cifre elevate dell’incidentalità che coinvolge gli animali selvatici. Abbagliante.

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trasporti &logistica

A cura di Maria Predari

ITS E SMART CITY

SISTEMI E TECNOLOGIE PER LE CITTÀ E LE INFRASTRUTTURE DEL FUTURO

SMART CITY ITALIANE: AMPIO DIVARIO TRA NORD E SUD L’indagine dell’FPA, Società che si pone come punto di incontro e collaborazione tra Pubblica Amministrazione, Imprese, Ricerca e società civile, spacca in due un’Italia già divisa: Milano al primo posto, mentre Roma è solo 21a nella classifica delle Smart City italiane. Dall’indagine è emerso un assetto dicotomico del Paese: le cinque città più smart, infatti, sono settentrionali; Milano al primo posto, Bologna al secondo, seguono Venezia, Firenze e Torino. Il punto di forza risiede nel sistema di connessione delle città nordiche: aver creato piattaforme territoriali abilitanti, generando così competitività e innovazione. Nel meridione, invece, le città sono isolate, dunque risulta difficile condurre a maturazione lo sviluppo delle aree circostanti. Tuttavia il Sud si è dedicato all’innovazione del sistema sociale, di gran lunga migliore del Nord. Grazie a questo assetto, fronteggia in parte alle carenze infrastrutturali.

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In particolare, il merito è della metropoli siciliana Siracusa tra le prime 15 città meridionali - la quale ha avuto ottime performance in indicatori quali dispersione idrica, equilibrio occupazionale di genere e accessibilità degli Istituti scolastici.

SMART CITY EXPO 2016, PREMIATA LA NEW YORK DIGITALE Assegnati allo Smart City Expo World Congress di Barcellona i premi Global Smart City Award 2016, che quest’anno sono andati alla città di New York, al Governo del Kenya e alla ricerca hightech austriaca. La città di New York è stata premiata come “Best Smart City 2016”. Il riconoscimento è stato consegnato alla metropoli americana per i risultati conseguiti in termini di innovazione tecnologica, di trasformazione digitale e di sostenibilità sociale degli interventi voluti dallo Staff del Sindaco Bill De Blasio. I punti chiave del progetto smart city per la Grande Mela sono l’iperconnettività diffusa, la promozione dell’economia digitale urbana, la promozione di partnership pubblico-privato e con centri di ricerca anche internazionali per la condivisione delle best practice, gli investimenti in 1. soluzioni Internet of Things, l’orientamento verso tecnologie scalabili e meno costose a parità di efficienza ed efficacia, la replicabilità delle soluzioni adottate. Specialmente per quest’ultimo punto, i risultati sono stati ottimi. Altre 20 città negli Stati Uniti hanno manifestato interesse per il modello smart city di New York. Gli altri due premi assegnati all’Expo di Barcellona sono andati al Kenya per il progetto sanitario “Transforming healthcare” (categoria “Innovative Global South”) e all’Azienda austriaca Aspern Smart City Research per il programma “Integrated Energy Research for the future” dedicato alla ricerca avanzata sull’efficienza energetica e le smart grid (categoria “Smart Project”).

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TRASPORTI INTELLIGENTI

HYPERLOOP, PARTE DA DUBAI LA RIVOLUZIONE DEI TRASPORTI La Dubai Future Foundation, nell’ambito di uno speciale programma di innovazione tecnologica, ha firmato un accordo con la californiana Hyperloop One, Società specializzata in trasporti ad alta velocità. Scopo della collaborazione, sostenuta anche dalla Roads & Transport Authority, è combinare le auto a guida autonoma con la tecnologia Hyperloop per dare vita a un sistema di trasporto che consenta non solo di accorciare le distanze, ma anche di diminuire traffico e inquinamento. Il progetto va a completare a livello locale l’idea iniziale del treno super veloce con cui Hyperloop One intende collegare Dubai ad Abu Dhabi (160 km di distanza) in meno di 12 minuti, e Dubai e Riyadh (1.100 km circa) in meno di 48, di fatto connettendo le principali città degli Emirati Arabi in tempi brevissimi. Il passo successivo è quello di dotare le stesse città di una serie di infrastrutture su cui piccole auto elettriche a guida autonoma possano circolare per coprire le distanze più brevi. Le vetture possono poi essere “caricate” sul treno per le tratte più lunghe: le cabine viaggeranno all’interno di tubi sopraelevati del tutto simili alla condutture del gas, che si muoveranno galleggiando a mezz’aria raggiungendo i 1.200 km/orari, di fatto più veloci di un aereo. L’idea, a livello locale, è di rivoluzionare il traffico urbano soprattutto per i pendolari, riducendo i parcheggi e rendendo più accessibili punti strategici come gli aeroporti e i porti.

5G FATTORE CHIAVE PER LA SMART MOBILITY L’automotive è uno dei settori trainanti per l’implementazione di soluzioni di comunicazione evolute in ambito IoT per i profondi cambiamenti normativi e tecnologici in atto. Nella transizione verso una società universalmente connessa, i dispositivi in rete appartenenti al mercato dell’internet delle cose (Internet of Things, IoT) stanno crescendo negli ultimi anni in modo sempre più consistente. A fine del 2015 gli oggetti connessi erano circa 46 milioni di cui 10,3 milioni quelli connessi in Italia tramite rete cellulare, il 29% in più rispetto al 2014. Tra i segmenti verticali più rilevanti il settore delle Smart Car risulta essere il secondo più importante, con 5,3 milioni di auto connesse a fine 2015, dopo il settore dello Smart Metering. Se fino ad oggi nella maggior parte dei veicoli la connettività è stata garantita grazie a box GPS/GPRS per la localizzazione e

la registrazione dei parametri di guida con finalità assicurative, l’aumento del numero di auto nativamente connesse e la concomitante implementazione di funzionalità più estese come la gestione del traffico e la sicurezza potranno essere supportate solo da tecnologie più evolute. La tecnologia radiomobile di prossima generazione 5G includerà anche comunicazioni Cellular Vehicle-to-everything (CV2X) e dovrà gestire volumi di traffico maggiori, collegare molti più dispositivi, ridurre significativamente la latenza e portare nuovi livelli di affidabilità. Si prevede che il settore dell’automotive sia un nuovo importante driver per il 5G, con numerosi casi d’uso per le comunicazioni mobili veicolari. Oltre alla fornitura di servizi di intrattenimento che richiedono contemporaneamente elevata capacità e grande mobilità a larga banda con la garanzia di una connessione di buona qualità indipendentemente dall’ubicazione e dalla velocità dell’utente, molte Case Automobilistiche stanno già introducendo nelle nuove autovetture sistemi di guida assistita. In futuro infatti i moduli wireless consentiranno la comunicazione tra i veicoli stessi, lo scambio di informazioni tra i veicoli e le infrastrutture di supporto e tra i veicoli ed altri dispositivi collegati come ad esempio i pedoni. Molti casi d’uso riguarderanno anche la sicurezza del traffico per la rilevazione da parte delle auto di situazioni critiche per la guida.

SMART CITY SOLUTION: PARSONS MODERNIZZA IL REGIONAL INTELLIGENT TRANSPORTATION SYSTEM DI LOS ANGELES La Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority (Metro) ha selezionato Parsons per modernizzare il Regional Integration of Intelligent Transportation System (www.riits. net) per facilitare e incoraggiare lo scambio in tempo reale di dati tra i mezzi di trasporto, servizi di emergenza e altre agenzie nel sud della California (in particolare Caltrans, City of Los Angeles Department of Transportation, California Highway Patrol, Long Beach Transit, Foothill Transit, County of Los Angeles Public Works Department Information Exchange Network, Met). Parsons fornirà il sistema RIITS con funzionalità all’avanguardia in grado di garantire integrazione operativa attraverso le più recenti tecnologie di distribuzione dei dati e report. n

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UNA STORIA DI SUCCESSO E IMPRENDITORIALITÀ 50 ANNI DI IMPEGNO DELLA FAMIGLIA MOLINARI NELLA MANUTENZIONE AMBIENTALE SU STRADE E AUTOSTRADE ITALIANE E OLTRE 20 ANNI DI ATTIVITÀ DI ECOGEST

e manutenzioni in genere, soprattutto se applicate alla realtà riconducibile alle strade ed autostrade, in Italia e non solo, rappresentano, per definizione, l’insieme delle attività tecniche che garantiscono complessivamente il mantenimento del valore dell’opera nel tempo, contribuendo a garantire la massima efficienza della struttura stessa e la sicurezza dei fruitori. La quasi totalità dei parametri che consentono a un Gestore/ Concessionario di una rete di trasporto di massimizzare i proventi della gestione infrastrutturale ricade nel segmento delle manutenzioni che, se correttamente pianificate ed eseguite, consentono, non solo di abbattere una considerevole quota dei costi di gestione di una infrastruttura, con evidente vantaggio economico, ma anche di rendere la stessa strumento di sviluppo e crescita per l’economia di un Paese. Indistintamente, su tutte le tratte autostradali italiane, i Con-

1. Sfalcio meccanico dell’erba sull’Autostrada A12 Livorno-Genova

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cessionari hanno iniziato una intensa attività di studio e monitoraggio delle abitudini riferite all’utente/fruitore ed hanno compreso come, attraverso una più attenta valutazione delle dinamiche di approccio alla rete da parte di questi ultimi, sia possibile trarre benefici indotti alla gestione ordinaria della rete stessa. La novità più interessante rispetto al recente passato, della quale Ecogest è stata protagonista attiva nella realizzazione, riguarda le aree di sosta temporanea non più realizzate con la logica del “piazzale d’asfalto” ma progressivamente attrezzate con idonea illuminazione, servizi igienici automatici, servizi dedicati alle categorie più deboli, utilities e connessioni wireless temporanee. Aree di servizio complete di ogni comfort dove l’idea della sosta legata solo al rifornimento di carburante viene abbandonata, lasciando spazio a un sistema tipico di fruibilità “urbana”; aree dedicate agli animali, spazi destinati ad un arredo urbano intelligente e idoneo ad accogliere l’utente ben aldilà dei tempi tecnici di una volta, punti di ristoro differenziato, dove in futuro ci sarà spazio per la gastronomia multietnica, connessione wireless e servizi igienici attrezzati per le esigenze di ogni tipologia di utente. Ed è proprio in questo senso, grazie anche alla brillante intuizione dei principali Concessionari italiani, che Ecogest ha sviluppato una innovativa competenza che riguarda, con esclusione solo delle grandi opere strutturali, l’intero arco dei servizi erogabili all’interno delle aree di servizio e di sosta, rivoluzionando un mercato spesso ingessato e legato a logiche di sviluppo antiche e non più in linea con le rinnovate esigenze dei committenti, sempre più attenti alla qualità dei servizi offerti,

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AZIENDE ma anche alla qualità delle opere realizzate, sia in termini di efficienza che di gusto estetico. Non più solo distese di cemento dunque, ma aree attrezzate, anche per i bisogni dei più piccoli e delle persone con difficoltà di deambulazione, e per gli animali domestici, assecondando, tramite la creazione di aree riservate, una rinnovata sensibilità animalistica che oggi pervade in maniera significativa l’utenza. Ecogest ha così sviluppato, con molta attenzione, monitorando anche il fenomeno sociale “on the road” degli utenti che sostano nelle aree di servizio, un modello di gestione e manutenzione che tende a salvaguardare il concessionario da una eccessiva onerosità gestionale, ma che al contempo possa garantire all’utente una percezione e fruizione 2. I lavori di realizzazione delle vasche di prima pioggia presso il cantiere S5 Wroclaw in degli spazi verdi ad esso dedicati molto siPolonia mile a quelli esistente per le analoghe infraQuesta attenzione particolare alla rete, alle opere d’arte prestrutture in ambito urbano. Possiamo affermare che la rete autostradale italiana si sta “risenti sui tracciati, alle esigenze dell’utente e del committente, pone Ecogest, ma in generale gli operatori del settore, in una facendo il look”, strizzando l’occhio all’ambiente, anche nella speranza che un maggior comfort possa stimolare un senso posizione di condivisione con le scelte tecniche delle stazioni appaltanti; non più un rapporto, dunque, tra meri esecutori e civico costante, che eviti, o almeno limiti, fenomeni di vandacommittenti, ma un’attività sinergica che ha come obbiettivo la lismo gratuito immotivato, riferito purtroppo, oggi, alle opere razionalizzazione comune delle risorse per il soddisfacimento pubbliche in genere. della rinnovata domanda, sia in termini di qualità che di effiRisultati che hanno però alle spalle un attento studio delle essenze arboree ed arbustive presenti nelle aiuole e nelle aree cienza, da parte del potenziale Cliente. di pertinenza autostradale, la loro implementazione e/o sostiLe prime realizzazioni significative che hanno segnato il passo del cambiamento sono presenti lungo la A4 a ridosso delle tuzione con essenze arbustive e floreali a bassa manutenzione aree di Pero, Rho, Novara e Torino, dove sono stati eseguiti ed a lenta crescita, ma con una forte resistenza climatica che, importanti interventi in occasione dell’ammodernamento della grazie anche ad alcune caratteristiche di forma, consentono rete ASTM; anche lungo la A4 e la A28 in Friuli si sta assistendo la quasi totale copertura di spazi che diversamente vengono ad un forte impulso “green” promosso dalle Concessionarie utilizzati non correttamente, oltre a un programma di manutendi riferimento mentre, scendendo per la dorsale Tirrenica, i zione del patrimonio arboreo che salvaguarda le specie pregiapiù recenti interventi di riqualificazione riguardano l’area geote e tutelate ed elimina con le nuove piantagioni, la presenza grafica prospiciente il confine italo-francese di gestione della di essenze infestanti.

3A e 3B. L’area di servizio Rho Sud sulla Autostrada A4 Torino-Milano

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4. La sostituzione di una barriera New Jersey sul tratto MilanoBologna dell’Autostrada A1

rete SIAS, ed attraversando la rete gestita da Atlantia, lungo la A1, tra le province di Bologna, Modena, Parma, Piacenza e Milano, stanno prendendo forma specifici interventi di notevole importanza sulle aree di servizio e sosta che insistono sulla relativa tratta. Il modello di riferimento diventa quello internazionale, rispetto a quei Paesi europei che hanno ridisegnato la mobilità e i servizi ad essa connessi, trasformando l’utente in “Cliente”, migliorando la qualità di vita di viaggiatori e pendolari, ma anche scoprendo nuovi modelli di business che potranno, nell’immediato futuro, portare nuovo sviluppo, nuovi investimenti, ma anche riattivare un indotto occupazionale che, salvo poche eccezioni, nell’ultimo quinquennio, ha un po’ segnato il passo, dopo lo sviluppo impetuoso all’alba del nuovo millennio. n

La Società Ecogest SpA La Società Ecogest SpA di Ravenna, leader nel settore in campo nazionale, vanta oltre 3.200 km di strade e autostrade manutenute ogni anno e un processo di internazionalizzazione in atto che ha consentito - nel corso del 2016 - di raddoppiare il fatturato, oggi superiore ai 10 milioni di Euro, e di garantire un portafoglio ordini pluriennale superiore ai 50. Sono passati 21 anni, infatti, da quando Valerio Molinari - allora giovane Capo Cantiere - decise di abbandonare la sicurezza di un posto di lavoro presso una delle maggiori Aziende del settore in quell’epoca per affrontare la sfida di diventare Imprenditore, trasformando nel breve volgere di un decennio quella che era un’attività pressoché artigianale in Italia - cioè il taglio dell’erba e la manutenzione delle aree verdi lungo le autostrade e le strade italiane - in un’attività industriale che oggi vede la sua creatura, nel frattempo diventata a inizio 2016 Società per Azioni, gestire ben 30 (dei quali cinque esteri) cantieri contemporaneamente sia in Italia che all’estero, con quasi 300 operatori impegnati nei momenti di massima stagionalità e con sedi periferiche e operative sparse in tutta Italia. Dal 2014, Ecogest ha scelto la strada dell’internazionalizzazione al fine di ampliare i propri orizzonti, seguendo lo sviluppo impetuoso che i Paesi dell’Est Europa e dell’Asia Centrale stavano registrando. Ecco nascere per prima la Società di diritto turco, con sede ad Istanbul, e poi le Branch polacca e rumena con uffici a Varsavia e Bucarest, in via di trasformazione in Società di diritto locale, al fine di raccogliere al meglio la sfida che questi mercati emergenti hanno proposto all’offerta imprenditoriale di Ecogest. Ma da un quinquennio a questa parte, il mercato di quello che un tempo era il classico “taglio erba” ha subito una forte evoluzione, sia per la qualità delle attrezzature impiegate sia per l’impetuoso ingresso nel settore delle più moderne tecnologie, ma specialmente per la globalità dei servizi richiesti dai principali Committenti; da qui la scelta di Ecogest di diversificare l’attività, accoppiando a quella tradizionale anche un completo servizio di global service che consentisse alla Committenza, una volta individuato l’interlocutore, di poter affidare a un unico soggetto tutte le attività manutentive lungo un tratto

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5. Un particolare della sede a Cotignola (RA)

autostradale: dalla piccola manutenzione edile alla sostituzione di guardrail, dalla movimentazione dei new jersey fino alla gestione del ripristino post incidenti, oltre naturalmente al taglio dell’erba e alla manutenzione ambientale in generale. In questa nuova veste, Ecogest gestisce alcune tratte autostradali del quadrante Nord Ovest e Nord Est di fondamentale importanza, oltre al tratto della A1 che collega Milano a Bologna, una sorta di “salotto buono” delle autostrade italiane. Una scelta che ha permesso di allargare il parco delle Committenze che oggi annovera la quasi totalità delle principali Concessionarie italiane e che ha dato profilo e respiro internazionale alla Società. Con 150 mezzi targati e 70 macchine operatrici, tra cui le principali novità tecnologiche del settore, gli uomini di Ecogest garantiscono il servizio in ben 12 regioni italiane e tre Stati esteri: numeri e dimensioni ben lontane dall’ufficio singolo e dal trattore con il quale cominciò la storia imprenditoriale di Valerio Molinari. Altro grande passo è stato rappresentato dalla decisione da parte della famiglia Molinari, Azionista unica dell’Azienda, di giocare la carta dell’internazionalizzazione. La strategia futura di Ecogest passa, infine, attraverso un percorso di medio-lungo termine che mira alla quotazione della Società nel listino AIM.

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A cura di Piero Scotti

VERSO LE EMISSIONI ZERO

PER UNA GREEN MOBILITY

TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPA LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE AL POLITECNICO DI MILANO, IL REPORT TRASPOL Il car pooling è sempre più un’alternativa effettiva in Italia per i viaggi di media e lunga percorrenza. Lo ha affermato Paolo Beria, Ricercatore del Politecnico di Milano, che con Alberto Bertolin ha presentato i risultati del report “Il carpooling in Italia: analisi dell’offerta”. Si tratta del primo studio a carattere geografico sul tema della mobilità condivisa di lunga distanza, in cui è stato analizzato un campione di dati raccolto su BlaBlaCar. L’indagine è firmata da Laboratorio Politico dei Trasporti, Traspol, del Dipartimento di Architettura e Studi Urbani dell’Ateneo milanese. Il campione di spostamenti analizzato è relativo ad un periodo complessivo di 81 giorni non continui tra Marzo e Novembre 2015: si sono raccolti dati su 5.000 viaggi offerti al giorno e su circa 71.000 utenti del servizio (conducenti). Il car pooling non va semplicemente a sostituirsi a modi tradizionali, ma li affianca nei momenti di maggior picco (ad esempio i fine settimana estivi) quando l’offerta tradizionale è satura e la vera 1. alternativa sarebbe l’auto privata.

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RAPPORTO UE, 467.000 MORTI PREMATURE ALL’ANNO IN EUROPA PER LO SMOG L’inquinamento atmosferico resta il principale fattore ambientale di rischio per la salute umana, abbassa la qualità della vita ed è la causa stimata di 467.000 morti premature l’anno in tutto il continente europeo. Sono i primi dati del Rapporto “Qualità dell’aria in Europa 2016”, pubblicato dall’Agenzia europea per l’ambiente. Ma dal rapporto emerge anche un dato confortante: la qualità dell’aria sta lentamente migliorando. “La riduzione delle emissioni ha portato a miglioramenti nella qualità dell’aria in Europa, ma non abbastanza per evitare danni inaccettabili alla salute umana e all’ambiente”, ha detto il Direttore Esecutivo dell’Agenzia, Hans Bruyninckx, commentando il rapporto. Vi è il bisogno di affrontare la cause dell’inquinamento dell’aria, il che richiede una trasformazione radicale e innovativa della nostra mobilità, dell’energia e del sistema alimentare. Questo processo di cambiamento richiede un’azione da parte di tutti, tra cui le Autorità pubbliche, le Imprese, i cittadini e la comunità della ricerca.

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MOBILITÀ SOSTENIBILE IN USO IL PRIMO TRENO A EMISSIONI ZERO È il Coradia iLint di Alstom il primo ad alimentarsi a idrogeno e ad emettere solo vapore. Il prototipo è stato presentato ad Agosto alla fiera di Berlino INNOTRANS. Il treno funziona grazie alle grandi batterie agli ioni di litio, che ottengono la loro energia da un serbatoio di idrogeno posizionato sul tetto del veicolo. Questo treno rappresenta un’importante innovazione; infatti l’alimentazione a idrogeno consente al mezzo di percorrere grandi distanze, fino a 800 km al giorno e, inoltre, anche alla considerevole velocità di 140 km/ora, con un inquinamento acustico minore rispetto ai soliti treni: gli unici rumori sono prodotti dalla resistenza all’aria e dalle ruote. I primi treni arriveranno in Bassa Sassonia, dove ne sono stati ordinati 14 e potranno essere utilizzati dai passeggeri entro Dicembre 2017. A questa tecnologia si sono già detti interessati anche i Paesi Bassi, la Norvegia e la Danimarca.

#VIAGGIARESMART, IL PIANO STRATEGICO PER UNA E-MOBILITY IN ALTO ADIGE Ridurre il traffico, trasferirlo e migliorarne il flusso: sono gli obiettivi del piano di sviluppo per una mobilità sostenibile, approvato dalla Giunta Provinciale di Bolzano. Sulla strada verso una regione modello in tema di mobilità alpina sostenibile, la Giunta Provinciale ha approvato il piano stra-

tegico per una e-mobility (#viaggiaresmart) con un pacchetto di misure da attuare da qui al 2022, dall’incentivazione dell’uso della bicicletta fino alla mobilità elettrica. Il piano è stato elaborato dal gruppo di lavoro Green Mobility insediato dalla Giunta e guidato da Florian Zerzer, Direttore del Dipartimento Ambiente e Energia. L’attuazione del pacchetti di misure è affidata al Dipartimento Provinciale Economia, a quello Energia e Ambiente e al Dipartimento Mobilità e Rete stradale. Tra i punti da concretizzare figurano la riduzione del traffico con interventi di pianificazione territoriale e infrastrutturali, il trasferimento del traffico con l’incentivazione della bicicletta, dei mezzi pubblici e dell’intermodalità, il miglioramento del traffico attraverso il potenziamento delle infrastrutture e la promozione della mobilità elettrica.

RICARICA VELOCE IN AUTOSTRADA: ENEL E AISCAT FIRMANO PROTOCOLLO D’INTESA L’accordo, firmato da Livio Gallo, Responsabile Infrastrutture e Reti ENEL, e da Massimo Schintu, Direttore Generale AISCAT, prevede l’avvio di un programma di sperimentazione strategica, tecnologica e logistica di una rete di infrastrutture di ricarica elettrica veloce in aree di servizio. La sperimentazione durerà circa tre anni e comprenderà sia una fase di studi ed analisi, sia una fase realizzativa pilota sul campo. Con questa iniziativa ENEL e AISCAT, nell’ottica dello sviluppo sostenibile del settore dei trasporti, intendono dare pieno supporto al nascente mercato dei veicoli elettrici che presenta grandi potenzialità in termini di riduzione dell’inquinamento atmosferico. La rete autostradale, essendo per sua natura un circuito chiuso costantemente monitorabile, rappresenta lo scenario ideale per testare un programma nel campo della mobilità elettrica sulle lunghe percorrenze, favorendo il superamento del concetto di utilizzo del veicolo elettrico esclusivamente in ambito urbano. Le aree di servizio dove saranno installate le infrastrutture di ricarica verranno individuate dalle singole Concessionarie autostradali in collaborazione con ENEL e AISCAT, partendo inizialmente dalla lista di stazioni approvate dall’Unione Europea nell’ambito del progetto EVA+. Le prime installazioni inizieranno nel 2017. n

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Fabio Camnasio

ALLA VOLTA DI UNA MOBILITÀ SEMPRE PIÙ VERDE

LA COMMISSIONE HA SVELATO LA SUA STRATEGIA PER UNA MOBILITÀ A RIDOTTO TASSO DI EMISSIONI

na mobilità a basso tasso d’emissioni nocive è uno dei pilastri della strategia europea per l’economia del futuro. Il settore dei trasporti rappresenta infatti circa un quarto del totale di emissioni di gas a effetto serra prodotte in Europa ed è la causa principale dell’inquinamento urbano. Obiettivo della Commissione è di ridurre le emissioni del 60% rispetto ai valori del 1990 entro la metà del secolo e il settore dei trasporti è cruciale in questo processo. Il passaggio a una mobilità più verde può inoltre offrire nuove possibilità ai costruttori automobilistici grazie all’utilizzo di nuove tecnologie. Il piano d’azione della Commissione si articola su una serie di misure efficaci, scientificamente provate, proporzionate e rispettose del principio di sussidiarietà. Le azioni in questione si focalizzano su temi prioritari quali trasporti efficienti, energie alternative e veicoli più ecologici. Le azioni portate avanti dalla DG MOVE (la Direzione Generale della Commissione che si occupa dei trasporti) saranno di tipo “orizzontale”, cioè in collaborazione con altre strategie europee in temi quali energia, ricerca e sviluppo, innovazione e politica industriale, il tutto con l’obiettivo finale di migliorare il mercato unico europeo. Con le sue iniziative, l’UE intende creare un quadro favorevole ad un trasporto a basso tasso d’emissioni, coinvolgendo nel processo tutti gli attori interessati, dagli Stati membri ai privati cittadini, passando per la ricerca scientifica e il mondo industriale. La Commissione, oltre a fornire un quadro normativo il più possibile chiaro e innovativo, si adopererà per favorire gli investimenti nel settore e far evolvere i comportamenti degli utilizzatori finali verso una mobilità verde. Solo grazie all’aiuto di tutti, infatti, sarà possibile raggiungere gli obiettivi prefissati. Considerando che il trasporto stradale rappresenta circa il 70% delle emissioni rilasciate dal settore trasporti, la Commissione ha deciso di focalizzare la maggior parte delle sua azioni in questo settore come lo sviluppo di motori innovativi a basso consumo di carburante, specialmente per i mezzi pesanti.

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Una delle priorità è senza dubbio la modifica del quadro normativo per facilitare il passaggio a una mobilità sostenibile e fornire Assicurazioni ai potenziali Investitori. Le energie alternative offrono in effetti nuove possibilità d’innovazione e creazione di posti di lavoro. Le nuove tecnologie, i nuovi modelli economici e la nuova domanda di mobilità sono alla base dell’evoluzione del sistema dei trasporti attuale, indirizzato verso un utilizzo più razionale dei vari metodi di trasporto. Le nuove tecnologie possono rendere i trasporti più sicuri, più efficaci e più inclusivi. Possono permettere, ad esempio, una logistica integrata in una mobilità “porta a porta”. Ma per poterci riuscire, devono essere integrate in una mobilità durevole, come previsto dalla Commissione europea che intende integrare le nuove tecnologie nello sviluppo di tutta la rete transeuropea dei trasporti (ad esempio con il sistema eCall per le chiamate d’emergenza), grazie ad un quadro normativo apposito. Da un punto di vista economico, uno dei principali metodi per sviluppare una mobilità verde è di privilegiare fiscalmente coloro i quali decidono di emettere meno gas nocivi. Numerosi Stati membri applicano già dei vantaggi fiscali per l’acquisto di veicoli ecologici e stanno valutando la possibilità di istituire un sistema di pedaggi che tenga conto anche della quantità di emissioni nocive. La Commissione sta elaborando una serie di Norme per modificare la Direttiva in vigore in materia di tariffazione dei veicoli pesanti (che potrebbe venir applicata in un prossimo futuro a tutti i veicoli) e che preveda la piena applicazione del principio comunitario “chi inquina, paga”. Inoltre, sta valutando l’introduzione di sistemi di pagamento europei, validi in tutti i Paesi membri. Parallelamente, la Commissione continua la sua opera di promozione della multimodalità, incoraggiando l’utilizzo di più metodi di trasporto, in particolare per le merci. Il nuovo quadro regolamentare del sistema di trasporto ferroviario, ad esempio, mira a renderlo più attrattivo e più concorrenziale per le merci e

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MOBILITÀ SOSTENIBILE

La Commissione sta valutando come incentivare l’innovazione e il passaggio alle fonti di energia alternative e sostenibili, come nel caso dei biocarburanti di nuova generazione

per i passeggeri. Prossimamente saranno potenziati i cosiddetti corridoi ferroviari per il trasporto merci e quelli multimodali in tutta la rete dei trasporti europea e saranno emanate norme per facilitare lo sviluppo di servizi di trasporto pubblico efficienti, su lunghe e corte distanze. I trasporti europei dipendono ancora dal petrolio per il 94% dei loro bisogni energetici; la transizione verso altre fonti di energia è già iniziata, ma deve accelerare nei prossimi anni. Nel quadro della revisione della Legislazione in vigore sui carburanti e le fonti di energia rinnovabili, la Commissione sta valutando come incentivare l’innovazione e il passaggio a queste fonti di energia alternative e sostenibili, come nel caso dei biocarburanti. La Commissione ha già espresso l’opinione che i biocarburanti di prima generazione (prodotti a partire da colture alimentari) non intervengano in maniera significativa nella decarbonizzazione del settore trasporti e ne prospetta il rimpiazzo con biocarburanti di nuova generazione (derivati da alghe o rifiuti); chiaramente, la ricerca in questo campo ha bisogno di essere finanziata grazie ad interventi specifici e regole chiare, altrimenti queste nuove tecnologie non potranno mai soppiantare i carburanti fossili o i biocarburanti di prima generazione. Le prospettive di utilizzo di energie a basso tasso di emissioni variano ovviamente a seconda del mezzo di trasporto. Attualmente, le autovetture e gli autobus sono i mezzi di trasporto che beneficiano di più scelta (elettrico, ibrido, in futuro forse idrogeno). Per il settore ferroviario occorre continuare l’elettrificazione delle linee in tutta Europa, mentre i biocarburanti di nuova generazione diventeranno importanti a medio termine nel settore dell’aviazione e del trasporto stradale pesante. Il gas naturale è invece destinato a rimpiazzare gli attuali combustibili per la navigazione. Ma tutte queste energie alternative hanno bisogno di infrastrutture adeguate che attualmente non sono abbastanza sviluppate; per questo la Commissione ha stabilito una Direttiva per lo sviluppo di un’infrastruttura per i carburanti alternativi che prevede una serie di norme comuni nel mercato interno, l’installazione di punti di rifornimento in quantità sufficiente e l’informazione ai consumatori sulla compatibilità di carburanti e veicoli. Sta inoltre elaborando un metodo di confronto dei prezzi su base europea. Gli Stati membri devono quindi elaborare dei piani d’azione per lo sviluppo e l’installazione di una rete di punti di rifornimento sul territorio nazionale per veicoli elettrici e a gas naturale. Grazie alle norme comuni, sarà possibile rifornire il proprio veicolo in tutti i Paesi membri.

La Commissione sostiene lo sviluppo di queste reti di rifornimento con un budget di 600 milioni di Euro, che sarà diviso fra un centinaio di progetti selezionati. Favorirà inoltre il partenariato pubblico-privato e la messa in opera di strumenti finanziari per lo sviluppo di una rete di rifornimento transnazionale. Per quanto riguarda l’ambiente, la Commissione ha recentemente modificato, anche sotto l’influenza del cosiddetto “dieselgate”, le modalità di verifica delle emissioni nocive dei veicoli, portandoli da test di laboratorio a test di guida su strada più realistici e migliorando l’indipendenza dei sistemi di controllo europei. In questo modo spera di riguadagnare la fiducia dei consumatori. La Commissione sta inoltre valutando una serie di nuove regole da applicare dopo il 2020 per automobili e furgoni, nel quadro di una strategia che dovrà evolversi dalla promozione di veicoli a basse emissioni verso la promozione di veicoli a emissioni nulle. Una consultazione pubblica sull’argomento, lanciata dalla Commissione, è attualmente in corso. Tutto il mercato dei veicoli non inquinanti dovrà essere ripensato al fine di renderlo più attrattivo per i consumatori; tra le varie azioni, la Commissione ha intenzione di cambiare il tipo di informazione fornita sui veicoli, aggiungendo “in etichetta” i valori di emissioni nocive oltre ai consumi e, in futuro, la quantità di rumore prodotta. I consumatori devono essere meglio informati sui progressi tecnologici dei veicoli a basso tasso d’emissioni (come le batterie più performanti per i veicoli elettrici) ed economici (come il minor costo di un “pieno” rispetto ai carburanti fossili), in modo da poter scegliere con cognizione di causa. Gli Stati membri, infine, dovrebbero mettere in atto una fiscalità che promuova i veicoli non inquinanti rispetto a quelli tradizionali. Per quanto riguarda il settore dei veicoli pesanti, la strategia europea post 2020 si muoverà su due binari: in primis una certificazione europea in materia di emissioni nocive e di consumi e in seguito la sorveglianza e il controllo di questi dati. Attualmente, il trasporto pesante rappresenta circa un quarto delle emissioni totali del settore trasporti; i veicoli pesanti sono sottomessi alle Norme anti-inquinamento come le autovetture (ad esempio i test su strada e non più in laboratorio), ma la Commissione non ha ancora messo in atto delle Norme specifiche in materia di consumi, cosa che dovrà imperativamente fare dopo il 2020, visto che altri Paesi (USA, Canada, Cina, Giappone) le hanno già introdotte. Una strategia per una mobilità a basso tasso d’emissioni deve necessariamente essere sostenuta da una serie di misure orizzontali in altri settori; la Commissione promuoverà dunque delle azioni in settori collegati ai trasporti, quali l’energia (elettrificazione delle reti ferroviarie), la ricerca (motori, batterie e altri componenti), le nuove tecnologie (integrazione dei trasporti con altri sistemi), gli investimenti (creazione di un quadro finanziario favorevole). La Commissione sosterrà inoltre attività sviluppate dalle Autorità locali; il 23% delle emissioni nocive in Europa proviene infatti dal trasporto urbano. Una mobilità sostenibile deve quindi passare anche dalla messa in opera di politiche locali tendenti ad una migliore mobilità che risponda alla domanda attuale, incoraggiando i metodi di trasporto alternativi all’autovettura e i metodi innovativi di utilizzo dell’auto (carsharing, carpooling). n

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ambiente&territorio

Ufficio Stampa di ANAS SpA

ANAS RACCONTA

LA RIQUALIFICAZIONE DELLA SALERNO-REGGIO UPREMIO DE LUCA E ANTONIO CITARELLA SONO INTERVENUTI NEL CORSO DI DECOMMISSIONING, IL CONVEGNO SULLA DEMOLIZIONE E SULLA RIQUALIFICAZIONE DELLE AREE DISMESSE

el corso della 21a ECOMONDO di Rimini, si è tenuta la settima edizione di Decommissioning, la sessione convegnistica sulla demolizione e sulla riqualificazione delle aree dismesse. Il Convegno ha dedicato un focus al mercato italiano degli interventi di demolizione di strutture, impianti industriali e infrastrutture presentando la complessità di questo settore e i suoi punti deboli sia normativi che legati agli affidamenti. Nel corso degli incontri, al dibattito ha partecipato anche ANAS con un intervento dal titolo “Le demolizioni di infrastrutture stradali” tenuto da Upremio De Luca e Antonio Citarella, rispettivamente Responsabile “Pool specialistico Geologia” e Responsabile programmazione Alta Sorveglianza Macrolotti

3.1 e 3.2 dell’Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria (si veda Osservatorio a pag. 10 e intervista a pag. 198). Entrambi hanno affrontato il tema dal punto di vista delle proprie competenze - il primo geologiche e il secondo di natura ingegneristica - modulandole sull’esperienza dell’ammodernamento della A3 che è il principale asse di collegamento stradale delle regioni meridionali (Calabria, Basilicata e Campania) con il Centro-Nord della penisola. Alternandosi nell’intervento, De Luca e Citarella hanno evidenziato un aspetto importante della autostrada, a cominciare dal fatto che è il naturale prolungamento dell’Autostrada del Sole ed è il principale collegamento con la Sicilia, parte integrante e terminale inoltre dell’itinerario europeo E45.

1. Per realizzare gli ammodernamenti dei viadotti sulla Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria - oggi A2 “Autostrada del Mediterraneo” - consentendo in primis una generale mitigazione ambientale degli impatti negli ecosistemi attraversati, è stato necessario abbattere le opere preesistenti e ripristinarle

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INFRASTRUTTURE

2A e 2B. Upremio De Luca, Responsabile del “Pool specialistico Geologia” dell’Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria (oggi A2)

3A e 3B. Antonio Citarella, Responsabile programmazione Alta Sorveglianza Macrolotti 3.1 e 3.2 dell’Autostrada A3 (oggi A2)

Il territorio attraversato dalla Salerno-Reggio Calabria è molto lungo e complesso anche se eterogeneo, sia per orografia sia per le caratteristiche geomorfologiche e ambientali rinvenute. Si riscontrano diverse variazioni altimetriche, anche importanti, con porzioni di tracciato poste circa a livello del mare ed attraversamenti di valichi montani a quote superiori ai 1.050 m di altitudine. Per questo motivo, numerosi domini geologici sono caratterizzati da piroclastiti del Vesuvio ed Argille a Salerno, conglomerati a Eboli, unità sicilidi, calcari e calcari dolomitici della piattaforma carbonatica, sedimenti fluvio-lacustri e palustri nel Vallo di Diano, unità lagonegresi nel tratto lucano, depositi pliopleistocenici nella valle del Calabriano, etc. Le caratteristiche orografiche hanno pertanto reso necessario realizzare un tracciato assai ricco di opere d’arte, alcune delle quali ingegneristicamente molto rilevanti. Basti ricordare, a titolo esemplificativo, che sul tracciato sono presenti 99 gallerie a doppio fornice e 490 tra viadotti e ponti, tra i quali ad esempio è giusto ricordare il viadotto Sfalassà, il viadotto Serra e il viadotto Italia. Per realizzare gli ammodernamenti di questi viadotti è stato necessario abbattere le opere preesistenti e ripristinarle per consentire in primis una generale mitigazione ambientale degli impatti negli ecosistemi attraversati. La scelta degli interventi di demolizione, invece, ha comportato vincoli progettuali essenziali tra i quali la presenza di soggezioni, quali la ridotta distanza tra vecchia e nuova opera, la presenza di

linee elettriche o condotte di gas, quella di tracciati ferroviari o di viabilità in esercizio in prossimità delle opere da demolire, le prescrizioni ambientali nella gestione degli impatti, accettabili solo se contenuti in uno strettissimo lasso temporale e in spazi moderati, dimensioni e tipologia delle opere, tempi di esecuzione, la sicurezza degli operatori anche nella fase di work in progress, la demolizione con esplosivo. Nella pre-demolizione si è invece proceduto verso un’esecuzione di campagne di indagine per definire lo stato dell’opera e le proprietà dei materiali, uno studio della stabilità della struttura durante e dopo gli interventi di indebolimento delle travi e della soletta; invece, nel corso della demolizione è essenziale controllare le vibrazioni dovute al crollo, le polveri, la proiezione dei detriti. Quando la demolizione è stata terminata, i Tecnici devono verificare eventuali crolli parziali e i danni alle strutture adiacenti. In questo contesto, gli aspetti ambientali necessitano di una sistemazione morfologica dell’alveo e dei versanti e il ripristino della continuità ecologica nonché della continuità ecologica. Lo stesso Ministero dell’Ambiente, unitamente al MiBACT, ha individuato un’apposita Commissione VIA funzionale alla verifica dell’attuazione, in fase costruttiva, di tutti gli adempimenti previsti in sede approvativa e dei controlli delle componenti ambientali individuate in sede di specifici progetti di monitoraggio ambientale dei singoli tratti appaltati. n

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finanza&progetti

Marta Tenca

IL CIPE

SBLOCCA 15,2 MILIARDI DI FONDI CONFERMATO DAL CIPE UN PACCHETTO DI PIANI OPERATIVI FSC ATTUATIVI DELLA DELIBERA DEL 10 AGOSTO 2016 CHE HA RESO DISPONIBILI I FONDI SVILUPPO COESIONE 2014-2020

piani operativi comprendono quelli dei Ministeri delle Infrastrutture e dei Trasporti (che deve destinare gli 11,5 miliardi assegnati ad Agosto), dell’Ambiente (1,9 miliardi), dello Sviluppo Economico (1,4 miliardi) e dell’Agricoltura (400 milioni). Alcuni di questi interventi sono stati concordati con Regioni e grandi città nelle settimane scorse, con i Patti per il Lazio, con Milano, con Firenze e con la Lombardia. Parte di questi Patti saranno finanziati con gli ultimi 10,9 miliardi FSC 2014-20, il 20% residuo dei fondi 2014-2020 (in tutto 49 miliardi) che in teoria - Legge Finanziaria 2014 - erano programmabili solo dal 2020. Ma un emendamento del Governo alla Legge di Bilancio 2017 ha modificato la Norma consentendo di programmare anche gli ultimi 10,9 miliardi dal 2017, fermo restando però che la Cassa parte sempre dal 2020. Messa in sicurezza delle infrastrutture nazionali per 1,6 miliardi, piano metropolitane per 1,22 miliardi, acquisto di treni urbani e autobus per un miliardo: questi i filoni più innovativi del Piano operativo del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti approvato il 1° Dicembre. Gli altri capitoli riguardano le opere stradali (5.331 milioni) e quelle ferroviarie (2.056 milioni). Il peso prevalente delle opere stradali, 6,35 miliardi in tutto, compensa in parte i 18 miliardi assegnati dal Governo alle opere ferroviaria nelle ultime due Leggi di Stabilità.

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Si tratta di 110 interventi medi e piccoli, sparsi in tutte le regioni, per il completamento di interventi su strade statali ANAS, o la loro “integrazione”. In particolare, i 5,33 miliardi saranno così suddivisi: completamenti di itinerari già programmati (2.488,40 milioni), interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale (2.590,80 milioni), interventi sulla viabilità secondaria finalizzati a favorire l’accessibilità alle aree interne e a quelle più penalizzate dalla particolare orografia del territorio (252 milioni). Ci sono inoltre 21 interventi per manutenzione straordinaria e messa in sicurezza di tratti stradali, per 1.021 milioni, a integrazione dei piani ANAS. Alle metropolitane sono stati destinati 1,2 miliardi; 354 milioni per le ferrovie regionali Roma-Lido e Roma-Viterbo, 115 milioni per la metropolitana di Napoli e 97 milioni per il metrò leggero di Cagliari, ma anche le opere di Torino, Milano, Brescia, Bologna e delle ferrovie regionali in Umbria. Uno degli obiettivi è anche quello di riqualificare le autostazioni - strutture di arrivo e partenza dei mezzi su gomma del trasporto suburbano, interurbano e interregionale - in adiacenza ai più importanti nodi ferroviari, in modo da renderle più moderne e vivibili così come incentivare i grandi parcheggi per autovetture private, al fine di favorire gli spostamenti intermodali, in particolare quelli casa-studio e casa-lavoro n

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Darma Lodigiani

finanza&progetti

LE NOVITÀ PER L’EDILIZIA E LE COSTRUZIONI DELLA LEGGE DI BILANCIO TUTTE LE NUOVE DISPOSIZIONI SUI CAPITOLI DELLA MANOVRA PER IL 2017

L’

impianto della manovra è rimasto quello illustrato da Matteo Renzi e Pier Carlo Padoan a Ottobre 2016, ma durante l’iter parlamentare sono stati approvati diversi aggiustamenti. Per quanto riguarda il capitolo immobili della Legge di Bilancio sui condomini, è slittato al Senato l’ampliamento della platea per l’eco e il sisma bonus, mentre è stata introdotta la tracciabilità dei pagamenti effettuati per pagare lavori legati ad appalti, come i lavori di ristrutturazione o di servizi. La manovra proroga, come ogni anno, il bonus ristrutturazione, il bonus mobili, gli sconti del 50% sui lavori di ristrutturazione di una casa o per l’acquisto di mobili ed elettrodomestici. Dopo il sisma che ha colpito il Centro Italia negli ultimi mesi, il Governo ha deciso di intervenire con il Sismabonus, cioè la detrazione IRPEF sulle spese sostenute per l’adeguamento antisismico degli edifici esistenti previsto dalla Legge 90 del 3 Agosto 2013. Con la manovra 2017 la percentuale del bonus varierà dal 50 all’85% e sarà valido per le spese sostenute dal 1° Gennaio 2017 al 31 Dicembre 2021. Novità anche per gli Ecobonus, le detrazioni IRPEF dedicate ai lavori di miglioramento dell’efficienza energetica. La Legge di Bilancio prevede una proroga annuale per le singole abitazioni, mentre per i condomini è arrivata una conferma quinquennale: l’agevolazione per l’efficientamento energetico degli interi edifici rimarrà dunque in vigore fino al 31 Dicembre 2021, mentre quella sulle singole abitazioni sarà valida fino al 31 Dicembre 2017. Altre sono le disposizioni che riguardano il settore delle infrastrutture: • art. 1, comma 126 - Operazione post Expo: viene messa in moto, con la manovra, l’operazione post Expo. Si parte dalla nomina di un Commissario Straordinario per la liquidazione della Società Expo 2015. In contemporanea, vengono avviate le attività di progettazione per il trasferimento dei dipartimenti scientifici dell’università di Milano nell’area, autorizzando uno stanziamento di 8 milioni nel 2017. Per la liquidazione, i soci di Expo potranno versare un massimo di 23,69 milioni mentre il MEF potrà arrivare fino a un massimo di 9,46 milioni; • art. 1, comma 140 - Investimenti per mobilità e sicurezza stradale: da registrare anche una consistente integrazione all’ar-

ticolo che regola il nuovo maxifondo di investimenti. Nell’elenco delle materie oggetto dell’azione del plafond vengono aggiunte parecchie voci: mobilità sostenibile, sicurezza stradale, riqualificazione e accessibilità delle stazioni ferroviarie, rete idrica e opere di collettamento, fognatura e depurazione, risanamento ambientale e bonifiche, investimenti per la riqualificazione urbana e la sicurezza delle periferie ed eliminazione delle barriere architettoniche; • art. 1, comma 144 - Piste ciclabili: un impegno decisamente massiccio viene, invece, disposto a favore delle piste ciclabili. La manovra, infatti, autorizza la spesa di 13 milioni per il 2017, di 30 milioni per il 2018 e di 40 milioni all’anno tra il 2019 e il 2024 “per lo sviluppo del sistema nazionale di ciclovie turistiche, previsto dalla legge di Stabilità 2016, dove erano già state autorizzate spese per 17 milioni nel 2016 e per 37 milioni all’anno nel 2017 e nel 2018. L’accantonamento complessivo, insomma, sale di quasi 300 milioni. Questi soldi saranno destinati a progetti individuati con decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti; • art. 1, comma 460 - Proventi dei titoli abilitativi: molto importante, ancora, il contenuto del nuovo comma 460 che prevede, a partire dal 1° Gennaio del 2018, la destinazione esclusiva e senza vincoli temporali dei proventi delle concessioni edilizie e delle sanzioni a una serie di interventi, «quali la realizzazione e manutenzione ordinaria e straordinaria delle opere di urbanizzazione primaria e secondaria, risanamento complessi edilizi nei centri storici e nelle periferie, demolizione di costruzioni abusive». In pratica, con una Norma presa di peso dal Ddl sul consumo di suolo, questi oneri dovranno uscire dal circuito della spesa corrente per essere dedicati interamente agli investimenti e alla manutenzione del territorio; • art. 1, comma 591 - Ferrovia Ferrandina-Matera: viene autorizzata la spesa di 10 milioni per l’anno 2017, di 32 milioni per l’anno 2018 e di 42 milioni per ciascuno degli anni dal 2019 al 2022 “quale contributo al nuovo contratto di programma - Parte investimenti 2017-2021” di RFI. Saranno destinati al finanziamento della nuova linea ferroviaria Ferrandina-Matera La Martella. n

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norme&leggi

A cura di Stefano Calzolari(1)

OSSERVATORIO LEGALE INFRASTRUTTURE VIARIE

PROSEGUE LA RUBRICA RIGUARDANTE CASI LEGALI E GIURISPRUDENZA CON L’INTENTO DI SCIOGLIERE ALCUNI NODI CHE - QUASI QUOTIDIANAMENTE GLI “ADDETTI AI LAVORI” DEVONO AFFRONTARE IL COLLEGIO CONSULTIVO TECNICO (ART. 207 D.LGS. 50/2016), STRUMENTO PER LA RISOLUZIONE DELLE CONTROVERSIE INSORTE CON LA STAZIONE APPALTANTE ANCHE SU ASPETTI PROGETTUALI Il titolo I della parte VI del Codice dei Contratti Pubblici (D.Lgs. 50/2016) è dedicato al contenzioso distinguendo tra: • ricorsi giurisdizionali, ai quali è dedicato l’articolo 204, che, a sua volta, modifica e integra l’articolo 120 del Codice del processo amministrativo; quest’ultimo, come è noto, prevede “disposizioni specifiche” per i giudizi relativi a “provvedimenti concernenti le procedure di affidamento di pubblici lavori, servizi e forniture”; • rimedi alternativi alla tutela giurisdizionale (artt. 205-211), tra i quali rientrano ora: l’accordo bonario (art. 205 e 206); il Collegio Consultivo Tecnico (art. 207); la transazione (art. 208); l’arbitrato (art. 209-2010) e il parere precontenzioso reso dall’ANAC (art. 211). Il D.Lgs. n° 50/2016 per un verso ha previsto un sistema acceleratorio del rito degli appalti nell’ottica di una pronta definizione delle liti; per altro verso, ha modificato significativamente il sistema degli strumenti alternativi alla tutela giurisdizionale, introducendo una figura assente nel precedente Codice degli Appalti D.Lgs. n° 163/2006 quale appunto il Collegio Consultivo Tecnico che va quindi ad aggiungersi agli altri strumenti alternativi alla tutela giurisdizionale, sopra indicati. L’art. 207 si compone di otto commi. Il primo chiarisce che siamo in presenza di una forma facoltativa di “assistenza preventiva” fornita da un Collegio di tre membri per una rapida soluzione delle dispute di ogni natura in corso di esecuzione del contratto. La volontà di utilizzare lo strumento del Collegio Consultivo Tecnico deve essere manifestata all’atto della sottoscrizione del contratto, ovvero entro 90 giorni da questa data. Con questa precisazione, il Legislatore ha voluto presidiare le finalità

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dell’Istituto prima che i rapporti tra le Parti siano definitivamente compromessi. Spesso, infatti, nei primi giorni dopo la sottoscrizione del contratto emergano, magari per errori progettuali, contrasti tra l’Appaltatore affidatario dei lavori e la Stazione Appaltante, che possono andare a compromettere la corretta e tempestiva esecuzione dell’opera rispetto al cronoprogramma concordato tra le parti. Il secondo comma prevede che il Collegio sarà composto da tre membri dotati di specifica esperienza e qualificazione professionale adeguata alla tipologia dell’opera. I componenti potranno essere scelti di comune accordo, ovvero le Parti possono concordare che ciascuna di esse nomini un componente e che il terzo componente sia scelto dai due componenti di nomina di parte. Appare incongruo che, anche per appalti di modesta entità, sia necessario nominare un Collegio di ben tre arbitri quando sarebbe stata sufficiente la nomina di un unico soggetto (come nel caso dell’accordo bonario di cui all’art. 206). Il successivo comma terzo prevede che il Collegio Consultivo si intende costituito al momento della sottoscrizione dell’accordo da parte dei componenti designati e delle Parti contrattuali e che dovrà essere fornita ai membri copia di tutta la documentazione inerente al contratto. Nulla viene però previsto in merito alla possibilità di invitare il Collegio a prendere conoscenza della situazione direttamente in cantiere. Il comma quarto prevede che, per definire la rapida soluzione della controversia insorta, il Collegio possa convocare le Parti per consentire l’esposizione in contraddittorio delle rispettive ragioni. Ad esito della propria attività, il comma quinto prevede che il Collegio Consultivo formuli in forma scritta una proposta di soluzione della controversia dando sintetico atto della motivazione. La proposta del Collegio non vincola però le Parti. Il comma sei prevede che le Parti accettano la soluzione offerta dal Collegio Consultivo, l’atto contenente la proposta

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GIURISPRUDENZA viene sottoscritto e costituisce accordo sul suo contenuto e vale come transazione a tutti gli effetti. Il settimo prevede che nel caso in cui la controversia non sia composta i componenti del Collegio Consultivo non possono essere chiamati quali testimoni nell’eventuale giudizio civile che abbia ad oggetto la controversia medesima. Infine, l’ultimo comma prevede che il Collegio sia sciolto al termine dell’esecuzione del contratto o in data anteriore su accordo delle Parti. Siamo quindi in presenza di uno strumento potenzialmente molto utile, per risolvere qualsiasi controversia insorta durante l’esecuzione del contratto d’appalto tra l’Appaltatore e la Stazione Appaltante, situato a metà strada tra le procedure dell’accordo bonario (art. 206) e della transazione (art. 208), nel solco delle riforme delle tutele alternative riguardanti la Pubblica Amministrazione. Aspetto fondamentale di questo nuovo strumento è la possibilità di utilizzarlo per risolvere qualsiasi controversia insorta tra la Stazione Appaltante e l’Appaltatore; in particolare, anche per le controversie insorte su aspetti progettuali, situazioni per le quali sarebbe precluso all’Appaltatore ex art. 206 comma 9, sollevare riserve sugli aspetti progettuali che sono stati oggetto di verifica ai sensi dell’art. 26, con un oggetto, quindi, molto più ampio rispetto agli altri rimedi tipizzati dell’accordo bonario e dell’arbitrato che, hanno la funzione specifica per le riserve già iscritte dall’Appaltatore.

Quesiti dai Lettori

Si pensi in particolare alla frequente situazione in cui l’Appaltatore, dopo aver sottoscritto il contratto, riscontri specifici errori progettuali che gli impediscano di iniziare e/o proseguire i lavori compromettendo la corretta e tempestiva esecuzione dell’opera rispetto al cronoprogramma concordato tra le Parti. In questo caso, la nomina del Collegio Consultivo Tecnico potrebbe portare ad una rapida soluzione della disputa insorta consentendo una pronta soluzione ed evitando ritardi nell’esecuzione dell’opera. Seppur con qualche importante correzione che sarebbe utile apportate all’Istituto (decisione vincolante, costi prefissati per Legge, obbligo di terzietà del Collegio, obbligo per la S.A. di partecipare alla procedura), l’introduzione del Collegio Consultivo Tecnico nell’ordinamento italiano quale, ulteriore, rimedio alternativo alla tutela giurisdizionale deve essere valutato con favore. Non posso non notare, in chiusura, che l’effettiva utilità dell’Istituto lo scopriremo comunque solo vivendo, in quanto la Stazione Appaltante avrà la mera facoltà di aderire alla richiesta dell’Appaltatore di nominare il Collegio Consultivo; la sua applicazione dipenderà quindi, in concreto, dalla volontà del Responsabile Unico del Procedimento di voler definire la controversia insorta, spesso su aspetti progettuali contestati dall’Appaltatore immediatamente dopo la sottoscrizione del contratto. n (1)

Avvocato in Modena

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È possibile contattare l’Avv. Calzolari scrivendo a s.calzolari@studiolegalecalzolari.it o telefonando allo +39.059.238526 Oggetto: Controversie insorte su aspetti progettuali “In merito alle eventuali controversie insorte su aspetti progettuali può farsi ricorso al Collegio Consultivo Tecnico?”. Risposta “La risposta è sicuramente positiva, essendo previsto direttamente dall’art. 207 del D.Lgs 207/2010 di poter utilizzare lo strumento del collegio consuntivo tecnico per qualsiasi disputa insorta nel corso dell’esecuzione del contratto”. Oggetto: Subappaltatori “Possono utilizzare lo strumento del Collegio Consultivo Tecnico anche i Subappaltatori oppure è limitato ai soli Appaltatori?”. Risposta “La Norma prevede che: “Al fine di prevenire controversie relative all’esecuzione del contratto le Parti possono convenire che prima dell’esecuzione o comunque non oltre 90 giorni da tale data… per la soluzione delle dispute di ogni natura suscettibili di insorgere nel corso dell’esecuzione del contratto”. Ritengo quindi che possano fare ricorso all’Istituto anche i Su-

bappaltatori, anche se però è difficile che visti i tempi indicati dall’articolo per prevenire le controversie (prima dell’esecuzione o comunque non oltre 90 giorni da tale data), possano essere coinvolti i Subappaltatori. Oggetto: Riserve “Possono essere oggetto di riserva gli aspetti progettuali che sono stati oggetto di verifica preventiva della progettazione?”. Risposta “No. L’art. 205 al comma 9 prevede espressamente che non possono essere oggetto di riserva gli aspetti progettuali che sono stati oggetto di verifica ai sensi dell’art. 26 (verifica preventiva della progettazione). È invece possibile fare ricorso all’assistenza del Collegio Consultivo Tecnico essendo previsto per ogni questione suscettibile di insorgere nel corso dell’esecuzione del contratto, quindi anche le controversie eventualmente insorte su aspetti progettuali”.

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Luigi Brighenti

SVIZZERA,

ULTIME VIGNETTE PRESENTATO IL NUOVO CONTRASSEGNO AUTOSTRADALE PER IL 2017, IL GOVERNO ELVETICO HA POI ADOTTATO UN RAPPORTO CHE SUGGERISCE IL PASSAGGIO DALLA VIGNETTA ADESIVA A QUELLA ELETTRONICA

econdo consuetudine, a fine Novembre 2016 è stata presentata la nuova vignetta per le autostrade svizzere: nel 2017 avrà uno sfondo verde metallizzato con l’anno sul lato adesivo in giallo e sul lato esterno del parabrezza in bianco. Ufficialmente nota come “contrassegno autostradale”, è valida 14 mesi, dal 1° Dicembre 2016 al 31 Gennaio 2018, ed è acquistabile come di consueto presso i distributori di carburante, le autofficine nonché gli sportelli degli uffici postali, doganali e della circolazione stradale. Anche per il 2017 il costo è di 40 Franchi Svizzeri (circa 37,2 Euro). Non ci sono novità per l’esposizione: la vignetta va incollata direttamente sul parabrezza, dal quale i conducenti devono staccare i contrassegni scaduti per evitare che ostacolino la visibilità. Il contrassegno è valido solo se viene incollato direttamente sul veicolo nel punto prescritto senza impiegare altri materiali: per quanto riguarda gli autoveicoli, esso va fissato sul lato interno del parabrezza, al bordo, mentre nel caso di rimorchi e motoveicoli su una parte facilmente accessibile e non intercambiabile. L’Amministrazione Federale delle Dogane ricorda inoltre che è valida solo per il veicolo su cui è stata apposta e che è vietato rimuoverla per poi riattaccarla sullo stesso o su un altro veicolo. Precisa inoltre che non è proibito vendere contrassegni in eccedenza e non utilizzati nei piccoli annunci o su una piattaforma Internet; molto spesso però vengono offerti contrassegni già utilizzati o trattati: chi utilizza un contrassegno di questo tipo rischia una pena detentiva fino a tre anni o una pena pecuniaria di almeno 500 Franchi per falsificazione di valori di bollo ufficiali ai sensi dell’articolo 245 del Codice Penale elvetico. L’emissione del primo contrassegno autostradale adesivo risale ormai al lontano 1985, e da allora è rimasto immutato, salvo per la variabilità annua del colore: ma in un prossimo futuro, molto probabilmente, ci saranno delle novità. In occasione della seduta del 2 Dicembre 2016, infatti, il Consiglio Federale Elvetico ha adottato un rapporto nel quale raccomanda il passaggio dal contrassegno stradale adesivo a quello elettronico per la riscossione della tassa per l’utilizzazione delle strade nazionali.

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Con questo rapporto, il Consiglio Federale adempie il postulato 14.4002 “Riscossione elettronica della tassa per l’utilizzazione delle strade nazionali (contrassegno elettronico)” della Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni del Consiglio nazionale. Mediante tale postulato il Consiglio federale era stato incaricato di esaminare, e comunicare con un rapporto, come, quando e a quali condizioni potesse essere effettuato il 1. passaggio al contrassegno elettronico, con o senza differenziazione dell’importo della tassa in funzione della durata di utilizzazione. Oltre alla fattibilità, il rapporto adottato mostra i vantaggi e gli svantaggi nonché le ripercussioni economiche di un cambiamento di sistema. Per l’attuazione sarebbe necessaria una modifica completa della legge sul contrassegno stradale. Con il contrassegno elettronico, il diritto di utilizzare la rete delle strade assoggettate alla tassa sarebbe legato alla targa di controllo e non più al veicolo su cui è applicato il contrassegno. Prima di circolare su detta rete il conducente dovrebbe registrare elettronicamente la sua targa di controllo e versare la tassa. I controlli verrebbero effettuati mediante sistemi automatizzati, che registrano il passaggio delle targhe di controllo confrontandole con quelle salvate nella banca dati. I dati sul passaggio verrebbero poi immediatamente cancellati. Chi dovesse circolare sulla rete in questione con una targa di controllo non registrata verrebbe multato. Dal punto di vista dei costi di esercizio, della lotta contro gli abusi e del carico di lavoro ai valichi di confine, il Consiglio Federale ritiene il contrassegno elettronico una soluzione migliore rispetto all’attuale contrassegno adesivo ed è pertanto favorevole alla sua introduzione. La tassa autostradale non subirebbe aumenti. Secondo il Consiglio Federale, infatti, un aumento della tassa non è al momento presa in considerazione per via della bocciatura popolare nel 2013, che ha rifiutato l’introduzione di periodi di utilizzazione inferiori a un anno senza aumento della tassa annua, a causa delle minori entrate che ciò comporterebbe. n

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Engineering

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Fondata nel 1879, Officine Maccaferri è il cuore storico del Gruppo Industriale Maccaferri. La sua costante crescita si basa su forti valori di innovazione, integrità, eccellenza nel servizio e rispetto dell’ambiente. Maccaferri ha contribuito alla realizzazione di alcune delle opere più impegnative e grandiose nel campo dell’ingegneria strutturale ed ambientale. È il caso del progetto dell’A1 – Variante di Valico, del M.O.S.E., dell’Alta Velocità, del Quadrilatero Umbro Marchigiano, delle grandi vie di comunicazione, delle opere in sotterraneo e delle protezioni costiere e montane. Ogni giorno un team di quasi 3000 professionisti lavora in una delle società di Officine Maccaferri Group presenti in tutti i continenti, con un obiettivo comune: proporre soluzioni, le migliori.

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A cura di Fabio Camnasio

L’UE INFORMA DA BRUXELLES, LE ULTIME NOVITÀ SULLE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA

BANCA EUROPEA PER GLI INVESTIMENTI • La BEI finanzierà con un prestito di 50 milioni di Euro l’ammodernamento della rete ferroviaria in Moldova. Il prestito finanzierà anche l’acquisto di nuove locomotive diesel;

totale di 326 km, la costruzione di muri antirumore lungo 150 km di strade ferrate, il miglioramento dell’accessibilità e della sicurezza di circa 300 stazioni ferroviarie; • la BEI finanzierà con prestito di 270 milioni di Euro la costruzione di 40 km di superstrada (a 2x2 corsie di circolazione) tra Koszwały e Kazimierzowo, nel Nord della Polonia. Il costo totale del progetto è stimato in 680 milioni di Euro.

RETE TRANSEUROPEA DEI TRASPORTI

1. La Moldova beneficerà di un prestito BEI per l’acquisto di nuove locomotive

• la BEI ha concesso un prestito di circa 72 milioni di Euro alle ferrovie britanniche per l’acquisto di 378 nuovi vagoni che saranno utilizzati nella provincia dell’East Anglia per migliorare il trasporto ferroviario locale; • la BEI e il Ministero italiano dell’Economia e delle Finanze si sono accordati per la concessione di un prestito di un miliardo di Euro destinato a migliorare la sicurezza della rete ferroviaria italiana gestita da Rete Ferroviaria Italiana. I progetti finanziati grazie a questo prestito a lunga durata prevedono la messa in sicurezza di 500 passaggi a livello, l’attenuazione dei rischi idrogeologici su 460 km di linee ferroviarie, il miglioramento della sicurezza di 79 tunnel ferroviari per un

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• La Commissione Europea ha lanciato una consultazione pubblica in vista della valutazione a metà percorso del programma Connecting Europe Facility, rivolto allo sviluppo di reti integrate, sostenibili ed efficienti nei settori del trasporto, dell’energia e delle telecomunicazioni. Ogni attore interessato (Autorità nazionali e locali, industrie, ONG, semplici cittadini) potrà fornire il suo contributo su http://ec.europa. eu/transport/themes/infrastructure/consultations/mid-termevaluation-connecting-europe-facility-cef_en rispondendo al questionario (in inglese) entro il 27/02/2017. Potrà inoltre inviare una mail con le sue osservazioni (in una qualsiasi delle lingue ufficiali) all’indirizzo CEF-Public-Consultation@ ec.europa.eu. I risultati saranno disponibili ad Aprile/Maggio 2017; • una trentina di Associazioni attive nel settore dei trasporti hanno chiesto alla Commissione di rivedere il budget stanziato per i prossimi anni per il completamento della rete TEN-T, aumentandolo di almeno 1,5 miliardi di Euro. Secondo loro, infatti, molti progetti fondamentali rischiano di restare incompiuti a causa di una mancanza di finanziamenti.

SICUREZZA STRADALE • TISPOL, l’Organizzazione europea per la Sicurezza stradale formata dalla Polizie Stradali di 31 Paesi, ha un nuovo Presidente; si tratta dell’Italiano Paolo Cestra, già primo dirigente della Polizia Stradale a Udine. Nel periodo di Presidenza

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UNIONE EUROPEA missione, ammettendo che “la Normativa non è ancora pienamente applicata”. La Direttiva prevede un sistema di scambio reciproco dei dati fra i vari Stati membri al fine di identificare l’autore dell’infrazione commessa all’estero, anche se sono per ora escluse le infrazioni legate ai parcheggi non autorizzati. Danimarca e Regno Unito sono esentate dal seguire la Direttiva europea.

TRASPORTO STRADALE

2. L’Italiano Paolo Cestra (al centro) è il nuovo Presidente di TISPOL

italiana, che culminerà nel mese di Febbraio 2017 in un Seminario internazionale sulla sicurezza stradale che si terrà a Roma, TISPOL dovrà affrontare numerose sfide, prima tra tutte la riorganizzazione della struttura e l’individuazione di nuovi obiettivi strategici per i prossimi anni, di concerto con la DG Move della Commissione Europea e in un’ottica di sinergica collaborazione con tutti gli Organismi, nazionali e comunitari, impegnati nel campo della sicurezza stradale; • la Commissione Europea ha presentato le cifre di uno studio riguardante la sicurezza stradale, dalle quali si evince che nel 2015 ci sono stati 26.000 decessi sulle strade europee, cifra leggermente in rialzo rispetto all’anno precedente. Per il terzo anno consecutivo, i Paesi Bassi sono risultati essere il paese più sicuro, mentre la Romania, con 95 decessi per milione d’abitanti è all’ultimo posto per il secondo anno consecutivo. La media europea si attesta a 52 decessi per milione d’abitanti. Lo studio rivela anche che la categoria più a rischio d’incidenti è quella dei giovani maschi fra i 18 e i 30 anni e che, in generale, le donne guidano in modo più sicuro; • malgrado la nuova Legislazione in vigore dal Maggio 2015, circa la metà delle infrazioni stradali compiute all’estero restano impunite. Lo rivela uno studio interno della Com-

• Il Commissario Europeo ai Trasporti, Violeta Bulc, si è pronunciato ancora una volta favorevolmente verso la messa in opera di una “vignetta europea” per pagare l’utilizzo delle infrastrutture stradali. Ha esortato quei Paesi (come Italia e Francia) che ancora utilizzano sistemi di pagamento con i caselli a studiare la possibilità di istituire una vignetta valida su tutto il territorio e spinge affinché gli Stati membri trovino un modo di far valere le proprie vignette in tutta Europa; • la Francia ha richiesto alla Commissione Europea di creare una nuova Agenzia destinata a combattere la frode nei settore dei trasporti. Il Governo transalpino cita in particolare i casi di “dumping sociale” (Aziende che stabiliscono sedi fittizie in Paesi nei quali il costo del lavoro è più basso), i tachimetri digitali contraffatti e il non rispetto dei tempi di guida dei camionisti.

4. La Francia vuole una Legge europea contro il dumping sociale nel settore trasporti

TRASPORTO FERROVIARIO

3. Metà delle multe prese all’estero non vengono pagate

Il Parlamento Europeo ha proposto che la Commissione regali un pass InterRail a tutti i giovani al compimento del diciottesimo anno d’età. Secondo gli Europarlamentari, viaggiare in Europa potrà combattere l’ondata di euroscetticismo dilagante fra i giovani. Il Commissario ai trasporti Bulc si è detta disponibile a studiare la questione, in particolare sul piano dei costi (il progetto costerebbe fra i 1,5 e 2,8 milioni l’anno) e gli intralci amministrativi (Malta, Cipro e i tre Paesi Baltici non fanno parte della rete InterRail). Il progetto potrebbe iniziare nel 2018.

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norme &leggi TRASPORTO AEREO Secondo i più recenti studi, il traffico aereo raddoppierà entro il 2035 ma, al momento, non sembra che le emissioni di gas nocive prodotte dagli aviogetti siano in calo. Per questo motivo i 191 membri dell’organizzazione dell’aviazione civile internazionale (ICAO) hanno raggiunto un accordo per cercare di limitare o, nella peggiore delle ipotesi, non aumentare le emissioni dopo il 2020. Per raggiungere questo obiettivo, il settore aereo si focalizzerà sulla costruzione di motori che consumano meno carburante, sull’utilizzo dei biocarburanti per l’aviazione e sul riaggiustamento delle rotte. L’accordo sarà operativo dal 2027 anche se 65 Paesi (fra i quali tutti gli Stati membri dell’UE, la Cina e gli USA) lo adotteranno su base volontaria già nel 2021. Un gruppo di esperti internazionali è stato incaricato di stabilire un protocollo d’azione entro il 2019. Il Parlamento Europeo si è detto soddisfatto di un tale accordo, giudicato però ancora “insufficiente” e “solo un punto di partenza e non di arrivo”.

PROCEDURE D’INFRAZIONE • La Commissione Europea ha citato davanti alla Corte di Giustizia la Polonia per la sua Legislazione stradale, che impedisce a taluni mezzi pesanti (il cui peso supera le 8 t per asse) di utilizzare parti della sua rete stradale anche se conformi alla Norme europee in materia di carico; • la Croazia è stata deferita alla Corte di Giustizia per non aver ratificato il Protocollo di adesione dell’UE alla Convenzione internazionale Eurocontrol (aviazione civile). La partecipazione dell’UE è subordinata alla ratifica di tutti gli Stati membri e la Croazia la impedisce, venendo meno, secondo la Commissione, ai suoi obblighi di leale cooperazione; • la Commissione Europea ha citato la Spagna davanti alla Corte di Giustizia per il mancato rispetto delle Norme europee in materia di accesso alla professione di trasportatore stradale, in particolare al Regolamento (CE) 1071/2009; • la Commissione ha inviato alla Germania un parere moti-

vato per recepire ed attuare integralmente le Legislazione europea in materia di sicurezza ferroviaria. La Commissione rimprovera alla Germania di non attuare il Regolamento del 2004 sulla manutenzione dei veicoli ferroviari. Il Paese ha ora due mesi di tempo per mettersi in regola, se no sarà deferito alla Corte di Giustizia; • un parere motivato è stato inviato al Lussemburgo per chiedergli di mettersi in regola con il Regolamento (UE)1177/2010 in materia di diritti dei passeggeri che viaggiano per via fluviale e marittima; • la Corte Europea di Giustizia ha condannato la Spagna per non aver rispettato la Direttiva “Habitat” sulla protezione degli uccelli nel progetto di costruzione della linea ferroviaria ad alta velocità fra Almeria e Siviglia. Il progetto attraversa la zona Campinas de Sevilla, che rientra nel novero delle aree a protezione speciale dal 2008. Le ferrovie spagnole dovranno quindi prendere le misure adeguate per evitare il deterioramento del territorio o cambiare il percorso della linea ferroviaria.

ISTITUZIONI EUROPEE Per la prima volta dalla sua adesione, Malta è Presidente del Consiglio dell’UE per il primo semestre 2017. Il Governo maltese ha svelato le sue priorità: migrazione (revisione del trattato di Dublino), mercato unico (soppressione del roaming telefonico, miglioramento della Legislazione sulle vendite on line, facilitazioni di accesso al credito per le PMI), sicurezza (lotta al terrorismo, gestione delle frontiere esterne, cooperazione giudiziaria), inclusione sociale (migliorare la partecipazione delle donne alla vita 6. Malta è il sociale, al mercato del lavoro e lottare Presidente UE per il contro le discriminazioni sessuali), settoprimo semestre 2017

5. La Polonia citata in giudizio per la sua Legislazione stradale

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UNIONE EUROPEA re marittimo (Governance internazionale degli oceani, iniziative specifiche per il Mediterraneo). La Presidenza maltese dovrà inoltre gestire i primi passi della “Brexit”, se il Governo britannico rispetterà il calendario fissato che prevede l’inizio dei negoziati a Marzo 2017.

AMBIENTE E CLIMA Il Parlamento Europeo ha approvato la proposta di Direttiva della Commissione per una revisione dei limiti di inquinamento dell’aria. La proposta prevede di limitare della metà cinque tipi di agenti inquinanti: ammoniaca, ossido d’azoto, biossido di zolfo, PM 10 e 2,5 e i componenti organici volatili non metani. La misura riguarderà in particolare i settori dell’agricoltura e dei trasporti. Ogni Stato membro avrà dei limiti nazionali di emissioni da non superare.

BIOCARBURANTI L’Unione Europea ha deciso di limitare l’utilizzazione di biocarburanti della prima generazione (derivanti da colture come la colza) e focalizzarsi su quelli di nuova generazione, prodotti a partire materie non alimentari. Ma le Istituzioni europee non hanno ancora messo a punto un quadro politico/giuridico/finanziario chiaro e ciò si ripercuote sugli investimenti per la ricerca, attualmente bloccati. La Commissione intende rivedere la sua Direttiva sulle energie rinnovabile nel corso del 2017 e il sostegno ai carburanti alternativi dovrebbe essere un punto centrale della nuova strategia.

7. L’Unione Europea ha deciso di limitare l’utilizzazione di biocarburanti della prima generazione derivanti da colture come la colza

La decisione di diminuire dal 10 al 7% la percentuale di biocarburanti di prima generazione nei carburanti attualmente in commercio è stata presa dalla Commissione anche in ragione dell’opinione pubblica, preoccupata dell’utilizzo delle colture per la produzione di biocarburanti invece di derrate alimentari. La decisione è stata ampiamente criticata dall’Associazione europea dei produttori di bioetanolo, che la giudica “populista”, mette in evidenza la mancanza attuale d’alternative ai biocarburanti di prima generazione e fa sapere che non intende investire nel settore senza un quadro normativo stabile per almeno un decennio. n

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Concrete Protective Liner Totale salvaguardia dell’ambiente per più di 100 anni: assenza di infiltrazioni, resistenza agli agenti chimici e all’abrasione, elasticità del liner, autopulizia per il limitato attrito interno

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incontri&interviste

Bruno Amatucci

L’UOMO CHE…

HA INVENTATO LO “SMART TEAM” INTERVISTA A LUIGI CARRARINI, RESPONSABILE UNITÀ INFRASTRUTTURAZIONE TECNOLOGICA DELLA DIREZIONE OPERATION E COORDINAMENTO TERRITORIALE DI ANAS SPA

ientrati dalle vacanze, la nostra prima destinazione del 2017 è la sede dell’ANAS dove, ormai, ci sentiamo di casa, anche considerata l’accoglienza che ci viene riservata. Non appena giunti, veniamo fatti accomodare accompagnati nella stanza del nostro intervistato. Più che un ufficio ci appare uno spettacolo: da una finestra si può godere, nella giornata di sole che stiamo vivendo, una visione dell’Urbe lato San Giovanni e intravediamo la basilica spaziando fino ai Castelli Romani, ossia di quella città che amiamo e che, purtroppo, troppe volte viene associata a simbolo di degrado. Scriveva Edgar Allan Poe nel suo “Il regno del silenzio”: “Coloro che sognano di giorno sanno molte cose che sfuggono a chi sogna soltanto di notte” e per questo sogniamo ad occhi aperti di rivedere una città pulita e efficiente e non abbandonata all’incuria… Torniamo con i piedi per terra e la penna in mano al nostro ospite che, dopo averci offerto un ottimo caffè caldo e corto, ci confessa che usa fare colazione in casa con la famiglia, cioè la moglie Simona e i due figli Federico ed Elisabetta: è a base di caffè, caffelatte e cappuccino accompagnati da pane e marmellata di more. Partiamo quindi con la prima domanda dell’intervista…

“Strade & Autostrade”: “Qual è il suo ruolo in ANAS e di cosa si occupa?”. “Luigi Carrarini”: “Attualmente sono Responsabile dell’Unità Infrastrutturazione Tecnologica Impianti e della Direzione Operation e Coordinamento

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Territoriale. Tra gli incarichi da me ricoperti ci sono quello di Project Manager della Smart Road ANAS; Project Manager del sistema di telecontrollo per gli impianti nelle gallerie ANAS; Responsabile dei sistemi tecnologici di circa 25.000 km di strade e circa 1.200 gallerie per uno sviluppo complessivo prossimo agli 800 km. Sono inoltre Responsabile della Progettazione per la Manutenzione straordina1. L’Ing. Luigi Carrarini, ria e per le nuove Opere Responsabile Unità degli impianti tecnologici Infrastrutturazione Tecnologica nelle infrastrutture stradadella Direzione Operation e Coordinamento Territoriale li, Responsabile del Coordi ANAS SpA dinamento per le attività amministrative e tecniche e per il monitoraggio dell’applicazione della Direttiva Europea 2004/54/CE recepita dal D.Lgs. 264/06 riguardante “Minimum Safety Requirements for Tunnels in the Trans-European Road Network” in ambito ANAS. Sono anche membro del CEI (Comitato Elettrotecnico Italiano) SC 64C per la redazione della nuova Norma “Impianti Elettrici nelle gallerie stradali e ferroviarie”, Vice Presidente del Comitato Tecnico D5 “Esercizio delle Gallerie stradali” dell’Associazione Mondiale della Strada, AIPCR Italia, quadriennio 2016-2019 e Consigliere di Amministrazione della Fondazione Fastigi”. 2. L’Autostrada A3 - dallo scorso Dicembre rinominata “A2 Autostrada del Mediterraneo” - è il principale asse di collegamento stradale delle regioni meridionali (Sicilia, Calabria, Basilicata e Campania) con il Centro-Nord della penisola

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA “S&A”: “Che cos’è, per ANAS, una Smart Road?”. “LC”: “Una Smart Road è un ambizioso e innovativo progetto fortemente voluto da ANAS, che porterà molte delle strade italiane nel futuro dotandole di energia e comunicazione, a cominciare dall’A3 Salerno-Reggio Calabria, designata quale capofila di questo cambiamento. La vision della Smart Road è quella di un viaggio sicuro, senza difficoltà, con guida assistita e/o autonoma, strade con adeguati livelli di manutenzione, interventi tempestivi nelle emergenze e alert sul mobile dell’utente, info-mobilità in real time e incremento dell’efficienza con innalzamento dei fattori di esercizio dell’arteria attraverso l’uso di moderna tecnologia. Per permettere tutto questo le nostre strade, in particolare quelle strategicamente più importanti, saranno dotate di infrastrutture tecnologiche di ultima generazione e di connettività wireless avanzata. Lo scopo è quello di cambiare il classico concetto di strada, intesa come infrastruttura civile, portandolo a quello più moderno di “strada di comunicazione” e “strada di energia”: la Smart Road sarà infatti sostenibile energeticamente. È prevista la realizzazione di apposite aree denominate Green Island in cui verrà prodotta energia elettrica rinnovabile, fotovoltaica e/o eolica ogni 30 km circa. Dalle Green Island sarà distribuita energia pulita che alimenterà tutti gli apparati della Smart Road. Verranno installati sistemi di ricarica veicoli e di droni per il monitoraggio e le ispezioni di opere civili strategiche e per utilizzare gli stessi per una sorveglianza continua anche a fini di sicurezza”. Sottolinea sempre la stretta collaborazione con il suo Staff, con cui si confronta di continuo, lasciando sempre e con piacere aperta la porta del suo ufficio. Con orgoglio definisce la sua squadra lo “Smart Team” e, da quello che vediamo, ci sembra corrispondere al vero: tutti ragazzi volenterosi e molto preparati. Si prosegue con un’altra domanda… “S&A”: “Quali dotazioni deve avere una strada per poter essere definita Smart Road?”.

“LC”: “Molte ed essenzialmente di natura tecnologica. La Smart Road è basata principalmente su sistemi Wireless che collegano costantemente il veicolo e l’utente alla strada attraverso Wi-Fi in motion e DSRC per la connessione V2V (Veicolo Veicolo) e V2I (Veicolo Infrastruttura). Il Wi-Fi in motion permetterà all’utente di connettersi all’interno del veicolo con la tecnologia mobile anche in movimento ad una velocità fino a 130 km/ora, di ampia capacità pensata per un costante scambio di dati, con rapidi e sicuri handover e fast roaming, tali da mantenere sempre attiva la comunicazione lungo il tratto stradale nel passaggio da un “access point” ad un altro. Il sistema Wireless DSRC (Dedicated Short Range Communications) a standard europeo ETSI ITS G5, inoltre, consentirà l’implementazione di servizi innovativi e interattivi di info-mobilità, sicurezza e connettività e lo sviluppo di servizi orientati al dialogo veicolo-infrastruttura e tra i veicoli stessi (Vehicle-to-Infrastructure e Vehicle-to-Vehicle) alla base della guida assistita e autonoma. Nel rispetto della privacy, le informazioni provenienti dagli smartphone consentiranno - in coordinamento con altri sistemi tra cui le telecamere “intelligenti” - di individuare correttamente i flussi di traffico in tempo reale su tutta l’arteria favorendo la mobilità, l’ottimizzazione dei percorsi e la sicurezza. Sarà possibile comunicare ed interagire con gli utenti della strada in modalità user-friendly e nella propria lingua. Segnaleremo dinamicamente la presenza di cantieri in corso, proporremo percorsi alternativi, prescrizioni anche momentanee di restrizioni al traffico della strada. Potremo indicare a operatori commerciali che trasportano merci limitazioni, suggerimenti o obblighi di percorso. Inoltre, attraverso la tecnologia IoT (Internet of Things) sarà possibile sviluppare un sistema di monitoraggio distribuito dell’infrastruttura stradale tra cui le gallerie, i viadotti, il piano viabile, le condizioni idrogeologiche, le condizioni meteo e molte altre strutture”. 4. Il sistema Wireless DSRC (Dedicated Short Range Communications) a standard europeo ETSI ITS G5 consente l’implementazione di servizi innovativi e interattivi di info-mobilità, sicurezza e connettività e lo sviluppo di servizi orientati al dialogo veicolo-infrastruttura e tra i veicoli stessi (Vehicle-to-Infrastructure e Vehicle-to-Vehicle) alla base della guida assistita e autonoma

3. Il modello di Smart Road di ANAS

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incontri &interviste “S&A”: “L’Autostrada A3 è stata completata lo scorso mese di Dicembre: quali sono i principali numeri di questa arteria?”. “LC”: “In primis, 443 km di tracciato di cui 118 in Campania, 30 in Basilicata e 295 in Calabria. 200 km sono su territorio montano: 375 sono i km realizzati, di cui 118 km in Campania, 30 km in Basilicata e 227 km in Calabria. Allo stato attuale, l’investimento complessivo per lavori realizzati, in corso e in fase di gara è pari a 7,446 miliardi di Euro. Va ricordato infatti che l’Autostrada Salerno-Reggio Calabria rappresenta la principale dorsale di collegamento per il Sud Italia e per la Sicilia. Nei 53 km a tre corsie da Salerno a Sicignano degli Alburni il traffico medio giornaliero è di 49.000 veicoli (53.000 d’estate e 77.000 nella tratta più trafficata), mentre nei tratti a due corsie da Lagonegro Sud a Sibari/Firmo è di 8.500 (13.000 d’estate) e nel tratto da Cosenza a Villa San Giovanni è di 21.000 (26.000 d’estate). La tratta a due corsie rispetta gli standard del resto della rete autostradale italiana in cui quasi 5.000 km su 6.900 sono a due corsie (Fonte Aiscat). La Salerno-Reggio Calabria è un progetto unico nel suo genere, in quanto attraversa gli Appennini lucani e calabresi per oltre il 50% dell’intero percorso. Il tracciato ha per lunghi tratti (oltre 200 km) le caratteristiche tipiche delle autostrade “di montagna” (190 gallerie e 480 tra ponti, viadotti e cavalcavia) e tra i 52 svincoli ne è presente uno alla quota altimetrica autostradale tra le più alte d’Europa, quello di Campotenese - in Calabria - a 1.050 m sul livello del mare. L’andamento plano-altimetrico del tracciato è molto impegnativo e con una successione frequente di gallerie e viadotti. La realizzazione della nuova Autostrada Salerno-Reggio Calabria è stata dunque una vera e propria sfida ingegneristica rispetto al contesto territoriale in cui viene realizzata”. Durante il nostro botta e risposta veniamo a sapere altre piccole ma importanti informazioni sull’uomo che abbiamo dinanzi: l’ultimo libro letto risulta essere “Reti di calcolatori” di Andrew S. Tanenbaum, mentre l’ultimo film che ha visto è “Animali fantastici e dove trovarli” di David Yates. “S&A”: “Il suo nome viene spesso anche associato alle gallerie: quante ne sono state realizzate o ammodernate lungo il tracciato della A3?”. “LC”: “Le gallerie della Salerno-Reggio Calabria sono circa 100, tutte rispondenti ai requisiti di sicurezza. Molte sono state completamente ammodernate e adeguate ai dettami europei. Tra le gallerie vanno ricordate la “Serra 5. Il profilo altimetrico

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Rotonda” (la più lunga dell’autostrada, con i suoi 3.800 m) e la “Casalbuono” (oltre 1.700 m), nella tratta lucana; la “Barritteri” (oltre 2.500 m) e la “Paci” (oltre 1.700 m), nella tratta calabrese; la galleria naturale “Costa Incoronata” (1.800 m) e la galleria “Tanagro” (oltre 1.250 m), nel tratto campano”. “S&A”: “Quali sono le principali dotazioni impiantistiche e di sicurezza dei tunnel sulla Salerno-Reggio Calabria?”. “LC”: “Il Decreto Legislativo 5 Ottobre 2006, n° 264, di attuazione della Direttiva 2004/54/CE in materia di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea, individua i requisiti minimi di sicurezza che devono essere soddisfatti dalle gallerie di lunghezza superiore ai 500 m appartenenti alla rete TEN-T. La A3 Salerno-Reggio Calabria annovera 52 gallerie ricadenti nei parametri del decreto, e in quanto tali presentano tutte requisiti stringenti di sicurezza quali i sistemi di: • ventilazione; • illuminazione; • antincendio (rilevazione, spegnimento, drenaggio liquidi infiammabili); • colonnine SOS; • collegamenti radio; • interni ai by-pass (pressurizzazione, SOS, fonia); • segnaletica luminosa; • pannelli a messaggio variabile; • impianti d’emergenza (generatori, UPS); • collegamento alle sale operative. Tali impianti costituiscono veri e propri strumenti operativi volti ad abbassare il livello di rischio, alcuni in maniera attiva e altri in maniera passiva, per permettere all’utente di evitare le situazioni di pericolo, di mettersi in salvo, di chiamare i soccorsi e in generale di avere garantita la propria sicurezza, con particolare riferimento al rischio incendio”.

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA

Ama viaggiare e spesso discute con la famiglia che predilige il mare che a lui piace meno: ma, da buon democratico, riconosce la valenza della maggioranza. Nel viaggiare, invece, hanno tutti quanti la passione per gli Stati Uniti e per le grandi capitali europee. Ad avallo di quanto scriveva Guy de Maupassant nel suo “Al sole”, “Il viaggio è una specie di porta attraverso la quale si esce dalla realtà come per penetrare in un mondo inesplorato che sembra un sogno”. Ancora qualche domanda… “S&A”: “Da ciò che ci ha detto, si può affermare che la A3 sia quindi entrata nel novero delle arterie all’avanguardia per tecnologia e sicurezza; avete voluto fare di più, eleggendo la A3 come progetto pilota anche per le Smart Road: quali sono stati nel dettaglio gli interventi in tal senso?”. “LC”: “L’obiettivo è quello di elevare la A3 Salerno-Reggio Calabria a protagonista d’avanguardia in ambito europeo, per tecnologia e sicurezza, e lo sarà anche per gli innovativi sistemi di gestione e controllo, che avverrà in tempo reale attraverso l’insieme dei sensori IoT. Infatti saranno installate diverse tipologie di sensori in comunicazione fra loro e con il mondo dei Big Data ANAS che permetteranno di gestire, manutenere e controllare in maniera efficiente le infrastrutture stradali della viabilità e delle condizioni di guida. Oltre alle infrastrutture elencate in precedenza, riusciremo a monitorare il traffico “pesante” attraverso sistemi di pesatura dinamica WIM (Weigh In-Motion) e introdurremo i varchi intelligenti per una migliore gestione del traffico, soprattutto nelle fasi di emergenza quali quelle in seguito a perturbazioni meteorologiche gravose che possono minare la sicurezza degli utenti”.

“S&A”: “Quali benefici si prevede porteranno le Smart Road?”. “LC”: “Informazioni, intermodalità, sicurezza. Uno dei sistemi che installeremo fin da subito, come già detto, ma è bene ribadirlo, sarà quello di connettività, sia a lunga distanza, per la condivisione e la raccolta dei dati generati su tutta l’arteria autostradale, sia quello wireless a corto raggio. Per esempio, non servirà più scendere dal veicolo per poter comunicare con la Sala Operativa ANAS tramite le colonnine SOS, ma sarà disponibile una riproduzione delle stesse, funzionalmente parlando, per il tramite di una specifica app direttamente sullo smartphone dell’utente. Svilupperemo servizi, anche di tipo commerciale, avremo informazioni in condivisione con il territorio e con altri sistemi di trasporto e ci sarà la possibilità di segnalare in tempo reale percorsi alternativi. Avremo poi un’enorme rete, coincidente con la strada stessa, in cui si potranno dare e raccogliere informazioni e metterle in condivisione fino a concorrere allo sviluppo anche del territorio attraversato.

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incontri &interviste

Nasce la A2 “Autostrada del Mediterraneo” La A3 Salerno-Reggio Calabria diventa A2 “Autostrada del Mediterraneo” che, lunga 436 km circa, andrà da Fisciano (SA) a Villa San Giovanni (RC). “Abbiamo lavorato in questi mesi - ha spiegato il Presidente Gianni Vittorio Armani - per trasformare l’A3 da simbolo negativo di eterna incompiuta d’Italia a esempio positivo di una grande autostrada moderna ed efficiente che sia anche una porta di accesso alla straordinaria scelta di mete turistiche offerte dalle aree che attraversa. Ecco perché si chiamerà Autostrada del Mediterraneo, una autostrada-itinerario che attraversa il cuore meridionale del Belpaese, divenendo essa stessa meta e luogo di sosta, in grado di generare circuiti di opportunità per il territorio. La nuova autostrada - ha concluso Armani - assumerà il nome di A2, come naturale prosecuzione dell’itinerario Nord-Sud che nasce a Milano con la A1”. L’itinerario Nord-Sud, originariamente identificato nella tratta A1 (Milano-Napoli), A3 (Napoli-Salerno) e A3 (Salerno-Reggio Calabria), oggi è di fatto composto da più segmenti autostradali tra cui l’A1, la A30, il Raccordo Autostradale Salerno-Avellino RA02 e la A3 Salerno Reggio Calabria, che non sono percepiti dal Cliente stradale come un unico collegamento. La A2, lunga 436 km, inizierà in località Fisciano dove ha sede l’Università degli Studi di Salerno e terminerà a Villa San Giovanni (RC) porta di accesso alla Sicilia, naturale conclusione dell’itinerario internazionale E45 (si veda l’Osservatorio a pag. 10). La Tangenziale di Reggio Calabria In Calabria, nel tratto finale compreso tra lo svincolo di Campo Calabro e il centro abitato di Reggio Calabria, denominato Tangenziale di Reggio Calabria, saranno realizzati interventi di manutenzione straordinaria per oltre 44 milioni. I lavori prevedono principalmente operazioni di restauro conservativo su alcune opere d’arte presenti lungo il tracciato, la sostituzione delle barriere di sicurezza esistenti, il rifacimento delle opere di regimazione idraulica e della pavimentazione degli strati superficiali della piattaforma stradale, interventi di mitigazione acustica attraverso l’installazione di barriere fonoassorbenti. I lavori, aggiudicati lo scorso 21 Dicembre, dureranno due anni. L’Autostrada del Mediterraneo: gli itinerari L’Autostrada del Mediterraneo è un progetto fortemente voluto da ANAS con l’obiettivo di valorizzare la bellezza del Mezzogiorno guidando l’automobilista verso una riscoperta consapevole dello straordinario patrimonio turistico e culturale del Sud d’Italia. Nei prossimi mesi, ANAS avvierà una Campagna per far conoscere le enormi potenzialità che questa autostrada può esprimere, valorizzando gli itinerari religiosi, culturali naturalistici, enogastronomici dei luoghi che percorre. ANAS, infatti, vuole farsi promotrice di un nuovo, dinamico e moderno modello di sviluppo, trainato dalla sinergia tra tutte le realtà locali interessate, per mettere in campo iniziative concrete di sviluppo, di conoscenza e di fruizione del territorio in grado di

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definire, nel loro insieme, la forza e il valore del Meridione. L’idea è quella di trasformare l’immenso patrimonio di beni culturali, di risorse paesaggistiche, di tradizioni culturali, enogastronomiche e artigianali in economia moderna e globale. Alla base della filosofia del progetto c’è l’idea che la moderna infrastruttura, restituita pienamente alla fruizione, non sia solamente un segmento di collegamento tra Campania, Basilicata e Calabria, ma una retta policentrica orientata ad un’idea di sosta e non solo di attraversamento. Uno stimolo alla scoperta dei luoghi lambiti dalle acque del Mediterraneo, una chiave d’accesso ai sacri templi della storia, ai luoghi arcani del mito. Un’autostrada-itinerario che, attraversando il cuore meridionale del Bel Paese, diventi un generatore di opportunità e di sviluppo per il territorio. In tal senso, il percorso di valorizzazione del Mezzogiorno è stato suddiviso in sette “Vie” che saranno richiamate dalla cartellonistica autostradale, in fase di allestimento: • la Via dei Castelli: via di singolare interesse storico, turistico e culturale prende tale nome considerata la presenza di diversi castelli lungo l’autostrada (il castello medievale di Arechi Salerno, il castello svevo di Cosenza, il castello di Pizzo Calabro, il castello di Scilla, il castello aragonese di Reggio Calabria); • la Via dell’Archeologia: l’itinerario prende in considerazione le aree del Museo Archeologico provinciale di Salerno, del Museo archeologico nazionale della Sibaritide, del Museo Archeologico Statale Vito Capialbi di Vibo Valentia, del Museo Archeologico di Medma e del Museo Nazionale della Magna Grecia di Reggio Calabria; • la Via del Mito: la nuova autostrada prende in considerazione i valori del territorio attraverso la conoscenza dei miti del luogo; si tratta di un itinerario affascinante che conduce alla scoperta dei luoghi cari alle Sirene Partenope, Licosia e Ligea che raccontano stupende e fiabesche storie, incidendo fortemente sulle locali tradizioni; • la Via della Fede: è un itinerario turistico religioso di particolare valore. Esistono nel territorio tesori di fede e devozione che narrano la storia di forti spiritualità. Vengono ricordati i luoghi più significativi come la Certosa di Padula, il Santuario di San Francesco da Paola, la Certosa di Serra San Bruno, il Santuario alla Madonna di Paravati, il Santuario di San Gaetano Catanoso, il Santuario Maria SS Consolazione di Reggio Calabria; • la Via del Caffè: lungo il percorso si incontrano ben sei torrefazioni che danno vita a un itinerario speciale alla riscoperta del caffè italiano, attraverso una varietà di proposte e miscele; • la Via dello Sport: suggestive opportunità di pratica delle più variegate discipline sportive si incontrano lungo il percorso dell’autostrada. Dal Kitesurf del Cilento e dell’area salernitana, al rafting sulle cascate del Fiume Lao, al trekking nelle zone montuose, insieme allo sci sul Pollino, Sila e Aspromonte. • sulle orme di Bacco e Cerere: una suggestiva via che porta alla conoscenza prelibata dei sapori della tavola del Sud è la via enogastronomica.

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I sistemi concorreranno alla sicurezza sia in termini di Security (pericolo esterno) che di Safety (pericolo interno), e inoltre con l’introduzione di telecamere speciali capaci di leggere i codici kemler, i codici arancioni che si trovano dietro i veicoli che trasportano merci pericolose, avremo un tracciamento degli stessi in tempo reale. Faccio un esempio di Safety: se sulla strada c’è un mezzo che trasporta benzina e si blocca in galleria potremo dare preventivamente queste informazioni ai Vigili del Fuoco che devono intervenire nella galleria suddetta. Insomma, la Smart Road servirà a poter verificare che l’utente della strada abbia un comportamento corretto e a dargli una mano per le eventuali criticità che vengono a crearsi sulla strada stessa”.

“S&A”: “Avete già un’idea di quali potrebbero essere le future Smart Road della vostra rete? Sono state fissate delle priorità?”. “LC”: “Lo scorso 14 Novembre, ANAS ha pubblicato altri quattro Bandi di gara Smart Road del valore complessivo di 140 milioni di Euro relativi alla fornitura e all’installazione di sistemi tecnologici avanzati per l’infomobilità e la sicurezza lungo circa 2.500 km di rete ANAS distribuiti su tutto il territorio nazionale. Nel dettaglio, i quattro Bandi di gara prevedono un investimento di 60 milioni di Euro per l’implementazione tecnologica di circa 1.500 km distribuiti su tutta la rete ANAS, a cui si aggiungono 30 milioni di Euro per gli interventi sul Grande Raccordo Anulare di Roma e sull’Autostrada A91 Roma-Fiumicino, 30 milioni di Euro per la dotazione 9. tecnologica lungo l’itinerario Orte-Mestre della E45 ed E55 e 20 milioni di Euro per l’Autostrada A19 Palermo-Catania”. Stiamo per salutare e chiosiamo infine su cosa faccia nel poco tempo libero a disposizione, visti i tanti impegni professionali. “Mi piacciono le attività manuali - ci dice - e il bricolage: aiutano a rilassarmi. Poi ascolto musica di tutti i generi, ma particolarmente quella americana e anglosassone. Ora è il momento del compianto Leonard Cohen”. Salutiamo ripensando a quanto ebbe a dire Miguel de Cervantes nel suo famoso “Don Chisciotte”: “Dove c’è musica non può esserci nulla di cattivo”. Anche questa volta siamo stati fortunati… Alla prossima e auguri! n

Curriculum Vitae di Luigi Carrarini Luigi Carrarini è Laureato in Ingegneria Elettrotecnica presso l’Università “La Sapienza” di Roma. Attualmente è Responsabile dell’Unità Infrastrutturazione Tecnologica Impianti, della Direzione Operation e Coordinamento Territoriale di ANAS SpA. Tra gli incarichi ricoperti in ANAS, Project Manager della “Smart Road” ANAS; Project Manager del sistema di telecontrollo dei sistemi nelle gallerie ANAS; Responsabile dei sistemi tecnologici su circa 25.000 km di strade, circa 1.300 gallerie per uno sviluppo di circa 800 km; Responsabile della Progettazione per la Manutenzione straordinaria e per le nuove Opere dei sistemi tecnologici nelle infrastrutture stradali; Responsabile del Coordinamento per le Attività amministrative e tecniche e per il monitoraggio

dell’applicazione della Direttiva Europea 54/2004/ EC e del D.Lgs. 264/06 riguardante “Minimum Safety Requirements for Tunnels in the Trans-European Road Network” in ambito ANAS; Responsabile degli interventi di efficientamento energetico nelle infrastrutture stradali di ANAS. È membro del CEI (Comitato Elettrotecnico Italiano) SC 64C per la redazione della nuova Norma “Impianti Elettrici nelle gallerie stradali e ferro10. viarie”, Vicepresidente del Comitato Tecnico D5 “Esercizio delle Gallerie stradali” dell’Associazione Mondiale della Strada, AIPCR Italia, quadriennio 2016-2019 e Consigliere di Amministrazione della Fondazione Fastigi. In precedenza si è occupato di Sicurezza di Sistema e di Impianti in Italferr SpA, Società del Gruppo Ferrovie dello Stato in ambito Alta Velocità e linee tradizionali.

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incontri&interviste

Francesco Colombo

SILENZIO, SI GIRA! “SILENZIO” PERCHÉ LA VIBROFINITRICE GOMMATA VOLVO P6870C ABG VISTA IN CANTIERE PENSAVAMO FOSSE SPENTA, INVECE STAVA STENDENDO 9 CM DI BINDER PER UNA LARGHEZZA DI 5 M. “SI GIRA” PERCHÉ HA UN CORTO RAGGIO DI STERZATA, QUINDI UNA GRANDE MANOVRABILITÀ

a Redazione, invitata dalla Volvo CE Italia, ha fatto visita a un cantiere in cui una nuova vibrofinitrice gommata Volvo P6870C ABG (si veda “S&A” n° 117 Maggio/Giugno 2016), recentemente acquistata dalla Calcestruzzi Corradini SpA di Salvaterra di Casalgrande (RE), stava pavimentando un piazzale da 8.000 m2 in un’acciaieria.

CENNI STORICI Accompagnati dal Sig. Massimo Bocelli, Titolare della BM Macchine Movimento Terra Srl - rappresentante di zona di Volvo CE Italia -, siamo stati accolti dal Sig. Agostino Salardi, Direttore Tecnico della Calcestruzzi Corradini SpA. 2. La vibrofinitrice gommata Volvo P6870C ABG

Quest’ultima, fondata nel lontano 1940 dal Cav. Angelo Corradini, produceva in origine esclusivamente prodotti lapidei, mentre oggi è affermata anche grazie a qualificati interventi di lavori stradali e opere urbanistiche.

SUL CANTIERE

1. Da sinistra: Massimo Bocelli, Titolare della BM Macchine Movimento Terra Srl e Agostino Salardi, Direttore Tecnico della Calcestruzzi Corradini SpA

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Dopo una accurata stabilizzazione a calce e cemento e successiva compattazione dello strato portante del piazzale, la vibrofinitrice Volvo stava stendendo materiale con spessore di 9 cm per successive fasce da 5 m, tratti brevi di binder d’asfalto prodotto direttamente dai vicini impianti. La tecnica di stesa utilizzata era dettata dalla frequente presenza di chiusini e pozzetti dei sottoservizi all’acciaieria che obbligavano a rallentamenti e riprese del lavoro, quindi un carico discon-

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INCONTRI

3. L’ottima qualità di stesa assicurata dalla Volvo P6870C ABG

tinuo di materiale in tramoggia, che rimaneva con le paratie laterali chiuse a tutto vantaggio della visibilità attorno agli ostacoli, una chiara visione del campo di lavoro anche per il sedile velocemente traslabile verso il bordo esterno della macchina.

4. La Volvo P6870C ABG è equipaggiata di un esclusivo sistema di sospensioni idrauliche autolivellanti

Nonostante le ripartenze, sulla superficie finita dai banchi di stesa era garantito un mantello uniforme e omogeneo grazie alle sospensioni autolivellanti per la miglior trazione possibile e per le coclee con rotazione automatica reversibile, per evitate eccessiva pressione di materiale prima del banco ed eccessivo accumulo. Siamo rimasti favorevolmente impressionati dalla serenità degli operatori che parlavano tra loro senza alzare la voce come siamo abituati a sentire su analoghi cantieri: la modalità 5. Banco Variomatic Volvo Smart Power adottata

6. I banchi Variomatic Volvo sono dotati di impianto di riscaldamento a tre circuiti in grado di riscaldare rapidamente il banco in tutta la sua lunghezza in maniera omogenea

dalla Volvo su queste macchine diminuisce notevolmente il livello di rumorosità, e come ci ha riferito soddisfatto il Sig. Salardi, addirittura 4 dB in meno rispetto ad altri modelli. Gli operatori a fine giornata sono meno affaticati e il lavoro viene di conseguenza eseguito con maggiore attenzione a vantaggio della qualità di stesa. Anche gli operatori al banco con piccole regolazioni migliorano l’opera. Abbiamo appreso che l’operatore alla consolle centrale di comando aveva avuto incarico da pochi giorni di essere alla guida della Volvo P6870C ABG: era la prima volta che si trovava su una vibrofinitrice. Il sistema elettronico di gestione EPM guida l’operatore con semplici istruzioni passo-passo per tutte le funzioni operative, l’assistenza continua delle prime fasi di avvio da parte di Tecnici Volvo e del Sig. Bocelli rappresentante Volvo di zona, hanno fatto il resto. Un lavoro di stesa accurato del binder e una finitura successiva con spruzzatura di mano d’attacco di emulsione bituminosa e sabbia fine sono stati il completamento della pavimentazione del piazzale. Abbiamo rivolto alcune domande al Sig. Agostino Salardi, Responsabile Ufficio Gare della Calcestruzzi Corradini SpA, che prontamente ha risposto.

7. I banchi Variomatic Volvo, robusti ed estensibili, garantiscono pavimentazioni precise ed uniformi

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incontri &interviste “Strade & Autostrade”: “Nel proseguire con la filosofia aziendale della Calcestruzzi Corradini (qualità del lavoro e innovazione), avete acquistato una nuova vibrofinitrice gommata. Quali sono le vostre aspettative nella realizzazione di opere stradali?”. “Agostino Salardi”: “La nostra Azienda realizza opere di pavimentazione stradale sia per Enti pubblici che per Ditte private, siti industriali e urbanizzazioni: pertanto, dopo tanti anni di recessione ed il conseguente lungo periodo di crisi già trascorso, riteniamo che negli anni a venire vi sarà una ripresa, seppur modesta, nel nostro settore”. “S&A”: “Avevate fatto preliminarmente una ricerca su quanto offre il mercato per le macchine finitrici?”. “AS”: “La nostra ricerca è stata fatta confrontando i modelli delle principali Case Costruttrici presenti sul mercato avendo in particolare avuto la possibilità di provare direttamente le relative macchine dimostrative in alcuni cantieri”. “S&A”: “Quali sono le principali caratteristiche della P6870C ABG che vi hanno orientato verso la scelta?”. “AS”: “Le principali caratteristiche che abbiamo molto apprezzato della Volvo P6870C ABG sono state la silenziosità e la maneggevolezza di manovra in spazi ristretti che ci consentono di passare da cantieri medio-grandi a medio-piccoli sempre con la medesima vibrofinitrice”. “S&A”: “Abbiamo visto la macchina in cantiere all’opera nella stesa d’asfalto, cosa ne pensano i vostri operatori?”. “AS”: “La scelta di acquistare la vibrofinitrice Volvo è stata condivisa con tutti i nostri operatori avendo raccolto le loro impressioni dopo aver provato le varie macchine: anche per loro la migliore era la Volvo”. “S&A”: “In base alla sua esperienza ci può dare un giudizio sulle funzioni più impegnative che la macchina riesce a risolvere nelle attività di pavimentazione?”. “AS”: “Come dicevo, la nostra Società ha una Clientela sia pubblica che privata e per noi avere una macchina che permetta di eseguire qualsiasi cantiere con le medesime prestazioni di finitura e qualità del lavoro assicura la costanza della soddisfazione del Cliente, con risparmi nella gestione del parco macchine”. “S&A”: “Da quanto ha detto, la bassa rumorosità della vibrofinitrice aiuta gli operatori, tra loro, nel dialogo: avete avuto anche richieste di limitazione dei valori di emissione di decibel da parte delle Amministrazioni territoriali vostre Committenti?”. “AS”: “Da parte dei nostri Committenti no, però la nostra Società è sempre stata attenta nell’introdurre qualsiasi intervento atto a migliorare la qualità e la salubrità negli ambienti di lavoro. La notevole riduzione del rumore che abbiamo conseguito con la nuova Volvo P6870C ABG ha avvalorato quanto da noi scelto: chiunque vede e sente lavorare la macchina rimane sorpreso positivamente della sua silenziosità”.

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8. La vibrofinitrice gommata Volvo P6870C ABG in fase di stesa

“S&A”: “Siete soddisfatti dell’assistenza data da BM Macchine, Concessionario Volvo di zona?”. “AS”: “Abbiamo un buon rapporto con la BM Macchine, che già in passato ci aveva fornito altri prodotti: per gli interventi di manutenzione richiesti abbiamo sempre avuto risposte competenti in tempi rapidi”. “S&A”: “Visitando la vostra Azienda abbiamo visto che nel parco macchine di trasporto movimento terra ci sono molti modelli Volvo: quali sono le nuove macchine che nei prossimi investimenti potrebbero essere interessanti?”. “AS”: “La qualità dei prodotti Volvo nel movimento terra è sempre stata da noi molto apprezzata, tant’è che annoveriamo diversi dumper articolati quali due A40D, un A30D e un A30E, oltre a un “glorioso” BM861 degli anni Ottanta ancora perfettamente funzionante. Abbiamo inoltre una pala Volvo L220G e, come ultimo acquisto, un’altra pala Volvo L180H che andrà in sostituzione di una pala nei primi mesi del 2017”. “S&A”: “Avete fatto una scelta anche ecologica per la silenziosità, e l’efficienza energetica della nuova macchina con la riduzione delle emissioni di CO2. Proseguirete in futuro ad acquisire nuovi modelli innovativi con lo stesso tipo di approccio?”. “AS”: “Certamente, anche il nostro ultimo acquisto della pala Volvo L180H è in questa direzione e pertanto pensiamo di proseguire nell’ottica di ridurre i consumi e conseguentemente le emissioni di CO2”. n

9. La pala gommata e il dumper Volvo all’opera

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INCONTRI

La Calcestruzzi Corradini La storia della Calcestruzzi Corradini trae origine dall’impegno e dalle intuizioni del Cav. Angelo Corradini, che nel 1940 dà vita al primo nucleo dell’Azienda. Figlia dell’Emilia, terra di grandi ideali e di grandi passioni, la Calcestruzzi Corradini ha attinto da questo territorio i valori che ne hanno guidato la storia dal 1940 ad oggi: impegno, costanza, attenzione alla qualità e allo sviluppo tecnologico, concretezza ed industriosità, nella convinzione che siano le persone a fare grande un’Impresa. Sviluppatasi originariamente nel campo dell’escavazione e lavorazione degli aggregati lapidei, l’Azienda si è ampliata negli anni occupandosi dapprima della produzione di calcestruzzi

10. La centrale di betonaggio

11. Una veduta d’insieme degli impianti a Salvaterra di Casalgrande (RE)

e conglomerati bituminosi e in seguito specializzandosi anche in nuovi ambiti come la produzione di misti cementati e l’esecuzione di lavori stradali ed opere di urbanizzazione in genere. Tuttora l’Azienda è condotta dalla famiglia Corradini ed in particolare dalla figlia del fondatore, Cav. Ella Corradini e dai figli di quest’ultima, Fabio Romano Frascari e Patrizia Frascari. Oggi crede ancora in quelle peculiarità che hanno contribuito alla sua nascita e continua ad investire in esse. Così facendo, continua a godere di molta considerazione sul mercato per effetto dell’ottima qualità dei prodotti, della modernità degli impianti, del rapporto qualità-prezzo, della garanzia di professionalità ed attenzione alla soddisfazione del Cliente. Le attività aziendali sono distribuite su tre diverse aree: Salvaterra di Casalgrande (RE), Villalunga di Casalgrande (RE) e Campogalliano (MO).

La BM Macchine La BM Macchine di Parma segue direttamente le province di Parma, Reggio Emilia, Spezia e parte della provincia di Massa-Carrara per la vendita delle macchine movimento terra e stradali, occupandosi - oltre che della vendita del nuovo - anche di usato, di noleggio e servizi. Particolare attenzione è riservata al post-vendita, servizio per il quale l’Azienda esegue operazioni di sistemazioni, riparazioni e manutenzioni e il cui Personale è costantemente aggiornato tramite specifici Corsi di formazione, vendita di ricambi originali Volvo e un accurato servizio di assistenza in cantiere, con diverse unità mobili che offrono assistenza a 360°.

12. La sede della BM Macchine

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EC18D SUPER A 19.900*EURO

Il domani si costruisce andando oltre l’ordinario. La promozione è valida dal 01/10/2016 al 31/03/2017 ed è abbinabile al finanziamento VFS a tasso 0% in 24 mesi. Esempio Leasing: importo €19.900,00 (+ IVA), anticipo 10%, durata 24 mesi, 23 rate mensili da € 770,05 riscatto 1%. Importo massimo finanziabile, alle condizioni della campagna, quello esposto nella promozione. Importi e durate superiori saranno presi in considerazione con tassi diversi. La promozione è valida per i clienti in Italia e non è cumulabile con altre offerte. Condizioni contrattuali e fogli informativi disponibili presso i Concessionari aderenti all’iniziativa. Le immagini sono a puro scopo illustrativo. Messaggio pubblicitario con finalità promozionali. Manutenzione ordinaria da eseguirsi presso officina autorizzata Volvo CE durante il periodo di garanzia. (*) Prezzo al pubblico consigliato e applicato dai Concessionari aderenti all’iniziativa, IVA e trasporti esclusi. (**) Vale il termine prima raggiunto.

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Volvo Construction Equipment

manifestazioni &formazione

Marina Capocelli

IL TRIO VERONESE APRE I CANCELLI

L’UNIONE FA LA FORZA: DAL 22-25 FEBBRAIO A VERONA, TRE EDIZIONI IN UNA CON SAMOTER, ASPHALTICA E TRANSPOTEC LOGITEC

AMOTER, 30° Salone Internazionale di Veronafiere su macchine movimento terra, da cantiere e per l’edilizia, ASPHALTICA, Salone dedicato a tecnologie e soluzioni per pavimentazioni stradali, sicurezza e infrastrutture viarie e TRANSPOTEC LOGITEC, Rassegna su trasporti e logistica di Fiera Milano: quest’anno i tre appuntamenti sono uniti alla Fiera di Verona in un unico momento irrinunciabile 1. per tutti i Professionisti che operano nella filiera delle costruzioni e dei trasporti. Il focus di SAMOTER, inserita nel ciclo delle fiere europee patrocinate dal CECE - il Comitato europeo che raggruppa le Associazioni dei Costruttori di macchine movimento terra e del comparto delle costruzioni - sarà sulle soluzioni per l’emergenza e tutela ambientale, del territorio e il dissesto idrogeologico, con particolare riguardo alle macchine intelligenti, a quelle ibride a basse emissioni e alta efficienza energetica, alle piattaforme tecnologiche per l’interazione human to machine (H2M) e machine to machine (M2M). Innovare, presentare novità, mezzi e strumenti, accendere dibattiti sul presente per capire meglio il futuro: con questo spirito e sulla scia di questo rinnovamento a sostegno del settore “construction”, SAMOTER ha investito in una serie di attività e strumenti che possano essere un supporto concreto alle esigenze delle aziende del comparto, promuovendo nuove forme di business accanto a quelle ormai consolidate, innovando i format e lanciando nuove iniziative. Il punto di incontro per la filiera legata al mondo del bitume è invece ASPHALTICA, Salone su tecnologie e soluzioni per pavimentazioni stradali, sicurezza e infrastrutture viarie. Organizzata da Veronafiere e SITEB, Associazione italiana Bitume Asfalto Strade, è l’occasione per scoprire le ultime innovazioni nel settore presentate dai grandi marchi internazionali. Lo scenario italiano, infatti, sta mostrando un graduale consolidamento della ripresa: nei primi quattro mesi del 2016, l’import di macchinari specializzati per le asfaltature ha superato i 7,1 milioni di euro di

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controvalore, in crescita del 46,4% sul primo quadrimestre del 2015. Ad ASPHALTICA 2017, sono in mostra prodotti e tecnologie specifici per la strada e la sua manutenzione tutti orientati alla massima efficienza, alla riduzione dei costi e alla sostenibilità ambientale. Anche TRANSPOTEC marcia a pieno ritmo verso la meta: un segnale positivo tra tutti, l’area espositiva dedicata a truck, veicoli commerciali, rimorchi, carburanti e ricambi è andata sold-out ed è stata ampliata. L’offerta si preannuncia ricca e altamente rappresentativa di un mercato che negli ultimi anni si mostra sempre più attento all’innovazione. Non mancheranno, infine, le proposte di aftermarket e i servizi per singoli veicoli e flotte. Quest’anno l’Organizzazione ha scelto di investire ulteriormente nel progetto di internazionalizzazione a supporto degli espositori che potranno infatti entrare in contatto con circa un centinaio di top Buyer internazionali provenienti da 20 Paesi tra Europa, Europa dell’Est e bacino Mediterraneo. La manifestazione sarà anche l’occasione per fare il punto sul mercato e le sue prospettive, ma soprattutto incontrare nuovi clienti e dare valore alle opportunità e alle sinergie possibili in un settore fortemente cambiato, guardando con consapevolezza a nuove prospettive di competitività. Non mancheranno infine numerose occasioni di formazione e aggiornamento dedicate alla crescita professionale, ma anche eventi, award, incontri e iniziative di ampio respiro, organizzate con Editori e Associazioni di settore. Al centro di tutta l’offerta contenutistica ed espositiva, le parole chiave del comparto oggi sono innovazione, sostenibilità, risparmio e rispetto per l’ambiente. n

Per informazioni: Veronafiere Press Office Tel. 045.8298242 / 8285

pressoffice@veronafiere.it info@samoter.com info@asphaltica.it transpotec@fieramilano.it

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rassegne&notiziari

RECENSIONI DI LIBRI E CD-ROM

RACCOLTA COORDINATA DEI CONTRATTI DEGLI ENTI LOCALI Halley Informatica Srl - Luca Tamassia e Gianluca Gambella - 78,00 Euro L’opera si propone di raccogliere e di coordinare in un unico volume tutte le norme contenute nella contrattazione collettiva nazionale del personale dei livelli, dell’area dirigenziale e dei Segretari comunali e provinciali degli Enti Locali, comprese quelle previste dai D.P.R. di natura pubblicistica anteriori alla privatizzazione del rapporto di pubblico impiego, avviata con il D.Lgs. n° 29/1993, nonché le disposizioni contenute nei contratti collettivi nazionali quadro e di interpretazione autentica e nei protocolli d’intesa. Il testo fornisce ai Dirigenti e ai Responsabili degli Uffici del Personale uno strumento di agevole consultazione nella pratica operativa quotidiana nonché una guida coordinata delle numerose disposizioni contrattuali che si sono succedute nel tempo, in ambiti regolati da un quadro normativo spesso complesso ed eterogeneo. Le prime tre parti dell’opera sono dedicate alla contrattazione collettiva nazionale (livelli, area dirigenziale e Segretari comunali e provinciali), mentre le altre tre parti sono dedicate ai CCNL quadro (comparti e dirigenza), ai CCNL di interpretazione autentica e ai Protocolli d’intesa. L’appendice comprende i D.P.R. pubblici anteriori alla privatizzazione del rapporto di pubblico impiego (dal D.P.R. n° 191/1979 al D.P.R. n° 333/1990).

REVISORE DEGLI ENTI LOCALI Ipsoa Gruppo WKI - Stefano Pozzoli e Antonino Borghi - 34,00 Euro Il libro tratta tutte le aree di competenza del revisore ed è strutturato in capitoli molto schematici che indicano con puntualità l’elenco delle cose da fare nel corso dell’attività di revisione in un ente locale. L’articolazione su base tematica, le aziende partecipate, l’indebitamento, ecc., permette una lettura molto rapida, argomento per argomento, e consente di soffermarsi sui punti che interessano al momento di formulare un parere, scrivere una relazione o procedere a un controllo. La nuova edizione, affronta le numerose novità in materia di contabilità e controllo scaturite dal nuovo ordinamento contabile che sono entrate a regime dal 1° Gennaio 2016. Sono innumerevoli nel testo i riferimenti ai controlli obbligatori e a quelli necessari dell’organo di revisione sulla base del D.Lgs. 23 Giugno 2011, n° 118, come modificato dal D.Lgs. 10 Agosto 2014, n° 126, e dei nuovi principi contabili generali e applicati. Questa nuova edizione, vuole anche essere di ausilio a chi deve attrezzarsi per superare le prove a cui ci si deve sottoporre per i crediti formativi richiesti dal Ministero dell’Interno.

DIFENDERSI DAL TERREMOTO SI PUÒ EPC Srl - Giuliano F. Panza e Antonella Peresan - 25,00 Euro La pericolosità sismica ha un ruolo centrale nella progettazione strutturale e determina i livelli delle sollecitazioni sismiche attesi sulle costruzioni. Le Norme italiane utilizzano l’approccio probabilistico per la determinazione della pericolosità sismica (PSHA). Profondamente innervato nelle Norme tecniche per le Costruzioni, esso è però notoriamente affetto da gravi errori geofisici, statistici e ingegneristici. Non falsificabile, il PSHA è un approccio obsoleto e chiaramente inadeguato e le sue valutazioni sono state smentite da tutti i principali terremoti avvenuti e dagli ultimi tre che hanno colpito il nostro Paese. Esiste invece da molti anni un approccio alla determinazione della pericolosità sismica correttamente fondato sulla geofisica e sulle informazioni disponibili: è l’approccio neo-deterministico, messo a punto da una équipe di Sismologi con a capo Giuliano Panza e di cui fa parte Antonella Peresan. Questo libro spiega cosa sia e come funzioni il metodo neo-deterministico, illustrando le ragioni per le quali la precisione dei dati forniti dalle Normative sia fuori scala; fondamentale per Ingegneri, Geologi, Professionisti delle costruzioni e per i responsabili del patrimonio pubblico, descrive metodi e procedure sperimentati da decenni. Completa il volume una descrizione dei metodi CN ed M8, usati con successo per individuare zone soggette con maggior verosimiglianza a terremoto in certi lassi di tempo, e una descrizione degli scenari di pericolosità da tsunami.

PONTI Dario Flaccovio - Marco Cavalieri e Andrea Cavalieri - 77,78 Euro Un libro indispensabile per professionisti che si avvicinano alla progettazione dei ponti. Un testo prezioso per gli studenti di ingegneria civile e un comodo strumento per progettisti esperti. Scritto con il pragmatismo di chi progetta per professione, fornisce una visione esaustiva delle peculiarità costruttive e progettuali di queste particolari strutture, focalizzando completamente l’attenzione sugli aspetti pratici e teorici imprescindibili per affrontare la progettazione dei ponti. Gli Autori letteralmente accompagnano il lettore lungo il naturale percorso da seguire durante la progettazione. Tutte le teorie, le tecniche e le prassi di progettazione sono spiegate ampiamente e riproducibili con consapevolezza dal lettore; in particolare sono illustrate le analisi di stabilità delle lastre compresse, le analisi dei diagrammi momento curvatura delle sezioni in cemento armato, le analisi pushover di un ponte, ecc.. Le procedure più complesse sono implementate passo passo in utili algoritmi di calcolo, alcuni dei quali liberamente scaricabili in formato Mathcad. Il software e i fogli Excel sono scaricabili da: download.ccprogetti.it seguendo attentamente la sequenza proposta. n

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A cura di Fabrizio D’Amico(1)

rassegne&notiziari

IL NOTIZIARIO

LASSTRE

IN QUESTO NUMERO DEL NOTIZIARIO SI PRESENTA UNA PRELIMINARE ATTIVITÀ DI RILIEVO EFFETTUATA DAI RICERCATORI DEL LASSTRE CON STRUMENTAZIONE NON DISTRUTTIVA AD ALTO RENDIMENTO, PRESSO IL COMUNE DI AMATRICE, IN SEGUITO AGLI EVENTI SISMICI CHE HANNO COLPITO LA ZONA IN ESAME

el presente notiziario si citano brevemente i principali risultati delle attività condotte lo scorso Ottobre 2016 presso il Comune di Amatrice (RI) dai Tecnici e Ricercatori del LASSTRE, al fine di fornire un utile contributo nell’ambito delle difficili attività di ripristino della viabilità delle zone colpite dai violenti eventi sismici del 24 Agosto 2016, su richiesta della DICOMAC (Direzione Comando e Controllo) insediatasi presso Rieti a seguito di quanto accaduto. La stessa DICOMAC, dovendo coordinare e assistere, tra le tante funzioni assunte, la pianificazione e realizzazione delle azioni di messa in sicurezza di edifici ed infrastrutture, ha richiesto la partecipazione di esperti nel settore di applicazioni di tecniche non distruttive, per un preliminare sondaggio utile a valutare alcune ipotesi di lavoro. Rispetto a tale premessa, si è svolto un sopralluogo unitamente ad un test investigativo con strumenta1. La mappa dei rilievi effettuati zione Georadar (GPR - Ground Penetrating Radar) nell’ambito della Zona Rossa di Amatrice (RI). Al sole scosse successive, ed in particolare quelle del 26 Ottobre, pralluogo ha partecipato personale dell’Università degli Studi ne abbiano compromesso la validità. Roma Tre, dell’Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia, Nonostante le premesse, va sottolineato che quanto emerdell’Ispra, del CNR, sotto la supervisione del Servizio Nazionale di Protezione Civile e delle Forze dei Vigili del Fuoco. so dall’indagine effettuata doveva essere inteso ed assunto Il test condotto è stato finalizzato, secondo le richieste avanesclusivamente come materiale di indirizzo e progetto per una eventuale successiva campagna di rilievi, che avrebbe potuto zate, a valutare la migliore procedura per individuare eventuali successivamente condurre a considerazioni per quanto possicavità e singolarità sotterranee che potevano risultare critiche bile esaustive. nelle fasi di posizionamento ed esercizio dei mezzi pesanti e L’attenzione durante il sopralluogo e le fasi di test è stata condelle macchine, tipicamente gru, che avrebbero dovuto essere utilizzate per le lavorazioni di messa in sicurezza del sito centrata su tre punti come richiesto dalla Protezione Civile e in oggetto, tra cui vengono citati i casi più impegnativi della dai Vigili del Fuoco, due ai margini della Zona Rossa l’altro in un’area molto circoscritta collocata nel baricentro della Zona Torre Civica e della Chiesa di Sant’Agostino, ove si era previsto utilizzare gru, capaci di scaricare alla base ingenti carichi su Rossa, presso la Torre Civica. superfici localizzate, approssimativamente dell’ordine di 1 m2. Nel seguito sono speditamente descritte alcune delle evidenze emerse dai rilievi, dalle quali è chiara la possibilità di caratteLe misure e i rilievi nonché le elaborazioni e il medesimo rapporto sono stati curati dal gruppo di ricerca del Dipartimento rizzare e dettagliare in misura piuttosto accurata l’ambiente di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre ed in questo ipogeo, nonostante la complessità della specifica situazione. contributo si intende resocontare su quanto svolto, sebbene, In questa primissima fase di analisi, pur non essendosi evi-

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rassegne &notiziari denziate rilevanti criticità, sono emerse alcune circostanze di incertezza ed ambiguità per le quali si era suggerito di condurre un rilievo più accurato e integrare tali informazioni con ulteriori dati geofisici ottenibili da sistemi Georadar a più bassa frequenza e prove geoelettriche. Quanto fin qui dichiarato è stato ovviamente messo fortemente in discussione dagli eventi sismici avvenuti dopo le attività di rilievo condotte. Nella fase di test effettuata e qui di seguito descritta, i Ricercatori del Dipartimento di Ingegneria hanno portato in sito due strumenti GPR differenti. Un primo strumento costituito da un array di due antenne rispettivamente caratterizzate da una frequenza di spettro centrata su 600 MHz e 1600 MHz. Queste antenne lavorano su quattro canali, due monostatici (TX600-RX600; TX1600-RX1600) e due bistatici (TX600-RX1600; TX1600-RX600). Il secondo strumento è stato un GPR con unica antenna a tromba (horn) capace di emettere uno spettro di frequenza molto stretto attorno ad una frequenza centrale di 1.000 MHz. Il vantaggio di questo secondo strumento per le analisi nello specifico sito era connesso alla possibilità di acquisire dati con uno strumento sollevato dal piano di calpestio. Nel caso in esame, laddove si volevano verificare situazioni in cui il piano di calpestio era ingombro di macerie e pertanto fortemente irregolare, tale strumento sarebbe risultato senz’altro molto più versatile ed efficiente, ma non è emersa la possibilità di utilizzo durante i primi test avendo circoscritto le analisi a siti in cui il piano di calpestio risultava sufficientemente regolare. Nonostante l’oggettiva difficoltà di condurre misure all’interno della Zona Rossa, sia per questioni connesse alla gestione dei rischi e della sicurezza degli operatori, sia per circostanze dovute all’ingombro rappresentato dalla presenza diffusa delle macerie, situazione peraltro aggravata dalle sfavorevoli condizioni meteorologiche di pioggia e superfici bagnate, si è cercato di condurre il test con un sufficiente rigore in relazione evidentemente all’esecuzione delle misure e alla geolocalizzazione, almeno in termini relativi. Nelle zone indagate a prevalente sviluppo longitudinale si è eseguita una o più scansioni parallele longitudinali rispetto all’asse principale della viabilità, mentre nelle zone contermini agli edifici si sono condotte le misure secondo una griglia di rilievo a maglie rettangolari, in modo da disporre di un dato longitudinale e di uno trasversale ed identificare la presenza di elementi singolari che potrebbero risultare invisibili alla sola polarizzazione in una direzione. La fase di elaborazione del dato acquisito è stata condotta nei laboratori computazionali del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre con codici dedicati e sviluppati dagli stessi Ricercatori in ambienti di matematica avanzata. Per quanto attiene i rilievi longitudinali si è ricostruita la o le sezioni ipogee, mentre per i rilievi su griglia rettangolare, a tale elaborazione si è aggiunta la realizzazione di mappe tomografiche orizzontali per diverse profondità. In posizione pressoché baricentrica dell’abitato di Amatrice si trovava la Torre Civica nelle cui adiacenze è stato condotto il test maggiormente accurato e di maggior dettaglio.

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2. La griglia di rilievo in prossimità della Torre Civica

L’area indagata ha un’impronta in superficie di forma rettangolare con un lato in stretta adiacenza al lato Ovest della Torre Civica e si estende lungo via Roma. La lunghezza del rilievo, operato attraverso 6 scansioni longitudinali e 16 trasversali, è pari a 15 m, mentre la larghezza è approssimativamente pari a 2 m. In Figura 2 si riporta la griglia di rilievo sovrapposta ad un’immagine fotografica dei luoghi. La disponibilità di un rilievo come quello qui effettuato ad alta densità consente la ricostruzione non solo di sezioni verticali ma anche di tomografie orizzontali a diverse profondità sotto il piano di calpestio. Anche in questa circostanza la strumentazione utilizzata è stata quella descritta precedentemente e le analisi dei segnali in laboratorio computazionale sono state analoghe, fatto salvo il caso della ricostruzione delle tomografie dei piani orizzontali nel sottosuolo, realizzate integrando sia i segnali polarizzati longitudinalmente che quelli polarizzati trasversalmente. Queste ultime informazioni consentono di aggiungere dati assai utili per la comprensione e la diagnostica dell’ambiente sotto il piano stradale. Va segnalata in questo caso la presenza di una pavimentazione realizzata in una prima piccola parte con blocchetti di pietra, presumibilmente basaltica, cosiddetti sampietrini, e una seconda parte, più ampia, realizzata con elementi di pietra di dimensioni maggiori e variabili, dell’ordine delle decine di centimetri. Questa tipologia di superficie, a causa dei differenti materiali, roccia e malte, provoca non pochi disturbi al segnale,

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LABORATORIO PER LA SICUREZZA STRADALE DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE come peraltro è emerso dai radargrammi elaborati nei laboratori universitari. Ciò ha evidentemente imposto un’ulteriore fase di elaborazione del segnale, che comunque sarebbe stata raffinata, laddove si fosse proceduto all’implementazione di una campagna di rilievi più approfondita. Dalla lettura delle immagini trasversali (B-Scan), emergeva una chiara tubatura trasversale e altre tubature, di carattere minore a partire dai circa 20 cm di profondità dalla superfice. Anche in corrispondenza della zona prospiciente il prospetto e il lato Est della Chiesa di Sant’Agostino si è condotto un rilievo secondo una griglia che copre un’area di forma rettangolare e dimensione 3x11 m. La griglia è stata composta da sette scansioni longitudinali (A-G), distanziate di 0,50 m, e 12 trasversali (1-12), distanziate di 1 m l’una dall’altra. La superficie del piano di calpestio, nel tratto compreso tra una lunghezza di 0÷5 m, approssimativamente, è apparsa asfaltata, mentre il tratto successivo è invece stato realizzato in pietra. Tali elementi lapidei, come emerge dalle indagini radar, sono stati poggiati su un letto in cui è inserita una rete elettrosaldata. Le immagini radar trasversali mostravano un elemento probabilmente riconducibile ad un pozzetto con un determinato posizionamento a partire dall’inizio della griglia con fondo posto a circa 15-20 cm. Tale elemento risultava molto ben visibile anche nelle tomografie realizzate. A conclusione dei rilievi effettuati e qui brevemente descritti, si poteva senz’altro affermare che i test condotti consentivano di definire la migliore procedura ed identificare le più idonee strumentazioni per dare risposta al quesito diagnostico circa la presenza di singolarità o discontinuità ipogee tali da determinare possibili criticità o insicurezza nella stabilità dei carichi

4. La griglia di rilievo in prossimità della Torre di Sant’Agostino

dovuti alle macchine utilizzate per le lavorazioni di messa in sicurezza, demolizione e ricostruzione. In particolare, si riteneva che le indagini sarebbero potute essere condotte con GPR equipaggiati anche con antenne a contatto in un intervallo per le frequenze di lavoro compreso tra i 500 e i 1.600 MHz, indagini con doppia polarizzazione, tipicamente una longitudinale ed una ad essa ortogonale, densità delle maglie delle griglie di rilievo nell’ordine del metro nella direzione trasversale e longitudinale. La fase di elaborazione dei segnali sarebbe dovuta essere particolarmente accurata nel settaggio dei parametri fisici e di quelli elettronici, poiché il particolare ambiente urbano e la circostanza del sisma generavano un dominio di indagine fortemente complesso e foriero di non trascurabili ambiguità ed incertezze. Il test condotto ha inoltre messo in evidenza che l’integrazione di questi rilievi con ulteriori analisi geofisiche consentirebbe con certezza una drastica riduzione dei livelli di aleatorietà e di ambiguità; in particolare, sarebbe auspicabile integrare tali rilievi con misure con Georadar a più bassa frequenza (400-200 MHz) e misure geoelettriche. n 3.

Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre

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rassegne&notiziari

A cura di Christophe Nicodème(1)

IL NOTIZIARIO

ERF www.erf.be

LE STRADE SONO UNA FONTE INNEGABILE DI BENESSERE SOCIO-ECONOMICO E SEMPRE GIOCHERANNO UN RUOLO DOMINANTE NEL TRASPORTO DI MERCI E PERSONE: LA EUROPEAN UNION ROAD FEDERATION COORDINA IDEE E OPINIONI DEL SETTORE STRADALE IN EUROPA FUNGENDO DA PIATTAFORMA PER IL DIALOGO E LA RICERCA

L’INFRASTRUTTURA STRADALE È L’ELEMENTO CHIAVE PER UNA FUTURA MOBILITÀ SICURA IN EUROPA

Matthew Baldwin ha anche sottolineato la necessità di sviluppare gli aspetti più tradizionali dell’infrastruttura stradale in parallelo con la rapida evoluzione del design dei veicoli: “I sistemi Dal 18 al 20 Ottobre 2016, l’ERF ha organizzato a Leeds (Regno e le tecnologie per evitare l’abbandono di corsia non possono Unito) il primo Congresso Europeo dell’infrastruttura stradale (ERIC). funzionare senza una segnaletica stradale chiara, visibile e bene Durante questo evento, più di cento oratori e 500 Delegati si somantenuta. L’infrastruttura è al centro della sfida della sicurezza no riuniti per evocare i tre temi principali del Congresso, cioè la stradale”. fornitura delle infrastrutture stradali e l’uso ottimale delle risorse, Il Congresso di Leeds è stato anche un’opportunità per la Comla sicurezza stradale e l’adeguamento della rete stradale all’emissione Europea di presentare l’Agenda per l’Innovazione e la voluzione dei veicoli e dei tempi. Ricerca strategica per i trasporti, con L’infrastruttura, l’eroe sconosciula necessità di trasporti puliti, intelto nella rivoluzione dei trasporti ligenti e sicuri, con nuovi modelli di autonomi, è fondamentale per il sicurezza e di business. successo delle nuove tecnologie Questa visione globale incorpora l’ambiente, la riduzione dei costi, i - questo è il messaggio forte e chiaro che è stato ribadito. veicoli, ma anche l’infrastruttura. In tutta l’Europa, la tecnologia Molti oratori hanno trattato i temi red’avanguardia sta cambiando il lativi ai modelli di finanziamento e di modo in cui usiamo, gestiamo promozione della strada. Su questo e manteniamo la nostra rete aspetto, l’ERF ha esposto la sua visiostradale. ne del Road Asset Management e ha Nella cerimonia di apertura, insistito sulla necessità di non lasciare Matthew Baldwin, Vice Direttore depauperare l’immenso patrimonio Generale dell’unità Trasporto e della rete stradale, con un valore stiMobilità della Commissione Eumato per la ricostruzione superiore a otto trilioni di Euro. ropea, ha sottolineato l’importanza di un’infrastruttura stradale L’aspetto del finanziamento delle efficiente e sicura. Ha messo in infrastrutture stradali è stato anche menzionato da Matthew Baldwin nel luce le 70 persone che muoiono suo discorso: ha sottolineato il fatto ogni giorno sulle strade euroche sistemi efficienti di finanziamento pee. “Il numero di passeggeri costituiscono uno strumento genedi un autobus, tutti i giorni”. Ha ralmente accettato e importante per sottolineato la necessità di un ottimizzare l’utilizzo della strada, per approccio “sistema sicuro”. ridurre la congestione e le emissioni “Non siamo ancora riusciti a di carbonio e per aiutare a fornire i superare la sfida tecnica e fifondi necessari per una corretta mananziaria dell’adattamento della strada, che rappresenta uno dei nutenzione delle infrastrutture stramaggiori problemi per gran pardali. Tuttavia, i sistemi esistenti di 1. Il primo Congresso Europeo dell’infrastruttura stradale (ERIC) a Leeds (Regno Unito) te della rete stradale europea”. tariffazione sono ingombranti e han-

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EUROPEAN UNION ROAD FEDERATION

Lungo la strada Progetti formativi ed eventi “su misura” Grazie alla propria Divisione “Formazione”, EDI-CEM Srl supporta le Aziende progettando e organizzando incontri di alta formazione tecnico-scientifica - sia outbound che inbound -, garantendo un servizio “chiavi in mano” unitamente all’erogazione di crediti formativi degli Ordini di riferimento coinvolti. Non i classici Meeting o Seminari, ma un’esperienza a 360° in un contesto altamente professionale che passa attraverso la costruzione propositiva di un nuovo modo di fare comunicazione integrata. Sono veri momenti “Business 2 Business” - selettivi, non di massa - che consentono di condividere esperienze professionali e di aggiornarsi sui temi della progettazione, per contribuire allo sviluppo del settore anche grazie a Docenze di altissimo livello e spunti approfonditi di approccio pratico.

no poco impatto sul comportamento degli utenti della strada. Pertanto, è importante ripensare la gestione e il finanziamento del patrimonio stradale. Per un’ottima gestione del patrimonio stradale, dobbiamo incorporare oggi i criteri che ci consentono di mantenere una rete in grado di rispondere alle sfide della mobilità attuale, così come della futura, rafforzando il lavoro congiunto delle varie parti interessate: l’industria stradale, i Gestori, i Costruttori di veicoli e gli utenti. Le innovazioni tecnologiche relative ai veicoli sono in rapida crescita e la strada deve adattarsi allo stesso ritmo. Tuttavia, tali adattamenti richiedono una migliore cooperazione tra il settore stradale e i costruttori di veicoli, per migliorare l’interazione fra i veicoli e l’infrastruttura. Ciò richiede una migliore cooperazione tra il settore dell’infrastruttura stradale e l’industria automobilistica. L’ultima sessione del Congresso ha aiutato ad avviare un proficuo dialogo tra i rappresentanti del settore stradale, del settore dell’industria automobilistica e delle Istituzioni. Questa sessione è stata l’occasione per presentare diversi scenari possibili per la strada del futuro e ribadire la necessità di un funzionamento più cooperativo e che fornisca all’utente un livello mai prima visto di affidabilità, efficienza e sicurezza. In conclusione, tutti i partecipanti, e in particolare i rappresentanti delle istituzioni europee, si sono congratulati con la ERF per aver lanciato questa prima iniziativa europea e l’hanno incoraggiata a continuare in questa direzione. Più che mai, la strada deve essere al centro del dibattito. Deve adattarsi ai cambiamenti e alle sfide della nuova mobilità del futuro e dispone già di molte soluzioni. I rappresentanti del settore hanno ribadito la loro disponibilità a preparare e accompagnare tali cambiamenti. Questo è il messaggio che il Congresso ERF ha voluto trasmettere alla professione: resta ora da tradurre questo messaggio in azione per preparare la strada del futuro e il futuro della strada. n Ulteriori informazioni sulla ERF e le sue attività sono disponibili sul sito www.erf.be. (1)

www.edi-cem.it eventi@stradeeautostrade.it

Direttore Generale dell’ERF

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A cura di Gianluca Dell’Acqua (1)

IL NOTIZIARIO

SIIV www.siiv.it

NUOVI AGGIORNAMENTI DELL’ATTIVITÀ DI RICERCA E DI FORMAZIONE SVOLTE DALLE DIVERSE SEDI UNIVERSITARIE IN CUI OPERANO DOCENTI E/O STUDIOSI CHE AFFERISCONO ALLA SIIV

a Società Italiana Infrastrutture Viarie e il DICAM - Dipartimento di Ingegneria Civile, Chimica, Ambientale e dei Materiali dell’Università di Bologna hanno organizzano la SIIV ARENA 2016. LA SIIV Arena, che si è tenuta per la prima volta il 29 Novembre scorso, è uno spazio di confronto nel quale Dottorandi e Assegnisti illustrano temi di specifico interesse per i Ricercatori del SSD ICAR/04 “Strade, Ferrovie e Aeroporti”. I partecipanti all’edizione 2016, 1 o 2 per ogni sede SIIV, sono stati Federico Autelitano (Parma), Andrea Baliello (Udine), Salvatore Antonio Biancardo (Napoli Federico II), Maria Giulia Brancadoro (Roma TRE), Luca Bianchini Ciampoli (Roma TRE), Erika Garilli (Parma), Fernando Martinez Soto (Palermo), Francesco Mazzotta (Bologna), Lorenzo Puzzo (Roma Sapienza), Giuseppe Sollazzo (Messina), Arianna Stimilli (Ancona), Arianna Vercelli (Torino), Pablo Zoccali (Roma Sapienza). Nel corso dell’evento, sono stati conferiti i primi SIIV Awards, riconoscimenti per: • Best Presentation: assegnato in base all’efficacia della presentazione per forma, chiarezza espositiva, organizzazione degli argomenti della propria ricerca nel settore delle infrastrutture viarie; • Best Impact Research: assegnato alla ricerca che ha maggiore possibilità di incidere nella comunità scientifica di settore e nel campo della progettazione e costruzione delle infrastrutture viarie;

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• Best Innovative Ideas: assegnato all’idea più innovativa, che apre una prospettiva stimolante nell’avanzamento di metodologie e analisi nella ricerca nel settore delle infrastrutture viarie. Arianna Stimilli (Ancona), Arianna Vercelli (Torino) e Francesco Mazzotta (Bologna) si sono aggiudicati i premi dell’edizione 2016. Arianna Stimilli (Ancona), Arianna Vercelli (Torino) e Francesco Mazzotta (Bologna) si sono aggiudicati i premi dell’edizione 2016. Al termine della SIIV Arena, si è tenuta l’assemblea ordinaria dei soci nel corso della quale è stato rinnovato il Consiglio Direttivo dell’Associazione. La composizione del nuovo CD è la seguente: Proff. Raffaele Mauro (Presidente), Felice Giuliani (Past President), Antonio D’Andrea, Giulio Dondi, Giuseppe Cantisani, Clara Celauro, Gianluca Cerni e Ing. Valeria Vignali. n Professore Associato nel Settore Scientifico Disciplinare ICAR/04 Strade, Ferrovie e Aeroporti dell’Università degli Studi Federico II di Napoli

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Il 13 Novembre 2016 è venuto a mancare il Prof. Tommaso Esposito, Ordinario di Costruzione di Strade, Ferrovie e Aeroporti nell’Università di Napoli Federico II. Firmò l’atto costitutivo della SIIV di cui è stato - e resta - Socio Onorario. Galantuomo, sempre al di sopra delle parti, il Prof. Esposito lascia ai Colleghi il ricordo di notevolissimo Studioso che, con toni pacati, ha dato onore alle nostre discipline. Ai famigliari e ai suoi Allievi giunga la vicinanza della nostra Associazione.

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O O O V

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A cura di Francesca Maltinti(1)

rassegne&notiziari

IL NOTIZIARIO

ASIT

www.associazioneasit.it GLI AGGIORNAMENTI DELL’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO AL FINE DI CREARE UN AMBITO ASSOCIATIVO IN CUI SOSTENERE E DIBATTERE DI PROBLEMATICHE SCIENTIFICHE, DIDATTICHE E CULTURALI

INTERVISTA A FRANCESCO PINNA, RICERCATORE DEL SETTORE ICAR/04 PRESSO L’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI CAGLIARI, FACOLTÀ DI INGEGNERIA E ARCHITETTURA

frastruttura stradale ha nei confronti del guidatore e dall’altra sul comportamento del pedone. Per quanto riguarda il comportamento dei guidatori si sono studiate le condizioni di guida sulle strade urbane a carreggiate separate attraverso la velocità media spaziale; si sono così A partire dal 2008 a Cagliari ha aperto la facoltà di Architettura. trovati modelli statistici sia in condizioni di flusso libero che in Tra i Docenti fondatori vi è Francesco Pinna che ha così portato il nostro Settore verso argomenti didattici e scientifici che, condizioni normali di traffico. per lungo tempo, non erano stati attenzionati dai Ricercatori Questo argomento di ricerca è stato sviluppato all’interno ICAR04. di un Dottorato di Ricerca del XXVIII ciclo che ha visto l’Ing. Mariangela Zedda impegnata nelle attività di ricerca e studio Ho incontrato l’Ing. Francesco Pinna, che - attraverso questa che si sono concluse con la discussione della tesi dal titolo intervista - illustra quali siano le attività di ricerca che porta “Incidentalità in ambito urbano: studio del comportamento di avanti. guida in relazione alle caratteristiche geometriche dell’infra“Francesca Maltinti”: “Esattamente quali sono le principali struttura stradale”. Questa attività sta proseguendo attraverso attività svolte a Cagliari?”. borse di ricerca e la presentazione a riviste del settore dei “Francesco Pinna”: “Le attività svolte si possono dividere in risultati della stessa ricerca. alcuni filoni principali, ed esattamenPer quanto riguarda invece il comportamento dei pedoni, si è studiata l’inte quello della ricerca scientifica sul fluenza delle caratteristiche degli spazi comportamento degli utenti, quello pedonali sugli stessi pedoni in funzione della ricerca applicata nel campo della sicurezza stradale e quello interdiscidelle loro caratteristiche peculiari, quali plinare legato alle Smart Cities e agli l’età e il genere, e delle caratteristiche aspetti che legano infrastrutture e modello spazio in cui si muovono. Ritengo sia stata importante anche la distinzione bilità all’urbanistica. Tutte queste attra il comportamento del pedone isotività sono di fondamentale supporto all’attività didattica in quanto all’interlato, di quello singolo all’interno di un no del Corso di Studi in Architettura flusso e di quello in gruppo. Sono stati di Cagliari, il modulo da me tenuto è così sviluppati modelli statistici, alcuni dei quali pongono dubbi sulla validità l’unico che tratta le infrastrutture di e sull’applicabilità dei LOS per la mobitrasporto in ambito urbano che, anche da un punto di vista professionale, lità pedonale. Questa attività di ricerca vengono sempre più spesso progetè stata portata avanti anche con il contributo e la partecipazione di borsiste tate da Architetti”. di ricerca e tesisti che in questo modo hanno avuto la possibilità di approfon“FM”: “Quali sono i principali argodire le tematiche inerenti le caratteristimenti delle attività svolte?”. che e prestazioni degli spazi pedonali. “FP”: “Per quanto riguarda il comporI primi risultati della ricerca sono stati tamento degli utenti, la ricerca è stata indirizzata, da una parte, verso l’inpresentati al Convegno ICTTE 2014 e a fluenza che le caratteristiche dell’inquello del 2016 a Belgrado”. 1. Il Convegno ICTTE 2014 a Belgrado

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rassegne &notiziari

2. La classifica funzionale della rete del Comune di Olbia

“FM”: “Per quanto riguarda invece le Smart Cities e gli aspetti che legano infrastrutture e mobilità all’urbanistica?”. “FP”: “Questa attività è strettamente legate ai rapporti con i Docenti di Architettura e dunque agli argomenti che risultano fortemente di loro interesse. Devo infatti dire che gli aspetti legati alle infrastrutture di trasporto e alla mobilità si inseriscono a pieno titolo nella più generale problematica delle aree urbane, trovando anzi una loro centralità legata al fatto che qualsiasi intervento in ambito urbano ha una immediata e diretta conseguenza sul sistema dei trasporti e sull’uso delle infrastrutture esistenti. Da questo punto di vista sono stato coinvolto all’interno della Ricerca “Cagliari. Procedure e modelli per la valorizzazione integrata del patrimonio insediativo storico. Linee guida per l’applicazione della raccomandazione sul paesaggio storico urbano. UNESCO 2011” per gli aspetti inerenti la mobilità e le infrastrutture di trasporto, ricerca finanziata dalla Regione Sardegna nell’ambito della L.R. n° 7/2007 “Promozione della ricerca scientifica e dell’innovazione tecnologica in Sardegna”, terminata a Settembre 2015 con la stampa del volume “Paesaggio storico urbano - Progetto e qualità per il Castello di Cagliari” all’interno del quale, assieme all’Ing. Roberto Murrau, abbiamo trattato gli aspetti del traffico all’interno di un quartiere storico. Altro progetto interdisciplinare e multidisciplinare che mi vede coinvolto in qualità di esperto degli aspetti inerenti la mobilità e le infrastrutture di trasporto è “Governing the smart city: a governance-centred approach to smart urbanism”, finanziato dal Ministero dell’Istruzione, dell’Università e della Ricerca, MIUR nell’ambito del programma SIR (Scientific Independence of young Researchers) che vede coinvolta l’Università di Cagliari con il Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale e Architet-

“FM”: “Per quanto riguarda invece la ricerca applicata nel campo della sicurezza stradale?”. “FP”: “Questa attività si è basata su alcuni incarichi che ho avuto in qualità di Coordinatore e Responsabile Scientifico del Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale ed Architettura, legati ai finanziamenti del 3° e del 4° e 5° Programma di attuazione del Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale. In particolare sul 3° Programma è stato sviluppato il progetto ““ROAD” - Reduction in Olbia of Accident Death”, riguardante la realizzazione di un Osservatorio Integrato della Mobilità e dell’Incidentalità, del Piano Comunale della Mobilità e della Sicurezza Stradale e di Progetti pilota nel campo della formazione alla mobilità sicura e sostenibile della popolazione in età scolare. Tale attività è stata conclusa a Luglio 2014 con l’approvazione del Consiglio Comunale dei relativi elaborati. Sul 4° e 5° Programma sono invece in corso parecchie attività di ricerca applicata quali: • Progetto “C.A.R.S - Communication And Road Safety” per il Comune di Iglesias concernente la realizzazione del Centro comunale di monitoraggio della sicurezza stradale, la redazione del Piano Urbano del Traffico e della Sicurezza Stradale e di un Portale web per la messa in rete di comunicazioni specifiche in materia di sicurezza stradale; • Progetto “P.A.S.S. - Progetti pilota a favore della Sicurezza Stradale” per il Comune di Pula per la redazione del Piano Intercomunale della Sicurezza Stradale per gli aspetti infrastrutturali e di sicurezza; • Studio degli aspetti infrastrutturali del sistema dei trasporti all’interno del Piano Urbanistico comunale del Comune di Olbia; • Studio delle opere di mitigazione del rischio idraulico nel territorio comunale di Olbia - Bacino del rio Seligheddu per gli aspetti inerenti le 3A e 3B. La distribuzione delle manovre e dei tempi di permanenza infrastrutture stradali”.

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ASSOCIAZIONE SCIENTIFICA INFRASTRUTTURE TRASPORTO Le attività legate a quest’ultima ricerca sono state già in parte presentate a un importante Convegno del settore quale “Computational Science and ITS Applications - ICCSA 2015” tenutosi a Banff, Canada nel Giugno 2015, in cui il paper “Benchmarking Smart Urban Mobility: A Study on Italian Cities” ha anche ricevuto il premio Best Paper Award e in parte pubblicato nella rivista internazionale Cities”.

PROSSIMI APPUNTAMENTI

4. Il Best paper ICCSA 2015

tura, il Dipartimento di Matematica e Informatica e il Dipartimento di Ingegneria Elettrica ed Elettronica, l’Università di Sassari con il Dipartimento di Architettura, Design, Urbanistica, l’Università di Firenze con il Dipartimento di Storia, Archeologia, Geografia, Arte, Spettacolo e il Laboratorio DISIT presso il Dipartimento di Ingegneria dell’Informazione e, infine, l’Università di Torino con il Dipartimento di Scienze economicosociali e matematico-statistiche.

Salone delle soluzioni e tecnologie per pavimentazioni, sicurezza e infrastrutture viarie www.asphaltica.it co-organized by

Si ricorda il “World Conference on Pavement and Asset Management WCPAM2017” (http://www. wcpam2017.com/) che si terrà dal 12 al 16 Giugno 2017 presso il Grand Hotel Dino a n Baveno.

Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a maltinti@unica.it. Ricercatore e Docente del settore ICAR 04 “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale ed Architettura dell’Università degli Studi di Cagliari

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22/25 febbraio 2017 Verona co-located with

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A cura di Michele Moramarco(1)

IL NOTIZIARIO

SITEB www.siteb.it

L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE, IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

CONSIGLIO DIRETTIVO SITEB E SEMAFORO VERDE PER IL PROGETTO “LA BUONA STRADA” Il Consiglio Direttivo SITEB, presieduto dal Presidente Michele Turrini, si è riunito a Roma per la sua ultima seduta dell’anno. Tra gli argomenti all’OdG, le relazione di alcuni Rappresentanti di Categoria in merito alle nomine per le elezioni associative della prossima primavera, le osservazioni sui documenti prodotti dai gruppi di lavoro attualmente in essere e il calendario degli eventi convegnistici di ASPHALTICA 2017 (di seguito meglio esplicitato). Numerose anche le comunicazioni del Presidente, tra cui l’aggiornamento periodico del tavolo di lavoro ministeriale per il fresato d’asfalto e la possibile adesione alla Fondazione Sviluppo Sostenibile. Discussa anche la proposta del protocollo d’intesa con Roma Capitale pervenuta il giorno precedente. Il Comitato di indirizzo del progetto “La Buona Strada”, promosso dal SITEB con l’obiettivo di offrire conoscenze e competenze super partes ai Tecnici della PA sugli appalti di manutenzione stradale, ha approvato in via definitiva il piano di lavoro e i contenuti del programma formativo che presto si arricchirà di nuove tappe sul territorio nazionale. Alla riunione hanno partecipato anche i rappresentanti delle Aziende aderenti.

A VERONA IL SAMOTER DAY Si è tenuto lo scorso 28 Novembre presso il Centro Congressi Veronafiere il SAMOTER Day, un evento di presentazione alla Stampa e agli addetti ai lavori dell’appuntamento di Febbraio 2017 dedicato al mondo del movimento terra e delle infrastrutture stradali (ASPHALTICA). L’occasione per le Aziende del settore di informarsi su dati, tendenze e opportunità del mercato in Italia e nel mondo. Durante l’evento, Prometeia ha illustrato il report annuale sul mercato mondiale delle macchine movimento terra, analizzando l’andamento congiunturale e le prospettive nel settore delle costruzioni per il prossimo biennio.

UN FOCUS SULLE MEMBRANE IMPERMEABILIZZANTI Fa parte dell’universo SITEB anche la Categoria D dedicata alle “Membrane impermeabilizzanti bitume e polimero”. Questa categoria, che raggruppa tutti i Produttori nazionali di membrane impermeabilizzanti, ha in Gianpaolo Mazzetti il suo Rappresentante in Consiglio Direttivo ed è dotata di una struttura tecnica a se stante, coordinata da Alberto Madella e Giovanni Zanchetta.

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ASSOCIAZIONE ITALIANA BITUME ASFALTO STRADE

Di seguito una breve sintesi della notevole attività SITEB dedicata alla Categoria D: • il 27 Settembre a Praga, il CEN TC254-WG6 (impermeabilizzazione ponti e impalcati in cemento) si è riunito per finalizzare la nuova Normativa EN 17048 sull’impermeabilizzazione con manti sintetici sotto asfalto, e per preparare la revisione della EN 14695 (impermeabilizzazione con manti bituminosi sotto asfalto). Le due Norme sono state redatte in modo completamente parallelo e speculare, per non favorire o penalizzare alcuna tipologia di prodotti rispetto all’altra. La riunione è stata ospitata presso la sede dell’Ente normativo della Repubblica Ceca UNMZ; • il 6 Ottobre a Bruxelles si riunito invece il “mirror group” CPE (Construction Product Europe) del CEN TC 351 (Sostanze pericolose). Argomento principale è stata la valutazione e la normazione delle emissioni di sostanze organiche volatili nei locali chiusi, da parte di qualsiasi materiale da costruzione (comprese quindi anche le membrane bituminose accoppiate a isolanti acustici o termici); • il 15 Ottobre a Berlino si è tenuta invece la riunione del CEN TC 189-WG6 (geosintetici e geobituminosi) per discutere le nuove Norme sulle prestazioni dei materiali sintetici e bituminosi in merito alla durabilità; • il 15 Novembre a Berlino il TC254 SC1 ha discusso l’avanzamento della Norma EN17048 e il blocco della Norma EN13707 per la descrizione del comportamento di reazione al fuoco del prodotto “membrana” e del sistema “tetto” di cui la membrane impermeabilizzante è la parte esterna sopra i termoisolanti. La commissione CEN, infatti, non ha interpretato correttamente il paragrafo relativo alla reazione al fuoco nella Norma, che quindi è stato riscritto completamente, con le definizioni e i riferimenti ai 4. Decreti previsti dalla Legislazione UE. Madella, in Rappresentanza di SITEB e di UNI, ha partecipato a tutti gli incontri.

Diversi gli appuntamenti che animeranno il calendario di convegni e Workshop, di grande richiamo per i visitatori e di stimolo e curiosità per i Tecnici delle Imprese e delle Amministrazioni Pubbliche. In particolare, saranno quattro gli appuntamenti promossi dal SITEB. Si partirà il 22 con il Congresso di apertura dedicato a “Novità e prospettive per il settore stradale - Il Codice degli appalti”, cui sono stati invitati a partecipare i vertici dell’ANAC e del Ministero dei Trasporti. Nei due giorni successivi, l’Associazione promuoverà i convegni “Round Robin & Normativa” e “La Presentazione dei tre nuovi manuali SITEB su odori, emissioni e tecnologie innovative”. Si chiuderà, infine, il 25 con “La Buona Strada”, il Seminario dedicato alla manutenzione stradale e alle buone prassi operative. Numerosi anche i Workshop aziendali, tutti calendarizzati, in relazione alle tematiche proposte, anche al fine di evitare sovrapposizioni di orario.

GLI ULTIMI AGGIORNAMENTI SU ASPHALTICA Il tema di questa edizione di ASPHALTICA è “La buona strada”, per confermare l’iniziativa promossa da SITEB con l’obiettivo sostenere le nuove e buone tecnologie. Quest’anno ASPHALTICA sarà promossa in sinergica contemporanea con Samoter e, per la prima volta, anche con TRANSPOTEC, così da creare la presenza contemporanea di tre importanti eventi che occuperanno gran parte dei grandi spazi espositivi di Verona Fiere. L’area dimostrativa (live demo area) permetterà a molte Aziende di mostrare sia le macchine che i prodotti, direttamente nel loro contesto operativo. A SITEB è dedicato un intero padiglione di circa 4.000 m2, situato presso l’ingresso principale della Fiera. Lo spazio per SITEB è su uno dei vertici dove è collocata anche la Sala Convegni. Gli espositori sono distribuiti su vari stand di diversa dimensione. In questa edizione viene dato ampio spazio alle Aziende associate SITEB che presenteranno, in una serie di workshop dedicati, le loro proposte e innovazioni. Non sono previste sedute contemporanee così da concentrare l’attenzione sui singoli interventi. n (1)

Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

I CONVEGNI E I WORKSHOP DI ASPHALTICA Quasi completato il programma convegnistico della prossima edizione di ASPHALTICA, il Salone delle soluzioni e tecnologie per pavimentazioni, sicurezza e infrastrutture viarie, in programma a Verona dal 22 al 25 Febbraio, in concomitanza con il SAMOTER e con TRANSPOTEC.

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A cura di Giusy Palladino(1)

IL NOTIZIARIO

ASSOSEGNALETICA www.assosegnaletica.it - www.segnaleticatemporanea.it

PER IL 2017 ASSOSEGNALETICA - ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE, FEDERATA ANIMA/CONFINDUSTRIA - HA MOLTE IDEE DA SVILUPPARE PER VIVERE DA PROTAGONISTA L’EVOLUZIONE DEL SETTORE E SOSTENERE LE ESIGENZE DEL COMPARTO NEI TAVOLI DECISIONALI. SEGUENDO GLI AGGIORNAMENTI SULL’ATTIVITÀ ASSOCIATIVA ATTRAVERSO QUESTE PAGINE E IL SITO ISTITUZIONALE, SCOPRIRETE QUANTO È IMPORTANTE E UTILE IL NOSTRO OPERATO PER IL MERCATO E GLI UTENTI DELLA STRADA

SICUREZZA STRADALE: LA SEGNALETICA TORNA AL CENTRO DELLE POLITICHE DEGLI ENTI GESTORI DELLE STRADE, COME CI RACCONTA ILARIA GUIDANTONI MODERATRICE AL CONVEGNO ASSOSEGNALETICA DI BOLOGNA Il Convegno, svoltosi nel mese di Novembre scorso, è stato promosso dalla Regione Emilia-Romagna in collaborazione con Assosegnaletica aderente ad Anma/Confindustria e gli Ordini degli Ingegneri e degli Architetti di Bologna. Ha disegnato il quadro istituzionale e le politiche di settore in materia di trasporti e sicurezza stradale con particolare riguardo alla segnaletica, in special modo quella verticale. Da sempre considerata la Cenerentola della programmazione della sicurezza stradale, anche in termini di destinazione delle risorse, oggi è tornata al centro dell’attenzione grazie anche all’impegno della Regione, considerato che è l’unica dotazione tecnico-logistica dell’infrastruttura viaria interattiva rispetto all’utente. Obiettivo di Assosegnaletica, associazione di Imprese Costruttori di segnaletica verticale e orizzontale aderente a Confindustria, è quello di promuovere e stimolare le altre regioni a seguire

1. Un momento della sessione mattutina del Convegno di Bologna: da sinistra, Raffaele Donini (Assessore Regione Emilia Romagna), Antonella Nanetti (Referente Regione Emilia Romagna) Paolo Mazzoni (Consigliere di Assosegnaletica), Valentino Iurato (della Direzione Generale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti), Ilaria Guidantoni (moderatrice) e Monaco Felice (Presidente dell’Ordine degli Ingegneri)

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l’esempio dell’Emilia Romagna e rinverdire il dibattito in tema di segnaletica, che versa in pessime condizioni nel Paese. Nel corso della mattinata sono stati illustrati i programmi del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (PNSS) e le esperienze maturate nella programmazione 2000-2010 e del 3° PNSS al 2020, evidenziando come nel tempo le linee di pianificazione siano sempre più circostanziate e mirate ad esigenze specifiche, evitando progetti utopistici e migliorando l’ottimizzazione delle risorse. Nel pomeriggio è stato dato spazio alle politiche di settore in materia di trasporti e sicurezza, con riferimento alla segnaletica, adottate sul territorio regionale da alcuni comuni. La Regione Emilia-Romagna ha realizzato delle Linee Guida diffuse in tutte le province così da non disorientare l’utente sul territorio, permettendo altresì di razionalizzare la progettazione a livello territoriale, nella fattispecie con un’unica gara, che ha consentito una razionalizzazione dei costi e un’ottimizzazione della gestione dei piani. Come ha sottolineato in apertura l’Assessore della Regione ai Trasporti, Pianificazione e Agenda digitale, Raffaele Donini, troppo a lungo la sicurezza stradale è stata considerata una materia tecnica mentre attiene alla politica del territorio e a uno dei diritti fondamentali di un cittadino, quello della libertà di movimento in modo sicuro ed efficiente e in tal senso la Regione si è mossa a più livelli cercando una cabina di regia per la gestione di un problema complesso e interdisciplinare. Da una parte sono state incentivate politiche di cambiamento dei comportamenti sia in termini pedagogici volti ad educare l’utente della strada a una condotta corretta, sia cercando di promuovere un trasferimento della mobilità da mezzi privati al trasporto pubblico e collettivo; dall’altra, sono stati realizzati interventi specifici sull’infrastruttura. La scommessa in un mondo nel quale è possibile conoscere puntualmente il territorio grazie agli strumenti digitali e praticamente in tempo reale è trasformare i cosiddetti black point in well point. Il Dirigente del Ministero Infrastrutture e Trasporti dell’Ufficio Piani e Sicurezza Stradale, Valentino Iurato, ha evidenziato come nel nuovo PNSS è stato tenuto conto delle lacune e difficoltà riscontrate nella precedente pianificazione, in particolare le risorse

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ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE

2. L’intervento di Francesco Mazziotta della Direzione Generale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti durante la sessione pomeridiana

finanziarie degli Enti Locali, la gestione amministrativa da parte degli stessi, le modalità di accesso al cofinanziamento, oltre la capacità di governance per le Regioni, il processo di riorganizzazione in essere nel Ministero preposto e il processo di monitoraggio dell’attuazione dei processi. Con tale premessa si è fatto anche uno sforzo per mettere al centro l’utenza svantaggiata che, all’indomani della presentazione dei dati Istat 2015, vede un pericoloso incremento dei motociclisti (769 nel 2015) e dei pedoni (601), oltre i ciclisti (249) con particolare riguardo ai bambini, come anche Paolo Mazzoni, Consigliere Assosegnaletica ANIMA Confindustria, ha messo in rilievo nel Corso del proprio intervento. Per rispettare l’obiettivo ambizioso del dimezzamento delle vittime al 2020, dettato dall’Agenda Europea, occorrerebbe ridurre di 206 vittime l’anno il bilancio tragico dell’incidentalità. Il ruolo della segnaletica in questo computo è tutt’altro che marginale, anche se la fotografia Paese ci restituisce un quadro disarmante con un segnale su due non a norma. Assosegnaletica già nel 2011 aveva elaborato delle Linee Guida per la realizzazione e la corretta installazione della segnaletica verticale, poi riviste a seguito della pubblicazione della Norma nazionale UNI 11480:2016 in applicazione alla Norma europea sulla Marcatura CE. La UNI 11480 - elaborata per essere utilizzata dagli Enti Gestori della strada, ma anche da privati che intendono installare sul proprio territorio segnali conformi a quelli utilizzati su strade pubbliche - specifica i requisiti per i segnali completi (inclusi i sostegni), per i segnali (pannelli incluse le facce a vista), per i pannelli (escluse le facce a vista) e per altri componenti (pellicole retroriflettenti e apparecchiature per illuminazione) e il “Manuale della Buona segnaletica stradale verticale (Permanente)” edito da Assosegnaletica nell’Ottobre 2016 e consultabile sul proprio sito www.assosegnaletica.it, rappresenta pertanto una preziosa road map per la lettura della Normativa vigente. La segnaletica, come emerso dalla stessa relazione dei rappresentanti della Regione Emilia-Romagna, non dev’essere solo realizzata in modo conforme con prodotti certificati, ma installata in modo corretto e coerente con il territorio perché non è solo un’indicazione per l’utente della strada ma anche una comunicazione sull’area territoriale nella quale si trova. Inoltre, dev’essere coerentemente manutenuta e introdotta secondo necessità senza sovrabbondanza di segnali che rischiano di procurare un inquinamento visivo per diventare inefficaci se non dannosi, generando disorientamento in chi guida, come ha rilevato anche Francesco Mazziotta, Dirigente del Ministero dei Trasporti,

Seconda Sezione Sicurezza stradale che ha evidenziato lo stato fortemente compromesso della segnaletica e la difficoltà delle pubbliche amministrazioni, in generale, a mettere a punto piani corretti di segnalamento, violando così il diritto fondamentale alla libertà di movimento sancito dall’art. 16 della Costituzione oltre che dal Codice della Strada. Un passaggio importante della relazione di Mazzoni concerne il mancato impiego per investimenti nella sicurezza dei proventi contravvenzionali, diversamente da quanto stabilito dal Nuovo Codice della Strada del 2010, rispetto al quale mancano ancora i decreti attuativi. Si tratta tra l’altro di un tesoretto prezioso di 2 miliardi di Euro che coprirebbe circa metà del costo legato all’incidentalità. Un’indagine di Quattroruote del Marzo 2015 su ben 110 Capoluoghi di Provincia evidenzia come solo 18 di essi hanno inviato la relazione sull’uso dei proventi ad hoc, mentre ben 59 non li hanno neanche messi in lista. Da sottolineare, infine, quanto emerso da una ricerca commissionata da Assosegnaletica alla Facoltà di Giurisprudenza dell’Università di Salerno, che ha messo in luce come l’utente della strada giuridicamente sia un “consumatore” in relazione al diritto di informazione espresso dalla segnaletica (rispetto a quanto previsto all’art. 101 del Codice del Consumo che prevede adeguati standard di qualità ed efficienza). Gli atti e le registrazioni video dell’iniziativa, a cui hanno partecipato 240 persone (tra cui professionisti, operatori di settore, funzionari della pubblica amministrazione e di ANAS SpA) sono disponibili sul portale della Regione Emilia Romagna al link http://mobilita.regione.emilia-romagna.it/entra-in-regione/presentazioniconvegni-seminari/iniziative-2014-2016/la-segnaletica-stradale. A conferma della rinnovata attenzione alla segnaletica stradale da parte degli Enti Gestori delle strade, si segnala che il 12 Dicembre scorso Assosegnaletica ha collaborato all’organizzazione del Corso ANAS SpA per la formazione del Personale interessato alla progettazione, all’installazione, alla manutenzione di segnaletica verticale permanente, orizzontale e da cantiere. Naturalmente non è mancato un intervento conclusivo sui compiti e responsabilità degli Enti Gestori delle strade in relazione al segnalamento stradale curato da Giuseppe Gadaleta, Esperto in materia. n (1)

Association Manager

3. La presentazione del manuale interattivo sulla segnaletica stradale (www.segnaleticatemporanea.it)

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NEWS

DALL’EUROPA PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA RIVISTA ONLINE

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BELGIO INVESTIMENTI PER LE FERROVIE La SNCB (le ferrovie belghe) intende investire nei prossimi quattro anni circa tre miliardi di Euro nel quadro del nuovo piano pluriannuale d’investimenti. La cifra servirà all’acquisizione di nuovo materiale rotabile, alla modernizzazione delle stazioni e all’implementazione del sistema di sicurezza europeo ETCS.

SÌ AGLI AUTOBUS IBRIDI L’Azienda dei Trasporti pubblici di Bruxelles ha ricevuto il “via libera” dal Parlamento regionale per l’acquisto di autobus ibridi diesel-elettrici. Il Parlamento ha modificato una Legge del 2013 che impediva alla STIB l’acquisto di veicoli diesel per il trasporto pubblico.

RIDUZIONE DELLE CORSIE DI CIRCOLAZIONE Il Governo della Regione di Bruxelles ha intenzione di ridurre il numero delle corsie dell’Autostrada E40 (Liegi-Bruxelles) all’ingresso in città, portandole dalle attuali sei a quattro (per ogni senso di marcia), una delle quali riservata al trasporto pubblico. Il progetto, che dovrebbe partire nel 2017, è stato fortemente criticato dalle Associazioni di pendolari, dal Touring Club belga e da altre Associazioni del settore dei trasporti ma la Regione sembra decisa ad andare avanti per la sua strada. Al posto delle corsie tolte saranno costruite una pista ciclabile, degli edifici adibiti a uffici e una parte sarà inoltre destinata al verde pubblico.

CICLISTI E SEMAFORI Dopo un periodo di test di alcuni mesi, il Governo della Regione di Bruxelles ha generalizzato l’autorizzazione per i ciclisti di girare a destra anche con il semaforo rosso. I cartelli stradali B22 e B23 saranno installati in tutti i 475 incroci con semaforo gestiti da Bruxelles Mobilité 1. entro i prossimi sei mesi. Restando in tema di biciclette, uno studio ha mostrato che il settore è in piena espansione. Nel 2015 le vendite sono aumentate del 3%, soprattutto grazie all’aumento spettacolare delle vendite di biciclette elettriche (+31%) che, per la prima volta, registrano vendite superiori alle normali biciclette. Sempre secondo lo studio, il 17% dei tragitti casa-lavoro o casa-scuola si effettua in bicicletta.

NUOVE LINEE TRAMVIARIE La STIB sta studiando la possibilità di istituire cinque nuove linee tramviarie; due, colleganti la parte Nord e Est della città sarebbero realizzate ex novo, per altre due si prospetta la trasformazione di linee di autobus in linee tramviarie (63 e 95) e una linea (94) sarebbe prolungata rispetto al suo tragitto attuale.

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INCENTIVI PER LE AUTO ELETTRICHE La Regione di Bruxelles-Capitale ha deciso di installare 200 nuove colonnine di ricarica per i veicoli elettrici sul suo territorio nei prossimi tre anni. Attualmente ne esistono 152, delle quali solo 70 accessibili al pubblico. Ogni colonnina (tutte saranno accessibili ai cittadini) costerà circa 10.000 Euro. È stata inoltre inaugurata la prima colonnina di ricarica per auto elettriche che funziona grazie all’energia solare. La Solar Fast Charging Station è completamente autonoma grazie ai suoi pannelli solari e può ricaricare la batteria di due veicoli contemporaneamente in circa mezz’ora.

NUOVI CORSI DI GUIDA Nel quadro della recente sesta riforma dello Stato che mira a dare più poteri alle Regioni, la competenza per il trasporto è stata regionalizzata; le Regioni ora hanno quindi diritto di modificare alcune disposizioni di Legge. È il caso, ad esempio, dei Corsi di guida e dell’esame della patente. Così, dal 2017 in Fiandra e a Bruxelles l’esame sarà più difficile, con più domande teoriche e prove pratiche più articolate e saranno richieste nuove conoscenze (tipo l’uso del GPS). In Vallonia, invece, non sono previsti cambiamenti per almeno due anni.

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NEWS DALL’EUROPA SOSTEGNO AGLI AEROPORTI VALLONI La Regione Vallonia (il Sud del Paese) ha deciso di stanziare 250 milioni di Euro nei prossimi sette anni per aiutare lo sviluppo degli aeroporti di Charleroi e Liegi. I soldi serviranno al miglioramento delle infrastrutture (terminal, piste, depositi). Intanto, l’aeroporto di Charleroi ha annunciato che dall’estate prossima saranno operative sei nuove destinazioni (Sarajevo, Hurghada, Trieste, Napoli, più una in Spagna e una in Marocco, non ancora decise).

Esso consegue alla estensione del corridoio alla Croazia prevista dall’allegato II al Regolamento (UE) n° 1316/2013 del Parlamento Europeo e del Consiglio dell’11 Dicembre 2013, istitutivo della Connecting Europe Facility. In particolare, il nuovo Regolamento stabilisce che i Paesi partner cooperino per monitorare la concorrenza e garantire condizioni di accesso non discriminatorie per gli operatori interessati alla assegnazione di capacità sulle relative tracce. La cooperazione riguarda anche lo scambio di informazioni, l’assistenza reciproca tra regolatori e la gestione di reclami da parte delle Imprese.

FRANCIA VEICOLI AZIENDALI

MENO INVESTIMENTI PER LA RETE FERROVIARIA Infrabel, la Società che si occupa della gestione dell’infrastruttura ferroviaria del Paese, avrà a disposizione 4,4 miliardi di Euro nei prossimi quattro anni da dedicare agli investimenti sulle infrastrutture ferroviarie. La somma di 6,2 miliardi inizialmente prevista è stata infatti decurtata a causa della crisi economica. Certi progetti rischiano quindi di essere riportati a tempi migliori. 2,5 miliardi saranno destinati al miglioramento della sicurezza e della puntualità della rete ferroviaria, il resto al rimpiazzo d’infrastrutture ormai obsolete.

RIAPRE IL TUNNEL MONTGOMERY Dopo quasi un anno di lavori di manutenzione (da Marzo 2016), il tunnel Montgomery è finalmente riaperto al traffico dal 1° Gennaio. Il tunnel è utilizzato ogni giorno da circa 60.000 veicoli. Nel primo trimestre 2017, nel quadro dei lavori di manutenzione dei tunnel di Bruxelles, sarà la volta del tunnel della Porte de Hal ad essere chiuso al traffico per una durata imprecisata.

NIENTE ZONA A PAGAMENTO, PER ORA Sembra per ora tramontata l’idea del Governo della Regione di Bruxelles-Capitale di far pagare un pedaggio ai veicoli che vogliono entrare in città. Il Governo regionale ha infatti dichiarato che la misura non è fra le priorità 2017.

CROAZIA ENTRA IN VIGORE IL NUOVO ACCORDO SUL CORRIDOIO MERCI “MEDITERRANEO” Gli Organismi di regolazione dei Paesi del Corridoio europeo per il trasporto di merci via ferrovia, già Corridoio 6, hanno sottoscritto un nuovo accordo di cooperazione.

Cambia la Legge francese sui veicoli aziendali; l’Assemblé Nationale (il Parlamento) ha infatti approvato una modifica che obbliga le Società a identificare il guidatore di un veicolo aziendale che prende una contravvenzione. Finora la Società pagava la multa senza dichiarare la persona al volante, cosa che impediva alla Polizia di togliere i punti dalla patente in caso d’infrazioni gravi. Le Società che non si conformeranno alla Legge potranno essere sanzionate con un’ammenda di 1.875 Euro per ogni infrazione.

NOVITÀ PER AIR FRANCE La Compagnia di bandiera francese creerà una nuova Compagnia aerea, a lei affiliata, che sarà specializzata nei voli a lungo raggio per la Clientela d’affari. Non si conosce ancora il nome della nuova Società né quando entrerà effettivamente in attività (sembra nel 2018). Intanto, la Compagnia francese riflette sulla possibilità d’installare delle cuccette sugli aerei destinati ai viaggi intercontinentali anche per la classe economica. L’idea è per ora solo un progetto teorico, ma potrebbe vedere la luce nei prossimi anni. Per il momento, non se ne 4. conoscono i particolari.

DUBBI SULLA TASSA DI SOLIDARIETÀ La Corte dei Conti francese ha pesantemente attaccato il sistema della tassa di solidarietà voluta dal Presidente Chirac all’inizio degli anni 2000, che prevede il prelevamento di una certa cifra (fra 1 e 40 Euro) sui biglietti aerei di tutti i passeggeri in partenza dalla Francia per destinarla a progetti di sanità pubblica nei Paesi in via di sviluppo. Solo nove Paesi al mondo (e nessuno europeo) hanno adottato lo stesso principio. La tassa colpisce in particolare la Compagnia aerea nazionale (Air France) ed è, secondo la Corte, una delle concause della sua crisi.

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rassegne &notiziari GERMANIA VOLKSWAGEN SI LANCIA NELL’ELETTRICO I vertici della Casa automobilistica tedesca hanno annunciato un ambizioso piano d’investimenti che le permetterà di rifarsi del ritardo nel settore dei veicoli elettrici. Il budget investito non è stato precisato ma il piano mira alla vendita di un milione di veicoli elettrici l’anno entro il 2025. In rapporto al cosiddetto “dieselgate”, i vertici della Casa automobilistica tedesca si sono difesi affermando che “i software installati sui nostri veicoli per ottimizzare le emissioni durante i test non violano la Normativa europea”. Ovviamente, la Commissione Europea non la pensa allo stesso modo e sta valutando le eventuali sanzioni da applicare. Intanto, tribunali di tutto il mondo iniziano ad incolpare la Casa tedesca di svariati reati; gli ultimi casi in Spagna e in Corea del Sud, dove un rappresentante locale della VW è stato addirittura incarcerato.

LUSSEMBURGO NUOVE STAZIONI DI RICARICA PER AUTO ELETTRICHE Nei prossimi quattro anni, il Governo lussemburghese installerà in varie parti del Paese 800 nuove colonnine per ricaricare i veicoli elettrici. Le colonnine saranno fornite dalla Società elettrica nazionale belga e gestite da una Società lussemburghese.

PAESI BASSI FINANZIAMENTI PER I PARCHEGGI-BICI NELLE STAZIONI FERROVIARIE Il Governo olandese stanzierà 40 milioni di Euro per finanziare i parcheggi di biciclette presso le stazioni ferroviarie e altri 40 arriveranno dalle Province e dai Comuni, per un importo complessivo di 80 milioni di Euro, sufficienti per risolvere i maggiori problemi che gli hub di trasporto pubblico si trovano ad affrontare in questo momento. Quasi la metà di tutti i passeggeri del trasporto ferroviario in Olanda pedalano per recarsi in stazione. Entro il 2030 è prevista una domanda di 100.000 posti bici. L’importo ora disponibile è insufficiente per risolvere il deficit complessivo, ma rappresenta comunque un importante punto di partenza.

POLONIA

TrafiCar opera a Cracovia e ha una flotta di 100 Opel corsa. Varsavia e Wroclaw dovrebbero essere le prossime città in cui verrà avviato il servizio. Nel frattempo a Varsavia operano sia 4mobility, una Società molto giovane che entro la fine dell’anno avrà 50 posti auto che SwopCar gestito da LeasePlan. Entrambe hanno un raggio di azione limitato. Gli esperti sono convinti che il car sharing crescerà notevolmente in Polonia; molte Case automobilistiche si stanno organizzando per offrire il servizio.

PORTOGALLO LE CIFRE DELLA SICUREZZA STRADALE L’Autorità portoghese della sicurezza stradale ha pubblicato le statistiche relative ai primi nove mesi del 2016. Ne risulta un aumento sostanziale degli incidenti (+5% rispetto allo stesso periodo del 2015 e +10% rispetto al 2014), ma un decremento del numero di vittime e feriti gravi di circa il 10% rispetto all’anno passato. Gli incidenti segnalati nel periodo in esame sono stati circa 95.000 e i decessi 324.

REGNO UNITO NON SI TELEFONA ALLA GUIDA Le multe per i guidatori che telefonano guidando sono scese dell’84% dal 2011 al 2016. Lo scorso anno, infatti, solo 16.900 multe sono state inflitte, contro le più di 123.000 del 2011. Secondo la Polizia inglese, la nuova Legge che permette il sequestro del cellulare ha avuto un peso importante in questa diminuzione. Nel 2016 sono 440 gli incidenti provocati da persone che telefonavano guidando e hanno causato 22 decessi e 75 feriti gravi.

ROMANIA CATTIVO UTILIZZO DEI FONDI EUROPEI Il 75% dei progetti romeni per il miglioramento delle infrastrutture di trasporto presentati dalle Autorità alla Commissione Europea negli ultimi tre anni sono stati respinti in quanto “non adeguati”. La cifra proviene dal Commissario europeo per la Politica regionale, la Romena Corina Cretu, che sottolinea come il Paese potrebbe perdere una parte di questi fondi.

SERBIA

GRANDE DIFFUSIONE PER IL CAR SHARING

ENTRO LA FINE DEL 2017 SARÀ REALIZZATA LA CABINOVIA DI BELGRADO

Otto milioni di persone in tutto il mondo utilizzano il car sharing, servizio che è arrivato anche in Polonia. Ad oggi i polacchi possono utilizzare tre operatori: TrafiCar, 4mobility e SwopCar. TrafiCar, lanciato solo poche settimane fa, ha raggiunto i 2.000 utenti registrati e realizzato 2.000 affitti a breve termine.

Il Sindaco di Belgrado, Sinisa Mali, ha confermato che la costruzione di una cabinovia nella capitale serba dovrebbe iniziare entro la fine del 2017. La cabinovia collegherà la Fortezza Kalemegdan, nel centro di Belgrado, con la sponda del fiume Sava, nella zona Nuova Belgrado. La costruzione sarà realizzata dalla Società pubblica serba ‘Skijalista Srbije.

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STRADE & AUTOSTRADE 1-2017

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NEWS DALL’EUROPA Per il 2030 si prevede di convertire per intero il comparto dei trasporti destinati al commercio, abbandonando le fonti di energia fossile, questo sistema potrebbe tagliare le emissioni anche dell’80% in questo settore.

SLOVACCHIA INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA IN CRESCITA In pochi anni la Slovacchia è diventata uno dei principali centri d’assemblaggio di veicoli in Europa, riuscendo a riconvertire le sue industrie per la produzione di armamenti pesanti (carri armati e cannoni) in strutture d’assemblaggio automobilistico. Il Paese ospita già le fabbriche di alcuni grandi costruttori (Kia, Volkswagen, Peugeot, Citroen) e sta cercando di convincere le Società che hanno centri di assemblaggio in Gran Bretagna (come Toyota, Nissan, Jaguar, fra le altre) a spostare le fabbriche in Slovacchia dopo la Brexit. Il 25% del PIL del Paese deriva dall’industria automobilistica. 5.

SVEZIA AUTOSTRADA ELETTRICA, PRIMO TEST DEL SISTEMA SVILUPPATO DA SIEMENS È stato inaugurato in Svezia un tratto della prima autostrada elettrica. Il sistema, sviluppato da Siemens, funziona in modo simile a quello delle linee tramviarie, con la sola differenza che la rete fornisce elettricità a veicoli ibridi e che per ora copre solamente 22 km della E16. La fase di test durerà fino al 2018 e se l’esito dovesse essere positivo, la rete potrebbe arrivare a coprire un tratto di quasi 200 km. Stando alle previsioni, l’investimento su questo tratto di strada si dovrebbe ripagare nel giro di sette/otto anni grazie al risparmio di carburanti fossili.

SVIZZERA VIA LIBERA AL PASSANTE DI LUCERNA La situazione della viabilità lungo la A14 e la A2 in corrispondenza di Lucerna è caratterizzata da frequenti disagi per la sovrapposizione delle correnti di traffico locale con quelle di transito. A risolvere il problema sarà il sistema Bypass, passante progettato e finanziato dalla Confederazione e articolato in quattro sottoprogetti, che prevedono: a Nord, l’ampliamento da quattro a sei corsie dell’autostrada tra la diramazione di Rotsee e lo svincolo di Buchrain, la costruzione di un by-pass in galleria a doppio fornice e due corsie ciascuno nonché l’attuale circonvallazione Cityring, con le gallerie di Reussport e Sonnenberg, che fungerà da tangenziale, e a Sud l’apertura di una terza corsia nei due sensi di marcia. Inoltre, nei pressi dello svincolo di Lucerna-Kriens verrà prolungata la barriera antirumore, mentre tra le diramazioni di Rotsee e Lucerna il limite di velocità sarà fissato a 80 km/ora per aumentare la sicurezza stradale. Di pari passo il Cantone sta progettando la bretella Nord, arteria cittadina aggiuntiva deputata a convogliare il traffico dal nuovo svincolo di Lochhof verso il Cityring: un riassetto viario che consentirà non solo di recuperare spazio nel centro di Lucerna e creare così corsie preferenziali continue riservate agli autobus sul percorso tra Kriens Kupferhammer e Luzernerhof, ma anche di aumentare la fruibilità del sistema Bypass. I lavori dureranno una decina di anni; l’inizio è previsto nel 2025 e dipenderà dal rilascio delle necessarie autorizzazioni e dalle priorità che il Parlamento assegnerà ai progetti PEB (Programma per l’eliminazione dei problemi di capacità), tenendo conto anche dello stato di avanzamento dei lavori per la Bretella nord. I costi complessivi dei progetti finanziati dalla Confederazione saranno di circa 1,7 miliardi: la realizzazione è subordinata alla disponibilità di risorse finanziarie stanziate per il FOSTRA (FOndo per le Strade nazionali e il TRaffico d’Agglomerato).

UNGHERIA FIRMATO L’ACCORDO PER LA MODERNIZZAZIONE DELLA LINEA BUDAPEST-BELGRADO

Ungheria e Cina hanno firmato un accordo per la modernizzazione della ferrovia Budapest-Belgrado, che rappresenta un primo progetto di investimento finanziato dalla Cina nella CEE. Il documento è stato firmato il 5 Novembre 2016 nel corso di un vertice Cina-CEE a Riga. Il costo totale dei lavori potrebbe raggiungere i 2,3 miliardi di Euro. Il Ministro degli Affari Esteri e del Commercio ungherese, Péter Szíjjártó, ha affermato anche che l’accordo prevede che a MÁV sia affidata la costituzione di una joint venture Cina-Ungheria incaricata di eseguire l’ammodernamento della linea ferroviaria. n

1-2017 STRADE & AUTOSTRADE

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indice analitico per argomenti aeroporti&hub

2016

Botanica applicata nei progetti di infrastrutture viarie Giuliano Sauli – Paolo Cornelini – Paola Villani

Aeroporto di Fiumicino: riqualifiche strutturali e operative

n° 119 – pag. 168

Gregorio Maria Ulini – Luca Di Giampietro – Giorgio Gregori – Nunzio D’Auria

Stabilizzazioni e controllo delle polveri

n° 115 – pag. 88 La sgommatura delle piste aeroportuali

Claudio Garbari

n° 119 – pag. 176

Stefano Dolci

asfalti&bitumi

n° 115 – pag. 96 Il restyling dell’aeroporto di Craiova Giorgia Gunnella – Alfredo Ingletti – Andrea Piacenti – Stefano Luca Possati

n° 115 – pag. 100 Il caso dell’aeroporto Friuli Venezia Giulia Marco d’Attoli

n° 116 – pag. 84 Certificazione EASA, Risk Assestment e portanza delle strip Fabio Grande

n° 119 – pag. 94 L’aeroporto internazionale di Milano Malpensa Ufficio Stampa Giuseppe Bonacina

n° 120 – pag. 75

Emulsioni intelligenti per tecnologie ad elevate prestazioni Massimo De Deo – Francesco Santoro

n° 116 – pag. 94 Grande stile e “stato dell’arte” ai massimi livelli Maurizio Quaranta

n° 116 – pag. 98 La strada dei diamanti Gian Paola Pezzi

n° 116 – pag. 100 Il riconoscimento di una lunga storia: primi in Italia e secondi in Europa Francesco Colombo

Aeroporto G. Marconi di Bologna: riqualificazione della via di rullaggio e del piazzale di sosta

n° 118 – pag. 100

Domenico Terra – Anna Aragone – Lucio Garofalo – Elena Sturlini

Massimo De Deo – Francesco Santoro

n° 120 – pag. 78

ambiente&territorio Verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura di Piero Scotti

n° 115 – pag. 160 / n° 116 – pag. 190 / n° 117 – pag. 158 n° 118 – pag. 174 / n° 119 – pag. 166 / n° 120 – pag. 172 PM10 e traffico: quale correlazione nella Pianura Padana? Paola Villani

n° 115 – pag. 162 Fumi di asfalti: valutazione all’esposizione Daniele Fornai – Carlo Lupi – Valentina Persici

Il sistema CB-AR Green n° 120 – pag. 90 Il “nonno”, il “nipote” e la ripresa del mercato Maurizio Tosi

n° 120 – pag. 94

attrezzature&componenti Cestello 3D e MRT: la soluzione per le manutenzioni stradali Carlo Alberto Razzoli

n° 115 – pag. 142 Al servizio delle gallerie n° 115 – pag. 146

n° 116 – pag. 182

Ciò che si deve sapere dei bulloni

Recyfix Monotec per una flessibilità in progettazione e installazione

n° 116 – pag. 130

Toni Principi

n° 116 – pag. 192 La durabilità delle caratteristiche acustiche dei pannelli per barriere Sauro Boschi

n° 117 – pag. 160 Il cantiere di Ofir in Portogallo Lorenzo Frigo

n° 117 – pag. 162 Sicurezza stradale e incidenti con la fauna selvatica Marco Dinetti

n° 117 – pag. 166 Tecnologie in terra rinforzata a paramento rinverdibile

Ufficio Stampa di Fontana Gruppo

Velocità e verticalità per l’impermeabilizzazione Maurizio Re – Riccardo De Mio

n° 116 – pag. 132 Quando la multifunzionalità fa la differenza Massimo Springhetti

n° 116 – pag. 136 Combinazione perfetta Gianluca Basile

n° 117 – pag. 122 “Handling your world” n° 117 – pag. 123

n° 117 – pag. 168

Confronto aperto n° 117 – pag. 124

Olanda: il paradiso dei ciclisti

La nuova fresaceppi per escavatori Star-FC hyd

Aart Heering

Silvie Pelcova

n° 117 – pag. 174

n° 117 – pag. 128

Marco Vicari – Fabio Petruzzelli – Ludovico Vecchioni – Donato Petruzzelli

1-2017 STRADE & AUTOSTRADE

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indice analitico per argomenti

2016

Un sistema per dozer rivoluzionario

Sistemi di sorveglianza delle opere d’arte in calcestruzzo

Ufficio Marketing di Topcon Positioning Italy Srl

Michele Mori

n° 118 – pag. 132

n° 120 – pag. 96

Facilità e velocità di montaggio con priorità assoluta alla sicurezza Riccardo De Mio

Calcestruzzi fibrorinforzati: prove sperimentali per i parametri costitutivi

n° 119 – pag. 144

Federica Bini

Il valore della frantumazione degli inerti Marco Trentini

n° 120 – pag. 140 Nei cantieri stradali con i telescopici rotativi EVO Ufficio Stampa di Doosan Construction Equipment

n° 120 – pag. 141 Un Mobicat EVO per il gesso Lucio Garofalo

n° 120 – pag. 144 Il nuovo vibrocostipatore ultraleggero SRV300 Ufficio Stampa di Weber Italia

n° 120 – pag. 149

cementi&calcestruzzi Sottopassi a impatto zero Ufficio Stampa di Coprem Srl

n° 115 – pag. 108 Tutte le strade… intorno a Milano Ufficio Stampa di Holcim (Italia) SpA

n° 115 – pag. 112 Sempre un passo avanti Gianluca Basile

n° 117 – pag. 66

n° 120 – pag. 103 Automazione e meccanica alle più alte prestazioni Ufficio Stampa di Simem SpA

n° 120 – pag. 106 Pianeta cassero Adalberto Marcello

n° 120 – pag. 108 Moderne tecnologie per il monitoraggio del calcestruzzo Luca Chiappa – Lorenzo Alfieri

n° 120 – pag. 110 Acque meteoriche: raccolta e convogliamento con materiali sostenibili Toni Principi

n° 120 – pag. 112 L’adeguamento antisismico dei prefabbricati Lucio Garofalo

n° 120 – pag. 116 L’accumulo delle acque meteoriche a tutela della qualità ambientale nel Mantovano Alessandro Ferri

n° 120 – pag. 118 Calcestruzzi con mantenimento della lavorabilità progettato Federico Longhi

n° 120 – pag. 121

editoriale

Pregi e soluzioni dalle pavimentazioni in calcestruzzo Gaia Cacciari

n° 117 – pag. 68 Il ponte Lahntal a Limburg Luca Chiappa

n° 118 – pag. 105 La manutenzione dei giunti del viadotto dei Parchi Marco Belli – Roberto Giorgini – Federico Laino

n° 119 – pag. 100 Una cassaforma per tunnel con dimensioni da record Ufficio Stampa di Peri SpA

n° 119 – pag. 106 I tubi spinta CPL e Giunto Saldato Ufficio Stampa di Coprem Srl

n° 119 – pag. 108 Lo stabilimento di prefabbricazione di Salbertrand Luigi Martinotti – Marco Giordano – Mauro Pelucchi – Alfonso Ratti – Ugo Lai – Alessandro Lencioni

n° 119 – pag. 112

Risposte concrete ai problemi irrisolti da 20 anni Claudio Capocelli n° 115 – pag. 9 Adelante Pedro… con juicio Claudio Capocelli

n° 116 – pag. 9 Le riforme delle procedure per accelerare le grandi opere ed eliminare i vizi Claudio Capocelli n° 117 – pag. 9 Corruzione, sprechi ed evasione sono amare realtà: le chiacchiere non bastano più! Claudio Capocelli

n° 118 – pag. 7 L’economia globale in calo ha inciso anche sul rilancio delle nostre infrastrutture di trasporto? Claudio Capocelli n° 119 – pag. 9

Il calcestruzzo per attraversare i fiumi

Senza infrastrutture l’Italia non si connette: completiamo il Corridoio Napoli-Palermo!

Ufficio Stampa di Holcim (Italia) SpA

Claudio Capocelli

n° 119 – pag. 114

n° 120 – pag. 9

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STRADE & AUTOSTRADE 1-2017

www.stradeeautostrade.it

ferrovie&metropolitane

L’UE è un malato, ma in via di guarigione Fabio Camnasio

Le vie del ferro

n° 120 – pag. 174

A cura di Gaetano Moroni

Verso il completamento della Asti-Cuneo

n° 115 – pag. 86 / n° 116 – pag. 74 / n° 117 – pag. 60 n° 118 – pag. 96 / n° 119 – pag. 90 / n° 120 – pag. 72

Darma Lodigiani

n° 120 – pag. 177

La Linea 4 della metropolitana di Milano

Il nuovo piano della mobilità lombarda

Marco Broglia

Darma Lodigiani

n° 115 – pag. 78

n° 120 – pag. 177

ICE sulle Schwäbische Alb Eugenio A. Merzagora – Monica Sigismondo

n° 116 – pag. 76 In Algeria con l’Alta Velocità Alfredo Ingletti – Stefano Possati – Maria Teresa Navarra

gallerie&tunnelling Galleria di Gallerie A cura di Monica Sigismondo

n° 116 – pag. 81

n° 115 – pag. 34 / n° 116 – pag. 35 / n° 117 – pag. 36 n° 118 – pag. 34 / n° 119 – pag. 36 / n° 120 – pag. 38

San Gottardo: il più lungo tunnel ferroviario del mondo

A Gestione intelligente delle gallerie stradali

Eugenio A. Merzagora – Monica Sigismondo

n° 118 – pag. 90 Il passante ferroviario di Torino è “Made in Italy” Alfredo Ingletti – Stefano Possati – Alberto Cecchini

n° 119 – pag. 80 Il metodo Top-Down e Bottom-Up Massimo Chiarelli

n° 119 – pag. 84 Verso una totale liberalizzazione del mercato ferroviario Fabio Camnasio

n° 119 – pag. 92 FS e ANAS: annunciati gli investimenti del prossimo decennio Marta Tenca

n° 120 – pag. 74

finanza&progetti Nuova strategia 2016 e revisione dei costi della DG Mobilità Darma Lodigiani

n° 115 – pag. 167 La ripresa delle costruzioni grazie ai lavori pubblici Darma Lodigiani

n° 115 – pag. 168

Marina Capocelli

n° 115 – pag. 42 Esercitazione di Protezione Civile nella galleria Col Cavalier Sandro D’Agostini

n° 115 – pag. 48 Metro di Copenhagen: la stazione Nørrebros Runddel Giuseppe Lunardi – Valerio Torricelli – Maria Pia Natali Sora – Luca Mancinelli

n° 115 – pag. 52 Sicurezza in galleria con la caditoia No Fire Marco Maroncelli

n° 115 – pag. 60 Le innovazioni tecnologiche alla luce della nuova Norma CEI 64-20 Mario Lanciano – Simone Pratesi – Roberto Pierro

n° 115 – pag. 64 Terre rinforzate per imbocchi di gallerie Marco Vicari

n° 115 – pag. 69 Scavo di gallerie di grande diametro in terreni difficili Alessandro Focaracci – Corrado Mattozzi

n° 116 – pag. 28 Il collegamento del Colle di Tenda tra Italia e Francia – prima parte Fabrizio Cardone – Salvatore Papale – Vincenzo D’Amico

n° 116 – pag. 40

Con il Piano Juncker, l’Italia guida la classifica dei programmi infrastrutturali

Soluzioni avanzate per un piccolo tunnel

Marta Tenca

n° 116 – pag. 44

n° 117 – pag. 176 Varato il primo project bond italiano Darma Lodigiani

n° 117 – pag. 177 Miglioramenti per la viabilità di Fiumicino n° 117 – pag. 178 Abertis diventa partner di A4 Holding Darma Lodigiani

n° 118 – pag. 176

Lucio Garofalo

In Norvegia il progetto ferroviario Follo Line Marco Arato

n° 116 – pag. 48 Scavo con TBM scudate Enrico Maria Pizzarotti – Matteo Moja

n° 117 – pag. 26 Il collegamento del Colle di Tenda tra Italia e Francia – seconda parte Fabrizio Cardone – Salvatore Papale – Vincenzo D’Amico

n° 117 – pag. 42

Grandi opere: una nuova disciplina anche per il controllo dei costi

Filo diretto con il cantiere

Marta Tenca

Marina Casati – Ezio Neve – Angelo Valsecchi

n° 118 – pag. 177

n° 118 – pag. 28

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indice analitico per argomenti

2016 incontri&interviste

La talpa Masha è pronta a scavare Ufficio Stampa di Infra.To.

n° 119 – pag. 42

Interviste di primo piano

Conci energetici per il rivestimento delle gallerie

A cura di Marina Capocelli e Bruno Amatucci

Marco Barla – Alice Di Donna

Kiran K. Kapila: l’uomo che... riesce a educare e a triplicarsi n° 115 – pag. 180

n° 119 – pag. 46 Filo diretto con il cantiere – seconda parte Marina Casati – Ezio Neve – Angelo Valsecchi

n° 119 – pag. 50 Collegamenti ferroviari tra porti liguri e linee del Nord Italia Antonio Di Pietro – Aldo Bellone

n° 119 – pag. 56 Avanzamenti in sotterraneo in India Monica Sigismondo – Eugenio A. Merzagora

n° 119 – pag. 58 Quattro TBM per la Linea Rossa di Tel Aviv Piero Dangera – Monica Sigismondo

n° 119 – pag. 60 Nuovi collegamenti sul Bosforo Monica Sigismondo – Luigi Brighenti

Henrik Hololei: l’uomo che... muove il futuro n° 116 – pag. 200 Graziano Delrio: l’uomo che... avanza con juicio n° 117 – pag. 191 Peter Füglistaler-Wasmer e Renzo Simoni: uomini che… hanno trasformato un sogno in realtà n° 118 – pag. 182 Ennio Cascetta: l’uomo che… pianifica i trasporti n° 119 – pag. 188 Alberto Selleri: l’uomo che… ci fa vedere il futuro n° 120 – pag. 190 Codice degli Appalti: un dibattito aperto con lo stesso obiettivo n° 117 – pag. 195

n° 119 – pag. 62

La forza del Genio

Progettazione del rivestimento di una galleria in conci prefabbricati

n° 119 – pag. 194

Alessandro Focaracci

n° 120 – pag. 30 Gallerie artificiali prefabbricate Ufficio Stampa di Paver SpA

n° 120 – pag. 44

il punto di vista Il suolo è prezioso: una Legge per ridurne il consumo e salvaguardare l’ambiente Pietro Lunardi

Lucio Garofalo

Una scelta difficile ampiamente ripagata Claudio Vitruvio

n° 120 – pag. 184

macchine movimento terra Il compatto EC18D: costruito per durare n° 115 – pag. 132 Dal cordolo in giù Maurizio Quaranta

n° 115 – pag. 136

n° 115 – pag. 33

Macchine per costruzioni: il mercato è in graduale ripresa

Metodi e macchine innovative per lo scavo

n° 116 – pag. 122

Konrad Bergmeister

n° 116 – pag. 109 Per il piano regolatore del sottosuolo Roberto Busi

n° 117 – pag. 159 Durevolezza! Mario de Miranda

n° 118 – pag. 43 Il mondo industriale del tunnelling italiano: un futuro di successo che si fonda su un solido passato Andrea Pigorini

n° 119 – pag. 45 Alcune riflessioni sulla necessità di manutenzione ordinaria delle infrastrutture viarie Angelo Valsecchi

n° 120 – pag. 24

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STRADE & AUTOSTRADE 1-2017

Ufficio Stampa di UNACEA

Sodalizio strategico nel mondo delle costruzioni n° 116 – pag. 124 È ora… della nuova Serie D Gianluca Basile

n° 116 – pag. 126 Performante, polivalente e incredibilmente intuitiva Maurizio Quaranta

n° 116 – pag. 128 Il futuro è qui Maurizio Quaranta

n° 117 – pag. 110 La pala gommata elettrica premiata a BAUMA n° 117 – pag. 114 Un midiescavatore con braccio a quattro segmenti n° 117 – pag. 116

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L’ibrido Zaxis-5: prestazioni affidabili

Il futuro della fresatura a freddo

Maurizio Quaranta n° 118 – pag. 124

n° 117 – pag. 118 Un nuovo gommato per alti risultati n° 117 – pag. 120

Ora il VESF parla anche Italiano

Innovazione per prestazioni da grandi macchine n° 118 – pag. 130

La prima W 150 CFi è già al lavoro in Italia

Compatti da 3 e 4 t: potenza e massima precisione n° 119 – pag. 132

Lucio Garofalo

n° 118 – pag. 128 Ufficio Marketing di Wirtgen Macchine Srl

n° 119 – pag. 126

Anteprima mondiale del dumper HD9 86.56 Euro VI n° 119 – pag. 138

La Rolls Royce del cantiere n° 119 – pag. 130

Polifunzionalità

Fare strada non è mai stato così facile

Maurizio Quaranta

Claudio Vitruvio

n° 119 – pag. 140

n° 120 – pag. 132

L’elevata adattabilità di un escavatore “multiuso”

Francesco Colombo

n° 120 – pag. 136

macchine stradali Fresa W 200 Hi: versatilità e innovazione Ufficio Comunicazione di Wirtgen Group

n° 115 – pag. 128 Nuovi rulli Serie B: pronti a tutto Francesco Colombo

n° 116 – pag. 110

manifestazioni&formazione

Riconoscimenti all’Italia al Congresso mondiale della Strada di Seoul Domenico Crocco

n° 115 – pag. 186 Successi italiani agli ITA Tunnelling Awards Piero Dangera

n° 115 – pag. 188

Tecnologia avanzata applicata alla compattazione

“La forma della qualità”: sicurezza, qualità e innovazione n° 115 – pag. 190

Alberto Lovo

EXPO Ferroviaria 2016: la mobilità al servizio dello sviluppo

n° 116 – pag. 114 La finitrice cingolata che arriva dal Giappone Paolo Bressan

n° 116 – pag. 116 Parola d’ordine: poliedricità Maurizio Quaranta

n° 116 – pag. 118 Massima efficienza, rispetto dell’ambiente e comfort di comando Gianluca Basile

n° 116 – pag. 120 All’insegna del motto “Close to our customers” n° 117 – pag. 89

Ufficio Stampa di EXPO Ferroviaria

n° 115 – pag. 192 Filiera mobilità e sicurezza stradale Finco Bruno Amatucci

n° 115 – pag. 194 Gli appuntamenti dei prossimi mesi A cura di Valeria Ferrazzo

n° 116 – pag. 204 / n° 118 – pag. 189 / n° 120 – pag. 196 Inizia il countdown per BAUMA n° 116 – pag. 207 La vetrina internazionale fa bella mostra di sé

Avanzate tecnologie di ultima generazione

A cura di Maurizio Quaranta

Maurizio Quaranta

n° 116 – pag. 209

n° 117 – pag. 94 La fresatura a filo scavo non ha più segreti n° 117 – pag. 196 La vibrofinitrice ABG P6870C: potenza e precisione Francesco Colombo

n° 117 – pag. 99 I rulli tandem DV+: efficienza al massimo n° 117 – pag. 104 La cultura della compattazione Ufficio Stampa di Weber Italia

n° 118 – pag. 122

EXPO Ferroviaria 2016: l’industria ferroviaria internazionale Ufficio Stampa di EXPO Ferroviaria

n° 116 – pag. 218 Arriva il GIC, le giornate del calcestruzzo Ufficio Stampa di GIC

n° 116 – pag. 220 BAUMA 2016: record di presenze n° 117 – pag. 198 EXPOTUNNEL: le tecnologie del sottosuolo e delle grandi opere n° 117 – pag. 200

1-2017 STRADE & AUTOSTRADE

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indice analitico per argomenti

2016 norme&leggi

SAMOTER 2017, il cuore delle macchine per costruzioni batte in Italia Ufficio Stampa di Veronafiere

n° 117 – pag. 202

Con il documento unico di circolazione, addio al PRA Marta Tenca

Mercato mondiale delle costruzioni: nel 2015 l’India batte la Cina n° 118 – pag. 188

n° 115 – pag. 169

Dove il mondo vende e compra macchinari

n° 115 – pag. 169

Ufficio Stampa di Ritchie Bros. Auctioneers

È il momento di andare oltre l’ordinaria amministrazione

n° 119 – pag. 198

Aree di servizio autostradali: al via il piano di ristrutturazione Marta Tenca

Fabio Camnasio

Il Salone italiano per il tunnelling e del sottosuolo n° 119 – pag. 200

n° 115 – pag. 172

ECOMONDO e KEY ENERGY sempre più unite n° 119 – pag. 204

Gaia Cacciari

Arriva il GIC, le giornate del calcestruzzo

Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie

Ufficio Stampa Mediapoint & Communications Srl

n° 120 – pag. 197 TRANSPOTEC 2017: verso una nuova rotta, con ottimismo Ufficio Stampa di FieraMilano SpA

n° 120 – pag. 198 GEOFLUID 2016: la formula del successo Ufficio Stampa di Piacenza Expo SpA

n° 120 – pag. 200

materiali&inerti UNIROAD SP: l’unica calce senza polvere Antonio Romano

n° 115 – pag. 114 Reti d’armatura in fibra di carbonio per pavimentazioni bituminose Luca Valenti

n° 115 – pag. 118 Gli ultimi sviluppi sui geosintetici

Novità per le terre da scavo n° 115 – pag. 175 A cura di Stefano Calzolari

n° 115 – pag. 170 / n° 116 – pag. 196 / n° 117 – pag. 180 n° 118 – pag. 178 / n° 119 – pag. 182 / n° 120 – pag. 181 L’UE Informa A cura di Fabio Camnasio

n° 115 – pag. 176 / n° 116 – pag. 198 / n° 117 – pag. 184 n° 118 – pag. 180 / n° 119 – pag. 180 / n° 120 – pag. 178 Delega Appalti: novità e collegato ambientale Darma Lodigiani

n° 116 – pag. 194 Da Marte agli appalti pubblici Piero Torretta

n° 117 – pag. 182 Le novità del nuovo Codice degli Appalti Darma Lodigiani

n° 117 – pag. 188 Dall’OICE, alcune azioni per l’applicazione del nuovo Codice Appalti Marta Tenca

n° 119 – pag. 184

Anna Caterina Rossi

n° 116 – pag. 102 Eco-aggregati riciclati: performance meccaniche e sostenibilità ambientale Flora Faleschini – Mariano Angelo Zanini – Antonio Zordan Carlo Pellegrino – Stefano Pasinato

pavimentazioni&manti Progettazione delle pavimentazioni: un diverso approccio – seconda parte Pietro Ferrari

n° 117 – pag. 70

n° 115 – pag. 20

Ballast ferroviario: monitoraggio del degrado con georadar

Metodologie innovative per pavimentazioni in cls – seconda parte

Alessandro Calvi – Luca Bianchini Ciampoli – Maria Giulia Brancadoro Emilio Cutolo

Maurizio Crispino – Filippo Giustozzi

n° 117 – pag. 76 Materiali e pavimentazioni stradali: prove e ispezioni Andrea Pugliaro

n° 119 – pag. 116 Aggregati artificiali dal riciclaggio di imballaggi PET

n° 115 – pag. 28 South Garda Karting: pavimentazioni al top Ermanno Ramazzotti n° 116 – pag. 20 Il catalogo delle pavimentazioni dell’Alto Adige

Salvatore Lo Presti – Enrico Genova

Volkmar Mair – Philipp Sicher – Günther Kiem – Sergio Finozzi Renza Espen – Roland Vitaliani – Maurizio Bocci

n° 119 – pag. 120

n° 116 – pag. 24

Geotecnica “leggera” per il nodo di Padova

Lavori di rigenerazione urbana nei centri storici

Alberto Parpajola

Fulvio Bolobicchio

n° 120 – pag. 124

n° 117 – pag. 22

236

STRADE & AUTOSTRADE 1-2017

www.stradeeautostrade.it

Il ruolo dell’attivante di adesione – prima parte

Il ponte Meier tra passato e futuro

Loretta Venturini – Luca Baccellieri

Plinio Taverna – Pierpaolo Rossetto

n° 118 – pag. 24

n° 118 – pag. 78

Il ruolo dell’attivante di adesione – seconda parte

Interventi stradali e ferroviari in Val di Non e Val di Sole

Loretta Venturini – Luca Baccellieri

Luca Fronza – Roberto Boller

n° 119 – pag. 24

n° 118 – pag. 84

L’utilizzo della calce nei lavori di riciclaggio a freddo

Il caso di ponte Grosso nell’Appennino Parmense

Giuseppe Castiglione – Giacomo Betti – Giacomo Ridondelli

n° 119 – pag. 28

ponti&viadotti

Piergiuseppe Froldi

n° 119 – pag. 64 Tutta colpa di un fazzoletto? Franco Bontempi – Chiara Crosti

n° 119 – pag. 68

Strutture miste e BIM per lo svincolo stradale di Angri

Analisi del degrado e del recupero di un cavalcavia sulla S.S. 7bis

Giulia Daniele

Ruggero Cervellini

n° 115 – pag. 74

n° 119 – pag. 76

La ristrutturazione dello svincolo di Lambrate sulla Tangenziale Est di Milano

Ponti in muratura Marco Petrangeli – Camillo Andreocci – Paolo Tortolini

Diego Ceccherelli – Alessandro Checchin

n° 119 – pag. 48

n° 116 – pag. 52

Il ponte MS41 sul fiume Widawa in Polonia

Strategie per la gestione dei ponti storici italiani – prima parte

Marco Barbanti – Alessandro Branda – Pasquale Volpicelli

Alessandro Mecozzi – Marco Petrangeli

n° 116 – pag. 62 Il nodo di ponte Lucano Andrea Ruggeri – Francesco Del Tosto

n° 116 – pag. 67 Ad Istanbul, il terzo ponte sul Bosforo Mario Mancini

n° 117 – pag. 48

n° 119 – pag. 54 Supporto a decisioni (DSS) per la gestione e la manutenzione stradale – prima parte Francesco A. Viola – Carmine Pascale – Fatemeh Jalayer

n° 119 – pag. 60 Il viadotto Marchetti Cesare Zungri – Antonio Pugliese

n° 120 – pag. 66

porti&interporti

Strategie per la gestione dei ponti storici italiani seconda parte Alessandro Mecozzi – Marco Petrangeli

n° 117 – pag. 54 Costruzione e montaggio del viadotto Binaschina Emanuele Maiorana – Lorenzo Sartori

n° 117 – pag. 40 Matera: la cultura passa sul viadotto Lame Strette Alfredo Ingletti – Stefano Possati – Marco Sciarra

n° 117 – pag. 44 Il ponte Canozio sul canal Bianco Mario Organte – Massimo Duellone

n° 117 – pag. 48 Ponte di Montereale: riparazione, consolidamento e adeguamento antisismico Lucio Della Sala – Francesco Matera – Angelo Sabatiello

Miscele speciali per le barriere del MOSE Andrea Nicoletti

n° 115 – pag. 104 Connessione dei porti e compatibilità ambientale dei sistemi di trasporto Giuseppe Pascuzzi

n° 116 – pag. 89 L’immissione delle mega ships Giuseppe Pascuzzi

n° 117 – pag. 62 L’ammodernamento del canale di Suez: scenari e prospettive Giuseppe Pascuzzi

n° 119 – pag. 96

n° 117 – pag. 52

Porto di Piombino: il prolungamento del molo Batteria

Il viadotto Del Ranco sul Quadrilatero Marche-Umbria

n° 120 – pag. 86

Antonio Mastroberardino

n° 117 – pag. 62 Il ponte sul torrente Rudavoi Alessandro Romanini – Sandro D’Agostini

n° 118 – pag. 65 Ingegneria di costruzione del ponte Signature a Delhi Mario de Miranda

n° 118 – pag. 72

Raffaele Ravaioli – Maurizio Di Tante

rassegne&notiziari Recensioni di libri e cd-rom n° 115 – pag. 208 / n° 116 – pag. 222 / n° 117 – pag. 204 n° 118 – pag. 191 / n° 119 – pag. 206 / n° 120 – pag. 202 Indice analitico per argomenti del 2015 n° 115 – pag. 215

1-2017 STRADE & AUTOSTRADE

237

indice analitico per argomenti

2016

Il Notiziario SIIV

La sicurezza “passiva” dei bordi stradali - seconda parte

A cura di Gianluca Cerni, Gianluca Dell’Acqua e Felice Giuliani

Gabriele Camomilla

n° 115 – pag. 204 / n° 116 – pag. 234 / n° 117 – pag. 214 n° 118 – pag. 192 / n° 119 – pag. 214 / n° 120 – pag. 212

n° 117 – pag. 140

Il Notiziario ERF

Walter Pardatscher – Carlo Costa – Andrea Demozzi

Barriere stradali di sicurezza in A22 – prima parte

A cura di Concetta Durso e Christophe Nicodème

n° 118 – pag. 141

n° 115 – pag. 200 / n° 116 – pag. 230 / n° 117 – pag. 210 n° 118 – pag. 198 / n° 119 – pag. 212 / n° 120 – pag. 206

Controllo e verifica in realtà virtuale di progetti per la sicurezza stradale – prima parte

Il Notiziario SITEB

Lorenzo Domenichini – Valentina Branzi

A cura di Michele Moramarco

n° 115 – pag. 206 / n° 116 – pag. 235 / n° 117 – pag. 216 n° 118 – pag. 202 / n° 119 – pag. 210 / n° 120 – pag. 216 Il Notiziario ASSOSEGNALETICA

n° 118 – pag. 146 Sicurezza della circolazione = strade intrinsecamente sicure? Francesco Annunziata

n° 118 – pag. 154

A cura di Giusy Palladino

Riforma del Codice della Strada: ancora a senso unico…

n° 115 – pag. 198 / n° 116 – pag. 228 / n° 117 – pag. 208 n° 118 – pag. 196 / n° 119 – pag. 216 / n° 120 – pag. 214

Angelo Artale

Il Notiziario LASSTRE

Cosa imparare dalle cifre sulla sicurezza stradale

n° 118 – pag. 158

A cura di Fabrizio D’Amico

Fabio Camnasio

n° 115 – pag. 202 / n° 116 – pag. 232 / n° 117 – pag. 212 n° 118 – pag. 200 / n° 119 – pag. 208 / n° 120 – pag. 209

n° 118 – pag. 168 Barriere stradali di sicurezza in A22 – seconda parte

Il Notiziario ASIT

Walter Pardatscher – Carlo Costa – Andrea Demozzi

A cura di Francesca Maltinti e Alfonso Montella e Saverio Olita

n° 119 – pag. 148

n° 115 – pag. 196 / n° 116 – pag. 225 / n° 117 – pag. 206 n° 118 – pag. 194 / n° 119 – pag. 218 / n° 120 – pag. 203

Controllo e verifica in realtà virtuale di progetti per la sicurezza stradale – seconda parte

Servizio ai Lettori n° 115 – pag. 209 / n° 116 – pag. 224 / n° 117 – pag. 205 n° 118 – pag. 190 / n° 119 – pag. 220 / n° 120 – pag. 208 News dall’Europa n° 115 – pag. 210 / n° 116 – pag. 236 / n° 117 – pag. 220 n° 118 – pag. 204 / n° 119 – pag. 221 / n° 120 – pag. 220 Indice Inserzionisti n° 115 – pag. 224 / n° 116 – pag. 240 / n° 117 – pag. 224 n° 118 – pag. 208 / n° 119 – pag. 224 / n° 120 – pag. 224

segnaletica&sicurezza Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

n° 115 – pag. 156 / n° 116 – pag. 158 / n° 117 – pag. 151 n° 118 – pag. 140 / n° 119 – pag. 160 / n° 120 – pag. 159 Osservatorio CdS A cura di Pasquale Cialdini

n° 116 – pag. 170 / n° 118 – pag. 162 / n° 120 – pag. 162

Lorenzo Domenichini – Valentina Branzi

n° 119 – pag. 154 Barriere stradali di sicurezza in A22 – terza parte Walter Pardatscher – Carlo Costa – Andrea Demozzi

n° 120 – pag. 154 ANAS, nuovi appalti per la segnaletica verticale Marta Tenca

n° 120 – pag. 161

strade&autostrade La Variante di Valico è aperta al traffico Claudio Vitruvio

n° 115 – pag. 10 L’Osservatorio ANAS A cura di Marina Capocelli

n° 115 – pag. 16 / n° 116 – pag. 10 / n° 117 – pag. 10 n° 118 – pag. 16 / n° 119 – pag. 10 / n° 120 – pag. 20 L’impatto socioeconomico del Megalotto 1 della S.S. 106 “Jonica” Pietroantonio Isola

Un occhio alla Sicurezza

n° 116 – pag. 12

A cura di Gaetano Moroni

Tutte le strade portano… all’A58

n° 115 – pag. 154 / n° 116 – pag. 168 / n° 117 – pag. 138 n° 118 – pag. 170 / n° 119 – pag. 162 / n° 120 – pag. 160 La chioma di Berenice Gabriella Gherardi

Letizia Solari

n° 116 – pag. 16 Lo stato dell’arte della variante Lecco-Bergamo Marina Casati – Agostino G. Polimeni – Angelo Valsecchi

n° 116 – pag. 154

n° 117 – pag. 12

La sicurezza “passiva” dei bordi stradali – prima parte

La Superstrada Pedemontana Veneta

Gabriele Camomilla

Marina Capocelli

n° 116 – pag. 160

n° 118 – pag. 8

238

STRADE & AUTOSTRADE 1-2017

www.stradeeautostrade.it

traffico&mobilità

Orte-Mestre: la riqualificazione dell’intero itinerario Gaia Cacciari

n° 118 – pag. 19

Le vie della microsimulazione

Completato il lato Sud del Quadrilatero

Vincenzo Pasquale Giofrè

Eugenio A. Merzagora

n° 115 – pag. 150

n° 119 – pag. 14 Una rete autostradale ecosostenibile Ufficio Stampa di Autovie Venete SpA

EUSALP: al via la Macroregione Alpina dell’Unione Europea Marta Tenca

n° 119 – pag. 20

n° 116 – pag. 138

La nuova Sassari-Olbia: un collegamento strategico e sicuro

Migliorare la sicurezza delle reti extraurbane secondarie

Salvatore Frasca – Valerio Mele

Dario Bellini – Maria Carmela Iaconis – Matteo Rossi

n° 120 – pag. 10

n° 116 – pag. 139

L’Autostrada Cremona-Mantova tra le opere strategiche di Regione Lombardia

Analisi d’incidentalità lungo le strade della Calabria

Alessandro Triboldi

Francesco A. Viola

n° 120 – pag. 16

n° 116 – pag. 144

Il ripristino delle opere d’arte esistenti per la valorizzazione del patrimonio ANAS

Priorità di intervento sul territorio di Fiumicino

Ugo Dibennardo – Paolo Mannella

Massimo Guidi – Andrea Benedetto

n° 120 – pag. 25

n° 116 – pag. 148

tecnologie&sistemi

Stefano Boscato – Valerio Romolo – Arcangela Galluzzo

Rotatorie stradali: giudizio tecnico e opinione pubblica a confronto

La tecnologia laser scanner

Natalia Distefano – Salvatore Leonardi – Giulia Pulvirenti

Eros Agosto – Leandro Bornaz – Simone Nicola – Claudio Bongiovanni

n° 117 – pag. 130

n° 115 – pag. 124 Sicurezza del territorio e tecnologia in cantiere Paolo Guasconi – Antonio Stucchi

n° 116 – pag. 104 La modellazione tridimensionale per strade e ferrovie

Il progetto delle chicane in ambito urbano Michele Agostinacchio – Donato Ciampa – Saverio Olita

n° 118 – pag. 134 Le strategie visuali del ciclista su una strada extraurbana

Roberto Redaelli

Nicola Bongiorno – Gaetano Bosurgi – Orazio Pellegrino

n° 117 – pag. 81

n° 120 – pag. 150

I veicoli interconnessi sono il futuro? Fabio Camnasio

n° 117 – pag. 85

trasporti&logistica

Il BIM in Italia: è iniziata una nuova era

ITS e Smart City

Francesco Colombo

A cura di Maria Predari

n° 117 – pag. 87

n° 115 – pag. 158 / n° 116 – pag. 178 / n° 117 – pag. 156 n° 118 – pag. 172 / n° 119 – pag. 164 / n° 120 – pag. 170

Laboratorio moderno di meccanica delle terre all’Università di Rijeka Letizia Solari

n° 118 – pag. 108 Tecnologia robotica 3D al servizio della sicurezza stradale

Una strategia per rilanciare l’aviazione civile Fabio Camnasio

n° 116 – pag. 180

n° 118 – pag. 114

Il Corridoio Reno-Alpi: scenari e prospettive per il Nord-Ovest d’Italia

La metodologia BIM per il nodo idraulico di Ivrea

Oliviero Baccelli

Vitantonio Palmisano

n° 117 – pag. 152

Paolo Guasconi – Alessandro Chiodin

n° 118 – pag. 118 Tecnologia termica: analisi traffico e rilevazione eventi Roberto Tognacca

n° 119 – pag. 124 Tecnologia avanzata per la scarifica

Pubblicato il “Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti” Darma Lodigiani

n° 119 – pag. 163 Le Road Initiatives 2017

Lucio Garofalo

Domenico Crocco

n° 120 – pag. 128

n° 120 – pag. 168

1-2017 STRADE & AUTOSTRADE

239

Gli inserzionisti sono a pagina: 3TI ITALIA SPA

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www.mapei.it

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MECALAC FRANCE S.A.S.

BAUER MACCHINE ITALIA SRL

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PAVENCO PAVEMENT ENGINEERING CONSULTING SRL 23

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Il varo di un ponte ferroviario sulla Tangenziale di Bologna

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