S&A 125 Settembre/Ottobre 2017

Milano

Anno XXI - ISSN 1723-2155 Poste Italiane SpA - Spedizione in Abbonamento Postale D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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SETTEMBRE OTTOBRE

costruzioni metalliche COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali FOCUS ON

CANTIERI&SICUREZZA

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INFRASTRUTTURE

MACCHINE

SICUREZZA

La terza corsia sulla A4 Il viadotto sulla S.S. 35 per la riqualificazione della S.P. 46 Rho-Monza

Vibrofinitrici cingolate per pavimentazioni di precisione

I sistemi di ritenuta stradale

Revisione della EN 474 per le macchine movimento terra

Una buona segnaletica per la sicurezza

Passi avanti per il metrò partenopeo

Cresce il mercato italiano delle costruzioni

La rete europea dei trasporti in evoluzione continua

INTERVISTE Mohamed Mezghani: l’uomo che... difende il trasporto pubblico

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SETTEMBRE OTTOBRE

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali

SOMMARIO editoriale 9

ferrovie&metropolitane

Un piano straordinario per passare dalla carta ai cantieri

Claudio Capocelli

Ennio Cascetta

La terza corsia sulla Venezia-Trieste

L’Osservatorio ANAS

Nuove aperture sul Quadrilatero

Ufficio Stampa di Autovie Venete SpA

Lucio Garofalo

porti&idrovie 70

Giuseppe Pascuzzi

asfalti&bitumi

Francesco Colombo

Un sistema universale per prove statiche e dinamiche su materiali stradali

La rigenerazione a freddo delle pavimentazioni stradali con emulsione speciale

Galleria di Gallerie

A cura di Monica Sigismondo

Sistemi di assistenza e sicurezza in galleria

Le gallerie Iannello e Laria

Analisi dei cedimenti per gallerie a doppia canna

Ufficio Marketing di Controls Group

Roberto Adrian Pierro – Alfonso Baldrighi – Mario Lanciano Aldo Bellone – Massimiliano Manfredi – Pasquale Petrocelli

Massimo De Deo – Francesco Santoro Nicola Di Gabbia – Andrea Di Natale

ponti&viadotti Il ponte Ennio Flaiano e il parco urbano del fiume Pescara Lorenzo Attolico – Domenico Chiola

Il ponte sul fiume Arade a Portimão

Il viadotto sulla S.S. 35 nell’ambito della riqualificazione della S.P. 46 “Rho-Monza”

Ufficio Stampa di Mapei SpA

Giuseppe Matildi – Carlo Vittorio Matildi – Paolo Barrasso Dario Lucchi – Stefano Isani – Leo Colussi

Il Jamal Abdul Nasser Street Project Nicola Feruglio – Nicola Stefanutti

La riattivazione del traffico Andrea Moschen

Massimo Chiarelli

Dinamiche ed evoluzioni dello shipping globale

Pavimentazioni a ciclo continuo

La qualità come valore

Eugenio A. Merzagora

gallerie&tunnelling 24

aeroporti&hub

A cura di Marina Capocelli

pavimentazioni&manti 22

Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

strade&autostrade 10

Passi avanti per il metrò partenopeo

cementi&calcestruzzi 85

Il tunnel tecnologico di nuova generazione Ufficio Comunicazione di Coprem Srl

Il ponte sull’oro Silvano Lova – Alessio Strada

Galleria di base del Ceneri: i primi binari Claudio Vitruvio – Eugenio A. Merzagora

tecnologie&sistemi 105 La tecnologia senza scavo al servizio dell’ambiente Anne Knour

macchine stradali 109 Vibrofinitrici cingolate per pavimentazioni di precisione Claudio Vitruvio

114 Il blu e il bianco fanno il bis Paolo Bressan

116 Spazzatrici aspiranti… non aspiranti spazzatrici Marco Spelozzo

macchine movimento terra 120 EN 474: revisione della Norma europea per le macchine movimento terra Giorgio Garofani – Lorenzo Rossignolo

122 Macchine per costruzioni: cresce il mercato italiano Ufficio Stampa di UNACEA

124 Il primo CX245D SR al lavoro in Belgio Alessandro Fresia

126 Chi offre di più? Claudio Vitruvio

attrezzature&componenti 128 La nuova era dei sollevatori telescopici rotativi Carlo Alberto Razzoli

132 Frantumare e stabilizzare con eccellenza Massimo Springhetti

segnaletica&sicurezza 134 Il Punto di Vista: “I lavori di manutenzione stradale e la sicurezza degli… utenti” Maurizio Crispino

136 I sistemi di ritenuta stradale Marco Anghileri

140 Un occhio alla Sicurezza A cura di Gaetano Moroni

142 Un’innovativa barriera stradale N2 Francesco Colombo

146 Una buona segnaletica per la sicurezza sulle strade Eros Pessina

148 Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

trasporti&logistica 149 La rete europea dei trasporti in evoluzione continua Fabio Camnasio

152 La situazione del trasporto pubblico a Roma Angelo Artale

154 ITS e Smart City A cura di Maria Predari

ambiente&territorio 156 Paratie drenanti per la stabilizzazione dei versanti Andrea Antiga – Upremio De Luca – Stefano Lamorte

162 Verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura di Piero Scotti

166 Strade, autostrade e chiusure per incendi Paola Villani

170 Sistemazioni idrauliche ai bacini di Crespina e Isola Letizia Solari

finanza&progetti 176 Pedemontana in crescita Piero Dangera

norme&leggi 177 Manuali di istruzioni e uso oltre l’obbligo di Legge Roberto Cattaneo

180 Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie A cura di Stefano Calzolari

182 L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

184 Il partenariato: occasione anche per strade e autostrade? Andrea Demozzi – Stefano Ascioni

incontri&interviste 188 Mohamed Mezghani: l’uomo che… difende il trasporto pubblico Bruno Amatucci – Fabio Camnasio

192 Materiali stabilizzati a bitume (BSM): a che punto siamo? Marco Garofalo

manifestazioni&formazione 196 Torna il GIS - Giornate Italiane del Sollevamento e dei Trasporti Eccezionali Ufficio Stampa di GIS

198 ECOMONDO e KEY ENERGY protagonista dell’economia circolare 200 INTERMAT 2018: ricerca e sviluppo per l’innovazione 202 L’Italia si distingue sulle strade del mondo Domenico Crocco – Daniela Pastore

rassegne&notiziari 204 Recensioni di libri e cd-rom 205 Il Notiziario ASSOSEGNALETICA A cura di Giusy Palladino

208 Il Notiziario ERF A cura di Concetta Durso

210 Il Notiziario SIIV A cura di Claudio Lantieri

212 Il Notiziario ASIT A cura di Francesca Maltinti

214 Il Notiziario LASSTRE A cura di Fabrizio D’Amico

216 Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

218 Servizio ai Lettori 219 News dall’Europa 224 Indice Inserzionisti

In prima copertina: La Bauer BG39 PremiumLine, con pali secanti del diametro di 1.000 mm fino a una profondità di 45 m, al lavoro a Cortina d’Ampezzo (BL) Bauer Macchine Italia Srl Strada Statale 610 Selice, 10/C - 40027 Mordano (BO) Tel.: +39.0542.1895011 - Fax +39.0542.52920 bauer-macchine@bauer-italia.it - www.bauer-italia.it

In collaborazione con

EDI-CEM Srl www.edi-cem.it

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

Società Nazionale per le Strade

Associazione Scientifica Infrastrutture Trasporto

SEDE LEGALE E OPERATIVA

Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. +39.02.5456045 / +39.02.54100264 Fax +39.02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it redazione@stradeeautostrade.it edi-cem.srl@pec.it

Associazione Italiana Segnaletica Stradale

Collegio dei Tecnici dell’Acciao

European Union Road Federation

Centro di ricerca per la Sicurezza stradale

DIRETTORE RESPONSABILE Claudio Capocelli

CAPOREDATTORE

Italian Association for Trenchless Technology International Road Federation

Marina Capocelli

LAboratorio per la Sicurezza Stradale dell’università degli Studi Roma TRE

DIRETTORE TECNICO

Eugenio Augusto Merzagora

REDATTORI E COLLABORATORI

Da Milano: Gianluca Basile - Luigi Brighenti Gaia Cacciari - Francesco Colombo Piero Dangera - Tomaso Galli - Lucio Garofalo Darma Lodigiani - Maria Predari Maurizio Quaranta - Monica Sigismondo Letizia Solari - Claudio Vitruvio Da Bologna: Marta Tenca Da Roma: Bruno Amatucci - Gaetano Moroni - Piero Scotti Da Bruxelles: Fabio Camnasio

COMITATO SCIENTIFICO

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Prof. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli, Prof. Mario de Miranda Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Segreteria

Valeria Ferrazzo segreteria@stradeeautostrade.it

Amministrazione

amministrazione@stradeeautostrade.it

Grafica e Impaginazione

Cecilia Alvarez - Valentina Greco grafica@stradeeautostrade.it

Stampa

Graphicscalve SpA - Loc. Ponte Formello 24020 Vilminore di Scalve (BG)

Ingegneria della Sicurezza e Protezione Ente Nazionale Italiano di Unificazione

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

Iscrizione al Registro Nazionale della Stampa no 5349. Iscrizione al ROC Registro Operatori di Comunicazione n°10068 del 12 Luglio 2004 - 6 numeri l’anno. Spedizione in abbonamento postale - 45% art. 2, comma 20/b, legge 662/96 - Milano Prima Registrazione al Tribunale di Busto Arsizio n. 12/96 del 16/12/1996 - Seconda Registrazione al Tribunale di Milano n. 1/00 dell’11/01/2000.

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Il prossimo fascicolo è dedicato a MANUTENZIONE INFRASTRUTTURE

Responsabili Piattaforma IT

Alessandro Berbenni - Diego Martinelli

Organizzazione Eventi

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Società Italiana Infrastrutture Viarie

Questa rivista è associata alla Unione Stampa Periodica Italiana

Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei serramenti

Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Responsabilità e Copyright Gli articoli e i servizi pubblicati sulla Testata esprimono l’opinione dell’Autore e non necessariamente quella della Casa Editrice che non si assume la responsabilità di quanto in essi riportato, a maggior ragione se a firma, essendo tale responsabilità da ascriversi unicamente all’Autore. La Casa Editrice non si assume inoltre la responsabilità per i casi di eventuali errori contenuti negli articoli pubblicati o di errori in cui fosse incorsa nella loro riproduzione sulla Rivista. L’invio di testi e di immagini implica l’autorizzazione dell’Autore alla loro pubblicazione a titolo gratuito - salvo diverso accordo tra le Parti - e non dà luogo alla loro restituzione, anche in caso di mancata pubblicazione e anche se esemplari unici. La Direzione si riserva il diritto di ridimensionare gli articoli pervenuti, senza alterarne il contenuto e il significato globale. La riproduzione totale o parziale - sia in forma scritta sia in forma digitale - di articoli, pubblicità e illustrazioni proposti sulla Rivista

nonché la loro traduzione è vietata e perseguibile per Legge.

Informativa CFP www.anvur.org

Si ricorda ai gentili Autori che, secondo la Normativa vigente, è possibile ottenere Crediti Formativi Professionali (CFP) attraverso la redazione di pubblicazioni qualificate nell’ambito dell’aggiornamento informale, essendo la Rivista compresa nell’elenco redatto dall’ANVUR per l’“Area di Ricerca 08 - Riviste Scientifiche”. In tal senso, si invita a contattare il proprio Ordine Professionale.

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150 years 150 years

UN PIANO STRAORDINARIO PER PASSARE DALLA CARTA AI CANTIERI Dopo una faticosa intesa, un ampio programma di risorse è stato stabilito con l’approvazione da parte del CIPE dei contratti di programma dell’ANAS e delle Ferrovie dello Stato: due strumenti che sbloccano fondi per un totale di 25 miliardi. Si elimina così un ostacolo alla fusione Ferrovie-ANAS che il Governo continua a ritenere strategica, tenendo anche in considerazione che il piano investimenti ANAS era fermo dall’inizio dello scorso anno in attesa di approvazione. Ci aspettiamo Bandi di gara per i prossimi due anni per 8 miliardi. I tempi così lunghi sono comunque incomprensibili poiché per il Governo il tema di rilancio degli investimenti pubblici era ed è una delle grandi sfide economiche per l’Italia. Infatti, è stata portata avanti una programmazione di spesa effettivamente confermata per i prossimi 15 anni che potrebbe garantire investimenti per dieci miliardi di infrastrutture l’anno. Purtroppo però anche per il 2017 il ritorno alla crescita degli investimenti pubblici non ci sarà. Eppure (la montagna), ha prodotto finora solo un topolino. La spesa effettiva in opere pubbliche è ancora ferma. Tutto faceva pensare che sarebbe andato diversamente. Le risorse stanziate rimangono incagliate nei 1.000 rivoli della macchina amministrativa e non si traducono in lavori. Dopo il correttivo del Codice Appalti ci sono stati segnali di ripresa esclusivamente per i piccoli appalti cresciuti di numero ma non di importo. I grandi lavori di importo superiore a 50 milioni di Euro sono crollati del 70%. A un anno dal via, la riforma è tornata ai blocchi di partenza. I pilastri della riforma (riduzione delle Stazione Appaltanti, Commissari di gara, rating di impresa, digitalizzazione delle opere pubbliche) sono ancora tutti da mettere in piedi. La volontà delle Amministrazioni di mantenere la propria fetta di potere sta prevalendo sulla necessità di semplificare il sistema. Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Delrio da tempo lavora a una riconversione del mercato dalle grandi opere a una prevalenza di opere medio-piccole, con un crescente peso della manutenzione soprattutto nei comparti ferroviario e stradale.

ANCE lancia una serie di proposte per stimolare le capacità della macchina pubblica di trasformare le risorse in cantieri. In particolare si propone di istituire il fondo per la progettazione di fattibilità previsto dal Codice Appalti, un fondo rotativo di CdP che anticipi ai beneficiari l’utilizzabilità dei finanziamenti pubblici, e la creazione di una struttura centrale a Palazzo Chigi, di coordinamento della spesa per investimenti e di supporto tecnico alle Amministrazioni Locali. Non ci sono soltanto le regole sugli appalti, l’incapacità progettuale, i ricorsi infiniti delle Imprese e i vincoli alla spesa dei surplus dei bilanci nella drastica caduta degli investimenti comunali, i mutui sono crollati in dieci anni dell’84%. C’è la necessità di rilanciare l’investimento in opere pubbliche, troppo spesso contrastate da politiche ottuse. È necessario anzitutto riscoprire la sostenibilità economica realizzando le opere soltanto dove garantiscano migliori servizi per i cittadini. Le infrastrutture non devono essere altro se non “contenitori di servizi”. Intanto anche le calamità naturali - terremoti, alluvioni e dissesti idrogeologici - continuano a mettere in ginocchio l’Italia. Non basta, ci si mettono anche i piromani che questa estate sono stati particolarmente attivi. Da inizio anno ad oggi 120 mila ettari andati in fumo, danni per 2,5 miliardi. Maggiormente colpito è il Sud Italia: la superficie andata a fuoco è pari al 251% del totale della superficie bruciata in tutto il 2016. Record in tre regioni: Sicilia (41.000 ettari), Calabria (32.000 ettari) e Campania (18.000 ettari). Le statistiche parlano chiaro: è necessario inasprire le pene ai piromani, ma anche rivedere il sistema di prevenzione incendi nel nostro Paese che chiaramente non funziona, magari facendo pagare multe salate alle Regioni inadempienti: ne va del patrimonio boschivo e naturale che lasceremo in futuro alle nuove generazioni.

Bisogna mettere a regime il nuovo Codice degli Appalti ma anche chiedersi se non serva qualche piano straordinario per affrontare i problemi della Pubblica Amministrazione, che risulta sempre la grande assente con tutte le sue difficoltà: burocrazia, organizzazione, eccessivo numeri di stazioni appaltanti e soprattutto carenza di forza progettuale e tecnica per poter passare dalla carta ai cantieri così da avviare le progettazioni che non ripartono.

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Claudio Capocelli

strade&autostrade

Ufficio Stampa di Autovie Venete SpA

LA TERZA CORSIA SULLA VENEZIA-TRIESTE

L’IMPORTANTE INTERVENTO UTILE AL SIGNIFICATIVO INCREMENTO DELLE PRESTAZIONI E DELLA QUALITÀ COMPLESSIVE DELL’INFRASTRUTTURA CHE, A FINE LAVORI, SARÀ PERFETTAMENTE INSERITA NEL TERRITORIO E CON UN ELEVATO INDICE DI SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE

a costruzione della terza corsia nel tratto della A4 VeneziaTrieste, compreso tra Alvisopoli (UD) e Gonars (VE), è un intervento dalla complessa gestione perché effettuato a traffico aperto su 26 km di autostrada in cui i volumi di transito sono elevatissimi e a forte concentrazione di mezzi pesanti. Durante i lavori (Figura 2), iniziati nel Febbraio di quest’anno, saranno rifatti completamente tutti i manufatti esistenti: 9 cavalcavia, 11 sottopassi, 9 ponti - tra i quali i ponti sul fiume Stella e sul canale Cormor (entrambi di lunghezza superiore a 100 m) - nonché il ponte sul fiume Tagliamento (il quale, con i suoi 1.500 m di lunghezza, costituisce l’opera più significativa di tutto il tratto). Anche lo svincolo di San Giorgio di Nogaro-Porpetto sarà rifatto, così come 49 attraversamenti autostradali idraulici. L’intero intervento consentirà un significativo incremento del-

le prestazioni e della qualità complessive dell’infrastruttura, sotto tutti i punti di vista (viabilistico, strutturale, idraulico, impiantistico, ambientale), e al termine dei lavori l’infrastruttura risulterà perfettamente inserita nel territorio e con un elevato indice di sostenibilità ambientale. Per quanto riguarda in particolare quest’ultimo aspetto, è prevista la realizzazione di un sistema di raccolta e di trattamento di tutte le acque provenienti dalla piattaforma autostradale per mezzo di canalizzazioni che convoglieranno i flussi in 48 aree di depurazione. Sul tracciato saranno installate barriere fonoassorbenti di ultima generazione, per una lunghezza complessiva di oltre 15 km, posizionate strategicamente per il contenimento dell’inquinamento da rumore. Grande attenzione è stata riservata anche alle “opere a verde”.

STRADE & AUTOSTRADE 5-2017

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AUTOSTRADE

Lungo tutti i 26 km, infatti, saranno messe a dimora forestazioni, boschi idrofili e fasce arboree per una superficie media pari a circa 10 m2 di verde ogni singolo metro lineare di autostrada. Al termine dei lavori, tutta l’area dell’ex svincolo di Ronchis (in Friuli Venezia Giulia, dove insisteva il vecchio casello dell’uscita Latisana) sarà smantellata e trasformata in area verde per un totale di circa 35.000 m2.

IL CANTIERE Dopo la realizzazione di nuove strade poderali a servizio dei fondi agricoli e delle proprietà, sono stati completati gli interventi di disboscamento e di bonifica delle aree da ordigni bellici, al termine dei quali è stato avviato anche lo spostamento delle interferenze che, complessivamente, sono 156; è quindi iniziata sia la costruzione del rilevato sia la deviazione dei canali necessaria per consentire l’intervento (in questo caso l’acqua viene convogliata all’interno di speciali condotte che ne spostano temporaneamente il corso - Figura 3). Man mano che i lavori avanzano, viene di conseguenza modificata anche la viabilità sull’autostrada. La maggior parte dell’intervento è asimmetrico - ovvero si svolge tutto a Nord dell’asse autostradale - mentre una parte minore prevede la realizzazione simmetrica e quindi l’allargamento da entrambi i lati. Cantiere nel cantiere, l’area in cui è in fase di costruzione il nuovo ponte sul fiume Tagliamento, zona all’interno della quale è stato realizzato un capannone per la produzione dei conci. L’edificio (150 m di lunghezza, 20 di larghezza per un’altezza

di 13 m) ospita la lavorazione, mentre uno spazio adiacente è stato predisposto per lo stoccaggio. Sempre nell’area del cantiere di prefabbricazione del ponte, è in funzione un impianto per la produzione di calcestruzzo che comprende anche una serie di silos contenenti la materia prima (complessivamente è previsto l’utilizzo di 45.000 t di calcestruzzo - Figura 4). Tutto il materiale utilizzato per la realizzazione del ponte (e in generale per tutte le costruzioni del lotto), prima di essere messo in opera, viene sottoposto a rigorosi test, per verificare che corrisponda esattamente a quanto previsto nel progetto. I pali di fondazione del ponte sul Tagliamento, ad esempio, sono soggetti a specifiche prove di carico condotte su pali appositamente realizzati, suddivise in due fasi da 48 ore, effettuate in un’area del cantiere appositamente allestita. La prima fase prevede che la porzione di palo venga sottoposta progressivamente a un carico crescente che raggiunge i 3.200 kN (320 t). Nella seconda fase, il carico aumenta ulteriormente fino a rag-

4. L’impianto per la produzione di calcestruzzo che comprende anche una serie di silos contenenti la materia prima

giungere il cosiddetto punto di rottura che, in questo caso è di 8.000 kN (800 t). Si tratta di parametri che simulano un carico - molto superiore a quello previsto per ogni sezione del manufatto - nel momento in cui il ponte entrerà in esercizio.

IL PONTE SUL FIUME TAGLIAMENTO

3. La fase di deviazione dei canali necessaria per consentire l’intervento: l’acqua è convogliata in speciali condotte che momentaneamente ne deviano il corso

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Trentotto pile (ognuna delle quali è composta da otto pali tangenti del diametro di 1,5 m) infisse nel terreno fino a 75 m di profondità; 1.186 conci da 90 t l’uno; due impalcati affiancati lunghi 1,5 km sui quali passerà l’autostrada. È la fotografia tecnica del nuovo ponte sul fiume Tagliamento, l’opera più importante del terzo lotto della terza corsia della A4. I primi conci realizzati sono stati stoccati in un’area apposita in attesa di venir montati sulle prime pile, non appena pronte. La costruzione dei conci viene effettuata in loco e parte dalla realizzazione di un’armatura di tondini metallici (6.800 kg); quest’ultima, inserita in una speciale macchina-contenitore, viene ricoperta da una colata di calcestruzzo, fatta indurire,

5-2017 STRADE & AUTOSTRADE

strade& autostrade

5. Il ponte sul fiume Tagliamento

6. Il test di carico dell’armatura dei conci

verificata nei particolari (le misure devono essere precisissime affinché l’incastro sia perfetto), sottoposta al test di carico e spostata nell’area di stoccaggio che può contenerne 180 distribuiti su 12 file (Figura 6). Il trasferimento dei manufatti richiede l’uso di due carriponte mobili posizionati a un centinaio di metri di distanza uno dall’altro che, scorrendo sui binari di cui è stato dotato il cantiere, li trasporteranno uno a uno per poi caricarli sul pianale di un autoarticolato, un breve tragitto fino al carro-varo, cioè la struttura che li solleverà fino all’altezza della pila su cui saranno posati.

Il limite di velocità è stato abbassato a 80 km/ora e ridotto a 70 km/ora per i mezzi pesanti che, a pieno carico, superano le 7,5 t. La durata dei lavori, realizzati dal Consorzio Tiliaventum (Società di scopo composta da Rizzani De Eccher e dall’emiliana Pizzarotti), è stata stimata in 1.430 giorni naturali e consecutivi, mentre l’investimento complessivo previsto è di 442 milioni. n

LA VIABILITÀ Nel tratto di autostrada interessato dai lavori le corsie - marcia e sorpasso - da 3,75 m sono passate a 3,50 m di larghezza (Figura 7). È stata eliminata la corsia di emergenza e predisposte 39 apposite piazzole riservate esclusivamente all’emergenza.

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Commissario Delegato per l’Emergenza in A4 Contraente Generale: Tiliaventum Scarl composto dalle Imprese Pizzarotti SpA e Rizzani de Eccher SpA RUP: Ing. Enrico Razzini Direttore dei Lavori: Ing. Denis Padoani Coordinatore Sicurezza in Esecuzione: Ing. Flavio Drigani Direttore Tecnico C.G.: Ing. Mario Monzali Direzione di Cantiere: Ingg. Lorenzo Zucchini e Giuseppe Masotina Importo dell’opera: 442.000.000 di Euro Importo dei lavori: 294.000.000 di Euro Durata dei lavori: 1.430 giorni Data di consegna: 8 Febbraio 2017

7. Le corsie di marcia e sorpasso sono diventate di 3,50 m di larghezza

STRADE & AUTOSTRADE 5-2017

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A cura di Marina Capocelli

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L’OSSERVATORIO

ANAS

NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA, PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

SISMA CENTRO ITALIA: L’AGGIUDICAZIONE DEGLI APPALTI PER LA RICOSTRUZIONE DELLE STRADE COLPITE DAL SISMA DEL 30 OTTOBRE 2016 Appalto per l’affidamento dei lavori di ripristino di un viadotto sulla S.S. 4 “Salaria”

lungo la S.S. 77 “della Val di Chienti”; il terzo concerne un tratto di circa 4 km della S.P. 135, in provincia di Macerata, dove saranno eseguiti interventi di stabilizzazione dei versanti, ripristino del corpo stradale, di una galleria, di opere minori e protezione idrauliche, per un investimento complessivo di circa 3,4 milioni.

L’intervento riguarda l’affidamento dei lavori di riallineamento geometrico e miglioramento sismico del viadotto al km 145 della S.S. 4 “Salaria”, nel comune di Arquata del Tronto.

Per ANAS, il coordinamento degli ulteriori interventi di ripristino sulle strade comunali e secondarie

Quattro appalti per la S.P. 209 “Valnerina” Aggiudicati quattro Bandi di gara per i lavori necessari al ripristino della transitabilità sulla S.P. 209 “Valnerina”, in prossimità del confine umbro-marchigiano, nel comune di Visso, in provincia di Macerata. Il tratto era stato compromesso da una grave situazione idrogeologica generata dal sisma che ha interessato tutto il versante: un’ampia frana aveva travolto l’infrastruttura e deviato il corso del fiume Nera, causando la formazione di un bacino lacustre che ha sommerso il piano viabile.

Affidamento di lavori di ripristino su tre strade nelle province di Macerata e Ascoli Piceno Pubblicati tre Bandi di gara d’appalto per l’affidamento dei lavori di ripristino su tre strade nelle province di Macerata e Ascoli Piceno, del valore complessivo di oltre 6,5 milioni. Il primo intervento riguarda i lavori per la messa in sicurezza della S.P. 20 per un tratto di 1,5 km nel Comune di Arquata del Tronto; il secondo appalto riguarda gli interventi di ripristino di alcune componenti di un viadotto danneggiate dal sisma,

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Il Dipartimento di Protezione Civile ha affidato ad ANAS anche il coordinamento operativo e il monitoraggio degli ulteriori interventi necessari a completare il ripristino della viabilità nell’area colpita dal sisma del Centro Italia. Si tratta degli interventi sulle strade comunali e secondarie non compresi negli stralci già approvati del Programma di ripristino della viabilità la cui competenza, dal 7 Aprile 2017 al termine della fase di prima emergenza, è passata al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. L’ing. Fulvio Soccodato, già individuato come soggetto attuatore di Protezione Civile per il primo e secondo stralcio del Programma, da ora assicurerà pertanto anche l’attuazione degli ulteriori interventi da inserire nel terzo e nei successivi stralci che saranno approvati dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti.

Conferenza dei Servizi a Perugia per due interventi sulla S.S. 685 “Tre Valli Umbre” Il 7 Settembre scorso si sono svolti i lavori della Conferenza di Servizi relativa ai seguenti interventi necessari al ripristino della sicurezza della circolazione sulla S.S. 685 “Tre Valli Umbre”:

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strade& autostrade • lavori di riparazione e sostituzione di reti corticali e barriere paramassi esistenti in t.s. dal km 38+700 al km 53+300; • lavori urgenti di consolidamento del corpo stradale al km 17+950 e del ponticello al km 21+500. Tali interventi sono compresi nel 1° Stralcio del Programma degli interventi per il ripristino e la messa in sicurezza della rete stradale nelle aree interessate dagli eventi sismici a partire da Agosto 2016, approvato il 13 Febbraio 2017 dal Capo del Dipartimento della Protezione Civile. Il primo intervento riguarda lavorazioni in tratti saltuari tra il km 38+700 e il km 53+300, mentre il secondo consiste in lavorazioni sul corpo stradale e un intervento di sistemazione idraulica in prossimità dell’abitato di Norcia.

TOSCANA: APERTO IL VIADOTTO FARMA, NELL’AMBITO DEI LAVORI DI AMMODERNAMENTO DELLA E78 GROSSETO-SIENA ANAS ha aperto al traffico il nuovo viadotto Farma e ha completato lo scavo della galleria Casal di Pari, nell’ambito dei lavori di ammodernamento e ampliamento a quattro corsie della S.S. 223 “di Paganico” (E78 Grosseto-Siena), attualmente in corso tra Civitella Paganico (GR) e Monticiano (SI). L’importante avanzamento dei lavori è stato presentato a Siena, alla presenza del Ministro alle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, del Presidente ANAS Gianni Vittorio Armani, del Presidente della Regione Toscana, Enrico Rossi, del Sindaco di Siena, Bruno Valentini, e dei Sindaci interessati dal tracciato della E78 Grosseto-Siena. Il raddoppio di questo tratto si avvicina all’apertura al transito, previsto entro la fine dell’anno.

Il nuovo viadotto è lungo 770 m e poggia su dieci pile alte fino a 100 m. La piattaforma stradale è larga complessivamente 25 m e comprende due carreggiate, con due corsie per ogni senso di marcia, oltre a banchine laterali e spartitraffico centrale. Il tratto aperto, che comprende il viadotto, è lungo 1,8 km che si aggiungono ai tratti già aperti per quasi 10 km complessivi sui 12 previsti nell’ambito del Maxilotto. Il transito è al momento consentito in configurazione provvisoria di cantiere, per garantire la corretta gestione del traffico nei tratti limitrofi, dove proseguono i lavori.

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Lo scavo della galleria Casal di Pari L’ultimo diaframma è stato abbattuto dagli stessi minatori che hanno lavorato su due fronti di scavo con turni di 24 ore su 24, realizzando il tunnel, lungo circa 1,5 km. Ora saranno quindi avviati i lavori per la realizzazione della sovrastruttura stradale, della segnaletica e degli impianti tecnologici (illuminazione, antincendio, SOS, videosorveglianza e segnaletica luminosa). Una volta aperta, il traffico potrà transitare nella nuova galleria mentre saranno eseguiti i lavori di ammodernamento del vecchio tunnel adiacente. Con l’apertura del nuovo viadotto potranno essere avviate le attività per la demolizione del vecchio ponte, che richiederà circa un anno. La demolizione sarà eseguita esclusivamente in modo meccanico, senza l’utilizzo di esplosivo, al fine di salvaguardare l’ambiente circostante, che ospita siti di interesse archeologico e naturalistico. Il cantiere del Maxilotto, per un investimento complessivo di 255 milioni, riguarda un tratto di 12 km e comprende quattro svincoli (Lanzo, Casal di Pari, Pari e Iesa/Palazzo Lama), otto viadotti da adeguare e sei da realizzare ex novo (tra cui il viadotto Farma), tre gallerie naturali per 2,5 km e sette gallerie artificiali.

I lotti restanti Il Lotto 4 (Lanzo-Civitella), dell’investimento complessivo di 106 milioni, si sviluppa per una lunghezza di 2,8 km e prevede l’adeguamento a quattro corsie dell’esistente S.S. 223, mediante la realizzazione di una nuova carreggiata in affiancamento all’esistente, così come avvenuto per tutti gli altri tratti già realizzati. Il progetto prevede la realizzazione di cinque nuovi viadotti e una galleria oltre all’adeguamento di alcune opere esistenti (tre viadotti e una galleria). Il CIPE ha approvato il progetto definitivo. La progettazione esecutiva è in corso di affidamento; pertanto si può prevedere l’avvio delle procedure di appalto per i primi mesi del 2018. Il Lotto 9 (Orgia-Ornate), per un investimento complessivo di 162 milioni, della lunghezza complessiva di 11,8 km, si sviluppa interamente all’aperto e comprende la realizzazione di tre svincoli a livelli sfalsati. Il progetto prevede la realizzazione di quattro nuovi viadotti sul fiume Merse e sul fosso Ornate oltre alla realizzazione di numerose altre opere (tre cavalcavia, tre sottopassi, 12 ponti sui corsi d’acqua minori). Nella Conferenza di Servizi che si è svolta a Maggio 2016 sono state stabilite integrazioni e adeguamenti al progetto definitivo. Completate le modifiche progettuali, attualmente in corso di perfezionamento, il progetto passerà al vaglio del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, della Conferenza di Servizi e quindi del CIPE. Una volta ottenuta l’approvazione del CIPE sarà possibile avviare la progettazione esecutiva e quindi le procedure di appalto entro il 2018.

PUGLIA: APERTO AL TRAFFICO UN NUOVO TRATTO DELLA S.S. 96 “BARESE” AD ALTAMURA (BA) È stato aperto al traffico un nuovo tratto (dal km 84+154 al km 94+040) della S.S. 96 “Barese”, nel territorio comunale di Altamura, in provincia di Bari.

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STRADE I lavori - che costituiscono il secondo stralcio dell’intervento di ammodernamento della S.S. 96 nel tronco Gravina-Bari - si inseriscono nella realizzazione del più ampio itinerario BariAltamura-Matera, rappresentato dalle Statali 96 e 99 per una lunghezza di circa 60 km. Il valore dell’intervento realizzato è di oltre 65 milioni, finanziato attraverso il Fondo Europeo di Sviluppo Regionale (FESR) - Fondi PON Reti e Mobilità 2007-2013. Allo scopo di agevolare lo smaltimento dei flussi di traffico connessi con il periodo estivo, il 3 Agosto scorso era già stato reso fruibile per gli automobilisti - in configurazione provvisoria di cantiere - il tratto ammodernato tra il km 88+840 e il km 94+040. L’intervento complessivo del secondo stralcio ha permesso di realizzare, nel tratto compreso tra la fine della variante di Altamura (km 84+150) e l’innesto del primo stralcio (km 94+050), due carreggiate separate con due corsie per senso di marcia da 3,50 m, due banchine laterali da 1,75 m e uno spartitraffico centrale di 1,50 m, per una larghezza complessiva della piattaforma stradale di 19 m. Lungo il tracciato sono presenti due svincoli: quello di Altamura sulla Strada Provinciale Altamura-Mercadante e quello della stazione ferroviaria di Pescariello, in corrispondenza dell’omonima fermata della linea Ferroviaria Bari-Altamura delle Ferrovie Appulo Lucane (FAL). Le opere d’arte principali sono costituite da tre attraversamenti stradali, in corrispondenza di ciascuno dei due svincoli e per lo scavalco ferroviario all’altezza dello svincolo di Pescariello, oltre che da alcune opere d’arte minori, quali quelle di sostegno e regimentazione idraulica. In considerazione della valenza paesaggistica e ambientale dell’infrastruttura, data dal fatto che il tratto stradale ammodernato ricade all’interno del Parco Nazionale dell’Alta Murgia, sono state eseguite diverse opere di mitigazione ambientale, quali barriere antirumore (sia in acciaio Cor-Ten, che vetro, che vegetali in legno), sottopassi faunistici, interventi di ricomposizione ambientale con piantumazione di specie arboree e arbustive autoctone, oltre che barriere di sicurezza in acciaio/ legno, condivise con gli Enti Competenti. Proprio in considerazione della necessità di garantire il rispetto della valenza Paesaggistica, ANAS ha ottemperato alla prescrizione dell’Ufficio Regionale di Tutela Paesaggistica ed Ambientale di stralciare la realizzazione di alcune complanari, al fine di non produrre un ulteriore consumo di territorio.

La realizzazione dell’intero itinerario Bari-AltamuraMatera (S.S. 96 e S.S. 99) I lavori descritti si inquadrano nel più ampio progetto di ammodernamento ed adeguamento dell’intero itinerario interregionale da Matera a Bari, costituito da 44 km della S.S. 96 “Barese” e da 16 km della S.S. 99 “di Matera”. A conclusione delle attività di ANAS, l’intero itinerario Bari-Altamura-Matera sarà tutto percorribile a quattro corsie. Tale itinerario si caratterizza come una direttrice trasversale che collega tra loro le più importanti direttrici longitudinali: la S.S. 407 “Basentana” e il nuovo itinerario Bradanico-Salentino (costituito dall’Autostrada A14 e dalla S.S. 16 “Adriatica”), facente parte del Corridoio adriatico. La realizzazione di tale itinerario sarà in grado di soddisfare esigenze trasportistiche, ambientali e socioeconomiche, migliorando l’accessibilità del territorio, il livello di servizio e aumentando, quindi, le opportunità di lavoro.

SARDEGNA: APERTO AL TRAFFICO IL LOTTO 9 SUL NUOVO ITINERARIO “SASSARI-OLBIA” ANAS ha dato traffico al Lotto 9 dell’itinerario Sassari-Olbia nel territorio comunale di Olbia: tale apertura porta a 33, sugli 80 complessivi, i chilometri di nuova strada a quattro corsie già percorribili e si aggiunge a quella già avvenuta lo scorso 23 Giugno 2016 con la conclusione dei Lotti 0,1, 7 e 8, e ai 3,1 km del Lotto 3 aperti al traffico il 29 Aprile 2017. Il Lotto 9, che si estende dalla fine del Lotto 8 fino all’ingresso della città di Olbia, ha una lunghezza di 2,7 km e costituisce la parte terminale della S.S. 729 “Sassari-Olbia” consentendo anche l’accesso diretto all’aeroporto di Olbia-Costa Smeralda attraverso uno svincolo di collegamento della lunghezza di circa 1 km. A corredo dell’opera sono state realizzate inoltre quattro rotatorie e tre sottopassi che consentono il raccordo tra l’asse principale e la viabilità secondaria. Con un investimento di oltre 37 milioni (interamente finanziati dalla Regione Sardegna), è il quinto lotto già completamente percorribile sui 10 km complessivi dell’itinerario. “L’accesso diretto alla città e all’aeroporto di Olbia - ha dichiarato il Presidente Armani - è la conferma che l’apertura di un nuovo tratto stradale non è solo il completamento di un’opera, ma soprattutto un beneficio ed un progresso per i collegamenti sul territorio. La nuova Sassari-Olbia è un’infrastruttura fondamentale, non solo per il Nord della Sardegna, ma per l’intera

L’intervento complessivo di ammodernamento della S.S. 96 “Barese” (itinerario Bari-Altamura) L’ammodernamento complessivo della S.S. 96 “Barese” è suddiviso in quattro differenti interventi. Quello conclusosi la scorsa estate, dal km 84+154 al km 94+040, costituisce il secondo stralcio, che - nella sua parte conclusiva - si unisce con l’innesto del primo stralcio (dal km 94+040 al km 99+040), già parzialmente eseguito. Attualmente i lavori stanno proseguendo con la realizzazione della variante di Palo del Colle (dal km 104+507 al km 114+447) e con l’ammodernamento del Lotto 1 dal km 84+154 al km 81+300 (ovvero fino all’innesto con la S.S. 99 “di Matera”).

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strade& autostrade Isola e rappresenta il grande impegno di ANAS nella regione, che è uno dei più ambiziosi in Italia. Con un investimento di oltre 3 miliardi, tra interventi in corso e quelli già programmati, l’innovazione e la crescita infrastrutturale della Sardegna costituisce uno dei principali obiettivi di ANAS per i prossimi anni.” Per quanto riguarda la costruzione degli altri lotti, oltre ai Lotti 3 e 6, sono nella fase esecutiva anche i Lotti 2, 4 e 5, consegnati alle Imprese il 16 Marzo 2017 con ultimazione prevista entro due anni. L’intero Lotto 3 sarà terminato alla fine dell’anno in corso, portando a circa 42 i km di nuovo tracciato a 3. quattro corsie della S.S. 729 ‘Sassari Olbia’. La conclusione dell’opera complessiva è prevista entro la fine del 2019 e permetterà una riduzione dei tempi di percorrenza di circa 35 minuti, con l’aumento del limite di velocità fino a 110 km/ora e una maggiore sicurezza per l’utenza stradale grazie all’ammodernamento dell’itinerario a doppia carreggiata, alla modifica di tutte le intersezioni stradali in svincoli a livelli sfalsati e all’aumento complessivo degli standard di sicurezza della nuova infrastruttura. La nuova S.S. 729 “Sassari Olbia”, che si sviluppa per circa 80 km, è un adeguamento a quattro corsie della rete esistente costituita dalle S.S. 199 e 597. Questo itinerario, una volta ultimato, rappresenterà la principale arteria di collegamento Est-Ovest del Nord della Sardegna e avrà una grande rilevanza logistica, in quanto servirà un bacino potenziale di 200.000 utenti, mettendo in comunicazione le quattro principali città del Nord Sardegna (Sassari, Porto Torres, Tempio e Olbia), due aeroporti (Alghero e Olbia), due porti (Olbia e Porto Torres), oltre a connettere tre arterie fondamentali della viabilità regionale (le strade statali 131 “Carlo Felice”, 131 DCN, 125 “Orientale Sarda”). L’opera è stata complessivamente finanziata per 930 milioni con più Delibere CIPE, con fondi della Regione Sardegna.

SARDEGNA: SULLA S.S. 195 “SULCITANA”, APERTO IL NUOVO SVINCOLO DI SARROCH È stato dato traffico al nuovo svincolo di Sarroch, completamente rinnovato e migliorato, che consente di rimettere in comunicazione il tratto a quattro corsie CACIP con la vecchia S.S. 195 al km 23+600, in entrambe le direzioni, nel territorio comunale di Sarroch, nell’Area Metropolitana di Cagliari. Oltre allo svincolo, è percorribile oltre un chilometro, sui cinque previsti, di nuova viabilità a quattro corsie del Lotto 3. Contestualmente, sarà riaperto al traffico, a doppia carreggiata, il tratto della quattro corsie CACIP dallo svincolo di SarrochZona Industriale sino all’inizio del Lotto 3 in corrispondenza del km 23+900. Le principali lavorazioni sono consistite nella demolizione e ricostruzione di tre sottovia in calcestruzzo armato, nell’adeguamento delle opere idrauliche e dello smaltimento delle acque meteoriche e nell’installazione di nuovi guard-rail. Per ridurre l’impatto ambientale dei lavori, la nuova pavimentazione stradale è stata realizzata con tecniche di riciclo in sito del vecchio asfalto demolito. Lungo il nuovo tratto, che allontana il traffico dall’area industriale di Sarroch, rispondendo alle sollecitazioni pervenute

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dal Comitato Provinciale per l’Ordine e la Sicurezza Pubblica, è stato predisposto il restringimento di parte della carreggiata in direzione Pula alla sola corsia di marcia con limite di velocità a 50 km/ora e divieto di sorpasso, per consentire l’ultimazione dei lavori del terzo lotto il cui completamento definitivo è previsto entro la fine del 2017 e che consentirà l’accesso alla città di Pula in corrispondenza del km 28+000 della vecchia S.S. 195. L’appalto complessivo dei lavori per la realizzazione della nuova arteria comprende anche il Lotto 1 (circa 8 km a quattro corsie) e l’opera connessa Sud (di 2 km a due corsie), entrambi attualmente in costruzione, all’interno dei territori comunali di Cagliari, Capoterra, Sarroch, Villa San Pietro e Pula. Una volta conclusa, la nuova strada consentirà l’innalzamento degli standard di sicurezza e tempi di percorrenza inferiori tra Cagliari e le località costiere del Sud-Ovest dell’isola con un investimento complessivo di circa 160 milioni.

CALABRIA: APERTO UN TRATTO DELLA NUOVA S.S. 534 “DI CAMMARATA E DEGLI STOMBI” È stato aperto il tratto della nuova S.S. 534 “di Cammarata e degli Stombi”, tra lo svincolo di Torre del Mordillo (km 6+550 circa) e il km 14+100 (fine Lotto), tra i territori comunali di Spezzano Albanese e Cassano allo Jonio in provincia di Cosenza. Il nuovo tratto a doppia carreggiata, ha una lunghezza complessiva di circa 7,5 km ed è percorribile su quattro corsie, due per senso di marcia e rappresenta metà dell’intero tracciato in corso di ammodernamento. La nuova S.S. 534 “di Cammarata e degli Stombi”, una volta completati i lavori di potenziamento dei restanti 7 km, dallo svincolo di Sibari dell’Autostrada A2, fino allo svincolo di Torre del Mordillo al km 6+550, rappresenterà la prima trasversale di collegamento ammodernata tra il versante jonico e l’A2 “Autostrada del Mediterraneo”. Inoltre la nuova arteria, insieme al Megalotto 3 della S.S. 106 “Jonica”, un tracciato di circa 38 km compreso tra Roseto Capo Spulico e Sibari, completerà l’itinerario dall’Adriatica fino all’A2, un importante tassello strategico ai fini dello sviluppo del collegamento viario dell’intera Calabria. L’ultimazione dei lavori di ammodernamento è prevista entro il primo semestre del 2018. L’Impresa realizzatrice dell’opera è la Intercantieri Vittadello SpA.

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Gianni Armani confermato Presidente per l’Italia della World Road Association Il Presidente e Amministratore Delegato di ANAS, Gianni Vittorio Armani, è stato confermato Presidente del Comitato Nazionale Italiano della World Road Association, la maggiore Associazione al mondo del settore strade che comprende 122 Stati. Il Comitato Italiano della World Road Association, rinnovato nella sua composizione dal Giugno scorso, si è riunito presso la direzione generale di ANAS e ha votato le sue cariche associative. Sono stati eletti vicepresidenti Elisa Grande, Capo Dipartimento del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, e Massimo Schintu, Direttore Generale di AISCAT. Domenico Crocco, Dirigente ANAS, è stato confermato Segretario Generale. “La presenza dell’Italia in prima fila nella World Road Association - ha affermato Armani - ci consente di condividere le best practices internazionali in materia di sicurezza stradale, costruzione di strade, ponti e gallerie. dimenticare - ha continuato ArADVSenza 7_Nuovi Cantieri_stradeeautostrade210x145.pdf 1 10/05/17 15:07 4. mani - la gestione e il finanziamento

delle Amministrazioni stradali, che devono confrontarsi fra loro sempre di più in un momento in cui si sta affermando, come sta accadendo in Italia fra ANAS ed FS, la tendenza a unificare le Società stradali e ferroviarie per meglio razionalizzare la programmazione dei lavori e la gestione delle risorse, creare players più solidi nel campo dei trasporti”. Le attività del Comitato nazionale nel periodo 2016-2017 hanno visto al centro il tema della sicurezza stradale. Dopo il Convegno internazionale di Settembre 2016 sulle best practices sulla sicurezza stradale e quello di Febbraio scorso sulle gallerie stradali, i prossimi appuntamenti saranno il Road Safety Techno Park del 15 Settembre a Marcianise (dove saranno esposte le migliori invenzioni e tecnologie innovative sulla sicurezza stradale) e la Conferenza internazionale sulla guida autonoma del 13 Ottobre, a cui parteciperanno i massimi esperti al mondo di smart cars, smart roads e n smart safety.

Lavori in corso sulla A4 Venezia Trieste Nel tratto Avisopoli (VE) - nuovo ponte sul fiume Tagliamento - Palmanova Per costruire la terza corsia, un’opera che renderà più fluida la circolazione migliorando il confort del tuo viaggio.

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Guida con prudenza, presta attenzione e sopratutto informati prima di partire:

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PAVER festeggia i suoi primi 50 anni e PaverVia è pronta per affrontare il futuro. Da sempre realizziamo innovazione e siamo impegnati nella ricerca, attenti alle esigenze nel settore della viabilità che richiede sempre nuove soluzioni per la sicurezza, il comfort e la sostenibilità ambientale. Progettiamo e produciamo sistemi prefabbricati nell'ambito delle barriere stradali, delle gallerie, dei muri di sostegno, delle spalle e delle travi da ponte. PaverVia ha all'attivo e in elaborazione numerosi brevetti che sono la nostra forza competitiva e che ci hanno permesso di dare un contributo fondamentale al settore della viabilità leggera e pesante.

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Eugenio A. Merzagora

NUOVE APERTURE SUL QUADRILATERO

LO SCORSO 7 AGOSTO È STATO DATO TRAFFICO ALLA NUOVA CARREGGIATA A CAVALLO DEL CONFINE UMBRO-MARCHIGIANO, MENTRE PROSEGUONO SULL’ADIACENTE SEDE STORICA I LAVORI DI AMMODERNAMENTO CHE CONSENTIRANNO IL RADDOPPIO DELL’ARTERIA

n occasione dell’apertura al traffico della S.S. 318 var, avvenuta il 28 Luglio 2016 (si veda “S&A” n° 119), venne identificata nella fine del 2017 la data per il completamento dell’intero

1. Il portale orientale della galleria Cancelli

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asse Perugia-Ancona a doppia carreggiata. Tale scadenza è stata ora spostata al primo semestre 2018, ma nel frattempo si stanno comunque compiendo “passi importanti verso il completamento della nuova direttrice”, come ha evidenziato il Presidente di ANAS, Gianni Vittorio Armani. Sul lato Nord del Quadrilatero sono attualmente a singola carreggiata il tratto tra la galleria Picchiarella e lo svincolo di Casacastalda sulla S.S. 318 var, e i tratti Fossato di Vico-Cancelli e Albacina-Serra San Quirico sulla S.S. 76. Per questi ultimi è stata prevista la realizzazione di una nuova carreggiata e l’adeguamento a norma della carreggiata esistente, che a lavori conclusi consentiranno di usufruire di una strada con caratteristiche di extraurbana principale. In quest’ottica, lo scorso 7 Agosto, è stata aperta la traffico la nuova carreggiata della Statale “della Val d’Esino” tra Fossato di Vico e Cancelli (dove si innesta sull’esistente tratto che by-passa a Sud Fabriano), nonché un tratto di 2 km tra Albacina e Serra San Quirico. Su questi tratti si transita in configurazione provvisoria a doppio senso di marcia.

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2. La galleria Valtreara dallo svincolo di Gattuccio-Valtreara

LE OPERE In territorio umbro, dallo svincolo di Fossato di Vico di interconnessione con la S.S. 3, la nuova carreggiata lascia a Sud la sede storica per affrontare la galleria Collalto (234 m), proseguendo poi parallelamente alla S.S. 76 per poco meno di 1 km. Il tracciato piega poi verso Est imboccando in rapida successione le gallerie Le Silve 1 (199 m) e Le Silve 2 (664 m) e quindi, dopo un breve viadotto, la galleria Valico di Fossato (2.856 m), all’interno della quale è situato il confine regionale con le Marche. Questo tunnel è attualmente il più lungo dell’asse PerugiaAncona, e secondo per lunghezza al solo tunnel Varano (3.471 m) sull’intero Quadrilatero, in attesa dell’apertura al traffico della galleria Gola della Rossa (si veda “S&A” n° 124). Al termine della galleria è situato lo svincolo di CampodiegoliCancelli, che permette l’interscambio con la S.P. 16; la nuova carreggiata prosegue poi nella galleria Cancelli (455 m - Figura 1), alla quale fa seguito un’opera di scavalco della linea ferroviaria Orte-Falconara, per poi allacciarsi - a circa 7,5 km da Fossato di Vico - al tratto esistente a doppia carreggiata, poco prima dello svincolo di Fabriano Ovest. Da quanto detto, si evince che le cinque gallerie coprono complessivamente poco meno del 60% del tracciato. Il nuovo tratto di 2 km aperto tra Albacina e Serra San Quirico si snoda invece a cavallo dello svincolo di Gattuccio-Valtreara, a Nord del quale sono stati aperti al traffico il viadotto Gattuccio e l’omonima galleria (300 m). A Sud del succitato svincolo è ora percorribile anche la nuova galleria Valtreara (850 m - Figura 2).

da due corsie da 3,75 m per ogni senso di marcia, due banchine laterali da 1,75 m e due da 0,5 m oltre allo spartitraffico centrale da 2,5 m, per una larghezza totale di 22 m. “È un passo importante - ha affermato Gianni Vittorio Armani - verso il completamento della direttrice, dalla quale ci attendiamo benefici importantissimi per il territorio, come già in parte sperimentato lo scorso anno con l’apertura del tratto umbro della PerugiaAncona nonché con l’apertura dell’altra direttrice Foligno-Civitanova Marche. Già con questa apertura parziale - ha concluso - ci saranno importanti benefici per il traffico che non sarà più soggetto a interruzioni e semafori, oltre a transitare su un’opera progettata secondo standard moderni”. “L’apertura della nuova carreggiata - ha inoltre affermato Guido Perosino, Amministratore Unico della Società Quadrilatero - ha richiesto un investimento di 93 milioni di Euro e ci consente di eseguire le opere necessarie per l’ammodernamento della vecchia strada parallela, che costituirà la carreggiata Nord. Il completamento di entrambi i tratti Fossato di Vico-Cancelli e Albacina-Serra San Quirico è previsto nel primo semestre del prossimo anno, per un investimento complessivo di 385 milioni di Euro”. Sono nel frattempo iniziati i lavori per la Pedemontana delle Marche, il collegamento tra Fabriano e Muccia che consentirà la connessione tra i lati Nord (S.S. 76) e Sud (S.S. 77) del Quadrilatero. Il primo lotto, tra lo svincolo di Fabriano Est e Matelica (10 km), sta prendendo forma, ed è a buon punto lo scavo della galleria Serre (Figura 3), di poco meno di 1 km, nei n pressi di Cerreto d’Esi.

I PROSSIMI PASSI Come accennato in precedenza, nell’attuale configurazione provvisoria il transito sarà consentito su due corsie, una per ogni senso di marcia. La sezione stradale in configurazione definitiva sarà composta

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3. Il portale meridionale della galleria Serre, sulla Pedemontana delle Marche

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pavimentazioni &manti

Francesco Colombo

PAVIMENTAZIONI A CICLO CONTINUO

I LAVORI DI RIFACIMENTO DELLO STRATO DI USURA DRENANTE FONOASSORBENTE E DEGLI STRATI SOTTOSTANTI SULLA CARREGGIATA OVEST DELLA A4, TRATTA DESENZANO-BRESCIA EST Operazioni di stesa del conglomerato bituminoso per lo strato di base sulla Autostrada A4

lavori sul Lotto 4 della A4, nel tratto Brescia-Verona-Vicenza-Padova, hanno interessato le corsie di marcia veloce, marcia lenta ed emergenza fortemente ammalorate e sono consistiti nella fresatura della vecchia pavimentazione stradale per uno spessore complessivo di 21 cm, nel successivo rifacimento mediante stesa di conglomerato bituminoso per strato di base per 10 cm, nella stesa di conglomerato bituminoso per lo strato di collegamento binder per 6 cm e nello strato finale in conglomerato bituminoso - tipo tap-

1. La scarifica della vecchia pavimentazione sulla A4

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peto drenante fonoassorbente - dello spessore di 5 cm. Il tratto interessato dai lavori si Ă¨ esteso per 1.500 m e per una larghezza complessiva di circa 12 m. Tutti i conglomerati sono stati confezionati con bitume modificato e tra gli strati di conglomerato Ă¨ stato interposto uno strato di emulsione modificata elastomerizzata. Il cantiere ha impegnato le squadre operative per due fine settimana, ossia il 19, 20 e 21 Maggio scorsi e il successivo 26, 27 e 28 Maggio a ciclo continuo nelle 24 ore.

2. Il Geom. Sebastiano Pastorelli, Direttore Tecnico di cantiere della A.E.B. Costruzioni Generali Srl

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MANUTENZIONE STRAORDINARIA la continuità nelle forniture ha consentito di non avere fermi-macchina in fase di stesa, riuscendo così a garantire una perfetta planarità della nuova pavimentazione risultata così priva di qualsivoglia asperità. Entrambe le squadre dell’A.E.B., sia quella di fresatura sia quella di stesa di conglomerato bituminoso, sono state organizzate, seguite e dirette dal Geom. Sebastiano Pastorelli, Tecnico Esperto in pavimentazioni stradali e autostradali con oltre 25 anni di esperienza nel settore, profondo conoscitore di macchine stradali che - con l’apporto instancabile del Per3. La fase di stesa e la rullatura del conglomerato bituminoso con le nuove macchine Dynapac SD2500WS e CC2300 sonale dipendente - ha offerto e allo stesso tempo garantito alle Imprese Appaltatrici (in ATI composta dalla Brunelli Placido Franco LE LAVORAZIONI Srl e dal Gruppo Adige Bitumi SpA) un servizio puntuale, Nello specifico, l’Impresa A.E.B Costruzioni Generali SpA, al preciso e affidabile con alti standard qualitativi, dimostrando fine di operare una corretta selezione dei materiali da destinare così che la A.E.B. Costruzioni Generali è ormai una realtà al riutilizzo, si è occupata dapprima di fresare il vecchio strato consolidata e di riferimento nei lavori di pavimentazioni stradi usura drenante (dello spessore di 5 cm) e successivamente dali e/o autostradali, ben apprezzata sia dai privati che dalle dell’asportazione degli strati sottostanti di binder e base (dello Stazioni Appaltanti. n spessore di 16 cm). Sia nella prima che nella seconda fase, la A.E.B ha utilizzato la propria fresa stradale, una Wirtgen W200, che ha garantito le seguenti produttività: • asportazione del tappeto drenante di 5 cm, con una velocità di avanzamento di 30 m/min. (il bilico è stato caricato in appena 5 minuti); • asportazione degli strati sottostanti di binder e base di 16 cm, con una velocità di avanzamento di 10 m/min. (il bilico è stato caricato in poco più di 4 minuti). Per le operazioni di fresatura e di asfaltatura sono stati impiegati rispettivamente circa 40 bilici. Per la stesa e la successiva compattazione del conglomerato bituminoso tipo base e tipo usura drenante fonoassorbente, A.E.B. ha impegnato le proprie macchine operatrici - di recente acquisizione - quali una vibrofinitrice Dynapac SD2500WS, dotata di sistema di aspirazione dei fumi generati dal conglomerato bituminoso, e un rullo Dynapac CC2300. Entrambe le macchine, equipaggiate con impianti di illuminazione a led per permettere le lavorazioni anche in orario not4. La stesa del tappeto di usura drenante fonoassorbente sulla A4 turno, hanno risposto egregiamente alla richiesta di impegno gravoso per l’esecuzione dei lavori. Nel complesso, sono stati fresati circa 200 bilici in poco più di 20 ore lavorative distribuite DATI TECNICI in due fine settimana e stesi altrettanti di conglomerato bituminoso suddiviso nelle tre tipologie (base, binder, drenante). Stazione Appaltante: Autostrada Brescia-Verona-Vicenza-PaLa velocità di stesa del conglomerato bituminoso adottate dalla dova A.E.B. sono state di 7 m/min. per lo strato di base e di 4 m/min. Impresa Appaltatrice: ATI composta da Brunelli Placido Franco per lo strato di usura drenante. Sia la velocità in fase di stesa Srl e Gruppo Adige Bitumi SpA del conglomerato bituminoso che la successiva compattazione, Nolo a caldo per lavori di fresatura e asfaltatura: A.E.B. Cooltre la qualità superiore delle macchine operatrici messe in struzioni Generali SpA campo, hanno permesso di raggiungere dei livelli di addensaProgettista: Ing. Giovanni Natale mento del conglomerato bituminoso significativi rispetto alle Direttore dei Lavori: Geom. Marco Guerra prescrizioni minime del Capitolato Speciale di Appalto; inoltre,

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A cura di Monica Sigismondo

GALLERIA

DI GALLERIE

LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO DA WWW.TUNNELBUILDER.IT

ITALIA/LAZIO: POSIZIONATE LE DUE TBM PER LO SCAVO DELLA LINEA C SINO AI FORI IMPERIALI

ITALIA/FRANCIA: AGGIORNAMENTI SULLA TORINO-LIONE

I lavori per la costruzione della tratta T3, da San Giovanni (esclusa) a Fori Imperiali, della Linea C di Roma sono iniziati il 21 Marzo 2013. La tratta ha uno sviluppo di 3,6 km, con due stazioni (Amba Aradam/Ipponio e Fori Imperiali) e due pozzi di ventilazione (via Sannio e Piazza Celimontana). Il 19 Giugno la prima delle due TBM che scaveranno l’ultima parte delle gallerie della tratta T3 della Linea C fino alla Stazione Fori Imperiali è stata calata all’interno del pozzo di introduzione 3.3 di Via Sannio con l’ausilio di una speciale gru da 750 t. La TBM, dopo essere stata ruotata, è stata traslata di qualche metro in avanti in direzione dello scavo. Il 21 Giugno è stata calata all’interno del pozzo anche la seconda TBM. Le TBM della Linea C hanno un diametro di 6,70 m, sono lunghe 100 m backup compreso e pesano 450 t. Durante l’avanzamento delle TBM, l’erettore installerà il rivestimento definitivo dei tunnel costituito da conci prefabbricati in calcestruzzo. 1. La TBM è stata calata nel pozzo di Via Sannio Per approfondimenti, settimana 26/17.

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Approvati due lotti costruttivi della tratta transnazionale IIl 7 Agosto scorso il CIPE ha approvato i primi due lotti costruttivi per la tratta transnazionale della Torino-Lione rendendo così disponibili i fondi per l’avvio dei lavori definitivi sia in Italia che in Francia. A fine Luglio il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici aveva dato il via libera al progetto dello svincolo di Chiomonte e, poco prima, il Ministero dell’Ambiente aveva riconosciuto il raggiungimento di tutti gli obiettivi geognostici del tunnel di Chiomonte, ritenendo adeguata la decisione di terminare lo scavo a 7.020 m. Per approfondimenti, settimana 32/17.

La TBM Federica supera la faglia di SMLP A Saint-Martin-La-Porte, dopo 300 m di scavo della galleria geognostica di 9 km realizzata nell’asse e nel diametro del futuro tunnel di base, a Dicembre 2016 la fresa Federica ha dovuto fermarsi perché ha incontrato una zona geologica molto delicata che era già stata prevista nei sondaggi. Per affrontare il problema e studiare il metodo migliore per superare la faglia sono stati

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GALLERIE realizzati una serie di sondaggi geologici in avanzamento: sono state iniettate 30 t di resine che hanno consentito di rinforzare ed impermeabilizzare il terreno. La TBM ha ripreso l’avanzamento con una media di 10 m/giorno e picchi di 15-20 m/giorno. Per approfondimenti, settimana 29/17.

AUSTRIA: APERTO IL TUNNEL GLEINALM Il 21 Luglio scorso, dopo 46 mesi di costruzione, è stata aperta al traffico la seconda canna del tunnel Gleinalm, in Stiria (Austria). La joint venture, di cui Wayss & Freytag Ingenieurbau fa parte, ha realizzato il tunnel di 8,3 km per Asfinag. Il tunnel stradale, scavato con metodo tradizionale, rende l’Autostrada A9 di Pyhrn molto più sicura, in quanto la seconda canna permette lo scorrimento separato del traffico nelle due direzioni. I 34 by-pass fungono da via di fuga. È possibile effettuare le chiamate di emergenza dalle otto aree di sosta. AKUT, il sistema di monitoraggio acustico del tunnel, rileva i suoni atipici come lo stridio degli pneumatici, il suono dei clacson delle auto o le urla e li invia al centro di controllo della sicurezza per un intervento più rapido in caso di emergenza. A Settembre 2017 inizieranno i lavori di ristrutturazione della vecchia canna, in esercizio da quasi 40 anni. Entro la fine del 2019 anche questo ultimo collo di bottiglia sull’Autostrada A9 di Pyhrn sarà eliminato. Per approfondimenti, settimana 34/17.

3. Il breakthrough per il tunnel Emscher

DANIMARCA: UNA FABBRICA DA RECORD PER IL TUNNEL FEHMARNBELT Il tunnel immerso del Fehmarnbelt tra Rodbyhavn in Danimarca e Puttgarden in Germania sarà lungo 18 km e composto da 79 elementi in calcestruzzo armato e da dieci elementi speciali dotati di una piattaforma più bassa per la manutenzione e la gestione del tunnel. Ogni elemento del tunnel peserà oltre 70.000 t, sarà lungo 217 m e largo 40 m. Gli elementi del tunnel saranno costruiti nel grande stabilimento di Rodbyhavn, ad Est dell’attuale porto ferroviario: si potranno così garantire condizioni ideali per una produzione di calcestruzzo armato di alta qualità, per il lavoro degli operai e una produzione indipendente dagli eventi atmosferici. Lo stabilimento, che coprirà un’area di 1,5 milioni di metri quadrati e sarà uno dei più grandi della Danimarca, sarà costruito da Femern Link Contractors (FLC) che ha ricevuto l’incarico da Femern A/S. Per approfondimenti, settimana 25/17.

2. La seconda canna del tunnel Gleinalm

GERMANIA: DOPPIO BREAKTHROUGH FINALE PER L’IMPIANTO FOGNARIO DI EMSCHER Il 12 Giugno scorso, l’Impresa Porr ha festeggiato la conclusione dello scavo dei tunnel (10 km) e delle condotte dell’impianto fognario di Emscher. Le ultime due TBM EPB (del diametro di 3.397 mm) di Herrenknecht hanno infatti abbattuto l’ultimo diaframma della sezione 40, uscendo nel pozzo di arrivo di Oberhausen-Biefang. Tra Ottobre 2014 e Giugno 2017 l’avanzamento delle due macchine ha raggiunto i 177 m/settimana e 582 m/mese. Per approfondimenti, settimana 34/17.

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4. La costruzione degli elementi del tunnel

REGNO UNITO: NOVITÀ PER LA LINEA FERROVIARIA AV HS2 Il 17 Luglio scorso, è stata una giornata ricca di novità per la HS2. Sono stati infatti aggiudicati i contratti per la progettazione e costruzione dei ponti, dei tunnel e dei viadotti per la fase 1 del progetto di linea ferroviaria ad alta velocità HS2, nel tratto da Londra a Birmingham/Midlands Occidentali. Inoltre, sono stati annunciati i gruppi pre-selezionati per la pro-

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gallerie &tunnelling gettazione delle quattro stazioni della fase 1 (tre nuove stazioni a Birmingham Curzon Street, Birmingham Interchange e Old Oak Common e la stazione Euston a Londra che dovrà essere ampliata) e per l’individuazione di un Euston Master Development Partner. Chris Grayling, il Segretario di Stato per i Trasporti, ha inoltre presentato un disegno di legge al Parlamento per la prossima fase dell’HS2, dalle Midlands Occidentali alla linea West Coast Main Line a Sud di Crewe (fase 2a). Questa parte del percorso, se approvata dal Parlamento, potrà essere aperta nel 2027, sei anni prima del previsto, portando prima i vantaggi di HS2 nel Nord e in Scozia. La fase 2a permetterà a HS2 di raggiungere tutte le città del Nord, già collegate tramite ferrovia con Crewe. Grayling ha anche aggiornato la Camera sugli ulteriori sviluppi del tracciato durante la fase 2, tra cui le decisioni sul percorso della fase 2b da Crewe a Manchester e dalle Midlands Occidentali/Birmingham sino alle Midlands orientali e Leeds. Per approfondimenti, settimana 29/17.

ALGERIA: ABBATTUTO IL DIAFRAMMA DEL TUNNEL RT3030 L’Impresa Cipa SpA di Sorrento (NA) sta realizzando le due gallerie RT3010 (1.120 m) e RT3030 (660 m) per la nuova linea ferroviaria (185 km) di collegamento tra Relizane-Tiaret-Tissemsilt (RTT) in Algeria. Cipa, lo scorso 6 Agosto ha abbattuto il diaframma della galleria RT3030, il cui scavo a piena sezione sui due fronti Est ed Ovest era iniziato il 9 Dicembre 2015. La sezione media di scavo è di circa 120 m2 con un raggio di scavo pari a 6,60 m e un raggio di rivestimento di 6,15 m.

TURCHIA: QUATTRO TBM TERRATEC PER LA METROPOLITANA DI ISTANBUL Terratec si è aggiudicata la commessa per la fornitura di quattro TBM EPB con 6,56 m di diametro per la costruzione della linea di metropolitana Umraniye-Atasehir-Goztepe ad Istanbul. A metà 2018 ben sette TBM Terratec saranno al lavoro in contemporanea per la realizzazione delle nuove linee di metro della capitale Turca. Lo scorso Aprile 2017 la joint venture Gulermak, Nurol & Makyol si era aggiudicata l’appalto da 600 milioni di Euro per la realizzazione della linea Umraniye-Atasehir-Goztepe, lunga 13 km, con 11 stazioni, il secondo corridoio ferroviario Nord-Sud che correrà a 30 m di profondità sotto la parte asiatica di Istanbul. I primi test di collaudo delle TBM, che attualmente sono in fabbricazione, sono previsti per fine 2017. Per approfondimenti, settimana 34/17.

6. La caduta del diaframma del tunnel RT3030

La geologia In fase di avanzamento sono stati trovati i primi 100 m di materiale arenario e sabbia, i successivi 150 m di formazione arenaria con tracce sabbiose, poi circa 220 m di sabbia e banchi di materiale arenario, seguiti da 80 m di argille verdastri e plastiche in prevalenza in chiave di volta, infine, materiale arenario e sabbia giallastra poco coerente. Il terreno è stato particolarmente difficile per 170 m: 40 m di materiale sabbioso (rischio caduta materiale), circa 130 m in presenza d’argilla spingente e/o sabbia sciolta e/o materiale non coeso.

Lo scavo

5. La mappa delle linee di Istanbul

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Lo scavo è stato eseguito con metodo tradizionale utilizzando gli escavatori cingolati ZX240NT e ZX135UST di Hitachi, un CX 470 di Case e un E385 di New Holland (una macchina per ogni fronte di scavo). Lo smarino è stato smaltito tramite pale gommate ZW220-6 e ZW250 di Hitachi e camion HD7 e HD8 di Astra (una pala e quattro camion per fronte scavo). Il consolidamento è stato realizzato con infilaggi di tubi d’acciaio per il presostegno

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GALLERIE intorno alla volta Ø88,9, elementi in vetroresina 60/40 o Ø28 a barra piena al fronte, bulloni in acciaio Ø32. Per il rivestimento primario sono stati utilizzati centine d’acciaio profilo IPE 180, rete elettrosaldata Ø6 15x15, spritzbeton senza fibre e additivi cls BASF o Teknachem. Sono stati utilizzate pompe carrellate per spritz-beton Cifa CSS2 e posizionatori Casagrande M5SD e monobraccio PG185. Per l’impermeabilizzazione sono stati impiegati geotessili TNT e geomembrana in PVC e sistema di drenaggio. Per il rivestimento definitivo sono state utilizzate cassaforme e pompe per il calcestruzzo carrellate Cifa PC907/612 D8 e Soilmec. Per approfondimenti, settimana 35/17.

EGITTO: FIRMATO L’ACCORDO PER LA COSTRUZIONE DELLA LINEA 6 AL CAIRO L’11 Luglio scorso Bombardier ha firmato un MoU (Memorandum of Understanding) con il Governo egiziano per lo sviluppo di un piano per la nuova Linea 6 della metropolitana de Il Cairo. Valore stimato del progetto 3,32 miliardi di Euro. L’accordo stipulato tra la Egyptian Company for Metro Management and Operation (ECMMO) e Bombardier prevede che almeno il 40% dei materiali utilizzati sia fabbricato in Egitto. La Linea 6 sarà lunga 20 km, con 24 stazioni di cui 12 in sotterraneo. Il tracciato proposto andrà dalla zona Nord de Il Cairo, vicino alla circonvallazione, verso Sud, passando per Shubra ElKheima e New Maadi, sino ad arrivare a Ain El-Sokhna Road. La Linea 6 potrà trasportare 500.000 passeggeri/giorno e decongestionerà la Linea 1 utilizzata da 2 milioni di passeggeri/giorno, nonostante la sua capacità sia di 1,8 milioni di passeggeri/giorno. La Linea 6 incontrerà la Linea 1 alla stazione di Ghamra e la Linea 4 alla stazione di Fustat. Nei prossimi mesi Bombardier svilupperà un piano concettuale per la costruzione della Linea 6, includendo gli studi tecnici e finanziari oltre alla ricerca di potenziali partnership per quegli aspetti del progetto che non la vedranno coinvolta, come l’armamento o la costruzione dei tunnel. A Gennaio 2016 il Ministro dei Trasporti aveva siglato un MoU con la China Railway Construction Corp per la costruzione della Linea 6, la cui data di completamento non è ancora stata resa nota. Per approfondimenti, settimana 29/17.

ISRAELE: IL PROGETTO DI HAR HAMENUCHOT, UN CIMITERO IN SOTTERRANEO Har HaMenuchot è il più grande cimitero di Gerusalemme. Si trova in cima ad una collina sul lato occidentale della città, adiacente al quartiere di Givat Shaul, con vista su Mevaseret Sion a Nord, Motza ad Ovest e Har Nof a Sud. Aperto nel 1951 su 30 ettari di terra (300 dunami) è stato continuamente ampliato con nuove sezioni sulle pendici settentrionali e occidentali della collina. Una delle sue ultime espansioni non è stata in superficie ma bensì in sotterraneo. L’organizzazione israeliana per le sepolture ha collaborato con Rolzur Eternal Green Solutions per rilanciare l’uso delle catacombe per scopi di sepoltura. La progettazione strutturale dello scavo è stata effettuata da A. Rozen Engineering. La prima fase del cimitero sotterraneo consiste in una

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sala con 22.000 posti di sepoltura. Nel 2015 il progetto è stato candidato all’ITA-Tunneling Award per la categoria di utilizzo innovativo dello spazio in sotterraneo. Il progetto Har HaMenuchot è composto da un grande tunnel e una serie di pilastri. Il tunnel è alto 16 m e largo 14 m, con calcestruzzo rinforzato e tiranti, nel cuore della montagna. Le tombe vengono predisposte nelle pareti del tunnel usando una trivella speciale con 75 cm di diametro. Il sito è stato studiato con un’indagine geologica per determinare i percorsi appropriati al fine di evitare eventuali ostacoli geologici. La geologia della zona è infatti caratterizzata da duri ammassi rocciosi dolomitici e calcarei. Tuttavia, nella progettazione della trivellazione delle camere di sepoltura è necessario considerare anche zone di faglia e con grandi fratturazioni. Per lo scavo sono stati utilizzati i roadheaders. Per le esigenze di ventilazione, protezione antincendio e accessibilità è stato progettato un pozzo principale (dimensioni di 23x19x55 m) che ospiterà eventuali ascensori, scale e camere di servizio. Il pozzo servirà anche come edificio di sepoltura e ospiterà oltre 3.000 tombe su dieci piani. Il sistema di ventilazione basato sull’aspirazione dell’aria proveniente dallo spazio sotterraneo comprende condotti con serrande motorizzate regolate da un sistema centrale computerizzato. Il progetto, iniziato nel 2016, richiederà almeno altri cinque anni per essere completato, ma le prime sepolture avranno luogo già a fine 2017. Per approfondimenti, settimana 30/17.

CALIFORNIA: IL PROGETTO DEL WATERFIX Il 21 Luglio scorso, il Department of Water Resources (DWR) della California ha certificato l’analisi ambientale del progetto California WaterFix, conosciuto anche come Tunnel del Delta, nella parte centrale dell’acquedotto della California. Per poter iniziare la costruzione del progetto, da lungo atteso, occorrono ancora diverse autorizzazioni oltre al sostegno finanziario dei principali distretti idrografici. Il WaterFix ammodernerà un acquedotto di 50 anni, sempre più vulnerabile dalle calamità naturali e dai cambiamenti climatici. Il progetto, grazie alle nuove prese lungo il fiume Sacramento, consentirà agli operatori di deviare l’acqua nei momenti di maggior flusso, quando è minimo il rischio per la fauna ittica, con un migliore equilibrio tra le necessità di approvvigionamento idrico e la 7. Il tracciato del WaterFix protezione dell’ambiente.

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gallerie &tunnelling La certificazione arriva dopo oltre dieci anni di analisi, revisioni e commenti pubblici. Le agenzie statali e federali dell’acqua e della fauna selvatica hanno lavorato dal 2006 per trovare come migliorare l’approvvigionamento idrico dello State Water Project e del Central Valley Project tramite i canali del Delta del Sacramento-San Joaquin. I due progetti, insieme, approvvigionano totalmente o in parte di acqua potabile 25 milioni di californiani e aiutano ad irrigare tre milioni di ettari di terreno agricolo. La certificazione CEQA (California Environmental Quality Act), l’avviso di determinazione e i documenti della decisione hanno fatto fare un passo in avanti verso la realizzazione del WaterFix. I lavori di costruzione potrebbero iniziare già nel 2018. Per approfondimenti, settimana 30/17.

MESSICO: BREAKTHROUGH FINALE DELLA TBM ROBBINS AL TEP II Lo scorso 8 Giugno la TBM Robbins Crossover XRE con 8,7 m di diametro ha abbattuto l’ultimo diaframma del Tunel Emisor Poniente (TEP) II alla presenza del Presidente del Messico Enrique Peña Nieto. La TBM Robbins è la prima macchina ibrida ad essere utilizzata nel Nord America, in grado di lavorare in modalità aperta a Singolo Scudo (non pressurizzata) o in modalità EPB (pressurizzata). La TBM ha stabilito il record nazionale di 57 m di avanzamento in un giorno. Gli operai hanno incontrato e superato diversi ostacoli tra cui una zona di faglia con venute d’acqua e un’enorme caverna di 90 m3. La TBM Crossover è stata convertita in modalità EPB ad Ottobre 2016 e ha terminato con successo il tunnel in una sezione con una copertura di soli 4 m tra la corona della galleria e le fondamenta degli edifici soprastanti. Al tunnel, prima della sua entrata in esercizio, sarà applicato un rivestimento secondario di calcestruzzo spesso 35 cm. Il tunnel delle acque reflue migliorerà l’attuale sistema nelle aree ad Ovest di Città del Messico e servirà a prevenire le ricorrenti inondazioni in Valle Dorado. In particolare, il tunnel servirà le città di Cuautital Izcalli, Tlalnepantla e Atizapan de Zaragoza, con 2,1 milioni di abitanti. Per approfondimenti, settimana 27/17.

laborazione con il Cile e dal costo totale di 33,23 milioni di Euro pensato per il supporto nella preparazione e strutturazione del progetto e nella realizzazione del progetto esecutivo. Per approfondimenti, settimana 32/17.

BANGLADESH: LA COSTRUZIONE DEL TUNNEL KARNAPHULI Il tunnel da 912,53 milioni di Euro sotto il fiume Karnaphuli nella regione del Chittagong sarà costruito con assistenza tecnica e finanziaria della Cina, mentre il Ministero dei Trasporti supervisionerà i lavori. I lavori propedeutici alla costruzione del tunnel e alle strade di accesso nelle città sulle due rive del fiume Karnaphuli sono già stati completati. È quasi terminata la realizzazione delle infrastrutture necessarie tra cui le abitazioni per ingegneri e dipendenti cinesi. Ultimati inoltre lo studio di fattibilità e l’acquisizione di 1.100 ettari di terreno per il tunnel. Il progetto richiederà un grande impiego di energia elettrica: i 2 MW già disponibili e i 15 MW che saranno forniti da una nuova sottostazione garantiranno lo svolgimento regolare dei lavori di costruzione. Il tunnel a quattro corsie sarà lungo 3,5 km e la strada di accesso su entrambi i lati del fiume sarà di circa 6 km. Il tunnel collegherà la superstrada asiatica con la superstrada Dhaka (Dacca)Chittagong-Cox’s Bazar. Il tunnel ridurrà la distanza su strada tra Chittagong e Cox’s Bazar e agevolerà il traffico pesante da Dhaka verso la città portuale. La costruzione dovrebbe iniziare entro la fine dell’estate. Per approfondimenti, settimana 29/17.

ARGENTINA/CILE: UN INCONTRO CHIAVE PER IL TUNNEL DEL PASSO DI AGUA NEGRA Il 25 Luglio scorso, il Comitato ad hoc dell’EBITAN (Entidad Binacional Túnel de Agua Negra) ha tenuto un importante incontro con il Comitato di gestione a Santiago del Cile, con l’obiettivo di far progredire l’offerta e fare progressi nella prequalificazione dei Consorzi interessati a realizzare il mega-progetto che collegherà la regione di Coquimbo con la Provincia di San Juande. Si è nel pieno della fase di analisi e studio dei documenti presentati dalle 29 Aziende raggruppate in dieci Consorzi. A Settembre/Ottobre saranno scelti i Consorzi che potranno presentare l’offerta finale. Ai primi di Luglio, la BID (Banco Interamericano de Desarrollo) ha approvato un prestito di 16,62 milioni di Euro per l’Argentina destinato a finanziare il PETAN (Programa de Estructuración del Túnel Internacional Paso de Agua Negra), un programma in col-

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8. Il tracciato del tunnel Karnaphuli

CINA: UNA TBM SLURRY PER IL TUNNEL CHUNFENG Il 29 Agosto scorso Creg si è aggiudicata un nuovo contratto per la fornitura di una TBM Slurry con 15,8 m di diametro. Si tratta della più grande TBM Slurry mai costruita da Creg. La TBM sarà utilizzata per lo scavo di 3.583 m dei circa 5 km del tunnel Chunfeng a Shenzhen, nella provincia di Guangdong, Cina continentale. Il progetto di Chunfeng è uno dei più importanti per la decongestione del traffico nella megalopoli di Shenzhen. Il tun-

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GALLERIE nel passerà sotto la Linea 9 della metropolitana, sotto il fiume Jibu, il cui alveo è largo circa 50 m, e sotto diversi edifici ad alto rischio. Per approfondimenti, settimana 36/17.

CINA: GRANDI PERFORMANCE PER LA TR3000 DI TERRATEC A HUANGGOU Una delle Raise Boring Machines (RBM) TR3000 di Terratec ha realizzato con successo e con grande precisione una serie impressionante di scavi inclinati nell’ambito della costruzione della centrale idroelettrica a pompaggio (1200 MW) di Huanggou, situata circa 90 km a Nord di Mudanjiang nella Contea Hailin della Provincia di Heilongjiang, Cina. A partire dall’estate scorsa la RBM di Terratec ha completato 9. La Raise Boring Machines TR3000 cinque pozzi con inclinazioni sull’orizzontale tra 30-50°, lunghezze comprese tra 350 e 370 m e un diametro di alesaggio di 2,4 m. Per approfondimenti, settimana 29/17.

RUSSIA: LA STAZIONE SHELEPIKHA AVANZA AL 95% Sono in corso i collaudi degli impianti elettrici lungo la prima tratta (10,5 km) della Second Circle line della metropolitana di Mosca (o Third Interchange Circuit - TIC) tra le stazioni Business Center e Petrovsky Park. L’inaugurazione è prevista per l’autunno. I lavori per la stazione Shelepikha sono al 95%: è stato completato il sistema di illuminazione, si stanno ultimando gli spazi interni e testando gli impianti. Si procederà quindi al completamento della zona adiacente alla stazione, slittato a causa dell’estate piovosa. La stazione di Shelepikha fungerà da hub e, grazie a un passaggio sotterraneo, permetterà di raggiungere a piedi il Centro Affari, provenendo dall’Anello Centrale di Mosca. Per approfondimenti, settimana 33/17.

AUSTRALIA: NEL 2018 INIZIERÀ LO SCAVO DEL TUNNEL PER LA METRO DI MELBOURNE

Quest’estate il Nepal accoglierà la sua prima TBM doppio scudata e con 5,06 m di diametro che sarà utilizzata per il BBDMP (Bheri Babai Diversion Multipurpose Project). Lo scorso Luglio la TBM di Robbins aveva superato il test di accettazione della fabbrica e ora è in viaggio via mare verso il cantiere sulla catena montuosa del Shivalik/Siwalik, nella parte meridionale dell’Himalaya. Le opere preliminari, tra cui la posa della ghiaia sulle strade rurali e lo scavo dei pozzi per l’acqua potabile, sono state completate in attesa dell’arrivo della TBM. La macchina, progettata per affrontare geologie complesse, scaverà un tunnel lungo 12,2 km attraverso la bassa catena del Shivalik/Siwalik tra i fiumi Bheri e Babai. Il lancio della TBM è previsto a Novembre 2017. Per approfondimenti, settimana 32/17.

Sono in corso il trasferimento dei servizi di utilità e i lavori di preparazione dei cantieri per il Metro Tunnel di Melbourne. Il contratto è stato aggiudicato nel Giugno 2016 a John Holland. Beon Energy Solutions si è invece aggiudicato nel 2017 l’appalto per l’alimentazione, comprendente la costruzione di due sottostazioni temporanee che forniranno elettricità alle TBM che scaveranno i nuovi tunnel. Le opere infrastrutturali riguardanti i tram saranno intraprese nel 2017 da Yarra Trams. A Domain sono in corso i lavori propedeutici alla costruzione del Metro Tunnel. Sarà creata una nuova linea di tram su Toorak Road West e St Kilda Road per permettere il transito nella zona agli abitanti di Melbourne durante la costruzione della nuova stazione di Domain. Lo scorso 16 Luglio il Premier Daniel Andrews e il Ministro dei Trasporti Pubblici Jacinta Allan hanno annuciato che Melbourne Metro Rail Authority ha aggiudicato al Consorzio CYP - Cross Yarra Partnership (composto da Lendlease Engineering, John Holland, Bouygues Construction e Capella Capital) il contratto di PPP da circa 4,98 miliardi di Euro per la costruzione del tunnel lungo 9 km e delle cinque nuove stazioni in sotterraneo ad Arden, Parkville, CBD North, CBD South e Domain. I lavori di costruzione inizieranno nel 2018. Per approfondimenti, settimana 28/17.

10. La consegna della TBM per il BBDMP

11. La futura stazione Domain

NEPAL: IN ARRIVO LA TBM ROBBINS PER IL BBDMP

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gallerie &tunnelling AUSTRALIA: LA PRIMA TBM PER IL FORRESTFIELDAIRPORT LINK HA INIZIATO LO SCAVO Il 30 Luglio scorso la TBM Grace, la prima delle due TBM del progetto Forrestfield-Airport Link, ha iniziato lo scavo. L’impianto di betonaggio ha iniziato a fabbricare 132 conci al giorno per il tunnel e, ad Est di Dundas Road a Forrestfield, sono state predisposte l’area di stoccaggio e le infrastrutture di supporto alle operazioni di tunnelling. La TBM Grace è stata calata nella trincea utilizzando una gru cingolata da 600 t - una delle più grandi gru di Perth. La seconda TBM, battezzata Sandy, è stata già calata nella trincea ed è in fase di assemblaggio e test. Il suo lancio è stato anticipato a fine Settembre. Il Forrestfield-Airport Link prevede la costruzione di 8 km di tunnel a doppia canna, con uscite di sicurezza nelle stazioni in sotterraneo di Belmont e Airport Central. I portali dei tunnel, attraverso i quali i treni entreranno ed usciranno, saranno a Bayswater e a Forrestfield. Per motivi di sicurezza sono previsti tre ulteriori pozzi di uscita di emergenza che, in caso di necessità, permetteranno di raggiungere la superficie tramite scale e ascensori. Per approfondimenti, settimane 29/17 e 36/17.

del West Gate Tunnel sono stati messi a disposizione del pubblico sino al 10.07.2017. Le consultazione pubbliche sulla EES/DIA del progetto del West Gate Tunnel hanno avuto inizio il 14 Agosto 2017 e proseguiranno per circa cinque settimane. Il progetto del West Gate Tunnel riguarda un tunnel e un’autostrada sopraelevata che collegheranno la West Gate Freeway con il Porto di Melbourne, CityLink e il CBD. Il progetto consentirà un ulteriore attraversamento del fiume e ridurrà la congestione del West Gate Bridge. Il West Gate Tunnel collegherà la West Gate Freeway alla zona portuale e alla periferia occidentale della città attraverso due tunnel a tre corsie di 4 km (direzione Ovest) e 2,8 km (direzione Est) sotto il quartiere di Yarraville. Un by-pass collegherà ogni 120 m le due canne, per ragioni di sicurezza e per permettere i lavori di manutenzione. I tunnel saranno dotati di jet fan per la ventilazione, di un impianto di ventilazione vicino all’uscita di ogni galleria, di un sistema automatico di rilevazione degli incidenti, e di un sistema di gestione del traffico. I veicoli di dimensioni eccezionali non potranno transitare nel tunnel e per accedere al porto di Melbourne dovranno utilizzare le nuove rampe di Hyde Street. Per la costruzione del tunnel saranno utilizzate due TBM che scaveranno oltre 1,5 milioni di m3 di roccia e terreno. Per approfondimenti, settimana 26/17.

AUSTRALIA: LA FASE 2 DELLA METROPOLITANA DI SYDNEY Il progetto di Sydney Metro prevede una linea di metropolitana senza conducente, lunga 66 km e con 31 stazioni, tra Rouse Hill e Bankstown.

Fase 1

12. La trincea in cui è stata calata la TBM Grace

AUSTRALIA: IL WEST GATE TUNNEL DI MELBOURNE La Dichiarazione di Impatto Ambientale (EES/DIA), l’approvazione dei lavori da parte dell’Agenzia di Protezione Ambientale (EPA) e la modifica del piano di utilizzo dei terreni per il progetto

13. Il tracciato del West Gate Tunnel di Melbourne

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La sezione Northwest della Sydney Metro (del valore di 5,63 miliardi di Euro) è lunga 36 km con 13 stazioni e sarà inaugurata nel primo semestre 2019. E’ previsto il transito di un treno ogni 4 minuti nelle ore di punta, equivalente a 15 treni ogni ora.

Fase 2 La sezione City & Southwest della Sydney Metro è un prolungamento di 30 km che, partendo da Chatswood dove finisce la tratta Northwest, passa sotto il porto di Sydney, per le nuove stazioni del CBD sino ad arrivare a Bankstown a Sud Ovest. Questa tratta entrerà in esercizio nel 2024. Il Governo del New South Wales (NSW) ha aggiudicato a fine Giugno 2017 alla joint venture composta da John Holland, CPB Contractors e Ghella il contratto (TSE) da 1,91 miliardi di Euro relativo alla costruzione del tunnel e delle stazioni della sezione City & Southwest della Sydney Metro (fase 2). I lavori inizieranno subito per poter lanciare la prima delle cinque TBM a fine 2018.

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GALLERIE La nuova linea prolungherà l’attuale rete dal Nord-Ovest di Sydney, in forte sviluppo, sino alla City e a Bankstown, collegandosi alle nuove stazioni della metropolitana già in costruzione a Castle Hill, Bella Vista, Rouse Hill, Kellyville e oltre. Per approfondimenti, settimana 26/17.

MANUALE DELLE GALLERIE AIPCR E NUOVA TERMINOLOGIA ITALIANA IN MATERIA DI GALLERIE

14. Il tracciato della metropolitana di Sydney

Transport for NSW ha effettuato dei sondaggi geotecnici in profondità sotto il porto di Sydney allo scopo di individuare il tracciato ideale per i tunnel, prelevando campioni di roccia e terreno con oltre 50 carotaggi. Queste indagini geotecniche hanno confermato la necessità di utilizzare una TBM diversa, in grado di attraversare una geologia composta da arenarie, argille e sedimenti, nella tratta tra North Sydney e la nuova stazione metropolitana di Barangaroo. Nel 2021, terminato il contratto di tunnelling, i lavori proseguiranno lungo i 30 km per la posa dei binari, l’allestimento delle stazioni e l’ammodernamento dell’attuale linea ferroviaria tra Sydenham a Bankstown fino alla metropolitana.

Il volume Technical Dictionary of Road Terms, in seguito al lavoro di aggiornamento svolto a livello internazionale dal Technical Committee T.C. D5 Road tunnel operations, è stato aggiornato con nuovi termini tecnici concernenti le gallerie. Tutti i termini definiti a livello internazionale in lingua inglese,sono stati validati dal Comitato Tecnico Internazionale. Il T.C. D5, nell’ambito del lavoro svolto dal Working Group WG6, ha provveduto inoltre alla traduzione in francese e spagnolo (le altre due lingue ufficiali dell’AIPCR) e successivamente in altre 12 lingue tra cui l’italiano. Con l’occasione sono stati integrati anche alcuni termini derivanti dalla Normativa italiana. Lo stesso WG6 ha in corso, sia a livello internazionale che italiano, la revisione completa e l’aggiornamento del Manuale delle Gallerie già disponibile da oltre un anno, anche in lingua italiana, sul sito dell’Associazione AIPCR. Il nuovo manuale sarà pubblicato nel 2019 in occasione del prossimo Congresso Mondiale della Strada che si terrà ad Abu Dhabi. Per approfondimenti, settimana 29/17. n

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Roberto Adrian Pierro(1) Alfonso Baldrighi(2) Mario Lanciano(3)

SISTEMI DI ASSISTENZA E SICUREZZA IN GALLERIA

UN NUOVO SISTEMA DI ASSISTENZA ALL’APERTURA DELLE PORTE ANTINCENDIO IN GALLERIE STRADALI, AUTOSTRADALI E FERROVIARIE

causa della sovrappressione nei tunnel ferroviari e stradali, è quasi impossibile aprire manualmente la porta. In situazione di emergenza ciò rende difficile per le persone uscire dal tunnel. Con il sistema automatico di assistenza alla apertura sviluppato da Hodapp GmbH & Co.KG, dal 1958 Produttore di porte e portoni in acciaio con sede a Achern (Germania), l’azionamento è attivato dalla maniglia della porta o dalla barra antipanico che spinge l’anta della porta per una distanza di circa 120 mm. Il risultato è un’equalizzazione della pressione presente in entrambi i lati della porta, che consente l’apertura manuale e l’evacuazione in modo agevole. Nella serratura è integrato un sistema di sensori di sicurezza per monitorare continuamente eventuali guasti quali cortocircuiti o interruzioni del circuito elettrico. La tensione di alimentazione standard del azionamento è di 400 VCA per applicazioni dove la massima differenza di pressione tra i lati della porta è di 500 Pa. In opzione, è possibile fornirla con una tensione di alimentazione di 230 VCA per una massima

2. Un esempio di applicazione con il relativo dettaglio

differenza di pressione tra i lati della porta di 350 Pa, entrambi con grado di protezione IP65. La solida costruzione in acciaio Inox 316 L del dispositivo garantisce un’elevata affidabilità. La resistenza alle ripetute aperture e chiusure e la resistenza al fuoco vengono testate e certificate nei propri laboratori in Germania o, a richiesta, anche da Enti certificatori esterni. Il sistema di assistenza alla apertura delle porte antincendio può essere montato anche su porte esistenti. Hodapp GmbH vanta un’area di produzione di 35.400 m2 e più di 200 Dipendenti. n Infrastructure Head of Sales di B&C Project Srl (Distributore esclusivo) (2) Amministratore Delegato di B&C Project Srl (Distributore esclusivo) (3) Amministratore Delegato di Italoiberica Engineering Group S.L. (1)

1. Il principio di funzionamento

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Aldo Bellone(1) Massimiliano Manfredi(2) Pasquale Petrocelli(3)

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LE GALLERIE

JANNELLO E LARIA LE DUE STRUTTURE SONO PARTE INTEGRANTE DEI LAVORI DI AMMODERNAMENTO E DI ADEGUAMENTO AL TIPO 1/A DELLE NORME CNR/80 DELL’AUTOSTRADA A2 “DEL MEDITERRANEO” (MACROLOTTO 3, PARTE 2)

LA GALLERIA JANNELLO La galleria Jannello è un tunnel realizzato a doppio fornice che ricade nell’ambito dei lavori relativi al Macrolotto 3, parte 2, dei lavori di ammodernamento e di adeguamento al tipo 1/A delle Norme CNR/80 dell’Autostrada A2 “del Mediterraneo”. È un’opera della lunghezza complessiva di circa 2,4 km, per la quale la Società Cipa SpA ha realizzato metà estensione dall’imbocco lato Reggio Calabria; l’altra metà è stata realizzata dall’imbocco lato Salerno da altra Impresa affidataria. La copertura massima è di circa 150 m, è localizzata sulla

carreggiata Sud e scende a valori prossimi a 50 m negli ultimi 600 m di tracciato verso Reggio Calabria. Le sezioni tipo adottate lungo tutto il percorso di scavo della galleria sono tre, due delle quali (la tipo 2 e la tipo 3) caratterizzate dall’impiego di interventi di preconsolidamento prodromici alle fasi di avanzamento e di prerivestimento. La sezione tipo 1 non contempla l’utilizzo di tecniche di preconsolidamento; diversamente è caratterizzata dall’utilizzo, nelle fasi di scavo, di tecnologie di abbattimento mediante esplosivo o martellone idraulico.

1. La realizzazione degli interventi di consolidamento al concio d’attacco all’imbocco lato Reggio Calabria della galleria Jannello

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gallerie &tunnelling La tipologia di materiale riscontrato in fase di avanzamento è stata caratterizzata da rocce calcaree mediamente fratturate e poco alterate. Le difficoltà oggettive che hanno interessato l’intero scenario lavorativo durante le operazioni di scavo sono state la presenza pressoché costante di ammassi di roccia con fratture medio-alte che hanno causato crolli più o meno frequenti di volumi (“liscioni”) di roccia di entità anche rilevanti dal fronte scavo. Questi ultimi sono stati amplificati dalla presenza per alcune tratte di fenomeni carsici con presenza di vuoti e caverne contenute all’interno dell’ammasso roccioso. Grazie agli ottimi risultati ottenuti dalla Cipa nella realizzazione della galleria Jannello che è stata completata con circa tre mesi di anticipo rispetto ai tempi contrattuali, il Committente Consorzio Italsarc (Ghella e C.M.B.) ha successivamente deciso di affidare anche i lavori di completamento della carreggiata Sud della galleria Laria dal lato Reggio Calabria.

2. La posa in opera della centina automatica presso la carreggiata Sud (imbocco lato Reggio Calabria) alla galleria Laria

LA GALLERIA LARIA

Al fine di poter eseguire gli scavi in naturale, viste le ridotte coperture presenti e la geologia dei materiali argillosi che si presentavano fortemente spingenti e di scarse caratteristiche meccaniche, lungo il corso di esecuzione dei lavori si è resa necessaria l’effettuazione di consolidamenti verticali dall’alto mediante barre in VTR valvolate e iniettate con miscele cementizie. Le sezioni tipologiche impiegate per la galleria Laria sono denominate 4 e 5. Le stesse, ciascuna in misura diversificata e progressivamente incrementate negli interventi causa sopravvenienze geologiche, sono caratterizzate da consolidamenti al fronte scavo mediante elementi in VTR con guaina espandibile e testata drenante tipo P.E.R. Ground H700, di lunghezza di 18 m ciascuno, con iniezione di malta espansiva. Il contorno è inoltre caratterizzato da un pre-sostegno di infilaggi metallici cementati in foro, della lunghezza di 15 m ciascuno, armati con tubi in acciaio del diametro di 139,7 e spessore di 10 mm con sistema di perforazione Symmetrix. Le centine per la sezione tipo 4 sono costituite da HEB 200 a interasse di 0,90 m; viceversa, per la sezione 5 sono state adottate HEB 220, con arco puntone al piede, a interasse di 0,80 m. Ogni sfondo di scavo è stato caratterizzato dall’esecuzione di pre-spritz beton fibrorinforzato dello spessore di 5 cm, con l’esecuzione di un tampone di 15 cm a fine campo di scavo. Nell’ambito della galleria Laria è stato previsto l’impiego di sezioni tipo caratterizzate sistematicamente da interventi di preconsolidamento in avanzamento. Il ciclo di lavoro ha avuto inizio con la perforazione e la collocazione degli elementi strutturali di rinforzo del fronte. La perforazione è stata eseguita con posizionatore (a uno o due bracci), con slitta di lunghezza idonea a realizzare fori di 18 m di lunghezza. A seguire, è stato realizzato l’intervento di 3. Lo Staff operativo presso la carreggiata Sud (imbocco lato Reggio Calabria) pre-sostegno sul profilo di scavo con infilagdella galleria Laria, in occasione del 30° compleanno di Cipa SpA

Quest’opera è risultata essere la più complessa nell’ambito dei lavori ricadenti nel Macrolotto, in quanto caratterizzata da materiali argillosi sciolti mediamente addensati fortemente instabili e spingenti peraltro in condizioni di coperture estremamente ridotte (in alcuni casi inferiori ai 15 m). La galleria Laria è caratterizzata da doppio fornice per una lunghezza complessiva di circa 626 m. È costruita in variante rispetto al tracciato esistente, il quale presenta un andamento meno rettilineo ed è caratterizzato dalla presenza di una galleria artificiale ugualmente denominata Laria sensibilmente più corta (206 m). Attraverso la galleria Laria si è realizzata un’importante rettifica del tracciato; tuttavia, il modesto rilievo attraversato dall’opera determina condizioni di parietalità e di ridotta copertura tali da incidere sfavorevolmente sulla realizzazione dell’opera in sotterraneo.

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GALLERIE CONCLUSIONI Le opere realizzate rappresentano uno scenario importante e strategico nell’ambito delle grandi opere ricadenti nel territorio nazionale, in quanto l’abbattimento dell’ultimo diaframma della carreggiata Sud della galleria Laria da parte di Cipa SpA avvenuto il 24 Ottobre 2016 ha segnato la conclusione delle attività di scavo di tutti i tunnel della A3, di recente rinominata A2 “del Mediterraneo”. n Architetto, Co-Owner & Business Development Director di Cipa SpA (2) Ingegnere, Direttore di Cantiere di Cipa SpA (3) Ingegnere, Responsabile di Commessa di Cipa SpA (1)

DATI TECNICI

4. Le opere di impermeabilizzazione della galleria Laria

Stazione Appaltante: ANAS SpA Contraente Generale: Consorzio Italsarc ScpA costituita da C.M.B. Società Cooperativa e Braccianti di Carpi e Ghella SpA Direzione Tecnica: Ing. Benucci Maurizio e Geom. Ferroni Maurizio Responsabile dei Lavori: Ing. Francesco Mazzeo Progetto esecutivo: Ing. Massimo Raccosta di RTI Technital SpA RUP: Dott. Ing. Luigi Silletta Direzione dei Lavori: Dott. Ing. Mario Beomonte Responsabile Sicurezza: Ing. Claudio Mazzeo Direzione di Cantiere: Ing. Roberto Alberati Esecutori dei Lavori: Cipa SpA Direzione di Cantiere: Ing. Manfredi Massimiliano di Cipa SpA (Impresa affidataria) Subappaltatori: Isolamenti Rullo Srl e Adinolfi Giovanni Srl Data di consegna: 11 Settembre 2014 Data di ultimazione: 31 Marzo 2016

gi armati con tubo metallico; successivamente, si è proceduto in sequenza alla realizzazione del rinforzo del fronte. Una volta eseguito il consolidamento si è proseguito con le operazioni di scavo e di collocazione dei sostegni. Il getto di murette e dell’arco rovescio è stato eseguito in forma simultanea a distanza ravvicinata dal fronte, mentre a seguire - a una distanza minima consentita - è stato effettuato il getto del rivestimento di calotta. Lo scavo della galleria Laria è stato realizzato mediante l’impiego di martellone idraulico pesante, ripper e benna. La tipologia di materiale preponderante che si è riscontrata durante la fase di scavo in avanzamento è costituita da argille, argilliti e calcescisti. Nell’ambito dei lavori è stata adoperata una tipologia di centina innovativa denominata “centina automatica”, che ha permesso di migliorare sensibilmente gli standard di sicurezza per via del fatto che è stata ridotta drasticamente e/o eliminata quasi del tutto la presenza del Personale operaio impiegato nelle fasi di montaggio delle centine in prossimità del 5. I consolidamenti al fronte mediante tubi in VTR tipo P.E.R. Ground iniettati mediante malta espansiva presso la carreggiata Sud (imbocco lato Reggio Calabria) della galleria Laria fronte scavo.

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Massimo Chiarelli(1)

ANALISI DEI CEDIMENTI PER GALLERIE A DOPPIA CANNA

I SISTEMI DI TRASPORTO SOTTERRANEO RAPPRESENTANO UNA SOLUZIONE OTTIMALE NELLE GRANDI CITTÀ, DOVE È FORTE LA NECESSITÀ DI TROVARE UN’ALTERNATIVA EFFICIENTE E CAPILLARE ALLE VIE DI COMUNICAZIONE SUPERFICIALI, ORAMAI SEMPRE PIÙ INTASATE PER VIA DEL TRAFFICO

Appare intuitivo che, nella previsione del profilo di subsidenza in presenza di strutture esistenti, le analisi numeriche possono assumere particolare rilevanza. Tuttavia, la previsione numerica del campo di spostamenti indotto dalla costruzione di una galleria in presenza di strutture è molto complessa, essendo influenzata da molti fattori di natura computazionale quali ad esempio: • la modellazione del problema in condizioni di deformazione piana o in condizioni tridimensionali; • la discretizzazione del dominio di integrazione; • il modello costitutivo adottato per il terreno; • la modellazione della struttura; • ecc.. La Figura 2 rappresenta schematicamente una galleria in corso di realizzazione, con il proprio asse a profondità Z0 al di sotto della superficie del terreno. Lo scavo della galleria produce in superficie una distribuzione di spostamenti del terreno, con una “conca” di cedimenti che si sviluppa al di sopra della galleria, lateralmente ad essa ed anche in avanzamento rispetto al fronte di scavo [4]. L’analisi di molteplici casi reali ha mostrato che la distribuzione degli spostamenti verticali in superficie, 2. Il bacino di subsidenza lungo una sezione tra-

a realizzazione di gallerie sotterranee in aree urbane presenta diverse problematiche: bisogna far fronte alla sempre maggiore esiguità degli spazi di suolo non utilizzato, occorre prestare attenzione all’interazione tra l’opera in costruzione e le infrastrutture adiacenti e, in particolar modo, occorre confrontarsi con situazioni geologico-geotecniche spesso difficili. L’effetto si risente a livello del piano campagna in modo tanto più sensibile quanto più superficiali sono le gallerie stesse: lo scavo e le modalità con cui queste vengono effettuate producono lo sviluppo di cedimenti che si propagano anche a grandi distanze e possono avere un impatto a volte perfino catastrofico con l’ambiente urbano. In condizioni di campo libero, la conca di subsidenza generata dallo scavo di una galleria è ben riprodotta dai metodi empirici che, in direzione normale all’asse della galleria, l’assimilano ad una curva di probabilità gaussiana invertita [1]. La presenza di strutture in superficie altera il profilo di subsidenza di campo libero a causa dell’interazione tra strutture, terreno e la galleria stessa [2 e 3]. 1. Il modello 3D degli spostamenti verticali (galleria eseguita con TBM scudata)

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GALLERIE URBANE sversale ad una certa distanza dal fronte, può essere descritta molto fedelmente dall’espressione di una gaussiana:

dove: w = cedimento di un punto generico posto sulla superficie del terreno; wmax = cedimento in corrispondenza della proiezione in superficie dell’asse della galleria; x = distanza del punto di flesso del profilo della conca di subsidenza. Il valore di i può essere stimato con l’espressione:

nella quale il coefficiente K può assumere valori compresi tra 0,2 e 0,3 in terreni granulari, tra 0,4 e 0,5 in argille consistenti e può infine raggiungere valori pari a 0,7 in argille tenere. Da esperienze dirette, in prima approssimazione e per terreni argillosi, la larghezza della zona interessata dai cedimenti è pari a tre volte la profondità dell’asse della galleria. Il volume Vs della conca di subsidenza, per unità di lunghezza della galleria, può essere ricavato integrando l’espressione della gaussiana di cui sopra scritta per ricavare il cedimento w:

Si assume che il terreno si deformi a volume costante e, quindi, che il volume della conca di subsidenza sia uguale al volume di terreno scavato per la realizzazione del cavo della galleria. Quest’ultimo viene posto pari ad una percentuale di V’ dell’area trasversale della galleria:

con scudo a pressione bilanciata (EPB), sono stati rilevati valori fino al 3%; con la stessa macchina, in terreni a grana grossa al di sotto della falda il valore di V’ è stato dello 0,2%. In argille consistenti come le argille di Londra si sono ottenuti valori di V’ dell’1÷2% sia per scavi con scudo, sia per scavi con il Nuovo Metodo Austriaco. Per terreni granulari il valore risulta compreso tra 3 e 10% e in generale tra lo 0,5 e il 2,5% per argille consistenti. Combinando tra loro le espressioni anzidette, si ha:

I danni prodotti agli edifici dipendono anche dagli spostamenti orizzontali, stimabili sulla base dell’ipotesi che il vettore spostamento sia diretto in ogni punto verso l’asse della galleria. In base a tale ipotesi risulta:

da cui è possibile, differenziando l’espressione, ottenere il valore della dilatazione lineare e.

I CEDIMENTI CAUSATI DA DUE GALLERIE AFFIANCATE I cedimenti e gli spostamenti orizzontali in superficie causati dallo scavo di una galleria sono inevitabili, anche se possono essere mitigati con opportuni accorgimenti costruttivi. Essi sono in parte dovuti alle deformazioni volumetriche del terreno circostante lo scavo e, in misura maggiore, al volume perso, ovvero alla differenza fra il volume di terreno scavato e quello occupato dalla galleria. Il volume perso dipende da vari fattori: • natura del terreno scavato; • tecnica di scavo; • velocità di avanzamento del fronte; • dimensioni della galleria;

dove: D = diametro della galleria. Il valore di V’, che è parametro essenziale per una corretta previsione, dipende essenzialmente dal tipo di terreno e dal metodo di scavo. In argille di ridotta consistenza, eseguendo lo scavo

3. La curva di subsidenza in direzione trasversale all’asse della galleria

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4. Il bacino di subsidenza generato da tunnel a doppia canna

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gallerie &tunnelling • tracciato plano-altimetrico; • ecc. e viene di norma stimato in modo empirico. Il bacino dei cedimenti di due gallerie gemelle è asimmetrico e ha un volume superiore a due volte il volume perso da una galleria singola. Nella valutazione dell’effetto mutuo di due gallerie affiancate, tale effetto di non linearità non può essere trascurato. In condizioni di campo libero una stima del cedimento massimo in superficie è eseguito trascurando l’interazione con le costruzioni. La presenza degli edifici può modificare radicalmente il bacino dei cedimenti in campo libero per effetto della loro rigidezza. Lo studio dell’interazione terreno-struttura è molto complesso e incerto, poiché dipende da numerosi 6. Il confronto tra cedimenti calcolati e misurati fattori, fra cui la geometria, la rigidezza e la posizione dell’edificio rispetto all’asse delle gallerie, la distanconoscenza di dettaglio della stratigrafia e delle proprietà fisiza dal fronte di avanzamento, le proprietà fisico-meccaniche dei co-meccaniche dei terreni, ma sono comunque incerte, poiché materiali in elevazione e in fondazione, le tecniche usate per conalcune ipotesi di calcolo possono essere verificate solo in corso solidare preventivamente il terreno, ecc.. Pertanto, nelle fasi di predimensionamento o in analisi di fattibid’opera. Ciò nonostante, sulla base di precedenti studi e dati derivanti da esperienze dirette durante la costruzione di tunlità, l’interazione terreno-struttura viene di norma ignorata ed il nel a doppia canna [2], Hunt sviluppò ed apportò una modifica rischio di danneggiamento è valutato nell’ipotesi che gli edifici al metodo tradizionale semi-empirico della curva gaussiana. Il si adattino al profilo dei cedimenti in campo libero. Per contro, tali analisi non solo sono molto complesse poiché metodo descritto nel dettaglio da Hunt e Chapman [5] consiste richiedono una modellazione tridimensionale del problema, la nel modificare i movimenti del terreno al di sopra del secondo tunnel nell’area di sovrapposizione dove il terreno è ipotizzato già disturbato per via della costruzione del primo tunnel. L’espressione della superficie e sotto superficie risultante è data dalla funzione di modifica F: (7) dove: Z* = (Z0 – Z); A = parametro (usualmente 2,5÷3,0: da esperienza è consigliabile utilizzare 3,0) che serve a individuare la larghezza della zona interessata dai cedimenti; d’ = distanza asse-asse tra i due tunnel. Il valore della modificazione massima M, che si basa su studi numerici precedenti [5], è assunto agire sempre sull’asse centrale del tunnel 1, cioè rappresenta l’aumento massimo percentuale in termini di cedimenti sopra il tunnel 1 (generalmente compreso tra 0,6 e 1,5). K1 è il coefficiente, che dipende dalla natura del terreno, per il tunnel 1. Nell’area di sovrapposizione, il profilo modificato dei cedimenti Wmod sopra il tunnel 2 può essere calcolato con l’equazione seguente in cui il W2 è calcolato con la formula tradizionale della gaussiana vista nel paragrafo precedente: (8)

LE CAUSE ED EFFETTI DI SCAVI IN SOTTERRANEO

5. La schematizzazione del metodo modificato per il calcolo dei cedimenti verticali [5]

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La subsidenza è il risultato di una complessa interazione di fenomeni, tutti volti a provocare un abbassamento del terreno in superficie. Per questo motivo, l’impostazione della progettazione deve essere orientata al controllo delle deformazioni del terreno,

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GALLERIE URBANE breve termine. Riscontri reali, avallati anche dai modelli matematici, evidenziano un aumento dei cedimenti nella prima galleria allorquando viene realizzata la seconda con un interasse minimo di due volte il diametro. Mediamente, si ha un incremento dei cedimenti totali della galleria già realizzata del 20÷22% (considerando K = 0,35 mentre, per K = 0,25 i cedimenti sotto la galleria già realizzata aumentano a 25÷30%). Questi iniziano proprio a manifestarsi durante l’esecuzione della 8. Danni su un edificio presso galleria gemella. Contemporaneamente, si allarga 7. Danni su un edificio a seguito di cedimenti la metropolitana di Palermo presso la metrò di Napoli in superficie la conca di subsidenza. In terreni prevalentemente granulari (K = 0,35) la conca incrementa le sue dimensioni di circa il 15% sia a destra che sia per limitare la subsidenza di superficie, sia per ottimizzare gli a sinistra (in realtà aumenta maggiormente il lato in corrispondeninterventi di sostegno nelle varie fasi della costruzione [6]. La necessità del controllo delle subsidenze deve essere orientata za della nuova galleria in corso di esecuzione), mentre, in terreni a rispettare alcuni vincoli che possono riassumersi come segue: argillosi in condizione drenate (K = 0,5), la conca di subsidenza aumenta mediamente del 30÷35% sia a destra che a sinistra (anche • evitare il danneggiamento delle infrastrutture e degli edifici qui, in realtà, aumenta maggiormente il lato in corrispondenza in superficie; della galleria temporalmente eseguita per ultima). • garantire la sicurezza dei lavoratori in tutte le fasi di lavoro; Per contro, in presenza di un K = 0,5 in condizioni drenate, i ce• controllare l’incremento delle sollecitazioni nel rivestimento dimenti che si sviluppano al di sotto della prima galleria (tempoprovvisorio che può risultare dal decadimento dei parametri ralmente realizzata per prima) si riducono e si attestano nell’ordidi resistenza dei terreni, da carichi asimmetrici (dovuti alla ne del 12-15%. Da quanto illustrato, si evince che buona regola geomorfologia, in prossimità di un’altra cavità) e dall’eterosarebbe eseguire le gallerie in tandem e con sistemi di scavo geneità del terreno; e di consolidamento intorno al cavo tali da ridurre quanto più • evitare l’innesco e la rimobilitazione di fenomeni d’instabilità possibile il disturbo del terreno. n di versante. Per definire in particolare il livello di interferenza fra lo scavo di (1) una galleria e le strutture e i servizi presenti in superficie o in sotIngegnere, Progettista esperto in tecniche avanzate terraneo è necessario da un lato valutare la subsidenza indotta e di scavo in sotterraneo dall’altro definire i valori del cedimento ammissibile in relazione alla tipologia e alla finalità d’uso dell’opera interessata dal movimento [7]. Oltre ai movimenti locali e immediati dovuti alla rottura dell’equilibrio naturale con l’apertura di superfici di discontinuità presenti nelle formazioni rocciose, esistono movimenti “generali” legati [1]. R.B. Peck - “Deep excavations and tunnelling in soft ground. State of the Art Report”, In Proceedings of the 7th International Confealle caratteristiche dei terreni e all’interazione tra il suolo ed il riverence on Soil Mechanics and Foundation Engineering, Mexico City, stimento. Questi ultimi, più facilmente quantificabili, sono altresì pp. 225-290, 1969. attribuibili alle seguenti cause: [2]. M. Chiarelli - “Valutazione degli spostamenti e delle deformazioni • abbassamento del livello di falda, con conseguente cessaziosul rivestimento definitivo di una galleria in risposta alla deformane della spinta idrostatica sugli strati di copertura; zione del terreno circostante generata dall’esecuzione di uno scavo • processi di consolidamento del terreno; profondo: Il metodo grafico semplificato smartGDE”, “Ingenio” n° • asportazione del terreno per via dello scavo, a cui fa segui22, Imready Srl, RSM. [3]. M. Chiarelli - “Interazione tra gallerie metrò e scavi profondi: il meto una redistribuzione delle pressioni nel suolo sia esso una todo smartGDE”, “Strade & Autostrade”, n° 108 Novembre/Dicemformazione rocciosa o un terreno; bre 2014, EDI-CEM Srl, Milano. • comportamento viscoso della formazione di copertura (feno[4]. M. Chiarelli - “L’Arte del costruire gallerie”, Editrice Uni Service, meno reologico). Trento, 2009.

Bibliografia

CONCLUSIONI Il metodo semi-empirico, comunemente usato per prevedere i cedimenti a breve termine al di sopra di tunnel a due canne affiancate utilizzando la somma di curve gaussiane, conduce potenzialmente a risultati inesatti confermati anche dalle esperienze realizzative [4 e 7]. Un metodo che prevede la modifica dei cedimenti al di sopra del tunnel che verrà (fase di progettazione) realizzato temporalmente per ultimo può migliorare la previsione dei cedimenti totali nel

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[5]. D.N. Chapman, S.K. Ahn, D.V.L. Hunt - “Investigating ground movements caused by the construction of multiple tunnels in soft ground using laboratory model tests”, “Can. Geotech. J. 44: 631-643, NRC Canada, 2007. [6]. M. Chiarelli - “Tecniche avanzate di scavo in sotterraneo mediante TBM, Microtunnelling e Horizontal Directional Drilling”, “Ingenio” n° 17, Imready Srl, RSM. [7]. M. Chiarelli - “Il metodo Top-Down e Bottom-Up - Le stazioni della nuova metropolitana di Roma”, “Strade & Autostrade”, n° 119 Settembre/Ottobre 2016, EDI-CEM Srl, Milano.

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Lorenzo Attolico(1) Domenico Chiola(2)

IL PONTE ENNIO FLAIANO E IL PARCO URBANO DEL FIUME PESCARA

LO SCORSO 15 GIUGNO A PESCARA, ALLA PRESENZA DEL MINISTRO GRAZIANO DELRIO, SONO STATI INAUGURATI IL NUOVO PONTE E LE OPERE COMPLEMENTARI AL PARCO URBANO DEL FIUME PESCARA

l ponte Ennio Flaiano, nelle sue dinamiche forme inserite nel parco fluviale, è stato concepito a seguito di una intuizione preliminare dell’Arch. Domenico Chiola e sviluppato architettonicamente dallo scrivente Arch. Lorenzo Attolico nell’ambito del progetto definitivo redatto dalla RTP tra Professionisti della città di Pescara, la Progeest Srl di Padova del Prof. Enzo Siviero, per la progettazione stradale dall’Ing. Andrea Bano e, non ultimo, con il supporto al progetto strutturale di M Ingegneria dell’Ing. Alberto Miazzon. Il progetto definitivo è stato confermato nel progetto esecutivo e costruttivo con la procedura di appalto integrato dal Prof. Michele Mele di Roma che ha saputo magistralmente riaffermare il progetto della RTP in ogni singolo dettaglio. Il processo progettuale del nuovo ponte sul fiume Pescara ha innescato sin da subito la spasmodica ricerca degli aspetti di condizionamento e persuasione attorno a cui ogni progetto di architettura deve incardinarsi. Ogni progetto che mi vede coinvolto genera un “tormento” creativo di ricerca che sfocia nell’idea concreta dell’opera, ed assume valenze fondamentali quando lavoro in ambienti naturali ed in contesti ambientali pesantemente compromessi. Il caso della città di Pescara è emblematico. Una città connaturata con il sofferto corso del suo omonimo fiume che lambisce episodici residuali lacerti di parco fluviale “trafitta” da una autostrada che le passa sulla testa, a 10 m dal piano campagna. Questo incombente asse stradale, fonte inevitabile di pesante inquinamento atmosferico ed acustico, rappresenta purtroppo

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una sorta di “biglietto da visita” della città e il suo orientamento da Ovest verso Est, quasi a sfociare “naturalmente” verso il mare, sembra sottendere un futuristico proseguimento della struttura sull’Adriatico.

1. L’inserimento del ponte nel contesto urbano

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PONTI Credo si tratti di una delle umane stoltezze programmatiche esitata dagli “eruditi” tavoli tecnici che definire preistorici rispetto al nostro tempo è poca cosa. Penso che “l’asse attrezzato” (questo il nome che assume quest’opera che io ribattezzerei “l’autostrada sulla testa”) protesi, come siamo, verso l’epoca delle auto volanti abbia fatto il suo tempo (“La Stampa” 22/04/2017 auto volante elettrica) e che sia giunto il tempo di demolirlo nella sua parte finale, in quanto il nuovo ponte Ennio Flaiano e relative opere complementari, rappresentano ora una logica ed efficiente conclusione viabilistica. L’incipit per questa moderna visione della Città di Pescara potremmo incardinarla attorno alla nuova “vela” del ponte Ennio Flaiano, nuova porta d’“Oriente” (“Il Messaggero” 14/03/2017 “Nella giornata nazionale del paesaggio cinque 2. Un estratto della Carta Tecnica Regionale di Pescara in corrispondenza della zona oggetto osservatori speciali commentano”) d’intervento bilanciata dalla presenza delle torri gemelle Camuzzi progettate dall’Arch. Domenico Chiola. L’accesso dal territorio extraurbano a questi servizi avviene tramite “La qualità architettonica delle infrastrutture a servizio della la grande viabilità esterna Nord–Sud e da questa tramite l’asse mobilità è il tema che più mi sta a cuore e con energica attrezzato, che rappresenta l’ingresso in città, e che da Ovest convinzione da molto tempo ambisco a sensibilizzare l’opisi innesta nella rete urbana interna, dedicata alla distribuzione “lenta e diffusa”. nione pubblica e i colleghi impegnati sullo stesso campo a Per evitare che in alcuni nodi si determinasse la problematica fuporre una decisa e perentoria attenzione agli equilibri urbani sione tra flussi di traffico diversi per obiettivi e tempi da rispettare, ed ambientali prima di gravitare sugli stessi con incombenti era necessario dare maggiore continuità alla viabilità Nord-Sud strutture, in taluni casi purtroppo frutto di progetti fotocopia che non hanno dialettica con il sito. Questi presupposti interrotta dal fiume e posta immediatamente a monte della linea hanno infuso ulteriore energia propulsiva al raggiungimento ferroviaria e definibile “esterna” alla fascia più densamente urbanizzata, per agganciarla direttamente all’asse attrezzato prima dell’obiettivo finale, cogliendo l’essenza di questi significati, dell’ingresso “nel centro”. generando e cristallizzando il “genius loci” celato nel sito, ed oggi, con orgoglio, penso sia giunto il momento di porre Questa continuità permette l’accesso alla gran parte dei servizi il nostro lavoro di equipe all’attenzione dell’opinione generasovracomunali (stazione, ospedale, tribunale ed università) senza interferenze con la viabilità più interna e diffusa, proprio perché le, sensibilizzandola con vigore al fatto di considerare l’Archiil nodo principale di smistamento può essere portato sui tratti tettura quale unico strumento cardine utile al rinnovamento esistenti che hanno le maggiori caratteristiche di “viabilità urbana dell’urbanità. Non è possibile prescindere da essa anche nel di attraversamento”. progetto di infrastrutture, in particolare di ponti, passerelle Il nuovo ponte si inserisce in un ambito urbano costituito dalla ciclopedonali e adeguamenti funzionali di ponti storici. prima fascia a ridosso del “centro”; le aree di impianto del ponte, La riqualificazione dei luoghi deve passare attraverso questa a destra e a sinistra del fiume, sono aree finora utilizzate a scopi disciplina, arrivando ad affermare con convinzione che l’ingeproduttivi: a sinistra è ancora operante un’ampia struttura per la gneria si deve porre al suo servizio assumendo e accettando lavorazione dei marmi, a destra è stato da pochi anni smantellato con umiltà questa subordinazione. il vecchio impianto dei gasometri. La diffusione della città ha oggi ampiamente circondato queste GLI ASPETTI GENERALI DELL’INTERVENTO aree e il processo di riqualificazione urbana sta operando per il loro definitivo “recupero” alla residenza e ai servizi. Mentre per L’inserimento nel contesto ambientale urbano la parte sinistra sono in esame progetti di riconversione urbaNella Città di Pescara i servizi di livello sovracomunale sono distribuiti (parallelamente alla costa) in maniera lineare da Nord a Sud: nistica, secondo il destino del luogo, in destra idraulica è stato la stazione ferroviaria, l’ospedale, gli uffici delle Amministrazioni recentemente realizzato un complesso residenziale, commerciale Pubbliche (Comune - Provincia - INPS - ecc.), il porto, il tribunale, e terziario (denominato Torri Camuzzi) preceduto da un ampio l’Università (Figura 1). parcheggio pubblico di scambio (Figura 2).

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ponti& viadotti Il nuovo ponte si inserisce in questo contesto e incrementa in modo esponenziale il processo in atto contribuendo, insieme all’accessibilità nuova ai servizi, a definire il ruolo prettamente urbano di questa parte di città; capace per la sua natura funzionale e per il suo essere architettura, di sostanziare e di qualificare il luogo come un altro “centro”, destinato a sviluppare la città policentrica programmaticamente prefigurata.

Inserimento nel contesto viabilistico

Generalità metodologiche del progetto Il progetto del ponte sul fiume Pescara e delle opere relative alla connessione e sistemazione del contesto esistente è stato concepito per contenere in sé tutti gli interventi necessari al corretto funzionamento generale della viabilità carrabile, pedonale e ciclopedonale e alla risoluzione delle interferenze con i servizi esistenti, garantendone la continuità, nel rispetto della Normativa vigente. Inoltre, sono state progettate alcune opere che rivestono un valore aggiuntivo all’intervento, migliorandone alcuni aspetti anche in funzione del particolare ruolo di eccellenza del manufatto progettato. In particolare si fa riferimento alle seguenti (Figura 3): • un sistema di piste ciclopedonali che garantiscono la continuità dei percorsi già esistenti senza alcuna interferenza con il traffico stradale, attraverso rampe sostenute da rilevati artificiali inerbiti, muri di contenimento, parapetti ed un sottopasso ciclopedonale; • il completamento dei pacchetti stradali con un manto d’usura in conglomerato bituminoso e il completamento dei pacchetti ciclopedonali con binder e strato d’usura in asfalto colorato; • interventi di protezione idraulica delle sponde del fiume Pescara.

Il contesto viabilistico della zona oggetto d’intervento presenta localmente una complessità accentuata, per le due seguenti motivazioni: • la presenza, contemporanea, nella zona di diverse direttrici di traffico veicolare e ciclopedonale da ripristinare e da collegare: a Nord Via Gran Sasso, Via Valle Roveto, con la sua parallela Viale Le Mainarde e Via Monte Camicia e con una pista ciclopedonale che divide queste ultime due; a Sud le rampe di uscita e di entrata da e per il raccordo autostradale con la S.S. 16 sopraelevato denominato “asse attrezzato”, la pista ciclopedonale a Nord della rampa di entrata all’asse attrezzato; • i vincoli ambientali presenti nella zona oggetto d’intervento, ovvero: il fiume Pescara, da attraversare con un adeguato franco idraulico, subito a Nord del fiume la strada parallela ad esso e gli edifici del nucleo edificato e dell’area della Ditta General Marmi, a Sud la presenza dei piloni dell’asse attrezzato, sotto il quale scorre parte della viabilità di progetto. Il franco idraulico sotto il ponte è determinato sia da esigenze di sicurezza idraulica per il libero deflusso delle portate di piena del fiume Pescara, sia dalla necessità di lasciare un adeguata altezza libera sotto il ponte per il passaggio delle imbarcazioni. Ciò ha determinato l’innalzamento delle quote di inizio e fine ponte ben al di sopra del piano campagna rendendo necessario inclinare le due rotatorie per poterle connettere alla viabilità esistente. I vincoli dovuti al mantenimento ed alla connessione delle diverse componenti del traffico e di carattere fisico ambientale hanno determinato le scelte progettuali dell’intero presente progetto, con la conseguente risoluzione di tutte le problematiche esistenti. La connessione della viabilità veicolare tra rive in sinistra idraulica (Nord) e in destra idraulica (Sud) del fiume Pescara avviene attraverso il nuovo ponte e le due rotatorie ai due lati del fiume; la connessione delle due rotatorie alla viabilità esistente avviene attraverso rami di entrata e uscita che a Nord sono a doppio senso di marcia, mentre a Sud sono costituiti da rampe monodirezionali che mantengono l’assetto delle esistenti rampe di connessione all’asse attrezzato. La connessione della viabilità ciclopedonale NordSud avviene sempre attraverso il ponte, tramite corsie laterali separate da quelle veicolari ed attraverso rampe per la connessione ai percorsi 3. La planimetria generale di progetto esistenti.

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PONTI IL PROGETTO STRADALE Il progetto stradale del nuovo ponte sul fiume Pescara La carreggiata del ponte è stata prevista con piattaforma tipo D “Urbana di scorrimento” secondo il D.M. 6792 del 2001, ovvero: • spartitraffico interno aperto e protetto da guard-rail di 4,50 m di larghezza; • doppia corsia per senso di marcia da 3,25 m di larghezza; • banchine esterne da 1,00 m di larghezza; • banchine interne da 0,50 m di larghezza; • guard-rail di separazione corsie per veicoli a motore e piste ciclopedonali da 0,70 m; 4. Vista notturna dell’antenna, simbolo della rinnovata centralità per città e parco fluviale

• percorsi ciclopedonali a lato del ponte della larghezza di 2,80 m. La larghezza totale dell’impalcato del ponte risulta così di larghezza complessiva pari a 28 m. Il progetto stradale del ponte prevede due livellette a pendenza del 7%, raccordate tra loro mediante raccordo circolare di raggio 400 m e con le rotatorie mediante raccordi circolari di raggio 200 m. Visti i vincoli ambientali di cui si è già parlato, si è dovuto portare la livelletta stradale a una pendenza longitudinale superiore di un punto percentuale rispetto a quanto previsto per il tipo di categoria stradale scelta. Ciò è previsto dalla Normativa vigente purché “risulti che lo sviluppo della livelletta sia tale da non penalizzare eccessivamente la circolazione, in termini di riduzione delle velocità e della qualità del deflusso”: nel caso presente, la livelletta stradale risulta di pendenza compresa tra il 6% e il 7% solo per una lunghezza di 12,41 m circa rispetto ai 44,35 m di livelletta di metà ponte e quindi non penalizza eccessivamente la circolazione sul ponte (Figure 4 e 5).

5. La planimetria della rotatoria Nord

Il nodo di svincolo Nord a rotatoria

6. Vista notturna del ponte e del raccordo ciclopedonale Est funzionale alle opere di armonizzazione al parco fluviale

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La rotatoria Nord è a quattro bracci e raccoglie la viabilità parallela al fiume Pescara (Via Valle Roveto e Via Lungaterno Nord), in direzione Est-Ovest, la strada che a Nord conduce alla stazione ferroviaria (Via Gran Sasso) e la viabilità del nuovo ponte di progetto che attraversa il fiume Pescara (Figura 6). L’accesso all’area di deposito e di attività di tipo produttivo della Ditta General Marmi, che avveniva direttamente dalla viabilità esistente, è stato spostato e avviene dal ramo di uscita Est della rotatoria attraverso un varco ricavato nell’aiuola spartitraffico; per l’uscita dall’area di General Marmi, invece, l’unica soluzione possibile è stata quella di una immissione diretta in rotatoria, a causa dell’eccessivo dislivello da superare per l’immissione nel ramo di innesto in rotatoria da Est. Tale immissione risulta sopraelevata rispetto al precedente accesso e quindi è

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ponti& viadotti stato realizzato un muro di sostegno di altezza limitata tra corsia di immissione e parcheggio della Ditta. Sono stati realizzati sia il rifacimento dell’area a parcheggio antistante l’accesso alla Ditta (scarifica e ripavimentazione) che la demolizione del marciapiede esistente per permettere la manovra di parcheggio degli autoveicoli. La rotatoria Nord è costituita da un anello giratorio (corsia) di diametro esterno di 45,00 m e di larghezza 9,00 m, con banchine interna ed esterna di 1,00 m di larghezza. La sezione tipo della rotatoria è prevista con pendenza trasversale 7. La planimetria della rotatoria Sud del 2% verso il centro della rotatoria, con conseguente sistema di smaltimento delprotezione rispetto al pilone interno alla rotatoria è garantita da le acque meteoriche costituito da una cunetta alla francese un muretto in c.a. che funge da profilo redirettivo nei confronti interna di 75 cm di larghezza. Il diametro esterno della corsia è dell’eventuale svio di un veicolo; tale muretto svolge anche la inclinato del 5% nella direzione dell’asse longitudinale del ponfunzione di contenimento dell’aiuola centrale della rotatoria. te; ciò comporta un profilo longitudinale della corona giratoria Le dimensioni di tale rotatoria sono identiche a quelle della (ciglio esterno della corsia di larghezza 9,00 m) con livellette rotatoria Nord, ovvero anello giratorio (corsia) di diametro esterinclinate al 4,2% in salita verso il ponte e dei raccordi verticali circolari tra le livellette di raggio 407,76 m. no di 45,00 m e di larghezza 9,00 m, con banchine interna ed La sezione tipo stradale prevede, oltre alla sede pavimentata, esterna di 1,00 m di larghezza. La sezione tipo della rotatoria è arginelli a raso di 1,00 m di larghezza. prevista con pendenza trasversale del 2% verso il centro della Per suddividere i flussi di traffico in entrata ed in uscita da rotatoria, con conseguente sistema di smaltimento delle acque Est in rotatoria è stata creata un’aiuola spartitraffico rialzata di meteoriche costituito da una cunetta alla francese interna di 75 larghezza 2,00 m con banchine interne di larghezza 0,50 m. Le cm di larghezza. dimensioni del varco (lunghezza e larghezza) entro tale aiuola Anche altimetricamente la rotatoria Sud è identica a quella sono tali da garantire un’agevole immissione dei mezzi pesanti, Nord: tale scelta ha permesso di progettare il ponte con pronecessari per il trasporto dei materiali lapidei, all’interno dell’afilo longitudinale simmetrico sui lati Sud e Nord. Il diametro esterno della corsia è inclinato del 5% nella direzione dell’asse rea della General Marmi. longitudinale del ponte: ciò comporta un profilo longitudinale È stata prevista inoltre un’altra interruzione dell’aiuola spartidella corona giratoria (ciglio esterno della corsia di larghezza traffico in corrispondenza della fine della pista ciclopedonale 9,00 m) con livellette inclinate al 4,2% in salita verso il ponte e ad Est del ponte, con la realizzazione di un attraversamento dei raccordi verticali circolari tra le livellette di raggio 407,76 m. ciclopedonale. I rami di connessione alla rotatoria posti più a Sud (d’ingresso La connessione di Via Gran Sasso con la rotatoria è dotata Sud-Ovest e di uscita Sud-Est) sono stati progettati con larghezdi corsie di 2,75 m di larghezza e con banchine di 0,75 m. In corrispondenza della rotatoria le corsie si allargano a 4,00 m za totale della sede stradale pari a 7,00 m, in modo tale da in uscita e a 3,50 m in entrata in rotatoria, con raggio interno poter essere percorsi, provvisoriamente durante le fasi di candi 16,00 m in uscita e 12,00 m in entrata. tierizzazione, a doppio senso di circolazione; in questo modo, Il ponte si innesta nella rotatoria con doppia corsia per senso viene eliminata l’interferenza del traffico della rampa di entrata di marcia di larghezza 3,25 m e raggio interno, sia in entrata all’asse attrezzato con la costruzione della spalla di fondazione sia in uscita di 20,00 m. del ponte posta a Sud. I rami Sud-Ovest sono separati tra loro da un’aiuola erbosa con pendenza dei fianchi convergente verso un fosso di guardia inIl nodo di svincolo Sud a rotatoria La Rotatoria Sud raccoglie la viabilità che conduce o proviene terno; le sezioni tipo di entrambi i rami stradali sono con argidall’asse attrezzato, Via Lago di Campotosto e Via Saline, che conello a raso di larghezza 1,00 m. stituiscono un collegamento con il lato Sud della città (Figura 7). I rami Sud-Est sono separati tra loro da un’aiuola erbosa con Il suo posizionamento planimetrico è univocamente determinato pendenza trasversale verso Sud: per lo scolo delle acque di tale aiuola e dei rami stradali, sono state realizzate cunette alla frandalla presenza dei piloni dell’asse attrezzato sotto il quale scorre cese a bordo banchina. Nel ramo di immissione Sud-Est, il tratto la viabilità di progetto. In particolare, si è fatto in modo che ogni iniziale di rampa è previsto tra muri di sostegno. pilone (uno interno alla rotatoria e due esterni) venga a trovarsi equidistante rispetto al limite esterno della banchina stradale Il ponte si innesta nella rotatoria con doppia corsia per senso di più vicina, a una distanza superiore a 1,70 m, tale da garantire la marcia di larghezza 3,25 m e raggio interno, sia in entrata sia in necessaria deformabilità delle barriere metalliche guard-rail. La uscita di 20,00 m.

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PONTI IL PROGETTO DEL PONTE Gli aspetti architettonici È apparso sin dall’inizio che una delle caratteristiche fondamentali dell’intervento dovesse essere la trasformazione del luogo tramite strumenti progettuali che lo qualificassero in termini di “benessere ambientale”, calibrando ossia tutti quei parametri che lo rendessero incline ad attrarre la presenza dell’uomo, utilizzando il ponte come elemento attrattore a larga scala, attorno a cui si possa incardinare quel processo di rinnovamento di questo intero comparto territoriale a ridosso del nucleo più antico della città di Pescara. Il nuovo ponte sul fiume Pescara ha una luce totale di 86 m e la larghezza totale dell’impalcato è di circa 29,70 m, diviso in due semi-impalcati di 13,00 m l’uno con uno spazio centrale di 3,70 m.

8. Il ponte Ennio Flaiano in contrapposizione alle torri gemelle Camuzzi

È a tipologia strallata, con un’unica antenna collocata al centro della rotatoria Nord, sulla sponda del fiume Pescara opposta rispetto all’asse attrezzato. L’impalcato è metallico, costituito da due cassoncini in acciaio collegati al centro da una struttura reticolare su cui si agganciano gli stralli di sostegno del ponte. Tale accorgimento rende possibile ottenere un varco di luce che penetri dall’alto ad illuminare gli spazi sotto il ponte, attraversati dai percorsi ciclopedonali lungo gli argini e dal passaggio delle imbarcazioni da diporto. Il prospetto dell’impalcato presenta una monta di 1,88 m con raggio di curvatura di 400 m, che segue il profilo longitudinale stabilito per il progetto stradale: in tal modo, lo si rende conforme e armonico al disegno generale, coerente con l’andamento degli sforzi degli elementi e, al contempo, si viene a diminuire l’ingombro nella sezione idraulica del fiume Pescara per esigenze sia di rischio idraulico, sia di traffico dei natanti in alveo. L’antenna è di forma bipartita: è costituita infatti da due antenne morfologicamente indipendenti, con andamento curvilineo e inclinato sia lateralmente sia in asse al ponte, nella direzione opposta ad esso, che si intersecano a circa un terzo dell’altezza. Ognuna delle due antenne è approssimativamente definibile come lo sviluppo di una sezione a geometria curvilinea in una sezione rettangolare. All’antenna principale, alta circa 50 m, sono agganciati gli stralli e tra quest’ultima e l’antenna secondaria, alta circa 40 m, si sviluppa un campo di pannelli fotovoltaici sorretti da traversi di sezione tubolare, disposti tra le due antenne. La base dell’antenna, fino ad un’altezza di circa 15 m, è in calcestruzzo armato gettato in opera. Il rimanente delle due antenne è in acciaio, in continuità di forma con la parte sottostante. Gli stralli del ponte hanno una disposizione “rovesciata”: questo accorgimento, che porta effetti principalmente sul piano architettonico, è stato adottato per guadagnare la terza dimensione anche nella configurazione degli stralli, solitamente disposti solo sul piano. Il materiale utilizzato è in prevalenza l’acciaio trattato con ciclo di verniciatura ANAS con colore di finitura bianco RAL 9010, in modo da poter disporre di una base riflettente per gli effetti luminosi ottenuti, di notte con apparecchi led e di giorno tramite l’elevata riflettenza del colore. L’unico elemento di cls, la base dell’antenna, è trattato con accorgimenti che annullano lo stacco dei due differenti materiali.

9. Una fase di cantiere

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ponti& viadotti Gli aspetti strutturali L’opera è caratterizzata da un impalcato di due campate di rispettivamente 85,9 e 9 m, per uno sviluppo complessivo di 94,9 m e da un’antenna di altezza circa 50 m cui sono collegate le dieci funi di sostegno dell’impalcato. La campata maggiore dell’impalcato è composta da due cassoni unicellulari in acciaio calcestruzzo a sezione trapezoidale con anime inclinate, con il fondo del cassone chiuso, diaframmati internamente ogni 3,3 m circa e collegati fra loro da diaframmi

reticolari realizzati con profili tubolari posti a una distanza di 6,6 m circa uno dall’altro, che trasferiscono il carico delle funi all’impalcato. La campata minore funge da incastro per l’impalcato, sul lato opposto all’antenna ed è realizzata in solo calcestruzzo. Ogni impalcato vede alloggiato su di sé: • passerella ciclopedonale realizzata in lastre alveolari prefabbricate in calcestruzzo dello spessore di 12 cm in semplice appoggio sulle mensole corrispondenti ad ogni diaframma; • soletta in calcestruzzo di larghezza 8,65 m e spessore 0,24 m; • la lamiera di fondo è irrigidita longitudinalmente da profili a T composti saldati mentre le anime sono irrigidite longitudinalmente da profili ad L a lati diseguali. La campata principale è vincolata flessionalmente su entrambi i lati tramite barre dywidag al fine di realizzare la continuità con la fondazione dell’antenna da un lato e l’effettiva continuità con la campata in calcestruzzo di 9 m dall’altro. L’impalcato risulta di fatto appoggiato solo in corrispondenza della sponda destra. Sul lato opposto, in corrispondenza dell’antenna, l’impalcato risulta collegato alla spalla tramite un collegamento a flangia, realizzato con barre tipo dywidag per realizzare il collegamento flessionale con la spalla prevedendo la disposizione di pioli per la trasmissione delle azioni taglianti. Il medesimo collegamento avviene tra la sezione finale dell’impalcato metallico e la campata da 9 m in calcestruzzo armato, però, in questo caso, con l’adozione di quattro appoggi (due multidirezionali posti all’esterno con dispositivo di lettura dei carichi verticali e due unidirezionali longitudinali, all’interno) in neoprene incapsulato. Il solettone da 9 m, facente a tutti gli effetti parte della rotatoria, è appoggiato su sei dispostivi d’appoggio, quattro multidirezionali con dispositivo di monitoraggio dei carichi verticali e due unidirezionali, posti al centro (Figure 10A, 10B e 10C).

L’illuminazione

10A, 10B e 10C. Il plastico di studio a supporto e sviluppo dell’idea di progetto architettonico (Arch. Lorenzo Attolico)

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Il progetto del ponte sul fiume Pescara e le relative opere sono dotate di un progetto illuminotecnico per l’illuminazione funzionale e d’accento delle opere. Il progetto di illuminazione funzionale del ponte ha previsto sei serie di luci al led di potenza variabile tra i 6,72 e i 14,40 W disposte linearmente. Due serie sono funzionali ai percorsi ciclopedonali (per un totale di 162 lampade led con potenza di 6,72 W) e quattro all’illuminazione funzionale delle carreggiate stradali, una per ogni lato di carreggiata (per un totale di 148 lampade led con potenza di 14,40 W). Le led-line funzionali all’illuminazione stradale sono alloggiate all’interno delle protezioni stradali. Tali luci, poste ad una distanza di 1,20 m dal piano stradale, sono calcolate secondo la vigente Normativa per assolvere alla funzione di illuminazione stradale funzionale del ponte. I rami di svincolo delle rotatorie e la rotatoria Sud sono illuminati con pali di tipologia a cupola (di altezza di 10 m) e pali tradizionali (di altezza di 8 m) disposti strategicamente secondo la planimetria. Su detti pali sono installati dei proiettori di potenza variabile tra i 150 e i 250 W (tipologia tradizionale) e di potenza pari a 400 W (tipologia a cupola). La rotatoria Nord è illuminata tramite 14 proiettori da 150 W posti in sommità dell’antenna, affiancati ad un segnalatore luminoso di ostacolo aereo (Figure 11A, 11B e 11C.).

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PONTI Professore a contratto di Composizione Architettonica all’Università degli studi di Padova Dipartimento di Territorio e Sistemi Agro-Forestali (TESAF Direttore Prof. Raffaele Cavalli) (2) Libero Professionista (1)

11A, 11B e 11C. Il confronto tra simulazioni virtuali di supporto alle fasi di progettazione e opera realizzata e illuminata

12. La simulazione virtuale di valutazione di inserimento urbano in relazione alle aree del parco fluviale del fiume Pescara

DATI TECNICI

IL CAMPO FOTOVOLTAICO Tra i due rebbi di antenna strutturale è inserito un campo fotovoltaico. Il campo ha la funzione di compensare, con la potenza generata, il consumo di energia elettrica del ponte derivato dal sistema d’illuminazione. Il campo è sostenuto da un sistema di travi inclinate alle quali è saldato uno spezzone di profilo HEA 280 ogni 3,00 m circa, chiuso all’estremità da un piatto in acciaio saldato con dei fori per l’aggancio della struttura di sostegno dei pannelli. La struttura di sostegno è indicata nelle dimensioni e tipologia dei profili dal fornitore dei pannelli fotovoltaici. n Il materiale iconografico presentato appartiene a Luciano D’Angelo (Fotografo Reporter che collabora con Mondadori Ed, National Geografic Italia, Condé Nast e Rizzoli e Autore di libri e mostre tematiche e itineranti), a Tommaso Di Biase e agli Autori stessi.

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Stazione appaltante: Comune di Pescara Progetto Preliminare: Ufficio Progettazione, Esecuzione e Collaudo del Comune di Pescara Progetto Definitivo: R.T.P. Progeest Srl (Capoguppo) Progetto Esecutivo: R.T.P. MCA Srl (Capoguppo), Soil Srl (Mandante), Tre Esse Srl (Mandante) e Laira Srl (Mandante) Collaudo: Terna di Collaudatori composta dall’Ing. Claudio Bucci, Presidente della Terna e Collaudatore Statico, e dagli Ingg. Dante Ambrosini e Massimo Ricci RUP: Ing. Giuliano Rossi Direzione dei Lavori e Sicurezza in fase di esecuzione: RTP Cilento Ingegneria Srl e Soc. Italiana Servizi (Mandante) Esecutore dei lavori: RTI Di Vincenzo Dino & C. SpA (Capogruppo) e FIP Industriale SpA (Mandante) Sub appaltatori: A.T.I. composta da S.I.M.I. Srl (Mandataria), FES Srl (Mandante) e Bettarini e figli Srl (Mandante); Impresa Costruzioni Generali Miniscalco, Cascini Costruzioni Srl, Appalti Engineering Srl e GMC Strade Srl Importo dei lavori: 9.858.272,35 Euro Durata dei lavori: 790 giorni Data di consegna: Consegna parziale: 11 Marzo 2015; consegna definitiva: 29 Maggio 2015 Data di ultimazione: 27 Luglio 2017

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Ufficio Stampa di Mapei SpA

IL PONTE

SUL FIUME ARADE A PORTIMÃO

L’INTERVENTO DI RISANAMENTO DEL CALCESTRUZZO SUL PONTE STRALLATO CHE ATTRAVERSA L’ESTUARIO DEL FIUME ARADE, IN PORTOGALLO

1. Un suggestivo scorcio del ponte sul fiume Arade a Portimão

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l ponte che attraversa l’estuario del fiume Arade si trova nella città di Portimão, nella regione dell’Algarve, in Portogallo. Inaugurato nel 1991, è un ponte strallato a tiranti diviso in tre campate, realizzato in calcestruzzo armato precompresso. La campata centrale misura 256 m e le due laterali 107 m. Le campate sono scandite da due torri in calcestruzzo armato a forma di Y rovesciata alte 61,50 m, dalle quali partono i tiranti in acciaio. Il ponte è costituito da un piano per lo scorrimento dei veicoli, sostenuto da travi, e da parapetti di sicurezza in ferro. La lastra superiore, che forma il piano di viabilità, è larga da 12 a 17 m e comprende le due corsie stradali in entrambi i sensi di marcia, oltre a quelle di sicurezza a lato carreggiata. Il piano è in calcestruzzo armato precompresso in direzione longitudinale e armato in direzione trasversale. Le fondamenta delle torri in calcestruzzo armato e dei pilastri di sostegno poggiano su pali dal diametro di 1,10 m e di lunghezza che va da 50 a un massimo di 63 m. Lo sviluppo totale del Ponte sul fiume Arade, inclusi i viadotti di accesso, è di 842 m. Una delle caratteristiche che ne fanno un’opera originale è la mancanza, lungo il piano sospeso, di qualsiasi collegamento rigido. Questo impedisce gli spostamenti in qualsiasi direzione orizzontale. La struttura è stata dotata di ammortizzatori di oscillazione, così da permettere al ponte - il Portogallo, e questa zona in particolare, è soggetto a scosse sismiche - di essere antisismico e di comportarsi come un pendolo oscillando in qualsiasi direzione.

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RISANAMENTO CALCESTRUZZO Inoltre, dopo molti anni di esercizio, era necessario controllare il livello di tensione degli stralli e verificare gli apparati di appoggio degli impalcati. Per individuare i materiali e le tecniche più idonee alla realizzazione degli interventi è stata eseguita un’approfondita indagine preliminare. L’Impresa alla quale era stata commissionata la riqualificazione ha contattato l’Assistenza Tecnica di Lusomapei (Consociata portoghese del Gruppo), che ha coadiuvato Progettisti e Impresa durante le analisi e per tutta la durata del cantiere consigliando i materiali più adatti per affrontare i problemi posti dal manufatto.

2, 3 e 4. Dopo l’asportazione del calcestruzzo ammalorato con l’idropulitrice, i ferri di armatura sono stati portati in superficie e sono stati poi trattati con la malta monocomponente Mapefer 1K

LE PROPOSTE DI INTERVENTO Dopo circa 25 anni di attività ininterrotta è stato deciso di effettuare un intervento di riqualificazione: i controlli avevano infatti evidenziato un invecchiamento superficiale della struttura in calcestruzzo armato, causato dagli agenti atmosferici e dall’azione dell’acqua del fiume.

Il calcestruzzo della struttura dei pilastri di sostegno risultava localmente degradato, con distacco di porzioni di materiale che scoprivano l’armatura di ferro. Dopo l’asportazione completa di tutto il calcestruzzo ammalorato e in fase di distacco con l’idropulitrice, sono stati portati in superficie i ferri di armatura che sono stati trattati con la malta monocomponente Mapefer 1K.

5. Per il ripristino delle porzioni degradate della struttura in calcestruzzo delle torri è stata utilizzata la malta fibrorinforzata Mapegrout tissotropico

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ponti& viadotti Questo prodotto a base di leganti cementizi, polimeri in polvere e inibitori di corrosione ha un’azione anticorrosiva rialcalinizzante e previene la formazione di ruggine sui ferri d’armatura. Dopo l’indurimento, la malta è impermeabile all’acqua e ai gas aggressivi presenti nell’atmosfera. Per ricostruire le porzioni di calcestruzzo ammalorate sui pilastri è stata utilizzata Mapegrout Gunite, malta premiscelata monocomponente non accelerata a base cementizia, per il risanamento del calcestruzzo da porre in opera a spruzzo sia per via secca che per via umida. Poiché la struttura è esposta ai venti, la malta poteva essiccarsi troppo velocemente: per questa ragione, direttamente nell’acqua di miscelazione è stato aggiunto l’accelerante di presa privo di alcali Mapequick AF 300 DRY, adatto per malte e calcestruzzi proiettati. Per il ripristino delle porzioni degradate della struttura in calcestruzzo delle torri e delle zone non soggette ai problemi sopra menzionati è stata utilizzata la malta fibrorinforzata Mapegrout tissotropico. Dove i sopralluoghi hanno evidenziato la presenza di alcune lesioni sulla superficie della struttura, l’assistenza tecnica della Consociata portoghese ha consigliato il rinforzo e il consolidamento tramite iniezioni della resina epossidica superfluida Epojet e dell’adesivo epossidico a consistenza tissotropica Adesilex PG1. n

DATI TECNICI Committente: Estradas de Portugal Impresa esecutrice: Conduril Progettista originario: Ing. Armando Rito Impresa di posa: Prozinco Periodo di costruzione: 1991 Periodo di intervento: 2015-2016 Intervento Mapei: Fornitura di prodotti per la protezione dei ferri di armatura, per la ricostruzione del calcestruzzo degradato, per la riparazione e la sigillatura delle fessure Coordinamento Mapei: Daniel Moreia (Lusomapei) Prodotti Mapei Ripristino del calcestruzzo: Mapegrout Tissotropico, Mapegrout Gunite, Mapequick AF 300 Dry, Planicrete Protezione dei ferri di armatura: Mapefer 1K Rinforzo, consolidamento e sigillatura: Adesilex PG1, Epojet, Mapeflex PU 45

Il presente articolo è stato estratto da “Realtà Mapei” n° 140

6. Le torri durante l’intervento di consolidamento

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Giuseppe Matildi(1), Carlo Vittorio Matildi(2), Paolo Barrasso(3), Dario Lucchi(3), Stefano Isani(3), Leo Colussi(4)

IL VIADOTTO SULLA S.S. 35 NELL’AMBITO DELLA RIQUALIFICAZIONE DELLA S.P. 46 “RHO-MONZA”

LE SOLUZIONI SPECIFICHE ED INNOVATIVE CHE HANNO RESO POSSIBILE LA COSTRUZIONE DELL’OPERA SOPRA QUATTRO ASSI VIARI, MAI INTERROTTI, POSTI SU DUE LIVELLI SOTTOSTANTI

l viadotto sulla S.S. 35 “dei Giovi” alla periferia Nord di Milano, previsto nell’ambito della riqualificazione con caratteristiche autostradali della S.P. 46 “Rho-Monza”, supera un plesso viario identificato dalla Statale stessa, attualmente a doppia carreggiata ma prevista in allargamento, e alcuni rami di svincolo con la viabilità locale sovrapposta su più livelli. Il progetto a base di gara prevedeva un ponte ad arco con luce di oltre 220 m di complessa realizzabilità in tempi brevi senza interferenze con il transito sottostante; in sede di costruzione, questa ipotesi è stata superata da una soluzione a travata con luce massima di 110 m, varata senza nessuna interruzione del traffico. L’articolo descrive la modifica strutturale e le modalità di montaggio che hanno permesso di realizzare l’opera lunga 307 m, con asse curvilineo di raggio medio pari a 7.500 m, posta in opera tra Marzo e Maggio 2017.

LA CONCEZIONE DELLA STRUTTURA Un ponte ad arco di grande luce rappresenta un intervento di grande caratterizzazione del territorio. Tuttavia, l’opera rimane, spesso, inattesa all’utenza poiché rischia di apparire fuori scala, ovvero, in termini più semplici e immediati, non necessaria. Nell’intersezione di Paderno Dugnano tra la S.S. 35, il nuovo asse autostradale di scorrimento veloce “Rho-Monza” e le viabilità locali sottopassanti, che si sviluppa su tre livelli, la necessità della grande luce è facilmente spiegabile con la sovrapposizione complessa delle strade ma le popolazioni interferite hanno mostrato più volte e spesso la propria perplessità. Pur essendo il viadotto approvato il ponte ad arco, l’inserimento architettonico richiesto dalla popolazione non è stato trascurato nella elaborazione del progetto esecutivo.

1. Il ponte ad arco del progetto a base di gara

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2. Il singolo pendolo in P2 già in posizione durante il varo

di quella della superficie di attrito dei friction pendulum e, pertanto, una superficie di contatto necessariamente maggiore. L’impalcato, con una larghezza di 29,4 m è sostenuto da tre travi alte 4 m con travi di spina esterne alle travi. La sezione ha un comportamento a cassone equivalente, necessario in relazione alla grande larghezza ed eccentricità dei carichi e soprattutto alla presenza dell’appoggio singolare che chiude lo schema di torsione su una luce di circa 215 m sulle pile P1 e P4. L’adozione di appoggi singoli a presidio della luce maggiore ha imposto uno studio particolare della costruzione degli elementi metallici che raggiungono spessori di 240 mm nelle piattabande delle travi esterne e 120 mm nelle piattabande della trave interna. Particolarmente complessa è stata anche la definizione del nodo di appoggio che trasmette alle pile una azione massima di 80.000 kN in corrispondenza dell’incrocio della trave centrale (che trasmette un taglio di 8.000 kN per lato) e del diaframma che trasmette, invece, un taglio di 32.000 kN per ogni sezione. L’irrigidimento disposto nell’incrocio di lamiere di anima con spessore medio di 30 mm è stato realizzato, operativamente, con settori circolari a quarto di cerchio saldati con una sequenza particolare di passate per evitare gli strappi lamellari generati, in una geometria così iperstatica, dai ritiri indotti dalle dimensioni dei cordoni. Il coronamento laterale necessario al sollevamento dell’impalcato ha imposto la presenza di un ulteriore elemento ad arco di cerchio, più esterno, sotto il quale disporre la batteria di martinetti da 10.000 kN. La scelta di una sezione con solo tre travi, pur su una larghezza di impalcato di ben 29,4 m è stata indotta dalle necessità del varo effettuato a spinta con due slitte poste in corrispondenza delle travi esterne, essendo la trave interna sospesa; in esercizio, invece, la trave interna collabora nel sostenere l’intera opera ed in particolare è l’unico appoggio del ponte su P2 e P3. La disposizione delle travi di spina sugli sbalzi è ovviamente favorevole per la riduzione degli ingombri delle sottostrutture a terra (pile P1 e P4); le travi di spina sono sostenute da strutture reticolari piane realizzate con angolari laminati L150x14. Particolare cura è stata posta nell’assemblaggio di tali elementi che prevede l’interposizione della trave di spina in luce in piena indipendenza dall’assemblaggio dei conci delle travi principali.

Il progetto esecutivo da appalto integrato è stato sviluppato da Progin, Società di progetto vincitrice, con il consorzio di Imprese GLF-Collini-ICG; il progetto esecutivo di dettaglio dell’impalcato ed il sistema di vincolo sono stati sviluppati da Matildi+Partners. Il passaggio ad una soluzione a travata ha eliminato l’impatto dell’arco e su una luce minore, ma comunque ragguardevole, di 110 m, e ha consentito di evitare ogni interferenza con i vincoli sottostanti grazie ad alcune soluzioni innovative. Fondamentale è stata, infatti, la scelta del sistema di scarico connessa alla capacità dell’impalcato, adeguatamente dimensionato, di poggiare dopo la luce principale su due soli dispositivi di vincolo senza alcun ritegno di incastro torsionale. Questa disposizione inconsueta, soprattutto nel panorama infrastrutturale italiano, laddove, al contrario, risulta assai frequente in Svizzera, ha permesso di ridurre la dimensione delle pile ad un mero fusto con diametro di soli 3 m e di posizionarle in ambiti minimi. Evidentemente, le azioni orizzontali e le stesse eccentricità di carico devono essere contenute affinché la soluzione consenta di ridurre effettivamente la dimensione del fusto e delle fondazioni che in questo caso insistono sulle scarpate dei rami sottopassanti e sono state realizzate con pozzi. Per ridurre le azioni orizzontali ed eliminare la spalla fissa longitudinale, in sede di progetto esecutivo di dettaglio è stato adottato un vincolamento con isolatori a pendolo attritivo a singola superficie, pur in presenza di azioni sismiche molto ridotte. Questi dispositivi, con carico verticale di 80.000 kN, sono i più grandi mai realizzati in Italia (di produzione FIP industriale) e hanno richiesto la prova di accettazione al laboratorio di San Diego (in ogni caso non in grado di arrivare alla azione ultima degli stessi). Il vero vantaggio conseguito con l’adozione di dispositivi a pendolo attritivo, oltre al sostanziale annullamento dell’azione sismica (con un periodo pari a 2,63 s e una ordinata spettrale di 0,041 g, a fronte di spostamenti di soli 8,2 cm), è stata la riduzione dell’ingombro dei dispositivi. Gli appoggi in disco di elastomero confinato, infatti, hanno una pressione 3. L’assemblaggio dell’impalcato dietro alla spalla S1 ammissibile della gomma che è circa la metà

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4. La sezione tipo su P1 e P4

Al fine di contenere i pesi strutturali, la soletta è gettata, per uno spessore di soli 25 cm, su dalles metalliche di spessore 5 mm, collaboranti mediante pioli Nelson. Un millimetro dello spessore della lastra metallica è considerato sacrificale per la corrosione, minima, che interessa le lamiere Cor-Ten nell’atmosfera della periferia milanese. Poiché la soluzione di sostegno della soletta mediante predalle metallica non è chiaramente compresa nelle opzioni normative usuali, la validità della soluzione verrà confermata con una prova sperimentale in grado di definire univocamente l’efficacia del collegamento piolato tra lamiera e conglomerato C35/45 della soletta.

di 110 m e campate di riva lunghe solo 50 m, ha consigliato l’adozione di un avambecco con luce di 50 m posto in corrispondenza delle travi esterne. Lo scorrimento è avvenuto su coppie di slitte, poste sugli allineamenti delle sottostrutture di S1, P2 e P3, e su coppie di rulliere, poste nel piazzale di varo. In corrispondenza delle pile caratterizzate da appoggio singolo, sono stati adottati appositi castelli di supporto appoggiati sulle fondazioni dei fusti centrali delle P2 e P3. In alcune fasi di varo, le travi dell’impalcato scorrevano solamente in corrispondenza delle sottostrutture S1, P2 e P3, rimanendo sollevate in corrispondenza delle pile P1 e P4.

LE FASI DI MONTAGGIO Come scritto in precedenza, l’intero progetto costruttivo dell’impalcato denominato PO01 è stato sviluppato alla luce del montaggio sopra le strade che scorrono su due livelli sottostanti e non possono essere interrotte, se non limitatatmente alla viabilità locale e per brevissimi periodi, così come è avvenuto, ad esempio, durante le prove di carico dei cavalcavia paralleli all’opera. L’impalcato è stato pertanto assemblato a tergo della spalla S1 (lato Monza) in porzioni di lunghezza variabile fra 100 m e 45 m, stante la ridotta area disponibile tra i rami di svincolo della A52. Ad ogni assemblaggio è corrisposta una spinta secondo la successione temporale riportata in Figura 5. La campata terminale lato Rho, P4-S2, non insistendo su viabilità sottostanti, è stata montata a terra e sollevata con autogru dopo il completamento del varo. La successione delle luci, inconsueta ed effettivamente non ottimale dal punto di vista statico ma direttamente imposta dai vincoli topografici, prevedendo una campata centrale con luce TRATTO

ASSEMBLAGGIO

SPINTA

S1-P2

Marzo 2017

29-31 Marzo 2017

P2-P3

Aprile 2017

29 Aprile-2 Maggio 2017

P3-P4

Maggio 2017

21-25 Maggio 2017

5. I tempi del montaggio

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6. Il castello di varo presso P2 e, in primo piano, il fusto della pila con diametro di 3 m

Stante la successione delle luci dell’impalcato, infatti, l’impalcato stesso si è trovato sollevato su alcuni allineamenti di rulliere durante le spinte e la valutazione delle reazioni fornite dalle stesse ha richiesto numerose iterazioni per le 24 fasi di spinta, riassunte nelle tre manovre principali. La movimentazione della travata è avvenuta mediante strand jackets posizionati a tergo della S1 in grado di traslare le travi, comprensive di predalle metalliche e parte della armatura di soletta per una lunghezza massima di 24 m. L’entità dell’azione del vento agente orizzontalmente sulle travi metalliche alte 4 m in fase di montaggio (esplicitata con un tempo di ritorno di dieci anni) è stata pari a 4,4 kN/m (corrispondente ad una pressione di 1 kN/m2), con reazioni massime nei ritegni laterali su P2 di 732 kN. L’entità dell’azione del vento agente verticalmente sulle predalle metalliche in fase di montaggio è stata pari a 0,35 kN/m2. I massimi movimenti previsti durante la spinta sulla campata di 110 m sono stati pari a 245 cm di abbassamento verticale, recuperato con movimenti delle slitte di varo su P2 al fine di sbarcare senza problemi su P3, mentre i movimenti indotti dalle azioni del vento sono stati pari a 25 cm.

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VIADOTTI

7. Il varo sulla S.S. 35 in presenza di traffico, ben visibile l’armatura della soletta già presente

Durante le operazioni di spinta sono stati monitorati con continuità gli abbassamenti di numerose sezioni notevoli e lo stato tensionale di tre conci strutturali, con feedback progettuale in tempo reale, al fine di verificare la corrispondenza del modello di calcolo con la realtà della struttura. La congruità tra previsioni numeriche e comportamento in cantiere è sempre stata rilevata con ottima precisione. Questo ha permesso di effettuare in assoluta sicurezza le operazioni di spinta sulla S.S. 35 in presenza di traffico, a differenza delle prime ipotesi che prevedevano l’interruzione del traffico stesso.

CONCLUSIONI Il viadotto PO01 sulla S.P. 46 è un’opera particolare come geometria, con una luce di 110 m, come sezione trasversale, con una larghezza di 29,4 m, e come schema statico, con l’assenza di vincoli torsionali sulla campata di maggiore luce. A questi aspetti si aggiungono il vincolamento con pendoli attritivi di portata eccezionale e il varo a spinta di complessità non comune. A Settembre 2017 l’opera, completato l’assemblaggio delle parti metalliche, è in attesa del getto della soletta. n Professore Ingegnere, Titolare dello Studio associato Matildi+Partners (2) Ingegnere, Titolare dello Studio associato Matildi+Partners (3) Ingegnere, Collaboratore dello Studio associato Matildi+Partners (4) Ingegnere, Direttore Progetti Speciali di Cimolai SpA (1)

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DATI TECNICI Stazione Appaltante: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Concessionaria: Milano Serravalle - Milano Tangenziali SpA Progetto esecutivo di appalto integrato: ATI composta da Progin SpA e Manens-Tifs SpA Progetto esecutivo di dettaglio: Studio associato Matildi+Partners e Piacentini Ingegneri Collaudo: Ing. Carmelo Gentile RUP: Ing. Quirico Goffredo Direzione dei Lavori: Ing. Roberto Ponti della Milano Serravalle Engineering Srl Direzione Tecnico di Cantiere: Ing. Cesare Roncoroni Esecutori dei lavori: Grandi Lavori Fincosit, Collini Lavori SpA e ICG Esecutori dei lavori delle opere metalliche: Cimolai SpA

Ringraziamenti Un ringraziamento particolare va a tutte le persone che hanno contribuito, nei propri ruoli, al buon esito della costruzione. Per l’Impresa Cimolai, l’Ing. Marco Sciarra, Direttore Tecnico, l’Ing. Andrea Danelon per il coordinamento, l’Ing Marco Mattietto per il progetto di montaggio e gli Ingg. Paolo Novi e Silla Panzarin in cantiere. Per le Imprese GLF-Collini-ICG: gli Ingg. Vincenzo Costantino, e Giovanni Panunzio. All’Ing. Federica Ricci dello Studio associato Matildi+Partners e allo Studio Piacentini Ingegneri, Progettista delle sottostrutture.

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Nicola Feruglio(1) Nicola Stefanutti(1)

IL JAMAL ABDUL NASSER STREET PROJECT

A KUWAIT CITY, UNO DEI MAGGIORI INTERVENTI DI SVILUPPO INFRASTRUTTURALE RECENTEMENTE INTRAPRESI PER L’ADEGUAMENTO E IL POTENZIAMENTO DELLA VIABILITÀ LOCALE E A RAPIDO SCORRIMENTO IN UNA ZONA STRATEGICA CENTRALE DELLA CAPITALE

DESCRIZIONE DEL PROGETTO

LE STRUTTURE SOPRAELEVATE

Lo scopo del progetto Jamal Abdul Nasser Street Development è principalmente focalizzato sulla trasformazione dell’attuale viabilità stradale lungo “Jamal Abdul Nasser Street” in una futura arteria ad elevata capacità di traffico, progettata in conformità agli standard autostradali internazionali. Per la costruzione degli impalcati sopraelevati, è stata utilizzata la tecnologia dei conci prefabbricati in calcestruzzo armato precompresso (c.a.p.) varati con metodo Span-By-Span e Balanced-Cantilever.

Le strutture sopraelevate constano in totale di 7.613 conci prefabbricati del peso variabile da un minimo di 40 t a un massimo di 130 t; sono suddivise in 736 campate, per una superficie di impalcato complessiva risultante di 348.946 m2. Nella costruzione, la tecnologia dei conci prefabbricati in c.a.p. ha consentito di minimizzare i disturbi alla circolazione stradale nell’area urbana di cantiere, già fortemente congestionata dal traffico veicolare. Lo schema statico finale degli impalcati risulta a trave continua. I viadotti sopraelevati comprendono: • 7,212 km di impalcati a doppia carreggiata della tipologia a conci prefabbricati in c.a.p. varati con metodo Span-By-Span mediante ausilio di specifiche attrezzature speciali (carri-varo). • 1,126 km di impalcati a doppia carreggiata della tipologia a conci in c.a.p. varati con metodo Balanced-Cantilever (tecnica di assemblaggio conci bilanciato a sbalzo) • 6,890 km di impalcati a singola carreggiata della tipologia a conci in c.a.p. varati con metodo BalancedCantilever mediante ausilio di specifiche attrezzature speciali (Lifting Frames) e/o mediante autogru.

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IMPALCATI A CONCI IL VARO DEI CONCI Il metodo di varo Span-By-Span L’assemblaggio dei conci prefabbricati a formare la singola campata avviene in tre fasi distinte: 1. i conci vengono prelevati direttamente dai pianali ribassati trainati dalle motrici al di sotto della campata, vengono sollevati mediante la gru a portale montata sulle travate dell’attrezzatura di varo e poi sospesi, uno ad uno, alle travate stesse dell’attrezzatura di varo; 2. una volta che l’intera campata è stata appesa al carro-varo, i conci vengono spalmati di resina epossidica in corrispondenza delle facce coniugate, portati a contatto utilizzando la gru a portale che trasla longitudinalmente alle travate ed infine applicata la precompressione temporanea necessaria per lo schiacciamento della resina; 3. al completo incollaggio della campata, si procede all’infilaggio dei cavi di precompressione; 4. la tesatura avviene per fasi successive seguendo una sequenza che deriva da una analisi di iterazione tra il carro e la struttura. Per la tipologia strutturale tipica d’impalcato a doppio cassone, dopo aver completato il varo della prima campata, si procede con la traslazione dell’attrezzatura di varo sulla campata adiacente ripetendo le medesime procedure di assemblaggio conci, resinatura e tesatura sopra descritte a completamento della campata. Al termine del varo della coppia di campate adiacenti, si procede con le operazioni di autovaro dell’attrezzatura sulle campate successive. Lo studio delle fasi di varo, la progettazione delle strutture di vincolo temporaneo delle campate alle sottostrutture e le procedure di controllo geometrico e di tesatura delle campate sono stati sviluppati dalla DEAL di Udine. Particolare attenzione è stata dedicata all’analisi dell’interazione struttura-attrezzatura di varo durante le fasi di trasferimento di carico ed allo studio delle fasi di precompressione.

Trattandosi di una struttura fortemente iperstatica, gli effetti conseguenti all’atto della tesatura e quelli dipendenti dal tempo sono stati analizzati utilizzando il software ad elementi finiti SOFiSTiK FEA della tedesca SOFiSTiK AG che ha tenuto conto degli effetti di viscosità, ritiro e rilassamento nel tempo e ha consentito l’analisi per fasi costruttive. L’analisi è stata condotta seguendo un processo iterativo al fine di identificare la sequenza finale di istruzioni operative, con il doppio fine di minimizzare le attività di cantiere (e relativi costi) e, nel contempo, di non indurre sollecitazione eccessive nella struttura in fase temporanea.

La modellazione ad elementi finiti I modelli utilizzati per l’analisi longitudinali delle diverse “unit” di progetto ha permesso di considerare le seguenti variabili: • effetti dipendenti dal tempo dei materiali principali (calcestruzzo, acciaio di precompressione) mediante simulazione del programma di prefabbricazione e di messa in opera degli elementi prefabbricati; • fasi diverse di applicazione dei carichi permanenti; • fasi di tesatura dei cavi di precompressione funzione dell’iterazione struttura carro varo; • variazioni di schemi statici della struttura durante le fasi di costruzione; • variazioni delle condizioni di vincolo della struttura durante le fasi di costruzione; • applicazione/rimozione delle azioni imposte dalle attrezzature di varo in fase di costruzione; La modellazione ad elementi finiti è avvenuta ricostruendo fedelmente le geometrie e le rigidezze delle varie strutture che sono coinvolte in una analisi di iterazione tra struttura e attrezzatura di varo. Il carro varo è stato quindi modellato considerando le effettive rigidezze dei cassoni ai quali sono appesi mediante appensioni (elementi “cabl” con comportamento non lineare solo a trazione) i conci da varare.

2. Lo schema di appensione dei conci con varo Span-By-Span

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ponti& viadotti 4. Il modello globale di una “unit” del progetto

3. Il modello di calcolo SOFiSTiK

L’impalcato e i cavi presenti al suo interno sono stati importati introducendo le reali geometrie e considerando le perdite istantanee generate dalle sequenze di tesatura e dalla geometria del cavo stesso. L’analisi per fasi è stata condotta in un unico modello di calcolo, utilizzando le funzionalità implementate in SOFiSTiK FEA, dedicate alla progettazione di ponti, come il CSM (Construction Stage Manager), la progettazione basata sul riferimento ad assi geometrici (CABD), le verifiche per sezioni di geometria

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qualsiasi miste e precompresse (AQBS), che hanno consentito di verificare le effettive sequenze e tempi di varo per ricostruire ogni singola fase e schema statico che si verifica nella reale costruzione. Per ciascuna fase temporanea di costruzione, sono state verificate le condizioni più critiche sia per l’equilibrio sia per la resistenza delle strutture permanenti e temporanee.

CONCLUSIONI Le verifiche consentono di capire il reale trasferimento di carico che avviene dal carro agli appoggi definitivi, monitorando che l’impalcato in tutte le fasi non presenti decompressione temporanea dei giunti. Lo studio del reale metodo di costruzione consente anche di controllare che lo stato tensionale della struttura rispetti i prerequisiti di progetto e sia in accordo alle normative vigenti. Mediante una modellazione spinta con programmazione dedicata e standardizzata per le varie campate è stato possibile replicare diverse condizioni di varo e garantire una buona riuscita di tutte le operazioni. Ad oggi il 70% delle campate con il metodo Span-By-Span sono state varate. n Ingegnere, Capo Progetto della Deal Srl, Gruppo De Eccher

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DATI TECNICI Stazione Appaltante: ATI composta da Rizzani de Eccher SpA, Obrascon Huarte Lain S.A., Boodai Construction W.L.L. e Trevi SpA Contraente Generale: Roads Engineering Department, Ministry of Public Works (MPW), Kuwait Project Manager: Ing. Brian West Progetto: The Luis Berger Group Inc. in joint venture con PACE - Pan Arab Consulting Engineers Importo dei lavori: 860 milioni di Dollari USA Disponibile su Autodesk App Store per Revit 2018 www.sofistik.it · info@sofistik.com

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Durata dei lavori: 2.008 giorni Data di inizio lavori: 1° Maggio 2011 Data di ultimazione: 28 Ottobre 2016

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METRÒ PARTENOPEO L’APERTURA DELL’USCITA DELLA STAZIONE MUNICIPIO DELLA METROPOLITANA DI NAPOLI DAVANTI AL COMUNE, CHE CONSENTIRÀ DI ARRIVARE DIRETTAMENTE NELLA PARTE ALTA DI PIAZZA MUNICIPIO DOVE SI POTRÀ RAGGIUNGERE FACILMENTE IL TEATRO SAN CARLO, CASTEL NUOVO, PALAZZO REALE, CONSENTE DI DARE IL VIA A QUELLA CHE DOVRÀ ESSERE LA STAGIONE FINALE DEI LAVORI CHE, AL LORO TERMINE E DOPO TANTI SACRIFICI PER I CITTADINI, RAPPRESENTERÀ UN’OPERA CHE AVRÀ CAMBIATO IN MANIERA PROFONDA LA CITTÀ DI NAPOLI

n’opera che in primo luogo consente di mettere in collegamento gran parte dei cittadini, con una funzione sociale notevole, ci avvicina molto agli standard europei divenendo eccellenza italiana e realizzando un grande museo obbligatorio già oggi riconosciuto per bellezza assoluta che presto si arricchirà anche di aree archeologiche visitabili tra le più belle al mondo. In qualche modo abbiamo di fronte a noi un’opera che rispecchia le caratteristiche indicate nel trattato “De architectura” di Vitruvio: “Tutte le costruzioni devono avere requisiti di solidità, utilità e bellezza. Avranno solidità quando le fondamenta, costruite con materiali scelti con cura e senza avarizia, poggeranno profondamente e saldamente sul terreno sottostante; utilità, quando la distribuzione dello spazio interno di ciascun edificio di qualsiasi

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genere sarà corretta e pratica all’uso; bellezza, infine, quando l’aspetto dell’opera sarà piacevole per l’armoniosa proporzione delle parti che si ottiene con l’avveduto calcolo delle simmetrie”. I prossimi due anni saranno fondamentali per restituire alla città stazioni nuove che miglioreranno la vita dei Napoletani e dei tanti turisti che oggi affollano la metro. Un sistema di trasporto che è importante anche perché crea tanto lavoro diretto e indiretto con circa millecinquecento persone impegnate; mette in contatto i vari quartieri di Napoli per unire il centro alla periferia, con un grande valore dunque anche sociale. Un valore che nella nostra Metropolitana è arricchito da quello culturale, appunto, con il Museo obbligatorio dell’arte contemporanea dove si incontrano opere di Mario Merz, di Luigi Ontani, di Perino&Vele, per citarne solo alcune. Una importanza culturale che le tante meraviglie archeologiche dall’epoca imperiale in poi nei prossimi anni si potranno vedere nell’area sottostante Municipio ma anche nella stazione Duomo e non solo. L’uscita appena inaugurata alla presenza del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio, del Presidente della Regione Campania Vincenzo De Luca e del Sindaco di Napoli Luigi de Magistris rappresenta anche simbolicamente il rilancio dei lavori della Metropolitana di Napoli che testimoniano un importante modello di sinergia istituzionale tra tutti i livelli nazionali e locali. In particolare, l’uscita San Giacomo rende fruibile un’ulteriore area di circa 600 m2 di Piazza Municipio con un sistema di scale mobili con un dislivello di 6,72 m la cui capacità di trasporto a velocità 0,5 m/s è di 6.000 persone/ora. Nella stessa giornata si è poi proceduto all’abbattimento dell’ultimo diaframma della galleria della Linea 6 che collega la Stazione Municipio, stazione di interscambio tra Linea 1 e Linea 6, l’ultimo step di scavo realizzato grazie al lavoro del Concessionario An-

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METROPOLITANE

2. La “Galleria del mare”, opera di Robert Wilson presso la stazione Toledo

saldo STS che consentirà già nel prossimo anno l’apertura delle stazioni San Pasquale e Morelli, con il completamento della Linea 6 e dunque l’apertura delle stazioni Chiaja e Municipio nel 2019 con un costo complessivo di 790 milioni di Euro. In questo modo si potrà arrivare fino alla Mostra d’Oltremare da Piscinola. Per quanto riguarda la Linea 1 sono stati spesi fondi per 1.750 milioni, 250 dei quali per le aree archeologiche. Per quanto riguarda Piazza Municipio, dopo l’apertura dell’uscita San Giacomo è prevista per l’anno prossimo l’apertura dell’uscita di Via Depretis e nel 2019 l’uscita nel porto. Sempre nel 2019 sarà attiva la Linea 6 e aprirà l’uscita verso il Maschio Angioino. Nel frattempo, compatibilmente con l’arrivo di finanziamenti specifici, si avvierà progressivamente l’apertura del parco archeologico. Per il resto, nel corso del prossimo anno sarà aperta tutta Piazza Garibaldi, compreso il parcheggio, nel 2019 aprirà la parte funzionale di Duomo, mentre l’area archeologica avrà bisogno di un altro po’ di tempo e di qualche risorsa aggiuntiva. Infine nel 2019 con l’apertura della stazione del Centro direzionale si avvia il completamento dell’anello verso Capodichino, previsto per il 2021.

LA LINEA 1 DELLA METROPOLITANA DI NAPOLI La realizzazione della Linea 1 della metropolitana di Napoli è affidata da parte del comune di Napoli in concessione alla Società MN metropolitana di Napoli SpA. La Linea 1 della Metropolitana di Napoli, con l’ultima attivazione della stazione Municipio avvenuta il 2 Giugno 2015, è attualmente in esercizio per circa 17 km di linea e 18 stazioni a cui si andrà ad aggiungere l’ultima della tratta Duomo in Piazza Nicola Amore, che ha subito notevoli ritardi per gli straordinari ritrovamenti di reperti archeologici che in futuro andranno a comporre una nuova area visitabile di grande importanza. La Linea 1 si sviluppa dal limite estremo della città, da PiscinolaSecondigliano, attraversando la zona ospedaliera, i quartieri alti del Vomero fino al centro storico della città, comprendendo tra le opere realizzate parcheggi di interscambio, seconde uscite delle stazioni, un deposito-officina per i rotabili con annessi uffici a Piscinola. Il progetto della Linea 1 è comunque un progetto complesso che ha mosso concretamente i primi passi agli inizi degli anni Ottanta grazie ad alcuni finanziamenti nazionali per le linee metropolitane. La prima tratta funzionale da Vanvitelli a Colli Aminei, dopo una primissima fase di sperimentazione, ed è stata aperta al pubblico nel Marzo 1993, collegando il quartiere del Vomero con la zona

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Ospedaliera con le prime sei stazioni (Vanvitelli, Medaglie d’Oro, Montedonzelli, Rione Alto, Policlinico, Colli Aminei). Successivamente, nel Luglio 1995, è stata inaugurata una ulteriore tratta di 4,5 km da Colli Aminei in direzione Secondigliano con altre tre stazioni (Frullone, Chiaiano e Piscinola). Nel 2001 infine è stata aperta la nuova tratta da Vanvitelli a Museo e, l’anno dopo, fino a Piazza Dante. Gli interventi sulle stazioni sono stati caratterizzati da profonde riqualificazioni sul territorio rese possibili anche grazie al contributo di Architetti prestigiosi come Gae Aulenti alla stazione Dante e relativa piazza, o a Salvator Rosa con l’Arch. Mendini e Cilea con l’Arch. Orlacchio sulla tratta cosiddetta “alta” e, più recentemente, con il contributo di Architetti internazionali sulla tratta fino a Garibaldi. Unitamente a questi interventi, nelle finiture delle stazioni sono state per la prima volta inserite nelle stazioni della Linea 1 delle vere e proprie installazioni e opere di artisti contemporanei che fanno delle stazioni dei veri e propri musei, vanto della città sia dal punto di vista architettonico che sociale con il recupero di interi quartieri, come riconosciuto anche in ambito internazionale.

GLI SVILUPPI DELLA LINEA 1 La tratta Dante-Garibaldi-CDN La Linea 1 è ancora attualmente in fase di completamento nella tratta Dante-Municipio-Garibaldi-Centro Direzionale che costituisce la cosiddetta “tratta bassa” e ha una lunghezza totale di 5,1 km; comprende ulteriori le cinque nuove stazioni di Toledo, Municipio, Università, Duomo e Garibaldi e il collegamento al Centro Direzionale. I progetti di queste nuove stazioni hanno avuto un aggiornamento e una revisione generale nel corso del 2007 anche grazie all’apporto di Architetti di fama internazionale i cui lavori sono conosciuti in tutto il mondo; i cantieri sono stati avviati nel corso del 2008 con le prime campagne di scavi archeologici e di spostamento della rete di sottoservizi. Attualmente sulla tratta sono aperte all’esercizio quattro delle cinque stazioni della tratta: Università, Toledo, Garibaldi e Municipio. La stazione Toledo e la seconda uscita a Montecalvario

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ferrovie& metropolitane

5. La stazione Garibaldi

4. La stazione Toledo

affidata all’Arch. Oscar Tusquets Blanca (completata nel 2012), ha ricevuto numerosi riconoscimenti dalla Stampa britannica (Daily Telegraph e CNN), come per esempio nel 2013 l’Emirates Leaf International Award come “Public building of the year” e nel 2015 il premio ITA - International Tunnelling Association, per le opere in sotterraneo, per la categoria “Uso innovativo degli spazi”; infine la stazione Municipio (con interscambio con la Linea 6) progettata dall’Arch. Alvaro Siza (completata nel 2015). La stazione è fra tutte quella di maggiore dimensione anche per la sua funzione di interscambio e comprende un collegamento sotterraneo verso la stazione marittima; all’interno trovano collocazione anche resti archeologici rinvenuti in sito e che in un futuro prossimo consentiranno anche la possibilità di inserire un parco archeologico all’interno del fossato del Maschio Angioino; la stazione Università affidata all’Arch. Karim Rashid (completata nel 2011) è particolarmente curata e ricca di elementi decorativi di impatto e di effetti colorati; la stazione Duomo all’Arch. Massimiliano Fuksas (in fase di completamento). Il progetto cura la particolare situazione archeologica della presenza di un tempio di epoca romana e ne prevede la sua ricollocazione all’interno della stazione sotto una cupola in cristallo che permette la visibilità anche dalla superficie; infine la stazione Garibaldi e l’intera piazza all’Architetto francese Dominique Perrault (completata nel 2013). Nell’ambito della stazione, l’Architetto ha progettato, e anche questo già realizzato, un asse attrezzato sotterraneo che costituisce una vera e propria piazza sotterranea con annessi spazi per attività commerciali, oggi peraltro molto frequentata. L’intera linea è interamente in esercizio fino a Garibaldi dal Dicembre 2013. Le stazioni Municipio e Duomo sono quelle che maggiormente sono state condizionate dalle attività archeologiche per gli importanti ritrovamenti effettuati negli scavi. La tratta è stata realizzata ed è in corso di completamento grazie ai finanziamenti nazionali (Legge Obiettivo, Legge 211/92, ecc.), Comunitari (POR Campania) e risorse proprie del comune di Napoli. Le maggiori difficoltà operative e finanziarie che si sono riscontrate per la tratta sono legate proprio alle innumerevoli preesistenze

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archeologiche incontrate nel corso dei lavori, con la necessità di reperire ulteriori risorse finanziarie per completare gli ultimi lavori sui cantieri di Duomo e Municipio ancora condizionati dalle attività archeologiche. Le recenti risorse del D.L. 12 Settembre 2014 (Sblocca Italia) per 90 milioni di Euro e di ulteriori 128,9 milioni di Euro dai Fondi del Piano Operativo Nazionale - FSC 2014-2020 da confermare in sede CIPE, renderanno possibile il completamento della stazione Duomo in due fasi, sempre condizionato dalle interferenze archeologiche per la presenza nell’area di scavo di un santuario extraurbano di età ellenistica ed uno di epoca romana dove si svolgevano i “Giochi Isolimpici”.

La tratta CDN-Capodichino Il progetto di chiusura della linea prevede il completamento della Linea 1 fino all’aeroporto di Capodichino dove la linea si dovrà collegare la ferrovia EAV ex Metrocampania NordEst proveniente da Nord dalla stazione Piscinola. Il progetto è stato approvato in sede CIPE il 13 Dicembre 2013 con lo stanziamento di contributi da parte dello Stato della Regione Campania e del Comune di Napoli per complessivi 593,1 milioni di Euro. La lunghezza complessiva della tratta risulta pari a 4,100 km ed è prevista la realizzazione di quattro nuove stazioni: la stazione Centro Direzionale, progettata dall’Arch. Miralles-Tagliabue, i cui lavori sono iniziati nel Novembre 2014 e prevedono la realizzazione di una stazione all’interno del complesso del Centro Direzionale di Napoli interconnessa con la linea EAV-Circumvesuviana al Centro Direzionale e il Parcheggio EAV; la stazione Tribunale progettata dall’Arch. Mario Botta i cui lavori sono iniziati ad Agosto 2016; la stazione Poggioreale, progettata sempre dall’Arch. Botta, i cui lavori sono iniziati a Luglio 2015 e che prevedono la realizzazione di una stazione in corrispondenza dell’emiciclo di Poggioreale; la stazione Capodichino progettata dall’Arch. Rogers: qui i lavori sono iniziati ad Aprile 2015 e prevedono la realizzazione di una stazione in corrispondenza dell’aeroporto di Capodichino, un parcheggio multipiano e opere di riqualificazione dell’intera area aeroportuale. Un’opera di grande importanza, ribadisco, che ci vedrà impegnati con grande intensità nei prossimi anni per unire la città e rendere più semplice la vita dei Napoletani e dei turisti che sempre più visitano la città. n (1)

Professore, Presidente di Metropolitana di Napoli SpA

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A cura di Gaetano Moroni

LE VIE DEL FERRO LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

ALLA CORDATA ITALO FRANCESE SYSTRA LA PROGETTAZIONE DELLA LINEA 2 DI TORINO

PRIMA SEDUTA UFFICIALE DELL’OSSERVATORIO AMBIENTALE DI PROSSIMITÀ DEL TERZO VALICO

L’incarico di progettare il metrò che collegherà Barriera di Milano a Mirafiori è stato affidato ad una cordata italo-francese capitanata dal colosso dell’ingegneria Systra, una controllata dalle ferrovie transalpine, che lavorerà assieme a Italferr, Società delle Ferrovie dello Stato, alla milanese Tecnimont e alla torinese Ai Group. La proclamazione del vincitore della gara indetta dal Comune per il progetto preliminare della Linea 2 è avvenuta dopo l’ultima riunione della Commissione presieduta dall’Ing. Giorgio Marengo. Le tre Imprese arrivate in coda - la spagnola Sener e le italiane Geodata e Lombardi - avranno 35 giorni di tempo per eventuali ricorsi. Per i tempi, la cordata si è impegnata a ridurre l’esecuzione di un quinto rispetto ai 12 mesi preventivati e a consegnare il progetto entro nove mesi e mezzo. Per i costi, invece, la vincitrice ha applicato uno sconto del 50% sui costi del progetto, messo a gara con una base d’asta di 6,7 milioni.

Agli inizi di Settembre si è svolta la prima seduta ufficiale, in Prefettura ad Alessandria, dell’Osservatorio Ambientale sui lavori del Terzo Valico, trasferitosi da Roma per migliorare il monitoraggio del territorio, prendere decisioni tempestive e reagire alle eventuali criticità in modo rapido. Presieduto da Claudio Coffano, ne fanno parte, tra gli altri, il Commissario di Governo per il Terzo Valico Iolanda Romano e Carlo Di Gianfrancesco per il Ministero dell’Ambiente. Presenti con diritto di voto, primo caso nel panorama nazionale, due membri dell’Arpa e uno dell’Istituto Superiore di Sanità. “La riorganizzazione delle funzionalità, oltre alla nuova sede - sottolinea il prefetto di Alessandria, Romilda Tafuri - è un’azione importante, voluta da tutte le realtà del territorio, che consente di osservare ‘in diretta’ quanto accade”. Tra le novità anche la presenza di RFI. All’incontro hanno partecipato anche alcuni sindaci della zona.

PRESENTATO IL MOCK UP DEL NUOVO PENDOLINO ITALO EVO

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Alstom ha portato ad EXPO Ferroviaria due novità: un mock up in scala reale del nuovo treno regionale per Trenitalia e il nuovo Italo Evo, evoluzione del Pendolino. Queste novità sono state presentate per la prima volta ai protagonisti italiani e internazionali del settore, confermando l’evento come showcase delle migliori innovazioni dell’industria ferroviaria. Il nuovo Pendolino Italo Evo sviluppato da Alstom per NTV è l’evoluzione della omonima famiglia di treni; l’ultima eccellenza arrivata dal sito di produzione Alstom di Savigliano viene presentata per la prima volta al pubblico prima di entrare in attività il prossimo Dicembre. Il treno è rosso rubino con muso avveniristico, a garanzia di un elevata aerodinamicità e di sicurezza per

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FERROVIE 350 commissionate attraverso il contratto base del 2010 si sono aggiunte le ulteriori 356 dei tre successivi contratti di opzione (Novembre 2013, Marzo 2015 e Novembre 2015) per un valore complessivo di 987 milioni di Euro.

il guidatore in caso di impatto e detiene un sistema di trazione distribuita volto ad aumentare l’efficienza e la rigenerazione dell’energia in frenata. Inoltre, la sua costituzione con materiali riciclabili e la progettazione secondo criteri che ne assicurano ridotte emissioni di CO2 lo rendono integralmente ecosostenibile. Il treno, composto da sette carrozze per un totale di 187 m, potrà viaggiare alla velocità di 250 km/ora, ed è stato presentato nell’area espositiva di Fiorenza Trenord, grande novità di questa edizione milanese.

ITALFERR: IL MANUALE PER L’INTRODUZIONE DEL BIM NEL SETTORE PUBBLICO EUROPEO L’EU BIM Task Group, Organismo cofinanziato dalla Commissione Europea allo scopo di guidare il settore europeo delle costruzioni verso la digitalizzazione, ha pubblicato lo scorso 6 Luglio il “Manuale per l’introduzione del BIM nel settore pubblico europeo”. Il manuale è frutto della collaborazione delle organizzazioni del settore pubblico in 21 Paesi, distribuite in un Comitato Direttivo per la supervisione e nell’assemblea generale, tra i cui membri figura per l’Italia Italferr SpA, la Società d’ingegneria del Gruppo FS Italiane. Il manuale raccoglie l’esperienza dei Pubblici Amministratori, Gestori degli asset e operatori delle infrastrutture per la formulazione di linee guida finalizzate a incoraggiare l’uso del Building Information Modelling (BIM) in Europa e ad uniformarne l’applicazione.

IN IRAN GRUPPO FS ITALIANE SIGLA ACCORDI PER 1,2 MILIARDI Cooperazione scientifica e corsi di formazione per il personale fra il Gruppo FS Italiane e l’Islamic Republic of Iran Railways (RAI, le Ferrovie iraniane). Questi i punti salienti degli accordi firmati a Tehran dal Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane e la Repubblica islamica dell’Iran. L’accordo siglato da Renato Mazzoncini, Amministratore Delegato e Direttore Generale di FS Italiane nel corso della sua visita nella Repubblica islamica dell’Iran, rientra nell’ambito del contratto quadro stipulato fra FS Italiane e RAI nel 2016, per lo sviluppo della rete ad Alta Velocità ferroviaria dell’Iran sulle linee QomArak e Teheran-Hamedan.

GRANDI STAZIONI RAIL: GARA DA 112 MILIONI PER AMMODERNARE I TERMINAL FERROVIARI Sul sito della Società delle FS è stato pubblicato ai primi di Luglio un Bando di gara che prevede la manutenzione straordinaria, ristrutturazione, adeguamento a norma e rifacimento di fabbricati delle stazioni ferroviarie gestite da Grandi Stazioni Rail. Il Bando riguarda 5 lotti ma, anche se i concorrenti possono partecipare a tutti, se ne può vincere uno solo per partecipante. I lotti sono i seguenti: • primo lotto Roma Termini e Roma Tiburtina con un valore di oltre 28 milioni; • secondo lotto, del valore di circa 14 milioni, riguarda le stazioni di Bari Centrale, Napoli Centrale e Palermo Centrale; • terzo lotto, di oltre 15 milioni, si riferisce a Bologna Centrale, Bologna Alta Velocità e Firenze Santa Maria Novella; • il quarto lotto include Milano Centrale, Venezia Santa Lucia, Venezia Mestre e Verona Porta Nuova il cui valore supera i 28 milioni; • l’ultimo lotto include Torino Porta Nuova, Genova Brignole e Genova Principe per un importo superiore ai 26 milioni.

A FS IL 36,7% DELLA LINEA 5 DI MILANO Con il via libera dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato FS ha ufficialmente acquisito il 36,7% della Linea 5 della metropolitana milanese detenute dal Gruppo Astaldi. Il closing dell’operazione è avvenuto al termine dell’iter procedurale e autorizzativo previsto, nonché dopo il via libera da parte dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato a conclusione della valutazione sui termini dell’intera operazione. Astaldi resterà azionista con una quota del 2% di M5, assicurando il supporto allo sviluppo delle attività di propria competenza. Invariata la quota detenuta dagli altri soci: Ansaldo STS 24,6%, ATM 20%, Alstom 9,4% e Hitachi Rail Italy 7,6%. L’acquisizione di M5 è il più significativo passo compiuto da FS in direzione di un sistema di infrastrutture e servizi integrati. L’acquisizione della quota del 36,7% di M5, infatti, è un’altra tappa raggiunta dal Gruppo FS Italiane nel percorso di realizzazione del piano industriale 2017-2026, presentato nel Settembre 2016, per quanto riguarda il pilastro n della mobilità integrata urbana e metropolitana.

HITACHI RAIL ITALY COMPLETA LE CARROZZE DOPPIO PIANO VIVALTO PER TRENITALIA Salutano lo stabilimento di Reggio Calabria le ultime carrozze del Vivalto realizzate da Hitachi Rail Italy per Trenitalia: brindisi nel sito calabrese con le Maestranze e le Istituzioni del territorio. Le CDPTR - Carrozze Doppio Piano Traporto Regionale - rappresentano un’importante commessa che ha visto la realizzazione di 706 carrozze (126 Semipilota e 580 Rimorchiate) per Trenitalia: alle

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aeroporti&hub

Lucio Garofalo(1)

LA QUALITÀ COME VALORE IL RIFACIMENTO DELLA PISTA DI VOLO DELL’AEROPORTO DI TRENTO È UN ESEMPIO DI COME LA QUALITÀ DELLE OPERE SIA STRETTAMENTE CONNESSA A QUELLA DEL PROGETTO E ALLA CAPACITÀ DELL’IMPRESA DI OFFRIRE TECNOLOGIE E RISORSE UMANE ALL’ALTEZZA DELLA COMMESSA CHE LE È STATA AFFIDATA. NE ABBIAMO PARLATO CON PAOLO TELLATIN, PRESIDENTE DI GRUPPO ADIGE BITUMI SPA

L’

aeroporto di Trento-Mattarello “Gianni Caproni”, aperto nel 1969, accoglie il traffico turistico nazionale e di altri Paesi dell’Unione Europea, alcuni servizi privati di trasporto passeggeri nonché la sede del Nucleo Elicotteri della Provincia di Trento. Lo scorso Luglio lo scalo è stato chiuso per nove giorni, così da consentire il rifacimento dello strato di usura della pista di volo.

STANDARD QUALITATIVI ELEVATI PER UN PICCOLO AEROPORTO I lavori sono stati affidati dalla Società di gestione Aeroporto G. Caproni SpA al Gruppo Adige Bitumi SpA e sono stati eseguiti tra il 17 e il 26 Luglio. Sebbene quello di Trento sia uno scalo minore e non aperto al traffico commerciale, l’intervento ha comunque richiesto che si

2. Il treno di stesa in azione

1. La pista dell’aeroporto di Trento-Mattarello “Gianni Caproni”, prima dell’intervento

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PISTE

3. Le operazioni diurne di stesa del nuovo tappeto di usura

affrontassero tutte le problematiche di carattere tecnico, logistico e operativo, tipiche dei lavori che si svolgono in ambito aeroportuale. Il Capitolato prevedeva infatti la stesa di uno strato di 4 cm di conglomerato bituminoso “antiskid” sulla pista di volo (lunga 1.260 m e larga 32) e sui raccordi, per una superficie totale di circa 50.000 m2. Le specifiche avevano indicato un mix design del conglomerato bituminoso caratterizzato dall’80% di inerte basaltico che doveva, al tempo stesso, garantire una migliore resistenza a compressione rispetto ad altre tipologie di materiale (così da mantenere caratteristiche di grip adeguate) ed evitare che, nel corso degli anni, si potessero innestare fenomeni di schiarimento della pista. Questi avrebbero infatti diminuito la visibilità della segnaletica orizzontale, ma anche assorbito meno i raggi solari nei mesi invernali, favorendo così la formazione di ghiaccio. 4. La barra Multiplex con tre sensori a infrarossi per il controllo stesa L’intervento è stato connotato da due fasi distinte: nella prima, realizzata in cinque notti, è stata eseguita la stesa al confine Il primo gestisce automaticamente del piazzale dove staziona il Nucleo Elii parametri ottimali della vibraziocotteri ed è stato ricaricato con binder ne, mostrando anche all’operatore un tratto di 150 m. La seconda fase si è valori quali la temperatura superficiale e la velocità di rullatura, e il invece svolta nelle ore diurne ed è durata secondo permette di realizzare una cinque giorni, durante i quali è stato steso il nuovo tappeto di usura per tutta la mappatura della compattazione lunghezza della pista di volo e sono stati tramite GPS e di mostrarla in tempo reale, così che se richiesto l’operealizzati dei lavori complementari di scaratore possa anche scaricare i dati e rifica e di ripristino. allegarli come documentazione per Per contrarre il numero dei giunti longi5. Dalla cabina del rullo Bomag, il monitor di controllo della compattazione BCM tudinali, dai cinque precedentemente la Direzione Lavori. esistenti a soli tre (realizzati con quattro passate), l’Impresa ha deciso di impiegare una finitrice con banco a trave rigida. In cantiere sono state utilizzate una Vögele Super 2100-2 cingolata e una Vögele Super 2100-3, pure cingolata, con banco a trave rigida di 9 m, entrambe allestite con barra Multiplex dotata di tre sensori a infrarossi, in grado di rilevare in continuo lo spessore di stesa. Questa è stata significativamente migliorata anche dall’impiego di un caricatore Vögele MT 3000, che ha alimentato in modo continuativo le finitrici. Alla compattazione hanno invece provveduto due rulli Bomag BW 174 AP -4i AM a doppia ralla snodata da 10 t dotati del sistema Asphalt Manager e del sistema 6. I due rulli BW 174 AP -4i AM a doppia ralla snodata da 10 t BCM.

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aeroporti &hub TECNOLOGIA MIRATA AL RAGGIUNGIMENTO DELLA QUALITÀ In cantiere abbiamo incontrato Paolo Tellatin, che coniuga la sua esperienza e formazione di Tecnico a quella di Presidente del Gruppo Adige Bitumi, cioè una realtà che opera nel settore stradale da più di 60 anni. “Lucio Garofalo”: “All’aeroporto di Trento avete impiegato quanto di meglio la tecnologia oggi possa offrire, trasformando l’intervento in quello che avete definito un “technology day”: a cosa si deve questa scelta?”. “Paolo Tellatin”: “Il punto che abbiamo inteso sottolineare è che la qualità delle opere stradali, e in genere di tutti gli appalti, è possibile solo se chi prepara i Capitolati considera tutti gli elementi che concorrono a portare al raggiungimento di quell’obiettivo, e la scelta di macchine e di attrezzature è senz’altro tra questi”. “LG”: “In termini più specifici questo cosa comporta?”. “PT”: “Nel caso di Trento, quello che ha fatto la differenza è stato impiegare finitrici cingolate dotate di un banco da 9 m a trave rigida per ridurre il più possibile il numero di giunti e con sistemi di sensori, in grado di assicurare una livellazione più precisa e uniforme. Abbiamo poi accoppiato le macchine a un caricatore che ha reso continua la stesa e impiegato rulli con sistemi in grado di garantire una compattazione ideale, mappandola anche in tempo reale. Tutti fattori che, insieme allo studio del mix design, al controllo sulla produzione del conglomerato bituminoso e alla qualità dei materiali che lo compongono, hanno creato le reali condizioni per raggiungere livelli qualitativi adeguati al tipo di commessa affidataci. Questi elementi, che concorrono in modo determinante al raggiungimento della qualità, dovrebbero essere sempre considerati nell’estendere le specifiche di Capitolato per il rifacimento delle grandi pavimentazioni, e quindi per la selezione dell’Appaltatore che deve realizzarla”. “LG”: “Ritiene che gli Enti appaltanti siano pronti e preparati per andare in quella direzione?”. “PT”: “Alcune Stazioni Appaltanti hanno da tempo compreso che la via per assicurare qualità e durabilità degli interventi sulle pavimentazioni stradali, passa anche dalla creazione dei para-

7. L’alta qualità di stesa con 4 cm di conglomerato “antiskid”

metri cui accennavo, ma credo che il percorso per diffondere questo modo di elaborare i Capitolati su scala nazionale sia ancora molto lungo. Il problema è che Imprese come la nostra, e per fortuna ce ne sono diverse in Italia, sono di fatto messe allo stesso livello di altre che non hanno le risorse, ma a volte neanche la volontà, per investire su nuove tecnologie di stesa e sugli altri aspetti che determinano la qualità, primo fra tutti la formazione del Personale”. “LG”: “La scelta della qualità, come da lei descritta, richiede però un notevole sforzo economico...”. “PT”: “Senz’altro, e infatti negli ultimi tre anni abbiamo investito circa un milione e mezzo di Euro all’anno in macchinari e attrezzature, privilegiando quelle tecnologie di avanguardia che - oltre a garantire i più alti livelli qualitativi e produttivi - tenessero anche in debita considerazione emissioni e, in genere, l’impatto ambientale. Detto questo, non ritengo che la qualità si possa ridurre a un solo problema di macchinari; alla base c’è infatti un metodo in cui entrano fattori altrettanto importanti, quali appunto la formazione continua del Personale, l’attenzione alla sicurezza e la messa a punto di una logistica efficace. Credo che, al di là di ogni legittimo interesse di carattere economico, il nostro metodo di lavoro sia frutto della cognizione di quanto le nostre strade, come del resto tutto il patrimonio infrastrutturale italiano, potranno essere passate alle future generazioni solo se chi le gestisce, e chi provvede a realizzare il suo mantenimento, avranno come obiettivo comune la qualità”. n (1)

Giornalista

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DINAMICHE ED EVOLUZIONI DELLO SHIPPING GLOBALE

UNO STUDIO PROGETTATO ED ELABORATO PER ANALIZZARE I NUMERI E LE INFORMAZIONI PIÙ RILEVANTI DEL SISTEMA PORTUALE, CHE VUOLE E DEVE RIVESTIRE UNA POSIZIONE DI PRIMO PIANO NELLE STRATEGIE ISTITUZIONALI E CHE DEVE ESSERE LANCIATO VERSO NUOVI E PIÙ FORTI ORIZZONTI DI COMPETITIVITÀ

e espansioni dei due nuovi canali di Panama e Suez, il gigantismo navale e le alleanze nel settore container e nel terminalismo, i nuovi andamenti del mercato petrolifero, i sempre più incisivi interessi della Cina per il Mediterraneo sono solo alcuni degli accadimenti che hanno caratterizzato i nostri scenari economici e marittimi a cui bisogna guardare come opportunità e non come minacce. La riforma portuale è ormai partita e presto avrà i suoi effetti sulla burocrazia, sulla governance, sugli investimenti e sull’efficienza del nostro sistema portuale cercando di restituire alle nostre infrastrutture quelle posizioni che meritano nell’ambito delle autorevoli classifiche internazionali stilate dai think tank come l’Unctad, la WorldBank e il WTO.

OUTLOOK DI SETTORE È importante dare un’indicazione generale sull’evoluzione delle dinamiche che incidono in maniera rilevante sul settore. In sintesi, di seguito sono descritti i principali fenomeni presi in considerazione.

Fusioni e alleanze strategiche L’anno 2016 è stato caratterizzato da fusioni e acquisizioni: in particolare, quella tra COSCO e China Shipping Container Lines ha dato origine alla COSCO Shipping Lines, mentre l’acquisizione di NOL da parte CMA CGM ha prodotto un aumento della capacità complessiva di queste aziende di oltre 1 milione di TEU. Il continuo processo di integrazione ha fatto sì che la flotta delle prime cinque Compagnie attualmente rappresenti il 52% della capacità totale mondiale, pari ad oltre 10,7 milioni di TEU.

Il gigantismo navale La flotta containership globale è cresciuta dell’1,5%, raggiungendo 20,3 milioni di TEU alla fine del 2016. Nel 2017 si prevede un ulteriore incremento del trasporto container. Al 2019, la flotta mondiale delle navi container crescerà del 31,5% se si considerano le mega-carrier (tra 18 e 21.000 TEU), dell’11% per le navi da 13-18.000 TEU e del 9,7% tra 10-13.000 TEU. La tendenza ad una crescita stimata intorno al 6,6% medio annuo in termini di TEU permarrà fino al 2050.

Trasporto globale via mare nel 2016 Nel 2016 il volume complessivo di merci trasportate via mare è stato pari a 10,047 miliardi di t. Complessivamente il trasporto marittimo ha movimentato oltre l’80% del commercio mondiale.

Rilevanza del mercato cinese nel settore dello shipping

1. Vista del porto di Rotterdam

STRADE & AUTOSTRADE 5-2017

La Cina ha assunto una rilevanza notevole nello shipping, in particolare nel segmento del trasporto containerizzato (quasi un container su due transita per i suoi porti). I porti cinesi sono i primi al mondo; nel segmento container hanno movimentato 200 milioni di TEU.

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SHIPPING ITALIA, PAESE LEADER PER LO SHORT SEA SHIPPING NEL MEDITERRANEO

nei porti, generando effetti economici e occupazionali positivi per gli stessi sistemi portuali. Attualmente il traffico globale delL’Italia è leader nello Short Sea Shipping (SSS) con il Mediterlo Shipping è rappresentato per lo più da due parametri: raneo (216 milioni di t di merce) pari al 36% del totale con un • lo Shanghai Containerized Freight Index (SCFI); incremento del 6%. • l’evoluzione del traffico del trasporto merci nei Paesi Il nostro Paese conferma anche la propria leadership mondiale dell’UE-28. per la flotta Ro-Ro destinata a questo tipo di trasporto con olLo Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) esprime l’andatre 5 milioni di t di stazza lorda. Inoltre, nel trasporto marittimo mento dei costi del trasporto marittimo dei container. Il valore a corto raggio e tra i Paesi europei considerati, l’Italia risulta dello SCFI è la media ponderata delle tariffe sulle 15 tra le prinseconda (dopo i Paesi Bassi) con circa 272 milioni di t di merce cipali direttrici da e per Shanghai. scambiata, con un incremento del 4%. Nello specifico, osservando la Figura 3, si evidenzia una ripresa che, pur in presenza di una forte volatilità, sembra seguire una tendenza al rialzo per il breve termine, dopo un periodo di difficoltà. Le argomentazioni degli analisti nel motivare tali tendenze sono riconducibili essenzialmente al mancato bilanciamento dei traffici mondiali in termini di volumi e alla flessione negli scambi con la Cina; la sofferenza sul lato dei prezzi è stata tuttavia almeno in parte controbilanciata, nei conti economici delle Compagnie, dalla marcata riduzione del prezzo dei bunker registrata nell’ultimo biennio. Dai dati implementati è possibile valutare anche le dinamiche del commercio europeo (UE-28): emerge una sostanziale la ripresa dei traffici e la conferma dei risultati positivi registrati già nel 2014. Complessivamente, i porti europei hanno superato 3,1 milioni di t di merci movimentate, in aumento del 2. La dinamica dello SSS: il confronto tra l’Italia e i principali Competitor europei 1,9% tra il 2015 e il 2014. Il primo semestre del 2016 registra però un calo. Focalizzando l’analisi sulle singole realtà portuali, quattro dei L’ANDAMENTO ECONOMICO-CONGIUNTURALE, primi cinque scali in Europa hanno registrato un incremento LE RETI E L’INFRASTRUTTURA dell’attività nel 2016 rispetto all’anno precedente (Anversa Le previsioni della domanda di trasporto delle merci hanno un +2,7%, Amburgo +0,3%, Algeciras +4,8%, Amsterdam +0,4); ruolo importante nell’industria marittima e portuale, in quanto soltanto Rotterdam, il primo porto europeo, ha chiuso il 2016 la pianificazione e la realizzazione degli investimenti nel settore con un leggero calo dell’1,1%. rappresentano attività complesse che richiedono un’adeguata capacità di flessibilità e adattamento all’evoluzione del mercato. C’è da specificare però come la formulazione di tali previsioni è L’EVOLUZIONE DELLE INFRASTRUTTURE PORTUALI spesso condizionata da una serie di vincoli e difficoltà oggettive: E DELLA FLOTTA MONDIALE velocità nelle trasformazioni settoriali, mancanza di dati, limiti di Comprendere in modo preciso le modalità in cui i singoli sistetempo da dedicare all’apprendimento, la sperimentazione e il mi portuali dovrebbero svilupparsi è di vitale importanza vista la confronto accurato di diverse tecniche modellistiche e strumencrescente rapidità con cui variano le singole dinamiche dell’intero ti di analisi. In questo caso, sono stati presi in considerazione mercato marittimo; da ciò si intuisce come sia necessario analizalcuni fattori ritenuti determinanti per l’evoluzione dell’intero zare i futuri scenari relativi ai traffici, all’evoluzione delle flotte e sistema trasportistico del sistema europeo e globale: • andamento dei traffici; • evoluzione delle infrastrutture e della flotta mondiale; • relazioni commerciali internazionali.

L’andamento dei traffici Il trasporto marittimo e, più specificatamente, i porti sono i luoghi in cui si riflettono gli andamenti dei trend economici mondiali. La crescita dei traffici internazionali degli ultimi decenni ha fortemente incrementato le movimentazioni

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3. L’andamento dello Shanghai Containerized Freight Index (SCFI)

5-2017 STRADE & AUTOSTRADE

porti &idrovie della COSCO Shipping Panama è stato inaugurato l’ampliamento del canale di Panama, realizzato tramite l’attivazione di una terza nuova serie di chiuse, costruite a partire dal 2007, grazie a un investimento di 4,46 miliardi di Euro. I lavori hanno consentito di istituire un terzo percorso di transito che permette il passaggio di containership larghe fino a 49 m, lunghe fino a 366 m, con un pescaggio massimo di -15 m e una capacità di carico fino a circa 13.000-14.000 TEU anziché fino a 5.000 come in precedenza.

La flotta container La fotografia congiunturale del mercato delle containership, con informazioni relative alla capacità già disponibile, della quota di mercato detenuta e degli ordinativi in corso consente di

4. Le merci movimentate nei porti dell’UE 28 RANK

OPERATOR

TEU

APM - Maersk

3.287.236

15,90%

Mediterraneo Shg Co

2.939.142

14,20%

Il canale di Suez e il canale di Panama

CMA CGm Group

2.145.378

10,40%

Il raddoppio del Canale di Suez consente di ridurre il transit time delle rotte East-West di Asia, Medio Oriente ed Europa con la Costa Est degli Stati Uniti d’America. La stima della riduzione dei tempi di percorrenza è di circa 6-7 ore in entrambe le direzioni, con una capacità di traffico del Canale che prevede 97 navi al giorno (contro le 49 in media precedenti), mentre la riduzione dei tempi di “viaggio” è stimata in 12 ore (includendo quindi le minori attese). L’8-10% dell’intero traffico globale passa attraverso il canale di Suez: il 56% è rappresentato da navi container. Nel 2016 sono transitate oltre 16.800 navi (–3,7%) che hanno trasportato 819 milioni di t di merci (–0,5%), di cui 440 milioni di t di merci in container (+2,9%). Grazie al raddoppio non sono previsti limiti alla capacità delle navi containers in transito nel Canale. Allo stesso tempo, nel Giugno del 2016, con il passaggio

COSCO Shipping Co Ltd

1.642.768

8,00%

Evergreen linea

991.306

4,80%

Hapag-Lioyd

971.225

4,70%

Gruppo Hamburg Sùd

582.353

2,80%

OOCL

570.731

2,80%

Yang Ming Marine Transport Corp.

568.582

2,80%

UASC

520.254

2,50%

MOL

504.825

2,40%

NYK linea

504.165

2,40%

Hyundai MM

470.505

2,30%

linea k

362.708

1,80%

PIL ( Pacific Int. Linea)

356.266

1,70%

in generale allo spostamento ed al cambiamento delle infrastrutture intermodali e logistiche sia al livello europeo che globale.

5. Il traffico al canale di Panama

STRADE & AUTOSTRADE 5-2017

6. Le Compagnie armatoriali del settore container: la classifica Alphaliner (primi 15 operatori)

valutare come si sta orientando il mercato dello shipping dal lato dell’offerta. A Marzo 2017 ci sono state 6.000 navi impiegate in servizi di linea in tutto il mondo, per una capacità complessiva di circa 20,2 milioni di TEU. Rispetto allo scorso anno, la flotta delle prime cinque Compagnie è cresciuta del 14% in termini di TEU arrivando a rappresentare il 52% della capacità totale mondiale. Sulla base dei dati sugli ordinativi di Alphaliner al 1° Gennaio 2017, la flotta mondiale nel 2019 crescerà del 31,5% se si considerano le mega-carrier (tra 18 e 21.000 TEU), dell’11% per le navi da 13-18.000 TEU e 9,7% tra 10-13.000 TEU.

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SHIPPING Relazioni commerciali e competitività

Il traffico portuale nel Mediterraneo

Il traffico portuale mondiale L’analisi delle performance dei porti a livello globale consente di individuare dove stanno andando le merci e quali sono i porti che meglio rispondono alle esigenze dei loro “Clienti”, ovvero i carrier. Dall’analisi implementata (Figura 7) emerge chiaramente il peso della Cina nel segmento del trasporto containerizzato: quasi un container su due transita per i suoi porti. Dopo la Cina e altri Paesi del Far East, seguono, ma con notevole distacco, i porti degli USA e del Golfo; a seguire il Northern Range e i Paesi europei che si affacciano sul Mediterraneo (Spagna e Italia). Anche i dati di traffico aggregati per Paese disegnano il contorno della direttrice Far East-Golfo-Med-Europe che si è affermata con notevole intensità durante gli ultimi anni.

PORT

COUNTRIES

TEUS (MILLION) 2015

Shanghai

China

37,1

Singapore

30,9

Shenzhen

China

Ningbo-Zhoushan

China

21,6

Rotterdam

The Netherlands

12,4

Antwerp

Belgium

Hamburg

Germany

8,9

Bremen

Germany

5,5

Algeciras

Spain

4,8

Valencia

Spain

4,7

Barcelona

Spain

2,2

Gioia Tauro

Italy

2,8

Genova

Italy

La Spezia

Italy

Algeciras (Spagna), Valencia (Spagna) e Pireo (Grecia) si confermano i tre porti del Mediterraneo con il volume (TEU) maggiore di traffico container. La dinamica 2015-2016 segnala una crescita per tutti i porti, ad esclusione di Port Said e Ambarli. Analizzando il trend di lungo periodo, Tanger Med (Marocco) si è portato da meno di 1 milione di TEU nel 2008 ai quasi 3 milioni nel 2016. Movimentazione più che raddoppiata anche per il Pireo (Grecia) e crescita a doppia cifra per Marsaxlokk (Malta) e per i porti spagnoli di Algeciras e Valencia. Tra i principali porti italiani, Trieste (+45%) e Venezia (+60%) sono quelli interessati da una crescita maggiore nel periodo 2008-2016. La dinamica della crescita si riflette nell’andamento delle quote del traffico container nel Mediterraneo. Il Pireo ha accresciuto la propria quota dal 2% del 2008 all’11% del 2016 e Tanger Med dal 4% al 9%. I porti spagnoli sono sostanzialTEUS mente stabili: solo Barcellona reVAR % (MILLION) 2015/2104 gistra un calo dall’11% al 7%. 2016 Con riferimento ai porti italiani: 36,5 1,50% Genova rimane stabile, mentre 30,9 -0,10% Gioia Tauro registra una riduzione dal 14% al 9%. 24,2 -0,80% Negli ultimi anni la possibilità di 20,6 4,50% transito attraverso Suez è cresciuta 12,2 1,20% grazie all’ampliamento del canale e anche perché la produzione in 9,7 4,00% Asia si è spostata dal Sud della 8,8 1,20% Cina verso Paesi con un costo del 5,5 -1,00% lavoro ancora più basso come il 4,5 5,50% Vietnam e Bangladesh (la rotta attraverso Suez per il Medio Oriente, 4,6 2,30% il subcontinente indiano e Sud-Est 2 14,60% asiatico è più breve). n 2,6

9,40%

2,3

2,2

2,50%

1,3

-2,20%

7. Le performance al 2016 di alcuni principali porti mondiali

La Figura 7 evidenzia inoltre la crescita di alcuni porti cinesi, in particolare Shanghai e NingboZhoushan. Anche i primi tre porti del Nord Europa crescono: Rotterdam con un +1,2%, Anversa con un +4% e Amburgo con un +1,2%. Guardando i porti spagnoli, segnano tutti un risultato positivo (in particolare Barcellona con un +14,6%). Infine, con riferimento ai primi tre porti italiani per numero di TEU, si registrano segni positivi per Gioia Tauro (quasi +10%) e Genova (+2,5%).

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Ingegnere Civile, Informatico, Libero Professionista e Functional Analyst di Clariter Srl

(1)

8. Vista del porto di Algeciras

5-2017 STRADE & AUTOSTRADE

asfalti&bitumi

Ufficio Marketing di Controls Group

UN SISTEMA UNIVERSALE PER PROVE STATICHE E DINAMICHE SU MATERIALI STRADALI

DOPO IL LANCIO DELLA SUA NUOVA DIVISIONE IPC GLOBAL | CONTROLS GROUP, SPECIALIZZATA NELLE PROVE AVANZATE SUI MATERIALI STRADALI, CONTROLS GROUP HA PROSEGUITO IL SUO PROGRAMMA DI SVILUPPO DI MACCHINARI DI PROVA PER RIVOLUZIONARE IL MONDO DEL TESTING

sphaltQube® è il nuovo sistema universale per prove statiche e dinamiche basato sull’innovativa tecnologia elettromeccanica EmS, Electromechanical Servoactuation sviluppata al fine di “democratizzare” e rendere più accessibili le prove dinamiche e prestazionali Superpave® fino ad ora disponibili solo per i laboratori di ricerca o universitari. La tecnologia EmS permette un funzionamento ecologico e pulito, che non richiede aria compressa o alimentazione idraulica. Con una capacità massima di 15 kN in compressione e trazione, con un rumore minimo e un’eccellente affidabilità, un accurato controllo e una minore manutenzione, il nuovo AsphaltQube ® è anche più economico rispetto alle precedenti soluzioni di prova servo-idrauliche o servo-pneumatiche. Completamente integrato e dal design compatto, AsphaltQube® è la soluzione perfetta per il laboratorio fisso o mobile. Il suo piccolo ingombro nasconde le sue potenti funzionalità e permette di posizionarlo in qualsiasi laboratorio, sia grande che piccolo. Il sistema è disponibile con una camera a temperatura controllate che consente di eseguire prove da 4 a 60 °C. Inoltre, è possibile eseguire tutte le prove prestazionali conformemente alle più comuni Normative internazionali EN, ASTM e AASHTO, con una macchina compatta, modulare e facile da usare. Il design innovativo consente una totale flessibilità, per soddisfare i re1. Il nuovo AsphaltQube® quisiti di prova di ogni utente, permet-

STRADE & AUTOSTRADE 5-2017

2. Un dettaglio della camera climatica la cui apertura completa delle doppie porte laterali permette un ampio accesso a 180° all’area di prova

tendo di aggiungere separatamente i diversi moduli di prova al sistema base. Le prestazioni di questo sistema sono garantite dal sistema di controllo e acquisizione multi-asse integrato IMACS. L’affidabile e collaudato IMACS permette prestazioni avanzate, un controllo senza pari e una acquisizione dati flessibile. AsphaltQube ® è disponibile con i moduli di prova per la misura della rigidezza per trazione indiretta e modulo dinamico uniassiale e triassiale, per la misura della fatica per trazione indiretta, flessione su travetto su quattro punti o travetto trapezoidale su due punti, e per la misura della deformazione permanente per compressione uniassiale e triassiale. Sono inoltre disponibili le recenti metodologie di flessione su provino semicircolare (SCB), di prova Overlay e di prova a fatica per compressione e trazione uniassiale (S-VECD). n

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asfalti&bitumi

Massimo De Deo(1) Francesco Santoro(2) Nicola Di Gabbia(3) Andrea Di Natale(4)

LA RIGENERAZIONE A FREDDO DELLE PAVIMENTAZIONI STRADALI

CON EMULSIONE SPECIALE L’UTILIZZO DI BITEMULSION 60 RL, L’EMULSIONE BITUMINOSA MODIFICATA PER LA RIGENERAZIONE A FREDDO DEL RAP (RECLAIMED ASPHALT PAVEMENT) NELLA FORMAZIONE DI STRATI DI BASE, BASE-BINDER E BINDER

a tecnologia della rigenerazione a freddo delle pavimentazioni stradali consente di realizzare a partire dal materiale bituminoso fresato e bitume, quest’ultimo sotto forma di emulsione, un conglomerato bituminoso dalle caratteristiche fisico-meccaniche assimilabili a quelle proprie di un conglomerato ottenuto con i metodi tradizionali, vale a dire a caldo. La peculiarità del processo, che ne costituisce l’indiscusso vantaggio, consiste sia nella riduzione dell’impiego delle materie prime

che nel non dover ricorrere ad energia termica nei processi di produzione, con significativi risvolti dal punto di vista energetico, ambientale ed economico.

IL BITEMULSION 60 RL

Consapevoli che la conservazione dei materiali, la protezione dell’ambiente e l’economia dei procedimenti di costruzione o di riabilitazione hanno assunto ovunque un carattere prioritario nell’industria delle costruzioni delle pavimentazioni stradali e presso gli Enti appaltanti, nella realtà la Società Bitem produce Bitemulsion 60 RL, un’emulsione speciale appositamente formulata per il processo di rigenerazione a freddo del fresato. Il lavoro qui presentato ha per oggetto il risanamento profondo di alcuni tratti della S.S. 1 “Aurelia” in cui è stato previsto anche uno strato di base rigenerato a freddo. L’Impresa Subappaltatrice Di Gabbia A. & figlio Srl, nelle persone di Giuseppe Di Gabbia e di suo figlio Nicola, in qualità di Direttore Tecnico, ha voluto fortemente proporre all’Ente Appaltante (ANAS SpA) un mix-design con prove fondamentali e con annesso PCQ-Piano di Controllo Qualità tale da garantire l’affidabilità e la durabilità 1. Per la posa in opera è stata redatta una PTO (Procedura Tecnico Operativa) della tecnologia a freddo.

STRADE & AUTOSTRADE 5-2017

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EMULSIONI BITUMINOSE

CARATTERISTICA ESSENZIALE

UNITÀ DI MISURA

NORMA DI RIFERIMENTO

CLASSE DICHIARATA

VALORI DI RIFERIMENTO

Contenuto di legante (per differenza del contenuto d’acqua)

UNI EN 1428

Classe 6

58 - 62

Indice di rottura

Indice

UNI EN 13075-1

Classe 5

> 170

Stabilità alla miscelazione con cemento

UNI EN 12848

Classe 10

Viscosità a 40° C (foro da 2 mm)

sec

UNI EN 12846

Classe 3

15 - 70

Adesività

UNI EN 13614

Classe 3

> 90

Residuo al setaccio 0,5 mm

UNI EN 1429

Classe 2

≤ 0,1

Residuo al setaccio 0,5 mm (sette giorni di stoccaggio)

UNI EN 1429

Classe 4

≤ 0,5

Tendenza alla sedimentazione (sette giorni di stoccaggio)

UNI EN 12847

Classe 3

≤ 10

Grado di acidità (PH)

UNI EN 12850

2-4

Legante recuperato per evaporazione (UNI EN 13074) Consistenza alle temperature intermedie di esercizio: penetrazione a 25 °C

0,1 mm

UNI EN 1426

Classe 3

< 100

Consistenza alle temperature elevate di esercizio: punto di rammollimento

°C

UNI EN 1427

Classe 2

> 60

Fragilità alle basse temperature di esercizio: punto di rottura Fraass

°C

UNI EN 12593

Classe 4

< -15

Coesione (Force Ductility test a 10 °C)

J/cm2

Classe 6

Recupero di deformazione: ritorno elastico a 25 °C

Classe 4

> 75

UNI EN 13589 UNI EN 13703 UNI EN 13398

2. La caratterizzazione fisico-meccanica dell’emulsione Bitemulsion 60 RL

I RISULTATI OTTENUTI L’affidabilità della soluzione è stata garantita dal Laboratorio NExT, Spin-off accademico dell’Università di Pisa che, con la sua organizzazione tecnica, ha provveduto sia allo studio di

3A e 3B. Il controllo qualità su tutto il processo di realizzazione

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ottimizzazione del mix-design del conglomerato che ai controlli di qualità in corso d’opera. Le prestazioni della miscela sono state garantite anche da Bitem, che ha avuto modo di adattare la formula della Bitemulsion 60 RL alle reali condizioni operative: caratteristiche del fresato, impianto di miscelazione e mezzi per la posa in opera (stesa e compattazione). Considerando le condizioni operative, Bitem ha saputo condizionare i tempi di rottura dell’emulsione, garantendo l’ottimizzazione dei tempi di maturazione dello strato - in termini di portanza - tali da consentire la stesa dello strato successivo (binder) senza lunghe attese e dando la possibilità all’Impresa di rispettare il cronoprogramma dei lavori. Particolare attenzione è stata riservata alla caratterizzazione della miscela con prove di tipo fondamentale. Oltre al modulo di rigidezza è stata verificata la resistenza alla fatica.

MISCELA (PERCENTUALI IN PESO)

BASE RIGENERATA A FREDDO

Fresato fine

Fresato grosso

Emulsione modificata bitemulsion 60 RL (rispetto al fresato)

3,5

Cemento R32.5 (rispetto al fresato)

1,5

Umidità ottimale del fresato (rispetto al fresato)

1,5

4. La composizione della miscela di progetto base rigenerata a freddo

5-2017 STRADE & AUTOSTRADE

asfalti &bitumi MISCELA OTTIMA MIX DESIGN MISCELA IN OPERA (studio preliminare di laboratorio) (controlli con laboratorio mobile)

MISCELA

Caratteristiche volumetriche - Provini confezionati con pressa giratoria a Nmax = 180 rotazioni Massa volumica (1)

kg/m3

2.157

2.314

Caratteristiche meccaniche a fine maturazione - Provini confezionati con pressa giratoria a Nmax = 180 rotazioni Resistenza a trazione indiretta ITS (1)

N/mm2

0,3

0,5

Coefficiente di trazione indiretta CTI (1)

N/mm

48,6

62,9

Sensibilità all’acqua ITSR dopo imbibizione per 1h 50 mm Hg (1)

Modulo di rigidezza a fine maturazione (20 °C, r.t. 124 ms)

MPa

2.915 (2)

3.917 (3)

5. Le caratteristiche volumetriche e meccaniche della miscela di base rigenerata a freddo rilevate in fase di studio preliminare e in fase di controlli in corso d’opera. Note: 1) maturazione per tre giorni alla temperatura T = 40 °C; 2) maturazione per tre giorni alla temperatura T = 40 °C + sette giorni a temperatura ambiente; 3) maturazione per 36 giorni a temperatura ambiente

PROVINI CONFEZIONATI CON PRESSA GIRATORIA A NMAX = 180 ROTAZIONI

PORTANZA ALLA SOMMITÀ DELLO STRATO DI BASE RIGENERATA A FREDDO

Tempo di maturazione a temperatura ambiente

Modulo di rigidezza (20 °C, r.t. 124 ms)

Tempo di maturazione dopo la stesa

Modulo dinamico LWD

8 giorni

2.174 MPa

2 ore

154 MPa

15 giorni

2.798 MPa

4 ore

170 MPa

36 giorni

3.917 MPa

6 ore

214 MPa

∞ (estrapolato)

4.300 MPa

8 ore

317 MPa

6. Gli effetti del tempo di maturazione sul modulo di rigidezza e sulla portanza dello strato in sito

Per quantificare il reale contributo che l’emulsione modificata Bitemulsion 60 RL conferisce alla miscela rigenerata a freddo in termini di resistenza a fatica, è stata comparata con altre soluzioni contemplate all’interno del progetto Leopoldo.

7A e 7B. Il controllo qualità su tutto il processo di realizzazione

STRADE & AUTOSTRADE 5-2017

8. La posa in opera: la fase di stesa

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EMULSIONI BITUMINOSE modo di dispersione del bitume e di ricoprimento degli aggregati. Un tipico esempio è il bitume schiumato a mezzo del quale il legante bituminoso si disperde in forma di piccoli frammenti, generando legami puntuali e il cemento non inglobato dal bitume (mastice) sviluppa legami idraulici indipendenti che determinano la maggior rigidezza (fragilità) e la minor duttilità del prodotto finito. L’emulsione Bitem, invece, tende a bagnare uniforme9. La Legge di fatica della miscela in opera alla temperatura T = 20 °C (prova di trazione indiretta mente anche le pezzature più UNI EN 12697-24, annesso E - su provini cilindrici confezionati con pressa giratoria a un numero di rotazioni Nmax) grossolane creando un film di bitume continuo e inglobando in esso il cemento che non agisce come legante idraulico Dall’analisi comparativa risulta che l’emulsione bituminoma come agente irrigidente del mastice. sa modificata Bitemulsion 60 RL è la soluzione ideale per L’emulsione di bitume modificato Bitemulsion 60 RL, poincrementare le prestazioni in opera degli strati rigenerati tendo garantire elevate prestazioni a fatica, è ideale per a freddo delle sovrastrutture stradali anche se soggette a la realizzazione di strati di base soggetti a sollecitazioni di elevati livelli di traffico e condizioni climatiche severe. Dal punto di vista prestazionale la soluzione dell’emulsiotrazione. Il conglomerato rigenerato a freddo è stato posto in opene bituminosa modificata Bitemulsion 60 RL offre maggiori ra con vibrofinitrice e compattato con rullo tandem e rullo prestazioni meccaniche e di durabilità. gommato. La principale differenza, rispetto ad altre soluzioni, sta nel BASE RIGENERATA A FREDDO

N° CICLI

DIFFERENZA RISPETTO AL C.B. A CALDO

BASE RIGENERATA A FREDDO

Con emulsione Bitemulsion 60 RL

7.730

52%

Con schiumato Leopoldo sito Pisa

2.349

Con emulsione Leopoldo sito Lucca

ε0

200

Base c.b. tradizionale a caldo Leopoldo sito Firenze

N° CICLI

DIFFERENZA RISPETTO AL C.B. A CALDO

Con emulsione Bitemulsion 60 RL

3.581

96%

−54%

Con schiumato Leopoldo sito Pisa

582

−68%

5.669

12%

Con emulsione Leopoldo sito Lucca

1.795

−2%

5.076

Base c.b. tradizionale a caldo Leopoldo sito Firenze

1.824

ε0

250

10A, 10B, 10C e 10D. Il confronto tra la resistenza alla fatica con i risultati del progetto Leopoldo (numero di cicli a rottura in corrispondenza di alcuni valori della deformazione di trazione iniziale)

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5-2017 STRADE & AUTOSTRADE

asfalti &bitumi Ingegnere, Responsabile Tecnico e di Ricerca & Sviluppo di Bitem Srl (2) Ingegnere, Responsabile del Laboratorio di Bitem Srl (3) Direttore Tecnico dell’Impresa Di Gabbia A. & C. Srl (4) Ingegnere, Funzionario Tecnico della NExT (1)

DATI TECNICI

11A e 11B. La posa in opera: la fase di compattazione

CONCLUSIONI

www.produzionepropria.com ph.S.Gasparato 2017

La rigenerazione a freddo delle pavimentazioni stradali effettuata con tecniche a freddo è sempre più al centro dell’attenzione degli operatori del settore in quanto consente di ottenere notevoli benefici ambientali senza rinunciare all’affidabilità tecnica del risultato finale, grazie all’impiego dell’emulsione speciale Bitemulsion 60 RL. n

Stazione Appaltante: ANAS SpA Contraente Generale: ATI composta da Esseti Srl ed Essepi Costruzioni Srl RUP: Ing. Luigi Mupo Direzione dei Lavori: Geom. Maurizio Polvani (Direttore Operativo) Responsabile Sicurezza: Geom. Mauro Belli Direzione di Cantiere: Geom. Mauro Belli Esecutori dei Lavori: ATI composta da Esseti Srl ed Essepi Costruzioni Srl Subappaltatori: Di Gabbia A. & figlio Srl Importo dei lavori: 2.100.000 Euro Durata dei lavori: 120 giorni Data di consegna: 19 Maggio 2016 Data di ultimazione: 14 Dicembre 2016

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www.iterchimica.it 02/08/17 16:16

asfalti&bitumi

Andrea Moschen(1)

LA RIATTIVAZIONE DEL TRAFFICO

IL VR22, RIATTIVANTE DEL BITUME OSSIDATO NATO SOTTO IL MARCHIO VIATEK DALLA EDILPAVIMENTAZIONI SRL

i continuano a scrivere articoli sulla crescente mancanza di manutenzione delle strade italiane, per le quali in rilievo viene messa la scarsa sicurezza causata da un numero crescente di buche e di dissesti stradali. Per contro, il consumo di conglomerato bituminoso è in costante calo. Le soluzioni che vengono adottate sono, nella migliore delle ipotesi, l’abbassamento dei limiti di velocità e, nella peggiore, la chiusura di interi tratti stradali. Il problema è sempre lo stesso: mancano i fondi. Edilpavimentazioni Srl, Società conosciuta per la produzione del Pro Patch (asfalto a freddo per la manutenzione permanente del manto stradale nato sotto il marchio Viatek), si mette ulteriormente in gioco per la ricerca di nuove soluzioni ai problemi che persistono sulle nostre strade. Questa volta il Team di ricerca punta ad eseguire una manutenzione stradale utilizzando l’asfalto che già si trova a terra. La scommessa è quella di farlo senza spostare l’asfalto da dove si

1. La fase di spruzzatura

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trova ed eseguendo il lavoro a freddo. Sembrerebbe una missione impossibile ma non è così: a venire incontro alla soluzione è infatti il VR22, un altro prodotto nato sotto il marchio Viatek. VR22 è un riattivante del bitume ossidato tale per cui, mescolandolo all’asfalto fresato, si riattiva il bitume in esso contenuto; una volta steso il prodotto e dopo aver preventivamente compattato il conglomerato con un rullo, è possibile riaprire al traffico. La scommessa prevede però che l’asfalto non venga rimosso dalla sua posizione originaria: è qui che entra in gioco la soluzione di Edilpavimentazioni.

LE FASI DI LAVORO Il VR22 viene spruzzato a terra in una quantità predefinita. L’Impresa che esegue il lavoro potrà quindi effettuare una fresatura della zona in cui è stato steso il riattivante. La fresatura potrà essere eseguita con una macchina fresatrice o anche con uno skid loader dotato di fresa. Il materiale fresato non sarà quindi spostato dalla sua posizione ma sarà solo sistemato con un rastrello. Non resterà che passare alcune volte con un rullo per la compattazione e quindi riaprire la strada. Questa soluzione, inizialmente testata ed eseguita in via sperimentale solo da Edilpavimentazioni, sta prendendo piede: alcune Imprese stradali che si trovano a dover eseguire delle manutenzioni stradali con budget limitati oltre a utilizzare in primis questo prodotto lo stanno proponendo alle Pubbliche Amministrazioni. Le dimostrazioni sono di grande effetto proprio per la particolarità di esecuzione del lavoro. Fa breccia, oltre al lato economico, anche il lato ambientale: si potrebbe infatti definire una manutenzione a chilometro zero. Il risultato delle analisi di laboratorio dei percolati dell’asfalto una volta riattivato è lo stesso di un comune asfalto. Come detto, il VR22 può anche essere mescolato con fresato e dare vita a un asfalto a freddo dalle ottime caratteristiche prestazionali. L’unica prescrizione è che il materiale prodotto deve essere utilizzato entro due/cinque giorni dalla sua produzione. I vantaggi dell’uso di tale conglomerato sono:

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ADDITIVI

CARATTERISTICA

UNITÀ DI MISURA

RIFERIMENTO NORMATIVO

VALORE RISCONTRATO

Granulometria fresato utilizzato

UNI EN 12697-2

0-8

Contenuto di legante su mix fresato

UNI EN 12697-1

5,3

Contenuto di materiale riciclato

UNI EN 14021

98,4

Resistenza allo slittamento

PTV

UNI EN 13036-4

Stabilità Marshall, un giorno

3,6 1,1

Rigidità Marshall, un giorno

kN/mm

Stabilità Marshall, sette giorni

Rigidità Marshall, sette giorni

kN/mm

Stabilità Marshall, 28 giorni

9,1

Rigidità Marshall, 28 giorni

kN/mm

1,7

Trazione indiretta, un giorno

kPa

212

Coeff. di trazione indiretta, un giorno

kPa

22.511

Trazione indiretta, sette giorni

kPa

Coeff. di trazione indiretta, sette giorni

kPa

Trazione indiretta, 28 giorni

kPa

353

Coeff. di trazione indiretta, 28 giorni

kPa

27.002

UNI EN 12697-34

UNI EN 12697-23

4,4 1

231 19.284

2. I dati tecnici del conglomerato a freddo con il VR22 riferiti all’ultima analisi eseguita. Nella parte in grigio chiaro vengono messi in evidenza i provini preparati applicando 75 colpi di pestello su ogni faccia. La maturazione è stata condotta in aria alla temperatura di 20 °C e le prove eseguite con i campioni alla temperatura di 20 °C; nella parte in grigio scuro, i provini sono stati realizzati con compattatore giratorio a 50 rotazioni. La maturazione è stata condotta in aria alla temperatura di 20 °C e le prove sono state eseguite con i campioni alla temperatura di 20 °C

• • • • •

ottenimento di un materiale con il 100% di fresato; produzione del conglomerato anche alle basse temperature; stesura anche alle basse temperature; stesura effettuabile anche in presenza di acqua; stesura ai bassi spessori su vecchi asfalti senza bisogno di mano d’attacco; • possibilità di usare il prodotto fino a cinque giorni dopo la produzione; • bassi costi del conglomerato ottenuto; • estrema facilità di lavorazione del composto; • una volta steso non si attacca agli pneumatici delle macchine; • il risultato della manutenzione effettuata sarà duraturo. Sono ormai diverse le Imprese che, in tutta Italia, utilizzano il VR22: per esempio la MC Costruzioni di Volpago del Montello (TV) è una delle Aziende che per prima ha potuto sperimentare questo prodotto eseguendo diversi lavori di manutenzione. Questo quanto la stessa asserisce in merito: “Ad oggi ci occupiamo di costruzioni e manutenzione di strade, acquedotti e fognature. Sempre attenti al progresso e alle nuove tecniche lavorative, da qualche anno siamo entrati in contatto con Viatek sperimentando tra i vari prodotti del marchio il VR22: possiamo semplicemente dire che finché non si prova non ci si rende conto dei vantaggi e delle qualità del prodotto. Un esempio può essere una comune bonifica stradale localizzata: nelle lavorazioni, si fresa la parte ammalorata poi, mentre l’escavatore bonifica il sottofondo stradale, si impasta con semplice benna miscelatrice il fresato con il VR22 e lo si stende come un asfalto a caldo; ciò avviene senza possibile surriscaldamento ai piedi e senza respirare fumi, evitando oneri in discarica per il fresato ed eventuali soste per l’attesa dell’asfalto a caldo;

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inoltre, non ha problemi di temperature ambientali e proprie”. Come la MC Costruzioni, anche la Cogemar Srl di Sammichele di Bari dichiara: “Ci occupiamo della costruzione di nuovi tratti e di derivazioni di utenza per acque bianche e acque nere ed abbiamo la necessità, alla fine della lavorazione, di ripristinare il manto stradale. Questo ci è richiesto più volte al giorno e in posti diversi. Non sempre possiamo usare il conglomerato a caldo per vari fattori: ad esempio, a causa della distanza dell’impianto dal luogo di lavoro o ancora della riparazione che viene effettuata fuori orario di apertura degli impianti produttivi o anche

3. La fresatura

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4. Il momento della sistemazione della stesa

perché occorre solo un piccolo quantitativo di conglomerato bituminoso. In molti casi eravamo costretti ad effettuare manutenzioni provvisorie per poi tornare a rimuovere e rifare l’asfalto. La soluzione ci è arrivata con l’utilizzo di VR22 e una semplice benna miscelatrice”. Non meno importante, l’Impresa Tolomio di Borgoricco (PD) afferma: “Lavoriamo nel settore delle pavimentazioni in conglomerato bituminoso da ormai 40 anni. Nel 2015 abbiamo intrapreso un percorso di sperimentazione con il prodotto VR22 di Viatek. Il vantaggio offerto dall’utilizzo di VR22 è evidente. Permette di rigenerare il manto stradale esistente, azzerando i costi di indennità di discarica, di trasporto ed abbassando di molto l’impatto ambientale della manutenzione effettuata”. n (1)

Geometra, Product Manager della Edilpavimentazioni Srl

5. La compressione per mezzo di rullo

Coprem tubo spinta CPL

Concrete Protective Liner Totale salvaguardia dell’ambiente per più di 100 anni: assenza di infiltrazioni, resistenza agli agenti chimici e all’abrasione, elasticità del liner, autopulizia per il limitato attrito interno

Superficie interna del calcestruzzo protetta con liner HDPE T-Grip, giunti saldati a estrusione con verifica e certificazione tramite scintillografo effettuata da personale specializzato della Coprem Servizi, disponibile anche nella versione Giunto Saldato con liner solo sulla giunzione.

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Ufficio Comunicazione di Coprem Srl

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IL TUNNEL TECNOLOGICO DI NUOVA GENERAZIONE

LA SOLUZIONE FINALE DELLA COPREM PER LA GESTIONE OTTIMALE DEI SERVIZI NEL SOTTOSUOLO DI UNA CITTÀ O DI UNA ZONA INDUSTRIALE, GRAZIE ALLA GARANZIA DELL’IMPERMEABILITÀ ASSOLUTA DELLA CONDOTTA

i tratta di un tunnel sotterraneo all’interno del quale passano i principali servizi come acque bianche e nere, luce, comunicazioni, gas e canalizzazioni di impianti industriali, posizionati in appositi vani del tunnel che risulta così sempre percorribile a piedi dai Tecnici, in modo che - in caso di guasti o di interventi di manutenzione - sia semplice individuare il problema e intervenire senza interagire con quello che sta succedendo in superficie, garantendo così un risparmio economico e sociale alla comunità interessata. I sottosistemi a rete hanno rappresentato e sempre di più rappresentano il tessuto connettivo del territorio, sostenendolo e garantendone il funzionamento: in ogni area urbana o industriale piccola o grande molte reti necessarie a fornire i servizi

1. Vista dall’interno di una condotta con scatolari Coprem CPL saldati sui giunti

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indispensabili alla vita e al lavoro sono posate nel sottosuolo. Le nuove Norme impongono la conoscenza di ogni rete collocata per poter pianificare gli interventi di manutenzione e le necessità di innovazione. Vanno monitorate le strutture dei servizi a rete presenti e ne deve essere fatta un’accurata mappatura con l’indicazione delle loro caratteristiche tecniche, di funzionamento e di servizio offerto. La mancanza di un’esatta conoscenza della collocazione topografica delle reti nel sottosuolo può provocare fenomeni di interferenza e di disturbo fra le varie infrastrutture e di inefficienza nell’uso dello spazio disponibile. Le reti di distribuzione e trasporto necessitano di continue manutenzioni, ammodernamenti e ampliamenti per poter assicurarne la funzionalità e prevenire i rischi, e pertanto vanno costantemente ispezionate e quando necessario risanate con un lavoro continuo di conoscenza, controllo e manutenzione che non può essere frammentato e disarticolato. Questi sono i motivi che stanno spingendo sempre di più i Progettisti verso la soluzione del tunnel tecnologico, oggi quasi sempre realizzato con scatolari prefabbricati in calcestruzzo che formano la condotta sotterranea entro la quale operano le reti di servizi. Un punto critico di questa soluzione è sempre stato quello della impermeabilità della condotta, che soprattutto con il passare del tempo potrebbe non essere più in linea con i parametri di progetto, creando evidenti problemi alle reti di distribuzione interne a causa delle infiltrazioni di acqua e di umidità attraverso i giunti degli scatolari. La soluzione finale è arrivata dalla Coprem con i suoi Scatolari CPL e Scatolari Giunto Saldato, realizzati con un foglio di liner HDPE T-Grip installato nella fase di produzione del manufatto su tutta la superficie interna del calcestruzzo oppure solamente sul giunto, in modo da consentire la saldatura a estrusione con relativa certificazione. Tra i tanti cantieri che hanno visto protagonisti i prodotti e i servizi della Coprem, ne presentiamo quattro che hanno centrato in pieno le aspettative di Progettisti, Imprese e Aziende committenti.

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2. La fase di posa del cantiere

LE BOLLICINE DELLA MARTINI SCORRONO NEL TUNNEL TECNOLOGICO DELLA COPREM Gli scatolari Coprem Giunto Saldato formano una condotta interrata lunga circa 70 m che contiene gli impianti di trasporto per il collegamento di due aree di produzione dello stabilimento della F.lli Martini a Cossano Belbo (CN), divise dalla S.S. 592: la necessità aziendale di unirle ha portato alla costruzione di un nuovo tunnel tecnologico con scatolari Coprem Giunto Saldato di dimensioni 250x250 cm, dello spessore di 20 cm e un pezzo speciale ad angolo di dimensioni 310x285 cm per formare la condotta che si doveva raccordare con una tubazione diametro 2,5 m già posata a spinta sotto la strada, che non poteva essere interrotta per l’alto volume di traffico.

4. La saldatura a estrusione effettuata da Personale specializzato della Coprem Servizi

3. Il collegamento della condotta di scatolari alla tubazione, del diametro di 2,5 m, posata a spinta sotto una strada

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5. La fila delle tubazioni per il trasporto dei liquidi ad angolo di 90°

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SCATOLARI PREFABBRICATI IL TUNNEL TECNOLOGICO PER IL TRASPORTO DEL GRANO NELL’AREA DI PRODUZIONE DELLA SOCIETÀ MOLINI PIVETTI A CENTO (FE) Sono stati costruiti 20 nuovi sili per il deposito del grano: la platea di fondazione per il loro posizionamento prevede il collegamento degli otto sili principali con un cunicolo tecnologico formato con 90 Scatolari Giunto Saldato della Coprem di dimensioni 200x200x200 cm e spessore 20 cm che formano un tunnel di 180 m che ospita i sottoservizi per il trasporto del grano, con un’imboccatura passo d’uomo per il collegamento dei sili.

L’INSTALLAZIONE DI SOTTOSERVIZI ALLA FINCANTIERI DI MONFALCONE (GO) Nell’ambito dei lavori per la costruzione delle nuove capannette di sabbiatura e verniciatura nello stabilimento Fincantieri di Monfalcone (GO), è stato realizzato un tunnel tecnologico ispezionabile allestito con le tubazioni per l’ossigeno, la CO2, l’aria compressa, la rete antincendio e l’acquedotto in bassa pressione. Per completare i circa 300 m della sua lunghezza, sono stati utilizzati 144 scatolari Coprem CPL di dimensioni 125x225 cm, lunghezza di 200 cm e spessore di 20 cm sia in versione chiusa che in versione aperta con le solette di copertura: la superficie interna di tutti gli elementi è completamente ricoperta con un liner HDPE T-Grip saldato a estrusione sui giunti e certificato con lo scintillografo per garantire la tenuta assoluta della condotta. Alcuni pezzi speciali a tre vie, finale e in curva a 90°, anch’essi prodotti dalla Coprem in versione CPL per potere essere saldati ai giunti con gli altri rami del percorso dai Tecnici specializzati della Coprem Servizi, hanno garantito l’impermeabilità assoluta al tracciato articolato del tunnel.

6. Il nuovo tunnel per i sottoservizi è stato realizzato con la tecnologia Scatolare Giunto Saldato della Coprem in grado di garantire la perfetta tenuta della condotta

7. Vista dall’interno

8. Il cantiere sopra il tunnel tecnologico

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9A e 9B. L’allestimento delle tubazioni all’interno del tunnel

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cementi& calcestruzzi IL CUNICOLO DI COLLEGAMENTO TRA UNA NUOVA CABINA ELETTRICA E LA RETE DEI CUNICOLI DI SERVIZIO ALL’AEROPORTO DI MILANO LINATE Nell’ambito della costruzione di una nuova cabina elettrica all’Aeroporto Milano Linate, si è reso necessario un nuovo cunicolo di collegamento tra la cabina stessa e la rete dei cunicoli esistenti per posare i cavidotti necessari e collegarli a quelli già in esercizio.

11. L’allestimento dei ripiani portacavi

Il nuovo museo, situato nella zona Sud di Milano in Largo Isarco, tra Via Ripamonti e Corso Lodi, progettato dallo Studio OMA di Rem Koolhaas, è il risultato della trasformazione di una distilleria risalente agli anni dieci del Novecento e combina gli edifici preesistenti con tre nuove costruzioni, con la creazione di un blocco dedicato alle mostre temporanee, un auditorium e una torre di nove piani per l’esposizione a rotazione delle opere della collezione permanente della Fondazione. L’opera si è rivelata complessa per la necessità di scavi per le nuove infrastrutture e per gli impianti, con la posa in opera della struttura in c.a. prefabbricato realizzato dalla Coprem che funge da tunnel tecnologico per ospitare tutti i sottoservizi, posizionato a circa 2,5 m di profondità sotto il cortile interno, con riferimento alla base dei conci rispetto al piano campagna. Sono stati utilizzati 50 scatolari Giunto Saldato di dimensioni 275x275x200 cm, con spessore di 20 cm, posati in due tratti, il primo di lunghezza pari a 25 m unito al secondo da un’opera intermedia di collegamento.

10A e 10B. Le canaline portacavi installate su un lato del cunicolo e in curva a 90°

Particolarmente importante per l’avanzamento del cantiere in aeroporto è stata la successione temporale dei vari interventi, programmati dalla Direzione Lavori con l’obiettivo di minimizzare le interruzioni del servizio elettrico. In cinque giorni sono stati posati 33 scatolari Coprem Giunto Saldato di dimensioni 2,50x2,50 m e spessore 25 cm, quattro pezzi speciali 4x2,50 m spessore 20 cm e un pezzo speciale in curva, per formare un cunicolo lungo più di 80 m.

IL TUNNEL TECNOLOGICO PER LA FONDAZIONE PRADA A MILANO Il tunnel tecnologico Giunto Saldato della Coprem, sottostante il cortile interno del nuovo polo museale della Fondazione Prada, garantisce tutti i requisiti di impermeabilità della condotta, con la continuità tra gli elementi prefabbricati e quelli gettati in opera, oltre all’installazione e alla manutenzione facilitata di tutti i sotto servizi elettrici e per il condizionamento previsti dai Progettisti.

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12. La sezione del tunnel tecnologico

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SCATOLARI PREFABBRICATI

16. Un particolare degli ancoraggi T-Grip del rivestimento in liner HDPE a manufatto completato

13. I saldatori della Coprem Servizi completano il loro lavoro scavalcando le tubazioni già posate

La collaborazione dei Tecnici della Coprem Servizi è stata particolarmente apprezzata dall’Impresa incaricata della realizzazione del gettato in opera, in occasione delle saldature dei suoi giunti con la parte prefabbricata. L’arma vincente della Coprem è il liner HDPE T-Grip per una nuova generazione di scatolari e tubi in calcestruzzo in grado di garantire la totale salvaguardia dell’ambiente per più di 100 anni e la impermeabilità assoluta della condotta. 300.000 m2 di liner HDPE T-Grip con più di 210 km di saldature a estrusione, radiografate e certificate, sono stati già applicati dalla Coprem sui propri prodotti, tubi, scatolari, vasche di laminazione e sottopassi ciclopedonali, per garantire la tenuta perfetta della condotta e la sua impermeabilità assoluta.

I VANTAGGI DELLA SOLUZIONE COPREM CPL E COPREM GIUNTO SALDATO

14. L’avanzamento dell’installazione dei vari sottoservizi

Per garantire l’impermeabilità dell’intera condotta lunga circa 100 m, sono stati effettuati dai Tecnici specializzati della Coprem Servizi più di 700 m di saldature a estrusione sui giunti tra scatolare e scatolare, come pure tra scatolare e gettato in opera, con le relative certificazioni tramite scintillografo.

• • • •

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15. Il cantiere dopo il rinterro del tunnel tecnologico

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Tenuta idraulica anche con pressioni elevate; resistenza agli agenti chimici e all’abrasione; assenza di infiltrazioni nel corpo della condotta; elasticità del liner (allungamenti superiori al 500%) con deformazioni senza rottura e compensazione degli eventuali assestamenti della condotta che rimane intatta; garanzia di tenuta della condotta anche con deviazioni angolari importanti; elevata aderenza del liner al calcestruzzo con resistenza al distacco oltre i 38.000 kg/m2; mantenimento delle caratteristiche di progetto per più di 100 anni; autopulizia per il limitato attrito interno nella condotta; verifica delle saldature dei giunti con scintillografo per garantire la tenuta perfetta. n

17. Un particolare della giunzione di due manufatti rivestiti in liner HDPE T-Grip nella versione Giunto Saldato: si noti la sovrapposizione del rivestimento per assicurare la continuità della protezione

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Italcementi

cementi& calcestruzzi

Silvano Lova(1) Alessio Strada(2)

IL PONTE SULL’ORO IL NUOVO PONTE SUL TICINO È UN TASSELLO FONDAMENTALE DELLA RIQUALIFICAZIONE DELLA S.S. 494 “VIGEVANESE”

a Valle del Ticino non è soltanto “Riserva della Biosfera” all’interno del programma “Man and Biosphere” dell’Unesco, ma ospita due grandi riserve naturali che - assieme - formano il parco fluviale più grande d’Europa; non solo: fin dai tempi dei Romani, il suo alveo è stato una vera e propria miniera d’oro a cielo aperto. Si calcola, infatti, che 1 t di sabbie possa produrre 6-8 g d’oro: quella che in passato era un’attività che aveva portato i Romani a impiegare oltre 5.000 schiavi nella raccolta, oggi è semplicemente un’attrazione turistica. Ma il Ticino, come tutti i grandi fiumi, è anche una barriera naturale da superare quando si deve realizzare (o potenziare, come in questo caso) un’arteria di comunicazione. Facciamo ovviamente riferimento al progetto di riqualifica e di potenziamento della S.S. 494 “Vigevanese”, tassello fondamentale nel programma di ridisegno infrastrutturale della Lomellina, soprattutto volto al corretto collegamento fra questo e l’area milanese da una parte e l’aeroporto di Malpensa dall’altra.

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2. Il viadotto d’approccio lato Milano

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cementi& calcestruzzi IL PROGRAMMA DI INTERVENTO DELLA DIRETTRICE STRADALE Il programma di intervento della direttrice stradale è promosso dalla Regione Lombardia, dalle Province di Milano e Pavia e dai Comuni di Vigevano e Abbiategrasso e si incentra sul nuovo ponte sul Ticino in corso di realizzazione da parte dell’Impresa Polese di Sacile (PN). Si tratta di un importante e suggestivo manufatto stradale, comprendendo anche i necessari raccordi alla viabilità attuale per una lunghezza complessiva di 1.919 m, 490 dei quali occupati dall’impalcato del ponte. A questi si affiancano i 600 m di tracciato di raccordo alla viabilità attualmente esistente sul lato milanese e gli 800 necessari al raccordo con quella insistente sul lato di Vigevano. Due sezioni-tipo diverse caratterizzano il tracciato principale: nel tratto a due corsie la sezione è articolata, per ogni senso di marcia, da una corsia di 3,75 m affiancata da una banchina di 1,5 m, per una larghezza totale di 10,5 m. Il tratto a quattro corsie per senso di marcia vede una sezione tipo strutturata su due banchine centrali di 0,5 m, spina dorsale su cui si innestano due corsie di 3,75 m, completate da una banchina di 1,75 m (per ogni senso di marcia) e da due piste ciclabili ognuna da 1,5 m. La larghezza complessiva dell’infrastruttura nel tratto a quattro corsie, spartitraffico compreso, arriva quindi a 26,80 m. Le rampe di svincolo avranno larghezza complessiva di 6,5 m; la rotatoria invece, una volta terminata, garantirà una larghezza pavimentata di 9,00 m. Il nuovo progetto ha anche pensato ai ciclisti e ai pedoni: verranno realizzati, lungo tutto il progetto, percorsi ciclopedonali (a singolo o doppio senso di marcia) larghi fino a 2,5 m (1,5 m per quello a singolo senso di marcia).

SETTE CAMPATE PER 490,3 M L’impalcato del ponte è realizzato con una trave continua in c.a.p. realizzata con calcestruzzo C60/75 di lunghezza pari a 490,3 m post-tesa con cavi a trefoli bonded e unbonded; è suddivisa in sette campate di lunghezza variabile e realizzata con un doppio cassone monocellulare di altezza media pari a 2,99 m e di larghezza 6,0 m, con soletta e contro-soletta di 24 cm di spessore e anime di spessore tipico pari a 30 cm sulla sezione denominata S2 e 35 cm sulla sezione denominata S1.

3. I conci 0 degli archi metallici

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4. La prima fase di getto della campata del viadotto d’approccio

L’impalcato poggia sugli spiccati in grandi appoggi isolatori in gomma, tra i più grandi in Europa. La struttura si suddivide in tre parti principali: • il viadotto di approccio lato Milano, che interessa le prime due campate rispettivamente di luce di 44 e 50 m; • il tratto centrale che è stato chiamato “Grande Luce” dai Progettisti costituito da due archi strallati in acciaio e calcestruzzo da 150 m che sostengono l’impalcato tramite pendini a trefoli paralleli zincati cerati; • il viadotto d’approccio lato Vigevano, essenzialmente identico a quello sul lato Milano. L’andamento planimetrico è sostanzialmente in rettifilo così come la livelletta è orizzontale tranne un leggero abbassamento in prossimità della spalla lato Vigevano. La piattaforma stradale misura fuori tutto 26,8 m e accoglie due carreggiate separate da uno spartitraffico di 2,5 m, composte da due corsie da 3,75 m e una banchina da 1,75 m per ogni senso di marcia; completano la piattaforma marciapiedi da 1,50 m.

LOGISTICA E PROGETTAZIONE: PAROLE CHIAVE PER LE STRUTTURE PROVVISIONALI Le campate di approccio, sulle quali si innesterà il tratto centrale “appeso” composto dai due archi da 150 m vista la notevole dimensione del doppio cassone monocellulare, hanno richiesto getti di notevole massa, post-tesi sia in senso longitudinale che traversale per raggiungere i requisiti di progetto richiesti. I notevoli getti dei traversi hanno ovviamente richiesto un grande impegno per la Società costruttrice dal punto di vista delle attrezzature provvisionali; oltre naturalmente alle casseforme di getto, fornite da Doka, è stato necessario progettare complessi sistemi provvisionali per consentire agli operai di lavorare in piena sicurezza in fase di infilaggio dei trefoli e della loro successiva messa in tensione. Un ultimo aspetto significativo è stato rappresentato dalle torri di sostegno, non

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GETTI IN OPERA

5. La testa-pila centrale

solo per l’entità del carico gravante, ma anche e soprattutto per la quantità, particolarmente rilevante, dei sistemi necessari al sostegno dell’impalcato. Tutti i sistemi provvisionali utilizzati sinora per la costruzione dell’impalcato sono stati forniti a Polese da Doka Italia. In particolare, per il getto del cassone monocellulare (fortemente armato) sono state fornite soluzioni di cassaforma Top 50. La concezione progettuale di questo elemento provvisionale, infatti, garantisce la massima modularità di impiego e ha consentito di seguire in modo efficiente il disegno architettonico e strutturale del cassone, in alcuni punti particolarmente complesso. Anche la disposizione degli elementi di ancoraggio, adattabili in fase progettuale ed esecutiva alle caratteristiche del manufatto da realizzare, hanno semplificato e reso veloci le operazioni in cantiere. Infine i parapetti, integrati con soluzione nativa al sistema Top 50, garantiscono la massima sicurezza di lavoro agli operatori, anche nel caso di ritmi di lavoro e produzione particolarmente sostenuti e getti notturni nei periodi estivi. Per le solette interne dei cassoni degli impalcati sono stati impiegati sistemi Dokaflex 1-2-4, soprattutto per la flessibilità operativa che questi sistemi erano in grado di garantire, nonché per ottimizzare i costi complessivi di noleggio che l’impresa doveva sostenere. I getti massivi di calcestruzzo previsti per la realizzazione dei vari elementi del cassone e dei traversi sono stati davvero imponenti: i primi prevedevano getti compresi fra 220 e 280 m3, mentre la campata tipo prevedeva il getto in due fasi, 220 m3, seguiti da ulteriori 160. Immediatamente evidente

la necessità di sostenere il peso di tali masse di calcestruzzo (ricordiamo fortemente armate) in fase di maturazione. In questo caso, l’Impresa Polese ha utilizzato le torri di puntellazione Doka D2, Staxo 100 e Staxo 40 affiancate, per agevolare l’accesso delle maestranze in cantiere da torri scala D2. La scelta tra i tre sistemi e il loro corretto abbinamento in fase progettuale (Doka ha realizzato in collaborazione con Polese un completo progetto volto all’individuazione delle migliori e più efficienti soluzioni di getto per la realizzazione del ponte) ha consentito all’Impresa di ottimizzare l’impegno economico e la gestione logistica del cantiere, impiegando sempre il corretto numero di elementi necessari ad ogni singola fase realizzativa. Le torri Staxo 100 e Staxo 40 (entrambe caratterizzate da scale integrate con pioli antiscivolo e punti di aggancio per i dispositivi di protezione individuale) sono state così impiegate per il sostegno delle varie aree del manufatto in relazione ai carichi da sostenere e delle altezze da garantire. I moduli Staxo 100 sono stati impiegati dove questi impegni erano più gravosi; quelli Staxo 40, invece, hanno contribuito al sostegno dove i carichi erano meno impegnativi. Il corretto dimensionamento

6. La casseratura della campata del viadotto d’approccio

8. L’armatura del traverso testa-pila

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7. Il concio 0 messo in opera

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cementi& calcestruzzi sitorie, operazione fondamentale per la corretta realizzazione di un’opera tanto complessa e articolata.

CARRI A SBALZO PER LE CAMPATE CENTRALI

9. Le piattaforme di lavoro per la tesatura dei traversi testa-pila

delle torri ha garantito a Polese un considerevole risparmio nella gestione dei costi per le strutture provvisionali del ponte. Doka ha anche fornito l’impianto idraulico con cilindri ad alta portata da 250 t per le regolazioni di messa in quota degli impalcati, una volta gettati, e il controllo delle deformate tran-

La Grande Luce, composta dai due archi centrali del ponte di 150 m l’uno, completamente in alveo, richiederà l’impiego, per il getto dei cassoni, di carri per conci a sbalzo; forniti anche in questo caso da Doka, i carri consentiranno il getto dell’impalcato per moduli successivi (di 5 m di lunghezza), senza la necessità di realizzare strutture di sostegno sottostanti. La sicurezza sarà garantita in ogni fase di lavoro, dato che la soluzione dei carri Doka prevede piattaforme di lavoro chiuse su tutti i piani, nonché una serie di procedure di movimentazione come i supporti scorrevoli, che fissano il carro per conci a sbalzo, per impedire spostamenti accidentali. Il sistema di passerelle premontato, infine, collegherà i vari piani di lavoro con scale integrate comprensive di protezione e botole autobloccanti, garantendo alle Maestranze percorsi di lavoro particolarmente ampi, per lavorare in maniera efficiente e sicura. n (1) (2)

Giornalista Freelance Project Manager di Doka Italia SpA

Calcestruzzi ad alte prestazioni per il ponte sul Ticino Andrea Zecchini(3) Il progetto del nuovo ponte sul Ticino a Vigevano prevede tutte le strutture progettate con calcestruzzi ad alte prestazioni. Il calcestruzzo ad alte prestazioni C60/75 o HPC (High Performance Concrete) è un conglomerato caratterizzato da un basso rapporto acqua/cemento inferiore a 0,35, dall’utilizzo di aggiunte minerali e di aggregati di notevole qualità per poter garantire le caratteristiche richieste in termini di resistenza caratteristica a compressione. Nel caso specifico, la struttura tecnologica di Calcestruzzi SpA ha soddisfatto le richieste dell’Impresa esecutrice progettando un calcestruzzo ad alte prestazioni i.tech Structura Rck 75 con elevato mantenimento della lavorabilità, una reologia in grado di soddisfare le richieste del cantiere: basso ritiro, resistenza a trazione, impermeabilità, durabilità e cicli di gelo e disgelo. I calcestruzzi ad alta resistenza, frutto della migliore ricerca scientifica soprattutto nel campo degli additivi ultraperformanti in grado di garantire lavorabilità con rapporti a/l al di sotto di 0,40, rispondono a specifiche esigenze ingegneristiche (strutturali) e architettoniche, consentendo la realizzazione di strutture snelle e resistenti, una riduzione dei costi di manutenzione grazie all’elevata durabilità del materiale e la diminuzione dei costi legati alla vita del materiale (sostenibilità economica e ambientale). (3)

Direttore Tecnologie e Qualità di Calcestruzzi SpA

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10. La sezione terminale del viadotto d’approccio lato Vigevano

DATI TECNICI Committente: Provincia di Pavia Impresa: Impresa Polese SpA Direttore Tecnico di Cantiere: Ing. Pieralberto Fadalti Direzione Lavori: Pegaso Ingegneria Srl, ERRE.VI.A Srl, 2 Emme Engineering Srl Progettisti: Ing. Pieralberto Fadalti e Piacentini Ingegneri Srl Coordinamento Sicurezza in fase di esecuzione: 2 Emme Engineering Srl Importo Lavori: 51.202.000 Euro Dimensioni intervento: 1.919 m Direttore dei Lavori: Ing. Giancarlo Giotto e Ing. Massimo Mangini (Direttore Lavori Vicario) CSE: Ing. Marco Martelletti

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Claudio Vitruvio Eugenio A. Merzagora

GALLERIA DI BASE DEL CENERI: I PRIMI BINARI

SEBBENE LA GALLERIA DI BASE DEL SAN GOTTARDO RAPPRESENTI IL FULCRO DELLA NFTA, SOLO CON LA GALLERIA DI BASE DEL CENERI - PER LA QUALE STANNO LAVORANDO NOTE AZIENDE ITALIANE - SI COMPLETERÀ LA COSIDDETTA FERROVIA DI PIANURA. LO SCORSO 27 LUGLIO ALPTRANSIT GOTTHARD HA VARATO LA PRIMA FASE DEI LOTTI DI TECNICA FERROVIARIA AFFIDATI ALLA GENERALE COSTRUZIONI FERROVIARIE

LA GALLERIA DI BASE DEL MONTE CENERI Dopo l’apertura della galleria di base del San Gottardo, i 15,4 km della galleria di base del Ceneri rappresentano il secondo maggiore progetto di gallerie della Svizzera. Dopo il breakthrough della canna Ovest, avvenuto il 17 Marzo

1. Il monte Ceneri in cifre

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2015 in prossimità del portale di Vezia e contraddistinto da un’estrema precisione (soli 2 cm di differenza in orizzontale e 1 cm in verticale), e la successiva caduta dell’ultimo diaframma nella canna Ovest il 21 Gennaio 2016, i lavori stanno proseguendo a pieno ritmo. Si ricorda che buona parte dello scavo è avvenuto contemporaneamente in entrambe le direzioni dall’attacco intermedio di Sigirino. Per minimizzare tempi e costi, si è avanzato in senso opposto dai portali di Vigana e Vezia utilizzando esclusivamente metodi costruttivi a basso impatto ambientale, dal momento che in questi tratti i lavori andavano eseguiti in un territorio sensibile. La profondità massima della roccia è pari a 900 m, quella minima solo di qualche metro. Analogamente al traforo di base del San Gottardo, anche quello del Ceneri è costituito da due canne a binario unico, distanziate tra loro di circa 40 m e collegate l’una all’altra ogni 325 m attra-

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IMPIANTI CALCESTRUZZO L’ARMAMENTO FERROVIARIO DELLA GALLERIA DI BASE DEL CENERI Un vero e proprio “passaggio di testimone”, dopo che il Gruppo Condotte-Cossi aveva consegnato la Galleria del Ceneri alla committente, la AlpTransit, appunto, Società partecipata al 100% dalle Ferrovie Federali Svizzere. Dopo i mesi di progettazione, ricerca e sviluppo di soluzioni innovative, cantierizzazione, addestramento del Personale, acquisizione di macchinari e attrezzature ad hoc, per GCF è arrivato il secondo tempo, quello da giocare direttamente sul campo, traducendo le strategie in azione, i progetti in opere.

LE SFIDE DEL CENERI 2. L’imbocco della galleria di base del Ceneri

Quasi 30 km di armamento ferroviario su calcestruzzo, oltre a una decina di chilometri di armamento “tradizionale” su ballast per le bretelle di servizio e, ancora, le tratte a cielo aperto sui due viadotti e sulla bretella di collegamento della Galleria alla Lugano-Locarno. I prossimi 12 mesi di GCF al Ceneri si preannunciano davvero intensi. Le complessità che il processo di lavoro dovrà affrontare saranno molte: la difficile logistica in galleria su binario unico, le condizioni di spazio estremamente ridotte, le condizioni climatiche estreme, con temperature e tassi di umidità da fronteggiare costantemente e, certamente, i severi criteri di rigore esecutivo che la posa di una linea destinata all’Alta Velocità deve assolutamente rispettare, essendo praticamente nulli i margini di tolleranza.

verso cunicoli trasversali. Vista la sua lunghezza non sono stati necessari cambi corsia né stazioni multifunzionali. Per collegare la galleria di base del Ceneri alla linea ferroviaria esistente sono in fase di costruzione varie opere al nodo di Camorino. Tra di esse spiccano soprattutto il ponte a quattro binari sovrastante l’Autostrada A2 e i due viadotti ferroviari con gli imponenti pilastri a V. Su richiesta del Cantone Ticino è inoltre in corso di realizzazione la bretella Locarno-Lugano, che servirà anche a smaltire il traffico regionale ticinese, riducendo i tempi di percorrenza del tratto tra le due località dagli odierni 59 minuti a 31 minuti. Per quanto riguarda le due canne principali, si sta eseguendo la posa dell’attrezzatura della costruzione grezza con installazioni meccaniche, elettriche e sistemi di ventilazione, senza i quali la galleria non potrebbe entrare in servizio. Per ottimizzare il numero dei pezzi di ricambio e i processi di certificazione, presso la galleria di base del Ceneri sono stati utilizzati, nel limite del possibile, gli stessi elementi di attrezzatura di costruzione grezza messi in opera nella galleria di base del San Gottardo: in particolar modo le porte, i sistemi di ventilazione e i doppi pavimenti dei cunicoli trasversali. Lo stesso vale per le porte speciali delle nicchie tecniche e, così come fatto nella galleria del San Gottardo, anche al Ceneri i tubi porta-cavo per la linea ad alta tensione dell’alimentazione della corrente di trazione dei treni sono stati costruiti direttamente nelle banchine. Per quel che concerne le vie di corsa, la progettazione e la realizzazione dell’armamento ferroviario e della logistica di cantiere è stata affidata all’ATI (ARGE) Mons Ceneris, composta da Pizzarotti Suisse SA, Marti Tunnelbau AG e GCF SpA. A Luglio è iniziata la realizzazione dell’armamento ferroviario, per il quale vengono utilizzati carri di miscelazione commissionati alla Blend di Rodengo Saiano (BS) dalla Generale Construzioni Ferroviarie (GCF) di 3. Vista dal viadotto ferroviario in ballast Roma.

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Intervista a Roberto Garilli, Capocantiere di GCF Martedì 29 Agosto la Redazione si è recata sul cantiere per conoscere operativamente come si svolgono le opere di armamento ferroviario nella galleria di base del monte Ceneri. Il Sig. Roberti Garilli, Capo Cantiere di GCF, ci ha accolto nel suo ufficio di Camorino da dove coordina gli aspetti operativi dell’intera opera in collaborazione con il Direttore Operativo, Sig. Raffaele Forcella, e con il Direttore dei Lavori, Ing. Alessandro Macetti.

Per la seconda tratta da 5.000 m attendiamo l’approvazione a procedere. Andremo a getto continuo per poco più di un mese con due turni di lavoro di 8 ore partendo alle ore 6.00 sino alle 22.00; il terzo turo della notte è dedicato alla preparazione e al controllo di tutte la macchine, nei primi tre giorni un solo turno per mettere ulteriormente a punto le ultime piccole procedure, una specie di rodaggio”. “S&A”: “Quanti metri riuscirete a realizzare in ogni turno di lavoro?”. “RG”: “Senz’altro 120 m ogni otto ore quindi in un giorno almeno 240 m”.

“Strade & Autostrade”: “Ci può descrivere quali sono state le procedure iniziali 4. Roberto Garilli, Capocantiere di GCF di collaudo messe a punto prima di iniziare “S&A”: “Quali sono i vantaggi in termini di resa operativa dell’accoppiata carro il lavoro in galleria?”. traslabile a portale GCF + miscelatore Blend?”. “Roberto Garilli”: “Dopo una prima tratta mostra all’esterno si sono simulate le tecniche di intervento, dapprima su 50 m poi “RG”: “Non era possibile realizzare i getti in galleria con i su un tratto già in galleria più lungo (200 m) e successivamen- metodi tradizionali che utilizziamo ad esempio nelle linee metropolitane con le classiche autobetoniere. te su un altro di 600 m; per tutte la tre prove abbiamo avuto completa approvazione a procedere da parte della Committen- Nella galleria di base del Ceneri che è lunga oltre 15 km te ATG AlpTransit per partire nel cantiere con la procedura di dovevamo studiare in sistema innovativo rapido ed efficiengetto continuo di calcestruzzo in galleria dal 20 Agosto. Il via te e sicuramente il trasporto delle sei vasche miscelatrici libera con il benestare sia qualitativo sia in termini di procedure MX08 sul punto di getto ha risolto brillantemente le nostre che di rispetto dei tempi di lavorazione è giunto anche grazie esigenze. alle macchine speciali studiate e messe a punto da GCF e da L’interfaccia tecnico-commerciale tra le due Aziende ha conBlend”. sentito di sviluppare la soluzione migliore che, senza dub“S&A”: “Come procederete per la posa in opera dei binari”. bio, faciliterà il lavoro sia come qualità che come precisione “RG”: “Sono state ultimate le operazioni di posa e allineamen- esecutiva nel rispetto dei tempi, per l’ottenimento di quella to dei binari della prima tratta pari a circa 9.000 m e siamo flessibilità operativa e quelle prestazioni d’eccellenza che pronti ad entrare con i miscelatori Blend MX08 per il getto del un’opera come il Ceneri esige (per l’allineamento dei binari calcestruzzo attorno ai blocchetti da venerdì 1° Settembre. in senso laterale e altimetrico AlpTransit ha imposto una tolOgni traversina è costituita da due blocchi prefabbricati lunghi leranza massima di più o meno 4 decimi di millimetro sulle 70 cm e protetti da una custodia di materiale plastico. quote di progetto dopo le fasi di getto)”.

5. La posa in opera del calcestruzzo della prima tratta mostra

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6. Le traversine stoccate a magazzino

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7. I binari posati e allineati in senso laterale e altimetrico

di calcestruzzo, si infilano sotto i portali GCF che si trovano in galleria nell’area di lavoro, quindi sono agganciati su quattro punti, sollevati e trasportati sul punto di getto. All’inizio del turno vengono caricati sei MX08 e, dopo averli vuotati, i primi tre sono riavviati all’impianto sempre sui carri ferroviari per un nuovo riempimento mentre i tre rimasti in galleria proseguono il getto in continuo. Il ciclo così avviato (si prevede un giro di tre miscelatori ogni 40 minuti) si ripete per tutto il turno. Durante la fase di ritorno il sistema di lavaggio automatico interno del miscelatore pulisce la vasca e la coclea miscelatrice. Entra in azione con rampe di ugelli che spruzzano acqua in pressione per evitare possibili punti di addensamento di materiale eventualmente non scaricato. Il liquido di lavaggio è quindi sversato in una apposita vasca di raccolta. A fine giornata un potente getto d’acqua pulisce tutta la macchina”.

“S&A”: “Come avviene il getto del materiale e come viene comandato dalla macchina?”. “RG”: “Sul punto di scarico ci sono tre operatori. Il primo, seduto a bordo sul lato sinistro nella postazione fissa, è addetto all’avanzamento avanti/indietro del portale, dal quadro di comando posiziona le tre canalette nella giusta direzione; facendo attenzione che il quantitativo del materiale scaricato sia quello strettamente necessario. “S&A”: “Come si svolgono le operazioni di carico e Il secondo operatore è addetto scarico del calcestruzzo dall’impianto di confezionaal dosaggio e controllo del calcemento al cantiere?”. “RG”: “A circa 300 m dall’imbocco della galleria è sistruzzo dai tre punti di scarico del tuato l’impianto di produzione esclusivamente dedimiscelatore: con un radiocomando cato ad alimentare le esigenze della galleria. I misceda terra regola apertura/chiusura latori vengono portati con locomotore ferroviario su delle serrande idrauliche. 8. Il getto continuo del cls carri a pianale fin sotto l’impianto, caricati con 7,5 m3 Il terzo operatore inserisce nello strato del getto in opera quattro aghi vibranti ogni 60 cm, attraverso un braccio meccanico alzandolo e riabbassandolo per permettere alla massa della miscela di raggiungere tutti i punti attorno alle traversine evitando assolutamente la formazione di vuoti e bolle d’aria. In pratica, ogni miscelatore viene scaricato dieci volte poiché l’avanzamento è di 6,5 m ogni carico. Occorre tenere presente che lo spessore totale dell’intera soletta è di 30 cm e il getto è eseguito in due passate in sequenza da 15 cm per un miglior controllo di 9. I miscelatori vengono portati su carri a pianale e caricati sotto l’impianto con 7,5 m3 di qualità”. “S&A”: “I risultati operativi sono conformi alle vostre aspettative?”. “RG”: “I risultati operativi devo confermare che sono addirittura migliori di quanto ci saremmo aspettati; la qualità del getto (getto a valanga) è ottima e uniforme perché è a flusso continuo, il che consente di ottenere una massa omogenea e compatta priva di vuoti d’aria. Il contenitore di miscelazione del calcestruzzo viene svuotato sulla platea restando appeso alla gru a portale, così si evita che cada in basso e includa aria”.

calcestruzzo per 300 m sino all’imbocco della galleria

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10. I quattro aghi vibranti garantiscono la mancanza di bolle d’aria e di vuoti

12. Le operazioni del getto controllate scupolosamente dal Personale GCF

“S&A”: “Quali sono i punti di riferimento e di allineamento per riempire di calcestruzzo l’area tra i binari e a lato degli stessi? “RG”: “Non ci sono rasatori di livellamento. Sul lato esterno della banchina c’è una canaletta già in opera prevista per lo scolo delle acque; l’operatore segue e si allinea a quel filo

gono coperte per proteggerle dall’insudiciamento. Dopo la gettata del calcestruzzo, ma prima della talocciatura, i fissaggi delle rotaie vengono tenuti costantemente puliti con un panno. Infatti, prima di procedere alla talocciatura, si rimuovono i dispositivi di sicurezza presenti sulle rotaie, provvedendo a posizionarli altrove. Il giorno successivo, non appena il calcestruzzo è sufficientemente indurito, si rimuovono le dime di allineamento e si riempiono con malta i relativi buchi dei distanziatori. A questo punto, la sezione costruttiva è pronta per sottostare al controllo finale”. “S&A”: “Siete soddisfatti del sistema di getto e soprattutto delle garanzie di sicurezza, di buon funzionamento e di assistenza per i sei miscelatori forniti dalla Società Blend?”. “RG”: “È stato sicuramente un grosso investimento da parte di GCF. Siamo molto soddisfatti per la qualità della fornitura e il nostro giudizio è estremamente positivo per la componentistica di qualità e anche per la robustezza con cui i sei MX08 sono stati costruiti. Anche l’assistenza è comunque garantita dalla Blend: per ora non sono stati necessari interventi e nessuna delle sei macchine ha dato problemi di malfunzionamento”.

11A e 11B. La canaletta di scolo e di raccolta delle acque è un preciso punto di riferimento per il getto

con la giusta pendenza. Dall’altro lato sono segnati e tracciati precisi punti di riferimento. Con speciali dime di riferimento dietro il miscelatore Blend alcuni operatori controllano e lisciano a mano la superficie del calcestruzzo. Ci sono anche tratti di binari in curva dove per il getto sono previste le giuste pendenze di sopraelevazione a garanzia del mantenimento della velocità dei treni. Una volta completati i lavori di gettata del calcestruzzo, incluso l’operazione di talocciatura, dal marciapiede viene spruzzato il liquido per il trattamento successivo. Durante la colata del calcestruzzo le rotaie ven-

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13. La pulizia e il controllo generale a fine turno

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IMPIANTI CALCESTRUZZO LE SOLUZIONI INGEGNERISTICHE PER IL GETTO DELL’ARMAMENTO DEL TUNNEL Il test si è tenuto lo scorso 28 Aprile 2017 alla presenza dei vertici tecnici dell’AlpTransit ed è stato superato con successo; i carri di miscelazione Blend hanno iniziato a lavorare all’interno della galleria movimentati da un carro a portale sviluppato da GCF. GCF (Generale Costruzioni Ferroviarie) è specializzata nel settore dell’armamento, dell’elettrificazione e del segnalamento ferroviario; presente in sette sedi italiane e sette branch estere, dà lavoro a oltre 700 persone. Nel tunnel di base del monte Ceneri, sul cui cantiere lavoreranno nei momenti di punta oltre 150 persone, sulla base delle esigenze di progetto la GCF ha adottato una soluzione che prevede il carro di miscelazione MX08 sviluppato dalla Blend abbinato a un carro a portale per il posizionamento dell’MX08 sul punto di getto, una serie di vantaggi che velocizzano le operazioni di getto in galleria. In tale contesto, fondamentale è stato il contributo del Sig. Carlo Paoloni, Responsabile del Parco Macchine della GCF, che - con il suo prezioso contributo - ha armonizzato il sistema Blend MX08 al progetto del monte Ceneri ottimizzando il processo di costruzione della tecnica ferroviaria. Entrambe le soluzioni ingegneristiche (il carro a ponte e l’elemento miscelatore) sono state studiate appositamente per il getto dell’armamento del tunnel di monte Ceneri.

15. Il portale pronto sul carro ferroviario

I MISCELATORI BLEND MX08 Blend ha fornito sei agitatori-miscelatori MX08 trasportati con treni a vagoni pianale dall’impianto di produzione del calcestruzzo sino al fronte di getto; i miscelatori quindi sono prelevati

14. Il carro a ponte e l’elemento miscelatore per velocizzare le operazioni di getto in galleria

IL PORTALE IDRAULICO GCF Il portale idraulico autotraslante (spinto da un motore Stage IV, Euro 6) è in grado di compensare, mediante un sistema di livellamento, la differenza di quota esistente tra le due banchine ferroviarie. La movimentazione è garantita da 16 ruote che assicurano una corretta ripartizione dei carichi (visti gli ingenti carichi, statici e dinamici, in gioco quando il miscelatore Blend è a pieno carico con 7,5 m3 di calcestruzzo) e la movimentazione può essere controllata sia da un posto guida laterale solidale al carro stesso sia da un radiocomando; il tutto nella massima sicurezza grazie a un congruo numero di telecamere e al rispetto di tutte le Normative svizzere e internazionali previste per il lavoro in galleria.

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16A, 16B e 16C. Il ciclo operativo di alimentazione del calcestruzzo in galleria

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17. Il frontale dei miscelatori Blend con la zona di scarico

da tre carri a portale (ognuno al servizio di due MX08) e portati in cantiere al punto di scarico dove, con tre canale brandeggiabili, gettano il calcestruzzo per creare la soletta di supporto alla linea dei binari che comprende le traversine prefabbricate. Il miscelatore vuoto viene poi riportato dal portale al carro ferroviario sino all’impianto di confezionamento del calcestruzzo. Nella fase di ritorno il sistema di prelavaggio ad alta pressione, consente di evitare il consolidamento di materiale residuo. Il carro MX08 è stato sviluppato appositamente da Blend per GCF, sulla base di un’articolata gamma di esigenze tecnologiche, in particolare per quel che riguarda la sicurezza operativa e l’affidabilità produttiva.

Le caratteristiche tecniche del miscelatore Blend ha messo a punto l’MX08 con un doppio obiettivo: massimizzare la resistenza all’usura e semplificare le operazioni di manutenzione e pulizia. La Società aveva già realizzato impianti su misura per il getto di calcestruzzo nel settore ferroviario con la fornitura per la metropolitana di Londra. La vasca in acciaio Hardox garantisce una capacità nominale di 8 m3 di calcestruzzo miscelati in continuo da una coclea di 1.150 mm di diametro che garantisce omogeneità del materiale privo di possibili segregazioni. Il vano motore e tutti i serbatoi sono collocati nella parte posteriore del miscelatore; il motore da 120 kW, con un efficiente impianto idraulico, consente di avere sempre la potenza necessaria per gestire tutte le funzioni, cioè mescolazione e scarico del calcestruzzo.

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Lo scarico è gestito da coclee secondarie brandeggiabili che, come accennato, alimentano tre canale in acciaio inox; ogni coclea è abbinata a un pistone idraulico in grado di regolare, con serrande, il flusso indipendentemente a seconda delle esigenze del getto. Questo sistema non richiede di proteggere i binari in fase di getto, poiché le canale non passano mai sopra i binari. L’MX08 lavorando in galleria è autonomo: per questo la Blend ha installato due serbatoi di grandi capacità per l’acqua da 500 l cadauno, un capiente serbatoio per il gasolio e uno per l’olio idraulico, tutti ben protetti da urti accidentali. Sul lato sinistro della vasca sono previsti tre portelloni di ispezione per accesso alla componentistica idraulica protetta dall’ambiente aggressivo in galleria. I portelloni permettono facilmente di regolare i flussi idraulici e quindi la risposta del mescolatore ai comandi dell’operatore addetto agli scarichi.

18. Un pistone idraulico in grado di regolare, con serrande, il flusso indipendentemente a seconda delle esigenze del getto

19. Le grandi capacità dei serbatoi per garantire lunga autonomia

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MER MEC e Blend, i Ditecfer Leaders in Railway Innovation 2017 La Commissione di esperti composta dalla Dott.ssa Stefania Gnesi del CNR-ISTI, dal Prof. Benedetto Allotta dell’Università di Firenze, dal Prof. Carlo Alberto Avizzano della Scuola Sant’Anna di Pisa e dal Prof. Bernardo Tellini dell’Università di Pisa - membri del Comitato di Indirizzo Tecnologico del Distretto Tecnologico Ferroviario della Toscana - ha decretato i vincitori del “Ditecfer Railway Innovation Contest 2017”, giunto alla sua terza edizione. A raccogliere il punteggio massimo in base ai criteri - (a) grado di innovazione rispetto allo stato dell’arte, (b) beneficio economico generato per i clienti, (c) vantaggio competitivo generato per l’Impresa candidata, (d) positive ricadute generate in termini di sfide sociali e competitive di settore, (e) realizzazione in collaborazione con altre Imprese e/o Enti di Ricerca, (f) potenziale di sfruttamento in termini di opportunità di sviluppo, mercati internazionali, ecc.. - sono stati quest’anno la MER MEC SpA di Monopoli (BA), classificatasi 1°, e la Blend di Rodengo Saiano (BS), che si è classificata sia 2° che 3° con le sue due innovazioni presentate. Le valutazioni hanno premiato MER MEC per il suo “Railway Network Asset Inventory” (TRL 7), sviluppato in collaborazione con il CNR-ISSIA e testato su 20 km di linea ferroviaria italiana. Destinato a migliorare - in ottica di digitalizzazione - la gestione e manutenzione delle infrastrutture ferroviarie (binari, scambi, segnali orizzontali e verticali, passaggi a livello, stazioni, muri, protezioni, catenaria…, e ogni altro oggetto dentro i 30 m dai binari), la sua maggiore innovazione risiede nel metodo di acquisizione (aerea e terrestre) e analisi delle immagini relative agli asset ferroviari, di cui è in grado di fornire una completa, accurata e credibile descrizione fisica tridimensionale. Il risultato finale è l’identificazione e georeferenziazione di ogni oggetto dell’infrastruttura ferroviaria, utile sia ai fini della gestione ordinaria che - ad esempio - per misurazioni post-terremoti, ispezioni per allagamenti, fratture in tunnel ed edifici, ecc.. I benefici per il Gestore dell’infrastruttura risiedono nel miglioramento delle condizioni dell’intera infrastruttura, nella riduzione dei costi di manutenzione e riduzione dei tempi di intervento sulla rete, in dati integrati e correlati, e - ultimo ma non per importanza - in un miglior servizio ai passeggeri grazie alla maggiore affidabilità della linea. Blend a sua volta è stata premiata per due innovazioni in grado di fare la differenza in importanti opere ferroviarie e metropolitane europee: la costruzione del Tunnel di base del monte Ceneri e il rifacimento della metropolitana di Londra. Per il Tunnel di base del monte Ceneri Blend ha infatti progettato e realizzato espressamente 20. l’agitatore-mescolatore per calcestruzzo MX08

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(TRL9) precedentemente descitto. Per la London Underground, invece, Blend ha progettato e sviluppato appositamente l’impianto di betonaggio battezzato “Luigi”: posizionato su uno speciale vagone ferroviario lungo 17 m e alimentato dalle locomotive - il che ne fa l’unico impianto al mondo con alimentazione a batterie, permettendo di abbattere le polveri sottili e le emissioni nei tunnel, con benefici in termini di salute degli operai -, Luigi consente la produzione direttamente nel tunnel del calcestruzzo atto a ricostruire il fondo del tunnel metropolitano più antico del mondo (1861, Metropolitan Line da Baker Street a Finchley Road) senza dover chiudere l’intera linea durante i due anni di lavori necessari, ma usando soltanto gli orari notturni di fermo dei treni. Il calcestruzzo a presa rapida con resistenza RCK 15 entro 2 ore che viene così prodotto consente infatti il passaggio dei treni la stessa mattina. MER MEC e Blend ora accedono agli “ERCI Innovation Awards 2017”, il premio di innovazione europeo assegnato tra i 12 distretti/cluster ferroviari che partecipano ad ERCI in rappresentanza di dieci Paesi UE: Austria, Belgio, Danimarca, Francia, Germania, Gran Bretagna, Italia (con Ditecfer), Polonia, Spagna e Svezia. Gli “ERCI Innovation Awards 2017” assegneranno a loro volta tre premi: migliore innovazione promossa da una grande Impresa; migliore innovazione promossa da una PMI; “coup de coeur” della Giuria. L’annuncio dei vincitori europei e la loro premiazione avverrà in collaborazione con la JU Shift²Rail il 28 Settembre in Polonia in occasione della 12a edizione della fiera ferroviaria biennale TRAKO (Danzica, 26-29 Settembre 2017).

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cementi& calcestruzzi

Dieter Schwank succede a Renzo Simoni alla Direzione di AlpTransit In occasione di una riunione tecnica interna, lo scorso 30 Giu- tangibile e prezioso impegno: “Sotto la sua direzione abbiamo gno Renzo Simoni ha ceduto ufficialmente la Presidenza della scritto una pagina di assoluto successo nella storia dell’opera del Direzione di AlpTransit San Gottardo secolo. I costi di costruzione, in particolare, si sono stabilizzati e il cronoprogramma ha potuSA al suo successore, Dieter Schwank, to essere rispettato fino alla cerimonia d’inaucongedandosi con un breve discorso. gurazione”. Il neo-Presidente Dieter Schwank Nel suo commiato, Renzo Simoni ha ha posto il completamento della ferrovia di nuovamente ricordato quelli che, per lui, sono stati i momenti salienti più impianura attraverso le Alpi al centro delle sue prospettive future: “Il 1° Settembre 2020 abportanti del progetto (si veda l’intervibiamo intenzione di consegnare la galleria di sta su “S&A” n° 118): la posa di centine base del Ceneri alle FFS. metalliche deformabili nel massiccio 21. Dieter Schwank è il nuovo CEO intermedio del Tavetsch, la liberazione La cessione di un simile impianto è un’impresa di AlpTransit delle frese rimaste intrappolate nella affascinante e avvincente che richiede l’interoccia o l’attraversamento senza problerazione tra tutte le nostre competenze. Sono mi della tanto temuta sacca di Piora. Ma gli episodi più toccanti lieto di poter affrontare questa sfida insieme al Consiglio d’Amsono stati la caduta dell’ultimo diaframma, il 15 Ottobre 2010, e ministrazione, ai colleghi della Direzione e a tutti i Collaboratori”. La Società AlpTransit San Gottardo SA è il Committente della la cerimonia d’inaugurazione del 1° Giugno 2016. A segnarlo profondamente sono stati gli incidenti con conse- Nuova Ferrovia Transalpina (NFTA) sull’asse del San Gottardo, guenze letali. A nome di tutti i Consiglieri e del Personale di con le Gallerie di base del San Gottardo e del Ceneri. Fondata AlpTransit San Gottardo SA, il Presidente del Consiglio d’Ammi- nel 1998, oggi l’affiliata delle FFS con sede a Lucerna e succursali nistrazione Werner Marti ha ringraziato Renzo Simoni per il suo ad Altdorf, Sedrun e Bellinzona conta circa 140 Collaboratori.

CONCLUSIONI Da ormai dieci mesi, ossia da quando si è avviata la cantierizzazione sul piazzale di Camorino, la squadra di Ingegneri e Tecnici GCF lavora di cesello, non ultimo per addestrare il Personale che, nei doppi turni previsti, dovrà operare in galleria, ognuno perfezionandosi in una singola operazione ad altissima specializzazione. “Tutte le operazioni - come ci ha detto il Direttore Operativo, Raffaele Forcella - sono state simulate e testate, negli ultimi tre mesi, prima all’aperto e, successivamente, con i test in galleria. Uomini e macchine sono pronti ed in grado di assicurare il massimo rendimento”. In questo modo si è portato ad un livello ottimale quella sinergia uomo-macchina e quello spirito di squadra che permetterà di garantire fin dal primo metro una qualità assoluta di realizzazione. “Terminato l’armamento ferroviario delle due canne della galleria di base del Ceneri - ha dichiarato l’Ing. Eleonora Gasperini - tra un anno seguiranno i lavori per il lotto delle tecnologie che completeranno la galleria di base dotandola di tutti gli impianti necessari: linea di contatto, alimentazione, telecomunicazione e radio, antincendio e ventilazione”. L’inaugurazione del tragitto di base del Ceneri è prevista per il 2020. n

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22. Il primo tratto finito: a fine Agosto si sono ultimati i primi 1.200 m di galleria

Ringraziamenti La Redazione desidera ringraziare il Personale incontrato nel cantiere di Camorino per la disponibilità dimostrata nel fornire indicazioni sull’opera in corso e sulle macchine operatrici speciali utilizzate in galleria; in particolare il Capo Progettista Sig. Carlo Paoloni, il Capo Cantiere Sig. Roberto Garilli e il Direttore Operativo Sig. Raffaele Forcella.

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Anne Knour(1)

tecnologie&sistemi

LA TECNOLOGIA SENZA SCAVO

AL SERVIZIO DELL’AMBIENTE

DALLA TRACTO-TECHNIK, SOLUZIONI INTELLIGENTI NO-DIG PER INFRASTRUTTURE SOTTERRANEE

Con l’uso delle perforatrici “talpa” Grundomat, è possibile effettuare installazioni e restauri senza scavi per l’intera gamma dei settori, dagli allacciamenti fognari alle connessioni FTTX. Gas, acqua, fogna, teleriscaldamento, elettricità e linee di telecomunicazioni/dati sono allacciati nei singoli edifici, caseggiati o centri commerciali e impianti industriali. I condotti murali a tenuta stagna per i tubi del gas e dell’acqua permettono l’installazione senza scavi dalle fondamenta dell’edificio senza ulteriori fosse di montaggio davanti al muro esterno. Durante l’avanzamento dei tubi in acciaio con le spingitubo orizzontali Grundoram, strade, reti ferroviarie, edifici e fiumi vengono attraversati fino a 80 m di lunghezza. SOLUZIONI INTELLIGENTI PER IL COLLEGAMENTO Le spingitubo Tracto-Technik sviluppano una potenza di spinta E LO SVILUPPO DI INFRASTRUTTURE fino a 40.000 Nm e consentono l’azionamento di tubi in acLa nuova installazione e il ripristino di tubazioni principali e ciaio aventi un diametro massimo di 4.000 mm. Le spingitubo di distribuzione che utilizzano la tecnologia senza scavo sono vengono utilizzate anche per la costruzione di viadotti, canali accettate ormai da lungo tempo. Nel frattempo, ulteriori sviluppi consentono l’installazione completamente sotterranea sotterranei più piccoli e protezioni di tubi per la costruzione di allacciamenti di servizi di proprietà fino alle fondamenta o di tunnel nonché per supportare perforazioni direzionali HDD (HDD-Assist). Per le operazioni verticali, la tecnologia spingituai locali tecnici dei Clienti. bo viene utilizzata ad esempio per realizzare fondazioni, per l’estrazione di palancole o per la costruzione di pozzi. La pressione dei costi nell’ingegneria civile ha rappresentato il movente principale per lo sviluppo di un’altra innovazione Tracto-Technik: la premiata macchina direzionale Grundopit K che può essere utilizzata per installare, riparare e restaurare allacciamenti di servizi di proprietà per forature da un foro circolare (scavo) con un diametro 1. L’illustrazione schematica del principio della compattazione con Grundomat per installazioni e rinnovi senza scavi di allacciamenti di servizi e per attraversamenti stradali fino a 25 m di lunghezza massimo di soli 650 mm. n tempi di rapida crescita urbana e crescente interconnessione, la manutenzione e lo sviluppo di complesse infrastrutture sotterranee sono attività alquanto impegnative per quanto riguarda longevità e riduzione dei costi. In questo caso, gli innovativi sistemi no-dig della Tracto-Technik offrono soluzioni senza scavo sostenibili ed economiche, cioè senza danneggiamento superficiale, con uno scavo minimo nel terreno, un minor numero di macchine edili, meno incolonnamenti, deviazioni e rappezzi, nonché meno emissioni acustiche di CO2 e di polveri sottili.

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tecnologie &sistemi di partenza per la posa di cavi di collegamento, dalla stazione di carica nel foro circolare o dall’esterno del foro circolare alla stazione di carica o un sistema di carica induttivo.

SOLUZIONI INTELLIGENTI PER L’INSTALLAZIONE DI CONDOTTE

Questa tecnologia mini-invasiva consente il ripristino sostenibile della superficie stradale e arreca un disturbo minimo allo scorrimento del traffico.

Le macchine direzionali HDD sono particolarmente idonee per posa in linea, sotto alvei e attraversamenti stradali, rotaie, costruzioni, di tubi in PE fino a DN 700 con lunghezze superiori a 600 m. Il rapido sviluppo della tecnica di foratura direzionale rende possibili progetti di installazione senza scavi che sarebbero stati impensabili alcuni anni fa. Le perforatrici HDD del tipo Grundodrill guidano perfettamente questo sviluppo. Il campo di applicazione si estende su tutti i lavori di posa dei tubi nell’ambito dell’alimentazione di gas, riscaldamento domestico e acqua potabile, posa di canalizzazioni delle acque reflue nonché tubazioni di protezione dei cavi per la banda larga, telecomunicazione, sistemi di gestione del traffico, colonnine di chiamate d’emergenza o per cavi di bassa, media e alta potenza e conduttori a fibre ottiche. Vengono realizzate pose longitudinali, incroci e attraversamenti di sorgenti idriche

3. La tecnologia mini-invasiva Keyhole con Grundopit K per installare, riparare e restaurare allacciamenti di servizi

5. Una perforazione lineare parallelamente a strade con la macchina direzionale Grundodrill in presenza di traffico intenso

2. La realizzazione del mantello di un tunnel con la spingitubo orizzontale Grundoram

Al termine del lavoro, la carota estratta in precedenza dal foro circolare viene reinserita in posizione senza la successiva formazione di fessure o danni alla superficie stradale. Inoltre, la tecnologia di foratura da un foro circolare può notevolmente contribuire allo sviluppo dell’infrastruttura di “e-mobility”. La tecnologia di foratura da un foro circolare può essere utilizzata come fossa di montaggio per la stazione di “e-charging” ed/o come foro

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4. L’illustrazione schematica del principio della HDD: le perforazioni controllate sotto strade, reti ferroviarie ed edifici fanno parte delle applicazioni standard di Grundodrill

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PERFORAZIONE NO-DIG e altre vie di comunicazione, anche nella roccia. Uno degli elementi di punta della famiglia di macchine direzionali HDD è la perforatrice Grundodrill 18ACS, che opera in modo molto efficiente su terreni misti come sulla roccia più dura, offrendo in modo peculiare costi operativi e tempi di costruzione ridotti rispetto a perforatrici simili. La nuova perforatrice Grundodrill 11XP è stata progettata in risposta alla sfida dello sviluppo della rete sotterranea urbana. La sua struttura sottile la rende ideale per le applicazioni nelle zone all’interno delle città.

SOLUZIONI INTELLIGENTI PER LA SALVAGUARDIA SOSTENIBILE DELLE RISORSE Il numero di tubazioni di alimentazioni e scarico che necessitano di riparazione e/o sostituzione è in costante aumento in tutto il mondo. In particolare, riguardo ai problemi delle perdite d’acqua e/o dell’inadeguata capacità dei tubi con l’invecchiamento delle reti urbane di alimentazione e fognaria, il “pipe bursting” (o “spacca tubo”) con Grundoburst è un metodo vantaggioso per la sostituzione senza scavi di tubazioni che presentano tipici danni quali fessurazioni, incrostazioni, sviluppo di radici, disallineamento, spostamento della posizione, manicotti spaccati, ecc.. I costi di ripristino relativi ad assestamento del terreno, interferenze con la falda acquifera e danni alle strade sono quasi inesistenti. Inoltre, la capacità della rete può essere adattata

6. Le perforatrici Grundoburst sono universalmente utilizzabili per il rinnovo delle tubazioni sotterranee

poiché è possibile installare nuove tubazioni di diametro minore, uguale o anche maggiore fino a una/due volte le dimensioni nominali. Le perforatrici Grundoburst sono universalmente utilizzabili per il rinnovo delle tubazioni ma possono essere utilizzate anche per metodi di riparazione e restauro di tubazioni come “relining”, TIP o riduzione. In Italia, Tracto-Technik è rappresentata dalla Società Volta Macchine di Bolzano che si occupa di vendite e offre consulenza su assistenza e progetti per tutti i sistemi no-dig di Tracto-Technik da oltre 25 anni. n (1)

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Condutture dell‘acqua Posa di cavi FTTX - FTTB Rete di distribuzione del metano Rinnovamento delle condutture Linee elettriche e di rete Mobilità elettrica etc.

5-2017 STRADE & AUTOSTRADE www.stradeeautostrade.it Distribuzione in Italia: Volta Macchine Srl ·39100 Bolzano ·Tel. +39 0471 546100 · info@volta-macchine.com · www.TRACTO-TECHNIK.it

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COMPATTAZIONE VOLVO PRESTAZIONI SUPERIORI

Se stai cercando potenza e qualità nella compattazione non puoi non considerare la nuova gamma di rulli Volvo a tamburo singolo SD75, SD115 e SD135. Possibilità di scelta per ampiezza, frequenze variabili, forza centrifuga e peso elevato del tamburo: il tutto per garantire livelli di densità elevata in minor tempo. Con la modalità Smart Power è possibile ridurre i consumi di carburante, i livelli di rumorosità e le emissioni senza compromettere le prestazioni. I rulli SD risultano le macchine ideali per compattare qualsiasi tipo di terreno e materiale. www.volvoce.it

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VIBROFINITRICI CINGOLATE

PER PAVIMENTAZIONI DI PRECISIONE LA NUOVA VIBROFINITRICE CINGOLATA DI MEDIA POTENZA P6820C ABG DI VOLVO CE È UNA SOLUZIONE DI PAVIMENTAZIONI UNIVERSALE EQUIPAGGIATA PER LE MASSIME PRESTAZIONI, IDEALE PER I LAVORI DI MEDIA GRANDEZZA MA CON LA FLESSIBILITÀ NECESSARIA ANCHE PER I PROGETTI SU LARGA SCALA

coclea viene mantenuta regolando l’altezza, la velocità e la l modello P6820C con banco Volvo Variomatic offre un liveldirezione delle coclee. lo di flessibilità elevato e ideale per cambi frequenti della Il volume maggiore e l’apporto elevato di materiale assicurano larghezza di pavimentazione, fino a raddoppiare il banco una qualità del manto ottimale a prescindere da larghezza, base da 2,5 a 5 m. spessore o velocità di pavimentazione. Con le estensioni può anche raggiungere una larghezza di pavimentazione di 9 m. Con un banco Volvo fisso, il modello P6820C raggiunge un’efficienza di pavimentazione fino a 700 t/ora con una larghezza di 10 m. Il livello di produttività elevato rende la vibrofinitrice sufficientemente versatile per una vasta gamma di applicazioni come strade comunali e provinciali, autostrade e discariche. Inoltre, è in grado di pavimentare una varietà di materiali, da manti superficiali a manti di base e strati di protezione antigelo. L’efficienza di pavimentazione è aumentata ulteriormente dal dispositivo di spinta frontale opzionale, che convoglia il materiale nella tramoggia senza perdite di materiale davanti alla vibrofinitrice. Gli azionamenti indipendenti idrostatici reversibili, sia per le coclee che per i trasportatori, garantiscono una movimentazione omogenea del materiale di pavimentazione su entrambi i lati del banco. La 1. Il banco Volvo Variomatic ideale per cambi frequenti della larghezza di pavimentazione testa ottimale del materiale nel canale della

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2. Le trasmissioni indipendenti a controllo elettronico per ogni cingolo assicurano una pavimentazione uniforme in qualsiasi condizione. Il modo di impiego semplice e agevole della ghiera di comando sul pannello di comando consente all’impianto elettroidraulico di realizzare pavimentazioni ultra omogenee senza pari in qualsiasi applicazione. Ideale per la pavimentazione in curva, che richiede la massima precisione, e tratti dritti, grazie all’esecuzione di bordi ben definiti

livelli di compattazione elevati, riducendo il tempo di attesa per il successivo passaggio con il rullo e garantendo un manto liscio e di alta qualità. I banchi possono essere utilizzati su basi bituminose, di cemento e inerti. Grazie al sistema di attacco rapido Volvo, le estensioni dei banchi possono essere montate in pochi minuti, senza attrezzi speciali.

IL NUOVO MOTORE D6H COM 3B Il modello P6820C è alimentato dal nuovo motore Volvo D6H COM 3B da 140 kW. Conforme alle ultime Norme sulle emissioni, è decisamente più potente rispetto al modello precedente ma con un minore consumo di carburante e minore rumorosità. 3. Il dispositivo di spinta frontale convoglia il materiale nella tramoggia senza perdite di materiale. La tramoggia a elevata capacità consente di lavorare in pavimentazione continua

La capacità elevata della tramoggia si traduce in un flusso di materiale ininterrotto per una maggiore efficienza e qualità di pavimentazione e consente una pavimentazione continua, ad esempio sotto i ponti. Anche il banco Volvo Variomatic, con il suo impianto di riscaldamento a tre zone veloce ed efficiente, aumenta efficienza e qualità. I banchi Volvo con estensioni fisse e variabili assicurano

5. Il nuovo motore Volvo D6H COM 3B da 140 kW

4. La vibrofinitrice P6820C ABG di serie è progettata per lavorare in efficienza a larghezze da 3 a 6 m, ampliabili fino a 10 m con l’uso degli optional adeguati

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6. La rumorosità contenuta e certificata in 104 dB(A)

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FINITRICI CINGOLATE PRODUTTIVITÀ ELEVATA Il posto di guida con sedile regolabile è estremamente ergonomico e offre una perfetta visibilità in ogni direzione per una maggiore produttività. La possibilità di vedere la tramoggia, il canale della coclea e l’area di lavoro direttamente dalla piattaforma dell’operatore è garanzia di una pavimentazione di alta qualità. Il pannello di comando rotante, inclinabile ed estensibile è dotato del nuovo sistema EPM II (Electronic Paving Management II), che permette all’operatore di controllare tutte le funzioni in modo intuitivo.

7. Se le condizioni di pavimentazione non richiedono tutta la potenza disponibile, l’operatore può selezionare la modalità Smart Power sul quadro di comando principale (MCU) per portare automaticamente la velocità del motore a 1.800 giri/min. In questo modo, il livello di rumorosità si abbassa sostanzialmente, come pure il consumo di carburante (fino al 30%)

Il consumo di carburante può essere ridotto ulteriormente con la modalità Smart Power, che ottimizza il regime motore in base al fabbisogno di potenza consentendo di risparmiare fino al 30% di carburante. La minore rumorosità è garantita dai componenti fonoisolati e da un telaio robusto. Queste caratteristiche, combinate alla modalità Smart Power, sono in grado di ridurre significativamente i livelli di rumore rispetto ai modelli della concorrenza.

9. L’unità di comando principale (MCU) per un accesso rapido e agevole alle informazioni strutturate tramite il grande display a colori, con comandi retroilluminati, e un controllo totale a regolazioni istantanee di tutte le funzioni di pavimentazione

8. La vibrofinitrice Volvo con il tetto ribassato in assetto trasporto

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macchine stradali Larghezza di pavimentazione base

2,5 m

Larghezza massima di pavimentazione

10,0 m

Spessore massimo del manto

300 mm

Resa massima di pavimentazione*

700 t/ora

Motore

Volvo D6H, COM 3B

Potenza nominale

140 (190) kW (CV, metrici)

14. Le caratteristiche della P6820C ABG (* in base a spessore del manto, larghezza, velocità e condizioni di pavimentazione)

Il sistema Settings Manager riduce i tempi di allestimento consentendo all’operatore di salvare le impostazioni e riutilizzarle per lavori simili in futuro. Per una maggiore sicurezza, tutti i 10. Il nuovo sistema EPM II (Electronic Paving Management II) pannelli di comando elettronici, EPM II compreso, possono essere rimossi e conservati in uno scomparto chiuso a chiave. L’ampia superficie di contatto dei cingoli e l’ottima distribuL’operatore può selezionare i menu con i dati del motore in diverse lingue su un grande schermo a colori. Il sistema EPM II zione del peso consentono un trasferimento efficiente della sottopone a monitoraggio anche il consumo di carburante e gli potenza del motore al terreno. intervalli di assistenza, fornendo un promemoria all’operatore I pattini in gomma dei cingoli non necessitano di manutenquando è il momento della manutenzione ordinaria. zione e ogni cingolo è dotato di un azionamento a controllo elettronico separato. Un sistema sottopone a monitoraggio il movimento dei cingoli e regola la risposta del motore per assicurare la massima precisione di marcia sia in rettilineo che nelle curve a raggio fisso. In combinazione a una distribuzione ottimale del peso, assicura un processo di pavimentazione efficiente. Lo sterzo elettroidraulico può essere controllato in modo facile e preciso per mezzo di un comando intuitivo sul pannello di comando. La manutenzione della vibrofinitrice cingolata P6820C è stata semplificata grazie a nuovi sportelli di accesso laterali dal ponte con raggio di apertura più ampio. La lubrificazione può essere automatizzata grazie a un sistema di lubrificazione centralizzata opzionale. Il tettuccio, facile e veloce da ripiegare, semplifica anche il trasporto. Le vibrofinitrici Volvo sono disponibili con 11. Il tendicingoli idraulico automatico mantiene sempre la corretta tensione dei kit di manutenzione, per prolungare la ducingoli per garantire un funzionamento ottimale e ridurre l’usura rata e assicurare le massime prestazioni delle parti di consumo, e Accordi Assistenza Cliente (CSA) che prevedono pacchetti di assistenza e manutenzione completi e personalizzati in base alle esigenze. Inoltre, come tutti i prodotti Volvo, la vibrofinitrice P6820C è supportata da una vasta rete di tecnici, Concessionarie 13. I supporti dei rulli sono con inserti in teflon e Centri di assistenza in tutto 12. I pattini in gomma dei cingoli e supporti autolubrificante rendono in sistema di traslazione autolubrificanti silenzioso e durevole il mondo. n

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Paolo Bressan(1)

IL BLU E IL BIANCO FANNO IL BIS

UN OTTIMO ATTESTATO DI FIDUCIA DA PARTE DELLA DITTA GRANCHI DI POMARANCE (PI), CHE ORDINA LA SECONDA FINITRICE SUMITOMO

opo un anno dall’acquisto della finitrice cingolata Sumitomo HA60C, ora è il turno della nuova HA60W gommata: la Società Granchi Srl infatti, colpito dall’affidabilità della macchina, dalla qualità di stesa e dai bassissimi consumi, ha raddoppiato il suo parco macchine Sumitomo acquistando la finitrice gommata HA60W-8 Sumitomo con riscaldamento elettrico. Questo tipo si macchina si presta a qualsiasi tipo di lavoro grazie alla versatilità del suo banco di stesa JP2360, che si estende idraulicamente da 2,3 a 6 m senza necessità di alcuna estensione aggiuntiva. Il banco, grazie al suo sistema standard di tripla compattazione STV (StrikeOff-Tamper-Vibrante), offre anche prestazioni di compattazione notevoli riducendo a valori bassissimi la rumorosità, i consumi di carburante e soprattutto le usure e le possibili cause di rottura. Il sistema STV, grazie alla sua configurazione, permette di proteggere la parte anteriore del listello tamper, prolungandone così la durata e riducendone lo sforzo con una notevole riduzione dei consumi di carburante. Inoltre, il dispositivo statico StrikeOff dei banchi con riscaldamento elettrico permette di installarne la resistenza riscaldante

all’interno, evitando qualsiasi tipo di stress delle stesse, spesso causa di rotture e fermi macchina. Ancora una volta, il Cliente ha acquistato la macchina con i colori aziendali blu e bianco anziché la livrea originale in giallo. La riconferma della seconda finitrice Sumitomo sottolinea ancora una volta la bontà e affidabilità della Casa Costruttrice giapponese e dimostra nuovamente la competenza e la tempestività del servizio di supporto tecnico operato dall’importatore e rivenditore O.M.S. che opera nel mercato italiano del settore delle macchine stradali ormai dal 1989. La O.M.S., infatti, segue ormai da quattro anni la commercializzazione della linea stradale Sumitomo, fornendo prodotti e servizi di altissima qualità e competenza, adatti a soddisfare ogni necessità. 2. La finitrice Hanta F14CE con banco da 800 a 1.400 mm

UN NUOVO ACQUISTO PER O.M.S.

1. La finitrice Sumitomo HA60W-8, con banco JP2360 EH per stese da 2.300 a 6.000 mm, nella livrea scelta dal Cliente

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Recentemente O.M.S. ha anche incrementato la gamma prodotti con un altro marchio produttore di minifinitrici: la Casa giapponese Hanta. Attualmente Hanta produce una gamma completa di minifinitrici con stese che spaziano da 40 cm a 4,1 m. Il modello di punta di Hanta è rappresentato dalla F14C, macchina con larghezza di stesa da 80 cm a 1,4 m e venduta normalmente equipaggiata con restringimenti (per stese fino a 40 cm) e allargamenti (per stese fino a 1,8 m).

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FINITRICI CINGOLATE e reportage della tempeQuesta macchina, ratura di stesura, impianti anch’essa di provata per il monitoraggio e requalità e affidabilità, come tipicamenportage degli spessori di te è per i prodotti stesa, impianti per il congiapponesi, si trollo e il reportage della compattazioè dimostrata ne di cantiere, ecc.. e s t re m a m e n La O.M.S. dispone, te efficace nelle piccole larghezze di stesa. inoltre, di un’ottima officina e di furgoni attrezzati Attualmente, è molto ricerpronti a accogliere e ad intercata per i ripristini stradali degli scavi (per esempio fibre ottiche, tubature, venire sulle macchine stradali dei Clienti per le manutenzioni e le riparazioni linee elettriche, ecc.) per le stesure di asfalto 3. La finitrice Hanta F14CE con banco da 800 a 1.400 mm essendo, oltretutto, in grado di fornire ansui marciapiedi, per la stesa tra gli spazi dei che una vasta gamma di ricambi OEM e binari e per le stese in parcheggi sotterraaftermarket per tutti i marchi esistenti sul mercato. nei, dove le altezze non consentono di stendere con le finitrici n convenzionali. (1) A dimostrazione della sua perizia ed esperienza, O.M.S. è stata Sales Manager della O.M.S. Srl incaricata da Sumitomo e Hanta, del supporto tecnico e della gestione dei ricambi per tutta Europa. La O.M.S., piccola perla nella realtà commerciale italiana del settore delle pavimentazioni stradali, si occupa infatti dei training e del supporto tecnico per tutti i Dealer europei e, da Ottobre, gestisce anche tutto lo stock dei ricambi Sumitomo e Hanta per i Concessionari e Clienti europei, mansione che dà a tutti gli utilizzatori italiani di queste macchine la garanzia di una completa copertura tecnica nelle attività di post-vendita dei prodotti rappresentati dalla O.M.S. stessa. Grazie alla sua esperienza, alla competenza e a un’intensa collaborazione con il leader di settore Moba, O.M.S. è anche in grado di supportare tutti i Clienti possessori di qualsiasi marca di macchine stradali in termini di strumentazioni elettroniche per la stesa, quali livellazioni elettroniche standard, impianti di 5. La finitrice Sumitomo HA60W-8, con banco JP2360 EH, in fase livellazione per cantieri speciali, impianti per il monitoraggio di stesa presso il cantiere dell’Impresa Granchi Srl

4. La finitrice Sumitomo HA60W-8, con banco JP2360 EH in fase di stesa

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macchine stradali

Marco Spelozzo(1)

SPAZZATRICI ASPIRANTI… NON ASPIRANTI SPAZZATRICI

OPTIFANT 8000, PUNTA DI DIAMANTE DELLE SPAZZATRICI SU TELAIO PRODOTTE DALLA BUCHER MUNICIPAL

a spazzatrice Optifant 8000 è il fiore all’occhiello della Bucher Municipal. Le sue alte prestazioni, le ricche dotazioni di serie nonché la possibilità di personalizzazione con optional mirati a soddisfare anche i lavori più gravosi la rendono versatile per svariati impieghi. Per il settore “asfaltisti” è la macchina al top di gamma e, con la sua versione Highway, si ottengono una serie di optional specifici per il lavoro a seguito di fresatura dell’asfalto. La potentissima aspirazione consente di poter lavorare anche con i due gruppi aspiranti destro e sinistro in contemporanea, ottenendo così una fascia utile di spazzamento di ben 3.500 mm.

1. L’Optifan 8000 di Bucher Municipal

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Le elevate autonomie date dai vari contenitori, inoltre, permettono di assicurare un lavoro continuo senza tempi morti per i rifornimenti grazie alle sue caratteristiche: • contenitore dei rifiuti: 8 m3; • serbatoio dell’acqua: 2.200 l; • serbatoio del gasolio del motore ausiliario: 150 l (oltre a quello del telaio). Il controllo e la gestione della spazzatrice avviene tramite CANBUS, tecnologia che consente tra le altre cose di poter programmare quattro differenti modalità di spazzamento. Una volta impostati i parametri desiderati, questi possono essere richiamati agendo sul tasto apposito ed evitando così all’operatore di dover regolare le varie impostazioni in base al tipo di lavoro da eseguire. Allestibile su autocarri da 180 q di PTT, la Optifant 8000 ha una portata utile particolarmente si-

2. Il motore a basse emissioni e il ventilatore ad azionamento idraulico creano un’unità compatta e potente

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SPAZZATRICI

3. Il quadro centrale dei comandi è caratterizzato da elementi intuitivi, disposti in modo semplice ed ergonomico

gnificativa (variabile in base all’allestimento) soprattutto in relazione al tipo di rifiuto da aspirare, come ad esempio l’asfalto, il cui peso specifico per metro cubo è elevato.

FATTORE SICUREZZA: NULLA È LASCIATO AL CASO

di trasferimento, gli stessi vengono agganciati meccanicamente in automatico e sganciati sempre in automatico in fase di lavoro attraverso comandi pneumatici. Il flusso dell’aria generato da una potentissima turbina di aspirazione è stato studiato in modo da ottimizzare il rendimento e avere velocità in uscita nella parte superiore del contenitore rifiuti senza creare turbolenze. L’abbattimento polveri è dato da una pompa e da ugelli dislocati sulle spazzole, all’interno della bocca e sul condotto di aspirazione. La quantità di acqua da erogare sui singoli gruppi può essere regolata dall’operatore attraverso i rubinetti presenti in cabina. La manutenzione ordinaria e operativa risulta essere molto semplice e pratica. I condotti di aspirazione laterali possono essere sganciati con la massima semplicità per accedere alle bocche di aspirazione senza ausilio di attrezzi. La barra preumidificante che contiene i vari ugelli per l’abbattimento della polvere in corrispondenza del rullo centrale può essere sganciata e sfilata comodamente senza ricorrere ad attrezzi. In tal modo, le operazioni di manutenzione e/o sostituzione degli ugelli risultano essere pratiche e veloci anche sul cantiere in cui si sta operando. La griglia interna del contenitore rifiuti ha una movimentazione pneumatica che permette l’abbassamento e il riposizionamento della stessa in modo rapido e sicuro. Ciò permette di eseguire una pulizia accurata senza possibilità che del materiale ristagni

Nella progettazione molta attenzione è stata prestata alla sicurezza. Una tastiera con cavo spiralato estendibile fino alla parte posteriore del mezzo consente all’operatore la movimentazione del cassone rifiuti in tutta sicurezza. Il contenitore rifiuti dispone di asta di sicurezza ad aggancio automatico a più stadi in fase di ribaltamento e lo sgancio tramite sistema pneumatico sempre attraverso la tastiera con cavo estendibile; i doppi pulsanti da azionare in contemporanea evitano manovre accidentali. I gruppi spazzanti, le spazzole e il rullo centrale dispongono anch’essi di aggancio meccanico automatico in fase di sollevamento e sgancio pneumatico. Ne consegue che ogni qualvolta gli organi suddetti si trovano in posizione sollevata, anche in occasione di 5. Le spazzole a disco spinte sono comandate idraulicamente. In posizione una breve retromarcia nonché in fase di lavoro, il gruppo spazzante è sempre ben visibile dal conducente

6. È disponibile come opzione il gruppo spazzante, sia destro che sinistro, retraibile pneumaticamente, che permette il passaggio nelle strade strette ed una pulizia ottimale nelle curve accentuate

4. Lo schema di funzionamento del flusso d’aria della Optifant 8000

7. Il serbatoio dell’acqua integrato con il contenitore rifiuti e realizzato in acciaio inox ha una capacità di circa 2.200 l, assicurando così una elevata autonomia operativa

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macchine stradali in parti difficili da raggiungere. La turbina dalle prestazioni eccellenti è a comando idraulico. Il lavaggio interno della stessa è “automatico” grazie a un ugello che eroga acqua al suo interno in fase di pulizia. Le altre prestazioni della Optifant 8000 consentono una velocità di lavoro elevata che, unitamente alle grandi autonomie e alla rinomata affidabilità, la rendono molto economica nel suo impiego. Non a caso, il mercato dell’usato privilegia di gran lunga le spazzatrici Bucher riconoscendo loro un considerevole risparmio di prezzo.

LA VERSATILITÀ PER UN UTILIZZO IN VARI AMBITI La versatilità permette un utilizzo della Optifant 8000 in vari contesti. Il tubo di aspirazione manuale, ad esempio, assicura una pulizia rapida e totale dei tombini stradali, spesso oggetto di occlusioni con immaginabili problemi in occasione di piogge più o meno intense. I vari tipi di impianti ad alta pressione montabili consente di poter impiegare il veicolo anche come lava strade. In aree industriali, l’impiego di tali accessori consentono una pulizia rapida e accurata anche in presenza di polveri sottili.

UNA FAMIGLIA DIFFUSA IN TUTTO IL MONDO Le spazzatrici della Bucher Municipal lavorano ogni giorno in tutto il mondo facilitando il compito di chi deve assicurare una pulizia rapida, efficace e sicura delle strade, in aree industriali, portuali, ecc..

8. L’eccellente angolo di ribaltamento del contenitore rifiuti unitamente all’ampia apertura del portellone posteriore consente uno scarico rapido e totale dei rifiuti

La gamma è completa e va da 1 a 14 m3: per la divisione “ecologia”, la Citycat 1000 da 1 m3 è apprezzata per gli ingombri ridotti; la Citycat 2020 da 2 m3 è ricercata per la sua articolazione e lo snodo centrale; la Citycat 5006 da 5 m3, con le sue quattro ruote sterzanti, è stimata per l’eccellente manovrabilità tra la classe media. Le attrezzature montate su autocarri di serie vanno quindi dai 5 m3 della Cityfant 5000, alla Cityfant 6000 da 6,5 m3 e alla Optifant da 8 m3. Nella gamma delle “spazzatrici speciali”, invece, la divisione Beam offre macchine da 9 a 14 m3 allestibili su telaio da due, tre e quattro assi, con serbatoi di acqua fino a 8.000/9.000 l. n (1)

Responsabile Spazzatrici della Giletta SpA

CONSTRUCTION

APRIAMO NUOVE STRADE… OVUNQUE

Le macchine multifunzione FAE possono stabilizzare terreni, spaccare sassi e fresare asfalto in qualunque condizione. Per trattori con potenza tra gli 80 ed i 400 CV. 118

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magazine_str&autostr_aprilr2017 19-04-2017 15:06 Pagina 1 C

Colori compositi

CY CMY

macchine movimento terra

Giorgio Garofani(1), Lorenzo Rossignolo(2)

EN 474: REVISIONE DELLA NORMA EUROPEA

PER LE MACCHINE MOVIMENTO TERRA LE MACCHINE MOVIMENTO TERRA IN EUROPA RICADONO SOTTO LO SCOPO DELLA DIRETTIVA 2006/42/CE (DIRETTIVA MACCHINE) CHE NE STABILISCE I REQUISITI ESSENZIALI DI SICUREZZA E RICHIEDE L’APPOSIZIONE DELLA MARCATURA CE

e macchine movimento terra in Europa ricadono sotto lo scopo della Direttiva 2006/42/CE (Direttiva Macchine) che ne stabilisce i requisiti essenziali di sicurezza e richiede l’apposizione della marcatura CE. Fin dal 1994, anno della prima pubblicazione, è disponibile un set di Norme armonizzate che fornisce i dettagli tecnici per soddisfare i requisiti espressi nella suddetta Direttiva, dando così la presunzione di conformità a chi la applica nello sviluppo dei propri prodotti e, allo stesso tempo, è lo strumento utilizzato dalle Autorità di Controllo e Sorveglianza del mercato per verificare la conformità dei prodotti immessi sul mercato. La Norma armonizzata in questione è la EN474 che, dopo la sua prima pubblicazione nel 1994 e successiva revisione nel 2006, vede ora ripartire il processo per una nuova e profonda revisione. La Norma si compone attualmente di 12 parti che diventeranno 13 nella futura revisione per l’introduzione di una nuova parte relativa ai rollers, al momento trattati da un’altra Norma armonizzata, la EN500. La parte 1 stabilisce i criteri generali, ai quali vanno affiancati quelli specifici per le varie tipologie di macchine trattate dalla parte 2 alla 13. Motivo principale dell’avvio del processo di revisione, gestito dal gruppo europeo di Esperti CEN/TC151/WG1 “Earth-moving

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machinery - Safety”, è l’introduzione di requisiti minimi di sicurezza per tutte le nuove tecnologie che negli ultimi anni si stanno affacciando nel panorama delle macchine movimento terra. L’innovazione tecnologica sta aprendo le porte a nuovi sistemi di alimentazione, materiali, macchine autonome o controllate da remoto, utilizzo sempre maggiore dell’elettronica nella gestione e nel controllo delle macchine. Questi temi, alcuni dei quali ancora agli albori, richiedono in parallelo lo sviluppo di requisiti normativi che guidino e supportino la progettazione al fine di avere prodotti con un sempre maggior grado di sicurezza per gli operatori e chiunque si trovi a contatto con queste macchine. Al tavolo di normazione partecipano fattivamente Esperti provenienti dalle principali Aziende del settore, Autorità di Controllo e Sorveglianza del mercato, Organizzazioni degli utilizzatori, Istituti di ricerca ed Enti di Normazione. Nel mese di Giugno si è chiusa la prima votazione ufficiale da parte delle varie nazioni attive in CEN su questo progetto, che hanno analizzato la prima bozza e sottomesso commenti tecnici ed editoriali che verranno analizzati nei prossimi mesi. Comparando il testo in fase di elaborazione con quello attualmente pubblicato si evidenzia lo sforzo per allineare il più possibile i requisiti fra le varie tipologie di macchina, in particolar modo per quanto riguarda le strutture di protezione e i dispositivi per il sollevamento di carichi. Altro tema profondamente analizzato è quello 1. della sicurezza funzionale e della gestione dei sistemi di controllo; lo scenario normativo, anche in altri settori, è in rapida evoluzione e la discussione fra gli Esperti sembra ancora lontana da una conclusione unanimemente accettata. Si lavora inoltre per migliorare la visibilità dell’operatore attorno alla macchina a tutte le distanze, argomento sul quale la Commissione Europea sta ponendo particolare attenzione negli ultimi anni. Altro tema in discussione e in parte nuovo per questo standard è quello delle attrezzature intercambiabili, la corretta scelta e accoppiamento. Questo argomento è stato proposto in

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REQUISITI DI SICUREZZA primis dall’INAIL che, a seguito anche di alcuni incidenti legati alla non corretta installazione di attrezzature intercambiabili, ha segnalato come le informazioni fornite per la scelta dell’attrezzatura non siano sempre completamente chiare e dopo un’analisi delle principali cause d’incidente ha elaborato una proposta per standardizzare il formato con cui le informazioni vengono fornite all’utilizzatore finale. Come il resto della Norma, questa proposta è attualmente in discussione e dovrebbe trasformarsi in un nuovo allegato Parte 1

Requisiti generali

Parte 2

Requisiti per apripista

Parte 3

Requisiti per caricatori

Parte 4

Requisiti per terne

Parte 5

Requisiti per escavatori idraulici

Parte 6

Requisiti per autoribaltabili

Parte 7

Requisiti per motoruspe

Parte 8

Requisiti per motolivellatrici

Parte 9

Requisiti per posatubi

Parte 10

Requisiti per scavafossi

Parte 11

Requisiti per compattatori

Parte 12

Requisiti per escavatori a fune

Parte 13

Requisiti per rulli vibranti

2. La serie di Norme EN 474 “macchine movimento terra - sicurezza”

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che descriva come comunicare le informazioni necessarie alla valutazione e alla scelta di quali attrezzature installare sulla propria macchina. La partecipazione di diverse Autorità nazionali di Controllo e Sorveglianza del mercato alla discussione tecnica sta inoltre favorendo la comune interpretazione dei requisiti e, dove necessario, la loro riscrittura per minimizzare il grado di dubbio che potrebbe sorgere durante la lettura della futura Norma. Quest’attività d’interpretazione “comune” dei requisiti si spera avrà anche un effetto positivo sugli utilizzatori finali, o il mercato in generale, riducendo o eliminando i casi in cui macchine vengono bloccate poiché ritenute non conformi alla Direttiva Macchine quando invece non vi è solo accordo su come interpretare taluni requisiti contenuti nelle Norme armonizzate. Il lavoro di revisione è ora nella sua parte più cruciale e delicata; considerando le varie tipologie di macchine e le nuove tecnologie che si vuole coprire, l’attività richiederà all’incirca un paio d’anni per concludersi e procedere con la pubblicazione della Norma da parte del CEN, e il successivo recepimento nazionale (UNI per l’Italia). A questa dovrà seguire l’approvazione della Commissione Europea e l’inclusione nella lista delle Norme armonizzate alla Direttiva Macchine pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione Europea. n Presidente della Commissione CUNA “Macchine Movimento Terra” (2) Segretario della Commissione CUNA “Macchine Movimento Terra” (1)

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macchine movimento terra

Ufficio Stampa di UNACEA

MACCHINE PER COSTRUZIONI: CRESCE IL MERCATO ITALIANO

POSITIVO IL MERCATO ESTERO, MIGLIORA L’EXPORT CON LA RUSSIA

ei primi sei mesi del 2017 sono state immesse sul mercato italiano 5.109 macchine per costruzioni, con una crescita del 6% rispetto a quanto rilevato lo scorso anno. Più in dettaglio, il settore del movimento terra cresce del 6% con 4.910 macchine vendute, mentre le macchine stradali registrano una crescita del 9% (199 macchine vendute). “Il mercato italiano continua a crescere seppur a un ritmo moderato - ha dichiarato Paolo Venturi, Presidente di Unacea. Le notizie di ripresa del mercato immobiliare ci fanno sperare in un clima di crescente fiducia nel mondo delle costruzioni, ma

l’instabilità politica ed economica rimane un pericolo percepito, sia dalle Aziende che dagli Investitori esteri”. Secondo il monitor del commercio estero di SAMOTER Outlook (http://www.samoter.it/it/samoter-outlook-report-mensile-sulcommercio-estero), sui mercati esteri cresce la domanda di macchine e di attrezzature italiane per il movimento terra il cui export, tra Gennaio e Luglio 2017, ha raggiunto i 359 milioni di Euro, in crescita del 9% su base annua. Cresce anche l’export di macchine per la preparazione degli inerti (28%) e di macchine stradali (8%). Stabile l’export di gru a torre, ma negativo è invece il trend delle macchine per la perforazione (−31%) e dei macchinari per il calcestruzzo (−5%). CATEGORIA 2016 2017 VARIAZIONE % Positive anche le importazioni che, con Dozer 10 15 50% 230 milioni nei primi sette mesi dell’anEscavatori cingolati 828 917 11% no, crescono del 14,5% rispetto al 2016. La bilancia commerciale di settore, in Escavatori gommati 59 65 10% avanzo di oltre 585 milioni, cede il 3,4% Pale gommate 391 471 20% su base annua. Terne quattro ruote sterzanti 25 38 52% Guardando ai mercati, si segnala una timida ripresa del mercato russo, il cui Terne rigide 57 48 -16% interscambio di settore con l’Italia aveMiniescavatori 2.773 2.850 3% va subito un brusco rallentamento a Minipale compatte 291 247 -15% causa della complicazione dei rapporti internazionali con l’Unione Europea. Tra Minipale compatte cingolate 170 232 36% Gennaio e Luglio, la quota di macchine Dumper articolati 13 27 108% e attrezzature per il movimento terra Tot. macchine movimento terra 4.617 4.910 6% assorbita è cresciuta del 47%, raggiungendo i 18 milioni. Stesso trend di creRulli 115 131 14% scita per la penisola indiana, che triplica Vibrofinitrici 67 68 1% la quota di macchine italiane assorbite Tot. macchine stradali 182 199 9% (+166%). Crescono inoltre le esportazioni intraUE (+12%) verso l’Asia, l’America Totale macchine per costruzioni 4.799 5.109 6% Centromeridionale e l’Oceania. Calano, 1. La tabella riassuntiva delle unità vendute nel periodo Gennaio/Giugno 2017 (Fonte: infine, le esportazioni verso USA, Medio rilevazione statistica realizzata da Unacea sulle vendite dei Produttori nazionali ed esteri e degli Importatori italiani di macchine per costruzioni) Oriente, Cina e Africa. n

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macchine movimento terra

Alessandro Fresia(1)

IL PRIMO CX245D SR AL LAVORO IN BELGIO

L’ESCAVATORE È STATO VENDUTO ANCOR PRIMA DEL LANCIO UFFICIALE

na storia di fiducia. Fiducia da parte di un Cliente nel suo Concessionario e nel marchio che rappresenta. Fiducia ben riposta, che può farti acquistare un escavatore ancor prima che venga lanciato sul mercato, dopo un periodo di prova. Una storia a lieto fine, tanto per cambiare, che fa piacere raccontare.

Questi i fatti: il primo escavatore Case CX245D SR, venduto in Belgio, è andato a Terrassement Berger, che lo ha messo immediatamente al lavoro in un cantiere stradale di Flémalle, nella provincia vallona di Liegi. La particolarità della cosa è che il proprietario Berger ha acquistato questo modello ancor prima che venisse lanciato ufficialmente, seguendo i consigli del suo dealer Case di fiducia, Dannemark SA. Berger racconta: “Sapevo che mi serviva una macchina compatta di circa 25 t e Dannemark mi ha convinto a collaborare con Case allo sviluppo dell’escavatore. Mi hanno ispirato così tanta fiducia che ho acquistato la macchina prima del suo lancio ufficiale e ne sono molto soddisfatto”.

1. Il CX245D SR al lavoro in un cantiere stradale a Flémalle

2. Antonio Strati, Responsabile di Prodotto per gli escavatori

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ESCAVATORI COMPATTI sistema idraulico intelligente e la funzione di regolazione della corsa della spola, e il fatto che la macchina è veloce, potente e a raggio minimo - elementi indispensabili per il lavoro a Flémalle, che doveva essere completato in tempi molto ridotti. L’eccellente relazione con il Concessionario Dannemark è stato un altro elemento che ha contribuito alla scelta di Berger: “Apprezzo particolarmente l’ottimo servizio che mi danno, con assistenza rapida ed efficiente. Mi danno anche ottimi consigli su finanziamenti e attrezzature”. Conclude Berger: “Sono sicuro che ho fatto la scelta giusta; la macchina è incredibile! E poi è bellissima! Il prossimo anno, se la situazione economica resterà favorevole, acquisterò delle nuove macchine e sceglierò ancora Case”.

IL NUOVO CX245D SR: LE GRANDI PRESTAZIONI DELLA SERIE D IN PICCOLI SPAZI 3. La Concessionaria Case, Dannemark SA

Il Cliente Berger ha apprezzato particolarmente il fatto di aver potuto fornire un feedback su una pre-serie della macchina che ha avuto in prova. I suoi commenti hanno permesso a Case di valutare meglio alcune soluzioni tecniche e apportare alcuni minimi miglioramenti. Racconta Antonio Strati, Responsabile Escavatori Case: “Il CX245D SR (Short Radius) è il risultato dell’ascolto attento delle esigenze dei nostri clienti. Abbina la compattezza della macchina, richiesta nei cantieri urbani e in alcuni progetti infrastrutturali, con un’elevata produttività e costi di gestione estremamente bassi”. Anche la profonda conoscenza del Cliente e delle sue esigenze ha pesato nella vicenda. Xavier Dannemark, Direttore della Concessionaria Dannemark, ha raccomandato a Berger l’escavatore CX245D SR per “la sua abilità di lavorare negli spazi ristretti, per i consumi efficienti, la produttività e le prestazioni potenti. Inoltre, sapevo che la grande stabilità, la cabina ampia e la postazione operatore regolabile erano importanti per l’impresa e per quella tipologia di lavori”.

Il nuovo Case CX245D SR a raggio di rotazione minimo porta tutti i vantaggi degli escavatori Serie D nei cantieri in cui gli spazi sono limitati. Combina l’eccellente efficienza nei consumi, l’elevata forza di scavo alla benna e la potente capacità di sollevamento tipiche della Serie D con una controllabilità e una manovrabilità di grande precisione. Viene garantita, così, una produttività eccezionale nelle condizioni ristrette di cantieri stradali e ponti, nei progetti residenziali e nell’edilizia urbana.

LE CARATTERISTICHE PRINCIPALI DEL CX245D SR • • • • • • (1)

Capacità di sollevamento ai vertici del settore; produttività elevata e tempi di ciclo più rapidi; comandi fluidi grazie all’idraulica intelligente; potenza pulita ed esente da manutenzione; molto economico nell’utilizzo di AdBlue; comfort superiore nella cabina più spaziosa della categoria. n Italy Marketing Manager di Case, Gruppo CNH

SCELTA GIUSTA, CLIENTE SODDISFATTO Terrassement Berger è un’Impresa edile di Crisnée, vicino a Liegi, specializzata nel movimento terra. All’Impresa serviva una macchina molto potente e compatta in grado di lavorare nei centri urbani densamente popolati, ampliando così la tipologia di lavori in grado di eseguire. Il CX245D SR era perfetto per loro e Berger è contento delle “ottime prestazioni, la facilità d’uso, i costi di gestione bassi e l’elevata produttività della macchina”. Ha apprezzato il

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4. L’escavatore CX245D SR nel cantiere belga

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macchine movimento terra

Claudio Vitruvio

CHI OFFRE DI PIÙ? L’ASTA DI RITCHIE BROS. AUCTIONEERS, UN CANALE PER VENDERE E COMPRARE IN MODO PROFESSIONALE E TRASPARENTE

itchie Bros. Auctioneers, fondata nel 1958 in Canada, è ad oggi la più grande Casa d’aste industriale al mondo. Specializzata nella compravendita di macchinari e di attrezzature industriali, nel 2016 ha assistito i propri Clienti nella gestione e nella vendita di oltre 399.000 articoli per oltre 138.500 compratori, in oltre 230 aste organizzate presso le proprie sedi tutto il mondo. Con un fatturato annuo di circa 3,67 miliardi di Euro, è quotata presso la borsa di New York e di Toronto con il simbolo RBA. Presente in Italia dal 2002, ha la propria sede a Caorso (PC) dove organizza quattro aste all’anno. Per capire meglio questa realtà, abbiamo intervistato il Dott. Fabio Orlandi, Direttore Commerciale. “Strade & Autostrade”: “Qual è la filosofia vincente delle aste Ritchie Bros?”. “Fabio Orlandi”: “Ritchie Bros organizza aste di beni industriali dalla fine degli anni Cinquanta, quindi dobbiamo avere trovato la formula giusta! Credo che il nostro punto di forza sia la capacità di creare un rapporto di fiducia e stima sia con i Clienti sia tra colleghi. Supponiamo che un Cliente abbia una macchina da vendere. Per prima cosa cerchiamo di capire nel dettaglio le sue esigenze e sfruttiamo la nostra esperienza e competenza nel settore per proporgli una soluzione su misura. Ascoltare attentamente le richieste del Cliente è spesso un aspetto sottovalutato nel nostro settore”.

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“S&A”: “Esistono dei vincoli per l’accettazione delle macchine da mettere in vendita?”. “FO”: “Gli unici beni che non possono essere venduti ad un’asta Ritchie Bros sono quelli soggetti a un vincolo, privilegio o iscrizione pregiudizievole. Verifichiamo cioè la titolarità del bene, in modo che chi lo compra possa iniziare subito ad utilizzarlo”.

1. Veduta dall’alto della sede di Caorso (PC)

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ASTE

2. I “Bid Catcher” impegnati a individuare gli offerenti in teatro

“S&A”: “Qual è la tipologia di operatore che interviene alle vostre quattro aste annuali?”. “FO”: “Vendiamo macchinari per tutti i settori: dal movimento terra allo stradale, dall’agricoltura ai trasporti. Ed è per questo che alle nostre aste chiunque può vendere o comprare macchinari ed attrezzature: dall’utilizzatore finale al noleggiatore, dalla Casa Costruttrice al Rivenditore. “S&A”: “In quale modo promuovete le aste di vendita?”. “FO”: “Il nostro piano di comunicazione è volto a raggiungere la più vasta platea di Clienti possibile. Garantiamo la massima visibilità ai macchinari in vendita attraverso brochure cartacee, newsletter, pubblicità su riviste di settore, partecipazione a fiere e Seminari. Il nostro sito web viene visualizzato da migliaia di utenti da tutto il mondo ogni giorno. Inoltre, negli ultimi anni abbiamo visto una forte crescita nei Social Media, in particolare attraverso la nostra pagina Facebook “Ritchie Bros Italia”. Abbiamo inoltre un Team dedicato che analizza le richieste di potenziali compratori promuovendo attivamente le aste in modo mirato”. “S&A”: “Quanto pesa la vendita delle macchine usate attraverso il canale online?”. “FO”: “Abbiamo introdotto la possibilità di fare offerte online alle nostre aste nel 2002, ed abbiamo visto una continua crescita di interesse per questa modalità di vendita. Attualmente nel mondo oltre la metà dei macchinari viene venduto ad offerenti online. In Italia la percentuale è leggermente più bassa, ma la crescita anno su anno di iscritti online mostra un forte interesse ed una crescente confidenza verso questa modalità di partecipazione. In particolare, diversi Clienti sfruttano la possibilità di ispezionare i macchinari durante i due giorni di apertura del piazzale al pubblico e poi partecipano online direttamente dal proprio ufficio il giorno dell’asta”. “S&A”: “Come giudica il mercato dell’usato in Italia in un contesto europeo?”. “FO”: “Dopo alcuni anni “neri” per il mercato europeo in generale, e per il mercato italiano in particolare, finalmente abbiamo iniziato a percepire alcuni segnali tangibili di ripresa. L’interesse per l’usato è molto forte, ed ora i compratori italiani hanno ricominciato ad acquistare macchinari in maniera significativa, dopo un periodo in cui i compratori del Nord e dell’ Est Europa erano una presenza predominante. Questo è sicuramente un segnale positivo”.

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“S&A”: “Quali vantaggi porterà la recente acquisizione di Iron Planet?”. “FO”: “L’acquisizione di Iron Planet ci permette di offrire ai nostri Clienti una scelta senza precedenti per vendere ed acquistare macchinari. Il punto di partenza è sempre comprendere l’esigenza del Cliente e trovare la soluzione più adatta alle sue necessità: ora non ci sono più solamente le aste senza riserva nei piazzali Ritchie Bros, ma offriamo anche le aste mensili online, e il Daily Marketplace, dove il Cliente può proporre i propri macchinari in vendita con un prezzo di riserva. Qualunque sia l’esigenza del Cliente, abbiamo una soluzione che gli permetta di ottenere il massimo realizzo”. “S&A”: “Come procede l’andamento delle vendite a Caorso?”. “FO”: “Siamo soddisfatti dell’andamento del primo semestre del 2017: dall’inizio dell’anno abbiamo riscosso un grande successo facendo registrare già un nuovo record di iscrizioni. I prezzi dell’usato sono tendenzialmente molto alti, a riflettere un mercato davvero competitivo. E questo dimostra come anche il concetto di asta stia cambiando: l’asta non è più intesa come sinonimo di fallimento, bensì una modalità di compravendita di macchinari per tutti, un canale certo a cui chiunque può appoggiarsi per vendere o acquistare mezzi con trasparenza e professionalità”. “S&A”: “Quali sono le previsioni future per le imminenti aste e cosa si aspetta Ritchie Bros?”. “FO”: “Se le due recenti aste si confermassero in linea con le nostre previsioni, così come è avvenuto nella prima metà dell’anno, sicuramente il 2017 si concluderebbe con un’ottima performance. Posto che l’asta del 5 Ottobre appena conclusasi ha già segnato un ottimo risultato, ora non resta che concentrarsi nella preparazione dell’ultimissima che si terrà a Caorso (PC) il prossimo 5 Dicembre. Tradizionalmente l’asta di fine anno gode di una maggiore attenzione da parte dei Concessionari che utilizzano largamente questo appuntamento per vendere/fatturare mezzi entro la fine dell’anno solare. In pochissime settimane, quindi, il nostro piazzale sarà di nuovo riempito dal miglior parco macchine, che spazia in tutti i settori con centinaia di mezzi in vendita. Noi saremo pronti ad accogliere i Clienti e non solo: l’asta è un evento che merita di essere visto ed è aperta a tutti, quindi se siete anche solo curiosi di capire come funziona siete i benvenuti”. n

3. Il grande teatro della sede di Caorso (PC) con centinaia di offerenti impegnati ad acquistare macchinari

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attrezzature &componenti

Carlo Alberto Razzoli(1)

LA NUOVA ERA

DEI SOLLEVATORI TELESCOPICI ROTATIVI IL GRUPPO MANITOU SVELA I DUE NUOVI MODELLI MRT 3050+ PRIVILEGE E MRT 2470+ PRIVILEGE

l Gruppo Manitou, leader mondiale nell’ambito della movimentazione, presenta i suoi due nuovi modelli di sollevatori telescopici rotativi che completano una gamma già particolarmente ricca e adatta ai settori della costruzioni e delle infrastrutture in genere: il Gruppo propone così un sollevatore telescopico rotativo con una capacità di carico di 7 t per un’altezza superiore a 20 m.

MRT 3050+ PRIVILEGE: PER ESIGENZE DI UN MERCATO PARTICOLARMENTE DINAMICO L’MRT 3050+ Privilege è in grado di sollevare fino a 5 t e con un’altezza lavoro massima pari a 30 m. Polivalente, l’MRT 3050+ unisce precisione e sicurezza grazie a un accesso facilitato alla manutenzione per l’operatore e stabilizzatori in grado di dispiegarsi fino a 6,25 m. Questi ultimi saranno d’ora in poi dotati di un sistema di estensimetri che garantisce un rilevamento più preciso e sicuro della pressione a terra degli stabilizzatori.

1. Manutenzioni, montaggi, lavori in edilizia e nelle grandi infrastrutture: con i nuovi MRT 2470+ Privilege e MRT 3050+ Privilege le applicazioni possibili sono tante

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L’utilizzatore può verificare la portata di impiego grazie a una visualizzazione sul quadro strumenti. Dotato di una trasmissione idrostatica a due rapporti, l’MRT 3050+ ha una velocità massima di 40 km/ora e risponde a una richiesta particolarmente elevata con numerose applicazioni quali la costruzione di immobili residenziali, industrie, coperture, strutture metalliche. È dotato di un nuovo motore Mercedes 176 CV Final Tier IV.

MRT 2470+ PRIVILEGE: IL PRIMO SOLLEVATORE ROTATIVO DI OLTRE 20 M CON UNA CAPACITÀ DI 7 T L’Ufficio Tecnico della Filiale italiana del Gruppo propone un prodotto innovativo. Con un braccio che raggiunge 24 m per una capacità di carico di 7 t, l’MRT 2470+ Privilege è una risposta alle esigenze di edilizia, lavori pubblici e infrastrutture pesanti. Come il MRT 3050+ Privilege, il nuovo MRT 2470+ Privilege sfrutta un nuovo telaio predisposto per il passaggio delle tubazioni e dei cablaggi al suo interno, evitan2. Il motore Mercedes do quindi possibili OM 934-E4-5, Stage contatti ed usura nel 4/Final Tier 4, da 176 CV/ 129 kW, tempo. Associato a con coppia di 750 un contrappeso il cui Nm a 1.500 g/m, design è stato rivigarantisce potenza, elevata coppia ed una sitato, il sollevatore accessibilità sui tre lati telescopico rotativo ottimale conserva una stabilità perfetta anche a pieno carico a 24 m. Dotato in opzione di una trasmissione idrostatica “shift on fly”, questo modello consente all’operatore di scegliere tra un cambio manuale e un cambio automatico. Con due rapporti, la velocità massima dell’MRT 2470+ Privilege è di 40 km/ora. L’accesso alla cabina è facilitato grazie a una pedana più ampia e allineata alla cabina stessa. Come optional, l’operatore può beneficiare di una scala elettrica con uno scalino supplementare che scorre quando sono impiegati gli stabilizzatori, facilitando l’ingresso e l’uscita dalla cabina. La macchina può così sollevarsi di 23 cm quando gli stabilizzatori sono completamente estesi.

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7,0 t Altezza Altezza fifinonoaa

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3. I modelli MRT 3050+ Privilege e MRT 2470+ Privilege trovano impiego nei lavori di costruzione e nelle infrastrutture in genere in cui la capacità fino a 7 t con forche e con argano consentono movimentazioni davvero notevoli 4. Il nuovo telaio a struttura tubolare consente il passaggio interno delle tubazioni idrauliche ed elettriche evitando possibili punti di contatto e sfregamento degli stessi

Arnaud Boyer, Vice Presidente del Dipartimento Marketing & Sviluppo Prodotti, precisa: “Per apportare le migliori soluzioni, abbiamo integrato diverse innovazioni in questi modelli, offrendo al tempo stesso migliori prestazioni e una maggiore sicurezza agli utilizzatori.

7. La scaletta ad azionamento elettrico consente all’operatore tramite un telecomando di azionarla a distanza consentendo un abbassamento della stessa e permettere così una salita più agevole quando la macchina è stabilizzata

re i rumori e le emissioni di gas inquinanti, riducendo il costo totale di possesso (TCO). Uno schermo situato sul quadro strumenti consente una migliore manutenzione preventiva con informazioni relative agli intervalli di sostituzione dei pezzi in funzione del loro utilizzo. Per questi due modelli sono disponibili numerosi servizi, con la soluzione connessa di Easy Manager e un’estensione di garanzia disponibile sull’intera gamma MRT con la possibilità di scegliere tra due, tre e cinque anni supplementari.

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5. Il portaforche orientabile a 360° consente ulteriore versatilità d’impiego dei telescopici rotativi Manitou

Grazie alla notevole capacità di carico del modello MRT 2470+, il Gruppo Manitou entra in una nuova era nell’ambito dei sollevatori telescopici rotativi”. Per applicazioni da interni, è ugualmente disponibile un motore a doppia alimentazione con sistema elettrico come optional, che consente di ridur6. Nuovi orizzonti di operatività con il Manitou MRT 2470+ Privilege: 7 t a 600 mm di baricentro con forche fino a 11 m di altezza ed altrettanti con argano

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STRADE & AUTOSTRADE 5-2017

Il Gruppo ha sviluppato una nuova piastra portaforche a rotazione continua CAT 1.200/4.000 R. Ruotando di 360°, questo accessorio consente di aumentare la produttività riducendo i movimenti di movimentazione e facilitando il posizionamento di carichi lunghi. Questo modello presenta una larghezza di 1,2 m per una capacità di carico frontale di 4 t (a circa 15°). La sua capacità passa a 2.500 kg sulla restante rotazione (quando l’angolo di rotazione è superiore a 15°). Questo modello è destinato alla movimentazione di carichi pallettizzati in ambienti industriali e nei cantieri edili. In collaborazione con il suo ufficio tecnico, Manitou ha concepito uno strumento collegato con l’aiuto di un dispositivo di riconoscimento di accessori, un sensore di rotazione Can Bus e di un software integrato. La posizione e il peso del carico, l’angolo di rotazione delle forche e la sua posizione sono controllati numerose volte al secondo, garantendo costantemente all’operatore sicurezza e stabilità del carico. Questo sistema, inoltre, impedisce sovraccarichi (in funzione dell’angolo di rotazione) e qualsiasi abbassamento delle forche quando il relativo angolo di rotazione è superiore a 90°. n Responsabile Marketing di Manitou Italia Srl

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FRANTUMARE E STABILIZZARE CON ECCELLENZA

MTH: UNA FRANTUMASASSI, UNA FRESAROCCIA, UNA STABILIZZATRICE, UNA FRESA ASFALTO PER TRATTORI, TUTTE IN UNA SOLA MACCHINA

a provincia canadese del Saskatchewan si trova al centro del continente nordamericano: una terra di boschi e praterie, con un clima rigido d’inverno e caldissimo d’estate. Qui, lavorare sulle infrastrutture significa giocare duro: lo sanno bene i Professionisti della Rural Municipality Wilton, Azienda specializzata nella manutenzione di strade bianche.

Guidata da Darren Elder, Chief Administrator Officer, questa Azienda conta quasi 60 impiegati e ha un parco macchine di 130 mezzi con i quali si occupa di tenere al meglio quasi 700 km di strade, realtà che oggi viene affidata alle MTH di FAE: scelte da Art Humgair, Responsabile di cantiere della Rural Municipality Wilton, permettono di effettuare il lavoro in sole tre passate (le strade sono larghe infatti ben 7 m) facilitando notevolmente le operazioni di preparazione del terreno; le due MTH full optional, fornite tramite il Rivenditore canadese Gb Equipment, sono in grado di sminuzzare e macinare sassi e miscelare il terreno compattandolo, tutto in una sola passata. Un bel salto di qualità rispetto al precedente metodo di lavoro, quando si dovevano prelevare i sassi dal terreno con un escavatore, portarli in cava con i camion, lavorarli e poi riportare il materiale sul sito o rivenderlo. Ora, con le MTH di FAE, avviene tutto in loco e le testate permettono una soluzione più omogenea con minor perdita di tempo e risultati eccellenti: vantaggi non da poco vista la grandezza dei progetti della Rural Municipality Wilton.

LA MTH, MACCHINA MULTIFUNZIONE PROFESSIONALE

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La MTH è una macchina multifunzione professionale: frantumasassi, fresaroccia, stabilizzatrice e fresa asfalto per trattori, con potenze tra i 300 e 400 CV e una profondità massima di lavoro fino a 50 cm. Essa rappresenta il top della gamma tra le macchine polifunzionali per trattori fino a 400 CV per fresare

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MACCHINE MULTIFUNZIONE • • • •

telaio in Weldox® completamente chiuso antipolvere; controlame intercambiabili avvitate in acciaio Hardox®; mozzi rotore avvitati in acciaio forgiato; protezioni interne al telaio avvitate intercambiali in acciaio Hardox®; • griglia posteriore regolabile; • cofano anteriore e posteriore regolabili idraulicamente; • lama dosatrice sul cofano posteriore con ammortizzatori di livellamento; • terzo punto idraulico. Disponibile a richiesta il sistema Water Spray e il rotore con utensile tipo G/3. n

lastre di roccia, frantumare sassi, fresare asfalto e stabilizzare il terreno nonché l’eccellenza della gamma dei prodotti FAE in termini di tecnologia e produttività ed è realizzata per essere utilizzata con trattori di potenze particolarmente elevate. La trasmissione ad ingranaggi appositamente progettata consente infatti al rotore di lavorare costantemente in condizioni di velocità ottimali. La camera di triturazione a geometria variabile rappresenta una soluzione progettuale innovativa che garantisce i migliori risultati di triturazione. Grazie al rotore mobile, regolabile idraulicamente dalla cabina del trattore, il volume della camera di triturazione in cui viene mescolato il terreno aumenta in funzione della profondità cui si lavora: gli sforzi di trazione più contenuti permettono una riduzione dei consumi di carburante, un incremento della velocità operativa e quindi un maggior risparmio di tempo. La camera di triturazione è internamente protetta da rivestimenti in Hardox®, facilmente sostituibili senza dover smontare il rotore. La controlama in Hardox® e la griglia avvitata sul cofano posteriore garantiscono la granulometria desiderata del materiale in uscita. Il sistema accessorio Water Spray System, azionabile dalla cabina, migliora l’amalgama tra agente stabilizzante e terreno durante le operazioni di stabilizzazione e limita la temperatura del rotore e degli utensili durante le operazioni di fresa-asfalto. Per rispondere meglio alle esigenze dei Professionisti del settore, la gamma prevede due distinti rotori e varie tipologie di utensili. Un’innovativa soluzione tecnica introdotta da FAE consente di applicare lo stesso utensile su entrambi i rotori, come ne caso specifico dell’utensile per la fresatura dell’asfalto. La dotazione di serie comprende: • cardano con limitatore di coppia; • doppia trasmissione ad ingranaggi; • portautensili in acciaio forgiato con trattamento termico;

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Marketing Manager della FAE Group SpA

4. L’MTH big

5. L’MTH over big

ROTOR G/3 LARLARGHEZZA GHEZZA LAVORO TOTALE (mm) (mm)

PROFONDITÀ DI LAVORO (mm)

ROTOR R

NUMERO PROFONDITÀ DI LAVORO UTENSILI (mm) TIPO G/3 +H Max 1 Max 2

NUMERO UTENSILI TIPO G/3 +H

TRATTORE (CV) min/max

RPM

MTH 200

300-400

1.000

2.080

2.600

6.900

350

500

104+4+4

340

500

138+24+6+6

MTH 225

300-400

1.000

2.320

2.840

7.200

350

500

116+4+4

340

500

160+24+6+6

MODELLO

PESO (kg)

Max 1 Max 2

3. Le macchine in pillole (Max 1: solo con rotore. Max 2: massima profondità. I dati si riferiscono alla macchina senza optional)

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I LAVORI DI MANUTENZIONE STRADALE E LA SICUREZZA DEGLI… UTENTI In occasione dello Speciale su Cantieri e Sicurezza ospitato su questo numero della Rivista, può risultare utile fare alcune considerazioni a partire da un recente fatto di cronaca che è stato, come altri, fin troppo rapidamente “archiviato”. Ci si riferisce al crollo di un viadotto durante operazioni di manutenzione sullo stesso svolte in presenza di esercizio della sottostante infrastruttura; non si entra nel caso specifico (che ha visto peraltro il decesso di due persone schiacciate dall’impalcato caduto) in quanto oggetto di procedimento giudiziario, ma ci si vuole interrogare sulla tendenza, invero crescente, di effettuare manutenzioni anche importanti in presenza di esercizio stradale. La chiusura di una infrastruttura stradale, ancorché solo notturna, comporta innanzitutto disagi all’utenza, peraltro anche di tipo economico (allungandosi i tempi di viaggio). Per le strade a pedaggio la chiusura genera anche una perdita di ricavo che, da trascurabile (nel caso di un’attività manutentiva sporadica), può diventare significativa (nel caso di attività ripetitive). Le valutazioni economiche, in genere, non giocano dunque a favore della chiusura, in quanto potrebbe risultare non significativo il vantaggio di produttività (che genererebbe una riduzione dei costi di intervento) conseguibile con l’infrastruttura chiusa al traffico. Sono dirimenti, quindi, per valutare la chiusura dell’infrastruttura, le valutazioni sulla fattibilità in sicurezza delle attività previste. La Normativa in tema di sicurezza tutela i lavoratori ma poco si occupa dell’utenza, arrivando così al paradosso che se l’infrastruttura venisse chiusa l’area di intervento diventerebbe “cantiere” e, di conseguenza, quella sottostante la movimentazione dell’impalcato verrebbe preclusa ai lavoratori (o verrebbero comunque assunte particolari misure preventive), laddove, una volta lasciata aperta al traffico, la stessa area può essere liberamente percorsa da migliaia di utenti, dunque da un numero di persone di gran lunga superiore a quello dei lavoratori di un cantiere di questo tipo, e neanche formate e/o informate sui rischi che corrono nel sottopassare un viadotto di diverse centinaia di tonnellate in fase di movimentazione. Rischi che l’utenza dovrebbe essere posta in condizione di decidere se accettare o meno, assumendone piena consapevolezza. Le analisi del rischio, utilizzate come strumento di supporto alle valutazioni in questi contesti, presentano elementi di soggettività ancora molto ampi e si prestano a valutazioni anche contraddittorie. Vista la crescente rilevanza del tema, è certamente necessaria una approfondita riflessione, anche di tipo normativo, sulla materia.

Prof. Maurizio Crispino, Professore Ordinario di Costruzione di Strade Ferrovie ed Aeroporti nel Politecnico di Milano

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Marco Anghileri(1)

I SISTEMI DI RITENUTA STRADALE LE CARATTERISTICHE E LE NORMATIVE DI RIFERIMENTO

Lo studio dei sistemi di ritenuta stradali nasce negli anni Trenta in America con le prime attività di progettazione di barriere di sicurezza a cavi (Figura 2); utilizza i concetti della sicurezza passiva che, in generale, sviluppa soluzioni ingegneristiche con lo scopo di ridurre le lesioni degli occupanti di un veicolo in caso di urto. La sicurezza passiva è basata su analisi statistiche che servono a identificare le condizioni d’urto ritenute sopravvivibili e su cui bisogna operare. È infatti fondamentale comprendere che è impossibile garantire, per qualunque sistema di riduzione delle lesioni si consideri, la mancanza assoluta di rischi. Si genera sempre una riduzione del rischio, mai un’eliminazione.

I SISTEMI DI RITENUTA STRADALE

sistemi di ritenuta stradale sono uno dei componenti fondamentali della viabilità e giocano un ruolo fondamentale nell’ottenimento di un livello di sicurezza stradale adeguato. Il loro scopo è quello di contenere i veicoli in caso di fuoriuscita e limitare le conseguenze sugli occupanti in caso d’urto. L’utilizzo sulla strada è tutt’altro che banale in quanto rappresentano anch’essi un ostacolo ed è quindi necessario installarli con perizia e solo dove necessario (si veda articolo a pag. 146).

I sistemi di ritenuta stradale vengono normalmente suddivisi in diverse tipologie di seguito elencate.

2. Uno dei primi esempi di prova di crash su barriera

3. Una barriera di sicurezza

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Le barriere di sicurezza Sono sistemi di contenimento longitudinali installati per separare carreggiate opposte o a bordo strada e limitare le conseguenze in caso di fuoriuscita del veicolo (Figura 3). Devono contenere e ridirigere tutti i veicoli statisticamente significativi circolanti su

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BARRIERE DI SICUREZZA quel tratto di strada, inclusi veicoli pesanti. Assorbono la parte di energia cinetica associata alla componente di velocità perpendicolare alla barriera non arrestando il veicolo ma reindirizzandolo in carreggiata nella maniera più controllata possibile. Non devono essere aggressive nei confronti dei veicoli leggeri.

Le chiusure varchi Le chiusure varchi sono barriere di sicurezza speciali in grado di essere aperte in tempi brevi per motivi di manutenzione o emergenza (Figura 6). Hanno gli stessi requisiti delle barriere di sicurezza ma sono molto più complicate per garantire un’apertura veloce.

Gli attenuatori d’urto Gli attenuatori d’urto proteggono i veicoli da urti contro ostacoli puntuali quali: pile di ponti, pali, alberi, cuspidi… (Figura 4). Sono sistemi autoportanti e scaricano tutte le forze necessarie a contenere e ad arrestare il veicolo sulla pavimentazione stradale. Il loro funzionamento, infatti, deve essere garantito senza necessità di scaricare forze sulle barriere, che in generale, non sono in grado di sopportare carichi così elevati. Devono ridirigere i veicoli durante urti laterali in maniera analoga alle barriere e li devono invece arrestare, assorbendo tutta l’energia cinetica, durante urti frontali. Dovendo assorbire tutta l’energia cinetica, posseduta dal veicolo, possono proteggere solamente le autovetture. L’energia necessaria per fermare un veicolo pesante sarebbe infatti troppo elevata per essere trasferita all’infrastruttura.

6. Un esempio di chiusura varchi

Le protezioni per motociclisti Le protezioni per motociclisti sono sistemi installati per ridurre il rischi di lesione per un motociclista che, dopo essere caduto, impatti contro la barriera di sicurezza strisciando sull’asfalto. Devono proteggere il corpo del motociclista dalle conseguenze di un possibile impatto contro strutture rigide e, a volte, taglienti (Figura 7).

4. Un attenuatore d’urto

I terminali I terminali sono sistemi di protezione installati all’inizio o alla fine di una barriera di sicurezza (Figura 5). Hanno requisiti simili agli attenuatori ma non possiedono, in generale, le strutture portanti posteriori scaricando sulle barriere le forze sviluppate durante l’urto.

7. Un esempio di protezione per motociclisti

LA NORMATIVA

5. Un esempio di terminale di barriera

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La Normativa che si occupa dei sistemi di ritenuta stradale è la UNI EN 1317. Tale Norma è sviluppata in ambito Europeo dal CEN (European Committee for Standardization) che ha sede a Bruxelles. La Norma è sviluppata in base al mandato M111 della Commissione Europea che rappresenta l’incarico formale con cui la Commissione ha conferito al CEN il compito di sviluppare Norme armonizzate riguardanti diverse componenti delle infrastrutture stradali. Il mandato infatti incarica il CEN di sviluppare Norme per prodotti che vanno dalle barriere di sicurezza alla segnaletica orizzontale, dai pali di illuminazione alla segnaletica verticale.

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segnaletica &sicurezza Per svolgere questo incarico, il CEN ha creato il Comitato tecnico TC 226 che ha poi assegnato a diversi gruppi di lavoro (WG) lo sviluppo delle Norme per le diverse classi di prodotti. I sistemi di ritenuta stradale sono stati assegnati al WG1 che ha poi creato dei gruppi tecnici (TG) per lo studio di problemi specifici: il TG1 si occupa di problematiche tecniche generali, il TG2 si occupa della parte relativa alla marcatura CE, il TG3 si occupa dei parapetti pedonali, il TG4 si occupa di una speciale classe di attenuatori definiti “TMA” (Truck Mounted Attenuator) e il TG5 si occupa delle prove virtuali (simulazioni al calcolatore) che stanno assumendo un ruolo sempre più fondamentale per il corretto utilizzo dei sistemi di ritenuta stradale (si veda articolo a pag. 146 Pessina Segnaletica). La stessa struttura adottata dal CEN è poi duplicata a livello nazionale dove l’UNI (Ente Italiano di Normazione), all’interno del Comitato tecnico “Costruzioni stradali ed opere civili delle infrastrutture”, ha creato il gruppo di lavoro “Barriere stradali di sicurezza” che è l’equivalente del WG1 del CEN e studia a livello nazionale la Norma riportando a livello Europeo le posizioni Italiane. La Norma UNI EN1317 è composta da diverse parti, alcune di carattere generale, altre relative alla classificazioni di specifici prodotti. Si ha infatti che la parte 1 descrive la terminologia, i metodi di prova e di misura, la parte 2 tratta le barriere di sicurezza, la parte 3 gli attenuatori d’urto, la parte 4 terminali, transizioni e chiusure varchi, la parte 5 si occupa di tutte le procedure relative alla marcatura CE, la parte 6 dei parapetti pedonali e la parte 8 delle protezioni per motocilisti. I prodotti di cui si occupa la UNI EN1317 sono in parte coperti da marcatura CE e in parte no ed è importante chiarire la differenza. La marcatura CE è una sorta di passaporto che dovrebbe consentire la libera circolazione dei prodotti all’interno della Comunità Europea garantendo, in teoria, un’uniformità di metodi di classificazione e garanzia di costanza di prestazione. In pratica, per i prodotti a marcatura CE, i Paesi membri non possono richiedere prestazioni diverse da quelle previste dalla Norma e la documentazione redatta per una Nazione vale anche per tutte le altre. I prodotti senza marcatura CE hanno invece procedure di utilizzo diverse nei diversi Stati membri. Ogni Nazione può adottare regole proprie, richiedendo a volte anche un’omologazione nazionale. Il produttore in questo caso deve affrontare regole e requisiti diversi nei diversi Paesi con ovvio spreco di tempo e denaro. È importante capire il motivo e le conseguenze di questa palese incongruenza che assegna regole completamente diverse a prodotti apparentemente simili e che vengono installati sulla strada con lo stesso scopo. Il mandato M111 della Commissione Europea ha incaricato il CEN di sviluppare Norme armonizzate solamente per alcuni prodotti da costruzione e in particolare per le barriere di sicurezza, gli attenuatori d’urto, i terminali e le transizioni. Il CEN però è libero di sviluppare Norme, anche in assenza di mandato, in tutti gli ambiti per cui possiede competenze. Il gruppo di lavoro WG1, incaricato della stesura della UNI EN1317, non si è quindi limitato a studiare i prodotti relativi al mandato ma ha affrontato anche casi di protezioni che, pur essendo al di fuori dell’incarico, hanno scopi e meccanismi di funzionamento identici. Sono quindi nate procedure di prova relative ad esempio alle barriere per motoci-

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clisti che, pur essendo utilissime e richieste a gran voce dagli Stati membri e da varie Associazioni, non fanno parte del mandato e non potranno mai avere una marcatura CE. Un altro esempio di prodotto senza marcatura CE è rappresentato dalle barriere temporanee normalmente installate a protezione dei cantieri. Il loro compito è identico a quello delle barriere di sicurezza ma, non essendo permanentemente installate sulla strada, non possono essere considerate prodotti da costruzione perché appunto temporanee. Un caso leggermente diverso riguarda i terminali di barriera che, pur essendo inclusi nel mandato, non possiedono ancora una Norma armonizzata pubblicata e per cui la marcatura CE non è ancora possibile. La conseguenza purtroppo è che sulla stessa infrastruttura viaria dobbiamo utilizzare prodotti dotati o meno di marcatura CE che hanno procedure formali di approvazione completamente diverse. Ad esempio per i prodotti a marcatura CE la direzione lavori deve solo verificare la corretta installazione dei dispositivi di ritenuta, mentre per prodotti senza marcatura CE deve anche verificare la rispondenza delle prestazioni ai requisiti delle Norme. Deve cioè verificare nel dettaglio le relazioni di prova e le prestazioni dichiarate. Per quanto riguarda la Norma UNI EN1317, è importante sottolineare che essa si occupa solamente di classificazione di prodotti. Definendo le condizioni di prova standard, il prodotto viene classificato utilizzando una serie di misure effettuate durante le prove di crash. Le prove sono un numero limitato (due o tre per le barriere, fino a sei per gli attenuatori) e cercano di verificare il comportamento del sistema ai limiti del suo utilizzo. Una barriera, ad esempio, viene certificata utilizzando un veicolo pesante, che definisce la classe di contenimento, e un veicolo leggero, per verificare la non aggressività, mediante prove al vero che vengono condotte all’interno di un campo prova in condizioni controllate e ripetibili per poter garantire l’uniformità dei risultati all’interno della Comunità Europea. Questa necessità di uniformità di prova e di sola classificazione del prodotto porta come conseguenza che le prestazioni sulla strada possono differire in maniera sostanziale da quanto osservato nel campo prova. Le condizioni di impatto reali hanno una variabilità impossibile da considerare in fase di classificazione. Ne citiamo a titolo di esempio solo alcune: posizionamento della barriera in curva o con pendenze longitudinali o trasversali, traiettorie non rettilinee dei veicoli, dimensioni e distribuzione delle masse dei veicoli, effetto di urti multipli... Si consideri ad esempio un veicolo che impatta una barriera con una forte componente di velocità angolare dovuta ad esempio ad un testa-coda. Il suo impatto contro la barriera può portare a conseguenze ben diverse da quelle valutate dal campo prova in cui la vettura viaggia in direzione rettilinea. Si ha infatti che alla velocità longitudinale del veicolo si deve sommare la velocità dovuta alla rotazione e, ad esempio, per una vettura che fuoriesce sul lato destro della carreggiata ruotando contemporaneamente in direzione antioraria, l’impatto della parte posteriore del mezzo può essere molto più violento di quello della parte anteriore con possibili conseguenze sugli occupanti non osservabili nelle prove di certificazione. Queste problematiche sono ben chiare a chi si occupa dello sviluppo delle Norme ma vengono molto spesso ignorate dai non

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BARRIERE DI SICUREZZA addetti ai lavori. In fase di certificazione la barriera si classifica in base alla sola massa e velocità del veicolo impattante perché sono note e certe tutte le altre condizioni: direzione dell’urto, angolo, posizione del baricentro… Questo porta molti a pensare che quella determinata barriera dovrà essere in grado di contenere sempre un veicolo di quella massa che viaggia a quella velocità, senza considerare che fenomeni come quello sopra citato possono cambiare radicalmente la dinamica dell’urto. Nell’introduzione della vecchia versione della EN1317 era riportata una frase che sostanzialmente affermava quanto sopra esposto: “The range of possible vehicular impact into an onroad road restraint system is extremely large in terms of speed, approach angle, vehicle type, vehicle attitude, and other vehicle and road conditions. Consequently the actual on-road impacts which occur may vary considerably from the specific standard test conditions”. Purtroppo questa frase fondamentale, pur essendo indiscussa e accettata in tutta Europa, è stata eliminata dalle versioni più recenti della Norma in quanto si occupa di installazione e vita reale mentre la Norma si deve occupare esclusivamente di classificazione.

L’UTILIZZO DEI SISTEMI DI RITENUTA Come appena riportato, la Norma UNI EN 1317 si occupa solamente della classificazione dei sistemi ma non dice nulla, intenzionalmente, sul loro utilizzo. L’utilizzo e la scelta dei sistemi di ritenuta è di competenza degli Stati membri che, tramite leggi o regolamenti nazionali, definiscono la tipologia di prodotto da utilizzare e la sua installazione. Ogni Stato membro è quindi libero di scegliere il livello di protezione delle proprie strade. In Italia i documenti che definiscono l’utilizzo dei sistemi di ritenuta sono molteplici e purtroppo abbastanza datati. In particolare si ricordano il DM 18.02.92 n° 223 “Regolamento recante le Istruzioni tecniche sulla progettazione, omologazione ed impiego delle barriere di sicurezza stradale”, le Istruzioni Tecniche allegate al DM 21.06.04, il DM 28.06.11 “Disposizioni sull’uso e sull’installazione dei dispositivi di ritenuta stradale” e infine le “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”.

Il Progettista dell’installazione si deve quindi districare tra Normative di classificazione, prodotti a marcatura CE, prodotti senza marcatura CE, Decreti Ministeriali e regolamenti dei contratti pubblici che richiedono competenze non solo specificatamente tecniche ma anche procedurali e normative. Uno dei pochi strumenti innovativi che la Norma ha messo a disposizione del Progettista è rappresentato dalle prove virtuali.

LE PROVE VIRTUALI Le prove virtuali rappresentano lo studio e la riproduzione di una condizione di impatto al calcolatore mediante l’utilizzo di programmi dedicati (Figure 8A, 8B, 8C, 8D, 8E e 8F). Questo tipo di attività di calcolo è nata negli anni Novanta ma è nell’ultimo decennio che le sue potenzialità sono esplose al pari del numero di applicazioni ai sistemi di ritenuta stradale. Il CEN, attraverso il suo gruppo TC226/WG1/TG5 creato nel 2001, ha definito i metodi per verificare che il modello numerico rappresenti in maniera affidabile il comportamento del sistema di ritenuta stradale e i limiti al suo utilizzo. Questi modelli poi possono essere utilizzati in fase di certificazione per valutare ad esempio le modifiche di un prodotto già certificato o il disegno di una transizione, ma trovano oltre a ciò un campo di applicazione vastissimo nel momento in cui si utilizzano per problematiche relative alla vita reale. Esempi di applicazioni dove la simulazione può dare un aiuto enorme al Progettista della strada sono rappresentati da installazioni con tipologie di terreno differenti da quelle del campo prova, studio di transizioni, valutazioni di condizioni di impatto particolari, ricostruzione degli incidenti… È sicuramente questo il campo dove in questo momento si possono intravedere i contributi potenzialmente più importanti per l’implementazione appropriata dei sistemi di ritenuta stradale alla rete viaria anche se, come sempre, il ruolo e l’esperienza del Progettista rimane in maniera indiscussa fondamentale. n Professore di Sicurezza Passiva, direttore laboratorio di Crash del Politecnico di Milano. Coordinatore GL UNI “Barriere stradali di sicurezza”, Coordinatore TC226/Wg1/ Tg5 “Computational Mechanics”

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8A, 8B, 8C, 8D, 8E e 8F. La simulazione di impatto secondo la UNI EN1317

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segnaletica &sicurezza

A cura di Gaetano Moroni

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ALLA SICUREZZA

UOMINI, AMBIENTE, TRASPORTI, INFRASTRUTTURE, SEGNALETICA, CANTIERI E MACCHINE: UNA SEZIONE DEDICATA AI PRINCIPALI PROVVEDIMENTI

LE NOVITÀ INTRODOTTE DALLA DIRETTIVA MINNITI Alcool e droga, caschi protettivi, cinture di sicurezza, seggiolini per bambini, uso di cellulari e smartphone alla guida: questi gli argomenti cardine della Direttiva emanata il 21 Luglio scorso dal Ministro dell’Interno, Marco Minniti, col chiaro intento di contrastare il fenomeno delle vittime sulle strade e perseguire uno dei più dignitosi obiettivi comunitari: la riduzione del 50% del numero dei morti a causa dei sinistri stradali. Il provvedimento, indirizzato a Prefetti, Questori, e Dirigenti della Polizia Stradale, detta istruzioni per il contrasto degli incidenti, attraverso l’intensificazione dei controlli. Quanto alla velocità, viene richiamata la Normativa di rango secondario già in vigore (Direttiva 14 Agosto 2009), e le istruzioni operative allegate al nuovo provvedimento, redatte dal Ministero emanante d’intesa con quello dei Trasporti, che “sostituiscono, rinnovano ed adeguano” al progresso tecnologico e alle modifiche normative sopravvenute, le istruzioni già allegate alla Circolare del 2009, fornendo risposte ai quesiti in tema di taratura degli apparecchi di rilevamento della velocità, specie a seguito della controversa

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pronuncia della Corte costituzionale del 18 Giugno 2015, n° 113. Nelle predette istruzioni viene precisato che il dispositivo “Tutor” può controllare la velocità media anche su tratti dove per situazioni transitorie (cantieri e pioggia) il limite di velocità risulta differenziato; tuttavia, in queste ipotesi, l’eccesso di velocità dovrà essere calcolato rispetto al limite più alto. Le istruzioni in esame forniscono inoltre puntuali delucidazioni in tema di postazioni fisse e mobili, dalle istruzioni operative all’individuazione dei tratti di strada in cui è consentito il controllo, fino alle modalità di accertamento delle eventuali infrazioni stradali. Un importante chiarimento viene fornito in tema di spese di accertamento addebitate al destinatario del verbale in aggiunta alla sanzione, ex art. 201, comma IV, C.d.S., precisando che “non possono rientrare tra le spese di accertamento il costo delle attività che non concorrono direttamente alla definizione della procedura inerente l’individuazione del trasgressore”, oppure la notifica del verbale di contestazione, diverse da quelle contemplate al paragrafo 5.2 delle istruzioni medesime, così come non vi rientrano le spese sostenute per la gestione amministrativa, quali l’assistenza di tipo legale e il recupero del credito. Sul versante della lotta contro la guida in stato di ebbrezza e di alterazione da stupefacenti, e limitatamente a questi ultimi, si estende il metodo sperimentato da più di due anni (legittimato dalla Direttiva del 27 Aprile 2015) in 35 Province e consistente nell’utilizzo di precursori per test rapidi e, soltanto in ipotesi di esito positivo, si passa al prelevamento ematico e alla visita medica. Si richiama ad un’azione sinergica e coordinata, con ASL e Regioni, volta non solo al contrasto, bensì anche alla prevenzione sanitaria e alla rieducazione. La Direttiva, nella sezione che riguarda l’uso dei dispositivi di ritenuta e protezione, quali cinture di sicurezza, seggiolini per bambini, caschi protettivi, evidenzia che gli allarmanti dati forniti

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SICUREZZA in materia di infortunistica stradale dimostrano che in tale ambito non c’è stato un completo adeguamento delle condotte da parte dei conducenti, chiedendo quindi più controlli. “Lotta ai comportamenti che sono causa di distrazione” viene titolato il paragrafo relativo a telefonini e smartphone, invitando le forze di polizia ad intensificare i controlli, e sollecitando la promozione di condotte virtuose adeguate.

TOTALERG E GIFFONI FILM FESTIVAL PER LA SICUREZZA STRADALE L’impegno di TotalErg per la sicurezza non è andato in vacanza ed anzi ha trovato al Giffoni Experience una tappa importante per il secondo anno consecutivo. Alla manifestazione, che vede i giovani protagonisti a 360 gradi, c’è anche il Parco Scuola del Traffico di Roma, realtà con cui TotalErg ha una consolidata collaborazione. Il Parco Scuola del

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Traffico di Roma è una struttura attiva da 50 anni nel campo dell’educazione stradale per bambini e ragazzi attraverso Corsi che uniscono nozioni teoriche a prove pratiche. I futuri automobilisti hanno guidato piccole autovetture all’interno di uno spazio di circa 1.000 m2, dove è stato realizzato un circuito che ha simulato le condizioni di guida di un vero percorso stradale.

SICUREZZA STRADALE, TRE MILIONI DI AUTO CON LE GOMME FUORILEGGE Gomme fuori controllo, l’allarme continua: secondo i dati dell’ultima indagine realizzata dal Servizio Polizia Stradale in collaborazione con Assogomma e Federpneus, si scopre che gli pneumatici invernali e l’equipaggiamento disomogeneo sugli assi sono i due fenomeni che emergono prepotentemente dai 12.910 controlli che tra metà Aprile e metà Giugno la Polizia Stradale ha effettuato sulle strade e autostrade di sei regioni: Trentino Alto Adige, Emilia Romagna, Sici3. lia, Sardegna, Calabria e Puglia. I problemi più diffusi vanno dalla non conformità alla Carta di Circolazione, che vale lo 0,42% del campione, agli pneumatici non omologati che sono l’1,62%, per arrivare al 3,25% delle gomme che presentano danneggiamenti, fino a raggiungere la significativa percentuale del 5,17% di aun tomobili che circolano con gomme lisce.

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segnaletica &sicurezza

Francesco Colombo

UN’INNOVATIVA BARRIERA STRADALE N2 UNA BARRIERA STRADALE DI SICUREZZA CERTIFICATA CLASSE N2 PER OPERA D’ARTE - N2BP-01, PRODOTTA DA MARGARITELLI FERROVIARIA SPA, È STATA PER LA PRIMA VOLTA INSTALLATA A PROTEZIONE DI UN PONTICELLO LUNGO LA VIABILITÀ TODI-SAN DAMIANO

a Margaritelli Ferroviaria SpA produce e commercializza dal 1996 barriere di sicurezza stradali realizzate in legno lamellare ed acciaio, distinguendosi negli anni per le novità introdotte in un mercato di nicchia come quello delle barriere stradali miste legno lamellare/acciaio Cor-Ten. Fu la prima Azienda a testare con successo una barriera H2 bordo laterale; prima di allora, la barriera in legno più resistente a disposizione del mercato era una barriera di classe H1. Nel 2004 fu sviluppata e certificata la prima barriera H2 bordo ponte. L’ultima nata in casa Margaritelli è la barriera N2 bordo ponte, denominata N2BP-01: si tratta di un dispositivo testato per la classe di resistenza N2 e certificata CE, secondo le EN 1317 e il Regolamento Comunitario 305 del 2011, da installare su cordolo

in calcestruzzo armato e scavo retrostante: in pratica, una vera e propria barriera bordo ponte o per opera d’arte. Un simile dispositivo non è attualmente presente in alcun catalogo dei produttori di barriere italiani ed europei e nasce dalla necessità di andare incontro alle esigenze della Amministrazioni Pubbliche italiane, che si trovano ad affrontare problemi di sicurezza su arterie stradali caratterizzate da carichi di traffico ridotti e incidenza dei veicoli pesanti trascurabile. In questi casi una barriera di classe H2 può facilmente risultare sovradimensionata e comportare una spesa eccessiva per la Pubblica Amministrazione; può inoltre avere un impatto notevole in termini di salvaguardia del paesaggio e di impedimento alla visibilità.

1. Il tratto stradale protetto dalla barriera di sicurezza certificata classe N2 su un ponticello lungo la viabilità Todi-San Damiano

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BARRIERE DI SICUREZZA Il design leggero non comporta un elevato impedimento alla visibilità degli utenti della strada e ne favorisce l’inserimento nell’ambiente (in special modo per siti di particolare interesse turistico e paesaggistico); l’interasse di 3 m ne rende veloce e agevole l’installazione. Altri punti di forza e caratteristiche peculiari sono la presenza di un corrimano pedonale rinforzato in acciaio Cor-Ten, la possibilità di installazione su cordoli di larghezza maggiore o uguale a 40 cm e il ridotto ingombro laterale (inferiore a 32 cm), aspetto fondamentale nella messa in sicurezza di strada di ridotta larghezza.

2. La barriera applicata su cordolo rialzato in calcestruzzo

Questa barriera può essere una valida alternativa anche in caso di condizioni particolari di posa, per le quali la barriera bordo laterale, installata mediante infissione dei montanti metallici, potrebbe risultare inefficace in caso di impatto veicolare; in simili condizioni, spesso si tende a realizzare una fondazione continua in calcestruzzo su cui installare una barriera per opera d’arte. Alcuni esempi di simili condizioni possono essere rilevati sabbiosi o di scarse caratteristiche geotecniche, strade con scarpate troppo vicine 3. Lo schema dimensionale della barriera stradale di sicurezza classe N2 opera d’arte N2BP-01 ai margini laterali, strade con banchine soggette ad erosione e stabilizzate da strutture in calcestruzzo armato, rilevati caratterizzati dalla presenza di importanti cavidotti superficiali (con profondità di installazione inferiore al metro dal piano viabile). La barriera N2BP-01 fornisce una soluzione certificata CE a simili condizioni problematiche, garantendo un livello di contenimento pari alla classe N2, con indice ASI inferiore a 1 e una larghezza di lavoro pari a W4.

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segnaletica &sicurezza Questo permette di avere una soluzione di continuità eccellente pur trattandosi di due barriere a diversa destinazione a vantaggio dell’estetica e della funzionalità. Con il serraggio della bulloneria, rispettando i valori imposti poi verificati a mezzo di chiave dinamometrica, sono state ultimate le operazioni di montaggio. n

La Bianchini Angelo Srl

LA PRIMA INSTALLAZIONE IN ITALIA La prima Amministrazione Pubblica italiana a utilizzare questo prodotto è stata il Comune di Todi, località a circa 40 km da Perugia. L’installazione è stata effettuata dall’Impresa specializzata Bianchini Angelo Srl di Città di Castello. I Tecnici del Comune di Todi avevano la necessità di allargare e contemporaneamente mettere in sicurezza un piccolo ponte, situato in Via Maiola Bassa, tra gli abitati di Todi e San Damiano (una frazione di Todi). La strada è caratterizzata da una velocità di progetto inferiore a 70 km/ora, velocità che in Italia discrimina tra le installazioni in cui applicare il Decreto Ministeriale vigente in materia di protezioni stradali. Grazie alla deroga alla definizione della classe minima installabile su opere d’arte (in Italia pari alla classe H2), i Tecnici hanno potuto individuare una soluzione progettuale meno costosa, meno impattante ed altrettanto efficiente, viste le caratteristiche della strada e del traffico circolante. Il ponte è stato riqualificato e allargato e la messa in sicurezza è stata ottenuta installando una barriera N2BP-01, raccordata sui tratti in rilevato con una barriera N2 bordo laterale, entrambe certificate CE e in grado, vista la corrispondenza tra le condizioni di prova durante il crash test e le condizioni reali, di esprimere le loro prestazioni in fase d’urto. La posa delle due barriere è risultata estremamente facile; le principali operazioni eseguite dall’impresa Bianchini sono le seguenti.

La Ditta Bianchini Angelo opera nel settore delle protezioni stradali dal 1978. L’esperienza maturata negli anni e la graduale acquisizione di lavori ha permesso a questa realtà di maturare una conoscenza del lavoro che, attualmente, le consente di poter eseguire cantieri anche di notevole importanza e grandezza, gestiti in maniera sempre diretta dal Titolare e dai suoi Collaboratori. Dotata di attrezzature perfettamente rispondenti alle esigenze dei lavori sia come qualità che come produttività e collaborando con i Costruttori delle medesime, ha contribuito alla progettazione di specifici macchinari atti ad eseguire i lavori di infissione di sostegni del guard rail. 7.

Installazione su cordolo in calcestruzzo Per l’installazione della barriera su cordolo, sono stati utilizzati dei perforatori pneumatici; una volta segnati gli interassi dei montanti di sostegno, sono seguiti i fori, puliti con aria compressa e verificati dimensionalmente. Dopo il posizionamento dei montanti, è stata versata la resina da inghisaggio nei fori e quindi inseriti i tirafondi. A indurimento avvenuto, sono stati serrati i dadi dei tirafondi e installati sia la fascia che il corrimano superiore.

Installazione su rilevato stradale La barriera su rilevato a protezione dell’accesso al ponte è stata installata con un battipalo idraulico su cingolo gommato; una volta infissi i montanti nel terreno all’interasse stabilito di 3 m, è stata montata la struttura superiore. Il raccordo tra il guardrail su rilevato e quello sul ponte è oltremodo agevole in quanto la fascia longitudinale deputata ad assorbire l’eventuale urto dei veicoli presenta la medesima sezione.

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Data l’esperienza e il volume dei lavori acquisiti ed eseguiti con esito positivo, l’Azienda è stimata presso i maggiori Enti dello Stato quali ANAS, Province, Società Autostrade e maggiori Imprese private operanti nel settore stradale; partner della Società Marcegaglia e Tubosider sia per i crash test sulle barriere stradali presso il campo prove di Lyon sia per lavori esteri in abito comunitario e non. L’organico dell’Azienda è formato da circa 38 dipendenti, compreso il settore amministrativo e tecnico; qualificata SOA per la cat. OS12-A classe IV e OS34 classe II, ha conseguito la certificazione ISO 9001:2000 il 10 Maggio 2003.

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segnaletica &sicurezza

Eros Pessina(1)

UNA BUONA SEGNALETICA

PER LA SICUREZZA SULLE STRADE

L’IMPORTANZA DI UNA LINEA POLITICA BEN DEFINITA AL FINE DI REGOLAMENTARE E DI INCANALARE LO STATO DELL’ARTE E LE ESIGENZE INNOVATIVE IN GUIDE BEN PRECISE

a segnaletica stradale verticale e orizzontale e la sua coerente e corretta installazione sulle strade rappresenta oggi una garanzia di sicurezza fondamentale per gli utenti. Possiamo effettivamente dire che una buona segnaletica contribuisce, con una percentuale molto alta, alla diminuzione dell’incidentalità stradale e conseguentemente dei troppi morti e feriti sulle nostre strade (si veda articolo a pag. 136). Come vedremo, il percorso per arrivare ad un’uniformità applicativa dell’utilizzo di una corretta segnaletica, soprattutto nel segnalamento dei cantieri stradali, è ancora lungo ma Ministeri, Organi Tecnici preposti e il sistema associativo delle Imprese del settore si stanno muovendo verso una linea politica ben definita, ovvero quella di regolamentare e di incanalare sia lo stato dell’arte sia le esigenze innovative in guide ben precise. L’Italia è il Paese dei cantieri stradali. Ve ne sono ovunque. E non sempre perché si faccia molta manutenzione, ma per problemi di tempistiche organizzative di interventi fra diversi Enti e per problematiche economiche relative alla realizzazione delle opere. Inoltre, il più delle volte, i cantieri sono mal segnalati o non lo sono affatto, soprattutto nelle ore notturne in cui aumenta la pericolosità legata alla diminuzione di visibilità in ambito extraurbano. In questi ultimi anni, il CEN di Bruxelles ha lavorato molto per riuscire a creare una Norma armonizzata - la EN 12899-1:2007 (UNI EN 12899-1:2008) - che riuscisse a unificare le caratteristiche prestazionali della segnaletica verticale permanente 1. sulle strade europee. La Norma, entrata in vigore anche in Italia nel Gennaio 2013, permette di apporre la marcatura CE su tutti i segnali stradali verticali permanenti da utilizzare sulle nostre strade, come marchio di garanzia per le caratteristiche prestazionali (resistenza, retroriflettenza della faccia a vista, ecc.) dei prodotti stessi.

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Il gruppo di lavoro apposito all’UNI ha poi realizzato la Norma italiana UNI 11480:2016 riguardante le caratteristiche prestazionali della segnaletica permanente in uso in Italia. La marcatura CE non è applicabile alla segnaletica temporanea ovvero alla segnaletica utilizzata nei cantieri stradali, ma lo stesso gruppo di lavoro, sulla base della Norma predetta, è in procinto di avviare i lavori per la definizione e stesura di una Norma italiana UNI anche per la segnaletica verticale cantieristica. Ad oggi esistono delle Direttive del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e dei Decreti Ministeriali che forniscono anche indicazioni per l’applicazione e la realizzazione della segnaletica di cantiere, al fine di garantire una migliore sicurezza sulle nostre strade. In ordine di data, i principali provvedimenti pubblicati negli ultimi anni che possiamo citare sono: • il Codice della Strada (D.Lgs. n° 285/1992 e s.m.i.) e relativo regolamento di esecuzione e di attuazione (D.P.R. n° 495/1992 e s.m.i.); • la Direttiva 24 Ottobre 2000 n° 6688 sulla corretta ed uniforme applicazione delle Norme del Codice della Strada in materia di segnaletica e criteri per l’ installazione e la manutenzione;

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PRESTAZIONI DELLA SEGNALETICA

• il Decreto 10 Luglio 2002 del MIT Disciplinare Tecnico relativo agli schemi segnaletici, differenziati per categoria di strada, da utilizzare per il segnalamento temporaneo; • il D.M. 27 Aprile 2006 n° 777 del Ministero dei Trasporti II° Direttiva sulla corretta ed uniforme applicazione delle Norme del Codice della Strada; • la Direttiva n° 4867 del MIT in data 5 Agosto 2013 Istruzioni e linee guida per la fornitura e posa in opera di segnaletica stradale. Diciamo subito che già nella Direttiva del 2000 il Ministero lamentava il fatto che i cantieri stradali non venivano (e non vengono ancora oggi) segnalati a dovere e comunque non in relazione alla loro pericolosità. D’altro canto, a volte si realizzano delle cose inutili, come ad esempio il tracciamento della segnaletica orizzontale gialla provvisoria che va a ricoprire perfettamente la segnaletica bianca nell’area di cantiere, anche laddove non vi siano delle modificazioni viarie di andamento delle corsie o carreggiate. Negli anni, il Ministero e gli Enti preposti hanno voluto sensibilizzare gli Enti gestori e proprietari delle Strade affinché controllassero la corretta realizzazione e segnalazione dei cantieri stradali. Questo soprattutto nell’installazione della relativa segnaletica verticale provvisoria, anche con schemi segnaletici appositi da utilizzare nelle diverse occasioni, relativamente alla durata dei lavori, alla tipologia e classificazione delle strade e alla tipologia di cantiere (fisso o mobile). Si dà così importanza alle tabelle di preavviso di cantiere e di eventuali indicazioni, alla segnalazione dei pericoli con gli appositi segnali previsti dal Codice della Strada, installati a distanze ben precise in riferimento all’inizio del cantiere stesso o del pericolo specifico. Inoltre, la segnaletica verticale provvisoria deve essere posizionata con accorgimenti che ne garantiscano la visibilità e la resistenza durante tutta la durata del cantiere. È successo a tutti di vedere segnaletica di cantiere realizzata su pezzi di cartone o su carta appiccicata a tavole in legno. Purtroppo, come ho accennato, non esiste ancora oggi una Normativa UNI italiana riguardante la segnaletica cantieristica e nemmeno una Norma specifica europea. Esiste però il Codice della Strada, il quale dice che i segnali devono essere realizzati in materiali approvati dal Ministero. Ora la Norma europea EN 12899-1:2007 ha superato questo, specificando i prodotti utilizzabili per la segnaletica permanente, che verosimilmente si possono per analogia costruttiva applicare anche all’utilizzo della segnaletica cantieristica - salvo quanto specificato dal Codice - sotto il quale ricadono alcuni riferimenti per la segnaletica temporanea.

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I segnali permanenti possono essere costruiti in: • acciaio; • alluminio; • legno; • fibra polimerica rinforzata; • plastiche. Essi devono avere una resistenza minima al vento classificata come WL6 (carico del vento 1,20 kN x m-2 ) o WL7 (carico del vento 1,40 kN x m-2 ) o superiore. Esistono poi altri carichi a cui si considerano assoggettati i segnali permanenti quali il carico dinamico da rimozione neve DSL, il carico concentrato PL, o la verifica della deformazione temporanea alla flessione e delle deformazioni permanenti. Anche per la segnaletica temporanea il gruppo di lavoro UNI sta valutando l’utilizzo di una disciplina per queste caratteristiche, al fine di uniformare i prodotti da utilizzare nei cantieri stradali e garantire una loro qualità minima alle sollecitazioni a cui sono sottoposti sulla strada. Molta importanza assume la retroriflettenza dei segnali temporanei da cantiere. La Direttiva del MIT del 05/08/2013 sottolinea che è idoneo per i segnali temporanei l’utilizzo di pellicole retroriflettenti che abbiano ottenuto la marcatura CE, ai sensi della EN 12899-1:2007, in coerenza a quanto previsto dal DM 10/07/2002 già citato. Come abbiamo già detto, la segnaletica temporanea non può essere marcata CE, ma l’utilizzo della pellicola marcata CE è verificabile sulla faccia a vista della pellicola stessa nella quale deve essere visibile il marchietto CE. La marcatura CE sulla pellicola rifrangente è già un simbolo di garanzia del prodotto utilizzato, ma in commercio esistono diverse tipologie di pellicole marcate CE, aventi livelli prestazionali molto differenti tra loro. Nella Norma UNI 11480:2016 sono stati classificati nel livello prestazionale inferiore, base e superiore. Ciascuno di essi ha dei valori di rifrangenza particolari e sarebbe opportuno, soprattutto valutando come sempre i luoghi e la durata di installazione del prodotto finito, utilizzare segnali con pellicole rifrangenti che effettivamente garantiscano una perfetta visibilità in ambito notturno e diurno. Esistono anche in commercio delle pellicole fluororifrangenti, che garantiscono delle particolarità prestazionali molto elevate. Per la valutazione delle pellicole rifrangenti si prendono in considerazione le coordinate colorimetriche, il fattore di luminanza e la retroriflettenza. Vi sono poi delle tabelle per la classificazione delle pellicole stesse sia sulla UNI 11480:2016 sia sulla EN 12899-1:2007. Il pericolo deve essere segnalato comunque e sempre: è obbligatorio, per chi si trova nell’ambito dei cantieri stradali, l’utilizzo di dispositivi di protezione individuale rifrangenti appositi, così come i segnali stradali cantieristici devono essere perfettamente visibili in quanto ci segnalano un pericolo, l’approssimarsi del cantiere, la modificazione delle corsie o delle careggiate. Anche la segnaletica complementare diventa obbligatoria, legata ai giorni di durata del cantiere stesso o al presegnalamento di alcuni pericoli in orario notturno, tramite appositi lampeggianti. n Coordinatore del Gruppo di lavoro UNI “Segnaletica verticale”, Membro esperto al CEN e Consigliere AISES

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segnaletica &sicurezza

A cura di Eugenio A. Merzagora

RASSEGNALETICA OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

MI RASSEGNO AL “CONTASSEGNO”

SIAMO TUTTI EUROPEI

Si intuisce che si tratti di un refuso, e che non si debba metter mano al libretto degli assegni per stazionare in codesti stalli riservati. Un cantautore disse che il destino ha molta più fantasia di noi e in questo caso gli si potrebbe dare ragione: il parcheggio in questione è infatti riservato al corpo docenti di un istituto superiore. Ci si aspetta quindi che la parola incriminata venga corretta con la matita rossa. Beffardo.

Un segnale di preavviso sul quale, in fondo, non ci sarebbe molto da eccepire: si potrebbe discutere sul colore dello sfondo, sul simbolo fig. 116 orientabile nel senso della freccia... Su di una cosa si vuole però focalizzare l’attenzione: la fig. 256 di identificazione itinerario europeo (E848, in questo caso), come in tutta Europa e come da art.129 c.1a Reg., deve essere sempre a sfondo verde, come per le indicazioni autostradali, anche qualora si riferisca a una strada extraurbana. Antiecologico.

TUTTO HA UN SENSO, UNICO L’art. 135 c.24 Reg. prevede che se il segnale di senso unico frontale è installato da solo abbia dimensioni normali di 100x25 cm. L’art. 128 c.8 Reg., invero, specifica che tutti i segnali posti nello stesso gruppo devono avere le stesse dimensioni: da qui si presupporrebbe che in questo caso entrambi dovrebbero essere di 125x25 cm. Il sottostante segnale di toilette... beh, è di direzione, ma francamente lo si sarebbe posizionato altrove. Le dimensioni contenute potrebbero far pensare a una sorta di pudore nel fornire tale indicazione? Deprecabile.

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L’ANGOLO ESTERNO Questo segnale di preavviso fa bella mostra di sé nei pressi del confine tra Hong Kong e la città di Shenzhen. È sicuramente apprezzabile la buona volontà delle competenti autorità cinesi, di ricorrere al bilinguismo per rendere comprensibile l’indicazione... Se però il risultato è “Pollce Chach Statlon”, frutto di chissà quale traduttore automatico, invece che “Police Check Station”, c’è il rischio che risultino più comprensibili gli ideogrammi... Enigmatico. n

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Fabio Camnasio

trasporti &logistica

LA RETE EUROPEA DEI TRASPORTI

IN EVOLUZIONE CONTINUA LA COMMISSIONE HA PUBBLICATO UNA RELAZIONE SULLO STATO D’AVANZAMENTO DELLA COSTRUZIONE DELLA RETE TEN-T RELATIVA AGLI ANNI 2014 E 2015

La politica TEN-T istituisce una rete globale e una rete centrale (i famosi “Corridoi”), per promuovere una migliore accessibilità di tutte le regioni ai mercati europei e mondiali e per dare priorità alle infrastrutture di importanza strategica. Le due reti sono incentrate sull’integrazione modale, l’interoperabilità e lo sviluppo coordinato delle infrastrutture, in particolare nelle tratte transfrontaliere, per realizzare i collegamenti mancanti e rimuovere le strozzature. La politica TEN-T getta inoltre le basi del futuro sistema di trasporto, grazie a strutture che favoriscono soluzioni a basse emissioni, servizi di nuova generazione e altri ambiti di innovazione tecnologica. Il regolamento TEN-T fissa un termine preciso per il completamento della rete centrale (entro il 2030) e della rete globale (entro il 2050). Nel periodo 2014-2020 è previsto un notevole sostegno finanziario dell’UE, in particolare a favore di progetti di investimento nelle regioni e negli Stati membri meno sviluppati dell’Unione e di progetti di investimento di interesse comune e di valore aggiunto europeo. La presente relazione sullo stato di attuazione è la prima di una serie di relazioni biennali trasmesse dalla Commissione alle altre Istituzioni dell’UE e mira a fornire le basi per un processo di comunicazione regolare e completo riguardo alla situazione tecnica e finanziaria della rete transeuropea dei trasporti. In base al sistema informativo TENtec, l’attuale stato di attuazione dell’infrastruttura di trasporto TEN-T raggiunge, in termini di conformità ai requisiti del 1. I Corridoi prioritari formano l’ossatura della Rete Centrale della TEN-T regolamento TEN-T, percentuali

trasporti sono uno dei cardini del processo di integrazione europea e rendono possibili la connettività, la convergenza e la coesione nell’Unione. Una rete di trasporti intelligente, sostenibile e pienamente interconnessa è un requisito fondamentale per il completamento e il buon funzionamento del mercato unico europeo e per collegare l’Europa ai mercati mondiali, contribuendo in tal modo all’agenda europea per la crescita economica, l’occupazione e la competitività. Gli orientamenti TEN-T pongono un forte accento sui principali punti di accesso europei per il trasporto marittimo e aereo, per garantire che i flussi commerciali dell’Europa non siano limitati in termini di capacità, tecnologie o procedure amministrative.

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trasporti &logistica

2. I lavori sulla rete ferroviaria assorbono più della metà dei finanziamenti europei

tra il 75% e il 100% per la metà degli indicatori disponibili al momento, mentre per la restante metà è ancora inferiore al 75%. Per quanto concerne le ferrovie, i dati attualmente disponibili indicano che il 77% della rete ferroviaria centrale e il 76% di quella globale sono predisposti per lo scartamento standard di 1.435 mm. Per l’elettrificazione, l’81% della rete TEN-T è conforme ai requisiti. L’ERTMS (il sistema automatico di frenaggio europeo) è risultato operativo soltanto sul 9,5% delle tratte dei corridoi della rete centrale alla fine del 2015 (le informazioni per le altre tratte non sono ancora disponibili), il che indica l’evidente necessità di ulteriori investimenti. Il nuovo piano europeo di implementazione dell’ERTMS fissa obiettivi sino al 2023, in base ai quali all’incirca il 30-40% dei corridoi della rete centrale dovrà essere attrezzato. Per quanto concerne le strade, il principale indicatore calcolato è il totale di chilometri conforme alla tipologia stradale di superstrade o autostrade. In base ai risultati, il 74,5% della rete centrale è attualmente conforme alle Norme, mentre soltanto il 58,1% delle strade della rete globale rispetta i requisiti. Al momento il TENtec non contiene informazioni sulla disponibilità di combustibili puliti, poiché i dati disponibili sono scarsi e manca un approccio comune tra Stati membri e fornitori. Ciononostante, la Commissione sta analizzando i quadri politici nazionali per lo sviluppo di combustibili alternativi e delle relative infrastrutture. La Commissione ha inoltre finanziato uno studio sull’energia pulita per la realizzazione dell’infrastruttura di trasporto. Per quanto riguarda le vie navigabili interne, la rete centrale presenta già un tasso di conformità del 95% per i requisiti previsti, del 79,6% per l’attuazione dei RIS e del 68% in termini di pescaggio autorizzato di 2,50 m. Per quanto concerne i porti marittimi, l’indicatore relativo ai collegamenti con l’infrastruttura ferroviaria indica il pieno rispetto dei requisiti TEN-T. Tuttavia, questo indicatore sarà rifinito per tenere conto anche della necessità di apportare miglioramenti al fine di accrescere la capacità del trasporto di merci. Il tasso di connessione alle vie navigabili interne è del 46% per la rete centrale e del 9% per la rete globale.

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Tuttavia, i dati relativi alle vie navigabili interne e ai porti devono essere trattati con cautela, poiché le informazioni della banca dati TEN-T non sono state ancora convalidate dagli Stati membri oppure non sono disponibili. Per quanto concerne gli aeroporti, solo alcuni sono sottoposti all’obbligo di essere collegati con l’infrastruttura del trasporto stradale e ferroviario della rete transeuropea dei trasporti entro il 2050 e, tenendo conto della potenziale domanda di traffico, essere integrati nella rete ferroviaria ad alta velocità ogniqualvolta ciò sia possibile. Nel 2015, 23 dei 38 aeroporti (60,5%) soggetti a quest’obbligo erano già collegati al sistema ferroviario. Nel corso del 2014 e 2015 gli investimenti totali effettuati dalle Istituzioni dell’UE nelle infrastrutture della rete centrale e globale TEN-T, a partire da fonti finanziarie proprie, ammontano a 30,67 miliardi nei 28 Stati membri. L’importo complessivo degli investimenti dell’UE include solo gli investimenti relativi ai lavori e ai progetti misti di lavori/studi. In aggiunta a questo, sono stati assegnati circa 1,1 miliardi di Euro di assistenza finanziaria per progetti di studi. Inoltre, nel 2014 e nel 2015, sono stati assegnati nell’ambito di Orizzonte 2020 512,9 milioni a progetti di ricerca nel settore dei trasporti.

MODO DI TRASPORTO

TEN-T/CEF

SPESA FESR+FC

TOTALE

Aereo

167,40

764,40

931,80

Vie navigabili interne

115,90

72,80

188,70

Multimodale

72,80

284,10

356,90

Marittimo

202,80

1.352,20

1 555,0

Ferroviario

1.506,00

7.244,70

8.750,70

Stradale

75,50

5.121,40

5.196,90

Totale

2.140,40

14.839,60

16.980,00

3. La spesa dell’UE relativa alla rete TEN-T per fonte di finanziamento e modo di trasporto nel 2014-2015 in milioni di Euro (Fonte: Commissione Europea)

Le ferrovie hanno assorbito il 51,5% della spesa totale dell’UE destinata alla rete TEN-T nel 2014 e 2015. La quota di investimento nelle infrastrutture stradali è stata del 30,6% della spesa totale, seguita da porti e autostrade del mare con il 9,2%, aeroporti con il 5,5% (SESAR incluso), infrastrutture multimodali con il 2,1% e vie navigabili interne con l’1,1%. Per quanto concerne la spesa dal precedente programma TEN-T e l’attuale meccanismo per collegare l’Europa (Connecting Europe Facilty -CEF), le sovvenzioni ammontano al 7% degli investimenti complessivi dell’UE nelle infrastrutture TEN-T. La Commissione ha inoltre sostenuto (con le risorse del CEF) le azioni di sostegno ai programmi incentrate sulla preparazione di progetti, sul rafforzamento delle capacità nelle Amministrazioni Nazionali e sul sostegno alla creazione dei Corridoi della rete centrale. Si può quindi prevedere che nei prossimi anni la quota CEF della spesa totale dell’UE per la rete TEN-T aumenterà significativamente, visto il maggior numero di progetti in fase di attuazione.

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RETE TEN-T Quasi la metà del sostegno dell’UE per l’attuazione nel 2014-2015 proviene dal Fondo europeo di sviluppo regionale (FESR) e dal Fondo di coesione (FC), che gestiscono il 48% (pari a 14,8 miliardi di Euro) di tutti gli investimenti nella rete TEN-T sostenuti dall’UE. Il volume di prestiti sottoscritti dalla BEI nel 2014 e 2015 ammonta a 13,7 miliardi di Euro, andati a sostegno di 69 opera4. Il meccanismo per collegare l’Europa zioni nel settore dei è il principale canale di finanziamento trasporti, relative alla comunitario per la rete TEN-T rete TEN-T. Infine, il Fondo europeo per gli investimenti strategici (FEIS) è stato istituito nel Novembre 2014 e nel periodo 2014-2015 è stato destinato in particolare alla creazione dei nuovi strumenti e delle diverse iniziative e misure previste nell’ambito dei tre pilastri del piano di investimenti per l’Europa. È opportuno notare che il cofinanziamento dell’UE per i progetti riguardanti le infrastrutture di trasporto, che va dal 20% all’85%, deve essere associato ad altri fondi, spesso erogati dalle risorse nazionali degli Stati membri. Di conseguenza, per beneficiare dei finanziamenti dell’UE, gli Stati membri stanziano notevoli risorse dal bilancio nazionale per i progetti che sostengono le priorità dell’UE. Nel 2014 e 2015, i 2,1 miliardi di Euro investiti dalla dotazione CEF/TEN-T erano cofinanziati con oltre 6 miliardi di Euro di investimenti da altre fonti, in particolare dai bilanci nazionali degli Stati membri. Complessivamente, è possibile affermare che, nella maggior parte dei casi, occorrono ancora notevoli miglioramenti e ingenti investimenti per conseguire gli obiettivi del regolamento TEN-T. Ciò detto, la presente relazione delinea un quadro positivo dei progressi già raggiunti nelle reti TEN-T centrale e globale. In effetti, ampie parti della rete TEN-T presentano già un elevato livello di conformità ai requisiti del regolamento. In genere il livello di spesa da fonti dell’UE per i diversi componenti delle infrastrutture TEN-T corrisponde al fabbisogno di investimenti e rispecchia gli obiettivi della politica dei trasporti. In sintesi, i primi due anni di attuazione del nuovo approccio politico mostrano che per realizzare la rete TEN-T è stata messa in atto un’ampia gamma di strumenti diversificati. I progressi realizzati nell’attuazione dei progetti finalizzati a questo obiettivo devono ora essere oggetto di un attento e continuo monitoraggio, per garantire che la rete centrale sia completata entro il 2030 e la rete globale entro il 2050. n

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trasporti &logistica

Angelo Artale(1)

LA SITUAZIONE DEL TRASPORTO PUBBLICO A ROMA

I SERVIZI ATAC DI ROMA CAPITALE: COSÌ NON SI PUÒ ANDARE AVANTI

l servizio di trasporto pubblico locale romano è altamente inefficiente anche per coloro che devono recarsi al lavoro. Questo lo sanno tutti, ma dirlo e lamentarsi non basta e non serve. Una cattiva governance dell’Azienda, mancati investimenti, nonché coinvolgimenti politici e scandali legati al Top Management e alle sigle sindacali in una vergognosa gara al ribasso - uniti alla scarsa performance e ai ricavi nettamente minori alle spese - ha portato ATAC ad accumulare un deficit altissimo (1.300.000.000 di Euro) nonché a una percezione (giustificata) del livello di qualità molto bassa da parte dei cittadini/contribuenti. I servizi di trasporto pubblico di Roma Capitale sono affidati in house ad ATAC Roma, Società a gestione comunale, mentre solo il 20% dell’offerta su gomma è stata affidata - tramite gara pubblica - a Roma TPL, Operatore privato. L’ATAC copre una parte minima dei suoi costi con l’offerta di servizi: la maggior parte viene coperta con trasferimenti dal comune di Roma e dalla Regione Lazio (46%), mentre la più importante voce di costo, assolutamente prevalente, è quella del personale. Comparando è possibile vedere come le dimensioni, la popolosità e la complessità della città di Roma non giustifichino l’inadeguatezza del suo servizio di trasposto pubblico. Parigi, che ha sì la metro ma anche il triplo degli abitanti, con rapporto abitanti/chilometro quadrato comparabile e una base utenti di quasi il doppio di quella romana, riesce a fornire servizi all’80% della popolazione. Berlino, con una densità abitativa molto più alta di quella romana, è in grado di ridurre l’utilizzo privato di

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automobili con un maggiore ricorso al servizio pubblico 1. L’investimento nei trasporti su gomma, che a Roma è maggiore, ha inoltre la caratteristica di essere più labour intensive, il che aggiunge, ai fattori esogeni che deteriorano la performance del servizio pubblico, quello delle rivendicazioni sindacali, che in ATAC hanno ormai raggiunto un livello assolutamente scollegato con quello delle normali relazioni industriali. In tutto questo non si capisce appieno il ruolo del servizio di rilevazione mensile SIGE, un sistema complesso che dovrebbe consentire di localizzare le vetture sul tracciato e di comunicare in tempo reale con la centrale operativa per qualsiasi tipo di disservizio sulla linea: invece permangono i disservizi (corse limitate, corse perse e guasti costanti alle vetture ne sono un esempio). E i commenti, tutti in fotocopia, degli uffici SIGE non portano comunque a nessuna azione realmente correttiva. Dai dati forniti dal sistema SIGE si rileva come, ad esempio, dal Gennaio 2007 al Gennaio 2015 gli accodamenti passino da 163 a 3.388. È ormai spettacolo abituale a Roma quello di bus della stessa numerazione (o di tragitto quasi del tutto simile) che passano consecutivamente, con il secondo vuoto ed il terzo magari dopo un’ora. Le corse perse in una giornata di quel mese (medio) sono state 865. A questi problemi si aggiunge la costante mancata comunicazione ai cittadini della motivazione di questi disservizi. 2.

I dati presentati sono raccolti ed elaborati da un’associazione di Società e di Enti del trasporto pubblico locale di proprietà degli Enti locali, delle Regioni e di Imprese private (ASSTRA) e presentati da V. Usai - “Il trasporto pubblico nelle capitali europee: un’analisi di benchmark”, Hermes, 2014.

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TRASPORTO PUBBLICO LOCALE Lo sciopero del 16 Giugno scorso riapre il dibattito sulla privatizzazione (che in realtà si dovrebbe chiamare pubblicizzazione perché al momento ATAC è in regime di privato interesse a solo favore di chi ci lavora e non di chi deve utilizzare il servizio); vedi, per tutti, il caso della mensa aziendale gestita per anni senza gara sempre dagli stessi del dopolavoro della Triplice e 5,4 milioni all’anno fissi a forfait e non sui pasti erogati… E mai qualcuno, per anni, fino all’ex DG Rettighieri, che abbia detto mosca). Un servizio pubblico inefficiente si trasforma così in un costo diffuso sulla popolazione e sul contribuente che, già sottoposto a Roma ad un livello di prelievo abnorme, va costantemente a ripianare i buchi di bilancio di ATAC. Vi è la ormai sempre più difficoltosa possibilità di soluzione con policy che vanno dal maggior investimento in infrastrutture più efficienti (metro, tram) al maggior ricorso a risorse “di mercato” (provenienti dalla vendita di servizi e soprattutto dal patrimonio immobiliare dell’Azienda), da miglioramenti strutturali, ad una migliore gestione del Personale. 3. Ma sono in primo luogo necessari maggiori controlli non solo circa il pagamento dei biglietti, ma anche e soprattutto sul funzionamento delle officine e sulla puntualità delle corse. Una domanda semplice: gli Ispettori ATAC cosa fanno? Siamo invasi da “Vigilini” che controllano solo gli automobilisti e mai il passaggio delle corse, spesso rese più lente, oltre che dalla cronica non puntualità nelle partenze, da macchine poste in doppia fila e tripla fila non sanzionate da vigili urbani sostanzialmente inesistenti. Con la liberalizzazione del mercato del TPL a Roma si arriverebbe a scindere il legame morboso fra Committente ed Erogatore del servizio promuovendo l’affidamento tramite gara competitiva, in conformità con le pratiche europee. È essenziale un intervento manageriale e gestionale e il ripensamento del rapporto pubblico-privato nel trasporto pubblico. Di fronte a una necessità di cambiamento molto sentita fra la popolazione, i programmi politici spesso danno risposte generiche o demagogiche, sempre poco coraggiose. In ultimo ,non sarà banale notare che l’Unione Europea, nel dare il proprio via libera alla “manovrina” del Governo Gentiloni, cita esplicitamente tra le “riforme” da portare rapidamente a termine proprio le privatizzazioni di quel che rimane di patrimonio pubblico. Il monopolio Atac è ormai insostenibile per le finanze comunali ed è causa di malessere quotidiano della città. Il ricorso alle gare europee è l’unico strumento che può abbassare i costi e quindi aumentare le percorrenze degli autobus e la qualità del servizio. Ecco perché ho condiviso il Referendum per la liberalizzazione di un servizio che oggi è di fatto privato, nel senso, come detto, di espropriato alla pubblica utilità. n

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Direttore Generale Finco

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trasporti &logistica

A cura di Maria Predari

ITS E SMART CITY

SISTEMI E TECNOLOGIE PER LE CITTÀ E LE INFRASTRUTTURE DEL FUTURO

FIRENZE CON ENEL, SMART CITY D’ITALIA Nella città di Firenze verranno realizzati nei prossimi cinque anni investimenti per 10 milioni di euro nel quartiere di Novoli/Piagge/Cascine, realizzando un’azione complessa e integrata mirata a migliorare l’efficienza energetica (smartgrid, smartlighting, teleriscaldamento per oltre 700 utenti con seasonal storage solare, 600 dispositivi smart info), la mobilità sostenibile (trasformazione di 100 taxi con motore termico a motore elettrico, ampliamento rete ricarica elettrica con servizio fast recharge, app per i cittadini e i turisti), lo sviluppo dell’ICT e dell’internet of things (urban control center con piattaforma comune alle tre città pilota, panchine smart, smartwaste), la resilienza e la sicurezza (smartgrid, videosorveglianza, SOS). Sul fronte della mobilità elettrica, novità in arrivo per le ricariche Fast Recharge Plus dedicate ai taxi elettrici, che permettono di ricaricare l’auto in circa 20 minuti: dopo le prime due stazioni di piazza Francia e via del Cavallaccio, sono state inaugurate

altre due stazioni di ricarica in controviale Guidoni e piazzale Donatello ed è stato concordato con il Comune e con i tassisti di Firenze l’installazione di due ulteriori colonnine in via Venosta e in un’altra posizione da definire.

SEGRATE SEMPRE PIÙ CONNESSA Il desiderio di diventare sempre più “metropolitani” è di molti comuni, e in questo caso è Segrate (MI) a darsi da fare, con ben quattro progetti che vedranno l’estensione della fibra ottica lungo alcune delle strade e delle zone principali del Comune. Innanzitutto, l’iniziativa Luce 3 prevede la riqualificazione a led di circa 3.500 pali dell’illuminazione pubblica che permetterà di estendere la rete di fibra fino a Redecesio, migliorando così le connessioni delle scuole, del centro civico di quartiere e del servizio di videosorveglianza (che verrà implementato da 35 nuove telecamere). Un’altra zona che usufruirà del nuovo servizio è Novegro, che si vedrà inclusa nel progetto del Gruppo Cap di allungare la propria dorsale di fibra sempre più verso Milano. Il passaggio avverrà attraverso le reti fognarie di Segrate partendo da Peschiera Borromeo, dove la fibra è già presente. La Città metropolitana di Milano ha poi posato, lungo la Cassanese, una rete in fibra ottica a disposizione dei comuni dell’hinterland, ed il comune di Segrate ha approvato con una Delibera la convenzione che permetterà di attivare una connessione veloce del municipio con la possibilità di condividere con i comuni vicini servizi tecnologici come server, backup e videosorveglianza.

SONGDO, L’ECO SMART CITY COREANA A una sessantina di chilometri a Sud di Seoul sarà completata entro il 2020 Songdo City, la città che mira a essere la più ecosostenibile al mondo. Il progetto, avviato nel 2008 da parte di Gale International con la collaborazione dello studio Kohn Pedersen Fox Associates, prevede una volta concluso di ospitare 65mila persone in un’area di 6 chilometri quadrati che, come accade

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TRASPORTI INTELLIGENTI spesso in diversi Paesi asiatici, sono stati sottratti al mare. La vocazione green di questo centro, che costerà 29,3 miliardi di Euro, è rintracciabile nelle soluzioni messe a punto per il sistema di trasporti, di recupero dell’acqua e della distribuzione tra spazi aperti ed edifici. Sulle strade di Songdo City non sosteranno auto, che saranno invece parcheggiate in spazi interrati, e il trasporto pubblico sarà incentivato grazie a una progettazione che prevede una fermata di un mezzo pubblico raggiungibile al massimo in 12 minuti a piedi, la soglia oltre la quale, secondo uno studio, si tende a preferire un veicolo privato.

Oltre alla metropolitana, che collegherà la città con il vicino aeroporto di Incheon, rendendola di fatto un polo internazionale, grande risalto sarà dato ai percorsi ciclabili, con biciclette pubbliche disponibili a ogni isolato.

COSTITUITO L’OSSERVATORIO SMART CITY FORUM DI ASSOEDILIZIA Nel corso dell’Assemblea annuale, il Presidente Achille Colombo Clerici ha comunicato la costituzione del primo nucleo promotore dello Smart City Forum unitamente a un Team di ricerca IEFE-Università Bocconi. Colombo Clerici ha inoltre comunicato la costituzione del primo nucleo promotore dello Smart City Forum, unitamente ad un Team di ricerca IEFE-Università Bocconi coordinato dai professori Giuseppe Franco Ferrari ed Edoardo Croci. Partendo dall’analisi e dal monitoraggio della realtà urbana delle città italiane, l’iniziativa culturale è volta a costituire un osservatorio permanente della loro funzionalità, nell’ottica di un auspicato futuro prossimo venturo di rigenerazione urbana, per approdare alla smart city, attraverso la riqualificazione urbano-edilizia (riuso/sostituzione) nonché la realizzazione della prestazionalità delle strutture e della bio2. diversità del tessuto urbano. n

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ambiente&territorio

Andrea Antiga(1) Upremio De Luca(2) Stefano Lamorte(3)

PARATIE DRENANTI PER LA STABILIZZAZIONE DEI VERSANTI

UN SISTEMA DI DRENAGGIO PROFONDO PER LA STABILIZZAZIONE DI UN VERSANTE INSTABILE SULLA A2 “AUTOSTRADA DEL MEDITERRANEO”

a stabilizzazione di un versante instabile in un ammasso coesivo saturo può essere raggiunta grazie alla realizzazione di un intervento di drenaggio, con l’obiettivo di generare una riduzione delle pressioni interstiziali lungo la superficie di scorrimento, con consequenziale incremento della resistenza al taglio disponibile. Questa soluzione progettuale è la più efficace quando le condizioni di instabilità sono provocate da elevati valori delle pressioni interstiziali. Ciò si verifica in particolar modo per i meccanismi di instabilità superficiali, i quali risentono in maniera determinante delle variazioni stagionali

delle pressioni interstiziali in funzione dell’andamento delle precipitazioni atmosferiche. In questi casi, il grado di sicurezza varia nel tempo e i movimenti si riattivano, in genere, durante le stagioni autunnali, quando le pressioni interstiziali raggiungono i livelli massimi. Il sistema di drenaggio riduce le pressioni interstiziali e l’ampiezza delle oscillazioni stagionali, limitando i valori massimi che possono essere raggiunti. Tra gli interventi di drenaggio più efficaci vi sono sicuramente le trincee drenanti. Esse sono, in genere, utilizzate per stabilizzare frane superficiali di carattere traslativo, molto diffuse in pendii poco acclivi in terreni coesivi. Anche frane di grandi dimensioni possono comunque essere affrontate efficacemente tramite interventi di drenaggio. In questo articolo viene presentato l’impiego di un sistema di drenaggio profondo particolare impiegato per la stabilizzazione di un versante instabile sulla A2 “Autostrada del Mediterraneo”. Tale sistema di drenaggio è costituito da una serie di paratie di pali drenanti realizzati con calce1. La sistemazione dell’area a seguito degli interventi profondi e superficiali struzzo alveolare.

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STABILIZZAZIONE DI VERSANTI

2. Un palo in calcestruzzo alveolare

4. Le sezioni longitudinali delle fasi costruttive delle paratie drenanti tradizionali 3. La realizzazione della prima fila di pali secanti in calcestruzzo alveolare

LA METODOLOGIA PROPOSTA Il dimensionamento del sistema in grado di incrementare la resistenza a taglio nella zona di scorrimento deve portare alla definizione del posizionamento, della distanza e della profondità delle trincee. Esso dovrà partire dall’identificazione del meccanismo di collasso, della posizione della superficie di scorrimento e del regime delle pressioni interstiziali esistente nel pendio. Nel dimensionamento dell’intervento si dovrà considerare che l’efficacia dello stesso non è necessariamente associata alla diminuzione del livello di falda, né a processi di desaturazione dell’ammasso instabile. L’aumento del grado di sicurezza viene raggiunto quando le nuove condizioni di flusso sono in grado di dare origine a una diminuzione delle pressioni interstiziali. L’efficacia dell’intervento non è quindi legata alla quantità di acqua allontanata, ma alla variazione del regime delle pressioni interstiziali che il sistema è in grado di generare. Le trincee drenanti hanno, in genere, una sezione trasversale rettangolare, di larghezza 0,5÷1 m e profondità massime di 5÷6 m se scavate con escavatore. Per la realizzazione di trincee più profonde si impiegano le tecniche utilizzate per le paratie di pali secanti o di pannelli rettangolari. Generalmente le trincee profonde sono realizzate secondo le seguenti fasi (Figure 4 e 5): • fase A1: esecuzione dello scavo circolare, con le attrezzature utilizzate per i pali trivellati; • fase A2: inserimento nel foro di un “tubo gobbo”; • fase A3: posizionamento nel tubo di una calza in geotessile TNT e dell’armatura minima di sostegno;

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• fase A4: riempimento della calza con materiale drenante fino a quota testa drenaggio; • fase B1: piegatura dei lembi del telo di geotessile per la chiusura della calza; • fase B2: realizzazione di un tappo con argilla; • fase B3: ritombamento con terreno vegetale; • fase B4: esecuzione dello scavo per l’alloggiamento del secondo “tubo gobbo”; • fase B5: inserimento del secondo “tubo gobbo”. Dopo aver eseguito tutte le operazioni così come previsto nella fase A viene eseguito il terzo foro e viene inserito al suo interno il “tubo gobbo” sfilato dal primo foro. L’aspetto più critico è sicuramente l’inserimento e la successiva estrazione del “tubo gobbo”. Questa fase comporta notevo-

5. La sezione trasversale (H-H) delle fasi costruttive delle paratie drenanti tradizionali

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ambiente &territorio

6. La sezione di back analysis con individuazione della più probabile superficie di scorrimento

li rallentamenti nell’esecuzione dei pali drenanti ed il rischio di discontinuità nel sistema drenante per possibili franamenti localizzati del foro, aspetto che frequentemente scoraggia l’impiego di tale sistema di drenaggio. Per superare tale “criticità”, gli Scriventi hanno messo a punto un sistema particolare di trincee che prevede l’utilizzo di calcestruzzo alveolare per il riempimento dei pali. Il mix design del calcestruzzo alveolare è opportunamente dimensionato per ottenere le prestazioni progettuali richieste in termini di permeabilità e resistenza. Tale sistema consente di realizzare le trincee a profondità elevate con tempistiche e qualità significativamente migliori rispetto a quelle del sistema con “tubo gobbo” sopra descritto.

L’APPLICAZIONE DEL SISTEMA AD UN CASO REALE Di seguito vengono illustrati gli interventi di stabilizzazione realizzati in un’area instabile in prossimità dell’imbocco Nord della galleria Serra Rotonda (PZ), nell’ambito dei lavori di ammodernamento della A2 Autostrada del Mediterraneo. Gli interventi consistono in un sistema di drenaggio profondo del corpo di frana realizzato con la metodologia sopra citata.

7. Lo schema planimetrico della rete drenante profonda

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Il quadro geologico e geomeccanico L’area instabile è caratterizzata dalla formazione del Flysch dei Galestri, appartenente all’Unità tettonica Lagonegro II, costituita da alternanze di argilliti silicee fogliettate con colorazioni variabili dal grigio verdastro al grigio scuro, marne, marne calcaree, calcescisti grigi e giallastri localmente silicizzati e calcilutiti grigie, localmente brecciate. Nelle porzioni più superficiali il substrato è incorso in fenomeni intensi di alterazione e rammollimento, causati dall’alternanza di cicli di imbibizione ed essiccamento e dall’attacco degli agenti atmosferici. L’analisi conoscitiva dei fenomeni di instabilità ha evidenziato la presenza di una falda freatica, ancorché localmente discontinua, all’interno dei materiali a bassa permeabilità del Flysch dei Galestri e delle lenti calcaree ad essi intercalate, caratterizzate da permeabilità relativamente maggiore. Il livello di falda è caratterizzato da una soggiacenza compresa nell’intervallo 0,5÷3 m da p.c. (si sono riscontrate aree con livello di falda affiorante a piano campagna). Le back analysis svolte a partire dai risultati del monitoraggio e delle indagini disponibili hanno permesso di ipotizzare la superficie di scorrimento delle massa instabile (Figura 6).

8. La sezione tipo dei pali drenanti secanti in calcestruzzo alveolare

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STABILIZZAZIONE DI VERSANTI La descrizione degli interventi Al fine di incrementare la resistenza a taglio lungo la superficie di scivolamento si è prevista la realizzazione di un intervento di drenaggio profondo e di una regimazione delle acque di superficie mediante l’esecuzione di un sistema combinato di file di pali secanti drenanti e canali di scolo superficiali (Figure 7 e 8). I pali hanno diametro di 1,20 m e lunghezza 6÷10 m. L’interasse fra le file dei pali drenanti è mediamente pari a circa 26 m. Nel tratto finale della rete drenante che termina nel tombino di raccolta si è previsto un raddoppio del numero di pali drenanti (Figura 7).

L’analisi ha permesso di determinare: • andamento della quota di falda; • portate drenate dai pali drenanti. Le analisi evidenziano un abbassamento minimo di circa 4,5 m; pertanto, l’abbassamento medio (dimensionante per la stabilità) risulta maggiore (Figura 10). Come prevedibile, a valori inferiori del coefficiente di permeabilità corrispondono tempi di entrata a regime del sistema più lunghi.

Il dimensionamento degli interventi Il dimensionamento del sistema di drenaggio profondo è stato condotto mediante una analisi FEM con il codice di calcolo Plaxis 2D® nell’ipotesi di stato di filtrazione piano, certamente realistica per l’opera considerando il suo sviluppo in direzione longitudinale rispetto alle dimensioni della sezione trasversale analizzata. La Figura 9 riporta la geometria della mesh di calcolo. Il dominio discretizzato ha una larghezza di 100 m e una profondità di 50 m (piano campagna a quota 50 m del modello).

10. L’andamento delle portate drenate dalle trincee in funzione del coefficiente di permeabilità k = 1x10-7 m/s a sei mesi dall’intervento

Relativamente al valore delle portate drenate, in funzione del coefficiente di permeabilità considerato si hanno valori variabili tra 10 e 20 l/giorno/m di fila di pali drenanti; tale valore risulta congruente con la capacità di smaltimento.

La fase costruttiva 9. Il modello di calcolo agli elementi finiti: in azzurro sono riportate quattro trincee drenanti

Le fasi di calcolo considerate sono le seguenti: • fase 0, inizializzazione: in questa fase le pressioni neutre del modello vengono inizializzate con riferimento allo quota di falda posta a livello del piano campagna; • fase 1 e successive, drenaggio: vengono attivati gli elementi “dreno” che simulano la presenza delle file di pali drenanti e viene effettuata un’analisi di filtrazione in regime transitorio con riferimento a tempi di filtrazione pari a 1, 2, 4, 6, 12 mesi. Nello sviluppo della progettazione del sistema sono state svolte numerose analisi di sensibilità, facendo variare le caratteristiche di permeabilità dell’ammasso, la profondità e l’interasse delle trincee, la soggiacenza della falda. In tal modo, è stato possibile individuare la soluzione ottimale dal punto di vista tecnico economico. In particolare, il valore del coefficiente di permeabilità “k”, in direzione sia verticale sia orizzontale, è stato definito con riferimento ai risultati di alcune prove di pompaggio effettuate in sito. Le analisi numeriche sono state condotte in forma parametrica, considerando un valore del coefficiente di permeabilità variabile nell’intorno dei valori individuati nelle prove (1x10-7 m/s e 5x10-8 m/s).

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L’area instabile è caratterizzata da un’inclinazione media di circa 8°. È compresa tra le quote di 893 e 858m s.l.m.. Il corpo di frana ha un’estensione di circa 35.000 m2, una larghezza di circa 130 m e ha interessato l’intero versante per una lunghezza di circa 260 m. L’insieme delle prime osservazioni ha permesso di riconoscere che il versante è caratterizzato da scarsi margini di sicurezza, essendo in condizione di frana attiva e in fase di espansione (Figura 11). Gli interventi messi in atto per stabilizzare il corpo di frana consistono in un sistema di drenaggio profondo realizzato con una rete di file di pali drenanti del diametro di 1.200 mm e lunghezza variabile 6÷10 m, per uno svilup11. Le lesioni affioranti sul fianco destro della zona di distacco po di circa 760 m e una

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12. Vista della doppia fila di pali drenanti con calcestruzzo alveolare in corrispondenza del salto di quota altimetrico

13. La realizzazione del palo drenante secante (fase B)

doppia fila di pali con lunghezza variabile 3÷10 m per uno sviluppo di circa 150m. Complessivamente si sono realizzati circa 7.850 m di perforazioni di diametro 1.200 mm, utilizzando come materiale di riempimento circa 8.850 m3 di calcestruzzo alveolare drenante (Figura 12). Particolare attenzione è stata posta sullo studio del mix design del calcestruzzo alveolare e, nello specifico, sulla definizione del fuso granulometrico e della quantità di cemento utile a garantire il criterio di permeabilità di ritenzione e di autostabilità della miscela (Figura 13). Nella fase di qualificazione della miscela ciascun provino è stato sottoposto a prove di permeabilità (UNI EN 12390-8) e di rottura a compressione (UNI EN 12390-3). I risultati di tali prove sono stati in linea con le attese di progetto sia per quanto riguarda la permeabilità (valore superiore a 10-3 m/s) sia per la resistenza a compressione minima (resistenza maggiore uguale alle sollecitazioni relative al peso proprio dei pali drenanti). I lavori per la realizzazione dei pali e la sistemazione superficiale sono iniziati nel Febbraio 2012 e terminati nell’Agosto dello stesso anno.

Efficacia e monitoraggio Nel corso dei lavori l’efficacia dell’intervento è stata osservata direttamente, a livello macroscopico, in termini di effetto drenante dell’ammasso interessato dall’intervento stesso. L’intervento ha prodotto un evidente rallentamento delle deformazioni in atto subito dopo il suo completamento. Nella Figura 14 è visibile l’acqua drenata all’estremità di valle delle trincee. L’efficacia del sistema di drenaggio è stata, inoltre, confermata dall’analisi dei dati forniti dal sistema di monitoraggio, consistente nell’esecuzione di misure piezometriche ed inclinometriche, raccolti successivamente all’esecuzione dell’opera e dal confronto degli stessi con quelli raccolti nei mesi precedenti l’intervento (ante operam). In particolare, se confrontata con quanto dedotto dalle osservazioni effettuate prima della realizzazione dell’intervento

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14. L’allontanamento delle acque drenate nel tratto terminale della paratia drenante prima dell’esecuzione del pozzetto di fondo

in pali drenanti, l’entità dei fenomeni deformativi osservati è risultata abbattuta fin dal periodo immediatamente successivo la realizzazione dell’intervento stesso, passando da deformazioni con velocità anche dell’ordine di centimetri/giorno a deformazioni con velocità deformativa dell’ordine di millimetri/ mese, per poi giungere a completa stabilizzazione nei mesi successivi. Anche i riscontri piezometrici hanno fornito indicazioni positive, evidenziando un decremento massimo della quota piezometrica di circa 1,5 m già nei primi 30 giorni dopo l’installazione dello strumento. n Ingegnere, Direttore Tecnico di Soil Srl Geologo, APRL CT Calabria, A2 Autostrada del Mediterraneo, di ANAS SpA (3) Ingegnere, Direttore Tecnico di Eco Design Srl, già R.U.T. di G.L.F. SpA (1) (2)

DATI TECNICI Stazione Appaltante: ANAS SpA Contraente Generale: Grandi Lavori Fincosit SpA Project Manager: Ing. Vincenzo Costantino di G.L.F. SpA Direttore di Cantiere: Ing. Pasquale Esposito di G.L.F. SpA Progetto preliminare: ANAS SpA Progetto definitivo: ANAS SpA Progetto esecutivo: Studio associato Matildi+Partners e ATI composta da Scott Wilson, 3TI Progetti Italia SpA, Lombardi e Cilento Ingegneria Srl Progetto esecutivo di dettaglio opere geotecniche: Soil Srl Collaudatori: Arch. Mauro Coletta, Ing. Dino Vurro e Dott. Mauro Frattini RdP: Ing. Francesco Ruocco di ANAS SpA Direttore dei Lavori: Ing. Mario Beomonte della Cilento Ingegneria Srl

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Fondata nel 1879, Officine Maccaferri è il cuore storico del Gruppo Industriale Maccaferri. La sua costante crescita si basa su forti valori di innovazione, integrità, eccellenza nel servizio e rispetto dell’ambiente. Maccaferri ha contribuito alla realizzazione di alcune delle opere più impegnative e grandiose nel campo dell’ingegneria strutturale ed ambientale. È il caso del progetto dell’A1 – Variante di Valico, del M.O.S.E., dell’Alta Velocità, del Quadrilatero Umbro Marchigiano, delle grandi vie di comunicazione, delle opere in sotterraneo e delle protezioni costiere e montane. Ogni giorno un team di quasi 3000 professionisti lavora in una delle società di Officine Maccaferri Group presenti in tutti i continenti, con un obiettivo comune: proporre soluzioni, le migliori.

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A cura di Piero Scotti

VERSO LE EMISSIONI ZERO

PER UNA GREEN MOBILITY

TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPA LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE VERSO UNA MOBILITÀ CONDIVISA Ogni Settimana Europea della Mobilità si concentra su un particolare argomento relativo alla mobilità sostenibile, sulla cui base le Autorità Locali sono invitate a organizzare attività per i propri cittadini e a lanciare e promuovere misure permanenti a sostegno. Per l’edizione 2017 è stato scelto come focal theme “Mobilità pulita, condivisa e intelligente”, cui si accompagna lo slogan “Condividere ti porta lontano”. Il riferimento a forme di mobilità condivisa è finalizzato a stimolare le città aderenti alla Settimana Europea della Mobilità ad adottare iniziative che possano valorizzare forme di trasporto innovative e

collettive, che abbiano un impatto ambientale ridotto rispetto a quelle abitualmente adottate e attraverso le quali è possibile ridurre i costi abitualmente sostenuti per gli spostamenti in ambito urbano. Incentivare la mobilità condivisa, e quindi soprattutto car e bike sharing, inoltre, ha un forte impatto sul territorio e sulla gestione degli spazi urbani. I recenti sviluppi tecnologici, che hanno consentito la diffusione di forme di tecnologia intelligente, come le applicazioni e le piattaforme online, rappresentano già un grande aiuto affinché la mobilità diventi più efficiente, economica ed ecocompatibile. Grazie a queste tecnologie, oggi è più che mai facile gestire la mobilità anche e soprattutto condivisa. Anche per l’edizione 2017, il Ministero dell’Ambiente ha aderito alla Settimana Europea della Mobilità (dal 16 al 22 Settembre), condividendone gli obiettivi, svolgendo un ruolo di coordinamento nazionale e di supporto delle iniziative e degli eventi attuati da Comuni e Associazioni nonché promuovendo la partecipazione attiva dei cittadini e specifiche azioni a carattere nazionale. Tutte le informazioni al sito http://www.mobilityweek.eu/.

UE: OBBLIGATORIE DAL 1° SETTEMBRE PROVE PIÙ EFFICACI DELLE EMISSIONI DEGLI AUTOVEICOLI 1.

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A partire dal 1º Settembre 2017, prima di poter circolare sulle strade europee, i nuovi modelli di autoveicoli devono superare prove aggiornate più affidabili delle emissioni in condizioni di

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MOBILITÀ SOSTENIBILE guida reali (“emissioni reali di guida”, Real Driving Emissions RDE) nonché una prova di laboratorio migliorata (“procedura di prova per i veicoli leggeri armonizzata a livello mondiale”, World Harmonised Light Vehicle Test Procedure - WLTP). Le nuove prove delle emissioni garantiranno risultati più attendibili e contribuiranno a ripristinare la fiducia relativamente alle prestazioni dei nuovi autoveicoli. Le prove rappresentano una delle diverse importanti attività che la Commissione porta avanti per un’industria automobilistica pulita, sostenibile e competitiva. In particolare, la Commissione ha lavorato sui seguenti temi: • prove delle emissioni più severe e precise: le emissioni di NOx e di particolato, che sono una delle principali cause dell’inquinamento atmosferico, saranno misurate in maniera più affidabile in condizioni di guida reali (prova RDE). Questa prova andrà ad integrare una procedura di prova in laboratorio nuova e più realistica (prova WLTP) per tutte le emissioni, comprese quelle di CO2, e il consumo di carburante, nonché le emissioni di NOx e di altri inquinanti atmosferici. Entrambe le prove diventeranno obbligatorie dal Settembre 2017 per tutti i nuovi modelli di autoveicoli e saranno introdotte gradualmente per tutti gli autoveicoli nuovi tra il 2018 e il 2019; • revisione completa del sistema di omologazione: una volta adottata, la proposta di regolamento che la Commissione ha presentato nel Gennaio 2016 garantirà una maggiore qualità e indipendenza delle prove sui veicoli e un controllo più attento sugli autoveicoli già in circolazione e introdurrà la vigilanza dell’UE nell’intero sistema; • norme sulla qualità dell’aria: gli Stati membri sono tenuti a rispettare i valori limite dell’UE per una serie di inquinanti, tra cui l’NO2, e a stabilire piani per la qualità dell’aria nelle zone o negli agglomerati in cui tali valori limite sono superati; • mobilità a basse emissioni: la strategia europea per una mobilità a basse emissioni mira ad aumentare l’efficienza del sistema dei trasporti e ad accelerare la diffusione delle energie alternative a basse emissioni per i trasporti e la transizione verso veicoli a emissioni zero. Detta strategia si basa su una gamma di alternative energetiche a basse emissioni per le autovetture e gli autobus e pone l’accento sull’elettrificazione dei trasporti ferroviari e sull’impiego dei biocarburanti nei settori del trasporto aereo e del trasporto su gomma di merci e passeggeri. La Commissione prevede altresì di adottare entro Novembre 2017 un piano d’azione riguardante un’infrastruttura per i combustibili alternativi allo scopo di diffondere maggiormente l’uso dei carburanti alternativi in Europa.

BOLOGNA, MILANO E TORINO INSIEME CONTRO L’INQUINAMENTO Dopo quello in occasione della firma della Carta di Bologna per l’ambiente, si sono riuniti lo scorso 6 Settembre a Bologna gli assessori all’Ambiente e ai Trasporti di Bologna, Milano e Torino per aggiornarsi sulle misure strutturali ed emergenziali contro l’inquinamento inserite nel protocollo d’intesa per la qualità dell’aria del Bacino Padano. Il protocollo stabilisce per la prima volta una collaborazione tra le Regioni Piemonte, Lombardia, Emilia Romagna e Veneto per definire misure di politica ambientale, contrastare e prevenire gli effetti nocivi dell’inquinamento atmosferico e accompagnare l’a-

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dattamento ai cambiamenti climatici. Nello specifico, le misure riguarderanno la regolazione del traffico veicolare e l’attuazione di un sistema di monitoraggio per una migliore comprensione dei fenomeni di inquinamento e delle loro sorgenti. Nell’incontro, gli Assessori e i loro collaboratori si sono confrontati sulle modalità attuative delle misure emergenziali; si è concordato di avviare un tavolo di lavoro congiunto tra i principali comuni del bacino per un’azione coordinata ed efficace. Saranno a breve calendarizzati i prossimi incontri per il coordinamento e la programmazione delle attività.

URBAN AWARD: 35 MILIONI AI COMUNI CHE PUNTANO SULLA MOBILITÀ SOSTENIBILE Con un bando che ha stanziato 35 milioni di Euro, quest’anno le Amministrazioni Comunali sono state invitate dal Ministero dell’Am2. biente a formulare proposte per una mobilità alternativa e sostenibile. In tante hanno dovuto mettersi a tavolino a ripensare la mobilità cittadina presentando proposte concrete. Nasce così l’Urban Award, un premio, ideato da Ludovica Casellati, Direttore di Viagginbici.com e realizzato con la collaborazione dell’Associazione nazionale dei Comuni italiani, CosmoBike Show e il patrocinio del Ministero dell’Ambiente che mira a far conoscere le soluzioni che i Comuni stanno realizzando o programmando, per educare e invogliare i propri cittadini a utilizzare sempre di più i mezzi pubblici o le biciclette per gli spostamenti giornalieri.

FINANZIAMENTI ALLA RETE DI RICARICA RAPIDA ITALIANA La Commissione Europea ha presentato un nuovo piano di finanziamenti per la mobilità sostenibile e connessa, parte dell’impegno preso con il programma Europe on the Move. Bruxelles mette così sul piatto altri 2,7 miliardi di Euro che andranno a 152 progetti portati avanti dagli Stati membri. Nel dettaglio, la maggior parte delle risorse sarà destinata a sviluppare la rete ferroviaria europea (1,8 miliardi), a decarbonizzare e ammodernare il trasporto su strada e a sviluppare sistemi di trasporto intelligenti (359,2 milioni), e a realizzare sistemi di gestione del traffico aereo (311,3 milioni). Nelle proposte fanno capolino i trasporti intelligenti transfrontalieri della piattaforma di C-Roads ma anche la rete di ricarica rapida per veicoli elettrici di Svezia, Danimarca, Germania, Francia, Regno Unito e Italia, il progetto SiLent RaiL 2021 per ridurre il rumore ferroviario e il Nordic Hydrogen Corridor, la rete di produzione e rifornimento di idrogeno per i mezzi a fuel cell che dovrà collegare le Capitali del Nord Europa.

TRENTINO: APPROVATO IL DISEGNO DI LEGGE SULLA MOBILITÀ SOSTENIBILE Il Consiglio Provinciale di Trento ha approvato il Ddl sulla mobilità sostenibile presentato dall’Assessore alle Infrastrutture e Ambiente. La Legge, che ha sostituito quella di iniziativa popolare presentata nel 2014 e che aveva suscitato forti contrasti, istituisce per la prima volta il Piano provinciale della mobilità.

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ambiente &territorio La nuova Normativa si propone di rendere la mobilità in Trentino più sostenibile, spostando il traffico privato sul trasporto pubblico, favorendo ovunque possibile la ferrovia, limitando l’uso delle automobili e riducendo la dipendenza dal petrolio. Previsti i piani di spostamento casa-lavoro al fine di favorire l’uso del mezzo pubblico e la figura del Manager della mobilità, con il compito di coordinamento tra i diversi settori del comparto; si è data inoltre vita all’Osservatorio della mobilità, il cui principale ruolo sarà quello di suggerire alla giunta proposte migliorative.

VALLE D’AOSTA: DEBUTTA IL PRIMO TRENO BIMODALE Presentato dal Presidente della Regione, Pierluigi Marquis, e l’Assessore al Turismo, Sport, Commercio e Trasporti, Claudio Restano, e dal Vice Presidente Esecutivo della Società Stadler, Peter Jenelten, il primo treno bimodale Flirt. Il treno bimodale diesel-elettrico consentirà di percorrere la tratta ferroviaria fino a Torino senza cambiare treno a Ivrea, ovviando alla cosiddetta rottura di carico imposta dal divieto di accesso alla stazione di Torino Porta Susa per i treni diesel. Il treno è stato presentato presso lo stabilimento di BussnangErlen, nei pressi di Zurigo, ed entrerà in funzione al termine del procedimento di omologazione, della durata di circa un anno. Secondo il Presidente della Regione, Pierluigi Marquis, si tratta di una tappa importante che va inquadrata nel percorso tracciato di recente dalla Legge n° 22 del 2016, approvata all’unanimità dal Consiglio Valle, in un’ottica di miglioramento dell’accessibilità e della competitività della Valle.

MILANO, PRIMO SÌ DEL CONSIGLIO COMUNALE AL PUMS Con 28 voti favorevoli e sette contrari, il Consiglio Comunale di Milano ha approvato il piano urbano della mobilità sostenibile (PUMS) che definisce le linee guida della mobilità per i prossimi 10-15 anni. Il piano affronta in modo sistematico due grandi nodi della mobilità a Milano: la congestione e l’inquinamento. È previsto un costante sviluppo del trasporto pubblico anche oltre i confini urbani lungo le direttrici di Monza, Baggio, Vimercate, Paullo delle linee metropolitane e il prolungamento a Sud delle linee tramviarie 24 e 15, il potenziamento della metrotramvia a Nord e Gobba e Certosa. Sempre in tema di trasporto pubblico sarà sviluppato il trasporto pubblico di superficie, le linee T e le filotramviarie in periferia. Fra le novità introdotte con il passaggio in Consiglio, la Circle Line che recepisce il documento sugli Scali ferroviari e prevede un potenziamento del passante ferroviario, maggiori frequenze e più fermate per favorire i collegamenti fra le linee metropolitane. Per quanto riguarda i mezzi pubblici, l’obiettivo è arrivare al 90% dei mezzi ATM con il pianale ribassato, quindi più accessibile alle persone con disabilità o difficoltà a muoversi. Favorire la mobilità elettrica e l’uso della bicicletta sono altri due elementi di indirizzo del PUMS. Per questo durante i lavori consiliari in itinere è stata recepita la richiesta di consentire la sosta gratuita ai veicoli elettrici e ibrido-elettrici a bassa emissione di CO2. Inoltre, saranno potenziate le colonnine e le aree per la mobilità elettrica: complessivamente e considerando soltanto il prossimo triennio, la dotazione infrastrutturale su suolo pubblico arriverà a

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1.336 punti potenziali di ricarica per 738 stalli di ricarica disponibili. Rendere la rete ciclabile più efficiente e meno frammentaria per costruire percorsi coerenti collegando fra loro i pezzi di piste oggi esistenti è l’obiettivo più importante del PUMS per favorire l’uso della bicicletta. È previsto uno sviluppo anche per la sharing mobility, più elettrico per quanto riguarda i veicoli a quattro ruote e 10mila biciclette in più anche in periferia a favore dell’interscambio con altri mezzi di trasporto con un orario che progressivamente si allunga anche nelle ore notturne. E sempre in tema di strada e di sostenibilità, il PUMS porta a un cambio di passo anche nella sosta: la strada non appartiene ai veicoli ma ai cittadini e per questo va favorita la rotazione nell’occupazione dello spazio. Inoltre più parcheggi per le persone con disabilità.

INVESTIMENTI NEL TRASPORTO UE: 2,7 MILIARDI PER 152 PROGETTI La Commissione Europea propone di investire 2,7 miliardi di Euro in 152 importanti progetti di trasporto che sostengono la mobilità competitiva, pulita e connessa in Europa, tenendo così pienamente fede al suo Piano di investimenti per l’Europa e al suo impegno per migliorare la connettività europea, compreso il recente programma “L’Europa in movimento”. I progetti selezionati contribuiranno all’ammodernamento delle linee ferroviarie, ad eliminare le strozzature e migliorare i collegamenti transfrontalieri, all’installazione di punti di rifornimento di carburanti alternativi e all’attuazione di soluzioni di gestione del traffico innovative. L’investimento è realizzato nell’ambito del meccanismo per collegare l’Europa, vale a dire il meccanismo di sostegno finanziario dell’UE per le reti infrastrutturali, e permetterà di sbloccare 4,7 miliardi di cofinanziamento pubblico e privato. Tali investimenti non solo modernizzeranno la rete di trasporto, ma stimoleranno anche l’attività economica e la creazione di posti di lavoro. Quest’anno, su un totale di 2,7 miliardi, la Commissione ne ha stanziati 1,8 per i 15 Stati membri ammissibili al sostegno del Fondo di coesione, al fine di ridurre ulteriormente le disparità infrastrutturali. I progetti selezionati si concentrano principalmente sulle sezioni strategiche della rete di trasporto europea (la “rete centrale”) al fine di assicurare i maggiori effetti e il più elevato valore aggiunto a livello europeo. La maggior parte dei finanziamenti sarà destinata a sviluppare la rete ferroviaria europea (1,8 miliardi), a decarbonizzare e ammodernare il trasporto su strada e a sviluppare sistemi di trasporto intelligenti (359,2 milioni), e a realizzare sistemi di gestione del traffico aereo (311,3 milioni). n

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Paola Villani(1)

STRADE, AUTOSTRADE E

CHIUSURE PER INCENDI NUMEROSI INCENDI DURANTE LA SCORSA ESTATE HANNO DETERMINATO L’INTERRUZIONE AL TRANSITO PER LUNGHI TRATTI DELLA RETE STRADALE. CHIUSURE DI POCHE ORE MA CHE HANNO INTERESSATO 20 KM DI A14 E COSTRETTO ALL’EVACUAZIONE DELLO STABILIMENTO FIAT. QUALI LE CAUSE?

i tratta ormai di un problema economico-finanziario e il clima ha giocato contro. Le Direttive emanate in alcune Regioni fanno appello alla responsabilità e invocano competenze e opere che mai potranno essere svolte dai singoli: da un lato le Amministrazioni sono chiamate a garantire la sicurezza e dall’altro lato devono assicurare la totale accessibilità dei territori. Il tutto in una situazione di totale contenimento della spesa. Il sistema infrastrutturale italiano a molti appare per certi versi squilibrato: pur con tutte le difficoltà economiche connesse alla manutenzione e all’adeguamento, la rete si presenta come ben sviluppata, permette l’accessibilità anche a zone che presentano bassa densità abitativa mentre la rete “definita”

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di livello superiore è caratterizzata da assi congestionati sui quali si concentrano più funzioni. Tratte a volte obsolete per concezione di impianto e scarsamente mantenute specie per quanto riguarda lo stato della pavimentazione. Una rete primaria che risulterà inadeguata a sostenere eventuali incrementi di mobilità (veicoli privati e commerciali) dovuti allo sviluppo delle attività e dei territori. Tutti gli aspetti connessi alla gestione delle strade dovrebbero tendere a restituire un quadro omogeneo e ipotizzare futuri sviluppi della rete: non si tratta soltanto di pianificare la manutenzione o stabilire quali siano i provvedimenti per la tutela del patrimonio stradale quanto valutare attentamente quali possano essere, in uno scenario di attenta valutazione della spesa pubblica, le possibili scelte da perseguire. Occorre partire dai dati di sviluppo economico, dai dati di traffico (o da quelli connessi all’inopportuno utilizzo delle infrastrutture da parte di alcune specifiche componenti veicolari), sia per supportare la progettazione di nuove opere sia per una più attenta valutazione degli interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria. Se è corretto intervenire per migliorare la sicurezza stradale è ancora più impellente assicurare la sicurezza dei territori, contrastando i rischi e individuando tutte le cause che portano a una diffusa fragilità ambientale (incendi, frane, allagamenti) e individuare se la mancata manutenzione della sede stradale o la deliberata scelta di demandare ad altri le opere di mantenimento delle fasce di pertinenza possa aver accelerato i 1. processi in atto.

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TUTELA DEL PATRIMONIO STRADALE

2. Esempio di inesistente manutenzione ordinaria

LA MANUTENZIONE DELLA RETE STRADALE Per quanto riguarda la viabilità secondaria, in molti casi si registra un’inadeguata programmazione degli interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria, una mancata programmazione che di fatto sta progressivamente portando a un decadimento del patrimonio infrastrutturale e a una crescita delle cause passive di incidentalità. Per assicurare una sorta di riequilibrio finanziario, molti Enti hanno adottato manovre strutturali di riduzione delle spese correnti, effettuando una rigorosa rivisitazione dei servizi erogati, procedendo alla riorganizzazione degli stessi sebbene non sempre abbiano saputo individuare i corretti criteri di efficienza per eliminare sprechi e diseconomie. Per quanto attiene la rete stradale, molte sono state le Province che hanno messo in atto politiche e manovre volte a contrarre la spesa pubblica, demandando laddove possibile gli interventi di gestione e di manutenzione della rete stradale ai Comuni, e i Comuni - a loro volta - in un processo di passaggio di mansioni hanno demandato l’onere delle manutenzioni ai privati cittadini. Laddove poi le Province hanno avviato procedimenti di declassificazione della rete stradale, le problematiche connesse alla ridotta o inesistente manutenzione ordinaria si sono acuite, sia per la contrazione delle risorse assegnate agli Enti Locali sia per il mancato trasferimento delle competenze e - conseguentemente - dei fondi necessari all’assolvimento delle stesse. L’eccessiva declassificazione della rete contravviene a quanto riportato nel Codice Civile, all’art. 822 che infatti così recita (Codice Civile - Dei beni appartenenti allo Stato, agli Enti pubblici e agli Enti ecclesiastici - art. 822): “Appartengono allo Stato e fanno parte del demanio pubblico il lido del mare, la spiaggia, le rade e i porti; i fiumi, i torrenti, i laghi e le altre acque definite pubbliche dalle Leggi in materia; le opere destinate alla difesa nazionale. Fanno parimenti parte del demanio pubblico, se appartengono allo Stato, le strade, le autostrade e le strade ferrate; gli aerodromi; gli acquedotti; gli immobili riconosciuti d’interesse storico, archeologico e artistico a norma delle Leggi in materia; le raccolte dei musei, delle pinacoteche, degli archivi, delle biblioteche; e infine gli altri beni che sono dalla Legge assoggettati al regime proprio del demanio pubblico”.

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Però è chiaro che questa costante declassificazione messa in atto negli ultimi anni ha come mira quella di sottrarre al demanio accidentale dello Stato larga parte della rete infrastrutturale: una politica cieca messa in atto da molte Amministrazioni Comunali, per le quali le strade interessate dal provvedimento divengono automaticamente strade agrarie interpoderali di proprietà privata, con esclusione di qualsiasi forma di uso pubblico, volta al contenimento della spesa attuato attraverso una contrazione dei beni e ad una riduzione dei costi di manutenzione e di impoverimento del demanio. Non deve stupire se alcuni Comuni hanno censito e normato questo immenso patrimonio con la mira però di declassificarne una parte ridefinendolo “viabilità agraria interpoderale di proprietà privata” e mantenendo ufficialmente come strade comunali soltanto quelle ricomprese all’interno dei centri abitati e includendo in questi elenchi alcune strade che non sono riportate nemmeno negli stradari ufficiali. Queste pratiche si sono ripercosse - e si ripercuotono costantemente - sull’attività delle Amministrazioni stesse, spesso chiamate in causa per manutenzioni e ripristini che non spettano; altre volte determinano l’impossibilità di aprire al pubblico transito strade che sono state di fatto considerate come private; altre volte ancora, la non chiara definizione delle strade di competenza comunale determina il ricorso a Ordinanze che impongono ai Privati la manutenzione della sede stradale, ivi compresi fossi e rivi. E qui si innesta il rischio incendi. Imporre ai Privati la manutenzione della sede stradale ha costi elevatissimi, anche in termini di vite umane: da un lato, gli Enti proprietari delle strade (ma in alcuni casi anche i Gestori della rete su ferro) e quindi Pubbliche Amministrazioni, si sentono deresponsabilizzati dalla manutenzione, ritenendo di aver risparmiato sugli oneri di manutenzione poiché la stessa è stata delegata ai residenti; dall’altro, sono pronti a richiedere risorse allo Stato per fronteggiare i sempre più frequenti fenomeni di roghi

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ambiente &territorio QUALI LE SOLUZIONI POSSIBILI?

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o incendi che lambiscono le sedi stradali e, alle prime piogge si rilevano casi di dissesto idrogeologico che determinano frane e interruzioni della viabilità senza, apparentemente, avvedersi di aver determinato - o comunque aver giocato - un ruolo nel determinare incendi o smottamenti. A fronte di scelte che potremmo definire “controcorrente”, come nel caso della Provincia di Torino che ha declassato ben 16 Strade Statali facendo registrare per il periodo 2007-2012 un incremento delle Strade Provinciali pari a 24.714 km, altre Province hanno operato in senso opposto, declassificando centinaia di chilometri di Strade Provinciali per affidarne la gestione ai Comuni: è questo il caso delle Province di Brescia, Genova, Grosseto, Lucca, Perugia, Terni, Teramo, Avellino, Foggia, Reggio Calabria, Enna; non ci si deve dunque stupire se, a pochi anni di distanza da queste declassificazioni - presumibilmente indotte da questioni di bilancio e contenimento della spesa, esattamente nelle Province citate -, si registrino fenomeni di incendi o di dissesto.

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La lettura dei documenti antichi permette di asserire come le popolazioni abbiano sempre saputo quale fosse la soluzione al divampare degli incendi. Metodologie antiche ma - purtroppo - abbandonate da oltre un secolo. Sono stati sufficienti 100 anni di finte verità spacciate per scienza - spesso mutuate su regolamenti adottati oltreatlantico - e Norme che contrastano con le buone pratiche da sempre adottate e ai primi roghi di vaste dimensioni tutti si interrogano. Sarebbe stato sufficiente leggere i libri del 1600-1700 per avere la soluzione. Gli Antichi lo sapevano e per questo piantavano cipressi ai lati delle strade e per segnare i confini. La diffusione del cipresso nel paesaggio è il risultato di tradizioni di origine antica, legate a una funzione che - smarrita la reale motivazione - è divenuta simbolica. I cipressi hanno sempre costituito un’ottima barriera tagliafuoco. Per questo Nerone osservava bruciare una vasta area di Roma piuttosto tranquillo. Il cipresso è noto per la sua marcata capacità di adattarsi ai terreni più aridi e sterili ed era già utilizzato nell’antica Persia. I Romani ne appresero la funzione e per proteggere ciò che avevano di più sacro o importante ne posero filari lungo i confini delle ville, dei giardini, degli orti, delle strade, dei monumenti e luoghi sacri. Filari di cipressi sono presenti lungo molte vecchie strade dorsali collinari: segnano il confine tra fondi adiacenti e proteggono dal fuoco le dimore sparse e i nuclei abitati. Plinio il Vecchio scrive dell’utilizzo del cipresso per la protezione dei campi e dei frutteti dal fuoco. L’ottima qualità del legno di cipresso, duro, resistente e non intaccabile dai tarli, determinò l’utilizzo per imbarcazioni, infissi ed elementi di arredo. Per la sua resistenza all’acqua e al fuoco fu sempre utilizzato per costruire flotte e fu così che le Repubbliche Marinare depauperarono l’italico patrimonio stradale. n Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale del Politecnico di Milano

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ambiente&territorio

Letizia Solari

SISTEMAZIONI IDRAULICHE AI BACINI DI CRESPINA E ISOLA LA SOCIETÀ CRACCO, CON I SUOI CORTENSAFE, INTERVIENE CON OPERE A PROTEZIONE DELLA CAMPAGNA E DELLE ABITAZIONI MAGGIORMENTE COLPITE DAGLI EVENTI ALLUVIONALI

DESCRIZIONE DEI LAVORI I bacini Crespina si trovano nel comune di Crespina Lorenzana (PI) e hanno la funzione di controllare l’afflusso d’acqua del rio Borra. L’intero complesso è accessibile grazie a ponticelli, passatoie e strade costruite su superficie irregolare, spesso a ridosso di cadute a strapiombo nell’acqua. L’intervento qui trattato è finalizzato alla messa in sicurezza idraulica del bacini del rio Borra e, conseguentemente, del torrente Isola di cui è affluente. Ciò è stato realizzato attraverso la costruzione di una cassa di espansione in linea che, dotata di bocca tarata regolabile, è in grado di invasare un significativo volume idrico a monte cosi da limitare il picco di portata defluente verso valle. In diverse e ripetute occasioni, ma soprattutto nei primi anni Novanta, i piccoli torrenti provenienti dalle colline situate nel comune di Crespina Lorenzana, affluenti del torrente Isola, hanno esondato nella campagna circostante in conseguenza di eventi meteorici di rilevante intensità. Le acque alluvionali,

2. Lo scavo per la realizzazione in opera di scatolare in calcestruzzo

fuoriuscite dagli alvei a partire dal fondovalle, sono andate a riversarsi nella campagna causando danni ingenti, allagando case abitate e la Strada Provinciale Cucigliana-Lorenzana, terminando la propria corsa nella pianura adiacente l’Antifosso del Fosso Reale, a Nord-Ovest della frazione di Cenaia, con estesi e persistenti allagamenti delle numerose abitazioni presenti in località Grecciano.

LE SOLUZIONI TECNICHE DA ADOTTARE

1. La preparazione dell’area di cantiere

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Obiettivo prioritario del presente progetto era individuare opere a protezione della campagna e delle abitazioni maggiormente colpite dagli eventi alluvionali. L’opera progettata corrisponde quindi ai criteri adottati dal Piano di Bacino dell’Arno, stralcio Rischio Idraulico, e alle direttive della Regione Toscana in materia (Delibera Consiglio Regionale n° 230 del 21.06.1994, Deliberazione del Consiglio Regionale n° 155del 20.05.1997). L’opera consiste in uno sbarramento, con funzione di regimazione, dell’onda di piena in ingresso mediante l’invaso provvisorio creato dall’effetto di rigurgito causato dalla sezione di controllo realizzata sullo sbarramento.

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BARRIERE

3. La posa in opera dell’armatura per la platea di fondazione

Le opere che la C.L.C. Cooperativa Lavoratori delle Costruzioni ha realizzato essenzialmente sono consistite in movimenti terra per le opere di sbarramento e di arginatura, esecuzione di scogliere a difesa spondale, realizzazione di scatolare in calcestruzzo armato ordinario interrato, esecuzione di diaframma plastico, esecuzione di gabbioni e materassini tipo Reno. I lavori principali si possono così riassumere: • realizzazione di uno sbarramento in terra con sottostante diaframma plastico sul rio Borra, principale torrente del fiume Isola, in località Podere Carretta; la realizzazione dell’argine trasversale è stato protetto superficialmente con interventi di idrosemina al fine di accelerare la formazione di una coltre vegetale protettiva; • realizzazione di una bocca tarata nel corpo dello sbarramento con tombino in c.a. gettato in opera delle dimensioni di 3,00x2,50 m; • realizzazione di una paratoia in acciaio a monte della bocca tarata; • realizzazione di uno sfioratore in terra nel corpo dello sbarramento con muri laterali in gabbioni e rivestimento sfioratore con massi naturali del peso tra 0,5 e 1,5 t intasati con calcestruzzo; • realizzazione di opere di protezione in gabbioni metallici sul paramento di monte dello sbarramento; • realizzazione di opere di difesa spondale in massi a monte e a valle dello sbarramento.

di 3,00x2,50 m posto alla quota di 50,00 m s.m.m. all’imbocco. Data la presenza di trovanti lapidei sotto il corpo arginale, per un’altezza costante di 5,00 m in corrispondenza dell’asse dello sbarramento, al fine di evitare infiltrazioni, è stato realizzato un diaframma plastico, dello spessore di 60 cm, eseguito con benna mordente in sospensione di fanghi autoindurenti in corrispon-

LE CARATTERISTICHE DELL’OPERA Il dimensionamento L’opera di sbarramento con bocca tarata si sviluppa in senso trasversale alla vallata per circa 210 m, circa 175 dei quali in rilevato di terra alla quota di 61,50 m s.m.m. corrispondente a un’altezza media del rilevato di 8,50 m e 35 m in rilevato rivestito in massi intasati con calcestruzzo con funzione di sfioratore alla quota 59,00 m corrispondente a un’altezza media di 6,00 m. Il passaggio delle portate di magra e lo svuotamento dell’invaso sono garantiti da un tombino in c.a. gettato in opera delle dimensioni

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6A e 6B. La realizzazione del diaframma bentonitico

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ambiente &territorio L’inserimento nel territorio

7. La realizzazione di intervento di idrosemina a spessore

denza dello sfioratore per una lunghezza di 146,00 m, fino al raggiungimento di una profondità variabile da 45,25 a 48,25 m. In senso trasversale - quindi in senso longitudinale alla vallata l’opera si sviluppa sul piano campagna per circa 25,00 m a monte e 25,00 m a valle dell’asse dello sbarramento, con scarpate aventi un’inclinazione di 2x1 per quanto riguarda lo sbarramento e di 3x1 per quanto concerne lo sfioratore. La larghezza in sommità del rilevato è di 4,00 m e le scarpate sono interrotte da banchine di 3,00 m, necessarie soprattutto ai fini della manutenzione e controllo dell’opera. Le scarpate di monte, in destra e sinistra dello sfioratore, sono state rivestite in parte in gabbioni metallici e in parte sottoposte a interventi di idrosemina a spessore. Sul lato sinistro del rilevato è stata assicurata la continuità della strada esistente. Lo sfioratore è stato realizzato in terra con rivestimento in massi naturali intasati con calcestruzzo, con funzione di protezione e di riduzione della velocità di tracimazione dell’acqua. I massi naturali sono stati posti in opera anche a protezione del fondo e delle scarpate a monte e a valle dello sbarramento. Per la protezione del nuovo rilevato arginale al piede della collina in sinistra sono stati impiegati materassi Reno sulle scarpate e gabbioni metallici tipo Palvis posti di punta al piede del rilevato stesso. Il tombino, per il transito delle portate di magra, per una quota parte della portata di piena e come scarico di fondo, ha uno sviluppo complessivo di 58,40 m circa, di cui 40,40 m in condotta vera e propria consistente in uno scatolare in c.a. gettato in opera di dimensioni 3,00x2,50 che consente la manutenzione anche con mezzi meccanici. Il livello massimo atteso di allagamento è posto alla quota 60,50 m s.m.m., 1,00 m al di sotto della sommità del rilevato, per la condizione di massimo impegno costituita da piena con Tr 1.000 anni. Il volume complessivo dei rilevati è di circa 37.000 m3, interamente prelevati da cave autorizzate a cura dell’Appaltatore. Il diaframma plastico è di 719 m2. È stato infine previsto l’impiego di circa 760 m3 di gabbioni metallici, 675 m3 di materassi Reno e 5.000 t di massi naturali quali opere di protezione del corpo arginale e delle sponde. Come lavoro accessorio è stato eseguito un intervento di sboscamento e risezionamento del rio Borra in prossimità dell’opera da realizzare. L’esproprio dei terreni ammonta a circa 27.000 m2, necessari per l’opera di sbarramento e peri lavori accessori.

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Il rilevato costituente l’opera di regolazione è inserito molto addentro nella valle del Podere Cerreta distante dall’abitato di Colle Alberti e, una volta inerbito, non costituisce un impatto negativo. L’impatto principale lo si è avuto soprattutto nella fase di cantiere, che ha richiesto - seppur in minima parte - lo sboscamento della sede di impianto dell’opera. I materiali e le strutture utilizzate per le protezioni contro l’erosione sono i gabbioni, i materassi e i massi, il cui inserimento nell’ambiente fluviale è da tempo verificato in termini positivi e accettato. L’aspetto più importante e problematico è stato legato alla gestione degli allagamenti nella vallata a monte dello sbarramento. L’esproprio dei terreni, infatti, ha riguardato solo le aree interessate dall’opera di sbarramento vera e propria. Dal censimento fatto risultavano impiantate colture a pioppo, vigneto oltre ad incolti produttivi, ed era presente bosco di alto fusto in alveo al canale. Complessivamente risultava interessata dall’allagamento la vallata per una profondità di 600 m circa a monte dell’opera di regimazione, alla quota massima di 60,50 m s.m.m.; la superficie in pianta è di circa 8,5 ha. La superficie di proprietà privata soggetta ad allagamento è di 73.000 m2.

LA SOLUZIONE DELLE BARRIERE BRUNICO CORTENSAFE Per rendere il complesso dei bacini Crespina utilizzabile, si è reso necessario un sistema di parapetti che garantisse la sicurezza del percorso (lungo 134 m) e si adattasse alla conformazione del terreno, caratterizzato da differenze di altezza e dalla presenza di gabbioni metallici di contenimento.

8. Il parapetto in andamento

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BARRIERE I Tecnici della Provincia di Pisa hanno scelto uno dei prodotti CortenSafe della Società Cracco proprio perché sono personalizzabili in base alle necessità della Committenza e adattabili alle caratteristiche dell’ambiente di destinazione. Il modello più indicato e quindi prescelto è stato il parapetto Brunico nella versione realizzata interamente in acciaio CorTen: i parapetti Brunico garantiscono infatti la sicurezza del percorso e si adattano alla conformazione di terreni caratterizzati da differenze di altezza e dalla presenza di gabbioni metallici di contenimento. Affinché il parapetto rispondesse alle esigenze della Provincia, è stato necessario apportare alcune modifiche al modello standard: i montanti del parapetto sono stati infatti realizzati su misura per compensare le differenze di altezza sul percorso ed è stato aggiunto un sistema di fissaggio personalizzato che adattasse il parapetto ai gabbioni metallici. Altra aggiunta al modello base è stato un battipiede in la-

9. La protezione dello sbocco di uscita dello scatolare

miera di acciaio Cor-Ten, cioè una fascia posta all’altezza del suolo e alta 10-15 cm, con lo scopo di impedire lo slittamento del piede e aumentare il livello di sicurezza. La posa in opera del parapetto CortenSafe è stata eseguita in concomitanza con la realizzazione del complesso dei bacini: i Tecnici di Cortensafe hanno collaborato in sinergia con l’Azienda incaricata della costruzione, portando avanti il lavoro in parallelo e ottimizzando così i tempi di realizzazione.

Una barriera adeguata a molteplici destinazioni d’uso Valida alternativa alle ringhiere tipo parapetto PS2, la staccionata - che può essere a uno o più correnti orizzontali cilindrici - è realizzabile in acciaio Cor-Ten o acciaio più legno ed è adatta per delimitare piste ciclabili, giardini e parchi; con un solo corrente, può essere utilizzata anche come corrimano per rampe di scale o sentieri scoscesi mentre, aumentandoli, assicura una maggiore sicurezza contro il pericolo di cadute nel vuoto.

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10. Il parapetto Brunico H3C

La collezione Brunico è il miglior compromesso tra estetica, costo e prestazioni in quanto, grazie alla struttura modulare e al giunto brevettato, permette di effettuare leggere curve e cambi di pendenza senza ulteriori lavorazioni o modifiche ai vari componenti. È una barriera forte e di una notevole adattabilità, capace di assicurare la migliore velocità di montaggio. Con personalizzazioni su misura, si possono ottenere ulteriori impieghi come parapetti, dissuasori o transenne per piazze o marciapiedi. Tra l’altro, la soluzione tutta in acciaio CorTen richiede una manutenzione pressoché nulla, caratteristica che rappresenta un notevole vantaggio per le Amministrazioni con carenza di Personale. n

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Provincia di Pisa Committente: Provincia di Pisa Appaltatore Principale: Terra Uomini e Ambiente Srl Direttore Tecnico di Cantiere: Ing. Peghini Umberto di Terra Uomini e Ambiente Srl Contraente Generale: Terra Uomini e Ambiente Srl Subappaltatore: C.L.C. Cooperativa Lavoratori delle Costruzioni Direttore Tecnico di C.L.C. Cooperativa Lavoratori delle Costruzioni: Geom. Francesco Finocchiaro Project Manager: Ing. Simone dell’Aiuto RUP: Ing. Andrea Carli Responsabile della Sicurezza: Ruggiero Virgilio Esecutori dei Lavori: Terra Uomini e Ambiente Srl, C.L.C. Cooperativa Lavoratori delle Costruzioni ed Eurosol Pali Modena Srl Durata dei lavori: 365 giorni + varie sospensioni e proroghe Data di consegna: 23 Luglio 2013 Data di ultimazione: 17 Dicembre 2015

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ambiente &territorio

La storia di Terra Uomini e Ambiente Srl La Società agricola Terra Uomini Ambiente Srl nasce nel Febbraio 2017, subentrando alla Cooperativa Terra Uomini Ambiente in liquidazione giudiziale. Nata dalla volontà di una importante Cooperativa di servizi a livello nazionale (la B&B service di Pietrasanta) che ha creduto nel progetto di rilancio di una storica Società del territorio toscano e ligure, la nuova Srl ha preso in sé la storia, le professionalità umane e tecnico-organizzative della Cooperativa, garantendo lo

11. I lavori di risanamento e di consolidamento dei versanti

stesso know how e le medesime specializzazioni per gli interventi di ingegneria naturalistica e di difesa del suolo. Attraverso un percorso di innovazione della multifunzionalità delle attività agricole forestali, collabora con molte Amministrazioni Pubbliche e Società private per lavori di forestazione, manutenzione parchi, sistemazione aree verdi, potature e tutto quanto concernente il verde pubblico e l’arredo urbano, costruzione di briglie, opere di bonifica e sistemazione idraulica e montana, recupero ambientale, consolidamento e ripristino versanti in frana attraverso la fornitura ed il posizionamento di reti e barriere paramassi, oltre che piccole opere legate alle fondazioni speciali. In questi anni si è specializzata in: • interventi ambientali innovativi di ingegneria naturalistica e rinaturazione, recupero di aree soggette a frana e dissestate a basso impatto ambientale, sistemazione idraulica forestale. Notevole è l’esperienza professionale maturata nel campo dell’Ingegneria naturalistica con la ricostruzione dell’area alluvionata della Garfagnana, dell’Alta Versilia, della Lucchesia e della Liguria; • interventi di consolidamento del territorio, terre armate, barriere paramassi, installazioni reti paramassi e disgaggi; • interventi di sistemazioni idrauliche, idraulico-forestali, bonifiche idraulico-forestali, bonifiche agrarie. Una particolare e delicata specializzazione è stata acquisita nel campo degli interventi, in situazioni anche di massima urgenza, di protezione civile.

La storia di C.L.C. Cooperativa Lavoratori delle Costruzioni La C.L.C. Cooperativa Lavoratori delle Costruzioni nasce nel 1997 per volontà di 15 lavoratori e oggi, trascorsi 20 anni, l’impegno, la determinazione, il lavoro, la passione, la responsabilità e il sacrificio di coloro che all’inizio hanno puntato tutto sull’Azienda e su coloro che si sono uniti lungo il cammino hanno portato a quella che viene identificata come una delle più importanti realtà aziendali del territorio toscano. Con oltre 50 milioni di fatturato annuo, offre oggi opportunità di crescita a circa 130 lavoratori. Il 2015 è stato l’anno della fusione per incorporazione della Cooperativa La Variante, Azienda operante sul territorio da oltre 40 anni, specializzata in movimento terra, demolizioni, urbanizzazioni e trasporti e dotata di un attrezzato parco macchine. Nel Luglio del 2016 la C.L.C. ha acquisito il ramo di Azienda infrastrutture, servizi e lavori edili di C.E.T. Cooperativa Edilterrazzieri Soc. Coop, storica Impresa del Modenese: tale operazione ha avuto il duplice scopo di salvaguardare delle importanti professionalità che diversamente sarebbero andate perdute e consentire a questa realtà di essere presente su un territorio che potrà avere sviluppi futuri.

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12. La realizzazione del by-pass di accesso all’area di cantiere Crespina

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finanza&progetti

Piero Dangera

PEDEMONTANA IN CRESCITA SULLA RETE LOMBARDA AUMENTA IL TRAFFICO E L’UTILIZZO DEI SISTEMI DI PAGAMENTO AUTOMATICI

utostrada Pedemontana Lombarda, la concessionaria che gestisce le autostrade A36 (Cassano MagnagoLentate sul Seveso), A59 (Villaguardia-Como Est) e A60 (Gazzada Schianno -Vedano Olona), tutte aperte al traffico nel corso del 2015, ha iniziato l’anno nel miglior modo possibile. In primis, il traffico è in costante aumento su tutte le tratte, e in particolare: • nel periodo Gennaio-Luglio 2017 la A36 (tratta A, Cassano Magnago-Lomazzo, e tratta B1, Lomazzo-Lentate sul Seveso), che rappresenta il core business della Società e i cui ricavi ammontano a circa l’85% degli incassi complessivi, ha registrato un incremento pari al 27% rispetto al medesimo periodo dell’anno precedente; • rispetto ai primi mesi del 2016, la tangenziale di Como (A59) ha visto un aumento del traffico, sempre nello stesso periodo, del 31%; • sempre in relazione al medesimo periodo dell’anno precedente, la tangenziale di Varese (A60) ha infine fatto registrare un incremento nei primi sette mesi del 2017 pari all’8%. AISCAT ha inoltre pubblicato i dati relativi al primo quadrimestre dell’anno evidenziando un notevole incremento del traffico dei veicoli pesanti: rispetto al 2016, Pedemontana ha fatto registrare un +31,4%, con una media nazionale della rete autostradale attestata al +2,6%.

SISTEMI DI PAGAMENTO: TELEPASS E SITO WEB AL PRIMO POSTO Per quel che concerne la riscossione dei pedaggi, che su tutta la rete di APL avviene esclusivamente in modalità elettronica free-flow - una novità per il Belpaese -, l’utenza sta dimostran-

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do di gradire e di adattarsi sempre di più ai sistemi di pagamento automatici (come il Telepass) e a quelli telematici con carta di credito. Rispetto allo scorso anno, infatti, il fatturato derivante da Clienti che utilizzano il Telepass è aumentato di circa il 3%, confermando l’importanza delle attività di co-marketing intraprese con la Società Telepass e delle promozioni indirizzate ai pagatori automatici. Inoltre, si è registrato un aumento del fatturato derivante dai pagamenti occasionali effettuati tramite sito web rispetto all’anno scorso di circa il 4%, passando dal 67% al 71%. La Clientela ha dimostrato anche un significativo interesse per la nuova app “Pedemontana Lombarda”, che consente di pagare i pedaggi in modo rapido con qualsiasi dispositivo mobile. Tra lo scorso Giugno - quando è stata realizzata e messa a disposizione su tutti gli Store (Google Play e App Store) - e Luglio, la nuova app è stata scaricata su circa 2.500 dispositivi.

POLITICHE PROMOZIONALI A FAVORE DEI CLIENTI Fino al 1° Novembre 2015 tutte le tratte gestite da Autostrada Pedemontana Lombarda sono state gratuite e, in seguito, la Concessionaria ha sempre applicato promozioni sui pedaggi. L’attuale promozione, attiva dal 1° Luglio 2017 fino al 31 Dicembre 2017, prevede uno sconto del 5% su tutti i pedaggi per chi utilizza il Telepass o il Conto Targa, in linea con la politica aziendale volta a premiare i Clienti che utilizzano i sistemi di pagamento automatici. Al termine di questo semestre, anche sulla base dei feedback ricevuti dalla Clientela, la Società valuterà che tipo di attività lanciare per l’anno 2018. n

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Roberto Cattaneo(1)

norme&leggi

MANUALI DI ISTRUZIONI E USO OLTRE L’OBBLIGO DI LEGGE PIÙ ATTENZIONE ALLE RESPONSABILITÀ, AL LINGUAGGIO, ALLA COMUNICAZIONE CON IL CLIENTE

alla lettura di un certo numero di “istruzioni di uso e manutenzione” che accompagnano diverse macchine ad uso professionale sono derivate le riflessioni che vengono qui riportate, con chiare finalità divulgative. Pur fondate su disposizioni di Diritto piuttosto precise, le considerazioni che seguono hanno la pretesa di invitare a riflessioni che vanno oltre il mero rispetto della Legge, presupposto necessario e appena sufficiente per ottenere un buon risultato con la comunicazione tra Fabbricante e Cliente, che avviene attraverso le istruzioni per l’uso e manutenzione della macchina; molti contenuti saranno riferibili, in generale, a tutte le attrezzature di lavoro. Per redigere un ottimo documento bisogna abbandonare l’idea che si tratti di un documento meramente tecnico e considerarlo, sempre più, uno strumento di comunicazione, certamente condizionato dalle Norme di diritto ma aperto alla possibilità di comunicare al Cliente, con trasparenza e generosità, quali siano le possibilità offerte dalla propria macchina. Quello che segue potrebbe essere considerato un tentativo per offrire al Fabbricante le motivazioni per redigere testi migliori, per invitare il Cliente a una maggiore attenzione a questo documento, per entrambe a riconsiderare l’effettivo ambito delle proprie responsabilità circa l’uso della macchina. Qualche parola in più nelle istruzioni può contribuire alla sicurezza della macchina, a un migliore uso, e ridurre le incomprensioni tra Cliente e Fornitore.

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DIRETTIVA DI PRODOTTO E ISTRUZIONI La linea guida per la redazione del manuale di istruzioni e d’uso di una macchina è costituita dall’ormai famoso elenco previsto dall’allegato I, punto 1.7 della Direttiva macchine. Le informazioni sulla macchina, che abbiano la prerogativa di soddisfare le richieste della Norma, non devono trascurare la soddisfazione di ciascuna delle richieste di informazioni previste come obbligatorie. La redazione, la presentazione, il tipo di linguaggio usato nelle istruzioni sono liberi. Questa libertà non è assoluta: il contenuto delle informazioni deve essere facilmente comprensibile 2. dal lettore, il quale frequentemente non ha la medesima formazione del Redattore delle istruzioni e non deve essere incompleto. L’obiettiva difficoltà di comprensione delle informazioni deve essere considerata un difetto delle stesse, che si traduce in una responsabilità del Fabbricante nei confronti del Cliente sulle conseguenze che può avere durante l’uso della macchina. Naturalmente, l’esposizione logica degli argomenti e la grafica possono contribuire in modo notevole alla fruibilità delle istruzioni da parte degli operatori. Le istruzioni delle macchine professionali sono frequentemente carenti dal punto di vista del contenuto previsto dalla Legge, utilizzano un linguaggio che abusa termini tecnici che non sempre fanno parte del patrimonio di conoscenza di tutti, non sono redatte secondo schemi, non seguono una esposizione logica chiara, rendendo più complessa la ricerca delle informazioni da parte dell’utilizzatore, trascurano il contributo di comunicazione che può derivare da una buona grafica, e spesso confondono le responsabilità del Fabbricante con quelle dell’utilizzatore, rendendo poco distinguibili le une rispetto alle altre. A questo risultato contribuiscono le richieste d’integrazione del contenuto delle istruzioni, volte a limitare le proprie responsabi-

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norme &leggi lità sull’uso della macchina, spesso avanzate dal Cliente, che non contribuiscono al miglioramento del contenuto delle istruzioni. Purtroppo è difficile trovare una buona redazione delle istruzioni di uso e manutenzione di una macchina. E infine il difetto più grave: il Fabbricante difficilmente riesce a leggere le istruzioni che ha redatto in chiave critica e a considerare il punto di vista di chi, con quelle istruzioni, deve fare funzionare la macchina. È difficile che il Fabbricante si chieda cosa può fare per rendere più comprensibili le istruzioni, in funzione e in conseguenza delle domande che riceve dal Cliente. L’attività che precede la conclusione della vendita e quindi l’installazione di macchine complesse, costituita da indagini volte a comprendere le esigenze del Cliente, a verifiche sul luogo d’installazione, alla condivisione di parti progettuali della macchina, alla preparazione del Personale addetto al funzionamento della macchina, non sempre trova il proprio opportuno collocamento all’interno delle istruzioni, nonostante sia riferibile alle prescrizioni del citato punto 1.7.

ISTRUZIONI: LA COMUNICAZIONE AL CLIENTE E LE RESPONSABILITÀ DEL FABBRICANTE La Direttiva macchine non mette in evidenza alcune considerazioni che probabilmente possono favorire una maggiore attenzione sulle istruzioni che, oltre a un adempimento obbligatorio, costituiscono un importante strumento di comunicazione con il Cliente, con le Autorità di controllo, ed è utile a definire il confine tra le responsabilità del Fabbricante e quelle dell’utilizzatore della macchina. Una migliore e trasparente esposizione delle informazioni può ridurre la necessità del Cliente di chiedere chiarimenti al Fabbricante; una migliore definizione dell’uso della macchina, cioè di quello che il Cliente ne può fare, contribuisce a precisare quali siano le responsabilità che si è assunto il Fabbricante dichiarando quale sia l’utilizzo al quale la macchina è destinata. Le responsabilità che possono derivare dalle conseguenze di istruzioni mal redatte, oppure con informazioni che abbiano indotto in errore l’operatore, non devono essere valutate alla luce delle sole Direttive di prodotto e delle Norme tecniche, ma nell’ambito delle Norme dell’intero ordinamento giuridico nazionale. Un difetto delle istruzioni può avere le medesime conseguenze, in caso di danni a cose e persone, di un difetto del manufatto. La percezione di questa responsabilità non è ancora abbastanza radicata.

PRESUMERE LA PREPARAZIONE DEL LETTORE DELLE ISTRUZIONI Bisogna dire che preparazione deve avere il Personale che usa la macchina e dare al Cliente le istruzioni su come formarlo. La tentazione della sintesi eccessiva è sempre in agguato. Stiamo parlando di prodotti destinati al mercato professionale, quindi può essere giustificata la presunzione circa l’adeguata preparazione dell’utilizzatore, la sua capacità di leggere con la necessaria cultura tecnica le istruzioni. Tuttavia, questa presunzione necessita almeno di una premessa: che sia stata adeguatamente descritta dalle istruzioni la preparazione che deve avere l’utilizzatore e sia stato prescritto l’uso esclusivo della macchina da parte di Personale adeguato. Occorre cioè chiarire, senza equivoci, che il Fabbricante ha la responsabilità delle conseguenze dell’uso della macchina solo se quest’ultima è stata usata secondo le prescrizioni dal medesimo predisposte, che riguardano anche le condizioni del sito in cui è installata, il luogo di lavoro, e le capacità del Personale addetto. Il Cliente, informato e consapevole della preparazione che deve avere il Personale addetto all’uso della macchina, sarà anche consapevole delle proprie responsabilità circa le capacità del Personale stesso e dei rischi relativi all’uso della macchina. La preparazione del Personale è fondamentale per evitare che qualsiasi macchina, anche la più innocua, possa diventare fonte di pericolo sul luogo di lavoro. La descrizione della preparazione che deve avere il Personale per un uso sicuro della macchina 1 è certamente un punto fondamentale delle istruzioni, che ne condiziona l’intera redazione; il linguaggio che si usa per parlare con una persona è adeguato alla considerazione della preparazione che la stessa ha o dovrebbe avere. L’utilizzo abituale della macchina, da parte del Cliente, può costituire una ragione per presumere che il Cliente sia già a conoscenza delle informazioni che riguardano la macchina e quindi, è facile che alcune informazioni importanti siano trascurate, a causa di questa presunzione. È un errore da evitare. Per il Fabbricante è un obbligo scrivere con chiarezza le istruzioni previste dalla Norma, che comunque costituiscono il livello informativo minimo, a cui si possono aggiungere altre descrizioni complementari, facoltative, ma utili a evitare un utilizzo improprio della macchina. Le istruzioni per la formazione degli operatori sono da mettere in relazione a quanto previsto dalle Norme sulla sicurezza dei luoghi di lavoro, delle quali costituiscono un complemento, da parte del Fabbricante dell’attrezzatura.

DISTINGUERE LE RESPONSABILITÀ DEL FABBRICANTE DA QUELLE DEL CLIENTE Il Fabbricante assicura al Cliente l’acquisto di una macchina conforme alle Norme di sicurezza vigenti, marcata CE. Lo informa sulla preparazione necessaria per utilizzarla e su come utilizzare la macchina. Dal momento della consegna, il Fabbricante non ha più il controllo della macchina: la conformità della macchina alle Norme

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Istruzioni per la formazione degli operatori, all. I, 1.7.4.2 lettera k).

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PARTENARIATO PUBBLICO PRIVATO di fabbricazione non assicura, né può assicurare che il Cliente e i suoi sottoposti non ne faranno un uso pericoloso. Da questo momento le responsabilità relative all’uso della macchina sono del Cliente. Le istruzioni che accompagnano la macchina possono contribuire in modo consistente a definire il confine tra le responsabilità che fanno capo al Fabbricante e quelle che fanno capo al Cliente. Infatti, una dettagliata descrizione della destinazione di uso della macchina e della preparazione necessaria del Personale consente da una parte di circoscrivere e di delimitare le situazioni potenziali fonti di pericolo che possono derivare da un uso scorretto della macchina e, dall’altro, di trasferire la responsabilità di queste ultime sul Cliente, il quale ha a disposizione tutti gli strumenti necessari per evitare che si verifichino. La considerazione delle responsabilità che possono derivare da istruzioni poco chiare, incomplete, disorganizzate, cioè la valenza legale di questo documento, non è ancora patrimonio di tutti. Le istruzioni sono generalmente redatte come se si trattasse di un documento tecnico: è diffusa la tendenza a ridurre al minimo le informazioni, soprattutto relative alla installazione e prima attivazione delle macchine. Le istruzioni non vengono sufficientemente valorizzate nei confronti del Cliente.

LE INFORMAZIONI DEL FABBRICANTE SULLA VITA DELLA MACCHINA: LA MANUTENZIONE 2 Una volta che la macchina è nella disponibilità dell’utilizzatore, le istruzioni sono affidate alla professionalità dello stesso e, con le stesse, l’operatore deve poter usare la macchina. Per mantenere la macchina in efficienza è necessario utilizzarla nel modo previsto dall’istruzione e provvedere periodicamente alle operazioni di manutenzione. Per qualche ragione, o per abitudine, le operazioni di manutenzione, vengono distinte in ordinarie e straordinarie. Si tratta di una distinzione arbitraria, di cui non si trova traccia nelle Norme di prodotto; entrambe hanno la medesima finalità: mantenere la macchina nello stato di efficienza necessario per utilizzarla in sicurezza. Con le istruzioni per la manutenzione il Fabbricante consente all’utilizzatore di conoscere quali siano le operazioni necessarie per continuare ad usare la macchina e con quale periodicità. Utilissimo registrare le operazioni di manutenzione, perché consentono di verificare con maggiore chiarezza le responsabilità in caso di inconvenienti sulla macchina, a vantaggio di entrambe le parti, Fabbricante e Cliente. In questo contesto è utile ricordare il confine che le operazioni di manutenzione non devono valicare, cioè la distinzione tra la manutenzione e l’immissione sul mercato di una nuova macchina.

LA MANUTENZIONE E LA MODIFICA DELLA MACCHINA È una questione che spesso affrontano i Fabbricanti e che spesso è risolta in termini commerciali, non giuridici. Per il diritto la questione si risolve con sufficiente trasparenza. Il Fabbricante immette sul mercato una macchina marcata CE M e per farlo ha dovuto esaminarla dal punto di vista dei rischi che conseguono all’uso della medesima, trovando le soluzioni per eliminarli ad uno ad uno, e informando l’utilizzatore su quelli che residuano. Questi ultimi sono spesso legati alla funzione stessa della macchina (esempio tipico è la pericolosità della lama di una sega). Nel momento in cui l’utilizzatore ha l’esigenza di utilizzare la macchina per uno scopo diverso da quello originario, oppure in condizioni diverse 3, il Fabbricante non ha più solo il compito di mantenere l’efficienza della macchina, ma di modificarla per soddisfare esigenze di utilizzo diverse da quelle originali, presenti al momento dell’immissione della macchina sul mercato. L’originale marcatura CE non è più in grado di assicurare la conformità della macchina alle direttive applicabili, perché non ha considerato i rischi, e i rimedi agli stessi, a cui il Fabbricante ha provveduto alla modifica. Non si tratta più, quindi di operazioni di manutenzione della macchina, ma una modifica che deve avere come conseguenza una nuova analisi dei rischi e una nuova marcatura CE. Di diritto, tutti i soggetti che possono essere considerati Fabbricanti, possono modificare la macchina. Di fatto, il Fabbricante che ha immesso la macchina sul mercato avrà qualche vantaggio operativo e documentale sui concorrenti.

RISPETTO DELLA CONFORMITÀ CE E OPPORTUNITÀ Le difficoltà di comprendere quali siano i limiti della manutenzione rispetto alla modifica della macchina che comporta una nuova marcatura CE, nella maggior parte dei casi, non derivano da difficoltà obiettive: di solito Cliente e Fornitore sono consapevoli della differenza tra le due operazioni. Ma il Cliente vuole salvare una macchina forse troppo vecchia, il Fornitore non vuole indisporre il Cliente con un rifiuto. Eppure si può tradurre in opportunità il dettato normativo: si possono identificare le condizioni rispettando le quali il Fabbricante può assumersi il rischio di una nuova marcatura e quelli no, dividere i prodotti in categorie e pianificare l’economicità degli interventi, prevedere servizi di manutenzione approfondita per i Clienti con macchine più vecchie e chissà cos’altro. Con un attento esame dei rischi che sono conseguenti a un intervento specifico su una macchina, già immessa sul mercato e marcata CE, si possono risolvere anche le situazioni più complesse in cui non dovesse essere chiara la distinzione tra manutenzione e necessità di una nuova marcatura. Il rispetto delle Norme può offrire al Fabbricante un maggior numero di opportunità rispetto alla fatica di trovare modi di eluderla. Le Norme che riguardano i prodotti rappresentano opportunità, di ricerca, di innovazione, di migliore organizzazione, migliore comunicazione; fermarsi all’aspetto prescrittivo non contribuisce né alla buona applicazione della Legge, ma nemmeno, soprattutto, ad una evoluzione del lavoro in Azienda. n (1)

Servizio Legale della Federazione ANIMA/Confindustria

Le istruzioni per effettuare in condizioni di sicurezza la regolazione e la manutenzione, incluse le misure di protezione che dovrebbero essere prese durante tali operazioni. 1.7.4.2 lettera s).

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Per esempio, rendere mobile una macchina che in origine era fissata al suolo.

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norme&leggi

A cura di Stefano Calzolari(1)

OSSERVATORIO LEGALE INFRASTRUTTURE VIARIE

PROSEGUE LA RUBRICA RIGUARDANTE CASI LEGALI E GIURISPRUDENZA CON L’INTENTO DI SCIOGLIERE ALCUNI NODI CHE - QUASI QUOTIDIANAMENTE GLI “ADDETTI AI LAVORI” DEVONO AFFRONTARE LA RIFORMA DEL NUOVO CODICE DEGLI APPALTI PUBBLICI: LE NOVITÀ NORMATIVE APPORTATE DAL D.LGS. 19 APRILE 2017 N° 56 NEI CRITERI DI AGGIUDICAZIONE E NEL SUBAPPALTO Riprendendo le questioni accennate sul fascicolo n° 124 Luglio/ Agosto, è interessante soffermarsi sulle novità introdotte dal Decreto Correttivo (D.Lgs. 56/2017) al Codice degli Appalti D.Lgs. 50/2016 sui criteri di aggiudicazione e sulla definizione dei nuovi confini del subappalto. In primo luogo, occorre precisare che le novità apportate dal D.Lgs. 56/2017 al Codice degli Appalti troverano applicazione solo ed esclusivamente nei confronti dei Bandi di gara pubblicati sulla Gazzetta Ufficiale dopo il giorno 20 Maggio 2017. Secondo gli approdi della Giurisprudenza Amministrativa (Cons. Stato, IV, 12.1.2011 n° 124), la gara - così come ogni altra procedura concorsuale - deve essere pertanto espletata sulla base della Normativa e delle regole vigenti alla data di pubblicazione del Bando, sulla base del principio tempus regit actum in quanto il Bando è un atto normativo ed obbliga l’Amministrazione alla sua puntuale applicazione. Lo ius superveniens, pertanto, non ha un effetto diretto sul procedimento di gara dovendosi valorizzare anche il principio di tutela dell’affidamento delle Imprese partecipanti, essendo evidente che verrebbero sacrificati principi di certezza e buon andamento, con sconcerto delle stesse e assoluta imprevedibilità di esiti, ove si imponesse alle amministrazioni di modificare in corso di procedimento le regole di gara per seguire le modificazioni normative o fattuali intervenute successivamente alla adozione del Bando. Pertanto, le Norme sopravvenute non possono incidere su una procedura già in corso né sulle singole fasi autonome di essa che si siano già chiuse, che restano interamente disciplinate dalla Normativa vigente al momento del loro inizio (Cons. di Stato, sez. 01/09/2014, n° 4449). Precisato quanto sopra, possiamo puntare i riflettori su due importanti novità: la prima è rappresentata dai nuovi criteri di aggiu-

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dicazione, mentre la seconda, sulle novità in materia di subappalto. L’art. 95 del Codice dei Contratti pubblici viene modificato in più parti, ritoccando la disciplina di entrambi i criteri (prezzo più basso e offerta economicamente più vantaggiosa). Nel terzo comma viene specificato che devono essere aggiudicati, esclusivamente sulla base del criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa, i contratti relativi ai servizi sociali e di ristorazione ospedaliera, assistenziale e scolastica nonché i servizi ad alta intensità di manodopera, come definiti all’articolo 50, comma 1, fatti salvi gli affidamenti ai sensi dell’articolo 36, comma 2, lettera a), cioè gli affidamenti diretti di importo inferiore a 40.000 Euro. Sulla possibilità di utilizzo del criterio del prezzo più basso, viene completamente riscritta la lettera a) del quarto comma, riferita adesso ai lavori di importo pari o inferiore a 2.000.000 di Euro, quando l’affidamento dei lavori avviene con procedure ordinarie, sulla base del progetto esecutivo e non anche in caso di affidamento congiunto di progettazione e esecuzione. Viene riscritto e chiarito il contenuto del comma 10, relativamente all’indicazione dei costi della manodopera e degli oneri aziendali nell’offerta economica e viene introdotto il comma 10-bis, riguardante l’utilizzo dell’offerta economicamente più vantaggiosa, contenente un tetto massimo per il punteggio economico entro il limite del 30%, al fine di valorizzare gli elementi qualitativi dell’offerta. Nel comma 13, allo scopo di incentivare la produzione locale, tra i criteri di premialità che possono essere inseriti dalle Stazioni Appaltanti nei Bandi di gara, vengono ora indicati anche i beni o prodotti da filiera corta o a chilometro zero. Infine, viene introdotto un nuovo comma 14-bis, secondo il quale, nei casi in cui è obbligatorio utilizzare il solo criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa (art. 95, comma 3), le Stazioni Appaltanti non possono attribuire alcun punteggio per l’offerta di opere aggiuntive rispetto a quanto previsto nel progetto esecutivo a base d’asta.

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GIURISPRUDENZA

Passando alle novità introdotte dalla novella normativa in materia di subappalto, il nuovo art. 105, comma 2, recita: “Costituisce, comunque, subappalto qualsiasi contratto avente ad oggetto attività ovunque espletate che richiedono l’impiego di manodopera, quali le forniture con posa in opera e i noli a caldo, se singolarmente di importo superiore al 2% dell’importo delle prestazioni affidate o di importo superiore a 100.000 Euro e qualora l’incidenza del costo della manodopera e del personale sia superiore al 50 per cento dell’importo del contratto da affidare”. È interessante, inoltre, la nuova lettera c-bis dell’art. 105 co. 3 che prevede l’esclusione dal subappalto di prestazioni sulla base di un certo tipo di rapporto contrattuale continuativo: “c-bis) le prestazioni rese in favore dei soggetti affidatari in forza di contratti continuativi di cooperazione, servizio e/o fornitura sottoscritti in epoca anteriore alla indizione della procedura finalizzata alla aggiudicazione dell’appalto. I relativi contratti sono depositati alla Stazione Appaltante prima o contestualmente alla sottoscrizione del contratto di appalto.” Viene inoltre introdotto un nuovo comma 4, secondo cui “I soggetti affidatari dei contratti di cui al presente Codice possono affidare in subappalto le opere o i lavori, i servizi o le forniture compresi nel contratto, previa autorizzazione della Stazione Appaltante purché: • l’Affidatario del subappalto non abbia partecipato alla procedura per l’affidamento dell’appalto; • il Subappaltatore sia qualificato nella relativa categoria; • all’atto dell’offerta siano stati indicati i lavori o le parti di opere ovvero i servizi e le forniture o parti di servizi e forniture che si intende subappaltare; • il Concorrente dimostri l’assenza in capo ai Subappaltatori dei motivi di esclusione di cui all’art. 80”. Anche in questo caso la novità è significativa, perché si cristallizza la regola per cui un soggetto che abbia partecipato come concorrente a una procedura di gara non può poi divenire Subappaltatore del soggetto Aggiudicatario dell’appalto. Al comma 5, si precisa che il tetto massimo delle attività che è possibile affidare in subappalto è pari al 30% della categoria prevalente per i lavori, ovvero dell’importo complessivo del contratto per i servizi e le forniture. Nonostante le perplessità che aveva suscitato, permane l’obbligo di indicare la terna dei Subappaltatori, con la precisazione però che, negli appalti aventi ad oggetto più tipologie di prestazioni, la terna va indicata per “ciascuna tipologia di prestazione omogenea”. L’obbligo di indicazione della terna rimane circoscritto alle procedure sopra soglia (come nel testo originario del Codice), a cui vengono aggiunte - ed è questa un’ulteriore novità - le procedure aventi ad oggetto le attività maggiormente esposte a rischio di infiltrazione mafiosa, come individuate dall’art. 1, comma, 53 della

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Legge n° 190/2012 (la c.d. Legge Severino), indipendentemente dall’importo a base di gara. Sono definite come maggiormente esposte a rischio di infiltrazione mafiosa le seguenti attività: a) trasporto di materiali a discarica per conto di Terzi; b) trasporto, anche transfrontaliero, e smaltimento di rifiuti; per conto di Terzi; c) estrazione, fornitura e trasporto di terra e materiali inerti; d) confezionamento, fornitura e trasporto di calcestruzzo e di bitume; e) noli a freddo di macchinari; f) fornitura di ferro lavorato; g) noli a caldo; h) autotrasporti per conto di Terzi; i) guardiania dei cantieri. Nonostante la citata incompatibilità tra la posizione di concorrente e di Subappaltatore dell’affidatario, non è stato chiarito se i medesimi operatori economici possono essere indicati da più concorrenti, all’interno della relativa terna. n (1)

Avvocato in Modena

Quesiti dai Lettori È possibile contattare l’Avv. Calzolari scrivendo a s.calzolari@studiolegalecalzolari.it o telefonando allo +39.059.238526 Oggetto: Entrata in vigore del Correttivo appalti D.Lgs. 56/2017 “Le novità introdotte dal correttivo al Codice degli Appalti pubblici trovano applicazione per un Bando di gara pubblicato in Gazzetta Ufficiale a Marzo 2017?”. Risposta “No. Le novità normative previste dal D.Lgs. 56/2017 troveranno applicazione solo ed esclusivamente per i Bandi di gara pubblicati in Gazzetta Ufficiale dopo il giorno 20 Maggio 2017”. Oggetto: Indicazione della terna dei Subappaltatori “In un appalto sotto soglia avente ad oggetto lo smaltimento di rifiuti in discarica è comunque necessario indicare la terna di Subappaltatori?”. Risposta “Sì, è obbligatorio in quanto anche se l’appalto è sotto soglia lo smaltimento di rifiuti è ricompresa tra le attività previste dall’art. 1, comma 53, della L. 190/2012, esposte a rischio di infiltrazione mafiosa”. Oggetto: Terna dei Subappaltatori “L’Aggiudicatario della gara può affidare il subappalto a un’Impresa che abbia partecipato alla procedura di gara?”. Risposta “No. Il nuovo comma 4, dell’art. 105, del D.Lgs. 56/2017, vieta la possibilità di affidare il subappalto a un’Impresa che abbia partecipato alla procedura di gara per l’affidamento dell’appalto”.

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A cura di Fabio Camnasio

L’UE INFORMA

DA BRUXELLES, LE ULTIME NOVITÀ SULLE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA BANCA EUROPEA PER GLI INVESTIMENTI La BEI ha approvato un pacchetto di prestiti pari a 12,4 miliardi di Euro per il settore dei trasporti e dell’energia. Per i trasporti, un budget di 5 miliardi è suddiviso fra 14 progetti selezionati. Fra gli altri, 1,5 miliardi andranno alla città di Parigi per la costruzione della nuova linea 15 della metropolitana, mentre la altre sovvenzioni saranno destinate ai trasporti pubblici di Liegi (Belgio), Hannover, Brema e Amburgo (Germania), alle autostrade tedesche, olandesi e lettoni e all’installazione di un nuovo sistema di pedaggio sulla autostrade slovene.

TRASPORTO STRADALE • La Commissione Europea sta preparando un progetto di Direttiva che regoli in maniera comune i pedaggi autostradali per gli autoveicoli. Sarebbe una “prima volta”, in quanto finora la Legislazione comunitaria concerne solamente i mezzi pesanti. Secondo questa proposta, tutti i Paesi membri dovranno adottare un sistema di pedaggio “al chilometro” (come quello italiano) e non saranno più ammesse le vignette a tempo. Se questa Direttiva sarà approvata, ben 15 Stati membri dovranno cambiare il loro sistema di pedaggio entro il 2023, data per la quale la Direttiva dovrebbe entrare in vigore; • l’Associazione europea dei Consumatori ha pubblicato una tabella che paragona i prezzi della benzina nei 28 Stati membri. Senza grosse sorprese, i Paesi nei quali la benzina costa meno sono nell’Est Europa: Romania (0,99 Euro/l per la super 95), Bulgaria (1,01) e Polonia (1,04) mentre i tre Paesi più cari sono Olanda (1,52), Italia (1,50) e Grecia (1,48); • secondo la posizione adottata dal Comitato Europeo delle Regioni (CdR), per sostituire i loro parchi veicoli inquinanti adibiti al trasporto pubblico le città europee hanno bisogno di un migliore quadro giuridico e di un maggiore sostegno finanziario. Un obiettivo pienamente condiviso dalla Commissaria

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1. La tabella con i prezzi dei carburanti pubblicata dalle Associazioni europee dei consumatori

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UNIONE EUROPEA europea per i Trasporti Violeta Bulc, che ha partecipato al dibattito in plenaria con i leader locali. È pertanto evidente la necessità di intensificare gli sforzi per ottenere il massimo dall’iniziativa “autobus puliti” (Clean Bus Deployment Initiative) lanciata dalla Commissio2. La Commissaria europea ne. A tal fine, i Rappresentanti per i Trasporti Violeta Bulc locali di Paesi Bassi, Francia, Germania, Italia, Polonia e Spagna hanno firmato una dichiarazione di intenti, impegnandosi a contribuire ad aumentare il numero di autobus “puliti” per il trasporto pubblico, con almeno 2.000 nuovi veicoli entro la fine del 2019. Questa misura, da sola, rappresenterebbe già un’opportunità di investimento di oltre 1 miliardo di Euro.

TRASPORTO AEREO • L’Amministrazione americana ha deciso d’imporre nuove regole di sicurezza per tutti i voli a destinazione degli Stati Uniti. Tutti gli apparecchi elettronici dei viaggiatori saranno accuratamente verificati prima dell’imbarco. Non è invece stata estesa a tutti i Paesi l’interdizione di computer portatili e tablet in cabina, che resta valida solo per i voli in partenza dai nove Stati considerati a rischio (otto Paesi arabi e la Turchia); • la Commissione Europea ha designato gli otto membri del nuovo “Performance Review Body” (PRB), incaricato di assisterla nella valutazione del progetto “Cielo Unico Europeo” e che avrà inoltre il compito di suggerire nuove strategie da adottare in questo campo. Non ci sono italiani fra i suoi membri; • il Single European Sky Air traffic management Research Joint Undertaking, Organismo incaricato dalla Commissione Europea di sviluppare la nuova generazione di sistemi di gestione del traffico aereo, ha un piano per un utilizzo sicuro dei droni nel cosiddetto “U-Space” (fino a 150 m d’altezza). Il piano presenta misure per la sicurezza, l’automatizzazione dei droni e la loro registrazione in appositi 3. In arrivo un regolamento europeo sull’utilizzo dei droni registri nazionali. Sarà visionato dalle Autorità europee (Commissione, Parlamento, Consiglio, Agenzia per la Sicurezza aerea) e potrebbe venir adottato entro il 2019 per entrare subito in vigore; • un Portavoce della Commissione Europea ha ribadito che le Istituzioni europee non hanno alcuna intenzione di fissare dei limiti alla bevande alcoliche servite a bordo degli aerei di linea o in aeroporto, ritenendo questa materia esclusiva pertinenza dei vari Stati membri e delle Compagnie aeree. In seguito a svariati incidenti dovuti a passeggeri in preda all’alcool avvenuti quest’estate, il Ministro spagnolo dal turismo aveva chiesto alla Commissione di intervenire fissando regole comuni.

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POLITICA AEROSPAZIALE “L’Unione Europea è ben decisa a diventare una della grandi potenze in campo aerospaziale”, ha dichiarato il Commissario al Mercato Interno e all’Industria, Elżbieta Bieńkowska. Per questo la Commissione ha pubblicato una nuova strategia per la politica spaziale europea che prevede un budget di 12 miliardi di Euro per i prossimi cinque anni. Questi fondi serviranno per continuare alcuni programmi fondamentali come Galileo, EGNOS e Copernicus (per l’osservazione della terra e dei cambiamenti climatici. La Commissione intende inoltre controllare più da vicino l’Agenzia spaziale europea, accusata da molti di essere “troppo indipendente”.

PROCEDURE D’INFRAZIONE • La Commissione Europea ha aperto una procedura d’infrazione nei confronti dell’Italia sulla questione relativa al ruolo dell’ENAC nella supervisione delle tariffe di tre fra i maggiori scali del Paese (Roma Fiumicino, Milano Malpensa e Marco Polo di Venezia). Le distanze tra le parti sarebbero ancora significative sulla qualifica di ENAC come Ente indipendente, caratteristica necessaria, secondo il diritto comunitario, per svolgere il ruolo di supervisore delle dinamiche tariffarie; 4. L’ENAC è nel mirino della • la Commissione ha inviaCommissione Europea to un parere motivato ad alcuni Stati membri (Grecia, Irlanda, Romania, Malta, Slovenia e Regno Unito) per ingiunger loro di recepire appieno le Norme sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi. I sette Paesi non hanno ancora notificato alla Commissione i loro piani strategici nazionali in materia e hanno ora due mesi di tempo per farlo.

RETE TRANSEUROPEA DEI TRASPORTI La Commissione Europea ha proposto di stanziare 2,7 miliardi di Euro nei prossimi anni per sviluppare 152 progetti in 15 Paesi membri e in grado di migliorare la rete TEN-T. La maggior parte dei fondi andrà alla rete ferroviaria (1,8 miliardi), al trasporto stradale (360 milioni circa) e aereo (311 milioni). I fondi saranno stanziati grazie al “Meccanismo per collegare l’Europa”.

DIRITTI DEI CONSUMATORI Varie Associazioni per la difesa dei consumatori hanno chiesto alla Commissione Europea di adottare un certificato europeo per l’accessibilità ai servizi delle persone a mobilità ridotta, materia per ora di competenza degli Stati membri, con regole comuni e chiare su tutto il territorio europeo. n

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Andrea Demozzi(1), Stefano Ascioni(2)

IL PARTENARIATO:

OCCASIONE ANCHE PER STRADE E AUTOSTRADE? I PRINCIPALI RIFERIMENTI NORMATIVI SULL’ARGOMENTO E UNO SCHEMA DI ARGOMENTI POTENZIALMENTE INTERESSATI DA UNA PROPOSTA NEL SETTORE DI STRADE E AUTOSTRADE

a turbolenza finanziaria a livello mondiale che ha determinato nell’ultimo decennio in Italia la crisi economica (con conseguente ostacolo allo sviluppo economico) ha comportato, come effetto immediato, una riduzione delle risorse da parte della Pubblica Amministrazione destinate agli investimenti per le infrastrutture e le opere pubbliche. A fronte di tale situazione, il Legislatore nazionale - anche sollecitato da quello comunitario - è intervenuto rafforzando il coinvolgimento del privato nella funzione amministrativa dedicata allo sviluppo di lavori pubblici e nella gestione di servizi pubblici, introducendo il Partenariato Pubblico Privato (PPP). Infatti, come precisato dall’ANAC, “il Partenariato Pubblico Privato è diventato negli anni una scelta sempre più ricorrente delle Pubbliche Amministrazioni italiane, con riferimento alla realizzazione delle opere pubbliche e alla gestione dei servizi”. L’Autorità Nazionale Anticorruzione ha approvato in data 1° Febbraio 2017 il documento contenente le Linee Guida

“Monitoraggio delle amministrazioni aggiudicatrici sull’attività dell’operatore economico nei contratti di partenariato pubblico privato”, redatte in attuazione dell’art. 181, comma 4, del Decreto Legislativo 18 Aprile 2016, n° 50 e sul quale è stato espresso in data 29 Marzo 2017 il parere del Consiglio di Stato. Tale strumento di collaborazione risulta incrementato, tant’è che “nel 2016 risultano essere state avviate oltre 7.000 procedure di PPP” (Linee Guida ANAC citate). L’incremento in atto rileva una tendenza alla progressiva sostituzione delle risorse pubbliche con quelle private che consentirà gradualmente il superamento della crisi e l’acquisizione di quote di PIL, oltre allo sviluppo del territorio e all’erogazione di servizi alla collettività di riferimento (al riguardo si ricorda come, in occasione della madre delle crisi economiche e precisamente quella del 1929, la politica di investimento rilevante sulle opere pubbliche, messa in atto in ossequio alla dottrina Keynesiana, ha comportato l’uscita dalla “palude” economica e sociale).

1. Esempi di PPP: gli impianti di illuminazione

2. La crisi del ’29 venne superata solo con politiche di investimento

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PARTENARIATO PUBBLICO PRIVATO L’INTERVENTO DEL LEGISLATORE Il Legislatore nazionale nel dare attuazione alle direttive comunitarie (del Parlamento europeo e del Consiglio 2014/23/UE, 2014/24/UE e 2014/25/UE) con il Decreto Legislativo 18 Aprile 2016 n° 50 “Codice dei Contratti pubblici” e con i successivi interventi per introdurre modifiche e integrazioni (con particolare riferimento all’ultimo intervento attuato con il “correttivo” del 19 Aprile 2017, n° 56) ha codificato la cooperazione tra pubblico e privato, al fine di offrire uno strumento efficace alla realizzazione di opere ed alla gestione di servizi, con un rapporto che prevede una suddivisione dei rischi, legati all’intervento. Lo strumento del PPP assume la veste giuridica di “contratto di Partenariato Pubblico Privato”, e l’art. 3, comma 1, lettera eee) del Codice dei Contratti pubblici, lo definisce “quale il contratto a titolo oneroso stipulato per iscritto con il quale una o più stazioni appaltanti conferiscono ad uno o più operatori economici per un periodo determinato in funzione della durata dell’ammortamento dell’investimento o delle modalità di finanziamento fissate, un complesso di attività consistenti nella realizzazione, trasformazione, manutenzione e gestione operativa di un’opera in cambio della sua disponibilità, o del suo sfruttamento economico, o della fornitura di un servizio connessa all’utilizzo dell’opera stessa, con assunzione di rischio secondo modalità individuate nel contratto, da parte dell’operatore”. Con il successivo art. 180 del Codice dei Contratti pubblici, con il comma 8 il Legislatore colloca nel Partenariato Pubblico Privato contratti nominativamente elencati (“… rientrano la finanza di progetto, la concessione di costruzione e gestione, la concessione di servizi, la locazione finanziaria di opere pubbliche, il contratto di disponibilità”), salvo poi allargare la tipologia a “… qualunque altra procedura di realizzazione in partenariato di opere o servizi che presentino le caratteristiche di cui ai commi precedenti”.

Sul punto, l’ANAC con le Linee Guida sopra citate ha precisato che “… l’allocazione dei rischi deve seguire la logica secondo cui il rischio va affidato alla parte che è maggiormente in grado di controllarlo, (per cui) alcuni Stakeholder hanno proposto di correggere il titolo del paragrafo 3 con “Allocazione dei rischi tra operatore economico e concedente”, evidenziando che il trasferimento dei rischi sul Concessionario dovrà essere coerente con la capacità di gestione del rischio da parte di quest’ultimo. In caso contrario, il premio per il rischio “in eccesso” determinerebbe un costo finanziario dell’iniziativa troppo elevato che comporta la non attuazione dello strumento del PPP”. Al riguardo appare doveroso precisare che le indicazioni dell’ANAC in merito all’allocazione del rischio contenute nella parte prima, non sono vincolanti come per tutte le indicazioni contenute nella stessa parte prima, a differenza di quelle contenute nella parte seconda (contenente il monitoraggio delle amministrazioni), in ragione del parere espresso in data 29 Marzo 2017 dal Consiglio di Stato, che ha precisato “Sono non vincolanti quanto al contenuto della parte prima e invece vincolanti quanto alla parte seconda” (punto 4.3, pag. 11), in quanto le Linee guida ANAC vanno oltre i contenuti previsti dall’art. 181, comma 4, del Decreto Legislativo 50/2016. Il “rischio di costruzione”, “rischio operativo”, “rischio di domanda” e “equilibrio economico e finanziario” rappresentano per il combinato disposto dell’art. 3 (lettere zz - ccc - eee - fff) e dell’art. 180 del Codice degli Appalti, caratteristiche essenziali del PPP e quindi non è possibile prescindere dalla loro regolamentazione. Il contratto di Partenariato Pubblico Privato è lo strumento giuridico che definisce la ripartizione dei rischi dello stesso partenariato tra l’Amministrazione Pubblica e il privato e la disciplina dedicata alla sostenibilità economico-finanziaria, consentendo agli stessi di gestirne i rischi connessi. Il rischio può essere definito come un qualsiasi evento che possa causare uno scostamento nei flussi di cassa realizzato dall’attuazione dell’iniziativa, che può determinare l’insuccesso - totale o parziale - del partenariato. A tal fine, l’accordo contrattuale deve dedicare una disciplina per la gestione dei rischi legati all’intervento del partenariato, prevedendo precise responsabilità delle parti coinvolte (pubbliche e private) ed allocando rischi e incentivi (c.d. security package), con la funzione primaria di mitigare e ripartire i rischi relativi tra tutti i partecipanti.

3. Esempi di PPP: gli impianti a fune

L’ALLOCAZIONE DEL RISCHIO L’allocazione dei rischi rappresenta un elemento essenziale del contratto del partenariato pubblico privato. Infatti, l’art. 180 citato impone la necessità che siano trasferiti in capo al privato una serie di rischi quali: il rischio di costruzione, il rischio di disponibilità e per i servizi da porre a reddito alla collettività, ed il rischio di domanda dei servizi resi, con riferimento al periodo di gestione dell’opera.

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4. Esempi di PPP: il trasporto pubblico locale

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5. Il futuro del PPP: la gestione delle infrastrutture stradali (asfalti)

Costituisce altro elemento essenziale del partenariato garantire alle banche il recupero dei capitali resi disponibili per consentire l’intervento oggetto del partenariato stesso. Fermo restando la precisazione sopra riportata in merito al carattere vincolante delle Linee Guida dell’ANAC, le precisazioni dell’Autorità possono essere utili per la creazione della c.d. “matrice dei rischi” (documento che sintetizza l’analisi dei rischi connessi alla realizzazione dell’opera o alla gestione del servizio) e l’elaborazione dei criteri di revisione del piano economico finanziario che si rende necessario all’accadimento di fatti non imputabili alla parte privata e connessi a rischi non allocati in capo alla stessa. La matrice dei rischi deve contenere: • l’identificazione delle varie tipologie di rischio e precisamente, tenuto conto dell’intervento dell’ANAC; • il “risk assessment” che consiste nella valutazione della probabilità che un determinato evento associato ad un rischio si realizzi e dei costi che possono derivarne; • il “risk management”, che consiste nell’individuare misure idonee a minimizzare gli effetti negativi del verificarsi di un evento; • le modalità analitiche per la suddivisione di ciascuno specifico rischio tra il soggetto privato e quello pubblico; • la disciplina per l’allocazione del rischio e quella per la valutazione nell’ipotesi di variazioni contrattuali o revisioni del piano economico e finanziario. Per la verifica del mantenimento del rischio in capo al privato, l’ANAC ritiene indispensabile che il contratto contenga la disciplina del livello di qualità del servizio che l’operatore è tenuto a garantire (il “Service Level Agreement”), prevedendo effetti sanzionatori, quali penali o decurtazione dei canoni, in caso di mancato rispetto.

STRADE E AUTOSTRADE Anche nel settore stradale, il PPP rappresenta un’occasione per consentire la realizzazione di lavori pubblici e per “sgravare” il soggetto pubblico o il Concessionario privato da ogni

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problematica connessa al soddisfacimento del bisogno di offrire alla cittadinanza ed agli utilizzatori in generale, una percorrenza stradale in sicurezza e con ogni comfort possibile, con riferimento alla percorribilità (livello di servizio offerto). Infatti, la disciplina del partenariato in questione risulta applicabile, oltre che per gli interventi di realizzazione o di modifica del sistema stradale e autostradale, anche alla proposta di servizi propedeutici alla gestione delle predette infrastrutture. Mentre appare evidente l’allocazione del rischio in un circuito di autostrade, ove viene corrisposto un pedaggio dagli utilizzatori, tale tipologia di intervento sembrerebbe non applicabile per il circuito stradale (sia esso comunale o statale). Al contrario, l’individuazione dei bisogni del soggetto pubblico e dei vantaggi in ragione dell’attenuazione e/o eliminazione dei rischi in capo alla parte pubblica consente di elaborare e proporre una proposta di partenariato che rispetti la Normativa contenuta nel codice degli appalti e realizzi le finalità espresse o implicite, volute dal Legislatore. Da ultimo e non meno rilevante, il partenariato attuato in tale settore comporterà un effetto rilevante sull’andamento positivo di aumento del PIL e sul contenimento della spesa pubblica. Si auspica un intervento a livello legislativo, per ridurre tutti quegli adempimenti burocratici che oggi stanno convincendo le Imprese, soprattutto estere, ad escludere interventi di PPP o comunque a limitarne il ricorso.

ATTIVITÀ POTENZIALMENTE INTERESSATE DA PARTENARIATO NEL SETTORE STRADALE Una proposta di partenariato nel settore strade e autostrade può essere mirata a parte o a tutte le attività relative alla gestione di infrastrutture stradali (anche su tratte parziali). Con riferimento alle infrastrutture le seguenti attività: • pavimentazioni; • segnaletica; • barriere di sicurezza; • barriere antirumore;

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PARTENARIATO PUBBLICO PRIVATO

7. Il futuro del PPP: la gestione delle infrastrutture stradali (barriere)

• gestione di incidenti; • gestione del sistema informativo provinciale (“Catasto strade”); • assistenza legale; • assistenza tecnica a nuovi progetti; • supporto tecnico on line.

CONCLUSIONI

6. Il futuro del PPP: la gestione delle infrastrutture stradali (manutenzione ponti e viadotti)

• impianti tecnologici; • smaltimento acque meteoriche; • gallerie; • ponti e viadotti; • muri di sostegno; • rilevati/scavi/fronti rocciosi. Con riferimento ai servizi, le seguenti attività di gestione e assistenza quali: 1. servizi propedeutici alla gestione delle infrastrutture: • rilievo dello stato attuale delle infrastrutture (di cui al precedente elenco); 8. • progetto e implementazione di un sistema di monitoraggio permanente dello stato delle infrastrutture stradali; • pianificazione delle attività di controllo e di sorveglianza; • pianificazione degli interventi. 2. altri servizi: • ordinaria manutenzione/ripristini localizzati; • interventi in massima urgenza per imprevisti; • sfalcio/manutenzione del verde; • sgombero neve/spargimento di sali disgelanti; • pulizia di gallerie/barriere antirumore/ segnaletica verticale/catarifrangenti; • carichi eccezionali; • informazioni sul traffico;

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Il Partenariato Pubblico Privato è una struttura ormai matura dei lavori pubblici in Italia: le Norme di riferimento sono abbastanza delineate e sono in atto numerose esperienze nel settore. Ciononostante, il PPP stenta a decollare in Italia - soprattutto su iniziativa di Imprese dall’estero - e si ritiene principalmente a causa della necessità di una semplificazione del percorso autorizzativo. L’articolo presenta i principali riferimenti normativi sull’argomento e uno schema di argomenti potenzialmente interessati da una proposta nel settore “strade e autostrade”. n Ingegnere di Iris Lab Srl Avvocato, Esperto di appalti pubblici e Consulente di STRA.TEC GmbH

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incontri&interviste

Bruno Amatucci, Fabio Camnasio

L’UOMO CHE…

DIFENDE IL TRASPORTO PUBBLICO UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA: INTERVISTA A MOHAMED MEZGHANI, SEGRETARIO GENERALE AGGIUNTO DELLA UITP, ADVANCING PUBLIC TRANSPORT

Fine Luglio. Andiamo a Bruxelles con un giorno di anticipo per rivedere una città che ha un suo fascino, anche per la sua posizione geografica. Il suo nome deriva da Brucsella, che significa “casa nella palude”; ed è capitale dello Stato e capoluogo della provincia di Brabante, sul fiume Senne; i quartieri della riva sinistra si estendono in pianura, mentre quelli della riva destra sulle ultime propaggini collinari del Brabante stesso, in parte coperte dai boschi. Prima di assolvere al nostro compito di cronisti, andiamo ad ammirare la Grand Place, considerata a ragione il cuore del centro storico e vero e proprio orgoglio dell’architettura fiamminga. È circondata dal Municipio, dalla Broodhuis e da molte sedi di corporazioni e non stupisce che l’Unesco l’abbia classificata nel 1988 come patrimonio dell’umanità. Victor Hugo definì la Gran Place come “la piazza più bella del mondo”: parliamo del centro vitale di una città che, dopo il fasti del Quattrocento, quando divenne Capitale dei Paesi Bassi austriaci, furono proprio gli stessi austriaci a far tornare all’antico splendore dopo il trattato di Aquisgrana (1748). Fu all’epoca che, grazie a un programma di rinnovamento urbanistico, l’Architetto Guimerd realizzò la piazza. Arriviamo alla sede dell’Unione Internazionale dei Trasporti Pubblici (UITP) e veniamo fatti accomodare in una bellissima stanza che affaccia sulla Senne. Facciamo appena in tempo a ricordare le nozioni di geografia economica che sottolineavano come una grande città anticamente veniva costruita vicino all’acqua, elemento fondamentale e principale via di comunicazione e di trasporto, che ci accoglie il nostro ospite. Ci congratuliamo anche per i numerosi modellini di auto, autobus e treni posti accanto ai vari riconoscimenti ricevuti in occasioni di eventi internazionali. Offrendoci un espresso, tiene a sottolineare che quando è a casa la sua giornata comincia sempre con un caffè preparato con una vera caffettiera italiana, accompagnato da un toast con burro e miele. Per contro, quando viaggia e soggiorna in albergo, preferisce un doppio espresso. Finite le curiosità e le formalità di rito, cominciamo l’intervista…

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1. Mohamed Mezghani, Segretario Generale Aggiunto della UITP, Advancing Public Transport (Credits: Eric Danhier - visit brussels)

“Strade & Autostrade”: “Cos’è l’UITP e di cosa si occupa?”. “Mohamed Mezghani”: “L’UITP, Unione Internazionale dei Trasporti Pubblici, è stata creata più di 130 anni fa (nel 1885) come Unione Internazionale dei Tramway, in un’epoca nella quale la trazione dei veicoli era ancora animale. Progressivamente, l’UITP è diventata un’Organizzazione internazionale: raggruppa attualmente tutti gli attori del trasporto collettivo e della mobilità sostenibile, quali le Società dei trasporti pubblici convenzionali e quelle della mobilità condivisa, le Autorità organizzatrici e locali, gli industriali e i fornitori di servizi, gli accademici. In totale, l’UITP conta fra i suoi membri 1.400 Organizzazioni ripartite in 96 Stati, cosa che rappresenta una rete di 18.000 Professionisti del settore dei trasporti pubblici. Questi membri coprono tutti i modi di trasporto urbano, suburbano e regionale: ferroviario (treni, metropolitane, tram), stradale (autobus, taxi, vetture condivise, biciclette condivise), fluviale (navette fluviali) e via cavo (teleferiche urbane). Si tratta della sola Associazione mondiale multimodale! Interagisce con i suoi membri a partire dalla sua sede legale di Bruxelles e dai suoi 16 uffici regionali situati sui cinque continenti”.

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA “S&A”: “Quali sono gli scopi di UITP?”. “MM”: “L’UITP persegue tre missioni principali. In primo luogo promuovere e difendere gli interessi del trasporto pubblico e della mobilità sostenibile presso le Istituzioni internazionali e i Governi, grazie a prese di posizione ufficiali su soggetti strategici. In secondo luogo, sviluppare la conoscenza in materia di trasporto urbano e favorire la sua diffusione, principalmente grazie a degli studi tecnici e alla formazione professionale. Infine, offrire una piattaforma per gli scambi e la messa in comune di esperienze, le relazioni fra i membri per spingerli a migliorarsi, per l’organizzazione di Conferenze e esposizioni durante tutto l’anno. Nel quadro della sua prima missione, l’UITP interagisce con Istituzioni internazionali quali le Nazioni Unite e le sue Agenzie settoriali, la Banca mondiale, l’Organizzazione Mondiale della Sanità e le Istituzioni europee (Commissione, Parlamento europeo 2. e Agenzie tecniche). A questo titolo, l’UITP è un interlocutore chiave a livello europeo per tutti i soggetti relativi al trasporto pubblico. Obiettivo dell’UITP in Europa è di creare un quadro favorevole per un trasporto pubblico efficace e attrattivo, favorire una Legislazione in favore del trasporto pubblico e della mobilità sostenibile e di rinforzare l’armonizzazione tecnica grazie alla ricerca, l’innovazione e la standardizzazione. L’UITP dispone al suo interno di un’equipe di Esperti che coprono il settore sociale, tecnico e giuridico legati al trasporto pubblico e una squadra di Ricercatori e Esperti della gestione per portare a compimento i progetti finanziati dalla Commissione Europea”. “S&A”: “Nella vostra vision si parla di favorire la mobilità sostenibile: come agite per perseguire lo scopo di una green mobility?”. “MM”: “Con “mobilità verde” si intende il favorire una mobilità che protegga l’ambiente locale e che lotti contro il cambiamento climatico. Come tutti sanno, il trasporto è il settore che vede il suo consumo energetico (e di conseguenza il suo contributo all’effetto serra) aumentare più rapidamente in tutte le regioni del mondo. Ed è particolarmente in ambiente urbano che questa crescita è maggiore e porta più conseguenze negative. La soluzione deve declinarsi su tre livelli. In primo luogo evitare, per quanto possibile, gli spostamenti (senza ovviamente vietarli) o almeno accorciare le distanze da percorrere, favorendo il telelavoro, facendo in modo che i luoghi di lavoro e i commerci siano vicino a stazioni di scambio (dove, ad esempio, lasciare la vettura e prendere i trasporti pubblici) e tenendo più in conto i trasporti pubblici nelle politiche di sviluppo del territorio. In secondo luogo, trasferire gli spostamenti verso metodi di trasporto che consumino meno energia, come la bicicletta, lo spostamento a piedi, i trasporti pubblici e collettivi. Il trasporto pubblico consuma tre o quattro volte meno energia per passeggero della vettura individuale. Per questo è necessario dare priorità “fisica” a questi modi di trasporto (per esempio con corsie riservate e precedenza ai semafori), rendere più facile il loro uso (integrazione delle varie reti, biglietti unici,

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migliore informazione agli utenti) e migliorarne l’immagine. Infine, migliorare le performance energetiche dei veicoli usati nei trasporti pubblici, ad esempio con l’elettrificazione. Anche se il contributo del trasporto pubblico all’effetto serra rimane insignificante, il settore si è impegnato in maniera convinta sulla strada dell’elettrificazione. Lo si nota con il rapido sviluppo degli autobus ibridi e elettrici, come avviene anche per le autovetture. Ma rimpiazzare tutto il parco automobilistico con veicoli elettrici non risolverebbe il problema del congestionamento del traffico; un ingorgo “verde” resterà comunque un ingorgo. È quindi essenziale lavorare sulle tre dimensioni - evitare, trasferire, migliorare - simultaneamente”. Nonostante l’uomo politico inglese Edmund Burke, vissuto nel Settecento, abbia scritto “Non si può prevedere il futuro partendo dal passato” ci facciamo coraggio e chiediamo: “S&A”: “TPL (trasporto pubblico locale) e ITS (Intelligent Transport System): il binomio del futuro?”. “MM”: Si tratta di un matrimonio che è già stato celebrato! Adesso bisogna avere dei figli. Seriamente: la digitalizzazione è una tendenza forte che sta sconvolgendo il modo di spostarsi, di utilizzare le reti dei trasporti e di gestire le relazioni con i viaggiatori. La digitalizzazione è dappertutto nella vita quotidiana dei cittadini e dunque anche nella loro mobilità: la si vede con la moltiplicazione delle applicazioni che facilitano la scelta del modo di trasporto, la pianificazione dei tragitti, il paragone tra soluzioni diverse, i pagamenti, ecc.. Gli attori del trasporto pubblico, in genere, l’hanno ben compresa e sono diventati esperti in questi settori. La digitalizzazione offre numerose opportunità: rende lo sfruttamento più efficace riducendo i costi, compresi quelli di manutenzione, grazie ad un migliore controllo dello stato del materiale, migliora la qualità del servizio rendendolo più affidabile, rinforza la relazione con gli utenti raccogliendo una grande

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quantità di dati che permettono di conoscere meglio le loro pratiche di mobilità e le loro aspettative, offre nuovi servizi integrati intorno al concetto di MaaS (Mobility as a Service), che diventa il portale d’accesso a soluzioni di mobilità porta a porta che combinano trasporto pubblico di massa e trasporto su misura. In questo contesto, ci saranno della conseguenze sulla governance dei trasporti, con l’emergere di nuovi attori della mobilità e nuovi metodi di gestione delle risorse umane, in quanto le competenze e i mestieri evolvono verso un mondo più digitalizzato e inoltre nel settore della sicurezza dei dati e dei rischi di cyber sicurezza. In breve, la posta in gioco è enorme, ma il settore dei trasporti pubblici è ben piazzato per riuscire in questa modernizzazione”. “S&A”: “Quali sono le azioni proposte da UITP in tal senso?”. “MM”: “La priorità principale è di dare più spazio al trasporto pubblico (quale che sia il modo), i percorsi a piedi o la bicicletta. Per questo la sfida principale è di sensibilizzare i decisori politici, in particolare a livello locale, sui vantaggi del trasporto pubblico non solamente per l’ambiente ma anche per la qualità della vita in città, una salute migliore, lo sviluppo dell’economia, l’inclusione sociale, il turismo, eccetera. Tutte le città citate sovente come esempio di città dinamiche e con un’alta qualità della vita (Londra, Stoccolma, Vienna, Barcellona, Singapore) si caratterizzano per un sistema di trasporto pubblico eccellente, efficace, denso e facile da utilizzare. È questo che dovrebbe guidare le politiche dei trasporti a livello locale. Le questioni tecniche sulle scelte modali devono venire in seguito, dopo aver deciso che la priorità deve andare allo sviluppo del trasporto pubblico e di altri modi di trasporto alternativi”. Si passa alla domanda successiva mentre la mente ci ricorda che un sorriso costa poco e dona tanto proprio anticipando la prossima domanda…

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“S&A”: “Che cosa è in generale lo stato delle infrastrutture del trasporto pubblico nelle grandi città europee? Cosa si può fare per convincere il cittadino a lasciare l’auto e ad utilizzare maggiormente i mezzi pubblici?”. “MM”: “Le città europee sono generalmente ben attrezzate in materia d’infrastrutture e di servizi di trasporto pubblico. L’Europa ha da molto tempo una buona tradizione nel campo del trasporto collettivo e l’età dell’UITP lo testimonia. Ma bisogna continuare a sviluppare le reti sia quantitativamente che qualitativamente. Bisogna fornire quello che il cittadino chiede: degli spostamenti porta a porta in condizioni ideali di comfort e sicurezza, un servizio affidabile e abbordabile economicamente. Tutto questo si raggiunge con un’offerta integrata, nella quale tutti i metodi di trasporto (comprese le automobili condivise, le biciclette, i taxi) sono a lui proposti nello stesso 3. tempo, in modo che possa fare la propria scelta nelle migliori condizioni possibili (un solo biglietto, informazioni precise su orari e corrispondenze): in una parola, bisogna mettersi nei panni del Cliente! La digitalizzazione permetterà di farlo più facilmente ed è meglio così”. “S&A”: “Al Congresso mondiale di Milano (si veda “S&A” n° 113), lo slogan “Smile in the city” conteneva l’acronimo per Sustainability, Mobility, Innovation, Lifestyle, Economy: sono queste le basi per un TPL di successo?”. “MM”: “Sicuramente questo slogan è sempre attuale. Quello che è diventato importante nel frattempo è lo sviluppo rapido di nuovi servizi di trasporto “su misura” (Uber, Lyft, Heetch, per citarne alcuni) che sono venuti a completare l’offerta di trasporto collettivo esistente e il moltiplicarsi degli esperimenti dei veicoli autonomi senza autista. Sono due tendenze importanti che stanno cambiando il modo di considerare la mobilità cittadina. Certuni potranno pensare che siano una minaccia per il trasporto pubblico; al contrario, si tratta di opportunità che rinforzano il ruolo del trasporto pubblico convenzionale come colonna portante della mobilità urbana e che il trasporto “su misura” viene a completare per rendere la filiera del trasporto pubblico più efficace. In effetti, quando la frequentazione è debole (la sera tardi o in zone poco popolate, ad esempio) è meglio un trasporto flessibile che un autobus di linea quasi vuoto. Si può anche pensare al trasporto su misura come risposta all’ultimo chilometro (Last Mile). Per quanto riguarda l’autobus autonomo, sarà certamente pronto per un utilizzo commerciale entro breve tempo, probabilmente ancor prima che i veicoli senza conducente siano autorizzati a circolare in città”. Prima di chiudere con le domande chiediamo qualche particolare sulla sue preferenze in fatto di libri e svago: apprendiamo anche che gli piace andare a teatro e dedicarsi a letture relative ad esperienze e storie di vita vera. Di massima, comunque, ama i film e i libri che stimolano e “incoraggiano” la vita, che spingono cioè a pensare ai valori e alle scelte che si prendono

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA e che, quando chiudi il libro o leggi i titoli di coda del film, ti facciano interrogare su quanto hai vissuto attraverso di loro. Inoltre aggiunge che, di tanto in tanto, si distrae a guardare una commedia o un film di James Bond, anche solo per rilassarsi. Gli ricordiamo - e lui condivide - quanto ebbe a dire Charles Lamb saggista inglese vissuto dal 1775 al 1834: “Mi diletta perdermi nella mente altrui. Quando non vado a passeggio, leggo. Sono incapace di star seduto a pensare, i libri parlano per me”. Ma torniamo al Dirigente per sapere… “S&A”: “UITP Awards: cosa sono, e quali settori del trasporto pubblico premiano?”. “MM”: Ogni due anni, gli Awards dell’UITP premiano dei progetti ambiziosi e innovativi di mobilità sostenibile che contribuiscono all’obiettivo dell’UITP di raddoppiare la parte mondiale del mercato dei trasporti pubblici entro il 2025 in rapporto al 2005 (iniziativa PTx2). L’UITP ricompensa dei progetti messi in opera in tutto il mondo durante i due anni precedenti. Essi devono porre il trasporto pubblico al centro del sistema di mobilità urbana e locale e devono essere trasferibili ad altre città o regioni. Per l’edizione 2017, l’UITP ha definito le categorie di premi seguenti: strategia dei trasporti pubblici; esperienza con i Clienti; eccellenza operativa e tecnologica; finanziamento intelligente e modelli di affari; piccole città e zone a bassa densità di popolazione; design; e per finire un trofeo destinato ai “giovani leader”, in collaborazione con la fondazione Y4PT (Youth for Public Transport - la lista dei trofei assegnati quest’anno è disponibile all’indirizzo http://www.uitp.org/ sites/default/files/PR_UITP%20Awards%20recognise%20innovation%20in%20public%20transport.pdf, NdR)”.

Curriculum Vitae di Mohamed Mezghani Di origine tunisina, Mohamed Mezghani ha iniziato la sua carriera nel 1988 e da allora ha sempre operato in contesti internazionali e ambienti multiculturali riguardanti progetti, studi e iniziative che si svolgono e/o riguardano l’Unione Europea, l’Europa Orientale e Centrale, il Medio Oriente e l’Africa. Da quasi 27 anni è attivo nel settore dei trasporti urbani e della mobilità e, da Marzo 1999, collabora con diversi incarichi per l’UITP - Associazione Internazionale dei Trasporti 5. Pubblici. Precedentemente, dal Novembre 1988 al Settembre 1990, ha lavorato nella Divisione Trasporti della ADEME, l’Agenzia francese per la gestione dell’energia. Dall’Ottobre 1990 al Febbraio 1999 ha collaborato alla Divisione Energia e Ambiente del BCEOM, Gruppo di consulenze francese, come Project Manager. A Marzo 1999 è entrato in UITP dove, per la Divisione Knowledge & Membership Services, è stato Senior Manager fino a Giugno 2001 e, da Giugno 2001 a Febbraio 2006, Direttore. Da Marzo 2006 a Dicembre 2013 ha poi ricoperto il ruolo di Consulente e Consigliere del Segretario Generale e infine, dal Dicembre 2013 ad oggi, è Segretario Generale Aggiunto. Autore di numerosi articoli, è anche Relatore in diversi Congressi di tutto il mondo.

Approfittiamo della sua gentilezza e pazienza per chiedergli se abbia preferenze in fatto di vacanze. Risponde che, pur dipendendo dallo stato d’animo e dalla stagione, raramente le pianifica con anticipo. Per lui le città sono un ottimo break per concedersi brevi pause, ma gli piace anche andare al mare: sicuramente non i luoghi affollati, però, e per questo preferisce evitare le stagioni di punta.

4. Mohamed Mezghani con Ahmed Bin Mohammed Bin Salim Al Futaisi, Ministro dei Trasporti e delle Comunicazioni dell’Oman, e Salim Bin Mohammed Al Nuaimi, Presidente della Società nazionale dei Trasporti dell’Oman

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Ringraziamo e salutiamo. È stata un’intervista, anzi meglio, un incontro appagante. Per descriverlo usiamo una frase che viene attribuita a un anonimo: “Ci sono persone con cui perdi tempo e persone con cui perdi il senso del tempo. È solo questione di scelta”. Alla prossima. n

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Marco Garofalo(1)

MATERIALI STABILIZZATI A BITUME (BSM): A CHE PUNTO SIAMO?

L’IMPORTANZA DI QUESTA TEMATICA CI HA PORTATI A VOLER APPROFONDIRE CON UNO DEI PIÙ STIMATI RICERCATORI AL MONDO: IL PROF. KIM JENKINS

dorsale delle nostre infrastrutture viarie per secoli. I materiali stabilizzati a bitume sono “i nuovi arrivati” sulla scena da qualche decennio. Ricercatori e Progettisti hanno fatto grandi passi avanti nel comprendere questi nuovi materiali, che non sono “né carne né pesce”. I BSM non sono né dei granulari, né dei legati a cemento e neppure dei legati a bitume. Inizialmente i BSM furono impiegati “Marco Garofalo”: “Kim, per prima come strati di base in strade a basso cosa grazie per aver accettato l’intero, al più, moderato traffico, talvolta vista. Mi rendo conto che alcune delposizionati negli strati più profondi le domande richiederebbero molto di di quelle con traffico maggiore. Ma più di un’intervista per essere spiegaquesto nel tempo cambiò, quando la ricerca e la sperimentazione in te appieno; ma faccio appello anche 1. Il Prof. Kim Jenkins, Professor of Civil laboratorio mostrarono che potevaalla tua lunga esperienza di insegnaEngineering, Sanral Chair in Pavement Engineering, Stellenbosch University mento, che ho avuto il privilegio di no essere adatti anche per le strade sperimentare in prima persona. Penso principali e le autostrade. In tutto il mondo ormai i BSM sono riconosciuti come materiali dunque che “ce la possiamo fare”. Sei stato partecipe della ricerca sui BSM per molti anni, come vedi in grado di svolgere il ruolo di uno strato di base con rigidezza la tendenza delle nuove applicazioni su scala internazionale?”. intermedia, flessibili e durevoli, in grado di fare da ponte per il trasferimento dei carichi tra gli strati in c.b. soprastante a più “Kim Jenkins”: “Per prima cosa, Marco, vorrei ringraziare per elevata rigidezza e quelli a più bassa portanza sottostanti; in l’opportunità di poter discutere il ruolo che i BSM hanno nella altre parole quello che si definisce una pavimentazione ben tecnologia del recupero delle pavimentazioni e nel riciclaggio bilanciata. In questo modo i BSM offrono una soluzione più a freddo. economica se paragonata a c.b. strutturali “profondi” e una Se si guarda alle costruzioni stradali i materiali granulari, ceresistenza superiore alla propagazione delle fratture rispetto agli strati legati a cemento. mentati e i conglomerati bituminosi hanno costituito la spina

o scorso Giugno si è tenuta a Baveno la prima edizione del WCPAM. Tra i numerosi Relatori stranieri anche il Prof. Kim Jenkins, Accademico di spicco presso la Stellenbosch Univeristy (Sudafrica) e a molti noto come uno dei maggiori Ricercatori sul tema dei materiali stabilizzati a bitume (BSM, Bitumen Stabilized Materials). Si è presentata dunque un’ottima opportunità per fare il punto sull’argomento.

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INCONTRI Questi materiali hanno di fatto aperto un nuovo mondo nel recupero delle pavimentazioni ammalorate costituite da strati cementati e bitumati, ottimi candidati per soluzioni di recupero con i BSM”. “MG”: “Il riciclaggio a freddo è stata una opzione di interesse per almeno 20 anni e nonostante ciò nuovi idee sembrano circolare tra i Ricercatori. Potresti commentare brevemente lo stato dell’arte della ricerca sui BSM?”. “KJ”: “La ricerca sui BSM è stata evolutiva. Il riciclaggio a freddo è stato reso possibile dagli sviluppi dell’ingegneria meccanica, cioè lo sviluppo di macchine progettate per poter granulare e miscelare materiali e leganti. La componente dell’ingegneria civile a dovuta stare al passo con questo sviluppo tecnologico. È stato necessario uno sforzo globale per arrivare, passo dopo passo, ad un sistema organico di progettazione e valutazione. Cercherò di spiegare la sequenza degli principali sviluppi. Per prima cosa la ricerca dimostrò che le prestazioni dei BSM potevano essere valutate attraverso le prove triassiali. Questo fu un grande passo, perché consentì la valutazione della resistenza al taglio dei BSM connessa al tasso di ormaiamento, cioè un aspetto prestazionale. I test per i c.b. non potevano fornire questa informazione prestazionale per i BSM. La prova triassiale inoltre permetteva una misura accurata del modulo resiliente e della capacità di trasferire i carichi. La prova triassiale poi portò i Ricercatori ad approfondire il ruolo del contenuto del bitume (sia esso nella forma di emulsione o schiumato), il ruolo del filler attivo (calce o cemento), quello dell’umidità attraverso la maturazione, come pure il danno dovuto all’umidità connesso all’esposizione. Ci sono stati molte altre evidenze che hanno aiutato a dare forma ad un mix design ottimale per i BSM e a capire meglio gli aspetti di controllo qualità. I criteri di selezione per i BSM, quali il fuso granulometrico, il contenuto di fresato, il limite di plasticità e

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altre caratteristiche del materiale hanno beneficiato da questa ricerca. Allo stesso tempo la ricerca ha aiutato a differenziare le specifiche tecniche tra bitume schiumato e emulsione, laddove necessario. Un’altra area di ricerca si è concentrata sullo scopo, il ruolo e la quantità di filler attivo. L’analisi flessionale dei BSM, differenziando tra resistenza, deflessione e energia dissipata ha evidenziato i benefici del minimizzare il filler attivo per migliorare la flessibilità, pur mantenendo una sufficiente durabilità. Altri studi hanno incluso test di ritiro, mostrando un ritiro minimo in miscele ben formulate. Più recentemente, l’obiettivo si è spostato sulle prestazioni in esercizio. Sia test tipo APT (Accelerated Pavement Testing) che il monitoraggio di strade che incorporano strati di BSM per periodi di anni, hanno consentito la valutazione della rigidezza e le prestazioni a lungo termine. Le analisi di questi dati hanno portato a nuove e migliori miscele e a procedure di progettazione, confrontandosi, diciamo così, con la realtà”. “MG”: “Il recupero di strade esistenti con la tecnica del riciclaggio a freddo è l’opzione più comune; quali sono I fattori chiave che un Progettista dovrebbe tenere a mente?”. “KJ”: “Come sai, per prima cosa tutti gli interventi devono essere affrontati con un solida conoscenza dei materiali dei vari strati. Occorre una campagna di indagini specifica ed esaustiva. Da qui si possono derivare le ragioni che hanno portato all’ammaloramento, capire quali sono gli strati più problematici e quali sono le tecniche più affidabili che possono essere adottate. In secondo luogo, saper gestire le variabilità nelle diverse sezioni è molto importante. Il mix design dovrebbe riconoscere i cambiamenti e le caratteristiche dei materiali discretizzandoli in sezioni uniformi. Gli Ingegneri hanno bisogno di acquisire dati sufficienti dal PMS (Pavement Management System) per pianificare le indagini e le analisi di laboratorio. Tutti i dati relativi al materiale nelle sezioni uniformi devono essere sintetizzate per fornire un profilo della pavimentazione realistico da adottare nella progettazione. Terzo, il traffico di progetto deve essere accuratamente monitorato e analizzato, tenendo conto di un margine di crescita realistico per il periodo di progetto. L’aspetto operativo è altrettanto importante per il Progettista. L’applicazione del riciclaggio a freddo non è un esercizio da manuale. Per avere successo occorre una buona supervisione di cantiere, maestranze esperte e controllo di qualità durante l’esecuzione e per le prove”. “MG”: “Le line guida sudafricane richiedono una caratterizzazione e classificazione dei materiali molto dettagliate. È possibile descrivere brevemente i punti principali?”.

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incontri &interviste Il tutto è stato ulteriormente migliorato a livello di prodotto commerciale. È stato usato in più di 200 mix design, fornendo risultati molto affidabili. Il valore aggiunto di questo test è che le risultanze, cioè coesione e angolo di attrito dei BSM, possono essere direttamente utilizzati per la progettazione strutturale della pavimentazione”.

“KJ”: “Certo. Forse però è bene che dia qualche informazione preliminare sullo sviluppo dei sistemi di classificazione e caratterizzazione. Tecnici esperti di materiali non si trovano dietro l’angolo, questo è il problema. Allo stesso tempo, i dati delle indagini sono vari (per esempio i test di laboratorio sui materiali stradali, i DCP, le misure di deflessione), ciascuna offre differenti parametri. Come conseguenza i dati delle indagini spesso non sono utilizzati al meglio nelle elaborazioni progettuali. Il Dott. Fritz Jooste, un abile Progettista delle pavimentazioni, ha sviluppato un sistema per processare dati diversi e arrivare ad un “equivalente di progettazione, DE” dei materiali presenti sulla strada. Il metodo DE usa la classificazione dei materiali e dati prestazionali della pavimentazione basandosi su principi statistici bayesiani per valutare la probabilità di una certa classe di materiale. Maggiori i dati a disposizione, migliore l’affidabilità della classificazione. Il metodo può essere applicato introducendo tutti i dati disponibili, ottenendo così una classe DE, con il relativo livello di affidabilità. Non solo questo metodo offre uno strumento per scelte “intelligenti” ma è anche un utile strumento per aiutare i giovani ingegneri ad acquisire esperienza”. “MG”: “Al WCPAM hai descritto il ruolo importante delle prove triassiali nella progettazione con I BSM. Puoi darci un breve riassunto del tema?”. “KJ”:“Come prima accennato, la ricerca ha mostrato che le proprietà di resistenza al taglio determinate tramite la prova triassiale sono proprietà molto affidabili per la progettazione. Sulla scorta di questa evidenza è stato sviluppato un metodo speditivo per eseguire prove triassiali sui BSM. L’obiettivo principale era sviluppare un apparato semplice per eseguire test monotonici su campioni cilindrici alti 300 mm e 150 mm in diametro, con risultati affidabili. Ci siamo ispirati alla Triassiale tipo Texas e altri concetti per sviluppare una guaina gonfiabile all’interno di un cilindro di acciaio come la migliore soluzione.

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“MG”: “Anni fa ricordo di aver visto all’Università di Stellenbosh il prototipo del Martello vibrante. Questo strumento è stati concepito per superare le intrinseche limitazioni della compattazione tradizionale. Ora il martello vibrante è sul mercato. Quali sono I benefici del sistema paragonato ai sistemi tradizionali?”. “KJ”: “Subito dopo l’avvento dei BSM la compattazione dei campioni evidenziava alcune criticità. I metodi di compattazione dei conglomerati bituminosi (Marshall e pressa giratoria) e i metodi tipici dei materiali granulari (Proctor modificata) non simulavano accuratamente la compattazione “in campo” dei BSM. Nella ricerca di sistemi affidabili di compattazione per i BSM la vibrazione della rullatura reale aveva bisogno di essere simulata in laboratorio. I martelli vibranti sono stati usati per molti decenni nella compattazione di altri materiali stradali, senza standardizzazione. La ricerca era necessaria per assicurare che peso, frequenza, ampiezza, energia puntuale, telaio etc. garantissero lo stesso livello di compattazione verificata in campo. Alla fine l’obiettivo è stato raggiunto e ha portato allo sviluppo protocolli standard per il metodo di compattazione”. “MG”: “Nel corso degli anni la pratica dei BSM si è evoluta in alcuni paesi in modo diverso. L’Italia fa uso dei BSM da molto tempo e con notevole successo ma alcune interpretazioni locali differiscono da quanto prescritto nelle linee guida sudafricane. Uno dei punti importanti è la quantità massima di cemento permessa. Nelle linee guida TG2 il massimo raccomandato è l’1% mentre in Italia spesso si arriva al 2% (o più). Nel fare questo si rischia di ottenere miscele più rigide. Nella tua esperienza internazionale ti è capitata una situazione o un Paese dove un simile compromesso (moduli alti ma possibile alta fragilità) è stato necessario?”. “KJ”: “L’Italia non è la sola nell’utilizzare un contenuto di cemento superiore all’1%. In Cina, per esempio, spesso si fa uso dell’1,5% con lo schiumato in alcune delle strade di categoria superiore. Il fattore mitigante però è che questa applicazione include pavimentazioni dove il BSM è supportato da uno strato di sottobase cementato. Questo limita la magnitudine della deflessione cui lo strato di un più fragile BSM è esposto. Alcuni Stati dell’Australia frequentemente usano il 2% di calce nei BSM ma il contenuto di bitume in questi casi è superiore al 3%. Il contenuto del filler attivo non può essere valutato da solo.

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INCONTRI Nonostante ciò, il filler attivo è stato oggetto di molti dibattiti sui BSM. Non c’è dubbio che più cemento determina una resistenza iniziale superiore e rigidezza in una miscela. Ma per quanto tempo? Esperienze a scala reale in Sudafrica con contenuti di cemento variabili hanno mostrato nei primi tre mesi (senza traffico) un netto incremento in termini di rigidezza FWD, proporzionale al contenuto di cemento. Questo è stato seguito da circa il 30% di diminuzione della rigidezza FWD nei successivi tre mesi sotto traffico. I 18 mesi seguenti hanno portato a risultati variabili tra casi di stabilizzazione a casi di moderato decremento o incremento. Tutto sommato, c’è sufficiente evidenza per limitare il contenuto di cemento. Un’elevata rigidezza non è sinonimo di elevate prestazioni, se associata a fragilità!”. “MG”: “Il mercato italiano è stato solito dibattere per molto tempo sul confronto tra emulsione e schiumato laddove, a mio vedere, entrambi possono trovare un perfetta applicazione 4. in relazione alla tipologia di progetto, materiali e contesto operativo. La mia sensazione è che nel fare questo ci siamo allontanati dall’asse del tema principale però. BSM sta per materiali stabilizzati a bitume; questo vale sia per lo schiumato che per l’emulsione. Nessuno dei due può portare a qualcosa di equivalente o similare ad un c.b. a caldo, finché il processo resta freddo e le quantità di bitume sono basse, come generalmente è per i BSM. Le miscele fredde “alla francese” sono un’altra categoria per gli elevati contenuti di bitume piuttosto che per il tipo di legante. Sei d’accordo e puoi approfondire brevemente?”. “KJ”: “Hai sostanzialmente ragione, Marco. Nell’ambito della stabilizzazione a bitume, lo schiumato e l’emulsione sono sulla stessa linea di partenza, e per un buona ragione. Nella maggior parte dei casi le resistenze al taglio di queste due forme di BSM portano a risultati simili. Tuttavia, ci sono alcuni fattori di fondamentali che possono aiutare nella scelta del legate, emulsione piuttosto che schiumato. La curva granulometrica è uno degli aspetti. L’emulsione può “gestire” una microgranulometria più grossolana, nel senso che è accettabile una più bassa percentuale di filler e fini fino a 0,5 mm. Lo schiumato richiede invece più filler e fini nella curva. Un altro fattore da tenere a mente è la percentuale di umidità dello strato. Se il materiale è vicino all’umidità ottimale lo schiumato darà una miscela facilmente compattabile, laddove l’emulsione introdurrà ulteriore acqua che supera l’OMC, compromettendo la compattazione. La modalità di dispersione è pure diversa tra le due forme di BSM. L’emulsione si disperde come una vernice, ricoprendo gli aggregati più grandi. Lo schiumato

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si disperde come minuscoli punti di saldatura flessibili, ricoprendo solo gli aggregati più piccoli. Questo può determinare diverse modalità di risposta delle miscele all’esposizione all’acqua, con l’emulsione che mostra un maggiore resistenza all’umidità. Con la giusta curva granulometrica, il giusto mix design e compattazione entrambi i leganti possono offrire sufficiente resistenza. In qualche caso, è vantaggioso poter aprire la strada al traffico lo stesso giorno della stabilizzazione. Questo elimina la necessità di deviazioni o by-pass. In questi casi l’emulsione richiede un tempo più lungo per la rottura e per acquisire sufficiente resistenza iniziale rispetto allo schiumato, che guadagna in resistenza prima”. “MG”: “Nello scenario internazionale, ci sono scuole di pensiero particolari per quanto riguarda i BSM e come vedi il mix design dei BSM evolversi nel prossimo futuro?”. “KJ”: “Come anticipato, sono stati fatti grandi passi nel riconoscere i BSM come una categoria a se stante di materiali stradali. L’utilizzo di test internazionalmente riconosciuti ha già cominciato ad unificare l’approccio. Credo che l’uso del test ITS, antesignano nel mix design, per decidere il contenuto di legante e filler attivo funzioni sufficientemente bene. La prossima fase, cioè la valutazione con prove triassiali delle miscele, evidenzia molti vantaggi. Fornisce risultati affidabili e ripetibili. Aiuta nell’identificare carenze nella miscela cui l’ITS non è sensibile, riducendo il rischio di scarse prestazioni. Ma probabilmente il fattore più stimolante è che i parametri di resistenza al taglio misurati nella fase di mix design possono essere utilizzati direttamente nella progettazione strutturale. In che direzione vorrei che si andasse? Avendo visto i vantaggi nel poter disporre di parametri prestazionali dei BSM, vorrei vedere il fresato usato in condizioni più controllate. Il trattamento del 100% di fresato con un mulino ad impatto per controllare la granulometria costituisce la base per un BSM ad alte prestazioni che dà eccellenti risultati in situazione di traffico gravoso. Per i progetti più importanti vorrei vedere gli ingegneri estendere l’utilizzo della prova triassiale monotonica agli strati granulari di supporto. Non può che migliorare la valutazione e la affidabilità della progettazione degli interventi di recupero delle pavimentazioni”. “MG”:“Kim, grazie per averci dedicato questo tempo e spen riamo di vederci ancora in Italia”. (1)

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Ufficio Stampa di GIS

TORNA IL GIS

GIORNATE ITALIANE DEL SOLLEVAMENTO E DEI TRASPORTI ECCEZIONALI A PIACENZA SI È TENUTA LA SESTA EDIZIONE DEL GIS, GRANDE EVENTO EUROPEO DEDICATO ALLE MACCHINE E ALLE ATTREZZATURE PER IL SOLLEVAMENTO, LA MOVIMENTAZIONE PORTUALE E INDUSTRIALE, LA LOGISTICA MECCANIZZATA E I TRASPORTI PESANTI ARRICCHITO ANCHE DI UN PROGRAMMA DI INCONTRI INTERESSANTI

al 5 al 7 Ottobre il quartiere fieristico di Piacenza ha ospitato la sesta edizione del GIS - Giornate Italiane del Sollevamento e dei Trasporti Eccezionali. La manifestazione ha battuto tutti i record sia in fatto di espositori che di superficie espositiva: 284 espositori diretti (+50% rispetto all’edizione precedente) in rappresentanza di oltre 350 brand, su una superficie espositiva più che raddoppiata (30.000 m2) rispetto alle precedenti manifestazioni. Altrettanto, i visitatori - che si sono rivelati sempre più qualificati e di provenienza internazionale - hanno raggiunto il traguardo delle 10.000 unità, numeri che confermano il costante e crescente interesse per una manifestazione che ha saputo

ritagliarsi una nicchia di eccellenza all’interno del panorama fieristico di settore, risultato della lungimiranza e del coraggio degli Organizzatori, che nel 2009 hanno proposto per la prima volta in Italia un format innovativo (oltretutto all’inizio di un periodo particolarmente difficile per l’economia italiana).

PIÙ SETTORI IN UN CONTESTO ANCORA PIÙ INTERNAZIONALE È stata più ampia e diversificata, rispetto al passato, anche l’offerta espositiva: ai tradizionali settori del sollevamento e dei trasporti eccezionali, dall’edizione del 2013 è aumentata la partecipazione di altri comparti. La movimentazione industria-

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le, portuale e aeroportuale e la logistica meccanizzata hanno completato una filiera di più ampio respiro, caratterizzata da un gran numero di interessanti interconnessioni trasversali. “Lo sforzo più grande per l’affermazione del GIS - chiarisce Fabio Potestà, Amministratore della Mediapoint Communications Srl, Società organizzatrice dell’evento - è stato senza dubbio quello profuso per dimostrare agli operatori italiani la notevole complementarietà tra le macchine mobili per il sollevamento e i lavori aerei, quelle della movimentazione industriale, aeroportuale e portuale, e le attrezzature per il sollevamento industriale e il trasporto pesante”. Tutte le Aziende manifatturiere, per svolgere le loro attività, devono infatti far uso delle più svariate tipologie di macchinari esposti al GIS. Non è un caso, infatti, che i Responsabili Tecnici preposti alle problematiche del sollevamento, della movimentazione e dei trasporti eccezionali abbiano dimostrato il loro apprezzamento per un evento che consente loro di accedere a tutte le tipologie di macchine, attrezzature e servizi che utilizzano abitualmente. Un settore che ha giocato un ruolo rilevante all’interno del GIS è stato quello della componentistica per le macchine per il sollevamento e la movimentazione, della componentistica oleodinamica, fondamentale non solo per la funzionalità ottimale delle macchine ma soprattutto per la loro sicurezza e quella dei loro operatori. Alcuni espositori del GIS, per esempio, hanno presentato sistemi studiati appositamente per evitare che le macchine operatrici possano travolgere coloro che lavorano nelle immediate vicinanze. Sempre in tema di efficienza e sicurezza, alla mostra piacentina è stata massiccia la presenza di Aziende produttrici e distributrici di funi, golfari, bozzelli, bilancini e fasce di sollevamento, elementi senza i quali anche i modelli più innovativi di gru non riuscirebbero ad essere operativi e la cui rottura è spesso causa di incidenti molto gravi. Ma al GIS si sono inoltre presentati Produttori di sistemi per il controllo remoto delle flotte e di programmi gestionali appositamente studiati per i noleggiatori delle macchine presenti in fiera, un target di visitatori certamente di grande importanza per questa manifestazione. Importante è stata anche la rappresentanza dei più importanti Enti di certificazione a livello mondiale che, dopo essersi consolidati nei settori navali e marittimi, stanno ampliando sempre più l’attività nei settori industriali e dell’Oil & Gas e del Power Generation. In particolare, essi costituiscono un target com-

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merciale molto importante per le Imprese di sollevamento e di trasporto eccezionale. A Piacenza, però, si è parlato anche di brevetti: Italcementi per esempio ha presentato un suo brevetto innovativo per le pavimentazioni di porti, terminal portuali/intermodali e centri logistici. È altresì aumentata in modo esponenziale anche l’internazionalità visto il numero crescente di operatori esteri con Aziende del Sud Europa e del Bacino del Mediterraneo. Significativo, a tal riguardo, il patrocinio concesso da importantissimi Organismi internazionali, tra i quali l’ESTA-European Association of Abnormal Road Transport and Mobile Cranes e il Project Cargo Network.

UN AMPIO PROGRAMMA DI CONFERENZE, CONVEGNI E WORKSHOP Alla varietà dell’offerta espositiva del GIS 2017, si è affiancato un fitto programma di Conferenze, Convegni e Workshop focalizzati sui temi più interessanti per i tre macro-settori merceologici della fiera, ovvero quello del sollevamento, della movimentazione industriale e portuale e quello dei trasporti eccezionali. Ogni giorno è stato caratterizzato da un variegato numero di eventi specialistici, molti dei quali organizzati in collaborazione e con il coinvolgimento di importanti figure di riferimento del mondo imprenditoriale, associativo e istituzionale, anche di rilievo internazionale. Sebbene tutti i Convegni abbiano ovviamente avuto la loro importanza data l’elevata specializzazione della mostra piacentina, da sottolineare vi sono quelli organizzati in collaborazione con le ormai “storiche” Associazioni Sponsor del GIS (in ordine alfabetico: AISEM, AITE, ANFIA, ANNA, Assologistica, Confetra, IPAF e Union). Sono intervenute, come Relatori, importanti personalità del mondo politico-istituzionale, fatto questo che ha aggiunto un ulteriore motivo di interesse per tutti i partecipanti. È stato il caso, per esempio, del Convegno sul tema “Porti, logistica e Interporti un anno dopo la riforma dei sistemi portuali logistici integrati”, il cui Moderatore è stato il Dott. Angelo Scorza di Ship2Shore e che ha visto l’intervento del Dott. Ivano Russo del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti nonché quello di altri importanti Relatori.

FOCUS SULLE ECCELLENZE: SERATE DI GALA CON PREMIAZIONI Come è ormai tradizione, alle attività espositive e congressuali si sono aggiunte tre serate di gala, alla vigilia dell’inaugurazione e al termine delle prime due giornate. Tenutesi nella splendida cornice della Galleria Alberoni di Piacenza, ciascuna è stata dedicata ad un diverso settore ed è culminata con la premiazione degli operatori distintisi per competenza, qualità e portata innovativa. n Per informazioni contattare: Mediapoint & Communications Srl Tel +39 010 5704948 info@mediapointsrl.it www.gisexpo.it

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ECOMONDO E KEY ENERGY PROTAGONISTE DELL’ECONOMIA CIRCOLARE

DAL 7 AL 10 NOVEMBRE PROSSIMI L’APPUNTAMENTO CON LA PIATTAFORMA EUROPEA LEADER PER L’INDUSTRIA GREEN AL FIANCO DELLE AZIENDE DELL’AMBIENTE E DELL’ECONOMIA SOSTENIBILE

otta decisa e motori al massimo verso l’economia circolare al prossimo appuntamento con la grande piattaforma delle green technologies di ECOMONDO e KEY ENERGY, in programma sotto le insegne di IEG (Italian Exhibition Group) dal 7 al 10 Novembre 2017 alla Fiera di Rimini. Riconfermati, il 7 e l’8, gli Stati Generali della Green Economy, organizzati dal Consiglio Nazionale della Green Economy, composto da 64 Associazioni di Imprese green, in collaborazione con i Ministeri dell’Ambiente e dello Sviluppo Economico, con il supporto tecnico della Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile presieduta da Edo Ronchi. Torna inoltre nel 2017 SAL.VE., il Salone biennale del Veicolo per l’Ecologia, in partnership con Anfia, su 6.000 m2 con l’intera gamma di veicoli industriali e speciali per la raccolta dei rifiuti solidi e liquidi.

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ECOMONDO e KEY ENERGY rappresentano un appuntamento europeo che ha anticipato urgenza e declinazioni della green economy e consente a tutti gli attori di essere partecipi delle sfide e opportunità della nuova era per lo sviluppo sostenibile globale, con benefici in termini occupazionali, di risparmio, di tutela ambientale. Ai principi dell’economia circolare si ispira anche il nuovo pacchetto legislativo adottato dalla Commissione Ambiente del Parlamento Europeo, mentre non è passato inosservato l’annuncio del London Waste and Recycling Board di Londra guidata dal Sindaco Sadiq Khan, per la ricerca di due Circular Economy Project Officer. Tagliato lo scorso anno il traguardo delle venti edizioni con 105.574 visitatori (11.000 stranieri) e 1.200 Imprese - ECOMONDO metterà a disposizione nel 2017 un numero ancora più ampio di metri quadri espositivi, grazie ai lavori di ampliamento del quartiere fieristico. La kermesse riminese, appuntamento chiave per i trend dello sviluppo dell’economia green in tutti i suoi settori e in grado ogni anno di offrire occasioni di crescita per le Aziende e tutti gli attori coinvolti si concentrerà sui Paesi del bacino del Mediterraneo, il cui coinvolgimento parte sin d’ora con un fitto calendario di road show. Mercati centrali anche Brasile e Cina. On stage il nuovo progetto su Trasporto e Mobilità Sostenibile, con tutti gli attori della filiera e l’obiettivo di essere di riferimento su questi temi in linea con quanto già sviluppato con KEY ENERGY, H2R, Città Sostenibile. Quest’ultima darà corpo, con uno nuovo format alla visione di una città che cambia pelle, con tema portante la Urban Circular Economy: mobilità, trasporto e rigenerazione urbana sempre più connessi con soluzioni altamente tecnologiche per un approccio industriale a larga scala. Inoltre, il nuovo spazio sul dissesto idrogeologico e sulla prevenzione dei rischi climatici, tema, soprattutto in Italia, sempre più stringente.

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Riconfermata e potenziata l’area sul monitoraggio degli inquinanti nelle matrici “Aria, Acqua e Suolo”. Risalto al panorama delle start up con “Io penso circolare”, il progetto lanciato a ECOMONDO 2016, promosso da “La Stampa”, “Tuttogreen” e “Aquafil”, uno dei principali attori in Italia e nel mondo nelle fibre sintetiche. Oltre 200 appuntamenti e un migliaio di relatori nell’offerta convegnistica concentrata su focus tematici con la guida dei Comitati Tecnico Scientifici presieduti da Fabio Fava (ECOMONDO) e Gianni Silvestrini (KEY ENERGY).

ECOMONDO 2017: GREEN ECONOMY IN 200 CONVEGNI CON 1.000 ESPERTI Duecento Convegni, oltre 1.000 Relatori: anche quest’anno ECOMONDO offre un ampio programma di conferenze e workshop, volti a presentare le maggiori innovazioni legate all’adozione dell’economia circolare. Il corposo calendario di appuntamenti è proposto dal Comitato Tecnico Scientifico di Ecomondo, presieduto dal Prof. Fabio Fava in collaborazione con Associazioni, Università, Istituti di Ricerca, Istituzioni italiane ed europee, e toccherà temi legati all’intera galassia dell’economia green (rifiuti, materie prime alternative, trattamento acque reflue, bonifiche, bioeconomia). Eccovi alcune anticipazioni. Nella prima giornata, martedì 7 Novembre, si parlerà dell’intreccio tra ambiente e salute, in un seminario organizzato in collaborazione con l’Università di Brescia (CeTAmb Lab) e Unesco, nel corso del quale ci si soffermerà sulle tecnologie appropriate per la gestione delle acque e dei rifiuti nei Paesi a risorse limitate. Dopo il successo della prima edizione, la sezione Global Water Expo intercetterà anche quest’anno i contenuti più innovativi riguardo i saperi e le applicazioni dell’industria idrica. L’evento faro, in programma nella mattinata di mercoledì 8 Novembre, sarà dedicato agli “Strumenti digitali nel settore dell’acqua”, ovvero alle soluzioni digitali, comprese quelle dell’industria 4.0 (Internet of things), per ottimizzare il settore idrico. L’incontro, coordinato dal Prof. Francesco Fatone, è a cura del Comitato Scientifico di Ecomondo in collaborazione con Utilitalia e trae spunto dall’azione di innovazione europea Intchach che, nell’ambito del progetto Horizon 2020, mira a rivoluzionare le

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modalità di monitoraggio e gestione della risorsa idrica. Case study in Italia per le soluzioni innovative di Intcatch è il bacino del Lago di Garda. Quest’anno Ecomondo ospiterà anche un nuovo spazio dedicato al dissesto idrogeologico e alla prevenzione dei rischi climatici. Non mancheranno dunque, nel calendario convegnistico, gli approfondimenti sul tema, come l’appuntamento dal titolo “Da alluvioni e frane nuove opportunità per il Sistema Italia” (7 Novembre) che si aprirà con una panoramica sulla diffusione del rischio in Italia, a cura di ISPRA. Di rilievo sarà il Convegno organizzato insieme al Ministero dello Sviluppo Economico e Cluster Spring che approfondirà il tema della strategia dell’Italia sulla bioeconomia (“The bioeconomy in Italy: the new strategy and cases of excellence”, 8 Novembre). A cura di ISPRA, CIC e European Compost Network la XIX Edizione della Conferenza Nazionale sul Compostaggio e Digestione Anaerobica del rifiuto organico (9 Novembre) con una panoramica sui dati di settore. Prosegue anche il confronto con le esperienze maturate nelle principali capitali e medie località europee nella gestione dei rifiuti urbani, Municipal waste management in urban areas: comparing international experiences in the perspective of circular economy, organizzato da Utilitalia, in programma mercoledì 9 Novembre. All’applicazione dei concetti di economia circolare in ambito urbano sarà dedicato l’approfondimento dal titolo Circular & Smart Cities (9 Novembre). Con la collaborazione di ASSORAEE (FISE UNIRE) e Centro di Coordinamento RAEE sarà proposto il Forum RAEE - obiettivo: 45 su 100 (10 Novembre). L’Italia avrebbe dovuto raccogliere, entro la fine del 2016, 45 kg di rifiuti elettronici per ogni 100 kg di apparecchiature immesse sul mercato. A che punto siamo? Numerose e qualificate altre occasioni di incontro e approfondimento saranno offerte, il 7 e l’8 Novembre, nell’ambito degli Stati Generali della Green Economy, organizzati dal Consiglio Nazionale della Green Economy, composto da 64 Associazioni di Imprese green, in collaborazione con i Ministeri dell’Ambiente e dello Sviluppo Economico e il supporto tecnico della Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile presieduta da Edo Ronchi. n

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INTERMAT 2018: RICERCA E SVILUPPO PER L’INNOVAZIONE TORNA IL SALONE INTERNAZIONALE DELL’EDILIZIA E DELLE INFRASTRUTTURE DAL 23 AL 28 APRILE 2018 A PARIGI

er l’edizione 2018 di INTERMAT tutti gli indicatori sembrano positivi: la crescita media del mercato mondiale dell’industria edile dovrebbe raggiungere il 3,9% all’anno entro il 2030 (Global Construction 2030). Anche in Francia, secondo la FFB - Fédération Française du Bâtiment (Federazione Francese dell’Edilizia) - è annunciata la ripresa con una crescita pari a +3,4% (in volume) per il settore edilizio nel 2017 e +1,7% per il settore dei lavori pubblici. In questo contesto dinamico si colloca la prossima edizione di INTERMAT che si preannuncia come un’opportunità di incontri privilegiati per gli attori del settore nella zona EMEA (Europa, Medio Oriente, Africa): Imprese edili, Produttori, Fornitori di attrezzature e soluzioni potranno così realizzare i propri progetti al servizio dello sviluppo territoriale. INTERMAT si afferma quindi come il Salone di riferimento per il settore edile e delle infrastrutture, in risposta alle sfide di tutti gli attori di questo ecosistema: innovazioni, Conferenze, networking, analisi dei mercati e “potenziale dei grandi cantieri edili”, saranno proposti ai 1.500 espositori e 183.000 visitatori Professionisti provenienti da 167 Paesi.

per i Produttori di attrezzature, suddivisi nei quattro poli di competenza del Salone. Per ogni Paese seguito dall’Osservatorio, sarà condotta un’analisi sui piani d’investimento nazionali, le grandi sfide dei sette settori applicativi, le principali importazioni ed esportazioni di attrezzature per l’edilizia, così come i mercati stranieri presenti sul territorio. L’Osservatorio presenterà in esclusiva un’analisi inerente ai grandi progetti edili in corso e programmati entro il 2025-2030, così come sugli attori coinvolti in questi cantieri.

QUATTRO VILLAGGI TEMATICI AL SERVIZIO DELLE INNOVAZIONI TECNOLOGICHE DEL SETTORE Per rispondere alle sfide della digitalizzazione nel settore Edilizia e Lavori Pubblici e proporre un’offerta diversificata, INTERMAT 2018 valorizza le innovazioni tecnologiche del settore attraverso la creazione di spazi dedicati: il villaggio ConstructionTech 100% Start Up, Il villaggio Smart Road, il villaggio Smart Building - BIM e il villaggio Demolizione. L’organizzazione di Conferenze su argomenti fondamentali del mercato in ogni zona tematica favorirà le discussioni e la condivisione di informazioni tra i Professionisti.

UN’OFFERTA SETTORIALE VALORIZZATA ATTRAVERSO QUATTRO POLI DI COMPETENZA La Fiera ha riorganizzato la sua settorizzazione per rispondere alle aspettative degli espositori e dei visitatori: presentazione più chiara delle attrezzature, soluzioni e tecniche della filiera, maggiore efficacia della visita e valorizzazione delle innovazioni del settore. È quindi ormai organizzato in quattro poli di competenza: “Movimento Terra & Demolizione”, “Strada, Industria dei materiali & Fondazioni”, “Edilizia & Filiera del calcestruzzo” e “Sollevamento, Movimentazione & Trasporto”.

IL LANCIO DELL’OSSERVATORIO DELL’EDILIZIA IN COLLABORAZIONE CON BUSINESS FRANCE L’Osservatorio è nato dalla volontà di stabilire una relazione forte con il mercato e di offrire ai Produttori di attrezzature per l’edilizia uno studio strategico su 12 Paesi della zona EMEA scelti per il loro livello di investimenti nelle infrastrutture e nell’edilizia. Il suo obiettivo è di fare il punto sulle opportunità del mercato

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PRE-INTERMAT: DIBATTITI ESCLUSIVI TRA LA STAMPA E GLI ESPOSITORI Il 18 e 19 Gennaio 2018, presso la Maison de la Mutualité di Parigi, gli espositori presenteranno in anteprima i propri eventi, novità, attualità “Salone” alla Stampa internazionale del settore. Questi incontri privilegiati saranno anche l’occasione per svelare in esclusiva i risultati degli INTERMAT Innovation Awards.

INNOVATION AWARDS: SOSTENERE L’INNOVAZIONE IN UN SETTORE IN CRESCITA Considerando che l’80% dei visitatori si prefigge l’obiettivo di scoprire le novità sul Salone INTERMAT (sondaggio visitatori dell’edizione 2015), l’innovazione è un elemento chiave per il settore edile e delle infrastrutture. Rivelatore di soluzioni innovative del mercato, l’edizione di Parigi 2018 raggrupperà tutti gli operatori internazionali delle filiere del settore edile e delle infrastrutture che hanno partecipato agli INTERMAT Innovation Awards. Questo evento, presieduto dalla FNTP - Federazione Nazionale dei Lavori Pubblici, metterà in primo piano tutte le ultime novità in termini di attrezzature, tecniche, servizi e prodotti del settore edile e delle infrastrutture. L’edizione presenterà anche una Giuria inedita, composta da Esperti provenienti da Imprese edili europee del settore, una suddivisione dei premi in quattro categorie che corrispondono alla nuova organizzazione settoriale del Salone e quattro premi speciali che completeranno il palmarès. 3.

Grazie alle proprie innovazioni, le Aziende candidate miglioreranno le prestazioni delle attrezzature e la sicurezza degli utenti, in una logica di ottimizzazione della produttività contribuendo così alla tutela dell’ambiente. Le Aziende concorreranno suddivise in diverse categorie connesse ai già citati quattro poli di competenza del Salone. Per essere selezionate dovranno rispettare cinque criteri precisi: • economicità: diminuzione dei costi di investimento e di manutenzione, semplificazione dei controlli periodici, miglioramento del sistema produttivo e di valorizzazione dei prodotti o tecniche; • design tecnico e tecnologie utilizzate: miglioramento delle prestazioni e della produttività; • funzionamento: qualità del lavoro, maggiore produttività, facilità di manutenzione ed efficienza energetica; • uso: facilità d’uso, ergonomia, comfort, sicurezza, miglioramento delle condizioni di lavoro e prevenzione dei rischi; • rispetto per l’ambiente: preservazione del clima e della biodiversità a favore dell’economia circolare.

UNA NUOVA GIURIA D’ECCEZIONE E 12 PREMI ESCLUSIVI DA AGGIUDICARE Per valutare le candidature, gli INTERMAT Innovation Awards si affidano ad una Giuria di Professionisti europei provenienti dai settori della ricerca e dell’industria edilizia. Sempre con la partecipazione della FNTP e con la presidenza di Bruno Cavagné, gli Esperti consegneranno i premi “Attrezzature e Macchinari” & “Componenti e Accessori” dei quattro poli di attività di INTERMAT Paris, così come quattro premi speciali in esclusiva: il premio “Transizione Digitale”, “Transizione Energetica”, “World of Concrete Europe” e il premio “Start-Up”. I risultati saranno ufficialmente svelati tre mesi prima del Salone nel corso del Pré-Intermat, mentre la cerimonia di premiazione è prevista per il 18 Gennaio 2018 e sarà l’occasione per riunire tutti gli operatori che propongono innovazioni al servizio dell’edilizia e delle infrastrutture. Per le modalità di iscrizione: https://paris.intermatconstruction. com/Intermat-Innovation-Awards/salon-batiment-salon-de-laconstruction-batiment-et-travaux-publics. n Per informazioni: Saloni Internazionali Francesi Srl Tel.: +39.02.43435327 - adelpriore@salonifrancesi.it https://paris.intermatconstruction.com

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Domenico Crocco(1), Daniela Pastore(2)

L’ITALIA SI DISTINGUE SULLE STRADE DEL MONDO

LE MOLTEPLICI INIZIATIVE DEL COMITATO NAZIONALE DELLA WORLD ROAD ASSOCIATION

Seul, in Corea, nel corso del Congresso mondiale della World Road Association (AIPCR), lo Scrivente - Segretario Generale mondiale della World Road Association - ha rappresentato - davanti ai delegati di 122 Paesi del Mondo - il Comitato Nazionale Italiano, guidato dal Presidente e AD di ANAS Gianni Vittorio Armani, come quello caratterizzato dalle migliori iniziative e dalla migliore organizzazione. Quali iniziative sono state intraprese e programmate dal Comitato italiano di AIPCR nel 2017? Vediamole.

16 Febbraio, Roma Conferenza internazionale “Sicurezza nelle Gallerie Stradali: misure gestionali nella Direttiva Europea” organizzata, in collaborazione con la Fondazione Fastigi, con il Comitato Tecnico TC D5 “Esercizio delle gallerie stradali” e la partecipazione della DG MOVE della Commissione europea. Notevole successo, con 400 Tecnici partecipanti, a causa del tema trattato e la presenza di molti importanti esperti del mondo pubblico e privato in questo settore. Di rilievo le innovazioni presentate sullo spegnimento automatico degli incendi in galleria.

5-8 Aprile, Marrakech TC C1 Meeting “Politiche e Programmi nazionali per la sicurezza stradale” presieduto dall’ing. Arditi e workshop sulle “Politiche e programmi per la gestione di sicurezza stradale”: in questa occasione, presentazione di AIPCR Italia su “Smart roads, smart cars smart safety” che ha suscitato grande interesse di tutti i partecipanti.

7 Aprile, Roma Workshop sulla “Sicurezza delle infrastrutture stradali” presieduto dall’ing. Palchetti, Presidente del Comitato Tecnico TF C1 “Security”, che ha anche partecipato

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CONGRESSI ad un evento simile tenutosi in Messico, il 9 Giugno scorso. È stato prodotto un Instant Book intitolato “Workshop on Infrastructure Security”.

Giugno, Roma Seconda fase dello Studio sul cabotaggio stradale - la prima si è conclusa nel 2016 - commissionato dal Ministero delle infrastrutture e Trasporti ad AIPCR Italia. Gli Organi politici del Ministero hanno pubblicizzato l’esito della prima fase dello studio durante vari eventi nazionali riguardanti il trasporto merci.

15 Settembre, zona industriale di Marcianise (CE) “Il Technopark della Sicurezza Stradale”: in mostra, le invenzioni e le innovazioni tecnologiche proposte da imprenditori italiani e Università che vogliono contribuire a ridurre o eliminare, in conformità con il Decennio di Azione delle Nazioni Unite, il numero di morti per incidenti stradali e migliorare la sicurezza stradale. Coordinamento organizzativo di Leonardo Annese.

11-12 Ottobre, Roma Riunione del Comitato Tecnico Internazionale TC B4 “Trasporto Merci” di AIPCR.

13 Ottobre, Roma Conferenza internazionale “Connected and Automated Driving - lo spostamento di persone e merci in futuro” con la partecipazione dei vertici di AIPCR/PIARC, degli Esperti del Comitato tecnico TC B4 “Trasporto merci” nonché di Esperti nazionali ed internazionali nel campo. L’argomento “C-Intelligent Transport System” che verrà affrontato occupa il primo posto nelle attività della Commissione europea dedicate alle strategie future, al fine di aiutare a risolvere i principali problemi nel settore della mobilità: basti ricordare che con la guida automatizzata dei veicoli, si avrà una diminuzione degli incidenti stradali del 90%. La Conferenza internazionale darà un aggiornamento sul futuro della mobilità con la guida connessa ed automatizzata.

18-20 Ottobre, Roma È previsto un Corso sul partenariato pubblico privato (PPP) di tre giorni organizzato da AIPCR Italia, ANAS e ANAS International Enterprise - seguendo le linee guida della BEI, a beneficio dei rappresentanti dei Governi serbo e albanese. Il Corso sarà distribuito, in seguito, in un formato video e verrà anche pubblicato e diffuso in tutti i Paesi che necessitano di know-how in questo settore.

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20 Novembre, Roma Giornata mondiale del ricordo delle vittime strada che vedrà la partecipazione di esperti nazionali sulla sicurezza stradale ad un evento presieduto dal Presidente di ANAS Armani che spiegherà come le Smart Roads a cui ANAS sta lavorando siano al servizio della sicurezza stradale. In linea con l’anniversario celebrato dalle Nazioni Unite, sarà una giornata per riflettere sul carico tremendo e sui costi di vite umane a causa di incidenti stradali, nonché sugli effetti sulle famiglie, le comunità e i Paesi. L’obiettivo è quello di cercare di trovare modi di diminuire le morti su strada. Per questa occasione verranno organizzati stage retribuiti presso ANAS per i figli delle vittime di incidenti stradali, avvenuti negli anni 2015-2016 in Italia.

4-6 Dicembre, Roma Riunione del Comitato Tecnico internazionale AIPCR TC C. 2 “Progettazione ed esercizio di più sicure”. Infine, ma non meno importante: 4-6 Dicembre (Roma). Riunioni internazionali mid-term AIPCR/PIARC, un’occasione unica per aggiornare tutti sulle attività svolte dai Comitati Tecnici e le Task Force AIPCR, prima del prossimo Congresso mondiale della Strada di Abu Dhabi nel 2019. Per i partecipanti è prevista una visita tecnica presso la nuova stazione della Linea C della metropolitana di Roma (apertura programmata per fine anno): durante i lavori di costruzione sono venuti alla luce dei manufatti romani che, ora in mostra, all’interno della stazione stessa e su livelli diversi, permettono un vero e proprio “viaggio a ritroso nella storia”. Infine, è prevista la pubblicazione di due importanti rapporti. Saranno dedicati alle best practice mondiali su sicurezza stradale e Smart Roads/smart cars. n (1)

Segretario Generale di AIPCR Italia Ha collaborato alla stesura del presente articolo la Dott.ssa Daniela Pastore, Funzionaria ANAS e AIPCR.

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RECENSIONI DI LIBRI E CD-ROM

IL CODICE APPALTI Editrice DEI - Claudio Contessa e Domenico Crocco - 68,00 Euro Grande interesse ha suscitato la terza edizione del “Codice degli appalti e delle concessioni” edito dalla DEI e commentato a cura di Claudio Contessa, Consigliere di Stato, e di Domenico Crocco, Dirigente ANAS, che si presenta ampiamente rivista rispetto alle precedenti, alla luce delle numerose e rilevanti modifiche che nella materia in esame sono state recate dal Decreto correttivo n° 56/2017 e dalle Linee Guida dell’ANAC adottate nel primo anno circa di vigenza del nuovo Codice. L’opera si avvale della collaborazione di alcuni fra i più autorevoli Studiosi della materia, le cui esperienze e provenienze arricchiscono la disamina dei singoli Istituti grazie a un’analisi svolta da molteplici angoli visuali. Il volume contiene una guida introduttiva iniziale, aggiornata al recente Decreto correttivo, che illustra con contributi di altissimo livello scientifico alcuni fra i principali aspetti del nuovo Codice. La riforma dei contratti pubblici viene presentata attraverso l’analisi puntuale delle diverse fasi. Questa nuova edizione presenta ampi commenti delle linee guida sinora adottate dall’ANAC e dei Decreti Ministeriali attuativi del nuovo Codice. Gli Autori hanno posto la massima cura affinché l’opera desse adeguatamente conto delle principali questioni insorte nel primo anno di vigenza del Codice e delle principali novità introdotte dal recente Decreto correttivo. La cura posta nella realizzazione dell’opera consente di orientarsi con competenza, sicurezza e facilità all’interno di un nuovo sistema normativo sugli appalti e concessioni destinato, per molti anni, a regolare il settore. A completamento del volume, l’utilissima tabella delle corrispondenze tra gli articoli del nuovo Codice e quello abrogato e l’indice analitico, che rappresenta una rilevante novità rispetto alla precedente edizione.

CODICE DELLA STRADA Egaf - Francesco Mazziotta, Roberto Serino, Emanuele Biagetti, Felice Goffredo e Giandomenico Protospataro - 12,00 Euro Il Codice della Strada, in edizione super tascabile, è un vero best-seller: le sue dimensioni, estremamente ridotte, permettono di portarlo sempre con sé per usarlo ad ogni evenienza. Un’apposita tabella contiene l’elenco completo di tutte le modifiche intervenute dal 1992 fino al momento della stampa, con l’indicazione degli articoli aggiornati. I testi sono coordinati con le modifiche apportate fino a Dicembre 2016. Completano la pubblicazione l’indice sistematico, l’indice alfabetico e numerosissime annotazioni per la migliore comprensione dei testi normativi.

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JET GROUTING Dario Flaccovio - Gian Nico Garzarella - 24,00 Euro Il jet grouting è una tecnica volta a migliorare le caratteristiche meccaniche e idrauliche del terreno attraverso l’azione di uno o più fluidi iniettati nel terreno ad altissima velocità. Rivolto sia a Tecnici con esperienza sia a chi si approccia per la prima volta a questa tecnica, il volume offre al lettore l’opportunità di acquisire le conoscenze e gli strumenti necessari per gestire, controllare e analizzare il processo di jet grouting. Nello specifico, dopo un’attenta disamina delle origini, delle principali applicazioni e dell’allestimento di cantiere, l’esposizione affronta i principali parametri di trattamento e il modo in cui gli stessi devono essere valutati al fine di soddisfare le attese progettuali. Il volume è arricchito da una copiosa documentazione grafica e fotografica.

SUI BINARI DEL FUTURO Interporto Bologna SpA - Autori vari Saggio gratuito Nel 2016 Interporto Bologna ha celebrato i 45 anni di attività e ha deciso di farlo con la pubblicazione di un libro intitolato “Sui binari del futuro”. Il titolo può evocare molte suggestioni. I binari sono il richiamo ad una delle motivazioni principali per cui gli Interporti sono nati in Italia, grazie anche al contributo dei finanziamenti pubblici provenienti dalla Legge 240 del 1990. Il futuro si lega all’idea che, vivendo in una fase di grande incertezza, sia necessario fare ogni sforzo per comprendere meglio cosa stia accadendo e verso quale direzione sia più opportuno indirizzarsi. La logistica, così come il trasporto delle merci, è un settore in prima fila nel cogliere opportunità, legate in modo particolare alle ricadute positive dei cambiamenti tecnologici ed organizzativi in atto. Guardare al futuro non implica dimenticarsi della propria storia. La felice intuizione che ha dato vita all’Interporto è ancora attuale: essa rispecchia la filosofia che ha ispirato il recente Piano Triennale di Sviluppo 2016-2018. Due gli elementi messi in luce allora e che restano tuttora attuali: • la realizzazione di un patrimonio immobiliare logistico di prima qualità sia per le caratteristiche degli edifici sia per l’assetto urbanistico all’interno del quale sono inseriti; • la forte vocazione a favore del trasporto ferroviario, avvalorata dalla presenza di tre terminal intermodali, al servizio delle merci via container marittimi, casse mobili e trailer i primi due, in carri speciali per rinfuse, per auto, ecc., il terzo. Terminal che oggi avrebbero forse bisogno di un po’ di “restyling”, per portarli agli standard europei, ma che restano la testimonianza principale della forte vocazione ferroviaria di Interporto Bologna. Nel testo del libro si ripercorre quindi la storia dell’Interporto, partendo da due approfondimenti di carattere generale, scritti da Pietro Spirito e dal Presidente Marco Spinedi, e proseguendo con le preziose testimonianze di molti dei suoi principali protagonisti. Provando, come lo stesso titolo del libro evoca, a delinearne gli anni a venire. n

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A cura di Giusy Palladino1)

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IL NOTIZIARIO

ASSOSEGNALETICA www.assosegnaletica.it - www.segnaleticatemporanea.it

PER IL 2017 ASSOSEGNALETICA - ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE, FEDERATA ANIMA/CONFINDUSTRIA - HA MOLTE ALTRE IDEE DA SVILUPPARE PER VIVERE DA PROTAGONISTA L’EVOLUZIONE DEL SETTORE E SOSTENERE LE ESIGENZE DEL COMPARTO NEI TAVOLI DECISIONALI. SEGUENDO GLI AGGIORNAMENTI SULL’ATTIVITÀ ASSOCIATIVA ATTRAVERSO QUESTE PAGINE E IL SITO ISTITUZIONALE, SCOPRIRETE QUANTO È IMPORTANTE E UTILE IL NOSTRO OPERATO PER IL MERCATO E GLI UTENTI DELLA STRADA

ANCHE L’UTENTE DELLA STRADA È UN “CONSUMATORE” È quanto emerge dall’indagine “La segnaletica stradale fra sicurezza, obblighi di custodia e diritto all’informazione” condotta per conto di Assosegnaletica e di cui riportiamo un abstract curato dalla FB & Associati, Società di consulenza specializzata in lobbying e advocacy. L’indagine, realizzata dal Dipartimento giuridico dell’Università di Salerno (Proff.sse Zambrano e Fiorentino), focalizza l’attenzione sul tema della sicurezza stradale, offrendo una lettura peculiare del contesto normativo e del quadro giuri1. L’indagine ASSOSEGNALETICA sprudenziale di riferimento. curata dal Dipartimento L’analisi è tessuta intorno ad aldi Scienze Giuridiche cuni fili conduttori: dell’Università degli • la funzione della segnaletica Studi di Salerno stradale in relazione sia agli obblighi gravanti sulla Pubblica Amministrazione (P.A.), sia al ruolo dell’utente della strada, nella sua particolare condizione di fruitore di un servizio; • l’evoluzione della giurisprudenza che ha aperto alla dimensione della “responsabilità per le cose in custodia”, rilevando il ruolo di “custode” dell’Ente pubblico (Gestore della rete viaria), che è tenuto, ex lege, ad un obbligo di manutenzione della strada, da esplicarsi anche nella necessità di segnalare in modo adeguato ed efficiente l’eventuale pericolo;

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• la necessità di intervenire sull’educazione/formazione dell’utente della strada proprio per rendere effettiva la sua sicurezza, valorizzando tutti gli strumenti che il legislatore ha voluto puntualmente individuare a livello normativo.

SEGNALETICA STRADALE E RESPONSABILITÀ DELLA P.A.: LA TUTELA DELL’UTENTE DELLA STRADA QUALE SOGGETTO “CONSUMATORE” La prima riflessione è incentrata sull’individuazione della funzione della segnaletica stradale: la segnaletica rappresenta l’unico strumento informativo (si potrebbe dire lo strumento informativo per eccellenza) in grado di “notificare” all’utente della strada il tipo di decisione assunta dalla P.A. per far fronte ai pericoli derivanti dalla circolazione stradale.

Il segnale stradale si carica così di un valore particolare, perché mette a disposizione dell’utente una serie di informazioni e conoscenze il cui scopo è quello di restituire alla persona/utente della strada un’esatta percezione e valutazione del rischio. L’art. 37 del Codice della Strada (CdS) non solo impone un obbligo specifico di informazione a carico della P.A., ma ne specifica anche il contenuto essenziale, costituito dalle notizie concernenti le condizioni di sicurezza affinché nessuna conseguenza negativa per la salute e/o l’integrità fisica derivi all’utente della strada.

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rassegne &notiziari che il corrispettivo versato per l’utilizzazione di un’opera già compiutamente realizzata per fini di interesse generale (Cass. Civ., 13 Gennaio 2003, n° 298, in Danno resp., 2003, p. 609). Ed è in considerazione di tale pagamento, nella prospettiva di assicurare un risarcimento alla vittima del danno, che la giurisprudenza ha operato, nel tempo, un cambiamento di rotta in relazione alla tutela del terzo danneggiato: a fronte di un soggetto come la P.A., che possiede una serie di conoscenze tecniche ed è normativamente gravata da obblighi di vigilanza e di controllo, l’utente della strada-consumatore si trova in una posizione di “debolezza” e non è nella condizione migliore per dimostrare l’inadempimento/ 2. L’indagine ASSOSEGNALETICA è stata presentata in anteprima il 15 Settembre all’evento AIPCRcolpa dell’Amministrazione. Road Safety TechnoPark 2017 a Marcianise (CE) Sul piano processuale, il mutamento di prospettiva si è verificato nel passaggio da un regime di responsabilità fondato sulla prova della colpa (come nella responsabilità extracontrattuale, di cui all’art. 2043 c.c.) e che scarica sul danneggiato/utente la difficile individuazione della condotta che ha determinato il danno, a uno che recupera la dinamica della responsabilità strettamente connessa al rapporto di custodia (come nell’art. 2051 c.c.). Per cui non è più l’utente danneggiato a dover offrire la prova della colpa. La colpa è presuntivamente posta a carico della P.A. che è considerata responsabile in quanto custode della cosa, “salvo che provi il caso fortuito” (art. 2051 c.c.) In questo senso, l’utente della strada può essere paragonato Si tratta di un mutamento di prospettiva non banale, ai fini ad un vero e proprio consumatore di servizi messi a disposidel discorso sulla segnaletica, in quanto rende esplicito che zione dal concessionario della strada, in quanto gravano sulla espressione del corretto adempimento dell’obbligo di custoP.A. alcuni determinati obblighi. dia è anche l’apposizione della segnaletica, ovvero la conserCiò è di particolare evidenza nel caso del transito su strada vazione della stessa in buono stato manutentivo. sottoposta a pedaggio: il pedaggio non rappresenta altro

L’Ente custode della strada non può farsi carico di quella parte di danno che non sia ad esso causalmente imputabile. Vale a dire che, quando la P.A. ha mostrato di aver adempiuto agli obblighi di informazione e manutenzione previsti dal Codice, non può essere ritenuta responsabile dei danni conseguenti.

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ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE

Tutto il discorso appare quindi destinato a svolgersi sul piano di una corretta informazione resa all’utente, laddove informazione e manutenzione devono intendersi manifestazione dell’obbligo gravante sulla P.A.

LA LIMITAZIONE DEL RISCHIO Lo studio analizza poi come l’introduzione del reato di omicidio stradale (Legge n° 41/2016) si collochi all’interno di questo impianto normativo e giurisprudenziale. La previsione del reato di omicidio stradale e la conseguente circolare ministeriale di coordinamento con il Codice della Strada resa dal Ministro dell’interno, sembrano confermare che responsabilità c.d. strutturali, o per meglio dire oggettive, siano divenute punibili, con la conseguenza che le nuove fattispecie di reato siano in parte imputabili - in concorrenza di determinati presupposti - anche ai Rappresentanti Legali degli Enti proprietari di strade o degli Enti gestori, quali custodi del manto stradale teatro del sinistro.

LE “MULTE” E IL FINANZIAMENTO DELLA MANUTENZIONE STRADALE Se dunque, come detto prima, informazione e manutenzione devono dunque intendersi manifestazione dell’obbligo gravante sulla P.A., ne consegue che ragioni di carattere economico non debbano prevalere su profili di tutela della persona, pena la messa in discussione di un modello costituzionale che ruota intorno al riconoscimento della centralità della persona e pena la pericolosa contraddizione fra la proclamata esigenza di tutela della sicurezza stradale e i ripetuti inadempimenti ad obblighi di vigilanza e custodia.

vanti dalle violazioni del Codice della Strada, in favore degli enti locali per finalità connesse al miglioramento della sicurezza stradale, tra cui (in misura percentuale) la possibilità di utilizzare una quota per la segnaletica. Dal canto suo, l’art. 142 (nella sua iniziale formulazione) nell’introdurre un differente, e discutibile, piano di riparto delle somme, sembra entrare in conflitto con la più generale previsione dell’art. 208. L’evidente carenza di linearità del dettato normativo ha, verosimilmente, indotto lo stesso legislatore (cfr., Legge 29 Luglio 2010, n° 120, che ha novellato il richiamato art. 142 e introdotto i relativi commi 12bis, 12ter e 12quater) a prevedere l’emanazione di un Decreto attuativo del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti affinché: • venga approvato il modello di relazione previsto dal comma 12quater 1; • vengano definite le modalità di trasmissione in via informatica della relazione; • vengano definite le modalità di versamento dei proventi agli Enti titolari, di cui al comma 12bis; • vengano definite le modalità di collocazione e d’uso di dispositivi o mezzi tecnici di controllo, finalizzati al rilevamento a distanza delle violazioni delle norme di comportamento di cui al medesimo art. 142. Il Decreto attuativo, ad oggi, ancora non è stato emanato, favorendo o legittimando i discorsi su una scarsità delle risorse che - di fronte ad una limitata o pressoché inesistente manutenzione delle strade e della segnaletica - non può assurgere ad esimente, al solo fine di consentire all’ente di beneficiare di una pronuncia di esonero di responsabilità. Inoltre si segnala, purtroppo, che - in deroga alla Normativa vigente - è stato approvato al Decreto Legge n° 50/2017 Disposizioni urgenti in materia finanziaria, iniziative a favore degli enti territoriali, ulteriori interventi per le zone colpite da eventi sismici e misure per lo sviluppo che, in sostanza, conferisce la possibilità per le province e le città metropolitane di utilizzare i proventi delle multe derivanti dalle violazioni al Codice della Strada, per finanziare gli oneri relativi alle funzioni di viabilità e polizia locale fino al 2018, sottraendo così preziose risorse alla manutenzione delle strade e alle dotazioni di sicurezza: segnaletica orizzontale e verticale, barriere, asfalto. Naturalmente Assosegnaletica continuerà a difendere l’applicazione dell’art. 208 CdS, come sempre fatto, affinché gli enti continuino ad essere obbligati ad utilizzare i proventi derivanti dalle sanzioni amministrative per scopi e finalità attinenti esclusivamente alla sicurezza stradale, così come voluto dal Legislatore con l’ultima riforma del Codice della Strada (Legge n° 120/2010). Assicurare risorse certe da investire a salvaguardia dell’utente della strada è l’unico modo per prevenire gli incidenti stradali. n (1)

Association Manager di Assosegnaletica

L’art. 208 del CdS, come noto, ha istituito un fondo speciale, incrementato dai proventi delle sanzioni amministrative deri-

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In particolare, detto comma dispone che ciascun Ente Locale deve trasmettere in via informatica al Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti ed al Ministero dell’interno, entro il 31 Maggio di ogni anno, una relazione in cui sono indicati, con riferimento all’anno precedente, l’ammontare complessivo dei proventi di propria spettanza di cui al comma 1 dell’art. 208 e al comma 12bis dell’art. 142, come risultante da rendiconto approvato nel medesimo anno, e gli interventi realizzati a valere su tali risorse, con specificazione degli oneri sostenuti per ciascun intervento.

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A cura di Concetta Durso(1)

IL NOTIZIARIO

ERF www.erf.be

LE STRADE SONO UNA FONTE INNEGABILE DI BENESSERE SOCIO-ECONOMICO E SEMPRE GIOCHERANNO UN RUOLO DOMINANTE NEL TRASPORTO DI MERCI E PERSONE: LA EUROPEAN ROAD FEDERATION COORDINA IDEE E OPINIONI DEL SETTORE STRADALE IN EUROPA FUNGENDO DA PIATTAFORMA PER IL DIALOGO E LA RICERCA

onostante le inquietudini internazionali, l’Unione Europea è fermamente impegnata a mantenere gli accordi sul cambiamento climatico firmati alla COP21 a Parigi nel Dicembre 2015. Ciò è particolarmente importante per il settore dei trasporti, che è direttamente responsabile di un quarto delle emissioni di gas a effetto serra dell’UE (GHG). In questo senso, un obiettivo principale per l’UE è accelerare lo spostamento verso un’economia a basse emissioni di carbonio e promuovere l’innovazione e le nuove tecnologie nel settore dei trasporti. Per quanto riguarda l’infrastruttura stradale, il contributo a tali obiettivi significa una duplice azione. In primo luogo, la riduzione delle emissioni durante la costruzione e la manutenzione e, in secondo luogo, la riduzione delle emissioni dei veicoli durante la fase di esercizio. D’altra parte, un altro elemento importante è la vulnerabilità dell’infrastruttura stradale legata agli effetti del cambiamento climatico (estati più calde, inverni più rigidi con temperature più estreme, precipitazioni straordinarie, ecc.). Ciò avrà un impatto sulle prestazioni della superficie stradale e sulla sua resilienza. Inoltre, la costruzione di strade richiede una grande quantità di risorse naturali. L’OCSE ha dichiarato che per ogni chilometro di strada a due corsie sono necessari circa 10.000 m3 di aggregati. L’utilizzo di combustibili fossili rappresenta anche un esempio di consumo di risorse naturali importanti, richieste in ogni fase di progetto della strada (cioè costruzione, utilizzo, manutenzione e sostituzione). Secondo l’associazione spagnola delle miscele di asfalto (ASEFMA), quando lavora alla temperatura standard di 180 °C, il consumo di carburante è di 7,9 kg di combustibile/t aggregata. Ciò significa che vengono consumati circa 158 t di carburante per chilometro di strada a due corsie costruita. Il settore stradale sta già lavorando per migliorare le proprie prestazioni di sostenibilità ottimizzando tecniche ed elementi. Tuttavia la situazione non è facile perché una trasformazione industriale richiede tempo, finanziamenti e sostegno pubblico poiché le Amministrazioni Pubbliche sono i principali Clienti. Parallelamente all’azione politica, l’implementazione di programmi comunitari in materia di ricerca e innovazione svolge un ruolo fondamentale attraverso l’introduzione di progetti di collabo-

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razione per sviluppare procedure e materiali più ecologici, più innovativi ed economicamente vantaggiosi per la costruzione di strade. I programmi di ricerca stanno portando nuove soluzioni per un sistema di trasporto che sia rispettoso dell’ambiente, efficiente, più sicuro e adattato alle sfide attuali (cioè al cambiamento climatico, all’aumento del trasporto merci, alla dipendenza da petrolio, ecc.).

IL PROGETTO DURABROADS Un buon esempio di ricerca collaborativa è il progetto Durabroads che ha sviluppato una nuova pavimentazione di asfalto più resistente, resiliente e più verde per affrontare meglio l’impatto del cambiamento climatico e del trasporto merci sulle infrastrutture. In concreto, il contributo principale di Durabroads è stata la ricerca di diversi nanomateriali (cioè grafite, grafene, nero di carbonio - Figura 2) come potenziali modificatori di bitume con l’obiettivo di aumentare la resilienza e la durata delle pavimentazioni stradali in asfalto. L’uso della nanotecnologia nei settori delle costruzioni non è ancora un business maturo, ma si prevede che sarà più popolare a medio termine e quindi la domanda aumenterà con la conseguente riduzione dei prezzi. Nel caso di Durabroads, la nanotecnologia si basa sull’inclusione di nanomateriali derivanti dal carbonio per migliorare le proprietà delle miscele di asfalto finale. Di tutte le combinazioni, il nocciolo di carbonio ha prodotto il nanomateriale più efficace in termini di prestazioni tecniche del bitume modificato. Per valutare l’effetto del nuovo bitume sulla durata dei marciapiedi, i mix di asfalto sono stati progettati con il nuovo prodotto sviluppato. Inoltre, per contribuire ulteriormente all’efficienza delle risorse viene massimizzato, l’utilizzo di RAP e dei sottoprodotti delle industrie locali come sostituti di 1. aggregati naturali.

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EUROPEAN UNION ROAD FEDERATION

STRADA, INDUSTRIA DEI MATERIALI & FONDAMENTA

PARIGI

23 - 28 APRILE 2018 2. Esempio di nanomateriali

L’utilizzo di risorse non naturali riduce l’impatto ambientale della costruzione stradale introducendo l’approccio circolare dell’economia nella ricerca. D’altra parte, la resilienza della pavimentazione in asfalto per l’aumento della temperatura che si prevede in Europa come conseguenza del cambiamento climatico è in fase di valutazione anche nell’ambito di questo progetto. Sono state simulate prospettive attuali e future di aumento delle temperatura e del volume di trasporto merci nonché i loro effetti sulla fatica a lungo termine e sulle prestazioni di rotazione della pavimentazione utilizzando l’analisi stratificata di pavimentazione viscoelastica per i software di disturbo critico (LVECD). Infine, per facilitare l’implementazione sul mercato, due report supportano le migliori prestazioni ambientali ed economiche dell’asfalto modificato bituminoso. Queste relazioni sono ancora in elaborazione ma saranno diffuse a Settembre e saranno incentrate su due elementi principali: • promuovere l’innovazione e la sostenibilità nell’industria dell’asfalto attraverso lo sviluppo di elementi innovativi e progressi nell’attuazione dell’economia circolare; • facilitare la distribuzione sul mercato attraverso l’inserimento di criteri di appalti pubblici green (strategie di costruzione che mirano ad un’efficienza delle risorse, strategie di manutenzione e riabilitazione) e cooperazione internazionale con gli Stati Uniti. n Ulteriori informazioni sulla ERF e le sue attività sono disponibili sul sito www.erf.be. (1)

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A cura di Claudio Lantieri(1)

IL NOTIZIARIO

SIIV www.siiv.it

NUOVI AGGIORNAMENTI DELL’ATTIVITÀ DI RICERCA E DI FORMAZIONE SVOLTE DALLE DIVERSE SEDI UNIVERSITARIE IN CUI OPERANO DOCENTI E/O STUDIOSI CHE AFFERISCONO ALLA SIIV

A BARI CON SIIV E AIIT SUL TEMA DISPOSITIVI STRADALI DI SICUREZZA Il tema dei dispositivi di sicurezza stradale, già oggetto di due seminari a Bologna, è stato affrontato anche a Bari, nel corso di un Seminario della durata di 6 ore, svoltosi il 16 Marzo 2017 presso la sala convegni della Polizia Municipale, dal titolo “Dispositivi stradali di sicurezza: Progettazione, Marcatura CE e criteri di Progetto e Gestione”. L’evento è stato realizzato in co-organizzazione tra SIIV e AIIT, che - in qualità di Provider del CNI - ha anche erogato i crediti formativi per gli Ingegneri intervenuti. Il Seminario è stato introdotto dall’Ing. Stefano Zampino, in qualità di Presidente della sezione AIIT di Puglia e Basilicata, con una relazione sui vari aspetti di sicurezza correlati alla gestione dei margini stradali. I temi delle norme UNI 1317 e del relativo recepimento nazionale sono, quindi, stati affrontati dall’Ing. Filippo Leone (in rappresentanza di UNICMI) e dal Prof. Giuseppe Cantisani dell’Università La Sapienza di Roma e già componente di numerose Commissioni istituite presso il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti. L’Ing. Francesco Mazzotta dell’Università di Bologna ha quindi trattato il tema dei metodi e modelli di progetto, completando

il quadro dei vari aspetti della progettazione dei dispositivi. Le tematiche affrontate, particolarmente sentite dai Tecnici degli Enti Gestori delle strade e dai Professionisti che si occupano di progettazione stradale, hanno riscosso molto interesse, mentre i Relatori intervenuti hanno offerto la possibilità di approfondire casi e problemi specifici in modo molto interattivo. L’intenso dibattito sviluppatosi nel corso dell’evento ha visto protagonisti in particolare Tecnici ANAS, Tecnici di Comuni e Province, Docenti universitari, Professionisti e Consulenti Tecnici. I vari aspetti della progettazione dei margini stradali e dell’utilizzo delle barriere sono stati analizzati anche sotto il profilo delle responsabilità delle varie figure coinvolte, anche nella prospettiva dell’aggiornamento generale della normativa di settore. L’organizzazione della giornata di studio ha confermato la collaborazione tra SIIV e AIIT - collaudata in più occasioni - con le comuni finalità della formazione professionale e tecnica sui vari temi connessi alla gestione e alla sicurezza delle infrastrutture viarie.

IL PUNTO DELLA RICERCA DALL’UNIVERSITÀ Da questo numero ha inizio una Rubrica che punta a valorizzare le ricerche delle sedi SIIV illustrando in breve studi oggetto di pubblicazione su riviste internazionali di comprovata valenza. In particolare, qui sono riportati tre studi che mirano a utilizzare differenti metodi ad alto rendimento per una migliore manutenzione stradale in termini di regolarità (Loprencipe et al. 2017), di identificazione della geometria stradale (Marinelli et al. 2017) e di riconoscimento delle fessure di una pavimentazione stradale (Sollazzo et al. 2016).

“Confronto tra diversi metodi di valutazione della regolarità delle pavimentazioni aeroportuali” (G. Loprencipe, P. Zoccali - Comparison of methods for evaluating airport pavement roughness”, International Journal of Pavement Engineering, 1-10. DOI: 10.1080/10298436.2017.1345554, 2017)

1. Un momento del Seminario di Bari

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La corretta e tempestiva valutazione dello stato superficiale delle pavimentazioni aeroportuali è fondamentale per verificare la presenza di eventuali irregolarità potenzialmente dannose per le operazioni degli aeromobili, determinando - di fatto - un incremento dei carichi dinamici trasmessi alla pavimentazione

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SOCIETÀ ITALIANA INFRASTRUTTURE VIARIE 2.

alta qualità). I dati GPS-IMU hanno fornito dati comparabili con il ricevitore GNSS, ma le ortofoto si sono dimostrate l’opzione più accurata. Il paper è utile per gli operatori impegnati nei rilievi stradali nella scelta di una tecnica che soddisfi un certo livello di accuratezza e il budget.

“Una procedura ibrida per il riconoscimento automatizzato delle fessure utilizzando dati 3D delle pavimentazioni” (G. Sollazzo, K.C.P. Wang, G. Bosurgi, J.Q. Li - “Hybrid Procedure for Automated Detection of Cracking with 3D Pavement Data”, Journal of Computing in Civil Engineering, 30 (6), art. n. 04016032. DOI: 10.1061/(ASCE)CP.1943-5487.0000597, 2016) e dei fenomeni di fatica indotti sugli elementi strutturali degli aerei, riducendone così la vita utile. Nel presente articolo, la valutazione della regolarità longitudinale di piste aeroportuali esistenti è stata effettuata utilizzando gli indicatori BBI e IRI, nonché il modello di simulazione presente nel software ProFAA, utilizzato per stimare le accelerazioni verticali in corrispondenza della cabina di pilotaggio. Successivamente, sono state evidenziate le differenti ripercussioni dei risultati forniti dai su citati approcci sulla manutenzione delle pavimentazioni aeroportuali. In particolare, sono state riscontrate correlazioni molto deboli tra IRI e BBI (R2 = 0,11) e tra IRI e accelerazioni verticali (R2 = 0,03) considerando l’intero campione di profili a disposizione, a fronte di una correlazione pari a R2 = 0,59 ottenuta tra BBI e accelerazioni verticali. Escludendo i profili longitudinali caratterizzati da una predominanza di irregolarità con elevate lunghezze d’onda, si è riscontrata una correlazione molto alta tra IRI e BBI (R2 = 0,91), il che evidenzia una diversa sensibilità dei due indici sintetici nei confronti delle lunghezze d’onda più elevate.

“Valutazione di Tecnologie di Mobile Mapping e Strategie di Acquisizione di Dati Spaziali per l’Identificazione della geometria stradale” (G. Marinelli, M. Bassani, M. Piras, A.M. Lingua “Mobile mapping systems and spatial data collection strategies assessment in the identification of horizontal alignment of highways”, Transportation Research Part C: Emerging Technologies, 79, pp. 257-273. DOI: 10.1016/j. trc.2017.03.020, 2017)

Lo stato fessurativo è considerato come una delle più diffuse e significative forme di degrado delle pavimentazioni stradali. Poiché le tradizionali operazioni di rilievo visuale delle fessure sono pericolose per gli operatori, lente e costose, sono state sviluppate negli ultimi anni tecnologie innovative per acquisire immagini delle superfici delle pavimentazioni ad alta velocità e proposti algoritmi per il riconoscimento automatizzato dei degradi. Per superare alcune criticità dei metodi di analisi tradizionali, questo articolo presenta l’applicazione di una procedura ibrida per il riconoscimento automatico di fessure nei dati 3D ad alta risoluzione delle pavimentazioni acquisiti a velocità di traffico. La procedura combina tre differenti metodologie (Matched Filtering, Tensor Voting e Minimum Spanning Tree) per incrementare la precisione e l’affidabilità del riconoscimento. Per validare l’approccio, gli Autori hanno fornito confronti con i metodi tradizionali di edge-detection e con le mappe di fessurazione prodotte da un software semi-automatico. I risultati sperimentali, definiti in termini statistici e attraverso indicatori di performance, mostrano che l’algoritmo proposto può riconoscere le fessure con elevata precisione. Infine, l’articolo presenta anche considerazioni preliminari per sfruttare i risultati del Matched Filtering anche al fine della valutazione dell’orientamento delle fessure. n Ingegnere Ricercatore del Dipartimento di Ingegneria Civile, Chimica, Ambientale e dei Materiali dell’Università di Bologna

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La geometria delle strade esistenti può essere rilevata con varie tecnologie e precisioni, ottenendo risultati molto variabili. Non essendoci in letteratura confronti fra i risultati di tecnologie o dati diversi, è stato effettuato un confronto fra varie strategie di mobile mapping e raccolta dati. Per stimare raggi, centri di curvatura e orientamenti di curve e rettifili è stato rilevato l’asse di una sezione stradale utilizzando due diversi fitting statistici e confrontandone i risultati con l’as-built. Sono state utilizzate le immagini di un veicolo per il mobile mapping, determinando l’asse come la media del bordo delle carreggiate, della pavimentazione e delle traiettorie veicolari nei due sensi di marcia, identificati automaticamente. Le posizioni sono state acquisite con sensori low-cost (piattaforma GPS-IMU e webcam HD) e high-cost (ortofoto aeree e ricevitore GNSS

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rassegne&notiziari

A cura di Francesca Maltinti(1)

IL NOTIZIARIO

ASIT

www.associazioneasit.it GLI AGGIORNAMENTI DELL’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO AL FINE DI CREARE UN AMBITO ASSOCIATIVO IN CUI SOSTENERE E DIBATTERE DI PROBLEMATICHE SCIENTIFICHE, DIDATTICHE E CULTURALI

WORLD CONFERENCE ON PAVEMENT AND ASSET MANAGEMENT WCPAM2017, BAVENO (ITALY) 12 - 16 GIUGNO 2017 Lunedì pomeriggio 12 Giugno presso il Grand Hotel Dino a Baveno sono iniziati i lavori del “World Conference on Pavement and Asset Management WCPAM2017” con tre tutorial specialistici di aggiornamento sulle più recenti innovazioni nella gestione delle infrastrutture stradali ed aeroportuali. La cerimonia di apertura tenutasi il giorno seguente ha visto la partecipazione dei Proff. Maurizio Crispino, Presidente di WCPAM2017, Riccardo Barzaghi, Delegato per il Politecnico di Milano, istituzione che ha ospitato l’evento, Giovanni Tesoriere, Presidente di ASIT (Associazione Scientifica Infrastrutture di Trasporto), Luis Picado Santos Presidente EPAM (European Pavement and Asset Management) e Kieran Feighan Presidente ICMPA (International Conference on Managing Pavement Assets) nonché delegato del comitato AFD10 (Pavement Management Systems) del Transportation Research Board. La Conferenza si è articolata in 36 sessioni sequenziali e parallele all’interno delle quali sono stati presentati 180 lavori (oltre ai 40

1. Un momento della cerimonia di apertura della Conferenza

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esposti nella sessione poster) che hanno trattato le attività di manutenzione, conservazione e riabilitazione, i sistemi di gestione delle pavimentazioni, il monitoraggio dei dati e la valutazione delle prestazioni, le strategie economiche, ambientali e politiche, l’analisi dei costi, la sicurezza ed il rischio nell’ambito della gestione della manutenzione, i metodi di progettazione innovativi delle pavimentazioni, i materiali, le infrastrutture ed i sistemi di trasporto intelligente. L’evento, rivolto non solo all’ambiente accademico ma anche alle Amministrazioni, Enti, Imprese, Associazioni, Professionisti e Tecnici che quotidianamente si occupano di infrastrutture di trasporto, ha riscosso un notevolissimo successo ed è stato effettivamente di caratura mondiale: hanno infatti partecipato oltre 440 Delegati di ben 43 nazioni che in WCPAM hanno trovato l’opportunità di incontrarsi, presentare le proprie ricerche e scambiare conoscenze ed esperienze. Degna di nota è stata anche la giornata congiunta con l’Osservatorio degli Aeroporti ed A.I.MAN. (Associazione Italiana di Manutenzione) che ha visto svolgersi un interessantissimo confronto tecnico-scientifico tra la realtà nazionale ed internazionale, rappresentate oltre che da Docenti, Esperti, Enti Gestori ed Aziende, anche da Autority come ENAC ed FAA. Oltre alle presentazioni dei lavori, la Conferenza si è arricchita di due lectures particolarmente brillanti tenute da Esperti di fama mondiale e specificamente da Thomas Linder, Direttore della rete stradale della Bavaria Meridionale per il Ministero dell’Interno tedesco (Figura 2), e da Henry Kerali della World Bank, Direttore dell’area per il Ghana, la Liberia e la Sierra Leone. Numerosi sono stati anche gli Sponsor che hanno presentato le tecnologie più innovative di settore. Il Prof. Maurizio Crispino ha introdotto la cerimonia conclusiva durante la quale sono intervenuti il Prof. Alberto Guadagnini, in qualità di Direttore del D.I.C.A del Politecnico di Milano, e Claude Van Rooten, Presidente del PIARC/World Road Association. Premiate le migliori memorie del Convegno, sono stati poi conferiti due premi alla carriera rispettivamente al Prof. Pietro Giannattasio e al Prof. Giovanni Da Rios, due Maestri che hanno rappresentato e a tutt’oggi rappresentano un riferimento fondamentale della Scuola del Settore Scientifico Disciplinare “Strade, Ferrovie ed Aeroporti”.

ASSOCIAZIONE SCIENTIFICA INFRASTRUTTURE TRASPORTO

2. Un momento della Lecture di Thomas Linder

È poi seguita la lecture del Prof. Maurizio Crispino sulle “Strade del Futuro”, con la quale è stato fatto un viaggio virtuale nel futuro, nei suoi interrogativi e nelle sue sfide, ponendole anche in relazione alla “complessa” attualità. L’evento si è quindi concluso con la cena di gala (Figura 3) e con un’interessante visita tecnica presso l’aeroporto di MilanoMalpensa dove i partecipanti hanno potuto visitare le nuovissime tecnologie del BHS (Baggage Handling System), il sistema per lo smistamento bagagli. I confronti e gli scambi esperienziali all’interno della Conferenza hanno messo in evidenza come a livello mondiale sia ormai assodata l’importanza di un corretto ed efficiente piano di manutenzione delle infrastrutture di trasporto al fine di garantire la sicurezza dell’utenza, permettere flussi di traffico regolari, assicurare alternative di transito in caso di eventi catastrofici o in emergenza, preservare il valore economico del patrimonio infrastrutturale e, non da ultimo, garantire un notevole e oculato risparmio di risorse economiche. È emerso altresì che risulta indispensabile sanare immediatamente quelle lacune normative e applicative che inficiano la corretta conservazione del patrimonio infrastrutturale esistente. Sono state individuate inoltre come estremamente critiche le carenze inerenti la formazione del catasto infrastrutturale e l’esecuzione del monitoraggio periodico, carenze che, associate alla mancanza di criteri di gestione efficiente - a fronte del valore elevatissimo del patrimonio da gestire - rendono la situazione degna del massimo interesse, crescente tanto più ci si riferisce agli ambiti locali. Per l’Italia, l’allineamento ai livelli raggiunti da altri Paesi europei e d’oltreoceano non è più rimandabile.

La criticità della situazione reale in cui versano gli asset infrastrutturali è emersa con maggiore forza laddove è stata posta a confronto con l’evoluzione ed il progresso tecnologico già in atto e che vede ormai alle porte i veicoli senza conducente ed i mezzi di trasporto autonomi, la cui efficacia può essere posta in discussione però proprio dalle condizioni in cui si trovano le infrastrutture, incluse la segnaletica da interpretare con automatismi. Va infine evidenziato lo scopo ultimo per cui tutto lo staff del Politecnico di Milano, e in primis il Prof. Maurizio Crispino (Chairman della Conferenza), hanno fortemente voluto e realizzato WCPAM2017: sensibilizzare la comunità, sviluppare un’opportunità di crescita per il Paese ma anche di visibilità per quanto di buono si è fatto e si sta portando avanti, creando nel contempo i presupposti per un cambiamento di passo significativo in campo manutentivo.

L’ASSEMBLEA DEI SOCI ASIT In occasione di WCPAM2017 si è riunita l’Assemblea dei Soci ASIT, durante la quale sono stati accolti nuovi Soci, approvato il bilancio consuntivo 2016 e preventivo 2017, eletto il nuovo Presidente e rinnovato il Consiglio Direttivo.

4. I Soci ASIT presenti a Baveno

Il Prof. Maurizio Crispino è stato nominato Presidente di ASIT, subentrando al Prof. Giovanni Tesoriere che l’assemblea ha pubblicamente ringraziato per l’attività svolta. Per il Consiglio Direttivo sono stati eletti i Proff. Michele Agostinacchio, Lorenzo Domenichini e Massimo Losa per la componente Professori ordinari, i Proff. Mauro Coni, Dario Ticali e Vittorio Nicolosi per la componente Professori associati, e, infine, i Proff. Francesca Maltinti, Emanuele Toraldo e Saverio Olita per i ricercatori. Durante l’Assemblea si sono discusse e deliberate le iniziative strategiche che ASIT intende promuovere ed attuare. n Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a maltinti@unica.it. Ricercatore e Docente del settore ICAR 04 “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale ed Architettura dell’Università degli Studi di Cagliari (1)

3. I partecipanti durante la cena sociale

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rassegne&notiziari

A cura di Fabrizio D’Amico(1)

IL NOTIZIARIO

LASSTRE

IN QUESTO NUMERO DEL NOTIZIARIO SI DESCRIVONO BREVEMENTE I RICONOSCIMENTI RICEVUTI DA ALCUNI RICERCATORI DEL LASSTRE A TESTIMONIANZA DELLA LORO ATTIVITÀ CONDOTTA NEGLI ULTIMI ANNI NEGLI AMBITI DI RICERCA SUI MATERIALI STRADALI E TECNOLOGIE NON DISTRUTTIVE DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE

e numerose attività di ricerca portate avanti dai Ricercatori del LASSTRE sono da tempo elementi centrali di importanti progetti e condivisioni nazionali ed internazionali, e negli ultimi tempi le stesse sono state oggetto di prestigiosi riconoscimenti forniti da diverse organizzazioni. Qui di seguito si illustrano tre premi recentemente ottenuti in diversi ambiti sviluppati dagli Ingg. Maria Giulia Brancadoro, Luca Bianchini Ciampoli e Fabio Tosti, rappresentanti del LASSTRE e partecipanti alle attività di ricerca presso i laboratori Materiali Stradali e Tecnologie non Distruttive presso l’Università degli Studi Roma Tre.

LA BORSA DI STUDIO GIUSEPPE NERI RICONOSCIUTA DAL COLLEGIO DEGLI INGEGNERI FERROVIARI ITALIANI (CIFI) L’Ing. Maria Giulia Brancadoro ha conseguito la Laurea in Ingegneria delle Infrastrutture Viarie e Trasporti nel Marzo del 2016 presso il Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre. Nello stesso anno, ha ottenuto l’abilitazione alla professione di Ingegnere ed è risultata vincitrice di un assegno di ricerca annuale nell’ambito del quale ha focalizzato le sue attività di ricerca sull’investigazione ed il monitoraggio dei processi di degrado del ballast ferroviario mediante tecnologie non distruttive, in particolar modo tramite il Ground Penetrating Radar. A conclusione al suo periodo di formazione universitaria, ha sviluppato una Tesi Magistrale dal titolo “Simulazione numerica e valutazione dei livelli di fouling della massicciata ferroviaria mediante GPR” incentrato sulla riproduzione virtuale della matrice solida del ballast ferroviario e sulla successiva indagine del comportamento elettromagnetico dell’aggregato, con il fine di delineare un modello previsionale applicabile alla scala reale utile per la valutazione dei livelli di inquinamento dello strato della massicciata ferroviaria mediante georadar. Data la particolare tematica del lavoro svolto, nel Dicembre del 2016 ha deciso di partecipare al concorso nazionale emesso dal Collegio degli Ingegneri Ferroviari Italiani, (CIFI) per l’attribuzione di Borse di Studio per le migliori Tesi Magistrali nell’ambito dell’Ingegneria Ferroviaria. Nello scorso Maggio ha ricevuto la comunicazione che la Commissione incaricata per la valutazione dei lavori pervenuti presso il Collegio ha scelto il suo lavoro per “la chiarezza dei temi trattati e l’originalità dei contenuti” per

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1. La presentazione dell’Ing. Maria Giulia Brancadoro al Collegio degli Ingegneri Ferroviari Italiani

l’assegnazione della “Borsa di Studio Giuseppe Neri”. Il premio, del valore di 2.000 Euro, è destinato alla migliore Tesi di Laurea Magistrale su argomento attinente l’Ingegneria Ferroviaria ed è stato istituito dal CIFI in memoria dell’Ing. Giuseppe Neri, ex Presidente della CLF Spa di Bologna e Direttore della Divisione Lavori ferroviari di Unieco di Reggio Emilia. La cerimonia di consegna del premio si è tenuta lo scorso 23 Giugno presso il Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa a Napoli, in occasione della quale l’Ing. Brancadoro ha avuto la possibilità di illustrare il suo lavoro alla presenza dei principali rappresentanti del CIFI e dei diversi Sponsor delle Borse di Studio erogate.

OUTSTANDING STUDENT POSTER AND PICO (OSPP) AWARD 2017 RICONOSCIUTO DALLA EUROPEAN GEOSCIENCES UNION (EGU) L’Ing. Luca Bianchini Ciampoli ha ottenuto la Laurea in Ingegneria delle Infrastrutture Viarie e Trasporti nel Luglio del 2014 presso l’Università degli Studi Roma Tre discutendo una tesi dal titolo: “Frequency based evaluation of dielectric properties of bearing soils through GPR”. È risultato poi vincitore di una Borsa di Dottorato presso il Dipartimento di Ingegneria dello stesso Ateneo, con un progetto di ricerca incentrato sulla “Valutazione delle caratteristiche meccaniche delle sovrastrutture stradali e ferroviarie tramite tecniche non distruttive”, con particolare riferimento al Ground Penetrating Radar. Difenderà la sua Tesi di Dottorato a Maggio dell’anno venturo. Negli ultimi anni ha potuto approfondire i temi descritti dal progetto di ricerca, potendo contare su un gruppo di ricerca attivo

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LABORATORIO PER LA SICUREZZA STRADALE DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE in diversi ambiti, a partire da quello teorico, passando per le prove di laboratorio e le simulazioni numeriche, sino ai test su scala reale effettuati in sede stradale o ferroviaria. Inoltre, durante la sua formazione dottorale, ha avuto modo di frequentare come Ricercatore ospite Atenei di primo piano nel panorama scientifico europeo, quali la Delft University of Technology (TU 2. L’Ing. Luca Bianchini Delft, NL) e la University of West Ciampoli all’EGU 2017 London (UWL, UK). Anche grazie a tali collaborazioni, ha prodotto più di 20 pubblicazioni internazionali e presentato i risultati ottenuti nei propri lavori in prestigiose conferenze scientifiche di settore. Tra queste spiccano senza dubbio l’European Geosciences Union General Assembly (EGU 2016/2017), la Bearing Capacity of Road Railways and Airfields International Conference (BCRRA 2017) e la International Conference on Ground Penetrating Radar (GPR 2016). È proprio in occasione dell’EGU 2017, principale congresso di geofisica a livello continentale che annualmente raccoglie a Vienna più di 15.000 iscritti, che lo studio da lui presentato e di cui è coautore è risultato vincitore del premio “Outstanding Student Poster and PICO (OSPP) Award 2017”, riconoscimento conferito ai migliori studi svolti e presentati da studenti. Tale studio è intitolato “Empirical prediction of mechanical properties of flexible pavement through GPR”, ed è dedicato alla presentazione di un metodo empirico in grado di classificare le condizioni di una pavimentazione flessibile attraverso l’analisi di un segnale raccolto tramite georadar. Il modello di predizione si basa sulla valutazione di diversi parametri estraibili dai radargrammi, in particolare il tempo di ritorno del segnale, significativo della geometria del pacchetto stradale, e il parametro di attenuazione dell’onda elettromagnetica, correlabile con l’eventuale presenza di umidità ed argilla negli strati più profondi. La calibrazione e validazione del metodo è stata eseguita tramite prove non distruttive di carattere meccanico, condotte tramite Falling Weight Deflectometer e Light Falling Weight Deflectometer.

GI DIVISION OUTSTANDING EARLY CAREER SCIENTISTS AWARD 2017 RICONOSCIUTO DALL’EUROPEAN GEOSCIENCES UNION (EGU) L’Ing. Fabio Tosti ha conseguito la Laurea Magistrale in Ingegneria delle Infrastrutture Viarie e Trasporti nel Maggio del 2010 presso il Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre, discutendo una tesi dal titolo “Valutazione del contenuto di argilla in sottofondi e fondazioni stradali con georadar”. Dopo aver collaborato presso il Dipartimento di Ingegneria del medesimo Ateneo alle attività di ricerca per lo “Sviluppo di protocolli di laboratorio per la valutazione del contenuto di argilla negli strati portanti delle pavimentazioni stradali con georadar”, è risultato vincitore nel 2011 di una Borsa di Dottorato con un progetto di ricerca incentrato sulla “Analisi sperimentale e teorica dei materiali stradali e delle pavimentazioni tramite georadar”. L’Ing. Tosti ha difeso nel Giugno 2014 la sua Tesi di Dottorato dal titolo “Experimental and theoretical investigation on road

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3. L’Ing. Fabio Tosti mostra l’attestato del Premio insieme al Presidente della Divisione GI, Dott. Francesco Soldovieri (CNR-IREA, Napoli)

pavements and materials through ground-penetrating radar” conseguita con l’etichetta europea di “European Doctorate Label”, e discussa al cospetto di una Commissione internazionale di Accademici esperti nel settore delle tecnologie non distruttive. Durante questo periodo di ricerca, svolto anche presso il Dipartimento di Scienze della Terra e di Ingegneria della Delft University of Technology, ha potuto perfezionare lo sviluppo di nuove metodologie di indagine e algoritmi di elaborazione del segnale radar per applicazioni su strade, aeroporti, ponti e viadotti con particolare riguardo all’utilizzo di approcci di natura geofisica e all’integrazione di tecnologie non distruttive di carattere complementare. I successivi anni di formazione post-dottorale hanno permesso, in collaborazione con il gruppo di Docenti e Ricercatori del LASSTRE, l’avanzamento delle tematiche di ricerca precedentemente sviluppate e lo svolgimento di ruoli internazionali di coordinamento della Ricerca quali quello di Leader di un Progetto Scientifico sul georadar nell’ambito della COST Action TU1208 “Civil Engineering Applications of Ground Penetrating Radar” e di Convener della Sessione scientifica GI3.1 presso la European Geosciences Union (EGU) General Assembly. L’Ing. Tosti ha prodotto più di 100 pubblicazioni internazionali ed è oggi Research Fellow in “Applications of Ground Penetrating Radar” e Lecturer in Civil Engineering presso la School of Computing and Engineering” della University of West London (UWL). Nell’ambito di queste attività, ha ricevuto dall’EGU il riconoscimento di “GI Division Outstanding Early Career Scientists Award 2017” per “l’importante contributo scientifico fornito allo sviluppo di nuove metodologie di diagnostica georadar nel campo delle Scienze della Terra e dell’Ingegneria Civile”. Per tale motivo, lo scorso Aprile l’Ing. Tosti è stato invitato a tenere presso l’Assemblea Generale EGU 2017 una Medal Lecture dal titolo “The Application of Ground-Penetrating Radar to Transportation Engineering: Recent Advances and New Perspectives”, in cui sono stati presentati i caratteri fondamentali della ricerca e delle applicazioni con georadar svolti negli ultimi anni nel settore delle strade, ferrovie, aeroporti e nell’ambito delle grandi infrastrutture. La lecture dell’Ing. Tosti è stata introdotta dal Supervisore delle sue attività di Dottorato, Prof. Andrea Benedetto dell’Università degli Studi Roma Tre, e si è conclusa con la consegna del riconoscimento da parte del Presidente della Divisione “Geosciences Instrumentation and Data Systems (GI)”, Dott. Francesco Soldovieri. n Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre

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rassegne&notiziari

A cura di Michele Moramarco(1)

IL NOTIZIARIO

SITEB www.siteb.it

L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE, IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

ASSEMBLEA SITEB 2017: ELETTO NUOVO DIRETTIVO

MICHELE TURRINI ALLA PRESIDENZA SITEB

Il 16 Maggio 2017 si è tenuta presso la sede ANCE a Roma l’Assemblea annuale del SITEB che ha eletto il nuovo Consiglio Direttivo. Con l’approvazione del bilancio 2016, dopo un triennio di mandato, Michele Turrini, Presidente del SITEB, insieme al Consiglio Direttivo in carica, ha annunciato il raggiungimento dell’obiettivo primario del pareggio di bilancio. Dopo anni di crisi, che hanno visto la chiusura di numerose Aziende del settore, SITEB ha fermato l’emorragia di Associati, incrementando il numero degli iscritti e accreditandosi ulteriormente presso Enti Pubblici e Istituzioni come interlocutore affidabile per il settore. Il Presidente Michele Turrini, coinvolgendo i Consiglieri in carica, ha illustrato i risultati conseguiti dall’Associazione e dal settore nel corso del suo mandato. Si è poi soffermato sul tema del fresato d’asfalto, sulla Manifestazione fieristica ASPHALTICA, sul circuito Round Robin, sulla Campagna “La Buona Strada” e sull’attività internazionale dell’Associazione. Si è poi proceduto alle elezioni del nuovo Consiglio Direttivo che ha confermato i Rappresentanti di Categoria indicati dalle sei Categorie attive nel SITEB che ha eletto nove ulteriori Consiglieri. Di seguito, i Consiglieri Rappresentanti di Categoria e quelli eletti:

Lo scorso 28 Giugno si è concluso l’iter di costituzione del nuovo Consiglio Direttivo SITEB iniziato con l’Assemblea elettiva. La nuova Governance del SITEB per il triennio 2017-2020 ricalcherà la precedente: Michele Turrini è stato confermato alla Presidenza dell’Associazione e Franco Tolentino alla Vice Presidenza. Stefano Ravaioli ricoprirà la carica di Direttore, il Prof. Carlo Giavarini quella di Presidente Onorario. Lo Scrivente Michele Moramarco sarà Responsabile Tecnico dell’Ufficio, coadiuvato dall’attuale Segretaria Amministrativa.

Consiglieri Rappresentanti di Categoria 1. CAT. A Clemente Lucangeli, Api; 2. CAT. B Stefano Ruffoni, Interstrade; 3. CAT. C Raffaella Arrigoni, Tecnopiemonte; 4. CAT. D Giampaolo Mazzetti, Valli Zabban; 5. CAT. E Luca Camprini, Marini; 6. CAT. F Giovanni Corbetta, Ecopneus.

Consiglieri eletti 1. Paolo Ardenti, Sineco; 2. Davide Bertini, Poliedro; 3. Mariella Giannattasio, Iterchimica; 4. Giuseppe Santo, Sipa; 5. Franco Tolentino, Pavimental; 6. Michele Turrini, Ammann; 7. Maria Rita Valentinetti, Eni; 8. Antonio Varoli Piazza, S.I.P.; 9. Simonetta Zalambani, Ocm Clima.

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PIANGE IL BITUME E NON CI SONO CANTIERI SULLE STRADE. LA DENUNCIA DEL SITEB SUI MEDIA Meno 18%: è questo il dato drammatico sulle vendite di bitume in Italia rilevato a Giugno 2017 e confrontato con quello di Giugno 2016. Da inizio anno le vendite complessive sono diminuite del 4,2% rispetto all’anno scorso. Sono questi i dati emanati dal Ministero dello Sviluppo Economico che fotografano una situazione del comparto collegato alle manutenzioni stradali e alle impermeabilizzazioni dei fabbricati, in crisi come non mai. Nella stagione in cui normalmente fervono i lavori di manutenzione delle strade, le vendite di bitume di bitume crollano. Dopo otto anni consecutivi di crisi economica caratterizzato dal dimezzamento delle produzioni e dalla chiusura di numerosi impianti produttivi con perdita di migliaia di posti di lavoro, il mercato dei bitumi è ancora in caduta libera stabilendo un nuovo record storico e le proiezioni per la fine dell’anno non fanno presagire niente di buono. Le strade sono un colabrodo da Nord a Sud del Paese, i rischi per gli utenti sono altissimi e mentre le cause di risarcimento intasano i tribunali, il patrimonio nazionale della rete stradale va in malora. In questa situazione SITEB sta tentando ogni iniziativa utile per rilanciare i lavori. Sono stati presi contatti con ANAS, ANCI e Unione delle Province al fine di organizzare un evento collettivo che, coinvolgendo l’opinione pubblica, possa sensibilizzare l’apparato politico al guida del Paese che sembra incapace di comprendere la gravità della situazione. La denuncia mediatica della situazione, promossa in queste settimane dall’Ufficio Stampa del SITEB, ha riportato alla ribalta delle cronache il nostro settore e le istanze dell’Associazione.

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ASSOCIAZIONE ITALIANA BITUME ASFALTO STRADE

1. La tabella SITEB con i dati del mercato bitume Italia 2016

Ampia la copertura mediatica ottenuta dall’attività di media relation che ha coinvolto anche testate premium economiche e generaliste: Il Sole 24 Ore, TG 3, Isoradio, Radio 24 e Rai 3, ANSA, la Repubblica.it, Quattroruote.it, solo per citarne alcune.

CONCLUSO IL TERZO CIRCUITO INTERLABORATORIO SITEB 2016 Sono stati presentati lo scorso 11 Luglio, in riunione planaria, gli esiti e le risultanze sperimentali emerse dall’elaborazione statistica dei dati di ben 52 laboratori che hanno preso parte al terzo Circuito interlaboratorio SITEB 2016. Il Protocollo Prove, redatto con la consulenza dell’Università di Roma La Sapienza, ha previsto per questa edizione un numero di prove ben più alto rispetto alle precedenti; una mole di numeri sperimentali dalla cui elaborazione statistica sono emersi importanti suggerimenti sia per i Laboratori partecipanti, sia per l’intero settore stradale, avendo potuto rilevare un range di tolleranza “tipo” per ciascuna prova spesso non in linea con le tolleranze previste nei Capitolati Speciali di Appalto. Mentre si discutono i risultati di questo Circuito, in Settembre è stato avviato un nuovo Circuito, questa volta rivolto alle sole prove sul bitume da sviluppare in collaborazione con Unichim ai fini dell’accreditamento del Circuito in calendario nel 2018. Con il nuovo anno, infine, SITEB organizzerà in proprio un nuovo circuito anche sui conglomerati bituminosi.

“LA BUONA STRADA”: BILANCIO POSITIVO. ORA ROTTA VERSO LA SARDEGNA, POI IL NORD Con l’appuntamento di Foggia, l’ottavo della serie, si sono conclusi i Seminari programmati prima della pausa estiva nell’ambito dell’iniziativa denominata “La Buona Strada” che sta raccogliendo un notevole consenso di pubblico, anche in relazione alle esigenze di aggiornamento dei tecnici delle Pubbliche Amministrazioni da sempre costrette a vincoli di bilancio che limitano non solo la disponibilità di risorse destinate ai lavori, ma anche di quelle destinate all’aggiornamento tecnico e alla

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formazione. Un particolare ringraziamento per la preziosa collabora3. zione all’organizzazione dell’evento di Foggia va a Giuseppe Di Lascia dell’Associata Conglobix. Nello scorso periodo si sono definiti i nuovi appuntamenti che, a partire da fine Settembre, dopo essersi concentrati al Sud Italia hanno interessato il Nord e le isole maggiori. Grazie al programma “La Buona Strada”, ideato dal SITEB e finanziato da una ventina di Aziende associate, l’aggiornamento tecnico e normativo che interessa il settore dei lavori stradali e della manutenzione viene presentato e proposto nella forma più consona e super partes senza riferimenti a marchi commerciali, ma evidenziando le peculiarità e le particolarità di ciascun prodotto, tecnologia, macchinario o impianto.

CAM STRADE: LAVORI A RILENTO Proseguono al Ministero dell’Ambiente con notevole lentezza gli incontri e le riunioni per la definizione dei CAM Strade. L’iniziativa avviata qualche anno fa dallo 2. stesso Ministero - poi sospesa per un paio d’anni - è di forte interesse per il settore, ma rischia ormai di prolungarsi ben oltre il previsto. La presenza di troppi soggetti invitati e l’eccessiva disponibilità a discutere di tutto, di fatto sta rallentando i lavori. La posizione SITEB al riguardo si riassume in tre punti: • incentivare al massimo il recupero del fresato; • realizzare conglomerati anche utilizzando materiali alternativi (inerti da scorie di acciaieria o da rifiuti solidi urbani, polverino di gomma da pneumatici fuori uso), a patto che questi materiali consentano la piena riciclabilità del fresato di domani; • sostenere e incentivare tutte le tecnologie a freddo o a ridotto consumo energetico (emulsioni e conglomerati tiepidi).  (1)

Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

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rassegne&notiziari

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BELGIO MENO TARGHE PERSONALIZZATE Ad inizio 2016 il Governo belga aveva deciso di aumentare il costo delle targhe personalizzate (da 1.000 a 2.500 Euro). Ne è seguita una diminuzione molto rilevante delle richieste: dalle quasi 6.000 del 2015 alle 1.780 del 2016. Il Ministro dei Trasporti ha dunque annunciato che i costi diminuiranno, anche se non ha ancora specificato di quanto (il nuovo prezzo dovrebbe 1. aggirarsi sui 1.500 Euro).

MENO INCIDENTI AI PASSAGGI A LIVELLO, MA... Sebbene il numero di incidenti stradali ai passaggi a livello sia praticamente invariato rispetto agli scorsi anni, il Belgio è uno dei Paesi europei nel quale se ne registrano meno. Il Paese è infatti nella “top five” europea in materia di sicurezza ai passaggi a livello. Gli attraversamenti dei binari ferroviari in zone non autorizzate sono invece aumentati del 75% nel primo semestre di quest’anno, in rapporto allo stesso periodo del 2016, attestandosi a quota 420 (accertati). Queste trasgressioni hanno provocato, nel 2017, già quattro morti e due feriti gravi e circa 62.000 minuti di ritardo.

BRUSSELS AIRLINES SI RINNOVA La Compagnia aerea belga ha deciso di rimpiazzare sette dei suoi aerei a lungo raggio, che hanno tutti un’età superiore ai 20 anni. Gli attuali Airbus A330-200

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saranno rimpiazzati dai più moderni Airbus A330-300 CEO. I “nuovi” aerei saranno comunque acquistati di seconda mano da altre Compagnie aeree e avranno un’età media di dieci anni.

PIÙ RIGORE PER GLI ECCESSI DI VELOCITÀ Il Governo della Vallonia ha approvato un progetto di Legge che mette fine ad una sorta d’impunità per i “piccoli” eccessi di velocità. Finora, gli eccessi di velocità che non superavano i 20 km/ora non erano sanzionati dalla giustizia nel 50% dei casi. Dall’entrata in vigore della Legge, le multe saranno inviate direttamente dall’amministrazione pubblica regionale e, in caso di non pagamento, aggiunte alla cartella esattoriale. Inoltre, in tutta la regione (e prossimamente anche a Bruxelles) saranno aumentate le zone autostradali provviste di “tutor”, il sistema che calcola la velocità media di un veicolo fra due punti prestabiliti.

PIÙ GUIDATORI SOTTO L’INFLUSSO DI DROGHE E ALCOOL Secondo le statistiche fornite dalla Polizia, nel 2016 le infrazioni constatate per guida sotto l’influsso di stupefacenti sono aumentate del 16% rispetto al 2015, per attestarsi a quota 6.812, cifra che rappresenta comunque solo lo 0,14% delle infrazioni totali. Il 53% dei fermati ha fra i 18 e i 29 anni. Per quanto riguarda la guida in stato d’ebbrezza, le statistiche mostrano un aumento del 6% e si attestano a quota 50.510 (circa il 20% del totale delle infrazioni). Il 70% circa di tutte le infrazioni commesse nel Paese riguarda l’eccesso di velocità, di gran lunga l’infrazione più comune.

BULGARIA AL VIA IL PROGETTO PER IL COLLEGAMENTO FERROVIARIO AV TRA EGEO, MAR NERO E DANUBIO Grecia e Bulgaria hanno firmato un memorandum d’intesa per la costruzione di una ferrovia ad alta velocità tra i porti greci dell’Egeo settentrionale e quelli bulgari del Mar Nero e del Danubio, nella speranza di attirare investimenti stranieri e stabilire forti legami in una regione storicamente nota per le divisioni e l’antagonismo tra popolazioni.

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rassegne &notiziari La vignetta è disponibile unicamente via internet, sul sito ufficiale del Governo francese al prezzo di circa 5 Euro, spese di spedizione comprese e sarà spedita entro una quindicina di giorni dall’acquisto. La multa in caso di non possesso della vignetta è di 68 Euro per le auto e 135 per i veicoli pesanti.

CROAZIA 145 MILIONI PER L’AMPLIAMENTO DEL TRATTO FERROVIARIO KRIZEVCI-DUGO SELO La Commissione Europea ha confermato che l’ammodernamento e l’ampliamento del tratto ferroviario Krizevci-Dugo Selo, nel Nord della Croazia, sarà finanziato dai fondi di coesione dell’Unione Europea. Si tratta di uno dei più importanti collegamenti ferroviari in Croazia, tra la cittadina di Krizevci, nel Nord, e la Capitale Zagabria, parte del Corridoio Europeo Mediterraneo. A livello regionale, il Corridoio collega l’Ungheria, la Croazia e la Slovenia, mentre su scala continentale la ferrovia parte dalla Spagna per giungere ai confini con l’Ungheria, collegando l’Europa mediterranea con quella orientale. La Commissione ha stanziato 145 milioni di Euro, l’85% dell’intero investimento, per i 38 km della ferrovia, inclusi sei ponti. Attualmente è il più grande investimento nelle infrastrutture in Croazia con un cantiere già aperto.

NUOVO PIANO PER IL CLIMA Il Ministro francese all’Ecologia Nicolas Hulot ha presentato un nuovo ambizioso Piano pluriennale per il miglioramento del clima. Fra le sei misure proposte spicca il divieto di commercializzare tutti i veicoli a carburante fossile (benzina e diesel) entro il 2040, per arrivare ad un tasso di zero emissioni nocive nel 2050. Le altre misure riguardano incentivi fiscali per passare a vei4. Il Ministro francese all’Ecologia coli elettrici o ibridi, la Nicolas Hulot fine dell’utilizzo del carbone come fonte di produzione di energia elettrica e il sostegno alla fonti energetiche alternative.

NUMERO DEI DECESSI SULLE STRADE STABILE 3.

ESTONIA RADDOPPIO PER LA TANGENZIALE DI TALLINN L’Amministrazione Stradale estone ha aggiudicato ad AS Nordecon un contratto di 13,7 milioni di Euro per la ristrutturazione del primo tratto della tangenziale della Capitale, tra le p.k. 0+600 e 2+800. In questo tratto, la carreggiata sarà raddoppiata e saranno realizzati due nuovi cavalcaferrovia indipendenti di 100 m, in sostituzione del singolo esistente a Väo. L’asse principale sarà sottopassato dal Veneküla tunnel, che sarà collegato a 300 m di pista ciclopedonale. L’inizio dei lavori è previsto entro la fine dell’anno.

FRANCIA LA VIGNETTA CRITIC’AIR OBBLIGATORIA Tutti i veicoli a due o quattro ruote che desiderano circolare nelle grandi città francesi (come Parigi, Bordeaux, Lione, Strasburgo, Lilla, Montpellier e Grenoble) dovranno essere provvisti della vignetta Critic’Air che identifica i veicoli secondo le emissioni nocive emesse. Il provvedimento è valido anche per i veicoli non immatricolati in Francia e la classificazione dipende dall’età e dalla norma EURO del veicolo in questione. In funzione del grado d’inquinamento, ai veicoli con le categorie più alte potrà essere vietata la circolazione in determinati periodi.

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È rimasto praticamente invariato il numero di decessi causati da incidenti stradali in Francia nel corso del 2016: ne sono stati registrati 3.477, 16 in più rispetto al 2015, dei quali 559 pedoni (+19%) e 162 ciclisti (+9%). Sono invece aumentati del 2,6% i feriti, che hanno raggiunto la quota di 72.465. Le cifre sono state rese pubbliche dal Governo francese.

GERMANIA ANCHE DAIMLER NEL MIRINO Continuano le indiscrezioni sullo scandalo “dieselgate”, che sembra colpire forte le Industrie automobilistiche, in particolare tedesche. Secondo alcuni media tedeschi, anche la Daimler avrebbe truccato i motori di più di un milione di veicoli, con le stesse modalità utilizzate dalla Volkswagen (un sistema di riduzione delle emissioni inquinanti che si attiva solo durante i controlli). Le Autorità Giudiziarie tedesche hanno aperto un’inchiesta.

CONTROLLI PIÙ SEVERI Il Governo tedesco ha deciso di migliorare i controlli sulle emissioni reali dei veicoli e fare pressione sulle Case automobilistiche tedesche perché effettuino controlli più approfonditi. Le Autorità tedesche creeranno una istituzione incaricata di valutare le emissioni di una settantina di nuovi modelli ogni anno. È stato inoltre creato il “Forum nazionale del diesel”, che riunisce autorità nazionali e regionali, industriali e rappresentanti dei Consumatori e ha per missione di trovare il modo di ridurre l’inquinamento atmosferico imputabile ai veicoli.

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NEWS DALL’EUROPA

IRLANDA STRADE PIÙ SICURE? Il numero di decessi sulle strade irlandesi è in continua diminuzione, ma le statistiche dei primi sei mesi di quest’anno non sono incoraggianti per quanto riguarda i guidatori sotto effetto di alcool o droghe. In rapporto allo stesso periodo del 2016, gli arresti per guida in stato d’ebbrezza o sotto influenza di stupefacenti sono aumentati del 18%, la statistica più elevata degli ultimi cinque anni. Ben il 44% dei responsabili di incidenti stradali gravi ha fatto registrare nel sangue un mix di alcool e droga.

5. Il tunnel Nordby

sistema di drenaggio. Sarà altresì realizzato un nuovo impianto di purificazione delle acque provenienti da entrambe le gallerie. I lavori inizieranno a breve per concludersi nel Febbraio 2019.

RYANAIR SEMPRE IN CRESCITA La Compagnia low cost irlandese ha annunciato un beneficio netto di 1,32 miliardi di Euro per il periodo Luglio 2016-Giugno 2017, in crescita del 6% rispetto all’esercizio precedente. Ha inoltre dichiarato di aver trasportato nello stesso periodo 120 milioni di passeggeri, con un tasso di riempimento degli aerei del 94%, grazie anche ad un abbassamento delle tariffe di circa il 13%. I suoi vertici stimano per il prossimo esercizio un ulteriore aumento dell’8% dei benefici e una possibile riduzione del 5% delle sue tariffe.

NORVEGIA

PAESI BASSI NON SI TELEFONA IN BICICLETTA Un operatore telefonico olandese ha sviluppato un’applicazione che permette di bloccare lo smartphone mentre si pedala. L’iniziativa si inserisce in una Campagna di sicurezza rivolta ai ciclisti, in particolare nella fascia d’età 13-18 anni. Nel Paese, un incidente su cinque è dovuto a ciclisti che pedalano utilizzando lo smartphone, problema che lo scorso anno ha provocato 12 decessi e 441 feriti gravi.

POLONIA

FINANZIAMENTO PER LA E18 Il Concessionario norvegese Vegfinans si è assicurato un prestito di 105 milioni di Euro da parte della Nordic Investment Bank (NIB) per la realizzazione di un nuovo tratto della E18, nella contea di Telemark. I lavori consisteranno nella costruzione di un’arteria a carreggiate separate tra Rugtvedt e Dørdal, nelle municipalità rispettivamente di Bamble e Porsgrunn, su un’estesa di 16,8 km; nel progetto sono contemplati numerosi ponti, svincoli a livelli sfalsati nonché una bretella a singola carreggiata di 1,2 km per interconnettere la nuova strada con la sede storica. NIB è posseduta dagli otto Stati membri (Danimarca, Estonia, Finlandia, Islanda, Lettonia, Lituania, Norvegia e Svezia) e finanzia progetti pubblici e privati.

A SKANSKA L’AMMODERNAMENTO DI DUE TUNNEL SULLA E6 La Norwegian Public Roads Administration ha aggiudicato un contratto da 41 milioni di Euro a Skanska per l’ammodernamento dei tunnel Nordby e Smiehagen sulla E6, nella contea di Akershus. Aperto al traffico nel 1993, il Nordby tunnel è situato nei pressi di Togrenda e ha due canne di 3.850 m, ognuna con due corsie; poco più a sud è invece ubicato lo Smiehagen tunnel (892 m), inaugurato nel 1999, monodirezionale a due corsie in direzione del confine svedese. Per il Nordby tunnel i lavori consisteranno nell’adeguamento del sistema antincendio e nel sostegno delle rocce, mentre nello Smiehagen tunnel sarà sostituita la pavimentazione e riparato il

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METRO CRACOVIA: AL VIA UN BANDO PER LA FATTIBILITÀ Nello scorso mese di Agosto, grazie a un finanziamento appena concesso dalla Commissione Europea, il Sindaco di Cracovia ha bandito l’appalto per lo studio di fattibilità di un “sistema di trasporto urbano veloce e senza collisioni (collision-free)”. Il Sindaco di Cracovia ha formalmente presentato alla Commissione Europea la richiesta di finanziamento dello studio di fattibilità nel mese di Febbraio scorso e l’ha fatto nell’ambito del Programma CEF (Connecting Europe Facility) che ha visto complessivamente 20 progetti proposti dalla Polonia, la metà dei quali è stata approvata. Partendo da due analisi preliminari già disponibili, entro il 2019 lo studio dovrebbe verificare la fattibilità di una linea di metrò Est-Ovest di 21 km corredata di alcuni ammodernamenti di altri elementi del sistema di trasporto urbano di Cracovia. In particolare, lo studio dovrà superare la scelta di adottare una soluzione

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rassegne &notiziari “pesante” (metropolitana) o “leggera” (tram che correrà prevalentemente nel centro città). Il budget del progetto di studio ammonta a 2,37 milioni, di cui il 58% è stato stanziato dall’UE.

NUOVI TRATTI PER LA S7 E LA S8 La BEI ha concesso un prestito di 325 milioni per la realizzazione di tre differenti sezioni delle Superstrade S7 ed S8, nel voivodato della Masovia. Queste sezioni avranno un’estesa complessiva di circa 110 km, e contribuiranno ad eliminare i colli di bottiglia, a ridurre i tempi di percorrenza nonché ad aumentare il livello di sicurezza e la capacità delle superstrade in questione. L’importanza della S8 all’interno della rete stradale polacca è data dal fatto di essere il principale collegamento tra Varsavia, il confine lituano e gli altri Stati baltici per il traffico passeggeri e commerciale a lunga distanza. La BEI finanzierà la costruzione di due sezioni a doppia carreggiata tra Wyszków e il confine del voivodato. Per ciò che concerne la S7, la BEI concederà un supporto finanziario per la realizzazione della seconda carreggiata tra Napierki e Plonsk (71 km), ultimo tratto essenziale per completare a doppia carreggiata l’asse Danzica-Varsavia. Il settore dei trasporti, il maggior beneficiario dei prestiti BEI nella Polonia, lo scorso anno ha ricevuto finanziamenti per 1,6 miliardi di Euro.

L’AMPLIAMENTO DELLA RETE GUARDA AD ORIENTE È stato presentato l’elenco aggiornato degli investimenti che saranno realizzati nell’ambito del Programma di costruzione delle strade nazionali 2014-2023. L’elenco è stato aggiornato con l’inclusione della Via Carpatia (S19) e del tratto dell’Autostrada A2 tra Mińsk Mazowiecki e Biała Podlaska. In particolare, quest’ultima, che collegherà le periferie Est di Varsavia con il confine bielorusso, sarà realizzata in due tappe: negli anni 2021-2023, sarà costruita la parte più vicina alla Capitale polacca, ovvero il tratto Minsk MazowieckiSiedlce di 36 km, mentre negli anni 2022-2024 sarà invece realizzato il tratto Siedlce-Biała Podlaska di 64 km. “L’estensione del budget finanziario ci permette di realizzare nuovi tratti autostradali, finora non inclusi in bilancio, soprattutto nella Polonia orientale. Si tratta prima di tutto della Superstrada S19 che costituisce una parte molto importante del Corridoio internazionale conosciuto come Via Carpatia”, ha detto il Ministro Andrzej Adamczyk. Il budget a disposizione del programma è stato aumentato di circa 32 miliardi di Euro grazie all’approvazione del Consiglio dei Ministri avvenuta lo scorso 20 Giugno. Nella previsione finanziaria 2014-2020 la Polonia riceverà oltre 50 miliardi di fondi comunitari per la costruzione di infrastrutture.

REGNO UNITO STOP AI VEICOLI A CARBURANTE FOSSILE Come la Francia, il Governo britannico sta preparando una Legge per impedire la vendita di veicoli benzina e diesel entro il 2040. Lo scopo è migliorare la qualità dell’aria (il Paese figura fra i cinque sanzionati dalla Commissione per la cattiva qualità dell’aria).

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ROMANIA 500 MILIONI L’AMMODERNAMENTO DEL CORRIDOIO IV Il Gestore nazionale dell’infrastruttura ferroviaria rumena CFR SA e il Consorzio FCC-Astaldi-Convensa hanno firmato il contratto di 572,8 milioni per la modernizzazione dell’infrastruttura ferroviaria e della sovrastruttura nella sezione ferroviaria di Gurasada-Simeria. La sezione si trova sull’asse prioritario TEN-T 22 (Corridoio del Reno-Danubio, ramo settentrionale) che fornisce la connessione ferroviaria Nürnberg-Praga-Vienna-BudapestCurtici-Simeria-Brasov-Bucarest-Costanza. Il contratto riguarda 40,88 km di infrastrutture ferroviarie e sovrastrutture per consentire ai treni passeggeri di viaggiare a velocità massima di 160 km/ora, e contempla terrapieni e consolidamenti su tutta la tratta, la costruzione di 17 ponti (di cui tre sul fiume Mureș), 27 trasversali, quattro cavalcaferrovia, tre sottopassi, lavori di ingegneria civile in nove stazioni ferroviarie (comprese le fermate commerciali), elettrificazione e lavori di approvvigionamento energetico, nonché l’implementazione del sistema di sicurezza del traffico ERTMS (livello ETCS 2 + GSM-R). La fonte di finanziamento è assicurata da fondi non rimborsabili e dal finanziamento dello Stato. Il termine di esecuzione dell’opera è di tre anni, con un periodo aggiuntivo di grazia di due anni.

SERBIA PER LA METROPOLITANA DI BELGRADO LAVORI AL VIA NEL 2020 La costruzione della metropolitana a Belgrado potrebbe iniziare nel 2020 e i lavori durerebbero almeno tre anni e mezzo. È quanto riporta l’ICE, precisando che la realizzazione di uno studio di fattibilità sarà affidata all’Azienda francese Egis. L’elaborazione dello studio durerà nove mesi, dopo di che si procederà con la preparazione del progetto principale. L’investimento complessivo avrà un valore pari a 4 miliardi di Euro.

SLOVENIA FINANZIATO IL PEDAGGIO ELETTRONICO La Slovenia ha ottenuto dalla Banca Europea per gli Investimenti (BEI) un credito di 51 milioni di Euro per la realizzazione del sistema di pedaggio elettronico per mezzi pesanti il cui peso supera le 3,5 t; per il prestito Lubiana ha ottenuto anche la garanzia del Fondo Europeo per Investimenti Strategici (EFSI), nell’ambito del cosiddetto Piano investimenti Juncker. Oltre al prestito in questione, la BEI ha approvato altri 62 progetti nel campo dei trasporti. Il costo complessivo del progetto ammonta a 105 milioni di Euro; al riguardo, è previsto che la Società autostrade (DARS) sostituisca sui 610 km di autostrade l’attuale sistema di pedaggio, che si basa ancora sul pagamento ai caselli autostradali. Il nuovo sistema dovrebbe entrare in vigore il 1° Gennaio 2018.

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NEWS DALL’EUROPA SECONDO BINARIO PER LA CAPODISTRIA-DIVACCIA  Il Ministero sloveno delle Infrastrutture ha comunicato che la Slovenia ha presentato la richiesta di finanziamenti europei nell’ambito del Bando CEF Transport Blending per il collegamento fra lo scalo capodistriano e Divaccia. La richiesta è sostenuta da lettere di supporto di Ungheria, Spagna, Austria, Polonia, Repubblica Ceca e Slovacchia, oltre che di istituzioni finanziarie, e si riferisce alla realizzazione delle più importanti opere, a cominciare da quasi tutte le gallerie. Il costo di questa parte dei lavori è di 545 milioni di Euro di cui Lubiana potrebbe ottenere il 30%. 7.

I lavori, del valore di 66,5 milioni di Euro, erano cominciati lo scorso 3 Luglio e sono stati realizzati in soli due mesi, per essere terminati poco prima del rientro dalle vacanze della maggior parte dei Madrileni.

ADIF ALTA VELOCIDAD EMETTE UN “GREEN BOND” PER FINANZIARE PROGETTI AMBIENTALI Il gestore dell’infrastruttura ferroviaria ADIF Alta Velocidad ha emesso un “green bond” di 600 milioni di Euro attraverso un Sindacato delle Banche BBVA, BNP Paribas, Crédit Agricole e Santander. Il bond ha un termine di sei anni ad un tasso di interesse dell’8%. Le obbligazioni verdi sono titoli di debito emessi per raccogliere capitali destinati al finanziamento di progetti che generano benefici ambientali o di cambiamento climatico. L’obbligazione ADIF AD soddisfa i criteri più rigorosi del “dark green” del Centro per la Ricerca ambientale e climatica internazionale e sarà utilizzata per finanziare nuove infrastrutture e migliorarne l’efficienza energetica. ADIF AV è stato supportato dallo Studio Legale Watson Farley & Williams, che ha dichiarato che questa iniziativa è stata la prima in Spagna ad opera di un’entità pubblica.

BARCELLONA: LA LINEA 9 DELLA METRO COME MODELLO PER LA SILICON VALLEY

SPAGNA IL GOVERNO IN SOCCORSO DELLE AUTOSTRADE Il Governo spagnolo ha annunciato di voler “nazionalizzare” almeno temporaneamente otto autostrade a gestione privata in istanza di fallimento. Le autostrade, costruite all’inizio degli anni 2000 e concentrate nella zona intorno a Madrid (più una vicino ad Alicante), saranno dichiarate ufficialmente fallite nei prossimi mesi e saranno poi riprese dalla Società pubblica Seittsa, come previsto dal contratto di costruzione e gestione. Il costo totale dell’operazione dovrebbe aggirarsi intorno ai 3,5 miliardi di Euro.

RIAPERTA LA LINEA 5 DELLA METRO DI MADRID DOPO I LAVORI DI AMMODERNAMENTO La Comunità di Madrid ha riaperto la Linea 5 della metropolitana dopo 62 giorni di lavori per l’ammodernamento dell’infrastruttura.

Una delegazione delle Agenzie responsabili per il trasporto pubblico nella Silicon Valley ha scelto Barcellona per studiare un sistema di trasporto di massa avanzato, al fine di implementare un sistema simile nel proprio territorio. La Delegazione californiana - guidata dal suo Presidente e Sindaco di Los Altos, Jeannie Bruins, con il Vice Presidente e Sindaco di San Jose, Sam Liccardo e i Rappresentanti della San Francisco Bay Area Rapid Transit (BART) - ha visitato il centro di controllo della metropolitana, accompagnata da Marc Grau, Direttore del Metro, Ramon Malla, Direttore dei progetti strategici della metropolitana e altri responsabili della TMB. Sono state illustrate l’unicità e l’innovazione della linea metropolitana 9/10, il modello organizzativo, l’esercizio e la manutenzione delle linee automatiche. La metropolitana di San Francisco, in California, ha cominciato ad operare l’11 Settembre del 1972, si compone di sei linee per un totale di circa 175 km e viene utilizzata da circa 350.000 passeggeri al giorno.

SVEZIA VOLVO SI DÀ ALL’ELETTRICO

8. La Linea 5 della metro di Madrid 2017

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Dal 2019 tutti i nuovi modelli del Costruttore svedese Volvo saranno dotati di un motore elettrico o ibrido. La Volvo metterà in commercio cinque nuovi modelli elettrici fra il 2019 e il 2021, rinunciando totalmente alla costruzione dei modelli dotati di un motore a combustione. n

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