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MAGGIO GIUGNO

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali FOCUS ON

STRADE&AMBIENTE

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INFRASTRUTTURE

MATERIALI

AMBIENTE

Le strade nazionali al centro del sistema viario

Il riutilizzo del CB di recupero

Una nuova politica per la difesa del suolo

Quando la tecnologia si integra con il tessuto urbano Progetto di ripristino della galleria San Benedetto

Miscele stradali ad elevata valenza ambientale Tecnologie per opere di contenimento a sviluppo sostenibile

Barriere di sicurezza innovative: protezione e affidabilità Importanti soluzioni per l’ingegneria e per l’ambiente

INTERVISTE Gian Luca Galletti: l’uomo che... fa mare e monti

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MAGGIO GIUGNO

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali

SOMMARIO editoriale 9

L’impegno per le infrastrutture: tante risorse, decisioni e pianificazione per investimenti Claudio Capocelli

Fabio Camnasio

aeroporti&hub

L’Osservatorio ANAS A cura di Marina Capocelli

Quando la tecnologia si integra con il tessuto urbano Rinaldo Uccellini – Massimiliano Mongiorgi

La tecnologia LARAN Laser Road Analyser

asfalti&bitumi 70

L’uso del Grouted Macadam

Progetto di ripristino della galleria San Benedetto

cementi&calcestruzzi 80 86

Galleria di Gallerie

materiali&inerti

I viadotti della Salerno-Reggio Calabria Federico Picuti – Stefano Agnetti – Pietro Rizzuto

Tecnologie per opere di contenimento a sviluppo sostenibile Lorenzo Frigo

Il caso del ponte sul fiume Morto

ALTERnative PAVEments per la riabilitazione e la costruzione delle pavimentazioni

Marco Arduini

Matteo Fusari – Livio Trussardi – Chiara Panceri

tecnologie&sistemi

ferrovie&metropolitane 57

Euro-Eco ed Euro-Wash, le soluzioni per massimizzare il recupero dalle autobetoniere Liviano Attanasio

A cura di Monica Sigismondo

ponti&viadotti

Materiali, miscele e calcestruzzi armati Andrea Pugliaro

Vincenzo Marzi – Alessandro Micheli Luca Cedrone – Maurizio Martino

Miscele stradali ad elevata valenza ambientale Marco Pasetto – Emiliano Pasquini Giovanni Giacomello – Andrea Baliello

Monica Meocci – Giancarlo Gonnelli

gallerie&tunnelling

Conglomerato bituminoso di recupero: il riutilizzo in impianto Mario Carlotto

Enea Guido Sogno – Michele Mori

Una Spray Jet per l’aeroporto di Firenze Lucio Garofalo

Le strade nazionali al centro del sistema viario Gabriella Gherardi

pavimentazioni&manti

Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

strade&autostrade 10

La quinta relazione sul monitoraggio del mercato ferroviario

La metro di Doha, in Qatar Roberto Giti Ruberto

Il progetto STRIT – prima parte Francesco A. Viola – Carmine Pascale

macchine stradali 104 Quando il lavoro dà i suoi frutti Paolo Bressan

106 Il riciclo intelligente dell’asfalto Ufficio Stampa di TS Asfalti Srls

109 Un impianto polivalente che mescola tutto Paolo Leonardo Biglieri

macchine movimento terra 112 Dei classici moderni Francesco Colombo

116 Macchine da costruzione in rilancio Marta Tenca

attrezzature&componenti 118 L’eccellenza della frantumazione Silvie Pelcova

120 Potenza concentrata ai confini della stabilizzazione Mattia Bodino

segnaletica&sicurezza 123 Un occhio alla Sicurezza A cura di Gaetano Moroni

125 Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

trasporti&logistica 126 Il progetto e la costruzione del People Mover di Bologna Rita Finzi – Alessandro Cherubini – Giuseppe Matildi Carlo Vittorio Matildi – Marco Bruni – Claudio Gandolfi

134 ITS e Smart City A cura di Maria Predari

136 Le nuove politiche nazionali e regionali per il trasporto ferroviario 4.0 Oliviero Baccelli

ambiente&territorio 142 Il Punto di Vista: “Una nuova politica per la difesa del suolo” Francesco Peduto

144 L’insonorizzazione con i più alti standard qualitativi Piero Calfa

148 Barriere acustiche innovative: affidabilità, qualità, competitività Paola Pescante

151 Protezione, sicurezza e ambiente: i vantaggi dell’acciaio Cor-Ten Claudio Vitruvio

154 Opere ambientali e percorsi ciclopedonali 156 Manutenzione del verde: tecnologia innovativa in autostrada 158 Verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura di Piero Scotti

161 Mitigazione ambientale: interventi sull’Autostrada del Mediterraneo Giuseppe Nuzzi – Michele Nuzzi

164 Importanti soluzioni per l’ingegneria e per l’ambiente Vincenzo Frattini – Gianfranco Molinario

finanza&progetti 167 Gara unica per Ativa e Satap A21 Marta Tenca

norme&leggi 168 I costi e i benefici della Normazione 171 Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie A cura di Stefano Calzolari

173 L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

176 Sviluppi geotecnici internazionali Anna Caterina Rossi

178 Lombardia: al via la Newco ANAS-Regione Darma Lodigiani

incontri&interviste 179 Gian Luca Galletti: l’uomo che… fa mare e monti Bruno Amatucci

manifestazioni&formazione 182 Il primo Congresso internazionale TIS Bruno Amatucci

184 WCPAM2017: “Pushing the evolution of transportation infrastructures” 188 EXPO Ferroviaria 2017 per la prima volta a Milano Ufficio Stampa di EXPO Ferroviaria

rassegne&notiziari 190 Servizio ai Lettori 191 Recensioni di libri e cd-rom 192 Il Notiziario ASSOSEGNALETICA A cura di Giusy Palladino

194 Il Notiziario ERF A cura di Concetta Durso

196 Il Notiziario SIIV A cura di Felice Giuliani

197 Il Notiziario ASIT A cura di Francesca Maltinti e Saverio Olita

200 Il Notiziario LASSTRE A cura di Fabrizio D’Amico

202 Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

204 News dall’Europa 208 Indice Inserzionisti

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Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

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Associazione Italiana Segnaletica Stradale

Collegio dei Tecnici dell’Acciao

Centro di ricerca per la Sicurezza stradale

LAboratorio per la Sicurezza Stradale dell’università degli Studi Roma TRE

Società Italiana Infrastrutture Viarie

SEDE LEGALE E OPERATIVA

Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. +39.02.5456045 / +39.02.54100264 Fax +39.02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it redazione@stradeeautostrade.it edi-cem.srl@pec.it

DIRETTORE RESPONSABILE Claudio Capocelli

Associazione Distributori Macchine Industriali

European Union Road Federation

CAPOREDATTORE

International Road Federation

Marina Capocelli

DIRETTORE TECNICO

Eugenio Augusto Merzagora

REDATTORI E COLLABORATORI

Da Milano: Gianluca Basile - Luigi Brighenti Gaia Cacciari - Anna Caimi - Francesco Colombo Piero Dangera - Lucio Garofalo - Darma Lodigiani Maria Predari - Maurizio Quaranta - Monica Sigismondo - Letizia Solari - Claudio Vitruvio Da Bologna: Marta Tenca Da Roma: Bruno Amatucci - Gaetano Moroni - Piero Scotti Da Bruxelles: Fabio Camnasio

COMITATO SCIENTIFICO

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Prof. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario de Miranda, Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Segreteria

Valeria Ferrazzo segreteria@stradeeautostrade.it

Amministrazione

amministrazione@stradeeautostrade.it

Grafica e Impaginazione

Cecilia Alvarez - Valentina Greco grafica@stradeeautostrade.it

Ingegneria della Sicurezza e Protezione Ente Nazionale Italiano di Unificazione

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

Iscrizione al Registro Nazionale della Stampa no 5349. Iscrizione al ROC Registro Operatori di Comunicazione n°10068 del 12 Luglio 2004 - 6 numeri l’anno. Spedizione in abbonamento postale - 45% art. 2, comma 20/b, legge 662/96 - Milano Prima Registrazione al Tribunale di Busto Arsizio n. 12/96 del 16/12/1996 - Seconda Registrazione al Tribunale di Milano n. 1/00 dell’11/01/2000.

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Responsabili Piattaforma IT

Il prossimo fascicolo è dedicato a PONTI E VIADOTTI

Alessandro Berbenni - Diego Martinelli

Organizzazione Eventi

Marina Mandelli eventi@stradeeautostrade.it

Questa rivista è associata alla Unione Stampa Periodica Italiana

Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei serramenti

Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Responsabilità e Copyright Gli articoli e i servizi pubblicati sulla Testata esprimono l’opinione dell’Autore e non necessariamente quella della Casa Editrice che non si assume la responsabilità di quanto in essi riportato, a maggior ragione se a firma, essendo tale responsabilità da ascriversi unicamente all’Autore. La Casa Editrice non si assume inoltre la responsabilità per i casi di eventuali errori contenuti negli articoli pubblicati o di errori in cui fosse incorsa nella loro riproduzione sulla Rivista. L’invio di testi e di immagini implica l’autorizzazione dell’Autore alla loro pubblicazione a titolo gratuito - salvo diverso accordo tra le Parti - e non dà luogo alla loro restituzione, anche in caso di mancata pubblicazione e anche se esemplari unici. La Direzione si riserva il diritto di ridimensionare gli articoli pervenuti, senza alterarne il contenuto e il significato globale. La riproduzione totale o parziale - sia in forma scritta sia in forma digitale - di articoli, pubblicità e illustrazioni proposti sulla Rivista

nonché la loro traduzione è vietata e perseguibile per Legge.

Informativa CFP www.anvur.org

Si ricorda ai gentili Autori che, secondo la Normativa vigente, è possibile ottenere Crediti Formativi Professionali (CFP) attraverso la redazione di pubblicazioni qualificate nell’ambito dell’aggiornamento informale, essendo la Rivista compresa nell’elenco redatto dall’ANVUR per l’“Area di Ricerca 08 - Riviste Scientifiche”. In tal senso, si invita a contattare il proprio Ordine Professionale.

L’IMPEGNO PER LE INFRASTRUTTURE:

TANTE RISORSE, DECISIONI E PIANIFICAZIONE PER INVESTIMENTI Rilevo ancora ottimismo e una visione più chiara sulle prospettive di rilancio delle opere pubbliche. Sulla questione infrastrutturale, le cifre di investimento che il Governo sta programmando e pianificando, con un cambio di passo, sono molto importanti. Per ora purtroppo, l’impegno non ha ancora raggiunto risultati concreti. Forse non si sono inizialmente valutate le difficoltà nella fase di avvio del nuovo Codice degli Appalti, ma la recente approvazione in Consiglio dei Ministri del Decreto correttivo certamente consentirà, per un periodo transitorio, un passaggio meno rigido tra vecchio e nuovo regime, favorendo sicuramente anche la ripresa dell’economia da troppo tempo attesa. Il vero segnale che è in atto un’accelerazione è il “Fondo Unico di Investimenti” con una ripartizione della spesa. È stato proposto dal Ministro Graziano Delrio con un apposito Decreto, per una pianificazione a lungo termine di 23 miliardi di Euro fino al 2032. In modo particolare, per il prossimo quadriennio 2017-2020 il Fondo mette a disposizione la metà dell’investimento previsto, quindi saranno da subito disponibili le risorse per finanziare concretamente le opere. Si potrà spendere in fretta, ma per quelle infrastrutture che avranno piani ben programmati e condivise con il territorio, soprattutto per le quali siano stati realizzati i progetti esecutivi con piani di qualità in grado di dare il via immediato ai cantieri. Tutto ciò per evitare lungaggini e contenziosi per varianti in corso d’opera. Potremo così superare quello che ritengo sia stato il più grosso freno e rallentamento alla realizzazione delle infra-

strutture di trasporto in Italia sia di procedure esecutive, che per la progettazione non accurata e attenta che ha condizionato tutto il nostro settore. Per il riavvio delle opere è essenziale il consenso e la condivisione dei cittadini. Le infrastrutture devono essere utili e comunque realizzate nell’ottica di approfondite analisi di costi/benefici. Anche il Piano operativo Ambiente FSC 2014-2020 da 1,9 miliardi, distribuiti in particolare alla tutela del territorio e dal rischio idrogeologico, sono risorse da utilizzare velocemente e bene, con progetti cantierabili per la mitigazione del dissesto e la messa in sicurezza: la prevenzione piuttosto che le spese in emergenza in caso di calamità. Dal Piano per il dissesto idrogeologico programmato nel 2015 per 650 milioni dal Ministero dell’Ambiente, le Regioni hanno però avuto solamente il 16% dei finanziamenti: perché l’erogazione dei fondi è così rallentata? A breve il Ministro Delrio presenterà un piano da 570 milioni per migliorare la viabilità e l’accesso alle zone terremotate in vista della bella stagione e per favorire il ritorno dei flussi turistici nei territori colpiti dal sisma. Questo fascicolo contiene un focus sulla manutenzione e sull’ambiente: intervistando il Ministro dell’Ambiente Galletti è emerso l’impegno del Ministero alla strategia energetica nazionale, a quella per lo sviluppo sostenibile e all’adattamento ai cambiamenti climatici. Unite, le tre strategie determineranno il piano industriale - non solo ambientale - del Paese per i prossimi decenni.

EDITORIALE

Claudio Capocelli

strade&autostrade

A cura di Marina Capocelli

L’OSSERVATORIO

ANAS

NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA, PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

TERREMOTO CENTRO ITALIA: APPROVATO IL SECONDO STRALCIO DEL PROGRAMMA DI RIPRISTINO DELLA VIABILITÀ ELABORATO DA ANAS Il Capo del Dipartimento della Protezione Civile, Fabrizio Curcio, ha approvato il secondo stralcio del programma definito dalla struttura di ANAS a supporto del Soggetto Attuatore, Fulvio Soccodato, di concerto con le Regioni e i Gestori stradali, per gli interventi di ripristino e messa in sicurezza della rete viaria nelle aree interessate dagli eventi sismici dei mesi di Agosto e Ottobre 2016 e di Gennaio 2017. Ai 408 interventi contenuti nel primo stralcio (approvato il 13 Febbraio scorso) per un importo stimato in circa 389 milioni di Euro, si vanno ad aggiungere altri 89 interventi per ulteriori 85 milioni, per un totale di circa 474 milioni. Nel complesso, sono dunque 497 gli interventi necessari per ripristinare la circolazione o le condizioni di sicurezza lungo la rete stradale principale e vengono realizzati in parte da ANAS e in parte dagli Enti Gestori. Per il secondo stralcio, sulla base delle indicazioni fornite dal Dipartimento della Protezione Civile, è stata estesa l’area di riferimento - comprendente quattro regioni (Abruzzo, Lazio, Marche, Umbria), otto province (L’Aquila, Teramo, Rieti, Ancona, Ascoli Piceno, Fermo, Macerata, Perugia), 131 comuni per una rete stradale di 15.300 km - a tutte quelle strade, anche esterne al cratere, in cui risultino comunque riconoscibili i danni causati dagli eventi sismici. Per gli interventi sulla rete stradale di ANAS e per 1. quelli per i quali gli Enti Gestori richiedono sup-

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porto diretto per l’attuazione, il Soggetto Attuatore utilizza - in via di anticipazione - le risorse del Fondo Unico ANAS (istituito con Legge 208/2015). I Gestori delle reti stradali locali che, invece, intervengono direttamente sui tratti di propria competenza possono utilizzare le proprie risorse, se disponibili, oppure possono accedere ai fondi di Protezione Civile. Con il Decreto Legge n° 205 del 4 Novembre scorso, ANAS è stata incaricata dal Governo di provvedere al ripristino e alla messa in sicurezza della viabilità delle infrastrutture stradali di propria competenza nonché di coordinare e supportare gli interventi su quelle di competenza degli Enti territoriali e locali.

STRADE INTESA FRA CARABINIERI E ANAS PER LA TUTELA DEI PUBBLICI APPALTI Il Comandante Generale dell’Arma dei Carabinieri Tullio Del Sette e il Presidente di ANAS Gianni Vittorio Armani hanno sottoscritto un Protocollo d’intesa finalizzato a rendere più efficace ed efficiente il contrasto dei comportamenti illeciti nella realizzazione delle grandi opere pubbliche stradali e autostradali fondamentali per lo sviluppo del Paese. L’intesa, finalizzata in particolare al contrasto dei fenomeni corruttivi, ai tentativi di infiltrazione mafiosa e al riciclaggio di proventi delittuosi nell’esecuzione delle opere appaltate, prevede l’allocazione temporanea di due unità dell’Arma dei Carabinieri presso la Direzione Tutela Aziendale (DTA) di ANAS per supportarne il responsabile nello svolgimento delle seguenti attività: • supervisione delle attività di risk management e fraud management; • mappatura dei rischi di comportamenti illeciti in ambito aziendale; • gestione dei rapporti con l’autorità Giudiziaria, le Forze di polizia e le altre Autorità competenti in materia di sicurezza e contrasto della criminalità, anche per la stipula di accordi e la definizione di forme di cooperazione per il contrasto dei comportamenti criminali nella realizzazione della rete stradale e autostradale di competenza dell’ANAS. 2.

SICILIA: APERTI AL TRAFFICO OLTRE 31 KM DELLA S.S. 640 “STRADA DEGLI SCRITTORI” ANAS ha aperto al traffico l’ultimo tratto che rende interamente fruibili 31,2 km di viabilità relativa al primo lotto della S.S. 640 “Strada Degli Scrittori” (è ora a disposizione il sito www.stradadegliscrittori.it per approfondimenti). Il tracciato è compreso tra Agrigento e Grottarossa (Figura 3), al confine con la provincia di Caltanissetta, e precede il secondo lotto dei lavori di ammodernamento della Statale, in corso di realizzazione. L’opera, finanziata anche con i fondi del Programma Operativo Fondo Europeo di Sviluppo Regionale Sicilia 20072013, ha comportato un investimento pari a 535 milioni e rientra nel Grande Progetto di ammodernamento della Statale 640, che prevede il raddoppio della carreggiata fino all’innesto con l’Autostrada A19 “Palermo-Catania”: l’investimento complessivo supera 1,5 miliardi.

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SARDEGNA: SULLA SASSARI-OLBIA, APERTI CIRCA 3 KM DI NUOVA STRADA A QUATTRO CORSIE, NEI COMUNI DI OSCHIRI E OZIERI ANAS ha aperto al traffico circa 3 km di nuova strada a quattro corsie dell’Itinerario ‘Sassari-Olbia’, all’interno del Lotto 3, nei territori comunali di Oschiri e Ozieri. Si tratta di un ulteriore passo in avanti per la realizzazione della principale arteria viaria del Nord Sardegna, strategica per l’economia dell’Isola, che garantisce 30 km di nuova strada a quattro corsie con elevatissimi standard di sicurezza oltre a tempi di percorrenza inferiori. Il tratto aperto si sviluppa tra la p.k. 26+300 e la p.k. 29+100, all’interno del Lotto 3 ancora in costruzione, che sarà aperto al traffico interamente entro la fine dell’anno. L’intero Lotto 3, che prevede un investimento complessivo di oltre 123 milioni (interamente finanziati dalla Regione Sardegna), oltre ad essere uno dei più estesi dell’intero itinerario con circa 12 km di lunghezza, è anche uno dei più complessi a livello realizzativo con i suoi dieci ponti, sei cavalcavia e una galleria artificiale con le funzioni di ecodotto. L’apertura al traffico di una parte del Lotto 3 si aggiunge a quella già avvenuta lo scorso 23 Giugno 2016 con la conclusione dei Lotti 0,1, 7 e 8 e precede l’apertura al traffico del Lotto 9, prevista entro Luglio. Con l’ultimazione dei lavori, anche del Lotto 9 verrà garantito l’accesso all’abitato di Olbia attraverso 2,7 km di nuova strada a quattro corsie in continuità con i Lotti 7 e 8, per un investimento complessivo di oltre 37 milioni. La conclusione del Lotto 9 porterà a oltre 32 i chilometri di nuovo itinerario percorribili e garantirà inoltre l’accesso diretto all’aeroporto di Olbia. Prosegue intanto la costruzione degli altri Lotti. Il 16 Marzo scorso è avvenuta la consegna dei lavori dei Lotti 2, 4 e 5, che saranno conclusi entro due anni. Proseguono invece le lavorazioni sul Lotto 6. La conclusione dell’intero tracciato è prevista entro la fine del 2019 e permetterà una riduzione dei tempi di percorrenza di circa 35 minuti, con l’aumento del limite di velocità fino a 110 km/ora e una maggiore sicurezza per l’utenza stradale grazie al miglioramento delle intersezioni stradali. La nuova strada 729 “Sassari Olbia”, che si sviluppa per circa 80 km, è un adeguamento a 4 corsie della rete esistente costituita dalle strade statali 199 e 597. Questo Itinerario, una volta ultimato, rappresenterà la principale arteria di collegamento

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strade& autostrade Est-Ovest del Nord della Sardegna e ha una grande rilevanza logistica, in quanto servirà un bacino potenziale di 200.000 utenti, mettendo in comunicazione le quattro principali città del Nord Sardegna (Sassari, Porto Torres, Tempio e Olbia), due aeroporti (Alghero e Olbia), due porti (Olbia e Porto Torres), oltre a connettere tre arterie fondamentali della viabilità regionale (le Strade Statali 131 “Carlo Felice”, 131 DCN, 125 “Orientale Sarda”). L’opera è stata complessivamente finanziata per 930 milioni con più Delibere CIPE, con fondi della Regione Sardegna.

TRASVERSALE ORTE-CIVITAVECCHIA: AVANZANO I LAVORI PER LA REALIZZAZIONE DEL TRATTO CINELLI-MONTE ROMANO EST Proseguono i lavori per la realizzazione del tratto “Cinelli-Monte Romano Est” della S.S. 675 “Umbro Laziale”, nell’ambito del potenziamento della direttrice Orte-Civitavecchia (Figura 4). Le lavorazioni attualmente in corso, per un costo complessivo di 90 milioni finanziati dalla Regione Lazio, riguardano principalmente i viadotti e le gallerie artificiali. In particolare, per i viadotti sono in corso di realizzazione le fondazioni e le pile - già in parte completate - mentre per le gallerie è in corso lo scavo, la realizzazione delle paratie e l’allestimento delle aree di produzione dei conci per la costruzione delle calotte. Sono stati inoltre quasi ultimati i tre sottovia previsti e sono in corso di esecuzione i rilevati in terra per i tratti all’aperto. Sia durante i rilievi preliminari che durante le lavorazioni, sono stati rinvenuti reperti archeologici di varia natura, gestiti sotto la stretta supervisione della Soprintendenza Archeologica dei beni culturali dell’Etruria Meridionale e della Commissione Regionale per la Tutela del Patrimonio Culturale del Lazio. In particolare, durante i rilievi sono stati rinvenuti resti di un ponte di epoca rinascimentale e di una viabilità del quinto secolo, che hanno reso necessario lo spostamento della pila di uno dei viadotti. Il tratto in costruzione, lungo complessivamente 6,4 km, si sviluppa nel territorio dei comuni di Vetralla e Monte Romano - entrambi in provincia di Viterbo - in prosecuzione del tratto aperto nel 2011 tra Cinelli e Vetralla. L’opera sarà realizzata a carreggiate separate, con due corsie per ogni senso di marcia, di larghezza totale pari a 23 m e si svilupperà in parallelo alla S.S. 1bis esistente. Il tracciato comprende tre viadotti, per una lunghezza totale di circa 1,3 km, e tre gallerie artificiali lunghe

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complessivamente circa 400 m. I lavori comprendono inoltre il completamento dello svincolo di Cinelli e la realizzazione dello svincolo di Monte Romano Est. Le gallerie e gli svincoli saranno dotati di impianti di illuminazione con tecnologia LED. Lungo l’intero tratto è inoltre prevista l’installazione di barriere laterali di sicurezza progettate da ANAS, dotate di dispositivo “salva motociclisti”, ovvero con un profilo senza interruzioni che offre maggiore protezione ai conducenti di ciclomotori e motocicli in caso di un eventuale impatto. Il progetto comprende interventi di mitigazione ambientale attraverso il potenziamento delle essenze arboree autoctone, al fine di ridurre l’impatto visivo di gallerie e viadotti. Prevista anche la realizzazione di uno spazio per la sosta con area attrezzata a parco giochi e picnic nonché di valorizzazione archeologica per la visione del ponte romano del Crognolo e dei dispositivi informativi sui reperti rinvenuti. I lavori sono affidati all’ATI composta da Donati SpA, Ircop SpA, SALC Srl, Ietto SpA e Dema Costruzioni Srl.

QUADRILATERO MARCHE-UMBRIA: AVANTI PER REALIZZARE L’INTERVALLIVA DI MACERATA Proseguire speditamente verso la realizzazione della strada “intervalliva di Macerata” e del tratto Mattei-La Pieve per garantire un collegamento diretto tra il capoluogo di provincia e il sistema infrastrutturale Quadrilatero Marche-Umbria. L’obiettivo comune è stato ribadito da tutti i soggetti coinvolti, nell’ambito di un incontro svolto presso la Direzione Generale di ANAS, al quale hanno partecipato il Presidente della Regione Marche Luca Ceriscioli, il Presidente della Provincia di Macerata Antonio Pettinari, il Sindaco di Macerata Romano Carancini, il Presidente di ANAS Armani e l’Amministratore Unico di Quadrilatero Marche-Umbria Guido Perosino. “L’infrastruttura - ha affermato Armani - è già inserita tra le opere prioritarie per il completamento funzionale del sistema Quadrilatero e la sua concreta realizzazione è pertanto una priorità per ANAS. Per contenere al minimo i tempi necessari al completamento delle procedure che porteranno all’avvio dei lavori, è stato istituito un tavolo tecnico preliminare alla conferenza dei Servizi con l’intento di anticipare gli adempimenti tecnicoamministrativi necessari. La sostanziale unità di intenti di tutti i soggetti coinvolti consentirà certamente di accelerare il percorso verso i lavori”. La Società Quadrilatero si è impegnata a convocare il tavolo tecnico permanente degli azionisti di Quadrilatero nell’obiettivo di informare sullo sviluppo del percorso. “Le istituzioni coinvolte - ha dichiarato il Presidente della Regione Marche Luca Ceriscioli - sono tutte impegnate perché questa opera possa essere realizzata nei tempi più stretti possibili. Una strada importante per la nostra regione e per una provincia come quella di Macerata duramente colpita dal terremoto. Questa opera può essere un’opportunità straordinaria per ripartire, rilanciare collegamenti. Un volano strategico per l’economia di questi territori e per i cittadini”. “L’intervento - ha dichiarato il Presidente della Provincia di Macerata Antonio Pettinari - atteso da tutti i Maceratesi non solo romperà l’attuale isolamento del Capoluogo e del suo territorio, ma garantirà anche un migliore collegamento con la media valle

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STRADE del Potenza e con un territorio terremotato. Solo lavorando insieme, le Istituzioni possono raggiungere pieni risultati”. “Un passo lungo di speranza - ha affermato il Sindaco di Macerata Romano Carancini - verso l’opera che l’intero territorio maceratese attende da decenni”. L’opera, del valore complessivo di 43 milioni, è stata approvata dal CIPE per 34 milioni ai quali si aggiunge il cofinanziamento degli Enti territoriali per 9 milioni, già previsto da una precedente convenzione. Nel dettaglio, la strada “intervalliva di Macerata” sarà lunga circa 3 km e si innesterà sulla S.S. 77 “della Val di Chienti” in corrispondenza della frazione di Sforzacosta, nel comune di Corridonia, tramite un nuovo svincolo. L’allaccio funzionale alla città di Macerata sarà garantito da un collegamento di 1,8 km tra la strada comunale della Pieve e via Mattei, compreso un innesto a rotatoria con la S.P. 77. La strada sarà costituita da due corsie, una per senso di marcia, e due banchine laterali, per una larghezza complessiva della carreggiata pari a 10,5 m.

UN ACCORDO QUADRO PER LA PROGETTAZIONE DI INTERVENTI DI MANUTENZIONE PROGRAMMATA È stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n° 45 un Accordo Quadro triennale per servizi di progettazione relativi a interventi di manutenzione programmata, con un unico operatore per ciascuno degli otto lotti in gara. L’importo complessivo è di 16 milioni, due milioni per lotto. L’obiettivo dell’Accordo Quadro è garantire la progettazione esecutiva relativa ai lavori di manutenzione programmata di ponti, viadotti e gallerie. L’appalto è suddiviso in otto lotti, uno per ciascuno delle nuove macro-aree di ANAS: area Nord-Ovest (Lotto 1), area Nord-Est (Lotto 2), area Centro (Lotto 3), area Adriatica (Lotto 4), area Tirrenica (Lotto 5), area Calabria (Lotto 6), area Sardegna (Lotto 7) e area Sicilia (Lotto 8). Nell’ambito di ogni singolo lotto saranno attivati servizi di progettazione esecutiva di strutture o parti di strutture in cemento armato, acciaio o muratura, di interventi di adeguamento, o miglioramento sismico, di risanamento o riparazione locale. Sono oggetto di Accordo Quadro anche la progettazione esecutiva di interventi su gallerie, opere in alveo e fondazioni speciali. Le procedure di appalto sono state attivate mediante Accordo Quadro che garantisce la possibilità di avviare i lavori con la massima tempestività nel momento in cui si manifesta il bisogno, senza dover espletare ogni volta una nuova gara di appalto, consentendo quindi risparmio di tempo, maggiore efficienza e qualità.

#GREENLIGHT ANAS: L’ACCORDO QUADRO PER L’EFFICIENZA ENERGETICA NELLE GALLERIE ANAS ha pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n° 46 del 21 Aprile 2017 l’Accordo Quadro triennale, del valore complessivo di 45 milioni, per l’esecuzione di lavori di manutenzione degli impianti in galleria, riguardante la fornitura e posa in opera di LED di ultima generazione con regolazione e monitoraggio dei consumi, in sostituzione dei corpi illuminanti obsoleti. Si tratta della prima tranche del progetto “Greenlight” approvato dal Consiglio di Amministrazione di ANAS lo scorso 19 Dicembre con l’obiettivo

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di ridurre i consumi energetici per l’illuminazione nelle gallerie della rete stradale di competenza. L’appalto è suddiviso in otto lotti, uno per ciascuno delle nuove macro-aree di ANAS: Area Nord-Ovest (Lotto 1); Area Nord-Est (Lotto 2); Area Centro (Lotto 3); Area Adriatica (Lotto 4); Area Tirrenica (Lotto 5); Area Calabria (Lotto 6); Area Sicilia (Lotto 7) ed Area Sardegna (Lotto 8). Nell’ambito di questa prima tranche da 45 milioni saranno realizzati interventi su circa 160 gallerie a maggiore consumo e lunghezza. Il piano #greenlight, che prevede un investimento complessivo di circa 155 milioni, riguarda non solo la riduzione dei consumi e la migliore gestione impianti di illuminazione, ma anche l’innalzamento dei livelli di sicurezza all’interno delle stesse gallerie, potenziando la visibilità e la qualità di diffusione delle luci artificiali. Si stima che l’operazione possa portare un considerevole risparmio che consentirà ad ANAS di rientrare dell’investimento iniziale in circa sette anni, al netto dei previsti ribassi in fase di gara. Su un numero complessivo di circa 1.300 gallerie in gestione, ANAS ha individuato circa 700 gallerie su tutto il territorio nazionale su cui intervenire prioritariamente con il piano #greenlight. Il piano si articola in due fasi. Una prima tranche di investimenti, oggetto dell’Accordo Quadro pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale, per circa 45 milioni e una seconda tranche per 110 milioni da attivare successivamente. 5.

REGGIO EMILIA: ABBATTUTO L’ULTIMO DIAFRAMMA DELLA GALLERIA BOCCO ANAS ha abbattuto l’ultimo diaframma della galleria Bocco, nell’ambito dei lavori di costruzione della variante alla S.S. 63 “del Valico del Cerreto”, nel comune di Casina (RE). Il tunnel, realizzato seguendo due fronti di scavo, è lungo circa 710 m. Il nuovo tracciato si innesta a Sud di Bocco, dove sarà realizzata una rotatoria, e si sviluppa a monte dell’abitato, ricongiungendosi con l’attuale sede stradale a Nord della frazione, dove è prevista un’ulteriore rotatoria. Il percorso, lungo circa 1,6 km, comprende anche la galleria a Mulino del Vaglio (327 m, già completata) e un viadotto di circa 90 m (Figura 6).

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L’opera, per un investimento complessivo di oltre 48 milioni, consentirà di by-passare completamente l’abitato di Bocco, riducendo i disagi per i residenti e i tempi di percorrenza nonché, trattandosi di un tracciato previsto per la gran parte in galleria, innalzando i livelli di sicurezza di una strada di montagna particolarmente esposta alle intemperie invernali. Il completamento dei lavori è previsto entro l’estate. La sezione stradale sarà a due corsie, una per senso di marcia, da 3,75 m ognuna e da due banchine laterali da 1,50 m, per una larghezza complessiva della carreggiata pari a 10,5 m.

BASILICATA: APERTA LA RAMPA DELLO SVINCOLO DI MATERA CENTRO SULLA STATALE 655 “BRADANICA” Lungo la S.S. 655 “Bradanica” è stata aperta al transito la rampa dello svincolo di Matera Centro di innesto sulla S.S. 7 “Appia”, in direzione Matera/S.S. 407 “Basentana” nell’ambito dei lavori del 1° Tronco-1° Lotto della Martella. La fruibilità dell’opera, in località Aia del Cavallo, migliora sensibilmente i collegamenti da Matera Centro verso la Basentana sia per la direzione Jonica, sia per la direzione Potenza e la A2 “Autostrada del Mediterraneo”. L’apertura della rampa è avvenuta in configurazione provvisoria, con segnaletica di cantiere, limite di velocità a 40 km/ora e divieto di sorpasso. I mezzi provenienti da Altamura e diretti a Matera possono continuare a fruire degli attuali svincoli di Matera tuttora in esercizio, ad eccezione dello svincolo di “Matera Centro”, che resta interdetto al transito per permettere l’avanzamento delle attività. Nell’arco dei prossimi mesi, in funzione dell’avanzamento dei lavori di realizzazione del 1° Tronco-1° Lotto della Martella, verranno riaperte al traffico le strade complanari e provinciali attualmente interdette al transito - parzialmente o totalmente, con deviazioni della circolazione in loco - per permettere l’esecuzione dell’intervento in piena sicurezza.

BASILICATA: APERTO AL TRAFFICO IL TRACCIATO STRADALE PER IL COLLEGAMENTO CON BALVANO È stato aperto al traffico il tracciato stradale, nel territorio comunale di Vietri di Potenza, che garantisce il ripristino del collegamento con Balvano, in corrispondenza del raccordo

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autostradale 5 “Sicignano-Potenza”. La bretella, lunga circa 600 m, si innesta tra il raccordo e la S.S. 94 “del Varco di Pietrastretta” e rappresenta il percorso alternativo più rapido al tratto del raccordo interrotto, in quanto assicura il mantenimento dei tempi di percorrenza precedentemente impiegati dal traffico leggero. Sul collegamento, in precedenza dismesso, ANAS ha eseguito lavori di pavimentazione, d’installazione delle barriere di sicurezza e della segnaletica, finalizzati alla riattivazione del percorso viario. I veicoli, in entrambe le direzioni, potranno utilizzare (quale percorso alternativo alla tratta del RA5) anche le viabilità provinciali (ex Statale 94) e comunali, lungo le quali ANAS ha eseguito interventi localizzati e puntuali di ripristino della pavimentazione. Procedono, inoltre, i lavori di manutenzione straordinaria su alcuni viadotti del RA5, in provincia di Potenza, che permetteranno - entro la fine dell’anno - la riapertura al traffico della carreggiata in direzione Potenza del raccordo, che potrà essere predisposta a doppio senso di circolazione in configurazione provvisoria.

LIGURIA: ABBATTUTO L’ULTIMO DIAFRAMMA DELLA GALLERIA SAN PAOLO SULLA VARIANTE ALLA S.S. 1 “VIA AURELIA” È stato abbattuto l’ultimo diaframma della galleria San Paolo, nell’ambito del cantiere della variante alla S.S. 1 “Via Aurelia” a Savona (Figura 7). La galleria San Paolo, lunga 2.050 m, è stata integralmente scavata con l’utilizzo di una TBM che, nelle prossime settimane, sarà fatta traslare all’imbocco della galleria Cappuccini per iniziare lo scavo della stessa, della lunghezza di 1.100 m, la cui ultimazione è prevista per la fine dell’anno. Con tali operazioni, i lavori di realizzazione della variante alla Statale 1, del valore complessivo di 145 milioni, sono giunti al 55% e stanno procedendo regolarmente per terminare da cronoprogramma entro il 2018.

CALABRIA: APERTI AL TRAFFICO DUE LOTTI DELLA S.S. 182 “TRASVERSALE DELLE SERRE” In linea con il cronoprogramma, sono stati aperti al traffico due lotti della S.S. 182 “Trasversale delle Serre”, in provincia di Vibo Valentia. Le aperture al traffico riguardano il Tronco 3° Bivio 2° dalla località Cimbello al bivio Montecucco e il Lotto 1° Tronco 2° dallo svincolo di Serre alla Strada Provinciale “Fondovalle del Mesima”. n

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Gabriella Gherardi(1)

LE STRADE NAZIONALI

AL CENTRO DEL SISTEMA VIARIO IL PENSIERO DI AISES SU PREGI, DIFETTI E RISCOSSA DI ANAS SPA

e strade nazionali d’Italia nacquero nel 1919 e da allora furono gli strateghi e i gestori incontrastati della viabilità fino al secondo Dopoguerra, quando albeggiarono le prime concessioni autostradali in mano ai Privati. Esse, tuttavia, sorsero sempre sotto il controllo di ANAS fino a quando tre o quattro anni fa fu costituita l’ART, l’Autorità di Regolazione dei Trasporti, a cui fu affidata anche parte dei controlli, in particolar modo sulle tariffe dei pedaggi per le autostrade concesse. Questa, in breve, la scheda anagrafica di questa Società, già Ente, che - al di là delle alterne vicende - è pur sempre restata saldamente di proprietà dello Stato. Solo di recente si è cominciato a parlare di privatizzazione, nelle forme già adottate per le ferrovie, in concomitanza dell’attuale Presidenza Armani. In particolare, si è ventilato un avvicinamento al Gruppo delle Ferrovie, ma l’operazione - presentata ancora pochi mesi fa come impellente - di ultimo si era un po’ raffreddata, probabilmente in coincidenza con il recente avvicendamento di Governo. Ma prima di Pasqua ha preso la rincorsa e la fusione ANAS/FS è saltata fuori dal Consiglio dei Ministri come la sorpresa dall’uovo.

RUOLO E DESTINO DELLE INFRASTRUTTURE STRADALI Partiamo da questo punto per sviluppare un ragionamento complessivo non già solo sullo storico Gestore ANAS, ma sul ruolo e sui destini delle infrastrutture stradali nel nostro Paese a partire da questa storica decisione. Il ruolo guida di ANAS, mantenuto saldamente per decenni, oggi non esiste più: l’ANAS è un gestore fra gli altri copiosi Gestori comunali, decine di provinciali e una trentina di Società Conces-

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sionarie rispetto ai quali negli ultimi decenni ANAS è diventata una sorta di parente povero, sempre alla ricerca di elemosinare contributi dello Stato che non arrivano mai o troppo tardi. L’attuale Presidente di ANAS Gianni Vittorio Armani non vuole accettare questo ruolo dismesso e sta cercando in ogni modo di uscire da tale scomoda situazione al fine di dare dignità industriale alla Società che presiede, elaborando strategie dall’abbraccio mortale dello Stato quali, ad esempio, pescare fondi sulle accise sulla benzina o raggrupparsi con le Ferrovie: questa ultima è stata la soluzione vincente. Ma il problema di fondo si può ridurre a una semplice domanda: come realizzare entrate regolari di denaro per impostare una gestione industriale normale e, ciò fatto, come riacquisire il ruolo guida di un tempo nel governo delle infrastrutture stradali nel nostro Paese. A quest’ultima domanda non si può rispondere se non dopo aver esaudito la prima. Per dar esito al primo quesito occorre, a nostro avviso, irrobustire il patrimonio e l’organizzazione della gestione di ANAS secondo una sintetica scheda programma all’incirca di questo tenore: 1. irrobustimento del patrimonio ANAS tramite: • la patrimonializzazione delle strade ANAS: stima del valore economico della rete; • l’allargamento della rete ANAS a tratte di viabilità provinciale in cessione: (copertura imposta sulle assicurazioni RCA dal 12,5% al 16,5% dei premi RCA); • l’allargamento alle autostrade in concessione privata a scadenza o su risoluzione contrattuale per inadempimento; 2. irrobustimento della gestione della viabilità nazionale: • pedaggi a vignette sulle strade ANAS qualificate E, la Salerno-Reggio Calabria, autostrade siciliane e altre arterie aventi dignità transnazionali;

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ANALISI • manutenzione programmata delle tratte da realizzare con vincolo di destinazione sui pedaggi; • abbattimento contenzioso (9 miliardi) con operazioni di cartolarizzazione garantite da una maggiore patrimonialità, realizzata con le operazioni precedenti, attuando così un circuito virtuoso; 3. logistica e ambiente: • piano di collegamento gom1. ma/ferro nella viabilità nazionale da realizzarsi all’interno del conglomerato FS/ANAS; • miglioramento complessivo della mobilità locale, nazionale, transnazionale. • rapporto più armonico con il territorio e l’ambiente (per esempio canalizzazione delle acque meteoriche, accorgimenti antisismici, ecc.). Con una tale robusta operazione di bonifica, realizzabile non prima di due/tre anni, si può cominciare a tentare di dare una risposta alla seconda parte del quesito in merito a come riacquisire il ruolo di riferimento di tutta la rete, sia autostradale che locale. Se la risposta alla prima parte dell’interrogativo appare molto dura, ottemperare alla seconda è diabolico. Ma siccome noi siamo convinti che non ci sono mai cose impossibili e che a tutto si può trovare risposta, ci proviamo. Il nuovo ruolo di ANAS non può certo appellarsi alla nostalgia di quel che si è stati e che oggi non siamo più: troppo poco per guidare una strategia. Né si potrebbe far ricorso a un ruolo guida dettato dall’esempio, perché la cronaca quasi quotidiana ci racconta altre storie che, tuttavia, non riguardano solo ANAS. Quanto al controllo sulle autostrade, quando l’ANAS ne è stata titolare, essi non sono stati eseguiti adeguatamente.

Anche la gestione industriale, una volta all’avanguardia, lascia a desiderare: vedi i crolli frequenti di tratte, viadotti e ponti o improbabili esperimenti in house quale, ad esempio, il varo di una “barriera ANAS“che è nata superata dal mercato, complessivamente più maturo rispetto ad un tale maldestro esperimento. Ma l’abbiamo detto in premessa: se non si dà più consistenza al patrimonio e non si migliora la gestione è difficile immaginare ruoli e strategie future che rischiano di apparire velleitarie. Se questi dunque sono i difetti di ANAS, dobbiamo anche dire che essa non è priva di virtù: • intanto la tradizione che è grande e che si esplica nella prassi quotidiana in tanti piccoli e grandi atti che ancora fanno scuola nella conoscenza capillare del territorio, già affidato proficuamente alle case cantoniere, alla cui abolizione avrebbe dovuto seguire una automazione dei controlli, che non vi è stata; • nelle tecniche costruttive gestionali delle strade e nella robusta organizzazione periferica in compartimenti ben presidiati da valenti Ingegneri e Geometri. Insomma, se per magia l’ANAS sparisse, se ne sentirebbe fortemente la mancanza. Ciò è scritto anche nell’immaginario collettivo dove la dicitura “strada ANAS” è simbolo di 2. sicurezza e di familiarità, nonostante i ripetuti recenti crolli abbiano messo a dura prova questo convincimento. Noi non abbiamo dubbi che, in questa selva oscura di problemi irrisolti, questa Società troverà la sua strada e le auguriamo di tutto cuore di riuscirci: noi Appaltatori lo speriamo davvero, perché viviamo dello stesso pane e vorremmo con sincerità dare una mano, partendo dalle virtù, dalle buone pratiche, dalle competenze e dall’impegno di tanti addetti, così come da un’opinione pubblica affezionata - nonostante tutto - all’immagine dell’ANAS, dalla pervicacia dei suoi Dirigenti che hanno voglia di far risorgere questo simbolo di italianità un po’ ammaccato, ma che sembra ancora in grado di risplendere. n (1)

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Presidente di AISES

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Rinaldo Uccellini(1), Massimiliano Mongiorgi(2)

QUANDO LA TECNOLOGIA SI INTEGRA CON IL TESSUTO URBANO

I LAVORI DI COSTRUZIONE DEL 3° TRONCO DELLA S.S. 268 “DEL VESUVIO” COMPRESO LO SVINCOLO DI ANGRI SONO COMINCIATI NEL SETTEMBRE 2013 E, CONCLUSISI A METÀ MAGGIO, HANNO INTERESSATO I TRE COMUNI CAMPANI DI SCAFATI (SA), ANGRI (SA) E SANT’ANTONIO ABATE (NA)

L’OPERA

LE TECNOLOGIE APPLICATE

Scopo dell’infrastruttura, i cui lavori appaltati ammontano a un valore di circa 46 milioni di Euro, è garantire - nelle condizioni ordinarie - un’accessibilità diretta delle aree vesuviane alla rete stradale principale, creando nuovi itinerari di collegamento che fungano tra l’altro da strumento di sviluppo economico e sociale delle aree del nocerino-sarnese; l’opera è inoltre volta a completare una delle principali vie di fuga del territorio in caso di emergenza legata all’ eruzione del Vesuvio. L’Ente Appaltante è ANAS SpA, ai cui Tecnici è affidata anche la Direzione dei Lavori, mentre l’Impresa aggiudicataria è la Intercantieri Vittadello SpA che si è affidata per la realizzazione della progettazione esecutiva alla Italconsult SpA (Mandataria) e alla Idrostrade Srl (Mandante). Nell’ambito della progettazione di un’opera complessa inserita in un ambito già densamente urbanizzato e infrastrutturato, le problematiche da affrontare sono state diverse, alcune delle quali non comuni per questo tipo di opere.

In alcune aree interessate dalla costruzione dei rilevati stradali, al di sotto del piano campagna erano presenti accumuli di materiali di risulta di diversa entità e spessore variabile. Per questo motivo, si è reso necessario intervenire in prima istanza con la bonifica e il consolidamento del piano di posa. La realizzazione di opere strategiche su terreni caratterizzati da scarse proprietà meccaniche ha reso necessario il rinforzo del piano di posa al fine di evitare cedimenti incompatibili con le altre opere adiacenti (spalle dei viadotti, ecc.) e cedimenti differenziali dei rilevati da costruire, caratterizzati da altezze fino a oltre 10 m. Si definisce rinforzo basale l’utilizzo di un elemento, in questo caso geosintetico, posto alla base di un rilevato realizzato su terreni di fondazione cedevoli volto a migliorare la distribuzione dei carichi del rilevato stesso L’utilizzo delle moderne tecnologie ha permesso di scongiurare lunghe e costose opere di bonifica in sito e si è reso utile anche nel caso di rilevati fondati su pali consentendo il trasferimento dei carichi direttamente sui pali aumentando la stabilità del corpo stradale e riducendone gli assestamenti. Tale tecnologia permette inoltre di diradare la maglia dei pali fungendo da distributore di carichi sugli stessi. Il consolidamento è stato realizzato sia in zone con palificate sulle quali sono state successivamente posate geogriglie ad alta resistenza Paralink 500 (con resistenza a trazione di 500 kN/m) sia posando le geogriglie direttamente sul piano campagna. Le Paralink sono geogriglie a nastro monodirezionali caratterizzate da una direzione preferenziale di resistenza a trazione. Al fine di ottenere una risposta simmetrica da parte dei rinforzi, esse sono state disposte srotolando due rotoli in maniera ortogonale alla base dei rilevati in modo da assicurare la stessa resistenza

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RILEVATI STRADALI

2. Rilevati in terra rinforzata rinverdibile per le rampe di cavalcavia

3. Le geogriglie Paralink 500 ad alta resistenza per il rinforzo basale

L’impermeabilizzazione è stata eseguita con una geomembrana Macline W (geomembrana in LDPE) protetta da un geotessile Mactex N di elevata resistenza a punzonamento. La geomembrana Macline W è stata saldata direttamente in sito in modo da adattarla al meglio all’andamento planimetrico della strada. Per contenere i rilevati stradali dell’asse principale e delle diverse rampe, sono stati realizzati rilevati in terra rinforzata rinverdibile e con paramento in blocchetti in calcestruzzo tipo MacWall®, la cui progettazione costruttiva è stata seguita dai Tecnici di Officine Maccaferri. Questo ha permesso di contenere gli ingombri planimetrici in un ambito sostanzialmente urbano in cui erano già presenti diverse interferenze con il reticolo stradale esistente e con l’edilizia abitativa. Tale tecnologia ha permesso di realizzare una soluzione architettonicamente più in linea con il territorio e meno impattante, consentendo al tempo stesso una economia rispetto ai classici muri in calcestruzzo armato. Il sistema MacWall® è un muro a blocchetti che combina la tecnologia delle terre rinforzate con l’estetica dei blocchetti in calcestruzzo, permettendo di avere paramenti verticali esteticamente gradevoli.

4. L’impermeabilizzazione con la geomembrana Macline W protetta con geotessile Mactex N

5. Il muro con paramento in blocchetti MacWall® in fase costruttiva

in direzione parallella e ortogonale all’asse stradale. Sono stati forniti complessivamente circa 50.000 m2 di Paralink 500. In alcune aree è stata anche impermeabilizzata la superficie al di sotto dei rilevati onde evitare che l’acqua piovana, infiltrandosi nei materiali di risulta, potesse inquinare il sottosuolo.

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8. La vasca realizzata con pannello drenante speciale 6. Vista assonometrica del sistema MacWall®

Il sistema MacWall® è costituito dalle seguenti componenti: • blocchetti modulari in calcestruzzo; • rinforzi in geogriglia Paragrid collegati ai blocchi con un apposito sistema di connessione. Poiché la dimensione dei blocchetti del MacWall® è molto piccola, non sono richiesti mezzi per la movimentazione e manodopera esperta e l’installazione risulta semplice e rapida. Il corpo del rilevato in terra rinforzata è stato realizzato prevedendo anche l’utilizzo di materiali inerti riciclati da rifiuti di costruzione e demolizione compatibili con i rinforzi in geogriglia Paragrid impiegati. Ulteriore contributo alla realizzazione del corpo stradale è stato dato con il dimensionamento e la fornitura di una geogriglia di rinforzo in fibra di vetro (tipo Macgrid AR10.7) all’interfaccia tra la base e il binder nella zona di transizione tra il rilevato stradale compattato e la fondazione del cordolo reggi-barriere.

7. Il muro con paramento in blocchetti MacWall®

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La geogriglia in fibra di vetro ha permesso la sostituzione del cuneo di magrone previsto a progetto definitivo evitando la propagazione delle eventuali fessurazioni agli strati superiori. Per le acque drenate dalla piattaforma stradale è stato progettato un particolare sistema di drenaggio e di compensazione delle stesse sfruttando pannelli drenanti realizzati ad hoc e inserendo, direttamente in fase produttiva, dei tubi drenanti di grosso diametro e dei trucioli di polistirolo all’interno di pannelli in rete metallica a doppia torsione. Sono state così realizzate delle “vasche” interrate con lo scopo di contenere e drenare le acque di prima pioggia prima di inviarle al recapito finale. n (1) (2)

Ingegnere, Technical Engineer di Officine Maccaferri Italia Srl Ingegnere, Area Manager di Officine Maccaferri Italia Srl

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Compartimento della Viabilità per la Campania di ANAS SpA Contraente Generale: Intercantieri Vittadello SpA Progetto esecutivo: Italconsult SpA (Mandataria) e Idrostrade Srl (Mandante) Progetto esecutivo ed elaborati costruttivi: Progevi Srl Collaudo: Ing. Roberto Sciancalepore RUP: Ing. Pompeo Vallario di ANAS SpA (precedentemente, Ing. Renato Maria Giampaolino fino ad inizio lavori e Ing. Gioacchino Lucangeli fino al 2016) CSE: Ing. Adriana Parmigiani Direzione dei Lavori: Ing. Giovanni Guarino Responsabile Sicurezza: Ing. Francesco Tucci Coordinatore della sicurezza in corso d’opera: Ing. Silvia Parmegiani Direzione di Cantiere: Ing. Dario Pangallo della Intercantieri Vittadello SpA Esecutori dei Lavori: Ing. Dario Pangallo, Ing. Paolo Pujia e Geom. Silvio Maffei, rispettivamente Direttore Tecnico, Responsabile di Commessa e Direttore di Cantiere della Intercantieri Vittadello SpA

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Engineering

better

Fondata nel 1879, Officine Maccaferri è il cuore storico del Gruppo Industriale Maccaferri. La sua costante crescita si basa su forti valori di innovazione, integrità, eccellenza nel servizio e rispetto dell’ambiente. Maccaferri ha contribuito alla realizzazione di alcune delle opere più impegnative e grandiose nel campo dell’ingegneria strutturale ed ambientale. È il caso del progetto dell’A1 – Variante di Valico, del M.O.S.E., dell’Alta Velocità, del Quadrilatero Umbro Marchigiano, delle grandi vie di comunicazione, delle opere in sotterraneo e delle protezioni costiere e montane. Ogni giorno un team di quasi 3000 professionisti lavora in una delle società di Officine Maccaferri Group presenti in tutti i continenti, con un obiettivo comune: proporre soluzioni, le migliori.

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Enea Guido Sogno(1), Michele Mori(2)

LA TECNOLOGIA LARAN LASER ROAD ANALYZER

NUOVE TECNOLOGIE DI MISURA DELLA QUALITÀ DELLE PAVIMENTAZIONI

ealizzare indagini su una singola sezione di una strada è ben diverso dal farlo su una rete stradale. Nel primo caso, la conoscenza delle prestazioni della pavimentazione può essere di supporto alla manutenzione o a progetti di riqualifica. Il rilievo, dunque, viene tipicamente effettuato sulla corsia stradale da sistemi ad alto rendimento eventualmente provvisti di barre con sensori laser per misure profilometriche. Il rilievo di un’intera rete, invece, ha lo scopo di stabilire i livelli di servizio, individuare le carenze e le priorità e definire i budget per la manutenzione. Questa necessità ha bisogno di un approccio metodologico sistematico al fine di ampliare il piano d’azione dei gestori stradali e ottimizzare l’analisi costibenefici di ciascuna attività attraverso l’utilizzo di politiche di manutenzione preventiva.

I sistemi ad alto rendimento storicamente presenti sul mercato sono sempre stati specializzati verso un unico target, che poteva essere la misura di prestazioni specifiche della pavimentazione oppure la mappatura del territorio (catalogazione di entità geometriche in banche dati strutturate). Lo sviluppo tecnologico di strumentazioni come i sistemi inerziali e di posizionamento, i sincronizzatori e più in generale i sensori laser, così come la parallela evoluzione degli impianti software per l’elaborazione e la gestione ordinata dei dati, hanno permesso l’integrazione di diversi dispositivi e il raggiungimento di una adeguata correlazione delle informazioni. Il nuovo sistema di monitoraggio ad alto rendimento (LARAN) descritto in queste pagine è stato realizzato proprio per permettere di disporre sia dei dati geometrici di un’infrastruttura che dei parametri prestazionali della superficie della sua pavimentazione - fessure, macrotessitura, profili longitudinali e trasversali, segnaletica orizzontale - attraverso un unico rilievo, pur non escludendo la possibilità di acquisire ed utilizzare uno specifico set di dati qualora non fossero tutti necessari.

I PERCHÉ DI UN NUOVO SISTEMA DI MISURA

1. Il sistema di misura integrato LARAN

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Sineco è parte del Gruppo ASTM SpA, leader nella gestione delle infrastrutture di trasporto con oltre 1.450 km di rete autostradale nazionale. Nell’ambito delle proprie attività, Sineco offre ai Gestori di infrastrutture di trasporto (pubblici e privati) ed alle Società di Progettazione servizi di rilevamento sulle reti stradali/ferroviarie/aeroportuali e sulle opere, finalizzati ad acquisire le grandezze fisico-geometriche per le azioni di controllo, per la pianificazione degli interventi di manutenzione/adeguamento delle strutture e per la progettazione in genere.

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SISTEMI DI MISURA

2. Lo sviluppo del sistema di offerta di Sineco nel settore dei rilevamenti laser

La realizzazione dei servizi anzidetti è fondata sull’impiego di tecnologie/strumentazioni in grado di acquisire dati in grande quantità, di diverse tipologie, con elevata precisione ed in modo da minimizzare l’interferenza con l’utenza stradale (massimizzare la sicurezza), il che da sempre ha costituito un’esigenza primaria nella definizione delle strategie aziendali. I sistemi di misura ad alto rendimento sono l’eccellenza tecnologica e ingegneristica con cui Sineco si pone verso gli operatori del settore. Rispetto ai primi sistemi utilizzati negli anni Novanta, il progresso tecnologico e l’introduzione di software di acquisizione e di elaborazione sempre più sofisticati ha reso possibile lo sviluppo di sistemi multifunzionali complessi, l’ultimo dei quali, il LARAN, è stato completato nel 2016. Le ragioni che hanno portato dapprima all’idea e quindi alla realizzazione del LARAN scaturiscono anche dal particolare momento storico che di recente è stato documentato nelle pagine di molti quotidiani di informazione. È stata evidenziata da più parti, infatti, una sostanziale riduzione degli investimenti in manutenzione (e quindi in sicurezza) delle strade che, secondo dati del SITEB, avrebbe portato a spendere nel 2016 quanto 30 anni prima e a dimezzare i consumi di asfalto rispetto al 2006 su una rete però più estesa e trafficata. A ciò si sommano anche considerazioni di natura tecnico-ingegneristica, fra le quali la necessità per i Gestori di aumentare la conoscenza del livello di servizio/standard qualitativo delle proprie strade, la possibilità di integrare le informazioni specifiche delle pavimentazioni stradali (caratteristiche funzionali IRI, profili longitudinali, profili trasversali, ormaiamento, ecc.) con quelle più generali di natura prettamente topografica e l’opportunità di determinare automaticamente indicatori di stato singoli e strutturati (tipo PCI), che sono la base per una gestione programmata delle manutenzioni (PMS).

LA STRUTTURA DEL LARAN: LO SCHEMA CONCETTUALE E IL SOFTWARE DI SUPPORTO Il LARAN nasce dall’integrazione dei due sistemi primari Pavemetrics LCMS© (due sensori laser pavimentazione a 64 kHz) e Optech Lynx Mobile Mapper (due sensori laser open a 200 Hz + POS LV), cui si aggiungono un gruppo di camere sferiche Point Grey Ladybug (sei sensori da 5 MP) e un dispositivo DMI condiviso. La comunicazione fra i diversi strumenti e la conseguente sincronizzazione di tutti i dati, che assicura la coerenza geografica delle informazioni registrate, sono rese possibili grazie a un

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3. Lo schema dei componenti del LARAN

ricevitore GPS Garmin che traduce i frames della Ladybug e le sezioni del LCMS nel comune sistema dei tempi GPS. L’acquisizione dei dati dei vari sistemi in fase di rilievo è governata da un unico software con cui l’operatore si interfaccia attraverso una consolle organizzata per moduli, ciascuno dei quali è configurato in modo da poter gestire in maniera rapida ed intuitiva tutti i parametri di acquisizione in funzione degli specifici target che devono essere intercettati. Allo stesso modo, anche l’archiviazione e la successiva elaborazione dei dati avviene grazie a un’unica interfaccia software che cataloga tutte le informazioni registrate in appositi geodatabase per una più facile e diretta consultazione in ambiente GIS.

I DATI LASER TERRITORIALI DELLA PAVIMENTAZIONE E LE IMMAGINI SFERICHE: PROCESSING E POST-PROCESSING L’elaborazione dei dati acquisiti con il LARAN è strutturata su tre differenti livelli: • estrazione dei dati della macchina; • selezione e rappresentazione delle informazioni; • post-processing. I primi due livelli, propedeutici al terzo, sono basati sull’applicazione di procedure standardizzate che implicano il consumo di un tempo-macchina facilmente quantificabile in funzione dell’estensione del rilievo effettuato e di un successivo intervento dell’operatore. A valle di questi, l’operatore stesso realizza un’organizzazione ordinata delle informazioni in forma

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pavimentazioni &manti di geodatabase (secondo i criteri scelti) ed è libero di visualizzarne e di interrogarne i contenuti in molteplici forme, selezionando i layer specifici a cui sono associati e modificando le tematizzazioni nel

4. Il diagramma di flusso dei processi di elaborazione dei dati

5. L’IRI calcolato con velocità e risoluzione longitudinale variabili

per rispondere alle specifiche necessità che hanno portato alla realizzazione del rilievo. In tal senso, non è possibile generalizzare i contenuti del postprocessing né tantomeno individuare univocamente gli indicatori che ne derivano. A titolo esemplificativo, si consideri che le operazioni di post-processing possono essere finalizzate all’esplicitazione di parametri fra cui IRI, ormaie e MPD, all’aggregazione delle misure per formulare indicatori di stato della pavimentazione quali il PCI (Pavement Condition Index), il PSI (Pavement Serviceability Index), uno o più IF (Indici di Fessurazione) o l’IQS (Indice di Qualità della Superficie), ovvero alla generazione di modelli tridimensionali dello spazio (DTM e DTINM). I risultati delle elaborazioni sono consultabili sia in ambiente GIS che in formato numerico. A titolo esemplificativo si riportano alcune evidenze speriprogetto in base agli standard presi a riferimento. I dati disponibili sono tipicamente sezioni trasversali, livellette, curve di livello, profili longitudinali e trasversali della pavimentazione ed anche dell’intera infrastruttura, forme di degrado superficiale quali le fessure, le buche, i distacchi di inerti, la geometria della carreggiata quale risultante dalle strisce segnaletiche, e via dicendo. Ciascuna delle caratteristiche anzidette è descritta in ambiente GIS con l’ausilio di metadati. Il terzo livello elencato in precedenza presuppone una serie di computi - più in generale l’estrapolazione di informazioni in forma prestabilita -

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6. Le analisi dimensionali e di severità delle fessure

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SISTEMI DI MISURA

7. L’interrogazione dei dati processati

mentali ottenute su viabilità ordinarie extraurbane, grazie alle quali sono state analizzate le condizioni superficiali delle pavimentazioni sia dal punto di vista fessurativo che della regolarità longitudinale e trasversale. È importante osservare che la più grande potenzialità offerta dai rilievi con tecnologia LARAN risiede nelle analisi di post-processo, essendo queste fondate su una grande quantità di informazioni oggettive, e con esse nel modo in cui i risultati possono essere rappresentati. La risoluzione delle misure realizzate con il LARAN è molto elevata. Il sistema LCMS può scansionare la pavimentazione a velocità di traffico con la risoluzione massima di 1 mm sia nella direzione longitudinale che in quella trasversale rispetto al moto, e registrare fino a 2.000 profili trasversali per ogni unità elementare. L’accuratezza e la ripetibilità delle misure profilometriche sono state verificate essere in classe 1 secondo i dettami della Norma ASTM E950/E950M-09. Il sistema Lynx invece scansiona il territorio circostante con una precisione di ±8 mm fino a 100 m di distanza, con una velocità di rotazione dei sensori programmabile da 4.800 a 12.000 rpm realizzando densità da 1.000 fino a 4.500 punti/m 2 di superficie.

CONCLUSIONI

8. La pubblicazione di un indicatore di stato in cartografia

Le nuove tecnologie di misura, accompagnate da robusti software di elaborazione dati e da applicativi di pubblicazione in ambiente GIS, consentono ai Gestori di strade di aumentare la conoscenza della propria rete stradale e quindi di investire le risorse in maniera più consapevole. L’adozione di tali tecnologie e metodiche consente inoltre di realizzare database coerenti su cui poter impostare le corrette basi di sviluppo di una vera politica di gestione programmata degli interventi di manutenzione ordinaria delle pavimentazioni, che assicuri la migliore qualità senza penalizzare il comfort n e la sicurezza delle infrastrutture. Ingegnere, Responsabile del Laboratorio Prove Stradali di Sineco SpA (2) Ingegnere, Direttore Tecnico di Sineco SpA (1)

9. Le statistiche sulle misure di profilo registrate dal LARAN con una risoluzione longitudinale di 304,80 mm

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pavimentazioni &manti

Monica Meocci(1), Giancarlo Gonnelli(2)

L’USO DEL GROUTED MACADAM UNO STRUMENTO PER LA MANUTENZIONE DELLE PAVIMENTAZIONI DELLE CORSIE DI APPROCCIO ALLE PORTE DI ESAZIONE AUTOMATICHE

a rete autostradale italiana sfrutta ormai da anni l’innovazione delle corsie di approccio alle porte di esazione automatiche. Grazie all’ausilio di questo strumento, le stazioni di esazione hanno notevolmente incrementato la loro capacità consentendo un transito veicolare veloce e in grado di limitare la formazione di code legata al tempo di pagamento del pedaggio. Il funzionamento di questa parte di infrastruttura costituisce pertanto un punto fondamentale nel buon funzionamento dei principali nodi della rete viaria nazionale e internazionale. Il transito dei veicoli sulle corsie di esazione automatiche si differenzia da quello lungo il resto dell’infrastruttura per due fondamentali aspetti, il primo legato alla velocità di percorrenza dei veicoli (limite di velocità di 30 km/ora) e il secondo legato invece alla limitata deviazione della traiettoria connessa ad una larghezza della corsia non superiore a 3,10 m (Figura 1).

2. Le deformazioni permanenti della sovrastruttura nella corsia di approccio alla porta di esazione automatica

I due aspetti precedentemente citati inducono sulla sovrastruttura delle corsie di esazione automatiche uno stato di elevata sollecitazione che, già dopo limitati periodi di apertura al traffico, è descritto da una tendenza alla deformazione permanente molto elevata (Figura 2).

LE SOVRASTRUTTURE IN OPERA NEI PIAZZALI DI ESAZIONE

1. La configurazione della corsia di approccio alla porta di esazione automatica

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La pavimentazione dei piazzali di esazione è generalmente di tipo flessibile o semirigido. La tipologia di scelta coniuga i vantaggi ottenuti grazie alla semplicità ed alla velocità di messa in opera dei conglomerati bituminosi (cb), alla velocità di manutenzione e al basso costo delle fasi citate rispetto a quelle necessarie alla costruzione di una sovrastruttura in calcestruzzo la cui realizzazione è limitata all’area immediatamente sottostante la pensilina della stazione (Figura 3).

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MANUTENZIONE IL MATERIALE

3. La discontinuità della sovrastruttura in corrispondenza dell’inizio della corsia di approccio

La discontinuità mostrata in Figura 3, caratterizzata da una differenza di rigidezza elevata tra la sovrastruttura in calcestruzzo e quella flessibile/semirigida, tende ad incrementare i già elevati livelli di ammaloramento che si è soliti constatare in queste aree. La Figura 4 mostra infatti gli ammaloramenti osservabili immediatamente a valle della pensilina della stazione dove si osservano elevatissime deformazioni permanenti associate a fessurazione a pelle di coccodrillo estese a tutta la superficie dell’ormaia. Di fondamentale importanza è notare che, come nell’immagine, il piazzale della barriera di esazione può essere interessato nel tempo anche da interventi di manutenzione di tipo puntuale, finalizzati all’eliminazione localizzata delle ormaie mediante rappezzi opportunamente sigillati. Le necessità manutentive appena descritte hanno pertanto definito l’esigenza di individuare un materiale in grado di garantire per le corsie di approccio alle porte di esazione automatiche delle buone performances strutturali e funzionali che, grazie alle proprie caratteristiche prestazionali, riuscisse a limitare il disturbo legato ai numerosi interventi di ripristino necessari all’eliminazione della deformazione permanente, riducendo la capacità della stazione di esazione (anche solo temporaneamente) a causa della chiusura dell’area interessata da manutenzione.

4. L’ammaloramento della pavimentazione a valle della porta di esazione

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La problematica connessa alla formazione di elevate deformazioni permanenti lungo le corsie di approccio alle porte di esazione automatiche necessita di un particolare sforzo nell’individuazione di una tecnologia in grado di risolvere e/o mitigare lo stato di ammaloramento delle sovrastrutture immediatamente a monte/ valle della pensilina pavimentata in calcestruzzo (Figure 3 e 4). La definizione di un piano di manutenzione adeguato alle necessità vede, da un lato, la sostituzione dello strato di usura esistente con uno della stessa tipologia di quello in opera agendo con regolare frequenza sulla sovrastruttura e, dall’altro, la necessità di individuare un materiale per tappeti di usura capace di rendere trascurabile la formazione di ormaie grazie alle intrinseche proprietà della tecnologia applicata: il Grouted Macadam. Il Grouted Macadam (GM) è un particolare materiale per tappeti di usura semi-flessibili costituito da un sistema open-graded intasato di malta cementizia. Il conglomerato bituminoso drenante, opportunamente strutturato sia in termini di granulometria, sia in termini di contenuto e prestazione del bitume utilizzato, ha la funzione di costituire l’ossatura del tappeto di usura mentre la malta cementizia, di tipo “grouting”, è utilizzata per l’intasamento dei vuoti al termine della realizzazione dello strato in cb ed è stesa sulla superficie dello stesso tramite apposita attrezzatura. L’uso combinato di questi due materiali permette di garantire sia le proprietà elastiche degli strati bituminosi, sia quelle di elevata resistenza meccanica dei calcestruzzi, ottenendo una pavimentazione il cui strato di usura ha la capacità di esplicare: • elevata resistenza ai carichi statici o lenti; • regolarità superficiale; • tempi di realizzazione confrontabili con quelli di un cb; • elevata resistenza all’usura e allo sversamento degli agenti chimici; • elevate resistenze a fatica e/o alla deformazione permanente. I vantaggi strutturali offerti dall’uso del Grouted Macadam si esplicano pertanto laddove la sovrastruttura abbia la necessità di resistere ad elevate sollecitazioni (carichi del traffico concentrati nelle medesime aree ed applicati in maniera quasi statica) che, nel corso del tempo, possono causare fenomeni deformativi importanti. Le modalità di posa in opera del materiale, sia esso utilizzato per interventi di prima realizzazione che per interventi di manutenzione, possono essere così schematizzate [1]: • preparazione del piano di posa mediante stesa della mano di attacco in emulsione bituminosa (2 kg/m2) atta a creare la perfetta aderenza in corrispondenza dell’interfaccia tra lo strato di collegamento e quello in GM e necessaria all’impermeabilizzazione del piano di contatto per evitare infiltrazioni di malta negli strati sottostanti; • stesa dello strato open-graded mediante l’uso di macchina vibrofinitrice con l’attenzione di realizzare giunti longitudinali in affiancamento di strisciata e non tramite sormonto (causa di addensamento di materiale e quindi di disomogeneità nella penetrazione della malta); • compattazione dello strato in cb con rullo metallico statico del peso di 8-10 t. La compattazione è finalizzata a raggiungere uno stato di addensamento in cui l’ossatura granulare costituisca una rete continua lasciando inalterato il contenuto di vuoti che deve mantenersi non inferiore al 25%;

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pavimentazioni &manti PARAMETRO

NORMATIVA

VALORI RICHIESTI

CATEGORIA UNI EN 13043

Resistenza alla levigatezza

UNI EN 1097-8

PSV44

Perdita in peso prova Los Angeles

UNI EN 1097-2

≤20%

LA20

Coefficiente di appiattimento

UNI EN 933-3

≤15%

Percentuale di superfici frantumate

UNI EN 933-5

80%

Resistenza al gelo e disgelo

UNI EN 1367-1

≤1%

5. I requisititi minimi dell’aggregato

• iniezione per mezzo di almeno due passaggi della malta “grouting” caratterizzata da un rapporto a/c di 0,30-0,35 al fine di garantire contemporaneamente la massima resistenza e il contenimento del ritiro idraulico; • trattamento superficiale di intasamento dapprima eseguito con spazzole e raclee e successivamente mediante vibratura della malta; • compattazione per mezzo di rulli vibranti immediatamente a seguito della precedente fase; • ripristino delle caratteristiche di tessitura superficiale con trattamento di “pallinatura”.

Le caratteristiche della miscela L’aggregato I materiali costituenti lo scheletro bituminoso del GM non differiscono da quelli tradizionalmente impiegati nella produzione dei cb. Gli aggregati devono essere costituiti da aggregati naturali (preferibilmente di natura basaltica) o in percentuali ridotte da aggregati artificiali (argilla espansa, scorie di altoforno, ecc.)

provenienti al 100% da frantumazione. In Figura 5 sono riepilogati i requisiti minimi dell’aggregato.

I leganti

La miscela del GM è composta da uno scheletro legato a bitume, le cui caratteristiche devono rispondere ai f1 principali requisiti soddisfatti per conglomerati bituminosi di tipo drenante, intasato mediante l’uso di una malta cementizia fluida che, a indurimento avvenuto, ne modifica la struttura. Mentre la percentuale di bitume in miscela deve essere compresa tra il 3% e il 5,5% per garantire le proprietà dello scheletro bituminoso, il quantitativo di malta è funzione del grado di intasamento ottimale (5 kg/m2-6 kg/m2 per cm di spessore). Nelle Figure 6 e 7 sono riepilogate le principali prescrizioni di Capitolato rispettivamente per il legante bituminoso e per quello cementizio. -

La miscela Per la gradazione dello scheletro litico costituente il cb drenante sono consigliabili curve granulometriche sub-verticali, spiccatamente monogranulari come quella riportata nelle Figure 8A e 8B. Gradazioni così fatte permettono infatti un intasamento dello strato drenante ottimale.

Le caratteristiche prestazionali

Le prestazioni dello strato finito, ampiamente descritte dalla letteratura nazionale ed internazionale sia in termini di modulo di rigidezza sia in termini di resistenza a fatica e alla deformazione permanente, mostrano uno strato di usura caratterizzato da un comportamento intermedio PARAMETRO NORMATIVA U.D.M. VALORI RICHIESTI tra quello di un cb e quello di Penetrazione a 25 °C UNI EN 1426 dmm 70-100 una lastra in calcestruzzo [2, 3, Punto di rammollimento (palla anello) UNI EN 1427 °C 40-60 4, 5 e 6]. In Figura 9A sono messi a conPunto di rottura Fraass UNI EN 12593 °C ≤ -8 fronto i risultati medi ottenuti Ritorno elastico a 25 °C UNI EN 13398 % > 80 sul materiale finito tramite proStabilità allo stoccaggio (tre gg a 180°) UNI EN 13399 °C <3 va ITSM (EN 12697-26:2012) per Viscosità dinamica a 160 °C UNI EN 13702-2 Pa*s 0,02-0,10 contenuti di bitume in miscela (classe 60/70) pari al 4% e al 5%. RESISTENZA ALL’INVECCHIAMENTO Nello stesso grafico è mostrato Incremento del punto di rammollimento UNI EN 1427 °C ≤9 altresì il valore del modulo di ri6. Le caratteristiche del bitume gidezza del materiale misurato in provini confezionati con una percentuale di bitume modifiPARAMETRO NORMATIVA U.D.M. VALORI RICHIESTI cato di tipo Hard pari al 5% [2]. Contenuto in peso di acqua % 32-35 In Figura 9B è invece mostraFluidità al cono dopo miscelazione to il confronto, al variare della UNI EN 445 sec < 40 (ugello 8 mm) temperatura, tra il modulo di Resistenza a compressione a 28 h UNI EN 445 MPa > 20 rigidezza di un conglomerato bituminoso confezionato con Resistenza a compressione a sette gg UNI EN 445 MPa > 55 bitume normale di classe 60/70 Resistenza a compressione a 28 gg UNI EN 445 MPa > 70 e il modulo di rigidezza dello 7. Le caratteristiche della malta strato semiflessibile confeziona-

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MANUTENZIONE

8A e 8B. Esempio di gradazione per realizzazione dello scheletro bituminoso per manti di usura in GM

Relativamente alla caratterizzazione della resistenza alla deformazione permanente, la letteratura poco esaustiva evidenzia che l’accumulo di ormaie su questa tipologia di materiale è da considerarsi trascurabile o comunque minimo all’aumentare del tempo di indurimento [4]. Le prove effettuate mediante Model Mobile Load Simulator Wheel tracking “MMLS3” in condizioni standard (T = 60 °C, pneumatico con pressione di gonfiaggio

9A e 9B. La caratterizzazione ITSM di alcune miscele in GM (9A) e la variazione del modulo di rigidezza al variare della temperatura (9B)

uguale a 700 kPa, carico verticale di intensità pari a 2,9 kN e freto con la stessa tipologia e con lo stesso contenuto di bitume [2]. Mentre il cb è caratterizzato da una riduzione del modulo di rigiquenza di applicazione di 0,6 Hz) su uno strato di materiale dello dezza pari al 96% del valore iniziale passando dalla temperatura spessore di 60 mm stimano dopo 150.000 ripetizioni di carico una di 15 °C a quella di 45 °C, il GM offre una riduzione di rigidezza deformazione massima di 1,32 mm (Figura 11) [7 e 8]. La deforinferiore e pari al 71% del valore iniziale. La sensibilità alla variazione di temperatura del modulo di rigidezza del materiale tra i 15 °C e i 45 °C è quindi ridotta di circa il 25%. Anche la caratterizzazione della resistenza a fatica del materiale è stata ampiamente studiata. La letteratura mette in evidenza che questa tipologia di materiale permette di ottenere una resistenza superiore a quella di un conglomerato bituminoso, crescente sia in funzione del contenuto di bitume in miscela [2-3] sia in funzione della gradazione dell’aggregato [5-6]. In Figura 10 sono riportati i risultati della caratterizzazione a fatica effettuata presso il Laboratorio DISTART Strade dell’Università di Bologna [2]. 10. Le curve di fatica del materiale [2]

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pavimentazioni &manti La valutazione empirico-meccanicistica è stata effettuata nelle condizioni standard riepilogate in Figura 12. Non disponendo di una precisa struttura di cui studiare il funzionamento, la stratigrafia è stata scelta sulla base di quanto previsto dal Catalogo delle Pavimentazioni Stradali del CNR B.U. 178/95 PDG [10] una volta fissato un numero di passaggi di veicoli commerciali (VC). L’analisi è stata effettuata sia per quanto riguarda la soluzione flessibile sia per quanto riguarda quella semirigida e, in entrambi i casi, ha previsto la sola sostituzione dello strato di usura esistente, dapprima con uno della medesima tipologia e spessore e successivamen11. La caratterizzazione della deformazione permanente del GM mediante prova MMLS te con uno di tipo Grouted Macadam; anche in questo caso, lo spessore è stato considerato uguale a quello della struttura di base per il ripristino dell’iniziale mazione misurata è confrontabile con il doppio della tolleranza quota di progetto. di prova (0,5 mm); si può pertanto confermare quanto trattato in Le analisi effettuate sono state concentrate solo sulla valutazioletteratura adottando i modelli proposti. Il Grouted Macadam, rispetto a un conglomerato bituminoso ne dell’evoluzione nel tempo della deformazione permanente, di tipo tradizionale, è pertanto caratterizzato da un modulo di rappresentando quest’ultima l’indicatore di ammaloramento rigidezza superiore e da una sensibilità termica inferiore. Sia la critico 1. resistenza a fatica che quella alla deformazione permanente riI materiali costituenti la sovrastruttura sono stati caratterizzati come previsto dal Capitolato Speciale di Appalto di Autostrade sultano superiori a quella dei materiali flessibili comunemente per l’Italia SpA [11]. utilizzati per gli strati si usura. Nelle Figure 13 e 14 sono riportati gli andamenti della deformaLe caratteristiche evidenziate permettono quindi una distribuzione dei carichi termici e di traffico migliore, contribuendo ad un zione permanente sulle pavimentazioni flessibile e semirigida, incremento della resistenza del materiale nel tempo, sposandosi la cui stratigrafia è riportata in Figura 12. perfettamente con le esigenze mostrate dalle sovrastrutture presenti nelle corsie di approccio alle porte di esazione automatiche. Tuttavia, va sottolineato che, ad oggi, la letteratura tecnica è SOLUZIONE DI SOLUZIONE DI DATI DI PROGETTO CATALOGO FLEX CATALOGO SR purtroppo povera di informazioni relative al comportamento del materiale una volta in opera. Risulta quindi opportuno approfonAutostrada Extraurbana Usura cb: 6 cm Usura cb: 6 cm dire mediante prove in sito e mediante monitoraggio l’evoluzione Clima: Italia Centrale Binder cb: 7 cm Binder cb: 7 cm di eventuali meccanismi di rottura che possono verificarsi nello Periodo di analisi: 20 anni Base cb: 28 cm Base cb: 13 cm strato finito nel corso del tempo a causa del naturale degrado degli elementi costituenti la miscela del GM. Traffico: 25 milioni di VC, Fondazione Fondazione

L’ANALISI TECNICO-ECONOMICA DELL’INTERVENTO DI MANUTENZIONE PROPOSTO

spettro 1 [10]

MGNL: 15 cm

MC: 30 cm

Terreno di sottofondo: Mr 90 MPa 12. La scelta della sovrastruttura standard

L’analisi prestazionale dell’intervento proposto In virtù degli ammaloramenti tipici delle sovrastrutture dei piazzali di esazione è stata effettuata una valutazione della proposta manutentiva precedentemente illustrata che prevede la sostituzione dello stato di usura di tipo tradizionale con uno di tipo semiflessibile. L’analisi è stata eseguita per mezzo del metodo empirico meccanicistico M-E PDG [9]. La valutazione è stata effettuata con il duplice scopo di verificare, in condizioni standard, se il comportamento stimato nel tempo per la sovrastruttura rispondesse a quello effettivamente manifestato dalla pavimentazione in esercizio e di analizzare dettagliatamente la diversa risposta offerta dagli interventi di manutenzione proposti per ripristinare lo stato superficiale della sovrastruttura affetto da una precoce tendenza alla deformazione permanente.

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La Figura 9, relativa alla pavimentazione flessibile, illustra la necessità di intervenire ben cinque volte lungo un periodo di analisi di 20 anni per garantire un valore di deformazione permanente compatibile con il limite di progetto assunto uguale a 12 mm per garantire il corretto smaltimento delle acque meteoriche. La proposta manutentiva che prevede invece la sostituzione dello strato di usura con uno in GM (curva magenta) anziché di tipo tradizionale vede l’opportunità di eseguire un solo intervento di manutenzione con il quale si riesce a garantire per tutto il periodo di analisi una deformazione permanente della sovrastruttura trascurabile. 1

È definito indicatore di ammaloramento critico quello che per primo raggiunge il limite di progetto.

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MANUTENZIONE La Figura 10, relativa invece alla pavimentazione semirigida, illustra che anche la mera sostituzione del solo strato di usura con uno della stessa tipologia permette di garantire durante tutto il periodo di analisi un valore di deformazione permanente inferiore al limite di progetto. La curva magenta, relativa alla manutenzione effettuata con manto di usura di tipo GM, permette però di dimostrare una riduzione della deformazione permanente lungo tutto il periodo a valori pressoché trascurabili (massimo 0,5 mm). L’andamento della deformazione permanente considerato è riferito al contributo totale di tutti gli strati costituenti la pavimentazione, valutato con affidabilità del 90%. L’abbattimento delle deformazioni ottenuto mediante la sostituzione dello strato di usura tradizionale con uno di tipo GM è fortemente legato alla redistribuzione tensionale ricavata grazie al contributo legato alla maggiore rigidezza e alla minore sensibilità termica dello strato raggiunta attraverso l’intasamento per mezzo di malta cementizia. Tramite l’analisi empirico-meccanicistica eseguita con il software M-E PDG è pertanto possibile dimostrare come, con un’attenta valutazione degli interventi di manutenzione, sia possibile garantire una buona funzionalità delle sovrastrutture realizzate

in approccio alle porte di esazione automatiche, generalmente soggette ad elevatissimi livelli di traffico pesante. La valutazione ha messo in evidenza che, grazie all’uso di materiali dalle migliorate caratteristiche di resistenza alla deformazione permanente, è possibile ridurre al minimo la profondità dell’ormaia limitando il numero di interventi di manutenzione da effettuare ed il disturbo ad essi connesso. Resta valido quanto precedentemente accennato relativamente a fenomeni di ammaloramento diversi dalla deformazione permanente legati sia alla durabilità della sovrastruttura, sia all’usura superficiale operata dai mezzi pesanti in frenata sia all’evoluzione delle fessurazioni comunque fisiologiche in materiali con componenti cementizie.

L’ANALISI COSTI ESTESA ALL’INTERO CICLO DI VITA

La stima dei costi delle due tipologie di intervento ipotizzate è stata effettuata con riferimento ai principali elenchi prezzi relativi alla manutenzione stradale ed alla costruzione di nuove pavimentazioni [12, 13, 14 e 15] così come riepilogato in Figura 15. I costi stimati si intendono, in entrambi i casi, comprensivi della fresatura dello strato esistente, del conferimento a discarica del materiale di resulta e del confezionamento a regola d’arte del nuovo strato di usura oneri per la sicurezza inclusi. Il costo complessivo riportato in Figura 15 è stato stimato considerando un’area di intervento di circa 360 m2 (di cui 180 m2 a monte e 180 m2 a valle della pensilina). Effettuando pertanto un’analisi dei costi estesa all’intero ciclo di vita della pavimentazione che tenga conto del maggiore costo dell’intervento proposto per la riduzione 13. L’andamento della deformazione permanente nel tempo - pav. flessibile delle deformazioni permanenti e della sua maggiore durata, del numero di interventi da effettuarsi lungo il periodo di analisi, del valore del coefficiente di attualizzazione (attualmente variabile tra lo 0,8% e l’1%) e dell’incremento di vita residua offerto grazie alla sostituzione del tappeto tradizionale con quello in GM, la soluzione proposta permette di ottenere un risparmio nei costi di manutenzione variabile tra l’80% per la soluzione flessibile e il 40% per quella semirigida rispetto alla soluzione tradizionalmente adot14. L’andamento della deformazione permanente nel tempo - pav. semirigida tata (Figura 15).

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pavimentazioni &manti COSTI DI MANUTENZIONE ESTESI ALL’INTERO CICLO DI VITA

FLESSIBILE

SEMIRIGIDA

Ricoprimento in cb Ricoprimento in GM Ricoprimento in cb

Anno

Ricoprimento in GM

Euro/m2

12,2

33,38

12,2

33,38

Euro/pista (compresi oneri della sicurezza)

4.686

12.899

4.686

12.899

Coeff. di attualizzazione

Euro/pista

4.592,28

12641,02

4.372,04

4.325,18

11.905,78

0,99

0,98

0,971

0,961

0,951

0,942

0,933

0,923

0,914

0,905

0,896

0,887

0,879

0,87

0,861

0,853

0,844

0,836

20 0,828 Valore economico vita residua (attualizzata a 20 anni) Totale costi manutenzione attualizzati per pista [Euro] Risparmio % GM

4.240,83

4.034,65

3.917,5

(50% def.)* -1940

(87,5% def.)* -9.345,33

(37,5% def.)* -1.455

(96% def.)* -10.253,16

19.217,3

3.295,69

2.870,18

1.652,62

82%

42%

La vita residua è stata valutata in riferimento alla capacità di deformazione permanente residua offerta dalla sovrastruttura al termine del periodo di analisi, trascurando l’evoluzione degli altri indicatori di ammaloramento (per esempio, la fessurazione longitudinale) comunque di limitata entità per tutto il periodo di analisi 15. L’analisi dei costi di manutenzione estesi all’intero ciclo di vita C

CONCLUSIONI L’importanza dei piazzali di esazione nell’intera rete stradale e, ancora di più, delle corsie di approccio alle porte di esazione automatiche nell’incrementare la capacità dei nodi infrastrutturali, rende necessario uno sforzo manutentivo continuo finalizzato al mantenimento della funzionalità e della sicurezza dell’area. La sovrastruttura di queste aree rappresenta purtroppo il punto debole del sistema a causa delle elevatissime condizioni di sollecitazione a cui si trova sottoposta: il transito di carichi a bassa velocità (quasi statici) e le traiettorie concentrate a causa di una ridotta larghezza della corsia rendono inevitabile una precoce evoluzione della deformazione permanente. A tal proposito, grazie all’uso del metodo empirico meccanicistico M-E PDG è stata valutata la possibilità di mitigare il problema dell’ormaiamento e della elevata frequenza di intervento per il suo ripristino per mezzo della sostituzione dello strato di usura

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in conglomerato bituminoso chiuso di tipo tradizionale con uno strato di tipo semiflessibile in conglomerato bituminoso drenante intasato con malta cementizia. Grazie alle ottime caratteristiche di resistenza alla deformazione permanente mostrate dal Grouted Macadam, l’intervento permette di ridurre il numero di chiusure per manutenzione garantendo una superficie priva di ormaie per periodi superiori ai 20 anni e un risparmio di capitale pari all’82% e al 42% rispettivamente per la pavimentazione flessibile e per quella semirigida. Grazie alle ottime caratteristiche di resistenza a fatica, questa tipologia di manutenzione garantisce inoltre un generale miglioramento del comportamento strutturale della sovrastruttura. L’intervento proposto, meritevole di risolvere in maniera ottimale il problema delle deformazioni permanenti nelle corsie di approccio alle porte di esazione automatiche, merita di essere approfondito mediante sperimentazioni “al vero” in grado di

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MANUTENZIONE evidenziare quanto non trattato in questa sede. La durabilità di un manto di usura così realizzato, la presenza di eventuali meccanismi di rottura della pavimentazione ad oggi non esaustivamente analizzati nella letteratura tecnica e una valutazione più approfondita di tutti gli indicatori di ammaloramento (fessurazione, danno a fatica, regolarità superficiale) sono aspetti da

non trascurare nell’ottica di ottimizzare quanto proposto per la manutenzione dei piazzali di esazione. n Phd, Ingegnere, Assegnista di Ricerca presso il Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale dell’Università degli studi di Firenze (2) Dottore in Ingegneria Civile - Infrastrutture (1)

Bibliografia [1]. Darifalt®. Le pavimentazioni Darifalt. Capitolo 3. [2]. A. Simone, C. Sangiorgi, V. Vignali - “Le Pavimentazioni semiflessibili: caratterizzazione del Grouted Macadam”, XVI Convegno Nazionale S.I.I.V., Campus Arcavacata di Rende (CS), 20-22 Settembre 2006. [3]. V.V. Deshmukh - “Grouted Macadam: successful technology for rehabilitation of bituminous roads”, UTWT, July 2011. [4]. J.R.M. Oliveira - “Groted Macadam - Material Characterisation for Paviment Design”, PhD Thesis, University of Nottingham, Nottingham, May 2006. [5]. N.M. Husain, H.B. Mahmud, M.R. Karim, N.B.A.A. - “Effects of aggregate gradation on properties of Grouted Macadam composite pavement”, 2nd international conference of chemical, biological and environmental engineering, Nov. 2010. [6]. C. Sangiorgi, G. Fattorini, J.R.M. Oliveira, S.E. Zoorob - “Investigating the fatigue performance of grouted macadam”, Proceedings of the Institution of Civil Engineers - Transport, 162(2), pp.115-123, May 2009. [7]. Densit a/s - “Densiphalt®”, Handbook, Aalborg, 2000.

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[8]. PAA/BNB - “Testing report: Comparative test of Densiphalt® and Cugla”, Gennaio 1996. [9]. F. La Torre - “Il modello M-E PDG e l’evoluzione da una logica prescrittiva allo studio delle prestazioni attese nel tempo”, “Strade & Autostrade” n° 62 Marzo/Aprile 2007. [10]. L. Domenichini, P. Di Mascio, P. Giannattasio, C. Caliendo, B. Festa, A. Marchionna, P. Firmi, E. Molinaro, G. Paoloni - “Modello di Catalogo delle Pavimentazioni Stradali”, CNR BU 178/95. [11]. Autostrade per l’Italia SpA - “Norme tecniche d’appalto”, 2016. [12]. Autostrade per l’Italia SpA - “Elenco prezzi 2016 - manutenzione pavimentazioni”, 2016. [13]. ANAS SpA, Direzione Ingegneria e Verifiche - “Listino Prezzi 2016 Costi Elementari”, Norme Tecniche e Osservatorio Prezzi, 2016. [14]. ANAS SpA, Direzione Ingegneria e Verifiche - “Listino Prezzi 2016 Nuove costruzioni e manutenzione straordinaria”, Norme Tecniche e Osservatorio Prezzi, 2016. [15]. ANAS SpA, Direzione Ingegneria e Verifiche - “Listino Prezzi 2016 - Manutenzione ordinaria”, Norme Tecniche e Osservatorio Prezzi, 2016.

Lavori in corso sulla A4 Venezia Trieste Nel tratto Avisopoli (VE) - nuovo ponte sul fiume Tagliamento - Palmanova Per costruire la terza corsia, un’opera che renderà più fluida la circolazione migliorando il confort del tuo viaggio.

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Vincenzo Marzi(1), Alessandro Micheli(2), Luca Cedrone(3), Maurizio Martino(4)

PROGETTO DI RIPRISTINO DELLA GALLERIA SAN BENEDETTO IN SEGUITO AL SISMA DEL 30 OTTOBRE 2016, LE OPERAZIONI DI MESSA IN SICUREZZA PROVVISORIA E LE ATTIVITÀ DI INDAGINE FUNZIONALI AL RIPRISTINO DEFINITIVO A CURA DI ANAS SPA

a S.S. 685 “delle Tre Valli Umbre” (Spoleto-Norcia-Arquata del Tronto) ha subito danni e deformazioni del piano viabile in corrispondenza di diversi punti del tracciato, a causa dell’evento sismico di Magnitudo 6.5 che si è verificato il 30 Ottobre 2016, alle ore 7.40, all’interno della sequenza attivatasi in Italia centrale con il terremoto del 24 Agosto (Figure 2A e 2B). I danni riscontrati hanno reso necessaria la chiusura al traffico della Statale, per evidenti problematiche di percorribilità e sicurezza. In particolare, la galleria di Valico San Benedetto, posta tra Norcia e Arquata del Tronto, in corrispondenza del confine regionale Marche-Umbria, è stata interessata da importanti danni a carico del rivestimento in calcestruzzo e della sede stradale. In seguito ad una mirata fase di indagine conoscitiva, la struttura di progettazione ha predisposto il progetto esecutivo di ripristino della struttura.

1. Interventi sulla S.S. 685 per la caduta massi dovuti dal sisma nel Centro Italia

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2A e 2B. La localizzazione geografica dell’area e la sequenza sismica dell’Italia centrale aggiornata al 3 Febbraio 2017 (Fonte: INGV)

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DISSESTO E RIPRISTINO

5. L’intervento di messa in sicurezza dell’area danneggiata per consentire il transito di mezzi e Personale autorizzato 3. L’interferogramma discendente da Sentinel 1 (ogni frangia = 2,8 cm) che mostra la deformazione del suolo legata agli eventi sia del 26 Ottobre che del 30 Ottobre (le stelle verdi sono gli epicentri delle scosse più forti). I simboli gialli mostrano il verso dello spostamento del suolo (lungo la LOS). L’ellisse nera mostra l’area di deformazione complessa, in abbassamento (pubblicazione online di INGV: “Rapporto di sintesi sul terremoto in Centro Italia Mw 6.5 del 30 Ottobre 2016”)

Essa collega le provincie di Perugia e Ascoli Piceno, by-passando il Passo di Forca Canapine, con uno sviluppo complessivo di 4.400 m circa. L’opera, bidirezionale a canna unica, costituisce una veloce via di collegamento tra le località di Capodacqua e San Pellegrino di Norcia. Immediato è stato il sopralluogo tecnico per la valutazione dell’entità dei danni indotti dal sisma e per la definizione di

6. Il passaggio dei trattori attraverso la galleria per la semina della lenticchia nella piana di Castelluccio (Fonte: ANSA)

4. Alcuni dissesti rilevati in galleria: riprese alle spalle di Norcia (richiami 1, 2, 3 e 9) e riprese alle spalle a Capodacqua (richiami 5, 6 e 8); trasversale all’asse stradale (richiamo 4)

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un intervento di messa in sicurezza che consentisse la percorribilità straordinaria della galleria, per tutte le attività volte alla progettazione dell’intervento di ripristino definitivo, quali rilievi, sondaggi, ecc.. Il sopralluogo effettuato dai Tecnici ANAS, subito dopo il sisma, ha evidenziato importanti danneggiamenti localizzati a circa 920 m dall’imbocco lato Norcia, con la rottura, in più punti, del rivestimento definitivo e il sollevamento della piattaforma stradale di circa 24 cm. I lavori di costruzione della galleria sono iniziati nel 1986 tramite il raggruppamento di Imprese composto da Ferrocemento SpA, Ing. Lodigiani SpA, Ing. Antonio Della Morte e Ing. Italo Della Morte, per conto dalla Cassa del Mezzogiorno, allo scopo di migliorare la comunicazione tra la S.S. 4 “Salaria” e la zona di Norcia. La costruzione è avvenuta tramite scavo con esplosivo, successivamente alla realizzazione di una perforazione esplorativa orizzontale lungo tutta l’estensione della galleria, effettuata con una TBM del diametro di 3,6 m.

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7A e 7B. Particolari della TBM Wirth utilizzata per il cunicolo pilota e dei lavori del rivestimento di seconda fase (estratto da “Rassegna dei Lavori Pubblici” del Maggio 1986, Ing. Paolo Ricci, Ferrocemento SpA)

Dal progetto esecutivo si è appreso che, dal punto di vista geologico, le formazioni interessate rientrano nella successione stratigrafica della Serie Umbro-marchigiana; lo scavo, partendo dall’imbocco lato Norcia, attraversa il Calcare Massiccio, la Corniola con Megabrecce e infine la Corniola.

9. Lo schema della sezione costruita

8. Uno stralcio tratto da “Geological map of the Sibillini Mountains” (P.P. Pierantoni et al., 2002)

Inoltre, durante i lavori, tra le pk 0+550 e 0+720, sono state rilevate faglie e zone di taglio più frequenti, in prossimità del contatto con la Corniola con Megabrecce. Consistenti venute d’acqua sono state captate tra le pk 3+690 e 3+750, che hanno comportato la necessità di modificare la sistemazione idraulica di progetto: il flusso intercettato in questa zona è stato incanalato e drenato, parte lungo il lato marchigiano e parte lungo quello umbro, mediante un tubo drenante posto all’incirca nella mezzeria della sezione al di sotto della sede stradale. In seguito all’evento sismico è stata osservata una riduzione, fino alla scomparsa, del flusso d’acqua, segno di una probabile modifica del regime idraulico della zona. Di contro, gli Enti locali hanno dovuto fronteggiare un improvviso incremento di acqua nel torrente in località San Pellegrino, molto più a valle e ad Ovest della galleria.

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Nei giorni immediatamente successivi all’evento sismico sono state condotte una serie di attività finalizzate all’arricchimento del quadro conoscitivo dei danni subiti dall’infrastruttura; è apparsa evidente sin dall’inizio la peculiarità del danno rilevato, causato da un evento sismico di magnitudo molto significativa. È stato elaborato un piano di indagini con particolare attenzione allo studio della connessione tra le caratteristiche geologiche della zona e la tipologia del dissesto riscontrato, che si ritrova prevalentemente concentrato in una fascia molto ristretta della galleria e ha fatto pensare alla possibile azione di una faglia o di un sistema di faglie o, verosimilmente, all’effetto di una zona di materiale roccioso detensionato e con scadenti qualità meccaniche. Le indagini effettuate comprendono sondaggi geognostici a carotaggio continuo per circa 70 m, con prelievo di campioni, indagini geofisiche, indagini georadar, prove in situ, quali prove lugeon, prove dilatometriche, prove con martinetto piatto per misurare lo stato tensionale sul rivestimento, e prove di laboratorio. Le indagini geofisiche (quattro stendimenti di tomografia elettrica ERT, due stendimenti di sismica a rifrazione REF) condotte all’interno della galleria sono state finalizzate a meglio

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10. L’indagine REF - Onde Sh

definire il fenomeno di dissesto; inoltre, quattro stendimenti georadar (GPR) sono stati previsti per valutare la condizione dei materiali e lo spessore del rivestimento. È stato poi condotto un rilevamento geologico-strutturale di dettaglio, su tre aree ritenute importanti per la comprensione della natura del fenomeno: Valle Canapine, i versanti attraversati dalla strada provinciale per Forca Canapine e i versanti attraversati dalla strada provinciale per Castelluccio (area rifugio Perugia). È stato inoltre effettuato un rilievo del quadro fessurativo del rivestimento definitivo. Come accennato, è stato predisposto il progetto esecutivo del ripristino della struttura danneggiata adottando anche particolari procedimenti costruttivi che dovrebbero permettere il mutuo movimento dei conci in calcestruzzo, riducendo il rischio di messa fuori servizio in caso di nuovi eventi sismici. Si continua comunque a studiare quanto accaduto anche attraverso l’attivazione di tesi con Università al

fine di definire il meccanismo cinematico che può interpretare gli effetti che l’evento ha comportato in termini geotecnici e strutturali, con un conseguente danneggiamento della struttura. Da un punto di vista ingegneristico, il quadro delle informazioni ottenuto porta a dedurre che il danneggiamento dell’opera è riconducibile alla presenza di specifici fattori concomitanti, legati sia al particolare evento sismico, sia alle caratteristiche della galleria e dell’area in cui si colloca; nella fattispecie, allo stato delle conoscenze attuali, essi sono sintetizzabili attraverso i quattro punti seguenti: • l’elevata intensità dell’evento sismico, M > 6; • la vicinanza dell’opera all’epicentro del sisma; • le caratteristiche meccaniche non omogenee dell’area interessata; • le caratteristiche geometriche della struttura. Lo studio del quadro fessurativo rilevato ha evidenziato la presenza di lesioni longitudinali inclinate di circa 45°, riconducibili agli effetti dell’azione tagliante, tipicamente indotta dal sisma. Inoltre, si è dedotto che il quadro fessurativo è stato significativamente influenzato dalla particolare geometria della sezione della galleria, in particolare dalla presenza del solettone di controsoffitto per l’impianto di aereazione. n Ingegnere, Responsabile Coordinamento Progettazione della Direzione Progettazione e Realizzazione Lavori di ANAS SpA (2) Ingegnere, Responsabile Geotecnica Gallerie e Monitoraggio della Direzione Progettazione e Realizzazione Lavori di ANAS SpA (3) Ingegnere, Responsabile Tecnico e Nuove Costruzioni della Direzione Progettazione e Realizzazione Lavori di ANAS SpA (4) Ingegnere, Tecnico Professionale della Direzione Progettazione e Realizzazione Lavori di ANAS SpA (1)

11. Il rilievo della galleria nel tratto di interesse progettuale

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A cura di Monica Sigismondo

GALLERIA

DI GALLERIE

LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO DA WWW.TUNNELBUILDER.IT

ITALIA-TRENTINO ALTO ADIGE: PROGETTI BBT PER IL RIUTILIZZO DEL MATERIALE DI SCAVO Con una serie di prescrizioni indicate dal Comitato ambientale, la Giunta Provinciale di Bolzano ha approvato i due progetti di BBT in Alta Val d’Isarco per il riutilizzo sul posto del materiale di scavo e la riduzione del traffico di mezzi pesanti: saranno realizzati e smantellati a fine lavori un tratto di binario, tra l’area Hinterigger in zona val di Riga e il cunicolo di Aica sull’area di cantiere Unterplattners, e un impianto di prefabbricazione di conci durante lo scavo con TBM sull’area Hinterigger. Il tunnel sarà rivestito con questi conci che potranno essere trasportati al cunicolo esplorativo tramite i binari invece che su strada.

1. Il trasporto dello smarino

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Il Comitato Ambientale ha imposto la temporaneità di queste infrastrutture di cantiere, il loro utilizzo anche per le tratte di accesso, un piano di rinverdimento e piantumazione delle aree a fine cantiere, un piano di utilizzo delle acque per uso industriale e di smaltimento delle acque reflue. Per approfondimenti, settimana 09/17.

GERMANIA: IL BREAKTHROUGH SULLA LINEA U5 DI BERLINO Il 22 Marzo scorso l’Impresa Implenia ha festeggiato la caduta del diaframma nella stazione di Brandenburger Tor a Berlino, a conclusione dello scavo del nuovo tunnel della Linea U5 che collega la Linea U55 (che va dalla stazione centrale di Berlino alla Brandenburger Tor o Porta di Brandeburgo) con la tratta esistente dell’U5 (tra Alexanderplatz e Honow). Implenia, incaricata da BVG e guidata da Projektrealisierungs GmbH di BVG, sta lavorando sulla nuova tratta U5 dal 2011. Il progetto comprende la realizzazione del prolungamento da Alexanderplatz sino a Brandenburger Tor della Linea U5 già in esercizio e il collegamento, concluso il 22 Marzo, con la Linea U55. Lo scavo del doppio tunnel di collegamento (2,2 km) tra Alexanderplatz e Brandenburger Tor era iniziato nel 2013 con il lancio della TBM Mixshield (della lunghezza di 74 m, peso di 700 t e diametro di 6,7 m), battezzata Barlinde e costruita da Herrenknecht. La TBM ha scavato, con un avanzamento medio di 20 m/giorno, una tratta di 1,6 km e ha rivestito i tunnel con 2.147 anelli. Nel 2020 sarà possibile viaggiare lungo l’intera tratta di 22 km tra Honow e la Stazione Centrale e, per tale data, sa-

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GALLERIE beth II aperto nel 1991. Sono state scartate le altre opzioni che avrebbero comportato la realizzazione di un ponte o di un tunnel accanto al Dartford Crossing. Per approfondimenti, settimana 15/17.

NORVEGIA: COMPLETATO LO SCAVO DEL PRIMO BY-PASS DELLA FOLLO LINE

2. I festeggiamenti in occasione del breakthrough sulla U5

ranno completate anche le tre nuove stazioni dell’U-Bahn: Rotes Rathaus, Museumsinsel e l’interscambio Unter den Linden. Implenia sta costruendo queste ultime due stazioni. Per approfondimenti, settimana 12/17.

Acciona Construction ha terminato lo scavo, senza l’impiego di esplosivo, della prima delle 45 gallerie di collegamento tra i due tunnel ferroviari della Follo Line, in Norvegia. Queste gallerie di servizio saranno utilizzate per i lavori di manutenzione nei tunnel principali e sono un elemento chiave del sistema di sicurezza. La realizzazione di queste 45 gallerie richiederà 20 mesi e un attento coordinamento dei cantieri aperti simultaneamente: occorre ad esempio tener conto dell’avanzamento delle TBM nei tunnel principali per evitare danneggiamenti agli anelli di rivestimento o altre interferenze. Da Settembre 2016, quando è partita la prima TBM, sono stati scavati oltre 6 km di tunnel. Le quattro TBM, battezzate Magda Flatestad, Queen Eufemia, Queen Ellisiv ed Anna fra Kloppa,

REGNO UNITO: IL LOWER THAMES CROSSING SARÀ IN GALLERIA È stato annunciato il tracciato scelto, tramite consultazione pubblica, per il nuovo Lower Thames Crossing tra Tilbury nell’Essex e Gravesend nel Kent. Il nuovo tunnel stradale (3,22 km) collegherà la A2 con la M25 e decongestionerà il traffico del Dartford Crossing. Il tracciato previsto si snoderà dalla M25, vicino a North Ockendon, attraverserà la A13, presso Orsett, prima di passare sotto il Tamigi a Est di Tilbury e Gravesend. Una nuova strada convoglierà quindi il traffico verso l’A2, vicino a Shorne, dove la strada diventa M2. Investimento previsto 5,06-6,94 miliardi di Euro. Si tratta del primo nuovo attraversamento del Tamigi, nella parte Est di Londra, dopo il ponte Queen Eliza-

4. Il primo breakthrough per la Follo Line

stanno lavorando a pieno regime. Magda Flatestad, la quarta e ultima TBM della Follo Line ha iniziato il suo viaggio verso la città di Ski all’inizio di Dicembre 2016. Il progetto della Follo Line prevede la costruzione di una nuova linea a doppio binario lunga 20 km tra la Stazione Centrale di Oslo e la stazione intermodale di Ski. La conclusione dei lavori è prevista per Dicembre 2021. Per approfondimenti, settimana 13/17.

MAROCCO: CONCLUSO LO SCAVO DEL TUNNEL SCOLMATORE A CASABLANCA

3. Il tracciato dell’LTC

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Il gruppo turco Makyol ha terminato lo scavo con una TBM EPB (di 6,5 m di diametro) del tunnel di 5,2 km del Super Collettore Ovest (SCO) di Casablanca. Il progetto prevede la realizzazione di un canale a cielo aperto (2,8 km) a monte della via di El Jadida e collegato all’Oued Bouskoura, di un tunnel (della lunghezza di 5.270 m, diametro di 5,5 m e portata di 140 m3/sec) a partire dalla via di El Jadida sino al mare e di 1 km in trincea coperta. Gli ultimi 800 m di tunnel saranno scavati senza la TBM. Il SCO, che entrerà in esercizio a Luglio 2017 e ha richiesto un investi-

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5. Il breakthrough della TBM a Casablanca

mento di circa 84 milioni di Euro, proteggerà Casablanca dalle possibili inondazioni nella valle di Oued Bouskoura, incanalando le acque di piena e scaricandole direttamente in mare. Per approfondimenti, settimana 16/17.

STATI UNITI: IL REGIONAL CONNECTOR TRANSIT PROJECT DI LOS ANGELES La Metropolitan Transportation Authority della contea di Los Angeles (Metro) aveva aggiudicato alla Joint Venture Regional Connector Constructors, composta da Skanska USA Civil West California District Inc (leader) e Traylor Bros Inc, l’appalto per la progettazione e costruzione del Regional Connector Transit Project di Los Angeles. Il progetto da 1,47 miliardi di Euro riguarda la costruzione di una linea in sotterraneo, lunga 3,06 km, a collegamento di tre stazioni tra Little Tokyo e Distretto Finanziario, due quartieri della Downtown (DTLA), il centro amministrativo e geografico di Los Angeles.

Il 19 Ottobre 2016, presso la futura stazione 1st Street/Central a Little Tokyo nella DTLA, si era svolta la cerimonia ufficiale per il battesimo della TBM Angeli. Il nome Angeli, di origine latina, riprende il nome della città di Los Angeles (città degli Angeli) e simboleggia l’angelo che veglierà sulla realizzazione di questo importante progetto per la rete di trasporto di Los Angeles. Lo scorso Gennaio, dopo tre mesi di assemblaggio e test, la TBM Angeli (del diametro di 6,55 m) ha iniziato lo scavo del tunnel a doppio fornice lungo 1,77 km della ferrovia leggera che collegherà le linee Blue, Expo e Gold della metropolitana permettendo ai passeggeri di viaggiare agevolmente da Long Beach sino ad Azusa e da East Los Angeles sino Santa Monica. L’avanzamento medio previsto è pari a 18,29 m/giorno. Saranno necessari circa cinque/sei mesi per scavare il primo tunnel, 16-18 mesi per terminare entrambe le canne da 1,77 km. La metro prevede l’entrata in esercizio del Regional Connector Transit per il 2021. Per approfondimenti, settimana 10/17.

STATI UNITI: LA TBM HARRIET E LA CRENSHAW/ LAX LINE A LOS ANGELES Il 6 Aprile scorso, la TBM Harriet ha abbattuto l’ultimo diaframma del secondo tunnel della tratta in sotterraneo della Crenshaw/LAX Line a Los Angeles, arrivando alla stazione di Leimert Park. Il tracciato della Crenshaw/LAX Line (13,68 km) va dalla Green Line all’Expo Line e comprende otto nuove stazioni (Expo/Crenshaw, Martin Luther King Jr., Leimert Park, Hyde Park, Fairview Heights, Downtown Inglewood, Westchester/Veterans e Aviation/Century) a servizio degli abitanti dei quartieri di Crenshaw, Inglewood, Westchester e LAX. L’entrata in servizio della linea è prevista per l’autunno 2019. La TBM aveva iniziato lo scavo della prima canna il 27 Aprile 2016, completandola in autunno, e quello del secondo fornice il 29 Novembre 2016. Ogni tunnel è lungo circa 1,6 km e va dalla futura stazione Expo/Crenshaw presso i Boulevard Exposition e Crenshaw, sino alla stazione di Leimert Park a Crenshaw e sulla 43a. La TBM Harriet, che deve il suo nome ad Harriet Tubman, l’abolizionista che liberò molti schiavi in America avvalendosi dell’Underground Railroad, ha raggiunto un avanzamento medio di 18,29 m/giorno ed estratto 110.287 m3 di smarino per il secondo tunnel. Per approfondimenti, settimana 15/17.

STATI UNITI: L’ULTIMO BREAKTHROUGH PER LA TBM BERTHA

6. Il rendering del Regionale Connector Transit Project di Los Angeles

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Il 4 Aprile scorso, la TBM Bertha ha effettuato l’ultimo breakthrough per il tunnel di circa 3 km della SR99. È uscita alla luce vicino allo Space Needle, icona di Seattle, nel giorno in cui, 64 anni prima, era stato aperto al traffico il viadotto che, quando il tunnel sarà aperto al traffico ad inizio 2019, sarà demolito. Lo smantellamento della TBM richiederà diversi mesi. Alcune sue parti saranno riutilizzate per altri progetti di tunnel. I pezzi della TBM saranno estratti dal pozzo tramite un argano per essere caricati sui camion che, a causa delle restrizioni di carreggiata, non potranno superare le 20 t. Nel frattempo si proseguirà con l’allestimento del tunnel, il completamento delle strade di accesso e del nuovo lungomare. Per approfondimenti, settimana 14/17.

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GALLERIE

7. La TBM Robbins per l’acquedotto Delaware

STATI UNITI: LA RIPARAZIONE DELL’ACQUEDOTTO DELAWARE DI NEW YORK Lo scorso 17 Febbraio la TBM monoscudata per roccia dura e con 6,8 m di diametro, fabbricata da Robbins per scavare il tunnel sostitutivo di una sezione dell’acquedotto Delaware di New York, ha superato con successo i 23 test di collaudo. L’acquedotto Delaware di New York è una galleria lunga 137 km che fornisce circa il 50% del fabbisogno giornaliero di acqua potabile della città e passa sotto il fiume Hudson. Robbins e KSC (Kiewit Shea Constructors) hanno lavorato a stretto contatto per far sì che i diversi pezzi della TBM fossero progettati e dimensionati per permetterne il passaggio e l’uscita negli stretti pozzi, profondi 270 m, realizzati nelle città di Newburgh e Wappinger. L’avvio dello scavo da parte della TBM, una volta assemblata, è previsto per l’autunno 2017. Per approfondimenti, settimana 11/17.

ca, arrivata nella città di Guayaquil il 22 Novembre 2016 e in fase di assemblaggio a Solanda, scaverà la tratta di 8,1 km da Solanda a La Alameda; la TBM Carolina scaverà la tratta di 3,6 km tra Solanda e il Pozzo di uscita tra la Moran Valverde e Quitumbe. La TBM La Guaragua (del diametro di 9,4 m, peso di 1.200 t e lunghezza di 100 m) avanzerà a 15-25 m di profondità per circa 400 m/mese e installerà nel contempo gli anelli di calcestruzzo composti da sette conci per il rivestimento del tunnel. Per i 22 km di tunnel del metro di Quito occorreranno 14.000 anelli equivalenti a 98.000 conci. Ognuna delle due fabbriche di conci, una a Nord presso Fondo de Saco e l’altra a Quitumbe, produrrà 15 anelli al giorno che serviranno per un avanzamanto giornaliero di 22,5 m. L’estrazione dello smarino avverrà tramite nastri trasportatori. Il materiale di risulta prodotto dalla TBM La Guaragua sarà estratto da Fondo de Saco (a Nord de El Labrador). Una parte sarà utilizzata per la costruzione del Parque Bicentenario e per altre opere complementari per la città. La rimanenza sarà stoccata a Troje 4. Per approfondimenti, settimana 09/17.

LAOS: COMPLETATO IL TUNNEL XE-PIAN XE-NAMNOY

Il 24 Febbraio scorso è iniziato lo scavo meccanizzato dei tunnel della Metro di Quito. La Guaragua, la prima delle tre TBM coinvolte nel progetto - arrivata nella città di Guayaquil il 13 Novembre 2016 - scaverà la tratta di 7,5 km tra le stazioni di El Labrador e La Alameda. I lavori richiederanno 21 mesi. La TBM Luz de Ameri-

Il 18 Marzo scorso la Seli Overseas ha completato lo scavo del tunnel idraulico di 11,4 km della centrale idroelettrica di Xe-Pian Xe-Namnoy. Per realizzare il tunnel è stata impiegata una TBM Doppio Scudo Universale del diametro di 5,84 m realizzata dalla Terratec (Tasmania) su specifiche e concept design di SELI Overseas. Il tunnel, rivestito con conci prefabbricati esagonali installati con schema a nido d’ape, è stato completato con tre mesi di anticipo sul programma contrattuale. A Luglio 2016 è stato raggiunto il record di avanzamento mensile di 1.005 m. Questo mega progetto, realizzato in EPC (Engineering, Procurement, Construction) dalla Società Coreana SK E&C, produrrà energia per la Thailandia e il Laos. Per approfondimenti, settimana 13/17.

8. La TBM Guaragua scava la metropolitana di Quito

9. Completato il tunnel Xe-Pian Xe-Namnoy

EQUADOR: INIZIATO LO SCAVO CON TBM PER LA METRO DI QUITO

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3-2017 STRADE & AUTOSTRADE

gallerie &tunnelling INDIA: INAUGURATO IL TUNNEL CHENANI-NASHRI Il 2 Aprile scorso è stato aperto al traffico il tunnel ChenaniNashri (9,2 km) sulla superstrada a quattro corsie NH - 1A nel distretto di Udhampur, India. Il tunnel a singolo fornice e a due corsie per senso di marcia, largo 9,3 m e con una galleria di emergenza parallela, è il più lungo nel Sud Est Asiatico. La distanza tra Jammu e Kashmir è così ridotta di 38 km.

I Contractor di MMRC hanno commissionato a diversi fornitori internazionali 17 TBM: 14 saranno consegnate entro Luglio 2017 per iniziare lo scavo del tunnel a doppio fornice ad Ottobre 2017. Le TBM saranno fornite da Robbins (due nuove Crossover), Terratec (cinque nuove TBM da roccia dura a doppia modalità e due TBM EPB usate), Herrenknecht (due Mixshields e tre TBM EPB, di cui due usate). Le ultime tre potrebbero essere fornite da un Costruttore cinese. MMRC prevede un avanzamento giornaliero di 200 m. Per approfondimenti, settimana 13/17.

10. Il tunnel Chenani-Nashri

Il 3 Maggio 2010 la National Highway Authority of India (NHAI) aveva aggiudicato ad IL & FS Trasporti Networks Ltd l’appalto. I lavori di costruzione erano iniziati a Maggio 2011 e avrebbero dovuto concludersi ad Agosto 2016. Il certificato attestante l’avvenuta ultimazione dei lavori è stato firmato l’8 Marzo scorso. Il progetto prevede una concessione ventennale, comprensiva del periodo di costruzione, che è stato di 1.825 giorni. Il tunnel Chenani-Nashri e il tunnel Quazigund-Banihal, a doppia canna e lungo 8,45 km sul medesimo corridoio e il cui completamento è previsto entro Marzo 2018, daranno un grande contributo alla crescita economica dello Stato. Attualmente, in condizioni meteorologiche normali, per andare da Jammu a Kashmir occorrono circa 10-11 ore. Grazie ai due tunnel, il collegamento sarà garantito in tutte le stagioni con oltre 2 ore e mezza di viaggio risparmiate. Per approfondimenti, settimana 11/17.

INDIA: LA MMRC HA FABBRICATO IL PRIMO ANELLO DI TUNNEL PER LA LINEA 3 DI MUMBAI Il 7 Marzo scorso la Mumbai Metro Rail Corporation (MMRC) ha fabbricato nel cantiere di Wadala il primo anello di tunnel per la Linea 3 della metropolitana di Mumbai, lunga 33,5 km, che collegherà, da Sud a Nord, i distretti di Colaba, Bandra e SEEPZ e avrà 27 stazioni, di cui 26 in sotterraneo. La sua costruzione è suddivisa in otto lotti: i sette riguardanti i tunnel e le stazioni sono stati messi in gara nel 2015 e aggiudicati nel 2016.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2017

11. Il tracciato della Linea 3 a Mumbai

NEPAL: L’IMPIANTO IDROELETTRICO DI ARUN-3 Il CCEA (Cabinet Committee on Economic Affairs) indiano ha approvato l’investimento di circa 854,4 milioni di Dollari per il progetto della centrale idroelettrica di Arup 3 (900 MW) sul fiume Arun nel distretto Sankhuwasabha, Nepal orientale. Il progetto prevede la costruzione di una diga a gravità, alta circa 70 m, di un tunnel idraulico lungo 11,74 km e di una centrale idroelettrica sotterranea con quattro generatori, da 225 MW ognuno, sulla riva sinistra. SJVN Ltd, una joint venture tra il Governo Federale dell’India e il Governo dello stato di Himachal Pradesh,

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GALLERIE

12. La TBM Lily in fase di assemblaggio

si era aggiudicata, tramite gara internazionale, la realizzazione del progetto da completarsi entro 60 mesi dalla data di chiusura finanziaria che è prevista per Settembre di quest’anno. A Marzo 2008 era stato firmato un memorandum d’intesa per l’esecuzione dei lavori sulla base BOOT (Build Own Operate and Transfer) per un periodo di 30 anni, compresi i cinque anni di costruzione. Il PDA (Project Development Agreement) siglato il 25 Novembre 2014 prevede che il 21,9% dell’energia prodotta venga dato gratuitamente al Nepal durante i 25 anni di concessione. Il progetto fornirà l’energia in eccesso all’India e rafforzerà i legami economici con il Nepal. Per approfondimenti, settimana 10/17.

RUSSIA: IL BREAKTHROUGH ALLA STAZIONE NOVOKRESTOVSKAYA DI SAN PIETROBURGO JSC Metrostroy ha completato un’altra tratta della linea Neva o Nevsko-Vasileostrovskaya a San Pietroburgo. Il 19 Gennaio scorso la TBM di Herrenknecht, battezzata Nadezhda, è arrivata nella nuova stazione di metropolitana dell’isola di Novokrestovsky a San Pietroburgo. Ha scavato 3 km di tunnel a doppio binario installando 1.679 anelli, larghi 1,8 m. La stazione sarà costruita in tempo per la Coppa del Mondo 2018. Durante lo scavo, la TBM ha attraversato una zona di massi, la stazione di Begovaya, poi è avanzata in profondità sotto il parco che prende il nome dal 300 ° anniversario della città, è passata sotto il fiume Bolshaya Nevka e finalmente ha raggiunto la stazione Novokrestovskaya della metropolitana. La TBM, terminato il periodo di manutenzione, completerà altri due chilometri, passando sotto il fiume Malaya Neva sino al pozzo di smontaggio, situato a 500 m dalla stazione Primorskaya. Il completamento dei lavori di costruzione è previsto per Febbraio 2018. Per approfondimenti, settimana 09/17.

RUSSIA: OLTRE 20 KM DI TUNNEL NEI PROSSIMI TRE ANNI A MOSCA A Mosca da inizio 2016 sono stati scavati circa 21 km di tunnel. Otto di 29 TBM stanno scavando sotto Mosca: sei di queste, con 6 m di diametro, stanno scavando la tratta stazione Ramenki-stazione Rasskazovka della linea di metropolitana Kalininsko-Solntsevskaya (Linea 8); le altre due stanno avanzando tra le stazioni di Elektro-

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zavodskaya e Aviamotornaya sulla tratta Nord Est del TIC (Third Interchange Circuit). La maggior parte dei chilometri della metropolitana di Mosca è stata realizzata in tunnel a doppio fornice e a singolo binario ma, per la nuova linea TIC, allo scopo di abbreviare i tempi di costruzione e ridurre i costi di oltre il 30%, alcune tratte saranno in tunnel a doppio binario. Queste sezioni ospiteranno anche stazioni con piattaforme laterali. A fine 2016 una TBM, fabbricata da Herrenknecht e battezzata Lily (del peso di oltre 1.600 t, lunghezza di 66 m e diametro di oltre 10 m), ha iniziato lo scavo dei tunnel a doppio binario tra le stazioni Kosino e Nizhegorodskaya Street sulla nuova linea Kozhukhovskaya. L’avanzamento è di 12 m/giorno e 350-400 m/mese. Nei prossimi tre anni a Mosca si costruiranno quattro tunnel a doppio binario per oltre 20 km: due per la linea Kozhukhovskaya e due per il TIC (Third Interchange Circuit) a Nord ed Est di Mosca. La nuova linea Kozhukhovskaya (Linea Rosa) sarà lunga 17,2 km con un tracciato parallelo alla linea Tagansko-Krasnopresnenskaya nella zona di Nekrasovka a Sud-Est e si collegherà con la linea Kalininskaya (Linea Gialla) presso la stazione Aviamotornaya. La linea Kozhukhovskaya avrà nove stazioni: Aviamotornaya, Nizhegorodskaya Street, Stakhanovskaya, Okskaya, Yugo-Vostochnaya, Kosino, Dmitriyevskogo Street, Lukhmanovskaya e Nekrasovka. Il TIC di Mosca ha un tracciato in sotterraneo a 10 km dalla Circle Line. Nel 2020 collegherà tutte le linee radiali di metropolitana, esistenti e in progetto. Il TIC sarà lungo 62,3 km con 28 stazioni di cui sette serviranno anche le linee ferroviarie radiali, 17 le linee metropolitane e due il Central Circle di Mosca. Sarà la metropolitana più lunga della Russia. In primavera, entrerà in esercizio la sezione Delovoi Tsentr-Petrovsky Park, comprendente le seguenti cinque stazioni: Petrovsky Park, TsSKA, Khoroshovskaya, Shelepikha e Delovoi Tsentr. Nel 2018 la linea sarà prolungata dalla stazione di Petrovsky Park sino alla stazione Nizhnyaya Maslovka per complessivi 12,4 km. L’hub di Seligerskaya sarà il primo hub di transito per il trasporto a Mosca. Gli hub permettono di passare da una tipologia di trasporto all’altra: metropolitana, treni di superficie e treni locali. Nel 2017 a Mosca è prevista la costruzione di altri 18 hub. Ad oggi sono in fase di costruzione o di progettazione 67 nuove stazioni di metropolitana e ognuna fungerà da hub di transito. Per approfondimenti, settimana 09/17.

3-2017 STRADE & AUTOSTRADE

gallerie &tunnelling RUSSIA: L’AMMODERNAMENTO DELLA RETE STRADALE DI MOSCA Nel 2017 il Piano di Sviluppo e Costruzione Urbana prevede l’incremento di capacità della rete stradale di Mosca, grazie alla costruzione di 103 km di strade e 25 infrastrutture, tra cui ponti, sovrappassi e tunnel. Tra i principali progetti, il completamento della settima sezione dell’autostrada Nord-Ovest e l’ammodernamento dello svincolo tra Profsoyuznaya Street e la circonvallazione esterna di Mosca (MKAD). Le autostrade Nord-Ovest, Nord-Est e Sud (i tre percorsi intorno a Mosca) decongestioneranno la circolazione delle zone centrali della città, del Third Ring Road e della MKAD. I lavori per l’autostrada Sud procedono più veloci del previsto e il collegamento tra Balaklavsky Prospekt e Proletarsky Prospekt sarà terminato nel 2017. Le due sezioni dell’autostrada Nord-Est - tra le autostrade Izmailovskoye e Shchyolkovskoye, e tra Shosse Entuziastov e l’autostrada Izmailovskoye - saranno completate entro la fine del 2017. Prosegue invece la ricostruzione dell’autostrada Kaluzhskoye entro i confini amministrativi di Troitsky. Quest’anno inizieranno i lavori di ammodernamento per le due sezioni della MKAD tra le autostrade Kashirskoye e Varshavskoye e tra Verkhniye Polya Street e Besedinsky Bridge. La prima sezione, comprendente lo svincolo in corrispondenza di Lipetskaya Street, prevede l’ammodernamento di 4 km di strada e delle rampe in corrispondenza di Lipetskaya Street e Vostryakovsky Proyezd, la costruzione di tre tunnel e delle nuove rampe di uscita. Per la seconda sezione, comprendente lo svincolo per Verkhniye Polya Street, saranno costruiti nuovi svincoli a Verkhniye Polya Street e Kapotnya Street, nuove rampe di uscita verso il centro commerciale Mega Belaya Dacha e il mercato di Sadovod, oltre a rampe di uscita aggiuntive e strade di servizio. È prevista la costruzione di due sovrappassi pedonali sopra Verkhniye Polya Street al 14° km della MKAD e all’esterno del mercato di Sadovod. In cinque anni Mosca ha ricostruito 13 dei principali svincoli sulla MKAD. I vecchi svincoli a quadrifoglio sono i principali colli di bottiglia per il traffico e quindi, nella prima fase di ammodernamento sono stati sostituiti da rampe di uscita, viadotti e gallerie, più adatti al traffico intenso. Solo questo intervento ha comportato un incremento immediato del 2530% di capacità. Man mano che si sviluppano le aree vicino alla MKAD vengono ammodernati gli svincoli: quello di Profsoyuznaya Street sarà aperto a fine 2017. La crescita di Skolkovo richiede la ristrutturazione dello svincolo MKADGenerala Dorokhova Street. Per approfondimenti, settimana 11/17.

AUSTRALIA: TERMINATI I SONDAGGI GEOTECNICI PER METRO TUNNEL La fase principale dei sondaggi geotecnici per la raccolta delle informazioni utili alla progettazione del Metro Tunnel di Melbourne, comprese le cinque nuove stazioni, è stata completata. Lungo il tracciato, negli ultimi due anni sono state

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effettuate oltre 270 perforazioni sino a 50 m di profondità. Dagli oltre 9.800 m di campioni di roccia raccolti è emerso che la roccia sedimentaria sotto Melbourne si è formata 416440 milioni di anni e che i terreni sotto il centro cittadino saranno critici. Il 16 Gennaio scorso Franklin e A’Beckett Streets nel CBD di Melbourne sono state chiuse per essere trasformate in uno dei principali cantieri di costruzione della Stazione CBD North del Metro Tunnel. Il 3 Aprile scorso è stata chiusa City Square e sono in corso i lavori di smantellamento della piazza. Sarà demolito il parcheggio sotterraneo per far posto ad un pozzo profondo 35 m da utilizzarsi per il trasporto del materiale di costruzione e degli operai che costruiranno la nuova stazione, collegata direttamente in sotterraneo con la stazione Finder Street, la City Loop e la restante rete ferroviaria. Il Metro Tunnel Project, del valore di 7,57 milioni di Euro, collegherà tre delle linee più trafficate di Melbourne attraverso un nuovo tunnel lungo 9 km sotto Swanston Street nel cuore della città. Metro Tunnel, sostituendo le linee Cranbourne, Pakenham e Sunbury nella City Loop, consentirà il transito di un numero maggiore di treni e con una frequenza maggiore. Nel 2022 City Square sarà restituita alla città come spazio pubblico ma con l’entrata alla nuova stazione sotterranea. Il Metro Tunnel Project sarà completato nel 2026. Per approfondimenti, settimana 14/17.

AUSTRALIA: IL WEST GATE TUNNEL DI MELBOURNE La joint venture composta da CPB Contractors (50%), Impresa di costruzioni del Gruppo Cimic, e da John Holland (50%) è stata scelta per la realizzazione del West Gate Tunnel a Melbourne in Australia. L’anno scorso si era pre-qualificata insieme ad altre due Joint Venture: Salini Impregilo, Fluor Australia e Lane Worldwide Infrastructure; Lendlease Engineering e Bouygues Construction. Valore progetto 3,85 miliardi di Euro. CPB Contractors e John Holland supporteranno Transurban e il Governo dello Stato di Victoria durante il processo di Valutazione d’Impatto Ambientale. Il progetto del West Gate Tunnel, a metà 2017 durante il processo di VIA, sarà oggetto di consultazione pubblica allo scopo di raccogliere le possibili osservazioni dalle parti interessate e dalla comunità. L’appalto riguarda l’ampliamento da otto a 12 corsie della West Gate Freeway tra la M80 Ring Road e Williamstown Road; la costruzione di un tunnel di 2,8 km in direzione Est e di un tunnel di 4 km in direzione Ovest sotto Yarraville, sobborgo di Melbourne; la costruzione di un nuovo ponte sul Maribyrnong River in alternativa al West Gate Bridge; la costruzione di una sopraelevata lungo Footscray Road sino al Porto di Melbourne, CityLink e la zona Nord della città; la realizzazione di grandi percorsi ciclabili e pedonali. Se il progetto sarà approvato, i lavori di costruzione inizieranno nel 2018 per concludersi con l’apertura al traffico nel 2022. Per approfondimenti, settimana 16/17. n

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Federico Picuti(1), Stefano Agnetti , Pietro Rizzuto(3)

ponti&viadotti

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I VIADOTTI

DELLA SALERNO-REGGIO CALABRIA GLI INTERVENTI DI RIPRISTINO DEL CALCESTRUZZO E DI RINFORZO CON TESSUTI IN FIBRA DI CARBONIO DELLE PILE DEI VIADOTTI JANNELLO E ITALIA SUL MACROLOTTO 3.2 DELL’AUTOSTRADA SALERNO-REGGIO CALABRIA: ALL’OPERA, LE TECNOLOGIE KIMIA PER LE INFRASTRUTTURE Lavori in alta quota sulle pile del viadotto Italia

“L’

Autostrada A3 verrà inaugurata entro il 22 Dicembre 2016”. Con queste parole, pronunciate nel Febbraio 2016 davanti alla Stampa estera, l’allora Primo Ministro Matteo Renzi aveva riportato la Salerno-Reggio Calabria al centro dell’attenzione mediatica. La notizia fu accolta con scetticismo: del resto, la storia travagliata di quello che sembrava un cantiere perennemente in corso è nota. Eppure, l’opera di ammodernamento e di adeguamento proseguiva senza sosta e anche ANAS aveva annunciato la con-

1. Panoramica del viadotto Italia (Fonte: Glabb)

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segna dei lavori entro la fine del 2016, sottolineando l’impegno preso con un conto alla rovescia che campeggiava sul proprio sito web. Il countdown scandiva simbolicamente, giorno dopo giorno, il ritmo incessante con cui si stava procedendo al completamento dell’ultimo grande segmento dell’eterna incompiuta: il Macrolotto 3.2, un tratto di strada di 20 km a cavallo del massiccio del Pollino, tra gli svincoli di Laino Borgo e Campotenese, in provincia di Cosenza. L’imponente opera, iniziata nel Giugno del 2014 e del valore di 600 milioni di Euro, ha coinvolto 1.350 persone e 360 soggetti tra Imprese affidatarie e Fornitori qualificati (dati ANAS), un dispiego di risorse ingente che non poteva e non doveva risolversi in un’occasione persa. E così è stato. A partire dalla fine di Luglio 2016, con l’apertura del Macrolotto 3.2, migliaia di vacanzieri hanno potuto percorrere la Salerno-Reggio Calabria senza incontrare interruzioni o deviazioni lungo tutti i 443 km su cui si estende l’autostrada. È stata la prima estate nella storia della A3 senza cantieri ma anche, e soprattutto, una delle ultime tappe prima del completamento dei lavori. Il 22 Dicembre infatti, come da tabella di marcia, l’autostrada è stata inaugurata ufficialmente e ribattezzata “A2 Autostrada del Mediterraneo” (si veda “S&A” n° 121). Il traguardo raggiunto ha segnato un taglio netto con il passato e una spinta decisa verso il futuro della mobilità nel Paese… ma non solo.

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RISANAMENTI STRUTTURALI IL MACROLOTTO 3.2: UNA SFIDA DI ALTA INGEGNERIA Il completamento di un’opera di alta ingegneria come la SalernoReggio Calabria ha rappresentato una sfida tecnologica vinta dalle Imprese coinvolte nel progetto. Tra queste, un ruolo di primo piano l’ha ricoperto Kimia. L’Azienda perugina, che dal 1979 realizza prodotti e tecnologie per il recupero edilizio, monumentale e infrastrutturale, ha fornito i propri materiali per diversi viadotti e gallerie lungo l’autostrada e contribuito in maniera importante al completamento del Macrolotto 3.2. Le soluzioni scelte da Italsarc Scpa, il Consorzio a cui è stato affidato l’intero progetto, sono state impiegate per i lavori di ripristino del calcestruzzo e di rinforzo strutturale delle pile del viadotto Jannello e del viadotto Italia. Quest’ultimo, danneggiato dal crollo di una campata avvenuto a Marzo 2015, è il più alto viadotto autostradale italiano, il secondo in Europa e uno dei più alti del mondo: si tratta di un vero e proprio simbolo dell’ingegneria infrastrutturale italiana, scelto non a caso come una delle tappe principali della cerimonia di inaugurazione.

2. Il foro sulla pila del viadotto Italia provocato dal crollo di una campata (Fonte: ANAS SpA)

3. L’intervento di ripristino del calcestruzzo sul viadotto Jannello

FIBRE DI CARBONIO PER IL VIADOTTO JANNELLO Il viadotto Jannello si trova nel comune di Laino Borgo in provincia di Cosenza. Dispone di due carreggiate affiancate e di altrettanti impalcati a struttura mista acciaio-calcestruzzo. Ogni impalcato ha due travi metalliche a doppia T collegate mediante pioli connettori a una soletta in calcestruzzo armato. Per entrambe le carreggiate, il viadotto dispone di 11 campate continue, di lunghezza variabile, per un totale di circa 600 m. Gli impalcati poggiano sulle spalle di nuova costruzione e sulle pile esistenti. È su queste che le indagini pre-intervento avevano messo in luce la presenza di zone caratterizzate da un alto grado di ammaloramento e armature molto ossidate, di parti con armatura esposta ma debolmente ossidata e, infine, di elementi con presenza di macchie di umidità e di ammaloramento più superficiale. Gli interventi messi in opera dagli uomini della Giacovelli Costruzioni sono stati principalmente due. Il primo ha riguardato l’intervento di ripristino corticale di tutte le pile e dei pulvini del viadotto; il secondo invece il rinforzo strutturale di alcune pile utilizzando fasce in fibra di carbonio. Il ripristino corticale ha previsto le seguenti operazioni: • rimozione del calcestruzzo degradato;

4. Lo schema di rinforzo con fasce in fibra di carbonio su una pila del viadotto Jannello

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3-2017 STRADE & AUTOSTRADE

ponti& viadotti • sabbiatura delle barre di armatura per eliminare le parti ossidate; • trattamento protettivo dei ferri di armatura visibili con malta idraulica anticorrosiva Betonfix Kimifer; • ricostruzione delle parti degradate con impiego di malta idraulica antiritiro Betonfix FB; • rasatura dell’intera struttura con Betonfix RS armato con rete in fibra di vetro Kimitech 350; • verniciatura finale della struttura in calcestruzzo armato con Kimicover Blindo. L’intervento di rinforzo con tessuti in fibra di carbonio è stato eseguito sulle pile 1, 2, 3 e 10 nelle direzioni Nord e Sud. L’opera ha previsto le seguenti operazioni: • pulizia e regolarizzazione del supporto per eliminare completamente le parti inconsistenti e non pregiudicare l’aggrappo dei tessuti di rinforzo; • applicazione di primer a base di resina sintetica Kimicover FIX e di adesivo epossidico Kimitech EP-TX per livellare la superficie da rinforzare e creare uno strato adesivo per la successiva applicazione del rinforzo;

• rinforzo con fasce in fibra di carbonio Kimitech CB 320, impregnate con resina epossidica Kimitech EP-IN e spolvero a fresco di sabbia di quarzo Kimifill; • rasatura con Betonfix RS armato con rete in fibra di vetro Kimitech 350 e verniciatura finale con Kimicover Blindo.

L’INTERVENTO DI RIPRISTINO E RINFORZO DEL VIADOTTO ITALIA Per il viadotto Italia, oltre all’intervento di rinforzo strutturale con fasce in fibra di carbonio Kimitech CB 320 eseguito sulle pile 3, 4, 7, 8, 9, 10, 11 e 12 nelle direzioni Nord e Sud, è stato necessario progettare ed eseguire il ripristino della funzionalità statica della pila 13 (ora ribattezzata pila 10) a seguito del crollo della quinta campata della carreggiata Sud del viadotto mentre erano in corso, nel 2015, i lavori sull’impalcato. Il danneggiamento della pila non ne aveva compromesso la stabilità d’insieme ma aveva provocato un’alterazione dello stato tensionale in prossimità del foro venutosi a creare, con l’insorgere di tensioni locali di trazione che avevano finito per fessurare il calcestruzzo e portare allo snervamento le armature orizzontali immediatamente sovrastanti. Si è pertanto reso necessario intervenire per ripristinare la continuità strutturale e per incrementare le caratteristiche prestazionali della pila. L’opera, oltre a garantire le stesse potenzialità in termini di resistenza e durabilità presenti prima del crollo, avrebbe dovuto far sì che la pila potesse resistere al nuovo impalcato previsto da progetto e alle azioni orizzontali dovute a eventi atmosferici e sismici. Le operazioni eseguite sulla pila 13 sono riconducibili a tre fasi. La prima tra queste ha previsto il ripristino del calcestruzzo. Dopo la demolizione delle porzioni di pila danneggiate e la rimozione macerie, è stata eseguita la scarifica superficiale della pila a ridosso del foro su entrambe le facce del setto, in modo da scoprire le armature esistenti. Successivamente sono state posate le armature ed è stato effettuato il ripristino di quanto pre-

5A e 5B. Il rinforzo delle pile con fasce in fibra di carbonio Kimitech CB 320

6. Lo schema del rinforzo con fasce in carbonio (vista frontale) di una pila del viadotto Italia

STRADE & AUTOSTRADE 3-2017

7. Lo schema del rinforzo con fasce in carbonio (vista laterale)

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RISANAMENTI STRUTTURALI

8. L’installazione della casseratura e l’inserimento dei ferri di armatura sulla pila danneggiata

9. La posa delle nuove armature prima del getto integrativo con Betonfix CR

sente nella parete. Infine, dopo l’installazione della casseratura adeguata al contenimento del nuovo getto sulle due facce del setto (la casseratura esterna è quella impiegata per l’incamiciatura), è stata ripristinata la sezione originaria impiegando il betoncino cementizio fibroarmato Betonfix CR. La seconda fase dell’intervento eseguito sulla pila ha riguardato l’incamiciatura sul fusto. Dopo la scarifica superficiale tramite idrodemolizione, si è provveduto alla sostituzione delle armature trasversali e longitudinali esistenti danneggiate con l’idroscarifica. In un secondo momento, sono state posate le armature integrative e sono stati eseguiti dei fori sia nella fondazione che nel fusto della pila. Successivamente alla sigillatura delle armature è stato applicato un getto integrativo con la malta Betonfix CR additivata con inerti. Infine, si è provveduto a realizzare i rivestimenti protettivi: prima ne è stato effettuato uno con malta cementizia e poi uno elastico di tipo epossipoliuretanico. L’intervento si è concluso con la terza fase ossia quella del rinforzo strutturale con i tessuti in fibra di carbonio Kimitech CB 320. Per quest’ultima fase di intervento, le operazioni eseguite sono state le stesse descritte per il rinforzo delle pile del n viadotto Jannello.

Responsabile Comunicazione di Kimia SpA PhD Ingegnere, Responsabile dell’Ufficio Tecnico di Kimia SpA (3) Area Manager Calabria di Kimia SpA

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(1) (2)

DATI TECNICI Stazione Appaltante: ANAS SpA Progetto esecutivo: Italsarc ScpA (CMB-Ghella) Contraente Generale: Italsarc ScpA (CMB-Ghella) Collaudo: ANAS SpA R.U.P.: Ing. Luigi Silletta Direzione dei Lavori: Dott. Ing. Mario Beomonte Responsabile Sicurezza: Dott. Ing. Franco Pugliese Coordinatore della Sicurezza in fase di esecuzione (C.S.E.): Ing. Francesco Pugliese Direzione Tecnica: Geom. Maurizio Ferroni e Ing. Maurizio Benucci Responsabile Lavori: Ing. Francesco Mazzeo Sistema di gestione integrato: Delta Ingegneria Srl Esecutore dei lavori sui viadotti: Giacovelli Costruzioni Srl

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ponti&viadotti

Marco Arduini(1)

IL CASO DEL PONTE SUL FIUME MORTO

IMPIEGO DI MALTE DUTTILI E DI ARMATURA NON METALLICA PER LA RIPARAZIONE E IL RINFORZO DI UN PONTE SULLA S.S. 1 “AURELIA” PRESSO PISA

Le metodologie scelte per la riparazione dell’opera coinvolgono malte speciali a elevata duttilità e armature non metalliche Fiber Reinforced Polymer di BASF CC (si veda “S&A” n° 112). Nella memoria si descrivono i benefici dell’intervento di riparazione.

DESCRIZIONE DELL’OPERA

1A, 1B e 1C. Lo stato dell’opera prima delle operazioni di restauro

e infrastrutture viarie realizzate negli anni Cinquanta mostrano i segni evidenti di degrado per la corrosione delle armature interne. Queste situazioni sono dovute quasi esclusivamente ad errori e negligenze in fase di costruzione dell’opera. Dettagli importanti come la garanzia di adeguato copriferro, la compattezza delle superfici di calcestruzzo e la corretta posa delle armature sono stati trascurati e trattati come “inutili” nella fase di costruzione. In questa memoria si presenta il caso del ponte sul fiume Morto situato sulla S.S. 1 “Aurelia”, in prossimità di Pisa, opera recentemente ristrutturata con il Decreto “del Fare” (D.L. 69/2013 del 21 Giugno 2013) voluto dal Governo allora in carica per rimettere in marcia l’economia del Paese.

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Il ponte si trova a Nord della città di Pisa; esso è composto da una doppia campata simmetrica con sella Gerber centrale, a sovrappassare il fiume. Subito dopo è presente una struttura scatolare trapezoidale in calcestruzzo armato a raccordo con il cavalcavia che sovrappassa la linea ferroviaria tirrenica Genova-Roma. La prima opera di scavalco del fiume risale agli anni della Prima Guerra Mondiale. Verso la fine della Seconda Guerra Mondiale il ponte fu parzialmente distrutto per opera di guastatori; particolarmente pesante fu l’esplosione attorno alla pila trapezoidale posta tra la ferrovia e il fiume, tanto da spaccarne completamente la struttura fondale. Le due pile a cavallo del fiume Morto furono polverizzate o gravemente lesionate ma, a quanto risulta dagli atti della perizia del 1945-1946, la struttura fondale non fu compromessa dall’esplosione. La ricostruzione venne realizzata tra il 1946 e il 1947: fu approvata una variante avente per approccio la creazione di una struttura di impalcato leggera per evitare sovraccarichi eccessivi sul terreno particolarmente insidioso della pianura pisana, ricco di argille e sabbie imbibite di modesta portanza. Si realizzò così l’opera attuale con uno schema a travata Gerber per scavalcare il fiume Morto, supportata da due stilate sottili spiccanti dal blocco fondale originario. Anche l’asfalto fu ridotto di spessore

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RISANAMENTI STRUTTURALI sempre per porre particolare attenzione a non incrementare le masse dell’opera. Sulla campata a scavalco della ferrovia fu adottata una soluzione particolare. Si riutilizzarono le otto travi metalliche a doppio T esistenti trasformando l’altezza da 60 a 100 cm semplicemente tagliandole secondo la costola e collegando le due estremità a T mediante traliccio di angolari a formare una trave reticolare. Le travi metalliche così trasformate sono state annegate in un getto di calcestruzzo a formare una sorta di soletta nervata. Le fondazioni della pila trapezoidale furono completamente ricostruite con palificazioni in c.a. e solettone di base nervato sul quale spicca la struttura trapezoidale della pila. Negli archivi ANAS sono stati recuperati alcuni disegni e alcune relazioni della variante del primo dopoguerra.

L’ANALISI DELLO STATO DI FATTO E GLI OBIETTIVI DELL’INTERVENTO

3. Un particolare del profondo degrado nelle selle

Dopo circa 70 anni di vita, la struttura del ponte sul fiume Morto mostra vari segni di degrado. Le Figure 1A, 1B, 1C, 2A, 2B e 3 riportano alcune viste e dei dettagli della situazione prima dell’inizio dei lavori di restauro. Si notano riquadri di soletta con armatura affiorante e distacchi di calcestruzzo dalle pareti delle travi con messa in luce quasi ovunque del primo strato di armature principali delle travi. Precedenti interventi di restauro del copriferro presentano ampie sfogliature e distacchi L’obiettivo del provvedimento “del Fare” (D.L. 69/2013) ha coinvolto in prima persona gli Uffici ANAS di tutti i Compartimenti

• carotaggio sulla soletta; • campagna Sonreb; • operazioni di demolizione sui cordoli e delle copertine che impedivano il controllo degli organi di appoggio; • serie di prove chimiche per valutare la profondità del degrado da carbonatazione del calcestruzzo. Le acquisizioni chimiche e meccaniche hanno mostrato che il calcestruzzo impiegato per l’impalcato ha una buona resistenza a compressione cubica Rck = 35 MPa (a dimostrare che il mix design operato settanta anni fa fu di tutto rispetto), ma si presenta molto permeabile e lo spessore del copriferro è limitato a 1-2 cm. Purtroppo questa situazione è comune alla gran parte delle infrastrutture italiane: la mancanza di questi semplici ma basilari accorgimenti ha comportato la penetrazione in profondità dell’acqua, dell’ossigeno e dei sali con la conseguenza che oggi le armature metalliche si trovano avvolte da calcestruzzo completamente carbonatato; questa situazione provoca la formazione di abbondante ruggine sulle armature, con spacco del copriferro e incremento della velocità del degrado.

2A e 2B. Dettagli dello stato di degrado delle travi di bordo prima dei lavori di restauro

italiani. Diverse opere necessitanti urgenti interventi di riparazione e/o rinforzo attendevano già da tempo il via libera dalle Autorità di controllo. Il ponte sul fiume Morto è una di queste: le situazioni di degrado riscontrate erano divenute preoccupanti e non si poteva più attendere oltre. Considerato il carattere di manutenzione conservativa dell’opera alla consegna dei lavori l’Impresa ha eseguito, come da Capitolato, un’attenta analisi dello stato di dettaglio delle parti d’opera conclusasi con la presentazione alla D.L. del progetto costruttivo di dettaglio derivante dall’aver effettuato le seguenti indagini:

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4. Il viraggio della carota estratta dalla soletta. I 5 cm inferiori sono completamente carbonatati, mentre la parte superiore si mostra ancora sana

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5. Nessun viraggio fino a 6 cm di profondità si osserva nella zona inferiore della trave di bordo prima campata lato Est

• rifacimento di tutto il copriferro, con impiego di malte compatte e prestazionali; • placcaggio di tessuti in filo di carbonio ad alto modulo elastico CFRP-HM per il recupero e il rinforzo a flessione e a taglio; 2. per l’estradosso dell’impalcato: • rimozione della crosta degradata e carbonatata; • creazione di fori “radice” per migliorare l’aderenza del ripristino; • posa di armatura in rete con potenziamento della stessa nella zona di sbalzo; • colaggio di malta duttile (High Performace Fiber Reinforced Concrete) per uno spessore di 8-10 cm; • rifacimento del manto stradale con minimo spessore, per non aumentare la massa complessiva dell’opera; 3. per le pile: • rimozione del copriferro ed immediato inserimento di staffature pre-tesate provvisorie per evitare i fenomeni di instabilizzazione dei correnti verticali esposti; • pulitura accurata; • posa di protettivo passivante migrante; • sabbiatura, pulitura e posa di nuova armatura di acciaio sul perimetro; • casseratura e colaggio di betoncino Self Compacting Concrete per uno spessore di 7-8 cm.

I LAVORI DI RESTAURO

6. Il viraggio a 7 cm di profondità sulla pila zona inferiore

Precedenti interventi di restauro, incuranti della verifica della profondità del degrado, hanno cercato di porre rimedio apponendo una rasatura cementizia protettiva di pochi millimetri di spessore. Questo intervento si è dimostrato inutile e nel giro di pochi anni si è abbondantemente sfogliato. La Statale Aurelia è un’arteria importantissima per la rete stradale italiana: l’infrastruttura deve essere adeguata con sicurvia con gli standard attuali e la capacità resistente ai carichi stradali deve essere mantenuta. L’adeguamento delle barriere implica la presenza di un carico d’urto stradale maggiore, situazione che richiede il ringrosso e l’ampliamento leggero del cordolo. Il recupero dell’originaria capacità resistente implica alcune importanti scelte progettuali che riguardano la garanzia di durabilità dell’opera, la presenza del traffico stradale durante i lavori e la necessità di non aumentare le masse dell’opera, vista la duplice limitazione imposta dalla Normativa vigente e dalle indicazioni del progetto originario. I criteri che hanno guidato l’attività di restauro sono, pertanto, i seguenti: 1. per l’intradosso impalcato: • applicazione di passivante migrante per aumentare l’impermeabilità del calcestruzzo originario attorno alle armature;

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Per garantire la durabilità dell’intervento e la capacità resistiva sono necessarie tre condizioni: • adesione al supporto della malta di ripristino; • adesione tra armatura di rinforzo e malta di ripristino; • compattezza della superficie esterna. La scelta della malta di ripristino gioca un ruolo fondamentale e decisivo per la buona riuscita di un intervento di restauro. In questa particolare situazione, per il rinforzo della soletta la scelta è stata indirizzata sulla malta premiscelata fibrorinforzata “duttile” espansiva, anche con stagionatura in aria. Adatta a spessori variabili da 4 fino a 15 cm, questa malta soddisfa i requisiti di durabilità (elevata compattezza superficiale e costanza di prodotto), i requisiti di adesione al supporto, grazie alla capacità di espansione contrastata entro cassero per eliminare il ritiro a tempo infinito, e quelli di resistenza (elevata resistenza a compressione e, soprattutto, di elevata resistenza a trazione con spiccato comportamento elasto-hardening). La verifica della duttilità di queste malte viene svolta con prove di flessione su prisma intagliato: si misura il diagramma caricoapertura di lesione tra le labbra dell’intaglio (Figura 7). Al contrario dei provini di calcestruzzo tradizionale, la formazione della lesione non corrisponde a un’improvvisa rottura del campione. La presenza di fibre corte nella miscela garantisce la tenuta sostanziale del carico fino ad aperture di lesione molto elevate. Sul lato pratico ne consegue che questa tipologia di malte conserva, anche dopo la formazione di lesioni, una significativa resistenza a trazione. La malta particolare adottata in questo intervento ha una “soglia” di pseudo-plasticità in trazione intorno a 7 MPa.

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RISANAMENTI STRUTTURALI

7. Il comportamento a flessione di provino intagliato: il caricoapertura della fessura alla zona di intaglio

Il progetto del rinforzo a flessione e a taglio con tessuti FRP si svolge secondo i dettami del CNR DT 200, documento redatto nel 2005 e riconosciuto dalla Normativa vigente, Testo Unico 2008, per il rinforzo di elementi esistenti in calcestruzzo armato o precompresso. Il placcaggio di tessuti FRP è operato nel nostro Paese da circa 15 anni; pur essendo una tecnica rapida e semplice, richiede il rispetto di tre parametri fondamentali: completa impregnazione dei fili, perfetta adesione al supporto, stesa dei filamenti nelle zone tese con corretto orientamento dei fili. Senza questi fondamentali requisiti l’intervento è inutile. Per verificare il rispetto di queste proprietà esistono specifiche indicazioni nella Norma CNR DT 200. In primo luogo, è utile scegliere un “sistema di rinforzo tipo A”; questa particolare famiglia di sistemi di rinforzo, così identificati dalla Norma, è soggetta a certificazione esterna per lotto di produzione; il Produttore, inoltre, è tenuto a fornire una certificazione di “sistema”, cioè una serie di dati sperimentali su elementi simili a quello in esame sì da conoscere a priori le reali capacità ottenibili sulla struttura, e una serie di strumenti progettuali che validino il progetto in comparazione con i predetti riferimenti sperimentali. Il software di calcolo, fornito dal Produttore selezionato, inoltre, è testato con prove sperimentali e comparazioni dirette con la Normativa [1 e 2]. Attraverso alcune schermate di semplice e diretto utilizzo si ottiene la verifica finale a flessione per tentativi successivi (Figura 8).

CONTROLLI IN CORSO D’OPERA L’attività di controllo in corso d’opera è fondamentale per la buona riuscita del rinforzo. Per l’opera in oggetto si sono eseguite prove non distruttive e distruttive durante lo svolgimento dei lavori. Le prove non distruttive eseguite sono: • propagazione superficiale di impulsi ultrasonici all’interno della nuova malta con analisi della forma d’onda; • propagazione diretta di impulsi ultrasonici all’interno dell’elemento ringrossato e nell’elemento scarificato prima del ringrosso.

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8A, 8B, 8C, 8D e 8E. Le schermate di input e di output per il progetto a flessione

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ponti& viadotti 9A, 9B, 9C e 9D. La verifica ultrasonica dopo 28 giorni di stagionatura del ringrosso della colonna lato mare della pila lato Nord: il percorso di propagazione prima del ringrosso (9B), il percorso di propagazione dopo il ringrosso con l’identificazione di un difetto di piccola estensione (9C) e il percorso di propagazione dopo il ringrosso, sano e privo di difetti (9D)

10. Le prove di pull-off per verificare l’adesione del sistema FRP

Le prove distruttive eseguite sono: • prove di compressione sui getti di malta duttile e sui getti di betoncino; • prove di pull-off di inserti metallici applicati sulla superficie esterna dei tessuti FRP a confinamento; • prelievo e prova di trazione, con e senza sovrapposizione, dei tessuti FRP impiegati. Il metodo non distruttivo ultrasonico consiste nell’esame della velocità di propagazione, dell’energia dispersa e della forma d’onda acquisita dalla sonda ricevente su percorsi di propagazione diretti o superficiali.

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Con questo test è possibile verificare sia la situazione preringrosso, sia quella post-ringrosso, ciò al fine di verificare la “bontà” dell’intervento di rinforzo eseguito. L’esame delle forme d’onda, inoltre, permette la stima della compattezza del percorso indagato (Figura 9): a parità di energia immessa nella forzante per centimetro di percorso, onde che presentano forma regolare in ampiezza e intensità sono evidenza di un materiale compatto, privo di lesioni, omogeneo. Forme d’onda non regolari in ampiezza e in intensità sono sintomo di un materiale non omogeneo, lesionato, fratturato. Il difetto può essere localizzato all’interfaccia o all’interno del materiale di ringrosso (ad esempio un nido di ghiaia); con una serie di percorsi di propagazione è anche possibile individuare la posizione precisa del difetto. Nella situazione pre-ringrosso, questa misura è utile per stimare la resistenza a compressione del materiale esistente, verificare l’assenza di lesioni interne e fenomeni di frattura prodotti da carichi eccessivi o fenomeni di reattività interna (ad esempio la reazione alcali-aggregati). Questa misura, inoltre, rappresenta la soglia di riferimento: l’intervento successivo di ringrosso dovrà ottenere una velocità di propagazione dei segnali maggiore o uguale alla soglia minima del materiale originario. Anche i ringrossi sono stati oggetto di controllo mediante propagazione di onde ultrasoniche per trasparenza tra il betoncino di ripristino e il calcestruzzo originario, scarificato e ringrossato secondo le indicazioni del progetto. Lo scopo è quello di valutare la bontà dell’intervento di ripristino analizzando le forme d’onda registrate sull’oscilloscopio, la velocità di propagazione del segnale e l’energia spesa nel percorso attraversato. I test distruttivi della prova di strappo si attuano sia in fase preliminare alla stesa del rinforzo FRP, sia durante l’applicazione dello stesso, per assicurare la corretta impregnazione e la perfetta adesione al supporto. La Figura 10 mostra il risultato della prova di adesione ottenuta sul campo prova preliminare. L’applicazione preliminare di “campo prova” viene eseguita dalla squadra di tecnici autorizzata alla posa dell’FRP. Il giudizio della adesione è fornito dal valore della tensione di strappo e dalla modalità di crisi ottenuta. La valutazione dell’impregnazione è ottenuta osservando la eventuale presenza di filamenti liberi di carbonio all’interno del provino e svolgendo prove di trazione con sovrapposizione.

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RISANAMENTI STRUTTURALI

11. Vista dell’opera completata

Bibliografia

CONCLUSIONI Nell’ambito del Decreto del Fare si è dato corso ad un intervento di riparazione e rinforzo delle strutture del ponte sul fiume Morto sulla S.S. 1, procedendo all’installazione di barriere stradali conformi agli standard H3 della Normativa vigente. L’opera su cui si è intervenuti mostra tutti i segni del degrado superficiale innescati dalla mancanza di adeguato copriferro e da un mix design del calcestruzzo che comporta sì elevati valori di resistenza ma scarsa compattezza superficiale. Per evitare incrementi di peso, non sostenibili dalle fondazioni, si è proceduto con tre differenti tecniche di riparazione: • all’estradosso con impiego di malta duttile in trazione ed espansiva nei primi giorni di stagionatura; • all’intradosso dell’impalcato con rifacimento totale del copriferro, impiego di passivante migrante e placcaggio di tessuti in filo di carbonio CFRP-HM; • sulle pile con il ricorso al rifacimento totale del copriferro e all’impiego di passivante migrante nonché con il ringrosso modesto con betoncini SCC.

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Compartimento della Toscana di ANAS SpA Contraente Generale: ANAS SpA Perizia di variante: Ing. M. Arduini di Co-Force Srl Collaudo: Ing. P. Lalli di ANAS SpA RUP: Ing. A. Primicerio di ANAS SpA Direzione dei Lavori: Arch. V. Saldutti Responsabile Sicurezza: Ing. V. Berneschi Esecutori dei Lavori: Igea Appalti Srl Importo dei lavori: 990.015,12 Euro Consegna (data): 16 Dicembre 2013 Ultimazione: 17 Febbraio 2015

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[1]. M. Arduini, A. Nanni - “Behavior of precracked RC beams strengthened with carbon FRP sheets”, Journal of Composites for Construction, ASCE, May 97, vol. 1, n° 2, 1997. [2]. M. Arduini, A. Nanni, M. Romagnolo - “Performance of one-way reinforced concrete slabs with externally-bonded FRP strengthening”, ACI Structural Journal, May, 2004. [3]. M. Arduini, M. Romagnolo, G. Camomilla, A. Nanni - “Influence of concrete tensile softening on the performance of FRP strengthened RC beams: Experiments”, Proceedings 4th International Conference on Advanced Composite Materials in Bridges and Structures, Calgary, 2004. [4]. M. Arduini, A. Nicoletti, P. Corrado - “Il rinforzo con materiali compositi fibrosi FRP”, Maggioli Ed., 2010.

La combinazione di queste tecnologie ha permesso di non modificare le dimensioni e la massa dell’opera, apporre materiale resistente, ma inerte all’azione aggressiva dell’ambiente per aumentare la resistenza a flessione e a taglio della struttura emersa grazie alle doti dei materiali impiegati. L’articolo, infine, ha descritto alcuni metodi di controllo posti in essere durante la fase di realizzazione aventi il fine di verificare il rispetto dei tre requisiti che sono alla base di un intervento di restauro: adesione al supporto, compattezza superficiale e resistenza meccanica. n (1)

Progettista di Co-Force Srl

Ringraziamenti Gli Autori ringraziano il Sig. Bortone della Igea Appalti Srl, Impresa Appaltatrice dei lavori, e l’Ing. Andrea Nicoletti di BASF CC per la fornitura dei dati relativi alle miscele duttili.

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Roberto Giti Ruberto(1)

LA METRO DI DOHA, IN QATAR

I ROBOTS DELLA BROKK COINVOLTI NELL’ENORME PROGETTO

ual è la miglior soluzione per scavare i cunicoli di passaggio nel difficile terreno melmoso della metropolitana di Doha? Come si può ottimizzare la logistica se si vuol lavorare nella galleria principale e scavare i cunicoli senza interferire nell’avanzamento della TBM e il passaggio dei mezzi di cantiere? È possibile, inoltre, che una macchina possa essere utilizzata per diverse applicazioni? Queste sono le domande a cui i Tecnici di due delle quattro linee della metropolitana di Doha hanno cercato di rispondere quando, nel 2013, è partita la più imponente e moderna opera di metropolitana urbana al mondo. Le risposte sono arrivate quando per la prima volta venne in contatto con il mondo Brokk.

LE ORIGINI DEL GRANDIOSO PROGETTO DI DOHA Lo Stato del Qatar è localizzato sulla costa Nord-Est della Penisola Arabica, ha una popolazione di poco più di due milioni di abitanti ed enormi giacimenti di gas naturale e di petrolio. Nel 2012, la rivista “Forbes” lo elesse Paese più ricco del mondo. Per attirare Investitori e prepararsi per la Coppa del Mondo FIFA nel 2022, il Qatar ha avuto la necessità di aggiornare le proprie infrastrutture di trasporto pubblico. Il Paese gode già di un ottimo sistema di strade e autostrade, ma non ha reti ferroviarie. Nacque quindi il progetto della metropolitana di Doha, che prevede un totale di quattro linee (Rossa, Blu, Verde e Gialla) per un’estensione di 86 km e 38 stazioni individuali. Il termine dei lavori è stimato per il 2019. L’obiettivo del Paese è fornire una rete moderna e di altissimo livello, rispettosa dell’ambiente, sicura e affidabile ed è già a buon punto per il raggiungimento all’obiettivo.

LA SOLUZIONE PER LA LINEA ROSSA E GIALLA Per le Linee Rossa e Gialla, la scelta di Brokk per lo scavo dei cunicoli di passaggio ha dovuto prevedere un sopralluogo da parte dei Tecnici Commerciali dell’Azienda svedese, fattore che ha permesso di integrare in maniera perfetta le tecnologie messe a punto da Brokk con questo grandioso progetto.

La Linea Rossa

1. Il rendering di una delle future stazioni della metropolitana

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La joint venture fra QDVC GS Engineering & Construction Corp e ADE JV si è aggiudicata la gara d’appalto per questa linea, che consiste in 30 km di galleria a doppia canna con 34 cunicoli di passaggio (del diametro di 5 m per lunghezze variabili da 10 a 40 m) e sei stazioni di raccolta dell’acqua. Le vasche

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ferrovie& metropolitane terreno morbido e in alcuni tratti anche in acqua. Un aspetto chiave del progetto è stato quello di perfezionare la logistica nel pompaggio dell’acqua durante la costruzione delle gallerie. La linea gialla ha utilizzato un totale di sei macchine Brokk - modello B160 - quattro delle quali con montata la perforatrice TEI in aggiunta al martello idraulico Atlas Copco SB202, fresa e lancia Spritz beton. La procedura era la seguente: una delle macchine equipaggiata con la perforatrice americana TEI eseguiva circa 40 fori del diametro 76 mm per una lunghezza di 9 m per 2. La B160, all’inizio dell’avanzamento del by-pass, non interferisce con il cantiere consolidare il cunicolo; il tempo di perforazione era di circa 15 minuti per tutti i 9 m utilizzando la tecnica della perforazione estesa; dove presente, sono posizionate sulla parte bassa delle gallerie per pompare la roccia aveva una durezza di oltre 120 MPa. le acque reflue. Successivamente, si è eseguito lo scavo tradizionale in avanzaLe macchine Brokk sono state scelte per scavare i cunicoli per prestazioni, flessibilità ed efficienza. I due modelli di macchine mento con la macchina equipaggiata con il martello idraulico selezionate sono il Brokk 160 e il Brokk 260 per il loro grande e in settori dove il terreno era morbido, utilizzando una fresa. rapporto peso/potenza e per la flessibilità di utilizzo in numeLe macchine sono state utilizzate anche per rifinire la volta del cunicolo. L’ultimo passo è stato quello di consolidare la volta rosi lavori nel progetto. con lo spritz beton e la pulizia con la benna. Tutte queste opeLe macchine Brokk sono compatte, molto potenti e versatili, azionate in maniera remota con un radiocomando. Il sistema razione con una macchina solamente. del braccio con tre elementi consente di posizionare qualsiasi John Broumis, Plant Manager della linea Gialla, ha asserito “I utensile, benna, martello idraulico, perforatore, fresa e altro in vantaggi nell’utilizzo delle macchine Brokk sono molteplici: la maniera corretta e per una massima produttività per un ampio facilità di operare perfettamente in ambienti confinati e stretti, campo di utilizzo. Il braccio consente di arrivare ad altezze di la capacità di poter essere produttivi in ogni diversa applicaziooltre 6 m per il B260 e di quasi 5 m per il B160; queste macchine e certamente il controllo remoto per una migliore sicurezza ne possono operare in spazi confinati e piccoli, ma allo stesso per l’operatore. Una macchina perfetta per applicazioni esigenti tempo essere performanti e produttivi. Tutto questo è stato come quella dei cunicoli di passaggio”. dimostrato in maniera estesa nel progetto di Doha. Il piano è stato quello di utilizzare le macchine Brokk come metodo primario di scavo per i cunicoli di passaggio. Per ottimizzare la produttività sono state posizionate le due macchine alle estremità dei cunicoli con l’intento di scavare per unirsi nel mezzo. L’avanzamento ha raggiunto una media di 25 m3 al giorno di abbattimento, in roccia o terreno morbido, al massimo di 10-20 Mpa per questa sezione. Le macchine Brokk sono state utilizzate anche per bordare e rifinire i cunicoli. Durante l’avanzamento, raggiunto lo sfondo massimo, si è proceduto allo smarino e alla centinatura del cunicolo. Nicolas Combe, Responsabile dei cunicoli di passaggio per la linea rossa Sud, dice: “Questa è la prima volta che ho lavorato con le macchine Brokk. Sono molto impressionato per la loro flessibilità. Sono ottime macchine e molto potenti per lavorare in ambienti confinati”.

La Linea Gialla La linea gialla consiste in una galleria a doppia canna di 30 km, con dieci stazioni e un totale di 23 cunicoli di passaggio. Questa linea ha sette stazioni di pompaggio dell’acqua reflua. Il general contractor di questa linea è la joint venture “ALYSJ”. Una delle sfide che hanno dovuto affrontare nella loro sezione di metropolitana è stata la consistenza del terreno che si presentava melmosa, visto che tutta la sezione si estendeva in

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3. Lo scavo del pozzo di raccolta delle acque reflue

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RETI METROPOLITANE LE MACCHINE OPERATRICI DI BROKK Le macchine Brokk sono compatte e di piccole dimensioni, elementi che si tramutano in risultati di estrema facilità nel muoversi senza interferire nel normale processo di lavorazione dei cunicoli e delle altre attività. La diversità di lavoro quando si utilizzano tali macchine è quella di poter scavare i cunicoli di passaggio contemporaneamente con l’avanzamento della TBM senza aspettare che la galleria sia completata per eseguire successivamente i cunicoli, come avviene spesso e tradizionalmente. Quando si usano le macchine Brokk, per essere più veloci e produttivi e diminuire i costi occorre cambiare mentalità e sistema di lavoro. Sono alimentate elettricamente quindi non esalano emissioni nocive e non richiedono sistemi di ventilazione aggiuntive e sono concepite in molteplici applicazioni data la loro capacità di montare una quantità enorme di utensili adatti a ogni tipo di lavoro: perforazioni, abbattimento, fresature, spritz beton, posacentine, scavo, ecc.; tale capacità di utilizzo di utensili pesanti e potenti, che solitamente vengono montati su mezzi quasi il doppio più grandi, le consente di essere una macchina perfetta. Per esempio, il modello B260 (del peso di oltre 3 t) è stato usato per scavare i cunicoli con un martello Atlas Copco SB302 del peso di 310 kg, che solitamente viene montato su escavatori del doppio di peso e riesce a essere quasi cinque volte più efficiente. Da menzionare anche la combinazione vincente macchina/perforatrice della americana TEI, che ha avuto prestazioni degne di nota durante le perforazioni. Tutte le macchine devono essere manutenute e in questo Brokk eccelle: un servizio rapido ed efficiente direttamente in cantiere ha permesso alle macchine di essere sempre efficienti con fermi macchina veramente irrisori; questo grazie alla rete internazionale di filiali che supportano macchine di altri Paesi utilizzati in progetti internazionali. Anche se si opera all’estero, fornisce assistenza a tutto campo. Il termine dei lavori per la metropolitana di Doha è previsto nel 2019 e siamo in attesa di vedere la più moderna rete di infrastruttura urbana esistente al mondo.

4. La Brokk 260 in attesa dell’inizio dei lavori

CONCLUSIONI Il progetto della metropolitana di Doha ha un totale di dieci macchine operanti di diverse dimensioni: dal B160 multitasking e presente in ogni cantiere in galleria fino al B260, macchina robusta e performante. La scelta di queste macchine è stata perfetta in termini di produttività e sicurezza nella creazione dei cunicoli di passaggio in ambienti molto difficili. n (1)

Managing Director di Brokk Italia Srl

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DATI TECNICI Stazione Appaltante: Qatar Railways Company Red Line South Underground Progettazione ed esecuzione lavori: joint venture tra QDVC - GS Engineering & Construction Corp. e Al-Darwish Engineering W.L.L. Subappaltatore: Anel Mep Maintenance and Operations LLC Gold Line Progettazione ed esecuzione lavori: joint venture tra ALYSJ JV, Aktor S.A., Larsen & Tourbo Limited, Yapi Merkezi Insaat ve Sanayi AnonimSirketi, Sezai Turkes Feyzi Akkaya Marine Construction (SFTA) e AlJaber Engineering LLC.. Data di consegna: 2013 Data di ultimazione: 2019

Third lane of the motorway A4 between Quarto D'Altino and San Donà di Piave, Italy

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Fabio Camnasio

LA QUINTA RELAZIONE SUL MONITORAGGIO DEL MERCATO FERROVIARIO

IL SETTORE FERROVIARIO CONTRIBUISCE IN MODO SOSTANZIALE ALL’ECONOMIA DELL’UE ED È FONDAMENTALE ANCHE PER LE STRATEGIE IN MATERIA DI AMBIENTE, COESIONE ECONOMICA E SOCIALE E CONNETTIVITÀ ALL’INTERNO E TRA GLI STATI MEMBRI

o scopo della relazione è di fornire una panoramica dei principali sviluppi nei mercati ferroviari nel contesto degli obiettivi della politica in materia di mercato ferroviario dell’UE. Tratta una vasta gamma di argomenti quali l’evoluzione del mercato interno dei servizi ferroviari e dei servizi che le Imprese ferroviarie devono fornire, le condizioni Quadro, lo stato della rete ferroviaria dell’Unione, l’utilizzo dei diritti d’accesso, gli ostacoli a dei servizi ferroviari più efficienti, le limitazioni di infrastruttura e la necessità di una Normativa. La lunghezza totale della rete ferroviaria nel 2014 era pari a circa 220.000 km, circa il 2% in più rispetto al 2009. Dal 2009 sono stati aggiunti 2.800 km di linee elettrificate, mentre la loro percentuale in tutte le linee è aumentata dell’1,6%. Esistono comunque tuttora notevoli differenze tra gli Stati membri in termini di velocità di percorrenza. Sono stati realizzati investimenti significativi volti a modernizzare la rete ferroviaria in Europa orientale e a sviluppare le linee ad alta velocità in Europa occidentale. Tuttavia in Europa orientale esistono ancora reti passeggeri regionali nell’ambito delle quali la velocità massima consentita è di 120 km/ora o persino meno.

Per quanto riguarda la velocità di percorrenza dei treni merci, in alcune reti nazionali e corridoi ferroviari merci internazionali tale velocità è pari a 50-60 km/ora. Tuttavia, per la maggior parte dei treni merci internazionali, soprattutto in Europa centrale e orientale, la velocità media è compresa tra i 20 e i 30 km/ora. Nonostante il persistere di un contesto economico sfavorevole dal 2009, la domanda di trasporto di passeggeri per ferrovia nell’UE è aumentata di 30 miliardi di passeggeri/km tra il 2009 e il 2014, con un tasso di crescita medio dell’1,5% l’anno. I maggiori incrementi relativi sono stati registrati nel Regno Unito, in Repubblica Ceca e in Lussemburgo, mentre nello stesso periodo in Croazia il traffico passeggeri è risultato dimezzato. Soltanto il 6% circa del traffico passeggeri nel 2014 è stato internazionale e il numero di passeggeri-km internazionali è rimasto sostanzialmente costante dal 2011. Mentre i volumi di traffico sono cresciuti, la percentuale del trasporto ferroviario di passeggeri rispetto al trasporto su strada

1. Il mercato ferroviario passeggeri italiano è aperto alla libera concorrenza

2. L’evoluzione dei volumi del traffico ferroviario passeggeri (Fonte: Eurostat)

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SERVIZI FERROVIARI UE nell’UE è variata soltanto di mezzo punto percentuale dal 2009, passando dal 6,9% al 7,5%. Dietro questa media del livello UE si rilevano marcate differenze nelle prestazioni dei singoli Stati membri, con un forte miglioramento nei Paesi Bassi e nel Regno Unito e un calo in Lettonia, Slovenia, Bulgaria e Croazia. Al contrario, i volumi di merci trasportate su rotaia in tonnellatekm sono calati pesantemente nel 2009, il punto basso della crisi economica, e non hanno ancora pienamente recuperato i livelli precedenti. Nel 2014, i rendimenti in termini di tonnellate/chilometro hanno raggiunto i 417,6 miliardi. Nello stesso anno, più del 50% del traffico merci è stato internazionale. Circa il 18% delle merci in Europa si spostano per via ferrata, un dato sostanzialmente invariato negli ultimi dieci anni. In modo analogo al trasporto passeggeri, si rilevano tendenze ampiamente divergenti a livello di Stati membri, tra i quali l’incre-

3. La ripartizione del trasporto terrestre di merci (Fonte: Eurostat)

mento più marcato si rileva in Slovenia, Romania e Ungheria e le maggiori diminuzioni in Croazia, Slovacchia, Grecia ed Estonia. La Direttiva europea ha introdotto una serie di nuove Norme per gli impianti di servizio e i servizi ferroviari con l’obiettivo di migliorare la trasparenza in relazione alle condizioni e ai canoni applicati e di assicurare un accesso non discriminatorio per gli operatori. Il mercato degli impianti di servizio (stazioni, scali merci, scali di smistamento, aree di composizione dei treni, porti marittimi e di navigazione interna, ecc.) è caratterizzato da un gran numero di diversi proprietari e operatori di varie dimensioni. Secondo i dati resi disponibili dall’indagine di monitoraggio del mercato ferroviario, nel 2014 vi erano circa: • 30.000 stazioni passeggeri; • 3.600 scali merci; • 1.700 scali di smistamento; • 28.500 stazioni di deposito; • 1.300 impianti di manutenzione; • 650 strutture marittime e portuali; • 650 impianti di rifornimento. La Normativa ferroviaria dell’UE mira a ridurre i canoni per l’uso delle infrastrutture mantenendo la miglior qualità delle infrastrutture possibile adottando un triplice approccio. In primo luogo, le modalità di calcolo dei costi diretti di utilizzo delle infrastrutture, costituendo la base per il pacchetto minimo di accesso, sono state armonizzate nel nuovo regolamento del

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2015. In secondo luogo, si possono applicare dei ricarichi ai canoni per i costi diretti solo nei segmenti che sono in grado di corrispondere tali maggiori canoni. In terzo luogo, i gestori dell’infrastruttura sono incoraggiati a sfruttare gli incentivi insiti in alcune componenti dei canoni, quali la scarsità, la prenotazione, il possesso, gli oneri ambientali e i sistemi di prestazioni, al fine di ottimizzare l’uso delle infrastrutture. Come risultato di questo e di altri fattori, il livello e l’approccio al calcolo dei canoni può variare tanto all’interno del sistema di imposizione dei canoni di un gestore dell’infrastruttura quanto tra Stati membri. Nella maggior parte degli Stati membri i canoni per i treni merci sono più elevati rispetto a quelli per i treni passeggeri, tuttavia in Germania, Spagna, Belgio, Francia, Lussemburgo e Portogallo la situazione è opposta, mentre in Austria, Italia, Svezia e Danimarca non ci sono grandi differenze fra i due canoni. Discorso a parte meritano i canoni suburbani, che sono più volatili (variano da 0,17 Euro nel Regno Unito a 11,50 Euro in Francia) dato che i loro livelli dipendono da approcci nazionali ai contratti di servizio pubblico e al finanziamento ferroviario. La spesa per le infrastrutture è aumentata costantemente, passando da 29 miliardi di Euro nel 2011 a 45 nel 2014. Le spese di manutenzione hanno presentato un andamento fluttuante, mentre gli investimenti a favore del rinnovamento e dei miglioramenti sono continuamente aumentati. Almeno 7 miliardi (pari al 16% della spesa totale) sono stati spesi per linee ad alta velocità. L’UE può cofinanziare o sostenere progetti di investimento ferroviario attraverso il Fondo di coesione, il Fondo europeo di sviluppo regionale, il meccanismo per collegare l’Europa, la Banca Europea per gli Investimenti e il Fondo europeo per gli investimenti strategici. A favore di investimenti nel settore ferroviario sono stati destinati più di 33 miliardi in sovvenzioni nell’ambito dell’attuale quadro finanziario dell’UE (2014-2020). Data la diversità dei servizi e delle tariffe, è difficile valutare l’evoluzione generale dei prezzi ferroviari a livello dell’UE. Le tariffe applicate ai servizi ai passeggeri variano notevolmente in relazione agli Stati membri, ai tipi di biglietti e al periodo di viaggio e sono spesso regolate dai Governi. Nel complesso, le tariffe ferroviarie sono aumentate in modo relativamente più rapido rispetto ad altre modalità di trasporto.

4. I costi dell’infrastruttura ferroviaria (Fonte: Commissione Europea)

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ferrovie& metropolitane Più di due terzi dei servizi passeggeri nel 2014 sono stati gestiti sulla base di contratti di servizio pubblico, utilizzati principalmente per servire linee regionali e suburbane. Il numero di Imprese ferroviarie attive variava nel 2014 dalle 323 in Germania a una sola in Finlandia. Rispetto al 2013, il numero delle Imprese ferroviarie attive risultava in aumento in Polonia, Francia, Germania e Ungheria e leggermente in diminuzione in Bulgaria e nei Paesi Bassi. I diritti di licenza possono spaziare da nessun versamento fino a 70.000 Euro, a seconda dello Stato membro e del contenuto della domanda. Le politiche ferroviaria dell’UE mirano a: • contenere i diritti di licenza; • accelerare il tempo di ottenimento della licenza; • aumentare la trasparenza delle licenze valide; • garantire che la copertura infortuni sia fornita a condizioni di mercato. A tal fine l’UE ha adottato un atto di esecuzione in materia di licenze nel 2015. Inoltre, il quarto pacchetto ferroviario propone la creazione di uno sportello unico come punto di ingresso unico digitale in Europa per le immatricolazioni dei veicoli e le certificazioni di sicurezza. L’obiettivo è quello di semplificare le procedure e garantire la parità di trattamento dei richiedenti in tutta Europa. L’apertura alla concorrenza del trasporto ferroviario di merci nel 2007 ha portato nuovi operatori in quasi tutti i Paesi europei. Alla fine del 2014, il trasporto merci su rotaia era ancora al 100% nelle mani di operatori storici nazionali solo in Finlandia, Grecia, Irlanda, Lituania e Lussemburgo mentre negli altri Stati la parte degli operatori in concorrenza con l’operatore storico è del 30%. Le quote di mercato dei concorrenti nei mercati passeggeri sono inferiori, dato il diverso grado di apertura del mercato, essendo ben al di sotto del 20% in tutti gli Stati membri tranne che in Polonia e nel Regno Unito. La concorrenza dettata dal libero accesso si è sviluppata in Austria, Repubblica Ceca, Germania, Italia, Slovacchia, Svezia e nel Regno Unito, con livelli e risultati diversi. Almeno in 15 Stati membri operatori concorrenti sono entrati nei mercati del trasporto di passeggeri per ferrovia. In merito alla sicurezza, le ferrovie rimangono uno dei modi di trasporto più sicuri. Secondo l’Agenzia Ferroviaria Europea, ci sono stati circa 1.000 decessi per incidenti ferroviari nel 2014 in Europa. La sicurezza ferroviaria ha continuato a migliorare

5. L’UE conta circa 30.000 stazioni ferroviarie

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tra il 2010 e il 2014, facendo registrare un calo dei valori relativi a decessi, lesioni gravi e incidenti rilevanti. Nel 2014, il rischio di incidenti mortali per un passeggero ferroviario era 16 volte inferiore a quello di una persona che viaggiava in auto. Secondo l’indagine di monitoraggio del mercato ferroviario, alla fine del 2014 circa 900.000 persone erano impiegate dagli operatori ferroviari e dai Gestori dell’infrastruttura; il numero dei dipendenti è diminuito del 4% tra il 2009 e il 2014. Come aspetto positivo, dopo un lungo periodo di blocchi alle assunzioni, le Imprese ferroviarie in molti Stati membri hanno di recente iniziato ad assumere di nuovo. Il costo complessivo della gestione delle operazioni ferroviarie e delle infrastrutture nell’UE nel 2014 è stato di circa 140 miliardi di Euro, di cui il 60% è stato coperto dagli introiti derivanti dal trasporto di passeggeri e merci, il 30% da sovvenzioni pubbliche per le operazioni e la gestione delle reti e il resto da altre fonti di reddito. Gli introiti risultanti dal trasporto di passeggeri sono aumentati in modo significativo, mentre i costi operativi complessivi sono rimasti sostanzialmente invariati in termini reali. Sebbene quasi ovunque il settore ferroviario si basi su investimenti pubblici, la maniera in cui i fondi vengono convogliati varia a seconda di due principali modelli di finanziamento. Alcuni Paesi (come Regno Unito, Svizzera, Paesi Bassi e Svezia) concedono sovvenzioni principalmente ai Gestori dell’infrastruttura e mantengono bassi i canoni di accesso. Altri (come Francia, Belgio e Germania) concedono sovvenzioni principalmente ai servizi di trasporto attraverso contratti di servizio pubblico, mentre i Gestori dell’infrastruttura adottano canoni di accesso più elevati. Nel corso degli ultimi due decenni, il Legislatore europeo ha notevolmente sviluppato l’acquis ferroviario UE, incoraggiando la competitività e l’apertura del mercato. L’idea generale è stata quella secondo la quale una maggiore concorrenza rende un settore più efficiente e attento alle esigenze dei Clienti. Parallelamente, sono state adottate delle misure per migliorare l’interoperabilità e la sicurezza di reti nazionali, nonché per favorire lo sviluppo di un sistema ferroviario integrato che porti a uno spazio ferroviario europeo unico, come indicato nel Libro Bianco sui Trasporti del 2011. Ci sono stati sviluppi positivi nel mercato ferroviario, quali ad esempio un aumento dei volumi di passeggeri e di investimenti in infrastrutture, nonché la graduale apertura dei mercati ferroviari nazionali. Tuttavia è chiaro che, seguendo il ritmo attuale, non sarà possibile raggiungere gli obiettivi fissati per il settore ferroviario nel Libro Bianco sui Trasporti del 2011. Inoltre, la Corte dei Conti europea nella sua relazione “Il trasporto delle merci su rotaia nell’UE non è ancora sul giusto binario” rileva che le prestazioni del trasporto ferroviario di merci nell’UE rimangono insoddisfacenti. L’apertura del mercato ha realizzato progressi disomogenei e la strada per la realizzazione di uno spazio ferroviario europeo unico è ancora lunga. In questo contesto, l’attenzione della Commissione nei prossimi anni sarà rivolta all’attuazione della Normativa esistente progettata per portare i desiderati miglioramenti in materia di prestazioni, sicurezza, interoperabilità e ambiente. n

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ferrovie& metropolitane

A cura di Gaetano Moroni

LE VIE DEL FERRO LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

PASSANTE DI PALERMO: ABBATTUTO L’ULTIMO DIAFRAMMA TRA LE FERMATE FRANCIA E SAN LORENZO L’abbattimento dell’ultimo diaframma tra le fermate Francia e San Lorenzo è un importante passo in avanti verso il suo completamento e assume un significato particolare dopo i timori sorti in città sul futuro dell’opera, che Rete Ferroviaria Italiana conferma sarà conclusa e attivata commercialmente. Gli interventi di scavo hanno consentito di realizzare un sistema di gallerie e proseguiranno nei prossimi mesi con la posa in opera delle infrastrutture e delle tecnologie. Sono stati finora scavati circa 8 km di tunnel artificiali che saranno attraversati da 4,5 km di linea a doppio binario e 3,2 km a binario unico.

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Inoltre, 1,8 km saranno realizzati in gallerie naturali. Restano da completare gli interventi di scavo, per un’estensione di 58 m, in corrispondenza di Vicolo Bernava, e poco più di 2 km con la talpa TBM. Il Passante ferroviario di Palermo consentirà, a lavori ultimati, di migliorare non solo i collegamenti ferroviari tra Palermo Centrale e l’aeroporto Falcone Borsellino, il cui ripristino è previsto entro l’anno, ma anche tra le venti stazioni dell’area urbana inserite sul percorso.

RATIFICATO L’ACCORDO ITALIA-FRANCIA SULL’ATTUAZIONE DEL SERVIZIO DI AUTOSTRADA FERROVIARIA Il Consiglio dei Ministri, su proposta del Ministro degli Affari esteri e della Cooperazione internazionale Angelino Alfano, ha approvato un Disegno di Legge di ratifica ed esecuzione dell’Accordo tra il Governo della Repubblica italiana e il Governo della Repubblica francese relativo all’attuazione di un servizio di autostrada ferroviaria (AFA) tra l’Italia e la Francia, redatto in Lussemburgo il 9 Ottobre 2009. In particolare, l’AFA è un servizio ferroviario per il trasporto di merci avviato d’intesa con la Francia, attraverso il traforo ferroviario del Frejus, mediante l’impiego di una tecnologia che utilizza carri ribassati per trasporto su rotaia di tir e camion, container, rimorchi. Il servizio oggetto dell’accordo consente di trasportare, su un percorso ferroviario, complessi veicoli stradali pesanti e rimorchi e presenta una cadenza appropriata al fine di rispondere alle esigenze dei trasportatori stradali, nel ri1. spetto delle regole sulla sicurezza.

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FERROVIE SAN GOTTARDO: PER LA NUOVA GALLERIA IL BILANCIO È POSITIVO A quasi 100 giorni dall’apertura al traffico della nuova galleria ferrovia del San Gottardo, le FFS hanno tracciato un bilancio positivo: ogni giorno in media 8.900 passeggeri percorrono il tunnel, con un aumento del 40% rispetto ai 6.700 passeggeri di un anno fa. La puntualità sull’asse del San Gottardo è migliorata: 87% dei treni arrivano in orario, contro l’81% all’inizio della gestione della nuova linea. La puntualità delle coincidenze ad Arth-Goldau (SZ) è del 97%. Inoltre, poiché la nuova galleria permette ai passeggeri di guadagnare circa 30 minuti tra la Svizzera tedesca e il Ticino, le FFS pensano che il nuovo tragitto interesserà di più i pendolari e che il numero dei viag2. La nuova galleria ferrovia del San Gottardo giatori raddoppierà entro il 2025. La tratta tra Alessandria e il Cairo sarà invece lunga 210 km Per quanto riguarda il traffico merci, la capacità nel 2017 è pascon un costo di tre miliardi, mentre quella tra Luxor e Hurghasata da 180 a 210 treni al giorno. Con l’apertura della galleria di base al Monte Ceneri, la capacità aumenterà a 260 treni merci da sarà lunga 300 km per un costo pari a quattro miliardi. Tra al giorno dal 2021. gli altri progetti annunciati dal Ministro, compaiono una linea metropolitana al Cairo, lunga 34 km, tra il quartiere di Imbada e l’aeroporto per 934 milioni di Euro, un tram per collegare ITALFERR: SIGLATA L’INTESA CON LE FERROVIE le città satellite di New Cairo con la rete delle metropolitane INDIANE PER LA COSTRUZIONE DI NUOVI CORRIDOI per un costo di 275 milioni, una nuova linea ferroviaria per il La Società di ingegneria del Gruppo FS Italiane fornirà per un trasporto di merci e passeggeri tra Mansoura e Damietta (85 periodo di 45 mesi servizi di assistenza tecnica in ambito di milioni) e una linea per il trasporto delle merci dalla miniera di qualità e sicurezza per DFCCIL (Dedicated Freight Corridors fosfati di Abu Tartur al porto di Safaga (82 milioni). Corporation India Limited), Società di scopo creata da Indian Railways per la gestione degli investimenti finalizzati a costruire nuovi corridoi ferroviari dedicati al traffico merci. FSI: RISULTATO RECORD NEL BILANCIO 2016 È quanto prevede il contratto “Quality & Safety Audit ConsulFS Italiane si conferma il principale Gruppo industriale per investimenti (5,95 miliardi di Euro) nel nostro Paese. La curva è in tancy Services-Sahnewal-Khurja-Dadri Section Eastern dedicostante crescita (+8,2%) rispetto al volume già molto elevato cated Freight Corridor”, siglato nella sede di DFCCIL, a New Delhi. La firma ha rappresentato l’ultimo atto formale delle realizzato nell’anno 2015 (5,5 miliardi). Gli investimenti sono in linea con gli sfidanti obiettivi del Piaattività precontrattuali che si sono succedute a valle dell’agno industriale 2017-2026 e rivolgono lo sguardo alle nuove giudicazione provvisoria dello scorso ottobre. opportunità di business offerte dal mercato nazionale e internazionale. IN EGITTO INVESTIMENTI PER OLTRE 14 MILIARDI Nel 2016 sono aumentate le rotte coperte dal Frecciarossa PER LE NUOVE LINEE E METRO 1000 grazie alla consegna di altri 23 nuovi convogli (41 totali Il Ministro dei Trasporti egiziano Hesham Arafat ha annuna fine 2016) che affiancano gli ETR 500, consentendo ulteriori ciato la realizzazione di investimenti per un valore pari ad collegamenti sulla dorsale (94 Frecciarossa tra Roma e Milano), almeno 14,4 miliardi di Euro in nuovi progetti ferroviari e di sulle tratte verso Venezia e il lancio del Frecciarossa Milanometropolitane leggere. Il Ministro ha aggiunto che il grosso Taranto. degli investimenti sarà destinato alla realizzazione di tre linee È stata inoltre inaugurata la linea Alta Velocità/Alta Capacità ad Alta Velocità tra Luxor e il Cairo, tra il Cairo e Alessandria Treviglio-Brescia che in 36 minuti collega la città della Leoe tra Luxor e Hurghada per un valore complessivo pari ad almeno 13 miliardi di Euro. nessa a Milano. L’AV è collegata anche con Siena, Perugia, Il progetto per la costruzione di una linea ferroviaria ad Alta L’Aquila, Matera e Potenza grazie al nuovo servizio integrato Velocità tra il Cairo e Luxor, distanti 700 km tra loro, ha un Frecce+bus FrecciaLink che permette di raggiungere le staziocosto stimato pari a sei miliardi. ni AV più vicine. n

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aeroporti&hub

Lucio Garofalo(1)

UNA SPRAY JET

PER L’AEROPORTO DI FIRENZE UNA FINITRICE VÖGELE 1800-3I SPRAY JET È STATA IMPIEGATA, PER LA PRIMA VOLTA E CON SUCCESSO, NELL’AMBITO DEI LAVORI DI MANUTENZIONE STRAORDINARIA ESEGUITI SUL PIAZZALE EST DELL’AEROPORTO DI FIRENZE

L’

mi mesi del 2017, ha già visto un aumento dell’11,6 % rispetto all’anno precedente. Proprio per via del continuo incremento del traffico, lo scalo è oggetto di investimenti da parte di Toscana Aeroporti SpA (la Società che gestisce anche l’aeroporto di Pisa-San Giusto), il più importante dei quali prevede la costruzione di una nuova pista più lunga e con diverso orientamento magnetico rispetto a quella attuale (che misura 1.688 m con QFU 05/23). Nell’ambito del potenziamento, miglioramento e manutenzione dell’infrastruttura, lo scorso mese di Marzo sono stati eseguiti lavori di manutenzione ordinaria e straordinaria dell’Apron 100 (piazzale Est). L’intervento, resosi necessario a fronte di riscontrati ammaloramenti della pavimentazione flessibile soggetta al transito ed alla sosta degli aeromobili, ha previsto il rifacimento del tappeto di usura, al fine di migliorare sia la regolarità superficiale che il deflusso delle acque meteoriche, e di provvedere all’adeguamento delle condizioni di portanza, necessario a garantire il sostanziale rientro di non conformità infrastrutturali rilevate a seguito di 1. L’intervento di miglioramento e manutenzione dell’Apron 100 sul piazzale Est all’aeroporto di Firenze-Peretola “Amerigo Vespucci“ specifiche indagini.

aeroporto di Firenze-Peretola “Amerigo Vespucci“ (IATA: FLR, ICAO: LIRQ) nel 2016 ha fatto registrare un volume di oltre 2,5 milioni di passeggeri in transito e, nei pri-

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MANUTENZIONE PISTE RISTABILIRE LA PORTANZA, ASSICURANDO DURABILITÀ ALLA PAVIMENTAZIONE Una serie di indagini, condotte mediante prove ad alto rendimento per la valutazione delle condizioni strutturali delle pavimentazioni ed eseguite sulle aree maggiormente ammalorate, avevano reso evidente la necessità di migliorare la capacità portante nelle zone del piazzale di sosta Est interessate dal transito degli aeromobili. Bisognava inoltre ripristinare la regolarità superficiale dell’intera pavimentazione flessibile, incrementando così le caratteristiche prestazionali e di durabilità fino a garantire alla pavimentazione stessa una vita utile di almeno 20 anni. Si è dunque provveduto alla scarifica completa della pavimentazione (spessore di 5 cm) e, dove necessario, allo scavo per uno spessore totale di 47 cm seguito da stabilizzazione binaria (calce e cemento) del sottofondo per ulteriori 40 cm. Il ripristino del pacchetto strutturale è stato eseguito attraverso la posa di una sottobase in misto cementato (spessore di 20 cm) e di una base riciclata a freddo realizzata con bitume schiumato (spessore di 15 cm). Sono stati quindi stesi lo strato di collega-

3. La Super 1800-3i Spray Jet è una finitrice cingolata dotata di uno speciale modulo-serbatoio che contiene emulsione bituminosa

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2. Gli strati in sezione

mento (spessore di 7 cm) e quello di usura (spessore di 5 cm), entrambi realizzati con bitume modificato. L’inserimento di uno strato in misto cementato e di uno riciclato a freddo in bitume schiumato ha rappresentato una scelta progettuale molto importante. Oltre, infatti, a dare una risposta all’esigenza di adeguare le caratteristiche portanti della pavimentazione ai carichi cui è sottoposta, gli strati di misto cementato e di riciclato a freddo hanno consentito anche il reimpiego di materiale fresato con il conseguente abbattimento dei costi legati al trasporto ed al conferimento in discarica e quindi la riduzione sia delle emissioni in atmosfera, che del consumo di carburante connesso al transito dei mezzi (una contrazione stimata in circa 240 movimenti da e per il cantiere). Questo ha inoltre inciso positivamente anche sull’andamento dei lavori (terminati in anticipo rispetto al cronoprogramma) in quanto ha permesso di produrre tutto il materiale riciclato in situ (in un’area dedicata), evitando così sia i tempi connessi al trasporto che le attese al varco di accesso aeroportuale. I lavori sono stati affidati all’Impresa Bindi SpA di San Giovanni Valdarno (AR) che vanta una notevole esperienza in questo campo avendo realizzato con successo interventi simili presso gli aeroporti di Bologna, Ciampino e dell’ Isola d’Elba. L’Impresa ha impiegato 12 macchine di Wirtgen Group, oltre a un impianto mobile KMA 220, che ha permesso appunto la produzione di misto cementato e di bitume schiumato in situ, e a una finitrice Vögele Super 1800-3i Spray Jet utilizzata per la stesa dello strato di usura, noleggiata presso Wirtgen Macchine, Filiale italiana di Wirtgen Group.

4. La finitrice si avvantaggia della tecnologia Ergo-Plus 3.

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aeroporti &hub su carote prelevate da diversi cantieri italiani in cui la Super 1800-1-3i Spray Jet ha lavorato, hanno infatti già messo in luce che binder e tappeto legati con questa tecnologia presentano una migliore resistenza a taglio. La finitrice con modulo Spray Jet ha reso inoltre più semplice e preciso il lavoro presso l’aeroporto di Firenze, un vantaggio confermato anche dal Direttore di cantiere, l’Ing. Elena Sturlini: “Come tutti gli interventi in ambito 5. Grazie al sistema Spray Jet, è stata 6. La macchina è equipaggiata con barre di aeroportuale, anche quello di Firenze presenraggiunta una migliore precisione lungo spruzzatura che distribuiscono l’emulsione tava criticità in termini di logistica e di tempii cordoli e le griglie per la raccolta delle uniformemente e in funzione della velocità stica, specie se si considera che l’infrastruttura acque meteoriche di stesa è rimasta in esercizio per tutta la durata dei lavori. La scelta di utilizzare la Spray Jet, per oltre 10.000 dei quasi 28.000 m2 in cui si doveva ripristinare il tappeto di usura, è nata dall’idea di valutare le differenze in termini operativi con il sistema tradizionale, così da capire meglio e verificare sul campo i vantaggi offerti da questo metodo di stesa. Indubbiamente, l’eliminazione della spruzzatrice da un cantiere in cui gli aeromobili sono molto vicini dall’area di lavoro è già di per sé un elemento positivo, senza contare poi che, visti gli spazi contenuti, un mezzo in meno fa comunque la differenza dal punto di vista della manovrabilità generale. Abbiamo poi notato sia una maggiore rapidità con cui si riesce a concludere la stesa, che una 7. La Super 1800-3i Spray Jet ha evitato l’uso della spruzzatrice, portando a una maggiore rapidità con cui si riesce a concludere la stesa migliore precisione lungo i cordoli o le griglie per la raccolta delle acque meteoriche, dove si può procedere con la stesa a 9 m al minuto senza la necessità di LAVORARE VELOCEMENTE E CON PRECISIONE dover proteggere i manufatti stessi, come invece avviene quando La Super 1800-3i Spray Jet è una finitrice cingolata dotata di uno si stende la mano di attacco con una normale spruzzatrice. Abbiaspeciale modulo-serbatoio che contiene emulsione bituminosa. mo inoltre prelevato alcune carote per verificare se, come i primi La macchina è inoltre equipaggiata con barre di spruzzatura dati di laboratorio sembrano indicare, la tecnologia Spray Jet posizionate al disotto della tramoggia, lateralmente e immediatamente prima del banco. offra anche vantaggi da un punto di vista prestazionale in termini Questo sistema di spruzzatura, alimentato dal modulo-serbatodi incremento di resistenza al taglio”. n io, provvede a spargere il quantitativo di mano d’attacco desi(1) derato in modo sincronizzato alla velocità di stesa, prima che il Giornalista banco stenda lo strato di conglomerato bituminoso. Vögele da anni ha messo a punto questa tecnologia e, con la nuova Serie 3, ha reso ancora più produttivo e accurato un metodo di stesa che ha sempre dato ottimi risultati. Diffusa nel Nord Europa, la tecnologia Spray Jet non è molto conosciuta in Italia ed è per questo che Wirtgen Macchine ha messo a disposizione dei Clienti che ne fanno richiesta la possibilità di provare e noleggiare la finitrice. In modalità Spray Jet la Super 1800-3i può stendere fino ad una larghezza massima di 6 m ma, se impiegata come normale finitrice cingolata, può arrivare fino ad una larghezza di 9 m. I vantaggi offerti dalla tecnologia Spray Jet non si fermano alla sola eliminazione della spruzzatrice e alle conseguenti ricadute positive di natura logistica e operativa sul cantiere, specie se questo si svolge in ambito urbano o in situazioni quali quelle tipiche degli interventi aeroportuali. I primi risultati di una serie di 8. La finitrice è stata utilizzata con successo per stendere oltre 10.000 m2 di strato di usura prove, commissionate direttamente da Vöegele AG ed eseguite

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MANUTENZIONE PISTE

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asfalti&bitumi

Mario Carlotto(1)

CONGLOMERATO BITUMINOSO DI RECUPERO: IL RIUTILIZZO IN IMPIANTO

ALLA BASE DELLA SUA FILOSOFIA, IL GRUPPO AMMANN CONSIDERA UNA RISORSA IL CONGLOMERATO BITUMINOSO DI RECUPERO, PUNTANDO SU TECNOLOGIE CHE CONSENTANO DI UTILIZZARLO AL MEGLIO

l fresato, o meglio conglomerato bituminoso di recupero, è una risorsa importante. Si tratta di un’affermazione decisamente condivisa da tutti gli addetti ai lavori e da tutti coloro che hanno a cuore il rispetto dell’ambiente; nonostante la poca chiarezza legislativa sono oramai molti i Produttori di conglomerato bituminoso che lo utilizzano al pari di una materia prima seconda. Da tempo si attende che il Legislatore trovi il modo di adottare una regolamentazione che ne consenta un agevole utilizzo nel rispetto delle regole e si spera vivamente che, anche grazie all’impegno degli operatori del settore - con in prima linea il SITEB - si giunga presto a un’opportuna struttura legislativa che favorisca l’impiego di questa importante risorsa.

COME UTILIZZARE IL CONGLOMERATO DI RECUPERO IN IMPIANTO

1. Un impianto Ammann UB180 con applicazione RAH50

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Dal punto di vista operativo, è necessario comprendere che per utilizzare al meglio il conglomerato bituminoso di recupero in impianto è opportuno un cambio di approccio. Al pari di una qualunque altra materia prima, esso va gestito correttamente: deve essere selezionato e immagazzinato in base all’origine; ad esempio, se proveniente dalla demolizione di pavimentazione per la cui costruzione è stato utilizzato bitume modificato, deve essere immagazzinato a parte in modo tale che sia possibile riutilizzarlo sfruttando pienamente le caratteristiche del bitume modificato. Più in generale, il conglomerato bituminoso di recupero deve essere frantumato e opportunamente selezionato in classi granulometriche per agevolare la progettazione delle ricette che lo conterranno.

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RECUPERO DEL FRESATO Il Gruppo Ammann considera il conglomerato bituminoso di recupero come risorsa da oramai molto tempo, e quindi è da molto che ha iniziato a investire sullo sviluppo di tecnologie che consentano di utilizzarlo nel modo migliore.

LA GESTIONE DELLA LAVORAZIONE Da un’approfondita analisi della letteratura scientifica emerge chiaramente che, per ottenere un prodotto finale avente delle qualità che consentano di sfruttare al meglio il contributo delle ottime caratteristiche prestazionali del conglomerato bituminoso di recupero, è opportuno gestirne la lavorazione avendo cura di non degradare le caratteristiche del bitume in esso contenute. Il Prof. Maurizio Bocci del DICEA (Dipartimento di Ingegneria Civile ed Architettura) dell’Università Politecnica delle Marche, a SAMOTER 2017 ha presentato i risultati scientifici di alcuni lavori con una premessa: “Le modalità con cui all’impianto viene inserito il conglomerato bituminoso di recupero determinano entità e tempi di riscaldamento diversi che incidono sul bitume vecchio e su quello nuovo”. Le modalità con cui all’impianto discontinuo viene inserito il conglomerato bituminoso di recupero sono principalmente le seguenti: • al piede dell’elevatore inerti caldi; • diretto nel mescolatore; • in essiccatore dedicato; • in essiccatore con anello.

Il Gruppo Ammann ha sviluppato nel migliore dei modi una soluzione per ognuna delle possibilità di cui sopra, ma abbandonando la via dell’empirismo per seguire quella scientifica, avviando dei progetti di ricerca in collaborazione tra il proprio dipartimento di Ricerca e Sviluppo e alcune Università, tra le quali la Facoltà di Ingegneria dell’Università degli Studi di Bergamo. Il primo lavoro aveva lo scopo di capire come gestire il riscaldamento e l’essiccazione del conglomerato bituminoso di recupero senza alterarne le caratteristiche che permettono il riutilizzo del bitume in esso contenuto. Alcuni tra i primi risultati di simulazioni numeriche complesse e, soprattutto, validazioni sul campo, sono i diagrammi delle Figure 2 e 3. Il primo grafico mostra come sia sufficiente un solo decimo di secondo per far raggiungere la temperatura superficiale di quasi 400 °C a un sassolino del diametro apparente di 5 mm, il secondo che il livello termico di 300 °C si raggiunge rapidamente anche a una profondità di circa 50 µm. Essendo il conglomerato di recupero costituito da aggregati lapidei ricoperti di bitume, il raggiungimento di temperature elevate, coinvolgendo anche il film di bitume che ricopre gli aggregati, provoca la perdita di tutti i composti volatili e conseguentemente la perdita delle caratteristiche fondamentali per un suo valido riutilizzo che possa garantire le necessarie prestazioni nel tempo della pavimentazione stradale. Al di là di approfondite considerazioni chimico-fisiche che è senz’altro possibile fare in altre sedi, l’esperienza conferma che il livello termico oltre il quale il conglomerato bituminoso di recupero non deve essere esposto è di circa 200220 °C; è esperienza comune che quando il bitume vergine raggiunge temperature superiori ai 200 °C iniziano fenomeni di cracking.

LE SOLUZIONI E FATTIBILITÀ TECNICHE

Come sopra menzionato, Ammann offre diverse soluzioni tecniche per l’utilizzo in impianto del conglomerato bituminoso di recupero, ma tutte rigorosamente guidate dal concetto tecnologico appena esposto, ad esempio, pur avendo la fattibilità tecnica di inserire il conglomerato di recupero nel mescolatore fino al 40-50%, è decisamente sconsigliato e il motivo risiede nella Figura 4, tratta da una pubblicazione del NAPA (National Asphalt Pavement Association) americana. FRESATO 40% - INERTI 60%

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Umidità fresato

Pr. finito 140 °C

Pr. finito 150 °C

Pr. finito 160 °C

Pr. finito 170 °C

238° C

250 °C

264 °C

277 °C

257 °C

265 °C

278 °C

299 °C

277 °C

284 °C

296 °C

317 °C

300 °C

310 °C

321 °C

342 °C

321 °C

336 °C

348 °C

356 °C

340 °C

347 °C

358 °C

370 °C

4. Le temperature inerti vergini/conglomerato con il 40% di fresato

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5. L’essiccatore a scambio diretto con High Recycling Technology

Vale a dire che per introdurre il 40% di conglomerato di recupero direttamente nel mescolatore gli aggregati vergini devono essere surriscaldati a 370 °C; è quindi ragionevole non introdurne più del 20%, per asciugare e riscaldare il quale è sufficiente portare gli aggregati vergini fino a circa 200-220 °C. Per utilizzare percentuali rilevanti di conglomerato di recupero senza danneggiare irrimediabilmente il bitume in esso contenuto è opportuno essiccarlo e innalzarne il livello termico attraverso l’utilizzo di essiccatori. La sfida tecnologica risiede nel controllo del trasferimento dell’energia termica all’interno dell’essiccatore per evitare che il bitume subisca degli shock termici. Attraverso la collaborazione con l’Università e il Centro Ricerche Ammann è stata messa a punto la tecnologia RAH, che permette un utilizzo in impianto fino al 50% in anello e al 100% con tamburo dedicato. Ammann è la prima al mondo ad aver introdotto gli impianti HRT, High Recycling Technology, che - attraverso l’utilizzo di essiccatori dedicati a scambio indiretto - arrivano a gestire elevatissime percentuali di conglomerato di recupero. Tornando alla tecnologia RAH, il miglior compromesso tra costi

e prestazioni è l’RAH50, introdotto nel mercato nel 2010 che è stato venduto in più di 200 esemplari in tutto il mondo.

L’INNOVAZIONE TECNOLOGICA RAH50 È importante evidenziare che la tecnologia RAH50 è coperta da ben tre brevetti internazionali, già ottenuti, avendo superato a “pieni voti” la fase di ricerca di anteriorità da parte degli uffici internazionali competenti, a riprova che si tratta di innovazione a livello mondiale. Si tratta di un essiccatore della tipologia cosiddetta “in controcorrente”, cioè in cui gli aggregati fluiscono in senso opposto al flusso dei prodotti della combustione; riferendosi alla Figura 6, gli aggregati entrano dalla parte destra e il bruciatore si trova dalla parte opposta, quindi a sinistra. È inoltre possibile notare da subito che l’ingresso del conglomerato bituminoso di recupero, indicato con la freccia di colore nero, è in una posizione piuttosto lontana dal bruciatore. Sempre riferendosi alla Figura 6, sebbene quanto ricompreso nel riquadro rosso sia comunemente definito “anello”, si tratta in realtà di una serie di canali alettati così come più completamente evidenziato in Figura 7.

6. La sezione dell’ innovativo essiccatore RAH50

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RECUPERO DEL FRESATO

9. Un impianto Ammann in Italia

LA MESCOLAZIONE E IL TRATTAMENTO DELLA MISCELA Grazie allo scambio termico controllato ed alla velocità di percorrenza del materiale, tale conformazione evita che questo si attacchi alle pareti. Il conglomerato di recupero, una volta entrato attraverso i canali, incontra gli aggregati vergini essiccati provenienti dalla zona di scambio termico convettivo raffigurata in verde. La miscela così formatasi, anche grazie alla mescolazione nella zona con la palettatura raffigurata in colore giallo, entra nella camera anulare, raffigurata in rosso, dove riceverà gradualmente l’energia termica necessaria per essiccare e riscaldare anche il conglomerato bituminoso di recupero. Un ruolo particolarmente importante è giocato dal bruciatore, che è stato completamente ristudiato per garantire una geometria della fiamma adatta alla conformazione della camera anulare.

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In tal modo, la miscela è protetta dalle temperature elevate dovute all’energia termica radiativa dei prodotti della combustione (fiamma) e incrementa gradualmente il proprio livello termico senza subire shock che non consentirebbero il recupero delle caratteristiche del bitume in esso contenute. La temperatura finale di uscita può variare a seconda delle necessità, ma non supera i 160-180 °C. Avendo “imparato la lezione”, e cioè come controllare al meglio gli scambi termici all’interno degli essiccatori, è chiaro che la nostra tecnologia si presta agevolmente alla produzione dei conglomerati a bassa temperatura; ciò che è importante sottolineare è che il conglomerato bituminoso di recupero, subisce comunque un graduale trattamento termico che favorisce il recupero delle prestazioni finali. Un’ulteriore conseguenza positiva è il contenimento delle emissioni in ambiente che rimangono estremamente basse. È importante sottolineare che, come affermato nelle righe introduttive, il raggiungimento di temperature troppo elevate non compromette solo le proprietà del bitume “vecchio”, ma anche quelle del bitume “nuovo”. Più in generale, l’utilizzo di elevate percentuali di conglomerato bituminoso di recupero ha suggerito la revisione della conformazione generale e dei dettagli costruttivi degli impianti per ridurre i tempi di manutenzione/pulizia, ma siamo pronti. n (1)

General Manager di Ammann Italy Srl

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Marco Pasetto(1), Emiliano Pasquini(2), Giovanni Giacomello(3), Andrea Baliello(4)

MISCELE STRADALI

AD ELEVATA VALENZA AMBIENTALE I CONGLOMERATI BITUMINOSI TIEPIDI PREPARATI CON SCORIA D’ACCIAIERIA

a crescente attenzione nei confronti delle tematiche di tipo ambientale rappresenta, a tutt’oggi, un grande incentivo nella messa a punto di materiali stradali e tecniche costruttive del tutto innovativi. L’impiego di materiali marginali, all’interno dei conglomerati bituminosi, costituisce una pratica di importanza strategica per la salvaguardia ambientale e la prevenzione dell’inquinamento. In tal senso, il riutilizzo di scoria di acciaieria, sottoprodotto delle lavorazioni dell’industria siderurgica, può garantire il confezionamento di pavimentazioni stradali eco-sostenibili, capaci di coniugare benefici di tipo ambientale (ridotto consumo di aggregato vergine, riduzione dello smaltimento industriale), economico (bassi costi di produzione) e prestazionale [1, 2, 3, 4 e 5].

La scoria è un prodotto di scarto dei processi di produzione e raffinazione dell’acciaio, largamente diffuso e, generalmente, destinato a smaltimento. Generata dal rottame ferroso all’interno del bagno fuso, si diversifica per caratteristiche a seconda del tipo di processo dal quale trae origine. La scoria EAF (Electric Arc Funace) è prodotta all’interno di fornaci ad arco elettrico (riscaldamento del carico mediante elettrodi a grafite, fino a temperature di circa 1.300 °C). Essa è generalmente caratterizzata da un basso contenuto di ossido di calcio e magnesio e si presenta come un materiale duro e tenace, altamente resistente all’abrasione, a spigoli vivi e dal peso specifico elevato.

1. La fase di produzione della scoria

2. Una scoria di acciaieria

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CONGLOMERATI Sebbene con alcune accortezze legate alla stabilità volumetrica LA SPERIMENTAZIONE DI LABORATORIO (espansione iniziale per idratazione) e al rilascio di sostanze inquiIl presente capitolo presenta i materiali e le tecniche di prepananti, grazie alle sue caratteristiche fisico-meccaniche, la scoria razione dei campioni in laboratorio, sintetizza le metodologie di EAF risulta particolarmente adatta ad essere riutilizzata come prova adottate e descrive l’analisi dei principali risultati ottenuti aggregato nelle costruzioni civili, ivi compresa la produzione dei per ognuna delle prestazioni indagate. conglomerati bituminosi per pavimentazioni stradali. L’ecosostenibilità di miscele stradali contenenti scorie di acciaieMateriali e miscele Tre miscele bituminose a granulometria “chiusa” (dimensione noria può essere ulteriormente incrementata nel caso in cui siano minale massima = 14 mm) sono state confezionate ed indagate previste tecniche di produzione e stesa innovative. La tecnologia warm, ad esempio, prevede il confezionamento dei cosiddetti in laboratorio ai fini del conseguimento dell’obiettivo della ricerconglomerati bituminosi tiepidi (Warm Mix Asphalt - WMA), mica. Tali miscele bituminose sono state preparate con aggregati scele caratterizzate da temperature di produzione e stesa inferiori di tipo calcareo e scoria di acciaieria da forno ad arco elettrico (anche di 30÷40 °C) rispetto a quelle della posa a caldo convenutilizzando un legante bituminoso tradizionale e di tipo warm zionale (in cui si opera sopra i 150 °C). (modificato con additivo di tipo chimico). I principali benefici derivanti dall’utilizzo di conglomerati warm In particolare, il bitume di tipo warm (in seguito codificato copossono essere riscontrati nella riduzione dell’impatto ambienme “W”) è stato ottenuto in laboratorio “modificando” il bitutale rispetto a miscele tradizionali (minore energia di produzione me tradizionale di riferimento (in seguito codificato come “P”) e riduzione di fumi ed emissioni nocive), con conseguente micon un additivo chimico commerciale dosato allo 0,5% rispetto glioramento delle condizioni di lavoro degli operatori, oltre che al peso del bitume. Il bitume P risultava avere classe di penetranei vantaggi di tipo economico (minore costo di produzione) e/o zione 35/50, mentre l’additivo chimico (di formulazione protetta) si presentava come un prodotto liquido contenente, tra gli altri, operativo (possibili maggiori distanze impianto-cantiere, prolungati periodi di stesa) [6, 7, 8, 9, e 10]. agenti tensioattivi. Le principali caratteristiche di base dei bitumi L’additivazione chimica rappresenta la più recente tecnologia utilizzati sono riportate in Figura 3. Tali leganti sono stati utilizzati per la preparazione delle miscele bituminose investigate tramite WMA. Gli additivi chimici, generalmente costituiti da un commiscelazione con scoria di acciaieria e aggregati calcarei, le cui plesso insieme di prodotti diversi (emulsificanti, polimeri, tensioproprietà di base sono sintetizzate in Figura 4. attivi, promotori di adesione, ecc.), sono in grado di assicurare In particolare, sono state preparate tre differenti miscele: idonea lavorabilità a temperature inferiori, riducendo l’attrito locale all’interfaccia bitume-aggregato (senza di fatto modificare • la miscela di riferimento (in seguito “HMA_L”) preparata con le caratteristiche di base e la viscosità del legante bituminoso). tradizionale tecnica a caldo (temperature di miscelazione e Svariati studi in letteratura testimoniano l’efficacia della modifica di compattazione rispettivamente pari a 150 °C e 140 °C) warm mediante additivi chimici per l’ottenimento di miscele biutilizzando il bitume P e gli aggregati calcarei; • la miscela warm di riferimento (in seguito “WMA_L”) pretuminose altamente lavorabili e adatte ad essere stese a tempeparata con tecnica “tiepida” (temperature di miscelazione rature inferiori rispetto a quelle tradizionalmente raggiunte nelle e di compattazione rispettivamente pari a 130 °C e 110 °C) tecniche a caldo (persino in presenza di climi invernali/freddi). Alla luce di quanto enunciato, il presente lavoro sintetizza un utilizzando il bitume W e gli aggregati calcarei; ampio studio di laboratorio volto a caratterizzare sperimental• la miscela warm oggetto di studio (in seguito “WMA_S”) premente delle miscele bituminose prodotte con tecnologia warm parata con tecnica “tiepida” (temperature di miscelazione e contenenti scorie di acciaieria. Tale studio si inserisce all’ine di compattazione rispettivamente pari a 130 °C e 110 °C) utilizzando il bitume W e la scoria di acciaieria in parziale terno di una più ampia ricerca volta ad analizzare le prestazioni di miscele warm contenenti scorie EAF con un approccio di sostituzione degli aggregati calcarei (sia per la frazione grostipo multi-scala [11, 12, 13 e 14], basato sulla caratterizzazione solana che per quella fine). preliminare di bitumi e mastici bituminosi additivati warm e combinati con scoria di acciaieria e che si concluderà con la UNITÀ DI BITUME P BITUME W PROPRIETÀ NORMATIVA validazione mediante tronchi pilota in MISURA scala reale. In particolare, la trattazione Penetrazione a 25 °C UNI EN 1426 0,1 mm 38 39 riguarda l’analisi prestazionale comparatiPunto di rammollimento UNI EN 1427 °C 65 62 va di un conglomerato bituminoso a base calcarea confezionato con tecnologia traViscosità a 135 °C UNI EN 13302 Pa · s 0,27 0,25 dizionale (a caldo) e di un conglomerato Variazione di massa UNI EN 12067-1 % 0,01 0,03 tiepido contenente scoria d’acciaieria dopo RTFOT EAF in parziale sostituzione dell’aggrePenetrazione a 25 °C gato naturale. Il protocollo di laboratorio UNI EN 1426 0,1 mm 23 24 dopo RTFOT prevede l’investigazione di caratteristiche Punto di rammollimento quali lavorabilità, rigidezza, resistenza a UNI EN 1427 °C 72 71 dopo RTFOT fatica e alle deformazioni permanenti, 3. Le caratteristiche di base dei leganti bituminosi utilizzati sensibilità all’acqua.

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asfalti &bitumi CALCARE

SCORIA EAF

PROPRIETÀ

NORMATIVA

UNITÀ DI MISURA

12/20

8/12

4/8

0/4

8/12

4/8

0/4

Massa volumica

EN 1097-6

Mg/m

2,71

2,74

2,75

2,76

3,9

3,89

3,8

Coefficiente Los Angeles

EN 1097-2

12,4

Indice di forma

EN 933-4

10,5

7,5

12,8

4,2

7,8

Indice di appiattimento

EN 933-3

13,8

11,8

10,5

4,5

8,3

Equivalente in sabbia

EN 933-8

4. Le caratteristiche di base degli aggregati utilizzati

Lo studio di tali tipologie di miscele ha permesso di evidenziare, sia separatamente che congiuntamente, il contributo offerto dalla tecnologia warm e dall’utilizzo di aggregati derivanti da scorie di acciaieria EAF. Per limitare il numero delle variabili, tutte le miscele sono state confezionate assumendo la stessa distribuzione granulometrica degli aggregati e lo stesso quantitativo di bitume, in accordo con le più comuni specifiche tecniche di capitolato per strati di usura e facendo attenzione nel considerare il differente peso specifico della scoria di acciaieria rispetto agli aggregati calcarei. Nello specifico, la miscela WMA_S è stata preparata con il 40% di scoria e il 60% di aggregato calcareo rispetto al peso totale degli aggregati (il dosaggio della scoria corrisponde a un 32% in volume). Come anticipato, il bitume P e il bitume W sono stati dosati mantenendo costante il loro contenuto volumetrico (15% rispetto alla miscela di aggregati) al fine di garantire un uguale spessore finale del film di bitume attorno agli aggregati. Ciò ha comportato un dosaggio di bitume pari al 5,5% in peso rispetto agli aggregati per le miscele HMA_L e WMA_L, contenenti solamente aggregati calcarei, e un dosaggio di bitume pari al 4,9% in peso rispetto agli aggregati nel caso della miscela WMA_S, caratterizzata da uno scheletro litico avente un peso specifico maggiore a causa della presenza della scoria di acciaieria. I campioni, sottoposti alle indagini di seguito descritte, sono stati preparati mediante la pressa a taglio giratorio (UNI EN 12697-31) applicando un numero di giri pari 100. A seguito della compattazione sono stati ricavati dei campioni cilindrici aventi un diametro di 150 mm ed un’altezza di circa 65 mm.

grado di compattazione pari al 92% (corrispondente a un indice dei vuoti dell’8%). Tale indice, in accordo con gli Autori che lo hanno proposto [15], dovrebbe rappresentare il lavoro necessario per la compattazione in sito da parte dei rulli (otto giri della pressa giratoria dovrebbero essere rappresentativi del grado di compattazione ottenuto con la finitrice). Ridotti valori dell’Indice CEI corrispondono, quindi, a miscele a elevata lavorabilità. Le curve di compattazione riportate in Figura 5 mostrano chiaramente come tutte le miscele raggiungano un indice dei vuoti finale praticamene coincidente e pari a circa il 3% (% Gmm ≈ 97%). Ciò dimostra come anche le miscele tiepide siano in grado di raggiungere lo stesso grado di compattazione, nonostante le ridotte temperature di miscelazione e compattazione.

La lavorabilità Il primo aspetto indagato in laboratorio ha riguardato la valutazione della lavorabilità delle miscele bituminose al fine di verificare l’effettiva efficacia dell’additivo warm (con o senza interazione con la scoria di acciaieria) nel garantire un’adeguata lavorabilità pur adottando temperature di miscelazione e compattazione ridotte rispetto al tradizionale conglomerato bituminoso a caldo. A tal fine, non solo sono state prese in considerazione le proprietà volumetriche “finali” dei campioni soggetti a compattazione mediante pressa giratoria, ma sono state altresì analizzate le curve di compattazione (grado di compattazione in funzione del numero di giri della pressa giratoria) ricavate durante il procedimento di preparazione dei provini. Per l’analisi di tali curve si è fatto riferimento all’indice CEI (Compaction Energy Index), definito come l’area sottesa dalla curva di compattazione fra l’ottavo giro della pressa giratoria ed il raggiungimento di un

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5. Le curve di compattazione

Un’attenta osservazione delle curve di compattazione mostra, inoltre, come le miscele warm (con o senza scoria) siano caratterizzate da un maggior grado di addensamento nella prima parte della compattazione, denotando una maggiore lavorabilità. Tale aspetto è chiaramente tradotto dall’indice CEI (Figura 6), che si dimostra inferiore nel caso delle miscele tiepide, nonostante le differenti temperature di preparazione dei campioni adottate. L’indice CEI rivela, inoltre, un ulteriore incremento di lavorabilità nel caso di utilizzo di scoria di acciaieria (WMA_S) rispetto alla corrispondente miscela tiepida preparata con soli aggregati calcarei (WMA_L). Tale risultato sperimentale potrebbe essere frutto delle migliori proprietà morfologiche della scoria utilizzata rispetto agli aggregati calcarei di riferimento.

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CONGLOMERATI

6. L’indice CEI (Compaction Energy Index)

La rigidezza La rigidezza delle miscele bituminose oggetto di studio, parametro fondamentale per una adeguata distribuzione dei carichi all’interno della pavimentazione e sulla base del quale si fondano i moderni metodi meccanicistici di dimensionamento della pavimentazione, è stata valutata attraverso prove dinamiche impulsive in configurazione di trazione indiretta, in accordo con quanto prescritto dalla Normativa UNI EN 12697-26. Le prove sono state condotte alla temperatura di 20 °C applicando cinque impulsi di carico con un rise-time (tempo necessario per raggiungere il picco di carico) di 124 ms e una deformazione orizzontale imposta pari a 5 μm. I risultati sperimentali ottenuti a seguito delle prove ITSM (Indirect Tensile Stiffness Modulus) sono riportati in Figura 7 e mostrano come le miscele tiepide (con e senza scoria EAF) siano caratterizzate da una ridotta rigidezza rispetto alla corrispondente miscela a caldo tradizionale. MISCELA

ITSM [MPA]

ST. DEV. [MPA]

HMA_L

6812

379

WMA_L

4615

390

WMA_S

4885

469

La resistenza a fatica Prove dinamiche impulsive in configurazione di trazione indiretta (UNI EN 12697-24) sono state altresì utilizzate per la valutazione della resistenza a fatica del conglomerato bituminoso tiepido realizzato con scoria di acciaieria. Le prove sono state condotte in regime di controllo di tensione alla temperatura di 20 °C, con un rise-time di 124 ms e un periodo di ripetizione dell’impulso pari a 1,5 s. Per la costruzione delle curve di fatica, le prove sono state eseguite a cinque differenti livelli di carico compresi fra 300 kPa e 500 kPa considerando come numero di cicli a rottura quello corrispondente alla rottura fisica del campione. Le suddette curve, riportate in Figura 8, sono state ricavate come regressione dei dati sperimentali in un piano bilogaritmico, in cui si sono riportate le deformazioni iniziali di trazione ε0 (rapporto fra la tensione applicata e la rigidezza iniziale) in funzione del corrispondente numero di cicli a rottura N. I risultati mostrano come le miscele tiepide, caratterizzate da ridotta rigidezza iniziale e quindi - verosimilmente - da minore fragilità, siano in grado di garantire un incremento della vita a fatica rispetto alla miscela hot (tradizionale) di controllo. Un leggero decremento di prestazioni, seppur sempre superiori a quelle della miscela di controllo HMA_L, si registra, però, nel caso delle miscele preparate con scorie di acciaieria, probabilmente a causa della maggiore fragilità della malta bituminosa contenente frazione “sabbiosa” proveniente anche da scoria di acciaieria (maggiormente rigida).

7. I moduli di rigidezza ITSM (T = 20 °C)

Tale comportamento è verosimilmente dovuto al differente grado di ossidazione subito dal bitume durante le fasi di miscelazione e compattazione a temperature ridotte. In tal senso, analoghi risultati ottenuti testando i corrispondenti bitumi e mastici soggetti a medesimo grado di “invecchiamento” hanno dimostrato come l’introduzione dell’additivo warm oggetto di studio non comporti una significativa riduzione della rigidezza del materiale [12, 14]. È opportuno rimarcare come i livelli di rigidezza raggiunti dalle miscele WMA siano, in ogni caso, da considerarsi del tutto soddisfacenti rispetto agli usuali valori richiesti dai Capitolati per miscele bituminose chiuse per strati di usura preparate con leganti bituminosi tradizionali. Inoltre, è possibile notare come l’introduzione della scoria di acciaieria EAF comporti un incremento, seppur leggero, della rigidezza della miscela bituminosa rispetto alla corrispondente miscela WMA_L grazie, verosimilmente, alle proprietà meccaniche migliorate dell’aggregato EAF.

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8. Le curve di fatica (T = 20 °C)

La resistenza alle deformazioni permanenti La caratterizzazione meccanica ha previsto, inoltre, la valutazione della resistenza alle deformazioni permanenti (ammaloramento correlato alle alte temperature di esercizio) sottoponendo i campioni delle diverse miscele oggetto di studio a prove di creep assiale ciclico in accordo con la Normativa UNI EN 12697-25. In particolare, le prove sono state eseguite alla temperatura di 40 °C applicando un carico assiale ciclico attraverso una testa di carico di diametro pari a 100 mm, su un provino con diametro di 150 mm (simulando in tal modo il confinamento esistente nelle reali condizioni di carico in esercizio). Il test ha previsto l’applicazione di 3.600 impulsi di carico (tensione massima pari a 100 kPa) alla frequenza di 0,5 Hz (onda “quadrata” caratterizzata da 1 s di carico

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asfalti &bitumi La sensibilità all’acqua

e 1 s di scarico) e la contestuale misurazione dell’abbassamento subito dal campione per effetto del ripetersi ciclico del carico. I risultati sperimentali ottenuti sono sintetizzati in Figura 9 in termini di deformazione assiale cumulata in funzione del numero di cicli di carico. È possibile notare come l’evoluzione delle deformazione sia caratterizzata da una prima fase di “assestamento”, nella quale il tasso di crescita della deformazione (creep rate) diminuisce, ed una seconda fase (predominante) in cui la deformazione cresce con un creep rate pressoché costante. In accordo con la Normativa europea, per la stima delle prestazioni della miscela nei confronti delle deformazioni permanenti occorre far riferimento non tanto alla deformazione finale raggiunta, quanto, principalmente, alla pendenza della parte lineare della curva. Il grafico di Figura 10 illustra chiaramente come le miscele oggetto di studio abbiano mostrato comportamenti molto simili, con creep rate ridotti (< 0,3 μstrain/ciclo) e deformazioni finali trascurabili (< 0,6%). Tale evidenza sperimentale consente di affermare che né l’utilizzo dell’additivo warm né l’inserimento di aggregati provenienti da scoria di acciaieria produce un decremento delle prestazioni delle miscele in termini di resistenza alle deformazioni permanenti, nonostante le minori rigidezze registrate (Figura 7) a causa delle ridotte temperature di miscelazione e compattazione.

Infine, per quanto riguarda lo studio in laboratorio delle prestazioni delle miscele, si è voluto prestare particolare attenzione alla valutazione della durabilità dei materiali in termini di resistenza all’azione dell’acqua. Tale aspetto è di cruciale importanza sia perché numerosi studi sperimentali [7-9] avanzano dubbi circa la suscettività all’acqua di miscele tiepide (preparate a temperature inferiori) sia per il fatto che la minore alcalinità (rapporto tra CaO e SiO2) della scoria EAF rispetto all’aggregato naturale calcareo potrebbe comportare una minore affinità chimica con il bitume, causando un minor grado di adesione fra i due materiali [11]. La sensibilità all’acqua è stata valutata in termini di rapporto percentuale tra le prestazioni di una serie di campioni “bagnati” (cioè sottoposti ad un ciclo di condizionamento in acqua prima di essere testati) ed una corrispondente serie di campioni “asciutti” (cioè non sottoposti ad alcun condizionamento in acqua). Le prestazioni considerate si riferiscono specificatamente alla “tradizionale” resistenza a trazione indiretta (ITS), misurata in accordo con quanto prescritto dalla Normativa UNI EN 12697-23. In particolare, la metodologia di prova prevede l’applicazione di un carico di compressione lungo un piano diametrale attraverso l’imposizione di uno spostamento controllato alla velocità costante di 0,85 mm/s. La resistenza a trazione indiretta viene poi calcolata a partire dal carico massimo raggiunto in corrispondenza della rottura del campione. D’altra parte, il condizionamento in acqua è stato condotto in accordo con la Normativa statunitense ASTM D4867/D prevedendo un ciclo di gelo-disgelo in acqua (15 ore a −18 °C e 24 ore a 60 °C). I risultati sperimentali ottenuti sono riportati in Figura 11 in termini di ITS medio dei campioni “asciutti” e “bagnati” e del corrispondente rapporto tra i valori (Indirect Tensile Strength Ratio - ITSR). È possibile notare come i risultati ITS asciutti siano molto simili fra le diverse miscele testate, mentre l’azione dell’acqua comporti dei decrementi diversi in funzione della tipologia di materiale. In particolare, il confronto del valore ITSR fra la miscela di riferimento hot (HMA_L) e la corrispondente miscela warm preparata con aggregati di tipo calcareo (WMA_L) dimostra chiaramente come l’utilizzo dell’additivo chimico warm sia capace di innalzare la resistenza all’acqua delle miscele bituminose grazie, verosimilmente, alla presenza di attivanti di adesione e agenti anti-stripping all’in-

10. La resistenza alle deformazioni permanenti: sintesi dei risultati

11. La sintesi dei risultati delle prove ITS

9. Le curve sperimentali prove di carico assiale ripetuto (T = 40 °C)

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CONGLOMERATI terno della sua formulazione. Per contro, un decremento di prestazioni si è evidenziato nel caso della miscela tiepida preparata con scoria di acciaieria, sebbene il contestuale utilizzo dell’additivo warm abbia comunque garantito delle prestazioni accettabili (ITSR > 70%) e del tutto analoghe a quelle delle usuali miscele hot di riferimento. Ciò evidenzia, quindi, come l’utilizzo dell’additivo tiepido di origine chimica sia di fondamentale importanza nel bilanciare gli effetti negativi prodotti dalla minore affinità chimica fra bitume e scoria EAF.

CONCLUSIONI Il presente articolo illustra una parte di una più ampia ricerca sperimentale multi-scala volta ad investigare la possibilità di coniugare i benefici tecnici ed ambientali conseguibili attraverso la preparazione di miscele bituminose tiepide (Warm Mix Asphat - WMA) contenenti aggregati provenienti da scorie di acciaieria da forno ad arco elettrico (Electric Arc Furnace - EAF). In particolare, le prestazioni (lavorabilità, rigidezza, resistenza a fatica e alle deformazioni permanenti, suscettività all’acqua) di tali miscele a elevata valenza ambientale sono state analizzate attraverso un ampio programma sperimentale di laboratorio confrontandole con quelle di analoghe miscele hot e warm di riferimento. In estrema sintesi è possibile affermare che: • l’additivo tiepido di tipo chimico si è dimostrato efficace nel consentire la preparazione di miscele a temperature sensibilmente ridotte senza pregiudicarne a lavorabilità; • la preparazione delle miscele tiepide, utilizzando ridotte temperature di miscelazione e compattazione, comporta una minore rigidezza, a causa della minore ossidazione subita dal bitume, ma anche un contestuale incremento della resistenza a fatica senza inficiare le prestazioni nei riguardi delle deformazioni permanenti; • l’effetto irrigidente ed infragilente potenzialmente ascrivibile all’utilizzo di scoria di acciaieria in parziale sostituzione dell’aggregato calcareo naturale è efficacemente controbilanciato dall’adozione dell’additivo chimico warm (e dal conseguente decremento delle temperature di preparazione delle miscele). In particolare, se da una parte il potenziale incremento di rigidezza e di resistenza alle deformazioni permanenti risulta limitato, dall’altra il possibile effetto negativo nei riguardi della fessurazione da fatica e della resistenza all’acqua viene positivamente controbilanciato. È possibile, quindi, concludere che, sulla base dei risultati sperimentali attualmente disponibili, appare assolutamente praticabile e auspicabile l’utilizzo di miscele tiepide realizzate con scorie di acciaieria EAF. Tali materiali, infatti, sono assolutamente capaci di garantire benefici ambientali significativi (ridotto sfruttamento delle risorse naturali, minor consumo di energia, minori emissioni in atmosfera, ecc.) a fronte di lavorabilità, prestazioni meccaniche e durabilità confrontabili o superiori rispetto a quelle mostrate da analoghe miscele a caldo, comunemente utilizzate per la realizzazione degli strati di usura di pavimentazioni stradali. n Professore Ordinario del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale (ICEA) dell’Università degli Studi di Padova (2) Ricercatore del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale (ICEA) dell’Università degli Studi di Padova (1)

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Assegnista di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale (ICEA) dell’Università degli Studi di Padova (4) Studente del Dottorato Interateneo fra le Università degli Studi di Trieste e Udine del Dipartimento ICEA dell’Università degli Studi di Padova (3)

Bibliografia [1]. P. Ahmedzade, B. Sengoz - “Evaluation of steel slag coarse aggregate in hot mix asphalt concrete”, Journal of Hazardous Materials, 165(1-3), 300-605, 2009. [2]. E.A. Oluwasola, M. R. Hainin, M.M.A. Aziz - “Comparative evaluation of dense-graded and gap-graded asphalt mix incorporating electric arc furnace steel slag and copper mine tailings”, Journal of Cleaner Production, 122, 315-325, 2016. [3]. M. Pasetto, N. Baldo - “Experimental evaluation of high performance base course and road base asphalt concrete with electric arc furnace steel slags”, Journal of Hazardous Materials, 181(1--), 938-948, 2010. [4]. M. Pasetto, N. Baldo - “Mix design and performance analysis of asphalt concrete with electric arc furnace slag”, Construction and Building Materials, 25(8), 3458-3468, 2011. [5]. M. Pasetto, N. Baldo - “Performance comparative analysis of stone mastic asphalts with electric arc furnace steel slag: a laboratory evaluation”, Materials and Structures, 45(3), 411-424, 2012. [6]. A. Almeida-Costa, A. Benta - “Economic and environmental impact study of warm mix asphalt compared to hot mix asphalt”, Journal of Cleaner Production, 112, 2308-2317, 2016. [7]. S. D. Capitao, L. G. Picado-Santos, F. Martinho - “Pavement engineering materials: review on the use of warm-mix asphalt”, Construction and Building Materials, 36, 1016-1024, 2012. [8]. B. Kheradmand, R. Muniandy, L.T. Hua, R.B. Yunus, A. Solouki - “An overview of the emerging warm mix asphalt technology”, International Journal of Pavement Engineering, 15(1), 79-94, 2014. [9]. C. M. Rubio, G. Martinez, L. Baena, F. Moreno - “Warm-mix asphalt: an overview”, Journal of Cleaner Production, 24, 76-84, 2012. [10]. F. Morea, R. Marcozzi, G. Castano - “Rheological properties of asphalt binders with chemical tensoactive additives used in Warm Mix Asphalts (WMAs)”, Construction and Building Materials, 29, 135-141, 2012. [11]. M. Pasetto, G. Giacomello, E. Pasquini, F. Canestrari - “Effect of warm mix chemical additives on the binder-aggregate bond strength and high-service temperature performance of asphalt mixes containing electric arc furnace steel slag”, RILEM Bookseries 11, 485-496, Springer, 2015. [12]. M. Pasetto, A. Baliello, G. Giacomello, E. Pasquini - “Rheological characterization of warm-modified asphalt mastics containing electric arc furnace steel slag”, Advances in Materials Science and Engineering, 2016. [13]. M. Pasetto, E. Pasquini, G. Giacomello, A. Baliello - “Warm chemical additive to improve water resistance of asphalt mixtures containing steel slag: a multi-scale approach”, Sixteenth LJMU Annual International Conference on Asphalt, Pavement Engineering and Infrastructure, Liverpool, 2017. [14]. M. Pasetto, A. Baliello, G. Giacomello, E. Pasquini - “Comprehensive performance characterization of warm mix asphalt containing steel slags: a laboratory study”, 7th International EATA Conference EATA2017, 2017. [15]. H.U. Bahia, B.C. Paye - “Using the gyratory compactor to measure mechanical stability of asphalt mixtures”, Wisconsin Highway Research Program 05-02, Department of Civil and Environmental Engineering, University of Wisconsin, Madison, WI, USA, 2004.

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Andrea Pugliaro(1)

MATERIALI, MISCELE E CALCESTRUZZI ARMATI ASPETTI NORMATIVI E TECNOLOGICI DEL MIX DESIGN DEL CALCESTRUZZO E DURABILITÀ DELLE OPERE

“

[...] Essa (la sabbia) deve essere scricchiolante alla mano, non lasciare traccia di sporco, non contenere materie organiche, melmose o comunque dannose [...]. In ogni caso, occorre proporzionare il miscuglio di cemento e materie inerti in modo da ottenere la massima compattezza [...]. La quantità d’acqua d’impasto è determinata in base alla plasticità occorrente per la buona lavorazione dei getti [...]. È necessario che la dosatura di cemento venga aumentata con il crescere della fluidità dell’impasto. La determinazione preliminare della dosatura può eseguirsi mantenendo costante il rapporto acqua-cemento e può essere confermata mediante prove su travetti e su cubi [...]. In presenza di salsedine marina o di emanazioni gassose nocive alla costruzione, la distanza minima delle superfici metalliche dalle faccie esterne del conglomerato dev’essere almeno di cm 3,5 e lo strato esterno del conglomerato rivestente i ferri dev’essere impermeabile [...]”. Così prescriveva il Regio Decreto Legge 16 Novembre 1939 n° 2229. Regole semplici, chiare ed univoche, regole che avrebbero dovuto indirizzare gli addetti ai lavori e il cui pieno rispetto avrebbe di sicuro contribuito a limitare lo spiacevole fenomeno del degrado prematuro delle nostre opere in calcestruzzo armato. D’altronde, la cura nell’impiego di materiali idonei alla costruzioVITA NOMINALE VN (ANNI)

ne di opere di durabilità anche millenaria non è una novità nel nostro Paese e, come noto, parte appunto da molto lontano. Nel presente articolo si cerca di evidenziare l’importanza del mix design del calcestruzzo in questo contesto, un ruolo fondamentale ai fini della durabilità delle opere in calcestruzzo armato e che tra conoscenze del passato ed attenzione all’innovazione tecnologica, deve essere in grado di conciliare i requisiti normativi con le prescrizioni progettuali e le specifiche esigenze di cantiere.

ASPETTI NORMATIVI E SPECIFICHE DEL CALCESTRUZZO La Direttiva 89/106/CEE (attualmente abrogata dal Regolamento (UE) n° 305/2011) 1 stabilisce che i requisiti di base delle opere di costruzione, fatta salva l’ordinaria manutenzione, devono essere soddisfatti per una “durata di servizio economicamente adeguata”. Il D.M. 14/01/08 “Norme Tecniche per le Costruzioni” conferma quanto precedentemente riportato nel D.M. 14/09/05, ossia che la vita nominale dei diversi tipi di opere strutturali (intesa come 1

1. Resistenza meccanica e stabilità; 2. Sicurezza in caso di incendio; 3. Igiene, salute e ambiente; 4. Sicurezza e accessibilità nell’uso; 5. Protezione contro il rumore; 6. Risparmio energetico e ritenzione del calore; 7. Uso sostenibile delle risorse naturali.

TIPI DI COSTRUZIONE

≤ 10

≥ 50

≥ 100

Opere provvisorie - opere provvisionali - strutture in fase costruttiva (le verifiche sismiche di opere provvisorie o strutture in fase costruttiva possono omettersi quando le relative durate previste in progetto sono inferiori a due anni) Opere ordinarie, ponti, opere infrastrutturali e dighe di dimensioni contenute o di importanza normale Grandi opere, ponti, opere infrastrutturali e dighe di grandi dimensioni o di importanza strategica

CLASSE D'USO

COEFFICIENTE CU

Opere provvisorie

VR = 35 anni

Classe I

0.7

Classe II

1.0

Classe III

1.5

Classe IV

2.0

1. La vita nominale e le classi d’uso per diversi tipi di opere

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MIX DESIGN

2. Le prove sul calcestruzzo indurito: la resistenza alla compressione dei provini (EN 12390-3)

“il numero di anni nel quale la struttura, purché soggetta alla manutenzione ordinaria, deve potere essere usata per lo scopo al quale è destinata”) deve essere precisata nei documenti di progetto e, nel caso del calcestruzzo, conferma inoltre i riferimenti normativi applicabili per gli aspetti di durabilità. Ai paragrafi 2.4.1, 2.4.2 e 2.4.3 del D.M. 14/01/2008 si riporta la vita nominale dei diversi tipi di opere (“durata di servizio economicamente adeguata”) unitamente alle indicazioni relative alla valutazione delle azioni sismiche (Figura 1). Per quanto riguarda il calcestruzzo al paragrafo 11.2.11 del D.M. 14/01/08 si riporta quanto segue: “Per garantire la durabilità delle strutture in calcestruzzo armato ordinario o precompresso, esposte all’azione dell’ambiente, si devono adottare i provvedimenti atti a limitare gli effetti di degrado indotti dall’attacco chimico, fisico e derivante dalla corrosione delle armature e dai cicli di gelo e disgelo. A tal fine in fase di progetto, valutate opportunamente le condizioni ambientali del sito ove sorgerà la costruzione o quelle di impiego, la prescrizione deve fissare le caratteristiche del calcestruzzo da impiegare (composizione e resistenza meccanica), i valori del copriferro e le regole di maturazione” (Figura 2). “Ai fini della valutazione della durabilità, nella formulazione delle prescrizioni sul calcestruzzo, si potranno prescrivere anche prove per la verifica della resistenza alla penetrazione agli agenti aggressivi, ad esempio si può tener conto del grado di imper-

meabilità del calcestruzzo. A tal fine, può essere determinato il valore della profondità di penetrazione dell’acqua in pressione in mm. Per la prova di determinazione della profondità della penetrazione dell’acqua in pressione nel calcestruzzo indurito vale quanto indicato nella Norma UNI EN 12390-8:2002” (Figura 3). “Al fine di ottenere la prestazione richiesta in funzione delle condizioni ambientali, nonché per la definizione della relativa classe, si potrà fare utile riferimento alle indicazioni contenute nelle Linee Guida sul calcestruzzo strutturale edite dal Servizio Tecnico Centrale del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ovvero alle norme UNI EN 206-1:2006 e UNI 11104:2004”. E al paragafo 11.2.1 del D.M. 14/01/08: “Al fine di ottenere le prestazioni richieste, si dovranno dare indicazioni in merito alla composizione, ai processi di maturazione e alle procedure di posa in opera, facendo utile riferimento alla Norma UNI ENV 13670-1:2001 2 e alle Linee Guida per la messa in opera del calcestruzzo strutturale e per la valutazione delle caratteristiche meccaniche del calcestruzzo pubblicate dal Servizio Tecnico Centrale del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, nonché dare indicazioni in merito alla composizione della miscela, compresi gli eventuali additivi, tenuto conto anche delle previste classi di esposizione ambientale (di cui, ad esempio, alla Norma UNI EN 206-1:2006) e del requisito di durabilità delle opere”. Si evidenzia, dunque, che la durabilità della struttura in calcestruzzo armato dipende dai seguenti fattori: • composizione della miscela (rapporto acqua/cemento, proprietà e dosaggio dei vari componenti in relazione alla classe di esposizione ambientale); • modalità di posa in opera (grado di compattazione); • maturazione iniziale (integrità e impermeabilità del copriferro); • spessore del copriferro (vita nominale dell’opera). Per quanto riguarda l’esposizione ambientale, la Norma UNI 11104 (“Calcestruzzo. Specificazione, prestazione, produzione e conformità. Istruzioni complementari per l’applicazione della EN 206-1”) individua le azioni dell’ambiente classificandole nelle seguenti classi di esposizione (Figura 4):

Assenza di rischio di corrosione o attacco

XC (1,2,3,4)

Corrosione indotta da carbonatazione

XD (1,2,3)

Corrosione indotta da cloruri esclusi quelli provenienti dall’acqua di mare

XS (1,2,3)

Corrosione indotta da cloruri presenti nell’acqua di mare

XF (1,2,3,4)

Attacco dei cicli di gelo/disgelo con o senza sali disgelanti

XA (1,2,3)

Attacco chimico

4. Le classi di esposizione del calcestruzzo riferite alle sezioni dell’ambiente

3. Le prove sul calcestruzzo indurito: la resistenza alla penetrazione dell’acqua (EN 12390-8)

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Così prescriveva il Regio Decreto Legge 16 Novembre 1939 n° 2.229: “[...] Le opere di conglomerato armato, fino a sufficiente maturazione, cioè per un periodo di tempo da 8 a 14 giorni, devono essere periodicamente inaffiate e, ricoperte di sabbia o di tela, mantenute umide. Ove occorra, devono essere più efficacemente protette contro le vicende meteoriche, dai raggi solari specialmente nella stagione estiva e dal gelo durante l’inverno [...]”.

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cementi& calcestruzzi Per quanto riguarda il copriferro minimo richiesto in relazione alle specifiche condizioni ambientali si può fare riferimento alle Figure 7 e 8 (Eurocodice 2 - EN 1992-1-1:2004+A1:2014). La classe strutturale S4 di cui alle Figure 7 e 8 si riferisce alle opere ordinarie (vita nominale: 50 anni).

5. Eurocodice 2 (sezione 4: durabilità e copriferro)

Come noto, per ognuna di queste classi, la Norma UNI 11104 riporta la classe di resistenza minima richiesta e i valori limite per la composizione della miscela in termini di massimo rapporto a/c, minimo contenuto in cemento 3 e minimo contenuto in aria (valori necessari per garantire una vita di esercizio di almeno 50 anni nelle normali condizioni di manutenzione). Nel caso sia richiesta una durabilità di almeno 100 anni, si può fare riferimento all’Eurocodice 2 (EN 1992-1-1:2004+A1:2014) e, in particolare, alla Figura 5 (valori limite raccomandati per la composizione e le proprietà del calcestruzzo in relazione 6. Le prove su calcestruzzo indurito: la resistenza alla penetrazione all’esposizione ambientale). degli ioni cloruro (ASTM C 1202) Pertanto, da un punto di vista normativo, la differenza tra 50 anni (EN 206-1/UNI 11104) e ENVIRONMENTAL REQUIREMENT FOR CMIN.DUR (mm) 100 anni consiste solo nella riExposure Class according to Table 4.1 Structural duzione del rapporto acqua/ Class X0 XC1 XC2 / XC3 XC4 XD1 / XS1 XD2 / XS2 XD3 / XS3 cemento (lo scopo è quello S1 10 10 10 15 20 25 30 di ottenere un calcestruzzo poco permeabile in modo da S2 10 10 15 20 25 30 35 rallentare, ad oltre 100 anni S3 10 10 20 25 30 35 40 appunto, l’ingresso dei comS4 10 15 25 30 35 40 45 posti responsabili della corS5 15 20 30 35 40 45 50 rosione dei ferri d’armatura) e nell’aumento dello spessore S6 20 25 35 40 45 50 55 di copriferro (Figure 7 e 8). 7. Eurocodice 2 (sezione 4: durabilità e copriferro) - calcestruzzo armato ordinario Il copriferro assume un ruolo fondamentale quando il degrado della struttura è prinENVIRONMENTAL REQUIREMENT FOR CMIN.DUR (mm) cipalmente dovuto alla corExposure Class according to Table 4.1 Structural rosione dei ferri d’armatura, Class X0 XC1 XC2 / XC3 XC4 XD1 / XS1 XD2 / XS2 XD3 / XS3 ossia quando la struttura si S1 10 15 20 25 30 35 40 trova nelle classi di esposizione XC, XD e XS. S2 10 15 25 30 35 40 45 3

Così prescriveva il Regio Decreto Legge 16 Novembre 1939 n° 2229: “[...] La dosatura di cemento per getti armati deve essere non inferiore a 300 kg per m3 di miscuglio secco di materia inerte (sabbia e ghiaia o pietrisco) [...]”.

8. Eurocodice 2 (sezione 4: durabilità e copriferro) - calcestruzzo armato precompresso

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MIX DESIGN

VITA NOMINALE VN (ANNI)

RAPPORTO A/C MASSIMO

CLASSE DI RESISTENZA MINIMA

CONTENUTO DI CEMENTO MINIMO (KG/M3)

COPRIFERRO MINIMO PER LA DURABILITÀ DI STRUTTURE (FIGURA 7) (XC1), CMIN,DUR (MM)

COPRIFERRO MINIMO PER LA DURABILITÀ DI STRUTTURE (FIGURA 8) (XC1), CMIN,DUR (MM)

0,6

C25/30

300

100

0,5

C32/40

340

9. La vita nominale della struttura e le proprietà delle miscele di calcestruzzo e copriferro

Se, ad esempio, abbiamo un calcestruzzo in classe di esposizione XC1, dalle Figure 5, 7 e 8 e dai valori limite per la composizione e le proprietà del calcestruzzo in relazione alle classi di esposizione (massimo rapporto acqua/cemento, contenuto minimo in cemento e classe minima di resistenza) di cui alla Norma UNI 11104, si ottiene la situazione riportata nella Figura 9.

MATERIALI, PROPORZIONAMENTO DELLE MISCELE E VERIFICHE DI LABORATORIO L’opera e l’ambiente che la circonda determinano la resistenza meccanica, il rapporto a/c, il tipo di cemento, la distribuzione granulometrica e l’eventuale presenza di aggiunte e additivi aeranti. La durata del trasporto in autobetoniera (se previsto), la temperatura durante il trasporto, la messa in opera e l’efficacia dei metodi di compattazione in relazione alle specificità del progetto determinano infine la lavorabilità del calcestruzzo e quindi l’impiego di idonei additivi superfluidificanti. Con calcestruzzi più lavorabili, la messa in opera è più semplice e la struttura risulterà più compatta, più resistente e quindi più durevole. Tralasciando gli aspetti connessi alla procedura di verifica della conformità dei materiali ai requisiti di Capitolato e successivo proporzionamento delle miscele, per i quali si rimanda ad altre pubblicazioni, nel presente paragrafo si vuole solo ricordare che i valori limite raccomandati per la composizione e le proprietà del calcestruzzo (di cui alle Norme EN 206-1/UNI 11104 e accennati nel precedente paragrafo) sono da considerarsi informativi; pertanto, ai fini della durabilità dell’opera, è importante che durante la procedura di mix design i vari componenti siano scelti sulla base delle specifiche esigenze di cantiere e delle prescrizioni progettuali e che le miscele siano effettivamente testate per verificarne l’idoneità in termini di durabilità e non solo di resistenza alla compressione. Per quanto riguarda le specifiche esigenze di cantiere si ricorda brevemente che, considerata l’importanza della posa in opera sulla qualità della struttura, la scelta degli additivi dovrà essere fatta sulla base dei tempi minimi di lavorabilità necessari per lo svolgimento delle varie attività, delle condizioni ambientali previste durante i getti e dei metodi di compattazione dispo-

nibili (impasti di prova in laboratorio e all’impianto di betonaggio consentiranno di verificare l’efficacia e le modalità di utilizzo degli additivi disponibili). Per quanto riguarda le prescrizioni progettuali, si ricorda che - al fine di rendere più flessibile la procedura di mix design (soprattutto nel caso di opere di una certa importanza/durabilità superiore a 100 anni e quando si è in presenza di ambienti particolarmente aggressivi) - è consigliabile ricorrere alle aggiunte: ceneri volanti, fumi di silice e loppe d’altoforno vengono normalmente impiegati a questo scopo. Si possono usare da soli con il cemento oppure, ancora meglio per i molteplici effetti benefici che ne derivano, in combinazione tra loro ed il cemento (vedi la EN 197-1 per quanto riguarda le proprietà dei diversi cementi). Il vantaggio principale che deriva dall’utilizzo di ceneri volanti, fumi di silice e loppe d’altoforno consiste nella riduzione di permeabilità del calcestruzzo 4 e, quindi, in una maggiore protezione dei ferri d’armatura. La reazione tra questi materiali e la calce presente nei pori (che si forma a seguito all’idratazione del cemento) dà luogo alla formazione di un composto fibroso (C-S-H) che determina appunto una diminuzione della permeabilità 5 a cui consegue una riduzione della penetrazione di acqua (contenente cloruri, solfati, ecc.), prodotti chimici corrosivi, O2 e CO2. Siccome questa reazione avviene alle brevi stagionature per quanto riguarda i fumi di silice e alle lunghe stagionature per quanto riguarda le ceneri volanti e le loppe d’altoforno è chiaro che i massimi benefici si hanno se nella miscela si prevede di utilizzare più di una aggiunta. Inoltre, l’impiego di loppe d’altoforno e ceneri volanti porta a una sostanziale riduzione dell’aumento della temperatura durante il processo di idratazione del cemento, riducendo quindi il rischio di fessurazioni 6 a vantaggio quindi della durabilità dell’opera nel suo insieme 7. I migliori risultati in termini di resistenza alla penetrazione degli ioni cloruro, resistenza all’attacco solfatico, impermeabilità all’acqua e resistenza alla reazione alcali/aggregati si ottengono utilizzando la due combinazioni (cemento+fumi di silice+cenere volante e cemento+fumi di silice+loppe d’altoforno).

La permeabilità del calcestruzzo dipende da molteplici fattori, quali la quantità di materiali cementizi, la quantità d’acqua, la granulometria risultante dalla combinazione degli aggregati, il grado di compattazione e l’efficienza della maturazione. 5 Anche se la reazione pozzolanica consuma la calce presente, la passivazione dei ferri d’armatura è garantita da una struttura più compatta e quindi meno penetrabile dalla CO2 (responsabile della carbonatazione del calcestruzzo e conseguente diminuzione del pH, causa della formazione della ruggine) e dal fatto che rimane sempre una piccola quantità di calce sufficiente a saturare la soluzione acquosa che riempie i pori capillari. 6 Fessurazioni che possono formarsi a causa del gradiente termico che si instaura tra la zona centrale del getto e quella periferica. 7 L’uso di ceneri volanti, loppe d’altoforno e fumi di silice da sole o in combinazione tra loro, riduce inoltre il rischio di reazione espansiva nel calcestruzzo nel caso di aggregati potenzialmente reattivi agli alcali. I fumi di silice aggiunti al calcestruzzo, eventualmente in combinazione con ceneri volanti/loppe d’altoforno, portano inoltre ad un aumento della resistenza all’abrasione e all’erosione.

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10. Le prove su calcestruzzo indurito: la resistenza alla penetrazione degli ioni cloruro (ASTM C 1202)

Quando è richiesta una riduzione dell’aumento della temperatura durante il processo di idratazione (getti massivi) la combinazione (cemento+cenere volante+ loppe d’altoforno) è quella consigliata. La verifica dell’efficacia di tali aggiunte sulla durabilità del calcestruzzo potrà essere eseguita mediante alcune prove di laboratorio eseguite su provini confezionati con impasti ritenuti soddisfacenti per tutte le altre proprietà (lavorabilità, densità, contenuto d’aria, resistenza a compressione, ecc.) 8. Le seguenti prove sono comunemente eseguite per verificare le caratteristiche di durabilità (capacità del copriferro di resistere al movimento dell’acqua e degli agenti aggressivi): 11. Le prove su calcestruzzo indurito: la resistenza alla penetrazione dell’acqua (EN 12390-8)

• resistenza alla penetrazione dell’acqua (EN 12390-8, Figure 3 e 11); • resistenza alla penetrazione degli ioni cloruro (ASTM C 1202, Figure 6, 10 e 12); • assorbimento d’acqua (BS 1881-122). Esistono poi altre prove che a seconda dei casi possono essere richieste: • resistenza alla carbonatazione (prEN 12390-10); • resistenza al gelo-disgelo con sali disgelanti (CEN/TS 12390-9). Per quanto riguarda la resistenza agli attacchi chimici di vario tipo e concentrazione, si consiglia, dopo aver opportunamente valutato le specifiche condizioni di progetto, di valutare l’effetto della particolare sostanza chimica, confrontando tra loro i risultati di prove di resistenza a compressione, modulo elastico, perdita di massa, ecc. eseguite su provini stagionati in condizioni normali e provini esposti alla sostanza chimica in oggetto (prove comparative). Gli impasti di prova in laboratorio possono essere eseguiti utilizzando queste aggiunte secondo le percentuali suggerite dalle raccomandazioni ACI. È chiaro che per alcune applicazioni (vedi calcestruzzo rullato compattato per la costruzione di dighe a gravità) le percentuali possono essere anche molto diverse da quelle suggerite.

CONCLUSIONI L’importanza dell’impiego, nelle giuste proporzioni, di materiali idonei e tali da garantire la produzione di calcestruzzi in grado di durare nel tempo, è noto fin dall’antichità. Molto minore è invece la durabilità delle opere in calcestruzzo armato, in quanto il degrado del copriferro e la successiva corrosione delle armature metalliche portano a un indebolimento della struttura, che, in molti casi, avviene in tempi inaspettatamente rapidi. Il distacco del copriferro a seguito della corrosione delle armature anche in opere di recente fabbricazione è il classico esempio noto a tutti. Questo fenomeno, tipico del calcestruzzo armato, ovviamente non può essere annullato; tuttavia, con i “materiali giusti e nelle giuste proporzioni” e con una corretta posa in opera può essere di sicuro ridotto, in conformità a quanto previsto dalla vigente Normativa. Infine è importante che le miscele di calcestruzzo siano effettivamente testate per verificarne l’idoneità in termini di durabilità e non solo di resistenza alla compressione. n

12. Le prove su calcestruzzo indurito: la resistenza alla penetrazione degli ioni cloruro (ASTM C 1202)

Senior Materials Engineer della Aecom Ltd

(1)

Occorre valutare preliminarmente l’effetto che queste aggiunte hanno sulla richiesta d’acqua nella miscela, sul dosaggio di additivi, sui tempi di presa, sulle resistenze meccaniche, ecc..

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Liviano Attanasio(1)

EURO-ECO ED EURO-WASH,

LE SOLUZIONI PER MASSIMIZZARE IL RECUPERO DALLE AUTOBETONIERE

LA SOCIETÀ EUROMECC È MOLTO ATTENTA ALL’ECOLOGIA: PER QUESTO HA PROGETTATO DUE IMPIANTI PER IL RECUPERO DEGLI AGGREGATI E DELLE ACQUE

L’

ecologia e il rispetto dell’ambiente rappresentano uno dei temi più affrontati: i provvedimenti legislativi e le raccomandazioni si susseguono continuamente. I lavori di costruzione e di demolizione delle strutture, ad esempio, creano spesso una gran quantità di rifiuti; diventa, pertanto, fondamentale poter riutilizzare la maggior quantità di questi “rifiuti”, rimettendoli nel ciclo produttivo per la costruzione di nuove opere.

1. L’Euro-Eco per due autobetoniere

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Per quanto riguarda il calcestruzzo preconfezionato, si può affermare che lo scarto derivante dal lavaggio delle autobetoniere e dalle pompe per calcestruzzo può essere riciclato tramite sistemi come l’Euro-Eco e l’Euro-Wash di Euromecc, che permettono di separare gli inerti dall’acqua e dal cemento, consentendo il successivo riutilizzo per la produzione di nuovo conglomerato cementizio. È risaputo che un calcestruzzo con aggregato riciclato garantisce la stessa sicurezza e durabilità alle opere di un calcestruzzo prodotto con aggregati naturali, come spiega il Prof. Giacomo Moriconi dell’Università Politecnica delle Marche. Inoltre, come mostrano i risultati di diverse ricerche, è possibile riutilizzare addirittura fino al 30% di aggregati riciclati. Dal punto di vista legislativo, tuttavia, occorre fare alcune precisazioni. Per quanto concerne gli aggregati di recupero, si fa riferimento alla Normativa “UNI EN 206-1:2006 comma 5.2.3.3” (calcestruzzo - specificazione, prestazione, produzione e conformità). Tale Normativa statuisce che gli aggregati di recupero devono essere separati e selezionati per poter essere reimmessi nel ciclo produttivo, utilizzandone al massimo una quantità pari al 5% del totale degli aggregati da utilizzare nell’impasto; vale a dire che in media, per produrre 1 m³ di calcestruzzo fresco è possibile riutilizzare circa 100 kg/m³ di aggregati di recupero. Sebbene la Norma stabilisca che qualora l’aggregato di recupero venga aggiunto in quantità maggiore del 5% deve essere dello stesso tipo dell’aggregato primario, il medesimo deve essere suddiviso nelle frazioni granulometriche in grossolana e fine e conforme alla EN 12620. L’attuale Legislazione consente di utilizzare nella produzione del calcestruzzo fresco anche le acque di riciclo; in quest’ulti-

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RIUTILIZZO AGGREGATI CLS

2. L’Euro-Wash

3. L’Euro-Eco per quattro autobetoniere

mo caso fa fede la Norma EN 1008:2003. Come indicato dalla stessa, la “quantità di solido” contenuta nell’acqua di riciclo non deve essere superiore all’1% del totale degli aggregati utilizzati nell’impasto. Ad esempio, su 2.000 kg di aggregati (valore medio per produrre 1 m³ di calcestruzzo) è possibile utilizzare un’acqua di riciclo che contenga al massimo 20 kg di solido, ossia l’1%. La quantità di solido contenuta in 1 l d’acqua riciclata in media è di circa 70 g/l: pertanto, se per produrre 1 m³ di calcestruzzo usassimo solo acqua riciclata, cioè 150 l, avremmo una quantità di solido di circa 10,5 kg, di fatto pienamente entro i limiti stabiliti dalla Normativa. Ciò nonostante, non vengono mai utilizzate quantità di acqua riciclata superiori al 35% del totale necessario, perché, superando tale limite, si rischierebbe di far perdere prestazioni al calcestruzzo; tale perdita sarebbe evitabile solamente aumentando le quantità di cemento, operazione che comunque non trova una corrispondente convenienza economica.

zo a fine giornata lavorativa, attraverso una coclea separatrice, che divide gli aggregati dall’acqua contenente in sospensione il cemento e le particelle di limo. Gli inerti lavati possono essere reimmessi nel ciclo produttivo del calcestruzzo; l’acqua, nel contempo fatta affluire in apposite vasche dotate di agitatori per tenere il materiale solido in sospensione, viene utilizzata con idonee pompe sommerse sia nel ciclo di produzione che nel lavaggio delle stesse autobetoniere. Altro sistema adatto al trattamento del calcestruzzo residuo proposto da Euromecc è il sistema Euro-Wash; si tratta di un separatore per calcestruzzo che permette, attraverso una serie di spirali rotanti all’interno di una vasca troncoconica inclinata, di separare i materiali solidi con granulometria fino a 0,15 mm, scaricando le acque contenenti cemento e parti fini, per tracimazione, all’interno di vasche di raccolta per il reimpiego nei successivi cicli produttivi. Il principio di funzionamento del sistema consiste nel separare gli inerti dall’acqua e dal cemento tramite una macchina lavatrice. I sistemi Euro-Eco ed Euro-Wash di Euromecc, quindi, perI SISTEMI DI RICICLO EURO-ECO ED EURO-WASH mettono: Euromecc è un’Azienda italiana produttrice di impianti di be• il recupero di aggregati (con granulometria superiore a 0,15 tonaggio e silos per lo stoccaggio del cemento, da sempre atmm); tenta all’ambiente e all’ecologia, essendo stata tra le prime a • il risparmio di circa il 70% di acqua pulita; progettare e produrre dei sistemi di riciclaggio per conglomerati • l’ottenimento di un miglior calcestruzzo grazie all’acqua ricementizi; ad oggi, per risolvere il gravoso problema del riciclo ciclata contenente in sospensione le particelle di cemento del calcestruzzo, Euromecc offre sul mercato i suoi prodotti di e limo; punta Euro-Eco ed Euro-Wash. • la possibilità di trattare volumi di calcestruzzo diluito pari a Il sistema Euro-Eco ha lo scopo di trattare il calcestruzzo residuo 20 m³/ora. contenuto nelle autobetoniere e nelle pompe per calcestruzL’utilizzo dei sistemi di recupero del calcestruzzo comporta sicuramente dei vantaggi, tra cui il rispetto per SENZA SISTEMI DI SEPARAZIONE CON SISTEMI DI SEPARAZIONE l’ambiente e la riduzione INERTI (EURO/M3) INERTI (EURO/M3) dei costi di produzione. Ammortamento imp. e op. civili 0,14 0,31 Il riciclaggio del calcestruzzo, infatti, si preEnergia elettrica 0 0,14 senta economicamente Manutenzione/pulizia 0,22 0,12 vantaggioso rispetto Smaltimento 0,3 0,01 alle soluzioni tradizionaRicavo da inerti recuperati 0 –0,4 li senza separazione di inerti, comportando una Ricavo da acqua recuperata –0,12 –0,12 risparmio del 3-5%. n Ricavo da cemento risparmiato

Totale costi

0,54

0,06

4. Le caratteristiche degli impianti

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Area Sales Manager della Euromecc Srl

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Lorenzo Frigo(1)

TECNOLOGIE PER OPERE DI CONTENIMENTO A SVILUPPO SOSTENIBILE

NELL’AMBITO DEI LAVORI DI ADEGUAMENTO DELL’ITINERARIO SASSARI-OLBIA, LOTTO 1, LE OPERE IN TERRA RINFORZATA REALIZZATE DALLA GEOSINTEX SRL CON GEOGRIGLIE IN POLIESTERE RIVESTITE IN PVC TIPO EDILGRID PERMETTONO DI OTTENERE UNA STRUTTURA SICURA, ECONOMICA E A BASSO IMPATTO SULL’AMBIENTE

LO SVILUPPO SOSTENIBILE Fin dagli anni Settanta, in seguito alla presa di coscienza che il concetto di sviluppo classico legato esclusivamente alla crescita economica avrebbe causato entro breve il collasso dei sistemi naturali, si è avvertita l’esigenza di conciliare crescita economica ed equa distribuzione delle risorse. Nel suo concetto più generale, la sostenibilità implica la capacità di un processo di sviluppo di sostenere nel corso del tempo la riproduzione del capitale mondiale composto da capitale economico, umano-sociale e naturale [1] (Figura 1). Il primo, inteso come capitale economico costruito, è rappresentato dalle cose create dagli individui, il secondo è composto dagli individui di una società e il terzo rappresenta l’ambiente naturale e le risorse naturali. Pertanto, per sostenibilità economica si intende la capacità di generare reddito e lavoro per il sostentamento della popolazione, per sostenibilità sociale si intende la capacità di garantire condizioni di benessere umano (sicurezza, salute, istruzione, democrazia, partecipazione, giu-

1. Il ciclo di uno sviluppo sostenibile

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2. L’effetto dei gas serra (Fonte: www.ecquologia.com)

stizia) equamente distribuite per classi e genere e, infine, per sostenibilità ambientale si intende la capacità di mantenere qualità e riproducibilità delle risorse naturali. È quindi sottointeso un accordo generazionale: le generazioni future hanno gli stessi diritti di rispondere ai loro bisogni di quelle attuali. Il percorso culturale e politico relativo allo sviluppo sostenibile si può far iniziare nel 1972 con la Conferenza di Stoccolma sull’Ambiente Umano. Una tappa fondamentale in questo percorso è rappresentata dalla convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamento climatici sottoscritta a New York l’8 Maggio 1992 che ha come strumento attuativo il Protocollo di Kyoto [2 e 3]. Esso si pone come obiettivo la riduzione delle emissioni di gas serra al fine di rimediare ai cambiamenti climatici in atto (Figura 2). Risulta quindi di fondamentale importanza riuscire a quantificare l’impatto sull’ambiente di una attività o di un processo lungo tutte le fasi del suo ciclo di vita, al fine di poter scegliere quelle tecnologie in grado, più di altre, di garantire gli obbiettivi preposti da uno sviluppo sostenibile.

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TERRE RINFORZATE IL LIFE CYCLE ASSESSMENT Uno strumento utilizzato per analizzare l’impatto ambientale di un prodotto o di un processo risulta essere la Valutazione del ciclo di vita o Life Cycle Assessment (LCA) (Figura 3). Essa permette di quantificare, lungo tutte le fasi del ciclo di vita, l’utilizzo delle risorse (come energia, materie prime, acqua) e le emissioni nell’ambiente (“immissioni” nell’aria, nell’acqua e nel suolo) associate al sistema oggetto di valutazione [4].

3. Il Life Cycle Assessment (Fonte: www.exploringthegreen.com)

Le metodologie operative per eseguire una LCA sono descritte dalle Norme ISO 14040 e ISO 14044. Nell’ambito dell’Ingegneria geotecnica e dei geosintetici, tale metodologia di valutazione è stata applicata su commissione dell’EAGM (European Association of Geosynthetic product Manufacturers) per la determinazione dell’impatto sull’ambiente prodotto dalla realizzazione di un muro in terra rinforzata rispetto ad uno in calcestruzzo armato. Questa valutazione può risultare utile per la scelta della tecnologia più adeguata da impiegare per realizzare le opere d’arti minori, ad esempio, di una infrastruttura viaria.

LE OPERE DI SOSTEGNO IN TERRA RINFORZATA COME ESEMPIO DI STRUTTURE A LIMITATA EMISSIONE DI GAS SERRA La progettazione di grandi infrastrutture di collegamento superficiale presuppone, generalmente, lo studio di importanti opere di sostegno dei terreni. Al fine di poter determinare quale opera di sostegno abbia un minore impatto ambientale, sono stati comparati due muri di pari

4A e 4B. La geometria delle opere di sostegno analizzate

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altezza, realizzati uno in terra rinforzata e l’altro in calcestruzzo armato. L’altezza dei muri è pari a 3,00 m, inclinazione 5:1, sommità superiore orizzontale. Le Figure 4A e 4B riportano la geometria completa delle due strutture esaminate [5 e 6]. Il ciclo di vita considerato comprende l’approvvigionamento di materie prime, la costruzione ed infine la dismissione dell’opera. Tutti i dettagli dello studio sono riportati nelle pubblicazioni [7] e nel sito dell’EAGM. I risultati finali di tale rapporto evidenziano come la realizzazione di 1 m di muro con un’altezza di 3 m abbia una domanda di energia non rinnovabile pari a 12.700 MJ-eq nel caso di muro in calcestruzzo e di 3.100 MJ-eq nel caso di terra rinforzata. Le emissioni cumulative di gas serra sono pari a 1,3 t CO2-eq nel primo caso e di 0,2 t CO2-eq nel secondo. Per una estensione, ad esempio, di 300 m le emissioni complessive di gas serra sono pari a 400 t nel primo caso, 70 t nel secondo. Pertanto, si può notare come la scelta di un’opera di sostegno rispetto ad un’altra, oltre a considerazioni di tipo economico, dovrebbe tener conto anche del LCA dell’opera, cioè del suo impatto sull’ambiente durante tutto il suo ciclo di vita. Le opere in terra rinforzata hanno un ridotto consumo di energie non rinnovabili e di emissioni di gas serra durante tutto il loro ciclo di vita. Inoltre, grazie al rinverdimento garantito dall’idrosemina (si impiegano appositi miscele di essenze erbacee adatte al particolare clima del luogo), contribuiscono alla riduzione e controllo dei gas serra immessi nell’ambiente e a catturare particelle fini disperse nell’atmosfera. In aggiunta, se correttamente progettate, essendo opere flessibili, rispondono meglio alle sollecitazioni dinamiche rispetto alle tradizionali opere in calcestruzzo.

UN ESEMPIO APPLICATIVO: LA TERRA RINFORZATA PER LA SASSARI-OLBIA, LOTTO 1 Opere di sostegno in terreno rinforzato con geosintetici [8 e 9] sono state impiegate nell’ambito dei lavori di adeguamento al tipo B (extraurbana principale) dell’itinerario Sassari-Olbia. In particolare, si farà riferimento al tronco 1° Lotto 1°, che si sviluppa per una lunghezza di circa 9,3 km. La piattaforma stradale prevista ha una larghezza di 22 m, con corsie da 3,75 m e spartitraffico di 2,5 m. L’articolazione delle livellette è stata realizzata progettata per minimizzare l’altezza dei rilevati. Tuttavia, laddove necessario, per limitare l’ingombro in pianta dell’opera sono stati previsti rilevati in terra rinforzata. Tale scelta porta con sé tutte le considerazioni di sostenibilità ambientale prima effettuate. L’inclinazione sull’orizzontale dei rilevati è pari a 70°, altezza variabile da 4,00 m a 8,50 m e interasse tra gli strati di 65 cm. La Figura 5 rappresenta una sezione tipo delle terre rinforzate. Le geogriglie impiegate sono del tipo Edilgrid, realizzate in poliestere rivestite in PVC. Presentano allungamenti a rottura contenuti e comunque compatibili con le deformazioni previste dei rilevati, considerando la tensione di progetto delle stesse. Tutte le prove di resistenza a trazione, durabilità, danneggiamento, comportamento sotto carico costante sono condotte in base alle Norme EN ISO di settore. La resistenza a trazione (Tult) dei rinforzi è compresa tra 35 e 80 kN/m. Il metodo di calcolo adottato è all’equilibrio limite (LEM), sia in condizioni statiche che sismiche. Vista l’inclinazio-

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5. La sezione tipo del nuovo collegamento Sassari-Olbia, Lotto 1

ne del fronte (70° rispetto all’orizzontale) sono stati considerati cinematismi di collasso tipici sia dei muri di sostegno che dei rilevati [10 e 11]. Pertanto, oltre alle verifiche di stabilità interna ed esterna sono state eseguite verifiche di stabilità composta e globale, comprese traslazioni su ogni singola geogriglia. Il tutto in accordo con le NTC 2008. Le fasi costruttive dell’opera sono essenzialmente le seguenti: 1. preparazione del piano di posa; 2. posa dei casseri; 3. stesa delle geogriglie opportunamente tagliate in base alla lunghezza di ancoraggio e risvolto previste e della juta; 4. stesa e compattazione del materiale di riempimento per strati di 30 cm compattato al 95% della Proctor Standard; 5. risvolto della geogriglia e della juta sul terreno compattato (eventualmente è da preferire la realizzazione di un risvolto a “S”). Poi si riparte dalla fase n° 2 con la fila superiore di casseri e così via fino all’altezza di progetto dell’opera (Figura 6).

CONCLUSIONI Lo sviluppo sostenibile sembra essere un approccio di sviluppo che permette di soddisfare i bisogni delle generazioni attuali garantendo nello stesso tempo il soddisfacimento di quelli delle generazioni future. In questa ottica anche la realizzazione delle grandi infrastrutture di collegamento dovrebbe prevedere un bilancio di emissioni di inquinanti attraverso l’analisi del ciclo di vita delle strutture (LCA), al fine di poter scegliere quelle tecnologie che, a parità di sicurezza e di prestazioni, garantiscono il minore impatto sull’ambiente. In questa direzione va lo studio commissionato dall’EAGM che dimostra come la realizzazione di un’opera di sostegno in terra rinforzata sia nettamente meno impattante rispetto ai classici muri in calcestruzzo armato. Le opere in terra rinforzata realizzate nell’ambito dei lavori di adeguamento al tipo B dell’itinerario Sassari-Olbia, Lotto 1, realizzate con geogriglie in poliestere rivestite in PVC tipo Edilgrid, permettono di ottenere nel contempo una struttura sicura, economica e in grado di ridurre l’utilizzo di spazio in pianta diminuendo così gli espropri e a basso impatto sull’ambiente: risulta quindi una tecnologia capace di garantire un reale sviluppo sostenibile. n (1)

Ingegnere Civile-Geotecnico di Geosintex Srl

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6. La realizzazione della terra rinforzata

Bibliografia [1]. [2]. [3]. [4]. [5].

http://www.sogesid.it/sviluppo_sostenibile.html. https://it.wikipedia.org/wiki/sviluppo_sostenibile. https://it.wikipedia.org/wiki/gas_serra. http://www.etichettaambientale.it. H. Ehrenberg et al. - “Comparative Life Cycle Assessment of geosynthetics versus conventional construction materials, a study on behalf of the E.A.G.M.”, Atti Eurogeo 5, Valencia, Spagna, 2012. [6]. H. Ehrenberg et al. - “Comparative Life Cycle Assessment of geosynthetics versus conventional construction materials, a study on behalf of the E.A.G.M.”, Case 4, Soil Retaining Wall, Atti Eurogeo 5, Valencia, Spagn, 2012. [7]. http://www.eagm.eu/lca-study/. [8]. R.M. Koerner - “Designing with Geosynthetics”, 6th Edition. Xlibris Corporation, 2012. [9]. M. Koerner - “Geotextiles. From Design to Applications”, Woodhead Publishing, 2016. [10]. “Design and Construction of Mechanically Stabilized earth Walls and Reinforced Soil Slopes”, Publication n. FHWA-NHI-10-024, Volume I.NHI. [11]. “Design and Construction of Mechanically Stabilized earth Walls and Reinforced Soil Slopes”, Publication n. FHWA-NHI-10-025, Volume II.NHI.

DATI TECNICI Stazione Appaltante: ANAS SpA Contraente Generale: ATI Aleandri-Consorzio 131 Progetto esecutivo: ATI RPA-SETAC Esecutori dei Lavori: ATI Aleandri-Consorzio 131 Durata dei lavori: 730 giorni Data di consegna: 16 Giugno 2016

Ringraziamenti La Geosintex ringrazia il Consorzio Sassari Olbia - Lotto 1 Scarl per le informazioni e le immagini trasmesse grazie alle quali è stata possibile la stesura del presente articolo.

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Matteo Fusari(1) Livio Trussardi(1) Chiara Panceri(1)

ALTERnative PAVEments

PER LA RIABILITAZIONE E LA COSTRUZIONE DELLE PAVIMENTAZIONI

L’UTILIZZO DI MATERIALI A FINE CICLO VITA UTILE, RIFIUTI E LEGANTI ALTERNATIVI PROTAGONISTI DELLA RICERCA ALTERPAVE PER LO SVILUPPO TECNOLOGICO DELLE PAVIMENTAZIONI PIÙ “GREEN” L’impianto di produzione di Impresa Bacchi

L’

impegno continuo nella Ricerca& Sviluppo di materiali e tecnologie innovative nel campo nelle pavimentazioni ha permesso a Impresa Bacchi di partecipare a un concorso di idee internazionale che l’ha vista aggiudicataria, unitamente ad altri Partners di rilievo internazionale nel settore dei trasporti, di un finanziamento europeo stanziato da Infraviation per la ricerca e lo sviluppo tecnologico di pavimentazioni alternative denominato Alterpave. Infraviation riunisce i finanziamenti da Paesi Bassi, Danimarca, Francia, Germania, Islanda, Israele, Italia, Norvegia, Spagna, Svezia, Stati Uniti d’America e Unione Europea al fine di finanziare progetti di ricerca congiunti. Il suo obiettivo è quello di realizzare un’infrastruttura di alta qualità in grado di offrire elevati livelli di servizio per l’utente, l’economia e la società attraverso soluzioni per le infrastrutture nuove ed esistenti.

incida generalmente solo per il 5% circa all’interno di una miscela convenzionale, le sue emissioni di gas serra globali e i suoi consumi energetici sono di gran lunga superiori rispetto a quelli derivanti dalla produzione degli aggregati.

LA SFIDA Gli aggregati naturali sono, subito dopo l’acqua, la risorsa più consumata in tutto il mondo con un tasso pari a 11 t/persona-anno [1]. Considerando la sola costruzione di strade sono necessarie circa 30.000 t di inerti per chilometro di strada a due corsie [2]. Sebbene l’uso di aggregati naturali per materiali stradali sia certamente la causa di importanti impatti, l’impiego di leganti vergini ha in realtà un peso maggiore in termini di ripercussioni ambientali ed economiche. Attualmente, benché il legante

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1. Veduta aerea di Impresa Bacchi

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AGGREGATI Il progetto Alterpave nasce con l’obiettivo di dimostrare la fattibilità tecnica, economica e ambientale delle diverse combinazioni di miscele di asfalto sostenibili che prevedono la sostituzione di materiali vergini con materiali alternativi riciclati e rinnovabili. Il progetto si concentra su due componenti principali delle pavimentazioni: da un lato ricerca la sostituzione degli aggregati vergini con materiali riciclati e sottoprodotti e dall’altro, considerando il maggiore impatto del bitume rispetto agli inerti, ricerca leganti alternativi come oli esausti e agenti bio-flussanti che possono essere integrati nelle miscele per ridurre la quantità di legante di primo utilizzo. Seguendo un approccio di “Circular Economy”, il progetto prevede la redazione di un “Piano di gestione delle forniture” che indica per ciascun Paese aderente al Consorzio la disponibilità e il potenziale sfruttamento di fresato (RAP), sottoprodotti e bioleganti. Il progetto Alterpave non solo guarda alla fase di costruzione della strada stessa, ma anche al suo riutilizzo e riciclaggio al termine della vita utile. In questo modo, il progetto integra il concetto di “Progettazione per il riutilizzo”, massimizzando i tassi di riciclabilità delle nuove miscele con una “Smart Labelling Solution” sviluppata per facilitare e migliorare la futura manutenzione stradale e gli interventi di riqualifica.

I PARTNERS Il Consorzio aggiudicatario del progetto di finanziamento Alterpave si compone dei seguenti Partners: • Università della Cantabria (UC): Ente Pubblico il cui scopo principale è quello di contribuire al progresso sociale attraverso l’insegnamento e l’eccellenza scientifica. Uno dei suoi gruppi di ricerca più attivi è il GITECO (Construction Technology Applied Research Group), che fa parte del Dipartimento dei Trasporti. Il ruolo principale di UC è di “Coordinatore del progetto Alterpave”; • Acciona Infraestructuras: una Società di costruzioni leader in Europa nella realizzazione e gestione delle infrastrutture secondo i principi di sostenibilità. ACCIONA è attivamente coinvolta nella R&S e innovazione finalizzate a ridurre l’impatto ambientale delle proprie attività; • Western Research Institute: l’Università di Wyoming Research Corporation è una Società no-profit con sede in Wyoming, che trova la sua accezione commerciale come West Research Institute (WRI). Mira allo sviluppo di nuovi metodi di prova, modelli e progetti per migliorare la costruzione delle pavimentazioni infrastrutturali, la durata delle prestazioni e il loro riciclaggio; • Vti - Statens Väg - Och Transportforskningsinstitut: Agenzia governativa, VTI è un Istituto di ricerca svedese di primo piano a livello internazionale nel settore dei trasporti. VTI svolge attività di ricerca applicata e studi di settore nell’ambito delle infrastrutture di trasporto. L’Istituto possiede attrezzature e tecnologie avanzate oltre a laboratori all’avanguardia per i materiali stradali; • Impresa Bacchi Srl: Società di costruzioni fondata nel 1979 che svolge la propria attività nel settore delle costruzioni generali, passando dalla realizzazione di edifici civili e industriali alla costruzione di infrastrutture, sia nel settore pubblico e nel settore privato, e alla produzione di conglomerato bituminoso. Premesso che è nel settore delle costruzioni delle infrastrut-

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2. I Partners del Consorzio

ture e più in particolare nella esecuzione di pavimentazioni in conglomerato bituminoso che concentra la maggior parte della propria opera (con la produzione il confezionamento e la stesa di conglomerati bituminosi tradizionali, di misti cementati e stabilizzati e nella realizzazione di trattamenti in situ con bitumi schiumati, calce e cemento), vanta parimenti una comprovata esperienza anche nell’ambito delle costruzioni civili. Dispone di un laboratorio Prove Materiali (LPM) Accreditato (n° 1554), tramite il quale esegue quotidianamente i controlli previsti dalle vigenti normative su materiali (terre, aggregati, filler, stabilizzati, bitumi, additivi, conglomerati bituminosi, misti cementati e calcestruzzi). L’uso del laboratorio, in collaborazione con prestigiosi Istituti e Università italiane, ha portato allo sviluppo di nuove e innovative tecnologie. Il programma di ricerca e sviluppo di Impresa Bacchi è focalizzato sul trattamento fotocatalitico antismog (Coverlite®), pavimentazioni sostenibili, pavimentazioni ad alta resistenza, sistemi intelligenti di controllo delle pavimentazioni stradali, cb tiepidi e a basse temperature (WMA), miscele drenanti e fonoassorbenti. La responsabilità principale di Impresa Bacchi all’interno del progetto Alterpave è la guida del Work Package “Full scale validation and Pilot demonstration”, con il compito di sviluppo del piano di gestione dell’approvvigionamento di materiali alternativi e la realizzazione in vera grandezza del progetto Alterpave, disponendo di vaste aree da dedicare a campi prova in un ambiente pienamente operativo. L’obiettivo è quello di convalidare il prototipo Alterpave verificandone e monitorandone il comportamento attraverso la sua applicazione lungo un strada in esercizio.

3. Il laboratorio LPM di Impresa Bacchi

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materiali &inerti Saranno nel dettaglio sviluppati e testati due prototipi in vera grandezza per la validazione delle prestazioni a lungo termine. Grazie ad un accordo con la Pubblica Amministrazione 5. Il Circular Road Simulator locale, Impresa Bacchi dispone di un intero tratto di strada industriale transitata da traffiSi riportano nel prosieguo i singoli obiettivi scientifici e tecnici che insieme contribuiranno a raggiungere l’obiettivo generale co pesante sul quale sarà eseguita l’applicazione del progetto in del progetto Alterpave: vera grandezza. Attraverso il proprio Centro R&S, Impresa Bacchi 1. selezione del tipo e della quantità dei più adeguati leganti fornirà inoltre supporto tecnico alle attività “Analisi ambientale e alternativi da utilizzare in base alla quantità di RAP impiegata; dei costi delle tecnologie innovative” e “Comunicazione e diffu2. sviluppo e validazione in laboratorio di miscele di asfalto sosione”. L’applicazione del progetto in vera grandezza sarà realizzata e conclusa da Impresa Bacchi entro l’estate 2017. Nel mese stenibili con minor utilizzo di materiali vergini, attraverso il di Novembre 2017 è prevista la presentazione a livello italiano dei Circular Road Simulator (Figura 5); primi risultati di monitoraggio del progetto. 3. garanzia della riciclabilità delle miscele in asfalto sviluppate da Alterpave. La verifica della potenziale riciclabilità sarà accertata attraverso prove meccaniche. I risultati delle prove GLI OBIETTIVI DI PROGETTO meccaniche permetteranno il confronto delle miscele prima Per dimostrare la fattibilità del progetto, sono state considerae dopo l’invecchiamento e la rigenerazione; te le reali caratteristiche e le disponibilità dei materiali riciclati, 4. validazione tecnica in vera grandezza delle miscele Alterpave sottoprodotti e materiali alternativi nei Paesi in cui si prevede attraverso Accelerate Loading Test (ALT - Figura 6); di sfruttarli (Italia, Svezia, Spagna e Stati Uniti). Un piano di gestione delle forniture valuterà la disponibilità e il potenziale sfruttamento di RAP, sottoprodotti e bio-leganti nei Paesi del Consorzio, individuando i materiali sostenibili alternativi in ciascuna delle regioni. L’adozione della soluzione Alterpave consentirà la costruzione, la manutenzione e il ripristino di pavimentazioni ecologiche con i più alti tassi possibili di asfalto rigenerato e di sottoprodotti, sostituendo così fino ad un 80% degli aggregati necessari e utilizzando oli esausti e bio-flussanti (Figura 4). L’uso di questi 6. L’Accelerate leganti ecologici potrà portare ad un risparmio di oltre il 40% del Loading Test (ALT) contenuto di bitume, in gran parte riducendo in questo modo gli impatti ambientali ed energetici, nonché il costo della misce5. il test di carico accelerato (ALT) permette una accurata validale bituminose Alterpave. Una sostanziale riduzione dei materiali convenzionali utilizzati e quindi un notevole incremento dei tassi zione delle miscele in larga scala, prendendo in considerazione di riciclaggio sarà accettabile a condizione che si ottengano i reali carichi di traffico e le condizioni atmosferiche. La prova si adeguate prestazioni tecniche, che dovranno essere almeno svolgerà presso le strutture di VTI (Svezia). Il dispositivo usato uguali a quelle tipiche di una miscela tradizionale. per l’ALT comprende una ruota di carico che può essere variato da 30 kN a 110 kN con il raggiungimento di una velocità massima di 11 km/ora; 6. attuazione della tecnologia Alterpave in 4. Lo schema degli obiettivi Alterpave un ambiente completamente funzionale mediante la costruzione di un tratto stradale pilota. La costruzione del tratto pilota sulla rete stradale nazionale sarà realizzato nel comune di Carpiano (MI) da Impresa Bacchi, e avrà una lunghezza di 100 m. Sarà sviluppato un protocollo di manutenzione che include l’applicazione e lo sfruttamento dei dispositivi RFID come soluzione per migliorare le operazioni di manutenzione e ripristino generalmente durante il ciclo di vita della strada. Un periodo di sei mesi per il monitoraggio del tratto stradale consentirà la convalida sia delle prestazioni della pavimentazione, inclusi gli effetti di invecchiamento a breve termine, sia la soluzione proposta RFID;

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AGGREGATI 7. elaborazione di un piano di gestione degli approvvigionamenti che favoriscono l’uso di materiali alternativi; 8. convalida ambientale ed economica della tecnologia Alterpave. Un Life Cycle Assessment (LCA) basato sulla filosofia cradle-to-cradle (C2C) sarà finalizzato ad analizzare le conseguenze ambientali della produzione di asfalto Alterpave, così come quelle relative al loro utilizzo per la costruzione, la manutenzione e la riabilitazione delle strade. Un’analisi Life Cycle Cost (LCCA) renderà anche possibile uno studio del rapporto costo-efficacia della tecnologia sviluppata; 9. sviluppo della metodologia Alterpave. Redazione di un documento/linea guida con tutte le informazioni necessarie per garantire alle Autorità e agli Enti infrastrutturali competenti, i Tecnici, le Stazioni Appaltanti e le Imprese l’utilizzo più efficace di miscele bituminose con il più basso tasso possibile di materiali di primo utilizzo. Il Consorzio Alterpave con il supporto dell’European Road Federation realizzerà un piano di diffusione a livello europeo attraverso il proprio sito internet (www.alterpave.eu), pubblicazione in riviste di settore, Workshop e Seminari.

I PRINCIPALI RISULTATI • Protocollo per la definizione della quantità di rigenerante che ottimizza l’uso di RAP; • validazione delle miscele bituminose; • definizione di un Piano di gestione delle forniture; • sviluppo di una “Smart Labelling Solution”; • manuale Alterpave. n Ingegnere della Divisione Ricerca e Sviluppo di Impresa Bacchi Srl (1)

Bibliografia [1]. C. Luaces Frades - “La gestión de los recursos naturales de áridos. Problemática de abastecimiento en la comunidad de Madrid”, I Congreso de Urbanismo y ordenación del territorio, “Ciudad y territorio”, 008:1-24. [2]. OECD - “Recycling strategies for road works”, Road Transport Research, 1997.

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Infraviation Contraente Generale: Consorzio composto da U.C., ACCIONA, WRI, VTI e Impresa Bacchi Grant Agreement Number: 31109806.0006 Project Coordinator (PC): Dott. Daniel Castro Fresno dell’Universidad de Cantabria, Spagna Call Manager: Richard van der Elburg del Rijkswaterstaat (Ministero delle Infrastrutture e dell’Ambiente nei Paesi Bassi) Coordinatore per l’Italia: Mauro Bacchi Importo: 1.170.014 Euro Durata dei lavori (giorni): 900 Data di inizio del progetto: 1° Ottobre 2015

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tecnologie&sistemi

Francesco A. Viola (1), Carmine Pascale(2)

IL PROGETTO STRIT - PRIMA PARTE -

VALUTAZIONI DI RISCHIO DELLE INFRASTRUTTURE VIARIE: CURVE DI FRAGILITÀ E VULNERABILITÀ SISMICA NELL’AREA DEL DIMOSTRATORE

ell’ambito del Programma Operativo Nazionale 20072013 Ricerca e Competitività finanziato dal MIUR è stato sviluppato il Progetto STRIT - Strumenti e Tecnologie per la gestione del rischio delle infrastrutture di trasporto che, coordinato dalla Stress Scarl, ha coinvolto numerosi Partner industriali e accademici in attività di ricerca industriale e sviluppo sperimentale finalizzate alla definizione di nuovi strumenti per la gestione della manutenzione per la messa in sicurezza in tempo reale e per la gestione delle emergenze delle opere infrastrutturali. I Partner di progetto, oltre al Coordinatore Stress Scarl e alla sua compagine consortile, sono stati l’Università di Napoli Federico II, l’Università della Calabria, Amra Scarl, Boviar Srl, Eucentre, Diagnosis Srl, L&R Srl e Dismat Srl. Le tematiche sono state affrontate in un’ottica multiscala: • per singole infrastrutture (ponti, gallerie e opere geotecniche), sviluppando strumenti per la valutazione e riduzione dei rischi e della vulnerabilità, per il monitoraggio continuo, per la pro-

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grammazione della manutenzione e la gestione della sicurezza; • a livello di rete infrastrutturale, analizzando gli aspetti legati alla valutazione e gestione dei rischi dell’intera rete attraverso lo sviluppo di linee di ricerca autonome che hanno riguardato: • la valutazione della vulnerabilità delle grandi infrastrutture viarie, attraverso la caratterizzazione delle possibili azioni sulle infrastrutture e lo sviluppo di tecniche per la conoscenza delle singole infrastrutture; • lo sviluppo di metodi e tecnologie di riduzione del rischio delle grandi infrastrutture viarie, che prevedono l’uso di tecniche tradizionali o innovative quali ad esempio calcestruzzi ad alte prestazioni, barre in FRP, LMF, strategie di controllo passivo, isolamento, ottimizzazione dei sistemi di rivestimento delle gallerie, ecc.; • l’impiego di tecniche di monitoraggio avanzate che consentano l’acquisizione real-time di grandezze statiche e dinamiche, basate su sensoristica e algoritmi di controllo a basso costo e basso consumo; • la gestione in tempo reale del rischio sismico delle grandi infrastrutture e gestione dell’emergenza basate su sistemi Early Warning Sismico. Per dimostrare sul campo la validità dei risultati della ricerca, i diversi Partner del progetto hanno sviluppato degli interventi dimostratori integrati che hanno riguardato un sistema infrastrutturale reale o delle prove sperimentali in laboratorio su modelli in scala. Si è scelto di presentare singolarmente, in più numeri, i dettagli riferiti a tali interventi integrati per meglio esporre i risultati delle specifiche attività di ricerca. Il presente lavoro propone un dettaglio per la valutazione della vulnerabilità di una struttura soggetta a uno scuotimento sismico, attraverso le curve di fragilità che esprimono la probabilità di raggiungere o di eccedere uno stato limite di danno (ad esempio collasso strutturale), a condizione che si verifichi una certa severità di scuotimento.

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VULNERABILITÀ SISMICA È stato possibile sviluppare un metodo agli spostamenti, per la definizione delle curve di fragilità, sulla base di dati raccolti con indagini speditive in sito e attraverso sistemi di monitoraggio. Per ragioni di editing parte dei risultati ottenuti saranno esposti nel prossimo numero. Il lavoro è stato condotto dagli Ingg. Guido Andreotti, Francesca Bozzoni, Alessandro di Gaetano, Diego Esposito, Elisa Zuccolo e coordinato dall’Ing. Barbara Borzi e dal Prof. Ing. Carlo G. Lai della Fondazione Eucentre di Pavia.

LE CURVE DI FRAGILITÀ DEI PONTI Una volta raccolti i dati geometrici di un ponte, è stata implementata una procedura che genera, a partire dai dati del ponte pilota, un campione di ponti in cui le variabili incognite, che descrivono il comportamento strutturale, sono simulate attraverso il metodo Montecarlo. Sono considerate variabili aleatorie le caratteristiche meccaniche dei materiali e le percentuali di armatura trasversale e longitudinale. Le funzioni di distribuzione di probabilità di tali variabili sono state ottenute da un catalogo di circa 400 ponti situati in strade statali in Italia. La metodologia analitica proposta prevede una trattazione differente per la risposta longitudinale e trasversale a seconda dei gradi di libertà del sistema oggetto di studio. Ritroviamo così il Single Degree of Freedom System (SDOF) oppure un Multi Degree Of Freedom System (MDOF). La procedura di analisi è basata sui principi del Displacement Based Assessment [1 e 2]. Per verificare la qualità dei risultati in termini di curve di fragilità delle analisi condotte, per due casi studio, è stato effettuato un confronto con i risultati di analisi rigorose agli elementi finiti condotte con il codice di calcolo OpenSeeS. Le Figure 2A e 2B mostrano il layout dei ponti selezionati per i casi studio, mentre le Figure 3A e 3B un confronto in termini di curve di fragilità per lo stato limite di collasso che è quello più univocamente identificabile nelle analisi numeriche semplificate e di dettaglio.

CASO 1

CASO 2 3A e 3B. Il confronto fra le curve di fragilità ottenute per lo stato limite di collasso

Le Figure 3A e 3B sottolineano quanto atteso ingegneristicamente: le curve di fragilità calcolate con la metodologia semplificata corrispondono in termini di valore medio a quelle calcolate con analisi rigorose, ovvero in termini di valore corrispondente alla probabilità di superamento del 50%.

CASO 2 2A e 2B. Il layout dei ponti selezionati per i casi studio

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4. Lo schema del modello di danno implementato in FLAC-2D per simulare l’accumulo di danno durante le analisi dinamiche

Le curve relative alla procedura semplificata DDBA (Direct Displacement-Based Assessment) sono caratterizzate da una maggiore variabilità. Ciò è da ricondurre alla minore affidabilità degli input ottenuti da sopralluoghi speditivi.

LE CURVE DI FRAGILITÀ DELLE GALLERIE La galleria di riferimento studiata è stata definita analizzando tutte le infrastrutture presenti lungo il tracciato stradale all’interno dell’area del dimostratore. Il caso-studio selezionato riguarda una galleria profonda posta a circa 100 m di profondità, in roccia caratterizzata da un elevato grado di fratturazione e posizionata in prossimità di una faglia. È stato sviluppato un modello numerico in FLAC2D [3] definendo le caratteristiche meccaniche della roccia (Geological Strength Index = 15-35 tipico di banchi rocciosi con un elevato grado di fratturazione) e il tipo di rivestimento. La roccia, caratterizzata da un valore di GSI basso, è stata modellata con un comportamento elastico perfettamente plastico associato al criterio di Mohr-Coulomb. Il rivestimento della galleria è stato definito in funzione del supporto tipicamente utilizzato nel caso di gallerie profonde in roccia fratturata, ovvero calcestruzzo armato gettato in opera. La geometria studiata è a sezione policentrica, avente un’altezza interna massima di circa 9,00 m e 9,30 m di larghezza. Sono stati considerati due spessori del rivestimento (1,00 m e 0,70 m) con corrispettivo quantitativo di armatura (80 kg/m3 e 50 kg/m3). In questo studio è stata analizzata la classe tipologica di sezione profonda in prossimità di faglie, ma senza intercettazione; pertanto, nella costruzione delle curve di fragilità è stato considerato come scenario di danno quello denominato di tipo II [4]. Il caso in esame soddisfa tutte le condizioni definite come più critiche secondo diversi studi mirati alla redazione di un inventario dei danni in gallerie profonde post-sisma, ovvero: • terremoti di media-elevata magnitudo (M > 6); • vicinanza dell’epicentro (D < 15÷25 km); • ammasso roccioso di qualità scadente (GSI < 35÷40); • elevati sforzi geostatici iniziali (conseguenza della qualità dell’ammasso roccioso). Per simulare l’accumulo di danno sismico sul rivestimento della galleria è stata utilizzata una modellazione basata sulla plasticità concentrata. Data la mancanza di riferimenti riguardanti stati e indici di danno per le gallerie, è stato definito un modello di danno sulla base della capacità della sezione del rivestimento (N, V e T) e del meccanismo di rottura cinematico. Il rivestimento

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finale è stato definito come una serie di elementi elastici lineari, inserendo dieci potenziali cerniere plastiche in corrispondenza dei nodi in cui generalmente si verificano le plasticizzazioni. Per le cerniere plastiche è stato modellato un comportamento elastoplastico con rigidezza a flessione degradante. La Figura 4 mostra nel dettaglio il loro posizionamento e comportamento. Il danno strutturale è stato quantificato in relazione alla deformazione plastica accumulata durante i diversi cicli di isteresi. La Rotazione Cumulativa Normalizzata (NCR) è definita [5] come somma di tutte le rotazioni plastiche normalizzate a quella di snervamento. L’indice NCR è stato adattato alle condizioni dello studio in esame, in modo da tenere in conto dell’accumulo di deformazione plastica in tutte le cerniere, è stato quindi determinato l’indice di danno cumulativo (GNCR) dove: ϑm,n = rotazione massima; ϑy,n = rotazione di snervamento della cerniera i-esima al ciclo ennesimo; ϑy,u = rotazione ultima calcolata così come proposta dal Eurocodice 8 (Eq. A.3). Le capacità, in termini di rotazione totale allo snervamento e ultima, sono date dalle espressioni:

dove la lunghezza di cerniera plastica è valutata come:

dove: øu e øy = curvature di snervamento e ultima; Lv = lunghezza di taglio, uguale a M/V e approssimata come L nel caso di pile monofusto o a telaio per la direzione longitudinale, oppure L/2 nel caso di pile a telaio nella direzione trasversale; h = altezza della sezione; dbl = diametro delle barre longitudinali; fy e fc = resistenze dei materiali.

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VULNERABILITÀ SISMICA Tali espressioni della capacità sono valutate separatamente nella direzione longitudinale e trasversale del segmento di base di ciascuna pila. Il calcolo dell’indice di danno termina all’attivazione della quarta cerniera plastica, quella sufficiente a rendere labile la struttura oppure al raggiungimento in almeno un punto di controllo della rotazione ultima, al raggiungimento del taglio ultimo o dell’azione assiale ultima. Gli stati di danno definiti in questo studio si riferiscono al danno strutturale del rivestimento finale, perché generalmente le indagini post-terremoto si concentrano su questo aspetto, in quanto più visibili rispetto a quelli subiti dalla roccia. Secondo queste considerazioni, sono stati definiti quattro stati di danno in funzione del numero di cerniere plastiche attive come indicato in Figura 5.

6. Il modello numerico usato nelle analisi: le condizioni al contorno si riferiscono all’analisi statica

STATO DI DANNO

CERNIERE PLASTICHE ATTIVE

ds0: Struttura intatta

ds1: Danno lieve

ds2: Danno moderato

ds3: Danno severo

≥ 3 o rottura per N, V o T

5. Gli stati di danno definiti per ricavare le curve di fragilità

L’input sismico utilizzato nelle analisi dinamiche è stato selezionato interagendo con la sub-attività A.1.1.3 “Sviluppo di strumenti per la caratterizzazione degli effetti locali” avente lo scopo di redigere un database di segnali compatibili con le faglie presenti nella zona di studio. La revisione di curve di fragilità esistenti mostra che uno dei parametri spesso utilizzati è l’accelerazione di picco (PGA); tuttavia, nel caso di gallerie, questo parametro mostra una scarsa correlazione con il danno potenziale [6]. La risposta di strutture interrate è governata dal campo di deformazioni imposte, che può essere facilmente correlato alla PGV. Pertanto, il parametro di intensità sismica (μ) utilizzato in questo studio nella definizione delle curve di fragilità è proprio la PGV. La banca dati accelerometrica utilizzata è composta da 30 accelerogrammi, di cui sei reali, 13 sintetici ricercati nell’ambito do STRIT alla sub-attività A.1.1.3 e 11 reali aggiunti per garantire una maggiore distribuzione dei valori di PGV. Tutti i segnali hanno magnitudo compatibile con quella attesa nella zona di studio. Opportune condizioni al contorno sono state definite nella costruzione del modello numerico della galleria, al fine di evitare effetti di bordo. È stata definita una distanza dei confini del modello dalla galleria pari a cinque volte il diametro di quest’ultima. La Figura 6 mostra in dettaglio il modello numerico e le condizioni al contorno imposte nelle analisi statiche. Per valutare le tensioni sul rivestimento finale sul il campo di deformazione iniziale della roccia e sul rivestimento prima dell’esecuzione dell’analisi dinamica è stato necessario passare per una serie successive di analisi statiche, ognuna delle quali coincidente con una fase di costruzione della galleria: • roccia indisturbata;

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• scavo del tunnel nella roccia; • messa in opera del rivestimento primario (elastico lineare); • messa in opera del rivestimento finale (elastico lineare a plasticità concentrata). Il sisma è stato considerato applicando una storia temporale dello sforzo tangenziale, alla base del modello, ricavata dal velocigramma del segnale considerato. Per una corretta esecuzione dell’analisi dinamica, è stato necessario reimpostare le condizioni al contorno inserendo dei bordi “trasparenti”, al fine di evitare l’intrappolamento delle onde sismiche all’interno del modello (Figura 7). Anche se in letteratura gli approcci analitici sono ampiamente utilizzati per le strutture fuori terra, come edifici e ponti, per le gallerie non esiste una procedura standard. Pertanto, al fine di ricavare le curve di fragilità, gli sforzi si sono concentrati principalmente sulla definizione e la validazione del modello numerico proposto, in grado di quantificare il danno cumulativo sul sistema durante le analisi dinamiche.

7. Le condizioni al contorno applicate al modello numerico per gallerie profonde durante le analisi dinamiche

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tecnologie &sistemi Per verificare la funzionalità della procedura sono state eseguite un totale di 71 analisi dinamiche, con lo scopo di generare un database numerico del danno sismico di gallerie, poste a 100 m di profondità e aventi roccia con caratteristiche scadenti. Si sono utilizzati diversi modelli variando i parametri della roccia (i.e. GSI 15, 25 e 35) e del rivestimento della galleria (i.e. spessore e quantitativo di armatura). Una volta concluse, le analisi sono state raggruppate per stato di danno raggiunto, allo scopo di calcolare le relative soglie della media dei valori del LN(GNCR), per ogni classe di sezione e di roccia, corrispondenti alla PGV più bassa che genera lo stato di danno. Per ricavare i parametri necessari alla definizione delle curve di fragilità, si è eseguita una regressione lineare dei dati estrapolati dalle analisi dinamiche, successivamente si è valutato direttamente il contributo di bD e bC come dispersione 9. Le curve di fragilità per gallerie profonde: la PGV si riferisce alla superficie libera di tali dati (Figure 8A e 8B). Le soglie degli stati di danno (DIi) e la variabilità associata (bDI,DS) sono state Per il calcolo delle curve di fragilità si è utilizzato un approcdefinite attraverso un approccio numerico utilizzando i risultati cio analitico che adotta come dati statistici le distribuzioni di delle analisi. La Figura 8B mostra come sia possibile stimare danno simulate con modelli numerici sotto carichi crescenti, le soglie per ogni stato di danno in termini di intensità sismica (μmi). Sempre in Figura 8A viene mostrata la deviazione stanseguendo la metodologia riportata in Figura 10. È stata svidard lognormale (βIM,DS) che descrive l’incertezza della stima luppata una rigorosa modellazione non lineare alle differenze finite FLAC con analisi nel dominio del tempo, utilizzando il del valore mediano delle soglie di stati di danno in termini modello numerico e le analisi [7]. Il muro di sostegno analizzadell’intensità misurata, derivata da una relazione tra β DI,DS e to è a servizio di una strada di rilevanza strategica; sono state pendenza della regressione lineare (a). Infine, la deviazione adottate: classe d’uso III e vita nominale (VN) pari a 50 anni. standard log-normale totale (βtot) è stata calcolata considerando i due termini indipendenti. La Figura 9 mostra le curve di L’input sismico utilizzato nelle analisi comprende dieci accefragilità per gallerie profonde ricavate in questa attività. lerogrammi reali spettro compatibili, registrati su roccia affiorante. I segnali sono stati selezionati garantendo un ampio range di valori dell’Intensità di Arias (IA) e considerando livelli LE CURVE DI FRAGILITÀ DELLE OPERE DI SOSTEGNO di intensità sismica crescenti. È stato definito un metodo per la valutazione della vulneraLa geometria considerata è la più comune nella progettazione bilità sismica dei muri di sostegno a gravità a servizio delle dei muri di sostegno a gravità, ossia trapezoidale. Le diverse infrastrutture del sistema viabilistico. Inoltre, sono state dericonfigurazioni sono state definite in modo da soddisfare i revate delle curve di fragilità, anche se questo risultato va oltre l’obiettivo finale definito inizialmente per questa attività. quisiti per la progettazione statica [8].

8A e 8B. L’approccio usato per definire le curve di fragilità (8A) e il riepilogo dei risultati delle analisi in termini di LN(PGV) e LN(GNCR) e la regressione lineare calcolata (8B)

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10. Lo schema della metodologia usata per la generazione di curve di fragilità dei muri di sostegno a gravità mediante analisi dinamiche non lineari 11A e 11B. È stata fissata la larghezza superiore pari 0,50 m, conLo schema siderando tre diverse configurazioni per l’altezza (6,0degli strati e 5,0-4,0 m) e successivamente è stata calcolata la base dei sottostrati utilizzati nel inferiore sufficiente. modello (11A) Per la scelta del tipo di terreno da modellare è stata e le curve di esaminata la carta geologica valutando le coperture degradazione del modulo di lungo il tracciato di studio; alla luce di ciò, il terreno taglio e dello di riempimento e di fondazione sono stati modellati smorzamento come delle sabbie. Sono stati considerati due tipi di per il materiale terreno: sabbia sciolta (B1) utilizzata per lo strato di ridi riempimento B2 usate nel empimento superficiale e sabbia densa (B2) utilizzata modello (11B) per lo strato di riempimento più profondo e il terreno di fondazione (Figure 11A e 11B). Ogni strato principale è stato suddiviso in sotto-strati, assele dalla struttura per evitare effetti di bordo. Le condizioni al gnando a ognuno di essi proprietà diverse in funzione della contorno per i primi due stadi dell’analisi sono state impostate loro tensione efficace geostatica media. Il terreno è stato mocome vincoli fissi nella direzione orizzontale e libera in quella verticale (condizione edometrica); successivamente, per la sodellato come un continuo non lineare con degradazione di luzione dinamica sono state sostituite da bordi “trasparenti” al rigidezza a taglio [9], associato a un comportamento a rottura fine di evitare l’intrappolamento delle onde sismiche all’interno alla Mohr-Coulomb. Lo strato di base e il muro sono stati modellati come materiali elastico-lineare. del modello. È stato sviluppato un modello numerico alle differenze finite Lo smorzamento viene introdotto nei modelli attraverso tre meccanismi differenti. Per piccole deformazioni, lo smorzain FLAC2D. La dimensione della maglia della mesh 2D adottata nel momento viscoso è stato definito in proporzione alla rigidezza. dello ha dimensione compresa tra a 1/8 e 1/10 della lunghezza Nel campo delle deformazioni intermedie subentrano le curve d’onda associata alla componente di frequenza più alta avente di degradazione che forniscono uno smorzamento isteretico, mentre, quando viene mobilitata la tensione di snervamento, contenuto di energia significativo. Per garantire una corretil criterio di rottura di Mohr-Coulomb fornisce un’altra fonte ta applicazione delle tensioni geostatiche ogni analisi è stata di dissipazione. Le superfici di contatto muro-riempimento e suddivisa in tre fasi: muro-fondazione sono state modellate con elementi di inter• equilibrio statico, modellando i soli strati di base e fondazione; faccia, caratterizzati da un criterio di rottura alla Coulomb con • equilibrio statico, considerando l’intero sistema terreno-muro; coesione nulla e angolo d’attrito rispettivamente paria a 0,6φ • analisi dinamica non lineare dell’intero sistema terreno-muro. e 2/3φ. I confini del modello sono fissati a una distanza considerevo-

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tecnologie &sistemi Le soglie di danno dipendono dalla capacità del muro di assorbire gli spostamenti mantenendo la propria funzionalità; questa è funzione della resistenza meccanica e della duttilità del terreno. Essa può essere correlata direttamente alla mobilitazione di resistenza del terreno di riempimento e al suo corrispondente degrado. Il problema è stato affrontato [12] eseguendo una serie di prove su tavola vibrante sulla base di tali risultati suggeriscono un valore di D/H a rottura pari a 5%. Un altro studio simile [13] consiglia il 10%. Alla luce di questo e in mancanza in letteratura di studi incentrati sulla valutazio12. Le analisi numeriche svolte in termini di logaritmo di IA e D e relativa curva di regressione ne di stati di danno sui muri di sostegno, sono stati considerati tre stati di danno (DS) riportati in Figura 14, ognuno caratterizzato da una soglia Le analisi numeriche svolte sono complessivamente 170. Sono (ID). Queste sono calcolate considerando le raccomandazioni stati utilizzati 17 modelli con diverse geometrie e dieci accelero[12 e 13] in funzione dell’altezza del muro e quindi in termini di grammi. Il parametro di intensità sismica (μ) utilizzato in questo spostamenti orizzontali permanenti alla base. studio è l’intensità di Arias IA in quanto tale grandezza risulta più Lo sviluppo delle curve di fragilità richiede la stima di due paadatta alla stima degli spostamenti permanenti rispetto alla PGA [10 e 11]. L’indice di danno considerato come più appropriato, rametri μi ebTOT, rispettivamente media tra i valori d’intensità in questo studio è lo spostamento orizzontale permanente alla sismica misurata e deviazione standard log-normale. Questi base del muro (D) [12 e 13] che definiscono determinate soglie parametri sono stati stimati analizzando i risultati delle analisi per D identificando diversi stati di danneggiamento. I risultati numeriche riportate in Figura 12. Il valore medio del parametro ottenuti sono riassunti nella Figura 12, dove sull’asse delle orrappresentativo dello scuotimento sismico misurato (μmi) nedinate è riportato il logaritmo naturale dello spostamento percessario al raggiungimento dello stato di danno i-esimo (DSi) è manente alla base e su quello delle ascisse il logaritmo naturale dell’intensità di Arias. Per questi dati è stata calcolata la seguente regressione lineare, proposta come metodo di stima degli spostamenti permanenti:

In(D) = –1,71 + 0,59*In(IA)

(4)

dove: D = spostamento permanente alla base del muro; IA = intensità di Arias. Al fine di rendere il metodo immediatamente fruibile, sono state ricavate delle curve di fragilità definite come distribuzioni cumulative log-normali. La procedura utilizzata segue il concetto per muri a mensola [14] con funzione di spalle da ponti ed è descritta in Figura 13.

13. La procedura per derivare le curve di fragilità per muri di sostegno a gravità

STATO DI DANNO

DEFINIZIONE SOGLIA

SPOSTAMENTO ORIZZONTALE PERMANENTE (M)

SERVIBILITÀ

DS1: Basso

2% ∙ H

0,12

Apertura a velocità ridotta o parziale chiusura durante la riparazione

DS2: Medio

5% ∙ H

0,3

Chiusura o parziale chiusura durante i lavori di riparazione

DS3: Alto

10% ∙ H

0,6

Chiusura durante i lavori di riparazione

14. La definizione degli stati di danno

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15.

due parametri di incertezza bC e bD. Per il parametro bDS, senza una stima più accurata, è stato assunto il valore 0,4 [15]. La Figura 16 riporta le tre curve di fragilità ricavate per ciascuno stato di danno. n Ingegnere, Phd, già Professore dell’Università degli Studi di Reggio Calabria, già Direttore di Struttura di Vertice, cultore presso IPUS (SW) ed Esperto Tecnico Scientifico per il progetto STRIT (2) Ingegnere, Responsabile del Progetto STRIT e Direttore Tecnico del Distretto Tecnologico della Stress Scarl (1)

calcolato in corrispondenza dell’indice di danno (IDi) utilizzando il metodo di stima degli spostamenti permanenti proposto precedentemente. L’altro parametro (bTOT) descrive l’incertezza totale associata a ciascuna curva di fragilità. Questa è funzione di tre principali sorgenti legate alla definizione dello stato limite (bDS), la risposta e resistenza (capacità) dell’elemento (bC) e dell’input sismico (bD). bTOT è modellata come combinazione di queste tre incertezze, con bDS statisticamente indipendente mentre bC e bD dipendenti tra loro e variabili secondo una distribuzione random log-normale. La deviazione standard della Legge di regressione proposta rappresenta una buona stima della combinazione dei

16. Le curve di fragilità per muri di sostegno a gravità per tre diversi stati di danno

Ringraziamenti Gli Autori e tutto il gruppo di lavoro desiderano ringraziare la Dott.ssa Elisa Zuccolo per i contributi apportati nell’ambito dei lavori sperimentali.

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macchine stradali

Paolo Bressan(1)

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QUANDO SI LAVORA BENE E INTENSAMENTE PER UN OBIETTIVO, PRIMA O DOPO SI RAGGIUNGE LO SCOPO

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1. Un momento di incontro con i visitatori allo stand O.M.S. durante l’ultima ASPHALTICA

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lità e affidabilità giapponese, fanno oggi dell’Azienda uno dei marchi più interessanti del panorama delle finitrici. Sempre più Imprese, infatti, si affidano a Sumitomo per le macchine stradali. L’ultima in ordine cronologico è stata la Ditta BFG di Villanova Mondovì (CN) che ha acquistato una finitrice gommata HA60W-8 con riscaldamento elettrico. La macchina è stata scelta tra un’ampia serie di altri modelli e a fronte di accurati test sul campo, poiché si è dimostrata la più versatile e la più adatta alla molteplice tipologia di cantieri in cui BFG è impegnata. BFG opera infatti in una grande varietà di cantieri che spaziano dal piccolo ripristino al piazzale, dalla strada provinciale all’autostrada. Ulteriore motivo di scelta è stata la bontà della trazione a due assi che offre grandi capacità di traino anche in condizioni difficili quali salita e fondo sconnesso, cantieri in cui occasionalmente BFG si trova a lavorare. La partnership con Sumitomo e le affinate competenze tecniche del personale di O.M.S. hanno inoltre portato ad accrescere la collaborazione con la Casa Costruttrice. O.M.S., infatti, è diventata il “Sumitomo after-sale support” per tutta Europa e i suoi Tecnici si occupano di prestare assistenza a tutti i Concessionari formando, con Corsi mirati, i vari Dealers europei e fornendo un validissimo sostegno tecnico nei momenti di necessità. Altro fiore all’occhiello di O.M.S. è il magazzino ricambi, a cui Sumitomo ha affidato la gestione di tutte le richieste ricambi provenienti dal mercato europeo. L’Azienda si è subito attivata, espandendo la sua capacità di stoccaggio e lavorando al nuovo potenziato magazzino (che sarà operativo da Settembre 2017), pronto ad evadere tutte le richieste provenienti dai Clienti e Dealers europei. Un’altra garanzia in più per la Clientela italiana e svizzera che in questi anni e in futuro sceglieranno di asfaltare con le finitrici Sumitomo. n (1)

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RICICLARE IL CONGLOMERATO BITUMINOSO PER OTTENERE RISPARMIO ECONOMICO E STRADE MIGLIORI

l riciclaggio è il processo che permette di riutilizzare un determinato prodotto ormai inservibile, o di produrre un nuovo prodotto da un materiale riciclabile. Questa attività riduce il consumo di materie prime, l’utilizzo di energia e l’emissione di gas serra associati. Attualmente, in pochi riconoscono il grande valore del riciclaggio dei materiali edili, in particolare dell’asfalto, sia in termini di risparmio economico che di salvaguardia dell’ambiente.

Tuttavia, riciclare i materiali da costruzione e demolizione è un obbligo per i Paesi industrializzati, soprattutto quando una coscienza ecologica si va formando e ci si accorge che le risorse della natura non sono infinite. Di ciò si è resa conto la TS Asfalti Srls, che ha deciso di investire nel riciclaggio dell’asfalto importando in Italia il marchio KM International ha acquisito in esclusiva nazionale. Grazie alle innovative tecnologie dei 1. L’unità più macchinari TS Asfalti (vincitori tra l’alpiccola tra le tro di numerosi premi all’innovazione piastre a infrarossi in fiere espositive quali SAIE ed Eco Mondo), le tecniche di manutenzione stradale hanno subito un’importante svolta.

I RISCALDATORI D’ASFALTO A INFRAROSSI

2. Il risultato della riparazione prima di ricompattare l’area

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Pensate di poter riparare una buca o un dissesto senza bisogno di fresare l’asfalto esistente e porne di nuovo o senza l’ausilio dell’asfalto a freddo, che garantisce una riparazione poco duratura: da adesso è possibile. Grazie ai riscaldatori d’asfalto ad Infrarossi, buche, dissesti e/o scavi potranno essere riparati in pochissimo tempo e quasi a costo zero per le Imprese. La riparazione con tecnica a infrarossi inizia rimuovendo lo sporco, i detriti, l’aggregato sciolto e l’acqua dall’area. Un pannello a infrarossi viene posto sopra la zona da riparare ammorbidendo la pavimentazione stradale, riscaldandola a oltre 175 °C in meno di 8 minuti.

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MACCHINE PER ASFALTO

3. Una fase del processo di riparazione

6. Panetti di asfalto raffreddato: l’Hot Box potrà rigenerarli e renderli riutilizzabili

4. Il ripristino delle aree sequenziali: si noti in basso il risultato finale della riparazione

7. Asfalto caldo all’interno dell’Hot Box, mantenuto a temperatura lavorabile fino a tre giorni

Si “taglia” quindi l’asfalto ammorbidito con un rastrello per delimitare i contorni dell’area, la quale viene riempita con dell’asfalto nuovo o riciclato per portarla a livello stradale e creare una riparazione senza stacco. Infine, l’area viene compattata. La cosa più importante è che, grazie alla riparazione senza stacco e all’aggiunta di asfalto nuovo, la riparazione dura molto più a lungo rispetto alle normali tecniche di riparazione.

totalmente autosufficiente ed in qualsiasi condizione climatica. Concretamente, si pensi a uno scavo per attraversamento: per chiuderlo sarebbero necessari molti macchinari e attrezzature. La tecnologia dei macchinari TS Asfalti vi permetterà invece di effettuare la stessa riparazione utilizzando un Riscaldatore ad Infrarossi ed un Hot Box posti su un semplice furgone scarrabile.

IL TERMO-CONTENITORE RIGENERATORE HOT BOX

EQUIPAGGIAMENTO RIPARAZIONE CREPE

Quante volte sarà capitato alle Imprese stradali di trovarsi con dell’asfalto nuovo ormai freddo (e quindi non lavorabile) a causa delle lunghe tempistiche di lavorazione e/o delle basse temperature? Si tratta di materia prima considerata un rifiuto, quindi scartata, sprecata. Il rigeneratore d’asfalto Hot Box rappresenta la soluzione al problema: questo innovativo macchinario mantiene l’asfalto a temperatura lavorabile fino a tre giorni e rigenera l’asfalto nuovo raffreddato a causa delle basse temperature 5. Il rigeneratore Hot Box da 4 t in pochissimo tempo, in maniera

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Una crepa sulla strada, si sa, è l’anticamera di una buca potenzialmente profonda e pericolosa. Grazie all’equipaggiamento per la riparazione delle crepe TS Asfalti, sarà possibile ripararle subito senza che degenerino con pericolose conseguenze. La lancia a getto d’aria calda Crack Jet II pulirà la crepa e la riscalderà ad oltre 1.500 °C, preparandola alla riparazione. Sarà poi semplicissimo stendere sulla crepa una speciale gomma sigillante, precedentemente scaldata nel bollitore a fusione KM 55, grazie all’ausilio del pratico MA 10, un piccolo applicatore che funge anch’esso da bollitore.

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macchine stradali IL RICICLATORE D’ASFALTO KM T2 Punta di diamante della linea TS Asfalti, il riciclatore d’asfalto KM T2 è in grado di produrre asfalto nuovo a partire da materiale riciclabile in quasi qualsiasi forma (a pezzi, polverizzato o fresato): il risultato sarà asfalto nuovo, perfettamente lavorabile e conforme agli standard, prodotto ad ¼ del costo normale per la produzione di asfalto in impianto. Il riciclatore d’asfalto KM T2 riciclerà fino a 1 t di asfalto fresato, a pezzi o rotto per ogni carico e grazie all’aggiunta di una speciale soluzione aggregante l’asfalto potrà essere riscaldato alla temperature perfetta per il riutilizzo. La cosa più importante da ricordare è che la “ricetta” può essere aumentata o personalizzata (ad esempio con coloranti per asfalto) in base alle necessità. Verranno abbattuti immediatamente i costi di trasporto, conferimento in discarica e acquisto di nuovo asfalto, permettendo di produrre oltre 1 t di asfalto nuovo in 20 minuti. Attualmente, l’Italia è tra gli ultimi posti al mondo nella classifica del riciclaggio dell’asfalto fresato. Le Imprese stradali italiane potrebbero risparmiare oltre 500.000.000 di Euro se riciclassero il fresato che loro stesse producono e risparmierebbero all’ambiente l’inquinamento prodotto da 470.000 autocarri e il bitume prodotto da tre piccole raffinerie, senza considerare il risparmio in termini di CO2 immessa in atmosfera. Recuperare il fresato significa inoltre ridurre le importazioni di petrolio e salvaguardare il paesaggio evitando l’apertura di cave. Il fresato d’asfalto, diversamente da tutti gli altri materiali pro-

8. Il set di manutenzione crepe

venienti dal ciclo di demolizione delle costruzioni, è l’unico materiale che può essere riutilizzato senza necessità di alcun preventivo trattamento presso un qualsiasi altro impianto di rigenerazione come avviene invece per quasi tutte le macerie dell’edilizia. La riprova è proprio nel “riciclaggio in situ” in cui, contemporaneamente, lo stesso materiale viene recuperato al 100% in opera con la sola aggiunta di legante (emulsione di bitume o aggregante): asfalto era e asfalto torna ed essere senza alterazioni del processo produttivo che non modifichino le caratteristiche del materiale. Per un mondo migliore e più sostenibile, incentivare e facilitare il recupero dei materiali che hanno ancora molto da dare, è un dovere e una priorità non più rinviabile. Per l’asfalto, l’obiettivo è particolarmente facile da raggiungere, grazie ai macchinari della TS Asfalti. n

Coprem tubo spinta CPL

Concrete Protective Liner Totale salvaguardia dell’ambiente per più di 100 anni: assenza di infiltrazioni, resistenza agli agenti chimici e all’abrasione, elasticità del liner, autopulizia per il limitato attrito interno

Superficie interna del calcestruzzo protetta con liner HDPE T-Grip, giunti saldati a estrusione con verifica e certificazione tramite scintillografo effettuata da personale specializzato della Coprem Servizi, disponibile anche nella versione Giunto Saldato con liner solo sulla giunzione.

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Paolo Leonardo Biglieri(1)

macchine stradali

UN IMPIANTO POLIVALENTE CHE MESCOLA TUTTO

IL RICICLAGGIO MESSO A PUNTO DALLA TECNOLOGIA BLEND PER UN CANTIERE ECO-SOSTENIBILE ATTENTO AL RIUSO DEI MATERIALI

gni materiale, come ogni nuovo cantiere, presenta nuove problematiche: questo è particolarmente vero per i materiali considerati di scarto. La lavorazione di tali materiali ha bisogno di macchinari polivalenti che possano gestirli in modo adeguato. L’impianto Blend, già ampliamente testato in cantiere, si è dimostrato in grado di risolvere ogni situazione in ogni specifico contesto: la tecnologia e la versatilità di questo impianto mobile hanno permesso di aprire anche la strada all’importante realtà del riciclaggio e dell’eco-sostenibilità. Nello specifico, grazie all’impianto - che è completamente indipendente da centri di carico ed efficace anche per le minime quantità - si può mescolare e trasformare il materiale per affrontare svariate realtà: • macerie: mescolare i materiali derivanti da scarti da demolizione per ottenere calcestruzzo riciclato da trasformare in nuove possibilità di costruzionein abbinamento a un sistema di casseri: ne consegue la produzione di blocchi prefabbricati autoportanti, impilabili e che si incastrano gli uni sugli altri, senza utilizzo di leganti ma grazie ai tasselli maschio/femmina. Con questo sistema si possono quindi costruire svariate strutture di cinta, barriere di separazione e di contenimento e opere di completamento del settore stradale; • fresato: con gli opportuni accorgimenti, il conglomerato bituminoso è riciclabile infinite volte: con l’emulsione appropriata, la mescolazione mediante l’impianto Blend per-

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mette di ottenere prestazioni perfettamente analoghe ai conglomerati ottenuti con aggregati vergini, pur impiegando il 100% di fresato. Si riducono così gli scarti, la quantità di materie prime impiegate e le lavorazioni ad alta temperatura, abbattendo sia i costi di produzione che l’impatto ambientale dei cantieri stradali che necessitano di riqualificazione o di allargamento;

1. Un esempio di produzione di asfalto a freddo

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macchine stradali solidante - porta alla realizzazione di percorsi pedonali, piste ciclabili, strade carrabili, parcheggi. Si ottiene così, senza alterare né contrastare l’ambiente circostante, un risultato immediatamente praticabile, una maggiore vita utile, l’abbattimento delle polveri e la riduzione della manutenzione per cedimenti. Il valore aggiunto del mescolatore Blend è proprio questo: la sua struttura compatta, che gli permette di essere posizionato in ogni contesto, si unisce alla potenza mescolatrice e al controllo istantaneo del flusso degli elementi, anche di quelli più difficili, come i materiali ricchi di argilla o di limo. n

2. Un sistema che garantisce l’utilizzo del 100% di materiale da demolizione

• terre: per mantenere lo stesso impatto visivo e ambientale di strade, sentieri e piste ciclabili, l’utilizzo di terre scavate direttamente in cantiere permette al miscelatore Blend la stabilizzazione delle terre argillose o aride, trattate con cemento e calce, aumentandone le prestazioni meccaniche. In questa produzione innovativa, quindi, la miscela ottenuta da terreno naturale, acqua e due composti - uno costituito da sali minerali con azione stabilizzante e uno costituito da ossidi inorganici con azione legante-con-

3. L’impianto Blend in cantiere

(1)

International Sales Manager della Blend Plants

5. Un esempio di produzione di calcestruzzo riciclato

Inerti

E025

E050

9/10 m

SEVENTY 12/14 m3

Cemento

2.500 kg

3.500 kg

4.000 kg

H20

1.500/3.000 l (opt)

2.000/4.000 l (opt)

Emulsione

300 l (opt)

600 l (opt)

Additivi

3x42 l (opt)

Velocità di produzione

≤ 50 m3/ora - ≤ 70 m3/ora

≤ 50 m3/ora - < 70 m3/ora

≤ 50 m3/ora - ≤ 70 m3/ora

Potenza

37 kW - PTO

Peso

2.800-2.300 kg

3.100-2.600 kg

3.300-2.800 kg

Dimensioni

4.600x1.930x2.250 mm

5.900x2.300x2.250 mm

6.400x2.450x2.250 mm

Camion a due assi

Camion a tre assi

Camion a quattro assi

Allestimento Produzione

Fissa/ferroviaria/semirimorchio Calcestruzzo/misti cementati/malte/asfalto a freddo

4. Le caratteristiche generali dell’impianto Blend

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L’unione tra le persone... CREA GRANDI AZIENDE gruppofontana.it L’internazionalizzazione è la caratteristica di Fontana Gruppo. Presente sul mercato in Europa, Asia e Americhe con 19 siti produttivi, 36 sedi commerciali e logistiche, con una forza lavoro di oltre 4000 persone. Il Gruppo opera in molteplici settori: dall’automotive alle macchine movimento terra, dai grandi impianti alla carpenteria metallica, dagli elettrodomestici all’aerospace con nuove e ampie gamme di prodotti.

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Francesco Colombo

DEI CLASSICI MODERNI

LE PALE GOMMATE L30G E L35G DI VOLVO CONSTRUCTION EQUIPMENT SONO ESTREMAMENTE COMPATTE E DI CONSEGUENZA IDEALI PER IL LAVORO IN SPAZI LIMITATI, MA OFFRONO LA VERSATILITÀ E LE FORZE DI STRAPPO E DI SOLLEVAMENTO TIPICHE DELLE MACCHINE PIÙ GRANDI

AFFIDABILITÀ E DURATA DELLA SERIE G I modelli L30G e L35G sono dotati di una protezione specifica che preserva l’albero di trasmissione e gli assali da eventuali danni dovuti a sassi e altri detriti. Questa protezione, esclusiva di Volvo, è sinonimo di una maggiore tranquillità per l’operatore in quanto protegge la catena cinematica della macchina dal terreno. Il giunto oscillante di articolazione della Serie G assicura il massimo comfort anche sui terreni più dissestati. Le grandi boccole, gli ammortizzatori in gomma e i perni temprati in superficie aumentano ulteriormente l’affidabilità e la durata della macchina, attenuando allo stesso tempo le vibrazioni trasmesse all’operatore. Inoltre, contribuiscono a ridurre l’usura degli pneumatici e il rischio di scivolamento. Quando un lavoro richiede la massima trazione, i bloccaggi del differenziale Volvo possono essere inseriti con un pulsante in cabina per distribuire il 100% della potenza a ogni ruota, riducendo il rischio di slittamento degli pneumatici sui terreni più morbidi o scivolosi. Uno dei migliori sistemi di bloccaggio del differenziale del settore riduce l’usura degli pneumatici e il rischio di lasciare dei solchi sul manto stradale appena posato o su altre superfici delicate.

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1. I modelli Volvo L30G e L35G montano assali a portale caratterizzati dalla massima altezza dal suolo nella loro classe. Il loro esclusivo design protegge gli assali e l’albero di trasmissione persino negli ambienti di lavoro più estremi, consentendo il passaggio della macchina su terreni dissestati e sopra ostacoli senza il pericolo di danneggiare la parte inferiore del veicolo

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PALE COMPATTE L’EFFICIENZA PER CARICO E SOLLEVAMENTO

2. I bloccaggi del differenziale Volvo distribuiscono uniformemente la potenza a tutte e quattro le ruote con una semplice pressione del relativo pulsante, riducendo lo slittamento degli pneumatici e potenziando la trazione per evitare segni di slittate, usura degli pneumatici e danni alle superfici

I sistemi di articolazione e benna dei modelli L30G e L35G sono robusti e sicuri per una maggiore efficienza di carico e sollevamento. La benna presenta un angolo di inclinazione all’indietro eccellente per evitare il rischio di caduta del materiale durante il trasporto o il sollevamento. L’articolazione con barra a Z di serie è ampiamente collaudata sul campo e offre una forza di strappo elevata e tempi di manovra più veloci, oltre a un movimento parallelo eccellente con le forche per pallet. Forza di strappo, spinta e forze di sollevamento operano in perfetta armonia per la massima produttività. Per una maggiore possibilità di personalizzazione, il modello L35G è disponibile anche con un’articolazione a coppia parallela (TP) che combina i vantaggi di sistemi di articolazione differenti per una forza di strappo elevata e un ottimo movimento parallelo.

PRESTAZIONI SUPERIORI La Serie G è equipaggiata con il nuovissimo motore, conforme alle rigide Norme sulle emissioni, Volvo Tier 4 Final/Stage IIIB da 55,4 kW/75 CV a controllo elettronico per un minore consumo di carburante. Grazie al motore ottimizzato alla perfezione per la catena cinematica, i modelli L30G e L35G sono estremamente compatti, ma con tutta la potenza necessaria anche per i lavori più pesanti. Grazie al doppio impianto idraulico separato, con la Serie G non è necessario scendere a compromessi tra la potenza di sollevamento e la capacità di sterzo. Poiché i due impianti idraulici pressoché indipendenti funzionano simultaneamente, le manovre di sollevamento possono essere effettuate anche con la macchina in movimento.

4. Le funzioni idrauliche a comando termostatico consentono un rapido riscaldamento e un funzionamento efficiente della trasmissione idrostatica e dei circuiti idraulici operativi. La trasmissione idrostatica consente l’uso delle attrezzature a bassa velocità e a un elevato regime del motore

L’ATTACCO RAPIDO PER IL CAMBIO DELLE ATTREZZATURE L’attacco rapido idraulico completamente incorporato nell’avambraccio permette di sostituire gli attrezzi come forche o benne in modo facile e veloce.

ROBUSTEZZA E SILENZIOSITÀ

3. Per massimizzare la possibilità di personalizzazione, la L35G può essere equipaggiata con cinematismo TP opzionale che coniuga i vantaggi offerti da diversi sistemi di cinematismo e offre coppia di strappo elevata e movimento parallelo

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La cabina Volvo Car Cab della Serie G è tra le migliori: l’interno spazioso offre livelli di rumore e vibrazioni ridotti, per un ambiente di lavoro più comodo e sicuro che a sua volta si traduce in un minore affaticamento e in una maggiore produttività dell’operatore. I comandi sono ergonomici, intuitivi e facilmente accessibili, mentre il sedile completamente regolabile assicura un maggiore comfort. La visibilità non è seconda a nessuno, grazie al grande parabrezza curvo e al cofano motore compatto.

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macchine movimento terra 7. Il joystick, intuitivo e di facile utilizzo, comanda le funzioni della macchina e può essere dotato a richiesta della terza e quarta funzione idraulica

5. La spaziosa cabina Volvo offre un’eccezionale visibilità a 360° e ridotti livelli di rumorosità e di vibrazioni aumentando di conseguenza il comfort e la sicurezza per l’operatore

6. Il display ergonomico di nuovo design visualizza tutte le informazioni importanti sulla macchina

UNA MANUTENZIONE FACILE E VELOCE La manutenzione non deve comportare un’eccessiva perdita di tempo. Grazie ai punti di assistenza principali facilmente accessibili - ad esempio filtri idraulici, del carburante, dell’olio e dell’aria, batteria, radiatore, astina di livello dell’olio e indicatori di livello dell’olio idraulico - la manutenzione è più facile e veloce e si traduce quindi in una maggiore produttività della macchina. n

8. Il design trasversale del motore agevola l’accesso ai punti di servizio sotto al cofano, per rapidi controlli di manutenzione

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9. Le forze di strappo, spinta e sollevamento superiori agiscono in sinergia per garantire prestazioni efficienti e una notevole produttività

L30G

L35G

Motore

Volvo D3.3D

Potenza lorda

2.600 giri/min.

SAE J1995

75 CV

Potenza netta

2.600 giri/min.

SAE J1349 - DIN ISO 1585

71,3 CV

Forza di strappo

61 kN

60,5 kN

Carico statico di ribaltamento a tutto sterzo

3.840 kg

4.350 kg

Benne

1,0-1,5 m3

1,2-1,5 m3

Peso operativo

5,5-5,7 t

6,3-6,4 t

Pneumatici

365/80 R20

405/70 R20

10. Le caratteristiche tecniche

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Feel the

Power

Le vibrofinitrici gommate Volvo sono progettate per ottenere alte performance con un sistema di guida che soddisfi tutti i requisiti per un’eccellente pavimentazione. Il modello P6870C ABG vanta una elevata forza di trazione che garantisce un’ottima qualità di stesa anche nelle condizioni più difficili. L’esclusiva tecnologia Electronic Paving Management (EPM) offre comandi intuitivi ed informazioni chiare che consentono di sfruttare la macchina al suo meglio. Qualunque sia il lavoro da svolgere, Volvo ha la vibrofinitrice adatta per te. www.volvoce.it

macchine movimento terra

Marta Tenca

MACCHINE DA COSTRUZIONE IN RILANCIO

DAL SETTORE SEGNALI POSITIVI DI USCITA DALLA CRISI DEL NOSTRO PAESE IN UNO SCENARIO EUROPEO IN RISALITA

rosegue anche nel 2017 la ripresa del mercato delle macchine per le costruzioni in Italia (si veda “S&A” n° 122) e lo farà in un contesto europeo di generale risalita. Questo è quanto conferma il report economico annuale del CECE, il Comitato europeo delle macchine per costruzioni, che fa il punto sull’andamento dei principali mercati e segmenti dell’industria europea delle macchine per costruzioni. A pubblicarlo è stata l’UNACEA, l’Associazione di categoria.   I numeri del rapporto parlano di una buona situazione per l’Italia. Gli investimenti in macchinari nel nostro Paese andranno avanti a un ritmo di crescita di circa il 4% tra il 2017 e il 2018, in linea con la media europea. A dare il polso del mercato, poi, c’è l’indice del Business Barometer del CECE, che da dopo la Brexit (estate 2016) rileva le sensazioni e le aspettative degli Imprenditori sul mercato. L’indice ha registrato un temporaneo calo a seguito del voto sulla Brexit nell’estate del 2016, e ha poi confermato il percorso di crescita che ha condotto al più alto valore mai registrato nel Febbraio 2017; confermano un particolare interesse i mercati scandinavo, francese e tedesco. Nello specifico, per l’Italia si prevede che la ripresa prosegua nel 2017 e nel 2018, anche se a un ritmo piuttosto moderato. La domanda di macchine, in particolare, dovrebbe essere stimolata soprattutto da due fronti: la ricostruzione delle aree colpite dal terremoto del Centro Italia e la messa in sicurezza delle infrastrutture nelle zone a rischio sismico.

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L’ottimismo è diffuso anche guardando ai sotto-settori: aspettative positive e di crescita sono state registrate in circa i due terzi dei produttori di macchine movimento terra, stradali e per il calcestruzzo. Solo i fornitori di componenti sono meno ottimisti, con una quota del 63% degli imprenditori che si aspetta un volume d’affari inferiore nei prossimi mesi. n

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TECNOLOGIA BRILLANTE CREA STRADE MIGLIORI.

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attrezzature &componenti

Silvie Pelcova(1)

L’ECCELLENZA DELLA FRANTUMAZIONE

LA VERSIONE DELLA FRANTUMASASSI E DELLA FRESA FORESTALE SUPERSOIL DELLA SEPPI M. SI RINNOVA CON IL ROTORE AD “ALTA DENSITÀ”

a una decina di anni, la Società Seppi M. ha inaugurato la sua linea di frese universali per lavori di bonifica con l’intento di riuscire ad eseguire molteplici lavori con un unico macchinario. Tale molteplicità di funzioni permette infatti di fresare boscaglie, ceppi e radici e di frantumare sassi anche non in superficie. Fino ad oggi, la gamma vantava cinque modelli di frese forestali per trattori di una potenza tra 100 e i 500 CV, di cui il secondo modello più grande - la Supersoil - appartiene alla categoria delle pesanti in quanto costruito per trattori della classe di potenza tra i 250 e i 390 CV.

1. Una Supersoil in una cava di porfido

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Questo modello di fresa forestale e di frantumasassi è già conosciuto da qualche anno, ma le modifiche e i miglioramenti apportati su di esso non si fermano: grazie alla robustezza e al know-how evoluto - la Seppi M. è da 50 anni nel settore delle trinciatrici - la Supersoil è diventata una macchina davvero resistente, sicura ed affidabile con grande efficienza di lavoro.

LE CARATTERISTICHE DELLA SUPERSOIL La Supersoil può trinciare legna fino a 50 cm di diametro, dissodare il terreno, fresare radici e tronconi fino a una profondità di 30 cm ed è in grado di frantumare pietre fino a 40 cm di diametro. I pattini laterali opzionali con punte perforatrici facilitano la penetrazione nel terreno e consentono di raggiungere la massima profondità di lavoro anche in terreni particolarmente duri. Questo potente macchinario incorpora il materiale pacciamato nel suolo, dove si decompone in terreno ricco di sostanze nutritive. Il sistema ADAM™ ottimizza l’allineamento del cardano e la trasmissione per la lavorazione del terreno irregolare con grande variazione del livello. La macchina è adatta per trattori con classe di potenza compresa tra 250 e 390 CV e viene prodotta nelle larghezze di lavoro di 225 o 250 cm.

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FRANTUMASASSI

2. La creazione di una strada nella cava di Caldaro

IL ROTORE DEI NUOVI SUPER-MONO Il rotore, il cui sistema è brevettato, è dotato di una combinazione ottimizzata di utensili nuovi Super-Mono Protect™ e SuperMono Extrem™ con inserti abbondanti in carburo di tungsteno nei punti maggiormente esposti all’usura. L’ultima novità è il rotore ad alta densità con maggiore quantità di utensili (quasi raddoppiata) disponibile su richiesta. Questo rotore è stato sviluppato per le esigenze di sminuzzamento del materiale extrafine. Al maggior numero di utensili equivale anche la loro usura ridotta. La Supersoil è equipaggiata (già nella versione base) di un telaio in acciaio antiusura completamente protetto con piastre intercambiabili in Hardox®, doppia trasmissione a cinghie con limitatore di coppia integrato, cofano compattatore regolabile idraulicamente, barra e griglia di frantumazione regolabili per ottenere il grado di frantumazione desiderato. Le controlame temperate ottimizzano la qualità di sminuzzamento. Il moltiplicatore a 1.000 giri/min consente una coppia più elevata e quindi una lavorazione migliore durante la trinciatura del legno.

IL SISTEMA DI TRASMISSIONE E ALLINEAMENTO Ulteriori misure di sicurezza sono il limitatore di coppia integrato nel sistema di trasmissione e il sistema di allineamento del cardano Adam™ per migliorare l’adattamento della macchina al suolo. Questa caratteristica di “compensazione angolare” serve per proteggere l’albero cardanico e la presa di forza del trattore e della Supersoil da inutili sollecitazioni provocate dalle difformità del terreno.

3. Con il secondo passaggio si raggiunge la massima profondità

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4. La preparazione di una strada in Bosnia

Su richiesta la macchina può essere dotata di rullo compattatore idraulico. Per fresare terreni incolti e strade sterrate, per rinnovare strade forestali e piste da sci, per la preparazione di terreni agricoli e altre superfici verdi, per l’eliminazione di resti forestali dopo la raccolta del legno, per la cura delle condotte del gas e della corrente, per la preparazione di terreni edificabili e per tanti altri impieghi, insieme al giusto trattore la Supersoil può essere una macchina davvero efficiente. n (1)

Responsabile Marketing della Seppi M. SpA

5. La fase di frantumazione dei sassi su una strada in Germania

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attrezzature &componenti

Mattia Bodino(1)

POTENZA CONCENTRATA

AI CONFINI DELLA STABILIZZAZIONE IL NUOVO COMPATTO STABILIZZATO P30.10 DELLA MERLO, MEZZO PROFESSIONALE DI ALTO PROFILO PER LAVORI IN SPAZI RISTRETTI: UN GRANDE SOLLEVATORE CHE SI È FATTO PICCOLO

l nuovo P30.10 lanciato sul mercato dal Gruppo Merlo rappresenta una svolta importante per l’Azienda cuneese. Con questo modello, introduce infatti una nuova gamma di prodotti: i sollevatori telescopici compatti. Al contempo, presenta il primo telescopico con stabilizzatori nato dal rivoluzionario concetto di telaio modulare che in campo agricolo ha fatto guadagnare a Merlo il titolo di “Macchina dell’anno 2014 e 2015”.

DIMENSIONI CONTENUTE E COMFORT Questa nuova gamma è stata concepita per il mercato del noleggio e per chi necessita di una macchina compatta, prestante e confortevole. Il nuovo modello ha infatti dimensioni molto compatte, 2,12 m di altezza per 2,1 m di larghezza per una lunghezza totale di 4,6 m, caratteristiche che fanno di questo modello il più compatto della categoria.

GLI STABILIZZATORI

1. Il nuovo cofano motore del P30.10 offre una visibilità ancora migliorata

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La compattezza delle dimensioni è inoltre garantita dai nuovi stabilizzatori che restano sempre nella sagoma della macchina consentendo di stabilizzare anche in spazi ridotti dove tutti gli altri telescopici non possono operare. Il P30.10 è frutto del nuovo concetto modulare introdotto da Merlo che consente di ridurre le dimensioni aumentando prestazioni e comfort. Il P30.10 consente infatti di sollevare 3.000 kg fino all’altezza massima di 9,6 m, garantendo così prestazioni uniche.

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TELESCOPICI COMPATTI

2. Alcune delle caratteristiche salienti che ne fanno una macchina unica sono la stabilizzazione in sagoma per la massima versatilità, la compattezza e le elevate altezze raggiungibili (quindi adatto a tutti i canteri), il massimo carico alla massima altezza (3 t a 10 m), compatto ma con elevate performance e una stabilizzazione indipendente per ottenere la massima adattabilità 5.

LA CABINA MODULARE Il nuovo modello è dotato della cabina “modulare” con il vetro curvo che increLA MOTORIZZAZIONE menta ulteriormente la visibilità e della E LA TRASMISSIONE nuova plancia di comando, più ergonoII modello è dotato di motore da 75 CV mica e confortevole. Per non parlare Euro Tier IV, equipaggiato con filtro DOC poi delle dimensioni: con una larghez(Diesel Oxidation Catalyst) e senza DPF (ridotti costi di esercizio e di manutenzione) za di 1.010 mm, il P30.10 presenta la che fornisce una coppia di 300 Nm. cabina più ampia del suo comparto, La trasmissione è idrostatica evoluta e di ulla stessa che viene equipaggiata sui telescopici più grandi. tima generazione con velocità di 40 km/ora La cabina può essere inoltre equiper trasferimenti rapidi all’insegna del risparmio. La pompa idraulica invece è di tipo Load paggiata con il nuovo sistema di Sensing con portata di 117 l/min. a 210 bar per condizionamento d’aria che consente il rapido riscaldamento e raffreddamenmovimenti del braccio ancora più rapidi e preto. La cabina è inoltre pressurizcise. Il nuovo cofano rastremato 3. La nuova cabina modulare, omologata Rops e Fops II, è zata secondo la Normativa ISO consente una maggiore visibilità la più ampia della categoria (1.010 mm) ed è equipaggiata 10263-3. per una maggiore sicurezza. dell’inversore Dual Shuttle per una massima agilità

4. Un mezzo compatto: 2,12 m di altezza per 2,1 m di larghezza per una lunghezza totale di 4,6 m

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6. Il nuovo P30.10 adotta un motore potente e all’avanguardia, un Deutz TCD 2.9 Tier 4 Interim 55 kW

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attrezzature &componenti GLI ASSALI Il P30.10 è inoltre dotato di assali con riduttori epicicloidali per dimensioni ridotte e massime prestazioni. La Merlo concepisce e produce la maggior parte dei componenti dei suoi sollevatori telescopici: • gli assali sono parte integrante di ogni progetto e vengono studiati e dimensionati per una maggiore integrazione tra gli organi principali; • assali concepiti e integrati nel progetto: massime prestazioni ed elevata versatilità; • riduttori epicicloidali: basso baricentro, massima affidabilità ed elevata trazione; • il massimo angolo di sterzo; • tre modalità di sterzatura: ruote anteriori, a volta corretta e a granchio, facilitano la manovrabilità, l’efficienza e l’efficacia del lavoro; • quattro ruote motrici sempre in presa: massima trazione in ogni condizione; • frenatura integrale assistita: agisce sulle quattro ruote per la massima sicurezza in ogni contesto lavorativo; • frenatura di stazionamento: si attiva allo spegnimento del motore oppure, a motore acceso, da cabina;

7A, 7B e 7C. Tutti i comandi sono a portata di mano: 1. joystick, 2. inversore, 3. display, 4. impianto di condizionamento, 5. pedale Inching-Control, 6. comandi stabilizzatori

• bloccaggio opzionale dei differenziali: per un disimpegno ottimale su terreni difficili. La sicurezza di questo telescopico è garantita in ogni istante grazie all’innovativo sistema MCDC nella sua versione “Light”, sistema semplice ed efficace che consente all’operatore di concentrarsi sulle operazioni da compiere demandando il controllo n della sicurezza alla macchina. (1)

Responsabile Comunicazione della Merlo SpA

CONSTRUCTION

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A cura di Gaetano Moroni

segnaletica &sicurezza

UN OCCHIO

ALLA SICUREZZA

UOMINI, AMBIENTE, TRASPORTI, INFRASTRUTTURE, SEGNALETICA, CANTIERI E MACCHINE: UNA SEZIONE DEDICATA AI PRINCIPALI PROVVEDIMENTI

ARRIVA TRUCAM, UNA NUOVA TELECAMERA PER I CONTROLLI SU STRADA Rileva la velocità, la distanza di sicurezza e fotografa l’abitacolo con una tale precisione, da poter dire con chiarezza se chi è all’interno ha le cinture allacciate o, mentre guida, sta utilizzando il cellulare. Si chiama TruCam, è made in USA e in Italia sono 382 i comandi delle Polizie Locali che presto lo utilizzeranno. TruCam distingue i mezzi pesanti dalle automobili, applicando a ogni categoria il limite giusto e riesce a rilevare la distanza fra i veicoli stessi, funziona fino a 1,5 km di distanza anche di notte e in situazioni meteo compromesse, come in presenza di nebbia, pioggia o neve. Inoltre, i filmati che lo strumento garantisce sono ultradefiniti: 480 x 360 pixel per i video, 1.920 x 1.440 pixel per le foto, con

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una risoluzione maggiore del Full HD. Capace quindi di mostrare in modo nitido la presenza delle cinture di sicurezza non allacciate o l’uso del cellulare durante la guida. Come prevede il Codice della Strada, in Italia, un rilevatore fisso senza l’Agente presente può essere utilizzato esclusivamente in alcuni casi. La situazione assicurativa e la revisione dell’auto, come dimostra la diffusione del recente sistema Targa System, sono accertabili da remoto attraverso documentazione fotografica e così anche il superamento dei limiti di velocità. Al contrario, invece, cinture allacciate e guida con il telefonino sono violazioni che possono essere sanzionate soltanto direttamente dall’Agente accertatore.

INAUGURATO A PALMANOVA IL “SALVAPEDONI” L’Assessore Regionale alle Infrastrutture, Mariagrazia Santoro, lo scorso Marzo ha inaugurato il nuovo dispositivo “Stop salvapedoni”. Installato per la prima volta in Italia, il dispositivo stradale consente di ridurre notevolmente lo spazio di frenata dei veicoli in prossimità delle strisce pedonali. È stato realizzato e brevettato da una start up friulana, dopo un lungo periodo di ricerca che ha coinvolto anche l’Università di Padova. Il nuovo sistema, incassato nell’asfalto in prossimità degli attraversamenti pedonali, aumenta il coefficiente di aderenza degli pneumatici riducendo sensibilmente lo spazio di frenata. La speciale pavimentazione stradale si compone di un grigliato in acciaio strutturale saturato con conglomerato bituminoso di tipo stradale. Le caratteristiche di micro-tessitura, espressive dell’antisdruc-

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segnaletica &sicurezza 2.

Vi sarà la possibilità per gli scooter di avvisare le squadre di soccorso subito dopo un incidente o per offrire consigli in tempo reale ai conducenti per quanto riguarda possibili pericoli: entrambe sono applicazioni che potrebbero salvare la vita. In ultima analisi, il progetto mira a portare il mondo delle due ruote nell’Internet dei veicoli, e portare soluzioni innovative che miglioreranno la vita dei piloti.

ANIA, DALLA SICUREZZA STRADALE ALLA PROTEZIONE

ciolevolezza della pavimentazione, verificate dal Laboratorio universitario di Padova (mediante “Pendulum Test” ai sensi della Norma UNI EN 13036-4), rilevano un valore di PTV superiore a 100 in direzione del senso di marcia, mentre in una tradizionale pavimentazione stradale si attendono valori di PTV maggiori di 60 appena dopo la sua realizzazione e a decrescere nel tempo per effetto dell’azione levigante e usurante del traffico. Su manto stradale scivoloso, l’efficacia del grigliato aumenta considerevolmente, essendo l’aderenza da esso offerta indipendente dallo stato della superficie.

ERICSSON E PIAGGIO AL LAVORO PER CONNETTERE IN 5G LE DUE RUOTE I due marchi hanno avviato un progetto comune per l’implementazione della connessione dei mezzi a due ruote con la nuova tecnologia 5G. I due big nei rispettivi settori hanno deciso di mettere in simbiosi il rispettivo know-how per affrontare il futuro senza attendere gli altri competitor, utilizzando quanto di meglio offre la tecnologia in termini meccanici e di condivisione dati per rimanere costantemente connessi con l’ambiente esterno. Una migliore connettività permetterebbe di fornire al produttore una grande mole di dati, fornendo un quadro in tempo reale di come viene utilizzato lo scooter, dei problemi comuni riscontrati, delle aree in cui si verificano delle rotture e altro ancora.

Nuova vita per la fondazione ANIA, che amplia la sua mission di tutela e rafforza le sinergie con Forze dell’Ordine e altri attori. L’obiettivo è un’azione sociale che sostenga la vittima e i suoi bisogni, puntando su prevenzione, stili di guida adeguati e una più completa assistenza al cittadino. Per i cittadini, senza sicurezza non può esserci libertà. Partendo da questo assunto, ANIA e Polizia di Stato hanno rafforzato la loro collaborazione per continuare l’opera di riduzione della mortalità sulle strade e dare maggiore protezione in un’epoca di crescenti rischi e incertezze. Un impegno che ha portato l’ANIA a rinnovare la veste della sua Fondazione per la sicurezza stradale, nata nel 2004 con l’obiettivo di ridurre il numero di chi perde la vita al volante. Riuscendoci, almeno in parte: in 12 anni, i morti sono passati da 7.000 a 3.500, i giovani che hanno perso la vita sulla strada sono diminuiti da 1.293 a 475, i pedoni investiti da 810 a 602 e i motociclisti da 1.687 a 919. I numeri, seppur incoraggianti, sono ancora drammatici. Secondo i dati delle forze congiunte di Polizia e Carabinieri, il 2015 è stato l’anno nero, con 3.428 morti sulle strade, fortunatamente controbilanciati da un 2016 in cui la mortalità è tornata a diminuire (−5%), proseguita a Gennaio 2017 (−3,7%). Di questi, il 45% si è verificato in città. n

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segnaletica &sicurezza

A cura di Eugenio A. Merzagora

RASSEGNALETICA OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

DESTRA O SINISTRA?

DIVIETO DI TRANSITO VIETATO

Il segnale di “passaggio obbligatorio” deve essere utilizzato solo qualora vi sia incertezza su quale lato transitare rispetto all’ostacolo. In questo caso, il lato sinistro è l’unico transitabile (a destra vi è un marciapiede) e quindi tale segnale è inutile. Sarebbe sufficiente il solo pannello Fig. 471, a bande diagonali bianco e nere... se fosse correttamente realizzato e se non suggerisse di evitare la strada e di transitare sul marciapiede! Due segnali errati su due. Coerenti.

Sorprende sempre l’italica creatività. Ecco l’ennesimo esempio: come interpretare una figura che significherebbe “divieto di transito vietato ai velocipedi”? Chi l’ha letteralmente inventata voleva comunicare verosimilmente un divieto di sosta e, non contento, ha pure aggiunto un “permanente”, una “rimozione coatta” (chissà con quale carroattrezzi) e un’esplicitante (?) spiegazione di tutto l’impianto con relativa ordinanza (che tuttalpiù avremmo posizionato sul retro). Indefinibile.

LÌ DI FIANCO... Il presegnalamento per i dossi è chiaramente specificato dall’art. 179 c.7 Reg.. Ammettendo che di dossi si tratti, che l’opportuno limite di velocità sia stato precedentemente imposto e sorvolando sulla segnaletica orizzontale e sull’esistenza di una serie, tale articolo specifica sì il formato ridotto del segnale ma anche che la distanza di posa della Fig. 2 possa essere ridotta dai canonici 150 m (art. 81 c.7 Reg.) fino ad almeno 20 m prima. In questo caso, il segnale di pericolo posto a valle del pericolo stesso perde la sua funzione di allertare con congruo anticipo l’utenza, sebbene integrato da un creativo pannello di... come definirlo? Inizio laterale? Obliquo.

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L’ANGOLO ESTERNO In un’isola pedonale non si può certo utilizzare il segnale di “strada sdrucciolevole per pioggia”, che illustra un veicolo che sbanda... E se il pericolo fosse rappresentato da una fontana, che a intermittenza (o a tradimento, a seconda dell’umore dei passanti) irrora giocosamente i transitanti nel centro di Lubiana? Ecco la soluzione: pericolo acquazzoni corredato da obbligo di...ombrello (beninteso, se sprovvisti di costume da bagno)! Se poi sdrucciolate, pazienza. Balneabile. n

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trasporti &logistica

Rita Finzi(1) Alessandro Cherubini(2) Giuseppe Matildi(3)

Carlo Vittorio Matildi(4) Marco Bruni(5) Claudio Gandolfi(6)

IL PROGETTO E LA COSTRUZIONE

DEL PEOPLE MOVER DI BOLOGNA L’IDEA INIZIALE E IL SUO SVILUPPO FINO ALLA COSTRUZIONE, OGGI IN AVANZATO STADIO DI COMPLETAMENTO, DI UN’OPERA UNICA NEL PANORAMA INFRASTRUTTURALE ITALIANO

l People Mover è un sistema di trasporto veloce destinato a collegare l’aeroporto Guglielmo Marconi con la stazione ferroviaria di Bologna in soli sette minuti, correndo a una velocità massima di 70 km/ora in sede protetta, quasi sempre in viadotto con uno sviluppo totale di circa 5 km. Oltre alla descrizione generale dell’opera, in questo articolo introduttivo viene descritto lo scavalco del sistema tangenziale di Bologna complanare all’Autostrada A14, che è l’opera d’arte principale già completamente realizzata con una geometria unica in relazione alla sua specificità; in un successivo articolo

saranno dettagliate le caratteristiche delle opere tipiche di linea e delle tre stazioni. L’opera è sicuramente unica nel panorama infrastrutturale italiano e rara in quello mondiale, laddove monorotaie analoghe vengono in genere realizzate su strutture in calcestruzzo armato e, in ogni caso, con meno vincoli di spessore strutturale e quindi un maggiore impatto visivo. L’intero progetto è stato anche affrontato con una visione unitaria architettonica proposta in sede di gara e mantenuta inalterata nella sua progettazione costruttiva di dettaglio. 1. La stazione Lazzaretto

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MONOROTAIE

2. Il tracciato

Il successo dell’iniziativa, infatti, è vincolato al rispetto rigoroso di tempi e costi non solo della realizzazione delle opere, ma dell’intera operazione, condizione che può essere garantita solo attraverso una stretta collaborazione fra tutti gli operatori del processo, al fine di superare le difficoltà create da iter burocratici e procedure autorizzative, che nel nostro Paese sono ancora assai pesanti e involute. La Società di progetto Concessionaria Marconi Express SpA, responsabile della progettazione, costruzione e gestione per 40 anni dell’infrastruttura, si è costituita all’indomani dell’aggiudicazione, con la partecipazione del Consorzio Integra al

LA GENESI DEL PROGETTO Per realizzare questa opera, il Comune di Bologna decise nel 2007 di indire una gara per l’affidamento di una concessione in project financing di progettazione, costruzione e gestione del collegamento rapido di massa aeroporto-Stazione FS, ma solo più di sei anni dopo è stato possibile iniziare la costruzione. Ripercorrendo il difficile cammino dall’aggiudicazione della Concessione nell’Aprile 2009, fino alla firma dell’Atto Integrativo alla Convenzione di concessione con il Comune di Bologna che ha consentito l’inizio dei lavori, il 30 Ottobre 2015, si comprende come la finanza di progetto per la realizzazione e la gestione di un’opera pubblica sia ancora nel nostro Paese uno strumento assai imperfetto ed estremamente rischioso per il finanziatore privato. 3. La trave tipo con la struttura esterna per la passerella

75%, a cui la Società ha affidato la costruzione e di Tper al 25%, a cui ha affidato la futura gestione. La costruzione è stata avviata il 30 Ottobre 2015 ed è oggi al 40% di completamento dell’opera. I lavori saranno completati, infatti, entro il 30 Ottobre 2018 e l’esercizio sarà aperto al pubblico il primo Marzo 2019. Si comprende quindi come, trattandosi di project financing, il rispetto di tali scadenze sia condizione essenziale ai fini dell’equilibrio economico finanziario dell’investimento, e quindi del successo dell’operazione. L’intera infrastruttura, completa della tecnologia di trasporto, richiede un investimento complessivo di circa 115 milioni di Euro di cui 25 milioni apportati dai soci di Marconi Express, 27 milioni di contributo pubblico regionale, 13 milioni da parte dell’aeroporto di Bologna, principale fruitore del servizio, e 50 milioni finanziati dalle Banche.

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trasporti &logistica Il debito verso le Banche verrà restituito dal Concessionario, secondo il Piano Economico Finanziario in circa 15 anni, attraverso i ricavi da bigliettazione, che sembrano essere in continuo miglioramento rispetto ai valori inseriti nel Piano, visto l’andamento in forte crescita negli ultimi anni, dei volumi di traffico dell’aeroporto di Bologna. Il collegamento tra aeroporto e Stazione FS, su di una monorotaia di 5 km, è garantito dal servizio di tre veicoli aumentabili a quattro, che viaggiano ad una velocità massima di 70 km/ora con tre fermate: aeroporto, Lazzaretto a metà percorso, Stazione Ferroviaria. La tecnologia, fornita dalla Società svizzera Intamin, leader mondiale in questo settore, ha caratteristiche innovative: guida vincolata su sede propria, alimentazione elettrica, automazione integrale (senza guidatore a bordo), con porte di banchina pe la massima sicurezza dei passeggeri sulle banchine di stazione. I veicoli corrono su di una trave metallica-via di corsa a un’altezza media di circa 6-7 m dal piano di campagna, dalla quale si può scendere, ogni 500 m, attraverso scale di sicurezza collegate ad una passerella d’emergenza che affianca la via di corsa lungo l’intero tracciato. Il pre-esercizio del sistema di trasporto inizierà nel Settembre 2018 e finirà nel Febbraio 2019. La capacità dei veicoli, omologata ai sensi della Circolare Ministeriale 81/96, va da 50 passeggeri (quattro pax/ m2) a 75 (sei pax/m2) per veicolo. La capacità del sistema con tre veicoli e quattro pax/ m2 è di 570 pax/ora per direzione, che corrisponde ad una capacità annua di trasporto di circa 3,5 milioni di passeggeri, mentre la domanda di trasporto è oggi di circa 1 milione di passeggeri (come indica il trasporto che viene effettuato da Tper con l’autobus BLQ) ed è prevista arrivare ad 1,7 milioni a fine concessione. È sicuramente un’infrastruttura che accresce non solo il valore dell’intera area metropolitana bolognese, ma l’intero più vasto sistema territoriale regionale, in un’ottica di ammodernamento del territorio e di incremento della sua capacità di attrarre flussi turistici e di business, aumentandone così la competitività che sempre di più oggi si gioca fra aree vaste del territorio.

4. Le pile presso la cava Berleta

IL LUNGO VIADOTTO Per annullare ogni interferenza con il tessuto urbano e infrastrutturale bolognese, il tracciato si sviluppa interamente in viadotto; unica eccezione è il sottopasso che supera la nuova linea ferroviaria di collegamento della stazione sotterranea TAV di Bologna con la direttrice Bologna-Padova. Questo significa che, in buona sostanza tra l’aeroporto e la stazione ferroviaria c’è un unico viadotto lungo 4,925 km con più di 140 campate, laddove la più lunga (a parte lo scavalco della Autostrada A14, descritto in seguito) misura 50 m e la più corta 10 m, con un valore tipico di 32 m. La scelta delle luci discende ovviamente dalla tipologia di vincoli al suolo oltre che dalla scelta saggia di contenere lo spessore della struttura portante a soli 130 cm per contenere l’impatto visivo dell’opera, enfatizzandone la snellezza. Così facendo, l’altezza delle pile è sempre ridotta nell’ambito urbano raggiungendo valori maggiori in corrispondenza del superamento del fiume Reno, dell’Autostrada A14 e della cava Berleta.

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5. La sezione tipo con treno e passerella

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MONOROTAIE In quest’ultimo caso, l’altezza massima raggiunta pari a 25 m non corrisponde a un aumento della quota di scorrimento della via di corsa del People Mover ma alla mera depressione del terreno di fondazione all’interno dell’invaso di cava. Queste ultime situazioni particolari sono situate, in ogni caso, all’esterno dell’abitato, in aree di minimo impatto visivo. La specificità strutturale principale del viadotto discende dalla scelta di utilizzare la struttura stessa come via di corsa del mezzo. In altre parole, l’impalcato può essere inteso coma la rotaia del treno che corre sulla struttura poggiando direttamente sulle piattabande superiori che, quindi, hanno una geometria informata dalla geometria delle ruote piuttosto che dalla statica con l’aggravio che al di sotto delle piattabande trovano contrasto le contro ruote “up-stop” che impediscono il ribaltamento del mezzo che ha uno scartamento di soli 105 cm e curva con raggio minimo di 120 m a velocità di 55 km/ora. La direzionalità è garantita da ruote ad asse verticale che scorrono sulle anime delle travi, irrigidite localmente da ribs a piatto. Con questi vincoli unici la geometria strutturale del viadotto risulta obbligata entro parametri univoci (ad esempio la larghezza delle piattabande è di 350 mm e spessore costante di 26 mm, con eccentricità di 25 mm), così come il fungo delle rotaie dei treni è uguale su migliaia di km di linea ferroviaria. Parallelamente a queste geometrie necessarie, il treno fornisce un carico verticale non molto elevato (307 kN in totale) associato a notevoli azioni torcenti incrementate dalla presenza di una passerella di servizio e sicurezza posta a sbalzo per oltre 2,5 m e dal carter di mascheramento che la racchiude. La crasi intima di struttura e rotaia implica un’altra complicazione costruttiva cogente; la geometria planoaltimetrica, con curve di raggio minimo di 120 m, pendenza massime del 5,9%, raccordi planimetrici in clotoide con parametro A = 52,971 deve essere ottenuta dalla carpenteria metallica con errori minimi, dell’ordine del millimetro. Ciò ha suggerito la realizzazione della struttura portante come coppia di travi in composizione saldata, calandrate in pianta e sciabolate in verticale.

La necessaria rigidezza torsionale è stata ottenuta collegando le travi con una coppia di lamiere orizzontali bullonate in opera durante il premontaggio a terra delle campate. Queste lamiere prevedono dei fori necessari per effettuare le bullonature dall’esterno e dei campi rimovibili per agevolare l’accesso interno e l’ispezione. Anche i diaframmi interni, presenti con passo tipico di 2,5 m, sono stati realizzati mediante bullonatura integrale con correnti in profilati presso piegati accoppiati. Alternativamente, i diaframmi portano la struttura della passerella che è flangiata all’esterno ed è sorretta da profili laminati che variano dall’HEA100 all’HEA200. La bullonatura ha consentito di adeguare la struttura alle geometrie spaziali complesse richieste dal progetto viario e il suo dimensionamento in classe C ha permesso di garantire l’indeformabilità assoluta della sezione anche al superamento dello stato limite di servizio. Stante la ridotta area della sezione traversale larga 105 cm e alta 130 cm, i diaframmi sono stati dimensionati a telaio, senza diagonali, ad eccezioni di quelli prossimi alle pile. La scelta dei collegamenti bullonati e la loro disposizione ha permesso di garantire una vita illimitata dell’opera nei confronti dei fenomeni di fatica, pur in presenza di una struttura estremamente leggera nella quale il Ds dovuto ai carichi mobili è particolarmente rilevante rispetto allo stato di sollecitazione totale. Un discorso particolare meritano le soluzioni adottate per garantire il vincolamento della struttura alle pile senza disporre i circa 250 appoggi a reazione negativa necessari per collegare l’impalcato alle pile e le soluzioni adottate per garantire lo scorrimento del mezzo sopra i giunti di dilatazione necessari ogni 60 m al massimo con limiti molto stringenti di deviazione angolare e scorrimento. Questi aspetti saranno approfonditi in un articolo su un prossimo fascicolo della rivista.

6. La sezione tipo con passerella da un solo lato

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trasporti &logistica

7. Il render del ponte sulla A14

già concepita e realizzata con una doppia via di corsa e una altezza maggiorata fino a 250 cm; dovendo in ogni caso sottostare ad un passo dei giunti di dilatazione minore di 60 m, lo schema statico prevede una trave tampone centrale con luce di 60 m connessa a due travi con sbalzi di 17,5 m. Il ponte sulla autostrada è l’unica opera dell’intero viadotto sostenuta da dispositivi di appoggio in disco di elastomero confinato, assieme alla porzione terminale del viadotto posta nella stazione di Bologna. Sulle pile posteriori la reazione di trazione, in ogni caso, è assorbita da pendoli tesi lunghi 120 cm e capaci di scorrere fino a ±40 mm. La coppia di cassoni che sostengono le due vie di corsa ha interasse pari a 3,2 m ed è collegata, in questo caso, da reticolari di piano realizzate con angolari laminati a caldo L100x10 e diaframmi, anch’essi reticolari. La concezione dell’intera struttura è stata informata dalla necessità di essere posta in opera con un solo sollevamento notturno per quanto riguarda la trave tampone centrale sulle carreggiate autostradali con una luce di 60 m e un peso complessivo di circa 215 t. Le operazioni di varo del ponte della A14 sono iniziate, infatti, la mattina di sabato 4 Marzo 2017 con la chiusura dello svincolo 4bis Sud della tangenziale di Bologna dalle ore 8.00.

8. La sezione del ponte sulla A14

IL PONTE SULLA AUTOSTRADA A14 La luce massima dell’impalcato alto 250 cm è pari a 95 m, dovendosi superare, non in ortogonale, 12 corsie autostradali di transito e quattro corsie di emergenza nella configurazione finale di progetto del sistema tangenziale di Bologna. L’opera, inoltre, è stata oggetto in sede di proposta di gara di uno studio architettonico ulteriore che l’ha identificata come porta di accesso alla città. Considerato l’impegno costruttivo e strutturale il ponte sulla autostrada è l’unica opera

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9. Il pendolo, asse pila p. 17

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MONOROTAIE

10. La pianta del varo

La trave assemblata in una area del cantiere a fianco della rampa dello svincolo è stata sollevata da due carrelloni filoguidati a 12 assi ognuno e sterzanti e trasportata all’interno della rampa e parcheggiata in attesa della chiusura della autostrada. Alle ore 20.00 sono state chiuse le Tangenziali Nord e Sud e le corsie lente della A14 per permettere l’ingresso e

11. La fase di sollevamento

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il posizionamento delle due autogru da 500 t e quindi caricarle delle zavorre necessarie a sollevare il peso della trave. Per questa operazione sono stati necessari 12 bilici per ogni autogru che sono transitati dalla tangenziale. In contemporanea, sono state rimosse le barriere new jersey di separazione tra la carreggiata autostradale e tangenziale e allontanate. Dalle ore 22.00 sono state chiuse definitivamente le corsie della A14, sono iniziate le operazioni di smontaggio della barriera centrale in new jersey tra le carreggiate Nord e Sud e allontanamento della stessa, con riempimento con sabbia della canaletta centrale e posa di lamieroni in ferro per permettere il transito di uno dei due carrelloni a 12 assi; nel frattempo, veniva movimentata la trave per avvicinarla alla tangenziale. Dalle ore 23.00 alle ore 00.30 la trave veniva movimentata dalla sua posizione e portata in tangenziale e quindi in autostrada, attraversando il passaggio creato con lo smontaggio della barriera centrale in new jersey e quindi ruotata e allineata alla direzione delle due spalle di appoggio. Tra le 00.30 e 1.30 la trave è stata agganciata dalle due autogru e sollevata fino a portarla in posizione definitiva per il successivo aggancio con le travi già posizionate sulle spalle del ponte.

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trasporti &logistica La trave è stata sganciata dalle autogru alle ore 4.00; mentre venivano completati i lavori di fissaggio della trave, al contempo venivano ripristinate le barriere new jersey tra tangenziale e autostrada e tra corsia Nord e Sud della stessa e veniva tolto il riempimento della canaletta centrale e smontate le autogru. Il traffico autostradale è stato riaperto su tutte le vie sovrappassate prima delle ore 6.00. n Ingegnere, Presidente della Società Concessionaria della Marconi Express SpA (2) Ingegnere, Responsabile di commessa del People Mover Bologna Scarl (3) Professore Ingegnere, Titolare dello Studio associato Matildi+Partners (4) Ingegnere, Titolare dello Studio associato Matildi+Partners (5) Ingegnere, Titolare dello Studio associato Bruni-Gandolfi (6) Geometra, Titolare dello Studio associato Bruni-Gandolfi (1)

Ringraziamenti Un ringraziamento particolare va a tutte le persone che hanno contribuito, nei propri ruoli, al buon esito del progetto e della costruzione.

DATI TECNICI Per il progetto Coordinamento alla progettazione: STS SpA Concept architettonico: Iosa Ghini Associati Strutture stazione e sottostrutture viadotti: Ingg. Gionata Pavanelli, Tatiana Benincasa e Riccardo Lunardi e Geom. Fabio Patelli dello Studio Bruni-Gandolfi Impalcati metallici: Ingg. Paolo Barrasso, Stefano Isani, Federica Ricci, Andrea Boscaro, Dario Lucchi e Martina Capogna dello Studio Matildi+Partners Tecnologia di trasporto: Intamin e Inautec Studio del traffico: Steer Davis Glaves Studio ambientale: Dott. Alessandro Michelini Per la costruzione General Contractor: Consorzio Integra Esecutore: Società consortile People Mover Bologna fra le Cooperative C.m.s.a, Clea ,TM, Unifica con gli Ingg. Davide del Carlo, Giacomo Signorini e i Geomm. Roberto Boni, David Zarri, Marco d’Ulivo e Gianluca Buzzoni Esecutore carpenteria metallica: LMV con gli Ingg. Matteo Ferrari, Elisa Faretina, Giovanni Capretti e Filippo Parlatore Direzione dei Lavori: Ingg. Emilio Bonaveggi, Marco Bruni, Fabio Monzali e Mario Berriola Coordinatore della Sicurezza: Ing. Marco Rinaldi

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trasporti &logistica

A cura di Maria Predari

ITS E SMART CITY

SISTEMI E TECNOLOGIE PER LE CITTÀ E LE INFRASTRUTTURE DEL FUTURO

I BIG DATA PER MIGLIORARE LA MOBILITÀ IN EUROPA Indra, una delle principali Società di consulenza e di tecnologia a livello mondiale, guida il progetto Transforming Transport, che intende essere la dimostrazione tangibile di come la grande mole di dati generati dal settore dei trasporti e della logistica possa essere sfruttata in modo innovativo utilizzando lo state-of-the-art big data technologies per migliorare la gestione della mobilità e dei servizi resi agli utenti. Questo progetto è uno dei più grandi finanziati dalla Commissione Europea nell’ambito del programma Horizon 2020, sia in termini di budget (oltre 18 milioni di Euro) che per la partecipazione di 47 partner provenienti da Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Irlanda, Italia, Lussemburgo, Paesi Bassi, Regno Unito e Spagna, tra cui alcuni dei più importanti Gestori delle infrastrutture europee e degli operatori del trasporto. Transforming Transport comprende 13 progetti pilota che sa-

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ranno avviati in diversi Paesi e in diverse aree del trasporto: strade, aeroporti, porti, infrastrutture ferroviarie, mobilità urbana integrata e logistica. In ciascuna di queste aree, saranno sviluppati e testati nuovi algoritmi, sulla base di grandi tecnologie di dati esistenti, che permettono di integrare e analizzare i dati reali provenienti da fonti diverse, sviluppando modelli di trasporto e sfruttandoli nel modo che è più adatto per il processo decisionale.

A SEGRATE LA PRIMA SMART CITY ITALIANA Il Consiglio Comunale di Segrate ha approvato in via definitiva il Piano Integrato di Intervento (PII) della prima Smart City integrale (Milano4you), cioè costruita da zero in Italia, presentata dalla Società di project management R.E.D.. Il progetto ospiterà circa 90.000 m2 di superficie edificata (residenziale privato, ville e social housing, aree commerciali, una residenza anziani e un centro culturale), oltre a un ampio parco di 80.000 m2. L’intera area occupa una superficie di 300.000 m2 (Figura 2). La città sarà a costo zero e le spese di gestione degli immobili verranno azzerate, grazie al progetto di infrastruttura energetica, realizzato dal Politecnico di Milano. Ci sarà poi una piattaforma di gestione dei dati che, grazie alle revenues, permetterà di minimizzare eventuali costi accessori.

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TRASPORTI INTELLIGENTI

L’obiettivo sarà accumulare quanti più dati possibili e sfruttare il loro crescente valore economico, perché questa resa sia poi a vantaggio dei produttori dei dati stessi, gli abitanti del nuovo quartiere. L’infrastruttura digitale avrà anche l’obiettivo di attrarre start up innovative, co-working, fablab e spazi per sviluppare progetti creativi.

futuro delle aree rurali passiamo ai fatti concreti” - ha sottolineato il Commissario all’Agricoltura Phil Hogan. Protagonisti di questo cambiamento, “devono essere gli agricoltori” - ha ricordato Pekka Pesonen, Segretario Generale del Copa-Cogeca, l’Organizzazione ombrello degli agricoltori e delle cooperative agroalimentari europee.

LA COMMISSIONE UE SOSTIENE GLI SMART VILLAGE

MILANO E ROMA SEMPRE PIÙ SMART

Più integrazione nell’uso dei fondi europei, più dialogo diretto 3. con i cittadini e maggiore coinvolgimento di regioni, università, operatori economici e municipalità. È il fulcro del nuovo approccio lanciato dalla Commissione europea sui “borghi intelligenti” (smart village). La strategia si basa su sedici iniziative (seminari, conferenze, progetti pilota) per migliorare l’attuazione delle politiche UE a sostegno delle aree rurali. Nei borghi smart, le tecnologie digitali sono considerate un valore aggiunto per portare servizi, dal turismo alla salute, nelle regioni rurali. “Viviamo una rivoluzione tecnologica e sociale - ha detto il Commissario europeo agli Affari Regionali Corina Cretu - e i territori rurali non ne sono immuni, anzi”. “Dopo la dichiarazione sullo sviluppo rurale Cork 2.0 sul

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Milano sempre più smart city verso lo Human Technopole, centro dedicato alla medicina predittiva che sorgerà all’interno dell’area Expo: sono 44.000 le Imprese, secondo una elaborazione della Camera di commercio di Milano e 345.000 gli addetti. Milano traina la crescita dei settori “smart” d’Italia: si osserva un boom degli addetti con un +8% in un anno; in crescita anche le Imprese: +0,7%. Lo stesso dicasi per Roma: +13% gli addetti e +1% le Imprese. Un settore guidato nel Paese da Milano e Roma con oltre 100 miliardi ognuna di business su circa 500 miliardi in Italia e oltre 300.000 addetti nelle circa 50.000 Imprese dei due motori d’Italia, alla pari nel settore. n

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trasporti &logistica

Oliviero Baccelli(1)

LE NUOVE POLITICHE NAZIONALI E REGIONALI PER IL TRASPORTO FERROVIARIO 4.0 IL TRASPORTO INTERMODALE FERROVIARIO AL CENTRO DELLE POLITICHE PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE E DEGLI OBIETTIVI DI EFFICIENTAMENTO DEL SETTORE DEI SERVIZI DI TRASPORTO ITALIANI: IL CASO DELLA LOMBARDIA

a politica per uno shift modale si inserisce pienamente nell’agenda degli interventi comunitari per creare un’economia competitiva, interconnessa e più verde, come sancito nel pacchetto di politiche definite nella Strategia di Lisbona per l’Europa 2020 1. A questo proposito, l’UE è intervenuta facendo ricorso a due principali strumenti: • le misure normative che mirano ad aprire il mercato dei trasporti europeo e a promuovere l’interoperabilità e la sicurezza; • il cofinanziamento di infrastrutture in grado di permettere una forte evoluzione tecnologica del settore.

Il Libro Bianco “Tabelle di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti: per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile” del 2011 è il documento di pianificazione generale a livello europeo. Le policies europee si basano su tre fattori: • miglioramento dell’ efficienza energetica dei veicoli in tutte le modalità; • miglioramento delle prestazioni delle catene logistiche multimodali, raggiungibili con un uso più efficiente delle risorse; • una migliore gestione del traffico e dei sistemi informativi tali da garantire una maggior efficienza del trasporto e delle infrastrutture. Va tenuto presente che veicoli più efficienti e combustibili più puliti implicano il consolidamento di grandi volumi per i trasferimenti su lunghe distanze e questo, per il settore merci, implica soluzioni multimodali basate sul trasporto ferroviario e tramite vie navigabili. In relazione al trasporto ferroviario delle merci, il Libro Bianco sottolinea la necessità di corridoi dedicati, ottimizzati in termini di uso energetico, emissioni e impatto ambientale. Questo dovrebbe essere attrattivo sia per l’affidabilità del trasporto, sia per la limitata congestione, sia per i bassi costi operativi e amministrativi. Tuttavia, l’attrattività del trasporto ferroviario deve attualmente fare i conti con una scarsa qualità del servizio e con una inefficienza dello stesso. Per questo motivo il trasporto ferroviario delle merci su molte direttrici non riesce ancora a competere adeguatamente con la modalità stradale. In particolare, nel Libro Bianco la Commissione individua l’obiettivo di 1

Commissione Europea - “Documento del lavoro della Commissione; consultazione sulla futura strategia UE 2020”, COM 647, 24 Novembre 2009.

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INTERMODALITÀ 2.

ottimizzare le catene logistiche multimodali, trasferendo il 50% del trasporto su strada sulle percorrenze superiori a 300 km verso altri modi, quali la ferrovia e le vie navigabili. Obiettivo da raggiungere entro il 2050 grazie anche ad un adeguamento delle infrastrutture. A livello italiano, storicamente le politiche ministeriali di sussidio diretto allo sviluppo del trasporto ferroviario intermodale sono state altalenanti e non sono più in vigore dal 2012, anche se nel corso del 2017 è stata prevista l’attivazione del Ferrobonus, che potrà incidere positivamente sulla competitività del settore. Il Ferrobonus è l’incentivo previsto dalla Legge di Stabilità 2015 per il triennio 2016-2018 a sostegno del trasporto combinato e trasbordato su ferro. L’incentivo, però, ha ottenuto il nullaosta definitivo della Commissione Europea solo nel Novembre 2016. Ai fini di utilizzare il positivo esito di tale notifica quale “ombrello” anche per il livello locale, tenendo altresì conto che lo stesso provvedimento nazionale già stabilisce la possibilità di cofinanziamento con contributi regionali, le Regioni Piemonte, Liguria e Lombardia hanno al vaglio l’ipotesi di integrare il contributo nazionale anche con un contributo regionale. Per il nuovo Ferrobonus, l’art. 1, comma 648 della Legge di Stabilità 2015 ha stanziato un finanziamento annuo di 20 milioni di Euro inizialmente previsto per ciascuno degli anni 2016, 2017 e 2018 ed attualmente in fase di riprogrammazione. Quale iniziativa complementare al Ferrobonus nazionale, nel disegno di Legge di Bilancio della Regione Piemonte è stato approvato nell’Aprile del 2017 l’emendamento della Giunta che istituisce un Fondo a sostegno di iniziative per il trasporto ferroviario delle merci, con uno stanziamento previsto pari a 200.000 Euro all’anno per tre anni. Si prevede che nei prossimi mesi anche Liguria e Lombardia possano intervenire sul tema con manovre di bilancio regionale. La finalità è lo spostamento del traffico delle merci dalla rete stradale a quella ferroviaria attraverso un incentivo rivolto alle Imprese committenti di servizi ferroviari e agli operatori multimodali ferroviari per utilizzare il trasporto intermodale da e verso nodi logistici ed interporti italiani. La destinazione dell’incentivo è rivolta a Imprese utenti di servizi di trasporto ferroviario intermodale e/o trasbordato e operatori del trasporto combinato (MTO) che commissionano alle Imprese ferroviarie treni completi e che si impegnano a mantenere dei volumi di traffico in termini di treni*chilometro e ad incrementarli nel corso del periodo di incentivazione. Gli MTO beneficiari del contributo sono tenuti al ribaltamento di una quota dell’incentivo ricevuto verso gli utenti del servizio ferroviario, con l’obiettivo, esplicitato nel documento della Struttura Tecnica di Missione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti “Politiche per il rilancio del trasporto ferroviario delle merci” del Gennaio del 2016, di aumentare del 40% il numero dei servizi intermodali nel triennio 2017-2019. È da segnalare come l’intervento “Ferrobonus” si inserisca in un contesto in cui con la Legge n° 9 del 22 Gennaio 2016 (cosiddetto “Eco bonus”) il Governo italiano ha definito una ulteriore misura di sostegno al trasporto merci mediante una riduzione del pedaggio di rete sull’infrastruttura ferroviaria nazionale di 2,5 Euro per treno*km. Il contributo è previsto per il 2016 e il 2017.

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In Lombardia il tema delle politiche di incentivo allo sviluppo del trasporto intermodale ferroviario in sostituzione dei traffici stradali di lunga percorrenza è di particolare interesse, considerando la posizione geografica, la vocazione internazionale dell’industria manifatturiera e il numero di impianti intermodali. La rilevanza, più che in termini di riduzione dei fenomeni di congestione di carattere locale (i traffici combinati strada-rotaia corrispondono a circa 3-4% del totale delle tonnellate movimentate in Lombardia, sebbene per gli interscambi via Svizzera questo valore valga oltre il 50%), deriva dalla concentrazione dei traffici in alcuni poli e dalle modifiche del comportamento degli operatori su alcune specifiche direttrici. Inoltre, la comprensione dei trend del trasporto combinato strada/rotaia e mare/rotaia è di particolare rilevanza per interpretare i trend del trasporto su strada in Lombardia, sia perché queste alternative al tutto gomma sono competitive sulle distanze oltre i 300 km - cioè sul segmento di traffico con maggior prospettive di crescita grazie ai trend dell’export - sia perché i traffici intermodali si concentrano nei principali dieci nodi terminalistici lombardi in Italia e dei tre di particolare importanza in province limitrofe (Novara, Piacenza e Verona), dove si polarizzano le attività di presa e consegna stradale.

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trasporti &logistica quello ferroviario convenzionale ed è la modalità che giustifica per il 73% lo sviluppo ferroviario registrato tra il 2009 e il 2015. Di seguito vengono presentati nel dettaglio i valori in milioni di tonnellate relativi alle tipologie di traffico in evoluzione nel periodo 2000-2015, per entrambi i valichi alpini svizzeri del Sempione e del San Gottardo, che evidenziano una progressiva diminuzione del traffico tradizionale fra il 2000 e il 2009 a vantaggio dell’intermodale nel suo complesso (trasporto combinato non accompagnato e accompagnato) ed una successiva stabilizzazione delle quote di mercato delle diverse modalità ferroviarie. I dati evidenziano l’evoluzione della composizione del traffico con l’intermodalità non accompagnata che si afferma come tipologia di trasporto prevalente passando dai 9 milioni di t nel 2000 a 17,2 milioni di t nel 2015 con una market share che passa dal 46% al 63% e il traffico tradizionale con carri completi che si riduce da 10,6 a 7,9 milioni di t, diminuendo la propria quota dal 54% al 27% (Figure 4A e 4B). Secondo un’indagine condotta nel 2014 dall’Ufficio Federale dei Trasporti della Confederazione attraverso interviste ed indagini sul campo, le principali relazioni ferroviarie coperte dai servizi di trasporto attraverso la Svizzera sono tra la Germania e l’Italia (41% del totale) e tra l’Italia e il Benelux (38%). A differenza del trasporto ferroviario, le indagini e le interviste sul trasporto stradale hanno mostrato una maggiore frammentazione evidenziando la diffusione dei collegamenti, con la direttrice verso la Germania che vale il 23%, il Benelux il 15% e la Francia l’8,5% (Figure 5A e 5B). A livello generale è possibile affermare che la crescita del traffico merci ferroviario attraverso le Alpi svizzere riflette in primo luogo l’elevata disponibilità infrastrutturale e in secondo luogo le condizioni generali favorevoli create dalla politica dei trasporti, in particolare con le misure di accompagnamento per l’entrata in funzione della NFTA, la Nuova Ferrovia Transalpina, al cui centro vi è l’apertura del nuovo tunnel di base del Gottardo, avvenuta nel Dicembre 2016 4. Oltre al nuovo tunnel di base del Gottardo, la costruzione di un sistema ferroviario realmente alternativo a quello stradale ha determinato l’esigenza di adottare una pluralità di iniziative di natura sia hard che soft. Tra le prime, vi è la costruzione avviata dal 2007 della galleria ferroviaria di 15,6 km del Monte Ceneri, fra Bellinzona e Lugano, la cui apertura è prevista nel 2020 e che avrà le stesse caratteristiche dei più moderni tunnel di 5A e 5B. Il traffico ferroviario (5A) e stradale base. (5B) tra l’Italia e l’Europa attraverso la Agli interventi lungo la linea del GottarSvizzera espresso in milioni di t (Fonte: do vanno sommati quelli effettuati lungo CERTeT su dati Ufficio Federale Trasporti del 2015, su dati indagine CAFT del 2014) l’asse del Sempione, dove nei primi anni

La Lombardia si trova al centro dei traffici intermodali ferroviari tra l’Italia e i Paesi dell’Europa Centrale, oltreché verso i principali porti del Nord Europa, ed è a livello europeo considerata la terza area per rilevanza nel settore della logistica internazionale via ferrovia, alle spalle di Rotterdam e Duisburg. Il ruolo di particolare rilevanza nella rete europea dei servizi intermodali è dovuto principalmente alle politiche di trasferimento modale della Svizzera e alla presenza di numerosi centri intermodali, fra cui tre di grande rilievo in Lombardia (Busto Arsizio gestito da Hupac, Melzo, gestito da Rail Hub Milano del Gruppo Contship e Milano Smistamento gestito da Terminali Italia del Gruppo FS) e tre di altrettanto rilevo per traffici e dimensioni nelle immediate vicinanze (Novara, gestito a Eurogateway, Piacenza, gestito da una Società del Gruppo Hupac e Verona Interporto Quadrante Europa, gestito da due Società, una del Gruppo FS e una della Società di servizi dell’Interporto). La direttrice di maggior rilevanza per la Lombardia, dove si concentrano i tre quarti dei flussi intermodali diretti ai dieci nodi lombardi, è quella Nord-Sud via Svizzera. Nell’arco di oltre trenta anni, dal 1980 al 2015, i volumi trasportati attraverso le Alpi svizzere sono passati da 15,6 milioni di t via ferrovia a 26,94 milioni di t (+73%) e da 1,3 milioni di t via strada a 12,02 milioni di t (+825%), segnando la crescita dell’intercambio sulle direttrici di collegamento tra l’Italia e i Paesi dell’Europa centrale 2. Sulle direttrici transalpine attraverso la Svizzera, il trasporto combinato strada/rotaia non accompagnato rappresenta il principale sistema di trasferimento, con 17,15 milioni di t trasportate nel 2015 3. Questa modalità di trasporto è progressivamente cresciuta a discapito del traffico stradale e di

4A e 4B. Il traffico ferroviario tra l’Italia e la Svizzera per tipologia e per traforo espresso in milioni di t (Fonte: CERTeT su dati Alpinfo e Ufficio Federale dei Trasporti, 2016) 2

Ufficio Federale dei Trasporti - “Traffico merci transalpino in Svizzera Indicatori 2015 e interpretazione dell’evoluzione”, Marzo 2016. Ufficio Federale dei Trasporti - “Traffico merci transalpino in Svizzera Indicatori 2015 e interpretazione dell’evoluzione”, Marzo 2016. 4 O. Baccelli, F. Barontini - “L’Italia in Europa. Le politiche dei trasporti per rimanere in rete”, Egea, Milano, 2013. 3

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INTERMODALITÀ

2000 sono state realizzate varie opere di riqualificazione, con l’adeguamento della sagoma a PC 80 e l’apertura del nuovo tunnel di base del Lötschberg (34,6 km) nel 2007, con un significativo miglioramento nei servizi ferroviari merci tra Novara, il Sempione e Berna e con un incremento dei traffici di circa 6,5 milioni di t annue rispetto alla situazione ex ante (+216% tra il 2000 e il 2015). Questi sono soprattutto servizi di trasporto combinato, cioè i principali sistemi per il trasferimento delle merci dalla strada alla ferrovia. Inoltre, i trafori del Sempione e del Gottardo si trovano lungo il Corridoio TEN-T Reno-Alpi, che è uno degli assi al centro dei più importanti investimenti pubblici e privati in infrastrutture di trasporto a livello europeo fino al 2020. Secondo il Regolamento 1315/2013 che ha ridefinito il quadro delle reti transeuropee di trasporto TEN-T attraverso la costruzione di nove Corridoi capaci di interconnettere rapidamente e in maniera sostenibile i principali centri urbani europei, l’infrastruttura ferroviaria collocata su questi corridoi dovrà soddisfare alcuni requisiti di natura tecnica, capaci di assicurare un progressivo incremento dei traffici 5. Tra questi il modulo a 750 m, la velocità di esercizio per le merci superiore o uguale a 100 km/ora, il peso assiale uguale o superiore a 22,5 t, la presenza di sistemi di segnalamento ERTMS. In aggiunta alle opere maggiori (tunnel del Gottardo e del Ceneri), che costituiscono il nucleo della Nuova Ferrovia Transalpina (NFTA), nel 2013 è stata approvata e finanziata dal Par-

lamento svizzero la realizzazione del c.d. “Corridoio 4 Metri” (C4M), che consiste in una serie di interventi tecnologici e sulle sagome dei tunnel a Nord e a Sud della galleria di base del Gottardo, in modo da permettere il transito di tutte le unità di carico attualmente in circolazione sulle strade europee e soprattutto di semirimorchi con altezza agli angoli di 4 m 6. Il risultato di questi interventi sarà una maggior affidabilità del servizio ferroviario, ma soprattutto una drastica riduzione dei costi operativi per le merci sulle lunghe percorrenze, resa possibile dalla possibilità di valorizzare al massimo la nuova linea di pianura quale strumento per il modal shift dalla strada alla ferrovia. Oltre a queste misure hard, la Confederazione ha adottato varie iniziative di tipo soft, capaci di accompagnare l’entrata in esercizio della nuova rete e di garantire il rilancio della ferrovia come principale alternativa alla strada nei collegamenti attraverso le Alpi svizzere. Tra queste ha assunto particolare importanza il sistema di tassazione sul traffico pesante commisurato alle prestazioni (TTPCP), che ha consentito la costruzione di un fondo ad hoc, il Fondo Grandi Progetti Ferroviari 7. Transita attraverso la Svizzera ben il 73,6% dei traffici intermodali ferroviari nei terminal della Lombardia stimati per il 2016, grazie alla raccolta di informazioni direttamente presso l’Ufficio Federale dei Trasporti svizzero, che sovvenziona ogni spedizione in transito e indicate dalle principali Società terminalistiche, mentre i dati per le Società terminalistiche minori

Parlamento Europeo e Consiglio Europeo - “Regolamento (UE) n° 1315/2013 sugli orientamenti dell’Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti e che abroga la decisione n° 661/2010/UE”, 11 Dicembre 2013, GU L 348/1, Bruxelles, 20 Dicembre 2013. 6 Ufficio Federale Trasporti - “Realizzazione e finanziamento di un corridoio da quattro metri per il traffico merci su rotaia lungo l’asse del San Gottardo. Rapporto esplicativo per la procedura di consultazione”, 2012. 7 In realtà il Fondo Grandi Progetti Ferroviari è alimentato principalmente da tre voci di entrata a destinazione vincolata, oltre la TTPCP. È utilizzato l’1% del prodotto complessivo dell’IVA su base annuale e il 25% del gettito prodotto da un’imposta sugli oli minerali.

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trasporti &logistica sono stimate attraverso interviste ad operatori. L’11,6% sono flussi di traffico combinato mare/rotaia con o/d i porti del Nord Tirreno e del Nord Adriatico e il 15,8% di traffici combinati strada/rotaia nazionali. Il polo di traffico di maggior rilevanza è quello di Busto Arsizio dove, nel 2016, sono concentrati circa il 41% del milione di unità di trasporto intermodali (casse mobili, semirimorchi e container, con l’equivalenza di 2 TEU = 1 UTI) movimentati dai principali dieci terminal lombardi 8. A seguire, il terminal di Melzo, gestito dal Gruppo Contship e organizzato secondo logiche di gateway in modo da valorizzare le integrazioni dei servizi dai porti liguri, in particolare sulla direttrice da Sud a Nord da La Spezia verso il Centro Europa, mentre da Nord a Sud fra i porti del Mare del Nord e il Centro Italia. Il terminal di Melzo movimenta oltre 200.000 UTI. I terminal minori di Lodi e di Cavatigozzi sono dedicati, rispettivamente ai traffici di latte dal Lussemburgo e a supporto della filiera logistica dei depositi di prodotti chimici e petrolchimici, oltreché siderurgici localizzati nelle aree portuali di Cremona. L’approccio qui proposto mira ad evidenziare come, nell’attuale contesto in cui il ruolo delle Imprese di autotrasporto dell’Europa Centro orientale è dominante nei traffici di media e lunga distanza terrestri intra UE, le politiche per il trasporto intermodale ferroviario siano paragonabili a politiche di attrazione alla localizzazione di Imprese tipiche di policy industriali (logiche on-shoring e di backsourcing per favorire l’occupazione locale). L’analisi si pone l’obiettivo di presentare una prima stima economica degli effetti derivanti da una ipotesi di im-

possibilità di rispondere alla domanda di servizi intermodali ferroviari. La stima distingue il territorial economic footprint rispetto al off-shore economic footprint. La logica economica di fondo nel valutare questo specifico indicatore deriva dalla necessità di comprendere gli effetti per i territori attraversati (aree definibili come on-shore) in termini di mancate ricadute economiche a beneficio dei residenti nell’area. In questo specifico caso, trattandosi principalmente di servizi di trasporto sul corridoio Reno-Alpi e sul territorio italiano, il territorio di riferimento per questa specifica analisi è costituito - oltre all’Italia - dalle principali realtà economiche dell’Europa Centrale (Svizzera, Germania, Benelux). L’analisi viene sviluppata in logica differenziale, confrontando due tipologie di servizi di trasporto sostitutivi fra loro: il trasporto solo su gomma e il trasporto intermodale ferroviario nelle varie tecniche che caratterizzano il contesto qui valutato (mare/rotaia e strada/rotaia). In particolare, il trasporto intermodale ferroviario nel caso analizzato offre il vantaggio per le aree economiche attraversate dai flussi di avvalersi di risorse produttive locali, in quanto le voci di costo principali (trazione stradale per le prese e consegne, movimentazioni terminalistiche, trazione ferroviaria, elettricità di alimentazione dell’infrastruttura ferroviaria, manutenzioni degli asset, ecc.) vengono sviluppate con asset prodotti prevedibilmente nei contesti territoriali coinvolti e con personale residente nell’area. Solo il costo della componente industriale del gasolio per autotrazione derivante dal petrolio

TERMINAL

NUMERO SPEDIZIONI NEL 2016

FLUSSI DI COMBINATO STRADA/ROTAIA CON O/D TERRESTRE TRANSALPINO

FLUSSI DI COMBINATO MARE/ROTAIA CON O/D PORTI DEL NORD EUROPA

FLUSSI DI COMBINATO STRADA/ROTAIA CON O/D TERRESTRE NAZIONALE

FLUSSI DI COMBINATO MARE/ROTAIA CON O/D PORTI DEL NORD TIRRENO E ADRIATICO

Brescia

64.569

21.926

7.903

34.740

Busto Arsizio (Hupac)

427.408

318.088

74.221

35.100

Cavatigozzi

17.357

Gallarate (Ambrogio)

40.173

Lodi

4.680

Melzo

202.981

45.920

58.781

46.800

51.480

Milano Segrate

173.872

61.879

53.493

49.140

9.360

Milano Smistamento Terminal Messina

3.600

Milano Smistamento Terminali Italia

60.050

13.610

33.840

12.600

Mortara

51.028

38.462

12.566

Totale

1.045.718

562.275

206.964

164.880

111.780

7. La stima delle movimentazioni nei terminal intermodali della Lombardia per il 2016 (in UTI) (Fonte: Elaborazioni e stime su dati UFT, terminali Italia, Hupac, Ambrogio, Gruppo Contship, TIMO) 8

I terminal di Sacconago e di Arluno sono stati esclusi dall’analisi per assenza di traffici continuativi.

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INTERMODALITÀ

TIPOLOGIA DI TRASPORTO

STIMA FATTURATO PERCENTUALE DI TER- STIMA TERRITORIAL COMPLESSIVO ATTIRITORIAL ECONOMIC ECONOMIC VITÀ DI TRASPORTO FOOTPRINT (ON-SHORE) FOOTPRINT

VALORE DEL OFF- VALORE OFF-SHORE SHORE ECONOMIC ECONOMIC FOOTPRINT FOOTPRINT PER UTI

Caso autotrasporto con 50% aziende dell’Europa centro Orientale

1.019.575.050

74,60%

760.602.987

258.972.063

247,65

Caso servizi intermodali ferroviari

1.019.575.050

97,60%

995.105.249

24.469.801

23,4

234.502.262

224,25

Differenziale

8. Gli effetti sul territorial economic footprint della diversione modale da intermodale ferroviario a tutto strada al 2016 (Fonte: Elaborazioni CERTeT, dati riferiti al 2016)

greggio utilizzato per le tratte di presa e consegna da e per i terminal è una risorsa economica non del territorio (off-shore) ed è pari al 2,4% del totale dei costi dei servizi di trasporto da e per la regione logistica milanese qui analizzata, che genera nel suo complesso nell’anno 2016 un fatturato stimabile in circa un miliardo di Euro 9. Per sintetizzare, il 97,6% del costo totale dei servizi intermodali ferroviari è la componente del territorial economic footprint con ricadute sulle aree attraversate e che si traduce in investimenti e occupazione. Nel caso dell’autotrasporto su medie e lunghe distanze la componente off-shore rispetto al totale dei costi è più elevata sia per via dell’incidenza della componente del costo industriale del gasolio (11,4% del totale dei costi) sia per l’elevata percentuale, stimata nel 50%, di utilizzo di Aziende di autotrasporto dell’Europa Centro-Orientale 10 con la conseguenza che il costo dell’autista, pari al 27,7% del totale dei costi, non può essere riconducibile alla territorial economic footprint. Nel caso dell’autotrasporto, la componente dell’on-shore del fatturato generato per rispondere alle esigenze medie dei flussi analizzati (circa 1,045 milioni di spedizioni annue con originedestinazione i terminal dell’area lombarda) è pari al 74,6% del totale. Questo valore è riconducibile ai pedaggi delle infrastrutture autostradali, agli asset utilizzati (mezzo pesante e manutenzioni), alle diverse forme di accise e tasse sul gasolio di autotrazione. La Figura 6 aiuta a sintetizzare il calcolo della percentuale di territorial economic footprint al 2016 dell’insieme dei servizi intermodali, confrontando con un sistema esclusivamente basato sull’autotrasporto al fine di giungere ad un valore medio di territorial economic footprint per UTI in modo da utilizzare questo parametro unitario per comprendere le potenziali mancate ricadute economiche per il territorio (Italia e principali realtà economiche lungo il Corridoio Reno-Alpi) derivanti dall’ipotetica impossibilità di gestire i servizi intermodali. I dati evidenziati nelle Figure 6 e 7 evidenziano come il sistema dei dieci terminal intermodali in Lombardia permetta di man-

tenere sul territorio interessato ai servizi di trasporto un valore economico annuo aggiuntivo esprimibile in territorial economic footprint, pari a circa 234,5 milioni di Euro nell’anno 2016. In sintesi, una politica di accompagnamento allo sviluppo delle attività terminalistiche nell’area logistica milanese in grado di permettere un continuo adeguamento all’evoluzione della domanda non avrebbe solo rilevanti effetti sulla sostenibilità ambientale, economica e sociale del sistema dei trasporti per l’intera Europa, ma permetterebbe di evitare che una quota del valore economico dei servizi di trasporto sia sostanzialmente delocalizzato off-shore (nei Paesi produttori di petrolio e nell’Europa Centro-Orientale dove sono localizzate il 50% delle Imprese che potenzialmente potrebbero sostituire i servizi di trasporto intermodale) rispetto ai territori attraversati (Italia e nazioni coinvolte nel Corridoio Reno-Alpi). n Professore, Direttore CERTeT - Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo dell’Università Bocconi

(1)

La stima di questo valore è frutto di un confronto con gli operatori e tiene conto in modo ponderato delle principali direttrici dei flussi complessivamente analizzati, pari ad oltre 1,045 milioni di UTI nel 2016) e si ipotizza che la somma dei costi dei servizi intermodali sia equivalente alla somma dei costi dei servizi di autotrasporto, trattandosi nel complesso di servizi sostituibili tra loro. 10 Il valore del 50% è stato stimato tenendo conto che i dati puntuali raccolti nell’indagine CAFT del 2014 ed elaborati dall’Ufficio Federale dei Trasporti della Confederazione Elvetica relativi al trasporto transalpino (mercato che vale il 77,7% delle UTI nell’are di riferimento) indicavano nel 48,1% la percentuale di veicoli immatricolati nell’Europa Centro-Orientale in transito via Svizzera. Anche i dati raccolti dalla Società Italiana del tunnel del Monte Bianco nel 2015 evidenziano come il 44,7% dei traffici nel tunnel siano di veicoli pesanti di Imprese dell’Europa Centro-Orientale.

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UNA NUOVA POLITICA PER LA DIFESA DEL SUOLO Tra le problematiche ambientali di maggiore impatto che investono il nostro Paese c’è il dissesto idrogeologico, ma diamo qualche dato, per capire di cosa parliamo: • circa 700.000 le frane censite in Europa, più del 70% di queste sono in Italia; • 7.145 i comuni, pari a circa l’88,3% del totale, con aree a rischio, sette le regioni con il 100% dei comuni a rischio; • negli ultimi 80 anni si sono avute 11.000 frane e 5.400 alluvioni; • circa 150.000 persone sono rimaste coinvolte da frane e alluvioni negli ultimi 30 anni e i danni stimati dal dopoguerra sono prossimi ai 60 miliardi di Euro; • 9,8% del territorio nazionale con aree a più elevato rischio idrogeologico; • il 6,8% di queste coinvolge beni esposti e una parte importante è rappresentata dalle infrastrutture a rete. L’innesco di frane e alluvioni, più importanti degli ultimi anni, è dovuto quasi sempre ad eventi piovosi estremi, le cosiddette “bombe d’acqua”; eventi violenti, la cui eccezionalità è diventata normalità, certificando i cambiamenti climatici in atto. I disastri che ne derivano, però, sono imputabili a decenni di gestione sbagliata del territorio, alla mancanza di sistemi di presidio delle aree vulnerabili, all’assenza di piani di emergenza e di allertamento per la salvaguardia delle persone. Il conto, sempre più consistente, in termini di perdita di vite umane e danni al patrimonio edilizio ed infrastrutturale, è riconducibile in buona parte alla crescita incontrollata dei centri abitati e delle periferie metropolitane nell’ultimo cinquantennio, avvenuta in fretta e con poca attenzione alle conseguenze dell’azione antropica sul territorio. Soprattutto le espansioni urbane ricadono in aree a rischio, su versanti in frana o lungo gli argini dei fiumi, in quelle che erano le naturali “casse di espansione” fluviale durante le piene. Il dissesto idrogeologico in Italia è tra le tipologie di rischio che investono il nostro Paese, secondo solo al rischio sismico per impatto socio-economico e, secondo i dati OCSE, la mancata prevenzione ci costa lo 0,2% del PIL annuo. Ci sarebbe da chiedersi il perché della poca attenzione al dissesto idrogeologico. La fragilità del territorio non è una novità

dell’ultimo decennio, conosciuta solo per le cartografie delle Autorità di Bacino: l’Italia è una terra geologicamente giovane e di frontiera, da qui i vulcani, i terremoti, le frane e le alluvioni. E siamo lontani da politiche efficaci di salvaguardia del territorio e delle vite umane. La gestione del rischio idrogeologico continua ad essere incentrata sulla riparazione dei danni e sull’erogazione di provvidenze, ad evento accaduto, dimostrando la lontananza da una cultura di previsione e prevenzione, basata sull’individuazione delle condizioni di rischio e volta all’adozione di interventi per minimizzare l’impatto degli eventi. Qualcosa sta cambiando: presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri è stata istituita “Italiasicura”, una “Struttura di missione” contro il dissesto idrogeologico, istituita con DPCM 27 Maggio 2014. Per la prima volta, l’Italia prova a fare un salto di qualità e investe sulla protezione del territorio e sulla prevenzione e una delle priorità dovrebbe essere proprio quella della messa in sicurezza della rete infrastrutturale. Ma basta Italiasicura per risolvere i problemi della difesa del suolo nel nostro Paese, in considerazione dello stato di dissesto del territorio? Sono convinto che bisogna creare sinergie e mettere a sistema più cose, se si vogliono conseguire risultati efficaci. Tra queste, le più urgenti sono una Protezione Civile che funzioni a livello locale e gli interventi immateriali da affiancare a quelli strutturali, quali i monitoraggi satellitari, strumentali e tecnico-specialistici, tanto più importanti quanto minori sono le risorse per gli interventi strutturali di messa in sicurezza del territorio. In definitiva, politiche efficaci di salvaguardia del territorio e delle vite umane si potranno conseguire solo con una nuova Legge Quadro sulla difesa del suolo, svincolata dal testo unico ambientale, che punti a sostenere, anche finanziariamente, gli Enti territoriali e a dare concreta effettività agli obblighi di Legge vigenti. La Norma dovrebbe, inoltre, ricostruire e rinforzare la filiera delle competenze e delle responsabilità per riannodare la trama delle disposizioni legislative vigenti e puntare alla reale attuazione delle stesse, in forma omogenea sul territorio nazionale e in sintonia con gli scenari di una moderna politica di difesa del suolo e di protezione civile.

IL PUNTO DI VISTA

Francesco Peduto, Presidente del Consiglio Nazionale dei Geologi

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Collegamento autostradale BreBeMi Brescia - Bergamo - Milano, Italia

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Piero Calfa(1)

L’INSONORIZZAZIONE CON I PIÙ ALTI STANDARD QUALITATIVI

BOSCO ITALIA SPA DI SAN MAURO TORINESE (TO) È SPECIALIZZATA NELLA RISOLUZIONE DI PROBLEMATICHE ACUSTICHE IN AMBITO INDUSTRIALE E CIVILE CON L’APPLICAZIONE DI TECNOLOGIE E SOLUZIONI INNOVATIVE DI ALTO LIVELLO, CERTIFICANDO E COLLAUDANDO I PROPRI IMPIANTI DI INSONORIZZAZIONE La barriera acustica in vetro installata sul ramo Bologna Casalecchio

LE PRINCIPALI CERTIFICAZIONI La Bosco Italia è membro dell’Associazione Italiana di Acustica ANIMP - Associazione Nazionale Impiantisti dove è Inserita in white list e rating di legalità - e di UNICMI - Divisione equipaggiamento ed infrastrutture per la mobilità. Ha inoltre ottenuto le seguenti certificazioni: • iscrizione SOA 0S 34, Classifica IV °; • certificazione UNI EN ISO:9001-2008; • certificazione UNI EN ISO:1090; • certificazione ISO 3834-2:2006 - Requisiti di qualità per la saldatura per fusione dei materiali metallici requisiti di qualità estesi; • attestato di denuncia dell’attività di centro di trasformazione, in conformità al DM 14/01/2008.

LA MITIGAZIONE AMBIENTALE STRADALE E FERROVIARIA Le aree di intervento di Bosco Italia ricoprono l’intero panorama delle classi merceologiche esistenti considerando l’esigenza dei Clienti nel rispetto delle Leggi comunitarie esistenti sulle emissioni acustiche. All’interno della sua struttura produttiva, opera nelle mitigazioni ambientali su infrastrutture e si articola nei due grandi settori - ferroviario e stradale - certificando e collaudando i propri impianti di insonorizzazione; inoltre, progetta, costruisce, installa tutti i suoi interventi di correzione acustica con il ruolo di Azienda leader nel settore controllo del rumore. Tra le principali produzioni della Società si citano: • barriere acustiche con pannelli in cls omologati a fatica per impiego ferroviario; • barriere acustiche con pannelli in vetro stratificato omologati a fatica per impiego ferroviario; • barriere acustiche con pannelli in acciaio Inox omologati a fatica per impiego ferroviario.

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Per ciò che riguarda il settore della mitigazione acustica per il settore stradale, le stesse sono conformi alle Norme armonizzate europee; in particolare tutti i prodotti sono marcati CE e in linea con quanto richiesto dalle Norme UNI EN 17931-2-3-4-5, 1794-1-2, strutturalmente dimensionate nel pieno rispetto degli Eurocodici, in conformità al NTC 2009 (con procedure di costruzione, saldatura, lavorazioni eseguite nel pieno rispetto della ISO:1090). Sotto il profilo dei requisiti acustici, prestazionali e di composizione dei materiali, i prodotti sono conformi alla Norma europea e ai principali Capitolati tecnici in carico agli Enti Gestori delle strade italiane (Autostrade per l’Italia, ANAS, ecc.). La classe di fonoisolamento codificato in base alla Norma UNI EN 1793 spazia dalla classe B1 alla Classe B3; a titolo di esempio, questi sono alcuni tipi di produzioni: • barriere acustiche con pannelli in vetro stratificato mono lastra con fissaggi puntuali; • barriere acustiche con pannelli in vetro stratificato pannelli incorniciati; • barriere acustiche con pannelli in PMMA pannelli incorniciati; • barriere acustiche con pannelli in legno; • barriere acustiche con pannelli in alluminio verniciato/ preverniciato/naturale; • barriere acustiche con pannelli in acciaio Cor-Ten; • barriere acustiche con pannelli in acciaio Cor-Ten/alluminio e rivestimento in Alucobond; • barriere acustiche Ekoroad; • rivestimenti fonoassorbenti per sottopassi e gallerie; • barriere mobili per la cantierizzazione. Riportiamo agli atti due esperienze concluse con soddisfazione del Committente in termini di fono isolamento ed estetica.

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BARRIERE FONOASSORBENTI LA BARRIERA FONOISOLANTE TRASPARENTE EKO-GLASS Il Cliente ha richiesto di voler posizionare una mitigazione ambientale ad alto potere fonoisolante ed a basso impatto ambientale sotto il profilo estetico. L’obiettivo era quindi di realizzare una barriera acustica trasparente in grado di rendersi quasi inesistente sotto il profilo architettonico, ma che proteggesse in maniera significativa gli inquilini dei fabbricati prospicenti la tangenziale di Bologna nell’area Casalecchio di Reno centro Meridiana. L’obiettivo acustico ed il soddisfacimento dei requisiti prestazionali strutturali sono stati conseguiti grazie a una mitigazione in vetro alta 8 m realizzata con elementi strutturali in acciaio Cor-Ten, costituiti da piatti saldati atti a realizzare una struttura rastremata in grado di contenere i carichi dovuti alla spinta del vento ed alle sollecitazioni vibrazionali date dai mezzi di transito insistenti sulla tangenziale. Il compito del fonoisolamento 1. La deformata della lastra di è stato demandato dall’uso di vetro notevolmente amplificata vetro stratificato temperato 10+10+1,52 con trattamento HST su lato non temperato, colore azzurrato. Il fissaggio dell’elemento fonoisolante alla struttura metallica è stato eseguito tramite sistema a fissaggio puntuale brevettato dalla Bosco Italia. Tutta la barriera acustica, composta da elementi vetrati e da carpenteria strutturale, è stata verificata in sede di progetto eseguendo una verifica agli elementi finiti, che ha consentito

2. Vista dal lato superiore alto della barriera acustica in vetro installata sul ramo Bologna Casalecchio

di rilevare e di dimensionare le sollecitazioni degli elementi in maniera conforme al NTC 2008. Nelle Figure 3, 4A e 4B è rappresentata una quota parte delle verifiche simulate poste in essere, verificate in fase di operatività.

I REQUISITI DELLA BARRIERA REALIZZATA SECONDO UNI EN 14388:2005 Tutte le lastre impiegate sono conformi alle Norme UNI EN 572-1, 572-2 e UNI EN ISO 12543-6 per le caratteristiche del materiale di base e la limitazione dei difetti ottici visivi e UNI EN ISO 12543 (parti 1, 2, 3 e 4) per la qualità e le caratteristiche fisico-tecniche, l’idoneità applicativa e il grado di sicurezza, le prestazioni antivandalismo, la resistenza alle alte temperature, all’umidità ed all’irraggiamento solare.

3. Un esempio schematico dei fissaggi puntuali brevettati da Bosco Italia SpA

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4A. La base di appoggio dei vetri

4B. Gli elementi di fissaggio strutturale tra cls e montante metallico

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5. Vista prospettica della barriera

riproduce un tema non usuale nel mondo delle barriere acustiche, trasformando un’opera acustica in una realizzazione di design di ottimo gusto estetico. La barriera acustica strutturalmente è dimensionata nel pieno rispetto dei carichi del vento previsti dalla NTC 2008, in conformità agli Eurocodici. La carpenteria metallica di 6. Il punto di sovrapposizione tra visiva in vetro omologato a fatica ed elemento fonoisolante in cls sostegno a cui sono demandate le sollecitazioni gravanti sulla struttura è realizzata in acciaio Cor-Ten con piastre e fazzoletti saldati alla base del montante metallico, il tutto inghisato nel getto di fondazione con l’ausilio di barre filettate classe 8.8. La barriera fonoisolante e fonoassorbente è costituita da pannelli in acciaio Cor-Ten aventi i seguenti requisiti secondo la Norma UNI EN 1793: • rispondenze alla marcatura di prodotto CE secondo EN.14388-2005; • coefficiente di fono isolamento secondo UNI EN 1793-2-3:04 e ISO 140:95 ISO 717:96; • classificazione DLR = 26 dB cat. B3; • prestazioni acustiche con isolamento acustico per via aerea: DLR 24 (dB)A; • prestazioni non acustiche carico del vento e carico statico 120 kg/m2, (energia da impatto 0,5 kJ) classe 3, riflessione luminosa > 70 con angolo di incidenza di 20°. A ridosso della barriera acustica è stata posizionata una sottostruttura realizzata in acciaio Inox atta ad ospitare i pannelli presso piegati in Alucobond.

BARRIERA IN ACCIAIO COR-TEN E RIVESTIMENTO IN ALLUMINIO Tra le forniture in opera che Bosco Italia può vantarsi di aver eseguito senza ombra di dubbio vi è il lavoro realizzato presso un Committente di rinomata importanza del settore Oil & Gas. Si tratta di una barriera acustica ad alto potere fonoisolante e fonoassorbente contraddistinta da uno spiccato senso estetico dato da un rivestimento esterno atto a mascherare la barriera acustica stessa e realizzato in Alucobond, opportunamente pressopiegato e assemblato e in grado di conformarsi con un andamento ad onda cangiante nella sua colorazione. L’effetto cangiante è dovuto alla diversa esposizione della barriera al sole durante le ore del giorno; infatti, mutando l’angolo di incidenza della luce solare sulla lamiera Alucobond che ne riveste la superficie, la sua colorazione sembra mutare nel corso della giornata. La particolare sagoma con effetto ad onda

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7. Vista prospettica della barriera fonoisolante e fonoassorbente realizzata a Bordolano (CR) costituita da pannelli in acciaio Cor-Ten rivestiti da una sagoma esterna in Alucobond

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BARRIERE FONOASSORBENTI Il materiale di rivestimento delle barriere acustiche con il quale è stato ricavato l’effetto “onda” è composto da due lamiere in lega di alluminio Peraluman (AlMg1) e da un nucleo polimerico addizionato a componenti minerali, con procedimento di fabbricazione in continuo che ne consente il taglio a misura. La faccia esterna è pre-verniciata a forno con un sistema multistrato a base di vernici polimeriche di alta qualità in conformità

alla Normativa E.C.C.A.. L’effetto onda è stato realizzato grazie al contributo delle carpenterie metalliche rastremate aventi sezione ad “L” anche essa realizzata in acciaio Cor-Ten opportunamente rivestito di pannellature Alucobond presso piegate e calandrate, atta a conferire l’effetto onda globale all’intera barriera acustica. n (1)

Geometra, Direttore Commerciale della Bosco Italia SpA

Cenni storici La Bosco Italia - Sistemi Antirumore è una Società per Azioni costituita nel 1976 con lo scopo di ricercare, sviluppare e realizzare prodotti e servizi per il settore dell’acustica. In particolare, la Società si è concentrata nella progettazione e nella produzione di impianti per la mitigazione del rumore nell’industria. La Società opera da 40 anni nel campo dell’acustica applicata ed è presente su tutto il territorio nazionale e in Europa. Ai settori più tradizionali quali quello stradale/ferroviario e dell’industria, si sono aggiunti nuovi settori quali quello delle sale prova motori aeronautici ed automobilistici, gallerie del vento e camere anecoiche e semianecoiche. Nel corso degli anni, Bosco Italia è cresciuta professionalmente conseguendo la qualificazione S.O.A. per poter eseguire opere pubbliche, diventando sostenitore associato di Assoacustica e dell’ANIMP (Associazione Nazionale di Impiantistica Industriale). Oggi, grazie alla riconosciuta capacità tecnico-produttiva frutto di importanti investimenti nella ricerca applicata, nonché dell’esperienza maturata nella realizzazione di impianti in tutti i settori industriali e civili, Bosco Italia rappresenta una delle più significative e consolidate realtà aziendali leader di settore. I servizi che Bosco Italia offre iniziano con l’analisi diagnostica eseguita da tecnici competenti in acustica dotati di strumentazione di altissima qualità e di laboratori di misure e prove che consentono di: • acquisire e analizzare ogni genere di dato acustico e vibrazionale; • elaborare modelli di calcolo previsionali per il dimensionamento degli interventi; • eseguire direttamente test prestazionali sui prodotti e sulle apparecchiature; • fornire tutta la documentazione tecnica di supporto e la certificazione. Segue la progettazione sviluppata da Personale altamente qualificato utilizzando il riconosciuto know-how acquisito nel tempo e in tutti i settori dell’acustica industriale e civile. Gli uffici tecnici sono modernamente attrezzati per effettuare la progettazione e il dimensionamento acustico, strutturale e fluidodinamico di tutti gli interventi anti-rumore con studi di fattibilità, analisi dei costi, proposte di soluzioni innovative, sviluppo di disegni esecutivi e di officina, gestione della commessa in qualità e assistenza e supervisione dell’installazione.

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8. Vista prospettica della barriera in acciaio Cor-Ten presso il centro Meridiana a Bologna

Con la produzione del sistema di pannellatura antirumore, realizzata nella moderna unità produttiva di San Mauro Torinese, si completa il ciclo che comprende la fabbricazione di tutti i componenti (standard e speciali) per realizzare impianti completi “chiavi in mano”, il collaudo acustico e dimensionale di ciascun componente e il controllo della qualità delle materie prime in arrivo e del prodotto finito. Attraverso la posa in opera affidata a Bosco Italia, la Società può garantire al Cliente la massima qualità nell’installazione dei componenti, con i più alti standard di sicurezza, disponendo di Specialisti (alle dirette dipendenze) per il montaggio degli impianti nei cantieri dei Clienti. Bosco Italia dispone di mezzi d’opera di proprietà per poter garantire rapidità e sicurezza durante le installazioni; in particolare, di mezzi di trasporto materiali, autogru e mezzi di sollevamento del Personale, materiali e attrezzature.

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Paola Pescante(1)

BARRIERE ACUSTICHE INNOVATIVE:

AFFIDABILITÀ, QUALITÀ, COMPETITIVITÀ GEOTURN SRL È UN’AZIENDA DI PRODUZIONE DI BARRIERE ACUSTICHE PER STRADE, AUTOSTRADE E FERROVIE. DA INIZIO 2016, È STATA RILEVATA DA UNA HOLDING CINESE CON IL CHIARO INTENTO DI LANCIARLA SUL MERCATO IN MODO PROFICUO E PRODUTTIVO

l mantenimento del benessere ambientale, unito alle perfette condizioni di sicurezza, rappresenta un importante fattore ed avvertito dall’uomo con sempre più attenzione. Geoturn, nel settore dell’acustica, risponde a queste necessità proponendo prodotti innovativi e dal basso impatto ambientale, garantendo decisivi vantaggi per la collettività e per l’ambiente stesso. La politica della nuova proprietà e del nuovo Gruppo dirigente, quindi, è quella di proporsi sui vari mercati garantendo un elevato grado di affidabilità, qualità, competitività e tempe-

1. Un dettaglio della verniciatura a polveri termoindurenti del pannello Magnum

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stività delle forniture, sempre con un occhio di riguardo alle problematiche interconnesse con il rispetto dell’ambiente e con il chiaro obiettivo di diventare una tra le Aziende di riferimento nel settore.

GLI IMPIANTI DI PRODUZIONE Avvalendosi di uno Staff tecnico competente, è in grado di assistere il Cliente dall’analisi di fattibilità fino alla posa in opera progettando, costruendo e seguendo l’installazione delle più svariate tipologie di barriere acustiche (acciaio, alluminio, PMMA, ecc.). L’Azienda si trova in un’area produttiva localizzata a Grigno in provincia di Trento, a breve distanza dall’Autostrada A22 del Brennero in una posizione strategica dal punto di vista logistico. Geoturn Srl dispone di un impianto produttivo su una superficie totale di circa 12.000 m2 e realizzato con i massimi livelli europei di automatizzazione e robotizzazione, quindi riconosciuta dai maggiori Enti del settore - caso unico in Europa - per ottimizzazione del processo industriale in questo settore. È inoltre stato predisposto un reparto specifico di presse piegatrici e punzonatrici automatiche per la realizzazione di manufatti speciali e complessi in lamiera con capacità di produzione che consentono di soddisfare le più svariate richieste di semilavorati o prodotti finiti.

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BARRIERE ACUSTICHE

2. Vista dell’impianto di profilatura

Il mercato a cui si rivolge Geoturn Srl è chiaramente quello degli appalti di forniture per strade, autostrade e ferrovie, senza la pretesa di partecipare per forza direttamente alle varie gare sia pubbliche che private, ma proponendosi alle Società che hanno necessità di ricevere offerte per strutture di contenimento del rumore generato da traffico.

LA GAMMA DEI PANNELLI GEOTURN Magnum è l’innovativo pannello fonoassorbente di Geoturn. In maniera totalmente automatizzata, il nastro in lamiera di alluminio o acciaio viene sottoposto a lavorazioni di foratura, formatura a freddo e taglio a misura delle scocche lungo la linea di profilatura fino ad ottenere l’involucro metallico del pannello attraverso l’ingegnoso e brevettato sistema di assemblaggio

delle scocche, basato su deformazione plastica permanente e localizzata della lamiera e denominato clinciatura, evitando così l’utilizzo di sistemi di unione instabili quali viti o rivetti. La fase di montaggio del pannello è semplice e rapida e consiste nell’inserimento del materiale fonoassorbente all’interno dell’involucro e chiusura ai lati mediante testate che vanno a fissarsi direttamente alla lamiera mediante meccanismo a scatto senza l’utilizzo di viti o rivetti. Il sistema di produzione totalmente automatizzato (caso unico in Europa) permette una capacità produttiva di 1.000 m2 al giorno con ridotti costi di trasformazione che permettono a Geoturn di proporre il pannello Magnum sul mercato a prezzi estremamente competitivi. Magnum è un prodotto certificato e con marcatura CE che è stato sottoposto a test di caratterizzazione acustica secondo la Norma EN 1793 raggiungendo performance che lo hanno portato nelle categorie A4 di assorbimento acustico e B3 di isolamento acustico.

Il Magnum TS trasparente in PMMA È un pannello fonoisolante trasparente in PMMA o in vetro stratificato. La lastra trasparente è contenuta all’interno di un telaio perimetrale di contenimento in lamiera zincata, composto da profilo “omega” orizzontale dotato di cava per l’alloggiamento della guarnizione in EPDM e sagomato in maniera tale da permettere l’accoppiamento con il pannello fonoassorbente Magnum e profili verticali dimensionati, in modo da realizzare l’altezza desiderata, e posizionati in modo da individuare un alloggiamento ideale per la lastra.

Il pannello Wood Pannello fonoisolante-fonoassorbente particolarmente adatto in quelle applicazioni in cui è richiesto un ridotto impatto ambientale. È realizzato sostanzialmente con legno di conifera di prima qualità sottoposto a trattamento di impregnazione in autoclave che va a formare il telaio portante del pannello stesso. Si distingue da molti altri prodotti presenti sul mercato perché interamente prodotto in Italia.

Il pannello Concrete

3. La barriera antirumore installata sulla S8 a Varsavia

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Pannello in calcestruzzo per barriere antirumore utilizzato come zoccolo di base o pannello di pulizia oppure con proprietà di fonoassorbimento nella versione a doppio strato cls armato + cls alleggerito.

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ambiente &territorio ALCUNE RECENTI FORNITURE Il tratto autostradale S8 a Varsavia In questo cantiere, i cui lavori sono stati indetti dal Governo polacco, è stata compiuta la fornitura - di circa 120.000 m2 - di pannelli in alluminio AL12, dello spessore di 1,2 mm, con interno di lana minerale; il semiguscio rivolto verso la sorgente di rumore è realizzato in lamiera in lega di alluminio, dello spessore di 1,2 mm profilata a freddo e forata con fori di 10 mm, il cui rapporto vuoto/pieno è pari al 33% della superficie esposta al rumore. Le testate di chiusura laterali per l’adattamento alle travi sono realizzate in polipropilene; le tre tinte RAL utilizzate sui pannelli identificano il Cliente per questo tipo di fornitura e sono effettuate nell’impianto di verniciatura a polveri interno alla Geoturn.

6. Una barriera in alluminio verniciato (tinta RAL Cor-Ten) installata in Val d’Elsa

La realizzazione della variante S.R. 429 “di Val d’Elsa” per il collegamento degli abitati di Certaldo e Poggibonsi In questo tratto è stata effettuata la fornitura di pannelli in alluminio AL12, dello spessore di 1,2 mm e con all’interno lana minerale, tinta RAL effetto Cor-Ten, e travi HEA direttamente interrate. 4. Un particolare dei pannelli sulla S8 a Varsavia

Strada Regionale 43, a Jesolo (VE) In questo cantiere è stata eseguita la fornitura di pannelli in alluminio AL12, dello spessore di 1,2 mm con all’interno lana minerale, abbinato al trasparente TS15, in PMMA non rigenerato, dello spessore di 15 mm. La guarnizione a U è in EPDM nero posta lungo il perimetro; sono inoltre state applicate delle decalcomanie anticollisione con sagome di rapaci. È inoltre stata effettuata la fornitura di travi HEA 160, con tinta RAL 90-10 bianca al fine di fornire un abbinamento tra barriera opaca e trasparente.

5. Una barriera antirumore abbinata AL 12 e TS 15 installata sulla S.R. 43 a Jesolo (VE)

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Sulla Autostrada del Brennero a Salorno In questo tratto è stata effettuata la fornitura di pannelli in legno tipo Wood e pannelli tipo Magnum monoassorbenti di alluminio dello spessore di 15/10”. n (1)

Responsabile Sviluppo e Marketing della Geoturn Srl

7. Un esempio di pannello Wood

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Claudio Vitruvio

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PROTEZIONE, SICUREZZA E AMBIENTE:

I VANTAGGI DELL’ACCIAIO COR-TEN

A PROTEZIONE DI UNA PISTA CICLABILE IN PROVINCIA DI MONZA E BRIANZA, L’AMMINISTRAZIONE COMUNALE DI VILLASANTA HA SOSTITUITO UN TRATTO AMMALORATO DI BARRIERA IN LEGNO CON UNA STRUTTURA IN ACCIAIO CORTENSAFE DELLA CRACCO SRL

LE CARATTERISTICHE DELL’ACCIAIO COR-TEN L’acciaio Cor-Ten - dall’Inglese Corrosion Resistance e Tensile Strength: resistenza alla corrosione e alla trazione - è un materiale originale che sta conoscendo un successo crescente. Un’elevata resistenza alla corrosione e all’attacco degli agenti atmosferici, fino a otto volte superiore al comune acciaio al carbonio, è la caratteristica che lo rende particolarmente

1. La recinzione in legno ammalorata prima della sostituzione

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2. La nuova recinzione Cortensafe in Via F.lli Bandiera a Villasanta

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ambiente &territorio adatto agli usi in esterno. La naturale ossidazione, che avviene a contatto con l’aria, forma una patina protettiva la quale impedisce il progressivo estendersi della corrosione. Questa patina gli conferisce una calda colorazione bruna, variabile di tonalità con gli anni e con l’ambiente esterno. Il Cor-Ten è considerato un materiale che “vive” e si autoprotegge: se la patina superficiale viene intaccata o scalfita, si ossida di nuovo per costruire una nuova protezione. Tale fenomeno di rigenerazione si può ripetere più volte, mantenendo così una protezione continua. A parte il suo “carattere caldo”, l’acciaio Cor-Ten ha anche altri vantaggi: ad esempio, consente apprezzabili risparmi grazie alle riduzioni di spessore e alle conseguenti economie di peso ottenibili. L’acciaio inoltre è riciclabile per sua stessa natura. Terminata la vita utile dell’opera in cui è inserito, può essere ricondotto in fonderia per assumere qualsiasi altra funzione: la percentuale di riciclo si attesta su valori vicini al 100%.

L’OSSIDAZIONE DELL’ACCIAIO COR-TEN Nel corso dell’ossidazione, il colore varia da un arancio iniziale fino a una colorazione bruno-rossastra all’avvenuta stabilizzazione della patina che, in normali condizioni ambientali, avviene in 18-36 mesi. Fattori essenziali per la corretta formazione della patina sono dei cicli alternati di asciutto/bagnato, il contatto con l’atmosfera, l’azione fotocatalitica della luce solare, unita all’assenza di ristagni permanenti di acqua. È sconsigliabile lasciare superfici in acciaio Cor-Ten in ambienti marini ricchi di cloruri, in quanto rallentano l’ossidazione e la formazione della patina di ruggine protettiva. Ogni fornitura è correttamente certificata secondo la Norma EN 10025-5 che definisce le caratteristiche meccaniche e chimiche degli acciai Cor-Ten.

LE STACCIONATE DI CORTENSAFE Sono facili da posare e dalla durata superiore, per delimitare aree verdi, piste ciclabili, passeggiate, maneggi oppure per realizzare parapetti. Non si deteriorano a causa degli agenti atmosferici: una scelta che taglia i costi di manutenzione e azzera gli interventi di sostituzione dei sostegni. Anche le Amministrazioni Comunali e Provinciali le stanno adottando per l’ampia scelta della gamma offerta da Cortensafe e per l’esigenza di aumentare la vita utile delle barriere con risparmi di costi di manutenzione con la garanzia di avere un prodotto performante e di grande valore estetico. Per questi motivi, la nostra Redazione ha ritenuto di intervistare il Geom. Marika Turati, Responsabile del Settore Lavori Pubblici e Ambiente del Comune di Villasanta (MB), per approfondire le ragioni che hanno portato alla scelta dei parapetti Cortensafe in sostituzione dei vecchi parapetti in legno oramai gravemente ammalorati su un tratto di 200 m di pista ciclabile in Via F.lli Bandiera. “Strade & Autostrade”: “Quali sono state le motivazioni che ha portato l’Amministrazione a scegliere la soluzione Cortensafe?”. “Marika Turati”: “Abbiamo ritenuto che il nuovo parapetto dovesse rispondere alle seguenti esigenze/caratteristiche tecniche ed economiche, essere costituito da un materiale resistente alla

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3. La recinzione Brunico H3C appena montata sul percorso ciclopedonale nel comune di Ornago. L’acciaio si presenta grigio

corrosione e agli agenti atmosferici e quindi durevole nel tempo (riducendo quindi i costi di manutenzione) possedere adeguata resistenza meccanica in conformità alle Norme tecniche vigenti, essere costituito da un sistema modulare al fine di ridurre i costi di posa in opera, facilitare la futura eventuale manutenzione e sostituzione di singoli elementi ed essere costituito da materiale riciclabile e integrabile esteticamente con il contesto ambientale: Cortensafe rispondeva a tutte queste nostre esigenze”. “S&A”: “Il modello di recinzione Brunico H3C garantisce maggiore sicurezza per il contenimento di eventuali cadute dei ciclisti?”. “MT”: “Sicuramente è più rigido e affidabile nel tempo, soprattutto in questo tratto sopraelevato adiacente una strada molto trafficata”. “S&A”: “La sostituzione dei vecchi montanti e il fissaggio dei nuovi negli alloggiamenti esistenti hanno permesso di contenere i costi di montaggio?”. “MT”: “Certamente la soluzione adottata è pratica e non ha danneggiato minimamente la struttura portante esistente”. “S&A”: “In termini di impatto ambientale, ritiene l’acciaio CorTen una valida alternativa al legno?”. “MT”: “Cercavamo soprattutto un materiale che fosse resistente agli atti vandalici. La precedente staccionata in legno veniva sistematicamente danneggiata: ci è sembrato quindi che una soluzione in acciaio offrisse maggiore resistenza. Naturalmente non abbiamo trascurato il fattore manutenzione e l’elemento estetico: l’intensa colorazione bruna che il materiale assume per ossidazione naturale ricorda quella di alcuni legni e ben si adatta alle aree verdi”. “S&A”: “Avete avuto disagi nel periodo del cantiere? E quanto tempo è durato?”. “MT”: “Non ci sono state difficoltà. Il lavoro è stato organizzato e pianificato con la fornitura dei materiali necessari al montaggio giornaliero facendo la spola tra magazzino e cantiere, tenendo libere e pulite le aree di intervento che è durato soli tre giorni tra smontaggio e montaggio”.

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BARRIERE DI PROTEZIONE

4 e 5. Il lavoro ultimato come si presenta dopo quattro mesi dall’installazione

“S&A”: “Siete soddisfatti di come ha operato la Società Cortensafe nella gestione della commessa?”. “MT”: “Devo dire che tutti gli aspetti della commessa sono stati condotti in modo ineccepibile, dai contatti iniziali alla conclusione dei lavori”. “S&A”: “Avete per caso avuto riscontri anche in merito ad apprezzamenti da parte dei cittadini all’intervento effettuato nel Febbraio 2017?”. “MT”: “I riscontri sono stati positivi, soprattutto dal punto di vista estetico, anche se l’acciaio ha da poco iniziato ad assumere quella colorazione bruna che lo caratterizza. In alcuni casi abbiamo dovuto spiegare che non si tratta di arrugginimento, ma di un naturale processo di ossidazione che gli conferirà una patina protettiva”.

IL FISSAGGIO DEI NUOVI MONTANTI A VILLASANTA La soluzione adottata dall’Ufficio Tecnico di Cortensafe per il fissaggio dei nuovi montanti, con un interasse di 2 m, nella pista ciclabile di Villasanta sul cordolo in calcestruzzo esistente è stata senza dubbio di basso costo e facile intervento. I tempi dedicati dall’Amministrazione Comunale allo smontaggio dei vecchi montanti in legno e il montaggio di tutta la nuova struttura in acciaio Cor-Ten erano davvero limitati. Senza creare nuovi scavi nel calcestruzzo si è proceduto ad adattare monconi di profilati a C esistenti nel cordolo sulla struttura preesistente nascosta serrando la base del nuovo montate con adeguata bulloneria. In questo modo si sono risparmiati tempi e costi.

CONCLUSIONI Cortensafe è un sistema altamente modulare, adatto a ogni personalizzazione, e capace quindi di rispondere con grande versatilità a richieste sia funzionali che ambientali.

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Per aumentarne il livello di sicurezza, ad esempio, modelli di staccionate possono essere equipaggiati con un pannello grigliato anticaduta, oppure con pannelli anticaduta di diversi materiali. Inoltre sono disponibili delle collezioni di parapetti certificati secondo il D.M. 14/01/2008 per la caduta nel vuoto o per applicazioni tipo ponti stradali o passerelle ciclopedonali. Qualsiasi richiesta verrà ascoltata e studiata per essere applin cata secondo le necessità.

La collezione Brunico di Cortensafe La staccionata a uno o più correnti orizzontali cilindrici è realizzabile in acciaio Cor-Ten o acciaio più legno. Adatta a delimitare piste ciclabili, giardini e parchi, con un solo corrente può essere utilizzata anche come corrimano per rampe di scale o sentieri scoscesi; aumentando i correnti, si assicura una maggiore sicurezza contro il pericolo di cadute nel vuoto: una valida alternativa alle classiche ringhiere in ferro zincato. La collezione Brunico è il miglior compromesso tra estetica, prezzo e prestazioni in quanto, grazie alla struttura modulare ed al giunto brevettato, permette di effettuare leggere curve e cambi di pendenza senza ulteriori lavorazioni o modifiche ai vari componenti; è una staccionata forte di una notevole adattabilità e capace di assicurare la migliore velocità di montaggio. Con delle “personalizzazioni su misura” si possono ottenere ulteriori impieghi come parapetti, dissuasori o transenne per piazze o marciapiedi. La soluzione tutta in acciaio Cor-Ten richiede una manutenzione pressoché nulla, un notevole vantaggio per le Amministrazioni con carenza di Personale.

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OPERE AMBIENTALI

E PERCORSI CICLOPEDONALI L’OTTICA PIÙ EFFICACE PER INQUADRARE A58-TEEM È IL GRANDANGOLO OFFERTO DALLA DIMENSIONE D’INFRASTRUTTURASISTEMA CHE RACCHIUDE IN SÉ NON SOLO UN’AUTOSTRADA E UNA RETE VIARIA A PERCORRENZA GRATUITA CONNESSA, MA ANCHE UN COMPLESSO DI AREE VERDI SCATURITE DALLA REALIZZAZIONE DI NOVE PROGETTI SPECIALI AMBIENTALI (60 MILIONI DI EURO DI INVESTIMENTI GARANTITI DAI SOCI PRIVATI DI TANGENZIALE ESTERNA SPA) E ACCESSIBILI SOPRATTUTTO ATTRAVERSO LA MOBILITÀ DOLCE

L’

apertura (16 Maggio 2015) di A58-TEEM (32 km da Agrate Brianza a Melegnano raccordati a Nord con A4 TorinoTrieste, al Centro con A35 BreBeMi e a Sud con A1 Milano-Napoli) e successivamente delle strade integrate (38 km nel quadrante Est-Sud dell’Area Metropolitana) ha accelerato - anziché rallentarla - la consegna delle aree verdi e dei percorsi ciclopedonali agli Enti locali che avevano identificato nei PSA le opere di compensazione per il territorio. Alla costruzione e all’entrata in esercizio, secondo cronoprogramma, dell’Autostrada e delle arterie connesse, i Media hanno dato un risalto che si è riflesso positivamente sull’utilizzo del tracciato di A58-TEEM e delle Bretelle e Varianti taglia-code da parte di un sempre crescente numero di automobilisti, autotrasportatori e motociclisti. Però solo adesso che i nove PSA, innervati come sono da 35 km di percorsi ciclopedonali, incominciano a essere fruiti, nei fine settimana, da migliaia di appassionati delle biciclettate e delle camminate, giornali, televisioni, radio e social stanno scoprendo queste opere per troppo tempo ritenute, a torto, minori. Proprio nella stagione che più stimola il desiderio di escursioni nel verde, l’alto gradimento per i siti rinaturalizzati e riforestati dalla Concessionaria Tangenziale Esterna SpA e dai Consorzi Costruttori (Lambro Scarl, Arco TEEM e Norte) dimostra, insomma, l’applicabilità alla costruzione di A58-TEEM del cosiddetto postulato fondamentale di Antoine-Laurent de Lavoisier: “Nulla si crea, nulla si distrugge, tutto si trasforma”. Soprattutto a Pasquetta, tradizionale giornata delle gite fuoriporta, ma anche nei week end di primavera, i 35 km di percorsi ciclopedonali si sono rivelati accessibili, grazie all’utilizzo combinato di auto e bici, dai caselli di A58-TEEM.

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Dalle cinque uscite e tramite le tre interconnessioni con la A4, la A35 e la A1 di A58-TEEM risulta infatti immediato raggiungere i percorsi ciclopedonali, parcheggiare l’auto e inoltrarsi in sella o a piedi alla scoperta (o riscoperta) dei tesori naturali e architettonici incastonati nell’area metropolitana. Brianza, Martesana, Sud Milano e Lodigiano, fulcro dei nove PSA giunti al traguardo della consegna e della fruizione in concomitanza della bella stagione sono quindi diventati meta di tragitti adatti all’uso associato di macchina e bici. Il numero degli auto-ciclo-turisti che utilizzano l’Autostrada e la rete di mobilità dolce ha dunque registrato un incremento sia sull’onda del completamento di tutti i percorsi ciclopedonali sia in virtù dello sconto (20%) sui pedaggi riconosciuto dalle Concessionarie Tangenziale Esterna SpA e BreBeMi SpA non solo nei giorni

1. L’argine del Molgora

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PISTE CICLOPEDONALI Bramantesca di San Biagio di Rosferiali ma pure durante i fine settimana e i festivi, con l’obiettivo di rendere sate-Progetto Speciale e Percorsi meno onerosi gli spostamenti lungo Ciclopedonali Lambro-Melegnano”, tutte le tratte dell’Asse A58-A35. pubblicato da Tangenziale Esterna Non va affatto ascritto al caso che i SpA, curato da Giulia Degiovanni e due itinerari attualmente più battuti uscito il 24 Marzo scorso durante le corrispondano ai territori in cui i perGiornate di Primavera promosse dal Fondo Ambiente Italiano allo scopo corsi ciclopedonali, incardinati sui di valorizzare i tantissimi siti culturali PSA “Muzza-San Biagio di Rossate” e naturali della Penisola rimasti fuori e “Lambro-Melegnano”, sono stadalle rotte turistiche. ti ultimati da un anno e che, dal 1° Il volume, corredato da spettacolari Gennaio 2017, hanno manifestato immagini scattate da Andrea Canali una vasta adesione all’agevolazione e Vincenzo Ronsivalle, si propone di tariffaria riservata agli utenti Telepass fornire informazioni riguardo ope(Family e Business) in vigore, sino al 2. Un ciclista lungo una delle nuove piste nei pressi di Cerro al Lambro (MI) 31 Dicembre 2017, su A58-TEEM e su re ambientali che, come sottolinea A35-BreBeMi. nella prefazione l’Amministratore Il primo intervento, caratterizzato dalla realizzazione di 9 km di Delegato della Concessionaria Claudio Vezzosi, costituiscono percorsi ciclopedonali nelle adiacenze dei comuni di Comazzo, punti di attrazione in grado di generare risorse insperate per Merlino e Truccazzano, ora gestiti dagli Enti Locali rispetto alla il territorio. manutenzione ordinaria e straordinaria, è considerato un esempio Proprio nell’ottica di approfondire il tema del potenziale volada seguire dalle Amministrazioni coinvolte. no economico per le comunità rappresentato dai siti appena Perché i nuovi percorsi ciclopedonali, oltre a permettere di visitare ultimati, va interpretata la scelta di accendere i riflettori sui PSA la chiesa bramantesca di San Biagio di Rossate, sottoposta a un “Muzza-San Biagio di Rossate” e “Lambro-Melegnano”. restauro conservativo finanziato (1,5 milioni) da Tangenziale EsterAl di là dei due focus, il libro riserva, comunque, ampio spazio agli altri sette PSA, sempre incardinati su percorsi ciclopedonali, na SpA e nota ai fedeli per il Crocifisso ligneo ritenuto miracoloso, che si sviluppano in prossimità del tracciato di A58-TEEM e delle stanno garantendo ai residenti risorse generate dalla presenza, arterie connesse coinvolgendo vari Comuni della Brianza, del nei week end, di 400 persone. Milanese e del Lodigiano. La seconda case-history riguarda, invece, il sistema di collegaEssi, da Nord verso Sud, sono denominati “Molgora-Villoresi” menti verdi (8 km) che lambisce i comuni di Melegnano, Cerro al (Caponago e Pessano con Bornago), “Martesana” (Gessate, Lambro, Vizzolo Predabissi e San Zenone al Lambro e ha trasforGorgonzola e Bellinzago Lombardo), “Cavo Marocco-Cologno mato un non-luogo per eccellenza (l’area in prossimità di ferrovie (Mulazzano, Dresano e Casalmaiocco), “Lambro-Rocca-Brivio” e discariche) in una palestra del tempo libero dotata anche di un (Melegnano, San Giuliano Milanese e Colturano), “Muzza-Vilimpianto sportivo così avveniristico da calamitare, nei fine settimana, mezzo migliaio di appassionati di calcio, calcetto e tennis. lambrera” (Paullo e Zelo Buon Persico), “Parco Locale Alto MarAlla piena conoscenza e alla completa fruizione dei due PSA tesana” (Pozzuolo Martesana e Melzo) e “Mille Querce” (tutti i centri lambiti dagli interventi ambientali). già citati è finalizzato il libro fotografico “Restauro della Chiesa n

DATI TECNICI

3. Nuove piantumazioni sotto il viadotto Lambro di A58-TEEM

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Stazione Appaltante: Tangenziale Esterna SpA Contraente Generale: Consorzio Costruttori A58-TEEM Progetto preliminare: Tangenziale Esterna SpA - approvato dal CIPE a Luglio 2005 Progetto definitivo: Tangenziale Esterna SpA - approvato dal CIPE ad Agosto 2011 (con modifiche-integrazioni rispetto al Progetto Preliminare) Progetto esecutivo: Tangenziale Esterna SpA - approvato dalla Società Concedente CAL SpA per stralci dal 2012 al 2016 (con modifiche/integrazioni rispetto al Progetto Definitivo) RUP: Ing. Federico Lenti Direzione dei Lavori: Ing. Marco Zanetti Responsabile Sicurezza: Arch. Giuseppe Lauria Direzione di Cantiere: Ing. Silvio Fascio Esecutori dei Lavori: Tangenziale Esterna SpA Importo dei lavori: 60 milioni di Euro

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MANUTENZIONE DEL VERDE:

TECNOLOGIA INNOVATIVA IN AUTOSTRADA NEL 2016 LA ECOGEST SPA HA CONSOLIDATO LA PROPRIA LEADERSHIP SUL MERCATO ITALIANO DELLA MANUTENZIONE DEL VERDE SULLE AUTOSTRADE ITALIANE, GESTENDO OLTRE 3.790 KM DI RETE (DATO RIFERITO ALL’INTERO TRACCIATO CON DIRAMAZIONI E TANGENZIALI PER ENTRAMBI I SENSI DI MARCIA), PER 14 CONCESSIONARIE, IN 12 REGIONI D’ITALIA

LA FILOSOFIA AZIENDALE Circa 100 milioni di m2 di erba tagliata ogni anno, grazie al supporto di 230 Collaboratori e 60 macchine operatrici e 160 mezzi d’opera, supportati da un organico di sede, compresi gli operativi esteri, di 25 unità, dati che - grazie anche all’attività delle Società estere controllate operanti in Turchia, Romania e Polonia - hanno determinato nel 2016 un incremento del fatturato pari all’80%, attestandosi oltre la soglia dei 10 milioni annui.

Un obiettivo raggiunto grazie a un’importante intuizione avuta dalla famiglia Molinari: quella di trasformare un’attività tradizionalmente artigianale e poco amplificata, ma importantissima per la sicurezza di automobilisti e mezzi, quale quella della manutenzione del verde, in un’attività industriale, nella quale l’innovazione tecnologica, l’organizzazione operativa e la struttura tecnica hanno fatto la differenza sul mercato nazionale. In generale, è l’innovazione a fare la differenza, anche in un settore tradizionalmente poco incline ad utilizzare la tecnolo-

1. Lo sfalcio dell’erba in scarpata sulla A22 con quattro macchine operatrici da 1 a 8 m di profondità

2. Lo sfalcio dell’erba su aree sulla A12 non accessibili con macchina operatrice robotizzata

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MANUTENZIONE DEL VERDE gia; Ecogest ha compiuto la scelta opposta, puntando sulla innovazione tecnologica che ha coinvolto mezzi e procedure, e persino il rapporto con il Cliente. Un risultato ottenuto analizzando, con ampio anticipo, i programmi di lavoro proposti dei Clienti, confrontandoli con i dati meteo e con le informazioni sui flussi di traffico, e ottimizzandoli durante l’esecuzione grazie agli input che arrivano costantemente dai mezzi in movimento durante la lavorazione, elaborati da una centrale operativa in sede e confrontati, pressoché quotidianamente con il Committente.

IL NUOVO PROGETTO PER AUTOSTRADE PER L’ITALIA Tale dato è concretamente individuabile nelle 3. Lo sfalcio dell’erba in scarpata sulla A1 con sei macchine operatrici da 1 a 13 m procedure organizzative scelte per approcciadi profondità re nel 2016 il nuovo progetto riguardante la manutenzione del tratto autostradale della A1 Milano-Bologna, spesso affrontato e risolto problematiche connesse all’arredo gestito da Autostrade per l’Italia, da sempre considerato “il urbano, al miglioramento dei servizi di accoglienza, persino all’innovazione nell’uso sociale e strutturale delle opere in verde. salotto autostradale d’Italia”, all’interno del quale, insistendo Un perfetto mix tra esperienza e novità, tra una tradizione lunalcune tra le aree di sosta e servizio di maggiore pregio e valoga 50 anni e una innovazione tecnologica adeguata ai tempi re commerciale dell’intera rete nazionale, la manutenzione del che fa di Ecogest SpA un “case history” a livello europeo. n verde non è stata solo un’opera di puro mantenimento, ma ha

ABSOLUT SILENCE

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A cura di Piero Scotti

VERSO LE EMISSIONI ZERO

PER UNA GREEN MOBILITY

TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPA LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE 114 PROGETTI IN RISPOSTA AL BANDO PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE Più di 100 milioni di Euro di richieste per 114 progetti, divisi tra 483 Enti locali, a fronte di una disponibilità di 35 milioni di Euro. Sono questi i risultati del Bando per i progetti di mobilità sostenibile, lanciato dal Ministero dell’Ambiente lo scorso Ottobre, in attuazione del Collegato ambientale, e appena chiuso. Tra le Amministrazioni capofila ci sono diverse grandi città come Napoli, Roma, Torino e Venezia. Visto il grande successo, adesso sarà decisivo il lavoro della Commissione di Valutazione costituita a Novembre. Molte le tipologie di interventi che potranno essere finanziati: realizzazione di servizi e infrastrutture di mobilità collettiva a basse emissioni, incluse iniziative di piedibus, car-pooling, car-sharing, bike-pooling, bike-sharing, scooter sharing, infomobilità; realizzazione e adeguamento di percorsi protetti per favorire gli spostamenti casa-scuola e casa-lavoro a piedi e in bicicletta, tra cui le corsie ciclabili e le zone 30 (strade con limite di velocità a 30 km/ora); realizzazione di programmi di formazione ed educazione di sicurezza stradale e di guida ecologica; realizzazione di programmi di riduzione del traffico, dell’inquinamento e della sosta degli autoveicoli in prossimità degli Istituti scolastici, delle università e delle sedi di lavoro; cessione a titolo gratuito di “buoni mobilità” e concessione di agevolazioni tariffarie relative a servizi pubblici o di incen-

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tivi monetari ai lavoratori e agli studenti che usano mezzi di trasporto a basse emissioni; realizzazione di altri progetti finalizzati a promuovere e incentivare la mobilità.

PRESENTATO IL NUOVO BUS ELETTRICO PER LA CITTÀ DI PARMA Il Sindaco di Parma, Federico Pizzarotti, e l’Assessore alla mobilità, Gabriele Folli, hanno preso parte alla presentazione di un bus elettrico da 12 m della Solaris, in prova a TEP (Trasporti Pubblici Parma). Questi mezzi hanno un’autonomia di 180 km, più che sufficiente a coprire le distanze giornaliere di una linea urbana.

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MOBILITÀ SOSTENIBILE I bus completamente elettrici permettono di svincolare i mezzi dalle infrastrutture filoviare per loro natura rigide ed onerose in termini di costi di investimento. Nel PUMS è stata prevista come prima applicazione l’inserimento di questi mezzi sulla Linea 8 dotando uno dei due capolinea di stazione di ricarica ultra-rapida.

ATAC PARTECIPA AL PROGETTO EUROPEO SMART-MR PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE Nato nell’ambito del programma comunitario INTERREG Europe, il progetto SMART-MR (Sustainable Measures for Achieving Resilent Transportation in Metropolitan Regions) coinvolge partner provenienti da otto regioni metropolitane ed ambisce a supportare le Autorità Locali e Regionali a migliorare le politiche dei trasporti e a fornire misure sostenibili per ottenere trasporti e mobilità resilienti e a basse emissioni di carbonio nelle regioni metropolitane. Il contributo di ATAC, concordato con la Città Metropolitana di Roma Capitale in qualità di Stakeholder di riferimento, in occasione del Workshop romano, ha previsto, una visita tecnica organizzata e realizzata in collaborazione con Trenitalia e RFI presso la stazione di Roma Tiburtina, importante nodo di interscambio tra diversi sistemi di trasporto della città e la partecipazione ai tavoli tematici del Workshop per condividere e confrontare le esperienze di ciascuna area metropolitana.

STANZIATI 27 MILIONI PER INFRASTRUTTURE DI RICARICA ELETTRICA L’intesa, raggiunta con Regioni ed Enti Locali, è in linea con gli obiettivi previsti dalla Direttiva Dafi in termini di riduzione dalla dipendenza dal petrolio e di attenuazione dell’impatto ambientale nel settore dei trasporti. Nel corso della Conferenza delle Regioni (che ha preceduto la Conferenza Unificata) svoltasi a Roma, è stato infatti approvato lo schema di Decreto presentato dal Presidente del Consiglio dei Ministri che dà il via libera al 2. programma di sostenibilità ambientale e contiene anche i progetti per la realizzazione delle reti di ricarica dei veicoli elettrici. L’accordo punta a individuare programmi di intervento regionali per un valore complessivo di 27 milioni di Euro, che serviranno a cofinanziare le iniziative che le singole realtà potranno attuare stipulando un ulteriore accordo con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

sportation (ICCT) che fa il punto sulle eccellenze globali della mobilità elettrica. A guidare la classifica delle città più virtuose c’è Oslo: nella Capitale norvegese ben il 27% dei nuovi veicoli venduti nel corso dell’anno sono elettrici, più di uno su quattro. Segue poi Utrecht con il 15%. Sul podio sale anche Shanghai, con l’11%, seguita da Shenzen con il 10%. Il mercato cinese è uno dei più promettenti vista la rapida espansione conosciuta negli ultimo anni. Tutti gli hot spot della mobilità green mettono in campo un pacchetto composito di misure per incentivare la diffusione delle auto elettriche, abbinando incentivi con il rapido sviluppo della rete di ricarica e non tralasciando campagne pubblicitarie ad hoc. Ma ciascuna città modula alcune misure sulle esigenze specifiche della metropoli. Così, ad esempio, Oslo sottolinea la possibilità di evitare il pedaggio dei tunnel norvegesi, Londra e Los Angeles puntano sulle corsie preferenziali per attraversare in fretta le aree più congestionate, l’Europa in genere sceglie di scommettere sugli incentivi e la Cina sulle quote annuali di veicoli registrabili dove amplia il numero di quelle riservate agli EV.

IL CAPOLUOGO LOMBARDO CONQUISTA IL PRIMO POSTO DELLA CLASSIFICA EUROMOBILITY Il decimo Rapporto “Mobilità sostenibile in Italia: indagine sulle principali 50 città”, elaborato da Euromobility nel 2016, con il Patrocinio del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, ha eletto Milano città più “eco-mobile” d’Italia. A seguire, Parma e Torino si aggiudicano il secondo e terzo posto, il quarto è stato assegnato da Venezia, seguita da Padova. Tra i primi dieci, con qualche scarto, Brescia si posiziona al sesto posto e Bologna al settimo, mentre Roma arriva solo alla 15a posizione della classifica delle 50 principali città italiane, chiusa da L’Aquila, Siracusa e Catanzaro. Tra tutti i capoluoghi regionali, i due delle province autonome e quelli di provincia con una popolazione superiore ai 100.000 abitanti, Milano, favorita dalle politiche adottate dal comune per lo sviluppo e la diffusione della sharing mobility, ha conquistato il primo posto in classifica grazie alla strategie intensive che da ormai diversi anni - sono state rivolte al potenziamento del trasporto pubblico e all’individuazione di aree per il parcheggio, a pagamento e di scambio, determinando il contenimento dell’indice di motorizzazione, la circolazione di veicoli a basso impatto e, conseguentemente, un abbassamento sensibile della mortalità su strada. n

MOBILITÀ SOSTENIBILE, ECCO LE CAPITALI MONDIALI DEGLI EV Un terzo delle auto elettriche vendute nel 2015 è concentrato in appena 14 città. Queste aree metropolitane, sparse in tutto il mondo, sono a tutti gli effetti le “Capitali degli EV”: rappresentano appena l’1,5% della popolazione mondiale, ma per le loro strade viaggia il 32% dei nuovi veicoli a zero emissioni. Lo sottolinea uno studio dell’International Council on Clean Tran-

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Giuseppe Nuzzi(1) Michele Nuzzi(2)

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MITIGAZIONE AMBIENTALE: INTERVENTI SULL’AUTOSTRADA DEL MEDITERRANEO

PER OPERA DELLA INSO SYSTEM SRL, L’INSERIMENTO DI BARRIERE FONOISOLANTI E FONOASSORBENTI SUL TRATTO DALLA PK 108+000 ALLA PK 139+000 DEL MACROLOTTO N° 2

l progetto delle barriere antirumore relative al tracciato in oggetto è stato effettuato in accordo alle Normative vigenti in materia di inquinamento acustico, in particolare del DPCM 14/11/97. Il progetto definitivo a base di gara già includeva lo studio acustico e la relativa progettazione delle barriere acustiche ai sensi del suddetto DPCM, prescrivendo peraltro in associazione alle barriere anche l’adozione della pavimentazione fonoassorbente.

2. La barriera H 5 m con difrattore di rumore in località Renazza Nord

1. Un dettaglio della barriera H 5

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Tale studio e la conseguente progettazione sono stati elaborati a seguito delle prescrizioni sull’argomento contenute nel DEC/ VIA/7558 al fine di rendere ottemperante il progetto a base di gara. La progettazione in fase costruttiva si attiene strettamente a quanto già previsto nel progetto esecutivo approvato salvo ovvi affinamenti che riguardano la parte strutturale della barriera. La soluzione di cui alla specifica pone in essere le seguenti migliorie tecnico/prestazionali: • minore peso gravante su viadotto; • inattaccabilità da nebbia salina; • maggiore durata nel tempo delle strutture, minore manutenzione; • minori criticità di sicurezza ed economicità di posa.

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3. Il viadotto S. Francesco visto dal basso

LO STATO DELL’AREA DI STUDIO E LA SINTESI DELLE OPERE DI PROGETTO Allo stato iniziale, il territorio interessato dalle opere in progetto ha visto la presenza del tracciato originario dell’Autostrada A2 del Mediterraneo (ex A3 Salerno-Reggio Calabria). Il progetto di ammodernamento dell’infrastruttura ha poi previsto una parziale rettifica del tracciato esistente al fine di renderlo maggiormente rettilineo e di riqualificare al contempo, sotto il profilo ambientale, alcune aree allora destinate a discariche. Il progetto di mitigazione acustica ha così individuato come ricettori di riferimento sia gli edifici residenziali situati in prossimità del tracciato autostradale a seguito delle modificazioni sia, in linea più generale, l’ambiente naturale presente nell’ambito territoriale di attraversamento del territorio da parte dell’infrastruttura di trasporto.

LE OPERE A STUDIO DELLE EMISSIONI SONORE AGLI IMBOCCHI DELLE GALLERIE In fase di PC, è stato condotto uno studio finalizzato alla quantificazione previsionale della rumorosità nell’ambiente esterno in prossimità degli sbocchi delle gallerie, denominate Bersaglio e Naturale 1, lungo il futuro tracciato dell’autostrada in ottemperanza alle prescrizione VIA DEC/VIA 7558 punto h. Il progetto prevedeva la parziale variazione dal tracciato autostradale e, quindi, la creazione di nuove canne per il transito dei veicoli in entrambe le direzioni.

Lo studio presenta le caratteristiche della propagazione del rumore verso l’ambiente esterno sulla base dei flussi di traffico previsti e della morfologia del territorio in prossimità degli imbocchi. Sulla base di tali caratteristiche si è evidenziato tramite rilievi acustici in prossimità degli imbocchi delle gallerie che le stesse non necessitano alcun intervento di correzione acustica in quanto non creano alcuna influenza di rumorosità rispetto a quella rilevata all’esterno della stessa a oltre 150 m di distanza dagli imbocchi. Lo studio evidenzia che i due rilievi sia all’imbocco della galleria che a 150 m circa dagli stessi si equivalgono, per cui si ritiene che le gallerie - così come realizzate e in riferimento al traffico veicolare esistente - non creino alcuna alterazione di rumorosità all’uscita dalle stesse. Nello studio effettuato, si è verificata la possibilità di propagazione del rumore emesso dai veicoli leggeri e pesanti che transitano all’interno di una galleria. Dai rilievi effettuati su tre gallerie (Bersaglio Sud, Naturale 1 Nord e Naturale 1 Sud) è emerso che non vi è alcun incremento di rumore all’uscita delle stesse e pertanto non generano influenza sui fabbricati adiacenti in prossimità degli imbocchi. Il rumore emesso da un autoveicolo che imbocca la galleria si trasmette immediatamente sull’altra estremità e viene irradiato in continuazione fin quando il veicolo stesso non ha terminato di percorrerne l’intera lunghezza. Nel caso in questione, essendo le gallerie poste in un contesto ambientale molto rinverdito da piante arboree e prati, e la posizione dei fabbricati con distanze che superano i 100 m circa dalle gallerie, il rumore viene assorbito e pertanto al disturbato arriva con un’intensità minore tale da non superare i limiti di legge previsti.

LA BARRIERA FONOISOLANTE E FONOASSORBENTE

4. Vista del viadotto San Francesco

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I tipi di barriera fonoisolante trasparente e fonoisolante fonoassorbente fornite e poste in opera sono costituite da: • montanti costruiti con profili estrusi di alluminio tipo ENAW 6060 con proprietà meccaniche 573-3 con spessore nominale 6 mm. I profili sono assemblati tra Ioro con bulloneria in acciaio, mentre le cornici di contenimento delle pannellature e delle lastre in PMMA sono costituite da regolini in acciaio zincato a caldo avvitati alla struttura principale. Sono previste piastre di base forate per il fissaggio alla struttura con tirafondi inghisati nel calcestruzzo;

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BARRIERE FONOISOLANTI rete esterna esposta al rumore forata, guarnizioni e testate antivibrazioni. Le dimensioni complessive dei pannelli sono 105 mm di spessore, 500 mm di altezza e larghezza utile per interasse di mm 3.000 standard. Essi hanno sovrapposizione modulare maschio/femmina e accoppiamento di involucri a baionetta con esclusione di viti e/o rivetti. All’interno delle due lastre esterne verrà interposto un pannello in fibre minerali dello spessore di 6 cm con densità superiore a 90 kg/ m3 accoppiato con velo vetro resinato, idrorepellente applicato al lato esposto al rumore. n Geometra, Direttore Tecnico della Inso System Srl Geometra, Responsabile Produzione e Amministratore Unico della Inso System Srl

(1)

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5. Vista del viadotto San Francesco con pannelli e profili in alluminio

• pannelli fonoisolanti trasparenti costituiti da lastra trasparente incolore in PMMA estruso dello spessore di 15 mm dimensione 3.000x200 mm di altezza completi di guarnizioni di tenuta e telaio di contenimento che ne consente l’installazione tra i montanti. Il tutto zincato a caldo secondo UNI EN ISO 1461 con successiva verniciatura con polveri poliuretaniche alifatiche fissate in forno ad alta temperatura e valutazione del potere fonoisolante e fonoassorbente della barriera secondo UNI EN 1793; • pannelli fonoisolanti fonoassorbenti costituiti da pannelli in alluminio spessore 1,2 mm composti da pa-

DATI TECNICI Stazione Appaltante: ANAS SpA Contraente Generale: SIS Scpa Direzione di Cantiere: Ing. Massimo Colucci Importo dei lavori: 3.300.000,00 Euro Durata dei lavori (giorni): tre anni Data di consegna: 2011 Data di ultimazione: Giugno 2016

Organismo notificato n.0474

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Vincenzo Frattini(1), Gianfranco Molinario(2)

IMPORTANTI SOLUZIONI PER L’INGEGNERIA E PER L’AMBIENTE

LA FORNITURA DI GABBIONI A DOPPIA TORSIONE E GABBIONI RIGIDI DA PARTE DELLA SOCIETÀ IRPINA IDROGEOLOGICA SRL, PARTNER NELLA PROGETTAZIONE, CONSULENZA TECNICA E REALIZZAZIONE DI UN’OPERA

ue esempi di lavori per i quali la Società Irpina Idrogeologica Srl ha fornito i suoi prodotti.

IL VERSANTE DISSESTATO DI MONTAGUTO (AV) Negli anni passati, il comune di Montaguto è stato interessato da un importante movimento franoso. Il fenomeno risultava particolarmente complesso sia per l’aspetto dimensionale (lunghezza di 3.000 m, superficie di oltre 670.000 m2 e volume superiore ai 6.000.000 di m3) che per quello cinematico-evolutivo. Nei lavori previsti rientra una serie di interventi di canalizzazione fuori dalla frana delle acque dei laghi e delle sorgenti presenti lungo il corpo di frana.

Le operazioni sono state previste al fine di garantire le condizioni di sicurezza nei cantieri e di migliorare le condizioni del versante dissestato. Le opere sono state realizzate con il supporto dei Centri di Competenza (Dipartimento di Scienze della Terra dell’Università di Firenze, Istituto di Ricerca per la Protezione Idrogeologica del Consiglio Nazionale delle Ricerca), dell’Università del Sannio e dell’11° Reggimento Genio Guastatori di Foggia. L’oggetto dei lavori era la realizzazione di un canale per la deviazione delle acque del rio Nocella dalla zona di frana verso il compluvio naturale in sinistra orografica frana: si è quindi optato per la realizzazione di opere mediante elementi in rete metallica a doppia torsione che si integrassero al contesto ambientale favorendo inoltre la crescita di piante e vegetazione autoctona.

La fornitura di gabbioni e materassi in rete a doppia torsione

1. La frana di Montaguto (AV) avvenuta nel 2006

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I gabbioni sono elementi a forma di scatola in rete a doppia torsione a maglia esagonale, largamente utilizzati per interventi di consolidamento e difesa di infrastrutture stradali, ferroviarie e aeroportuali nonché per il rivestimento di sponde e di canali. Oltre alla facilità di assemblaggio e di posa in opera, i gabbioni presentano altre caratteristiche di elevato pregio come: • la capacità drenante ovvero la capacità di allontanare l’acqua a tergo della struttura, attenuando uno dei fattori di instabilità del terreno e abbattendo i costi per la realizzazione di ulteriori opere di drenaggio;

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GABBIONI IN RETE

2. L’area interessata dagli interventi di canalizzazione

• la deformabilità ovvero la capacità di adeguarsi alle molteplici e disomogenee evoluzioni del terreno legate, ad esempio, a sollecitazioni inattese. I materassi sono elementi in rete a doppia torsione aventi la forma di parallelepipedi che, combinati con i gabbioni, rappresentano una possibile soluzione alla problematiche generate dal rapporto di un corso d’acqua con le opere di antropizzazione.

DATI TECNICI Ente appaltante: Presidenza del Consiglio dei Ministri, Dipartimento della Protezione Civile Commissario Delegato per l’emergenza del fenomeno franoso di Montaguto (AV) RUP: Dott. Angelo Corazza Impresa esecutrice: Roberto Group Srl e Ciasullo Costruzioni Srl Direttore dei lavori: Ing. Paolo Barsotti Inizio lavori: 16 Novembre 2010 Fine lavori: 24 Giugno 2011

4. I lavori ultimati

3A, 3B, 3C e 3D. Alcune fasi dell’esecuzione dei lavori

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ambiente &territorio IL RIPRISTINO DEL PONTE SULLA S.P. 23 A MONTERONI D’ARBIA (SI), TOSCANA A causa dell’alluvione del 24 Agosto 2015, il cantiere necessitava la sistemazione del ponte sulla S.P. 23 sul fiume Fusola, tra Radi e Ville di Corsano, nel comune di Monteroni d’Arbia (SI).

La fornitura di gabbioni rigidi IRPIDbox I gabbioni IRPIDbox sono elementi parallelepipedi in rete metallica elettrosaldata che, una volta riempiti con pietrame di idonee caratteristiche, permettono la realizzazione di opere modulari. Il riempimento può essere realizzato scegliendo la tipologia di pietra naturale, in funzione del risul5. I gabbioni rigidi IRPIDbox tato e dell’efficacia estetica che si intende ottenere. I gabbioni sono disposti in file sovrapposte a gradoni prevedendo al di sotto dell’opera una fondazione. DATI TECNICI Data la facilità di posa, la realizzazione dei muri avviene in tempi contenuti; la flessibilità e la manovrabilità, inoltre, permettono il Ente appaltante: Amministrazione Provinciale di Siena riposizionamento e il riutilizzo laddove, in una fase successiva, si Direttore dei Lavori: Ing. Andrea Franci decida di ricollocarli altrove. n Impesa esecutrice: Cost.Edil Srl Direttore Commerciale di Irpina Idrogeologica Srl (2) Direttore dell’Ufficio Tecnico di Irpina Idrogeologica Srl (1)

Inizio lavori: Settembre 2015 Fine lavori: Novembre 2015

La storia di Irpina Idrogeologica Srl Irpina Idrogeologica è una Società che segue prettamente gli appalti pubblici ed è specializzata nei settori idrogeologico e stradale, ponendosi agli operatori del settore non solo come fornitore, ma come partner nella progettazione, consulenza tecnica e realizzazione dell’opera. L’esperienza e la conoscenza del mondo dei derivati vergella dei proprietari, il grande impegno, un mix di collaboratori giovani, esperti e animati dallo stesso grande entusiasmo, sono alla base della grande crescita dell’Azienda che vanta uno stabilimento a Lucera (FG) all’avanguardia per la produzione di gabbioni, materassi, reti paramassi e terre rinforzate per le sistemazioni idrogeologiche, di uno stabilimento a Sturno (AV) per la produzione di reti autostradali e di un altro, sempre a Sturno, per la produzione di pali per recinzione. La produzione avviene prettamente in Italia e si caratterizza di innovazione ad altissima qualità che segue le esigenze del mercato internazionale e le certificazioni imposte dalla Comunità Europea, cercando di soddisfare le esigenze della Clientela anche attraverso un’assistenza commerciale su tutto il territorio grazie alla rete di Tecnici ed Agenti in ogni regione e a un servizio rapido ed efficiente con depositi dislocati al Nord, Centro, Sud e isole. In entrambi i settori le punte di diamante sono la produzione di reti e di pali e di una gamma dedicata alla realizzazione delle opere attraverso sinergie con Produttori di accessori in modo da offrire agli operatori tutti i prodotti. Per il settore idrogeologico, la Società sta attualmente ampliando e perfezionan-

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6. Lo stabilimento di produzione di reti a Sturno (AV)

do la produzione di gabbioni in rete elettrosaldata (IRPIDbox), realizzati con spessori del filo maggiore di quello utilizzato nella produzione standard e che conferiscono al manufatto una configurazione rigida assolvendo al meglio alle funzioni statiche di competenza; tali manufatti - definiti dal mercato gabbioni armati - stanno sempre più attirando l’attenzione in vari settori dell’ingegneria in quanto limitano l’uso del calcestruzzo armato rispettando vincoli ambientali e paesaggistici ma, soprattutto, rispettando le Normative. Ulteriore vantaggio è il trasporto dei manufatti che, riempiti, permettono la consegna direttamente in cantiere senza altre lavorazioni ottenendo, con l’accelerazione della posa, la realizzazione di opere urgenti in tempi brevissimi. L’obiettivo della Irpina Idrogeologica è di continuare a crescere con grande impegno e di continuare ad investire in Italia con una produzione di qualità “made in Italy”.

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Marta Tenca

finanza&progetti

GARA UNICA

PER ATIVA E SATAP A21 LE DUE TRATTE ANDRANNO IN GARA IN FORMA ACCORPATA PER AFFIDARE, CON BANDO EUROPEO, UNA SOLA CONCESSIONE

tramontata l’ipotesi di accorpare e prorogare alcune concessioni autostradali del Gruppo Gavio in cambio della realizzazione di investimenti, in particolare del completamento della Asti-Cuneo (circa 900 milioni di Euro per la parte non realizzata). Le tratte gestite da Ativa (Tangenziale di Torino e A5 TorinoIvrea-Valle d’Aosta), concessione già scaduta nel 2016, e da Satap (A21 Torino-Piacenza), in scadenza il prossimo 30 Giugno, andranno in gara in forma accorpata per affidare con Bando europeo una sola concessione. Un progetto, quello basato

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sul concetto “proroghe e accorpamenti in cambio di nuove opere”, che parte dallo “Sblocca Italia” 2014 (art. 5), ma che è stato di fatto sempre bloccato dalla Commissione Europea, con trattative complesse e mai arrivate a conclusione. Il target di riferimento è sempre stato soprattutto quello del Gruppo Gavio, secondo operatore in Italia nel campo autostradale con 1.460 km di rete gestita (su 5.872 totali a pedaggio in Italia) ma con frammentazione in otto concessioni, più Ativa che non è formalmente controllata ma di cui Sias (Gruppo Gavio) è socio operativo di riferimento con il 41,7%. Ora si è arrivati alla scadenza della concessione di Ativa (120 milioni di fatturato, 1.780 milioni di veicoli/km), in prorogatio dal 31 Agosto 2016. E al 30 Giugno prossimo scade anche la Satap A21 Torino-Piacenza (164 milioni di ricavi, 1.954 milioni di veicoli/km), del Gruppo Gavio. Con Bruxelles non c’è più margine per le proroghe e si andrà quindi in gara. La decisione è stata presa dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti: a breve sarà strutturata una gara unica per la A55 Tangenziale di Torino, la A5 Torino-Quincinetto (entrambe di Ativa) e per la A21 Torino-Piacenza (Satap), una nuova concessione da 321 km. Il vero nodo è però il completamento della Asti-Cuneo, autostrada a bassa redditività per la quale dieci anni fa fu fatto un errato piano finanziario. Il MIT sta dunque lavorando all’ipotesi di accorpare in una gara unica anche le concessioni della Asti-Cuneo e della A4 Torino-Milano, per fare economie di scala e per finanziare la tratta non ultimata con i margini delle tratte più redditizie. n

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norme&leggi

I COSTI E I BENEFICI DELLA NORMAZIONE

UN TEMA DI PARTICOLARE RILEVANZA: UNA RECENTE RICERCA CONDOTTA DA IRS (ISTITUTO PER LA RICERCA SOCIALE) METTE IN LUCE L’IMPATTO ECONOMICO, ORGANIZZATIVO E CONCORRENZIALE DELLE NORME TECNICHE

e Norme tecniche possono fare aumentare fino a un massimo del 14,1% il fatturato di una Azienda, investendo ogni anno al massimo lo 0,002% dello stesso per l’acquisto e lo 0,007% per la formazione e/o le consulenze necessarie al loro miglior utilizzo.

LE MACCHINE UTENSILI E LA LAVORAZIONE DEI METALLI La ricerca per il settore delle macchine utensili e per la lavorazione dei metalli è stata realizzata e sottoposta a un gruppo di Imprese per mezzo di un questionario volto a rilevare informazioni quantitative e percezioni in relazione agli ambiti di costo e di beneficio. La survey è stata realizzata ad Aprile 2016. Il questionario, composto da 27 domande a risposte chiuse e aperte, è stato somministrato in modalità web a Imprese aderenti alle Associazioni di settore - che hanno poi risposto in modo volontario, quindi non ad un campione statistico rappresentativo dell’universo di riferimento - ma comunque liberamente accessibile anche a soggetti non affiliati a realtà associative. Alcuni elementi distorsivi possono pertanto esistere, ma non di portata tale da invalidare gli obiettivi e le conclusioni generali dell’analisi. I risultati sono di seguito riportati.

LE IMPRESE DEL CAMPIONE Il campione oggetto dell’indagine è composto da 70 questionari validi (su un totale nazionale di 320 Imprese, fonte UCIMU). Le Imprese sono quasi totalmente del Nord Italia (il 94,1%) e in particolare emiliano-romagnole (39,7%) e lombarde (33,8%). Il numero di Imprese delle regioni del Sud e del Centro Italia è pari al 2,9% in entrambi i casi. Le Imprese rispondenti alla survey sono prevalentemente di dimensione micro o piccola. Il 38,6% ha meno di dieci addetti e si classifica quindi come micro Impresa. Questa percentuale è identica a quella delle Imprese che dichiarano di fatturare meno di 1 milione di Euro l’anno. Le piccole Imprese con meno di 50 addetti sono il 27,1%; nella maggioranza dei casi esse dichiarano un fatturato compreso tra i 2 e i 10 milioni (57,9%).

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Le Imprese grandi (oltre 250 ad1. detti) sono il 10% del totale. Il fatturato medio dichiarato dalle Imprese di micro e piccole dimensioni è di 3.130.435 Euro, mentre quello delle Imprese di medie e grandi dimensioni è pari a 32.478.261 Euro. Il fatturato medio calcolato sull’intero gruppo di Imprese è pari a 13.442.857 Euro, mentre il fatturato mediano è pari a 5.500.000 Euro. È inoltre interessante notare come la quasi totalità delle Imprese (pari al 98,6%) sia sul mercato da oltre dieci anni, mentre solo un’Impresa è presente da meno di dieci anni. Per quel che riguarda il tipo di attività svolta, il 16,5% delle realtà rispondenti si occupa di produzione di componentistica

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NORME TECNICHE per macchine utensili, l’11,8% produce macchine utensili per la lavorazione di metalli, il 4,7% si occupa di integrazione di sistemi di macchine utensili il 9,4% di attività di commercializzazione (rispettivamente il 5,9% di componentistica per macchine utensili e il 3,5% di macchine utensili). L’attività di un altro 10,6% concerne l’installazione e la manutenzione di macchine. Infine, il 45,9% utilizza nella propria attività macchine utensili per la lavorazione di metalli. Le Aziende rispondenti che si occupano di produrre/commercializzare/utilizzare macchine per asportazione sono il 23,6%, seguite da quelle che si occupano di macchine utensili (13,6%); seguono le macchine per la deformazione (10,7%), la tecnologia ausiliaria (10%), i processi non convenzionali (9,3%), i robot (7,9%) e le macchine di misura (6,4%).

• 73,3% per “le Norme tecniche consentono di ottenere vantaggi competitivi in caso di appalti pubblici”; • 72% per “senza le Norme tecniche gli incidenti per gli utilizzatori sarebbero più numerosi”; • 70,6% per “senza le Norme tecniche gli incidenti in fase di produzione sarebbero più numerosi”; • 64,6% per “non seguendo le Norme tecniche la commercializzazione dei prodotti dell’Azienda sarebbe più difficile”.

LA PARTECIPAZIONE ALLE ATTIVITÀ TECNICHE Circa un quarto delle realtà rispondenti partecipa ai lavori degli Organi tecnici dell’UNI - Ente italiano di Normazione: sono soprattutto le grandi e medie Imprese (circa la metà di quelle di questa catego3. ria partecipanti all’indagine). Questa percentuale scende al 15,8% tra le piccole Imprese e al 7,4% tra le micro Imprese. Il costo medio annuo per la partecipazione al percorso normativo (includendo costi di viaggio e alloggio) è inferiore a 1.000 Euro per il 55% delle Società che hanno risposto alla domanda. Per il 20% la spesa è compresa tra 1.000 e 3.000 Euro. Una stima del costo medio sostenuto per la partecipazione al percorso normativo, calcolata utilizzando il valore centrale delle classi (rispettivamente 500, 2.000 e 3.000 Euro), è pari a 1.147 Euro per Impresa.

IL COSTO E IL VALORE DELLA NORMAZIONE NEL SETTORE Dall’indagine, in sintesi, è emerso che i principali vantaggi derivanti dall’uso delle Norme tecniche sono la facilitazione del rispetto dei requisiti di sicurezza stabiliti dalla Legge, l’influenza positiva sull’esito di eventuali contestazioni giudiziarie, l’agevolazione dell’accesso ai mercati esteri (e della commercializzazione delle macchine in genere), la semplificazione del corretto svolgimento delle attività di Impresa, la maggiore competitività negli appalti pubblici, la riduzione del rischio di incidenti per gli utilizzatori (ma anche per chi produce). In dettaglio, le percentuali di risposte “molto/abbastanza d’accordo” con le affermazioni di cui sopra sono: • 85,4% per “l’uso delle Norme tecniche facilita il rispetto dei requisiti di sicurezza generali stabiliti dalla Legge”; • 77,8% per “in caso di contestazioni future l’utilizzo delle Norme tecniche potrebbe influenzare positivamente l’esito del contenzioso”; • 75% per “le Norme tecniche consentono di accedere più facilmente al mercato europeo e internazionale”; • 74% per “senza le Norme tecniche sarebbe più complesso effettuare correttamente le attività di cui si occupa l’Azienda”;

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In termini strettamente economici, il 33,3% del campione non è in grado di affermare con certezza se il fatturato aziendale sia aumentato dopo avere reso conforme a Norma prodotti, servizi e/o processi aziendali, mentre il 15,7% si esprime positivamente e stima un aumento medio pari al 8%. Per quanto riguarda i costi, le Imprese utilizzano mediamente circa nove Norme del settore macchine utensili e altrettante di altri settori, per un onere complessivo di acquisto pari a circa 700 Euro, da rinnovare mediamente ogni cinque anni. A questi costi si aggiungono le spese di consulenza e formazione sostenute dalle Imprese per applicare correttamente le Norme nell’arco di tre anni, pari in media a 1.920 Euro. Ulteriori costi riguardano le spese per attività di valutazione dei rischi (sostenute dal 40% del campione) e di certificazione (sostenute con regolarità solamente dal 12,1% delle Imprese). Complessivamente, i costi mediamente sostenuti in un anno dalle Imprese per attività legate alle Norme tecniche variano dallo 0,0058% (per chi si limita all’acquisto di Norme e di servizi di consulenza e formazione), al 1,5% (per chi sostiene anche costi di certificazione) e fino al 2,4% (per chi sostiene anche costi di valutazione dei rischi) del fatturato medio annuo delle Imprese, pari a 13,4 milioni di Euro.

USARE LE NORME FA BENE, PARTECIPARE A FARLE ANCORA DI PIÙ Usare le Norme e rendere conformi prodotti, processi e servizi è l’approccio “di base” alla Normazione, ma circa un quarto (24,3%) del campione può testimoniare l’importanza di un approccio più evoluto (anche se più impegnativo) nei confronti della Normazione: la partecipazione alle attività degli Organi tecnici che definiscono i contenuti delle Norme stesse.

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norme &leggi 4.

Tutte le grandi e medie Imprese di settore sono sufficientemente strutturate per partecipare all’attività di Normazione, mentre il presidio dei punti di vista e delle esigenze specifiche delle piccole e delle microimprese negli Organi tecnici è garantito dalla presenza - rispettivamente - del 15,8% delle prime e del 7,4% delle seconde. Il vantaggio è sintetizzabile soprattutto nella conoscenza; infatti, le Imprese affermano che è “molto rilevante” essere attivamente presenti negli Organi tecnici per: • approfondire gli aspetti tecnici per garantire la qualità del prodotto (47,2%); • essere costantemente aggiornati sulle problematiche e le evoluzioni del settore (44,4%); • conoscere e confrontarsi con altri Esperti (40%). Una quota del 30,3% mette però in evidenza quello che è il valore principale della partecipazione diretta al processo di Normazione: “concorrere a definire lo stato dell’arte dei processi e dei prodotti”. Inoltre, la partecipazione ai lavori di Normazione - e quindi l’approfondimento delle problematiche trattate, delle soluzioni individuate, così come delle metodologie e dei processi che regolano i lavori - aumenta la percezione dei vantaggi legati all’uso delle Norme tecniche. Infatti, chi partecipa è più convinto che: • l’uso delle Norme faciliti il rispetto dei requisiti di sicurezza di Legge: 92,3% contro 82,9% di chi non partecipa; • senza le Norme ci sarebbe maggiore rischio di incidenti sul lavoro (84,6% contro 65,8%) e per gli utilizzatori: 84,6% contro 67,6%; • le Norme consentano di ottenere vantaggi competitivi negli appalti pubblici: 83,3% contro 69,7%; • senza le Norme tecniche sarebbe più complesso effettuare correttamente le attività di cui si occupa l’Azienda: 76,9% contro 73%. Ma quanto costa partecipare alle attività degli Organi tecnici UNI del settore delle macchine utensili per la lavorazione dei metalli (calcolando la quota associativa, i costi vivi di viaggio e di alloggio degli esperti che partecipano alle riunioni)? In media 1.150 Euro all’anno, cioè lo 0,0085% del fatturato medio delle Imprese.

CONCLUSIONI I dati raccolti, sebbene debbano essere interpretati come stime, sono comunque significativi per una comparazione tra i costi e i benefici della Normazione tecnica nel settore delle macchine utensili lavorazione metalli. Da un confronto è possibile effettuare alcune osservazioni: • i costi “vivi” connessi all’attività normativa (acquisto Norme e consulenze esterne/interne connesse all’uso delle Norme) si aggirano sui 3.400 Euro per Impresa, generalmente distribuiti su tre-cinque anni. In altre parole, il costo medio annuo è di poco inferiore ai 1.000 Euro; • le Imprese che partecipano attivamente al percorso normativo spendono in media 1.147 Euro annui in più; • si aggiungono a questi costi, per buona parte delle Imprese (ad eccezione di una quota delle micro e piccole Imprese) i costi legati ad attività di certificazione e collaudo, e i costi di valutazione dei rischi che però riguardano soprattutto medie e grandi Imprese.

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Le analisi sul fronte dei benefici mostrano: • percezioni complessivamente molto positive dal punto di vista dei vantaggi connessi all’uso delle Normative tecniche in diversi ambiti, soprattutto riguardo alla penetrazione nel mercato, in particolare internazionale, ma anche nella maggiore capacità di ottenere vantaggi competitivi in caso di appalti pubblici, per influenzare positivamente l’esito di eventuali contestazioni giudiziarie, nonché per ridurre incidenti per i lavoratori e per gli utilizzatori.

LE IMPLICAZIONI DI POLICY Il settore delle macchine utensili è un ambito che presenta rischi elevati (dati dall’utilizzo di macchinari potenzialmente pericolosi) e l’uso delle Normative è diffuso. Il numero delle Norme tecniche utilizzate in questo ambito è piuttosto elevato e questo aumenta l’impatto, in termini di costi sostenuti dalle Imprese. Vi è un ricorso ampio alla certificazione di processo e di prodotto (oltre due terzi delle Imprese rispondenti), ma anche per la valutazione dei rischi; anche questo elemento porta a un aumento dei costi di Impresa, ma nello stesso tempo sostiene la commercializzazione dei prodotti. Infatti, l’internazionalizzazione è uno degli ambiti di particolare rilevanza delle Normative tecniche in questo settore, ma anche la commercializzazione verso acquirenti di tipo pubblico; in altre parole, le Norme - sebbene impongano dei costi - favoriscono la commercializzazione dei prodotti e sostengono l’export; si precisa inoltre che: • le contestazioni giudiziarie non sono frequenti ma la percezione delle Imprese è che seguire le Norme possa tutelare l’Azienda in queste eventualità; • il tema dell’efficienza dei processi e della loro economicità dovrebbe essere ulteriormente rafforzato, ad esempio in campo energetico e ambientale, in modo che l’impiego delle Norme tecniche possa portare vantaggi tangibili per le Imprese che vi fanno ricorso. n Il presente articolo è estratto dal Dossier pubblicato su “U&C”, rivista mensile dell’UNI, n° 3 - Marzo 2017.

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A cura di Stefano Calzolari(1)

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OSSERVATORIO LEGALE INFRASTRUTTURE VIARIE

PROSEGUE LA RUBRICA RIGUARDANTE CASI LEGALI E GIURISPRUDENZA CON L’INTENTO DI SCIOGLIERE ALCUNI NODI CHE - QUASI QUOTIDIANAMENTE GLI “ADDETTI AI LAVORI” DEVONO AFFRONTARE LA RIFORMA DEL NUOVO CODICE DEGLI APPALTI PUBBLICI: LA CLAUSOLA SOCIALE, ANCHE NOTA COME CLAUSOLA DI PROTEZIONE O DI SALVAGUARDIA, INSERITA NEL BANDO DI GARA È ILLEGITTIMA OVE LEDA LA CONCORRENZA E LA PARTECIPAZIONE ALLA GARA L’art. 50 del nuovo Codice degli Appalti, D.Lgs. 50/2016, prevede un’indiscutibile novità rispetto al precedente panorama normativo. Esso, infatti, riconosce la facoltà alle Stazioni Appaltanti di inserire nella lex specialis clausole sociali o di salvaguardia di riassorbimento da parte dell’Aggiudicatario, del Personale già impiegato nello stesso appalto dall’operatore uscente, in applicazione dei contratti collettivi nazionali di settore più rappresentativi (art. 51 D.Lgs. 81/2015). Una volta quindi che detta clausola sia stata richiamata dalla Stazione Appaltante nel Bando di gara, essa assumerà portata cogente sia per gli offerenti sia per la Stazione Appaltante; ciò implica, per un verso, che “l’offerente non possa obliarne la portata” e, per l’altro, che l’Amministrazione non possa essere “svincolata dal pretenderne l’osservanza da parte degli offerenti” (Cons. Stato, sez. IV, 2 Dicembre 2013, n° 5.725). In termini concreti, l’Aggiudicatario sarà tenuto in via prioritaria a mantenere i lavoratori riassorbiti 1. nello stesso posto di lavoro e nella stessa posizione retributiva e contrattuale con riguardo allo stesso contratto affidato. La portata innovativa della disposizione normativa è stata ridimensionata dalla previsione della sola facoltà e non dell’obbligo di richiedere l’osservanza della clausola sociale.

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A fronte comunque di questa rigida disposizione normativa (anche se facoltativa) diretta a tutelare esclusivamente la stabilità occupazionale, soprattutto negli ultimi anni la Giurisprudenza ha mostrato un profondo interesse per la ricerca di un bilanciamento tra la tutela del lavoro (ex art. 35 Cost.) e la libertà di iniziativa economica (ex art. 41 Cost.). Non sfugge, infatti, come la tutela occupazionale - espressione del diritto al lavoro - debba comunque essere contemperata con l’organizzazione dell’Appaltatore subentrante e con le sue strategie aziendali, frutto di quella libertà di impresa parimenti tutelata a livello costituzionale (Cons. Stato, sez. III, 9 Dicembre 2015, n° 5.598). Con un recente intervento (TAR, Calabria, Reggio Calabria, 15/03/2017, n° 209), la Giurisprudenza ha infatti dichiarato illegittima la clausola sociale inserita discrezionalmente dalla Stazione Appaltante nel Bando di gara che scoraggi la partecipazione alla gara e limiti la platea dei partecipanti; questo perché la finalità di garantire la continuità dell’occupazione in favore dei medesimi lavoratori, già impiegati dall’Impresa uscente nell’esecuzione dell’appalto, non può ledere i principi di libera concorrenza e di libertà di impresa. In virtù della predetta clausola sociale, l’Impresa subentrante avrebbe dovuto assumere ex novo tutto il Personale addetto allo specifico appalto presso l’Azienda cessante. Con la sentenza sopra indicata, il TAR ha precisato che l’esigenza di garantire la continuità occupazionale non possa essere perseguita in maniera “rigida”, dovendosi procedere a un adeguato bilanciamento con i valori della libera concorrenza e della libertà imprenditoriale.

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Quesiti dai Lettori È possibile contattare l’Avv. Calzolari scrivendo a s.calzolari@studiolegalecalzolari.it o telefonando allo +39.059.238526 Oggetto: Clausola sociale o di salvaguardia “L’inserimento della clausola sociale o di salvaguardia nei Bandi di gara da parte della Stazione Appaltante è obbligatoria?”. 2.

Un’imposizione rigida della clausola sociale rende il Bando illegittimo per violazione dell’art. 50 del D.Lgs. n° 50/2016, poiché tale Norma - pur riconoscendo la possibilità che i Bandi di gara contengano specifiche clausole sociali volte a promuovere la stabilità occupazionale del Personale impiegato - richiede che siffatte previsioni siano poste nel rispetto dei principi dell’Unione Europea. Il TAR evidenzia quindi un effettivo contrasto tra la clausola sociale inserita nel Bando di gara e i fondamentali principi nazionali ed europei di libera concorrenza e di libertà imprenditoriale; pertanto, la sentenza ammette che l’Appaltatore subentrante debba prioritariamente assumere gli stessi addetti che operavano alle dipendenze dell’Appaltatore uscente, a condizione tuttavia che il loro numero e la loro qualifica siano armonizzabili con l’organizzazione di impresa prescelta dall’Imprenditore subentrante (Consiglio di Stato, Sez. IV, sentenza n° 5.725/2013). La clausola sociale, inserita discrezionalmente dalla Stazione Appaltante nel Bando di gara e finalizzata a garantire la continuità dell’occupazione in favore dei medesimi lavoratori già impiegati dall’Impresa uscente, è dunque legittima nella misura in cui non si trasformi in un elemento tendenzialmente preclusivo della partecipazione degli operatori alla gara; pertanto, l’obbligo di riassorbimento dei lavoratori deve essere in ogni caso compatibile con l’organizzazione di impresa prescelta dall’Imprenditore subentrante. Nel caso di specie, il Bando di gara richiedeva ai concorrenti una “dichiarazione di impegno ad assorbire il Personale addetto ai servizi oggetto dell’appalto dell’Impresa cessante a termini del contratto nazionale del Personale dei servizi ambientali”, prevedendo quindi un vero e proprio requisito di partecipazione. Una simile impostazione tassativa della Legge di gara non consente ai potenziali concorrenti spazio di modulazione dell’offerta in relazione ai costi eccessivi che derivano dalla sua immediata e diretta applicazione, perciò è illegittima per violazione del principio di trasparenza e di concorrenza. Il principio guida è, quindi, che la clausola di salvaguardia o di riserva dei livelli occupazionali - inserita discrezionalmente dalla Stazione Appaltante nel Bando di gara - non si trasformi da elemento afferente all’esecuzione dell’appalto in elemento tendenzialmente preclusivo della partecipazione delle Imprese alla procedura di gara. n (1)

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Risposta “No, non è obbligatoria ma è rimessa alla discrezionalità della Stazione Appaltante. Una volta che però è inserita nel Bando di gara, assume portata vincolante sia per gli offerenti che per la Stazione Appaltante”. Oggetto: Offerta anomala e clausola sociale “Il rispetto della clausola sociale assume rilievo ai fini della verifica dell’anomalia dell’offerta?”. Risposta “A fronte di un Bando di gara contenente una clausola sociale, nel formulare l’offerta i concorrenti dovranno necessariamente tenere conto del trattamento salariale e contrattuale riconosciuto ai lavoratori assorbiti dal precedente Appaltatore (TAR, Piemonte, sez. I, 13/05/2016, n° 677)”. Oggetto: Impugnazione del Bando di gara che limiti la partecipazione “È possibile impugnare la Legge di gara contenente una clausola di salvaguardia a prescindere dalla presentazione della domanda di partecipazione alla gara?”. Risposta “La regola generale vuole che la clausola di salvaguardia dei livelli occupazionali non si trasformi da elemento afferente all’esecuzione dell’appalto a elemento tendenzialmente preclusivo della partecipazione. Sussiste quindi interesse all’impugnazione immediata e diretta del Bando di gara, a prescindere dalla presentazione della domanda, quando la Legge di gara - in particolare la clausola di salvaguardia - abbia un carattere immediatamente lesivo nella parte in cui fissa un importo complessivo del servizio in misura insufficiente a coprire i costi e, dunque, tale da incidere direttamente sulla formulazione dell’offerta (TAR, Calabria, Reggio Calabria, 15/03/2017, n° 209)”.

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A cura di Fabio Camnasio

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L’UE INFORMA

DA BRUXELLES, LE ULTIME NOVITÀ SULLE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA BANCA EUROPEA PER GLI INVESTIMENTI

SICUREZZA STRADALE

• La BEI ha concesso un prestito di 50 milioni di Euro alla città spagnola di Las Palmas de Gran Canaria per il finanziamento di un nuovo sistema di trasporto pubblico con autobus. La nuova linea prevede un tragitto di 12 km comprendente 17 fermate, tutto in corsia preferenziale e l’acquisto di 17 nuovi autobus ecologici (elettrici o ibridi), più la creazione di una pista ciclabile parallela al percorso dell’autobus. I lavori inizieranno entro fine 2017 e la linea sarà operativa nel 2021; • in seguito ad una denuncia presentata da tre ONG attive nel settore della protezione ambientale, la mediatrice europea Emily O’Reilly ha aperto un’inchiesta sulla “mancanza di trasparenza” della BEI. Le tre ONG accusano la BEI di finanziare progetti che pregiudicano l’ambiente senza dare spiegazione alcuna. La BEI nega, ma si dice aperta a dare tutte le spiegazioni necessarie sul suo sistema di informazioni.

• Il Commissario ai trasporti Violeta Bulc ha ribadito l’intenzione della Commissione Europea di dotarsi di un target da raggiungere in materia di feriti gravi causati da incidenti stradali, sulla falsariga di quello dei decessi già in atto, in modo da poter quantificare gli obiettivi da raggiungere anno per anno. La cifra sarà decisa entro fine 2017; • la Commissione Europea sta valutando se obbligare i Costruttori automobilistici ad inserire nei loro nuovi modelli il sistema di frenaggio automatico (Intelligent Speed Adaption - ISA) che dovrebbe automaticamente diminuire la velocità del veicolo in caso di superamento dei limiti di velocità. Le Autorità europee inizieranno a breve una serie di incontri con gli Esperti del settore per valutare caratteristiche e possibilità del sistema in questione; • il numero di decessi sulle strade comunitarie nel 2016 è in ribasso del 2% rispetto all’anno precedente, secondo le cifre pubblicate dalla Commissione Europea. Sono comunque stati 25.500 i decessi l’anno passato, più circa 135.000 feriti gravi, in incidenti stradali. Dal 2010 il numero di decessi è diminuito in Europa del 19%, ancora lontano dall’obiettivo fissato (-50% nel 2020). Bulgaria, Romania e Lettonia sono i tre Paesi nei quali si registrano più vittime, mentre Svezia, Regno Unito e Paesi Bassi sono considerati i più sicuri.

TRASPORTO STRADALE

1. La BEI finanzierà la nuova linea di trasporti pubblici a Las Palmas de Gran Canaria

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• La Città di Malmö, in Svezia, ha vinto il premio “European Mobility Award 2016”, che intende ricompensare le Amministrazioni Locali distintesi nella ricerca di metodi di trasporto urbano alternativi e sostenibili. La città svedese ha battuto le altre due finaliste, Lisbona (Portogallo), e Skopje (Macedonia) grazie al suo progetto di ampliamento delle piste ciclabili, il miglioramento dell’offerta di bikesharing e

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norme &leggi TRASPORTO AEREO • Alcune fra le maggiori Compagnie aeree europee (KLM, Air France, Swiss, Brussels Airlines, Lufthansa e Austrian Airlines) hanno chiesto congiuntamente alla Commissione Europea di accelerare la stesura di una Normativa per lottare contro le Compagnie aeree del Golfo Persico, massicciamente sostenute da interventi statali, vietati nell’UE e giudicati concorrenza sleale;

2. La città di Malmö ha vinto lo European Mobility Award 2016

la messa in atto di nuove zone pedonali nel centro città. Le tre città finaliste erano state scelte da una lista comprendente 63 città di 23 Paesi diversi; • nove Paesi dell’Europa occidentale (Italia, Germania, Francia, Belgio, Danimarca, Lussemburgo, Austria, Svezia e Norvegia) reclamano alla Commissione Europea delle regole “giuste e sostenibili” in materia di cabotaggio stradale, per lottare contro il dumping sociale dei Paesi dell’Est. I nove Stati minacciano, in caso contrario, di interferire sul nuovo pacchetto legislativo in materia di trasporto stradale di merci che la Commissione ha in preparazione; • la Commissione Trasporti del Parlamento Europeo ha nuovamente ribadito l’interesse alla creazione di una nuova Agenzia europea incaricata di controllare i Costruttori automobilistici. Il Commissario Delegato del Mercato interno aveva già bocciato la proposta qualche tempo fa, ma il PE potrebbe votarla come “parere di iniziativa” non vincolante. Nello stesso momento, i membri della Commissione Parlamentare sul mercato interno si sono detti favorevoli a una stretta sui controlli sui Costruttori automobilistici, ma non hanno giudicato necessaria la creazione di un’agenzia ad hoc; • non si placano le polemiche sul progetto tedesco di vignetta autostradale, approvato recentemente dal Parlamento tedesco. La Legge prevede l’acquisto di una vignetta (tipo quella svizzera) per l’utilizzo dell’infrastruttura autostradale. La stessa Legge prevede però che i cittadini tedeschi siano in qualche modo “rimborsati” grazie a una diminuzione delle tasse sui veicoli. Undici Paesi limitrofi della Germania, guidati dall’Austria, si sono detti pronti a citare la Germania (e la Commissione che sostiene il progetto) davanti alla Corte di Giustizia Europea, in quanto giudicano la Legge discriminatoria verso i guidatori stranieri, che sarebbero, in fin dei conti, gli unici a pagare il pedaggio. Anche il Parlamento Europeo si è espresso contro la Legge così formulata.

PROCEDURE DI INFRAZIONE La Commissione Europea ha multato sei Aziende fornitrici di componenti automobilistici per aver costituito un “cartello” illegale al fine di mantenere alti i prezzi dei componenti da loro forniti (destinati al raffreddamento del motore e alla climatizzazione). Le sei Aziende (la tedesca Behr, la francese Valeo e le giapponesi Denso, Sanden, Panasonic e Calsonic) dovranno pagare in tutto 155 milioni di Euro.

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3. Le maggiori Compagnie aeree europee vogliono garanzie contro le Compagnie del Golfo Persico

• le Autorità europee sono preoccupate per la sicurezza informatica nel settore dell’aviazione. Le Compagnie aeree subiscono un migliaio di attacchi informatici ogni anno e l’Agenzia Europea per la Sicurezza aerea ha creato un centro europeo per la sicurezza informatica nel settore dell’aviazione, sul modello di quello già esistente negli USA, e ha invitato Costruttori aeronautici, Compagnie aeree e altri rappresentanti del settore a farne parte. Il centro si occuperà principalmente dello scambio di informazioni fra soggetti interessati. L’Associazione internazionale per il trasporto aereo (IATA) ha sviluppato una strategia in tre parti per comprendere, definire e valutare le minacce e i rischi di attacchi informatici, stabilire una 4. L’EASA (AESA è l’acronimo base regolamentare e dei in Italiano) ha creato un centro meccanismi di cooperaper la sicurezza informatica nel 6. settore dell’aviazione zione rinforzata.

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UNIONE EUROPEA AMBIENTE E CLIMA • Le Autorità di Difesa dei Consumatori di 22 Paesi europei, sostenuti dal Commissario Europeo ai Consumatori, Vera Jurova, stanno preparando un’azione comune contro la casa automobilistica Volkswagen in seguito allo scandalo denominato “dieselgate”. Lo scopo è di obbligare Volkswagen a rimborsare i clienti truffati dai motori truccati. La lista delle Autorità nazionali non è ancora ufficialmente conosciuta, ma comprenderebbe le Autorità tedesche, francesi e olandesi; • secondo un rapporto della Commissione Europea, le Normative in vigore in materia di inquinamento dell’aria non sono rispettate in ben 23 Paesi membri su 28. La Commissione ha quindi aperto una procedura di infrazione verso 19 Stati (Austria, Belgio, Bulgaria, Grecia, Svezia, Lettonia, Romania, Slovacchia, Slovenia, Repubblica Ceca, Germania, Danimarca, Spagna, Francia, Ungheria, Polonia, Italia, Portogallo e Regno Unito). La Direttiva del 2008, attualmente in fase di revisione, prevede che gli Stati membri riducano l’emissione di prodotti inquinanti del 20% entro il 2020. Secondo gli Esperti, l’inquinamento atmosferico nelle grandi città è responsabile di circa 70.000 decessi l’anno.

5. 23 Stati membri non rispettano la Normativa sulla qualità dell’aria

BIOCARBURANTI Il Parlamento Europeo ha chiesto alla Commissione di vietare l’incorporazione dell’olio di palma nella composizione dei biocarburanti entro il 2020. Circa il 45% dell’olio di palma importato in Europa serve per la fabbricazione di biocarburanti e il Parlamento chiede la cessazione dei sussidi all’utilizzo di tale prodotto in quanto uno dei principali responsabili al mondo della deforestazione. n

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6. Un deposito di biocarburanti

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Anna Caterina Rossi(1)

SVILUPPI GEOTECNICI INTERNAZIONALI NESSUNA ATTIVITÀ EDILIZIA DI QUALSIASI DIMENSIONE PUÒ INIZIARE SENZA AVER PRIMA EFFETTUATO INDAGINI GEOTECNICHE E PROVE SUL SITO DELLA COSTRUZIONE

Un cantiere all’interno dell’aeroporto di Ginevra (Svizzera)

livello mondiale, si è constatato che condizioni del terreno inattese oppure non sufficientemente definite costituiscono un importante fattore dei costi addizionali cui si va incontro nei progetti di costruzione. In particolare, un collasso delle fondazioni oppure del loro stato inferiore comporta costi enormi non limitati alla sola struttura ma, nella maggior parte dei casi, dovuti anche alla perdita di funzionalità della struttura o perfino di vite umane.

La normalizzazione in ambito delle indagini e delle prove geotecniche copre tutti gli aspetti del comportamento del terreno per quanto riguarda la sicurezza e le prestazioni economiche delle fondazioni e delle strutture, in particolare metodi di progettazione, attezzature e metodi per la perforazione e il campionamento, prove in sito e prove di laboratorio sui terreni e sulle rocce, al fine di ottenere informazioni affidabili da utilizzare per la progettazione.

NUMERO

TITOLO

PARTI DELLA SERIE

ISO 14688

Indagini e prove geotecniche - Identificazione e classificazione dei terreni

Due parti

ISO 14689-1

Indagini e prove geotecniche - Identificazione e classificazione delle rocce Identificazione e descrizione

ISO 17628

Indagini e prove geotecniche - Prove geotermiche - Determinazione della conducibilità termica del suolo e della roccia per mezzo di una sonda geotermica

ISO 17892

Indagini e prove geotecniche - Prove di laboratorio sui terreni

Serie in 12 parti

ISO 18674

Indagini e prove geotecniche - Monitoraggio geotecnico con strumentazione di campo

Serie in tre parti

ISO 22282

Indagini e prove geotecniche - Prove idrauliche nel sottosuolo

Serie in sei parti

ISO 22475

Indagini e prove geotecniche - Metodi di campionamento e misurazioni sull’acqua del sottosuolo

Serie in tre parti

ISO 22476

Indagini e prove geotecniche - Prove in sito

Serie in 15 parti

ISO 22477

Indagini e prove geotecniche - Prove di strutture geotecniche

Serie in quattro parti

1. La struttura delle Norme sulle prove e le indagini geotecniche

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INDAGINI GEOTECNICHE L’esistenza di un set di Norme che possano essere utilizzate da tutta la comunità geotecnica permette di effettuare le prove in modo consistente nei vari Paesi. Una tale armonizzazione comporterà risparmi nella progettazione delle attrezzature, nonché un generale miglioramento della progettazione. La progettazione geotecnica rappresenta una parte relativamente piccola rispetto al costo complessivo di costruzione, manutenzione e demolizione di un’opera. Tuttavia, la qualità della progettazione geotecnica, insieme alle attività di indagine e di monitoraggio, ha un forte impatto sull’opera prevenendo il danneggiamento della struttura o di eventuali strutture vicine.

ORGANO TECNICO

TITOLO

ISO/TC 182

Geotecnica

WG 1

Identificazione e classificazione dei terreni e delle rocce

WG 2

Monitoraggio nell’ingegneria geotecnica

WG 3

Prove sui tiranti d’ancoraggio

WG 4

Perforazione, metodi di prova e misuazione delle acque sotterranee

2. La struttura del Comitato tecnico ISO/TC 182

3. Diga sul Reno nei pressi di Sciaffusa (Svizzera)

Le Norme internazionali sulle prove ed indagini geotecniche sono elaborate in collaborazione con il Comitato Tecnico Europeo CEN/TC 341 “Indagini e prove geotecniche” e sono quindi adottate a livello nazionale dall’UNI. Interessanti per il settore geotecnico sono anche il Comitato ISO/TC 221 “Geosintetici” e il Comitato ISO/TC 98/SC 3 “Basi per la progettazione di strutture - Carichi, forze ed altre azioni”. In particolare quest’ultimo ha elaborato la Norma ISO 23469 che tratta le azioni sismiche per la progettazione di opere geotecniche e il rapporto tecnico ISO/TR 12930 che descrive alcuni esempi sulla base della ISO 23469. n

Le Norme internazionali (Figura 1) sulle indagini, prove, identificazione e classificazione dei terreni e delle rocce sono importanti per la sicurezza delle infrastrutture (ad esempio edifici, (1) ponti, gallerie, dighe, strade, aeroporti, ferrovie, canali, ecc.). Ingegnere, Technical Programme Manager della Le Norme contribuiscono inoltre alla creazione di un mercato Segreteria Centrale dell’ISO mondiale di servizi ed attrezzature per la progettazione, le indagini e le prove geotecniche: a lungo termine, ciò comporterà una riduzione dei costi dell’opera. Si può visualizzare un’anteprima delle Norme ISO su https://www.iso.org/obp/ui/ (accesso libero e non protetto da password). Le Norme internazionali sulle prove e le indagini geotecniche sono elaborate dal comitato tecnico ISO/TC 182 “Geotecnica”, di cui attualmente sono membri partecipanti gli Enti normatori di Australia, Austria, Belgio, Cina, Danimarca, Federazione Russa, Finlandia, Francia, Germania, Giappone, Grecia, Italia, Lussemburgo, Norvegia, Paesi Bassi, Portogallo, Regno Unito, Repubblica di Corea, Repubblica Ceca, Spagna, Svezia, Svizzera. Il membro italiano è l’UNI (www.uni.com). L’attuale struttura del Comitato tecnico ISO/ TC 182 è riportata in Figura 2. 4. L’ardita costruzione di Eze (Francia)

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Darma Lodigiani

LOMBARDIA:

AL VIA LA NEWCO ANAS-REGIONE LA NUOVA SOCIETÀ GESTIRÀ OLTRE 1.500 KM DI STRADE, LA LORO PROGETTAZIONE E LA MANUTENZIONE, OLTRE ALLA RISCOSSIONE DELLE SANZIONI

l Presidente della Regione Roberto Maroni, il Presidente di ANAS Gianni Vittorio Armani e, per adesione, il Presidente dell’Unione delle Province lombarde Pier Luigi Mottinelli hanno firmato un Protocollo di intesa per avviare il trasferimento e la gestione a una nuova Società compartecipata da ANAS e Regione di oltre 1.500 km di strade che saranno classificate come Nuova Rete Regionale (circa 740 km) e in parte come Nuova Rete Statale (circa 850 km).

1. Da sinistra: Alessandro Sorte, Assessore alle Infrastrutture di Regione Lombardia, Pier Luigi Mottinelli, Presidente dell’Unione Province lombarde, Roberto Maroni, Presidente di Regione Lombardia, e Gianni Vittorio Armani, Presidente di ANAS

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La nuova Società avrà le funzioni di progettazione, costruzione, manutenzione, gestione nonché di riscossione delle sanzioni, relativamente alla rete stradale oggetto del Protocollo. Saranno altresì valutati i presupposti e le modalità per il coinvolgimento delle Province lombarde nel processo di efficientamento della gestione delle reti stradali comprese nel Protocollo. Il provvedimento fa parte del processo di riordino, avviato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, della rete stradale di interesse nazionale e di semplificazione amministrativa, che prevede il rientro, nel patrimonio stradale nazionale, di una parte delle rete a suo tempo trasferita a Regioni ed Enti Locali. Entro un mese dalla sottoscrizione del Protocollo, ANAS e Regione Lombardia si impegnano a costituire un apposito gruppo di lavoro con il compito di valutare i profili giuridici della nuova Società. Con analoga tempistica, i firmatari si impegnano a costituire un secondo Gruppo di lavoro ANAS-Regione Lombardia, con il compito di valutare, anche attraverso il coinvolgimento delle Province lombarde e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, i profili tecnico-economici relativi alla consistenza della rete oggetto del Protocollo, ai reciproci impegni di investimento, tenuto conto degli interventi e finanziamenti effettuati da Regione sulla rete stradale, ai livelli di servizio e ai contenuti dei relativi contratti di servizio/programma. L’obiettivo è quello di giungere all’operatività della nuova Società entro il 2017. n

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Bruno Amatucci

incontri&interviste

L’UOMO CHE… FA MARE E MONTI

INTERVISTA A GIAN LUCA GALLETTI, MINISTRO DELL’AMBIENTE E DELLA TUTELA DEL TERRITORIO E DEL MARE

e bollente come da nostra “espressa” richiesta. Prima di cominciare l’intervista, scambiamo alcune parole sui disastrosi terremoti che hanno sconvolto il Centro Italia, sul Decreto Sisma nonché sulle decisioni prese per la gestione e l’uso delle macerie. Cogliamo l’occasione per condividere altresì che in Italia il materiale fresato delle pavimentazioni stradali e autostradali non trova ancora il dovuto riscontro, anche se permette di soddisfare quanto previsto dalla Circular Economy e dall’Ecostenibilità. Cominciamo l’intervista... 1. Il Ministro Galletti firma un accordo con il Presidente della Regione Basilicata Marcello Pittella

oma nel periodo di Pasqua può essere paragonata a una moneta perché è come se avesse due facce: nella prima si possono vedere i turisti che sciamano per il centro storico, moltiplicando le occasioni per scattare fotografie anche in attesa della solenne Via Crucis con Papa Francesco. Nel rovescio si vedono i blindati, soldati armati, Vigili Urbani, carabinieri uomini di tutte le Forze dell’Ordine che con la loro presenza tranquillizzano i tanti cittadini che hanno deciso di non cedere alla paura di eventuali atti di terrorismo. Tra le maglie di questo scenario, ci rechiamo presso il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare per incontrare il nostro illustre ospite che dal 22 Febbraio 2014 è Ministro designato e confermato, nonostante il passaggio dal Governo Renzi a quello Gentiloni. Veniamo fatti accomodare in un ufficio dal taglio moderno, bianco, con un bel tavolo riunioni al centro. Sulle pareti spiccano quadri di buon gusto che raccontano il legame delle donne di ogni parte del mondo e l’ambiente. Ci tornano in mente le parole di una donna, Lady Bird Johnson che scrisse: “L’ambiente è dove tutti abbiamo un interesse comune: è l’unica cosa che noi tutti condividiamo”. L’appuntamento, nelle prime ore del mattino, ci permette di riportare che la colazione del Ministro è costituita dal classico cappuccino accompagnato da un soffice cornetto all’italiana. Per contro, come nostro uso, accettiamo un ottimo caffè, corto

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“Strade & Autostrade”: “Sulla base del Focus di questo fascicolo della testata, strade e ambiente è un binomio possibile?”. “Gian Luca Galletti”: “Non è solo possibile, ma necessario. Le strade uniscono il Paese e devono farlo con il minore impatto possibile sull’ambiente. La Commissione VIA valuta decine di opere pubbliche di questo genere e lo fa con grandissimo rigore. Oggi il mio impegno è contemperare due esigenze: il rispetto prioritario delle prerogative ambientali e la necessità di non privarci di grandi opportunità di sviluppo”. Sarebbe d’accordo con questa risposta concisa ma piena di verità anche lo Scrittore Jose Ortega y Gasset che sosteneva: “Io sono me più il mio ambiente e se non preservo quest’ultimo non preservo me stesso”… “S&A”: “Quali sono gli elementi maggiormente significativi della riforma della VIA nell’ambito delle opere di trasporto?”. “GLG”: “La nuova VIA modifica l’attuale disciplina della Verifica di Assoggettabilità a Valutazione di Impatto Ambientale e della stessa valutazione ambientale, al fine di recepire fedelmente la Direttiva europea in materia e di snellire le procedure. Ora il testo è all’attenzione delle Commissioni di Camera e Senato”. “S&A”: “Le nuove politiche energetiche daranno seguito alle decisioni adottate dalla Conferenza di Marrakech?”. “GLG”: “È un dovere morale e insieme un’opportunità. La Conferenza di Marrakech è stata una tappa fondamentale nel

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incontri &interviste cammino che ci porterà, io ne sono fermamente convinto, a vincere la sfida dei cambiamenti climatici. In Marocco abbiamo definito il libro delle regole, che è fondamentale per rispettare tutti insieme gli impegni della Cop21 di Parigi. L’Italia e l’Europa non faranno passi indietro, perché hanno capito prima di tutti la grande strategicità dell’investimento sull’ambiente. Detto questo, una cosa è certa: chi non lo farà per convinzione lo farà per convenienza. Nell’economia del 21esimo secolo, quella della quarta rivoluzione industriale, la parte ambientale farà la differenza: gli Stati e, al loro interno, le Imprese che lo hanno già capito sono già più competitive sul mercato e lo saranno a lungo”. Quando il tempo glielo concede, il Ministro Galletti vede alcune serie televisive; per le vacanze, invece, ama il mare e i pochi giorni che il lavoro gli concede li trascorre in Sardegna. Chi scrive non può che approvare quest’ottima scelta, fermo restando che dovremmo tutti poter avere una vita “vista mare”, poiché “il mare è senza strada e senza spiegazioni” sostiene Alessandro Baricco. Eccoci a riprendere il nostro colloquio… “S&A”: “Restando in tema, quali misure sono previste per la mobilità sostenibile?”. “GLG”: “Sulla mobilità sostenibile abbiamo investito molto e continueremo a farlo. Questo ci aiuterà a superare strutturalmente emergenze cicliche come quella delle cappe di smog che invadono le nostre città e insieme a disegnare le “smart city” di domani. Cito solo alcuni esempi del nostro impegno: i 35 milioni di Euro per finanziare progetti casa-lavoro e casa-scuola, i 50 milioni per nuove colonnine di ricarica elettriche, misure di incentivo al rinnovo del parco mezzi pubblici oggi obsoleto e inquinante. In più abbiamo chiuso molti singoli accordi con le grandi città italiane. E non dimentico i 91 milioni stanziati in finanziaria per i prossimi tre anni sulla mobilità ciclabile”. “S&A”: “Quali sono a suo parere le priorità per la difesa del suolo e per mitigare il dissesto idrogeologico?”. “GLG”: “Le parole d’ordine sono programmazione e governance. Per aprire con la massima velocità i cantieri occorre che ci siano innanzitutto i progetti cantierabili: per questo circa un mese fa abbiamo presentato la ripartizione del Fondo da 100 milioni di Euro per la progettazione degli interventi contro il dissesto idrogeologico previsto dal Collegato Ambientale. Ci aspettiamo un grande ritorno da questi investimenti nella progettazione che i nostri uffici stimano in circa 500 progetti, per un totale di due miliardi di Euro di interventi reali sul territorio contro il dissesto idrogeologico. In pratica ,ogni Euro speso in progettazione è in grado di attivarne 20 nei cantieri: un effetto moltiplicatore decisivo nella nostra strada di messa in sicurezza del Paese. È un processo lungo, difficile, in cui abbiamo stabilito fin dal primo momento responsabilità e tempi chiari, facendo i Presidenti di Regione Commissari Straordinari e semplificando molto il sistema. Oggi abbiamo le risorse per un’efficace attività di messa in sicurezza del nostro Paese, almeno per quanto riguarda gli interventi più urgenti”.

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2. Il Ministro durante la Plenaria “Cop22” del 2016

“S&A”: “Quali saranno i temi in discussione al G7 Ambiente che si terrà a Bologna l’11 e 12 Giugno prossimi?”. “GLG”: “Sarà un G7 Ambiente rivolto allo sviluppo sostenibile. Posso anticipare che da Bologna lanceremo una “road map” dell’efficienza energetica, in grado di strutturare un piano di lavoro quinquennale su alcuni temi prioritari. Abbiamo individuato alcuni argomenti centrali per avanzare nella strada comune della lotta ai cambiamenti climatici. Argomenti che hanno come comune denominatore la “resource efficiency”: gli indicatori per misurarla, il legame che intercorre con il cambiamento climatico, il riciclaggio internazionale di risorse e materiali, l’analisi economica dell’uso efficiente delle risorse. E ancora, la dimensione sociale, il coinvolgimento dei cittadini e la sensibilizzazione dell’opinione pubblica, il tema dei rifiuti alimentari, delle plastiche e degli appalti pubblici verdi, le politiche di prodotto per la durabilità. Parleremo di molto altro, coinvolgeremo Imprese e Università rappresentative dei sette Stati. Crediamo che quello di Bologna possa essere un passaggio decisivo e non formale nel percorso del Pianeta. Se sapremo agire insieme, mondo economico e politico, otterremo grandi risultati”.

3. La firma dell’accordo con il Vice Presidente Masoumeh Ebtekar, Delegata all’Ambiente per l’Iran

Prima delle ultime domande, ci racconta che nel poco tempo libero è “difficile per un Ministro coltivare un hobby a tempo pieno”. Ciononostante, ci confida che gli piace stare con la famiglia e, ogni tanto, andare a vedere dal vivo il Bologna calcio e la Fortitudo basket, la sua squadra preferita che gli

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA appassionati ricordano per i fasti di quella Bologna che, per almeno un decennio, negli anni d’oro fu indiscussa capitale di questo sport per la rivalità con la Virtus, con la quale si spartiva la supremazia tricolore.

Curriculum Vitae di Gian Luca Galletti

Torniamo a porre le domande al Ministro… 4.

“S&A”: “Quali sono le misure previste nel Pacchetto europeo Economia Circolare per il raggiungimento degli obiettivi di sviluppo sostenibile?”. “GLG”: “Abbiamo davanti a noi un negoziato sul Pacchetto europeo che deve partire per quanto ci riguarda da un punto fermo: la definizione di regole certe per tutti gli stati. In Italia stiamo lavorando alla Strategia Energetica Nazionale, a quella per lo Sviluppo Sostenibile e alla Strategia di Adattamento ai Cambiamenti Climatici. Insieme, queste tre strategie scriveranno il piano industriale, non solo ambientale, del Paese per i prossimi decenni”. “S&A”: “Quale potrebbe essere a suo parere un’infrastruttura di trasporto sostenibile?”. “GLG”: “La mobilità del futuro si baserà su un rapporto nuovo tra infrastrutture e ambiente. A mio parere, quindi, non sarà più solo l’infrastruttura in sé ad essere sostenibile ma, grazie all’utilizzo delle nuove tecnologie, saremo in grado di permettere una mobilità maggiormente integrata, ecosostenibile ed efficiente di persone e merci in tutto il Pianeta”. Andy Warhol annotava: “Credo che avere avuto in dote la Terra e non rovinarla sia la più bella forma d’arte che si possa desiderare”. Nasce spontanea l’ultima domanda “S&A”: “Se avesse una bacchetta magica, quale sarebbe il suo desiderio volto all’ambiente?”. “GLG”: “Il mio desiderio è grande: un cambiamento culturale profondo nei comportamenti delle persone. Quando leggo i dati delle nostre Campagne di prevenzione e di repressione che facciamo assieme ai Carabinieri Forestali o alla Guardia di Finanza, ho sempre una doppia sensazione: da un lato sono contento per la presenza dello Stato, dall’altro mi amareggiano dati che continuano a mostrare la presenza di tante persone, di tanti cittadini italiani che pensano all’ambiente come a un bene sacrificabile. La repressione da sola non basta e la bacchetta magica qui serve a poco: la soluzione migliore è una forte campagna di educazione ambientale, che parta dai banchi di scuola, che formi i cittadini di domani al rispetto dell’Ambiente. E se poi questi piccoli tornando a casa insegneranno le buone maniere anche ai grandi, a partire da come si fa la raccolta differenziata, avremo ottenuto già un bel risultato”. Con questa risposta si conclude l’incontro. Ringraziamo e salutiamo sorridendo non solo per la cortesia e l’intelligenza delle risposte, ma perché ci sono tornate in mente le parole dell’attore comico francese Coluche “Perché un Ecologista venga eletto Presidente bisognerebbe che gli alberi votassero”. Alla prossima! n

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Gian Luca Galletti dal 22 Febbraio 2014 è Ministro dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare nel Governo Renzi. Nato a Bologna nel 1961, sposato e padre di quattro figli, è laureato in Scienze Economiche e Commerciali, Dottore Commercialista (Revisore Ufficiale dei Conti). Esercita la libera professione di Commercialista in Bologna dal 1989, svolgendo prevalentemente consulenza fiscale, civilistica e societaria per primarie Società e Istituti di Credito. È stato Consigliere Comunale al Comune di Bologna dal 1990 al 2009 e, dal Luglio 1999 al Giugno del 2004, Assessore al Bilancio, Programmazione Economica, Entrate e Patrimonio, Assetti Societari e Privatizzazioni. Dal 2003 al 2005, poi, componente dell’Alta Commissione di Studio, Organo Ministeriale per la Riforma della Finanza Pubblica. Nel Maggio 2005 è stato eletto Consigliere Regionale nell’Assemblea Legislativa Regionale dell’Emilia Romagna. Nel 2006 è stato eletto Deputato alla Camera nella XV Legislatura; ha fatto parte del Comitato per la Legislazione, della VI Commissione (Finanze), della Commissione Speciale per l’Esame di Disegni di Legge di Conversione di Decreti Legge e della Commissione Parlamentare per la Semplificazione della Legislazione. Rieletto Deputato alla Camera nella XVI Legislatura nel 2008, è stato Vice Presidente della V Commissione (Bilancio, Tesoro e Programmazione) e componente della VI Commissione (Finanze) della Commissione Parlamentare per l’attuazione del Federalismo Fiscale, e della Commissione Parlamentare di Vigilanza sulla Cassa Depositi e Prestiti SpA e, dall’Aprile 2012, Capogruppo dell’UDC e componente della Conferenza dei Capigruppo. Dal Maggio 2013 al Febbraio 2014 è stato Sottosegretario di Stato al MIUR nel Governo Letta.

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Bruno Amatucci

IL PRIMO CONGRESSO INTERNAZIONALE

TIS

LA TRE GIORNI SUI SISTEMI E LE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO SVOLTASI DAL 10 AL 12 APRILE PRESSO LA SEDE DELL’ACI - AUTOMOBILE CLUB D’ITALIA

i è tenuto a Roma nello scorso mese di Aprile il primo Congresso internazionale “Transport Infrastructures and Systems” (TIS), organizzato dall’Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti (AIIT) concernente le tecnologie emergenti in grado di permettere una mobilità più intelligente, ecosostenibile ed efficiente di persone e merci in tutto il pianeta. Scienziati, Ingegneri, Manager e Professionisti da oltre 40 Paesi che si occupano di sviluppo sostenibile e manutenzione di infrastrutture e sistemi di trasporto hanno affrontato i problemi di strade, ferrovie, aeroporti, porti e sistemi intermodali. Uno degli obiettivi principali, infatti, è pensare 2. La sessione Transportation Planning infrastrutture di trasporto che mitighino gli impatti negativi sull’ambiente, includano pratiche trasporto, con 21 sessioni e Workshop, interessanti per Policy sostenibili piuttosto che moderne tecniche costruttive e permettano di massimizzare la durata dell’opera. Città dinamiche Maker, Amministratori, Professionisti, Ricercatori e Rappree vivibili si affidano a sistemi di mobilità efficienti e la sicurezsentanti delle Istituzioni. za stradale svolge un ruolo fondamentale in questo processo. Ad aprire i lavori è stato il Prof. Ennio Cascetta, Coordinatore Il Congresso TIS ha messo sotto i riflettori tutte le modalità di della Struttura Tecnica di Missione per l’Indirizzo strategico, lo sviluppo delle infrastrutture e l’Alta Sorveglianza presso il MIT. Difficile scegliere gli interventi più interessanti di un Congresso che ha visto avvicendarsi nelle diverse sessioni oltre 150 Relatori, ma è giusto sottolineare i propositi e le finalità dei lavori del neonato Congresso che, d’ora in avanti, si cercherà di ripetere ogni due anni. Di fatto, la finalità era quella di proporre una sorta di dibattito pubblico su aspetti quali programmazione, progettazione, costruzione e manutenzione di infrastrutture e sistemi di trasporto, affrontando importanti questioni riguardanti strade, ferrovie, aeroporti, porti 1. La sessione d’apertura e sistemi intermodali proprio in occa-

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CONGRESSI

L’Associazione AIIT L’AIIT nasce a Padova nel 1957 e si propone come punto di riferimento e di incontro tra gli esperti del settore e tra tutti coloro che sono interessati ai problemi di mobilità, traffico e trasporti. L’attività dell’AIIT è finalizzata a: • servire e migliorare la mobilità delle persone e delle merci in termini di sicurezza, fluidità e comfort nel rispetto dell’ambiente o promuovere l’impiego delle tecnologie più appropriate all’ingegneria del traffico, delle infrastrutture e dei trasporti; • costituirsi come punto di incontro tra gli Esperti e tutti coloro che sono interessati ai problemi della mobilità; • tutelare e promuovere l’immagine e l’attività degli Ingegneri che si occupano di traffico, infrastrutture e trasporti. A tale scopo, l’AIIT promuove attività culturali, favorisce lo sviluppo di attività di ricerca, formazione ed informazione, individua strategie e piani di intervento per la soluzione dei problemi della mobilità. Inoltre, l’Associazione vigila sulle proposte formulate e sugli interventi effettuati nel settore da parte degli organismi competenti e promuove azioni a livello politico, legislativo e normativo per il corretto sviluppo della mobilità.

Lungo la strada Progetti formativi ed eventi “su misura” Grazie alla propria Divisione “Formazione”, EDI-CEM Srl supporta le Aziende progettando e organizzando incontri di alta formazione tecnico-scientifica - sia outbound che inbound -, garantendo un servizio “chiavi in mano” unitamente all’erogazione di crediti formativi degli Ordini di riferimento coinvolti. Non i classici Meeting o Seminari, ma un’esperienza a 360° in un contesto altamente professionale che passa attraverso la costruzione propositiva di un nuovo modo di fare comunicazione integrata. Sono veri momenti “Business 2 Business” - selettivi, non di massa - che consentono di condividere esperienze professionali e di aggiornarsi sui temi della progettazione, per contribuire allo sviluppo del settore anche grazie a Docenze di altissimo livello e spunti approfonditi di approccio pratico.

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sione del 60° anno di AIIT. Questo alla luce del fatto che le infrastrutture richiedono molta manutenzione e la loro capacità trasportistica, che presenta una significativa opportunità di espansione, va oggi controbilanciata con la necessità di riconoscere e mitigare l’impatto sull’ambiente. Ecco, dunque, che il Congresso ha potuto caratterizzarsi come piattaforma capace di dare vita ed eco a nuovi concept e soluzioni innovative in un’ottica non solo di sostenibilità ma anche di impostazione di nuovi obiettivi progettuali. Nel corso dei lavori è stata organizzata anche una visita presso il Centro di Sicurezza ACI a Campagnano (RM). n

3. Gli atti del TIS Congress

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WCPAM2017:

“PUSHING THE EVOLUTION OF TRANSPORTATION INFRASTRUCTURES”

UNA CONFERENZA MONDIALE DI ASSOLUTO INTERESSE PER I GESTORI DI INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO IN ITALIA: UNA GRANDE OCCASIONE AL “PRESENTE” PER PENSARE E PARLARE DI “FUTURO” DELLA MANUTENZIONE STRADALE E AEROPORTUALE

aveno, Grand Hotel Dino e le incantevoli sponde del Lago Maggiore: questa sarà la cornice che, dal 12 al 16 Giugno prossimi, ospiterà in Italia la prima Conferenza Mondiale sulla Gestione e Manutenzione delle pavimentazioni e degli asset infrastrutturali, stradali e aeroportuali, la “World Conference on Pavement ad Asset Management” (WCPAM2017). Tale evento nasce dall’unione di due cicli di conferenze internazionali che da oltre 30 anni riuniscono da tutto il mondo Esperti e Profes-

sionisti in tema di manutenzione del patrimonio infrastrutturale (EPAM - European Pavement and Asset Management - e ICMPA - International Conference on Manging Pavement Assets) e non è un caso che la sede scelta per un’occasione di tale importanza sia proprio l’Italia. WCPAM2017 mira infatti a inserirsi in quella “rivoluzione manutentiva” di cui anche i Paesi più evoluti hanno urgente bisogno, non solo per valorizzare l’enorme patrimonio costruito nel tempo con grandissimi investimenti, ma anche per renderlo più sicuro, in linea con gli obiettivi europei, e affidabile.

1. Vista da Baveno, sul Lago Maggiore, sede di WCPAM2017

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CONFERENZE INTERNAZIONALI In questa rivoluzione non si può perdere altro prezioso tempo, non più recuperabile in futuro: da subito bisogna cambiare rotta e l’Italia ci sta provando. In linea con questa visione, il motto della Conferenza è “Pushing the evolution of transportation infrastructures: let’s shape the future of pavement and asset management!”, dare finalmente forma al futuro della gestione e della manutenzione delle pavimentazioni e degli asset stradali e aeroportuali. WCPAM2017 intende contribuire in modo significativo a questa rivoluzione, che deve essere culturale innanzitutto.

Altro argomento di grande interesse e novità sarà quello del rischio e della sicurezza all’interno dei sistemi di gestione del patrimonio (Risk and Safety). Qual è la relazione tra condizioni dell’infrastruttura e incidentalità? Come può essere introdotto il concetto di valutazione del rischio all’interno dei sistemi di gestione? Queste sono solo alcune delle domande a cui gli Esperti che interverranno durante le sessioni di WCPAM2017 cercheranno di dare risposta.

UN PROGRAMMA INTENSO ED ATTRATTIVO: SESSIONI TECNICOSCIENTIFICHE E TUTORIALS A Giugno l’Italia, con l’organizzazione del Politecnico di Milano, aprirà dunque le proprie porte al settore della manutenzione e gestione delle infrastrutture stradali e aeroportuali, coinvolgendo non solo il mondo accademico italiano ed internazionale, ma anche e soprattutto gli Enti Gestori di infrastrutture, i Tecnici e i Professionisti che operano in questo ambito, creando dunque un imperdibile momento d’incontro tra la ricerca scientifica, la pratica professionale e le realtà operative. WCPAM2017 propone una full immersion di quattro giorni ricca di presentazioni riguardanti diversi temi: dal monitoraggio delle condizioni delle reti infrastrutturali e l’analisi dei dati raccolti (Data Quality and Monitoring) allo studio dell’evoluzione del degrado (Deterioration Models) e degli indicatori per rappresentare le prestazioni (Key performance indicators), dalle metodologie di trattamento per azioni manutentive e riabilitative (M&R treatments) alle strategie e politiche economiche, ambientali e di pianificazione degli interventi (Economic, Political, and Environmental mng. Strategies), all’analisi dei costi lungo tutto il ciclo di vita dell’infrastruttura (LCA e LCCA). Saranno inoltre trattati i materiali ed i metodi progettuali innovativi (Design and Materials). Durante le quattro giornate (la quinta è dedicata a una visita tecnica all’Aeroporto della Malpensa) verranno inoltre proposte e discusse le più recenti applicazioni pratiche tramite presentazioni di casi studio provenienti da tutto il mondo (PMS - Case Studies), in modo da offrire ai Funzionari Tecnici e ai Gestori che vi parteciperanno ottimi spunti e riferimenti per accrescere il proprio know-how.

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2A. Il programma di WCPAM2017

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manifestazioni &formazione Altre presentazioni riguarderanno tutto ciò che può essere catalogato come “smart” per quanto riguarda la gestione della manutenzione, quindi a WCPAM2017 si parlerà anche di Smart Infrastructures e IT. Un’intera sessione, prevista per mercoledì 14, sarà interamente dedicata alla manutenzione delle infrastrutture aeroportuali e sarà organizzata insieme all’Osservatorio sulle attività di manutenzione degli aeroporti.

ESPERTI DI FAMA MONDIALE Oltre alle 200 memorie in programma, durante i quattro giorni sono previste anche sessioni poster, verranno organizzati tre interessantissimi tutorial in parallelo tenuti da Esperti di fama mondiale, di cui due in tema di infrastrutture stradali e uno in tema di infrastrutture aeroportuali (tenuto da un delegato della Federal Aviation Administration - FAA). Sono previsti inoltre eventi specificatamente rivolti a studenti e a giovani Professionisti del settore e una visita tecnica conclusiva all’aeroporto di Milano Malpensa (organizzata con il supporto di SEA - Aeroporti di Milano). Durante le cerimonie di apertura e chiusura, Personalità di spicco italiane e internazionali porteranno il loro saluto a WCPAM2017, tra cui il Rettore del Politecnico di Milano Prof. Ferruccio Resta, il Prof. Ennio Cascetta, Coordinatore della Struttura Tecnica di Missione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Presidente della World Road Association (PIARC), Mr Claude Van Rooten, nonché i due rappresentanti mondiali di ICMPA e EPAM, Proff. G. Flintsch e Louis Picado Santos. Sono stati altresì invitati il Ministro Graziano Delrio e il Presidente di ANAS Ing. Gianni Vittorio Armani (partecipazioni in attesa di conferma).

2B. Il programma di WCPAM2017

3. L’aeroporto di Malpensa ospiterà la visita tecnica del 16 Giugno

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CONFERENZE INTERNAZIONALI

4. La sala Convegni del Grand Hotel Dino a Baveno, sul Lago Maggiore

Durante l’ultima giornata sono anche previste premiazioni alle migliori memorie presentate a WCPAM2017, giudicate dal competente Comitato Scientifico, nonché altri riconoscimenti alla “carriera” a illustri Docenti (i Proff. Ennio Cascetta, Giovanni Da Rios e Pietro Giannattasio) e una cena di gala conclusiva nello splendido panorama del Lago Maggiore. Si segnala che l’organizzazione di WCPAM2017 mette a disposizione diversi pacchetti di registrazione alla Conferenza, con agevolazioni rivolte soprattutto ai Gestori di infrastrutture di trasporto, al fine di incentivare e promuovere la partecipazione all’evento (per maggiori informazioni si rimanda al sito ufficiale della Conferenza www.wcpam2017.com).

GLI ENTI PATROCINANTI

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WCPAM2017 porterà in Italia il “mondo” per parlare e confrontarsi sul tema della manutenzione: l’Italia come Paese ospitante è chiamata a mostrare i “muscoli” con una partecipazione attiva ed interessata, anche finalizzata a mostrare conoscenze ed esperienze che rendono il nostro Paese uno dei punti di riferimento a livello internazionale. Un’opportunità a cui il Paese non può e non deve sottrarsi. n

Maurizio Crispino, Chairman della Conferenza Chairman della Conferenza WCPAM2017, il Prof. Maurizio Crispino è Ordinario di Costruzione di Strade Ferrovie ed Aeroporti presso il Politecnico di Milano. Autore di oltre 120 articoli scientifici, co-inventore di brevetti nell’ambito dei materiali per pavimentazioni, membro esperto presso la Struttura Tecnica di Missione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, nonché Presidente/componente di diversi gruppi di lavoro e commissioni nazionali ed internazionali (UNI, AIPCR, TRB). 5.

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Ufficio Stampa di EXPO Ferroviaria

EXPO FERROVIARIA 2017 PER LA PRIMA VOLTA A MILANO IL PRINCIPALE EVENTO DELL’INDUSTRIA FERROVIARIA IN ITALIA SI TERRÀ A RHO FIERA MILANO DAL 3 AL 5 OTTOBRE

uova sede e nuove date per EXPO Ferroviaria, la vetrina italiana - organizzata da Mack Brooks Exhibitions - per tecnologie, prodotti e sistemi ferroviari che si terrà in autunno, dal 3 al 5 Ottobre a Rho Fiera Milano. Fortemente sostenuti dal settore industriale, questi cambiamenti segnalano una nuova fase nello sviluppo dell’unico appuntamento italiano dedicato alla tecnologia ferroviaria, 1. che potrà accrescere ulteriormente il proprio successo e la capacità di attrarre Professionisti del settore ferroviario. Si contano già circa 200 Espositori, provenienti da 15 Paesi, a continua conferma della dimensione sempre più internazionale della Manifestazione. Parte dello spazio espositivo è stata assegnata all’area infrastrutture, sottolineando la grande importanza che questo settore occupa all’interno dell’industria. L’area binari, che metterà in mostra prodotti e attrezzature, sarà la caratteristica chiave di questa sezione dell’evento. Commentando il forte supporto mostrato dal settore per l’edizione di quest’anno, Olivia Griscelli, Direttrice dell’Esposizione del gruppo Mack Brooks Exhibitions, sottolinea: “La nostra decisione di spostare EXPO Ferroviaria a Milano è stata ben accolta dagli Espositori.

Per informazioni: Tel. +39.011.5527329 - +39.011.5527305 l.brogiato@mailander.it - p.martinetti@mailander.it www.expoferroviaria.com

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Siamo inoltre compiaciuti di vedere così tante Aziende aderire a EXPO Ferroviaria per la prima volta, così come di registrare un elevato numero di partecipanti provenienti dall’estero. Chiaramente il mercato ferroviario in Italia rimane molto attraente per i Fornitori e siamo certi che, grazie alla nuova sede, l’evento sarà un successo”. Come nelle passate edizioni, EXPO Ferroviaria comprenderà un intenso programma di Conferenze, Seminari, visite tecniche e presentazioni degli Espositori, intensificando l’esperienza dei visitatori con dibattiti e opinioni di rilievo sulle tendenze tecnologiche. Gli show partner di EXPO Ferroviaria 2017 rappresentano sia i settori della fornitura che gli operatori nazionali e regionali leader del servizio ferroviario in Italia. Questi includono Ferrovie dello Stato Italiane, operatore ferroviario nazionale e TreNord, che fornisce servizio passeggeri in Lombardia. Sostengono l’evento anche la Società di Ingegneria MM SpA, che ha progettato e controllato la costruzione di tutte le linee metropolitane di Milano, il Gruppo Torinese Trasporti (GTT), Azienda del trasporto pubblico di Torino, e ASSTRA, Associazione del trasporto pubblico regionale e locale. Tra i partner dell’Esposizione a rappresentare i Fornitori, troviamo CIFI - Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, insieme ad ASSIFER - Associazione dell’Industria Ferroviaria, ANIAF - Associazione Nazionale Imprese Armamento Ferroviario, e ANCEFERR - Associazione Nazionale Costruttori Ferroviari Riuniti. EXPO Ferroviaria è organizzata da Mack Brooks Exhibitions Leader mondiale nella gestione di eventi commerciali in diversi settori: trasporti, infrastrutture, manifattura, chimica. Per il settore ferroviario, la Società organizza regolarmente eventi di successo tra cui SIFER a Lille, in Francia, Railtex e Infrarail, entrambe nel Regno Unito. n

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RECENSIONI

COMMENTARIO AL NUOVO CODICE DELLA STRADA

EGAF - Giandomenico Protospataro 11,20 Euro Le procedure del regime sanzionatorio del Codice della Strada si discostano da quelle ordinarie previste dalla Legge 24.11.1981, n° 689, che costituisce la base per gli illeciti amministrativi. Proprio per la tipicità di tali sanzioni, è necessaria una conoscenza dei principi che regolano il settore con l’analisi delle specifiche problematiche. Questa pubblicazione è quindi propedeutica allo svolgimento dell’attività del servizio di Polizia Stradale per la cui operatività si consiglia vivamente il “Prontuario delle violazioni alla circolazione stradale” del medesimo Autore. La presente pubblicazione ha contenuti che si suddividono nella seguente struttura: • espletamento del servizio di polizia stradale e i soggetti abilitati; • principi generali sulle sanzioni amministrative pecuniarie; • contestazione e notificazione dei verbali delle violazioni; • diritti di difesa avverso la contestazione di violazioni; • pagamento delle sanzioni amministrative pecuniarie nel CdS; • sanzioni accessorie nel CdS relative ad obblighi di fare e al veicolo; • reati connessi alla circolazione stradale.

UTET - Pasquale Cialdini e Potito Iascone - 130,00 Euro Nel corso di oltre 20 anni, numerose sono state le modifiche introdotte con Leggi successive e, parimenti, numerose sono state le Direttive dell’Unione Europea che hanno profondamente innovato la Normativa e in particolare quella relativa alla costruzione e all’omologazione dei veicoli a motore, alle patenti di guida e alle regole di circolazione. Sono state anche profondamente modificate le modalità di applicazione e di procedura delle sanzioni con una maggiore diffusione di mezzi tecnici e dispositivi informatici per l’accertamento da remoto delle violazioni stradali e da ultimo, nello scorso anno, è stato introdotto il reato di omicidio stradale (Legge n° 41/2016). Si è resa pertanto necessaria una seconda edizione del Commentario aggiornato con le numerose modifiche intervenute negli ultimi anni. L’opera approfondisce sia gli aspetti strettamente giuridici sia gli aspetti tecnici; questi ultimi hanno riguardato in particolare la costruzione, la manutenzione e la gestione delle strade, le caratteristiche dei veicoli e dei loro equipaggiamenti, nonché le regole tecniche di circolazione e di sicurezza stradale, alla luce anche delle numerose Direttive europee emanate in materia. Completa e arricchisce l’opera (che consta di oltre 2.000 pagine) anche un’appendice all’interno del servizio “La mia biblioteca” che comprende la segnaletica a colori del Codice della Strada e del suo regolamento di attuazione e un’utile rassegna di tutta la copiosa documentazione attuativa e correlativa citata nel Commentario.

FRANE E ALLUVIONI

MERAVIGLIE SOTTERRANEE

Dario Flaccovio - Giuseppe Marziano - 28,00 Euro Conoscenza, previsione e prevenzione sono le parole guida di questo testo. I fenomeni franosi o quelli alluvionali e il loro verificarsi in caso di eventi naturali, come quelli sismici o idrogeologici, possono essere conseguenza di interventi scorretti, non attentamente pianificati, o di speculazione sul territorio. Conoscere i suoli e gli elementi precursori delle frane e della loro riattivazione può rendere il fenomeno “frana” riconoscibile, prevedibile e dunque gestibile. Lo stesso vale per i cambiamenti climatici, l’impermeabilizzazione dei suoli, le modellazioni dei versanti o lo spostamento dei corsi d’acqua, che possono essere alla base di fenomeni quali esondazioni, allagamenti e colate di fango. Previsione e prevenzione spaziano dai bollettini meteorologici ai periodi di ritorno delle piene: la memoria storica e/o gli elementi sul territorio ci aiutano a comprendere gli interventi del passato. La conoscenza del territorio e degli elementi che possono innescare tali fenomeni costituisce pertanto la base di quella cultura e conoscenza del rischio che deve essere il nostro nuovo modo di prevedere e prevenire grazie all’adozione di Norme comportamentali adeguate.

Touring Editore - Giovanni Caprara e Elena Bauer - 19,90 Euro Una guida unica con tutte le informazioni per visitare i luoghi sotterranei nascosti della nostra Italia. Dalle caverne preistoriche alle moderne metropolitane, sotto i nostri piedi esiste un “altro mondo”: il sottosuolo italiano è ricco di bellezze e di opere di ingegno che si sono stratificate dall’antichità fino ad oggi. Sono luoghi di estremo fascino che raccontano una storia e una cultura non ancora ben conosciute, una dimensione tutta da esplorare per capirne le potenzialità ieri, oggi e domani. La guida fa scoprire oltre 200 tra le più belle e incredibili meraviglie sotterranee della Penisola: dai laboratori del Gran Sasso ai labirinti d’acqua di Brescia, dalla scuola Hannah Arendt di Bolzano alle cripte sotterranee di Venezia, dalle Regie Ghiacciaie di Torino alle prigioni del forte di Bard, dall’archeoristorante di Oderzo all’ipogeo celtico di Cividale, dal pozzo di San Patrizio di Orvieto alle tombe decorate di Chiusi, dai Sassi di Matera ai frantoi ipogei del Salento, dalle grotte di Castellana alle miniere del Sulcis. n

DI LIBRI E CD-ROM

CENNI SULLE SANZIONI DEL CODICE DELLA STRADA (EBOOK)

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rassegne&notiziari

A cura di Giusy Palladino(1)

IL NOTIZIARIO

ASSOSEGNALETICA www.assosegnaletica.it - www.segnaleticatemporanea.it

PER IL 2017 ASSOSEGNALETICA - ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE, FEDERATA ANIMA/CONFINDUSTRIA - HA MOLTE IDEE DA SVILUPPARE PER VIVERE DA PROTAGONISTA L’EVOLUZIONE DEL SETTORE E SOSTENERE LE ESIGENZE DEL COMPARTO NEI TAVOLI DECISIONALI. SEGUENDO GLI AGGIORNAMENTI SULL’ATTIVITÀ ASSOCIATIVA ATTRAVERSO QUESTE PAGINE E IL SITO ISTITUZIONALE, SCOPRIRETE QUANTO È IMPORTANTE E UTILE TALE OPERATO PER IL MERCATO E GLI UTENTI DELLA STRADA

TIS ROMA 2017 RIBADISCE IL RUOLO FONDAMENTALE DELLA SEGNALETICA STRADALE PER LA SICUREZZA DEGLI UTENTI

termini di progettazione che di costruzione e manutenzione. Le opere devono essere costruite per durare nel tempo, pertanto non si può prescindere da una corretta progettazione e programmazione della manutenzione. Nel mese di Aprile si è tenuto a Roma presso il Palazzo ACI, reIl Congresso, articolato in più di 20 sessioni e 150 presentazioni, centemente ristrutturato, il Congresso internazionale delle Infrastrutture e dei sistemi di trasporto TIS con l’obiettivo di promuoha affrontato molteplici argomenti di interesse per Policy Maker, vere e discutere di progettazione, costruzione e manutenzione. Amministratori, Professionisti, Rappresentanti delle Istituzioni, Per la prima volta organizzato in Italia grazie all’AIIT Associazione dell’Industria e dell’Università. Più in generale, tutte hanno poItaliana dell’Ingegneria e del Traffico, ha visto la partecipazione sto in evidenza tecnologie e sistemi per il trasporto che rendono di numerosi operatori provenienti da 30 Paesi. più intelligenti, sostenibili ed efficienti le infrastrutture stradali L’obiettivo del Congresso, ampiamente condiviso e per questo nel mondo. supportato da ASSOSEGNALETICA, è stato quello di presentare Naturalmente l’Associazione dei Costruttori e Distributori di e discutere delle attuali conoscenze - a livello mondiale - sullo segnaletica orizzontale e verticale ha seguito in particolare le sviluppo e la manutenzione delle infrastrutture di trasporto. In sessioni dedicate alla sicurezza, dove è stato posto l’accento molti Paesi, Italia inclusa, è diventato sempre più urgente il biancora una volta sull’importante ruolo della segnaletica stradale. In particolare, segnaliamo la relazione curata dal Dipartimento sogno di migliorare e potenziare il sistema trasportistico, ma le di Ingegneria Civile, Chimica, Ambientale e dei Materiali dell’Urisorse occorre saperle investire in qualità tecnica intesa sia in niversità di Bologna in collaborazione con il Dipartimento di Psicologia dal titolo “L’influenza delle caratteristiche degli attraversamenti pedonali sul comportamento di guida e la sicurezza stradale”. La sicurezza stradale dipende dalle relazioni integrate e complesse tra vari elementi: la psicologia del conducente, il traffico, i veicoli e le infrastrutture stradali. Secondo le statistiche, l’aspetto che sembra essere il più importante, poiché responsabile di molti incidenti, è la componente comportamentale e perciò la psicologia del conducente del 2. L’intervento di Arianna Bichicchi “The 1. Il Chairman Enrico Pagliari della Direzione Centrale veicolo. Quando si considera influence of pedestrian crossings features Studi e Ricerche dell’Automobile Club d’Italia durante la on driving behavior and road safety” Sessione 8 “Road Safety planning and interventions” l’interazione tra i conducenti e

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ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE

3A e 3B. Due slide dell’intervento di Andrew Dawson “The Influence of Road Marking, Shape of Central Island, Truck Apron on Total and Truck Accidents at Roundabouts”

l’infrastruttura stradale, gli attraversamenti pedonali giocano un ruolo significativo perché la loro configurazione, in termini di segnaletica stradale orizzontale e verticale, implica differenti risposte di comportamento. Per questa ragione è importante identificare quale situazione sarebbe più sicura per gli utenti vulnerabili. Nello studio presentato in occasione del TIS2017 sono stati pertanto ripotarti gli esiti di una prova su strada di 59,4 km eseguita da un campione di 24 automobilisti per studiare tutti gli attraversamenti pedonali presenti lungo il percorso. Parametri cinematici GPS e tracciati visivi sono stati registrati per valutare il comportamento di avvicinamento. Gli attraversamenti pedonali sono stati classificati secondo la configurazione di elementi stradali presenti in ognuna delle intersezioni. Per ogni singolo attraversamento sono stati valutati la velocità di avvicinamento, la distanza della percezione dell’attraversamento pedonale e il tempo di fissazione per elementi specifici. L’analisi video dimostra, fotogramma per fotogramma, che almeno un elemento è visualizzato dall’84% di conducenti e la presenza di certi elementi e la loro configurazione determina differenze significative nelle distanze visive e nell’adattamento della velocità. Soprattutto, il comportamento dell’utente è influenzato significativamente dalla complessità degli incroci, determinando effetti notevoli sull’incidenza degli incidenti ai pedoni.

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Premesso che il rischio di infortuni per i pedoni durante gli attraversamenti pedonali è più alto soprattutto per le persone più anziane, le cause sono molteplici, andando da punti infrastrutturali critici ad automobilisti inadeguati. L’attenzione degli utenti durante la guida si focalizza principalmente su aree specifiche dell’intersezione, ignorando altri elementi. In particolare, l’attenzione è maggiore verso intersezioni più complesse, rispetto a quelle con minor elementi. Più specificatamente, la segnaletica orizzontale è più guardata rispetto a quella verticale: quest’ultima, infatti, ha un ruolo importante perché ha il vantaggio di essere posizionata a una certa altezza, ma forza l’automobilista ad alzare lo sguardo alla destra o alla sinistra con l’eccezione dei segnali centrali sovrastanti. I segnali orizzontali sono perciò più visibili, perché posizionati nella direzione dello sguardo del conducente, permettendo all’autista di mantenere lo sguardo dritto avanti a sé. Ciononostante, la letteratura manca di prove tangibili dell’efficacia della segnaletica orizzontale. Un attraversamento pedonale può essere ragionevolmente considerato “ben disegnato” quando un conducente in avvicinamento lo intercetta sufficientemente in anticipo, allo scopo di valutare la presenza di pedoni ed eventualmente diminuire la velocità in condizioni di sicurezza. È altrettanto valutato che l’automobilista percepisce un attraversamento pedonale quando lo sguardo al primo elemento si verifica ad una distanza uguale o maggiore di 50 m. Questa distanza è quella richiesta per fermare un veicolo che viaggia a una velocità media di 50 km/ora con una pendenza media longitudinale del 4% (Decreto Ministeriale n° 6792, 2001). Un’analisi dettagliata dei dati permette di determinare la percentuale di percezioni di ogni configurazione degli attraversamenti pedonali. In conclusione, l’esperimento consente di quantificare come le configurazioni degli addobbi delle strade influenzi il comportamento dei conducenti. La segnaletica orizzontale, verticale e gli elementi geometrici come le isole centrali influenzano, infatti, la distanza visiva dell’attraversamento pedonale, il tempo di osservazione e la modulazione della velocità. In particolare, è stato verificato che la sicurezza del pedone e, più in generale, la sicurezza stradale sono assicurate quando un’intersezione è percepita ampiamente in anticipo. Per una lettura più approfondita della relazione presentata dall’Università di Bologna (A. Bichicchi, F. Mazzotta, C. Lantieri, V. Vignali, A. Simone, G. Dondi e M. Costa) si può fare richiesta alla Segreteria AIIT che ha dato ampia diffusione di tutti gli atti del TIS 2017 attraverso la propria Newsletter. In ultimo, ma non per questo meno importante, si segnala l’intervento di Enrico Pagliari di ACI, Coordinatore della sessione dedicata a Road Safety Planning and interventions, per il lavoro curato a quattro mani con la collaborazione di Stefania Balestrieri dal titolo “Pedestrian Paths: safety and accessibility for all users”, che ha posto l’accento sull’importanza della qualità dei materiali e della progettazione per la sicurezza di tutti gli utenti della strada. È stata anche l’occasione per ricordare la Campagna di sensibilizzazione di ACI “Adotta una strada” a cui ASSOSEGNALETICA non mancherà di dare il proprio supporto. n (1)

Association Manager di ASSOSEGNALETICA

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rassegne&notiziari

A cura di Concetta Durso(1)

IL NOTIZIARIO

ERF www.erf.be

LE STRADE SONO UNA FONTE INNEGABILE DI BENESSERE SOCIO-ECONOMICO E SEMPRE GIOCHERANNO UN RUOLO DOMINANTE NEL TRASPORTO DI MERCI E PERSONE: LA EUROPEAN UNION ROAD FEDERATION COORDINA IDEE E OPINIONI DEL SETTORE STRADALE IN EUROPA FUNGENDO DA PIATTAFORMA PER IL DIALOGO E LA RICERCA

A fronte di 15 candidature presentate l 21 Febbraio scarso, il progetto ECOda diversi Paesi europei, sono stati seleROADS ha organizzato il suo terzo Workshop a Bruxelles. zionati cinque siti che nel loro complesso rappresentano differenti situazioni di L’evento ha accolto circa 50 partecipanti transizione dall’infrastruttura all’aperto in rappresentanza di Autorità e operatori alla galleria e viceversa. Il progetto ha già stradali, Centri di Ricerca e altri Esperti di infrastrutture. portato a effettuare tutte le “visite” in tratECOROADS (Operazioni infrastrutture stradali di sicurezza efti stradali con gallerie ad Anversa (tunnel Kennedy), in Albania (Kraaba Tunnel), in Germania (tunnel Rennsteig), in Serbia (tunficace e coordinata) è un progetto H2020 co-finanziato dalla commissione Europea che mira a superare le barriere stabilite nel Strzevica) a Belgrado e infine in Macedonia (tunnel Demir da un’interpretazione formale delle due Direttive 2008/96/CE Kapija). Oltre agli Esperti hanno partecipato i rappresentanti (sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali) e dei Gestori dell’infrastruttura e diversi osservatori esterni. 2004/54/CE (sui tunnel), che in pratica non prevedono gli stessi L’approccio generale dell’azione ECOROADS è diviso in dicontrolli della sicurezza stradale/ispezioni (RSA/RSI) da eseguiverse fasi tra le quali: • panoramica della applicazione delle Direttive (2008/96/CE re su strade aperte e in galleria. sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali e Per superare questo ostacolo, il progetto istituirà un migliore approccio comune, applicando i concetti (RSA/RSI) della Di2004/54/CE sui tunnel), negli Stati membri e l’entità delle rettiva 2008/96/CE alle gallerie e nelle zone di transizione tra differenze tra di loro; gallerie e strade aperte, senza mettere a rischio (ma piuttosto • serie di Workshop con le parti interessate; complementare) le operazioni di gestione della sicurezza usuale tunnel. L’approccio di ECOROADS è estremamente pratico. Sono state definite delle procedure preliminari che prevedono una visita congiunta di due Esperti di sicurezza stradale e di due Specialisti di sicurezza in galleria: questi percorrono insieme un tratto di strada iniziando dalla zona all’aperto, quindi entrando in galleria e poi uscendone per un ulteriore tratto all’aperto, annotando le loro osservazioni in merito alla sicurezza e riempiendo congiuntamente un rapporto da consegnare al gestore dell’infrastruttura. Questa modalità di procedere simula al meglio la situazione vissuta dal conducente di un veicolo per il quale la strada è un’unica infrastruttura lineare che attra1. Un momento del Workshop versa ambienti diversi.

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Prodotti made in Italy che competono con l’estero EUROPEAN UNION ROAD FEDERATION

Mission. Diventare, nei settori delle sistemazioni idrogeologiche, delle recinzioni per

strade, autostrade e campi sportivi, un partner, anziché un semplice fornitore, per gli

operatori del settore affrontando insieme fin dal progetto tutte le fasi della realizzazione dell’opera compresa l’assistenza in cantiere.

2. Il tunnel Kennedy ad Anversa

• scambio di buone pratiche e di esperienze tra gli Esperti di gallerie europee e Professionisti della sicurezza stradale; • le operazioni di sicurezza comune su alcuni tratti stradali europei con entrambe le strade e gallerie aperte, condotte da un team internazionale composto da Esperti di sicurezza stradale in galleria. Le operazioni vengono condotte da Esperti di sicurezza stradale nei tunnel accompagnati da Esperti di sicurezza stradale (come osservatori) e viceversa. In questo modo, un vero e proprio mix tra i due gruppi porterà a un migliore approccio della gestione della sicurezza dell’infrastruttura stradale; • raccomandazioni e linee guida per l’applicazione dei concetti di RSA (controlli di sicurezza stradale) e di RSI (ispezioni di sicurezza stradale) all’interno delle operazioni di sicurezza del tunnel. Lo scopo del Workshop (Figura 2) è stato quello di presentare agli utenti i risultati finali delle operazioni di sicurezza congiunte condotte da Marzo 2016 a Ottobre 2016, così come le raccomandazioni preliminari per l’applicazione dei concetti RSA (controlli di sicurezza stradale)/RSI (ispezioni di sicurezza stradale). Più in particolare, il Consorzio ha cercato di ottenere input dalle Autorità Stradali e dagli operatori sulle raccomandazioni proposte da ECOROADS in modo tale da garantire che i risultati finali del progetto diventino uno strumento pratico che permetterà alle Autorità Stradali di migliorare la sicurezza sulla loro rete stradale e in particolare nelle gallerie. Dopo aver raccolto un contributo significativo da diverse Autorità durante il Workshop, il Consorzio ha poi finalizzato le sue raccomandazioni presentandole alla Conferenza finale di ECOROADS tenutasi il 10 Maggio a Bruxelles. n Ulteriori informazioni sulla ERF e le sue attività sono disponibili sul sito www.erf.be. (1)

Azienda. Irpina Idrogeologica Srl è una società del gruppo Metallurgica Irpina SpA, fondato negli anni ‘90, con lo scopo di produrre e commercializzare reti metalliche, paletti e filo oltre a tutta la gamma dei derivati vergella e accessori. L’azienda è situata in Ariano Irpino, in provincia di Avellino, e ricopre un’area di circa 9.000 metri quadrati riservati in parte ad uffici commerciali e in parte adibiti a depositi. Il punto di forza della Metallurgica Irpina SpA è quello di offrire diverse soluzioni ai suoi clienti proponendo articoli che, con la nascita di nuove fabbriche, spaziano dai settori ferramenta, edilizia, recinzioni, siderurgia, a quelli agricoltura e idrogeologico. Produzione di qualità certificata. La produzione avviene nel nostro stabilimento

di Lucera (FG) che opera in regime di certificazione di qualità (UNI EN ISO 9001) secondo le “Linee Guida per la certificazione di idoneità tecnica all’impiego ed

all’utilizzo di prodotti in rete a doppia torsione - edizione Settembre 2013”, redatte dal Servizio Tecnico Centrale della Presidenza del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Inoltre i prodotti sono certificati CE, in quanto materiali da costruzione, secondo specifiche ETA (European Technical Assessment - Valutazione Tecnica Europea) e sono accompagnati dal DoP (Declaration of Performance Dichiarazione di Prestazione) e dal rapporto di prova “tipo 2.2” previsto dalla UNI EN 10204:2005.

Project Manager dell’ERF

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Irpina Idrogeologica SrlSrl Irpina Idrogeologica Sede Roma Regina Margherita, 176176 SedeLegale: Legale: Roma- Viale - Viale Regina Margherita, Sede Operativa: Ariano Irpino (AV) - C.da Torreamando, 108/A

Sede Operativa: Ariano Irpino (AV) - C.da Torreamando, 108/A

www.irpinaidrogeologica.com www.irpinaidrogeologica.com idrogeologica@irpina.com idrogeologica@irpina.com 195

rassegne&notiziari

A cura di Felice Giuliani(1)

IL NOTIZIARIO

SIIV www.siiv.it

NUOVI AGGIORNAMENTI DELL’ATTIVITÀ DI RICERCA E DI FORMAZIONE SVOLTE DALLE DIVERSE SEDI UNIVERSITARIE IN CUI OPERANO DOCENTI E/O STUDIOSI CHE AFFERISCONO ALLA SIIV

IL PROGRAMMA SCIENTIFICO DELLA QUINDICESIMA SCUOLA INTERNAZIONALE DELLA SIIV INFRASTRUCTURE-BUILDING INFORMATION MODELING Come annunciato sul precedente Notiziario (si veda “S&A” n° 122 Marzo/Aprile), la SIIV Summer School si terrà a Napoli dal 5 al 8 Settembre e sarà ospitata dalla Scuola Politecnica S.B. dell’Università Federico II di Napoli presso l’Aula Magna. Di seguito il programma completo dell’edizione 2017 che riguarderà il BIM per strade, ferrovie e aeroporti. Nel corso delle attività SIIV, verrà ricordata la figura del Prof. Tommaso Esposito, Socio Onorario della Società Italiana Infrastrutture Viarie recentemente scomparso.

• ore 10.00-11.00: Lecture #2.2 Prof. Domenico Asprone (Università Federico II di Napoli) • ore 11.00-12.00: Lecture #2.3 Prof. Marco Pasetto (Università di Padova) • ore 12.00-13.00: Lecture #2.4 Prof. Giuseppe Loprencipe (Università La Sapienza di Roma) • ore 14.00-15.00: Lecture #2.5 Prof. Orazio Pellegrino (Università di Messina) • ore 15.00-16.00: Lecture #2.6 Ing. Elena Bianconi (Astaldi SpA) • ore 16.00-17.00: Lecture #2.7 Ing. Alfredo Ingletti (3TiProgetti SpA) • ore 17.00-18.00: Lecture #2.8 Ing. Marcella Mazzola (Suburbia. mode Srl)

MARTEDÌ 5 SETTEMBRE

GIOVEDÌ 7 SETTEMBRE

• ore 13.00-13.30: registrazione partecipanti • ore 13.30-14.00: registrazione Ordine Ingegneri Napoli (4 CFP) • ore 14.00-14.30: benvenuto da parte dei Proff. Gaetano Manfredi (Rettore dell’Università Federico II di Napoli), Piero Slatino (Presidente della Scuola Politecnica S.B. dell’Università Federico II di Napoli), Maurizio Giugni (Direttore del Dipartimento DICEA dell’Università Federico II di Napoli), Ennio Cascetta (Coordinatore della Struttura Tecnica di Missione per l’Indirizzo strategico, lo Sviluppo delle Infrastrutture e l’Alta Sorveglianza presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti), Raffaele Mauro (Presidente SIIV) e dell’Ing. Luigi Vinci (Presidente dell’Ordine degli Ingegneri di Napoli) • ore 14.30-15.30: Keynote Lecture #1.1 Prof. Edoardo Cosenza (Direttore del Master BIM UniNa) • ore 15.30-16.30: Keynote Lecture #1.2 Ing. Pietro Baratono (Coordinatore della Commissione MIT Digitalizzazione Appalti) • ore 16.30-17.30: Keynote Lecture #1.3 Prof. Giuseppe Cantisani (Università La Sapienza di Roma) • ore 17.30-18.30: Keynote Lecture #1.4 Prof. Gianluca Dell’Acqua (Chairman della SIIV Summer School)

• ore 9.00-10.00: Lecture #3.1 Prof. Andrej Tibaut (Università di Maribor) • ore 10.00-11.00: Lecture #3.2 Prof. Dejan Gavran (Università di Belgrado) • ore 11.00-12.00: Lecture #3.3 Prof. Marco Bassani (Politecnico di Torino) • ore 12.00-13.00: Lecture #3.4 Ing. Emanuele Megalotti (Bentley Systems) • ore 14.00-15.00: Lecture #3.5 Prof. Pierpaolo D’Agostino (Università Federico II di Napoli) • ore 15.00-16.00: Lecture #3.6 Ing. Antonio Salzano (Università Federico II di Napoli) • ore 16.00-17.00: Lecture #3.7 Ing. Salvatore Antonio Biancardo (Università Federico II di Napoli) • ore 17.00-18.00: Test di valutazione dei partecipanti

VENERDÌ 8 SETTEMBRE • ore 9.00-9.15: SIIV Arena, Prof. Raffaele Mauro (Presidente SIIV) • ore 9.15-13.15: presentazioni dei giovani Ricercatori SIIV • ore 13.15-13.30: sessione plenaria SIIV Arena Awards, Prof. Renato Lamberti (Università Federico II di Napoli) e Arch. Angela Esposito. n

MERCOLEDÌ 6 SETTEMBRE • ore 9.00-10.00: Lecture #2.1 Prof. Gaetano Bosurgi (Università di Messina)

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Professore Ordinario del Dipartimento di Ingegneria e Architettura dell’Università degli Studi di Parma (1)

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A cura di Francesca Maltinti(1) e Saverio Olita(2)

rassegne&notiziari

IL NOTIZIARIO

ASIT

www.associazioneasit.it GLI AGGIORNAMENTI DELL’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO AL FINE DI CREARE UN AMBITO ASSOCIATIVO IN CUI SOSTENERE E DIBATTERE DI PROBLEMATICHE SCIENTIFICHE, DIDATTICHE E CULTURALI

LA SEDE ASIT DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DELLA BASILICATA Nell’Università della Basilicata, il Settore Scientifico Disciplinare ICAR/04 afferisce alla Scuola di Ingegneria (SI-UNIBAS) e consta di un Professore Ordinario, un Professore Associato e due Ricercatori, tutti Soci Fondatori dell’ASIT. Il Settore, diretto dal Prof. Michele Agostinacchio, coordina le attività del Laboratorio di Costruzioni Stradali e del Laboratorio di Reologia dei Bitumi, nei quali opera anche una unità di Personale Tecnico. I docenti del Settore svolgono, inoltre, le proprie attività didattiche nell’ambito dei corsi di Laurea in Ingegneria Civile e Ambientale e di Laurea Magistrale in Ingegneria Civile.

LABORATORIO DI COSTRUZIONI STRADALI: DOTAZIONI E RICERCA La Ricerca ricompresa nelle attività del Laboratorio di Costruzioni Stradali e nella sua Sezione distaccata di Reologia dei Bitumi è orientata all’analisi delle ricadute scientifiche e tecno-

1A e 1B. Gli spazi interni del Laboratorio di Costruzioni Stradali

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logiche che le innovazioni, relative alla natura e/o alla qualità dei materiali, possono determinare nel settore delle costruzioni delle Infrastrutture Viarie. In particolare, i principali filoni di Ricerca sviluppati dalla sede ASIT della Basilicata spaziano dalle problematiche legate alla progettazione e costruzione delle infrastrutture di trasporto (strade, ferrovie e aeroporti), allo studio di materiali innovativi, fino alle problematiche di inquinamento da traffico, soprattutto acustico e/o chimico, e di riciclaggio e impiego di materiali marginali. La produzione scientifica si basa prevalentemente sulle risultanze sperimentali conseguite nei suddetti Laboratori. Occorre sottolineare che il gruppo di ricerca dell’Università della Basilicata ha ideato e costruito un’originale prototipo di Pressa Triassiale. Questa attrezzatura, denominata UNIBAS-MPT (Macchina per Prove Triassiali dell’Università della Basilicata), è stata oggetto di brevetto in Italia (Invenzione Industriale n° 0001378122 del 30/07/2010). Il risvolto applicativo di tale brevetto risiede essenzialmente nella possibilità di consentire l’applicazione di innovative procedure di calcolo razionale delle pavimentazioni stradali. L’apparato sperimentale di prova costituisce uno strumento di Ricerca con buone possibilità di impiego anche per le prove di routine sui conglomerati bituminosi. L’apparato UNIBAS-MPT ha la caratteristica di poter variare, ad una prefissata temperatura, in modo indipendente, i tre parametri I1 (primo invariante delle tensioni), J2 (secondo invariante delle tensioni deviatoriche) e m (parametro di “Lode”), tramite l’applicazione, a un provino cubico di conglomerato bituminoso, di stati tensionali realmente triassiali in cui, scelto per ogni test il valore di m, è possibile durante la prova determinare i valori di I1 e J2 per i quali si innescano deformazioni plastiche o si raggiunge la rottura del conglomerato. Le attrezzature presenti sia nel Laboratorio di Reologia dei Bitumi (DSR-Dynamic Shear Rheometer, BBR-Bending Beam Rheometer, PAV-Pressure Aging Vessel, Viscosimetro Brookfield, Mixer Silverson LR4 per la modifica dei bitumi, ecc.), che nel Laboratorio di Costruzioni Stradali (UNIBAS-MPT, SGCSuperpave Gyratory Compactor, apparati di prova tradizionali per il settore conglomerati bituminosi e terre, nonché tutti gli apparati di prova per misurazioni in sito) consentono alla strut-

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rassegne &notiziari

2A e 2B. L’apparato UNIBAS-MPT

tura di essere pienamente operativa anche nel settore delle prestazioni conto terzi per Committenti pubblici e privati. Le ricerche attualmente in corso e che impegnano l’intero gruppo ASIT della Basilicata riguardano i seguenti temi: • progettazione di interventi di Traffic Calming relativamente al restringimento fisico e/o ottico della carreggiata (chicane). Vengono studiati, con l’ausilio di software specializzato, nuovi schemi progettuali che, a partire da riferimenti normativi

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3. La sezione di reologia dei bitumi

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4. La sezione terre e la pressa giratoria SGC

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internazionali, individuano nuovi differenti modelli geometrici, utilizzabili per la realizzazione di chicane urbane di elevata efficacia e funzionalità, applicabili al caso nazionale; • progettazione di tornanti stradali. Considerata l’assenza di una Norma nazionale che disciplini la progettazione delle strade di montagna, la ricerca, ricorrendo a tecniche di simulazione assistita, consente di evidenziare le criticità e i limiti, dovuti sia alla riduzione dei franchi di sicurezza che all’illegittima e pericolosa invasione di aree esterne alla carreggiata, proponendo infine alcune soluzioni progettuali; • generazione e propagazione delle vibrazioni indotte dal traffico veicolare. La ricerca affronta il tema della valutazione degli incrementi di carico dinamico, che il veicolo trasferisce alla sovrastruttura stradale a causa della generazione di vibrazioni, indotte dalle irregolarità superficiali; inquinamento atmosferico da traffico veicolare. La ricerca tende a definire una metodologia operativa finalizzata alla valutazione delle emissioni di inquinanti generate dal traffico veicolare e alla valutazione della dispersione del carico inquinante generato nell’ambiente. Lo studio è finalizzato allo sviluppo di simulazioni di scenario, atte a individuare le strategie più efficaci al contenimento dell’inquinamento atmosferico; armamento ferroviario per l’Alta Velocità. La ricerca è finalizzata ad analisi di sensibilità svolta su tutti i parametri geometrici e meccanici che caratterizzano l’esercizio di una sovrastruttura ferroviaria per l’Alta Velocità. Dall’esame critico della risposta dinamica del sistema nella sua globalità (binario più sovrastruttura), si possono trarre considerazioni di carattere sia generale che particolare al fine di proporre eventuali miglioramenti; risposta reologica di leganti bituminosi mediante determinazione della ZSV (Zero Shear Viscosity). La ricerca consente di evidenziare l’influenza, sulla ZSV e sulla ripetibilità delle misure, di significativi parametri quali: la variazione della temperatura, la durata di prova, il livello di sollecitazione tagliante, la distanza tra i piatti del DSR e l’invecchiamento dei leganti; sperimentazione diretta sul comportamento e sulle caratteristiche di resistenza e durabilità delle pavimentazioni stradali rigide in calcestruzzo, armato e non, o additivato con fibre di varia natura e geometria, sottoposte a sollecitazioni meccaniche ripetute e/o all’aggressione di agenti chimici inquinanti; studio del comportamento di nuovi conglomerati bituminosi progettati con curve granulometriche che prevedono la sostituzione, totale o parziale, degli inerti lapidei con materiali non convenzionali, come ad esempio l’argilla espansa e le scorie EAF (Electric Arc Furnace Slag); analisi prestazionale dei conglomerati bituminosi tradizionali e innovativi e loro caratterizzazione meccanica e a fatica, attraverso la costruzione dei domini di snervamento/rottura e delle curve di fatica con l’impiego della UNIBAS MPT;

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ASSOCIAZIONE SCIENTIFICA INFRASTRUTTURE TRASPORTO • protezione delle infrastrutture viarie dal fenomeno della caduta massi. La ricerca consente di verificare l’efficacia metodologica nel processo di progettazione di nuove opere di protezione di caduta massi e nella verifica di opere di protezione esistenti, mediante un approccio probabilistico. n Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a maltinti@unica.it.

6. L’analisi probabilistica delle traiettorie di caduta massi

Ricercatore e Docente del settore ICAR 04 “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale ed Architettura dell’Università degli Studi di Cagliari (2) Ricercatore e Docente del settore ICAR 04 “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” del Dipartimento di Architettura, Pianificazione ed Infrastrutture di Trasporto dell’Università degli Studi della Basilicata (1)

5. Il modello FEM di linea AV

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rassegne&notiziari

A cura di Fabrizio D’Amico(1)

IL NOTIZIARIO

LASSTRE

IN QUESTO NUMERO DEL NOTIZIARIO SI DÀ NOTA DEI RECENTI SVILUPPI DELLE ATTIVITÀ CONDOTTE DAI RICERCATORI DEL LASSTRE NEL CAMPO DELL’ANALISI DELLE PROPRIETÀ MECCANICHE DELLE PAVIMENTAZIONI STRADALI TRAMITE GEORADAR

ome già evidenziato in precedenti notiziari, tra le recenti attività di ricerca condotte dal LASSTRE, una delle più promettenti è quella incentrata sull’analisi delle caratteristiche di resistenza delle pavimentazioni stradali tramite tecnologie non distruttive ad alto rendimento. Il fattore innovativo del filone di ricerca è rappresentato dall’utilizzo indiretto di metodi elettromagnetici, ed in particolar modo l’impiego del Ground Penetrating Radar, o georadar, per la definizione di proprietà prettamente meccaniche. Questo passaggio, ancora alle prime sperimentazioni in tutto il mondo, è giustificato dalla correlazione, verificata prima con studi teorici e poi con esperienze di laboratorio, tra gli effetti delle variazioni di densità dei materiali di costruzione sia sulle risposte meccaniche, che sul comportamento elettromagnetico. I risvolti applicativi della ricerca sono molteplici e di grande impatto; infatti, grazie all’utilizzo di particolari antenne horn che possono essere montate su veicoli strumentati, il georadar consente la collezione di dati anche a velocità di traffico, da cui ne consegue la possibilità di monitorare interi asset o reti stradali in breve tempo, e senza il minimo disturbo per la circolazione veicolare. Data la natura indiretta dei dati, tuttavia, è richiesta una calibrazione dei metodi tramite prove meccaniche dirette, a carattere non di-

struttivo. Gli studi condotti dal LASSTRE hanno finora impiegato per tali scopi un deflettometro a massa battente, nella sua configurazione portatile (Light Falling Weight Deflectometer, comunemente noto come LFWD). Le ultime attività, invece, hanno previsto l’utilizzo di strumenti caratterizzati da bacini di deflessione più profondi, come Curviametro e FWD. Tramite una collaborazione con il Dipartimento di Ingegneria Civile e Industriale dell’Università di Pisa, è stato inoltre possibile accedere ad un dettagliato database di dati raccolto nell’ambito del progetto Leopoldo, sviluppato dalla stessa Università sotto la responsabilità scientifica del Prof. Massimo Losa, con lo scopo di definire una serie di linee guida per la progettazione, la costruzione e la manutenzione delle pavimentazioni stradali nella viabilità ordinaria della Regione Toscana.

2. La locandina del progetto Leopoldo

1. Il render di un rilievo georadar a velocità di traffico

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Più nello specifico, il progetto Leopoldo ha previsto la realizzazione di dieci siti di riferimento dislocati tra le diverse province toscane, ognuno dei quali composto da una sezione di circa 200 m di una strada extraurbana secondaria. In ogni sito, è stato progettato e realizzato un diverso pacchetto di pavimentazione. Nei 6 anni successivi, tutti i siti sono quindi stati sottoposti a un’attenta fase di monitoraggio che ha tenuto conto di diverse grandezze, tra cui l’aderenza della pavimen-

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LABORATORIO PER LA SICUREZZA STRADALE DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE tazione, la temperatura, la numerosità e la velocità dei veicoli transitati, e naturalmente il modulo elastico della pavimentazione calcolato tramite deflettometro a massa battente (FWD). Alcuni dati sono stati raccolti tramite sensori istallati direttamente nella pavimentazione, mentre altri (tra cui il modulo elastico) sono stati raccolti in sito a distanza di mesi tra una prova e la successiva. La quantità e la qualità dei dati a disposizione ha spinto i ricercatori del LASSTRE a strutturare una ulteriore campagna sperimentale capace di investigare, tramite le più idonee attrezzature in possesso, lo stato corrente delle pavimentazioni. La campagna sperimentale organizzata dal LASSTRE ha quindi previsto l’ispezione degli stessi siti sopra 3. La strumentazione di prova citati tramite misure georadar. In particolare, sono state impiegate due antenne Horn con frequenza centrale di tromagnetico rilevato tramite georadar. Infatti, se lo strato di 1.000 MHz e 2.000 MHz, montate sopra un veicolo strumenbase è - secondo le teorie di Bousinnesq - responsabile della dissipazione di un’importante quota parte degli stress verticali tato. Le prove elettromagnetiche sono state condotte sui siti imposti, esso è anche estremamente facile da caratterizzare specifici delle province di Arezzo, Massa Carrara, Pisa, Pistoia geometricamente attraverso l’utilizzo di georadar, in particoe Lucca. Per ognuno di questi, sono stati raccolti dati radar nei due sensi di marcia, per ogni frequenza di impiego desiderata. lare attraverso l’analisi del ritardo temporale intercorrente tra Il database è stato volutamente raccolto in maniera molto fitta, la ricezione della riflessione dovuta alla superficie superiore e con una traccia radar registrata ogni 2,5 cm percorsi. inferiore dello strato stesso. I dati raccolti sono stati quindi processati per mettere in eviÈ altrettanto nota, inoltre, l’influenza che la presenza di materiale argilloso causata da risalita capillare esercita sul compordenza il contenuto informativo del segnale ricevuto rispetto tamento meccanico dell’intero pacchetto. al sistematico rumore ambientale inevitabilmente presente in Meno noto al momento, invece, è l’effetto che l’argilla ha sul ogni rilievo georadar. Al termine di queste procedure standard, i dati elettromagnetici sono stati quindi impiegati per ricavare segnale georadar emesso che, laddove incontri uno strato ari parametri necessari all’applicazione dei metodi. gilloso, subisce importanti attenuazioni, fatto che conferisce I parametri analizzati per caratterizzare i tratti di studio da un alle tecniche radar una buona affidabilità nell’individuazione punto di vista meccanico sono stati lo spessore dello strato della presenza d’argilla nei materiali di impiego stradale. di base, e l’eventuale presenta di materiale argilloso, da riI primi risultati elaborati mettono in evidenza una certa variabilità interna della rigidità della pavimentazione lungo i tratti salita capillare. I presupposti teorici e le prove di laboratodi analisi, fatto che suggerisce variazioni delle caratteristiche rio, infatti, suggeriscono che proprio queste due grandezze hanno un impatto rilevante sulle caratteristiche meccaniche e, del piano di appoggio e incoerenze locali tra gli spessori noal contempo, un’influenza sensibile sul comportamento eletminali del pacchetto e quelli effettivamente registrati in sito. Dati altrettanto interessati emergono poi dall’analisi parallela di questi aspetti, per diversi pacchetti di pavimentazione, da cui ne può scaturire una valutazione prestazionale a posteriori, riguardante la performance dei pacchetti utilizzati. In conclusione, per la quantità e la qualità del database raccolto, il presente studio rappresenta un’occasione unica a livello europeo, per approfondire il tema, con il fine ultimo di raggiungere livelli di affidabilità sempre più adeguati alle pratiche industriali e manutentorie relative all’impiego del georadar per la valutazione delle prestazioni meccaniche delle pavimentazioni stradali. n (1) Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria 4. La mappa di resistenza della pavimentazione nei due sensi di marcia, nel sito di Pistoia dell’Università degli Studi Roma Tre

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rassegne&notiziari

A cura di Michele Moramarco(1)

IL NOTIZIARIO

SITEB www.siteb.it

L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE, IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

ASPHALTICA 2017, UN SUCCESSO… ANNUNCIATO Si è chiusa con un bilancio decisamente positivo l’ultima edizione di ASPHALTICA, il Salone delle soluzioni e tecnologie per pavimentazioni, sicurezza e infrastrutture viarie, tenutosi per la seconda volta a Verona dal 22 al 25 Febbraio, in concomitanza con il SAMOTER. Con 84.000 visitatori da 86 Nazioni in quattro giorni, si è confermata vincente la sinergia attivata tra le filiere dell’asfalto, dei trasporti, della logistica e delle macchine per costruzioni stradali, rappresentate nelle tre manifestazioni ASPHALTICA, TRANSPOTEC LOGITEC e SAMOTER tenutesi contestualmente. L’edizione 2017 ha visto un programma serrato di Convegni e Workshop molto partecipati dagli addetti ai lavori della filiera e dai Tecnici delle Imprese e delle Amministrazioni Pubbliche. La formula smart, con durata di 50 minuti per ciascun Workshop, ha garantito un afflusso regolare e platee gremite in tutte le sessioni, che hanno animato l’area attigua allo stand SITEB.

Come da tradizione ad ASPHALTICA non sono mancate le delegazioni di imprenditori stranieri, provenienti soprattutto dal Camerun e dalla Russia che hanno potuto toccare con mano le innovazioni del settore.

SITEB: ASSEMBLEA ANNUALE 2017 E RINNOVO DELLE CARICHE In occasione della prossima Assemblea Annuale 2017 è previsto il rinnovo delle cariche sia per la Presidenza sia per i componenti il Consiglio Direttivo. Nell’ambito poi di ciascuna Categoria di appartenenza, gli Associati dovranno designare anche i Rappresentati di Categorie, i quali - di diritto - faranno parte del Consiglio Direttivo. In relazione a tali importanti circostanze, tutti gli Associati sono invitati a partecipare numerosi. Prima di dare corso alle votazioni, il Presidente Turrini presenterà il bilancio 2016 e quello di previsione per il 2017.

CIRCUITO INTERLABORATORIO SUL BITUME CON UNICHIM

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SITEB e Unichim hanno recentemente siglato un rapporto di collaborazione per l’organizzazione e gestione di una prova interlaboratorio sulla qualità del bitume. L’iniziativa è finalizzata all’ottenimento dell’accreditamento del Circuito Interlaboratorio da parte di Accredia. Nel 2017 si prevede di svolgere solo due cicli di prova, effettuando quali determinazioni analitiche la penetrazione, il punto di rammollimento, nonché le prove di invecchiamento dopo RTFOT. Quale matrice prodotto sarà usato bitume tradizionale o bitume modificato. Le iscrizioni dei Laboratori saranno raccolte attraverso la Segreteria SITEB mentre i risultati delle analisi saranno gestiti attraverso un’apposita piattaforma già utilizzata allo scopo da Unichim.

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ASSOCIAZIONE ITALIANA BITUME ASFALTO STRADE Gli Associati nonché tutti i Laboratori che hanno partecipato ad uno dei Circuiti SITEB precedenti saranno informati direttamente attraverso apposita comunicazione; tutti gli altri Laboratori interessati possono prendere contatto con l’Ufficio Tecnico del SITEB (tecnico@siteb.it). Come per i due precedenti Circuiti, l’Associata Controls Group sarà partner unico dell’iniziativa.

RIUNIONE UNI: SPECIFICA SUL FRESATO Il 7 Febbraio a Milano presso l’UNI si è riunito il Gruppo di Lavoro “Conglomerati bituminosi e geosintetici”, guida2. to dal SITEB, per l’aggiornamento del progetto U71022530 “Criteri di caratterizzazione e impiego del conglomerato bituminoso di recupero”. In pratica è ripreso il lavoro per la stesura di un TS (specifica tecnica) necessario per definire tecnicamente le modalità di impiego del fresato nei conglomerati bituminosi a caldo e a freddo (anche in relazione alle percentuali di impiego). Il documento, a lungo in sospeso per le vicende ministeriali relative al decreto EofW sul fresato, è stato aggiornato e allineato alla bozza di decreto ministeriale e alle nuove UNI EN 13108. Il Gruppo di Lavoro ha comunque di richiesto alla Commissione Centrale Tecnica UNI una deroga fino al 31 Luglio 2017 per terminare il progetto. Su richiesta dell’UNI, il Gdl è intervenuto anche su certi quesiti connessi alla traduzione italiana di alcuni termini della nuova serie EN 13108:2016 rimandando invece alla prossima riunione la discussione sull’aggiornamento della Norma UNI sugli aggregati leggeri (argilla espansa). L’Associazione ha inoltre proposto di cominciare a pensare alla possibilità di elaborare una Norma specifica sui conglomerati confezionati con materiali alternativi.

Questo appuntamento è ricordato come il primo cui il SITEB, in qualità di provider riconosciuto dal Consiglio Nazionale degli Ingegneri, ha concesso agli Ingegneri iscritti i Crediti Formativi validi per l’aggiornamento della professione. Per gli appuntamenti della Buona Strada si anticipa inoltre che è stata pianificata anche la prossima imminente tappa: il 13 Giugno sarà la Provincia di Ascoli Piceno ad ospitare una giornata formativa di quattro ore (la mattina) che svilupperà i temi della corretta manutenzione stradale.

LA BUONA STRADA FA TAPPA A OSTUNI E AD ASCOLI PICENO Lo scorso 19 Maggio, il progetto “La Buona Strada” promosso dal SITEB ha fatto tappa ad Ostuni (BR) per un appuntamento organizzato in sinergia con il Comune della “città bianca”. L’obiettivo dell’iniziativa, tenutasi presso la Biblioteca Comunale, è stato quello di offrire conoscenze e competenze super partes ai Tecnici delle PA sugli appalti di manutenzione stradale. Nel pomeriggio, presso le strutture dell’Associata Tecnoprove, si è tenuto un approfondimento sulle prove di laboratorio.

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Ricordiamo infine che il progetto “La Buona Strada” ha ottenuto il riconoscimento formale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il quale ha concesso il proprio patrocinio per tutti gli eventi del 2017. Formulando fervidi auguri per il successo dell’iniziativa itinerante, il Capo di Gabinetto ha inviato a SITEB il logo ufficiale del Ministero da apporre su tutta la documentazione relativa al progetto: un bel riconoscimento per l’Associazione. n (1)

Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

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rassegne&notiziari

NEWS

DALL’EUROPA PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA RIVISTA ONLINE

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BELGIO STOP AI DIESEL A partire dal 1° Gennaio 2018 i veicoli diesel immatricolati prima del 1997 non potranno più circolare nei 19 comuni che formano la Regione di Bruxelles. La misura, presa nel quadro del piano d’azione clima-aria-energia, concerne, secondo le cifre del Touring, circa 9.700 veicoli. Dal 2019 saranno vietati i veicoli diesel immatricolati prima del 2001 e quelli a benzina immatricolati prima del 1997.

1. Sophie Dutordoir è il nuovo Amministratore Delegato delle ferrovie belghe

PARTE IL TRAM A LIEGI Dopo tre pareri negativi negli scorsi anni (l’ultimo dei quali nel 2015), la Commissione Europea ha approvato il progetto relativo alla linea tramviaria di Liegi, che potrà così beneficiare eventualmente di un cofinanziamento europeo per la sua costruzione. Il tracciato di 11 km fra Herstal e Sclessin prevede 21 fermate e in futuro potrà essere allungato di una decina di chilometri. I lavori inizieranno nel 2018 con l’attribuzione dell’appalto di costruzione e dovrebbero terminare a fine 2022, per un costo previsto complessivo di 360 milioni di Euro.

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Il Governo della Regione Fiandre ha deciso di investire 816 milioni di Euro per il miglioramento della sua rete di trasporti pubblici gestiti dalla Società De Lijn nei prossimi tre anni. L’investimento servirà all’acquisto di circa 700 nuovi autobus e 140 nuovi tram, all’installazione di indicatori del tempo d’attesa alle fermate e alla generalizzazione degli abbonamenti e biglietti digitali. L’investimento fa parte di un grande piano regionale per la mobilità che prevede, fra l’altro, 300 milioni di Euro per la costruzione di 80 nuove piste ciclabili, che permetteranno di creare una “autostrada ciclabile” che coprirà tutta la Regione.

MENO DECESSI SULLE STRADE Buone notizie per la sicurezza stradale belga: il numero di decessi in seguito ad incidenti automobilistici nel 2016 è diminuito del 13% in rapporto all’anno precedente, attestandosi a 540. Sono diminuiti anche il numero d’incidenti complessivi (-0,5%) e di feriti (−1,4%). Aumenta invece il numero di ciclisti coinvolti in incidenti con feriti (+3%).

NUOVO AD PER LA SNCB Dal 1° Marzo scorso le ferrovie belghe hanno un nuovo Amministratore Delegato; si tratta di Sophie Dutordoir, già Presidente d’Electrabel (la Società distributrice d’energia elettrica). Il suo mandato, rinnovabile, ha durata triennale.

INVESTIMENTI NEI TRASPORTI PUBBLICI

NELLE FIANDRE SI VA PIÙ PIANO La Regione Fiandre ha votato una Legge per generalizzare il limite di 70 km/ora sulle strade extraurbane invece dei 90 km/ora precedenti. Il limite non si applica ad autostrade, superstrade e a carreggiate separate da una barriera.

CLIENTI DEI TRASPORTI PUBBLICI SODDISFATTI

2. Il progetto relativo alla linea tramviaria di Liegi

STRADE & AUTOSTRADE 3-2017

L’annuale inchiesta di soddisfazione degli utilizzatori della STIB (i trasporti pubblici di Bruxelles) ha registrato il miglior risultato di sempre, 7,1/10. Per la prima volta anche gli autobus raggiungono la media del 7 grazie ai nuovi veicoli in servizio, mentre restano stabili i voti dei tram (7,1) e della metropolitana (7,2). Le cinque priorità dei viaggiatori risultano essere frequenze, comfort, puntualità, corrispondenze e tempi di percorso. Restano da migliorare, secondo i 10.300 partecipanti all’inchiesta, le frequenze dei

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NEWS DALL’EUROPA mezzi pubblici alla sera, la sicurezza serale nelle stazioni della metropolitana e lo stato di pulizia delle stazioni e delle fermate di superficie (criteri con una media intorno al 5,5).

SCOOTY SI ESTENDE Il servizio di motocicli elettrici condivisi, Scooty, dopo una fase di test che durava da Ottobre scorso, sarà esteso a tutta la città. Entro sei mesi ci saranno a disposizione 125 scooter, che costeranno agli utilizzatori 25 cent al minuto. L’obiettivo è di raggiungere i 700 scooter in tutta la città entro tre anni. Intanto, una fase di test del servizio partirà ad Anversa entro l’estate.

FRANCIA PSA ACQUISTA OPEL Il Gruppo automobilistico francese PSA (Peugeot-Citroen) ha annunciato di aver acquistato per 1,3 miliardi di Euro le attività europee del Gruppo americano General Motors. PSA controllerà dunque le marche Opel e Vauxhall, diventando così il secondo Gruppo automobilistico europeo. La transazione include tutte le attività legate a Opel e Vauxhall in Europa, cioè sei fabbriche di montaggio veicoli e cinque di produzione di pezzi meccanici, più un centro ingegneristico in Germania, per un totale di circa 40.000 impieghi. Il centro ingegneristico di Torino rimarrà invece di proprietà di General Motors. Negli stessi giorni, lo Stato francese ha annunciato di aver venduto le sue quote di PSA (il 12,7%) alla Banca Pubblica d’Investimenti Bpifrance per 1,9 miliardi di Euro. Il Governo intende investire questa somma per finanziare investimenti nel settore dell’energia, secondo un piano che prevede un investimento di 7,5 miliardi nei prossimi due anni, quasi tutti incentrati su nucleare.

BERE O GUIDARE? La Polizia belga ha reso noti i risultati dei controlli alcoolici effettuati lo scorso anno; ne risulta che solo il 2,7% dei controllati ha superato il limite di 0,5 g/l previsto dalla Legge, un dato in linea con quello degli ultimi due anni. 4.

CROAZIA INIZIATIVA PER LA SICUREZZA STRADALE

MANCANO LE COLONNINE DI RICARICA

La Polizia Stradale croata ha lanciato un’iniziativa per spiegare ai genitori come far viaggiare sicuri i loro figli. Le statistiche mostrano infatti che l’80% dei genitori non usano in maniera corretta i dispositivi di sicurezza per i bambini (tipo i seggiolini). L’iniziativa è aperta a genitori e figli in età scolastica e riguarda anche il trasporto in bicicletta e moto.

La Società elettrica EDF, incaricata dello sviluppo e dell’utilizzo della rete di distribuzione di energia elettrica ai veicoli, ha recensito le colonnine di ricarica presenti sul territorio nazionale; ne esistono attualmente in Francia circa 122.000. L’87% di queste, però, appartiene a Società private o privati cittadini, quindi solo il 13% delle stazioni sono a disposizione del grande pubblico. Il piano energetico francese prevede la costruzione di 7 milioni di punti di rifornimento elettrici entro il 2030 (1 milione entro il 2020).

DANIMARCA UBER SMETTE L’ATTIVITÀ In seguito alla nuova regolamentazione del Governo danese in materia di trasporto pubblico di persone, la Società Uber ha deciso di interrompere tutte le sue attività nel Paese. La nuova Legge prevede infatti che ogni veicolo privato che offre servizi tipo taxi sia equipaggiato di un tassametro e di sensori d’occupazione sui sedili che attivino gli airbag automaticamente in caso d’incidente.

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MONITORARE LA QUALITÀ DELL’ARIA La Regione Rhône-Alpes ha lanciato un’app gratuita grazie alla quale gli utenti potranno monitorare la qualità dell’aria in tempo reale. L’app si collega all’Agenzia regionale per la sorveglianza della qualità dell’aria e fornisce, grazie al GPS, i valori di PM10, ozono e biossido d’azoto della centralina più vicina. Permette inoltre di definire il tragitto meno inquinato per spostarsi da un punto all’altro e invia una notifica se l’utilizzatore resta troppo a lungo in una zona considerata a rischio inquinamento.

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rassegne &notiziari PICCOLI CICLISTI CON IL CASCO Il Governo francese ha reso obbligatorio l’uso del casco per i ciclisti minori di 12 anni, anche se viaggiano sulla bicicletta dei genitori. La multa, in caso di non rispetto della Legge, è di 90,00 Euro e sarà pagata dai genitori del bambino. Secondo gli ultimi studi pubblicati, l’uso del casco ridurrebbe la mortalità dei ciclisti del 65%.

GERMANIA NUOVA LINEA FERROVIARIA AD ALTA VELOCITÀ Malgrado i rischi della Brexit, le Ferrovie tedesche intendono comunque di sostenere il progetto di una linea ferroviaria ad alta velocità fra Francoforte e Londra entro il 2020. La Compagnia tedesca ha infatti ottenuto l’autorizzazione per trasportare passeggeri attraverso il tunnel sotto la Manica.

IRLANDA DUBLINO A 30 KM/ORA L’Amministrazione Comunale della città irlandese ha approvato una Normativa per instituire il limite di 30 km/ora in tutte le zone residenziali della città. Il nuovo limite verrà introdotto progressivamente zona per zona entro fine 2017.

POLONIA

ALSTOM ED NTL LANCIANO APTIS, UNA NUOVA SOLUZIONE DI MOBILITÀ ELETTRICA Alstom ed NTL hanno presentato a Duppigheim (Alsazia) Aptis, una soluzione di mobilità innovativa. In Francia, STIF ha deciso di avviare due sperimentazioni, una delle quali con RATP. Aptis sarà sottoposto a test di collaudo a Parigi, nella regione dell’Îlede-France, nella seconda metà del 2017. Il design unico e innovativo di Aptis, ispirato a quello del tram, incorpora accessibilità del pianale ribassato e una visuale a 360°. Due o tre grandi porte doppie agevolano il flusso dei passeggeri in entrata e in uscita e facilitano l’accesso di sedie a rotelle e passeggini. Con quattro ruote sterzanti, rispetto alle due presenti negli autobus, Aptis occupa il 25% di superficie in meno nelle curve, offrendo un’integrazione perfetta nella città. Alle fermate degli autobus, questo riduce al minimo lo spazio necessario per il parcheggio e offre inoltre un guadagno in termini di spazio disponibile per gli altri veicoli. Aptis può essere ricaricato di notte in deposito o rapidamente al capolinea durante il funzionamento giornaliero. La ricarica rapida viene effettuata tramite pantografo rovesciato o SRS, l’innovativo sistema di ricarica veloce a terra di Alstom.

FONDI UE PER LE CITTÀ POLACCHE Gorzów Wielkopolski, Nowy Sącz, Sosnowiec e Toruń hanno firmato un accordo in base al quale riceveranno un finanziamento europeo di quasi 50 milioni di Euro da investire in infrastrutture stradali. Il denaro proviene dal programma “Infrastruttura e Ambiente”, grazie al quale altre 14 città polacche hanno già sottoscritto accordi analoghi. Gorzów Wielkopolski ricostruirà un tratto della Statale 22 di circa 3,5 km che collega la città alla superstrada S3. Nowy Sącz prevede la demolizione e ricostruzione di un ponte sul fiume Dunajec, nonché l’ampliamento della Statale 28. A Sosnowiec verrà ricostruito l’incrocio tra la Statale 94 e via Długosza.

CON LA S61 SI PROCEDE ALLA COSTRUZIONE DELLA VIA BALTICA Il Ministro delle Infrastrutture e delle Costruzioni, Andrzej Adamczyk, e il Sottosegretario Jerzy Szmit hanno annunciato una gara d’appalto per la progettazione e la costruzione di due sezioni della superstrada S61 a nord di Lomza di rispettivamente 16,4 km e 18 km, per un totale di circa 35 km di superstrada. La S61 è una parte del percorso della Via Baltica e l’investimento previsto aumenterà le capacità di comunicazione della Warmia-Masuria. Jerzy Szmit ha sottolineato che obiettivo del bando sarà ottenere nuovi standard di costruzione della strada che permettano di realizzare il progetto in tempi più rapidi e a costi più contenuti, mentendo tutte le condizioni di sicurezza necessarie.

REGNO UNITO TELEFONARE COSTA Il Governo britannico ha deciso di incrementare ancora le sanzioni per gli utenti della strada che telefonano guidando. La multa è stata portata a 235,45 Euro e verranno ritirati sei punti sulla patente, esattamente il doppio di prima per entrambe le sanzioni.

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NEWS DALL’EUROPA A LONDRA TESTATO IL PRIMO BUS A GUIDA AUTONOMA  La capitale britannica ha dato il via ai test per il primo autobus in grado di trasportare i passeggeri senza bisogno di alcun autista. Il primo bus a guida autonoma è stato sviluppato dall’ex Gruppo della Mobilità Robotica dell’U7. niversità di Oxford, che ha dato il via ai test nell’area di Greenwich. L’esperimento, della durata di tre settimane, consentirà a un centinaio di passeggeri di spostarsi lungo un percorso prestabilito dagli sviluppatori nel borgo di Greenwich. L’innovativo mezzo di trasporto, ribattezzato “Harry” in onore dell’inventore del cronometro marino John Harrison, viaggia a una velocità massima di 16 km orari, è dotato di cinque telecamere e tre laser che consentono al veicolo di procedure in maniera completamente autonoma evitando ostacoli, pedoni e ciclisti. Il test di Harry coinvolge per la prima volta direttamente i cittadini e fa parte di un progetto denominato GATEway, ovvero Greenwich Automated Transport Environment. Tale sistema di trasporto è sviluppato mediante l’utilizzo di un software di nome Selenium grazie al quale è possibile programmare in tempo reale la navigazione e il percorso di mezzi pubblici.

SLOVENIA SECONDO BINARIO CAPODISTRIA-DIVACCIA Il Ministro delle Infrastrutture, Peter Gašperšič, ha dichiarato che la Slovenia ha presentato la richiesta per concorrere a 68 milioni di Euro di fondi europei di coesione per i lavori preparatori della linea Capodistria-Divaccia. Al Bando successivo, che scadrà a Giugno, Lubiana intende invece concorrere per ottenere fondi destinati ai lavori principali: Gašperšič confida che Lubiana possa reperire circa 100 milioni di Euro. I lavori preparatori per la costruzione del secondo binario Capodistria-Divaccia potrebbero essere avviati entro l’anno e il Ministro delle Infrastrutture ha confermato la pubblicazione, in primavera, del Bando di gara. Lo scorso mese di Aprile il Governo sloveno ha inoltre approvato la Legge che disponeva la definitiva realizzazione dell’opera e la modifica del modello di business da una partnership pubblico-privata a una partnership pubblica-pubblica.

EMERGENZA SICUREZZA SULLE STRADE Secondo i dati della Commissione europea, le strade slovene sono fra le più pericolose in ambito comunitario; la Slovenia rientra anche fra gli Stati UE in cui, l’anno scorso, la situazione è peggiorata, con una media di mortalità superiore a quella europea (passando da 58 a 63 decessi su 1 milione di abitanti a fronte di 50 decessi su 1 milione in Europa). Una percentuale superiore alla Slovenia è stata registrata solamente da 7 Stati membri dell’Unione.

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SPAGNA VECCHIE AUTO ADDIO Anche Barcellona si iscrive alla lista delle città che hanno deciso di mettere al bando i veicoli più vecchi e più inquinanti. Il Consiglio Municipale ha infatti deciso di vietare la circolazione dei veicoli immatricolati prima del 1997 durante i giorni feriali. La misura entrerà in vigore il 1° Gennaio 2019 a Barcellona e in altri 39 comuni limitrofi e riguarderà circa 130.000 veicoli. Le Autorità sperano così di ridurre le emissioni di CO2 del 30% entro il 2035.

MADRID: LA METRO MIGLIORA LA PROPRIA OFFERTA DI SPAZI CULTURALI PER I CITTADINI Metro Madrid, in collaborazione con la Direzione Generale della Gioventù e lo Sport della Comunità di Madrid, metterà a disposizione nuovi spazi di spettacolo lungo tutta la rete metropolitana. Metro Madrid presenterà a breve un’offerta per l’esecuzione di opere di intervento e ammodernamento dell’antica sottostazione elettrica di Áncora, nel quartiere di Palos de Moguer, luogo in cui troveranno spazio i nuovi locali.

UNGHERIA LA COSTRUZIONE DELLA PRIMA SMART ROAD Sarà costruita la prima smart road ungherese, la R76 che collegherà Balatonszentgyörgy, Sármellék e Zalaegerszeg; un nuovo progetto innovativo da realizzare nell’ambito della costruzione della pista test per automobili autonome a Zalaegerszeg. I lavori cominceranno nell’autunno del 2017 e costeranno oltre mezzo miliardo di Euro. La nuova strada sarà attrezzata con illuminazione intelligente, segnaletica orizzontale, semafori smart e pavimentazione innovativa. La città di Zalaegerszeg potrebbe diventare inoltre la prima città ungherese ad utilizzare la rete 5G, i servizi di telecomunicazione di nuova generazione. Nell’estate del 2017 comincerà il rinnovo e l’ampliamento che comprende anche, nella direzione di Kaposvár, la realizzazione del primo tratto “acustico” dell’Europa Orientale. L’investimento, dal valore di 212 milioni di Euro, sarà finanziato da Fondi nazionali ed europei. La gara d’appalto per la realizzazione è stata aggiudicata dal Consorzio S+S R67.

INVESTIMENTI NELLE INFRASTRUTTURE STRADALI Nei prossimi anni saranno destinati a circa 4,2 miliardi di Euro per lo sviluppo della rete stradale in Ungheria. Soltanto per il 2017 saranno stanziati circa 452 milioni, quasi il doppio del budget predisposto lo scorso anno. I lavori saranno finanziati da fondi nazionali ed europei (mediante il Programma Operativo Regionale - TOP) e prevedono il rinnovo di 1.200 km di strade. Nell’ambito della strategia per lo sviluppo stradale, l’anno scorso è stato stanziato un budget del valore di 8 miliardi di Euro per l’ampliamento della rete stradale, con 900 km di strade nuove entro il 2022. Il lavori sono stati già avviati e prevedono, fra l’altro, la costruzione dei tratti Hatvan-Salgótarján, Miskolc-confine slovacco (M30) e del collegamento autostradale della M7 con Kaposvár. n

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Anno XXI - ISSN 1723-2155 Poste Italiane SpA - Spedizione in Abbonamento Postale D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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