S&A 122 Marzo/Aprile 2017

Milano

Anno XXI - ISSN 1723-2155 Poste Italiane SpA - Spedizione in Abbonamento Postale D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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2/2017 MARZO APRILE

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali FOCUS ON

GALLERIE&TUNNELLING

INFRASTRUTTURE

MATERIALI

SICUREZZA

Lo Smart Tunnel nel progetto della sicurezza

Nel blu della metro blu

Il trasporto di merci pericolose nelle gallerie bidirezionali

La galleria Santa Lucia Torino-Lione, al via i lavori definitivi

Farringdon Station nel cuore di Londra

L’auto del futuro sarà connessa

Tritone: un microsimulatore per l’inquinamento acustico

La messa a rischio della sicurezza delle opere e del territorio

INTERVISTE José Costa Braga: l’uomo che... unisce l’Europa

Heavy Duty TF45.11 T CS

SULLE STRADE DEL FUTURO Immaginate la vostra fresa ideale. Aggiungete un servizio di assistenza con tecnici dedicati e sistemi di monitoraggio da remoto avanzati per scongiurare costosi fermi imprevisti. Scegliendo CGT e le nuove Frese Cat® PM620 e PM622 il futuro è già qui. • Nuovi display Touch Screen e pannelli ergonomici. Comfort cabina da record

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Potenza e precisione

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2/2017 MARZO APRILE

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali

SOMMARIO editoriale 9

Segnali incoraggianti e di vera ripresa

ponti&viadotti 62

ferrovie&metropolitane

strade&autostrade 10 12

A35 Brebemi: importanti novità

L’Osservatorio ANAS

A cura di Marina Capocelli

Il degrado indotto da apparati radicali alle superfici stradali Andrea Benedetto – Luca Bianchini Ciampoli – Maria Giulia Brancadoro

gallerie&tunnelling 18

VirTunel, il percorso di esodo dinamico Mario Lanciano – Roberto Pierro – Alfonso Baldrighi

L’elettrodotto di collegamento tra Sicilia e Calabria Aldo Bellone – Pasquale Petrocelli

Lo Smart Tunnel nel progetto della sicurezza Alessandro Focaracci

Tunneled, il sistema di illuminazione lineare per gallerie Mario Lanciano – Simone Pratesi

La costruzione del tunnel Eurasia Werner Burger – Karin Bäppler – Georg Schleer

La galleria Santa Lucia Andrea Bertoli – Stefano Varotto – Giorgio Violato

Verniciature a tutta volta Claudio Casotti

Galleria di Gallerie A cura di Monica Sigismondo

Record sulla SA-RC: 15 km di gallerie in 20 mesi Maurizio Benucci – Maurizio Ferroni

A Varsavia, per la Linea II lo scavo mediante TBM - EPB Giuseppe Lunardi – Giovanna Cassani – Andrea Canzoneri Maurizio Carini

86 90

La rete metropolitana di Catania Torino-Lione, al via i lavori definitivi Gianluca Dati – Giulia Avataneo

Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

Punto di Vista: “Il tunnel di base del Moncenisio: le scelte di TELT all’interno di una strategia europea” Mario Virano

Le “talpe” della Linea 4 della metro di Milano Francesco Venza – Marcello Minoja – Alessio Bortolussi

pavimentazioni&manti 14

La riqualificazione strutturale di un ponte ad arco Giuseppe Galizia – Francesco Nicosia

Claudio Capocelli

aeroporti&hub 96

L’aeroporto di Muscat si rifà il look Alfredo Ingletti – Stefano Possati – Luca Castelli

asfalti&bitumi 100 Il fresato: materiale ecosostenibile per miscele bituminose – seconda parte Loretta Venturini

cementi&calcestruzzi 105 Grandi vasche di laminazione: l’alternativa al gettato in opera Ufficio Stampa di Coprem Srl

108 Nel blu della metro blu Simona Cardone

110 La tecnica dello “spingi-manufatto” sulla A5 Torino-Quincinetto Andrea Raschio – Nicola Zuppelli

materiali&inerti 114 Farringdon Station nel cuore di Londra Enrico Dal Negro – Maurizio Leotta – Enrico Pavese

tecnologie&sistemi 118 Il software RotaCalc per analizzare le rotatorie Lucia Simoncini

122 Stream C: la soluzione GPR per la mappatura 3D dei sottoservizi Fabio Giannino – Marco Ciano

124 Tritone: un microsimulatore per l’inquinamento acustico Vincenzo Pasquale Giofrè – Vittorio Astarita

macchine stradali 127 Il rullo tendem ARP 35 leggero a telaio rigido 129 La stabilizzatrice RS 500 dalle straordinarie soluzioni Francesco Colombo

132 Innovativa finitrice-spruzzatrice con nuovo sistema di comando

ambiente&territorio 178 Veicoli non inquinanti anche in Italia: una rete di rifornimento Domenico Crocco

180 La messa a rischio della sicurezza delle opere e del territorio Raffaele Nardone

182 Verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura di Piero Scotti

finanza&progetti 184 Gli investimenti per i trasporti in Italia e nell’UE Giuseppe Pascuzzi

188 Dall’UE, investimenti privati nelle infrastrutture Darma Lodigiani

norme&leggi

Ufficio Comunicazione del Wirtgen Group

macchine movimento terra 136 L’EWR150E Stage IV con ingombro di rotazione più ridotto Claudio Vitruvio

140 Cresce il mercato italiano nel 2016 Ufficio Stampa di UNACEA

142 Si punta sempre più in alto Maurizio Quaranta

attrezzature&componenti 145 Impianti evoluti per infrastrutture di qualità Marzio Ferrini

148 I fasteners che muovono il mondo Ufficio Stampa di Fontana Gruppo

150 Mixspray MS10 per latte di calce anti-adesivo Guido Giletta – Stefano Assaloni

traffico&mobilità 154 Traffico in diretta Ufficio Stampa di Autovie Venete SpA

segnaletica&sicurezza 156 Osservatorio CdS A cura di Pasquale Cialdini

162 Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

164 Un occhio alla Sicurezza A cura di Gaetano Moroni

trasporti&logistica 166 Trasporto merci pericolose in galleria bidirezionale Ciro Caliendo – Maria Luisa De Guglielmo

172 Sistemi integrati di infomobilità Daniele Rogano – Giuseppe Guido – Alessandro Vitale

174 L’auto del futuro sarà connessa Fabio Camnasio

176 ITS e Smart City A cura di Maria Predari

190 L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

192 Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie A cura di Stefano Calzolari

194 Correttivo appalti, si attende l’approvazione finale Marta Tenca

incontri&interviste 196 José Costa Braga: l’uomo che… unisce l’Europa Marina Capocelli - Bruno Amatucci

200 “La sicurezza nelle gallerie stradali” Bruno Amatucci

manifestazioni&formazione 202 Gli appuntamenti dei prossimi mesi A cura di Valeria Ferrazzo

rassegne&notiziari 204 Recensioni di libri e cd-rom 206 Servizio ai Lettori 207 Il Notiziario SIIV A cura di Felice Giuliani

208 Il Notiziario ASSOSEGNALETICA A cura di Giusy Palladino

210 Il Notiziario ERF A cura di Christophe Nicodème

212 Il Notiziario LASSTRE A cura di Fabrizio D’Amico

214 Il Notiziario ASIT A cura di Francesca Maltinti e Alfonso Montella

216 Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

220 News dall’Europa 224 Indice Inserzionisti

In prima copertina: La gamma di macchine e impianti del Wirtgen Group per la costruzione e la manutenzione di strade Wirtgen Macchine Srl Via delle Industrie, 7 - 20082 Noviglio (MI) Tel. +39.02.9057941 - Fax +39.02.90579490 info.italy@wirtgen-group.com - www.wirtgen-group.com/italy

In collaborazione con

EDI-CEM Srl www.edi-cem.it

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

Società Nazionale per le Strade

Associazione Scientifica Infrastrutture Trasporto

Associazione Italiana Segnaletica Stradale

Collegio dei Tecnici dell’Acciao

Centro di ricerca per la Sicurezza stradale

LAboratorio per la Sicurezza Stradale dell’università degli Studi Roma TRE

Società Italiana Infrastrutture Viarie

SEDE LEGALE E AMMINISTRATIVA Via Emilio Morosini, 22 - 20135 Milano Tel. 02.55195064 - Fax 02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it edi-cem.srl@pec.it

Associazione Distributori Macchine Industriali

SEDE OPERATIVA E REDAZIONE Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. 02.5456045 / 02.54100264 Fax 02.59904064 redazione@stradeeautostrade.it

DIRETTORE RESPONSABILE

European Union Road Federation International Road Federation

Claudio Capocelli

CAPOREDATTORE Marina Capocelli

DIRETTORE TECNICO

Eugenio Augusto Merzagora

Ingegneria della Sicurezza e Protezione

REDATTORI E COLLABORATORI

Da Milano: Gianluca Basile - Luigi Brighenti Gaia Cacciari - Anna Caimi - Francesco Colombo Piero Dangera - Lucio Garofalo - Darma Lodigiani Maria Predari - Maurizio Quaranta - Monica Sigismondo - Letizia Solari - Claudio Vitruvio Da Bologna: Marta Tenca Da Roma: Bruno Amatucci - Gaetano Moroni - Piero Scotti Da Bruxelles: Fabio Camnasio

COMITATO SCIENTIFICO

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Prof. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario de Miranda, Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Segreteria

Valeria Ferrazzo segreteria@stradeeautostrade.it

Amministrazione

amministrazione@stradeeautostrade.it

Grafica e Impaginazione

Cecilia Alvarez - Valentina Greco grafica@stradeeautostrade.it

Stampa

Graphicscalve SpA - Loc. Ponte Formello 24020 Vilminore di Scalve (BG)

Responsabili Piattaforma IT

Alessandro Berbenni - Diego Martinelli

Organizzazione Eventi

Marina Mandelli eventi@stradeeautostrade.it

Ente Nazionale Italiano di Unificazione

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

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Il prossimo fascicolo è dedicato a STRADE E AMBIENTE

Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei serramenti

Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Responsabilità e Copyright Gli articoli e i servizi pubblicati sulla Testata esprimono l’opinione dell’Autore e non necessariamente quella della Casa Editrice che non si assume la responsabilità di quanto in essi riportato, a maggior ragione se a firma, essendo tale responsabilità da ascriversi unicamente all’Autore. La Casa Editrice non si assume inoltre la responsabilità per i casi di eventuali errori contenuti negli articoli pubblicati o di errori in cui fosse incorsa nella loro riproduzione sulla Rivista. L’invio di testi e di immagini implica l’autorizzazione dell’Autore alla loro pubblicazione a titolo gratuito - salvo diverso accordo tra le Parti - e non dà luogo alla loro restituzione, anche in caso di mancata pubblicazione e anche se esemplari unici. La Direzione si riserva il diritto di ridimensionare gli articoli pervenuti, senza alterarne il contenuto e il significato globale. La riproduzione totale o parziale - sia in forma scritta sia in forma digitale - di articoli, pubblicità e illustrazioni proposti sulla Rivista

nonché la loro traduzione è vietata e perseguibile per Legge.

Informativa CFP www.anvur.org

Si ricorda ai gentili Autori che, secondo la Normativa vigente, è possibile ottenere Crediti Formativi Professionali (CFP) attraverso la redazione di pubblicazioni qualificate nell’ambito dell’aggiornamento informale, essendo la Rivista compresa nell’elenco redatto dall’ANVUR per l’“Area di Ricerca 08 - Riviste Scientifiche”. In tal senso, si invita a contattare il proprio Ordine Professionale.

Questa rivista è associata alla Unione Stampa Periodica Italiana

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SEGNALI INCORAGGIANTI E DI VERA RIPRESA Grande affluenza di visitatori a Verona per le tre Manifestazioni che, per la prima volta, si sono svolte in contemporanea alla fiera di Verona: TRANSPOTEC LOGITEC e SAMOTER con ASPHALTICA hanno presentato agli operatori di cantieristica e trasporti le ultime innovazioni di macchine, tecnologie e materiali, comparti fondamentali per lo sviluppo del Paese.

Entrando nell’attualità, i contrasti della politica non devono far perdere di vista al Governo e al Parlamento la priorità del Paese: crescita, crescita, crescita e il nuovo vigore registrato in questo periodo è la dimostrazione che c’è la necessità di realizzare infrastrutture e interventi di manutenzione straordinaria profonda sulle opere viarie del nostro Paese.

Il settore delle macchine per costruzioni ha attraversato negli ultimi anni una delle più profonde crisi di sempre: SAMOTER 2017 per le macchine movimento terra e componentistica, insieme ad ASPHALTICA per le macchine stradali, materiali e tanta tecnologia, hanno rappresentato quindi un importante momento di incontro tra i Produttori e le Imprese. Le Imprese e gli operatori desiderano rinnovare il proprio parco macchine e affrontare nuove sfide del mercato con nuovi strumenti che consento più alta produttività a minor costo; quindi, ascoltando commenti e le parole dei nostri Clienti presenti agli stand sono venuto a sapere che si sono conclusi molti affari e intraprese nuove trattative commerciali, segno del successo e segnale positivo che da tempo aspettavamo per la vera ripresa delle costruzioni.

Il Decreto Legge del Ministro Delrio per il rilancio degli investimenti infrastrutturali, la fusione ANAS-FS e le gare del trasporto pubblico locale, la nuova politica energetica del Ministro Calenda per abbattere anche su questo fronte i costi delle Imprese e consentire al Paese un salto di competitività, il correttivo del Codice degli Appalti che - con la previsione di un periodo transitorio flessibile - dovrebbero contribuire a superare alcune difficoltà dei mesi scorsi: questi sono progetti nei propositi del Governo, ma hanno bisogno di tradursi in operazioni concrete.

Per sottolineare quanto la ricerca e l’innovazione stiano aumentando soprattutto nel comparto stradale, ho apprezzato le relazioni di Tecnici e Professori in occasione dei Convegni organizzati dal SITEB: il tema prevalente si è focalizzato sulla realizzazione di strade sostenibili. Molti interventi erano quindi rivolti al recupero e riciclaggio di asfalto fresato dalle pavimentazioni, di nuovi performanti leganti e additivi e di innovativi inerti di recupero da lavorazioni industriali, perfettamente adatti alla realizzazione di opere stradali, sottofondazioni e/o in aggiunta agli inerti tradizionali per la confezione di asfalti con caratteristiche prestazionali migliorate. Anche le macchine e gli impianti presentati dalle Aziende costruttrici si sono adeguati alle nuove ricerche sui materiali, proseguendo gli studi per migliorare ulteriormente le tecnologie e i sistemi per poter recuperare e utilizzare più alte percentuali di materiali inerti altrimenti destinati ad accumularsi nelle discariche. In Italia c’è ancora tanta strada da fare ma dobbiamo proseguire poiché, rispetto ad altri Paesi europei, siamo ancora lontani in termini percentuali di recupero e di riuso di materie prime seconde in ambito stradale.

L’ISTAT segnala che cresce la competitività, ma nella crisi si sono perse 194.000 Imprese. Se da un lato si ha un chiaro recupero del sistema produttivo, dall’altro si è riscontrato un ritmo di crescita ancora modesto, soprattutto nei confronti delle principali economie europee. È comunque cresciuta la fascia di Imprese italiane in salute con redditività, solidità e liquidità sostenibili. La vera sfida sta nel far crescere il PIL e varare le riforme. Ma i singoli progressi non bastano a cancellare le carenze strutturali, quelle che richiedono con urgenza il completamento di riforme già avviate e l’adozione di nuove. Nonostante tutto, dopo nove anni di lamentele e difficoltà oggettive, gli scambi di opinioni con gli Espositori nella fiera di Verona mi hanno finalmente riportato fiducia ed entusiasmo e il sorriso sembra ritornato anche sul viso dei nostri Clienti. Con particolare piacere vi presentiamo allora il secondo fascicolo dell’anno in cui troverete un’ampia carrellata di articoli - ben 15 - su lavori in sotterraneo riferiti a opere stradali, ferroviarie e metropolitane, confermando il ruolo nazionale di spicco della nostra Testata anche nella comunicazione e nell’informazione del settore del tunnelling.

EDITORIALE

Claudio Capocelli

strade&autostrade

A35 BREBEMI:

IMPORTANTI NOVITÀ INIZIATI I LAVORI DI INTERCONNESSIONE CON LA A4

BREBEMI ANNUNCIA IMPORTANTI NOVITÀ E AGGIORNA I PROPRI DATI SUL TRAFFICO Si conferma l’avvio dei lavori di interconnessione tra A35 Brebemi e A4, con l’ampliamento a due corsie per senso di marcia dei 6 km di raccordo che collegano Brebemi alla Tangenziale Sud di Brescia e la realizzazione di una barriera di esazione in corrispondenza delle nuove rampe di innesto con l’Autostrada A4. Alla cantierizzazione avviata a metà Gennaio ha fatto seguito l’inizio delle opere che si concluderanno entro il 2017. Anche in questo caso, il lavoro della Polizia Stradale sarà come sempre particolarmente prezioso e in particolare nell’area in cui interverranno i lavori di collegamento diretto con la A4. Questa interconnessione si è resa necessaria per congiungere finalmente Brebemi alla rete autostradale nazionale sul versante Est e sopperire alla mancata realizzazione, da parte di altri soggetti, di importanti collegamenti infrastrutturali previsti dal progetto originario, la cui assenza oggi penalizza fortemente il traffico della A35.

(credits by Marioli)

STRADE & AUTOSTRADE 2-2017

(credits by Marioli)

È stato inoltre ufficializzato da Brebemi SpA e Tangenziale Esterna SpA l’incremento dello sconto dal 15 al 20% sui pedaggi per gli automobilisti, gli autotrasportatori e i motociclisti dotati di Telepass che percorrono il Sistema Autostradale costituito da A35-Brebemi e da A58-TEEM a partire dal 1° Febbraio. Con lo sconto del 20%, le Concessionarie intendono neutralizzare l’aggiornamento delle tariffe deliberato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 1° Gennaio e previsto dalle rispettive Convenzioni stipulate ed approvate a livello nazionale ed europeo. Lo sconto del 20% sarà riconosciuto automaticamente agli attuali 50.000 utenti dotati di Telepass che hanno già aderito all’iniziativa senza alcuna ulteriore incombenza da parte loro mentre i nuovi utenti che intendono avvalersi dello sconto potranno agevolmente e velocemente iscriversi a all’iniziativa. “Iniziamo questo importante anno per Brebemi con uno sguardo positivo ai dati di traffico espressi dal 2016 - ha afferma Francesco Bettoni, Presidente di Brebemi. I numeri sono in costante crescita, registrando un incremento del 25,3% rispetto ai volumi di traffico medi del 2015. In particolare, la crescita dei veicoli leggeri è stata del 22% e quella dei mezzi pesanti del 34%, comportando un aumento dei ricavi totali da pedaggi nel 2016 del 28%”. “Il nostro impegno di continuare a proporre una scelta competitiva basata su tecnologie avanzate al servizio degli utenti, tempi certi di percorrenza, sicurezza e qualità di guida, ci sta premiando - ha dichiarato Claudio Vezzosi, Amministratore Delegato di Brebemi e Tangenziale Esterna. Il 2017 sarà per Brebemi un anno di svolta visto che si vedrà finalmente completata l’opera con l’interconnessione diretta con A4 ad Est e la concomitante apertura delle aree di servizio. Alla fine di quest’anno e di questi lavori potremo dire che l’infrastruttura sarà finalmente completa come da progetto originario”. n

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strade&autostrade

A cura di Marina Capocelli

L’OSSERVATORIO

ANAS

NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA, PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

ARRIVA CARTESIO, IL NUOVO SISTEMA DI RILIEVO TOPOGRAFICO DELLE STRADE ANAS si impegna sempre di più nella strategia operativa per la valorizzazione e il miglioramento della propria rete stradale. Oltre all’innalzamento del valore degli investimenti, in particolar modo nell’ambito della manutenzione e delle attività di ricerca e sviluppo, l’Azienda punta ad avvalersi di strumenti sempre più tecnologici per prevenire il logoramento dell’asfalto. È il caso di Cartesio, un’apparecchiatura mobile e multifunzionale progettata e realizzata dal Centro di Ricerca di Cesano, utile per il rilievo delle caratteristiche e delle pertinenze stradali (catasto) e per l’indagine delle pavimentazioni, che opera ad alta velocità (fino a 90 km/ora). Il progetto e l’apparecchiatura, già sperimentata lungo la S.S. 626 “della Valle del Salso” e le Autostrade Catania-Siracusa e Palermo-Catania lo scorso Dicembre, è stato presentato alla recente edizione di ASPHALTICA 2017, la Rassegna del SITEB organizzata per la seconda volta con SAMOTER (Salone interna-

1. Cartesio è il nuovo sistema di rilievo topografico delle strade

STRADE & AUTOSTRADE 2-2017

zionale macchine movimento terra, da cantiere e per l’edilizia) e per la prima con TRANSPOTEC LOGITEC (Salone dei trasporti e della logistica). Cartesio è un mezzo dotato di attrezzature supplementari, compresa la georeferenziazione dei rilievi (GPS) e l’acquisizione del filmato video del tracciato stradale: può così acquisire più tipologie di dati con un solo passaggio e garantisce standard tecnici elevati e costi contenuti.

TOSCANA: APERTI AL TRAFFICO ALTRI 3,7 KM PER L’AMPLIAMENTO DELLA S.S. 223 “DI PAGANICO” (E78 GROSSETO-SIENA) Lo scorso 1° Marzo, ANAS ha aperto al traffico un nuovo tratto di circa 3,7 km nell’ambito dei lavori del maxilotto per l’ammodernamento e l’ampliamento a quattro corsie della S.S. 223 “di Paganico” (E78 Grosseto-Siena), attualmente in corso tra Civitella Paganico (GR) e Monticiano (SI). Il tratto aperto ricade in provincia di Grosseto e comprende i due svincoli di Lanzo e Casal di Pari, una galleria a doppia canna lunga circa 450 m, tre gallerie artificiali e tre viadotti Complessivamente, sono quindi circa 8 i chilometri già fruibili a quattro corsie - pari a due terzi del tracciato del maxilotto - in configurazione provvisoria di cantiere e con velocità massima ridotta a 70 km/ora. Sul tratto restante proseguono le lavorazioni per il completamento della galleria Casal di Pari e del viadotto Farma. Il completamento dello scavo della galleria, lunga circa 1,5 km, è previsto nel prossimo Giugno. Successivamente, saranno eseguiti i lavori relativi agli impianti tecnologici e alla sovrastruttura stradale. Sul viadotto Farma, già completato per la parte strutturale, sono in corso i lavori per il getto della soletta, la stesa della pavimentazione e le barriere di sicurezza, attività che si prevede di completare prima dell’estate.

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STRADE A ROMA, LA STREET ART COLORA IL GRANDE RACCORDO ANULARE La storia e il mito di Roma rivivono sulle pareti del Grande Raccordo Anulare: dieci Urban Artist internazionali hanno infatti aderito al progetto GRAArt, promosso da ANAS, per valorizzare le infrastrutture di una delle arterie più importanti del Paese, realizzando su rampe e sottopassi opere ispirate al mito della Città Eterna. GRAArt è un progetto di arte contemporanea urbana ideato da David Diavù Vecchiato, esponente di spicco dell’Urban Art in Italia e Fondatore di MURo (il Museo di Urban Art di Roma). Nasce così un nuovo percorso culturale che lega centro e periferia: il GRA diventa un circuito inedito ed originale, un tour da percorrere a tappe che sovrappone le vicende della Roma antica e moderna. L’iniziativa, patrocinata dal Ministero dei Beni e delle Attività Culturali, è stata presentata al Mibact dal Ministro Dario Franceschini, dal Presidente Gianni Vittorio Armani, dal Responsabile del Brand e Immagine di ANAS, Claudio Arcovito, e dal Direttore Artistico David Diavù Vecchiato. “Riteniamo - ha spiegato il Presidente Armani - che la strada intrapresa due anni fa che ci ha portato a potenziare la manutenzione, investendo forze e risorse, debba correre parallela a quella della valorizzazione del ruolo delle infrastrutture: non solo dal punto di vista logistico ma anche come veicolo della cultura, dell’arte e del turismo. Ecco perché ANAS ha deciso di dar vita al progetto GRAART, realizzando intorno al Grande Raccordo Anulare di Roma un museo a cielo aperto. Si tratta solo di un primo tassello - ha sottolineato - ma l’idea è quella di replicare l’esperimento anche in altre parti d’Italia”. “Per un progetto diffuso su tutta la città come GRAArt, che coinvolge aree e quartieri molto diversi tra loro - ha spiegato David Diavù Vecchiato - si è rivelato ideale il metodo curatoriale con il quale da molti anni sviluppo e concretizzo le mie idee sull’arte urbana, sia nelle mie opere che nei diversi progetti collettivi che ho finora ideato e diretto. Per interpretare liberamente un’infrastruttura importante come il GRA, ho immaginato un’opera d’arte collettiva in cui ogni Artista - prima di intervenire sul muro - fosse spinto alla ricerca dell’identità del territorio in cui quel muro si trova e venisse ispirato dunque da storie e leggende, lavorando con spirito di curiosità ed empatia. Credo che riportare nelle periferie alcuni simboli della Città Eterna che in fondo le appartengono, attraverso un’arte visiva nata dal basso e che ha ormai conquistato molti muri urbani, sia una bella rivoluzione di cui in questo momento Roma ha bisogno”. Le aree interessate dal progetto sono Torrino Mezzocammino (Via Luigi Guglielmi), Gregna di Sant’Andrea (Via Lucio Mariani), Romanina (Via Pietro Rosano), Tor Vergata (Via della Sorbona), Prenestina (Via Collatina), La Rustica (Via Damone), Ottavia (Via Casorezzo), Trionfale (Via Casal del Marmo), Boccea (Via di Boccea) e Aurelia (Via Aurelia). I murales di GRAArt ripercorrono il mito di Roma per mano di Artisti internazionali e si avvalgono della consulenza della Scrittrice di best-seller ambientati nella Capitale, Ilaria Beltramme. Le opere raccontano la ricchezza culturale ed artistica della città attraverso le storie che l’hanno vista protagonista nel corso dei secoli. Tutti i dipinti, infatti, rappresentano miti, leggende ed

aneddoti - spesso poco considerati se non addirittura dimenticati - delle aree della città in cui sono stati realizzati e di cui aspirano a diventare un simbolo. Gli Artisti che hanno preso parte al progetto provengono da diverse parti del mondo: Uruguay, Venezuela, Francia, Spagna, Italia. Ogni opera è corredata di una targa con un QR Code che permette al visitatore di accedere al sito web dedicato www. graart.it e di leggere la storia che ha ispirato il murales e la biografia dell’Artista che lo ha realizzato. n

1997

2017

3TI PROGETTI is the largest Italian independent fully

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2-2017 STRADE & AUTOSTRADE

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Andrea Benedetto(1), Luca Bianchini Ciampoli(2), Maria Giulia Brancadoro(3)

IL DEGRADO INDOTTO DA APPARATI RADICALI ALLE SUPERFICI STRADALI

L’UTILIZZO DEL GEORADAR PER I RILIEVI E LA VALUTAZIONE DELLO SVILUPPO DEL TERRENO QUALE STRUMENTO A TUTELA DEL MANUFATTO STRADALE

na causa di degrado delle pavimentazioni stradali molto diffusa nel nostro Paese è connessa allo sviluppo radicale delle alberature marginali alla carreggiata. D’altra parte, la necessità di preservare in molti siti il valore paesaggistico del contesto territoriale impone principi di conservazione e tutela dell’albero e pertanto introduce la necessità di monitorare la crescita delle radici e attuare idonee pratiche selviculturali per contenere o eliminare il problema.

1. Attività di campo per l’ispezione dell’impianto radicale di un abete tramite georadar

STRADE & AUTOSTRADE 2-2017

Come dimostrato nel presente lavoro, il georadar consente un rilievo e una valutazione dello sviluppo delle radici molto dettagliato in una matrice tridimensionale, la quale diviene strumento di indirizzo e scelta della più opportuna attività di selvicultura da porre in essere per limitare lo sviluppo radicale o indirizzarlo verso direzioni che non interferiscano con il manufatto stradale. Uno dei dati caratterizzanti il paesaggio italiano, che appartiene intimamente alle rappresentazioni più note del bel Paese, è senz’altro quello dei viali, delle strade alberate: prospettive suggestive in cui il segno della via è incorniciato talvolta da file strette di cipressi, altre volte da più rade sequenze di pini marittimi, o da isolati tigli, olmi e ippocastani. Se questo tratto di unicità costituisce un valore intrinseco del nostro contesto territoriale, da un altro lato è sempre più causa di problematiche di non trascurabile rilievo. In particolare, la riduzione senza precedenti che si è verificata nell’ultimo ventennio nell’esercizio delle manutenzioni del territorio e delle strade, determinata nel primo caso dall’abbandono e dalla marginalizzazione di vaste aree rurali, nell’altro caso da una contrazione delle risorse finanziarie e umane impegnate, ha prodotto un significativo aumento della vulnerabilità dei manufatti stradali e un crescente degrado del patrimonio infrastrutturale. In questo quadro la presenza di alberi d’alto fusto lungo i cigli delle strade, specialmente nel caso di alberature con apparati radicali superficiali, causa sempre più evidenti fenomeni di degrado. Tipicamente si assiste a deformazioni superficiali in cui si solleva localmente il piano della banchina e non raramente il margine destro della corsia, piuttosto che a fessure più o meno importanti del piano di conglomerato al colmo della deformazione con conseguente fratturazione in elementi del materiale d’usura. I fenomeni di degrado in generale e questi in particolare hanno ovvie conseguenze sulla sicurezza dell’esercizio viario, già dimostrati in letteratura [1, 2 e 3].

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DEGRADO DEI MANTI

3. Lo schema planimetrico di test concentrici attorno a un fusto d’albero

2. Un esempio di irregolarità del piano viabile causato da radici superficiali

Il degrado indotto dagli apparati radicali, a causa della sua posizione marginale rispetto alla corsia, è spesso colpevolmente trascurato nelle sue fasi di iniziale manifestazione, poiché gli effetti sulla guida sicura degli autoveicoli possono risultare contenuti. Tra l’altro va osservato che tale negligenza, oltre che consolidare sempre più il fenomeno poi difficilmente recuperabile se non attraverso interventi costosi e di significativo impatto, produce gravi conseguenze sulla sicurezza degli utenti deboli, cicli e motocicli, come ampiamente dimostrato. Infatti per l’utente debole, il quale peraltro ha una traiettoria che si colloca tipicamente in destra della corsia, quindi tale da intercettare proprio tali degradi, anche una deformazione per sollevamento del piano piuttosto modesta può determinare maggiori difficoltà di conduzione del mezzo, sino a deviazioni di traiettoria improvvisi e assolutamente pericolosi [4 e 5]. Questo lavoro presenta i primi risultati di una tecnica ad alta efficienza per la diagnosi di degradi indotti dalle radici nelle fasi incipienti e per il supporto alla definizione delle migliori strategie preventive atte a ridurre l’impatto di interventi tardivi.

LA TECNOLOGIA E LA TECNICA PER IL MONITORAGGIO Con riferimento agli scopi evidenziati, è utile porre in evidenza in estrema sintesi quali siano le principali ed essenziali caratteristiche che deve possedere la tecnologia utilizzata per le indagini e quali esigenze deve soddisfare la tecnica e il metodo di analisi. Ovviamente è opportuno che la tecnologia utilizzata sia di tipo non distruttivo, per non incidere in alcun modo sul piano di rotolamento, sia di uso speditivo nella fase di rilievo, per ridurre ogni interferenza sotto traffico, sia economica nei costi, versatile e utilizzabile dal minor numero di unità di personale. Considerato che il georadar può certamente garantire questi requisiti, si è valutato il miglior profilo dello strumento per un’applicazione di questo tipo [6]. A tal proposito si deve sottolineare che per l’individuazione e la ricostruzione geometrica di un apparato radicale, che potenzial-

mente è dannoso per la sovrastruttura stradale, è indispensabile poter garantire una penetrazione dell’indagine fino a una zona compresa tra 1,5 e 2,0 m di profondità dal piano superficiale. Nel contempo, è anche necessario poter disporre di un’adeguata risoluzione dello strumento almeno pari a 0,05 m, dimensione dell’apparato radicale tale da poter costituire causa di degrado per la pavimentazione. Tali esigenze, come ben noto, confliggono nella scelta delle frequenze operative delle antenne: infatti, basse frequenze consentono elevate penetrazioni ma basse risoluzioni; alte frequenze, invece, portano a un’elevata risoluzione ma minime penetrazioni. In questo quadro lo strumento che coglie il miglior compromesso ha una frequenza nominale dello spettro centrata nell’intorno dei 600 MHz, garantendo una risoluzione compresa tra 0,04 e 0,08 m in funzione delle condizioni dei materiali e del suolo e una profondità di rilievo tra 1,50 e 2,50 m. L’utilizzo contestuale di un’antenna a più alta frequenza, per esempio 1,5 GHz, integrata a quella principale, può essere molto favorevole ai fini dell’incremento della risoluzione dell’indagine e nell’individuazione di rami radicali di dimensioni minori. Considerato inoltre che l’indagine viene effettuata localmente nell’intorno dell’albero, risulta più efficace un georadar con antenne a dipolo che lavori a contatto (ground-coupled) piuttosto che un georadar con antenne a tromba, più utilizzato per le ispezioni stradali a velocità di traffico. Per quanto attiene le modalità di rilievo, è opportuno prevedere un’indagine condotta con simmetria radiale poiché, se è pur vero che l’interesse è quello relativo all’effetto delle radici sulla strada, ai fini della ricostruzione corretta e continua delle geometrie delle radici risulta necessario eseguire i rilievi secondo cerchi concentrici ed eventualmente assi radiali come rappresentato in Figura 3.

PROCEDURE NUMERICHE PER LA DIAGNOSTICA Come ben noto dalla letteratura [7], l’indagine con georadar presuppone una fase di analisi del segnale finalizzata ad estrarre il contenuto informativo dai radargrammi. Tale fase può essere eseguita manualmente o in modo automatico utilizzando specifici algoritmi. Ovviamente questa seconda modalità è da preferire poiché, oltre a ridurre i tempi esecutivi di alcuni ordini di grandezza, consente di abbattere il margine di soggettività implicito nell’analisi manuale.

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pavimentazioni &manti Per lo scopo specifico è indispensabile implementare algoritmi ad hoc, non essendo attualmente disponibili codici commerciali dedicati. Questi algoritmi dovranno essere sviluppati con riferimento ad un sistema tridimensionale di coordinate cilindriche in cui l’asse verticale coincida con la direzione individuata dall’asse del tronco dell’albero e l’origine possa essere posta in corrispondenza del punto in cui l’asse interseca il piano orizzontale dove si può ritenere finisca il fusto e abbia inizio l’apparato radicale, come rappresentato in Figura 4. 4. Il sistema di coordinate cilindriche adottato, dove φ è l’angolo di deviazione, r è la distanza dal centro del fusto e z è la profondità

6. Lo schema geometrico dell’iperbole di riflessione

L’algoritmo si articola nelle seguenti parti: • identificazione dei target: la radice viene individuata attraverso la localizzazione del vertice delle iperboli di riflessione, come in Figura 5; ovviamente, tali iperboli sono tanto più visibili quanto maggiore è il contrasto elettromagnetico tra la radice e il suolo in cui è immersa, quindi la visibilità - benché in genere sempre accertata per dimensioni della radice superiori alla risoluzione dell’antenna - può variare con il variare dell’umidità o della densità; • calcolo della profondità: sulla base di una stima della velocità di propagazione del segnale radar nel suolo, una volta cal-

colato il tempo di ritardo della riflessione al vertice dell’iperbole, si calcola la profondità attesa per l’elemento radicale nella sezione; • stima delle dimensioni: misurando l’ampiezza dell’angolo definito come in Figura 6 dalle rette di asintoto dell’iperbole che identifica la radice, è possibile stimarne la dimensione diametrale secondo equazioni validate in letteratura [8]; • tracking dei tratti continui: l’algoritmo segue i vertici delle iperboli individuando in una matrice tridimensionale le posizioni adiacenti e correlandole in un vettore cui quindi corrisponde un elemento radicale continuo; si avranno quindi tanti vettori quanti risultano gli elementi radicali continui; • ricostruzione di una geometria continua: infine i tratti continui, di cui al punto precedente, vengono filtrati in modo da individuare elementi radicali appartenenti allo stesso ramo radicale, in modo da avere un’immagine numerica 3D delle radici, interpolando anche eventuali tratti non riconosciuti dall’algoritmo di tracking.

IL CASO STUDIO

5. La localizzazione di una radice tramite iperbole di riflessione

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Ai fini della verifica del metodo e per la validazione degli algoritmi, si è intrapresa un’attività sperimentale a scala reale. Il setup sperimentale è costituito da un’area in cui è presente un abete il cui tronco ha un diametro pari a 1,10 m. Si è tracciata sulla superficie una griglia a simmetria cilindrica con raggi concentrici variabili da 1,05 m a 2,95 m, per guidare i rilievi con georadar. Suolo e sottosuolo sono stati opportunamente caratterizzati sotto il profilo fisico. Per il rilievo è stato utilizzato un georadar con antenna bipolare e spettro di emissione centrato sui 600 MHz in configurazione monostatica. I rilievi sono stati georeferenziati in un sistema di riferimento in coordinate cilindriche. In Figura 7 si riporta in toni di grigio una mappa radar ottenuta lungo una circonferenza concentrica al tronco per una lunghezza complessiva di 6,5 m. Risultano evidenziate le iperboli corrispondenti alle radici, e le corrispondenti posizioni in visione planimetrica.

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DEGRADO DEI MANTI In Figura 8 è riportata la visione planimetrica dell’impianto radicale individuato, mentre in Figura 9 è riportata una rappresentazione tridimensionale delle radici.

CONCLUSIONI

7. La mappa radar eseguita su una circonferenza di 6,5 m

Benché a scala pilota, il lavoro dimostra l’affidabilità dell’uso di uno strumento come il georadar per la mappatura dell’apparato radicale di alberature ai margini delle strade. Questo risultato può essere efficacemente funzionale alla gestione selviculturale dell’albero ai fini di ridurre e contenere l’estensione delle radici o indirizzarne lo sviluppo in direzioni tali da non indurre interferenze con la pavimentazione. Questo contributo ha quindi l’ambizione di proporre un metodo operativo la cui validità è dimostrata per concorrere a risolvere l’esigenza concorrente di durabilità della sovrastruttura stradale e di tutela e conservazione del patrimonio paesaggistico che connota scenari di rilievo certo del nostro Paese. n Professore Ordinario presso il Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre  (2) Ingegnere e Studente di Dottorato presso il Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre  (3) Ingegnere e Assegnista di Ricerca presso il Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre (1)

8. La mappa planimetrica dell’impianto radicale alla profondità di 141 cm. La scala cromatica indica l’ampiezza delle riflessioni, dove il rosso segnala la presenza di un oggetto fortemente riflettente (radice) 9. La ricostruzione tridimensionale dell’impianto radicale superficiale

Bibliografia [1]. S. Tighe, N. Li, L.C. Falls, R. Haas - “Incorporating road safety into pavement management”, Transportation Research Record, 1699, 1-10, 2000. [2]. V. Vansauskas, M. Bogdevičius - “Investigation into the stability of driving an automobile on the road pavement with ruts”, Transport, 24 (2), pp. 170-179, 2009. [3]. C.Y. Chan, B. Huang, X. Yan, S. Richards - “Investigating effects of asphalt pavement conditions on traffic accidents in Tennessee based on the pavement management system (PMS), Journal of Advanced Transportation, 44 (3), pp. 150-161, 2010. [4]. C.C.O. Reynolds, M.A. Harris, K. Teschke, P.A. Cripton, M. Winters - “The impact of transportation infrastructure on bicycling injuries and crashes: a review of the literature”, Environmental Health: A Global Access Science Source, 8 (1), 47, 2009. [5]. F. Bella, M. Silvestri - “Effects of safety measures on driver’s speed behavior at pedestrian crossings”, Accident Analysis and Prevention, 83, pp. 111-124, 2015. [6]. D.J. Daniels - “Surface-penetrating radar”, The Institution of Electrical Engineers, London, UK, 1996. [7]. H. Jol - “Ground Penetrating Radar (Book)”, Ed. Elsevier, 2009. [8]. A. Benedetto, F. Tosti, L. Bianchini Ciampoli, F. D’Amico - “An overview of ground-penetrating radar signal processing techniques for road inspections”, Signal Processing, 132, pp. 201-209, 2016.

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IL TUNNEL DI BASE DEL MONCENISIO:

LE SCELTE DI TELT ALL’INTERNO DI UNA STRATEGIA EUROPEA La storia della nuova linea ferroviaria Torino-Lione è costellata di eventi assurti alle cronache giornalistiche; proprio questa enfasi mediatica ha però finito per oscurare l’autentico significato e il potenziale dell’opera. Forse solo oggi, dopo la ratifica dell’Accordo Francia-Italia del 2015 (con le integrazioni del 2016) per l’avvio definitivo dei lavori, si può raccontare davvero che cosa la Torino-Lione rappresenta per l’Italia, per la Francia e per l’Europa. Dopo il progetto originario del 2001 annullato per la parte italiana e riformulato ex novo sulla base dell’accordo di Pra Catinat del 2008 con i Sindaci disponibili al dialogo, dal 2015 è al lavoro il promotore pubblico TELT - Tunnel Euralpin Lyon Turin per passare alla realizzazione. Sono trascorsi 15 anni ma, pur con rilevanti modifiche tecniche, rimangono immutati gli intenti originari: aumentare l’interscambio e la competitività economica, diminuire l’impatto ambientale del trasporto merci sull’arco alpino con il trasferimento modale dalla strada alla ferrovia e favorire l’integrazione fisica dell’Europa. L’importanza dell’opera si comprende guardando al contempo molto lontano e molto vicino.

La Torino-Lione è l’anello mancante del Corridoio Mediterraneo, 3.000 km di via ferroviaria che collega Algeciras a Budapest e che serve il 18% della popolazione europea e il 17% del PIL continentale. Questo corridoio è parte della Rete TEN-T: nove assi e 28 Paesi (ante-Brexit) che stanno perseguendo una progressiva integrazione. Intanto, dall’Oriente la Nuova Via della Seta avanza su infrastrutture ferroviarie AV/AC finanziate soprattutto dai Cinesi nei Paesi dal Sud-Est asiatico alla Russia, alla UE. Per affrontare questa sfida dagli orizzonti globali, TELT si è dotata di un planning serrato, in conformità con il Grant Agreement firmato dai due Governi con la UE. Nello stesso tempo la Società lavora per integrare l’opera nel territorio e rendere tangibili le ricadute positive della nuova Torino-Lione sia in Italia sia in Francia. Competitività, legalità e sostenibilità guidano da sempre i progetti e i lavori della nuova linea. TELT prosegue su questa via anche con l’adesione al Global Compact delle Nazioni Unite, che impone un rigoroso monitoraggio ambientale e un’attenzione al corretto uso delle risorse.

IL PUNTO DI VISTA

Mario Virano, Direttore Generale di TELT

Mario Lanciano(1), Roberto Pierro(2), Alfonso Baldrighi(3)

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VIRTUNEL,

IL PERCORSO DI ESODO DINAMICO IN CASO DI INCENDI IN GALLERIA, UN SISTEMA CHE SIMULA LA CADUTA DELLA PIOGGIA A VELOCITÀ BASSISSIMA PRODUCENDO L’USCITA DI UN FLUIDO OMOGENEO E CONTINUO, CREANDO UNA CORTINA DI ACQUA

Un rendering del VirTunel

Il sistema di mitigazione e di spegnimento consente di otteelle gallerie stradali si devono adottare delle misure di sicurezza mirate al conseguimento degli obbiettivi indinere i seguenti benefici: cati dalla Direttiva europea per la rete transeuropea e • riduzione del rischio pertinente ad una specifica galleria; in particolare si mira a: • intervento automatico immediato e controllato della erogazione; • incolumità degli utenti; • esodo in sicurezza degli utenti dalla struttura; • incremento del livello di sicurezza percepito dagli utenti; • intervento dei servizi di soccorso e spegnimento; • non interferenza con la stratificazione dei fumi; • contenimento dei danni materiali. • consente l’intervento del personale preposto alla sicurezza Una possibile soluzione, a costi contenuti, alla lotta antincendio in condizioni sicure; nelle gallerie stradali si ottiene con l’implementazione di un si• ridotti interventi di manutenzione; stema di mitigazione incendio, attraverso una semplice modifica • riduzione dei premi assicurativi; dell’impianto idrico-antincendio tradizionale. • riduzione dei danni diretti alle strutture e agli impianti. Consiste nella realizzazione di derivazioni dalla dorsale, in tratti di lunghezza prefissata, mediante valvole che alimentano ugelli GENERALITÀ E OBIETTIVI erogatori posizionati su una rete secondaria. Prendendo spunto da una serie di studi e finalizzandoli a un La miscela erogata dagli ugelli è ottenuta mescoproblema reale, si è pensato di sfruttare come base di partenza il principio delle lame d’acqua anche nelle gallerie stradali a lando l’acqua dell’impianto idrico-antincenprotezione delle vie di fuga in caso d’incendio con funzione di dio esistente con un agente schiumogeno mitigazione delle radiazioni termiche incidenti. a bassa espansione, specifico per i tipi di Il nuovo sistema di esodo dinamico VirTunel permette la focolai propri delle gallerie stradali. protezione e l’identificazione senza incertezze del La lunghezza e il posizionamento delle percorso d’esodo nelle gallerie stradali in caso rete secondarie, con relativi ugelli, vendi emergenza. L’idea nasce dall’osservazione gono determinati in modo che il getto della dinamica degli incidenti accagenerato dagli ugelli garantisca la porduti negli ultimi anni nelle gallerie tata di progetto e l’uniformità della distradali durante i quali potevastribuzione dell’agente estinguente. no essere salvate vite umaL’attivazione dell’impianto avviene in forma ne con una corretta automatica attraverso l’interazione con il sistema di riidentificazione e levazione lineare di temperatura di tipo sensorico, che individua con assoluta precisione l’ubicazione protezione del1. Un erogatore in quota multiugello del focolaio all’interno della galleria. le vie di fuga.

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gallerie &tunnelling IL SISTEMA Il VirTunel è un sistema che simula la caduta della pioggia a velocità bassissima producendo l’uscita di un fluido omogeneo e continuo su tutta l’altezza, creando in senso longitudinale un sipario o cortina di acqua senza soluzione di continuità, vincolato solo alla capienza della vasca d’accumulo. Esso crea infatti una schermatura termica per impedire che il fumo e i gas caldi provenienti da un incendio all’interno della galleria possano invadere le vie di uscita. Per la realizzazione della barriera d’acqua vengono utilizzati ugelli a bassissima velocità che producono un getto cilindrico di acqua particolarmente suddivisa, idoneo ad ottenere un elevato assorbimento del calore. Il VirTunel non provoca spruzzi, essendo tubi d’acqua perfettamente verticali e confinati in piccoli diametri, ricreando cosi un ambiente psicologicamente positivo all’esodo degli utenti in sicurezza.

2. Il particolare del VirTunel visto nella sezione della galleria

LA CONFIGURAZIONE Il sistema automatico VirTunel è realizzato attraverso la giunzione di elementi modulari, formando settori idraulicamente autonomi. Ogni elemento è costituito da una tubazione in acciaio inox e di supporti di fissaggio realizzati anch’essi in acciaio. La sua caratteristica principale risiede, oltre che nel bassissimo consumo energetico, nella facilità di montaggio che rende la sua posa veloce e indipendente dell’andamento nella realizzazione delle opere civili.

DESCRIZIONE DEI COMPONENTI Il sistema è composto da: • valvola a farfalla ad azionamento manuale; • valvola a diluvio; • distributore superiore; • collettore interno a geometria variabile; • erogatore in quota a multi-ugello; • in opzione, sistema di illuminazione a led. Il sistema di fissaggio è realizzato in acciaio predisposto per il montaggio a parete; inoltre, il materiale con cui è realizzata le permette di adattarsi alle curvature delle strutture sulle quali viene fissato.

Le dimensioni dei componenti così come la loro ubicazione in altezza e la loro posizione orizzontale dipendono delle caratteristiche geometriche della galleria. La valvola a diluvio previene l’entrata dell’acqua nelle tubazioni sino a che l’intero sistema non viene attivato. È mantenuta chiusa dalla camera pressurizzata (camera a membrana) associata alla valvola stessa; la pressione all’interno viene a sua volta mantenuta tramite una restrizione presente sulla linea di caricamento. Questa linea è inoltre collegata alla linea di rivelazione. Quando il sistema di rivelazione dà l’allarme, la pressione nella camera superiore cade il clapet si alza a causa della pressione dell’acqua presente sotto il clapet stesso. A quel punto l’acqua fuoriesce e raggiunge la rete degli ugelli erogatori. La tipologia e il numero da installare in ogni singola tratta sono determinati in modo che i getti da essi generati garantiscano l’erogazione di progetto e la sua distribuzione con un angolo di apertura tale da creare un sipario o cortina di acqua, in senso longitudinale trasversale, creando così un corridoio o zona di sicurezza per gli utenti.

LA LOGICA DI FUNZIONAMENTO Questo sistema permette l’entrata in funzione automatica e indipendente di ogni zona in maniera tale che, ovunque si verifichi un principio d’incendio, si apra solo la zona più vicina al focolaio creando una schermatura termica; in tal modo, l’irrorazione di acqua avviene effettivamente solo nella zona interessata dall’evento e non su tutto il resto della galleria. Dalla rete di distribuzione dell’impianto idrico antincendio principale, attraverso l’utilizzo di valvole a diluvio ubicate in corrispondenza delle stazioni d’emergenza, vengono derivati tratti di tubazione secondaria, completi di distributori, collettori ed erogatori multi-ugello.

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3. Il particolare del VirTunel visto nella sezione planimetrica

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SISTEMI ANTINCENDIO

4. La sequenza di un evento incidentale con attivazione del VirTunel

L’impianto VirTunel è alimentato e integrato nell’impianto idrico antincendio senza modificarne l’architettura e le caratteristiche della destinazione d’uso originaria. Si configura come un impianto di sicurezza ausiliario preposto a coadiuvare l’esodo in sicurezza degli utenti in caso d’incendio. Il suo funzionamento è previsto per un tempo limitato coincidente con la fase di sviluppo dell’incendio. L’attivazione dell’impianto avviene in forma automatica attraverso l’interazione con il sistema di rilevazione lineare di temperatura, che individua con assoluta precisione l’ubicazione del focolaio all’interno della galleria, attivando la seguente procedura: • invio allarme al centro di controllo; • accensione dell’illuminazione di sicurezza (guida luminosa); • spegnimento dei ventilatori ubicati nelle vicinanze del focolaio; • regolazione degli altri jet fan alla velocità critica; • attivazione del sistema di mitigazione nella zona del focolaio; • attivazione del VirTunel nella zona compresa tra il focolaio e il primo by-pass pedonale; • raccolta liquidi con sistema di drenaggio.

I VANTAGGI • • • • • • • • •

Schermatura termica senza opere civili; facilità e velocità di montaggio; indipendenza dalle opere civili; adattamento alle diverse geometrie; rapidità nella sostituzione degli elementi; certezza del verso di esodo indicato; assenza di elementi pericolosi per gli utenti; semplicità di funzionamento; ridotti costi di installazione e di manutenzione.

Managing Director di Italoiberica Engineering Group S.L. Infrastructure Head of Sales della B&C Project Srl (3) Managing Director della B&C Project Srl (1) (2)

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Aldo Bellone(1), Pasquale Petrocelli(2)

L’ELETTRODOTTO DI COLLEGAMENTO TRA SICILIA E CALABRIA

L’ESECUZIONE DI OPERE IN SOTTERRANEO CON TECNOLOGIE INNOVATIVE FIRMATE CIPA SPA

l nuovo elettrodotto di Terna SpA a 380 kV, collegamento tra la Sicilia e la Calabria, è stato realizzato all’interno di una galleria inclinata al 12% avente lunghezza pari a 2,8 km che termina in un pozzo verticale di circa 300 m di profondità e 7 di diametro. La pendenza della galleria, le dimensioni e profondità del pozzo e la complessa geologia hanno richiesto l’impiego di tecnologie innovative. Lo scavo della galleria è stato eseguito con una TBM di proprietà della Cipa SpA della tipologia DSU e del diametro di 4,1 m in grado di affrontare condizioni geologiche complesse quali quelle previste lungo la galleria. Per i trasporti di materiali, conci e persone, in galleria è stato utilizzato uno speciale mezzo gommato costruito ad hoc per il lavoro. I conci prefabbricati in c.a. sono dotati di un innovativo sistema di guarnizioni di tenuta, integrate nel concio già in fase di getto del calcestruzzo e quindi non incollate. Tale guarnizione è realizzata in EPDM. L’utilizzo delle guarnizioni integrate è stato un passo importante nella realizzazione di gallerie meccanizzate; l’uso della stessa ha garantito la perfetta adesione concio-guarnizione, migliorando notevolmente la qualità del prodotto ed eliminando i tempi successivi di incollaggio della guarnizione al concio già maturato. Per tecniche costruttive, dimensioni e profondità, il pozzo verticale a foro cieco è stata un’opera di estremo interesse progettuale, geologico e costruttivo, costituendo un fiore all’occhiello per le Imprese di costruzioni italiane che operano prevalentemente nel campo degli scavi nel sottosuolo.

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1. Il pozzo verticale di Melia visto dal fondo

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GALLERIE SUBALVEE CARATTERISTICHE DELLE OPERE PRINCIPALI La galleria sub-orizzontale ha attraversato, per la quasi totalità della sua lunghezza, il basamento cristallino-metamorfico dell’Arco Calabro. La lunghezza globale della stessa è 2.850 m, la pendenza variabile dallo 0,4% al 12%. I primi 100 m della galleria sono stati scavati in tradizionale per permettere il superamento delle due infrastrutture presenti (S.S. 18 e linea ferroviaria RC-BT). Dopo i primi 100 m realizzati secondo il metodo “tradizionale”, la galleria è stata scavata per tutta la sua lunghezza attraverso l’utilizzo di una TBM DSU di diametro esterno 4,1 m, che ha garantito elevate prestazioni di scavo, riducendo le difficoltà operative dipendenti dall’estrema variabilità della roccia attraversata. Lo scavo della galleria meccanizzata è avvenuto in continuo attraverso l’utilizzo di un nastro mobile che ha permesso il costante avanzamento della TBM e il contemporaneo trasporto fuori del materiale fresato. Da un punto di vista strutturale, la variabilità dell’ammasso roccioso, l’estremo grado di fratturazione della roccia attraversata e la presenza di faglie diffuse hanno creato una difficoltà oggettiva nel progettare un concio che fosse “strutturalmente efficace”, non troppo armato nelle zone in cui la “qualità geomeccanica” della rocce era discreta e “adeguatamente armato” nelle zone a bassa resistenza geomeccanica e nelle zone di faglia.

Si è quindi proceduto a relazionare “qualità geomeccanica” della roccia e “resistenza strutturale” del concio in c.a., progettando quest’ultimo in funzione della prima e creando una correlazione operativa fra parametri geomeccanici rilevati in situ e tipologia di concio installato, realizzando una doppia tipologia di conci identificati come “Leggeri” e “Pesanti”. Secondo aspetto analizzato è stato quello che interessa l’assetto idrogeologico dell’ammasso attraversato. I sondaggi hanno mostrato una estrema variabilità dell’ammasso riscontratasi anche in fase di scavo per lo stato di fratturazione della roccia a cui si è accompagnato un complesso modello idrogeologico del sottosuolo. Al fine di migliorare la qualità generale dell’opera si è decisi di puntare sull’innovazione delle tecnologie in uso e dei materiali impiegati. Le scelte sono ricadute sull’impiego di una miscela bicomponente a riempimento dello spazio anulare fra intradosso concio e profilo del terreno scavato e su un sistema di guarnizioni integrate nel concio già in fase di getto. Per il lavoro di Scilla, la scelta progettuale è ricaduta su una miscela bicomponente studiata in laboratorio e impiegata per sostituire il classico intasamento con pea gravel e miscela cementizia di seconda fase. La miscela è frutto di test di laboratorio e anni di esperienza che hanno verificato la bontà del prodotto. Per quanto riguarda il secondo aspetto, nella galleria meccanizzata di Favazzina si è scelto di utilizzare una guarnizione integrata nel calcestruzzo, inserita nel cassero prima del getto del concio. La guarnizione è ancorata ai conci prefabbricati e ciò offre notevoli vantaggi tecnico-economici. Da una parte riduce il Personale e il tempo di montaggio della stessa eliminando l’uso della colla, con chiari vantaggi procedurali e ambientali, dall’altra il sistema di aggancio nel cassero è semplice ed assicura il mantenimento in posizione della guarnizione durante le lavorazioni senza creare problemi allo “scasseramento” e garantendo la non infiltrazione di malta. A Scilla, la guarnizione integrata è stata applicata per la prima volta in Italia con ampia soddisfazione del cantiere e del Committente.

POZZO VERTICALE 2. La fase di traslazione al fronte della TBM

3. Il nastro per lo smarino del materiale

L’opera nel suo complesso riveste grande interesse da un punto di vista ingegneristico, soprattutto per le caratteristiche geometriche. Diametro e profondità di scavo, rispettivamente 7 e 300 m, hanno richiesto investimenti in termini ingegneristici e di attrezzature che hanno dato all’opera carattere di “eccezionalità”, considerando anche le difficoltà operative e le incognite geologiche che si sono riscontrate sul campo. La tecnica di scavo è quella tradizionale dall’alto verso il basso con sfondi massimi pari a circa 2,00 m, per consentire l’immediata posa in opera del pre-rivestimento e del sistema di drenaggio. Di notevole interesse in questo caso sono stati i mezzi impiegati e costruiti ad hoc per il lavoro. In questi termini vanno sicuramente menzionati il carroponte in testa al pozzo e il jumbo che è servito alle perforazioni di drenaggio e per la realizzazione dei fori delle volate con esplosivo. Il carroponte ha avuto la funzione di movimentazione delle attrezzature da utilizzare per l’esecuzione dello scavo, dei materiali impiegati nelle varie fasi lavorative e della piattaforma metallica di

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gallerie &tunnelling servizio, oltre naturalmente dello smarino del materiale scavato fino alla profondità finale dei 300 m. Ulteriore mezzo pensato e realizzato ad hoc è il jumbo perforatore con il quale sono stati realizzati i fori per la captazione delle acque di drenaggio e i fori di preparazione della volata con esplosivo. Il rivestimento definitivo è stato realizzato in calcestruzzo fibrorinforzato eseguito in risalita a partire dal fondo attraverso l’utilizzo di un cassero “autoscivolante”. 4. La piattaforma di lavoro durante la fase di scavo del pozzo verticale Melia Il cassero autoscivolante ha permesso un getto uniforme e costante evitando giunti a freddo e migliorando la qualità totale del rivestimento sia in termini strutturali che di tenuta idraulica.

5. Il pozzo verticale di Melia

8. La fase di getto del rivestimento definitivo

6. Il carroponte a supporto delle varie fasi lavorative nel pozzo verticale di Melia

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7. Il jumbo nella fase di perforazione per il caricamento e il brillamento volata nel pozzo verticale di Melia

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GALLERIE SUBALVEE Per tecniche costruttive, dimensioni e profondità il pozzo verticale a foro cieco è un’opera di estremo interesse da un punto di vista progettuale, geologico e costruttivo in quanto di fatto ha affrontato una serie di problematiche comuni ma rapportandole a dimensioni non convenzionali. Anche la galleria meccanizzata, seppure molto più comune per dimensioni, ha permesso comunque di sviluppare sistemi e materiali innovativi. Nel complesso, l’opera ha richiesto tecnologie e risorse importanti e il risultato finale è comunque un prodotto di altissima ingegneria e costruzione italiana. n (1)

9. La fase di getto del rivestimento definitivo

(2)

Architetto, Direttore Tecnico di Cipa SpA Ingegnere, Project Manager di Cipa SpA

CONCLUSIONI L’opera descritta nel presente articolo riveste un’importanza strategica fondamentale nel campo della distribuzione energetica del panorama nazionale. L’opera finale ha permesso il collegamento fra la terra ferma e la Sicilia, garantendo la giusta connessione fra le produzioni e le richieste di fabbisogno energetico Sicilia-continente. Per quanto riguarda invece l’aspetto tecnico, la stessa racchiude una serie di opere e di innovazioni tecnologiche di grande interesse.

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Terna SpA Contraente Generale: Cipa SpA Project Manager: Ing. Pasquale Petrocelli Direzione di Cantiere: Geom. Amedeo Savarese Esecutori dei Lavori: Cipa SpA

ARRIVIAMO DOVE GLI ALTRI NON ARRIVANO.

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Alessandro Focaracci(1)

LO SMART TUNNEL

NEL PROGETTO DELLA SICUREZZA

CRITERI DI SCELTA E METODI DI VERIFICA DELLE MISURE GESTIONALI NELLO SMART TUNNEL AL FINE DI METTERE IN SICUREZZA I TUNNEL ITALIANI NEL RISPETTO DELLA DIRETTIVA 54/2004/CE ENTRO IL 30 APRILE 2019, CONTENENDO COSTI E GARANTENDO IL LIVELLO DI SICUREZZA PREVISTO DALLA NORMA COMUNITARIA

IL CONTESTO NORMATIVO DI RIFERIMENTO Con riferimento all’attuazione della Direttiva 2004/54/CE in materia di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea, i chiarimenti tra la Commissione Europea e il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti hanno permesso di precisare i criteri di applicazione delle misure operative (operational measures) o gestionali, come alternativa alla realizzazione di “misure strutturali” laddove sussistano “motivate problematiche di ordine economico, trasportistico, sociale ed ambientale”.

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Si tratta sostanzialmente di applicare le possibilità di deroga della Direttiva europea contenute nell’articolo 3.2, nell’art. 14 e al punto 1.2.1 dell’Allegato 1, in cui si afferma che: 1. l’Autorità Amministrativa può accettare misure alternative di riduzione del rischio che forniscano un livello di rischio accresciuto o equivalente e la cui efficienza sia dimostrata attraverso un’opportuna analisi di rischio, in conformità alle disposizioni della Direttiva stessa, qualora gli interventi strutturali non possano essere realizzati o lo siano solo a un costo sproporzionato; 2. l’uso di innovazioni tecnologiche che forniscano un livello equivalente o maggiore di protezione rispet1. to alle attuali tecnologie può essere autorizzato dall’autorità amministrativa in deroga alle attuali disposizioni della Direttiva sulla base di una accurata documentazione fornita dal Gestore della galleria; 3. può essere consentito discostarsi in misura limitata dai requisiti minimi imposti dalla Direttiva, qualora ci siano ragioni imperative che giustifichino il discostamento limitato previsto e le misure alternative di riduzione dei rischi siano tali da garantire un livello di sicurezza almeno equivalente e questo sia dimostrato attraverso un’opportuna analisi di rischio.

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SICUREZZA

2. Il contesto normativo

virtuale (una galleria che disponga di tutti i requisiti della Direttiva europea). In adempienza alla Direttiva, le misure gestionali potranno essere gradualmente sostituite o integrate con interventi strutturali, mantenendo un livello di rischio equivalente o inferiore.

LE DIFFICOLTÀ NEGLI INTERVENTI STRUTTURALI

Le deroghe inoltre devono sempre rispettare le seguenti condizioni: • le misure alternative sono implementate per assicurare che gli utenti abbiano un protezione maggiore o equivalente; • l’efficienza delle misure alternative deve essere dimostrata attraverso l’analisi di rischio; • la Commissione Europea deve essere sempre informata delle modalità di attuazione delle misure operative. Le misure gestionali, attuate dal 30 Aprile 2019, consentiranno quindi di ottenere una “protezione equivalente o accresciuta” esponendo gli utenti delle gallerie a un rischio minore o uguale rispetto a quello a cui sarebbero esposti applicando i requisiti richiesti dalla Direttiva. In altri termini, attraverso l’uso delle misure gestionali il rischio della galleria reale sarà minore o uguale al rischio della galleria

Le misure operative sono particolarmente necessarie in un contesto come quello italiano in cui gli interventi volti a garantire i requisiti minimi strutturali possono incontrare notevoli difficoltà di realizzazione. Allo stato attuale, solo il 20% delle gallerie è completamente conforme ed è costituito sostanzialmente dalle gallerie di più recente entrata in servizio. Il rimanente 80% non è completamente conforme e, seppure alcune gallerie siano in corso di adeguamento e la non conformità in alcuni casi sia facilmente eliminabile, si stima che il costo complessivo per gli interventi di adeguamento delle gallerie in oggetto sia di circa 1 miliardo di Euro. Più del 50% dei fornici in Italia, inoltre, è stato costruito prima del 1980. Le condizioni strutturali sono perciò spesso difficili e interventi di adeguamento come la realizzazione di un drenaggio dei liquidi infiammabili potrebbero comportare imprevisti oneri di ripristino e riequilibrio della struttura poiché si deve operare uno scavo che rischierebbe di provocare instabilità in strutture così datate. Anche la realizzazione di un by-pass in gallerie in esercizio con condizioni statiche piuttosto precarie determina non poche diffi-

3A e 3B. Una difficoltà per gli interventi strutturali: il drenaggio

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gallerie &tunnelling LO SMART TUNNEL

4A e 4B. Le difficoltà realizzative di by-pass in gallerie esistenti

5. Una difficoltà per gli interventi strutturali: un’orografia complessa

coltà dal punto di vista della gestione del traffico, poiché spesso si rende necessario il rinforzo di entrambe le canne, con la conseguente necessità di adibire alternativamente una canna alle opere di rinforzo e l’altra al traffico bidirezionale. Questo comporta oneri ingenti, non tanto per quanto riguarda le dimensioni dello scavo, ma per la proporzione degli oneri indiretti, elevati per il notevole impatto sul traffico e sul territorio. Un altro aspetto che incide fortemente sulle difficoltà realizzative degli interventi strutturali e che accresce fortemente gli oneri indiretti è la situazione orografica particolare e spesso sfavorevole della rete autostradale italiana. Molte autostrade, infatti, presentano gallerie in sequenza che, se sottoposte contemporaneamente ai lavori di adeguamento, in mancanza di itinerari alternativi provocherebbero una paralisi del traffico con conseguenti costi economici e 6. Un esempio di Smart Tunnel sociali sul territorio.

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Da tale contesto nasce la concezione dello Smart Tunnel, una soluzione che probabilmente contiene in sé l’applicazione delle misure gestionali possibili per la deroga sugli interventi strutturali concessa dalla Direttiva. Lo Smart Tunnel ha tutti gli impianti previsti, come semafori, indicatori di corsia, pannelli a messaggio variabile, sensori di temperatura, sensori di opacità dell’aria, stazioni di emergenza SOS e sistemi per la ritrasmissione radio, connessi con il centro di controllo. Attraverso le telecamere a circuito chiuso per la rilevazione incidenti e per l’identificazione del trasporto delle merci pericolose (TVCC AID e TVCC ANPR), collegate con il centro di controllo, è possibile individuare tutti i veicoli all’interno della galleria e in caso di emergenza, fornire immediatamente le informazioni necessarie per un intervento più tempestivo ed efficace. Tutti i segnali di input della sensoristica di cui è dotato lo Smart Tunnel e i segnali sullo stato degli impianti sono inviati a uno SCADA che provvede al controllo degli impianti, alla supervisione e all’acquisizione dati e li trasmette al centro di controllo operativo o a un altro SCADA per una gestione totalmente automatica.

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SICUREZZA Nella gestione di uno Smart Tunnel, risulta particolarmente utile anche la presenza di pattugliamenti e/o presidi antincendio al fine di garantire il livello di sicurezza equivalente o accresciuto rispetto agli interventi derogati. In questo modo, ogni situazione di emergenza può essere rilevata in tempi rapidissimi e si possono adottare tutti i provvedimenti necessari a chiudere la galleria e a bloccare il traffico per far intervenire la squadra di soccorso e mettere al riparo gli utenti della galleria. L’intervento in tempi rapidi sull’insorgere dell’incendio consente di ridurre notevolmente le proporzioni dell’incidente e attuare un intervento più efficace.

8. Lo Smart Tunnel per compensare l’assenza di drenaggio di liquidi infiammabili

7. Un esempio di misure gestionali e operative

Nello Smart Tunnel, in funzione del livello di rischio atteso, si prevedono misure sostanzialmente preventive come i limiti di velocità, la distanza di sicurezza e il divieto di sorpasso per i mezzi pesanti, ma soprattutto misure di protezione delle conseguenze come il presidio antincendio, il servizio di pattugliamento con squadre antincendio e il centro di controllo che può essere considerato come una misura integrativa di efficacia notevole se utilizzato in casi in cui non è previsto per obbligo di Legge. Le squadre antincendio possono operare sia nei presidi che nei servizi di pattugliamento. Il presidio è una struttura continuamente in contatto attraverso sistemi di comunicazione video con il centro di controllo, posizionato presso un’area di servizio o all’imbocco della galleria, che segue in tempo reale ciò che accade all’interno della stessa e sulla tratta di competenza. Il pattugliamento è invece un servizio itinerante lungo la tratta autostradale assegnata che può avere anche benefici indiretti come quello di ausilio alla gestione del traffico. Le mansioni principali delle squadre antincendio operanti nei presidi o nel servizio di pattugliamento sono quelle di primo intervento in caso di incendio o incidente, collaborazione con il centro di controllo per facilitare l’intervento dei mezzi di soccorso in caso di emergenza e ausilio all’evacuazione della galleria. Perché ciò avvenga nelle condizioni di massima sicurezza è necessario che il personale sia formato per l’intervento di spegnimento dell’incendio e disponga di idonei mezzi leggeri e di larghezza ridotta

(motocicli, quad, piccoli fuoristrada) opportunamente allestiti e dotati di idonee attrezzature per il raggiungimento del luogo del sinistro e il primo intervento sull’incendio. La presenza delle misure gestionali deve essere codificata nel Piano di Gestione dell’Emergenza e tutti gli Enti interessati (Polizia Stradale, VVF, Servizio di Pronto Soccorso 118) devono essere a conoscenza delle misure gestionali presenti e delle loro modalità operative per coordinare gli interventi. Lo Smart Tunnel, attraverso misure gestionali mirate, può ad esempio compensare l’assenza del drenaggio dei liquidi infiammabili, spesso difficile da realizzare. Nello Smart Tunnel, infatti, è possibile, tramite specifiche telecamere, rilevare il transito delle merci pericolose attraverso la lettura delle targhe ADR e attraverso il centro di controllo allertare il pattugliamento perché scorti il transito della merce pericolosa. Contestualmente, gli utenti della galleria saranno avvisati del transito delle merci attraverso i Pannelli a Messaggio Variabile (PMV), per una maggior cautela e ricordando il rispetto dei limiti di velocità e delle distanze di sicurezza. Lo Smart Tunnel è una concezione di tunnel sicura e tecnologica che consente di raggiungere livelli di sicurezza elevati attraverso costi contenuti proprio grazie all’innovazione tecnologica e alla connessione di tutti i dispositivi che permettono di conoscere, in tempo reale, ciò che avviene all’interno della galleria e intraprendere tutte le misure necessarie a garantire la sicurezza necessaria. Conoscendo le condizioni ambientali, i dati di traffico e lo stato degli impianti è possibile valutare in tempo reale - attraverso un’analisi di rischio dinamica - il livello di rischio in galleria e applicare le misure operative necessarie a garantire la sicurezza in esercizio.

L’ANALISI DI RISCHIO COME VERIFICA DELLE MISURE OPERATIVE In quest’ottica, diventa ancora più fondamentale redigere un’analisi di rischio attraverso un metodo adeguato che consideri e analizzi tutti gli aspetti su cui intervengono le misure gestionali integrative. Applicando correttamente il D.Lgs. 264/2006, si risponde pienamente a tutte queste esigenze, poiché il metodo previsto consente di valutare perfettamente tutte le misure gestionali, tecnologiche e integrative per verificare che il livello di rischio ottenuto con queste misure sia minore o uguale di quello della

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gallerie &tunnelling 9. L’analisi di rischio per misure gestionali e operative

galleria virtuale, ovvero che si avrebbe se si fossero realizzati tutti gli interventi strutturali previsti dalla Direttiva. Infatti, la Norma prevede un’analisi di rischio quantitativa per un numero sufficiente di scenari derivanti da eventi critici (incendi, collisioni con incendio…), gli effetti dei quali sono condizionati dalle misure di sicurezza adottate tenendo in conto l’affidabilità e l’efficienza delle misure stesse. La metodologia prevede inoltre la modellazione del flusso del pericolo e del processo di esodo per ottenere il valore atteso del danno come distribuzione delle probabilità di superamento di determinate soglie di danno. Il metodo IRAM, messo a punto e descritto nelle Linee Guida ANAS, in conformità a quanto previsto nel D.Lgs. 264/2006, attraverso l’analisi dell’incidentalità, l’albero degli eventi, le simulazioni termofluidodinamiche e gli scenari di esodo su numerosi scenari consente di calcolare il rischio come valore at-

teso del danno ovvero come distribuzione delle probabilità di superamento di predeterminate soglie di danno (Distribuzioni Cumulate Complementari riportate sul cosiddetto piano F - N). Sul metodo proposto da ANAS si è espresso il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici affermando che “riveste particolare interesse la metodologia formulata dall’ANAS che costituisce, al momento, unico e significativo riferimento per l’adozione di una metodologia nazionale” e il PIARC, nel report del 2012, in cui afferma che “consente la selezione delle misure di sicurezza alternative da adottare quando non è possibile implementare tutti i requisiti minimi relativi al tunnel esaminato” e che “è conforme alle prescrizioni ADR e permette la valutazione del rischio sociale di una galleria in cui è autorizzato il trasporto di merci pericolose”. n (1)

Ingegnere, Amministratore di Prometeoengineering.it Srl

10. Il metodo IRAM (Italian Risk-Analysis Method)

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Mario Lanciano(1) Simone Pratesi(2)

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TUNNELED,

IL SISTEMA DI ILLUMINAZIONE LINEARE PER GALLERIE DA ITALOIBERICA E B&C SPEAKERS, UN CORPO ILLUMINANTE STRADALE A LED DI NUOVA GENERAZIONE Il sistema di illuminazione di rinforzo

a galleria stradale è una infrastruttura destinata al transito e alla circolazione di veicoli, totalmente coperta o confinata, continuativamente chiusa su quattro lati. Le principali Normative e Direttive a livello nazionale ed europeo in materia d’illuminazione di sicurezza stradale, impongono l’utilizzo di sistemi di illuminazione atti a garantire la messa in sicurezza degli utenti. Nelle gallerie stradali si devono adottare delle misure di sicurezza mirate al conseguimento degli obiettivi indicati dalla Direttiva europea per la Rete transeuropea.

GENERALITÀ E OBIETTIVI La presente relazione riporta la descrizione del nuovo sistema lineare modulare luminoso con l’utilizzo di sorgente di ultima generazione a LED, che permette l’Illuminazione uniforme delle gallerie stradali. L’idea nasce della osservazione della dinamica degli incidenti accaduti negli ultimi anni nelle gallerie stradale nei quali potevano essere salvate vite umane con una corretta illuminazione. Un primo approccio riguarda la descrizione di un sistema lineare progettato per l’illuminazione permanente delle gallerie stradali, unidirezionali a doppio corsia più emergenza.

L’illuminazione in galleria

1. Il sistema di illuminazione permanente

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Le Normative vigenti distinguono le seguenti tipologie di illuminazione: • illuminazione ordinaria, costituita da illuminazione permanente e di rinforzo calcolate in base alla Normativa; • illuminazione di emergenza, atta a garantire un regolare deflusso dei veicoli in mancanza della illuminazione ordinaria; • illuminazione di sicurezza, per consentire la messa in sicurezza degli utenti. Secondo la Norma UNI 11095, per illuminazione permanente si intende l’illuminazione notturna o l’illuminazione della zona interna per l’illuminazione diurna. I circuiti per l’illuminazione permanente, escluso i circuiti di rinforzo, comprendono tutti gli apparecchi di illuminazione previsti lungo tutta la galleria. La progettazione illuminotecnica dell’illuminazione permanente è eseguita in base a quanto previsto dalla Norma UNI 11095 e dalla Legislazione vigente.

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ILLUMINAZIONE

2A. e 2B. Il modulo di illuminazione con un particolare del sistema di raffreddamento naturale indotto: il modulo chiuso (2A) e il modulo aperto (2B)

I sistemi di regolazione dei circuiti di illuminazione permanente sono in grado di gestire i vari livelli di luminanza all’interno della galleria in conformità alla UNI 11095 e UNI11248. L’impianto di illuminazione di riserva (emergenza) è costituito da una parte del circuito di illuminazione permanente atto a garantire una corretta evacuazione veicolare della galleria. Il suo dimensionamento è eseguito in conformità alle Norme UNI 11095 e UNI EN 16276. I circuiti che alimentano l’impianto di illuminazione di riserva (emergenza) sono separati dagli altri circuiti di illuminazione ordinaria. Al fine di garantire la continuità funzionale deve essere alimentato da un gruppo di continuità tale da garantire il funzionamento fino all’intervento del sistema di emergenza.

I requisiti prestazionali di un impianto di illuminazione Alla luce della nuova Norma CEI 64-20, i circuiti di alimentazione dei componenti dei servizi essenziali dell’illuminazione sono suddivisi in: • distribuzione principale orizzontale posta in basso, a partire dei quadri elettrici di cabina fino ai quadri di nicchia, ubicati ancora in basso in posizione centrale rispetto ai moduli impiantistici (150 m); • una distribuzione locale che dal quadro di nicchia, dove sono presenti gli apparecchi di alimentazione e gestione, sale verticalmente ad alimentare le cassette di distribuzioni locali ubicate in alto (h = 5 m); • una distribuzione terminale, a partire delle cassette di distribuzione locali fino ai componenti del sistema lineare luminoso.

IL SISTEMA LINEARE LUMINOSO TUNNELED La configurazione Il sistema lineare luminoso Tunneled è realizzato attraverso la giunzione di elementi modulari, a sezione rettangolare, di lunghezza variabile, formando settori elettricamente autonomi (circa 75 m), posizionati lateralmente ad una altezza superiore alla sagoma limite (5 m).

Ogni elemento è costituito fondamentalmente da una base di supporto e fissaggio realizzata in acciaio inox AISI 304 o alluminio, di una unità ottico/elettronica e di una copertura. Il sistema lineare luminoso Tunneled ha un grado di protezione IP65. Tutti i componenti metallici del sistema luminoso, compreso gli ancoraggi, garantiscono la massima resistenza alla corrosione. Per agevolare le operazioni di manutenzione, il sistema è dotato di dispositivi che consentono lo sgancio e l’aggancio rapido senza l’utilizzo di attrezzi specifici. La sua caratteristica principale risiede, oltre che al bassissimo consumo energetico, nella facilità di montaggio che rende la sua posa veloce e indipendente dell’andamento nella realizzazione delle opere civili.

Descrizione dei componenti Il prodotto è così composto: • guida base e fissaggio; • unità ottico-elettronica; • copertura.

Guida base e fissaggio L’elemento di fissaggio è costituito da piastre in acciaio inox predisposte per essere ancorate alla volta della galleria. Il materiale con cui è realizzato permette di adattarsi alle curvature delle strutture sulle quali viene fissata. Inoltre, ha la possibilità di regolare l’inclinazione (0°, 15°, 30°) dell’impianto in funzione delle esigenze. L’elemento di supporto è costituito da una guida base in alluminio o in acciaio che garantisce il sostegno delle fonti luminose a LED. Il particolare fissaggio permette alla guida di adattarsi alle curvature delle strutture nelle gallerie. Le dimensioni della guida permettono di ospitare al suo interno il passaggio di eventuali cavi e/o fibre per la alimentazione e/o gestione degli impianti speciali.

L’unità ottico-elettronica Il cuore del prodotto e costituito dalla unità ottico/elettronica composto da: • una custodia che garantisce un grado di protezione IP65 e l’aggancio alla guida base; • il gruppo LED di illuminazione di colore bianco nelle diverse temperature o colorato a richiesta e la componentistica elettronica per la sua alimentazione e gestione. Il sistema di aggancio/sgancio rapido dell’unità ottico/elettronica permette una facile installazione del prodotto ed un ancor più facile rimozione in caso di necessità senza utilizzare attrezzature particolari. L’unità ottico/elettronica può essere posizionata in qualsiasi punto della guida base, in funzione delle esigenze progettuali (rinforzo, permanente, ecc.) e in qualsiasi momento dello sviluppo dei lavori e della vita dell’impianto. Il sistema prevede una regolazione attiva del flusso luminoso e una diagnostica che controlla il corretto funzionamento ed eventuali guasti dei corpi illuminanti.

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gallerie &tunnelling La copertura La copertura degli spazi vuoti sulla guida base viene garantita da coperchi, sempre in alluminio o acciaio, predisposti con un sistema di aggancio/sgancio rapido favorendo così la rimozione in caso di bisogno.

LA LOGICA DI FUNZIONAMENTO Il sistema luminoso viene costruito collegando in successione gli elementi modulari tramite i connettori IP65 presenti; ogni elemento viene così collegato in derivazione da un’unica dorsale che alimenta, derivata dal quadro più vicino, tutti i dispositivi con alimentazione 230 V, consentendo di mantenere sezione dei cavi ridotte, tipicamente 6 mm2 per linee di circa 75 m. Il sistema regola automaticamente la sua intensità e perciò la luminanza in funzione delle condizioni ambientali. È realizzato in moduli autonomi e autosufficienti, completi di sistema di fissaggio, guida base, unità luminose, elettronica di bordo e relativo cablaggio.

4. La sezione della galleria in cui si denota il posizionamento del sistema illuminante

I VANTAGGI Il sistema vanta un’elevata facilità e velocità di montaggio dando la possibilità di realizzare altri impianti e/o opere civili nel contempo. Il sistema è in grado di raggiungere un notevole grado di uniformità luminosa in galleria migliorando le condizioni di guida. È inoltre in grado di adattarsi alle diverse geometrie delle volte/ pareti dei tunnel avendo anche la possibilità di modificare l’inclinazione delle fonti luminose. L’essere posizionato lateralmente nelle gallerie protegge gli utenti da elementi pericolosi che potrebbero finire sul manto stradale e con il suo sistema di aggancio/sgancio rapido garantisce una veloce, quanto limitata, manutenzione. Utilizzando LED di ultima generazione, oltre ad un incremento del flusso luminoso, assicura un grande risparmio energetico rispetto agli apparecchi in uso. Il sistema di regolazione attiva permette di regolare il flusso luminoso in tutte le condizioni sia ambientali che di traffico ed ha la possibilità di avere un sistema di diagnostica e controllo con gestione attraverso sistemi intelligenti (onde convogliate, Wi-Fi, ecc.). Il sistema garantisce un elevato grado di uniformità (> 0,95). n

5. Il sistema di illuminazione permanente

Amministratore Delegato di Italoiberica Engineering Group S.L. (2) CFO di B&C Speakers SpA (1)

3. La sezione longitudinale in cui si denota il posizionamento del sistema illuminante

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Werner Burger(1), Karin Bäppler(2), Georg Schleer(3)

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LA COSTRUZIONE DEL TUNNEL EURASIA IN TURCHIA, IL PIÙ ATTUALE FRA I TRACCIATI INTERRATI SOTTO IL BOSFORO

n Istanbul è stata scritta una pagina di storia del settore delle costruzioni di tunnel: una joint venture turca e sud-coreana ha infatti scavato, per ben 16 mesi e con una fresa meccanica Herrenknecht, una galleria sotto il Bosforo. La combinazione senza precedenti di complesse sfide e di pressioni ambientali fino a 11

bar ha costantemente tenuto il Team di Tecnici e operatori con il fiato sospeso. Si trattava di un sogno, come solo i Sultani possono desiderare: un tunnel sotto il Bosforo, un punto di incontro fra due continenti. Già nel 1861, il Sultano Abdülmecid I, Signore dell’Impero Ottomano, aveva accarezzato l’idea di completare il percorso della Via della Seta scavando un tunnel, a Istanbul, sotto lo stretto. Nel 1891 il Sultano Abdülmecid II incaricò dei nuovi studi al riguardo ma la risposta fu negativa con alcuna possibilità di realizzazione. Oggi è però dimostrato che i Regnanti di allora avevano, con la loro idea, precorso i tempi.

IL SOGNO DEL SULTANO

1. La fresa del tipo Mixshield della Herrenknecht

Centocinquant’anni più tardi, quel pensiero è diventato realtà: una imponente fresa meccanica ha attraversato sottoterra lo stretto del Bosforo realizzando il tunnel Eurasia (Figura 1). “Quindici anni fa non l’avrei ritenuto possibile” - racconta Gert Wittneben, Manager della TBM Construction presso la joint venture YMSK (Yapi Merkezi e SK Engineering & Construction) che ha eseguito i lavori. L’appassionato realizzatore del tunnel che vanta una competenza pluridecennale era già presente quando, ad Amburgo, fu costruita la quarta galleria sotto il fiume Elba. “In quell’occasione - riferisce Wittneben - avevamo lavorato con una pressione di 5,5 bar; a Istanbul abbiamo tenuto sotto controllo 11 bar”.

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gallerie &tunnelling UNA COLLABORAZIONE AFFIDABILE

2. La fresa in una ripresa dall’alto che mette in risalto la sua imponenza

UN TUNNEL FRA DUE CONTINENTI Anche dopo 150 anni dal sogno del Sultano, il progetto si può oggi classificare tra i più superlativi: sono stati realizzati 5,4 km di tunnel dei quali 3,4 km passano direttamente sotto il Bosforo. Una fresa meccanica appositamente studiata che, nell’Aprile 2014, ha intrapreso la sua missione partendo dalla parte asiatica (Figura 2). Durante il suo percorso, la TBM del tipo Mixshield ha dovuto superare pendenze del 5%, attraversando differenti geologie e raggiungendo una profondità di 106 m sotto il livello del mare per poi risalire in superficie dalla parte europea (Figura 3). Nel punto più profondo del tratto, la pressione dell’acqua ha raggiunto gli 11 bar. Tenendo conto di questo dato e sommandolo all’esteso diametro della fresa (13,66 m), si può affermare che nell’eseguire questa operazione si è lavorato in un ambito tecnicamente inedito. Non era infatti mai stata realizzata una galleria di così grandi dimensioni e in una situazione di tale alta pressione utilizzando un sistema di scavo meccanizzato.

3. Lo schema dell’avanzamento attuato dalla TBM

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“Essere riusciti a realizzare con successo lo scavo è per me come un sogno che si realizza” afferma Basar Amohlu, Amministratore Delegato della Società di costruzioni turca Yapi Merkezi Construction and Industry Inc. che, nel 2008, aveva ottenuto l’appalto per la realizzazione dell’opera in collaborazione con la Ditta sudcoreana SK Engineering & Co. Construction Co. Ltd. Dopo l’assegnazione dell’appalto, alcune complessità burocratiche avevano frenato il progetto. Una volta eliminate, si è partiti alla ricerca di Finanziatori. Questo succedeva nel 2009, proprio nel momento in cui i mercati finanziari erano crollati. Le Banche agivano con enorme prudenza e, per il finanziamento dell’appalto, richiedevano documentazioni estremamente accurate dei progetti e standard altissimi di sicurezza. “In effetti - ha affermato Amohlu - tali difficoltà si sono dimostrate per noi importanti perché ci hanno pienamente convinto che volevamo assolutamente supportare questo progetto e che eravamo oltretutto in grado di attuarlo”. La decisione in merito all’utilizzo di una TBM della Herrenknecht venne presa nel 2012. Per Arioglu fu un passo molto importante: “In Herrenknecht avevamo trovato una collaborazione nella quale poter riporre piena fiducia. L’offerta proveniente da Schwanau, corredata da requisiti tecnici senza precedenti, ci diede conferma alla nostra impressione: si trattava di un chiaro segnale, perché Herrenknecht avrebbe intrapreso questo percorso tanto impegnativo con noi e l’avrebbe portato avanti fino al traguardo”.

L’ALLEGGERIMENTO DEL TRAFFICO URBANO La dimensione delle gallerie non ha di fatto reso più semplice la costruzione. Tuttavia, il tunnel Eurasia è in grado di assolvere ai suoi compiti: dovrebbero transitare circa 100.000 auto al giorno nelle due direzioni e su due carreggiate sovrapposte (Figura 4). Soprattutto i pendolari che dal Sud devono attualmente percorrere il primo ponte sul Bosforo verso il centro perennemente intasato potranno passare direttamente sull’altra riva. Nelle ore di punta, l’opera sarà in grado di accorciare il percorso da 100 a 15 minuti.

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FRESE TBM rara considerando l’ubicazione di Istanbul posta nelle vicinanze di due placche tettoniche). La soluzione risiede in due rivestimenti speciali ad anello che, in caso di terremoto, si muovono come articolazioni dando alla galleria la flessibilità necessaria (Figura 6). Per Naim Isli, “La composizione geologica del suolo è stata fonte di grandi preoccupazioni” - racconta l’appassionato Costruttore di tunnel indicando 4. Una suggestiva immagine del tunnel Eurasia visto dall’interno

Anche il Fathi-Sultan-Mehmet, il ponte più a Nord e momentaneamente secondo “collo di bottiglia” per il traffico stradale fra i due continenti, potrà essere alleggerito del traffico congestionato. Se tutto procederà come pianificato, la galleria sarà quindi in grado di agevolare la circolazione della metropoli - che conta 18 milioni di abitanti - rendendola più fluida e riducendo notevolmente le emissioni di CO2.

LA PIÙ VERSATILE FRA LE FRESE MECCANICHE “Siamo Ingegneri: quando si presentano problemi inaspettati è nostro compito risolverli” - spiega Naim Isli, Project Manager della Yapi Merkezi. A soltanto 17 km di distanza dalla galleria si trova infatti una zona geologica di faglia nella quale si possono manifestare forti scosse telluriche (e la cosa non è poi tanto

5. I rivestimenti speciali ad anello che, in caso di scossa sismica, fungono da articolazioni dando alla galleria la flessibilità necessaria a reggere l’effetto

6. Il ponte Fathi-Sultan-Mehmet

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7. La TBM giunta all’impianto di separazione situato presso il cantiere di partenza

sulla parete dell’ufficio un disegno tecnico che mostra il sottosuolo e il tunnel sotto il Bosforo. “Abbiamo dovuto affrontare alternativamente terreni sconnessi formati da sabbia, argilla e ghiaia, ma anche zone di arenaria, scisti argillose e terreni vulcanici; un sottosuolo che poteva essere gestito soltanto da una fresa meccanica Mixshield, la più versatile tra le TBM. La sua testa di scavo è infatti corredata da diversi utensili per ogni eventualità: grosse lame grattano il terreno morbido dal fronte di avanzamento che viene mescolato a una miscela di acqua e argilla (bentonite) e trascinato poi, attraverso un circuito di trasporto idraulico, nell’impianto di separazione situato presso il cantiere di partenza (Figura 7). Qualora la macchina scontrasse una roccia dura, i 35 cutters eseguiranno gran parte del lavoro. I dischi da 19 pollici, comprensivi del supporto e del peso di circa 1 t, tramite i cilindri di spostamento del gruppo di motorizzazione principale vengono spinti contro il fronte di avanzamento del tunnel. I frammenti di roccia, i cosiddetti chips, vengono staccati dalla roccia, mentre i pezzi più piccoli vengono aspirati direttamente attraverso la griglia dal sistema di aspirazione e rimossi. Il resto viene schiacciato da un frantoio a mascelle, posizionato prima del rastrello, che agisce come potente schiaccianoci idraulico che con facilità frantuma anche pezzi di grande dimensione. Contemporaneamente, il circuito idraulico viene utilizzato per generare la cosiddetta pressione di sostegno che si contrappone alla pressione dell’acqua e della terra esistenti nel Bosforo, un principio sviluppato nel tempo da Herrenknecht che si è dimostrato utile in numerosi cantieri di tutto il mondo.

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UNA GRANDE SFIDA: IL CAMBIO DEGLI UTENSILI Anche in un ambiente estremamente impegnativo come è stato sotto il Bosforo, la tecnologia della Mixshield ha reso possibile un avanzamento fino a 92 m a settimana. Tuttavia, le difficili condizioni e le forti sollecitazioni meccaniche hanno fatto sì che, seppure gli utensili di scavo fossero in acciaio temperato di alta lega, è stato necessario sostituirli con regolarità.

8. Il momento di una sostituzione degli utensili da taglio

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FRESE TBM Tale compito ha posto alla Herrenknecht una vera e propria sfida nella progettazione della macchina: pur con l’enorme pressione di 11 bar, gli operatori dovevano essere in grado di rimuovere e sostituire rapidamente e facilmente gli strumenti di scavo. Per raggiungere l’obiettivo, quindi, il Team di progettazione della Herrenknecht ha rielaborato il concetto delle teste di scavo accessibili. Questa possibilità era già stata dimostrata in precedenti progetti come quello di Amburgo o di Shanghai, ma in situazioni di pressione molto più basse. Per il cantiere di Istanbul, i sistemi di montaggio e di isolamento degli utensili da taglio hanno dovuto essere ulteriormente e appositamente modificati: i cutters e i raschiatori potevano infatti essere sostituiti con facilità e sicurezza e in tutte le condizioni atmosferiche (Figura 8). Durante tutto il percorso di scavo sono stati sostituiti circa 400 cutters: la necessità di un cambio veniva segnalata in tempi utili attraverso sensori in grado di indicare la velocità di rotazione e la temperatura dei cuscinetti a rullo.

UN PROBLEMA E LA SUA SOLUZIONE Chi desidera raggiungere il successo portando a termine un progetto tanto ambizioso pur muovendosi su un terreno tecnico sconosciuto deve essere preparato ad affrontare tutti gli scenari possibili. Questo è ciò che le squadre di Istanbul hanno affrontato. Gli enormi flussi di materiale di scavo, l’alta pressione, i grandi massi che entravano nella camera di scavo mettevano continuamente alla prova i componenti della macchina. Dopo aver scavato circa la metà del percorso, sia sulla griglia che sul frantoio sono stati riscontrati segni di usura del materiale. Procedere alle riparazioni si è rivelato un compito titanico: la griglia e il frantoio si trovavano nella camera di scavo, direttamente esposti all’alta pressione. Quindi solo sommozzatori muniti di bombole e specializzati in questo tipo di interventi e tecnicamente preparati vi potevano accedere tramite speciali paratie. Per ben tre settimane, gli uomini hanno lavorato con circa 9 bar di pressione in zone in cui normalmente il Personale non ha accesso, trascorrendo la notti in ambienti iperbarici speciali anche al di fuori del tunnel. Per il trasporto sicuro dei sommozzatori dentro e fuori dal tunnel, la TBM è stata dotata

9. La navetta per il trasferimento del Personale dentro e fuori dal tunnel

10. La grande attesa per l’abbattimento del pozzo di arrivo il giorno 22 Agosto 2015

di tutte le attrezzature speciali necessarie, tra cui la navetta di trasferimento con sovrappressione (Figura 9). “Quando si tratta di progetti tanto pionieristici è sempre necessario conoscere le tecnologie per essere preparati ad ogni evenienza - afferma Gert Wittneben. La TBM della Herrenknecht aveva a bordo tutto il necessario e una tecnologia che si è dimostrata tale”.

FINALE DI UNO STORICO PROGETTO EDILE Nel pomeriggio del 22 Agosto 2015 è giunto il grande momento al quale tutti avevano contribuito (Figura 10): con precisione millimetrica e dopo 16 mesi di escavazione sotto il Bosforo, la Mixshield della Herrenknecht ha abbattuto la parete del pozzo di arrivo nella parte europea di Istanbul (Figura 12). Un momento storico da mostrare a tutto il mondo nella costruzione di tunnel, in quanto sono stati portati a termine nuovi standard di fattibilità nella realizzazione di tunnel in condizioni del sottosuolo estremamente avverse. Il progetto è stato realizzato grazie alla speciale collaborazione di tutti i Partner coinvolti che, a vario titolo, hanno contribuito con la propria competenza (Figura 11).

11.

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12. Il momento dell’arrivo della TBM nella parte europea di Istanbul

“Più determinante per noi è stata tuttavia la ferma volontà di realizzare il progetto e la fiducia che ognuno ha riposto nell’altro. Anche grazie al rapporto professionale che - insieme - tutti noi Partner abbiamo instaurato siamo stati in grado di portare a termine con successo questo progetto eccezionale” - ha sot-

I DATI DELLA MACCHINA

13.

Tipo di macchina: 1 x scudo mix

tolineato Martin Herrenknecht, Fondatore e Amministratore Delegato dell’omonima Società. n Ingegnere, Direttore del settore Engineering e della gestione aziendale Macchine industriali di grandi dimensioni di Herrenknecht AG (2) Ingegnere della Direzione Geotechnik & Consulting di Herrenknecht AG (3) Ingegnere, Direttore di reparto nella gestione dei progetti di prodotti di Herrenknecht AG (1)

Diametro di scavo: 13.710 mm Diametro dello scudo: 13.660 mm Potenza della motorizzazione: 4.900 kW Coppia alla testa di scavo: 23.290 kN m Lunghezza complessiva della macchina: 120 m Peso complessivo: 3.300 t Particolarità Testa di scavo con razze accessibili e sistemi speciali per sostituzione degli utensili di scavo in condizioni normobariche Opzione per l’installazione temporanea di una camera di compensazione per persone al centro o alternativamente di una camera di trasporto, per consentire lavori ad aria compressa anche all’interno della struttura

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DATI TECNICI Committente: Ministero dei Trasporti, degli Affari marittimi e della Comunicazione e Direzione Generale di Investimenti in infrastrutture (AYGM) della Repubblica di Turchia Appaltatore: Joint venture tra Yapi Merkezi İnşaat ve Sanayi A.Ş. (Leader) e SK Engineering & Construction Co. Ltd Applicazione: Strada Lunghezza di scavo: 3.340 m Geologia: Fondi eterogenei, 70% formazione Trakya (rocce di argilla, arenaria, rocce vulcaniche e roccia) e 20% sedimenti marini (argilla, sabbia fine, sabbia, ghiaia, massi erratici) Pressione massima dell’acqua: 11 bar

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Andrea Bertoli(1), Stefano Varotto(2), Giorgio Violato(3)

LA GALLERIA SANTA LUCIA GLI ASPETTI TECNICI E LA SCELTA DEI SISTEMI DI CONNESSIONE E DELLE GUARNIZIONI DI TENUTA PER CONCI PREFABBRICATI

L’INQUADRAMENTO DELL’OPERA

1. La TBM EPB

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La galleria Santa Lucia (7.724 m) fa parte del progetto di ampliamento alla terza corsia lungo la tratta Barberino di MugelloFirenze Nord nell’ambito di un attraversamento appenninico complesso per morfologia e impatto ambientale sul territorio: per queste ragioni, la scelta della metodologia di scavo è stata indirizzata verso l’impiego di scavo meccanizzato con TBM EPB con un diametro di scavo 15,87 m, un record europeo). Lo scavo della galleria Santa Lucia incontra principalmente due formazioni differenti: • la formazione del Sillano, costituita da alternanza di argilliti scagliose prevalenti, marne grigie e nerastre, siltiti grigio scure con calcari marnosi grigi, calcareniti prevalentemente sottili, calcari silicei verdastri (materiali con caratteristiche geomeccaniche medio scarse); • la formazione flyschoide del monte Morello, caratterizzata da alternanze di marne e calcari (materiali generalmente con caratteristiche geomeccaniche medio buone). Le analisi geologiche e geomeccaniche dei terreni hanno evidenziato la necessità di adottare conci prefabbricati di spessore 0,55 m in modo tale da sostenere le elevate sollecitazioni agenti soprattutto nella formazione del Sillano. A livello di carico idraulico, il massimo valore atteso lungo la galleria è di 7,5 bar; cautelativamente (fattore di sicurezza del 30%), il progetto richiede una tenuta idraulica delle guarnizioni di 10 bar. La guarnizione dovrà essere cautelativamente dimensionata e testata per garantire una pressione di 20 bar (fos = 2) tenendo conto dei fenomeni di rilassamento nel tempo della guarnizione stessa, nonché di un eventuale rilascio del connettore di sponda.

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RIVESTIMENTI I DATI DEL RIVESTIMENTO Il design dei conci e le condizioni al contorno della galleria hanno portato alla definizione di sistemi di connessione e di tenuta altamente prestazionali. L’anello è costituito da nove conci connessi trasversalmente da tre connettori meccanici (Easy Click Magnum) e radialmente da due bulloni in acciaio (L = 630 mm) e da una barra guida (L = 800 mm e diametro = 50 mm). La tenuta è garantita da una doppia guarnizione: la prima di tipo espansa a cellule chiuse con funzione di prima tenuta lungo l’estradosso del concio, mentre la seconda in EPDM per la tenuta principale all’acqua ed al gas (profilo FIP T184A).

Diametro esterno

15.400 mm

Diametro interno

14.300 mm

Spessore dell'anello

550 mm

Lunghezza dell'anello

2.200 mm

Configurazione dell'anello

9+0

3. Lo stoccaggio dei conci presso S.A.P.A.B.A. (Pontecchio Marconi) 2. Le caratteristiche dimensionali del rivestimento in conci prefabbricati

Calcestruzzo

Rck 50 (anello tipo 1) e Rck 45 (anello tipo 2)

Armatura a gabbia

Acciaio B450C (circa 750-800 kg/concio)

Giunto circonferenziale

Connettori meccanici

Giunto radiale

Bulloni in acciaio e barre guida

Sistema di tenuta

Guarnizione ancorata nel calcestruzzo

Connettori meccanici

Resistenza allo sfilamento pull out > 230 kN Resistenza al taglio > 185 kN Diametro filettatura 28,5 mm

Bulloni in acciaio

Rys > 400 MPa _ Rrott > 700 MPa

Barre guida

Polietilene - L = 800 mm e diametro = 50 mm

Guarnizione ancorata

EPDM - 20 bar e offset < 20 mm / gap = 4 mm

4. I requisiti progettuali

Connettori meccanici

Easy Click Magnum Resistenza allo sfilamento pull out > 300 kN

La proficua esperienza della Società Impreservice Srl maturata nello studio e nella realizzazione di bulloni con rivestimento in materiale composito (brevettati come Plastic Coating Bolts) e le affermate e apprezzate applicazioni del brevettato Easy Click Impredowel in differenti progetti hanno condotto alla ricerca e allo sviluppo di un nuovo sistema di connessione e di allineamento ad alte prestazioni per conci prefabbricati, focalizzato principalmente per gallerie di grande diametro e ove vengano richieste elevate prestazioni. Il sistema - denominato Easy Click Magnum - è costituito da un connettore in acciaio rivestito con materiale composito (nylon fibrato vetro) e due alloggiamenti per il serraggio. Gli alloggiamenti per il serraggio del connettore sono gettati nei conci prefabbricati. All’interno di ogni alloggiamento è presente una boccola, il cui design e materiale (nylon fibrato vetro) garantisce una affidabile e resistente tenuta del connettore. Nella parte centrale del connettore è stata inserita una spina di centraggio (removibile). Le ottime proprietà meccaniche dei materiali utilizzati in combinazione al design del sistema ne esaltano i vantaggi e le applicazioni. Il design dei denti del connettore permette un facile inserimento del connettore stesso all’interno degli alloggiamenti (l’inserimento avviene a mano, non a martellate): il sistema è a scatto e le boccole di serraggio “lavorano” mantenendo la tenuta del connettore. Questo garantisce precisione nel montaggio del connettore e compressione della guarnizione con conseguente minimizzazione di gap e offset.

Resistenza al taglio > 380 kN Imprebolt T28

Bulloni in acciaio

Resistenza allo sfilamento pull out > 300 kN

Barre guida

FIP - L = 800 mm e diametro = 50 mm

Guarnizione ancorata

FIP tipo T184A

5. La scelta tecnica

I CONNETTORI MECCANICI EASY CLICK MAGNUM

Resistenza al taglio > 200 kN

6A e 6B. il sistema Easy Click Magnum

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gallerie &tunnelling Le caratteristiche del materiale composito rendono il sistema Easy Click Magnum resistente alla corrosione ed all’abrasione, sia in fase di stoccaggio che in fase di opera definitiva. MATERIALE Connettore

Bussola

Acciaio S275JR con rivestimento in materiale composito (PA6+50%FV) Alloggiamento esterno e tappo in polipropilene Boccola interna di serraggio in PA6+50%FV

Spina di centraggio

9. Lo shear test: il valore massimo di taglio è 547 kN. I dati descritti sono stati estrapolati dal report tecnico n° 152347 datato Ottobre 2015 (shear test) eseguito e redatto dal Laboratorio Prove Materiali del Laboratorio EXOVA di Limena (PD)

PA6+30%FV

7. I materiali dell’Easy Click Magnum

Easy Click Magnum è un sistema di connessione e allineamento “Made in Italy” progettato e realizzato dalla Società Impreservice Srl, in cui la ricerca di materiali di alta qualità è combinata con i requisiti tecnici progettuali e il feedback proveniente dalle Maestranze nei diversi Cantieri in modo tale da rendere il sistema funzionale, semplice da applicare, affidabile e performante.

Caratteristiche e vantaggi • • • • •

Facile inserimento del connettore nelle bussole; elevate performances meccaniche; minimizzazione di gap&offset; resistenza alla corrosione e all’abrasione; lunga durata.

IL PULL OUT & SHEAR TEST La Impreservice Srl si avvale principalmente del Laboratorio Prove Materiali dell’Università Tor Vergata a Roma e della Società Exova di Limena (PD) per testare i sistemi di connessione Easy Click Magnum. A titolo esemplificativo, vengono mostrati i risultati di una prova di pull-out e di taglio eseguite sul sistema per il progetto della galleria Santa Lucia (Figura 8).

LA GUARNIZIONE ANCORATA TIPO FIP T184A La Società FIP Industriale SpA è stata incaricata della fornitura della guarnizione di tenuta denominata T184A, il profilo ancorato al concio più grande mai realizzato in Italia. Un prodotto eccezionale per dimensioni (profilo pari a 44x20 mm) e per prestazioni. Lo sviluppo di tale guarnizione nasce dalla combinazione della pluridecennale esperienza in cantiere dei tecnici FIP e dallo studio innovativo del profilo elastomerico attraverso analisi FEM e numerose prove di laboratorio certificate dall’Università di Padova. La guarnizione di tipo ancorato al calcestruzzo viene istallata fissandola ai casseri dei conci prima del getto di calcestruzzo, grazie ad un’apposita forma geometrica ad incastro.

10. La boccola Easy Click Magnum in fase di getto dei conci

8. Il pull-out test: il valore massimo di pull-out è 345 kN. I dati descritti sono stati estrapolati dal report tecnico n° 160/2013 datato Dicembre 2013 (pull-out test) eseguito e redatto dal Laboratorio Prove Materiali dell’Università Tor Vergata di Roma

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11. L’installazione della guarnizione FIP T184A sul cassero

Dopo la maturazione del manufatto la guarnizione, fornita in cornici quadrilatere che rispecchiano il perimetro del concio, rimane incastrata al calcestruzzo grazie a uno specifico ancoraggio. Questa è una soluzione nota da decenni nell’ambito delle gallerie con conci prefabbricati, recentemente utilizzata con più frequenza grazie ai molteplici ed avvalorati vantaggi rispetto a quella da incollarsi su apposita cava del concio, tra cui:

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RIVESTIMENTI

12. La fase di installazione della guarnizione FIP T184A

I risultati delle prove di laboratorio hanno evidenziato una tenuta idraulica pari al triplo di quella richiesta. Quando compressa, l’elaborata struttura interna della sezione della T184A genera comportamenti di flesso-trazione e di compressione che garantiscono ottimi risultati di tenuta a lungo termine. Questa caratteristica fa sì che le prestazioni della guarnizione siano soddisfacenti per tutta la durata utile dell’opera, dato dimostrato dai risultati di rilassamento a lungo termine sul profilo. La Società FIP Industriale SpA è sempre attiva nello

• riduzione dei tempi di produzione e del personale richiesto; • eliminazione della colla, dei suoi costi e problemi ambientali e prestazionali; • migliori risultati di tenuta dovuti a una più corretta installazione perimetrale. La guarnizione T184A assicura le elevate prestazioni necessarie per rispettare il 14. Un particolare dell’angolo della guarnizione Capitolato previsto per la galleria Santa FIP T184A ancorata nel concio Lucia, richiedente la completa carattesviluppo di nuovi prodotti e soluzioni, fra i rizzazione secondo le raccomandazioni quali un lubrificante (FIP Sliding Emulsion) internazionali STUVA. Tale caratterizzaper la riduzione dell’attrito fra guarnizioni zione ha evidenziato una forza di reain fase di inserimento del concio di chiave. zione a gap 0 (conci a diretto contatto) Dai test di attrito di laboratorio si evince un entro il limite imposto. Il profilo reagisce 13. I risultati del test di attrito relativi abbattimento dell’attrito fino all’80%. con forza sostenuta al gap di lavoro 4 alla guarnizione FIP T184A I risultati delle prove di laboratorio hanno mm, garantendo così un’elevata tenuta evidenziato una tenuta idraulica elevata che idraulica. soddisfa in pieno le richieste di progetto. n La particolare struttura del profilo della T184A consente alla guarnizione, quando compressa, di chiudersi in maniera con(1) trollata, anche ai diversi offset. Questa caratteristica, unita a un Tecnico Commerciale di Impreservice Srl (2) accurato studio degli angoli di giunzione, è determinante per Geologo e Tecnico di gallerie della FIP Industriale SpA (3) la tenuta idraulica. Tecnico del Settore Gallerie della FIP Industriale SpA

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Claudio Casotti(1)

VERNICIATURE A TUTTA VOLTA

GLI STUDI RIGUARDANTI L’EFFICIENTAMENTO ENERGETICO IN GALLERIA STANNO CONDUCENDO ALLA SPERIMENTAZIONE DI VERNICIATURE A TUTTA VOLTA PER UNA MAGGIORE DIFFUSIONE DELLA LUCE ED UN CONSEGUENTE RISPARMIO ENERGETICO

LA MOTIVAZIONE Seppur sia vero che gli impianti di illuminazione sono orientati verso il basso e diffondono la luce a partire da circa 5 m dal piano viabile, una colorazione chiara della galleria contribuisce alla diffusione della luce riflessa in qualsiasi direzione. Nello schema classico di verniciatura delle gallerie stradali è

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prevista una verniciatura di colorazione bianco RAL 9010 da 0 a 4 m dal piano viabile, una banda di colorazione rosso-arancio RAL 2002 solo in alcune gallerie e una colorazione nera della volta derivante dal deposito naturale di smog e polveri (per l’importanza della rimozione di questi depositi di smog, si veda “S&A” n° 89 Settembre/Ottobre 2011). Questo schema di verniciatura consente una diffusione della luce riguardante la fascia di galleria da 0 a 4 m dal piano viabile, impedendo naturalmente alla luce riflessa dai piedritti di diffondersi lungo tutto lo sviluppo della galleria per la presenza di colorazione scura in volta. Di contro, una colorazione chiara della calotta permette una notevole diffusione della luce riflessa dai piedritti creando una contingenza di chiara visibilità. I vantaggi di questo tipo di intervento possono elencarsi principalmente, come già detto, in una maggiore sicurezza durante il transito in galleria derivante da una maggiore visibilità e in un rilevante risparmio energetico per un utilizzo più efficiente dell’impianto di illuminazione. A parità di potenza di impianto, infatti, si registrano valori di illuminamento superiori per le gallerie verniciate a tutta volta. Anche se di notevole importanza se eseguito per tutto lo sviluppo della galleria, tale tipo di intervento trova la sua idonea applicazione per il trattamento degli imbocchi delle gallerie, dove viene installato l’impianto cosiddetto “di rinforzo” per aiutare l’occhio dell’automobilista al transito tra

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RISANAMENTO RIVESTIMENTI

luce naturale esterna e luce artificiale interna alle gallerie. Una notevole diminuzione del tempo di adattamento dell’occhio umano - valore incriminato per la perdita di attenzione durante l’ingresso in galleria - può essere favorita da imbocchi verniciati a tutta volta che generano un importante impatto luminoso e consentono all’occhio umano un graduale adattamento alla minore luminosità del centro galleria.

L’INTERVENTO Il sistema messo in opera dalla Seven Service Srl prevede un lavaggio preliminare delle superfici al fine di rimuovere lo smog e le polveri presenti sulle superfici mediante applicazione di detergente biodegradabile e risciacquo a media pressione e l’esecuzione vera e propria della tinteggiatura di piedritti e volta fino a completa copertura.

La verniciatura può essere eseguita con qualsiasi tipo di materiale (tempere, acriliche, epossiacriliche) e necessita della chiusura della galleria al traffico in orario notturno su singolo turno (22.00-6.00). Alla fine di ciascun turno lavorativo, la galleria oggetto di intervento verrà lasciata libera da impedimenti, con impianti perfettamente funzionanti e sede stradale perfettamente pulita, indipendentemente dalla lunghezza della stessa. La Seven Service è alla ricerca di collaborazioni per avviare uno studio tecnico delle tematiche proposte e vorrebbe avviare una collaborazione con Tecnici della luce e Direzione Lavori (a mero titolo esemplificativo, di ANAS SpA o di Autostrade per l’Italia SpA) per la parametrizzazione dei contenuti esposti e verificare in modo scientifico i parametri riguardanti: • la riduzione dello smog e l’eventuale miglioramento della qualità dell’area se liberata dalla polveri depositate in volta e messe in circolazione dal passaggio di auto e di autocarri; • la diminuzione del tempo di adattamento dell’occhio umano in gallerie verniciate a tutta volta; • la riduzione dell’impianto di rinforzo e il conseguente efficientamento energetico che ne deriverebbe. Sarebbero delle notevoli basi per un miglioramento delle condizioni di salute delle persone in transito, delle condizioni di sicurezza e del risparmio energetico generale se si considera che l’Italia ha il più alto numero di gallerie in Europa con circa 1.135 fornici (fonte www.lestradedellinformazione.it, ricerca ANAS-ACI). n (1)

Ingegnere Direttore Tecnico della Seven Service Srl

Sistemi integrati per la sicurezza stradale

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A cura di Monica Sigismondo

GALLERIA

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ITALIA/LOMBARDIA: I PROLUNGAMENTI DI M1 E M5

Il cronoprogramma prevede il riavvio dei lavori a Marzo 2017, la presentazione e approvazione del progetto esecutivo entro Ripartono i lavori per il prolungamento della linea M1 dalla staMaggio. Quindi l’esecuzione di tutti i lavori con conclusione zione di Sesto FS fino alla stazione di Monza Cinisello in localiprevista per l’estate del 2019. tà Bettola - con la stazione intermedia di Sesto Restellone per Novità anche per il progetto di prolungamento della M5 a complessivi 1,9 km, di cui 1,5 km in galleria. La nuova stazione Monza. Il 30 Dicembre 2016, grazie al contributo economico della metropolitana rossa sarà connessa direttamente con la di Regione Lombardia (75.000 A4, la superstrada 36 proveniente da E u ro ) , C o m u n e d i M i l a n o Monza e Lecco, la tangenziale Nord (75.000 Euro), Comune di Mondi Milano e la viabilità di Monza, e avrà un sistema di parcheggi costituza (15.000 Euro) e Comune di ito da 2.500 posti auto per assicurare Cinisello Balsamo (15.000 Eule esigenze di interscambio. ro), è stato infatti formalizzato Il 16 Gennaio 2016 i Comuni di Mia MM l’incarico per la realizzalano, Cinisello Balsamo, Sesto San zione dello studio di fattibilità Giovanni e Monza, la Città metropotecnica ed economica del prolungamento della linea metrolitana e la Regione Lombardia hanno infatti incaricato MM (Metropolitana politana 5 dalla stazione BignaMilanese) di affidare i lavori al nuovo mi all’ospedale San Gerardo di Monza, passando dalla Villa Appaltatore. Il progetto era fermo da oltre un Reale e attraversando il comuanno per il fallimento della Ditta apne di Cinisello Balsamo, e da San Siro a Settimo Milanese. paltatrice e per la necessità di una Questo studio è importante variante e di un rifinanziamento. per avviare la progettazione Il CIPE, il 1° Dicembre 2016, aveva vera e propria finanziata con approvato il finanziamento di 23 mi16 milioni dal Patto per Milano lioni all’interno del Patto tra l’Esecusiglato a Settembre scorso tra tivo e la Regione Lombardia, con il Governo e Comune di Milano. successivo via libera del Comitato Per approfondimenti, settimaTecnico del Ministero delle Infrastrut1. Il tracciato del prolugamento della M1 ture e dei Trasporti. na 03/17.

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GALLERIE ITALIA/SVIZZERA: TERMINATO LO SCAVO DEL TUNNEL FERROVIARIO DI INDUNO Il 30 Gennaio scorso è stato abbattuto l’ultimo diaframma della galleria di Induno del nuovo collegamento ferroviario ArcisateStabio (Svizzera). Il tunnel è stato scavato in contemporanea su due fronti, da Varese e da Stabio, e ha un tratto intermedio di 478 m realizzato in galleria naturale e due tratti esterni realizzati in galleria artificiale: 21 m lato Varese e 451 m lato Stabio (Svizzera). Il tracciato della galleria ha un andamento in curva e si trova a oltre 50 m di profondità, sotto il tunnel della precedente linea ferroviaria, che sarà trasformato in pista ciclopedonale. Proseguono intanto gli interventi per la realizzazione delle opere civili della futura sede ferroviaria: le due gallerie Induno (950 m) e Bevera (970 m) e 3,5 km di trincee in ambito urbano; il viadotto Bevera a 7 campate (439 m) e il ponte Baranzella (40 m); le stazioni di Induno Olona, Arcisate e Gaggiolo, quest’ultima in comune di Cantello. Terminate le opere strutturali, sarà posato l’armamento ferroviario e il sistema di alimentazione elettrica dei treni. Quindi saranno realizzati gli impianti di sicurezza e di segnalamento per la circolazione ferroviaria. Le opere civili, di armamento e la trazione elettrica sono realizzate da Salcef. Le opere tecnologiche sono state appaltate a Ottobre 2016 all’ATI CEIT-Alstom e attualmente sono in corso la progettazione costruttiva e le attività propedeutiche. La nuova linea Arcisate-Stabio, la cui attivazione commerciale è prevista per Dicembre 2017, si sviluppa soprattutto in territorio italiano (oltre 8 km) fino al confine con la Svizzera e collegherà Varese con il Canton Ticino e Como. Il collegamento permetterà di raggiungere l’aeroporto internazionale di Milano Malpensa dalle città della Svizzera centrale e meridionale e di connettere le direttrici del Sempione e del Gottardo grazie all’interscambio ferroviario di Gallarate. La linea esistente Varese-Confine di Stato-Mendrisio sarà interrata e raddoppiata in sede da Induno Olona al bivio Bevera

per Porto Ceresio (4,6 km), mentre fino al confine (3,6 km) la nuova linea sarà a doppio binario. Nei comuni di Induno Olona e Arcisate i binari correranno in una trincea profonda (tra i 6 e gli 8 m sotto il piano campagna). Per approfondimenti, settimana 05/17.

TORINO/LIONE: COMPLETATO IL CUNICOLO ESPLORATIVO DI CHIOMONTE Il 19 Febbraio scorso la TBM Gea ha concluso lo scavo del cunicolo esplorativo di Chiomonte raggiungendo 7.020 m dall’imbocco (si veda articolo a pag. 90). Il cantiere di Chiomonte si estende per 7 ettari. I lavori preparatori sul sito erano iniziati a metà 2011; a fine Novembre 2012 era cominciato lo scavo, prima con metodo tradizionale (200 m), e da fine 2013 si era passati allo scavo meccanizzato, utilizzando una TBM aperta con 6,3 m di diametro e lunga 240 m che, anche per assenza di fenomeni di convergenza, ha raggiunto un avanzamento medio di 6 m/gg con un picco di 30 m/gg. Inizia ora la riorganizzazione del sito per il suo utilizzo futuro. Per approfondimenti, settimane 05/17 e 08/17.

3. La TBM Gea ha passato il confine francese

SVIZZERA: IL RISANAMENTO DEL TUNNEL FERROVIARIO DI WEISSENSTEIN L’Ufficio Federale dei Trasporti (UFT), dopo aver verificato se esistessero soluzioni alternative con un miglior rapporto tra costi e benefici, ha deciso di risanare la galleria ferroviaria di Weissenstein, lunga 3,7 km e a singolo binario, sulla linea ferroviaria Soletta-Moutier. I lavori, del valore di 79,67 milioni di Euro, inizieranno nel 2020 e garantiranno l’esercizio della galleria per altri 25 anni. I costi saranno coperti dalla Confederazione attraverso il Fondo per l’infrastruttura ferroviaria. Per approfondimenti, settimana 07/17.

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gallerie &tunnelling SVIZZERA: CONCLUSO IL RIVESTIMENTO DELLA CANNA EST DELLA GALLERIA DI BASE DEL CENERI Il 7 Febbraio scorso, dopo poco più di un anno dalla caduta del diaframma principale nella galleria di base del Ceneri avvenuta il 21 Gennaio 2016, si concludono i lavori in spritzbeton per il rivestimento interno della canna Est della Galleria di base del Ceneri: oltre 1 milione di m3 di calcestruzzo prodotti dall’impianto di cantiere e messi in opera in galleria. A partire dall’estate 2017 il cantiere sarà consegnato al Consorzio che si occuperà della tecnica ferroviaria. Per approfondimenti, settimana 06/17. 4.

FRANCIA: IL GRAND PARIS EXPRESS Durante il 2017 inizierà la costruzione di 14 delle 16 stazioni e di 31 dei 38 pozzi di sicurezza e di ventilazione della Linea 15 Sud della Grand Paris Express. Prenderanno il via inoltre i lavori propedeutici delle Linee 14 Sud e 16. Tra un anno la prima TBM della Linea 15 Sud sarà pronta per iniziare lo scavo. Entro la primavera di quest’anno sono attese le dichiarazioni di pubblica utilità per le Linee 15 Est, 15 Ovest, 17 e 18. Si potrà così proseguire con gli studi tecnici comprendenti le indagini geologiche, gli studi ambientali e le analisi dello stato degli edifici esistenti. Durante il 2016 sono stati aggiudicati tre contratti su otto per la Linea 15 Sud. Nel primo semestre del 2017 sono stati e saranno aggiudicati gli altri cinque: • a fine Gennaio: l’appalto per la costruzione della tratta tra le stazioni di Villejuif Louis Aragon (esclusa) e Creteil L’Echat (inclusa), comprendente le quattro nuove stazioni di Creteil L’Echat, Vert-de-Maison, Les Ardoines e Vitry-Centre, lo scavo di due tunnel di tre,3 km e 4 km, i pozzi di accesso delle TBM (zona Arrighi) e i pozzi di uscita a Creteil (stadio F. Desmond), i lavori di scavo tra la Linea 15 Sud e il collegamento con il Sito di Manutenzione delle Infrastrutture (SMI), un tunnel di 1,1 km e una tratta in trincea di 415 m per l’accesso allo SMI; • a fine Febbraio: l’appalto per la tratta tra le stazioni di Fort d’Issy Vanves Clamart (esclusa) e di Villejuif Louis-Aragon (inclusa): un tunnel a doppia canna (3,9 km e 4 km) comprendente cinque stazioni (Chatillon-Montrouge, Bagneux, Arcueil-Cachan, Villejuif Institut Gustave-Roussy, Villejuif Louis-Aragon), 8 ulteriori opere tra cui il pozzo di partenza della TBM al Parco Robespierre a Bagneux;

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• a metà Marzo: l’appalto per la costruzione della tratta tra le stazioni di Bry - Villiers -Champigny (inclusa) e Creteil L’Echat (esclusa), comprendente tre stazioni (Bry-VilliersChampigny, Champigny-Centre e Saint-Maur-Creteil), le opere di scavo delle Linee 15 Sud ed Est, 7,8 km di tunnel e sette opere annesse. La TBM partirà dalla stazione di BryVilliers-Champigny. Il pozzo di uscita a Creteil non fa parte dell’appalto; • a fine Aprile: l’appalto per la costruzione della tratta tra il pozzo di l’Île-de Monsieur e la stazione Fort d’Issy-VanvesClamart (esclusa), comprendente la realizzazione di un tunnel di 4 km, le stazioni di Pont-de-Sevres e Issy RER, oltre ad altre opere ausiliarie; • a metà Maggio: l’appalto per la costruzione dell’accesso in trincea coperta e della stazione di Noisy-Champs (370 m). Entro la fine del 2017 saranno aggiudicati due dei tre contratti relativi alla Linea 16: la costruzione della tratta tra le stazioni di Aulnay (inclusa) e di Chelles (esclusa), comprendente lo scavo di due tunnel di 5,8 km e 5,3 km, quattro stazioni (Aulnay, Sevran-Beaudottes, Sevran-Livry e ClichyMontfermeil) e altre opere annesse; • la costruzione della tratta tra le stazioni di Chelles (inclusa) e Noisy-Champs (esclusa), comprendente lo scavo di un tunnel di 5,5 km e la nuova stazione di Chelles oltre alle opere annesse. Il terzo e ultimo contratto per la Linea 16 sarà aggiudicato a inizio 2018 e riguarderà la tratta tra le stazioni di Saint-Denis Pleyel (inclusa) e Aulnay (esclusa). I primi quattro Bandi per le finiture (impianti e allestimento stazioni) della Linea 15 Sud usciranno nel 2017 e saranno aggiudicati nel 2018. Ai primi Bandi per l’armamento e le catenarie della Linea 15 Sud, usciti a fine 2016, ne seguiranno altri nel 2017. Per approfondimenti, settimana 03/17.

FRANCIA: LA CADUTA DEL DIAFRAMMA PER L’AMMODERNAMENTO DELL’IMPIANTO ROMANCHE GAVET Il 9 Febbraio scorso, la TBM Rosali ha completato lo scavo della sezione a valle di 3,8 km della galleria idraulica, lunga 9,3 km e con 4,5 m di diametro, del futuro impianto idroelettrico di Romanche Gavet gestito da EDF. In circa 350 giorni sono stati estratti 70.000 m3 di roccia. La seconda TBM, battezzata Lilorosa, terminerà la sezione a monte del tunnel idraulico sino al bacino di Livet da cui dista ancora 2,8 km. Le TBM, fabbricate da Herrenknecht, sono lunghe 200 m, hanno 4,74 m di diametro e pesano 630 t. Il cantiere per il nuovo impianto idroelettrico di Romanche Gavet, dato in concessione ad EDF, è il più grande del genere in Francia. Si estende per 10 km nella valle della Romanche, nel comune di Livet e di Gavet (Dipartimento dell’Isère). Sostituirà sei centrali e cinque dighe e permetterà di aumentare del 30% la produzione di energia elettrica e fornirà 231.000 abitazioni. La joint venture Dodin Campenon Bernard (VINCI Construction)/Spie Batignolles TPCI si è aggiudicata l’appalto da 107,5 milioni di Euro per la realizzazione di questo progetto com-

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GALLERIE

5. I festeggiamenti dopo il breakthrough da parte della TBM Rosali

6. Il cantiere del tunnel Bolanos

prendente, in aggiunta al tunnel idraulico, un pozzo piezometrico alto 180 m, un pozzo in pressione, una centrale elettrica, un tunnel di accesso, un tunnel di emergenza, un bacino di sbarramento e un locale per i trasformatori. La durata stimata dei lavori è di 70 mesi. Al momento la diga è completata e i lavori per la futura centrale idroelettrica proseguono con i lotti di costruzione ed E&M. La consegna del progetto a EDF è prevista per il 2020. Per approfondimenti, settimana 07/17.

di stabilizzazione dei terreni ad alta instabilità geologica. Il tunnel, realizzato con una TBM Herrenknecht monoscudata, ha un diametro di scavo di 9.900 mm e una sezione pari a 60,27 m². Il tunnel è stato rivestito con conci di calcestruzzo prefabbricato, spessi 370 mm e lunghi 1.600 mm. Per approfondimenti, settimana 02/17.

FRANCIA: IL LANCIO DELLA TBM PER IL TUNNEL DI JANOTS Il 3 Febbraio scorso, a La Ciotat (Francia), il Contractor Eiffage ha festeggiato l’inizio dello scavo del tunnel di Janots (2.750 m) con una TBM Robbins. La macchina da 220 t è stata battezzata Augustine, in onore della madre di Marcel Pagnol, uno Scrittore, drammaturgo e Regista cinematografico francese. La TBM, lunga 135 m e con 3,50 m di diametro, è dotata di 25 cutter da 17’. La macchina scaverà in roccia calcarea, ma potrebbe incontrare cavità carsiche che, se piccole, saranno riempite di calcestruzzo e se grandi saranno by-passate con un piccolo tunnel parallelo. Il tunnel di Janots sostituirà l’attuale struttura posizionata nel tunnel ferroviario e avente perdite stimate intorno ai 500.000 m3/anno, migliorando così il rifornimento di acqua nei comuni di La Ciotat e Cassis. La fine dei lavori è prevista per il 2018, dopo la conclusione dello scavo, dell’equipaggiamento del tunnel e delle opere alle sezioni di imbocco. Considerando i sei mesi di lavori preliminari, il progetto richiederà 36 mesi di lavoro. Per approfondimenti, settimana 07/17.

REGNO UNITO: LE TBM PER LA NORTHERN LINE EXTENSION (NLE) Il 20 Gennaio scorso, la joint venture Ferrovial Agroman/Laing O’Rourke (FLO), con una cerimonia presso il cantiere della stazione Battersea Power della Northern Line Extension (NLE) di Londra, ha battezzato le due TBM da 650 t e 6 m di diametro che saranno utilizzate per lo scavo della maggior parte dei tunnel sotto il Sud di Londra. I nomi prescelti per le due TBM sono Helen ed Amy in onore della prima Astronauta britannica, Helen Sharman, e di Amy Johnson, la prima aviatrice inglese a pilotare sino in Australia. Le TBM scaveranno due tunnel di 3,2 km che prolungheranno il ramo di Charing Cross della Northern Line da Kennington sino a Battersea, via Nine Elms. Battersea e le zone limitrofe, grazie alla NLE, saranno a 15 minuti dal West End e dalla City. Le TBM avanzeranno per sei mesi a una profondità massima di 26 m estraendo oltre 300.000 t di terra. Lo smarino sarà trasportato su chiatta sino alla Fattoria Goshems ad East Tilbury nell’Essex, dove sarà utilizzato per creare terreni agricoli coltivabili. Per approfondimenti, settimana 07/17.

SPAGNA: CONCLUSO LO SCAVO DEL TUNNEL BOLANOS SULLA LINEA AV MADRID-GALIZIA Il 20 Dicembre 2016, FCC Construction ha terminato lo scavo del tunnel di Bolanos, composto da due canne parallele a singolo binario e lunghe 6,7 km, sulla tratta Verin-Ourense della linea AV Madrid-Galizia. La realizzazione del primo tunnel (canna destra), con un avanzamento medio di 19,4 m/giorno, ha richiesto 11,5 mesi. Lo scavo del secondo tunnel (canna sinistra), con un avanzamento medio di 24,32 m/giorno, si è concluso in 9,5 mesi. Nella costruzione dei tunnel, FCC Construction ha utilizzato una soluzione innovativa, basata sull’applicazione di un sistema

7. Il tracciato della Northern Line Extension

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gallerie &tunnelling REGNO UNITO: CONSULTAZIONE PUBBLICA PER IL TUNNEL DI STONEHENGE Il Governo inglese ha dato il via libera al progetto da 2,27 miliardi di Euro che prevede l’ammodernamento dell’A303 tra le Autostrade M3 e M5, oltre alla realizzazione di 11,26 km di nuova strada a doppia carreggiata con un tunnel di 2,9 km sotto il sito archeologico di Stonehenge. Il progetto è sottoposto a consultazione pubblica sino al 5 Marzo, con l’obiettivo di iniziare i lavori nel 2020 e di completare la nuova South West Expressway entro il 2029. Il tracciato definitivo sarà annunciato a fine 2017. Il progetto trasformerà la A303, riducendo drasticamente il traffico e i tempi di percorrenza. Per approfondimenti, settimana 03/17.

DANIMARCA: COMPLETATO LO SCAVO DEL TUNNEL CITYRINGEN A COPENHAGEN La TBM2, battezzata Tria, ha raggiunto la fermata della Stazione Centrale di Copenhagen (Københavns Hovedbanegård-KH) dove, il 21 Gennaio scorso, era arrivata anche la TBM1 Nora. Il 17 Dicembre 2016 e il 25 Gennaio 2017 le TBM3 Minerva e TBM4 Eva avevano concluso il loro avanzamento nella futura stazione Øster Søgade. È così terminato lo scavo meccanizzato dei tunnel. La joint venture Copenhagen Metro Team (CMT), guidata da Salini Impregilo, si era aggiudicata il contratto da 1,5 miliardi di Euro per i principali lavori di costruzione, per la realizzazione di quattro pozzi di ventilazione e di un tunnel di servizio in Cut&Cover a collegamento con il centro di gestione e manutenzione. La nuova linea circolare Cityringen, composta da due tunnel di 15,5 km che passano sotto il centro di Copenhagen e sono dotati di 17 stazioni in sotterraneo, incrocia le linee esistenti M1 e M2 nelle stazioni di Kongens Nytorv e Frederiksberg. I tunnel sono stati scavati in contemporanea da quattro TBM EPB, con 5,78 m di diametro, complete di back-up e materiale rotabile, prodotte da Seli-Kawasaki: le TBM Minerva ed Eva sono state fabbricate in Danimarca, le TBM Nora e Tria in Italia. Tutte le TBM sono state progettate da Seli-Kawasaki ed equipaggiate da Palmieri con cutter da 17 pollici e rippers. Il record di avanzamento mensile è stato pari a 734 m.

8. I festeggiamenti dopo il breakthrough

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Lo scavo dei tunnel della linea circolare Cityringen è stato diviso in quattro sezioni: • le sezioni da Nørrebroparken al pozzo presso Sonderboulevard e da Øster Søgade sino a Københavns Hovedbanegård sono state scavate dalle TBM Nora e Tria; • le tratte da Otto Busses Vej sino a Københavns Hovedbanegård e da Norrebroparken sino a Øster Søgade sono state scavate dalle TBM Minerva ed Eva. I tunnel, del diametro esterno di 5,5 m e interno di 4,9 m, sono stati rivestiti con anelli lunghi 1,4 m, formati da 5+1 conci prefabbricati in calcestruzzo spessi 30 cm. Il tracciato attraversa un contesto geotecnico variabile, con presenza di depositi glaciali e calcari. Durante l’avanzamento ci si è imbattuti in 3 km di terreni sciolti, in diverse zone di terreno contaminato, sono state superate sezioni critiche come la tratta sotto gli edifici storici nel centro città con una copertura massima di 4 m e sono stati effettuati preventivi interventi compensativi del terreno. Lo smarino, dopo essere stato portato e depositato tramite otto locomotive Schoma e vagoni speciali presso i cantieri di Nørrebroparken, Øster Søgade e Otto Busses Vej, viene caricato sui camion verso Nordhavn, dove è utilizzato per la costruzione del nuovo quartiere di Copenhagen. Per approfondimenti, settimana 08/17.

ISRAELE: LA CERIMONIA PER IL LANCIO DELLA PRIMA TBM PER LA LINEA ROSSA DI TEL AVIV Il 20 Febbraio scorso si è svolta la cerimonia di lancio di Golda (del diametro di 7,53 m, lunghezza 105 m e peso 780 t), la prima delle sei TBM EPB di Creg coinvolte nello scavo meccanizzato della sezione Ovest (11 km di tunnel a doppio fornice, con 5,5 m di diametro e sei stazioni sotterranee) della Linea Rossa di Tel Aviv (si veda “S&A” n° 119). Per ridurre il traffico, il Governo israeliano ha deciso di costruire sette linee di metropolitana leggera. Per approfondimenti, settimana 08/17.

EMIRATI ARABI UNITI: UN ACCORDO PER SICUREZZA E SOSTENIBILITÀ DEL TUNNEL AD ABU DHABI Il Masdar Institute of Science and Technology e Abu Dhabi Sewerage Services Company (ADSSC) hanno firmato un Protocollo d’intesa che consentirà la condivisione delle conoscenze e della ricerca per garantire la costruzione sostenibile e sicura dei tunnel ad Abu Dhabi. Il protocollo d’intesa è direttamente correlato allo STEP (Strategic Tunnel Enhancement Programme), il progetto della più lunga infrastruttura fognaria del mondo. STEP ha realizzato con successo 41 km di gallerie fognarie ad Abu Dhabi che entro il 2030 smaltiranno un flusso di 1,7 milioni di m3 di acque reflue al giorno. La rapida urbanizzazione degli Emirati Arabi Uniti richiede numerose infrastrutture in sotterraneo come le condotte fognarie. Tuttavia, l’impatto ambientale della costruzione in sotterraneo, tunnel inclusi, è notevole. Questo il motivo per cui è importante creare un’approfondita conoscenza di base che garantisca la realizzazione di progetti infrastrutturali in sotterraneo che medino le esigenze dovute allo sviluppo e la preservazione dell’ambiente. Per approfondimenti, settimana 04/17.

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GALLERIE RUSSIA: IL QUARTO TUNNEL DELLA METRO DI MOSCA PER UNA TBM ROBBINS Il 1° Febbraio scorso, il Contractor MIP-Story ha iniziato lo scavo del quarto tunnel della metropolitana di Mosca con la TBM EPB-371 di Robbins (del diametro di 6 m). La TBM EPB attraverserà una geologia complessa e scaverà nella sabbia. Il nuovo tunnel di 1,9 km collegherà le stazioni di Kosino e Ulitsa Dmitrievskogo della nuova linea Kozhukhovskaya, lunga 17,2 km e con otto stazioni. La linea, che andrà dal centro di Mosca sino a Nekrasovka, un remoto distretto nella parte Sud orientale di Mosca, attraverserà anche i distretti di VykhinoZhulebino, Ryazansky, Nizhegorodsky e Ukhtomsky. La linea Kozhukhovskaya scorrerà parallela alla linea in uso TaganskoKrasnopresnenskaya, incrociandola presso la stazione di Kosino. I lavori di costruzione della nuova linea sono divisi in due fasi: la prima prevede lo scavo di due tunnel a singolo binario tra le stazioni di Nekrasovka e Kosino con due TBM da 6 m di diametro; la seconda prevede lo scavo di un tunnel a doppio binario tra le stazioni di Nizhegorodskaya Ulitsa e Yugo-Vostochnaya con una TBM da 10 m di diametro. Per approfondimenti, settimana 07/17.

STATI UNITI: LA SECONDA FASE PER IL PROLUNGAMENTO DELLA LINEA VIOLA

inizierà nel 2018 e terminerà entro il 2026 come da accordi tra Metro e FTA (Federal Transit Administration). La Metro, tuttavia, vorrebbe concludere la costruzione entro il 2024, prima dei Giochi Olimpici che potrebbero svolgersi a Los Angeles. Una terza e ultima sezione, la cui costruzione inizierà nel 2019, prolungherà la metropolitana sino a Westwood/VA Hospital. Per approfondimenti, settimana 04/17.

STATI UNITI: MENO DI 400 M PER COMPLETARE IL TUNNEL DELLA SR99 A SEATTLE STP (Seattle Tunnel Partners) ha ripreso lo scavo del tunnel che sostituirà il viadotto della SR99 a Seattle. La manutenzione in condizioni iperbariche della TBM Bertha è durata dieci giorni. Sono stati sostituiti 300 dei circa 500 scrapers, gli utensili sullo scudo che servono a prendere la roccia abbattuta e a caricarla sul nastro che la porterà all’esterno. Mancano meno di 400 m all’arrivo nel pozzo vicino a Seattle Center dove Bertha uscirà al termine del tunnel. La parte superiore della testa si trova a circa 50 m sotto Third Avenue a Belltown. Al 23 Febbraio 2017 l’avanzamento di Bertha era pari a 2.478 m su 2.825 m e gli anelli completati erano 1.242 su un totale di 1.426. Per approfondimenti, settimana 03/17.

Il 4 Gennaio scorso il Dipartimento dei Trasporti e delle Metropolitane degli Stati Uniti d’America ha annunciato il finanziamento di circa 1,49 miliardi di Euro per la costruzione dei 4,18 km della seconda fase del prolungamento, tra la stazione di Wilshire/La Cienega e Century City, della Linea Viola della Metropolitana di Los Angeles. La tratta comprende le due stazioni di Wilshire/Rodeo in centro a Beverly Hills e Century City sull’angolo di Avenue of the Stars e Constellation Boulevard. La Metro (Metropolitan Transportation Authority) di Los Angeles, grazie a questo finanziamento federale, è ora pronta ad aggiudicare alla joint venture Tutor Perini/O & G la costruzione della tratta, valore 2,24 miliardi di Euro. La prima tratta di 6,28 km tra la stazione Wilshire/Western e Wilshire/La Cienga del prolungamento della Linea Viola è in fase di costruzione e comprende le tre stazioni di Wilshire/La Brea, Wilshire/Fairfax e Wilshire/La Cienega. Sono già in corso i lavori propedeutici per la seconda fase, la cui costruzione

CILE: UNA TBM ROBBINS SOTTO LE ANDE

9. Il prolungamento della Linea Viola

10. La TBM Robbins

Per la nuova centrale idroelettrica da 150 MW di Los Condores in Cile, il cantiere si trova a 2.500 m slm e 360 km a Sud di Santiago del Cile. Il tunnel di adduzione, lungo 12 km, avrà una copertura di 500 m di roccia dura. A Gennaio 2017, una TBM doppio scudata di Robbins (del diametro di 4,56 m) ha completato il tunnel di accesso e sta scavando la prima sezione del tunnel di adduzione. La TBM scaverà due sezioni del tunnel di adduzione, lunghe rispettivamente 6 km e 4,4 km, che saranno collegate tra loro dalla parte restante del tunnel scavata con Drill&Blast. Ad oggi la TBM Robbins, partita il 27 Maggio 2016, ha scavato oltre 1.300 m di galleria. Per approfondimenti, settimana 03/17.

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gallerie &tunnelling CINA: LA TBM EPB MENGHUA HA SCAVATO I PRIMI 500 M

NEPAL: QUASI COMPLETATO LO SCAVO DEL MELAMCHI WATERSUPPLY TUNNEL

In occasione del capodanno cinese, la TBM EPB Menghua ha raggiunto con successo un avanzamento di 500 m nello scavo del tunnel ferroviario di Baicheng (3.345 m) con una copertura massima di 81,05 m, situato nella provincia di Shanxi. La geologia lungo il tracciato è composta da detriti alluvionali del Quaternario e il tunnel sarà scavato principalmente in sabbie limose, sabbie fini e argille giallastre. La TBM, costruita da CREG per lavori in terreni soffici è partita a Novembre 2016 e, dopo un periodo di adattamento, ha raggiunto l’alta produttività di cinque anelli per turno. Per approfondimenti, settimana 04/17.

La costruzione del tunnel per l’acquedotto di Melamchi è ormai nella fase conclusiva. Lo scorso 28 Dicembre la Asian Development Bank (ADB) e il Governo del Nepal hanno festeggiato la caduta del diaframma di una tratta importante del tunnel Melamchi che, una volta completato, porterà nell’assetata valle nepalese di Kathmandu 170 milioni di l di acqua al giorno dal fiume Melamchi e altri 340 milioni di l di acqua dai fiumi Yangri e Larke entro il 2021. La sezione di 9 km di tunnel appena terminata va da Sundarijal, alla fine del tunnel Melamchi, dove l’acqua sarà convogliata nell’impianto di trattamento delle acque per la distribuzione agli abitanti di Kathmandu, a Sindu, più a monte. I restanti 5,5 km delle altre due sezioni del tunnel di Melamchi (27,5 km) saranno ultimati nel 2017. L’entrata in esercizio è prevista nel quarto trimestre. L’Impresa Cooperativa Muratori e Cementisti di Ravenna si era aggiudicata l’appalto di costruzione del tunnel nel 2013. Per approfondimenti, settimana 05/17.

INDIA: LA TBM GANGA HA INIZIATO LO SCAVO PER LA METROPOLITANA DI LUCKNOW La prima TBM EPB di Terratec, battezzata Gomti e con 6,52 m di diametro, è stata assemblata a 18 m di profondità all’interno di un pozzo vicino alla futura stazione Sachivalaya. Il 23 Gennaio scorso ha iniziato lo scavo della canna superiore. La TBM scaverà entro Maggio 2017 il tunnel di 780 m verso la stazione in sotterraneo di Hazratganj e poi uscirà dal pozzo. La seconda TBM, battezzata Ganga, è in avanzata fase di assemblaggio e inizierà lo scavo della canna meridionale per la prima settimana di Marzo. Le TBM inizieranno nuovamente i lavori in direzione contraria partendo dal pozzo della stazione Sachivalaya verso la stazione in sotterraneo di Hussainganj. Lucknow Metro Rail Corporation (LMRC) aveva iniziato i lavori di costruzione a metà 2016 dopo il sondaggio dei terreni. La tratta di 3,44 km, affidata alla joint venture tra Tata e Gülermak avrà le tre stazioni di Hussainganj, Sachivalaya ed Hazratganj, il cui completamento è previsto per Marzo 2019. Per approfondimenti, settimana 04/17.

12. La caduta di diaframma nel tunnel di Melamchi

VIETNAM: LANCIATA CON SUCCESSO LA TBM R73 DI CREG Lo scorso 6 Febbraio la TBM da roccia dura R73 di CREG ha iniziato a scavare con successo nel cantiere dell’impianto idroelttrico di Da Nhim. A Novembre 2015 l’Impresa CC47 aveva affidato a CREG il contratto di ammodernamento di una TBM da roccia dura di Wirth da utilizzare in questo progetto. Per approfondimenti, settimana 06/17.

AUSTRALIA: AGGIORNAMENTI SUL FORRESTFIELD-AIRPORT LINK

11. La TBM Gomti per la metropolitana di Lucknow

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Il 23 Gennaio, lungo Dundas Road a Forrestfield, sono iniziati i lavori propedeutici alla costruzione del primo by-pass tra le due canne del Forrestfield-Airport Link. Con il jet-grouting si creano dei blocchi di calcestruzzo sotterraneo per stabilizzare il terreno in cui sono realizzati i by-pass e le TBM scaveranno il tunnel. Per approfondimenti, settimana 03/17. n

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Maurizio Benucci(1), Maurizio Ferroni(2)

UN RECORD SULLA SA-RC:

15 KM DI GALLERIE IN 20 MESI

Vista del viadotto Italia in costruzione: sullo sfondo, la galleria Jannello lato Sud

IL PROGETTO DEI LAVORI DI AMMODERNAMENTO E DI ADEGUAMENTO DELL’AUTOSTRADA SALERNOREGGIO CALABRIA AL TIPO 1/A DELLE NORME CNR/80, COSIDDETTO “MACROLOTTO 3 - PARTE 2A”, SI SVILUPPA TRA IL KM 153+400 E IL KM 174+900 PER UNA LUNGHEZZA COMPLESSIVA DI CIRCA 19,5 KM, ED È REALIZZATO PARTE IN SEDE E PARTE IN VARIANTE RISPETTO AL TRACCIATO ORIGINARIO

l tratto stradale interessato dai lavori ricade interamente nella Regione Calabria, in provincia di Cosenza tra gli svincoli di Laino Borgo e Campotenese e interessa i comuni di Laino Borgo, Laino Castello, Mormanno e Morano Calabro. L’intero tracciato si snoda tra circa 500 m di quota in corrispondenza del viadotto Italia e circa 1.000 m in prossimità dello svincolo di Campotenese. Le gallerie si sviluppano lungo la porzione dell’Appennino Calabrese segnata da alti rilievi morfologici costituiti da ammassi carbonatici appartenenti all’Unità Lungro Verbicano e caratte-

rizzati dalla presenza di Dolomie, che interessano in particolare le gallerie Mormanno, Donna di Marco e gran parte della Campotenese, in corrispondenza della quale si imposta il contatto stratigrafico con i depositi fluviolacustri e alluvionali recenti, e alternanze di rocce appartenenti alla Formazione delle Brecce Calcaree e alla sottostante Formazione di Serra Bonangelo e Grisolia (galleria Jannello e parte della Colle Trodo). La galleria Laria, invece, è stata realizzata all’interno della formazione geologica di Diamante Terranova (argilloscisti e filladi) ricoperta dai più recenti depositi Fluviolacustri del Mercure, che segnano il territorio con morfologie più blande. Nella Figura 2 sono riassunte le lunghezze (considerando entrambe le carreggiate) delle diverse tipologie di opere realizzate nell’ambito del macrolotto e l’incidenza delle stesse sulla lunghezza totale del tracciato.

OPERE

N°

LUNGHEZZA TOTALE (M)

INCIDENZA %

Viadotti

5.575

14,20%

Gallerie naturali

12.545

31,94%

Gallerie in alesaggio

2.759

7,03%

18.395

46,84%

Corpo stradale all'aperto 1. L’imbocco Nord della galleria Jannello

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2. Il quadro di riepilogo delle opere e dell’incidenza sulla lunghezza totale del tracciato

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GALLERIE AUTOSTRADALI

3. Vista aerea del tracciato della galleria Jannello

La piattaforma stradale realizzata in tutte le gallerie ha una larghezza minima corrente pari a 11,20 m così composta: due corsie con larghezza di 3,75 m, una banchina interna con larghezza pari a 0,70 m e corsia di emergenza esterna con larghezza pari a 3,00 m. Per la galleria Colle di Trodo, inoltre, inoltre è stato realizzato un allargamento della sezione stradale corrente per la presenza delle rampe in ingresso e uscita dallo svincolo di Mormanno. Di seguito si riporta la descrizione del tracciato e le modalità di scavo delle diverse gallerie realizzate nell’ambito del Macrolotto 3.2. La galleria Jannello ricade all’interno dei confini del comune di Laino Borgo ed è realizzata a due fornici separati di lunghezza pari a circa 2.365 m, la carreggiata Nord e di 2.354 m la carreg-

giata Sud, realizzati in variante rispetto al vecchio tracciato che si sviluppava quasi interamente all’aperto fatta eccezione per un breve tratto di galleria artificiale (Figura 3). Il tracciato della galleria è compreso tra i viadotti Jannello e Italia, e sottoattraversa con direzione NW-SE un rilievo allungato in direzione E-W, delimitato a Nord dal Fosso Jannello e a Sud dal Fiume Lao. Per lo scavo della galleria, sono state utilizzate sezioni tipo 1 che prevedevano lo scavo con martellone e/o esplosivo e il prerivestimento con centine realizzate con profilo doppio IPE 160 e betoncino proiettato (spritz beton) di spessore pari a 20 cm (Figura 4) e sezioni tipo 2 nelle quali era previsto anche il consolidamento al contorno dello scavo realizzati con infilaggi di micropali metallici autoperforanti cementati (Figura 5). La galleria Laria ricade nel comune di Laino Castello, ha una lunghezza complessiva di circa 626 m ed è stata realizzata in variante rispetto al tracciato esistente, il quale presentava un andamento meno rettilineo e un passaggio in artificiale (sempre denominata Laria) più corta (206 m) rispetto a quella eseguita. Il vecchio tracciato era posto a Ovest di quello ammodernato a una distanza massima di 140 m circa. La galleria è compresa tra il Viadotto Filomato a Nord (Figure 6 e 7) e a Sud con il corpo stradale esistente, unicamente oggetto di adeguamento e di ampliamento in sede. Per lo scavo sono state utilizzate sezioni tipo 4 e 5 che prevedevano l’esecuzione di prerivestimento con centine a profilo, rispettivamente HEA200 e HEB220 con puntone, e interventi di consolidamento al fronte mediante elementi di rinforzo in VTR rivestiti con calza in TNT e di presostegno al contorno dello scavo con infilaggi di micropali metallici autoperforanti cementati. La galleria Colle di Trodo ricade all’interno dei confini del comu4. La sezione tipo 2: gli interventi di sostegno di prima fase ne di Mormanno e ha mantenuto il tracciato e la lunghezza della galleria esistente (pari a circa 822 m per entrambe le carreggiate) per la quale è stato eseguito l’allargo e l’ammodernamento. 5. La sezione tipo 1: il fronte di scavo

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gallerie &tunnelling

6. Vista dall’imbocco lato Nord della galleria Laria

7. Vista aerea del tracciato della galleria Laria

9. La veduta del fronte di scavo (sezione tipo 6bis)

Il tracciato della galleria è compreso tra il Viadotto Gallarizzo a NW e il raccordo a SE con il settore di tracciato esistente, corrispondente allo svincolo di Mormanno, che è stato ampliato e parzialmente modificato (Figura 8).

Per lo scavo della galleria sono state utilizzate prevalentemente sezioni tipo 6bis; prevedevano l’esecuzione di consolidamenti radiali armati con elementi di rinforzo in VTR, rivestiti con calza in TNT all’interno della galleria esistente; il successivo scavo è avvenuto con martellone e l’esecuzione del prerivestimento con centine realizzate con profili doppio IPE160 e spritz beton (Figura 9) e sezioni tipo 7 nelle quali, oltre al prerivestimento, è stato realizzato un preconsolidamento al fronte con elementi di rinforzo in VTR (di diametro 60 mm) cementati con malte espansive e un presostegno al contorno dello scavo con infilaggi di micropali metallici autoperforanti cementati. La galleria Mormanno è ubicata nell’omonimo comune e ha una lunghezza complessiva di circa 2.300 m per ciascuna carreggiata; il tracciato è stato realizzato interamente in variante rispetto a quello vecchio che presentava una galleria naturale denominata Colle di Mormanno di circa 370 m; era ubicato più 8. L’imbocco lato Sud, svincolo di Mormanno, della galleria Colle di Trodo a NE a una distanza massima di circa 500 m.

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GALLERIE AUTOSTRADALI

10. L’imbocco Sud della galleria Mormanno

11. L’allargamento della galleria Donna di Marco

12. L’imbocco Sud della galleria Campotenese

La galleria è compresa tra lo svincolo di Mormanno ammodernato e il viadotto la Pineta di nuova realizzazione (Figura 10). Lo scavo della galleria è stato eseguito prevalentemente utilizzando sezioni tipo 1 e tipo 2 già descritte per la galleria Jannello, con sfondi di lunghezza variabile generalmente da 1 ad 1,5 m; inoltre, in alcuni tratti di attraversamento di faglie è stato necessario utilizzare la sezione tipo 3: oltre al prerivestimento e al presostengo al contorno, prevedeva anche il preconsolidamento del fronte mediante tubi in VTR cementati con malte espansive. La galleria Donna di Marco ricade all’interno dei confini del comune di Mormanno e ha mantenuto il tracciato e la lunghezza (pari a circa 560 m) della vecchia galleria di cui è stato eseguito l’allargamento e l’ammodernamento (Figura 11). Il tracciato della galleria è compreso tra un settore di viabilità esistente a Ovest, raccordato con il nuovo Viadotto Casta13. La sezione trasversale gne, e un settore di viabilità della carpenteria (tipo 3) esistente a Est della lunghezza di circa 200 m. 14. Il fronte di scavo (sezione tipo 3)

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gallerie &tunnelling Per lo scavo sono state impiegate le sezioni tipo 6bis e 7 già descritte per la galleria Colle di Trodo. La nuova galleria Campotenese è costruita interamente in variante rispetto al vecchio tracciato che era ubicato interamente all’aperto a una distanza massima di circa 300 m a SW; ricade al confine tra i comuni di Mormanno e di Morano Calabro e ha una lunghezza di 995 m per la canna Nord e 979 per la canna Sud (Figura 12). Per lo scavo della galleria sono state utilizzate sezioni tipo 2 già impiegate anche per le gallerie Jannello e tipo 3 già descritta per la galleria Mormanno (Figure 13 e 14). I lavori del Macrolotto 3.2 sono stati consegnati in data 11 Giugno 2014 e la data di ultimazione prevista era fissata al 22 Novembre 2017 dopo 1.260 giorni (42 mesi). Lo scavo dei 15 km delle gallerie sopra descritte, iniziato a Settembre 2014, è stato ultimato ad Aprile 2016 (dopo circa 18 mesi dall’avvio degli scavi), mentre i rivestimenti sono stati completati nel Giugno 2016 dopo appena 20 mesi dall’inizio delle attività di scavo, ad eccezione della sola galleria Laria che - nonostante le criticità geologico-geotecniche riscontrate - è stata comunque completata nel Novembre 2016. Nella Figura 15 sono indicate le date di inizio e di ultimazione degli scavi e dei rivestimenti di tutte le gallerie del lotto. Come si può osservare, in Figura 15, al fine di ridurre i tempi totali di realizzazione dell’opera, le attività di scavo e di rivestimento sono state eseguite in contemporanea su tutte le gallerie, procedendo su entrambi gli imbocchi di ciascuna galleria,

arrivando ad operare contemporaneamente su ben 18 fronti di avanzamento. L’avanzamento contestuale su tutti i fronti, unito a un’attenta attività di coordinamento e di programmazione delle lavorazioni di finitura e di realizzazione degli impianti (avviate in genere prima ancora che venissero completate le attività di scavo e di rivestimento delle singole gallerie) ha permesso l’apertura al traffico autostradale delle carreggiate Nord delle gallerie Donna di Marco e Colle di Trodo nel mese di Luglio 2015, in meno di un anno dall’avvio degli scavi. Grazie allo sforzo profuso dal Contraente Generale, è stato possibile garantire l’apertura al traffico delle gallerie il 26 Luglio 2016, ben 16 mesi prima della data prevista di ultimazione dei lavori, garantendo la riapertura al traffico dell’intera tratta per l’esodo estivo del 2016. Nonostante una sospensione di circa un anno legata a problematiche di carattere geotecnico rilevate in corso di scavo, la sola galleria Laria è stata aperta il 22 Dicembre 2016, con quasi un anno di anticipo rispetto alla data ultimazione del 22 Novembre 2017 inizialmente prevista, il tutto con risultati altrettanto eccellenti sotto il profilo della sicurezza anche grazie all’adozione di un innovativo protocollo di premialità. n Ingegnere, Direttore Tecnico di CMB Cooperativa Muratori e Braccianti (2) Geometra, Direttore Tecnico di Ghella SpA (1)

GALLERIA

DATA INIZIO SCAVO

DATA FINE SCAVO

DATA FINE RIVESTIMENTO

DURATA SCAVO (GG)

DURATA SCAVO (MESI)

DURATA TOTALE (GG)

DURATA TOTALE (MESI)

Jannello

19/09/14

05/02/16

24/03/16

504

16,80

552

18,40

Colle di Trodo

24/10/14

30/04/16

17/06/16

554

18,47

602

20,07

Mormanno

23/09/14

11/03/16

19/05/16

535

17,83

604

20,13

Donna di Marco

18/10/14

11/04/16

30/05/16

541

18,03

590

19,67

Campotenese

10/11/14

25/10/15

15/03/16

349

11,63

491

16,37

15. Il riepilogo dei tempi di esecuzione delle gallerie naturali

DATI TECNICI Stazione Appaltante: ANAS SpA Contraente Generale: Italsarc S.c.p.A., Società di progetto costituita dalle Imprese C.M.B. Società Cooperativa Muratori Braccianti di Carpi e Ghella SpA Gruppo di Progettazione (RTP): Technital SpA, 3TI Progetti Italia SpA, Prometeoengineering Srl, Studio Mele Associati Srl, Soil Srl e Siteco Srl Collaudo: Commissione fino al 31 Marzo 2016: Ing. Raffaele Spota, Ing. Salvatore Tonti e Arch. Giuseppe Barilà; Commissione dal 31 Marzo 2016: Ing. Giancarlo Luongo, Ing. Federico Murrone e Ing. Angelo Gemelli RUP: Ing. Francesco Ruocco e Ing. Luigi Silletta Direzione dei Lavori: Ing. Mario Beomonte

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Responsabile della Sicurezza: C.S.E. Ing. Franco Pugliese Direzione di Cantiere: Direttori Tecnici: Ing. Maurizio Benucci di CMB e Geom. Maurizio Ferroni di Ghella SpA; Direttore di Cantiere: Ing. Roberto Alberati di Ghella SpA Subappaltatori delle gallerie: ATI composta da Technoscavi Srl e Olidrag Srl, Cipa SpA, L.S.I. Srl, Sposato Srl e Idrogeo Srl Importo dei lavori: 569.109.963,03 Euro Durata dei lavori prevista: 934 giorni (apertura al traffico dell’intera tratta) e 1.260 giorni (42 mesi) ridotti a 1.115 con atto aggiuntivo n° 2 Data di consegna: 11 Giugno 2014 Data di ultimazione lavori prevista: 22 Novembre 2017 ( anticipata al 30 Giugno 2017 con atto aggiuntivo n° 2)

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ponti&viadotti

Giuseppe Galizia(1), Francesco Nicosia(2)

LA RIQUALIFICAZIONE STRUTTURALE DI UN PONTE AD ARCO

LA EX PROVINCIA DI CATANIA STA DA TEMPO IMPEGNANDO MOLTE RISORSE PER IL MONITORAGGIO, LA PROGRAMMAZIONE, LA PROGETTAZIONE DI OPERE DI RIQUALIFICAZIONE STRUTTURALE

ponti si presentano, nell’immaginario comune, come “ciò che permette di superare ostacoli insormontabili”, segnano i territori, disegnano paesaggi ed evocano al contempo il potere della tecnica e l’efficacia della scienza. A partire dagli inizi del Novecento, la diffusione del ferro malleabile in ambito industriale e la crescente conoscenza della scienza delle costruzioni resero possibile progettare molti ponti in calcestruzzo armato: ciò rappresentò la possibilità di costruire ponti a “basso costo”; in Italia si sviluppò una tecnica costruttiva che rappresenta una delle eccellenze italiane.

1. Il ponte sul fiume Gornalunga

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Molti ponti costruiti tra il 1950 e il 1970 rappresentano delle vere “opere d’arte” in cui l’estetica faceva emergere la funzione statica, ponti in cui l’ingegno e gli sforzi profusi impongono il rispetto e la conservazione come nel caso delle opere di riqualificazione strutturale che si devono eseguire nel ponte lungo la S.P. 74/II sul fiume Gornalunga a Catania.

IL PONTE I ponti costruiti a servizio della viabilità secondaria (provinciale) sono strutture con “luce di calcolo” che raramente superano i 50 m, perciò vengono considerate opere d’arte secondarie; però la secondarietà non necessariamente comporta l’assioma di opere di minore valenza. Lo sviluppo della prefabbricazione ha “spinto” molti Progettisti di ponti a rinunciare al ruolo di “ideatori di strutture” per convertirsi al ruolo di “assemblatori” di pezzi prefabbricati progettando strutture anonime; al contrario, il ponte sul fiume Gornalunga lungo la S.P. 74/II presenta una elegante struttura ad arco che è necessario salvaguardare. La ex Provincia di Catania da tempo sta impegnando molte risorse per il monitoraggio, la programmazione, la progettazione di opere di riqualificazione strutturale. I parametri identificativi del manufatto sono: • anno di costruzione = 1965; • numero campate = quattro; • lunghezza arco = 20,00 m; • numero arconi presenti in ogni campata = tre; • larghezza impalcato = 5,30 m; • larghezza corsia = 4,00 m; • altezza della luce dell’arco = 4,50 m.

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DEGRADO STRUTTURALE

2. Lo schema strutturale del ponte sul fiume Gornalunga

Con il passare del tempo tutte le strutture degradano; questo feLA COLLABORAZIONE STRUTTURALE nomeno genera apprensione in tutti gli Enti proprietari dei ponti, Il ponte ricadente sulla S.P. 74/II presenta un forte degrado perché il degrado è un fenomeno progressivo e inarrestabile che che si è concentrato soprattutto nelle pessime condizioni della nei casi estremi può portare al totale deperimento dell’opera. soletta. Quando gli effetti del degrado si combinano tra loro, il deperimento dell’opera cresce in modo esponenziale, come accade nei ponti stradali dove l’azione del degrado per ossidazione delle armature si combina con l’azione ripetuta del passaggio dei carichi pesanti e delle forze impulsive che vengono esercitate sulle strutture. Il degrado delle strutture da ponte impegna costantemente le Amministrazioni al loro continuo e a intervenire puntualmente dove necessario. Dei ponti esistenti spesso non si possiedono gli elaborati progettuali, per cui la valutazione della idoneità strutturale a seguito di degrado non può prescindere dal rilievo della geometria e dall’identificazione dello schema statico. La modellazione della struttura del ponte esistente è la parte più difficile ed onerosa del procedimento di valutazione strutturale. Una volta costruito il modello è possibile far variare i carichi agenti in modo da conoscere lo stato di sollecitazione che si genera nei vari elementi. I carichi possono essere incrementati fino al cedimento di qualche elemento (collasso locale) o fino al com3. Il degrado della soletta del ponte sul fiume Gornalunga pleto cedimento strutturale (collasso globale); in questo modo, è possibile definire per ogni ponte l’entità dei carichi che su esso Le pessime condizioni della soletta hanno imposto il totale è possibile far transitare. divieto di transito della struttura tramite ordinanza di chiusura Purtroppo le verifiche condotte sui ponti esistenti quasi mai riedel ponte n° 56 del 2007. scono a soddisfare i requisiti imposti dalle NTC 2008: pertanto, La necessità di un intervento strutturale sul ponte impone che sui ponti spesso vengono imposti delle limitazioni al transito veisu di esso si proceda all’adeguamento della sezione trasversacolare pesante con grave impatto sulla mobilità. Nelle operazioni di verifica della idoneità strutturale dei ponti esile, ampliandola dagli attuali 4,00 m fino a 9,50 m, in modo da stenti risulta estremamente limitativo applicare le stese di carico poter realizzare due corsie di marcia con affiancate due bansulla carreggiata, prescindendo dalle corsie di marcia, come si fa chine laterali, ovvero una sezione stradale appartenente alla categoria C - Strade extraurbane secondarie (D.M. 05/11/2001). per i nuovi progetti. Mentre la soletta in alcuni punti presenta avvallamenti e ceMolti ponti costruiti sulla viabilità provinciale presentano una dimenti che non garantiscono la percorribilità del ponte, al sezione trasversale ridotta per cui quando è necessario intercontrario la struttura portante si presenta in buono stato di venire con opere di opere di adeguamento strutturale risulta conservazione. indispensabile operare sulla sezione trasversale per adeguarla Fra le varie soluzioni di adeguamento strutturale possibili è stato alle Norme vigenti. redatto un progetto che prevede di tenere conto del buono Se i ponti esistenti con carreggiata ridotta possiedono una prostato di conservazione della struttura principale esistente e di pria idoneità strutturale, prima di ipotizzare la loro demoliziorealizzare una nuova struttura che collabori con quella esistente. ne e ricostruzione, è plausibile ipotizzare l’allargamento della carreggiata attraverso l’inserimento di nuovi elementi strutturali che vengano integrati strutturalmente al ponte esistente. In particolare, quando si è in presenza di ponti di pregevole fattura è necessario progettare delle strutture laterali aggiuntive che lascino “filtrare” la presenza della “vecchia struttura” 4. La variazione della sezione trasversale senza invaderne l’aspetto estetico.

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ponti& viadotti

5. La struttura del ponte sul fiume Gornalunga

stente con delle travi trasversali poste a un interasse di 2,00 m per la larghezza complessiva della carreggiata di 10,50 m compreso lo spazio per l’alloggiamnento delle barriere stradali. Le travi trasversali saranno incastrate alle stampelle laterali e saranno anche sostenute da appoggi cedevoli “a molla” posizionati sopra il ponte esistente. Gli appoggi cedevoli reagiscono solo alle azioni verticali e contrapponendosi alla deformazione della trave trasversale contribuiscono al sostentamento. È proprio la deformazione della trave che mette in azione gli appoggi cedevoli: infatti, quando il carico in transito sul ponte è di entità elevata le travi trasversali si deformano “schiacciando” gli appoggi cedevoli che reagiscono offrendo alla trave trasversale un “aiuto a sostenere” i carichi e come reazione caricano le strutture del ponte esistente. Lo schema di calcolo adottato per la trave trasversale è quello di prevedere la trave incastrata alle stampelle laterali e appoggiata elasticamente alla struttura del ponte esistente.

Per poter valutare l’idoneità stutturale del manufatto, sono state fatte delle prove per caratterizzare il materiale del ponte estraendo carote di calcestruzzo, spezzoni di ferro ed eseguendo diversi rilievi pacometrici in modo da individuare la distribuzione delle armature. Il ponte è stato riprogettato utilizzando le Norme vigenti all’epoca della realizzazione (Norme tecniche relative ai carichi per il calcolo dei ponti stradali - Ministero LL.PP. Consiglio Superiore 14/02/1962 n° 384). La risoluzione dei vari modelli di calcolo ha fatto rilevare che la struttura è ancora in grado di resistere a determinati 7. Lo schema della trave trasversale su appoggi cedevoli valori di carico, per cui è improponibile la sua demolizione. Per contenere i costi di costruzione e per conservare la struttura esistente il progetto di ampliamento redatto sfrutta Il calcolo è stato eseguito in maniera interattiva fino tale capacità di resistenza. a trovare la “costante elastica” della molla capace di esercitare sul ponte valori di reazione verticale compatibili con le capacità di LA COLLABORAZIONE STRUTTURALE resistenza del ponte esistente. L’allargamento della carreggiata è stato proOgni appoggio cedevole è gettato mediante l’inserimento di nuove strutformato da quatto molle ture laterali al ponte esistente, stampelle in ac“in parallelo” che verciaio indispensabili a sostenere l’ampliamento della sezione trasversale e alle quali è richiesto di ranno attaccate collaborare con il ponte esistente assorbendo gran superiormente parte delle azioni verticali, la totalità delle azioni orizzontaalle travi trali e anche quelle sismiche. È stata progettata una sversali, mentre struttura resistente che “galleggia” sul ponte esiinferiormente sa8. Lo schema di struttura ranno appoggiate galleggiante a delle “slitte sismiche” incastrate al ponte esistente. Le stampelle laterali sono state progettate con una forma che “non ostacola” la vista della struttura preesistente: esse sono “contenute” entro la sagoma del ponte al fine di non diminuire la sezione idraulica dell’alveo. 6. Le stampelle laterali Le stampelle laterali volutamente non ver-

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DEGRADO STRUTTURALE

9. Le stampelle che fanno filtrare la presenza del ponte

ranno integrate nella struttura così da evidenziare che si tratta di un intervento “postumo” necessario per adeguare il ponte alle nuove esigenze strutturali. Le nuove spalle e le nuove pile sono state progettate in affiancamento a quelle esistenti così da non modificare la sezione idraulica di deflusso sotto il ponte. La risoluzione dello schema statico della “struttura galleggiante” sulla struttura esistente mostra un sufficiente grado di sicurezza allo SLU, come mostrato dalla percentuale di sfruttamento delle sezioni in acciaio. La soletta del ponte è stata progettata con lastre tralicciate in calcestruzzo armato prefabbricato e completate in opera con successivo getto di conglomerato. La struttura “galleggiante” verrà sostenuta da isolatori sismici che permettono il disaccoppiamento delle due porzioni strutturali: struttura vecchia e nuova. Per alcuni elementi del ponte esistente che mostrano segni di debolezza sono stati previsti rinforzi con angolari metallici e calcastrelli secondo la tecnica del “beton plaquè”. Il ponte esistente, liberato dalla soletta degradata e di tutte le parti non strutturali, è stato “verificato” con le reazioni massime esercitate dalla nuova struttura; è stata valutata la sicurezza del ponte esistente allo SLU secondo quanto prescritto al capitolo 8 delle NTC 2008. Le analisi strutturali condotte hanno mostrato che, il ponte esistente, grazie alla sua “forma ad arco” offre un elevato grado si affidabilità strutturale anche in fase sismica.

CONCLUSIONI Non esistendo nel patrimonio legislativo italiano Leggi specifiche rivolte alla salvaguardia del patrimonio costruito, gli Enti Gestori quasi sempre hanno fatto fronte alle esigenze di manutenzione mediante fondi propri, con interventi molto limitati. Adesso si è arrivati al punto di non ritorno: o si interviene pesantemente sui ponti o tutte le Amministrazioni saranno costrette a imporre limiti di transito o ancor peggio a chiudere completamente al transito. Nell’ambito del panorama dei ponti esistenti alcuni sono in pessime condizioni, per cui il recupero diventa oneroso diventando più conveniente la loro totale demolizione e ricostruzione; altri invece presentano decadimenti locali, ma complessivamente le strutture possiedono una propria solidità strutturale che è indispensabile considerare al fine del contenimento dei costi complessivi di demolizione e ricostruzione.

10. Il tasso di sfruttamento materiale

Quando occorre intervenire su ponti esistenti ancora solidi, è necessario valutare la possibilità di integrare le strutture esistenti con nuove strutture “collaboranti”. La tecnica di collaborazione strutturale consente in un’ottica di contenimento di costi di mantenere e di valorizzare il patrimonio strutturale esistente. n Ingegnere Capo di Città Metropolitana Catania Ingegnere, Funzionario Progettista di Città Metropolitana Catania 1) 2)

Bibliografia [1]. R. Bruson, S. Martinello - “Manuale - Valutazione dello stato dei ponti”, Edizione CIAS, 2011. [2]. C.N.R. Istruzioni per la valutazione della sicurezza strutturale di ponti stradali in muratura CNR-DT 213/2015. [3]. F. Davì - “Relazione finale: Convenzione tra il D.A.C.S. e Anthea Srl per consulenza tecnica relativa al viadotto in c.a. sulla deviazione del fiume Marecchia in frazione San Giuliano a Mare nel comune di Rimini”, Responsabile Scientifico Prof. Ing. Fabrizio Davì, 27 Maggio 2010. [4]. J. Durkee - “Steel Bridge Construction”, Structural Engineering Handbook, Ed. Chen Wai-Fah Boca Raton: CRC Press LLC, 1999. [5]. Éupolis - “Valutazione del ciclo di vita delle infrastrutture sensibili con selezione degli interventi necessari”, Rapporto finale Codice: 2012B016, Giugno 2013. [6]. R.J. Mainstone - “Development in structural form”, Oxford 1975. [7]. S. Marfia, Z. Rinaldi, E. Sacco - “Comportamento ciclico di travi in cemento armato XV Congresso Italiano di Meccanica Computazionale”, AIMETA Associazione Italiana di Meccanica Teorica e Applicata. [8]. F.A.I.T.E.C. Associazione Italiana Tecnico Economica Cemento - “Spunti di riflessione sulla sostenibilità del ciclo di vita delle infrastrutture in calcestruzzo”, Federbeton, Dicembre 2010. [9]. P. Pedeferri, L. Bertolini - “La durabilità del calcestruzzo armato”, Ed. Mc Graw Hill, 2000. [10]. Progetto DPC-Reluis 2005-2008 - “Linea 3: Valutazione e riduzione del rischio sismico di ponti esistenti”. [11]. “Engineering and Regional Operations, Washington State Department of Transportation”, Washington State Department of Transportation, Bridge Design Manual, 2011.

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ferrovie& metropolitane

Francesco Venza(1), Marcello Minoja(2), Alessio Bortolussi(3)

LE “TALPE” DELLA LINEA 4 DELLA METROPOLITANA DI MILANO LO STATO AVANZAMENTO LAVORI NEI CANTIERI DEL CAPOLUOGO LOMBARDO

a Società Concessionaria M4, partecipata per un terzo da Soci privati e per il restante dal Comune di Milano, è stata incaricata di progettare, realizzare e gestire la nuova Linea 4 della metropolitana di Milano. La durata della concessione è di circa 31 anni (370 mesi) dalla data di firma della Convenzione (22 Dicembre 2014), di cui 88 mesi per la costruzione dell’intera opera.

DESCRIZIONE GENERALE DELL’OPERA La nuova infrastruttura metropolitana creerà un collegamento pubblico veloce lungo la direttrice Est/Sud-Ovest attraversando il centro storico della città, sviluppandosi per 15 km da San Cristoforo a Linate, con 21 stazioni, 30 manufatti di linea e un deposito-officina. Si tratta di una metropolitana leggera ad automazione integrale senza guidatore a bordo (driverless) con porte automatiche di banchina e sistema di segnalamento CBTC (Communication Based Train Control); la flotta sarà costituita da 47 veicoli a quattro casse intercomunicanti. La linea avrà una capacità di trasporto massima di 24.000 passeggeri per ora e per direzione. Fatta salva la zona del deposito-officina, tutta la linea si sviluppa in sotterraneo, con due gallerie di linea a singolo binario per senso di marcia. Sono previsti due interscambi con le esistenti linee metropolitane: uno con la Linea Rossa in corrispondenza della stazione San Babila e uno con la Linea Verde in corrispondenza della stazione Sant’Ambrogio. È allo studio un ulteriore collegamento con la Linea Gialla (M3) intersecata in corrispondenza del Corso Porta Romana.

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METROPOLITANE

2. La planimetria di inquadramento della Linea M4

Cadenzamento di esercizio nelle ore di punta

90 sec

Cadenzamento minimo di progetto

75 sec

Convoglio

Un’unità di trazione bidirezionale da 50,5 m composta da quattro casse comunicanti

Capacità massima convoglio (a sei passeggeri/m2)

600 passeggeri

Capacità massima convoglio normale esercizio

480 passeggeri (80% della capacità massima)

Capacità di trasporto massima

24.000 p.p.h.p.d (con sei passeggeri/m2)

Velocità massima in linea

80 km/ora

Velocità commerciale a cad. 90”e con 20” di sosta alle stazioni

≥ 30 km/ora

Numero veicoli per l’esercizio a cad. 90”

40+7 di scorta

3. I dati prestazionali della tratta San Cristoforo-Linate

PARAMETRI TBM

Ci saranno poi tre interscambi con le linee ferroviarie suburbane: uno con le Linee S5, S6 e S9, in corrispondenza della stazione Forlanini FS, uno con le Linee S1, S2, S5, S6, S13, in corrispondenza della stazione Dateo e uno con la Linea S9, in corrispondenza della stazione San Cristoforo, dov’è presente anche la corrispondenza con la ferrovia Milano-Mortara. È infine previsto un interscambio con l’aerostazione di Linate.

LE GALLERIE DI LINEA La maggior parte dello sviluppo sotterraneo del tracciato (circa 13.400 m) viene realizzato mediante scavo meccanizzato, attraverso l’utilizzo di due geometrie di TBM: una con diametro di scavo pari a 9,15 m, e l’altra con diametro di scavo pari a circa 6,36 m. In totale sono previste sei TBM utilizzate per lo scavo delle seguenti tratte: • due TBM di diametro pari a 6,36 m: tratta stazione Linate Aeroporto-stazione Tricolore (Expo+Est); • due TBM di diametro pari a 9,15 m: tratta stazione Tricolorestazione Parco Solari (Centro); • due TBM di diametro pari a 6,70 m: tratta Manufatto Ronchetto-stazione Parco Solari (Ovest). TBM Ø = 9,15 M

TBM Ø = 6,36 M

TBM Ø = 6,70 M

Diametro esterno dello scavo

9,15 m

6,36 m

6,70 m

Gap fra scudo e anello da riempire con malta back-filling

Circa 15 cm

15 cm

Lunghezza dello scudo

Circa 9 m

Massima pressione della camera di scavo

In fase di individuazione

Fino a 5 bar

Allungamento dei martinetti di spinta

In fase di individuazione

2.000 mm

Capacità di smarino

In fase di individuazione

450 m3/ora

Diametro interno coclea

In fase di individuazione

900 mm

Martinetti di spinta

In fase di individuazione

16 coppie

19 coppie

Motori

In fase di individuazione

Otto idraulici

Nove idraulici

Velocità di rotazione massima della testa

In fase di individuazione

4,5 giri/min.

Alimentazione

In fase di individuazione

15.000 V

Spinta massima dei martinetti

In fase di individuazione

42.500 KN

50.500 KN

4. I parametri delle TBM

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ferrovie& metropolitane Attualmente sono state realizzati 3.300 m di doppia galleria (del diametro di scavo di 6,36 m) fra la stazione di Linate Aeroporto e la stazione Forlanini FS; le TBM che hanno scavato tale tratta sono stazionate nel manufatto Sereni, in procinto di partire con lo scavo della successiva tratta Est, la cui partenza è programmata nel corso del mese di Marzo 2017. Le due TBM che scaveranno la tratta Ovest sono state approvvigionate presso il manufatto Ronchetto, in attesa del completamento delle opere civili di quest’ultimo, propedeutiche al loro calaggio e montaggio. Le due TBM di “grande diametro” della tratta centrale sono invece in fase di individuazione. Ai fini dello scavo meccanizzato le stazioni Tricolore e Solari saranno utilizzare solamente come cantieri di montaggio e/o smontaggio TBM, senza alcuna funzione di alimentazione.

5. Lo scudo delle TBM alla stazione Linate

L’utilizzo della fresa di diametro di scavo pari a 9,15 m riguarda la tratta in corrispondenza delle stazioni profonde del centro storico, così da consentire di allocare le banchine di stazione direttamente all’interno della sagoma interna della galleria in conci, riducendo l’impatto superficiale, rispetto alle stazioni traGLI ANELLI PREFABBRICATI dizionali delle tratte scavate con TBM di Il rivestimento definitivo della galleria diametro pari a circa 6,36 m. sarà realizzato in conci prefabbricati, posti in opera dalla macchina I cantieri di alimentazione dei materiali per il funzionamento delle TBM e dello stocimmediatamente dopo lo scavo, i caggio temporaneo del materiale di riquali successivamente verranno utisulta dallo scavo (smarino) sono posti nel: lizzati come contrasto dai martinetti di spinta per la fase di avanzamento della • manufatto Ronchetto-tratta Ovest: da TBM. Si susseguono, pertanto, ripetenmanufatto Ronchetto a stazione Solari; dosi le due fasi principali: lo scavo in avan• manufatto Sereni-tratta Est e tratta Cenzamento per una lunghezza pari a quella del tro: da manufatto Sereni a stazione Parco concio e il successivo montaggio dell’anello Solari; • stazione Linate (ormai smobilitato)prefabbricato. tratta Expo: da stazione Linate a staLo schema di anello di rivestimen6. L’anello universale (schema assonometrico) to scelto è di tipo universale, cozione Forlanini FS/Manufatto Sereni.

PARAMETRI DELL'ANELLO DI RIVESTIMENTO

ANELLO TBM Ø = 9,15 M

ANELLO TBM Ø = 6,36 M

ANELLO TBM Ø = 6,70 M

Diametro esterno anello

8,85 m

6,06 m

6,40 m

Diametro interno anello

8,15 m

5,50 m

5,80 m

Spessore

0,35 m

0,28 m

0,30 m

Lunghezza media

1.500 mm

1.400 mm

Conci

Sette (sei+uno di chiave)

Sei (cinque+uno di chiave)

Sette (sei+uno di chiave)

Rck calcestruzzo

45 MPa

Acciaio

B450C

Guarnizione EDPM

In fase di individuazione

Tipo UG022A e UG018A (Fama SpA)

In fase di individuazione

Connettori fra anelli

In fase di individuazione

Tipo Smartblock (Fama SpA)

In fase di individuazione

7. Le specifiche degli anelli prefabbricati

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METROPOLITANE IL PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO

8. Gli anelli prefabbricati e montati

stituito cioè da una sequenza di anelli, tutti geometricamente uguali tra loro e dotati di una conicità che consentono - opportunamente ruotati attorno al proprio asse, ciascuno rispetto al precedente già installato - di seguire l’andamento planoaltimetrico del tracciato. Oltre a svolgere e garantire la normale funzione di sostegno a breve e a lungo termine, il rivestimento definitivo deve nel caso specifico fornire la richiesta tenuta idraulica (maggiore di 3 o 5 bar a seconda del battente idraulico). Per tale motivo, i conci sono muniti lungo tutte le superfici di contatto con altri conci di guarnizioni EPDM a tenuta stagna, disposte in apposite sedi ricavate sulle facce del concio, tali da garantire, con le forze di serraggio previste, la tenuta sotto le pressioni idrostatiche attese.

Il principio di funzionamento di uno scudo di tipo “EPB” (Earth Pressure Balance), già utilizzato nell’ambito milanese durante la realizzazione del passante ferroviario, della Linea 5 e del prolungamento verso Rho-Fiera delle Linea 1 della metropolitana, si basa sulla azione di spinta esercitata da un fluido contenuto nella camera di scavo in corrispondenza della testa della macchina sul materiale scavato, che viene mantenuto all’interno della camera di scavo ed estratto in maniera controllata attraverso un trasportatore a coclea. Una volta raggiunta la pressione interna di equilibrio, lo scavo avviene a volume costante, mantenendo uguali i volumi scavati e i volumi estratti dalla coclea. La pressione di confinamento esercitata al fronte per bilanciare la pressione dei terreni e dell’acqua viene controllata e modulata coordinando la spinta della macchina in avanzamento e la velocità di estrazione della coclea. Per conferire al terreno le necessarie caratteristiche di plasticità e fluidità si ricorre all’uso di additivi fluidificanti appropriati (schiume, polimeri), che vengono iniettati tramite ugelli disposti sulla testa, direttamente verso il fronte, all’interno della camera di scavo e della coclea di smarino. Per il progetto della Linea 4 sono state utilizzate schiume a base di tensioattivi polimerizzati, che sono state applicate al fronte mediante sei ugelli omogeneamente distribuiti sulla configurazione della testa fresante. A tergo dell’anello, dalla coda dello scudo, durante la fase di avanzamento, viene effettuata l’iniezione in pressione di una miscela cementizia, così da saturare il vuoto anulare esistente tra l’estradosso dei conci e il profilo di scavo; in questo modo si evita il prodursi di convergenze nel terreno, minimizzando l’entità di cedimenti in superficie.

9A e 9B. La testa fresante

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ferrovie& metropolitane CONSIDERAZIONI SULLA TRATTA “EXPO” SCAVATA La galleria scavata fra la stazione di Linate Aeroporto e la stazione Forlanini FS presenta una copertura fra estradosso scavo e piano campagna mediamente di 10 m, arrivando ad un massimo di 19 m nel tratto di sotto-attraversamento della Tangenziale Est di Milano e delle linea ferroviaria AV/AC. Il battente idrico medio fra la quota di falda di riferimento alla base della galleria è di circa 10 m, che cresce fino ai 15 m nel tratto in cui la livelletta si abbassa per sottopassare la linea ferroviaria.

10. I profili e cedimenti

11. Gli avanzamenti mensili della TBM al binario dispari

12. Gli avanzamenti mensili della TBM al binario pari

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TABELLA DI CONFRONTO

TBM S-801

TBM S-802

Inizio scavo (stazione Linate)

05/04/14

18/05/14

Fine scavo (stazione Forlanini FS)

12/11/14

10/04/15

Lunghezza galleria (m)

3.330 m

3.310 m

Avanzamento medio giornaliero

15,0 m/gg

15,9 m/gg

13. La sintesi dei dati di scavo della tratta Expo

La tratta è stata eseguita in meno di otto mesi, con uno sfalsamento temporale di partenze fra le due TBM di circa un mese e mezzo, escludendo il fermo della TBM pari (circa quattro mesi) connesso a problematiche non inerenti lo scavo meccanizzato. I cedimenti superficiali indotti dalla realizzazione della galleria sono stati approfonditamente analizzati durante la fase progettuale, allo scopo di formulare prescrizioni atte a minimizzare le interferenze con gli edifici presenti in superficie. Durante la fase di scavo, si è inoltre svolto un monitoraggio continuo degli abbassamenti del piano campagna, volto a verificarne la corrispondenza con i valori previsti in sede di progetto. Per ciascuna sezione di monitoraggio, infatti, una volta verificata la stabilizzazione del cedimento si è proceduto ad effettuare una fase di back analysis: si è così potuto verificare che il bacino di cedimenti misurati fosse comparabile con il bacino di cedimenti indotto, secondo la teoria di Peck (Peck, 1969; O’Reilly e New, 1982), riferito ai valori di volume perso (Vp = 0,5% – 0,7%) e di parametro K (pari a 0,35) presi a riferimento nella fase progettuale. Si riporta come esempio il confronto fatto per il tratto compreso fra le sez. 24 e la sez. 32 della galleria binario dispari, nella quale si evidenzia che il bacino dei cedimenti indotti risulta inferiore a quello preso a riferimento in fase progettuale. I principali parametri di scavo, analizzati nella fase progettuale e monitorati in corso d’opera, che influenzano i cedimenti superficiali sono: • la pressione al fronte di scavo; • le iniezioni a tergo dei conci; • lo smarino. Per quanto riguarda il primo aspetto, allo scopo di definire le pressioni di scavo ottimale in riferimento al comportamento del fronte di scavo e dei relativi volumi persi, in funzione delle differenti condizioni al contorno durante le progressivi del tracciato della galleria, sono state effettuate le simulazioni numeriche utilizzando quattro differenti approcci: • valutazione della spinta a riposo secondo la formulazione di Jaki e della spinta attiva secondo la formulazione di Rankine;

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14. Il confronto tra cedimento teorico e misurato

15. L’andamento delle pressioni in camera di scavo per il binario pari

16. Il fuso granulometrico dei materiali di scavo nella tratta Linate-Sereni

• verifica della stabilità del fronte in accordo con quanto riportato in letteratura da Anagnostou e Kovari; • valutazione della curva pressione-convergenza della cavità in condizioni di deformazioni piane; • valutazione della curva pressioneestrusione del fronte in condizioni di assial-simmetria. A seguito delle suddette analisi, i risultati ottenuti vengono riepilogati in Figura 15, in cui viene fornito l’andamento delle pressioni (Sfronte = S’ + u) in funzione della progressiva del tracciato. Come osservabile in Figura 15, si è adottata quale pressione al fronte (Linea Rossa, “pressione testa TBM”), valori compresi tra lo sforzo di spinta attiva e lo sforzo a riposo in corrispondenza delle zone in assenza di edifici e valori prossimi alla spinta a riposo per le tratte in cui si ha l’interferenza con le preesistenze. Per quanto riguarda l’intasamento a tergo dei conci, a fronte di un volume di gap anulare pari a 4.094 l, si è registrato un volume medio di iniezione pari a 4.903 l, pari a circa il 16% in più. La miscela di back-filling utilizzata è composta da una miscela cementizia a base di acqua, cemento, bentonite e additivo Densità secca

1,91 t/m3

Densità umida

2,12 t/m3

Frazione limo-argillosa

9,1%

Umidità

11,2%

17. I valori medi del materiale di smarino

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18. L’andamento delle barre estensimetriche dell’anello 1070 (binario dispari)

fluidificante e la successiva aggiunta di un additivo accelerante, che permette la gelificazione della miscela nel brevissimo periodo (10-12 secondi). Rispetto al controllo del materiale di smarino, l’analisi che è stata fatta durante lo scavo della tratta ha pressoché confermato le ipotesi progettuali fatte a seguito della campagna preliminare di sondaggi. I materiali interessati dallo scavo sono alluvionali tipici dell’area milanese, caratterizzati da sabbia e ghiaia, in percentuale quasi uguale e con scarsa presenza di materiale fine (< 15%). Si riporta il fuso granulometrico ricavato dalle varie prove e i valori medi di riferimento desunti. Il controllo in continuo del materiale di smarino e dei parametri di scavo, il rispetto delle prescrizioni progettuali e un’attenta cura nella conduzione dello scavo hanno permesso di ottenere profili di cedimenti superficiali in linea con quanto previsto in progetto.

GLI ANELLI STRUMENTATI Al fine di monitorare e di verificare l’andamento degli sforzi interni all’anello previsti in fase progettuale, sono stati prefabbricati sei anelli strumentati attraverso delle barre estensimetriche (strain gauges) poste sulle armature di ciascun concio prima della fase di getto e successivamente sono state rilevate in corso d’opera le letture degli stessi posati lungo il tracciato della galleria. In Figura 18 si riporta l’andamento del grafico degli estensimetri (tre ad anello per cinque conci) posti sulle armature longitudinali ad intradosso ed estradosso e sull’armatura trasversale di un concio strumentato.

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Si è rilevato che lo stato tensionale massimo misurato per la matrice cementizia (pari a 5,54 MPa) e per l’acciaio delle barre di armatura (pari a 25,2 MPa) rispetta i limiti indicati dalla normativa e dalle previsioni progettuali. n Ingegnere, Direttore dei Lavori di MM SpA Geometra della Direzione Lavori Gallerie TBM di MM SpA (3) Ingegnere della Direzione Lavori Gallerie TBM di MM SpA (1) (2)

DATI TECNICI Concedente: Comune di Milano Concessionaria: Società M4 (Presidente Dott. Fabio Terragni) Consorzio CMM4 (EPC): Soci Salini-Impregilo, Astaldi, Sirti, Hitachi Rail Italy e Ansaldo STS (Presidente Ing. Guido Mannella) Società costruttrice opere civili, armamento e impianti non di sistema: MetroBlu Scarl (Astaldi e Salini-Impregilo - Amministratore Delegato Ing. Massimo Lodico) Responsabile Unico del Procedimento: Arch. Filippo Salucci del Comune di Milano Direzione Lavori: Ing. Francesco Venza di MM SpA Coordinatore per la sicurezza in fase di esecuzione: Ing. Matteo Noè Colombo di MM SpA Alta Vigilanza: Ing. Camilla De Micheli di AMAT SpA Durata dei lavori: 88 mesi dalla firma della Convenzione (22 Dicembre 2014) Data completamento lavori: 30 Aprile 2022 Importo dei lavori: 1.682.368.011,76 Euro

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Giuseppe Lunardi(1), Giovanna Cassani(2), Andrea Canzoneri(3), Maurizio Carini(4)

A VARSAVIA, PER LA LINEA II

LO SCAVO MEDIANTE TBM - EPB IL SOTTOATTRAVERSAMENTO DELLA METROPOLITANA DELLA LINEA I ESISTENTE

1. Il sollevamento dello scudo della TBM

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a parte centrale della Linea II della nuova metropolitana di Varsavia, comprensiva di sette stazioni, ha una lunghezza complessiva di 6,3 km con gallerie a doppio fornice. Il presente articolo descrive lo scavo meccanizzato effettuato al di sotto della Linea I esistente, costituita da conci in ghisa, con una distanza tra le gallerie nuove e quelle esistenti di soli 3,00 m. Il progetto è stato sviluppato dalla Rocksoil SpA, in qualità di Progettista delle opere in sotterraneo, secondo l’approccio progettuale A.DE.CO.-RS., attraverso le fasi conoscitiva, di diagnosi, terapia e verifica e controllo in corso d’opera [1]. Il comportamento tenso-deformativo dell’ammasso è stato ricavato dalle numerose back-analysis effettuate sulla base dei dati raccolti nelle sezioni di monitoraggio delle tratte scavate precedentemente al sottopasso della Linea I. Durante lo scavo, tutti i parametri di funzionamento della TBM sono stati analizzati, processati e controllati per verificare la congruenza tra le pressioni progettuali e la reale risposta tenso-deformativa del terreno e delle preesistenze interferenti. Il sottopasso della Linea I esistente è avvenuto con una copertura pari a circa 17,00 m. Lo scavo di entrambe le gallerie, con le TBM Anna e Maria (Figura 1), è stato completato nelle massime condizioni di sicurezza e nel rispetto delle ipotesi progettuali e delle velocità di avanzamento previste. La Linea II della città di Varsavia, Capitale della Polonia con circa due milioni di abitanti, prevede 22 stazioni distribuite su un percorso di circa 30 km ed è in fase di realizzazione. Il tratto centrale della Linea II (Figura 2) è stato assegnato al Consorzio Internazionale AGP, formato dalle Imprese Astaldi (Italia), Gulermak (Turchia) e PBDiM (Polonia). La tratta è stata inaugurata l’8 Marzo 2015. La sezione centrale della Linea II è compresa tra la stazione di Rondo Daszynskiego e la stazione di Dworzec Wilenski.

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2. La planimetria della Linea II

In questo contesto, lo scopo principale della Rocksoil SpA è stato quello di studiare le problematiche connesse alla progettazione dei tunnel, quali le verifiche strutturali e deformative delle gallerie e le analisi di rischio dei fabbricati e di tutte le opere interferenti con il tracciato. Oltre a quello oggetto del presente articolo, sono stati affrontati e superati brillantemente altri passaggi estremamente critici quali il sottoattraversamento del fiume Vistola, per un tratto di 300 m, e quello del complesso monumentale degli edifici della zona di Praga che sono gli unici sopravvissuti alla Seconda Guerra Mondiale. Attraverso la progettazione e l’assistenza tecnica in corso d’opera, la Rocksoil SpA ha provveduto a ideare e mettere in opera tutte le lavorazioni propedeutiche all’ingresso e all’uscita delle TBM dalle stazioni (break in e break out). In particolare, nei passaggi a vuoto delle stazioni sono state progettate e verificate alcune tipologie di ingresso e uscita delle TBM, come blocchi di calcestruzzo magro, falsi tunnel, tamponi in jet-grouting e anelli a tenuta stagna (bullflex). La progettazione ha interessato inoltre le opere di by-pass tra i tunnel e i pozzi di ventilazione e le opere di blindaggio delle gallerie, propedeutiche allo scavo delle stazioni nel caso di passaggio a pieno all’interno delle stazioni stesse. Le gallerie gemelle sono state scavate utilizzando quattro TBM - EPB (Tunnel Boring Machine - Earth Pressure Balance) con un diametro di scavo pari a 6,3 m. Oggetto di questo articolo è lo scavo al di sotto della Linea I, unica linea di metropolitana esistente fino a quel momento a Varsavia, con meno di 3,00 m di distanza tra le gallerie nuove e quelle esistenti in prossimità della stazione S’wie¸tokrzyska.

IL MOMENTO DELLA PROGETTAZIONE: L’APPROCCIO ADECO-RS Per la progettazione del sottoattraversamento della Linea I esistente secondo l’approccio ADECO-RS sono state sviluppate analisi numeriche in grado di simulare l’interazione tra le gallerie esistenti e quelle di nuova realizzazione. Il sottopassaggio tra le due linee è avvenuto con un angolo di 90°, a una distanza come detto in precedenza - minore di 3,00 m. I diametri delle gallerie della Linea I sono pari a 5,5 m, mentre quelli delle Linea II di 6,30 m.

La fase conoscitiva Seguendo l’approccio ADECO-RS, durante la Fase Conoscitiva sono stati definiti tutti i parametri geotecnici che hanno permesso di delineare correttamente i parametri macchina operativi necessari per le operazioni di scavo.

La stratigrafia presente nella zona del sottopassaggio della Linea I è piuttosto eterogenea. Le litologie presenti sono le seguenti: (VIII) una coltre superficiale di riporto, di origine molto diversificata fatta prevalentemente di riempimenti di origine antropica, parti di vecchi insediamenti, pavimentazioni e basamenti stradali, creati principalmente da danni derivanti dalla guerra e dalla successiva ricostruzione negli anni a seguire. Il loro spessore è variabile fino ad arrivare a un massimo di circa 3,00 m: • argille ed argille limose coesive di origine Pliocenica (provenienti da sedimenti lacustri) a elevata plasticità, da rigide a molto rigide (IL< 0,15 e IP > 0,4). La permeabilità è molto bassa tale da considerare questa formazione impermeabile con un coefficiente di permeabilità pari a K = 10-9 m/s. La litologia può avere la presenza di lenti limoso sabbiose. Bassissima è la probabilità di trovare ciottoli o trovanti di varie pezzature, ad eccezione della parte più superficiale delle argille ad elevata plasticità. In condizioni di non completa saturazione, vi è la possibilità di un potenziale rigonfiamento; • argille, limi argillosi, limi coesivi di origine Pliocenica (provenienti da sedimenti lacustri), da rigide a molto rigide (IL < 0,15 e IP < 0,4). La permeabilità è può essere considerata bassa e compresa tra K = 10-9 – 10-7 m/s. La litologia ha la presenza di lenti limoso sabbiose che possono presentare permeabilità più elevate. Bassissima è la probabilità di trovare ciottoli o trovanti di varie pezzature; • sabbie fini e sabbie limose non coesive di origine pliocenica (provenienti da sedimenti lacustri), con presenza rara di sabbie a granulometria più elevata, con ID > 0,7. La permeabilità compresa tra K = 10-6 – 10-4 m/s fa diventare questo strato potenzialmente permeabile. Bassissima è la probabilità di trovare ciottoli o trovanti di varie pezzature.

La fase di diagnosi Sulla base delle risultanze della fase conoscitiva, in fase di diagnosi, come previsto dall’approccio ADECO-RS, si è analizzata la risposta deformativa del nucleo-fronte e del cavo a breve/lungo termine in assenza di misure di stabilizzazione, considerando attentamente anche il potenziale rischio per le pre-esistenze (fabbricati in superficie) e le corrispondenti categorie di danno [2]. Le analisi condotte hanno portato a definire due distinte situazioni, a seconda che ci si trovasse nella formazione Ic, con una componente più sabbiosa o all’interno della formazione Ia a componente prettamente argillosa. I terreni di natura sabbiosa hanno portato a inquadrare la categoria di comportamento tenso-deformativo di tipo C, ossia comportamento a nucleo-fronte “instabile”, con fenomeni deformativi che, in assenza di adeguati interventi di stabilizzazione, evolverebbero rapidamente in campo elasto-plastico fino a giungere al crollo del fronte e al conseguente collasso della cavità. Gli stati tensionali in gioco in rapporto alle caratteristiche di resistenza e e di deformabilità del terreno da scavare non consentirebbero infatti la formazione per via naturale di effetti arco, né longitudinalmente a cavallo del fronte né trasversalmente al centro della cavità; il tutto, in un contesto reso assai delicato per la presenza di edifici a piano campagna. Analogamente, per l’attraversamento della formazione argillosa, i rischi connessi al richiamo esercitato dalla decompressione indotta dallo scavo hanno indotto a

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6. La sezione in asse al binario dispari (sezione C-C) 3. La planimetria con le nuove indagini

4. La sezione trasversale (sezione A-A)

In corrispondenza del sottoattraversamento della linea esistente, nel dettaglio dall’analisi dei dati geologici e geotecnici, sono emerse delle condizioni stratigrafiche eterogenee. In tale contesto, le condizioni dei terreni sono risultate coesive e non coesive. In particolare, la presenza dello strato di sabbie fini e argille limose (Ic), con una permeabilità più elevata rispetto alle argille ad alta plasticità (Ia), lato binario dispari, ha portato a commissionare delle ulteriori indagini geotecniche rappresentate in azzurro nella Figura 3, per meglio inquadrare le condizioni geologiche al contorno. La sezione geologica trasversale alla linea di nuova costruzione sezione A-A (Figura 4) e le sezioni geologiche longitudinale B-B in asse binario pari (Figura 5) e C-C in asse binario dispari (Figura 6) avevano confermato come, in asse binario dispari, ci fosse l’esistenza di una incisione più profonda della litologia meno coesiva e più permeabile (Ic).

La fase di terapia

5. La sezione in asse al binario pari (sezione B-B)

inquadrare anche questa situazione nella categoria di comportamento tenso-deformativo C, seppur con un rischio più limitato in termini di moti di filtrazione indotti dallo scavo, grazie alla bassa permeabilità di tale formazione. In entrambi i casi, quindi, al fine di garantire le indispensabili condizioni di stabilità della galleria a breve e a lungo termine, si è reso necessario adottare metodologie di scavo e interventi di stabilizzazione in grado di esercitare adeguate azioni di precontenimento del cavo per riportare la situazione di scavo dalla Categoria C (nucleo-fronte instabile) alla Categoria A (nucleo-fronte stabile).

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Dallo studio di diagnosi si era quindi evidenziata la necessità di mantenere il terreno al contorno dello scavo in condizioni pressoché indisturbate, in termini sia tensionali che deformativi. Questa esigenza ed altre considerazioni, fatte per tutta la Linea II, sia di tipo tecnico (quali lunghezza e caratteristiche geometriche della galleria da realizzare, tipo di terreni e presenza di acqua in pressione) sia di carattere economico hanno indirizzato le scelte attuate durante la fase di terapia. In particolare, si è deciso di avanzare con scavo meccanizzato utilizzando una TBM chiusa in grado di esercitare un’adeguata contropressione sul fronte di scavo (sistema EPB) per annullare, da un lato, l’effetto delle “perdite di volume” in fase d’avanzamento tipiche dello scavo meccanizzato (allentamenti nel terreno al contorno del cavo e risentimenti in superficie) e contrastare, dall’altro lato, l’ingresso di acqua in pressione in galleria, in corrispondenza delle zone a più elevata permeabilità. Esiste infatti una perfetta analogia tra l’effetto della “estrusione” del nucleo-fronte in una galleria scavata in convenzionale e l’effetto delle cosiddette “perdite di volume” in una galleria scavata in meccanizzato, mentre nel primo caso gli effetti indesiderati si curano attraverso il rinforzo e/o la protezione del nucleo-fronte, nel secondo caso è fondamentale esercitare un’adeguata azione di confinamento dello stesso. Questo è possibile regolando appropriatamente la

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METROPOLITANE pressione interna alla camera di scavo della TBM: aumentandola, si producono sovrappressioni al fronte che contrastano le perdite di volume e possono addirittura determinare, in funzione delle condizioni di copertura, innalzamenti del piano campagna; al contrario, diminuendola, si esaltano le perdite di volume, generando cedimenti del piano campagna. Inoltre, le condizioni geologico-geotecniche così eterogenee emerse anche dopo la campagna addizionale nella zona del sottoattraversamento della Linea I hanno portato alla valutazione di un’opera di presidio più opportuna per le critiche condizioni al contorno presenti. La presenza di una litologia permeabile e non coesiva (Ic), in asse binario dispari, la distanza così limitata nell’intersezione dei due tracciati pari a meno di 3,00 m e le caratteristiche strutturali della stessa Linea I, che presenta un rivestimento in conci in ghisa bullonati, hanno portato alla decisione di progettare un intervento di consolidamento e impermeabilizzazione attraverso iniezioni chimiche e cementizie a bassa 8. La planimetria della zona dei trattamenti di iniezione pressione. Tale tipologia di consolidamento è stata pensata e progettata per limitare al massimo i volumi persi al di sopra della linea esistente. La scelta di pressioni di iniezioni ridotte è stata indotta per ridurre al minimo l’impatto di tali lavorazioni, in termini di spostamenti e conseguentemente di sollecitazioni, sulla linea in esercizio. La scelta di una tipologia di scavo appropriata mediante una TBM - EPB, associata ad un consolidamento del terreno su binario dispari, si sono rivelate le scelte più corrette ed efficaci per un tale tipo di problematica.

INIEZIONI CEMENTIZIE Cemento

425R -525R superfine

Rapporto acqua cemento

2,0-2,5

Densità

1,26-1,31 g/cm3

Viscosità Marsh

1,26-1,31 g/cm3

Bleeding dopo 2 ore

<,5%

INIEZIONI CHIMICHE Densità

1,25-1,38 g/cm3

Viscosità dinamica

5-12 cps

Bleeding dopo 2 ore

< 0,5%

9. La sezione della zona dei trattamenti di iniezione

7A. I parametri delle caratteristiche delle miscele scelte

INIEZIONI CEMENTIZIE Volume di iniezione

25-30 l/vlv

Pressione di rifiuto

4-6 bar

INIEZIONI CHIMICHE Volume di iniezione

45 -50 l/vlv

Pressione di rifiuto

4-8 bar

7B. I parametri operativi

Il consolidamento è stato realizzato mediante iniezioni chimiche e cementizie a bassa pressione, eseguite orizzontalmente all’interno del pozzo denominato A14, propedeutico alla connessione Linea I-Linea II. Tali iniezioni sono state eseguite esclusivamente nell’area a cavallo del binario dispari, come indicato nelle Figure 6, 7A e 7B, nella zona dove si è evidenziata la presenza delle sabbie fini (Ic). Il diametro teorico scelto è stato pari a 1.200 mm, con una maglia pari a 0,90 m per 1,00 m. Come evidenziato nelle Figure 8 e 9, le iniezioni sono state eseguite su tre differenti fasi di ribasso.

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ferrovie& metropolitane I tubi di iniezione sono stati scelti pari a 1’’ e 1/8. Si è scelto di avere quattro valvole al metro e di iniettare con un doppio packer e preventer, quest’ultimo per evitare ingresso di acqua all’interno del pozzo durante le fasi di perforazione e iniezione. I parametri operativi principali sono stati tarati durante l’esecuzione, attraverso l’analisi dei dati provenienti dall’importante sistema di monitoraggio, previsto all’interno del tunnel esistente della Linea I, sia per la fase delle lavorazioni propedeutiche allo scavo sia per il controllo delle operazioni di scavo stesse. In particolare, il monitoraggio previsto e installato per le operazioni propedeutiche al sottoattraversamento ha compreso 11 sezioni di miniprismi su binario 1 e binario 2 della metropolitana esistente (Figura 10). Ogni sezione di monitoraggio è stata realizzata ponendo cinque miniprismi letti in automatico da due differenti stazioni totali all’interno delle gallerie esistenti (Figure 11 e 12). Per la verifica strutturale delle gallerie, nuove ed esistenti, sono state effettuate analisi numeriche utilizzando il programma alle differenze finite Flac 5.0 (Fast Lagrangian Analysis of Continua).

10. La planimetria delle sezioni di monitoraggio

11. La Linea I esistente

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12. La sezione trasversale con il posizionamento dei miniprismi

Per analizzare tutti i possibili scenari dovuti al sottoattraversamento della Linea I, con la nuova Linea II, sono state eseguite tre differenti analisi. Le prime due sono state eseguite con una sezione di calcolo piana con le gallerie sovrapposte. Tali simulazioni hanno permesso di verificare lo stato tensionale del rivestimento della nuova galleria in costruzione e di quella esistente, massimizzando le sollecitazioni sui rivestimenti. La prima condizione presenta una stratigrafia prevalentemente con le sabbie fini Ic, con la modellazione dell’intervento di consolidamento. La seconda analisi presenta esclusivamente con le Argille Pliocenice Ia. Per la verifica della galleria di nuova costruzione, le verifiche sono state eseguite in accordo all’EUROCODE n° 2 UNI ENV 1992-1-1. Le fasi principali di calcolo per queste due analisi sono state: • geostatico; • scavo e costruzione della Linea I esistente; • applicazione del consolidamento, con un incremento del modulo elastico pari a 1,5 volte quello iniziale; • scavo e costruzione della galleria della Linea II. Per la prima analisi, le ipotesi geotecniche e stratigrafiche fatte sono descritte nella Figura 13. In Figura 14 sono mostrate le tensioni totali. Analogamente, per la seconda analisi le ipotesi geotecniche e stratigrafiche sono descritte nella Figura 15 mentre in Figura 16 sono mostrate le tensioni totali verticali.

13. La stratigrafia (analisi di calcolo 1)

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17. La relazione di calcolo originale

14. Le tensioni totali (analisi di calcolo 1)

15. La stratigrafia (analisi di calcolo 2)

18. La geometria dei conci della Linea I esistente

16. Le tensioni totali (analisi di calcolo 2)

Le caratteristiche ricavate dalla documentazione precedentemente indicata hanno portato a prendere i seguenti parametri per modellare e verificare la Linea I esistente: • area segmenti = 490 cm2; • W = Modulo resistenza = 1.330 cm3. Nella documentazione originale tecnica è stata ricavata la resistenza ammissibile del materiale utilizzato (ghisa), pari a 250 MPa. A valle di questa indagine le verifiche strutturali delle sollecitazioni indotte dal sottoattraversamento sono state soddisfatte. Considerando un momento massimo pari a 21,21 kNm/m e uno sforzo normale pari a 498 kN/m, la sollecitazione risultante è stata pari a 26,8 MPa, di molto inferiore ai 250 MPa di progetto.

Le verifiche effettuate sono risultate tutte soddisfatte per le gallerie di nuova realizzazione. Per la modellazione delle gallerie esistenti, le caratteristiche geometriche e strutturali dei segmenti della Linea I, realizzati in conci in ghisa bullonati, sono state ricavate dalla documentazione originale tecnica di progetto della Linea I (Figure 17 e 18). Nella Figura 19, si riporta la ricostruzione della sezione trasversale relativa ad un singolo concio 19. La ricostruzione della sezione del concio in ghisa della Linea I della Linea I.

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20. Gli effetti per lo spostamento longitudinale della Linea I esistente

forze di scavo del modello in funzione del volume perso teorico dello 0,6%. Per il binario pari è stato tarato un rilassamento delle forze di scavo in funzione di un volume perso teorico pari a 0,3%. Nella Figura 21 si riporta la taratura del modello con lo 0,6%. Per le tarature sono state prese in considerazione le formulazioni clasiche da letteratura [3, 4, 5, 6, 7, 8 e 9]. La terza analisi Flac effettuata ha preso in considerazione i seguenti scenari: • rilassamento del cavo per entrambe le gallerie con un volume perso pari allo 0,6%, senza intervento di consolidamento; • rilassamento del cavo per entrambe le gallerie con un volume perso pari allo 0,6% con intervento di consolidamento; • rilassamento del cavo per il binario pari con un volume perso dello 0,3% e del binario dispari dello 0,6% con intervento di consolidamento. In Figura 22 sono riassunte le deformate ricavate. La verifica della galleria in senso longitudinale ha riguardato essenzialmente la struttura di fondazione contenente i binari

Una terza analisi è stata eseguita introducendo su un modello piano, per verificare gli effetti dovuti allo spostamento longitudinale della Linea I esistente, una trave longitudinale di rigidezza equivalente alla galleria esistente (Figura 20). Le fasi principali di calcolo per queste due analisi sono state: • geostatico; • inserimento della trave equivalente alla Linea I esistente; • scavo e costruzione della galleria della Linea II. Per lo sviluppo di tutte le analisi è stata eseguita una taratura del modello ipotizzando vari scenari possibili. Per il binario dispari è stato tarato il rilassamento delle 22. Le deformate della Linea I ricavate

23. La deformata imposta

21. La taratura del modello con 0,6% del volume perso teorico

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24. Il momento risultante sulla struttura di fondazione

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METROPOLITANE dei treni della Linea I. Cautelativamente, ai fini della verifica, si è deciso di tenere in considerazione lo scenario peggiore, ossia senza l’effetto benefico dell’intervento di consolidamento, per verificare la struttura secondo la deformata longitudinale più conservativa. I cedimenti longitudinali ricavati dall’analisi Flac condotta sono stati inseriti in un modello della soletta di fondazione sviluppato con il programma di calcolo Sap 2000. In particolare, una volta modellata la struttura di fondazione sono stati imposti gli spostamenti a simulare la deformata calcolata con le analisi numeriche Flac. La struttura di fondazione, in accordo con le reali condizioni presenti, è stata modellata con una sezione di 3,00 m per 0,45 m. In Figura 23 viene mostrata la deformata imposta. Nella Figura 24 viene mostrato il momento risultante da questa modellazione (massimo pari a 555.600 daNm). La massima sollecitazione calcolata è risultata essere pertanto pari a Sc,t = M/W = 555.600 daNm/[(300*452)/6] cm3 = 5,5 daN/ cm 2 = 0,55 MPa. Considerando un fattore amplificativo di 1,35, relativo ai carichi permanenti, la verifica finale è risultata SD= 0,55 MPax1,35 = 0,74 MPa < fctd = 0,86 MPa e pertanto soddisfatta, essendo stata considerata molto cautelativamente - ai fini della verifica - la classe di calcestruzzo C16/20. Un ulteriore importante passaggio progettuale ha riguardato la determinazione dei parametri macchina da utilizzare. Come già evidenziato nello studio di diagnosi, si era evidenziata la necessità di mantenere il terreno al contorno e al fronte di scavo in condizioni il più possibile indisturbate, in termini sia tensionali che deformativi. La scelta di avanzare utilizzando una TBM chiusa in grado di esercitare un’adeguata contropressione sul fronte di scavo (sistema EPB) per annullare, da un lato, l’effetto delle “perdite di volume” in fase d’avanzamento tipiche dello

25. Il profilo con parametri di scavo

26. La pressione idraulica rispetto al sensore di riferimento

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ferrovie& metropolitane scavo meccanizzato (allentamenti nel terreno al contorno del cavo e risentimenti in superficie) e contrastare, dall’altro lato, l’ingresso di acqua in pressione in galleria, in corrispondenza delle zone a più elevata permeabilità era sicuramente sembrata la scelta più adeguata. I parametri di spinta sono stati ricavati utilizzando il principio delle tensioni efficaci, utilizzando una media tra il coefficiente di spinta a riposo e il coefficiente di spinta attiva. Tali parametri sono stati tarati anche con le modellazioni numeriche effettuate, descritte in precedenza, per verificare la congruenza tra le formulazioni empiriche e i parametri derivanti dalle analisi numeriche stesse. I due valori così ricavati sono stati presi come il limite di allarme inferiore e superiore delle pressioni che le TBM hanno dovuto mantenere all’interno della camera di scavo. I parametri di iniezione della miscela bicomponente a tergo dello scudo, sono stati definiti aumentando tali valori di 0,5 bar:

dove (Figura 26): γnat = peso specifico del terreno; γw = peso specifico dell’acqua; h(x,y) = distanza tra il sensore di riferimento e la calotte del tunnel; H = copertura rispetto alla calotte del tunnel; Hf = battente idraulico sul sensore di riferimento; u = pressione idraulica rispetto al sensore di riferimento. I parametri determinati sono stati rappresentati in un profilo geomeccanico (Figura 25).

lata la rispondenza tra i parametri di progetto e quelli reali in termini di: • pressioni al fronte; • pressioni a tergo della miscela bicomponente; • volume di miscela iniettata; • volume di scavo del materiale estratto. Inoltre, per avere un controllo su ulteriori parametri di spinta sensibili per ogni avanzamento si sono verificati: • quantità di schiume e acqua iniettata; • forza e coppia di penetrazione della TBM; • forza totale di spinta; • velocità di avanzamento; • velocità e coppia dello screw conveyor. Ogni cambio dei parametri standard per ogni spinta è stato analizzato con il management della TBM in tempo reale. In Figura 27 viene mostrato un grafico tipo della pressione al fronte. A parte qualche piccola fluttuazione, si nota come i parametri dei sensori 1 e 6 (sensori superiori) rispettino le condizioni di progetto date tra i 2,2 bar e i 2,6 bar.

27. Un grafico tipo della pressione al fronte

La fase di verifica e di controllo in corso d’opera Come prescritto dall’approccio ADECO-RS, le pressioni di progetto sono state verificate in corso d’opera attraverso un monitoraggio eseguito in tempo reale. In particolare, il normale approccio per tutta la linea scavata a Varsavia è stato quello di controllare e graficizzare due tipologie principali di parametri. I parametri puntuali acquisiti ogni 10 secondi e graficizzati per ogni tipo di spinta (process) e i parametri di spinta medi sono acquisiti come valori minimi massimi e medi su tutta l’intera durata della spinta. Per ogni spinta si è control-

28. L’indice di un riempimento uniforme del gap tra profilo di scavo e estradosso anello

29. I valori compresi tra le soglie di attenzione

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30. Il monitoraggio della linea esistente (allineamento A)

33. Il monitoraggio della linea esistente (allineamento D)

31. Il monitoraggio della linea esistente (allineamento B)

34. Il monitoraggio della linea esistente (allineamento E)

32. Il monitoraggio della linea esistente (allineamento C)

Anche il volume di terreno scavato e le quantità di miscela iniettata a tergo sono stati verificati in tempo reale. Le quantità di miscela bicomponente iniettate sono risultate in linea o superiori con quelle teoriche, indice di un riempimento uniforme del gap tra profilo di scavo e estradosso anello (Figura 28). Il volume di materiale scavato, controllato mediante le due bilance all’uscita della coclea, è nei valori compresi tra le soglie di attenzione (Figura 29). Nelle Figure 30, 31, 32, 33 e 34 vengono riportate le risultanze del monitoraggio su alcuni dei principali allineamenti presenti all’interno delle gallerie esistenti. Al passaggio delle due TBM, il cedimento massimo è risultato in linea con quello previsto in fase di progetto. Infatti, i cedimenti registrati sono stati dell’ordine medio degli 8 mm, come previsto in progetto.

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ferrovie& metropolitane CONCLUSIONI Per la realizzazione delle gallerie della Linea II della nuova Metropolitana di Varsavia si sono dovuti eseguire diversi sottopassaggi difficili. Uno dei più critici è stato quello al di sotto la Linea I esistente, eseguito in scavo meccanizzato, costituita da conci in ghisa bullonati tra loro, con una distanza tra le gallerie nuove e quelle esistenti di soli 3,00 m. Il progetto, sviluppato secondo l’approccio progettuale ADECO-RS, ha rappresentato un successo in termini di risultati attesi. In particolare, tutte le previsioni progettuali sono state confermate e ciò ha consentito di realizzare il sottopassaggio con normali livelli di produzione e con l’interruzione del servizio delle Linea I esistente limitato a pochi giorni. La nuova linea della metropolitana è stata rivestita con segmenti prefabbricati aventi le seguenti caratteristiche: • diametro esterno: 6,00 m; • diametro interno: 5,4 m; • spessore rivestimento: 0,30 m; • lunghezza media dei segmenti: 1,50 m; • numero di segmenti: 5+1 (chiave). n Amministratore Delegato di Rocksoil SpA Direttore Tecnico di Rocksoil SpA (3) Project Manager di Rocksoil SpA (4) Responsabile Assistenza Tecnica in sito di Rocksoil SpA (1) (2)

Bibliografia [1]. P. Lunardi - “Progetto e costruzione di gallerie”, Hoepli, 2006. [2]. P.B. Attewell, , I.W Farmer - “Ground deformations resulting from tunneling in London Clay”, Canadian Geotechnical Journal, vol. 11, n° 3, pp. 380-395, 1974. [3]. G. Anagnostou - “The effect of tunnel advance rate on the surface settlements”, The 12th International Conference of International Association for Computer Methods and Advance in Geomechanics (IACMAG), 1-6 Ottobre 2008, Goa, India. [4]. M. D. Boscardin, E. J. Cording - “Building response to excavation-induced settlement”, Journal of Geotechnical Engineering, ASCE, vol. 115, n° 1, pp. 1-21, 1989. [5]. J.B. Burland, C.P. Wroth - “Review paper: settlement of buildings and associated damage”, Proceedings of the Conference on Settlement of Structures, Cambridge, 611-654, Pentech, London, 1974. [6]. M.P. O’Reilly, B.M. New - “Settlements above tunnels in the United Kingdom - Their magnitude and prediction”, Proc. Tunnelling ’82 Symp., London, pp. 173-181, 1982. [7]. R.B. Peck - “Deep excavation and tunnelling in soft ground”, Proc. 7th ICSMFE, Mexico City, State-of-the-Art Volume, pp. 225-290, 1969. [8]. B. Schmidt - “Settlements and ground movements associated with tunnelling in soil”, PhD Thesis, University of Illinois, pp. 224, 1969. [9]. R.J. Mair, R.N. Taylor, J.B. Burland - “Prediction of ground movements and assessment of risk of building damage due to bored tunnelling. Geotechnical Aspects of Underground Construction in Soft Ground”, eds. R.J. Mair and R.N. Taylor), Balkema, Rotterdam, 713-718, 1996.

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35. Il break in della TBM alla stazione S’ wie¸tokrzyska

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Comune di Varsavia Contraente Generale: Consorzio AGP Metro Polska Project Manager: Francesco Scaglione del Consorzio AGP (Direzione), Marco Barbanti del Consorzio AGP (TBM) e Andrea Canzoneri di Rocksoil SpA (progettazione) Progetto preliminare: Konsorcjum, lider Metroprojekt Sp. z o.o. AMC członek Andrzej M. Chołdzyński Sp. z o.o. Progetto definitivo: ILF Consulting Engineers Polska Sp. z o.o. Progetto esecutivo: ILF Consulting Engineers Polska Sp. z o.o. Collaudo: Wojewódzki Inspektor Nadzoru Budowlanego Jaromir Grabowski RUP: Dariusz Kostaniak e Leszek Mrozik Direzione dei Lavori: Metro Varsavia Responsabile Sicurezza: Marcin Borek Direzione di Cantiere: Paweł Skorupa Esecutori dei Lavori: AGP Metro Polska Astaldi SpA, Gülermak Ağır Sanayi İnşaat ve Taahhüt A.Ş, Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów Mińsk Mazowiecki, sp. z o.o. s.c. Importo dei lavori: 800.000.000 Euro Data di consegna: 8 Marzo 2015

Ringraziamenti Un ringraziamento all’Ing. Fabrizio Carriero di Astaldi SpA e all’Ing. A. Wudzka di Rocksoil SpA. Si ringraziano anche gli Ingg. F.P. Scaglione, A. Cattaneo e F. Bizzi del Consorzio AGP. Un ringraziamento particolare va a tutto il Team TBM di AGP nelle persone dei Geomm. F. Concio, M. Gasbarra e degli Ingg. M. Barbanti, D. Atzori, T. Grosso, A. Ozturk e L. Magaldi e a tutti gli operatori che si sono distinti durante tutte le lavorazioni. Un ulteriore ringraziamento a tutto il Team di monitoraggio IMG nelle persone di Pasquale Melillo, Marco Bonanno, Leonardo Lia e Gianluca Natalia per la competenza e la dedizione dimostrate.

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LA RETE METROPOLITANA DI CATANIA

NELL’AMBITO DEL PROGRAMMA DI PROLUNGAMENTO DELLA RETE METROPOLITANA DI CATANIA, NEL 2014 SONO STATI AGGIUDICATI A CMC DI RAVENNA GLI APPALTI DI COSTRUZIONE DI DUE TRATTE

elle due tratte in costruzione, la prima - i cui lavori sono stati consegnati il 30 Dicembre 2015 - fa parte della linea Nesima-Misterbianco e costituirà la prosecuzione della tratta Borgo-Nesima (attualmente in fase di avanzata realizzazione nell’ambito di un altro appalto), lunga 3,1 km. Assieme a questa, si aggiungerà alla tratte già in esercizio Borgo-Galateaporto (lunga 3,8 km, di cui la tratta Borgo-Galatea, lunga 1,8 km, in galleria a doppio binario e la tratta Galatea-Porto, lunga 2 km,

1. La testa fresante della TBM EPB Agata

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in superficie a singolo binario), Galatea-Giovanni XXIII (lunga 0,9 km) e Giovanni XXIII-Stesicoro (lunga 1,0 km). Complessivamente, la realizzazione dell’intervento consentirà di avere in esercizio, all’interno della città metropolitana di Catania, una linea ferroviaria metropolitana in galleria, a doppio binario lunga 10,8 km e una linea in superficie, a singolo binario, lunga 2,0 km. Nello specifico, l’appalto di competenza CMC riguarda il primo lotto strutturale della tratta Nesima-Misterbianco, compreso tra Nesima e Misterbianco Centro, dalla p.k. 5+283,70 alla p.k. 7+031,78. Il secondo appalto affidato a CMC fa parte del prolungamento della metropolitana dalla stazione ferroviaria, con attraversamento del centro urbano di Catania e della periferia Sud-Ovest della città, al fine di collegare i quartieri periferici con l’aeroporto Fontana Rossa. I lavori del primo lotto strutturale della tratta Stesicoro-Aeroporto sono stati recentemente avviati da CMC alla presenza del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Del Rio. La tratta avrà una lunghezza di 2,2 km e comprenderà le tre stazioni di San Domenico, Vittorio Emanuele e Palestro. Entrambi i lotti sono costituiti da gallerie monocanna a doppio binario di percorrenza, con riempimento in arco rovescio, piastra di base e marciapiedi per i tratti di linea. Nel caso della tratta Nesima-Misterbianco, CMC provvederà anche all’esecuzione dell’armamento ferroviario e di tutti gli impianti cosicché, al termine dei lavori previsto entro il 2017, la tratta sarà immediatamente funzionale.

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RETI METROPOLITANE I PUNTI DI FORZA DEI PROGETTI CMC In fase di partecipazione alle gara di appalto, CMC ha proposto alcune migliorie rispetto ai Progetti Definitivi posti a base di gara, nei limiti e nel rispetto dei Bandi, che, a fronte di indubbi vantaggi, lasciano sostanzialmente inalterata la configurazione delle infrastrutture. In sintesi, le migliorie proposte in sede di gara riguardano: 1. minimizzazione dell’impatto dell’opera e dei cantieri; 2. rifunzionalizzazione delle stazioni (lotto Nesima-Misterbianco); 3. ottimizzazione delle metodologie di avanzamento dello scavo; 4. gestione delle terre e rocce da scavo. Per perseguire gli obiettivi esposti in precedenza, è risultata decisiva la soluzione di scavo mediante TBM - EPB con sistema di sostegno del fronte a pressione di fango bilanciata. Lo scavo meccanizzato consente la realizzazione, pressoché in contemporanea, delle fasi di scavo e rivestimento della galleria, il tutto eseguito dalla TBM stessa, procedendo con una velocità d’avanzamento largamente superiore a quella di un sistema “tradizionale”, quali che siano le condizioni dei terreni attraversati dal tunnel. Per il montaggio e la partenza della fresa TBM - EPB, che sta già eseguendo lo scavo della galleria nella tratta Nesima-Misterbianco, sono state previste (e in parte già realizzate) alcune opere provvisorie, da dismettere a fine lavori: • pozzi di lancio e di estrazione della fresa: localizzati in aree meno urbanizzate o, comunque, tali da interferire il meno possibile con il tessuto urbano; • tronchini di attacco: tratti di connessione tra il pozzo di lancio della fresa e il lotto da costruire.

2. Il pozzo di lancio e l’approvvigionamento dei conci di rivestimento della galleria

L’OTTIMIZZAZIONE DELLE METODOLOGIE DI AVANZAMENTO DELLO SCAVO Lo scavo della galleria metropolitana, in un contesto urbano quale la città di Catania, produce inevitabilmente un’alterazione dello stato tensionale e deformativo del terreno attraversato; pertanto, la valutazione dell’impatto della scavo sui fabbricati esistenti costituisce un passo cruciale del percorso progettuale. Conseguentemente, risulta di fondamentale importanza la valutazione dei potenziali effetti indotti, in modo da prevedere con una mirata azione di monitoraggio, adeguati interventi di mitigazione. Tale scelta progettuale, proposta da CMC in fase di gara, consente: • il miglioramento della metodologia di scavo (in termini di massimizzazione della sicurezza e dell’efficienza a garanzia della qualità e del rispetto dei tempi di scavo); • la minimizzazione dell’impatto sulla popolazione in termini di componenti strutturali (subsidenze e impatti su edifici e strutture) nonché ambientali (rumore, vibrazioni e polveri); • la massimizzazione della sicurezza mediante impiego di sistemi predittivi evoluti nonché procedure di controllo e gestione qualificate ed accordate; • lo sviluppo di un sistema integrato di gestione della qualità, della sicurezza e dell’ambiente, nonché di metodi e modelli previsionali per la previsione, verifica o gestione e mitigazione degli aspetti correlati sia all’avanzamento dello scavo che dei fattori impattanti; • il sistema EPB implica che il materiale scavato dalla fresa venga mischiato e accumulato in pressione nella camera di smarino, quindi estratto attraverso un trasportatore a coclea. Il contenimento nel nucleo-fronte è il risultato della spinta esercitata dai grani del terreno appena scavato su quelli del terreno ancora da abbattere. Una volta raggiunta la pressione interna di equilibrio l’avanzamento procede a volume costante (il volume del materiale estratto dalla camera di smarino è uguale a quello del materiale scavato al fronte). La pressione di contenimento esercitata sul nucleo-fronte per bilanciare quella del terreno viene controllata coordinando la spinta della macchina in avanzamento e la velocità di estrazione della coclea; • l’esecuzione con successo di una galleria scavata con sistema EPB dipende dal grado di controllo del nucleo-fronte. A questo scopo sono determinanti le caratteristiche e le proprietà fluide del mezzo di supporto, che definiscono la sua abilità a trasferire una pressione uniforme e co3. L’impianto di prefabbricazione dei conci stante sul nucleo-fronte.

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ferrovie& metropolitane Queste proprietà sono presenti nei terreni naturali solo in casi eccezionali. Per questo, ai materiali scavati vengono generalmente mischiati additivi capaci di migliorarne le proprietà come desiderato. Gli additivi da introdurre dipendono dalle caratteristiche da migliorare. I più recenti sviluppi nel campo sono l’impiego di iniezione di schiume chimiche e di polimeri (impermeabilizzatori, coagulanti, dispersivi, fluidificante, ecc.).

5. Il diagramma di flusso della gestione delle terre

LA RIFUNZIONALIZZAZIONE DELLE STAZIONI Nesima C.M.C. ha impostato la progettazione esecutiva sulla concezione (costruttiva e funzionale insieme) della stazione/fermata come unico edificio ipogeo a tre livelli, con l’ultimo più vicino alla superficie verso il quale confluiscono i tunnel, necessari ad intercettare l’utenza anche da ubicazioni distanti mediante le diverse uscite.

Fontana Per quanto riguarda le uscite si ha accesso dai marciapiedi del tratto finale della circonvallazione (innesto tra Viale Bolano e Viale Fontana) e dall’interno dell’Ospedale Garibaldi; nelle immediate adiacenze si ha inoltre un ampio parcheggio. Le uscite intercettano l’utenza e danno accesso al popolato quartiere di Nesima, contribuendo anche al collegamento della parte Nord con quella Sud dalla circonvallazione di Catania.

Tutta la Normativa vigente in materia di terre e rocce da scavo parla, in coerenza con la prescrizione imposta dall’ARTA, prioritariamente di riutilizzo poiché gli obiettivi primari di conservazione dello stato dell’ambiente sono quelli di evitare di consumare risorse naturali (materiali da cava, ecc.) e di generare rifiuti. Entrambi i progetti sono basati su tale impostazione: vengono inviati a centri di recupero solo gli scavi che, in corso d’opera, evidenziano il superamento delle CSC relative alla colonna B della Tabella 1 dell’Allegato 5 parte quarta del D.Lgs. n° 152/2006 e s.m.i (Figura 5). n

Monte Po Nell’impostazione generale già definita dal Progetto Definitivo, le quattro uscite della nuova configurazione consentono di raccogliere l’utenza dal popoloso quartiere di Monte Po e dare accesso alla zona lungo Corsso Marx. A questo fine, oltre all’uscita B, direttamente collocata sulla Stazione, le altre sono collocate all’ingresso dei tunnel che si protendono in diverse direzioni.

4. L’uscita al quartiere di Monte Po

LA GESTIONE DI TERRE E DI ROCCE DA SCAVO Nell’ultimo decennio, nel solco di una sempre maggiore sensibilità ambientale e nel rispetto del concetto di sviluppo sostenibile, il riutilizzo dei “materiali da scavo” ha costituito un obiettivo primario nella gestione dei cantieri e nel buon governo dei movimenti terra in genere.

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6. La TBM all’interno del tronchino d’attacco

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La parola ad Antonino Pulejo, Direttore Tecnico del cantiere La realizzazione delle ferrovie in Sicilia avvenne a partire dalla fine del XIX secolo. Tra i progetti dell’epoca c’era pure quello di una ferrovia che, partendo da Catania, collegasse alla città e tra di loro i principali centri etnei. La concessione dei lavori di questa ferrovia, che in ragione del suo tracciato fu denominata “Circumetnea”, avvenne nel 1889. A partire dagli anni Ottanta dello scorso secolo, la Ferrovia Circumetnea ha avviato un programma di potenziamento, ammodernamento e sviluppo della linea ferroviaria a scartamento ridotto e trazione Diesel. Tale programma prevede la graduale trasformazione della linea ferroviaria in una metropolitana a doppio binario, scartamento ordinario e trazione elettrica a 3 kVcc, totalmente in galleria da Catania e Misterbianco e da Catania verso l’aeroporto e parzialmente in galleria fino a Paternò. In primo luogo è stata costruita la tratta che, dal 1999, collega la stazione di Borgo con il porto di Catania. Successivamente sono state realizzate le tratte urbane di Catania Borgo-Nesima, Giovanni XXIII-Stesicoro e Galatea-Giovanni XXIII e, da ultimo, sono stati avviati i lavori per le tratte Stesicoro-Aeroporto e Nesima-Misterbianco, entrambi aggiudicati alla CMC di Ravenna nel 2014 (Figura 8).

7. Antonino Pulejo, Direttore Tecnico del cantiere

DATI TECNICI Il lotto Nesima-Misterbianco

Il lotto Stesicoro-Aeroporto

Stazione Appaltante: Ferrovia Circumetnea di Catania, Gestione Governativa del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Impresa Appaltatrice: CMC di Ravenna Rappresentante dell’Appaltatore: Arch. Mario Garelli Direttore Tecnico: Ing. Antonino Pulejo Direttore di cantiere: Ing. Nicola Bona Progetto definitivo: Ing. Salvatore Fiore Progetto esecutivo: Ing. Marcello Mancone di Politecnica e Ing. Paolo Cucino di SWS RUP del lotto: Arch. Antonio Trapani Direzione dei Lavori: Ing. Enrico Fornari di Geodata Importo dei lavori: 80.327.080 Euro Durata dei lavori (giorni): 600 Data di consegna: 30.12.2015 Data di ultimazione: 21.08.2017

Stazione Appaltante: Ferrovia Circumetnea di Catania, Gestione Governativa del Ministero delle Infrastrutture Impresa Appaltatrice: CMC di Ravenna Rappresentante dell’Appaltatore: Arch. Mario Garelli Direttore Tecnico: Ing. Antonino Pulejo Direttore di cantiere: Ing. Nicola Bona Progetto definitivo: Ing. Salvatore Fiore Progetto esecutivo: Ing. Paolo Cucino di SWS e Ing. Marcello Mancone di Politecnica RUP del lotto: Ing. Alessandro Di Graziano Importo dei lavori: 58.918178 Euro Durata dei lavori (giorni): 570 Data di consegna: 23.01.2017 Data di ultimazione: 16.08.2018

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Gianluca Dati(1), Giulia Avataneo(2)

TORINO-LIONE,

AL VIA I LAVORI DEFINITIVI LA RATIFICA PARLAMENTARE DELL’ACCORDO ITALO-FRANCESE APRE LA STRADA AL TUNNEL DI BASE DEL MONCENISIO

on la ratifica parlamentare dell’accordo italo-francese per l’avvio dei lavori, approvata a fine 2016 dall’Italia e a inizio 2017 oltralpe, la nuova linea ferroviaria Torino-Lione entra nella fase operativa, portando alla conclusione un iter autorizzativo durato due decenni. Il nuovo collegamento, che entrerà in esercizio nel 2029-2030, ha l’obiettivo di limitare l’impatto ambientale dei trasporti attraverso le Alpi, promuovendo gli scambi commerciali internazionali attraverso un mezzo ecologico: il treno. La linea per merci e passeggeri fa parte della nuova rete TEN-T del

1. Lo schema del tunnel di base del Moncenisio lungo 57,5 km 90

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trasporto europeo su rotaia: i 270 km tra Torino e Lione costituiscono l’asse centrale del Corridoio Mediterraneo, che si estende per circa 3.000 km tra Algeciras in Spagna e Budapest in Ungheria. Il cuore di questa parte è il tunnel di base del Moncenisio, che 150 anni dopo il traforo del Frejus trasforma l’attuale linea di montagna in una linea di pianura. L’89% del tratto transfrontaliero è realizzato in galleria, mentre la maggior parte degli impianti in superficie sono collocati su aree già antropizzate, azzerando di fatto il consumo di suolo vergine.

TUNNEL IL TUNNEL DI BASE DEL MONCENISIO Complessivamente, la sezione internazionale, che va da Susa (in Piemonte) a Saint-Jean de Maurienne (nella Savoia), prevede scavi per 160 km: le due canne del tunnel di base del Moncenisio, di 57,5 km ciascuna, saranno collegate ogni 333 m da by-pass di alcune decine di metri. Il tunnel di base, opera principale della Torino-Lione, attraverserà terreni di natura e qualità geotecnica e geomeccanica eterogenee e incontrerà terreni sciolti (depositi alluvionali, depositi glaciali), rocce con diverse competenze (scisti arenacei, scisti ricchi in carbone), rocce evolutive (anidriti, gessi), rocce molto resistenti (micascisti, gneiss, ecc.) o molto abrasive (quarziti) e strutture duttili e fragili. La sfida principale è quella di realizzare l’opera nel modo più rispettoso dell’ambiente naturale, limitando i disagi per le vallate coinvolte dai lavori e progettando i cantieri con lavorazioni in ambienti chiusi e controllati per minimizzare l’impatto con l’esterno (Figura 1).

• la discenderia di Saint-Martin-la-Porte, lunga 2.329 m; • la discenderia di La Praz, lunga 2.480 m; • la discenderia di Villarodin Bourget/Modane di lunghezza 4.036 m. Dal 2012 in Italia è iniziato lo scavo del cunicolo geognostico di Chiomonte, che si avvia alla conclusione avendo superato la lunghezza complessiva di 7 km. Con l’inizio del 2015 si è dato avvio alla costruzione delle opere sotterranee del cantiere Saint-Martin-la-Porte 4, che vede come opere principali la realizzazione di una discenderia complementare di 1.800 m, già terminata, e la galleria geognostica tra Saint-Martin-la-Porte e La Praz di 8,8 km sul tracciato e alla sezione del futuro tunnel di base. Lo scavo con la fresa, ribattezzata Federica, è iniziato nell’estate 2016.

LAVORI IN CORSO La Torino-Lione è un’opera in avanzata realizzazione, con il 10% del totale di gallerie scavate e il 20% contrattualizzate. Per indagare le caratteristiche dell’ammasso roccioso alla quota del futuro tunnel ferroviario sono stati realizzati 65 km di sondaggi, 260 km di indagini geofisiche e alcune opere preliminari. Tra queste ci sono le tre discenderie francesi, per una lunghezza complessiva di 9 km, da Ovest a Est:

2. La TBM Federica nel cantiere francese di Saint-Martin-la-Porte. La fresa ha un diametro di 11,26 m e una potenza di 5 MW, pari a otto motori di Formula 1

LA GALLERIA DI CHIOMONTE Il cunicolo geognostico della Maddalena fa parte delle opere della sezione transfrontaliera, che corrisponde alla prima fase funzionale della parte comune del nuovo collegamento ferroviario. Lo scavo ha avuto inizio nel 2012 e dopo i primi 200 m realizzati in tradizionale è proseguito con metodo meccanizzato, utilizzando una TBM aperta del diametro di 6,30 m. La finalità dell’opera è conoscitiva: l’analisi dei dati prodotti (geologici, idrogeologici, geomeccanici e di scavo) permette di affinare il quadro conoscitivo progettuale del tunnel di base in vista prima della fase esecutiva e di quella costruttiva dell’opera principale. L’imbocco del cunicolo geognostico si trova in località La Maddalena, nel comune di Chiomonte (TO), a quota 670 m s.l.m..

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ferrovie& metropolitane Nel picco massimo hanno trovato impiego alla Maddalena 170 persone: tra loro il 42% è di provenienza della Val di Susa, il 14% dal resto del Piemonte e il 44% arriva dall’Italia o dall’estero. Delle 460 Imprese coinvolte nei lavori, 211 (43,23%) sono della Provincia di Torino e 67 (13,06%) della Valle.

L’AMBIENTE, UNA PRIORITÀ

3. Il cunicolo geognostico di Chiomonte (tracciato in rosso)

Il tracciato del cunicolo è caratterizzato da una lunghezza pari a 7.020 m, da un diametro di 6,30 m e da una pendenza che varia lungo il tracciato. I primi 1.500 m sono in salita, il punto di minimo a 4.100 m. A partire da 3.500 m, il tracciato si immette in asse tra le due canne del futuro tunnel di base per proseguire in posizione più elevata, raggiungendo le massime coperture, di circa 2.000 m (Figura 3). Durante l’intero scavo sono stati eseguiti rilievi geologici, idrogeologici e geomeccanici, sondaggi, prove in situ e di laboratorio, monitoraggi geofisici, monitoraggi tensionali e deformativi.

LA STORIA E LE RICADUTE OCCUPAZIONALI Il cantiere di Chiomonte ha una storia per molti aspetti unica: dal 2012, a seguito degli innumerevoli attacchi di cui è stato fatto oggetto da parte di oppositori violenti alla Torino-Lione, è stato dichiarato sito strategico nazionale e il lavoro degli operai è stato costantemente affiancato dalla presenza delle Forze dell’Ordine.

Particolare attenzione è stata riservata al monitoraggio ambientale del cantiere di Chiomonte, capitolo cui è stato destinato il 5% del budget dell’intera opera, costata 173 milioni di Euro. I controlli avvengono tramite 66 centraline di misura, di cui 26 all’interno del sito e 40 nel raggio di 15 km. Le verifiche vengono effettuate da ISPRA, ASL e soprattutto dall’ARPA (Agenzia Regionale di Protezione Ambientale) su 135 parametri, tra cui polveri, biossido di azoto, radiazioni, amianto, acque, rumore, vibrazioni e componenti biologiche. Da oltre 40.000 misurazioni non sono emerse criticità di rilievo. Trattandosi di un’opera essenzialmente in sotterraneo, la conoscenza precisa del contesto idrografico, idrogeologico e il controllo delle risorse idriche (sorgenti, pozzi, piezometri, corsi d’acqua) assume un’importanza fondamentale per l’intera sezione transfrontaliera. Il monitoraggio delle acque è iniziato ben prima dell’avvio dei lavori e viene realizzato mensilmente da molti anni lungo tutta la tratta interessata dal progetto, per essere intensificato in corrispondenza delle sezioni interessate dallo scavo. La rete monitorata è composta da 180 punti d’acqua in Francia e 170 in Italia. I numerosi controlli effettuati hanno evidenziato che lo scavo del cunicolo non ha interferito con l’andamento del regime caratteristico di alcuna risorsa idrica.

LA VALUTAZIONE DELL’IMPATTO SULLA SALUTE

Come ulteriore segno di attenzione all’impatto dell’opera sul territorio, TELT (Tunnel Euralpin LyonTurin) ha siglato una convenzione con l’Università di Torino per condurre una Valutazione di Impatto sulla Salute (VIS) relativa ai comuni limitrofi all’area di scavo del cunicolo esplorativo. Lo studio, condotto dal Dipartimento di Scienze della Sanità pubblica e pediatriche dell’Ateneo torinese, consiste in una combinazione di procedure, metodi e strumenti attraverso i quali è possibile valutare i potenziali effetti dell’opera sulla popolazione. I rilievi, avviati a inizio 2015 e proseguiti per due anni, hanno indicato “una situazione di rispetto dei valori ambientali e dei fattori di pressione che risultano non modificati rispetto alla fase ante operam e contenuti entro i limiti proposti dalla Comunità scientifica e verificati dagli Enti di controllo”. 4. La fresa Gea utilizzata per lo scavo meccanizzato del cunicolo geognostico di Chiomonte

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TUNNEL

5. Il cantiere della Maddalena è aperto dal 2012, impegna un’area di 7 ettari e prevede un investimento di 173 milioni di Euro che include anche i monitoraggi ambientali e la sicurezza

DUEMILA VISITE DAL 2014 Data la particolarità dei lavori, il sito di Chiomonte ha suscitato molto interesse da parte dei visitatori: dal 2014 a oggi si sono superate le 2.000 presenze. Sono principalmente addetti ai lavori, Professionisti del settore edile, Geologi, studenti, ma anche molti cittadini che hanno voluto vedere da vicino i lavori e la fresa Gea. Da inizio Ottobre, con l’inaugurazione di Tunnel Art Work, progetto che ha coinvolto street Artist italiani e francesi dando vita a una galleria d’arte a 2.800 m nel cuore della montagna, la curiosità del pubblico è cresciuta ancora. Chiomonte sarà anche il primo terreno di prova in Italia dei “cantieri parlanti”, iniziativa di TELT che offrirà ai visitatori un’immersione a 360 gradi nell’opera.

6. Tunnel Art Work è un progetto di TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin) che ha portato la street art per la prima volta nel cuore della montagna, a 2.800 m dall’imbocco del cunicolo esplorativo di Chiomonte

IL FUTURO DEL CUNICOLO Per Chiomonte si prepara una nuova fase: alla preparazione e allo scavo seguirà la riorganizzazione del sito per il suo utilizzo futuro. Una volta completata la galleria servirà come accesso al cantiere del tunnel di base e, quando questo entrerà in funzione, come condotto di ventilazione, manutenzione e passaggio di sicurezza. Intanto l’area si preparerà ad accogliere il primo cantiere italiano del tunnel di base del Moncenisio. Una variante in fase di istruttoria del progetto approvato nel 2013 prevede infatti l’avvio dello scavo dell’opera principale della Torino-Lione proprio a partire dalla Maddalena. TELT sta compiendo tutti i passi necessari per dare inizio ai lavori definitivi: nei mesi scorsi è stato pubblicato sulla Gazzetta ufficiale dell’UE un Bando da 110 milioni di Euro per la Direzione

Lavori lato Francia. Entro l’anno verrà assegnata anche la direzione lavori del primo lotto in Italia. Fino al 2019 saranno realizzati lavori per 1,9 miliardi di Euro, finanziati per 813 milioni dall’Europa, rispetto a un costo totale di 8,6 miliardi certificato da un Ente terzo. I primi cantieri ad aprire saranno quelli dello svincolo autostradale dell’A32 Torino-Bardonecchia, che darà accesso diretto al cantiere della Maddalena, e la rilocalizzazione dell’autoporto di Susa a San Didero per lasciare spazio alle aree che ospiteranno la nuova stazione internazionale. n Direttore aggiunto Comunicazione e Relazioni Esterne di TELT - Tunnel Euralpin Lyon Turin (2) Responsabile Comunicazione Esterna Italia di TELT Tunnel Euralpin Lyon Turin (1)

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ferrovie& metropolitane

A cura di Gaetano Moroni

LE VIE DEL FERRO LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

APPROVATA LA PROGETTAZIONE DEL NODO AV DI VICENZA

PRESENTATO ROCK, IL NUOVO TRENO REGIONALE DI TRENITALIA E HITACHI RAIL ITALY

Il passaggio per Vicenza della linea dell’Alta Capacità/Alta Velocità ferroviaria si farà alle condizioni indicate dalla città. Il via libera a questa soluzione è nell’addendum al protocollo d’intesa che ha ottenuto la firma del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio, oltre a quelle del Comune e della Camera di commercio di Vicenza, della Regione Veneto e della Società RFI. Il 30 Giugno del 2016, al termine di incontri pubblici e di una consultazione della cittadinanza, il Consiglio Comunale si era espresso definitivamente a favore della terza ipotesi dello studio di massima realizzato da Comune e Camera di Commercio: il mantenimento della stazione storica in Viale Roma con linea a raso in affiancamento alla linea esistente e fermata in zona Fiera. Ora, con la firma dell’addendum, tale posizione è stata recepita da tutti i soggetti coinvolti nell’opera e costituisce a tutti gli effetti il documento di riferimento per la progettazione preliminare che dovrà essere eseguita da Italferr per conto di RFI entro sette mesi.

Avviata lo scorso Gennaio la produzione dei nuovi treni Rock. Questo il nome scelto per il nuovo treno regionale a doppio piano che Hitachi Rail Italy sta realizzando per Trenitalia (Gruppo FS Italiane), di cui è stato svelato il nuovo mock-up. L’accordo quadro siglato tra Hitachi Rail Italy e Trenitalia prevede possibilità di fornitura fino a 300 treni per un importo complessivo di circa 2,6 miliardi di Euro.

2. 1.

La flotta fa parte della nuova fornitura da 450 nuovi convogli per il trasporto regionale, del valore complessivo di 4 miliardi. Composto da cinque carrozze, lungo 136 m e largo 2,8, il nuovo treno Rock avrà una capacità complessiva di 656 passeggeri - il top di gamma del settore -, e quattro carrelli motore che gli consentiranno di raggiungere una velocità di 160 km/ora, con una accelerazione superiore a 1 m/s; caratterizzato da casse in lega leggera, da motori di trazione distribuiti lungo l’intero convoglio e ampi spazi a disposizione dei passeggeri, consentirà prestazioni uniche sul mercato in termini di peso a passeggero, capacità di trasporto

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FERROVIE per unità di lunghezza, consumi a passeggero chilometro (–30% rispetto ai più recenti veicoli circolanti in Italia), e garantirà allestimenti interni e dotazioni diversificate in modo da rispondere alle varie esigenze espresse dalle Regioni Committenti.

TORINO: PER LA METRO 2, LA SCELTA È FRA 12 PROGETTISTI Sul tavolo della Commissione sono giunte le buste di una dozzina di Società di progettazione e di ingegneria che hanno partecipato alla gara, con una basa di asta di 7 milioni di Euro, indetta dal Comune di Torino per la realizzazione del progetto preliminare della Linea 2 della metropolitana. La valutazione delle domande da parte dei Commissari, secondo il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa, dovrebbe concludersi entro l’estate con la scelta della Società che poi dovrà elaborare il progetto preliminare individuando il tracciato che la Giunta pentastellata vuole partecipato con il territorio. Entro l’estate la progettazione dovrebbe essere aggiudicata. Per la progettazione esecutiva, che comprenderà la realizzazione dei lavori, servirà poi una nuova gara e bisognerà aver trovato le risorse per finanziare l’opera: circa un miliardo e 200 milioni.

NUOVA FERMATA DB E ÖBB IN EMILIA PER RENDERE PIÙ ATTRATTIVA LA REGIONE Da Monaco a Rimini passando per Cesena. Si arricchisce di una nuova fermata la tratta ferroviaria dell’EC 85, il convoglio che nei fine settimana dal 2 Giugno al 10 Settembre porterà i turisti tedeschi e austriaci nelle località della riviera romagnola. Il tutto grazie a un accordo tra Deutsche Bahn, Österreichische Bundesbahnen e Regione Emilia-Romagna che, a un anno di distanza dal lancio della prima tratta Monaco-Rimini premiata da 6.000 passeggeri, hanno deciso di aumentare il numero di fermate per favorire l’accesso ai turisti alle località Nord della riviera romagnola. A conferma che la strada intrapresa è quella giusta ci sono i dati 2016 sul turismo che, nel dettaglio, hanno registrato un segno positivo sia degli arrivi (+1,2%) che delle presenze (+1,5%) in Riviera per quanto riguarda la Clientela tedesca, austriaca e svizzera, in quadro generale di boom per la regione premiata da 48,2 milioni di presenze, oltre 1 milione in più rispetto al 2015.

rakech e il potenziamento della tratta Kénitra-Casablanca. Il Consiglio di Amministrazione ha inoltre approvato il budget 2017, che prevede investimenti per 645 milioni di Euro di cui il 29% sarà destinato alla Linea ad Alta Velocità ed il restante 71% alla modernizzazione della rete ferroviaria convenzionale.

TRENITALIA GUARDA AL MERCATO BRITANNICO E COMPLETA ACQUISIZIONE C2C Il Gruppo italiano ha completato a Londra l’acquisizione di c2c, Impresa ferroviaria che opera tra Londra e l’Essex. L’operazione è stata portata a termine dalla controllata Trenitalia UK, Società di Diritto inglese. Il closing, dal valore di quasi 90 milioni di Euro, è stato formalizzato dal Dipartimento dei Trasporti (DfT) e prevede che il franchise di c2c prosegua fino al Novembre 2029. FS Italiane, Holding del Gruppo, nella sua qualità di Garante in favore del DfT, ha corrisposto al venditore ulteriori oltre 40 milioni di Euro a titolo di rimborso di un intercompany loan concesso al franchisee, nel quale è subentrata in qualità di Lender. Trenitalia, valorizzando i punti di forza di c2c, ha l’obiettivo di diventare uno degli operatori ferroviari più puntuali e popolari del Regno Unito. Il franchise beneficerà delle tecnologie innovative di Trenitalia, come gli evoluti sistemi di biglietteria, per fornire ai Clienti inglesi un servizio di alta qualità. Il 24 Gennaio 2017 Trenitalia ha inoltre annunciato la sua partecipazione, in joint venture con FirstGroup, alle gare per il franchising ferroviario delle East Midlands e della West Coast (che comprende la linea HS2), che saranno assegnate a partire dal 2018.

MAROCCO, 645 MILIONI DI INVESTIMENTI PER LA RETE FERROVIARIA Il Consiglio di Amministrazione dell’Office National des Chemins de Fer (www.oncf.ma), Ferrovie del Regno del Marocco ha discusso delle attività operative realizzate nel 2016 e l’approvazione del budget 2017. Mohamed Rabie Khlie, Direttore Generale dell’ONCF, ha esposto i dati di attività 2016, durante il quale sono stati trasportati dalla rete ferroviaria marocchina 39 milioni di viaggiatori e circa 28 milioni di t di merci. Lo scorso anno, inoltre, ha visto l’avvio dei lavori, inaugurati dal Re Mohammed VI, della nuova stazione della capitale Rabat e la prosecuzione della costruzione della Linea ad Alta Velocità, che ha raggiunto un tasso di avanzamento dell’86 % nella tratta tra Tangeri e Kénitra. La rete ferroviaria convenzionale ha visto nel 2016 alcuni miglioramenti, come il raddoppio della linea Casablanca-Mar-

TRENI PIÙ SORVEGLIATI Le ferrovie belghe collocheranno circa 3.000 telecamere di sorveglianza a bordo dei 445 nuovi treni che entreranno in servizio tra il 2018 e il 2021. Le immagini saranno trasmesse in diretta a una centrale operativa che potrà utilizzarle in tempo reale (ad esempio per inviare degli Agenti di Polizia alla stazione successiva in caso di problemi). Attualmente alcuni treni sono già equipaggiati di telecamere, ma le immagini sono conservate su un disco fisso a bordo del treno e possono essere visionate solo all’arrivo. Le immagini sono e continueranno ad essere conservate per sette giorni e poi distrutte in caso di inutilizzo. I viaggiatori saranno informati di essere filmati costantemente tramite pittogrammi. n

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aeroporti&hub

Alfredo Ingletti(1), Stefano Possati(1), Luca Castelli(2)

L’AEROPORTO DI MUSCAT SI RIFÀ IL LOOK

LA SOCIETÀ ROMANA DI INGEGNERIA 3TI PROGETTI HA UN RUOLO PRIMARIO NELLA REALIZZAZIONE DELLA GRANDE AEROSTAZIONE OMANITA CHE ASPIRA A DIVENTARE UN HUB INTERNAZIONALE PER L’ASIA

ra i numerosi progetti a livello internazionale e in particolare nella Penisola Arabica seguiti da 3TI Progetti, primaria Società di ingegneria italiana, spicca quello eseguito nell’ambito della costruzione del nuovo aeroporto internazionale di Muscat, in Oman, un’opera iniziata nel 2009 e ancora in fase di completamento. Nella fattispecie, 3TI Progetti è Consulente specialista dal 2013 per la progettazione aeroportuale di Hill International Construction Management Company che sta gestendo l’esecuzione dei lavori di riqualifica e di ampliamento dell’aeroporto, avendo acquisito l’incarico dal Ministero dei Trasporti e delle Comunicazioni dell’Oman nel 2013. La nuova impostazione progettuale dell’aeroporto di Muscat è stata concepita per gestire, attraverso fasi successive di sviluppo di circa 30 anni, fino a 48 milioni di passeggeri l’anno.

1. Il rendering dell’aeroporto di Muscat

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Il terminal avrà una superficie di 350.000 m2 mentre la superficie complessiva airside è pari a circa 15 km2. Grazie a tale trasformazione, l’aerostazione omanita aspira a essere un hub internazionale per l’Asia andando a ospitare - oltre a voli di linea - anche aeromobili di Compagnie low cost. L’intervento è strutturato in due fasi: • fase 1: costruire la seconda pista il nuovo campo di volo Nord (Northern Airfield) e le strutture aeroportuali, compreso il nuovo terminal passeggeri e la nuova torre mantenendo operativo il terminal esistente e il relativo campo di volo Sud (Southern Airfield); • fase 2: aprire al traffico la nuova pista nord e continuare a utilizzare il terminal esistente mentre si completa il nuovo terminal e le relative strutture aeroportuali. Ristrutturare l’esistente Southern Airfield per avere in configurazione definitiva un nuovo terminal in posizione centrale e due piste (Northern e Southern). La fase 1 è stata terminata nel Dicembre 2014 per la parte infrastrutture e torre di controllo, mentre è ancora in corso il completamento del terminal (PTB) e degli edifici, dei parcheggi e dei servizi accessori, così come la fase 2.

2. Uno dei nuovi finger

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PROGETTAZIONE

3. Una fase dei lavori

Le attività della 3TI - con un Ufficio Operativo dislocato sul luogo dotato di Ingegneri, Architetti, Esperti aeronautici e Specialisti della progettazione aeroportuale - sono di due tipi. Da un lato, fornire un Ufficio Tecnico in grado di gestire nel giornaliero gli aspetti legati alla progettazione costruttiva, richieste di chiarimenti, emissione di istruzioni, verifiche, ecc. nell’ambito del contratto MC1 (l’appalto per la realizzazione delle opere civili); dall’altro, fornire progettazione specialistica e dedicata, anche da remoto, per task di particolare sviluppo o complessità quale, una su tutte, la riqualificazione dell’esistente campo di volo - il cosiddetto “Southern Airfield” - per adeguarlo al codice F dell’ICAO che permette tra l’altro di far atterrare e decollare, ad esempio, l’aereo passeggeri più grande del mondo l’A-380.

Il progetto consiste nell’ammodernamento e nella ristrutturazione delle infrastrutture civili e tecnologiche di terra riguardanti la pista di decollo Sud, la pista di rullaggio Alpha e nel riassetto completo di tutti i collegamenti di rullaggio e di uscita rapida dalla pista stessa e di collegamento con i nuovi ed esistenti Apron, tra i quali il Royal Flight del Sultano. Al momento l’airfield esistente è adatto per gli aeromobili fino alla categoria E. Il progetto di 3TI, che ha rivisto completamente il layout delle taxiway, prevede l’innalzamento degli standard di sicurezza grazie anche alla più efficace rapidità di uscita dalla pista. In sintesi, il progetto prevede un nuovo layout che, sviluppato sulla base delle richieste dei differenti utilizzatori quali OAMC, Torre, Oman Air, RAFO, Royal Flight, ROP, ha le seguenti caratteristiche: • l’estensione della pista di decollo a 4.080 m e la realizzazione della pendenza trasversale massima dell’1,5% conforme agli standard ICAO per codice F; • la demolizione di tutte le esistenti piste di rullaggio (taxiway) esistenti; • la costruzione di otto nuove piste di rullaggio per uscita rapida (Rapid Exit Taxiways RET) e delle sei taxiway di collegamento ortogonali; • la realizzazione delle due nuove RESE di inizio e fine pista di decollo;

6. Un canale di raccolta delle acque

4. Vista dall’alto degli ingressi ai terminal e delle piste sullo sfondo

5. Il cantiere dei nuovi terminal

• la riprofilatura completa delle zone intercluse tra la pista e le taxiway al fine di adeguarle al codice F dell’ICAO, renderle conformi con i sistemi di navigazione GP e LLZ e ottimizzare lo smaltimento delle pur rare acque di piattaforma;

7. Movimentazione degli aeromobili

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8. Il cantiere e la nuova torre di controllo

• la previsione di nuove e più lunghe piastre in calcestruzzo per lo stazionamento degli aeromobili in attesa del via libera dalla torre per il decollo o lo stazionamento; • la revisione e il rifacimento del sistema di strade di servizio e antincendio; • il rifacimento completo delle pavimentazioni a seguito di apposita campagna strumentale di rilievi e conformità agli standard FAA; • il prolungamento della taxiway A fino alla nuova testata 26 L della runway; • l’allargamento, ove necessario, e il rifacimento, in sede, della pavimentazione della parte esistente della taxiway A; • il rifacimento completo dell’impianto AGL (luci di pista) con-

forme allo standard Cat II e dei sentieri di avvicinamento; • la costruzione di due nuovi canali longitudinali per la raccolta delle acque. Il numero delle opere, di per sé di normale realizzazione, ha reso il progetto maggiormente complesso a causa dello scenario operativo in cui si andavano a configurare ossia in un contesto aeroportuale sempre operativo. Sia le fasi di espletamento delle indagini propedeutiche sia quelle future di realizzazione devono interferire al minimo con le attività aeroportuali. n (1) (2)

Ingegnere, Direttore Tecnico di 3TI Progetti SpA Ingegnere, Project Manager di 3TI Progetti SpA

3TI Progetti: Penisola Arabica, terreno fertile, e India nel futuro Grazie al processo di internazionalizzazione, iniziato nel 2011, la Società romana di ingegneria 3TI Progetti ha consolidato le proprie posizioni nelle specifiche classifiche di settore, sia italiane sia internazionali. Secondo la classifica stilata dalla rivista americana “ENR Engineering News Record” della McGraw Hill, la più qualificata testata di settore al mondo che analizza tutte le Società di progettazione in base ai relativi fatturati all’estero, 3TI Progetti ha scalato ben 37 posizioni rispetto all’anno precedente nella graduatoria ENR TOP 225 International Design Firms. Nel 2015 il 60% del fatturato della 3TI Progetti è stato realizzato fuori dai confini italiani su mercati di riferimento importanti quali la Penisola Arabica e l’Europa dell’Est grazie a grandi progetti di infrastrutture di trasporto, da sempre il principale settore di attività dell’Azienda.

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Oltre all’aeroporto internazionale di Muscat, le metropolitane di Doha (Qatar), di Riyad e di La Mecca (Arabia Saudita) e la riqualificazione della tratta ferroviaria Sighisoara-Coslariu (Romania) rappresentano al momento i progetti all’estero maggiormente gratificanti per 3TI Progetti. Di recente, la Società di ingegneria romana ha anche acquisito l’importante incarico di Programme Management Consultant in India per la realizzazione di una nuova ship town, un’area industriale e un’area residenziale, nel contesto del progetto del nuovo Smart Industrial Port City a Kandla. In Italia, oltre allo sviluppo del progetto della Pedemontana Lombarda e dell’ospedale di La Spezia, 3TI Progetti fa parte del raggruppamento di Imprese che si è aggiudicata la progettazione del porto offshore-onshore di Venezia, la maggiore opera nel Mediterraneo e in Europa per l’attracco delle grandi navi porta container.

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asfalti&bitumi

Loretta Venturini(1)

IL FRESATO:

MATERIALE ECOSOSTENIBILE PER MISCELE BITUMINOSE - SECONDA PARTE -

IL CORRETTO TRATTAMENTO E LA RIGENERAZIONE CON ATTIVANTI CHIMICI FUNZIONALI SONO I FONDAMENTI DELLA REGOLA D’ARTE

1. La fase di compattazione di cb con 40% di fresato

ottenere pavimentazioni altamente prestazionali, il riutilizzo del fresato deve essere fatto a regola d’arte e, con particolare riferimento alla produzione di conglomerati bituminosi, si deve considerare l’invecchiamento dei bitumi a fine vita utile, dovuto sia al processo produttivo del cb sia alle condizioni atmosferiche durante il relativo utilizzo. Per diversi anni il fresato è stato riutilizzato solamente attraverso l’aggiunta di bitumi ad elevata penetrazione e a bassa temperatura di rammollimento che conferiscono la viscosità finale corretta per la lavorazione e la posa in opera della miscela bituminosa. In realtà, la tendenza dell’ultimo decennio è stata quella di aggiungere oli flussanti derivanti da recupero che consentono anch’essi di abbassare la viscosità del bitume invecchiato e garantire la facilità di posa in opera. Comunque, in entrambi i casi, non sono implementati i componenti chimici mancanti e non sono garantite né le prestazioni né la vita utile della nuova pavimentazione. Viceversa, soprattutto per elevate percentuali di fresato, è stato dimostrato che l’aggiunta di Attivanti Chimici Funzionali (ACF) permette sia di garantire la corretta lavorabilità e posa in opera del conglomerato bituminoso, sia di implementare i componenti

el precedente fascicolo è stato presentato lo stato dell’arte Nazionale ed Internazionale inerente il riutilizzo dei conglomerati bituminosi da recupero, con particolare riferimento ai metodi di gestione, al trattamento, al riutilizzo e alla rigenerazione. Materiali per la rigenerazione Ampiamente riutilizzato in tutto il mondo, in Italia il fresaBitume ad elevate penetrazioni e bassa to non trova ancora il dovuto temperatura di rammollimento (palla-anello) riscontro, anche se permette di soddisfare quanto previOli da recupero (flussanti) sto dalla Circular Economy Attivanti Chimici Funzionali (ACF) e dall’Ecosostenibilità. Si è 2. I metodi di riutilizzo di fresato evidenziato inoltre che, per

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Lavorabilità per produzione e posa in opera

Rigenerazione e integrazione delle parti chimiche volatilizzate

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RIGENERAZIONE DEI CONGLOMERATI chimici mancati nel bitume invecchiato contenuto nel fresato, sia di assicurare le idonee prestazioni e la vita utile della nuova pavimentazione. Con l’intento di dimostrare il diverso comportamento prestazionale di oli flussanti e di rigeneranti, si riportano di seguito i risultati di uno studio di laboratorio dedicato, stralcio di un’importante ricerca aziendale.

IL PROGRAMMA DI LABORATORIO Le miscele utilizzate per il confronto prestazionale sono state conglomerati bituminosi tipo binder, secondo fuso granulometrico di riferimento ANAS (Figura 3). 5. La determinazione della percentuale ottima di bitume con metodo Marshall

La percentuale ottimale di bitume utilizzata è stata pari al 4,70% sul peso degli aggregati, determinata tramite metodo di ottimizzazione Marshall e calcolata su miscela non additivata (Figura 5). In particolare, le miscele analizzate sono state quelle riportate in Figura 6. Nel dettaglio, il rigenerante Iterlow RS impiegato nell’analisi è un additivo specifico per la gestione e l’impiego di fresato riutilizzato a caldo. L’additivo è aggiunto nel bitume d’apporto e consente anche di controllare le temperature di produzione, evitandone l’eccessivo innalzamento per l’utilizzo di alte percentuali di fresato.

3. La curva e il fuso granulometrico di riferimento

Il quantitativo di fresato utilizzato è stato pari al 40% sul peso totale degli aggregati e, ovviamente, la curva del fresato utilizzata è quella post-estrazione. Visto il quantitativo di fresato e la relativa curva granulometrica contenente elevate percentuali di passante al 2 mm, il proporzionamento non comprende l’utilizzo di sabbie (Figura 4).

BITUME MISCELA

Tipo Quantità totale aggiunto su aggregati [%]

Tal quale Rigenerante

ADDITIVO

B 50-70

4,7

Tipo

Quantità

---

Miscela complessa 0,1% sul peso vegetale del fresato Iterlow RS

Flussante

Olio vegetale 6. Le miscele analizzate e le relative additivazioni

4. Il proporzionamento degli aggregati

Pertanto, si sono eseguite tutte le prove per la caratterizzazione prestazionale delle tre miscele indicate in Figura 6, considerando che alcuni parametri fondamentali per un conglomerato bituminoso sono: • la rigidezza e la resistenza a trazione dei materiali per la corretta distribuzione dei carichi; • la rottura per fatica, come conseguenza della modifica della struttura interna che le ripetute deformazioni provocano nel materiale; • lo scorrimento viscoso con accumulo di deformazioni permanenti sotto l’azione di carichi statici o dinamici. Questi elementi sono indicatori prestazionali correlati alla formazione di fessurazioni e di ormaie per la relativa determinazione, si sono eseguite le verifiche riportate nei seguenti paragrafi.

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asfalti &bitumi La compattazione con pressa giratoria

La Resistenza a Fatica

La compattazione dei provini utilizzati per le verifiche prestazionali è stata eseguita per mezzo di Pressa Giratoria, in accordo alla Norma UNI EN 12697-31. La particolarità di questo metodo consiste nel poter esercitare contemporaneamente una pressione verticale e un moto rotatorio al provino. Questa azione riorganizza internamente e continuamente i suoi costituenti, addensando le miscele in modo del tutto simile a quanto fatto in opera mediante rulli. L’opportuna rielaborazione dei dati memorizzati dalla pressa durante la fase di compattazione è di supporto inoltre alla caratterizzazione volumetrica delle miscele, alla verifica della lavorabilità e del relativo grado di addensamento. Si ricorda che una bassa compattazione coincide con una percentuale di vuoti elevata, con conseguente riduzione della vita utile della pavimentazione.

I provini cilindrici utilizzati sono stati ottenuti per mezzo di pressa giratoria e la resistenza a fatica è stata determinata in accordo alla Norma UNI EN 12697-24. Essa indica, prima della relativa rottura, la capacità di resistere ai cicli di carico dovuti al traffico e alle variazioni di temperatura. In particolare, lo stato deformativo dei conglomerati bituminosi non dipende solamente dall’intensità e dal numero di cicli della forza applicata, ma anche dal suo modulo di rigidezza, dal gradiente termico e dalla procedura di compattazione utilizzata. La prova può essere eseguita in controllo di deformazione oppure in controllo di carico. Nel primo caso, l’ampiezza della deformazione è mantenuta costante nell’unità di tempo e la tensione decresce a causa del fenomeno fessurativo. Nel secondo caso, l’ampiezza della forza è invece mantenuta costante nell’unità di tempo e la deformazione del provino aumenta per incrementi progressivi fino alla rottura del materiale. È ormai noto che la scelta del metodo può influenzare notevolmente i risultati ottenibili a parità di miscele. La scelta deve essere eseguita in funzione dello strato analizzato e del relativo spessore: tendenzialmente è consigliato e più selettivo il metodo a controllo di deformazione, soprattutto in presenza di elevate rigidezze e spessori; per gli strati sottili superficiali è consigliato quello a deformazione controllata. Come per il modulo di rigidezza, la verifica delle resistenze a fatica deve essere eseguita sia alle alte temperature sia a quelle basse. Infatti, per le miscele bituminose, all’aumentare della temperatura aumenta la componente elastica e diminuisce quella viscosa, con conseguente incremento della resistenza del provino. Maggiore è la resistenza a fatica, maggiore è la vita utile della pavimentazione.

La Resistenza a Trazione Indiretta (ITS) I provini cilindrici utilizzati sono stati ottenuti per mezzo di pressa giratoria e la prova di resistenza a trazione indiretta è stata eseguita in accordo alla Norma UNI EN 12697-23. Essa consiste nel caricare il provino lungo tutto lo spessore con una forza verticale che sviluppa sia tensioni normali di compressione nel piano diametrale orizzontale, sia tensioni normali di trazione in quello verticale. La resistenza a trazione indiretta a una determinata temperatura è la massima tensione di trazione calcolata a partire dal carico di picco applicato a rottura e dalle dimensioni del provino. Considerando gli sforzi-deformazioni generati in una pavimentazione al passaggio dei veicoli a una certa temperatura, con particolare riferimento agli strati più superficiali, è evidente che maggiori sono le resistenze a trazione indiretta, maggiori sono le prestazioni della pavimentazione.

Il Modulo di Rigidezza a Trazione Indiretta (ITSM) I provini cilindrici utilizzati sono stati ottenuti anch’essi per mezzo di pressa giratoria ed il modulo di rigidezza è stato determinato in accordo alla Norma UNI EN 12697-26. La rigidezza indica il comportamento meccanico dei conglomerati bituminosi, definendo la capacità di una miscela di resistere alla deformazione dovuta alle tensioni derivanti dall’applicazione di un carico, ovvero la capacità dei diversi strati di distribuire nella sovrastruttura il carico esercitato dagli pneumatici del veicolo. Esso è definito come il valore assoluto del modulo complesso, rappresentativo della risposta tenso-deformativa del materiale con comportamento viscoelastico. Dipendente dalla temperatura e dalla velocità di applicazione del carico, il modulo di rigidezza a trazione indiretta è determinato mediante prova dinamica non distruttiva. Il valore è valutato in funzione della forza verticale applicata, della corrispondente deformazione diametrale orizzontale e del coefficiente di Poisson che caratterizza il conglomerato bituminoso. Maggiore è la rigidezza, maggiore è la capacità di resistere alla deformazione e alla distribuzione dei carichi.

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Il Creep Dinamico È evidente che, a parità di condizioni, le miscele con minore deformazione e minore pendenza della curva sono quelle che garantiscono pavimentazioni più prestazionali. Il Creep Dinamico è una prova di compressione ciclica determinata in accordo alla Norma UNI EN 12697-25 e consente di individuare le deformazioni permanenti rispetto ai cicli di carico imposti. Infatti, il provino cilindrico è caricato con una tensione costante a 40 °C per 3.600 impulsi. I risultati della prova di creep che caratterizzano un conglomerato bituminoso sono: • il valore della deformazione permanente (raramente si trovano anche in campo internazionale valori di soglia critica, ma si effettuano prove comparative); • la pendenza della curva che deve essere la più bassa possibile perché, a parità di deformazioni permanentanti, indica tempi maggiori di accumulo; • il valore della deformazione permanente dipende dalla miscela stessa, dall’entità del carico, dalla frequenza, dal numero di cicli e dalla temperatura.

I RISULTATI Le analisi sotto riportate si riferiscono a campioni realizzati con pressa giratoria secondo i seguenti parametri: • pressione verticale = 600 ± 3 kPa; • angolo di rotazione = 1,25° ± 0,02; • velocità di rotazione = 30 giri/min.

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RIGENERAZIONE DEI CONGLOMERATI La compattazione Considerando un contenuto di vuoti ottimale pari al 3%, che per la miscela in oggetto corrisponde a una densità media pari a 2,410 kg/dm3, la prima verifica è consistita nel determinare il numero di cicli di pressa giratoria necessari per raggiungere tale grado di costipamento. Come riportato nelle Figure 7 e 8, osservando che il numero di giri di pressa corrispondenti alla compattazione in situ per un binder non riciclato con bitume tal quale è pari a circa 100÷120, è evidente che il numero di cicli necessari a ottenere il corretto costipamento per la miscela: • TAL QUALE è mediamente pari a circa 190, evidenziando difficoltà di lavorabilità, soprattutto in caso di operazioni manuali; • RIGENERANTE è mediamente pari a circa 140, indicando una buona lavorabilità e garantendo la corretta compattazione; • FLUSSANTE è mediamente pari a circa 80, rivelando una lavorabilità troppo elevata correlabile alla possibilità di deformare la pavimentazione invece che compattare adeguatamente il conglomerato bituminoso.

ITS Come riportato nella Figura 9, la verifica ITS ha evidenziato che per le miscele: • TAL QUALE e RIGENERANTE la resistenza è uguale mediamente a 1,64 MPa;

• RIGENERANTE il coefficiente di trazione indiretta è mediamente inferiore del 13% rispetto a quello del TAL QUALE, indicando minor rigidezza della miscela; • FLUSSANTE la resistenza è mediamente inferiore del 36% rispetto al RIGENERANTE; • FLUSSANTE il coefficiente di trazione indiretta è mediamente inferiore del 30% rispetto a quello del TAL QUALE, indicando una sostanziale riduzione della rigidezza della miscela. MISCELA

ITS [MPa]

CTI [MPa]

Tal Quale

1,64

157

Rigenerante

1,63

136

Flussante

1,05

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ITSM Le prove sono state eseguite seguendo le seguenti impostazioni: • frequenza = 2 Hz; • rise-time = 124±4 ms; • coefficiente di Poisson = 0,35. Come riportato nella Figura 10, la verifica ITSM ha evidenziato che i moduli di rigidezza per le miscele: • TAL QUALE sono mediamente più elevati a tutte le temperature; • RIGENERANTE sono mediamente inferiori rispetto al TAL QUALE di circa 5%, 12% e 26%, rispettivamente a 5 °C, 25 °C e 40 °C; • FLUSSANTE sono mediamente inferiori rispetto al TAL QUALE di circa 17%, 16% e 14%, rispettivamente a 5 °C, 25 °C e 40 °C. È evidente che sia il rigenerante sia il flussante consentono di ridurre la rigidezza della pavimentazione contenente fresato, come indicato in Figura 2. MODULO DI RIGIDEZZA [MPa]

MISCELA 7. I numeri di giri di pressa giratoria medi per ottenere vuoti pari al 3% secondo la UNI EN 12697-31 (cicli di densità per 2,410 kg/dm3)

9. La resistenza media a Trazione Indiretta delle miscele bituminose (UNI EN 12697-23)

5 °C

25 °C

40 °C

Tal Quale

27.859

9.215

3.072

Rigenerante

26.483

8.098

2.263

Flussante

23.184

7.732

2.654

10. Il modulo di rigidezza medio delle miscele bituminose (UNI EN 12697-26)

La Resistenza a Fatica

8. La compattazione media delle miscele bituminose (UNI EN 12697-31)

Le prove sono state eseguite seguendo le seguenti impostazioni: • Temperatura = 25 °C; • Rise-time = 0,40 s; • Controllo di deformazione = 100 me; • Coefficiente di Poisson = 0,35. Come riportato nel Figura 11, la verifica a fatica ha evidenziato che, rispetto al TAL QUALE, i cicli di carico per la miscela FLUSSANTE aumentano e che l’effetto è ancora più evidente per la miscela RIGENERANTE.

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asfalti &bitumi Ad esempio, a 50 me di deformazione, rispetto al TAL QUALE, si ha che i cicli di carico della miscela: • FLUSSANTE sono cinque volte superiori (da 10.000 a 50.000); • RIGENERANTE sono dieci volte superiori (da 10.000 a 100.000).

• resistenza ai cicli di carico per assicurare la vita utile della pavimentazione. Pertanto, è sufficiente che solo una delle caratteristiche prestazionali non sia soddisfatta per ridurre il ciclo di vita della pavimentazione e per aumentare la probabilità di ammaloramenti a breve termine. I risultati ottenuti evidenziano già come l’utilizzo di un corretto rigenerante (miscela RIGENERANTE) consenta di aumentare la vita utile della pavimentazione sia rispetto all’utilizzo del semplice bitume di apporto (miscela TAL QUALE), sia all’utilizzo di flussanti (miscela FLUSSANTE). Comunque, per le medesime miscele, si stanno già valutando anche le Prove di Creep che evidenzieranno eventuali problematiche di ormaiamento dovuto al flussaggio del bitume. Quindi è certo che, come già sottolineato nella prima parte del presente documento, per un contenuto di fresato superiore al 10% è necessario utilizzare degli additivi che consentano di rigenerare il bitume invecchiato presente nel materiale di recupero. 11. La resistenza a fatica media delle miscele bituminose (UNI EN 12697-24) Pertanto, con lo scopo di realizzare sovrastrutture stradali ecosostenibili e di soddisfare la Circular Economy per pavimentazioni realizzate ad arte e ad Il Creep Dinamico elevata vita utile, già durante le prime fasi i Progettisti devono Le prove di Creep Dinamico sono l’obiettivo futuro di questo considerare il riutilizzo del fresato, imporre la relativa rigenestudio. Anche se già allo stato attuale i risultati evidenziano razione e redigere Norme tecniche adeguate che impongano comportamenti totalmente differenti tra un rigenerante e un l’esecuzione dei controlli delle miscele in fase di produzione e olio flussante. Tale prova verificherà il differente livello di deformazioni permanenti che si avranno durante la vita utile della posa in opera. n pavimentazione, ovvero il relativo ormaiamento. (1) Phd. Ingegnere, Direttore Tecnico di Iterchimica Srl

CONCLUSIONI Le analisi svolte hanno messo a confronto tre diverse tecnologie di riutilizzo di fresato: • TAL QUALE con la sola aggiunta di bitume di primo utilizzo; • FLUSSANTE con l’aggiunta di oli vegetali flussanti; • RIGENERANTE con l’aggiunta di una miscela complessa vegetale appositamente formulata per la rigenerazione di bitumi invecchiati (Iterlow RS). I risultati hanno evidenziato che, per poter valutare le prestazioni di una miscela contenente fresato, è fondamentale l’esecuzione di una serie di prove: • compattazione; • Trazione Indiretta; • Modulo di Rigidezza; • Resistenza a Fatica; • Creep Dinamico. Ovvero, la semplice verifica di una sola delle prestazioni sopra riportate non è sufficiente. Infatti, per poter essere identificata come prestazionale, la miscela bituminosa deve garantire contemporaneamente adeguata: • lavorabilità durante la fase di posa in opera, per l’ottenimento del corretto contenuto di vuoti; • resistenza alla trazione indiretta, per evitare la formazione di fessure e la relativa propagazione; • rigidezza per assicurare la distribuzione dei carichi;

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cementi& calcestruzzi

Ufficio Stampa di Coprem Srl

GRANDI VASCHE DI LAMINAZIONE: L’ALTERNATIVA AL GETTATO IN OPERA

COPREM DA SEMPRE REALIZZA VASCHE DI LAMINAZIONE DI OGNI DIMENSIONE E TIPO, SFRUTTANDO LA PECULIARITÀ OFFERTA DALLA PRODUZIONE IN SERIE DI SCATOLARI PREFABBRICATI MODULARI E PEZZI SPECIALI, ANCHE DI GRANDI DIMENSIONI, CHE POSSONO ESSERE COMPOSTI COME I MATTONI DI UN LEGO PER REALIZZARE I PROGETTI PIÙ IMPEGNATIVI

oprem si presenta come interlocutore unico per progettare, produrre, posare, saldare e certificare le sue vasche di polietilene rivestite di calcestruzzo, progettando la soluzione ottimale grazie alla modularità dei suoi scatolari prefabbricati e dei pezzi speciali che possono essere composti come i mattoni di un lego per realizzare vasche di tutti i tipi e di tutte le dimensioni, con diversi livelli di protezione della superficie interna, garantendo sempre il miglior rapporto qualità prezzo e una riduzione significativa dei tempi di realizzo rispetto al tradizionale gettato in opera.

Gli interventi di trasformazione urbanistica e lo sviluppo edilizio che sono cresciuti continuamente negli anni, insieme all’aumentata intensità degli eventi meteorici, stanno portando un incremento degli apporti di acqua piovana ai sistemi di smaltimento, modificandone i regimi idraulici e idrogeologici. Sempre più spesso, le Normative regionali e comunali in conformità alle Direttive europee impongono di controllare le acque in arrivo alle reti fognarie, consentendone lo smaltimento

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cementi& calcestruzzi attraverso l’infiltrazione naturale nel terreno senza inquinare le falde sotterranee solo dopo avere separato le acque di prima pioggia, che poi vengono pompate alla fognatura pubblica o all’impianto di depurazione a portata limitata e costante, se del caso a valle di specifici trattamenti di disoleazione o tramite impianti di tipo chimico-fisico. Questi interventi prevedono l’installazione di una o più vasche di accumulo in calcestruzzo per l’invarianza idraulica: tali elementi sono in grado di fungere da ammortizzatore idraulico grazie ai volumi di stoccaggio temporaneo dei deflussi e alla riduzione dell’infiltrazione durante i piovaschi di notevole intensità e durata, perché trattengono temporaneamente la portata intercettata dalle superfici impermeabili.

4. La vasca di laminazione

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PREFABBRICATI

di protezione della superficie interna del calcestruzzo in grado di garantire la tenuta assoluta della vasca con la certificazione della saldatura dei giunti, danno all’Ufficio Tecnico della Coprem una potenzialità presso che infinita per realizzare tutte le vasche di laminazione che possono essere richieste dal mercato, di ogni tipo, volume e dimensione, in versione Vasche CPL con il rivestimento integrale della superficie interna del calcestruzzo con liner HDPE T-Grip, Vasche Giunto Saldato con il rivestimento dei giunti o Vasche Scatolari Rinforzati nel caso non fossero richieste le garanzie di tenuta assoluta. Coprem garantisce alle Imprese un vantaggio significativo nei tempi di

Sono inoltre necessari per depurare le acque di prima pioggia provenienti da strade, autostrade, zone di transito, piazzali di stazioni di servizio, di parcheggi e demolizioni auto, inquinate principalmente dalle perdite delle autovetture in sosta o di passaggio con la presenza di oli minerali, sabbie e terriccio: i piazzali interessati alle precipitazioni meteoriche devono essere opportunamente predisposti per favorire il convogliamento delle stesse. Coprem da sempre realizza vasche di laminazione di ogni dimensione e tipo, sfruttando la peculiarità offerta dalla produzione in serie di scatolari prefabbricati modulari e pezzi speciali, anche di grandi dimensioni, che possono essere composti come i mattoncini di un lego per realizzare i progetti più impegnativi. La tipologia dei manufatti prodotti in serie, caratterizzati dalla variabilità delle dimensioni e dalle differenti modalità

realizzazione del cantiere, passando da qualche mese a pochi giorni e con un prezzo a metro cubo rispetto al gettato in opera tradizionale che può essere di circa la metà per le vasche bianche e poco più per quelle Giunto Saldato. Punto di orgoglio dell’Azienda è che oltre la metà dei prodotti attualmente in offerta fino a cinque anni fa non esisteva: questo è ciò che intende per innovazione e attenzione alle nuove necessità del Cliente, con una proposta commerciale di un vero e proprio Sistema Coprem fatto di prodotti e servizi, in grado di rassicurare sempre il Cliente come Fornitore unico. n

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cementi& calcestruzzi

Simona Cardone(1)

NEL BLU DELLA METRO BLU LA SCELTA DEL POZZOLANICO DI HOLCIM, PRODOTTO ECO-EFFICIENTE PERCHÉ A MINOR CONTENUTO DI CLINKER CHE, CERTIFICATO LH, OTTIENE UN CALORE DI IDRATAZIONE INFERIORE AI 270 J/G L’innovativo sistema di guida automatica driverless

n termini di spostamenti, la parola d’ordine oggi è mobilità sostenibile e la metropolitana - si sa - in qualità di mezzo in sotterranea è una delle infrastrutture che meglio consente di abbattere inquinamento atmosferico e acustico, poiché comporta emissioni zero e ridimensiona il traffico automobilistico con considerevoli benefici sia per l’ambiente sia per chi vive e lavora in città. Milano, come le principali metropoli europee, si sta muovendo a grandi passi nella direzione della mobilità sostenibile ed entro il 2022 la sua rete metropolitana sarà la sesta in Europa con cinque linee per un totale di 118 km di lunghezza e 136 stazioni. Nel 2022, infatti, la M4 sarà operativa e avvicinerà ancor più Milano agli standard qualitativi delle altre grandi Capitali europee. Si calcola che l’avvio a regime delle nuove linee M4 e M5 possa: • ridurre di circa 30 milioni gli spostamenti annui su auto;

1. Il percorso della linea blu

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• produrre un calo delle emissioni pari a circa il 2%; • portare a un abbassamento del consumo annuo di petrolio di circa 16.000.000 t. Sulla linea lilla, realizzata tra il 2007 e il 2015, su un tracciato di 12,8 km e 19 stazioni, che collega Bignami Parco Nord a San Siro Stadio Premium Mediaset, oggi viaggiano quotidianamente oltre 130.000 passeggeri: essa consente di evitare 15 milioni di spostamenti automobilistici privati all’anno consegnando a Milano un nuovo patrimonio di verde pubblico con un concreto abbattimento di inquinamento atmosferico e acustico. Holcim, che ha già collaborato alla realizzazione della linea lilla con la fornitura di calcestruzzo e di cemento garantendo un continuo supporto dell’Assistenza Tecnica di cantiere per risolvere le problematiche in corso d’opera oltre a flessibilità e capacità di adattamento a causa della complessa forma architettonica e delle caratteristiche geo-fisiche dell’area, sta contribuendo con i propri materiali alla realizzazione della nuova linea blu. La M4 o “Linea blu” collegherà il centro storico con la parte Est (Q.re Forlanini e Aeroporto Linate) e con la parte Ovest (Q.re Lorenteggio e Stazione San Cristoforo), integrando la rete del trasporto urbano con una nuova soluzione rapida, efficiente, confortevole e non inquinante. Come la Linea 5, la M4 è una “metropolitana leggera ad automatismo integrale”. L’innovativo sistema di guida automatica (driverless, cioè senza conducente) adotta una tecnologia per il controllo intelligente del traffico che garantisce ai passeggeri i più elevati standard di sicurezza. Le porte delle carrozze si aprono esclusivamente alla fermata dei treni in stazione annullando il rischio di cadute o infortuni. La banchina di salita e discesa è completamente separata dai binari e dai vagoni in movimento, garantendo l’incolumità delle persone.

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CEMENTI

2. Le porte delle carrozze si aprono esclusivamente alla fermata dei treni in stazione annullando il rischio di cadute o infortuni

Operativamente si possono identificare quattro tratte: • tratta T.1: da Campo Base San Cristoforo a Stazione Solari (deposito, otto stazioni, otto manufatti); • tratta T.1 “centro”: da San Vittore a San Babila (sei stazioni, otto manufatti); • tratta T.2: da San Damiano a Forlanini (quattro stazioni, cinque manufatti); • tratta T.2 “ Expo: da Forlanini a Linate (tre stazioni, nove manufatti);

LA FORNITURA DI MATERIALI Su queste tratte la fornitura si articola principalmente in: • cemento 52,5 Tipo I e 32,5 II/B-LL per paratie e riempimenti; • calcestruzzo non strutturale (C 12/15, C 16/20 e C 20/25) principalmente per magroni;

• calcestruzzi strutturali principalmente per muri e fondazioni (C 25/30, 28/35 e 32/40). I calcestruzzi strutturali sono tutti realizzati con cemento pozzolanico 32,5 IV/A. Il pozzolanico di Holcim è risaputo essere un prodotto eco-efficiente perché a minor contenuto di clinker. Tale cemento è anche certificato LH in quanto, per la sua composizione chimica e in conformità alle Normative di riferimento, ottiene un calore di idratazione medio inferiore ai 270 J/g. Inoltre, la presenza di componenti ad attività pozzolanica e il contenuto tenore di C3A conferiscono al prodotto caratteristiche superiori di stabilità alle aggressioni ambientali e una buona resistenza agli attacchi chimici. Questo cemento risulta essere resistente ai solfati secondo la Norma UNI EN 197-1 e quindi certificato SR. Attraverso uno studio specifico delle miscele che hanno combinato le caratteristiche specifiche di questo cemento a una limitata presenza d’acqua, si sono ottenuti calcestruzzi con rapporti acqua/cemento contenuti e quindi con ottime caratteristiche di compattezza e di impermeabilità, aumentando così prestazioni meccaniche e durabilità e compensando i ritiri. Per questi motivi, il cemento pozzolanico risulta essere particolarmente adatto in ambienti sotterranei in cui le caratteristiche di durabilità e di impermeabilità risultano fondamentali. Il consolidamento del terreno di scavo, essendo operato con tecnologia TBM, avviene contemporaneamente allo scavo stesso. Scavando si creano costantemente i percorsi sotterranei per muoversi agilmente da una parte all’altra della città: gli interventi di potenziamento del sistema di trasporto pubblico sono stati studiati con l’obiettivo di favorire la circolazione e la mobilità di quelle aree di Milano, come Linate e San Cristoforo, attualmente soggette a traffico automobilistico intenso. n (1)

Communication and Branding Specialist di Holcim (Italia) SpA 3. Il consolidamento del terreno di scavo, essendo operato con tecnologia TBM, avviene contemporaneamente allo scavo stesso

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cementi& cementi& calcestruzzi calcestruzzi

Andrea Raschio(1) Nicola Zuppelli(2)

LA TECNICA DELLO “SPINGI-MANUFATTO”

SULLA A5 TORINO-QUINCINETTO L’AMMODERNAMENTO E L’ADEGUAMENTO DELLO SVINCOLO DI SAN GIORGIO CANAVESE (TO) ATTRAVERSO LA REALIZZAZIONE DI UN SOTTOPASSO DI ACCESSO AL CASELLO

ell’ambito della riorganizzazione iniziata negli anni Novanta con il rifacimento dello svincolo di Ivrea, la Società A.T.I.V.A. SpA - Concessionaria dell’Autostrada TorinoIvrea-Valle d’Aosta per il tratto compreso tra la Tangenziale di Torino e il comune di Quincinetto, confine regionale fra il Piemonte e la Valle d’Aosta - ha appaltato le opere per l’ammodernamento dello svincolo di San Giorgio Canavese, non più confacente alle esigenze del traffico e ai nuovi sistemi di esazione. L’Autostrada A5 Torino-Quincinetto di 51,29 km e l’Autostrada A4/A5 Ivrea-Santhià di 23,65 km rappresentano elementi essenziali nei collegamenti con la Valle d’Aosta e nella viabilità della parte settentrionale della provincia di Torino. In merito al progetto esecutivo delle opere di adeguamento, il nuovo assetto delle piste di

2. La platea di varo e il muro reggispinta nella fase 0

1. La posa delle prolunghe per i martinetti idraulici durante l’attività di spinta della seconda fase

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svincolo ha reso necessaria la costruzione di un’opera di attraversamento dell’autostrada esistente. Tale attraversamento doveva avvenire in sottopasso e, più precisamente, mediante una galleria artificiale costituita da pali a grande diametro e impalcato in travi prefabbricate e soletta collaborante. La scelta di tale soluzione rendeva possibile una continuità del traffico veicolare dell’utenza durante le fasi lavorative, costruita in regime di scambio di carreggiata realizzandola in due fasi temporali distinte. Al fine di garantire la sicurezza nelle operazioni di scavo a foro cieco era stata prevista la costruzione di un’opera provvisionale costituita da una paratia di micropali, disposta in senso longitudinale rispetto all’asse dell’autostrada esistente; tale paratia doveva essere poi demolita nella seconda fase di costruzione.

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SOTTOPASSI LE PRINCIPALI FASI ESECUTIVE PER LA REALIZZAZIONE DEL SOTTOPASSO Le operazioni di spinta/varo si sono svolte in quattro fasi.

La fase 0

3. La posa dell’armatura del solettone di base per la realizzazione del monolite nella fase 0

Con questa soluzione vi era una criticità in termini di sicurezza (sia per le maestranze in cantiere che per gli utenti autostradali) soprattutto durante le fasi di realizzazione dei pali, dei micropali e delle colonne in jet-grouting, dove le varie macchine operatrici avrebbero operato troppo in adiacenza (2÷3 m) alla sede autostradale con il traffico in esercizio. Per questo motivo, in fase di organizzazione del cantiere per la realizzazione delle opere, l’Impresa Coop. Viridia S.C. di Settimo Torinese - in accordo con la Società A.T.I.V.A. SpA. - ha proposto di modificare il sistema costruttivo delle opere costituenti il sottopasso rispetto a quanto previsto nel progetto appaltato per consentire una riduzione dei rischi potenzialmente insiti nelle grosse macchine che avrebbero operato vicino alla sede autostradale, mantenendo comunque i presupposti di continuità di traffico veicolare dell’utenza durante tutte le fasi di cantiere. L’ingegnerizzazione della variante progettuale è stata effettuata con l’ausilio della Società di ingegneria Enser Srl e dell’Impresa Petrucco Italia Srl che ha poi materialmente eseguito l’attività di spinta. Per quanto riguarda il sottopasso autostradale, l’Impresa ha proposto la tecnica dello spingi-manufatto, ovvero la struttura costituente il sottopasso è stata realizzata tutta in opera in posizione esterna alla sede autostradale e, mediante martinetti idraulici, spinta lungo una soletta provvisoria di varo nella posizione di progetto; i martinetti idraulici sono stati contrastati mediante muro reggispinta provvisorio in c.a. realizzato all’estremità della platea di varo. Il tutto senza inibire il traffico autostradale durante le fasi di spinta, apportando solo modeste limitazioni alla viabilità secondaria (rampe). Tale soluzione ha comportato, inoltre, una sensibile riduzione dei tempi dell’appalto. Complessivamente, l’opera in sottopasso ha uno sviluppo di 51,00 m, di cui 33,00 m costituiscono lo scatolare. Il monolite è costituito dalle seguenti parti: • solettone dello spessore di 80 cm su due campate di luce netta pari a 9,15 m; • due pareti laterali contro-terra (ritti) dello spessore di 80 cm e di altezza netta pari a 6,85 m; • un setto centrale finestrato dello spessore di 40 cm e di altezza netta pari a 6,85 m; • platea di fondazione dello spessore di 90 cm su due campate di luce netta pari a 9,15 m; • muri andatori “a mensola”, prosecuzione all’esterno dei ritti, dello spessore di 80 cm e di altezza variabile; • muri andatori “a mensola”, prosecuzione all’esterno del setto centrale, dello spessore di 40 cm e di altezza variabile.

Si sono effettuati scavi lato Est per la realizzazione dell’area di cantiere (50,90x22,55 m) necessaria per la costruzione in opera del monolite (sottopasso e muri andatori e avambecco) e delle opere accessorie (platea di varo e trave reggispinta) per consentire il trascinamento del manufatto, mediante batterie di martinetti idraulici, fino alla posizione finale. In questa fase, la viabilità sulla sede autostradale è rimasta inalterata.

La fase 1 È cominciata la deviazione del traffico sulla carreggiata Ovest (ovvero con entrambi i sensi di marcia su detta carreggiata) con mantenimento della rampa esistente in ingresso sull’autostrada in direzione Torino e chiusura all’uscita dall’autostrada per chi proveniva da Aosta sulla rampa esistente per tutta la durata della fase.

4. La posa dei martinetti idraulici durante l’attività di spinta della prima fase

Si è quindi effettuato il trascinamento del monolite fino alla posizione in cui l’estremità dell’avambecco è stato posizionato in corrispondenza dell’asse autostradale; quindi è stato preparato il tratto di sede stradale in corrispondenza del sottopasso con l’introduzione di “lamieroni” in acciaio anti-attrito a perdere, solidarizzati a strutture provvisorie esterne. Infine, si è proceduto alla posa di stabilizzato in misto cementato per dare le pendenze trasversali alla sede stradale e alla posa del pacchetto dei neri nella configurazione finale di progetto.

La fase 2 Si è proceduto con la deviazione del traffico sulla carreggiata Est (ovvero con entrambi i sensi di marcia su detta carreggiata) con la chiusura della rampa esistente in ingresso sull’autostrada in direzione Torino e riapertura della rampa in uscita dall’autostrada per chi proveniva da Aosta. La chiusura della rampa esistente in ingresso sull’autostrada in direzione Torino è diventata definitiva.

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cementi& calcestruzzi LA REGIMAZIONE IDRAULICA

5. La lamiera d’acciaio anti-attrito

Si è quindi trascinato il monolite fino alla posizione finale come da progetto; si sono realizzati i cordoli in c.a. ai bordi del sottopasso (cordoli di sostegno del parapetto e cordoli di sostegno barriere di sicurezza H4 BP) lato Ovest; si è predisposto il tratto di sede stradale in corrispondenza del sottopasso lato Ovest con la posa di stabilizzato in misto cementato per dare le pendenze trasversali alla sede stradale e la posa del pacchetto dei neri nella configurazione finale di progetto; sono avvenute le demolizioni delle strutture dell’avambecco e la realizzazio-

6. L’interposizione del lubrificante tra l’estradosso della soletta di copertura del monolite e la lamiera anti-attrito

Avendo un’estensione maggiore complessiva di circa 18 m (9,00 m per parte) rispetto al progetto originario per la presenza dei muri andatori, il sottopasso in variante ha comportato ovviamente una modifica (seppur non sostanziale) della regimazione e soprattutto della raccolta idraulica delle acque di piattaforma. Infatti, per la presenza della struttura delle platee di fondazione del manufatto e dovendo rispettare le quote di scarico, in primo luogo è stato necessario spostare i pozzetti P1, P2 e P3 verso Ovest al di fuori della platea di fondazione citata. Tale spostamento non ha comportato modifica sostanziale della raccolta delle acque se non la leggera modifica delle quote di ingresso e di scarico ai pozzetti e una piccola modifica geometrica (pianta e altezza) dei pozzetti medesimi. È stata invece apportata una modifica sia geometrica che altimetrica dell’andamento dello scarico di fondo delle canalette prevista a bordo strada. Infatti, sempre per la presenza della soletta di fondazione del manufatto, è stato necessario realizzare dei cordoli in c.a. di supporto e sostegno delle barriere a bordo strada; tali cordoli sono stati solidarizzati con la platea di fondazione del manufatto e hanno l’andamento in sommità che segue la livelletta stradale ai bordi realizzati. Per il fatto che è stato necessario realizzare questi cordoli, le canalette di bordo sono “formate” dalla parete esterna di tali cordoli di supporto delle barriere e dalle pareti interne laterali del manufatto che costituisce il sottopasso. Per definire l’andamento dello scarico di fondo di queste “canalette”, si è realizzato un massetto in pendenza sul fondo a spessore variabile e con miscela cementizia contenente additivi idrofughi per consentire lo scarico da monte (ovvero dall’imbocco lato Est del sottopasso) fino a valle all’interno dei pozzetti. La pendenza dello scarico di fondo è uniforme e pari a circa 0,50%. Per quanto riguarda invece la canaletta a U prefabbricata pervista al centro della carreggiata, essendo di tipo prefabbricata e dovendo seguire la livelletta stradale, è stato giocoforza necessario introdurre un nuovo pozzetto P3bis per raccogliere le acque provenienti dalla rampa D del “ricciolo” nel punto più basso della livelletta e realizzare un tubo di scarico che, da questo pozzetto (nuovo P3 bis), scaricasse le acque verso la canaletta laterale sul lato Aosta del sottopasso.

ne delle parti di completamento dell’intera struttura del sottopasso (ovvero le porzioni di fondazione e le elevazioni dei muri andatori e del setto centrale lato Ovest). Infine, si è proceduto alla realizzazione del cordolo in c.a. centrale di spartitraffico di sostegno delle barriere di sicurezza previste in progetto e dei cordolo in c.a. laterali all’interno del sottopasso, di sostegno delle barriere di sicurezza previste in progetto.

La fase 3 Dopo la posa delle barriere di sicurezza e dei parapetti previsti in progetto si è riaperto del traffico sulla sede autostradale in entrambe le carreggiate.

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7. La realizzazione dei setti per l’esecuzione del monolite nella fase 0

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SOTTOPASSI Il tratto di canaletta a U fra questo nuovo pozzetto (P3 bis) e il pozzetto P3 (di progetto) scarica verso il pozzetto P3 bis concorde come la pendenza della livelletta stradale di progetto. Anche per quanto riguarda il tubo di adduzione dell’acqua di irrigazione di diametro D = 600 mm, come previsto in progetto da collocare sulla struttura del sottopasso sul lato Ovest non sono state pensate sostanziali modifiche; sono state eliminate le due rientranze previste nel progetto approvato dell’andamento planimetrico del tubo, quindi il tubo ha ottenuto lo stesso allineamento trasversale del sottopasso. Il tubo in esame è stato collocato in adiacenza allo spessore della soletta di copertura del sottopasso mediante mensole in acciaio solidarizzate alla soletta con tasselli di inghisaggio poste a interasse 2,00 m, su cui è stato appeso il tubo di irrigazione mediante collari di fissaggio (come già previsto in progetto).

I RACCORDI DELLE SCARPATE IN CORRISPONDENZA DEI MURI ANDATORI I nuovi muri andatori sono stati previsti secondo l’andamento longitudinale del sottopasso (e quindi non più in senso trasversale come da progetto approvato) per cui anche il terreno a tergo di essi ha avuto una sistemazione planimetrica diversa rispetto al progetto originario. È stata eseguita una sistemazione del terreno secondo due piani a pendenza 2:3 che si intersecano su una linea inclinata di compluvio su cui sono stati collocati elementi prefabbricati tipo embrici per la raccolta delle acque di scarpata; tali embrici convogliano le acque raccolte al piede delle scarpate in corrispondenza dei fossi trapezoidali a bordo strada sul lato Est e sulle canalette alla francese sul lato Ovest.

LA CARATTERIZZAZIONE MECCANICA DEI MATERIALI In ottemperanza alle richieste della Committenza si sono assunte le seguenti classi di esposizione: • solettone: XF4; • ritti: XF4; • setto: XF4; • platea: XC3; • cordoli di sostegno barriere di sicurezza H2 b.p.: XF4. Ne conseguono le seguenti “condizioni ambientali” utili ai fini delle verifiche a fessurazione e i corrispondenti limiti di apertura delle fessure: • solettone, ritti e setto: condizione “molto aggressiva” w1 = 0,2 mm (per combinazione quasi permanente) e w1 = 0,2 mm (per combinazione frequente); • platea: condizione “ordinaria” w2 = 0,3 mm (per combinazione quasi permanente) e w3 = 0,4 mm (per combinazione frequente); • acciaio da c.a.: acciaio tipo B450C : fyk = 450 MPa; • calcestruzzi: classe di resistenza C28/35: Rck 35 MPa e classe di resistenza C32/40: Rck 40 MPa. Tutti i calcestruzzi sono stati forniti da Calcestruzzi SpA che ha messo a punto le miscele grazie alle proprie risorse tecnologiche. I due aspetti più sfidanti dal punto di vista tecnologico sono stati la costanza della reologia del calcestruzzo e l’omogeneità dei prodotti con aria aggiunta per soddisfare la classe di esposizione XF4. Minuscole microbolle disperse nella pasta cementizia permetteranno all’eventuale acqua presente nelle parti d’opera di espandersi senza causare sovrappressioni dirompenti, una sorta di microcamere di espansione che garantiscono maggior durabilità ai cicli di gelo e disgelo che può subire il manufatto. n (1) (2)

Direttore Tecnico di cantiere di Coop. Viridia Direttore Tecnologie e Qualità di Calcestruzzi SpA 8. La realizzazione della soletta di copertura per l’esecuzione del monolite nella fase 0

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Enrico Dal Negro(1), Maurizio Leotta(2), Enrico Pavese(3)

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FARRINGDON STATION NEL CUORE DI LONDRA

UN SISTEMA DI IMPERMEABILIZZAZIONE AVANZATO PER LA NUOVA STAZIONE DELLA CAPITALE BRITANNICA

rossrail è uno dei progetti più grandi d’Europa degli ultimi anni, con un costo complessivo di circa 20,5 miliardi di Euro e 10.000 persone impiegate nella costruzione del progetto in oltre 40 diversi cantieri. Il progetto ha lo scopo di potenziare il trasporto ferroviario da e per il distretto economico di Londra, incrementando di un milione e mezzo di passeggeri la capacità giornaliera di afflusso alla City con un tempo medio di percorrenza del tragitto di soli 45 minuti.

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I lavori, iniziati nel 2009, termineranno nel 2018, per restituire ai cittadini londinesi 118 km di linea ferroviaria che collegherà Reading e Heathrow (a Ovest) a Shenfield e Abbeywood (a Est). L’imponente progetto prevede 21 km di gallerie a doppia canna e dieci nuove stazioni sotto la superficie della Capitale britannica. Nell’ottica di un progetto così imponente, garantire l’impermeabilità di una stazione metropolitana è di fondamentale importanza soprattutto se si considera la vita utile di un’infrastruttura di questo tipo. Crossrail Ltd., Filiale interamente controllata dalla Società Transport for London e Committente dell’opera fissava a 120 anni l’aspettativa di vita della stazione di Farringdon. Per questa ragione, sia i materiali impiegati per l’impermeabilizzazione che il sistema stesso devono essere progettati per garantire l’impermeabilità della struttura a lungo termine limitando i costi di manutenzione e post-intervento. L’attenta analisi di quest’ultimi diventa quanto mai importante se si considerano la strategicità dell’opera e gli eventuali costi legati a un’eventuale interruzione del servizio della struttura, parte integrante di un imponente sistema di trasporto pubblico. Occorre altresì sottolineare l’importanza che il sistema di impermeabilizzazione ricopre per l’opera a fronte dell’incidenza (minima) del costo della sua realizzazione sull’importo totale dei lavori. Londra è una città leader nel mondo nel campo delle infrastrutture sotterranee: basti pensare che, proprio qui, nel 1863 nasceva la prima linea metropolitana che collegava - e tuttora collega - le stazioni di Paddington e Farringdon. Con oltre 150

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METROPOLITANE

2. La planimetria della galleria di Farringdon

anni di esperienza alle spalle, è il banco di prova per eccellenza per proporre soluzioni di successo. Raccogliendo questa sfida, Mapei ha messo a punto i materiali e il sistema che potessero soddisfare tutti i requisiti prestazionali e di longevità richiesti dalla Committenza, promuovendo importanti sinergie tra tutte le parti, facendosi parte attiva per la soluzione delle criticità e supportando quindi in maniera costante in cantiere Installatore e General Contractor.

IL PROGETTO DI FARRINGDON STATION Farringdon Station è una fermata “chiave” nel cuore della City di Londra, situata a 25 m sotto il livello stradale, nodo di scambio tra le linee ferroviarie di Thameslink e Crossrail con la metropolitana di Londra. La stazione è costituita da due tunnel di base: il Platform Tunnel East (PTE) e il Platform Tunnel West (PTW), lunghi rispettivamente 365 e 305 m. I due tunnel hanno un diametro interno di 9,5 m, sono connessi da dieci by-pass (CP) di lunghezze variabili (tra i 15 e i 37 m) e collegati alla superficie da quattro pozzi. Due rampe inclinate permettono l’accesso ai collegamenti trasversali a partire dalle biglietterie Est e Ovest.

IL SISTEMA DI IMPERMEABILIZZAZIONE Vista la natura geologica del sito e il potenziale rischio di infiltrazioni di acqua, una delle caratteristiche più importanti del sistema di impermeabilizzazione doveva poter essere la sua installazione anche in presenza di acqua limitando perdite di produzione. Per questa ragione si è optato per un’impermeabilizzazione “loose laid” con membrane sintetiche, poco sensibili alla presenza di acqua sia in fase di installazione che in condizione di esercizio, capaci di adattarsi perfettamente alla struttura grazie alle loro proprietà fisico-meccaniche (flessibilità e allungamento). Il materiale impiegato per il sistema, in tutte le sue parti, è stato il PVC-P (polivinilcloruro plasticizzato). Tale polimero risulta essere quello maggiormente utilizzato a livello globale per la produzione di membrane utilizzate in questo campo di applicazione per via delle proprietà che conferisce al prodotto finito. Le membrane in PVC vengono prodotte per co-estrusione e presentano importanti caratteristiche quali: • strato di segnalazione che permette di rilevare facilmente eventuali danni; • alta lavorabilità ed eccellente saldabilità; • elevate caratteristiche meccaniche (allungamento a rottura, resistenza a trazione punzonamento);

3. Il tunnel di base della stazione di Farringdon

• alta resistenza all’azione delle radici; • alta flessibilità a basse temperature; • alta resistenza a correnti vaganti; • alta resistenza all’invecchiamento; • auto-estinguente (Classe E); • adatte al contatto con acque sia alcaline che acide; • alta resistenza a pressione costante; • resistenza all’esplosione. Il sistema di impermeabilizzazione Mapei è stato realizzato per mezzo di una membrana monostrato (dello spessore di 2 mm) in PVC-P dotata di strato di segnalazione e installata per mezzo di termosaldatura a caldo con dischi in PVC-P al di sopra dello strato di regolarizzazione in geotessile (700 g/m2), realizzando sovrapposizione minima tra una membrana e la successiva di 100 mm. Il sistema è stato protetto sull’arco rovescio da un ulteriore strato di protezione in PVC-P di spessore pari a 1,5 mm. Lungo le riprese di getto longitudinali (calotta-arco rovescio) e trasversali (calotta-calotta, arco rovescio-arco rovescio) sono stati installati waterstop compartimentali (della larghezza di 360 mm) per mezzo di termosaldatura a caldo direttamente sulla superficie della membrana. Tale accorgimento permette, in caso di danneggiamento della membrana, di circoscrivere l’eventuale area di intervento limitando pertanto a tale sezione il post intervento di ripristino. Ciascun waterstop è stato equipaggiato con un sistema di backup costituito da due tubi reiniettabili (accessibili all’intradosso della struttura) per l’eventuale sigillatura del giunto

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materiali &inerti

4. La compartimentazione dell’arco rovescio del tunnel di base della stazione di Farringdon

in caso di venute di acqua. Sono infine stati installati nel punto più alto della calotta quattro “collari” per iniezioni cementizie di contatto da impiegare per un eventuale completamento del getto nella sua parte più esterna, mentre nelle sezioni armate è stato impiegato un ancoraggio “a tenuta” perfettamente compatibile con il manto in PVC ancorato al supporto per mezzo di resina epossidica a base vinilestere. Mapei è stata inoltre promotrice dell’impiego di una speciale terminazione della membrana impermeabile, semplificandone l’applicazione rispetto all’originale soluzione prevista dalla Committenza da un lato e garantendo eguali performance in termini di impermeabilità dall’altro. Il dettaglio tecnico, costituito da una speciale “fascia” in PVC dotata di cimosa laterale in geotessuto fissata al supporto con adesivo epossidico e saldata alla membrana, è stato realizzato in tutte le sezione di transizione tra conci della TBM e rivestimento gettato in opera della stazione.

INSTALLAZIONE E CONTROLLI DI QUALITÀ L’installazione del sistema di impermeabilizzazione, iniziata nel Novembre del 2014 e terminata nell’Aprile 2016, ha coperto una superficie di circa 35.000 m2 toccando una punta di produzione massima di 289 m2/giorno. Al fine di garantire l’elevato livello di qualità richiesto dalla Committenza e affiancare applicatore/Impresa durante le fasi più critiche dell’installazione del sistema di impermeabilizzazione, Mapei ha assicurato, tramite la Divisione UTT (l’Underground 5.

Technology Team dedicato alle opere in sotterraneo), un costante supporto tecnico durante tutte le operazioni di applicazione della membrana ma anche in fase di valutazione preliminare del supporto e di collaudo del sistema (ispezioni visive, test di controllo manuale e pneumatico di tutte le saldature).

CONCLUSIONI Il sistema di impermeabilizzazione di una struttura ha un’incidenza minima sui costi totali della stessa mentre il costo di eventuali interventi di ripristino a valle delle operazioni di costruzione dell’opera può rivelarsi estremamente elevato e incide in maniera non trascurabile sui costi e i tempi finali di realizzazione del manufatto. Considerazioni tanto più valide e attuali se si parla di infrastrutture strategiche come tunnel e stazioni metropolitane, interessate da un flusso giornaliero di decine di migliaia di utenti, vere e proprie arterie e centri nevralgici del sistema di trasporto urbano e extraurbano. È pertanto di fondamentale importanza, oltre all’installazione, un’adeguata progettazione del sistema di impermeabilizzazione che, come per le altre parti della struttura, tenga conto delle condizioni al contorno (in fase di costruzione e di esercizio) della struttura e della vita utile della stessa. Le opere in sotterraneo sono per loro natura fisiologicamente diverse l’una dall’altra ed è per questa ragione che il sistema di impermeabilizzazione va studiato e progettato “ad hoc” per ciascun progetto, individuando tutte le soluzioni per ogni specifica criticità. La stazione di Farringdon è un esempio di risultato finale pienamente positivo in termini di qualità e di processo (progettazione, costruzione e collaudo) che porta alla realizzazione del migliore sistema di impermeabilizzazione, con le dovute e necessarie valutazioni in termini di costi e benefici. Mapei con la sua Divisione UTT si è fatta parte attiva di questo processo individuando criticità e soluzioni, mettendo a disposizione dell’Impresa e dell’Installatore le sue conoscenze e risorse (ricerca e sviluppo). n Ingegnere, UUT Director di Mapei SpA Synthetic Waterproofing Division Director di Mapei SpA (3) Ingegnere, UTT Technical Service di Mapei SpA (1) (2)

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Crossrail Contraente Generale: BFK (BAM, Ferrovial and Kier) Subappaltatori: Prestec (Installatore) Importo per l’impermeabilizzazione dei lavori: 1.400.000 Sterline Durata dei lavori di impermeabilizzazione: Novembre 2014/ Aprile 2016 (circa 520 giorni)

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Lucia Simoncini(1)

IL SOFTWARE ROTACALC

PER ANALIZZARE LE ROTATORIE UN PROGETTO DI ROTATORIA CHE NON RISPETTI GLI STANDARD NORMATIVI E DI CONFORMITÀ TRA ELEMENTI GEOMETRICI PUÒ NASCONDERE UN PEGGIORAMENTO DELLE CONDIZIONI DI SICUREZZA E AUMENTARE LA PROBABILITÀ DEGLI INCIDENTI O LA LORO GRAVITÀ: SCI3000 METTE A PUNTO UN SISTEMA PER VERIFICARE SE E QUANTO SARÀ EFFICIENTE LA NUOVA INTERSEZIONE

ono ormai diffusissime in Italia le rotatorie di seconda generazione, ossia con precedenza ai veicoli che si trovano a percorrere l’anello anziché a quelli che entrano dai diversi rami, come avveniva in quelle di prima generazione che richiedevano spazi molto ampi per comprendere all’interno dell’anello le code di attesa. Il regime che prevede la precedenza all’anello consente invece di realizzare rotatorie di dimensioni ridotte a fronte di alti valori di capacità di traffico. Il D.M. 1966/2006 riporta dei criteri di progettazione geometri-

1. Un esempio di progetto di rotatoria

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ci per rotatorie di diametro esterno entro i 50 m. È importante però ricordare che, come per tutti i tipi di intersezione, anche per una rotatoria l’esperienza pratica indica in quattro punti quelli che sono i requisiti base cui dovrebbe attenersi un progetto conforme alla sicurezza stradale, ossia: • chiarezza; • visibilità; • inconfondibilità; • congruità. Un progetto di rotatoria che non rispetti gli standard normativi e di conformità tra elementi geometrici (solo per citarne uno, ricordiamo la necessità di verificare che venga imposta al veicolo in ingresso la corretta deflessione della traiettoria) può nascondere un peggioramento delle condizioni di sicurezza e quindi aumentare la probabilità degli incidenti o la loro gravità. Benché all’atto pratico vengano purtroppo spesso messi in secondo piano, non meno importanti sono il progetto dell’illuminazione, dell’arredo dell’isola centrale e della segnaletica orizzontale e verticale che - insieme a un corretto dimensionamento geometrico degli elementi dimensionali - contribuiscono a raggiungere un corretto livello di sicurezza dell’intersezione. Un altro fattore da considerare nel progettare una rotatoria, così come le altre tipologie di infrastrutture stradali, è che una rotatoria sta al suo posto 24 ore su 24 e deve essere in grado di garantire condizioni di sicurezza anche in periodi della giornata di traffico scarso, ovvero

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SOFTWARE

2. I flussi di traffico e le caratteristiche geometriche

intervallo critico; ogni conducente infatti, prima di effettuare la manovra di immissione in rotatoria, attende di avere un GAP, ovvero un distanziamento temporale (intervallo critico) che considera sufficiente tra due successivi veicoli che circolano nell’anello. Analizzando il comportamento degli utenti e la distribuzione dei distanziamenti tra i veicoli circolanti sull’anello si calcola l’intervallo critico. I Progettisti di Enti pubblici o Studi privati possono da oggi contare sull’utilissimo strumento software, denominato RotaCalc e disponibile sul sito SCI3000, che offre la possibilità - una volta rilevati i flussi di traffico sull’intersezione - di effettuare varie verifiche funzionali che mostrano se e quanto sarà efficiente la nuova intersezione a rotatoria, ovvero se e in che termini riuscirà a smaltire i flussi di traffico presenti o attesi sull’intersezione. In particolare, RotaCalc consente di calcolare con i metodi Kimber, Svizzero, Setra e Cetur - ma a breve anche con il metodo HCM 2010: • la capacità di ogni entrata, ovvero, per ogni ramo di ingresso, il più piccolo valore del flusso che determina la presenza permanente di veicoli in attesa di immettersi;

con pochi veicoli in transito ma, conseguentemente, con probabili alte velocità di percorrenza; pertanto non dovrà essere verificata basandosi esclusivamente sul caso di maggior traffico. Il Progettista però, dopo aver garantito la sicurezza dell’intersezione, deve anche garantirne la funzionalità - o quanto meno verificarne il livello - per dimostrare che l’intervento, se non risolutivo, è quantomeno migliorativo della criticità preesistente. Tale verifica in verità è indicata dallo stesso D.M. 1966/2006 che prevede che “un’intersezione debba essere dimensionata con riferimento alla domanda di traffico specializzata in relazione alle manovre consentite”. Per effettuare tali verifiche, la Norma italiana non ci ha fornito strumenti precisi, quindi è opportuno fare riferimento ai vari metodi sviluppati negli anni sia in Europa che negli USA: • empirici, come il metodo inglese di Kimber, il metodo Svizzero o i metodi francesi del CETUR e SETRA; • analitici, come quello elaborato dall’Highway Capacity Manual (HCM nella versione prima 2000 e poi 2010). I metodi empirici consistono nell’osservazione di rotatorie in esercizio, o appositamente costruite per effettuare tali studi, e nella conseguente deduzione di correlazioni tra flussi di traffico, elementi geometrici e quindi capacità delle rotatorie stesse, utilizzando tecniche di regressione. I metodi analitici, invece, si basano sul cosiddetto 3. L’inserimento dei parametri secondo il metodo Svizzero

4. L’inserimento dei parametri secondo il metodo Kimber

• la capacità semplice, che individua quel valore di flusso massimo che si può avere in entrata da ciascun ramo nell’istante in cui uno di essi si satura, ovvero la somma della capacità d’entrata dei rami afferenti la rotatoria, allorché, per un aumento uniforme dei flussi della matrice O/D, uno dei rami risulta in condizioni di saturazione; • la capacità totale, che è la somma delle capacità d’entrata dei rami afferenti la rotatoria, allorché, per un aumento uniforme dei flussi della matrice O/D, tutti i rami risultano in condizioni di saturazione.

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tecnologie &sistemi

5. L’inserimento dei parametri secondo il metodo SETRA

comportamento della rotatoria, quantomeno dal punto di vista funzionale, ovvero dello smaltimento dei veicoli che la interesseranno. Se i fattori al contorno (tipicamente vincoli dovuti al costruito) non consentissero di realizzare una rotatoria di dimensioni ottimali, con RotaCalc il Tecnico potrà comunque verificare il livello di funzionalità (capacità, LoS, lunghezza code, ecc.) della rotatoria realizzabile e quindi stabilire se questo sia comunque accettabile in quanto migliorativo della situazione attuale oppure no. Il secondo tipo di output di RotaCalc, generato dopo la compilazione di una specifica maschera per l’inserimento dei dati descrittivi del progetto, è invece una relazione in formato .odt (OpenOffice); è completa di introduzione con riferimenti normativi e bibliografici per la progettazione stradale, descrizione dell’intervento, problematiche e obiettivi legati alla progettazione di un’intersezione a rotatoria con riferimento anche a studi di incidentalità, descrizione dei metodi disponibili per il calcolo della capacità, del LoS e della lunghezza della coda, flussi di traffico considerati nello studio e, a seguire, i veri e propri risultati numerici riguardanti la capacità e gli altri indici prestazionali della rotatoria, calcolati secondo il metodo precedentemente scelto e selezionato. Infine, sempre in automatico, il software RotaCalc fornisce - in coda alla relazione - una prima conclusione riguardo allo stato della verifica funzionale (non soddisfatta, parzialmente soddisfatta, completamente soddisfatta). n Ingegnere, Cultore della materia per l’insegnamento “Sistemi di Trasporto” del Corso di Laurea in Ingegneria Civile Ambientale Edile dell’Università di Pisa (1)

6. L’output di lavoro di RotaCalc

Inoltre RotaCalc effettua già adesso, secondo quanto previsto dall’HCM 2010, il calcolo di: • tempi di attesa medi per l’ingresso in rotatoria da ciascun ramo; • livello di servizio (LoS) di ogni ramo (da A a F); • 95° percentile della lunghezza della coda (in metri e in veicoli). Attraverso una semplice interfaccia grafica, il Tecnico inserisce in input su RotaCalc i flussi di traffico e altre caratteristiche della rotatoria utilizzate da tutti i metodi o comunque necessarie per una descrizione completa della stessa. Una volta scelto (in base alle dimensioni e alla collocazione, urbana o extraurbana, della rotatoria) e selezionato il metodo da utilizzare sarà possibile, se necessario, aprire un’ulteriore maschera per l’inserimento di ulteriori parametri geometrici richiesti dal metodo scelto. Il software RotaCalc fornisce due tipi di output: nel primo, considerato di lavoro, il Tecnico può effettuare a video un’analisi immediata dei risultati ed eventualmente subito modificare qualche parametro geometrico per ripetere la verifica di funzionalità e arrivare, per passi, a conoscere i dati di dimensionamento che sarebbero necessari per ottenere un ottimo

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7. La composizione relazione di RotaCalc

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LA SOLUZIONE GPR PER LA MAPPATURA 3D DEI SOTTOSERVIZI

LA SOCIETÀ IDS GEORADAR HA MESSO A PUNTO UN GEORADAR A DOPPIA POLARIZZAZIONE ED ALTA DENSITÀ DI DATI PER LA MAPPATURA ACCURATA DELLE RETI DI SOTTOSERVIZI

Tra le NDT, le tecniche Georadar (GPR) sono invece molto conono molte le Organizzazioni pubbliche e private in Italia venienti dal punto di vista economico e dei tempi di esecuzione e nel resto del mondo che detengono, a vario titolo, la e restituiscono risultati molto precisi e, allo stesso tempo, distriresponsabilità della progettazione e della gestione tecnibuiti su aree vaste. co-amministrativa e della manutenzione delle reti di sottoservizi quali acqua potabile, drenaggio di acque meteoriche, linee teI GPR ad antenna singola sono generalmente impiegati per la lefoniche, fibre ottiche, fognature, ecc... localizzazione di sottoservizi in aree di dimensioni contenute, Nell’ambito di tale attività gestionale, si configura la necessimentre i sistemi georadar definiti Massive Array (sistemi ad antà di conoscere - con adeguata precisione - la distribuzione e tenne multiple), generalmente trasportati da veicoli a motore, l’estensione delle interferenze dei sottoservizi in un determisono usati su aree vaste quali ad esempio aeroporti o strade di grandi dimensioni. nato areale. Queste informazioni sono spesso parziali, talvolta non disponibili, e comunque necessitano di aggiornamento Tuttavia, per le aree urbane o industriali di più difficile accesso quali marciapiedi, piazze, zone pedonali, continuo. In aggiunta a quanto sopra, centri storici, strade a carreggiata singol’accuratezza dell’informazione richiesta (posizione dei sottoservizi) e l’estensione la e in genere tutte le aree urbanizzate in areale delle informazioni rappresentano cui la manovrabilità dei mezzi a motore è degli obiettivi di particolare interesse sia ridotta, nessuna delle due soluzioni sopra tecnico che logistico. illustrate può essere considerata ottimale, Le tecniche più frequentemente impiesia in termini produttività e logistica che di qualità del risultato atteso. Questi aspetti, gate per l’identificazione nel sottosuolo considerati nella loro globalità, contribuidi tubazioni e cavi di varia origine e destinazione d’uso possono essere divise scono alla valutazione della fattibilità di tali in due grandi categorie: tipi di acquisizioni dati GPR. Stream C, il nuovo sistema di IDS Geo• tecniche dirette (scavi e trincee esploRadar distribuito in Italia dalla Boviar Srl rative); (Figura 1), è una soluzione GPR compatta • tecniche indirette (Tecniche Non Diideata per la mappatura 3D dei sottoserstruttive - NDT, in genere). vizi, ad alta risoluzione. Scavi e trincee sono costosi, restituiscoLa strumentazione integra un “massive no dati di tipo puntuale e richiedono array” di antenne e un software di acmolto tempo per la loro esecuzione; 1. Lo Stream C è il georadar a doppia quisizione, One Vision, tramite il quale inoltre, possono risultare operazioni pepolarizzazione e alta densità di dati per la è possibile attivare una funzione di indiricolose in termini di sicurezza personale. mappatura accurata delle reti di sottoservizi

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GEORADAR viduazione automatica delle tubazioni (denominata APD, acronimo inglese di Automatic Pipes Detection), che consente di individuare in tempo reale i segnali georadar riconducibili ai sottoservizi interrati. Stream C può essere impiegato in tre diverse modalità operative: • spinto a mano; • con modalità di spinta assistita da un motore elettrico, integrato in una 2. Il sistema Stream C delle ruote del Sistema; • in configurazione trainata da un veicolo di piccole dimensioni (Figura 3); quest’ultima configurazione aumenta drasticamente la velocità di acquisizione e quindi l’area di lavoro coperta nell’unità di tempo. Queste caratteristiche consentono di aumentare la produttività giornaliera, diminuire la fatica dell’operatore durante le fasi di acquisizione, senza pregiudicare la qualità dei dati Georadar. Le caratteristiche principali di Stream C sono: • 32 canali di acquisizioni dati GPR; • dipoli a doppia polarizzazione (VV e HH); • antenne a frequenza pari a 600 MHz; • copertura dati ad alta densità; • dimensioni compatte (120x120 cm); • Automatic Pipe Detection (APD) in tempo reale. Stream C è stato progettato per esaltare le caratteristiche di manovrabilità e di facilità d’uso, garantendo elevati standard di qualità e densità del dato, nonché di affidabilità e di accuratezza del risultato finale.

4. Un esempio di tomografia radar ottenuta da GRED HD 3D CAD in cui sono rappresentati in rosso le tubazioni rilevate

5. Un esempio di data set in 3D di Stream C in cui sono rappresentati gli oggetti (sottoservizi) rilevati

IL SISTEMA STREAM C Le caratteristiche dello Stream C sono completate dalla combinazione con il software di post elaborazione dati GRED HD 3D CAD che permette all’operatore di interpretare il dato radar georeferenziato mediante la visualizzazione di sezioni tomografiche 3D 3. Lo Stream C trainato da veicolo (Figura 4) di semplice e rapida intepretazione. È inoltre possibile inserire elementi grafici quali ad esempio tubi, tombini, regioni di varie forme (Figura 5) e quindi di effettutare l’export dei dati in ambiente CAD .dwg, .dxf e su altre piattaforme tra cui .shp e .kml (Figure 6 e 7). n Customer Care Manager della IDS GeoRadar Ingegnere, Responsabile Tecnico della Divisione Georadar di Boviar Srl (Official Distributor di IDS GeoRadar)

6. Un esempio di mappa, generata in automatico dal software Gred HD CAD, in formato AutoCAD (.dwg)

(1) (2)

7. Un esempio di rappresentazione dei sottoservizi rilevati e trasferiti come file .kml su Google Earth

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tecnologie&sistemi

Vincenzo Pasquale Giofrè(1), Vittorio Astarita(2)

TRITONE:

UN MICROSIMULATORE PER L’INQUINAMENTO ACUSTICO L’ALGORITMO DI SIMULAZIONE DEL COMPORTAMENTO DEI VEICOLI AMPLIATO PER TENER CONTO DEL CALCOLO DEL LIVELLO SONORO EQUIVALENTE IN FUNZIONE DELLE FORMULAZIONI ATTUALMENTE CONOSCIUTE IN AMBITO SCIENTIFICO E ADOTTATE COMUNEMENTE PER LA VALUTAZIONE DELL’INQUINAMENTO ACUSTICO

egli ultimi anni la consapevolezza sull’impatto dell’inquinamento acustico, o meglio dell’inquinamento da rumore, sta acquisendo una importanza crescente dal momento che interessa aree sempre più vaste e porzioni di popolazione sempre maggiori. Una causa è sicuramente lo sviluppo industriale, con la crescita costante del numero di mezzi di trasporto terrestre e aereo. Attualmente, esistono in commercio diversi microsimulatori del traffico stradale che forniscono informazioni dettagliate e sempre più precise sulla probabile evoluzione del traffico, ma difficilmente si trovano in essi moduli per l’analisi dell’inquinamento acustico. Per questo motivo, l’Università della Calabria ha sviluppato (a partire dal 2009) Tritone, un microsimulatore di reti stradali [1] capace di valutare, oltre ai classici problemi legati al traffico e alla sicurezza stradale, anche il rumore prodotto dai veicoli sulla rete stradale. In questo articolo viene discussa la possibilità di accoppiare i modelli di emissione del rumore del traffico stradale con le attuali tecniche di microsimulazione. Questo studio si basa sui vari modelli di emissione sonora nati in questi anni e sulla loro implementazione nel microsimulatore Tritone. La microsimulazione tradizionalmente riproduce il movimento delle auto ed i comportamenti dei guidatori al variare 1. La scala di intensità del rumore

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delle condizioni della rete infrastrutturale, senza valutare gli impatti che i veicoli producono nell’area circostante. Il software proposto può aiutare molto i Progettisti durante le fasi di realizzazione di una strada, in quanto permette loro di valutare l’impatto acustico che l’opera produce sull’ambiente circostante. In questo articolo si mostrerà come l’algoritmo di simulazione del comportamento dei veicoli, presente nel software Tritone, è stato ampliato per tener conto del calcolo del livello sonoro equivalente in funzione delle formulazioni attualmente conosciute in ambito scientifico e adottate comunemente per la valutazione dell’inquinamento acustico.

IL LIVELLO SONORO EQUIVALENTE Per far fronte al crescente inquinamento acustico molte nazioni come l’EU (2002/49/EC), gli USA (FHWA), la Russia (ODM 218. 013-2011), il Giappone (ASJ RTN-Model 2008), la Cina (HJ2 4-2009), ecc., hanno iniziato a imporre limiti precisi per la salvaguardia della salute umana. Lo studio dell’inquinamento acustico avviene attualmente calcolando il livello sonoro equivalente attraverso una delle molteplici formulazioni matematiche disponibili e confrontandolo con i livelli di soglia imposti dalle leggi nazionali. Lo sviluppo di questi modelli iniziò intorno agli anni Cinquanta tenendo conto principalmente dei flussi di traffico, sia di veicoli leggeri e che pesanti. Oggi esistono soluzioni più complesse che valutano anche le amplificazioni del suono e le attenuazioni attraverso lo studio di ulteriori caratteristiche come la tipologia del manto stradale, la topografia del terreno, gli elementi presenti ai bordi delle strade come muri o barriere anti-rumore, le condizioni meteorologiche, la rifrazione del suono sugli edifici, ecc.. La rumorosità prodotta dai veicoli ha diverse origini: motore, resistenza dell’aria, rotolamento degli pneumatici, motorizzazioni accesso-

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INQUINAMENTO DA RUMORE rie (impianto di condizionamento, ventola del radiatore, ecc.), nonché l’azionamento dei freni. Questo tipo di inquinamento dipende però anche dalla superficie stradale, in particolare dalla tessitura e dalla porosità. Inoltre, la rumorosità di un veicolo dipende anche dallo stile di guida del conducente, dalle condizioni di circolazione e dalle condizioni meteorologiche. Il fono-inquinamento dovuto al traffico stradale viene usualmente misurato tramite il livello sonoro continuo equivalente Leq, parametro generalmente adottato dalle normative internazionali come il maggiormente rappresentativo del fenomeno acustico legato al transito dei veicoli; l’espressione matematica del livello equivalente è la seguente:

dove: L(t) = livello di pressione sonora istantanea. Il livello continuo equivalente rappresenta una media energetica dei livelli di pressione sonora istantanea che si verificano in un determinato intervallo di tempo. I modelli statistici per la valutazione del rumore da traffico stradale sono principalmente di due tipi, modelli semplificati e modelli con fattori correttivi. I modelli semplificati sono ottenuti per via regressiva e forniscono il livello sonoro in funzione delle caratteristiche del flusso veicolare come da Figura 2. CSTB

Griffiths e Langdon

Lamure

Josse

Garcia e Bernal

Corriere e Lo Bosco

Alexandre

Johnson e Saunders

Fagoti

Burgess

OMTC

L’IMPLEMENTAZIONE NEL SIMULATORE Esistono differenti codici di calcolo che accoppiano la microsimulazione del traffico alla ricerca delle emissioni sonore, come STRASSE [2] originatosi dal metodo sviluppato dall’EMPA, Stamina 2.0/Optima [3] sviluppato per conto della FHWA, MicroBruit che utilizza il metodo CETUR, DGMR, LIMA, MITHRA, DISIA, NBSTOY, RAYNOISE, SOUNDPLAN, ma tutti i codici finora citati hanno la pecca di utilizzare un solo modello matematico per il calcolo del livello sonoro equivalente. È stato così implementato un modulo nel software di microsimulazione Tritone [4] capace di sopperire a questa lacuna introducendo a scelta uno di questi modelli acustici. Il punto forte di Tritone risiede nel possedere 21 modelli di car-following [5], due modelli di lane-changing, due modelli di overtaking, tre modelli di assegnazione del traffico e ora anche 20 modelli di impatto acustico. L’implementazione di questi modelli di calcolo del livello sonoro equivalente permette quindi di avere un’ampia combinazione di modelli da utilizzare per le simulazioni di traffico e di effettuare anche confronti automatici tra i differenti modelli. Il funzionamento del simulatore e di questo modulo è descritto in Figura 4: prima viene ricostruita la rete stradale modellizzando l’offerta e assegnando la domanda, in seguito vengono scelti i vari modelli comportamentali che i guidatori assumeranno nel percorrere la rete e il modello di emissioni sonore che si vuole utilizzare.

2. I modelli semplificati

Mentre i modelli con fattori correttivi determinano il livello di rumore apportando una serie di ponderazioni ad un livello sonoro di riferimento, calcolato in funzione delle caratteristiche della sede stradale e dei parametri di traffico, essi rispettano formalmente la seguente relazione: 4. Il funzionamento del modulo acustico in Tritone

dove: L = indice (espresso in dBA) adottato per descrivere il livello d’esposizione al rumore; Xi = parametri legati alla sorgente di rumore e alle caratteristiche dell’ambiente circostante, che si ritengono influenti al fine della valutazione del parametro acustico. Generalmente, l’indice acustico a cui fanno riferimento i modelli previsionali sono i livelli statistici cumulativi L10, L50 e L90, e il livello sonoro continuo equivalente, ponderato in CoRTN RLS 90 Brambilla scala A (LAeq). I moEMPA C.E.E. NMPB delli che rispondono a C.N.R. CETUR NAISS questa tipologia sono riportate in Figura 3. 3. I modelli con fattori correttivi

Tritone provvederà a simulare lo spostamento dei veicoli sulla rete e a mostrare, oltre ai tradizionali grafici di output comuni a tutti i micro -simulatori, anche quelli del livello sonoro equivalente, con relative mappe tematiche. Nel dettaglio, per ogni instante di simulazione, Tritone provvede al calcolo del livello sonoro equivalente in funzione del modello di emissione sonora scelto e dei parametri di deflusso veicolare presenti in ogni momento su ogni arco della rete stradale. La simulazione permette quindi di avere la variazione del livello sonoro equivalente nel tempo, valutando ad esempio sia cosa avviene nelle ore in cui si registra traffico intenso e sia in quelle in cui si ha una scarsa presenza di veicoli. Inoltre, consente di ponderare delle scelte progettuali in funzione del reale comportamento dei veicoli al cambio del tipo di infrastruttura.

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tecnologie &sistemi I TEST CON I MODELLI Per valutare la bontà della metodologia esposta sono stati effettuati alcuni test in differenti parti dell’area urbana della città di Cosenza. In sito, oltre ai dati geometrici e veicolari, sono state anche rilevate le emissioni sonore del traffico nel tempo attraverso un fonometro, al fine di ottenere un parametro di confronto con i dati in uscita dalle simulazioni. I siti di rilievo sono indicati in Figura 5 con sito A e sito B. Il sito A si trova nella zona di Quattromiglia (CS) in un ambito urbano tradizionale, mentre il sito B si trova sempre in ambito urbano ma nei pressi di un centro commerciale, quindi con un traffico veicolare superiore. La campagna di rilevamento si è svolta nel periodo temporale che va dalle 12.30 alle 13.30.

8. Un esempio di certificato acustico

CONCLUSIONI

5. Siti di test

Per ogni modello di emissioni sonore è stata effettuata una simulazione considerando come modello di Car-Following l’IDM e MOBIL come modello di Lane-Changing. Dalle Figure 6 e 7 è possibile vedere come i vari modelli implementati, in funzione dei modelli comportamentali scelti, si comportino bene nel contesto. Inoltre con Tritone è possibile redigere, in base alla Normativa italiana, un certificato acustico (Figura 8) che classifica in automatico le strade della rete in funzione del livello sonoro riscontrato nella simulazione e ne individua il contesto abitativo o industriale consentito.

In conclusione, possiamo affermare che è possibile ampliare le funzionalità degli attuali microsimulatori di traffico stradale aggiungendo funzioni sempre più richieste dagli standard internazionali. Accoppiando le due tecniche è possibile, nel caso della progettazione o modifica di una infrastruttura stradale, simulare il comportamento che i guidatori assumeranno e anche i loro effetti sulle aree adiacenti l’opera investigata. Tritone è stato sviluppato in modo da assolvere appieno alle funzionalità richieste dai vari progettisti del settore, mantenendosi anche in linea con le Normative sia italiane che internazionali e offrendo oltre che grafici e tabelle, anche delle mappe tematiche per l’intera rete stradale e un certificato di impatto acustico per ogni strada esaminata. n Assegnista di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria Civile dell’Università della Calabria, Arcavacata di Rende (2) Professore Associato del Dipartimento di Ingegneria Civile dell’Università della Calabria, Arcavacata di Rende (1)

Bibliografia

6. I risultati della microsimulazione per il sito A

[1]. V. Astarita, G. Guido, A. Vitale, V.P. Giofrè - “A new microsimulation model for the evaluation of traffic safety performances”, European Transport, 2012, pp 1-16, Paper n° 1, ISSN 1825-3997. [2]. SGA, SSA - “Strassenverkehrslärm, Konformitätserklärung und Testaufgaben für das Modell StL-86”, Swiss Acoustical Society, August, 2003. [3]. L.F. Cohn, CF. Riddle, W. Bowlby - “Statistical comparison of Stamina 1.0 and Stamina 2.0/Optima for a typical barrier”, Transportation Research Board, pp 24-29, 1983. [4]. V. Astarita, G. Guido, A. Vitale, V.P. Giofrè - “A new microsimulation model for the evaluation of traffic safety performances”, European Transport, 2012, pp 1-16, Paper n° 1, ISSN 1825-3997. [5]. V.P. Giofrè, M. Maciejewski, A. Merkisz-Guranowska, B. Piątkowski, V. Astarita - “Real road network application of a new microsimulation tool Tritone”, Archives of Transport, 01/2013, Vol. 27-28 n° 3-4, pp 111-121.

7. I risultati della microsimulazione per il sito B

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macchine stradali

IL RULLO TANDEM ARP 35 LEGGERO A TELAIO RIGIDO

IL RULLO TANDEM LEGGERO AMMANN ARP 35 È STATO PROGETTATO PER GARANTIRE RISULTATI DI COMPATTAZIONE ANCORA MIGLIORI E GRANDE COMFORT PER L’OPERATORE: UN NUOVO CONCETTO DI RULLO TANDEM LEGGERO A TELAIO RIGIDO

UNA MACCHINA COMPATTA CON PERNO GIREVOLE Il compattatore con perno girevole Ammann ARP 35 con motore Tier 4i DA 36,3 kW è dotato di un sistema di rotazione per garantire un’ottima manovrabilità e flessibilità in varie applicazioni di cantiere. La macchina è concepita per avere un’eccellente stabilità e facile accesso ai punti più delicati sui quali deve operare. Il compattatore tandem con telaio solido ha due rulli vibranti lisci, comandati con sistema idrostatico. Ogni rullo può girare indipendentemente in quanto lo sterzo è pivottante (anteriore, posteriore, entrambi) con raggio di sterzata interno di 2.390 mm e esterno di 3.600 mm.

1. Il nuovo rullo tandem leggero Ammann ARP 35 è un compattatore con perno girevole

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macchine stradali La macchina è anche compatta e, di conseguenza, è adatta a cantieri con pareti o bordi di marciapiedi alti. L’ARP 35 può operare in cantieri medio grandi per la costruzione di strade urbane, piste ciclabili, marciapiedi, parcheggi, piazzali.

LE PRINCIPALI CARATTERISTICHE DELL’ARP 35 Ogni rullo è comandato indipendentemente con due sistemi di comando di sterzata girevole attraverso perni. La versione molto compatta della macchina consente un trasporto agevole con facilità di carico per il peso contenuto (il peso massimo è di 3.450 kg); anche i raschiatori sono 4. Una forza di compattazione che consente di lavorare miscele bituminose con spessori sino a 12 cm, sabbia e ghiaia sino a 30 cm, terre miscelate sino a 20 cm pieghevoli per facilitare le manovre. La principale caratteristica del rullo compattatore consiste nella larghezza di lavoro che può variare da 1.100 mm con i tamburi in linea a 1.924 mm con i due tamburi in offset sinistra e destra quindi fuori sagoma di 82 cm da entrambi i lati con un’ottima manovrabilità. La macchina ha una forza di compattazione che consente di lavorare miscele bituminose con spessori sino a 12 cm, sabbia e ghiaia sino a 30 cm, terre miscelate sino a 20 cm attraverso un sistema vibrante per entrambe i rulli.

COMFORT E VISIBILITÀ PER L’OPERATORE Con il sedile traslabile sui lati, l’operatore ha una visione totale dell’area di lavoro anche con poca luce i potenti fari illuminano la zona in cui si sta operando. La piattaforma è di ottima qualità e tutti i comandi sono intuitivi e facilmente raggiungibili, con interruttori di controllo installati di fronte e doppia leva di comando per il comfort dell’operatore anche con limitata esperienza. Un sistema di vibrazione automatica e di aspersione dell’acqua a intervalli è con filtrazione a tre stadi con vasche di contenimento per aumentare gli intervalli di riempimento. Anche la rumorosità del ARP 35 è stata ridotta al minimo. La barra di protezione Rops è pieghevole per facilitare il trasporto.

3. I comandi sono intuitivi e facilmente raggiungibili

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5. La rampa di spruzzaggio dell’acqua

La manutenzione è senza problemi è ridotta al minimo, con un sistema vibrante affidabile che consente un lungo ciclo di vita. Un comodo accesso ai punti di servizio, limitati all’indispensabile, ed ai fori di scarico dei liquidi facilita le operazioni n di intervento.

Peso in esercizio

3.200 kg

Peso massimo

3.450 kg

Carico lineare statico sul rullo anteriore

14,5 kg/cm

Carico lineare statico sul rullo posteriore

14,5 kg/cm

Velocità di trasporto massima

10 km/ora

Massima pendenza

35%

Raggio interno di sterzata (bordo)

2.390 mm

Modo Crab

824 mm

6. Le caratteristiche operative del rullo tandem ARP 35

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Francesco Colombo

macchine stradali

LA STABILIZZATRICE RS 500 DALLE STRAORDINARIE SOLUZIONI BOMAG (GRUPPO FAYAT) PRESENTA IN ITALIA IL NUOVO MODELLO DI STABILIZZATRICE/RICICLATRICE DALLE DIMENSIONI IN SAGOMA PER UN AGEVOLE TRASPORTO: ALTA TECNOLOGIA, FLESSIBILITÀ OPERATIVA, QUALITÀ E SICUREZZA TUTTE IN UNO

a stabilizzatrice gommata Bomag RS 500 è una macchina potente che presenta soluzioni pratiche all’avanguardia, consentendo alle Imprese stradali di avere un prodotto in grado di risolvere problemi logistici sino ad ora rimasti irrisolti. Primo tra tutti la facilità e rapidità di trasporto tra i cantieri, in quanto la stabilizzatrice/riciclatrice è stata realizzata con dimensioni in sagoma con una larghezza di 2.530 mm e con la

cabina Rops/Fops abbassabile sino a 3.100 mm. Tutto questo si traduce in risparmio di tempo e di costi di gestione. Il secondo aspetto è la flessibilità operativa della RS 500, che consente di trattare i terreni con un rotore di fresatura traslabile lateralmente a sinistra e a destra oltre il profilo di ingombro dello pneumatico, quindi in grado di raggiungere le fasce di lavoro marginali delle strade sin ad ora inaccessibili.

1. Le dimensioni in sagoma della macchina, con una larghezza di 2.530 mm, consentono facilità e rapidità di trasporto

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macchine stradali il minor dispendio di energia. Alle condizioni di carichi estremi, un dispositivo automatico di protezione protegge la macchina; contemporaneamente, la disattivazione dell’impianto idraulico evita rotture a tutto il sistema di trasmissione.

IL SISTEMA FLEXMIX

2. La flessibilità operativa consente di trattare terreni con rotore traslabile lateralmente a sinistra e a destra

Il collaudato e brevettato sistema tecnologico Bomag Flexmix, già presente sulle stabilizzatrici/riciclatrici precedenti MPH 125 e MPH 600, è stato perfezionato e ancora migliorato.

LE CARATTERISTICHE DI ROTORE E CAMPANA DELLA RS 500 La macchina già presentata in anteprima lo scorso anno al BAUMA di Monaco aveva da subito dimostrato riscosso grande interesse tra gli operatori di settore. L’alta tecnologia con cui è stato concepito il rotore fresante e di miscelazione, largo 2,50 mm, spinto da un potente motore da 380 kW è la perfetta fusione tra tecnica e praticità di utilizzo. Il rotore è azionato da due riduttori planetari che scaricano tutta la potenza sui denti fresanti con la garanzia della massima forza di trazione in ogni condizione di lavoro, permettendo di raggiungere la massima profondità sul terreno di 500 mm. I denti di fresatura sono meno sollecitati grazie alla regolazione continua dei giri del rotore in fase di lavoro al variare dello sforzo richiesto dalla massa del terreno da trattare. Risultato, la più omogenea miscelazione con

3. La tecnologia Bomag Flexmix migliorata sulla nuova SR 500 con un terzo flap

4A e 4B. La fresatura traslabile lateralmente oltre all’ingombro degli pneumatici raggiunge fasce di lavoro marginali alle strade

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STABILIZZATRICI-RICICLATRICI LE INNUMEREVOLI CARATTERISTICHE DELLA MACCHINA Dalla cabina di comando, di notevole sicurezza Rops/ Fops, l’operatore ha una ampia visibilità attorno le zone in cui sta operando a 360° grazie alle grandi vetrate. Sui terreni difficili i larghi pneumatici gommati garantiscono una perfetta aderenza e trazione sul terreno e scaricano con la massima forza di spinta la potenza del motore che agisce idraulicamente su ognuna delle quattro ruote con due motori idraulici. Lo sterzo articolato e l’asse posteriore sterzante migliorano notevolmente la manovrabilità della macchina.

IL COMFORT E L’ERGONOMIA OPERATIVA

5. L’operatore può lavorare in una posizione comoda ed ergonomica con il sedile che può ruotare anche di 270°

All’interno della campana di miscelazione, la regolazione della pezzatura del terreno fresato e della uniforme miscelazione dello stesso avviene in continuo con tre flap. Il terzo flap supplementare, aggiunto recentemente sul nuovo modello, riduce all’occorrenza il materiale fresato alle dimensioni richieste. I denti del rotore hanno una vita utile maggiore grazie alla regolazione continua dei giri in fase operativa; si ottiene quindi un miglior risultato con materiale più omogeneo e un risparmio di energia con la conseguente riduzione del carburante. La macchina è anche protetta nelle condizioni estreme di lavoro per mezzo di un dispositivo automatico di protezione dei sovraccarichi della trasmissione del rotore durante il massimo sforzo sui denti; allo stesso tempo, la disattivazione dell’impianto idraulico fa sì che tutto il sistema sia privo di rotture.

LA CONTINUITÀ DI LAVORO E LA PRODUTTIVITÀ Per garantire la massima continuità operativa della riciclatrice/stabilizzatrice RS 500 Bomag assicura l’eccellente grado di accessibilità al rotore per la sostituzione delle parti di usura imponendo nuovi standard di sicurezza operativa e produttività. Anche il basso grado di usura dei denti consente l’allungamento dei tempi di manutenzione. Con l’obiettivo della produttività, anche in presenza di grandi sollecitazioni del sistema dente/portadente Bomag BRS 05 è stato escluso ogni compromesso. Il sistema riduce i tempi e i costi di cambio degli utensili anche in cantiere, anche in presenza di forti sollecitazioni dovute dalla forza centrifuga dall’elevato peso proprio del rotore in cui viene assicurato il miglior risultato negli interventi particolarmente impegnativi. Il risultato di queste innovazioni sulla macchina consentono sicurezza e continuità di lavoro con un accoppiamento studiato specificatamente per la tipologia d’uso; una lunga durata degli utensili con l’impiego di acciai particolarmente resistenti all’usura e nessun deposito di impurità tra i portadenti e sul rotore.

L’operatore può lavorare in posizione comoda ed ergonomica su entrambi i lati della macchina; il sedile può ruotare di 270°, evitando eccessivo affaticamento con un’ottima visibilità sul cantiere in ogni condizione. L’ampia vetrata sporgente verso l’esterno arriva sino al pavimento della cabina permettendo una visuale sulle aree a bordo lavoro e quindi di compiere le manovre in assoluta sicurezza. La macchina ha una struttura simmetrica e la campana del rotore è montata perfettamente al centro del telaio in direzione di marcia, consentendo di lavorare a filo scavo a destra e a sinistra.

GLI INTERVENTI DI MANUTENZIONE Le parti di usura sono sempre raggiungibili da terra e i punti di ingrassaggio sono alimentati automaticamente e ridotti al minimo indispensabile. Per la manutenzione al gruppo motore, ci sono ampi sportelli sul cofano e, all’occorrenza, lo stesso si può aprire completamente premendo semplicemente un pulsante. Per il cambio degli utensili, Bomag ha progettato e applicato un sistema di sicurezza per per la protezione dell’operatore. Un interruttore di servizio disattiva tutte le funzioni della macchina permettendo la libera rotazione del rotore in tutte le direzioni; la stessa campana del rotore è protetta da un dispositivo anticaduta e l’operatore può lavorare in piedi. Per agevolare i lavori di manutenzione giornaliera, l’impianto di aria compressa (di serie) aiuta nelle pulizie e per l’utilizzo di utensili pneumatici. n

6. I punti di ingrassaggio sono alimentati in automatico

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Ufficio Comunicazione del Wirtgen Group

INNOVATIVA FINITRICE-SPRUZZATRICE

CON NUOVO SISTEMA DI COMANDO NOVITÀ NELLA SPECIAL CLASS DI VÖGELE: LA SUPER 1800-3I SPRAYJET, CHE HA PER MOLTI ANNI DATO BUONA PROVA DI SÉ, È IMPIEGATA IN MOLTI MERCATI DEL MONDO PER ESEGUIRE INTERVENTI DI COSTRUZIONE E DI RIPRISTINO STRADALE

a nuova Super 1800-3i SprayJet vanta oggi un ampio ventaglio di innovazioni impressionanti. Di rilevante importanza è l’integrazione del pannello di comando del modulo spruzzatore nel sistema di comando Vögele ErgoPlus 3. Il modulo è stato studiato come unità funzionale a se stante. Grazie alla costruzione modulare, la Super 1800-3i SprayJet è facile da manutenere e può essere impiegata sia come finitrice-spruzzatrice che come normale finitrice stradale. La sua larghezza massima di spruzzo è di 6,0 m. Se impiegata come normale finitrice senza funzionalità di spruzzo, la larghezza massima di stesa può arrivare fino a 9,0 m.

1. La nuova Super 1800-3i SprayJet con modulo spruzzatore

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I CAMPI DI APPLICAZIONE Il ripristino di pavimentazioni stradali mediante sostituzione dello strato d’usura è un metodo particolarmente economico ed ecologico assai apprezzato in molti Paesi. Attualmente Vögele presenta un modernissimo sistema che da un lato è molto interessante per la stesa di microtappeti a caldo su emulsione, ma dall’altro può essere di grande interesse anche per molte Imprese di costruzioni stradali non specializzate. Il nuovo modulo spruzzatore Vögele SprayJet costituisce infatti un’alternativa economica e pulita ovunque si debba spruzzare una mano d’attacco prima di stendere un nuovo tappeto d’usura.

IL MODULO VÖGELE SPRAYJET Il modulo spruzzatore offre tutta una serie di innovazioni. La cisterna coibentata, ad esempio, è ora capace di contenere 2.100 l di emulsione, mentre una cisterna aggiuntiva opzionale amplia la capacità portandola addirittura a 7.100 l. Il riscaldatore elettrico integrato (2x7 kW) mantiene l’emulsione sempre alla temperatura di spruzzo ideale. Inoltre, una pompa riscaldata installata all’interno della cisterna mantiene l’emulsione bituminosa permanentemente in circolazione, garantendone uno stato sempre omogeneo. Un bocchettone aggiuntivo sul lato sinistro del modulo spruzzatore Tratto 3 offre inoltre una maggiore flessibilità in fase di rifornimento. Caratteristica non meno importante, grazie ai grandi sportelli di manutenzione tutti i punti di manutenzione sono liberamente accessibili, persino con il modulo spruzzatore installato.

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VIBROFINITRICI 2. La Vögele Super 1800-3i SprayJet è una finitricespruzzatrice unica nel suo genere a livello mondiale, progettata per la stesa di microtappeti a caldo e per la posa in opera di strati di binder e d’usura di tipo convenzionale

UNA SPRUZZATURA SICURA E PULITA La finitrice Vögele SprayJet è dotata di cinque barre spruzzatrici. Sulla barra spruzzatrice anteriore, collocata immediatamente dietro la traversa respingente tra i cingoli della finitrice, sono installati sei ugelli spruzzatori. Sui lati destro e sinistro sono montate rispettivamente due barre spruzzatrici mobili con sette ugelli per lato. Immediatamente dietro a ogni cingolo si trova una barra corta con due ugelli. Questa disposizione delle barre spruzzatrici consente un’applicazione perfetta e omogenea dell’emulsione anche in presenza di larghezze operative variabili. La quantità spruzzata può essere dosata con precisione da 0,3 a 1,6 kg/m². Gli ugelli SprayJet non spruzzano l’emulsione in continuo, ma a intermittenza. Gli impulsi di spruzzo vengono adattati automaticamente in funzione della quantità di emulsione impostata, della velocità di stesa e della larghezza operativa. Così viene applicato su tutta la larghezza operativa un film di emulsione omogeneo senza sovrapposizioni. L’emulsione viene applicata con una pressione di spruzzo molto bassa di 3 bar. In combinazione con gli ugelli spruzzatori di alta qualità, tutto ciò consente di lavorare in modo pulito e rispettoso dell’ambiente.

3. La pressione di spruzzo molto bassa di 3 bar consente di stendere con precisione un film di emulsione uniforme e di lavorare in modo pulito lungo i cordoli dei marciapiedi

LE FUNZIONI TRATTO 3 ANCHE A BORDO

Naturalmente, la nuova finitricespruzzatrice vanta anche tutte le funzioni e dotazioni della generazione Tratto 3, ad esempio il pacchetto “Vögele EcoPlus” che garantisce una significativa riduzione del consumo di carburante e delle emissioni sonore. Le funzioni “AutoSet Plus” rendono sicure e veloci le manovre di spostamento in cantiere e consentono di salvare programmi di stesa personalizzati. Anche la macchina migliore dotata delle soluzioni tecniche più moderne in assoluto può mettere a frutto i propri punti di forza solo se l’uso è semplice e il più intuitivo possibile. Al tempo stesso, dovrebbe offrire agli operatori postazioni di lavoro ergonomiche e sicure. Il nuovo sistema di comando ErgoPlus 3 pone pertanto l’uomo e la facilità d’uso al centro dell’attenzione.

LA PLANCIA DI COMANDO ERGOPLUS 3 Come tutte le finitrici stradali della generazione Tratto 3, anche la Super 1800-3i SprayJet è dotata del sistema di comando Vögele ErgoPlus 3 che facilita notevolmente l’uso della macchina. Nel menù dell’ampio display a colori della plancia di comando della finitrice, perfettamente leggibile anche in presenza di cattive condizioni di luce, sono state integrate funzioni importanti per la spruzzatura dell’emulsione bituminosa. Al conduttore della finitrice viene ad esempio visualizzata sempre la velocità di stesa massima possibile in funzione della quantità da spruzzare impostata. Inoltre, l’operatore della macchina può utilizzare le praticissime funzioni automatiche di “Inizio cantiere” e “Fine cantiere”, richiamabili premendo un pulsante. L’operazione di spruzzatura, ad esempio, inizia e finisce esattamente nei punti desiderati e viene eseguita in modo affidabile per tutta la larghezza di lavoro impostata.

4. Di cruciale importanza è l’integrazione del pannello di comando del modulo spruzzatore nel sistema di comando Vögele ErgoPlus 3. Il modulo è stato studiato come unità funzionale a se stante

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macchine stradali IL PANNELLO DI COMANDO ERGOPLUS 3 DEL BANCO L’uso semplice e intuitivo di tutte le funzioni del banco è un fattore decisivo per realizzare pavimentazioni stradali di qualità. Sui due pannelli di comando ErgoPlus 3 del banco è possibile richiamare tutti i principali parametri operativi del banco, del sistema convogliatore e della livellazione, i quali possono essere impostati rapidamente grazie a simboli chiari e facilmente comprensibili. La regolazione idraulica della monta centrale può ora essere eseguita molto comodamente per mezzo dei pannelli ErgoPlus 3 di comando del banco. Anche la Vögele “SmartWheel” è una novità molto pratica. Permette infatti di variare la larghezza di stesa e di spruzzo in due velocità: lentamente, ad esempio per seguire con precisione un bordo, oppure rapidamente per fare fuoriuscire e rientrare le estensioni del banco. Per ottenere un bordo di spruzzatura preciso è possibile attivare e disattivare i due ugelli esterni delle barre spruzzatrici laterali.

mulsione. In modo altrettanto semplice è possibile impostare la quantità di emulsione da spruzzare, calibrare gli ugelli e attivarli o disattivarli singolarmente. Il funzionamento della barra spruzzatrice anteriore nascosta alla vista dell’operatore viene monitorato elettronicamente. Per la pulitura delle tubazioni e delle valvole è inoltre disponibile uno specifico programma, per cui la pulitura si svolge in modo totalmente automatizzato. Tutto ciò rende l’uso della Super 1800-3i SprayJet molto semplice e intuitivo.

BANCHI ESTENSIBILI VÖGELE PER UNA QUALITÀ DI STESA IMPECCABILE La Super 1800-3i SprayJet può essere abbinata ai banchi estensibili AB 500 e AB 600. Con entrambi i banchi si possono conseguire larghezze di spruzzo fino a 6 m. L’AB 600 ha una larghezza base di 3 m, estensibile idraulicamente fino a 6,0 m. Per gli interventi con larghezza operativa di 6,0 m il banco AB 500 può essere attrezzato con elementi allargatori da 75 cm. La larghezza massima del banco è limitata elettronicamente a 6,0 m. Se impiegata come normale finitrice senza funzionalità di spruzzo, la larghezza massima di stesa può addirittura arrivare fino a 9,0 m con il banco AB 600.

5. Un uso semplice e intuitivo di tutte le funzioni del banco

IL PANNELLO DI COMANDO ERGOPLUS 3 DEL MODULO SPRAYJET I comandi del modulo SprayJet sono stati integrati in modo coerente nel sistema di comando ErgoPlus 3. Ciò vale sia per la simbologia dell’interfaccia utente che per il principio di funzionamento “Touch and Work”. Tutte le funzioni per la preparazione, la spruzzatura e la pulitura possono essere selezionate e avviate comodamente per mezzo del touch screen montato direttamente sul modulo. A seconda della funzione selezionata e avviata le impostazioni delle procedure operative si svolgono in automatico. In funzione della serie di ugelli montata sulla macchina e della quantità da spruzzare preselezionata, la centralina di comando del modulo SprayJet calcola la velocità operativa massima e la trasmette sul display della plancia di comando ErgoPlus 3 della finitrice. In questo modo si può garantire un’applicazione uniforme dell’e-

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6. La Super 1800-3i SprayJet con il banco AB600 della larghezza base di 3 m, estensibile idraulicamente fino a 6 m; è disponibile anche con banco AB500

Entrambi i banchi sono disponibili sia nella versione TV (tamper e vibrazione) che nella versione per alta compattazione TP1 (tamper e una barra di compattazione). Come tutti i banchi VÖGELE, anche i due banchi estensibili AB 500 e AB 600 sono dotati di un riscaldamento elettrico molto efficiente. n

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macchine movimento terra

Claudio Vitruvio

L’EWR150E STAGE IV

CON INGOMBRO DI ROTAZIONE PIÙ RIDOTTO

IL NUOVO PRODOTTO DI PUNTA DI VOLVO CE: L’ESCAVATORE GOMMATO CHE CONIUGA UN INGOMBRO DI ROTAZIONE ECCEZIONALE CON UNA STABILITÀ SENZA PARI

l nuovo escavatore gommato EWR150E di Volvo Construction Equipment vanta l’ingombro di rotazione più ridotto di tutte le macchine Stage IV presenti sul mercato. Con i suoi 1.720 mm di ingombro di rotazione, questa macchina consente all’operatore di lavorare anche nei cantieri più ristretti, in particolare nelle corsie stradali e autostradali in presenza di traffico, senza rinunciare alla massima sicurezza ed efficienza. Volvo ha coinvolto i Clienti durante tutte le fasi della progettazione e della costruzione della macchina, creando una collaborazione che assicura una produttività e una redditività ottimali. L’ingombro di rotazione della macchina è il migliore della sua classe e consente all’operatore di lavorare in sicurezza in svariate

1. Il motore Fase IV abbina potenza ed efficienza: con tecnologia V-ACT, garantisce maggiore potenza e minori consumi di carburante, offrendo una coppia elevata ai bassi regimi del motore

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2. Il giro sagoma compatto consente di lavorare impegnando un’unica corsia stradale o in spazi ristretti; consente anche di lavorare in modo più confortevole per garantire facilità di impiego e maggiore sicurezza

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ESCAVATORI GOMMATI

3. L’efficiente motore diminuisce i livelli di emissioni per attenuarne l’impatto ambientale e soddisfare le più recenti

5. L’operatore acquisisce velocemente la padronanza dei comandi e di tutte le interfacce della macchina (compresi joystick, tastiera e ampio monitor LCD) grazie alla loro disposizione ergonomica e alla loro concezione volta ad ottimizzare il controllo e l’efficienza. Per comodità e facilità d’uso, il numero di interruttori è stato notevolmente ridotto

UN AMBIENTE EFFICIENTE

4. Il motore è dotato della modalità ECO

situazioni, anche su strade strette a corsia singola. Grazie alla maggiore capacità di sollevamento rispetto a un escavatore tradizionale della stessa classe, l’operatore trae un vantaggio evidente da questa lunghezza ridotta della parte posteriore, che non compromette lo sbraccio e le prestazioni di sollevamento e scavo. L’efficiente motore Volvo Stage IV con tecnologia V-ACT sviluppa una coppia elevata a basse velocità del motore per diminuire i consumi di carburante. Questo motore efficiente è dotato della modalità ECO di Volvo, una soluzione intelligente che riduce i livelli di emissione, diminuendo così l’impatto sull’ambiente, ed è conforme alle più recenti norme sulle emissioni. Per evitare qualsiasi interruzione del regolare funzionamento, l’EWR150E dispone del nuovo sistema intelligente di rigenerazione passiva.

La cabina Volvo è la migliore del settore e offre una visibilità eccellente, che migliora la sicurezza delle operazioni. La macchina può essere dotata anche dell’optional Volvo Smart View: tre telecamere fissate a un telaio funzionano in sinergia per offrire una vista a volo d’uccello della macchina. Le telecamere offrono viste singole della macchina, quindi l’operatore può vedere tutti gli angoli e avere sempre una rotazione sicura. Il sistema di sospensione del braccio con il circuito idraulico e gli ammortizzatori a gas consentono all’operatore di avanzare con maggiore velocità sui terreni sconnessi. Anche l’impianto idraulico è stato migliorato per offrire una migliore risposta ai comandi. I robusti assi dell’escavatore con oscillazione dell’as-

6. Con Volvo Smart View si hanno tre telecamere opzionali, installate su tre diversi angoli della macchina (anteriore, laterale e posteriore), che generano un’immagine della macchina vista dall’alto. Le telecamere forniscono anche immagini separate della macchina, in modo da poter vedere tutti gli angoli e garantire che la rotazione avvenga in sicurezza. Questa tecnologia intelligente e all’avanguardia offre in tempo reale una visuale a 360°

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macchine movimento terra

7. Il grande schermo LCD

8. Il menu

sale anteriore automatica o controllata dall’operatore sono resistenti e duraturi, così come il sottocarro, protetto dall’altezza da terra e abbastanza robusto da resistere agli ambienti più impegnativi. I Clienti hanno a disposizione una vasta scelta tra 12 diverse configurazioni di pneumatici (comprese ruote singole o gemellari), a seconda delle condizioni del terreno. Questa macchina è omologata per l’uso su strada e può essere dotata di un gancio in grado di trainare fino a 8 t con freni a repulsione e 3 t senza freni. Gli operatori possono anche avere a disposizione tutti i loro attrezzi in uno speciale contenitore a cassetti che fuoriesce dal sottocarro. Questa nuova soluzione può trasportare fino a 120 kg. La cabina offre anche altre possibilità di riporre i propri oggetti, nonché un ampio spazio per le gambe. Tutti i dispositivi di interfaccia

11. La macchina in rapido movimento

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9. Il joystik

della macchina, compresi i joystick, il tastierino e il grande schermo LCD, sono progettati e posizionati ergonomicamente per offrire un controllo e un’efficienza di livello ottimale. Per una maggiore comodità e facilità d’uso, il numero degli interruttori è stato notevolmente ridotto. 10. I Tilt Rotator Steelwrist®

UNA SCELTA VERSATILE

Volvo CE può fornire l’EWR150E con uno dei due tipi di sottocarro, scegliendo il peso e la trazione con la barra più adatti per le diverse applicazioni. La configurazione più leggera possibile pesa 15,2 tonnellate e prevede un sottocarro saldato con una lama radiale e una catena cinematica della stessa classe dell’EW140. La configurazione più pesante di 17,8 tonnellate prevede un sottocarro imbullonato con lama parallela, stabilizzatori imbullonati e catena cinematica della stessa classe dell’EW160 per una trazione con la barra superiore del 30%. L’EWR150E è compatibile anche con un’ampia gamma di attrezzature. Con i Tilt Rotator e gli attacchi rapidi, le benne a lunga durata e i martelli demolitori, l’EWR150E può lavorare in spazi ristretti e anche scavare, caricare, demolire e spostare materiali nel modo più efficiente e produttivo. Le funzioni idrauliche opzionali “martello demolitore/cesoia X1” e “Tilt Rotator X3” alimentano le attrezzature richiedendo una portata a una o due pompe e una portata a due pompe per inclinare o ruotare le attrezzature rispettivamente. Un sistema di gestione delle attrezzature facile da usare consente di alloggiare fino a 20 diverse attrezzature. Il sistema consente all’operatore di predefinire il flusso e la pressione idraulica attraverso il monitor, rimanendo in cabina e potendo così utilizzare diverse attrezzature per una maggiore versatilità. L’escavatore è stato pensato per agevolare le operazioni di manutenzione. Appena avviata, la macchina control-

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ESCAVATORI GOMMATI

12. Interventi di manutenzione rapidi e semplici per ridurre i fermi macchina. L’accesso dal livello del terreno a punti di manutenzione raggruppati per gli interventi è facile e i controlli di assistenza sono rapidi e agevoli per riportare la macchina immediatamente in servizio

la automaticamente i livelli di tutti i fluidi, compreso l’olio motore e l’olio idraulico, e segnala all’operatore le eventuali situazioni che richiedono attenzione mediante il display elettronico. Per agevolare il rifornimento, una

13. Un sistema di gestione delle attrezzature facile da usare e che consente di alloggiare fino a 20 diverse attrezzature

EWR150E Motore

Volvo D4J EU Stage IV

Massima potenza

a 2.000 g/min.

Lorda (ISO 14396)

105 kW

Netta (ISO 9249, DIN 6271)

102 kW

Massima capacità di sollevamento *

5,9 t

Forza di strappo

108,5 kN

Sbraccio di scavo massimo **

8.670 mm

Profondità di scavo massimo **

5.100 mm

Peso operativo

tra 15,1 e 17,9 t 14. Le caratteristiche principali dell’EWR150E * A 4,5 m di sbraccio e 1,5 m di altezza ** Avambraccio 2,45 m/braccio composto da due elementi 4,7 m

15.

pompa elettrica eroga 50 litri al minuto. È ubicata in una posizione comoda, accanto al serbatoio del carburante, ed è accessibile da terra. Con l’ingombro di rotazione di 1.720 mm, il migliore della sua classe, l’EWR150E di Volvo CE è considerata una macchina efficiente e versatile, ideale per operare in modo più sicuro in cantieri ristretti. n

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macchine movimento terra

Ufficio Stampa di UNACEA

BUONE PROSPETTIVE PER LA CRESCITA DEL MERCATO ITALIANO

STABILIZZARE LA RIPRESA: UNACEA RILANCIA LE CAMPAGNE SU ZONE A BASSE EMISSIONI, MESCOLAZIONE DEL CALCESTRUZZO, DEMOLIZIONE SELETTIVA E RICICLO

vare la demolizione selettiva attraverso una gestione innovativa ei 12 mesi del 2016 sono state immesse sul mercato itae consentire nei piccoli cantieri il riciclo di alcuni inerti direttaliano 10.984 macchine per costruzioni, con una crescita del 26% rispetto a quanto rilevato l’anno precedente. mente in loco. Infine, di grande attualità e rilevanza è la CamIn particolare, le macchine movimento terra vendute sono state pagna “Calcestruzzo: sicurezza, durabilità, ambiente e legalità” per la diffusione dell’utilizzo del mescolatore negli impianti per 10.517 (+25%) e 467 le macchine stradali (+44%). “La crescita del mercato si consolida trimestre dopo trimela produzione industrializzata di calcestruzzo. Quest’ultimo argomento è stato anche al centro del Construction Equipment stre e questo significa che l’Italia rimane un Paese strategico Day, svoltosi a Verona il 23 Febbraio durante SAMOTER. n per il settore, sia dal punto di vista della produzione che del mercato - ha dichiarato Paolo Venturi, Presidente di UNACEA. Nonostante siamo ancora ben lontani dai livelli di GENNAIO - DICEMBRE 2016 (UNITÀ VENDUTE) mercato pre-crisi, occorre impegnarsi Categoria 2015 2016 Variazione % per stabilizzare la ripresa e rilanciare l’intero comparto”. Dozer 25 18 –28% Da questo punto di vista UNACEA Escavatori cingolati 1.570 1.838 22% propone un pacchetto d’iniziative che Escavatori gommati 113 165 46% possono influire positivamente sia sulPale gommate 758 886 17% la dinamica del mercato di settore che sulla sicurezza delle opere e sulla riduTerne quattro ruote sterzanti 115 51 –56% zione dell’impatto ambientale. Terne rigide 75 130 73% In particolare, con il documento “MisTerne articolate 15 12 –20% sione meno emissioni” che tratta le proposte dell’industria delle macchiMiniescavatori 4.938 6.241 26% ne per costruzioni per la sostenibilità Minipale compatte 478 685 43% dell’ambiente urbano, l’Associazione è Minipale compatte cingolate 357 461 29% impegnata nella sensibilizzazione delle Amministrazioni Comunali per l’apDumper articolati 44 30 –32% plicazione di limitazioni alla messa in Totale macchine movimento terra 8.425 10.517 25% opera nei centri urbani per le macchine Rulli 209 302 44% per costruzione più obsolete. Vibrofinitrici 116 165 42% Sul versante delle attrezzature, attraverso il documento “Il ciclo integrato Totale macchine stradali 325 467 44% degli inerti”, UNACEA chiede un adeTotale macchine per costruzioni 8.750 10.984 26% guamento delle Normative per incenti-

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Maurizio Quaranta

SI PUNTA

SEMPRE PIÙ IN ALTO UN NUOVO MOTORE QUATTRO CILINDRI DA 3 L E UN IMPIANTO IDRAULICO AUSILIARIO PER LA 3CX COMPACT La 3CX Compact è la macchina adatta per gli interventi di riparazione e di rifacimento del manto stradale, lavori di preparazione del terreno, lavori per l’erogazione di pubblici servizi in spazi ristretti e in aree urbane

a JCB ha radunato la stampa tecnica di settore per illustrare una serie di novità, dalla macchina per palificazioni ad una nuova gamma di gruppi elettrogeni, dalla pala gommata telescopica ai nuovi attacchi rapidi, dalle migliorie della pala compatta 403 agli escavatori con motore MTU; ma a solleticare in particolare il nostro interesse - e pensiamo anche quello dei nostri Lettori - è il nuovo motore quattro cilindri da 3 l e l’impianto idraulico ausiliario per la 3CX Compact.

UNA 3CX COMPACT ANCOR PIÙ... PUNTA DI DIAMANTE Ricordo quando lo scorso anno Tim Burnhope, JCB Chief Innovation and Growth Officer, ci presentò il modello 3CX Compact di JCB come “la sintesi di oltre 60 anni di leadership sul mercato e di esperienza nella produzione di terne, combinate in una macchina che offre tutta la versatilità, la produttività e la facilità d’uso della terna 3CX più richiesta sul mercato, con dimensioni ancora più maneggevoli.

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1. La terna JCB 3CX, la più richiesta sul mercato

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TERNE L’ingombro ridotto e la straordinaria visibilità a 360° la rendono la macchina perfetta per le aree urbane congestionate. È intuitiva e facile da usare, offre una notevole mobilità e manovrabilità e, grazie ai comandi servoassistiti, è adatta per gli operatori di terne ed escavatori. La terna 3CX Compact rappresenta la nostra punta di diamante, una macchina adatta per le Imprese che si occupano di interventi di riparazione e rifacimento del manto stradale, lavori di preparazione del terreno, lavori per l’erogazione di pubblici servizi in spazi ristretti nell’ambito di progetti di costruzione in aree urbane o qualsiasi altra attività che richieda prestazioni massime e un ingombro ridotto”. Ad un anno di distanza, a tutto ciò si va ad aggiungere ora un circuito idraulico ausiliario anteriore ad alta portata in grado di 2. Il 3CX Compact ora ha un circuito idraulico ausiliario anteriore ad alta portata in grado fornire fino a 120 l/min. a una pressione di di fornire fino a 120 l/min. a una pressione di esercizio di 200 bar esercizio di 200 bar. Questo, insieme all’opzione di attacco di monInoltre, in risposta al feedback del mercato, sono state incretaggio minipala, consentirà alle Imprese di utilizzare una più mentate alcune opzioni di sicurezza, quali il secondo scalino ampia gamma di attrezzature ad alta portata, quali frese da inferiore di accesso alla cabina, a 430-440 mm dal suolo, per offrire un accesso più agevole agli operatori che devono entrare asfalto e scavatrincee, sulla parte anteriore della 3CX Compact, accrescendo ulteriormente la versatilità di questa macchina e uscire frequentemente dalla cabina; all’interno della cabina eccezionale. verranno forniti vani portaoggetti aggiuntivi, in cui gli operatori Il circuito ad alta portata sarà disponibile con una leva di copotranno riporre al sicuro i loro oggetti durante il lavoro. Infine, JCB ha dotato la 3CX Compact di tubazioni per martelmando multifunzione con interruttori basculanti proporzionali integrali e pulsanti di attivazione. Questo fornisce maggiore lo sull’avambraccio: precedentemente l’interruttore di circuito controllo delle attrezzature anteriori, con incremento di proera posizionato sull’estremità del braccio principale, ma una duttività e prestazioni. tubazione aggiuntiva sull’avambraccio ridurrà le possibilità di 3CX Compact sarà disponibile anche con montaggio Powerdanneggiamento dei tubi durante il lavoro. slide opzionale per la terna: ciò consente all’operatore di far scorrere agevolmente il supporto braccio della terna da un lato all’altro della macchina senza il rischio di danneggiare il suolo a causa della spinta del braccio con la benna.

3. Il nuovo circuito idraulico ausiliario anteriore consente di utilizzare una più ampia gamma di attrezzature ad alta portata, quali frese da asfalto, scavatrincee e spazzatrici

4. Le nuove tubazioni per martello sull’avambraccio riducono la possibilità di danneggiamento dei tubi durante il lavoro

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macchine movimento terra

5A e 5B. Il JCB430 non richiede l’utilizzo di un filtro antiparticolato (DPF), di un sistema di riduzione catalitica selettiva (SCR) o di altra forma di additivo o post-trattamento dei gas di scarico

IL NUOVO MOTORE JCB DA 3 L Ricordiamo infine che il modello 3CX Compact è alimentato da un motore JCB Diesel by Kohler a basse emissioni presentato inizialmente con una potenza di 74 CV (55 kW) conforme Tier 4 Final/Stage IIIB, un motore altamente efficiente che soddisfa gli standard sulle emissioni previsti dalla Normativa USA e da quella europea, senza richiedere un filtro antiparticolato diesel (DPF), sistemi di post-trattamento dei gas di scarico o additivi per emissioni. Progettato per la massima durata, il motore Heavy Duty presenta un basamento in ghisa con trasmissione montata posteriormente, per una lunga durata utile e una bassa rumorosità di esercizio. Il motore da 3,0 l eroga una coppia di 400 Nm a soli 1.300 giri/min. e soddisfa le relative normative sulle emissioni senza richiedere l’utilizzo di un filtro antiparticolato (DPF), di un sistema di riduzione catalitica selettiva (SCR) o di altra forma di additivo o post-trattamento dei gas di scarico. Questo lo rende un propulsore ideale per un gran numero di attrezzature industriali e per l’edilizia di gamma media. Il motore è stato progettato per l’adeguamento alle norme sulle emissioni Stage V e sarà disponibile in futuro in ulteriori taglie di potenza. “Una delle caratteristiche peculiari del nuovo motore JCB 430 DieselMax da 3 l è il consumo di carburante, fino all’8% minore di quello del già molto efficiente motore JCB da 4,4 l. Inoltre, è anche del 30% più leggero del popolare motore EcoMax JCB da 4,4 l ed è stato progettato specificamente per i cicli operativi propri delle attrezzature industriali e per l’edilizia di gamma media”. JCB Power Systems ha adottato per la prima volta su un motore regolatori automatici di valvole: ciò significa che non è

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necessaria alcuna registrazione periodica delle valvole, con conseguente riduzione dei tempi di fermo per i Clienti e aumento della produttività in generale. Il motore da 3,0 l è dotato inoltre di candele integrate, per un più rapido avviamento a freddo. Il nuovo motore può funzionare con un’inclinazione massima di 45°, ben 10° in più, con conseguente possibilità di utilizzo in una vasta gamma di attrezzature e macchinari fuoristrada. n

6. Il nuovo JCB430 può funzionare con un’inclinazione massima di 45°

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Marzio Ferrini(1) L’impianto mobile XPRESS 2500 P esposto ad ASPHALTICA

attrezzature &componenti

IMPIANTI EVOLUTI

PER INFRASTRUTTURE DI QUALITÀ NEL PREPARARE ASPHALTICA 2017, MARINI SI È INTERROGATA SU COSA FOSSE DAVVERO ESSENZIALE COMUNICARE AI CLIENTI E, IN GENERALE, AI VISITATORI DI QUELLA CHE SI È DIMOSTRATA UNA SPLENDIDA FIERA DI UN SETTORE CHE VUOLE RIPARTIRE CON ENTUSIASMO E INNOVAZIONI

bbiamo raccolto richieste ricevute dal mercato in termini di nuovi prodotti pensati e concepiti per cantieri “importanti” (ma non necessariamente di lunga durata), richieste per tecnologie e soluzioni tecniche orientate al contenimento e alla riduzione delle emissioni. La conclusione di questo processo può essere descritta in termini di idee e prodotti come segue: • un impianto di conglomerato facile ed economico da trasportare e montare, perciò mobile, senza però alcun compromesso in termini sia di prestazioni sia di possibilità di impiego di fresato; • nuove tecnologie innovative concepite come “win to win”: abbattere le emissioni e, allo stesso tempo, i costi di produzione; • soluzioni tecniche innovative per dare risposte concrete ai diversi temi legati alle emissioni gassose, a quelle odorigene, di polveri, ecc.. Da tutto questo, sono nate le proposte di Marini per ASPHALTICA 2017.

spensioni ed impianto frenante omologato: sono cioè tutti trasportabili grazie al semplice traino con motrice; auto-montante, poiché l’intero impianto necessito solo di una piccola gru per la movimentazione di alcuni componenti pesanti. Per l’installazione beneficia di una centralina idraulica e di un argano elettrico che consentono il sollevamento e il montaggio del corpo principale dell’impianto (mentre tutti gli altri moduli come predosatori, essiccatore e filtro, per esempio, sono tutti ovviamente già a terra).

1. Lo schema della doppia linea di riciclaggio

L’IMPIANTO XPRESS 2500 P: SUPER-MOBILE E AUTO-MONTANTE La prima, ben riconoscibile dal colore giallo Marini ed esposta all’esterno del padiglione di ASPHALTICA, è la proposta dell’impianto super-mobile e auto-montante XPRESS 2500 P. Super-mobile, poiché ogni suo modulo ha dimensioni in sagoma stradale e ciascuno di essi è dotato di ruote su assali, so-

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attrezzature &componenti

5. Il pannello sinottico per il processo Solufoam

2. L’impianto mobile XPRESS 2500 P con la nuova proposta Marini per la produzione del conglomerato tiepido denominata Solufoam

Infine, il tema delle prestazioni: l’impianto raggiunge la produzione di 200 t/ora e in Fiera è stato proposto con la doppia linea di alimentazione del fresato, che permette di raggiungere il 40% e oltre di recupero del materiale fresato nella produzione di una nuova miscela di conglomerato bituminoso. Rispettivamente, viene offerta la possibilità di introdurre fino ad un 25% nell’anello posto sul cilindro essiccatore e fino a un 30% direttamente nel mescolatore, passando in questa seconda opzione attraverso un nastro munito di ponte di pesatura e di inverter per una perfetta gestione del dosaggio e dell’evacuazione dei fumi nel mescolatore.

3A e 3B. L’iniettore

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4. Il funzionamento del Solufoam

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La combinazione di entrambe le tecniche permette quindi di garantire il 40% di fresato, un valore pari al doppio della media nazionale di fresato impiegato e che, normalmente, è un traguardo elevato anche per un impianto tradizionale fisso di grandi dimensioni. Le doti e prestazioni di questo impianto sono confermate da molti cantieri in tutte le parti del mondo, dall’Argentina ai Paesi dell’Est Europa, da molti Paesi della calda Africa fino alla freddissima Islanda dove ha realizzato il nuovo aeroporto di Reykjavik (si veda “S&A” n° 121). Di particolare rilievo e orgoglio sono le prestazioni dimostrate qui in Italia, nello specifico per il completamento dell’ultimo tratto della Salerno-Reggio Calabria dall’Azienda Bulfaro: in sei mesi sono state prodotte circa 200.000 t con un impiego superiore al 30% di fresato dosato attraverso la doppia linea anello e mescolatore.

LA TECNOLOGIA SOLUFOAM PER LA PRODUZIONE DEL CONGLOMERATO TIEPIDO La proposta precedentemente definita in inglese “win to win”, ovvero dove tutti in qualche misura vincono e ne traggono un beneficio, è la nuova proposta Marini per la produzione del conglomerato tiepido denominata Solufoam. Questo sistema permette di ottenere una miscela di elevatissima qualità a temperature inferiori dai 20 ai 40 °C rispetto alla tradizionale miscela a caldo per mezzo della cosiddetta tecnica di “schiumatura del bitume” realizzata con acqua nebulizzata nel bitume ad altissima pressione. Il sistema Solufoam è interamente prodotto e commercializzato da Marini ed è una soluzione installabile su ogni tipologia di impianto Marini e non. I vantaggi di questa tecnologia si possono così riassumere: • il quasi totale abbattimento delle emissioni di COV (Composti Organici Volatili); • la miscela non produce vapori e le emissioni di odore sono pressoché nulle (il beneficio è godibile sia in fase di produzione in impianto sia in fase di stesa e compattazione su strada); • la riduzione dei consumi in termini di combustibile impiegato per il riscaldamento degli aggregati vergini; • una miscela più lavorabile e stendibile a distanze superiori; • la rapida riapertura dei cantieri e la possibilità di stendere anche durante stagioni fredde.

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CONGLOMERATI TIEPIDI IMPIANTI SOSTENIBILI PER CONGLOMERATI BITUMINOSI Infine, abbiamo desiderato affrontare un tema complesso ma di grande rilievo: come gli impianti per la produzione di conglomerato bituminoso possano essere concepiti dall’inizio o modificati successivamente al fine di avere un impatto ambientale molto contenuto e, soprattutto, sostenibile. Tali temi sono stati oggetto del Convegno che Marini ha tenuto presso l’area espositiva di SITEB dedicata ai Workshop. La problematica relativa alle emissioni, da quelle di natura pulviscolare a quelle di tipo gassoso, fino a quelle di tipo odorigeno, ha assunto negli ultimi 20 anni sempre maggior rilevanza. Catalizzatrice di questo processo è stata da un lato l’urbanizzazione spesso incontrollata e/o non regolamentata, che ha di fatto eliminato lo spazio tra zone ad uso residenziale e ad uso industriale, con il risultato che gli impianti produttivi vengono spesso additati dai cittadini come responsabili dei disturbi causati da cattivi odori e di conseguenza osteggiati dai residenti, dall’altro lato si è avuto un crescente e maggior controllo da parte delle Autorità verso l’impatto delle attività produttive sull’ambiente. Dietro la spinta degli Enti autorizzanti e degli Enti di controllo, le esigenze dei Produttori di asfalto vengono recepite da Marini e trasformate in innovazione e in una necessaria evoluzione degli impianti. Si passa dalla riduzione dell’impatto visivo e acustico al confinamento delle emissioni prodotte, fino al trattamento dei gas per mezzo di speciali applicazioni.

PRO PATCH è un conglomerato a freddo per la manutenzione permanente del manto stradale. Ottenuto al 100% da riciclaggio. Pro Patch a sua volta è riciclabile.

- una volta steso il prodotto, si può aprire la strada al passaggio del traffico. - sarà il traffico stesso a sistemare il materiale facendolo aderire alla pavimentazione.

Caratteristiche straordinarie: - la forza del prodotto sta nella sua facilità di impiego.

La caratteristica principale di Pro Patch è quella di non attaccarsi agli pneumatici.

6. Un impianto inserito in un contesto “cittadino”

Queste ultime non limitano le prestazioni della macchina ma, anzi, uniscono al desiderato beneficio di riduzione dell’impatto ambientale, la possibilità di impiegare elevate percentuali di fresato oppure di produrre miscele con prestazioni eccezionali a più basse temperature. Purtroppo, queste materie sono di grande complessità e tuttora non esiste una precisa Normativa a carattere nazionale che le identifichi e le disciplini in maniera chiara e univoca: per Marini è perciò anche un dovere morale, oltre che professionale, farsi promotrice di innovazioni che portino benefici godibili dalla comunità in termini ambientali e che possano assicurare la crescita di un settore che deve continuare a produrre infrastrutture di qualità per sostenere lo sviluppo di questo Paese. n (1)

Responsabile Marketing di Marini SpA

SEALING FAST è un prodotto bituminoso bi-componente da stendere a freddo per lasigillatura delle crepe del manto stradale. L’impiego di questa tecnologia è ideale per la sigillatura di fessurazioni di pavimentazioni in conglomerato bituminoso o in calcestruzzo, per il ripristino dei giunti di dilatazione di ponti e viadotti, per

la sigillatura e l'arresto degli ammaloramenti stradali cosiddetti a pelle di coccodrillo e per i lavori di posa e ripristino di pavimentazioni discontinue in pietra. La posa di Sealing Fast deve essere eseguita con Sealing Set o Sealing Set Pro, macchine proporzionatrici appositamente progettate.

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attrezzature &componenti

Ufficio Stampa di Fontana Gruppo

I FASTENERS

CHE MUOVONO IL MONDO L’ALTISSIMO CONTENUTO DI TECNOLOGIA, FRUTTO DI UNA COSTANTE ATTIVITÀ DI R&D, PORTA FONTANA GRUPPO A LIVELLI ALTISSIMI IN TUTTO IL MONDO

global supplier di riferimento nel settore dei fasteners. Attraon 19 stabilimenti produttivi situati in quattro continenti, oltre 4.000 Collaboratori, 30 sedi commerciali e logistiverso la sua capillare rete commerciale, Fontana Fasteners che dislocate in altrettanti Paesi e una gamma di proopera nella fornitura, commercializzazione e distribuzione di dotti standard e speciali di altissima qualità, Fontana Gruppo viteria e bulloneria unificata e speciale ma anche attrezzatusi qualifica come il leader mondiale nel settore dei fasteners. Il ra industriale. Fornisce prodotti rigorosamente certificati e cuore dell’Azienda è rappresentato da una capacità produttiva omologati, sempre disponibili a magazzino e in pronta consegna. Particolare competenza ha poi nella fornitura di servizi di altissimo livello, improntata sulla continua verifica di standard di eccellenza. Questi, tuttavia, non definiscono mai un approdo di logistica integrata, offrendo soluzioni personalizzate a una bensì un punto di partenza, dal momento che la mission del Clientela che necessita di un servizio ad alto valore aggiunto. Gruppo è improntata al miglioramento continuo del prodotto e dei processi. UNA PRESENZA WORLDWIDE Come spiega Enio Fontana, CEO di Fontana Gruppo, “Il 90% A valorizzare la dimensione internazionale dell’Azienda nata della produzione riguarda fasteners speciali: prodotti come viti nel 1952 a Veduggio (MB), nel cuore della Brianza, è Giuseppe e bulloni sembrano in apparenza semplici, ma in realtà sono Fontana, CEO, che guida insieme ai fratelli Enio e Luigi e di caratterizzati da un altissimo contenuto di tecnologia, frutto cui è Presidente Onorario il padre Loris: “Siamo da sempre di un’attività di R&D costante e spesso realizzata in collaboraconsapevoli che lo sviluppo può passare solo da una presenza capillare sotto il profilo produttivo e commerciale, sempre con zione con i Clienti. Operiamo trasversalmente in tutti i settori l’obiettivo di fornire un supporto completo ai Clienti laddove - dall’industriale alla cantieristica, dalle macchine movimento essi stessi operano o lo richiedono”. terra agli elettrodomestici - anche se il nostro fiore all’occhiello è rappresentato dai prodotti dedicati al settore Automotive”. Nei laboratori dell’Azienda si parte dal concept per arrivare alla progettazione e allo sviluppo del prodotto, individuando la risposta migliore a ogni esigenza di utilizzo. “Una capacità di personalizzazione che, negli anni, ci ha portato ad essere fornitori praticamente di tutte le Case automobilistiche”. Ed è proprio questa capacità di elaborare nuove proposte e continue innovazioni che ha contribuito alla creazione della gamma Tecnosix, marchio di bulloneria strutturale di Casa Fontana che raggruppa diverse famiglie di prodotto per fasteners specifici per costruzioni. Nell’alveo del Gruppo, un importante peso è 1. Da sinistra Giuseppe, Enio, il Cav. Loris, Luigi, Alberto e Fabrizio Fontana ricoperto poi dalla Società Fontana Fasteners,

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COMPONENTISTICA IDEE MADE IN ITALY

2. La presenza del Gruppo a livello mondiale

E questo soprattutto nei grandi Paesi manifatturieri del Vecchio Continente o negli Stati Uniti d’America, da sempre uno dei mercati di riferimento, tanto più oggi che la Multinazionale italiana è presente in maniera ancora più importante dall’altra parte dell’oceano. “A Giugno del 2014 abbiamo completato l’acquisizione di Acument Global Technologies, vero protagonista e market leader del mercato dei fasteners americano, che comprende Usa, Brasile e Messico. Grande è stata l’eredità portata in dote da Acument: impianti produttivi, catalogo prodotti, portafoglio Clienti, brevetti di importanza e fama mondiale (due tra tutti: Strux® e Torx®), oltre a un ricchissimo patrimonio di conoscenze e know how che oggi rientrano nella galassia Fontana, dando nuova linfa a una proposta che già si qualifica come la più avanzata del settore”. L’unione di Fontana e Acument ha generato molto più che la somma delle due realtà, poiché ha consentito di fare un grande balzo in avanti a un’organizzazione che ha raddoppiato dimensioni oltre che capacità produttiva e commerciale. Non solo. “Nell’Ottobre del 2015 è stata realizzata anche l’acquisizione di 4. Un elemento BG Fastening, interessante realtà indiadella gamma Tecnosix na operativa nel settore dei fasteners, che dispone di ottime persone, organizzazione, una buona struttura e un impianto notevole. Con questa presenza fissa ad Aurangabad, Fontana Gruppo marca la propria presenza in un’area caratterizzata da una crescita tumultuosa, che non accenna ad arrestarsi”. In questo modo prende forma un altro valore su cui Fontana Gruppo ha sempre costruito la propria forza, ovvero essere vicino al Cliente laddove egli stesso opera.

Se, dunque, la dimensione del Gruppo risulta oggi notevolmente implementata da un punto di vista geografico, lo è altresì da un punto di vista sostanziale. Nuove gamme di prodotti sono entrate a far parte del catalogo e in alcuni casi queste corrispondono ad aree di mercato finora non presidiate. Si pensi in particolare all’aerospace, una fascia che offre oggi numerosi spunti di interesse. “La nostra internazionalizzazione – precisa Giuseppe Fontana - è sempre stata concepita nei termini di una continua crescita: di Clienti, mercati, fatturati, attraverso plant o sedi all’estero, a supporto dei Clienti e della nostra struttura di vendita”. L’identità dell’Azienda rimane tuttavia fortemente italiana, improntata com’è a quella capacità, versatilità ed estro imprenditoriale che si riassumono nella filosofia “Made in Italy” e che a Veduggio, in Lombardia - dove ha sede l’headquarter di Fontana Gruppo - trova la sua massima espressione. Ciò si traduce anche in una netta apertura al mondo che ha consentito di costruire un progetto d’impresa solido e che ha costantemente lo sguardo rivolto al futuro, come spiega Fabrizio Fontana, Sales & Business Development Director, che rappresenta la terza generazione della famiglia insieme al cugino Alberto Fontana, Global Operations Director. E, come la famiglia Fontana ben sa, dalle parti di Veduggio futuro è sinonimo di valori, tutti della massima importanza. Pensiamo per esempio all’attenzione sempre maggiore verso l’ambiente, resa possibile da un’attività di R&D praticamente ininterrotta che si traduce poi in un processo ormai incalzante di digitalizzazione e di automazione industriale, capace di rispettare - se non addirittura di anticipare - i dettami della cosiddetta Industria 4.0. che - e in questo senso i vertici del Gruppo insistono fortemente - non solo non sminuisce il valore del fattore umano ma, anzi, lo esalta. n

3A e 3B. Esempi di prove in laboratorio

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attrezzature &componenti

Guido Giletta(1), Stefano Assaloni(2)

MIXSPRAY MS10

PER LATTE DI CALCE ANTI-ADESIVO GILETTA MIXSPRAY MS10, L’ATTREZZATURA PER LA MISCELAZIONE IN LINEA E SPARGIMENTO DEL LATTE DI CALCE

a MixSpray MS10, presentata dalla Giletta SpA di Revello (CN), è stata progettata per diluire e spargere materiali quali idrossido di calcio - comunemente conosciuto come “latte di calce” - nei cantieri di asfaltatura. Questa operazione avviene dopo la stesura dei leganti bituminosi che a sua volta segue la fresatura e prima della finitura. La soluzione di latte di calce viene sempre più spesso utilizzata grazie alle sue proprietà anti-adesive che permettono di limitare al massimo l’asportazione dei leganti bituminosi stesi dopo la fresatura da parte degli pneumatici dei veicoli che riforniscono le finitrici, garantendo così un notevole risparmio di mate2. Un esempio di spruzzatura di latte di calce con MixSpray MS10

1. La MixSpray MS10 su autocarro

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riali e di costi di pulizia dei tratti stradali limitrofi ai cantieri. MixSpray MS10 utilizza latte di calce, reperibile sul mercato in contenitori da circa 1.000 l di capacità, alloggiato in un apposito vano ricavato a bordo macchina. Una volta diluito nelle giuste proporzioni con acqua può essere sparso sul terreno per ottenere il voluto effetto anti-adesivo. Lo spargimento in soluzione liquida garantisce una perfetta distribuzione a terra senza sollevare polvere, tipica invece dei materiali secchi, altrimenti fastidiosa specie nei cantieri estivi.

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ATTREZZATURE STRADALI

3. Il contenitore del latte di calce nel suo alloggio

La funzione principale della MixSpray MS10 è la produzione di soluzione diluita di latte di calce in tempo reale e il suo spargimento. Il latte di calce, prima di poter essere miscelato con l’acqua, deve ricircolare per riportare in sospensione le particelle al suo interno. Per questo è previsto un processo di ricircolo attivabile, come tutte le altre funzioni, dal 4. Un esempio di spruzzatura di latte di calce con MixSpray MS10 comando posto in cabina. Il fluido viene rimescolato in modo da rendere omogenea la sospensione dopo periodi di riposo o inutilizzo (processo che necessita di circa 5 minuti). Alla fine di ogni turno, vista l’aggressività del materiale tratUna volta effettuato il ricircolo, si può procedere allo spargimento tato, deve essere effettuato il ciclo di lavaggio automatico. della soluzione di latte di calce/acqua. Il latte di calce viene inietAcqua pulita, proveniente dalle cisterne, viene convogliata attato nel sistema a monte della pompa centrifuga, che a sua volta traverso l’impianto, in due fasi diverse, in modo da pulire tubi, lo miscela con l’acqua e spinge la soluzione nell’impianto verso le valvole e pompe da residui di calce che possono nel tempo barre di spruzzatura. Dosaggio e concentrazione sono controllati causare depositi e malfunzionamenti. dal comando in cabina e hanno dipendenza tachimetrica, in modo Il lavaggio automatico permette di diminuire i costi di manuda essere mantenuti costanti durante l’utilizzo della macchina. tenzione del mezzo e di allungarne la vita operativa. Grazie al latte di calce, la superficie diventa immediatamente Il grande vantaggio della MixSpray MS10 è che miscela la sopercorribile, riducendo i tempi di posa dell’asfalto. luzione direttamente sul veicolo al momento dell’utilizzo. In Lo spargimento della soluzione avviene attraverso le barre questo modo, all’interno dei serbatoi si stocca semplice acqua ugelli posteriori. Durante questa operazione, la macchina deve e non soluzioni premiscelate. essere utilizzata in retromarcia. Si utilizza infatti il latte di calce direttamente dal contenitore I parametri impostabili da comando sono: di origine, senza che gli operatori debbano travasarlo, e si produce solo la quantità di soluzione necessaria riducendo al • dosatura: ovvero la quantità di soluzione sparsa al metro quaminimo i residui da smaltire. drato; La MixSpray MS10 può inoltre essere utilizzata anche per umi• concentrazione: ovvero la quantità di latte di calce miscelato dificare i fondi terrosi con acqua. Una delle funzioni è infatti per unità di acqua; lo spargimento di notevoli quantità di acqua per il compatta• larghezza di spargimento: ovvero la larghezza della superficie mento del fondo prima della posa dell’asfalto. trattata; La macchina, anche in questo caso, lavora in completa auto• dipendenza tachimetrica: ovvero il mantenere costante la nomia seguendo i dosaggi impostati sul pannello di controllo dosatura per metro quadrato anche al variare della velocità posto in cabina. del veicolo.

5. Lo schema del ricircolo del latte di calce

6. Lo schema della miscelazione e della spruzzatura

7. Lo schema del lavaggio dei circuiti

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attrezzature &componenti

8. Il naspo ausiliario con tubo flessibile

Grazie al naspo ausiliario ad alta portata (fino a 200 l/min) può essere anche utilizzata per operazioni di lavaggio, umidifica11. Il vano tecnico posteriore e le barre di spruzzatura zione localizzata o trasferimento acqua ad altri macchinari. MixSpray MS10 è anche dotata di pompa ausiliaria per il carico dell’acqua all’interno dei serbatoi che permette di “pescare” acqua da fonti non in pressione. Gli organi principali che compongono la MixSpray MS10 sono: a) telaio base in acciaio elettrosaldato, progettato per adattarsi ad ogni veicolo, realizzabile a richiesta anche per impianti scarrabili tipo hook-lift; b) serbatoi d’acqua modulari, realizzati in polietilene riciclabile e collegati tra loro in modo da ottenere una struttura flessibile e solida allo stesso tempo. Il basso centro di gravità e la presenza di frangiflutti all’interno dei singoli serbatoi permettono una guida sicura in tutte le condizioni di carico; c) barre di spruzzatura, nella parte posteriore della macchina, con cinque ugelli regolabili ciascuna, permet12. La scaletta di accesso laterale tono l’applicazione della soluzione di calce o l’umidificazione del terreno in maniera omogenea; d) vano tecnico posteriore, con cofa13. Il comando Ecos natura in acciaio inox, per contenere a microprocessore pompe, valvole, filtri, oltre alla parte elettrica ed elettronica, per agevolare le ope9. La sezione della cisterna razioni di manutenzione e proteggere al meglio la tecnologia dell’attrezzatura; e) scalette d’accesso, per un accesso semplice e sicuro a tutte le postazioni dell’atPRESTAZIONI DELLA MS1 trezzatura; Capacità serbatoi d'acqua 10.000 l (2.500x4) f) comando Ecos, appartenente all’ultima generazione di comandi a microproMixaggio soluzione 5÷20% cessore; gestisce tutte le funzioni della latte di calce macchina con la massima flessibilità di Dosaggio soluzione Fino a 300 g/m2 regolazione. Basato su tecnologia CAN latte di calce BUS, può memorizzare diversi programmi Dosaggio massimo di acqua di spargimento e asimmetria. n 5 l/m2 @ 2,5 km/ora per umidificazione

Amministratore Delegato di Giletta SpA (2) Product Manager di Giletta SpA (1)

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Larghezza di spandimento minima/massima

3,5÷5 m (0,75+3,5+0,75)

10. Lo schema di spruzzatura per ciascuna barra con cinque ugelli ciascuna 14. I principali dati sulle prestazioni della MS10

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traffico&mobilità

Ufficio Stampa di Autovie Venete SpA

TRAFFICO IN DIRETTA

PER INFORMARSI PRIMA DI PARTIRE, OGGI, A DISPOSIZIONE DI CHI VIAGGIA CI SONO DAVVERO TANTE POSSIBILITÀ: ECCO GLI STRUMENTI MESSI A DISPOSIZIONE DA AUTOVIE VENETE

edicare un minuto in più, prima di partire per uno spostamento - soprattutto se di lungo raggio - alla pianificazione del percorso e verificando le condizioni del traffico, molte volte eviterebbe arrabbiature, ritardi e difficoltà lavorative. Un’abitudine ancora poco diffusa, ma che pian piano sta prendendo piede anche grazie al fatto che molti Enti Gestori della viabilità riservano sempre più attenzione all’informazione dell’utenza. Sono molteplici - e a disposizione di tutti - gli strumenti in grado di offrire notizie dettagliate e precise sulla circolazione: da quelli “tradizionali” - ma non per questo meno utili - come i canali radio, a quelli più nuovi e tecnologici come le app. Ce n’è, insomma, per tutti i gusti. Autovie Venete, Concessionaria delle Autostrade A4 VeneziaTrieste, A28 Portogruaro-Conegliano, A34 Villesse-Gorizia, A23 Palmanova-Udine e A57 Tangenziale di Mestre, negli ultimi anni ha arricchito notevolmente l’offerta di informazione. Ai 114 pannelli a messaggio variabile presenti sulla rete, dove chi viaggia trova gli aggiornamenti pubblicati direttamente dagli operatori della Centrale Radio Operativa, e al sito www.autovie.it sul quale - oltre alle news sulla viabilità - ci sono anche le web cam, la Concessionaria ha affiancato numerosi altri servizi. La app “AutovieTraffic” gratuita, scaricabile dagli app store di Apple, Google e Windows contiene tutti gli aggiornamenti sulla situazione della viabilità autostradale, sulle previsioni del traffico durante i week end e sui divieti di circolazione dei mezzi pesanti. Uno strumento utilissimo e molto apprezzato che, fra i tanti ser1. Una delle due aree di sosta all’altezza di Roncade sulla A4 Venezia-Trieste

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vizi, propone anche i prezzi dei carburanti nelle aree di servizio, un alert che avvisa chi viaggia quando sta per avvicinarsi a un tratto interessato da qualche criticità e una nutrita serie di news dedicate al territorio. Grazie all’adozione delle più avanzate tecnologie, come la realtà aumentata e alla collaborazione con 2. Il Centro Radio informativo Turismo FVG che ha messo a disposizione la sua banca dati, tutto il territorio è a portata di smarthpone o di tablet. E poi ancora l’account twitter @AutovieTraffic e il numero verde 800.99.60.99. Al telefono rispondono gli operatori di Viaggiando di Autovie Venete e Brescia Padova, attivo dalle ore 6.00 alle 22.00; nella fascia notturna, dalle 22.00 alle 6.00 entra in funzione un risponditore automatico. Grazie alle sinergie con Autostrade per l’Italia SpA, il servizio fornisce tutte le informazioni sul traffico autostradale fino a Milano. Non soltanto tutto il Nord-Est, quindi, ma una zona di territorio ben più ampia. Il notiziario vocale, prodotto da Viaggiando e aggiornato ogni ora, è ascoltabile anche dal sito web della Società e viene trasmesso ogni ora da un network di emittenti locali: Radio Padova, Easy Network, Radio Capodistria e Radio Vicenza. Non è finita qui perché, per chi è curioso e ha voglia di scoprire le storie dell’autostrada o di approfondire tutti gli argomenti collegati alla mobilità, dalla sicurezza alle nuove tecnologie, c’è l’account twitter @AutoviePress e il magazine online QuiAutovie. La Concessionaria non si è dimenticata nemmeno dei più piccoli: ai bimbi delle scuole elementari è dedicato un sito interattivo sul quale - oltre alle foto delle scuole in visita alla Concessionaria, i temi e ai disegni dei piccoli ospiti - vi sono quiz, schede da colorare, cruciverba per imparare - giocando - le regole di base del Codice della Strada. n

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segnaletica &sicurezza

A cura di Pasquale Cialdini(1)

OSSERVATORIO CDS PROSEGUE L’APPROFONDIMENTO SUI CONTENUTI DEL CODICE DELLA STRADA: IN QUESTO NUMERO, LE PERTINENZE DELLA STRADA (ART. 24)

rima dell’emanazione del nuovo Codice della Strada non era stata fissata una disciplina particolare per le pertinenze stradali, ovvero per quelle cose o parti della strada poste al servizio di essa e dei suoi utenti al fine di aumentarne la funzionalità. La dottrina e la Giurisprudenza avevano colmato il vuoto legislativo fissando una regolamentazione delle pertinenze stradali come species delle pertinenze dei beni demaniali e avevano concordemente affermato il principio che ad esse dovevano essere applicate la nozione e la regolamentazione delle pertinenze poste dal Codice Civile (art. 817 segg.) con le differenze dovute alla natura pubblica dei beni in questione. L’art. 24 del Codice, con i relativi articoli del Regolamento da 60 a 64, ha colmato la precedente lacuna e tratta delle “pertinenze stradali” ponendo regole specifiche che concernono sia gli aspetti principali, quali quelli riguardanti il lato oggettivo - cioè la determinazione delle categorie di pertinenze - sia le regolamentazioni speciali, in relazione alle caratteristiche particolari e rilevanti del bene pubblico stradale. L’art. 24 del Codice e i relativi articoli del Regolamento nulla dicono in merito alla

1. La pertinenza di esercizio: una stazione di pedaggio

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possibilità di atti giuridici separati e alla cessazione della pertinenza; su questi punti, in base al principio generale che sussiste in materia pubblicistica, si deve necessariamente far riferimento alla regolamentazione del Codice Civile (art. 818). Tutte le disposizioni sulle pertinenze stradali, pur con le peculiarità che di seguito verranno illustrate, possono inquadrarsi, come species nel genus delle pertinenze di cui al Codice Civile, con la sola eccezione, per la disposizione del comma 5 che tratta delle aree di servizio o di parcheggio e dei fabbricati destinati al ristoro degli utenti che possono appartenere a soggetti diversi dall’Ente proprietario o da quest’ultimo essere affidati in concessione a Terzi secondo nel rispetto delle condizioni fissate dal Regolamento.

OSSERVAZIONI DI CARATTERE GENERALE In relazione a quanto riportato nel paragrafo soprastante, è opportuno tenere presente le seguenti osservazioni: 1) la nozione di pertinenza stradale data dall’art. 24, comma 1, del Codice della Strada non sembra che differisca sostanzialmente da quella dell’art. 817, comma 1, del Codice Civile, salvo due uniche differenze che non inficiano la sostanziale analogia. La prima differenza consiste nel fatto che il Codice Civile opportunamente definisce le pertinenze “cose”, per distinguerle dalla “cosa principale” di cui è pertinenza, mentre l’art. 24, comma 1 definisce la pertinenza stradale come “parte della strada”. È da ritenere che ciò non sconvolga la nozione di pertinenza per avvicinarla a quella di cosa composta unitaria, ma che sia stato usato il termine “strada” in senso ampio e comprensivo, riguardante tutto un determinato sistema viario del quale viene a far parte, pur separatamente dalla strada in senso stretto. La seconda differenza riguarda l’utilizzo da parte del Codice Civile dell’endiadi “servizio e ornamento”, mentre l’art. 24 del Codice della Strada usa quella “servizio e arredo”: il che non pone differenza sostanziale, dacché “arredo” posto accanto a “servizio” non può che indicare qualcosa che serve non all’uso indispensabile

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CODICE DELLA STRADA ed economico, ma ad un uso voluttuario ed estetico che è proprio dell’ornamento inteso in senso ampio; 2) il secondo comma pone due proposizioni. La prima, molto chiara e opportuna, fa esplicito richiamo per le pertinenze stradali alla regolamentazione del Codice della Strada e del relativo Regolamento di esecuzione che fissano regole particolari dovute alla peculiarità della “species” strada in confronto agli altri beni, anche pubblici. Con la seconda proposizione le pertinenze stradali vengono distinte in pertinenze di esercizio e pertinenze di servizio. Distinzione che non è posta, né dal Codice Civile, né da altre Norme, ma che si ritiene comunque corretta in quanto suddivide le categorie previste in generale dal comma 1 dell’art. 24, in vista della complessità del bene strada che ha bisogno non solo di cose destinate al suo servizio, ma di cose destinate permanentemente alle modalità di esercizio e di uso della strada; 3) qualche perplessità può destare la definizione, contenuta nel comma 3 dell’art. 24, di pertinenze di esercizio come parti integranti della strada; a una prima lettura del testo, potrebbe, infatti, apparire che il legislatore abbia “disatteso” la distinzione vigente nel sistema giuridico dei beni, sia privati che pubblici, tra parte integrante vera e propria (che dà luogo alla unica cosa composta) e pertinenza (che dà luogo alla cosa complessa costituita da più cose). A una lettura più attenta le perplessità scompaiono se la dizione usata nel citato comma 3 viene intesa riferita in senso ampio alla particolare configurazione del bene strada, come a un unico sistema viario di cui pragmaticamente sono parti sia la sede stradale che le pertinenze, in quanto destinate a una unica finalità. E anche la seconda definizione, contenuta sempre nel comma 3 dell’art. 24 del Codice, può spiegarsi nel senso, che pur essendo cose separate esse effettivamente “ineriscono alla sede stradale” permanentemente (finché il vincolo pertinenziale dura) e servono al suo esercizio. Inoltre, è da notare che il citato comma 3, per le pertinenze di esercizio, a differenza che per le pertinenze di servizio (v. comma 4), non pone alcuna classificazione o alcuna esemplificazione di esse. Tuttavia, esaminando le fattispecie concrete, si può affermare che costituiscono pertinenze di esercizio le stazioni di ingresso e di uscita delle autostrade a pedaggio con le relative attrezzature (anche automatiche, Figura 1). Del pari possono considerarsi pertinenze di esercizio anche tutte quelle sovrastrutture elettroniche, telefoniche, di illuminazione, di soccorso, di cui sempre di più tendono a essere dotate le strade, specie quelle di grande traffico, e che sono destinate a un miglior uso ed esercizio della strada. Tali pertinenze, nell’assoluto silenzio delle Norme speciali (si legga Codice della Strada), sono rette dalle Norme generali degli artt. 817 e segg. del Codice Civile, e in particolare: esse sono poste attraverso un atto di destinazione da parte del proprietario della cosa principale (ed è pacifico nella specie che le pertinenze stradali sono destinate alla loro funzione dall’Ente proprietario o Concessionario della strada); esse seguono il regime giuridico del bene principale e quindi nella specie il regime demaniale; esse infine possono cessare dalla loro funzione quando venga a cessare il vincolo pertinenziale;

4) la disciplina che il Codice della Strada e il Regolamento destinano alle pertinenze di servizio è più particolareggiata rispetto a quella riservata alle pertinenze di esercizio. Le pertinenze di servizio sono destinate alla maggiore utilizzazione e al miglior sfruttamento (in senso ampio e, quindi, anche economico) della cosa principale. L’art. 24, comma 5, indica i seguenti tre gruppi di pertinenze di servizio: a) le aree di servizio destinate al rifornimento e al ristoro degli utenti; b) le aree di servizio destinate a parcheggio e sosta; c) le aree e fabbricati di manutenzione ed esercizio della rete viaria; 5) l’elencazione fatta dall’art. 24 delle pertinenze di esercizio e di servizio non deve essere intesa come tassativa. Ad esempio, anche la “ripa” o la “cunetta” possono essere concepite come pertinenza (Figura 2);

2. La pertinenza di esercizio: cunetta e ripa

6) è opportuno infine evidenziare che, benché l’art. 24 nel comma 1 indichi anche le pertinenze destinate allo “arredo” funzionale delle strade, nessun cenno successivo (né nel Codice né nel Regolamento) è fatto in ordine a tale categoria di pertinenza. Eppure esse sono ben concepibili e si riscontrano nella pratica concreta: basti pensare alle piante e agli alberi che adornano e abbelliscono le strade, sia se poste al confine o negli spartitraffico delle strade extraurbane, sia nei marciapiedi delle strade urbane. Esse pertanto seguono la disciplina generale delle pertinenze, quanto alla loro destinazione da parte dell’Ente proprietario, al loro regime giuridico, alla loro cessazione.

LE MODIFICHE AL CODICE INTERVENUTE DOPO IL 1992 Una prima modifica è stata apportata dall’art. 14 del D.Lgs. 360/1993 che ha introdotto nel comma 5 la possibilità che le pertinenze costituite da aree di servizio, da aree di parcheggio e da fabbricati destinate al ristoro “possono appartenere anche a soggetti diversi dall’Ente proprietario”. Tale aggiunta è stata definita da alcuni Autori 1 “inspiegabile e aberrante”. Si rimanda al paragrafo concernente le disposizioni particolari dove si potranno comprendere le motivazioni di un giudizio così severo.

Vedi in proposito G. Tamburrino, P. Cialdini - “Commentario al Nuovo Codice della strada”, 513 e s, 2006.

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segnaletica &sicurezza all’ampliamento di diverse aree di servizio. L’intervento della La seconda modifica riguarLegge 120/2010, con l’introduzione del comma 5 bis nell’art. da l’aggiunta del comma 5 24 del Codice, dovrebbe favorirne lo sviluppo, rendendo più bis effettuata dall’art. 5, rapidi anche i processi autorizzativi. Per un approfondimento su comma 5 della L. 120/2010, tali argomenti, si rimanda alle Norme correlative citate in nota 2. poi ulteriormente modificato dall’art. 38, comma 1 del Molto meno comprensibile è stata la modifica apportata recenDL 24 Gennaio 2012, n° 1, temente dall’art. 38, comma 1 del DL 24 Gennaio 2012, n° 1, come modificato dalla Legge di conversione 24 Marzo 2012, come da ultimo modificato n° 27, che ha introdotto un pesante ostacolo all’adeguamento dalla Legge di conversione 24 Marzo 2012, n° 27 recandelle aree di servizio, avendo previsto il rispetto di “modalità fissate dall’Autorità di regolazione dei trasporti, sentita l’Agenzia te “Disposizioni urgenti per per le infrastrutture stradali e autostradali”. La Legge 27/2012 la concorrenza, lo svilupha fatto riferimento a due Organismi che non erano ancora opepo delle infrastrutture e la competitività”. Il comma 5 ranti all’epoca della sua pubblicazione (nel Marzo 2012) e non bis nasce probabilmente lo sono ancora oggi in quanto l’Agenzia per le infrastrutture da una retta intenzione del stradali e autostradali non è stata e probabilmente non sarà af3. Il volume “Commentario Legislatore tesa a favorire lo fatto istituita. Tutto ciò risulta veramente incomprensibile, specie al Codice della Strada” di G. sviluppo e l’adeguamento se si ricorda che l’art. 13 del Codice attribuisce al Ministro dei Tamburrino e P. Cialdini, la nuova edizione del 2016 interamente delle aree di servizio poste Lavori Pubblici, ora Ministro per le Infrastrutture e per i Trasporti rivista e aggiornata da P. Cialdini sulle autostrade. Tutti coloro il compito di emanare “Norme funzionali e geometriche per la e P. Iascone edita da Wolter che utilizzano le autostrade costruzione, il controllo e il collaudo delle strade, dei relativi Kluwers Italia sanno quanto siano imporimpianti e servizi” e che gli artt. 60 e 61 del Regolamento fanno esplicito riferimento sempre al Ministro dei Lavori Pubblici, ritanti per la sicurezza della circolazione le aree di riposo e di ristoro: i periodi di guida non spettivamente per la fissazione dei “criteri per la localizzazione possono essere troppo lunghi, ma devono essere intervallati da e gli standard dimensionali delle pertinenze di servizio” e per periodi di riposo. le “caratteristiche tecniche” degli impianti di distribuzione di È parimenti ovvio che le aree di servizio devono essere proporcarburante (Figure 4A e 4B). Perché non è stato fatto riferimento alla struttura ministeriale esistente, e sono stati preferiti due Orzionate, come numero e come estensione, con i volumi di traffico che transitano sulla rete. I Lettori più anziani ricorderanno ganismi non ancora esistenti, se non solo nelle gazzette ufficiali che negli anni Sessanta del secolo scorso, quando fu costruita dove sono state pubblicate le Leggi istitutive? Si lascia la rispola maggior parte delle rete autostradale italiana, le aree di sersta dell’interrogativo al Lettore che potrà consultare le Norme vizio sembravano sovradimensionate al pari della carreggiata: istitutive dei due Organismi tra le disposizioni citate nella nota 3. il traffico era trenta, quaranta volte inferiore a quello odierno. I Progettisti e i “decisori” dell’epoca, invece, furono illuminati e il tempo ha dato loro ragione. Molto meno illuminati sono stati i Progettisti e i “decisori” degli anni novanta che si sono curati solo dell’ampliamento della carreggiata con la costruzione delle “terze corsie” (a volte ottenuto semplicemente riducendo le di4A e 4B. La pertinenza di servizio: esempi di aree di servizio mensioni dello spartitraffico ed eliminando la corsia di emergenza) e non hanno contestualmente ampliato (nel numero e 2 Si veda in particolare l’art. 11 della Legge 23 Dicembre 1992, n° 498, come nell’estensione) le aree di servizio soprattutto in considerazione più volte modificato: - dall’art. 2, comma 85 del D.L. 3 Ottobre 2006, n° 262, dell’aumento abnorme del traffico pesante, adibito al trasporto convertito con modificazioni, dalla L. 24 Novembre 2006, n° 286; - dall’art. 1, commi 939 e 1030 della Legge 27 Dicembre 2006, n° 296; - dall’art. 3, comma sia di merci che di passeggeri, che circola quotidianamente sulla 3-ter del D.L. 28 Dicembre 2006, n° 300, convertito, con modificazioni, dalla L. 26 rete autostradale. Coloro che percorrono le autostrade di notFebbraio 2007, n° 17; - dall’art. 3, comma 7 del D.L. 29 Novembre 2008, n° 185, te avranno certamente notato il grande afflusso dei cosiddetti convertito, con modificazioni, dalla L. 28 Gennaio 2009, n° 2; - dall’art. 29, comma TIR e degli autobus nelle aree di servizio soprattutto nelle ore 1-quinquies del D.L. 30 Dicembre 2008, n° 207, convertito, con modificazioni, dalla L. 27 Febbraio 2009, n° 14. serali. Capita di frequente vedere che molte aree di servizio, an3 Vedi in particolare, per l’Agenzia per le Infrastrutture stradali e autostradali, che se correttamente dimensionate all’epoca della costruzione l’art. 36 del D.L. 98/2011 e succ. modifiche e per l’Autorità di Regolazione dei dell’autostrada, siano ormai abbondantemente sottodimensioTrasporti, l’art. 37 del D.L. 201/2011, come modificato dall’art. 36 commi 1 e 37 nate. Con oltre un decennio di ritardo si sta ora procedendo del D.L. 1/2012.

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CODICE DELLA STRADA LE MODIFICHE AL REGOLAMENTO Gli artt. da 60 a 64 del Regolamento del 1992 sono attuativi ed esecutivi dell’art. 24 del Codice, regolante la rilevante materia delle “pertinenze stradali”. Sulle modifiche ai richiamati articoli del Regolamento, tralasciando quelle meramente formali, si riportano le seguenti osservazioni: 1. la maggioranza delle modifiche agli artt. 60 e 61 sono state rese necessarie (come spiega la Relazione Ministeriale) per l’adattamento alle Norme vigenti sulla localizzazione degli impianti di distribuzione del carburante. Si deve comunque rilevare che il periodo aggiunto al comma 1 è senza dubbio rispettoso delle esigenze di coloro che espletano il servizio di rifornimento carburante, ma tiene poco in considerazione l’esigenza, senza dubbio più importante, degli utenti della strada: questi necessitano infatti di punti di rifornimento ben distribuiti lungo l’itinerario, per cui aver lasciato al Progettista solo il compito di determinare il numero delle aree di rifornimento e non la loro localizzazione può costituire grave disagi per il pericolo (purtroppo già in diversi casi già riscontrato!) che siano lasciati lunghi tratti senza rifornimento; 2. quanto alla soppressione nell’art. 60, comma 2 della frase relativa alla predisposizione delle aree per gli impianti “da parte dell’Ente proprietario”, essa discende direttamente dalla novellazione (da parte del D.Lgs. 360/1993) del comma 5 dell’art. 24 del Codice, che ha aggiunto la precisazione, che si ritiene inspiegabile giuridicamente, che determinate pertinenze “possono anche appartenere a soggetti diversi dall’Ente proprietario”, onde sul punto si rimanda, come già precisato, al paragrafo concernente le disposizioni particolari; 3. la modifica al comma 1 dell’art. 63 e l’aggiunta del comma 2 discendono dall’accoglimento dell’osservazione del Consiglio di Stato 4 in merito l’opportunità di destinare le aree dove sono ubicate le stazioni di pedaggio, oltre che alle operazioni di esazione, anche ad alcune attività a favore degli utenti della strada (informazione, vendita dei mezzi di pagamento del pedaggio e assistenza all’utenza).

IL REGIME GIURIDICO DELLE PERTINENZE DI SERVIZIO Tale regime, in linea di principio, ricalca quello civilistico delle pertinenze, con Norme particolari in relazione alla natura e alla funzione peculiare della strada. E siffatte particolarità si notano proprio nel momento iniziale della costituzione della pertinenza. In primo luogo, l’art. 24 comma 4 ripete la Norma generale (art. 817 C.C.) secondo cui la pertinenza sorge per destinazione del proprietario della cosa principale, ovvero dell’Ente proprietario della strada; il quale è l’unico legittimato a costituire una pertinenza. A questo atto di destinazione 5 lo stesso comma 4 pone una limitazione, 4

Si veda pag. 25 del Parere del Consiglio di Stato sul Regolamento di esecuzione del Nuovo Codice della Strada. 5 Anche per le strade la destinazione delle pertinenze è un atto non negoziale, ma giuridico in senso stretto, cioè volontario (e consapevole) da cui dipende per legge l’effetto immediato della destinazione: così l’inserzione della pertinenza nel progetto stradale (art. 60, comma 1 del Regolamento) importa senz’altro l’effetto della destinazione. 6 Il comma 4 aggiunge che nella localizzazione occorre tener presente anche le norme specifiche per ciascun manufatto: ciò è evidente se si pensi, ad esempio ai distributori e depositi di carburante.

dovuta proprio alla natura e alla funzione peculiare della strada, cioè che qualsiasi pertinenza non intralci la circolazione e non limiti la visibilità: ciò significa che non attenti alla sicurezza stradale, che impone una circolazione libera e fluida e una visibilità perfetta; ciò è ribadito dall’art. 60, comma 1 del Regolamento che parimenti subordina la localizzazione delle pertinenze alla sicurezza e fluidità del traffico. In secondo luogo, sempre in relazione al momento iniziale, il Regolamento (art. 60) detta Norme sulla localizzazione e ubicazione delle pertinenze. Quanto alla localizzazione, essa deve essere determinata dall’Ente proprietario e fa parte integrante del progetto stradale (comma 1) e i particolari criteri di essa (come pure gli standard dimensionali e qualitativi) sono fissati dal Ministro dei Lavori Pubblici con le Norme che emana ai sensi dell’art. 13 del Codice, il che significa che il regime giuridico della pertinenza segue lo stesso regime della strada 6 anche al suo sorgere. Quanto poi all’ubicazione, da un lato (comma 3) sono stabiliti criteri valevoli per tutte le pertinenze, quali il divieto di una loro ubicazione in zone in cui la loro presenza possa intralciare il traffico e la visibilità, come in prossimità di fossi, di intersezioni, di fermate di mezzi pubblici o come in tratti di strada in curva o a visibilità ridotta; d’altra parte, vengono dettati (comma 2) criteri per le strade di tipo A (autostrade), B (strade extraurbane principali) e D (strade urbane di scorrimento) concernenti soprattutto la predisposizione nelle singole aree di uno spazio idoneo per il movimento dei veicoli e di apposite corsie di decelerazione e di accelerazione per l’entrata e l’uscita dei veicoli stessi dalle aree stesse. Per tutto il resto, per quanto attiene all’esercizio della pertinenza e alla sua eventuale cessazione si seguono le Norme generali, eccetto quelle poste per le particolari categorie di cui al paragrafo seguente.

DISPOSIZIONI PARTICOLARI PER LE SINGOLE CATEGORIE DI PERTINENZE DI SERVIZIO Alle disposizioni di carattere generale di cui nel precedente paragrafo, si aggiungono disposizioni particolari (dettate dal Regolamento) circa le singole categorie di pertinenze di servizio, indicate dal comma 4 dell’art. 24 del Codice. Tale particolarità è costituita dalla distinzione delle pertinenze di servizio in relazione alla possibilità del loro esercizio e oggi (dopo la novella del 1993) anche in relazione alla loro “appartenenza”. Infatti il comma 5 dell’art. 24 ammette la possibilità di concessione e (oggi) l’appartenenza a soggetto diverso dall’Ente proprietario solo per le categorie di pertinenze costituite da aree di servizio, da aree di parcheggio e da fabbricati destinati al ristoro. Non si nomina affatto l’altra categoria (pure indicata dal comma 4) delle aree e fabbricati destinati alla manutenzione della strada e al servizio di essa e dei suoi utenti. Pertanto, è da affermarsi che queste aree non possano formare oggetto di concessione ma debbano essere sempre destinate ai servizi indicati dall’Ente proprietario il quale unicamente le gestisce: non crediamo avere rilevanza la disposizione dell’art. 64 del Regolamento, il quale parla di concessione di opere e servizi, in quanto lo stesso non può ampliare l’oggetto delle disposizioni del Codice e pertanto quella dizione del Regolamento deve essere riferita solo alle opere e servizi delle prime categorie, il che può derivare da una precisa ratio in relazione alla rilevanza fondamentale delle pertinenze dell’ultima categoria per il buon uso della strada e per il raggiungimento delle finalità della circolazione su

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segnaletica &sicurezza essa. Perciò, le pertinenze possono essere distinte in due gruppi, ai fini dell’indicazione delle Norme particolari che le riguardano: 1. il primo gruppo concerne le pertinenze di servizio indicate nel surricordato comma 5. In ordine ad esse, secondo la stesura del 1992, la concessione a Terzi da parte dell’Ente proprietario era consentita “secondo le condizioni stabilite dal Regolamento”. A siffatta possibilità, la novella del 1993 ha aggiunto quella di “appartenere anche a soggetti diversi dall’Ente proprietario”. Questa aggiunta, come già indicato, è stata definita da alcuni autorevoli Autori come inspiegabile e aberrante in quanto in contrasto con la natura e l’essenza delle pertinenze e di impossibile attuazione concreta. Né essa si può coonestare con la disposizione dell’art. 24, comma 2 secondo cui le pertinenze stradali sono regolate dalle Norme del Codice e del Regolamento, perché tali Norme anche se speciali e particolari non possono mai decampare dal concetto e dagli elementi attribuiti dall’ordinamento a quel termine giuridico. Ora è innato al concetto giuridico di pertinenza l’elemento soggettivo che consiste nell’atto di destinazione che non può non essere compiuto che da chi è titolare del fondo o cosa principale e della cosa accessoria: ciò è spiegato dalla dottrina e Giurisprudenza del tutto concordi dalla considerazione che solo chi ha un potere reale sulla cosa accessoria può destinarla a un determinato uso o servizio a favore della cosa principale. Il che, d’altronde, risulta chiaramente anche dal comma 4 dello stesso art. 24 che parla chiaramente di “destinazione” e “determinazione” dell’Ente proprietario, per cui vi è anche un contrasto tra comma 4 e comma 5 sul punto. Né si spiega che cosa significhi o si sia voluto significare con il termine di appartenere a Terzi, usato dal comma 5 in esame: preso da un punto di vista generale in riguardo a un rapporto di un soggetto con una cosa o bene, è indubbio che “appartenenza” (e derivati) indichi la titolarità della cosa stessa da parte di quel soggetto e allora si ricada in quanto detto che è inconcepibile la destinazione a pertinenza da parte di chi non sia titolare della cosa accessoria. Quanto detto non ha solo valore teorico, ma soprattutto pratico: se la pertinenza non gli appartiene perché appartiene ad altri, come fa l’Ente proprietario a costituirla come tale? L’unica cosa che potrebbe dirsi è che il terzo debba locare la cosa all’Ente proprietario: ma - a parte che il terzo è sempre libero di farlo o meno - si darebbe al titolare di un diritto reale di godimento la possibilità di una destinazione e di uno sfruttamento della cosa che, giusta i principi fondamentali, non può che spettare al titolare di un diritto reale sulla cosa stessa. Trattasi, pertanto, di una Norma del tutto inapplicabile. Ciò posto, si può passare all’esame della concessione delle pertinenze appartenenti al gruppo in questione; • alle aree destinate al rifornimento e al ristoro fa riferimento l’art. 61 del Regolamento. Invero, il primo comma indica tutti i servizi ritenuti necessari per il ristoro degli utenti specificando i più rilevanti, ma aggiungendo che comunque devono essere nelle dette aree assicurati tutti i servizi necessari per le finalità volute, in riguardo sia al veicolo e alla sua sicurezza che al ristoro vero e proprio dell’utente, mentre nei commi 2 e 3 si fa specifico riferimento al rilevante servizio di distribuzione di carburante indicando l’ubicazione e la consistenza (standard) delle apparecchiature e dei depositi, includendolo nelle Norme

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ministeriali di cui al mentovato art. 13 del Codice (comma 2) e, infine (comma 3), dettando particolare accorgimento circa la posizione e l’accesso ai distributori situati nelle strade E (strade urbane di quartiere) e F (strade locali); • quanto alle aree destinate al parcheggio, l’art. 62 del Regolamento ne determina l’ubicazione e la distribuzione in posti macchina ben segnalati e individuati (comma 1) e inoltre indica quelli che possono essere definiti come i suoi accessori necessari per la sosta e il riposo degli utenti delle auto parcheggiate; • infine, l’art. 64 del Regolamento detta disposizione particolare circa le concessioni di tali aree di servizio, concessione che può avere a oggetto sia la costruzione e realizzazione delle opere sia la gestione dei relativi servizi. Si tratta di una vera e propria concessione, cioè un trasferimento di attività dall’Ente proprietario a una Impresa privata, concessione che segue le regole proprie per il gruppo in esame dettate dagli artt. 26 e seguenti del Codice e, in aggiunta o in deroga, dalle disposizioni speciali del citato art. 64 del Regolamento, il quale si occupa soprattutto del contenuto della convenzione bilaterale o contratto che deve regolare i rapporti tra Concessionario e Concedente da tutti i punti di vista (anche economico) per tutta la durata del rapporto stesso e deve contenere allegato il “disciplinare tecnico” preparato dal Concedente e accettato dal Concessionario. Vale solo qui ricordare una peculiare disposizione del citato art. 64, comma 1, vale a dire la possibilità di affidare a Terzi da parte del Concessionari alcuni servizi e la loro gestione, previa l’autorizzazione dell’Ente proprietario. L’interpretazione di tale Norma porta a ritenere che sia possibile una specie di sub-concessione, ma che essa debba essere autorizzata dall’Ente proprietario: il che è giustificabile, dacché l’Ente proprietario che ha stipulato la concessione principale deve conoscere dell’esistenza della sub-concessione e dei suoi elementi e clausole e consentirla, come rispondente all’interesse pubblico della buona gestione di quei servizi che il Concessionario tutela; 2. l’esatta esegesi delle disposizioni in esame esclude dalla possibilità di concessione le pertinenze relative alle aree e fabbricati destinati alla manutenzione e all’esercizio della rete viaria: si tratta di aree e di opere fondamentali per la gestione e manutenzione delle strade e dell’intero sistema viario (case cantoniere, depositi fissi di materiali destinati alla manutenzione, fabbricati di ristoro o ricovero dei dipendenti, ecc.) e che quindi per la loro rilevanza devono essere gestiti dallo stesso Ente proprietario, secondo le regole generali sulle pertinenze. Perciò la Norma precisa che tali aree e fabbricati devono essere destinati a tali finalità in modo permanente ed esclusivo 7, in modo da essere ubicati in posizione tale da garantire il pronto intervento e debbano essere esclusi all’uso degli utenti della strada. Sulla rete delle strade provinciali e spesso anche sulla rete d’interesse nazionale, si notano case cantoniere che non sono più adibite per gli scopi per le quali erano state costruite. In alcuni 7

Sia la disposizione in esame sia le altre (compreso il comma 1 dell’art. 24 del Codice) parlano di “permanenza” della destinazione, mentre il Codice Civile (art. 817) parla di “durevolezza”. Non si ritiene esserci differenza sostanziale perché entrambi i termini vogliono dire che la destinazione deve essere non temporanea e transeunte, ma durare per un congruo e ininterrotto periodo di tempo fino all’esaurimento delle sue finalità, dopo di che cessa e ciò in contrasto al concetto di perpetuità che veniva in antico sostenuto.

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CODICE DELLA STRADA LE SANZIONI

5. La pertinenza di servizio: una casa cantoniera

casi risulta che le Province o l’ANAS le abbiano addirittura vendute a soggetti terzi e non siano più adibite alla manutenzione o ai servizi per i quali le suddette case cantoniere erano state costruite. Trattasi, evidentemente, di un grave illecito in quanto la casa cantoniera (Figura 5) quando non è più adibita al servizio del bene principale (la strada), non può cambiare destinazione d’uso in quanto, se perde il requisito di pertinenza, è soggetta al rispetto delle distanza dal confine stradale stabilite negli artt. 16, 17 e 18 del Codice (fasce di rispetto) e, quindi, in caso di mancato rispetto di dette distanze o torna ad essere “pertinenza della strada” o deve essere demolita. 8

In origine la sanzione amministrativa pecuniaria era così stabilita: da 1 a 4 milioni di Lire. 9 In origine la sanzione amministrativa pecuniaria era così stabilita: da 500.000 a 2 milioni di Lire.

Gli illeciti amministrativamente sanzionati sono di due specie. Il primo (e più grave) è dato dal compimento di opere e dalla gestione di servizi relativi a pertinenze o senza aver ottenuta la concessione, ovvero dalla loro trasformazione o variazione dell’uso rispetto a quanto stabilito nella concessione stessa: la sanzione amministrativa pecuniaria è della gamma più alta, pagamento di una somma da 848 a 3.393 Euro 8 e alla violazione consegue la sanzione amministrativa accessoria della rimozione dell’impianto e delle opere abusivamente realizzate (con le modalità dell’art. 211 del Codice della Strada). L’illecito meno grave consiste nel violare le prescrizioni contenute nella concessione: la sanzione amministrativa pecuniaria è del pagamento di una somma da 422 a 1.695 Euro 9 e la conseguente sanzione amministrativa accessoria è della sospensione dell’attività esercitata fino all’attuazione delle prescrizioni violate (con le regole di cui all’art. 212 del Codice), ferma restando la sanzione pecuniaria per la maturata infrazione. n (1) Già Capo dell’Ispettorato Generale per la Circolazione e la sicurezza stradale e già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle infrastrutture

Ringraziamenti L’Autore ringrazia il Dott. Gianluca Sodi, Avvocato Praticante e Libero Professionista, per la collaborazione prestata.

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segnaletica &sicurezza

A cura di Eugenio A. Merzagora

RASSEGNALETICA OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

ECCEZIONALE

SOMMERGIBILI

Parlando di eccezioni, questo impianto ne presenta senza dubbio un vasto campionario. I dubbi potrebbero insorgere però nell’utenza, costretta a leggere quattro pannelli integrativi per sapere se sia possibile o meno svoltare. In questi casi, un segnale composito (con un solo “eccetto” e le categorie di veicoli implicate) sarebbe stato preferibile. Un’ulteriore nota: tutti gli “eccetto” avrebbero potuto essere almeno con gli stessi caratteri... Eccepibile.

Per vietare il transito ai veicoli a motore si potrebbero usare la Fig. 58 (che vieta il transito ad autoveicoli e motoveicoli a tre ruote) e la Fig. 56 (che lo inibisce ai motocicli), oppure la Fig. 46 con un pannello mod.4b di eccezione (velocipedi, per esempio). Di questo impianto si apprezzano le linee utilizzate per scrivere la frase con lettere adesive non a norma, ma soprattutto il pannello integrativo “pericolo di annegamento”, che a norma dell’art. 83 Reg. vorrebbe presumibilmente precisare il significato del segnale. In altre parole, con uno scubster - il noto sommergibile a pedali - si potrebbe transitare... Affogante.

SE NON LO TROVATE... ... ve lo dico io. Il riferimento a un gioco di un noto settimanale enigmistico serve a introdurre questo impianto che, malgrado l’impaginazione ineccepibile, presenta due errori. Un attimo di pausa per permettervi di analizzarlo ed ecco le soluzioni: in primis, nei segnali di direzione le frecce indicanti sinistra vanno sempre poste sopra a quelle indicanti destra (art. 128 c.7 e Reg.). Un secondo errore (per cultori della materia) consiste nel fatto che la E55 passa sì da Ancona, ma a Cesena Nord piega verso Venezia, mentre Bologna è da lì raggiungibile con la E45… Testante.

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L’ANGOLO ESTERNO Questo segnale di preavviso di direzione obbligatoria a destra, fotografato nel land tedesco del Baden-Württemberg, non sarebbe degno di nota se non per il fatto che, per motivi ignoti, è finito sul fondo di un canale. Da appassionato di segnaletica, fa però piacere constatare che anche in siffatte condizioni il segnale continua a svolgere il suo compito e ad essere utile. Ad esempio, per i succitati sommergibili a pedali... Non solo per le alghe che lo rivestono, quindi: sempreverde. n

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segnaletica &sicurezza

A cura di Gaetano Moroni

UN OCCHIO

ALLA SICUREZZA

UOMINI, AMBIENTE, TRASPORTI, INFRASTRUTTURE, SEGNALETICA, CANTIERI E MACCHINE: UNA SEZIONE DEDICATA AI PRINCIPALI PROVVEDIMENTI

AUTOVIE VENETE SI CERTIFICANO ISO 39001 La Concessionaria delle Autostrade A4 Venezia Trieste, A23 Palmanova-Udine Sud, A28 Portogruaro-Conegliano, A34 Villesse-Gorizia e A57 Tangenziale di Mestre è la prima Società in Italia e tra le pochissime in Europa certificata IS0 39001. Una certificazione internazionale che sancisce come il livello raggiunto nella gestione della rete autostradale, ma anche nella progettazione e realizzazione di infrastrutture, sia il massimo in materia di sicurezza stradale. Rilasciata dall’Ente di Certificazione Rina Services SpA, accreditato per lo schema 39001 dall’Ente Accredia, ha richiesto un anno di lavoro e ha visto coinvolte più aree aziendali: formazione, progettazione, direzione lavori, esercizio, viabilità e traffico, centro radio informativo, manutenzione urgente, delle opere d’arte e della

rete, manutenzione impianti. Obiettivo principale della Certificazione è quello di rendere omogenee e sempre più efficaci le procedure utilizzate riducendo i rischi e, di conseguenza, contribuendo alla diminuzione dei morti e dei feriti gravi derivanti da incidenti stradali.

LA CAMPAGNA EUROPEA DI TISPOL Il Network europeo delle Polizie Stradali Tispol ha realizzato nel periodo dal 13 al 19 febbraio la Campagna europea congiunta denominata “Truck & Bus”. Tispol è una rete di cooperazione tra le Polizie Stradali, nata nel 1996 sotto l’egida dell’Unione Europea, alla quale oggi aderiscono i Paesi membri dell’Unione, nonché la Svizzera, la Norvegia e la Serbia (quest’ultima con status di osservatore).

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SEGNALETICA L’Italia è rappresentata dal Servizio Polizia Stradale del Ministero dell’Interno che, da Ottobre 2016, ha la Presidenza del gruppo. Lo scopo della Campagna è stato quello di operare una intensificazione dei controlli, effettuati dalle Polizie Stradali di tutta Europa, dei mezzi pesanti adibiti al trasporto di merci, degli autobus e dei veicoli destinati al trasporto di merci pericolose, sia d’immatricolazione nazionale sia straniera. Durante le giornate di controlli, gli Agenti della Polstrada hanno verificato lo stato psicofisico dei conducenti, il rispetto dei limiti di velocità, il rispetto della Normativa ADR sul trasporto delle merci pericolose e tutte le altre prescrizioni sull’autotrasporto previste dalla Normativa nazionale e comunitaria.

INCIDENTI DEL SABATO SERA: DIMINUISCONO LE VITTIME MA SI AMPLIA IL FENOMENO Grazie alle nuove e più severe norme di contrasto all’alcol e al moltiplicarsi dei controlli con l’etilometro - passati da circa 200.000 l’anno nel 2006 a quasi 2 milioni nel 2014 -, insieme a tante preziose Campagne di informazione, il fenomeno è stato molto ridimensionato. Qualche dato: solo nel 2001 nelle due notti del fine settimana si contavano 917 vittime che si sono gradualmente ridotte a forza di controlli notturni e soffi nei precursori e negli etilometri a 314 vittime nel 2014 (Fonte ISTAT).

Ma in questi dati sono ricomprese tutte le tipologie di incidenti anche quelli che niente hanno a che vedere con i giovani o con i locali della notte. Il fenomeno negli ultimi anni è stato considerevolmente contenuto nei territori di elezione del “divertimentificio” anche grazie alla riduzione del cosiddetto nomadismo verso le riviere. Ora il fenomeno però ha assunto connotati di rischio più elevato rispetto al passato nelle regioni del centro e del sud Italia dove fino ai primi anni del nuovo millennio era pressoché sconosciuto.

NOVITÀ PER I SEGNALI E I PROVENTI PER L’ILLUMINAZIONE PUBBLICA La Cassazione interviene in materia di segnaletica stradale dei Comuni, con sentenza 1289/2017. Il caso riguarda un incidente mortale avvenuto fra una moto (il cui conducente è deceduto nella circostanza) e un’auto. Stando ad alcune ricostruzioni, il sinistro sarebbe avvenuto in corrispondenza di un incrocio fra strade senza segnali: né i triangoli della precedenza, né Stop. Secondo l’ipotesi di una parte coinvolta nell’incidente, la responsabilità è da attribuire in una certa percentuale al Comune proprietario della strada. Ma la Cassazione è di parere diverso: il Comune deve posizionare segnali se ci sono insidie o pericoli nascosti e non prevedibili, altrimenti le Norme del Codice della Strada sono sufficienti a regolare la circolazione e a garantire l’assenza di inconvenienti. Non solo la Cassazione ma anche la Corte dei conti è stata, inoltre, chiamata a esprimersi sulla gestione dei proventi delle multe. La domanda arriva dal Comune di Cogoleto (GE) e riguarda l’art. 208 del Codice della Strada: in particolare, chiede se il denaro incassato coi verbali può essere usato per la luce delle vie pubbliche. La risposta dei giudici è positiva. Basta rispettare il vincolo di destinazione per le entrate derivanti dalla sanzioni per violazioni al Codice della Strada: somme che devono essere utilizzate, tra l’altro, per interventi in materia di sicurezza stradale. Il collegamento mancherebbe se l’intervento riguardasse l’illuminazione di un parco pubblico o di una zona cittadina nei quali non vi fosse interferenza con la circolazione delle auto. Ma se le luci illuminano le vie trafficate, allora sono incluse fra gli interventi finanziabili con le multe. n

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trasporti &logistica

Ciro Caliendo(1), Maria Luisa De Guglielmo(2)

TRASPORTO MERCI PERICOLOSE

IN GALLERIA BIDIREZIONALE Il centro di controllo di una galleria sui Pirenei

L’ANALISI QUANTITATIVA DEL RISCHIO INERENTE I VEICOLI CHE TRASPORTANO MERCI PERICOLOSE ATTRAVERSO GALLERIE BIDIREZIONALI E IL CONFRONTO CON ITINERARI ALTERNATIVI RIENTRA NELL’AMBITO DI UNA PIÙ AMPIA RICERCA, SVOLTA PRESSO L’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI SALERNO, SULLE ANALISI DI RISCHIO DELLE GALLERIE STRADALI

l trasporto di merci pericolose ha un forte impatto sulla sicurezza delle strade, in particolare per i tronchi in galleria. Gli incidenti che coinvolgono i veicoli che trasportano tali merci, sebbene poco frequenti, possono infatti essere caratterizzati da conseguenze catastrofiche per utenti, soccorritori, attrezzature e per la struttura della galleria stessa. Nonostante il rischio connesso al trasporto delle merci pericolose su strada sia dunque caratterizzato da un’elevata magnitudo, è anche vero che tale mobilitazione di beni appare imprescindibile per lo sviluppo economico di un Paese. Secondo recenti statistiche riportate dall’EUROSTAT [1], la maggior parte degli Stati dell’Europa a 28 membri, caratterizzati da grandi economie, sono interessati da percentuali di trasporto merci pericolose comprese tra il 4 e l’8% rispetto al totale delle merci trasportate. Sebbene il movimento delle merci pericolose interessi per metà gli specifici territori nazionali, la capacità di muovere queste merci in sicurezza, velocemente e in maniera economicamente efficiente anche tra i mercati europei, resta ancora un aspetto cruciale per il commercio internazionale. Il trasporto di tali merci attraverso gli Stati interni dell’Unione Europea è stato regolamentato a partire dal 1957 con la prima stesura degli accordi internazionali ADR (European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Roads), ad oggi periodicamente aggiornata [2], e dalla Direttiva 2008/68/CE [3] relativa alla circolazione delle merci pericolose nelle regioni interne. Tali regolamentazioni miravano, in linea di principio, a realizzare una libera circolazione di merci pericolose con accettabili livelli di sicurezza pressoché ovunque in Europa. In realtà, già esse stesse producevano di fatto una discrepanza tra i livelli di protezione dal rischio, poiché veniva data la possi-

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1. Una galleria tipo in costruzione sui Pirenei

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TRASPORTO MERCI

2. Una galleria tipo bidirezionale in esercizio sulle Ande

bilità a ogni Stato membro di applicare proprie misure aggiuntive e/o sistemi di sicurezza alle infrastrutture contenute nel territorio nazionale oppure vere e proprie restrizioni al passaggio di merci pericolose. Per quel che riguarda poi nel particolare le gallerie stradali, ogni Gestore, essendo tenuto a classificare le gallerie di sua pertinenza, determina i criteri di accesso dei veicoli con merci pericolose. Tale classificazione, giustificata dalle caratteristiche della galleria, dalle modalità di gestione del traffico e delle emergenze nonché dalla presenza di itinerari alternativi ragionevolmente praticabili, si basa sull’ipotesi della realizzazione di tre principali eventi critici: incendi, esplosioni, rilascio di sostanze tossiche e nocive. Ne conseguono, ad oggi, cinque categorie di gallerie che presentano restrizioni crescenti al transito di merce pericolosa: dalla categoria A, con nessuna restrizione, alla categoria E, con restrizione a tutti i tipi di merce pericolosa. Al fine dell’attribuzione della categoria di appartenenza alle singole gallerie, l’approccio metodologico più appropriato appare essere l’analisi del rischio. Ogni Paese può utilizzare la metodologia di analisi del rischio che ritiene più opportuna (come indicato, per esempio nel 2008, dalle generiche linee guida UNECE [4]) pervenendo, verosimilmente, a discrepanze nella definizione dei livelli di sicurezza come sintetizzato nel report PIARC del 2012 [5]. Come è noto già dal 2004, la Direttiva 254/2004/CE [6], applicabile alle gallerie stradali della rete TERN di lunghezza superiore a 500 m, demandava gli Stati Membri la determinazione di un’idonea procedura

di analisi del rischio. Quest’ultima, in l’Italia, è stata articolata nel 2006 con il Decreto Legislativo 264/2006 [7] e con le successive Linee Guida ANAS [8]. Una problematica aggiuntiva riguarda i criteri di accettabilità del rischio, spesso differenti tra gli Stati Membri. Per superare tali differenze, la Commissione Europea ha promosso uno studio [9] finalizzato proprio all’armonizzazione dei criteri di accettabilità del rischio (Risk Acceptance Criteria, RAC) al passaggio delle merci pericolose. Per le gallerie stradali, il sopra menzionato studio ha proposto l’uso di: • criterio del rischio sociale espresso come curva F/N per la popolazione esposta a tale rischio, dove F è la frequenza cumulata che un numero di fatalità sia maggiore od uguale a un dato numero N; • criterio ALARP per definire quale livello di rischio sia accettabile perché ragionevolmente praticabile (AS Low As Reasonably Practicable) attraverso misure di sicurezza che tengano in conto i costi rispetto a possibili benefici associati alla riduzione del rischio. In Italia, le soglie indicate dal Decreto Legislativo del 2006, che definiscono la zona ALARP, sono le seguenti: per il rischio tollerabile, tra 10-1 e 10-3 rispettivamente per N = 1 e N = 100 fatalità; per il rischio accettabile sono tra 10-4 e 10-6 rispettivamente per N = 1 e N = 100 fatalità. Il proibire o limitare la circolazione delle merci pericolose attraverso le gallerie stradali migliorerebbe il livello di sicurezza degli utenti di tali strutture; tuttavia, esporrebbe le persone che vivono lungo itinerari alternativi a rischi addizionali. Infatti, le strade alternative potrebbero attraversare aree ad alta densità abitativa dove le conseguenze di eventi critici rilevanti potrebbero coinvolgere un maggior numero di persone. Inoltre, l’itinerario alternativo potrebbe essere molto più lungo rispetto a quello che include la galleria, incrementando l’esposizione al rischio. L’analisi quantitativa del rischio (QRA) appare lo strumento più appropriato per dare una risposta alle problematiche sopra esposte. Essa è basata, com’è noto, su un approccio probabilistico che coinvolge l’identificazione dei pericoli, la stima della probabilità e delle conseguenze di ogni pericolo e la quantificazione del rischio come somma della probabilità per le conseguenze attese. Il rischio sociale è il risultato principale dell’analisi quantitativa. Esso è riportato, graficamente, dalle curve F/N e, numericamente, dal valore atteso del danno (indicato con l’acronimo internazionale EV o quello italiano VAD). Nell’ambito di un più ampia ricerca svolta presso l’Università degli Studi di Salerno sulle sicurezza delle gallerie stradali [10, 11, 12, 13 e 14], nella presente nota si riporta una sintesi di uno studio finalizzato a mostrare l’influenza del transito di veicoli con merci pericolose sul livello di rischio in una galleria bidirezionale e il relativo confronto con un itinerario stradale alternativo che si sviluppa in sezione aperta attraverso un’area a forte densità di popolazione.

IL MODELLO UTILIZZATO Nel panorama europeo sono presenti diversi modelli di analisi quantitativa del rischio, ognuno con le proprie potenzialità, campi di impiego e limiti. Tra questi si possono citare il DG-QRAM, il modello austriaco TuRisMo, l’olandese TUNPRIM e certamente quello italiano IRAM (Italian Risk Analysis Method).

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trasporti &logistica Poiché l’obiettivo del presente articolo è investigare sul livello di rischio in galleria dovuto alla circolazione delle merci pericolose, si è utilizzato il modello più diffuso in Europa: il DG-QRAM (Dangerous Goods- Quantitative Risk Assessment Model) proposto da PIARC e OECD (Organization for Economic Co-Operation and Development) e sviluppato, nel relativo software, da INERIS [15]. Tale metodo, nella sua versione originaria, è esclusivamente utilizzabile per l’analisi del rischio dei soli veicoli che trasportano merci pericolose offrendo altresì un’ampia articolazione di tipologie merceologiche. Nonostante tale limitazione alle suddette merci, esso può essere utilizzato per paragonare gli scenari di pericolo in galleria anche a quelli corrispondenti su una strada alternativa che si sviluppa in sezione aperta. Il DG-QRAM software considera 13 scenari di pericolo che possono sintetizzarsi in tre categorie principali: incendio, sversamenti di liquidi infiammabili, rilascio di sostanze tossiche e nocive. Il software DG-QRAM necessita di numerosi dati input tra i quali la geometria della galleria, le condizioni di traffico, le caratteristiche di ventilazione, il drenaggio, le misure di emergenza e la densità della popolazione ricadente nell’area di influenza della galleria. I risultati delle elaborazioni sono riportati in termini di rischio sociale attraverso le curve F/N, relative ad ognuno dei tredici scenari di pericolo, attraverso il valore atteso del danno come numero di fatalità per anno (EV); per maggiori dettagli sul modello e sul software si rimanda a [15].

LA GALLERIA E GLI SCENARI INVESTIGATI La galleria investigata è del tipo bidirezionale con lunghezza superiore a 1 km con una corsia per senso di marcia, senza corsia di emergenza. Essa è caratterizzata da una sezione rettangolare con altezza libera superiore a 4,70 m, carreggiata (incluse le banchine) di larghezza 8,50 m, e marciapiede di 1 m su entrambi i lati. Il tracciato orizzontale della galleria ha un andamento curvilineo, con curve di raggio compreso tra 200 e 500 m e rettifili di cui il più lungo è superiore a 500 m. La pendenza longitudinale è costante tra i portali A e B ed è dell’ordine del 2% (in salita 3. Il traffico considerato nelle elaborazioni

4. Le merci trasportate raggruppate per macrocategorie

verso B). La suddetta galleria è stata adeguata alle prescrizioni della Direttiva Europea [6] ed è dotata di un impianto di ventilazione longitudinale, costituito da una batteria di 8 coppie di ventilatori (acceleratori assiali o jet-fans) opportunamente distanziate. In condizioni ordinarie, la funzionalità è limitata alla prima coppia che fornisce una velocità media dell’aria di 2- 2,5 m/s mentre in condizioni di emergenza, l’attivazione di tutti i jet-fans (garantita da cavi termosensibili rilevatori di incendio quando la temperatura supera 68 °C) provvede a un flusso d’aria di 9 m/s per contrastare fumi e gas tossici generati dall’incendio. Il traffico che ordinariamente interessa la galleria in studio è dell’ordine di 10.000 veicoli/giorno per corsia con una percentuale di mezzi pesanti del 5%. La strada cui appartiene detta galleria è soggetta a variazioni stagionali di traffico molto significative che hanno suggerito di assumere un volume orario di punta estivo di 3.200 veicoli/ora (ipotizzando una circolazione nelle ore diurne di 2.100 veicoli/ora e nelle ore notturne di 1.100 veicoli/ ora) e un incremento della percentuale dei veicoli pesanti pari al 10%. La Figura 3 mostra le combinazioni di casi investigati. Per quanto attiene alle misure gestionali previste, il limite di velocità in galleria è 50 km/ora e non è consentito il sorpasso. Al fine di semplificare la presentazione dei risultati delle elaborazioni, i veicoli trasportanti merci pericolose previsti dal DG-QRAM si sono raggruppati in quattro macrocategorie principali, come indicato in Figura 4.

I PRINCIPALI RISULTATI Il confronto tra gruppi di merci pericolose Dalla rappresentazione dei risultati delle elaborazioni effettuate si evince che si possono stimare livelli di rischio maggiori in corrispondenza di valori del volume orario di punta via via più alti, come riportato in Figura 5. Le curve F/N relative alle macrocategorie di merci pericolose, chiaramente individuabili nel piano bilogaritmico, risultano tutte al di sotto del limite su-

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TRASPORTO MERCI

5. Le curve F/N per tipologie di merce pericolosa trasportata al variare del volume orario di punta

periore della zona ALARP. In particolare, risultano nella regione di rischio tollerabile il gruppo delle esplosioni (BLEVE) e i prodotti tossici. Per questi ultimi, la curva F/N taglia il limite inferiore dell’area ALARP quando il VHP è al suo valore più alto (3.200 veicoli/ora). All’interno d e l l ’ a re a A L A R P s o n o presenti, invece, il gruppo relativo al trasporto di propano e i liquidi infiammabili. Per questo ultimo gruppo si raggiunge il più alto valore atteso del danno, EV = 1.624E-3, per VHP = 3.200 veicoli/ora. Mantenendo poi costanti i tre valori di volume orari di punta (1.100, 2.100 e 3.200

6. Le curve F/N per tipologie di merce pericolosa trasportata e per incrementi di traffico pesante in tre diversi volumi orari

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trasporti &logistica veicoli/ora) si è successivamente incrementata la percentuale di traffico pesante, dal 5% al 10%. All’interno dei tre volumi orari di punta i raggruppamenti permangono nella stessa parte del piano bilogaritmico ma con valori attesi del danno più alti al crescere della percentuale di traffico pensante (Figura 6).

Il confronto tra l’itinerario in galleria e quello in sezione aperta Nel presente paragrafo è riportato il confronto tra i livelli di rischio computati per la galleria in oggetto e il percorso alternativo che si sviluppa completamente in sezione aperta, ma in area urbana con densità abitativa pari a 3.600 abitanti/km2. Nel caso proposto, sono presenti due intersezioni a monte e a valle della galleria che hanno consentito di individuare il più prossimo itinerario alternativo. In particolare, l’itinerario contenente la galleria è costituito da un lungo viadotto che precede la galleria, dalla galleria stessa e da un tronco all’aperto; quello alternativo è tutto in sezione aperta sviluppandosi in parte in rilevato e in parte a quota del piano campagna, come schematizzato in Figura 7. I due percorsi presentano la stessa lunghezza (4 km) e sono stati sottoposti alla valutazione dei livelli di rischio assumendo per entrambi VHP = 3.200 veicoli/ora con una percentuale dei veicoli pesanti pari al 5%. Dalle simulazioni effettuate, i cui risultati sono illustrati nelle Figure 8 e 9, si evince che il livello di rischio per la popolazione esposta è risultato più alto per l’itinerario contenente la galleria rispetto a quello che si sviluppa in sezione aperta per gli scenari che corrispondono al trasporto di propano e benzina, che causano incendi ma non esplosioni (scenari 4 e 9). Al contrario, il percorso alternativo è caratterizzato da una maggiore pericolosità che è associata agli scenari che prevedono esplosioni e rilasci di sostanze tossiche (scenari 3, 10, 12). I risultati ottenuti suggeriscono che bisognerebbe valutare attentamente la fattibilità, in termini di livello di rischio e di esposizione al rischio stesso, di

8. Le curve F/N per incendi causati da benzina e GPL per il percorso 1 (con galleria) e il percorso 2 (totalmente in sezione aperta)

9. Le curve F/N per eventi critici causati da esplosioni GPL, rilasci di ammoniaca e di acroleina per il percorso 1 (con galleria) e il percorso 2 (totalmente in sezione aperta)

7. La schematizzazione dei due percorsi investigati

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un itinerario alternativo in sezione aperta per le merci pericolose, soprattutto se si attraversa un’area a fortemente densità abitativa. In tali circostanze, l’Ente Gestore potrebbe consentire la circolazione delle merci pericolose in galleria nelle ore notturne (per esempio dalla 22.00 alle 6.00) oppure sotto scorta.

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TRASPORTO MERCI CONCLUSIONI Nella presente nota sono stati sintetizzati i principali risultati di un’analisi quantitativa del rischio applicata a una galleria bidirezionale in esercizio al fine di determinare la ricaduta sul livello di rischio espressa dal transito di diverse tipologie di merci pericolose e l’efficacia di un percorso alternativo, completamente in sezione aperta. Nella valutazione del livello di rischio si è ritenuto interessante considerare la variabilità del traffico stagionale e notturno/ diurno. I risultati dimostrano il modo in cui il livello di rischio, dovuto alla circolazione delle merci pericolose in galleria, aumenti significativamente con i volumi orari di punta e con la percentuale dei veicoli pesanti. Un confronto tra il percorso contenente la galleria in oggetto e un percorso in sezione totalmente aperta (a parità di lunghezza e traffico) è stato poi effettuato per valutare la fattibilità dell’utilizzo di tali percorsi come alternativi al transito in galleria delle merci pericolose. Si è rilevata una forte dipendenza dalla tipologia di merce trasportata che, sinteticamente, indica gli incendi più pericolosi nel percorso che contiene la galleria, mentre le esplosioni ed i rilasci nel percorso alternativo. I risultati trovati suggeriscono di prestare attenzione nella scelta di un itinerario alternativo in sezione aperta per le merci pericolose, soprattutto se si attraversa un’area fortemente abitata. In tali casi, l’Ente Gestore potrebbe consentire la circolazione delle merci pericolose in galleria nelle ore notturne oppure sotto scorta. I Ricercatori stanno spendendo molta energia nel cercare di individuare la metodologia più appropriata per un’analisi quantitativa del rischio in galleria. Discussioni sono spesso fatte sui metodi applicati nel tempo con la loro resistenza e debolezza, cosi come sulle nuove direzioni della ricerca. Generalmente parlando, tutti gli approcci metodologici hanno delle limitazioni e la superiorità di un modello su un altro, allo stato attuale, non può essere provata matematicamente. Con riferimento al DG-QRAM, The Technical Committee PIARC TC D5-Road tunnel Operations ha previsto infatti un aggiornamento dello stesso. In una prima fase è prevista l’eliminazione dei bug, la compatibilità del software con il sistema operativo Windows 10 e con il pacchetto Office 2016. Successivamente, è programmato uno sforzo di conoscenze per migliorare il modello al fine di eliminare i principali limiti trovati nella sua applicazione (per esempio il modello di evacuazione assunto, la discrepanza dei risultati con e senza ventilazione, le differenze tra gallerie extraurbane e urbane, ecc.). Le menzionate limitazioni lasciano all’analista del rischio la responsabilità di dover tener in conto i potenziali effetti di ciò che non può essere modellato nella corrente versione di questo software. n Professore Associato del Dipartimento di Ingegneria Civile (DICIV) dell’Università degli Studi di Salerno (2) Assegnista di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria Civile (DICIV) dell’Università degli Studi di Salerno (1)

Bibliografia [1]. Eurostat - “Eurostat regional yearbook 2016 edition”, Publications office of the European Union, Luxembourg, 2016. [2]. “European agreement concerning the international carriage of dangerous goods by road”, Volumi I e II, Pubblicazione delle Nazioni Unite, 2014. [3]. Direttiva 2008/68/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 24/9/2008 relativa al trasporto interno di merci pericolose, Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea, L 260/13. [4]. UNECE - “General guideline for the calculation of risks in the transport of dangerous goods by road”, An introduction to the basic principles of risk assessment for chapter 1.9 ADR, consultabile sul sito www.unece.org, 2008. [5]. PIARC Comitato Tecnico C4 Road Tunnel Operation - “Current practice for risk evaluation for road tunnels”, disponibile sul sito www.piarc.org, 2012. [6]. Direttiva 2004/54/CE del Parlamento e del Consiglio Europea, 29 Aprile 2004, relativa ai requisiti minimi di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea. [7]. Decreto Legislativo n° 264, 5 Ottobre 2006 - “Attuazione della Direttiva 2004/54/CE in materia di sicurezza per le gallerie della rete stradale trans europea”. [8]. ANAS Condirezione Generale Tecnica, Direzione Generale Progettazione - “Linee Guida per la progettazione della sicurezza nelle gallerie stradali secondo la Normativa vigente”, seconda edizione, 2009. [9]. European Commision DG-Move - “Harmonised risk acceptance criteria for transport of dangerous goods, Final report”, disponibile su https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/ files/modes/rail/studies/doc/2014-03-25-dangerous-goods. pdf, 2014. [10]. C. Caliendo, M.L. De Guglielmo - “Risk impact analysis of traffic volume and heavy goods vehicles in a bi-directional road tunnel”, Recent Researches in Mechanical and Transportation Systems, Pagg. 83-89 ISBN: 978-1-61804-316-0, 2015. [11]. C. Caliendo, M.L. De Guglielmo - “Quantitative risk analysis based on the impact of traffic flow in a road tunnel”, International journal of mathematics and computers in simulation, Vol. 10, pagg. 39-45, ISSN: 1998-0159, 2016. [12]. C. Caliendo, M.L. De Guglielmo - “Quantitative Risk Analysis on the transport of dangerous goods through a bidirectional road tunnel”, Risk Analysis- DOI: 10.1111/risa.12594, 2016. [13]. C. Caliendo, M.L. De Guglielmo - “Risk assessment of dangerous goods in road tunnels”, WSEAS transactions on environment and development, Vol. 12, pagg. 307-313, E-ISSN: 2224-3496, 2016. [14]. C. Caliendo, M.L. De Guglielmo - “A parametric risk analysis of goods transport through road tunnels”, International journal of mathematics and computers in simulation, Vol. 11, Pagg. 1-6, ISSN: 1998-0159, 2017. [15]. INERIS - “Transport of dangerous goods through road tunnels. Quantitative risk assessment model”, User Guide Manual (Version 3.60 e 3.61), 2005.

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trasporti &logistica

Daniele Rogano(1), Giuseppe Guido(2), Alessandro Vitale(3)

SISTEMI INTEGRATI DI INFOMOBILITÀ UN FRAMEWORK METODOLOGICO BASATO SUGLI ITS PER COLMARE IL GAP ATTUALMENTE ESISTENTE PER I SERVIZI DI TRASPORTO COLLETTIVO DELL’UTENZA

no degli indicatori più efficaci per la valutazione dello stato di progresso e di benessere di un Paese è la condizione in cui versa il suo sistema di trasporto. Il nostro Paese, in particolare per la sua particolare collocazione e morfologia geografica, non può assolutamente prescindere dall’essere dotato di un sistema di trasporto urbano ed extraurbano efficiente. Il contributo degli Autori tende a colmare il gap attualmente esistente in molti contesti territoriali in cui i servizi di trasporto collettivo manifestano carenza di efficaci sistemi di informazione all’utenza. La sostenibilità nell’ambito dei trasporti costituisce oggi un argomento di crescente interesse per numerosi aspetti, dai costi e dalla disponibilità di approvvigionamento alla crescita economica e alla salute pubblica. Si tratta di ripensare i sistemi di trasporto attuali, promuovendo l’intermodalità e incoraggiando l’uso di più efficienti modalità di trasporto.

1. Un esempio di infomobilità

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La sfida principale è quella di attenuare l’impatto negativo della congestione urbana, generato dall’utilizzo massivo del mezzo privato per gli spostamenti. L’informazione rappresenta una delle misure più incisive e, al contempo, meno onerosa per incentivare l’uso dei mezzi pubblici e consentire agli utenti di ottimizzare i propri spostamenti con combinazioni efficienti dei vari modi di trasporto. Lo sviluppo dei Sistemi di Trasporto Intelligenti (Intelligent Transport Systems - ITS), generato dall’evoluzione delle Tecnologie per l’Informazione e la Comunicazione (ICT) applicata ai trasporti, favorisce lo sviluppo di servizi di infomobilità pervasivi e sempre più avanzati. Gli attuali sistemi e servizi di informazione all’utenza presentano numerose criticità, in particolare in termini di affidabilità e continuità dei servizi, non rispondendo pertanto all’esigenza di essere sempre disponibili, anche in presenza di numerosi operatori di trasporto sul territorio. Per far fronte a queste criticità e favorire una crescita dei servizi di infomobilità è necessario adottare un approccio collaborativo e sistemico che tenga conto delle esigenze dei diversi attori coinvolti nei processi di mobilità. Gli utenti finali e le Aziende di trasporto possono essere messi in relazione attraverso un sistema centralizzato basato su tecnologie ICT che consentono il monitoraggio continuo delle componenti. L’architettura di un siffatto sistema necessita delle caratteristiche di interoperabilità, scalabilità e cooperazione di sottosistemi utili alla erogazione personalizzata e continua dei servizi di infomobilità agli utenti finali. Fondamentali sono l’integrazione e la gestione in tempo reale dei dati provenienti dai sistemi e dai servizi di trasporto distribuiti sul territorio, rilevati da una rete diffusa di sensori di misura del traffico veicolare o provenienti da flotte di veicoli equipaggiati con device mobili e applicativi per la tracciabilità tramite GPS. Relativamente a questa ultima funzionalità, l’evoluzione degli attuali smartphone rende possibile, oltre a nuovi ed avanzati servizi per l’utente (per esempio, infomobilità e teleassistenza), anche l’applicazione di metodologie di supporto nella scelta del percorso e delle modalità dello spostamento.

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INFOMOBILITÀ In tale direzione si muove l’approccio proposto dagli Autori, con l’obiettivo di individuare una soluzione per la gestione e l’ottimizzazione degli spostamenti, con particolare attenzione al tema della sostenibilità e, pertanto, con enfasi sull’utilizzo del trasporto collettivo. L’approccio prevede l’implementazione di un sistema di informazione all’utenza interattivo, basato sulla reale posizione dell’utente, nonché la valutazione dell’impatto che l’introduzione di tale sistema possa avere sulla scelta del modo di trasporto, nell’ottica di favorire lo spostamento verso forme di trasporto sostenibili. Il requisito principale del sistema è di consentire, attraverso un’infrastruttura tecnologica innovativa ed aperta, la condivisione e l’integrazione di dati ed informazioni resi disponibili da tutti i sistemi che monitorano parti del sistema globale della mobilità, pubblica e privata, compresi gli spostamenti dei singoli individui. Il sistema mira infatti all’armonizzazione e alla integrazione degli attuali sistemi informativi del trasporto unimodale all’interno di un’unica piattaforma attraverso la raccolta, la fusione e l’elaborazione delle basi di dati relative ai diversi provider (Aziende di trasporto pubblico, Gestori di sistemi AVL, ecc.). Il sistema elabora ed aggiorna i dati per il calcolo di una serie di indicatori di sostenibilità definendo uno strumento diagnostico sulla base del quale il processo di pianificazione identifica obiettivi e target quantitativi, e verifica progressivamente l’efficacia delle strategie e delle linee d’azione attivate per conseguire gli obiettivi di sostenibilità. La piattaforma è quindi in grado di supportare l’utente nella scelta del percorso e delle modalità con cui effettuare lo spostamento sulla base del suo profilo, delle sue esigenze e di fattori esogeni caratterizzanti l’ambito territoriale di riferimento, quali ad esempio congestione e incidentalità. Essa presenta un’architettura multistrato, nella quale ogni livello opera indipendentemente dagli altri, incapsulando i dettagli di implementazione del servizio fornito, ed esponendo interfacce, metodi ed oggetti, tramite i quali può essere interrogato dagli altri livelli. Questa pratica favorisce la separation of concerns, cioè il principio per cui ogni componente software deve potersi concentrare sul suo obiettivo primario, senza preoccuparsi di come sono implementati i servizi dal quale dipende. Il vantaggio derivante da questa separazione è un incremento della manutenibilità, della modularità, della scalabilità e dell’incrementabilità del software. L’integrazione delle informazioni provenienti da diversi provider richiede peraltro la definizione di uno standard per il trattamento e l’immagazzinamento dei dati. La scelta del formato di gestione dei dati di trasporto pubblico è ricaduta sul General Transit Feed Specification (GTFS) di Google, oggi lo standard di fatto per questo tipo di dati, usato ad esempio da Google Maps, Microsoft Bing Maps, Apple Maps. La piattaforma, ad oggi in via di sviluppo, sarà sperimentata sul contesto territoriale regionale calabrese, adottando come principale fonte di dati la Centrale Operativa REgionale (C.O.RE.) della Regione Calabria, realizzata in collaborazione dalla Regione Calabria e dall’Università della Calabria. La C.O.RE., che nasce come sistema di certificazione del servizio di Trasporto Pubblico Locale, acquisisce e gestisce in tempo reale le infor-

2. L’architettura della piattaforma

mazioni dei mezzi di trasporto collettivo circolanti sull’intero territorio regionale, consentendo il monitoraggio continuo delle performance in termini di affidabilità e aderenza rispetto ai servizi programmati. Il sistema proposto risponde in maniera oggettiva all’esigenza di migliorare la qualità dei servizi, attraverso la georeferenziazione degli utenti che diventano parte attiva nel processo di monitoraggio delle performance dei servizi. I dati relativi agli spostamenti degli utenti, rilevati tramite i sensori di localizzazione degli smartphone di nuova generazione, possono essere correlati ai dati di offerta degli attuali servizi di trasporto pubblico attraverso le tecniche del data mining, evidenziando eventuali criticità laddove l’offerta non soddisfi le esigenze della domanda di mobilità. Con l’utilizzo delle tecnologie di localizzazione degli elementi del sistema (utenti, mezzi, punti di interesse sul territorio, ecc.) e la disponibilità degli utenti alla condivisione di informazioni (crowd-sourced data) si garantirebbe l’accesso a soluzioni economicamente e tecnicamente sostenibili nel complesso e articolato sistema dei trasporti di un determinato ambito territoriale. Con questi presupposti, infatti, l’implementazione di una piattaforma sviluppata secondo la logica di centralizzazione delle informazioni di mobilità, in collaborazione con gli Enti gestori dei servizi di trasporto pubblico locale, consentirebbe di disporre di uno strumento avanzato di pianificazione strategica per l’ottimizzazione dei sotto-sistemi di domanda e offerta, con l’obiettivo di migliorare l’accessibilità del territorio e promuovere l’utilizzo di modi sostenibili. n Ingegnere gestionale del Dipartimento di Ingegneria Civile dell’Università della Calabria (2) Professore Associato del Dipartimento di Ingegneria Civile dell’Università della Calabria (3) Ph.D. del Dipartimento di Ingegneria Civile dell’Università della Calabria (1)

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trasporti &logistica

Fabio Camnasio

L’AUTO DEL FUTURO SARÀ CONNESSA

LA COMMISSIONE EUROPEA HA ADOTTATO UNA STRATEGIA CHE PERMETTERÀ AI VEICOLI DI COMUNICARE FRA LORO E CON LE INFRASTRUTTURE STRADALI ENTRO IL 2019

1. L’automobile del futuro sarà così?

l titolo della strategia, “Per una mobilità cooperativa, connessa e automatizzata”, spiega bene il desiderio della Commissione di sviluppare un sistema di trasporti intelligenti e connessi (STIC o, in inglese, ITS-C). Si tratta di sistemi che permettono agli utenti della strada e ai Gestori dell’infrastruttura di dialogare fra loro per scambiarsi informazioni utili a coordinare le loro azioni. I veicoli potranno interagire fra loro, ad esempio con sistemi di frenata d’urgenza, e con le infrastrutture, ad esempio venendo informati in anticipo di un incidente sulla strada che si sta percorrendo. Scopo principale della strategia comunitaria è di promuovere lo sviluppo commerciale su larga scala delle ITS-C a partire dal 2019. Questi sistemi contribuiranno a rilanciare una dinamica positiva nella riduzione delle vittime degli incidenti stradali, obiettivo primario dell’UE. Potranno infatti migliorare considerevolmente la sicurezza stradale, la fluidità del traffico, il comfort della guida e soprattutto, ridurre l’errore umano, causa principale di incidenti. La comunicazione fra utenti della strada è inoltre fondamentale per lo sviluppo dei futuri veicoli autonomi, la cui sicurezza è strettamente legata alla connettività con gli altri veicoli e con le infrastrutture.

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Secondo la Commissione, infine, il potenziale commerciale dei veicoli connessi e cooperativi è di svariati miliardi di Euro e porterà alla creazione di nuovi posti di lavoro, contribuendo così a raggiungere gli obiettivi politici della Commissione in materia di impiego, ricerca, crescita, mercato unico. Secondo i primi calcoli effettuati dagli esperti comunitari, il rapporto vantaggi/costi delle ITS-C sarebbe di 3:1 (ogni Euro investito ne rapporta tre). La Commissione si aspetta che, in un primo periodo, fino al 2023 i costi dei veicoli nuovi possano aumentare in seguito ai costi di sviluppo delle nuove tecnologie, per poi stabilizzarsi (o addirittura diminuire) con il diffondersi dei dispositivi nei veicoli. In maniera generale, la strategia proposta dalla Commissione privilegia quei servizi che possono essere messi in atto facilmente a corto e medio termine. Essa si basa su sei elementi principali di seguito elencati.

EVITARE UNA FRAMMENTAZIONE DEL MERCATO INTERNO Il primo obiettivo della Commissione è di creare della sinergie fra le varie iniziative attualmente in opera o in sviluppo nel settore dei veicoli connessi, cooperativi e automatizzati, per poter garantire l’interoperabilità dei vari servizi, spesso sviluppati anche grazie ai contributi economici europei, in tutta Europa.

DEFINIRE E SOSTENERE PRIORITÀ COMUNI Per garantire la continuità dei servizi di ITS-C agli utilizzatori finali, la disponibilità degli stessi deve essere assicurata su tutto il territorio europeo. La strategia prevede la definizione di una lista di servizi prioritari, testati e sicuri, che devono essere messi in opera al più presto in tutta Europa, grazie alla collaborazione fra tutti gli attori del settore (Stati membri, Autorità Locali, Case automobilistiche, Gestori delle infrastrutture stradali e Società informatiche).

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STRATEGIE COMUNITARIE vizi, tecnologie di comunicazione, Norme, frequenze, sicurezza, protezione dei dati, ecc.) sia generalizzata in tutta Europa, per garantire l’interoperabilità e la continuità del servizio offerto. La strategia della Commissione prevede dunque l’instaurazione di un quadro giuridico adeguato, pensato in collaborazione con gli attore del settore, facendo tesoro delle esperienze già maturate in materia di spiegamento delle ITS-C.

2. I veicoli potranno dialogare fra loro

Tra i servizi prioritari figurano gli avvertimenti in caso d’incidenti e congestioni del traffico, file dovute a lavori in corso, arrivo di veicoli d’intervento urgente (ambulanze, pompieri), notificazione delle condizioni meteorologiche, il segnalamento dei limiti di velocità a bordo dei veicoli e il servizio di segnalamento della velocità ottimale in vicinanza dei semafori (onda verde). La Commissione ha previsto delle misure finanziare per aiutare lo spiegamento di questi servizi sul terreno.

UTILIZZARE UNA MOLTEPLICITÀ DI TECNOLOGIE DELLA COMUNICAZIONE COMUNE I messaggi ITS-C saranno trasmessi da un gran numero d’operatori e per un largo ventaglio di servizi; agli utilizzatori finali importa poco sapere quale tecnologia è utilizzata per arrivarci, ma è fondamentale che siano informati tempestivamente sulle condizioni del traffico in tutta Europa. È dunque obbligatorio un approccio di comunicazione ibrido, che utilizzi le varie tecnologie esistenti in maniera complementare. Attualmente, il bouquet più promettente consiste in una combinazione di comunicazioni a corto raggio, tipo Wi-Fi, e l’utilizzo della rete cellulare esistente. Inoltre, la Commissione intende legiferare anche nel settore della sicurezza di queste comunicazioni, elaborando una politica comune di sicurezza e gestione dei certificati per il dispiegamento e l’utilizzo delle ITS-C in Europa.

METTERE IN SICUREZZA E PROTEGGERE I DATI PERSONALI Quando si parla di connettività, è imperativo pensare alle considerazioni relative alla privacy. La sicurezza delle comunicazioni deve essere garantita e il cittadino deve avere la certezza che i suoi dati resteranno riservati e usati correttamente (ad esempio, non a fini commerciali). La strategia prevede quindi l’elaborazione di una politica europea comune in materia di sicurezza dei dati personali specifica per le ITS-C, che dia al cittadino la possibilità di controllare l’utilizzo dei suoi dati personali. La Commissione prevede di pubblicare i primi orientamenti in materia nel corso del 2018.

STABILIRE UN QUADRO GIURIDICO ADEGUATO Un quadro giuridico chiaro è indispensabile per garantire agli investitori pubblici e privati la sicurezza giuridica e per fare in modo che l’applicazione delle regole tecniche necessarie (ser-

3. Le applicazioni per smartphone e orologi connessi sono in piena espansione

SOSTENERE UNA COOPERAZIONE INTERNAZIONALE Il mercato delle ITS-C si sviluppa a livello mondiale e una coopperazione internazionale è quindi indispensabile. L’UE ha già in corso dei progetti di cooperazione con alcuni Paesi (Australia, Giappone, Stati Uniti, Singapore) e prevede di proseguire e ampliare la cooperazione con altri partner internazionali, creando delle iniziative che permettano un apprendimento reciproco, come, ad esempio, il gemellaggio di progetti di ricerca e innovazione nel settore. Per sviluppare la sua strategia, la Commissione ha lavorato in collaborazione con tutte le parti interessate, basandosi sui lavori della Piattaforma ITS-C, creata nel 2014 per concepire una visione comune delle tecnologie intelligenti nel settore dei trasporti. La strategia, conformemente alla dichiarazione di Amsterdam, intende facilitare la convergenza degli investimenti e di un quadro legislativo per permetter il dispiegamento delle ITS-C nel 2019. Questo implicherà una coordinazione continua, nel quadro di un approccio di tipo apprendimento attraverso la pratica, grazie alla piattaforma C-ROADS, che raggruppa le attività di dispiegamento sul terreno in condizioni reali delle tecnologie esistenti. Grazie al Meccanismo per l’Interconnessione in Europa (MIE), alcuni progetti sono già stati finanziati in Finlandia, Grecia, Germania, Austria, Regno Unito, Danimarca, Spagna, Paesi Bassi, Francia, Slovenia, Svezia e Repubblica Ceca. Entro il 2018, inoltre, dovrà essere adottato un quadro giuridico appropriato e trovare la disponibilità dei finanziamenti comunitari destinati ai progetti di veicoli connessi, cooperativi e automatizzati. n

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trasporti &logistica

A cura di Maria Predari

ITS E SMART CITY

SISTEMI E TECNOLOGIE PER LE CITTÀ E LE INFRASTRUTTURE DEL FUTURO

ITS: TUTTO PRONTO PER LA LOGISTICA ITALIANA

SMART CITY, ARRIVANO I FINANZIAMENTI EUROPEI

Presto tutti gli snodi di interscambio italiano (porti, interporti, centri merce ferroviari, operatori privati) saranno in rete e dialogheranno tra loro e con i mezzi sul territorio grazie a un Intelligent Transport System, la Piattaforma Logistica Nazionale (PLN), che sta per andare a regime. Il sistema punta a ridurre e rendere più affidabili i tempi di attraversamento della catena logistica italiana, oggi nell’ordine di 18 giorni, tra i più alti al mondo, a causa di scarso coordinamento degli attori, alta variabilità e ampie zone d’ombra e inefficienza. La gamma di servizi che a breve saranno disponibili va dal Port Community System al sistema di supporto degli Interporti (Freight Village System) alla Card di accesso unificato per tutti i Porti e Interporti Italiani fino ai servizi di tracciatura delle merci pericolose. Per chi trasporta merci, i benefici saranno l’accesso a dati e informazioni non disponibili ai singoli e servizi per ridurre tempi e costi delle loro attività come l’appuntamento intermodale e la card di accesso unificato ai nodi logistici. La PLN registrerà i flussi delle merci in transito su tutto il territorio e traccerà tutti i mezzi che le trasportano anche con applicazioni specifiche per i centri urbani (Smart City e Logistics).

Trasformazione digitale della Pubblica Amministrazione, miglioramento del rapporto con i cittadini, sviluppo urbano sostenibile, digitalizzazione e modernizzazione dei servizi: ecco i temi delle smart city secondo la Commissione Europea che ha assegnato contributi per oltre 192 milioni di Euro a 21 progetti, a valere sui programmi “Pon Metro” e “Pon Governance”. Beneficiarie sono 13 città metropolitane, cioè Milano, Torino, Genova, Venezia, Bologna, Roma, Reggio Calabria, Napoli, Bari, Cagliari, Palermo, Messina, Catania. Per loro è stata stabilita una dotazione finanziaria di 90 milioni di Euro per ciascuna città del Sud e 40 milioni di Euro per quelle del Centro Nord e Sardegna, con l’obiettivo primario di potenziare i progetti innovativi e promuovere le smart city d’Italia. I due programmi sono nati per questi forti cambiamenti e agiscono in modo coerente sviluppando sinergie che operano come reale moltiplicatore dell’efficacia dell’azione amministrativa.

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A BRESCIA PARCHEGGI E ILLUMINAZIONI INTELLIGENTI TARGATI ZTE La Compagnia cinese Zte ha siglato un accordo con la Provincia di Brescia per avviare un progetto di città intelligente efficace e sostenibile. La strategia di smart city che Zte propone alle PA si basa su una combinazione unica di tre elementi: servizi cloud per l’archiviazione dei dati, reti in fibra per la connessione Internet e network di sensori per la mappatura 3D del territorio. Una soluzione che la Multinazionale cinese ha già sperimentato in oltre 140 contesti urbani in 40 Paesi diversi di Europa, America Latina, Asia e Africa. Tra le tecnologie che l’Azienda vorrebbe applicare sul territorio bresciano, ci sono lo “Smart Roadside Parking” e la “BluePillar Smart Lighting Solution”. Il primo è un sistema pensato per ridurre il traffico cittadino abbattendo i tempi di ricerca del parcheggio. L’elemento chiave è un’app che mostra agli utenti, in tempo reale, lo status dei

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TRASPORTI INTELLIGENTI 2.

parcheggi a disposizione indicando loro il percorso più rapido per raggiungere le aree di sosta con una riduzione del traffico di oltre il 30%. La soluzione “BluePillar Smart Lighting” permette invece di utilizzare un singolo palo della luce per quattro diverse funzioni. L’illuminazione stradale viene garantita da lampade al LED a risparmio energetico che dialogano con il sistema (machine-tomachine) e possono essere regolate in modo automatico. Allo stesso tempo, viene fornita una connessione wireless tramite hotspot e vengono diffusi messaggi pubblicitari sugli schermi. Infine, si mette a disposizione degli automobilisti un punto di ricarica per le auto elettriche.

Dove vuoi, come vuoi, veloci da posare

LE SMART CITY MONITORERANNO L’ARIA E RIDURRANNO I CONSUMI DI ENERGIA Efficienza energetica, mobilità urbana, uso razionale e sostenibile delle risorse sono le parole chiave per una città intelligente. Ecco alcune delle soluzioni proposte da Bosch per le smart city. Le città saranno i laboratori sociali di domani. Intere comunità vivranno nelle metropoli ed entro il 2050 oltre sei miliardi di persone avranno scelto le città come luogo dove vivere e lavorare. Per questo dovranno essere in grado di fornire servizi e garantire una migliore qualità delle vita. È nella città californiana di San Francisco che Bosch sperimenterà uno dei più grandi progetti di riqualificazione urbana dal terremoto del 1906: una vera e propria trasformazione dell’area The San Francisco Shipyard e del Candlestick. Saranno coinvolte 12.100 case, oltre 150 ettari di parchi e spazi aperti, circa 460.000 m2 di aree commerciali per ricerca e sviluppo, centri di produzione e uffici, quasi 300 studi di artisti.

CITTÀ INTELLIGENTI E TECNOLOGIE 4.0: SELEZIONATI IN LOMBARDIA 45 PROGETTI Selezionati i progetti finali che hanno partecipato alla call pubblica “Accordi per la ricerca” e che potranno contare su un contributo massimo di 4,5 milioni ognuno. Ora potranno accedere alla fase di negoziazione e quindi di finanziamento per la loro realizzazione. L’Assessorato Regionale all’Università, Ricerca e Open Innovation ha ricevuto oltre 90 candidature. Gli accordi, nati dalla partnership pubblico-privato, hanno coinvolto 276 soggetti (181 Imprese e 95 Organismi di ricerca) pronti ad investire 279 milioni di Euro in diversi ambiti, che vanno dal creativo culturale al sanitario, passando per il manifatturiero avanzato, l’agroalimentare fino alle smart cities. I medesimi accordi, che beneficeranno di 40 milioni del Fondo Europeo di Sviluppo Regionale (FESR) 2014-2020, dovranno essere sottoscritti entro il 30 Maggio 2017. n

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ambiente&territorio

Domenico Crocco(1)

VEICOLI NON INQUINANTI: ANCHE IN ITALIA, UNA RETE DI RIFORNIMENTO UNA SINTESI DEI PRINCIPALI CONTENUTI DEL DECRETO LEGISLATIVO 16 DICEMBRE 2016, N° 257

nche l’Italia lavora per ospitare sulle sue strade veicoli non inquinanti. Sulla Gazzetta Ufficiale n° 10 del 13 Gennaio 2017 è stato pubblicato il Decreto Legislativo 16 Dicembre 2016, n° 257, recante “La disciplina di attuazione della Direttiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 22 Ottobre 2014, sulla realizzazione di una infrastruttura per i combustibili alternativi”. La finalità della Direttiva è di ridurre la dipendenza dal petrolio e attenuare l’impatto ambientale nel settore dei trasporti. La stessa Direttiva stabilisce requisiti minimi per l’infrastrutturazione per i combustibili alternativi, da attuare grazie ai quadri strategici nazionali predisposti dagli Stati membri. Obiettivo della Direttiva è lo sviluppo di un mercato ampio di combustibili alternativi.

COSA STABILISCE LA DIRETTIVA La Direttiva stabilisce i requisiti minimi per la costruzione di infrastrutture per i combustibili alternativi, inclusi i punti di ricarica per veicoli elettrici e i punti di rifornimento di Gas Naturale Compresso (GNC), Gas Naturale Liquefatto (GNL), Idrogeno e Gas di Petrolio Liquefatti (GPL), le specifiche tecniche comuni per tali punti di ricarica e di rifornimento, e requisiti concernenti le informazioni agli utenti.

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Ai fini del raggiungimento dei predetti obiettivi, la Direttiva individua quale primo adempimento in ordine temporale la predisposizione da parte di ciascuno Stato membro di un Quadro Strategico Nazionale (“QSN”) per lo sviluppo del mercato dei combustibili alternativi nel settore dei trasporti e per la realizzazione della relativa infrastruttura. Con l’emanazione del D.Lgs. n° 257/2016, di cui l’Ufficio Affari regolamentari di ANAS ha elaborato una utilissima sintesi, anche l’Italia ha provveduto ad adottare il proprio QSN. In attuazione dell’art. 4 della Direttiva 2014/94/UE, si prevede che entro il 31 Dicembre 2020 sia installato un adeguato numero di punti di ricarica, tale da garantire la circolazione dei veicoli elettrici negli agglomerati urbani e suburbani, in altre zone densamente popolate e nel reticolo di determinati ambiti. L’individuazione di tali ambiti avviene progressivamente, procedendo per aree concentriche, secondo i criteri di accessibilità al pubblico. Si prevede quindi di procedere: • con le aree urbane/metropolitane; • con le aree urbane periferiche collegate con strade extraurbane e statali; • con le grandi arterie statali extraurbane e autostradali. Il numero dei punti di ricarica è fissato sulla base del numero stimato dei veicoli elettrici immatricolati entro la fine del 2020, delle best practices e raccomandazioni europee nonché delle particolari esigenze del trasporto pubblico. I punti di ricarica dovranno anche rispettare specifiche tecniche riguardanti la diversa potenza richiesta per la rifusione di energia ai veicoli. Quanto ai prezzi praticati dagli operatori dei punti di ricarica dovranno essere ragionevoli, comparabili, trasparenti e non discriminatori. In attuazione dell’art. 5 della Direttiva, si prevede che entro il 31 Dicembre 2025 sia creato un adeguato numero di punti accessibili al pubblico per il rifornimento di idrogeno dei veicoli alimentati con questo combustibile, compresi i veicoli che utilizzano celle a combustibile. In attuazione dell’art. 6 della Direttiva in parola, si prevede: • l’installazione, entro il 31 Dicembre 2025, di un numero adeguato di punti di rifornimento per il GNL, anche abbinati a punti di rifornimento GNC, accessibili al pubblico almeno

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COMBUSTIBILI ALTERNATIVI lungo le tratte italiane della rete centrale della TEN-T per assicurare la circolazione in connessione con la rete UE dei veicoli pesanti alimentati a GNL, con sviluppo graduale avuto riguardo alla domanda attuale e al suo sviluppo a breve termine (co. 4). Al fine di assicurare il rifornimento dei citati punti, il QSN di cui all’allegato III al D.Lgs. in argomento (sez. c) prevede un sistema di distribuzione adeguato alla fornitura di GNL nel territorio nazionale, comprese le strutture di carico per i veicoli cisterna di GNL, nonché per la dotazione di infrastrutture di rifornimento lungo la rete autostradale e negli interporti (co. 5); • la realizzazione, entro il 31 Dicembre 2020, di ulteriori punti di rifornimento per il GNC accessibili al pubblico, al fine di supportare la circolazione dei veicoli alimentati con detto combustibile su tutto il territorio nazionale, laddove le infrastrutture risultino carenti secondo i seguenti ambiti territoriali individuati progressivamente: • aree urbane e città metropolitane - poli e cintura - con priorità nelle aree urbane che ricadono nelle città metropolitane, in particolare nelle aree provinciali che hanno superato il limite delle concentrazioni di PM10 per almeno due anni su sei negli anni dal 2009 al 2014; • città metropolitane, aree periferiche e altre aree urbane non rientranti nelle città metropolitane, strade extraurbane e statali; • autostrade (co. 7); • la creazione, entro il 21 Dicembre 2025, di un numero adeguato di punti di rifornimento per il GNC accessibili al pubblico almeno lungo le tratte italiane della rete centrale esistente della TEN-T, al fine di assicurare la circolazione in connessione con la rete UE dei veicoli alimentati a GNC. I punti di rifornimento di GNC dovranno essere pensati tenendo presente i livelli di autonomia minima dei veicoli a motore che non superino la distanza di 150 km (co. 9).

LE FONDAMENTALI MISURE PER LA DIFFUSIONE DELL’UTILIZZO DEL GNC, DEL GNL E DELL’ELETTRICITÀ NEL TRASPORTO STRADALE (ART. 18) Si estende ai Concessionari autostradali l’obbligo, previsto per le regioni, di: • presentare entro il 31 Dicembre 2018 un progetto al fine di dotarsi di infrastrutture di ricarica elettrica nonché di distribuzione di GNC o GNL, da realizzare nei successivi 24 mesi dalla presentazione del progetto, per tutti gli impianti di distribuzione di carburanti stradali già esistenti al 31 Dicembre 2015, che abbiano erogato nel corso del 2015 un quantitativo di benzina e gasolio superiore a 10 milioni di l che si trovano nel territorio di una delle Province interessate da forte inquinamento di cui all’allegato IV al Decreto; • presentare entro il 31 Dicembre 2020 un progetto, al fine di dotarsi di infrastrutture di ricarica elettrica nonché di distribuzione di GNC o GNL, da realizzare nei successivi 24 mesi dalla presentazione del progetto, per tutti gli impianti di distribuzione di carburanti stradali già esistenti al 31 Dicembre 2017, che abbiano erogato nel corso del 2017 un quantitativo di benzina e gasolio superiore a 5 milioni di l che si trovano

nel territorio di una delle Province interessate da forte inquinamento di cui all’allegato IV al Decreto; • realizzare entro il 31 Dicembre 2020 un numero adeguato di punti di ricarica accessibili al pubblico, per garantire l’interoperabilità tra punti già presenti e da installare e che i veicoli elettrici possano circolare nelle strade extraurbane, statali e autostrade. Gli stessi Concessionari autostradali, entro il 31 Dicembre 2018, dovranno presentare al Concedente un piano di diffusione dei servizi di ricarica elettrica, GNC e GNL garantendo lungo tutta la rete autostradale un numero adeguato di punti di ricarica secondo il principio di tutela della neutralità tecnologica degli impianti. Nel caso i Concessionari affidino a Terzi il servizio di ricarica saranno sottoposti al rispetto delle procedure competitive previste dall’art. 11, comma 5-ter, della Legge 23 Dicembre 1992, n° 498. (art. 18, c. 5) Infine, nel provvedimento in parola viene introdotto l’obbligo per le Pubbliche Amministrazioni, gli Enti e le Istituzioni da esse dipendenti o controllate, le Regioni, gli Enti locali e i Gestori di servizi di pubblica utilità per le attività svolte nelle province ad alto inquinamento, al momento del rinnovo del parco auto, autobus e raccolta dei rifiuti di acquistare almeno il 25% dei veicoli con alimentazione a GNC, GNL e di veicoli elettrici; anche in caso di suddivisione in lotti di acquisto, si applica la stessa percentuale per ciascun lotto. La percentuale è comunque calcolata sulla base del Piano triennale e degli acquisti a partire dalla data di entrata in vigore del presente provvedimento. Pertanto, le gare pubbliche nelle quali non venga rispettata tale percentuale saranno nulle, salvo per le gare bandite prima dell’entrata in vigore delle Decreto in parola. (art. 18, c. 10). Viene infine introdotta una modifica all’art. 158 del Codice della Strada (D.Lgs. n° 285/1992), inserendo, tra le aree in cui è vietata la fermata e la sosta dei veicoli, anche gli spazi riservati alla fermata e alla sosta dei veicoli elettrici in ricarica. A tal fine, si demanda al Governo - per tramite del MIT - il compito di promuovere la stipula, entro 120 giorni dall’entrata in vigore del Decreto in parola, di un’intesa con tutti gli Enti locali al fine di assicurare la realizzazione di posizioni unitarie in termini di regolazione della sosta, accesso ad aree interni delle città, misure di incentivazione e l’armonizzazione degli interventi e degli obiettivi comuni. n (1)

Dirigente di ANAS e Segretario Generale di AIPCR Italia

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ambiente&territorio

Raffaele Nardone(1)

LA MESSA A RISCHIO DELLA SICUREZZA

DELLE OPERE E DEL TERRITORIO SECONDO IL CONSIGLIO NAZIONALE DEI GEOLOGI, CON RIFERIMENTO ALLE NUOVE NTC INVIATE A BRUXELLES VI SONO IMPORTANTI CRITICITÀ: PRIMA FRA TUTTE, LA POCA CONSIDERAZIONE DELLA GEOLOGIA, PORTANDO UN PASSO INDIETRO LA PREVENZIONE DEI RISCHI NATURALI E LA MESSA IN SICUREZZA DEL TERRITORIO

l 6 Febbraio la Commissione Europea ha ricevuto la bozza delle nuove Norme Tecniche per le Costruzioni (NTC) per la verifica della coerenza con la Normativa comunitaria, un provvedimento di estrema importanza in seguito agli eventi sismici degli scorsi mesi che riguarda i criteri generali per la valutazione della sicurezza e per la progettazione, l’esecuzione e il collaudo delle costruzioni riguardo gli aspetti relativi alla sicurezza strutturale delle opere. Il testo delle NTCostruzioni inviato a Bruxelles è deludente e permangono criticità che evidenziano come un ristretto numero di soggetti di estrazione universitaria ritenga di dover escludere la componente geologica dal processo di costruzione dei progetti di opere che interagiscono con il suolo e il sottosuolo; soggetti che utilizzano uno strumento improprio - quello delle Norme Tecniche per le Costruzioni - ossia dei documenti di Legge che lo Stato, attraverso il suo più importante Organo tecnico-amministrativo, emana per garantire ai suoi cittadini la massima sicurezza. Un pensiero che viene rafforzato dal tentativo costante di trasformare le stesse Norme Tecniche in un testo di Legge che, invece di disciplinare gli aspetti tecnici della progettazione, per come è concepito sconfina di fatto nel definire quali Professionisti debbano svolgere determinate attività.

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La conseguenza che ne deriva non è solo quella di limitare le competenze vanificando l’approccio multidisciplinare al progetto, ma anche di fallire in quella che è la finalità primaria della Norma tecnica: la sicurezza delle opere e del territorio. Nonostante le prescrizioni che la Conferenza Stato Regioni ha posto nell’esprimere l’intesa (“In merito alle proposte emendative presentate dal Consiglio Nazionale dei Geologi, le Regioni ritengono che le modifiche approvate dalla Commissione Paritetica Geologi - Ingegneri Geotecnici appositamente istituita dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici al fine di dirimere la questione e che si è riunita in data 15 Novembre 2016, recepiscano gran parte delle richieste dell’Ordine Nazionale dei Geologi e chiariscano meglio il tema delle indagini”), il testo delle nuove NTC redatto dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, senza nessuna condivisione con il Consiglio Nazionale dei Geologi, ha stravolto quell’intesa. I Geologi ritengono che un progetto debba essere articolato nel seguente modo, partendo da una preliminare conoscenza degli aspetti geologici: • scelta del tipo di opera o dell’intervento e della programmazione delle indagini geologiche, geotecniche, sismiche, idrologiche, ecc.; • caratterizzazione e modellazione geologica del sito e dell’ambito geomorfologico significativo; • caratterizzazione fisico-meccanica dei terreni e delle rocce presenti nel volume significativo e definizione dei modelli geotecnici di sottosuolo; • definizione delle fasi e delle modalità costruttive; • verifiche della sicurezza e delle prestazioni; • programmazione delle attività di controllo e monitoraggio. La fase di programmazione delle indagini, inoltre, deve mirare a un momento unico tra tutti i Progettisti specialisti che concorrono alla redazione del progetto riconoscendo al Progettista il coordinamento, la gestione e l’approvazione del fondamentale momento della progettazione. La versione attuale delle NTC prevede due fasi distinte per l’investigazione del sottosuolo: una di tipo geologico e l’altra di tipo geotecnico evidenziando che, solo di quest’ultima,

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GEOLOGIA

è responsabile il Progettista. Tale articolazione è del tutto anomala ed errata, soprattutto perché fonte di sperpero di risorse e non permette l’esercizio del principio di sussidiarietà che è fondamentale nella progettazione delle opere e rischia di far perdere quel patrimonio di conoscenza e di esperienza ormai consolidato negli anni nel mondo delle libere professioni dell’area tecnica. Non sarà semplice, per i Tecnici e gli Amministratori Pubblici, comprendere una Norma che ancora una volta prevede - con un notevole aumento di spese - una doppia campagna di indagini anziché un’unica campagna di indagini organizzata tra le diverse componenti tecniche. Varare una Norma che marginalizza la conoscenza geologica e che prevede costi aggiuntivi e inutili sia per il cittadino sia per gli Enti Pubblici, nonché procedure difficilmente attuabili, significa renderla inefficace oltre che dispendiosa, il contrario di quello che occorre per rendere più sicure le costruzioni. È attraverso il Piano delle indagini che si acquisisce quella conoscenza indispensabile che porta il progetto ad assumere i necessari requisiti di sicurezza. Al contrario, la divisione fra componenti e fasi distinte del piano delle indagini, sia dal punto di vista temporale sia per competenze “disciplinari”, elimina il carattere unitario di formazione delle conoscenze della zona che deve ospitare la nuova opera e potrebbe essere fonte di errori nella progettazione. Per garantire la sicurezza delle costruzioni è fondamentale assicurare, tra le altre cose, piena coerenza fra relazione geologica, modellazione sismica e relazione geotecnica. Gli elaborati, piuttosto che essere concepiti come spesso accade come documenti separati e poco comunicanti, affidati a professionalità diverse non sempre legate fra loro, devono rappresentare le parti fondanti di un unico processo mirato alla realizzazione di opere sicure e resilienti nei confronti dei rischi geologici. Un’altra criticità che preoccupa noi Geologi è l’aver eliminato ogni riferimento agli aspetti sismici nella relazione geologica, come se un terremoto e i suoi effetti non dipendessero dalla natura e disposizione dei terreni, ma solo da aspetti ingegneristici. Una scelta di cui il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici si assume comun-

que la responsabilità, di fronte all’intera popolazione italiana, di aver negato l’apporto di quel contributo di conoscenza indispensabile per trattare in modo completo, esaustivo e interdisciplinare un aspetto delicato e complesso che caratterizza il nostro Paese. Molto spesso, infatti, come ampiamente dimostrato anche negli ultimi eventi tellurici dell’Italia centrale, gli effetti del terremoto sono particolarmente devastanti per motivazioni legate alla particolare conformazione del sottosuolo che non possono in alcun modo essere affrontate in fasi successive della progettazione e da figure professionali diverse dal Geologo. Appare paradossale che i contenuti della relazione geologica vengano sviluppati da altre categorie professionali, mentre è nostro convincimento che la stessa debba svilupparsi in modo esaustivo e con preciso riferimento al progetto nel seguente modo: • le caratteristiche geologiche del sito e la successione stratigrafica locale (caratteristiche litologiche e stratigrafiche dei litotipi, stato di alterazione e/o fessurazione, distribuzione spaziale e rapporti tra i vari corpi geologici, ecc.); • le caratteristiche strutturali dell’area e i principali elementi tettonici presenti; • i processi morfoevolutivi agenti sul territorio e i principali elementi geomorfologici presenti con particolare riferimento al loro stato di attività anche mediante specifiche verifiche; • le caratteristiche idrogeologiche del sito e lo schema di circolazione idrica superficiale e sotterranea; • la modellazione sismo-stratigrafica e la valutazione degli effetti sismici di sito, definendo l’approccio da utilizzare (approccio semplificato o RSL). Le Norme Tecniche, così come approvate, se applicate rigidamente mettono in crisi anche le procedure regionali ricordando che il DPR 380 delega le Regioni all’attività di applicazione, vigilanza e controllo sulla progettazione e realizzazione delle costruzioni anche per quanto riguarda gli aspetti connessi con funzioni di Polizia Giudiziaria. Anche da questo ne conviene la necessità di apportare correttivi che garantiscano un approccio integrato, multidisciplinare e interculturale alle problematiche connesse alla sicurezza geologica e geofisica delle costruzioni, che siano in grado di superare logiche corporative e settoriali per conseguire il comune obiettivo di garantire al Paese opere sicure e resilienti. n Geologo, Consigliere e Tesoriere del Consiglio Nazionale dei Geologi

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A cura di Piero Scotti

VERSO LE EMISSIONI ZERO

PER UNA GREEN MOBILITY

TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPA LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE LA UE APPROVA LA RIDUZIONE DELLE QUOTE DI EMISSIONI DI CARBONIO Il Parlamento ha approvato la riduzione delle quote di emissione di gas serra disponibili sul mercato del carbonio dell’UE (ETS), in modo da riallineare la politica climatica dell’UE con gli obiettivi dell’accordo di Parigi. I Deputati hanno sostenuto la proposta della Commissione di ridurre ogni anno del 2,2% il numero di “crediti di carbonio” (quote di emissione), mentre vogliono raddoppiare la capacità della riserva stabilizzatrice del mercato per il 2019 di assorbire l’eccesso di quote sul mercato.

CENTOQUATTORDICI PROGETTI PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE Più di 100 milioni di Euro di richieste per 114 progetti, divisi tra 483 Enti locali, a fronte di una disponibilità di 35 milioni di Euro. Sono questi i risultati del Bando per i progetti di mobilità sostenibile lanciato dal Ministero dell’Ambiente lo scorso Ottobre in attuazione del Collegato ambientale. Tra le tipologie di interventi che potranno essere finanziati si elencano: • la realizzazione di servizi e infrastrutture di mobilità collettiva a basse emissioni (piedibus, car-pooling, car-sharing, bikepooling, bike-sharing, scooter sharing, infomobilità); • la realizzazione e l’adeguamento di percorsi protetti per favorire gli spostamenti casa-scuola e casa-lavoro a piedi e in bicicletta, tra cui le corsie ciclabili e le zone 30;

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• la realizzazione di programmi di formazione e di educazione di sicurezza stradale e di guida ecologica; • la realizzazione di programmi di riduzione del traffico, dell’inquinamento e della sosta degli autoveicoli in prossimità degli Istituti scolastici, delle Università e delle sedi di lavoro. Tra gli Enti capofila spiccano alcune Città metropolitane come Napoli, Roma, Torino e Venezia. La richiesta complessiva delle risorse è di circa 103,5 milioni di Euro a fronte dei 35 milioni di Euro disponibili: siamo, quindi, circa 70 milioni sopra il tetto massimo. Con un Decreto direttoriale di Novembre 2016 è stata già istituita la commissione di valutazione dei progetti ed è stata avviata la valutazione delle istanze.

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MOBILITÀ SOSTENIBILE APP PER BICICLETTE E VELOSTAZIONI NEL PIANO DI MILANO PER LA MOBILITÀ I numeri dicono che uno spostamento su tre, all’interno della città, viene fatto ancora con l’auto privata, poco meno di sei su dieci con i mezzi pubblici, soltanto il 7% con uno scooter e il 6% in bicicletta. Nell’area metropolitana il mezzo privato stacca tutti: sei su dieci usano l’auto privata, meno del 40 % scelgono i mezzi pubblici. Da qui il progetto “Mobility4Mi” preparato dal Comune di Milano che partecipa al Bando del Ministero dell’Ambiente per la mobilità sostenibile: 5 milioni, di cui 3 provenienti dai fondi messi dal Governo, per sviluppare una serie di interventi concreti sulle infrastrutture e di collaborazione con Società. 2. Nel Piano, il Comune si impegna a usare i suoi fondi - alcuni già finanziati - per quattro capitoli: la realizzazione di sei velostazioni, dove poter parcheggiare in sicurezza la propria bicicletta, fare piccoli lavori di riparazione e noleggiare le due ruote, l’installazione di 300 nuove rastrelliere vicino a scuole, università, fermate del metrò, 15 nuove stazioni del bike sharing e 300 nuove bici gialle - tra quelle tradizionali e a pedalata assistita - per rendere più capillare il servizio nelle zone già servite ed estenderlo dove non arriva e, da ultimo, si pagheranno gli straordinari del personale già in servizio che verrà dedicato al progetto, che ha una sperimentazione di due anni.

USATI SOLO 6.000 EURO DEI 50 MILIONI STANZIATI PER SVILUPPARE L’INFRASTRUTTURA DI RICARICA L’Italia è in ritardo sul fronte delle auto elettriche anche per l’inadeguatezza dell’infrastruttura di ricarica, nonostante i fondi stanziati negli ultimi anni dallo Stato per la sua implementazione. Per sollecitare lo sviluppo della mobilità elettrica anche grazie a un incremento dei punti di ricarica, Ermete Realaci - Presidente della Commissione Ambiente della Camera - ha presentato una interrogazione in commissione al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. In Italia, solo lo 0,1% dei veicoli immatricolati nel 2016 è a propulsione elettrica, dato in calo rispetto al 2015. Come ricorda una relazione della Corte dei Conti, ripresa anche da Repubblica, sono stati spesi appena 6.286,28 Euro su 50 milioni stanziati dal 2013 al 2015 per la realizzazione dei punti di ricarica. La stessa Corte raccomanda poi al Ministero dei Trasporti di accelerare al massimo sulla realizzazione delle colonnine per la ricarica e di puntare sulle centraline di tipo Fast, monitorando l’avanzamento dei progetti avviati.

91 milioni di Euro e poi, il 27 Luglio 2016, con la firma di un Protocollo di intesa tra il Governo (MIT e MIBACT) e le quattro Regioni attraversate. La nuova pista è una dorsale dedicata a cicloturisti e pedoni, estremamente sicura perché non avrà tratti in promiscuo con le auto, a meno dei frontisti e dei mezzi agricoli e prediligerà il passaggio in spazi aperti, quindi extraurbani, limitando al minimo i passaggi in ambito urbano. Dopo la scelta della Lombardia come coordinatrice delle Regioni per l’intera ciclovia, è stato costituito un tavolo tecnico con referente per ogni Regione, per il Politecnico di Milano e per il soggetto attuatore che, per la fase del progetto di fattibilità tecnico-economica, sarà Infrastrutture Lombarde SpA.

CICLOVIA LIGURE-TIRRENICA, C’È L’ACCORDO L’intesa raggiunta dagli Assessori a Infrastrutture e Trasporti di tre Regioni (Fabio Refrigeri per il Lazio, Giacomo Raul Giampedrone per la Liguria e Vincenzo Ceccarelli per la Toscana) porterà alla firma di un Protocollo che verrà siglato a Firenze, per la realizzazione della ciclovia ligure-tirrenica, che partendo da Ventimiglia arriverà nel Lazio attraversando la Toscana. L’accordo ha per obiettivo la realizzazione di una ciclovia costiera che possa essere utilmente interconnessa con altri itinerari di interesse nazionale ed europeo. Un accordo che sarà tradotto in un Protocollo di intesa e che consentirà di creare le condizioni per accedere ai finanziamenti previsti dal Governo per le ciclovie di interesse nazionale, accelerando i tempi per dare realizzazione a un itinerario di straordinario valore culturale, paesaggistico e naturalistico.

LA LOMBARDIA ASSEGNA 19,2 MLN PER REALIZZARE 160 KM DI PISTE CICLABILI Dopo una lunga attività di concertazione con gli Enti territoriali sono stati sottoscritti gli accordi con i Comuni e i Parchi regionali che si sono aggiudicati il contributo e che dovranno completare i 20 progetti entro il 2020. L’obiettivo dell’iniziativa è l’attuazione del Piano Regionale della Mobilità Ciclistica, attraverso la realizzazione e il completamento di tratti della rete ciclabile regionale, e la sua connessione con le reti ciclabili locali e con la rete del trasporto pubblico per favorire l’intermodalità bici-treno e bici-TPL. Il costo complessivo dei progetti ammonta a 30,5 milioni di Euro, mentre il contributo assegnato a fondo perduto è pari a 19,2 milioni. I 20 progetti in questione interessano il territorio di 42 comuni e vanno a realizzare oltre 60 km di percorsi ciclabili di interesse regionale e più di 100 km di nuovi percorsi ciclabili locali. n

DA VENEZIA A TORINO LUNGO IL PO: LA PISTA VENTO La nuova pista ciclabile, con i suoi 679 km, collegherà Venezia a Torino seguendo il corso del Po, interessando quattro regioni (Lombardia, Piemonte, Veneto ed Emilia Romagna), 12 province, 121 comuni e 20 aree protette. Nel 2015 il progetto è diventato di rilievo nazionale, prima con l’inserimento nella Legge di Stabilità 2016, che ha stanziato, per VenTo e altre tre ciclovie,

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finanza&progetti

Giuseppe Pascuzzi(1)

GLI INVESTIMENTI PER I TRASPORTI IN ITALIA E NELL’UE

NEGLI ANNI CHE VANNO DAL 2008 AL 2013, LA CRISI ECONOMICA HA COLPITO DURAMENTE LA MAGGIOR PARTE DEI PAESI EUROPEI E L’ITALIA IN PARTICOLARE

l nostro Paese ha complessivamente perso 7,7 punti percentuali di PIL e 13,6 di produzione industriale; nello stesso periodo, gli investimenti destinati alle infrastrutture di trasporto si sono più che dimezzati, passando da 21 miliardi nel 2007 a circa 8 nel 2013 (fonte statistiche OCSE). L’obiettivo di questo studio è quello di valutare lo stato del settore dei trasporti e gli investimenti ad esso dedicati negli anni post-crisi economica. In particolare, da un lato si analizza l’impatto negativo (in termini di perdita di PIL) dell’investment gap dovuto alla grande recessione in Italia e nell’area UE-15, dall’altro viene stimato il gap che si è osservato al 2013 tra I’Italia e l’UE-15, in termini di quantità e di qualità delle infrastrutture. Nello specifico si identifica, tramite il raffronto con gli altri Paesi

UE, sia l’impatto che gli investimenti hanno sulla crescita economica e, in generale, sulla competitività del sistema economico, sia i fattori specifici che potrebbero influenzarne un possibile “return on investment”; nella prima sezione, rivolta alla tematica con un taglio “macroeconomico”, sono state utilizzate tre diverse misure capaci di valutare l’adeguatezza strutturale: gli stanziamenti finanziari destinati allo sviluppo, l’indice di dotazione e l’indice di accessibilità. Adeguati piani d’investimento settoriali sono in grado di contribuire positivamente alla crescita di un Paese ma è vero anche che un mancato e/o disconnesso sviluppo strutturale potrebbe pesare molto sull’economia in termini di competitività e di PIL. Di conseguenza, la corretta individuazione dei fattori che determinano una maggiore e/o minore attrattività di risorse finanziarie e/o economiche e, di eventuali carenze e ostacoli (normativi, industriali, finanziari, ecc...), che ne potrebbero influenzare la riuscita nel complesso contesto italiano, può fornire spunti di riflessione e suggerimenti di policy in grado di contribuire alla pianificazione di strategie economico/infrastrutturali in grado di dare un forte e deciso impulso di crescita.

LE PROSPETTIVE MACROECONOMICHE

1. Vista delle infrastrutture di trasporto in Italia

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Come già anticipato precedentemente, in questo step si valuta l’impatto negativo dell’investment gap dovuto alla “Grande Recessione” in Italia e nell’area UE-15. Si è implementato un nuovo set di dati che comprende tre parametri alternativi per le singole modalità di trasporto. Il primo, più intuitivo, è la spesa annua destinata a tale settore che misura il ﬂusso di “input” nel “processo di produzione”; la seconda misura è la dotazione ﬁsica dello stock infrastrutturale, mentre la terza grandezza è il cosiddetto “indice di accessibilità”, che fornisce dati output in termini di tempo di percorrenza fra i nodi,

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INVESTIMENTI che permettono di stimare sia la dimensione qualitativa che, quantitativa, della rete. I risultati ottenuti indicano che: 1) la “grande recessione” iniziata nel 2008 ha colpito duramente l’UE-15, e in particolare l’Italia, sia in termini di investimenti che di ritardo in termini di dotazione ﬁsica e quindi livello di accessibilità delle infrastrutture di trasporto;

L’impatto cumulato di questo shock sul PIL (cioè la perdita totale di PIL attesa a ﬁne periodo) è stimato in 192 miliardi per UE-15 (1,3% del PIL nel 2013) e in 86 miliardi per l’Italia (5,5% del PIL nel 2013).

PROSPETTIVA MICROECONOMICA E METODOLOGIA DI ANALISI

Secondo una visione di tipo microeconomico si è fissato l’obiettivo di confrontare, sia in termini 2. La spesa degli investimenti in Italia per le infrastrutture di modalità di trasporto che a livello geografico, di trasporto (% PIL) i driver determinanti dell’attrattività stessa, al fine di individuare le eventuali carenze o punti di forza di ciascun settore e possibilmente, fornire spunti di riflessione e suggerimenti di policy-making. La disamina “Research on Attractiveness” si basa su una complessa interpolazione di dati riguardanti specifici settori e aree: le modalità di trasporto (aeroportuale, ferroviario, autostradale), il sistema Intermodale, fluidità ed accesso nodi, collegamenti. In maggiore dettaglio sono stati raccolti gli elementi più rilevanti: • sotto il profilo trasportistico (autostrade, porti, 2) l’analisi empirica suggerisce che è possibile aumentare il liferrovie, infrastrutture per il trasporto pubblico locale - TPL) e vello di accessibilità di un network non “passando” necessacollegamenti tra diverse modalità di trasporto (nodi); riamente attraverso un incremento della dotazione struttu• priorità d’intervento e dotazione infrastrutturale; rale. Questo dato risulta essere in contrasto con la tendenza • attrattività degli investimenti in infrastrutture di trasporto; diffusasi nella maggior parte dei Paesi Europei, cioè quella • ricerca dei driver dell’attrattività (alta /bassa); di concentrare gli incrementi di capitali nella realizzazione Da un primo controllo, emerge l’urgenza di intervenire su tutdi nuove strutture (spesso non supportate da attente analita la rete di trasporto e in particolare sulle interconnessioni fra si costi/benefici) piuttosto che su attività di manutenzione e le diverse modalità e sistemi di trasporto che necessitano di di potenziamento dei punti più deboli del sistema. Emerge sviluppo/potenziamento (ferrovie, porti, nodi intermodali). Inoltre, da un punto di vista qualitativo, affiora come non vadano inoltre che l’investment gap cumulato tra il 2008 e il 2013 (otnecessariamente, ricercati investimenti di tipo esclusivamente tenuto dalla differenza cumulata tra gli investimenti effettivi e quelli che avrebbero avuto luogo se non ci fosse stata la crisi) strutturale, bensì sarebbe fondamentale implementare politiche integrate capaci di coordinare le infrastrutture esistenti e quelle è pari a 137,8 miliardi per l’UE-15 e a 61,6 per l’Italia (pari circa programmate, sviluppare nodi di interscambio e fare “sistema” al 45% dell’investment gap complessivo di UE-15). armonizzando le politiche tariffarie. ITALIA/ GAP INVESTIMENTI (shock % PIL) UE-15

UE- 15

IMPATTO DI BREVE PERIODO

IMPATTO DI MEDIO PERIODO

(∆% PIL un anno dopo) (∆% PIL quattro anni dopo)

0,25 (2008)

0,1

0,35

0,88 (2009)

0,35

1,23

0,66 (2011)

0,27

0,93

0,63 (2012)

0,25

0,88

0,52 (2013)

0,21

0,73

0,08 (2008)

0,03

0,11

0,13 (2009)

0,05

0,19

0,19 (2010)

0,08

0,27

0,19 (2011)

0,07

0,26

0,20 (2012)

0,08

0,28

0,20 (2013)

0,08

0,28

3. L’impatto sul PIL dell’investment gap sia per l’Italia che per l’UE-15 nel periodo 2008-2013

DOTAZIONE INFRASTRUTTURALE ED ATTRATTIVITÀ DEGLI INVESTIMENTI IN ITALIA Venendo alla dotazione infrastrutturale italiana, complessivamente è risultata scarsa, coerentemente con quanto emerso a proposito delle priorità d’intervento “Research on Attractiveness”. Implementando una stima per macroaree geograﬁche, si rilevano due fenomeni distinti. In primo luogo si nota un netto divario tra Nord e Centro-Sud e isole: nelle regioni settentrionali la dotazione infrastrutturale raggiunge un buon livello, in alcuni casi paragonabile ad eccellenze europee. La situazione è completamente opposta nelle regioni centrali e meridionali dove il sistema trasportistico risulta scarso e nel complesso

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finanza &progetti 4. La correlazione tra dotazione infrastrutturale e priorità di intervento in Italia

poco adeguato agli standard UE. Guardando all’Italia in generale e in particolare ai dati relativi all’indice di dotazione infrastrutturale, questo risulta essere in lieve ritardo ma comunque su livelli vicini alla media europea.

CITTÀ

LUNGHEZZA RETE (KM)

KM DI RETE METROPOLITANI PER MILIONE DI ABITANTI

Parigi

220

Madrid

290

Londra

460

Berlino

147

Milano

96,9

Roma

59,33

Napoli

21,1

Torino

6. Il confronto internazionale in termini di dotazione dei sistemi di trasporto rapido di massa

co Nazionale della Portualità e della Logistica, analogamente a quanto menzionato per gli scali aeroportuali, mira alla razionalizzazione, riassetto e accorpamento delle Autorità portuali esistenti, al superamento del5. L’indice di dotazione infrastrutturale in Italia nel periodo 1995-2013 le logiche particolaristiche e al contenimento e all’inversione del deflusso dei volumi merci dai porti nazionali a favore dei porti nordeuropei. Nell’ultimo decennio, infatti, i porti italiani hanno perso il 6,5% del traffico merci e il 7% del traffico passeggeri. Con riferimento al settore ferroviario, l’Italia registra una percentuale di linee a doppio binario inferiore alla media europea con numerose e significative limitazioni tecniche per il trasporto merci, che nonostante incidano soprattutto nelle direttrici di collegamento con i principali valichi alpini, nel Mezzogiorno portano la quota di trasporto ferroviario di merci nazionale ben al di sotto della media europea.

Al livello regionale, il settore che si contraddistingue per una dotazione sistematicamente positiva è quello aeroportuale, per il quale effettivamente non emergono significative criticità strutturali, sia per quanto riguarda le land-side che quelle airside. Si manifesta il problema opposto, ossia quello di un apparato ridondante, che il più delle volte porta alla conflittualità fra scali contigui e che crea, quindi, situazioni d’inefficienza e di sviluppo subottimale dei singoli nodi. Il Piano strategico degli aeroporti risponde proprio alla necessità d’individuare gli aeroporti strategici, in grado esercitare un ruolo all’interno di un bacino di riferimento e di ridurre, quindi, sovrapposizioni e debolezze proprie del settore. La dotazione autostradale in Italia con un valore di 22 km di rete per 1.000 km è al di sopra della media europea. Tuttavia, la valutazione circa l’adeguatezza della rete autostradale italiana non può fermarsi ad una singola considerazione quantitativa: a tal proposito, meritano attenzione la disomogenea distribuzione geografica di dotazione e qualità delle opere, nonché i problemi di congestione che caratterizzano alcune tratte. Il settore delle infrastrutture portuali, sebbene sia caratterizzato da un complesso strutturale complessivamente sufficiente, è indebolito dall’assenza di grandi operatori. Il Piano Strategi-

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L’ATTRATTIVITÀ DEGLI INVESTIMENTI IN ITALIA Riguardo all’attrattività degli investimenti in termini di profilo complessivo di rischio e rendimento atteso, l’Italia risulta in generale non attrattiva. In particolare, sulla base delle risultanze dell’ analisi effettuata è stato possibile suddividere i Paesi in tre gruppi: • Paesi molto attrattivi, sostanzialmente quelli anglosassoni (Australia, Regno Unito, Irlanda, Canada, Sud Africa e Stati Uniti), oltre che Danimarca, Francia e Cile; • Paesi mediamente attrattivi, ovvero India e Paesi Bassi; • Paesi non attrattivi: Italia (che occupa l’ultima posizione). Più nel dettaglio, in modo da ricercare, oltre ad un giudizio complessivo, i driver ritenuti potenzialmente significativi si è effettuata una suddivisione in quattro macro-categorie: • quadro regolatorio: la Normativa degli appalti e dei servizi; • pianificazione e qualità dei progetti: l’approfondimento sulla fattibilità dei progetti; • reperimento dei finanziamenti: la qualità degli strumenti e degli interlocutori pubblici/privati a sostegno finanziario dei progetti; • ruolo degli Stakeholders: i limiti e/o la collaborazione dei soggetti a vario titolo coinvolti.

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INVESTIMENTI

7. Il confronto Italia-Europa: l’attrattività dei parametri per la realizzazione degli investimenti in infrastrutture di trasporto

Da un confronto dettagliato con i Paesi dell’UE emerge che il nostro Paese occupa l’ultima posizione sia in termini di attrattività complessiva, sia in termini di ogni singolo fattore di attrattività. Il quadro regolatorio (incerto), la (cattiva) pianiﬁcazione preliminare e il ruolo degli Stakeholders (talvolta d’ostacolo) risultano essere le cause principali di questo ritardo sia di tipo logistico che burocratico/amministrativo.

CONCLUSIONI E POLICY RECOMMENDATIONS L’obiettivo di aumentare il livello di accessibilità e di dotazione infrastrutturale in Italia, significativamente più basso rispetto a quello degli altri Paesi europei, passando esclusivamente attraverso l’aumento degli investimenti, appare finanziariamente irrealizzabile (la misura richiederebbe investimenti stimati nell’ordine di 140 miliardi di Euro circa). Rispetto a questo scenario appare quindi necessario: • mobilitare risorse private; • attrarre capitali internazionali; • sfruttare al meglio le risorse europee disponibili; • dedicare maggiore attenzione alla definizione delle priorità d’investimento; • stimolare la ricerca e l’implementazione d’interventi sfruttando, le opportunità legate all’utilizzo della tecnologia. Oltre a ciò, per permettere al nostro Paese di riallinearsi con gli standard di sviluppo Europei ed internazionali, sono state identificate una serie di alternative decisionali attraverso un’analisi multicriteria “Analitic Hierarchy Process“: • una visione nazionale in un quadro di flussi di merci, servizi, idee e persone che sia di scala europea se non addirittura mondiale. La coerenza con la programmazione comunitaria, (per non perdere opportunità di finanziamento UE); • la costanza nel tempo delle scelte fatte, evitando l’entrata e l’uscita dalla lista delle opere strategiche nazionali in funzione dei cicli politici; • la seria valutazione delle alternative possibili, tenendo conto che, da un lato, oggi la tecnologia offre opportunità di miglioramento dell’efficienza delle infrastrutture esistenti, dall’altro, la velocità di realizzazione delle opere è essenziale per poter attrarre gli investitori privati. n (!)

Ingegnere Civile e Informatico, Libero Professionista

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finanza&progetti

Darma Lodigiani

DALL’UE,

INVESTIMENTI PRIVATI NELLE INFRASTRUTTURE UN NUOVO INVITO A PRESENTARE PROPOSTE PER SOSTENERE IL MECCANISMO PER COLLEGARE L’EUROPA (CEF) CON ALTRE FONTI DI FINANZIAMENTO, FRA LE QUALI IL FONDO EUROPEO PER GLI INVESTIMENTI STRATEGICI (FEIS)

L’

invito mira a catalizzare sovvenzioni per un importo di 1 miliardo di Euro e finanziamenti erogati da Istituti finanziari pubblici, dal settore privato e, per la prima volta, dal Fondo Europeo per gli Investimenti Strategici: il fulcro del piano di investimenti per l’Europa è una priorità assoluta per la Commissione Juncker. Questa nuova combinazione di fondi contribuirà a raggiungere il duplice obiettivo di rilanciare gli investimenti per finanziare potenziamenti dell’infrastruttura di trasporto in modo innovativo e sostenibile e di agevolare, 2. nel contempo, la creazione dei posti di lavoro necessari per realizzare tale infrastruttura. L’invito a presentare proposte contribuisce all’attuazione della strategia della Commissione per una mobilità a basse emissioni nel quadro dell’Unione dell’energia e sostiene gli investimenti nel “trasporto sostenibile” in vista delle iniziative per la mobilità stradale che saranno avviate quest’anno. Per ricevere il sostegno del meccanismo per collegare l’Europa, i Candidati dovranno provare che i loro progetti sono finanziariamente idonei a ottenere fondi complementari da Istituti finanziari pubblici o privati.

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I progetti selezionati devono contribuire a una crescita sostenibile, innovativa e omogenea lungo la rete transeuropea dei trasporti. L’accento sarà posto in particolare sui progetti intesi a eliminare le strozzature, a sostenere i collegamenti transfrontalieri e ad accelerare la digitalizzazione dei trasporti, in particolare in settori con un elevato potenziale e lacune di mercato come ad esempio nei Paesi beneficiari del Fondo di coesione; altrettanto, l’accento sarà posto sui sistemi di trasporto sostenibili ed efficienti e sul rafforzamento dell’intermodalità e dell’interoperabilità della rete di trasporto, anche grazie a nuove tecnologie e sistemi di gestione del traffico come il sistema europeo di gestione del traffico ferroviario, i sistemi di trasporto stradale intelligenti o il programma SESAR (programma di ricerca per la gestione del traffico aereo nell’ambito del Cielo Unico Europeo). Il sostegno sarà concesso su base concorrenziale a seguito di un approfondito processo di valutazione e di selezione. Nell’invito saranno previsti due termini per la presentazione delle proposte: il 14 Luglio e il 30 Novembre 2017. Nell’ambito del meccanismo per collegare l’Europa (CEF), saranno resi disponibili 24,05 miliardi provenienti dal bilancio UE 2014-2020 per il cofinanziamento di progetti TEN-T d’interesse comune negli Stati membri dell’UE. Si prevede che i progetti e gli accordi per cui finora è stato approvato il finanziamento del FEIS mobilitino investimenti per un totale di oltre 168 miliardi in 28 Stati membri a sostegno di più di 387.000 PMI. n

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norme&leggi

A cura di Fabio Camnasio

L’UE INFORMA DA BRUXELLES, LE ULTIME NOVITÀ SULLE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA ISTITUZIONI EUROPEE

PROCEDURE D’INFRAZIONE

• Antonio Tajani (PPE - Centrodestra) è il nuovo Presidente del Parlamento Europeo. Prende il posto del Socialista tedesco Schulz, che ha lasciato il posto di Parlamentare europeo per sfidare Angela Merkel nelle prossime elezioni tedesche. Tajani ha battuto il Candidato Socialista Gianni Pittella per 351 voti a 282, grazie all’alleanza fra Popolari e Liberali;

La Commissione Europea ha aperto una procedura di infrazione nei confronti di sette Stati membri (Germania, Regno Unito, Spagna, Lussemburgo, Repubblica Ceca, Lituania e Grecia) per non aver applicato la regola sui limiti di emissioni nocive dei veicoli per imporre sanzioni alla Volkswagen. Le Autorità Comunitarie rimproverano ai sette Paesi di non aver svolto le indagini necessarie (o di non averne rivelato i risultati) prima di permettere alla Casa automobilistica di mettere sul mercato i modelli rivelatisi poi truccati.

TRASPORTO STRADALE

1. Antonio Tajani, il nuovo Presidente del PE

• la Commissione Europea ha proposto l’integrazione progressiva della Croazia nello spazio Schengen. La prima tappa sarà l’integrazione dello stato balcanico nel Sistema d’Informazione Schengen, principale sistema di scambio d’informazioni per il controllo delle frontiere. Secondo la Commissione, le trattative potrebbero iniziare nel 2018 e concludersi in breve tempo, anche se è necessaria l’unanimità di tutti i membri della zona Schengen, cosa che ha finora bloccato l’ingresso di Bulgaria e Romania.

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• In seguito al compromesso raggiunto con la Commissione Europea, la Germania ha accettato di modificare leggermente il suo sistema di vignette autostradali messo in opera lo scorso anno. I tipi di vignette acquistabili passano da tre a cinque e saranno differenziati a seconda del grado d’inquinamento dei veicoli (ad esempio, la vignetta da dieci giorni costerà 2,50 Euro per i veicoli non inquinanti e fino a 20 Euro per i più inquinanti). Inoltre, il Governo tedesco ha accettato che gli sgravi fiscali per i proprietari di veicoli immatricolati in Germania siano anch’essi tarati in funzione del quantitativo di emissioni nocive emesso e che non copra il 100% del costo della vignetta, cosa che sarebbe stata discriminante verso gli stranieri che circolano in Germania e che sarebbero stati, in fin dei conti, i soli a pagare realmente il prezzo della vignetta. La Commissione ha dunque ritirato la procedura d’infrazione che aveva iniziato lo scorso anno nei confronti della Germania; • a partire dal 2019, tutti i nuovi veicoli dovranno essere connessi con sistemi digitali che informano sulle condizioni del traffico, del meteo e dell’infrastruttura stradale. In seguito, dovran2. La zona Schengen com’è attualmente (in verde i Paesi candidati all’ingresso) no avere sistemi di sicurezza (come la frenata

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UNIONE EUROPEA automatica d’urgenza) per salvaguardare pedoni e ciclisti. È questo l’intento della Commissione Europea, che proporrà a breve una nuova Direttiva sull’argomento. La Commissione si aspetta che fra il 2019 e il 2023 il costo delle automobili aumenti, per poi ridiscendere quanto le nuove tecnologie saranno abbastanza comuni; • la Commissione Europea ha lanciato una procedura di consultazione pubblica in vista di una revisione della Direttiva sul trasporto combinato, datata 1992. Tutti gli interessati potranno rispondere al questionario on line sul sito della DG Move. La consultazione durerà fino al 23 Aprile prossimo; • la Commissione Europea si è impegnata a riempire il vuoto giuridico nella Legislazione comunitaria sul cosiddetto cabotaggio stradale. Le regole attuali permettono ai trasportatori di un Paese membro di trasportare merci anche fra due altri Paesi (ad esempio, un autotrasportatore polacco può portare un carico dai Paesi Bassi alla Spagna), viaggiando per sette giorni in tutta l’UE senza essere obbligato a rientrare nel proprio Paese. Il problema risiede nel fatto che molte Aziende spostano la loro sede in un Paese dell’Est Europa dove possono permettersi di pagare meno gli autisti e offrire meno copertura sociale. Alcuni Stati, come la Francia e la Germania, avevano obbligato le Imprese di trasporto straniere che lavorano regolarmente nel Paese a rispettare le leggi nazionali in materia di salario minimo, procedura che la Commissione ha giudicato incompatibile con il mercato unico. Il Commissario ai Trasporti, Violeta Bulc, in collaborazione con il suo omologo agli Affari sociali, Marianne Thyssen, sta studiando una nuova Normativa da applicare ai lavoratori stradali in trasferta all’estero.

PROGRAMMA SPAZIALE • I 22 Paesi che fanno parte dell’Agenzia Spaziale Europea hanno destinato 10,3 miliardi di Euro all’Agenzia per lo sviluppo di attività e programmi spaziali per il periodo 2017-2021. Fra i progetti finanziati ci sono la missione ExoMars 2020 che prevede l’invio di un robot mobile sulla superficie del pianeta (440 milioni), il prolungamento dell’utilizzo della stazione spaziale internazionale fino al 2024 (1 miliardo) e il sostegno allo sviluppo del nuovo razzo Ariane 6 (438 milioni).

GALILEO • L’Agenzia Spaziale Europea ha annunciato che alcuni satelliti della costellazione Galileo già in orbita hanno riscontrato un problema negli orologi a idrogeno che li equipaggiano. Ogni satellite è equipaggiato con quattro orologi, uno solo dei quali è necessario per il suo funzionamento, mentre gli altri svolgono funzioni di backup. Per questo motivo, secondo l’Agenzia, il funzionamento del sistema Galileo non è a rischio. Sono nove gli orologi mal funzionanti, posizionati su otto satelliti; 3. Il centro di controllo Galileo in Germania

TRASPORTO FERROVIARIO Il Parlamento Europeo ha approvato in seduta plenaria il quarto pacchetto ferroviario che prevede un’apertura progressiva del mercato ferroviario di passeggeri alla libera concorrenza. Il Regolamento entrerà in vigore nel 2020.

INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA Quattro fra le principali Case automobilistiche (Ford, Daimler, BMW e Volkswagen) hanno annunciato di aver raggiunto un accordo per equipaggiare i loro veicoli ibridi e elettrici con dispositivi di ricarica comuni che rispondono allo standard CCS (Combined Charging System). Le quattro marche intendono inoltre realizzare, a partire dall’anno prossimo, una rete di 400 stazioni di ricarica comuni in tutta Europa.

INDUSTRIA AERONAUTICA • Airbus ha annunciato un piano di ristrutturazione che prevede il licenziamento di 1165 persone (640 in Francia, 430 in Germania, 40 in Spagna e 55 nel Regno Unito). I licenziamenti saranno su base volontaria; • l’Organizzazione mondiale del commercio (WTO) ha giudicato illegali le sovvenzioni che il Governo statunitense ha versato alla Boeing per la produzione del suo Boeing 777X. È la prima volta che il WTO dà ragione ad Airbus e all’UE, dopo che altre 17 denunce erano state respinte negli ultimi 12 anni.

• in seguito al lancio del 14° satellite della sua costellazione, il servizio di navigazione satellitare europeo Galileo ha iniziato a fornire i primi servizi di base agli utenti. Il servizio, gratuito, è disponibile solo su smartphone o altri apparecchi che hanno già installato un microchip compatibile con il sistema. Il lancio di altri quattro satelliti è programmato nel corso del 2017, mentre il dispiegamento completo della costellazione (30 satelliti) e la piena operatività del sistema sono previsti per il 2020 al più tardi.

AMBIENTE E CLIMA Secondo i dati recentemente pubblicati dall’UE, i nuovi modelli di camion e autobus diesel emettono molte meno emissioni di ossidi d’azoto (NOx) che gli autoveicoli. Test effettuati in condizioni reali di guida mostrano che i veicoli pesanti emettono in media 210 mg di NOx per chilometro percorso, contro i quasi 500 di un grosso autoveicolo di tipo SUV “Euro VI”. La Commissione spiega questi risultati con la rigidità dei controlli e dei test imposti ai veicoli pesanti, che hanno obbligato i Costruttori a fare sforzi rilevanti per raggiungere i risultati richiesti, mentre i test sugli autoveicoli, ancora effettuati in laboratorio e in condizioni iden ali, non rispecchiano la realtà della guida su strada.

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A cura di Stefano Calzolari(1)

OSSERVATORIO LEGALE INFRASTRUTTURE VIARIE

PROSEGUE LA RUBRICA RIGUARDANTE CASI LEGALI E GIURISPRUDENZA CON L’INTENTO DI SCIOGLIERE ALCUNI NODI CHE - QUASI QUOTIDIANAMENTE GLI “ADDETTI AI LAVORI” DEVONO AFFRONTARE LA RIFORMA DEL NUOVO CODICE DEGLI APPALTI PUBBLICI: L’OMESSA INDICAZIONE DEGLI ONERI PER LA SICUREZZA AZIENDALE NELL’OFFERTA ECONOMICA La domanda che occorre porsi è se, nel caso in cui un operatore economico ometta di indicare nell’offerta economica gli oneri per la sicurezza aziendali, la Commissione di gara debba escludere automaticamente il concorrente oppure se sia possibile evitare l’esclusione avvalendosi del soccorso istruttorio. Il soccorso istruttorio è un istituto volto a consentire agli operatori economici, in sede di gara, di integrare eventuali domande di partecipazione che risultano essere incomplete e/o irregolari, evitando così di essere esclusi dalla stessa. Un primo intervento giurisprudenziale (Consiglio di Stato Adunanza Plenaria n° 3 del 2015) ha chiarito che in tutti gli appalti (anche per quelli di lavori) vi è l’obbligo, a pena di esclusione, di indicare nell’offerta economica gli oneri di sicurezza, specificando altresì che essi costituiscono un elemento essenziale dell’offerta e che, quindi, la loro mancata indicazione non è sanabile mediante il soccorso istruttorio. Con un secondo intervento, l’Adunanza Plenaria n° 9 del 2015 ha affermato che il principio sopra indicato vale anche per le gare in cui la fase di presentazione delle offerte si sia esaurita prima della pubblicazione dell’Adunanza Plenaria n° 3 del 2015. In particolare, ha precisato che tale obbligo escludente opera anche se il Bando nulla preveda e persino nei casi in cui la Stazione Appaltante predisponga moduli per la presentazione delle offerte che non contengano alcun riferimento agli oneri di sicurezza aziendale, in quanto gli oneri per la sicurezza aziendali rappresentano un elemento essenziale dell’offerta insuscettibile e che, come tale, essere successivamente integrato (come precisato anche nel punto 2.10 della motivazione della sentenza n° 3 del 2015). Sulla questione l’Adunanza Plenaria è nuovamente intervenuta con la sentenza n° 8 del 2016, con un importante chiarimento.

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In primo luogo, mitigando i principi affermati sul punto dalle precedenti Plenarie n° 3 e n° 9 del 2015, è stato stabilito che l’automatismo dell’effetto escludente per mancata indicazione degli oneri di sicurezza - anche in assenza di indicazioni in tal senso da parte del Bando e della modulistica - si pone in aperto contrasto con i principi di certezza del diritto, tutela dell’affidamento nonché con quelli che assumono particolare rilievo nell’ambito delle procedure di evidenza pubblica, di trasparenza e di proporzionalità. In secondo luogo, il Collegio ha precisato che gli oneri per la sicurezza rappresentano un elemento essenziale dell’offerta (la cui mancanza è in grado di ingenerare una situazione di incertezza sul suo contenuto) solo nel caso in cui si contesti al concorrente di avere formulato un’offerta economica senza considerare i costi derivanti dal doveroso adempimento degli obblighi di sicurezza a tutela dei lavoratori. In questa ipotesi, vi è certamente incertezza assoluta sul contenuto dell’offerta: la sua successiva sanatoria richiederebbe una modifica sostanziale del “prezzo” (perché andrebbe aggiunto l’importo corrispondente agli oneri di sicurezza inizialmente non computati). Laddove invece non sia in discussione l’adempimento da parte del concorrente degli obblighi di sicurezza né il computo dei relativi oneri nella formulazione dell’offerta ma si contesti soltanto che l’offerta non specifica la quota di prezzo corrispondente ai predetti oneri, la carenza allora non è sostanziale ma solo formale. In questo caso è quindi possibile fare ricorso al soccorso istruttorio perché esso non si traduce in una modifica sostanziale del contenuto dell’offerta, ma solo nella specificazione formale di una voce che - pur considerata nel prezzo finale - non è stata indicata dettagliatamente. Deve inoltre evidenziarsi che, fino all’entrata in vigore del nuovo Codice degli Appalti pubblici D.Lgs. 18 Aprile 2016 n° 50 (che

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GIURISPRUDENZA ora risolve la questione prevedendo espressamente, all’art. 95, comma 10, l’obbligo di indicare gli oneri di sicurezza), nell’ordinamento nazionale mancava una Norma che - in maniera chiara e univoca - prescrivesse espressamente la doverosità della dichiarazione relativa agli oneri di sicurezza, essendo tale obbligo il frutto di un’interpretazione giurisprudenziale (Adunanza Plenaria 3/2015 e 9/2015). Alla luce delle considerazioni che precedono l’Adunanza Plenaria 8/2016, si è quindi affermato il seguente principio: “Per le gare bandite anteriormente all’entrata in vigore del D.Lgs. 18 Aprile 2016, n° 50, nelle ipotesi in cui l’obbligo di indicazione separata dei costi di sicurezza aziendale non sia stato specificato dalla Legge di gara e non sia in contestazione che dal punto di vista sostanziale l’offerta rispetti i costi minimi di sicurezza aziendale, l’esclusione del concorrente non può essere disposta se non dopo che lo stesso sia stato invitato a regolarizzare l’offerta dalla Stazione Appaltante nel doveroso esercizio dei poteri del soccorso istruttorio”. È però legittimo domandarsi se, alla luce dell’ampia formulazione dell’art. 83, comma 9, del D.Lgs. 50/2016 (che ammette il soccorso istruttorio con riferimento a “qualsiasi elemento formale della domanda”), sia consentito al concorrente sanare - anche nella vigenza del nuovo Codice - l’offerta che sia viziata solo per la mancata formale indicazione separata degli oneri di sicurezza.

Quesiti dai Lettori

L’Adunanza Plenaria 8/2016 non si è pronunciata sulla questione, in quanto la medesima non era sottoposta al suo esame; a modesto avviso di chi scrive, però, seguendo il percorso argomentativo dell’Adunanza Plenaria (8/2016), la risposta non potrà essere che positiva, laddove non sia in discussione l’adempimento da parte del concorrente degli obblighi di sicurezza né il computo dei relativi oneri nella formulazione dell’offerta ma si contesti soltanto che l’offerta non specifica la quota di prezzo corrispondente ai predetti oneri, essendo allora la carenza non sostanziale ma solo formale. n (1)

Avvocato in Modena

È possibile contattare l’Avv. Calzolari scrivendo a s.calzolari@studiolegalecalzolari.it o telefonando allo +39.059.238526

Oggetto: Omessa indicazione degli oneri della sicurezza aziendali “Se i moduli dell’offerta economica forniti dalla Stazione Appaltante per un Bando di gara pubblicato dopo il 18 Aprile 2016 non sono corretti e non prevedono l’indicazione degli oneri per la sicurezza aziendale, dobbiamo comunque indicarli?”.

bia soltanto contestato al concorrente che l’offerta non specifica la quota di prezzo corrispondente ai predetti oneri - essendo la carenza allora non sostanziale ma solo formale - dovrebbe trovare applicazione l’art. 83, comma 9, del D.Lgs. 50/2016, diretto a prevedere che qualsiasi elemento formale possa essere sanato attraverso la procedura del soccorso istruttorio”.

Risposta “La risposta è sì, dovete comunque indicare gli oneri per la sicurezza aziendale. In ogni caso, se accertate un errore nei moduli predisposti dalla Stazione Appaltante, occorre subito evidenziarlo attraverso la richiesta di chiarimenti al Responsabile Unico del Procedimento nei termini indicati dal Disciplinare di gara”.

Oggetto: La doverosità del soccorso istruttorio “È legittima l’esclusione da una gara d’appalto di lavori per non aver indicato gli oneri per la sicurezza aziendali ove tale condizione non fosse espressamente prevista dai documenti di gara e non fosse nemmeno indicato nei moduli forniti dalla Stazione Appaltante?”.

Oggetto: Soccorso istruttorio “È possibile richiedere il soccorso istruttorio in caso di mancata indicazione degli oneri per la sicurezza aziendali su un Bando di gara pubblicato dopo l’entrata in vigore del nuovo Codice degli Appalti, D.Lgs. 50/2016 (18 Aprile 2016)?”. Risposta “Sul punto l’Adunanza Plenaria 8/2016 non si è pronunciata. Però se non è in discussione l’adempimento degli obblighi di sicurezza da parte del concorrente né il computo dei relativi oneri nella formulazione dell’offerta e ove la Stazione Appaltante ab-

Risposta “No, l’esclusione è illegittima. La sentenza dell’Adunanza Plenaria 8/2016 ha indicato che tale esclusione è illegittima se il Bando di gara era stato pubblicato prima del 18 Aprile 2016, data di entrata in vigore del nuovo Codice degli Appalti D.Lgs. 50/2016, il quale per la prima volta ha previsto all’art. 95, comma 10, l’obbligo di indicare gli oneri per la sicurezza. Prima di tale data nell’ordinamento mancava una Norma che, in maniera chiara e univoca, prescrivesse espressamente la doverosità della dichiarazione relativa agli oneri di sicurezza; se tale condizione non era prevista dai documenti di gara sussisteva quindi la doverosità del soccorso istruttorio”.

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norme&leggi

Marta Tenca

CORRETTIVO APPALTI, SI ATTENDE LA APPROVAZIONE FINALE

IL CONSIGLIO DEI MINISTRI HA DATO IL PRIMO VIA LIBERA AL PROVVEDIMENTO INCARICATO DI CORREGGERE LE CRITICITÀ RILEVATE IN QUESTI PRIMI DIECI MESI DI APPLICAZIONE DEL D.LGS. N° 50/2016 - IL CODICE DEGLI APPALTI - ENTRATO IN VIGORE IL 19 APRILE 2016

n atteggiamento flessibile, molto diverso dalla rigida entrata in vigore dello scorso anno, caratterizza l’iter approvativo del Decreto correttivo del Codice degli Appalti. Il Governo, infatti, ha avviato l’esame su un testo “aperto” che è stato messo in consultazione tra gli operatori. Al temine di questa fase di “dibattito pubblico” un nuovo passaggio in Consiglio dei Ministri ha formalizzato, con un primo via libera (ottenuto lo scorso 23 Febbraio), il provvedimento da inviare per i pareri di Consiglio di Stato, Commissioni Parlamentari e Conferenza unificata. Soltanto al termine di quest’altra fase, che prende fino a un massimo di 30 giorni, arriva il via libera finale. Questi passaggi dovranno essere rapidi: la delega a emanare il Decreto scade il 19 Aprile prossimo, un anno dopo l’entrata in vigore del Codice.

Una prima fase di esplorazione delle criticità emerse in questi primi mesi di applicazione è già stata condotta. Per mettere a punto il Decreto, i Tecnici del Ministero hanno tenuto conto delle audizioni svolte dal Parlamento, dei rilievi mossi dal Consiglio di Stato nei vari pareri emessi sui provvedimenti attuativi già emanati, dalle richieste avanzate dall’Anticorruzione anche con specifici atti di segnalazione inviati a Governo e Parlamento (Commissari di gara a rating di impresa). Senza dimenticare l’esame dei circa 1.900 questionari ricevuti dai Funzionari delle Stazioni Appaltanti in risposta alla consultazione avviata a Dicembre dalla cabina di regia di Palazzo Chigi, incaricata di monitorare l’attuazione della riforma. La bozza di Decreto correttivo si sviluppa in 84 articoli che intervengono con 245 correzioni sui 220 articoli del Codice in vigore da nove mesi. Qui di seguito ne anticipiamo alcune in attesa di pubblicazione della versione definitiva.

REQUISITI PER LA QUALIFICAZIONE Per dimostrare il possesso dei requisiti, i Costruttori potranno prendere a riferimento l’ultimo decennio di attività e non solo gli ultimi cinque anni in cui la morsa della recessione ha pesato di più sui fatturati. Salvi anche i Direttori Tecnici che hanno maturato i requisiti sul campo.

SUBAPPALTO Il tetto del 30% ai subaffidamenti non sarà più calcolato sul valore complessivo delle opere, ma sull’importo della lavorazione prevalente in cantiere, come accadeva prima della riforma.

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CODICE APPALTI In un’ottica di semplificazione, viene eliminato anche l’obbligo per i concorrenti di indicare già con l’offerta (in gara, mentre la fase di lavori potrebbe arrivare mesi/anni dopo( i nomi di almeno di tre Subappaltatori da coinvolgere in cantiere. Saltano anche le Norme che imponevano al titolare del contratto di verificare il possesso dei requisiti delle Imprese a valle e che ne prevedevano l’esclusione in caso di esito negativo. Resta invece la Norma che lascia alle Stazioni Appaltanti la facoltà di ammettere o vietare il subappalto.

COMMISSIONI DI GARA Sul fronte della ricerca di massima imparzialità nell’assegnazione dei contratti passa la modifica richiesta dall’Anticorruzione che impone alle Amministrazioni di nominare almeno il Presidente delle Commissioni giudicatrici tra gli Esperti iscritti all’albo dell’Autorità per gli appalti superiori a un milione di Euro. Inoltre i nomi dei Commissari per gli appalti oltre le soglie UE (5,2 milioni per le opere pubbliche) saranno direttamente indicati dall’ANAC e non più sorteggiati dalle Pubbliche Amministrazioni in una rosa di candidati.

PROGETTAZIONE I Professionisti incassano l’obbligatorietà dell’uso dei parametri previsti dal Decreto del Ministero della Giustizia di Giugno 2016 per calcolare i compensi da porre a base di gare. Ma il pacchetto più rilevante riguarda la rimozione del divieto di appalto integra-

to, il contratto che assegna alle Imprese di costruzioni anche una quota di progettazione di lavori. L’appalto su progetto definitivo, invece che su esecutivo, diventa possibile anche per gli appalti di “prevalente contenuto tecnologico” e nei casi di somma urgenza. Via libera anche a progetto e lavori per le opere di manutenzione e per le Amministrazioni che avevano un progetto approvato allo stadio preliminare o definitivo al momento di entrata in vigore della riforma, lo scorso 19 Aprile 2016. In questo modo si dovrebbero sbloccare i Bandi rimasti nei cassetti delle Pubbliche Amministrazioni.

PARTENARIATO PUBBLICO PRIVATO Tenta di dare una spinta al mercato anche la scelta di alzare dal 30% al 49% il tetto del contributo pubblico per le operazioni di partenariato pubblico-privato. Risponde invece alle richieste dei Sindacati la scelta di escludere gli interventi di manutenzione e le opere eseguite in proprio dalla quota dell’80% dei lavori che le Concessionarie autostradali dovranno affidare con gara a partire dal 2018.

PROTEZIONE CIVILE Le Norme di Protezione Civile si applicheranno non solo per far fronte alle calamità ma a tutti gli eventi naturali. Chi sarà chiamato in campo potrà autocertificare il possesso dei requisiti, salvo vedersi ritirare ex-post il contratto in caso di esito negativo della verifica. n

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incontri&interviste

Marina Capocelli, Bruno Amatucci

L’UOMO CHE… UNISCE L’EUROPA

UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA: INTERVISTA A JOSÉ COSTA BRAGA, PRESIDENTE DI ASECAP, L’ASSOCIAZIONE EUROPEA DELLE SOCIETÀ CONCESSIONARIE DI AUTOSTRADE, PONTI E TUNNEL A PEDAGGIO

iamo a Bruxelles, ancora un po’ CAP: all’epoca era composta dai fredda in questo periodo, ma sette membri fondatori, i quali gepur sempre affascinante e ricca stivano in complesso una rete autodi interessanti contrasti. In questi destradale a pedaggio di circa 16.000 cenni, tra l’altro, il fatto di essere dikm; oggi è diventata una rete di oltre ventata il centro dell’Unione Europea 50.000 km, membri associati inclusi. ha riportato sulla Capitale belga l’attenzione internazionale che merita. Veniamo fatti entrare in un ufficio Non abbiamo molto tempo per dimolto luminoso, pieno di libri e dolungarci a scoprire quelli che sono i tato di un moderno computer di cui, classici luoghi comuni culinari che la dichiara, ha un vero e profondo bisocittà generosamente offre (cioccolagno: una sorta di braccio destro tecto, birra rossa e cozze con patatine nologico a sua disposizione, anche fritte), perché chi ci attende è José se Corrado Alvaro - Scrittore italiano Costa Braga, Presidente di ASECAP, vissuto tra il 1895 e il 1956 nel suo “Il l’Associazione europea delle Società nostro tempo e la speranza” - annoConcessionarie di autostrade, ponti tava come “L’uomo non si conosce e tunnel a pedaggio. abbastanza per misurare quello di Giunti presso la sede, prima di enchi ha bisogno”. 1. José Costa Braga, Presidente di ASECAP, trare nell’ufficio del nostro ospite ci Dopo il rituale del caffè, cominciamo l’Associazione europea delle Società Concessionarie a cercare di approfondire le attività sembra doveroso dare alcuni dettagli di autostrade, ponti e tunnel a pedaggio dell’Associazione. dell’Associazione. Le sue origini risalgono al 1973, “Strade & Autostrade”: “Cos’è ASECAP e di cosa si occupa? quando i rappresentanti delle Società Concessionarie di Italia, E qual è l’importanza di un’Associazione che riunisca e coordini Spagna, Francia, Grecia, Portogallo, Norvegia ed Austria decile attività dei Gestori di tratte a pedaggio?”. sero di riunirsi regolarmente, e in forma strutturata, attraverso “José Costa Braga”: “ASECAP è l’Associazione europea delle la creazione del SECAP, il Segretariato delle Società ConcessioSocietà Concessionarie di autostrade, ponti e tunnel a pedaggio narie di autostrade a pedaggio. che raccoglie 22 membri in rappresentanza di 192 ConcessioIl SECAP operava pertanto come luogo privilegiato per lo scambio di conoscenze ed esperienze sulle varie tematiche relative nari. al trasporto stradale, tra Società operanti nello stesso settore a La visione di ASECAP e dei suoi membri è un sistema di tralivello europeo. sporto efficiente a basso impatto ambientale e per ottenere tale All’inizio degli anni Novanta poi, con l’avvento del Mercato Inobiettivo promuove l’utilizzo dei pedaggi quale strumento più terno e il rapido sviluppo dell’integrazione europea, i Rappreefficace per finanziare la costruzione, la gestione e la manutensentanti del SECAP ritennero opportuno dare una svolta decizione delle autostrade e delle principali infrastrutture stradali a siva alle loro attività e convennero sull’opportunità di costituire beneficio dei cittadini europei. una vera e propria Associazione in grado di interagire con le Tutti i Paesi membri ASECAP si scambiano esperienze di manutenzione e di gestione delle autostrade ad alta capacità al fine Istituzioni comunitarie e di esprimere - attraverso una sola voce di migliorare la sicurezza stradale e la sostenibilità ambientale le posizioni e le esigenze dei Concessionari autostradali europei. L’8 Febbraio 1993 venne dunque costituita l’Associazione ASEattraverso i metodi di riscossione del pedaggio più moderni”.

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA Prima di riprendere, tra una breve digressione e l’altra, con grande entusiasmo chiarisce che l’ambiente del suo ufficio gli consente, a seconda delle circostanze, di concentrarsi e di “ricaricarsi” o da solo o con la sua eccezionale squadra, come la definisce: “Quello che mi piace di esso è che si tratta di uno spazio luminoso e confortevole in cui poter trascorrere sia momenti di intenso lavoro sia di riflessione per trovare ispirazione in quelli meno densi di impegni. Vi tengo i libri che mi piacciono” oltre, ovviamente aggiungiamo noi, l’indispensabile computer. “S&A”: “Quanti sono i chilometri di strade a pedaggio in Europa? Quali sono gli Stati facenti parte di ASECAP che hanno le maggiori estese di reti a pedaggio?”. “JCB”: “I Paesi membri gestiscono una rete a pe3. (Fonte: OLYA, France) daggio di oltre 50.000 km: Francia e Italia sono gli Stati che hanno le più estese reti a pedaggio. L’affiliazione ad ASECAP è richiesta dalle Associazioni ConcesL’attuale Legislazione europea considera le seguenti tre tecsionarie nazionali europee”. nologie per consentire l’interoperabilità nei sistemi automatici dei vari Paesi: la localizzazione satellitare, comunicazioni mobili Cerchiamo di comprendere meglio chiedendo… che utilizzano i sistemi standard GSM-GPRS o le comunicazioni dedicate a corto raggio (DSRC) a 5,8 GHz. “S&A”: “Quanti e quali sono attualmente i metodi di riscossioNaturalmente, come sappiamo, la tecnologia è sempre innone del pedaggio?”. vativa; pertanto, ci aspettiamo di riuscire ad individuare nuovi “JCB”: “I metodi di riscossione del pedaggio più comunemente metodi di esazione. La priorità, naturalmente, rimane la stessa: utilizzati sono essenzialmente due: manuale, attraverso il quale i metodi devono salvaguardare sia un servizio su strada di alta - presso il casello - l’esattore raccoglie (in contanti o con carta) qualità per l’utenza sia un sistema affidabile e trasparente di il valore dovuto in base al riconoscimento automatico di clasriscossione”. sificazione del veicolo; automatico, tale per cui un pedaggio Concordiamo e, ricordando che anche il grande Filosofo greco elettronico (ETC - Electronic Toll System) rileva la presenza del Aristotele si attribuisce il pensiero: “La legge è ordine e una veicolo, la sua classe, il percorso attraversato e ne determina buona legge è un buon ordine”, passiamo alle domande sucl’importo dovuto attraverso l’uso di un dispositivo OBU (Unità di Bordo elettronica Obbligatoria) nella maggior parte dei casi UE. cessive… Tali operazioni riducono significativamente la velocità del vei“S&A”: “In Italia, sulla rete di Pedemontana Lombarda, il pecolo di passaggio al casello e nei sistemi di pedaggio free-flow daggio è riscosso tramite il sistema free flow: potrebbe divenil veicolo mantiene la propria velocità passando sotto il portale tare un sistema comune?”. di esazione. “JCB”: “Il primo obiettivo delle Concessionarie e dei Fornitori di servizi è quello di realizzare un sistema di raccolta veloce, efficiente e facile da usare. Per il traffico locale, il metodo “free-flow” è diffuso in molte strutture. Per il traffico di lunga percorrenza e senza esclusione sul tipo di traffico, questa tecnologia è già in uso in vari Stati membri in Europa. In questi casi, l’applicazione viene attuata utilizzando le foto delle targhe di immatricolazione dei veicoli”.

2. (Fonte: KAPSCH T.S.)

“S&A”: “Quali sono le principali problematiche per giungere a un sistema di riscossione del pedaggio valido in tutta Europa?”. “JCB”: “Le diversità normative tra i vari Stati membri rappresenta un ostacolo per l’interoperabilità. Tuttavia, è stato risolto attraverso un dialogo aperto tra gli operatori. ASECAP e i suoi membri hanno sviluppato le condizioni necessarie per la creazione di un mercato allargato a livello europeo. In una prima fase, alcuni Stati membri con restrizioni comuni hanno stabilito

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incontri &interviste reciproci accordi di interoperabilità con notevole successo. Riteniamo quindi che gli accordi regionali saranno la forma migliore per sviluppare progressivamente un sistema di pedaggio europeo”. Interrompiamo il piacevole faccia a faccia per conoscere meglio l’uomo oltre al Presidente e chiediamo quale sia l’ultimo film visto al cinema. La sua risposta è rapida e senza esitazione: “La La land”, scritto e diretto da Damien Chazelle e pluripremiato ai recenti Oscar. Come hobby, adora la musica classica e noi concordiamo pensando - esattamente come scriveva nel Settecento il Filosofo francese Jean Baptiste Le Rond d’Alembert - che “Ogni musica che non dipinge nulla è un rumore”. Si continua, così, con le domande… “S&A”: “Sicurezza e sostenibilità ambientale sono punti importanti della vostra mission: come opererete in futuro in queste direzioni?”. “JCB”: “Entrambi i punti sono fondamentali per ASECAP e da considerarsi non in modo disgiunto ma con un approccio olistico, globale. In ASECAP i nostri membri “gestiscono” le nostre strade giornalmente: la “gestione” è un ambito complesso e noi diamo priorità alla sicurezza stradale e alla sostenibilità ambientale

4. (Fonte: AISCAT)

quali priorità di tale contesto e, come sappiamo, questi due elementi sono il risultato diretto della nostra gestione quotidiana efficiente. Non dobbiamo dimenticare che ASECAP è una vera sostenitrice dei due principi fondamentali che portano l’UE verso l’era della decarbonizzazione: “chi usa paga” e “chi inquina paga”. Entrambi i motti sono fortemente in linea con le questioni sopra sollevate”.

5. (Fonte: SEOPAN)

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA “S&A”: “Quanto i sistemi ITS (Intelligent Transport Systems) per la gestione del traffico potranno migliorare la viabilità del futuro verso la strategia “Europa 2020”? Quanto e in che modo gli ITS potranno influire sulla viabilità futura?”. “JCB”: “È piuttosto semplicistico parlare di ITS a vuoto, facendo supposizioni senza valutare le situazioni concrete. Fino ad oggi, i vari settori ITS in più rapida evoluzione desiderano “investire nel cambiamento” e sviluppare soluzioni attraverso la ricerca in laboratorio. Il trasporto su strada è però un ambito delicato in cui interagiscono molti attori creando la cosiddetta rete di trasporto. Questa rete ha però una complessa particolarità: le sue differenti connessioni hanno diverse velocità, quindi se tra loro (e tra le loro velocità) non dovesse sussistere un profondo coordinamento la rete si romperebbe. Tutti noi riconosciamo il fatto che l’industria automobilistica si rinnovi ogni sei mesi: i sistemi ITS devono perciò essere la risposta alle esigenze della crescente mobilità, il che significa più di un insieme di sistemi che utilizzano un’avanzata tecnologia: l’ITS deve essere uno strumento al servizio del benessere e rappresentare la più forte urgenza per i nostri utenti”. Una piccola pausa prima di chiudere l’intervista e, nell’interloquire, veniamo a sapere che per quanto concerne le vacanze preferite la sua risposta non lascia dubbi: “Amo la montagna e, quando il lavoro me lo consente, vado a respirare aria buona”. In proposito ci sentiamo di aggiungere che proprio l’aria è diventata un elemento talmente prezioso che, purtroppo, in alcuni Paesi - come ad esempio la Cina - viene addirittura venduta dentro i barattoli: da non credere… Chiudiamo quindi il nostro incontro con le ultime due domande… “S&A”: “Ritiene debba essere applicata la soluzione presentata sui veicoli di peso superiore a 3,5 t denominata “Viapass”?”. “JCB”: “Come ho detto, al fine di definire degli efficaci sistemi di esazione del pedaggio, dobbiamo sempre tener conto delle specifiche realtà di ogni Paese o regione, delle sue abitudini, della Legislazione e dell’attività economica. Come noto, in Europa andiamo molto d’accordo con la diversità e la molteplicità dei sistemi. Naturalmente, l’interoperabilità sarà sempre l’obiettivo finale, ma ci vuole tempo e richiede il dialogo e interscambio e interazione di sistemi”. “S&A”: “Quali vantaggi porteranno alla mobilità integrata e sostenibile d’Europa i mezzi pesanti equipaggiati con la soluzione di navigazione satellitare (GNSS)?”. “JCB”: “Semplice: il GNSS (Global Navigation Satellite System) è un sistema di navigazione e di posizionamento. Da questo punto di vista, sulle nostre strade i veicoli pesanti ottengono un adeguato servizio e di conseguenza lo offrono alla mobilità europea. Tuttavia, vi è un elemento da ricordare: il “trasporto su strada” è un servizio che viene prodotto e consumato, cioè qualcuno lo produce e qualcuno lo consuma, e ha caratteristiche di qualità e un costo proporzionato. È ovvio che i veicoli pesanti preferiscano ricevere un servizio simile, ma il mercato deve salvaguardare il fatto che il costo attinente è completamente coperto e che le strade a pedaggio

ricevono correttamente i ricavi per il servizio che forniscono. Nell’Unione europea quest’ultimo aspetto è un problema che è necessario risolvere, sia dal punto di vista economico sia societario, perché in linea di principio il sistema GNSS ha ancora lacune in materia di riscossione del pedaggio”. Ringraziamo, salutiamo e usciamo, convinti di aver incontrato una persona che difficilmente dimenticheremo. Questo perché, oltre la riconosciuta professionalità, le sue risposte sono state una giusta miscellanea tra competenza, signorilità e gioia di vivere. Persino un po’ di più di quanto ebbe a scrivere Michel de Montaigne, Scrittore francese vissuto dal 1533 al 1592, nel suo “Essais” in cui sosteneva che “Il mio mestiere e la mia arte sono la vita”. Un di più che fa la differenza e che aiuta persino chi fa il nostro mestiere. Alla prossima! n

Curriculum Vitae di José Costa Braga Di nazionalità portoghe6. se, classe ‘47 e laureatosi in Economia e Commercio presso l’Università Tecnica di Lisbona, José Costa Braga vanta un’esperienza di più di 30 anni di attività maturata in diversi ambiti del settore delle autostrade a pedaggio (organizzazione, pianificazione, controllo e rapporti con il Concedente e i Fornitori). È un Economista dalla profonda esperienza e conoscenza del comparto delle autostrade a pedaggio da sempre coinvolto in tutto ciò che concerne lo sviluppo tecnologico, in particolar modo nei sistemi di operatività e di controllo. Dal 1981 al 2000 ha lavorato, con differenti incarichi e responsabilità, presso il Brisa Group SA. Dal 2000 al 2005 è stato Direttore Generale di Via Verde Portugal, con attiva partecipazione sia alla creazione e all’implementazione del sistema Via Verde che della Società stessa. Dal 2010 al 2012 è stato Direttore Generale di AEA AutoEstradas do Atlantico SA per diventarne poi Amministratore Delegato nel 2012. Dal 2011 è Presidente della APCAP, l’Associazione delle concessionarie portoghesi delle autostrade a pedaggio e dei ponti e, per il periodo di 2016-2017, è Presidente di ASECAP, l’Associazione europea delle Società Concessionarie di autostrade, ponti e tunnel a pedaggio.

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incontri&interviste

Bruno Amatucci

“LA SICUREZZA

NELLE GALLERIE STRADALI” AIPCR E FASTIGI HANNO ORGANIZZATO UN’IMPORTANTE CONFERENZA PER APPROFONDIRE IL TEMA DELL’ADEGUAMENTO DELLE GALLERIE DELLA RETE STRADALE TRANSEUROPEA AI NUOVI STANDARD DI SICUREZZA

ome direbbe Checco Zalone, “sole a catinelle” sulla Capitale, in una sorta di anticipo di una gradevole primavera con le mimose già in fiore. Proprio in una giornata di sole, presso l’Auditorium ANCE si è tenuta la Conferenza dedicata alla sicurezza nelle gallerie stradali e l’approfondimento della Direttiva europea per quanto concerne le misure gestionali. La Conferenza è nata per fornire agli operatori del settore elementi di valutazione degli adempimenti conseguenti alla Direttiva 2004/54/CE, che prevede l’adeguamento delle galle1. Il tavolo dei Relatori composto (da sinistra) da Salvatore Giua, Ornella Segnalini, Alessandro Focaracci, Domenico Crocco, Carlo Ricciardi e Ugo Dibennardo rie della rete stradale transeuropea ai nuovi standard di sicurezza. Questo perché molti Paesi europei hanno evidenziato una diffiLa Commissione Europea nel 2013, su espressa richiesta del coltà a conseguire il completamento degli interventi di adeguaMinistero delle Infrastrutture e dei Trasporti e dell’Autorità Ammento entro la scadenza prevista per il 30 Aprile 2019. ministrativa Nazionale italiane, ha pertanto concesso una “deroga temporanea” alla realizzazione di “misure strutturali”. Tale deroga è applicabile laddove sussistano motivate problematiche di ordine economico, trasportistico, sociale e ambientale, chiedendo tuttavia di adottare soluzioni alternative a tali misure, da implementare a partire dal 30 Aprile 2019; ciò dopo aver realizzato gli interventi specificati ai paragrafi 1.2.1 e 1.2.2 dell’Annex 1 della Direttiva e in attesa che vengano completate le “misure strutturali” stesse, compresi impianti elettrici e ventilazione che 2. La platea presente alla Conferenza hanno impatto sulle strutture.

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CONFERENZE

Tali soluzioni alternative si traducono nel ricorso a misure operative (operational measures) o gestionali, ovvero misure compensative che garantiscano livelli di sicurezza equivalenti o superiori a quanto richiesto dalla Normativa europea. Da qui la decisione della World Road Association PIARC/AIPCR Italia insieme alla Fondazione Fastigi, con il patrocinio del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, di organizzare il Convegno “Ruolo delle Misure Gestionali nella Sicurezza in Galleria”. Ad aprire i lavori ci ha pensato il Dott. Domenico Crocco, Segretario Generale della World Road Association AIPCR/PIARC Italia che ha svolto il lavoro di moderatore per l’intera giornata dinanzi ad un pubblico delle grandi occasioni. Ha fatto riferimento al numero elevato delle gallerie in Italia che rappresenta il Paese europeo con il maggior numero di gallerie stesse già in funzione ed in fieri (si veda articolo a pag. 178). 5.

6A e 6B. Il Dott. Domenico Crocco, Segretario Generale della World Road Association AIPCR/PIARC Italia (6A), e l’Ing. Alessandro Focaracci, Presidente della Fondazione Fastigi (6B)

All’apertura dei lavori ha fatto seguito l’intervento dell’Ing. Alessandro Focaracci, Presidente della Fondazione Fastigi che ha preannunciato la sua relazione all’interno dei lavori non mancando di ringraziare tutti i presenti per il rilievo da loro riconosciuto al tema prescelto, vale a dire la sicurezza delle gallerie. A questa tematica sono state dedicate le parole, semplici per quanto efficaci, per capire la problematica in discussione da parte dell’Arch. Ornella Segnalini, Dirigente Generale per le Strade e le Autostrade e per la Vigilanza e la Sicurezza delle Infrastrutture del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Ha poi preso la parola l’Ing. Ugo Dibennardo, Direttore Operation di ANAS, che ha presentato un’articolata relazione sugli importanti risultati posti in atto da ANAS per la messa in sicurezza delle gallerie gestite. Per quanto concerne le misure gestionali, il Dott. Attila Eordogh della Commissione Europea, DG Move - Road Safety Unit C.2, ha confermato l’importanza dell’Italia in un settore fondamentale per la sicurezza stradale in galleria e non solo. Per gli aspetti connessi alle misure gestionali e in particolare la sicurezza antincendio, ha preso la parola l’Ing. Tolomeo Litterio, Direttore Centrale per la prevenzione e la sicurezza tecnica VVF. A seguire l’Ing. Carlo Ricciardi, Dirigente del Consiglio Superiore dei LL.PP. che ha confermato quanto fatto e ciò che si intende fare. A seguire, è stata la volta delle misure gestionali nei progetti della sicurezza: criteri di scelta e metodi di verifica sono stati trattati in modo esaustivo ed interessante dalla relazione dell’Ing. Alessandro Focaracci (si veda articolo a pag. 26). Nel pomeriggio, dopo la programmata Tavola Rotonda durante la quale l’Ing. Luigi Carrarini - Responsabile Unità Infrastrutturazione tecnologica della Direzione Operation e Coordinamento territoriale di ANAS SpA - ha messo in rilievo l’importanza delle nuove tecnologie per il conseguimento della sicurezza, la chusura è toccata ai vertici di AIPCR nelle persone del Presidente e del Segretario Generale: un vero successo, ricco di risultati già ottenuti e prospettive davvero valide. L’Italia c’è ed è una buona notizia per tutti noi, orgogliosi - nonostante tutto - di essere Italiani. n

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manifestazioni &formazione

A cura di Valeria Ferrazzo

GLI APPUNTAMENTI DEI PROSSIMI MESI

ITALIA PROGETTO COMFORT

9a edizione del Salone internazionale dedicato ai sistemi energetici, alle tecnologie per l’ambiente, alle eco-costruzioni e all’impiantistica 6-9 Aprile 2017 - Catania

www.progettocomfort.org/2017/nuovo/ TIS ROMA

Congresso internazionale, organizzato da AIIT, su infrastrutture e sistemi di trasporto 10-12 Aprile 2017 - Roma

www.aiit.it WORLD CONFERENCE ON PAVEMENT AND ASSET MANAGEMENT (WCPAM)

Conferenza internazionale sulle pavimentazioni e la gestione delle risorse organizzata dal Politecnico di Milano 12-16 Giugno 2017 - Baveno (VB)

CEBEX 2017

13esima edizione della Fiera internazionale sull’ingegneria civile e sull’industria delle costruzioni 2-5 Maggio 2017 - Kish Island (Iran)

www.iranconfair.ir INTERTRAFFIC CHINA

Fiera internazionale per le infrastrutture, la gestione del traffico, la sicurezza e i parcheggi 4-6 Maggio 2017 - Shanghai (Cina)

www.intertraffic.com/china/ MAINTENANCE AND ROADWAY OPERATIONS WORKSHOP

Workshop organizzato da IBTTA sulla gestione e sulla manutenzione delle infrastrutture stradali 15-17 Maggio 2017 - Newport (Rhode Island, USA)

www.ibtta.org ROAD 2 TUNNEL

www.wcpam2017.com

Fiera internazionale su strade, ponti e tunnel 24-26 Maggio 2017 - Ankara (Turchia)

XXVI CONVEGNO NAZIONALE DI GEOTECNICA

www.road2tunnel.com/en/

26esima edizione del Convegno nazionale di geotecnica dal titolo “La geotecnica nella conservazione e tutela del patrimonio costruito” 20-22 Giugno 2017 - Roma

www.associazionegeotecnica.it

INTERTRAFFIC INSTANBUL

Fiera internazionale per le infrastrutture, la gestione del traffico, la sicurezza e i parcheggi 24-26 Maggio 2017 - Istanbul (Turchia)

www.intertraffic.com/en/istanbul/

ESTERO

ASECAP DAYS

20esima edizione della Fiera dedicata alle tecnologie per edilizia, costruzioni, macchine 20-22 Aprile 2017 - Nairobi (Kenya)

45esima edizione delle giornate ASECAP sul tema “Il modello di concessione nell’era della decarbonizzazione: preparare le infrastrutture del futuro” 29-31 Maggio 2017 - Parigi (Francia)

http://expogr.com/buildexpokenya/

www.asecapdays.com

SMOPYC

CTT

Salone internazionale su macchine edili, speciali e da estrazione 25-29 Aprile 2017 - Saragozza (Spagna)

18a Mostra internazionale su macchinari e tecnologie per le costruzioni 30 Maggio-3 Giugno 2017 - Mosca (Russia)

www.feriazaragoza.es/smopyc-2017

www.ctt-expo.ru/en/

ROAD&TRAFFIC

WTC

7a edizione della Fiera dedicata alle infrastrutture stradali e al trasporto pubblico 26-28 Aprile 2017 - Baku (Azerbaigian)

Congresso mondiale sul tunnelling organizzato da ITA-AITES 9-15 Giugno 2017 - Bergen (Norvegia)

www.roadtraffic.iteca.az

http://wtc2017.com/

BUILDEXPO AFRICA

202

STRADE & AUTOSTRADE 2-2017

da si 981, Proenza iche blet nella atti-

rassegne&notiziari

RECENSIONI DI LIBRI E CD-ROM

OPERE DI SOSTEGNO Dario Flaccovio - Antonio Ardolino - 80,00 Euro Per chi è dedito all’attività di progettazione, di calcolo strutturale, di rilievi e pratiche catastali, presentiamo un nuovo software professionale i cui elementi fondanti si riassumono come di seguito elencati:

INFRASTRUTTURE AEROPORTUALI Edizioni Efesto - Paola Di Mascio, Lorenzo Domenichini, Alessandro Ranzo - 26,00 Euro L’interesse per l’ingegneria aeroportuale è presente ormai da molti anni nella Facoltà di Ingegneria dell’Università di Roma “La Sapienza”, almeno dalla riforma del 1960, con l’introduzione del Corso di “Costruzioni di strade, ferrovie ed aeroporti”, allora affidato al compianto Prof. Benini, dell’Istituto di Scienza delle Costruzioni. Il Prof. Benini, che sino a quel momento aveva concentrato i suoi maggiori interessi scientifici nel campo della teoria e della sperimentazione strutturale di tipo civile, si rivolse subito a un suo fraterno amico, il Prof. Giorgio Moraldi, Ufficiale del Genio Aeronautico e Responsabile del Laboratorio sperimentale geotecnico dell’Aeroporto di Ciampino, chiamandolo a collaborare per le lezioni sugli aeroporti. Il Prof. Moraldi, all’epoca libero Docente di “Tecnica delle Costruzioni”, svolgeva presso la Scuola di difesa aerea di Firenze un corso di “Costruzioni aeroportuali” e fu così che incominciò a tenere anche a Roma le sue prime interessantissime lezioni all’interno del Corso di “Costruzioni di Strade, Ferrovie ed Aeroporti”, confluite poi nel corso di “Tecnica dei lavori stradali”. Successivamente, nel 1983, fu introdotta una disciplina specialistica di “Infrastrutture aeroportuali”, per gli studenti di Ingegneria Civile Trasporti e per gli Aeronautici e l’insegnamento fu affidato al Prof. Alessandro Ranzo. Negli anni seguenti, altri due Docenti si sono succeduti su quell’insegnamento, entrambi provenienti dalla stessa scuola: prima il Prof. Lorenzo Domenichini nel 1991, e poi nel 1998 la Prof. Paola Di Mascio, attuale titolare. Questo testo raccoglie l’insieme del lavoro didattico svolto negli anni dai tre Docenti Autori per fornire agli studenti un supporto alle lezioni del corso. In uno spirito di collaborazione e di continuità di insegnamento, le dispense inizialmente predisposte da un Docente sono state ampliate e modificate dai successori per mantenerle al passo con le evoluzioni che in tutti questi anni si sono manifestate nel campo aeronautico e, più in generale, nel trasporto aereo. Scopo del libro è quello di offrire agli studenti e anche ai Tecnici di settore un percorso di conoscenza delle maggiori diverse problematiche che occorre affrontare nella progettazione e nella gestione di un aeroporto, senza la pretesa di essere esaustivo, considerata la numerosità di argomenti coinvolti e la complessità di ognuno di essi.

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STRADE & AUTOSTRADE 2-2017

Muri di sostegno a mensola e a gravità Il software consente di effettuare verifiche al ribaltamento, scorrimento, schiacciamento, stabilità globale, verifiche strutturali delle sezioni in c.a., inserimento dei dati geometrici e del terreno facilitato da tutte le necessarie istruzioni a video con un aggiornamento grafico in tempo reale delle modifiche e delle relazioni di calcolo necessarie.

Paratie Il software consente il calcolo del momento massimo a cui è soggetta la paratia, il calcolo della lunghezza di infissione, la verifica dei pali che costituiscono la paratia, il terreno mono o pluristrato, i sovraccarichi uniformi ed effetto del sisma e la creazione di esecutivi e relazioni di calcolo.

Unità di misura È possibile utilizzare sia il sistema tecnico (kg per le forze e kg/ cm2 per le tensioni) che il sistema internazionale (kN per le forze e N/mm2 per le tensioni).

GUIDA RAPIDA ALLA DIREZIONE DEI LAVORI DOPO IL CODICE DEGLI APPALTI 2016 Legislazione Tecnica Srl - Pantaleo De Finis - 26,00 Euro Questo testo tratta l’attività della Direzione dei Lavori e costituisce una guida operativa che fissa i punti essenziali e pone l’attenzione sui principali aspetti metodologici e operativi, districandosi tra quanto previsto nel D.Lgs. 50/2016, nelle Norme ancora in vigore del D.P.R. 207/2010 (regolamento attuativo del D.Lgs. 163/2006 ora quasi integralmente abrogato dal D.Lgs. 50/2016), nonché nei provvedimenti attuativi e nelle linee guida emanate dall’ANAC. Sono trattati i requisiti, l’incarico, i compensi e le responsabilità del Direttore dei Lavori nonché dei suoi Assistenti e Collaboratori, i suoi rapporti con il Responsabile del Procedimento e con le Imprese e tutte le attività da svolgere. Viene inoltre presentato un completo e dettagliato memorandum esecutivo, che mette in luce tutte le fasi dello svolgimento dell’incarico, da quelle prodromiche all’incarico e all’avvio del cantiere, fino alla fine dei lavori. Si tratta pertanto di un prezioso supporto a disposizione dei Professionisti incaricati della Direzione Esecutiva di opere e lavori pubblici e di coloro che operano nel relativo ufficio, chiamati a conoscere e ad applicare una copiosa e spesso contraddittoria produzione legislativa. n

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rassegne&notiziari

A cura di Felice Giuliani(1)

IL NOTIZIARIO

SIIV www.siiv.it

NUOVI AGGIORNAMENTI DELL’ATTIVITÀ DI RICERCA E DI FORMAZIONE SVOLTE DALLE DIVERSE SEDI UNIVERSITARIE IN CUI OPERANO DOCENTI E/O STUDIOSI CHE AFFERISCONO ALLA SIIV

A NAPOLI LA SUMMER SCHOOL SUL BIM PER LE INFRASTRUTTURE La SIIV Summer School si terrà a Napoli dal 5 al 8 Settembre e sarà ospitata dalla Scuola Politecnica S.B. dell’Università Federico II di Napoli. Il tema generale dell’edizione 2017 è il BIM per le infrastrutture viarie. L’acronimo I-BIM (Infrastructure - Building Information Modeling) è utilizzato nel settore AEC (Architecture, Engineering and Construction) per qualificare le applicazioni BIM infrastrutturali. Il BIM è un sistema complesso di procedure e tecnologie per la gestione del ciclo di vita delle costruzioni. Il BIM genera pertanto un’innovazione di processo. Il sistema è basato sullo sviluppo, sull’uso e sul trasferimento di un digital information model dell’opera a supporto di tutte le attività di progettazione, realizzazione e manutenzione.

LA SIIV ARENA 2017 Il giorno 8 Settembre si terrà a Napoli anche la SIIV Arena 2017, uno spazio di confronto in cui Dottorandi e Assegnisti illustreranno temi di specifico interesse per i Ricercatori del SSD ICAR/04 “Strade, Ferrovie e Aeroporti”. La SIIV Arena 2017 è intitolata alla memoria del Prof. Tommaso Esposito, Ordinario di Costruzione di Strade, Ferrovie e Aeroporti nell’Università di Napoli Federico II. Il Professore firmò l’atto costitutivo della SIIV di cui è stato Socio Onorario. Il Prof. Esposito lascia ai Colleghi il ricordo di notevolissimo studioso che, con toni pacati, ha dato onore alle nostre discipline, un galantuomo sempre al di sopra delle parti. Nel corso dell’evento si conferiranno i SIIV Awards 2017, riconoscimenti per: • Best Presentation: assegnato in base all’efficacia della presentazione per forma, chiarezza espositiva, organizzazione degli argomenti della propria ricerca nel settore delle infrastrutture viarie; • Best Impact Research: assegnato alla ricerca che ha maggiore possibilità di incidere nella comunità scientifica di settore e nel campo della progettazione e costruzione delle infrastrutture viarie; • Best Innovative Idea: assegnato all’idea più innovativa che apre una prospettiva stimolante nell’avanzamento di metodologie e analisi nella ricerca nel settore delle infrastrutture viarie. n Professore del Dipartimento di Ingegneria Civile, dell’Ambiente, del Territorio e Architettura dell’Università degli Studi di Parma

(1)

Un aspetto particolarmente rilevante del BIM è l’interoperabilità, cioè la possibilità di scambio dati tra diversi Gestori del modello digitale secondo un formato aperto e condiviso. Il processo di trasformazione digitale delle strade e delle ferrovie coinvolge per sua natura molteplici aspetti che spaziano dall’analisi dell’area di influenza, alla valutazione delle interferenze tra le infrastrutture viarie e le altre opere strutturali, architettoniche e impiantistiche. Tale multidisciplinarità richiede il trattamento di dati in formati differenti. Questo fattore non è però limitato all’aspetto squisitamente geometrico, ma è legato soprattutto al contenuto informativo delle rappresentazioni medesime. Il BIM è lo strumento che meglio si adatta a tali esigenze operative nei diversi ambiti e in tutti gli stati di avanzamento del ciclo di vita dell’opera, dalla concezione alla dismissione.

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2. Il nuovo polo Est Federico II, il complesso universitario di San Giovanni

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O O O V

V V T T T

rassegne&notiziari

A cura di Giusy Palladino(1)

IL NOTIZIARIO

ASSOSEGNALETICA www.assosegnaletica.it - www.segnaleticatemporanea.it

PER IL 2017 ASSOSEGNALETICA - ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE, FEDERATA ANIMA/CONFINDUSTRIA - HA MOLTE IDEE DA SVILUPPARE PER VIVERE DA PROTAGONISTA L’EVOLUZIONE DEL SETTORE E SOSTENERE LE ESIGENZE DEL COMPARTO NEI TAVOLI DECISIONALI. SEGUENDO GLI AGGIORNAMENTI SULL’ATTIVITÀ ASSOCIATIVA ATTRAVERSO QUESTE PAGINE E IL SITO ISTITUZIONALE, SCOPRIRETE QUANTO È IMPORTANTE E UTILE TALE OPERATO PER IL MERCATO E GLI UTENTI DELLA STRADA

COMPETENZE TECNICO-NORMATIVE E DI PRODOTTO AL SERVIZIO DEGLI ENTI GESTORI DELLE STRADE E DELLE ISTITUZIONI

prodotto, di sensibilizzazione delle istituzioni sul ruolo della segnaletica stradale per la sicurezza dei utenti. Quello appena trascorso è stato indiscutibilmente un anno ricco di iniziative che ha consacrato ASSOSEGNALETICA quale preQuesto l’obiettivo della nuova squadra ASSOSEGNALETICA per zioso punto di riferimento tecnico per tutti gli Enti Gestori delle il biennio 2017-2018. Strade, non solo per la Pubblica Amministrazione. Nel 2017 laL’Assemblea Generale dei Soci ASSOSEGNALETICA - che si è tenuta a Milano il 25 Gennaio u.s. - ha confermato Rudy Fabvorerà per consolidarne il rapporto. bri alla guida di una squadra in parte rinnovata per il biennio In particolare, due sono le iniziative che ci preme ricordare. 2017-2018 e così composta: Vice Presidente Nuccio Bagazzoli Innanzitutto, il Convegno organizzato in collaborazione con l’Assessorato regionale dell’Emilia Romagna, gli Ordini professionali (Tamburrini Alessandro Srl), Tesoriere Simone Lionello (Veneta degli Ingegneri e degli Architetti della Provincia di Bologna, Sicurezza e Segnaletica Stradale Srl), Consigliere Delegato ai perchè è stata l’occasione per la diffusione di buone pratiche in Rapporti Istituzionali Paolo Mazzoni (3M Italia Srl), Cristiano Cazmateria di piani di segnaletica verticale per la qualificazione e la zoli (Gubela SpA), Luca Possanza (Opera Srl), Giovanni Pisticchia sicurezza delle infrastrutture stradali. Le esperienze raccontante (Sisas Srl), Eros Pessina (Pessina Srl), Marino Mazzoli (Sias SpA), dalle Province che hanno partecipato al progetto di armonizzaGabriele Pezzi (Cims Srl), Valerio Casotti (Cicas Srl), Marco Fabbri (Emmea Trade & Service Srl) e Marta Ongaro (Ongaro Srl). zione della segnaletica stradale verticale, unitamente all’interL’Assemblea invernale privata - tradizionalmente un momento vento della Direzione Generale del Ministero delle Infrastrutture, di incontro molto partecipato dalle Imprese associate - è stata hanno evidenziato quanto sia importante che gli investimenti in l’occasione per fare un bilancio dei risultati ottenuti in un anno sicurezza siano frutto di una progettazione strutturata e guidata di intensa attività associativa e tracciare il programma di lavoro da un’attenta analisi dell’incidentalità e delle criticità per essere per il 2017. Un anno che si preannuncia altrettanto intenso, sia efficaci. Tutelare gli utenti delle strade e alla stesso tempo raziosul piano tecnico-normativo che di promozione della cultura di nalizzare le risorse a disposizione degli Enti Gestori è possibile. Naturalmente ASSOSEGNALETICA si augura che iniziative come questa vengano replicate in altre Regioni italiane. La seconda iniziativa - in parte stimolata dal buon esito del Convegno di Bologna e in parte da più occasioni di confronto di ASSOSEGNALETICA con la direzione esercizio e coordinamento del territorio di ANAS SpA - è stata la progettazione di un seminario formativo rivolto ai responsabili del controllo e manutenzione delle strade, interessati agli aspetti di sicurezza della circolazione degli utenti con particolare riferimento alla segnaletica stradale verticale permanente, orizzontale e di cantiere. Il corso - finalizzato all’apprendimento di tecniche operative per eseguire le attività di controllo e verifica della 1. Gli associati presenti all’Assemblea Generale ASSOSEGNALETICA del 25 Gennaio 2017 segnaletica stradale, alla luce delle Normative vi-

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www.stradeeautostrade.it

ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE

2. Il Presidente, il Vice Presidente e i Consiglieri ASSOSEGNALETICA eletti per il biennio 2017-2018

genti - si è focalizzato sulle caratteristiche funzionali e prestazionali della segnaletica stradale, sulle Norme, il ruolo fondamentale del segnalamento per la sicurezza della circolazione e sui compiti/ responsabilità degli Enti Gestori delle strade. Tra i Relatori, annoveriamo Francesco Mazziotta (Direzione Generale Ministero Infrastrutture e Trasporti), Antonio Frau (Responsabile di Laboratorio Direzione Ingegneria e Verifiche ANAS del Centro di Ricerca di Cesano e membro del gruppo di lavoro UNISegnaletica Orizzontale), Giuseppe Gadaleta (Esperto di settore) e gli Associati Luca Possanza, Emiliano Lepre ed Eros Pessina (Coordinatore del gruppo di lavoro UNI-Segnaletica Verticale). ASSOSEGNALETICA auspica che iniziative come queste vengano organizzate presso i singoli compartimenti, in considerazione anche degli importanti investimenti in segnaletica stradale preannunciati da ANAS SpA nel corso del 2016, ma che sono destinati ad aumentare. Ci riferiamo in particolare ai Bandi di gara pubblicati in Gazzetta Ufficiale per complessivi 80 milioni di euro destinati alla manutenzione straordinaria della segnaletica verticale nei prossimi quattro anni sulle strade gestite da ANAS SpA. I lavori consentiranno il mantenimento in efficienza della segnaletica verticale nonché la realizzazione di interventi straordinari per implementare la segnaletica esistente, con conseguenti benefici per il livello di servizio dell’infrastruttura e per la sicurezza degli automobilisti. ASSOSEGNALETICA non manca di ribadire quanto sarà importante prestare attenzione anche alla progettazione per una corretta installazione e un piano di manutenzione efficace nel tempo. L’iter per l’affidamento è attivato mediante la procedura di Accordo Quadro (ex art. 54 c.4 lettera a) - D.Lgs. 50/2016 con l’intento di garantire la possibilità di eseguire i lavori con tempestività nel momento in cui si manifesta il bisogno, senza dover espletare una nuova gara di appalto, consentendo quindi risparmio di tempo e maggiore efficienza.

3. Roberto Mastrangelo di ANAS SpA e Francesco Mazziotta del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti al Corso per Funzionari ANAS SpA del 9 Dicembre 2016

Un progetto sicuramente ambizioso che dovrà tenere conto dell’impatto della riforma del Codice degli Appalti. D’altra parte è proprio per questa ragione che ASSOSEGNALETICA sta seguendo da vicino – sin dall’inizio - la stesura delle linee guida attuative, in parte già adottate e in parte in via di definizione, da parte di ANAC-Autorità Nazionale Anticorruzione, oltre ad essersi resa disponibile a dare il proprio contributo per l’eventuale revisione del capitolato speciale ANAS SpA per la segnaletica stradale, che verrà posto in inchiesta pubblica entro il primo trimestre dell’anno. Forte di una lunga e consolidata esperienza dei propri associati nella produzione, fornitura e installazione di segnaletica stradale orizzontale, verticale, complementare e di cantiere, ASSOSEGNALETICA ha partecipato attivamente ai lavori UNI Ente Nazionale di Normazione per la stesura della Linea Guida UNI 11480 sui requisiti tecnico-funzionali della segnaletica verticale permanente (la seconda edizione è stata pubblicata a Giugno 2016) e della Linea Guida UNI/TR 11670 per la definizione dei requisiti tecnico-funzionali della segnaletica orizzontale pubblicata ai primi di Febbraio. Sicuramente ASSOSEGNALETICA non mancherà di partecipare ai nuovi lavori normativi in sede UNI e CEN che saranno inseriti in agenda nelle prossime settimane. In particolare, possiamo già anticipare che seguirà da vicino la revisione della Normativa europea per la marcatura CE della segnaletica verticale permanente (UNI EN 12899:2008), avviata di recente in sede comunitaria. Un’altra importante pubblicazione curata dall’Associazione nel corso del 2016 è il Manuale ASSOSEGNALETICA per la Buona Segnaletica Stradale Verticale (Permanente) indirizzato alle Pubbliche Amministrazioni - in qualità di enti proprietari delle strade e responsabili della manutenzione delle infrastrutture - ed a tutti quei soggetti che si trovano nella necessità di approvvigionarsi, installare o fornire questo tipo di segnaletica. Una pubblicazione snella, dal taglio pratico, con uno sguardo attento a quelle tecnologie in grado di migliorare le prestazioni del segnalamento stradale, assicurando un grado più elevato di sicurezza agli utenti della strada. Particolare cura è stata riservata al linguaggio, che si è cercato di rendere semplice ed accessibile, anche grazie a tabelle di raccordo - sia per le prestazioni strutturali che per prestazioni di retroriflettenza - che saranno di sicuro ausilio agli Uffici Tecnici degli Enti per la lettura delle sigle riportate su segnali e sostegni. Questa pubblicazione è disponibile in formato elettronico. Per aggiornamenti su tutte le attività in essere, ricordiamo di consultare sempre il sito istituzionale dell’Associazione www.assosegnaletica.it. L’attività di informazione e formazione condotta da ASSOSEGNALETICA proseguirà nel corso del 2017. Per il momento possiamo anticipare che oggetto di prossimi iniziative sarà la presentazione dello studio sui costi sociali dell’incidentalità condotta dal dipartimento giuridico dell’Università di Salerno per conto di ASSOSEGNALETICA e che riprenderemo i percorsi di formazione sulla segnaletica da cantiere anche su richiesta di Enti pubblici, avvalendoci di Docenti qualificati nostri Associati e dell’applicazione web-based disponibile sul sito www.segnaleticatemporanea.it. n (1)

Association Manager di ASSOSEGNALETICA

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rassegne&notiziari

A cura di Christophe Nicodème(1)

IL NOTIZIARIO

ERF www.erf.be

LE STRADE SONO UNA FONTE INNEGABILE DI BENESSERE SOCIO-ECONOMICO E SEMPRE GIOCHERANNO UN RUOLO DOMINANTE NEL TRASPORTO DI MERCI E PERSONE: LA EUROPEAN UNION ROAD FEDERATION COORDINA IDEE E OPINIONI DEL SETTORE STRADALE IN EUROPA FUNGENDO DA PIATTAFORMA PER IL DIALOGO E LA RICERCA

SERVIZI EVOLUTI DI NAVIGAZIONE SATELLITARE PER MIGLIORARE VISIBILITÀ E SICUREZZA DELLA CATENA LOGISTICA NEL TRASPORTO DI MERCI PERICOLOSE L’importante collaborazione tra ERF e Telespazio, tra i principali operatori al mondo nel campo dei servizi satellitari, fornisce una piattaforma volta a favorire il dialogo e la cooperazione e promuove la ricerca per un trasporto su strada più sicuro, efficiente e sostenibile.

Lo scenario di riferimento L’adozione di dispositivi di monitoraggio e di tracciamento basati sulla navigazione satellitare 1 è sempre più diffusa nel settore degli ITS 2 applicati alla logistica. Da anni in Europa sono state intraprese varie iniziative con l’obiettivo di incentivare l’utilizzo dei sistemi europei di navigazione satellitare 3 (EGNOS 4 e Galileo) anche in combinazione con gli altri sistemi di navigazione satellitare attualmente operativi. Il vantaggio sta nella possibilità di ottenere maggiori prestazioni e quindi una tracciabilità delle merci in tempo reale più affidabile, con benefici in termini di miglioramento della

visibilità e sicurezza della catena logistica. Nel caso del trasporto di merci pericolose i benefici sono anche più evidenti. A tale proposito, un importante esempio è il progetto Europeo SCUTUM (www.scutumgnss.eu) che ha validato l’uso di EGNOS nel trasporto di merci pericolose su strada in Europa fornendo servizi di tracciamento “migliorati” rispetto a quelli basati sul GPS 5, grazie a una maggiore precisione e stabilità della posizione dei veicoli tracciati. La soluzione di SCUTUM è oggi operativa per il tracciamento di circa 1.500 camion operanti in Italia e circa 400 camion su percorsi internazionali. Come ulteriore risultato, il progetto SCUTUM ha definito - tramite il Comitato Europeo di Normazione (CEN) e in collaborazione con l’Ente Italiano di Normazione (UNI, membro CEN) e con il contributo di diversi attori del mondo dell’industria, delle Istituzioni e della ricerca - una specifica tecnica europea (CEN Workshop Agreement CWA 16390) per lo sviluppo di servizi e di applicazioni ITS basate sull’utilizzo di EGNOS, in particolare per il tracciamento del trasporto di merci tra cui quelle pericolose. Il CWA 16390 (ftp://ftp.cen.eu/CEN/Sectors/List/ICT/CWAs/ CWA16390.pdf) fornisce la specifica tecnica relativa allo scambio dei dati tra i ricevitori GNSS integrati nei dispositivi installati a bordo dei veicoli/container/ecc. e le piattaforme di tracciamento del trasporto delle merci. Pubblicato nel 2012 e adottato dai produttori e fornitori di tecnologie/sistemi/servizi di localizzazione, il CWA 16390 consente lo sviluppo di applicazioni commerciali e professionali basate su EGNOS.

Il progetto europeo CORE CORE (Consistently Optimised Resilient Secure Global SupplyChains, www.coreproject.eu) è un progetto di ricerca cofinanziato dalla Commissione Europea nell’ambito del 7° Programma Quadro, sull’utilizzo di soluzioni telematiche per migliorare

GNSS: Global Navigation Satellite System. Intelligent Transport Systems. 3 EGNSS: European Global Navigation Satellite System. 4 European Geostationary Navigation Overlay Service. 5 Global Positioning System. 2

1. I satelliti del sistema di navigazione satellitare Galileo

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www.stradeeautostrade.it

EUROPEAN UNION ROAD FEDERATION fessionali; • gli ampliamenti per abilitare l’uso di ricevitori multi-GNSS (abilitati a ricevere e gestire i segnali provenienti dalle varie costellazioni - GPS, EGNOS, Galileo, GLONASS, Beidou); • le necessarie modifiche per prevedere l’utilizzo dell’autenticazione del Galileo Open Service. Condotta con la partecipazione dei Ministeri dei Trasporti italiano e francese, la Commissione Europea, rappresentanti del settore tecnologico, della ricerca e degli utenti, la revisione del CWA 16390 terrà conto dei risultati ottenuti nella dimostrazione pilota e contribuirà al gruppo di lavoro Working Party WP 15 della commissione UNECE (Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite) che aggiorna le norme sul trasporto internazionale di merci pericolose relativamente all’uso di soluzioni telematiche.

Le prospettive

2. Il tank container di HOYER per il trasporto di Argon equipaggiato con dispositivo di tracciamento basato su EGNOS e Galileo/multiGNSS nella dimostrazione pilota del progetto CORE

la visibilità e la sicurezza della catena logistica, attraverso lo sviluppo di dimostrazioni pilota in casi reali europei e intercontinentali. Una delle dimostrazioni pilota riguarda lo sviluppo di una soluzione ITS basata su tecnologie multi-GNSS (che utilizza i sistemi europei EGNOS e Galileo, il sistema russo GLONASS 6 e quello cinese Beidou) per il tracciamento del trasporto di prodotti chimici e gas su percorsi intermodali strada-ferro in Europa. Concepita con l’obiettivo di estendere i risultati di SCUTUM, questa dimostrazione pilota è coordinata da Telespazio, e coinvolge HOYER (www.hoyer-group.com - un importante operatore logistico europeo del settore), Ministero dei Trasporti italiano, Ministero dei Trasporti francese, ERF e TTS Italia. In CORE verranno affrontati anche aspetti di standardizzazione e di regolamentazione. A tale riguardo, sempre in collaborazione con CEN e UNI, a Gennaio 2017 sono stati ufficialmente avviati i lavori di revisione del CWA 16390, per tenere conto delle obsolescenze e delle nuove funzionalità disponibili grazie alle recenti evoluzioni tecnologiche (https://www.cen.eu/News/ Workshops/Pages/WS-2016-012.aspx). Più specificatamente, il risultato di tali lavori sarà l’elaborazione di una versione revisionata del CWA 16390, che conterrà: • i necessari aggiornamenti del CWA 16390 in relazione all’evoluzione dei servizi EGNOS; • la configurazione dei ricevitori per consentire l’utilizzo di EGNOS per lo sviluppo di applicazioni commerciali e pro-

GLObal NAvigation Satellite System.

Le tecnologie basate su EGNOS e Galileo, anche in combinazione con gli altri sistemi di navigazione satellitare attualmente operativi, permettono lo sviluppo di soluzioni ITS e servizi per applicazioni professionali che richiedono alta precisione e affidabilità, tra le quali il tracciamento del trasporto di merci pericolose. Adottate su ampia scala, tali tecnologie concorrono a garantire i regimi di responsabilità nel trasporto intermodale e favorire il trasporto “pulito” delle merci, contribuendo quindi alle politiche della Commissione Europea in materia di logistica, quali l’”e-freight” e i “corridoi verdi”. Da qualche anno si sta valutando anche la possibilità di un impiego istituzionale, per facilitare gli adempimenti doganali alla frontiera e il controllo sull’intero flusso delle merci. n Ulteriori informazioni sulla ERF e le sue attività sono disponibili sul sito www.erf.be. (1)

Direttore Generale dell’ERF

3. Il confronto delle posizioni del tank container misurate con GPS (blu), e corrette con EGNOS in conformità con CWA 16390 (giallo e relativa confidenza), rispetto alla posizione georeferenziata (verde)

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rassegne&notiziari

A cura di Fabrizio D’Amico(1)

IL NOTIZIARIO

LASSTRE

IN QUESTO NUMERO DEL NOTIZIARIO SI ILLUSTRANO LE ATTIVITÀ CONDOTTE NEL SECONDO SEMINARIO TECNICO SVOLTOSI PRESSO L’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE NELL’AMBITO DELLA COLLABORAZIONE TRA LASSTRE E L’ORDINE DEGLI INGEGNERI DELLA PROVINCIA DI ROMA

membri del gruppo Strade, Ferrovie, Aeroporti del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre, in collaborazione con l’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma, hanno proposto agli Ingegneri iscritti all’Ordine un secondo Seminario tecnico gratuito, a seguito di quello già realizzato nel Luglio 2016 che si intitolava “Il simulatore di guida in realtà virtuale: applicazioni nella sicurezza stradale (D.Lgs. 35/2011)”. Così come già annunciato nel precedente incontro, infatti, per un numero limitato di iscritti è stato possibile visitare il Laboratorio di Simulazione di Guida in Realtà Virtuale del gruppo Strade dell’Università degli Studi Roma Tre. L’evento ha avuto come scopo quello di presentare e dimostrare ancora una volta come tale tecnologia emergente consenta di interpretare le complesse interazioni esistenti tra l’uomo, l’ambiente stradale e i veicoli attraverso un approccio interdisciplinare. Durante il Seminario sono stati in primo luogo illustrati i principi della simulazione di guida in realtà virtuale, per poi passare alla presentazione di una serie di attività, ricerche e studi, atti a dimostrare l’efficacia della simulazione per la risoluzione di problematiche reali ed attuali quali ad esempio l’interazione tra guidatore ed utenti deboli o le valutazioni di sicurezza legate alla guida in stato di ebrezza. Sono state poi illustrate le principali metodologie di indagine ed analisi dei dati di output derivanti dalle prove di simulazione, al fine di illustrare le molteplici considerazioni sperimentali utili anche per le valutazioni di sicurezza richiamate nel Decreto Legislativo 35/2011 sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali.

1. Un momento del Seminario

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STRADE & AUTOSTRADE 2-2017

Il Seminario è stata poi l’occasione per visitare il Laboratorio di Simulazione di Guida in Realtà Virtuale dove sono state illustrate le componenti hardware e software del sistema, e tutte le fasi necessarie per la realizzazione delle ricerche precedentemente descritte. Infatti, l’idea originaria degli Organizzatori è stata quella di prevedere un primo Seminario che inquadrasse le questioni connesse al Governo della Sicurezza Stradale, con riferimento alle Norme europee ed agli strumenti di recepimento nazionali, e mettesse in luce, inoltre, le potenzialità della Simulazione di Guida in Realtà Virtuale, negli ambiti sopra citati, anche attraverso studi di caso dettagliati su viabilità urbane ed extraurbane, esistenti e di progetto e in differenti condizioni ambientali e di traffico, con l’intento di evidenziare le importanti ricadute nell’ambito del Decreto 35/2011, con particolare riferimento alla formazione dei controllori della sicurezza. Per poi, successivamente, svolgere il secondo Seminario, oggetto di questo notiziario, nel quale presentare ulteriori applicazioni condotte ed effettuare una visita tecnica al laboratorio di simulazione. I lavori sono stati condotti, per la prima parte del Seminario presso la sala Conferenze del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre, dove in primo luogo sono stati richiamati i principi già introdotti nel primo Seminario svolto, e legati a quelle attività di ricerca e sviluppo condotte dai docenti e ricercatori del LASSTRE, che possono trovare ampia ed efficace applicazione nel mondo professionale, come l’utilizzo del Simulatore di guida in Realtà Virtuale, impiegato per studi, ricerche ed applicazioni sulla sicurezza stradale e sul comportamento di guida dell’utente. I saluti dell’Ing. Andrea Griffa, Presidente della Commissione Infrastrutture Stradali dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma, hanno ribadito la volontà dell’Ordine di attivare e intensificare le collaborazioni con l’Università per le attività di formazione continua degli iscritti e per una maggior diffusione delle conoscenze. Di seguito, il Prof. Ing. Andrea Benedetto, coordinatore della Sezione di Ingegneria Civile del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre, ha manifestato la sua soddisfazione circa il prosieguo di questa collaborazione che potrà portare in futuro anche occasioni di supporto da rivolgere agli studenti dei Corsi di Laurea triennali e magistrali di Ingegneria Civile.

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LABORATORIO PER LA SICUREZZA STRADALE DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE

2. I Relatori del Seminario

cor più evidente ed efficace, se si pensa che tali prove, condotte dopo aver assunto preordinate quantità di alcol, permettono di monitorare traiettorie, velocità e livelli di rischio assunti dai drivers, senza però comprometterne la sicurezza, cosa che ovviamente sarebbe impossibile da garantire con prove su strada o su circuiti prestabiliti. Infine, l’ultima presentazione della giornata è stata condotta dall’Ing. Valerio Veraldi, che ha presentato un’altra innovativa esperienza condotta tramite simulatore, e legata allo studio dell’incidenza della progettazione stradale sulle emissioni inquinanti dei veicoli. In questa applicazione, un vasto campione di simulazioni è stato raccolto su scenari appositamente realizzati. Il risultante database è stato quindi utilizzato come input per modelli previsionali per la stima istantanea delle emissioni, basati sull’utilizzo di algoritmi capaci di simulare le prestazioni emissive degli autoveicoli in funzione delle condizioni di marcia. Queste condizioni, infatti, possono essere controllate in maniera agevole, tramite il simulatore di guida. Difatti, questo strumento consente di modificare le prestazioni dei veicoli agendo sulle caratteristiche del motore, sulle caratteristiche degli pneumatici e sulle dimensioni della scocca, con specifico riferimento alle resistenze aerodinamiche. L’obiettivo raggiunto della ricerca è stato quello di determinare le correlazioni tra le grandezze progettuali ed i principali parametri emissivi, tramite la realizzazione di differenti scenari di analisi. Le presentazioni sopra descritte hanno permesso di ampliare ancor di più il panorama di applicazioni condotte dai tecnici e ricercatori del LASSTRE tramite il simulatore in Realtà Virtuale, consentendo di verificare l’ampia versatilità dello strumento a differenti scopi ed indagini. La seconda parte del Seminario si è svolta direttamente presso il Laboratorio di Simulazione di Guida in Realtà Virtuale, dove i partecipanti sono stati accompagnati per l’illustrazione pratica del funzionamento del sistema. Gli Ingg. Alessandro Calvi e Fabrizio D’Amico hanno infatti dapprima illustrato la strumentazione hardware e software componente il sistema, soffermandosi sui protocolli ormai consolidati di sperimentazione, per poi mostrare diversi scenari realizzati, evidenziando le peculiarità di ognuno, descrivendone gli obiettivi e tracciandone i principali risultati. È stato quindi possibile da parte dei partecipanti interagire con i Ricercatori, facendo numerose domande, suggerendo nuove indagini, commentando alcuni risultati acquisiti e fornendo utili indicazioni per eventuali sperimentazioni future su tematiche strettamente legate alla valutazione del comportamento degli utenti in differenti situazioni. Il Seminario si è poi concluso in sala conferenze con un dibattito sollevato dai partecipanti ed un ringraziamento ai due Enti, Università degli Studi Roma Tre e Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma per l’organizzazione di queste interessanti iniziative. n

Il Prof. Andrea Benedetto ha quindi fornito il suo contributo che ha in primo luogo ricostruito un legame con il precedente Seminario, e successivamente introdotto le diverse questioni che incentivano all’uso di sistemi altamente tecnologici per la valutazione dei comportamenti degli utenti alla guida, che vengono solamente ipotizzati teoricamente nell’attuale impianto normativo di progettazione delle infrastrutture. L’intervento è stato poi l’occasione per ribadire come tali strumenti possano essere estremamente utili nell’ambito della sicurezza delle infrastrutture stradali, in Italia e in Europa, con espliciti richiami sia alla Direttiva 2008/96/CE che al recepimento nazionale con il D.Lgs. 35/2011, e quindi alla necessità che ormai ogni progetto dovrà essere accompagnato da una valutazione di impatto sulla sicurezza. A conclusione di questa parte introduttiva, sono stati richiamati i contributi già proposti nel primo Seminario per poter quindi presentare quelli che sarebbero stati proposti nel seguito. In particolare, il Prof. Francesco Bella, anch’esso del Dipartimento di Ingegneria, ha descritto alcuni ambiti di indagine nei quali il simulatore di guida ha permesso un’analisi di sicurezza delle infrastrutture, con specifico riferimento a studi e verifiche delle interazioni veicoli-utenti deboli, come pedoni o ciclisti. A questo proposito, l’Ing. Manuel Silvestri ha illustrato i principali risultati emergenti da fitte campagne di simulazione sulle tematiche in questione, evidenziando interessanti prospettive di utilizzo del simulatore per poter valutare differenti configurazioni di corsie ciclabili valutando i differenti condizionamenti che si possono conferire agli utenti alla guida, in termini di traiettorie, velocità ed atteggiamento alla guida. I lavori sono poi continuati con la presentazione dell’Ing. Chiara Ferrante, che ha illustrato alcune analisi al simulatore degli effetti dell’alcol sul comportamento di guida. La tematica della guida sotto effetto di alcol è quanto mai attuale e urgente, in quanto sempre più spesso le statistiche incidentali dimostrano una concentrazione degli incidenti in luoghi e tempi strettamente legati all’uso eccessivo di alcol, tipicamente da parte dei più giovani. Nell’ampia esperienza pilota descritta dalla Relatrice, il simulatore di guida si è dimostrato un affidabile strumento, capace di fornire utili informazioni su come si modifichi l’atteggiamento e il comportamento degli utenti alla guida, al variare dei livelli di alcol assunti. Il contri3. Lo svolgimento della visita tecnica al simulatore buto di questa strumentazione appare an-

Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre

(1)

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rassegne&notiziari

A cura di Francesca Maltinti(1) e Alfonso Montella(2)

IL NOTIZIARIO

ASIT

www.associazioneasit.it GLI AGGIORNAMENTI DELL’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO AL FINE DI CREARE UN AMBITO ASSOCIATIVO IN CUI SOSTENERE E DIBATTERE DI PROBLEMATICHE SCIENTIFICHE, DIDATTICHE E CULTURALI

96TH TRB ANNUAL MEETING, WASHINGTON, 8-12 GENNAIO 2017 Dall’8 al 12 Gennaio 2017 si è tenuto a Washington, D.C., il 96° Annual Meeting del Transportation Research Board (http://www. trb.org/AnnualMeeting/AnnualMeeting.aspx).

2. Partecipanti della Creating Safer Systems per la sessione 328 Transportation Safety Management

Il Convegno ha coperto tutti i modi di trasporto, con più di 5.000 presentazioni in oltre 800 sessioni, oltre 500 Committee e Subcommittee Meetings e la partecipazione di 14.000 persone da tutto il mondo. ASIT ha partecipato con le seguenti attività: • presentazione del paper 17-02595 “Improvement of Crash Data Collection, Processing and Analysis by a Web-Based Software” nella Sessione 589 “It’s All About Relationships: Understanding Conflicts and Surrogates for Highway Safety Analysis”; • presentazione del Synthesis Report on Safety-Related; • direzione della sessione 328 Transportation Safety Management: Creating Safer Systems (Figura 2); • direzione della sessione 537 Crash-Based Research: WrongWay Driving, Work Zones, Debris, Taxis, and Other Crash Situations (Figura 3); • direzione del Subcommittee Meeting AFB20(2) Roadside Safety Design International Research Activities; • partecipazione al Meeting del Committee AFB20 Roadside Safety Design; • partecipazione al Meeting del Committee AFD10 Pavement Management Systems; • partecipazione al Meeting del Committee AFD60 Design and Rehabilitation of Asphalt Pavements; • partecipazione al Meeting del Committee ANB80 Pavement Structural Modeling and Evaluation; • partecipazione al Meeting del Committee ANB20 Safety Data, Analysis and Evaluation;

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3. Partecipanti della Wrong-Way Driving, Work Zones, Debris, Taxis, and Other Crash Situations per la sessione 537 Crash-Based Research

• partecipazione al Meeting del Committee ANB25 Highway Safety Performance Committee; • partecipazione al Meeting del Committee AV070 Aircraft/ Airport Compatibility. Il “Synthesis Report on Safety-Related Papers” (Figura 4) è stato redatto dal Subcommittee ANB10-ANB20-ANB25 coordinato da Alfonso Montella ed è stato presentato nel corso dei meeting dei Committees ANB10 e ANB20. Il report è consultabile ai siti https://sites.google.com/site/trbanb20/meetings e http://www. anb10.com/news-events. Il report è una risorsa per i members e i friends dei Comitati ANB10 Transportation Safety Management, ANB20 Safety Data, Analysis and Evaluation, e ANB25 Highway Safety Performance nella preparazione per l’Annual Meeting per orientarsi efficace-

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ASSOCIAZIONE SCIENTIFICA INFRASTRUTTURE TRASPORTO mente tra le centinaia di articoli sulla sicurezza stradale presentati durante l’Annual Meeting. Infatti, il report offre una panoramica dei cinquantuno eventi sponsorizzati da ANB10, ANB20, e ANB25. La sintesi è utile sia prima che dopo il meeting in quanto fornisce un supporto per migliorare lo studio della letteratura sugli aspetti di sicurezza stradale. Gli articoli sulla sicurezza stradale presentati all’Annual Meeting sono suddivisi in sette sottotemi: 1. Banche dati e analisi dei dati; 2. identificazione dei siti ad elevato rischio; 5. Il Prof. Alfonso Montella con Joelle Aoun 3. funzioni di prestazione della sicurezza; della Holy Spirit University of Kaslik (Libano) 4. stima della gravità degli incidenti; alla presentazione del paper 17-02595 5. fattori di modificazione degli incidenti; 4. La copertina del “Synthesis 6. misure surrogate di sicurezza; denti stradali australiane, neozelandesi, Report on Safety Related Papers” 7. gestione della sicurezza. statunitensi ed europee e sull’esperienPer ogni sottotema, è riportato un breve commento za maturata mediante l’attività di ricerca sulle prospettive metodologiche e applicative dei lavori preeffettuata dal Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale dell’Università Federico II di Napoli nell’analisi dei dati di sentati. A titolo di esempio, un Ricercatore che studia i modelli incidente della Polizia Stradale. di regressione ordinali per la stima della gravità degli incidenti Il nuovo sistema consente di dematerializzare le procedure di troverà nella sezione 5, pagine 50 e 51, che gli articoli presentati all’Annual Meeting utilizzano nove differenti approcci analitici. rilievo ed accertamento in sito sostituendo la compilazione maTroverà anche gli articoli che utilizzano ciascun approccio e, per nuale di moduli cartacei predefiniti con la raccolta digitale delle ciascun articolo, troverà l’abstract e le seguenti informazioni: informazioni attraverso smartphone, tablet o laptop. Autori, Comitato Sponsor, Titolo della sessione, Numero dell’arIl sistema è una piattaforma web-based con architettura LAMP (Linux, Apache, MySQL, PHP). Tale scelta tecnologica, nonoticolo e Titolo dell’articolo. stante i limiti informatici, consente l’interfaccia con qualsiasi L’articolo “Improvement of Crash Data Collection, Processing and dispositivo e sistema operativo in dotazione alle Forze di PoAnalysis by a Web-Based Software” presenta un nuovo sistema informatico web-based per il rilievo, il trattamento e l’analisi degli lizia. L’elaborazione dei dati, sviluppata con linguaggio PHP, è incidenti stradali. La gestione dei dati di incidente è fondamena carico del server centralizzato mentre le verifiche contestuali e le pagine dinamiche del servizio informatico sono state protale per una corretta gestione della sicurezza stradale, in quanto grammate in Javascript. Il sistema è stato testato mediante una la disponibilità e la qualità dei dati influenzano le decisioni per sperimentazione di sei mesi presso Vico Equense (NA) e sarà l’allocazione delle risorse per la messa in sicurezza delle infrastrutture. Il D.Lgs. n° 35/11 di recepimento della Direttiva 2008/96/ a breve utilizzato anche nel Comune di Napoli, in seguito alla CE del Parlamento Europeo sulla gestione della sicurezza delle firma di un protocollo di collaborazione scientifica tra il Comune e l’Università Federico II. infrastrutture stradali introduce una serie di procedure finalizzate al miglioramento della sicurezza delle infrastrutture, al miglioramento della gestione della sicurezza stradale e all’aumento delle PROSSIMI APPUNTAMENTI prestazioni di sicurezza delle strade esistenti, concentrando gli inSi ricorda l’importante “World Conference on Pavement and Asvestimenti sui tratti che presentano la concentrazione più elevata set Management WCPAM2017” (http://www.wcpam2017.com/) di incidenti e/o il maggiore potenziale di riduzione degli incidenti. che si terrà dal 12 al 16 Giugno 2017 presso il Grand Hotel Dino La corretta applicazione della Direttiva si basa sulla disponibilità a Baveno. n di una banca dati degli incidenti stradali completa, accurata, affidabile e aggiornata. Tuttavia, l’Italia è ancora lontana dalle Ulteriori informazioni sulle attività migliori pratiche internazionali ed è un passo indietro rispetto dell’Associazione possono essere alle procedure comuni dei Paesi Europei. Nell’ambito dell’atrichieste a maltinti@unica.it. tuazione del Piano Nazionale di Sicurezza Stradale sono stati (1) creati alcuni centri di monitoraggio della sicurezza stradale che Ricercatore e Docente del hanno sviluppato delle banche dati locali. Queste banche dati settore ICAR 04 “Strade, Ferrovie però non sono omogenee tra loro e non sono diffuse in tutto il ed Aeroporti” del Dipartimento di Paese, per cui non consentono di attuare una politica di gestioIngegneria Civile, Ambientale ed Architettura dell’Università degli ne della sicurezza a livello nazionale. La banca dati nazionale Studi di Cagliari sugli incidenti stradali è gestita dall’ISTAT e allo stato attuale (2) non è sufficiente per implementare un sistema di gestione della Professore Associato del settore sicurezza congruente con i requisiti della Direttiva. ICAR 04 “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” presso il Dipartimento Il sistema presentato nell’articolo utilizza una nuova struttura dei di Ingegneria Civile, Edile ed Ambientale dell’Università dati che si basa su un’analisi critica delle banche dati degli incidegli Studi di Napoli Federico II

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rassegne&notiziari

A cura di Michele Moramarco(1)

IL NOTIZIARIO

SITEB www.siteb.it

L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE, IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

IL SUCCESSO DI ASPHALTICA 2017 Con grande afflusso di operatori, Aziende soddisfatte e affari conclusi agli stand, dopo quattro giorni intensi (dal 22 al 25 Febbraio 2017) hanno chiuso in attivo le manifestazioni TRANSPOTEC, LOGITEC e SAMOTER con ASPHALTICA: saloni di settore organizzati rispettivamente da Fiera Milano e Veronafiere (in partnership con SITEB per ASPHALTICA), per la prima volta in contemporanea nel quartiere fieristico veronese. Presenti 84mila visitatori da 86 nazioni in quattro giorni, con la partecipazione di 780 Aziende espositrici da 25 Paesi, 10 padiglioni e sei aree esterne occupate, per un totale di oltre 84mila metri quadrati netti. Per ASPHALTICA si è trattato della ottava edizione, con un grande successo di pubblico, forse il più grande di sempre, grazie anche alla concomitanza delle altre manifestazioni. Allo stand SITEB sono passate migliaia di persone sia per ritirare in anteprima i due nuovi manuali dedicati alle emissioni e alla manutenzione degli impianti produttivi, sia per accedere alle conferenze, in sequenza continua dalle ore 10.00 alle 18.00 di ogni giorno con posti quasi sempre esauriti, sia per portare un saluto e scambiare impressioni e saluti. Si sono infatti riviste tante persone che hanno a lungo partecipato alla vita di SITEB e che sono tornate a rinsaldare vecchi contatti e amicizie.

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Molto bello e ricco il lay-out del padiglione di ASPHALTICA, in cui è stata ricavata anche la sala Convegni, contigua allo stand di SITEB. Come sempre, le grandi macchine hanno fatto, a livello visivo generale, la parte del leone; ricchi e interessanti però tutti gli altri stand, sempre affollati, come detto. Le più grandi istallazioni erano all’esterno, riempiendo anche quegli spazi, dove erano ricavate anche le aree di prova. Una delle maggiori Aziende associate SITEB ha due volte ogni giorno mostrato la stesa di un suo prodotto innovativo che fa uso di asfalto di riciclo, anche colorato. La novità è stata la organizzazione dei Convegni, in sequenza veloce e non in parallelo come nelle altre edizioni. Se si eccettua il convegno di apertura, le Ditte partecipanti avevano a disposizione 50 minuti (che hanno disciplinatamente rispettato) per esporre le loro innovazioni e attività. Va detto che tutti gli interventi sono stati di ottima qualità e molto seguiti, a dimostrazione della maturità raggiunta dal settore che fa capo a SITEB. Il Convegno di apertura di mercoledì 22 ha affrontato con coraggio un delicato tema di attualità, quello del nuovo Codice degli Appalti. Sotto la chairmanship del Prof Giavarini è intervenuto l’Ing Andrea Ferrante del Consiglio Superiore dei LLPP, esperto in materia (e addetto ai lavori), che ha illustrato il codice e informato circa la evoluzione in corso. A nome degli imprenditori e per manifestare il punto di vista di SITEB, sono intervenuti l’Ing. Paolo Valvassore (Presidente di Ance Alessandria, già membro del CD di SITEB) e l’Ing Stefano Ruffoni, rappresentante della categoria B (Produttori di conglomerato e Imprese) di SITEB. Interessante il dibattito, con l’Ing. Ferrante che ha risposto con competenza alle varie domande. Utile questo incontro, quindi, per chiarire le idee e fare il punto sull’evoluzione del nuovo Codice. Sarebbe troppo lungo parlare in questa sede dei 20 Convegni organizzati da varie realtà produttive: Superbeton, Controls, Matest, Infratest, SITEB (mercoledì 22); Amman, Iterchimica, Simem, OCM Clima, RODECO, ABICERT, Sineco, Officina Ambiente (giovedì 23); CORECOM, Marini, Valli Zabban, ENI, Wirtgen, Index, Ecopneus (venerdì 24). Molti degli interventi hanno riguardato il riciclaggio del fresato e le nuove tecniche analitiche. Valli & Zabban ha dedicato la sua ora per ricordare, non senza qualche commozione, la scomparsa di Fabio Capanelli. SITEB ha illustrato (Ing. Michele Moramarco) il terzo circuito inter-laboratorio, cui hanno partecipato circa 50 laboratori.

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ASSOCIAZIONE ITALIANA BITUME ASFALTO STRADE

per discutere vari argomenti e programmare le azioni future della Associazione. La giornata successiva, invece, alla organizzazione di un grande evento di portata internazionale che si svolgerà a Nizza nel Marzo 2018, come seconda edizione del Congresso PPRS (Pavement Preservation & Recicling Summit) svoltosi a Parigi nel febbraio 2015, con oltre 1000 delegati e una discreta rappresentanza di SITEB. IBEF figura tra i principali organizzatori dell’evento che raccoglierà a confronto sia Tecnici e Contractors che Amministrazioni.

DUE NUOVI MANUALI SITEB

Nella giornata di sabato 25 Febbraio si è tenuto il seminario SITEB (a CFP per ingegneri) avente per oggetto “La buona strada”, per illustrare e promuovere le nuove tecnologie in campo stradale, proseguendo una iniziativa già avviata dalla Associazione. Hanno parlato, di fronte a un numerosissimo pubblico, il Direttore di SITEB Ing. Stefano Ravaioli e il Responsabile Tecnico Ing. Michele Moramarco, concludendo così la manifestazione ASPHALTICA 2017 e dando appuntamento a Roma (Ottobre 2018) per l’evento, prevalentemente convegnistico, di ASPHALTICA WORLD, intermedio tra due edizioni di ASPHALTICA.

A PARIGI IL MEETING INTERNAZIONALE DELLE EMULSIONI DI BITUME Venti anni fa nasceva la Associazione Internazionale delle emulsioni di bitume IBEF (International Bitumen Emulsion Federation); SITEB figurava tra i cinque Fondatori di allora. Ora l’Associazione si è sviluppata notevolmente, rappresentando tutti i principali Produttori mondiali, tra cui Stati Uniti, Francia e Messico e Giappone, che sono i più importanti in termini di tonnellate prodotte. Pur non producendo grandi volumi di emulsioni, l’Italia si difende bene come produttrice di impianti per le emulsioni, esportati in tutto il mondo. A Parigi si sono svolti due importanti eventi e alcune riunioni, nei giorni dal 27 febbraio al 1° Marzo 2017, cui ha partecipato il Prof. Giavarini in rappresentanza di SITEB. Il giorno 27 è stato dedicato a un Seminario (Exchange Seminar) per gli addetti ai lavori (membri di IBEF), con presentazioni di alcuni rappresentanti della Associazione. L’Americano Gaylon Baumgardener, Presidente della Associazione americana AEMA, ha riassunto i contenuti del grande Congresso ISEAT, tenutosi il precedente Novembre a Washington. Il Prof. Giavarini ha illustrato la situazione italiana e le attività dei principali laboratori di ricerca e controllo del settore. Altri interventi hanno fatto il punto sulle attività e le ricerche in Spagna e in Francia. Il giorno 28 è stato dedicato, nella sede di rappresentanza del Ministero dei Trasporti francese, all’assemblea generale di IBEF

Nel corso di ASPHALTICA, SITEB ha distribuito due importanti manuali. Il primo tratta Linee Guida dal titolo “Caratterizzazione e contenimento delle emissioni odorigene e atmosferiche”, emblematiche dell’approccio ambientale dell’industria di settore, improntato alla massima trasparenza. “Il mondo dell’industria - conclude nel documento Paolo Ardenti, Responsabile del Gruppo di Lavoro Ambiente del SITEB - deve imparare a essere il più possibile trasparente, non solo quando c’è un problema; a tal fine, tutti i siti produttivi devono essere scatole di vetro, per quel che riguarda gli impatti ambientali e sociali: solo così si potrà recuperare il rapporto di fiducia tra mondo produttivo e cittadini”. Il secondo manuale, dal titolo “Ristrutturazione, ammodernamento e manutenzione degli impianti produttivi”, è curato da Marzio Ferrini. Partendo dalle modalità produttive degli impianti, il documento analizza le emissioni, offre soluzioni secondo le migliori tecniche disponibili, con prodotti ecosostenibili, totalmente riciclabili e innovativi.

INVITO A MOSCA PER IL PROF. GIAVARINI DI SITEB A Mosca, nei giorni 16 e 17 Marzo scorsi si è svolta la grande Conferenza sui “Leganti organici nelle costruzioni stradali” a cui hanno partecipato tutti i maggiori rappresentanti interessati delle Amministrazioni russe, delle Società petrolifere, delle Università, dei laboratori e delle maggiori Ditte del settore. Sponsorizzato dalla Organizzazione e su invito di Igor Astakhof, Capo della Agenzia Federale delle Strade (Rosaftodor), il Prof. Carlo Giavarini ha tenuto la Conferenza tecnica di apertura su “Evoluzione dei modificanti e additivi per bitumi e conglomerati”. “La Rassegna del Bitume” è stata tra i Media Partner della Manifestazione.

IL PATROCINIO DEL MIT PER “LA BUONA STRADA” Nuovo riconoscimento per “La Buona Strada”: il progetto promosso dal SITEB ha ricevuto l’Alto Patrocinio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che conferma la validità e la rilevanza degli appuntamenti ideati dall’Associazione con l’obiettivo di offrire conoscenze e competenze super partes ai Tecnici della PA sugli appalti di manutenzione stradale, appuntamenti che hanno avuto buoni riscontri di pubblico nelle prime quattro tappe di Perugia, Roma, Padova e Bologna.

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rassegne &notiziari SITEB PER LO SVILUPPO SOSTENIBILE Nel mese di Gennaio è stata formalizzata l’adesione del SITEB alla Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile, guidata dall’ex Ministro dell’Ambiente Edo Ronchi. Lo scopo della Fondazione è la promozione della green economy, pilastro fondamentale di uno sviluppo sostenibile. Questa è la mission della Fondazione: “Promuovere soluzioni congiunte alla crisi climatica e a quella economica, puntare su un benessere di migliore qualità e più inclusivo, tutelando il capitale naturale e i servizi eco-sistemici, sono cose buone sia per l’ambiente, sia per dare solidità e sostenibilità nel tempo alla ripresa economica”.

CAM STRADE AL MINISTERO DELL’AMBIENTE

IL PREMIO DI LAUREA “FABIO CAPANELLI” A poca distanza dalla prematura e improvvisa scomparsa di Fabio Capanelli, la Società Valli Zabban - in collaborazione con SIIV e SITEB - ha istituito un premio per onorarne la memoria. Sono stati assegnati due premi, uno a un giovane Laureato e uno a un Dottorato, assegnati da una Giuria presieduta dal Prof. M. Bocci dell’Università di Ancona. Il Premio è stato consegnato durante ASPHALTICA in occasione del “Memorial Capanelli” preceduto da una breve cerimonia di commemorazione durante la quale amici, Tecnici e conoscenti hanno ricordato Fabio, un Tecnico esperto e apprezzato non solo per le sue competenze sul bitume ma anche per le sue doti naturali di umiltà, semplicità e chiarezza che lo rendevano gradito a tutti. n (1)

Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

www.produzionepropria.com ph.S.Gasparato 2017

Un ulteriore appuntamento al Ministero dell’Ambiente per SITEB, che il 24 Gennaio ha partecipato al gruppo di lavoro per i CAM (criteri ambientali minimi) relativi alle strade, un’ulteriore testimonianza dell’ormai consolidato rapporto con gli uffici del MATTM. I CAM riguardano sia la progettazione sia la realizzazione dei lavori. Infatti, gli interventi di costruzione e/o manutenzione di strade possono avere ridotto impatto ambientale, economico e sociale lungo l’intero ciclo di vita, solo se progettati e realizzati tenendo conto di questo obiettivo. I CAM sono focalizzati in particolare su tre aree tematiche: 1. protezione degli ecosistemi naturali: • riduzione delle emissioni inquinanti; • riduzione della produzione di rifiuti;

• riduzione dell’uso di sostanze pericolose; • gestione delle acque meteoriche e di cantiere. 2. uso delle risorse naturali: • riduzione dei consumi di risorse naturali e di energia; • utilizzo di materiali non convenzionali, tenuto conto della loro disponibilità sul territorio e delle distanze di trasporto; • utilizzo di terre e rocce di scavo; • durabilità del costruito; 3. protezione della salute umana: • riduzione delle temperature di lavorazione.

Additivi per asfalti pensati per pavimentazioni stradali sicure, durature ed eco-sostenibili. Una storia Italiana lunga 50 anni.

Progetti e prodotti eco-sostenibili per il settore stradale 218

STRADE & AUTOSTRADE 2-2017

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rassegne&notiziari

NEWS

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BELGIO STRADE PIÙ SICURE L’Istituto Belga sulla Sicurezza Stradale (IBSR) ha pubblicato le cifre degli incidenti sul territorio nazionale nel 2016. Ne risulta che i decessi sono diminuiti del 12% e i feriti dell’1,3%. Il numero complessivo d’incidenti è stabile, ma sono in aumento quelli che coinvolgono pedoni (+1,6%) e ciclisti (+3,9%).

IL METRO AUTOMATICO PUÒ ASPETTARE L’automatizzazione delle quattro linee metropolitane esistenti a Bruxelles non inizierà prima del 2025. È questa la decisione alla quale sono arrivati il Governo regionale e la Società dei trasporti pubblici cittadini. Resta invece confermato che la nuova linea in progetto sarà automatica.

per almeno il 70% del percorso, in particolare nei tragitti che attraversano il centro cittadino. Nell’intento di avere una flotta 100% ecologica, la TEC ha ordinato a Volvo Bus un centinaio di autobus ibridi che verranno consegnati nell’arco di otto/ dieci anni e ha iniziato la costruzione di 15 stazioni di ricarica.

ANVERSA CITTÀ INTELLIGENTE La città fiamminga ha lanciato un progetto per installare centinaia di chip elettronici sui posti di parcheggio pubblico nelle vie cittadine. Ogni persona dotata di smartphone potrà così essere a conoscenza dei posti liberi in tempo reale. Se l’esperimento sarà positivo, il sistema verrà esteso ad altre città fiamminghe e sarà esteso ad altre applicazioni (cestini dei rifiuti, canalizzazioni dell’acqua, sistemi di riscaldamento). La Regione ha stanziato circa cinque milioni di Euro per il progetto. Inoltre, il Consiglio comunale ha deciso di vietare l’entrata in città ai veicoli diesel più inquinanti, quelli fino a Euro IV.

TUTOR NEI TUNNEL La Regione di Bruxelles Capitale ha deciso di installare progressivamente nei vari tunnel della capitale un sistema di tutor simile a quello presente in alcuni tratti autostradali. Il sistema fotograferà il veicolo all’entrata e all’uscita del tunnel per calcolarne la velocità di percorrenza. Il primo tutor è già operativo nel tunnel Léopold II. 1.

L’AEROPORTO DI CHARLEROI SI INGRANDISCE

AUTOSTRADE A LED La Regione vallona ha deciso di rimpiazzare tutte le lampade al sodio che illuminano i 2.300 km delle sue autostrade e superstrade con lampade led, giudicate più economiche e ecologiche. Le lampade saranno “intelligenti” e varieranno la loro intensità a seconda del traffico. La sostituzione sarà graduale ed averrà nell’arco di sei/otto anni e la Regione ha stanziato un budget di 30 milioni di Euro.

È stato ufficialmente inaugurato il Terminal 2 dell’aeroporto di Charleroi. Il nuovo terminal si compone di otto desk per il check-in, tre porte d’imbarco e due rulli per la consegna dei bagagli all’arrivo. Grazie a questa estensione, l’aeroporto si prefigge di raggiungere, entro i prossimi due anni, i dieci milioni di passeggeri/anno.

AUTOBUS ECOLOGICI La TEC (i trasporti pubblici della Regione vallona) hanno messo in servizio i primi undici autobus ibridi nella città di Namur. I bus saranno ricaricati in soli sei minuti grazie a una speciale colonnina che permetterà loro di coprire i 7 km delle Linee 2, 8 e 9. I bus sono programmati per funzionare grazie all’elettricità

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NEWS DALL’EUROPA TRASPORTI PUBBLICI DI BRUXELLES La STIB ha registrato l’anno scorso un totale di 369 milione di tragitti, cifra praticamente invariata rispetto al 2015. Le cifre, rese note dall’Azienda, mostrano che sono aumentate le corse in autobus (dal 27,7% al 29,6%), diminuite quelle in tram (dal 35,8 al 34,3%) e sono rimaste stabili le corse in metropolitana (dal 36,5 al 36,1%). In seguito agli attentati del Marzo 2016, la frequentazione dei mezzi pubblici cittadini (in particolare la metropolitana) aveva subito un calo nei mesi di Aprile e Maggio, per poi tornare normale in estate. La STIB ha intenzione di acquistare dei nuovi tram e testare gli autobus ibridi nel corso del 2017. Inoltre, i lavori per il prolungamento della linea tranviaria 94 e della nuova Linea 9 (sempre di tram) proseguiranno per tutto l’anno.

NOVITÀ NELLE FERROVIE La SNCB ha annunciato l’intenzione di ingaggiare 400 persone da formare come conduttori di treni entro la fine del 2017. Solo nel mese di Gennaio si sono registrate 150 domande. Inoltre, la Compagnia ferroviaria ha modificato una serie di regole di viaggio per favorire i viaggiatori: fra le modifiche figurano la possibilità di effettuare una sosta durante il viaggio e la possibilità, per gli abbonati che hanno dimenticato la tessera, di presentarsi entro una settimana per dimostrarne il possesso e evitare la multa. Non sono invece buone le statistiche sulla puntualità dei treni nel 2016; la percentuale dei treni arrivati con un ritardo inferiore ai sei minuti è stata dell’89,2%, contro il 90,9 del 2015. Sono in particolare aumentati i ritardi causati da Terzi, come le persone circolanti sulle rotaie, gli allarmi per pacchi sospetti o gli interventi della Polizia sui treni.

CIPRO DECESSI SULLE STRADE L’isola mediterranea ha il poco invidiabile privilegio di essere lo Stato membro dell’UE con il più alto incremento di decessi per incidenti stradali tra il 2014 e il 2016. Le cifre pubblicate da Eurostat indicano che Cipro ha una media di 6,7 morti ogni 100.000 abitanti, con un incremento del 26,7% nel periodo preso in esame. La media UE è di 5,1 decessi ogni 100.000 abitanti: il risultato migliore lo registra Malta (2,6) e il peggiore la Bulgaria (9,8).

FRANCIA PARIGI: NAVETTE A GUIDA AUTONOMA A PONT CHARLES DE GAULLE Dal 23 Gennaio al 7 Aprile 2017, RATP, in collaborazione con STIF e la città di Parigi, effettuerà test su due navette a guida autonoma su una corsia dedicata a Pont Charles de Gaulle. Le navette EZ10 sono un mezzo di trasporto rapido e innovativo che, durante questa fase di prova, consentirà agli utenti di viaggiare più facilmente tra le stazioni ferroviarie Austerlitz e Lyon. L’Azienda francese Easymile metterà a disposizione mezzi da sei posti 4. che saranno in funzione sette giorni sette, con un agente a bordo. Durante il 2017, verranno lanciati ulteriori esperimenti: RATP sta lavorando con STIF e la città di Parigi ad un esperimento tra il Castello di Vincennes e il Parc floral du bois de Vincennes.

CIRCONVALLAZIONE DI STRASBURGO Il Comitato permanente per la protezione della natura ha deposto un parere sfavorevole ai lavori della circonvallazione Ovest di Strasburgo in quanto ritiene che il progetto, così come presentato, metterebbe in pericolo l’habitat del criceto alsaziano. Il progetto prevede la costruzione di un’autostrada a pedaggio di 24 km (denominata A355) a doppia carreggiata che permet5. terà di evitare l’entrata in città al traffico di passaggio, collegando l’A35 Nord e l’A35 Sud. Il costo sarà di circa 500 milioni di Euro e l’inaugurazione è prevista per il 2020.

IRLANDA NUOVI LIMITI DI ALCOOL NEL SANGUE

Il Ministro irlandese dei Trasporti, Shane Ross, sta considerando se abbassare nuovamente il tasso alcolico autorizzato per poter guidare, portandolo dall’attuale 0,5 mg/ml a 0,2 mg/ml (limite già in vigore per gli autisti professionisti e i neopatentati).

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rassegne &notiziari NORVEGIA

POLONIA

AL VIA I LAVORI PER LA E6 NEL NORDLAND

INAUGURATA LA NUOVA STAZIONE DI LODZ

Skanska si è aggiudicata il contratto di circa 259,2 milioni di Euro di Statens Vegvesen per l’ammodernamento della E6 nella parte meridionale della municipalità di Helgeland, nella regione del Nordland al confine con il Nord-Trøndelag. Skanska si occuperà di progettare e costruire 132 km di strada, di cui 57,5 km in nuova sede con cinque ponti e tre gallerie. L’Azienda sarà altresì responsabile della gestione e della manutenzione dell’arteria per 15 anni. La conclusione dei lavori, che dovrebbero iniziare ad Aprile, è prevista per il 2021.

Alla presenza di migliaia di cittadini è stata inaugurata la nuova stazione ferroviaria di Lodz, città di quasi un milione di abitanti, situata 100 km a Sud-Est di Varsavia. La nuova stazione, Lodz Fabryczna, può gestire un traffico di 200.000 passeggeri al giorno contro i 30.000 attuali, ed è parte di un ambizioso piano di ristrutturazione del centro storico che vedrà il rifacimento di migliaia di edifici, oltre che la costruzione di un anello ferroviario che sarà utilizzato sia per il trasporto urbano che per quello a lunga distanza.

IN ASSEGNAZIONE L’APPALTO PER LA LINEA VARSAVIA-POZNA Il Consorzio, composto dalle Società ZUE, Budimex e Strabag, è vicino ad aggiudicarsi l’appalto lanciato da PKP PLK, la ferrovia statale polacca, per la modernizzazione della tratta ferroviaria tra Varsavia e Pozna. Il Consorzio ha offerto oltre 120 ml di Euro per l’ammodernamento di 63 km di binari da effettuare in 42 mesi di tempo. I criteri tecnici per la scelta dell’Appaltatore sono determinati all’80% dal prezzo, al 10% dalla scadenza della garanzia e al 10% dal tempo di realizzazione dell’investimento. PKP PLK ha annunciato tre appalti per la modernizzazione della linea ferroviaria che collega Varsavia con Pozna. Il loro valore complessivo è stimato intorno ai 6 miliardi di Euro.

REGNO UNITO MULTE PIÙ SALATE PER CHI TELEFONA ALLA GUIDA Il Governo britannico ha deciso di raddoppiare l’ammenda per i guidatori che usano il cellulare alla guida, portandola a 200 Sterline e aggiungendo la perdita di sei punti sulla patente. Ai neopatentati (chi ha la patente da meno di due anni), la patente sarà ritirata e dovranno di nuovo passare l’esame teorico e pratico.

SERBIA IN DISCUSSIONE LA REALIZZAZIONE DELL’AUTOSTRADA BELGRADO-SARAJEVO 6.

PAESI BASSI

Il Ministro serbo delle Infrastrutture, delle Costruzioni e dei Trasporti Zorana Mihajlovic e il suo collega del Consiglio dei Ministri della Bosnia-Erzegovina, Ismir Juska, hanno discusso il progetto di costruzione dell’autostrada Belgrado-Sarajevo, nonché la ricostruzione della linea ferroviaria tra le due Capitali.

TRENI ECOLOGICI

CINQUE ANNI PER LA LINEA AV BELGRADO-BUDAPEST

Il 100% dei treni olandesi viaggiano grazie all’energia elettrica prodotta dall’eolico. Le ferrovie olandesi, che effettuano 5.500 viaggi al giorno, consumando più di un miliardo e duecento milioni di kWh l’anno, hanno sottoscritto un contratto decennale con una Società produttrice d’elettricità “verde”, Eneco.

Nei prossimi cinque anni, i Costruttori russi e cinesi lavoreranno al rinnovamento completo della linea ferroviaria tra le Capitali ungherese e serba. Il progetto è stato suddiviso in tre fasi, e la documentazione tecnica per la sezione Stara Pazova-Novi Sad è stata completata e sarà finanziata dal credito russo. La nuova ferrovia consentirà ai treni una velocità fino a 200 km/ora.

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NEWS DALL’EUROPA

SLOVENIA RICHIESTA DI FONDI PER IL SECONDO BINARIO CAPODISTRIA-DIVACCIA Il Ministro delle Infrastrutture, Peter Gašperšič, ha dichiarato che la Slovenia ha presentato la richiesta per concorrere a 68 milioni di Euro di fondi europei di coesione per i lavori preparatori della linea Capodistria-Divaccia. Al Bando successivo, che scadrà a Giugno, Lubiana intende invece concorrere per ottenere fondi destinati ai lavori principali, per raggiungere un finanziamento complessivo di 100 milioni di Euro. L’obiettivo della Slovenia è quello di iniziare la realizzazione dell’infrastruttura entro l’anno, dopo che sarà scelto l’appaltatore. La stampa sottolinea che il Ministero delle infrastrutture non parla più di partnership pubblico-privata, spesso menzionata in precedenza, ma di partenariato fra Stati, a cominciare dall’Ungheria e, possibilmente, con la Slovacchia e la Repubblica Ceca. Infatti, oltre ai finanziamenti europei e ai crediti che lo Stato sloveno contrarrà, la terza fonte di finanziamento dovrebbero essere gli investimenti di altri Stati interessati all’opera.

SPAGNA

Renfe offre servizi di Alta Velocità, Alvia (Alta Velocità con scartamento variabile) e Avant (Alta Velocità sulla media distanza). In particolare, per i servizi AV si sono registrati 20,4 milioni di viaggiatori, con un aumento del 4,8%, mentre i servizi Avant hanno trasportato 7,4 milioni di viaggiatori, con un aumento del 10%. Ulteriori 7,4 milioni di viaggiatori hanno utilizzato i servizi a lunga percorrenza Alvia. Per quanto riguarda i servizi riservati ai pendolari, si è raggiunta quota 410 milioni di viaggiatori, con un aumento di 6 milioni di utenti.

SVEZIA L’AMBULANZA SPEGNE LA RADIO Le ambulanze di Stoccolma stanno testando un sistema che interrompe il sistema audio delle radio dei veicoli nelle vicinanze e li informa del loro passaggio grazie a un messaggio di allerta. Il sistema, inventato da alcuni studenti dell’Istituto di tecnologia locale, può interrompere anche l’ascolto dei CD ma funziona solo se la radio è 8. accesa.

NUOVE TELECAMERE DI SORVEGLIANZA Le Autorità spagnole hanno deciso di installare sulla rete stradale e autostradale nazionale delle telecamere di sorveglianza di nuova generazione. I nuovi apparecchi saranno capaci di “leggere” il tagliando dell’assicurazione o di verificare l’uso delle cinture di sicurezza anche dei i veicoli che transitano ad elevata velocità. I primi esemplari sono già stati installati sul tratto della A7 tra Torre del Mar e Malaga.

PER RENFE OTTIMI RISULTATI E BENE AV E TRENI PENDOLARI Nel 2016 più di 35 milioni di viaggiatori hanno utilizzato i servizi dell’Alta Velocità spagnola, con un aumento di 1,8 milioni rispetto all’anno precedente, e 410 milioni di utenti hanno utilizzato i servizi pendolari, per un totale di 472,4 milioni di passeggeri. L’aumento, rispetto al 2015, è stato di 7,5 milioni di viaggiatori.

SVIZZERA PIANO TRASPORTI - INFRASTRUTTURA STRADALE: LA PAROLA AI CANTONI L’Ufficio Federale delle Strade (USTRA) ha realizzato, in collaborazione con l’Ufficio Federale dello Sviluppo territoriale (ARE), la prima edizione del Piano settoriale dei trasporti - Infrastruttura stradale (SIN), su cui i Cantoni avranno ora l’opportunità di esprimersi nell’ambito dell’indagine conoscitiva. La Confederazione coordina gli interventi di incidenza territoriale in cosiddetti piani settoriali. Per le strade nazionali si avvale del SIN, che si inserisce nel Piano settoriale dei trasporti. La prima edizione è incentrata su opere per il completamento della rete e l’eliminazione dei problemi di capacità (moduli 1-3) nonché su misure per lo stazionamento, il controllo e le aree di attesa degli autocarri, ma si estende anche agli svincoli e ai passaggi faunistici. Il SIN si compone di una parte concettuale e di schede di coordinamento, che riguardano sostanzialmente elementi trattati in sede parlamentare. Lo strumento ha lo scopo di coordinare gli obiettivi di sviluppo territoriale con quelli dell’infrastruttura stradale, progettata a lungo termine, in modo da creare certezza di pianificazione per Cantoni e Comuni; per questo motivo prevede anche progetti il cui finanziamento non è ancora garantito al momento attuale. Ciò consente alla Confederazione di tutelare gli interessi nazionali e di valutare al momento opportuno la possibilità di perfezionare l’infrastruttura delle strade nazionali. L’indagine conoscitiva, che durerà sino al 23 Giugno 2017, assicura il coordinamento del Piano settoriale con i piani direttori cantonali e fornisce ai Cantoni l’occasione di ottemperare al dovere di informazione e partecipazione nei confronti della popolazione. n

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Il trasporto di merci pericolose nelle gallerie bidirezionali

La galleria Santa Lucia Torino-Lione, al via i lavori definitivi

Farringdon Station nel cuore di Londra

L’auto del futuro sarà connessa

Tritone: un microsimulatore per l’inquinamento acustico

La messa a rischio della sicurezza delle opere e del territorio

INTERVISTE José Costa Braga: l’uomo che... unisce l’Europa